Вы находитесь на странице: 1из 324

Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии»

Евгений Дмитриевич Кочнев


Секретные автомобили Советской Армии
Серия: Война моторов

« Секретные автомобили Советской Армии»:


Яуза, Эксмо; Москва; 2011; ISBN 978-5-699-50821-1
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 2

Аннотация
Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверх-
секретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР
был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не
всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности
уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения,
которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым доро-
гам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специаль-
ные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые пе-
редовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные
двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали
себе равных!
Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных
фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое
время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 3

Евгений Кочнев
Секретные автомобили Советской Армии
ВВЕДЕНИЕ
Переломные события, захлестнувшие в начале 1990-х годов новую Россию, отодвинули на
задний план грандиозные достижения СССР в области военной автомобильной техники и раз-
личных видов вооружения, казавшихся абсолютно ненужными и даже вредным на пути поступа-
тельного продвижения к всеобщей гласности, заветной свободе и желанной демократии, при ко-
торых вообще отпадет необходимость вооружаться и воевать. История все расставила по своим
местам, но в результате потрепанная перестройкой, конверсией и реформами военная индустрия
Российской Федерации была отброшена на десятки лет назад от мирового уровня, который в те-
чение всех послевоенных лет Советский Союз уверенно сохранял за собой.
До сих пор остается малоизвестным, что во времена СССР по техническому совершенству
некоторых видов военной автотехники и практически всем видам вооружений на ее базе наша
Родина не просто занимала ведущее положение в мире, но и по ряду направлений возглавляла
мировой прогресс. Столь высокое лидирующее положение обеспечивали вовсе не всем извест-
ные массовые армейские грузовики, а сверхсекретные разработки особых видов колесных ма-
шин и специальных ракетных шасси, каких не смогли построить даже на пресловутом Западе. В
этой области советские ученые и конструкторы не имели равных и по арсеналу смелых творче-
ских идей и уникальных опытных разработок, правда, в те времена они сами не предполагали,
что их машины находятся в авангарде мирового прогресса. Вся эта скрытая от посторонних глаз
деятельность проходила в условиях навязанной извне изнурительной гонки вооружения, полной
внешней изоляции страны и советской командно-приказной системы управления. Благодаря или
вопреки всем этим трудностям в СССР за короткое время удалось создать мощный скрытный
научно-производственный потенциал, незаметно трудившийся на благо своей страны параллель-
но с десятками открытых учреждений и предприятий военно-автомобильного сектора, входив-
шего в гигантский военно-промышленный комплекс (ВПК). Он поставлял образованной в фев-
рале 1946 года Советской Армии самые передовые виды автотехники и вооружения, способные
противостоять странам членам НАТО и предостеречь западных стратегов не только от мысли о
возможности нападения на Страну Советов, способную дать достойный отпор, но и от диктата в
отношении СССР и навязывания ему каких-либо условий.
Формирование строго засекреченного сектора военно-автомобильного комплекса началось
в первые послевоенные годы, когда Советский Союз находился в стадии «холодной войны» с
Западом, создававшей реальную угрозу внезапного нападения. В столь напряженной и опасной
обстановке Советское правительство разработало новую военно-политическую стратегию, на-
правленную на кардинальное преобразование всей научно-производственной деятельности в
этой области. 25 июня 1954 года по инициативе министра оборонной промышленности Д. Ф. Ус-
тинова было подписано секретное Постановление Совета Министров СССР № 1258-563сс об ор-
ганизации на всех основных автомобильных и тракторных заводах страны специальных конст-
рукторских бюро (СКБ) для проектирования и изготовления принципиально новых передовых
видов военной автотехники. В дальнейшем с появлением сверхзвуковой авиации, мощного ра-
кетного и ядерного оружия работа закрытых СКБ решениями высшего руководства СССР, ЦК
КПСС и Постановлениями Совета Министров (ПСМ) оперативно перенаправлялась на наиболее
важные разработки, отвечавшие постоянно изменявшимся военно-политическим условиям и
стратегическим требованиям. Несмотря на огромные организационные, кадровые, технические и
технологические проблемы, вся эта разветвленная и непомерно дорогостоящая строго засекре-
ченная система постоянно приносила свои важные плоды, намного опережая аналогичные граж-
данские отрасли, не получавшие столь же щедрой государственной поддержки. Уже в 1960-е го-
ды в СССР началось серийное производство многоосных полноприводных автомобилей и
специальных шасси для несения различных ракетных комплексов, которые послужили мобиль-
ной основой Войск противовоздушной обороны (ПВО) и Ракетных войск стратегического назна-
чения (РВСН), образованных 17 декабря 1959 года. В дальнейшем все они постоянно совершен-
ствовались, обеспечивая высокую боеспособность Советской Армии, надежную оборону СССР и
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 4

постоянный военный паритет с объединенными силами западных держав. В ущерб другим от-
раслям экономики на это противостояние тратились гигантские народные средства – до 40%
ВВП страны, но в результате пресловутая гонка вооружения по многим видам подвижных ра-
кетных систем была проиграна Западом и на деле обернулась демонстрацией неисчерпаемых
возможностей СССР и его превосходством по ряду важнейших направлений, в том числе по
подвижным ракетным комплексам на автомобильных шасси. Их проектировали по вторичному
принципу – как более совершенный и мощный ответ на ранее созданные за рубежом аналогич-
ные системы, эффективное средство военного противовеса и отрезвляющего ответного удара.
Надо отдать должное таланту советских конструкторов таких систем: в этой сфере им удалось не
только угнаться за западными конкурентами, но и уйти далеко вперед. Более того, в СССР впер-
вые в мире была разработана собственная доктрина применения практически неуязвимых под-
вижных стратегических ракетных комплексов на многоосных шасси, которые несли боевое де-
журство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам. До сих пор они
не имеют аналогов за рубежом.
В отличие от массовой военной автотехники, выпуском специальных армейских машин,
автопоездов и небронированных ракетных шасси занимались только три головных предприятия
– Брянский и Минский автозаводы и Курганский завод колесных тягачей, а к разработке и сбор-
ке многочисленных экспериментальных образцов были подключены другие предприятия и на-
учно-исследовательские учреждения. В роли инициатора всех перспективных разработок высту-
пало Министерство обороны СССР в лице своих профильных главных управлений и 21-го
Научно-исследовательского и испытательного института (21 НИИИ), который разрабатывал тео-
рию и общую концепцию будущей автомобильной спецтехники, готовил тактико-технические
требования, проводил государственные испытания и представлял рекомендации по принятию ее
на вооружение.
В ходе закрытых разработок рождались как уникальные конструкции экспериментальных
вездеходных колесных машин, так и серийной многоцелевой и специальной сухопутной и пла-
вающей автотехники. Их перечень начинается с простейших микролитражных транспортеров и
завершается многоосными полноприводными шасси для ракетных комплексов – тактических,
оперативно-тактических и стратегических средней и межконтинентальной дальности, а также
обширного шлейфа машин обеспечения их боевого применения. К секретной многоцелевой ав-
тотехнике относились опытные образцы перспективных грузовиков и тягачей, пробные колес-
ные вездеходы поисковых конструкций, многочисленные активные автопоезда, а также беско-
нечная шеренга специальных ракетных шасси. На них проверяли разные колесные схемы и
компоновки, устанавливали бензиновые, дизельные, многотопливные, газотурбинные, электри-
ческие и даже реактивные двигатели, бесступенчатые гидромеханические трансмиссии, блоки-
руемые дифференциалы и гидропневматические подвески, особые виды движителей, использо-
вали алюминиевые, магниевые, титановые сплавы и стеклопластик. Даже по современным
меркам, столь огромного и разнообразного арсенала передовой военной автотехники, разрабо-
танной и построенной собственными силами в изолированной от остального мира стране, не
могло себе позволить ни одно самое развитое государство планеты.
К высшим советским достижениям в этой области относились уникальные скоростные ам-
фибии, специальные плавающие грузовики и корпусные шасси, целая гамма активных автопоез-
дов, многоосные полноприводные машины и многосекционные транспортные средства, широкое
применение автоматических трансмиссий, газотурбинных силовых установок и электропривода,
а также создание обширной гаммы боевых и вспомогательных колесных машин со специализи-
рованными надстройками – от ракетных пусковых систем до подвижных столовых и гостиниц.
Во времена создания всей этой техники даже самые скудные сведения о наиболее прогрес-
сивных достижениях вообще не выходили за стены СКБ, институтов и заводов-изготовителей.
Об их существовании ничего не знали не только простые советские люди, но и западные спец-
службы, довольствовавшиеся лишь завистливым лицезрением новых ракетовозов на регулярных
военных парадах на Красной площади в Москве. В годы глубокого военного противостояния
секретность и цензура в этой области царили тотальные – от момента принятия решения о нача-
ле проектирования и до полной ликвидации машин, хотя и об этом тоже никто ничего не знал.
Труднее всего было сохранить секретность на испытаниях в дальних пробегах, а также с началом
экспорта автотехники в союзные страны, хотя перед этим она проходила тщательную спецпод-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 5

готовку. Как потом оказалось, в конструкции автомобильной части большинства самых секрет-
ных ракетовозов особой тайны не было, что доказывали упрощенные варианты ряда таких ма-
шин для народного хозяйства. Особая секретность касалась в основном стратегически важных
конструктивных решений, ряда систем, агрегатов и технологических средств, относившихся к
специзделиям и спецнадстройкам. После развала СССР основная доля информации и изображе-
ний военной автотехники была рассекречена, но часть материалов вообще уничтожили, и потому
до сих пор некоторые сведения, характеристики и результаты испытаний остаются неполными
или продолжают носить гриф «секретно».
В этой области реальное подтверждение нашел известный постулат о роли личности в ис-
тории. Развитие большинства специальных военных автомобилей и их агрегатов могло бы пойти
по другому пути и иметь совершенно иные результаты, если бы их проектированием не занима-
лись талантливые, увлеченные и самоотверженные конструкторы, заложившие собственные
школы создания колесной автотехники и подчас жертвовавшие своим здоровьем и благополучи-
ем на благо Родины. В СКБ Московского завода трудился легендарный автоконструктор Вита-
лий Андреевич Грачев (1903 – 1978 гг.), ориентировавшийся на оригинальную двухмоторную
бортовую схему передачи мощности, а его коллега Борис Львович Шапошник (1902 – 1985 гг.),
возглавлявший СКБ Минского автозавода, отдавал предпочтение классической компоновке. В
Научном автомоторном институте (НАМИ) секретными разработками занимался Николай Ива-
нович Коротоношко (1903 – 1995 гг.), на Брянском автозаводе – Рафаил Александрович Розов
(1922 – 1996 гг.), а с 1985 года минским СКБ руководил главный конструктор Владимир Ефимо-
вич Чвялев (р. 1932 г.), перу которого принадлежат все поздние многоосные шасси-ракетовозы.
Всем им пришлось трудиться в крайне напряженных и нервных условиях советской системы
управления и обособленности страны, нехватки зарубежной информации и основ для воспроиз-
ведения, банального отсутствия мощных силовых агрегатов, материалов, технологического обо-
рудования и квалифицированных кадров. Немудрено, что подчас им приходилось руководство-
ваться своей собственной интуицией или идти чрезмерно длительным и крайне дорогим путем
проб и ошибок. В результате в советском военном автомобилестроении имели место обидные
ошибки и опрометчиво смелые, но тупиковые решения, отодвигавшие страну от еще более вы-
соких мировых вершин.
Несмотря на гигантские трудности, эффективная советская автомобильная техника с пере-
довыми системами вооружения сыграла важнейшую роль в противостоянии развязыванию
Третьей мировой войны, послужив самым доходчивым аргументом сдерживания гонки воору-
жения и мирного сосуществования. Огромные достижения советского ВПК не давали покоя ру-
ководству НАТО, постоянно инициировавшему проведение переговоров с Советским Союзом и
подписание международных договоров о взаимном сокращении или ликвидации тех или иных
боевых систем. По первым соглашениям с вооружения снимали устаревшие ракеты и ракетные
комплексы, которым уже имелась достойная замена, но всё круто изменилось с началом пере-
стройки, когда новое советское руководство подобострастно старалось во всем угождать требо-
ваниям Америки. Так, в Договор о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) от 7
декабря 1987 года с легкой руки Горбачева попали не относившиеся к ним особо точные под-
вижные ракетные комплексы, одним росчерком пера отправленные в металлолом, и одновре-
менно с ними были заморожены разработки десятков других секретных перспективных систем.
Так началась активная демилитаризация великой Страны Советов, закончившаяся полным
развалом собственного ВПК, разрушением «железного занавеса» вместе с пресловутой системой
социалистической кооперации и интеграции, потерей мирового лидерства и военно-
политического авторитета, закатом времен патриотического творчества и подвижнического со-
зидания новых видов военной автотехники. Запад праздновал свою неожиданно скорую и пол-
ную победу над Советским Союзом в военном, экономическом и идеологическом соревновании.
Точку в этом процессе поставил распад СССР, сопровождавшийся реорганизацией дискредити-
рованной Советской Армии.

***

Эта книга является продолжением первого издания «Автомобили Советской Армии» и


представляет собой первую попытку подробного изложения истории ныне рассекреченной, а ра-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 6

нее совершенно не известной советской военной автомобильной техники единичного и серийно-


го изготовления, создававшейся в условиях абсолютной секретности в закрытых СКБ и на мно-
гочисленных предприятиях. Из-за перенасыщенного количества упомянутых машин и смонти-
рованных на них систем сведения по секретной колесной бронетехнике здесь не приводятся.
В книге использованы солидные, с точки зрения автора, открытые отечественные и зару-
бежные источники, официальные каталоги военной техники и автомобильные справочники, све-
дения из архивов заводов, СКБ и военных институтов, рассекреченные на момент работы над
книгой. При отборе источников конструктивных особенностей и эксплуатационных данных при-
оритет отдан отчетам по государственным военным испытаниям и техническим описаниям, от-
крытым изданиям военных учреждений, СКБ и заводов. Учитывая специфику данной тематики,
в книге пока остается множество белых пятен: отсутствует ряд сведений по бывшей секретной
колесной технике, уже снятой с вооружения, ее надстройкам и вооружению, времени выпуска, а
материалы по более современным машинам отличаются лаконичностью. Большинство иллюст-
раций в книге публикуется впервые.

Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в подготовке этой уникальной кни-


ги:
генерал-майору д. т. н. И. А. Шеремету, председателю Военно-научного комитета Воору-
женных Сил Российской Федерации, заместителю начальника Генерального штаба; полковнику
д. т. н. И. А. Карпову, начальнику 3 ЦНИИ Министерства обороны Российской Федерации; пол-
ковнику к. в. н. И. Б. Шеремету, заместителю начальника 3 ЦНИИ МО РФ; полковнику к. т. н. А.
А. Колтукову, начальнику 21 НИИЦ МО РФ; В. Е. Чвялеву, в 1985 – 2003 годах главному конст-
руктору, начальнику УГК-2 МАЗ и МЗКТ; В. П. Соловьеву, главному конструктору ОГК СТ
АМО ЗИЛ; к. т. н. Р. Г. Данилову, ведущему конструктору ОГК СТ АМО ЗИЛ, а также Ю. Д. Ба-
бушкину, В. В. Дёмику, В. В. Дмитриеву, А. В. Карасеву, Н. К. Кочневой, А. А. Латрыгину, В. А.
Рахманову, М. В. Соколову, сотрудникам 21 НИИЦ МО РФ и Военно-исторического музея ар-
тиллерии, инженерных войск и войск связи.
(Должности и звания указаны на момент совместной работы)

ЛЕГКИЕ АВТОМОБИЛИ СПЕЦИАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ


В автомобильном секторе советского ВПК нашлось важное место совершенно несвойст-
венным вооруженным силам скромным микролитражным легковым автомобилям, долгое время
широко применявшимся в Советской Армии. Речь идет о легких полноприводных плавающих
машинах, основой которых являлась легендарная микролитражка «Запорожец» с мотором воз-
душного охлаждения, которую с первого взгляда вообще никак нельзя было приспособить к во-
инской службе. Работы в этом направлении начались в середине 1950-х годов в московском На-
учно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ). Затем на
небольших периферийных предприятиях их удалось доработать и наладить серийное изготовле-
ние уникальных вездеходов ЛуАЗ-967. Со временем эти принципиально новые в военном типаже
машины стали известны как транспортеры переднего края (ТПК), служившие для скрытной эва-
куации раненых с прифронтовой полосы или переднего края боевых действий, доставки грузов,
вооружения, боеприпасов и личного состава. Они не имели прямых зарубежных аналогов, разра-
батывались целиком и полностью советскими конструкторами с использованием отечественных
серийных агрегатов и впоследствии незаметно стали одним из наиболее важных мировых при-
оритетов советской военно-автомобильной промышленности. С момента проектирования и до
начала их поставки в армии социалистических стран вся информация по ТПК оставалась секрет-
ной. Вторую ветвь легких армейских машин представляла уникальная амфибия на подводных
крыльях, разработанная в НАМИ и построенная в начале 1960-х. В то время она могла бы носить
звание первого в мире военного джипа сверхмалого класса подобной конструкции, но долгое
время оставалась секретной и в Советской Армии не использовалась.

ТРАНСПОРТЕРЫ ПЕРЕДНЕГО КРАЯ

Техническое задание на легкие и компактные санитарные транспортеры было разработано


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 7

в подразделениях Министерства обороны СССР по заказу Воздушно-десантных войск и Цен-


трального военно-медицинского управления. В середине 1950-х годов его передали в профиль-
ные научные и производственные организации. По первоначальному замыслу такие машины
представляли собой транспортные средства малой мощности с открытым кузовом небольшой
высоты с двумя продольными местами для носилок, приспособленные для преодоления неболь-
ших водных преград, транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирова-
ния. С технической точки зрения, они являлись комбинацией оригинальных и серийных агрега-
тов легковых автомобилей и мотоциклов. В период их разработки единственной зарубежной
машиной схожей концепции и назначения был американский «Механический мул», первый ва-
риант которого еще в 1943 году построила компания «Виллис» (Willys). В 1956 году его разви-
тием стала многоцелевая 15-сильная армейская тележка М274 с задним расположением двигате-
ля и откидной рулевой колонкой, позволявшей управлять машиной как с места водителя, так и
следуя рядом с ней или перемещаясь ползком сбоку автомобиля и даже под ним. Вторым прото-
типом можно было бы считать появившийся в 1959 году австрийский сухопутный вездеход
«Штайр Хафлингер» (Steyr Haflinger) с 24-сильным мотором заднего расположения. Сведения по
этим машинам имелись у советских конструкторов, причем в 1965 году «Хафлингер» проходил
испытания в 21 НИИИ, но все советские ТПК получили переднемоторную компоновку и призе-
мистые герметичные кузова понтонного типа без дверей, позволявшие форсировать водные пре-
грады только за счет вращения всех колес.
Первый армейский санитарный транспортер появился в середине 1950-х годов на Москов-
ском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) и стал единственной заднеприводной маши-
ной в семействе ТПК, не умевшей плавать. Это была низкая самоходная платформа, созданная
на базе 26-сильного легкового автомобиля «Москвич-401». Она имела открытый низкобортный
цельнометаллический кузов с арками, местами для размещения двух продольных носилок и
обычным левым расположением органов управления. Это позволило сделать рулевую колонку
откидной и управлять машиной по американскому образцу – из автомобиля или перемещаясь
ползком рядом с ним. Утяжеленный транспортер «Москвич», несмотря на привлекательность
управления из практически любого положения, после испытаний был отвергнут военными. В
конце 1950-х годов МЗМА еще раз внес свой посильный вклад в процесс долгих и трудных са-
мостоятельных поисков наиболее оптимальной концепции и конструкции ТПК. Речь идет об от-
крытой самоходной тележке, построенной на шасси опытного армейского джипа «Москвич-415»
(4x4). На ней двигатель размещался между двух одиночных передних сидений, водитель нахо-
дился на традиционном месте слева, а открытая цельнометаллическая платформа служила для
перевозки грузов или раненых. Применение рамного шасси и неразрезных ведущих мостов на
рессорной подвеске обеспечивало приемлемую проходимость и прочность, но не отвечало глав-
ным требованиям военных – малая высота, компактность и скрытность.

Транспортер «Москвич», которым водитель мог управлять, передвигаясь ползком рядом с


ним
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 8

Все последующие работы над облегченными полноприводными транспортерами серии 032


проводились уже в НАМИ с применением мотоциклетных силовых агрегатов. Вскоре этот путь
также признали тупиковым, и в 1960-е годы, в процессе постановки на конвейер автомобиля
«Запорожец», очередные разработки продолжал Запорожский автозавод (ЗАЗ), построивший еще
несколько прототипов ЗАЗ-967. После доводки и испытаний их серийное производство развер-
нулось на Луцком автомобильном заводе (ЛуАЗ) Украинской ССР, выпускавшем самые извест-
ные версии ЛуАЗ-967 и 967М.

НАМИ-032
(1957 – 1961 гг.)

Создание в НАМИ первых ТПК серии 032 было сопряжено как с многочисленными техни-
ческими и производственными проблемами, так и с острыми противоречиями в среде уважаемых
советских ученых. В 1956 году военный заказ на создание санитарного транспортера поступил в
лабораторию легковых автомобилей, которой руководил известный конструктор, дизайнер, пи-
сатель и журналист Ю. А. Долматовский. В то время он усиленно работал над своей микролит-
ражной машиной «Белка» вагонной компоновки с задним расположением двигателя. Эти реше-
ния, признанные со временем бесперспективными, никак не сочетались с общей концепцией
ТПК, для которого требовалось спроектировать принципиально новое переднемоторное полно-
приводное шасси. В результате руководителем нового «проекта 4x4» был назначен Б. М. Фит-
терман, бывший главный конструктор Московского автозавода ЗИС, дважды лауреат Сталин-
ской премии, вернувшийся из Воркутинского лагеря и только что реабилитированный.
В КБ легковых автомобилей Фиттерман оперативно разработал общую конструкцию
транспортера, которую 16 октября 1956 года утвердил у военного заказчика. В декабре того же
года совместно с инженером В. А. Мироновым был построен деревянный макет будущего авто-
мобиля. По мысли создателей, будущий ТПК представлял собой низкую самоходную плаваю-
щую машину с передним расположением двигателя, всеми ведущими колесами небольшого
диаметра с колесными редукторами, независимой подвеской, несущим цельнометаллическим
основанием и герметизированной грузовой платформой с двумя продольными носилками, на ко-
торой можно было перевозить также шесть сидячих раненых или личный состав. Для втягивания
на машину носилок или специальной лодки-волокуши служила электрическая лебедка. Проек-
том предусматривалось, что дорожный просвет ТПК будет не менее 300 мм, максимальная ско-
рость составит 70 км/ч, а минимальная габаритная высота – 700 мм. Управление автомобилем
планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с
машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом – позади него. Впослед-
ствии эти планы не сбылись, так как для повышения остойчивости легкой амфибии на воде было
выбрано центральное расположение органов управления. Изготовление прототипов и выпуск ав-
томобиля предполагалось наладить на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) Свердловской
области, образованном во время войны на месте эвакуированных на Урал мотоциклетных пред-
приятий из Москвы и Харькова.
К началу работ по ТПК в НАМИ не существовало никакой конструктивной основы для не-
го, поэтому новая машина создавалась практически с чистого листа. Ее единственным предшест-
венником можно считать простейший короткобазный микролитражный автомобиль НАМИ-031
рамной конструкции с независимой торсионной подвеской, оборудованный задним оппозитным
2-цилиндровым четырехтактным мотором воздушного охлаждения МД-65 мощностью 13,5 л.с.,
который отличался от силового агрегата ирбитского мотоцикла М-72 только введением прину-
дительного охлаждения. Первый образец НАМИ-032Г с высоким округлым капотом и двумя ря-
дами поперечных сидений, построенный в начале 1957 года, напоминал обычную легковую ма-
шину, но был создан по требованиям Минобороны и имел открытый 5-местный
герметизированный стеклопластиковый кузов, обеспечивавший плавучесть. На нем использова-
лись более мощный вариант мотора МД-65 (750 см3, 21 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, ко-
лесные редукторы, тормозной гидропривод и шины размером 5,00 – 13. Колесная база возросла с
1600 до 1800 мм, но рулевое колесо пока помещалось на своем обычном месте – с левой стороны
кузова. Его развитием являлся опытный грузопассажирский автомобиль НАМИ-049 «Огонек»
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 9

(4x4) с высоким закрытым кузовом со стеклопластиковыми панелями.


В отечественной литературе укоренилось мнение, что «Огонек» послужил прототипом
ТПК, хотя в реальности все было наоборот. С ним был унифицирован только следующий 21-
сильный плавающий прототип НАМИ-032М второй серии, построенный в начале 1958 года и
имевший практически те же агрегаты и близкие параметры. Это был первый «настоящий» ар-
мейский санитарный транспортер с низкобортным водоизмещающим кузовом, откидывавшимся
вперед лобовым стеклом, фарами в передней облицовке, наклонной рулевой колонкой поверх
капота и центральным местом водителя, по обе стороны которого помещались чуть сдвинутые
назад пассажирские сиденья, а за ними устанавливали носилки. По бортам кузова крепились
съемные металлические мостки (трапы или аппарели) для преодоления неглубоких препятствий
и песчаной прибрежной полосы в процессе выхода из воды. На капот была вынесена вертикаль-
ная лебедка-кабестан. В целях скрытности передвижения и с отказом от фантастических проек-
тов с ползающими водителями этой машиной можно было управлять лежа вдоль кузова между
боковыми сиденьями и носилками. Автомобиль имел полезную нагрузку 500 кг, снаряженную
массу 650 кг, габаритную длину 3300 мм, одинаковую колею передних и задних колес (1300 мм),
а также мог буксировать прицеп массой до 500 кг. Его максимальная скорость не превышала 60
км/ч, запас хода – 250 км.
Летом 1958 года транспортер НАМИ-032М был представлен на показе новой военной тех-
ники на Научно-исследовательском и испытательном автотракторном полигоне (НИИАП) в
подмосковном городе Бронницы и затем поступил на испытания, продолжавшиеся до февраля
1959 года и выявившие множество недостатков и недоработок. В апреле 1960-го состоялся показ
модернизированной машины руководству Минобороны, Генштаба Сухопутных войск и ВДВ,
завершившийся полным провалом. Об этом событии вспоминает военный испытатель полковник
И. М. Нечаев: «ТПК было пошел по снегу, но потом во что-то уперся и забуксовал. Главный
конструктор в бешенстве затопал ногами, с ним случилась истерика. Народ кинулся к застряв-
шей машине и оттащил ее назад, после чего заход повторили еще раз. И надо же случиться беде
– ТПК опять уперся в какое-то препятствие и остановился в снегу. Маршалы махнули руками,
сели в свои машины и уехали»...

Первый плавающий транспортер НАМИ-032М с 21-сильным мотором. 1959 год

В 1961 году в Ирбите собрали облегченный транспортер НАМИ-032С третьей серии.


Внешне он отличался повышенным расположением капота и проходившей над ним горизон-
тальной рулевой колонкой, выступавшим вперед клиновидным передком, отдельно стоявшими
фарами и 15-дюймовыми шинами. Памятуя прошлогоднее фиаско, для передвижения по снегу
передние колеса предлагалось заменять на лыжи, переставляя их на задние, которые становились
двускатными и снижали удельное давление на снежную поверхность. При сохранении прежних
агрегатов главной особенностью ТПК были облицовка, капот и боковины кузова, склеенные из
стеклопластика. На деле такой кузов оказался недостаточно прочным, а ориентация на не слиш-
ком надежные и заведомо слабые мотоциклетные моторы привела институт к прекращению ра-
бот по теме ТПК. Очередная неудача главного автомобильного научно-исследовательского цен-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 10

тра СССР не оставила никакого следа в современных публикациях о славной истории НАМИ. В
1962 году вся документация на транспортеры была передана на Запорожский автозавод, который
в последующие пять лет построил еще три серии более мощных и совершенных прототипов
ЗАЗ-967.

Второй прототип транспортера НАМИ-032С со стеклопластиковой облицовкой. 1961 год

ЗАЗ-967
(1962 – 1967 гг.)

С 1962 года дальнейшей разработкой плавающего транспортера и исправлением ошибок


НАМИ занимался конструкторско-экспериментальный отдел Запорожского автозавода. Именно
там появились первые «настоящие» прототипы хорошо известных в будущем ТПК с новыми аг-
регатами и повышенными эксплуатационными качествами. Машины трех серий с разными эле-
ментами внешности под общей маркировкой ЗАЗ-967 имели идентичную общую конструкцию,
новые более мощные 4-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения, механизм блокировки
дифференциала в отключаемом приводе задних колес и основные узлы шасси, унифицирован-
ные с серийной легковой машиной ЗАЗ-965 «Запорожец».
Транспортеры первой серии 1962 – 1963 годов имели характерную плоскую переднюю па-
нель с горизонтальной лебедкой и треугольными выемками для малогабаритных фар, два глуши-
теля по обеим сторонам капота с отводами выхлопа вниз, верхний воздухозаборный кожух и за-
пасное колесо на откидном заднем борту. Для обеспечения скрытности и управления машиной
из положения лежа рулевую колонку сделали опускавшейся, в задней части кузова имелись два
дополнительных сиденья для сопровождающих, складывавшихся в емкости под полом, а снару-
жи по бортам крепился шанцевый инструмент. Образцы 1964 – 1965 годов с суженным перед-
ком, глушителем в кожухе на передней панели рядом с лебедкой и откидывавшимся на капот
односекционным лобовым стеклом еще больше напоминали будущие ТПК. Последние прототи-
пы 1966 – 1967 годов с расширенным капотом послужили непосредственной основой серийных
ТПК ЛуАЗ-967. Опытные образцы проходили заводские испытания в Запорожье, в 21 НИИИ и в
дальних пробегах, достигавших гор Памира.
Первые две серии 1962 – 1965 годов с полезной нагрузкой 250 кг заложили все конструк-
тивные основы будущих ТПК. Их оборудовали верхнеклапанными четырехтактными двигателя-
ми МеМЗ-966 V4 (887 см3, 22,5 л.с.) Мелитопольского моторного завода от серийной легковой
модели ЗАЗ-965А, сухим однодисковым сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач, синхро-
низированной на трех высших ступенях. Привод задних колес был отключаемым и служил толь-
ко для движения по бездорожью. На машинах устанавливали цилиндрические колесные редук-
торы, независимую торсионную подвеску с двумя гидроамортизаторами двойного действия на
каждую пару колес, герметичный гидропривод барабанных тормозов и шины размером 5,60 – 13.
Электрооборудование было 12-вольтным, вместимость топливного бака – 33 л. Несущая 2-
метровая цельнометаллическая грузовая платформа-понтон на стальной сварной раме снабжа-
лась бортами высотой 185 мм и двумя откидными и съемными трапами-мостками. В поднятом
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 11

положении они служили боковыми бортами-ограждениями носилок и спинками для личного со-
става. Компактная лебедка с тяговым усилием 200 кгс и тросом длиной 100 м имела червячный
механизм с приводом от передней части коленчатого вала двигателя посредством двух клино-
видных ремней. Она служила для подтягивания к машине легких грузов, лодки-волокуши или
саней (ложементов) с ранеными. На ТПК ЗАЗ-967 впервые были реализованы три способа их пе-
ревозки: на двух продольных носилках, закрепленных поверх бортов и задних колесных ниш, на
специальных подстилках на полу кузова или на штатных сиденьях и на полу за водителем.

Плавающий транспортер ЗАЗ-967 мощностью 22,5 л.с. первой серии 1962 года

Санитарный вариант ЗАЗ-967 с носилками и поднятыми боковыми бортами-трапами

Как и самые первые прототипы, варианты ЗАЗ-967 имели колесную базу 1800 мм, но их
снаряженная масса возросла до 840 кг, а полная составила 1135 кг. Переднюю колею сократили
до 1297 мм, заднюю увеличили до 1323 мм. Дорожный просвет по днищу составил 238 мм. Габа-
ритная длина возросла до 3507 – 3525 мм, высота по верхней кромке руля – 1323 мм, по бортам –
753 мм. По результатам испытаний максимальная скорость на шоссе с использованием только
переднего привода достигала 71,2 км/ч, на плаву – 2,5 – 3,0 км/ч. Преодолеваемый угол подъема
– 30º, средний расход топлива – 12,3 л на 100 км, запас хода – 250 км. Доработки и государст-
венные испытания ТПК двух первых серий продолжались до ноября 1965 года. По их результа-
там в течение двух последующих лет были собраны и вновь испытаны прототипы третьей серии
ЗАЗ-967 с новым 27-сильным двигателем, послужившие основой первого серийного автомобиля
ЛуАЗ-967.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 12

Модернизированный 27-сильный автомобиль ЗАЗ-967 третьей серии 1967 года

ЛуАЗ-967
(1968 – 1971 гг.)

Малоизвестный даже в советские времена небольшой Луцкий автомобильный завод, вхо-


дивший в ПО «АвтоЗАЗ», был образован в декабре 1966 года на месте Луцкого механического
завода (ЛуМЗ) из украинского городка Луцк на Волыни. Все его простые автомобили имели
утилитарное назначение и были унифицированы с основной продукцией головного предприятия
ЗАЗ. Одной из наиболее известных машин этого завода стал многоцелевой армейский автомо-
биль ЛуАЗ-967, поступивший на вооружение в 1969 году как многоцелевой транспортер перед-
него края или ТПК. Эта аббревиатура предопределяла его использование боевыми и санитарны-
ми подразделениями в непосредственной близости от линии фронта для скрытной доставки
мелких грузов, вооружения, личного состава и эвакуации раненых.
Конструктивно ЛуАЗ-967 представлял собой последний опытный вариант ЗАЗ-967 образца
1967 года, приспособленный для серийного производства. По всем параметрам он не отличался
от прототипа и снабжался двигателем МеМЗ-967 V4 (1197 см3, 27 л.с.), механической 4-
ступенчатой коробкой передач с последней понижающей ступенью для преодоления труднопро-
ходимых участков, заключенным в продольную трубу карданным приводом задних колес, одно-
контурной системой привода барабанных тормозов и характерным несущим кузовом с откидным
задним бортом. Откидное центральное сиденье водителя и опускавшаяся рулевая колонка со
щитком приборов позволяли управлять машиной, лежа на днище между боковыми местами и
носилками. Забор свежего воздуха производился через люки на капоте с открывавшимися вперед
крышками. За откидным лобовым стеклом стояла единственная фара-искатель, задние фонари
были круглыми, вынесенный на переднюю облицовку глушитель заключен в решетчатый кожух.
С этой модели ТПК стали оборудовать штатным водооткачивающим насосом. Размер передней
колеи возрос до 1325 мм, задняя осталась прежней (1323 мм), снаряженная масса увеличилась до
930 кг. С конца 1960-х годов на этих транспортерах в опытном порядке монтировали несколько
систем легкого вооружения: различные пулеметы на турельных установках, автоматический 30-
мм станковый гранатомет АГС-17М «Пламя», легкие противотанковые ракетные комплексы и
безоткатные орудия. С этого же времени ТПК начали экспортировать в армии социалистических
стран Европы.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 13

Первый серийный транспортер переднего края ЛуАЗ-967 с 27-сильным мотором. 1969 год

Транспортер ЛуАЗ-967 с пробной установкой станкового гранатомета АГС-17М. 1969 год

ЛуАЗ-967М
(1972 – 1991 гг.)

В 1972 году путем несущественной модернизации модели ЛуАЗ-967 Луцкий завод наладил
сборку модернизированного ТПК ЛуАЗ-967М с полезной нагрузкой 320 кг. Его серийное произ-
водство развернулось через три года. В отличие от предшественника, мощность 1,2-литрового
двигателя МеМЗ-967А возросла до 37 л.с., что привело к соответствующим изменениям и усиле-
ниям агрегатов трансмиссии и шасси, в том числе к использованию расширенных шин (5,90 –
13). Другими новинками являлись двухконтурная гидравлическая тормозная система и электро-
оборудование, унифицированные с автомобилями «Москвич» и УАЗ соответственно. В оснаще-
ние ТПК по-прежнему входили отключаемые задние колеса с блокируемым дифференциалом,
барабанные тормоза, съемные боковые мостки и передняя механическая лебедка в кожухе.
Внешне от своего предшественника ЛуАЗ-967М отличался установкой на передней панели кузо-
ва двух фар и более крупных указателей поворотов, а также прямоугольными задними фонаря-
ми. С 1981 года машины стали оборудовать упрощенными съемными тентами-полотнищами. На
последних выпусках была упразднена лебедка, а задний борт стал неоткидным. После модерни-
заций дорожный просвет модели 967М составлял 285 мм, длина возросла до 3682 мм. Снаряжен-
ная масса достигла 950 кг, полная – 1350 кг, максимальная скорость на шоссе – 75 км/ч, на плаву
– 3 – 4 км/ч. Машина могла буксировать прицеп массой до 300 кг. Средний расход топлива – 12
л на 100 км, при движении на воде запаса топлива хватало на 30 минут.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 14

Серийный ТПК ЛуАЗ-967М с 4-цилиндровым мотором мощностью 37 л.с. 1973 год

Мелкосерийный транспортный или патрульный вариант ЛуАЗ-967МП начала 1980-х годов


являлся своеобразным мини-джипом и применялся для штабных целей, установки радиостанции
или вооружения вместо носилок. Внешне он отличался наличием переднего бампера, широкими
зеркалами заднего вида, защитными фартуками по бокам передних сидений, новым объемным
тентом с боковинами и отсутствием возимых мостков. Вариант с батальонной радиостанцией
был оборудован укороченным тентом с широкими боковыми окнами. На таких ТПК в опытном
порядке также устанавливали легкое вооружение, но все эти исполнения остались в опытных об-
разцах. В начале 1980-х были собраны пробные образцы трехосного транспортера ЛуАЗ-972,
ставшие через несколько лет основой новой машины ЛуАЗ-1901. До 1991 года было собрано
около 20 тыс. автомобилей серии ТПК, в большинстве модели 967М.

Автомобиль ЛуАЗ-967МП для штабных целей и патрулирования. 1982 год

ЛуАЗ-972/1901
(1982 – 1991 гг.)
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 15

В 1982 году в Луцке были собраны опытные образцы перспективного авиатранспортабель-


ного плавающего транспортера ЛуАЗ-972 (6x6) с тремя равномерно разнесенными ведущими
мостами, в том числе двумя передними управляемыми, которому присвоили военный шифр
«Геолог». Конструктивно автомобиль представлял собой серийный ЛуАЗ-967М, к которому до-
бавили пару средних управляемых ведущих колес, идентичных передним. Формально он оста-
вался санитарным ТПК и был оборудован двумя продольными носилками или задними скамьями
на шесть человек личного состава, а фактически являлся легким транспортером вооружения.
Идея этой машины возникла в процессе создания двухосных ТПК с системами вооружения, ко-
торые предполагалось использовать для скрытной доставки боевого расчета с носимым зенитно-
ракетным комплексом «Игла». Как и предшественник, трехосный ТПК с полезной нагрузкой 550
кг имел центральное место водителя, снабжался прежними узлами шасси, герметичным кузовом
и передней лебедкой. В 1984 году он прошел государственные испытания в 21 НИИИ и получил
рекомендации по существенной доработке.

Легкий транспортер ЛуАЗ-972 (6x6) для несения вооружения и перевозки раненых. 1984
год

В 1990 году новый опытный ТПК грузоподъемностью 650 кг с модернизированными агре-


гатами и новым водоизмещающим кузовом был переименован в ЛуАЗ-1901, сохранивший код
«Геолог». К его основным конструктивным особенностям относились рядный 3-цилиндровый
дизельный двигатель 3ДТН (1,5 л, 48 – 51 л.с.) Харьковского завода транспортного машино-
строения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, опытная независимая регулируемая гидропневматиче-
ская подвеска от легковой модели ЛуАЗ-1301, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов,
отключаемый передний привод, два топливных бака и новые шины размером 6,95 – 16. В остро-
носом герметичном кузове без дверей помещались четыре откидных сиденья, расположенные в
шахматном порядке, или более тяжелое вооружение. Автомобиль имел снаряженную массу 1250
кг, полную – 1,9 т. Его длина составляла 4522 мм, колея всех колес – 1335 мм, дорожный просвет
– 285 мм. Он мог буксировать прицеп массой 500 кг, на шоссе передвигался со скоростью 60
км/ч, на плаву – до 5 км/ч, преодолевал рвы и окопы шириной 1,4 м. Запас хода достигал 740 км,
контрольный расход топлива – 14 л на 100 км. Первые образцы «Геолога» успели пройти испы-
тания в 21 НИИИ, но с крушением СССР работы по ним, как и по всем другим ТПК, прекрати-
лись. Последний ЛуАЗ-1901 был реанимирован на Украине и представлен на Киевском автоса-
лоне 1999 года, завершив долгую эпопею в истории Луцкого автозавода и всего семейства ТПК.
В декабре того же года предприятие прекратило сборку собственных легковых машин и весной
2000 года было выставлено на продажу.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 16

Опытный армейский плавающий автомобиль ЛуАЗ-1901 с дизельным двигателем. 1990 год

АМФИБИИ ПОИСКОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ

В первые послевоенные годы в истории НАМИ было немало оригинальных и опережавших


свое время опытно-конструкторских разработок армейского назначения. Часто их инициаторами
и движущей силой служили экспериментальные зарубежные автомобили, но редкие отечествен-
ные передовые решения в этой области на короткое время выдвигали советскую научную мысль
на мировой уровень. Правда, все наиболее прогрессивные военные разработки НАМИ были за-
секречены, не имели дальнейшего развития и в таком виде навсегда канули в вечность. Харак-
терный пример этому – прототипы амфибий серии НАМИ-055.
Первый опыт создания легкой плавающей армейской машины НАМИ-011 был получен
сразу же после войны и воплотился в копировании американской амфибии «Форд GPA», пере-
ставленной на шасси ГАЗ-67Б. В 1953 году наступил второй этап самостоятельных работ в этой
области, которыми руководил инженер А. М. Хлебников (с 1963 года – директор НАМИ). Преж-
де всего в институте отработали теоретические основы перспективной плавающей военной тех-
ники, которые привели ученых к неожиданной истине, что для повышения скорости амфибии на
плаву необходимо снижать сопротивление ее движению со стороны воды. Добиться же этого
можно было путем создания более обтекаемых водоизмещающих корпусов с обводами быстро-
ходного катера, убирания колес в специальные закрывавшиеся ниши и применения других спе-
циальных устройств, что в свою очередь вело к утяжелению машины и существенному сокраще-
нию скорости. Мудрый компромисс был найден в комбинации легкой и простой конструкции
плавающего автомобиля и классического катера. Реальным воплощением этой стройной теории
в 1958 году стала опытная амфибия НАМИ-055, разработанная инженерами В. М. Овчиннико-
вым и И. А. Стригиным и внешне странным образом похожая на немецкую полноприводную
машину «Триппель SG6» (Trippel) образца 1937 года.

НАМИ-055/055Б
(1958 г.)

Амфибия НАМИ-055 была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля


«Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с
гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специ-
альные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором, водооткачивающим
насосом и запасным колесом на крышке багажника. Первый вариант оборудовали 41-сильным
двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом
винта от промежуточного вала коробки передач. В трансмиссию были введены упругие элемен-
ты (демпферы), сокращавшие высокие нагрузки при выходе машины из воды и уменьшавшие
колебания и вибрации на плаву. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и по-
средством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву во-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 17

обще отключались. Такая конструкция позволяла изменять дорожный просвет в пределах от 80


до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова. Благо-
даря малой осадке (25 – 28 см) амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала достаточ-
но высокую скорость – 12,3 км/ч. На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двига-
тель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву
увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. Жестокие реалии привели ученых к заключению, что повы-
шение скорости таких машин только за счет увеличения их мощности нецелесообразно и задача
требует иного решения.

Легковая амфибия НАМИ-055 с убиравшимися в ниши ведущими колесами. 1958 год

НАМИ-055В
(1959 – 1963 гг.)

Работы над быстроходной амфибией НАМИ-055В начались в 1959 году и заключались в


реализации смелой и заманчивой идеи вывода обычного легкого плавающего автомобиля на
подводные крылья. Со следующего года проектирование принципиального новой машины про-
водилось совместно с ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) горьковского Судостроитель-
ного завода «Красное Сормово», которым руководил конструктор Р. Е. Алексеев, легендарный
создатель пассажирских СПК «Ракета», «Метеор» и многих других. С тех пор разработки уни-
кальной амфибии и их результаты были строго засекречены, а ее испытания проводились вдали
от населенных пунктов, отдыхающих и рыбаков.
Суть новой идеи заключалась в максимальном сокращении сопротивления движению за
счет частичного или полного приподнимания корпуса и колес над поверхностью воды при по-
мощи специальных профилированных гидродинамических устройств – подводных крыльев. На
высокой скорости они создавали эффект воздушной подушки, выталкивая амфибию из воды и
выводя ее в режим глиссирования, позволявший многократно сократить сопротивление и в не-
сколько раз увеличить скорость на плаву. Что касается автомобильной техники, то впервые в
1955 году на подводные крылья была установлена американская 2,5-тонная амфибия DUKW пе-
риода Второй мировой войны, переоборудованная 880-сильной газовой турбиной и достигавшая
на воде невероятно высокую на то время скорость – 80 км/ч. Додуматься же до создания анало-
гичной легкой машины американцы не смогли, а скорее заранее были убеждены в ее бесперспек-
тивности.
За воплощение столь безумной идеи впервые взялись советские ученые, приняв за основу
90-сильную модель НАМИ-055Б. После предварительных испытаний масштабных макетов на
нее навесили трехкрыльную систему с откидным носовым крылом-стабилизатором и малопо-
груженными неуправляемыми подводными крыльями. Все дополнения и модификации привели
к увеличению полной массы машины на 300 кг (до 1860 кг). Так летом 1963 года появился пер-
вый в мире легкий плавающий автомобиль НАМИ-055В на подводных крыльях, испытанный на
Волге. В полностью загруженном состоянии через 35 – 40 с после начала движения он достигал
максимальной скорости 58 км/ч, в постоянном крейсерском режиме – 50 км/ч. При выходе на
берег крылья вручную откидывали на капот и задок машины.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 18

Первая в мире легкая амфибия на подводных крыльях НАМИ-055В с 90-сильным мотором.


1963 год

На испытаниях машина НАМИ-055В с опущенными в воду крыльями достигала скорости


58 км/ч

Успешные испытания не стали залогом успеха: амфибия оказалась слишком сложной и тя-
желой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком
долгим и трудоемким, не совместимым с военными нормативами. Никакого развития машина
055В не имела, зато стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подвод-
ных крыльях. За рубежом ее более совершенный аналог появился ровно через 40 лет и в то время
не имел к военной технике никакого отношения.

Последней работой института в области плавающих армейских автомобилей в 1989 году


стала опытная низкопрофильная многоцелевая заднемоторная машина НАМИ-0281 класса 1,25 –
1,5 т для доставки подразделений быстрого реагирования, представлявшая некую комбинацию
легкой амфибии, ТПК и бронетранспортера. В ее открытом водоизмещающем несущем корпусе
с короткими полудверями на двух продольных 4-местных сиденьях спинками друг к другу по-
мещался боевой расчет из восьми человек. По центру передней части салона находилось рабочее
место водителя, силовой блок размещался в кормовой части машины. При откидывании плоской
средней части лобового стекла две треугольные боковые секции складывались в обе стороны.
Главными конструктивными новинками являлись независимая регулируемая гидропневматиче-
ская подвеска, позволявшая изменять дорожный просвет, двухвальная раздаточная коробка с от-
водом мощности на привод гребного винта и принудительная блокировка дифференциалов. На
шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне больше напоминала экскурсионно-
прогулочный БРДМ, чем эффективную боевую машину.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 19

Опытная плавающая машина НАМИ-0281 для подразделений быстрого реагирования. 1989


год

АКТИВНЫЕ АВТОПОЕЗДА
На протяжении всех послевоенных лет основные советские заводы и СКБ являлись глав-
ными разработчиками и изготовителями достаточно широкой гаммы активных двухзвенных ав-
томобильных поездов военного назначения, состоявших из доработанных полноприводных тяга-
чей серийного производства и специальных прицепов или полуприцепов со всеми ведущими
колесами. Они ознаменовали еще один малоизвестный приоритет Советского Союза, вызванный
отсутствием одиночных военных автомобилей повышенной проходимости и грузоподъемности,
способных доставлять по труднопроходимой местности и бездорожью крупногабаритное транс-
портное оборудование и оснащение вспомогательного назначения. Создание и внедрение актив-
ных автопоездов расценивалось советским военным руководством как новая концептуальная
идея и магистральное направление на пути ускоренного насыщения вооруженных сил тяжелой
автомобильной техникой, базировавшейся на серийных грузовиках и не требовавшей долгого
времени на конструкторские разработки и крупных финансовых вложений в организацию се-
рийного производства. Они были намного проще, легче и дешевле сложных многоосных тягачей
и специальных шасси, которые параллельно проектировали и выпускали для нужд РВСН. Над
активными автопоездами в условиях секретности незаметно и упорно работали все крупные из-
готовители армейских грузовиков и научные институты, но большинство таких систем осталось
в опытных образцах или собиралось мелкими партиями, и потому их применение в Советской
Армии было намного скромнее, чем планировалось.
Основоположником концепции активных автопоездов считал себя талантливый советский
автоконструктор Б. М. Фиттерман, который «придумал» их в Воркутлаге в начале 1950-х, когда
«судорожно искал какую-нибудь техническую проблему, которая позволит уйти от окружавшей
действительности». В своих воспоминаниях он рассказывал, что наблюдал на фронте, как солда-
ты форсировали топкие участки грунтовых дорог, связывая между собой два грузовика – буфер к
буферу. Так родилась идея подсоединить к автомобилю прицеп или полуприцеп с ведущими ко-
лесами и механическим силовым приводом от тягача. Проект Фиттермана был передан на мос-
ковский ЗИС и на Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ). Формально предложение
опасного политзаключенного отвергли, но с середины 1950-х годов эта идея постепенно стала
получать все большее распространение. После сборки ряда экспериментальных конструкций
наиболее эффективными были признаны автопоезда с колесной формулой 10x10, состоявшие из
трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов-шасси со
сварной лонжеронной рамой без кузова и всеми ведущими односкатными колесами. Практиче-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 20

ски все были приспособлены к перевозке железнодорожным транспортом и самолетами Ил-76 и


Ан-22.
За основу большинства советских конструкций был принят наиболее простой и доступный
метод механического привода ведущих колес полуприцепов от трансмиссии буксировавших их
тягачей. Обычно отбор мощности производился от раздаточной коробки автомобиля или от до-
полнительного редуктора. Далее крутящий момент передавался через специальное проходное
опорно-сцепное устройство и систему угловых (конических) редукторов и карданных валов на
ведущие мосты полуприцепов, ходовая часть которых была унифицирована с тягачами. В реаль-
ности такая схема оказалась весьма громоздкой, сложной, тяжелой и в целом ненадежной. К
этим недостаткам добавлялись кинематические несоответствия при вращении колес тягача и
прицепного состава и проблемы оптимального перераспределения необходимых сил тяги и тор-
можения на каждое колесо автопоезда, особенно заметные на ровной дороге, на поворотах и при
торможении. Справиться с ними так и не удалось, поэтому на шоссе привод колес полуприцепа
отключали вообще. Для этого имелись две муфты – в раздаточной коробке автомобиля и в при-
воде мостов прицепных средств. Несмотря на существенное повышение тягово-сцепных качеств
на местности, максимальная скорость автопоездов с включенным приводом полуприцепов, гру-
зоподъемность и боковая устойчивость были ограниченными, а расход топлива резко повышал-
ся. Кроме того, возможность их расцепления и замены прицепного состава вообще не преду-
сматривали. Для решения части проблем на ЗИЛе под руководством главного конструктора А.
М. Кригера был разработан принципиально новый автопоезд ЗИЛ-137 с гидрообъемным (гидро-
статическим) приводом колес полуприцепа, заменившим многочисленные тяжелые механиче-
ские агрегаты на компактную гидравлику с легкими трубками высокого давления. Этот вариант
оказался слишком дорогим, сложным и капризным, также страдавшим рассогласованностью
крутящих моментов на передние и задние колеса автопоезда, требовавшим высокой точности
изготовления и культуры обслуживания.
Мировой приоритет СССР в этой сфере был достигнут не в конкурентной борьбе, а при
полном отсутствии подобной зарубежной автотехники, изначально забракованной по вышеука-
занным причинам. В США первые активные автопоезда появились еще во время Второй миро-
вой войны, но их полуприцепы оснащались автономными силовыми агрегатами, что тоже не яв-
лялось оптимальным решением проблемы. А потом американцы, быстро обойдя механические,
гидростатические и комбинированные системы, пришли к индивидуальному приводу каждого
колеса прицепа собственными электродвигателями, питавшимися от генератора, смонтированно-
го на тягаче. Подобные системы были разработаны и в СССР, но воплотились лишь в экспери-
ментальных многоколесных прототипах. Несмотря на преимущества активных автопоездов раз-
ных видов, на Западе они так и не получили развития. Их роль выполняли более мощные и
грузоподъемные полноприводные автомобили и обычные седельные автопоезда, а также специ-
альные многоосные машины с шарнирно-сочлененной рамой.
В этой главе рассмотрены только экспериментальные и мелкосерийные активные поезда,
работавшие с тягачами на базе серийных грузовых автомобилей. Такая же техника входила в се-
мейства перспективных военных грузовиков Уральского и Кременчугского автозаводов, а также
создавались на базе одноосных тягачей и многоосных машин специальной конструкции. О них
речь в следующих разделах.

Первые опытные конструкции

Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском


автозаводе в 1957 – 1958 годах на базе многоцелевого седельного тягача ГАЗ-63Д с задними од-
носкатными колесами и дополнительной коробкой отбора мощности. Эта особенность позволила
использовать его для буксировки одноосного 4-тонного полуприцепа ГАЗ-745, к односкатным
колесам которого крутящий момент передавался классическим механическим приводом с редук-
торами и карданными валами. Полуприцеп снабжался цельнометаллическим грузопассажирским
кузовом с тентом, приспособленным для перевозки грузов или 30 человек личного состава, раз-
мещавшихся на продольных скамьях. Сухая масса автопоезда составила всего 4650 кг. Он про-
шел приемочные военные испытания, выявившие общую слабость конструкции и неприспособ-
ленность агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на местности или
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 21

снежной целине. В 1960-е годы была предпринята вторая попытка с опытным седельным тяга-
чом ГАЗ-66П и активным бортовым полуприцепом, вновь завершившаяся неудачей.

Активный автопоезд с седельным тягачом ГАЗ-63Д и полуприцепом ГАЗ-745. 1958 год

Уникальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки СД-44. 1959 год

На том миссия Горьковского автозавода в области активных поездов была завершена, но


еще в 1959 году грузовик ГАЗ-63А послужил базой новой оригинальной конструкции, на добрый
десяток лет опередившей более известный финский автомобиль-тягач «Сису АН-45» (Sisu), ра-
ботавший с «активной пушкой» (правда, она имела гидростатический привод). Уникальный со-
ветский артиллерийский активный поезд был разработан в Научно-исследовательском институте
по колесным и гусеничным тягачам Ленинградской области под руководством инженер-
полковника Г. И. Базыленко, заместителя начальника по научной работе, и построен на Опытном
заводе № 38 (38 ОПЗ) в Бронницах. Он служил для буксировки 85-мм дивизионной пушки Д-44,
а точнее – ее доработанного самоходного варианта СД-44, принятого на вооружение в 1954 году.
Вместо штатной раздаточной коробки на тягаче установили коробку от грузовика ЗИС-151 и до-
полнительный выходной редуктор, от которого крутящий момент карданным валом передавался
на приемный редуктор на пушечном лафете, и далее – на ведущие полуоси колес орудия. Это
позволило упразднить штатный 14-сильный двигатель и коробку передач от мотоцикла М-72,
облегчив пушку и обеспечив передачу на ее колеса повышенной мощности. Максимальная ско-
рость автопоезда составила 53,5 км/ч (против 25 км/ч у пушки СД-44), рабочая скорость на мест-
ности – 2,17 км/ч. Полная масса – 7,3 т, в том числе пушки – 1,9 т.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 22

Наиболее активные работы по автопоездам проводил Московский автозавод. Еще в 1956


году седельный тягач ЗИС-121Д проходил испытания с одноосным полуприцепом с механиче-
ским приводом ведущих колес, на котором планировалось размещение ракетных систем. С нача-
ла 1960-х создание подобных машин продолжалось на базе грузовика ЗИЛ-157К. В то время в
программу входил специальный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с системой механического привода колес
опытного двухосного полуприцепа ПАУ-3 с рычагом на передней стенке для его включения или
выключения. С 1967 года на нем впервые стали монтировать оборудование транспортной маши-
ны 9Т22 гусеничного зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) 2К12 «Куб», доставлявшего шесть ра-
кет 3М9 на ложементах или в контейнерах с теплозащитными чехлами. Собственная масса авто-
поезда составила 10,9 т, полная – 16,4 т.

Тягач ЗИЛ-157КВ-1 с полуприцепом ПАУ-3 для транспортной машины 9Т22. 1962 год

Опытный автопоезд с тягачом ЗИЛ-157В и полуприцепом ММЗ-584 с гидроприводом. 1960


год

В 1959 году под руководством Г. И. Базыленко в 21 НИИИ был создан первый отечествен-
ный автопоезд с электроприводом ведущих колес прицепа, а на следующий год появилась не ме-
нее оригинальная конструкция с гидроприводом, также построенная на 38 ОПЗ. Этот автопоезд
состоял из доработанного 104-сильного седельного тягача ЗИЛ-157В и переоборудованного од-
ноосного 3-тонного полуприцепа ММЗ-584, оснащенного ведущим мостом от грузовика ЗИС-
150 и односкатными колесами с широкопрофильными шинами размером 1200x500 – 508. Впер-
вые в СССР он получил гидрообъемную трансмиссию, носившую индекс УРС-10. На автомоби-
ле размещался гидравлический насос, получавший крутящий момент от штатной раздаточной
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 23

коробки через дополнительную «раздатку» от ГАЗ-63. От него гидравлическая жидкость (масло)


под давлением подавалась по патрубкам на гидромотор полуприцепа, унифицированный с насо-
сом. Далее крутящий момент через понижающий редуктор и карданный вал передавался на
главную передачу его ведущего моста. Автопоезд длиной 10,8 м имел полную массу 14370 кг.
Уже через пару лет он послужил основой наиболее распространенного варианта ЗИЛ-137, соз-
данного на базе седельного тягача ЗИЛ-131В. Позднее его развитием стали новые конструкции
БАЗ-3405, 6009 и 60091.
В 1974 году, на втором этапе работ ЗИЛа над перспективным семейством грузовиков Кам-
ского автозавода (КамАЗ), вместе с «обычным» седельным тягачом 4410 с допустимой нагруз-
кой на седло 5,5 т был создан и прошел военные испытания его опытный вариант для работы в
составе активного автопоезда. Он был выполнен по образцу тягача ЗИЛ-137, имел снаряженную
массу 7660 кг и без привода полуприцепа развивал на шоссе скорость 75 км/ч. Уже на КамАЗе в
1985 – 1986 годах собрали и испытали модернизированный вариант 4410 для работы с опытным
активным 8,5-тонным полуприцепом.

Автопоезд с седельным тягачом МАЗ-502В и полуприцепом с механическим приводом.


1962 год

Седельный тягач «Урал-375» с активным полуприцепом и ракетной системой «Луна». 1960


год

Работы Минского автозавода в этом направлении сначала ограничивались постройкой в


начале 1960-х опытного образца автопоезда с дооборудованным 130-сильным седельным тяга-
чом МАЗ-502В, работавшим с активным одноосным полуприцепом с механическим приводом
обоих колес. Он был выполнен на базе 12,5-тонного полуприцепа МАЗ-5245Б и служил как для
транспортировки военных грузов, так и доставки 52 человек личного состава. В последующие
годы завод собирал тяжелые активные автопоезда на базе своих многоосных тягачей.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 24

Параллельно с ЗИЛом разработкой полноприводных автопоездов занимался Уральский ав-


тозавод из Миасса. Между тем первый активный поезд с доработанным автомобилем «Урал-
375» и одноосным полуприцепом с управляемыми колесами был разработан в 1959 – 1960 годах
конструкторами 21 НИИИ и построен на сталинградском военном заводе «Баррикады» (п/я А-
3681). Он служил для монтажа опытной пусковой установки Бр-230 (9П13) тактического ракет-
ного комплекса (ТРК) «Луна» с направляющими С-123А, тросовым краном-перегружателем и
термочехлом для боеголовки. Комплектная система была готова в сентябре 1960 года и прошла
пробные стрельбы на полигоне «Ржевка» под Ленинградом, но оказалась очень недолговечной.
Ее ходовая часть быстро разрушилась, и решение о дальнейшей доработке ракетных систем бы-
ло принято в пользу четырехосного шасси ЗИЛ-135. По заказу Минобороны СССР Уральский
автозавод приступил к самостоятельному созданию таких автопоездов в начале 1960-х годов с
использованием специального тягача «Урал-380» и собственного активного полуприцепа «Урал-
862».
В 1975 – 1976 годах на Кременчугском автозаводе во время проектирования, испытаний и
доводки нового семейства армейских грузовиков КрАЗ-260 на базе пробных версий тягачей
260В также были построены опытные седельные варианты КрАЗ-260ВМ с активными двухос-
ными полуприцепами. Впоследствии для вооруженных сил завод собрал небольшие серии спе-
циальных седельных тягачей 260Д и 260ДМ для эксплуатации в составе активных армейских ав-
топоездов.

ЗИЛ-137
(1963 – 1978 гг.)

Войсковой автомобильный поезд ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом колес полуприце-


па являлся самым передовым достижением советской военно-автомобильной промышленности в
этой области. По общей конструкции он представлял развитие первого экспериментального об-
разца 1960 года с тягачом ЗИЛ-157В. В процессе доработок тягач будущего автопоезда, унифи-
цированный с автомобилем ЗИЛ-131, носил индекс 2Э131, а два основных типа полуприцепов –
3Э131 и 4Э131. Впоследствии ему был присвоен собственный индекс ЗИЛ-137. Автопоезд со-
стоял из специального седельного тягача ЗИЛ-137Т, выполненного на агрегатах серийной 150-
сильной машины ЗИЛ-131В, и одного из двух типов двухосных 7,2-тонных полуприцепов-шасси
– стандартного ЗИЛ-137А и варианта ЗИЛ-137Б с удлиненным на полметра задним свесом без-
бортовой грузовой платформы.
От серийного седельного тягача ЗИЛ-137Т отличался двухдисковым сцеплением и уста-
новкой гидравлического насоса с приводом от коробки отбора мощности. Он обеспечивал пере-
дачу на полуприцеп по одному гибкому трубопроводу гидравлической жидкости высокого дав-
ления (до 150 кгс/см2). Рабочее масло подавалось на гидромотор, а от него крутящий момент
через понижающий редуктор и карданные валы передавался на мосты полуприцепа на рессорной
подвеске с барабанными тормозами, унифицированные с задней тележкой автомобиля. Обратно
отработанная жидкость возвращалась к гидронасосу по второму шлангу. При помощи электроп-
невматической системы гидропривод включался автоматически при разгоне и эксплуатации на
местности, что соответствовало работе на двух низших ступенях коробки передач и включении
понижающей передачи в «раздатке», а также при движении задним ходом. Все колеса автопоезда
имели единую колею 1820 мм и оснащались объединенными тормозной системой и регулирова-
нием внутреннего давления воздуха во всех 10 шинах.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 25

Автопоезд ЗИЛ-137 с гидроприводом колес полуприцепа и имитацией ракетного оружия.


1970 год

Снаряженная масса тягача составляла 7000 кг, полуприцепа-шасси – 3800 кг, всего автопо-
езда без нагрузки – 10,8 т, со специальным оснащением – до 19,5 т. Его габаритная длина с ко-
ротким полуприцепом достигала 14 080 мм. Максимальная скорость движения пустого автопо-
езда по шоссе без привода полуприцепа – 80 км/ч, полностью загруженного – 60 км/ч, с
включенным гидроприводом – 7,0 км/ч. Радиус поворота составлял 10,2 м, контрольный расход
топлива – 52 л на 100 км. Глубина преодолеваемого брода – 1,4 м, запас хода – 730 км.
Первый образец автопоезда ЗИЛ-137 был построен в Москве в 1963 году, затем долго ис-
пытывался и дорабатывался. В 1964 году он успешно прошел государственные испытания с про-
бегом 18 тыс. км и был рекомендован к производству и применению в армии. В 1966 году авто-
поезд приняли на вооружение, а с 1970 года его комплектацией и мелкосерийной сборкой
занимался Брянский автомобильный завод (БАЗ). Тягачи для него поставляли из Москвы, полу-
прицепы собирали непосредственно в Брянске. К середине 1970-х ежемесячный выпуск автопо-
ездов достигал 30 единиц. На этой машине впервые в советской практике воспитывалась культу-
ра серийного изготовления сложных гидравлических агрегатов, проходивших стендовые
испытания, многократный контроль и промывку. До 1978 года в Брянске были собраны 1972
комплектных автопоезда.
Наибольшее распространение получили поезда с удлиненными полуприцепами 137Б, кото-
рые применяли для транспортировки длинномерного вооружения новых ракетных комплексов и
установки вместительных кузовов-фургонов со специальным оборудованием. В процессе их экс-
плуатации проявлялись многочисленные недостатки, относившиеся в основном к сложной и
весьма капризной гидросистеме высокого давления, к рассогласованности работы колес под на-
грузкой и при торможении. В первой половине 1970-х годов на БАЗе был разработан проект
аналогичного автопоезда ЗИЛ-137М с механическим приводом колес полуприцепа, который
впоследствии был переименован в БАЗ-3405-9366.

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137

С момента начала разработки автопоезда ЗИЛ-137 его главным назначением являлась ра-
бота в качестве транспортной машины для хранения и доставки на боевую позицию ракет ЗРК
2К11 «Круг», получившей впоследствии индекс 9Т226. В этом качестве уже в 1963 году прошел
испытания первый опытный образец автопоезда с полуприцепом 137Б. В последующие годы на
его основе были созданы новые транспортные машины 9Т227 и 9Т222 ракетных комплексов
2К12 «Куб» и 9К79 «Точка» соответственно, а также подвижный хлебопекарный блок АХБ-2,5.
9Т226 – транспортная машина самоходного гусеничного ЗРК 2К11 «Круг» средней дально-
сти войск ПВО. С 1963 года устанавливалась и испытывалась на шасси активного автопоезда
ЗИЛ-137 с полуприцепом 137Б, в ноябре 1964 года принята на вооружение. Использовалась так-
же как транспортная машина модернизированных систем «Круг-М» и «Круг-М1», принятых на
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 26

вооружение в 1971 и 1974 годах соответственно.


9Т227 – транспортная машина самоходного ЗРК 2К12 «Куб» средней дальности системы
ПВО на специальном гусеничном шасси ММЗ. В 1964 году была смонтирована на полуприцепе
137Б, испытана и в январе 1967 года поступила на вооружение, заменив модель 9Т22 с тягачом
ЗИЛ-157КВ-1. Служила для одновременной доставки шести ракет на ложементах или в контей-
нерах, закрывавшихся сверху маскировочными и теплозащитными тентами-чехлами.
9Т222 – транспортная машина ТРК 9К79 «Точка» на активном полуприцепе 137А для дос-
тавки двух полностью снаряженных ракет в специальных герметизированных теплоизолирован-
ных металлических контейнерах 9Я234 или четырех головных частей (боеголовок) в контейне-
рах 9Я236 с теплозащитными чехлами. Опытный образец был собран и испытан в 1971 году, в
вооруженные силы поступал с 1976 года.
АХБ-2,5 – автомобильный хлебопекарный блок с суточной производительностью 2,5 т хле-
ба, смонтированный в кузове-фургоне К-137Б2 на активном полуприцепе 137Б. Разработан Цен-
тральным продовольственным управлением (ЦПУ) Министерства обороны СССР и служил для
выпекания хлеба и хлебобулочных изделий в процессе движения автопоезда или на стоянке в
полевых условиях. На вооружение принят в 1970 году и с 1975 года выпускался брянским воен-
ным заводом № 111. В кузове размещалось хлебопекарное оборудование (печь, тестоприготови-
тельный агрегат, дозатор и просеиватель муки, шкафы, воздуходувка с пневматическим продук-
топроводом и др.), а также емкости для топлива и воды с электронасосами. В разных условиях
работы все они получали энергию от автономной бензоэлектрической установки АБ-8-Т/230М
или электростанции ЭСД-20-ВС/230, а также от внешней электросети напряжением 220 или 380
В. Длина автопоезда составляла 14 820 мм, снаряженная масса – 19 150 кг, полная – 19 450 кг.
На автопоездах ЗИЛ-137 перевозили части серийных понтонно-мостовых переправ и мор-
ские минные тралы. На них предполагалось устанавливать также оборудование модернизиро-
ванного специального понтонного парка ППС-2 тяжелого класса. Его проект под шифром 140М
был разработан в 1968 – 1969 годах как развитие прежнего парка ППС, но так и не был реализо-
ван.

Хлебопекарный блок АХБ-2,5 на полуприцепе ЗИЛ-137Б активного автопоезда ЗИЛ-137

БАЗ-3405-9366
(1972 – 1982 гг.)

Опытный автопоезд БАЗ-3405-9366 второго промежуточного поколения с механическим


приводом проектировался коллективом СКБ Брянского автозавода, а затем собирался и дораба-
тывался в течение довольно долгого времени – с 1971 по 1978 год, а его заводские и военные ис-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 27

пытания продолжались до 1982 года. Фактически представлял собой попытку создания более
простого, надежного, практичного и чуть облегченного альтернативного варианта машины ЗИЛ-
137 с целью ее последующей замены. Первоначально в нем использовался доработанный серий-
ный 150-сильный седельный тягач ЗИЛ-131В с допустимой нагрузкой на седло 3960 кг, пере-
именованный в БАЗ-3405, на котором дополнительно устанавливали конический редуктор для
передачи крутящего момента от раздаточной коробки карданным валом на редуктор и ведущие
колеса полуприцепа. Первый образец автомобиля был построен в апреле 1972 года, и только по-
сле этого началась работа над собственным активным полуприцепом-шасси БАЗ-9366, который
появился в октябре 1973-го. Его основой являлся полуприцеп 137А из автопоезда ЗИЛ-137, но за
счет небольшого сокращения собственной массы его полезную нагрузку удалось увеличить до
7,6 т. В дальнейшем на заводе собрали второй комплект БАЗ-3405-9366. Внешне автопоезда БАЗ
и ЗИЛ практически ничем не отличались, их технические и эксплуатационные параметры были
почти идентичны. Снаряженная масса БАЗ-3405 сократилась до 6725 кг, полуприцепа – до 3665
кг, масса автопоезда без оборудования составила 10 390 кг, полная – 18,2 т, а его габаритная
длина уменьшилась всего на 40 мм (до 14 040 мм). По результатам испытаний, проведенных в 21
НИИИ в мае – июле 1977 года, на шоссе полностью груженый автопоезд показал максимальную
скорость 61,5 км/ч и имел радиус поворота 10,1 м, а его главным дефектом были трещины в тор-
мозных барабанах полуприцепа. Никакого военного оборудования, кроме макетных имитаторов
нагрузки, на нем не устанавливали. В 1977 – 1978 годах в качестве тягового средства применялся
опытный 170-сильный дизельный автомобиль ЗИЛ-131МВ с чуть удлиненным капотом, унифи-
цированный с экспериментальным 3,5-тонным армейским грузовиком 131М.

Испытания опытного автопоезда БАЗ-3405-9366 с механическим приводом. 1977 год

В целом БАЗ-3405-9366 ничем не превосходил уже запущенный в производство автопоезд


ЗИЛ-137, а при столь медлительном процессе создания и испытаний машины ей успели найти
достойную замену. К тому же после постановки на конвейер БАЗа новой гаммы специальных
военных шасси свободных производственных мощностей на нем уже не оставалось. С началом
выпуска новых активных автопоездов серии 6009 вопрос о выпуске машины БАЗ больше не ста-
вился.

Автопоезда 6009 и 60091


(1982 – 1994 гг.)

Сложность и ненадежность автопоездов ЗИЛ-137 в начале 1980-х годов привела к переори-


ентации на более простые, практичные, технологичные и ремонтопригодные системы с механи-
ческим приводом колес полуприцепов. Работы Брянского автозавода по машине БАЗ-3405-9366
не прошли даром и частично послужили основой нового семейства автопоездов третьего поко-
ления, которые получили обезличенные маркировки 6009 и 60091. Они выпускались параллель-
но, имели разное назначение и отличались только монтажной длиной рамы полуприцепов.
Оба автопоезда на основе модели ЗИЛ-137 были разработаны уже не перегруженным воен-
ными заказами Брянским автозаводом, а соседним Брянским машиностроительным заводом
(БМЗ), который специализировался на выпуске тепловозов, железнодорожного подвижного со-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 28

става и металлургической продукции. В 1982 году к ним присоединилась и общая сборка актив-
ных автопоездов 6009 и 60091, заменивших ЗИЛ-137. Их военную приемку осуществлял пред-
ставитель Минобороны, находившийся на БАЗе. Основной вариант 6009 состоял из модернизи-
рованного седельного тягача ЗИЛ-4401 с 150-сильным бензиновым мотором и двухосного
полуприцепа-шасси БАЗ-9951 грузоподъемностью 7,4 т с погрузочной высотой 1110 мм, одно-
временно схожего с моделями 137А и 9366. При этом его внешность и основные тактико-
технические характеристики остались практически неизменными, хотя по своим основным па-
раметрам машина 6009 приближалась к БАЗ-3405-9366. Ее государственные испытания состоя-
лись в 1983 году в 21 НИИИ. По их результатам снаряженная масса тягача составляла 6870 кг,
облегченного полуприцепа – 3330 кг. При этом длина и полная масса автопоезда не изменились,
но снаряженная возросла до 10 625 кг. Скорость по шоссе осталась на уровне ЗИЛ-137, а с вклю-
ченным приводом полуприцепа ограничивалась максимумом в 18 км/ч. Вариант 60091 отличался
удлиненной на 460 мм задней секцией рамы полуприцепа БАЗ-99511, схожего с моделью 137Б,
что отразилось на увеличении габаритной длины автопоезда до 14 500 мм при сохранении всех
остальных параметров. Средний расход топлива тоже соответствовал модели ЗИЛ-137 (52 л на
100 км), но запас хода возрос до 1000 км, а трудоемкость и периодичность технического обслу-
живания существенно снизились.

Автопоезд 60091 с тягачом ЗИЛ-4401 и полуприцепом БАЗ-99511 с имитацией машины


9Т240. 1983 год

В первой половине 1980-х в составе этих автопоездов в опытном порядке применялся так-
же экспериментальный седельный тягач ЗИЛ-4431 с удлиненным капотом, унифицированный с
грузовиком 131М и оборудованный дизельным двигателем ЗИЛ-6451 мощностью 170 л.с. В на-
чале 1990-х годов автопоезда 6009/60091 в опытном порядке работали с новым тягачом 443114,
разработанным в 21 НИИИ. Он базировался на 150-сильном шасси тягача ЗИЛ-131НВ и снаб-
жался прямоугольной передней облицовкой и стеклопластиковой кабиной повышенной устой-
чивости к поражающим факторам ядерного взрыва. Испытания этого варианта продолжались до
середины 1990-х.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 29

Автопоезд 6009 с пробным тягачом ЗИЛ-443114 со стеклопластиковой кабиной. 1992 год

Военное применение автопоездов 6009 и 60091

Автопоезда обеих серий унаследовали от машины ЗИЛ-137 все ее военные функции, то


есть служили основой транспортных машин 9Т222, 9Т226 и 9Т227 для доставки вооружения ра-
кетных комплексов «Точка», «Круг» и «Куб». Кроме того, в их обязанности входила перевозка
ракет новых систем «Точка-У» и «Ока», в которые входили транспортные машины 9Т238 и
9Т240, а также буксировка нового хлебопекарного блока АХБ-60091.
9Т238 – транспортная машина модернизированного ТРК 9К79-1 «Точка-У», идентичная
модели 9Т222, но переставленная на активный полуприцеп БАЗ-9951 в составе автопоезда 6009.
Также служила для перевозки двух собранных ракет в специальных герметичных транспортных
контейнерах или четырех боеголовок под теплозащитными чехлами. На вооружении состояла с
1989 года.
9Т240 – транспортная машина нового оперативно-тактического ракетного комплекса
9К714 «Ока» для перевозки на автопоезде 60091 одной ракеты и ее боевых частей в специальных
контейнерах 9Я249 и 9Я251. Принята на вооружение в 1983 году, но вскоре была разукомплек-
тована в соответствии с Договором о ликвидации РСМД.
АХБ-60091 – автомобильный хлебопекарный блок в специальном фургоне К-862 на полу-
прицепе 99511 автопоезда 60091. Был унифицирован с первой моделью АХБ-2,5, принят на воо-
ружение 30 декабря 1990 года и комплектовался брянским 111 военным заводом. От своего
предшественника отличался новым кузовом, общей облегченной конструкцией и повышенной
производительностью хлебопекарного оборудования, набор которого практически не изменился,
а также автономной системой электрооборудования и наличием собственной водопроводной се-
ти. Состав и типаж источников электроэнергии тоже остался прежним, но при необходимости
блок мог работать на жидком или твердом топливе. Его производительность по ржаному хлебу
также составляла 2,5 т в сутки, пшеничного – до 2,3 т, продолжительность автономной работы
достигала трех часов. Длина автопоезда – 15 590 мм, снаряженная масса сократилась до 18 240
кг.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 30

Транспортная машина 9Т238 ракетного комплекса «Точка-У» на базе автопоезда 60091.


1989 год

Автопоезда «Урал»
(1962 – 1992 гг.)

Проектирование активных автомобильных поездов на Уральском автозаводе осуществля-


лось с начала 1960-х годов одновременно с разработкой первого поколения армейских трехос-
ных полноприводных грузовиков «Урал-375». Все работы проводились по заказам Министерства
обороны и были направлены на применение механического привода колес полуприцепов и мак-
симальное использование собственных агрегатов, узлов и прицепного состава. Уже в 1962 году
на базе седельного тягача «Урал-375С» из пробной серии с бензиновым двигателем в 180 л.с.
был создан первый активный автопоезд с колесной формулой 10x10, выпускавшийся с 1965 года.
Он состоял из специального тягача «Урал-380» с отбором мощности от раздаточной коробки,
системой редукторов (два угловых и один согласующий) и карданной передачей на ведущие
мосты двухосного 10-тонного полуприцепа-шасси «Урал-862» с односкатной ошиновкой всех
четырех колес. Полуприцеп имел открытую сварную раму длиной 12 м из продольных лонжеро-
нов с восемью поперечинами и постоянной шириной по всей длине – 982 мм. От автомобиля
«Урал-375» он получил мосты с измененными кожухами полуосей и подвеску со стабилизатором
поперечной устойчивости. Системы электрооборудования и подкачки шин были также унифи-
цированы с базовой машиной, а пневматический привод тормозов осуществлялся от компрессо-
ра тягача. Первые образцы «Урал-862» снабжались тентованными бортовыми платформами, а на
передней изогнутой части рамы (хоботе) над сцепным устройством устанавливался дополни-
тельный низкий 2,5-метровый кузов для перевозки вспомогательного оборудования и запасных
частей. По традиционной схеме маркировки этот автопоезд получил обозначение «Урал-380-
862». В 1960-е годы специально для него кузовной отдел Всесоюзного проектно-
конструкторского и технологического института мебели (ВПКТИМ) Минлесдревпрома СССР
разработал типовой бескаркасный герметизированный кузов-фургон К-862 с полезной нагрузкой
6,0 т, панелями из армированного пенопласта и разными внутренними планировками для одно-
временной работы 10 – 12 человек. Его внутренняя длина составляла 9000 мм, ширина – 2400
мм, высота по боковым стенкам – 1500 мм, снаряженная масса – 2580 кг. В комплектацию кузова
входили фильтровентиляционные установки и отопители, система освещения и 12 световых лю-
ков в покатых скосах крыши, собственные источники электропитания и автономное водоснаб-
жение. С 1968 года его сборкой занимался Шумерлинский завод специализированных автомоби-
лей (ШЗСА) из города Шумерля Чувашской АССР, и затем базовый кузов и его варианты
монтировали почти на всех последующих типах уральских активных систем. Снаряженная масса
автопоезда «Урал-380-862» длиной 16,8 м составляла 14,7 т, полная – 25,3 т. В груженом состоя-
нии с отключенным приводом полуприцепа он развивал скорость 67 км/ч и имел запас хода 583
км.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 31

Специальный тягач «Урал-380» с механическим приводом полуприцепа «Урал-862». 1965


год

В дальнейшем все последующие серийные седельные тягачи «Урал» приспосабливали для


работы в составе активных автопоездов. Весной 1974 года Уральский автозавод приступил к из-
готовлению варианта 44201-862 с дизельным тягачом 44201, созданным на базе седельной моде-
ли «Урал-4420» с 210-сильным двигателем КамАЗ-740 и также работавшим с полуприцепом
«Урал-862». Их мелкосерийный выпуск осуществлялся в 1975 – 1983 годах. В конце 1970-х Мо-
сковский завод автомобильных кузовов (МЗАК) разработал более прочный каркасно-
металлический кузов 2214 грузоподъемностью 5,7 т и снаряженной массой 4300 кг, способный
нести на боковинах и на крыше тяжелое спецоборудование. Его мелкосерийная сборка осущест-
влялась с 1980 года под армейским индексом КМ-862. Доработанный под него полуприцеп по-
лучил маркировку «Урал-862А», но при этом весь автопоезд сохранил прежнее обозначение
«Урал-44201-862». Основной закрытый отсек кузова с 12 световыми окнами имел внутреннюю
длину 9,0 м, ширину – 2350 мм, высоту по продольной оси и по боковыми стенкам – 1800 и 1335
мм соответственно. В его комплектацию входили две фильтровентиляционные установки
ФВУА-100Н, два отопителя ОВ-65, электрощит, розетки для подключения источников тока и две
аккумуляторные батареи. На переднем хоботе устанавливался закрытый цельнометаллический
ящик (технологический отсек) размерами 2500x1780x795 мм для перевозки оснащения и запас-
ных принадлежностей. По результатам испытаний в 21 НИИИ максимальная скорость автопоез-
да по шоссе составила 45 км/ч, на грунтовых дорогах – 25 – 30 км/ч. С 1978 года свои активные
автопоезда завод параллельно комплектовал также седельными тягачами 44202-10 на базе на-
роднохозяйственного грузовика 43202. С созданием армейских машин перспективного семейст-
ва «Суша» в конце 1980-х годов в состав автопоездов вошел новый седельный вариант 44221 с
210-сильным дизелем и тем же полуприцепом «Урал-862».
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 32

Седельный тягач «Урал-44201» и полуприцеп «Урал-862А» с кузовом-фургоном КМ-862.


1980 год

Пункт служебной радиосвязи Р-362М «Орех» в кузове К-862 на автопоезде «Урал-44201-


862»

Производство всех типов активных автопоездов «Урал» носило мелкосерийный и даже


единичный характер. Их военное применение оказалось еще более ограниченным и менее рас-
пространенным, чем аналогичной «массовой» продукции Московского и Брянского заводов, и
сводилось в основном к размещению специального оснащения в типовых кузовах К-862. В них
монтировали оборудование полевого пункта управления служебной радиосвязью Р-362М
«Орех» с радиорелейной станцией и аппаратной с набором антенных устройств на крыше. Для
его питания служила автономная полевая электростанция Э-351Б мощностью 30 кВт на грузови-
ке ЗИЛ-131. В 1960-е годы на открытых полуприцепах автопоездов «Урал-380-862» предполага-
лось монтировать топливозаправочное оборудование, затем на них устанавливали антенное уст-
ройство спутниковой связи. В автопоездах 44201-862 с кузовами К-862 размещался автономный
подвижный реанимационно-операционный комплекс (ПРОК) с четырьмя модульными блоками,
которые на стоянке состыковывали друг с другом. В них помещались профильные кабинеты и
лаборатории с медицинским оборудованием и персонал из 22 человек. За световой рабочий день
они могли обслужить до 100 человек. Скорость передвижения комплекса по шоссе не превышала
60 км/ч, запас хода – 650 км.

Автопоезда Кременчугского автозавода


(1976 – 1985 гг.)
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 33

Эпопея создания активных автопоездов на Кременчугском автомобильном заводе Украин-


ской ССР длилась с 1962 года и до последних дней существования Советского Союза, но так и
не принесла сколь-нибудь ощутимых результатов. На первом и последнем этапе деятельности
советского КрАЗа в этой сфере его СКБ-2 в обстановке секретности усиленно работало над дву-
мя поколениями полноприводных полуприцепных военных машин, и только в 1970 – 1980-е го-
ды эти работы в большей или меньшей степени стали предметом гласности. Это было связно с
использованием в качестве седельных тягачей будущих серийных трехосных грузовиков КрАЗ-
260 двойного назначения, а не специальных видов автотехники. Несмотря на это, все работы по
ним тоже были засекречены.
Под руководством главного конструктора В. В. Таболина к разработкам по теме «Актив-
ный автопоезд» завод приступил в 1973 году, когда находился на этапе создания своего 260-го
семейства с дизельными двигателями мощностью 300 л.с. и уже разработал первые прототипы
специальных армейских автопоездов. Два первых опытных образца автопоезда КрАЗ-260Д-9382
были собраны в конце 1976-го и в начале 1977 года. Они состояли из специального седельного
тягача КрАЗ-260Д с допустимой нагрузкой на седло 7,4 т и активного низкорамного двухосного
полуприцепа-шасси КрАЗ-9382, созданного на базе армейской модели МАЗ-938 и оснащенного
механическим приводом четырех колес с широкопрофильными шинами от машин серии 260.
Автомобиль КрАЗ-260Д оборудовали отбором мощности от раздаточной коробки и коническим
редуктором, полуприцеп снабжался балансирной тележкой от тягача и тремя угловыми редукто-
рами, длинными карданными валами с промежуточной опорой и барабанными тормозами с при-
водом от автомобиля. Полуприцеп 9382 имел полезную нагрузку 16,8 т, с бортовой платформой
– 15,0 т, его полная масса достигала 23 т. Длина автопоезда составила 15,4 м, снаряженная масса
– 18,5 т, полная – 34,8 т. Испытания автопоездов проходили с марта 1977 по ноябрь 1979 года на
различных видах дорожного полотна, на местности и в пустынных зонах, выявив многочислен-
ные недостатки и дефекты. Их проходимость и скорость движения с включенным приводом по-
луприцепов не превышали показателей обычных полноприводных машин, а расход топлива в
разных условиях находился в пределах от 70 до 220 л на 100 км. На шоссе скорость груженого
автопоезда была вполне приемлемой – 65 км/ч, запас хода – 700 км, но преодолеваемый подъем в
20º военных не удовлетворял.

Автопоезд в составе тягача КрАЗ-260Д и полуприцепа МАЗ-9382 с механическим приво-


дом. 1977 год

После доработок в 1978 – 1980 годах были собраны еще два автопоезда КрАЗ-260ДМ-9382
с модернизированными тягачами 260ДМ и усиленными полуприцепами 9382 грузоподъемно-
стью 17,6 т. На них впервые стали устанавливать специальные герметизированные обитаемые
кузова-фургоны КПП-20 с полезной внутренней длиной 9100 мм и высотой 2,0 м. Их заводские и
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 34

государственные испытания в 21 НИИИ проходили в 1980 – 1981 годах с общим пробегом свы-
ше 32 тыс. км и завершились рекомендациями о постановке на производство и принятии на воо-
ружение. В 1982 – 1985 годах по заказам Министерства обороны в экспериментальном цехе
КрАЗа собрали 22 комплекта автопоездов, включая упрощенные модели с тягачами 260ВМ.
Автопоезда КрАЗ ограниченно применяли при перевозке специальных армейских грузов и
инженерной техники, а с началом перестройки при отсутствии военных заказов работы по ним
прекратились. Правда, до последних дней существования СССР Кременчугский автозавод про-
должал работать над целым семейством перспективных полноприводных армейских автомоби-
лей, в которое входило несколько типов активных поездов. О них речь далее.

ОПЫТНЫЕ АВТОМОБИЛИ КЛАССИЧЕСКОЙ КОНСТРУКЦИИ


Наладив серийный выпуск первых советских послевоенных автомобилей, являвшихся в
основном развитием машин, поступавших в СССР по ленд-лизу, уже с середины 1950-х годов на
большинстве отечественных предприятий начались самостоятельные разработки перспективной
полноприводной армейской автотехники. Параллельно с проектированием и внедрением извест-
ных всем военных машин серийного производства в тиши засекреченных CКБ крупных совет-
ских автозаводов негласно проводились работы по принципиально новым видам автомобилей
для Советской Армии. Большинство опытных машин по-прежнему создавалось в русле западных
тенденций, но небольшая доля разработок подчас превосходила достижения зарубежных компа-
ний.
Секретное проектирование перспективной серийной автотехники развивались по двум
главным направлениям – создание более совершенной замены уже выпускавшимся военным ав-
томобилям классической конструкции и экспериментальная проектно-конструкторская деятель-
ность по абсолютно новым поисковым видам колесных машин нетрадиционной конструкции, их
силовым установкам, агрегатам и особым видам движителей. При этом основная часть таких ра-
бот проводилась как на шасси серийных машин, так и с широким использованием их основных
узлов, что позволяло существенно сэкономить государственные средства и приблизить опытные
варианты к стадии промышленного производства. Доля самой интересной с конструктивной
точки зрения автотехники была небольшой и обычно сводилась к постройке одного-двух прото-
типов, которые чаще всего оставались уникальными образцами и впоследствии, к сожалению, по
многим причинам не получали развития.
Из огромного количества экспериментальных военных автомобилей в этой главе рассмот-
рены только опытные многоцелевые машины классической компоновки и конструкции, базиро-
вавшиеся на серийных шасси и их агрегатах. К ним относились одиночные полноприводные ав-
томобили и целые семейства экспериментальных грузовиков и тягачей, создававшиеся для
будущей замены уже выпускавшейся автотехники. В процессе проектирования и долгих испыта-
ний проводился отбор наиболее оптимальных компоновок различных военных машин, их агре-
гатов и видов кабин, на них устанавливали опытные многотопливные и дизельные двигатели
жидкостного и воздушного охлаждения, разные типы трансмиссий и подвесок, монтировали
уникальные поисковые виды колесных и гусеничных движителей. Так рождались лучшие для
своего времени достижения советской научно-технической мысли: первые прототипы четырех-
осных автомобилей и амфибии, замаскированные под обычные грузовики, а также многотоплив-
ные и газотурбинные силовые агрегаты, стеклопластиковые кабины, стальные ведущие колеса
без шин и активные гусеницы. Со временем большинство из них было рассекречено, но до сих
пор ряд сведений, характеристик и результатов испытаний сохраняют гриф «секретно».
Такие разработки производились на трех головных советских автозаводах – Горьковском,
Уральском и Кременчугском совместно с 21 НИИИ, НАМИ и рядом профильных номерных во-
енных предприятий, к которым на короткое время примкнул Кутаисский завод. Московский и
Минский автозаводы в лице своих СКБ занимались только вездеходными машинами специаль-
ных конструкций, представленными в следующих главах.

ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 35

Полностью переключившись на массовый выпуск легковых и грузовых автомобилей граж-


данского и военного назначения, а также колесной бронетехники, Горьковский автозавод уже не
успевал уделять достаточного внимания экспериментальным и перспективным разработками
принципиально новой армейской автотехники. Несмотря на это, в 1950 – 1960-е годы все серий-
ные колесные военные машины проходили скрупулезную аналитическую проверку на возмож-
ность создания на их основе более эффективных средств высокой проходимости, установки ра-
нее не известных систем привода, силовых агрегатов и уникальных движителей. К таким
разработкам относились также оригинальные авиадесантируемые автомобили, машины для пе-
редвижения по железнодорожным рельсам, несколько полугусеничных вариантов и грузовиков с
арочными шинами, описанных в публикациях по серийной военной автотехнике марки ГАЗ.
Первой подвижной базой для создания новых видов движителей послужил простой армей-
ский вездеход ГАЗ-69. В конце 1950-х и начале 1960-х годов завод собирал его опытные засек-
реченные варианты, на которых испытывали полугусеничные, полностью гусеничные и специ-
альные снегоходные движители фрезерного типа с дополнительными опорными лыжами, не
имевшие иностранных аналогов. Последние представляли собой узкие металлические колеса
большого диаметра с острыми кромками по окружности, которые во время движения по снежной
целине или ледяному насту прорезали их на глубину 30 – 50 см, достигая замерзшего твердого
грунта. Колеса опирались на него и, отталкиваясь от достаточно прочной поверхности, могли
продвигать машину по местности, на которой буксовала даже гусеничная техника. Второй опыт-
ный вариант ГАЗ-69 снабжался четырьмя компактными ведущими гусеницами с треугольным
обводом, которые навешивали вместо обычных колес. Эти движители имели верхние двойные
звездочки, установленные на концах ведущих полуосей и вращавшие легкие бестраковые тросо-
вые гусеницы с жесткими перемычками, опиравшиеся на четыре небольших катка и снабженные
двумя натяжными барабанами. Результаты испытаний таких систем остаются неизвестными, но,
судя по их кратковременности, большинство из них не оправдали надежд своих создателей и се-
рийно никогда не выпускались. В НАМИ на ГАЗ-69 монтировали свои не менее оригинальные
пневмогусеничные и даже шагающие движители. Второй по хронологии экспериментальной ба-
зой стали многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых
был создан первый и единственный советский легкий армейский четырехосный автомобиль,
причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.

Легкий вездеход ГАЗ-69 со снегоходными фрезерными движителями и опорными лыжами

ГАЗ-62Б/66П
(1956 – 1957 гг.)

Весной 1956 года, в процессе поисковых работ по легким многоосным полноприводным


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 36

военным машинам малого класса, под руководством ведущего конструктора В. Н. Кузовкина


был построен опытный сухопутный вездеход ГАЗ-62Б (8x8) грузоподъемностью 1,2 т со всеми
односкатными колесами, созданный в виде работоспособного макетного образца. Он получил 6-
цилиндровый двигатель мощностью 94,5 л.с. от легковой модели ГАЗ-12 (ЗИМ), раздаточную
коробку, тормозную систему, 16-дюймовые колеса, откидное лобовое стекло, переднюю обли-
цовку и оперение от капотного автомобиля ГАЗ-62 и новый удлиненный цельнометаллический
кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окна-
ми. На машине использовалась трансмиссия с раздаточной коробкой центрального расположе-
ния и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми
дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на
крайние оси. Управляемыми являлись четыре передних колеса, смонтированные на тележке с
колесной базой 1200 мм. Все шины низкого давления размером 10,00 – 16 снабжались системой
регулирования давления воздуха. Общая колесная база ГАЗ-62Б составляла 3450 мм, колея всех
колес – по 1668 мм, дорожный просвет под мостами – 360 мм. С полной массой 4167 кг вездеход
развивал на шоссе максимальную скорость 80,2 км/ч. Проведенные в августе 1956 года военные
оценочные испытания завершились для него полным провалом.

Легкий автомобиль ГАЗ-62Б (8x8) с четырьмя передними управляемыми колесами. 1956


год

Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом и гребным винтом. 1957 год


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 37

Впоследствии на основе ГАЗ-62Б горьковские судостроительные заводы № 21 и № 112 со-


брали две макетные амфибии ГАЗ-62П с тентованными цельнометаллическими водоизмещаю-
щими корпусами без дверей и отводом мощности на гребной винт. Сначала обе плавающие ма-
шины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре – декабре 1957 года одна из них была
представлена на полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с
более крупными прототипами Московского автозавода. Модель ГАЗ-62П оказалась маломощной
и переутяжеленной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Она не получила реко-
мендации к серийному производству, а ее оригинальная, но слишком сложная трансмиссия
больше не применялась.

Экспериментальные работы ГАЗа 1960-х годов по дальнейшему повышению проходимости


автомобилей на заснеженной и труднопроходимой местности проводились с использованием
своего лучшего и самого распространенного армейского 2-тонного грузовика ГАЗ-66 и своди-
лись к установке его различных вариантов на новые виды более эффективных движителей. В ос-
новном это были традиционные полугусеничные версии и компактные съемные гусеничные
движители, которые «надевали» на обычный автомобиль вместо ведущих колес. По всей види-
мости, эта идея была навеяна из-за океана, где с 1948 года ее разрабатывала фирма «Таккер»
(Tucker) для своих вездеходов-снегоходов двойного назначения, работавших в северных регио-
нах США и Канады, в Арктике и Антарктике. В этот период Горьковский автозавод самостоя-
тельно разработал и испытал несколько опытных образцов полностью гусеничных машин. Вари-
ант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался четырьмя ведущими движителями с
треугольным обводом облегченных тросовых бестраковых гусениц с верхними двойными при-
водными звездочками, четырьмя опорными и двумя натяжными катками, сходными по конст-
рукции с движителями для ГАЗ-69. Позднее на ГАЗ-66 был испытан усиленный траковый дви-
житель, но столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению
проходимости, и работы по ним были завершены.

Авиадесантируемый ГАЗ-66Б с четырьмя ведущими гусеничными движителями. 1960-е го-


ды

Второе направление опытно-конструкторской деятельности Горьковского завода по пол-


ноприводным автомобилям, зародившееся в последние предвоенные годы, со временем стало
магистральным путем всех работ по повышению проходимости армейских машин. Опытные и
серийные автомобили ГАЗ со всеми ведущими колесами стали хорошо известными во всем ми-
ре, если не легендарными, а своеобразной экзотикой в этой области считаются редкие экземпля-
ры трехосных полноприводных грузовиков, не свойственных для ГАЗа, хотя завод работал над
ними в течение почти 30 лет.
В первом мирном 1946 году Горьковский автозавод построил модернизированный прото-
тип своего армейского трехосного 3-тонного полноприводного грузовика ГАЗ-33 (6x6). Он яв-
лялся развитием первого опытного образца ГАЗ-33 со средним проходным ведущим мостом, со-
бранного в конце 1939 года, но был унифицирован с разрабатывавшимся в последние годы
войны двухосным автомобилем ГАЗ-63. Он также снабжался 70-сильным двигателем и всеми
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 38

односкатными колесами, а двухступенчатая раздаточная коробка от ГАЗ-63 была оборудована


дополнительным выводом для привода карданного вала третьего ведущего моста. Попытка ис-
пользования в качестве базы ГАЗ-33 агрегатов и ходовой части от более легкой машины привела
к недостаточной мощности, повышенной массе, плохой проходимости и ненадежности автомо-
биля. Он явно не вписывался в уже сформировавшуюся легкую грузовую программу ГАЗа, и его
доработка была передана на Московский завод, где он косвенно послужил основой армейского
грузовика ЗИС-151. Не смирившись с поражением, в 1960-е годы заводские конструкторы, па-
раллельно с созданием двухосного семейства ГАЗ-66, незаметно разрабатывали свой новый
трехосный вездеход ГАЗ-34, рассчитанный прежде всего на военное применение и в то время
считавшийся секретным.

ГАЗ-34
(1964 – 1968 гг.)

Формально 3-тонный грузовик ГАЗ-34 (6x6) с кабиной над двигателем, внешне напоми-
навший удлиненный двухосный ГАЗ-66 с третьим ведущим мостом, разрабатывался в соответст-
вии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйствен-
ного машиностроения при Госплане СССР. На самом деле он представлял собой попытку
Горьковского завода создать облегченную бескапотную альтернативу капотному армейскому
автомобилю ЗИЛ-131, который в начале 1960-х годов еще только находился на долгом пути к
конвейеру, поэтому в армии грузовику ГАЗ-34 негласно отводили роль среднего бортового тяга-
ча для буксировки прицепов и артиллерийских орудий. Забегая вперед, следует отметить, что по
сравнению с ЗИЛ-131 автомобили ГАЗ-34 имели уменьшенную на 1,3 т (!) снаряженную массу,
сокращенную на полметра габаритную длину и на те же полметра более длинную грузовую
платформу, правда, существенно проигрывали в мощности.
Разработка 34-й модели началась в марте 1964 года, когда на заводе уже началась серийная
сборка семейства ГАЗ-66. В том же году был собран первый макетный прототип ГАЗ-34, а затем
два опытных образца с бортовыми кузовами и кабинами от ГАЗ-66 в их предсерийном исполне-
нии с короткими горизонтальными отверстиями над укороченными вертикальными воздухоза-
борными прорезями. Обе машины сразу же поступили на заводские испытания и прошли дис-
танции в 25 и 50 тыс. км. В 1967 году на заводе собрали еще три грузовика с серийными
кабинами от ГАЗ-66, проходившие очередные заводские и военные испытания и доработки с
конца 1967-го до 25 декабря 1968 года.
По ряду агрегатов, кабине и кузову автомобили ГАЗ-34 были унифицированы с серийным
грузовиком ГАЗ-66А с лебедкой, но с первых же прототипов снабжались системой регулирова-
ния давления в шинах, став испытательной базой модернизированных машин ГАЗ-66-02 (с ле-
бедкой и подкачкой), выпускавшихся с 1968 года. От ГАЗ-66 грузовик ГАЗ-34 унаследовал бен-
зиновый двигатель V8 мощностью 115 л.с., ведущие мосты с односкатными колесами,
тормозную систему с барабанными колесными механизмами, цельнометаллическую кабину, пе-
реднюю лебедку и два топливных бака общей вместимостью 210 л. Увеличение полезной на-
грузки и полной массы привело к необходимости использования основных узлов трансмиссии и
ходовой части от более тяжелых грузовиков ЗИЛ. От ЗИЛ-130 было заимствовано однодисковое
сцепление, у грузовика ЗИЛ-131 – 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех
ступенях, кроме первой, 2-ступенчатая раздаточная с отключением переднего моста и карданные
валы. Привод обоих задних мостов на балансирной подвеске по образцу машин ЗИЛ-157 сделали
индивидуальным с пятью карданными валами и промежуточной опорой. От ЗИЛ-157 была ис-
пользована также коробка отбора мощности. Одними из немногих оригинальных элементов
ГАЗ-34 являлись удлиненная лонжеронная рама и цельнометаллическая грузовая платформа с
колесными нишами и внутренней длиной 4100 мм (+800 мм по сравнению с ГАЗ-66), но такой
же ширины (2050 мм) и с такими же бортами. На ней монтировали три продольные откидные
скамейки на 27 человек личного состава и тент со смотровыми окнами и вентиляционными кла-
панами.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 39

Перспективный армейский ГАЗ-34 (6x6) на агрегатах ГАЗ-66 и грузовиков ЗИЛ. 1967 год

Испытания 3-тонного автомобиля ГАЗ-34 в роли легкого артиллерийского тягача. 1968 год

Оригинальной особенностью всех пяти машин ГАЗ-34 были несущественные различия в


конструкции, комплектации и параметрах каждого образца. В результате расстояние между ося-
ми переднего и среднего мостов колебалось от 3445 до 3453 мм, колесная база задней тележки –
1245 или 1250 мм, габаритная длина – 6425 – 6435 мм, колея передних и задних колес – 1810 –
1815 и 1750 – 1755 мм, дорожный просвет под мостами – 306 – 312 мм. При средней снаряжен-
ной массе 5150 кг полный вес разных прототипов составляла от 8260 до 8820 кг. Все эти данные
вошли в официальные отчеты, хотя вполне вероятно, что являлись просто результатом допусти-
мых погрешностей в измерениях, ведь испытания машин ГАЗ-34 проводились раздельно на не-
скольких маршрутах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на разной местности и при температурах
до +42 ºС. Они доставляли личный состав, буксировали различные прицепы, минометы, 122-мм
гаубицу М-30 массой 2,5 т и даже самолет Ан-25. По результатам испытаний ГАЗ-34 получил
положительную оценку и был рекомендован для постановки на вооружение, но с организацией в
1967 году серийного выпуска схожего по параметрам более мощного грузовика ЗИЛ-131 интерес
военных к новой машине пропал.
В 1963 – 1964 годах, практически одновременно с ГАЗ-34, Горьковский завод разработал
еще один редкий для своей специализации опытный трехосный 7-тонный капотный автомобиль
с задними ведущими колесами, двускатной ошиновкой и уже знакомым индексом ГАЗ-33, кото-
рый также предполагалось использовать в военном деле. На нем устанавливали 140-сильный
двигатель ГАЗ-41 V8 от колесной бронемашины БРДМ-2, основные агрегаты и существенно из-
мененную облицовку от серийного грузовика ГАЗ-53 с расширенными капотом и оперением, а
также удлиненную деревянную грузовую бортовую платформу. До 1966 года автомобиль прохо-
дил заводские испытания, но с началом подготовки массового выпуска подобных машин на Ка-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 40

мАЗе и созданием сходного варианта ЗИЛ-133 работы над ним пришлось прекратить.

Опытный многоцелевой грузовик ГАЗ-33 (6x4) с силовым агрегатом от бронемашины. 1964


год

Наконец, в начале 1970-х годов ГАЗ предпринял еще одну столь же неудачную попытку
войти в категорию тяжелых полноприводных армейских грузовиков, создав целое семейство
унифицированных корпусных плавающих двух-, трех– и четырехосных армейских машин грузо-
подъемностью 2 – 5 т, которые на заводе расценивали как альтернативу сходным автомобилям
серии 379/395 Уральского автозавода. Горьковские машины разрабатывали в рамках опытно-
конструкторской темы «Универсал-1» с целью создания универсальной военной автотехники,
способной одинаково легко перемещаться по суше и вплавь форсировать неширокие водные
преграды, а также максимально унифицированной как с серийными автомобилями гражданского
назначения, так и с колесной бронетехникой. Базовой машиной в этом семействе стал 5-тонный
четырехосный бортовой вариант ГАЗ-44 (8x8) оригинальной конструкции, напрямую не базиро-
вавшийся на каком-либо шасси, а являвшийся промежуточной поисковой стадией между обыч-
ными грузовиками и бронетранспортерами. Он снабжался герметизированным рамно-несущим
цельнометаллическим основанием, вынесенной вперед кабиной с люком, размещенным за ней
силовым агрегатом и цельнометаллической грузовой платформой. На нем предполагалось вне-
дрить двигатели и агрегаты трансмиссии от перспективных грузовиков Горьковского автозавода,
а ведущие мосты, подвеску, различные редукторы, тормоза, колеса и шины – от бронетранспор-
тера БТР-70. Единственный прототип ГАЗ-44 успешно прошел заводские и военные приемочные
испытания в 21 НИИИ, но конкурировать с похожей продукцией Брянского и Минского автоза-
водов не смог, а первые неудачи с подобными уральскими плавающими грузовиками остановили
все дальнейшие работы по проекту «Универсал-1». Он подвел черту под несколькими поколе-
ниями трех– и четырехосных армейских полноприводных автомобилей ГАЗ, и впоследствии в
области многоосной спецтехники эту марку носили только колесные бронемашины.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 41

Прототип 5-тонного армейского плавающего автомобиля ГАЗ-44 (8x8) семейства «Универ-


сал-1». 1971 год

КУТАИССКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД

В 1960-е годы в сферу изготовления колесной военной техники совершенно неожиданно


попал небольшой Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) имени Г. К. Орджоникидзе Грузин-
ской ССР. Сначала он собирал самосвалы и седельные тягачи на шасси ЗИС и ЗИЛ, а затем пе-
решел на выпуск короткобазных седельных тягачей собственной конструкции с кабинами над
двигателем. Качество их сборки было столь низким, что ни о каком применении автомобилей
КАЗ в военном деле речи просто не шло. Единственная попытка приобщения этого предприятия
к разработке и изготовлению опытных образцов четырехосных бронемашин «Объект 1015» и
шасси «Объект 1040» с несущими корпусами состоялась в конце 1950-х годов после образования
на заводе СКБ по спецтехнике. С использованием накопленного опыта, но за рамками разрабо-
ток бронетехники, в этом КБ был создан экспериментальный образец четырехосного бескапот-
ного армейского грузовика со всеми односкатными ведущими колесами, который во многом ко-
пировал решения, внедренные на опытных машинах СКБ ЗИЛ. Это был компактный 4,5-тонный
автомобиль КАЗ-604Б (8x8) рамной конструкции со сближенными ведущими мостами передней
и задней тележки с одинаковой колеей, расширенной кабиной от седельного тягача КАЗ-606А и
деревометаллическим бортовым кузовом с тентом. Спереди на нем был смонтирован верхнекла-
панный 150-сильный бензиновый двигатель V8 от грузовика ЗИЛ-130 с механической коробкой
передач, а главными конструктивными новинками являлись бортовая трансмиссия с опытными
двухступенчатыми главными передачами и независимая подвеска всех колес от бронемашин.
Автомобиль имел базу между центрами тележек всего 3200 мм, габаритную длину 6400 мм и
развивал на шоссе скорость 85 км/ч. При наличии на тот момент параллельных разработок по-
добных более перспективных и надежных машин и с учетом мизерных производственных воз-
можностей КАЗа вопрос его промышленного изготовления не ставился.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 42

Образец короткобазного грузовика КАЗ-604Б (8x8) с бортовой трансмиссией. 1962 год

УРАЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД

Через несколько лет после начала серийного производства грузовиков «Урал-375» Мини-
стерство обороны СССР выдало заводу заказ на проектирование его достойной замены – целого
семейства унифицированных трех– и четырехосных дизельных армейских авиатранспортабель-
ных автомобилей. С 1966 года их разработкой занималось СКБ Уральского автозавода под руко-
водством главного конструктора А. И. Титкова, которого впоследствии сменил А. А. Романчен-
ко. По опыту создания серийного трехосного семейства «Урал-375» на следующий год были
разработаны основные концептуальные и тактико-технические параметры будущих машин, по-
стоянно совершенствовавшиеся в процессе дальнейших работ. Опытные автомобили планирова-
лось изготовить в капотном и бескапотном исполнениях и оснащать собственными более мощ-
ными и экономичными дизельными двигателями, оригинальными агрегатами ходовой части,
независимой подвеской всех колес и системой регулирования давления в шинах, а также стекло-
пластиковыми кабинами вместо стальных. После анализа последних достижений США и Герма-
нии, экспериментировавших с военными грузовиками со средствами преодоления водных пре-
град, было решено на этом семействе впервые воплотить в жизнь оригинальные отечественные
разработки подобных амфибий, причем по настоянию военных в целях маскировки внешне они
ничем не должны были отличаться от обычных сухопутных автомобилей. Так в конце 1960-х и
1970-х годов появились два поколения армейских грузовиков «Урал» и их плавающих версий,
долгое время носивших гриф «совершенно секретно», – первое «Урал-379/395» и второе с кодо-
вым обозначением «Суша».
В основе плавающих грузовиков «Урал» лежали в основном разработки заводского СКБ, а
общим дизайном занималось собственное КБ перспективных кабин. Кроме того, использовались
научно-исследовательские работы 21 НИИИ по теме «Чадра», проводившиеся под руководством
видного советского ученого, доктора технических наук профессора В. Ф. Платонова, и проекты
НАМИ, где под руководством Н. И. Коротоношко, главного конструктора отдела автомобилей
высокой проходимости, в 1975 году был построен экспериментальный грузовик-амфибия «Урал-
375П».

Урал-379/395
(1969 – 1973 гг.)

В процессе проектирования трехосного 5-тонного армейского семейства 379/395 более


компактная бескапотная компоновка для военных автомобилей среднего и большого классов
еще вызывала споры в среде советских ученых и конструкторов. К тому времени она пока не по-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 43

лучила распространения, хотя по сравнению с капотной схемой обеспечивала удлинение грузо-


вой платформы, сокращение габаритной длины машины, снижение собственной массы и повы-
шение маневренности. Для проведения сравнительных испытаний опытных автомобилей обеих
схем было принято компромиссное решение об изготовлении трехосных макетных грузовиков
«Урал-379» (6x6) в двух исполнениях – капотном и с кабиной над двигателем, а принципиально
новых четырехосных автомобилей «Урал-395» – только в бескапотном варианте.
При использовании серийного шасси «Урал-375Д» и кабины от модели 377 в июле 1969
года первым был собран капотный образец «Урал-379Б» с оригинальной 3-местной кабиной,
расширенной на 300 мм, новым оперением и округлым укороченным моторным отсеком. В но-
ябре того же года появился бескапотный «Урал-379А» с короткой 3-местной кабиной над двига-
телем, изготовленной в Миассе. Благодаря применению модного в те времена стеклопластика,
она стала главной особенностью всего семейства. По общей конструкции оба варианта были
идентичны и оснащались опытным четырехтактным дизельным двигателем «Урал-2Э640» V8
(9,14 л, 200 л.с.) жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем, барабанными тормо-
зами со световыми индикаторами износа накладок, рулевым механизмом с гидроусилителем,
шинами 14,00 – 20 с регулированием внутреннего давления от модели 375Д и электрооборудо-
ванием переменного тока, но идею независимой подвески реализовать на них не удалось. В со-
став трансмиссии входили сухое двухдисковое сцепление, механическая 4-ступенчатая коробка
передач с двухступенчатым демультипликатором, двухступенчатая раздаточная с пневматиче-
ским управлением, оригинальные ведущие мосты со штампованными и сварными картерами.
Цельнометаллические грузовые платформы с увеличенной на 120 мм погрузочной высотой име-
ли ровный пол и разную длину. Габаритные размеры модели 379Б с тентованным кузовом со-
ставляли 7047x2612x3130 мм, дорожный просвет – 374 мм. По сравнению с машиной «Урал-
375Д» бескапотный вариант 379А с удлиненным на 800 мм кузовом оказался на 400 мм короче.
Для «капотника» 379Б эти параметры составляли 600 и 200 мм. Их грузоподъемности (5000 и
5145 кг) и снаряженная масса (8220 и 8200 кг) были практически одинаковыми, полная масса –
13 520 и 13 645 кг соответственно.

Капотный грузовик «Урал-379Б» на шасси 375Д с опытным 200-сильным дизелем. 1969 год

Заводские и военные испытания обеих машин, проводившиеся до конца 1971 года, доказа-
ли концептуальное превосходство модели 379А, но обзорность в заднем направлении снижали
двери, открывавшиеся против хода машины, а трудоемкость технического обслуживания суще-
ственно повышала необходимость опрокидывания кабины вперед с помощью лебедки. Оба ав-
томобиля развивали одинаковую максимальную скорость 86 км/ч, преодолевали подъемы до 30º,
боковой крен в 20º, брод глубиной 1,5 м и имели запас хода 800 км. Полная масса буксируемого
на местности прицепа не превышала 6,8 т. В целом же они существенно не превосходили уже
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 44

поставленный на конвейер «Урал-375Д».

Бескапотный 5-тонный вариант «Урал-379А» (6x6) со стеклопластиковой кабиной. 1970


год

Параллельно с двухосными машинами с конца 1960-х годов на Уральском заводе собст-


венными силами создавался первый четырехосный армейский грузовик «Урал-395» (8x8) с по-
лезной нагрузкой 8,5 т, кабиной над двигателем и всеми односкатными колесами, унифициро-
ванный с серией 379. В 1972 году появился первый прототип с опытным дизельным двигателем
ЯМЗ-741 V10 (13,6 л, 260 л.с.), который Ярославский моторный завод разрабатывал для будуще-
го поколения грузовиков КамАЗ. В состав трансмиссии входила 8-ступенчатая коробка передач
и двухступенчатая раздаточная – обе с пневматическим управлением. Автомобиль снабжался
балансирной подвеской всех колес, гидроусилителем рулевого механизма, регулированием дав-
ления в шинах, лебедкой и низкобортной тентованной цельнометаллической грузовой платфор-
мой с внутренними размерами 5550x2260 мм. Стеклопластиковая кабина была аналогична трех-
осным «бескапотникам». Габаритные размеры машины составляли 8304x2500x2800 мм,
дорожный просвет – 400 мм. Снаряженная масса – 10 620 кг, полная – 19 320 кг. Грузовик бук-
сировал 9-тонный прицеп, развивал максимальную скорость 75 км/ч, преодолевал 30-градусный
подъем и имел запас хода 1000 км. Его испытания продолжались до 1973 года.

Бескапотный 8,5-тонный грузовик «Урал-395 (8x8) с 10-цилиндровым дизелем. 1972 год


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 45

Уникальный плавающий автомобиль «Урал-379П» с гребными винтами и металлической


кабиной. 1972 год

В начале 1970-х годов на базе автомобилей 379А и 395 началось проектирование и изго-
товление секретных образцов принципиально новых армейских амфибий грузоподъемностью на
плаву 4 и 7 т соответственно, развивавших скорость на воде 4 – 6 км/ч. Внешне они почти не от-
личались от обычных грузовиков и в открытой печати имели обозначения «Урал-379П» и «Урал-
395П». На них впервые в мире был реализован принцип использования обычного сухопутного
армейского автомобиля, на котором при минимальных доработках шасси для передвижения на
плаву монтировали два трехлопастных гребных винта, открыто расположенных с обеих сторон
рамы под задней частью грузовой платформы. Их привод осуществлялся от коробки отбора
мощности автомобиля. Плавучесть обеспечивал вместительный цельнометаллический кузов (не-
сущий корпус-монокок) с высокими неоткидными стальными боковыми бортами и герметизиро-
ванным задним откидным. Для этой цели прежние легкие пластиковые кабины уже не годились,
и потому на плавающих версиях их сменили более прочные и объемные 2-местные герметизиро-
ванные цельнометаллические конструкции с двумя плоскими лобовыми стеклами, служившие
дополнительным средством повышения плавучести. В качестве герметика использовался пено-
полиуретан, которым покрывали весь кузов, кабину и днище, а герметизация агрегатов шасси
соответствовала серийным грузовикам «Урал». Для дополнительного повышения плавучести
применяли съемные поплавки из пенополиуретана. При движении на плаву на помощь винтам
приходили все вращавшиеся колеса с высоким протектором шин, создававшие дополнительное
тяговое усилие. Для облегчения выхода из воды на мокрый песчаный и илистый берег служили
лебедка и централизованная система, на ходу снижавшая внутреннее давление воздуха во всех
шинах. Экспериментальные плавающие автомобили были опробованы в 1972 – 1973 годах. Их
оборудовали двумя топливными баками, прожекторами, спецсигналами и высокими воздухоза-
борниками за кабиной. Точные результаты испытаний остаются неизвестными, хотя можно
предположить, что амфибии оказались слишком тяжелыми и неустойчивыми на плаву с недоста-
точной управляемостью и проходимостью в прибрежной полосе. Но в целом уже на первом эта-
пе работ в этом направлении результат был достигнут: со стороны плавающие грузовики с высо-
кими кузовами, замаскированными объемными съемными тентами с низко опускавшимися
боковыми полотнищами, почти не отличались от своих сухопутных версий и обеспечивали не-
обходимую скрытность применения, но требовали дополнительной доработки и повышения во-
доходных качеств. Частично они воплотились во втором семействе «Суша».
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 46

Плавающий 7-тонный вариант «Урал-395П» с бортовым водоизмещающим кузовом. 1973


год

Семейство «Суша» (Урал-4322/5323)


(1978 – 1993 гг.)

Перспективное семейство авиатранспортируемых грузовиков «Суша» создавалось Ураль-


ским заводом с апреля 1977 года с учетом опыта эксплуатации серийной трехосной автотехники
и разработки первого опытного поколения 379/395, включая их уникальные плавающие вариан-
ты. С вводом в строй Камского автозавода и его моторного производства изначально гамму
«Суша» оптимистично предполагалось комплектовать всей серией унифицированных V-
образных дизельных и многотопливных двигателей КамАЗ с одинаковыми диаметром цилинд-
ров и ходом поршня (по 120 мм) и числом цилиндров 6, 8 или 10, а также узлами трансмиссии и
шасси производства ЯМЗ. Реалии оказались не столь оптимистичными: КамАЗ смог наладить
массовый выпуск только одного 8-цилиндрового дизеля, которым впоследствии комплектовали
все автомобили КамАЗ и армейские «Урал-4320».
В 1978 году на заводе собрали первый базовый трехосный капотный автомобиль «Урал-
4322» (6x6) семейства «Суша» грузоподъемностью 5,5 т (впоследствии с лебедкой – 5,0 т), соз-
данный на базе серийного грузовика «Урал-4320» с колесной базой 3525+1400 мм и новой цель-
нометаллической грузовой платформой длиной 4500 мм. Длиннобазный вариант 4322Б с полез-
ной нагрузкой 5,5 – 6,0 т и расстоянием между центрами осей переднего и среднего моста 3800
мм был выполнен на удлиненном на 275 мм шасси 4320. Внешне от серийной продукции эти ав-
томобили отличались новыми кабинами, оперением и передней облицовкой с вертикальной
сварной решеткой радиатора. Как и самый обычный «Урал-4320», их оборудовали дизелем Ка-
мАЗ-740.10, V8 (10,85 л, 210 л.с.), двухдисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач,
системой регулировки внутреннего давления в 20-дюймовых шинах, 24-вольтным электрообо-
рудованием, двумя топливными баками общей вместимостью 259 л и высокой трубой воздухо-
заборника с правой стороны кабины. Вместе с тем в системе управления коробкой передач поя-
вился пневматический усилитель, тяговое усилие лебедки составляло 6 – 8 тс (в зависимости от
последовательности витков), а дополнительная герметизация основных агрегатов и кабины по-
зволила повысить глубину преодолеваемого брода до 1,75 м. Увеличение колесной базы модели
4322Б привело к установке новой цельнометаллической грузовой платформы длиной 4694 мм с
тентом, вмещавшей до 33 военнослужащих. При этом увеличение габаритной длины грузовиков
до 8050 мм практически не сказалась на параметрах проходимости. Снаряженная масса автомо-
билей 4322 достигала 9050 кг, полная – 14 850 кг, максимальная скорость – 85 км/ч, запас хода –
840 км. Они могли буксировать по дорогам с разными покрытиями прицепы массой от 7,0 до
11,5 т. В том же 1978 году были построены первый опытный трехосный бескапотный грузовик
4322А с доработанной кабиной от КамАЗа и капотный седельный тягач 4422. Позднее в этой се-
рии появились второй тягач 44221 с коробкой отбора мощности, предназначенный для работы с
активным полуприцепом «Урал-862», и многоцелевое короткобазное шасси 43224 с монтажной
длиной рамы 4461 мм.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 47

Базовый 5,5-тонный армейский грузовик «Урал-4322» с 210-сильным дизелем КамАЗ V8.


1978 год

Опытный образец бескапотного грузовика «Урал-4322А» с кабиной от автомобилей Ка-


мАЗ. 1978 год

Одновременно с трехосными машинами были собраны два опытных образца бескапотного


автомобиля-тягача «Урал-5322» (8x8) грузоподъемностью 8,5 – 9,0 т. Его создавали как модер-
низированный вариант первой четырехосной машины «Урал-395» с расчетом на применение бо-
лее мощного 10-цилиндрового дизеля, который предполагалось серийно собирать на моторном
отделении Камского завода. Автомобиль был оборудован опрокидывавшейся стальной кабиной,
которая по внешним панелям и внутреннему оборудованию была унифицирована с кабиной гру-
зовиков КамАЗ, но отличалась измененной передней облицовкой. Главной конструктивной осо-
бенностью являлся экспериментальный двигатель КамАЗ-741 V10 мощностью 260 л.с., в целом
идентичный модели ЯМЗ-741 и собранный в нескольких пробных экземплярах на КамАЗе. Про-
тотипы оснащались 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной, балансир-
ной рессорной подвеской, лебедкой, системой регулирования давления в шинах и металлической
грузовой платформой с тентом. Они имели снаряженную массу 10,8 т, буксировали прицепы
полной массой до 10 т и на шоссе достигали скорости 80 км/ч. Неразрешимые проблемы с по-
становкой на серийное производство сложного, тяжелого и менее экономичного двигателя V10
поставили точку в судьбе оригинальной машины, на смену которой вскоре пришла обновленная
гамма 5323 с мотором V8.
Самыми интересными автомобилями в первой гамме семейства «Суша» 1978 года также
были секретные грузовики, приспособленные для преодоления на плаву глубоких водных пре-
град и ставшие развитием машин серии 379/395. Внешне они тоже почти не отличались от обыч-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 48

ных сухопутных автомобилей, хотя их выдавали высокие герметизированные цельнометалличе-


ские кузова, обеспечивавшие плавучесть, и съемные передние водоотражающие щиты. Два греб-
ных винта располагались под задней частью грузовой платформы и получали крутящий момент
от коробки отбора мощности автомобиля. В трехосной серии плавающей была опытная 4-тонная
машина 43221А (4322П) с лебедкой, люком в крыше и двумя топливными баками, способная
двигаться по шоссе со скоростью обычных грузовиков (85 км/ч) и имевшая запас хода на суше
1040 км. Во избежание попадания воды в моторный отсек перед радиатором устанавливался
специальный щит с внутренним воздуховодом для охлаждения радиатора. Одновременно на
шасси 5322 был создан 7-тонный плавающий вариант 53221 (5322П) с запасом хода 1000 км. На
воде переоборудованный таким образом грузовик без поплавков погружался в воду до уровня
крышки капота и передвигался за счет гребных винтов и вращения всех колес.

Прототип автомобиля «Урал-5322» (8x8) с перспективным дизелем КамАЗ V10. 1984 год

Модернизированная 4-тонная амфибия «Урал-43221А» с двумя гребными винтами. 1979


год

В сентябре 1979 года экспериментальные машины семейства «Суша» поступили на поли-


гон 21 НИИИ для испытаний на суше и в собственном водоеме, затем проделали свыше 30 тыс.
км по дорогам общего пользования и пустынным регионам Туркменской ССР, причем амфибии
проходили также заводскую проверку на озере Тургояк Челябинской области. По их результатам
в 1980 году автомобили почти всех типов получили рекомендации для принятия на вооружение
и серийного изготовления. Исключением был сухопутный вариант 5322, хотя его испытания и
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 49

доводки продолжались до 1984 года.


К середине 1970-х годов на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистра-
ли (БАМ) трудилось около 10 тыс. немецких грузовиков «Магирус-Дойц» (Magirus-Deutz) с дви-
гателями воздушного охлаждения, закупленных в 1974 году по «контракту века». Такие силовые
агрегаты прекрасно зарекомендовали себя в восточных регионах СССР, были проще, легче и
дешевле дизелей с жидкостным охлаждением и могли бесперебойно работать в экстремальных
температурных условиях. На волне огромного успеха «магирусов» в 1982 году у фирмы «Дойц»
была закуплена лицензия на дизельный двигатель F8L413 V8 (11,3 л, 232 л.с.), разработанный
еще в 1969 году, а затем образовано совместное предприятие для его сборки в СССР. По инициа-
тиве главного конструктора А. А. Романченко серийный выпуск моторов решили наладить на
строившемся с 1981 года Кустанайском дизельном заводе (КДЗ) Казахской ССР с производст-
венной мощностью 40 тыс. двигателей в год, который тогда входил в Производственное объеди-
нение «УралАЗ». В 1986 – 1987 годах на еще не достроенном предприятии собрали прототипы
двигателей «Урал-744.10» V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л.с. Это позволило в 1987
году представить новый длиннобазный 6-тонный многоцелевой капотный грузовик 43223 с ко-
лесной базой 3800+1400 мм, ставший продолжением семейства «Суша». Первые выпуски имели
суженную сварную решетку радиатора, на последующих серийных машинах стояла новая штам-
пованная облицовка. Внешне автомобиль отличался высоким воздухозаборным патрубком сис-
темы охлаждения с левой стороны кабины, оборудованной автономным отопителем и подрессо-
ренным регулируемым сиденьем водителя. Он имел цельнометаллическую 4,7-метровую
бортовую платформу с короткими надколесными нишами и ровным полом, а также модернизи-
рованную 8-тонную лебедку с выводом троса вперед и назад. На шоссе грузовик достигал скоро-
сти 93 км/ч, по разным типам дорог и на местности мог буксировать прицепы массой 10,0 – 11,5
т. Средний расход топлива составлял 34 л на 100 км. Кроме того, были созданы длиннобазные
5,5-тонное шасси 43222 для монтажа типовых обитаемых кузовов К-4322, вариант 43225 для ус-
тановки армейских надстроек и кузовов К2.4320, а также гражданские самосвалы 55223 и 55224
грузоподъемностью 7,2 и 10 т.
В 1990 году на КДЗ наконец началось мелкосерийное изготовление двигателей, и в июне
1992-го Уральский автозавод приступил к промышленному изготовлению основных моделей
грузовиков и шасси серии 4322 с моторами КамАЗ-740 и «Урал-744». В том же году совместное
предприятие с компанией «Дойц», оставшееся на территории независимого Казахстана, распа-
лось и прекратило выпуск силовых агрегатов. За три года КДЗ смог собрать всего лишь 405 дви-
гателей, поэтому можно считать, что число комплектных грузовиков серии 4322 было немного
меньше. Одним из последних автомобилей в этой гамме в 1993 году стал гражданский коротко-
базный трехосный седельный тягач 44223 (база 3525+1400 мм) с удлиненной кабиной и задними
двускатными колесами, который предполагалось использовать в сцепе с полуприцепом «Урал-
9516» грузоподъемностью 13,5 – 15,0 т. Сравнительно небольшое количество машин «Урал-
4322», поступивших в войска, в сентябре 1998 года было снято с вооружения.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 50

Многоцелевой грузовик «Урал-43223» с дизелем воздушного охлаждения. 1987 год

Перспективный автомобиль «Урал-5323» с 260-сильным двигателем КамАЗ V8. 1989 год

В 1980-е годы развитием первой четырехосной машины 5322 стал 9-тонный грузовик 5323
семейства «Суша», оборудованный новым 260-сильным дизельным двигателем КамАЗ-7403.10
V8 с турбонаддувом, 5-ступенчатой коробкой передач, собственной двухступенчатой раздаточ-
ной коробкой и лебедкой. Повышенную проходимость и плавность хода обеспечивали балан-
сирные рессорные подвески передних управляемых колес с гидроамортизаторами и задней ве-
дущей тележки. Его кабина также была унифицирована с автомобилями КамАЗ, оснащалась
эффективной системой вентиляции, отопителем и регулируемым сиденьем водителя, но внешне
отличалась рядом элементов передней облицовки. Масса буксируемого прицепа по дорогам всех
категорий и на местности составляла 10 т, максимальная скорость – 88 км/ч, запас хода – до 1000
км. Работы и испытания модели 5323 продолжались до конца 1980-х годов и привели к выпуску
первой пробной партии в 1989 году. Серийное производство этой гаммы развернулось уже в
1990-е годы, но это были уже существенно модернизированные машины с новым силовым агре-
гатом. После разрушительного пожара на моторном отделении КамАЗа, разразившегося в ночь с
14 на 15 апреля 1993 года, завод спешно переориентировался на новый 300-сильный дизель
ЯМЗ-238Б V8, который стали монтировать на модернизированные автомобили 532301 и 532302
с разными кабинами.
Так примерно в одно и то же время была поставлена точка на применении на военных
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 51

«уралах» как лицензионных моторов «Дойц», так и двигателей КамАЗ, что привело к остановке
работ над перспективным армейским семейством «Суша». Впоследствии его заменили автомо-
били нового поколения «Мотовоз», в которое вошли двух-, трех– и четырехосные армейские
грузовики с двигателями и трансмиссиями ЯМЗ.

КРЕМЕНЧУГСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД

В советские времена о разработке на Кременчугском автозаводе какой-либо специальной


военной автотехники ничего известно не было. Для простого обывателя КрАЗ являлся изготови-
телем тяжелых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей, но на самом деле с момента своего
образования и до последних дней существования СССР по заказам Министерства обороны его
инженеры постоянно работали над созданием нескольких поколений секретных и перспектив-
ных полноприводных автомобилей разных видов, специально рассчитанных на армейскую
службу. Среди них были экспериментальные машины с газотурбинными двигателями, много-
численные типы опытных трех– и четырехосных дизельных грузовиков и тягачей капотной и
бескапотной компоновки, а также многоосные полноприводные автопоезда. Во времена работы
над ними многие автомобили КрАЗ представляли лучшие достижения военно-автомобильной
индустрии СССР, однако ни одна машина из обширнейшего экспериментального ряда не была
принята на вооружение или поставлена на конвейер, да и вообще не получила никакого приме-
нения и дальнейшего развития. С образованием независимой Украины на них была поставлена
жирная точка, и все гигантские финансовые средства, затраченные на развитие завода и его
опытные проектно-конструкторские разработки, вылетели на ветер.

КрАЗ-253/259
(1962 – 1968 гг.)

В конце 1961 года в Министерстве обороны были разработаны и утверждены требования к


принципиально новой гамме трехосных 8-тонных полноприводных грузовых автомобилей и ак-
тивных автопоездов. Их головным разработчиком и изготовителем был назначен молодой и пер-
спективный Кременчугский автозавод, являвшийся единственным и крупнейшим отечественным
изготовителем грузовиков и тягачей тяжелого класса. Для организации проектно-
конструкторских работ в 1962 году на нем было образовано секретное СКБ-2 по перспективной
военной технике, которая не имела никаких отечественных аналогов и прототипов, а создавалась
с ориентацией на мировые достижения в этой области и уже существовавшие к тому времени
наработки других советских предприятий.
В том же 1962 году команда амбициозных молодых инженеров разработала первые образ-
цы трехосной автотехники первого поколения с 240-сильным дизелем ЯМЗ-238 V8 и всеми од-
носкатными ведущими колесами – 8-тонный грузовик КрАЗ-253Б с цельнометаллической плат-
формой и унифицированный с ним седельный тягач 259Б для работы с активным 15-тонным
полуприцепом с механическим приводом. В соответствии с модной в те времена компоновочной
схемой они получили более вместительную кабину над двигателем, позволявшую увеличить
монтажную длину рамы, сократить массу машин и повысить их маневренность. Для ускорения
процесса проектирования и внедрения была использована кабина от бескапотных грузовиков
МАЗ-500, которые еще только планировалось поставить на конвейер. Революционными для во-
енных автомобилей этой категории новшествами являлись гидромеханическая 4-ступенчатая ко-
робка передач и независимая подвеска на поперечных рычагах с продольными торсионами, по-
вышавшая тягово-сцепные качества и устойчивость за счет небольшого понижения центра
тяжести. По образцу разрабатывавшихся в то же время активных автопоездов «Урал» седельный
тягач КрАЗ-259Б имел систему редукторов и проходное опорно-сцепное устройство, через кото-
рое крутящий момент передавался на редукторы и мосты двухосного полуприцепа КрАЗ-834Б.
На всех образцах использовали колеса и шины от грузовиков КрАЗ-255Б. В 1962 году прототипы
прошли заводские и приемочные испытания в 21 НИИИ. По их результатам автомобиль КрАЗ-
253Б имел дорожный просвет 420 мм, снаряженную массу – 12,3 т, на разных покрытиях букси-
ровал прицепы массой от 10 до 30 т, развивал максимальную скорость 76 км/ч и мог форсиро-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 52

вать 1,5-метровый брод. Снаряженная масса активного автопоезда составляла 17,8 т, габаритная
длина – 15 410 мм. На бездорожье его скорость не превышала 20 км/ч.

Бескапотный грузовик КрАЗ-253Б с 240-сильным дизелем и кабиной от МАЗ-500. 1962 год

Седельный тягач КрАЗ-259Б с полуприцепом КрАЗ-834Б с механическим приводом. 1962


год

Первые машины, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком сме-
лыми и сложными для отечественной автомобильной промышленности, дорогостоящими и столь
же ненадежными. Так в 1964 году появилась вторая серия, состоявшая из 9-тонного грузовика-
шасси Э253 и активного тягача Э259 с механическим приводом полуприцепа Э834. На них уста-
новили опытный 310-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надеж-
ную механическую 8-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, гидроусилитель рулевого меха-
низма, независимую подвеску и систему регулирования давления в шинах. Здесь впервые
появилась собственная оригинальная более просторная откидная цельнометаллическая кабина с
выдвинутой вперед округлой передней панелью и плоским передком с вертикальным набором
воздухозаборных прорезей, по общей композиции напоминавшая кабину ГАЗ-66. На боковых
дверях имелись усилительные выштамповки, на наклонных передних панелях крепились гори-
зонтальные ручки-скобы, подфарники размещались на своем обычном месте – под фарами, за
кабиной стояло одно запасное колесо. Грузовик имел колесную базу 5200 мм, снаряженную мас-
су – 11,5 т и скорость – 71 км/ч. У седельного тягача база составляла 4500 мм. Их совместные
испытания проводились в 21 НИИИ с мая 1964-го по июнь 1965 года, а затем доработанные ма-
шины были вновь опробованы в 1967-м. Они обладали достаточной проходимостью, повышен-
ными тягово-сцепными качествами, экономичностью и устойчивостью, но из-за обилия опытных
и оригинальных узлов опять получились слишком дорогими, что считалось синонимом беспер-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 53

спективности всего проекта.

Активный автопоезд в составе тягача КрАЗ-Э259 с новой кабиной и полуприцепа Э834.


1964 год

В 1968 году на КрАЗе построили опытные машины третьей серии: модернизированный 10-
тонный грузовик или шасси 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с 16-тонным активным полуприце-
пом 2Э834, унифицированным с предыдущей моделью Э834. Они получили независимую под-
веску с телескопическими гидроамортизаторами и упрощенную угловатую кабину с верхней
плоской пологой частью передка, гладкими поверхностями дверей и подфарниками над фарами.
За кабиной монтировали два запасных колеса. Машины достигали скорости 80 км/ч. Они оказа-
лись лишь доработанными версиями второй серии и, по мнению военных, не представляли су-
щественного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие
работы по ним были остановлены.

Армейский 10-тонный грузовик КрАЗ-2Э253 с 310-сильным двигателем ЯМЗ-238Н. 1968


год

Газотурбинные грузовики
(1974 – 1977 гг.)

Короткую страницу истории создания на КрАЗе особой военной автотехники вписали уни-
кальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), также относившиеся к
модной и перспективной тенденции, широко разрабатывавшейся в США, но так никогда и нигде
не внедренной. Проектирование экспериментальных и наиболее редких в мире автомобилей
проводилось в СКБ-2 с использованием шасси будущих грузовиков КрАЗ-260. Первым в 1974
году стал опытный вариант КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обла-
давшим в 3 – 6 раз меньшей токсичностью отработавших газов, повышенной на 20% экономич-
ностью и сокращенной вдвое собственной массой, чем дизель ЯМЗ-238. Вместе с этим в рабочем
режиме он развивал 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссии пришлось уста-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 54

навливать тяжелый редуктор, доводивший их до уровня 2000 – 2500 об/мин, сцепление и короб-
ку передач, а также усиленную систему впуска свежего воздуха со специальными фильтрами.
Внешне автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. На
испытаниях его сложная трансмиссия нагрузок не выдержала. В конце 1976 года был собран
второй 10-тонный вариант 2Э260Е с более компактным и экономичным 360-сильным ГТД ГАЗ-
99ДМ, который умещался в стандартный моторный отсек. Со стороны эта машина отличалась
только воздухозаборными трубами по бокам кабины. На первых же испытаниях коробка передач
опять вышла из строя, и в начале 1980-х проект ГТД был закрыт.

Опытный автомобиль КрАЗ-Э260Е с 350-сильной газотурбинной установкой. 1974 год

Семейство «Открытие»
(КрАЗ-6315/6316)
(1982 – 1991 гг.)

В феврале 1976 года вышло секретное Постановление Совмина и ЦК КПСС о разработке


на основных советских автозаводах семейств принципиально новых тяжелых армейских грузо-
виков и автопоездов, выполненных по требованиям Министерства обороны СССР. В 1978 году
Кременчугский завод разработал эскизный проект новой техники, и в 1981 году в соответствии с
очередным ПСМ и типажом 21 НИИИ ему было поручено проведение всех работ по теме «От-
крытие». Ведущим конструктором являлся инженер В. К. Левский. В эту гамму входили оди-
ночные полноприводные трех– и четырехосные автомобили классической конструкции и актив-
ные пятиосные автопоезда грузоподъемностью до 18 т, оборудованные новыми типами
дизельных двигателей и трансмиссий, способные буксировать артиллерийские системы и нести
тяжелое оборудование и вооружение. С началом военных действий в Афганистане заказчик вы-
двинул дополнительные требования по приспособлению всех машин к эксплуатации в условиях
высоких температур, горной местности и сильной запыленности воздуха.
Основу перспективного семейства «Открытие» составляли многоцелевые автомобили и тя-
гачи капотной и бескапотной компоновки, оснащенные разными силовыми агрегатами серии
ЯМЗ-842, новыми агрегатами трансмиссии и ходовой части, несколькими типами кабин и имев-
шие разные степени унификации с серийной гаммой КрАЗ-260. Базовая программа включала
трехосные 10-тонные капотные машины серии 6315 (6x6), их 11-тонные шасси 63151 для монта-
жа надстроек, четырехосные бескапотные грузовики и шасси 6316 (8x8) с полезной нагрузкой 15
– 16 т и активные автопоезда 6010 (10x10), состоявшие из седельных тягачей серии 6440 и двух-
осных полуприцепов-шасси. Все варианты грузовиков 6315 и шасси 63151 представляли собой
модернизированные более мощные и грузоподъемные версии серийных машин 260-й серии с до-
работанными кабинами, которые в перспективе должны были прийти ей на смену. Аналогично
активные автопоезда 6010 с тягачами 6440, созданными на шасси 6315, также планировалось
выпускать для замены уже разработанных к тому времени систем 260Д-9382. Вторую часть про-
граммы составляли четырехосные автомобили 6316 новой концепции с кабиной над двигателем
или вынесенной на передний свес рамы и смонтированной перед моторным отсеком. В СССР их
проектировали практически с чистого листа, хотя за границей у них было довольно много прото-
типов. Установленные на этих автомобилях опытные четырехтактные двигатели семейства ЯМЗ-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 55

842 V8 (17,24 л) являлись наиболее прогрессивными на то время силовыми агрегатами, оснаща-


лись турбонаддувом с системой промежуточного охлаждения воздуха наддува, индивидуальны-
ми алюминиевыми головками на каждый цилиндр и были приспособлены для работы на разных
сортах топлива.
Первые экспериментальные образцы 10-тонных капотных машин Э6315 собрали в конце
1982 года, на следующий год начались их доработки и предварительные заводские испытания.
На них монтировали модернизированные цельнометаллические 3-местные кабины от КрАЗ-260 с
двумя обычными лобовыми стеклами, но вместо передних боковых треугольных окошек име-
лись металлические вставки, боковые стекла откидывались вверх, а задняя стенка была усилена
и не имела угловых окон. Общий стиль передка с прямолинейными очертаниями высокого почти
плоского капота, прямоугольных крыльев и двухсекционной облицовки радиатора с высокой ли-
нией разъема стал более строгим, солидным и функциональным. Этими работами занимался за-
водской отдел кузовов и кабин под руководством И. Н. Румшевича. Снаряженная масса модели
Э6315 составила 13,1 т, масса буксируемого прицепа – до 12 т, максимальная скорость – 60 км/ч.
В 1983 году эта серия пополнилась первыми прототипами шасси Э63151 и седельного тягача
Э6440 с допустимой нагрузкой на седло 9,2 т, работавшего в составе активного 35-тонного авто-
поезда Э6010 с двухосным полуприцепом-шасси, унифицированным с моделью КрАЗ-9382. В
конце 1982 года появился первый опытный бескапотный 15-тонный автомобиль Э6316, создан-
ный на новой раме с усиленными лонжеронами и ставший непосредственным продолжателем
идей, заложенных в опытном спецшасси ЧР-3130, собранном в том же году. Грузовик Э6316
оборудовали подвеской обоих передних ведущих мостов на собственных рессорах с гидроамор-
тизаторами и 3-местной кабиной над двигателем, разработанной под руководством Б. Г. Болока-
на. Ее основой являлась доработанная кабина от модели 2Э253 с двумя широкими лобовыми ок-
нами, узкими усилительными выштамповками на дверях, горизонтальным стилем облицовки
радиатора и вертикальными ручками-скобами на передней наклонной панели. Из-за установки в
кабине объемного кожуха моторного отсека для размещения рабочего места водителя ее при-
шлось сместить на 70 мм влево от продольной оси автомобиля. Грузовик имел снаряженную
массу 13,6 т, буксировал 15-тонный прицеп и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Его за-
пас хода достигал 1000 км.

Базовый 10-тонный грузовик КрАЗ-6315 (6x6), здесь – вариант 3Э6315


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 56

Базовый 15-тонный автомобиль КрАЗ-6316 (8x8), на фото – модель 3Э6316

Все эти автомобили составили первое пробное поколение, оборудованное многотопливным


двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л.с., который мог работать в дизельном режиме или на
бензине, керосине и их смесях друг с другом или с добавлением ракетного горючего. На них
монтировали двухдиапазонную 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202 с защитой от непра-
вильных действий водителя, двухступенчатую раздаточную коробку, рессорную подвеску, коле-
са от серийной продукции и встроенные в бампер световые приборы. Все машины вписывались в
железнодорожные габариты, их ширина не превышала 2500 мм. К февралю 1984 года для прове-
дения государственных испытаний в 21 НИИИ были готовы восемь пробных и уже частично до-
работанных макетных образцов первого поколения. В процессе дальнейших испытаний все ав-
томобили постоянно модернизировались, дорабатывались в соответствии с пожеланиями
заказчика и испытывались вновь, что находило отражение во введении в их маркировку допол-
нительной первой цифры, указывавшей на порядковый номер модификации. По уровню очеред-
ных доработок и их значимости машины семейства «Открытие» можно условно разделить на три
поколения, изготовленные в разные отрезки времени. К 1991 году общее количество вариантов
исполнения всех видов машин достигало 30 версий.
К 1984 – 1987 годам относятся формирование и испытания второго модернизированного
поколения. Основными новинками в нем стали третий доработанный капотный вариант 3Э6315
со стандартной передней подвеской, с которой пока не удалось устранить вибрации в кабине и
улучшить управляемость. Справиться с этими проблемами удалось только на четвертой модифи-
кации 4Э6315 образца 1987 года, получившей новую переднюю рессорную подвеску с гидро-
амортизаторами от четырехосной версии и объемную верхнюю откидную часть капота с двумя
боковыми цилиндрическими воздушными фильтрами, что привело к появлению двухсекционной
передней облицовки радиатора с пониженной линией разъема. При этом третий вариант седель-
ного тягача 3Э6440 из состава активного автопоезда был соответственно преобразован в четвер-
тый 4Э6440, также отличавшийся повышенным расположением капота и усиленной системой
очистки забортного воздуха. Испытания он проходил в сцепе с двухосным 16-тонным полупри-
цепом ЧМЗАП-93861. В 1984 году появилась третья версия бескапотного шасси 3Э6316, кото-
рую в том же году преобразовали в вариант 4Э6316 с балансирной подвеской передних мостов,
внешне отличавшийся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и отсутствием
ручек на передней панели. В 1987 году на пятом исполнении 5Э6316 с новыми широкопрофиль-
ными шинами впервые был смонтирован дизельный двигатель ЯМЗ-8424 V8 с турбонаддувом,
развивавший мощность 420 л.с. Его размеры оказались столь крупными, что он уже не умещался
внутри кабины, а приподнимать ее над двигателем не позволяли транспортные габариты. Вскоре
эта проблема привела к появлению новой компоновки машин серии 6316.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 57

Тягач КрАЗ-4Э6440 для работы в составе активного автопоезда КрАЗ-6010. 1987 год

После подведения предварительных итогов долгих исследований и доработок, длительных


и дальних испытаний Министерство обороны вновь приняло решение о модернизации и испыта-
ниях всех автомобилей, которые составили последнее третье поколение образца 1987 – 1988 го-
дов. При этом особое внимание уделялось наиболее совершенным и перспективным бескапот-
ным автомобилям, а также приспособленности всех машин к работе с новыми видами
прицепного состава, более широкому использованию серийных агрегатов и возможности экс-
плуатации в экстремальных условиях. По результатам государственных испытаний предполага-
лось окончательно решить вопрос о постановке их на серийное производство и принятии на воо-
ружение. Первые восемь прототипов, в очередной раз модернизированных, появились в декабре
1987 года. Среди них были два образца нового длиннобазного капотного грузовика 5Э6315, ко-
торый предполагалось сделать заменой серийной модели КрАЗ-260Г. Он оснащался усиленной
системой фильтрации воздуха, тремя откидными лобовыми бронестеклами, расширенными и бо-
лее грузоподъемными шинами размером 1300x530 – 533 (530/70-21). На испытаниях он буксиро-
вал двухосный 6-тонный прицеп-шасси МАЗ-8925, а его вариантом являлось 15-тонное шасси
5Э63151. В 1988 году развитием четвертой модификации седельного тягача 4Э6440 стала модель
5Э6440, оборудованная усиленными системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя.
Испытания она проходила в пустынных районах Средней Азии, вблизи от зоны военных дейст-
вий. Для работы в составе автопоезда 4Э6010 с 1987 года применяли также новый тягач 4Э64401
с активным двухосным полуприцепом КрАЗ-9485.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 58

360-сильный грузовик КрАЗ-4Э6316 с балансирной передней подвеской. 1985 год

Длиннобазный 10-тонный вариант КрАЗ-5Э6315 с лобовыми бронестеклами. 1987 год

Главной новинкой третьего поколения стал авиатранспортабельный низкопрофильный 15-


тонный бескапотный грузовик 6Э6316 образца 1987 года с 450-сильным дизелем, усиленными
лонжеронами рамы и пониженным центром тяжести, построенный в двух экземплярах. Впервые
на нем была введена вынесенная на передний свес рамы упрощенная типично армейская кабина
пониженного расположения с тремя откидными лобовыми окнами с пуленепробиваемыми стек-
лами толщиной 12 мм, верхней плоской наклонной частью передка, широкими выштамповками
на дверях и набором узких горизонтальных воздухозаборных щелей в облицовке. Машина снаб-
жалась имитационной защитной навеской из алюминиевых 6-мм панелей, которую в дальней-
шем предполагалась заменить настоящими стальными бронелистами. Силовой агрегат распола-
гался за кабиной между лонжеронами рамы в пределах базы передней тележки, над ним
установили систему забора и очистки воздуха, вертикальное запасное колесо и инструменталь-
ный ящик. Далее находилась низкобортная цельнометаллическая грузовая платформа с тентом,
под которой помещались топливный бак на 250 л горючего и лебедка. Автомобиль имел снаря-
женную массу 15 680 кг, средний расход топлива 45 л на 100 км и запас хода – 1000 км, преодо-
левал броды глубиной 1,1 м и развивал максимальную скорость 85 км/ч. Его габаритные размеры
составили 10 005x2720x2890 мм, дорожный просвет – 370 мм. Во время испытаний он работал в
сцепе с 10-тонным прицепом-шасси МАЗ-8950, но мог буксировать прицепные системы полной
массой до 15 т. Одновременно с ним было собрано 16-тонное бескапотное шасси 6Э63161 с цен-
тральной лебедкой, на котором планировалось монтировать тяжелые армейские надстройки и
артиллерийское вооружение. Обе машины были приспособлены к доставке транспортными са-
молетами Ил-76, Ан-22 и Ан-124. В последний раз грузовик 6Э6316, оставшийся в России после
испытаний, был представлен в 1992 году на показе новой военной техники в 21 НИИИ, а потом
за бесперспективностью переехал в Рязанский музей военной автотехники.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 59

Автомобиль КрАЗ-6Э6316 образца 1987 года с новой кабиной на военном смотре 1992 года

Многоцелевое шасси КрАЗ-6Э63161 для военных надстроек и вооружения. 1987 год

Многочисленные испытания автомобилей второго и третьего поколений, проводившиеся с


марта 1985 года и до конца 1988-го, проходили на различных полигонах и буквально во всех ре-
гионах СССР от Заполярья и Средней Азии до Дальнего Востока. Совершенно естественно, при
этом не удавалось добиться полной скрытности секретной техники, поэтому на ней тщательно
затирали все внешние ссылки на завод-изготовитель, а для дезориентации любопытных на пе-
редних панелях грузовиков с 1988 года помещалась надпись «Сибирь». Долгое время в отечест-
венных изданиях ей ошибочно придавали статус официальной маркировки, хотя в дальнейшем
на КрАЗе ее возвели в ранг официального наименования автомобилей последней гаммы.
Испытания машин третьего поколения на местности были закончены в августе 1988 года, в
ноябре завершился цикл дорожно-лабораторных исследований. Их результаты опять оказались
не слишком оптимистичными для принятия окончательно важных решений по судьбе семейства
«Открытие». Мощностные и тягово-сцепные показатели трехосных автомобилей и надежность
их агрегатов, кабин и шин оценивались как недостаточные, системы охлаждения оказались не-
эффективными, а бескапотный грузовик вообще был признан сырым и неприспособленным к
боевым условиям эксплуатации. Устранить все неполадки и просчеты следовало до конца 1989
года. Но к тому времени страна уже несколько лет находилась на этапе глубокой перестройки и
конверсии, не позволявших тратить огромные народные средства на новые виды военной техни-
ки. К тому же времени стало ясно, что разработанное почти 10 лет назад семейство «Открытие»
уже не вписывается в новые более жесткие нормы и требования к армейским тактическим авто-
мобилям, а при наличии виртуального государственного субсидирования вместо его модерниза-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 60

ции следовало бы взяться за создание принципиально нового семейства с локальным бронирова-


нием. Естественно, этого не случилось, но в последние годы жизни темы «Открытие» заводские
конструкторы все-таки попытались спасти свое детище, создав еще три комбинации прежних
машин.
В 1988 году, когда ставка на самую передовую модель 6Э6316 провалилась, был разрабо-
тан ее упрощенный 15-тонный вариант 7Э6316, построенный на следующий год. Он снабжался
двумя обычными плоскими лобовыми стеклами, навесными бронелистами на дверях, новыми
шинами 1350x550 – 533 и прежним двигателем с расположенным поверх него горизонтальным
многосекционным радиатором увеличенной площади и вентиляторами с приводом от гидромо-
торов. В 1989 году появился модернизированный капотный вариант 6Э6315 с открытой кабиной,
а в 1990-м – грузовик 7Э6315 с расширенным моторным отсеком, в котором помещался 420-
сильный двигатель с двумя радиаторами по обеим сторонам. Работы над этими машинами и их
заводские испытания продолжались до конца 1991 года. После приобретения Украиной желан-
ной независимости все они были прекращены и больше никогда не возобновлялись. Кременчуг-
ский автозавод оказался неспособным насытить Советскую Армию ничем иным, кроме давно
устаревших грузовиков, разработанных 40 лет назад на Ярославском автозаводе. От семейства
«Открытие» новым украинским автомобилям КрАЗ достались только детали подвески да топ-
ливные баки.

Одна из последних машин семейства «Открытие» – КрАЗ-7Э6316 с надписью «Сибирь».


1989 год

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МАШИНЫ ПОИСКОВЫХ СИСТЕМ


Интересную страницу истории отечественных военных автомобилей вписали оригиналь-
ные секретные машины смелых поисковых конструкций, созданные в единичных экземплярах
для проверки принципиально новых концепций и изыскания дальнейших нетрадиционных путей
развития армейской автотехники. Идеи большинства таких конструкций были навеяны передо-
выми иностранными работами, отрывочные сведения о которых поступали как по внутренним
каналам, так и публиковались в советских массовых научно-популярных изданиях. Перспектив-
ными разработками этой техники по заказам Министерства обороны СССР занимались только
специальные КБ при крупных автомобильных предприятиях, военные институты и спецотделы
гражданских научно-исследовательских учреждений. Вся их деятельность была строго засекре-
чена, а ее результатами становились уникальные и наиболее прогрессивные технические реше-
ния, негласно выводившие советский военно-автомобильный комплекс на мировой уровень.
Только через много лет, когда с большинства такой техники был снят гриф секретности, стала
вырисовываться реальная картина изнурительно трудных и подчас интуитивных поисков нетра-
диционных схем, неумелого копирования и воплощения ряда собственных смелых и оригиналь-
ных идей, многие из которых по нынешним представлениям были заранее обречены на неудачу.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 61

Действительно, практически ни одна из представленных ниже машин, какой бы прогрессивной и


совершенной она не казалась своим создателям, так никогда и не поступила в производство.
Главным продуктом той сумасшедшей работы, на которую уходили десятилетия отчаянного
труда и тратились гигантские народные деньги, стали проходные машины-неудачники уникаль-
ных систем, оставшиеся забавными игрушками своих изобретателей и весьма своеобразным, но
бесполезным балластом для Вооруженных Сил страны. И лишь малая толика той бурной дея-
тельности пригодилась в разработке новой многоцелевой и специальной автотехники, массово
поступавшей в Советскую Армию.
К достижениям советской научно-технической мысли мирового уровня, выразившихся в
прототипах и макетных образцах опытной вездеходной автотехники, можно отнести весьма про-
грессивные на момент их создания машины с равномерным расположением ведущих мостов,
бортовой трансмиссией и трубчатой хребтовой рамой, с электрическим приводом и реактивными
двигателями, с шинами сверхнизкого давления и ведущими пневматическими катками.

ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ НЕТРАДИЦИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Главную роль в создании различных видов экспериментальных полноприводных автомо-


билей военного назначения играл Московский завод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). Их разработ-
ками активно занималось СКБ под руководством известного автоконструктора В. А. Грачева,
которое параллельно проектировало сразу несколько опытных машин разных поисковых кон-
цепций и различных схем с тремя и четырьмя ведущими мостами, чтобы путем сравнительных
испытаний найти самые оптимальные компоновочные и конструктивные решения для будущей
серийной военной техники. Лидерство среди них удерживали многоосные автомобили, тягачи и
шасси для ракетного вооружения, а «легкие» трехосные машины играли вспомогательную роль и
служили для проверки новых агрегатов и испытания ряда узлов. Самая активная фаза творческо-
го проектирования, сборки и испытания образцов уникальных вездеходов с колесной формулой
6x6 началась зимой 1956 года, когда завод еще носил имя Сталина. Отсутствие собственного
опыта и основ теории транспортных средств высокой проходимости привело к появлению цело-
го ряда нетрадиционных конструкций, отражавших долгие и трудные самостоятельные интуи-
тивно-научные разработки вездеходных машин.
Характерным примером первых попыток создания принципиально новой автотехники яв-
лялся уникальный макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построен-
ный зимой 1956 года. Невероятно, но именно эта простая и предельно облегченная трехосная
машина без кузова стояла во главе всего будущего четырехосного семейства, которое в то время
возглавляли вездеходы ЗИС-Э134, а их предшественник с пустым передним моторным отсеком
получил обозначение ЗИС-Э134 Макет № 0 (нулевой макет). В опытном порядке его силовой аг-
регат с традиционного места под капотом перенесли на задний свес рамы, чтобы максимально
разгрузить передний мост, сократив нагрузку на передние колеса, и на деле проверить теорию
влияния на проходимость предельно низкого удельного давления шин на опорную поверхность.
Несмотря на то что на машине уже стояли все односкатные колеса с внешним подводом воздуха
к системе регулирования давления в шинах, первый блин вышел комом, и результат получился
обратным. Автомобиль не мог уверенно двигаться по снегу, потерял управляемость, передние
колеса образовывали перед собой снежный барьер и создавали дополнительное сопротивление
качению, а иногда просто приподнимались над поверхностью трассы.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 62

Пробный образец ЗИС-Э134 Макет ¹ 0 с двигателем на заднем свесе рамы. 1956 год

Первая специальная трехосная полноприводная машина была построена в июле 1956 года в
рамках создания прототипов перспективного четырехосного автомобиля ЗИС-Э134. Это была
простая макетная тележка третьего образца с открытым несущим одноместным клиновидным
корпусом, которая получила обозначение ЗИС-Э134 Макет № 3 (в военной документации – ЗИС-
134Э3 или ЗИЛ-134Э3). Ее главной конструктивной особенностью являлись три ведущих моста с
единой колеей, установленные на раме без какой-либо подвески и расположенные один за дру-
гим с одинаковым расстоянием между центрами соседних колес. Эта схема с равномерным рас-
положением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным на-
правлением развития всех последующих опытных трехосных машин ЗИЛ. Она не являлась
новинкой мирового уровня. Еще во время Второй мировой войны ее использовали в США для
бронемашин, но на вездеходных автомобилях она почти не применялась. На макете № 3 исполь-
зовался бензиновый двигатель ГАЗ-51 мощностью 78 л.с., раздаточная коробка от грузовика
ГАЗ-63, мосты и главные передачи – от амфибии ЗИС-485. Вездеходная тележка снабжалась
межколесными дифференциалами с обгонными муфтами и системой подкачки шин размером
14,00 – 18 или 16,00 – 20, способных работать с пониженным внутренним давлением (до 0,05
кгс/см2). Машина имела полную массу 2860 кг, дорожный просвет под мостами – 290 мм и раз-
вивала скорость 65 км/ч. Сам по себе этот макет не являлся основой будущих автомобилей, а
служил лишь для изучения проходимости по заснеженной и болотистой местности. На испыта-
ниях он принес неоднозначные практические и теоретические результаты, подвигнув своих соз-
дателей к новым изысканиям.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 63

Макетный вездеход ЗИС-Э134 Макет ¹ 3 с равномерным расположением мостов. 1956 год

Полная неопределенность в теории, общей концепции и детальной конструкции будущих


советских армейских вездеходов стала поводом долгих дальнейших разработок и испытаний це-
лого семейства трехосных машин с равномерно разнесенными (равнорасположенными) по базе
ведущими мостами. Такая схема позволяла равномерно перераспределить массу автомобиля и
тяговые усилия по мостам и колесам и соответственно повысить геометрическую проходимость,
но требовала установки двух пар управляемых колес, что так и не привело к существенному по-
вышению маневренности. Вторым важным достижением на трехосных вездеходах ЗИЛ являлось
использование принципиально новой бортовой трансмиссии, которая стала традиционной для
всех видов опытных автомобилей и специальных шасси Московского завода. Замена в этой кон-
струкции обычных неразрезных мостов на индивидуальный привод и собственную подвеску ка-
ждого колеса не смогли изменить устоявшуюся техническую терминологию, по которой каждую
пару независимых друг от друга колес по-прежнему называли мостами или осями, а сближенные
пары таких «мостов» – тележками.
Все трехосные вездеходы СКБ ЗИС/ЗИЛ проходили как заводские, так и оценочные и
приемочные испытания на полигоне НИИАП, впоследствии – полигоне 21 НИИИ, но сами по
себе не имели никакого практического применения, а являлись только подвижной эксперимен-
тальной и испытательной базой новых идей. Огромный опыт их проектирования, долгих и труд-
ных испытаний и доводок впоследствии вылился лишь в создание небольшой серии трехосных
плавающих поисково-спасательных машин ПЭУ, но заложенные в трехосных прототипах конст-
руктивные решения очень пригодились в серийных четырехосных ракетных шасси, рассказ о ко-
торых в следующих главах книги.

ЗИЛ-157Р
(1957 г.)

Опытный макетный 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157Р с равноудаленным распо-


ложением трех ведущих мостов, построенный в июне 1957 года, представлял собой комбинацию
агрегатов грузовиков ЗИС-150, ЗИС-151 и ЗИЛ-157. Его оборудовали 6-цилиндровым двигате-
лем мощностью 104 л.с., системой подкачки шин, гидроусилителем рулевого механизма, перед-
ними и задними управляемыми колесами и средним неразрезным мостом от ЗИЛ-157. Колеса
снабжались широкопрофильными шинами размером 16,00 – 20 или арочными. Дорожный про-
свет под мостами достигал 460 мм, снаряженная масса – около 6 т. Благодаря высокой манев-
ренности и перекатыванию всех колес по одной колее проходимость грузовика существенно воз-
росла. На нем также отрабатывались вопросы устойчивости, управляемости и геометрии
установки колес. Его испытания позволили также уяснить ныне неопровержимую истину: важ-
нейшими факторами повышения проходимости является оптимальное сочетание удельного дав-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 64

ления на грунт, весовых и размерных параметров автомобиля, конструкции подвески, диаметра и


профиля шин.

Опытный бортовой 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-157Р (6x6) на арочных шинах. 1957 год

ЗИЛ-136
(1957 г.)

Параллельно с испытаниями грузовика ЗИЛ-157Р исследования проходимости проводи-


лись на специальном трехосном плавающем макетном снегоболотоходе ЗИЛ-136 с несущим
корпусом, равномерным расположением мостов и крайними управляемыми колесами, собранном
в июле 1957 года по заказу Минобороны СССР. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был
применен упрощенный вариант бортовой схемы передачи мощности с передним неразрезным
ведущим мостом с межбортовым дифференциалом, от которого крутящий момент подавался на
соседние колеса бортовыми коническими передачами и карданными валами. В задней части ма-
шины помещались 140-сильный бензиновый мотор и механическая коробка передач от легково-
го автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроуси-
лителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, водометным
движителем для передвижения на плаву, но подвеска на нем отсутствовала. Оригинальный за-
крытый безрамный водоизмещающий корпус с люком в крыше был склепан из алюминиевых
листов и снизу обшит нержавеющей листовой сталью. На испытаниях автомобиль массой 5250
кг с радиусом поворота 14 м показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую
управляемость. В том же 1957 году был построен экспериментальный образец трехосной броне-
машины БТР-Э152В, сходной с двумя предыдущими образцами.

Экспериментальный 140-сильный плавающий вездеход ЗИЛ-136 с несущим корпусом.


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 65

1957 год

Семейство ЗИЛ-132
(1960 – 1976 гг.)

Небольшое трехосное семейство полноприводных «равнорасположенных» автомобилей


ЗИЛ-132 создавалось с 1959 года и состояло из прототипов капотных и бескапотных сухопутных
грузовиков и одной амфибии. По идее Грачева им предопределялась важная миссия стать новым
поколением советских армейских грузовиков высокой проходимости принципиально иной не-
традиционной концепции. Она заключалась в использовании бортовой трансмиссии с блокиров-
кой дифференциалов, трех равномерно разнесенных пар колес с одинаковой колеей и передними
и задними управляемыми, тонкостенных шин большого диаметра с системой регулирования
внутреннего давления и несущего основания с гладким днищем. Для ускорения производствен-
ного процесса все машины планировалось унифицировать по агрегатам и узлам с перспективны-
ми на то время автомобилями ЗИЛ-131 для последующей замены устаревших моделей ЗИС-151
и ЗИЛ-157, а также сделать будущей альтернативой грузовику ЗИЛ-131. Решение о проектиро-
вании и постройке нового автомобиля приняли 18 ноября 1959 года. Руководителем проекта был
назначен инженер-конструктор Ю. И. Соболев.

ЗИЛ-132 (1960 – 1962 гг.) – опытный образец капотного грузовика с кабиной, передней об-
лицовкой и кузовом от ЗИЛ-131, построенный 23 февраля 1960 года. Он возглавил первое поко-
ление автомобилей 132-й серии и предопределил их дальнейшую общую конструкцию. Машина
снабжалась оригинальной рамой с крестообразной поперечиной из 4-мм стали, тремя поперечи-
нами и гладким днищем из листовой стали толщиной 2,5 мм с люком под коробкой передач. Ко-
леса не имели упругих элементов подвески и жестко крепились на раме. В ее передней части был
смонтирован основной для большинства разработок СКБ бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8
мощностью 180 л.с. Он приводил довольно сложную и тяжелую, но традиционную для работ
Грачева бортовую трансмиссию с собственными оригинальными узлами и агрегатами от прото-
типов ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В ее состав входили механическая 5-ступенчатая коробка передач от
опытного варианта ЗИЛ-Э130, отдельно установленные демультипликатор (доработанная двух-
ступенчатая «раздатка» от ЗИЛ-157) и оригинальная раздаточная коробка с межбортовым диф-
ференциалом с пневматическим механизмом блокировки и дистанционным управлением. От них
крутящий момент продольными карданными валами подавался на бортовые передачи каждой
стороны машины, сблокированные с колесными редукторами от четырехосной модели ЗИЛ-
135Б. В конструкцию управляемых колес были введены синхронные шариковые шарниры рав-
ных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). Привод передней лебедки от ЗИЛ-157 производился
карданным валом от коробки отбора мощности. Отсутствие подвески компенсировали мягкие
шины с регулировкой давления в пределах 0,9 – 2,5 кг/см2 и его независимым разделением по
бортам. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя на передние и задние колеса.
Новинкой для трехосных машин являлась более мощная и надежная пневмогидравлическая тор-
мозная система с отводом на прицепные агрегаты. Она состояла из гидропривода герметизиро-
ванных колодочных (барабанных) колесных тормозов и пневматического усилителя с компрес-
сором и емкостью со сжатым воздухом (ресивером). Грузовик имел два топливных бака
вместимостью по 170 л.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 66

Автомобиль ЗИЛ-132 (6x6) с кабиной от грузовика ЗИЛ-131 и арочными шинами. 1960 год

Колесная база ЗИЛ-132 составляла 2600+2600 мм, колея всех мостов – по 2000 мм. Габа-
ритные размеры на стандартных 20-дюймовых колесах – 7100x2550x2700 мм. Грузоподъемность
автомобиля на шоссе – 4,5 т, на местности – 2,5 т. Снаряженная масса в зависимости от типа ус-
тановленных шин – 6480 – 7380 кг, полная допустимая – 8980 – 9880 кг. Применение колесных
редукторов позволило увеличить дорожный просвет под днищем до 580 мм, но радиус поворота
достигал 11,5 м. Максимальная скорость на ровной сухой трассе – 67 – 70 км/ч. Контрольный
расход топлива – 55 л на 100 км.
После обкатки заводские испытания ЗИЛ-132 начались в феврале 1960 года и впоследствии
эпизодически проводились до осени 1962 года. При этом на автомобиле монтировали несколько
различных типов шин: стандартные восьмислойные 16,00 – 20 модели И-159, широкопрофиль-
ные увеличенного диаметра 18,00 – 24 и арочные размером 1500x840. В марте 1961 года грузо-
вик был переоборудован автоматической коробкой передач от машины ЗИЛ-135Е, новым де-
мультипликатором и фургоном для установки аппаратуры и размещения испытателей. С
разными шинами он мог двигаться по снежной целине глубиной до 1,2 м, развивая скорость 19
км/ч, и преодолевал заснеженный подъем крутизной до 28º. Основные недостатки относились к
малой жесткости элементов рамы и надежности ходовой части, рассогласованности управления
колесами и продольному раскачиванию на скорости более 60 км/ч. С переводом СКБ на интен-
сивные работы по четырехосным спецшасси дальнейшая доработка ЗИЛ-132 была приостанов-
лена. Единственный прототип был уничтожен при пожаре в сентябре 1962 года.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 67

Доработанный вариант ЗИЛ-132 с автоматической трансмиссией и 24-дюймовыми шинами.


1961 год

Вспомнили об автомобиле ЗИЛ-132 в середине 1960-х годов, когда СКБ получило заказ на
разработку и изготовление партии плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для об-
наружения и доставки возвращаемых космических аппаратов и их экипажей. Этим оригиналь-
ным транспортным средствам посвящена глава о специальных трехосных амфибиях. Из них к
семейству ЗИЛ-132 относился только плавающий грузовик ЗИЛ-132П, а в 1970-е годы его треть-
им поколением стали бескапотные автомобили серии ЗИЛ-132Р.
ЗИЛ-132П (1969 г.) – единственный опытный образец перспективного 4-тонного плаваю-
щего армейского автомобиля, созданный в инициативном порядке на базе поисковой машины
ПЭУ-1 как развитие общей концепции «равнорасположенного» 132-го семейства. Собран в на-
чале августа 1969 года. Он также снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375 и бортовой
трансмиссией, но получил механическую коробку передач от автобуса ЗИЛ-158, оригинальную
двухступенчатую раздаточную, торсионную подвеску крайних мостов, сварную раму, бортовой
кузов из алюминиевого сплава и стеклопластиковые водоизмещающий корпус и кабину от моде-
ли 135Л. По сравнению с первым грузовиком ЗИЛ-132 расстояние между осями соседних мостов
было сокращено до 2300 мм, что позволило уменьшить радиус поворота до 11,0 м, зато дорож-
ный просвет под днищем достиг 660 мм. Полная масса амфибии составила 10,5 т, габаритная
длина – 7180 мм, ширина – 2610 мм, высота по кабине – 2450 мм. Максимальная скорость по
шоссе – 75 км/ч, на плаву при помощи водомета – 5 – 7 км/ч. Для прохождения особо сложных
участков местности в кузове впервые устанавливали авиационный турбореактивный двигатель,
обеспечивавший дополнительную силу тяги.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 68

Опытный образец армейского 4-тонного плавающего автомобиля ЗИЛ-132П. 1969 год

ЗИЛ-132Р (1974 – 1975 гг.) – опытный многоцелевой 5-тонный бескапотный грузовик-


тягач, построенный в начале мая 1974 года, – более совершенная модификация варианта ЗИЛ-
132. Первоначально также был задуман как многоцелевой армейский автомобиль высокой про-
ходимости и маневренности, способный заменить серийный грузовик ЗИЛ-131. Его ведущим
конструктором являлся А. И. Филиппов. Автомобиль оснащался алюминиевой рамой и бензино-
вым двигателем ЗИЛ-130 V8, форсированным до 165 л.с. и установленным за новой 3-местной
стеклопластиковой кабиной. Модернизированная бортовая трансмиссия включала сухое двух-
дисковое сцепление с гидроприводом, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач
ЗИЛ-137 с отбором мощности, раздаточную коробку с блокируемым дифференциалом и борто-
вые редукторы в алюминиевых корпусах. Здесь впервые для машин 132-й серии появилась пол-
ноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и была введена двухконтурная
пневмогидравлическая система с вентилируемыми дисковыми тормозами, установленными на
бортовых редукторах. Управление передними колесами осуществлялось рулевым механизмом с
гидроусилителем, поворот задних производился посредством гидравлического следящего уст-
ройства. В цельнометаллической грузовой платформе длиной 4115 мм с армейским тентом раз-
мещались продольные скамьи для боевого расчета. В комплектацию входили два стеклопласти-
ковых бензобака на 300 л и шины размером 14,00 – 20 или 16,00 – 20. Автомобиль имел
колесную базу 2100+2100 мм и колею 2075 мм. Габаритная длина составила 6990 мм, дорожный
просвет – 380 мм. Снаряженная масса – 6360 кг, полная – 11 360 кг. На испытаниях, продолжав-
шихся до апреля 1975 года, грузовик развивал максимальную скорость 68 км/ч, преодолевал
подъемы крутизной 30º, косогор в 25º и броды глубиной 1,3 м. Его радиус поворота в 11 м по-
прежнему оставлял желать лучшего, а средний расход топлива 78,4 л на 100 км вовсе не уклады-
вался в рамки военных требований. Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным
качествам ЗИЛ-132Р несущественно отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными
при внесении серьезных модификаций, что повлекло бы за собой существенную переделку всей
конструкции.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 69

Прототип 5-тонного многоцелевого бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика


ЗИЛ-132РС с 180-сильным мотором ЗИЛ-375, а на следующий год был переделан в тягач 132РВ
с седельным устройством от модели 130В, предназначенный для работы в составе автопоездов
полной массой 19,1 т. Он прошел очередные испытания в 21 НИИИ, во время которых буксиро-
вал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием
транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные устойчивость и управляе-
мость по сравнению с активными автопоездами ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному при-
менению машин серии 132 были прекращены. В 1980 году их вообще свернули, но в 1992-м они
возобновились в облике нового шасси 132К, ставшего основой сухопутной аварийно-
спасательной серии 4972/4975.

Опытный седельный тягач ЗИЛ-132РВ с активным полуприцепом ЗИЛ-137Б. 1976 год

ЗИЛ-Э167
(1962 – 1965 гг.)

Этот крупный и эффектный трехосный 360-сильный вездеход с равномерно разнесенными


мостами разрабатывался по заказу Министерства газовой промышленности СССР, и только за-
интересованность в нем Министерства обороны позволяет теоретически отнести его к военной
продукции. С другой стороны, родственность опытной 5-тонной машины ЗИЛ-Э167 с военными
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 70

разработками СКБ определяли еще два обстоятельства: ее собрали на четырехосном армейском


шасси ЗИЛ-135Л с переделанной рамой, от которого также были использованы уже проверенные
агрегаты силового привода и ходовой части. Единственный макетный образец Э167 построили в
последний день 1962 года, и в январе следующего он поступил на испытания, продолжавшиеся
до марта 1965 года.
В задней части этой уникальной машины параллельно были установлены два двигателя
ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с., работавшие с двумя автоматическими трансмиссиями от ЗИЛ-
135Л и бортовыми передачами. Автомобиль был оборудован крайними управляемыми колесами
на рычажно-торсионной подвеске, системой регулирования давления в шинах, 10-тонной лебед-
кой от машины ЗИЛ-134, экранированным 12-вольтным электрооборудованием, шинами 21,00 –
28 диаметром 1,8 м от одноосного тягача МАЗ-529Е и двумя топливными баками на 900 л бен-
зина. По требованиям заказчика он получил 10-местный грузопассажирский кузов из стеклопла-
стика с 4-местной кабиной. За три года испытаний с пробегом более 20 тыс. км он на деле дока-
зал свою высокую проходимость, превышавшую все виды советской колесной автотехники и не
уступавшую гусеничным машинам. Уникальный вездеход длиной 9,4 м и полной массой 17 т
развивал скорость на шоссе 75 км/ч, преодолевал продольный подъем крутизной до 42º и форси-
ровал 1,8-метровый брод. Изучив эти результаты, Министерство обороны планировало заказать
две машины для своих целей, но построить второй образец и тем более развернуть выпуск столь
сложной и дорогой машины не удалось.

Многоцелевой 5-тонный вездеход ЗИЛ-Э167 с двумя двигателями по 180 л.с. 1963 год

Помимо ЗИЛа разработками экспериментальных полноприводных трехосных армейских


машин оригинальной конструкции занимались головные гражданские и военные научно-
исследовательские институты. В конце 1950-х годов Научно-исследовательский институт по ко-
лесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из Петродворца разработал
оригинальный четырехосный бескапотный автомобиль И-210 (8x8). В 1962 году в 21 НИИИ на
его основе было спроектировано целое семейство унифицированных бортовых полноприводных
армейских грузовиков И-21-15 с разными колесными формулами, оснащенных дизельными дви-
гателями, механической коробкой передач и хребтовой трубчатой рамой с качающими полуося-
ми на независимой торсионной подвеске по образцу чехословацких машин «Татра». Из них уда-
лось построить только один четырехосный вариант, а его укороченные двух– и трехосные
бортовые версии (4x4 и 6x6) были выполнены только в масштабных макетах. В это семейство
предполагалось ввести также короткобазный трехосный седельный тягач с двухосным полупри-
цепом со всеми управляемыми колесами. Эти машины планировали использовать на общих
транспортных операциях или для монтажа транспортно-заряжающих машин новых ракетных
систем, но непривычная оригинальность конструкции, обилие нестандартных узлов и сложность
организации промышленного изготовления нетрадиционной техники заставили специалистов 21
НИИИ прекратить их дальнейшую доработку.
В 1963 году по заказу Минлеспрома СССР в НАМИ ведущим конструктором А. В. Родио-
новым под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко был создан уникальный 25-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 71

тонный автомобиль-вездеход НАМИ-076 «Ермак» (6x6), ставший гордостью всей советской ав-
томобильной промышленности и института НАМИ в частности. Он совмещал в себе функции
тяжелого тягача-лесовоза и специального армейского шасси, имел классическую компоновку со
сдвоенной задней тележкой, всеми односкатными колесами большого диаметра и вынесенной на
передний свес рамы короткой кабиной с трехсекционным лобовым окном и двойными боковыми
стеклами. В движение его приводил танковый двигатель V12 мощностью 320 л.с., работавший с
гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной с несим-
метричным межосевым блокируемым дифференциалом. Второй симметричный межколесный
дифференциал помещался в картере среднего моста. Взаимозаменяемые главные передачи были
гипоидными, в колесных ступицах помещались планетарные редукторы. Машину оборудовали
гидроусилителем рулевого механизма и системой регулирования давления воздуха в 16-слойных
шинах размером 21,00 – 25. Поначалу на ней монтировали вентилируемые дисковые колесные
тормоза с водяным охлаждением, но затем их заменили на традиционные барабанные. Габариты
«Ермака» были весьма внушительными – 10 750x3000x2950 мм. Колесная база – 5700 мм, до-
рожный просвет – 570 мм. Снаряженная масса составляла 21 т, полная – 47 т. Максимальная
скорость – 65 км/ч, глубина преодолеваемого снежного покрова достигала 1,5 м. В 1965 – 1968
годах автомобиль испытывался в одиночном исполнении и в составе 45-тонного лесовозного ав-
топоезда полной массой 70 – 75 т, но производственной базы для его серийного изготовления не
нашлось.

Трехосный армейский грузовик И-21-15 (6x6) с хребтовой трубчатой рамой (макет). 1962
год

Только после того, как НАМИ, проведя опрос потенциальных заказчиков, выяснил, что по-
требности в машинах «Ермак» могут составить 9,5 тыс. единиц, было принято решение о развер-
тывании их выпуска на Могилевском автозаводе. Приказом по Министерству автомобильной
промышленности СССР от 5 июля 1968 года ему поручалось в 1969 – 1970 годах совместно с
НАМИ разработать базовые машины нового трехосного семейства, приняв за основу «Ермак».
Первый безбортовой грузовой вариант МоАЗ-74111 появился только в 1975-м. От своего пред-
шественника внешне он отличался функциональной существенно упрощенной и удлиненной уг-
ловатой кабиной с коротким капотом. На следующий год был собран тягач-лесовоз МоАЗ-7411 с
задними двускатными колесами и двухосным роспуском, составивший лесовозный автопоезд
грузоподъемностью 50 т. Его развитием в 1978 году стал седельный тягач 74111 двойного назна-
чения. Он служил как для работы на строительстве газонефтепроводов, так и для буксировки
низкорамного двухосного 60-тонного полуприцепа-трейлера ЧМЗАП-5247Г для доставки по
шоссе танков, тяжелой гусеничной бронетехники и крупногабаритных неделимых грузов. К тому
времени МоАЗ собирал в основном одноосные тягачи для дорожного строительства и военных
целей, но затем получил заказ на карьерные самосвалы и шахтные автопоезда, поэтому под
сборку серии 74111 его производственных мощностей уже не хватило. Так завершилась смелая
12-летняя эпопея с «Ермаком», хотя к тому времени надобность в нем отпала: другие советские
автозаводы уже давно серийно выпускали подобные более совершенные и эффективные тяжелые
машины военного назначения.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 72

Наследник вездехода НАМИ-076 «Ермак» – опытный армейский тягач-танковоз МоАЗ-


74111. 1978 год

Тяжелый аэродромный шарнирно-сочлененный тягач МоАЗ-7915 (6x6) мощностью 1200


л.с.

В 1980-е годы Могилевский автозавод вновь заявил о себе созданием уникального трехос-
ного низкопрофильного аэродромного балластного тягача МоАЗ-7915 (6x6) с шарнирно-
сочлененной рамой для буксировки военно-транспортных самолетов взлетной массой до 275 т, в
том числе Ан-124 «Руслан». Его самой интересной особенностью являлись две моторные секции
– одноосная передняя и двухосная задняя для перевозки балласта. На них монтировали собст-
венные дизельные двигатели ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью по 600 л.с., гидромеханические
трансмиссии и одноместные кабины разного уровня расположения. Тягач получил все односкат-
ные колеса с шинами размером 25,5x29, имел снаряженную массу без балласта 46,2 т и полную с
балластом – 75,5 т, что позволяло ему развивать огромную силу тяги до 50 тс. Его колесная база
составляла 6159+2100 мм, габаритные размеры – 14,2x3,4x3,1 м. Транспортная скорость – 40
км/ч, при буксировке максимально тяжелых летательных аппаратов – 3 – 5 км/ч. Единичная
сборка тягачей продолжалась до начала 2000-х годов, их общее количество оценивается в 10 – 12
экземпляров. Формально они до сих пор остаются в программе завода.

ВОЕННЫЕ МАШИНЫ С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ

Инициаторами и изготовителями довольно компактных, но сложных и капризных систем


электропривода ведущих колес транспортных средств вместо тяжелых механических трансмис-
сий являлись 21 НИИИ и СКБ ЗИЛ, к которым впоследствии присоединился Минский автозавод.
Первоисточником этой идеи тоже была Америка, где в начале ХХ века небольшая компания
«ЛеТурно» (LeTourneau) начала использовать электропривод на своих самоходных скреперах, а с
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 73

1954 года выпускала уникальные сверхтяжелые вездеходы, снегоходы, военные транспортеры-


эвакуаторы и многосекционные автопоезда, оборудованные всеми ведущими колесными движи-
телями с приводом от электрогенератора, установленного на головном автомобиле-тягаче (лиде-
ре). На них впервые в мировой практике стали использовать мощные компактные электромото-
ры, вмонтированные непосредственно в ступицы всех колес автомобиля или многосекционного
автопоезда. Они получили название электромотор-колеса, а вся схема стала именоваться элек-
тромеханической или просто электрической трансмиссией.

Активный автопоезд в составе грузовика ЗИС-151 с генератором и прицепа с электропри-


водом. 1959 год

Первый советский активный двухсекционный автопоезд с упрощенным электроприводом


колес прицепа был разработан в петродворецком Научно-исследовательском институте по ко-
лесным и гусеничным тягачам под руководством полковника Г. И. Базыленко и в 1959 году по-
строен на подмосковном заводе № 38. В качестве тягача выступал серийный грузовик ЗИС-151 с
динамометрической установкой ДМ-21 в кузове войсковой ремонтной мастерской ВАРЭМ, обо-
рудованной автономной электростанцией с генератором ДК-202Б. Он буксировал специальный
двухосный 2-тонный прицеп 2-АЭП-2 с передними управляемыми колесами, основание которого
было сварено из элементов рам грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151. Его самостоятельное передви-
жение обеспечивали два электромотора продольного расположения, получавшие энергию от ге-
нератора тягача и приводившие оба типовых ведущих моста. При этом сила тяги автомобиля и
прицепа общей массой 15,1 т увеличивалась почти вдвое, но достичь полного согласования ра-
боты всех ведущих колес автопоезда с разными источниками энергии так и не удалось.
Эстафету электропривода военных автомобилей приняло СКБ ЗИЛ. Одной из первых во-
енных машин электрическую трансмиссию в начале 1960-х годов получила уникальная совер-
шенно секретная десантируемая четырехколесная пусковая установка ЗИЛ-135В (9П116) с элек-
тромотор-колесами, не имевшая аналогов ни по своей конструкции, ни по принципу
применения. Все электрооборудование для нее, как для всех последующих спецмашин ЗИЛ, раз-
рабатывал и выпускал Государственный опытный завод № 476 имени Ф. Э. Дзержинского (п/я
3915), впоследствии – Московский агрегатный завод «Дзержинец». Во второй половине 1960-х
конструкция электрической трансмиссии отрабатывалась на оригинальной двухосной машине
САК, рассчитанной лишь на передвижение по гладким дорожкам крупных аэродромов. Что ка-
сается армейских полноприводных автомобилей с электроприводом, то в 1964 году на серийном
шасси ЗИЛ-157К был собран первый в СССР опытный грузовик ЗИЛ-157Э с четырьмя задними
индивидуальными ведущими электромоторами, встроенными в специальные ступицы с широко-
профильными односкатными шинами и внешними кабелями подвода энергии от автономного
бензоэлектрического агрегата на автомобиле. Надежд он не оправдал, но уже через год под ру-
ководством Грачева был собран единственный образец четырехосного спецшасси ЗИЛ-135Э с
типичной электрической трансмиссией и всеми мотор-колесами. В 1967 году электромоторы
применяли для привода колес уникального шасси ЗИЛ-135МШ, описанного далее, а специаль-
ные многоосные «электрические» ракетные шасси Минского автозавода представлены в сле-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 74

дующих главах.

Опытный автомобиль ЗИЛ-157Э с электромоторами в ступицах задних колес. 1964 год

ЗИЛ-135В (9П116)
(1962 – 1965 гг.)

Самым необычным и самым секретным самоходным агрегатом, созданным совместными


усилиями СКБ ЗИЛ и ОКБ-476 завода «Дзержинец», была ракетно-вертолетная пусковая уста-
новка (ВПУ) 9П116 (4x4), имевшая заводской индекс ЗИЛ-135В. В ней одновременно воплоти-
лись в жизнь как самые смелые и оригинальные технические находки и решения, так и столь же
смелая, но нелепая идея скрытной доставки самоходной колесной машины по воздуху и десан-
тирования ее посадочным способом в дальний тыл противника или в отдаленные труднопрохо-
димые места для произведения оттуда единственного внезапного ракетного удара на расстояние
до 270 км. Транспортировать ее предполагалось на внешней жесткой подвеске тяжелого верто-
лета Ми-10, известного как «летающий кран». Вместе с ним вся система получила наименование
ракетно-вертолетный комплекс (РВК) или Ми-10РВК (9К74).
Установка 9П116 создавалась в соответствии с секретным ПСМ от 5 февраля 1962 года. В
обязанности СКБ ЗИЛ входило общее проектирование, в результате которого были разработаны
три варианта ВПУ. После отбора наиболее оптимальной версии в сентябре 1962 года на ЗИЛе
построили первый макетный прототип. Завод «Дзержинец» занимался разработкой и изготовле-
нием электрооборудования, а затем собрал еще три установки. На них впервые в отечественной
практике была внедрена электрическая трансмиссия с четырьмя мотор-колесами и редукторами
конструкции СКБ ЗИЛ. Уникальная самоходная машина представляла собой массивный обте-
каемый несущий корпус-контейнер диаметром 1,8 м, установленный на четыре односкатных 20-
дюймовых колеса и заряженный одной крылатой ракетой С-5В (4К95) длиной около 10 м и стар-
товой массой порядка 4 т. Спереди на нем помещалась широкая застекленная 2-местная кабина
управления со стеклопластиковой облицовкой. По ее бокам и сзади находились силовой блок,
электрогенератор постоянного тока, гидронасос и стеклопластиковые топливные баки, для дос-
тупа к которым с обеих сторон корпуса вели лестницы и решетчатые рабочие площадки. Веду-
щие электромотор-колеса ДТ-22 мощностью по 22 кВт с принудительной вентиляцией и пони-
жающими планетарными редукторами получали электроэнергию от 120-киловаттного
генератора ГЭТ-120 постоянного тока с приводом от компактного газотурбинного двигателя
ГТД-350 конструкции ленинградского Завода имени В. Я. Климова. Этот силовой агрегат был
создан для вертолета Ми-2, имел сухую массу всего 139,5 кг, длину – 1350 мм и развивал номи-
нальную мощность 316 л.с. Все колеса крепились на корпусе жестко без подвески. Передние бы-
ли управляемыми и устанавливались на вертикальных поворотных шкворнях, задние монтирова-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 75

ли на концах подъемных стоек с электрогидравлическим управлением для приведения ВПУ в


боевое наклонное положение. Установка могла самостоятельно передвигаться со скоростью 18
км/ч на расстояние до 40 км от места приземления и после проведения пуска ракеты возвраща-
лась к вертолету, закреплялась на его подвеске и транспортировалась в обратном направлении.

Ракетно-вертолетный комплекс Ми-10РВК с десантируемой пусковой установкой ЗИЛ-


135В. 1963 год

Уникальная ракетная установка ЗИЛ-135В (9П116) с электромотор-колесами в боевом по-


ложении

Масса ВПУ без ракеты составляла около 5,5 т, полная – 12 т. Максимальная высота по ка-
бине в транспортном положении – 3,3 м. Время приведения в боевое положение – 5 минут.
Взлетная масса комплекса РВК достигала 44,6 т. С 1962 года ВПУ проходили испытания и дора-
ботку. Ведущим испытателем являлся И. И. Сальников, позднее – главный конструктор СКБ
ЗИЛ. Все работы по машине 9П116 завершились в ноябре 1965 года в связи со снятием ракеты
4К95 с вооружения.

Аэродромная машина ЗИЛ САК


(1966 – 1968 гг.)

Это была необычная единичная продукция Московского завода – опытный автомобиль на


специальном заднеприводном низкорамном шасси с электрической трансмиссией, разработан-
ный в СКБ совместно с заводом «Дзержинец» и построенный в двух экземплярах. Он являлся
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 76

самоходным авиатранспортабельным агрегатом системы аэродромного контроля (САК) для про-


ведения предполетной подготовки и диагностики систем военных и гражданских летательных
аппаратов. В конструктивном отношении уникальный автомобиль представлял собой двухсек-
ционный дорожный автопоезд с колесной формулой 6x2. Тягачом являлась короткая и широкая
машина с весьма нескладным (функциональным) цельнометаллическим кузовом с высотой рас-
положения пола от поверхности земли всего 570 мм. Он снабжался рабочим местом для водите-
ля, крупными окнами на боковых скосах крыши, одной передней и двумя задними распашными
дверями и служил для размещения персонала и доставки спецоборудования общей массой до 1 т.
В ступицы обоих задних односкатных колес с двухступенчатыми планетарными редукторами
были встроены электромоторы ДТ-14 постоянного тока, а весь силовой блок помещался в кожу-
хе на буксируемом одноосном прицепе. Он состоял из 180-сильного бензинового двигателя ЗИЛ-
375, вращавшего электрогенератор ГЭТ-120, от которого ток напряжением 230 В через беззазор-
ное сцепное устройство поступал на электромоторы тягача, а также служил для питания и про-
верки бортовых электрических систем самолетов и вертолетов. Изменение направления движе-
ния осуществлялось при помощи двух передних управляемых колеса от УАЗ-451. Автомобиль
имел длину 5554 мм и снаряженную массу около 4 т, весь автопоезд – 8,8 м и 5,5 т соответствен-
но. Максимальная скорость агрегата – 32 км/ч. Его испытания проходили на подмосковном во-
енном аэродроме в Жуковском.

Агрегат аэродромного контроля САК с двумя задними электромотор-колесами. 1966 год

ВЕЗДЕХОДЫ С ПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ДВИЖИТЕЛЯМИ

Короткий период увлечения советских ученых и конструкторов высокоэластичными дви-


жителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники двой-
ного назначения для достижения высокой проходимости транспортных средств на грунтах с низ-
кой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели
на единственных отечественных опытных образцах устанавливали уникальные пневматические
гусеницы с избыточным внутренним давлением воздуха или специальные бескамерные пневма-
тические катки. Они представляли собой эластичные малослойные резинокордные оболочки
бочкообразной формы с пониженным внутренним давлением, имевшие довольно сложную и тя-
желую систему индивидуальных шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами, но зато
позволяли отказаться от упругой подвески. Идея пневмокатков также пришла из США, где с на-
чала 1950-х годов ее активно пропагандировала небольшая фирма «Роллигон» (Rolligon). С 1955
года воплощением ее в жизнь занималась компания «Фор Уил Драйв» (FWD), построившая не-
сколько армейских вездеходов и автопоездов высокой проходимости на пневмокатках, которые
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 77

служили для доставки стратегических ракет в пустынных регионах.


В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени – СКБ
ЗИЛ. Итогом их деятельности стали экспериментальные полугусеничные машины НАМИ С-3 и
С-3М с уникальными пневматическими гусеницами, легкий четырехкатковый вездеход ЗИЛ-
132С и тяжелый восьмикатковый НАМИ-094. В свое время их считали наиболее оригинальными
и просто революционными достижениями советской научно-технической мысли, но все заранее
были обречены на неудачу. При этом машины на пневмокатках появились в СССР уже после то-
го, как американская фирма «Фор Уил Драйв» в конце 1958 года прекратила свои работы в этом
направлении, чуть не став банкротом. Нашим же специалистам, всегда ориентировавшимся на
Америку, этот урок не пошел впрок, но привел к тому же результату. В реальности столь слож-
ные, хрупкие и неповоротливые автомобили оказались неприспособленными для работы на ме-
стности и в итоге не оказали никакого влияния на весь дальнейший ход военно-технических раз-
работок новой советской вездеходной автотехники.

НАМИ С-3/С-3М
(1962 – 1965 гг.)

В начале 1960-х годов НАМИ занимался весьма оригинальной и оптимистической темой


пневмогусеничных движителей (пневматических гусениц), являвшейся составной частью разра-
боток перспективных высокоэластичных систем для вездеходных транспортных машин. До тех
пор идею таких гусениц разрабатывали в разных странах, но только в США были построены
опытные военные транспортеры с многочисленными компактными пневмобаллонами, объеди-
ненными в гусеницы, заброшенные после первых же испытаний. На полугусеничных прототипах
НАМИ использовались замкнутые армированные резиновые ленты с многочисленными пневма-
тическими камерами с небольшим внутренним давлением (0,2 – 0,6 кгс/см2), установленные на
обрезиненных ведущих и опорных катках. В их разработке принимали участие МВТУ имени Н.
Э. Баумана и ленинградский завод «Красный треугольник», а за ходом работ наблюдали военные
представители. В качестве базы использовался не оправдавший надежд 45-сильный полнопри-
водный джип «Москвич-415». В 1962 году на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо его
задних колес был смонтирован многокамерный движитель с двумя сварными балансирными те-
лежками и тремя двойными катками с ребордами и ведущими звездочками. Средний каток уста-
навливался на выходном валу заднего моста и цепными передачами передавал крутящий момент
на два остальных. В 1965 году появился второй модернизированный вариант С-3М с усиленны-
ми пневматическими резинокордными гусеницами трапецеидального профиля и передними ве-
дущими барабанами. Испытания машин проводились на асфальтовом покрытии и выявили вы-
сокую плавность и бесшумность хода. Скорость движения составляла 40 км/ч, но при ее
увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали. На местно-
сти проходимость считалась удовлетворительной, но двигатель быстро перегревался. В снаря-
женном состоянии вездеходы С-3 и С-3М весили 1300 и 1450 кг соответственно, имели полную
массу около 2 т и в самых благоприятных условиях на шоссе по прямой развивали 60 – 65 км/ч.
После таких результатов о превращении утяжеленных, ненадежных и весьма хрупких машин в
многоцелевые армейские полугусеничные джипы речи уже не шло.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 78

Полугусеничный вездеход С-3 с уникальными пневматическими гусеницами. 1962 год

ЗИЛ-132С
(1964 г.)

Краткая эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной СКБ Московского


автозавода. В феврале 1964 года к нескольким схожим разработками НАМИ оно добавило свой
компактный макетный вездеход-тягач ЗИЛ-132С (4x4) с кабиной от грузовика ЗИЛ-164, корот-
кой бортовой платформой и шестеренчато-карданным приводом обоих мостов. Он был выпол-
нен на укороченном 104-сильном шасси ЗИЛ-157К с колесной базой 3850 мм, поставленном на
четыре ведущих тонкостенных пневматических катка И-245 диаметром и шириной по 1000 мм.
Его конструктивными особенностями являлись задний управляемый поворотный мост, откло-
нявшийся в разные стороны с помощью гидропривода, и барабанные тормоза с пневмоприводом,
смонтированные только на передних колесах. Снаряженная масса машины составляла 5440 кг,
колея обоих мостов – 1260 мм, радиус поворота – 8 м. Максимальная скорость на шоссе достига-
ла 55 км/ч. Вездеход оказался столь тяжелым и трудно управляемым, что первые же испытания
заставили его создателей отказаться от продолжения своих изысканий.

Экспериментальный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 79

НАМИ-094 (ЭТ-8)
(1963 – 1964 гг.)

В 1960-е годы массивный 8-тонный вездеход НАМИ-094 (8x8) двойного назначения или
экспериментальный транспортер ЭТ-8 на восьми ведуших пневматических катках считался оли-
цетворением самого высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для
подражания при создании тяжелых машин высокой проходимости. В те времена мало кто знал,
что он был довольно точной копией американского 212-сильного автомобиля М8-327-4 фирмы
«Фор Уил Драйв» образца 1956 года, от которого позаимствовал не только все конструктивные
идеи ходовой части, но и стиль кабины, выглядевшей еще более тяжелой и массивной. Совет-
ский макетный образец ЭТ-8, созданный под руководством Н. И. Коротоношко, снабжался 180-
сильным двигателем ЗИЛ-375 и был оборудован двумя ведущими балансирными тележками с
единой колеей (2040 мм). Каждая снабжалась четырьмя четырехслойными пневмокатками Я-194
Ярославского шинного завода диаметром и шириной по 1200 мм с пониженным внутренним
давлением (0,1 – 0,2 кгс/см2). Привод осей катков с встроенными в них тормозными барабанами
с гидроприводом осуществлялся шестеренчатыми «гитарными» механизмами, вмонтированны-
ми в корпуса-картеры колесных балансиров. Вездеход имел один симметричный блокируемый
межтележечный дифференциал и еще два межбортовых. В отличие от американского прототипа
он получил единый цельнометаллический корпус с вместительной угловатой 4-дверной кабиной
и бортовой платформой с тентом. Колесная база машины составляла 7400 мм, ее центр тяжести
находился на высоте 1140 мм. Для управления вездеходом со снаряженной массой 12 610 кг
служили гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону, при этом мини-
мальный радиус поворота достигал 15,5 м. Машина получилась слишком тяжелой (почти вдвое
больше, чем весил американский вариант), малоподвижной, трудно управляемой, имела невысо-
кую степень унификации с серийными автомобилями и не отвечала жестким военным требова-
ниям. Сама по себе она развития не имела, но впоследствии послужила идейной основой везде-
ходных транспортеров НАМИ с шарнирно-сочлененной рамой и разными видами
широкопрофильных шин.

Опытный 8-тонный восьмикатковый автомобиль-транспортер НАМИ-094. 1963 год

ВОЕННЫЕ ОДНООСНЫЕ И ДВУХОСНЫЕ ТЯГАЧИ


Эту довольно скромную и ограниченную гамму вездеходных автомобилей составляли во-
енные варианты гражданских одноосных тягачей для буксировки тяжелой дорожно-
строительной техники и специальные полноприводные двухосные машины инженерного назна-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 80

чения. Впервые в СССР на них были реализованы собственные оригинальные опытно-


конструкторские разработки и налажены тесные производственные и кооперационные отноше-
ния между тремя головными изготовителями тяжелой армейской автотехники.
С середины 1950-х годов роль главного разработчика принципиально новых идей и конст-
рукций тяжелых машин военного назначения исполнял МАЗ – Минский автомобильный завод в
лице своего Специального конструкторского бюро № 1 (СКБ-1) под руководством главного кон-
структора Б. Л. Шапошника. В дальнейшем его главными разработками стали специальные мно-
гоосные автомобили-шасси, но свою деятельность СКБ-1 начинало с более простых одноосных
тягачей и двухосных вездеходов. Со временем они послужили не только конструктивной базой
новой тяжелой автотехники, но и встали во главе всего семейства уникальной полноприводной
военной автотехники МАЗ советского периода. Первоосновой будущих многоосных ракетных
шасси являлись одноосный тягач МАЗ-529 и двухосный МАЗ-538, по ряду агрегатов унифици-
рованные с серийными грузовиками МАЗ. В их конструкцию была заложена общая концепция
первого советского 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525 с 300-сильным танковым двига-
телем Д-12А, созданного в 1950 году под руководством Шапошника, в то время главного конст-
руктора Минского автозавода.
В 1950-е годы параллельно с засекреченным СКБ-1 над полноприводными машинами во-
енного применения трудилось также головное КБ Минского завода по грузовым автомобилям.
Там не менее активно проводились опытные конструкторские разработки новых видов автомо-
бильной техники повышенной проходимости гражданского назначения, которые в перспективе
предполагалось использовать и в военных целях. Формально эти проекты не были напрямую
связаны с деятельностью СКБ-1 и внесли собственный посильный вклад в создание оригиналь-
ных машин двойного назначения. Наряду с несколькими прототипами одно– и двухосных тяга-
чей в головном КБ МАЗ был создан свой перспективный двухосный вездеход МАЗ-532, а затем
еще несколько подобных гражданских машин. С выходом СКБ-1 на лидирующие позиции в во-
енной области и переходом на создание многоосной автотехники его первые разработки были
переданы для серийного производства на Могилевский и Курганский заводы, а прежние нара-
ботки КБ МАЗ остались невостребованными.
МоАЗ – Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова являлся первым совет-
ским предприятием, развернувшим серийное изготовление военной автотехники по проектам
минского СКБ-1. Его история начиналась в 1935 году, когда в городе Могилев Белорусской ССР
появился небольшой авторемонтный завод, наладивший выпуск авиамоторов. С 1947 года на
восстановленном предприятии стали собирать локомобили, паровые установки и мостовые кра-
ны, что привело к рождению Могилевского завода подъемно-транспортного оборудования мест-
ного подчинения. Его вторая жизнь началась 2 сентября 1958 года, когда с началом сборки одно-
осных тягачей МАЗ-529 он был переименован в Могилевский завод дорожно-строительных
машин. После ликвидации совнаркомов в 1965 году он поступил в ведение Министерства авто-
мобильной промышленности СССР и превратился в новый советский автозавод МоАЗ. В на-
чальный период своей деятельности силами собственного КБ при поддержке конструкторов из
Минска машины серии 529 были несколько раз модернизированы, что привело к появлению
первой собственной модели МоАЗ-546. Почти все одноосные тягачи из Могилева служили в Со-
ветской Армии как в своем изначальном дорожно-строительном назначении, так и широко при-
менялись для буксировки специальных полуприцепных систем с оборудованием наземного
обеспечения ракетных комплексов. В военном деле использовалась и другая продукция МоАЗа
двойного назначения – маслозаправщики, полноприводные самосвалы, пневмоколесные погруз-
чики и мощные аэродромные машины.
Огромные военные потребности в тяжелой автомобильной технике Минского завода при-
вели к появлению в системе советского ВПК еще одного небольшого, но чрезвычайно важного
предприятия КЗКТ – Курганского завода колесных тягачей имени Д. М. Карбышева из заураль-
ского города Курган. Он был образован в 1941 году на базе Курганского машиностроительного
завода (КМЗ), основанного в начале ХХ века, и в 1959 году получил свое современное наимено-
вание. Положение круто изменилось в начале 1960-х, когда Вооруженным Силам СССР срочно
потребовались тяжелые полноприводные тягачи и шасси высокой проходимости. Так со време-
нем главной специализацией КЗКТ стали четырехосные седельные машины, разработанные в
Минске, но в 1963 году первыми из ворот курганского завода стали выходить двухосные инже-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 81

нерные тягачи МАЗ-538. После ряда модернизаций их переименовали в КЗКТ-538. Одной из не-
многих попыток самостоятельного создания в Кургане специальной военной автотехники стал
оригинальный одноосный тягач КЗКТ-932 с низкорамными полуприцепами для монтажа военно-
го оборудования.

ОДНООСНЫЕ ТЯГАЧИ

Тяжелые одноосные тягачи представляли собой транспортные средства высокой проходи-


мости с колесной формулой 2x2, оборудованные единственным ведущим мостом с двумя одно-
скатными неуправляемыми колесами большого диаметра, укрепленными жестко на лонжерон-
ной раме, на которой помещались также моторный отсек, трансмиссия и кабина. В средней части
рамы над мостом находилось мощное шарнирное опорно-сцепное устройство, на которое опи-
рался передок одно– или двухосного полуприцепного средства с неведущими колесами. Поворот
обеих секций такой шарнирно-сочлененной машины осуществлялся обычным рулевым колесом
при помощи двух гидроцилиндров, изменявших степень взаимного отклонения передней и зад-
ней секции в горизонтальной плоскости на угол до 90º в обе стороны, их вертикальное отклоне-
ние не превышало 20º. Для привода гидравлического оборудования тягача и исполнительных
механизмов полуприцепа служил гидронасос, смонтированный на заднем торце рамы автомоби-
ля, к которому крутящий момент подводился карданным валом от коробки отбора мощности. По
сути, такие транспортные средства являлись компактными многоцелевыми переднеприводными
автопоездами, работавшими со сменными полуприцепными системами с разным рабочим обору-
дованием и надстройками. При необходимости одиночный тягач мог самостоятельно переме-
щаться на небольшие расстояния, для чего под передним 2-метровым свесом рамы устанавлива-
ли небольшое опорное колесо.
Серийным изготовителем одноосных тягачей являлся МоАЗ, но все начальные разработки
и изготовление прототипов осуществлял МАЗ, а КЗКТ самостоятельно построил лишь несколько
подобных опытных машин. Официально вся одноосная продукция из Могилева применялась на
крупных стройках в составе шарнирно-сочлененных дорожно-строительных машин (самоходные
скреперы, землевозные тележки, уплотнительные катки, тяжелые строительные краны), но не
менее широко использовалась в военном строительстве и инженерных войсках. Между тем глав-
ным военным применением одноосных тягачей являлась служба в РВСН в составе специальных
автопоездов с оснащением для установки баллистических ракет на стартовые позиции, проведе-
ния сборочных и перегрузочных работ, перевозки топлива и спецоборудования. В Военно-
Воздушных Силах СССР они служили основой мощных аэродромно-уборочных машин.

Семейство МАЗ-529
(1956 – 1973 гг.)

В 1956 году второй специальной машиной, разработанной в СКБ-1 (после двухосной моде-
ли 528), стал прототип уникального для своего времени одноосного дорожно-строительного тя-
гача МАЗ-529 для работы в составе самоходного скрепера Д-357. Его ведущим конструктором
был В. Е. Чвялев, будущий главный конструктор многоосных ракетовозов. Создание в секретном
КБ сугубо гражданской техники шло вразрез с его основными задачами, но негласно тягач сразу
же создавали с перспективной широкого применения в Советской Армии. Он снабжался 120-
сильным дизелем ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, установленным на переднем свесе рамы и
чуть смещенным вправо от продольной оси для освобождения места для размещения кабины во-
дителя, которая имела два обычных боковых и два задних угловых окна. Трансмиссию составля-
ли сухое двухдисковое сцепление, 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демульти-
пликатором и планетарные бортовые редукторы в ступицах обоих колес. Два барабанных
тормоза имели пневматический привод. При отсутствии упругой подвески амортизацию от уда-
ров и тряски обеспечивали эластичные 28-дюймовые шины низкого давления. Собственная мас-
са машины составила 8,5 т, полная масса автопоезда – 34,3 т, но из-за недостаточной устойчиво-
сти и управляемости его максимальная скорость на шоссе не превышала 40 км/ч. В июне 1958
года, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был пере-
дан для производства в Могилев.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 82

Первый советский одноосный тягач МАЗ-529 двойного назначения работы СКБ-1. 1956 год

В сентябре 1959 года на МоАЗе началась сборка базового и наиболее распространенного


одноосного тягача МАЗ-529В с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 8,0 т. На нем были
смонтированы новые двухтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-206А (6,97 л, 180
л.с.) и трансмиссия. В ее состав входили сухое однодисковое сцепление, 5-ступенчатая коробка
передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, одиночная главная коническая
передача и два колесных редуктора. На тягаче устанавливали одноступенчатую коробку отбора
мощности (до 75 л.с.), 24-вольтное электрооборудование, шины размером 21,00 – 28 и два топ-
ливных бака по 150 л. В 2-дверной цельнометаллической кабине стояли два индивидуальных си-
денья для водителя и оператора прицепных систем. Снаряженная масса тягача возросла до 9 т.
Габаритные размеры – 4200x2950x2930 мм, колея – 2300 мм, дорожный просвет – 540 мм. Гру-
женый автопоезд мог преодолевать подъемы крутизной до 8,5º, 1-метровый брод, расходовал в
среднем 80 л бензина на 100 км и имел запас хода 375 км. Его максимальная скорость также ог-
раничивалась величиной 40 км/ч. Тягач прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был
принят на вооружение для работы в составе автопоездов со специальными полуприцепами.

Модернизированный тягач МАЗ-529В с землевозной тележкой Д-504. 1960 год

С 1960 года в Могилеве работала группа конструкторов с МАЗа, при помощи которой бы-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 83

ли спроектированы последующие максимально унифицированные версии базовой модели и про-


екты основных полуприцепных систем к ним. Наиболее важным для военной сферы результатом
их деятельности в 1961 году стал облегченный 180-сильный прототип 529Е, в конце 1960-х сме-
нивший модель 529В. Его снаряженная масса сократилась до 8,5 т, расход топлива возрос до 120
л на 100 км, а запас хода уменьшился до 250 км, но общая конструкция и все остальные парамет-
ры не отличались от базовой машины. В 1960-е годы были созданы также проходные варианты
529Б, 529Г, 529Д и 529И с 205-сильным дизелем ЯАЗ-206К, предназначенные для работы на
крупном гражданском строительстве в составе автопоездов полной массой от 34,0 до 57,4 т. Их
применяли в основном в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г
Мозырского машиностроительного завода с гидроцилиндрами для заглубления в грунт 9-
кубового ковша и как буксировщики одноосной полуприцепной 20-тонной землевозной тележки
Д-504. В небольших количествах такие машины использовали в инженерно-строительных час-
тях. С 1969 года в производстве находился вариант 529М с новым четырехтактным дизельным
двигателем ЯМЗ-238А. Конструктивно он был идентичен машине МоАЗ-546П и рассчитан для
работы в составе самоходного 10-кубового скрепера Д-357М.

МоАЗ-546/546П
(1963 – 1989 гг.)

В начале 1960-х годов на Могилевском автозаводе самостоятельно разработали и собрали


первую пробную партию одноосных тягачей МоАЗ-546 с опытным вариантом четырехтактного
дизельного двигателя ЯМЗ-238 V8. Доработанный вариант МоАЗ-546П поступил в производство
только в 1969-м и через четыре года сменил тягачи 529-й серии. Его главным внешним отличием
стала функциональная угловатая облицовка моторного отсека и одноместной кабины. Тягач
снабжался серийным дизелем ЯМЗ-238А (14,87 л, 215 л.с.), двухдисковым сцеплением с пневма-
тическим управлением, 4-ступенчатой коробкой передач с дополнительным двухступенчатым
редуктором и впервые получил рессорную подвеску своего единственного моста. В народном
хозяйстве он служил для буксировки нового 12-кубового скрепера Д-357П и модернизированной
землевозной тележки Д-504А, а негласно продолжал исполнять почти все военные функции пре-
дыдущих одноосных машин. Тягач 546П имел снаряженную массу 10 т и габаритную длину –
4585 мм. Максимально допустимая масса автопоезда повысилась до 35 т, его контрольный рас-
ход топлива составил 110 л на 100 км.

Одноосный тягач МоАЗ-546П в составе самоходного скрепера Д-357П на военном показе.


1970 год

Серийный тягач МоАЗ-546П и скрепер Д-357П были приняты на вооружение инженерных


войск Советской Армии как замена машинам серии 529. Кроме того, тягач применялся для бук-
сировки ракетных установщиков, тяжелых полуприцепных кранов 8Т26, строительного погру-
зочно-разгрузочного оборудования и аэродромно-уборочных машин. В конце 1980-х годов ма-
шины серии 546 сменил новый одноосный вариант 6442 с 225-сильным двигателем ЯМЗ-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 84

238АМ2, но в войсках он уже не использовался.

Военное применение одноосных тягачей МАЗ и МоАЗ

Все одноосные тягачи с момента начала разработки создавались как мобильные транспорт-
ные средства двойного назначения. Проектирование специального тяжелого военного оборудо-
вания для наземного обслуживания ракетных комплексов началось одновременно с разработкой
прототипа МАЗ-529, что позволило наладить сборку особых полуприцепных систем сразу же
после организации серийного выпуска модернизированной модели 529В. В результате основная
доля тягачей со специальными полуприцепами стала поступать в систему РВСН, где они служи-
ли для буксировки установщиков первых советских баллистических ракет на стационарные на-
земные стартовые позиции или в шахтные пусковые установки (ШПУ), монтажа оборудования
тяжелых войсковых кранов, топливных цистерн и спецнадстроек вспомогательного назначения.
Позднее на крупных военных аэродромах они буксировали мощные полуприцепные уборочные
машины.

Установщики баллистических ракет

Главным военным назначением одноосных тягачей МоАЗ стала буксировка полуприцеп-


ных транспортно-загрузочных машин или транспортно-установочных агрегатов (установщиков)
второго поколения для монтажа баллистических ракет на стартовые позиции. Установщик пред-
ставлял собой длиннобазный двухосный полуприцеп с задними двускатными колесами на рес-
сорной подвеске и мощной сварной несущей лонжеронной рамой из швеллерных профилей,
опиравшейся своей передней изогнутой частью (хоботом) на сцепное устройство тягача. На раме
первых образцов для комплексов наземного базирования размещали автономный силовой агре-
гат с лебедкой, такелажные приспособления и подъемную перегрузочную П-образную стрело-
вую мачту портального типа, через которую пропускались тросы для подъема ракеты в верти-
кальное положение и помещения ее на пусковой стол. Для установщиков ракетных комплексов
шахтного базирования служили более мощные и сложные полуприцепные средства со специаль-
ными подъемно-перегрузочными системами, позволявшими не только поднимать ракету в пред-
стартовое положение, но и опускать ее в ШПУ. Их устойчивость обеспечивали выдвижные опо-
ры под рамой полуприцепа или забетонированные в монтажную площадку якоря. Питание
рабочих гидроцилиндров и гидроопор осуществлялось от гидронасоса с приводом от трансмис-
сии тягача. Такие машины применяли в основном для обслуживания ракет серий Р-12 и Р-14
второго поколения, причем для каждого типа ракет и разных систем их базирования служили
специально приспособленные для этой цели установщики. Их разработкой занималось москов-
ское Государственное специальное КБ (ГСКБ) «Спецмаш» (впоследствии – КБТМ). На первом
этапе сборку такой техники осуществлял Новокраматорский машиностроительный завод
(НКМЗ) Украинской ССР, затем – Омский завод подъемных машин (ОЗПМ).
Впервые полуприцепные установщики с одноосными тягачами стали применять для мон-
тажа на наземные стартовые позиции массовых жидкостных баллистических ракет Р-12 (8К63)
средней дальности (до 2500 км) со стартовой массой около 42 т и длиной 18,4 м. Они были при-
няты на вооружение 4 марта 1959 года и затем выпускались в течение почти 30 лет. Именно они
стали основным оружием образованных в декабре 1959 года Ракетных войск стратегического
назначения. Доставка ракет Р-12 из специальных хранилищ к месту старта осуществлялась на
транспортных грунтовых тележках 8Т115 с четырехосными тягачами МАЗ-535А. Для непосред-
ственного помещения снаряженной ракеты с предварительно пристыкованной головной частью
(боеголовкой) на стартовую позицию служил портальный установщик 8У210 с характерным С-
образным хоботом и тягачом МАЗ-529В (впоследствии – 529Е, 546 и 546П). С 1958 года его со-
бирал НКМЗ, а в 1960-е годы это производство перевели в Омск. Конструктивно вариант 8У210
являлся коренной модернизацией первого советского ракетного установщика 8У25 на шасси
грузовика ЯАЗ-210, от которого отличался более простой и надежной конструкцией. Машина
снабжалась портальной мачтой с двумя подъемными гидроцилиндрами и системой тросовых по-
лиспастов, посредством которых ракета вместе с транспортной тележкой поднималась на угол
90º, затем опускалась и состыковывалась с пусковым столом. В передней и задней части рамы
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 85

полуприцепа имелись две пары гидроопор. Длина всей установки в транспортном положении
составляла 15 620 мм, ширина – 3150 мм, высота – 3760 мм. В 1962 году в рамках операции
«Анадырь» эти установщики вместе с ракетами Р-12 поставляли морским путем на Кубу, что вы-
звало известный Карибский кризис. В конце 1958 года для работы с новыми 20,5-метровыми
баллистическими ракетами Р-14 (8К65) со стартовой массой 87 т и дальностью полета 4500 км
был создан прототип модернизированного установщика 8У210П, послужившего базой новой
машины 8У224. По общей конструкции она была аналогична модели 8У210, но снабжалась бо-
лее совершенной системой закрепления ракеты, в которой роль уравновешивавшего груза играла
подвешенная с другой стороны транспортная тележка. Изготовление машины 8У224 началось на
Омском заводе в 1960 году.

Полуприцепной транспортно-установочный агрегат 8У210 с тягачом МоАЗ-546 для ракет


Р-12. 1964 год

Второй этап создания подобных установщиков связан с внедрением баллистических ракет-


ных систем Р-12У и Р-14У, размещавшихся в ШПУ. В 1963 году появился короткобазный вари-
ант 8У237 для ракет Р-12У (8К63У) комплекса 8П763 «Двина», принятого на вооружение в янва-
ре 1964 года. В отличие от модели 8У210 вместо портальной мачты на полуприцепе поверх
упрочненного Л-образного хобота монтировалась мощная подъемная телескопическая рамная
конструкция с двумя раздвижными секциями и продольными направляющими. Она служила для
установки ракеты без боеголовки, помещенной в специальный транспортно-пусковой контейнер.
При поднимании рамы в вертикальное положение ракета вместе с ним опускалась по направ-
ляющим в шахтный колодец и фиксировалась на пусковом столе. Надежную установку всей сис-
темы на стартовой позиции обеспечивали дополнительные опоры и мощные гидроцилиндры
удерживания подъемной рамы. Аналогичным образом дополнительное оснащение установщика
позволяло пристыковывать боевую часть к ракете, уже находившейся в ШПУ. Для ракет Р-14У
(8К65У) комплекса 8П765 «Чусовая» применялся схожий по конструкции установщик 8У224М с
еще более сложной тросово-полиспастной системой перегрузки ракет и боеголовок в шахтную
установку. Здесь для уравновешивания всей конструкции служило несколько тросовых расчалок
в передней части полуприцепа, соединенных с забетонированными якорями. В середине 1960-х
развитием машины 8У237 стал тяжелый транспортно-установочный агрегат 8Т178 для перевоз-
ки, сборки и перегрузки на стационарный установщик 8У256 новой 32-метровой межконтинен-
тальной ракеты Р-36 (8К67) массой около 184 т шахтного комплекса 8П867. Этот агрегат базиро-
вался на полуприцепе с упрочненным Г-образным хоботом и удлиненной раздвижной
подъемной рамой, приспособленной для монтажа боевой части. Кроме установщиков на полу-
прицепах с одноосными тягачами предполагалось монтировать также мощные пусковые ракет-
ные системы. Так в 1959 году в ОКБ сталинградского завода «Баррикады» был разработан про-
ект единственной ракетно-бомбовой пусковой установки Бр-222-V на четырехосном
полуприцепе с тягачом МАЗ-529В, входившей в состав перспективного берегового противоло-
дочного комплекса «Тайфун».
Слишком длинные и маломаневренные полуприцепные установочные агрегаты с одноос-
ными тягачами сравнительно невысокой мощности и грузоподъемности не могли оперативно
перемещаться и производить точную состыковку ракет на стартовой позиции, и с появлением
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 86

новых ракетных систем потребность в них резко сократилась. С конца 1960-х годов им на смену
стали приходить более мощные четырехосные седельные тягачи со специальными полуприцеп-
ными системами для установки новых межконтинентальных ракет в ШПУ. Несмотря на это,
комплексы с ракетами серии Р-12/Р-14 состояли на вооружении вплоть до конца 1980-х годов. В
соответствии с Договором о ликвидации РСМД все они в течение 1989 – 1990 годов были унич-
тожены вместе с системами их запуска, обеспечения и уникальными установщиками.

Установщик 8У237 ракеты Р-12У с тягачом МоАЗ-529В, справа – автокран 8Т26. 1965 год

Транспортно-установочный агрегат 8Т178 ракеты Р-36 и перегрузочный кран 8Т26. 1967


год

Машины обеспечения ракетных комплексов

Большинство тяжелых войсковых погрузочно-разгрузочных операций, перегрузку и сборку


первых баллистических ракет производили 10-тонные полуприцепные стреловые автокраны
8Т25 и 8Т26, созданные на низкорамных одноосных платформах с тягачами МАЗ-529В и МоАЗ-
546П. Наиболее распространенный гидрокран 8Т26 с колесной базой 5500 мм базировался на
короткой грузовой полуприцепной тележке с двускатными колесами, барабанными тормозами и
четырьмя откидными опорами, а для функционирования его систем также служил гидронасос,
смонтированный на тягаче. На полноповоротной платформе устанавливалось крановое оснаще-
ние с лебедкой, двухсекционной телескопической стрелой с вылетом 4,5 м и кабина оператора с
приборами контроля и управления. Высота подъема груза составляла 9,5 м. Снаряженная масса
крана – 24 т, длина в транспортном положении – 9400 мм, высота – 3420 мм, радиус поворота –
5,2 м. Его специализацией являлась сборка баллистических ракет Р-12У, Р-16У и Р-36 перед их
установкой в ШПУ. Общее время предстартовой подготовки достигало трех часов.
Для доставки ракетного топлива в сцепе с одноосными тягачами работали специальные по-
луприцепные цистерны-заправщики 8Г132 с передними опорными домкратами и собственным
раздаточным и контрольным оборудованием. Самым миролюбивым оборудованием в 1970-е го-
ды являлся специальный подвижный склад СПС-1 системы РВСН для перевозки и развертыва-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 87

ния в полевых условиях больших объемов оборудования и запасных частей ракетных комплек-
сов. Сначала их строили силами ремонтных мастерских и монтировали на шасси снятых с воо-
ружения установщиков, а затем собирали на военном ремонтном заводе в Брянске. Развитием
этой модели стал модернизированный вариант СПС-2 с глухим 12-метровым помещением со
стеллажами, внутренним освещением и широкими боковыми скосами крыши.

Войсковой гидравлический автокран 8Т26 с тягачом МоАЗ-546П на перегрузке ракеты Р-


12

Тягач МоАЗ-529Е в составе самоходного ракетного топливозаправщика 8Г132. 1963 год

Аэродромно-уборочные машины

Одноосным тягачам второго поколения, уже не имевшим спроса в РВСН, нашлась новая
профессия в крупных гражданских и военных аэропортах. Речь идет о специфических особо
мощных и эффективных мобильных уборочных машинах для очистки от мусора, снега, пыли,
гололеда и последующего осушения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродро-
мов, территорий крупных авиационных предприятий, испытательных центров и ракетодромов.
Их оборудование монтировали на длиннобазных одноосных полуприцепах со сварной хребтовой
рамой и односкатными колесами, как у тягача. Процессы уборки и осушения территорий произ-
водились передним отвалом или плугом, вращавшимися цилиндрическими щетками среднего
расположения, потоком свежего воздуха от вентилятора высокого давления или горячим возду-
хом от установленного на полуприцепе реактивного двигателя. Такие машины снабжались мощ-
ными осветительными прожекторами, спецсигналами и средствами связи.
Первой в этой серии в 1972 году стала аэродромная машина ДЭ-7 с 4,2-метровым отвалом,
разработанная в минском СКБ «Мелиормаш» и откровенно копировавшая конструкцию финской
компании дорожных машин АРА (ARA). Ее буксировали тягачи МАЗ-529Е или МоАЗ-546П, а
для привода щетки и центробежного вентилятора служил дополнительный 420-сильный дизель-
ный двигатель 1Д12БС, подававший свежий воздух на дорожное полотно через заднее сопло. В
1975 – 1979 годах выпускалась вторая аэродромно-уборочная установка ДЭ-224 с тягачом Мо-
АЗ-546П, созданная в СКБ «Дормаш» (бывшее «Мелиормаш»). Она была оборудована передним
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 88

отвалом с двумя откидными удлинителями и щеткой диаметром около 1 м, позволявшими за


один проход очистить полосу шириной 5,4 м и производить вторичную чистку дорожки шири-
ной до 4 м. Уборку снега и высушивание поверхностей обеспечивал поток горячего воздуха от
установленного на полуприцепе авиационного турбовинтового двигателя АИ-20 от самолетов
Ил-18. В зависимости от степени загрязненности полосы, толщины и влажности снега произво-
дительность машины находилась в пределах от 10 до 80 гектаров поверхности в час. Ее макси-
мальная скорость составляла 40 км/ч. Габаритные размеры в рабочем положении – 17
100x6040x3700 мм. Полная масса – 31 т. Таких машин построили порядка 20 единиц. С 1980 года
на модернизированном варианте ДЭ-224А устанавливался более мощный, легкий и простой дви-
гатель АИ-25 от Як-40. В 1978 году был создан опытный образец оригинальной газоструйной
уборочной машины ДЭ-229 со списанным гражданским тягачом МАЗ-529И для очистки терри-
торий только мощными потоками горячего воздуха. Для этого она снабжалась двумя боковыми
авиационными двигателями Д-20П от Ту-124 с регулируемыми соплами, задней кабиной опера-
тора с переговорным устройством и 10-тонным запасом топлива для авиамоторов, хранившегося
в трубах большого диаметра, составлявших несущую конструкцию полуприцепа. В 1986 году на
очередной уборочной машине ДЭ-235 вновь вернулись к установке автономного дизеля 1Д12БМ
для привода щетки и вентилятора подачи холодного воздуха, а при необходимости применялись
авиамоторы от самолетов Ту-154М, Ил-62М и Ил-76, смонтированные на прицепной тележке.
Впоследствии эту установку буксировали тягачи МоАЗ-6442. Она оставалась в производстве в
течение полутора десятков лет, но на советских военных аэродромах уже не использовалась.

Аэродромно-уборочная машина ДЭ-224 с одноосным тягачом МоАЗ-546П. 1976 год

Для железнодорожных войск был построен опытный мобильный полуприцепной путеукла-


дочный агрегат МПА с тягачом МоАЗ-546П, оборудованный устройством для захвата и изгиба
рельсовых звеньев со шпалами и системой механизмов для разборки, восстановления и проклад-
ки новых рельсовых магистралей. Он мог перемещаться на местности и по железнодорожным
путям со скоростью 30 км/ч и в свое время являлся революционной советской разработкой, пре-
восходившей зарубежные аналоги. Рабочая скорость укладки составляла 5 км/ч, производитель-
ность – 200 – 300 м пути в час. По сравнению с железнодорожными путеукладчиками время
приведения его в рабочее положение сократилось до 1,5 часов, то есть почти в шесть раз.
В 1959 году Минский автозавод собрал еще один экспериментальный одноосный тягач
МАЗ-533 бескапотной компоновки с 110-сильным дизелем и одноместной кабиной, размещен-
ной рядом с моторным отсеком. Он послужил основой опытного легкого 5-кубового самоходно-
го скрепера Д-468, который предполагалось использовать как в народном хозяйстве, так и в во-
енном строительстве, но нигде он не пригодился.

КЗКТ-932 «Зауралец»
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 89

(1963 – 1969 гг.)

Осенью 1963 года Курганский завод представил свой принципиально новый наиболее
мощный и эффективный одноосный тягач КЗКТ-932 или «Зауралец-932» с допустимой осевой
нагрузкой 20 т, которым предполагалось заменить все машины 529-й серии. Его основой послу-
жил неосуществленный проект двухосного полноприводного тягача «Зауралец 2-400», разрабо-
танный собственными силами годом ранее, в который уже были заложены все передовые конст-
руктивные идеи, воплощенные в опытных одноосных машинах. В перспективе их планировалось
комплектовать несколькими видами полуприцепов грузоподъемностью 30 – 40 т, в том числе с
приводом всех колес, и использовать в качестве новых более тяжелых установщиков баллисти-
ческих ракет шахтного базирования, заправщиков ракетным топливом и тяжелых перегрузочных
систем.
С 1961 года по заданию Министерства обороны тягач КЗКТ-932 «Зауралец» разрабатывал-
ся совместными силами конструкторов из Кургана и Минска. Первые два опытных образца Э932
и 2Э932 с нагрузкой на сцепное устройство по 10 т появились в сентябре 1963 года. По ряду аг-
регатов и узлов их унифицировали с четырехосными тягачами МАЗ-537, но внешне курганские
машины отличались широкими 3-местными кабинами и вынесенными вперед массивными мо-
торными отсеками. В них помещался опытный 360-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-240 V12
с предпусковым подогревателем, щитком управления в кабине и усиленным танковым воздухо-
очистителем. На тягачах монтировали гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач и ре-
дуктор отбора мощности с электрогидравлическим механизмом включения, принудительную
блокировку дифференциала ведущего моста, дисковые колесные тормоза, оригинальную незави-
симую гидропневматическую подвеску и шины размером 26,50 – 25. Дублированное питание
гидроусилителя рулевого механизма позволяло управлять тягачом во время его аварийной бук-
сировки с неработающим мотором. Вместительная герметизированная кабина с люком в крыше
дополнительно оснащалась воздушным нагнетателем, создававшим внутри избыточное давление
для защиты экипажа от проникновения отравляющих газов и веществ. Снаряженная масса ма-
шины возросла до 11 т, ее габаритные размеры – 4680x3100x2935 мм, дорожный просвет под
мостом – 580 мм. Максимальная скорость увеличилась до 47 км/ч, запас хода составил 400 км. В
июне 1964 года приемочные испытания обоих тягачей c макетными короткобазными полуприце-
пами начались в 21 НИИИ. По предварительным результатам их эксплуатационные качества
признавались удовлетворительными, но в первые же месяцы было обнаружено 217 неполадок и
производственных дефектов, что заставило в сентябре прекратить испытания.

Первый образец тягача КЗКТ-932 «Зауралец» с 360-сильным дизелем и широкой кабиной.


1963 год

В 1965 – 1966 годах КЗКТ осуществил доработку своих тягачей, разработал для них новые
полуприцепы и провел очередные испытания с пробегом 15 тыс. км. Так в декабре 1967-го и в
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 90

январе 1968 года последовательно появились две модернизированные машины КЗКТ-932А («За-
уралец-932А») – образец 4Э932 с электрической трансмиссией и 3Э932 с механическим приво-
дом колес полуприцепа. Первый вариант агрегатировался со специальным двухосным полупри-
цепом с четырьмя односкатными колесами, второй – 40-тонным низкорамным полуприцепом с
четырьмя парами односкатных колес. Оба были полностью разработаны и построены в Кургане.
Основные доработки автомобилей касались упрощения общей конструкции, сокращения собст-
венной массы, облегчения доступа к агрегатам и повышения надежности. Заводские испытания
обоих активных автопоездов проводили в Забайкалье, в горных и пустынных регионах Средней
Азии и на заключительном этапе – в 21 НИИИ. В результате «механический» вариант «показал
недостаточную надежность» и был снят с дальнейшей доработки, а наиболее перспективным
признали «электрический» автопоезд 4Э932, проходивший государственные испытания до 8 мая
1969 года.
В машине КЗКТ-4Э932 самыми интересными являлись электрическая трансмиссия и кон-
струкция активного полуприцепа. Его ходовая часть с электроприводом была унифицирована с
седельным тягачом МАЗ-537, от которого использовали главные передачи мостов, подвеску,
тормоза, колеса и шины размером 18,00 – 24. На тягаче устанавливался электрогенератор ДК-
512А мощностью 85 кВт с приводом от коробки отбора мощности, подававший ток напряжением
320 В на один тяговый электродвигатель полуприцепа ДК-308А мощностью 75 кВт. Крутящий
момент от него передавался на понижающий редуктор, второй редуктор с межосевым диффе-
ренциалом, главные передачи мостов и колесные редукторы. Электропривод включался только
на первой передаче или при движении автопоезда задним ходом. Дорожный просвет груженого
автомобиля по результатам испытаний составил 545 мм, полуприцепа – 540 мм. Реальная снаря-
женная масса тягача возросла до 13,3 т (против заявленных заводом 12 т). Полная масса полу-
прицепа – 38,7 т, всего автопоезда – 52 т. Его колесная база – 14 700 мм, габариты – 16
040x3094x2960 мм. В процессе испытаний к «электрической» машине также появилось много
замечаний, поэтому в рекомендацию 21 НИИИ по постановке ее на серийное производство и
принятию на вооружение под спецкомплектацию было внесено условие непременной дальней-
шей доработки автопоезда. Скромные производственные мощности КЗКТ, уже перегруженные к
тому времени сборкой тягачей МАЗ-537, не позволили воспользоваться предоставленной воз-
можностью.

Модернизированный тягач КЗКТ-3Э932 с механическим приводом колес полуприцепа.


1968 год
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 91

Одноосный тягач КЗКТ-4Э932 («Зауралец-932А») с электрической трансмиссией. 1967 год

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ДВУХОСНЫЕ ТЯГАЧИ

На фоне буквально безграничного семейства четырехосных автомобилей, тягачей и шасси


гамма специальных двухосных полноприводных машин военного назначения фактически све-
лась к одному-единственному инженерному тягачу МАЗ-538, который долгое время серийно
выпускал КЗКТ. Активные работы в этой довольно узкой сфере начались в середине 1950-х го-
дов и проводились по заданиям Министерства обороны СССР с целью поиска наиболее опти-
мальной конструкции компактного, маневренного, несложного и не слишком дорогого универ-
сального тягача инженерных войск, способного нести на себе целый набор навесного рабочего
оборудования. В техническом отношении все эти поисковые разработки, проводившиеся в НА-
МИ, на Минском и Могилевском автозаводах, привели к появлению оригинальных опытных и
серийных конструкций, оказавшихся весьма далекими от классических решений, свойственных
традиционной двухосной технике.
Одной из самых легких и необычных двухосных военных машин был почти не известный
единственный советский специальный палубный тягач 3913 (4x4), разработанный в СКБ Львов-
ского завода автопогрузчиков и построенный с 1984 года в четырех экземплярах. Их целевым
назначением являлась служба на новом тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» и
буксировка на палубе и в трюмах истребителей и вертолетов новых поколений. Компактная ко-
роткобазная машина ярко-желтого цвета имела несущий сварной корпус из листовой стали, зад-
нее расположение силового агрегата, центральное место водителя-оператора и четыре односкат-
ных ведущих и управляемых колеса. В целом по конструкции и внешнему виду она больше
напоминала внутризаводской тягач и к автомобилям имела косвенное отношение.
Первое место по весовому классу среди «сухопутных» двухосных военных машин занимал
опытный многоцелевой 2-тонный капотный тягач НАМИ-044 (4x4) с колесной базой всего 2360
мм, созданный в 1958 году в НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко. Он получил 135-
сильный дизельный двигатель переднего расположения, 15-ступенчатую трансмиссию с «нор-
мальной» 5-ступенчатой коробкой передач и 3-ступенчатой раздаточной, колесные редукторы,
переднюю кантилеверную (консольную) и заднюю жесткую подвески. Еще более оригинальны-
ми являлись его бортовая трансмиссия и бортовая система управления с планетарно-
фрикционными механизмами поворота, в которой вместо обычных управляемых колес измене-
ние направления движения производилось по образцу гусеничной техники – путем подтормажи-
вания колес одной из сторон машины. При этом место рулевого колеса заняли рычаги поворота,
как в гусеничном тракторе. Тягач НАМИ-044 со снаряженной массой 4880 кг имел цельнометал-
лическую 2-местную кабину и короткий металлический кузов для балласта или дополнительного
оснащения. Он мог устойчиво работать на скоростях от 0,5 до 45 км/ч, буксировал легкие прице-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 92

пы и комплектовался съемным навесным двухсторонним отвалом на гидравлической навеске.


Для привода более сложного активного рабочего оборудования имелись передний и задний ре-
дукторы отбора мощности с карданными валами, а под передним бампером располагался еще и
шкив, передававший крутящий момент на навесную или буксируемую машину посредством ре-
менной передачи. Первый тягач проходил испытания с широкопрофильными арочными шинами,
а в 1959 году на его основе был построен второй вариант 044Э с 95-сильным бензиновым мото-
ром ЗИС-121, обычной двухступенчатой раздаточной коробкой и четырехслойными резинокорд-
ными арочными шинами-катками модели И-245 диаметром и шириной по 1000 мм. Его масса
сократилась до 4 т, но колея увеличилась до 2570 мм, а высота расположения центра тяжести
возросла до 1040 мм. В автомобильную и военную область эти разработки не принесли ничего
нового, зато послужили прототипами сельскохозяйственных машин Харьковского тракторного
завода серии Т-90, превратившихся затем в полноприводные тракторы Т-150.

Многоцелевой тягач НАМИ-044Э (4x4) с бортовой системой поворота и арочными шина-


ми. 1959 год

Первой военной машиной, созданной в СКБ-1, был опытный двухосный заднемоторный


тягач МАЗ-528, построенный в ноябре 1955 года. Он снабжался двухтактным 6-цилиндровым
дизелем ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. и агрегатами ходовой части от грузовиков ЯАЗ-210 с 5-
ступенчатой коробкой передач, дополненными двухступенчатой раздаточной с встроенным ме-
жосевым дифференциалом, планетарными колесными редукторами и гидроусилителем рулевого
управления. На нем стояли вынесенная вперед доработанная 2-местная цельнометаллическая ка-
бина от МАЗ-200 и колеса с шинами 21,00 – 28 низкого давления, заменявшими обычную под-
веску. От дополнительной коробки отбора мощности осуществлялся привод гидронасоса и двух-
барабанной лебедки с тяговым усилием 6 тс. Установка реверсного механизма в трансмиссии
позволяла тягачу передвигаться в переднем и заднем направлениях с десятью одинаковыми ско-
ростями. Автомобиль с колесной базой 2400 мм был предназначен для работы с навесным буль-
дозерным оснащением и как тягач-толкач тяжелой техники массой до 30 т. Для повышения тяго-
во-сцепных качеств предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса
машины достигала 18 350 кг, что позволяло буксировать низкорамный трехосный прицеп МАЗ-
5208 с танком Т-44М. Длина автомобиля составила 5400 мм, ширина – 3150 мм, дорожный про-
свет – 570 мм, максимальная скорость по шоссе – 30 км/ч. МАЗ-528 был построен в двух экземп-
лярах, проходивших только заводские испытания. После этого они практически нигде не приме-
нялись, но в большей или меньшей степени послужили первоосновой сразу нескольких
последующих машин. Через пару лет развитием этой модели стал оригинальный тягач-лесовоз
МАЗ-532 двойного назначения, а затем заднемоторная компоновка применялась при разработке
машины МоАЗ-542. Автомобиль МАЗ-528 считается прообразом не только наиболее распро-
страненного инженерного тягача МАЗ-538, но и исходной точкой отсчета всех дальнейших во-
енных разработок СКБ-1.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 93

Армейский заднемоторный 165-сильный тягач МАЗ-528 с бульдозерным отвалом. 1955 год

В этой достаточно короткой гамме двухосных военных тягачей свою собственную нишу
мог бы занять достаточно совершенный автомобиль передовой конструкции, разработанный
собственными силами специалистов только что образованного Курганского завода. Речь идет о
машине «Зауралец 2-400» (4x4), проектировавшейся с 1958 года, но так и не простроенной. Бу-
дущий тягач предполагалось оснастить 360-сильным дизелем V12, гидромеханической транс-
миссией, гидропневматической подвеской, гидроусилителем рулевого управления и четырьмя
одиночными 25-дюймовыми колесами. В 1962 году проект был завершен, но машина оказалась
невостребованной. К тому времени на КЗКТ уже развернулась сборка четырехосных тягачей
МАЗ-535, а со следующего 1963 года в Кургане планировалось начать выпуск схожего двухос-
ного автомобиля МАЗ-538. Проект первого «Зауральца» не пропал: в 1963 году он воплотился в
двух опытных одноосных тягачах КЗКТ-932, представлявших собой лишь переднюю часть не-
удавшейся машины.

Короткобазный артиллерийский бортовой вариант тягача-лесовоза МАЗ-532. 1959 год

МАЗ-532
(1957 – 1959 гг.)

Весной 1957 года головное КБ грузовых автомобилей Минского автозавода представило


свой самый оригинальный опытный автомобиль-лесовоз МАЗ-532 двойного назначения. Его
проектирование проводилось с июня 1956 года в соответствии с планом развития и внедрения
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 94

новой техники. Несмотря на то что общая конструкция машины во многом сочеталась с тягачом
МАЗ-528, новый вездеход МАЗ-532 имел переднемоторную компоновку и широкую кабину с
трехсекционным лобовым стеклом и коротким прямоугольным капотом. Как и на модели 528, на
нем стоял вынесенный на передний свес 165-сильный дизель ЯАЗ-206, а от самосвала МАЗ-525
были заимствованы основные агрегаты трансмиссии и ходовой части, в том числе колеса с 32-
дюймовыми шинами низкого давления. Автомобиль был оборудован механической 5-
ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной с симметричным межосевым диф-
ференциалом, планетарными колесными редукторами и рулевым гидроусилителем. На первом
образце в задней части рамы за кабиной размещалось буксирное и трелевочное оснащение с ле-
бедкой для работы с двухосным прицепом-роспуском. Такое исполнение представляло собой ав-
топоезд полной массой 36 т для вывоза до 20 кубометров древесины. Тягач имел колесную базу
3000 мм, колею – 2420 мм и габаритные размеры – 6690x3220x2800 мм. В снаряженном состоя-
нии он весил 12 625 кг, на шоссе развивал скорость 45 км/ч, по грунтовым дорогам – 15 – 20
км/ч. Для военных нужд предусматривалось переоборудование МАЗ-532 в средний артиллерий-
ский тягач с металлической бортовой платформой с тентом или в специальное шасси для монта-
жа тяжелого военного оборудования. Эти варианты были построены и прошли приемочные ис-
пытания, но в целом проект 532 остался неосуществленным. С расширением полномочий и
возможностей СКБ-1 работы над всеми спецмашинами в головном КБ были прекращены, хотя
некоторые идеи модели 532 получили развитие в тягаче МАЗ-538.

МоАЗ-542
(1962 – 1966 гг.)

Очень короткую и малоизвестную страницу истории Могилевского автозавода составляют


разработки перспективного полноприводного тягача МоАЗ-542 двойного назначения с колесной
базой 2600 мм, который в начале 1960-х годов совместно проектировали специалисты из Моги-
лева и Минска. По своей заднемоторной компоновке и внешности он почти не отличался от мо-
дели МАЗ-528, но конструктивно был унифицирован с опытным на тот момент одноосным тяга-
чом МоАЗ-546. На его двухосной версии использовали опытный 240-сильный дизельный
двигатель ЯМЗ-238, 4-ступенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной и традици-
онную рессорную подвеску, но вместо 28-дюймовых установили колеса с шинами размером
26,50 – 25. Реверсивная трансмиссия обеспечивала устойчивые рабочие скорости в обоих на-
правлениях в границах от 0,2 до 40 км/ч. При длине машины 5900 мм радиус ее поворота соста-
вил 7,2 м. Снаряженная масса шасси без навесного оборудования – 12,5 т. В 1964 году оно про-
шло приемочные испытания в 21 НИИИ.

Многоцелевой 240-сильный тягач МоАЗ-542 для различного навесного оборудования. 1962


год

На базовом шасси МоАЗ-542 планировалось выпускать фронтальный погрузчик Д-584,


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 95

двухотвальный плужный снегоочиститель Д-596 и шнекороторный Д-601 производительностью


1100 тонн снега в час. На удлиненном варианте шасси с колесной базой 3700 мм и 220-сильным
дизелем ЯМЗ-238НБ предполагалось монтировать один из самых мощных отечественных аэро-
дромных снегоочистителей Д-558 Рыбинского завода «Дормаш» с фрезерно-роторным рабочим
органом и системой поддува снежной струи сжатым воздухом с приводом от 1000-сильного си-
лового агрегата. Его производительность достигала невероятно большого значения – 3000 т/ч.
Все эти машины имели двойное назначение и могли бы применяться в военных целях, но собст-
венных возможностей МоАЗа оказалось недостаточно, чтобы организовать серийный выпуск
практически новой машины.

Семейство МАЗ/КЗКТ-538
(1960 – 1993 гг.)

С использованием опыта создания и испытаний машин МАЗ-528 и МАЗ-532 в 1960 году


минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипа более мощного универсального
короткобазного тягача МАЗ-538 (4x4), которому была суждена долгая жизнь и сравнительно
большое распространение в Советской Армии. По заданию Инженерного управления Министер-
ства обороны СССР он был разработан в КБ инженерных тягачей СКБ-1 под руководством В. Е.
Чвялева и предназначался для агрегатирования с различными сменными навесными рабочими
органами и буксировки прицепных систем. В 1963 году близ белорусского города Гродно под
руководством специалистов 15 ЦНИИ Минобороны первые две машины с простым бульдозер-
ным оснащением практически безукоризненно прошли цикл государственных испытаний и по-
лучили рекомендацию для постановки на серийное производство и принятия на вооружение. В
том же году всю документацию на МАЗ-538 передали в Курган. В 1964-м автомобиль был при-
нят на вооружение под обозначением ИКТ-С – средний инженерный колесный тягач, и одновре-
менно на КЗКТ начали осваивать его промышленное изготовление. Первые курганские машины
ничем не отличались от минских прототипов и тоже носили маркировку МАЗ-538. Со временем
они послужили базой целой серии самоходных инженерных землеройных и дорожно-
строительных машин – бульдозера, путепрокладчика и траншеекопателя.
В передней части клепано-сварной лонжеронной рамы тягача МАЗ-538 были установлены
четырехтактный дизельный двигатель Д12А-375 V12 танкового типа, отрегулированный на
мощность 375 л.с., и гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором,
планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с механизмом отключе-
ния переднего управляемого моста. Через дополнительный редуктор крутящий момент подавал-
ся на два гидронасоса, приводившие гидроусилители дублированного рулевого управления и до
четырех групп исполнительных механизмов навесного оснащения. Привод лебедки осуществ-
лялся от коробки отбора мощности. В трансмиссии также имелось реверсивное устройство, по-
зволявшее перемещаться с одинаковыми тяговыми усилиями и скоростями в переднем и заднем
направлениях без разворота. Обычно управление тягачом при движении вперед или назад и ра-
бочим оборудованием заднего расположения осуществлял один водитель-механик. В его распо-
ряжении были два регулируемых сиденья, расположенных рядом друг с другом, но обращенных
в разные стороны, а также переставное рулевое колесо, две панели приборов и двухсторонние
органы управления, размещавшиеся в передней и задней частях 2-дверной цельнометаллической
кабины с круговым обзором. Она оснащалась неоткидными двухсекционными лобовым и задним
окнами со стеклоочистителями, электрическим обогревом и солнцезащитными козырьками,
дверные стекла сделали откидными. В ее комплект входили отопитель от системы охлаждения
двигателя и чехлы для неиспользуемых органов управления, а в специальном герметизирован-
ном исполнении – фильтровентиляционная установка, создававшая избыточное внутреннее дав-
ление. Еще одной оригинальной конструктивной особенностью являлась передняя балансирная
подвеска на поперечных рычагах с гидропневматическими упругими элементами, но задние ко-
леса крепились на раме жестко. Тормозная система была двухконтурной пневмогидравлической,
все колеса оборудовали планетарными редукторами. В комплектацию тягача входили экраниро-
ванное 24-вольтное электрооборудование, два топливных бака вместимостью по 240 л, передние
и задние сцепные приспособления и четыре штатных прожектора на кабине (по два в каждую
сторону).
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 96

375-сильный инженерный тягач МАЗ-538 с двойной системой управления. 1963 год

Колесная база МАЗ-538 составляла 3000 мм, колея – 2520 мм, габаритные размеры –
5870x3120x3100 мм, дорожный просвет – 480 мм. Снаряженная масса – 16,5 т, полная с оборудо-
ванием – до 19,5 т. На шоссе автомобиль достигал скорости 45 км/ч, мог преодолевать подъемы
крутизной до 30º, боковой крен в 25º и броды глубиной 1,2 м. Средний расход топлива находил-
ся на уровне 100 л на 100 км, запас хода в разных условиях и при выполнении различных опера-
ций находился в пределах 500 – 800 км.
Уже в 1965 году в Кургане был разработан первый собственный длиннобазный вариант
машины МАЗ-538. Это был инженерный тягач КЗКТ-538ДП с колесной базой, увеличенной сра-
зу на 1,2 м (до 4200 мм), что позволяло комплектовать его более крупным и мощным оборудова-
нием с пассивными рабочими органами, смонтированными на передней и задней навеске. Его
снаряженная масса возросла до 18,0 т, длина – до 6980 мм, расход топлива – до 105 л на 100 км.
Не считая частичной перекомпоновки вспомогательного оборудования, общая конструкция и
основные параметры машины не изменились, но при одновременной работе с навесными агрега-
тами противоположного расположения в состав экипажа был включен оператор. В начале 1980-х
годов появился второй вариант 538ДК с дополнительной коробкой отбора мощности и кардан-
ными валами для привода активных рабочих органов траншейной машины ТМК-2, смонтиро-
ванной в задней части рамы автомобиля. В его трансмиссию дополнительно был включен гид-
равлический ходоуменьшитель для бесступенчатого регулирования рабочей скорости в границах
от 0,25 до 45 км/ч. На ряде машин также монтировали герметизированную кабину и дублирую-
щую пневматическую систему запуска двигателя. Попытка создать собственный базовый двух-
осный тягач с 525-сильным вариантом двигателя Д-12 оказалась безуспешной. Серийная сборка
тягачей 538-й серии продолжалась на КЗКТ до начала 1990-х годов – в течение почти 40 лет.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 97

Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП для несения пассивного рабочего оснащения (здесь –


ПКТ-2). 1967 год

Инженерное оборудование на шасси МАЗ/КЗКТ-538

Изначально для установки на задней навеске тягача МАЗ-538 были созданы две специаль-
ные инженерные машины с пассивным рабочими органами – многоцелевой колесный бульдозер-
тягач БКТ с простым прямым отвалом и путепрокладчик ПКТ с плужным отвалом изменявшейся
конфигурации. Впоследствии на модернизированных тягачах КЗКТ базировалось второе поко-
ление более совершенного навесного оснащения, в том числе активное оборудование траншей-
ной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода с задним роторным рабочим органом и
передним отвалом. Такая техника состояла на вооружении инженерных и саперных подразделе-
ний Советской Армии, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий, в частях по оборудо-
ванию фронтовых пунктов управления. В небольших количествах она поступала также в армии
ряда соцстран.
БКТ – многоцелевой бульдозерный колесный тягач на шасси МАЗ-538 применялся для от-
рыва различных войсковых инженерных коммуникаций, траншей, котлованов, очистки больших
территорий и проведения других землеройных операций на разных типах грунтов. Его рабочим
органом являлся прямой отвал шириной 3,3 м заднего расположения. Производительность БКТ
при разных операциях колебалась от 60 до 100 кубометров грунта в час. В снаряженном состоя-
нии машина массой 17,6 т могла работать на подъемах и спусках величиной до 25º и на склонах
до 12º. На длиннобазном шасси КЗКТ-538ДП монтировали более эффективную бульдозерную
машину БКТ-РК2 с отвалом переднего расположения, тяговой лебедкой с анкерным устройством
и задним поворотным пятизубым рыхлителем-корчевателем для работы на самых тяжелых грун-
тах, в том числе с промерзанием на глубину до 15 см. Ее максимальная производительность уве-
личилась до 120 м3/ч. Запас хода составил 800 км.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 98

Бульдозерная машина БКТ-РК2 с задним рыхлителем-корчевателем на шасси КЗКТ-538ДП

ПКТ – путепрокладочный колесный тягач (путепрокладчик) на шасси 538 служил для про-
кладки на местности колонных путей сообщения, постройки, ремонта, расчистки и планировки
грунтовых дорог, отрыва элементов дорожного полотна, а также для проведения общих земле-
ройных и строительных работ. В отличие от бульдозера БКТ был оборудован трехсекционным
плужным отвалом с гидравлическим регулированием положения двух откидных боковых секций
(крыльев), шарнирно закрепленных на его средней части. Перед отвалом или позади него уста-
навливалась стальная лыжа для ограничения степени заглубления в грунт и разгрузки гидроци-
линдров навески. В зависимости от взаимного положения крыльев и вида выполняемых работ
ширина захвата составляла 3,2 – 3,8 м, производительность – до 10 км проложенных путей в час,
на землеройных операциях – до 80 м3/ч. Снаряженная масса ПКТ – 19,4 т. На шасси 538ДП мон-
тировали оборудование модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать
местность от кустарников, корчевать пни и валить деревья диаметром до 25 см. Его максималь-
ная производительность при перемещении грунта возросла до 160 м3/ч, собственная масса – до
23 т.
ТМК-2 – роторная колесная траншейная машина на шасси 538ДК с дублированной систе-
мой запуска двигателя использовалась для отрывания на земляных и песчаных грунтах войско-
вых траншей, рвов и ходов сообщения различного профиля глубиной 1,1 – 1,5 м и шириной на
разных уровнях от 0,9 до 1,5 м. Ее многоковшовое экскаваторное оборудование с метательным
устройством отбрасывания выкопанного грунта на обе стороны устанавливалось на мощной па-
раллелограммной конструкции с подъемными гидроцилиндрами и имело карданный привод от
коробки отбора мощности шасси. В его передней части было смонтировано вспомогательное
бульдозерное оснащение от гусеничной машины БТМ. Производительность ТМК-2 в зависимо-
сти от вида выполняемых работ находилась в довольно широких границах – от 80 до 400 м
траншеи в час. Ее снаряженная масса достигала 27,2 т. Габаритные размеры в транспортном по-
ложении с поднятым землеройным оборудованием – 9745x3330x4175 мм, длина и высота при
отрывании 1,5-метровой траншеи – 12 215 и 3100 мм соответственно. Машина могла уверенно
работать на подъемах крутизной до 12º и при 8-градусном крене. Средний расход топлива со-
ставлял 50 л на 100 км, запас хода – 500 км, время перевода из транспортного положения в рабо-
чее – 3 минуты.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 99

Путепрокладчик ПКТ на базе МАЗ-538 с изменяемым положением крыльев плужного от-


вала. 1965 год

Многоковшовый роторный экскаватор-траншеекопатель ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК.


1986 год

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТРЕХОСНЫЕ ВЕЗДЕХОДЫ И ШАССИ


С легкой руки конструктора В. А. Грачева все советские серийные и мелкосерийные трех-
осные военные вездеходы и специальные шасси для ракетного вооружения с колесной формулой
6x6 представляли собой достаточно передовые плавающие машины с герметичными корпусами,
равномерным расположением мостов и исключительно бортовой системой передачи мощности.
В стенах ЗИЛа собрали лишь небольшую долю такой техники для Военно-Воздушных Сил
СССР, а длительный период серийного производства двух типов спецшасси для мобильных зе-
нитных и тактических ракетных комплексов пришелся на Брянский автозавод. При этом следует
еще раз отдать должное их создателям: в те времена за рубежом не существовало сходных по
концепции, общей конструкции и эффективности автомобильных транспортных средств военно-
го назначения, выпускавшихся крупными партиями. Недаром секретные отечественные трехос-
ные ракетные системы в 1970-е годы вызвали на Западе замешательство, которое можно было
истолковать как скрытое признание мирового приоритета советского ВПК.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 100

ПОИСКОВЫЕ АМФИБИИ МОСКОВСКОГО АВТОЗАВОДА

В начале 1960-х годов, когда выпуск четырехосных шасси был передан с ЗИЛа на Брян-
ский автозавод, перед заводским СКБ всерьез встал вопрос выживания и сохранения своих
опытно-конструкторских наработок, которые могли бы воплотиться в новых передовых видах
вездеходной техники. Такая ниша неожиданно нашлась в советских Военно-Воздушных Силах,
остро нуждавшихся в мобильных средствах высокой проходимости для поиска и обнаружения
возвращаемых с орбиты спускаемых космических аппаратов «Союз» и доставки их вместе с эки-
пажами с места приземления или приводнения в район базирования. Они должны были обладать
«абсолютной проходимостью» по любой местности, форсировать водные преграды и эффектив-
но работать в самых сложных погодных условиях, в любое время суток и проникать в самые
глухие места, где не могли приземляться самолеты и даже вертолеты. Кроме того, новые маши-
ны должны были иметь достаточную грузоподъемность и вместимость для транспортировки
возвращаемого аппарата, доставки космонавтов в специальных креслах или на носилках с меди-
цинским обеспечением в пути, членов собственного экипажа и специального оборудования, а
также отвечать жестким ограничениям по массе и габаритам, обеспечивать возможность транс-
портировки вертолетом Ми-6 или самолетом Ан-12. Разработка такой техники была иницииро-
вана главным конструктором ракетно-космических систем С. П. Королевым и поручена руково-
дству ВВС СССР, в ведении которых находилась космическая поисково-спасательная служба.
Головным исполнителем был избран ЗИЛ в лице своего СКБ под руководством В. А. Грачева.
Так в 1966 году в программе завода появилась оригинальная трехосная плавающая поисково-
эвакуационная машина ПЭУ первого поколения, на смену которой в 1970-е годы пришла вторая
более совершенная гамма поисково-спасательных автомобилей «Синяя птица». Все эти машины
с большой натяжкой можно отнести даже к мелкосерийной продукции, так как за 25 лет их об-
щий выпуск едва превысил 40 экземпляров.

Поисково-эвакуационные машины ПЭУ


(1966 – 1981 гг.)

Огромный опыт разработки и изготовления прототипов трех– и четырехосных полнопри-


водных автомобилей в полной мере пригодился для выполнения важного государственного за-
дания по созданию принципиально новых поисково-эвакуационных установок (ПЭУ), которые
по соображениям секретности не имели традиционной заводской маркировки. Их проектировали
в соответствии с тактико-техническими требованиями, разработанными в системе Военно-
Воздушных Сил и утвержденными 29 декабря 1964 года заместителем Главнокомандующего
ВВС по вооружению. Работы над новой машиной начались в марте 1965 года под руководством
В. А. Грачева, ведущими конструктором являлся Г. И. Хованский. К сборке прототипа удалось
приступить лишь через год. Первое готовое шасси ПЭУ появилось 28 апреля 1966 года, а 17 ию-
ня начались испытания комплектной установки. В январе 1967-го был собран второй образец, а
затем к концу года при поддержке руководства Минавтопрома СССР – еще три установки. Пер-
вая партия из пяти машин, принятая на снабжение ВВС в августе 1969 года, стала основой на-
земных поисковых частей космической службы.
Первая 3-тонная плавающая установка ПЭУ-1 (6x6) рамной конструкции с тремя «равно-
расположенными» мостами и колесной базой 2500+2500 мм была создана с использованием ос-
новных агрегатов четырехосных автомобилей серии ЗИЛ-135. В центральной части ее сварной
лонжеронной рамы из алюминиевого сплава размещался один двигатель ЗИЛ-375 V8 мощно-
стью 180 л.с. с гидромеханической бортовой трансмиссией от машины ЗИЛ-135Е. В ее состав
входили гидротрансформатор, 3-ступенчатая планетарная коробка передач, двухступенчатый
планетарный редуктор-демультипликатор и одноступенчатая раздаточная коробка с блокируе-
мым симметричным дифференциалом, от которой крутящий момент распределялся на бортовые
и колесные редукторы каждой стороны машины, на водометный движитель, гидронасос и цен-
тральную 3-тонную лебедку. Во избежание попадания забортной воды в картеры бортовых ре-
дукторов внутри них создавалось избыточное давление воздуха. Передние и задние ведущие и
управляемые колеса с шариковыми шарнирами «Рцеппа» имели независимую торсионную под-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 101

веску и рулевой механизм с гидроусилителем. Средние колеса крепились на раме жестко без ка-
ких-либо упругих элементов. Пневмогидравлическая тормозная система воздействовала на бара-
банные механизмы всех колес. Стеклопластиковый корпус представлял собой водоизмещающую
оболочку, геометрические размеры и упрощенная форма которого обеспечивали достаточно вы-
сокую продольную и поперечную устойчивость на плаву. Его полукруглая носовая часть снаб-
жалась продольными ребрами жесткости, игравшими роль защитных элементов при швартовке.
В корпусе располагались три отсека: передний с закрытой кабиной (рубкой) для трех членов
экипажа с комплексом радиосвязи и навигации, средний моторный и грузовой с задним трапе-
цеидальным откидным бортом и ложементом для крепления и перевозки спускаемого аппарата.
Его погрузку и выгрузку обеспечивал неповоротный 3-тонный кран с решетчатой стрелой и мак-
симальным вылетом 4,9 м, приводом троса от собственной лебедки и механизма подъема стрелы
– от электрической, переделанной из лебедки грузовика ЗИЛ-157К. Основными являлись широ-
копрофильные шины 15,00 – 30 тракторного типа с централизованной системой регулирования
внутреннего давления, которые обеспечивали беспрецедентно высокий дорожный просвет под
днищем корпуса – 660 мм. В процессе испытаний на машине устанавливали также широкопро-
фильные шины 16,00 – 20 или специальные восьмислойные ИД-15 размером 1525x400-768, по-
зволявшие передвигаться с предельно малым внутренним давлением. В ее комплект входили то-
пливный бак на 365 л бензина, спасательная лодка, бензомоторная пила «Дружба»,
буксировочный строп, багор, трюмный водооткачивающий насос, шанцевый инструмент, огне-
тушитель, пневматический привод стеклоочистителей и звукового сигнала.

Грузовая 3-тонная поисково-эвакуационная машина ПЭУ-1 с краном. 1966 год

Снаряженная масса машины ПЭУ-1 составляла 8170 кг, полная – 11 720 кг. Максимальное
тяговое усилие – 5670 кгс. Габаритные размеры по корпусу – 8400x2582x2510 мм, длина по кра-
ну – 9618 мм. Колея всех колес – 2156 мм. Радиус поворота – 11,0 м. На суше она развивала мак-
симальную скорость 68 км/ч, на плаву – 6,3 км/ч. Установка преодолевала 2-метровые рвы,
подъемы крутизной 30º, крен в 22º и имела средний расхода топлива 65 л на 100 км. До июля
1972 года испытания машин ПЭУ первого образца проводились на полигонах 21 НИИИ и в НА-
МИ, на подмосковных водоемах и в дальних пробегах. К 1973 году было собрано 13 экземпляров
шасси ПЭУ-1, которые впоследствии становились базой модернизированных версий.
В 1972 году одна установка ПЭУ-1 была переделана в бескрановый вариант ПЭУ-1М с
пассажирским отсеком на 6 – 8 человек для эвакуации экипажей многоместных спускаемых кос-
мических аппаратов. Салон оборудовали креслами, носилками, рабочим столом, шкафами и ем-
костями для медицинского и специального оснащения, системой вентиляции, автономным ото-
пителем и кондиционированием воздуха. Снаряженная масса машины возросла до 8670 кг.
После испытаний в 1974 году она поступила на снабжение ВВС, и впоследствии машин ПЭУ-1М
собрали еще пять экземпляров. В 1974 году появилась установка ПЭУ-1Б с удлиненной до 5,5 м
стрелой крана, способного перегружать более крупные космические аппараты. С 1977 года она
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 102

также поступала в части поисково-спасательной службы советских ВВС.

Пассажирский вариант поисково-эвакуационной установки ПЭУ-1М. 1972 год

Несмотря на свои важные достоинства, машины ПЭУ все-таки обладали недостаточной


мощностью и проходимостью, не могли преодолевать болота и крутой берег, передвигаться по
илистой прибрежной полосе и тонкому льду. В результате в поисках более мощного тягового
средства в 1981 году совместно с ленинградским заводом «Трансмаш» на шасси ПЭУ-1 была по-
строена еще одна экспериментальная машина. Она получила индекс ПЭУ-1Р и вместо крана
снабжалась турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ от самолета Ан-25 с силой тяги 1720 кгс, ко-
торый обеспечивал дополнительную реактивную толкающую силу для преодоления труднопро-
ходимых участков местности. В помощь ему сзади устанавливали боковые кассеты с пороховы-
ми зарядами, но из-за кратковременности действия от них отказались. На глубоком снегу под
всеми колесами установки монтировали лыжи. Машина «ошеломляюще легко» преодолевала
препятствия, на снегу развивала скорость 44,3 км/ч, на воде – 14 км/ч, но оказалась крайне не-
экономичной при работе на реактивной тяге: 500-литрового запаса топлива ей хватало только на
17 км пути, а на болотистой местности она осталась неэффективной. В дальнейшем конструкто-
ры СКБ приступили к проектированию нового вездехода с двумя роторно-поршневыми двигате-
лями и гидрообъемной трансмиссией, но с началом перестройки эти проекты были заморожены.
В целом до 1979 года было построено 23 варианта машин ПЭУ с разными надстройками, кото-
рые в разное время монтировали на 15 одинаковых шасси.
Еще в апреле 1970 года для доставки спускаемых аппаратов и экипажей многоместных
космических кораблей на агрегатах вездехода ЗИЛ-135Л была построена самая крупная опытная
комбинированная поисково-эвакуационная машина ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901) с полезной нагрузкой 3,2
т. Она оснащалась двумя двигателями ЗИЛ-375 общей мощностью 360 л.с. и колесными редук-
торами от модели Э167. На ней размещался вместительный пассажирский салон для космонав-
тов и задняя грузовая платформа с ложементом для транспортировки спускаемого аппарата, для
перегрузки которого служила двухбалочная крановая установка с бортовой схемой перегрузки. В
результате при двукратном повышении мощности проходимость амфибии увеличилась, макси-
мальная скорость на суше составила 73 км/ч, на воде – до 10 км/ч, но одновременно серьезно
возросли ее весовые и габаритные параметры. Снаряженная масса достигала 16 140 кг, полная –
19 540 кг, длина – 11,7 м, ширина – 3275 мм, что не укладывалось в рамки транспортных габари-
тов и не позволяло доставлять ее воздушным транспортом. В результате было принято решение
вместо одной установки ПЭУ-2 одновременно использовать две машины ПЭУ-1 в грузовом и
пассажирском исполнениях.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 103

Машина ПЭУ-1Р с дополнительным реактивным двигателем и пороховыми зарядами. 1981


год

Грузопассажирская поисковая машина ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901) с боковым краном-


перегружателем. 1970 год

ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица»


(1975 – 1991 гг.)

В 1975 году СКБ ЗИЛ разработало второе семейство плавающих автомобилей нового поис-
ково-эвакуационного комплекса ПЭК-490 для наземных космических спасательных служб ВВС
СССР. Машины были выполнены по авиационным технологиям, предназначались для замены
первого поколения ПЭУ и впоследствии стали известны под названием «Синяя птица». Оно не
являлось их официальным наименованием, а впервые появилось в среде космонавтов и спасате-
лей в процессе эксплуатации вездеходов, обычно имевших яркую бело-голубую окраску. В 1985
году несущественно модернизированные автомобили проходили государственные испытания в
21 НИИИ. Новый комплекс применялся на дорогах всех категорий, на бездорожье и на водоемах
для оперативного обнаружения спускаемых космических аппаратов после их приземления или
приводнения и оказания первой помощи членам экипажа. Амфибии были приспособлены для
эксплуатации в разных климатических зонах, при высокой запыленности, сильном ветре и высо-
те волны до 0,5 м, к доставке по железной дороге, транспортными самолетами и вертолетами. По
аналогии с серией ПЭУ в их состав входили две установки разного назначения – грузовой вари-
ант 4906 и пассажирский 49061 идентичной общей конструкции с герметичными скругленными
стеклопластиковыми корпусами на алюминиевой лонжеронной раме, «равнорасположенными»
мостами и традиционной бортовой трансмиссией. Они снабжались новыми агрегатами, экрани-
рованным 27-вольтным электрооборудованием, шинами И-159 размером 16,00-20 (410 – 508) и
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 104

двумя топливными баками по 250 л. Обе машины имели колесную базу 2400+2400 мм, колею
всех колес по 2000 мм, дорожный просвет под корпусом – 590 мм, радиус поворота – 8,4 – 9,0 м
и запас хода – 900 км. При максимальной скорости 56 км/ч они расходовали 70 л бензина на 100
км.
Базовая 3,5-тонная амфибия ЗИЛ-4906 с экипажем из четырех человек и сварной алюми-
ниевой грузовой платформой для доставки спускаемого аппарата была оборудована боковой пе-
регрузочной установкой с гидроприводом. Без кранового устройства ее грузоподъемность дости-
гала 5 т. Помимо основных функций, она служила для доставки 4-местного 77-сильного
спасательного шнекороторного снегоболотохода ЗИЛ-29061, обладавшего способностью пере-
мещаться по болотам и глубокому снегу в любом направлении, в том числе боком, проникая в
места, не доступные более тяжелым колесным машинам. Пассажирский вариант 49061 с полез-
ной нагрузкой 950 кг и экипажем из трех человек снабжался закрытым салоном для доставки к
местам назначения бригад спасателей, эвакуации космонавтов, обеспечения их медицинской по-
мощью и всем необходимым для работы и отдыха. Он был укомплектован десятью сиденьями
или шестью лежачими местами, системами отопления и кондиционирования, медицинским и
специальным оборудованием, радионавигационным комплексом, средствами связи, пеленгова-
ния и переговорными устройствами. Оба варианта оборудовали 150-сильным бензиновым двига-
телем ЗИЛ-130 V8 с системой предпускового подогрева, механической 5-ступенчатой коробкой
передач, планетарным демультипликатором, раздаточной коробкой с блокируемым дифферен-
циалом, одноступенчатыми коническими бортовыми и цилиндрическими колесными редуктора-
ми, независимой рычажно-торсионной подвеской всех колес и системой регулирования давления
в шинах. Автомобили получили новый гидроусилитель рулевого управления с автоматическим
корректором взаимного поворота передних и задних колес, а также двухконтурную тормозную
систему с более эффективным дисковым трансмиссионным тормозом. Место водометного дви-
жителя заняли два двухлопастных гребных винта, способные работать на акваториях с большим
содержанием растительности и мусора. В стандартную комплектацию входили водоотливной
насос с электроприводом, спасательная лодка, бензопила, шанцевый инструмент, лестница, ав-
томатическая противопожарная установка и по заказу – автономный генератор постоянного тока
мощностью 4,5 кВт. Снаряженная масса грузового и пассажирского автомобилей образца 1975
года составляла 8450 и 8310 кг соответственно, полная – 11 850/9260 кг, габаритная длина с кра-
ном – 9250/8650 мм, ширина – 2670/2582 мм, высота – 2944/2510 мм. Соответственно на шоссе
груженые машины передвигались со скоростями 56 и 75 км/ч, на плаву – 8 – 9 км/ч. Минималь-
ная скорость на суше – 1 км/ч. До 1991 года базовых машин 4906 и 49061 собрали 12 и 16 экзем-
пляров соответственно. Вариант 49062 снабжался полноповоротным гидроманипулятором гру-
зоподъемностью 700 кг.

Грузовая амфибия ЗИЛ-4906 с бортовым устройством для погрузки спускаемого аппарата.


1975 год
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 105

Поисково-спасательная машина ЗИЛ-49061 с закрытым пассажирским салоном. 1975 год

В 1980 году автомобили 490-й серии поступили на снабжение поисково-спасательных


служб ВВС, в 1986 году к ним присоединилась доработанная машина 49065 с новым радионави-
гационным комплексом, позволявшим более оперативно обнаруживать место посадки космиче-
ского аппарата. Комплекс «Синяя птица» с новыми системами навигации и спутниковой связью
до сих пор остается на вооружении поисково-спасательных служб ВВС и МЧС Российской Фе-
дерации. По состоянию на 2007 год в системе ВВС РФ состояло 5 машин 4906 и 6 единиц моде-
ли 49061. В начале 1990-х годов было создано сухопутное семейство поисково-эвакуационных
машин ЗИЛ-4972/4975 «Спасатель» с 185-сильным дизельным двигателем, поступавших в сис-
тему МЧС и «Росэнерго».
Плавающие машины «Синяя птица» завершили славную почти 40-летнюю эпоху сущест-
вования легендарного СКБ Московского завода имени Лихачева и создания там уникальных
полноприводных автомобилей военного назначения. В 1992 году Производственное объедине-
ние «МосавтоЗИЛ» приватизировали и переименовали в Акционерное Московское Общество
«Завод имени И. А. Лихачева» (АМО ЗИЛ), которое в условиях полного отсутствия военных за-
казов было вынуждено пересматривать всю свою техническую политику. СКБ Грачева сначала
преобразовали в ОГК-СКБ, а в конце 1990-х – в Отдел главного конструктора по спецтехнике
(ОГК СТ), в ведении которого осталась разработка пожарных и коммунальных машин, а также
модернизация комплекса «Синяя птица».

ПЛАВАЮЩИЕ ШАССИ БРЯНСКОГО АВТОЗАВОДА

О существовании Брянского автомобильного завода в СССР знали немногие: его легальной


продукцией являлись тяжелые промышленные гусеничные тракторы Т-140 и Т-180, затем – тру-
боукладчики Д-804, в целом не получившие особо широкого распространения в народном хозяй-
стве. Тем не менее с момента основания на БАЗе, носившем второе засекреченное наименование
п/я Р-6753, незаметно для посторонних глаз проводилась активная работа по проектированию и
серийному производству специальных сухопутных и плавающих трех– и четырехосных военных
шасси высокой проходимости оригинальной и нетрадиционной для своего времени конструкции,
служивших в первую очередь для монтажа ракетных комплексов.
Брянский автозавод был основан 4 июня 1958 года на базе тракторного производства Бе-
жицкого сталелитейного завода (БСЗ). Первоначально он являлся филиалом московского пред-
приятия ЗИЛ по производству ведущих мостов, раздаточных коробок, лебедок, балансирных
подвесок и запасных частей к серийным грузовикам ЗИЛ-131, но уже со следующего года фак-
тически превратился в его отделение по выпуску специальной военной автомобильной техники.
Первой продукцией БАЗа были бронетранспортеры БТР-152В1 и амфибии ЗИЛ-485А, ранее со-
биравшиеся в Москве. Толчком к дальнейшему развитию армейской автотехники послужило
создание в Брянске в 1960 году собственного специального закрытого КБ, а затем и самостоя-
тельного спецпроизводства. Летом 1961 года там был построен первый собственный автомобиль
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 106

БАЗ-930 с четырьмя ведущими мостами, но надежд он не оправдал, и впоследствии в Брянск из


Москвы было переведено производство четырехосных ракетных шасси серии ЗИЛ-135, впослед-
ствии ставших его основой продукцией. В середине 1960-х СКБ БАЗ приступило к самостоя-
тельному проектированию второго принципиально нового ряда трехосных полноприводных
плавающих корпусных шасси. В их конструкции также нашли отражение традиционные для тех
пор компоновки и конструктивные решения, разработанные в СКБ ЗИЛ. В первую очередь к ним
относилась схема с тремя равномерно разнесенными ведущими мостами, крайними управляе-
мыми парами колес и бортовой трансмиссией, обеспечивавшая машинам живучесть при выходе
из строя одного из мостов или одного-двух колес. На таких шасси в Брянске была создана первая
«легкая» военная гамма – пусковые установки зенитно-ракетного комплекса «Оса» и тактиче-
ской ракетной системы «Точка», а также самоходные средства их обеспечения. Они базирова-
лись на трехосных шасси заднемоторной серии БАЗ-5937/5939 и среднемоторной 5921/5922 со-
ответственно. В конце 1970-х появилась самая оригинальная трехосная машина БАЗ-5947 с
одним задним и двумя сближенными передним мостами, но ее основой являлось уже новое че-
тырехосное семейство «Основа».

БАЗ-5937/5939
(1969 – 1990 гг.)

Исходной точкой истории первого трехосного семейства специальных автомобилей-шасси


БАЗ считается ПСМ от 27 октября 1960 года о создании автономного мобильного всепогодного
зенитного ракетного комплекса (ЗРК) с шифром «Эллипс», который в конце того же года был
заменен на более известный код «Оса». Он должен был служить для обнаружения воздушных
объектов в движении и поражения с коротких остановок целей, летящих на высотах до 5 км со
скоростью 420 м/с и на дальностях от 1,5 до 10 км. Для повышения оперативности и мобильно-
сти все его элементы планировалось устанавливать на самоходных плавающих шасси, способ-
ных преодолевать труднопроходимую местность и небольшие водные преграды. Кроме того, их
предполагалось приспособить к ведению боевых действий во всех климатических зонах и на вы-
сотах до 3500 м над уровнем моря. Техническое задание на основные элементы и параметры но-
вого ЗРК было разработано в 1961 году, и в дальнейшем сразу на нескольких советских пред-
приятиях начались длительные поисковые разработки самых оптимальных конструкций
будущей ракетной системы и наиболее приемлемой для нее плавающей базы, занявшие еще не-
сколько лет.
После неудач с практическим применением под комплекс «Оса» полноприводных трех– и
четырехосных бронемашин Московского, Горьковского, Кутаисского и Мытищинского заводов
в 1966 году президиум Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам принял
решение о передаче полномочий на разработку облегченного плавающего шасси Брянскому ав-
тозаводу. В том же году отдел главного конструктора БАЗа приступил к проектированию трех-
осных заднемоторных корпусных амфибий, приспособленных к несению боевого дежурства
практически в любых условиях, к доставке по железной дороге и транспортировке самолетами
Ил-76 и Ан-22. В их состав входили специализированные заднемоторные шасси с механической
трансмиссией и бортовой схемой раздачи мощности по образцу четырехосных машин ЗИЛ-
135ЛМ, узкой одноместной кабиной и небронированными несущими корпусами различной пла-
нировки и комплектации: БАЗ-937 для пусковой установки, БАЗ-938 для размещения средств
технического обслуживания и БАЗ-939 для транспортно-заряжающей машины (ТЗМ). В процес-
се разработки и заводских испытаний их индексы дополнили цифрой 5, и впоследствии на се-
рийной продукции они имели вид 5937, 5938 и 5939. В разные временные периоды работы над
ними последовательно проводили в СКБ под руководством главных конструкторов Р. А. Розова,
с 1967 года – Д. В. Петровского и с 1968 года – И. Л. Юрина. Ведущими конструкторами по трем
типам шасси являлись соответственно В. В. Лазарев, И. В. Гринченко и В. Т. Авершин.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 107

Прототип плавающего шасси БАЗ-937 (6x6) для зенитного комплекса 9К33 «Оса». 1969 год

Главной конструктивной особенностью и наиболее трудоемкими элементами всех шасси,


существенно затянувшими процесс их внедрения, являлись первые в СССР несущие стальные
герметизированные водоизмещающие корпуса коробчатого сечения полузакрытого типа с глад-
ким днищем, давшие свое название всей системе корпусных автомобилей. Внутри них имелись
три отсека – переднее отделение управления без дверей с входным люком в крыше, средний бое-
вой отсек и задний моторный. В конструкцию корпусов входило более 1000 стальных элементов,
вручную соединенных между собой сваркой и уплотненных губчатой резиной, оклеенной водо-
непроницаемой тканью. Наружная обшивка выполнялась из гофрированного металла толщиной
2 мм, изнутри отсеки облицовывали панелями толщиной 1 – 4 мм. Легкая крыша задних отсеков
была съемной и крепилась к боковинам защелками. Для дополнительного повышения прочности
корпусы оборудовали встроенной лонжеронной рамой из стальных Z-образных профилей, уси-
лителями толщиной 3 – 4 мм и ребрами жесткости. Готовые изделия проходили предваритель-
ную проверку на герметичность путем пролива сварных швов керосином, а затем их заполняли
водой и выдерживали в специальной ванне. В отличие от традиционных рамных конструкций,
они обладали повышенной прочностью и меньшей собственной массой, обеспечивали плавное
протекание водяных потоков со всех сторон корпуса и соответственно приводили к сокращению
потерь на преодоление сопротивления водной массы и повышению скорости передвижения на
плаву.
В серию 5937/5939 входили почти полностью унифицированные между собой шасси пол-
ной массой до 19 т, выполненные по бортовой схеме с разным расстоянием между первой и вто-
рой парами односкатных колес (2800+2600 мм). Машины снабжались четырехтактным дизель-
ным двигателем 5Д20Б-300 V6 (15,9 л, 300 л.с.) танкового типа заднего расположения с
непосредственным впрыском, который выпускал Барнаульский завод транспортного машино-
строения «Барнаултрансмаш» (п/я А-7494). Он являлся модификацией мотора УТД-20 для пер-
вых гусеничных боевых машин пехоты (БМП) и снабжался жидкостным охлаждением, предпус-
ковым подогревателем, установленным над мотором радиатором и дублированной системой
запуска – от обычного электростартера и пневматической от газового баллона высокого давле-
ния (135 – 150 кгс/см2). Коробка передач была механической 5-ступенчатой и работала с двух-
ступенчатой раздаточной коробкой, оборудованной встроенным симметричным межбортовым
блокируемым дифференциалом. От нее крутящий момент передавался 16 карданными валами на
одноступенчатые бортовые и колесные редукторы каждого борта. В трансмиссию входили также
сухое двухдисковое сцепление и коробка отбора мощности на электрогенератор, компрессор и
гидронасос. Индивидуальная независимая рычажно-торсионная подвеска каждого колеса обес-
печивала достаточную проходимость, плавность хода и увеличение скорости движения на мест-
ности. Все шесть колес комплектовали широкопрофильными камерными шинами ИД-Б284 раз-
мером 1200x500-508 и системой регулирования внутреннего давления (в пределах 1,0 – 4,0
кгс/см2). Все герметизированные колесные барабанные тормоза имели пневмогидравлический
привод с двумя ресиверами, рулевой механизм червячного типа был оборудован двумя поршне-
выми гидроусилителями двойного действия (для передних и задних колес), электрооборудование
– однопроводное напряжением 24 В. Передвижение на плаву обеспечивалось двумя одноступен-
чатыми водометными движителями пропеллерного типа и за счет вращения всех колес, а управ-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 108

ление машиной – отклонением заслонок водометов, встроенных в боковые водоводные каналы.


Топливный бак вместимостью 320 л помещался по левому борту перед задним колесом. Все
шасси оснащали автономной системой электропитания, двумя водоотливными насосами с элек-
троприводом, фильтровентиляционной установкой, отопительно-вентиляционной ОВ-65Г, тан-
ковым переговорным устройством Р-124, ультракоротковолновой радиостанцией Р-123 и перед-
ними откидными волноотражающими щитами. В их комплект входили также автоматическая
система пожаротушения «Роса», средства радиационной разведки и спецобработки, навигации и
топопривязки, приборы ночного видения и наблюдения при движении на плаву.

Серийное 300-сильное шасси БАЗ-5937 для монтажа пусковых установок 9А33 комплексов
«Оса»

Первые партии шасси оборудовали чуть укороченными корпусами с как бы обрезанной пе-
редней частью и плоской лобовой панелью, при этом световые приборы размещались в огражде-
ниях по бокам отсека управления без боковых окон. В процессе серийного производства практи-
чески единственной внешней модификацией машин являлась удлиненная передняя остроносая
часть корпуса со встроенными в нее светомаскировочными фарами и дополнительные угловые
треугольные окна кабины, повышавшие обзорность с места водителя и безопасность перемеще-
ния в колоннах. Все варианты имели единый размер колеи (2275 мм), дорожный просвет – 430
мм и радиус поворота – 12 м. На суше они развивали максимальную скорость 70 км/ч, на воде –
8,0 км/ч, преодолевали 2-метровые рвы, 30-градусный подъем и косогор в 20º. На плаву макси-
мальный крен составлял 15º. Контрольный расход топлива – 40 – 42 л на 100 км.
Прототипы всех трех типов шасси были построены в 1969 – 1970 годах, в декабре 1970 го-
да первая предсерийная машина БАЗ-5937 сошла с временных площадок строившегося корпуса
№ 5. Серийное производство началось в 1972 году в новых корпусах № 5 и № 9, оборудованных
специальными штампами для изготовления крупных корпусных деталей. Готовые шасси прохо-
дили испытания на герметичность в дождевой камере или в местных водоемах. При постоянной
модернизации установленного на них зенитного комплекса 9К33 «Оса» и вспомогательных ма-
шин их основные характеристики и параметры за это время практически не изменились. К хро-
ническим и не устраненным недостаткам всех машин относились повышенный износ шин
управляемых колес и малая экономичность двигателя: эксплуатационный расход топлива дости-
гал 170 л на 100 км.

Варианты и оборудование на шасси БАЗ-5937, 5938 и 5939

Все три типа автомобилей-шасси являлись мобильной базой всех вариантов самоходного
ЗРК 9К33 «Оса» малой дальности и двух систем обеспечения его боевых действий и обслужива-
ния. Комплекс позволял поражать низколетящие цели, передвигавшиеся со скоростями до 500
м/с, на высотах от 25 м до 5 км и дальностях до 10 км. В его состав входили боевые машины се-
рии 9А33 – самоходные пусковые установки (СПУ) с системами для запуска четырех или шести
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 109

управляемых ракет 9М33 и средствами разведки и наведения, ТЗМ 9Т217 для перевозки боепри-
пасов, перезарядки и аварийной дозаправки боевой техники и полевые средства технической по-
мощи и обслуживания. Для каждого вида машин служило свое собственное шасси, а их взаим-
ные отличия состояли в конфигурации и вместимости корпусов, в весовых и габаритных
параметрах, внутренней планировке, наборах дополнительного оснащения и комплектации. Все
они обеспечивали передвижение ракетного комплекса в дневное время по шоссе с максимальной
скоростью 60 км/ч и по грунтовым дорогам – 30 км/ч, ночью – от 10 до 25 км/ч, на плаву – 8
км/ч. Общей сборкой ЗРК «Оса» занимался Ижевский электромеханический завод (ИЭМЗ). Ос-
новная доля производства приходилась на шасси 5937 и 5939 для СПУ и ТЗМ, а шасси 5938 для
машин техпомощи выпускали в существенно меньших объемах.

Пусковая установка 9А33Б «Оса» с четырьмя ракетами на шасси БАЗ-5937 первого выпус-
ка. 1971 год

БАЗ-5937 – базовое 7,5-тонное шасси для монтажа оснащения всех типов СПУ (боевых
машин) серии 9А33 комплекса 9К33 «Оса». Было укомплектовано 5-местной кабиной управле-
ния и дополнительной автономной системой электроснабжения с приводом от маломерного 40-
сильного газотурбинного агрегата с центробежным компрессором производства Калужского
опытного моторного завода (КОМЗ). В разных комплектациях шасси имело снаряженную массу
10,7 – 11,4 т. Его габаритные размеры без спецоборудования составляли – 9165x2782x1948 мм,
запас хода – 738 км.
В 1969 – 1970 годах опытные образцы БАЗ-5937 стали базой первой СПУ 9А33 «Оса» и ее
первой модификации 9А33А. После их испытаний 4 октября 1971 года ЗРК 9К33 «Оса» был
принят на вооружение. В него входила вновь модернизированная система 9А33Б. В отличие от
первых образцов с раздельными пусковым устройством и антенным постом на ней был смонти-
рован единый антенно-пусковой комплекс с двумя парами открыто расположенных ракет 9М33
со стартовой массой 128 кг и длиной 3158 мм, которые могли поражать цели на высотах от 200 м
до 5 км и на дальности до 9 км. Вторым активным элементом являлась радиолокационная стан-
ция сантиметрового диапазона со стабилизированной в горизонтальной плоскости антенной по-
иска и сопровождения целей с круговым обзором, вращавшейся со скоростью 33 оборота в ми-
нуту. Во время движения она позволяла производить обнаружение воздушных целей на высотах
от 50 м до 5 км и на дальности до 27 км. В комплект боевой машины входила также аппаратура
разведки, наведения и связи. Боевая масса СПУ составляла 18 680 кг.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 110

Зимой 1973 года с целью увеличения зоны поражения начались испытания модернизиро-
ванного ЗРК 9К33М «Оса-А» с пусковой установкой 9А33БМ с прежним антенно-пусковым уст-
ройством и четырьмя ракетами, и параллельно с ним на испытания поступил опытный комплекс
«Оса-К» с шестью ракетами, размещенными в двух боковых транспортно-пусковых контейне-
рах. По результатам испытаний в октябре того же 1973 года было принято решение о переобору-
довании ЗРК «Оса-А» шестью ракетными пусковыми устройствами от комплекса «Оса-К». Так
появился новый ЗРК 9К33М2 «Оса-АК», оснащенный боевыми машинами 9А33БМ2 с контейне-
рами на шесть ракет 9М33М2 и дальностью стрельбы до 10 км, новым оборудованием наведе-
ния, улучшенной помехозащищенностью и уменьшенной массой аппаратуры. Их испытания
проводились с сентября 1974-го до февраля 1975 года, после чего комплекс «Оса-АК» приняли
на вооружение. В связи с тем, что он не мог эффективно вести борьбу с боевыми вертолетами, в
1975 году началась работа по его очередной модернизации. В 1977 году обновленный ЗРК, спо-
собный поражать цели на высоте до 25 м, прошел первые испытания, а его доработанный вари-
ант в сентябре – декабре 1979-го успешно преодолел цикл государственных испытаний. В 1980
году он был принят на вооружение как ЗРК 9К33М3 «Оса-АКМ» с СПУ 9А33БМ3 и шестью ра-
кетами 9М33М3, приспособленными для стрельбы по низколетящим целям.

Серийная пусковая установка 9А33БМ3 «Оса-АКМ» с шестью ракетами на шасси БАЗ-


5937. 1980 год

БАЗ-5939 – шасси грузоподъемностью 5,4 т для размещения оборудования ТЗМ с экипа-


жем из трех человек, приспособленное для работы со всеми вариантами комплексов 9К33 «Оса».
От других шасси внешне отличалось перекомпонованным открытым корпусом со сдвижной тен-
тованной крышкой над грузовым отсеком. В отличие от базового варианта 5937 снабжалось до-
полнительным редуктором привода генератора, третьим ресивером в тормозной системе и ре-
зервной системой отбора мощности для привода гидронасоса, подававшего масло под давлением
на трехсекционный телескопический перегрузочный гидрокран центрального расположения, а
также двумя запасными топливными баками с малогабаритным заправочным агрегатом МЗА-3.
Снаряженная масса ТЗМ – 10,6 т, полная – 16,3 т, длина – 9040 мм, высота – 1930 мм, запас хода
– 738 км.
Первым на этом шасси в 1971 году появился опытный образец ТЗМ 9Т217 с восемью раке-
тами для пусковой системы 9А33Б комплекса 9К33 «Оса» с четырьмя открыто расположенными
ложементами. В 1972 году был разработан вариант 9Т217Б для опытного ЗРК «Оса-К», приспо-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 111

собленный для работы с двумя контейнерами с тремя ракетами в каждом. В 1975 году на воору-
жение приняли ТЗМ 9Т217БМ комплекса «Оса-АК» с шестью ракетами в двух контейнерах, с
1980 года ее сменила модернизированная ТЗМ 9Т217БМ2 ЗРК «Оса-АКМ».
БАЗ-5938 – шасси грузоподъемностью 6,6 т для машины технической помощи 9В210 с
двумя обитаемыми отделениями для экипажа из трех человек. Она служила для проведения в
полевых условиях технического обслуживания и мелкого ремонта пусковых установок и всех
систем комплексов 9К33 «Оса». От других шасси эта машина внешне отличалась повышенным
расположением верхней части полностью закрытого корпуса с несколькими люками и более
вместительным внутренним рабочим отсеком, в котором помещалась автономная газотурбинная
установка для привода активных исполнительных агрегатов, специального оборудования и инст-
румента. В модернизированных ЗРК «Оса» машины техпомощи носили обозначения 9В210М,
М1, М2 и М3 и несущественно различались комплектацией. Они имели снаряженную массу 10,2
т и полную – 17,1 т. В отличие от базового варианта 5937 их габаритная длина составила 9090
мм, высота по корпусу – 2840 мм, запас хода – 775 км.

Транспортно-заряжающая машина 9Т217БМ2 комплекса «Оса-АКМ» на шасси БАЗ-5939.


1986 год

Машина технической помощи 9В210 на шасси БАЗ-5938 первой серии. 1972 год

Серийный выпуск комплекса «Оса» был остановлен в 1990 году, когда приток военных за-
казов иссяк. К тому времени он уже являлся основным колесным зенитно-ракетным средством
ПВО Советской Армии и поставлялся в 25 стран мира как под наименованием «Оса», так и под
экспортным обозначением «Ромб». В конце 1990-х и в начале 2000-х годов на БАЗе был произ-
веден восстановительный и капитальный ремонт нескольких десятков шасси двух первых типов
для Российской Армии и зарубежных заказчиков. В настоящее время ОАО Ижевский электроме-
ханический завод «Купол» на базе своей последней серийной модели 9К33М3 «Оса-АКМ» пред-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 112

лагает модернизированный ЗРК 9К33М3-1 с ракетами 9М33М3, в состав которого входят обнов-
ленная пусковая установка 9А33БМ3-1 на доработанном шасси БАЗ-5937, а также прежние ТЗМ
9Т217БМ2 и машина техобслуживания 9В210М3.

БАЗ-5921/5922
(1971 – 1990 гг.)

В конструктивном отношении новые плавающие трехосные шасси БАЗ-5921 и БАЗ-5922


являлись прямым развитием машин первой гаммы 5937/5939, а базировавшийся на них ракетный
комплекс «Точка» можно было бы считать экстраполированием прежней системы «Оса», дове-
денной до тактического уровня применения. Все шасси также предназначались для передвиже-
ния по всем видам дорог, на местности и на внутренних акваториях, во всех климатических зо-
нах с повышенной влажностью и запыленностью окружающего воздуха, а также были
приспособлены к доставке железнодорожным и авиационным транспортом. Появление же ново-
го комплекса «Точка» было связано с исчерпанием возможностей серийной тактической систе-
мы «Луна-М» с неуправляемым ракетами, что в конце 1960-х годов привело к принятию реше-
ния о необходимости насыщения Советской Армии новыми комплексами с управляемой
траекторией полета ракет.
Началу разработки тактического ракетного комплекса (ТРК) 9К79 «Точка» положило ПСМ
от 4 марта 1968 года о создании мобильного «дивизионного ракетного комплекса высокой точ-
ности стрельбы», предназначенного для поражения малоразмерных (точечных) целей и также
базировавшегося на плавающих автомобилях-шасси высокой проходимости. В его состав входи-
ли две основные колесные системы – пусковая установка 9П129 и ТЗМ 9Т218, работавшие с
управляемыми ракетами серии 9М79 длиной 6,4 м, стартовой массой 2010 кг, различными вида-
ми боеголовок и дальностью полета 25 – 70 км. В 1973 – 1974 годах комплекс прошел государст-
венные испытания и в 1976 году был принят на вооружение. По результатам его эксплуатации и
боевого применения с 1989 года выпускался усовершенствованный ТРК 9К79-1 «Точка-У» по-
вышенной точности с увеличенной до 120 км дальностью стрельбы и сокращенным временем
подготовки к пуску ракет, в который вошли модернизированные СПУ 9П129М-1 и ТЗМ 9Т218-1.
Оба комплекса поступали на вооружение ракетных дивизионов мотострелковых и танковых ди-
визий Советской Армии, а также в страны Варшавского договора и ряд государств Азии и Аф-
рики, участвовали в боевых действиях на Ближнем Востоке, в Анголе и Чечне.

Специальное плавающее шасси БАЗ-5921 для ракетного комплекса 9К79 «Точка». 1976 год

Параллельно с созданием боевой части ТРК «Точка» в СКБ Брянского автозавода под ру-
ководством главного конструктора И. Л. Юрина проводилось проектирование плавающих кор-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 113

пусных шасси 5921 с 4-местной кабиной для пусковой установки и 5922 для ТЗМ с 2-местным
отсеком управления. Ведущими конструкторами являлись соответственно А. И. Кирюшкин и И.
В. Гринченко. Вполне естественно, что их конструктивной основой являлись выпускавшиеся в
то же время уже опробованные и испытанные заднемоторные машины 5937/5939 ЗРК «Оса», а
перестановка силового агрегат в среднюю часть шасси фактически не привела к существенным
изменениям в конструкции их агрегатов и основных параметров. На максимально унифициро-
ванных шасси 5921/5922 устанавливали прежние бортовые трансмиссии, подвеску, пневмогид-
равлическую тормозную систему, рулевое управление, систему регулирования давления воздуха
в шинах, водометные движители, электрооборудование и набор дополнительного оснащения. В
принципе на них использовался тот же 300-сильный дизельный двигатель с дублированной сис-
темой запуска, но он имел маркировку 5Д20К-300 и отличался более мощной системой охлажде-
ния с двумя радиаторами и предпусковым подогревателем повышенной мощности. В трансмис-
сии насчитывалось 18 карданных валов: два дополнительных вала служили для вращения
электрогенератора привода спецоборудования. Новыми считались усиленные шины И-247Б
прежнего размера 1200x500-508. Единственной реальной новинкой стал более крупный и высо-
кий сварной герметичный корпус увеличенной вместимости с новой планировкой, центральным
расположением моторного отсека и двумя рабочими помещениями – переднее отделение управ-
ления с двумя входными люками в крыше и кормовое для размещения специального оборудова-
ния. Глубокая наследственность при разработке машин 5921/5922 отразилась также и в идентич-
ности большинства основных параметров обоих поколений: прежние колесная база (2800+2600
мм), колея, скорости передвижения, почти все параметры проходимости, единая снаряженная
масса (11,3 т) и даже тот же контрольный расход топлива. Исключение составляли сокращенные
дорожный просвет (357 мм), ширина преодолеваемого рва (до 1,5 м) и эксплуатационный расход
топлива – максимум 124 л на 100 км.
Прототипы спецшасси 5921 и 5922 были построены в конце 1971 года и пошли на волго-
градский завод «Баррикады» под спецкомплектацию, их серийное производство началось в мае
1974 года, то есть за два года до официального принятия ТРК «Точка» на вооружение. Приобре-
тя опыт изготовления сварных каркасных кузовов предыдущей серии 5937/5939, корпусы новых
машин стали собирать на механизированных стендах с фиксацией основных элементов, а каркас
крыши – на стенде с пневматическим зажимом всех элементов.
Шасси БАЗ-5921 грузоподъемностью 6,3 т с экипажем из четырех человек предназначалось
для монтажа оборудования СПУ серии 9П129 комплексов «Точка» и «Точка-У». Внешне этот
вариант отличался клиновидной передней частью корпуса, небольшими лобовыми и узкими тре-
угольными боковыми окнами с пуленепробиваемыми стеклами. В задней части его грузового
отделения была смонтирована подъемная рампа с направляющими для пуска одной ракеты и
гидравлическим механизмом изменения угла возвышения. В транспортном положении ракета
располагалась горизонтально, а для сохранности груза и маскировки кормовой отсек сверху за-
крывался двумя длинными боковыми створками с дистанционным электрогидравлическим
управлением. В состав дополнительного оборудования входила аппаратура навигационной при-
вязки и подготовки запуска, четыре гидравлических домкрата и два топливных бака на 315 и 35
л, обеспечивавшие запас хода шасси 875 км. Габаритные размеры машины составляли
9486x2890x2375 мм.
Первая пусковая установка 9П129 ТРК «Точка» была построена на опытном шасси 5921
уже в 1971 году и снабжалась ракетой 9М79Б с максимальной дальностью полета 70 км. В 1971 –
1973 годах после проведения пробных запусков было организовано серийное производство ракет
серии 9М79 с разными боеголовками (ядерная, фугасная, химическая, кассетная и др.). С 1976
года на серийных шасси 5921 завод «Баррикады» монтировал оборудование модернизированной
пусковой системы 9П129М с ракетами 9М79 различных вариантов. В ТРК «Точка-У» с новой
ракетой 9М79-1 (9М721) использовалась модернизированная установка 9П129М-1, у которой
боевая масса возросла с 17945 до 18438 кг. В целях скрытности и неожиданности нанесения уда-
ра подъем ракеты в боевое положение (на угол 78º) производился за 15 с до старта. Время подго-
товки к пуску в зависимости от конкретных условий находилось в пределах от 2 до 16 минут.
Для всех пусковых систем максимальная скорость передвижения по шоссе составляла 60 км/ч,
на грунтовых дорогах – до 40 км/ч, по бездорожью – 10 – 15 км/ч, на плаву – 8,0 км/ч, запас хода
– 650 км.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 114

Пусковая установка 9П129М тактического ракетного комплекса «Точка» на шасси БАЗ-


5921. 1978 год

Пусковая установка 9П129М-1 комплекса 9К79-1 «Точка-У» на шасси БАЗ-5921 на параде


1990 года

Шасси БАЗ-5922 с полезной нагрузкой 6,8 т для ТЗМ серии 9Т218 отличалось от модели
5921 измененной формой корпуса с укороченным отделением управления для экипажа из двух
человек, повышенной площадью остекления и увеличенным открытым кормовым отсеком с тен-
тованным верхом. Его полезная длина составляла 7430 мм, ширина – 2360 мм. В нем горизон-
тально на специальных ложементах размещались две полностью снаряженные и готовые к пуску
ракеты 9М79. В задней части машины устанавливался двухсекционный гидрокран для перегруз-
ки ракет с транспортных машин на ТЗМ и на пусковую установку. Шасси 5922 снабжалось од-
ним топливным баком вместимостью 315 л, имело габаритные размеры – 9470x2890x2440 мм и
запас хода – 786 км. Первый образец ТЗМ 9Т218 также был построен в конце 1971 года, затем
испытан и серийно выпускался с 1976-го. В комплексе «Точка-У» с ракетой 9М79-1 применялась
доработанная машина 9Т218-1 боевой массой 18,4 т. Время ее развертывания на любой площад-
ке и процесса перегрузки не превышало 19 минут. Скорости и запас хода всех ТЗМ соответство-
вали параметрам СПУ.
В 1980-е годы в целях снижения стоимости и повышения экономичности на шасси 5921 и
5922 в опытном порядке смонтировали серийные дизельные двигатели КамАЗ-7403 V8 мощно-
стью 260 л.с. с более высоким моторесурсом. Эти прототипы получили индексы 5921М и 5922М.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 115

Они прошли испытания в разных климатических условиях, в горной и пустынной местности с


жарким климатом. При этом стало ясно, что при установке в закрытых отсеках специально не
подготовленных двигателей их система охлаждения не справляется со своими функциями и при-
водит к быстрому перегреву силовых агрегатов. В годы перестройки модернизация этих шасси
не состоялась, работы над ними были прекращены.

Транспортно-заряжающая машина 9Т218 комплекса «Точка» на шасси БАЗ-5922. 1978 год

Радиолокационная станция «Кредо-1С» (1Л268) на отремонтированном шасси БАЗ-5921

Впоследствии на новых шасси 5921 и 5922, которые находились на базах хранения Мини-
стерства обороны РФ, а также на списанных машинах, прошедших капитальный и восстанови-
тельный ремонт или реконструкцию, продолжилась установка модернизированных систем воо-
ружения, радиотехнических средств и других видов военной техники. В 1995 году на них
предполагалось создание командно-штабной машины, но дальше эскизного проекта дело не по-
шло. С 2005 года БАЗ предлагает реконструированный 300-сильный транспортный вариант
59223 с задним герметизированным откидным бортом для перевозки до 7 т воинских грузов,
эвакуации 15 – 20 человек или установки специального оборудования. Его снаряженная масса –
11,5 т, полная – 18,5 т. В 2007 году на вооружение была принята мобильная радиолокационная
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 116

станция наземной, воздушной и надводной разведки «Кредо-1С» (1Л268) армейского звена с


расчетом из трех человек. Она базируется на модернизированном шасси 5921 с дополнительным
комплектом локального бронирования, взрывобезопасным топливным баком, двумя домкратами
и кондиционером в отсеке управления. На ней смонтировано 15-метровое подъемно-мачтовое
устройство с радиолокационной станцией «Кредо-1» (1Л244-1) с зоной обзора и обнаружения от
200 м до 40 км и комплекс оптико-электронной разведки с тепловизорной, телевизионной и ла-
зерной аппаратурой и средствами сбора, обработки и передачи информации. Дальность действия
лазерных дальномеров составляет 6 – 15 км, дальность корректировки огня артиллерии – до 10
км.

БАЗ-5947
(1979 – 1980 гг.)

В 1980 году на вооружение был принят совершенно необычный для всего мирового воен-
ного автомобилестроения и единственный советский 7-тонный армейский автомобиль БАЗ-5947
(6x6) оригинальной компоновки с двумя передними парами управляемых колес, объединенных в
четырехколесную тележку, и одиночным задним ведущим мостом. Он был разработан в 1979 го-
ду и представлял собой укороченный трехосный вариант базовой четырехосной амфибии БАЗ-
6944 семейства «Основа», рассчитанный на размещение ЗРК или радиоэлектронного оборудова-
ния. В передней части его корпуса находилась 4-местная кабина управления с тремя широкими
лобовыми и боковыми окнами и входом через люк в крыше. В отличие от предыдущих трехос-
ных шасси на модели 5947 непосредственно за кабиной помещался 400-сильный дизель УТД-25,
а в состав трансмиссии входили одноступенчатый гидротрансформатор и механическая 5-
ступенчатая коробка передач. В приводе усилителя рулевого управления стояли два гидронасо-
са, использовались новые диагональные шины размером 1300x530-533, а электрооборудование
стало экранированным. Новая машина снабжалась двумя топливными баками вместимостью по
300 л и тремя водооткачивающими насосами с электроприводом (один в кабине и два в грузовом
отсеке). База передних пар колес – 1500 мм, расстояние между центрами второго и третьего мос-
тов – 3500 мм. Колея всех мостов была одинаковой – 2513 мм. Снаряженная масса автомобиля
длиной 10,7 м составила 15,0 т, полная – 22,4 т. Габаритная длина – 10,7 м, дорожный просвет –
480 мм, а запас хода достигал революционного для такой техники значения – 1318 км. Экспери-
ментальная амфибия БАЗ-5947 осталась в истории советской военно-автомобильной отрасли од-
ной из самых оригинальных разработок, но на практике никогда не применялась.

Опытное плавающее шасси БАЗ-5947 (6x6) со сближенными передними мостами. 1979 год

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ МАШИНЫ


Истоки советских военных автомобилей с колесной формулой 8x8 уходят в начало 1930-х
годов, когда за проектирование такой техники взялся видный советский ученый профессор Е. А.
Чудаков, начальник кафедры Военной академии механизации и моторизации Красной Армии
(ВАММ РККА), где была собрана макетная малогабаритная четырехосная тележка. С середины
1950-х годов в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И. В. Сталина эти
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 117

работы продолжал ученый-теоретик генерал-майор Г. В. Зимелев. Под его руководством был


спроектирован уникальный колесный артиллерийский тягач АТК-1 с электрической трансмисси-
ей, тяговыми электромоторами каждого моста и индивидуальной подвеской колес с бортовыми
редукторами. В 1957 – 1958 годах его построили на производственной базе НИИ-3 Министерст-
ва обороны СССР, а затем успешно испытали на бронницком полигоне. Этот автомобиль при-
влек внимание маститых конструкторов четырехосных автомобилей: его пристально изучали В.
А. Грачев и его сотрудники, а Б. Л. Шапошник прислал в Бронницы команду для перегона ма-
шины в Минск, чтобы использовать ее некоторые конструктивные решения в своем первом тяга-
че МАЗ-535.
После кардинального переориентирования военно-автомобильного сектора на многоосные
полноприводные машины с середины 1950-х годов практически одновременно и независимо
друг от друга в обстановке особой секретности над различными видами первых эксперименталь-
ных четырехосных автомобилей и небронированных шасси специальных конструкций трудились
ученые и конструкторы 21 НИИИ и НАМИ, специалисты СКБ Московского, Минского, Брян-
ского и Кременчугского автозаводов. К ним стоит добавить уже представленные в предыдущих
главах опытные многоцелевые четырехосные грузовики Горьковского, Кутаисского, Уральского
и Кременчугского заводов, собиравшиеся на агрегатах серийных автомобилей. В результате этой
крайне трудной, долгой и напряженной деятельности, часто проводившейся интуитивно или во-
обще вслепую, уже к концу 1950-х годов были созданы опытные работоспособные четырехос-
ные автомобили, тяжелые тягачи и спецшасси для несения ракетных комплексов, готовые к се-
рийному производству. Короткую страницу истории такой техники дописали Кутаисский и
Мытищинский заводы, построившие экспериментальные образцы четырех– и даже пятиосных
корпусных шасси, но относились они уже к категории бронированной колесной техники.

ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ 21 НИИИ

Главной миссией 21-го Научно-исследовательского и испытательного института (21 НИ-


ИИ) Министерства обороны СССР из города Бронницы Московской области (с 1 декабря 2010
года – 21 НИИЦ) являлись формирование и реализация военно-технической политики СССР в
области автомобильной техники, разработка теории, концепции и общей конструкции новых ви-
дов колесных машин и тактико-технических требований ко всем типам автомобилей и их узлам,
проведение государственных испытаний и подготовка предложений о принятии машин на воо-
ружение и постановке их на серийное производство. На первых порах своего становления спе-
циалисты 21 НИИИ разработали уникальные прототипы перспективных четырехосных машин,
стоявших во главе всего семейства будущих советских тяжелых многоосных ракетовозов.
21 НИИИ был образован в 1959 году в результате объединения Научно-исследовательского
института по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из города Пет-
родворца Ленинградской области и Научно-исследовательского и испытательного автотрактор-
ного полигона НИИАП (в/ч 63539) из Бронниц. С 1954 года в составе петродворецкого институ-
та находилось подразделение колесных машин (отдел № 1), где начались первые разработки
новых видов автотехники. После перевода этого учреждения в Бронницы отдел № 1 был преоб-
разован в Отдел исследований и испытаний автомобилей и автопоездов многоцелевого назначе-
ния. В 1959 году в составе 21 НИИИ появился Отдел исследований и испытаний специальных
колесных шасси и тяжелых колесных тягачей (отдел № 3). Впоследствии они были переимено-
ваны в отделы № 12 и № 13 соответственно. Все автомобили и их основные агрегаты, разрабо-
танные в конструкторском отделе института в Петродворце, а затем в 21 НИИИ, собирал 38-й
Опытный завод (38 ОПЗ), а их испытания проводил НИИАП. Таким образом, с конца 1950-х го-
дов весь этот мощный многоцелевой комплекс с дислокацией в подмосковных Бронницах стал
главным советским научно-исследовательским, опытно-конструкторским и испытательным цен-
тром, определявшим всю стратегию в автомобильном секторе советского ВПК, типаж и общую
конструкцию разных видов автотехники. Этот научно-испытательный центр не могли обойти
стороной любые опытные, модернизированные и серийные автомобили военного назначения,
которые после всесторонних и тщательных испытаний получали рекомендацию о принятии на
вооружение или снабжение Советской Армии, постановке на серийное производство или заклю-
чение об их непригодности к воинской службе.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 118

С середины 1950-х годов конструкторский отдел петродворецкого института под руково-


дством полковника Г. И. Базыленко, заместителя начальника по научной работе, занимался про-
ектированием ряда перспективных образцов военной техники, в том числе первых четырехосных
полноприводных шасси для монтажа ракетного оружия. Проект новой машины «Изделие 210»
(8x8), сокращенно И-210, был создан в 1957 году и детально прорабатывался в течение двух сле-
дующих лет. За это время делегация института посетила чехословацкий завод «Татра» и догово-
рилась о сотрудничестве и кооперации в поставке основных узлов и комплектующих изделий
для будущего ракетовоза. Общее руководство проектом осуществлял подполковник Г. А.
Юрушкин, научным руководителем являлся В. С. Никандров, ответственным исполнителем – А.
П. Голошубин. Полномасштабный макетный образец бортового автомобиля И-210 был собран в
1959 году на ленинградском военном ремонтном заводе № 61. Его появление совпало с выходом
в начале июля Постановления Совмина о создании зенитно-ракетного комплекса «Луна», под
который могло быть приспособлено и шасси И-210.

Опытный 10-тонный автомобиль И-210 (8x8) с 240-сильным дизелем и хребтовой рамой


(макет). 1959 год

Главными революционными конструктивными особенностями 10-тонной машины И-210


являлись продольная хребтовая рама-труба, разрезные мосты с качающимися кожухами полу-
осей и независимая торсионная подвеска всех односкатных колес с широкопрофильными шина-
ми, выполненные по образцу грузовиков «Татра». Несущая трубчатая рама была спроектирована
и собрана своими силами, но доработанные мосты поступили из Чехословакии. Второй новин-
кой стал отечественный 240-сильный силовой агрегат ДКС (дизельный короткоходный скорост-
ной) конструкции Н. Р. Бриллинга, работавший с механической коробкой передач. На этом ав-
томобиле впервые появились две раздельные одноместные цельнометаллические кабины для
водителя и командира экипажа, расположенные с обеих сторон моторного отсека и снабженные
характерными внешними усилительными гофрированными панелями. Такая конструктивная
особенность была обусловлена требованиями по размещению в транспортном положении между
кабинами передней части пусковой рампы или контейнера ракетной установки. За ними находи-
лась низкобортная металлическая грузовая платформа с деревянными решетчатыми надставка-
ми, управляемыми являлись колеса двух передних мостов. Снаряженная масса машины состав-
ляла 8 т.
В 1960 году грузовик доставили в Бронницы, где он прошел первые полигонные испыта-
ния. К тому времени появилась реальная возможность сделать его более простой, легкой и деше-
вой альтернативой четырехосным машинам ЗИЛ-135. 14 июля 1961 года автомобиль И-210 вме-
сте с другой новой автотехникой был показан в Москве заместителю министра обороны СССР,
Главнокомандующему Сухопутными Войсками маршалу В. И. Чуйкову и в октябре участвовал в
сравнительных испытаниях, но в марте следующего года военное руководство вынесло решение
в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Главной причиной тому стала непривычная трубчатая рама, к кото-
рой большинство советских конструкторов и военных относились скептически. Несмотря на это,
в 21 НИИИ было решено продолжить доработку машины, которая послужила базой следующего
семейства И-21-15.
Проектирование нового четырехосного 15-тонного автомобиля И-21-15 производилось в
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 119

отделе № 3 под руководством полковника Г. А. Юрушкина, ответственными исполнителями бы-


ли А. И. Гусев и И. С. Беленький. Эту машину предполагалось сделать основой целого семейства
унифицированных двух-, трех– и четырехосных бортовых грузовиков, тягачей и специальных
шасси. Полномасштабный макетный образец И-21-15 с двумя раздельными одноместными каби-
нами и металлическим кузовом был построен на 38 ОПЗ в 1962 году. На нем также использова-
лись хребтовая трубчатая рама, независимая подвеска всех колес, механическая трансмиссия и
новый 340-сильный дизельный двигатель Бриллинга с турбонаддувом, который для обслужива-
ния и ремонта можно было на полозьях выдвигать вперед из моторного отсека. Автомобиль
снабжался усиленными элементами подвески и широкопрофильными шинами размером
1200x500-508. Его снаряженная масса возросла до 10 т, полная достигала 25 т. Общая колесная
база (расстояние от осей переднего моста до заднего) составила 6 м. Существенных внешних от-
личий от модели И-210 здесь не было, не считая обновленной бортовой платформы с тентом и
решетчатыми бортами и перестановки топливного бака ближе к колесам третьего моста. В вос-
поминаниях ветеранов есть сведения, что автомобиль И-21-15 был собран в двух экземплярах,
хотя возможно, что вторым считался доработанный вариант И-210.

Дизельный 340-сильный 15-тонный грузовик-тягач И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962


год

Первые сравнительные испытания новой машины состоялись в 21 НИИИ летом 1963 года,
когда свои отношения на полигоне выясняли Московский и Брянский автозаводы, соперничав-
шие между собой в постановке на производство машин ЗИЛ-135ЛМ и БАЗ-930. При этом брон-
ницкий И-21-15 так и не смог оказать им серьезную конкуренцию из-за ненадежной работы ди-
зеля Бриллинга. Затем машины И-21-15 с разными надстройками проходили испытания в
Бронницах до 1967 года, в том числе сравнительные с тягачами МАЗ-535 и МАЗ-537. Грузовик,
переделанный в седельный тягач, испытывался в сцепе с двухосным полуприцепом «40П» с не-
сущей трубчатой рамой и всеми четырьмя управляемыми колесами, работавшим ранее в составе
автопоезда КТ-214-40П с тягачом ЯАЗ-214. Длительные доработки и использование нетрадици-
онной хребтовой рамы-трубы привели к закрытию темы 21-15, но сам грузовик И-21-15 вновь
послужил базой следующей опытной машины – первого советского специального полнопривод-
ного шестиосного ракетного шасси И-103.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МАШИНЫ НАМИ

В первые два послевоенных десятилетия Научно-исследовательский автомобильный и ав-


томоторный институт (НАМИ) безуспешно пытался восстановить свое лидирующее положение
в области перспективных проектно-конструкторских разработок в сфере военной автомобильной
техники. Его влияние на ход этого процесса стало сокращаться еще быстрее, когда в середине
1950-х годов на всех крупных советских автозаводах были образованы собственные СКБ для
разработки будущих армейских машин классической или нетрадиционной конструкции. С конца
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 120

1950-х практически все теоретические и перспективные конструкторские исследования и испы-


тания спецтехники перешли в ведение 21 НИИИ. Последней наиболее крупной и важной воен-
ной работой НАМИ было создание в 1956 году опытного трехосного полноприводного автомо-
биля НАМИ-020, послужившего основой серийной армейской машины «Урал-375». Первой
незаметной послевоенной неудачей института на военном поприще считается провал разработки
простейшего транспортера переднего края. Несмотря на это, в 1950 – 1960-е годы в НАМИ уда-
лось спроектировать и построить еще несколько опытных образцов новой военной автотехники
разных классов и с разными видами движителей. Однако эти уникальные воплощения высокого
полета научно-технической мысли, навеянной из-за границы, уже не могли оказать положитель-
ного воздействия на весь ход дальнейшего развития отечественных полноприводных автомоби-
лей, хотя и представляли собой немалый конструктивный интерес. К последним и столь же без-
успешным попыткам восстановить свое влияние в этой области относится короткая эпопея с
четырехосными вездеходами серии НАМИ-058.

НАМИ-058
(1960 – 1967 гг.)

В апреле 1958 года по заданию Министерства обороны СССР в отделе автомобилей высо-
кой проходимости НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко коллектив специалистов во гла-
ве с ведущим конструктором П. А. Лобунским приступил к разработке четырехосного бескапот-
ного автомобиля-шасси НАМИ-058 (8x8) грузоподъемностью 8 – 9 т для монтажа тяжелого
вооружения. В его конструкции были использованы оригинальные или частично доработанные
узлы грузовика «Урал-375» (мосты, тормоза, рулевой механизм, подвеска, колеса, буксирные
устройства), а также элементы от серийных машин Московского, Минского и Ярославского ав-
тозаводов. Силовой агрегат, сцепление и коробку передач позаимствовали у среднего гусенично-
го артиллерийского тягача АТ-С. Собственными оригинальными узлами на НАМИ-058 являлись
рама, собранная на болтах из штампованных двухслойных лонжеронов с поперечинами от «ура-
лов», двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом с
пневматическим включением блокировки и две раздельные одноместные металлические кабины
с панорамными лобовыми стеклами и пластиковыми крышами. Они размещались по обе сторо-
ны моторного отсека с явным намеком на возможность установки между ними передней части
ракетной пусковой установки. В плоскую переднюю панель облицовки была встроена верти-
кальная решетка радиатора и световые приборы верхнего расположения. В низкобортной цель-
нометаллической грузовой платформе с тентом и откидным задним бортом также применялись
элементы от уральских кузовов. В таком виде первый вариант НАМИ-058 был собран в 1960 го-
ду на собственном Заводе опытных конструкций (ЗОК).
В передней части прочной лонжеронной рамы НАМИ-058 помещался дефорсированный
дизельный двигатель В-54Т V12 (38,9 л, 275 л.с.) от тягача АТ-С, развивавший огромный по тем
временам крутящий момент 130 кгм и весивший 980 кг. От него были использованы также сухое
сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. От «Урала-375» новой машине доста-
лись почти все узлы ходовой части: ведущие мосты, рулевой механизм с двумя гидроусилителя-
ми, тормозная система с барабанными механизмами, односкатные колеса и централизованная
система подкачки воздуха в камерных шинах размером 14,00 – 20 с чуть сокращенными преде-
лами давления (0,7 – 2,8 кгс/см2). При этом два передних управляемых моста были одиночными,
подвешивались на собственных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидро-
амортизаторами в каждой и полностью соответствовали переднему мосту «Урала-375», от кото-
рого без изменений была применена также задняя тележка на рессорно-балансирной подвеске.
Наружные колодки стояночного тормоза заимствовали у грузовика ЯАЗ-214, карданные валы –
от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Общая вместимость двух топливных баков достигала 400 л, электрообо-
рудование имело напряжение 12 В. В процессе испытаний, проходивших в Московской области
и в южных регионах страны, на автомобиль устанавливали широкопрофильные шины размером
1200x500-508 и ряд модернизированных узлов. В стадии проекта существовал также плавающий
вариант. Еще в 1959 году, в процессе проектирования НАМИ-058, ОКБ завода «Баррикады» раз-
работало инициативный эскизный проект монтажа на ней пусковой установки БР-226-III ракет-
ного комплекса «Луна», но затем работы в этом направлении были заморожены.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 121

Автомобиль НАМИ-058 (8x8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год

Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200
мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная мас-
са в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксиро-
вать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахо-
те – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал
максимальный подъем крутизной до 30º, на снегу – 16º. Радиус поворота – 11 м, контрольный
расход топлива – 50 л на 100 км.
Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был пред-
ставлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испы-
таниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского
автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал
от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси
ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища.
Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий
год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометалличе-
ской кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной
конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз
фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на
облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом
варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и
кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса
НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он
проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями «Урал-375Д» и
КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузови-
ками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие
эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-
255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в
дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще
не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей
уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендар-
ного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля «Урал».
Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 по-
служил основой семейства четырехосных грузовиков «Урал-5323». Однако конструкторы
Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырех-
осная машина «Урал-395» с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое
время, но целиком и полностью была создана собственными силами.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 122

Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964


год

С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в ин-


ституте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тяга-
ча НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиато-
ром от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения
от машин «Урал». Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси
«Урал-862» в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-
862 (12x12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль созда-
вался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при
Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяй-
стве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного
оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной про-
ходным седельным устройством от тягача «Урал-380» для механического привода колес полу-
прицепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НА-
МИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-
ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-
255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для враще-
ния системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или
широкопрофильные 1300x530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные
размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда –
17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключен-
ным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от
37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18º, запас хода – 750 км.
Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд об-
ладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может
буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, «на которых возможна установка грузо-
вой платформы и специальных установок». Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальней-
шие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полнопри-
водных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976
году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-
0127 (8x8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки
труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и
курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился
бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ
и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения.
Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка
других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не
собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 123

армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало


поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными произ-
водственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом созда-
ния реальных конструкций военного назначения.

Активный автопоезд в составе капотного тягача НАМИ-058С и полуприцепа «Урал-862».


1966 год

АВТОМОБИЛИ БРЯНСКОГО АВТОЗАВОДА

Уже в начале 1960-х годов недавно образованный Брянский автомобильный завод пред-
принял несколько смелых попыток создания собственных полноприводных четырехосных авто-
мобилей и шасси для установки и транспортировки перспективных систем ракетного вооруже-
ния. С 1960 года эти работы проводились по заказам Министерства обороны в собственном СКБ
под руководством главного конструктора Р. А. Розова. В течение нескольких последующих лет
там были спроектированы и построены опытные образцы грузовиков БАЗ-930 и БАЗ-931 и про-
тотипы плавающей бронемашины «Объект 1200». Все они стояли у истоков первых советских
многоосных автомобилей и боевой колесной техники, но проигрывали прототипам других пред-
приятий, имевших более солидный опыт в этой сфере. Самостоятельность в разработках таких
машин удалось сохранить только в начальной стадии деятельности БАЗа. И как только с Мос-
ковского автозавода в Брянск было переведено производство четырехосных автомобилей-шасси
ЗИЛ-135, заводское СКБ активно занялось их доработкой и модернизациями, к которым вскоре
добавилось проектирование собственных трехосных шасси для ракетных систем «Оса» и «Точ-
ка». В такой обстановке заниматься совершенствованием своих первых машин было просто не-
когда.

БАЗ-930/931
(1961 – 1964 гг.)

В начале июля 1961 года появилась первая самостоятельная разработка СКБ БАЗ – четы-
рехосный 10-тонный бортовой автомобиль «Изделие 930» или БАЗ-930 (8x8), изначально пред-
назначенный для монтажа ракетного комплекса «Луна». Он проектировался по классической на
тот момент схеме с двумя раздельными кабинами, которые впоследствии заменила одна более
вместительная конструкция. С технической стороны он не мог не копировать основные конст-
руктивные решения, которые разрабатывали в дружественном СКБ ЗИЛ. Проектирование БАЗ-
930 началось в июне 1960 года, когда главным конструктором завода был назначен Р. А. Розов,
руководивший до этого специальным КБ ГАЗ. За неимением ничего иного автомобиль был по-
строен на опытном шасси ЗИЛ-135 со сближенными средними мостами, переданном на БАЗ, и
соответственно оснащался сварной лонжеронной рамой, двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-
375 мощностью по 180 л.с., независимой торсионной подвеской крайних колес и широкопро-
фильными шинами размером 1200x500-508. Как и столичный прототип, он не имел дифферен-
циалов в трансмиссии. В отличие от московских канонов на нем была смонтирована экспери-
ментальная автоматическая гидромеханическая трансмиссия, созданная в НАМИ для
перспективного грузовика «Урал-375», а также шариковые шарниры равных угловых скоростей
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 124

в приводе двух пар передних управляемых колес. Единая кабина с тремя лобовыми окнами, об-
лицовка моторного отсека и ряд других деталей были изготовлены из стеклопластика. На эту
машину военные возлагали большие надежды. Специально для нее в ОКБ завода «Баррикады»
под руководством главного конструктора Г. И. Сергеева была разработана пусковая установка
Бр-231Б комплекса «Луна-М», но от ее реализации потом отказались в пользу более легких шас-
си ЗИЛ-135.

Опытный двухмоторный 10-тонный грузовик БАЗ-930 (8x8) с пластиковой кабиной. 1961


год

Сразу по окончании сборки автомобиль БАЗ-930 был отправлен в 21 НИИИ, откуда 14 ию-
ля 1961 года его перегнали в Москву для показа заместителю министра обороны СССР маршалу
В. И. Чуйкову. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хох-
лов: «Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали в Министерство
обороны на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Моск-
вы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны креп-
ления этих колес»... По результатам общего осмотра опытных образцов из Брянска и Москвы
было решено завершить их доводку и провести заводские, а затем сравнительные военные испы-
тания. Они состоялись 19 октября на полигоне 21 НИИИ. В ходе испытаний на машине БАЗ-930
вновь обнаружилось множество недоработок и дефектов, а самым ненадежным агрегатом оказа-
лась откровенно сырая и ненадежная коробка передач НАМИ. По сравнению с ЗИЛ-135Л, глав-
ным конкурентом и победителем испытаний, брянский вариант был тяжелее и обладал менее
высокими параметрами проходимости. По окончательному решению представительной военной
комиссии в марте 1962 года проект «Изделие 930» был отвергнут, но его доработки продолжа-
лись еще в течение двух лет. Второй этап борьбы за продвижение БАЗ-930 развернулся в 1963
году, после того как руководство Брянского автозавода категорически отказалось от сборки
«чужого» шасси ЗИЛ-135Л, тоже оборудованного автоматической трансмиссией. Тогда в СКБ
Московского автозавода была срочно разработана и собрана новая машина ЗИЛ-135ЛМ с меха-
ническими коробками передач, которая летом 1963 года вновь конкурировала на бронницком
полигоне с БАЗ-930. Несмотря на ухудшение ряда эксплуатационных качеств, 12 октября мос-
ковский ЗИЛ-135ЛМ был рекомендован к производству в Брянске. Оно развернулось только в
декабре 1964 года, поставив точку на развитии первых собственных многоцелевых четырехос-
ных машин.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 125

Первая собственная разработка Брянского автозавода – бортовой автомобиль БАЗ-931.


1962 год

В 1962 году, параллельно с работами по «Изделию 930», в Брянске был построен опытный
длиннобазный образец тяжелого военного автомобиля БАЗ-931, созданный в рамках поисковых
работ по перспективным колесным шасси для ракетного вооружения и с учетом замечаний, вы-
явленных в ходе испытаний первого образца. Вообще БАЗ-931 представлял собой принципиаль-
но новую конструкцию с кабиной от модели 930 и разнесенными передними и задними парами
мостов, скомбинированную из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу
шасси И-210 он снабжался трубчатой хребтовой рамой, бортовой системой передачи мощности,
как у ЗИЛ-135, и независимой гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя
МиГ-15. Как и БАЗ-930, эта машина также оказалась сырой и испытаний не прошла, а вместо их
обоих на серийное производство в Брянске был поставлен московский вариант ЗИЛ-135ЛМ.

ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ СКБ ЗИС/ЗИЛ

На первом этапе опытных проектно-конструкторских работ по перспективным полнопри-


водным четырехосным машинам военного назначения важную роль сыграло СКБ Московского
автозавода (ЗИС/ЗИЛ) под руководством главного конструктора В. А. Грачева, дважды лауреата
Сталинской премии. Благодаря ему незадолго до войны и в ходе Великой Отечественной появи-
лись первые советские полноприводные штабные автомобили и грузовики-вездеходы, а по окон-
чании войны по инициативе Грачева был построен первый советский армейский плавающий
грузовик ДАЗ-485, преобразованный впоследствии в ЗИС-485. Главным же делом всего творче-
ского пути В. А. Грачева стал 24-летний период работы во главе московского СКБ, в котором
под покровом особой секретности по заказами Министерства обороны СССР рождались и про-
верялись самые смелые, передовые и оригинальные концепции и конструкции новой вездеход-
ной автотехники. Все эти машины не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неис-
черпаемые творческие, научно-технические и финансовые возможности закрытого сектора
советской автомобильной индустрии. Лишь в ограниченном кругу посвященных в те времена их
считали высшими отечественными достижениями, которые до сих пор поражают своими изобре-
тательными техническими находками и нетрадиционными решениями. Действительно, стара-
ниями Грачева было создано уникальное многочисленное и весьма разнообразное семейство
экспериментальных вездеходных машин разных конструкций, но из них лишь малая толика была
внедрена в производство, да и то с кардинальными модификациями. В результате в Советской
Армии подавляющее большинство его разработок так никогда и не пригодилось, а принятые на
вооружение образцы собирали уже на другом производстве, но и они не получили массового
применения. В связи с этим современная точка зрения на секретные творения Грачева не носит
столь восторженного акцента, как в первые постсоветские времена, когда основные проекты бы-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 126

ли рассекречены. Сегодня все его конструкции считаются архаично устаревшими уже на момент
проектирования и обладавшими множеством запрограммированных конструктивных ошибок,
зато в оригинальности и полете авторской фантазии им отказать невозможно.
Секретное СКБ при Московском заводе имени И. В. Сталина (ЗИС) было образовано 7 ию-
ля 1954 года в соответствии с известным ПСМ от 25 июня 1954 года. Первоначально в его ком-
петенцию входили разработка, испытания и постановка на конвейер быстроходных средних ар-
тиллерийских тягачей для буксировки орудий во всех возможных дорожных, природных и
климатических условиях. Вскоре эта задача была переформулирована и касалась срочного соз-
дания и подготовки серийного производства специальных сухопутных и плавающих четырехос-
ных вездеходных автомобилей-шасси средней грузоподъемности для монтажа ракетных систем
и средств их наземного обеспечения, способных противостоять потенциальному противнику в
условиях появления новых видов военной авиации и вооружения.
Несмотря на большой опыт Грачева в области вездеходной автотехники, разработка столь
необычных и первых в советской истории многоосных полноприводных машин фактически на-
чиналась с чистого листа в обстановке постоянного давления свыше, поспешных метаний, прак-
тического изучения на местности основ теории проходимости и интуитивного процесса изготов-
ления различных макетных прототипов, который имел более жесткое название – «метод тыка». В
ходе постоянных испытаний опытных образцов на них исследовали факторы, влиявшие на про-
ходимость, а также проверяли различные схемы, компоновки и конструкции шасси, трансмиссии
и ходовой части. Воплощенные в прототипах и впоследствии на серийной военной технике, наи-
более совершенные и передовые по тем временам решения стали основой так называемой гра-
чевской школы создания колесных вездеходов. С другой стороны, некоторые слишком смелые
идеи воплотить так и не удалось: над Грачевым постоянно довлели требования унификации сво-
их уникальных творений с серийной продукцией, отсутствие мощных двигателей, основных аг-
регатов, качественных материалов и специальных шин. Вполне естественно, что эти важные об-
стоятельства не только приземляли полет фантазии, но и приводили к появлению советских
ракетных шасси, которые в иных условиях могли бы обладать более высокой эффективностью и
встать во главе всего мирового прогресса. Развернуть на Московском автозаводе выпуск своих
же опытных машин вообще не представлялось возможным. Он был перегружен разработками и
организацией массового производства гражданских автомобилей, поэтому серийное изготовле-
ние только двух не самых лучших и не самых любимых творений Грачева удалось организовать
на новом Брянском автозаводе, филиале ЗИЛа.

ТЯГАЧИ И ШАССИ СЕМЕЙСТВА 134/135

Для своих первых экспериментальных четырехосных шасси ЗИС-Э134 и ЗИЛ-134 рамной


конструкции со всеми односкатными колесами Грачев избрал схему с равномерно разнесенными
по базе ведущими мостами. Почти на всех последующих четырехосных машинах, составивших
многочисленную серию ЗИЛ-135, применялась традиционная для СКБ, но достаточно редкая в
мировой практике компоновка с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и
двумя крайними парам управляемых колес, отклонявшихся в разные стороны. За вынесенной
вперед кабиной устанавливался широкий моторно-трансмиссионный отсек и за ним – открытая
монтажная площадка для установки военных надстроек.
Главным сдерживавшим фактором их разработки и внедрения являлось отсутствие в стране
достаточно мощного, простого, экономичного и легкого силового агрегата, за которым потяну-
лась вся характерная цепочка механизмов привода ведущих колес с присущими им достоинства-
ми и недостатками. В результате на большинстве четырехосных машин Грачева монтировали
верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я (6962 см3, 180
л.с.) с экранированным электрооборудованием, в то время как за рубежом на тяжелых военных
машинах уже давно стояли экономичные дизели, но их преимущества Грачев патриотично «не
считал определяющими». Базовый бензомотор ЗИЛ-375 V8 устанавливался также на армейских
грузовиках «Урал-375» и на некоторых автобусах, а отличия модели 375Я состояли в основном в
подборе более мощных компонентов электрооборудования и нового предпускового подогрева-
теля. Сравнительно малая мощность двигателя заставила устанавливать сразу два параллельных
мотора, от которых крутящий момент подавался на собственные бортовые трансмиссии с много-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 127

численными редукторами для индивидуального привода колес каждой стороны машины. Такая
система передачи мощности существовала еще со времен Первой мировой войны и тогда была
обусловлена отсутствием работоспособных шарниров равных угловых скоростей, а в конце
1920-х годов ее преобразовали в два параллельных ряда механических редукторов для передачи
крутящих моментов на каждое колесо. В то время эта схема считалась вершиной конструктивно-
го совершенства: она позволяла автомобилю передвигаться при выходе из строя одного из мос-
тов или сразу 2 – 3 колес, то есть надежно обеспечивала ему живучесть, особо важную в боевых
условиях. В послевоенные времена, когда за границей появились мощные дизели, надежные
трансмиссии и системы подкачки, позволявшие машине перемещаться с пробитыми шинами,
бортовая трансмиссия постепенно стала забываться, но в московском СКБ ее реанимировали,
добавив к ней еще и второй силовой агрегат. Конечно, максимально дублированная двухмотор-
ная и двухтрансмиссионная концепция существенно повышала живучесть автомобилей, не тре-
бовала применения дифференциалов и допускала движение на одном двигателе, но на деле ока-
залась слишком сложной и трудоемкой в эксплуатации и обслуживании. Впрочем, она
получилась почти в два раза легче, чем более мощные, солидные и прочные классические транс-
миссии автомобилей главного «конкурента» – Минского автозавода.
Второе вполне современное и здравое первоначальное решение Грачева о применении бес-
ступенчатой гидромеханической трансмиссии с гидротрансформатором и планетарной коробкой
передач позволяло автоматизировать управление автомобилем, создавать необходимое плавно
изменявшееся тяговое усилие на колесах, исключало опасность остановки двигателя при боль-
ших перегрузках и не требовало высокой квалификации военных водителей. Однако эта не
слишком надежная и еще более сложная, капризная и дорогая в производстве конструкция так и
не прижилась, а на конечном этапе разработок машин 135-й серии уступила место «нормальной»
механической коробке передач, которую монтировали затем почти на всех серийных машинах,
выпускавшихся в Брянске.
Третье важное направление сложилось одновременно с вполне естественной ставкой на
использование эластичных широкопрофильных шин с системой регулирования внутреннего дав-
ления и заключалось в отказе от какой-либо подвески вообще. При четырехосной схеме с шина-
ми сверхнизкого давления любую независимую подвеску Грачев вообще считал ненужной, ибо
она приводила «к излишней комфортабельности, неоправданной назначением автомобиля». Дей-
ствительно, такое странное решение позволило упростить и облегчить машину, но в то же время
привело к неприятному эффекту – галопированию. Так называли достаточно сильные продоль-
ные раскачивания корпуса автомобиля вокруг средних осей – монотонные резонансные колеба-
ния, появлявшиеся в разных скоростных режимах при движении по дорогам с твердым покрыти-
ем и чередующимися с определенным шагом неровностями высотой 25 – 100 мм. С тряской и
подпрыгиваниями на дороге можно было бороться путем снижения скорости передвижения и
давления в шинах, а солдатам-водителям предписывалось во избежание травм пристегиваться
ремнями. Кстати, это были первые в СССР ремни безопасности обязательного применения. Ко-
нечно, советский солдат мог вынести любые невзгоды воинской службы, но когда на этих маши-
нах потребовалось устанавливать ракетные комплексы со спецзарядами, раскачивания, тряска и
удары от неровностей могли дорого стоить: ядерные боеголовки требовалось тщательно обере-
гать и обогревать, и долгой тряски они могли не выдержать. Так на крайних колесах ракетных
шасси появились независимые торсионные подвески, но окончательно и бесповоротно с галопи-
рованием справиться так и не удалось.
Несмотря на недостатки, сухопутные четырехосные шасси серии ЗИЛ-135 брянской сборки
применяли в Советской Армии и ВМФ СССР, но только лишь для монтажа пусковых установок
ракетных комплексов «Луна-М» тактического звена, реактивных систем залпового огня «Ура-
ган», береговых и разведывательных комплексов единичного изготовления. По сравнению с гу-
сеничными они имели повышенную мобильность и увеличенный ресурс ходовой части, облада-
ли более высокими скоростями и маневренностью, были экономичнее и дешевле в эксплуатации.
Важным достижением на ракетных шасси считалось первое в отечественном военном автомоби-
лестроении применение стеклопластика (полиэфирной смолы, армированной стекловолокном)
для изготовления кабин, оперения, бензобаков, опытных корпусов амфибий и мелких деталей.

ЗИС-Э134
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 128

(1955 – 1956 гг.)

Первой работой московского СКБ стал экспериментальный макетный образец сухопутного


5-тонного капотного автомобиля-тягача ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8), сборка которого заверши-
лась 17 августа 1955 года. Внешне он напоминал обычный армейский бортовой грузовик ЗИС-
151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с расстоянием между ни-
ми по 1500 мм. Главной целью его создания являлась первая проверка и практическое опробова-
ние основных концептуальных идей будущих вездеходных машин. На нем впервые удалось во-
плотить большинство передовых конструктивных решений, позволявших добиться резкого
повышения проходимости, тягово-сцепных качеств и мобильности в труднопроходимых дорож-
ных условиях. Их воплощениями стали мощный силовой агрегат, гидротрансформатор с расши-
ренным диапазоном регулирования крутящего момента, все односкатные колеса с практически
одинаковой колеей, шины большого сечения с системой регулирования внутреннего давления и
гидроусилитель рулевого управления. Вместе с тем требования максимальной унификации с се-
рийной продукцией привели к установке на первом варианте ЗИС-Э134 обычной механической
коробки передач, неразрезных мостов на рессорной подвеске и других агрегатов и узлов от ав-
томобилей ЗИС-150, ЗИС-151 и бронетранспортера БТР-152.
Бортовой вездеход ЗИС-Э134 (макет № 1) базировался на усиленной лонжеронной раме
грузовика ЗИС-151, укороченной сзади на 600 мм, оснащался кабиной от ЗИС-150 и был обору-
дован верхнеклапанным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ЗИС-120ВК (5,55 л, 130
л.с.), отличавшимся от серийного мотора ЗИС-120 измененными блоком цилиндров и головкой
блока, системой впуска и клапанным механизмом. Он работал в блоке с гидротрансформатором
от опытного автобуса ЗИС-155А и снабжался вмонтированным в него сцеплением для блокиров-
ки и электропневматическим управлением. Механическая 5-ступенчатая коробка передач была
заимствована у грузовика ЗИС-150, но имела измененные передаточные отношения. В трансмис-
сию входили также двухступенчатая раздаточная коробка, две специально разработанные короб-
ки отбора мощности и ведущие мосты от БТР-152В, подвешенные на восьми продольных полу-
эллиптических рессорах с гидроамортизаторами от ЗИС-151. Два передних моста были
управляемыми, два задних получили механическую блокировку дифференциалов. В рулевой ме-
ханизм был введен гидроусилитель Львовского завода автопогрузчиков, в системе регулирова-
ния давления в восьмислойных шинах размером 14,00 – 18 с внешним подводом воздуха приме-
няли детали от амфибии ЗИС-485. Металлическая грузовая платформа с тентом ранее была
разработана для опытной машины ЗИС-121В, вместимость топливного бака составляла 500 л.

Первый четырехосный 5-тонный армейский грузовик ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8). 1955 год

Колесная база автомобиля представляла собой формулу 1500+1500+1500 мм, означавшую,


что расстояние между центрами крайних мостов являлось суммой этих трех цифр, то есть 4500
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 129

мм. Колея передних колес составляла 1760 мм, задних – 1742 мм. Габаритные размеры –
6584x2284x2581 мм, высота по тенту – 2996 мм. Дорожный просвет под мостами – 368 мм, ради-
ус поворота – 10,5 м. Снаряженная масса без топлива – 7,0 т, полная – 10 т. В процессе дальней-
ших испытаний, проходивших в Подмосковье и на полигоне 21 НИИИ до марта 1956 года, авто-
мобиль развивал максимальную скорость 58 км/ч и расходовал в среднем 63,3 л бензина на 100
км. Он преодолевал рвы глубиной до 3 м, канавы шириной 2 м, овраги с крутизной склонов до
40º, болота и водные преграды глубиной 1,5 м и вертикальную стенку высотой до 1 м. По ре-
зультатам испытаний были выработаны пути дальнейшего совершенствования конструкции ма-
шины, в том числе рекомендованы применение бесступенчатой автоматической трансмиссии и
самоблокирующихся дифференциалов, а также полная ликвидация подвески.
В начале апреля 1956 года появился второй опытный низкопрофильный 3-местный пла-
вающий автомобиль ЗИС-Э134 Макет № 2 с открытой кабиной и оригинальной формой передка,
служивший для поиска оптимальной конструкции и параметров будущей армейской амфибии. С
конструктивной точки зрения он был унифицирован с макетом № 1, но фактически являлся но-
вой разработкой. Автомобиль снабжался 120-сильным мотором ЗИС-121А с алюминиевой го-
ловкой блока, самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода, двумя гид-
роусилителями рулевого управления от автобуса ЗИС-127, лебедкой самовытаскивания,
шестислойными шинами и металлическим водоизмещающим корпусом, частью которого явля-
лись облицовка кабины и низкобортная грузовая платформа. Для движения на плаву служил во-
дометный движитель от плавающего танка ПТ-76 с поворотной насадкой, выполнявшей роль во-
дяного руля. Впервые на этой машине все колеса были лишены эластичной подвески. Амфибия
имела измененную колесную базу (1400+1595+1395 мм), увеличенную колею (1990 – 2000 мм),
дорожный просвет под мостами – 343 – 345 мм. Ее полная масса составила 7830 кг. Скорость на
суше – до 58 км/ч, на плаву – 6 км/ч. Первые сравнительные испытания автомобиля начались в
августе 1956 года, а затем его переделали в новый макет с раздвинутыми в разные стороны пе-
редними и задними мостами. Теперь этот вариант считается первым прототипом будущих ма-
шин серии 135 со сближенными средними и разнесенными крайними осями.

Второй экспериментальный плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956


год

ЗИЛ-134
(1957 – 1959 гг.)

Непосредственным развитием первого макетного образца стал опытный бескапотный бор-


товой артиллерийский тягач ЗИЛ-134, выполненный в соответствии с требованиями Миноборо-
ны о создании колесных транспортных средств среднего класса для буксировки прицепных ору-
дийных систем по всем видам дорог и на бездорожье, в связи с чем он неформально носил
армейский индекс АТК-6. Первый образец был собран 22 января 1957 года, второй – 4 марта.
Автомобиль был предназначен для работы на шоссе с прицепным составом полной массой до 15
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 130

т, на грунтовых дорогах – 7,2 т, на местности – 6,0 т или буксировки на аэродромах летательных


апаратов со взлетной массой до 70 т. Его главными конструктивными особенностями являлись
уникальный 12-цилиндровый бензиновый силовой агрегат, гидромеханическая трансмиссия соб-
ственной конструкции, сближенные ведущие мосты с укороченным до 1450 мм расстоянием ме-
жду ними и одинаковой расширенной колеей (2150 мм), независимая подвеска всех колес и гер-
метизированный корпус с гладким поддоном, позволявший форсировать на плаву небольшие
водные преграды только за счет вращения всех колес. В металлическом кузове можно было дос-
тавлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета буксируемой артиллерийской
системы.
Специально для тягача ЗИЛ-134 был создан карбюраторный 10,4-литровый двигатель ЗИЛ-
Э134 V12 с расчетной мощностью 240 л.с., представлявший собой объединенные в едином блоке
цилиндров два опытных мотора ЗИЛ-Э130 V6 для будущего грузовика ЗИЛ-130. На нем впервые
нашли применение центробежный фильтр тонкой очистки масла, гидравлические толкатели кла-
панов, муфта для автоматического включения или отключения вентилятора системы охлажде-
ния, бензоэлектрический предпусковой подогреватель, дополнительный инерционный стартер,
радиатор с расширительным бачком и два глушителя. Второй важной новинкой стало примене-
ние автоматической трансмиссии, состоявшей из гидротрансформатора с возможностью работы
в качестве гидромуфты и планетарной 3-ступенчатой коробки передач с автоматическим управ-
лением. От нее крутящий момент подавался на две двухступенчатые раздаточные коробки, рас-
полагавшиеся между двумя передними и задними мостами. Сначала они снабжались механиче-
ской блокировкой дифференциалов, затем в ходе испытаний их заменяли на несколько пробных
видов самоблокирующихся дифференциалов. Впрочем, неразрезных мостов в этой машине во-
обще не было, а все колеса с одноступенчатыми редукторами имели индивидуальную независи-
мую рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами с ходом 220 мм.
При работе со спецнадстройками предусматривалась блокировка подвески. Две пары передних
управляемых колес оборудовали шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа».
На тягаче стояли герметизированные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом,
рулевой механизм с гидроусилителем, система регулирования давления воздуха с внутренним
подводом через ступицу колеса и специальные шины 16,00 – 20 сверхнизкого давления. С 1958
года монтировалась барабанная лебедка центрального расположения с тяговым усилием 10 тс и
задним выводом троса. Простая 3-местная цельнометаллическая кабина была оборудована жид-
костным отопителем и смотровым люком в крыше. По сравнению с первыми макетами вмести-
мость топливного бака не изменилась (500 л). Габаритные размеры – 7160x2700x2650 мм. Благо-
даря новой подвеске и шестеренчатым колесным редукторам дорожный просвет возрос до 470
мм, радиус поворота сократился до 10 м. Снаряженная масса тягача – 10,6 т, полная – 15,0 т.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 131

Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с 240-сильным мотором V12. 1957


год

Испытания ЗИЛ-134 продолжались до мая 1958 года, причем на полигоне в Бронницах они
проходили одновременно с тягачами Минского автозавода, также оборудованными автоматиче-
скими трансмиссиями. Главными конструктивными недостатками московских машин являлись
сырой двигатель, обычно работавший только на десяти цилиндрах и развивавший не более 200
л.с., малый КПД, сложность трансмиссии и недостаточная герметичность корпуса. Тем не менее
их проходимость находилась на уровне гусеничных машин, но, несмотря на неоспоримые досто-
инства независимой подвески, от нее было решено полностью отказаться. В целом по результа-
там испытаний на шоссе, в условиях бездорожья и на полигоне одиночный тягач ЗИЛ-134 пока-
зал максимальную скорость 60 км/ч, с прицепом – 51 км/ч, на плаву – 1 – 2 км/ч. Он преодолевал
рвы и траншеи шириной 1,5 м, подъем крутизной до 40º и боковой крен в 20º, снежную целину
глубиной 1,2 м и 1,5-метровый брод (до момента всплытия). Расход топлива в разных режимах
находился в пределах 93 – 162 л на 100 км. Для работы на крупных аэродромах в целях повыше-
ния тягово-сцепных качеств в его кузов загружали балласт массой до 7 т, при этом полная масса
аэродромного варианта ЗИЛ-134А возрастала до 17,2 т. Он мог буксировать пассажирский само-
лет Ту-104 не только по сухой бетонке, но и на обледеневшей поверхности.
По результатам сравнительных испытаний военные отдали предпочтение более мощным и
простым минским тягачами классической конструкции. С появлением в конце 1958 года четы-
рехосной амфибии ЗИЛ-135 и после принятия решения об использовании ее под монтаж ракет-
ных систем «Луна» в январе 1959-го работы по проекту ЗИЛ-134 и сборка третьего прототипа
были остановлены.

ЗИЛ-135/135Б/135Б2
(1958 – 1962 гг.)

По результатам испытаний первых макетных машин Грачев пришел к выводу о необходи-


мости срочной переориентации с традиционной схемы с равномерным расположением мостов на
более эффективную и практичную, с его точки зрения, компоновку четырехосного автомобиля
со сближенными средними и равноудаленными от них крайними ведущими мостами. При этом
проблема с самоблокирующимися дифференциалами автоматически разрешалась путем перехо-
да на двухмоторную схему с двумя параллельными бортовыми потоками мощности и индивиду-
альными приводами каждого колеса, где потребность в каких-либо дифференциалах вообще от-
падала. Заодно Грачев лишил свои новые машины даже намека на подвеску, но сохранил
приверженность автоматической трансмиссии. Со временем такая схема стала основой грачев-
ской школы создания колесных вездеходов. А проблему нездоровой конкуренции с классиче-
скими сухопутными тягачами МАЗ Грачев решил еще более элегантным способом – он перешел
на проектирование четырехосных амфибий. Первым воплощением всех этих идей стал плаваю-
щий автомобиль-транспортер ЗИЛ-135, возглавивший самую обширную 135-ю гамму четырех-
осных военных машин московского СКБ.
3 октября 1958 года первой в этой серии появилась многоцелевая 5-тонная амфибия ЗИЛ-
135 (8x8) или транспортно-десантный плавающий автомобиль с колесной базой 5500 мм
(2000+1500+2000 мм) и стальным обтекаемым корпусом, которому первоначально был присвоен
индекс ЗИЛ-137. За закрытой 2-местной кабиной размещались два бензиновых двигателя ЗИЛ-
120ВК мощностью по 130 л.с. В состав каждой бортовой трансмиссии входили комплексный
гидротрансформатор от легкового автомобиля ЗИЛ-111 с автоматическим переходом в режим
гидромуфты, двухступенчатый шестеренчатый демультипликатор, планетарная 3-ступенчатая
коробка передач, одноступенчатая раздаточная, четыре конических бортовых передачи с кар-
данными приводами и четыре колесных редуктора, размещавшихся в картерах на раме машины.
Для синхронизации работы обеих трансмиссий имелся специальный клапан одновременного
управления коробками передач. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, пово-
рачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол, что обеспе-
чивало их перекатывание по одной колее и сокращение потерь на прокладывание собственного
пути на грунте. В набор стандартного оборудования входили централизованная система регули-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 132

рования давления воздуха в шинах размером 16,00 – 20, два водометных движителя, четыре топ-
ливных бака по 150 л и экранированное 12-вольтное электрооборудование. Отсутствие подвески
позволило сделать амфибию на 250 мм ниже тягача ЗИЛ-134, повысив ее устойчивость и маски-
ровочные качества.

Плавающий автомобиль ЗИЛ-135 с двумя двигателями по 130 л.с. и сварным корпусом.


1958 год

Главной особенностью ЗИЛ-135 являлся округлый сварной цельнометаллический водоиз-


мещающий корпус с гладким днищем, колесными нишами и выемками для фар, сваренный из
профилированных продольных балок, поперечин, шпангоутов и обшитый снаружи стальными
листами. В его носовой части помещалась закрытая 2-местная кабина с отопителем, люком в
крыше и герметизированными лобовыми стеклами с обогревом, двумя угловыми и боковыми
раздвижными окнами. В ее тыльной части находилась дверь для прохода в моторный отсек и на
грузовую платформу с тентом, в которой имелась также собственная задняя двухстворчатая
дверь. В кузове длиной 5,5 м размещались две или три продольные скамейки для доставки 20 –
30 человек десанта. В дополнительную комплектацию входили водооткачивающий насос, рация,
прибор ночного видения, шанцевый инструмент.
Габаритные размеры автомобиля составили 8575x2705x2460 мм, колея всех мостов – 2150
мм, дорожный просвет – 500 мм. Радиус поворота – 11,5 м. Снаряженная масса – 9,5 т, полная –
15,0 т. Максимальная скорость по шоссе – 55 км/ч, на плаву – 10 км/ч. Контрольный расход топ-
лива – 120 л на 100 км. На первых заводских испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,5
м, но на скоростях от 17 до 35 км/ч проявляла склонность к галопированию.
Оригинальная амфибия ЗИЛ-135, полностью разработанная и построенная в СССР, стала
одним из высших, но секретных достижений отечественного автомобилестроения. Уже в ноябре
1958 года ее представили руководителям и членам Советского правительства – Н. С. Хрущеву,
А. П. Кириленко, Л. И. Брежневу, Г. М. Маленкову и другим. Она действительно появилась во-
время. К тому моменту военные безуспешно пытались найти быстроходную и более простую за-
мену гусеничным машинам для размещения самоходных пусковых установок (СПУ) тактическо-
го ракетного комплекса (ТРК) 2К6 «Луна». В первоначальном исполнении он базировался на
шасси плавающего танка ПТ-76 и предназначался для запуска осколочно-фугасной ракеты ЗР-9
или модели ЗР-10 с ядерной боеголовкой. Перенос комплекса на колесную амфибию считался
наиболее удачным и абсолютно естественным решением, так как позволял повысить мобиль-
ность и долговечность всей системы, сократить расходы на обслуживание, а более плавный ко-
лесный ход давал дополнительные гарантии при транспортировке капризной ядерной боевой
части, но об устойчивости машины на плаву Грачев просто не подумал. В январе 1959 года на
заводе было решено собрать еще три специально доработанных транспортера ЗИЛ-135 под мон-
таж ракетных систем. С марта в ОКБ завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева про-
водилась разработка новой СПУ 2П21 (Бр-226-II) с артиллерийской частью С-123А с наклонным
стартом. В мае вся документация была готова и передана в опытное производство. В июне СПУ
смонтировали на прибывшем туда своим ходом шасси ЗИЛ-135 с дополнительными задними
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 133

домкратами и опорами под передними колесами. Стартовая масса пусковой установки достигала
9750 кг, максимально допустимая скорость на шоссе – 40 км/ч. До начала июля ее испытывали
на суше и на плаву, но тут же выяснилось, что из-за повышенного центра тяжести машина стала
крайне неустойчивой на воде и чуть не перевернулась. Затем на полигоне были проведены проб-
ные стрельбы с СПУ 2П21, выявившие неудобное размещение кабины и моторного отсека, не-
приспособленных для данных целей, и деформацию металлической кабины от воздействия рас-
каленных газов и пламени при старте ракеты. В заключении по результатам испытаний
предлагалось перекомпоновать машину и использовать более стойкий материал для кабины, а
также указывалось, что «в связи с превышением расчетной грузоподъемности автомобиля за
счет установки артиллерийской части водоходные качества полностью утрачены». В 1958 году
шасси ЗИЛ-135 предполагалось использовать также под ТРК «Онега» с ракетой 3М1.

Пусковая установка 2П21 (Бр-226-II) ракетного комплекса 2К6 «Луна» на шасси ЗИЛ-135.
1959 год

С 29 октября по 10 декабря 1959 года были собраны три опытные амфибии ЗИЛ-135Б (по
своей традиции Грачев индекс А опускал), специально рассчитанные на монтаж СПУ «Луна». В
отличие от модели 135 на них монтировали два 110-сильных мотора ЗИЛ-123Ф, уже опробован-
ных на бронетранспортерах и оснащенных усиленной системой охлаждения и предпусковыми
подогревателями. Кроме того, база передней и задней пары колес возросла на 200 мм (до 2200
мм), что привело к повышению плавности хода и небольшому удлинению кузова, габаритной
длины машины – до 9,0 м и радиуса поворота – до 12 м. Автомобили поступили в Бронницы на
испытания, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная
неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их дальнейшую судьбу. Работы по
амфибии были прекращены «как по устаревшему образцу» и затем переориентированы на анало-
гичные специально доработанные для ракетных нужд сухопутные шасси ЗИЛ-135Е и 135Л. В
ходе этих работ появились новые стеклопластиковые кабины, поэтому было решено при участии
специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана в опытном порядке использовать пластик и для созда-
ния водоизмещающих корпусов плавающих машин. Единственная «пластмассовая» амфибия
ЗИЛ-135Б2 была собрана в июле 1962 года на одном из прежних шасси ЗИЛ-135Б. Она носила
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 134

второй неофициальный индекс ЗИЛ-135БП и снабжалась упрощенным более обтекаемым корпу-


сом с улучшенными гидродинамическими свойствами. Ее успешные испытания подтвердили
возможность создания столь крупных пластиковых корпусов, но к тому времени подобные воен-
ные амфибии тоже оказались невостребованными: их уже заменяли специальные плавающие
машины со стальными корпусными шасси.

Удлиненная амфибия ЗИЛ-135Б с двумя бензиновыми агрегатами по 110 л.с. 1959 год

ЗИЛ-135Е
(1960 – 1962 гг.)

Следующий малоизвестный 8-тонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е являлся первой пере-


ходной моделью от амфибии ЗИЛ-135 к обширной сухопутной серии 135 с принципиально но-
вой компоновкой. Он был выполнен по требованиям Главного артиллерийского управления
(ГАУ) Министерства обороны СССР и вобрал в себя большинство идей и конструктивных реше-
ний своих предшественников, став родоначальником всех последующих типов машин. Два
опытных образца ЗИЛ-135Е были собраны 4 и 21 апреля 1960 года и 23 июня одновременно с
машиной ЗИЛ-135К представлены председателю Совета Министров СССР Н. С. Хрущеву. По
механическим узлам они имели максимальную унификацию с плавающими машинами ЗИЛ-135,
но вместо бортового кузова на них осталась только открытая рама, а расстояние между средними
и крайними осями возросло до 2400 мм. Новые шасси также оборудовали двумя силовыми агре-
гатами и автоматической бортовой трансмиссией, а главными новинками стали бензиновый дви-
гатель ЗИЛ-375Я и бескаркасная стеклопластиковая кабина, а также базировавшаяся на них пер-
вая сухопутная колесная ракетная система «Луна».
Проектирование автомобиля ЗИЛ-135Е проводилось в СКБ с июля 1959 года, когда пла-
вающее шасси ЗИЛ-135 с пусковой установкой потерпело полный провал. Сухопутный ЗИЛ-
135E получил усиленную сварную раму с двумя стальными лонжеронами швеллерного профиля,
четырьмя поперечинами, диагональными двутавровыми раскосами и ребрами жесткости. При
отсутствии какого-либо корпуса, водометов и увеличении колесной базы машина имела откры-
тую по всей длине раму с монтажной высотой около 1 м для установки специзделий, а упраздне-
ние подвески способствовало повышению боковой устойчивости. На этом автомобиле впервые
начали устанавливать смещенную вперед 3-местную стеклопластиковую кабину характерной и
хорошо известной обтекаемой формы без металлического каркаса, склеенную эпоксидной смо-
лой из 11 пластиковых панелей и имевшую внутри ряд стальных крепежных деталей. Необходи-
мую жесткость и повышенные звуко– и термоизоляционные качества обеспечивали пенополиу-
ретановые уплотнители в полостях между панелями. На ее передней внешней стенке имелись
три неглубокие выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиато-
ра, под ними располагался полукруглый бампер, а для предохранения окон на коротком полука-
поте и на крыше крепили специальные щиты. Из пластика собирали также вмонтированные в
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 135

заднюю часть кабины два топливных бака вместимостью по 340 л, облицовку моторного отсека с
боковыми вентиляционными окнами и надколесные крылья. Главным достоинством стеклопла-
стика была стойкость к воздействию пламени, высоких температур и давления выхлопных газов,
возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а просто прогибался и затем возвра-
щался в первоначальную форму. Кроме того, пластиковые детали не боялись коррозии и облег-
чали ремонт. Для дополнительной защиты экипажа все окна снабжались съемными наружными
броневыми экранами. В целом все вместе синтетические элементы обеспечивали некоторое со-
кращение массы автомобиля, однако стеклопластиковая кабина все-таки весила на 90 кг больше,
чем цельнометаллическая 4-местная от уже выпускавшегося тягача МАЗ-537.

Шасси ЗИЛ-135Е с автоматической трансмиссией и новой пластиковой кабиной. 1960 год

Единственной новинкой в механической части ЗИЛ-135Е стали два опытных 180-сильных


двигателя ЗИЛ-375Я с расположенными с обеих сторон моторного отсека радиаторами охлажде-
ния по образцу амфибий ЗИЛ-485 и автоматическим управлением положения жалюзи. По срав-
нению с ЗИЛ-135 общая конструкция трансмиссии осталась без изменений, только понижающий
двухступенчатой планетарный демультипликатор с измененными передаточными отношениями
был переставлен за коробку передач и обеспечивал повышенные тягово-динамические свойства
автомобиля. Кроме того, раздаточные коробки получили систему пневматического управления и
лишились отборов мощности. Все остальные агрегаты ходовой части также были сохранены, но
несущественно доработаны. Колесная база автомобиля возросла до 6300 мм (2400+1500+2400
мм), колея всех колес увеличилась до 2342 мм. Габаритные размеры – 9270x2800x2530 мм, до-
рожный просвет под рамой – 580 мм, под мостами – 475 мм. Радиус поворота – 12,5 м. Снаря-
женная масса шасси – 8,9 т, полная допустимая – 18 т. Эксплуатационный расход топлива – 134
л на 100 км.
10 мая 1960 года оба шасси прибыли на завод «Баррикады». В начале сентября на них
смонтировали две СПУ 2П21 (Бр-226-II) тактической системы «Луна» для пуска осколочно-
фугасных ракет ЗР-9 – первая с артиллерийской частью С-123А и вторая с направляющими из
трубных опор конструкции А. А. Шабанова. Снаряженная масса первой системы составила 14
050 кг, боевая с полной заправкой и готовой к пуску ракетой – 16,3 т. Затем обе СПУ были пред-
ставлены военному руководству в Москве и в Бронницах, прошли цикл стрельб, доводок и раз-
личных испытаний. Они проводились до марта 1962 года на шоссе, грунтовых дорогах, на поли-
гоне 21 НИИИ, в песках и на болотистой местности. Машина достаточно легко форсировала
инженерные преграды, преодолевала броды и болота глубиной 1,0 – 1,2 м, но при ее выходе на
шоссе военные впервые осознали реальный смысл странного термина «галопирование». Оно
спонтанно возникало на скоростях 22 – 28 км/ч и свыше 55 км/ч, заставив ограничивать скорость
передвижения СПУ по грунтовым трассам величиной 40 км/ч и на шоссе – 55 км/ч. Окончатель-
ный вывод оказался слишком категоричным: «Автомобиль ЗИЛ-135Е не может быть рекомендо-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 136

ван для вооружения СА». Главными недостатками являлись отсутствие подвески, снижавшее
скоростные качества и вызывавшее галопирование, сложность двухмоторной схемы, недоста-
точная надежность агрегатов, трудоемкость обслуживания, повышенная на 920 кг масса, малая
грузоподъемность, высокий расход топлива, в 2 – 3 раза превышавший этот показатель серийных
армейских грузовиков, и заниженная скорость движения на шоссе, не достигавшая военных тре-
бований о максимуме в 75 – 80 км/ч. Из двух артиллерийских систем был выбран вариант С-
123А с условием доработки.

ЗИЛ-135Е с пусковой установкой 2П21 «Луна» и артиллерийской частью С-123А. 1960 год

Пусковая установка 2П21 комплекса «Луна» с направляющими конструкции Шабанова.


1960 год

Вообще Минобороны вынашивало далеко идущие планы применения этого шасси. В 1960
году на нем предполагалось монтировать пусковую установку Бр-217 зенитно-ракетного ком-
плекса «Марс» с артиллерийской частью С-122А и ракетами ЗР-1 с дальностью стрельбы 10 км, а
также устанавливать тактическую систему «Онега» с ракетой 3М1 с дальностью полета 50 – 70
км. Из-за заложенных в конструкцию автомобиля существенных недостатков этим задумкам не
было суждено сбыться. Впрочем, уже на первом этапе испытаний автомобилей ЗИЛ-135Е Грачев
приступил к разработке нового ракетного шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла
еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К, сыгравшая не менее важную роль в создании советских
ракетных комплексов.

ЗИЛ-135К/135М
(1960 – 1962 гг.)

Параллельно с созданием автомобиля ЗИЛ-135Е Грачев работал над новым длиннобазным


шасси ЗИЛ-135К грузоподъемностью 10,5 т, также не имевшим подвески, но выполнявшим важ-
ное целевое предназначение – установка 12-метровых транспортно-пусковых контейнеров (ТПК)
с мощными высокоточными крылатыми ракетами С-5, разработанными в 1958 – 1959 годах в
ОКБ-52 под руководством конструктора В. М. Челомея. Первое шасси ЗИЛ-135К собрали 18 мая
1960 года. В отличие от предыдущих автомобилей, его концепция, проходимость и маневрен-
ность были продиктованы заданием по размещению конкретного ракетного комплекса, не рас-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 137

считанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности. Общие требования к нему
были выработаны с военным заказчиком и субпоставщиками еще в декабре 1959 года, а общая
конструкция определилась в январе 1960 года. Ведущим конструктором по теме 135К был на-
значен Ю. В. Балашов.
Главной особенностью автомобиля ЗИЛ-135К являлась особо длинная колесная база в 7,6
м, а также высокая угловатая кабина, перенесенная на передний свес рамы, установленная над
моторным отсеком и со временем ставшая еще одной «визитной карточкой» первых разработок
СКБ ЗИЛ и последовавших за ними брянских спецшасси. В остальном новая машина мало чем
отличалась от только что построенных шасси ЗИЛ-135Е. В ее моторном отсеке под кабиной так-
же стояли два 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с двумя предпусковыми подогревателями П-
100, работавшие с автоматической 3-ступенчатой коробкой передач и бортовой трансмиссией, а
все конструктивные изменения были связаны с выдающейся длиной машины. При этом основ-
ные агрегаты уже не составляли единого силового блока, а монтировались раздельно и были
разнесены вдоль всей рамы – от выдвинутых далеко вперед двигателей до колес последнего чет-
вертого моста, соединенных между собой системой карданных валов. Они связывали оба мотора
со своими гидромеханическими трансмиссиями с демультипликаторами, а затем с горизонталь-
ными раздаточными коробками, от которых крутящий момент далее передавался карданами на
угловые редукторы двух пар передних колес и двух задних, оснащенных собственными встроен-
ными в ступицы редукторами. Кроме того, обе «раздатки» снабжались отбором мощности для
привода двух электрогенераторов и гидронасоса. Особо прочная рама была сварена из швеллер-
ных лонжеронов, двух передних балок и десяти поперечин двутаврового профиля. Для управле-
ния передними и задними колесами служила достаточно сложная и длинная система тяг и рыча-
гов с гидроусилителями. Общая конструкция тормозной системы не изменилась, но фактически
стала двухконтурной с раздельным приводом двух пар передних и задних колесных барабанных
тормозов. Шасси было оборудовано регулированием давления воздуха в шинах, бездисковыми
колесами и 10-слойными шинами прежнего размера (16,00 – 20), герметизированным экраниро-
ванным электрооборудованием напряжением 12 В и одним баком на 560 л бензина.

Прототип длиннобазного шасси ЗИЛ-135К с пластиковой кабиной над двигателем. 1960


год

Первый вариант автомобиля ЗИЛ-135К получил пластиковую кабину от ЗИЛ-135Е, которая


была смонтирована над моторным отсеком, защищенным снизу округлым алюминиевым поддо-
ном. С апреля 1961 года применялась новая упрощенная 3-местная стеклопластиковая кабина с
плоской передней панелью и двумя парами фар, откидным предохранительным щитом на кры-
ше, треугольными угловыми окнами и обратным наклоном трех лобовых стекол – для исключе-
ния их демаскирующего бликования. В распоряжении водителя имелось регулируемое сиденье,
двое сопровождающих размещались на одном расширенном пассажирском месте. Кабина снаб-
жалась двумя жидкостными отопителями и обдувом лобовых стекол. В систему вентиляции све-
жий воздух поступал через дверные окна и люки в наклонной части пола, а для подачи его в сис-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 138

темы питания двигателей служили воздухозаборники под дверями и в задней части кабины.

Второй образец шасси ЗИЛ-135К с новой стеклопластиковой кабиной. 1961 год

Колесная база шасси имела вид 3000+1600+3000 мм, колея и дорожный просвет не измени-
лись. Габаритные размеры составили 11 353x2800x3170 мм. Снаряженная масса – 10,5 т, полная
допустимая – 21 т. Максимально допустимая скорость на шоссе – 55 км/ч, контрольный расход
топлива – 100 л на 100 км, запас хода – 500 км.
На первых заводских испытаниях автомобиль преодолевал рвы шириной 2,4 м, подъемы
крутизной 29º и 1,2-метровый брод, но на ровной дороге из-за чрезмерной длины у него еще
сильнее проявлялись две зоны резонансных колебаний, а при движении с малыми скоростями –
монотонные подпрыгивания машины. Государственные испытания опытного образца 135К были
проведены в 21 НИИИ в начале лета 1960 года. О своих впечатлениях от этой необычной маши-
ны вспоминает председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С пер-
вых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-
компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены.
Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомо-
биль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 – 40 см. Я сумел убедить заказчика,
Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства,
лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах». И все-таки военные не
вняли советам специалиста, ведь 23 июня им предстояло демонстрировать Н. С. Хрущеву маши-
ну с уже установленной на ней ракетной системой.
Одновременно в ОКБ-476 завода «Дзержинец» под руководством главного конструктора А.
Ф. Федосеева на шасси ЗИЛ-135К проводилась разработка новой СПУ 2П30 ракетного комплек-
са 2К17, не имевшего зарубежных аналогов. Она служила для запуска фронтовых крылатых ра-
кет С-5 (ФКР-2 или 4К95) с фугасной, ядерной или химической боевой частью на дальность от
80 до 500 км. Первая СПУ появилась 7 июня 1960 года, когда на ЗИЛ-135К с кабиной первого
образца установили цилиндрический контейнер для транспортировки и запуска высокоточной
двухступенчатой крылатой ракеты С-5 длиной около 10 м со стартовой массой 4 т и увеличенной
мощностью боезаряда. Она являлась сухопутным вариантом морской ракеты П-5Д, принятой на
вооружение в июне 1959 года для подводных лодок. Для размещения в достаточно компактном
ТПК ее аэродинамические рули и стабилизатор складывались. В процессе привязки позиции
СПУ, установки ее в строго горизонтальное положение и прицеливания применялось специаль-
ное устройство, а все вычисления производились на логарифмической линейке. Для выполнения
этих операций машина вывешивалась на четырех винтовых домкратах с приводом червячных
механизмов от индивидуальных гидромоторов, позволявших достаточно точно горизонтировать
ее на любых поверхностях. При подготовке к боевому применению при помощи гидромеханиче-
ского подъемного механизма ТПК приподнимался на угол 20º, обеспечивая наклонный старт ра-
кеты, после чего рули и стабилизатор автоматически раскладывались. Все оборудование управ-
ления системами СПУ помещалось внутри кабины, а запуск ракеты можно было осуществлять с
выносного пульта с 50-метровым кабелем. Габаритные размеры СПУ составляли 13
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 139

500x2860x3530 мм, допустимая скорость движения не превышала 40 км/ч. В конце июня уста-
новку показали Хрущеву, который остался доволен солидным внешним видом боевой машины и
утвердил применение шасси 135К в качестве носителя пусковой установки крылатых ракет.
Свой первый залп она произвела 21 июля 1960 года.

Пусковая установка 2П30 ракетного комплекса 2К17 на военном параде в Москве 7 ноября
1961 года

16 мая следующего года на заводе «Дзержинец» была собрана вторая пусковая установка
на шасси 135К с новой кабиной, существенно усиленной после стрельб, проведенных годом ра-
нее. По сравнению с первым исполнением она была чуть расширена, но все равно ее вмести-
мость оказалась меньше, чем требовалось для ракетного шасси. В промежутке между водителем
и оператором, на передней панели и на потолке над лобовым стеклом размещались стойки с
приборами, стрелочными индикаторами, лампочками, тумблерами и переключателями, напоми-
ная кабину самолета. В штатное оснащение входили светомаскировочные шторы из плотной
ткани на всех окнах. В октябре – декабре 1961 года на ЗИЛе изготовили пять шасси 135К для
проведения государственных испытаний. Впервые автомобили ЗИЛ-135К с ракетами С-5, мерно
раскачиваясь, как корабли, проплыли по Красной площади во время военного парада 7 ноября
1961 года, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию
Хрущева комплекс 2К17 был принят на вооружение 30 декабря 1961 года. Чуть ранее, по окон-
чании очередных испытаний, вышло ПСМ об организации серийного выпуска шасси ЗИЛ-135К,
и в начале 1962 года их сборку передали на Брянский автозавод.
В марте 1961 года в СКБ началось проектирование модернизированного шасси ЗИЛ-
135КМ или ЗИЛ-135М с новой более вместительной кабиной, что определялось военными тре-
бованиями по установке на нем самоходной пусковой установки СПУ-35 берегового противоко-
рабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут» с ракетой П-35Б. Решение о его создании
было принято Советом Министров СССР 16 августа 1960 года, разработкой ракетной системы
занималось ОКБ-52. Ракета нового комплекса помещалась внутри цилиндрического ТПК с пе-
редней и задней крышками, длина которого сократилась до 10,5 м, что позволило разместить
экипаж боевой машины из пяти человек в новой двухрядной кабине с удлиненной задней ча-
стью. Она была собрана в марте 1961 года и затем установлена на прежние шасси ЗИЛ-135К, пе-
реименованные в ЗИЛ-135М. Два комплектных пробных шасси 135М появились 1 апреля и 1 мая
1962-го. Их единственным конструктивным отличием от модели 135К являлась пара шестерен в
раздаточной коробке с иным передаточным отношением, позволившим увеличить максималь-
ную скорость до 65 км/ч. Летом на этих шасси смонтировали пробные пусковые установки СПУ-
35, которые проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966 года.
Тем временем сборку машины ЗИЛ-135М также решили передать на Брянский автозавод, и
в течение 1963 года из Москвы туда направлялась вся необходимая техническая документация. В
отличие от предыдущего автомобиля 135К и последующей модели 135ЛМ судьба шасси ЗИЛ-
135М сложилась иначе. Вместо безоглядной сборки московского прототипа брянские конструк-
торы произвели серьезную модернизацию этой машины, превратив ее в практически новый ав-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 140

томобиль-шасси БАЗ-135МБ, оборудованный только одним дизельным двигателем ЯМЗ-238 и


одной механической коробкой передач. Так с легкой руки Грачева долгая жизнь внешне весьма
эффектного эффекта монотонных продольных раскачиваний продлилась до середины 1990-х го-
дов.

Пусковая установка противокорабельного ракетного комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-


135М. 1962 год

ЗИЛ-135Л/135ЛМ
(1961 – 1964 гг.)

Неудача военного применения шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходи-


мости срочного исправления своих ошибок, которое выразилось в проектировании модернизи-
рованного варианта ЗИЛ-135Л с увеличенной до 9 т грузоподъемностью и независимой торси-
онной подвеской передних и задних колес, позволившей частично устранить недостатки первой
машины. ПСМ о создании нового шасси для несения пусковой установки ТРК «Луна» появилось
17 декабря 1960 года. Между тем работы по модернизации шасси 135Е начались сразу же после
его неудачных пробных заездов летом 1960 года, когда начальник лаборатории испытаний СКБ
В. Б. Лаврентьев предложил установить на крайних управляемых колесах индивидуальную ры-
чажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Уже
в августе в КБ подвесок Отдела главного конструктора ЗИЛ начались проработки такой системы,
но после долгих совещаний, согласований и проектирования столь серьезной детали первая
опытная машина ЗИЛ-135Л появилась лишь 4 апреля 1961 года.
По сравнению с моделью 135Е все конструктивные изменения шасси ЗИЛ-135Л были свя-
заны с новой подвеской, потребовавшей доработать систему рулевого управления. Кроме того,
для установки ее элементов была сужена рама шасси (на 186 мм), в ее передней части установи-
ли защитный алюминиевый лист, второй мост получил защитные полукрылья (вместо двух
крыльев на обоих средних мостах), а бампер сделали съемным. При этом вся силовая схема со-
хранилась практически безо всяких изменений, включая два двигателя ЗИЛ-375Я, автоматиче-
ские коробки передач от модели 135Е и бортовую трансмиссию. Только в раздаточных коробках
было уменьшено передаточное отношение, позволившее увеличить максимальную скорость до
65 км/ч. Без изменений остались также жесткая установка средних колес и стеклопластиковая
кабина, хотя в ней установили расширенное пассажирское сиденье на трех человек, и она стала
4-местной. Для проведения испытаний на первых вариантах шасси ЗИЛ-135Л была смонтирова-
на временная бортовая платформа для размещения нагрузочного балласта. Впоследствии этот
пробный вариант послужил прототипом грузовых народнохозяйственных версий. Снаряженная
масса ЗИЛ-135Л возросла до 10,8 т, полная допустимая – до 19,7 т. Эксплуатационный расход
бензина на асфальтобетонном покрытии составлял 137 л, на грунтовой дороге – 187 л и на без-
дорожье достигал 232 л на 100 км. Остальные размерные и весовые параметры не изменились.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 141

Бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год

Обкатка, заводские доводочные и военные испытания шасси 135Л начались 6 апреля 1961
года и затем проводились на шоссе, местности и на полигоне в Бронницах. Одновременно с ним
в ОКБ завода «Баррикады» был собран макетный прототип пусковой установки Бр-231 модерни-
зированного ракетного комплекса «Луна-М», который в мае в опытном порядке смонтировали на
шасси ЗИЛ-135Л. 14 июля новая машина вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, БАЗ-930,
дизельными НАМИ-058 и И-210 была продемонстрирована заместителю министра обороны
СССР маршалу В. И. Чуйкову с целью выбора шасси для серийного производства в Брянске. В
ходе дальнейших испытаний все системы ЗИЛ-135Л в целом работали надежно. За счет незави-
симой мягкой подвески удалось частично справиться с подпрыгиваниями и галопированием, но
при этом возросли нагрузки на раму, которую пришлось на ходу усиливать привариванием ко-
сынок. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 47º, доступные только гусеничным ма-
шинам. 19 октября ЗИЛ-135Л совместно с машинами БАЗ-930, И-210 и НАМИ-058 участвовал в
сравнительных отборочных заездах на полигоне 21 НИИИ и показал лучшие качества по прохо-
димости, надежности и величине снаряженной массы, хотя уступал в экономичности. Офици-
альное заключение о преимуществе ЗИЛ-135Л было принято на научно-техническом совещании
9 марта 1962 года с участием представителей военного заказчика, основных СКБ и институтов.
20 и 21 марта последовательно появились решения местных властей о начале серийного изготов-
ления этой машины и организации его на Брянском автозаводе. Начало работ по подготовке к
сборке автомобилей было утверждено Постановлением Совмина от 27 апреля 1963 года. В авгу-
сте и октябре 1962-го в Москве собрали еще четыре шасси ЗИЛ-135Л для монтажа пусковых ус-
тановок 9П113 ТРК 9К52 «Луна-М» и транспортно-заряжающей машины 9Т29. Три из них успе-
ли отправить на комплектацию в Волгоград на завод «Баррикады». Впоследствии, в марте 1964
года, одна установка прошла сравнительные полигонные испытания под Ленинградом. Одно-
временно была построена заряжающая машина 9Т29 для перевозки трех ракет комплекса «Луна-
М».
К осени 1962 года казалось, что все проблемы с машиной ЗИЛ-135Л благополучно завер-
шились, но неожиданно в ходе подготовки их серийного выпуска в Брянске возникли новые и
очень серьезные осложнения. Они заключались в категоричном отказе руководства БАЗа от об-
ременительного изготовления сложных автоматических коробок передач, ссылаясь на отсутст-
вие на заводе необходимого оснащения и квалифицированных кадров. По другой версии счита-
ется, что это была всего лишь форма противостояния между двумя предприятиями: своим
убийственным требованием в Брянске просто пытались остановить внедрение у себя московской
машины и подвигнуть военное руководство страны к переориентации на свое шасси БАЗ-930,
хотя и оно снабжалось автоматической трансмиссией. Ни Министерство обороны, ни Москов-
ский автозавод эта перспектива совершенно не устраивала, поэтому Грачев предложил компро-
миссное решение о замене «автоматики» на две механические трансмиссии с обычными 5-
ступенчатыми коробками передач ЯМЗ-204, хотя отлично понимал, что разрыв потока мощности
при выборе ступеней отрицательно скажется на проходимости автомобиля. Для разработки про-
екта размещения новых агрегатов и создания более сложной системы рычажного синхронизиро-
ванного управления в ноябре 1962 года на ЗИЛе был срочно разобран и перестроен последний
четвертый автомобиль ЗИЛ-135Л, не успевший отбыть в Волгоград. Параллельно с ним спешно
собирали новую 9-тонную машину ЗИЛ-135ЛМ с механическими трансмиссиями и весьма
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 142

сложным дистанционным приводом переключения передач, состоявшим из рычага управления,


продольного и двух поперечных карданных валов и двух механизмов переключения. Единствен-
ный образец 135ЛМ с бортовым кузовом был готов 4 марта 1963 года. Его снаряженная масса
практически не изменилась, но полная возросла до 19840 кг.

Единственный образец автомобиля ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год

На очередных сравнительных полигонных испытаниях в 21 НИИИ автомобиль ЗИЛ-


135ЛМ соперничал с тем же грузовиком БАЗ-930 и новым бронницким вездеходом И-21-15. Мо-
сковский вариант показал хорошую проходимость, но не имел столь плавного хода, как раньше,
зато стал чуть экономичнее, чем предшественник 135Л. В отчете от 12 августа 1963 года по ре-
зультатам испытаний было в целом подтверждено соответствие машины 135ЛМ требованиям
Минобороны с констатацией снижения ее эксплуатационных качеств и надежности, усложнения
работы водителя и с рекомендацией перехода на полностью независимую подвеску. Вновь пере-
делывать ее уже не позволяли темпы внедрения комплекса «Луна-М», и 12 октября вариант
135ЛМ был рекомендован к производству. В СКБ пришлось перерабатывать уже отправленную
в Брянск конструкторскую документацию, и только к лету 1964 года этот процесс был завершен.
Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного
элемента и в период с августа 1964-го до марта 1965 года провели серию испытаний ЗИЛ-135ЛМ
на строительстве газопроводов в Средней Азии и в районе Тюмени, доказавших ухудшившиеся
тягово-динамические качества и пониженные показатели проходимости. Однако инициатива
дальнейшей модернизации машины уже перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск ав-
томобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут там в декабре 1964 года.

МАШИНЫ ПОИСКОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Деятельность СКБ ЗИЛ всегда происходила с огромным напряжением человеческих сил и


нервов, в обстановке постоянных согласований с различными инстанциями, долгих совещаний и
жарких споров по всем техническим, производственным и организационным вопросам. С начала
1963 года к ним добавилось острое противостояние с руководством Московского автозавода в
лице директора П. Д. Бородина, который неоднократно грозился закрыть СКБ, считая, что Гра-
чев впустую растрачивает народные деньги, отвлекает квалифицированные кадры и «усердно
плодит дорогостоящие и бесперспективные проекты, абсолютно бесполезные для завода». Ко-
нечно, над прагматичным директором «висела» задача совсем иного рода – стабильно постав-
лять стране огромные количества обычных грузовиков, а высшим чинам партии и правительства
– роскошные лимузины и парадные кабриолеты индивидуальной сборки. Эта ситуация вышла на
критический уровень после завершения передачи производства в Брянск последних типов четы-
рехосных шасси, после чего СКБ, лишившееся государственной помощи, было поставлено в же-
сткие условия выживания только за счет самостоятельного поиска заказчиков и источников фи-
нансирования. С этого времени начался переход на создание гражданских версий военной
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 143

техники, но самое главное – к этому еще более сложному периоду относятся самые смелые и
наиболее оригинальные проекты вездеходных машин.
В 1960-е годы история СКБ пополнилась удивительными опытными военными разработ-
ками мирового уровня: шасси ЗИЛ-135Э с электроприводом, самая крупная советская амфибия
ЗИЛ-135П, долго удерживавшая мировой рекорд скорости на воде, невероятная машина ЗИЛ-
135Ш, не имевшая никаких аналогов и не укладывавшаяся ни в какие классификации, и единст-
венный отечественный многосекционный активный 24-колесный автопоезд. Как часто бывало,
все эти уникальные творения остались в единственных экземплярах и затем не получили ни ма-
лейшего развития, не привнеся свежую струю прогресса в уже сформированный и без того мощ-
ный военный потенциал Советского Союза. Самому же секретному конструктору Грачеву при
жизни все его работы не принесли ни ученых степеней, ни известности и почета, но отняли здо-
ровье и веру в лучшее. И все-таки в советские времена СКБ ЗИЛ удалось выжить, но перестрой-
ка, демилитаризация страны и экономические реформы поставили точку в его почти 40-летней
деятельности.

ЗИЛ-135Э
(1965 – 1968 гг.)

Развитием первой опытной трехосной машины ЗИЛ-157Э с электроприводом стало четы-


рехосное шасси ЗИЛ-135Э с бортовой электрической трансмиссией, собранное 29 октября 1965
года. Его построили на бесподвесочном шасси ЗИЛ-135К со стеклопластиковой кабиной и че-
тырьмя домкратами, ранее приспособленном для монтажа СПУ 2П30, вместо которой стоял бор-
товой кузов с коротким тентом. Два штатных двигателя ЗИЛ-375Я служили только для привода
двух электрогенераторов ГЭТ-120, от которых ток поступал в 22-киловаттные электромоторы
ДТ-22 четырех колес каждой стороны машины. Они были встроены в колесные ступицы, допол-
нительно оборудованные двухступенчатыми планетарными редукторами. Все электрооборудо-
вание выпускал завод «Дзержинец». Доработки и испытания ЗИЛ-135Э с общим пробегом 30
тыс. км проводились в течение трех лет. При этом на машине монтировали торсионную подвеску
управляемых колес и различные виды шин (15,00 – 30 или 1550x450-840). Грузоподъемность
шасси в разных комплектациях находилась в пределах от 8,1 до 11,5 т, сухая масса – 11,4 – 12,6
т, полная – до 24 т. По результатам испытаний расход топлива бензиновых моторов сократился
от 14 до 20%, увеличились скорость передвижения (до 80 км/ч) и угол преодолеваемого подъема,
но машина оказалась слишком тяжелой и трудно управляемой. Приговор ей вынесла электро-
техническая промышленность, отказавшаяся от нерентабельного выпуска сложного электрообо-
рудования.

Шасси ЗИЛ-135Э с двумя бензиновыми моторами и электромотор-колесами. 1965 год

ЗИЛ-135П
(1965 – 1970 гг.)

Вторым направлением развития 135-й серии стала уникальная 5-тонная амфибия ЗИЛ-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 144

135П (8x8) – одна из самых крупных и быстроходных в мире самоходных колесных плавающих
машин, имевшая высокие мореходные качества и достаточно хорошую проходимость на суше и
в прибрежной полосе. До недавних пор она находилась под грифом секретности, а в советские
времена оставалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя олицетворяла самый высокий полет
отечественной научно-технической мысли. Как и большинство других его творений, эта амфи-
бия с долгой и трудной судьбой также не получила никакого практического применения, хотя и
представляла высший мировой уровень такой техники.
Работы над машиной ЗИЛ-135П проводились в СКБ с января 1961 года по инициативе пол-
ковника Ю. Н. Глазунова, известного в военных кругах созданием раскладного понтонно-
мостового парка ПМП. Теперь на базе автомобилей ЗИЛ-135П он предлагал построить самоход-
ный колесный паром с кодовым наименованием «Челнок», входивший в состав тяжелых амфи-
бийных понтонно-мостовых парков ПМП-А. По идее Глазунова он имел все шансы превзойти
уже выпускавшиеся в Германии и Франции специальные четырехколесные паромные машины.
На амфибиях ЗИЛ-135П с гладкой палубой планировалось устанавливать съемные раскладные
понтонные звенья из легких сплавов или стеклопластика грузоподъемностью от 15 до 40 т, уни-
фицированные по общей конструкции с парком ПМП на грузовиках КрАЗ-255. Такие паромы
могли самостоятельно передвигаться по суше и воде, где состыковывались друг с другом, обра-
зуя ленту наплавного моста. Уже в процессе проектирования парк ПМП-А был признан слишком
сложным и дорогим и не был полностью реализован. Это обстоятельство не остановило разра-
ботку уникальной амфибии, но первоначальный оптимизм пропал, и в конце концов все надеж-
ды на эту машину рухнули, а ее функции свелись к выполнению редких транспортных операций
в прибрежной зоне.
На первом этапе работ, пока проект ПМП-А еще не был похоронен, по замыслу Глазунова
в кормовой части амфибии 135П должны были располагаться силовой блок и две рубки управле-
ния. Для облегчения конструкции планировалось использовать несущий стеклопластиковый
корпус, который был опробован на масштабной модели в бассейне ленинградского корабле-
строительного ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. На том роль будущего шасси 135П за-
вершилась: в начале февраля 1963 года военный заказчик переориентировался на более простые
и прочные самоходные паромы с металлическими корпусами на брянских шасси. В апреле в СКБ
началась переработка незавершенной амфибии, но после долгих согласований и поиска источни-
ков финансирования ее проектирование возобновилось лишь через год. Первые черты новой
машины проявились 5 января 1965 года, а 6 февраля комплектный ЗИЛ-135П с условным назва-
нием «Дельфин» был готов к испытаниям.
Модернизированная транспортная плавающая машина ЗИЛ-135П получила новую компо-
новку с передней кабиной управления, двумя силовыми агрегатами в кормовом отсеке над зад-
ними колесами и центральным расположением грузопассажирского отсека. Ее базой являлось
шасси ЗИЛ-135К с расширенной до 2500 мм колеей, двумя двигателями ЗИЛ-375Я и двумя ав-
томатическими бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулиро-
вания давления воздуха в 20-дюймовых шинах. Все узлы трансмиссии, работавшие в воде, имели
избыточное внутреннее давление, предотвращавшее протечки. Несущий водоизмещающий кор-
пус с тремя изолированными отсеками был сделан из стеклопластика и имел наружную и внут-
реннюю пластиковую облицовку с внутренней герметизацией из пенопласта. Для сокращения
потерь на плаву колесные ниши средних неуправляемых мостов прикрывали съемными щитка-
ми. Закрытая кабина была 4-местной, а в пассажирском салоне могли разместиться 22 человека
или грузы массой до 5 т. При движении на плаву непосредственно от коленчатых валов двигате-
лей через редукторы и карданы осуществлялся отбор мощности на два гребных винта диаметром
по 700 мм, выполненных из латуни или стеклопластика. Они помещались на подъемных и пово-
ротных колонках с кольцевыми насадками, что позволило отказаться от водяных рулей, причем
управление амфибией на плаву осуществлялось обычным рулевым колесом посредством тяг и
гидроусилителя. Вместимость топливного бака составляла 560 л. Габаритные размеры ЗИЛ-135П
– 13 800x3150x3100 мм, снаряженная масса – 14 т, полная – 20 т. На шоссе машина развивала 65
км/ч, а скорость на плаву в 16,4 км/ч являлась неофициальным мировым рекордом для колесных
амфибий с водоизмещающими корпусами и гребными винтами.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 145

Одна из крупнейших в мире амфибий – грузопассажирский ЗИЛ-135П «Дельфин». 1965


год

Первые испытания ЗИЛ-135П начались 6 февраля 1965 года на Москве-реке, но тут же она
потеряла управление, и затем пришлось спешно дорабатывать механизмы поворота колонок
винтов. В июне испытания возобновились, 17 июля они состоялись на военном полигоне и затем
были перенесены в город Балтийск на базу Балтийского флота, где продолжались до глубокой
осени. ЗИЛ-135П мог перемещаться в открытом море при волнении пять баллов, в прибрежной
зоне – до двух баллов и при толщине берегового льда 15 см. На суше он преодолевал рвы шири-
ной 2,5 м, подъемы крутизной до 31º и снежный покров в 0,6 м. В соответствии с потребностями
ВМФ СССР в октябре 1966 года машина была переоборудована грузовым отсеком вместо пас-
сажирского и вновь поступила на испытания. В июле 1966-го неожиданно появилась еще одна
заманчивая идея использования ее в качестве базы пусковой установки комплекса беспилотной
воздушной разведки «Рейс» ВВС СССР, но тут же ей нашлась более надежная сухопутная заме-
на – шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1966-го было разработано новое техническое задание на спе-
циальную мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА для ВМФ, но волевым решением
руководства ЗИЛа ее проектирование и изготовление были заморожены. Только летом 1970 года
представилась возможность испытать амфибию в качестве малого перегрузочного плавсредства
(лихтера) на Северном морском пути для челночной доставки грузов с судов на берег и обратно.
Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а
потом короткое время перевозила грузы с морских судов на побережье Северного Ледовитого
океана. По возвращении в лоно родного завода она была разукомплектована.

Зимние испытания 5-тонной машины ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 146

ЗИЛ-135МШ
(1967 – 1968 гг.)

Сотрудничество СКБ с космическими службами СССР, основанное на разработке трехос-


ных поисково-эвакуационных машин ПЭУ, к середине 1960-х годов стало настолько тесным, что
предполагалось даже перевести СКБ с ЗИЛа в систему главного конструктора космических ко-
раблей С. П. Королева. Этого не произошло, но сам Королев неожиданно предложил еще одну
«сумасшедшую» идею – создать многоосное самоходное транспортное средство грузоподъемно-
стью 100 т с регулируемой высотой расположения шасси, сочетающее в себе автомобильные и
авиационные агрегаты. Его можно было бы использовать для доставки сухопутными путями со-
общения крупногабаритных частей и полностью собранных межконтинентальных баллистиче-
ских ракет и космических аппаратов от казахского города Гурьев, порта на Каспийском море,
куда они поступали с Волги, непосредственно на стартовые позиции космодрома Байконур. Вне-
дрение такой системы позволило бы отказаться от дорогостоящего строительства в Казахстане
специального предприятия по окончательной сборке ракет, сэкономив крупные финансовые
средства.
Техническое задание на сверхтяжелую самоходную платформу модульной конструкции
было разработано в системе Министерства общего машиностроения СССР, а реализовать ее про-
ект предполагалось с использованием агрегатов четырехосных машин ЗИЛ-135, и потому ему
присвоили индекс ЗИЛ-135Ш (шасси). За основу авиационной части были приняты системы
управления и элементы подвески пассажирского самолета Ил-18. Кроме того, Грачев решил вос-
пользоваться случаем и отработать на будущей машине теорию управляемости с использованием
оригинальной аналоговой электрической системы, разработанной на заводе «Дзержинец». Про-
ектирование оригинального шасси началось в 1965 году. Единственная модульная секция буду-
щей самоходной платформы в виде макетного ходового фрагмента ЗИЛ-135МШ (макет-шасси)
была собрана 28 июля 1967 года. Она имела полезную нагрузку 12 т и весьма необычную колес-
ную формулу 4x4+2x2 – четыре пары передних ведущих односкатных колес и два задних дву-
скатных. Ее основой являлась массивная сварная конструкция, на переднем свесе которой стояла
доработанная стеклопластиковая кабина от ЗИЛ-135К. Задняя грузовая платформа с высоким
деревянным бортовым кузовом с тентом и двумя топливными баками опиралась на обычный ве-
дущий мост от седельного тягача ЗИЛ-130В с колеей 1790 мм. На самом деле кузов являлся
лишь маскировкой моторного отсека. В его средней части помещался 180-сильный двигатель
ЗИЛ-375Я, вращавший генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120кВт для привода
всех электромоторов шасси. В задней части кузова находился второй такой же двигатель, рабо-
тавший с гидромеханической коробкой передач и раздаточной от грузовика ЗИЛ-157К. Он ис-
пользовался как резервный силовой агрегат только для привода заднего моста и применялся на
шоссе или при выходе на местность.
Главная деталь, ради которой создавалась машина 135МШ, находилась под двумя высоки-
ми центральными Л-образными лонжеронами рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально
на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-
поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-
18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на
две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами размером 1200x500-508.
В каждую ступицу с одноступенчатым планетарным редуктором был встроен электромотор ДТ-
15М мощностью 15 кВт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на
угол до 90º в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электро-
двигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный вели-
чине ее колесной базы. Для проведения погрузочно-разгрузочных работ и облегчения процесса
поворота на местности служили два боковых гидромеханических домкрата, приподнимавшие
над поверхностью земли всю переднюю часть шасси вместе со стойками. Снаряженная масса аг-
регата составляла 12,9 т. Колесная база – 4460 мм, габаритные размеры – 9460x3660x3120 мм.
Первые испытания начались в июне 1967 года на полигоне 21 НИИИ и дали весьма оптимисти-
ческие результаты по проходимости, маневренности и управляемости. При замере по наружному
колесу радиус поворота составлял 5,1 м, по внутреннему – 4,15 м. На шоссе машина могла дви-
гаться со скоростью 60 км/ч и на местности преодолевала подъемы крутизной до 30º.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 147

Шасси ЗИЛ-135МШ – ходовой фрагмент будущей самоходной ракетной платформы. 1967


год

ЗИЛ-135МШ с двумя поворотными стойками и электроприводом передних пар колес

При продолжении работ по шасси 135МШ планировалось создать фантастическую двух-


секционную самоходную платформу с двумя постами управления, восемью четырехколесными
опорными стойками и 32 ведущими колесами с электроприводом и регулируемым дорожным
просветом, которая могла бы разворачиваться практически на месте. При ее огромной колее 11,2
м размеры погрузочной части составляли 21,1x10,8 м. В то время за рубежом некоторые фирмы
уже начинали серийный выпуск столь необычных транспортных средств для доставки крупных
агрегатов электростанций, мостовых конструкций и небольших судов, но Советскому Союзу не
было суждено потягаться с ними. К моменту появления макета ЗИЛ-135МШ главным конструк-
тором ракетно-космической техники стал В. П. Мишин, который справедливо считал перевозку
ракет по полупустынным и степным регионам слишком опасным мероприятием. Так по оконча-
нии испытаний проект 135Ш был закрыт. Этот самый оригинальный автомобиль Грачева стал
последней 38-й полностью новой машиной, относившейся к легендарному четырехосному се-
мейству 134/135.

ЗИЛ-135КП
(1969 – 1972 гг.)

Последней попыткой СКБ использовать огромный опыт проектирования всех предыдущих


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 148

четырехосных машин стал самый оригинальный и самый крупный отечественный трехсекцион-


ный активный автопоезд ЗИЛ-135КП с колесной формулой 24x24, который предполагалось
предложить военным для доставки по бездорожью крупного оборудования и вооружения. Это
действительно была уникальная, самая мощная, длинная, тяжелая и единственная отечественная
самоходная система с тремя идентичными автономными полноприводными четырехосными
элементами, собранными из доработанных вездеходов, которые на то время оставались в распо-
ряжении ЗИЛа. Скорее всего, ее идея была навеяна работами американской компании «ЛеТур-
но», которая в начале 1960-х годов построила свой 150-тонный сухопутный автопоезд, состояв-
ший из головного тягача-лидера и 12 специальных активных прицепов с электромоторами во
всех колесах. Отличие нашей конструкции состояло не только в наличии всего трех секций, но
самое главное – все они имели независимый друг от друга механический привод своих собст-
венных восьми колес. С точки зрения живучести, такая схема была намного практичнее заокеан-
ской, но при полезной нагрузке 23 т ее полная масса теоретически достигала 65 – 70 т. Правда,
главным назначением автопоезда ЗИЛ-135КП было не практическое применение, а исследование
проходимости, устойчивости, управляемости и тормозных качеств тяжелых многосекционных
самоходных транспортных средств.

Головной тягач ЗИЛ-135ЛН активного трехсекционного 24-колесного автопоезда. 1969 год

Основой головного тягача-лидера послужило длиннобазное гражданское 9-тонное шасси


ЗИЛ-135ЛН с подвеской крайних колес, собранное в ноябре 1962 года на шасси ЗИЛ-135К с уг-
ловатой кабиной, которую заменили на округлую стеклопластиковую от машины ЗИЛ-135Л, вы-
соко приподнятую над моторным отсеком. Удачные сравнительные испытания одиночной ма-
шины 135ЛН на перевозке длинномерных труб, проведенные с января по март 1965 года, не
привели к получению крупных заказов от газо– и нефтедобывающих предприятий. Поэтому ле-
том 1969-го шасси было оборудовано вместительным закрытым остекленным цельнометалличе-
ским кузовом с задней дверью, в котором разместилось оборудование дорожной тензометриче-
ской испытательной лаборатории с рабочими местами для персонала. В таком виде автомобиль
превратился в лидера макетного автопоезда ЗИЛ-135КП. Именно этот индекс фигурировал впо-
следствии в военной документации.
Название автопоезду дали два прицепных активных моторных звена ЗИЛ-135КП грузо-
подъемностью по 11,3 т, собранные на шасси 135К и оборудованные короткими тентованными
кузовами, дополнительными электрогенераторами и революционными электрическими усилите-
лями рулевых механизмов, воздействовавших только на передние или на все колеса крайних
мостов. Несмотря на формальную автономность, их последовательно подцепляли к лидеру и
объединяли дистанционной системой управления всеми силовыми агрегатами, регулирования
давления воздуха во всех шинах, централизованной системой электропневматического торможе-
ния с использованием элементов автопилота АП-52М и самолетным переговорным устройством.
Все три машины снабжались штатной парой 180-сильных моторов ЗИЛ-375Я и традиционными
бортовыми трансмиссиями. Все эти шесть моторов составили огромную мощь автопоезда – 1080
л.с., вплотную подходившую к мощности одной газотурбинной станции американского автопо-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 149

езда «ЛеТурно». Снаряженная масса лидера достигала 19,5 т, каждой грузовой секции – 10,5 т.
Заявленная полная масса автопоезда – 59 т. Габаритная длина тягача – 11 765 мм, ширина – 2800
мм, высота – 3240 мм. Длина каждого «прицепа» без дышла – 11 220 мм. Общая вместимость
бензобаков – 1680 л.

Активное прицепное звено – автомобиль ЗИЛ-135КП с электрическим усилителем рулево-


го механизма

Уже в июле 1969-го начались заводские испытания автопоезда 135КП, завершившиеся в


декабре следующего года. Затем с мая 1971-го по март 1972 года проводились военные испыта-
ния в 21 НИИИ. При этом, помимо штатных шин 16,00 – 20, применялись широкопрофильные
размером 1550x450-840, а в 1972 году в горных районах Грузии была опробована тормозная сис-
тема с дисковыми рабочими механизмами. По результатам испытаний общая длина автопоезда
составила 45,1 м, максимальная достигнутая скорость на сухом бетонном покрытии с обычными
шинами – 66 км/ч, минимальный радиус поворота – 13,5 м. Крутизна преодолеваемого подъема –
20º, крен – 15º, глубина брода – 1,0 м. Запас хода на шоссе – 450 – 500 км. При этом оказалось,
что основные параметры проходимости всего автопоезда в целом соответствуют каждой состав-
ной части. Его главными отрицательными качествами являлись низкая динамика, плохая устой-
чивость при прямолинейном движении на скорости более 60 км/ч, раскачивания и заносы прице-
пов при поворотах на скоростях до 30 км/ч. Задачу создания централизованной дистанционной
электропневматической следящей системы управления сцепными звеньями полностью разре-
шить не удалось. Автопоезд ЗИЛ-135КП подвел черту под всеми работами СКБ по четырехосной
военной автотехнике.

Единственный отечественный 23-тонный активный автопоезд с тремя автономными звень-


ями

В общей сложности в СКБ ЗИС/ЗИЛ было собрано около 40 экземпляров колесных небро-
нированных машин типично военного назначения. Из них только три шасси разных конструкций
поступили в серийное производство на Брянском автозаводе.

ОПЫТНЫЕ АВТОМОБИЛИ СКБ-1 МИНСКОГО АВТОЗАВОДА


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 150

С середины 1950-х годов важнейшим опытно-конструкторским и научно-


производственным центром советского военно-автомобильного комплекса являлся Минский ав-
тозавод, где создавалась почти вся тяжелая многоосная полноприводная колесная техника для
Вооруженных Сил СССР. 23 июля 1954-го, в соответствии с уже упомянутым ПСМ от 25 июня
того же года, на заводе был подписан приказ № 15сс об образовании секретного подразделения
п/я Р-6131 – Специального конструкторского бюро № 1 (СКБ-1) по колесным артиллерийским
тягачам. Его возглавил известный автоконструктор Б. Л. Шапошник, в будущем лауреат Ленин-
ской и Сталинской премий. С декабря 1938 года он являлся главным конструктором Московско-
го автозавода, а через два года был переведен на Ульяновский филиал ЗИСа (УльЗИС). В январе
1949 года Шапошник стал главным конструктором МАЗа, где в 1950 году под его руководством
был создан 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525. Именно эта сверхмощная и необычная для
тех времен машина считается отправной точкой всего последующего многочисленного семейст-
ва минских автомобилей военного назначения и легендарных ракетовозов нетрадиционной кон-
струкции.
Первоначально главной целью создания минского СКБ являлась разработка новых видов
четырехосных машин для буксировки тяжелых артиллерийских систем, но его первыми разра-
ботками стали сравнительно простые одноосные тягачи МАЗ-529 и двухосные МАЗ-528. На них
впервые были опробованы общая концепция и конструкция агрегатов и узлов будущих высоко-
мобильных полноприводных автомобилей с колесной формулой 8x8, способных исполнять свои
функции практически на любой местности и в любых погодных условиях, превосходя по ряду
параметров гусеничную технику. Малоизвестно, что в состав СКБ-1 входило также подразделе-
ние большегрузного прицепного состава, проектировавшее специальные армейские прицепы и
полуприцепы для работы с собственными многоосными тягачами. По техническому уровню,
эксплуатационным параметрам, надежности и качеству изготовления в свое время вся продукция
СКБ-1 представляла лучшие достижения советской военной автомобильной техники и считалась
лидером мирового прогресса, хотя долгое время никто из простых людей вообще не подозревал
об ее существовании.
Первыми четырехосными автомобилями СКБ-1 стали балластные тягачи МАЗ-535 и МАЗ-
536 для буксировки на местности артиллерийских систем массой 10 и 15 т соответственно. В ус-
ловиях быстро изменявшейся военно-политической обстановки в мире и особенно с появлением
новых мощных и тяжелых видов вооружения военное руководство страны, пересмотрев свои
приоритеты, приняло решение о перевооружении Советской Армии более тяжелыми машинами
для доставки бронетехники и монтажа ракетного вооружения. Так опытные работы по второй
536-й машине были заменены на проектирование нового седельного тягача МАЗ-537, который в
пересчете на прицепные системы мог буксировать орудия массой до 30 т. Для изготовления про-
тотипов 1 сентября 1954 года был образован закрытый цех опытного производства (ЦОП). Вес-
ной 1959 года после существенного расширения производственных площадей его преобразовали
в механосборочный цех № 3 (МСЦ-3).
Создание четырехосных автомобилей МАЗ первого поколения напрямую связано с дея-
тельностью главного конструктора СКБ-1 Б. Л. Шапошника, который никогда не раскрывал ис-
токи своего творчества. Считается, что в основе его первых работ лежало трофейное шасси не-
мецкого бронеавтомобиля «Бюссинг-НАГ ARK» (Bussing-NAG), после тщательного изучения
которого появились идеи о применении 12-цилиндрового V-образного дизельного двигателя,
блокируемых дифференциалов в трансмиссии, индивидуальной независимой подвески и сварно-
го несущего основания вместо обычной лонжеронной рамы. Источниками более свежих компо-
новочных и общих конструктивных решений, по всей видимости, послужили секретные разра-
ботки Детройтского арсенала (США), где в 1950 году построили четырехосные армейские
автомобили Т-57 и Т-58 грузоподъемностью 10 и 12 т, оборудованные 540-сильным дизелем и
странным образом даже внешне похожие на будущие тягачи МАЗ серии 535/537. Такая преемст-
венность позволила не тратить драгоценного времени и огромных финансовых средств на само-
стоятельные конструктивные изыски, изготовление и долгие испытания многочисленных уни-
кальных прототипов, а буквально на пустом месте в кратчайшие сроки из отечественных
агрегатов и узлов создать собственные достаточно совершенные и отлаженные опытные маши-
ны. В скором времени они были поставлены на серийное производство, а их потомки выпуска-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 151

ются до настоящего времени.

Первая серийная четырехосная машина СКБ-1 – балластный тягач МАЗ-535 с ракетой Р-14

Все военные автомобили МАЗ первого поколения имели классическую для такой техники
компоновку с двумя сближенными передними и задними ведущими мостами с односкатными
колесами, объединенными в две тележки. Передние четыре колеса являлись управляемыми. Ме-
таллическая 4-местная двухрядная кабина была вынесена на передний свес рамы. В расположен-
ном за ней моторном отсеке размещался наиболее совершенный на тот момент быстроходный
бескомпрессорный четырехтактный дизельный двигатель Д-12А V12 жидкостного охлаждения
рабочим объемом 38 880 см3, являвшийся транспортной модификацией известного танкового
мотора В-2, история которого началась еще в далеком 1933 году. Его изготовлением занимался
Барнаульский завод «Трансмаш». Двигатель снабжался непосредственным впрыском топлива,
двумя верхними распределительными валами в каждом блоке, четырьмя клапанами на каждый
цилиндр, циркуляционной системой смазки с сухим алюминиевым картером и закрытой прину-
дительной системой охлаждения, был отрегулирован на разные мощности и в различных версиях
весил до 1550 кг. Важнейшими отечественными достижениями на этих автомобилях стали пер-
вая в СССР гидромеханическая трансмиссия, дифференциальная схема силового привода с са-
моблокирующимися дифференциалами и независимая торсионная подвеска всех колес, которые
все вместе обеспечивали автоматизированное переключение передач, постоянное и надежное
сцепление каждого ведущего колеса с грунтом, высокий дорожный просвет и соответственно
высокую проходимость на всех видах грунтов и местности. К этим передовым решениям следует
добавить оригинальную раму корытообразной формы с встроенными лонжеронами, гидроусили-
тель рулевого механизма и централизованную систему регулирования внутреннего давления во
всех шинах, которые в то время тоже считались новинками. В отличие от разработок СКБ ЗИЛ,
мощные и солидные дизельные машины МАЗ-535/537 с увеличенной периодичностью техниче-
ского обслуживания представляли собой более простые и экономичные одномоторные автомо-
били без бортовых трансмиссий и длинных рулевых тяг на задние колеса. Они не обладали свой-
ственным машинам ЗИЛ-135 эффектом галопирования, а высокий запас живучести возмещался
повышенным качеством материалов и тщательностью сборки. Однако в их трансмиссию тоже
входили весьма сложные и тяжелые агрегаты – дифференциалы, многочисленные редукторы и
карданные валы, создававшие вдвое увеличенную собственную массу и столь же высокую тру-
доемкость обслуживания, однако на практике эта схема оказалась наиболее прочной, надежной и
жизнеспособной.
В Минске тягачи серий 535 и 537 выпускали очень недолго. Уже в начале 1960-х их произ-
водство перевели на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где вскоре развернулось се-
рийное изготовление модели МАЗ-537 в нескольких версиях, давших обширное потомство. Тем
временем Минский автозавод перешел на серийный выпуск новых специальных четырехосных
шасси МАЗ-543, надолго ставших основой всей последующей программы и заслуживших при
жизни самую громкую славу.

МАЗ-535
(1956 – 1961/1964 гг.)
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 152

Эта эпохальная машина передовой конструкции стала первым в СССР многоосным много-
целевым военным транспортным средством высокой проходимости с автоматической трансмис-
сией и колесной формулой 8x8, заложившим основу большинства последовавших за ним четы-
рехосных полноприводных автомобилей и специальных шасси повышенной грузоподъемности.
Официально МАЗ-535 считался артиллерийским балластным тягачом грузоподъемностью 7 т
для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с
полной нагрузкой до 75,4 т. Первые два прототипа были собраны в мае и июне 1956 года в по-
мещениях ЦОП. Появление этой принципиально новой машины считалось скрытой от посто-
ронних глаз своего рода «секретной научно-технической революцией» в отечественном автомо-
билестроении, предопределившей первое практическое применение на тяжелых военных
машинах самых прогрессивных конструктивных решений. К ним в первую очередь относились
автоматическая гидромеханическая трансмиссия, полностью дифференциальный привод и неза-
висимая подвеска всех колес, а также система подкачки шин, гидроусилитель рулевого механиз-
ма и ряд других узлов, до тех пор не имевших в СССР широкого применения. Об этом необыч-
ном во всех отношениях автомобиле вспоминает военный водитель-испытатель М. А. Хохлов:
«Моей первой многоосной машиной был МАЗ-535. Сначала было страшно на него садиться:
громадные размеры, сверхмощный дизель, а всего необычнее – управление. Еще бы: педали сце-
пления нет, рычага коробки передач тоже нет. Есть лишь педали газа и тормоза. Трудно, а осваи-
вать машину надо. Постепенно привыкал, а со временем управлять минскими тягачами стало
легче, чем обычными автомобилями».
Тягач МАЗ-535 имел классическую компоновку с постоянным приводом всех восьми ве-
дущих колес, центральным расположением моторного отсека, передней 2-дверной кабиной с
люком в крыше и задним низкобортным металлическим кузовом с тентом для боевого расчета
буксируемого орудия, боекомплекта или балласта. На нем впервые появился 39-литровый ди-
зельный двигатель Д12А-375 V12, отрегулированный на мощность 375 л.с. и оборудованный
двухступенчатой системой фильтрации воздуха. При окружающей температуре – 40 ºС мощный
танковый предпусковой подогреватель мог разогреть охлаждающую жидкость до 80º в течение
15 минут. Дублированная система запуска включала штатный электростартер мощностью 15 л.с.
и 10-литровые пневматические баллоны со сжатым до 150 атмосфер воздухом, причем для об-
легчения проворачивания коленчатого вала специальный механизм отсоединял силовой агрегат
от остальных узлов трансмиссии. По образцу танков и гусеничных вездеходов в систему смазки
был введен подкачивающий масляный насос, создававший в ней избыточное давление перед за-
пуском. Автоматически регулировать температуру в системе охлаждения позволяли вентилято-
ры боковых радиаторов со встроенными электромагнитными муфтами.
Принципиально новую трансмиссию собственной конструкции составляли комплексный
одноступенчатый гидротрансформатор, планетарная 3-ступенчатая коробка передач с золотни-
ковым механизмом включения дисковых фрикционных муфт разных ступеней, двухступенчатая
раздаточная, несколько промежуточных редукторов, набор из семи дифференциалов, разнесен-
ные главные передачи, система из 16 карданных валов и еще восемь планетарных колесных ре-
дукторов. На выходном валу двигателя стоял специальный однорядный редуктор (повышающая
или согласующая передача), служивший для увеличения числа оборотов входного вала гидро-
трансформатора, а также для привода вентиляторов, пневматического компрессора и гидронасо-
са. Главной новинкой являлся бесступенчатый четырехколесный гидротрансформатор, обеспе-
чивавший плавное изменение крутящего момента в зависимости от дорожных условий без
прерывания потока мощности на колеса, позволявший сглаживать удары на двигатель, повы-
шавший срок его службы и предотвращавший останову мотора при перегрузках. На повышен-
ных режимах для сокращения внутренних потерь в гидротрансформаторе имелся механизм от-
ключения (блокировки), переводивший его в режим гидромуфты. Дистанционное управление
планетарной коробкой передач производилось из кабины водителя рычагом с правой стороны
рулевой колонки, имевшим пять положений (три передачи вперед, задний ход и «нейтраль»). В
раздаточной коробке с пневматическим управлением помещался дифференциал с принудитель-
ной блокировкой. На передней и задней тележках стояли межтележечные самоблокирующиеся
дифференциалы, а между колесами каждого моста – самоблокирующиеся межколесные: перед-
ние – повышенного трения с фрикционными муфтами, задние – с зубчатыми муфтами свободно-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 153

го хода. От жестко закрепленных на раме главных передач привод каждого колеса осуществлял-
ся качающими карданными валами. В независимую подвеску передних управляемых колес на
двойных поперечных рычагах и продольных торсионах были введены гидроамортизаторы двой-
ного действия, а в их приводе применялись более совершенные шариковые шарниры равных уг-
ловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss). Однопроводная пневмогидравлическая тор-
мозная система воздействовала на барабанные механизмы всех колес, в раздаточной коробке
стоял стояночный ленточный тормоз с механическим приводом. Система изменения внутреннего
давления во всех широкопрофильных 12-слойных камерных шинах размером 18,00 – 24 обеспе-
чивала его регулирование в пределах от 0,7 до 2,0 кгс/см2. Ее центральный кран с манометром
помещался в кабине, а снаружи на раме находились колесные краны для отключения любых по-
врежденных шин от основной системы. На отдельных машинах под кузовом монтировали ком-
пактную механическую барабанную лебедку с тяговым усилием 15 тс и двумя укладочными ба-
рабанами для вывода троса длиной 100 м вперед и назад.

Прототип МАЗ-535 с 375-сильным дизелем и стальной трехфарной кабиной. 1956 год

Цельнометаллическая кабина с плоской передней облицовкой оснащалась прожектором и


люком на крыше, дистанционным кнопочным управлением основными агрегатами, контрольно-
измерительными приборами, светосигнальными датчиками и пневматическим приводом стекло-
очистителей и одного из звуковых сигналов. Двойное отопление с обдувом лобовых стекол ра-
ботало от системы охлаждения двигателя или от автономного обогревателя ОВ-15, в полу каби-
ны имелись люки для осмотра и обслуживания узлов ходовой части. На первых сериях кабина
снабжалась тремя наклонными лобовыми стеклами и третьей фарой в центре передней панели,
служившей для инфракрасной подсветки дороги при использовании прибора ночного видения, а
моторный отсек с пониженным расположением крыши был оборудован откидными боковыми
вентиляционными крышками и поперечными щелями на крыше. Характерными внешними чер-
тами последующих машин МАЗ-535 стали два плоских лобовых стекла, три фары и два горизон-
тальных откидных лючка системы вентиляции кабины, установленные на ее боковинах неболь-
шие круглые подфарники и повышенное расположение моторного отсека, оборудованного
двухрядным набором боковых вертикальных щелей для забора воздуха для питания двигателя и
вентиляции внутреннего пространства. За ним размещались два топливных бака вместимостью
по 380 л, защищенные кожухами с собственными боковыми вентиляционными люками. При не-
обходимости фары снабжали светомаскировочными устройствами (СМУ) или просто «козырь-
ками».
В ходе первых же испытаний выявилась недостаточная прочность рамы тягача МАЗ-535,
поэтому уже в 1957 году был создан модернизированный вариант 535А с усиленными рамой,
кузовом и системой вентиляции моторного отсека. На следующий год его начали собирать мел-
кими сериями в еще не достроенном опытном цехе. Выпуск автомобиля продолжался в Минске
до 1961 года, а затем его перевели на КЗКТ, где мелкосерийная сборка осуществлялась до конца
1964 года. Внешне последние выпуски отличались двумя фарами на передней панели кабины.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 154

После очередных испытаний 16 июля 1962 года МАЗ-535А был принят на вооружение и впо-
следствии состоял только в Советской Армии. Впервые он появился на параде в Москве 7 ноября
1961 года в сцепе со специальной транспортной тележкой, на которой помещалась баллистиче-
ская ракета Р-14.

Серийный балластный тягач МАЗ-535А для буксировки 10-тонных прицепных систем.


1957 год

Для всех вариантов МАЗ-535 колесная база имела вид 1700+2350+1700 мм, то есть рас-
стояние между центрами крайних колес составляло 5750 мм. Колея всех колес – 2150 мм, до-
рожный просвет – 475 мм. Собственная масса МАЗ-535А – 19,4 т, полная – 25,4 т. Габаритные
размеры – 8780x2805x2915 мм. Радиус поворота – 13,4 м. Максимальная скорость одиночного
автомобиля на шоссе – 60 км/ч, в составе автопоезда – от 20 до 40 км/ч. Запас хода – 700 км. Тя-
гач мог преодолевать подъемы крутизной до 30º и броды глубиной 1,3 м. Эксплуатационный
расход топлива достигал 75 л на 100 км.

Варианты и применение автомобилей МАЗ-535

Базовые балластные тягачи 535-й серии производства МАЗ и КЗКТ с конца 1950-х годов
применяли для буксировки новых 152-мм пушек М-47 образца 1953 года и специальных низко-
профильных прицепных транспортных тележек, на которых из хранилищ на стартовую позицию
доставляли баллистические ракеты Р-12 (8К63), Р-14 (8К65), Р-36 (8К67) и другие. В 1958 году
специально для перевозки ракет Р-12 со стартовой массой 42 т была создана низкорамная двух-
осная грунтовая тележка 8Т115 с передними односкатными и задними двускатными колесами.
Ее габаритные размеры составляли – 22 850x2720x2500 мм. Для доставки новых межконтинен-
тальных ракет Р-16 (8К64) массой около 150 т разработали новые двухосные транспортные те-
лежки 8Т139. 9 мая 1965 года на военном параде в Москве тягачи МАЗ-535А впервые публично
буксировали на них опытные глобальные (орбитальные) ракеты ГР-1 (8К713) со стартовой мас-
сой 117 т, способные нести ядерные заряды с тротиловым эквивалентом 2,2 Мт. Для монтажа
первых оперативных и тактических ракетных комплексов служило специальное шасси МАЗ-
535Б, а на полуприцепах с седельными тягачами МАЗ-535В перевозили и устанавливали более
мощные ракетные системы.
МАЗ-535Б (1959 – 1962 гг.) – экспериментальное шасси на базе переоборудованного тягача
535А для монтажа ракетных систем с подъемным механизмом артиллерийской части, блоком
управления и задними опорами. Его первым применением стала пробная пусковая установка Д-
110К тактического комплекса «Онега» с твердотопливной ракетой 3М1, который с конца 1950-х
годов разрабатывался для Сухопутных войск. В 1959 году она была смонтирована на Уральском
машиностроительном заводе и весной следующего года поступила на испытания. В то же время
в пермском ОКБ-172 разработали оперативно-тактический комплекс 2К10 «Ладога» с фронтовой
баллистической ракетой 3М2, также работавшей на твердом топливе. Ее запуск производился с
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 155

мобильной установки, собранной на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения имени


В. И. Ленина Казахской ССР. Первые испытания, проведенные в апреле 1961-го, завершились
разрушением ракеты, и после неудачных доработок в марте следующего года работы по этой
системе были завершены, а шасси 535Б признано слишком слабым и маломощным для этих це-
лей.

Пробное шасси МАЗ-535Б с пусковой установкой ракетного комплекса 2К10 «Ладога».


1960 год

МАЗ-535В (1959 – 1964 гг.) – седельный вариант балластного тягача 535А с допустимой
нагрузкой на опорно-сцепное устройство 12 т. От базовой машины отличался балансирной под-
веской обоих задних мостов без упругих элементов, применением более прочных 16-слойных
шин, отсутствием лебедки и системы подкачки шин. Его снаряженная масса составляла 18,9 т.
Выпуск этого тягача начался в 1959 году на Минском автозаводе и впоследствии короткое время
осуществлялся параллельно с моделью 535А на КЗКТ. Из всего семейства 535 он оказался самой
востребованной машиной в бронетанковых, артиллерийских, ракетных и инженерных подразде-
лениях. Обычно МАЗ-535В использовали в сцепе с двухосным низкорамным 25-тонным полу-
прицепом МАЗ-5248 с четырьмя односкатными колесами, служившим для перевозки по шоссе и
грунтовым дорогам тяжелой гусеничной техники и ракетных систем. С 1961 года он применялся
для доставки на дальние расстояния гусеничной пусковой установки 2П16 ЗРК 2К6 «Луна» на
базе плавающего танка ПТ-76, а впоследствии буксировал низкорамные полуприцепы МАЗ-
9989. На них обычно перевозили гусеничную трубомонтажную машину ТУМ-150 для механизи-
рованной сборки труб при прокладке войсковых магистральных трубопроводов диаметром 150
мм.
В 1959 – 1960 годах тягач МАЗ-535В использовался вместо автомобиля ЯАЗ-214 на по-
следней стадии испытаний межконтинентального беспилотного ударного самолета-снаряда Ту-
121. Для него была создана уникальная пусковая установка СТ-10 на специальном четырехосном
полуприцепе, служившая для перевозки, сборки и запуска самолета. Для питания ее систем на
тягаче смонтировали электрогенератор. Стартовая масса установки достигала 27 650 кг. В соот-
ветствии с ПСМ от 16 августа 1960 года началась разработка системы дальней беспилотной раз-
ведки ДБР-1 «Ястреб» с новым самолетом-разведчиком Ту-123. Его запуск осуществлялся с пус-
ковой установки СТА-30 на двухосном полуприцепе с двускатными колесами и
гидравлическими домкратами, буксируемом седельным тягачом 535В с бронезащитой кабины и
моторного отсека. Испытания комплекса проходили с сентября 1961-го по декабрь 1963 года. Он
мог осуществлять фоторазведку на полосе следования самолета шириной 60 – 80 км и длине до
2700 км, а также радиотехническую разведку на расстоянии до 300 км. На вооружение эта сис-
тема была принята 23 мая 1964 года и оставалась в Советской Армии до 1979-го. В 1964 – 1972
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 156

годах собрали 52 таких комплекса, для буксировки которых служили разные типы тягачей.

Седельный тягач МАЗ-535В – вариант балластной машины с усиленной задней подвеской.


1959 год

Комплекс «Ястреб» с самолетом-разведчиком Ту-123 на пусковой установке с тягачом


МАЗ-535В. 1963 год

МАЗ-536
(1957 – 1958 гг.)

С 1956 года параллельно с разработкой машины МАЗ-535 проводилось проектирование че-


тырехосного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки на местности артиллерийских систем
массой до 15 т и на шоссе – до 80 т. На крупных военных аэродромах он мог перемещать лета-
тельные аппараты со стартовой массой до 180 т. В 1957 году в ЦОПе был изготовлен единствен-
ный опытный образец этого тягача с трехфарной кабиной и тремя лобовыми стеклами, низким
моторным отсеком и металлическим бортовым кузовом с тентом для доставки 9 т грузов, амуни-
ции, балласта или до 37 человек личного состава и боевого расчета буксируемой техники. Его
главным отличием от модели 535 являлось первое применение дизеля Д-12А в варианте мощно-
стью 525 л.с. Тягач со снаряженной массой 22 т на шоссе развивал скорость 60 км/ч и имел запас
хода 500 км. В 1958 году он успешно прошел приемочные испытания на полигоне НИИАП в
Бронницах. К тому времени Министерство обороны изменило свои требования в сторону повы-
шения полной массы буксируемых систем. В результате в июле 1959 года вышло ПСМ об объе-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 157

динении дальнейших работ по тягачам МАЗ-536 и МАЗ-537 в одну тему. В результате все разра-
ботки по балластной машине МАЗ-536 были прекращены и заменены на проектирование нового
седельного тягача МАЗ-537, который вместе с полуприцепом МАЗ-5247 первоначально также
предназначался для перевозки гусеничной техники.

Промежуточный вариант тягача МАЗ-536 для буксировки 15-тонных артсистем. 1957 год

МАЗ-537
(1958 – 1964 гг.)

Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для


работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных по-
луприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого вооружения
и ракетных систем. Его проектирование также осуществлялась с 1956 года и проводилась парал-
лельно с разработкой «малых» балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536, но с переориентацией
Министерства обороны СССР на более тяжелые системы вооружения все работы по теме 537
приобрели особый приоритет и были активизированы. Первые прототипы МАЗ-537 собрали в
конце 1958 года в опытном цеху, а 29 марта 1959-го в новом корпусе МСЦ-3 началось мелкосе-
рийное изготовление опытной партии седельных тягачей. Оно продолжалось до 1964 года, когда
производство всех машин 537-й серии окончательно перевели в Курган. МАЗ-537 был принят на
вооружение 30 июля 1962 года и до сих пор остается в составе Российской Армии.
С технической точки зрения МАЗ-537 был экстраполированием базовой модели 535 с уве-
личенной на 300 мм колесной базой, а фактически являлся усиленным вариантом промежуточ-
ной модели МАЗ-536. На нем также устанавливали дизельный двигатель Д12А-525 V12 мощно-
стью 525 л.с. с предпусковым подогревателем, двойной системой запуска, циркуляционной
смазкой, генератором переменного тока с встроенным выпрямителем и всей длинной цепочкой
агрегатов гидромеханической трансмиссии с самоблокирующимися дифференциалами, 18 кар-
данными валами и колесными редукторами. Четыре передних управляемых колеса также подве-
шивались на независимой рычажно-торсионной подвеске, но для обеспечения повышенной
прочности и грузоподъемности задняя балансирная подвеска состояла из двух мощных боковых
продольно качавшихся рычагов, укрепленных жестко на усиленной корытообразной клепано-
сварной раме с лонжеронами швеллерного сечения. Седельный вариант также оснащался порш-
невым гидроусилителем рулевого управления, пневмогидравлической тормозной системой с ба-
рабанными исполнительными механизмами и металлической 4-местной кабиной с обновленны-
ми органами управления, установленной на 2-метровом переднем свесе рамы перед моторным
отсеком. К основным конструктивным отличиям от балластных версий относились седельное
опорно-сцепное устройство с запорным механизмом клинового типа, бездисковые колеса с но-
выми 24-слойными шинами И-170 размером 18,00 – 24 постоянного давления (4,5 кгс/см2) и два
топливных баков вместимостью по 420 л. На базовых тягачах МАЗ-537 лебедка не устанавлива-
лась. На передней стенке кабины также помещались три фары с вентиляционными лючками ме-
жду ними, но затем на серийных машинах оставили только две фары, по бокам которых разме-
щались небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имелись
пять узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками,
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 158

вместо лебедки спереди и сзади на раме монтировали буксирные устройства, а между средними
мостами размещалась V-образная рабочая площадка (ступенька) для оператора-сцепщика. К
прочим конструктивным отличиями от МАЗ-535 относились увеличенные передаточные отно-
шения повышающего и колесных редукторов, усиление рамы, передних торсионов, всех элемен-
тов трансмиссии и увеличение до 140 мм ширины тормозных накладок.
Колесная база МАЗ-537 составляла 6050 мм (1700+2650+1700 мм), колея всех колес была
расширена до 2200 мм. Габаритные размеры – 8960x2890x2880 мм, дорожный просвет возрос до
500 мм. Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 м. Снаряженная масса тягача
– 21,6 т, полная допустимая – 47 т, общая масса автопоезда – 87 т. Максимальная скорость оди-
ночной машины по шоссе достигала 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, но на дорогах с твердым по-
крытием сокращалась до 25 – 30 км/ч. Контрольный расход топлива – 125 л на 100 км, запас хода
– до 650 км. Без подготовки тягач мог форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой
– до 1,3 м). Одиночный автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 30º, но для полностью
груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8º. Периодичность проведения второго техоб-
служивания (ТО-2) достигала 10 тыс. км.

Родоначальник армейских седельных тягачей МАЗ-537 с трехфарной кабиной. 1958 год

Варианты и применение автомобилей МАЗ-537

Еще до начала передачи конструкторской документации на седельные тягачи МАЗ-537 в


минском СКБ-1 заблаговременно разработали практически весь базовый ряд вариантов специа-
лизированного назначения, прошедших цикл заводских испытаний. Первым в 1958 году появил-
ся 15-тонный балластный тягач 537А со сварной бортовой платформой с внутренними размера-
ми 4562x2530 мм и лебедкой собственного изготовления. Он предназначался для буксировки на
местности прицепных систем массой до 30 т, на шоссе – до 75 т. Его длина возросла до 9130 мм,
снаряженная масса – до 22,5 т. Единственным специальным автомобилем для монтажа ракетного
оружия было шасси 537Б без седельной сцепки. В 1961 году в рамках программы создания ново-
го комплекса 8К14 с ракетой Р-17 на нем собрали опытную СПУ 2П20 с дополнительной боко-
вой кабиной управления и задними откидными опорами. На сравнительных испытаниях разных
систем предпочтение было отдано гусеничному варианту этого комплекса на базе самоходной
артиллерийской установки ИСУ-152. В 1959 году ОКБ завода «Баррикады» на этом шасси разра-
ботало проект пусковой системы Бр-222-IV берегового противолодочного комплекса «Тайфун»
для пуска 5,5-тонной глубинной бомбы со специальным зарядом. Его боевая масса превышала 40
т.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 159

Прототип балластного тягача МАЗ-537А с лебедкой и бортовой платформой. 1958 год

В 1958 году появился первый седельный тягач 537Г с собственной 15-тонной лебедкой,
смонтированной за отсеком с топливными баками, и увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное
устройство. В основном он был рассчитан на работу с ранним трехосным полуприцепом-
танковозом МАЗ-796 и новым двухосным 50-тонным многоцелевым МАЗ-5247Г с односкатны-
ми колесами и задними аппарелями для перегрузки и перевозки различных грузов и бронетехни-
ки массой до 68 т, в том числе танков Т-54. В Минске машины 537А и 537Г собирали до 1964
года. Впоследствии тягач МАЗ-537Г долгое время выпускался на КЗКТ, став новой базовой ма-
шиной всего семейства 537, наиболее распространенным советским танковозом и основой само-
го известного семейства автомобилей-шасси МАЗ-543. Для работы в составе ракетных комплек-
сов, включавших многочисленных потребителей электроэнергии, в 1959 году в Минске собрали
пробный тягач 537Д с 25-тонной нагрузкой на седло, дополнительно оборудованный генератор-
ной станцией переменного тока. Его доработкой и изготовлением занимался КЗКТ, где в даль-
нейшем было создано еще несколько вариантов различных тягачей.

Спецшасси МАЗ-537Б с пробной пусковой установкой 2П20 и кабиной управления. 1961


год

Главной задачей всех седельных машин 537-й серии являлась работа в сцепе с тяжелыми
низкорамными полуприцепами МАЗ-5248 и МАЗ-5247Г для транспортировки гусеничной бро-
нетехники и ракетных систем, а для балластных вариантов – буксировка тяжелых артиллерий-
ских орудий, прицепов и транспортных тележек с баллистическими ракетами. В 1962 – 1963 го-
дах на специальном двухосном низкорамном полуприцепе с тягачом 537Г впервые были
смонтированы ракетные установщики третьего поколения, в целом повторявшие общую схему и
конструкцию машин 8У210, работавших с одноосными тягачами Могилевского автозавода. Они
применялись для установки на наземной пусковой позиции межконтинентальной ракеты Р-16
(8К64), весившей в снаряженном состоянии 147 т. К месту старта ее доставляли тягачи МАЗ-
535А или 537А на двухосной транспортной тележке 8Т139, которую установщик вместе с раке-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 160

той поднимал в вертикальное положение, где она отсоединялась, а ракета опускалась на старто-
вый стол.
Еще до момента перевода производства в Курган седельные тягачи МАЗ-537, помимо вы-
полнения своих основных функций, нашли применение в качестве основы первых опытных ра-
кетных пусковых установок. В соответствии с ПСМ от 21 июля 1959 года в апреле 1960-го ОКБ
завода «Баррикады» подготовило эскизный проект пусковой системы 9П11 (Бр-225) оперативно-
тактического комплекса 9К71 «Темп» с дальностью поражения 600 км. Она размещалась на низ-
корамном двухосном полуприцепе МАЗ-5248 с тягачом МАЗ-537 и служила для запуска первой
советской управляемой твердотопливной осколочно-фугасной ракеты 9М72 или 9М71 с ядерной
головной частью мощностью 300 Кт. Полуприцепная СПУ была построена в конце 1961 года и с
января 1962-го проходила полигонные испытания. Ее длина достигала 18,2 м, боевая масса –
30,5 т. К тому времени стало ясно, что ракета обладает недостаточной дальностью полета (мак-
симум – 425 км), а сама установка получилась слишком тяжелой. В 1963 году работы по ним за-
вершились. Параллельно с сентября 1960 года проводилось проектирование облегченной пуско-
вой системы Бр-249, но и эти работы не были закончены. С мая 1963 года в рамках создания
нового ракетного комплекса «Темп-С» на заводе «Баррикады» разрабатывалась СПУ Бр-289 на
полуприцепе к тягачу МАЗ-537, которая являлась модернизированным вариантом системы 9П11.
Единственный опытный образец этой системы принимал участие в испытаниях, но по всем па-
раметрам проигрывал СПУ 9П120 на новом четырехосном шасси МАЗ-543А.

Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796. 1959 год

В 1963 – 1965 годах, то есть еще до завершения перевода производства тягачей МАЗ-537 в
Курган, для буксировки перспективных полуприцепных ракетных систем СКБ-1 разрабатывало
новый седельный вариант МАЗ-544 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 17 т и до-
полнительным гидронасосом с приводом от коробки отбора мощности. Он был создан на шасси
537Г и служил для работы в составе активных автопоездов с колесной формулой 12x12 в сцепе с
низкорамными двухосными полуприцепами, оборудованными гидростатическим приводом всех
колес конструкции НАМИ. В процессе их проектирования, изготовления и испытаний три опыт-
ных образца носили обозначения ЭМ544, 544 и 544Т. Первоначально тягачи проходили испыта-
ния с четырехколесным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5246, затем во время государственных
испытаний в 21 НИИИ буксировали новый активный полуприцеп МАЗ-939 грузоподъемностью
30,2 т. Опытные автопоезда имели соответствующие обозначения МАЗ-544-5246 и МАЗ-544-
939. Результаты их испытаний оказались удовлетворительными. В 1965 году тягач МАЗ-544
приняли на вооружение. Его снаряженная масса составляла 27,7 т, полная – 45,0 т, габаритная
длина – 12 950 мм. Максимальная скорость одиночной машины – 60 км/ч, в составе автопоезда
без привода колес полуприцепа – 50 км/ч, но с включенным гидроприводом она сокращалась до
8 – 10 км/ч. Максимальный запас хода – 544 км. Нестабильная работа автопоездов на шоссе, ма-
лая скорость на местности и пока не отлаженная конструкция гидропривода не позволили пере-
дать их в производство. К этой теме конструкторы СКБ-1 вернулись только в начале 1970-х.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 161

Активный автопоезд с гидроприводом – тягач МАЗ-544 с полуприцепом МАЗ-5246. 1963


год

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ ШАССИ

В 1980-е годы, когда общие концепции многоцелевых армейских автомобилей и многоос-


ных ракетных шасси практически полностью сформировались, на свет появилось еще несколько
пробных специальных четырехосных полноприводных машин с колесной формулой 8x8 для не-
сения тяжелых систем вооружения. Они были унифицированы с серийными военными грузови-
ками и с многоосными шасси для подвижных ракетных комплексов, представляя собой корот-
кую промежуточную поисковую стадию между этими двумя главными конструктивными
направлениями. Все созданные таким образом шасси во времена перестройки оказались невос-
требованными. Они подвели черту под долгой экспериментальной фазой советского периода
создания четырехосных военных машин нетрадиционных конструкций.

КрАЗ ЧР-3130/3120
(1982 – 1985 гг.)

В 1982 году в рамках разработки перспективного семейства военных автомобилей «Откры-


тие» классической компоновки Кременчугский автозавод построил экспериментальные образцы
двух специальных 16-тонных бескапотных шасси – одиночное и с шарнирно-сочлененной рамой,
унифицированные с автомобилями КрАЗ-260 и способные нести тяжелые армейские надстройки
и артиллерийские системы. Они имели несвойственное заводу обозначение ЧР, означавшее
«чертеж разовый», и представляли параллельное альтернативное семейство, предназначенное
для проверки принципиально новых компоновочных схем и агрегатов, сравнительной оценки
эксплуатационных качеств и новых конструкторских решений. Впрочем, по своим параметрам и
возможностям эти машины оказались уже ближе к автопоездам, чем к одиночным грузовикам.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 162

Опытный грузовик-тягач КрАЗ ЧР-3130 с многотопливным двигателем в 360 л.с. 1982 год

ЧР-3130 (1982 – 1985 гг.) – бескапотный грузовик с двумя передними управляемыми мос-
тами, неразрезной рамой и специальной массивной неоткидной кабиной высокого расположения.
В ее основе лежала кабина грузовика КрАЗ-260 без моторного отсека и оперения, в переднюю
часть которой был переставлен радиатор охлаждения. За ней устанавливался опытный многото-
пливный двигатель ЯМЗ-8421 V8 (17,24 л, 360 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным охлаж-
дением воздуха, частично заходивший в кабину и приспособленный к работе на дизельном топ-
ливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным горючим. На автомобиле смонтировали
новую 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, основные агрегаты от КрАЗ-260 и 6,5-
метровую бортовую платформу с тентом. Оригинальными деталями являлись новая удлиненная
лонжеронная рама из швеллеров с усилителями и второй управляемый и ведущий мост проход-
ного типа. В 1984 – 1985 годах в горьковском ЦНИИ «Буревестник» на переоборудованном и
усиленном шасси ЧР-3130 с опорными домкратами и бронированной кабиной, получившим ин-
декс КрАЗ-6130, была разработана и построена опытная самоходная 152-мм гаубица 2С27
«Мста-К», оставшаяся в единственном экземпляре.
ЧР-3120 (1982 – 1983 гг.) – один из самых оригинальных и революционных советских ар-
мейских грузовиков с шарнирно-сочлененной рамой и высокорасположенной кабиной. Был мак-
симально унифицирован с машиной ЧР-3130, от которой отличался усиленной двухсекционной
разрезной рамой с мощным вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилин-
дров осуществлялся поворот автомобиля путем отклонения обеих секций относительно друг
друга на угол до 40º в каждую сторону. Эта система с обычными рулевым механизмом и руле-
вым колесом от автомобиля КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разра-
ботана и изготовлена в НАМИ в 1970-е годы для своего опытного трубовоза НАМИ-0127, а за-
тем ее передали на КрАЗ. На передней двухосной моторной секции находились кабина и 360-
сильный двигатель, с правой стороны которого располагались радиатор охлаждения и вентиля-
тор с приводом от гидромотора. Под кабиной в особом тоннеле размещалась коробка передач с
«раздаткой» для привода обоих передних мостов и гидронасоса. На задние колеса крутящий мо-
мент карданными валами передавался через редуктор, установленный в центральном шарнирном
блоке. Обе пары колес были унифицированы с ведущими тележками грузовика КрАЗ-260 и
снабжались рессорно-балансирной подвеской. В случае выхода из строя тягового двигателя в
комплектацию входил запасной ручной гидронасос. На задней двухосной секции находилась
грузовая платформа с монтажной длиной 6,5 м для перевозки грузов и установки надстроек мас-
сой до 16 т. В процессе заводских и военных испытаний на автомобиле монтировали стандарт-
ные широкопрофильные шины 1300x530 – 533 от грузовых «кразов» или арочные Я-186 диамет-
ром 1300 мм и шириной 750 мм, обеспечивавшие проходимость на уровне гусеничной техники.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 163

По сравнению с моделью ЧР-3130 при увеличении габаритной длины на 1,7 м радиус поворота
сократился на полметра. В 1983 году появился второй 18-тонный длиннобазный вариант ЧР-
3120.02 с удлиненной безбортовой грузовой секцией с монтажной длиной 10 м, что привело к
увеличению длины машины на 2,1 м. Вполне естественно, что столь необычная, массивная, тя-
желая и дорогая конструкция, требовавшая огромных затрат на организацию спецпроизводства и
технического обслуживания, отпугнула военных.

Самоходный вариант 152-мм гаубицы «Мста-К» на шасси КрАЗ-6130 с бронекабиной. 1985


год

Бескапотный 16-тонный автомобиль КрАЗ ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. 1982


год
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 164

Длиннобазное сочлененное 18-тонное шасси ЧР-3120.02 для тяжелых спецнадстроек. 1983


год

МАЗ-7908/7909
(1984 – 1990 гг.)

В 1980-е годы по заданию Министерства обороны в СКБ-1, переименованном к тому вре-


мени в УГК-2, под руководством 1-го заместителя главного конструктора В. Е. Чвялева (с весны
1985 года – главного конструктора) были разработаны и построены опытные образцы специаль-
ных тяжелых четырехосных шасси МАЗ-7908 и МАЗ-7909 (8x8). Они имели аналогичную об-
щую компоновку со сближенным неравномерным расположением всех мостов, четырьмя перед-
ними управляемыми колесами, двумя стеклопластиковыми бортовыми кабинами и служили в
качестве СПУ новых компактных подвижных ракетных комплексов «Скорость» и «Курьер»
средней и большой дальности с обычными или ядерными боевыми частями. Во времена пере-
стройки они не пригодились, но их базовые шасси впоследствии получили применение в новых
исполнениях, но этот период относится уже к самостоятельной деятельности военного подразде-
ления Минского автозавода.
МАЗ-7908 (1984 – 1987 гг.) – опытное шасси грузоподъемностью 35 т, созданное специ-
ально для монтажа ракетного комплекса «Скорость» системы РВСН и Сухопутных войск для
возможного поражения объектов НАТО в Западной Европе. Работы по нему начались в феврале
1984 года, и уже в сентябре первая машина поступила на предварительные заводские испытания.
Ее агрегатной базой послужило многоосное ракетное шасси МАЗ-7916 комплекса «Пионер-3».
Автомобиль 7908 с колесной базой 7800 мм (2300+2800+2700 мм) снабжался многотопливным
двигателем В-58-7 V12 танкового типа мощностью 710 л.с., гидромеханической трансмиссией с
планетарной 4-ступенчатой коробкой передач, повышающими и понижающими редукторами.
Привод от них осуществлялся на вентиляторы системы охлаждения, электрический генератор,
гидронасос и компрессор для привода собственных агрегатов и вспомогательных систем ракет-
ной установки. Моторный отсек помещался между двумя бортовыми кабинами – левой двухме-
стной типа «тандем» и правой одноместной, вынесенными на удлиненный передний свес рамы.
В отличие от армейских машин серии 543 здесь применялись независимая гидропневматическая
подвеска и широкопрофильные шины В-178 размером 1600x600-685 с регулировкой внутреннего
давления. Вместимость двух топливных баков составляла 380 и 440 л. Снаряженная масса шасси
– 24 т, полная – 60 т. Габаритные размеры – 13 790x3385x2095 мм, колея всех колес – 2700 мм.
Дорожный просвет под мостами – 475 мм, минимальный радиус поворота – 15 м. Максимальная
скорость по шоссе не превышала 40 км/ч, средняя при движении по грунтовым дорогам состав-
ляла 10 км/ч. Контрольный расход топлива – 150 л на 100 км, запас хода – 400 км. Шасси 7908,
рассчитанное на передвижение по достаточно ровным дорогам, могло преодолевать подъемы
крутизной до 15º, траншеи шириной 1,3 м и в статическом положении выдерживало расчетный
40-градусный боковой крен.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 165

35-тонное спецшасси МАЗ-7908 с многотопливным двигателем мощностью 710 л.с. 1984


год

До 1986 года собрали пять экземпляров шасси МАЗ-7908. Первый прототип остался на за-
воде, на последней машине с 65-метровой мачтой смонтировали опытное антенно-фидерное уст-
ройство. Три шасси поступили под монтаж ракетного комплекса 15П666 «Скорость» передового
базирования средней дальности, который по своим боевым данным занимал промежуточное по-
ложение между стратегическими системами «Темп-2С» и «Пионер». На базе второй и третьей
ступени ракеты 15Ж58 комплекса «Тополь» для него была создана собственная твердотопливная
ракета 15Ж66 с дальностью поражения 4000 км. Пусковая установка на базе 7908 с четырьмя от-
кидными опорами была спроектирована в ЦКБ «Баррикады» под руководством главного конст-
руктора В. М. Соболева и построена на одноименном заводе. В 1986 году там собрали три СПУ,
поступившие на полигон «Капустин Яр» для испытаний. Единственный запуск ракеты состоялся
в начале марта 1987 года, но из-за ошибки в расчетах оказался неудачным и стоил жизни первой
установке. А вскоре после того, как ракету модернизировали, в Америке был подписан Договор
о ликвидации РСМД, поставивший крест на дальнейших работах по комплексу «Скорость».

Опытный ракетный комплекс «Скорость» средней дальности на шасси МАЗ-7098. 1986 год
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 166

Опытное шасси МАЗ-79085 с электрогидравлическим управлением каждого колеса. 1990


год

В 1990 году совместными усилиями минского УГК-2, специалистов 21 НИИИ и МГТУ


имени Н. Э. Баумана одно из сохранившихся шасси 7908 было преобразовано в вариант 79085 со
всеми управляемыми колесами. Автомобиль оборудовали электрогидравлическим рулевым ме-
ханизмом с индивидуальным управлением каждого колеса и электронной системой выбора углов
их отклонения. Обычная рулевая трапеция сохранилась только на передней оси, а все остальные
традиционные системы рулевого механизма заменили штурвальный блок и электрогидравличе-
ский следящий привод с усилителем, которым управлял бортовой процессор с аналого-числовым
преобразователем, автопилотным и управляющими блоками. Это оригинальное нововведение
позволяло устанавливать колеса двух передних и задних мостов на разные углы в разные сторо-
ны, существенно сокращая радиус поворота, или устанавливать их в одном направлении, при ко-
тором автомобиль получил возможность двигаться боком. На том в советские времена история
МАЗ-7908 завершилась, но впоследствии на его основе были созданы гражданское крановое
шасси 79081 с иностранными агрегатами и экспортный шестиосный танковый транспортер
79086.
МАЗ-7909 (1987 – 1990 гг.) – опытное шасси грузоподъемностью 28 т для несения межкон-
тинентального ракетного комплекса «Курьер». Прототип появился в декабре 1987 года, на сле-
дующий год собрали еще три машины 7909, базировавшиеся на агрегатах семейства «Оплот» и
идентичные по общей концепции модели 7908. В отличие от нее, МАЗ-7909 с колесной базой
6550 мм (2200+2650+1700 мм) был оснащен 420-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-8424.10
V8 (17,24 л) с турбонаддувом, механической 9-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202, незави-
симой торсионной подвеской и шинами ВИ-203 размером 1500x600-635 от автомобилей МАЗ-
543. Его снаряженная масса сократилась до 19,5 т, полная составила 47,5 т. Габаритные размеры
– 12 967x3200x2930 мм. Максимальная скорость вновь не превышала 40 км/ч, угол преодолевае-
мого подъема – 13º. Автомобиль проходил приемочные испытания в 21 НИИИ, был рекомендо-
ван для совершенствования конструкции и на вооружение не поступал.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 167

Короткобазное 28-тонное шасси МАЗ-7909 для межконтинентального комплекса «Курьер».


1987 год

Его основным назначением являлся монтаж оборудования СПУ сверхкомпактного высоко-


мобильного грунтового комплекса 15П159 «Курьер» с облегченной малогабаритной твердотоп-
ливной межконтинентальной ракетой 15Ж59 в ТПК со стартовой массой 15 т, длиной всего 11,2
м и дальностью поражения 10 – 11 тыс. км. Перспективный комплекс обеспечивал скрытную
доставку любыми традиционными видами транспорта – в обычных товарных вагонах, самолетах,
на речных баржах и даже в крытых полуприцепах автопоездов компании «Совтрансавто». В ЦКБ
завода «Баррикады» на шасси 7909 была разработана и построена пробная пусковая установка,
применявшаяся в 1989 – 1990 годах во время испытаний макетных прототипов ракет на полигоне
«Капустин Яр». В проектный состав подвижных средств комплекса «Курьер» входили также
транспортно-перегрузочный агрегат и боевая машина сопровождения, тоже базировавшиеся на
шасси 7909. По результатам испытаний начались дальнейшие доработки ракеты, которые приве-
ли к увеличению ее массы на 2 т и переводу работ по СПУ на новое более грузоподъемное пяти-
осное шасси МАЗ-7929. История машины МАЗ-7909 продолжилась в постсоветские времена,
когда на ее основе построили целое семейство тяжелых коммерческих автомобилей, а также
единственный военный 20-тонный бортовой грузовик 79098 и экспортное шасси 790986 для ре-
монтно-эвакуационной машины с иностранными агрегатами. В 2000-е годы вместо своего глав-
ного заказчика и получателя военной автотехники, бывшего Советского Союза, их планировали
поставлять в вооруженные силы Объединенных Арабских Эмиратов.

СЕРИЙНЫЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ ТЯГАЧИ И ШАССИ


Ценою огромных усилий творческих коллективов секретных заводских КБ, научных ин-
ститутов и многочисленных промышленных предприятий к началу 1960-х годов в Советском
Союзе была сформирована обширная гамма проверенных испытаниями и многократно дорабо-
танных четырехосных полноприводных военных автомобилей, тягачей и специальных шасси с
колесной формулой 8x8. Впервые в мире сразу на трех советских головных военно-
автомобильных производствах их выпускали крупными промышленными партиями, что для ма-
шин такого класса считалось полноразмерным серийным изготовлением. Вся продукция сразу
же поступала в распоряжение различных подразделений Вооруженных Сил СССР, где служила
базой для монтажа специального оборудования и буксировки тяжелых прицепных систем и ору-
дий. Наиболее важным предназначением такой техники стало применение в РВСН в качестве
подвижной базы новых систем вооружения и в первую очередь – самоходных пусковых устано-
вок (СПУ) мощных ракетных комплексов и средств их обеспечения. В техническом плане эти
автомобили представляли две советские школы конструирования подобной техники. Брянский
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 168

автомобильный завод долгое время выпускал ранее разработанные в СКБ ЗИЛ и доработанные
на месте двухмоторные шасси с бортовой схемой раздачи мощности по колесам. Минский авто-
завод занимался разработками более мощных и надежных машин классической конструкции, из
которых производство различных тягачей стало специализацией курганского завода КЗКТ. До
последних дней существования СССР эти предприятия постоянно расширяли свои программы на
еще более мощные, грузоподъемные и эффективные автомобили и спецшасси, которые долгое
время не только находились на вершине лучших мировых образцов, но и определяли лидирую-
щее положение Советского Союза в сфере тяжелой военной автомобильно-ракетной техники.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ МАШИНЫ БРЯНСКОГО АВТОЗАВОДА

Попав в мощную привилегированную сферу военно-автомобильного сектора советского


ВПК, молодой Брянский автомобильный завод мог рассчитывать на огромные государственные
субсидии и благополучное прогрессивное развитие в бескрайне обозримом будущем нерушимой
Страны Советов. Однако в ответ на особую благосклонность Советского правительства и руко-
водителей ЦК КПСС он должен был стать верным и надежным изготовителем целой гаммы спе-
циальной четырехосной военной автотехники, разработанной в СКБ Московского завода ЗИЛ.
Так всего за несколько первых лет начала 1960-х из провинциального изготовителя тракторов и
подсобного филиала ЗИЛа он превратился в одно из первых и наиболее крупных секретных
предприятий СССР военно-автомобильного профиля п/я Р-6753 с собственным СКБ. При этом
все смелые попытки специалистов БАЗа создать что-либо свое собственное были строго пресе-
чены, а весь неистраченный творческий потенциал брянских конструкторов на первых порах
ушел в доработку московских прототипов и исправление чужих ошибок.
Из московского СКБ на БАЗ была передана техническая документация на серийное произ-
водство трех типов четырехосных полноприводных шасси серии ЗИЛ-135, представлявших раз-
ные конструктивные варианты опытно-конструкторских работ В. А. Грачева. Без особых изме-
нений из привозных агрегатов была собрана только партия шасси ЗИЛ-135К с автоматической
трансмиссией. Схожая с ним машина ЗИЛ-135М была сразу же кардинально переработана в
Брянске, а доработанный еще в Москве «механический» вариант ЗИЛ-135ЛМ вообще шел враз-
рез с главными принципами своего создателя. Перевод выпуска этих автомобилей на новое
предприятие ознаменовал не только окончание работ по ним в СКБ ЗИЛ, но и нанес первый удар
по грачевской школе, поначалу лишив новые варианты сложной «автоматики».
В преддверии постановки на производство четырехосных машин в Брянске были организо-
ваны временные площадки первой очереди строившихся корпусов № 5 и № 7, где в октябре 1962
года собрали первые образцы ракетных шасси ЗИЛ-135К. В 1964 – 1965 годах следующие мос-
ковские шасси 135ЛМ и модернизированные брянские машины 135МБ стали изготовлять на
площадках корпусов № 3 и № 4, которые вскоре составили базис нового секретного спецпроиз-
водства БАЗа. Только в течение 1965-го там изготовили 143 автомобиля, что уже позволяло го-
ворить о начале серийного производства в Брянске новой военной автотехники. В 1966 году на
базе СКБ и двух экспериментальных цехов был образован конструкторско-экспериментальный
отдел (КЭО), в обязанности которого первоначально входила лишь модернизация уже выпус-
кавшихся шасси ЗИЛ и создание их специализированных версий. Одновременно там начались
работы по созданию первых собственных полноприводных трехосных шасси для монтажа зе-
нитных и тактических ракетных комплексов «Оса» и «Точка», описанных выше. В начале 1970-х
годов именно эти машины стали первой собственной серийной военной продукцией Брянского
автозавода. В последующие времена его производственная программа стала очень быстро рас-
ширяться вглубь и вширь, то есть по двум магистральным направлениям: дальнейшая модерни-
зация московских шасси семейства 135, для которого часть узлов поступала с ЗИЛа, и активное
проектирование собственных новых поколений специальных автомобилей, полностью разрабо-
танных, построенных и отлаженных в Брянске. Постепенно для организации их выпуска совсем
недавно построенных цехов оказалось недостаточно, и уже в начале 1970-х возникла необходи-
мость очередной реконструкции завода. При активной поддержке Министерства обороны СССР,
остро нуждавшегося в получении новой вездеходной колесной техники, были возведены два но-
вых корпуса № 8 и № 9, а для решения производственных вопросов образовано проектно-
технологическое бюро (ПТБ). Следует напомнить, что параллельно с военной продукцией в то
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 169

время БАЗ собирал гусеничные тракторы, трубоукладчики, агрегаты для грузовиков ЗИЛ и даже
пропашные культиваторы. Кардинальные структурные преобразования привели к выводу воен-
ного спецпроизводства на приоритетный уровень и выделению его в самостоятельное подразде-
ление, которое официально имело наименование «Автомобильное производство Брянского Про-
изводственного объединения АвтоБАЗ» (ПО БАЗ). Оно входило в систему Министерства
автомобильной промышленности СССР и в пример остальным являлось лучшим предприятием
этой отрасли, хотя никто из советских людей понятия не имел о существовании каких-либо ав-
томобилей марки БАЗ. Таким образом, общими усилиями коллектива завода при активной под-
держке высшего военного руководства страны и Минавтопрома уже в начале 1970-х годов на
БАЗе удалось приступить к разработкам, внедрению и испытаниям собственного более широко-
го полноприводного семейства «Основа» второго поколения, в которое поначалу входили сухо-
путные и плавающие четырехосные автомобили-шасси с одним дизельным двигателем и гидро-
механической трансмиссией. К концу 1980-х годов эта гамма была преобразована в семейство
«Основа-1» третьего поколения (в военной индексации – «Вощина»), состоявшее из нескольких
типов специализированных шасси разных конструкций, приспособленных для монтажа единст-
венного вида оборудования, и артиллерийских тягачей с одним или двумя силовыми агрегатами
и всё той же традиционной бортовой системой передачи мощности. К тому времени около 90%
всей выпускавшейся в Брянске продукции поставлялось по заказам Министерства обороны.
Первые неприятности появились с началом перестройки, когда военные заказы стали быст-
ро сокращаться, а процесс демилитаризации СССР принимал угрожающие масштабы. С подпи-
санием Договора о ликвидации РСМД в декабре 1987 года Министерство обороны вообще пре-
кратило закупки шасси и тягачей БАЗ, одновременно сократив заказы и на грузовики ЗИЛ-131,
для которых в Брянске все еще собирали некоторые узлы. Заводу пришлось спешно перестраи-
ваться на выпуск гражданских версий военной техники, легкие развозные фургоны и самоход-
ные снегоочистители. Так совершенно неожиданно на некогда благополучном предприятии на-
ступили времена глубочайшего кризиса. В феврале 1993 года оно было приватизировано и
преобразовано в ОАО «Брянский автомобильный завод» (ОАО БАЗ). Если к началу 1990-х на
нем трудилось 18 тыс. рабочих и служащих, то на 1 января 1997 года численность персонала со-
кратилась на 54%, а в 2008 году составляла всего лишь 2370 человек.
Несмотря на гигантские трудности переходного периода и практически полное отсутствие
в программе гражданской продукции, в 1993 году по заданию Министерства обороны Россий-
ской Федерации ОАО БАЗ приступило к созданию принципиально нового семейства унифици-
рованных машин четвертого поколения «Вощина-1» с новыми силовыми агрегатами и классиче-
ской мостовой компоновкой, наконец поставившей крест на эре реликтовой бортовой
трансмиссии. Его формирование завершилось к 1998 году, а серийное производство началось в
первые годы нового столетия, но это уже совсем другая история.

СЕМЕЙСТВО ЗИЛ/БАЗ-135

Основу первой производственной военной программы Брянского автозавода составило се-


мейство четырехосных полноприводных автомобилей ЗИЛ-135 в нескольких исполнениях, слу-
живших в первую очередь для установки ракетного вооружения среднего весового класса. Все
они были разработаны в СКБ ЗИЛ и являлись типичным продуктом школы В. А. Грачева со все-
ми свойственными ей преимуществами и недостатками. Стоит напомнить, что конструктивной
основой этого направления являлись компоновочная схема со сближенными средними неуправ-
ляемыми мостами и разнесенными крайними парам управляемых колес, поворачивавшихся в
разные стороны; вынесенная вперед стеклопластиковая кабина и установленный за ней или под
ней моторный отсек с двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-375Я V8 (6,96 л, 180 л.с.). За каж-
дым тянулись сложные цепочки бортовых трансмиссий для передачи крутящего момента на все
ведущие односкатные колеса с широкопрофильными шинами и системой регулирования внут-
реннего давления. Такая компоновка обеспечивала хорошую проходимость, маневренность и
живучесть машины при выходе из строя одного моста или нескольких колес, но оказалась слож-
ной в обслуживании, имела ухудшенную плавность хода и повышенные динамические нагрузки
на средние мосты и раму. В трех типах автомобилей 135-й серии, переданных в Брянск, вопло-
тились все последовательно развивавшиеся интуитивные и спорные конструктивные идеи Гра-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 170

чева, в реальности заставлявшие его постепенно отказываться от своих первоначальных посту-


латов. Первое переданное в Брянск длиннобазное шасси ЗИЛ-135К представляло образец «ран-
ней грачевской школы»: автоматическая гидромеханическая трансмиссия, прямоугольная кабина
из стеклопластика, расположенный под ней силовой агрегат и полное отсутствие какой-либо
подвески колес, что приводило к уже упоминавшемуся опасному эффекту продольного раскачи-
вания (галопирования). Сходный с ним вариант 135М отличался лишь удлиненной кабиной. Тре-
тий «короткий» автомобиль-шасси ЗИЛ-135ЛМ имел обтекаемую стеклопластиковую кабину,
расположенный за ней моторный отсек и независимую подвеску передних и задних мостов, но
неожиданно стал «яблоком раздора» между Москвой и Брянском. Вопреки желаниям Грачева
внедрить в серийное производство на БАЗе свою передовую машину ЗИЛ-135Л с практичной, но
сложной автоматической трансмиссией, требовавшей высокого технологического уровня произ-
водства, по настоянию брянских специалистов ему пришлось срочно переделывать ее в вариант
135ЛМ с «нормальной» механической коробкой передач, более простой, технологичной и по-
нятной, к которой уже привыкли все военные водители. Так на Брянский завод для серийного
размножения поступил небольшой, но довольно пестрый набор московских шасси разных сис-
тем – с двумя видами общей компоновки, двумя типами коробок передач, с подвеской или без
подвески, двумя вариантами кабин и рамы – короткой и длинной. Силовые агрегаты и автомати-
ческие коробки для них поставлял ЗИЛ, механическая коробка поступала из Ярославля. Наибо-
лее счастливой оказалась судьба промежуточного варианта ЗИЛ-135М, который унаследовал от
модели 135К все ее «прелести». После модернизации в Брянске он стал единственным исключе-
нием из традиционной концепции и первым получил маркировку БАЗ. Это был автомобиль БАЗ-
135МБ, в котором впервые удалось кардинально отойти от грачевской школы, заменив два дви-
гателя и две коробки передач одиночными агрегатами, но поднять руку на уже отлаженную бор-
товую трансмиссию брянские конструкторы пока не отважились.
С началом изготовления автомобилей в Брянске начались новые проблемы с явными недо-
работками опытных образцов из Москвы. Особенно много хлопот досталось с машиной 135ЛМ,
собранной в столице в обстановке крайней спешки и полного смятения. Доказательством этого
малоизвестного факта являются воспоминания бывшего сотрудника 21 НИИИ инженер-капитана
В. И. Бурлакова, ныне полковника: «Шасси ЗИЛ-135ЛМ было сырой разработкой, но поскольку
время не терпело, его сразу же передали на БАЗ. Уже в ходе серийного производства пришлось
устранять конструктивные и технологические недостатки. Доработки оказались настолько суще-
ственными, что БАЗ поставил вопрос о переименовании шасси ЗИЛ-135ЛМ в БАЗ-135ЛМ, что
не было принято...» Кроме того, в Брянске провели дополнительные работы по подбору масел,
специальных жидкостей и шин для эксплуатации в различных климатических условиях, а также
по повышению ремонтопригодности агрегатов, облегчению или усилению ряда узлов. Недаром в
современных неформальных источниках об этой машине высказываются более резко и опреде-
ленно: «ЗИЛ-135ЛМ: ее придумал враг народа – два двигателя, две коробки... Мрак!»
Несмотря на трудности роста, брянские шасси 135-й серии оставили свой важный след в
истории советской военной научно-технической мысли. Они стали первыми отечественным се-
рийными четырехосными армейскими машинами высокой проходимости среднего класса, одна-
ко многие военные функции, свойственные автомобилям такого класса, в реальности ложились
на плечи обычных тяжелых грузовиков КрАЗ. Применение брянских машин в Советской Армии
ограничилось установкой лишь трех ракетных комплексов, одной разведывательной системы и
одной установки залпового огня с набором из нескольких вспомогательных колесных средств.
Технический уровень этих автомобилей можно было бы отождествлять с высшими мировыми
достижениями, но наличие уже устаревших к тому времени бензиновых моторов, архаичной
двухмоторной схемы, классической коробки передач и других не столь уж передовых деталей, а
также врожденное раскачивание не позволили им превзойти планку советских стандартов.

ЗИЛ-135К
(1962 – 1964 гг.)

Два первых длиннобазных шасси ЗИЛ-135К грузоподъемностью 10,5 т собрали в Москве в


мае 1960 года с перспективой размещения на них пусковой установки 2П30 комплекса 2К17 с
транспортно-пусковым контейнером (ТПК), в котором находилась фронтовая крылатая ракета С-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 171

5 (ФКР-2 или 4К95) с дальностью полета до 500 км. Буквально по завершении первых пробных
испытаний самоходных пусковых систем Постановлением Совмина от 7 сентября 1961 года бы-
ло принято решение о передаче производства шасси 135К на БАЗ и сборке до конца года шести
машин. После провала этого задания на ЗИЛе изготовили еще нескольких шасси для установок
2П30 и представили их на военном параде в Москве. По настоянию Н. С. Хрущева комплекс
2К17 официально поступил на вооружение 30 декабря 1961 года. В январе следующего года на
БАЗ была передана техдокументация на машину 135К. Ее сборка из привезенных с ЗИЛа агрега-
тов началась в октябре 1962-го, и до конца года изготовили 55 шасси.

Пусковая установка 2П30 крылатых ракет на шасси ЗИЛ-135К брянской сборки. 1962 год

Брянское спецшасси ЗИЛ-135К практически ничем не отличалось от московских прототи-


пов. На нем также стояли два 180-сильных мотора ЗИЛ-375, две автоматические коробки пере-
дач и угловатая кабина из стеклопластика с двумя светомаскировочными фарами. Для машины,
предназначенной в основном для работы на ровных дорогах с небольшими пробегами, наличие
подвески не считалось обязательной необходимостью. Автомобиль с пусковой установкой весил
21 т, имел допустимую скорость движения на шоссе 35 – 40 км/ч и на местности – 20 – 25 км/ч.
Практически все выпущенные шасси поступали на московский завод «Дзержинец» под комплек-
тацию ракетными комплексами 2К17. В августе 1964 года появилась опытная СПУ 9П123 новой
ракетной системы 2К17М. Она являлась несущественной модернизацией варианта 2П30, при-
способленного для пуска крылатых ракет С-5М (ФКР-2М или 9М78) с новой системой управле-
ния, позволявшей огибать препятствия во время полета. Ее испытания закончились неудачей.
Все крылатые ракеты серии С-5 были сняты с вооружения, и вместе с ними прекратилась сборка
автомобилей ЗИЛ-135К. До конца 1964 года Брянский автозавод собрал 80 шасси 135К. Их ме-
сто заняли многоцелевые машины ЗИЛ-135ЛМ.

Серия ЗИЛ-135ЛМ
(1964 – 1994 гг.)

Внедрение в производство основного брянского четырехосного шасси ЗИЛ-135ЛМ имело


короткую предысторию, отрицательно повлиявшую на весь процесс московско-брянского со-
трудничества. Изначально Грачев и Министерство обороны планировали собирать в Брянске бо-
лее прогрессивный автомобиль ЗИЛ-135Л с гидромеханической трансмиссией. После сравни-
тельных испытаний его важные преимущества в начале марта 1962 года были утверждены
представителями всех заинтересованных сторон, после чего 21 марта появилось решение Мос-
горсовнархоза о передаче изготовления этой машины на БАЗ, утвержденное 27 апреля 1963 года
соответствующим Постановлением Совмина. Первые проблемы с постановкой на производство
модели 135Л начались осенью 1962 года в процессе проектной подготовки ее сборки на БАЗе. В
ходе подготовительных работ выяснилось, что на БАЗе отсутствуют специальное особо точное
технологическое оборудование и квалифицированные кадры для самостоятельного изготовления
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 172

столь сложных агрегатов, как автоматическая трансмиссия. За этой неожиданной неприятностью


местного значения, о которой почему-то никто раньше не подумал, тут же потянулась цепочка
новых еще более трудных и затратных проблем: приобретение эффективного и дорогого осна-
щения, обучение новых кадров и повышение общей культуры производства, переналадка всей
системы технического обслуживания в войсках, переобучение водителей и т. д. Разрешить все
эти задачи силами двух заводов-изготовителей было невозможно, тем более что военные торо-
пили с внедрением новой ракетной системы «Луна-М». В ноябре 1962 года Грачев приступил к
переделке шасси 135Л и переоснащению его традиционной механической коробкой передач,
что, естественно, являлось обидным возвратом к более простой и привычной, но менее совер-
шенной и передовой конструкции. Первый прототип автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был собран в Мо-
скве в марте 1963 года, поспешно испытан и 12 октября рекомендован к серийному производст-
ву.
Летом 1963 года на основании полученной из Москвы технической документации в Брян-
ске началась подготовка к сборке модели 135ЛМ и всех ее агрегатов: узлов трансмиссии, шарни-
ров равных угловых скоростей, рулевого механизма, подвески, рамы, а также освоение техноло-
гии изготовления стеклопластиковых кабин. К 10 мая 1964 года Брянский завод получил с ЗИЛа
75% технической документации, что позволило в декабре приступить к промышленной сборке
машины. В том же году она была принята на вооружение. До конца 1964 года в Брянске собрали
10 первых автомобилей, которые еще долго проходили процесс многочисленных доработок, до-
делок и приспособления московских прототипов к реалиям воинской службы. Серийное изго-
товление ЗИЛ-135ЛМ развернулось только в 1966-м. В отличие от многочисленных предшест-
венников марки ЗИЛ этому автомобилю и его прямым наследникам была суждена долгая 30-
летняя жизнь в качестве базового советского шасси-ракетоносца.

Первый бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135ЛМ, собранный в Брянске в 1964 году

С конструктивной точки зрения серийный 9-тонный автомобиль ЗИЛ-135ЛМ представлял


собой типичную классику грачевской школы, серьезно подпорченную применением более по-
нятной простому шоферу механической коробки передач. За обтекаемой стеклопластиковой ка-
биной по-прежнему размещались два параллельных бензиновых 180-сильных двигателя ЗИЛ-
375Я и 375Я2, весившие по 530 кг. Они оснащались собственными жидкостными предпусковы-
ми подогревателями, системами питания, смазки и охлаждения с продольными боковыми радиа-
торами и принудительной циркуляцией жидкости. От обоих моторов крутящий момент через два
сухих двухдисковых сцепления, две 5-ступенчатые коробки передач ЯМЗ-204У от грузовиков
«Урал-375» и две одноступенчатые раздаточные подавался на две бортовые системы односту-
пенчатых конических и цилиндрических колесных редукторов. Для одновременного управления
обеими системами имелись специальные синхронизирующие устройства. Неуправляемые сред-
ние мосты по-прежнему крепили на раме жестко, зато крайние управляемые пары колес снабжа-
лись независимой торсионной подвеской с телескопическими гидроамортизаторами двойного
действия и посредством рулевого управления с гидроусилителем отклонялись в разные стороны.
Для изменения давления воздуха во всех диагональных камерных шинам И-159 размером 16,00 –
20 служила централизованная система подкачки с блоком управления из кабины водителя. Гид-
равлическая часть пневмогидравлического привода рабочих тормозов была сделана двухконтур-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 173

ной, стояночные барабанные тормоза с механическим управлением располагались в редукторах


передних бортовых передач. В состав однопроводного экранированного электрооборудования
напряжением 24 В входили четыре аккумуляторные батареи, два генератора мощностью по 6,5
кВт и два стартера по 1,5 кВт. Двухдверная 4-местная кабина, весившая 490 кг, оборудовалась
регулируемым сиденьем водителя, автономным отопителем, средствами радиационного контро-
ля, местами для крепления личного оружия, двумя лобовыми светомаскировочными фарами и
левой поисковой. В ее задней части между радиаторами охлаждения стояли три бензобака – ос-
новной на 300 л и два дополнительных 110-литровых. За кабиной находилась открытая часть
сварной лонжеронной рамы для монтажа специального оборудования. Ее монтажная длина со-
ставляла 5200 мм, погрузочная высота – 990 мм. Помимо уже упомянутых достоинств, ЗИЛ-
135ЛМ стал первой в СССР серийной четырехосной военной машиной средней категории, на
которой впервые стали устанавливать выполненные из стеклопластика кабину, блок моторного
отсека с облицовками радиаторов и топливных баков, надколесные крылья, контейнеры для ак-
кумуляторных батарей и другие второстепенные изделия.
Все автомобили ЗИЛ-135ЛМ были приспособлены к перевозке по железной дороге и
транспортными самолетами Ил-76 и Ан-22, к эксплуатации на всех видах дорог и в боевых усло-
виях при температурах от – 40 до +40 ºС, при повышенной влажности, запыленности и на высоте
до 3000 м над уровнем моря. У них сохранились прежняя колесная база 6300 мм и все остальные
размерные параметры. По сравнению с московским прототипом снаряженная масса возросла до
10,9 т, полная – до 20,3 т. Максимальная скорость по шоссе осталась на прежнем уровне (65
км/ч), но при движении на местности и по грунтовым дорогам сокращалась до 18 – 25 км/ч. Кон-
трольный расход топлива составлял 88 л на 100 км, эксплуатационный расход находился в гра-
ницах 125 – 200 л, то есть автомобиль 135ЛМ оказался чуть экономичнее «автоматической» мо-
дели 135Л. Он преодолевал продольные подъемы крутизной до 28º, боковой крен в 20º, 1,2-
метровый брод и рвы шириной 2 м. Запас хода достигал 590 км. Гарантийный пробег – 15 тыс.
км, срок службы – 5 лет.

Главное назначение серийных машин ЗИЛ-135ЛМ – тактический ракетный комплекс «Лу-


на-М»

С середины 1964 года под руководством главного конструктора Р. А. Розова проводилась


постоянная модернизация ЗИЛ-135ЛМ и создание нескольких специальных версий целевого на-
значения. Все варианты базовой машины со спецнадстройками применялись в основном в Со-
ветской Армии и с 1968 года в относительно небольших количествах поступали в страны Вар-
шавского договора и союзные государства Азии и Африки, для которых разработали
специальные тропические варианты. Наиболее интенсивно экспортные поставки осуществлялись
до середины 1970-х годов, а в целом за этот короткий отрезок времени за границу было отгруже-
но 210 шасси 135-й серии. Их выпуск завершился в самый разгар конверсии и экономических
реформ – в 1994 году. К тому времени в Брянске собрали более 5 тыс. шасси ЗИЛ-135ЛМ.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 174

Варианты и военное применение шасси ЗИЛ-135ЛМ

Еще в процессе постановки на производство базовой машины ЗИЛ-135ЛМ в Брянске нача-


лись разработки собственных специализированных вариантов, которые в заводской маркировке
носили обозначение БАЗ. В 1964 году был построен первый опытный образец 135Л1 с новой
двухступенчатой раздаточной коробкой (вместо штатной одноступенчатой), к которому через
год добавился прототип 135Л2 с той же «раздаткой» и независимой торсионной подвеской сред-
них колес, обеспечивавшей повышенную плавность хода. Таким образом БАЗ попытался час-
тично нейтрализовать конструктивные ошибки СКБ ЗИЛ, но эти образцы нуждались в долгой
доводке, да и получились слишком тяжелыми (вариант 135Л2 потяжелел сразу на 1 т), причем на
испытаниях они не показали особых преимуществ перед вариантом 135ЛМ. При этом снизилась
их устойчивость на пересеченной местности, а увеличившиеся динамические нагрузки на обоих
образцах приводили к поломке рамы уже через 5 тыс. км пробега. Избежать этого не помогло
даже ее усиление стальными листами толщиной 20 мм. В 1968 году на шасси 135Л2 был постро-
ен экспериментальный автомобиль Э135Г с опытной танковой 395-сильной газотурбинной уста-
новкой ГТД-350Т (вариант вертолетного ГТД-350), согласующим редуктором и гидромеханиче-
ской 4-ступенчатой коробкой передач НАМИ-090, разработанной в 1963 – 1966 годах для
агрегатирования с двигателями мощностью до 470 л.с. Другой особенностью являлся новый
инерционный воздухоочиститель с автоматическим удалением пыли. Этот вариант имел самые
высокие эксплуатационные показатели во всей серии 135: максимальная скорость – 83 км/ч,
удельная мощность – около 20 л.с./т, но при этом расход топлива увеличился, а запас хода сокра-
тился – оба примерно в 3,5 – 4 раза.

Опытное шасси ЗИЛ-Э135Г с газовой турбиной и автоматической трансмиссией. 1968 год


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 175

Военный вариант гражданского грузовика ЗИЛ-135Л4 с лобовым защитным экраном. 1968


год

В 1966 – 1967 годах была собрана небольшая партия 9-тонных народнохозяйственных гру-
зовиков 135Л4 с цельнометаллической грузовой платформой с надставными деревянными ре-
шетчатыми бортами. Они были рассчитаны на эксплуатацию в сложных дорожных и климатиче-
ских условиях Урала, Сибири и Якутии при строительстве нефтепроводов и высоковольтных
линий электропередач (ЛЭП). В их задачу входила транспортировка крупногабаритных металли-
ческих опор ЛЭП и работа в составе поисково-спасательных служб. В 1968 году на шасси 135Л4
в 21 НИИИ были разработаны внешние съемные бронированные экраны моторного отсека и ка-
бины для предохранения экипажа и жизненно важных агрегатов от воздействия ядерного оружия
массового поражения. Несколько вариантов такой навески собрали на заводе № 38.
Базовая машина ЗИЛ-135Л, превратившаяся в Брянске в серийный ЗИЛ-135ЛМ, проекти-
ровалась с единственной целью монтажа СПУ 9П113 нового тактического ракетного комплекса
(ТРК) 9К52 «Луна-М», который пришел на смену предыдущей системе 2К6 «Луна». Еще в 1964
году она была установлена на нескольких шасси из первой пробной партии. Все они снабжались
системой гидропривода для подъема лонжеронной пусковой стрелы в боевое положение, че-
тырьмя откидными винтовыми домкратами, аппаратурой предстартовой подготовки и пуска, ав-
тономными системами электроснабжения, жизнеобеспечения, средствами связи, ночного виде-
ния, навигации и обязательной бронезащитой лобового стекла, откидывавшейся на короткий
капот. Источником электроэнергии являлся автономный бензиновый генератор, размещавшийся
в кожухе с левой стороны шасси между третьим и четвертым мостами. На этом же месте справа
помещался поворотный стол стрелового гидрокрана грузоподъемностью 2,6 т с открытым пуль-
том управления для оператора, служивший для самостоятельной перегрузки ракет и боеголовок.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 176

Базовое шасси ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М». 1971
год

Шасси ЗИЛ-135ЛТМ для транспортно-заряжающей машины 9Т29 комплекса «Луна-М».


1964 год

Для экспорта в страны с тропическим климатом доработанный вариант шасси имел индекс
135ЛМТ (ЛМ-тропик) и отличался применением герметизированного электрооборудования,
усиленной системы охлаждения и песочной окраской. Вместе с ним в программу вошло специ-
альное шасси 135ЛТМ с двумя аккумуляторами (вместо четырех на базовой машине) и изменен-
ной конструкцией крепления крышек моторного отсека, служившее для монтажа оснащения
транспортно-заряжающей машины (ТЗМ) 9Т29 комплекса «Луна-М». В ее комплект также вхо-
дили бензоэлектрический генератор и выносные домкраты, а также ложементы для трех ракет,
причем для проведения перегрузочных работ использовался гидрокран пусковой установки. В
1968 году на машинах 135ЛМ и 135ЛТМ также были созданы пробные внешние защитные экра-
ны для кабины и моторного отсека. Выпуск системы «Луна-М» для нужд Советской Армии был
прекращен в 1972 году, когда ее заменил ТРК «Точка» на новом трехосном шасси, что поставило
под вопрос целесообразность дальнейшего изготовления «коротких» шасси 135-й серии. Эта
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 177

проблема вскоре разрешилась путем расширения экспортных поставок ТРК «Луна-М» на модер-
низированном шасси 135ЛМП, которое было разработано для новой системы залпового огня
«Ураган».
Прототип модернизированного облегченного шасси 135ЛМП универсального назначения
был построен в феврале 1972 года и принят на вооружение в 1975-м. От прежних машин этот ва-
риант отличался новыми телескопическими амортизаторами в подвеске, более мощным пневма-
тическим усилителем в тормозной системе и отопителем кабины повышенной эффективности.
Его главным внешним отличием являлся кожух с дополнительным оснащением, вынесенный на
переднюю облицовку кабины, а на поздних выпусках 135ЛМП появились укрупненные зеркала
заднего вида, двухцветные стекла габаритных огней и боковые повторители указателей поворо-
та. Это шасси применяли в основном для монтажа новой СПУ 9П140 наиболее мощной на тот
момент реактивной системы залпового огня (РСЗО) 9К57 «Ураган». По сравнению с моделью
135ЛМ снаряженная масса шасси 135ЛМП сократилась на 700 кг (до 10,2 т), полная составила
19,6 т. Контрольный расход топлива повысился до 100 л на 100 км, запас хода снизился до 520
км.

Серийное модернизированное многоцелевое спецшасси ЗИЛ-135ЛМП. 1975 год

Ракетный комплекс «Луна-М» (1964 – 1986 гг.)

Прототип пусковой установки ТРК «Луна-М» был разработан зимой 1960 года в ОКБ заво-
да «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева. В соответствии с ПСМ от 16 марта 1961 года
уже в апреле собрали первый макетный образец СПУ «Луна-М» (Бр-231), через месяц установ-
ленной на опытном шасси ЗИЛ-135Л. Только в марте 1964 года на испытания поступила «на-
стоящая» пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М» с перегрузочным краном, авто-
номным электропитанием и экипажем из семи человек, также базировавшаяся на автомобиле
135Л. После испытаний она была принята на вооружение 6 августа 1964 года, но в связи с пер-
турбациями с переделкой шасси 135Л в 135ЛМ и организацией его выпуска на БАЗе процесс
внедрения ТРК «Луна-М» непростительно затянулся на 3,5 года, считая от момента сборки пер-
вого образца. Его созданием военные попытались устранить недостатки гусеничного ракетного
комплекса 2К6 «Луна» на базе плавающего танка ПТ-76, принятого на вооружение в 1961 году и
обладавшего недостаточной мобильностью и плавностью хода. Первые серии колесного вариан-
та «Луна-М» появились лишь в конце 1964 года с началом промышленного изготовления шасси
ЗИЛ-135ЛМ в Брянске. В отличие от гусеничных машин более мягкая подвеска автомобиля
снижала удары и перегрузки боевой части, совершенно недопустимые при работе с ядерными
зарядами.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 178

Мобильная пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М» на шасси ЗИЛ-135ЛМ.


1964 год

Комплекс «Луна-М» предназначался для стрельбы осколочно-фугасными, ядерными, хи-


мическими и иными неуправляемыми одноступенчатыми твердотопливными ракетами серии
9М21 диаметром 544 мм, длиной 9,0 – 9,4 м, стартовой массой 2,4 – 2,5 т и дальностью полета от
15 до 68 км. Их разработкой занимался московский НИИ № 1 (с 1966 года – Московский инсти-
тут теплотехники – МИТ). Для поддержания заданного температурного режима ядерных боего-
ловок в комплект СПУ входили термочехлы с электрическим обогревом и автоматическим дат-
чиком-регулятором температуры. На СПУ помещались также сиденья для боевого расчета,
откидные рабочие площадки, запасные канистры и огнетушители. Установка 9П113 имела соб-
ственную массу 14 890 кг и боевую (с ракетой) – 17 560 кг. Габаритные размеры – 10
690x2800x3350 мм. Ее допустимая скорость передвижения по шоссе составляла 60 км/ч. Вся
конструкция была рассчитана на 200 гарантированных запусков ракет.
С 1968 года опытный модернизированный вариант 9К52М «Луна-3» с СПУ 9П113М осна-
щался более точными ракетами 9М21М с увеличенной до 75 км дальностью поражения и воз-
можностью коррекции траектории полета. На практике достичь высокой точности стрельбы не
удалось, поэтому с окончанием разработки комплекса «Точка» его дальнейшая модернизация
прекратилась летом 1971 года, хотя первый вариант 9К52 пока оставался в производстве. С 1968
года он поставлялся на экспорт в тропическом исполнении 9К52ТС с СПУ 9П113ТС, предназна-
ченной для стрельбы только осколочно-фугасными ракетами 9М21Ф. От вариантов для Совет-
ской Армии эти машины отличались отсутствием электрогенератора в левом боковом кожухе и
наличием блокиратора запуска ядерных ракет. С прекращением выпуска ТРК «Луна-М» для Со-
ветской Армии, до 1986 года их поставки на модернизированном шасси 135ЛМП продолжались
в страны Варшавского договора и Ближнего Востока.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 179

Пусковая установка 9П113 «Луна-М» с перегрузочным краном на базе ЗИЛ-135ЛМП. 1975


год

Вместе с СПУ 9П113 совершенствовались ТЗМ комплекса «Луна-М» для одновременной


доставки трех ракет серии 9М21 с разными боевыми частями. Правда, с самого начала их необ-
ходимость ставилась под вопрос. Пусковые системы изначально оборудовали собственными
гидрокранами для самостоятельной перегрузки ракет, исключавшими применение традиционных
на то время громоздких полуприцепных транспортных машин и самоходных подъемно-
транспортных средств. В результате появились специальные компактные и маневренные ТЗМ,
не оборудованные перегрузочными устройствами и фактически исполнявшие функции транс-
портных машин. Первая ТЗМ 9Т29 с экипажем их двух человек появилась в марте 1964 года од-
новременно с первыми образцами СПУ и также базировалась на шасси 135Л. В декабре того же
года ее переставили на специально доработанное шасси 135ЛТМ. Для поддержания заданной
температуры ядерных боеголовок в комплект ТЗМ также входил электрогенератор и три обогре-
ваемых термочехла с автоматическими регуляторами температуры. В составе комплекса «Луна-
3» доработанные ТЗМ носили индекс 9Т29М. С началом экспортных поставок систем «Луна-М»
в тропические страны они имели обозначение 9Т29ТС и отличались отсутствием генератора и
спецчехлов. После 1972 года, как и комплексы «Луна-М», ТЗМ поступали за рубеж на новом
шасси 135ЛМП.

Транспортно-заряжающая машина 9Т29 комплекса «Луна-М» на шасси ЗИЛ-135ЛТМ. 1969


год
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 180

ТРК «Луна-М» стал наиболее распространенным в СССР тактическим комплексом и экс-


портировался в 15 союзных стран. Кроме государств Варшавского договора он поступал в воо-
руженные силы Кубы, Египта, Ливии, Серии, Ирака, Йемена, КНДР и других стран. Впервые в
реальных боевых действиях эти системы участвовали в 1973 году во время Арабо-израильской
войны, затем применялись в Афганистане и в местных конфликтах на Ближнем и Среднем Вос-
токе. По состоянию на 1986 год боевых машин ТРК «Луна-М» в войсках разных стран насчиты-
валось около 750 единиц.

Система залпового огня «Ураган» (1972 – 1993 гг.)

Новая система залпового огня с 1968 года разрабатывалась в тульском ГНПП «Сплав» под
кодовым наименованием «Град-3» и снабжалась 20 трубчатыми направляющими. В соответст-
вии с решением Министерства обороны в 1969 году работы по ней перенесли на Пермский ар-
тиллерийский завод, где на шасси 135ЛМ построили макетный образец новой 16-зарядной РСЗО.
Первый опытный образец пусковой установки 9П140 или боевой машины БМ-27 на новом шасси
ЗИЛ-135ЛМП был изготовлен в феврале 1972 года. По завершении государственных испытаний
в 1975 году ее серийное изготовление начал осваивать Пермский машиностроительный завод
имени В. И. Ленина (с 1991 года – ОАО «Мотовилихинские заводы»). В марте 1975 года РСЗО
поступила на вооружение под кодовым обозначением 9К57 «Ураган». Авиатранспортабельная
СПУ 9П140 снабжалась трехрядным пакетом из 16 гладкостенных направляющих трубчатого
типа диаметром 220 мм с винтовыми П-образными пазами. Его монтировали на платформе,
снабженной электрическим приводом механизмов вертикального и горизонтального наведения и
поворачивавшейся на угол 240º. С этой установки производилась стрельба различными видами
неуправляемых реактивных снарядов серии 9М27 длиной 4,8 – 5,2 м и массой 270 – 280 кг, а
также кассетными ракетами дистанционного минирования 9М59 с девятью противотанковыми
минами. При использовании боевых ракет такая система обеспечивала дальность поражения от
8,5 до 34 км, причем поражаемая одним залпом площадь достигала 43 гектаров. Время ее пере-
вода из транспортного положения в боевое не превышало трех минут, продолжительность одно-
го залпа – от 8,8 до 20 с. В комплект СПУ входили приборы ночного видения, радиационной
разведки, радиостанция Р-123М, стойки для личного оружия. В разных условиях стрельб боевой
расчет составлял 4 – 6 человек. Габаритные размеры машины в походном положении –
9630x2800x3225 мм, в боевом – 10 830x3040x5240 мм. Собственная масса незаряженной СПУ –
15,1 т, боевая – 20,2 т. Максимальная скорость по шоссе с полной нагрузкой – 65 км/ч. Запас хо-
да – 500 км.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 181

Пусковая установка 9П140 системы залпового огня 9К57 «Ураган» на базе ЗИЛ-135ЛМП.
1975 год

Для транспортировки и заряжания РСЗО «Ураган» служила ТЗМ 9Т452 на шасси 135ЛМП,
параллельно с ней прошедшая весь цикл от разработки до серийного выпуска на Мотовилихин-
ских заводах. Она снабжалась низкобортной цельнометаллической платформой и служила для
одновременной транспортировки 16 реактивных снарядов для обеспечения одного запуска, ко-
торые помещались на двух подвижных тележках со специальными стойками с круглыми пазами.
Перегрузка ракет на СПУ производилось с помощью собственного складного гидрокрана-
манипулятора центрального расположения грузоподъемностью 300 кг с электроприводом рабо-
чих механизмов и откидной площадкой для оператора. Весь процесс перезаряжания занимал не
более 15 минут. Расчет ТЗМ составлял три человека, боевая масса – 20 т.
Система «Ураган» применялась в основном в Советской Армии и ряде братских стран. Она
принимала участие в военных действиях на Ближнем Востоке, в Афганистане, Чечне и Южной
Осетии. После развала СССР этот комплекс остался на вооружении практических всех бывших
союзных республик. К настоящему времени их количество оценивается в 1,2 тыс. экземпляров.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 182

Транспортно-заряжающая машина 9Т452 системы «Ураган» на шасси ЗИЛ-135ЛМП. 1975


год

Серия БАЗ-135МБ
(1965 – 1996 гг.)

В отличие от автомобилей ЗИЛ-135ЛМ второе длиннобазное шасси сразу было существен-


но переделано на Брянском автозаводе и с первых же дней справедливо носило маркировку БАЗ.
Его основой являлась опытная машина ЗИЛ-135М с удлиненной кабиной над моторным отсеком,
собранная весной 1962 года и изначально рассчитанная на несение пусковой установки берего-
вого ракетного комплекса «Редут». Тем временем, пока он проходил всесторонние испытания, в
конце 1963 года вся техническая документация на ЗИЛ-135М была передана в Брянск для орга-
низации серийного изготовления. Пока же не завершились испытания и доводки ракет и прото-
типов комплекса «Редут», в распоряжении брянских конструкторов неожиданно оказалась пара
лет, чтобы серьезно переработать московское шасси 135М в более простую, менее дорогую и
практичную подвижную базу новых ракетных систем. Так начался первый медленный, но сме-
лый отход от конструктивных концепций Грачева, в котором отразились высокие потенциальные
творческие способности СКБ БАЗ создавать не менее оригинальную и совершенную военную
автотехнику. На своей первой доработке московского образца, превращенного в практически но-
вый автомобиль БАЗ-135МБ, коллектив брянского СКБ под руководством Р. А. Розова и веду-
щего конструктора В. И. Левкина решился только на замену двух бензиновых моторов и автома-
тических коробок передач на один дизель и одну механическую коробку, сохранив все
остальные агрегаты от предшественника. Первый прототип 135МБ появился в 1965 году и год
спустя поступил в серийное производство, которое продолжалось рекордно долго – в течение 30
лет. В 1966 году автомобиль был принят на вооружение.
Главной конструктивной особенностью машины БАЗ-135МБ грузоподъемностью 9,8 т яв-
лялась установка одного более экономичного дизельного двигателя ЯМЗ-238Н V8 (14,87 л, 300
л.с.) и одной механической двухдиапазонной 8-ступенчатой коробки передач ЯМЗ-238. Силовой
агрегат оснащался турбонаддувом, предпусковым подогревателем ПЖД-44Б производительно-
стью 38 тыс. ккал/ч, смешанной системой смазки, двумя воздушными и масляными фильтрами,
принудительной жидкостной системой охлаждения с одним радиатором и экранированным элек-
трооборудованием напряжением 24 В с одним электростартером. Правда, установка только од-
ного ярославского двигателя все-таки не позволила радикально сократить массу машины: два
прежних бензиновых мотора весили на 90 кг меньше, чем один дизель. Он работал с новым су-
хим двухдисковым сцеплением с периферийными пружинами и гидроприводом с пневматиче-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 183

ским усилителем и синхронизированной коробкой передач с механическим управлением. Менее


известными новинками были промежуточный одноступенчатый редуктор с принудительно бло-
кируемым межбортовым дифференциалом и одноступенчатая раздаточная коробка с пневмати-
ческим управлением и двумя потоками отбора мощности на правую и левую трансмиссии. Бор-
товые и колесные редукторы, подвески и система подкачки вообще не изменились, а
доработанные рулевая и тормозная системы были заимствованы у модели ЗИЛ-135К. Общее
число карданных валов сократилось до 11, а рама получила передние и задние сцепные крюки.
На машинах использовали новые дисковые колеса с разъемными ободами и камерные шины ИД-
159 (16,00 – 20). Высоко приподнятая над моторным отсеком удлиненная 4-местная кабина
снабжалась двумя светомаскировочными фарами, откидными защитными экранами окон и двумя
рядами посадочных мест, из которых два задних сиденья можно было трансформировать в одно
спальное место. При необходимости в ней размещались до шести человек личного состава.
Внешне от модели 135М кабина отличалась блоком горизонтальных вентиляционных прорезей
на плоской передней панели. Вместе с несущими элементами моторного отсека ее масса дости-
гала 1450 кг. Позади кабины над колесами второго моста помещался один 450-литровый топлив-
ный бак. Лонжеронная рама для установки вооружения имела монтажную длину 8725 мм и по-
грузочную высоту 980 мм.

Серийное длиннобазное шасси БАЗ-135МБ с одним 300-сильным двигателем V8. 1966 год

Автомобиль БАЗ-135МБ был приспособлен к эксплуатации в экстремальных дорожных и


погодных условиях и к доставке по железной дороге и самолетами Ан-22. При сохранении
прежних колесной базы (7600 мм), колеи и дорожного просвета его габаритные размеры сущест-
венно не изменились (11 400x2860x3040 мм). Минимальный радиус поворота составил 14,0 м.
Снаряженная масса машины возросла на 1,2 т (до 11,7 т), полная допустимая увеличилась до 21,9
т. Максимальная скорость по шоссе достигла 65 км/ч, минимальная – 2 – 4 км/ч. С применением
дизеля контрольный расход топлива на скорости 50 км/ч сократился почти вдвое – до 55 л на 100
км, эксплуатационный расход находился в границах 90 – 175 л. Запас хода увеличился до 818 км,
максимальная крутизна преодолеваемого подъема – 30º, косогора – 20º, глубина брода – 1,0 м.
По сравнению с автомобилями 135ЛМ гарантийный пробег не превышал 10 тыс. км, но срок
службы возрос до 6,5 лет.
В начальный период выпуска БАЗ-135МБ его единственным вариантом был прототип
135М1, построенный в 1968 году на шасси 135МБ, но оборудованный приподнятой над мотор-
ным отсеком короткой обтекаемой стеклопластиковой кабиной от модели 135ЛМ. Внешне он
напоминал первый прототип машины ЗИЛ-135К, а фактически стал развитием народнохозяйст-
венной модели ЗИЛ-135ЛН. До 1969 года автомобиль проходил испытания в северных и южных
регионах страны, но не выдержал их, хотя его контрольный расход топлива составлял всего 40 л
на 100 км, а максимальная скорость на шоссе достигала 73,5 км/ч. По имеющимся сведениям,
«дальнейшие работы с шасси БАЗ-135М1 не проводились», но вполне возможно, что впоследст-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 184

вии оно могло послужить основой паромно-мостовой машины ПММ.


Производство автомобилей-шасси БАЗ-135МБ, напрямую зависевших от выпуска установ-
ленных на них систем ракетного вооружения, осуществлялось до конца 1980-х годов, то есть до
момента максимальной активизации последнего советского руководства на пути к полному ра-
зоружению своей страны. Начавшийся в то же время процесс расширения гаммы 135МБ на
опытные специализированные варианты второго поколения был прерван развалом Союза, но по-
том в середине 1990-х продолжился в паре новых прототипов, пока на смену всем машинам этой
серии не стали приходить принципиально новые тактические армейские автомобили марки БАЗ.

Военное применение шасси БАЗ-135МБ

Главным назначением шасси БАЗ-135МБ являлось размещение оборудования пусковых ус-


тановок серии СПУ-35 берегового ракетного комплекса «Редут», который до сих пор остается на
вооружении ВМФ Российской Федерации. В 1970-е годы к нему добавился комплекс беспилот-
ной воздушной разведки «Рейс» ВВС СССР со специальными ТЗМ. Их малоинтенсивная экс-
плуатация в основном на стационарных позициях при недальних переездах по дорогам с твер-
дым покрытием или на забетонированных территориях военно-морских укрепрайонов и
аэродромов, а также хранение в закрытых помещениях формально не требовали ни наличия пол-
ного привода и тем более подвески, что позволяло применять такие машины в течение длитель-
ного времени, в несколько раз превышающего гарантийный срок. В 1970-е годы на специальных
плавающих вариантах шасси 135МБ был разработан уникальный переправочный парк с колес-
ными понтонно-мостовыми машинами ПММ «Волна». Они представляли собой уникальные че-
тырехосные самоходные паромы высокой проходимости, выходившие на уровень лучших зару-
бежных образцов, но в мирные годы и во времена перестройки применялись только на редких
учениях.

Береговой ракетный комплекс 4К44 «Редут» (1965 – 1987 гг.)

Достаточно большие размеры монтажной части рамы позволили сделать шасси БАЗ-135МБ
главным продолжателем традиций монтажа крупногабаритных и не слишком тяжелых ракетных
комплексов, заложенные еще в первой машине ЗИЛ-135К. После окончания испытаний и дора-
боток, проводившихся на модели 135М, в 1965 году первые образцы нового мобильного проти-
вокорабельного берегового ракетного комплекса (ПБРК) «Редут» ВМФ СССР были собраны на
шасси 135МБ. Его мелкосерийная сборка началась со следующего года, а 11 августа 1966-го
комплекс был принят на вооружение. Его основой являлась самоходная установка СПУ-35Б, на
которой монтировался цилиндрический ТПК длиной 10,5 м, приподнимавшийся в боевое поло-
жение на угол 20º. В нем помещалась крылатая ракета П-35Б (4К44Б) диаметром 1 м со сложен-
ными крыльями, длиной 9,5 м и стартовой массой 4400 кг. Она обеспечивала поражение надвод-
ных и наземных целей противника на дальностях 25 – 460 км и высотах от 400 м до 7 км. Для
оперативной доставки пяти членов экипажа боевой машины к месту пуска служила двухрядная
кабина. Габаритные размеры СПУ в транспортном положении составляли 13 500x2860x3530 мм.
При боевой массе 21 т она передвигалась по ровным поверхностям со скоростью до 40 км/ч и
имела запас хода 500 км. Время перевода СПУ из походного положения в боевое не превышало
1,5 часов, время перегрузки ракеты с ТЗМ занимало 30 минут. Комплекс «Редут» находился в
производстве до 1983 года. Он поступал на вооружение различных береговых и островных ра-
кетных подразделений ВМФ до середины 1980-х и находится на вооружении до настоящего
времени. Небольшое число таких систем было отправлено в Югославию, Вьетнам, Ирак и Си-
рию. В 1982 – 1987 годах проводились разработки и испытания модернизированной пусковой
системы СПУ-35В комплекса «Редут» с новыми ракетами 3М44 «Прогресс» с улучшенными па-
раметрами, но в ходе перестройки развития она не получила.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 185

Пусковая установка СПУ-35Б берегового ракетного комплекса «Редут» на шасси БАЗ-


135МБ. 1967 год

Разведывательный комплекс ВР-3 «Рейс» (1972 – 1989 гг.)

Более распространенной системой, которую монтировали на шасси 135МБ, являлся ком-


плекс воздушной разведки ВР-3 «Рейс» ВВС СССР тактического назначения. Его главной со-
ставной частью являлись малогабаритные реактивные дистанционно-пилотируемые летательные
аппараты (ДПЛА) многоразового использования с парашютной посадкой. Еще в середине 1960-х
годов к проектированию таких самолетов-разведчиков приступило ОКБ А. Н. Туполева. Фор-
мальной основой их развития стало ПСМ от 30 августа 1968 года о разработке нового беспилот-
ного комплекса тактической разведки «Рейс» и входивших в его состав пусковой установки, са-
молета Ту-143 и средств обеспечения. Создание комплекса началось с детального
проектирования летающего беспилотного разведчика, первый запуск которого состоялся 1 де-
кабря 1970 года. В полном составе комплекс появился в 1972 году, затем в течение четырех лет
проходил государственные испытания. В производство он поступил в 1975-м и через год был
принят на вооружение.
Для запуска самолета служила пусковая установка СПУ-143, представлявшая собой укоро-
ченный цилиндрический 9-метровый ТПК с углом возвышения 15º, нижней V-образной частью и
двумя герметично закрывавшимися крышками. Из него по специальным направляющим запус-
кали самолет-разведчик Ту-143 длиной 8060 мм и стартовой массой 1230 кг. Он развивал макси-
мальную скорость 925 км/ч и мог осуществлять воздушную разведку на дальности 170 – 180 км
и на минимальной высоте 100 м. Для его перевозки из хранилища и перегрузки на СПУ служила
транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143, смонтированная на шасси 135МБ с открытой без-
бортовой платформой и собственным трехсекционным гидравлическим краном-манипулятором.
Помимо своих основных транспортно-перегрузочных функций она служила своеобразным поис-
ково-спасательным автомобилем для обнаружения, погрузки на свою платформу и возращения
ДПЛА, вернувшихся с задания. Первая система «Рейс» находилась в производстве до 1989 года.
Комплекс служил в основном в Советской Армии, но в нескольких экземплярах поступил в воо-
руженные силы Чехословакии, Румынии и Сирии.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 186

Пусковая установка СПУ-143 беспилотного разведывательного самолета Ту-143 комплекса


«Рейс». 1976 год

В 1981 году началась разработка модернизированного комплекса тактической воздушной


разведки ВР-3Д «Рейс-Д» с самолетом-разведчиком Ту-243 длиной 8290 мм и взлетной массой
1400 кг. Свой первый полет он совершил в декабре 1987 года. Новый самолет был оборудован
несколькими системами наблюдения высокой разрешающей способности и обладал повышен-
ными летными и разведывательными качествами: достигал максимальной скорости 940 км/ч и
выполнял свои функции на дальности до 360 км и высоте минимум 50 м. В это же время были
построены новые пусковая установка СПУ-243 и транспортно-заряжающая машина ТЗМ-243.
После долгих испытаний комплекс «Рейс-Д» в 1994 году был рекомендован к производству и
принят на вооружение ВВС Российской Федерации в конце 1990-х.

Транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143 комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБ. 1976


год

Паромная амфибия ПММ «Волна» (1974 – 1985 гг.)

В истории создания принципиально новой системы самоходных четырехосных колесных


паромов с кодовым наименованием «Волна» остается еще множество белых пятен. По общей
концепции они являлись непосредственным развитием проекта паромной машины на базе амфи-
бии ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом, которую в первой половине 1960-х годов разра-
батывали в СКБ ЗИЛ для перспективного самоходного понтонного парка ПМП-А. Еще в феврале
1963 года, в самом начале проектирования, стало ясно, что для этой цели необходимо создание
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 187

принципиально новой плавающей понтонной машины со специальным более прочным металли-


ческим корпусом. С конца 1960-х всеми разработками таких систем в рамках проектно-
конструкторской темы «Волна» занимался коллектив СКБ инженерно-переправочных средств
Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) из украинского города Кременчуг под руково-
дством главного конструктора Е. Е. Ленциуса. В 1974 году там был построен первый прототип
колесной понтонно-мостовой машины ПММ (ПММ-1), ставшей основой уникального самоход-
ного понтонного парка СПП.
Официально понтонная амфибия ПММ была создана на КВСЗ с использованием переобо-
рудованного 300-сильного сухопутного шасси БАЗ-135МБ, на котором установили упрощенную
кабину от модели ЗИЛ-135ЛМ с плоской передней стенкой, оснащенную фильтровентиляцион-
ной системой, двумя люками в крыше, радиостанцией и внутренним переговорным устройством.
Более вероятной основой этой машины мог стать опытный вариант БАЗ-135М1, также построен-
ный в Брянске на шасси 135МБ, но уже изначально оборудованный короткой кабиной от модели
135ЛМ. Для установки ракетных систем он не пригодился, и вполне возможно, что именно его
приняли за базу ПММ для ускорения и облегчения работ по автомобильной части. Учитывая, что
эта амфибия не предназначалась для установления рекордов скорости на плаву, ее более проч-
ный герметизированный цельнометаллический водоизмещающий корпус рамной конструкции
снабжался плоскими внешними алюминиевыми панелями, угловатыми очертаниями и открыты-
ми колесными нишами. Движение на воде обеспечивали два гребных винта в подъемных коль-
цевых насадках с водяными рулями, получавшие крутящий момент открытыми карданными ва-
лами от трансмиссии автомобиля. В транспортном положении на верхней палубе корпуса
помещались два уложенных друг на друга герметичных алюминиевых понтона с откидными ап-
парелями, стыковочными приспособлениями и проезжей частью, сходные по общей конструк-
ции с элементами парка ПМП. На плаву при помощи гидроцилиндров они откидывались в раз-
ные стороны и вместе с плоской палубой образовывали трехзвенный паром, способный
самостоятельно доставлять через широкие водные преграды военную технику массой до 42 т.
Время его развертывания из походного положения в боевое составляло 3 – 4 минуты. Снаряжен-
ная масса амфибии – 26 т. Максимальная скорость движения по шоссе – 60 км/ч, на плаву – 11,5
км/ч, с полной нагрузкой – до 10 км/ч. На машину ПММ и ее агрегаты коллектив СКБ КВСЗ по-
лучил несколько патентов.

Плавающая понтонно-мостовая машина ПММ «Волна» на доработанной базе БАЗ-135МБ.


1974 год

В состав комбинированного самоходного понтонно-мостового парка СПП входили 24 ам-


фибии ПММ с береговыми и переходными звеньями, которые в зависимости от боевых требова-
ний можно было оперативно трансформировать в отдельные паромы или использовать для воз-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 188

ведения временных ленточных мостовых переправ. При соединении двух или трех паромов об-
разовывались крупные самоходные транспортно-десантные средства грузоподъемностью 84 и
126 т, а из всего комплекта парка в течение 30 – 40 минут предполагалось собирать 50-тонный
мост длиной до 260 м.

Паромные амфибии ПММ в составе 42-тонного наплавного моста понтонного парка СПП

Парк СПП был принят на вооружение, но в эксплуатации оказался непрактичным и непри-


способленным к выполнению своих основных функций. Важной конструктивной ошибкой ма-
шин ПММ являлись ничем не прикрытые ведущие колеса, существенно увеличивавшие сопро-
тивление на плаву и снижавшие управляемость. Повышенная собственная масса паромов и
низкая посадка приводили к возрастанию удельного давления на грунт и сокращению проходи-
мости в прибрежной зоне, а их огромные размеры не позволяли передвигаться по дорогам обще-
го пользования и не вписывались в железнодорожные габариты. Кроме того, амфибии ПММ ока-
зались наиболее сложными, крупными и дорогими переправочными средствами, не способными
конкурировать с традиционными перевозимыми понтонами. С появлением более тяжелой боевой
техники использование парка СПП и машин ПММ вообще стало нецелесообразным. Их выпуск
осуществлялся до середины 1980-х годов, а общее число собранных амфибий было рассчитано
на комплектование одного набора СПП. До настоящего времени амфибии ПММ остаются на
вооружении.

Шасси БАЗ-135МБ второй серии


(1980 – 1995 гг.)

Только по истечении 15 лет стабильного изготовления базового шасси БАЗ-135МБ в Брян-


ске началось проектирование модернизированного транспортного варианта 135МБК, относив-
шегося уже ко второй серии. Его предполагалось использовать с прицепами как транспортер тя-
желых военных грузов и инженерного оборудования. С приходом перестройки и после развала
СССР эти работы были прерваны, но для спасения уже отлаженного и получившего некоторое
распространение в войсках шасси 135МБ в первой половине 1990-х годов появилось новое
опытное шасси 135МБЛ, ставшее еще одной неудачной попыткой приспособить его под монтаж
тяжелого понтонно-мостового парка.
БАЗ-135МБК (1980 – 1986 гг.) – специальный многоцелевой транспортный автомобиль на
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 189

шасси 135МБ с увеличенной до 12,1 т грузоподъемностью, приспособленный к перевозке тяже-


лыми самолетами и буксировке прицепных систем полной массой до 12 т в составе автопоездов,
весивших до 37,5 т. Снабжался прежней кабиной без защитных экранов и цельнометаллической
грузовой платформой с внутренними размерами 7696x2586 и высотой стальных откидных бор-
тов по 1,4 м. Единственными существенными конструктивными нововведениями являлись
обычные карданные валы в приводе управляемых колес вместо прежних шарниров равных угло-
вых скоростей и установка лебедки с тяговым усилием 12 тс и 50-метровым тросом. Кроме того,
на автомобиле стояли два топливных бака общей вместимостью 600 л, что позволило довести
запас хода одиночной машины до 1100 км, в составе автопоезда – до 822 км. Применение новых
широкопрофильных шин 1200x500-508 повысило тягово-сцепные качества, но привело к умень-
шению дорожного просвета до 385 мм. По сравнению с моделью 135МБ этот вариант имел уве-
личенную на 400 мм длину, ширину – 3,0 м и высоту по кабине – 2880 мм. Снаряженная масса
составляла 13,0 т, полная – 25,5 т. БАЗ-135МБК развивал скорость на шоссе 60 км/ч и в составе
груженого автопоезда – 50 км/ч, причем контрольный расход топлива достигал 73 л на 100 км.
Автомобиль проходил приемочные испытания в 21 НИИИ, но на вооружение не поступил. В
1980-е годы на его базе построили опытную партию народнохозяйственных 8,5-тонных борто-
вых машин 135МБП с многоцелевой низкобортной металлической платформой, также не полу-
чивших распространения.

Многоцелевой 12-тонный транспортный автомобиль-тягач БАЗ-135МБК с лебедкой. 1985


год

Спецшасси БАЗ-135МБЛ для перевозки раскладных понтонов мостового парка ПП-91.


1995 год
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 190

БАЗ-135МБЛ (1993 – 1995 гг.) – специализированный вариант транспортного автомобиля


135МБК, предназначенный для перевозки элементов перспективного понтонно-мостового парка
ПП-91 производства Навашинского машиностроительного завода. Он был принят на вооружение
в 1992 году и служил для наведения переправ грузоподъемностью 60 – 120 т с шириной проез-
жей части до 13,8 м. В нем применяли раскладные металлические понтонные звенья размерами
7360x8280 мм со съемными щитами-волноотражателями и дизельные 225-сильные буксирно-
моторные катера БМК-225 с двумя гребными винтами. Изначально парк ПП-91 проектировался
для установки на грузовики КрАЗ-260Г, но с образованием независимой Украины их примене-
ние стало нецелесообразным, и потому появилась идея использования новой машины серии
135МБ. Так появилось спецшасси 135МБЛ с 12-тонной лебедкой, дополнительно оборудованное
подъемной перегрузочной платформой с катками для сбрасывания на воду и подъема понтонных
звеньев и буксирных катеров. В таком виде два опытных образца БАЗ-135МБЛ проходили испы-
тания на полигоне 21 НИИИ, но на вооружение приняты не были и никогда не выпускались.
Этой оригинальной, но бесперспективной машиной завершилась долгая история всего 135-го
семейства, на смену которому уже проектировали новые армейские автомобили.

СЕМЕЙСТВО «ОСНОВА»/«ВОЩИНА»

По заданию Министерства обороны в марте 1971 года СКБ БАЗ под руководством главно-
го конструктора И. Л. Юрина приступило к созданию принципиально новых видов унифициро-
ванных четырехосных дизельных автомобилей и шасси второго после 135-й серии поколения, за
которым в 1980-е годы пришли машины третьего поколения. Все они проектировались в рамках
заводской опытно-конструкторской разработки «Основа» и составили одноименное военное се-
мейство, часть которого в военных документах носила кодовое обозначение «Вощина». Вхо-
дившие в их состав машины до середины 1990-х годов выпускались в нескольких сухопутных и
плавающих исполнениях различного назначения, обладавших существенно повышенными так-
тико-техническими показателями по мощности (400 – 420 л.с.), грузоподъемности (12 – 17 т),
габаритам, проходимости, быстроходности, экономичности и общей эффективности. Впервые на
них были упразднены последующие важнейшие конструктивные принципы Грачева. Все авто-
мобили получили сближенные передние и задние пары ведущих односкатных колес, в том числе
четыре передних управляемых, а также независимую рычажно-торсионную подвеску всех колес,
но легендарная бортовая схема трансмиссии сохранялась на них до выпуска последней машины
этого семейства.
Со вторым поколением «Основа», принятым на вооружение в 1980 году, в программу во-
шли принципиально новые плавающие машины со стальными водоизмещающими корпусами и
унифицированные с ними классические рамные сухопутные автомобили. На последних монти-
ровали в основном прежние переделанные 4-местные угловатые стеклопластиковые кабины, вы-
несенные на передний свес рамы и установленные перед моторным отсеком. Лишь на опытных
машинах третьего поколения «Основа-1» они уступили место опытным полностью металличе-
ским конструкциям. Если на шасси первой гаммы «Основа» использовался один 400-сильный
двигатель танкового типа с гидротрансформатором и остальными механическими узлами, то ав-
томобили семейства «Основа-1» образца 1989 года вновь получили два 210-сильных силовых
агрегата и основные агрегаты от серийных грузовиков КамАЗ. Лишь в 1994 году на машинах
второй серии «Основа-1» им на смену вновь пришел один 300-сильный дизель ЯМЗ с комплек-
том ярославских механических агрегатов. Столь частые замены двигателей не привели к каким-
либо существенным изменениям принципиальной конструкции других систем автомобилей, хотя
все они были модернизированы и усилены. На всех членах семейств «Основа» и «Основа-1» ос-
тались прежние рулевой механизм с двумя гидронасосами и двумя гидроусилителями, негерме-
тизированные барабанные тормоза с приводом от двухконтурной пневмогидравлической систе-
мы, однопроводное 24-вольтное экранированное электрооборудование и система изменения
внутреннего давления в шинах с единым диапазоном регулирования (1,0 – 4,0 кгс/см2). В ком-
плектацию кабин и отсеков управления всех версий входили тепло– и звукоизоляция, фильтро-
вентиляционная установка, независимый отопитель, приборы ночного видения, дегазационный
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 191

набор, светомаскировочные средства, система пожаротушения, прожектор, поисковая фара и ог-


нетушитель. Все варианты снабжались двумя 300-литровыми топливными баками и бездиско-
выми колесами с широкопрофильными камерными шинами ВИ-3 (1300x530-533), были приспо-
соблены для эксплуатации в экстремальных условиях и к перевозке по железной дороге и
транспортными самолетами Ил-76 или Ан-22, имели повышенные гарантийный пробег и общий
срок эксплуатации.
Второе поколение «Основа» составили две базовые 12-тонные машины принципиально
разной конструкции и с различной величиной колесной базы, ставшие важными перспективны-
ми новинками в программе БАЗа. Плавающее корпусное шасси БАЗ-6944 впервые получило не-
сущий сварной цельнометаллический корпус и впоследствии в среде посвященных прославилось
установленной на нем ракетной системой «Ока». Второй неплавающий автомобиль-шасси 6950
рамной конструкции можно считать перекомпонованным, чуть удлиненным и усиленным вари-
антом модели 135ЛМ с модернизированной стеклопластиковой кабиной от БАЗ-135МБ пони-
женного расположения. На обеих версиях применялся двигатель УТД-25 с двойной системой за-
пуска, работавший с трансмиссией, представлявшей собой комбинацию прежних агрегатов –
гидротрансформатора и типового набора остальных механических узлов, включая все системы
бортовых передач. Машины были рассчитаны на эксплуатацию при температурах от – 45 до +50
ºС, при влажности 98%, повышенной запыленности окружающего воздуха и в горных условиях
на высоте до 3000 м над уровнем моря. Их гарантийный пробег составлял 20 тыс. км, макси-
мальный срок службы – 5 лет.

Прототип 12-тонного плавающего шасси БАЗ-6944 с несущим стальным корпусом. 1979


год

Первая серия третьего поколения, некоторые составные части которой были приняты на
вооружение в 1989 году, являлась наиболее обширной и разнообразной. Ее разработка осущест-
влялась во второй половине 1980-х годов под руководством главного конструктора Ю. И. Моси-
на. В заводской документации она имела обозначение «Основа-1», но военные присвоили ей
собственный индекс «Вощина», который затем носила вся последующая военная продукция БАЗ
вплоть до середины 1990-х. Несмотря на явный прогресс, силовая установка этих автомобилей
оставляла желать лучшего, являясь олицетворением возврата к уже устаревшей двухмоторной
схеме. Она состояла из двух двигателей КамАЗ по 210 л.с. и основных механических элементов
трансмиссии, также заимствованных от камских грузовиков. В 1980-е годы их вынужденно про-
должали считать верхом совершенства, а Министерство обороны заодно решило сэкономить на
них за счет применения узлов недорогой серийной продукции. Развитием амфибии БАЗ-6944 в
этой гамме стало плавающее корпусное шасси 69441, на котором планировалось смонтировать
новую ракетную систему. Его оригинальным вариантом являлась внешне такая же машина 69481
с водоизмещающим корпусом повышенной грузоподъемности, но предназначенная только для
применения на суше. Большие надежды военные возлагали на модернизированное 14-тонное су-
хопутное шасси 69501, для которого был разработан шлейф кузовов и спецнадстроек, и на прин-
ципиально новый короткобазный артиллерийский тягач 6953 для буксировки тяжелых орудий. К
специальным опытным разработкам относились бортовой автомобиль 69502 с вынесенной впе-
ред полностью металлической кабиной увеличенного объема и сходное с ним самое грузоподъ-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 192

емное во всем семействе 17-тонное шасси 6954, разработанные в 1990 году под руководством
главного конструктора В. П. Трусова. Все новые сухопутные версии могли эксплуатироваться
при температуре до – 50 ºС и кратковременно работать на высоте 4650 м, обладали в 1,5 раза бо-
лее высоким гарантийным пробегом (30 тыс. км) и вдвое увеличенным сроком службы – 10 лет.
Огромным надеждам на оснащение Советской Армии столь совершенной автотехникой не было
суждено сбыться. В результате вся эта гамма считается одновременно наиболее перспективной и
самой несчастливой. Практически все входившие в нее автомобили остались в опытных образ-
цах или были собраны небольшими партиями: появившиеся в самый разгар пацифистских на-
строений в советской верхушке, они уже не могли вообще на что-либо рассчитывать. К тому
времени приток военных заказов прекратился, и завод оказался на грани банкротства. Столь гру-
стную ситуацию усугубил самый совершенный сверхточный ракетный комплекс «Ока» на шасси
БАЗ-6944, который «случайно» попал в Договор о ликвидации РСМД и затем был подобостраст-
но уничтожен.
Вопреки пессимистическим прогнозам, в трудном 1994 году появилась коротенькая вторая
серия третьего поколения четырехосных машин семейства «Основа-1». Скорее всего, ее создате-
ли не рассчитывали на скорое применение их в войсках, но к тому времени случились серьезные
и неожиданные изменения в составе основных поставщиков силовых агрегатов, и брянским кон-
структорам следовало срочно перестраиваться в изменившейся обстановке. Иными словами, в
середине апреля 1993 года сгорел моторный цех КамАЗа, и СКБ БАЗ пришлось вернуться к сво-
им истокам, когда на шасси 135МБ впервые появился 300-сильный дизель ЯМЗ-238Н. Когда же
его переставили на шасси 69501 и 6953, в программе появились новый армейский бортовой ва-
риант 69506 и модернизированный артиллерийский тягач 69531 с механическими агрегатами
трансмиссии и всё теми же легендарными бортовой системой передачи мощности и стеклопла-
стиковой кабиной. С окончанием военных испытаний и приемки новой техники история пер-
спективного поколения «Основа» закончилась, а незадолго до того завершился советский период
творчества конструкторов СКБ Брянского автозавода. Небольшое количество машин семейства
«Основа», чудом успевших попасть в Вооруженные Силы СССР, было снято с вооружения Рос-
сийской Армии Постановлением Совмина от 11 сентября 1998 года.
Настоящие известность и признание самоотверженного труда коллектива Брянского авто-
завода в неимоверно трудных для отечественной военной автотехники условиях пришли только
в 2000-е годы, но этот период уже выходит за рамки книги.

Серия плавающих шасси БАЗ-6944


(1979 – 1989 гг.)

Первая же машина семейства «Основа» оказалась наиболее востребованной и самой из-


вестной во всем новом брянском поколении: с самого начала она была рассчитана на установку
совершенно секретного ракетного комплекса «Ока», впоследствии неожиданно получившего
широкую огласку. Прототипы оригинального плавающего четырехосного автомобиля-шасси
БАЗ-6944 с полезной нагрузкой 12 т были разработаны ведущим конструктором В. Т. Аверши-
ным и собраны в 1979 году. На следующий год машину приняли на вооружение и приступили к
ее мелкосерийному изготовлению. Главной особенностью амфибии являлся несущий герметизи-
рованный цельнометаллический корпус с открытыми надколесными нишами, обладавший высо-
кой технологичностью и собиравшийся на специальном производстве БАЗа. В нем имелись три
отсека – переднее отделение управления (кабина) для экипажа из четырех человек с входным
люком в крыше и тремя лобовыми окнами, задний грузовой (монтажный) отсек с открытым вер-
хом и средний моторный с вынесенными на крышу воздухозаборными кожухами. В нем поме-
щался четырехтактный безнаддувный дизельный двигатель УТД-25 V8 (21,2 л, 400 л.с.) с углом
развала цилиндров 120º, выпускавшийся заводом «Барнаултрансмаш». Он снабжался непосред-
ственным впрыском топлива, закрытой циркуляционной системой смазки с сухим картером,
двухступенчатым инерционным воздушным фильтром, принудительной системой жидкостного
охлаждения с одним радиатором, предпусковым подогревателем ПЖД-600 (55 тыс. ккал/ч) и
системой запуска от электростартера или от баллонов со сжатым воздухом. Для этого шасси со-
вместно с НАМИ была создана специальная трансмиссия – так называемая диапазонная гидро-
передача (ДГП), состоявшая из одноступенчатого гидротрансформатора и механической 5-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 193

ступенчатой коробки передач от трехосного шасси БАЗ-5921. С целью повышения экономично-


сти на первых образцах она снабжалась механизмом блокировки гидротрансформатора для пере-
вода его в режим гидромуфты, что приводило к поломкам ведущего вала. Справиться с этой
проблемой не удалось, и в результате на серийных шасси блокиратор просто не устанавливали, а
на последующих автомобилях семейства «Основа» ДГП вообще не применялась. В трансмиссию
входили также однодисковое сцепление с автоматическим управлением, двухступенчатая разда-
точная коробка с одним межбортовым и межтележечным дифференциалом, коробки отбора
мощности на электрогенератор и гидронасос, усиленные бортовые передачи и новые колесные
редукторы. Для привода двух водометных движителей в трансмиссию были введены еще два до-
полнительных редуктора. Управление на плаву осуществлялось заслонками водометов и откло-
нением четырех передних колес. Подвеска каждого колеса оснащалась гидроамортизаторами
двойного действия и обеспечивала максимальный ход в пределах 220 мм. В отсеке управления и
в грузовой части стояли три водооткачивающих насоса производительностью по 120 л/мин. Вме-
сте с БАЗ-6944 в первую серию входила унифицированная с ним опытная трехосная амфибия
БАЗ-5947, а с 1986 года разрабатывался пробный образец шасси 6944 с газотурбинным силовым
агрегатом ГАЗ-9021-03 и штатной трансмиссией.

Серийное 400-сильное корпусное шасси БАЗ-6944 для ракетного комплекса «Ока». 1983
год

По сравнению с машинами сходной серии 135ЛМ колесная база БАЗ-6944 возросла до 6500
мм и имела обновленный вид – 1500+3500+1500 мм. Колея увеличилась до 2513 мм. Габаритные
размеры составили – 11 700x3130x2710 мм, дорожный просвет под мостами – 480 мм. Мини-
мальный радиус поворота на суше – 11,3 м, на воде – 14,5 м. Снаряженная масса автомобиля –
17,0 т, полная допустимая – 29,4 т. Максимальная скорость по шоссе без груза – 70 км/ч, с пол-
ной нагрузкой – 65 км/ч, на плаву – 8,0 км/ч. Контрольный расход топлива – 50 л на 100 км, экс-
плуатационный – в границах 85 – 190 л. Максимальный запас хода – 1160 км. На суше шасси
преодолевало продольные подъемы крутизной 30º, боковой крен в 20º и 1,5-метровый ров.
В начальной стадии разработки и изготовления базовые шасси БАЗ-6944 успешно прошли
полный цикл заводских и государственных испытаний, в том числе в составе нового оперативно-
тактического ракетного комплекса (ОТРК) «Ока», который стал их единственным предназначе-
нием. Военная служба уникальной амфибии БАЗ-6944 и системы «Ока» оказалась слишком ко-
роткой: в конце 1980-х годов по Договору о ликвидации РСМД обе были уничтожены, но не-
сколько машин серии 6944 сохранились в российских и зарубежных музеях. Незадолго до этих
событий на Брянском автозаводе подготовили к производству модернизированное плавающее
шасси БАЗ-69441 для нового ракетного комплекса «Ока-М», но о постановке его на вооружение
речи уже не шло.

Ракетный комплекс «Ока» (1979 – 1987 гг.)


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 194

Уникальный автономный ОТРК 9К714 «Ока» повышенной точности разрабатывался в ко-


ломенском СКБ-221 для замены комплекса 9К72 на шасси МАЗ-543. Благодаря своему плаваю-
щему шасси он обладал способностью передвигаться не только по пересеченной местности, но и
форсировать достаточно широкие водные преграды, имел высокоэффективное особо точное воо-
ружение и был практически недосягаем для ПВО противника. Комплекс снабжался несколькими
типами твердотопливных ракет серии 9М714 длиной 7,3 – 7,5 м и стартовой массой 4,4 – 4,6 т с
углепластиковыми корпусами, обычной фугасной боеголовкой или ядерной мощностью до 50
Кт. При дальности стрельбы с разными головными частями в пределах 300 – 400 км они обеспе-
чивали сверхвысокую для того времени точность поражения – 350 м, причем головка самонаве-
дения имела отклонение от цели в пределах всего лишь 30 м. Скорость полета ракет многократно
превышала звуковую. Их первые пуски состоялись в 1976 году, через три года появилась не ме-
нее оригинальная СПУ 9П71 на автомобиле БАЗ-6944, и в 1983 году комплекс «Ока» приняли на
вооружение.
Шасси 6944 для СПУ 9П71 дополнительно снабжалось четырьмя гидравлическими дом-
кратами и более высоким полностью закрытым грузовым (ракетным) отсеком с пологими боко-
выми и задним скосами. На его крыше размещались узкие продольные створки, которые при по-
мощи гидроцилиндров приподнимались и сдвигались в разные стороны, освобождая место для
подъема направляющей с ракетой в стартовое положение. Для питания бортовой электрической
аппаратуры и гидросистем в трансмиссии шасси была предусмотрена установка коробок отбора
мощности на дополнительный электрогенератор и гидронасос. Кроме того, в целях обеспечения
полной автономности, над третьим мостом помещался вспомогательный дизельный агрегат,
приводивший гидронасос. В аварийной ситуации для открывания створок и подъема ракетной
направляющей применялся ручной насос. Боевой расчет состоял из трех человек и размещался в
передней кабине управления. Использование такого оригинального спецшасси позволило до-
вольно просто разрешить важные проблемы, связанные с обеспечением маскировки ракетной
системы, скрытностью ее перемещений и дезориентированием потенциального противника. Все
предстартовое и пусковое оборудование, заправленная ракета, средства связи, система прицели-
вания и испытательное оборудование были скрыты от посторонних глаз внутри закрытого кор-
пуса-фургона, и все подготовительные операции производились в режиме абсолютной секретно-
сти. Время перевода СПУ из транспортного положения в боевую готовность не превышало пяти
минут, а ракета поднималась в вертикальное положение за 20 с до пуска. Длина и ширина уста-
новки 9П71 не отличались от параметров шасси 6944, и только высота была на 290 мм больше. В
результате ее общий силуэт и внешность практически не отличались от базового шасси, поэтому
с первого взгляда было невозможно отличить пустой автомобиль от мощной боевой системы.
Для ТЗМ 9Т230 применялся такой же корпус, но без створок, у которого открытый грузовой от-
сек с двумя готовыми к пуску ракетами закрывался брезентовым верхом. Их перегрузка осуще-
ствлялась с помощью складного 5-тонного гидрокрана, расположенного в передней части отсека
и получавшего масло под давлением от гидронасоса шасси. При этом длина ТЗМ полной массой
около 30 т по сравнению с шасси увеличилась всего на 100 мм, а высота – на те же 290 мм, что
также делало ее малоприметной. Опытные образцы обеих машин собрали на заводе «Баррика-
ды», а в дальнейшем их комплектацией занимался Петропавловский завод в Казахстане. До 1987
года он собрал 108 мобильных СПУ и 88 ТЗМ. Они поступали в основном в Советскую Армию и
в ряд стран Варшавского договора.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 195

Пусковая установка 9П71 оперативно-тактического комплекса 9К714 «Ока». 1983 год

Транспортно-заряжающая машина 9Т230 комплекса «Ока» на шасси БАЗ-6944. 1986 год

По своим революционным техническим решениям ОТРК «Ока» не имел аналогов в мире, а


в военных кругах считался жизненно важным для поддержания обороноспособности СССР, яв-
лялся негласной национальной гордостью и олицетворением превосходства над Западом. Но
вскоре после его создания в стране разразилась перестройка. 7 декабря 1987 года первый и по-
следний советский президент М. С. Горбачев в условиях показного дружелюбия и открытости
подписал со своим заокеанским коллегой Рональдом Рейганом Договор о ликвидации РСМД, в
целом сокращавший для Советского Союза угрозу американских средств передового базирова-
ния. В его первоначальный вариант комплекс «Ока» не входил, так как не соответствовал крите-
риям Договора и не должен был попасть под сокращение. Однако специалисты США и НАТО
откровенно боялись новых ракетных систем, разработка которых в США потребовала бы вложе-
ния сотен миллиардов долларов. Используя слабую осведомленность высшего советского руко-
водителя в военных делах и его самоотверженное желание угодить Западу, в последний момент
комплекс «Ока» по настойчивой инициативе США внесли в текст соглашения. Нашему бывшему
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 196

президенту оставалось только доставить очередное удовольствие американцам и «подмахнуть»


Договор, не согласованный со своими советниками и специалистами. В военных кругах СССР
столь опрометчивый поступок Горбачева вызвал шок, и до сих пор в личном общении бывшие
советские офицеры оценивают это событие как изысканное предательство, добавляя к нему про-
чие более хлесткие непечатные выражения. В 1988 – 1989 годах в нашей стране были уничтоже-
ны 102 пусковые установки и более 200 ракет системы «Ока», а с ними – практически все шасси
БАЗ-6944. В бывших соцстранах они оставались на вооружении до 2003 года.

Еще в 1982 году, параллельно с внедрением системы «Ока», началась разработка фронто-
вого ОТРК «Ока-М» для монтажа на новый 13-тонный плавающий автомобиль БАЗ-69441 с гер-
метичным водоизмещающим корпусом. Вместе с ним проектировался также вариант «Ока-У» на
сходном неплавающем шасси БАЗ-69481. Разработкой шасси 69441 занимался ведущий конст-
руктор С. Н. Шалавасов под руководством нового главного конструктора Ю. И. Мосина. По об-
щей концепции автомобиль не отличался от предшественника 6944, но относился уже к первой
серии третьего поколения «Основа-1» и потому вновь получил двухмоторную компоновку с
двумя потоками мощности на колеса и на водометы. На нем устанавливали два дизельных двига-
теля КамАЗ-740 мощностью по 210 л.с., две коробки передач и уже известную цепочку бортовых
систем. Вторым нововведением стала вспомогательная рама лестничного типа из профилей Z-
образного сечения с поперечинами, вваренная в основание корпуса. К ней крепили передние и
задние буксирные приспособления и швартовочные скобы. В комплектацию машины вошла ав-
томатическая система пожаротушения «Роса-2».

Опытное 13-тонное плавающее шасси БАЗ-69441 для ракетного комплекса «Ока-М». 1987
год

Снаряженная масса шасси 69441 возросла до 18,0 т, полная достигала 31,4 т. Габаритные
размеры составили 12 000x3130x3100 мм, радиус поворота на суше увеличился до 13,5 м. Ско-
рость передвижения на шоссе осталась прежней (70 км/ч), средняя скорость на плаву – 9,0 км/ч с
максимумом до 9,7 км/ч. Контрольный расход топлива – 60 л на 100 км, эксплуатационный – до
200 л. С увеличением собственной массы запас хода снизился до 967 км.
Прототип шасси БАЗ-69441 появился в 1987 году, на следующий год успел пройти цикл
государственных испытаний и в 1989-м официально поступил на вооружение под военным ко-
дом «Вощина». Между тем смертный приговор, вынесенный в далекой Америке комплексу
«Ока», заставил заморозить все дальнейшие разработки и по системе «Ока-М». Формирование
для нее СПУ и ТЗМ завершено не было. В результате, вместо постановки на производство, пер-
спективное шасси 69441 в один миг превратилось в опытный образец, и все работы по нему
пришлось прекратить.

Сухопутные шасси серии БАЗ-6950


(1976 – 1999 гг.)

Одновременно с разработкой плавающего шасси 6944 в 1970-е годы в Брянске проектиро-


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 197

вали унифицированное с ним «обычное» неплавающее шасси семейства «Основа» для транспор-
тировки военного оборудования, давшее жизнь самой обширной сухопутной гамме 6950. Работы
в этом более отлаженном направлении продвигались быстрее, чем по амфибиям, и потому уже в
1976 году появился первый прототип 12-тонного бортового автомобиля БАЗ-6952. В то время
доработка обновленной стеклопластиковой кабины еще не завершилась, поэтому на нем смонти-
ровали металлическую кабину от тягача МАЗ-537. Вариант 6952 оснащался большинством агре-
гатов для будущих военных машин БАЗ и послужил подвижной лабораторией как для сухопут-
ного семейства 6950, так и для плавающих версий 6944. В 1977 – 1979 годах он был собран
небольшой пробной партией, в которую входили бортовые версии и шасси со специальными
опытными кузовами-фургонами военного и гражданского назначения. До 1980 года они прохо-
дили приемочные испытания в 21 НИИИ, открывшие дорогу серийной модели 6950.

Пробное 12-тонное шасси БАЗ-6952 с кабиной от МАЗ-537 и опытным кузовом-фургоном.


1977 год

БАЗ-6950 (1979 – 1987 гг.) – многоцелевое базовое сухопутное шасси, унифицированное по


агрегатам с плавающим вариантом БАЗ-6944 и предназначенное для доставки по всем видам до-
рог и по местности крупногабаритных грузов массой до 12 т и монтажа военного оборудования.
Его разработкой в рамках темы «Основа» под руководством И. Л. Юрина занимался ведущий
конструктор А. С. Коптюх. Первый прототип появился в 1979 году, автомобиль принят на воо-
ружение в 1980-м и затем собирался в течение семи лет. В отличие от амфибии, он снабжался
мощной сварной лонжеронной рамой и вынесенной вперед стеклопластиковой теплоизолиро-
ванной 2-дверной кабиной с обратным наклоном трех обогреваемых лобовых окон, подрессо-
ренным сиденьем водителя, автономным отопителем ОВ-65Г, люком в крыше и характерным
овальным вентиляционным лючком в центре плоской передней стенки. За кабиной размещались
моторный отсек и цельнометаллическая бортовая платформа. Общая конструкция механических
агрегатов соответствовала модели 6944, за исключением характерных агрегатов и узлов амфи-
бии. На БАЗ-6950 также применялись 400-сильный дизель УТД-25, трансмиссия с гидротранс-
форматором и 5-ступенчатой коробкой передач и независимая подвеска. Важными отличиями от
плавающего варианта являлись удлиненная до 6800 мм колесная база (за счет увеличения рас-
стояния между средними мостами на 300 мм) и уменьшенные длина и ширина (10 800 и 3080
мм) при высоте по кабине – 2910 мм. До 465 мм сократился также дорожный просвет под моста-
ми, снаряженная масса – до 16,0 т, но максимальная скорость без груза увеличилась на 5 км/ч (до
75 км/ч) при сохранении расхода топлива и соответственно – запаса хода. Без подготовки сухо-
путное шасси могло преодолевать брод глубиной 1,3 м. Специально для него Московский опыт-
но-экспериментальный завод специализированных автомобилей (МОЭЗСА) разработал обитае-
мый каркасно-металлический кузов-фургон СКН-6950 «Родинка» с широкими боковыми
скосами для размещения комплексов управления. Тем не менее машина 6950, выпускавшаяся
мелкими сериями, не успела получить достаточного распространения в армии. Единственной
специальной системой на ней являлся пункт управления МП06 автоматизированного комплекса
управления зенитно-ракетной бригадой 9С52 «Поляна-Д4», испытанный в 1985 – 1986 годах и
поступивший на вооружение в 1986-м. Проект автоматизированной системы управления вой-
сками «Маневр» на этой базе остался неосуществленным.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 198

Многоцелевое 400-сильное шасси БАЗ-6950 с пластиковой кабиной и кузовом СКН-6950.


1979 год

БАЗ-69501 (1985 – 1993 гг.) – модернизированное многоцелевое специальное шасси для


монтажа более тяжелого оборудования, вооружения и военной техники массой до 14 т, предна-
значенное для замены модели 6950. Важнейшей технической причиной его создания являлись
существенные недостатки танкового двигателя УТД-25 (низкий моторесурс, плохая приспособ-
ленность к работе при пониженных температурах и др.), а также появление сравнительно недо-
рогих и надежных автомобильных дизелей КамАЗ массового изготовления. Решение о переходе
на эти силовые агрегаты было принято в Министерстве обороны в августе 1985 года, что приве-
ло к созданию первых модификаций предыдущих сухопутных машин 6950 и амфибии 6944, воз-
главивших семейство «Основа-1» («Вощина»). Первоосновой будущего шасси 69501 был макет-
ный прототип 6950М, разработанный ведущим конструктором В. И. Синакиным под
руководством Ю. И. Мосина и изготовленный в декабре 1985-го. Летом следующего года он ус-
пешно завершил заводские пробеговые испытания до Памира и обратно, затем прошел приемоч-
ные военные тесты. После доработок вариант 69501 был рекомендован к производству и принят
на вооружение в 1989 году. Его изготовление началось в июле 1988-го и завершилось в 1993-м,
когда поставки моторов с КамАЗа прекратились. Впоследствии многочисленные производные
варианты этого шасси изготовляли в единичных экземплярах или мелкими сериями под заказы
Минобороны и для гражданских нужд до конца 1990-х.
По агрегатной базе шасси БАЗ-69501 было унифицировано с плавающей машиной 69441 и
оснащалось всеми атрибутами сухопутного средства транспорта от модели 6950. Его силовая
схема представляла две параллельные системы привода от серийных грузовиков КамАЗ-5320 с
устройствами синхронизированного управления, дополненные двумя оконечными цепочками
бортовых передач. Каждая из них включала дизельный двигатель КамАЗ-740 V8 (10,85 л, 210
л.с.) с предпусковым подогревателем и электростартерным запуском, сухое двухдисковое сцеп-
ление, механическую синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач КамАЗ-14, двухсту-
пенчатую раздаточную с блокируемым дифференциалом и две одноступенчатые коробки отбора
мощности (на 35 и 82 л.с.). Усиленная сварная рама снабжалась лонжеронами П-образного сече-
ния. Кабина оборудовалась более эффективной фильтровентиляционной установкой ФВУА-100,
дегазационным комплектом ИДК-1 и прибором ночного видения ПНВ-57Е. Все остальные агре-
гаты и узлы в целом не отличались от предшественника БАЗ-6950. В транспортном исполнении
автомобиль снабжался цельнометаллической бортовой платформой, а для монтажа оборудова-
ния служила открытая часть рамы с монтажной длиной 6,7 м и погрузочной высотой 1115 мм.
При сохранении той же колесной базы (6800 мм) общие габариты БАЗ-69501 почти не измени-
лись (11 040x3127x2970 мм). Дорожный просвет сократился до 455 мм, радиус поворота увели-
чился до 13,5 м. Снаряженная масса составила 17,5 т, полная – 31,9 т. Максимальная скорость –
70 км/ч. Контрольный расход топлива – 60 л на 100 км, эксплуатационный – от 80 до 180 л. Запас
хода – 967 км. Остальные параметры не изменились.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 199

Бортовое 14-тонное шасси БАЗ-69501 с двумя 210-сильными дизелями КамАЗа. 1989 год

Варианты шасси серии 69501

Первое базовое шасси БАЗ-69501 появилось в убийственные для советского ВПК времена
перестройки, что свело на нет все перспективы его дальнейшего применения в Советской Армии
и до минимума сократило создание военных вариантов. Все они появились уже в 1990-е годы в
опытных образцах и представляли собой как менее грузоподъемное шасси 69502 с металличе-
ской кабиной, так и принципиально новый одномоторный вариант 69506, послуживший идейной
основой будущих армейских машин БАЗ. С другой стороны, к концу 1980-х годов в программе
Брянского завода стали превалировать народнохозяйственные или коммерческие версии четы-
рехосной военной автотехники, за счет которых предприятие старалось не просто выжить, а ос-
таться в ряду важнейших поставщиков наиболее совершенных полноприводных автомобилей.
Некоторые из них тоже находили применение в военном деле.
БАЗ-69502 (1990 – 1991 гг.) – опытный образец специального длиннобазного бортового
шасси грузоподъемностью 13,3 т, унифицированного с шасси 69501 и предназначенного для
монтажа тяжелого оборудования и вооружения. Эта была последняя новая армейская машина,
которая подвела черту под советским периодом деятельности СКБ БАЗ. Ее разработали в 1990
году под руководством В. П. Трусова в рамках семейства «Основа-1» («Вощина»). При сохране-
нии всех агрегатов своего предшественника она впервые получила принципиально новую закры-
тую 4-местную каркасно-металлическую кабину с повышенной стойкостью к воздействию по-
ражающих факторов ядерного взрыва, задним наклоном трех лобовых стекол, боковыми
лестницами и двумя люками в крыше для посадки экипажа (вместо боковых дверей). Вторым
отличием являлась удлиненная до 7000 мм колесная база (1500+4000+1500 мм), что привело к
увеличению всех весовых и размерных параметров. Снаряженная масса возросла до 18,5 т, пол-
ная – до 32,2 т, дорожный просвет – 470 мм, радиус поворота – 15,0 м. Габаритные размеры со-
ставили 11 300x3080x3050 мм. По сравнению с машиной 69501 длина переднего свеса увеличи-
лась с 2760 до 3025 мм. При этом монтажная длина рамы, скорость, расход топлива и все
остальные эксплуатационные данные остались неизменными. Еще в процессе проектирования
это шасси планировалось использовать как сухопутный вариант пусковой установки ОТРК
«Ока», а после принятия решения об его уничтожении на нем предполагалось смонтировать
СПУ и ТЗМ новой оперативно-тактической системы 9К720 «Искандер». С крушением СССР все
эти планы развалились.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 200

Удлиненное шасси БАЗ-69502 с металлической кабиной и входными люками на крыше.


1990 год

БАЗ-69506 (1994 – 1995 гг.) – опытное специальное сухопутное бортовое шасси грузоподъ-
емностью 14,0 т для монтажа вооружения и военной техники. Также было построено под руко-
водством Трусова, но относилось уже к последней второй серии семейства «Основа-1». Его по-
явление в явно не подходящий момент демократических преобразований было связано с
поиском будущей перспективной замены машине БАЗ-69501 с двумя камскими моторами. После
разрушительного пожара на моторном отделении КамАЗа поставки силовых агрегатов прекрати-
лись, поэтому в Брянске вновь решили вернуться на много лет назад, когда на шасси БАЗ-135МБ
монтировали один ярославский дизель. Так автомобиль БАЗ-69506 с прежней стеклопластиковой
кабиной получил 300-сильный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и новым предпусковым
подогревателем ПЖД-30 (26 тыс. ккал/ч), одну 8-ступенчатую коробку передач и раздаточную с
симметричным дифференциалом и двухступенчатым редуктором отбора мощности на вспомога-
тельное оборудование. Максимальная скорость машины по шоссе снизилась до 60 км/ч. При ис-
пользовании более экономичного силового агрегата контрольный расход сократился до 56 л на
100 км, а запас хода возрос до 1036 км. Все остальные узлы и параметры сохранились от базовой
модели 69501. Автомобиль 69502 прошел цикл военных испытаний, но практически не исполь-
зовался.

Бортовое 14-тонное шасси БАЗ-69506 с одним 300-сильным дизельным двигателем. 1994


год

В конце 1980-х годов на военном шасси 69501 было создано несколько пробных машин
гражданского назначения, отличавшихся отсутствием специального оборудования и оснащения
кабины. Из них самым революционным считалось 11-тонное народнохозяйственное шасси
6951П образца 1989 года, у которого два 260-сильных дизеля КамАЗ были смонтированы в цен-
тральной части рамы под грузовой платформой между третьей и четвертой парами колес. Это
позволило уравновесить нагрузку по мостам, снизить шум в кабине и увеличить монтажную
длину рамы, но при работе двигатели перегревались. На 12-тонном коммерческом шасси 69501П
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 201

(69504) применялась типовая компоновка с двумя 210-сильными моторами КамАЗ. Из других


машин двойного назначения в начале 1990-х годов в военных целях могло применяться сухопут-
ное шасси 69505 с оснащением опытного автомобильного топливозаправщика АТЗ-5609 вме-
стимостью 17 тыс. л производства Грабовского завода специализированных автомобилей. В
1994-м появилось многоцелевое рамное 18-тонное шасси 695071 с кабиной без спецоборудова-
ния, применявшееся для монтажа водометных машин «Лавина». С ним связаны последние годы
существования всего семейства «Основа». В 1999 году на этом шасси впервые установили и ис-
пытали новую цельнометаллическую кабину, разработанную для принципиально нового военно-
го семейства «Вощина-1», выпуск которого начался в 2000-е годы.

Военное применение шасси серии 69501

Все немногочисленные по составу и объему выпуска шасси БАЗ-69501 и их производные


не успели оправдать надежд на серийное изготовление и оснащение самыми современными и
мощными системами вооружения и средствами управления. В гамме специальных надстроек на
базе 69501 оказалось больше эскизных набросков и перспективных проектов, чем «живой» тех-
ники, да и то собранной в экспериментальных макетных образцах или мелких сериях.
Наиболее продвинутым агрегатом на шасси 69501 стал модернизированный пункт боевого
управления МП06М автоматизированного комплекса 9С52М «Поляна-Д4М» для управления
боевыми действиями бригад ПВО, вооруженных зенитными ракетными комплексами С-300 или
«Бук». Он являлся развитием первого комплекса «Поляна-Д4» для установки на шасси 6950,
принятого на вооружение в 1986 году. Его доработанный вариант Д4М с новой аппаратурой пе-
редачи данных разрабатывался с 1987-го и на снабжение Советской Армии поступил в 1990 го-
ду. Все его оборудование было смонтировано в каркасно-металлическом фургоне СКН-6950 мо-
сковского предприятия МОЭЗСА. В нем размещались автоматизированные рабочие места
командира бригады, офицеров боевого управления, представителя ВВС, начальника разведки,
операторов, инженеров и связистов. Комплекс обеспечивал автоматизированное планирование
боевых операций и управление ими, автоматический сбор и обработку радиолокационной ин-
формации, распределение усилий дивизионов по выполнению боевых задач, автоматическую
координацию действий ПВО и боевой авиации и т. д. В целом он позволял одновременно ото-
бражать до 80 воздушных целей и сопровождать 272 летящих объекта. Время его развертывания
и свертывания не превышало 20 минут. Кроме «Поляны» в таких же кузовах размещали пункт
управления войсками «Маневр» и машину 7В440 для офицера боевого наведения автоматизиро-
ванной системы управления ВВС. В 2007 – 2008 годах на Брянском автозаводе проводился капи-
тальный ремонт шасси 6950 и 69501 для монтажа отремонтированных и модернизированных на
Пензенском радиозаводе систем Д4 и Д4М.

Пункт боевого управления комплекса 9С52М «Поляна-Д4М» на шасси БАЗ-69501. 1990


год

В начале 1990-х годов на шасси 69501 и 69502 прорабатывали проект их применения в ка-
честве базы пусковой установки 9П81 и ТЗМ фронтового ракетного комплекса 9К720 «Искан-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 202

дер» («Тендер»), разработанного в ЦКБ «Титан» и оборудованного одной или двумя ракетами
9М723 (Р-500) внутри полностью закрытого корпуса. Есть сведения об изготовлении такой сис-
темы на шасси 69502, но дальнейшие политические события заставили прекратить все работы в
этом направлении. На автомобиле 69502 существовал также эскизный проект ракетной системы
«Ока», а на шасси 69501 проектировали новую РСЗО «Ураган-1», транспортно-пусковую уста-
новку и ТЗМ комплекса беспилотной разведки с летательным аппаратом «Пчела-1», разработан-
ным в ОКБ А. С. Яковлева.
В начальный период демократизации России наиболее востребованной машиной на шасси
БАЗ-69501 оказался первый отечественный тяжелый водометный автомобиль АБС-40 (69501)
«Лавина» для пресечения противоправных действий и массовых беспорядков, поступавший в
распоряжение Внутренних войск МВД Российской Федерации. В начале 1990-х его разработал и
изготовил Дмитровский опытно-экспериментальный завод МВД, в настоящее время – Дмитров-
ский филиал Государственного учреждения НПО «Специальная техника и связь». В 1994 году
опытные образцы машины «Лавина» построили на одномоторном шасси 695071. Все они имели
принципиально одинаковую конструкцию, но отличались комплектацией. На переднем свесе ра-
мы монтировалась массивная угловатая 4-местная бронированная кабина с пулестойким остек-
лением и защитными решетками на окнах и фарах. За ней помещался автономный бензиновый
двигатель ЗИЛ-5091 мощностью 180 л.с., приводивший водяной насос ПН-40УВ производитель-
ностью 40 л/с (2400 л/мин). Из цистерны вместимостью около 10 тыс. л она подавалась на два
основных лафетных ствола кругового вращения с ручным управлением и подсветкой, установ-
ленных на крыше кабины, и на два вспомогательных на переднем бампере. Дальность подачи
воды из них достигала соответственно 60 и 30 м. Эта машина оказалась слишком тяжелой и ма-
ломаневренной, поэтому в дальнейшем в производстве находился укороченный вариант «Лави-
на-М» на шасси артиллерийского тягача БАЗ-6953.

Специальные шасси БАЗ-6948/6954

К специальным брянским шасси относятся четырехосные машины, представлявшие собой


наиболее оригинальные поисковые конструкции, выполненные на основе ранее построенных
опытных или мелкосерийных машин и рассчитанные на перспективу их дальнейшего воплоще-
ния в новых поколениях автомобилей для несения ракетных систем. Первую гамму составили
сухопутные шасси БАЗ-6948 и 69481 для установки элементов перспективного ОТРК «Ока-У»,
оборудованные негерметизированными водоизмещающими несущими корпусами разного назна-
чения. Они считались уникальной находкой советских конструкторов и иностранных аналогов
не имели, но и развития затем не получили. Вторую серию составил единственный бортовой ав-
томобиль БАЗ-6954 с перспективной стальной кабиной, ставший самой грузоподъемной маши-
ной брянской разработки и базой новых проектов, вылившихся впоследствии в современное се-
мейство многоосных вездеходов «Вощина-1».
БАЗ-6948/69481 (1986 – 1989 гг.) – серия опытных неплавающих 14-тонных шасси с несу-
щими корпусами, которые предполагалось использовать для монтажа СПУ и ТЗМ нового ракет-
ного комплекса «Ока-У». Они создавались под руководством Ю. И. Мосина в соответствии с за-
водской программой «Основа-1» и имели военный шифр «Вощина». Обе машины проектировали
с 1982 года параллельно с плавающим шасси БАЗ-69441, что привело к их максимальной взаим-
ной унификации, однако серия 6948/69481 представляла собой принципиально новое опытно-
конструкторское направление создания тяжелой многоосной автотехники. Как и амфибии, эти
машины также были оборудованы объемными цельнометаллическими корпусами водоизме-
щающего типа, но они не были герметизированы, что ограничивало сферу их применения только
эксплуатацией на всех видах дорог и на местности, не позволяя форсировать вплавь водные пре-
грады. По общей конструкции сухопутное шасси 6948 для ТЗМ не отличалось от плавающей мо-
дели 69441 и ее предшественника 6944 с открытыми корпусами. Недаром первый образец, раз-
работанный в начале 1980-х ведущим конструктором С. Н. Шалавасовым и построенный в 1986
году, являлся лишь доработкой первого варианта 6944 и носил обозначение 6944М20, которое в
процессе испытаний и доработок было изменено на индекс 6948. Унифицированный с ним вари-
ант 69481 для СПУ, также созданный на шасси 6944 и первоначально имевший индекс 6944М,
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 203

отличался в основном размерами корпуса. Все работы по этому шасси проводил конструктор В.
Т. Авершин, а его доукомплектованием спецсистемами занимался завод из североказахстанского
города Петропавловска. Первый и единственный образец БАЗ-69481 был готов в 1987 году, а его
развитием стал уникальный пятиосный вариант 69481М, представленный в следующей главе.

Сухопутное 14-тонное корпусное шасси БАЗ-6948 для ТЗМ комплекса «Ока-У». 1986 год

Шасси 6948 и 69481 с прежней колесной базой (6500 мм) оборудовали двумя 210-
сильными двигателями КамАЗ-740 и усилительной лонжеронной рамой из Z-образных стальных
профилей, вместе с узлами корпуса составлявшей прочную пространственную сварную несущую
конструкцию. Оба снабжались коробками отбора мощности для привода электрогенератора и
гидронасоса, четырьмя винтовыми домкратами и корпусами, выполненными по образцу спец-
шасси для ОТРК «Ока», а также автономными электрическими и гидравлическими системами
основных агрегатов с приводом от собственного дизельного мотора. Естественными конструк-
тивными отличиями сухопутных шасси от серии 6944 являлось отсутствие атрибутов плаваю-
щих машин. Это привело к существенному сокращению собственной массы, которую полностью
компенсировала повышенная на 1 т полезная нагрузка. Вариант 6948 для оборудования ТЗМ
также должен был доставлять две ракеты, помещавшиеся в открытом грузовом отсеке с брезен-
товым верхом. На шасси 69481 смонтировали более высокий и вместительный корпус с пологи-
ми скосами крыши, ракетным отсеком с открывавшимися продольными створками и 5-тонным
перегрузочным гидрокраном. Сопоставление основных параметров ракетного шасси 69481 с мо-
делью 69441 также подтверждает их максимальную идентичность. У них были одинаковые сна-
ряженная масса, габаритные размеры, максимальная скорость и остальные эксплуатационные
характеристики. Единственным различием стала полная масса шасси с ракетной установкой,
возросшая на 1 т (до 32,4 т).

Прототип неплавающего шасси БАЗ-69481 с несущим корпусом для пусковой установки


«Ока-У»

В 1987 году на шасси БАЗ-69481 была смонтирована и прошла первые испытания пусковая
установка нового ОТРК 9К714У «Ока-У» повышенной точности с широким спектром боевого
оснащения. Его планировалось использовать в составе разведывательно-ударного комплекса с
получением информации от средств дальней радиолокационной разведки, позволявшей заблаго-
временно производить оперативное перенацеливание ракет. Подписание Договора о ликвидации
РСМД заочно подписало смертный приговор и этому комплексу. Еще до завершения испытаний
его тоже пришлось «ликвидировать», заморозив до поры до времени все работы над перспектив-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 204

ной ракетной системой. Вместе с ним еще в конце 1987 года были свернуты доработки обоих
шасси серии 6948, но в 1989 году, после завершения государственных испытаний, обе машины
предусмотрительно были приняты на вооружение. В последующие времена лучшие достоинства
ОТРК «Ока» и «Ока-У» удалось воплотить в еще более мощных и точных ракетных системах
«Искандер».
БАЗ-6954 (1990 – 1991 гг.) – поисковый образец специального рамного сухопутного шасси
грузоподъемностью 17,1 т для монтажа перспективных видов вооружения и военной техники,
представлявший собой исключение из всех прежних разработок СКБ БАЗ. Это был наиболее со-
вершенный, эффективный, тяжелый и хорошо защищенный бортовой автомобиль, который рас-
ценивается теперь как первый достойный переходный образец к новому семейству «Вощина-1».
Его проектирование под руководством главного конструктора В. П. Трусова производилось в
рамках новой заводской научно-исследовательской темы «Фасет», но военные относили автомо-
биль к прежнему семейству «Вощина».
Длиннобазная машина БАЗ-6954 с колесной базой 7000 мм являлась конструктивным раз-
витием шасси 69501 и была унифицирована с созданным одновременно с ним шасси БАЗ-69502.
Единственный образец 6954 появился в 1990 году. На нем также смонтировали два дизельных
двигателя КамАЗ мощностью по 210 л.с. и две бортовые трансмиссии. Коробки отбора мощно-
сти отсутствовали, а сварная рама, независимая торсионная подвеска и детали ходовой части
были усилены. Главной особенностью этой модели являлась объемная закрытая 4-местная ме-
таллическая каркасно-панельная кабина с задним наклоном трех лобовых стекол, на которой в
отличие от машины 69502 имелись две боковые двери. Она соответствовала требованиям по
прочности к воздействию всех факторов оружия массового поражения и прошла испытания на
стойкость к ударной волне ядерного взрыва. В оборудование кабины входили фильтровентиля-
ционная установка ФВУА-100Н-24Ф, два отопителя – от двигателя и автономный, прибор ноч-
ного видения, дополнительная звукоизоляция и противорадиационная защита, дегазационный
комплект и индивидуальные дозиметрические приборы. При сохранении снаряженной массы на
уровне варианта 69502 (18,5 т) полная масса БАЗ-6954 возросла до 36,0 т. При этом максималь-
ная скорость по шоссе снизилась до 60 км/ч, контрольный расход топлива увеличился до 85 л на
100 км, запас хода сократился до 682 км. Все остальные параметры остались неизменными. До
конца 1991 года шасси проходило комплекс военных испытаний в 21 НИИИ, в результате кото-
рых были выданы рекомендации по дальнейшему увеличению полезной нагрузки и повышению
защищенности экипажа от ядерного оружия. На вооружение шасси 6954 не принимали. Есть
сведения, что на нем тоже предполагалось установить опытный образец перспективного ракет-
ного комплекса «Искандер».

Длиннобазное 17-тонное шасси БАЗ-6954 с новой 2-дверной стальной кабиной. 1990 год

Артиллерийские тягачи БАЗ-6953/69531

Еще одним исключением из правил стали четырехосные артиллерийские тягачи Брянского


автозавода, который с начала 1960-х годов специализировался исключительно на изготовлении
автомобилей-шасси для монтажа ракетного вооружения. С появлением в программе наиболее
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 205

совершенного на тот момент специального сухопутного шасси 69501 сама собой появилась воз-
можность преобразования его в бортовой тягач для буксировки тяжелых артиллерийских систем
и прицепов. Для этой цели были созданы облегченные более маневренные и быстроходные ав-
томобили серии 6953, представлявшие собой короткобазные версии стандартных четырехосных
шасси. На них также монтировали 4-местную стеклопластиковую кабину, где частично мог раз-
мещаться боевой расчет буксируемых систем, а также 5-метровую цельнометаллическую грузо-
вую платформу для доставки боекомплекта. Тягачи появились в трудный переломный период
конца 1980-х и начала 1990-х годов и поступали в вооруженные силы в весьма небольших коли-
чествах, а также послужили основой оригинальной спецтехники.

Короткобазный артиллерийский тягач БАЗ-6953 для буксировки 15-тонных орудий. 1988


год

БАЗ-6953 (1987 – 1993 гг.) – балластный тягач рамной конструкции для работы в составе
автопоездов полной массой до 45 т и буксировки по всем видам дорог и местности артиллерий-
ских систем и прицепов полной массой до 15 т. Конструктивно являлся укороченным вариантом
шасси БАЗ-69501 с колесной базой 5435 мм, достигнутой за счет вырезания центральной части
рамы длиной 1365 мм, что предопределило расстояние между средними мостами в 2435 мм. Как
и базовое шасси, тягач был разработан под руководством Ю. И. Мосина в рамках темы «Основа-
1» и относился к военному семейству «Вощина». Его ведущим конструктором являлся В. И. Си-
накин. Первый макетный образец появился в 1987-м, по окончании приемочных испытаний в
ноябре 1988 года он поступил в производство и через год был принят на вооружение.
Как и шасси 69501, тягач оборудовали двумя 210-сильными моторами КамАЗ-740, борто-
вой трансмиссией, независимой торсионной подвеской всех колес и 2-дверной кабиной с отопи-
телем и фильтровентиляционной установкой. Коробку отбора мощности на нем не устанавлива-
ли. В металлической грузовой платформе с задним откидным бортом размещались перегородки
для крепления и перевозки грузов или боезапаса полной массой 10,5 т или дополнительные мес-
та для боевого расчета артиллерийской системы. Ее внутренние размеры составляли
4970x2830x1695 мм. При необходимости над платформой устанавливали тент с вентиляционны-
ми клапанами, на заднем торце рамы помещалось тягово-сцепное устройство. Снаряженная мас-
са тягача составила 19,0 т, полная – 29,9 т. Габаритная длина сократилась до 9680 мм, но ширина
и высота соответствовали модели 69501. Радиус поворота уменьшился до 12 м. Максимальная
скорость одиночного тягача по шоссе достигала 75 км/ч, груженого автопоезда – 65 км/ч. Соот-
ветственно контрольный расход топлива составлял 55 и 73 л на 100 км, запас хода – 1055 и 795
км. Выпуск БАЗ-6953 продолжался до лета 1993 года, когда из-за пожара на КамАЗе были ис-
черпаны все запасы двигателей, но уже на следующий год автомобиль возродился в облике до-
работанной модели 69531.
БАЗ-69531 (1994 – 1996 гг.) – модернизированный артиллерийский тягач, созданный на
шасси 6953 путем замены двух силовых агрегатов КамАЗ на один ярославский двигатель. Разра-
ботан в конце 1993 года под руководством В. П. Трусова и конструктивно был унифицирован
как с предыдущим вариантом 6953, так и с новым шасси 69506. Автомобиль относился к по-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 206

следней серии семейства «Основа-1», изготовлялся с 1994 года и одновременно был принят на
вооружение. Его главной особенностью был 300-сильный дизель ЯМЗ-238Н с механической ко-
робкой передач. Кабина, кузов и все остальные агрегаты соответствовали модели 6953. По срав-
нению с ней из всех параметров изменилась только максимальная скорость одиночной машины и
всего автопоезда, снизившиеся до 60 и 50 км/ч соответственно. Все остальные характеристики и
эксплуатационные данные практически не изменились. Внешние отличия от предыдущей маши-
ны состояли в форме передней отделки кабины, передних крыльев и боковин моторного отсека,
выводе глушителя над тентом и установке крыльев над задними колесами. Впоследствии разви-
тием серии 6953 стал новый артиллерийский тягач БАЗ-6906, входивший в семейство «Вощина-
1».

Модернизированный одномоторный 300-сильный артиллерийский тягач БАЗ-69531. 1994


год

Военное применение и варианты тягачей БАЗ-6953

Профильным назначением тягачей серии 6953 являлась буксировка тяжелых артиллерий-


ских систем калибра 152 мм – четырехколесной пушки 2А36 «Гиацинт-Б» и одноосной гаубицы
2А65 «Мста-Б» с боевым расчетом до восьми человек, весивших по 9,8 т и стрелявших осколоч-
но-фугасными снарядами на расстояние 25 – 29 км. Тягачи использовали также со штатным
двухосным 11-тонным прицепом-шасси ЧМЗАП-8335.4 полной массой 15 т для монтажа специ-
альных кузовов-фургонов. Ограниченное применение они нашли в инженерных войсках и силах
ПВО для буксировки тяжелого спецоборудования, а также в качестве шасси нового водометного
автомобиля «Лавина».
К немногочисленным исполнениям артиллерийских тягачей относился военный балласт-
ный вариант 69532 образца 1989 года со специальной усиленной металлической плафтормой,
способный работать в составе автопоездов полной массой до 70 т. В конце 1980-х годов для на-
родного хозяйства на шасси 6953 создали опытные гражданские 10,5-тонные бортовые машины
– многоцелевой тягач 69501ПТ и его балластную версию, впоследствии получившие индекс
69503. В отличие от военных машин на них не устанавливали специальное оборудование, тент,
перегородки и скамейки в кузове.
АБС-40 «Лавина-М» (1994 – 1998 гг.) – модернизированный укороченный вариант первого
водометного автомобиля «Лавина» для Внутренних войск МВД РФ. Его также разработал Дмит-
ровский опытно-экспериментальный завод и впервые публично представил в 1994 году. Первые
партии машин АБС-40 (6953) «Лавина-М» собирали на базе тягачей БАЗ-6953, предназначенных
для передачи в действующие войска, но затем в течение нескольких лет их основой являлись от-
ремонтированные и восстановленные шасси 6953 и 69531, а их доработки и переоснащение не
прекращались до недавних пор. В результате все водометы «Лавина-М» разного времени сборки
отличались от модели «Лавина» и друг от друга набором специального оборудования, спец-
средств, систем наблюдения и защиты. Главными отличиями первых выпусков «Лавина-М» от
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 207

предшественника являлась водяная цистерна с уменьшенной до 8 тыс. л вместимостью и уста-


новка мощного переднего бульдозерного отвала для разбора завалов и баррикад. Как и на первом
варианте «Лавина», на них также устанавливался дополнительный 180-сильным бензиновый мо-
тор для привода водяного насоса ПН-40УВ (2400 л/мин), служившего для подачи воды под дав-
лением 8 – 9 атмосфер на две пары верхних и нижних лафетных стволов, выбрасывавших ее на
расстояние 56 и 35 м соответственно. Обрешеченная угловатая бронекабина с одним рядом из
четырех индивидуальных сидений была оборудована высокими пуленепробиваемыми стеклами,
защитными ограждениями окон и световых приборов, внутренними маскировочными шторами,
радиостанцией, прожекторами, динамиком и спецсигналами на крыше. На последующих версиях
вместимость основной цистерны сократилась до 7,4 тыс. л в пользу дополнительного размеще-
ния бачка на 35 л активных веществ (спецсредств), 50-литровой емкости для пенообразователя и
специального оснащения. В его состав входили два трехствольных гранатомета для пуска свето-
звуковых гранат или гранат со слезоточивым газом «Черемуха», система газовой защиты пери-
метра автомобиля с выбросом газа через 10 форсунок на расстояние 2,5 м и постановки дымовой
завесы, средства видеонаблюдения и автоматического пожаротушения, новая громкоговорящая
установка СГУ-500 мощностью 500 Вт Муромского радиозавода. Угол поворота обоих верхних
лафетов составил 230º, а бортовые амбразуры позволяли отстреливать боеприпасы с газовыми
зарядами или резиновыми пулями. Машина была приспособлена для работы при температуре до
– 30 ºС и при необходимости выполняла функции пожарного автомобиля. В зависимости от на-
вески спецсредств длина разных вариантов водомета «Лавина-М» составляла 9,5 – 10,3 м, шири-
на – 3,2 – 3,5 м, высота – 3,8 – 3,85 м. Снаряженная масса достигала 31 т, максимальная скорость
– 70 км/ч, запас хода – до 1000 км. По оценочным данным, в общей сложности построили 20 – 30
машин серии «Лавина». Они применялись в ходе локальных вооруженных конфликтов, в том
числе во время чеченской кампании, а в бурные времена экономических реформ нашли свое дос-
тойное место в иерархии специальной военно-полицейской автотехники, наглядно разъяснявшей
народу преимущества демократического пути развития бывшего СССР.

Войсковая водометно-разградительная машина АБС-40 «Лавина-М» на базе тягача БАЗ-


69531

ТЯЖЕЛЫЕ ТЯГАЧИ КУРГАНСКОГО ЗАВОДА


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 208

Важнейшую роль в обеспечении Советской Армии мощными и тяжелыми многоцелевыми


четырехосными тягачами играл сравнительно небольшой и малоизвестный Курганский завод
колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ), вовлеченный в конце 1950-х в автомобиль-
ный сектор ВПК СССР. Он был образован в начале Великой Отечественной войны как подраз-
деление Курганского машиностроительного завода (КМЗ), на который из центральной части
страны были эвакуированы некоторые предприятия сельскохозяйственного профиля. С 1950 го-
да будущий КЗКТ выпускал сельхозтехнику и комплектующие изделия для тракторных двигате-
лей, а в 1958 году начал самостоятельно проектировать колесные тягачи. В 1959 году он получил
аббревиатуру КЗКТ и летом 1960-го был перепрофилирован под серийную сборку четырехосных
полноприводных машин, разработанных в СКБ-1 Минского автозавода, которые стали и остают-
ся до сих пор его главной специализацией.
Первым в июне 1960-го был собран курганский вариант минского балластного тягача
МАЗ-535А, за которым последовал седельный МАЗ-535В. Их серийное изготовление началось
со следующего года. В 1964-м машины серии 535 сменили более мощные 525-сильные седель-
ные тягачи МАЗ-537, несущественно доработанные в Кургане и впоследствии составившие об-
ширное семейство общего и специального назначения. Многоцелевые седельные и балластные
автомобили курганского производства служили для буксировки по всем видам дорог и на мест-
ности низкорамных полуприцепов и прицепов со сверхтяжелыми и крупногабаритными воен-
ными грузами, с гусеничной бронетехникой, ракетным вооружением и специальным оборудова-
нием, а также работали на крупных военных аэродромах и являлись базой эвакуационной и
инженерной техники. Специальные исполнения тягачей применяли в основном в РВСН для
транспортировки межконтинентальных баллистических ракет стратегического назначения и ус-
тановки их на стартовые позиции, для буксировки крупных штабных и радиотехнических ком-
плексов, перевозки специального оборудования и ракетного топлива.
Для организации серийного выпуска достаточно сложных четырехосных машин, требо-
вавших высокого качества изготовления и культуры производства, в начале 1960-х КЗКТ был
практически возведен заново: площадь нового главного сборочного корпуса № 14 с ежегодной
производственной мощностью 350 – 400 автомобилей превышала все существовавшие к тому
времени старые цеха КМЗ. Поначалу выпуск несложных узлов был налажен в старом корпусе №
5, но впоследствии почти все агрегаты трансмиссии, рамы и кабины в Кургане собирали само-
стоятельно. С первых же лет выпуска базового тягача МАЗ-537 на заводе постепенно разворачи-
валось изготовление всех его специальных версий, разработанных и выпущенных пробными се-
риями еще в Минске. Несмотря на то что на машинах 537-й серии в Кургане постоянно вводили
мелкие модификации, повышали их надежность, улучшали эксплуатационные и технические па-
раметры, все они долгое время сохраняли оригинальную маркировку МАЗ. Первой существен-
ной самостоятельной работой курганских конструкторов считается прототип МАЗ-545 с новой 4-
дверной кабиной, построенный на основе технической документации, разработанной в Минске.
Получив ценный практический опыт доработки прежних версий и создания новых машин, на
Курганском заводе под руководством главного конструктора Г. А. Домрачева в тесном контакте
со специалистами минского СКБ-1 началось проектирование и изготовление собственных версий
тягачей, которые уже носили индекс КЗКТ. Их основой стал балластный вариант 537Л, по-
прежнему базировавшийся на минском шасси 537. В 1970-е годы в Кургане начались активные
поиски собственного лица своей «лицензионной» продукции. Они привели к созданию несколь-
ких опытных машин переходных серий КЗКТ-7426 и 7427, послуживших в 1988 году базой се-
мейства 650-сильных седельных тягачей 7428 с новой кабиной, созданных на усиленном шасси
все той же базовой модели 537 и до сего дня составляющих основу производственной програм-
мы завода. К тому времени основные функции новых моделей уже сводились лишь к транспор-
тировке по дорогам общего пользования тяжелой бронетехники, танков и крупных неделимых
военных грузов. Во времена перестройки КЗКТ оказался вообще без каких-либо военных зака-
зов, был акционирован и преобразован в ОАО «Русич». Не имея в своей программе спаситель-
ной гражданской техники, он попал в катастрофическое положение, едва не стоившее ему жиз-
ни.

Семейство МАЗ/КЗКТ-537
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 209

(1963 – 1990 гг.)

В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963
года, а к его серийному изготовлению на новых производственных площадях удалось присту-
пить только через год. Одновременно с этим событием на КЗКТ прекратилась сборка предыду-
щих машин 535А и 535В. Окончательная передача производства модели 537 из Минска в Курган
состоялась в 1965 году, но на первых порах все работы по организации выпуска непривычной и
весьма сложной продукции проходили чрезвычайно трудно. Среди основных причин были не-
развитая производственная структура КЗКТ, отсутствие опыта освоения технологий серийного
изготовления, нехватка рабочих и конструкторских кадров. Все это приводило к низкому качест-
ву сборки и малой надежности машин ранних выпусков, а также к существенной задержке с вне-
дрением модернизированных версий.
Первые тягачи МАЗ-537 курганской сборки с той же допустимой нагрузкой на сцепное
устройство (25 т) ничем не отличались от машин, собиравшихся до тех пор на Минском автоза-
воде, но обычно снабжались только двумя головными фарами. Они также служили для букси-
ровки полуприцепов массой до 65 т в составе автопоездов полной массой до 90 т и развивали
максимальную скорость 60 км/ч. Автомобили оснащались 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12
мощностью 525 л.с. с непосредственным впрыском топлива, плунжерным насосом НК-10 и цир-
куляционной системой смазки с сухим картером, гидромеханической 3-ступенчатой трансмисси-
ей и двухступенчатой раздаточной коробкой. При переходе в тяжелые дорожные условия вторая
понижающая передача в ней включалась только при остановке тягача и отключении двигателя.
От раздаточной коробки крутящий момент подавался на два межосевых тележечных редуктора
со встроенными самоблокирующимися дифференциалами и далее поступал на конические глав-
ные передачи каждой пары колес, в которых размещались межколесные дифференциалы: перво-
го и второго мостов – повышенного трения, третьего и четвертого – с автоматической блокиров-
кой при помощи зубчатых муфт. Далее крутящий момент карданными валами передавался на
ступицы ведущих колес с планетарными редукторами. Тормоза всех колес остались барабанны-
ми с однопроводным пневмогидравлическим приводом, в раздаточной коробке помещался стоя-
ночный ленточный тормоз с ручным управлением. Подвеска четырех передних колес – незави-
симая рычажно-торсионная с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия.
Четыре задних колеса, попарно объединенные жесткими бортовыми рычагами в балансирную
тележку, были шарнирно связаны с рамой без каких-либо упругих элементов. Металлическая 2-
дверная 4-местная кабина, весившая всего 400 кг, снабжалась люком и прожектором на крыше,
двумя отопителями и индивидуальным сиденьем водителя, регулируемым в продольном направ-
лении. В состав однопроводного 24-вольтного экранированного электрооборудования входили
четыре аккумуляторные батареи, генератор переменного тока в 1,5 кВт с встроенным выпрями-
телем и стартер мощностью 12 кВт (15 л.с.). На первых тягачах также стояли камерные 24-
слойные 24-дюймовые шины И-170. Системы регулирования давления в шинах и штатной ле-
бедки на них не было. Одно или два запасных колеса обычно помещали на свободной передней
части (хоботе) транспортных полуприцепов.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 210

525-сильный седельный тягач серии МАЗ-537 первой партии курганской сборки начала
1970-х годов

С 1965 года и до начала 1980-х годов основные модификации автомобилей МАЗ-537 сво-
дились к элементарным перестановкам ряда второстепенных узлов, усилению одних и упраздне-
нию других несущественных деталей или к упрощению более важных, но ненадежных и дорогих
элементов. Например, первый массивный предпусковой танковый подогреватель был заменен на
более компактный вариант ПЖД-600 производительностью 55 тыс. ккал/ч, число точек смазки
сокращено за счет введения в топливном насосе проточной смазки, два воздушных фильтра за-
менили на один более эффективный, а один крупный компрессор поменяли на два компактных.
В системе рулевого гидроусилителя появился новый масляный бачок, а в топливных баках – ша-
риковые сливные краники, для облегчения замены шин их шпилечное крепление на ободах за-
менили на замочное и т. д. В 1977 году появились новые полнопоточные масляные фильтры со
сменными элементами и термостаты с твердым наполнителем, а с 1979-го в приводе управляе-
мых колес всех тягачей вместо прежних дорогих шарниров «Бендикс-Вейсс» поставили обычные
карданные сочленения с игольчатыми подшипниками. В 1980-е годы использовались новые 24-
слойные шины ВИ-202 повышенной проходимости с увеличенным сроком службы. К тому вре-
мени все резервы дальнейших мелких улучшений иссякли, но выпуск быстро состарившихся
машин МАЗ-537 продолжался, тем более что военных они вполне устраивали, так как никакой
иной замены им просто не существовало.
Внешним отражением регулярно проводившихся технических модификаций являлись 2-
дверная кабина и облицовка моторного отсека, постепенно упрощавшиеся с вводом в производ-
ство каждой очередной модернизированной серии. Первые партии тягачей от своих предшест-
венников унаследовали два горизонтальных вентиляционных лючка на передней стенке кабины,
небольшие круглые угловые подфарники, круглые зеркала заднего вида и три передние фары, из
которых средняя служила для инфракрасной подсветки дороги в темное время суток. К середине
1960-х она исчезла, но при этом лючки пока оставались. В 1970-е годы прежние пять вертикаль-
ных створок на боковинах моторного отсека сменил массивный регулируемый коробчатый воз-
духозаборник переднего расположения, за которым имелись простые двухрядные вертикальные
щели, а на крыше отсека появились два крупных вентиляционных люка. Увеличенные зеркала
стали прямоугольными, а крылья над передними колесами были продлены на пространство меж-
ду средними мостами, и часть машин лишилась характерной средней V-образной ступеньки, ко-
торую подменяла простая лесенка для доступа оператора к сцепке и лебедке. Теперь на обоих
крыльях дополнительно к огнетушителям стали закреплять канистры для топлива, воды или ох-
лаждающей жидкости. К концу 1970-х с передков кабин окончательно исчезли последние деко-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 211

ративные элементы – вентиляционные лючки, упростив и оголив их до предела, зато двухсекци-


онные стекла подфарников стали более крупными. К середине 1980-х оба топливных бака ли-
шись своих защитных кожухов. На практике новые, отремонтированные или восстановленные
машины МАЗ-537 могли иметь иную комбинацию вышеуказанных внешних деталей, что окон-
чательно запутывало всех, кто хотел точнее их идентифицировать.
С середины 1960-х годов на шасси стандартного тягача МАЗ-537 на КЗКТ началось созда-
ние обширной гаммы седельных и балластных машин специализированного назначения. До на-
чала их серийного изготовления научные и опытно-конструкторские работы в этом направлении
параллельно проводили также другие организации и заводы. Например, в 1965 году совместны-
ми усилиями специалистов 21 НИИИ, московского завода «Динамо» и номерных предприятий
был разработан и построен оригинальный опытный вариант тягача для работы с активным трех-
осным полуприцепом-шасси с электрическим приводом всех управляемых колес. Для этого на
автомобиле были смонтированы генератор постоянного тока в 215 кВт и гидронасос, для приво-
да которых использовалась доработанная коробка отбора мощности тягача.

Многоцелевой вариант МАЗ-537Г в упрощенном внешнем исполнении конца 1970-х годов

Экспериментальный тягач МАЗ-537 с электрогенератором для привода колес полуприцепа.


1965 год

Все виды тягачей серии МАЗ-537 широко применялись как во всех подразделениях Совет-
ской Армии и ВМФ СССР, так и во многих отраслях народного хозяйства, где их основной зада-
чей являлась доставка по всем видам дорог, по бездорожью и при любых погодных условиях тя-
желых крупногабаритных грузов и различного оснащения. Специальные варианты тягачей
использовались в основном в РВСН, но многоцелевые базовые модели поступали во все страны
Варшавского договора и Финляндию, в союзные страны Ближнего и Среднего Востока, многие
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 212

государства Африки и Азии. По оценочным данным, в общей сложности автомобили 537-го се-
мейства были изготовлены в количестве 8 – 10 тыс. экземпляров.

Варианты исполнения МАЗ-537

Различные версии достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разде-
лить на два поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, 537Г и
537Д, разработанные в СКБ-1 и собранные в прототипах или выпущенные пробными партиями в
Минске, а затем в 1964 – 1965 годах поставленные на производство в Кургане. По сравнению с
продукцией Минского завода они не имели существенных изменений и носили маркировку
МАЗ. Исключением являлись специальные седельные тягачи МАЗ-537В, 537Е и крановое шасси
537К, тоже спроектированные в СКБ-1, но собирали их только в Кургане. Для экспорта в тропи-
ческие страны был построен опытный образец 537Т. Единственной машиной, не выпускавшейся
на КЗКТ, стало шасси МАЗ-537Б, не оправдавшее себя при несении ракетного оружия. Во второе
поколение входили тягачи, разработанные на Курганском заводе и имевшие маркировку КЗКТ.
В приведенном ниже перечне специальных версий этих автомобилей указаны только их конст-
руктивные особенности и параметры, отличавшиеся от базового варианта, а все остальные ха-
рактеристики соответствовали машине МАЗ-537.
МАЗ-537А (1964 – 1966 гг.) – балластный тягач с 4,5-метровой металлической платформой
грузоподъемностью 15 т и компактной лебедкой с тяговым усилием 15 тс минского изготовле-
ния, которая размещалась под грузовой платформой. Автомобиль был рассчитан на буксировку
по шоссе или на местности тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем мас-
сой до 75 т, а на практике применялся также для перемещения на аэродромах летательных аппа-
ратов со взлетной массой до 200 т. В его комплектацию входил гидравлический толкающий
брус, превращавший его во вспомогательный толкач сверхтяжелых транспортных средств. В ку-
зове с задним откидным бортом имелись два люка для доступа к узлам ходовой части и лебедке,
а на некоторых версиях предусматривалась установка тента и продольных скамеек для перевозки
экипажа буксируемой техники. Его погрузочная высота составляла 1875 мм. С балластом тягач
преодолевал подъемы крутизной до 23º и 1-метровые броды. В Кургане была собрана только
пробная партия таких машин, которых вскоре заменили собственные тягачи КЗКТ-537Л.
МАЗ-537В (1965 – 1985 гг.) – седельный тягач целевого назначения на шасси 537 с допус-
тимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 т (с 25 до 18 т). Во всем 537-м семей-
стве этот вариант обладал самым высоким запасом мощности, выражавшимся в ее удельной ве-
личине 8,47 л.с./т – на 40% больше, чем у модели 537. Автомобиль служил для буксировки
особых крупногабаритных полуприцепных транспортных средств, весивших не более 40 т, и ра-
ботал в составе автопоездов полной массой 62 т. Его собственная масса с полной нагрузкой так-
же сократилась на 7 т, а единственной конструктивной особенностью являлось седельное уст-
ройство, передвинутое назад на 345 мм, что объяснялось в основном специфической
конфигурацией корпусов буксируемых систем. Тягач выпускался ограниченными партиями по
заказам Минобороны и применялся для буксировки специальных двухосных восьмиколесных
транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР-100 и комплекса А-35
противоракетной обороны (ПРО), а также двухосного полуприцепа-топливозаправщика ТЗ-30
(АТЗ-30) вместимостью 30 тыс. л.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 213

МАЗ-537В со сдвинутым назад сцепным устройством и контейнером с ракетой комплекса


А-35. 1975 год

МАЗ-537Г (1964 – 1989 гг.) – многоцелевой вариант седельного тягача МАЗ-537 с увели-
ченной до 27 т нагрузкой на опорно-сцепное устройство и новой 15-тонной лебедкой. Предна-
значался для буксировки транспортных средств массой до 68 т с полной массой автопоездов до
90,7 т, обеспечивая дополнительную возможность подтягивания поврежденной техники и неса-
моходных грузов на платформу низкорамных полуприцепов. Переданный на КЗКТ минский
прототип 537Г с лебедкой собственной конструкции оказался слишком сырым, и потому перво-
начально работа над «столь сложной» машиной в Кургане продвигалась с большими трудностя-
ми. Камнем преткновения являлась механическая лебедка, заимствованная у гусеничного артил-
лерийского тягача АТС-59, выпускавшегося на соседнем КМЗ. Она имела привод от
специальной шестеренчатой коробки отбора мощности автомобиля, сблокированной с раздаточ-
ной коробкой, и устанавливалась в защитном кожухе на особом подрамнике за моторным отсе-
ком и топливными баками. В лебедочный комплект входили редукторы, тормоза и предохрани-
тельные муфты, два тяговых ролика, два разгруженных укладочных барабана и трос длиной 100
м. С ее установкой снаряженная масса тягача возросла до 22,3 т, полная составила 49,7 т.
Первые контрольные испытания в 21 НИИИ, проведенные в 1966 – 1967 годах в сцепе с
полуприцепами МАЗ-5247Г, новые тягачи просто не выдержали. После устранения дефектов и
проведения 118 доработок вторичные испытания 1968 – 1969 годов выявили еще 84 неисправно-
сти. Испытания были вновь провалены, но, учитывая острую потребность Советской Армии в
такой технике, в конце 1960-х годов в Кургане приступили к мелкосерийной сборке машин 537Г.
В результате после очередных доработок МАЗ-537Г стал самым востребованным буксировщи-
ком тяжелых полуприцепных систем и со временем превратился в наиболее распространенный
советский тяжелый полноприводный тягач-танковоз для доставки по шоссе и на местности раз-
личной гусеничной техники. Благодаря ему в Советской Армии впервые удалось быстро пере-
брасывать по дорогам общего пользования и оперативно развертывать крупные бронетанковые
формирования, не прибегая к услугам медлительной и уязвимой железнодорожной сети.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 214

Серийный тягач МАЗ-537Г с лебедкой и упрощенной внешностью из серии конца 1980-х


годов

Автомобиль МАЗ-537Г использовался со всеми типами тяжелых войсковых полуприцепов,


буксировал мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты, послужил базой эвакуаци-
онного тягача КЭТ-Т, машины техпомощи МТП-А4 и основой новых поколений седельных тяга-
чей. В 1975 году в 21 НИИИ на шасси 537Г был создан макетный образец машины высокой про-
ходимости с двумя параллельно работавшими силовыми системами. Дополнительно к штатным
агрегатам вместо лебедки на ней смонтировали второй газотурбинный двигатель ТВ2-117 мощ-
ностью 1000 л.с. от вертолета Ми-8, который посредством понижающего редуктора подключался
к основной трансмиссии при переходе автомобиля в тяжелые дорожные условия. Управление
обеими системами осуществлялось раздельно. Полная масса такого автомобиля с полуприцепом
достигала 90 т.
МАЗ-537Д (1965 – 1986 гг.) – специализированный многоцелевой седельный тягач с авто-
номной электрической системой для питания различных рабочих механизмов и устройств бук-
сируемых систем. По основным параметрам был сходен с базовой машиной 537: имел ту же до-
пустимую нагрузку 25 т, тоже мог буксировать полуприцепы массой до 65 т, но полная масса
груженого автопоезда чуть возросла, достигнув величины 88,4 т. Главной технической особен-
ностью являлся установленный за моторным отсеком синхронный трехфазный генератор пере-
менного тока ПС-93-4М мощностью 75 кВт с карданным приводом от коробки отбора мощности,
аппаратурой пуска, регулирования и агрегатом для зарядки аккумуляторов. При буксировке спе-
циальных полуприцепных систем запасные колеса обычно помещались непосредственно на тя-
гаче – вертикально за отсеком с топливными баками с левой стороны машины. Ее снаряженная
масса увеличилась до 23,0 т, полная – до 48,4 т. Тягач использовался с различными полуприце-
пами, оснащенными спецоборудованием с потребителями электроэнергии средней мощности.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 215

Специализированный вариант МАЗ-537Д с электропитанием буксируемых систем. 1975


год

МАЗ-537Е (1966 – 1989 гг.) – специальный седельный тягач РВСН, конструктивно являв-
шийся комбинацией машин 537В, 537Г и 537Д. От первой он получил сдвинутое на 345 мм назад
сцепное устройство с той же допустимой нагрузкой (18 т), но мог буксировать полуприцепы
массой до 68 т (как 537Г) и работать в составе автопоездов полной массой до 90 т. Как и на ма-
шине 537Д, на нем стоял генератор переменного тока, размещавшийся в специальном кожухе с
правой стороны машины за топливными баками. Кроме того, в отличие от этой модели, тягач
537Е снабжался дополнительным отбором мощности на вспомогательные электрогенераторы,
гидронасосы и компрессоры для питания различных полуприцепных систем. Они размещались в
пространстве между моторным отсеком и седельным устройством, поэтому одно-два запасных
колеса обычно устанавливали вертикально на ограждении топливных баков с левой стороны
шасси. Автомобиль применялся в основном в РВСН и обеспечивал дополнительное питание
многочисленных потребителей буксируемой техники, в том числе систем жизнеобеспечения ра-
кетных комплексов, приводов исполнительных механизмов и устройств или ведущих колес мно-
гоосных полуприцепных транспортировщиков тяжелых ракет. Его доработанный вариант со
смещенной назад деревометаллической платформой с тентом, электрогенератором, передним
гидравлическим толкающим брусом и длинным жестким дышлом применялся как тягач-толкач и
дополнительный источник электроэнергии в составе сверхтяжелого многозвенного транспортно-
перегрузочного автопоезда 15Т284 для перевозки контейнера с межконтинентальной ракетой
РТ-23.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 216

Спецтягач РВСН МАЗ-537Е с комплектом вспомогательных средств для привода полупри-


цепных систем

Специальный бортовой тягач-толкач на шасси МАЗ-537Е с генератором и толкающим бру-


сом

МАЗ-537К (1965 – 1969 гг.) – специальное крановое шасси, унифицированное с тягачами


серии 537. Спроектировано в 1962 году в СКБ-1 и с 1965 года выпущено опытной партией на
КЗКТ. Его единственным назначением была установка войскового гидравлического автокрана
9Т35 грузоподъемностью 16 т с двухсекционной телескопической стрелой, специально предна-
значенного для РВСН. Он входил в состав ракетного комплекса 9К76 «Темп-С», где являлся
штатным средством для перегрузки ракет и контейнеров с боевыми частями с транспортных ма-
шин 9Т215 и 9Т219 на пусковую установку. Разработкой и изготовлением надстройки занимался
завод «Баррикады». Крановое оборудование с закрытой металлической кабиной оператора с сис-
темой отопления монтировалось на полноповоротной платформе в задней части шасси с че-
тырьмя откидными аутригерами. Двухконтурный привод всех рабочих органов осуществлялся
гидравлическими лебедками и гидроцилиндрами, получавшими масло под давлением от главно-
го гидронасоса с приводом от дополнительного 4-цилиндрового 50-сильного дизельного двига-
теля Д-37М (Д-144) воздушного охлаждения, который выпускал Владимирский тракторный за-
вод. Снаряженная масса крана составляла 40,7 т, полная с экипажем – 41,1 т. Габаритные
размеры в транспортном положении – 11 210x3070x3312 мм. Максимально допустимая скорость
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 217

передвижения по шоссе не превышала 38 км/ч, на местности – не более 8 км/ч. В зависимости от


вида работ и качества дорожного полотна расход топлива колебался от 93 до 226 л на 100 км. На
зимних испытаниях в 21 НИИИ, проведенных с ноября 1968-го по февраль 1969 года, прояви-
лись главные недостатки крана: излишняя масса, недостаточная проходимость и склонность к
боковому опрокидыванию. Серийно он не выпускался и вскоре был заменен более легкими и
простыми автокранами на шасси «Урал-375Д».

16-тонный войсковой автокран 9Т35 с телескопической стрелой на шасси МАЗ-537К. 1968


год

МАЗ-537Т (конец 1960-х гг.) – опытный образец экспортного варианта седельного тягача
для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом, где его предполагалось ис-
пользовать для транспортировки танков и в составе ракетных комплексов. В отличие от базовой
машины снабжался защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повыше-
ния их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов
и технологий. Например, детали гидротрансформатора подвергались химическому оксидирова-
нию, медные прокладки – лужению, посадочные места подшипников были хромированными,
рукоятки и тяги управления кадмированы, емкости системы охлаждения анодированы и т. д. Ав-
томобиль успешно прошел испытания во всех климатических зонах СССР, но получился бук-
вально золотым. Для заказчика КБ «Мотор» он оказался непосильно дорогим, и работы по теме
537Т были прекращены.
КЗКТ-537Л (1976 – 1990 гг.) – первый многоцелевой 15-тонный бортовой балластный тя-
гач, полностью разработанный и построенный на КЗКТ под руководством конструктора В. А.
Пискарёва с использованием шасси и лебедки от модели МАЗ-537Г. Первый образец был собран
в 1976 году, серийное производство началось через два года. Автомобиль заменил первую балла-
стную машину МАЗ-535А и формально считался аэродромным тягачом для перемещения само-
летов массой до 200 т, хотя служил также для буксировки по шоссе различных 75-тонных при-
цепных систем. В снаряженном состоянии он весил 23,7 т и при полной массе 39,1 т работал на
дорогах и территориях с твердым покрытием в составе многозвенных автопоездов массой около
240 т. Тягач снабжался укороченной сварной грузовой платформой с внутренней длиной 3165
мм, но установка лебедки между кабиной и кузовом заставила сдвинуть его назад, что привело к
увеличению габаритной длины до 9250 мм при сохранении остальных размерных параметров.
Кроме того, на удлиненной с обеих сторон раме монтировали унифицированные буксирные при-
способления с двойной амортизацией. Бортовая платформа снабжалась неоткидными бортами,
причем для пропускания троса лебедки в передних и задних бортах имелись отверстия с направ-
ляющими роликами. В комплектацию машины входили два прожектора, специальные светосиг-
нальные огни, переговорное устройство для общения с экипажами буксируемых машин и само-
летов. Максимальная скорость одиночного тягача на шоссе осталась на уровне 60 км/ч, но при
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 218

буксировке различных систем по разным покрытиям находилась в границах 5 – 20 км/ч. После


испытаний в 21 НИИИ автомобиль был принят на вооружение и применяется до сих пор. Его ва-
риантом стал опытный седельный тягач 537М с лебедкой, построенный в 1978 году. На нем
впервые была предпринята попытка заменить силовой агрегат Д-12А на автомобильный дизель-
ный двигатель ЯМЗ-240НМ V12 (22,3 л, 500 л.с.), обеспечивавший машине максимальную ско-
рость 65 км/ч.

Многоцелевой 15-тонный балластный тягач КЗКТ-537Л на шасси МАЗ-537Г. 1976 год

КЗКТ-537П (1981 – 1985 гг.) – модернизированный и существенно упрощенный многоце-


левой 15-тонный балластный тягач без лебедки, служивший для буксировки прицепных систем
массой до 75 т. По сравнению с моделью 537Л отказ от лебедки позволил снизить снаряженную
и полную массу на 1 т (до 22,7 и 38,1 т соответственно) и вернуться к удлиненной сварной ме-
таллической платформе многоцелевого назначения с задним откидным бортом и возможностью
установки на ней продольных откидных скамеек для личного состава, деревянных надставных
бортов и тента. В остальном вариант 537П соответствовал модели 537. Автомобиль применялся
в основном в РВСН как буксировщик транспортных ракетных систем.

Военное применение тягачей МАЗ-537

Основу 537-го семейства составляли серийные многоцелевые седельные тягачи МАЗ-537 и


МАЗ-537Г, на которые приходилась 80 – 90% всего производства. В военном деле они служили в
первую очередь для выполнения общих транспортных операций и работали со специальными
многоцелевыми полуприцепами для скоростной доставки по дорогам общего пользования и на
местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. Для
агрегатирования с ними на МАЗе и на Челябинском машиностроительном заводе автомобильных
и тракторных прицепов (ЧМЗАП) был налажен серийный выпуск специальных низкорамных по-
луприцепов со средствами погрузки и разгрузки перевозимых грузов. Первым в этом ряду в кон-
це 1950-х годов стал двухосный полуприцеп-танковоз МАЗ-5247Г (3-ППТ-50) грузоподъемно-
стью 50 т с восемью односкатными бездисковыми колесами на балансирной безрессорной
подвеске с шинами размером 15,00 – 20, откидными задними аппарелями и средствами крепле-
ния груза на платформе. В 1963 – 1979 годах он выпускался в Челябинске под маркой ЧМЗАП-
5247Г. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч.
Вторым полуприцепом являлась 25-тонная модель МАЗ-5248, созданная для тягачей МАЗ-535,
но агрегатировавшаяся также с машинами серии 537. Она отличалась четырьмя задними одно-
скатными колесами, унифицированными с тягачами. С 1976 года выпускался новый войсковой
трехосный 52-тонный полуприцеп-трейлер ЧМЗАП-9990 оригинальной конструкции с 12 коле-
сами с широкопрофильными шинами на независимой балансирной подвеске и восемью запас-
ными топливными баками общей вместимостью 1000 л со специальным электрическим насосом
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 219

для перекачивания горючего на тягач. Скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч.
В 1991 году для работы с машинами МАЗ-537 и новыми тягачами КЗКТ-7428 в Кургане был раз-
работан собственный двухосный низкорамный полуприцеп КЗКТ-9101 грузоподъемностью 53,5
т.

Серийный седельный тягач МАЗ-537Г первой серии с 50-тонным полуприцепом МАЗ-


5247Г

Кроме выполнения общих транспортных операций и доставки бронетехники, тягачи серии


537/537Г буксировали специальные низкорамные полуприцепные двух– и трехосные транспорт-
ные тележки системы РВСН. На них из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые
позиции транспортировали различные баллистические ракеты, которые регулярно появлялись на
парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру действительно гигантскую военную
мощь Страны Советов. Среди них были межконтинентальные ракеты Р-9А (8К75) и РТ-2П
(8К98П), стратегические гаммы УР-100, морские баллистические двухступенчатые серии Р-29
(РМС-40) для подводных лодок и другие. Балластные тягачи 537А и 537Л вывозили на прицеп-
ных тележках тяжелые баллистические ракеты серии Р-36 (8К67), а двухосные транспортные те-
лежки 8Т139 применяли для доставки межконтинентальных ракет Р-16 (8К64) и орбитальных
ГР-1 (8К713), весивших до 150 т. В середине 1970-х годов тягачи МАЗ-537В применяли в опыт-
ной эксплуатации для транспортировки контейнеров с противоракетами А-350, входившими в
систему А-35 противоракетной обороны (ПРО) Москвы и Центрального региона. С появлением в
советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транс-
портировки и установки на стартовых позициях были разработаны мощные транспортно-
перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли многоцеле-
вые и специальные тягачи МАЗ-537.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 220

Серийный тягач МАЗ-537Г последнего выпуска с 52-тонным полуприцепом ЧМЗАП-9990

На военном параде в Москве МАЗ-537 буксирует транспортную тележку с ракетой Р-9А

В 1977 году на базе тягачей МАЗ-537Г со специально оборудованными полуприцепами


МАЗ-9994 в Институте ядерной энергетики Академии наук Белорусской ССР была разработана
единственная в мире мобильная атомная электростанция «Памир-630Д» военного назначения,
предназначенная для оперативной доставки всеми видами транспорта и способная работать
практически при любых температурах и в самых тяжелых дорожных условиях. В первой поло-
вине 1980-х годов были построены два комплекта таких станций. Каждая состояла из двух тяга-
чей с полуприцепами полной массой по 60 т, на которых монтировали оборудование компактно-
го ядерного реактора мощностью 630 кВт и турбореактивных блоков. Пульты управления с
первыми советскими компьютерами «Минск» и отсеки для персонала из 28 человек располага-
лись еще на двух автомобилях. Запаса ядерного топлива хватало на пять лет работы. После ава-
рии на Чернобыльской АЭС по соображениям безопасности обе электростанции «Памир» были
уничтожены.

Средства обслуживания ракетных комплексов

Вторым менее распространенным назначением седельных тягачей МАЗ-537 являлась бук-


сировка топливных и специальных заправочных полуприцепов-цистерн для ВВС и РВСН. На
крупных военных аэродромах применялись автономные полуприцепные топливозаправщики
вместимостью от 30 до 60 тыс. л. Для транспортировки и заправки топливом различных ракет-
ных комплексов служили две специальные полуприцепные теплоизолированные цистерны со
средствами его очистки, раздачи, перемешивания, подогрева и охлаждения, приспособленные к
эксплуатации при температурах от – 40 до +50 ºС и при влажности воздуха 98%. Они агрегати-
ровались с седельными тягачами МАЗ-537Д, оборудованными генераторной станцией для пита-
ния их систем, и базировались на специальных двухосных полуприцепах с четырехколесными
тележками, унифицированными с задними колесами тягачей. Первая заправочная автоцистерна
ЗАЦ-1 (15Г95) доставляла 39 т ядовитого амила (окислителя ракетного топлива) и снабжалась
собственной перекачивающей станцией, системами поддержания постоянной температуры и пе-
ремешивания топлива в пути, тремя боковыми шкафами с аппаратурой контроля и управления,
емкостями для шлангов и вспомогательного оборудования и рабочими площадками. На стоянке
и во время движения максимальное внутреннее давление в цистерне регулировалось в пределах
от 2,7 до 4,0 кгс/см2 при помощи пневматической системы из шести баллонов емкостью по 130 л
каждый. Вторая аналогичная цистерна ЗАЦ-2 (15Г96) перевозила 31 т гептила для заправки ра-
кетных систем и по общей конструкции не отличалась от модели ЗАЦ-1. На стоянке максималь-
ное давление в ней устанавливалось на уровне 2,5 кгс/см2. Полная масса таких автопоездов дос-
тигала 77,3 и 71,0 т, габаритная длина – 19,1 и 19,8 м соответственно. Высота – 4,0 и 4,25 м при
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 221

единой габаритной ширине 3,0 м. Максимально допустимая скорость передвижения по шоссе –


40 км/ч, по грунтовым дорогам – 20 км/ч. Экипаж обеих автоцистерн состоял из двух специально
экипированных человек с противогазами, средствами индивидуальной защиты и спецприборами.

Полуприцепная автоцистерна-заправщик ракетным топливом ЗАЦ-1 (15Г95) с тягачом


МАЗ-537Д

Для расширения возможностей новых зенитных ракетных систем (ЗРС) С-300ПТ и С-


300ПС, принятых на вооружение в 1981 и 1983 годах соответственно, в конце 1970-х были соз-
даны мобильные подъемные антенные вышки, буксировавшиеся тягачами МАЗ-537. Их монти-
ровали на специальных двухосных длиннобазных полуприцепах с двумя мощными гидравличе-
скими цилиндрами для их подъема в вертикальное положение. На вышках устанавливали
оборудование постов радиосвязи, радиолокации, разведки и целеуказания, позволявших в усло-
виях лесистой пересеченной местности и при скорости ветра до 30 м/ч обнаруживать маловы-
сотные воздушные цели и обеспечивать их сопровождение и наведение средств ПВО. Первой на
вооружение поступила универсальная передвижная вышка 40В6 высотой 24,4 м, за которой по-
следовал модернизированный 25-метровый вариант 40В6М. Низковысотные обнаружители 5Н66
и специальное радиолокационное оборудование на них устанавливалось при помощи тяжелого
автокрана КТ-80 и позволяло фиксировать цели на расстоянии свыше 43 км. В 1980-е годы для
комплексов С-300ПС и С-300ПМ была создана двухсекционная 39-метровая вышка 40В6МД с
дополнительной съемной секцией длиной 13 м, которую на необорудованной позиции можно
было привести в рабочее положение в течение двух часов. На ней монтировали модернизиро-
ванный обнаружитель 5Н66М. С 1993 года в состав ЗРС С-300ПМ (С-300ПМУ-1) входила вышка
40В6М, а в более поздних системах С-300ПМУ-2 «Фаворит» и С-400 «Триумф» она применялась
для подъема всевысотных обнаружителей 96Л6Е и 96Л6Е2.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 222

Тягач МАЗ-537Г в сцепе с полуприцепной 25-метровой антенной вышкой 40В6М

Транспортно-перегрузочные машины

На седельные тягачи МАЗ-537 со специальными полуприцепными средствами приходится


третий этап создания принципиально новых, наиболее крупных и мощных мобильных систем
для предстартовой транспортировки и перегрузки частей или полностью собранных новых видов
стратегических ракет, а также помещения их в шахтные пусковые установки (ШПУ). К тому
времени ракетные установщики успели пройти короткий путь развития от простых перегрузоч-
ных средств первого поколения на тяжелых грузовиках до более сложных систем с применением
одноосных тягачей. Уже к середине 1960-х годов быстрое развитие стратегических средств по-
ражения противника, укрывшегося на других континентах, привело к появлению еще более тя-
желых многоступенчатых межконтинентальных ракет и соответственно – к рождению третьего
поколения специальных подвижных транспортеров-установщиков. При этом за довольно корот-
кий исторический период они также претерпели серьезную трансформацию от простых полу-
прицепных перегружателей до уникальных сверхтяжелых многозвенных автопоездов ориги-
нальной концепции и конструкции.
Сегодня известно как минимум о десятке различных систем самоходных полуприцепных
установщиков и транспортировщиков стратегических ракет в специальных ТПК, каждый из ко-
торых служил для обслуживания только одного определенного типа или нескольких однотипных
видов ракет. Существенное повышение нагрузки со стороны «носимых спецсредств», передви-
жение по шоссе и дорогам не ниже пятой категории или на закрытых территориях с бетонным
покрытием и введение более простой и дешевой горизонтальной системы бескрановой перегруз-
ки привели к появлению специальных низкорамных полуприцепов со сравнительно небольшим
дорожным просветом, собственными погрузочно-разгрузочными средствами и компактным
электрическим приводом управляемых колес. Основным разработчиком и изготовителем таких
систем являлось московское КБ «Мотор» – бывший завод «Машиностроитель» (п/я 3127).
Самоходные автономные установщики баллистических ракет в ШПУ вместе с ТПК или
транспортно-загрузочные машины имели принципиально одинаковую конструкцию и работали в
сцепе с тягачами МАЗ-537 и 537Г. Они базировались на шасси специальных двухосных низко-
рамных полуприцепов с блокируемой рессорно-балансирной подвеской, пневмогидравлической
тормозной системой от тягача, мощной несущей сварной швеллерной конструкцией и подъем-
ной стреловой рамой с продольными направляющими из двух железнодорожных рельсов (рель-
совый путь), на которую с транспортной машины горизонтально передвигался ТПК с ракетой.
При помощи гидроцилиндров рама вместе с ними поднималась в вертикальное положение, после
чего при помощи тросовой системы ТПК опускался в ШПУ или извлекался из нее. Все установ-
щики являлись всепогодными и могли эффективно выполнять свои обязанности при температу-
рах от – 50 до +50 ºС и при максимальной скорости ветра до 20 м/с. В их состав обычно входили
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 223

собственные электрическая и гидравлическая системы для привода лебедок, полиспастной сис-


темы и опорных домкратов, пульты управления, блокировочные средства крепления ТПК и всей
системы, средства связи, комплекты расходных частей и шанцевый инструмент.
Для доставки ТПК с ракетами со складов или из специальных железнодорожных вагонов
на технологическую площадку стартового комплекса и последующей их бескрановой перегрузки
на установочные средства служили специальные многоосные автопоезда – транспортно-
перегрузочные агрегаты (ТПА), работавшие в основном с тягачами МАЗ-537Е. Для них были
созданы наиболее оригинальные низкорамные многоосные полуприцепы с ведущими или неве-
дущими колесами и рельсовым путем на специальной неподъемной раме, сваренной из стальных
швеллеров, длина которой определялась параметрами перевозимого груза. Самый крупный,
длинный и, по всей видимости, единственный в мире автопоезд-ТПА состоял из четырех транс-
портных средств с 48 односкатными колесами. Конструктивными особенностями основных ви-
дов ТПА являлись тормозной привод колес полуприцепа от тягача, собственная насосная стан-
ция для гидропривода тяговой лебедки с тросоукладчиком и опорных домкратов, электросистема
с питанием от генератора тягача или от внешней сети переменного тока напряжением 380 В, ле-
стницы и рабочие площадки для обслуживания систем ТПА и ракеты, радиостанция, комплекты
запчастей и инструмента, маскировочные чехлы на съемных дугах или специальные теплоизоли-
рованные кузова. Тягачи МАЗ-537В использовались со специальными двухосными полуприцеп-
ными агрегатами с цилиндрическими ТПК, в которых находились стратегические ракеты УР-100
(8К84) или противоракеты УР-96 и УР-96М комплексов ПВО А-35 и А-35М соответственно. За-
пас хода всех видов ТПА обычно не превышал 300 км, их максимально допустимая скорость по
шоссе находилась в границах 30 – 40 км/ч, на грунтовом или бетонном покрытии – не выше 20
км/ч.
В целях особой скрытности все транспортно-перегрузочные системы базировались в под-
земных укрытиях, имели маскировочные чехлы, тенты или специальные кузова, а все операции
по транспортировке и установке ракет происходили в темное время суток и занимали не более
двух дней, а точнее ночей, когда места перегрузки и нахождения ШПУ оказывались недосягае-
мыми для наблюдения со спутников потенциального противника. В течение первой ночи транс-
портировщик доставлял ракету из хранилища в подземное укрытие, во вторую ночь выезжал на
открытую монтажную площадку, куда из своего укрытия прибывал установщик и помещал кон-
тейнер с ракетой в шахтную установку. На всех переездах такие машины сопровождали резерв-
ные тягачи.
Конструктивной основой активных установщиков и транспортировщиков баллистических
ракет считается экспериментальный автопоезд СО-7 (14x14) оригинальной конструкции с ком-
бинированным электромеханическим приводом, разработанный в 1965 году предприятием п/я А-
3590 совместно со специалистами 21 НИИИ. Вся его электрическая система была спроектирова-
на и изготовлена на московском заводе «Динамо» имени С. М. Кирова. Автопоезд состоял из до-
оборудованного тягача МАЗ-537 и трехосной низкорамной 50-тонной полуприцепной платфор-
мы со всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами. На автомобиле размещался
серийный генератор постоянного тока ДК-510Д мощностью 215 кВт с приводом от коробки от-
бора мощности с угловым редуктором. Электрический ток напряжением 360 В подавался от него
на два тяговых электромотора ДК-308А мощностью по 75 кВт. Каждый из них через систему ре-
дукторов и муфт передавал крутящий момент на один из крайних мостов полуприцепа и на одно
из колес среднего моста. Управление положением всех колес осуществлялось из кабины водите-
ля или с дистанционного пульта и производилось при помощи двух силовых гидроцилиндров с
электромагнитными клапанами, получавших питание от установленного на автомобиле насоса
НШ-39 с приводом от редуктора коробки отбора мощности. Электропривод активировался авто-
матически при включении первой ступени в коробке передач или пониженной передачи в разда-
точной коробке. Снаряженная масса тягача составила 24,3 т, автопоезда – 41,6 т. Полная масса
всего комплекта с полной нагрузкой – 88,5 т, габаритная длина – 23 250 мм. На дороге с твердым
покрытием автопоезд развивал скорость 44 км/ч, имел радиус поворота 18 – 19 м и на местности
преодолевал снежную целину глубиной около 1 м.
Несмотря на особую сложность, полуприцепная платформа опытного автопоезда СО-7 по-
служила основой первых установщиков с активными трехосными полуприцепами, разработан-
ными в КБ «Мотор» в 1968 году. Для их буксировки использовался специальный тягач МАЗ-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 224

537Д с собственной генераторной станцией. Речь идет о двух идентичных транспортно-


загрузочных машинах 15У39 и 15У40 с характерными цилиндрическими герметичными ТПК с
ребрами жесткости и задними откидными крышками, служивших для доставки и установки в
ШПУ межконтинентальных ракет РТ-2 (8К98) и РТ-2П (8К98П) длиной 21,2 м и диаметром 1840
мм. На вооружение их приняли в 1968 и 1972 годах соответственно. В отличие от системы СО-7,
все колеса полуприцепов снабжались более компактными и легкими электромотор-колесами,
работавшими на переменном токе. Их шасси оснащалось двумя задними гидравлическими дом-
кратами, для подъема контейнера служил один рабочий гидроцилиндр и еще два боковых гидро-
стабилизатора. Масса комплектного автопоезда 15У40 длиной 20,7 м без ракеты составляла 56,8
т. По договору ОСВ-2 обе ракеты, получившие общее наименование РС-12, были сокращены и
уничтожены вместе с системами их обеспечения.

Активный поезд СО-7 для ракетного установщика с тягачом МАЗ-537 и трехосным полу-
прицепом. 1965 год

Тягач МАЗ-537Д с транспортно-загрузочной машиной 15У39 для установки ракет РТ-2.


1968 год

Развитием прежних простых перегрузочных систем стал многоцелевой полуприцепной


двухосный установщик транспортно-пусковых контейнеров УТПК-1 образца 1975 года с тягачом
МАЗ-537Г, оборудованный сварной подъемной стрелой с рельсовыми направляющими, двумя
подъемными гидроцилиндрами и полиспастовой системой погрузки ракеты и опускания ее в
ШПУ. Габаритные размеры полуприцепа в транспортном положении без ракеты составляли 18
800x3240x3300 мм, собственная масса – 46 т. Общая длина автопоезда – 23,3 м, полная масса –
67,6 т. Экипаж состоял их двух человек. Установщик поступал на вооружение в составе несколь-
ких стратегических ракетных комплексов шахтного базирования для перегрузки с транспортных
систем и установки основного цилиндрического «стакана» сходных типов ТПК для модернизи-
рованных межконтинентальных ракет серии УР-100 длиной до 24 м – МР-УР-100 (15А15) и УР-
100 УТТХ (15А16) со стартовой массой 71,1 т, а также более тяжелых УР-100Н (15А30) и УР-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 225

100НУ (15А35), весивших 103 – 106 т. Модернизированный вариант установщика с пониженной


высотой расположения рамы, снабженный удлиненной стрелой и загрузочным механизмом,
применялся для помещения в ШПУ специальных цилиндрических обитаемых контейнеров ко-
мандного пункта ракетного комплекса. Полная масса такого автопоезда возросла до 69,9 т, длина
– до 26,5 м. Радиус поворота всей системы достигал 35 м. Сходный с ним новый более мощный
установщик 15У164 применялся для работы с модернизированными 34-метровыми ракетами Р-
36М (15А14) шахтного комплекса 15П014 второго поколения и Р-36М УТТХ (15А18) комплекса
15П018, принятого на вооружение в декабре 1980 года для замены системы 15П014. Все эти ра-
кетные системы в международных договорах о сокращении стратегических вооружений имели
обозначения РС-16, РС-18, РС-20 и впоследствии были разукомплектованы и уничтожены.

Полуприцепная машина УТПК-1 для установки стратегических ракет серии УР-100. 1975
год

Установщик 15У164 для монтажа ракет Р-36М

Для перевозки ТПК с 24-метровыми ракетами модернизированных серий МР-УР-100 и МР-


УР-100 УТТХ использовался унифицированный трехосный длиннобазный ТПА с тягачом МАЗ-
537Е и электропитанием от генератора автомобиля или от внешней сети. Он был оборудован ше-
стью односкатными управляемыми колесами уменьшенного диаметра, четырьмя задними гид-
равлическими опорами, низкобортными боковыми решетчатыми рамами-ограждениями с маски-
ровочным тентом и сварным основанием с продольным рельсовым путем. Эта конструкция
являлась типичным отражением внедрения системы бескрановой перегрузки ракеты, которая че-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 226

рез открытую заднюю секцию полуприцепа загружалась горизонтальным способом со складских


эстакад или из вагонов и доставлялась на монтажную площадку, где ее перемещали назад и мон-
тировали на пристыкованном установщике. Габаритные размеры ТПА составляли 40
900x3850x4550 мм, масса без ракеты – 43,75 т. Боевой расчет – четыре человека.
Для доставки и перегрузки частей многоступенчатых межконтинентальных ракет Р-36М и
Р-36 УТТХ длиной 34,3 м и стартовой массой 210 – 211 т применялся специальный агрегат
15Т145М с тягачом МАЗ-537Д и открытым длиннобазным пятиосным 36-тонным полуприце-
пом-шасси, имевший оригинальную колесную формулу 18x16. Для транспортировки 211-тонной
ракеты Р-36М2 (15А18М) шахтного комплекса 15П018М «Воевода», принятой на вооружение в
1989 году, служил модернизированный вариант 15Т145МД. Оба агрегата представляли собой
пространственную решетчатую конструкцию с длинным задним свесом и проложенными вдоль
нее рельсами, опиравшуюся передком на седельно-сцепное устройство и своей средней лонже-
ронной частью – на специальный односкатный 10-колесный ход. Управление всеми колесами
осуществлялось системой гидроприводов, для питания которых на тягаче был смонтирован гид-
ронасос с приводом от коробки отбора мощности. Две пары крайних ведущих колес имели
встроенные электромоторы, получавшие энергию от дополнительного генератора переменного
тока, также смонтированного на автомобиле. В комплект ТПА входили приборы наведения при
погрузочно-загрузочных операциях, лестницы и смотровые площадки, специальные чехлы и ра-
диостанция Р-148. Общие габариты агрегата – 40 950x3850x5600 мм, полная масса – 125 т.

Тягач МАЗ-537Д с пятиосным транспортером 15Т145МД для доставки ракет Р-36М2. 1989
год

Сходный по общей концепции с моделью УТПК-1 тяжелый установщик УТПК-2 (15У165)


с тягачом МАЗ-537Е применялся для монтажа в ШПУ контейнера с самой совершенной совет-
ской межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23 УТТХ (15Ж60) длиной 23,4 м и стар-
товой массой 104,5 т. Она была разработана днепропетровским КБ «Южное» и входила в состав
шахтного варианта 15П060 ракетного комплекса «Молодец», поставленного на боевое дежурст-
во в августе 1988-го и принятого на вооружение в 1990 году. По Договору СНВ-2 ракета имела
обозначение РС-22. Новый установщик представлял собой длиннобазный двухосный полупри-
цеп с несущим лонжеронным основанием и пространственной сварной подъемной системой
(кран-балкой) с тросовыми лебедками и нескольким гидроцилиндрами для проведения всех по-
грузочно-разгрузочных операций, подъема ТПК с ракетой в вертикальное положение над откры-
той шахтой и помещения ее в ШПУ. Под его рамой помещались четыре двускатных опорных ко-
леса малого диаметра на балансирной подвеске, блок управления, средние и задние гидроопоры.
Для маскировки установщик был оборудован облегченным закрытым кузовом (внешней обли-
цовкой), собранным из плоских модульных панелей, игравших также роль теплоизолятора. По-
грузка ракеты с ТПА 15Т284 производилась через его заднюю торцевую стенку с несколькими
откидными панелями и брезентовой завесой. Габаритные размеры комплектного установщика в
транспортном положении – 29 900x4240x5670 мм. Масса полуприцепа – 80,9 т, всего автопоезда
– 102,5 т.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 227

Тяжелый автопоезд УТПК-2 (15У165) для установки 105-тонной ракеты РТ-23 УТТХ. 1990
год

Наиболее солидный четырехзвенный транспортно-перегрузочный автопоезд 15Т284 слу-


жил для доставки из хранилищ и загрузки на машину УТПК-2 контейнера с баллистической ра-
кетой РТ-23 УТТХ. В его состав входили два тягача МАЗ-537Е и специальные активные четы-
рехосный полуприцеп для транспортировки ракеты и промежуточная четырехосная седельно-
подкатная тележка. Головной седельный тягач-лидер оснащался генераторной станцией, гидрав-
лическими насосами, компрессором, пневматическими баллонами, дополнительными топлив-
ными баками и другими специальными средствами. Задний бортовой тягач-толкач с собствен-
ным электрогенератором служил для дополнительного питания агрегатов автопоезда и создания
дополнительного тягового усилия при передвижении всей системы в усложнившихся дорожных
условиях, например, в процессе прохождения небольших подъемов трассы. Кроме того, в его ку-
зове размещали сцепные приспособления, подъемное устройство и комплект запчастей, а через
дышло проходили электрические кабели и система синхронизации работы моторов обоих тяга-
чей. Основой ТПА являлся длиннобазный полуприцепной агрегат с высоким крытым теплоизо-
лированным кузовом с задними дверями и продольными рельсовыми направляющими для бес-
крановой перегрузки ТПК, боковыми пультами управления и площадками обслуживания. Своим
передним сцепным устройством он опирался на короткую промежуточную тележку, которая в
свою очередь соединялась с седельным опорным приспособлением тягача и воспринимала часть
огромной массы сверхтяжелого ракетовоза. Каждый активный полуприцепной агрегат снабжался
четырьмя четырехколесными тележками с двумя парами односкатных ведущих колес от грузо-
вика КрАЗ-255Б, между которыми устанавливали продольные тяговые электромоторы с систе-
мой вентиляции, приводившие угловые и бортовые редукторы наружных и внутренних колес.
Каждая тележка подвешивалась на независимой балансирной системе с индивидуальными про-
дольными качающимися рычагами и объединенными на каждую пару колес наклонными гидро-
пневматическими амортизаторами. Таким образом, на ТПА в общей сложности насчитывалось
48 колес, из них 32 на полуприцепах и 16 на тягачах. Вместо ТПК на полуприцепе мог устанав-
ливаться прямоугольный корпус-контейнер с оборудованием шахтного командного пункта
15В223А. Снаряженная масса автопоезда составляла 135 т, максимальная с установленными ра-
кетой и ТПК – 261 т. Полная габаритная длина всей системы с двумя тягачами – 49,9 м, без зад-
него тягача – 35,6 м, ширина – 4550 мм, высота без груза по кузову – 5800 мм. На шоссе этот
уникальный ТПА с полной нагрузкой мог передвигаться со скоростью 40 км/ч, по дорогам пятой
категории – 20 км/ч. Его боевой расчет включал семь человек. В ходе развертывания шахтного
комплекса «Молодец» транспортно-перегрузочный автопоезд 15Т284 был построен как мини-
мум в 2 – 3 экземплярах и стал самым крупным и тяжелым советским колесным агрегатом воен-
ного назначения с несамоходными прицепными звеньями.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 228

Уникальный четырехзвенный активный автопоезд 15Т284 для доставки и перегрузки ракет


РТ-23 УТТХ

Ремонтно-эвакуационные машины

Ограниченную гамму нехарактерных для серии 537 машин составили доработанные шасси
седельных тягачей МАЗ-537Г с лебедками, на базе которых были созданы эвакуационные тягачи
КЭТ-Т и машины технической помощи МТП-А4.1. В конце 1980-х годов они были приняты на
вооружение Советской Армии, но серьезного распространения получить не успели. В 1990-е го-
ды их сменили серийные машины, выполненные на шасси новых тягачей КЗКТ-7428 и посту-
пающие в различные подразделения Вооруженных Сил России.

Тяжелый колесный эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси МАЗ-537Г. 1987 год

КЭТ-Т (1987 – 1990 гг.) – тяжелый колесный эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537Г с
открытым размещением рабочего оборудования. Первый вариант под обозначением ТК-7 был
разработан в 21 НИИИ в середине 1980-х годов и собран на 38 ОПЗ. Мелкосерийный выпуск до-
работанной модели с военным индексом КЭТ-Т с 1987 года осуществлял воронежский Цен-
тральный авторемонтный завод № 172 (172 ЦАРЗ). Тягач снабжался специальным ремонтным и
буксировочным оборудованием для оказания технической помощи в пути тяжелым многоосным
автотранспортным средствам и их эвакуации на ремонтные базы на жестком буксире или в по-
лупогруженном положении с использованием 15-тонной лебедки и подъемного приспособления
с упорным сошником. Усиленный передний бампер позволял осуществлять функции толкача
при перемещениях поврежденной техники и тяжелых грузов. В его комплект входили несколько
жестких буксиров, такелажное оборудование, набор тросов, аппарат для резки металла, переднее
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 229

буксирное устройство, домкрат, специальный инструмент, осветительные прожекторы и спец-


сигналы. До сих пор КЭТ-Т состоит в Российской Армии и используется при сопровождении
крупных войсковых автоколонн.
МТП-А4.1 (1988 – 1990 гг.) – многоцелевая машина технической помощи на базе МАЗ-
537Г с коротким бортовым кузовом и остекленным тентом. Ее первый вариант МТП-4 (изделие
3823) в 1984 году также был разработан в 21 НИИИ. До 1987-го 38 ОПЗ построил несколько
прототипов, которые после доработок получили индекс МТП-А4.1 и с 1988 года выпускались
небольшими партиями на заводе № 172. Машина с экипажем из трех человек снабжалась штат-
ной лебедкой с тяговым усилием 15 тс, буксирным устройством с сошником, ремонтным и таке-
лажным оснащением, инструментом, комплектом запасных частей, материалами и емкостями с
различными жидкостями. Это оборудование позволяло оказывать помощь военным водителям в
устранении мелких неисправностей тяжелых автомобилей и специальных шасси, заправлять их
топливом, маслами и спецжидкостями, эвакуировать технику на жесткой тяге или в полупогру-
женном состоянии, а также оперативно устанавливать на колеса опрокинувшиеся тяжелые само-
ходные системы. При эвакуации по дорогам с твердым покрытием допустимая масса повреж-
денной техники составляла 45 т, по грунтовым покрытиям – до 30 т. В начале 1990-х годов эту
модель сменила модернизированная машина МТП-А4.2 на новом шасси КЗКТ-74281.

Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 год

Достаточно широкое распространение тягачей МАЗ-537 во всех видах Вооруженных Сил


СССР странным образом сочеталось с их постоянно проявлявшимися недостатками и конструк-
тивными ошибками. К ним относились прежде всего невысокая экономичность и крайне малый
ресурс танкового двигателя Д-12А, едва достигавший 1500 часов работы, недостаточная для ряда
операций мощность, высокий расход масел и смазок буквально во всех агрегатах, частые, слож-
ные и трудоемкие работы по регулярному обслуживанию и ремонту, сокращавшие время экс-
плуатации машин и требовавшие наличия под рукой мощной ремонтно-технической базы с ква-
лифицированным персоналом. Постепенно одним из важнейших стал вопрос о необходимости
перевозки в кабинах седельных тягачей экипажей буксируемой боевой техники.

МАЗ-545
(1969 – 1977 гг.)

Появление нескольких опытных образцов тяжелых тягачей проходной серии 545 второго
поколения объяснялось сразу несколькими причинами. К концу 1960-х годов КЗКТ практически
освоил серийный выпуск машин 537-й серии, но одновременно в них обнаруживалось все боль-
ше недоделок. Не имея достаточных производственных и конструкторских возможностей, завод
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 230

пытался устранить их частыми, многочисленными и не столь важными модификациями, в целом


ничего не менявшими. К тому времени опыт эксплуатации тягачей МАЗ-537, ужесточившиеся
требования Минобороны и перспективные западные тенденции, а также появление ядерного
оружия привели к решению о необходимости создания более мощных автомобилей и транспор-
теров тяжелой гусеничной техники с вместительными и лучше защищенными кабинами. Такая
концепция была особенно важной при осуществлении дальних бросков автомобильных колонн
по дорогам общего пользования и обеспечивала ускоренный ввод буксируемых машин в боевые
действия. Воплощением этих идей стал тягач МАЗ-545, разработанный в минском СКБ-1 и ос-
нащенный новыми агрегатами и видами кабин, которые, по сути, являлись более существенными
модернизациями базовой модели МАЗ-537.
В 1969 – 1970 годах завод собрал два первых опытных тягача – седельный МАЗ-545 и бал-
ластный МАЗ-545А, базировавшиеся на шасси МАЗ-537 с обычной 2-дверной кабиной и двумя
4-местными рядами сидений на восемь человек. Посадка личного состава на задний ряд была
возможна лишь при опускании спинок правых передних сидений, поэтому на следующем этапе
модернизации появилась та же кабина в 6– и 7-местных исполнениях, у которых в переднем ряду
имелось одно или два свободных крайних места для облегчения посадки и высадки четырех че-
ловек с задних сидений. Новая цельнометаллическая 4-дверная 8-местная кабина появилась
только в 1973 году. Она представляла собой удлиненную стандартную конструкцию от модели
537, вынесенную на увеличенный до 3 м передний свес рамы и оборудованную двумя парами
боковых дверей с металлическими лесенками. К середине 1970-х она была преобразована в уси-
ленный герметизированный вариант с дополнительной защитой от оружия массового поражения
и плоской передней стенкой с обратным углом наклона, что привело к появлению короткого по-
лукапота под двухсекционным лобовым стеклом. Поздний вариант получил плоский вертикаль-
ный передок-ограждение с приваренными усилительными косынками, за которым просматрива-
лась обычная штатная кабина. Она имела два ряда по четыре индивидуальных одноместных
сиденья, один люк в крыше и второй в задней стенке для доступа к двигателю.

Прототип 650-сильного седельного тягача МАЗ-545 с 4-дверной кабиной и полуприцепом


МАЗ-796. 1973 год

Главные технические особенности автомобилей 545-й серии можно было бы считать рево-
люционным отходом от давно освоенной концепции базовой модели 537. Прежде всего, здесь
удалось избавиться от дизельного мотора Д-12А, на смену которому пришел многотопливный
двигатель В-38 V12 с турбонаддувом, развивавший мощность 650 л.с. Он также принадлежал к
семейству танковых моторов В-2 и выпускался Челябинским тракторным заводом (ЧТЗ). Второй
важной новинкой являлась традиционная вальная механическая 4-ступенчатая коробка передач с
электрогидравлическим включением фрикционных дисковых муфт управления, обеспечивавшая
более широкий диапазон крутящего момента и позволявшая отказаться от раздаточной коробки.
Вместе с тем все остальные узлы трансмиссии и ходовой части остались без изменений. Исклю-
чение составляли игольчатые подшипники карданного вала, соединявшего двигатель с повы-
шающей передачей, увеличенное давление в шинах (5,0 кгс/см2) и введение в механизм лебедки
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 231

аварийного звукового сигнала. Кроме того, два топливных бака перенесли из-за моторного отсе-
ка в боковые пространства между средними колесами, а их общая вместимость возросла до 900
л.
Седельный тягач МАЗ-545 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для
буксировки полуприцепов массой до 68 т, работы в составе автопоездов массой 90,8 т и по
большинству параметров не отличался от серийной машины 537Г. Балластный 15-тонный вари-
ант МАЗ-545А без лебедки оборудовался сварным металлическим кузовом от модели 537А и
предназначался для буксировки 75-тонных прицепных систем. Обе машины имели одинаковую
снаряженную массу (22,0 т) и могли передвигаться по шоссе со скоростью 65 км/ч. Они прошли
достаточно долгий и сложный цикл заводских и военных испытаний по дорогам общего пользо-
вания, на полигоне 21 НИИИ, в горной и пустынной местности и при экстремальных температу-
рах Сибири, Средней Азии и Забайкалья, где седельные машины буксировали полуприцепы-
танковозы МАЗ-796 и ЧМЗАП-5247Г. В отчетах по испытаниям констатировалось, что МАЗ-545
«показал удовлетворительную работоспособность и в целом соответствует техническим услови-
ям», но по основным эксплуатационным показателям практически не отличается от серийных
машин МАЗ-537. Другим отягчающим обстоятельством, препятствовавшим внедрению 545-й
серии, являлось завершение разработки Минским автозаводом целого семейства подобных тяга-
чей «Оплот». Реальным итогом работ по теме 545 стали два новых опытных тягача КЗКТ-7426 и
7427 с разными силовыми агрегатами.

Поздний вариант балластного тягача МАЗ-545 с плоским передком 4-дверной кабины. 1977
год

КЗКТ-7426/7427
(1978 – 1987 гг.)

Острая необходимость создания более совершенной и эффективной замены быстро устаре-


вавшему тягачу МАЗ-537 привела в конце 1970-х годов к активизации на Курганском заводе
собственных опытно-конструкторских работ по перспективной технике. Все они пока осуществ-
лялись при постоянном участии специалистов СКБ-1, а прочная привязанность производства
КЗКТ к выпуску единственной четырехосной серии 537 не позволяла в короткий срок внедрить
их в производство. Считается, что к новым разработкам завод подтолкнуло Постановление Сов-
мина от 6 апреля 1978 года, поручавшее заводу организовать серийное производство разрабо-
танных на МАЗе перспективных 650-сильных седельных тягачей семейства «Оплот». Отсутствие
свободных производственных мощностей и средств на возведение новых цехов, а также гнету-
щее положение с качеством готовых машин, в зародыше загубили появление в Советской Армии
новой тяжелой автотехники и еще на 10 – 12 лет продлили срок существования окончательно
состарившихся тягачей МАЗ-537. Тем не менее в Кургане было принято смелое решение о соз-
дании собственного альтернативного тягача КЗКТ-7426 с таким же силовым агрегатом, какой
стоял на машинах гаммы «Оплот». Разработки новых автомобилей третьего поколения 7426 про-
водились в Кургане под руководством В. А. Пискарёва, будущего главного конструктора КЗКТ,
с использованием прежних шасси серии 537, опыта модернизации серийной техники и создания
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 232

опытных тягачей МАЗ-545.


Первый седельный тягач КЗКТ-7426 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 27 т
появился в 1978 году и служил для буксировки полуприцепов массой до 70 т. Он был приспо-
соблен для преодоления горных перевалов на высоте до 3500 м над уровнем моря, эксплуатации
при температурах от – 50 до +50 ºС, повышенной запыленности и влажности воздуха 98% и вы-
сокой скорости ветра – до 20 м/с. Его конструктивной основой являлся автомобиль МАЗ-537Г с
лебедкой, дооборудованный новыми силовым агрегатом и защищенной 2-дверной кабиной, уже
опробованной на модели МАЗ-545. На КЗКТ-7426 устанавливался барнаульский дизель Д12АН-
650 V12 мощностью 650 л.с. с турбонаддувом и новым генератором в 2,2 кВт. Вместе с этим на
нем сохранились все предыдущие вспомогательные системы от двигателя Д12А-525, а агрегаты
трансмиссии и ходовой части практически вообще не изменились, кроме введения между мото-
ром и гидротрансформатором торсионного вала вместо карданного. Второй важной новостью
стала сварная цельнометаллическая теплоизолированная двухрядная кабина на 6 – 7 человек с
люком и фильтровентиляционной установкой, однако требования увеличения ее прочности и
защищенности от воздействия ядерного оружия по третьему классу защиты привели к возвраще-
нию двух боковых дверей. Внешне она уже не имела общих элементов с машинами серии 537 и
снабжалась плоской передней панелью, трехсекционным лобовым стеклом, четырьмя откидны-
ми рамами боковых окон и характерными покатыми скосами крыши. По образцу машины МАЗ-
545 два топливных бака емкостью по 450 л также помещались по обеим сторонам между вторым
и третьим мостами.

Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с лебедкой и новой 2-дверной кабиной. 1979 год

По сравнению с базовым вариантом МАЗ-537Г снаряженная масса седельного тягача


КЗКТ-7426 возросла почти на две тонны (до 24,2 т), что привело к увеличению ее в груженом
состоянии до 51,2 т (+1,5 т). При этом общий вес автопоезда достигал 94,2 т. Габаритная длина
составила 9840 мм (почти на 1 м длиннее), высота увеличилась до 2970 мм, но ширина почти не
изменилась (2880 мм). Скорость по шоссе возросла с 60 до 65 км/ч, максимальная крутизна пре-
одолеваемого автопоездом подъема составила 14º. Самые существенные превращения произош-
ли с запасом хода. При сокращении расхода топлива (108 л на 100 км) и увеличении вместимо-
сти штатных баков он достигал 860 км, а при использовании запасных емкостей на
полуприцепах на 1000 л горючего возрос до «космической» величины – 1760 км. Пожалуй, еще
одним важным достижением стало проектное увеличение гарантийного пробега с 15 до 20 тыс.
км, а срока службы машин – с 5 до 10 лет. Остальные параметры не изменились.
С апреля 1979-го и до конца 1980 года автомобиль КЗКТ-7426 проходил приемочные ис-
пытания в 21 НИИИ. Он работал в сцепе с полуприцепами ЧМЗАП-5247Г и ЧМЗАП-9990 и ос-
нащался штатными шинами ВИ-202 (18,00 – 24) или широкопрофильными В-77 (1500x600-635).
В отчете было указано, что тягач «имеет более высокие показатели по удельной мощности, ско-
рости движения, гарантийной наработке», силовой агрегат и узлы трансмиссии «работали нена-
дежно», а повышенный моторесурс двигателя остался несбывшимся желанием: его гарантийная
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 233

наработка не превышала 1000 моточасов. С января по август 1983 года состоялись вторичные
сравнительные испытания одного доработанного тягача 7426 с прежним двигателем Д12А-525,
его 650-сильного варианта и стандартной машины 537Г. В связи с ухудшением большинства
эксплуатационных показателей 525-сильной версии 7426 было принято решение об «экономиче-
ски невыгодной и технически нецелесообразной» организации ее серийного производства, а вне-
дрение 650-сильной машины могло бы «привести к увеличению разномарочности парка при
снижении отдельных эксплуатационных показателей». Тем временем в Минске тоже не удалось
организовать серийное производство своего семейства «Оплот», поэтому 650-сильный тягач
КЗКТ-7426 приняли на вооружение как «резервный вариант «Оплота» и перспективную машину
для будущей замены серии 537 при условии устранения обнаруженных недостатков.
После доработок, проведенных в 1984 – 1987 годах, появились модернизированные версии
– две седельные 74262, 74263 и одна балластная 74261. Седельные тягачи 74262 стали непосред-
ственным доработанным развитием базовой модели 7426 с лебедкой. Второй облегченный се-
дельный вариант 74263 отличался отсутствием лебедки и соответственно имел сокращенные
снаряженную массу и нагрузку на седло (по 23 т), а также уменьшенную более чем на 5 т пол-
ную массу – всего 46,0 т. При этом общая масса автопоезда снизилась до 93 т. Новый балласт-
ный тягач 74261 грузоподъемностью 16 т был оборудован центральной лебедкой и сварной ме-
таллической платформой длиной 3165 мм с неоткидными бортами, в которых для пропускания
троса имелись ниши и проемы. Он работал с опытным четырехосным прицепом ЧМЗАП-8390 и
фактически представлял собой уже выпускавшийся вариант МАЗ-537Л с новыми силовым агре-
гатом и кабиной. Тягач имел снаряженную массу 25,0 т, полную – 41,0 т, габаритную длину –
10,3 м и запас хода – 700 км. Остальные весовые данные соответствовали машине 537Л. Все ав-
томобили усовершенствованной серии были оборудованы самоблокирующимся дифференциа-
лом в раздаточной коробке, автоматическим выбором зазора между накладками и барабанами
колесных тормозов и комбинированной двухпроводной пневмогидравлической тормозной сис-
темой тягача и полуприцепа с устройством регулирования давления. На автомобилях первый
контур воздействовал на колеса первого и третьего моста, второй – на второй и четвертый, обес-
печивая тягачам повышенную живучесть при аварийной работе только на одном контуре. На ря-
де машин монтировали новое переднее буксирное приспособление, установленное на конце
дышла, которое в транспортном положении крепилось на бампере. Увеличенные гарантийные
ресурсы всех вариантов не отличались от серии 545. После очередных испытаний в 21 НИИИ
автомобили были рекомендованы к принятию на вооружение и серийному производству при ус-
ловии проведения новых доработок.

650-сильный вариант КЗКТ-74263 без лебедки в сцепе с полуприцепом ЧМЗАП-5247Г.


1985 год
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 234

Балластный 16-тонный тягач КЗКТ-74261 с лебедкой и коротким стальным кузовом. 1984


год

Параллельно с семейством 7426 в первой половине 1980-х годов по заказу объединения


«Спецтяжавтотранс» Министерства автомобильного транспорта РСФСР завод проектировал
специальный балластный тягач КЗКТ-7427 для проведения специальных транспортных операций
по доставке сверхтяжелых крупногабаритных грузов в сложных дорожных и погодных условиях.
Работами по этой машине руководил главный конструктор В. П. Носов. КЗКТ-7427 являлся пря-
мым развитием автомобилей серии 7426, но впервые снабжался новой 4-дверной цельнометал-
лической кабиной с прямоугольной формой передка, трехсекционным лобовым стеклом с обрат-
ным наклоном, повышенным расположением крыши и более массивным бампером со
встроенными световыми приборами. Сначала на нем решили установить двигатель Д12АН-650,
но при обычной эксплуатации его моторесурса хватило бы лишь на год интенсивной работы. В
1985 году на испытания поступили два прототипа балластных тягачей 7427, впервые оснащен-
ных ярославским дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 с турбонаддувом и той же мощностью
(650 л.с.), весившим 1840 кг и обладавшим повышенной экономичностью и ресурсом до 10 тыс.
часов. В последующие два года автомобили проходили испытания, причем один тягач при тем-
пературе окружающего воздуха +43 ºС буксировал специальный шестиосный прицеп полной
массой 150 т, развивая скорость 8 – 10 км/ч. В сцепе с 50-тонным прицепом она возрастала до 55
км/ч. Так и получилось, что гражданский балластный тягач КЗКТ-7427 вместе с семейством 7426
послужил базой новой военной гаммы 7428, которая достаточной быстро была освоена и выпус-
кается до сих пор.

Гражданский тягач КЗКТ-7427 с 4-дверной кабиной – предшественник семейства 7428

КЗКТ-7428
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 235

(1988 – 1991 гг.)

Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе на-


конец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, пред-
ставлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный кон-
структор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства являлся вариант КЗКТ-7427, на
котором впервые установили новые силовой агрегат и кабину, хотя его изначальной основой все-
таки оставалась 537-я серия. Автомобили гаммы 7428 также были предназначены для буксиров-
ки всех типовых полуприцепов массой до 70 т и эксплуатации в экстремальных погодных и тем-
пературных условиях, причем с учетом опыта афганской кампании для них предельная высота
преодолеваемых горных перевалов была повышена до 4000 м.
Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии
7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный
дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбини-
рованной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и ря-
дом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой по-
догреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный
охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электро-
стартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина
с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стекла-
ми, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые
выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая впе-
ред цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной,
а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней
части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира
экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размеща-
лись четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было
трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теп-
лоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы
отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного
оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных
балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов
КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухкон-
турная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по
сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.
Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки,
собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании уд-
линенной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высо-
та – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно
превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная –
50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на преж-
нем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100
км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных
баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутиз-
ной до 16º. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке
службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производ-
ный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и
в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и
работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и ме-
таллической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследо-
ванные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.
Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на
вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное про-
изводство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специ-
альный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины яв-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 236

лялись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор


оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами,
которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ. Столь радужное будущее еще в начале
1990-х годов было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря ко-
торым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия во-
енных заказов, свободного рынка и остаться на плаву в составе разоренного отечественного во-
енно-автомобильного комплекса.

650-сильный седельный вариант КЗКТ-74281 с новой двухрядной 2-дверной кабиной. 1988


год

Балластный тягач КЗКТ-74282 с лебедкой и кабиной с плоской передней панелью. 1989 год

СПЕЦИАЛЬНАЯ АВТОТЕХНИКА СКБ-1 МИНСКОГО АВТОЗАВОДА

Перевод производства седельных тягачей МАЗ-537 на Курганский завод открыл новую эру
в развитии военного производства Минского автозавода. В начале 1960-х годов СКБ-1 под руко-
водством главного конструктора Б. Л. Шапошника смогло вплотную приступить к созданию но-
вой четырехосной автотехники, из которой основная доля выпуска приходилась на семейство
525-сильных автомобилей-шасси МАЗ-543, составивших второе поколение постоянно обнов-
лявшихся полноприводных военных машин. Первоначально их планировалось использовать под
монтаж ракетных комплексов ближнего радиуса действия, но впоследствии эта гамма пополни-
лась новыми боевыми системами и обширным шлейфом вспомогательных машин. Все тактико-
технические характеристики, общие параметры и комплектация такой техники, весь процесс
проектирования, испытаний и сроки ее внедрения диктовало и строго контролировало Мини-
стерство обороны СССР, причем главными инициаторами большинства самых важных конст-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 237

руктивных решений и очередных модификаций являлись аналогичные американские достиже-


ния. Вся эта строгая контрольно-приказная система позволила довести машины МАЗ-543 до ми-
рового уровня (на момент их создания), причем по мощи своего вооружения они превосходили
лучшие иностранные образцы. Появление этого наиболее совершенного и обширного поколения,
оснащенного исключительно советскими агрегатами, негласно стало очередным важным дости-
жением отечественного военно-автомобильного комплекса. Главными достоинствами всех ма-
шин 543-го семейства были высокие мощность, проходимость, качество сборки и надежность в
эксплуатации, приспособленность к эффективной работе в любых дорожных и погодных усло-
виях и относительно невысокая собственная масса, достигнутая путем широкого применения ле-
гированных сталей, алюминия и стеклопластика. В 1970-е годы в СКБ-1 проводилось проекти-
рование и изготовление прототипов еще более мощных автомобилей третьего поколения
«Оплот» для замены семейства 543. По ряду объективных и субъективных причин их серийное
изготовление организовать не удалось, что привело к продолжению производства машин МАЗ-
543 еще в течение минимум 20 лет. В результате они стали самыми востребованными и распро-
страненными тяжелыми автомобилями Советской Армии и экспортировались в страны Варшав-
ского договора, Азии и Африки. Несмотря на длительность изготовления, все они долгое время
удерживали свой высокий статус и во время парадов на Красной площади буквально каждый год
преподносили иностранным наблюдателям очередные шокирующие «сюрпризы».
Для организации серийного изготовления новой техники в 1960 году на МАЗе был образо-
ван секретный цех сборки и испытания автомобилей. В 1969 году его преобразовали в экспери-
ментальный цех № 2, а затем в распоряжении СКБ-1 появился собственный испытательный по-
лигон «Утес». В апреле 1975 года всю эту структуру преобразовали в Производство
специальных колесных тягачей (ПСКТ), которое в последующие годы было расширено и рекон-
струировано путем внедрения гибких технологических систем с электронным управлением, а
СКБ-1 преобразовано в Управление главного конструктора № 2 (УГК-2). С середины 1970-х го-
дов по состоянию здоровья Б. Л. Шапошник уже не мог активно участвовать во всей проектно-
конструкторской деятельности своего КБ, поэтому, начиная с семейства «Оплот», большинством
новых разработок руководил его заместитель В. Е. Чвялев.
Максимум производства военной автотехники на МАЗе пришелся на 1987 год, а затем в
ходе перестройки и кончины СССР всё покатилось под откос. 7 февраля 1991 года военное под-
разделение Минского автозавода было выведено из состава головного предприятия и преобразо-
вано в Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) с собственными производственными мощно-
стями и научно-исследовательским центром. Так главный советский поставщик тяжелых
автомобилей и спецшасси неожиданно оказался на территории иностранного государства – суве-
ренной Республики Беларусь, но до сих пор готов продолжать поставки своих легендарных ма-
шин семейства 543.

СЕМЕЙСТВО МАЗ-543

В начале 1960-х годов СКБ-1 сконцентрировало все свои силы на создании обширного
унифицированного поколения четырехосных полноприводных автомобилей МАЗ-543 этапного
значения, постоянно находившихся в процессе улучшений и модификаций. Важнейшим назна-
чением каждой очередной версии являлось первостепенное применение в качестве еще более со-
вершенной базы регулярно обновлявшихся подвижных комплексов мощного вооружения с
длинным шлейфом машин обеспечения их боевого применения и еще более многочисленными
мобильными вспомогательными средствами, к которым со времени добавились народнохозяйст-
венные исполнения. В общей сложности на многочисленных военных и гражданских вариантах
МАЗ-543 монтировали до двух сотен всевозможных серийных, опытных и макетных систем воо-
ружения и надстроек отечественного и иностранного изготовления. Одновременно с такой мощ-
ной и надежной автомобильной техникой в арсенале Вооруженных Сил СССР появились прин-
ципиально новые и ранее неизвестные классы и виды военных систем: подвижные ракетные и
артиллерийские комплексы разного уровня и назначения, мобильные радиолокационные, ко-
мандно-штабные и транспортно-установочные средства, машины обеспечения их эффективной
работы и жизнедеятельности боевого расчета.
По общей конструкции и агрегатной базе семейство МАЗ-543 было унифицировано с се-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 238

рийными тягачами МАЗ-537, параллельно выпускавшимися в Кургане. От них была унаследова-


на особо прочная классическая рамная конструкция и компоновка с двумя парами сближенных
осей с односкатными колесами. В техническом плане серия 543 являлась существенно дорабо-
танной более быстроходной и маневренной транспортной модификацией серийных седельных
тягачей 537Г, получивших удлиненную колесную базу, модернизированные агрегаты, новые ка-
бины и существенно увеличенную монтажную длину рамы. На всех вариантах МАЗ-543 монти-
ровали модернизированный дизель Д12А-525А V12 (38,9 л, 525 л.с.) с непосредственным впры-
ском топлива и двойной системой запуска, установленный в специальном углублении между
продольными лонжеронами рамы. В отличие от модели Д12А-525 он снабжался масляными ра-
диатором и бачком, смонтированными в блоке с передним радиатором охлаждения, механиче-
ским приводом вентилятора с электромагнитной муфтой включения, новыми двухступенчатым
воздухоочистителем, предпусковым подогревателем ПЖД-600Е (50 тыс. ккал/ч) и двухсторон-
ней системой выпуска отработавших газов с выводами между первым и вторым мостами. В со-
став автоматической трансмиссии входили модернизированный одноступенчатый блокируемый
гидротрансформатор с двухконтурной системой охлаждения и прежней 3-ступенчатой планетар-
ной коробкой передач, разнесенные спирально-конические главные передачи с блокируемыми
межколесными дифференциалами и качающими полуосями привода каждого колеса с планетар-
ными редукторами. Двухрядная повышающая (согласующая) передача с механизмом отключе-
ния трансмиссии от двигателя снабжалась редукторами привода гидронасоса, вентилятора, ком-
прессора и коробки отбора мощности с двумя выходными валами и пневматическим
управлением. Двухступенчатая раздаточная коробка с межосевым симметричным дифференциа-
лом имела штатный пневматический привод или аварийный ручной. В трансмиссию входили 19
карданных валов разной конструкции: двухшарнирные с крестовинами на игольчатых подшип-
никах, зубчатыми муфтами или одношарнирные с резиновыми элементами. На этой серии при-
менялась оригинальная так называемая живая клепано-сварная рама повышенной упругости с
двумя гнутыми лонжеронами Z-образного сечения из тонкого низколегированного листа и бол-
товым креплением поперечин. Тормозная система осталась пневмогидравлической с барабанны-
ми колесными механизмами, но дополнительно оснащалась автоматической регулировкой зазора
и вспомогательным пневматическим приводом рабочих тормозов. Каждое колесо имело индиви-
дуальную независимую подвеску на двух поперечных рычагах и двух продольных торсионах с
гидроамортизаторами двойного действия. Общая конструкция рулевого управления и системы
подкачки шин не претерпела существенных изменений. Диапазон регулирования давления воз-
духа для всего семейства был единым – от 1,0 до 3,6 кгс/см2. Новинкой являлись дисковые коле-
са с составными литыми ступицами и многослойными широкопрофильными шинами ВИ-203
размером 1500x600-635 с протектором повышенной проходимости. Система электрооборудова-
ния осталась 24-вольтной экранированной с четырьмя аккумуляторами, 15-сильным стартером и
генератором переменного тока. Для облегчения машин на них использовали ряд узлов и деталей
из алюминиевых сплавов (топливные баки, ободы, картерные изделия).
Серийную гамму МАЗ-543 составили самые распространенные базовые военные шасси
МАЗ-543, 543А и 543М грузоподъемностью 19,1 – 22,2 т, приспособленные к эксплуатации при
окружающих температурах от – 40º до +50 ºС, высокой влажности, запыленности воздуха и на
высоте до 3000 м над уровнем моря. Их важнейшим внешним отличием от всех прочих армей-
ских машин стали принципиально новые узкие закрытые боковые кабины, ставшие своеобразной
«визитной карточкой» всех автомобилей МАЗ второго поколения. Их основой являлся типовой
2-дверный 2-местный звуко– и теплоизолированный кабинный модуль с обратным наклоном ло-
бового стекла, оборудованный вентиляцией, отоплением, переговорным устройством и фарой-
искателем на крыше. Он был выполнен из полиэфирной смолы, армированной жгутовой стекло-
тканью (стеклопластика) и имел высокую надежность и ремонтопригодность. Его прочность
оказалась столь высокой, что во время проверки на ударную нагрузку развалился стенд, на кото-
ром была закреплена кабина, оставшаяся невредимой. Максимальный уровень внутри нее не
превышал 85 дБ (А), а для дополнительной защиты экипажа снаружи планировалось устанавли-
вать навесные бронированные плиты и радиационные экраны. Такие модули имели правое и ле-
вое исполнения для установки вдоль разных бортов машины, причем два члена боевого расчета
располагались по оригинальной схеме «тандем» – на собственных сиденьях друг за другом. В
«стационарной» левой кабине находились водитель и командир экипажа, в правой, откидывав-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 239

шейся вперед, – боевой расчет надстройки или буксируемой системы. Свободное пространство
между ними обычно служило для монтажа вспомогательного оборудования, поперечного радиа-
тора, размещения передней части ракеты или пускового контейнера. Пониженное расположение
надстройки позволило уменьшить габаритную высоту всей ракетной системы, которая могла пе-
редвигаться по дорогам общего пользования, проходить под мостами и низкими линиями элек-
тропередач, а также соответствовала габаритным нормативам советских железных дорог.

Одна из самых известных боевых систем на шасси 543-й серии – «катюша» БМ-30 «Смерч»

Главными достоинствами всех вариантов машин МАЗ-543 считались особая солидность,


прочность и надежность конструкции, высокие динамические качества и проходимость, доста-
точная маневренность, практичность и приспособленность к монтажу большого количества раз-
личных надстроек, а также приемлемые для самых капризных систем вертикальные ударные на-
грузки. Движущим стимулом их поступательного развития являлась настоятельная
необходимость повышения полезной нагрузки шасси и увеличения монтажной длины рамы, ко-
торые определяли создававшиеся один за другим новые все более мощные, крупные и тяжелые
комплексы вооружения. Реальным отражением модификаций являлась кардинальная трехкрат-
ная перекомпоновка базового шасси МАЗ-543 с целью освобождения свободной площади за ка-
бинами, что сначала привело к продвижению их на передний свес рамы, а затем – к ликвидации
правой кабины и размещению моторного отсека рядом с одной левой кабиной. В результате ос-
новными видимыми со стороны отличиями разных версий являлись расположение кабин, нали-
чие или отсутствие моторного отсека за ними и его длина. Первые автомобили МАЗ-543 и 543А
имели две типовые кабины, сдвинутые вперед на разные расстояния, и моторные отсеки разной
длины, а самое ходовое спецшасси МАЗ-543М – только одну левую кабину, стоявшую бок о бок
с силовым агрегатом. Монтажные возможности и весовые параметры, заранее заложенные в
конструкцию каждого варианта, становились отправной точкой формирования на них широкого
набора видов вооружения и надстроек.
Колесная база всех машин семейства МАЗ-543 составляла 7700 мм (2200+3300+2200 мм),
расширенная колея всех пар колес – 2375 мм. Единая габаритная ширина – 3050 мм, высота по
кабине – 2670 мм, по ограждению фары-искателя – 2900 мм. Для всех версий просвет под мос-
тами сократился до 400 мм, минимальный радиус поворота – до 13,5 м. Все шасси развивали
максимальную скорость с нагрузкой по шоссе – 60 км/ч, по грунтовым дорогам – 25 – 30 км/ч и
минимальную – 5 км/ч. До скорости 50 км/ч они могли разогнаться за 55 с, преодолевали подъе-
мы крутизной 30º, рвы шириной 2,5 м и без подготовки форсировали броды глубиной 1,1 м (с
подготовкой – 1,3 м). Контрольный расход топлива – 80 л на 100 км. Периодичность проведения
ТО-2 увеличилась до 12 тыс. км. Гарантийная наработка (пробег) составляла 15 тыс. км, срок
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 240

службы – 10 лет. Остальные характеристики соответствовали каждой конкретной модели.


В 1960-е и в начале 1970-х годов в семейство МАЗ-543 входило также несколько экспери-
ментальных проходных модификаций и прототип нового шасси 543В. В соответствии с ПСМ от
22 января 1966 года правительство обязало Минский автозавод ежемесячно поставлять в народ-
ное хозяйство 5 – 10% своей военной продукции. Первым для этой цели был разработан много-
целевой бортовой вариант 543П двойного назначения, а в последующие годы в УГК-2 создали
целую гамму специальных народнохозяйственных модификаций, которые находили применение
и в воинских формированиях. После неудачи с организацией выпуска семейства «Оплот», при-
званного сменить 543-ю серию, она оставалась в серийном производстве еще долгие годы, а не-
кой комбинацией машин МАЗ-543 и «Оплот» стал специальный седельный тягач 74106, слу-
живший в системе ПВО.
Самые популярные в Советской Армии тяжелые машины трех базовых вариантов МАЗ-
543, 543А и 543М долгое время выпускались параллельно и оставались в серийном производстве
вплоть до последних дней существования Советского Союза. До 1995 года их продолжали изго-
товлять небольшими партиями по заказам вооруженных сил для восполнения парка списанной
автотехники, а также для опробования на них новых перспективных систем вооружения. До сих
пор все три автомобиля формально остаются в программе МЗКТ.

МАЗ-543
(с 1962 г.)

Родоначальником семейства МАЗ-543 являлось первое самое короткое и «легкое» шасси


грузоподъемностью 19,1 т, получившее незамысловатый индекс МАЗ-543 и впоследствии имев-
шее обширную гамму опытных и серийных наследников. Первые шесть прототипов были собра-
ны к апрелю 1962 года, затем поступили в обкатку и на заводские испытания, а в мае их отпра-
вили на завод «Баррикады» для монтажа ракетных пусковых установок. Серийный выпуск
автомобилей МАЗ-543 начался осенью 1965 года и в 1966-м они поступили на вооружение. Две
изолированные друг от друга 2-дверные кабины помещались на них перед моторным отсеком,
что предопределило монтажную длину рамы 6140 мм и сравнительно небольшой передний свес
машины – всего 2540 мм. Габаритная длина составила 11240 мм, погрузочная высота – 1150 мм.
Сухая масса машины – 19,4 т, снаряженная (с учетом заправки и веса четырех членов экипажа –
400 кг) – 20,4 т, полная – 39,9 т. По обеим сторонам шасси стояли два одинаковых топливных
бака с верхним забором горючего и свободным сообщением с атмосферой. Они имели общую
вместимость 550 л, определявшую запас хода 650 км. Для питания рабочего оборудования слу-
жил дополнительный алюминиевый 180-литровый бак, не соединенный с системой питания дви-
гателя автомобиля. Основными являлись 10-слойные широкопрофильные шины. При сравни-
тельно легких весовых данных у шасси МАЗ-543 оказалась самая высокая во всем семействе
удельная мощность – 13,2 л.с./т.

Прототип 19-тонного шасси МАЗ-543 с двумя 2-местными кабинами для ракетного ком-
плекса. 1962 год

Автомобиль МАЗ-543, появившейся самым первым в одноименном семействе, принял на


себя груз первых экспериментальных систем вооружения и военной техники. Одни из них были
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 241

только испытаны на этом шасси и потом заменены на более совершенные, а иные впоследствии
перебазировали на модели 543А и 543М. В любом раскладе на первом этапе производства глав-
ным предназначением машины МАЗ-543 являлось несение пусковых установок ракетных систем
оперативно-тактического звена. Первой из них стала макетная пусковая система комплекса 9К71
«Темп», собранная еще в апреле 1960 года и прошедшая испытания на автомобиле летом 1962-
го. Наиболее известной на шасси 543 была СПУ 9П117 комплекса 9К72 с ракетой 8К14. На этой
базе монтировали также первые образцы СПУ берегового ракетного комплекса «Рубеж» и ра-
диорелейной станции связи, оснащение войскового автокрана 9Т35, пункты боевого управления,
дизельные электростанции и другую технику. В целом машины МАЗ-543 были собраны в коли-
честве 1631 экземпляра.

МАЗ-543А
(с 1963 г.)

Второе многоцелевое базовое шасси МАЗ-543А грузоподъемностью 19,4 т со временем


стало основной подвижной базой нового ракетного комплекса «Темп-С» и многочисленных ви-
дов кузовов и надстроек, входивших в состав стратегических систем вооружения на специаль-
ных многоосных шасси МАЗ или работавших автономно в различных подразделениях Советской
Армии. Первый образец МАЗ-543А был собран в конце 1963 года и сразу же поступил под мон-
таж СПУ ОТРК «Темп-С». Промышленное изготовление автомобиля 543А началось только в
1966 году и два года спустя переросло в серийное производство. Его главным отличием от пер-
вой модели 543 являлась незаметная со стороны перекомпоновка шасси путем небольшого про-
движения обеих кабин вперед. Это привело к незначительному сокращению длины моторного
отсека и удлинению полезной части рамы до 7070 мм, несущественному увеличению переднего
свеса до 2633 мм (всего на 93 мм) и мизерному понижению погрузочной высоты (на 15 мм). Га-
баритная длина шасси возросла до 11 470 мм и впоследствии больше не менялась на всех ос-
тальных серийных машинах. Сухая масса достигла 20,0 т, снаряженная – 21,0 т и полная – 40,8 т.
На нем также монтировали два топливных бака вместимостью по 275 л, идентичные модели 543.
До середины 2000-х годов было выпущено более 2600 единиц шасси 543А.
Главным и наиболее серьезным предназначением машины МАЗ-543А являлось несение
пусковой установки 9П120 ОТРК «Темп-С», смонтированной еще в декабре 1963 года. В состав
этого комплекса входили транспортные машины и ТЗМ, тоже оборудованные на шасси 543А.
Вторым важным применением стала работа в качестве ТЗМ системы залпового огня «Смерч». На
этом автомобиле базировался расширенный набор военной техники, установленной открыто или
в специальных кузовах-фургонах: транспортно-установочные агрегаты, автокраны, подвижные
командные пункты, машины связи и охраны ракетных комплексов, радиолокационные системы,
мастерские, электростанции и другие.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 242

Серийное двухкабинное шасси МАЗ-543А с транспортно-установочным оборудованием

Опытные и мелкосерийные машины серии МАЗ-543

Первыми в алфавитном порядке после модели 543А следовали два опытных образца шасси
МАЗ-543Б, построенные в конце 1960-х годов на базе МАЗ-543. Их собрали для монтажа модер-
низированной пусковой установки 9П117М ОТРК 9К72 с усиленной направляющей для запуска
новой ракеты 8К14-1, однако впоследствии все доработанные шасси для ракетных и иных систем
по-прежнему носили индексы 543 и 543А. К малоизвестным единичным проходным машинам,
не получившим развития, относились шасси 543Д с многотопливным вариантом штатного дизе-
ля и экспериментальный «тропик» 543Т для эксплуатации в горной и пустынной местности, обо-
рудованный жаростойкими резинотехническими изделиями, изготовление которых организовать
не удалось.
МАЗ-543П (1966 – 1974 гг.) – бортовой автомобиль двойного назначения на шасси МАЗ-
543 с цельнометаллической грузовой платформой для перевозки различных грузов массой до
19,6 т. Первоначально был создан для народного хозяйства с целевым использованием в газо– и
нефтегазодобывающем комплексе. Главным отличием об военных машин являлось отсутствие
специального оснащения и светомаскировочных приспособлений. За первый год собрали 80 ма-
шин 543П, и до окончания выпуска было изготовлено более 2 тыс. автомобилей, которым экс-
плуатационники присвоили неформальное наименование «Ураган». Параллельно в небольших
количествах грузовики МАЗ-543П с низкобортными платформами применяли в Советской Ар-
мии для доставки грузов, как учебные машины или балластные тягачи артиллерийских орудий и
тяжелых прицепов. Их снаряженная масса составила 22,7 т, максимальная скорость по шоссе с
груженым прицепом – 55 км/ч.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 243

Многоцелевой бортовой автомобиль МАЗ-543П со стальной грузовой платформой. 1966


год

МАЗ-543В (1972 – 1974 гг.) – малоизвестный экспериментальный прототип грузоподъем-


ностью 19,6 т с принципиально новой компоновкой, послуживший основой самого известного в
будущем шасси МАЗ-543М. В отличие от своих предшественников 543 и 543А впервые был ос-
нащен одной левой сдвинутой вперед 2-местной кабиной и расположенным рядом с ней мотор-
ным отсеком, что позволило существенно освободить монтажную часть рамы под установку бо-
лее крупного оборудования. По сравнению с моделью 543А ее длина возросла сразу почти на 2
м, а величина переднего свеса достигла своего максимума – 2765 мм при сохранении прежней
габаритной длины (11 470 мм). Два последних параметра сохранялись на всех последующих се-
рийных машинах 543М. Снаряженная и полная масса машины соответствовали модели 543А
(21,0 и 40,8 т). Общая вместимость двух новых топливных баков возросла до 740 л, запас хода –
до 875 км. В течение трех лет было собрано 233 шасси МАЗ-543В, которые проходили заводские
и государственные испытания, но на вооружение не принимались. Тем не менее, эти машины
сыграли важнейшую роль в развитии 543-й серии как подвижная экспериментальная база буду-
щих автомобилей 543М и основа новых военных систем. На них были смонтированы и испыта-
ны первые пробные машины жизнеобеспечения подвижных стратегических ракетных комплек-
сов (СРК) «Темп-2С» и «Пионер», размещенные во вместительных обитаемых кузовах-
фургонах. К ним относились первая машина дежурной смены, охраны, обороны и караула
15Я55, первые средства бытового обеспечения, станция тропосферной связи и другие, которые
вскоре были переставлены на шасси МАЗ-543М.

Опытное шасси МАЗ-543В грузоподъемностью 19,6 т с одной левой кабиной. 1972 год
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 244

МАЗ-543М
(с 1974 г.)

Самое известное и распространенное армейское шасси МАЗ-543М ведет свою историю от


изготовления первого опытного образца в 1974 году, хотя его первоосновой являлся прототип
МАЗ-543В, построенный двумя годами ранее. После удачных государственных испытаний новое
наиболее практичное, эффективное и грузоподъемное шасси 543М поступило в производство и
на вооружение в 1976 году и вскоре встало во главе всего 543-го семейства. Будучи максимально
унифицированным с уже выпускавшимися вариантами 543 и 543А, оно в корне отличалось от
них установкой только одной левой кабины, еще дальше смещенной на передний свес, и распо-
ложенным рядом с ней моторным отсеком, чуть сдвинутым к правому борту. Внешне этот вари-
ант отличался также отсутствием какого-либо отсека или оснащения за задней кромкой кабины и
«огромной» свободной длиной рамы – 8945 мм. Ее верхняя погрузочная площадка располагалась
на высоте 1140 мм от поверхности дороги. На первых выпусках фары устанавливали в бампере,
но затем их переместили на лобовую панель кабины и в правую облицовку радиатора. При этом
все агрегаты и узлы не претерпели никакого изменения по сравнению с обеими предыдущими
серийными машинами. Единственным существенным конструктивным изменением можно счи-
тать только установку двух топливных баков емкостью по 370 л, дополнительно оборудованных
центробежными подкачивающими насосами. Все это позволило максимально использовать воз-
можности прочного и мощного шасси, повысив его грузоподъемность до 22,2 т. При прежних
габаритах (от 543А и 543В) и практически неизменной массе (сухая – 20,0 т, снаряженная – 21,1
т) его вес с полной нагрузкой достигал абсолютного максимума в серии 543 – 43,5 т. Все осталь-
ные характеристики и параметры соответствовали машинам 543/543А. В 1978 году к базовому
шасси присоединился многоцелевой тягач с цельнометаллической грузовой платформой. Пик
выпуска модели 543М пришелся на 1987 год, и до середины 2000-х годов было собрано свыше
4,5 тыс. машин. Как и остальные представители этого семейства, МАЗ-543М до сих пор остается
в производственной программе завода. С 1986 года по лицензии его сборка осуществлялась в
Китае под маркой «Вэньшань» (Wanshan).

Бортовой транспортный вариант однокабинного 525-сильного шасси МАЗ-543М. 1978 год

На долю автомобиля 543М приходились наиболее мощные и совершенные отечественные


системы вооружения и многочисленные специализированные надстройки и кузова-фургоны. На
нем монтировали самую мощную в мире боевую машину 9А52 системы залпового огня 9К58
«Смерч», пусковую установку берегового артиллерийского комплекса «Берег» и ракетного «Ру-
беж-А», несколько типов пусковых установок ЗРС С-300 и т. д. Еще более обширным был пере-
чень вспомогательных средств обеспечения подвижных ракетных комплексов «Темп-2С», «Пио-
нер», «Тополь» и «Тополь-М»: мобильные командные пункты, машины обнаружения целей,
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 245

связи, боевого дежурства, обороны и охраны, автономные мастерские и электростанции, пере-


движные столовые, общежития для боевого расчета и многие другие.

Военное применение шасси МАЗ-543

Общий состав буквально безграничного набора спецнадстроек и кузовов на автомобилях


серии МАЗ-543 не поддается полному описанию или даже упоминанию всех систем, о которых
до настоящего времени нет подробных сведений, а часть из них остается закрытой темой. Глав-
ным направлением военного использования всех вариантов являлось создание на них эффектив-
ных подвижных систем ракетного и артиллерийского вооружения, причем для каждой из них
шасси подвергались определенной доработке и приспособлению, что в открытых источниках не
находило отражения в их маркировках. Проектированием и испытаниями пусковых систем
ОТРК на шасси 543 занималось специальное КБ завода «Баррикады» из Сталинграда (с 1961 го-
да – Волгоград), образованного на базе артиллерийского завода № 221, истоки которого ведут к
Царицынскому орудийному заводу, основанному в 1914 году. Изготовление опытных образцов
СПУ осуществлялось непосредственно на заводе «Баррикады» (п/я А-3681), а их серийное про-
изводство было развернуто на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения. Впоследст-
вии завод «Баррикады» и его СКБ выделились в самостоятельные организации – ФГУП ПО
«Баррикады» и ЦКБ «Титан» (с сентября 2010 года – ОАО ПО «Баррикады»). Серийный выпуск
РСЗО был организован на Пермском машиностроительном заводе имени В. И. Ленина (с 1991
года – ОАО «Мотовилихинские заводы»). Разработками твердотопливных ракет традиционно
занимался МИТ – Московский институт теплотехники. За каждым типом мобильных комплексов
тянулись длинные цепочки специальных транспортно-заряжающих и подвижных систем их
обеспечения. Большинство из них также было разработано и построено на заводе «Баррикады», а
изготовлением спецсредств и типовых унифицированных кузовов-фургонов и их комплектацией
занимались еще несколько специализированных предприятий. В Народной Армии ГДР на шасси
МАЗ-543/543А монтировали короткие цельнометаллические кузова с тентом и усиленные сцеп-
ные приспособления, превращавшие их в тяжелые ремонтно-эвакуационные машины или балла-
стные многоцелевые и артиллерийские тягачи.

Балластный артиллерийский тягач на шасси МАЗ-543, переоборудованном в ГДР. 1980 год

Стандартизованные кузова-фургоны

Роль закрытых обитаемых кузовов повышенной вместимости существенно возросла в


1960-е годы с началом разработки подвижных СРК на многоосных шасси. Они скрытно базиро-
вались в отдаленных малонаселенных регионах без какой-либо инфраструктуры или осуществ-
ляли боевое дежурство в движении по специальным дорогам, что привело к появлению уникаль-
ных автономных караванов мобильных средств обеспечения их боевого применения,
управления, защиты и жизнеобеспечения. Они базировались в основном на шасси серии МАЗ-
543 со специальными герметизированными крупногабаритными кузовами-фургонами и посто-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 246

янно сопровождали подвижные ракетные системы.


Общую гамму созданных в СССР оригинальных фургонов для РВСН можно условно раз-
делить на три типоразмера по полезному объему и габаритам – короткие, средние и длинные с
внутренней длиной 7 – 9, 9 – 10 и 11 – 12 м соответственно. Кузова двух первых видов базирова-
лись в основном на шасси 543 и 543А, крупногабаритные – на 543М. Они представляли собой
вместительные помещения с несколькими отсеками со специальным оснащением и местами для
длительной работы и отдыха персонала. В наиболее неблагоприятных погодных условиях при
температурах окружающего воздуха от – 50 до +50 ºС в них поддерживались приемлемые усло-
вия обитания с постоянным притоком очищенного воздуха. Кузова были максимально унифици-
рованы между собой, имели одинаковую общую каркасно-металлическую конструкцию, снаб-
жались тепло– и звукоизоляцией, усиленной герметизацией, радиоактивной защитой и схожими
системами электрооборудования и жизнеобеспечения, смонтированными внутри или в блоках на
передней наружной стенке. В их состав входили автономные отопительно-вентиляционные и
фильтровентиляционные установки или кондиционеры с питанием от блоков аккумуляторных
батарей напряжением 24 В, собственного дизель-генератора мощностью 12 кВт, подвижной
электростанции или от промышленной сети напряжением 220 или 380 В. Конструктивно типо-
вой кузов представлял собой прочную сварную цельнометаллическую конструкцию, состояв-
шую из основания, стального каркаса, пола, боковых и крышевых панелей. Наружная обшивка
выполнялась из стальных листов толщиной 1 мм, внутренняя – из листовой 5-мм фанеры и пла-
стика, двойной настил пола собирали из фанерных листов с пенопластовым наполнителем. В бо-
ковых стенах имелись одна-две одностворчатые двери плюс еще одна задняя с входными трапа-
ми, в скосах крыши монтировали несколько прямоугольных световых люков или
вентиляционных окон с двойным остеклением, резиновыми уплотнениями, запорами, светомас-
кировочными шторами и защитными сетками от насекомых. Модификации разных кузовов друг
от друга отличались габаритами, полезной нагрузкой, внутренней планировкой, комплектацией,
количеством, размерами и расположением дверей и люков.
Разработка и изготовление спецкузовов начались в первой половине 1960-х годов на пред-
приятии п/я 4111 – Московском заводе автомобильных кузовов (МЗАК). В 1981 году он был пе-
реименован в Московский опытно-экспериментальный завод специализированных автомобилей
(МОЭЗСА), а затем стал Московским заводом специализированных автомобилей (МЗСА). Его
первыми войсковыми фургонами стали простые прямоугольные кузова без окон нескольких мо-
делей (от 2203 до 2208) с узкими боковыми скатами крыши, выполненные по образцу типовых
кузовов серии КМ для армейских грузовиков и предназначенные для монтажа на шасси 543 и
543А. Их полезная нагрузка составляла 12,5 – 14,5 т, единые внутренние размеры –
8000x3000x2070 мм. Впоследствии их применяли для размещения мастерских и средств спецсвя-
зи. Вторая серия 2210/2213 включала удлиненные более прочные и вместительные глухие или
остекленные кузова грузоподъемностью 10,1 – 13,8 т с повышенным расположением потолка,
широкими плоскими боковыми скосами крыши и увеличенными внутренними размерами – 8090
– 9400x2960x2042 мм. В зависимости от внешнего оснащения длина автомобиля МАЗ-543А с
такими кузовами составляла 14,0 – 14,7 м, ширина – 3220 – 3320 мм, высота – 3,9 – 4,4 м. Снаря-
женная масса – до 40,7 т. В Советской Армии они служили для установки оборудования команд-
ных пунктов, систем связи, машин боевого управления и подвижных электростанций. Появление
шасси МАЗ-543М позволило спроектировать и построить еще более вместительные закрытые
кузова серии 2215/2216 длиной 11,5 – 12,2 м и шириной 3240 мм с удлиненным задним свесом,
широкими скосами крыши с несколькими световыми окнами с обеих сторон. Габаритная длина
машин 543М с такими кузовами достигала 15,9 м, высота – 4,1 – 4,5 м. Полная масса – 39,0 – 43,8
т, запас хода – 650 – 850 км. Эти исполнения имели не менее широкую сферу применения – от
командных комплексов до подвижных жилых помещений.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 247

Короткий глухой герметизированный кузов-фургон модели 2208 на шасси МАЗ-543А

Крупногабаритный каркасно-металлический кузов РВСН модели 7903 на базе МАЗ-543М

Серийную сборку обитаемых кузовов-фургонов в 1978 году наладил Энгельсский завод


специализированных автомобилей (ЭЗСА) из города Энгельс Саратовской области, затем к нему
присоединился ШЗСА (п/я М-5271) – Шумерлинский завод специализированных автомобилей,
ныне – ОАО «Комбинат автомобильных фургонов» (КАФ). Их продукция включала преимуще-
ственно кузова 6702 средней категории и удлиненные 7903 с изолированным силовым отсеком и
широкими остекленными скосами крыши, в целом соответствовавшие первым конструкциям
2210/2213 и 2215/2216. По образцу прототипа 2203 глухие малоразмерные кузова модели 6703 с
внутренней высотой 1900 мм сначала собирали на ЭЗСА и затем на Центральном ремонтном за-
воде РВСН № 258 из города Батайск Ростовской области. Со временем наиболее длинный вари-
ант 7903 стал основной фургонной надстройкой на шасси 543М и самыми востребованными
крупногабаритными кузовами РВСН.

Подвижные ракетные и артиллерийские комплексы

Первая пусковая установка Бр-264 для монтажа на автомобильном шасси была создана в
ОКБ завода «Баррикады» в сентябре 1961 года и входила в состав опытного ОТРК 9К71 «Темп»
с твердотопливной ракетой 9М71, который разрабатывался с лета 1959 года. В мае 1962-го ее
смонтировали на шасси МАЗ-543 и отправили на испытания, которые проводились одновремен-
но со вторым комплексом 9К72 «Темп» с жидкостной ракетой 8К14. По решению правительства
в октябре 1962 года предпочтение было отдано системе 9К72, которая монтировалась на том же
шасси и впоследствии была известна также под неофициальным названием «Эльбрус». Одно-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 248

временно работы по ОТРК «Темп» были переориентированы на новый вариант 9К76 «Темп-С»,
базировавшийся уже на шасси МАЗ-543А. В РВСН этот автомобиль применялся также для уста-
новки оснащения ТЗМ и вспомогательных средств, а также имел некоторое применение за рубе-
жом. Например, в середине 1990-х годов в Польше на нем смонтировали прототип пусковой ус-
тановки С-125М «Нева-SC» с четырьмя крылатыми ракетами и цифровыми блоками управления.
В Пакистане этот автомобиль применялся под СПУ с баллистическими ракетами «Шахин-1»
(Shaheen). Еще одним важным применением шасси 543А мог стать компактный подвижный ра-
кетный комплекс «Копьё-Р» с 13-метровой межконтинентальной двухступенчатой ракетой мас-
сой около 11 т, разработанный в КБ «Южное» во второй половине 1985 года, но оставшийся
только смелым проектом. С начала 1980-х годов автомобили МАЗ-543М служили новой и самой
востребованной базой мощных РСЗО «Смерч», нескольких видов пусковых установок ЗРС С-300
и береговых комплексов «Рубеж» и «Берег».
Большинство таких систем регулярно появлялись на военных парадах на Красной площа-
ди, вызывая у советских граждан прилив патриотизма и чувства гордости за свою великую стра-
ну, способную разработать, построить и поставить на вооружение столь мощные и передовые
колесные боевые машины. У военных атташе западных государств они вызывали совершенно
противоположные чувства – яростную ненависть и беспредельный страх за благополучие своих
дальних стран, и потому их правительства всеми силами пытались подвигнуть СССР на прекра-
щение производства и полную ликвидацию своих подвижных ракетных систем. Особенно их
раздражали мобильные ракетные комплексы 9К72 и 9К76 «Темп-С», размещенные в европей-
ских социалистических странах и способные поражать силы НАТО, находившиеся на ближних
подступах к границам соцлагеря и территории СССР. В советские времена их удалось отстоять,
но перестройка и разрушительная демилитаризация Советской Армии стоили жизни одному из
самых совершенных ОТРК «Темп-С».

Ракетный комплекс 9К72 (1962 – 1987 гг.)

Первый армейский ОТРК 9К72 с СПУ 2П19 на базе самоходной артиллерийской установки
ИСУ-152К был разработан в 1958 – 1961 годах и на вооружение принят в марте 1962-го. В мае
того же года появился прототип этой установки на шасси МАЗ-543, проходивший сравнитель-
ные испытания с аналогичным колесным комплексом 9К71 «Темп». По их результатам осенью
1962 года было принято решение о создании системы 9К72 «Темп» с дальностью поражения до
300 км, установленной на автомобильном шасси, обладавшим проходимостью на уровне гусе-
ничных машин. Первый публичный показ новой СПУ 9П117 на шасси МАЗ-543 состоялся 7 но-
ября 1965 года во время парада на Красной площади. После доработок и усиления рамы колес-
ный ОТРК 9К72 был принят на вооружение 27 января 1967-го и не имел никакого словесного
кодового наименования. С того же года проводилось проектирование более мощной ракетной
системы «Эльбрус» с дальностью действия 1100 км, название которой в ряде непрофессиональ-
ных источников ошибочно присваивали комплексу 9К72.
Новая автономная СПУ 9П117 ОТРК 9К72 стала одной из самых оригинальных, богато
укомплектованных и наиболее распространенных машин такого рода. Ее оснащение позволяло
самостоятельно выполнять весь комплекс операций от погрузки и подготовки ракеты до ее за-
пуска. Для этого на шасси МАЗ-543 с двумя гидронасосами, двумя основными и четырьмя вспо-
могательными гидроопорами была смонтирована специальная двухсекционная стрела с рамоч-
ным ограждением, гидроприводом для подъема ракеты в вертикальное стартовое положение и
откидывавшейся назад кран-балкой для ее перегрузки непосредственно с транспортной тележки
без применения крана или ТЗМ. Кроме того СПУ снабжалась бортовыми гидравлической и элек-
трической системами, испытательной и пусковой аппаратурой, средствами заправки ракеты топ-
ливом и сжатым воздухом от пневматического аккумулятора, собственной дизель-электрической
станцией с 28-вольтным генератором мощностью 7 кВт и блоком аккумуляторных батарей. На
стоянке источниками питания являлись внешний бензоэлектрический агрегат 8Н01М или элек-
тросеть напряжением 220 или 380 В. Оригинальной особенностью машины были две 3-местные
герметизированные боковые кабины (рубки) с местами для шести операторов, внутренними пе-
регородками, системами освещения и отопления, входными дверями, одним или двумя круглы-
ми окнами-иллюминаторами и люком в крыше. В них были смонтированы источники электро-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 249

энергии, основной гидронасос, пультовая аппаратура, радиостанция Р-123 и внутреннее перего-


ворное устройство Р-124, а также находились бачки с питьевой водой, отсеки для личного ору-
жия, два огнетушителя, ящики для боеприпасов и запчастей. СПУ служила для запуска бескон-
тейнерных одноступенчатых баллистических ракет серии 8К14 (Р-17) с жидкостными
двигателями и различными боеголовками, в том числе с ядерными мощностью до 10 Кт. Они
имели длину 11 164 мм, стартовую массу 5862 кг и дальность стрельбы от 50 до 300 км. При ра-
боте с ядерными боезарядами СПУ оснащались термочехлами и обогревателями. В их комплек-
тацию входили шанцевый инструмент, лестницы для обслуживания агрегата, бидоны для гид-
равлического масла и смазок. В полностью заправленном состоянии с ракетой и боевым
расчетом из восьми человек СПУ могла передвигаться по шоссе со скоростью до 45 км/ч и на
местности – 15 км/ч. Из-за чрезмерной насыщенности рабочим оборудованием она оказалась
слишком сложной и дорогой, но наиболее практичной и эффективной, а ее боевая масса не пре-
вышала максимальные весовые ограничения для шасси. С 1969 года на вооружение поступала
модернизированная СПУ 9П117М, снабженная упрощенной сварной монолитной односекцион-
ной стрелой для пуска ракеты 8К14-1 (Р-17М), заряжание которой потребовало применения ав-
томобильного крана 9Т31М1. Внешне от модели 9П117 она отличалась отсутствием ряда кон-
тейнеров с аппаратурой, а на некоторых исполнениях в рубках устанавливали три
иллюминатора. Специальные варианты 9П117-1 и 9П117М-1 оборудовали блоками управления
химической боеголовкой, в исполнении 9П117М1-1 имелось блокирующее устройство для недо-
пущения применения ядерного оружия. До середины 1980-х Петропавловский завод собрал по-
рядка 800 установок.

Пусковая установка 9П117 оперативно-тактического комплекса 9К72 на шасси МАЗ-543.


1965 год
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 250

Пусковая система 9П117М1-1 экспортного варианта ракетного комплекса 9К72. 1970-е го-
ды

Полная масса СПУ 9П117 и 9П117М без ракет составляла 30,6 т, в боевом положении с за-
правленными ракетами – 37,4 – 39,0 т. Габаритные размеры в транспортном состоянии – 13
360x3050x3330 мм, высота в положении пуска – 13670 мм. Максимальная крутизна преодоле-
ваемого подъема – 18º, боковой крен – 15º. Запас хода при движении по грунтовым дорогам –
500 км. Под экспортным индексом Р-300 поставки ОТРК 9К72 осуществлялись в страны Вар-
шавского договора, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.

Ракетный комплекс 9К76 «Темп-С» (1963 – 1987 гг.)

На предварительной стадии эскизного проектирования будущего ОТРК 9К76 «Темп-С» с


твердотопливной ракетой, созданной в НИИ № 1, в ОКБ завода «Баррикады» с середины 1959
года под руководством Г. И. Сергеева было разработано несколько проектов разных видов шасси
для СПУ – Бр-253 на двух автомобилях и Бр-254 на полуприцепе с тягачом МАЗ-537, но до их
реализации дело не дошло. Параллельно с ними в ОКБ работали над аналогичной полуприцеп-
ной пусковой установкой Бр-225 (9П11) комплекса 9К71 «Темп» с жидкостной ракетой. Она бы-
ла построена в конце 1961 года, но оказалась слишком тяжелой. Летом 1962-го с ее перестанов-
кой на шасси МАЗ-543 появился новый ОТРК 9К72, что дало толчок к созданию аналогичной
СПУ перспективного комплекса «Темп-С». Его разработка проводилась в соответствии с ПСМ
от 5 сентября 1962 года. В ноябре того же года началось проектирование СПУ Бр-278 на пер-
спективном шасси МАЗ-543А. Ее прототип появился в марте 1963 года, в декабре был установ-
лен на автомобиле и затем в течение еще двух лет проходил испытания и стрельбы. В декабре
1965 года комплекс 9К76 с пусковой установкой 9П120 поступил на вооружение. Впервые он
был представлен на параде в Москве 7 ноября 1967 года, а затем его развертывание и комплекто-
вание новыми машинами обеспечения продолжались до начала 1988 года.

Пусковая установка 9П120 оперативно-тактического комплекса 9К76 «Темп-С» на базе


МАЗ-543А. 1967 год

СПУ 9П120 на шасси МАЗ-543А служила для пуска двухступенчатых твердотопливных


баллистических ракет 9М76 и 9М76М с химической или ядерной боевой частью мощностью 300
Кт, размещавшихся в специальном герметизированном ТПК с системой обогрева. Их стартовая
масса составляла 9,3 – 9,7 т, длина 12 380 – 12 780 мм, дальность стрельбы – 800 – 900 км. Шасси
оборудовалось бортовыми кузовными отсеками с входными дверями и местами для боевого рас-
чета и дополнительным гидронасосом для питания бортовой гидравлической системы, служив-
шей только для привода гидроопор и подъема стрелы вместе с ТПК в вертикальное боевое по-
ложение для запуска ракеты со стартового стола. В отличие от комплекса 9К72 на СПУ 9П120
находился только пульт управления температурным режимом контейнера, а все остальное обо-
рудование размещалось в спецмашинах на шасси грузовиков «Урал-375Д». Время подготовки
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 251

установки из походного состояния в боевое составляло 25 минут. Габариты СПУ в транспортном


положении – 13 260x3100x3450 мм.
Вместе с существенным упрощением и облегчением СПУ пришла необходимость создания
для нее еще нескольких транспортных и перегрузочных средств, также смонтированных на шас-
си МАЗ-543А. Основная транспортная машина 9Т215 служила для хранения и перевозки съем-
ного и разъемного ТПК с одной ракетой 9М76 без головной части и внешне отличалась от СПУ
отсутствием средств подъема ракеты и пускового стола. Вторая транспортная машина 9Т219
применялась для хранения и доставки ядерных боеголовок в термоизолированном ТПК с систе-
мой поддержания заданной температуры. Перегрузку обоих контейнеров на пусковую установку
в течение 30 минут осуществлял 25-тонный войсковой автокран 9Т35. К концу 1987 года в Со-
ветской Армии находилось 135 систем «Темп-С», их небольшое количество экспортировали в
ГДР и Чехословакию. Этот комплекс вошел в Договор о сокращении РСМД, был снят с воору-
жения и в период с августа 1988-го до 25 июля 1989 года ликвидирован вместе с системами
обеспечения.

Машина 9Т215 для перевозки транспортно-пускового контейнера с ракетой комплекса


«Темп-С»

Система залпового огня 9К58 «Смерч» (с 1987 г.)

С момента создания и до настоящего времени эта РСЗО остается самой мощной, точной и
дальнобойной отечественной колесной системой залпового огня серийного изготовления и од-
ной из самых совершенных и лучших в мире, не имевшей иностранных аналогов. В начале 1980-
х годов ее разработало тульское ГНПП «Сплав». После государственных испытаний она была
принята на вооружение 19 ноября 1987 года как РСЗО 9К58 «Смерч» и одновременно поступила
на Пермский машзавод для серийного производства. Ее основой являлась пусковая установка
9А52 или боевая машина БМ-30 на шасси МАЗ-543М с оригинальным П-образным пакетом из
12 гладкостенных трубчатых направляющих калибра 300 мм, с которых производился одиноч-
ный или групповой пуск нескольких типов реактивных снарядов серии 9М55 длиной 7200 мм и
массой 800 – 810 кг, разработанных в институте МИТ. Они снабжались твердотопливными дви-
гателями, системой управления, раскрывающимся стабилизатором, фугасными, кассетными ос-
колочными, противотанковыми зарядами и самонаводящимися боевыми частями. С внутренней
стороны направляющие имели П-образные винтовые пазы для предварительной раскрутки сна-
рядов вокруг продольной оси, что обеспечивало стабилизацию их полета, повышенную точность
попадания (до 150 м) и поражение сил противника на площади до 40 гектаров при дальности
стрельбы от 20 до 70 км. Артиллерийская часть монтировалась в задней части шасси на поворот-
ной платформе с системой электроприводов, подъемными, поворотными и уравновешивающими
устройствами, прицельными приспособлениями и вспомогательным оборудованием. Базовое
шасси оснащалось гидронасосом, дополнительным электрогенератором и двумя гидравлически-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 252

ми опорами между колесами третьего и четвертого мостов, позволявшими вывешивать заднюю


часть машины при стрельбе. За моторным отсеком находилась закрытая остекленная кабина с
рабочими местами для четырех членов боевого расчета, в распоряжении которых имелись сред-
ства радиосвязи, аппаратура ведения огня и дистанционный пульт управления. Масса машины
без вооружения – 33,7 т, полная боевая – 43,7 т. Габаритные размеры в транспортном положении
– 12 370x3100x3100 мм. Максимальная скорость соответствовала базовому шасси (60 км/ч), за-
пас хода – 850 км.

Пусковая установка 9А52 системы залпового огня 9К58 «Смерч» на шасси МАЗ-543М.
1987 год

С 1989 года выпускалась модернизированная РСЗО 9К58-2 «Смерч-М» с пусковой уста-


новкой 9А52-2, стрелявшей несколькими новыми снарядами серии 9М525/531 повышенной точ-
ности массой по 815 кг с разными головными частями, автоматизированными системами наве-
дения и управления огнем, аппаратурой боевого управления и связи. Они обеспечивали
автоматическую топопривязку через спутниковые системы связи, навигацию и ориентирование
боевой машины на местности, а также наведение пакета направляющих без выхода экипажа из
кабины управления. По заказу ее оборудовали кондиционером воздуха, бронированной защитой
и радиационными экранами. Модернизации позволили сократить боевой расчет до трех человек,
увеличить дальность стрельбы до 90 км и поражаемую площадь – до 67,2 гектаров. Время пере-
вода машины из транспортного положения в боевое не превышало 20 минут, подготовки к пуску
– три минуты, одного залпа – 38 с. В процессе дальнейшей модернизации, проведенной в ОАО
«Мотовилихинские заводы», в комплекс «Смерч-М» были введены системы автоматизированно-
го высокоскоростного приема и передачи информации с защитой от несанкционированного дос-
тупа, хранение и визуальное отображение информации на экране ЭВМ, обмен телекодовой ин-
формацией с машиной управления, автоматизированное ориентирование пакета направляющих
по координатам на местности и отображение маршрута движения боевой машины на электрон-
ной карте. Системы «Смерч» и «Смерч-М» были приспособлены также к запуску беспилотных
летательных аппаратов Р-90 с телевизионными и навигационными системами, способных летать
на скорости 145 км/ч и передавать собранную информацию на расстояние 70 км.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 253

Модернизированная установка 9А52-2 системы 9К58-2 «Смерч-М» на базе МАЗ-543М.


1989 год

С 1987 года в состав РСЗО «Смерч» входила ТЗМ 9Т234 на двухкабинном шасси МАЗ-
543А с открытой низкобортной металлической грузовой платформой с ложементами для хране-
ния и перевозки 12 реактивных снарядов для проведения одного залпа. Их перегрузка на боевую
машину производилась с помощью собственного двухсекционного гидрокрана-манипулятора
грузоподъемностью 850 кг. Весь процесс заряжания силами боевого расчета из трех человек за-
нимал не более 20 минут. Полная масса ТЗМ – 40,5 т, габаритные размеры – 13 600x3130x3250
мм. В комплексе «Смерч-М» применялась модернизированная ТЗМ 9Т234-2, весившая на 1 т
больше. В дальнейшем на шасси МАЗ-543М была разработана оригинальная опытная бикали-
берная РСЗО «Торнадо» с артиллерийской частью из комбинации систем «Ураган» и «Смерч».

Транспортно-заряжающая машина 9Т234 комплекса «Смерч» на шасси МАЗ-543А. 1987


год

Пусковые установки зенитной ракетной системы С-300 (с 1982 г.)

С начала 1980-х годов важнейшей сферой применения шасси МАЗ-543М стало их широкое
применение в качестве основы многочисленных видов ракетных СПУ серии 5П85 новой наибо-
лее совершенной советской зенитной системы С-300, входившей в состав войск ПВО СССР и
существующей до сих пор в третьем поколении. Впервые автомобили 543М появились в составе
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 254

ЗРС С-300ПС (экспортное обозначение – С-300ПМУ), которая проектировалась в НПО «Алмаз»


с середины 1960-х годов для замены комплекса С-75 и была принята на вооружение в 1982 году.
Конструктивно она являлась самоходной версией и дальнейшим развитием первого варианта С-
300ПТ на колесных буксируемых шасси, выпускавшегося с 1975 года и принятого на вооруже-
ние в феврале 1981-го. Новая система С-300ПС предназначалась для обороны важнейших про-
мышленных, военных и жилых объектов от боевых ударов различных видов средств воздушного
нападения во всем диапазоне дальностей и высот, а также для стрельбы по наземным целям. Она
входила в состав ЗРК 90Ж6 и обеспечивала поражение современных и перспективных самоле-
тов, крылатых ракет, баллистических и других целей, летящих со скоростями до 1300 м/с на
дальностях 5 – 90 км и на высотах от 25 м до практического потолка их боевого применения – 27
км. Комплекс мог эксплуатироваться в различных климатических зонах и имел рекордно корот-
кое время развертывания – пять минут, делавшее его трудно уязвимым для авиации противника.
При разработке мобильных пусковых установок основным средством их несения сразу же было
выбрано шасси МАЗ-543М с четырьмя гидравлическими опорами, отдельными кабинами (кон-
тейнерами) подготовки и управления стартом ракет и системами автономного или внешнего
электропитания. Скорость передвижения боевых частей комплекса С-300ПС по шоссе составля-
ла 60 км/ч, по грунтовым дорогам – 30 км/ч.

Основная пусковая установка 5П85С зенитной системы С-300ПС на шасси МАЗ-543М

В состав дивизиона ЗРС С-300ПС (С-300ПМУ) входили четыре пусковых комплекса


5П85СД, каждый из которых состоял из одной основной СПУ 5П85С с высокой кабиной управ-
ления и автономным питанием и двух дополнительных установок 5П85Д с питанием от внешней
сети и управлением от СПУ 5П85С по радиолинии или по кабелю. Каждая установка снабжалась
гидравлическими опорами и четырьмя цилиндрическими герметизированными ТПК с управляе-
мыми твердотопливными одноступенчатыми ракетами 5В55Р со стартовой массой 1665 кг, дли-
ной 7,25 м и осколочно-фугасной боевой частью массой 133 кг. Таким образом, в дивизионе С-
300ПС в общей сложности находилось 48 ракет. Их запуск осуществлялся из ТПК с помощью
катапульты, а затем на высоте 20 м включались двигатели ракет и системы управления, что по-
зволяло вести стрельбу в условиях сложного рельефа. Ее темп составлял 3 – 5 с. Машины диви-
зиона С-300ПС одновременно могли обстреливать шесть целей, оснащались приборами ночного
видения и радиостанциями для связи на марше. Боевая масса основой СПУ 5П85С составляла 42
150 кг, габаритные размеры – 13 110x3150x3800 мм.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 255

Дополнительная пусковая установка 5П85Д зенитной ракетной системы С-300ПС. 1982 год

В 1983 году началась разработка модернизированной ЗРС С-300ПМ (на экспорт – С-


300ПМУ-1). От первого комплекса С-300ПС она отличалась повышенными тактико-
техническими и эксплуатационными параметрами, применением новой элементной базы и высо-
кой помехозащищенностью, а также использованием новой твердотопливной ракеты 48Н6
(48Н6Е), обеспечивавшей поражение целей, летящих со скоростями до 2800 м/с. Эта ЗРС вошла
в состав модернизированного ЗРК 90Ж6Е с дальностью поражения до 150 км и высотой стрель-
бы от 6 м до 40 км. Успешные испытания С-300ПМ были завершены в 1989 году, их выпуск на-
чался в 1990-м. В 1993 году эту систему приняли на вооружение войск ПВО РФ, а первый се-
рийный образец официально был представлен в 1995 году. Вместо двух видов пусковых
установок в ЗРС С-300ПМ (ПМУ-1) использовалась только одна модернизированная СПУ
5П85СМ (на экспорт – 5П85СЕ или 5П85СЕ1) с улучшенными характеристиками и развесовкой
по мостам, разработанная в 1983 – 1984 годах в ленинградском КБ специального машинострое-
ния на шасси МАЗ-543М. Первые пять опытных установок 5П85СМ были собраны в 1984 – 1986
годах на ленинградском заводе «Большевик» и прошли цикл полигонных испытаний и стрельб.
На каждой устанавливали четыре 7,5-метровые управляемые одноступенчатые ракеты 48Н6
(48Н6Е) средней дальности с осколочно-фугасной боевой частью массой 143 кг, у которых ТПК
при вертикальном старте опирался днищем на грунт. По сравнению с прежними ракетами 5В55Р
их стартовая масса возросла до 1800 кг, а темп стрельбы сократился до 3 с. Кроме того, новые
СПУ имели более совершенную аппаратуру предстартовой подготовки и управления, радиотеле-
кодовую аппаратуру связи, системы автономного электропитания и гидрооборудования. Весь
процесс их перевода в боевое положение был автоматизирован, управление всеми функциями
осуществлялось дистанционно. В дивизион ЗРС С-300ПМ входило до 12 пусковых установок
5П85СМ полной массой по 42,2 т с боекомплектом от 96 до 288 ракет.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 256

Пусковая установка 5П85СЕ экспортной системы С-300ПМУ-1 на шасси МАЗ-543М. 1995


год

Этим комплексом закончился советский этап развития ЗРС С-300, которая, несмотря на ра-
зоружение, перестройку и экономические реформы, достаточно активно развивалась и совер-
шенствовалась с началом демократического развития Российской Федерации. Главной новинкой
трудных 1990-х годов стала система С-300ПМУ-2 «Фаворит», являвшаяся глубокой модерниза-
цией ЗРС С-300ПМУ-1 и признанная наиболее эффективной в мире универсальной системой
ПВО. Она была разработана в 1995 – 1997 годах и принята на вооружение в 1998-м. Новая ЗРС
обладала расширенными информационными возможностями и автономностью, оснащалась но-
вой ракетой 48Н6Е2 повышенной эффективности с дальностью поражения 200 км. В ее состав
входил усовершенствованный ЗРК 90Ж6Е2, состоявший из 12 пусковых установок 5П85СЕ2 на
шасси 543М с четырьмя ракетами в ТПК. Впоследствии первые образцы СПУ новой ЗРС С-400
«Триумф» также базировались на автомобилях МАЗ-543М, но с середины 2000-х годов их стали
размещать на полуприцепах к седельному тягачу БАЗ-6402. В начале 2011 года было объявлено
о предстоящем переходе на еще более совершенную ЗРС С-500.

Береговой ракетный комплекс 4К51 «Рубеж» (1978 – 1989 гг.)

В 1970 году началась разработка мощного автономного противокорабельного берегового


ракетного комплекса (ПБРК) 4К51 «Рубеж» Военно-Морского Флота СССР с СПУ 3П51 на шас-
си МАЗ-543, предназначенного для охраны и обороны военных и иных объектов прибрежной
зоны, обнаружения, сопровождения и поражения надводных целей в любое время суток и при
любых погодных условиях. На вооружение он поступил в октябре 1978 года. СПУ ПБРК «Ру-
беж» снабжалась двумя крылатыми ракетами П-15М (4К71) «Термит-Р» длиной 6,6 – 7,5 м и
стартовой массой 2523 кг с фугасной или ядерной боеголовкой и разными системами наведения,
установленными в 7-метровых ТПК КТ-161 на поворотных платформах. В комплект СПУ вхо-
дила кабина с аппаратурой управления и автономная радиолокационная станция «Гарпун» кру-
гового обзора от ракетных катеров, снабженная откидным гидроподъемником антенны для уста-
новки ее на высоте 7,3 м. Обе ракеты запускались одновременно и имели дальность поражения
от 8 до 80 км. Источником электроэнергии являлся генератор с приводом от дополнительного
газотурбинного двигателя. В составе СПУ находились также автономные и резервные источники
питания, приборы ночного видения, аппаратура навигации, опознавания и топографического
ориентирования, системы внешней и внутренней закрытой радиотелефонной связи, обеспечи-
вавшие эффективность, живучесть комплекса и его оперативное перемещение в новые районы
дислокации. В 1983 – 1989 годах выпускался модернизированный вариант «Рубеж-А» с СПУ
3П51М, базировавшейся на шасси МАЗ-543М. В нем также применяли две ракеты П-15М в ТПК,
а также обзорную радиолокационную станцию повышенной дальности, установленную на выш-
ке 40В6. Боевая масса СПУ достигала 40 т, габаритные размеры в транспортном положении – 14
200x2970x4000 мм. Время разворачивания из походного положение в боевое – 5 минут, боевой
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 257

расчет – 6 человек. ПБРК «Рубеж» поставлялся в страны Варшавского договора, на Кубу, в Ин-
дию, государства Северной Африки и Ближнего Востока. В 1990-е годы для его замены был соз-
дан вариант 3К60 «Бал-Т» с СПУ 3С60 на шасси 543М для пуска восьми крылатых противокора-
бельных ракет Х-35 (3М60) с дальностью стрельбы до 120 км.

Пусковая установка 3П51М берегового ракетного комплекса «Рубеж-А» на шасси МАЗ-


543М. 1983 год

Береговой артиллерийский комплекс А-222 «Берег» (1987 – 1996 гг.)

Основой уникального подвижного артиллерийского комплекса береговой обороны «Берег»


ВМФ СССР являлась мощная 130-мм самоходная артиллерийская установка (САУ) А222-С1 на
базе МАЗ-543М с дополнительным электрогенератором и четырьмя домкратами с электроприво-
дом. В экспортном варианте «Берег-Э» она имела индекс А222-С1Э. Комплекс служил для охра-
ны морского побережья и поражения малых и средних быстроходных надводных кораблей и де-
санта противника на непосредственных подступах к береговой линии, а также для поражения
наземных целей. Он мог работать на специально подготовленном или на неподготовленном уча-
стке суши и был способен к ведению активных автономных боевых действий в течение семи су-
ток при любых погодных условиях. Разработка комплекса «Берег» началась в декабре 1976 года
в СКБ-2 завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева. В 1980 году он был передан для
производства на одноименный завод. Первый опытный образец появился только в январе 1987
года и поступил на испытания под Севастополем. В его состав входили автономные централь-
ный пост управления и машина боевого дежурства, также смонтированные на шасси 543М.
САУ А222-С1 оборудовалась задним опорно-поворотным устройством с массивной баш-
ней и артиллерийским орудием калибра 130 мм, в котором использовались элементы от 152-мм
самоходной гаубицы «Мста» (2С19) и от корабельной системы АК-130. Угол наведения по гори-
зонтали составлял 240º, дальность эффективной стрельбы достигала 23 км, скорострельность –
12 – 14 выстрелов в минуту. В башне размещались также места шести членов экипажа (команди-
ра, наводчика и четырех заряжающих), блоки управления работой всех систем, приборы наблю-
дения, наведения и управления огнем, средства связи, освещения, отопления и вентиляции, а
также боезапас на 44 выстрела. Для питания электрических и электромеханических механизмов
башни, орудия и базового шасси за кабиной водителя автомобиля имелся агрегатный отсек с си-
ловым электрогенератором постоянного тока и блоком аккумуляторных батарей. В зависимости
от конкретных условий время перевода машины в боевое положение занимало от 5 до 30 минут.
Ее полная масса с боезарядом и экипажем составила 43,7 т. На шоссе САУ развивала скорость 60
км/ч и имела запас хода 650 км. С ноября 1992-го и до конца мая 1993 года в Крыму проводи-
лись государственные испытания береговой батареи из двух комплексов «Берег», после чего в
одностороннем порядке их включили в состав военно-морских сил Украины. После решения
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 258

взаимных притязаний в 1996 году комплекс «Берег» был поставлен на вооружение ВМФ Россий-
ской Федерации и в августе 2003 года заступил на боевое дежурство.

Самоходное 130-мм орудие А222-С1 противокорабельного артиллерийского комплекса


«Берег». 1987 год

Машины связи, обнаружения и управления

Обширнейшая гамма различных автономных радиотехнических и командных машин узко-


специализированного назначения создавалась в СССР с начала 1960-х годов с ориентацией на
обеспечение максимально скрытного и эффективного боевого применения перспективных под-
вижных стратегических ракетных систем. Все эти мобильные средства монтировали на шасси
МАЗ-543А и 543М, оборудованные типовыми обитаемыми кузовами со специальным оборудо-
ванием, автономными агрегатами питания, антенными устройствами, средствами боевого охра-
нения и системами жизнеобеспечения. При несении дежурства в малонаселенных регионах ис-
точниками энергии служили мобильные электростанции или промышленная электросеть, а для
отдыха и питания боевого расчета использовались подвижные столовые и общежития.

Машина связи МС-1 (15В82) комплекса «Пионер УТТХ» в кузове 2212 на шасси МАЗ-
543А

К средствам универсального назначения можно отнести машины связи различной комплек-


тации Краснодарского приборного завода (КПЗ), носившие обобщенные наименования МС-1 и
МС-2 и рассчитанные в первую очередь на применение в составе подвижных командных пунк-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 259

тов различных СРК РВСН. Машина связи № 1 или МС-1 применялась для организации тропо-
сферной радиосвязи с высшими звеньями управления. Первоначально ее коротко– и ультрако-
ротковолновое ламповое оборудование размещалась в аппаратной среднеразмерного остеклен-
ного кузова 2212 на шасси 543А, во втором отсеке находилось помещение боевого дежурства со
стойками и ящиками для оружия, в третьем – два автономных дизель-генератора АДА-12 мощ-
ностью по 12 кВт. Кузов снабжался отопителями, фильтровентиляционной установкой или кон-
диционером, на крыше устанавливали несколько телескопических и штыревых антенн. Впервые
в варианте 15В57 машина МС-1 применялась в командных пунктах СРК «Темп-2С», «Пионер» и
«Пионер-К». Затем в исполнении 15В82 входила в СРК «Пионер УТТХ», а в дивизионах ком-
плексов «Тополь» служила в варианте 15В179 с модернизированным оснащением на электрон-
ной базе. В составе подвижного запасного командного пункта 15В119 ракетной дивизии «Вы-
бор» она находилась под индексом 15В133.
Машина связи № 2 или МС-2, более известная как тяжелая радиорелейная радиостанция Р-
406ВЧ «Торф-2» высшего командного звена, была разработана в 1960 году по заказу РВСН и
принята на вооружение в 1963-м. Совместно с другими средствами она входила в состав под-
вижных командных пунктов системы РВСН и служила для организации радиорелейной связи с
Генеральным штабом, штабами армий и фронтов, для организации связи и управления в подраз-
делениях ракетных комплексов на марше, в районах дислокации и контроля за работоспособно-
стью всех элементов комплексов. Первые образцы МС-2 монтировали на шасси 543А, но с сере-
дины 1970-х годов ее основой стал автомобиль МАЗ-543М. Их аппаратная с
ультракоротковолновым комплексом приемопередающих устройств 15Э1061 «Брелок» и поме-
щение дежурного расчета находились в двух отсеках короткой герметизированной кабины
управления, представлявшей собой переднюю часть типового кузова-фургона 6702. На открытой
задней секции рамы автомобиля размещалось складное антенно-мачтовое устройство с комплек-
том из двух тарельчатых антенн тропосферной связи. В составе РВСН впервые под индексом
15В75 машину МС-2 включили в полковой подвижный командный пункт «Барьер» СРК «Темп-
2С» и «Пионер», вариант 15В175 входил в комплекс «Тополь». В подвижном запасном команд-
ном пункте 15В119 ракетной дивизии «Выбор» она имела обозначение 15В134.

Машина связи МС-2 (Р-406ВЧ «Торф-2») с антенно-мачтовым устройством на базе МАЗ-


543М

Вторую еще более многочисленную категорию составляли автономные машины подготов-


ки и пуска (МПП), входившие в подвижные командные пункты дивизионов различных ракетных
комплексов и служившие для организации непрерывного контроля параметров всех систем, под-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 260

готовки пуска ракет и обеспечения боевого дежурства. Вместе с ними в составе ракетных полков
и дивизий находились машины боевого управления (МБУ), осуществлявшие контроль всех па-
раметров, оперативное управление и связь в ракетных системах. Такие машины создавали для
каждого вида СРК и конкретного применения, друг от друга они отличались лишь внутренней
комплектацией. Все они базировались в среднеразмерных кузовах 2210/2212 или 6702 на шасси
543А/543М с двумя-тремя отсеками со световыми люками на обоих покатых скосах крыши, бо-
ковыми и задними дверями и блоком жизнеобеспечения на передней внешней стенке. Внутри
них находилось от двух до шести рабочих мест, пульты оператора и командира экипажа, аппара-
тура управления и средства спецсвязи. Источниками питания являлись собственный электроге-
нератор мощностью 10 кВт, подвижная электростанция или внешняя электросеть. Первые МПП
15В56 и МБУ 15В55 появилась в подвижных командных комплексах «Барьер» СРК «Темп-2С» и
«Пионер». За ними последовала машина боевого управления 15В81 ракетного полка СРК «Пио-
нер УТТХ», в дивизионах разных модификаций комплексов «Пионер» состояла МПП 15В116.
Варианты МПП 15В132 и МБУ 15В129 входили в состав подвижного запасного командного
пункта 15В119 ракетной дивизии «Выбор».

Машина подготовки и пуска 15В116 на шасси МАЗ-543М для комплексов «Пионер»

Комплектные командные пункты (кабины) управления 15В96 «Барьер-М» и 15В131 «Вым-


пел» комплекса «Пионер УТТХ» были составлены из набора машин связи 15В82, МБУ 15В81 и
МПП 15В132. В подвижный командный пункт ракетного полка комплексов «Тополь» входили
две МБУ 15В167 и 15В168, размещенные в удлиненных стандартизованных фургонах 7903 на
шасси МАЗ-543М. Вместе с ним габаритная длина составляла 15,9 м, высота – 4,4 м. При боевой
массе 43,5 т максимальная скорость на грунтовых дорогах не превышала 40 км/ч. В состав гусе-
ничного СРК 15П699 с межконтинентальной ракетой РТ-20П (8К99) входила МБУ 15Н809. Ма-
шину боевого управления 15В203 на шасси 543А планировалось использовать в подразделениях
командных ракет дивизионов СРК 15П656 «Горн» и в составе подвижного командного пункта
15В236 комплекса «Периметр».
В береговой артиллерийский комплекс «Берег» входил центральный пост управления ог-
нем А222-Ц1 на автомобиле МАЗ-543М с четырьмя домкратами, в типовом кузове которого
имелись пять рабочих отсеков. В них располагались места операторов и новая помехозащищен-
ная система управления огнем БР-136 «Подача», обеспечивавшая круговую радиолокационную
разведку в любое время суток на дистанции до 35 км, телевизионно-оптическое наблюдение за
надводной обстановкой с одновременным сопровождением четырех целей и управление огнем
артиллерийской установки. В комплект поста входили лазерный дальномер и двухкоординатный
радиолокатор, для подъема которого в крыше кузова имелся проем с крышкой, а также средства
связи, места для отдыха боевого расчета и системы жизнеобеспечения с питанием от дизель-
генератора переменного тока мощностью 30 кВт, расположенного в изолированном переднем
отсеке. Время приведения поста в боевую готовность – 3 минуты. Габаритная длина машины –
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 261

15,2 м, боевая масса с экипажем из шести человек – 43,8 т.

Главный пост управления А222-Ц1 берегового артиллерийского комплекса «Берег». 1987


год

Новые радиолокационные станции (РЛС) и командные пункты на шасси МАЗ-543М поя-


вились с поступлением в войска ПВО мобильных зенитных систем С-300. Для них была разрабо-
тана и внедрена достаточно сложная, дорогостоящая и эффективная система обнаружения, иден-
тификации и сопровождения воздушных объектов, передачи информации на командные пункты
и наведения ракетного удара по практически любым воздушным целям. В нее входили РЛС об-
наружения разного уровня и радиолокаторы подсвета и наведения ракет, которые одновременно
осуществляли обзор всего воздушного пространства, полностью исключая пропуск опасных
объектов, перемещавшихся на всех высотах, в том числе на предельно малых с огибанием рель-
ефа местности, а также целей, летящих в любых направлениях в условиях отражения от местных
предметов и активного противодействия со стороны противника.
В состав средств управления 83М6Е системы С-300ПС (С-300ПМУ) входил командный
пункт 5Н63С на шасси Ф20 – доработанном варианте серийного автомобиля МАЗ-543М. Он был
оборудован кабиной управления (аппаратный контейнер Ф2К), двумя малогабаритными газотур-
бинными двигателями для вращения электроагрегатов, генератором с приводом от тягового дви-
гателя шасси и телескопическим антенно-мачтовым устройством, которое обеспечивало связь с
вышестоящим командным пунктом и системой автоматического управления. Информация к не-
му поступала от автоматизированного радиолокатора подсвета целей и наведения ракет 30Н6
(РПН) с аппаратной, поворотным антенным блоком с гидроподъемником и телескопической ан-
тенной. В его функции входили прием и отработка информации от средств управления 83М6Е и
автономных источников информации, обнаружение целей, определение принадлежности, сопро-
вождение и наведение на них ракет. Радиолокационная подсветка позволяла захватывать и вести
практически любые воздушные цели с минимальной площадью рассеивания, а также повышала
эффективность попадания самонаводящихся ракетных головных частей. При работе в движении
или в стационарном положении на площадке при установке на гидравлические опоры РПН мог
одновременно наводить до 12 ракет на шесть различных целей. Дополнительно к ЗРС придава-
лись автономные средства, смонтированные на специальных полуприцепах, – низковысотная
РЛС обнаружения и целеуказания 76Н6 и всевысотный трехкоординатный радиолокатор 36Д6
(19Ж6) с собственной дизель-электрической станцией.
С принятием на вооружение модернизированной системы С-300ПМ (С-300ПМУ-1) в со-
ставе комплекта средств управления 83М6Е1 появился пункт боевого управления (ПБУ) 54К6Е
для обеспечения комплекса всей необходимой радиоэлектронной информацией, аппаратура ко-
торого была смонтирована в кузове 6703 на шасси 543М. Усовершенствованный многофункцио-
нальный РПН 30Н6Е с доработанными антенным постом и аппаратным контейнером осуществ-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 262

лял прием и отработку полученной информации, обнаружение, опознавание и автоматическое


сопровождение целей, наведение ракет и подсвет обстреливаемых целей. В этой ЗРС дополни-
тельно использовалась РЛС обнаружения и целеуказания 76Н6 на полуприцепе, а также впервые
появился крупногабаритный радиолокатор обнаружения 64Н6Е, установленный на специальном
активном полуприцепе с седельным тягачом МАЗ-74106.

Радиолокатор подсвета целей и наведения ракет 30Н6 зенитной ракетной системы С-300ПС

Пункт боевого управления 54К6Е системой С-300ПМУ-1 в кузове 6703 на шасси МАЗ-
543М

В системе С-300ПМУ-2 применятся модернизированный РПН 30Н6Е2 с высокой степенью


автоматизации, быстродействующими цифровыми устройствами и антенным постом, который
поднимается на передвижную полуприцепную вышку 40В6М. В состав средств управления
83М6Е2 входит ПБУ 54К6Е2 на шасси МАЗ-543М и модернизированный полуприцепной радио-
локатор 64Н6Е2. Все эти средства обеспечивают одновременное обнаружение до 300 целей, со-
провождение 100 объектов и стрельбу по 36 целям с наведением на них 72 ракет. Для новых ЗРС
С-300ПМУ-2 «Фаворит» и С-400 «Триумф» разработаны трехкоординатные радиолокационные
всевысотные обнаружители 96Л6Е и 96Л6Е2 на новых грузовиках Минского завода, которые со-
вмещают в себе функции низковысотного обнаружителя, обзорного радиолокатора и командного
пункта, а также применяются как РЛС боевого дежурства. Они выпускаются в комплектациях
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 263

для монтажа на одной машине с антенным постом или на автопоездах с полуприцепами.

Модернизированный радиолокатор подсвета и наведения 30Н6Е2 системы С-300ПМУ-2

Для управления группировками зенитно-ракетных систем войск ПВО всех вариантов даль-
ности поражения («Бук-М1», С-125, С-75М, С-200В и все ЗРС С-300) служит автоматизирован-
ная система 73Н6 «Байкал-1». Она производит прием, обработку и отображение радиолокацион-
ной информации от нескольких источников, распределение целей по зенитным подразделениям
и координацию их взаимных боевых действий. В нее входит самоходный командный пункт 49Л6
и мачтовая антенная установка. Оборудование пункта смонтировано в коротком глухом прямо-
угольном кузове 6703 на шасси МАЗ-543М с питанием от мобильной электростанции или от
внешней сети. Система «Байкал-1» может одновременно следить за 80 воздушными объектами,
летящими на дальности до 1200 км, высотах свыше 100 км и на скоростях до 9,2 тыс. км/ч, и
управлять 12 ракетными комплексами, имеющими в своем распоряжении 144 СПУ.

Транспортно-установочные и перегрузочные машины

Область транспортировщиков и установщиков собранных баллистических ракет и крупно-


габаритных частей ракетных систем в шахтные пусковые колодцы была свойственна тяжелым
многоосным автопоездам со специальными мощными перегрузочными средствами. На долю бо-
лее компактных и маневренных одиночных машин МАЗ-543 осталось проведение вспомогатель-
ных операций по транспортировке и установке так называемых запчастей – секций ТПК и от-
дельных малогабаритных элементов ракет. Первые транспортно-установочные агрегаты
переходников ТУАП-1 и ТУАП-2 (15Т146) на шасси МАЗ-543А служили для доставки и бескра-
новой перегрузки в ШПУ двух типов полых цилиндрических переходников массой 7,5 и 4,0 т
соответственно, необходимых при сборке и разборке составных ТПК межконтинентальных бал-
листических ракет комплексов УР-100Н и УР-100НУ. Обе машины имели одинаковую общую
конструкцию и снабжались сварной П-образной подъемной рамой (стрелой) с полукруглыми
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 264

ложементами и креплениями для груза. Вдоль нее по трубчатым боковым телескопическим


штангам передвигалась поперечная траверса с тросово-лебедочным приводом, применявшаяся
как для горизонтального перемещения переходника с мест хранения на машину, так и для опус-
кания его в колодец. Подъем рамы в вертикальное положение осуществлялся одним гидроци-
линдром, питание электрической лебедки, смонтированной в кожухе в ее передней части, осуще-
ствлялось от внешнего источника трехфазного тока напряжением 380 В. При загрузке
переходников в ШПУ машина вывешивалась на четырех гидравлических домкратах. Ее экипаж
состоял из четырех человек. Третий идентичный по конструкции агрегат ТУАН служил для ана-
логичной перегрузки и установки надставки ТПК массой около 5 т с последующей ее состыков-
кой с ранее смонтированными в колодце элементами. В комплект таких машин входили устано-
вочные приспособления, приборы наведения, рабочие площадки, лестницы, чехол и ремонтный
комплект. Время подъема стрелы находилось в границах 3,5 – 5,5 минут, опускания – 5,5 – 7,5
минут. Собственная масса установщиков составляла 32,0 – 32,5 т, полная – 36,5 – 40,0 т. Габа-
ритная длина в транспортном положении – 13,2 – 14,4 м, ширина со смонтированным оборудо-
ванием – 3,5 – 3,6 м, высота по верхней точке груза – 4,95 – 5,3 м. Скорость передвижения по
шоссе – 40 км/ч, по грунтовым дорогам – 20 км/ч. Запас хода – 650 км.

Транспортно-установочный агрегат переходника ТУАП-2 (15Т146) на шасси МАЗ-543А

Сходный по общей схеме транспортно-установочный агрегат (ТУА) или ТЗМ 5Т92 приме-
няется в составе высокоэффективного шахтного комплекса А-135 «Амур» (5Ж60) объединенной
системы ПРО Москвы и Центрального промышленного региона Российской Федерации. В его
состав входят стартовые позиции сверхскоростных противоракет 51Т6 дальнего перехвата и
ближнего 53Т6, не имеющих аналогов в мире, а также стационарные многофункциональные
средства обнаружения, наведения и управления. В этой сложнейшей системе роль автомобиля-
шасси МАЗ-543М свелась к элементарной операции доставки и бескрановой перегрузки цилинд-
рического ТПК с ракетой 53Т6 длиной 10 – 12 м и опускания их в ШПУ. Базовое шасси агрегата
5Т92 снабжено четырьмя гидроопорами и подъемной сварной рамой с перегрузочно-
установочной стрелой и продольными направляющими с тросово-лебедочным механизмом, ко-
торая при помощи одного гидроцилиндра устанавливается в вертикальное положение. Для дос-
тавки ТПК с ракетой 53Т6 из хранилища на стартовую позицию применяется транспортная ма-
шина 5Т93, отличающаяся от ТЗМ неподъемной рамой с направляющими и системой
поддержания внутри ТПК заданной температуры в любое время года. Питание всех электриче-
ских систем здесь также осуществляется от внешней сети. Разработка этого комплекса проводи-
лась с начала 1970-х годов под индексом А-35, автономные испытания и отладка осуществля-
лись с 1979 по 1993 год. В феврале 1995 года вариант с ракетами 53Т6 был принят на
вооружение и поставлен на боевое дежурство. Доставку более крупных ракет 51Т6 обеспечивает
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 265

аналогичная машина на шестиосном шасси МАЗ-547А. Для транспортировки и перегрузки сту-


пеней межконтинентальных баллистических ракет серии Р-36М применялась машина 15Т245 на
автомобиле 543М с мощным гидрокраном.

Транспортно-установочный агрегат 5Т92 контейнера с ракетой 53Т6 системы ПРО А-135


«Амур»

Транспортная машина 5Т93 для доставки контейнера с ракетой 53Т6 комплекса А-135

Единственным «нормальным» погрузочно-разгрузочным средством на шасси МАЗ-543А


являлся автономный 25-тонный гидравлический автокран КС-5571 производства Одесского за-
вода имени Январского восстания. Он был создан в середине 1970-х годов по заказу Министер-
ства обороны для проведения различных перегрузочных операций в системе РВСН. Все его обо-
рудование помещалось на опорно-поворотной платформе с собственным 50-сильным дизельным
двигателем Д-144 воздушного охлаждения, служившим для привода гидронасоса. От него рабо-
чая жидкость по двухконтурной гидросистеме поступала на гидромоторы лебедок, механизм по-
ворота с планетарным редуктором, гидроцилиндры подъема и выдвижения двухсекционной те-
лескопической стрелы и выносные гидравлические домкраты. Цельнометаллическая кабина
оператора была оборудована отопителем, звуко– и теплоизоляцией. В комплект крана входили
предохранительные устройства, ограничитель высоты подъема, автоматические тормоза лебе-
док, аварийные обратные и тормозные клапаны, а также 1,5-тонный противовес. Снаряженная
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 266

масса машины достигала 39 т, максимально допустимая грузоподъемность – 31 т. Рабочая длина


стрелы – 10,2 – 14,3 м, высота подъема крюка – 18 м. Как и предшественник 9Т35, вариант КС-
5571 также не получил распространения в войсках и затем использовался преимущественно в
народном хозяйстве, фактически став автокраном двойного назначения. С 1981 года его граж-
данский вариант КС-5573 базировался на шасси МАЗ-73101, затем в программе одесского ОАО
«Краян» его сменил 40-тонный кран КС-6571А на шасси МАЗ-73131.

Войсковой автокран КС-5571 и транспортно-установочный агрегат ТУАП на автомобилях


МАЗ-543А

Машины обеспечения ракетных комплексов

Первые автономные машины боевого, технического и бытового обеспечения мощных сис-


тем вооружения появились в СССР к середине 1960-х годов, когда начались разработки первых
советских подвижных СРК на многоосных шасси, которые базировались в отдаленных регионах
страны в неблагоприятных климатических условиях при полном отсутствии ремонтных баз, ис-
точников электроэнергии, водоснабжения, объектов питания и помещений для размещения лич-
ного состава. Активизация этой деятельности наступила с созданием ракетных систем, осущест-
влявших боевое дежурство в движении по грунтовым дорогам. Такие машины применялись
также для обеспечения автономных боевых действий мобильных зенитных систем ПВО, в бере-
говых комплексах и иных войсковых частях, размещенных в малонаселенных районах. В типо-
вой набор такой техники входили подвижные мастерские разного профиля и электростанции,
средства обеспечения боевого дежурства и охранения, передвижные столовые и общежития. Их
проектировали как в многоцелевых исполнениях для обслуживания нескольких типов СРК и
иных самоходных видов вооружения, так и в специализированных версиях для работы в составе
только одной определенной системы. Все они базировались на шасси МАЗ-543А и 543М с типо-
выми обитаемыми кузовами-фургонами нескольких видов, из которых создавали колонны ма-
шин обеспечения, постоянно сопровождавшие пусковые установки во время их боевого дежур-
ства. В Советской Армии они впервые образовали принципиально новую категорию военной
автотехники, которой не обладали наиболее развитые страны мира.
Первые машины такого рода были созданы на шасси МАЗ-543А и входили в состав под-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 267

вижного ракетного комплекса 15П696 на гусеничном ходу с баллистическими ракетами средней


дальности РТ-15, представленного на параде в Москве в 1966 году. К этому времени уже офор-
мились общие компоновочные и конструктивные черты таких систем. Впервые они появились в
составе колесных ОТРК «Темп-С» и СРК «Темп-2С», затем применялись в комплексах «Пионер»
и «Тополь», ЗРС С-300, береговых ракетных и артиллерийских системах. В первоначальные на-
боры такой техники входили специализированные мастерские и мощные дизельные электро-
станции для обеспечения потребителей электроэнергией в полевых условиях или в аварийной
ситуации, а также подвижные средства жизнеобеспечения – автомобили для питания, отдыха и
временного проживания личного состава. В 1970-е годы особую группу таких средств составили
машины боевого дежурства и охраны СРК, которые состояли в подвижных командных пунктах
различных ракетных подразделений и размещались в удлиненных кузовах-фургонах на шасси
МАЗ-543М с вынесенными на переднюю стенку системами жизнеобеспечения. Все они были
рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от – 40 – 50 ºС до +50 ºС и
относительной влажности воздуха 98%. Состав колонн обеспечения, количество машин и их
комплектации зависели от конкретного назначения, применения, места дисклокации, климатиче-
ских условий и количества личного состава сопровождаемых систем вооружения.

15Т401 – передвижная многоцелевая мастерская (ПММ) системы РВСН, базировавшаяся в


коротком кузове 6703 на шасси МАЗ-543А. С 1970-х годов ее выпуском занимался ремонтный
завод № 258 из Батайска. Служила для проведения в полевых условиях комплекса ремонтных
работ, технического обслуживания и аварийной буксировки всех подвижных технических
средств ракетных войск. Ее кузов снабжался системами отопления, освещения, переговорным
устройством, вентиляцией и фильтрацией забортного воздуха или кондиционером. В специаль-
ном дизельном отсеке с вентиляционными люками в крыше размещались два дизель-генератора
АДА-12 мощностью по 12 кВт, но на стоянке питание электрических потребителей осуществля-
лось от промышленной электросети. Оборудование мастерской позволяло выполнять весь цикл
слесарных, сварочных, электротехнических и малярных работ. В комплект мастерской входили
верстаки и рабочие столы с наборами инструмента, токарно-центровой станок 16Т-02П, электри-
ческие сверлильная и шлифовальная машины, дополнительная пневматическая сверлильная ус-
тановка, гайковерт, шуруповерт, точило, компрессор, краскораспылители и радиостанция Р-
23МТ. Габаритные размеры мастерской – 14 650x3320x4352 мм. Снаряженная масса – 40 650 кг.
15Н1061М – многоцелевая подвижная автономная электростанция РВСН или модульная
дизельная электростанция (МДЭС) на шасси МАЗ-543А. Ее разработкой и комплектацией зани-
мался московский завод «Прожектор». Первый вариант 15Н1061 создавался для комплексов
«Темп-С» и «Темп-2С», затем его сменила модернизированная станция 15Н1061М, применяв-
шаяся в составе СРК «Пионер» и «Тополь». Электростанция снабжалась сдвинутым к задней
части шасси глухим кузовом 2213, в котором находились четыре дизель-электрических агрегата
АД30-Т400-2Р с генераторами ДГФ82-4К, из которых обычно работали только одна, две или три
установки, а четвертая являлась запасной. Они вырабатывали переменный трехфазный ток час-
тотой 50 Гц и напряжением 400 В для питания всех потребителей мобильных систем вооружения
в любых метрологических условиях и температуре до – 50 ºС. Номинальная мощность одного
агрегата составляла 30 кВт, при одновременной работе со вторым и третьим дизель-генератором
суммарная мощность возрастала до 50 и 84 кВт соответственно. В кузове с внутренней длиной
8090 мм и высотой 2042 мм имелись агрегатный отсек и задний тамбур со щитом управления,
отопительная установка ОВ-65 и фильтровентиляционная ФВУА-100В-24, две одностворчатые
двери, специальные люки для забора свежего воздуха и отвода отработавших газов. При дли-
тельной стационарной работе на крыше устанавливалась вертикальная 4-метровая выхлопная
труба. Между моторным отсеком шасси и кузовом помещалась цилиндрическая цистерна на
4300 л дизельного топлива для питания электроагрегатов. Габаритные размеры станции в транс-
портном положении – 14 060x3240x4415 мм. Полная масса – 41,0 т. Продолжительность непре-
рывной работы без какого-либо обслуживания – 250 часов, без дозаправки – 168 часов, или 7 су-
ток. В исполнении ПАО-1 с комплектом различных прожекторов, кабельных катушек,
установочных приспособлений и средствами подзарядки аккумуляторов переносных фонарей
электростанция являлась передвижным агрегатом освещения.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 268

Автономная дизельная электростанция 15Н1061М системы РВСН на шасси МАЗ-543А

15Я55 – первая машина дежурной смены, охраны, обороны и караула (МДСОО-К), создан-
ная для СРК «Темп-2С» и предназначенная для обеспечения боевого дежурства, защиты ракет-
ных систем в полевых условиях и отдыха личного состава. Вместе с подвижными электростан-
цией, столовой и общежитием составляла комплекс машин обеспечения боевого дежурства
(МОБД). Все оборудование помещалось в удлиненном герметизированном кузове модели 2212 с
окнами в скосах крыши, его комплектованием занимался завод «Баррикады». Первые образцы
были смонтированы в начале 1970-х годов на опытном шасси МАЗ-543В, а затем базировались
на серийных автомобилях 543М. В кузове с тремя дверями и 12 прямоугольными световыми лю-
ками в обоих боковых скосах крыши имелись три основных отделения, соединенные общим ко-
ридором с тамбуром. В переднем техническом отсеке находились специальные приборы, пульты
охраны и кабельные катушки. За ним размещались одно 2-местное и два 4-местных купе на 10
человек – начальника караула, дежурной смены и боевого расчета. В них имелись спальные мес-
та, откидные сиденья и столики, полки и шкафы. В среднем проходном отсеке (коридоре) распо-
лагались места для сушки обмундирования и обуви, умывальник, бачки с водой, блоки управле-
ния отоплением, вентиляцией, водоснабжением и электрооборудованием. В третьем боевом
помещении с отдельным входом снаружи находилось оборудование обработки информации,
коммутатор телефонной и радиосвязи с полевыми постами охраны и машинами подготовки и
пуска, радиостанции Р-123М и Р-147, сейф для боеприпасов и пирамида для стрелкового оружия.
Из этого отсека имелся доступ к башенной установке 55Л140 с крупнокалиберным пулеметом
НСВТ-12,7 кругового обстрела с дальностью стрельбы 850 м, инфракрасным прожектором, при-
бором ночного видения и громкоговорящей системой оповещения. Источниками питания явля-
лись мобильная электростанция 15Н1061М или внешняя электросеть. Машина имела габаритные
размеры 15 480x3230x4470 мм и полную массу 40,5 т.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 269

Машина дежурной смены, охраны и обороны 15Я55 в кузове модели 2212 на шасси МАЗ-
543М

15В148 – комплексная машина обеспечения боевого дежурства (МОБД) на шасси МАЗ-


543М, созданная для использования в составе комплексов «Пионер» и входившая в подвижный
командный пункт ракетного полка. В отличие от модели 15Я55 являлась полностью автономным
подвижным караульным помещением и снабжалась собственными системами электропитания,
водоснабжения и более комфортными условиями для работы, отдыха и питания членов боевого
расчета. Эти нововведения позволили отказаться от применения сразу трех вспомогательных
машин – подвижной электростанции, столовой и общежития, а также повысили скрытность и
выживаемость комплекса, сократили расходы на эксплуатацию и численность личного состава
до 10 человек. В удлиненном кузове 7903 с двумя наружными дверями и семью прямоугольными
окнами имелось семь отсеков целевого назначения. В переднем изолированным от основной час-
ти кузова помещении размещались два дизель-генератора АД-30 мощностью 30 кВт от электро-
станции 15Н1061М с топливным баком емкостью 2400 л, системами вентиляции и выброса отра-
ботавших газов. Вся остальная площадь кузова отводилась под помещения с пультом охраны,
аппаратурой связи, обработки информации, радиационного и химического контроля, отделения
боевого дежурства, питания и отдыха. Самый вместительный отсек являлся комбинацией столо-
вой и комнаты отдыха с раскладными столами для питания и проведения досуга, где размеща-
лось также спальное место для повара. В среднем продольном коридоре находились 2– и 4-
местные спальные купе для отдыха восьми человек личного состава, умывальник, сушильный
шкаф для верхней одежды, обуви и индивидуальных средств химзащиты с электронагревателями
и вентилятором. В заднем отсеке размещались оператор, дежурная смена и боевой расчет, а так-
же места для хранения боекомплектов, противогазов, личного оружия, переносных аккумуля-
торных светильников. В круглой нише потолка устанавливалась башня с 12,7-мм пулеметом,
прожектором и прибором ночного видения. В комплектацию машины входили бак на 870 л во-
ды, система кондиционирования воздуха и поддержания микроклимата. Габаритные размеры –
15 700x3230x4415 мм, полная масса – 43,5 т. Ее модернизированным вариантом с 1989 года была
машина боевого дежурства 15В231 с новыми дизельными двигателями электрогенератора и 7,62-
мм пулеметом ПКТ в башне, рассчитанная на применение в составе комплекса «Тополь». Внеш-
не она отличалась формой ниш и перестановкой ряда подкузовных элементов.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 270

Машина обеспечения боевого дежурства ракетных комплексов 15В148 в удлиненном кузо-


ве 7903

Комплексная машина боевого дежурства 15В148 с пулеметной башней на крыше задней


части кузова

Сходная машина боевого дежурства А222-Д1 входила в береговой артиллерийский ком-


плекс «Берег». В ее перекомпонованном кузове размещались рабочие отсеки с навигационной
аппаратурой и средствами связи, купе для отдыха личного состава, кухня и столовый зал на че-
тырех человек. На крыше боевого отсека была смонтирована башенная установка с 7,62-мм пу-
леметом ПКТ. Подвижный полевой технический пункт управления 15В229, размещенный в фур-
гоне на шасси 543М, занимал промежуточное положение в гамме машин боевого дежурства,
связи и управления. Его многофункциональное назначение заключалось в организации в поле-
вых условиях дежурства расчета технической смены, оценка технического состояния средств ра-
кетной дивизии, обработка информации и обеспечение спецсвязи. Кузов был разделен перего-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 271

родками на четыре отсека: основной технический, аппаратная с вычислительным комплексом,


отсек боевого дежурства и входной тамбур. В комплект машины входили аппаратура связи и за-
секречивания, телескопическое антенно-мачтовое устройство, радиостанция Р-123М, переговор-
ное устройство, приборы радиационной и химической разведки. На марше питание осуществля-
лось от автономного генератора мощностью 10 кВт или набора аккумуляторных батарей.
15Т117 (АС-543.1) – автомобиль-столовая или машина-столовая МС-543.1 в кузове 2215,
переоборудованном во вместительное помещение для приготовления пищи и питания личного
состава при несении дежурства в полевых условиях. Первоначально разрабатывался для СРК
«Темп-2С» и затем по необходимости применялся в составе различных ракетных и артиллерий-
ских комплексов. Внутри кузова имелось шесть отсеков, одна задняя и две боковые двери, по
восемь окон на каждой покатой боковине крыши, собственные системы водоснабжения и опо-
вещения, причем комплектации фургонов разного времени выпуска несущественно различались.
В их передней части находились служебный тамбур, 4-местное спальное купе для экипажа и
средний переходной тамбур, открывавший доступ в главный столовый зал для одновременного
питания 16 человек, оборудованный 10 складными столами, стульями, телевизором и радиопри-
емником. В кухонном (камбузном) блоке, заимствованном от ракетного катера, имелись элек-
трическая плита с духовым шкафом, разделочные стеллажи, шкафы для посуды, трехсекционная
мойка со смесителями, электрокипятильник, емкость на 2200 л питьевой воды с электронасосом
и ящик для отходов. С кухонным отсеком были совмещены душевая комната для персонала и
складское помещение (продовольственный склад) с холодильником и шкафами для хранения 750
кг продуктов из расчета на семь суток довольствия. Задний тамбур с раздевалкой использовался
для входа и выхода личного состава. Электропитание всех систем осуществлялось от промыш-
ленной сети переменного тока напряжением 220 или 380 В, от подвижной электростанции или
источника постоянного тока в 24 – 27 В. Габаритные размеры машины – 15 365x3240x4436 мм,
снаряженная масса – 39,0 т, полная – 35,2 т. Максимально допустимая скорость движения по
грунтовым дорогам – 40 км/ч, запас хода – 850 км.

Автомобиль-столовая 15Т117 в кузове 2215 на шасси МАЗ-543М для питания 16 военно-


служащих

15Т118 (АО-543.1) – автомобиль-общежитие, машина-общежитие МС-543.1 или подвиж-


ная гостиница для отдыха и временного проживания военнослужащих в полевых условиях. Ба-
зировалась в закрытом кузове 2215 на шасси МАЗ-543М с двумя входными дверями и семью бо-
ковыми световыми окнами, равномерно расположенными по длине покатых скосов крыши. В ее
оснащение входили собственные системы электрооборудования, водоснабжения и усиленные
средства вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха. Вдоль всей правой стороны ку-
зова проходил коридор с входным тамбуром, где находились раздевалка, сушилка для обмунди-
рования и обуви, полки и ящики для белья, системы связи и управления микроклиматом. С левой
стороны кузова размещались шесть отдельных купе. В каждом имелись нижние койки с веще-
выми рундуками, откидные верхние спальные полки, сиденья и столики, шкаф с зеркалом, све-
товое окно, плафон освещения, электрический вентилятор, радиоприемник и термометр. В зави-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 272

симости от размещения в них двух или четырех одно– или двухъярусных спальных мест общая
вместимость составляла от 12 до 24 человек с личными вещами и оружием. В фургонах позднего
выпуска в свободном пространстве между купе имелась душевая кабина с баком на 300 л воды.
Электропитание всех потребителей также осуществлялось от внешних источников постоянного
или переменного тока. Габаритная длина подвижной гостинцы – 15 370 мм, высота – 3960 мм.
Полная масса – 39,4 т. Максимальная скорость – не выше 40 км/ч.

Автомобиль-общежитие 15Т118 для отдыха и проживания в полевых условиях до 25 чело-


век

Среди прочего военного оснащения на автомобилях 543-й серии следует отметить опыт-
ный образец машины с гидрофицированным навесным оборудованием «Периметр» для самоока-
пывания (1977 – 1978 гг.), уникальный подвижный медицинский комплекс с пятью функцио-
нальными кузовами модульного типа на том же шасси, пробные варианты мощных аэродромных
пожарных автомобилей АА-60 (543)-160 и АА-70 (543)-172 (1973 – 1975 гг.) для ВВС СССР.

Распад Советского Союза привел к завершению серийного производства базовых шасси


семейства МАЗ-543, но их мелкосерийное изготовление по заказам продолжалось вплоть до се-
редины 2000-х годов. К тому времени в общей сложности в Минске было собрано свыше 11 тыс.
машин 543-й серии, на которых размещалось более 70 основных серийных систем вооружения и
специального военного оборудования. В 1990 году для замены уже устаревших к тому времени
машин МАЗ-543 был создан первый прототип четвертого поколения – многоцелевой четырехос-
ный 22-тонный автомобиль МАЗ-7930 с многотопливным 500-сильным двигателем V12 и много-
ступенчатой трансмиссией Ярославского моторного завода, принципиально новой сварной мо-
ноблочной кабиной и макетным высокобортным кузовом. Опытные образцы проходили
испытания до 1994 года, в 1998-м поступили в производство и в феврале 2003 года были приня-
ты на снабжение Российской Армии под маркой МЗКТ-7930. Несмотря на это, до настоящего
времени все машины серии МАЗ-543 остаются в производственной программе МЗКТ и при не-
обходимости могут быть вновь поставлены на конвейер.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 273

Прототип перспективного 22-тонного тактического автомобиля-шасси МАЗ-7930. 1990 год

СЕМЕЙСТВО «ОПЛОТ»

В 1970 году в СКБ-1 под общим руководством Б. Л. Шапошника началось проектирование


самого обширного третьего совершенно секретного поколения «Оплот» для перспективной ус-
тановки особо мощного вооружения и замены сразу двух серий – МАЗ-537 и МАЗ-543. С 1974
года все перспективные разработки курировал заместитель главного конструктора В. Е. Чвялев.
В состав нового семейства входило несколько базовых исполнений максимально унифицирован-
ных четырехосных военных автомобилей высокой проходимости с повышенными эксплуатаци-
онными качествами, а также целая гамма машин гражданского назначения. В отличие от преды-
дущих поколений здесь приоритет перешел от одиночных шасси к седельным и балластным
тягачам нескольких видов с повышенной нагрузкой на сцепное устройство, служивших для бук-
сировки специальных прицепов и полуприцепов с тяжелыми надстройками и крупногабаритны-
ми воинскими системами. Специально для них было создано усиленное и более компактное ко-
роткобазное шасси с двумя кабинами. Вполне естественно, конструктивной основой всех новых
автомобилей послужили выпускавшиеся серийно армейские шасси МАЗ-543 и 543А. Учитывая,
что на первом этапе работы по семейству «Оплот» проводились параллельно с созданием третье-
го члена 543-й серии – однокабинного шасси МАЗ-543М, оно также было включено в новую
гамму в существенно усиленном исполнении. Все военные варианты предполагалось оснащать
новым дизелем мощностью 650 л.с., доработанными агрегатами от 543-го семейства и узлами от
шестиосного ракетного шасси МАЗ-547А, а народнохозяйственные – прежними 525-сильными
двигателями и несущественно модернизированными узлами ходовой части.
Главной новинкой семейства «Оплот» был дизельный двигатель Д12АН-650 V12 завода
«Барнаултрансмаш», оснащенный модернизированной системой питания и турбонаддувом, по-
зволившим повысить мощность до 650 л.с. В остальном его общая конструкция соответствовала
прежнему мотору Д12А-525А за исключением увеличения емкости жидкостной системы охлаж-
дения с 84 до 105 л и установки нового комбинированного воздухоочистителя с эжекционным
отсосом пыли в выпускной патрубок. Наиболее существенной новинкой в гидромеханической
трансмиссионной системе стала планетарная 4-ступенчатая коробка передач с электрогидравли-
ческим многофрикционным управлением и системой охлаждения, заимствованная у шасси МАЗ-
547А и сменившая прежнюю 3-ступенчатую. Кроме того, гидротрансформатор получил двух-
дисковую фрикционную муфту механизма блокировки и новые передаточные отношения, разда-
точная коробка стала одноступенчатой, карданные валы ведущих полуосей снабжались кресто-
винами на подшипниках скольжения, а общее число карданов возросло до 22. Общая
конструкция других узлов трансмиссии, подвески, рулевого управления, тормозов и электрообо-
рудования соответствовала 543-й серии. Дополнительное усиление рамы обеспечивали сварные
трубчатые поперечины. Централизованная система подкачки шин также не изменилась, но имела
разные диапазоны изменения внутреннего давления, а на ряде тягачей вообще отсутствовала. На
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 274

колесах с усиленными ступицами и ободами стояли новые шины В-77 повышенной слойности и
грузоподъемности прежнего размера (1500x600-635). Колесная база так называемых длиннобаз-
ных автомобилей-шасси с одной или двумя кабинами соответствовала серии 543 – 7700 мм
(2200+3300+2200 мм). На новых короткобазных двухкабинных тягачах с неравномерным распо-
ложением мостов она составляла 6550 мм (2200+2650+1700 мм), то есть была сокращена за счет
уменьшения расстояния между колесами средних и задних мостов. Это обстоятельство привело
к тому, что большинство машин «Оплот», в отличие от серии 543, имели свои собственные весо-
вые и размерные параметры, эксплуатационные качества и разные вместимости двух топливных
баков, соответствовавшие каждой конкретной модели. В результате модернизаций у машин
«Оплот» увеличились удельная мощность (до 15,6 л.с./т), весовые характеристики и расход топ-
лива, а общие габариты сократились. Неизменными для всех вариантов остались удлиненный по
сравнению с серией 543 передний свес рамы – 2830 мм, чуть расширенная колея (2380 – 2385
мм), дорожный просвет под мостами – 400 – 410 мм, возросшая до 65 км/ч скорость и единая
глубина преодолеваемого брода – 1,1 м. При 10-летнем сроке эксплуатации гарантийный пробег
всех версий возрос до 20 тыс. км. Автомобили «Оплот» были приспособлены к эксплуатации на
любых видах дорог и на местности при температурах от – 40 до +50 ºС, к работе при повышен-
ной влажности, сильной запыленности воздуха на высотах до 1650 м над уровнем моря и кратко-
временному преодолению перевалов на высоте 3000 м.
Первые шесть прототипов пяти базовых автомобилей семейства «Оплот» были собраны в
1973 – 1974 годах и в течение 1974 – 1975 годов проходили государственные приемочные испы-
тания в 21 НИИИ. Их результаты в целом оказались положительными, все семейство было реко-
мендовано к производству и принятию на вооружение. Серийный выпуск седельных тягачей
«Оплот» планировалось развернуть на Курганском заводе, а всех новых одиночных шасси – в
Минске. КЗКТ так и не смог к тому времени справиться со своими собственными организацион-
ными и производственными проблемами, и серийное изготовление новой техники там провали-
лось. В Минске столкнулись с другой проблемой – отказом управлений снабжения Советской
Армии и заводов-изготовителей спецнадстроек от перехода на новые виды шасси, что повлекло
бы за собой необходимость переработки всех уже установленных на МАЗ-543 систем вооруже-
ния и перемонтирования их на новые автомобили. Третьей общей для обоих предприятий при-
чиной были трудности с организацией серийного выпуска новых двигателей в Барнауле. В ре-
зультате изготовление всех машин семейства «Оплот» носило мелкосерийный или одиночный
характер, а их принятие на вооружение в 1978 году совпало с отказом от серийного производства
и фактической остановкой новых разработок по этой теме. Несмотря на это, работы по военным
седельным тягачам продолжались до середины 1980-х годов, а гражданские версии, формально
не входившие в семейство «Оплот», в небольших количествах собирали вплоть до момента рас-
пада СССР. Наиболее успешной оказалась судьба седельного тягача МАЗ-74106 с активным по-
луприцепом, выпускавшегося до середины 1990-х для комплектования ЗРС С-300. Но и он тоже
не входил в семейство «Оплот». В общей сложности с 1973 года Минский автозавод собрал 629
пробных военных машин «Оплот» семи основных вариантов. Их особенности и основные дан-
ные приведены ниже.

МАЗ-7911 «Оплот-А» – первое базовое 20-тонное длиннобазное 650-сильное шасси с дву-


мя кабинами и размещенным за ними силовым агрегатом, предназначенное для монтажа воен-
ных кузовов и спецнадстроек. В конструктивном плане являлось усиленным вариантом машины
МАЗ-543. Опытный образец построен в 1973 году, в 1975-м прошел государственные испытания
и до 1979 года выпускался мелкими сериями по отдельным заказам. Диапазон регулирования
давления в шинах составлял 1,0 – 3,5 кгс/см2. Монтажная длина рамы (6140 мм) и расход топли-
ва (80 л на 100 км) соответствовали модели 543. Снаряженная масса автомобиля без надстройки
– 21 350 кг, полная – 41,6 т. Габаритные размеры – 11 520x3050x2670 мм. Общий объем топлив-
ных баков в 790 л позволил увеличить запас хода до 925 км.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 275

650-сильный бортовой грузовик-тягач МАЗ-7911 «Оплот-А» с прицепом МАЗ-8950. 1974


год

МАЗ-79111 «Оплот-В» – второе базовое шасси грузоподъемностью 22,6 т с передним мо-


торным отсеком и одной левой 2-местной стеклопластиковой кабиной, соответствовавшее моде-
ли МАЗ-543М с усиленными агрегатами. Первый образец собран в 1974 году, испытан в 1975-м
и затем до середины 1980-х в единичных образцах изготовлялся под монтаж перспективных осо-
бо мощных систем вооружения. Его главной конструктивной доработкой стало применение уси-
ленной задней подвески балансирного типа с тремя продольными торсионами на каждое колесо.
Диапазон регулирования давления в шинах возрос до 1,0 – 3,7 кгс/см2. Монтажная длина рамы
составляла 8720 мм, ее погрузочная высота – 1200 – 1340 мм. Передние световые приборы по-
мещались в широком бампере. По сравнению с МАЗ-543М снаряженная и полная масса увели-
чились всего на 100 и 300 кг соответственно (до 21,2 и 43,8 т). Габаритная длина составила 11
760 мм. При сохранении объема топливных баков (740 л) запас хода достигал 800 км.
В первой половине 1980-х годов 650-сильное шасси МАЗ-79111 предполагалось сделать
главной подвижной базой перспективной секретной системы залпового огня 9К58 «Смерч». В
процессе ее проектирования на доработанном варианте МАЗ-79111 с четырьмя гидравлическими
домкратами (по два с каждой стороны между колесами передних и задних мостов) было смонти-
ровано оборудование прототипа 12-зарядной пусковой установки 9А52 калибра 300 мм. Не-
сколько таких систем были испытаны и поступили в опытную эксплуатацию, но потом разо-
шлись по музеям. Для ТЗМ РСЗО «Смерч» планировалось использовать специальное
укороченное шасси 79112, созданное еще в 1977 году на базе седельного тягача 7410 с системой
регулирования давления в шинах и двумя кабинами. Из-за прекращения работ по семейству
«Оплот» обе машины в производство не поступили, и впоследствии СПУ 9А52 базировалась на
525-сильном автомобиле МАЗ-543М, а ТЗМ – на шасси 543А.
Во второй половине 1970-х на шасси 79111 с шестью гидравлическими домкратами было
смонтировано оборудование опытной пусковой ракетной установки 9В-2413 нового стратегиче-
ского комплекса РК-55 «Рельеф» (9А-2413) среднего радиуса действия. Он служил для запуска
шести 8-метровых маловысотных двухступенчатых крылатых ракет 3М10 «Гранат» (9Б-2413) со
стартовой массой по 1,7 т и дальностью полета 3 тыс. км. Они помещались в цилиндрических
ТПК, установленных на подъемной раме с гидроприводом. Боевая масса СПУ составляла 43,5 т.
Испытания ракетных систем, собранных в шести экземплярах, проводились в 1982 – 1983 годах,
на вооружение они поступили в 1984-м и успели заступить на боевое дежурство. Несмотря на
малочисленность таких уникальных систем, обладавших огромными поражающими возможно-
стями, они вошли в Договор о ликвидации РСМД 1987 года и затем были уничтожены.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 276

Пробная система залпового огня «Смерч» на шасси МАЗ-79111 «Оплот-В» с четырьмя


домкратами

К самым необычным боевым системам, созданным на автомобиле МАЗ-79111, считается


единственный образец СПУ берегового ракетного комплекса «Редут» для ВМФ СССР, оснащен-
ного бесконтейнерной пусковой установкой с крылатой ракетой и предназначенного для защиты
южных морских рубежей страны. Она базировалась на доработанном варианте шасси 79111 для
системы «Смерч» с шестью мощными домкратами (по два между колесами передней и задней
тележки и двумя задними) и помещалась внутри высокого бронированного корпуса с открывав-
шейся крышей и боковыми люками в скосах с откидными бронекрышками. Передняя часть кор-
пуса с широким вентиляционным люком в пологом верхнем скосе полностью защищала мотор-
ный отсек и 2-местную кабину с единственной распашной дверью.

Опытное шасси МАЗ-79112 для транспортно-заряжающей машины системы «Смерч»


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 277

Экспериментальная самоходная береговая ракетная установка «Редут» на шасси МАЗ-


79111

МАЗ-7311 «Оплот-П» – балластный тягач с двумя кабинами на новом короткобазном шас-


си (6550 мм) для буксировки по улучшенным грунтовым дорогам прицепных систем весом до 75
т или самолетов со взлетной массой 200 т. Прототип собран в 1973 – 1974 годах и с декабря
1974-го по сентябрь 1975-го находился на государственных испытаниях в 21 НИИИ. Мелкими
сериями автомобиль выпускался с конца 1975 года. Дополнительно к двум основным передним
кабинам он снабжался третьей однодверной кабинкой на одного-двух членов боевого расчета
буксируемой техники, расположенной с правой стороны шасси между средними мостами. Для
подтягивания и погрузки на прицеп тяжелых грузов и техники за моторным отсеком помещалась
лебедка от тягача МАЗ-537Г с задним выпуском троса. Короткая низкобортная цельнометалли-
ческая грузовая платформа с внутренними размерами 4000x2800x437 мм служила для размеще-
ния 16 т балласта и оборудовалась нишами для пропуска лебедочного троса. Тягач не был осна-
щен системой подкачки шин, постоянное давление в них составляло 4,5 кгс/см2. Вместимость
двух топливных баков – 770 л. Автомобиль предназначался для агрегатирования с низкорамны-
ми трехосными прицепами ЧМЗАП-5208 и четырехосными ЧМЗАП-5212А, на которых во время
испытаний перевозили танки ИС-2, Т-10М и Т-62. Снаряженная масса одиночного тягача соста-
вила 24 850 кг, длина – 10 840 мм. Полная масса автопоезда – 116 т, длина – 24,7 м. Контрольный
расход топлива достиг 150 л на 100 км. Максимальная крутизна преодолеваемого подъема –
18,5º, запас хода груженого автопоезда – 485 км. Вариантом этой машины был опытный аэро-
дромный тягач 73132, собранный в 1986 году.

Короткобазный балластный тягач МАЗ-7311 «Оплот-П» с прицепом ЧМЗАП-5212А. 1975


год

МАЗ-7410-9988 «Оплот-Б» – опытный активный автопоезд в составе 650-сильного седель-


ного тягача МАЗ-7410 и двухосного 30-тонного низкорамного полуприцепа МАЗ-9988 с гидро-
статической системой привода четырех односкатных ведущих колес и монтажной высотой рамы
1200 – 1300 мм. Новый автопоезд, являвшийся конструктивным развитием варианта МАЗ-544-
5246, предполагалось применять для буксировки тяжелых активных полуприцепов с крупнога-
баритным оборудованием систем ПВО массой до 70 т. Первый вариант тягача Э7410 с полупри-
цепом Э9988 появился в 1974 году, испытывался в октябре-декабре следующего и в 1978-м при-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 278

нят на вооружение. В отличие от «нормального» седельного варианта 74101 тягач 7410 снабжал-
ся дополнительным гидронасосом для привода колес полуприцепа и системой изменения давле-
ния воздуха в шинах от модели 7911. В составе автопоезда весом 62,7 т он работал с активным
низкорамным полуприцепом 9988 полной массой 39,5 т. Его габаритная длина достигала 21,8 м.
Контрольный расход топлива – 100 л на 100 км, максимальная крутизна преодолеваемого подъ-
ема – 24º, запас хода – 730 км. После прекращения работ по теме «Оплот» функции этого авто-
поезда выполнял аналогичный тягач МАЗ-74106 с 525-сильным двигателем и тем же полуприце-
пом 9988.
В опытном порядке тягач МАЗ-7410 проходил испытания с полуприцепной аэродромной
цистерной-топливозаправщиком ТЗ-30 (АТЗ-30-9989) производства Ждановского завода тяжело-
го машиностроения, принятой на вооружение в 1978 году. Она базировалась на специальном
двухосном полуприцепе МАЗ-9989 и снабжалась стальной цистерной вместимостью 30 тыс. л,
насосной установкой с приводом от автономного двигателя и подачей 1000 л/мин, кабиной
управления с левой стороны цистерны, системами фильтров, трубопроводов, заправочными ру-
кавами, раздаточными кранами, противопожарными средствами и контрольно-измерительными
приборами. Полная масса автоцистерны – 41,1 т, всего автопоезда – около 65 т.

Седельный тягач МАЗ-7410 с активным полуприцепом-заправщиком АТЗ-30-9989. 1978


год

МАЗ-74101 «Оплот-Т» – базовой седельный тягач на короткобазном шасси с допустимой


нагрузкой на сцепное устройство 23 т для буксировки по дорогам с твердым покрытием полу-
прицепных систем полной массой до 70 т в составе автопоездов, весивших до 93,3 т. Его штат-
ными полуприцепами являлись низкорамные версии МАЗ-796, МАЗ-5247Г и МАЗ-9990 для дос-
тавки танков и другой тяжелой бронетехники массой до 52 т. Два опытных образца тягача
появились в 1973 – 1974 годах, затем в течение девяти месяцев проходили приемочные испыта-
ния. Мелкосерийный выпуск базовой машины и ее вариантов осуществлялся с декабря 1975 года
до конца 1980-х. Конструктивно тягач 74101 был унифицирован с балластным вариантом 7311
без подкачки шин и также комплектовался лебедкой, двумя топливными баками на 770 л, двумя
передними кабинами и одной правой с общей вместимостью 5 – 6 человек. Его снаряженная
масса составляла 23350 кг, длина – 10380 мм, всего автопоезда – 21,4 м. Контрольный расход то-
плива – до 118 л на 100 км, запас хода – 620 км. Опытный вариант 74102 снабжался одной левой
кабиной.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 279

Тягач МАЗ-74101 «Оплот-Т» с боковой кабиной боевого расчета и полуприцепом МАЗ-


796. 1975 год

МАЗ-74103 – усиленный вариант седельного тягача 74101 с увеличенной до 27 т допусти-


мой нагрузкой на сцепное устройство, собранный в 1980-е годы в 10 опытных экземплярах. На
поздних образцах лебедка и третья кабина были демонтированы. Главным стимулом разработки
этой машины являлась острая необходимость применения тяжелой автотехники для доставки
крупных партий воинских грузов и топлива через горные перевалы Средней Азии и Афганиста-
на. Для этого на автомобиле был установлен тормоз-замедлитель, а в трансмиссии изменены пе-
редаточные отношения, позволявшие существенно повысить тягово-сцепные свойства, но при
этом максимальная скорость сократилась до 50 км/ч. На стадии пробной эксплуатации вариант
74103 буксировал тяжелые полуприцепные аэродромные топливозаправочные цистерны Жда-
новского завода вместимостью 60 и 90 тыс. л для заправки крупных летательных аппаратов
стратегической авиации. Первый заправщик ТЗ-60 (АТЗ-60-8685) базировался на шасси низко-
рамного трехосного полуприцепа ЧМЗАП-8685 с шестью парами небольших колес на балансир-
ной подвеске и стальной цистерной. В 1981 году он был поставлен на снабжение Советской Ар-
мии. Топливозаправщик оборудовался автономным центробежным насосом ЦН-240/140
производительностью 2000 л/мин с приводом от дополнительного дизельного двигателя ЯМЗ-
238ГМ, задней кабиной управления и всем необходимым набором вспомогательных систем и
средств. Снаряженная масса автопоезда без загрузки составляла 54 т, полная – 101,5 т, габарит-
ная длина – 23,5 м. Второй полуприцепной заправщик ТЗ-90 (АТЗ-90-8685) представлял собой
трехсекционный автопоезд, состоявший из тягача 74103 и двух полуприцепных цистерн. Первая
являлась доработанным вариантом топливозаправщика ТЗ-60 с укороченной на половину цис-
терной и свободной задней частью рамы с седельно-сцепным устройством, на которое своим пе-
редком опирался обычный задний полуприцеп-заправщик ТЗ-60 со всеми своими рабочими агре-
гатами. Этот уникальный 32-колесный автопоезд полной массой около 140 т приняли на
вооружение в 1987 году, а для его доставки по воздуху служил транспортный самолет Ан-124 со
специально подготовленным грузовым отсеком. Заправщик ТЗ-90 впервые снабжался фильтра-
ми-сепараторами с тонкостью очистки 5 мкм и пониженной степенью электризации топлива. Все
рабочее оборудование располагалось на «нормальной» задней цистерне и включало насос ЦН-
240/140 с максимальной подачей 2500 л/мин, счетчики топлива, кабину управления с контроль-
но-измерительными приборами, всасывающие и раздаточные рукава. Скорость передвижения
таких автопоездов по дорогам общего пользования и бетонным покрытиям аэродромов не пре-
вышала 40 км/ч, но из-за огромной нагрузки их сцепные приспособления и несущие элементы не
выдерживали нагрузок. В 1992 году они были сняты с вооружения.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 280

Усиленный седельный тягач МАЗ-74103 с полуприцепом-заправщиком ТЗ-60 (АТЗ-60-


8685). 1981 год

Тягач МАЗ-74103 в составе двухзвенного полуприцепного топливозаправщика ТЗ-90. 1987


год

Седельный тягач МАЗ-74106


(1976 – 1994 гг.)

В преддверии постановки на вооружение новых зенитных систем С-300 в СКБ-1 по заказу


Министерства обороны началось проектирование специального седельного тягача для работы в
составе активных автопоездов высокой проходимости и буксировки полуприцепов с оборудова-
нием мощных радиолокационных средств дальнего обнаружения серии 64Н6 и командных пунк-
тов. Для этой цели потребовалось создать принципиально новый более мощный тягач с усилен-
ной подвеской и встроенным в трансмиссию гидронасосом для гидростатического привода колес
полуприцепа, который представлял развитие первого пробного варианта МАЗ-544, созданного в
середине 1960-х. Работы в этом направлении возобновились в 1970 году и проводились в рамках
нового проекта «Оплот». Осенью 1975 года на испытания поступил опытный 650-сильный тягач
Э7410, агрегатировавшийся с низкорамным полуприцепом Э9988. Проблемы дальнейшего раз-
вития семейства «Оплот» привели к прекращению работ по этому автопоезду, а его заменой стал
новый 525-сильный седельный тягач МАЗ-74106, буксировавший прежний двухосный 30-
тонный полуприцеп МАЗ-9988 с гидроприводом всех четырех односкатных колес. Прототип но-
вого автопоезда МАЗ-74106-9988 появился в 1976 году, после испытаний поступил на вооруже-
ние в 1978-м и потом находился в мелкосерийном производстве до середины 1990-х, поступая в
подразделения ЗРС С-300ПМУ-1 и С-300ПМУ-2.
Седельный тягач 74106 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 17,5 т предназна-
чался для буксировки полуприцепных систем полной массой до 42 т в составе активного автопо-
езда, весившего с полной нагрузкой 64,4 т. Конструктивно автомобиль являлся комбинацией
опытного седельного тягача МАЗ-7410 «Оплот-Б» с колесной базой 6550 мм, двумя кабинами и
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 281

основными узлами от машины МАЗ-543А. На нем установили дизель Д12А-525А мощностью


525 л.с. с электрооборудованием и вспомогательными агрегатами от серии 543 и усиленной сис-
темой охлаждения от «Оплота». Основные узлы трансмиссии с измененными передаточными
отношениями и ходовая часть были по частям заимствованы у моделей 543 и 7410, лонжеронная
рама с трубчатыми поперечинами – от гаммы «Оплот». От нее была использована также дорабо-
танная задняя балансирная подвеска с двумя продольными торсионами каждого колеса. Тягач
оснащался тормозами и системой регулирования давления воздуха в шинах ВИ-203 от серии 543,
а также двумя топливными баками емкостью по 410 л. Его снаряженная масса составила 22,0 т,
полная – 39,9 т. Габаритные размеры – 10 180x3050x2920 мм. Максимальная скорость одиночной
машины – 65 км/ч. Контрольный расход топлива – 100 л на 100 км, запас хода – 770 км. Наи-
больший угол преодолеваемого подъема – 25º.

Тягач МАЗ-74106 с полуприцепом МАЗ-9988 и радиолокатором 64Н6Е зенитной системы


С-300ПМ

В процессе дальнейших работ по ЗРС С-300П с середины 1980-х годов на полуприцепе


МАЗ-9988 с тягачом МАЗ-74106 начали устанавливать крупногабаритный радиолокатор 64Н6Е,
входивший в комплект средств управления 83М6Е системы С-300ПМ (С-300ПМУ-1), принятой
на вооружение в 1993-м. Он служил для кругового поиска, обнаружения, опознавания и сопро-
вождения целей, перемещавшихся на средних и больших высотах, и одновременно мог обнару-
живать несколько десятков воздушных объектов в заданном секторе. РЛС с дальностью обнару-
жения 300 км состояла из вращавшегося антенного поста и неподвижного аппаратного
контейнера и была способна сопровождать цели, летящие на скоростях до 10 тыс. км/ч. Время ее
развертывания не превышало пяти минут, боевой расчет состоял из шести человек. В составе
средств управления 83М6Е2 системы С-300ПМУ-2 «Фаворит» находится модернизированный
автоматический трехкоординатный радиолокатор обнаружения 64Н6Е2 с двухсторонней антен-
ной решеткой, обеспечивающий командный пункт оперативной информацией о расположении
воздушных объектов в радиусе до 300 км.

Народнохозяйственные варианты

Продолжение работ по гражданским версиям военных автомобилей состоялось в начале


1970-х годов и проводилось параллельно с новым проектом перспективной армейской техники
«Оплот», причем при организации их одновременного серийного производства можно было бы
существенно сократить расходы на дорогостоящие военные разработки. Все новые народнохо-
зяйственные версии по-прежнему базировались на агрегатах машин 543-й серии и официально с
семейством «Оплот» не имели ничего общего, хотя на некоторых гражданских вариантах все-
таки нашли применение узлы от новых военных шасси. В 1973 году появились первые прототи-
пы многоцелевого 20-тонного народнохозяйственного бортового автомобиля МАЗ-7310 с двумя
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 282

кабинами и высокобортным цельнометаллическим кузовом с деревянными решетчатыми над-


ставками и его многоцелевого шасси 73101 с полезной нагрузкой 22,2 т и усиленной задней под-
веской. Они были созданы на шасси МАЗ-543 и оборудованы 525-сильным дизелем Д12А-525А
с двойной системой запуска и гидромеханической трансмиссией, а их главным отличием от ар-
мейской техники являлось отсутствие экранированного электрооборудования, светомаскировоч-
ных устройств, средств связи и других специальных систем военного назначения. Снаряженная
масса машин составляла 22,7 и 21,2 т соответственно, полная – 43,0 – 43,5 т. В эту гамму входи-
ли также сугубо гражданские строительные самосвалы 7510 и тягачи-трубовозы 7910, причем на
последних были установлены и испытаны узлы задней подвески от серии «Оплот». Презентация
нового гражданского семейства состоялась в 1974 году, и в 1976-м началось мелкосерийное из-
готовление базовых версий. В 1986 году серию 7310 сменили модернизированные 21-тонные
грузовики МАЗ-7313 и шасси 73131 с полезной нагрузкой около 23 т. Они также снабжались аг-
регатами от МАЗ-543, но здесь применялись усиленные узлы лонжеронной рамы и ходовой час-
ти от моделей 7911 и 79111. Грузовой вариант имел снаряженную массу 23,7 т и полную – 44,85
т. Основные эксплуатационные данные гражданских машин не отличались от аналогичных во-
енных версий.

Автомобиль-тягач МАЗ-7310 двойного назначения с деревометаллическим кузовом. 1973


год

В народном хозяйстве базовые автомобили 7310 и 7313 планировалось использовать для


перевозки тяжелых грузов и буксировки прицепов полной массой до 25 т в отдаленных регионах
СССР с суровым климатом при строительстве газо– и нефтепроводов. Установка дополнитель-
ных топливных баков общей вместимостью до 1220 л обеспечивала им рекордно высокий запас
хода – до 1525 км, позволявший преодолевать длинные расстояния при полном отсутствии за-
правочных станций. В шоферской среде эти машины тоже заслужили имя «Ураган», но оказа-
лись слишком непривычными, сложными, дорогими и распространения на «гражданке» не полу-
чили. Их мелкосерийная сборка продолжалась до 1991 года.
В 1974 – 1975 годах бортовые машины МАЗ-7310 прошли государственные военные испы-
тания в 21 НИИИ в сцепе с двухосным прицепом МАЗ-8950 грузоподъемностью 16,4 т. На воо-
ружение их не принимали, но в Советской Армии в небольших количествах они использовались
на второстепенных тыловых перевозках и для обучения водителей. На шасси 73101 и 73131
Одесский завод имени Январского восстания и его наследник ОАО «Краян» монтировали обору-
дование тяжелых гидрокранов КС-5573 и КС-6571А, которые в войсках не применялись. Наибо-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 283

лее распространенным военным назначением таких автомобилей стало их использование в каче-


стве базы тяжелых аэродромных пожарных машин высокой проходимости для оперативного
проведения аварийно-спасательных операций и тушения возгораний летательных аппаратов не-
посредственно на взлетно-посадочных дорожках крупных аэродромов ВВС СССР и на близле-
жащих территориях. Эти автомобили собирал Прилукский завод противопожарного оборудова-
ния Черниговской области Украинской ССР, в настоящее время – Прилукский арендный завод
«Пожмашина». По сравнению с зарубежными аналогами его тяжелая продукция не соответство-
вала жестким международным авиационным требованиям по скорости и динамике передвиже-
ния, однако такие машины впервые позволили вплотную подойти к мировому уровню развития
противопожарной автотехники и до недавних пор оставались в заводской программе.
АА-60 (7310)-160.01 (1975 – 1983 гг.) – мощный аэродромный пожарный автомобиль пен-
ного тушения двойного назначения, построенный на шасси МАЗ-7310. Такая машина, весившая
с полным снаряжением и четырьмя членами боевого расчета 43,2 т, развивала на бетонных по-
крытиях военных и гражданских аэродромов максимальную скорость 60 км/ч и до 55 км/ч разго-
нялась за 55 с, позволяя в относительно короткое время доставлять противопожарные средства к
аварийному самолету. Они выбрасывались на горящий объект мощным стационарным лафетным
стволом с ручным или гидравлическим управлением или через рукавные линии. Основной ствол
был смонтирован на мощных трубчатых стойках на передних консолях рамы шасси, а рабочее
место оператора размещалось в пространстве между обеими кабинами. Максимальная дальность
выброса водяной струи из лафета достигала 60 м, воздушно-механической пены – 40 м. Кроме
того, машина снабжалась четырьмя передним подбамперными и двумя задними насадками для
распределения пены по поверхности места работы для предотвращения новых возгораний, а
также дополнительной установкой ОП-100 порошкового тушения. Возимый запас воды в цис-
терне составлял 12 тыс. л, бака для пенообразователя – 900 л. Для привода заднего водяного на-
соса ПН-60 производительностью 60 л/с (3600 л/мин) применялся дополнительный 180-сильный
бензиновый двигатель ЗИЛ-5091. Габаритные размеры автомобиля составляли 14 285x3180x3300
мм. В середине 1980-х его оснащение переставили на шасси 7313, что привело к созданию вари-
анта АА-60 (7313)-160.01. В свою очередь на этой машине базировался первый советский опыт-
ный водомет Внутренних войск «Тайфун-К», разработанный в системе МВД СССР.

Аэродромный пожарный автомобиль АА-60 (7313)-160.01 пенного тушения на шасси


МАЗ-7313

АА-70 (7310)-220 (1979 – 1984 гг.) – аэродромный пожарный автомобиль комбинированно-


го тушения на шасси МАЗ-7310. В отличие от варианта АА-60 здесь использовался более мощ-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 284

ный насос ПН-70Э с подачей 70 л/с (4200 л/мин). Вместимость водяной цистерны была сокра-
щена до 9060 л, а емкость бака для пенообразователя возросла до 935 л. Между кабинами и цис-
терной дополнительно устанавливалась третья цилиндрическая емкость на 2000 кг огнегасящего
порошка, который под давлением воздуха выбрасывался через второй лафетный ствол умень-
шенного диаметра, соосный с основным. Для управления обоими лафетами между кабинами
имелась рабочая площадка для оператора. Габаритная длина автомобиля сократилась до 12 700
мм, его боевая масса составила 42 440 кг. Позднее это оборудование монтировали на пожарной
машине АА-70 (7313)-220 на шасси МАЗ-7313.
В конце 1980-х годов на гражданском шасси МАЗ-7910 в экспериментальном порядке был
смонтирован подвижный лазерный комплекс «Дрейф» военного назначения, разработанный в
ЦКБ «Алмаз». Он состоял из пусковой установки 4Т1 с системой управления и телескопного на-
ведения лазерного луча и технологической машины 4Т2 с квантовым генератором. Их испыта-
ния с дистанционным уничтожением мишеней, видимо, прошли удачно, но сведений о дальней-
шем развитии этого уникального проекта не имеется.

Пожарный автомобиль АА-70 (7310)-220 комбинированного тушения на шасси МАЗ-7310.


1980 год

МНОГООСНЫЕ РАКЕТОНОСЦЫ
С появлением принципиально новых видов сверхзвуковой авиации и ракетного вооруже-
ния в конце 1950-х годов началась самая ожесточенная фаза противоборства советского ВПК
сразу со всеми странами членами НАТО во главе с Соединенными Штатами Америки. Именно
на их достижения в последующие три десятилетия ориентировались советские ученые и конст-
рукторы, создававшие собственные еще более мощные и эффективные ракетные системы РВСН
для надежной обороны страны и потенциального ответного удара. Вместе с ними с 1960-х годов
в секретных КБ проектировали специальные сверхмощные многоосные автомобили-шасси не-
традиционных конструкций, служившие для несения новых отечественных подвижных ракетных
систем средней и межконтинентальной дальности поражения. Первые советские колесные стра-
тегические ракетные комплексы (СРК) осуществляли боевое дежурство в пунктах постоянной
дислокации, на маршрутах боевого патрулирования и на специально обустроенных полевых
стартовых позициях. На появление мощных зарубежных разведывательных систем и спутников-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 285

шпионов Советский Союз ответил созданием принципиально новых грунтовых мобильных пус-
ковых установок (ГМПУ) с межконтинентальными баллистическими ракетами, являвшихся
главной ударной силой подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК), полную автоном-
ность которых поддерживали колонны многочисленных машин сопровождения и обеспечения
их боевого применения. Обычно ПГРК хранились в закрытых металлических ангарах с раздви-
гавшейся крышей и несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным замкнутым
грунтовым трассам длиной в несколько сотен километров, причем наносить ракетно-ядерный
удар такие мобильные системы могли с коротких остановок на любой точке маршрута и на лю-
бой местности, что делало их практически недосягаемыми для ответных действий противника.
Пройдя короткую стадию создания поисковых пятиосных шасси для подвижных ракетных
комплексов, в новых советских системах СРК и ПГРК применялись уже более совершенные и
мощные серийные шести– и семиосные шасси повышенной грузоподъемности, разработанные в
минском СКБ-1 (УГК-2) и выпускавшиеся на спецпроизводстве МАЗа. Эксплуатация таких ма-
шин на твердых, гладких и ровных дорогах с минимальными перепадами высот и постоянное
наличие мобильных заправочных и ремонтных средств привели к сравнительно невысоким экс-
плуатационным качествам по проходимости, скорости и запасу хода, а также относительно ма-
лому гарантийному сроку работы основных агрегатов. При этом на первое место выходили тре-
бования по прочности, надежности, высокой полезной нагрузке и монтажным возможностям
шасси, а также способность к оперативному развертыванию и эффективному боевому примене-
нию ракетного вооружения. В ходе дальнейшего совершенствования и повышения боевых, раз-
мерных и весовых параметров перспективных стратегических ракет параллельно возрастали все
показатели опытных шасси для их транспортировки и пуска, что привело к появлению принци-
пиально новых внедорожных колесных ракетоносцев уникальных конструкций мощностью
свыше 1800 л.с. и полезной нагрузкой до 220 т, имевших до 12 ведущих мостов. На таких маши-
нах применяли самые передовые отечественные дизельные, многотопливные и газотурбинные
силовые агрегаты, электрический привод всех колес, автоматические трансмиссии, регулируе-
мую гидропневматическую подвеску, самые редкие и дорогостоящие особо легкие и прочные
материалы. Проектированием первых самоходных пусковых установок (СПУ) занималось ОКБ
завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева. В 1973 – 1983 годах оно имело обозначе-
ние СКБ-1 и позднее – объединенное ЦКБ, которыми руководил главный конструктор В. М. Со-
болев. Сборку комплектных изделий и основных средств их обеспечения осуществлял завод
«Баррикады», а все твердотопливные ракеты для них проектировал Московский институт тепло-
техники.

Главное мобильное ракетное оружие РВСН СССР – межконтинентальный комплекс «То-


Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 286

поль»

Так под прессом гонки вооружения и «холодной войны» в обстановке полной изоляции за
«железным занавесом» гигантскими усилиями конструкторов секретных КБ, институтов, воен-
ных и автомобильных заводов в СССР были созданы самые передовые многоосные шасси се-
рийного изготовления для подвижных комплексов «Пионер» средней дальности и межконтинен-
тальных «Темп-2С» и «Тополь», равных которым не было ни в одной из самых развитых стран
мира. Они были способны поражать объекты противника вплоть до территории США и создава-
ли реальную угрозу войскам НАТО как в Западной Европе, так и за океаном. В этой узкой и
сверхсекретной области незаметно для посторонних глаз Советский Союз многие годы являлся
абсолютным мировым лидером как по мощи, точности и дальности действия своих ракетных
комплексов, так и по совершенству конструкции и эффективности несших их автомобилей. Кро-
ме «Тополя», такие системы никогда не появились на военных парадах, но иностранные спец-
службы располагали сведениями о них, которые в руководстве НАТО вызывали бессильную
ярость и страх. В результате Запад был вынужден пойти на унизительные для него переговоры с
Советским Союзом о прекращении производства подвижных СРК и их полной ликвидации, что
само по себе являлось косвенным признанием военного превосходства СССР. Для достижения
мирового военного паритета по международным договорам 1970 – 1980-х годов Советский Союз
сократил несколько своих ракетных систем, многие из которых к тому времени уже устарели.
Положение круто изменилось, когда в разгар перестройки в состав ликвидируемых комплексов
зачастую «случайно» попадало самое передовое советское вооружение на мобильных шасси,
причем параллельно с этим были заморожены разработки десятков других подобных уникаль-
ных систем.
С началом безудержной многоступенчатой демилитаризации СССР вся эта мощная и отла-
женная секретная система, находившаяся на государственном обеспечении, быстро развалилась,
ознаменовав конец как невыносимой гонке вооружений и «железному занавесу», так и своему
собственному ВПК, составлявшему одну из основ советской экономики. Последние восьмиос-
ные ракетные шасси МАЗ, построенные за год до развала СССР, поначалу оказались невостре-
бованными в демократической России, руководство которой надеялось на вечное мирное сосу-
ществование с бывшими противниками. Этого не случилось, и только через много лет минские
шасси стали мобильной основой самого мощного отечественного ПГРК «Тополь-М». Но время
было утеряно: от бывшего советского военно-автомобильного комплекса уже почти ничего не
осталось, а Запад тем временем успел уйти далеко вперед...

ПРОТОТИПЫ ПЯТИ– И ШЕСТИОСНЫХ ШАССИ

Рождение крайне редкого и малочисленного поколения советских неполноприводных пя-


тиосных шасси было связано с поиском наиболее оптимальных конструкций многоосной базы
подвижных СРК. Впервые такая машина была разработана в 1968 году и возглавила семейство
будущих ракетовозов МАЗ-547, но себя не оправдала и тут же была заменена на полнопривод-
ный шестиосный вариант. К этой схеме вернулись в 1980-е годы, когда общая компоновка пол-
ноприводных многоосных военных шасси уже сформировалась. В то время появились два экспе-
риментальных представителя пятиосного семейства Брянского и Минского автозаводов,
являвшиеся лишь пробными удлиненными версиями четырехосных машин и затем не получив-
шие никакого развития. Рождение первого советского полноприводного шестиосного шасси с
колесной формулой 12x12 состоялось в середине 1960-х годов. Благодаря энтузиазму и таланту
специалистов 21 НИИИ прародителем всего обширного в будущем семейства тяжелых ракетово-
зов стал макетный образец «Изделие 103» (И-103), придавший мощный заряд энергии конструк-
торам минского СКБ-1 в деле развития и совершенствования многоосной техники для РВСН.

БАЗ-69481М
(1987 г.)

В 1987 году, в рамках работ по опытным сухопутным четырехосным машинам серии


6948/69481, на Брянском автозаводе под руководством Ю. И. Мосина был построен уникальный
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 287

по своей концепции пятиосный автомобиль-шасси БАЗ-69481М (10x8) грузоподъемностью 18,6


т для монтажа новой ракетной системы. Он также входил в семейство «Основа-1» и получил во-
енный индекс «Вощина», его детальной разработкой занимался ведущий конструктор А. С. Коп-
тюх. В этой машине сочетались два оригинальных для советского и мирового автомобилестрое-
ния поисковых решения: несимметричная компоновка с пятью парами колес и только четырьмя
ведущими мостами, а также достаточно прочный негерметизированный несущий корпус водо-
измещающего типа, внешне напоминавший плавающие машины. От своего ближайшего пред-
шественника 69481 новый автомобиль отличался более вместительным сварным корпусом и ус-
тановкой третьей неведущей оси, которая вместе с двумя штатными задними ведущими мостами
образовывала трехосную тележку, выдерживавшую повышенные нагрузки. Увеличение массы
машины привело к установке двух более мощных 260-сильных двигателей КамАЗ-740.3 с борто-
выми трансмиссиями, усиленных подрамников и узлов ходовой части. В остальном в общей кон-
струкции шасси 69481М серьезных изменений не произошло. На его первоначальном исполне-
нии корпус был низким открытым, затем его переделали в более высокий кузов с пологими
скосами крыши и рабочим отсеком с брезентовым верхом. Снаряженная масса машины состави-
ла 21,5 т, полная – 40,5 т. Радиус поворота – 16,5 м. Максимальная скорость осталась на уровне
70 км/ч, запас хода снизился до 900 км. В 1987 году БАЗ-69481М проходил приемочные испыта-
ния в 21 НИИИ и сразу же не получил одобрения военных. Он обладал недостаточной проходи-
мостью и надежностью, связанными с установкой двух дополнительных неведущих колес и
применением схемы с нечетным количеством мостов. При движении по неровной дороге столь
оригинальные конструктивные решения приводили к неравномерному перераспределению удар-
ных нагрузок на колеса, подвеску, трансмиссию и раму машины, а во время преодоления даже
невысоких преград вся нагрузка кратковременно приходилась только на один средний мост.

Сухопутное корпусное шасси БАЗ-69481М (10x8) с двумя 260-сильными двигателями Ка-


мАЗа. 1987 год

Тем временем с начала 1980-х годов в коломенском СКБ-221 параллельно с разработкой


комплекса «Ока-У» проводилось проектирование модернизированного оперативно-тактического
комплекса «Волга» увеличенной дальности действия (900 – 1000 км) для замены системы «Темп-
С». Его пусковую и заряжающую установки планировались разместить на будущем шасси
69481М. Из них удалось завершить только оборудование опытного образца транспортно-
заряжающей машины с боевым расчетом из четырех человек, а после подписания Договора о ли-
квидации РСМД все дальнейшие работы по комплексу «Волга» и по шасси были прекращены.
Его единственным развитием в 1989 году стал гражданский вариант БАЗ-69511П, тоже не полу-
чивший развития в те смутные времена.

МАЗ-7929
(1989 – 1991 гг.)

Своим появлением опытное 35-тонное шасси МАЗ-7929 (10x8) обязано серьезным трудно-
стям, возникшим при разработке перспективного компактного ПГРК 15П159 «Курьер» с меж-
континентальной ракетой 15Ж59. Первоначально его планировалось смонтировать на трехосном
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 288

шасси, затем – на четырехосном МАЗ-7909, но в процессе испытаний и доработок увеличенная


масса ракеты заставила перейти на еще более грузоподъемную колесную базу. Ею стал ориги-
нальный пятиосный автомобиль МАЗ-7929, базировавшийся на агрегатах машин 543М и 7909.
Он получил дополнительную четвертую неведущую ось и в отличие от всех своих военных
предшественников марки МАЗ впервые был оснащен вынесенной вперед единой моноблочной
3-местной кабиной со сварным каркасом и стеклопластиковыми облицовочными панелями. Как
и вариант 7909, машину МАЗ-7929 также оборудовали дизельным двигателем ЯМЗ-8424.10
мощностью 420 л.с., механической 9-ступенчатой коробкой передач и доработанной ходовой ча-
стью от серии 543. Ее снаряженная масса составила 25,0 т, полная – 60 т, габаритные размеры –
15 180x3400x3462 мм.
В 1989 году было собрано четыре шасси 7929. Они одновременно поступили на завод
«Баррикады» и на приемочные испытания в 21 НИИИ. В Бронницах МАЗ-7929 тоже не получил
положительной оценки из-за своей недостаточной проходимости, свойственной пятиосной схе-
ме, но в то же время в Волгограде одно шасси было переоборудовано под макетный образец
СПУ комплекса «Курьер». Вместе с автомобилем МАЗ-7909 в 1989 – 1990 годах он принял уча-
стие в испытаниях разных прототипов ракет на полигоне «Капустин Яр» и был принят за основу
окончательного варианта СПУ с модернизированной ракетой со стартовой массой 17 т и дально-
стью поражения 11 тыс. км. В 1991 году все работы по ПГРК «Курьер» на базе МАЗ-7929 были
завершены, и на заводе «Баррикады» началось изготовление опытных образцов СПУ. Их испы-
тания наметили на лето 1992 года, но в октябре предыдущего года М. С. Горбачев подписал с
Президентом США Договор о сокращении наступательных вооружений СНВ-1, что привело к
приостановке до лучших времен всех работ по теме «Курьер». Так в советское время бесславно
завершилась короткая история еще одного перспективного советского ракетного комплекса. Зато
МАЗ-7929 со своей новой кабиной стал одним из предшественников очередного поколения че-
тырехосных тактических автомобилей МЗКТ-7930, а следующее пятиосное военное шасси 79292
появилось только в 2006 году. Оно стало полноприводным и получило новый 503-сильный яро-
славский дизель и гидропневматическую подвеску.

Опытное пятиосное 35-тонное шасси МАЗ-7929 для ракетного комплекса «Курьер». 1989
год

Изделие 103
(1966 г.)

Честь создания первого советского полноприводного многоосного военного автомобиля-


транспортера принадлежит специалистам 21 НИИИ, трудившимся под руководством видного
ученого и конструктора подполковника П. В. Аксенова, кандидата технических наук, впоследст-
вии – доктора технических наук. Ответственным исполнителем проекта являлся А. И. Гусев. Ра-
боты по такой технике в обстановке особой секретности проводились в институте с середины
1950-х годов и привели к созданию двух первых четырехосных машин И-210 и И-21-15 (8x8). В
середине 1960-х, с использованием опыта их проектирования и испытаний, началась разработка
принципиально новой шестиосной машины, которая была собрана в 1966 году на Опытном заво-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 289

де № 38 с использованием двух шасси И-21-15. Это был неполномасштабный (примерно в 3/4 от


полноразмерного варианта) макетный образец специального 22-тонного шасси И-103 («Изделие
103») с колесной формулой 12x12 и симметричной схемой шасси – три передних и три задних
ведущих моста с односкатными шинами и одинаковым размером колеи (2304 мм). Формально
это не был прототип будущего шасси-ракетовоза, а только лишь самоходное транспортное сред-
ство для проверки теории силового потока в трансмиссиях мноогоосных полноприводных ма-
шин высокой проходимости. Тем не менее, с конструктивной точки зрения, он являлся вполне
работоспособной машиной, насыщенной передовыми агрегатами и узлами, с оптимистичной
перспективой превращения ее в специальное шасси для монтажа мощных ракетных систем, в
том числе СРК «Пионер». На автомобиле И-103 был смонтирован безнаддувный дизельный дви-
гатель УТД-20 V6 (15,9 л, 300 л.с.) от гусеничной боевой машины пехоты (БМП), а в остальном
его общая конструкция не отличалась от предыдущих четырехосных машин. На нем также ис-
пользовали продольную несущую трубчатую хребтовую раму с качающимися полуосями на не-
зависимой торсионной подвеске, механическую коробку передач и характерные для работ 21
НИИИ две одноместные кабины с внешними гофрированными панелями, расположенные по бо-
кам моторного отсека. Управляемыми были три передних моста, обеспечивавшие радиус пово-
рота 17,9 м. На всех колесах смонтировали широкопрофильные шины размером 1200x500-508.
На раме машины имелись крепления для установки фургона для испытателей, нагрузочного бал-
ласта или длинномерного цилиндрического стального контейнера, по массе и габаритам имити-
ровавшего оборудование ракетной пусковой установки. Снаряженная масса автомобиля состав-
ляла 36 т. Общая колесная база между осями крайних мостов – 9450 мм, габаритные размеры –
11 400x3025x2350 мм, длина с контейнером – 14 м. Дорожный просвет под мостами – 450 мм.
Максимальная скорость – 70 км/ч.

Испытания шестиосного шасси И-103 (12x12) с 300-сильным дизелем и хребтовой рамой.


1966 год

Шасси И-103 конструкции 21-го НИИИ с двумя кабинами и макетом ракетной пусковой
установки

Испытания доказали высокую проходимость шасси И-103 с пониженным центром тяжести,


возможность преодоления широких и глубоких преград, достаточную устойчивость на местно-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 290

сти и высокую скорость передвижения на ровной дороге. Все это способствовало принятию ре-
шения о постановке автомобиля на производство, и в тот момент «Изделие 103» имело большие
шансы стать реальной основой будущих ПГРК, разработки которых только начинались. Однако
из-за нетрадиционности общей схемы, необходимости дополнительного проектирования полно-
масштабного прототипа и отсутствия свободных производственных мощностей на крупных со-
ветских автозаводах шасси И-103 осталось в единственном образце. Высокие творческие спо-
собности специалистов 21 НИИИ впоследствии доказали новые проекты низкорамной
девятиосной самоходной платформы сверхвысокой грузоподъемности с гидропневматической
подвеской каждого колеса (1997 г.) и шестиосного макета с электрической трансмиссией и всеми
управляемыми колесами (2003 г.).

МНОГООСНЫЕ РАКЕТНЫЕ ШАССИ МИНСКОГО АВТОЗАВОДА

Особую страницу истории отечественного автомобилестроения занимают секретные мно-


гоосные шасси, созданные в СКБ-1 (УГК-2) Минского автозавода и ставшие надежной транс-
портной базой подвижных СРК и ПГРК для пуска баллистических ракет стратегического назна-
чения средней и большой дальности действия. С момента своего появления эти системы и их
полноприводные шасси превосходили лучшие иностранные разработки и вывели советский во-
енно-автомобильный сектор на высший мировой уровень, но для подавляющего большинства
жителей СССР долгое время все они оставались «секретом за семью печатями». Концептуаль-
ными истоками таких шасси являлись перспективные научно-исследовательские работы сотруд-
ников отдела № 13 бронницкого 21 НИИИ по типажу будущих машин, компоновочным схемам,
общей конструкции и основным параметрам. По поручению Министерства обороны их деталь-
ным проектированием занималось минское СКБ, а сборка шасси осуществлялось на собственном
спецпроизводстве ПСКТ.
Основой первого поколения многоосных ракетных шасси стало семейство шестиосных
машин серии МАЗ-547 с 650-сильным двигателем и первой в отечественной практике независи-
мой гидропневматической подвеской каждого колеса. На них базировались первые подвижные
СРК – межконтинентальный «Темп-2С» и «Пионер» средней дальности, прозванный «грозой Ев-
ропы», опытные модернизированные варианты которого впоследствии монтировали на 710-
сильных шасси 7916. В середине 1970-х годов наступил второй этап создания многоосных ма-
шин, когда специалистам СКБ-1 приходилось решать задачи, не разработанные даже в теории. С
первой же проблемой они столкнулись при проектировании семиосного варианта 7912 с нечет-
ным количеством осей, но с успехом с ней справились. В 1985 году начался выпуск модернизи-
рованного шасси 7917 для ПГРК «Тополь» межконтинентальной дальности. К 1980-м годам от-
носится совершенно секретная эпопея с проектированием и изготовлением опытных образцов
невиданных в мировой практике многоколесных внедорожных транспортеров 7904, 7906 и 7907
уникальной конструкции, имевших шесть, восемь и 12 ведущих осей, грузоподъемность 150 –
220 т и рассчитанных на несение еще более мощных перспективных ракетных систем «Целина».
Огромную роль в создании мобильной основы мощнейших советских ракетных систем
сыграли руководители и конструкторы Минского автозавода. В середине 1960-х годов эти рабо-
ты начинал главный конструктор СКБ-1 Б. Л. Шапошник, но позднее проектированием всех по-
следующих уникальных ракетных шасси занимался его талантливый последователь В. Е. Чвялев,
который долгое время находился в тени своего легендарного учителя. Его роль существенно
возросла с середины 1970-х годов, когда по состоянию здоровья Шапошник мог выполнять лишь
координирующие и наблюдательные функции. В 1977-м Чвялев был назначен его первым замес-
тителем и самостоятельно занимался большинством новых проектов. В апреле 1985 года, после
ухода Шапошника на пенсию в возрасте 83 лет, он стал главным конструктором и начальником
УГК-2. За весь период своей деятельности на посту главного конструктора УГК-2 МАЗ и МЗКТ
В. Е. Чвялев разработал свыше 90 типов специальной автомобильной техники военного и граж-
данского назначения.
В 1990 году, буквально накануне крушения СССР, в УГК-2 были собраны первые восьми-
осные шасси 7922 и 7923 под монтаж будущего ракетного комплекса «Тополь-М», но после это-
го потребовалось еще 16 лет кардинальных политических перемен и переосмысления новых ми-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 291

ровых реалий, чтобы довести его до промышленного изготовления и начать развертывание в


Российской Федерации. Тем временем военное спецпроизводство Минского автозавода превра-
тилось в самостоятельный завод МЗКТ, Белорусская ССР приобрела независимость и главный
поставщик ракетных шасси для Российской Армии оказался в сопредельной стране, не всегда
лояльной к своему бывшему великому соседу.

ПЕРВОЕ ШЕСТИОСНОЕ СЕМЕЙСТВО МАЗ-547

Первое шестиосное семейство тяжелых ракетных шасси 547-й серии относилось ко второ-
му поколению машин Минского автозавода, основу которого составляли автомобили серии
МАЗ-543. Родоначальником новой гаммы был неосуществленный проект пятиосного варианта
МАЗ-547 (10x8), разрабатывавшийся в 1967 – 1968 годах в соответствии с ПСМ от 6 марта 1966-
го. За его основу выбрали шасси МАЗ-543, к которому добавили третий неведущий мост, а глав-
ным назначением новой машины являлось несение пусковой установки будущего подвижного
СРК «Темп-2С» с ракетой 15Ж42 межконтинентальной дальности. Пятиосным оно стало по на-
стоянию заказчика, но в ходе проектирования стало ясно, что МАЗ-547 окажется неработоспо-
собным в реальных условиях, не будет соответствовать требованиям по грузоподъемности, мон-
тажным возможностям и проходимости. Несимметричная схема расположения колес могла стать
причиной увеличения ударных нагрузок на раму и перегрузки среднего моста. Для снижения
степени влияния этих факторов было решено максимально облегчить СПУ, сделав транспортно-
пусковой контейнер (ТПК) из стеклопластика, а для поддержания внутри заданной температуры
на него наносили толстый слой легкого теплоизолирующего пенопласта. Из-за многочисленных
недоработок ракеты имели двойное и даже тройное дублирование, что привело к их утяжелению
до 40,5 т и соответственно к повышению полной массы всей СПУ, под которую пятиосное шасси
вообще не годилось.
Для минских конструкторов эти работы стали первой практической возможностью прове-
рить новые компоновочные, конструктивные и теоретические основы будущих многоосных ав-
томобилей-ракетовозов модульной конструкции, а также оценить перспективу размещения на
них тяжелых ракетных систем. Уже в процессе проектирования первого шасси МАЗ-547 в СКБ-1
началась параллельная разработка полноприводного шестиосного варианта МАЗ-547А (12x12) с
двумя одинаковыми бортовыми кабинами. Опытный образец был готов уже в 1970 году и после
долгих испытаний послужил мобильной базой пусковой установки СРК «Темп-2С». В 1974 году
в Минске собрали модернизированное шасси МАЗ-547В, у которого правая кабина командира
экипажа устанавливалась на небольшом возвышении и обеспечивала повышенную обзорность.
Главной целью его разработки являлось создание более совершенного и известного СРК «Пио-
нер», усовершенствованные варианты которого впоследствии устанавливали на обновленных
шасси МАЗ-7916. Кроме пусковых систем на шасси 547-й серии базировались транспортно-
перегрузочные машины СРК «Темп-2С» и «Пионер», транспортно-установочные агрегаты дру-
гих ракетных комплексов, мощные автокраны и несколько опытных версий с нетрадиционными
видами привода.
В конструктивном отношении первые шестиосные 55-тонные шасси МАЗ-547А и 547В
имели абсолютно идентичную конструкцию и подавляющее большинство одинаковых парамет-
ров, хотя обладали разными монтажными возможностями и собственными отличительными
внешними признаками. Обе машины рамной конструкции снабжались тремя сближенными пе-
редними и задними ведущими мостами со всеми односкатными колесами, из них управляемыми
являлись три передние оси. Для максимально возможного облегчения крупногабаритных и тяже-
лых машин на них широко использовали титановые сплавы, алюминиевый прокат и легирован-
ные стали общей массой около 2 т, а также композиционные материалы и стеклопластик. На
этих шасси впервые появился четырехтактный многотопливный двигатель В-38 V12 (38,9 л, 650
л.с.) с турбонаддувом производства Челябинского тракторного завода, принадлежавший к се-
мейству танковых моторов В-2 и максимально унифицированный с транспортными моторами
серии Д-12А. Он мог работать на дизельной солярке, бензине А-72 и реактивном топливе ТС-1
(авиационном керосине). Силовой агрегат был оборудован непосредственным впрыском топли-
ва, двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр,
комбинированной смазкой (под давлением и разбрызгиванием), двухступенчатым воздухоочи-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 292

стителем с эжекционным отсосом пыли, принудительной системой жидкостного охлаждения ем-


костью 105 л, гасителем крутильных колебаний на коленчатом валу (антивибратором) и литыми
алюминиевыми выпускными коллекторами с рубашками охлаждения. В состав вспомогательно-
го оборудования входили предпусковой подогреватель ПЖД-600В (50 тыс. ккал/ч), электриче-
ский топливный подкачивающий насос, два радиатора с электроприводом вентиляторов, двойная
система пуска и однопроводное экранированное 24-вольтное электрооборудование с четырьмя
аккумуляторными батареями, 6,5-киловаттным генератором и стартером мощностью 11 кВт. По
сравнению с четырехосными машинами конструкция автоматической гидромеханической
трансмиссии была существенно модернизирована, усилена и дополнена рядом новых узлов, при-
чем обычная раздаточная коробка в ней отсутствовала. В силовую цепочку входили одноступен-
чатый гидротрансформатор с автоматическим включением двухдисковой муфты блокировки,
планетарная 4-ступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода, пятью фрикционными
муфтами с электрическими и гидравлическими механизмами управления и собственной систе-
мой охлаждения, главные передачи всех мостов с межколесными дифференциалами, качающие-
ся полуосевые карданные валы и планетарные колесные редукторы, расположенные с наружных
сторон ступиц. От повышающего редуктора, смонтированного непосредственно за двигателем,
отбор мощности производился на электрогенераторы, гидронасосы и компрессор. Ее величина
на стоянке достигала 350 л.с., во время движения – 40 л.с. Симметричный межосевой самобло-
кирующийся дифференциал находился в понижающем редукторе за двигателем. От него крутя-
щий момент подавался на проходные главные передачи третьего и четвертого мостов и далее пе-
рераспределялся на два передних и два задних моста. В приводах передних управляемых колес
стояли конические симметричные дифференциалы, трех задних – самоблокирующиеся с зубча-
тыми муфтами. Дополнительно в главную передачу второго моста был введен дифференциал
передней трехосной тележки. Все 30 карданных валов всех видов привода были двухшарнирны-
ми с крестовинами на игольчатых подшипниках. Еще одной важной новинкой стала индивиду-
альная независимая подвеска каждого колеса на поперечных рычагах с одним вертикальным
гидропневматическим упругим элементом и объединенной гидробалансирной связью трех колес
передних и задних тележек каждого борта, обеспечивавшая постоянное и надежное сцепление
колес с грунтом и повышенную плавность хода. Конструкция агрегатов ходовой части тоже по-
полнилась несколькими оригинальными решениями. Рулевой механизм с поршневым гидроуси-
лителем двухстороннего действия служил для одновременного привода всех трех пар управляе-
мых колес. Двухконтурная тормозная система с барабанными колесными механизмами
объединяла пневмогидравлический и гидравлический контуры, действовавшие раздельно на три
передние и три задние оси, а также снабжалась дополнительным аварийно-запасным приводом
для кратковременного удержания груженой машины на склоне. Двойная комбинированная свар-
ная рама представляла собой сочетание двух мощных продольных лонжеронов – верхнего швел-
лерного и нижнего Z-образного сечения с поперечинами на болтовых соединениях. Такая конст-
рукция обеспечивала ей податливость в вертикальной плоскости и на кручение и соответственно
максимальную приспособляемость к дорожным условиям. Централизованная система регулиро-
вания давления с диапазоном 2,0 – 4,0 кгс/см2 воздействовала на все 12 дисковых колес с широ-
копрофильными камерными шинами В-178 размером 1600x600-685. На обеих машинах монти-
ровали две разнесенные однодверные одноместные кабины из стеклопластика, оборудованные
фильтровентиляционными установками и огнетушителями. Вдоль левого борта за кабиной в
специальных кожухах помещались два алюминиевых топливных бака общей вместимостью 760
– 880 л.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 293

Шестиосное шасси МАЗ-547В для подвижных стратегических ракетных комплексов «Пио-


нер»

Общая колесная база обоих шасси (расстояние между центрами передних и задних колес)
составляла 10 900 мм и представляла собой арифметическую формулу
2300+2300+2800+1750+1750 мм. Колея всех мостов – 2526 мм. Дорожный просвет под мостами
– 475 мм, минимальный радиус поворота – 22 м. Снаряженная масса обеих машин – по 27,5 т,
полная – 82,7 т. Максимально допустимая нагрузка на один мост – 15,0 т. Габаритная длина без
надстройки – 15,5 м, длина переднего свеса – 2825 мм. Максимальная скорость движения по
шоссе – 40 км/ч, по грунтовым дорогам со спецнадстройками – 15 – 20 км/ч. Время разгона за-
груженной машины с места до 40 км/ч – 60 с. Контрольный расход топлива – 165 л на 100 км.
Шасси были приспособлены к эксплуатации при температурах от – 40 до +50 ºС и на высотах до
1000 м над уровнем моря. Они могли преодолевать 15-градусный подъем и косогоры в 20º, 1,1-
метровый брод и в статическом состоянии – расчетный боковой крен в 40º. Гарантийный пробег
шасси составлял 18 тыс. км, гарантийный срок работы двигателя – 500 часов, срок их эксплуата-
ции и хранения – 10 и 7 лет соответственно.

МАЗ-547А
(1970 – 1985 гг.)

Этот уникальный автомобиль занимает эпохальное положение во всей отечественной сис-


теме военно-автомобильного ВПК и советской автомобильной промышленности, но до недавних
пор оставался в тени особой секретности. Он являлся первым в мире специальным сверхтяже-
лым многоосным шасси военного назначения с неразрезной рамой для монтажа пусковой уста-
новки тяжелого ракетного комплекса «Темп-2С» с твердотопливной ракетой, который в свою
очередь стал первым в мире подвижным колесным СРК межконтинентальной дальности, спо-
собным нести боевое дежурство как на стационарных площадках, так и перемещаться по доро-
гам для пуска ракет с полевых стартовых позиций. Само же 55-тонное шасси МАЗ-547А с тех-
нической точки произвело тихую революцию в отечественном автомобилестроении, обладая
передовой и нетрадиционной конструкцией большинства узлов и невиданными до тех пор реше-
ниями и эксплуатационными качествами.
Два опытных образца машины МАЗ-547А были построены в начале 1970 года и затем по-
ступили на заводские и государственные приемочные испытания в 21 НИИИ. Их главной конст-
руктивной и внешней особенностью являлись вынесенные на передний свес рамы две раздель-
ные одноместные стеклопластиковые кабины с одним лобовым стеклом и характерными
боковыми скосами крыши с внутренних сторон. Правая кабина предназначалась для водителя-
механика, левая – для командира экипажа. Между ними помещались радиатор и моторный отсек,
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 294

максимально опущенный в пространство между лонжеронами рамы и сдвинутый вперед, что оп-
ределило габаритную высоту машины по кабинам всего 2350 мм и увеличенную монтажную
площадь рамы. Ее длина составила 9455 мм, но погрузочная высота осталась достаточно боль-
шой – 1530 мм. При вместимости двух топливных баков по 380 л запас хода груженого автомо-
биля не превышал 430 км.
В январе 1970 года первые шасси были отправлены на завод «Баррикады» для монтажа
СПУ. Следующие два автомобиля, собранные в марте, поступили на заводской полигон и про-
шли по бездорожью в общей сложности 18 тыс. км. С августа 1972-го по ноябрь 1973 года два
первых варианта со смонтированными пусковыми установками 15У67 комплекса «Темп-2С»
проходили цикл испытаний в 21 НИИИ. По их результатам констатировалось, что шасси нахо-
дится на высоком техническом уровне и превосходит все существующие виды армейских авто-
мобилей, имеет удовлетворительные эксплуатационные качества и надежность, но обладает не-
достаточной боковой устойчивостью. Машина получила рекомендацию для постановки на
вооружение. В соответствии с ПСМ 1970 года «О создании производственных мощностей и вы-
пуску высокопроходимых специальных шасси 547» серийное изготовление началось в 1972 году
в новом механосборочном корпусе № 2 (МСК-2). До 1985 года там построили 294 машины МАЗ-
547А.

Первое 55-тонное шасси МАЗ-547А (12x12) с двумя одинаковыми бортовыми кабинами.


1970 год

Помимо несения пусковых систем, на этих шасси монтировали транспортно-перегрузочное


оборудование других ракетных систем, а также разрабатывали новые виды гидравлического и
электрического привода колес. В конце 1980-х годов в опытном порядке МАЗ-547А с опорно-
седельным сцепным устройством и дополнительными электрогенератором, гидронасосами и
компрессорами работал в составе активного трехзвенного транспортно-перегрузочного автопо-
езда 15Т284 для доставки ракеты РТ-23 УТТХ для последующей перегрузки на установщик и
помещения в шахтную пусковую установку. Она размещалась в прямоугольном корпусе-
контейнере на специальном прицепе с четырехосной ведущей тележкой со всеми двойными ко-
лесами, а между ним и тягачом размещалась аналогичная промежуточная четырехосная седель-
но-подкатная тележка.

МАЗ-547В
(1974 – 1984 гг.)

Наиболее известное и распространенное 55-тонное шасси МАЗ-547В проектировалось и


затем выпускалось параллельно с моделью 547А, но его разрабатывали уже применительно к
монтажу оборудования СПУ нового ракетного комплекса «Пионер». Первые два прототипа
МАЗ-547В были собраны в 1974 году и сразу же отправлены на завод «Баррикады» под спец-
комплектацию. При полной идентичности механической части обеих машин требования уста-
новки и боевого применения новой надстройки и спецоборудования привели к несущественным
модификациям модели 547В по сравнению с 547А, что нагляднее всего отразилось в его внеш-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 295

них очертаниях. В результате перекомпоновки передней части на ней осталась только одна
прежняя левая кабина водителя, а вторую правую сдвинули чуть назад и смонтировали примерно
на полметра выше, что диктовалось необходимостью размещения перед ней нижнего прибора
технологического оборудования. Эта кабина имела специальную конструкцию с треугольной
формой крыши, двумя небольшими боковыми окошками, вентиляционным лючком в передней
панели и «висела» непосредственно над передним правым колесом. Передний бампер с буксир-
ным крюком и отдельными кожухами световых приборов имел характерную правую консольную
откидную секцию. Кроме того на шасси МАЗ-547В были доработаны системы питания двигате-
ля и электрооборудования, изменено место расположения фильтровентиляционной установки. В
результате модификаций полезная длина монтажной части рамы уменьшилась до 7070 мм. По
сравнению с моделью 547А габаритная ширина сократилась всего на 40 мм (с 3200 до 3160 мм),
а высота по крыше правой кабины возросла до 2840 мм. С увеличением вместимости двух топ-
ливных базов до 880 л запас хода составил 500 км. До 1984 года в Минске собрали 538 шасси
МАЗ-547В, которые в основной массе служили для монтажа оборудования СРК «Пионер» и
«Пионер УТТХ».

Модернизированное 650-сильное ракетное шасси МАЗ-547В с разными кабинами. 1974 год

Опытные машины серии МАЗ-547

Первый пробный вариант автомобиля 547А появился в 1973 году как шасси МАЗ-547Б, в
котором конструктор Н. И. Савицкий совместно со специалистами киевского Института элек-
тросварки (ИЭС) имени Е. О. Патона попытался существенно облегчить общую конструкцию
базовой машины. Единственным нововведением на нем являлась несущая рама с лонжеронами и
поперечинами, сваренными из прессованного алюминиевого профиля, что дало выигрыш по
массе автомобиля в 900 кг. На заводском полигоне МАЗ-547Б со смонтированной СПУ «Пио-
нер» успешно преодолел дистанцию в 15 тыс. км, но из-за трудностей с надежной установкой
балки подъемного механизма ракеты и повышенной стоимости машины дальнейшие работы по
ней были прекращены. В середине 1970-х в стадии проекта и демонстрационного стенда оста-
лось шасси 547Г с гидрообъемной трансмиссией для привода всех 12 колес, но необходимость
применения двухступенчатых планетарных колесных передач и сложность конструкции привели
к свертыванию этих работ. В отличие от него модель 547Д с 1000-сильным газотурбинным сило-
вым агрегатом была построена в единственном экспериментальном образце в 1976 году и про-
шла испытания, а потом послужила основной следующего шасси с электроприводом.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 296

Третьей наиболее оригинальной машиной в 1978 году стал экспериментальный образец


бортового автомобиля-тягача МАЗ-547Э, разработанного под руководством В. Е. Чвялева на
шасси 547А и оснащенного электрической трансмиссией ТЭ-500-12 общей мощностью 800 л.с.
и восемью электромотор-колесами. Основной целью его создания являлась отработка конструк-
ции привода всех колес машины с использованием индивидуальных электродвигателей пере-
менного тока и перспективой их применения на будущих сверхтяжелых ракетовозах. Изготови-
телем силового агрегата был ленинградский Завод имени В. Я. Климова, все
электрооборудование разрабатывали и изготовляли в новосибирском Научно-исследовательском
институте комплексного электропривода (НИИКЭ). Вместо штатного двигателя на шасси 547Э
был смонтирован компактный газотурбинный двигатель ГТД-1000А мощностью 1000 л.с., дли-
ной около 1,5 м, высотой всего 890 мм и весивший 960 кг. Он создавался для танка Т-80 и рабо-
тал на дизельном топливе, авиационных керосинах Т-1 или ТС-2 и их смесях. Время приведения
его в действие при температурах до – 18 ºС составляло всего 4 – 7 минут, при повышенной тем-
пературе окружающего воздуха (до +30º) оно сокращалось до 75 – 77 с. ГТД служил для привода
электрогенератора ВСГ-625 мощностью 625 кВт, вырабатывавшего переменный ток частотой
1200 Гц и напряжением 380 В. От него электроэнергия поступала на тяговые синхронные элек-
тромоторы ДСТ-34/6 с частотным тиристорным регулированием и воздушно-масляной системой
охлаждения, встроенные во все колесные ступицы с планетарными редукторами и выдерживав-
шие 2,5-кратные перегрузки. В рабочем диапазоне от 1600 до 9600 об/мин они развивали мощ-
ность по 34 кВт (46 л.с.). Снаряженная масса машины составила 28 т, полная – 84 т. Максималь-
ная скорость движения – 47 км/ч. Испытания автомобиля подтвердили правильность выбора
общей схемы привода, приемлемость основных параметров и перспективность общей конструк-
ции машины, хотя ее общий КПД в 70% оставлял желать большего. Впоследствии эта схема
применялась на опытных многоосных шасси МАЗ-7907 и МАЗ-7923.

Опытный бортовой автомобиль-тягач МАЗ-547Э с электрической трансмиссией. 1978 год

Военное применение шасси МАЗ-547

Практические все собранные в Минске шасси 547-й серии поступали на завод «Баррикады»
под монтаж СПУ межконтинентального ракетного комплекса «Темп-2С» и нескольких вариан-
тов СРК «Пионер» среднего радиуса действия, в которые входили транспортные, перегрузочные
и специальные транспортные средства, базировавшиеся на автомобилях МАЗ-547А. Подобные
им машины служили для монтажа СПУ комплекса «Горн», перегрузочных средств других сис-
тем и мощного кранового оснащения для нужд РВСН.

Ракетный комплекс «Темп-2С» (1971 – 1979 гг.)

Первый в СССР принципиально новый подвижный СРК 15П642 «Темп-2С» с межконти-


нентальной баллистической ракетой 15Ж42, способной донести ядерный заряд до заокеанских
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 297

территорий, имел эпохальное значение как во всей системе вооружений Советского Союза, так и
в области отечественной автомобильной промышленности. Он стал первой советской колесной
ракетной системой с высокомобильной СПУ 15У67 на уникальном по тем временам сверхмощ-
ном шестиосном полноприводном шасси МАЗ-547А и предшественником всех последующих
стратегических комплексов «Пионер», «Тополь» и «Тополь-М». Вместе с ним начались разра-
ботки первых транспортных и перегрузочных агрегатов на многоосных шасси, а также различ-
ных специализированных машин жизнеобеспечения, смонтированных на четырехосных автомо-
билях МАЗ-543, которые во время несении боевого дежурства постоянно сопровождали
ракетные комплексы.

Первый советский подвижной межконтинентальный ракетный комплекс «Темп-2С» (ре-


конструкция ЦКБ «Титан»)

Первые два шасси МАЗ-547А были отправлены из Минска на завод «Баррикады» в январе
1970 года, где под руководством главного конструктора ОКБ Г. И. Сергеева в обстановке особой
секретности началась разработка и изготовление первых СПУ комплекса «Темп-2С». Для этой
цели шасси было дополнительно оборудовано системой установки горизонтального положения,
комплексом управления, мощным гидроцилиндром подъемной стрелы для приведения ракетной
системы в боевое положение и четырьмя опорными винтовыми домкратами с приводом от гид-
ромоторов (два задних и два между вторым и третьим мостами), служившими для вывешивания
машины в боевом положении. СПУ 15У67 были готовы к октябрю 1971 года и поступили для
испытаний на полигон «Плесецк», где 15 марта 1972 года состоялся первый пуск твердотоплив-
ной трехступенчатой ракеты 15Ж42, размещавшейся в ТПК. Для этого была использована так
называемая минометная схема запуска с включением маршевого двигателя на достаточно боль-
шой высоте, позволявшая предохранить от повреждений СПУ и наземное оборудование. Ракета
имела диаметр 1790 мм, длину с боевой частью – 18,5 м и боевую массу – 44,2 т, в том числе
боеголовки – 1000 кг. Ее максимальная дальность поражения достигала 10,5 тыс. км. Испытания
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 298

СПУ продолжались до конца 1974 года и завершились пуском двух ракет по учебным целям в
акватории Тихого океана. В том же году на заводе «Баррикады» началась серийная сборка пус-
ковых установок 15У67. Боевая масса СПУ с габаритными размерами 17,0x3,2x2,94 м достигала
82 т, максимальная скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч, по грунтовым дорогам – не более
20 км/ч. В состав комплекса входили транспортно-перегрузочные агрегаты (ТПА) для горизон-
тальной бескрановой перегрузки ТПК на СПУ.
Первые два полка «Темп-2С» заступили на боевое дежурство 21 февраля 1976 года. Нали-
чие столь мощных и недоступных для обнаружения и поражения советских ракетных систем вы-
звало в США и странах НАТО неподдельный страх и полную беспомощность, которые стали
главными причинами начала поспешных переговоров с СССР об очередном ограничении страте-
гических вооружений, завершившихся 18 июня 1979 года подписанием Договора ОСВ-2. По не-
му Советский Союз принял на себя обязательство не изготовлять комплекс «Темп-2С», прекра-
тить его дальнейшее развертывание и в дальнейшем полностью уничтожить. Он был снят с
боевого дежурства в 1986-м и ликвидирован в 1988 – 1990 годах, а все секретные на тот момент
чертежи, материалы и фотографии уничтожены. Потеря межконтинентального комплекса
«Темп-2С» оказалась не столь существенной для советских РВСН, на что рассчитывали в НАТО.
Еще в ходе разработок модернизированных ракетных систем «Темп-2СМ1» и «Темп-2СМ2» был
созданы и опробованы еще более мощные и тяжелые ракеты повышенной дальности и точности
поражения, которые послужили основой будущего ракетного комплекса «Тополь», поступивше-
го на вооружение в конце 1980-х.

Ракетные комплексы «Пионер» и «Пионер УТТХ» (1974 – 1987 гг.)

В отличие от межконтинентальной системы «Темп-2С» новый подвижный СРК 15П645


«Пионер» («Пионер-1») оснащался двухступенчатой твердотопливной баллистической ракетой
РСД-10 (15Ж45) средней дальности третьего поколения, способной поражать наземные объекты
противника на расстояниях от 600 до 4700 км, иными словами – любые подразделения НАТО в
Западной Европе. Первый запуск ракеты состоялся в сентябре 1974 года на полигоне «Капустин
Яр», испытания комплекса завершились в январе 1976-го, и 11 марта того же года он был принят
на вооружение. Все оснащение СПУ 15У72 монтировали на модернизированном шасси МАЗ-
547В. Оно было дооборудовано средствами контроля за техническим состоянием ракеты и про-
ведением запуска, модернизированными гидравлическими механизмами подъема и приведения
ракеты в стартовое положение, а также системой вывешивания шасси на четырех гидравличе-
ских винтовых домкратах, обеспечивавших устойчивость при запуске ракеты и полную разгруз-
ку узлов ходовой части шасси. В его двух раздельных одноместных кабинах находились води-
тель и командир экипажа, но место для оператора СПУ предусмотрено не было. Новая ракета
15Ж45 длиной 16,5 м с одной головной частью и стартовой массой 37,0 т размещалась в ТПК
15Я75 диаметром 2140 мм. Точность попадания составляла 400 м. Ее старт также производился
при помощи минометной установки с пороховым аккумулятором давления, выбрасывавшим ра-
кету из ТПК, а ракетный двигатель включался уже на достаточно большой безопасной высоте,
исключавшей нанесение повреждений раскаленными газами и загорание наземных устройств и
элементов СПУ. Снаряженная масса СПУ без ракеты составляла 40 250 кг, с полностью заправ-
ленной ракетой и экипажем – 83,0 т. Габаритная длина по шасси – 16 810 мм, по контейнеру – 19
316 мм, ширина – 3240 мм. Высота в транспортном положении по ТПК – 3475 мм. Максималь-
ная скорость в 40 км/ч позволяла СПУ передвигаться как по специальным грунтовым трассам,
так и по сети обычных автомобильных дорог с практически любым покрытием.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 299

Шасси МАЗ-547В для ракетного комплекса 15П645 «Пионер» средней дальности. 1974 год

Развертывание первого комплекса «Пионер» наиболее быстрыми темпами осуществлялось


в 1976 – 1981 годах. К концу 1977-го на вооружении состояли 18 ракетных систем, в 1980-м их
количество возросло до 135 и по официальным данным США к маю 1983 года достигло 351 еди-
ницы. Непосредственным развитием системы «Пионер-1» в 1977 году стал более совершенный
вариант 15П645К «Пионер-К». В отличие от первого СРК на нем применялась ракета 15Ж45 с
тремя разделяющимися головными частями, которая помещалась в ТПК на модернизированной
СПУ 15У106 с новыми системами подготовки пуска и дистанционного управления. К ноябрю
1987 года было развернуто несколько десятков таких комплексов. В 1977 году проводились так-
же испытания опытного перспективного комплекса 15П645М «Пионер-М» с ракетой 15Ж46 и
двухсторонней ультракоротковолновой радиосвязью по телекодовым и речевым каналам между
командными пунктами на дистанции до 100 км. В производство он не поступил, но его оборудо-
вание применялось на следующих вариантах СРК «Пионер».

Стратегический ракетный комплекс «Пионер УТТХ» средней дальности на шасси МАЗ-


547В
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 300

Пусковая установка 15У136 модернизированного комплекса 15П653 «Пионер УТТХ». 1981


год

Работы над вторым модернизированным комплексом 15П653 «Пионер УТТХ» с улучшен-


ными тактико-техническими характеристиками, носившим неофициальное обозначение «Пио-
нер-2», начались в июле 1977 года. Он также базировался на шасси МАЗ-547В, испытывался с
августа 1979 года по декабрь 1980-го и был принят на вооружение в апреле 1981 года. В отличие
от первой модели он снабжался новой ракетой 15Ж53 повышенной точности с тремя разделяю-
щимися боеголовками и дальностью поражения 5500 км, которая размещалась в ТПК 15Я117 на
усовершенствованной СПУ 15У136 с новой аппаратурой систем управления, прицеливания, ав-
томатики и гидропривода. По сравнению с 15У72 ее габаритные размеры практически не изме-
нились, но при сохранении прежней собственной массы в полностью подготовленном для запус-
ка состоянии СПУ весила на одну тонну больше. Развертывание комплекса «Пионер УТТХ»
проводилось в 1979 – 1985 годах, и к 1987-го на вооружении РВСН состояло 252 таких системы.
В ходе производства в их состав вводились новые модернизированные подвижные средства
управления, жизнеобеспечения и обеспечения боевого дежурства, а также была создана опытная
лазерная «пушка».
В комплексах «Пионер» автомобили МАЗ-547А применяли для монтажа систем транспор-
тировки и бескрановой перегрузки ТПК с ракетами на пусковые установки. После боевого пуска
ракеты пустой контейнер сбрасывался с СПУ и затем поступал на специальные скрытные базы
для обслуживания и перезаряжания их новыми ракетами в заводских условиях. Для временного
хранения и перевозки пустого или заряженнего ТПК 15Я117 с боевой ракетой применялся под-
вижный ТПА 15Т116, внешне почти не отличавшийся от СПУ, но имевший измененную конфи-
гурацию боковых отсеков и не оборудованный гидросистемой подъема ракеты и средствами ее
запуска и управления. Перегрузка заряженных контейнеров из хранилищ, железнодорожных ва-
гонов или с транспортно-перегрузочной тележки 15Т140 на ТПА и далее на пусковую установку,
с которой предварительно был сброшен контейнер с ранее отстреленной ракетой, производилась
путем точной состыковки обеих машин последовательно друг за другом и горизонтального пере-
таскивания контейнера по рампам со специальными направляющими. Для этого шасси дополни-
тельно оснащались системами горизонтирования и обеспечения стыковки ТПА и СПУ, а также
лебедкой для привода тросового механизма. Процесс перезаряжания занимал примерно 30 ми-
нут. Рабочая скорость движения груженого ТПА 15Т116 составляла 15 км/ч. Габаритные разме-
ры без контейнера – 17 330x3200x2905 мм. Длина с ТПК – 21 050 мм, высота – 4350 мм. Собст-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 301

венная масса – 39,5 т, с ТПК и ракетой – около 83,0 т.

Транспортно-перегрузочный агрегат 15Т116 комплекса «Пионер УТТХ» на шасси МАЗ-


547А

Машина боевого сопровождения 15Т316 комплексов «Пионер» на шасси МАЗ-547А

Впервые в составе комплексов «Пионер» появилась оригинальная многофункциональная


машина 15Т316 на шасси МАЗ-547А без домкратов, которая внешне напоминала как пусковую
установку, так и грузовик-трубовоз или вместительный топливозаправщик с длинной цилиндри-
ческой емкостью, что подтверждалось надписью на бортах «огнеопасно». В РВСН она носила
разные обозначения и выполняла разнообразные задачи. Обычно она замыкала колонну СРК и
оправдывала свои наименования «машина боевого сопровождения» или «агрегат технического
замыкания», обеспечивая аварийную буксировку и эвакуацию поврежденной тяжелой техники.
Под обозначением «габаритно-весовой макет» машина использовалась для обучения механиков-
водителей мобильных СПУ, так как по габаритным размерам, полной массе с залитой в цистерну
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 302

водой и расположению центра тяжести полностью им соответствовала. В ряде современных не-


профессиональных средств информации считается, что эти агрегаты служили также для достав-
ки топлива и даже для маскировки боевых ракетных комплексов под обычные топливозаправ-
щики и трубовозы, которые якобы должны были совершать отвлекающие маневры и
курсировать по ложным маршрутам.
Ракетные комплексы «Пионер», создававшие серьезную угрозу союзникам США в Запад-
ной Европе, тоже не давали покоя странам членам НАТО. В середине 1980-х это привело к оче-
редной массированной атаке на новое советское руководство, проводившее в то время активную
перестройку СССР, в которую прекрасно вписывались полное разоружение страны и перевод
военных производств на мирные кастрюльки и сковородки. В результате столь недальновидной
политики 7 декабря 1987 года по Договору о ликвидации ракет средней и меньшей дальности
(РСМД) комплекс «Пионер» по воле Соединенных Штатов подлежал снятию с вооружения и по-
следующему уничтожению. К тому времени на боевом дежурстве находилось 405 пусковых ус-
тановок СРК «Пионер» и еще 105 неразвернутых систем. С начала 1988-го и по май 1991 года в
СССР были расформированы 56 полков «Пионер», ликвидированы 509 СПУ и 126 ТПА, подор-
ваны все ракеты вместе с ТПК и размонтированы средства их боевого обеспечения. Шасси ра-
кетных комплексов после уничтожения следов их военного применения впоследствии в неболь-
ших количествах поступали в народное хозяйство, но послужили там основой лишь тяжелых
автокранов единичного изготовления. Несколько разукомплектованных СПУ «Пионер» сохра-
нились в ряде российских и зарубежных военных музеев.

Прочее оборудование на шасси МАЗ-547

Помимо известных комплексов «Темп-2С» и «Пионер» на шасси МАЗ-547В с начала 1980-


х годов базировалась пусковая установка совершенно секретных командных ракет 15Ж56 систе-
мы управления РВСН, входившая в состав малоизвестного комплекса 15П656 «Горн». По общей
схеме, конструкции и внешним признакам он практически не отличался от СРК «Пионер». В нем
также использовались контейнеры 15Я117 и ТПА 15Т116. Пусковых установок комплекса
«Горн» было собрано всего девять экземпляров. Все они входили в состав одного полка, где вы-
полняли роль запасных ракетных систем и служили для создания дополнительной ударной силы
в случае внезапного ядерного нападения на Советский Союз. В 1989 году, во времена эйфории
разоружения, это формирование за ненадобностью было расформировано.
На доработанных шасси 547А/547В со специальными кузовными надстройками в КНДР и
Пакистане в разные годы монтировали собственные стратегические ракетные комплексы «Му-
судан» (Musudan) и «Хатф-3 Газнави» (Hatf Ghaznavi) соответственно. В Китае шестиосные ав-
томобили МАЗ послужили основой многоосных носителей мощного вооружения «Вэньшань
WS2500».
В составе высокоточного шахтного комплекса ПРО А-135 «Амур» (5Ж60) Москвы и Цен-
трального региона находятся транспортные машины на шасси МАЗ-547А, представляющие раз-
витие мобильных ТПА 15Т116, созданных для комплексов «Пионер». Они служат для доставки с
мест хранения на стартовую позицию контейнеров 81Р6 со скоростными противоракетами 51Т6
длиной около 20 м дальнего перехвата и помещения их на транспортно-установочные системы.
По общей конструкции и схеме горизонтальной бескрановой перегрузки эти агрегаты с гидрав-
лическим приводом домкратов и сварной рамой с продольными направляющими аналогичны
машинам 5Т93 на шасси МАЗ-543М для транспортировки ракет 53Т6 ближнего радиуса пораже-
ния. Разработка таких систем осуществлялась с начала 1970-х годов, постановка на боевое де-
журство началась в 1990 году и завершилась лишь к декабрю 1995-го. На вооружение ПВО РФ
они были приняты в 1996 году.
В конце 1970-х годов на шасси МАЗ-547А был создан тяжелый войсковой гидравлический
автокран КТ-80 (КС-7571) грузоподъемностью 80 т с максимальным вылетом телескопической
стрелы 32 м. По заказу Министерства обороны его создали на Одесском крановом заводе имени
Январского восстания специально для установки радиолокационных постов зенитно-ракетных
систем С-300 всех модификаций на универсальную подвижную 25-метровую вышку 40В6М. С
появлением в середине 1980-х годов вышки 40В6МД высотой 39 м вариант этого крана с гусь-
ком использовался для монтажа дополнительной 13-метровой секции и помещения на нее мо-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 303

дернизированного низковысотного обнаружителя 5Н66М или иного радиолокационного осна-


щения. Время сборки таких систем достигало двух часов.

Транспортно-перегрузочный агрегат с контейнером для ракеты 51Т6 комплекса ПРО А-135

80-тонный войсковой гидравлический автокран КТ-80 (КС-7571) на шасси МАЗ-547А (ма-


кет)
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 304

ВТОРОЕ ШЕСТИОСНОЕ СЕМЕЙСТВО МАЗ-7905/7916

В процессе эксплуатации шасси МАЗ-547В с ракетными комплексами «Пионер» прояви-


лись его серьезные недостатки, относившиеся прежде всего к неудачному размещению специ-
ального технологического оборудования и ошибочному применению двух тесных и неудобных
одноместных кабин для водителя и командира, причем вторая кабина имела недостаточный об-
зор и страдала сильной вибрацией. При этом места для третьего главного члена экипажа – опера-
тора СПУ – вообще не существовало. В результате в начале 1980-х годов для перспективной за-
мены шасси 547В в Минске изготовили несколько опытных машин МАЗ-7905 с новым 710-
сильным двигателем и двумя одноместными кабинами, вынесенными далеко вперед на передний
свес рамы. По окончании их испытаний было принято решение о постановке на производство
модернизированного варианта 7916 с кабинами для трех членов экипажа, на котором впоследст-
вии монтировалась СПУ усовершенствованного ракетного комплекса «Пионер-3». Оба автомо-
биля образовали проходное более мощное и практичное семейство ракетных шасси второго по-
коления, однако из-за ряда технических ошибок, изменений в военно-политической обстановке в
стране и ликвидации комплекса «Пионер» их серийное производство наладить не удалось, хотя
заложенные в них конструктивные идеи получили развитие в мобильной базе нового комплекса
«Тополь».

МАЗ-7905
(1980 – 1982 гг.)

В 1980 году в УГК-2 Минского автозавода была разработана шестиосная машина МАЗ-
7905 грузоподъемностью 58 т, созданная на шасси 547А и временно занявшая промежуточное
положение между автомобилями 547-й серии и семейством семиосных ракетных шасси. Учиты-
вая, что ее главной задачей являлась замена МАЗ-547В, на новом шасси передний свес удлинили
почти до 5 м и перенесли на него технологическое спецоборудование и две идентичные одноме-
стные кабины от модели 547А. Это позволило полностью ликвидировать в них вибрации, улуч-
шить условия работы и достичь невероятно высокой плавности хода. Свидетели тех событий
вспоминают, что она оказалась столь большой, что во время движения водителей иногда укачи-
вало, а оставленные на плоских поверхностях мелкие предметы оставались на месте в течение
всего цикла испытаний. Правда, при этом существенно сократился угол преодолеваемого подъе-
ма и серьезно пострадала проходимость, хотя на гладких грунтовых дорогах эти качества не яв-
лялись определяющими. Главной технической новинкой МАЗ-7905 являлось применение двига-
теля В-58-7 V12 танкового типа мощностью 710 л.с., который к тому времени уже использовался
на моделях 7912 и 7916. Полная масса шасси составила 30 т. До 1982 года собрали шесть опыт-
ных машин 7905, поступивших на государственные испытания в 21 НИИИ, и в то же время на
пяти из них в опытном порядке начался монтаж ракетных систем «Пионер УТТХ». По результа-
там испытаний были констатированы существенно ухудшившиеся показатели шасси по прохо-
димости и маневренности, недостаточная полезная нагрузка и плохая управляемость, что приве-
ло к закрытию этого проекта.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 305

710-сильное шасси МАЗ-7905 (12x12) второго поколения с двумя идентичными кабинами.


1980 год

МАЗ-7916
(1979 – 1988 гг.)

С конца 1970-х годов в УГК-2 под руководством В. Е. Чвялева проектировалось более со-
вершенное ракетное шасси МАЗ-7916 (12x12) грузоподъемностью 63 т, также базировавшееся на
автомобиле МАЗ-547А, но получившее новые агрегаты и «умеренный» передний свес рамы, со-
ставлявший всего 3960 мм. На нем впервые были смонтированы левая двухдверная 2-местная
стеклопластиковая кабина и правая одноместная, что наконец позволило всему экипажу пуско-
вой установки находиться на собственных рабочих местах в одной машине. Первоначально этот
вариант не предназначался для установки ракетного комплекса «Пионер», а служил лишь опыт-
ной базой для опробования перспективных конструктивных идей и кабин, изучения возможно-
сти применения новых дизельного двигателя и агрегатов с последующим воплощением полу-
ченных результатов на семиосном ракетном шасси МАЗ-7917.
Первый прототип 7916 построили в ноябре 1979 года, и вскоре за ним последовали еще че-
тыре опытных шасси. Все были оборудованы 710-сильным силовым агрегатом В-58-7, модерни-
зированным гидротрансформатором, прежней 4-ступенчатой гидромеханической трансмиссией
от 547-й серии, ведущими мостами с допустимой нагрузкой по 14,7 т и системой регулирования
давления в шинах. По сравнению с автомобилями МАЗ-547 снаряженная масса модели 7916 воз-
росла на 4,5 т и достигла 32 т, габаритная длина – 16 320 мм (+820 мм), минимальный радиус по-
ворота увеличился с 22 до 27 м, максимальная скорость по шоссе составила 45 км/ч. Шасси 7916
успешно выдержало испытания. По их результатам в 1985 – 1986 годах было собрано еще 26
машин, рассчитанных на монтаж оснащения модернизированной пусковой установки СРК
«Пионер-3» нового поколения. Впоследствии в Пакистане на доработанных шасси 7916 со спе-
циальными кузовными надстройками и кабинами монтировали собственные стратегические ра-
кетные системы «Шахин-2» (Shaheen) и «Хатф-7 Бабур» (Babur).

63-тонное ракетное шасси МАЗ-7916 с новой левой 2-дверной кабиной. 1979 год

Подвижный ракетный комплекс «Пионер-3» среднего радиуса действия (до 7500 км) разра-
батывался с 1983 года и размещался на специально подготовленном шасси МАЗ-7916, переобо-
рудованном заводом «Баррикады». Он имел два опытных базовых исполнения с разными видами
новых 17-метровых ракет – вариант 15П655 с моноблочной ракетой 15Ж55 с термоядерной го-
ловной частью и 15П657 с ракетой 15Ж57, оборудованной тремя разделяющимися боеголовками
индивидуального наведения. Первые полигонные испытания СРК прошел в мае 1985 года, за ко-
торыми в 1988-м состоялись окончательные государственные испытания, признавшие шасси
7916 пригодными под монтаж вооружения. В отличие от первых систем, «Пионер-3» снабжался
новой аппаратурой управления и имел повышенную точность стрельбы. Полная масса СПУ со-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 306

ставляла 83 т, максимально допустимая скорость передвижения – 40 км/ч. В перспективном за-


дании на 1986 – 1990 годы планировалось проектирование еще более совершенного комплекса
«Пионер-4», но все эти разработки прервало подписание в декабре 1987-го Договора о ликвида-
ции РСМД. В результате все работы по новым ракетным системам и шасси были прекращены, и
до мая 1991 года несколько опытных СПУ «Пионер-3» были уничтожены вместе с остальными
системами «Пионер» первых выпусков. Их в буквальном смысле слова варварская ликвидация
заключалась в отрезании на длину 78 см задней части рамы автомобиля, где монтировали подъ-
емный и опорный механизмы ракеты, но впоследствии ее заменили более простым, дешевым и
наименее трудоемким способом взрывания ракет непосредственно внутри пусковых контейне-
ров.

Опытный ракетный комплекс «Пионер-3» на 710-сильном шасси МАЗ-7916. 1985 год

Так бесславно и позорно завершилась первая «пионерская» эра развития советских страте-
гических ракетных комплексов на автомобильных шасси, однако к тому времени уже все было
готово к массовому развертыванию принципиально новых ракетных систем «Тополь». В тот
трудный для Минского автозавода момент шасси 7916 удалось спасти, и в 1994 году на предпри-
ятии МЗКТ оно было преобразовано в модернизированный 50-тонный вариант 79161 для монта-
жа различного военного и гражданского оборудования.

СЕМИОСНЫЕ ШАССИ МАЗ-7912 и МАЗ-7917

Уникальные как для советской, так и для мировой военно-автомобильной индустрии не-
полноприводные 63-тонные семиосные шасси МАЗ-7912 и МАЗ-7917 с необычной колесной
формулой 14x12 создавались и использовались только для несения автономного межконтинен-
тального ракетного комплекса «Тополь», первого «настоящего» советского ПГРК, остающегося
на вооружении Российской Армии до настоящего времени. Вместе с автомобилями серий 543 и
547 его шасси также входило во второе семейство военных машин Минского автозавода и с кон-
структивной точки зрения являлось непосредственным развитием 547-й гаммы, к которой доба-
вили еще один неведущий управляемый мост. Столь оригинальное и спорное решение с нечет-
ным количеством пар опорных колес было продиктовано требованиями минимального
увеличения собственной массы машины и упрощения ее конструкции. Нетрадиционная несим-
метричная схема привела к созданию более прочного среднего моста, на который во время пре-
одолевания невысоких неровностей грунтовых трасс на короткий момент могла приходиться
почти вся боевая масса машины, превышавшая 100 т. Максимально унифицированные между
собой шасси 7912 и 7917 были созданы на базе своих шестиосных предшественников МАЗ-547В
и МАЗ-7916 соответственно, от которых по наследству получили две разные кабины, но по срав-
нению с ними снабжались новыми или модернизированными агрегатами и усиленными удли-
ненными рамами.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 307

Первый советский грунтовый межконтинентальный комплекс «Тополь» на семиосном


шасси МАЗ-7917

Автомобили 7912 и 7917 имели одинаковую конструкцию с четырьмя парами передних


управляемых колес, отклонявшихся в одну сторону, в которой практически единственной суще-
ственной новинкой являлся четырехтактный многотопливный двигатель В-58-7 (А-38-7) V12
(38,9 л, 710 – 720 л.с.) производства ЧТЗ, оснащенный непосредственным впрыском и турбонад-
дувом. Он был унифицирован сразу с обоими предыдущими силовыми агрегатами – Д12А-650 и
В-38 танкового типа, развивавшими по 650 сил. К его главным отличиям от дизеля В-38 можно
отнести системы жидкостного охлаждения с увеличенной до 115 л емкостью и комбинированной
смазки с электрическими подкачивающими и откачивающими насосами, подогреваемым баком
для масла и двумя 8-секционными радиаторами, а также новый предпусковой подогреватель
ПЖД-600Е производительностью 55 тыс. ккал/ч. Он обеспечивал разогревание силового агрегата
от температуры – 40 ºС до принятия полной нагрузки за 30 – 35 минут. При этом дизель В-58-7
снабжался прежними воздухоочистителем и системой выпуска, дублированным запуском и ан-
тивибратором на конце коленчатого вала. Новый повышающий редуктор имел отводы для при-
вода электрогенератора, гидронасосов, компрессора и коробки отбора мощности до 140 л.с.
в стационарном состоянии и в движении – 35 л.с. Комплексный гидротрансформатор с умень-
шенным коэффициентом трансформации снабжался автоматическим включением гидравличе-
ского механизма блокировки при работе на третьей и четвертой ступенях и принудительной бло-
кировкой на второй передаче. Передние и задние ведущие трехосные тележки с межколесными
дифференциалами сохранились прежними с единственной разницей в нумерации задних мостов.
В этом случае крутящий момент сначала подавался на проходные главные передачи средних
мостов – третьего и пятого, а затем последовательно перераспределялся на соседние – второй и
первый, шестой и седьмой. Помимо симметричного межосевого дифференциала в понижающем
редукторе в главную передачу второго моста был вмонтирован дополнительный межосевой
дифференциал передней тележки. Главная новинка, благодаря которой появилось все семиосное
семейство, оказалась достаточно простым четвертым неведущим мостом с увеличенным ходом
подвески двух односкатных управляемых колес, установленных в поворотных кулаках с под-
шипниками и выдерживавших тройную нагрузку. В целом оба шасси имели 25 карданных валов
с крестовинами на игольчатых подшипниках. При сохранении прежней независимой гидропнев-
матической подвески всех колес гидробалансирные связи соседних задних мостов изменились и
попарно включали колеса только одного борта четвертой и пятой, шестой и седьмой осей. В до-
полнение к неизменившейся основной двухконтурной пневмогидравлической тормозной систе-
ме применялось вспомогательное торможение двигателем при движении на второй передаче с
заблокированным гидротрансформатором. На обоих шасси стояли разборные дисковые колеса с
новыми широкопрофильными 24-слойными шинами ВИ-178АУ прежнего размера (1600x600-
685). Принципиально не изменилась и централизованная система регулирования давления в них,
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 308

но ее диапазон был незначительно расширен (3,0 – 4,4 кгс/см2). Время снижения давления и по-
вышения его до номинального значения составляло 10 и 45 минут соответственно. Все осталь-
ные агрегаты шасси соответствовали серии 547: планетарная гидромеханическая 4-ступенчатая
коробка с двумя передачами заднего хода, однопроводное 24-вольтное электрооборудование с
теми же составляющими, рулевой механизм с гидроусилителем двухстороннего действия, бара-
банные колесные тормоза, усиленная сварная рама из двух продольных лонжеронов. На новых
машинах также применяли легкие и прочные материалы, в том числе титановые листы и отлив-
ки, позволившие довести соотношение грузоподъемности к собственной массе до рекордно вы-
сокого значения 2,2. Оба автомобиля обладали рядом одинаковых размерных и эксплуатацион-
ных параметров и оснащались двумя топливными баками разной вместимости.
В отличие от 547-й серии колесная база шасси 7912 и 7917 достигала невероятно большой
по тем временам величины – 12 700 мм. При сохранении всех ее размерных составляющих от
шестиосных машин увеличение произошло только за счет введения расстояния 1800 мм между
четвертым и пятым мостами, то есть теперь колесная база имела еще более сложный вид –
2300+2300+2800+1800+1750+1750 мм. Расширенная колея всех пар колес составила 2700 мм, а
монтажная высота рамы (1530 мм) для обеих машин сохранилась еще со времен шасси МАЗ-
543А. Дорожный просвет под мостами (475 мм) и максимальная скорость 40 км/ч тоже не изме-
нились, но минимальный радиус поворота достигал 27 м. Контрольный расход топлива обоих
шасси находился на уровне 200 л на 100 км. Время разгона груженых машин с места до макси-
мума не превышало 65 с. Они также были приспособлены к эксплуатации в экстремальных кли-
матических условиях, причем кратковременная высота работы в горной местности возросла до
2000 м над уровнем моря. Автомобили преодолевали 1,1-метровый брод, продольные 10-
градусные подъемы и косогоры величиной 5º, хотя в статическом состоянии выдерживали боко-
вой крен в 40º. Гарантийный пробег также достигал 18 тыс. км, двигателя – 500 часов работы,
срок эксплуатации и хранения – 10 лет.

МАЗ-7912
(1977 – 1985 гг.)

Работы по первому уникальному в советской истории семиосному военному шасси МАЗ-


7912 (14x12) в июле 1976 года начинал главный конструктор Б. Л. Шапошник, приняв за основу
свое шестиосное шасси МАЗ-547А с кабинами от модели 547В и нижним прибором технологи-
ческого оборудования. Прототип появился уже в 1977 году и был испытан на заводском полиго-
не, в 1979-м началось серийное изготовление машин 7912, поступавших затем на завод «Барри-
кады» под комплектацию оборудованием первых вариантов ракетного комплекса «Тополь». На
этом шасси впервые появились 710-сильный двигатель В-58-7 с улучшенными системами смаз-
ки, охлаждения и разогрева и средний неведущий управляемый мост. Все остальные агрегаты и
узлы оставались прежними с несущественными модернизациями, связанными в первую очередь
с введением еще одной пары колес. Как и на машине 547В, на новом шасси были смонтированы
две раздельные одноместные однодверные стеклопластиковые кабины: левая для водителя на
переднем свесе рамы и правая приподнятая вверх – для командира экипажа. При этом передний
бампер с двумя обрешеченными кожухами световых приборов имел правую откидную консоль-
ную секцию, которая в ряде случаев монтировалась на поворотном кронштейне.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 309

Шасси МАЗ-7912 (14x12) с многотопливным двигателем V12 и разными кабинами. 1979


год

Снаряженная масса шасси МАЗ-7912 составила 31,5 т, то есть на 4 т больше, чем для серии
547. Габаритные размеры – 17 200x3390x2980 мм, длина переднего свеса сократилась до 2740
мм. Средняя скорость движения с полной нагрузкой по дорогам с твердым покрытием и грунто-
вым трассам колебалась в границах 21 – 27 км/ч, на местности – 9 – 11 км/ч. Общий объем горю-
чего в двух одинаковых топливных баках вместимостью по 450 л обеспечивал запас хода 440 км,
эксплуатационный расход находился в пределах 310 – 410 л на 100 км. Несмотря на удлинение
машины, ее минимальный радиус поворота остался на уровне 22 м. До 1985 года было собрано
порядка 100 шасси МАЗ-7912.

МАЗ-7917
(1984 – 1992 гг.)

Семиосный автомобиль МАЗ-7917, наиболее известный как базовое шасси пусковой уста-
новки серийного ПГРК «Тополь», являлся первым реальным плодом работ УГК-2 под руково-
дством В. Е. Чвялева по совершенствованию ранее созданных для этой цели машин. Прежнее
шасси 7912, как и его базовый вариант 547В, не имело одной простой и совершенно естествен-
ной вещи – собственных мест для всех трех членов боевого расчета СПУ, а точнее – третьего
места для оператора пусковой установки. Эта проблема была решена еще в 1979 году с появле-
нием первого образца шестиосного шасси МАЗ-7916 с 4-метровым передним свесом, позволив-
шим установить на нем кабины на всех членов экипажа. Именно эта опытная машина, также соз-
данная на базе серии 547, была прямым предшественником шасси МАЗ-7917, по общей
конструкции полностью унифицированного с моделью 7912. Работы по нему начались в 1982
году, первый прототип появился в 1984-м и через год поступил в серийное производство, заме-
нив вариант 7912. Его главной новинкой и отличительной чертой являлись две раздельные стек-
лопластиковые кабины с одинаковыми пологими боковыми скосами крыши – левая двухдверная
2-местная для водителя и командира и правая одноместная для оператора, к которым прилагался
«нормальный» бампер с встроенными световыми блоками и буксирным приспособлением. При
этом по сравнению с моделью 7912 передний угол въезда сократился с 20º до 16º, но при работе
на достаточно гладких грунтовых дорогах этому уже не придавали особого внимания.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 310

Семиосное 710-сильное шасси МАЗ-7917 для серийного варианта ПГРК «Тополь». 1985
год

Все эти нововведения немедленно отразились на небольшом ухудшении основных размер-


ных, весовых и эксплуатационных параметров. Снаряженная масса шасси 7917 возросла на 1 т
(до 32,5 т), габаритная длина – на 1,5 м (до 18 710 мм), радиус поворота достиг 27 м, зато высота
по кабинам сократилась до 2570 мм. Рабочая скорость движения в груженом состоянии по раз-
ным видам дорожных покрытий составляла от 18 до 32 км/ч, на местности – 11 – 13 км/ч. Шасси
комплектовалось двумя разными топливными баками вместимостью 395 и 450 л, обеспечивав-
шими запас хода 413 км. Эксплуатационный расход горючего составил 265 – 365 л на 100 км. В
общей сложности для нужд РВСН было собрано 402 шасси МАЗ-7917.

Ракетный комплекс «Тополь»


(1984 – 1992 гг.)

Разработка межконтинентального стратегического ПГРК «Тополь» началась в соответст-


вии с секретным Постановлением Совмина от 19 июля 1976 года. После этого на Минском авто-
заводе сразу же приступили к разработке перспективного шасси МАЗ-7912 с двумя задними
домкратами и двумя боковыми между вторым и третьим мостами. Одновременно на заводе
«Баррикады» началось проектирование первой пусковой установки 15У128.1, способной в авто-
номном режиме осуществлять боевое дежурство при движении по грунтовым трассам и обеспе-
чивать пуск ракет как со скрытого места дислокации, так и с любой точки маршрута. В феврале
1983 года на полигоне в Плесецке начались пробные запуски новой моноблочной баллистиче-
ской ракеты РТ-2ПМ (15Ж58) четвертого поколения (по международным договорам – РС-12М).
Первая СПУ, разработанная в ЦКБ завода «Баррикады» под руководством В. М. Соболева и В.
А. Шурыгина, была построена осенью 1984 года. Запуски с нее начались в декабре, и уже 23 ию-
ля 1985-го она заступила на боевое дежурство в составе опытного ракетного комплекса
15П158.1. Он носил условное обозначение «Тополь-Т» и представлял собой переходный вариант
от системы «Пионер» к будущему серийному ПГРК «Тополь». Тем временем, до конца 1987 года
все его составляющие проходили длительные испытания, полигонные стрельбы и доработки. В
ходе этих работ и опытной эксплуатации отрабатывались не только системы шасси, СПУ и ра-
кетного вооружения, но и общий состав и организационная структура всего неуязвимого ком-
плекса для боевого дежурства в постоянном движении, подобного которому не существовало
нигде в мире.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 311

Пусковая установка 15У128.1 первого комплекса 15П158.1 «Тополь-Т» на базе МАЗ-7912.


1985 год

С 1987 года доработанный и опробованный ракетный комплекс 15П158 «Тополь», ставший


самым удачным и эффективным советским СРК, базировался на новом шасси МАЗ-7917. На нем
помещалось оборудование модернизированной ГМПУ 15У168 с ТПК для трехступенчатой твер-
дотопливной межконтинентальной ракеты 15Ж58 диаметром 1,8 м и длиной 20,5 м, способной
поражать объекты противника на дальностях до 10,5 тыс. км. Полностью укомплектованные
СПУ испытывали до конца 1988-го, и 1 декабря того же года, то есть вскоре после подписания
Договора о ликвидации РСМД, комплекс «Тополь» был официально принят на вооружение
РВСН. Впервые публично его представили на военном параде на Красной площади 7 ноября
1990 года. Развертывание этой системы продолжалось до 1992 года.
Под монтаж СПУ шасси МАЗ-7917 было оснащено четырьмя гидравлическими опорами с
ускоренной системой опускания на грунт, что позволило сократить до двух минут весь процесс
развертывания из походного положения в боевое. Ракета 15Ж58 со стартовой массой 45,1 т и
моноблочной 1-тонной термоядерной боеголовкой мощностью 0,55 Мт размещалась в герметич-
ном контейнере диаметром 2,0 м и длиной 22,3 м. Он монтировался на мощной сварной силовой
стреле, которая поднимала его в вертикальное стартовое положение при помощи одного гидрав-
лического цилиндра, работавшего от гидронасоса с приводом от двигателя базового автомобиля.
Для отстрела верхнего защитного колпака ТПК и предварительного выброса ракеты на неболь-
шую высоту также применялся пороховой аккумулятор давления, после чего производился за-
пуск маршевого двигателя ее первой ступени. В состав СПУ входили системы боевого управле-
ния и жизнеобеспечения, средства связи, навигации, регулирования температуры и влажности
внутри ТПК, установки шасси в строго горизонтальное положение и защиты от оружия массово-
го поражения. Автономность и жизнеспособность ГМПУ обеспечивала собственная система
электроснабжения от дизель-генераторной станции переменного тока мощностью 16 кВт. Масса
пусковой установки без контейнера составила 52,9 т, полная стартовая – 105,1 т. Ее габаритные
размеры без ТПК – 19 520x3850x3000 мм, длина с контейнером – 22 303 мм, высота – 4500 мм.
Максимальная скорость передвижения ГМПУ осталась на уровне 40 км/ч, запас хода груженой
машины в боевом состоянии – 400 км. В комплексах «Тополь» применялся самоходный семиос-
ный ТПА для горизонтальной перегрузки ТПК с ракетами, оснащенный средствами горизонти-
рования и состыковки обеих машин. По состоянию на конец 1996 года в РВСН Российской Ар-
мии находилось 360 комплексов «Тополь», к 2002 году их число сократилось до 330 единиц и на
июль 2006 года на боевом дежурстве находились 243 ПГРК. 9 мая 2008 и 2009 годов эти ком-
плексы были вновь представлены на военных парадах в Москве в честь годовщины Победы в
Великой Отечественной войне.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 312

Пусковая установка 15У168 серийного ПГРК 15П158 «Тополь» на шасси МАЗ-7917. 1988
год

В состав комплекса «Тополь» входила единственная многоцелевая вспомогательная маши-


на на шасси МАЗ-7917 без домкратов, которая не несла на себе ракетной системы. По назначе-
нию и общей схеме она была идентична машине сопровождения 15Т316, впервые созданной для
СРК «Пионер», но базировалась уже на семиосной базе. Новый агрегат боевого сопровождения
или технического замыкания 15Т382 также был оборудован длинной цилиндрической стальной
цистерной, за что в просторечье получил прозвище «труба». В летнее время в три ее горловины
заливали обычную воду, а зимой засыпали песок, которые служили для доведения полной массы
машины до величины, соответствовавшей общему весу боевой СПУ. Спереди на цистерне кре-
пилась пространственная трубчатая конструкция, указывавшая передние габариты машины с на-
стоящим ракетным контейнером. За цистерной помещался отсек для перевозки запасных частей
и приспособлений, похожий на кабину управления топливозаправщика. Под ним крепилась
стальная труба жесткой сцепки, а на заднем торце рамы висела имитационная цепочка заземле-
ния машины. По обеим сторонам «трубы» находились продольные рабочие площадки с перила-
ми и лестницами. Главным назначением агрегата 15Т382 являлись практическое обучение меха-
ников-водителей и тренировка боевых расчетов реальных ракетных установок, а также работа в
качестве ремонтно-эвакуационной машины для буксировки аварийных СПУ и прочей тяжелой
автотехники, двигавшейся в колоннах сопровождения. Для этой цели шасси дополнительно
снабжалось лебедкой и отводами для питания тормозной системы и рулевого гидроусилителя
буксируемых машин. Габаритные размеры агрегата – 23 030x3385x4350 мм, полная масса – 103,8
т.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 313

Многофункциональный агрегат боевого сопровождения 15Т382 комплекса «Тополь»

СЕМЕЙСТВО СВЕРХТЯЖЕЛЫХ МНОГООСНЫХ ШАССИ

С появлением в США новых тяжелых межконтинентальных ракет с конца 1970-х годов в


СССР проводились активные изыскания и разработки собственных еще более мощных ракетных
систем ответного удара и высокомобильных многоосных полноприводных средств сверхвысокой
грузоподъемности для их транспортировки на местности и запуска с необорудованных позиций.
Традиционные автомобильные принципы создания столь тяжелой внедорожной техники к ним
уже не подходили, а возможности известных на тот момент автомобильных и танковых дизелей
уже были исчерпаны. Созданием принципиально новых компоновочных схем и выработкой ре-
комендаций по общей конструкции такой техники занимался 13-й отдел 21 НИИИ в рамках сво-
их научно-исследовательских тем «Движение», «Волна», «Поташ», «Тужурка», «Авторалли» и
других. В результате в первой половине 1980-х годов усилиями УГК-2 МАЗ были созданы ранее
невиданные многоколесные транспортеры самых необычных и оригинальных поисковых конст-
рукций, рассчитанные на несение сверхтяжелых СПУ новых ракетных систем межконтинен-
тальной дальности действия.
Впервые идею создания специальных транспортных средств для доставки по суше балли-
стических ракет и космических аппаратов непосредственно на стартовые позиции космодрома
Байконур в 1960-е годы высказал легендарный конструктор ракетно-космической техники С. П.
Королев. В то время Московский автозавод приступил к разработке 100-тонного самоходного
транспортера ЗИЛ-135МШ с 32 ведущими колесами с электроприводом, но впоследствии от во-
площения столь сложной и дорогостоящей идеи пришлось отказаться. Вновь к ней конструкторы
МАЗа обратились в начале 1980-х. Идейным вдохновителем воплощения в металле фантастиче-
ских идей об уникальных сверхтяжелых многоосных машинах являлся главный конструктор Б.
Л. Шапошник, но их детальную проработку в режиме чрезвычайной секретности осуществлял
коллектив УГК-2 под руководством его 1-го заместителя, а затем главного конструктора В. Е.
Чвялева.
В ответ на создание в США межконтинентальной ракеты МХ со стартовой массой 88 т ук-
раинское КБ «Южное» разработало еще более мощную баллистическую ракету РТ-23 с боевой
массой свыше 100 т и несколькими разделяющимися ядерными боеголовками с расчетной даль-
ностью поражения 10 тыс. км. Основными являлись варианты 15Ж60 шахтного базирования и
15Ж61 железнодорожного комплекса «Молодец», развитием которых стала ракета для пневмо-
колесной системы «Целина». Для монтажа пусковой установки этого комплекса в начале 1980-х
годов в Минске было создано первое гигантское двухмоторное шестиосное шасси МАЗ-7904
(12x12) грузоподъемностью 220 т, которое на практике не оправдало возложенных на него на-
дежд. Чуть позже появился проект перспективного подвижного ракетного комплекса 15П162
«Целина-2» с автономной пусковой установкой 15У157 завода «Баррикады» и модернизирован-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 314

ной трехступенчатой межконтинентальной ракетой РТ-23 УТТХ (15Ж62) диаметром 2,4 м, дли-
ной 23,3 м и стартовой массой 104,5 т, ступени которой работали на жидком и твердом топливе.
Она была смонтирована в ТПК, унифицирована с ракетами двух других видов базирования и ос-
нащалась 4-тонной боеголовкой с 10 разделяющими ядерными головными частями индивиду-
ального наведения мощностью по 550 Кт и системой преодоления противоракетной обороны
противника. Предварительные рекомендации по общей конструкции специальных 150-тонных
внедорожных транспортеров для монтажа транспортно-пусковых установок системы «Целина-2»
были разработаны в 21 НИИИ в рамках научно-исследовательской темы «Тужурка». На их осно-
ве на МАЗе спроектировали и построили два опытных образца сверхсекретных шасси – восьми-
осное 7906 (16x16) и наиболее оригинальный сочлененный 12-осный вариант 7907 с уникальной
колесной формулой 24x24. Эти машины предполагалось использовать в качестве автономных
пусковых и транспортных средств новых советских СРК, способных выполнять свои функции в
наиболее отдаленных и малонаселенных степных и пустынных регионах в условиях полного от-
сутствия дорог, заправочных и ремонтных баз при экстремальных климатических, температур-
ных условиях и при сильной запыленности окружающего воздуха. Впоследствии некоторые из
этих решений применяли на новых многоосных грунтовых ракетовозах, хотя в целом все эти су-
пергиганты по разным причинам никакого дальнейшего развития не получили.
О существовании таких сверхсекретных систем знал только узкий круг военных, конструк-
торов и испытателей. А когда на страну нахлынула всезнающая гласность, за этими машинами
еще на долгие времена закрепилась отвлекающая легенда об их использовании на Байконуре в
качестве транспортеров крупногабаритных частей и блоков космической системы «Энергия-
Буран». И хотя все сверхтяжелые шасси являлись лишь воплощениями необузданных фантазий
своих создателей, а на практике оказались недееспособными к исполнению возложенных на них
задач, все они до сих пор не имеют равных в мире по оригинальности и изобретательности кон-
струкции, мощности, габаритам и грузоподъемности. До настоящего времени за ними по пятам
следует имидж самых необычных, тяжелых и дорогостоящих отечественных самоходных колес-
ных транспортных средств военного назначения, создание которых в условиях «холодной вой-
ны» могла позволить себе только великая Страна Советов. Несмотря на ошибки и недочеты в
общей компоновке и конструкции, большую сложность, громоздкость, малую эффективность,
неприспособленность к реальной службе и практическую бесполезность, эти уникальные творе-
ния вновь, в последний раз, доказали мощь советского ВПК, автомобильной промышленности
СССР и коллективный талант конструкторов, способных на короткое время превзойти преслову-
тый мировой уровень.

МАЗ-7904
(1983 – 1984 гг.)

Это внедорожное шестиосное двухмоторное шасси общей мощностью 1830 л.с. с двумя 2-
местными двухдверными кабинами, вынесенными на передний свес рамы, снабжалось тремя
двухосными ведущими тележками с 12 огромными ведущими колесами диаметром по 2,8 м. Со
стороны оно казалось увеличенной копией «нормальных» ракетных шасси МАЗ, но его полезная
нагрузка достигала невиданной величины – 220 т. Единственным предназначением этой машины
являлось несение оборудования транспортно-пусковой установки первого ракетного комплекса
«Целина». Разработка МАЗ-7904 началась в соответствии с приказом министра автомобильной
промышленности СССР от 19 февраля 1980 года, а основной версией его применения долгое
время считалась перевозка крупногабаритных неделимых грузов для космических ракет нового
поколения. Основным силовым агрегатом шасси 7904 являлся судовой дизель 12ЧН18/20 (М-
351) V12 (42,4 л, 1500 л.с.) с турбонаддувом, разработанный для маломерного флота и разме-
щавшийся спереди между кабинами. Он приводил две гидромеханические 4-ступенчатые транс-
миссии с двумя передачами заднего хода, смонтированные на мощной сварной несущей раме
между первым и вторым мостами передней тележки. От них крутящий момент подавался на три
передних и на три задних моста, а для синхронности их работы в трансмиссию ввели согласую-
щие и суммирующие редукторы. Управляемыми являлись четыре колеса передней и задней те-
лежек, синхронно поворачивавшиеся в разные стороны посредством рулевых механизмов с гид-
равлическими усилителями. Каждое колесо подвешивалось на гидропневматической подвеске,
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 315

причем каждая пара колес правого и левого бортов снабжалась гидравлическими балансирными
связями, позволявшими изменять высоту расположения несущей рамы. На них монтировали ог-
ромные 51-дюймовые шины размером 3180x1010-1295 (36,00 – 51) производства японской ком-
пании «Бриджстоун» (Bridgestone). Для привода гидронасосов, электрогенераторов, вентилято-
ров системы охлаждения, пневматических компрессоров высокого и низкого давления служил
второй 330-сильный автомобильный двигатель ЯМЗ-238Ф V8 с турбонаддувом. Шасси имело
снаряженную массу 140 т и полную – 360 т. Его габаритная длина достигала 32,2 м, ширина – 6,8
м, высота по кабинам – 3,45 м. Колея всех колес – 5,4 м, дорожный просвет под элементами под-
вески составил 480 мм и был всего на 5 мм больше, чем у машин серии 547, зато радиус поворо-
та возрос до 50 м.

220-тонное двухмоторное шасси МАЗ-7904 (12x12) для ракетного комплекса «Целина».


1983 год

Сборка единственного образца МАЗ-7904 производилась в экспериментальном цехе № 2 и


завершилась в июне 1983 года. Его обкатка и заводские испытания проходили только в темное
время суток и по согласованию с военными, которые устанавливали точный график работ, когда
над данной территорией СССР не «зависали» вражеские спутники. После окончания цикла ис-
пытаний с пробегом 547 км машину разобрали и погрузили на специальную 12-осную 120-
тонную прицепную платформу, на которой в январе 1984 года она прибыла на Байконур. В фев-
рале в казахстанской степи начались новые испытания, во время которых шасси прошло рас-
стояние 4100 км и достигало максимальной скорости 27 км/ч. Здесь-то и обнаружился его глав-
ный убийственный недостаток – чрезмерно высокое удельное давление на опорную поверхность,
обусловленное гигантской осевой массой машины в боевой комплектации – 60 т и огромной на-
грузкой на каждое колесо – по 30 т. Следствием этого стали низкая опорная проходимость, же-
сткость хода и ухудшенная управляемость, что существенно сокращало сферы применения шас-
си и ограничивало их конкретными областями и зонами, а самое главное – они отрицательно
сказались бы на секретности расположения ракетного комплекса. Кроме того, в связи с пере-
смотром стратегических целей по применению ракетной системы «Целина» было развернуто
проектирование нового комплекса «Целина-2» с ракетой РТ-23 УТТХ. В результате все работы
по теме 7904 были прекращены, и одновременно остановлена сборка второго образца, но при
этом появились новые еще более оригинальные многоосные ракетные шасси с уменьшенным
удельным давлением и повышенной плавностью хода.

МАЗ-7906
(1984 – 1987 гг.)

Разработка второго облегченного 150-тонного восьмиосного супершасси МАЗ-7906


(16x16) началась 23 марта 1983 года, то есть за несколько месяцев до выхода ПСМ от 9 августа
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 316

того же года о создании единой унифицированной баллистической ракеты РТ-23 УТТХ шахтно-
го, железнодорожного и автомобильного базирования. Первый образец 7906 был собран в конце
июня 1984 года и поступил на приемочные испытания, до конца года за ним последовала вторая
машина. Со стороны новое шасси выглядело удлиненным на одну двухосную тележку вариантом
первой модели 7904, но на самом деле было менее мощной и грузоподъемной, укороченной и
вообще более скромной машиной с колесами «нормального» диаметра и четырьмя передними
управляемыми осями. На переднем свесе рамы стояли две раздельные расширенные 2-местные
однодверные кабины, а в расположенном за ними моторном отсеке размещался прежний 1500-
сильный судовой дизель М-351. Все колеса снабжались широкопрофильными бескамерными
шинами размером 1980x750-737 с постоянным внутренним давлением (4 кгс/см2). В остальном
общая конструкция машины соответствовала МАЗ-7904: две гидромеханические 4-ступенчатые
трансмиссии со свойственными им редукторами с дополнительными отборами мощности на
вспомогательное оборудование, индивидуальная гидропневматическая подвеска с попарными
балансирными связями по бортам и гидроусилители рулевых механизмов. В общей сложности
на этой модели имелось 45 карданных валов всех видов привода. По сравнению с предшествен-
ником снаряженная масса сократилась до 68,3 т, полная – около 220 т. Габаритная длина снизи-
лась до 26 293 мм, ширина – 4850 мм, высота – 3760 мм. Проектная длина пусковой установки –
28 м, высота – до 5,5 м. Максимальная скорость, показанная на испытаниях, – 30 км/ч. При этом
радиус поворота составил лишь 30 м, но нагрузка на один мост в 27,5 т по-прежнему военных не
удовлетворяла.

Специальное 150-тонное шасси МАЗ-7906 (16x16) для комплекса «Целина-2». 1984 год

Разработки шасси 7906 проводились одновременно с созданием второго альтернативного,


наиболее оригинального 150-тонного самоходного внедорожного транспортного средства МАЗ-
7907, причем обе машины проходили совместные испытания для выяснения взаимных досто-
инств и недостатков. На них завод «Баррикады» смонтировал габаритно-весовой макет, имити-
ровавший пусковую установку 15У157 ракетного комплекса 15П162 «Целина-2» с межконтинен-
тальной баллистической ракетой РТ-23 УТТХ (15Ж62). С марта 1986 года шасси 7906 с
макетной СПУ находилось на сравнительных испытаниях в Калининской области, куда позднее
поступила аналогичная система на базе 7907. Испытания продолжались до сентября 1987 года,
когда СПУ на базе МАЗ-7906 уже прошла расстояние в 3780 км, но ни одно шасси одобрено не
было.

МАЗ-7907
(1985 – 1987 гг.)

Самая оригинальная, прогрессивная и «самая многоосная» советская военная машина


МАЗ-7907 (24x24) с электромеханической трансмиссией ТЭ-660-24, не имевшая зарубежных
аналогов, являлась двухзвенной низкопрофильной 12-осной самоходной платформой грузоподъ-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 317

емностью 150 т, поставленной на две шестиосные тележки с 24 ведущими односкатными коле-


сами и насыщенной новыми конструктивными решениями. Работы по ней также начались в мар-
те 1983 года, первый прототип был готов в марте 1985-го, следующий – во втором квартале того
же года. В отличие от двух предыдущих шасси, силовым агрегатом на МАЗ-7907 являлась трех-
вальная газовая турбина ГТД-1000ТФМ (вариант танкового двигателя ГТД-1250) номинальной
мощностью 1200 л.с., смонтированная на передней консоли лонжеронной рамы длиной 5620 мм
под специальной 3-местной кабиной с тремя лобовыми окнами, системами жизнеобеспечения и
кондиционирования воздуха. Двигатель приводил только электрогенератор переменного тока
ВСГ-625, от которого электроэнергия поступала на узлы трансмиссии и на 24 синхронных 30-
киловаттных тяговых электромотора ДСТ-180-6 с частотной системой регулирования с тири-
сторными преобразователями и воздушно-масляным охлаждением, смонтированных внутри ра-
мы машины. Блоки электрического управления и масляные радиаторы помещались в двух па-
раллельных кожухах, расположенных продольно в задней части шасси. Все электрическое
оборудование также разрабатывал и собирал новосибирский институт НИИКЭ. Механическую
часть трансмиссии составляли согласующий и понижающий редукторы, коробка отбора мощно-
сти, угловые и колесные передачи, многочисленные трансмиссионные и колесные карданные
валы. Второй конструктивной особенностью являлась необычно длинная монтажная часть рамы,
которая при движении даже по достаточно ровным трассам могла искривляться и прогибаться.
Во избежание этого ее разрезали на две равные по длине шестиосные секции и установили меж-
ду ними простой горизонтальный шарнир на подшипниках с одной степенью свободы. Он по-
зволял обеим частям машины перемещаться относительно друг друга только в продольной вер-
тикальной плоскости на угол до 8º и предохранял раму со спецнадстройкой от перегрузок и
повреждений. Традиционными для шарнирно-сочлененных машин функциями рулевого управ-
ления эта система не обладала. Для изменения направления движения служили только четыре
передние и четыре задние ведущие оси с колесами, синхронно отклонявшимися в разные сторо-
ны на определенный угол в зависимости от их расположения. Индивидуальная гидропневмати-
ческая подвеска с попарными бортовыми балансирными связями соответствовала машине 7906.
Все колеса оборудовали широкопрофильными камерными шинами ВИ-207 весьма скромного
размера 1660x670-685 с постоянным внутренним давлением (3,5 кгс/см2). Снаряженная масса
машины достигала 65,8 т. Базы передней и задней тележки – 9065 и 9220 мм с неравномерным
расстояниями между осями соседних колес (1750, 1800 или 1855 мм). Длина шасси – 28 187 мм,
ширина – 4690 мм, высота по кондиционерам на кабине – 4450 мм. Колея всех колес – 3330 мм,
максимальный дорожный просвет – 485 мм. Проектная длина пусковой установки – 32 м, высота
– до 5,6 м. Радиус поворота снизился до 27 м. Максимальная расчетная скорость на твердых и
гладких покрытиях – 40 км/ч.

Сочлененное шасси МАЗ-7907 (24x24) с 1200-сильным ГТД и электрической трансмисси-


ей. 1985 год
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 318

Уникальное шасси МАЗ-7907 для межконтинентального комплекса «Целина-2» с ракетой


РТ-23 УТТХ

После заводских испытаний шасси 7907 было отправлено в Волгоград, где завод «Баррика-
ды» смонтировал на нем габаритный макетный образец пусковой установки 15У157 комплекса
15П162 «Целина-2», которая вместе с аналогичной системой на базе МАЗ-7906 с сентября 1986
года в режиме строжайшей секретности проходила сравнительные эксплуатационные испытания
в Калининской области на специальных участках дорог общего пользования. По компоновочным
соображениям ТПК с ракетой пришлось приподнять над уровнем рамы, а для прохождения под
мостами на шасси добавили систему регулирования высоты расположения контейнера. До сен-
тября 1987 года имитационная СПУ прошла расстояние 2054 км, показав максимальную ско-
рость 25 км/ч.
По результатам всех испытаний главными недостатками шасси 7907 являлись низкая рабо-
тоспособность и малый КПД электрической трансмиссии, плохая проходимость по грунтам с
низкой несущей способностью, повышенная осевая нагрузка (18,5 т) и недостаточная динамика
разгона. По сведениям историков Минского автозавода в окончательных выводах комиссии
МАЗ-7907 был рекомендован к производству, так как обладал существенными преимуществами
перед моделью 7906 по осевой нагрузке, управляемости, лучшей звукоизоляции кабины, повы-
шенной технологичности и увеличенной живучести за счет сохранения подвижности при повре-
ждении привода сразу восьми колес. По отчетам 21 НИИИ шасси 7906 и 7907 не соответствова-
ли предъявленным требованиям, «способов и средств улучшить опорную проходимость ни
теоретически, ни экспериментально не было найдено», и в связи с выявленными недостатками
дальнейшие доработки обеих машин были признаны бесперспективными. Вскоре к этим причи-
нам добавилась главная разрушительная сила – перестройка. Работы по весьма перспективному
проекту «Целина» были прекращены. Всем этим уникальным транспортерам так и не суждено
было стать ни легендарными советскими ракетовозами, ни сыграть вообще какой-либо роли в
деле повышения мощи советских Войск стратегического назначения, которые к тому времени
тоже считались совершенно ненужными.

ВОСЬМИОСНЫЕ ШАССИ МАЗ-7922 и МАЗ-7923

Последним аккордом деятельности УГК-2 Минского автозавода в советское время стало


создание опытных восьмиосных шасси МАЗ-7922 и МАЗ-7923 (16x16) с разными силовыми аг-
регатами, разработанных под руководством В. Е. Чвялева и также не имевших никаких зарубеж-
ных аналогов. Они были выполнены на базе машины 7917 путем замены среднего неведущего
моста на одну двухосную ведущую тележку и предназначались для установки будущего наибо-
лее мощного и совершенного отечественного ПГРК «Тополь-М», который в то время носил обо-
значение «Универсал». Его история началась в сентябре 1989 года, когда Советское правитель-
ство приняло решение о создании новой межконтинентальной ракетной системы в подвижном и
шахтном исполнениях. Для них предполагалось использовать универсальную твердотопливную
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 319

трехступенчатую баллистическую ракету РТ-2ПМ2 длиной около 23 м, от которой весь ком-


плекс поначалу назывался «Универсал». Она снабжалась 10 различными разделяющимися го-
ловными частями, в том числе термоядерными мощностью 0,55 Мт, и размещалась в герметизи-
рованном ТПК диаметром 2050 мм.
Для монтажа СПУ нового комплекса в Минске с 1987 года разрабатывали два эксперимен-
тальных альтернативных 80-тонных шасси 7922 и 7923 с бортовыми системами контроля за ра-
ботой основных агрегатов, представленных в 1990 году практически одновременно. Оба предна-
значались для несения перспективных ракетных спецнадстроек с полной массой СПУ до 125 т и
конструктивно друг от друга отличались типом силового агрегата и видом трансмиссии. В них
были использованы многие прежние оригинальные научные исследования и конструкции серий-
ных многоосных машин, а также недавние поисковые наработки по модели МАЗ-547Э и ком-
плексу «Целина». В результате на новых шасси при увеличенном до 13,5 м расстоянии между
центрами крайних мостов колесные базы четырех двухосных тележек составляли 1750 и 1800
мм, а расстояния между ними тоже не были равномерными и колебались в пределах от 1800 до
2400 мм. В отличие от предыдущих машин управляемыми являлись колеса трех передних и трех
задних мостов, отклонявшиеся в разные стороны и позволившие существенно увеличить манев-
ренность 20-метрового транспортера. К прежним агрегатам и узлам относились усиленная ком-
бинированная сварная рама, односкатные колеса на индивидуальной независимой гидропневма-
тической подвеске с попарными бортовыми гидробалансирными связями, широкопрофильные
шины ВИ-178АУ (1600x600 – 685) с регулируемым внутренним давлением и две стеклопласти-
ковые вынесенные вперед кабины от модели 7917 – левая двухдверная 2-местная и правая одно-
местная. Дорожный просвет для обоих вариантов составлял 475 мм, радиус поворота – 18,5 м.
Максимальная скорость – 40 км/ч, глубина преодолеваемого брода – 1,1 м.
Базовый автомобиль МАЗ-7922 с кодовым обозначением «Зубр», собранный в феврале
1990 года, являлся непосредственным развитием шасси 7917 и оснащался новым дизельным дви-
гателем ЯМЗ-8401 V12 (25,9 л., 780 л.с.) с турбонаддувом и прежней гидромеханической 4-
ступенчатой трансмиссией с двумя задними передачами. Он имел снаряженную массу 39 т и за-
пас хода 400 км. Второй более оригинальный вариант 7923 с шифром «Бизон», появившийся в
конце 1990-го, по шасси был унифицирован с моделью 7922, но по агрегатной базе стал развити-
ем ранее созданных машин 547Э и 7907 с газовыми турбинами и электрическими передачами.
На нем использовалась модернизированная электромеханическая трансмиссия ТЭ-700-16 с час-
тотным регулированием, состоявшая из компактного газотурбинного танкового двигателя ГТД-
1000А мощностью 1000 л.с. (от 547Э) и модернизированной генераторной установки ВСГ-625М
(от 7907). От нее электроэнергия напряжением 380 В и частотой 1200 Гц подавалась на синхрон-
ные тяговые электродвигатели ДКМ-180-63 (электромотор-колеса) мощностью по 30 кВт с пол-
ностью масляным охлаждением, встроенные в ступицы всех 16 ведущих колес с планетарными
редукторами. В режиме электродинамического торможения в течение 20 минут они обеспечива-
ли тормозное усилие мощностью по 21 кВт. В этом шасси вновь проявились все прежние недос-
татки, свойственные машинам с электрическими трансмиссиями: сложность, повышенная собст-
венная масса, малая надежность несовершенного электрооборудования и систем управления. Так
общий вес 16 тиристорных преобразователей (1078 кг) в 1,4 раза превосходил массу одного
электрогенератора.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 320

Ракетное шасси МАЗ-7922 «Зубр» (16x16) с 780-сильным дизелем V12 на военном показе
1992 года

Альтернативное шасси МАЗ-7923 «Бизон» с 1000-сильным ГТД и электрической транс-


миссией. 1990 год

Созданные по заказу Министерства обороны СССР шасси 7922 и 7923 прошли только за-
водские испытания и потом оказались ненужными. К тому времени какого-либо дальнейшего
финансирования этого проекта уже не существовало, как не были проведены и государственные
испытания обеих машин. Более того, с крушением Советского Союза Украина стала независи-
мой, что привело к замораживанию перспективных работ в области ракетной техники, но Рес-
публика Беларусь выразила готовность продолжать военно-техническое сотрудничество, дораба-
тывать свои ракетные шасси и поставлять их в Россию. В марте 1992 года было принято решение
о создании новой полностью российской ракеты для РВСН, и в том же году шасси 7922 достави-
ли в Бронницы и продемонстрировали высшему военному руководству на полигоне 21 НИИИ, а
потом оно поступило на испытания. За год до этих событий все работы по второй машине 7923
были прекращены. С подписанием 27 февраля 1993 года Указа Президента Российской Федера-
ции начались полномасштабные работы по наиболее совершенному мобильному грунтовому ра-
кетному комплексу 15П165 «Тополь-М» межконтинентальной дальности, который пришел на
смену первой системе «Универсал». Он оснащался модернизированной моноблочной баллисти-
ческой ракетой РТ-2ПМ2 (15Ж65 или РС-12М2) со стартовой массой 47,1 т, дальностью полета
11 тыс. км и точностью попадания 350 м, разработанной в институте МИТ и унифицированной с
ракетой «Булава» для атомных подводных лодок. Вопрос выбора шасси для монтажа СПУ фак-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 321

тически уже был предрешен. Учитывая максимальную унификацию модели 7922 с уже прове-
ренной и освоенной машиной 7917, военные отдали предпочтение ей с рекомендациями по по-
вышению мощности и введению незначительных модификаций по электрооборудованию и не-
которым базовым размерностям. Так к 1995 году доработанный МАЗ-7922 превратился в
модернизированное шасси МАЗ-79221 с новым многотопливным двигателем ЯМЗ-847.10 мощ-
ностью 800 л.с.
Постановке этой машины на производство, а нового ПГРК на боевое дежурство предшест-
вовали еще долгие и трудные годы восстановления российской военной промышленности и нау-
ки, испытания опытных систем и кардинального пересмотра всей стратегической военной док-
трины новой России. Испытания ПГРК «Тополь-М» на шасси 79221 начались в сентябре 2000
года, сразу же после подписания Указа Президента Российской Федерации В. В. Путина о поста-
новке на вооружение его шахтного варианта, которому отдавалось предпочтение перед мобиль-
ной системой. В 2003 году, после очередной корректировки военных приоритетов России, со-
стоялось важное решение о придании комплексам «Тополь-М» статуса основного ядерного
потенциала страны и наиболее совершенного российского оружия XXI века. Постановка ПГРК
на боевое дежурство началась только в 2006 году. В 2008-м в составе РВСН находилось шесть
мобильных систем «Тополь-М», а к концу 2010 года их количество возросло до 18. Первона-
чально в 2006 году, в соответствии с Государственной программой переоснащения Вооружен-
ных Сил РФ, до 2015 года в РВСН на боевое дежурство предполагалось поставить до 80 мобиль-
ных комплексов «Тополь-М». Однако в 2010 году, в ходе очередной реорганизации
Вооруженных Сил, было принято решение о замене их на более совершенную ракетную систему
«Ярс» с разделяющимися боеголовками.
Военному производству Минского автозавода, переименованному в МЗКТ, распад СССР
нанес огромный урон: в первое время он потерял почти все свои главные военные заказы из Рос-
сии и был вынужден срочно перестраиваться на конверсионные работы и выпуск коммерческих
автомобилей. Впоследствии на МЗКТ под руководством главного конструктора В. Е. Чвялева
вновь закипела работа по созданию для России модернизированных многоцелевых автомобилей
и тягачей с целью замены прежних поколений серийных военных машин, а также новых много-
осных ракетных шасси. При отсутствии подобной новой отечественной техники некоторые из
них были приняты на снабжение Российской Армии. И все-таки, вопреки негласным военным
законам, главный поставщик тяжелой армейской и ракетной автотехники оставался представите-
лем дружественного, но иностранного государства. В 2000-е годы, когда появились новые тяже-
лые машины Брянского автозавода, этот крен был частично исправлен, заставив МЗКТ искать
новых военных заказчиков в собственной стране и в дальнем зарубежье. При этом прозорливый
главный конструктор Чвялев оставил высокий пост и, завершив все секретные дела и разуве-
рившись во всем, в 2008 году покинул свою Родину.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 322

Межконтинентальный ПГРК «Тополь-М» нового поколения на 800-сильном шасси МАЗ-


79221

***

К сожалению, оптимистический пример с созданием нового многоосного шасси для мо-


бильных ракетных комплексов «Тополь-М» оказался единственным и самым удачным исключе-
нием из правил, которое не имело бы продолжения без активной поддержки и помощи со сторо-
ны высших руководителей Российской Федерации. В остальном же, еще до момента
официального распада великой Советской державы, ситуация в разрушенном почти до основа-
ния военно-автомобильном комплексе выглядела катастрофической. И если крупнейшие россий-
ские автозаводы смогли переориентироваться на выполнение коммерческих заказов, то некогда
мощная советская система создания секретной автотехники и стратегических вооружений оказа-
лась на грани полного финансового и морального краха, когда у их создателей навсегда был
сломлен дух творческого созидания. Непродуманная политика полной ликвидации и приоста-
новки разработок десятков самых совершенных и перспективных видов вооружения на автомо-
бильных шасси привела к почти полной деградации этой отрасли, оттоку квалифицированных
кадров, потере важнейших научно-технических наработок и технологий, оптимизма и надежд на
скорое улучшение ситуации.
В годы последующих реформ российская автомобильная промышленность так и не смогла
создать принципиально новые многоцелевые грузовики и тягачи авангардного уровня, а все бы-
лые высшие мировые достижения СССР в области специальных военных автомобилей, уникаль-
ных многоосных шасси-ракетовозов и подвижных ракетных комплексов незаметно были забыты
как пережитки советского режима и страшного периода «холодной войны». Демократическая
Россия оказалась в кольце не слишком доброжелательных соседей, в распоряжении которых ос-
тались многие крупные центры по производству военной техники, однажды напрямую обращен-
ной против Российской Армии. В новых условиях свободного рынка и всеобщего стремления к
разоружению, сопровождающихся постоянными военными конфликтами во многих точках пла-
неты, буквально все зарубежные страны постоянно и активно пополняют свои арсеналы новой
армейской автотехникой. И только Российская Армия пока довольствуется устаревшими или
модернизированными грузовиками советских времен и импортными дизелями, а лучшие отече-
ственные ракетные системы «Искандер» и «Тополь-М» теперь доставляют на машинах, изготов-
ленных за пределами России. До сих пор мечты на возрождение мощного независимого отечест-
венного военно-промышленного комплекса в облике развитой научно-производственной основы
экономики Российской Федерации и надежной военно-политической защиты страны все еще ос-
таются призрачными. Вместе с ушедшими в прошлое советскими временами развеялись надеж-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 323

ды на скорое появление новой передовой отечественной военной автомобильной техники, на


возвращение былого мирового могущества в этой области и сохранение высокого международ-
ного авторитета страны, создавшей их. И эти времена никогда больше не вернутся.
Никогда!

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ И ИЛЛЮСТРАИЙ


Авторы оригинальных фотографий:
А. А. Латрыгин, Е. Д. Кочнев, Р. Белозерский, А. Волков, К. Е. Дунаев, И. Л. Жуков, А.
Кощавцев, М. Н. Чега, В. Е. Чуров.
Архивы: 21 НИИЦ Министерства обороны Российской Федерации, г. Бронницы Москов-
ской области; ОГК СТ АМО ЗИЛ, г. Москва; Минского завода колесных тягачей, г. Минск; ОАО
ГАЗ, г. Нижний Новгород; ГНЦ РФ – ФГУП НАМИ, г. Москва; ОАО ПО «Баррикады», г. Волго-
град и Книжно-журнального издательства «За рулем».
Музеи, фестивали исторических автомобилей и военные парады:
Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи, г. Санкт-
Петербург; Музей военной автомобильной техники, г. Рязань; Технический музей ОАО «Авто-
ВАЗ», г. Тольятти (Россия); Музей Ракетных войск стратегического назначения, пгт Побужское
Кировоградской области (Украина); The War and Peace Show, Paddock Wood (Великобритания),
военные парады 1961 – 1990 и 2008 – 2010 годов в Москве и в других городах СССР и России.

Литература
Аксенов П. В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1989
Бочаров Н. Ф., Гусев В. И., Семенов В. М. и другие. Транспортные средства на высокоэла-
стичных движителях. М.: Машиностроение, 1966
Брянский автомобильный завод – 50 лет. Этапы большого пути. Брянск: ЗАО БАЗ, 2008
Гринченко И. В., Розов Р. А., Лазарев В. В., Вольский С. Г. Колесные автомобили высокой
проходимости. М.: Машиностроение, 1967
Данилов Р. Г., Прочко Е. И., Ермаков П. П. и другие. Преодоление бездорожья: разработки
СКБ ЗИЛ. Смоленск: Свиток, 2011
Елисеев А. Н., Белоусов Б. Н., Стариков А. Ф. и другие. Тенденции развития теории и
практики систем передачи мощности к движителю многоосных полноприводных транспортных
средств. М.: Академия проблем качества, 2000
Ипатов А. А., Гируцкий О. И., Есеновский-Лашков Ю. К., Кутенев В. Ф., Леонов Н. И. Ис-
тория НАМИ 1918 – 2003 гг. Том 1 и 2. М.: Недра-Бизнесцентр, 2004
Коротоношко Н. И. Автомобили высокой проходимости. М.: Машгиз, 1957
Кочнев Е. Д., Шугуров Л. М. и другие. Энциклопедия грузовых автомобилей. М.: ЗАО
КЖИ «За рулем», 2001
Кочнев Е. Д. Энциклопедия военных автомобилей. Издания 1 и 2. М.: ЗАО КЖИ «За ру-
лем», 2006, 2008
Кочнев Е. Д. Автомобили Советской Армии 1946 – 1991. М.: Яуза, Эксмо, 2011
Оружие России. Каталог. Том I. Вооружение Сухопутных Войск. М.: А/О «Милитэри Пэ-
рэйд», 1995
Оружие России. Каталог. Том IV. Вооружение и военная техника Ракетных войск стратеги-
ческого назначения. М.: ЗАО «Военный парад», 1997
Оружие России. Каталог. Том V. Вооружение и военная техника Войск противовоздушной
обороны. М.: ЗАО «Военный парад», 1997
Платонов В. Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1981
Соловьев В. П., Прочко Е. И., Данилов Р. Г. Главный конструктор (к 100-летию В. А. Гра-
чева). М.: МГИУ, 2003
Фиттерман Б. М. Микроавтомобили. М.: Машгиз, 1961
Фиттерман Б. М. Первые шаги. М.: Московский автотранспортник, № 21 – 34, 1989
Чвялев В. Е. МЗКТ – история создания новой техники. Минск: Архифакт, 2003
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 324

Шипилов В. В., Стариков А. Ф., Корнилов В. Г. и другие. 50 лет на марше. К юбилею 21


НИИИ. г. Бронницы Московской области: издание 21 НИИИ, 2004
Шипилов В. В., Поскачей А. П., Шелест А. А. и другие. Тенденции развития специальных
колесных шасси и тягачей военного назначения. г. Бронницы Московской области: издание 21
НИИИ, 2007
Широкорад А. Б. Энциклопедия отечественного ракетного оружия 1817 – 2002. М.: АСТ,
2003
Шнейдер В. А., Брянский Ю. А. Одноосные и двухосные тягачи строительных и дорожных
машин. М.: Машиностроение, 1966
Энциклопедия автознаменитостей. М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2000

T. Bouchal. Czech Republic Army. Vehicles of the modern Czech Republic Armed Forces.
Erlangen, Verlag Jochen Vollert, 2008
S. Brudny, J. Cebulski. Wspolczesne pojazdy terenowe. Warszawa, Wyd. MON, 1975
Encyclopedia techniki wojskowej. Warszawa, Wydawnictwo Ministersrwa Obrony Narodowej,
1978
L.-R. Gau, J. Plate, J. Siegert. Deutsche Militarfahrzeuge Bundeswehr und NVA. Stuttgart,
Motorbuch Verlag, 2002
F. Koch. Lastkraftwagen militarischer Formationen der DDR 1949 bis 1962. Stengelheim. Unitec-
Medienvertrieb, 2009
W. Kopenhagen. Raritaten der NVA. Friedberg, Podzun-Pallas Verlag, 1992
M. Makipirtti. Puolustusvoimien moottoriajoneuvot 1960 – 2000. Tampere, Apali Oy, 2007
J. Vollert. Soviet tank transporters. Erlangen, Verlag Jochen Vollert, 2008,
а также отчеты 21 НИИИ по испытаниям военной автотехники, каталоги Jane's, справочни-
ки НИИАТ и НИИНАвтопром, периодические издания СССР, России и зарубежных стран, вы-
пущенные до 2011 года; информационные и рекламные материалы В/О «Автоэкспорт», «Про-
мэкспорт», «Росвооружение», «Рособоронэкспорт», специальных КБ и заводов-изготовителей.

Интернет-сайты: «Вестник ПВО», «Отечественная военная техника» (Military Russia), Ин-


формационно-новостная система «Ракетная техника», «Русская сила», Fahrzeugbilder,
FoxbatAvia, Russian Arms, Techstory, Vojenska Technika, официальные сайты заводов-
изготовителей, военных предприятий, учреждений и полигонов, а также документальный теле-
сериал «Автомобили в погонах». Студия «Крылья России», г. Жуковский Московской области,
2009 год.

Вам также может понравиться