Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Аннотация
Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверх-
секретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР
был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не
всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности
уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения,
которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым доро-
гам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специаль-
ные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые пе-
редовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные
двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали
себе равных!
Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных
фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое
время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 3
Евгений Кочнев
Секретные автомобили Советской Армии
ВВЕДЕНИЕ
Переломные события, захлестнувшие в начале 1990-х годов новую Россию, отодвинули на
задний план грандиозные достижения СССР в области военной автомобильной техники и раз-
личных видов вооружения, казавшихся абсолютно ненужными и даже вредным на пути поступа-
тельного продвижения к всеобщей гласности, заветной свободе и желанной демократии, при ко-
торых вообще отпадет необходимость вооружаться и воевать. История все расставила по своим
местам, но в результате потрепанная перестройкой, конверсией и реформами военная индустрия
Российской Федерации была отброшена на десятки лет назад от мирового уровня, который в те-
чение всех послевоенных лет Советский Союз уверенно сохранял за собой.
До сих пор остается малоизвестным, что во времена СССР по техническому совершенству
некоторых видов военной автотехники и практически всем видам вооружений на ее базе наша
Родина не просто занимала ведущее положение в мире, но и по ряду направлений возглавляла
мировой прогресс. Столь высокое лидирующее положение обеспечивали вовсе не всем извест-
ные массовые армейские грузовики, а сверхсекретные разработки особых видов колесных ма-
шин и специальных ракетных шасси, каких не смогли построить даже на пресловутом Западе. В
этой области советские ученые и конструкторы не имели равных и по арсеналу смелых творче-
ских идей и уникальных опытных разработок, правда, в те времена они сами не предполагали,
что их машины находятся в авангарде мирового прогресса. Вся эта скрытая от посторонних глаз
деятельность проходила в условиях навязанной извне изнурительной гонки вооружения, полной
внешней изоляции страны и советской командно-приказной системы управления. Благодаря или
вопреки всем этим трудностям в СССР за короткое время удалось создать мощный скрытный
научно-производственный потенциал, незаметно трудившийся на благо своей страны параллель-
но с десятками открытых учреждений и предприятий военно-автомобильного сектора, входив-
шего в гигантский военно-промышленный комплекс (ВПК). Он поставлял образованной в фев-
рале 1946 года Советской Армии самые передовые виды автотехники и вооружения, способные
противостоять странам членам НАТО и предостеречь западных стратегов не только от мысли о
возможности нападения на Страну Советов, способную дать достойный отпор, но и от диктата в
отношении СССР и навязывания ему каких-либо условий.
Формирование строго засекреченного сектора военно-автомобильного комплекса началось
в первые послевоенные годы, когда Советский Союз находился в стадии «холодной войны» с
Западом, создававшей реальную угрозу внезапного нападения. В столь напряженной и опасной
обстановке Советское правительство разработало новую военно-политическую стратегию, на-
правленную на кардинальное преобразование всей научно-производственной деятельности в
этой области. 25 июня 1954 года по инициативе министра оборонной промышленности Д. Ф. Ус-
тинова было подписано секретное Постановление Совета Министров СССР № 1258-563сс об ор-
ганизации на всех основных автомобильных и тракторных заводах страны специальных конст-
рукторских бюро (СКБ) для проектирования и изготовления принципиально новых передовых
видов военной автотехники. В дальнейшем с появлением сверхзвуковой авиации, мощного ра-
кетного и ядерного оружия работа закрытых СКБ решениями высшего руководства СССР, ЦК
КПСС и Постановлениями Совета Министров (ПСМ) оперативно перенаправлялась на наиболее
важные разработки, отвечавшие постоянно изменявшимся военно-политическим условиям и
стратегическим требованиям. Несмотря на огромные организационные, кадровые, технические и
технологические проблемы, вся эта разветвленная и непомерно дорогостоящая строго засекре-
ченная система постоянно приносила свои важные плоды, намного опережая аналогичные граж-
данские отрасли, не получавшие столь же щедрой государственной поддержки. Уже в 1960-е го-
ды в СССР началось серийное производство многоосных полноприводных автомобилей и
специальных шасси для несения различных ракетных комплексов, которые послужили мобиль-
ной основой Войск противовоздушной обороны (ПВО) и Ракетных войск стратегического назна-
чения (РВСН), образованных 17 декабря 1959 года. В дальнейшем все они постоянно совершен-
ствовались, обеспечивая высокую боеспособность Советской Армии, надежную оборону СССР и
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 4
постоянный военный паритет с объединенными силами западных держав. В ущерб другим от-
раслям экономики на это противостояние тратились гигантские народные средства – до 40%
ВВП страны, но в результате пресловутая гонка вооружения по многим видам подвижных ра-
кетных систем была проиграна Западом и на деле обернулась демонстрацией неисчерпаемых
возможностей СССР и его превосходством по ряду важнейших направлений, в том числе по
подвижным ракетным комплексам на автомобильных шасси. Их проектировали по вторичному
принципу – как более совершенный и мощный ответ на ранее созданные за рубежом аналогич-
ные системы, эффективное средство военного противовеса и отрезвляющего ответного удара.
Надо отдать должное таланту советских конструкторов таких систем: в этой сфере им удалось не
только угнаться за западными конкурентами, но и уйти далеко вперед. Более того, в СССР впер-
вые в мире была разработана собственная доктрина применения практически неуязвимых под-
вижных стратегических ракетных комплексов на многоосных шасси, которые несли боевое де-
журство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам. До сих пор они
не имеют аналогов за рубежом.
В отличие от массовой военной автотехники, выпуском специальных армейских машин,
автопоездов и небронированных ракетных шасси занимались только три головных предприятия
– Брянский и Минский автозаводы и Курганский завод колесных тягачей, а к разработке и сбор-
ке многочисленных экспериментальных образцов были подключены другие предприятия и на-
учно-исследовательские учреждения. В роли инициатора всех перспективных разработок высту-
пало Министерство обороны СССР в лице своих профильных главных управлений и 21-го
Научно-исследовательского и испытательного института (21 НИИИ), который разрабатывал тео-
рию и общую концепцию будущей автомобильной спецтехники, готовил тактико-технические
требования, проводил государственные испытания и представлял рекомендации по принятию ее
на вооружение.
В ходе закрытых разработок рождались как уникальные конструкции экспериментальных
вездеходных колесных машин, так и серийной многоцелевой и специальной сухопутной и пла-
вающей автотехники. Их перечень начинается с простейших микролитражных транспортеров и
завершается многоосными полноприводными шасси для ракетных комплексов – тактических,
оперативно-тактических и стратегических средней и межконтинентальной дальности, а также
обширного шлейфа машин обеспечения их боевого применения. К секретной многоцелевой ав-
тотехнике относились опытные образцы перспективных грузовиков и тягачей, пробные колес-
ные вездеходы поисковых конструкций, многочисленные активные автопоезда, а также беско-
нечная шеренга специальных ракетных шасси. На них проверяли разные колесные схемы и
компоновки, устанавливали бензиновые, дизельные, многотопливные, газотурбинные, электри-
ческие и даже реактивные двигатели, бесступенчатые гидромеханические трансмиссии, блоки-
руемые дифференциалы и гидропневматические подвески, особые виды движителей, использо-
вали алюминиевые, магниевые, титановые сплавы и стеклопластик. Даже по современным
меркам, столь огромного и разнообразного арсенала передовой военной автотехники, разрабо-
танной и построенной собственными силами в изолированной от остального мира стране, не
могло себе позволить ни одно самое развитое государство планеты.
К высшим советским достижениям в этой области относились уникальные скоростные ам-
фибии, специальные плавающие грузовики и корпусные шасси, целая гамма активных автопоез-
дов, многоосные полноприводные машины и многосекционные транспортные средства, широкое
применение автоматических трансмиссий, газотурбинных силовых установок и электропривода,
а также создание обширной гаммы боевых и вспомогательных колесных машин со специализи-
рованными надстройками – от ракетных пусковых систем до подвижных столовых и гостиниц.
Во времена создания всей этой техники даже самые скудные сведения о наиболее прогрес-
сивных достижениях вообще не выходили за стены СКБ, институтов и заводов-изготовителей.
Об их существовании ничего не знали не только простые советские люди, но и западные спец-
службы, довольствовавшиеся лишь завистливым лицезрением новых ракетовозов на регулярных
военных парадах на Красной площади в Москве. В годы глубокого военного противостояния
секретность и цензура в этой области царили тотальные – от момента принятия решения о нача-
ле проектирования и до полной ликвидации машин, хотя и об этом тоже никто ничего не знал.
Труднее всего было сохранить секретность на испытаниях в дальних пробегах, а также с началом
экспорта автотехники в союзные страны, хотя перед этим она проходила тщательную спецпод-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 5
готовку. Как потом оказалось, в конструкции автомобильной части большинства самых секрет-
ных ракетовозов особой тайны не было, что доказывали упрощенные варианты ряда таких ма-
шин для народного хозяйства. Особая секретность касалась в основном стратегически важных
конструктивных решений, ряда систем, агрегатов и технологических средств, относившихся к
специзделиям и спецнадстройкам. После развала СССР основная доля информации и изображе-
ний военной автотехники была рассекречена, но часть материалов вообще уничтожили, и потому
до сих пор некоторые сведения, характеристики и результаты испытаний остаются неполными
или продолжают носить гриф «секретно».
В этой области реальное подтверждение нашел известный постулат о роли личности в ис-
тории. Развитие большинства специальных военных автомобилей и их агрегатов могло бы пойти
по другому пути и иметь совершенно иные результаты, если бы их проектированием не занима-
лись талантливые, увлеченные и самоотверженные конструкторы, заложившие собственные
школы создания колесной автотехники и подчас жертвовавшие своим здоровьем и благополучи-
ем на благо Родины. В СКБ Московского завода трудился легендарный автоконструктор Вита-
лий Андреевич Грачев (1903 – 1978 гг.), ориентировавшийся на оригинальную двухмоторную
бортовую схему передачи мощности, а его коллега Борис Львович Шапошник (1902 – 1985 гг.),
возглавлявший СКБ Минского автозавода, отдавал предпочтение классической компоновке. В
Научном автомоторном институте (НАМИ) секретными разработками занимался Николай Ива-
нович Коротоношко (1903 – 1995 гг.), на Брянском автозаводе – Рафаил Александрович Розов
(1922 – 1996 гг.), а с 1985 года минским СКБ руководил главный конструктор Владимир Ефимо-
вич Чвялев (р. 1932 г.), перу которого принадлежат все поздние многоосные шасси-ракетовозы.
Всем им пришлось трудиться в крайне напряженных и нервных условиях советской системы
управления и обособленности страны, нехватки зарубежной информации и основ для воспроиз-
ведения, банального отсутствия мощных силовых агрегатов, материалов, технологического обо-
рудования и квалифицированных кадров. Немудрено, что подчас им приходилось руководство-
ваться своей собственной интуицией или идти чрезмерно длительным и крайне дорогим путем
проб и ошибок. В результате в советском военном автомобилестроении имели место обидные
ошибки и опрометчиво смелые, но тупиковые решения, отодвигавшие страну от еще более вы-
соких мировых вершин.
Несмотря на гигантские трудности, эффективная советская автомобильная техника с пере-
довыми системами вооружения сыграла важнейшую роль в противостоянии развязыванию
Третьей мировой войны, послужив самым доходчивым аргументом сдерживания гонки воору-
жения и мирного сосуществования. Огромные достижения советского ВПК не давали покоя ру-
ководству НАТО, постоянно инициировавшему проведение переговоров с Советским Союзом и
подписание международных договоров о взаимном сокращении или ликвидации тех или иных
боевых систем. По первым соглашениям с вооружения снимали устаревшие ракеты и ракетные
комплексы, которым уже имелась достойная замена, но всё круто изменилось с началом пере-
стройки, когда новое советское руководство подобострастно старалось во всем угождать требо-
ваниям Америки. Так, в Договор о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) от 7
декабря 1987 года с легкой руки Горбачева попали не относившиеся к ним особо точные под-
вижные ракетные комплексы, одним росчерком пера отправленные в металлолом, и одновре-
менно с ними были заморожены разработки десятков других секретных перспективных систем.
Так началась активная демилитаризация великой Страны Советов, закончившаяся полным
развалом собственного ВПК, разрушением «железного занавеса» вместе с пресловутой системой
социалистической кооперации и интеграции, потерей мирового лидерства и военно-
политического авторитета, закатом времен патриотического творчества и подвижнического со-
зидания новых видов военной автотехники. Запад праздновал свою неожиданно скорую и пол-
ную победу над Советским Союзом в военном, экономическом и идеологическом соревновании.
Точку в этом процессе поставил распад СССР, сопровождавшийся реорганизацией дискредити-
рованной Советской Армии.
***
НАМИ-032
(1957 – 1961 гг.)
Создание в НАМИ первых ТПК серии 032 было сопряжено как с многочисленными техни-
ческими и производственными проблемами, так и с острыми противоречиями в среде уважаемых
советских ученых. В 1956 году военный заказ на создание санитарного транспортера поступил в
лабораторию легковых автомобилей, которой руководил известный конструктор, дизайнер, пи-
сатель и журналист Ю. А. Долматовский. В то время он усиленно работал над своей микролит-
ражной машиной «Белка» вагонной компоновки с задним расположением двигателя. Эти реше-
ния, признанные со временем бесперспективными, никак не сочетались с общей концепцией
ТПК, для которого требовалось спроектировать принципиально новое переднемоторное полно-
приводное шасси. В результате руководителем нового «проекта 4x4» был назначен Б. М. Фит-
терман, бывший главный конструктор Московского автозавода ЗИС, дважды лауреат Сталин-
ской премии, вернувшийся из Воркутинского лагеря и только что реабилитированный.
В КБ легковых автомобилей Фиттерман оперативно разработал общую конструкцию
транспортера, которую 16 октября 1956 года утвердил у военного заказчика. В декабре того же
года совместно с инженером В. А. Мироновым был построен деревянный макет будущего авто-
мобиля. По мысли создателей, будущий ТПК представлял собой низкую самоходную плаваю-
щую машину с передним расположением двигателя, всеми ведущими колесами небольшого
диаметра с колесными редукторами, независимой подвеской, несущим цельнометаллическим
основанием и герметизированной грузовой платформой с двумя продольными носилками, на ко-
торой можно было перевозить также шесть сидячих раненых или личный состав. Для втягивания
на машину носилок или специальной лодки-волокуши служила электрическая лебедка. Проек-
том предусматривалось, что дорожный просвет ТПК будет не менее 300 мм, максимальная ско-
рость составит 70 км/ч, а минимальная габаритная высота – 700 мм. Управление автомобилем
планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с
машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом – позади него. Впослед-
ствии эти планы не сбылись, так как для повышения остойчивости легкой амфибии на воде было
выбрано центральное расположение органов управления. Изготовление прототипов и выпуск ав-
томобиля предполагалось наладить на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) Свердловской
области, образованном во время войны на месте эвакуированных на Урал мотоциклетных пред-
приятий из Москвы и Харькова.
К началу работ по ТПК в НАМИ не существовало никакой конструктивной основы для не-
го, поэтому новая машина создавалась практически с чистого листа. Ее единственным предшест-
венником можно считать простейший короткобазный микролитражный автомобиль НАМИ-031
рамной конструкции с независимой торсионной подвеской, оборудованный задним оппозитным
2-цилиндровым четырехтактным мотором воздушного охлаждения МД-65 мощностью 13,5 л.с.,
который отличался от силового агрегата ирбитского мотоцикла М-72 только введением прину-
дительного охлаждения. Первый образец НАМИ-032Г с высоким округлым капотом и двумя ря-
дами поперечных сидений, построенный в начале 1957 года, напоминал обычную легковую ма-
шину, но был создан по требованиям Минобороны и имел открытый 5-местный
герметизированный стеклопластиковый кузов, обеспечивавший плавучесть. На нем использова-
лись более мощный вариант мотора МД-65 (750 см3, 21 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, ко-
лесные редукторы, тормозной гидропривод и шины размером 5,00 – 13. Колесная база возросла с
1600 до 1800 мм, но рулевое колесо пока помещалось на своем обычном месте – с левой стороны
кузова. Его развитием являлся опытный грузопассажирский автомобиль НАМИ-049 «Огонек»
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 9
тра СССР не оставила никакого следа в современных публикациях о славной истории НАМИ. В
1962 году вся документация на транспортеры была передана на Запорожский автозавод, который
в последующие пять лет построил еще три серии более мощных и совершенных прототипов
ЗАЗ-967.
ЗАЗ-967
(1962 – 1967 гг.)
положении они служили боковыми бортами-ограждениями носилок и спинками для личного со-
става. Компактная лебедка с тяговым усилием 200 кгс и тросом длиной 100 м имела червячный
механизм с приводом от передней части коленчатого вала двигателя посредством двух клино-
видных ремней. Она служила для подтягивания к машине легких грузов, лодки-волокуши или
саней (ложементов) с ранеными. На ТПК ЗАЗ-967 впервые были реализованы три способа их пе-
ревозки: на двух продольных носилках, закрепленных поверх бортов и задних колесных ниш, на
специальных подстилках на полу кузова или на штатных сиденьях и на полу за водителем.
Плавающий транспортер ЗАЗ-967 мощностью 22,5 л.с. первой серии 1962 года
Как и самые первые прототипы, варианты ЗАЗ-967 имели колесную базу 1800 мм, но их
снаряженная масса возросла до 840 кг, а полная составила 1135 кг. Переднюю колею сократили
до 1297 мм, заднюю увеличили до 1323 мм. Дорожный просвет по днищу составил 238 мм. Габа-
ритная длина возросла до 3507 – 3525 мм, высота по верхней кромке руля – 1323 мм, по бортам –
753 мм. По результатам испытаний максимальная скорость на шоссе с использованием только
переднего привода достигала 71,2 км/ч, на плаву – 2,5 – 3,0 км/ч. Преодолеваемый угол подъема
– 30º, средний расход топлива – 12,3 л на 100 км, запас хода – 250 км. Доработки и государст-
венные испытания ТПК двух первых серий продолжались до ноября 1965 года. По их результа-
там в течение двух последующих лет были собраны и вновь испытаны прототипы третьей серии
ЗАЗ-967 с новым 27-сильным двигателем, послужившие основой первого серийного автомобиля
ЛуАЗ-967.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 12
ЛуАЗ-967
(1968 – 1971 гг.)
Первый серийный транспортер переднего края ЛуАЗ-967 с 27-сильным мотором. 1969 год
ЛуАЗ-967М
(1972 – 1991 гг.)
В 1972 году путем несущественной модернизации модели ЛуАЗ-967 Луцкий завод наладил
сборку модернизированного ТПК ЛуАЗ-967М с полезной нагрузкой 320 кг. Его серийное произ-
водство развернулось через три года. В отличие от предшественника, мощность 1,2-литрового
двигателя МеМЗ-967А возросла до 37 л.с., что привело к соответствующим изменениям и усиле-
ниям агрегатов трансмиссии и шасси, в том числе к использованию расширенных шин (5,90 –
13). Другими новинками являлись двухконтурная гидравлическая тормозная система и электро-
оборудование, унифицированные с автомобилями «Москвич» и УАЗ соответственно. В оснаще-
ние ТПК по-прежнему входили отключаемые задние колеса с блокируемым дифференциалом,
барабанные тормоза, съемные боковые мостки и передняя механическая лебедка в кожухе.
Внешне от своего предшественника ЛуАЗ-967М отличался установкой на передней панели кузо-
ва двух фар и более крупных указателей поворотов, а также прямоугольными задними фонаря-
ми. С 1981 года машины стали оборудовать упрощенными съемными тентами-полотнищами. На
последних выпусках была упразднена лебедка, а задний борт стал неоткидным. После модерни-
заций дорожный просвет модели 967М составлял 285 мм, длина возросла до 3682 мм. Снаряжен-
ная масса достигла 950 кг, полная – 1350 кг, максимальная скорость на шоссе – 75 км/ч, на плаву
– 3 – 4 км/ч. Машина могла буксировать прицеп массой до 300 кг. Средний расход топлива – 12
л на 100 км, при движении на воде запаса топлива хватало на 30 минут.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 14
ЛуАЗ-972/1901
(1982 – 1991 гг.)
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 15
Легкий транспортер ЛуАЗ-972 (6x6) для несения вооружения и перевозки раненых. 1984
год
НАМИ-055/055Б
(1958 г.)
НАМИ-055В
(1959 – 1963 гг.)
Успешные испытания не стали залогом успеха: амфибия оказалась слишком сложной и тя-
желой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком
долгим и трудоемким, не совместимым с военными нормативами. Никакого развития машина
055В не имела, зато стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подвод-
ных крыльях. За рубежом ее более совершенный аналог появился ровно через 40 лет и в то время
не имел к военной технике никакого отношения.
АКТИВНЫЕ АВТОПОЕЗДА
На протяжении всех послевоенных лет основные советские заводы и СКБ являлись глав-
ными разработчиками и изготовителями достаточно широкой гаммы активных двухзвенных ав-
томобильных поездов военного назначения, состоявших из доработанных полноприводных тяга-
чей серийного производства и специальных прицепов или полуприцепов со всеми ведущими
колесами. Они ознаменовали еще один малоизвестный приоритет Советского Союза, вызванный
отсутствием одиночных военных автомобилей повышенной проходимости и грузоподъемности,
способных доставлять по труднопроходимой местности и бездорожью крупногабаритное транс-
портное оборудование и оснащение вспомогательного назначения. Создание и внедрение актив-
ных автопоездов расценивалось советским военным руководством как новая концептуальная
идея и магистральное направление на пути ускоренного насыщения вооруженных сил тяжелой
автомобильной техникой, базировавшейся на серийных грузовиках и не требовавшей долгого
времени на конструкторские разработки и крупных финансовых вложений в организацию се-
рийного производства. Они были намного проще, легче и дешевле сложных многоосных тягачей
и специальных шасси, которые параллельно проектировали и выпускали для нужд РВСН. Над
активными автопоездами в условиях секретности незаметно и упорно работали все крупные из-
готовители армейских грузовиков и научные институты, но большинство таких систем осталось
в опытных образцах или собиралось мелкими партиями, и потому их применение в Советской
Армии было намного скромнее, чем планировалось.
Основоположником концепции активных автопоездов считал себя талантливый советский
автоконструктор Б. М. Фиттерман, который «придумал» их в Воркутлаге в начале 1950-х, когда
«судорожно искал какую-нибудь техническую проблему, которая позволит уйти от окружавшей
действительности». В своих воспоминаниях он рассказывал, что наблюдал на фронте, как солда-
ты форсировали топкие участки грунтовых дорог, связывая между собой два грузовика – буфер к
буферу. Так родилась идея подсоединить к автомобилю прицеп или полуприцеп с ведущими ко-
лесами и механическим силовым приводом от тягача. Проект Фиттермана был передан на мос-
ковский ЗИС и на Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ). Формально предложение
опасного политзаключенного отвергли, но с середины 1950-х годов эта идея постепенно стала
получать все большее распространение. После сборки ряда экспериментальных конструкций
наиболее эффективными были признаны автопоезда с колесной формулой 10x10, состоявшие из
трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов-шасси со
сварной лонжеронной рамой без кузова и всеми ведущими односкатными колесами. Практиче-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 20
снежной целине. В 1960-е годы была предпринята вторая попытка с опытным седельным тяга-
чом ГАЗ-66П и активным бортовым полуприцепом, вновь завершившаяся неудачей.
Уникальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки СД-44. 1959 год
Тягач ЗИЛ-157КВ-1 с полуприцепом ПАУ-3 для транспортной машины 9Т22. 1962 год
В 1959 году под руководством Г. И. Базыленко в 21 НИИИ был создан первый отечествен-
ный автопоезд с электроприводом ведущих колес прицепа, а на следующий год появилась не ме-
нее оригинальная конструкция с гидроприводом, также построенная на 38 ОПЗ. Этот автопоезд
состоял из доработанного 104-сильного седельного тягача ЗИЛ-157В и переоборудованного од-
ноосного 3-тонного полуприцепа ММЗ-584, оснащенного ведущим мостом от грузовика ЗИС-
150 и односкатными колесами с широкопрофильными шинами размером 1200x500 – 508. Впер-
вые в СССР он получил гидрообъемную трансмиссию, носившую индекс УРС-10. На автомоби-
ле размещался гидравлический насос, получавший крутящий момент от штатной раздаточной
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 23
ЗИЛ-137
(1963 – 1978 гг.)
Снаряженная масса тягача составляла 7000 кг, полуприцепа-шасси – 3800 кг, всего автопо-
езда без нагрузки – 10,8 т, со специальным оснащением – до 19,5 т. Его габаритная длина с ко-
ротким полуприцепом достигала 14 080 мм. Максимальная скорость движения пустого автопо-
езда по шоссе без привода полуприцепа – 80 км/ч, полностью загруженного – 60 км/ч, с
включенным гидроприводом – 7,0 км/ч. Радиус поворота составлял 10,2 м, контрольный расход
топлива – 52 л на 100 км. Глубина преодолеваемого брода – 1,4 м, запас хода – 730 км.
Первый образец автопоезда ЗИЛ-137 был построен в Москве в 1963 году, затем долго ис-
пытывался и дорабатывался. В 1964 году он успешно прошел государственные испытания с про-
бегом 18 тыс. км и был рекомендован к производству и применению в армии. В 1966 году авто-
поезд приняли на вооружение, а с 1970 года его комплектацией и мелкосерийной сборкой
занимался Брянский автомобильный завод (БАЗ). Тягачи для него поставляли из Москвы, полу-
прицепы собирали непосредственно в Брянске. К середине 1970-х ежемесячный выпуск автопо-
ездов достигал 30 единиц. На этой машине впервые в советской практике воспитывалась культу-
ра серийного изготовления сложных гидравлических агрегатов, проходивших стендовые
испытания, многократный контроль и промывку. До 1978 года в Брянске были собраны 1972
комплектных автопоезда.
Наибольшее распространение получили поезда с удлиненными полуприцепами 137Б, кото-
рые применяли для транспортировки длинномерного вооружения новых ракетных комплексов и
установки вместительных кузовов-фургонов со специальным оборудованием. В процессе их экс-
плуатации проявлялись многочисленные недостатки, относившиеся в основном к сложной и
весьма капризной гидросистеме высокого давления, к рассогласованности работы колес под на-
грузкой и при торможении. В первой половине 1970-х годов на БАЗе был разработан проект
аналогичного автопоезда ЗИЛ-137М с механическим приводом колес полуприцепа, который
впоследствии был переименован в БАЗ-3405-9366.
С момента начала разработки автопоезда ЗИЛ-137 его главным назначением являлась ра-
бота в качестве транспортной машины для хранения и доставки на боевую позицию ракет ЗРК
2К11 «Круг», получившей впоследствии индекс 9Т226. В этом качестве уже в 1963 году прошел
испытания первый опытный образец автопоезда с полуприцепом 137Б. В последующие годы на
его основе были созданы новые транспортные машины 9Т227 и 9Т222 ракетных комплексов
2К12 «Куб» и 9К79 «Точка» соответственно, а также подвижный хлебопекарный блок АХБ-2,5.
9Т226 – транспортная машина самоходного гусеничного ЗРК 2К11 «Круг» средней дально-
сти войск ПВО. С 1963 года устанавливалась и испытывалась на шасси активного автопоезда
ЗИЛ-137 с полуприцепом 137Б, в ноябре 1964 года принята на вооружение. Использовалась так-
же как транспортная машина модернизированных систем «Круг-М» и «Круг-М1», принятых на
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 26
БАЗ-3405-9366
(1972 – 1982 гг.)
пытания продолжались до 1982 года. Фактически представлял собой попытку создания более
простого, надежного, практичного и чуть облегченного альтернативного варианта машины ЗИЛ-
137 с целью ее последующей замены. Первоначально в нем использовался доработанный серий-
ный 150-сильный седельный тягач ЗИЛ-131В с допустимой нагрузкой на седло 3960 кг, пере-
именованный в БАЗ-3405, на котором дополнительно устанавливали конический редуктор для
передачи крутящего момента от раздаточной коробки карданным валом на редуктор и ведущие
колеса полуприцепа. Первый образец автомобиля был построен в апреле 1972 года, и только по-
сле этого началась работа над собственным активным полуприцепом-шасси БАЗ-9366, который
появился в октябре 1973-го. Его основой являлся полуприцеп 137А из автопоезда ЗИЛ-137, но за
счет небольшого сокращения собственной массы его полезную нагрузку удалось увеличить до
7,6 т. В дальнейшем на заводе собрали второй комплект БАЗ-3405-9366. Внешне автопоезда БАЗ
и ЗИЛ практически ничем не отличались, их технические и эксплуатационные параметры были
почти идентичны. Снаряженная масса БАЗ-3405 сократилась до 6725 кг, полуприцепа – до 3665
кг, масса автопоезда без оборудования составила 10 390 кг, полная – 18,2 т, а его габаритная
длина уменьшилась всего на 40 мм (до 14 040 мм). По результатам испытаний, проведенных в 21
НИИИ в мае – июле 1977 года, на шоссе полностью груженый автопоезд показал максимальную
скорость 61,5 км/ч и имел радиус поворота 10,1 м, а его главным дефектом были трещины в тор-
мозных барабанах полуприцепа. Никакого военного оборудования, кроме макетных имитаторов
нагрузки, на нем не устанавливали. В 1977 – 1978 годах в качестве тягового средства применялся
опытный 170-сильный дизельный автомобиль ЗИЛ-131МВ с чуть удлиненным капотом, унифи-
цированный с экспериментальным 3,5-тонным армейским грузовиком 131М.
става и металлургической продукции. В 1982 году к ним присоединилась и общая сборка актив-
ных автопоездов 6009 и 60091, заменивших ЗИЛ-137. Их военную приемку осуществлял пред-
ставитель Минобороны, находившийся на БАЗе. Основной вариант 6009 состоял из модернизи-
рованного седельного тягача ЗИЛ-4401 с 150-сильным бензиновым мотором и двухосного
полуприцепа-шасси БАЗ-9951 грузоподъемностью 7,4 т с погрузочной высотой 1110 мм, одно-
временно схожего с моделями 137А и 9366. При этом его внешность и основные тактико-
технические характеристики остались практически неизменными, хотя по своим основным па-
раметрам машина 6009 приближалась к БАЗ-3405-9366. Ее государственные испытания состоя-
лись в 1983 году в 21 НИИИ. По их результатам снаряженная масса тягача составляла 6870 кг,
облегченного полуприцепа – 3330 кг. При этом длина и полная масса автопоезда не изменились,
но снаряженная возросла до 10 625 кг. Скорость по шоссе осталась на уровне ЗИЛ-137, а с вклю-
ченным приводом полуприцепа ограничивалась максимумом в 18 км/ч. Вариант 60091 отличался
удлиненной на 460 мм задней секцией рамы полуприцепа БАЗ-99511, схожего с моделью 137Б,
что отразилось на увеличении габаритной длины автопоезда до 14 500 мм при сохранении всех
остальных параметров. Средний расход топлива тоже соответствовал модели ЗИЛ-137 (52 л на
100 км), но запас хода возрос до 1000 км, а трудоемкость и периодичность технического обслу-
живания существенно снизились.
В первой половине 1980-х в составе этих автопоездов в опытном порядке применялся так-
же экспериментальный седельный тягач ЗИЛ-4431 с удлиненным капотом, унифицированный с
грузовиком 131М и оборудованный дизельным двигателем ЗИЛ-6451 мощностью 170 л.с. В на-
чале 1990-х годов автопоезда 6009/60091 в опытном порядке работали с новым тягачом 443114,
разработанным в 21 НИИИ. Он базировался на 150-сильном шасси тягача ЗИЛ-131НВ и снаб-
жался прямоугольной передней облицовкой и стеклопластиковой кабиной повышенной устой-
чивости к поражающим факторам ядерного взрыва. Испытания этого варианта продолжались до
середины 1990-х.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 29
Автопоезда «Урал»
(1962 – 1992 гг.)
После доработок в 1978 – 1980 годах были собраны еще два автопоезда КрАЗ-260ДМ-9382
с модернизированными тягачами 260ДМ и усиленными полуприцепами 9382 грузоподъемно-
стью 17,6 т. На них впервые стали устанавливать специальные герметизированные обитаемые
кузова-фургоны КПП-20 с полезной внутренней длиной 9100 мм и высотой 2,0 м. Их заводские и
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 34
государственные испытания в 21 НИИИ проходили в 1980 – 1981 годах с общим пробегом свы-
ше 32 тыс. км и завершились рекомендациями о постановке на производство и принятии на воо-
ружение. В 1982 – 1985 годах по заказам Министерства обороны в экспериментальном цехе
КрАЗа собрали 22 комплекта автопоездов, включая упрощенные модели с тягачами 260ВМ.
Автопоезда КрАЗ ограниченно применяли при перевозке специальных армейских грузов и
инженерной техники, а с началом перестройки при отсутствии военных заказов работы по ним
прекратились. Правда, до последних дней существования СССР Кременчугский автозавод про-
должал работать над целым семейством перспективных полноприводных армейских автомоби-
лей, в которое входило несколько типов активных поездов. О них речь далее.
ГАЗ-62Б/66П
(1956 – 1957 гг.)
ГАЗ-34
(1964 – 1968 гг.)
Формально 3-тонный грузовик ГАЗ-34 (6x6) с кабиной над двигателем, внешне напоми-
навший удлиненный двухосный ГАЗ-66 с третьим ведущим мостом, разрабатывался в соответст-
вии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйствен-
ного машиностроения при Госплане СССР. На самом деле он представлял собой попытку
Горьковского завода создать облегченную бескапотную альтернативу капотному армейскому
автомобилю ЗИЛ-131, который в начале 1960-х годов еще только находился на долгом пути к
конвейеру, поэтому в армии грузовику ГАЗ-34 негласно отводили роль среднего бортового тяга-
ча для буксировки прицепов и артиллерийских орудий. Забегая вперед, следует отметить, что по
сравнению с ЗИЛ-131 автомобили ГАЗ-34 имели уменьшенную на 1,3 т (!) снаряженную массу,
сокращенную на полметра габаритную длину и на те же полметра более длинную грузовую
платформу, правда, существенно проигрывали в мощности.
Разработка 34-й модели началась в марте 1964 года, когда на заводе уже началась серийная
сборка семейства ГАЗ-66. В том же году был собран первый макетный прототип ГАЗ-34, а затем
два опытных образца с бортовыми кузовами и кабинами от ГАЗ-66 в их предсерийном исполне-
нии с короткими горизонтальными отверстиями над укороченными вертикальными воздухоза-
борными прорезями. Обе машины сразу же поступили на заводские испытания и прошли дис-
танции в 25 и 50 тыс. км. В 1967 году на заводе собрали еще три грузовика с серийными
кабинами от ГАЗ-66, проходившие очередные заводские и военные испытания и доработки с
конца 1967-го до 25 декабря 1968 года.
По ряду агрегатов, кабине и кузову автомобили ГАЗ-34 были унифицированы с серийным
грузовиком ГАЗ-66А с лебедкой, но с первых же прототипов снабжались системой регулирова-
ния давления в шинах, став испытательной базой модернизированных машин ГАЗ-66-02 (с ле-
бедкой и подкачкой), выпускавшихся с 1968 года. От ГАЗ-66 грузовик ГАЗ-34 унаследовал бен-
зиновый двигатель V8 мощностью 115 л.с., ведущие мосты с односкатными колесами,
тормозную систему с барабанными колесными механизмами, цельнометаллическую кабину, пе-
реднюю лебедку и два топливных бака общей вместимостью 210 л. Увеличение полезной на-
грузки и полной массы привело к необходимости использования основных узлов трансмиссии и
ходовой части от более тяжелых грузовиков ЗИЛ. От ЗИЛ-130 было заимствовано однодисковое
сцепление, у грузовика ЗИЛ-131 – 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех
ступенях, кроме первой, 2-ступенчатая раздаточная с отключением переднего моста и карданные
валы. Привод обоих задних мостов на балансирной подвеске по образцу машин ЗИЛ-157 сделали
индивидуальным с пятью карданными валами и промежуточной опорой. От ЗИЛ-157 была ис-
пользована также коробка отбора мощности. Одними из немногих оригинальных элементов
ГАЗ-34 являлись удлиненная лонжеронная рама и цельнометаллическая грузовая платформа с
колесными нишами и внутренней длиной 4100 мм (+800 мм по сравнению с ГАЗ-66), но такой
же ширины (2050 мм) и с такими же бортами. На ней монтировали три продольные откидные
скамейки на 27 человек личного состава и тент со смотровыми окнами и вентиляционными кла-
панами.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 39
Перспективный армейский ГАЗ-34 (6x6) на агрегатах ГАЗ-66 и грузовиков ЗИЛ. 1967 год
Испытания 3-тонного автомобиля ГАЗ-34 в роли легкого артиллерийского тягача. 1968 год
мАЗе и созданием сходного варианта ЗИЛ-133 работы над ним пришлось прекратить.
Наконец, в начале 1970-х годов ГАЗ предпринял еще одну столь же неудачную попытку
войти в категорию тяжелых полноприводных армейских грузовиков, создав целое семейство
унифицированных корпусных плавающих двух-, трех– и четырехосных армейских машин грузо-
подъемностью 2 – 5 т, которые на заводе расценивали как альтернативу сходным автомобилям
серии 379/395 Уральского автозавода. Горьковские машины разрабатывали в рамках опытно-
конструкторской темы «Универсал-1» с целью создания универсальной военной автотехники,
способной одинаково легко перемещаться по суше и вплавь форсировать неширокие водные
преграды, а также максимально унифицированной как с серийными автомобилями гражданского
назначения, так и с колесной бронетехникой. Базовой машиной в этом семействе стал 5-тонный
четырехосный бортовой вариант ГАЗ-44 (8x8) оригинальной конструкции, напрямую не базиро-
вавшийся на каком-либо шасси, а являвшийся промежуточной поисковой стадией между обыч-
ными грузовиками и бронетранспортерами. Он снабжался герметизированным рамно-несущим
цельнометаллическим основанием, вынесенной вперед кабиной с люком, размещенным за ней
силовым агрегатом и цельнометаллической грузовой платформой. На нем предполагалось вне-
дрить двигатели и агрегаты трансмиссии от перспективных грузовиков Горьковского автозавода,
а ведущие мосты, подвеску, различные редукторы, тормоза, колеса и шины – от бронетранспор-
тера БТР-70. Единственный прототип ГАЗ-44 успешно прошел заводские и военные приемочные
испытания в 21 НИИИ, но конкурировать с похожей продукцией Брянского и Минского автоза-
водов не смог, а первые неудачи с подобными уральскими плавающими грузовиками остановили
все дальнейшие работы по проекту «Универсал-1». Он подвел черту под несколькими поколе-
ниями трех– и четырехосных армейских полноприводных автомобилей ГАЗ, и впоследствии в
области многоосной спецтехники эту марку носили только колесные бронемашины.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 41
Через несколько лет после начала серийного производства грузовиков «Урал-375» Мини-
стерство обороны СССР выдало заводу заказ на проектирование его достойной замены – целого
семейства унифицированных трех– и четырехосных дизельных армейских авиатранспортабель-
ных автомобилей. С 1966 года их разработкой занималось СКБ Уральского автозавода под руко-
водством главного конструктора А. И. Титкова, которого впоследствии сменил А. А. Романчен-
ко. По опыту создания серийного трехосного семейства «Урал-375» на следующий год были
разработаны основные концептуальные и тактико-технические параметры будущих машин, по-
стоянно совершенствовавшиеся в процессе дальнейших работ. Опытные автомобили планирова-
лось изготовить в капотном и бескапотном исполнениях и оснащать собственными более мощ-
ными и экономичными дизельными двигателями, оригинальными агрегатами ходовой части,
независимой подвеской всех колес и системой регулирования давления в шинах, а также стекло-
пластиковыми кабинами вместо стальных. После анализа последних достижений США и Герма-
нии, экспериментировавших с военными грузовиками со средствами преодоления водных пре-
град, было решено на этом семействе впервые воплотить в жизнь оригинальные отечественные
разработки подобных амфибий, причем по настоянию военных в целях маскировки внешне они
ничем не должны были отличаться от обычных сухопутных автомобилей. Так в конце 1960-х и
1970-х годов появились два поколения армейских грузовиков «Урал» и их плавающих версий,
долгое время носивших гриф «совершенно секретно», – первое «Урал-379/395» и второе с кодо-
вым обозначением «Суша».
В основе плавающих грузовиков «Урал» лежали в основном разработки заводского СКБ, а
общим дизайном занималось собственное КБ перспективных кабин. Кроме того, использовались
научно-исследовательские работы 21 НИИИ по теме «Чадра», проводившиеся под руководством
видного советского ученого, доктора технических наук профессора В. Ф. Платонова, и проекты
НАМИ, где под руководством Н. И. Коротоношко, главного конструктора отдела автомобилей
высокой проходимости, в 1975 году был построен экспериментальный грузовик-амфибия «Урал-
375П».
Урал-379/395
(1969 – 1973 гг.)
Капотный грузовик «Урал-379Б» на шасси 375Д с опытным 200-сильным дизелем. 1969 год
Заводские и военные испытания обеих машин, проводившиеся до конца 1971 года, доказа-
ли концептуальное превосходство модели 379А, но обзорность в заднем направлении снижали
двери, открывавшиеся против хода машины, а трудоемкость технического обслуживания суще-
ственно повышала необходимость опрокидывания кабины вперед с помощью лебедки. Оба ав-
томобиля развивали одинаковую максимальную скорость 86 км/ч, преодолевали подъемы до 30º,
боковой крен в 20º, брод глубиной 1,5 м и имели запас хода 800 км. Полная масса буксируемого
на местности прицепа не превышала 6,8 т. В целом же они существенно не превосходили уже
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 44
В начале 1970-х годов на базе автомобилей 379А и 395 началось проектирование и изго-
товление секретных образцов принципиально новых армейских амфибий грузоподъемностью на
плаву 4 и 7 т соответственно, развивавших скорость на воде 4 – 6 км/ч. Внешне они почти не от-
личались от обычных грузовиков и в открытой печати имели обозначения «Урал-379П» и «Урал-
395П». На них впервые в мире был реализован принцип использования обычного сухопутного
армейского автомобиля, на котором при минимальных доработках шасси для передвижения на
плаву монтировали два трехлопастных гребных винта, открыто расположенных с обеих сторон
рамы под задней частью грузовой платформы. Их привод осуществлялся от коробки отбора
мощности автомобиля. Плавучесть обеспечивал вместительный цельнометаллический кузов (не-
сущий корпус-монокок) с высокими неоткидными стальными боковыми бортами и герметизиро-
ванным задним откидным. Для этой цели прежние легкие пластиковые кабины уже не годились,
и потому на плавающих версиях их сменили более прочные и объемные 2-местные герметизиро-
ванные цельнометаллические конструкции с двумя плоскими лобовыми стеклами, служившие
дополнительным средством повышения плавучести. В качестве герметика использовался пено-
полиуретан, которым покрывали весь кузов, кабину и днище, а герметизация агрегатов шасси
соответствовала серийным грузовикам «Урал». Для дополнительного повышения плавучести
применяли съемные поплавки из пенополиуретана. При движении на плаву на помощь винтам
приходили все вращавшиеся колеса с высоким протектором шин, создававшие дополнительное
тяговое усилие. Для облегчения выхода из воды на мокрый песчаный и илистый берег служили
лебедка и централизованная система, на ходу снижавшая внутреннее давление воздуха во всех
шинах. Экспериментальные плавающие автомобили были опробованы в 1972 – 1973 годах. Их
оборудовали двумя топливными баками, прожекторами, спецсигналами и высокими воздухоза-
борниками за кабиной. Точные результаты испытаний остаются неизвестными, хотя можно
предположить, что амфибии оказались слишком тяжелыми и неустойчивыми на плаву с недоста-
точной управляемостью и проходимостью в прибрежной полосе. Но в целом уже на первом эта-
пе работ в этом направлении результат был достигнут: со стороны плавающие грузовики с высо-
кими кузовами, замаскированными объемными съемными тентами с низко опускавшимися
боковыми полотнищами, почти не отличались от своих сухопутных версий и обеспечивали не-
обходимую скрытность применения, но требовали дополнительной доработки и повышения во-
доходных качеств. Частично они воплотились во втором семействе «Суша».
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 46
Прототип автомобиля «Урал-5322» (8x8) с перспективным дизелем КамАЗ V10. 1984 год
В 1980-е годы развитием первой четырехосной машины 5322 стал 9-тонный грузовик 5323
семейства «Суша», оборудованный новым 260-сильным дизельным двигателем КамАЗ-7403.10
V8 с турбонаддувом, 5-ступенчатой коробкой передач, собственной двухступенчатой раздаточ-
ной коробкой и лебедкой. Повышенную проходимость и плавность хода обеспечивали балан-
сирные рессорные подвески передних управляемых колес с гидроамортизаторами и задней ве-
дущей тележки. Его кабина также была унифицирована с автомобилями КамАЗ, оснащалась
эффективной системой вентиляции, отопителем и регулируемым сиденьем водителя, но внешне
отличалась рядом элементов передней облицовки. Масса буксируемого прицепа по дорогам всех
категорий и на местности составляла 10 т, максимальная скорость – 88 км/ч, запас хода – до 1000
км. Работы и испытания модели 5323 продолжались до конца 1980-х годов и привели к выпуску
первой пробной партии в 1989 году. Серийное производство этой гаммы развернулось уже в
1990-е годы, но это были уже существенно модернизированные машины с новым силовым агре-
гатом. После разрушительного пожара на моторном отделении КамАЗа, разразившегося в ночь с
14 на 15 апреля 1993 года, завод спешно переориентировался на новый 300-сильный дизель
ЯМЗ-238Б V8, который стали монтировать на модернизированные автомобили 532301 и 532302
с разными кабинами.
Так примерно в одно и то же время была поставлена точка на применении на военных
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 51
«уралах» как лицензионных моторов «Дойц», так и двигателей КамАЗ, что привело к остановке
работ над перспективным армейским семейством «Суша». Впоследствии его заменили автомо-
били нового поколения «Мотовоз», в которое вошли двух-, трех– и четырехосные армейские
грузовики с двигателями и трансмиссиями ЯМЗ.
КрАЗ-253/259
(1962 – 1968 гг.)
вать 1,5-метровый брод. Снаряженная масса активного автопоезда составляла 17,8 т, габаритная
длина – 15 410 мм. На бездорожье его скорость не превышала 20 км/ч.
Первые машины, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком сме-
лыми и сложными для отечественной автомобильной промышленности, дорогостоящими и столь
же ненадежными. Так в 1964 году появилась вторая серия, состоявшая из 9-тонного грузовика-
шасси Э253 и активного тягача Э259 с механическим приводом полуприцепа Э834. На них уста-
новили опытный 310-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надеж-
ную механическую 8-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, гидроусилитель рулевого меха-
низма, независимую подвеску и систему регулирования давления в шинах. Здесь впервые
появилась собственная оригинальная более просторная откидная цельнометаллическая кабина с
выдвинутой вперед округлой передней панелью и плоским передком с вертикальным набором
воздухозаборных прорезей, по общей композиции напоминавшая кабину ГАЗ-66. На боковых
дверях имелись усилительные выштамповки, на наклонных передних панелях крепились гори-
зонтальные ручки-скобы, подфарники размещались на своем обычном месте – под фарами, за
кабиной стояло одно запасное колесо. Грузовик имел колесную базу 5200 мм, снаряженную мас-
су – 11,5 т и скорость – 71 км/ч. У седельного тягача база составляла 4500 мм. Их совместные
испытания проводились в 21 НИИИ с мая 1964-го по июнь 1965 года, а затем доработанные ма-
шины были вновь опробованы в 1967-м. Они обладали достаточной проходимостью, повышен-
ными тягово-сцепными качествами, экономичностью и устойчивостью, но из-за обилия опытных
и оригинальных узлов опять получились слишком дорогими, что считалось синонимом беспер-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 53
В 1968 году на КрАЗе построили опытные машины третьей серии: модернизированный 10-
тонный грузовик или шасси 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с 16-тонным активным полуприце-
пом 2Э834, унифицированным с предыдущей моделью Э834. Они получили независимую под-
веску с телескопическими гидроамортизаторами и упрощенную угловатую кабину с верхней
плоской пологой частью передка, гладкими поверхностями дверей и подфарниками над фарами.
За кабиной монтировали два запасных колеса. Машины достигали скорости 80 км/ч. Они оказа-
лись лишь доработанными версиями второй серии и, по мнению военных, не представляли су-
щественного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие
работы по ним были остановлены.
Газотурбинные грузовики
(1974 – 1977 гг.)
Короткую страницу истории создания на КрАЗе особой военной автотехники вписали уни-
кальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), также относившиеся к
модной и перспективной тенденции, широко разрабатывавшейся в США, но так никогда и нигде
не внедренной. Проектирование экспериментальных и наиболее редких в мире автомобилей
проводилось в СКБ-2 с использованием шасси будущих грузовиков КрАЗ-260. Первым в 1974
году стал опытный вариант КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обла-
давшим в 3 – 6 раз меньшей токсичностью отработавших газов, повышенной на 20% экономич-
ностью и сокращенной вдвое собственной массой, чем дизель ЯМЗ-238. Вместе с этим в рабочем
режиме он развивал 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссии пришлось уста-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 54
навливать тяжелый редуктор, доводивший их до уровня 2000 – 2500 об/мин, сцепление и короб-
ку передач, а также усиленную систему впуска свежего воздуха со специальными фильтрами.
Внешне автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. На
испытаниях его сложная трансмиссия нагрузок не выдержала. В конце 1976 года был собран
второй 10-тонный вариант 2Э260Е с более компактным и экономичным 360-сильным ГТД ГАЗ-
99ДМ, который умещался в стандартный моторный отсек. Со стороны эта машина отличалась
только воздухозаборными трубами по бокам кабины. На первых же испытаниях коробка передач
опять вышла из строя, и в начале 1980-х проект ГТД был закрыт.
Семейство «Открытие»
(КрАЗ-6315/6316)
(1982 – 1991 гг.)
Тягач КрАЗ-4Э6440 для работы в составе активного автопоезда КрАЗ-6010. 1987 год
Автомобиль КрАЗ-6Э6316 образца 1987 года с новой кабиной на военном смотре 1992 года
Пробный образец ЗИС-Э134 Макет ¹ 0 с двигателем на заднем свесе рамы. 1956 год
Первая специальная трехосная полноприводная машина была построена в июле 1956 года в
рамках создания прототипов перспективного четырехосного автомобиля ЗИС-Э134. Это была
простая макетная тележка третьего образца с открытым несущим одноместным клиновидным
корпусом, которая получила обозначение ЗИС-Э134 Макет № 3 (в военной документации – ЗИС-
134Э3 или ЗИЛ-134Э3). Ее главной конструктивной особенностью являлись три ведущих моста с
единой колеей, установленные на раме без какой-либо подвески и расположенные один за дру-
гим с одинаковым расстоянием между центрами соседних колес. Эта схема с равномерным рас-
положением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным на-
правлением развития всех последующих опытных трехосных машин ЗИЛ. Она не являлась
новинкой мирового уровня. Еще во время Второй мировой войны ее использовали в США для
бронемашин, но на вездеходных автомобилях она почти не применялась. На макете № 3 исполь-
зовался бензиновый двигатель ГАЗ-51 мощностью 78 л.с., раздаточная коробка от грузовика
ГАЗ-63, мосты и главные передачи – от амфибии ЗИС-485. Вездеходная тележка снабжалась
межколесными дифференциалами с обгонными муфтами и системой подкачки шин размером
14,00 – 18 или 16,00 – 20, способных работать с пониженным внутренним давлением (до 0,05
кгс/см2). Машина имела полную массу 2860 кг, дорожный просвет под мостами – 290 мм и раз-
вивала скорость 65 км/ч. Сам по себе этот макет не являлся основой будущих автомобилей, а
служил лишь для изучения проходимости по заснеженной и болотистой местности. На испыта-
ниях он принес неоднозначные практические и теоретические результаты, подвигнув своих соз-
дателей к новым изысканиям.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 63
ЗИЛ-157Р
(1957 г.)
Опытный бортовой 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-157Р (6x6) на арочных шинах. 1957 год
ЗИЛ-136
(1957 г.)
1957 год
Семейство ЗИЛ-132
(1960 – 1976 гг.)
ЗИЛ-132 (1960 – 1962 гг.) – опытный образец капотного грузовика с кабиной, передней об-
лицовкой и кузовом от ЗИЛ-131, построенный 23 февраля 1960 года. Он возглавил первое поко-
ление автомобилей 132-й серии и предопределил их дальнейшую общую конструкцию. Машина
снабжалась оригинальной рамой с крестообразной поперечиной из 4-мм стали, тремя поперечи-
нами и гладким днищем из листовой стали толщиной 2,5 мм с люком под коробкой передач. Ко-
леса не имели упругих элементов подвески и жестко крепились на раме. В ее передней части был
смонтирован основной для большинства разработок СКБ бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8
мощностью 180 л.с. Он приводил довольно сложную и тяжелую, но традиционную для работ
Грачева бортовую трансмиссию с собственными оригинальными узлами и агрегатами от прото-
типов ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В ее состав входили механическая 5-ступенчатая коробка передач от
опытного варианта ЗИЛ-Э130, отдельно установленные демультипликатор (доработанная двух-
ступенчатая «раздатка» от ЗИЛ-157) и оригинальная раздаточная коробка с межбортовым диф-
ференциалом с пневматическим механизмом блокировки и дистанционным управлением. От них
крутящий момент продольными карданными валами подавался на бортовые передачи каждой
стороны машины, сблокированные с колесными редукторами от четырехосной модели ЗИЛ-
135Б. В конструкцию управляемых колес были введены синхронные шариковые шарниры рав-
ных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). Привод передней лебедки от ЗИЛ-157 производился
карданным валом от коробки отбора мощности. Отсутствие подвески компенсировали мягкие
шины с регулировкой давления в пределах 0,9 – 2,5 кг/см2 и его независимым разделением по
бортам. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя на передние и задние колеса.
Новинкой для трехосных машин являлась более мощная и надежная пневмогидравлическая тор-
мозная система с отводом на прицепные агрегаты. Она состояла из гидропривода герметизиро-
ванных колодочных (барабанных) колесных тормозов и пневматического усилителя с компрес-
сором и емкостью со сжатым воздухом (ресивером). Грузовик имел два топливных бака
вместимостью по 170 л.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 66
Автомобиль ЗИЛ-132 (6x6) с кабиной от грузовика ЗИЛ-131 и арочными шинами. 1960 год
Колесная база ЗИЛ-132 составляла 2600+2600 мм, колея всех мостов – по 2000 мм. Габа-
ритные размеры на стандартных 20-дюймовых колесах – 7100x2550x2700 мм. Грузоподъемность
автомобиля на шоссе – 4,5 т, на местности – 2,5 т. Снаряженная масса в зависимости от типа ус-
тановленных шин – 6480 – 7380 кг, полная допустимая – 8980 – 9880 кг. Применение колесных
редукторов позволило увеличить дорожный просвет под днищем до 580 мм, но радиус поворота
достигал 11,5 м. Максимальная скорость на ровной сухой трассе – 67 – 70 км/ч. Контрольный
расход топлива – 55 л на 100 км.
После обкатки заводские испытания ЗИЛ-132 начались в феврале 1960 года и впоследствии
эпизодически проводились до осени 1962 года. При этом на автомобиле монтировали несколько
различных типов шин: стандартные восьмислойные 16,00 – 20 модели И-159, широкопрофиль-
ные увеличенного диаметра 18,00 – 24 и арочные размером 1500x840. В марте 1961 года грузо-
вик был переоборудован автоматической коробкой передач от машины ЗИЛ-135Е, новым де-
мультипликатором и фургоном для установки аппаратуры и размещения испытателей. С
разными шинами он мог двигаться по снежной целине глубиной до 1,2 м, развивая скорость 19
км/ч, и преодолевал заснеженный подъем крутизной до 28º. Основные недостатки относились к
малой жесткости элементов рамы и надежности ходовой части, рассогласованности управления
колесами и продольному раскачиванию на скорости более 60 км/ч. С переводом СКБ на интен-
сивные работы по четырехосным спецшасси дальнейшая доработка ЗИЛ-132 была приостанов-
лена. Единственный прототип был уничтожен при пожаре в сентябре 1962 года.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 67
Вспомнили об автомобиле ЗИЛ-132 в середине 1960-х годов, когда СКБ получило заказ на
разработку и изготовление партии плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для об-
наружения и доставки возвращаемых космических аппаратов и их экипажей. Этим оригиналь-
ным транспортным средствам посвящена глава о специальных трехосных амфибиях. Из них к
семейству ЗИЛ-132 относился только плавающий грузовик ЗИЛ-132П, а в 1970-е годы его треть-
им поколением стали бескапотные автомобили серии ЗИЛ-132Р.
ЗИЛ-132П (1969 г.) – единственный опытный образец перспективного 4-тонного плаваю-
щего армейского автомобиля, созданный в инициативном порядке на базе поисковой машины
ПЭУ-1 как развитие общей концепции «равнорасположенного» 132-го семейства. Собран в на-
чале августа 1969 года. Он также снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375 и бортовой
трансмиссией, но получил механическую коробку передач от автобуса ЗИЛ-158, оригинальную
двухступенчатую раздаточную, торсионную подвеску крайних мостов, сварную раму, бортовой
кузов из алюминиевого сплава и стеклопластиковые водоизмещающий корпус и кабину от моде-
ли 135Л. По сравнению с первым грузовиком ЗИЛ-132 расстояние между осями соседних мостов
было сокращено до 2300 мм, что позволило уменьшить радиус поворота до 11,0 м, зато дорож-
ный просвет под днищем достиг 660 мм. Полная масса амфибии составила 10,5 т, габаритная
длина – 7180 мм, ширина – 2610 мм, высота по кабине – 2450 мм. Максимальная скорость по
шоссе – 75 км/ч, на плаву при помощи водомета – 5 – 7 км/ч. Для прохождения особо сложных
участков местности в кузове впервые устанавливали авиационный турбореактивный двигатель,
обеспечивавший дополнительную силу тяги.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 68
ЗИЛ-Э167
(1962 – 1965 гг.)
Многоцелевой 5-тонный вездеход ЗИЛ-Э167 с двумя двигателями по 180 л.с. 1963 год
тонный автомобиль-вездеход НАМИ-076 «Ермак» (6x6), ставший гордостью всей советской ав-
томобильной промышленности и института НАМИ в частности. Он совмещал в себе функции
тяжелого тягача-лесовоза и специального армейского шасси, имел классическую компоновку со
сдвоенной задней тележкой, всеми односкатными колесами большого диаметра и вынесенной на
передний свес рамы короткой кабиной с трехсекционным лобовым окном и двойными боковыми
стеклами. В движение его приводил танковый двигатель V12 мощностью 320 л.с., работавший с
гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной с несим-
метричным межосевым блокируемым дифференциалом. Второй симметричный межколесный
дифференциал помещался в картере среднего моста. Взаимозаменяемые главные передачи были
гипоидными, в колесных ступицах помещались планетарные редукторы. Машину оборудовали
гидроусилителем рулевого механизма и системой регулирования давления воздуха в 16-слойных
шинах размером 21,00 – 25. Поначалу на ней монтировали вентилируемые дисковые колесные
тормоза с водяным охлаждением, но затем их заменили на традиционные барабанные. Габариты
«Ермака» были весьма внушительными – 10 750x3000x2950 мм. Колесная база – 5700 мм, до-
рожный просвет – 570 мм. Снаряженная масса составляла 21 т, полная – 47 т. Максимальная
скорость – 65 км/ч, глубина преодолеваемого снежного покрова достигала 1,5 м. В 1965 – 1968
годах автомобиль испытывался в одиночном исполнении и в составе 45-тонного лесовозного ав-
топоезда полной массой 70 – 75 т, но производственной базы для его серийного изготовления не
нашлось.
Трехосный армейский грузовик И-21-15 (6x6) с хребтовой трубчатой рамой (макет). 1962
год
Только после того, как НАМИ, проведя опрос потенциальных заказчиков, выяснил, что по-
требности в машинах «Ермак» могут составить 9,5 тыс. единиц, было принято решение о развер-
тывании их выпуска на Могилевском автозаводе. Приказом по Министерству автомобильной
промышленности СССР от 5 июля 1968 года ему поручалось в 1969 – 1970 годах совместно с
НАМИ разработать базовые машины нового трехосного семейства, приняв за основу «Ермак».
Первый безбортовой грузовой вариант МоАЗ-74111 появился только в 1975-м. От своего пред-
шественника внешне он отличался функциональной существенно упрощенной и удлиненной уг-
ловатой кабиной с коротким капотом. На следующий год был собран тягач-лесовоз МоАЗ-7411 с
задними двускатными колесами и двухосным роспуском, составивший лесовозный автопоезд
грузоподъемностью 50 т. Его развитием в 1978 году стал седельный тягач 74111 двойного назна-
чения. Он служил как для работы на строительстве газонефтепроводов, так и для буксировки
низкорамного двухосного 60-тонного полуприцепа-трейлера ЧМЗАП-5247Г для доставки по
шоссе танков, тяжелой гусеничной бронетехники и крупногабаритных неделимых грузов. К тому
времени МоАЗ собирал в основном одноосные тягачи для дорожного строительства и военных
целей, но затем получил заказ на карьерные самосвалы и шахтные автопоезда, поэтому под
сборку серии 74111 его производственных мощностей уже не хватило. Так завершилась смелая
12-летняя эпопея с «Ермаком», хотя к тому времени надобность в нем отпала: другие советские
автозаводы уже давно серийно выпускали подобные более совершенные и эффективные тяжелые
машины военного назначения.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 72
В 1980-е годы Могилевский автозавод вновь заявил о себе созданием уникального трехос-
ного низкопрофильного аэродромного балластного тягача МоАЗ-7915 (6x6) с шарнирно-
сочлененной рамой для буксировки военно-транспортных самолетов взлетной массой до 275 т, в
том числе Ан-124 «Руслан». Его самой интересной особенностью являлись две моторные секции
– одноосная передняя и двухосная задняя для перевозки балласта. На них монтировали собст-
венные дизельные двигатели ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью по 600 л.с., гидромеханические
трансмиссии и одноместные кабины разного уровня расположения. Тягач получил все односкат-
ные колеса с шинами размером 25,5x29, имел снаряженную массу без балласта 46,2 т и полную с
балластом – 75,5 т, что позволяло ему развивать огромную силу тяги до 50 тс. Его колесная база
составляла 6159+2100 мм, габаритные размеры – 14,2x3,4x3,1 м. Транспортная скорость – 40
км/ч, при буксировке максимально тяжелых летательных аппаратов – 3 – 5 км/ч. Единичная
сборка тягачей продолжалась до начала 2000-х годов, их общее количество оценивается в 10 – 12
экземпляров. Формально они до сих пор остаются в программе завода.
дующих главах.
ЗИЛ-135В (9П116)
(1962 – 1965 гг.)
Масса ВПУ без ракеты составляла около 5,5 т, полная – 12 т. Максимальная высота по ка-
бине в транспортном положении – 3,3 м. Время приведения в боевое положение – 5 минут.
Взлетная масса комплекса РВК достигала 44,6 т. С 1962 года ВПУ проходили испытания и дора-
ботку. Ведущим испытателем являлся И. И. Сальников, позднее – главный конструктор СКБ
ЗИЛ. Все работы по машине 9П116 завершились в ноябре 1965 года в связи со снятием ракеты
4К95 с вооружения.
НАМИ С-3/С-3М
(1962 – 1965 гг.)
ЗИЛ-132С
(1964 г.)
НАМИ-094 (ЭТ-8)
(1963 – 1964 гг.)
В 1960-е годы массивный 8-тонный вездеход НАМИ-094 (8x8) двойного назначения или
экспериментальный транспортер ЭТ-8 на восьми ведуших пневматических катках считался оли-
цетворением самого высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для
подражания при создании тяжелых машин высокой проходимости. В те времена мало кто знал,
что он был довольно точной копией американского 212-сильного автомобиля М8-327-4 фирмы
«Фор Уил Драйв» образца 1956 года, от которого позаимствовал не только все конструктивные
идеи ходовой части, но и стиль кабины, выглядевшей еще более тяжелой и массивной. Совет-
ский макетный образец ЭТ-8, созданный под руководством Н. И. Коротоношко, снабжался 180-
сильным двигателем ЗИЛ-375 и был оборудован двумя ведущими балансирными тележками с
единой колеей (2040 мм). Каждая снабжалась четырьмя четырехслойными пневмокатками Я-194
Ярославского шинного завода диаметром и шириной по 1200 мм с пониженным внутренним
давлением (0,1 – 0,2 кгс/см2). Привод осей катков с встроенными в них тормозными барабанами
с гидроприводом осуществлялся шестеренчатыми «гитарными» механизмами, вмонтированны-
ми в корпуса-картеры колесных балансиров. Вездеход имел один симметричный блокируемый
межтележечный дифференциал и еще два межбортовых. В отличие от американского прототипа
он получил единый цельнометаллический корпус с вместительной угловатой 4-дверной кабиной
и бортовой платформой с тентом. Колесная база машины составляла 7400 мм, ее центр тяжести
находился на высоте 1140 мм. Для управления вездеходом со снаряженной массой 12 610 кг
служили гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону, при этом мини-
мальный радиус поворота достигал 15,5 м. Машина получилась слишком тяжелой (почти вдвое
больше, чем весил американский вариант), малоподвижной, трудно управляемой, имела невысо-
кую степень унификации с серийными автомобилями и не отвечала жестким военным требова-
ниям. Сама по себе она развития не имела, но впоследствии послужила идейной основой везде-
ходных транспортеров НАМИ с шарнирно-сочлененной рамой и разными видами
широкопрофильных шин.
нерные тягачи МАЗ-538. После ряда модернизаций их переименовали в КЗКТ-538. Одной из не-
многих попыток самостоятельного создания в Кургане специальной военной автотехники стал
оригинальный одноосный тягач КЗКТ-932 с низкорамными полуприцепами для монтажа военно-
го оборудования.
ОДНООСНЫЕ ТЯГАЧИ
Семейство МАЗ-529
(1956 – 1973 гг.)
В 1956 году второй специальной машиной, разработанной в СКБ-1 (после двухосной моде-
ли 528), стал прототип уникального для своего времени одноосного дорожно-строительного тя-
гача МАЗ-529 для работы в составе самоходного скрепера Д-357. Его ведущим конструктором
был В. Е. Чвялев, будущий главный конструктор многоосных ракетовозов. Создание в секретном
КБ сугубо гражданской техники шло вразрез с его основными задачами, но негласно тягач сразу
же создавали с перспективной широкого применения в Советской Армии. Он снабжался 120-
сильным дизелем ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, установленным на переднем свесе рамы и
чуть смещенным вправо от продольной оси для освобождения места для размещения кабины во-
дителя, которая имела два обычных боковых и два задних угловых окна. Трансмиссию составля-
ли сухое двухдисковое сцепление, 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демульти-
пликатором и планетарные бортовые редукторы в ступицах обоих колес. Два барабанных
тормоза имели пневматический привод. При отсутствии упругой подвески амортизацию от уда-
ров и тряски обеспечивали эластичные 28-дюймовые шины низкого давления. Собственная мас-
са машины составила 8,5 т, полная масса автопоезда – 34,3 т, но из-за недостаточной устойчиво-
сти и управляемости его максимальная скорость на шоссе не превышала 40 км/ч. В июне 1958
года, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был пере-
дан для производства в Могилев.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 82
Первый советский одноосный тягач МАЗ-529 двойного назначения работы СКБ-1. 1956 год
С 1960 года в Могилеве работала группа конструкторов с МАЗа, при помощи которой бы-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 83
МоАЗ-546/546П
(1963 – 1989 гг.)
Все одноосные тягачи с момента начала разработки создавались как мобильные транспорт-
ные средства двойного назначения. Проектирование специального тяжелого военного оборудо-
вания для наземного обслуживания ракетных комплексов началось одновременно с разработкой
прототипа МАЗ-529, что позволило наладить сборку особых полуприцепных систем сразу же
после организации серийного выпуска модернизированной модели 529В. В результате основная
доля тягачей со специальными полуприцепами стала поступать в систему РВСН, где они служи-
ли для буксировки установщиков первых советских баллистических ракет на стационарные на-
земные стартовые позиции или в шахтные пусковые установки (ШПУ), монтажа оборудования
тяжелых войсковых кранов, топливных цистерн и спецнадстроек вспомогательного назначения.
Позднее на крупных военных аэродромах они буксировали мощные полуприцепные уборочные
машины.
полуприцепа имелись две пары гидроопор. Длина всей установки в транспортном положении
составляла 15 620 мм, ширина – 3150 мм, высота – 3760 мм. В 1962 году в рамках операции
«Анадырь» эти установщики вместе с ракетами Р-12 поставляли морским путем на Кубу, что вы-
звало известный Карибский кризис. В конце 1958 года для работы с новыми 20,5-метровыми
баллистическими ракетами Р-14 (8К65) со стартовой массой 87 т и дальностью полета 4500 км
был создан прототип модернизированного установщика 8У210П, послужившего базой новой
машины 8У224. По общей конструкции она была аналогична модели 8У210, но снабжалась бо-
лее совершенной системой закрепления ракеты, в которой роль уравновешивавшего груза играла
подвешенная с другой стороны транспортная тележка. Изготовление машины 8У224 началось на
Омском заводе в 1960 году.
новых ракетных систем потребность в них резко сократилась. С конца 1960-х годов им на смену
стали приходить более мощные четырехосные седельные тягачи со специальными полуприцеп-
ными системами для установки новых межконтинентальных ракет в ШПУ. Несмотря на это,
комплексы с ракетами серии Р-12/Р-14 состояли на вооружении вплоть до конца 1980-х годов. В
соответствии с Договором о ликвидации РСМД все они в течение 1989 – 1990 годов были унич-
тожены вместе с системами их запуска, обеспечения и уникальными установщиками.
Установщик 8У237 ракеты Р-12У с тягачом МоАЗ-529В, справа – автокран 8Т26. 1965 год
ния в полевых условиях больших объемов оборудования и запасных частей ракетных комплек-
сов. Сначала их строили силами ремонтных мастерских и монтировали на шасси снятых с воо-
ружения установщиков, а затем собирали на военном ремонтном заводе в Брянске. Развитием
этой модели стал модернизированный вариант СПС-2 с глухим 12-метровым помещением со
стеллажами, внутренним освещением и широкими боковыми скосами крыши.
Аэродромно-уборочные машины
Одноосным тягачам второго поколения, уже не имевшим спроса в РВСН, нашлась новая
профессия в крупных гражданских и военных аэропортах. Речь идет о специфических особо
мощных и эффективных мобильных уборочных машинах для очистки от мусора, снега, пыли,
гололеда и последующего осушения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродро-
мов, территорий крупных авиационных предприятий, испытательных центров и ракетодромов.
Их оборудование монтировали на длиннобазных одноосных полуприцепах со сварной хребтовой
рамой и односкатными колесами, как у тягача. Процессы уборки и осушения территорий произ-
водились передним отвалом или плугом, вращавшимися цилиндрическими щетками среднего
расположения, потоком свежего воздуха от вентилятора высокого давления или горячим возду-
хом от установленного на полуприцепе реактивного двигателя. Такие машины снабжались мощ-
ными осветительными прожекторами, спецсигналами и средствами связи.
Первой в этой серии в 1972 году стала аэродромная машина ДЭ-7 с 4,2-метровым отвалом,
разработанная в минском СКБ «Мелиормаш» и откровенно копировавшая конструкцию финской
компании дорожных машин АРА (ARA). Ее буксировали тягачи МАЗ-529Е или МоАЗ-546П, а
для привода щетки и центробежного вентилятора служил дополнительный 420-сильный дизель-
ный двигатель 1Д12БС, подававший свежий воздух на дорожное полотно через заднее сопло. В
1975 – 1979 годах выпускалась вторая аэродромно-уборочная установка ДЭ-224 с тягачом Мо-
АЗ-546П, созданная в СКБ «Дормаш» (бывшее «Мелиормаш»). Она была оборудована передним
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 88
КЗКТ-932 «Зауралец»
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 89
Осенью 1963 года Курганский завод представил свой принципиально новый наиболее
мощный и эффективный одноосный тягач КЗКТ-932 или «Зауралец-932» с допустимой осевой
нагрузкой 20 т, которым предполагалось заменить все машины 529-й серии. Его основой послу-
жил неосуществленный проект двухосного полноприводного тягача «Зауралец 2-400», разрабо-
танный собственными силами годом ранее, в который уже были заложены все передовые конст-
руктивные идеи, воплощенные в опытных одноосных машинах. В перспективе их планировалось
комплектовать несколькими видами полуприцепов грузоподъемностью 30 – 40 т, в том числе с
приводом всех колес, и использовать в качестве новых более тяжелых установщиков баллисти-
ческих ракет шахтного базирования, заправщиков ракетным топливом и тяжелых перегрузочных
систем.
С 1961 года по заданию Министерства обороны тягач КЗКТ-932 «Зауралец» разрабатывал-
ся совместными силами конструкторов из Кургана и Минска. Первые два опытных образца Э932
и 2Э932 с нагрузкой на сцепное устройство по 10 т появились в сентябре 1963 года. По ряду аг-
регатов и узлов их унифицировали с четырехосными тягачами МАЗ-537, но внешне курганские
машины отличались широкими 3-местными кабинами и вынесенными вперед массивными мо-
торными отсеками. В них помещался опытный 360-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-240 V12
с предпусковым подогревателем, щитком управления в кабине и усиленным танковым воздухо-
очистителем. На тягачах монтировали гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач и ре-
дуктор отбора мощности с электрогидравлическим механизмом включения, принудительную
блокировку дифференциала ведущего моста, дисковые колесные тормоза, оригинальную незави-
симую гидропневматическую подвеску и шины размером 26,50 – 25. Дублированное питание
гидроусилителя рулевого механизма позволяло управлять тягачом во время его аварийной бук-
сировки с неработающим мотором. Вместительная герметизированная кабина с люком в крыше
дополнительно оснащалась воздушным нагнетателем, создававшим внутри избыточное давление
для защиты экипажа от проникновения отравляющих газов и веществ. Снаряженная масса ма-
шины возросла до 11 т, ее габаритные размеры – 4680x3100x2935 мм, дорожный просвет под
мостом – 580 мм. Максимальная скорость увеличилась до 47 км/ч, запас хода составил 400 км. В
июне 1964 года приемочные испытания обоих тягачей c макетными короткобазными полуприце-
пами начались в 21 НИИИ. По предварительным результатам их эксплуатационные качества
признавались удовлетворительными, но в первые же месяцы было обнаружено 217 неполадок и
производственных дефектов, что заставило в сентябре прекратить испытания.
В 1965 – 1966 годах КЗКТ осуществил доработку своих тягачей, разработал для них новые
полуприцепы и провел очередные испытания с пробегом 15 тыс. км. Так в декабре 1967-го и в
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 90
январе 1968 года последовательно появились две модернизированные машины КЗКТ-932А («За-
уралец-932А») – образец 4Э932 с электрической трансмиссией и 3Э932 с механическим приво-
дом колес полуприцепа. Первый вариант агрегатировался со специальным двухосным полупри-
цепом с четырьмя односкатными колесами, второй – 40-тонным низкорамным полуприцепом с
четырьмя парами односкатных колес. Оба были полностью разработаны и построены в Кургане.
Основные доработки автомобилей касались упрощения общей конструкции, сокращения собст-
венной массы, облегчения доступа к агрегатам и повышения надежности. Заводские испытания
обоих активных автопоездов проводили в Забайкалье, в горных и пустынных регионах Средней
Азии и на заключительном этапе – в 21 НИИИ. В результате «механический» вариант «показал
недостаточную надежность» и был снят с дальнейшей доработки, а наиболее перспективным
признали «электрический» автопоезд 4Э932, проходивший государственные испытания до 8 мая
1969 года.
В машине КЗКТ-4Э932 самыми интересными являлись электрическая трансмиссия и кон-
струкция активного полуприцепа. Его ходовая часть с электроприводом была унифицирована с
седельным тягачом МАЗ-537, от которого использовали главные передачи мостов, подвеску,
тормоза, колеса и шины размером 18,00 – 24. На тягаче устанавливался электрогенератор ДК-
512А мощностью 85 кВт с приводом от коробки отбора мощности, подававший ток напряжением
320 В на один тяговый электродвигатель полуприцепа ДК-308А мощностью 75 кВт. Крутящий
момент от него передавался на понижающий редуктор, второй редуктор с межосевым диффе-
ренциалом, главные передачи мостов и колесные редукторы. Электропривод включался только
на первой передаче или при движении автопоезда задним ходом. Дорожный просвет груженого
автомобиля по результатам испытаний составил 545 мм, полуприцепа – 540 мм. Реальная снаря-
женная масса тягача возросла до 13,3 т (против заявленных заводом 12 т). Полная масса полу-
прицепа – 38,7 т, всего автопоезда – 52 т. Его колесная база – 14 700 мм, габариты – 16
040x3094x2960 мм. В процессе испытаний к «электрической» машине также появилось много
замечаний, поэтому в рекомендацию 21 НИИИ по постановке ее на серийное производство и
принятию на вооружение под спецкомплектацию было внесено условие непременной дальней-
шей доработки автопоезда. Скромные производственные мощности КЗКТ, уже перегруженные к
тому времени сборкой тягачей МАЗ-537, не позволили воспользоваться предоставленной воз-
можностью.
В этой достаточно короткой гамме двухосных военных тягачей свою собственную нишу
мог бы занять достаточно совершенный автомобиль передовой конструкции, разработанный
собственными силами специалистов только что образованного Курганского завода. Речь идет о
машине «Зауралец 2-400» (4x4), проектировавшейся с 1958 года, но так и не простроенной. Бу-
дущий тягач предполагалось оснастить 360-сильным дизелем V12, гидромеханической транс-
миссией, гидропневматической подвеской, гидроусилителем рулевого управления и четырьмя
одиночными 25-дюймовыми колесами. В 1962 году проект был завершен, но машина оказалась
невостребованной. К тому времени на КЗКТ уже развернулась сборка четырехосных тягачей
МАЗ-535, а со следующего 1963 года в Кургане планировалось начать выпуск схожего двухос-
ного автомобиля МАЗ-538. Проект первого «Зауральца» не пропал: в 1963 году он воплотился в
двух опытных одноосных тягачах КЗКТ-932, представлявших собой лишь переднюю часть не-
удавшейся машины.
МАЗ-532
(1957 – 1959 гг.)
новой техники. Несмотря на то что общая конструкция машины во многом сочеталась с тягачом
МАЗ-528, новый вездеход МАЗ-532 имел переднемоторную компоновку и широкую кабину с
трехсекционным лобовым стеклом и коротким прямоугольным капотом. Как и на модели 528, на
нем стоял вынесенный на передний свес 165-сильный дизель ЯАЗ-206, а от самосвала МАЗ-525
были заимствованы основные агрегаты трансмиссии и ходовой части, в том числе колеса с 32-
дюймовыми шинами низкого давления. Автомобиль был оборудован механической 5-
ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной с симметричным межосевым диф-
ференциалом, планетарными колесными редукторами и рулевым гидроусилителем. На первом
образце в задней части рамы за кабиной размещалось буксирное и трелевочное оснащение с ле-
бедкой для работы с двухосным прицепом-роспуском. Такое исполнение представляло собой ав-
топоезд полной массой 36 т для вывоза до 20 кубометров древесины. Тягач имел колесную базу
3000 мм, колею – 2420 мм и габаритные размеры – 6690x3220x2800 мм. В снаряженном состоя-
нии он весил 12 625 кг, на шоссе развивал скорость 45 км/ч, по грунтовым дорогам – 15 – 20
км/ч. Для военных нужд предусматривалось переоборудование МАЗ-532 в средний артиллерий-
ский тягач с металлической бортовой платформой с тентом или в специальное шасси для монта-
жа тяжелого военного оборудования. Эти варианты были построены и прошли приемочные ис-
пытания, но в целом проект 532 остался неосуществленным. С расширением полномочий и
возможностей СКБ-1 работы над всеми спецмашинами в головном КБ были прекращены, хотя
некоторые идеи модели 532 получили развитие в тягаче МАЗ-538.
МоАЗ-542
(1962 – 1966 гг.)
Семейство МАЗ/КЗКТ-538
(1960 – 1993 гг.)
Колесная база МАЗ-538 составляла 3000 мм, колея – 2520 мм, габаритные размеры –
5870x3120x3100 мм, дорожный просвет – 480 мм. Снаряженная масса – 16,5 т, полная с оборудо-
ванием – до 19,5 т. На шоссе автомобиль достигал скорости 45 км/ч, мог преодолевать подъемы
крутизной до 30º, боковой крен в 25º и броды глубиной 1,2 м. Средний расход топлива находил-
ся на уровне 100 л на 100 км, запас хода в разных условиях и при выполнении различных опера-
ций находился в пределах 500 – 800 км.
Уже в 1965 году в Кургане был разработан первый собственный длиннобазный вариант
машины МАЗ-538. Это был инженерный тягач КЗКТ-538ДП с колесной базой, увеличенной сра-
зу на 1,2 м (до 4200 мм), что позволяло комплектовать его более крупным и мощным оборудова-
нием с пассивными рабочими органами, смонтированными на передней и задней навеске. Его
снаряженная масса возросла до 18,0 т, длина – до 6980 мм, расход топлива – до 105 л на 100 км.
Не считая частичной перекомпоновки вспомогательного оборудования, общая конструкция и
основные параметры машины не изменились, но при одновременной работе с навесными агрега-
тами противоположного расположения в состав экипажа был включен оператор. В начале 1980-х
годов появился второй вариант 538ДК с дополнительной коробкой отбора мощности и кардан-
ными валами для привода активных рабочих органов траншейной машины ТМК-2, смонтиро-
ванной в задней части рамы автомобиля. В его трансмиссию дополнительно был включен гид-
равлический ходоуменьшитель для бесступенчатого регулирования рабочей скорости в границах
от 0,25 до 45 км/ч. На ряде машин также монтировали герметизированную кабину и дублирую-
щую пневматическую систему запуска двигателя. Попытка создать собственный базовый двух-
осный тягач с 525-сильным вариантом двигателя Д-12 оказалась безуспешной. Серийная сборка
тягачей 538-й серии продолжалась на КЗКТ до начала 1990-х годов – в течение почти 40 лет.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 97
Изначально для установки на задней навеске тягача МАЗ-538 были созданы две специаль-
ные инженерные машины с пассивным рабочими органами – многоцелевой колесный бульдозер-
тягач БКТ с простым прямым отвалом и путепрокладчик ПКТ с плужным отвалом изменявшейся
конфигурации. Впоследствии на модернизированных тягачах КЗКТ базировалось второе поко-
ление более совершенного навесного оснащения, в том числе активное оборудование траншей-
ной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода с задним роторным рабочим органом и
передним отвалом. Такая техника состояла на вооружении инженерных и саперных подразделе-
ний Советской Армии, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий, в частях по оборудо-
ванию фронтовых пунктов управления. В небольших количествах она поступала также в армии
ряда соцстран.
БКТ – многоцелевой бульдозерный колесный тягач на шасси МАЗ-538 применялся для от-
рыва различных войсковых инженерных коммуникаций, траншей, котлованов, очистки больших
территорий и проведения других землеройных операций на разных типах грунтов. Его рабочим
органом являлся прямой отвал шириной 3,3 м заднего расположения. Производительность БКТ
при разных операциях колебалась от 60 до 100 кубометров грунта в час. В снаряженном состоя-
нии машина массой 17,6 т могла работать на подъемах и спусках величиной до 25º и на склонах
до 12º. На длиннобазном шасси КЗКТ-538ДП монтировали более эффективную бульдозерную
машину БКТ-РК2 с отвалом переднего расположения, тяговой лебедкой с анкерным устройством
и задним поворотным пятизубым рыхлителем-корчевателем для работы на самых тяжелых грун-
тах, в том числе с промерзанием на глубину до 15 см. Ее максимальная производительность уве-
личилась до 120 м3/ч. Запас хода составил 800 км.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 98
ПКТ – путепрокладочный колесный тягач (путепрокладчик) на шасси 538 служил для про-
кладки на местности колонных путей сообщения, постройки, ремонта, расчистки и планировки
грунтовых дорог, отрыва элементов дорожного полотна, а также для проведения общих земле-
ройных и строительных работ. В отличие от бульдозера БКТ был оборудован трехсекционным
плужным отвалом с гидравлическим регулированием положения двух откидных боковых секций
(крыльев), шарнирно закрепленных на его средней части. Перед отвалом или позади него уста-
навливалась стальная лыжа для ограничения степени заглубления в грунт и разгрузки гидроци-
линдров навески. В зависимости от взаимного положения крыльев и вида выполняемых работ
ширина захвата составляла 3,2 – 3,8 м, производительность – до 10 км проложенных путей в час,
на землеройных операциях – до 80 м3/ч. Снаряженная масса ПКТ – 19,4 т. На шасси 538ДП мон-
тировали оборудование модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать
местность от кустарников, корчевать пни и валить деревья диаметром до 25 см. Его максималь-
ная производительность при перемещении грунта возросла до 160 м3/ч, собственная масса – до
23 т.
ТМК-2 – роторная колесная траншейная машина на шасси 538ДК с дублированной систе-
мой запуска двигателя использовалась для отрывания на земляных и песчаных грунтах войско-
вых траншей, рвов и ходов сообщения различного профиля глубиной 1,1 – 1,5 м и шириной на
разных уровнях от 0,9 до 1,5 м. Ее многоковшовое экскаваторное оборудование с метательным
устройством отбрасывания выкопанного грунта на обе стороны устанавливалось на мощной па-
раллелограммной конструкции с подъемными гидроцилиндрами и имело карданный привод от
коробки отбора мощности шасси. В его передней части было смонтировано вспомогательное
бульдозерное оснащение от гусеничной машины БТМ. Производительность ТМК-2 в зависимо-
сти от вида выполняемых работ находилась в довольно широких границах – от 80 до 400 м
траншеи в час. Ее снаряженная масса достигала 27,2 т. Габаритные размеры в транспортном по-
ложении с поднятым землеройным оборудованием – 9745x3330x4175 мм, длина и высота при
отрывании 1,5-метровой траншеи – 12 215 и 3100 мм соответственно. Машина могла уверенно
работать на подъемах крутизной до 12º и при 8-градусном крене. Средний расход топлива со-
ставлял 50 л на 100 км, запас хода – 500 км, время перевода из транспортного положения в рабо-
чее – 3 минуты.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 99
В начале 1960-х годов, когда выпуск четырехосных шасси был передан с ЗИЛа на Брян-
ский автозавод, перед заводским СКБ всерьез встал вопрос выживания и сохранения своих
опытно-конструкторских наработок, которые могли бы воплотиться в новых передовых видах
вездеходной техники. Такая ниша неожиданно нашлась в советских Военно-Воздушных Силах,
остро нуждавшихся в мобильных средствах высокой проходимости для поиска и обнаружения
возвращаемых с орбиты спускаемых космических аппаратов «Союз» и доставки их вместе с эки-
пажами с места приземления или приводнения в район базирования. Они должны были обладать
«абсолютной проходимостью» по любой местности, форсировать водные преграды и эффектив-
но работать в самых сложных погодных условиях, в любое время суток и проникать в самые
глухие места, где не могли приземляться самолеты и даже вертолеты. Кроме того, новые маши-
ны должны были иметь достаточную грузоподъемность и вместимость для транспортировки
возвращаемого аппарата, доставки космонавтов в специальных креслах или на носилках с меди-
цинским обеспечением в пути, членов собственного экипажа и специального оборудования, а
также отвечать жестким ограничениям по массе и габаритам, обеспечивать возможность транс-
портировки вертолетом Ми-6 или самолетом Ан-12. Разработка такой техники была иницииро-
вана главным конструктором ракетно-космических систем С. П. Королевым и поручена руково-
дству ВВС СССР, в ведении которых находилась космическая поисково-спасательная служба.
Головным исполнителем был избран ЗИЛ в лице своего СКБ под руководством В. А. Грачева.
Так в 1966 году в программе завода появилась оригинальная трехосная плавающая поисково-
эвакуационная машина ПЭУ первого поколения, на смену которой в 1970-е годы пришла вторая
более совершенная гамма поисково-спасательных автомобилей «Синяя птица». Все эти машины
с большой натяжкой можно отнести даже к мелкосерийной продукции, так как за 25 лет их об-
щий выпуск едва превысил 40 экземпляров.
веску и рулевой механизм с гидроусилителем. Средние колеса крепились на раме жестко без ка-
ких-либо упругих элементов. Пневмогидравлическая тормозная система воздействовала на бара-
банные механизмы всех колес. Стеклопластиковый корпус представлял собой водоизмещающую
оболочку, геометрические размеры и упрощенная форма которого обеспечивали достаточно вы-
сокую продольную и поперечную устойчивость на плаву. Его полукруглая носовая часть снаб-
жалась продольными ребрами жесткости, игравшими роль защитных элементов при швартовке.
В корпусе располагались три отсека: передний с закрытой кабиной (рубкой) для трех членов
экипажа с комплексом радиосвязи и навигации, средний моторный и грузовой с задним трапе-
цеидальным откидным бортом и ложементом для крепления и перевозки спускаемого аппарата.
Его погрузку и выгрузку обеспечивал неповоротный 3-тонный кран с решетчатой стрелой и мак-
симальным вылетом 4,9 м, приводом троса от собственной лебедки и механизма подъема стрелы
– от электрической, переделанной из лебедки грузовика ЗИЛ-157К. Основными являлись широ-
копрофильные шины 15,00 – 30 тракторного типа с централизованной системой регулирования
внутреннего давления, которые обеспечивали беспрецедентно высокий дорожный просвет под
днищем корпуса – 660 мм. В процессе испытаний на машине устанавливали также широкопро-
фильные шины 16,00 – 20 или специальные восьмислойные ИД-15 размером 1525x400-768, по-
зволявшие передвигаться с предельно малым внутренним давлением. В ее комплект входили то-
пливный бак на 365 л бензина, спасательная лодка, бензомоторная пила «Дружба»,
буксировочный строп, багор, трюмный водооткачивающий насос, шанцевый инструмент, огне-
тушитель, пневматический привод стеклоочистителей и звукового сигнала.
Снаряженная масса машины ПЭУ-1 составляла 8170 кг, полная – 11 720 кг. Максимальное
тяговое усилие – 5670 кгс. Габаритные размеры по корпусу – 8400x2582x2510 мм, длина по кра-
ну – 9618 мм. Колея всех колес – 2156 мм. Радиус поворота – 11,0 м. На суше она развивала мак-
симальную скорость 68 км/ч, на плаву – 6,3 км/ч. Установка преодолевала 2-метровые рвы,
подъемы крутизной 30º, крен в 22º и имела средний расхода топлива 65 л на 100 км. До июля
1972 года испытания машин ПЭУ первого образца проводились на полигонах 21 НИИИ и в НА-
МИ, на подмосковных водоемах и в дальних пробегах. К 1973 году было собрано 13 экземпляров
шасси ПЭУ-1, которые впоследствии становились базой модернизированных версий.
В 1972 году одна установка ПЭУ-1 была переделана в бескрановый вариант ПЭУ-1М с
пассажирским отсеком на 6 – 8 человек для эвакуации экипажей многоместных спускаемых кос-
мических аппаратов. Салон оборудовали креслами, носилками, рабочим столом, шкафами и ем-
костями для медицинского и специального оснащения, системой вентиляции, автономным ото-
пителем и кондиционированием воздуха. Снаряженная масса машины возросла до 8670 кг.
После испытаний в 1974 году она поступила на снабжение ВВС, и впоследствии машин ПЭУ-1М
собрали еще пять экземпляров. В 1974 году появилась установка ПЭУ-1Б с удлиненной до 5,5 м
стрелой крана, способного перегружать более крупные космические аппараты. С 1977 года она
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 102
В 1975 году СКБ ЗИЛ разработало второе семейство плавающих автомобилей нового поис-
ково-эвакуационного комплекса ПЭК-490 для наземных космических спасательных служб ВВС
СССР. Машины были выполнены по авиационным технологиям, предназначались для замены
первого поколения ПЭУ и впоследствии стали известны под названием «Синяя птица». Оно не
являлось их официальным наименованием, а впервые появилось в среде космонавтов и спасате-
лей в процессе эксплуатации вездеходов, обычно имевших яркую бело-голубую окраску. В 1985
году несущественно модернизированные автомобили проходили государственные испытания в
21 НИИИ. Новый комплекс применялся на дорогах всех категорий, на бездорожье и на водоемах
для оперативного обнаружения спускаемых космических аппаратов после их приземления или
приводнения и оказания первой помощи членам экипажа. Амфибии были приспособлены для
эксплуатации в разных климатических зонах, при высокой запыленности, сильном ветре и высо-
те волны до 0,5 м, к доставке по железной дороге, транспортными самолетами и вертолетами. По
аналогии с серией ПЭУ в их состав входили две установки разного назначения – грузовой вари-
ант 4906 и пассажирский 49061 идентичной общей конструкции с герметичными скругленными
стеклопластиковыми корпусами на алюминиевой лонжеронной раме, «равнорасположенными»
мостами и традиционной бортовой трансмиссией. Они снабжались новыми агрегатами, экрани-
рованным 27-вольтным электрооборудованием, шинами И-159 размером 16,00-20 (410 – 508) и
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 104
двумя топливными баками по 250 л. Обе машины имели колесную базу 2400+2400 мм, колею
всех колес по 2000 мм, дорожный просвет под корпусом – 590 мм, радиус поворота – 8,4 – 9,0 м
и запас хода – 900 км. При максимальной скорости 56 км/ч они расходовали 70 л бензина на 100
км.
Базовая 3,5-тонная амфибия ЗИЛ-4906 с экипажем из четырех человек и сварной алюми-
ниевой грузовой платформой для доставки спускаемого аппарата была оборудована боковой пе-
регрузочной установкой с гидроприводом. Без кранового устройства ее грузоподъемность дости-
гала 5 т. Помимо основных функций, она служила для доставки 4-местного 77-сильного
спасательного шнекороторного снегоболотохода ЗИЛ-29061, обладавшего способностью пере-
мещаться по болотам и глубокому снегу в любом направлении, в том числе боком, проникая в
места, не доступные более тяжелым колесным машинам. Пассажирский вариант 49061 с полез-
ной нагрузкой 950 кг и экипажем из трех человек снабжался закрытым салоном для доставки к
местам назначения бригад спасателей, эвакуации космонавтов, обеспечения их медицинской по-
мощью и всем необходимым для работы и отдыха. Он был укомплектован десятью сиденьями
или шестью лежачими местами, системами отопления и кондиционирования, медицинским и
специальным оборудованием, радионавигационным комплексом, средствами связи, пеленгова-
ния и переговорными устройствами. Оба варианта оборудовали 150-сильным бензиновым двига-
телем ЗИЛ-130 V8 с системой предпускового подогрева, механической 5-ступенчатой коробкой
передач, планетарным демультипликатором, раздаточной коробкой с блокируемым дифферен-
циалом, одноступенчатыми коническими бортовыми и цилиндрическими колесными редуктора-
ми, независимой рычажно-торсионной подвеской всех колес и системой регулирования давления
в шинах. Автомобили получили новый гидроусилитель рулевого управления с автоматическим
корректором взаимного поворота передних и задних колес, а также двухконтурную тормозную
систему с более эффективным дисковым трансмиссионным тормозом. Место водометного дви-
жителя заняли два двухлопастных гребных винта, способные работать на акваториях с большим
содержанием растительности и мусора. В стандартную комплектацию входили водоотливной
насос с электроприводом, спасательная лодка, бензопила, шанцевый инструмент, лестница, ав-
томатическая противопожарная установка и по заказу – автономный генератор постоянного тока
мощностью 4,5 кВт. Снаряженная масса грузового и пассажирского автомобилей образца 1975
года составляла 8450 и 8310 кг соответственно, полная – 11 850/9260 кг, габаритная длина с кра-
ном – 9250/8650 мм, ширина – 2670/2582 мм, высота – 2944/2510 мм. Соответственно на шоссе
груженые машины передвигались со скоростями 56 и 75 км/ч, на плаву – 8 – 9 км/ч. Минималь-
ная скорость на суше – 1 км/ч. До 1991 года базовых машин 4906 и 49061 собрали 12 и 16 экзем-
пляров соответственно. Вариант 49062 снабжался полноповоротным гидроманипулятором гру-
зоподъемностью 700 кг.
БАЗ-5937/5939
(1969 – 1990 гг.)
Прототип плавающего шасси БАЗ-937 (6x6) для зенитного комплекса 9К33 «Оса». 1969 год
Серийное 300-сильное шасси БАЗ-5937 для монтажа пусковых установок 9А33 комплексов
«Оса»
Первые партии шасси оборудовали чуть укороченными корпусами с как бы обрезанной пе-
редней частью и плоской лобовой панелью, при этом световые приборы размещались в огражде-
ниях по бокам отсека управления без боковых окон. В процессе серийного производства практи-
чески единственной внешней модификацией машин являлась удлиненная передняя остроносая
часть корпуса со встроенными в нее светомаскировочными фарами и дополнительные угловые
треугольные окна кабины, повышавшие обзорность с места водителя и безопасность перемеще-
ния в колоннах. Все варианты имели единый размер колеи (2275 мм), дорожный просвет – 430
мм и радиус поворота – 12 м. На суше они развивали максимальную скорость 70 км/ч, на воде –
8,0 км/ч, преодолевали 2-метровые рвы, 30-градусный подъем и косогор в 20º. На плаву макси-
мальный крен составлял 15º. Контрольный расход топлива – 40 – 42 л на 100 км.
Прототипы всех трех типов шасси были построены в 1969 – 1970 годах, в декабре 1970 го-
да первая предсерийная машина БАЗ-5937 сошла с временных площадок строившегося корпуса
№ 5. Серийное производство началось в 1972 году в новых корпусах № 5 и № 9, оборудованных
специальными штампами для изготовления крупных корпусных деталей. Готовые шасси прохо-
дили испытания на герметичность в дождевой камере или в местных водоемах. При постоянной
модернизации установленного на них зенитного комплекса 9К33 «Оса» и вспомогательных ма-
шин их основные характеристики и параметры за это время практически не изменились. К хро-
ническим и не устраненным недостаткам всех машин относились повышенный износ шин
управляемых колес и малая экономичность двигателя: эксплуатационный расход топлива дости-
гал 170 л на 100 км.
Все три типа автомобилей-шасси являлись мобильной базой всех вариантов самоходного
ЗРК 9К33 «Оса» малой дальности и двух систем обеспечения его боевых действий и обслужива-
ния. Комплекс позволял поражать низколетящие цели, передвигавшиеся со скоростями до 500
м/с, на высотах от 25 м до 5 км и дальностях до 10 км. В его состав входили боевые машины се-
рии 9А33 – самоходные пусковые установки (СПУ) с системами для запуска четырех или шести
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 109
управляемых ракет 9М33 и средствами разведки и наведения, ТЗМ 9Т217 для перевозки боепри-
пасов, перезарядки и аварийной дозаправки боевой техники и полевые средства технической по-
мощи и обслуживания. Для каждого вида машин служило свое собственное шасси, а их взаим-
ные отличия состояли в конфигурации и вместимости корпусов, в весовых и габаритных
параметрах, внутренней планировке, наборах дополнительного оснащения и комплектации. Все
они обеспечивали передвижение ракетного комплекса в дневное время по шоссе с максимальной
скоростью 60 км/ч и по грунтовым дорогам – 30 км/ч, ночью – от 10 до 25 км/ч, на плаву – 8
км/ч. Общей сборкой ЗРК «Оса» занимался Ижевский электромеханический завод (ИЭМЗ). Ос-
новная доля производства приходилась на шасси 5937 и 5939 для СПУ и ТЗМ, а шасси 5938 для
машин техпомощи выпускали в существенно меньших объемах.
Пусковая установка 9А33Б «Оса» с четырьмя ракетами на шасси БАЗ-5937 первого выпус-
ка. 1971 год
БАЗ-5937 – базовое 7,5-тонное шасси для монтажа оснащения всех типов СПУ (боевых
машин) серии 9А33 комплекса 9К33 «Оса». Было укомплектовано 5-местной кабиной управле-
ния и дополнительной автономной системой электроснабжения с приводом от маломерного 40-
сильного газотурбинного агрегата с центробежным компрессором производства Калужского
опытного моторного завода (КОМЗ). В разных комплектациях шасси имело снаряженную массу
10,7 – 11,4 т. Его габаритные размеры без спецоборудования составляли – 9165x2782x1948 мм,
запас хода – 738 км.
В 1969 – 1970 годах опытные образцы БАЗ-5937 стали базой первой СПУ 9А33 «Оса» и ее
первой модификации 9А33А. После их испытаний 4 октября 1971 года ЗРК 9К33 «Оса» был
принят на вооружение. В него входила вновь модернизированная система 9А33Б. В отличие от
первых образцов с раздельными пусковым устройством и антенным постом на ней был смонти-
рован единый антенно-пусковой комплекс с двумя парами открыто расположенных ракет 9М33
со стартовой массой 128 кг и длиной 3158 мм, которые могли поражать цели на высотах от 200 м
до 5 км и на дальности до 9 км. Вторым активным элементом являлась радиолокационная стан-
ция сантиметрового диапазона со стабилизированной в горизонтальной плоскости антенной по-
иска и сопровождения целей с круговым обзором, вращавшейся со скоростью 33 оборота в ми-
нуту. Во время движения она позволяла производить обнаружение воздушных целей на высотах
от 50 м до 5 км и на дальности до 27 км. В комплект боевой машины входила также аппаратура
разведки, наведения и связи. Боевая масса СПУ составляла 18 680 кг.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 110
Зимой 1973 года с целью увеличения зоны поражения начались испытания модернизиро-
ванного ЗРК 9К33М «Оса-А» с пусковой установкой 9А33БМ с прежним антенно-пусковым уст-
ройством и четырьмя ракетами, и параллельно с ним на испытания поступил опытный комплекс
«Оса-К» с шестью ракетами, размещенными в двух боковых транспортно-пусковых контейне-
рах. По результатам испытаний в октябре того же 1973 года было принято решение о переобору-
довании ЗРК «Оса-А» шестью ракетными пусковыми устройствами от комплекса «Оса-К». Так
появился новый ЗРК 9К33М2 «Оса-АК», оснащенный боевыми машинами 9А33БМ2 с контейне-
рами на шесть ракет 9М33М2 и дальностью стрельбы до 10 км, новым оборудованием наведе-
ния, улучшенной помехозащищенностью и уменьшенной массой аппаратуры. Их испытания
проводились с сентября 1974-го до февраля 1975 года, после чего комплекс «Оса-АК» приняли
на вооружение. В связи с тем, что он не мог эффективно вести борьбу с боевыми вертолетами, в
1975 году началась работа по его очередной модернизации. В 1977 году обновленный ЗРК, спо-
собный поражать цели на высоте до 25 м, прошел первые испытания, а его доработанный вари-
ант в сентябре – декабре 1979-го успешно преодолел цикл государственных испытаний. В 1980
году он был принят на вооружение как ЗРК 9К33М3 «Оса-АКМ» с СПУ 9А33БМ3 и шестью ра-
кетами 9М33М3, приспособленными для стрельбы по низколетящим целям.
собленный для работы с двумя контейнерами с тремя ракетами в каждом. В 1975 году на воору-
жение приняли ТЗМ 9Т217БМ комплекса «Оса-АК» с шестью ракетами в двух контейнерах, с
1980 года ее сменила модернизированная ТЗМ 9Т217БМ2 ЗРК «Оса-АКМ».
БАЗ-5938 – шасси грузоподъемностью 6,6 т для машины технической помощи 9В210 с
двумя обитаемыми отделениями для экипажа из трех человек. Она служила для проведения в
полевых условиях технического обслуживания и мелкого ремонта пусковых установок и всех
систем комплексов 9К33 «Оса». От других шасси эта машина внешне отличалась повышенным
расположением верхней части полностью закрытого корпуса с несколькими люками и более
вместительным внутренним рабочим отсеком, в котором помещалась автономная газотурбинная
установка для привода активных исполнительных агрегатов, специального оборудования и инст-
румента. В модернизированных ЗРК «Оса» машины техпомощи носили обозначения 9В210М,
М1, М2 и М3 и несущественно различались комплектацией. Они имели снаряженную массу 10,2
т и полную – 17,1 т. В отличие от базового варианта 5937 их габаритная длина составила 9090
мм, высота по корпусу – 2840 мм, запас хода – 775 км.
Машина технической помощи 9В210 на шасси БАЗ-5938 первой серии. 1972 год
Серийный выпуск комплекса «Оса» был остановлен в 1990 году, когда приток военных за-
казов иссяк. К тому времени он уже являлся основным колесным зенитно-ракетным средством
ПВО Советской Армии и поставлялся в 25 стран мира как под наименованием «Оса», так и под
экспортным обозначением «Ромб». В конце 1990-х и в начале 2000-х годов на БАЗе был произ-
веден восстановительный и капитальный ремонт нескольких десятков шасси двух первых типов
для Российской Армии и зарубежных заказчиков. В настоящее время ОАО Ижевский электроме-
ханический завод «Купол» на базе своей последней серийной модели 9К33М3 «Оса-АКМ» пред-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 112
лагает модернизированный ЗРК 9К33М3-1 с ракетами 9М33М3, в состав которого входят обнов-
ленная пусковая установка 9А33БМ3-1 на доработанном шасси БАЗ-5937, а также прежние ТЗМ
9Т217БМ2 и машина техобслуживания 9В210М3.
БАЗ-5921/5922
(1971 – 1990 гг.)
Специальное плавающее шасси БАЗ-5921 для ракетного комплекса 9К79 «Точка». 1976 год
Параллельно с созданием боевой части ТРК «Точка» в СКБ Брянского автозавода под ру-
ководством главного конструктора И. Л. Юрина проводилось проектирование плавающих кор-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 113
пусных шасси 5921 с 4-местной кабиной для пусковой установки и 5922 для ТЗМ с 2-местным
отсеком управления. Ведущими конструкторами являлись соответственно А. И. Кирюшкин и И.
В. Гринченко. Вполне естественно, что их конструктивной основой являлись выпускавшиеся в
то же время уже опробованные и испытанные заднемоторные машины 5937/5939 ЗРК «Оса», а
перестановка силового агрегат в среднюю часть шасси фактически не привела к существенным
изменениям в конструкции их агрегатов и основных параметров. На максимально унифициро-
ванных шасси 5921/5922 устанавливали прежние бортовые трансмиссии, подвеску, пневмогид-
равлическую тормозную систему, рулевое управление, систему регулирования давления воздуха
в шинах, водометные движители, электрооборудование и набор дополнительного оснащения. В
принципе на них использовался тот же 300-сильный дизельный двигатель с дублированной сис-
темой запуска, но он имел маркировку 5Д20К-300 и отличался более мощной системой охлажде-
ния с двумя радиаторами и предпусковым подогревателем повышенной мощности. В трансмис-
сии насчитывалось 18 карданных валов: два дополнительных вала служили для вращения
электрогенератора привода спецоборудования. Новыми считались усиленные шины И-247Б
прежнего размера 1200x500-508. Единственной реальной новинкой стал более крупный и высо-
кий сварной герметичный корпус увеличенной вместимости с новой планировкой, центральным
расположением моторного отсека и двумя рабочими помещениями – переднее отделение управ-
ления с двумя входными люками в крыше и кормовое для размещения специального оборудова-
ния. Глубокая наследственность при разработке машин 5921/5922 отразилась также и в идентич-
ности большинства основных параметров обоих поколений: прежние колесная база (2800+2600
мм), колея, скорости передвижения, почти все параметры проходимости, единая снаряженная
масса (11,3 т) и даже тот же контрольный расход топлива. Исключение составляли сокращенные
дорожный просвет (357 мм), ширина преодолеваемого рва (до 1,5 м) и эксплуатационный расход
топлива – максимум 124 л на 100 км.
Прототипы спецшасси 5921 и 5922 были построены в конце 1971 года и пошли на волго-
градский завод «Баррикады» под спецкомплектацию, их серийное производство началось в мае
1974 года, то есть за два года до официального принятия ТРК «Точка» на вооружение. Приобре-
тя опыт изготовления сварных каркасных кузовов предыдущей серии 5937/5939, корпусы новых
машин стали собирать на механизированных стендах с фиксацией основных элементов, а каркас
крыши – на стенде с пневматическим зажимом всех элементов.
Шасси БАЗ-5921 грузоподъемностью 6,3 т с экипажем из четырех человек предназначалось
для монтажа оборудования СПУ серии 9П129 комплексов «Точка» и «Точка-У». Внешне этот
вариант отличался клиновидной передней частью корпуса, небольшими лобовыми и узкими тре-
угольными боковыми окнами с пуленепробиваемыми стеклами. В задней части его грузового
отделения была смонтирована подъемная рампа с направляющими для пуска одной ракеты и
гидравлическим механизмом изменения угла возвышения. В транспортном положении ракета
располагалась горизонтально, а для сохранности груза и маскировки кормовой отсек сверху за-
крывался двумя длинными боковыми створками с дистанционным электрогидравлическим
управлением. В состав дополнительного оборудования входила аппаратура навигационной при-
вязки и подготовки запуска, четыре гидравлических домкрата и два топливных бака на 315 и 35
л, обеспечивавшие запас хода шасси 875 км. Габаритные размеры машины составляли
9486x2890x2375 мм.
Первая пусковая установка 9П129 ТРК «Точка» была построена на опытном шасси 5921
уже в 1971 году и снабжалась ракетой 9М79Б с максимальной дальностью полета 70 км. В 1971 –
1973 годах после проведения пробных запусков было организовано серийное производство ракет
серии 9М79 с разными боеголовками (ядерная, фугасная, химическая, кассетная и др.). С 1976
года на серийных шасси 5921 завод «Баррикады» монтировал оборудование модернизированной
пусковой системы 9П129М с ракетами 9М79 различных вариантов. В ТРК «Точка-У» с новой
ракетой 9М79-1 (9М721) использовалась модернизированная установка 9П129М-1, у которой
боевая масса возросла с 17945 до 18438 кг. В целях скрытности и неожиданности нанесения уда-
ра подъем ракеты в боевое положение (на угол 78º) производился за 15 с до старта. Время подго-
товки к пуску в зависимости от конкретных условий находилось в пределах от 2 до 16 минут.
Для всех пусковых систем максимальная скорость передвижения по шоссе составляла 60 км/ч,
на грунтовых дорогах – до 40 км/ч, по бездорожью – 10 – 15 км/ч, на плаву – 8,0 км/ч, запас хода
– 650 км.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 114
Шасси БАЗ-5922 с полезной нагрузкой 6,8 т для ТЗМ серии 9Т218 отличалось от модели
5921 измененной формой корпуса с укороченным отделением управления для экипажа из двух
человек, повышенной площадью остекления и увеличенным открытым кормовым отсеком с тен-
тованным верхом. Его полезная длина составляла 7430 мм, ширина – 2360 мм. В нем горизон-
тально на специальных ложементах размещались две полностью снаряженные и готовые к пуску
ракеты 9М79. В задней части машины устанавливался двухсекционный гидрокран для перегруз-
ки ракет с транспортных машин на ТЗМ и на пусковую установку. Шасси 5922 снабжалось од-
ним топливным баком вместимостью 315 л, имело габаритные размеры – 9470x2890x2440 мм и
запас хода – 786 км. Первый образец ТЗМ 9Т218 также был построен в конце 1971 года, затем
испытан и серийно выпускался с 1976-го. В комплексе «Точка-У» с ракетой 9М79-1 применялась
доработанная машина 9Т218-1 боевой массой 18,4 т. Время ее развертывания на любой площад-
ке и процесса перегрузки не превышало 19 минут. Скорости и запас хода всех ТЗМ соответство-
вали параметрам СПУ.
В 1980-е годы в целях снижения стоимости и повышения экономичности на шасси 5921 и
5922 в опытном порядке смонтировали серийные дизельные двигатели КамАЗ-7403 V8 мощно-
стью 260 л.с. с более высоким моторесурсом. Эти прототипы получили индексы 5921М и 5922М.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 115
Впоследствии на новых шасси 5921 и 5922, которые находились на базах хранения Мини-
стерства обороны РФ, а также на списанных машинах, прошедших капитальный и восстанови-
тельный ремонт или реконструкцию, продолжилась установка модернизированных систем воо-
ружения, радиотехнических средств и других видов военной техники. В 1995 году на них
предполагалось создание командно-штабной машины, но дальше эскизного проекта дело не по-
шло. С 2005 года БАЗ предлагает реконструированный 300-сильный транспортный вариант
59223 с задним герметизированным откидным бортом для перевозки до 7 т воинских грузов,
эвакуации 15 – 20 человек или установки специального оборудования. Его снаряженная масса –
11,5 т, полная – 18,5 т. В 2007 году на вооружение была принята мобильная радиолокационная
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 116
БАЗ-5947
(1979 – 1980 гг.)
В 1980 году на вооружение был принят совершенно необычный для всего мирового воен-
ного автомобилестроения и единственный советский 7-тонный армейский автомобиль БАЗ-5947
(6x6) оригинальной компоновки с двумя передними парами управляемых колес, объединенных в
четырехколесную тележку, и одиночным задним ведущим мостом. Он был разработан в 1979 го-
ду и представлял собой укороченный трехосный вариант базовой четырехосной амфибии БАЗ-
6944 семейства «Основа», рассчитанный на размещение ЗРК или радиоэлектронного оборудова-
ния. В передней части его корпуса находилась 4-местная кабина управления с тремя широкими
лобовыми и боковыми окнами и входом через люк в крыше. В отличие от предыдущих трехос-
ных шасси на модели 5947 непосредственно за кабиной помещался 400-сильный дизель УТД-25,
а в состав трансмиссии входили одноступенчатый гидротрансформатор и механическая 5-
ступенчатая коробка передач. В приводе усилителя рулевого управления стояли два гидронасо-
са, использовались новые диагональные шины размером 1300x530-533, а электрооборудование
стало экранированным. Новая машина снабжалась двумя топливными баками вместимостью по
300 л и тремя водооткачивающими насосами с электроприводом (один в кабине и два в грузовом
отсеке). База передних пар колес – 1500 мм, расстояние между центрами второго и третьего мос-
тов – 3500 мм. Колея всех мостов была одинаковой – 2513 мм. Снаряженная масса автомобиля
длиной 10,7 м составила 15,0 т, полная – 22,4 т. Габаритная длина – 10,7 м, дорожный просвет –
480 мм, а запас хода достигал революционного для такой техники значения – 1318 км. Экспери-
ментальная амфибия БАЗ-5947 осталась в истории советской военно-автомобильной отрасли од-
ной из самых оригинальных разработок, но на практике никогда не применялась.
Опытное плавающее шасси БАЗ-5947 (6x6) со сближенными передними мостами. 1979 год
Первые сравнительные испытания новой машины состоялись в 21 НИИИ летом 1963 года,
когда свои отношения на полигоне выясняли Московский и Брянский автозаводы, соперничав-
шие между собой в постановке на производство машин ЗИЛ-135ЛМ и БАЗ-930. При этом брон-
ницкий И-21-15 так и не смог оказать им серьезную конкуренцию из-за ненадежной работы ди-
зеля Бриллинга. Затем машины И-21-15 с разными надстройками проходили испытания в
Бронницах до 1967 года, в том числе сравнительные с тягачами МАЗ-535 и МАЗ-537. Грузовик,
переделанный в седельный тягач, испытывался в сцепе с двухосным полуприцепом «40П» с не-
сущей трубчатой рамой и всеми четырьмя управляемыми колесами, работавшим ранее в составе
автопоезда КТ-214-40П с тягачом ЯАЗ-214. Длительные доработки и использование нетрадици-
онной хребтовой рамы-трубы привели к закрытию темы 21-15, но сам грузовик И-21-15 вновь
послужил базой следующей опытной машины – первого советского специального полнопривод-
ного шестиосного ракетного шасси И-103.
НАМИ-058
(1960 – 1967 гг.)
В апреле 1958 года по заданию Министерства обороны СССР в отделе автомобилей высо-
кой проходимости НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко коллектив специалистов во гла-
ве с ведущим конструктором П. А. Лобунским приступил к разработке четырехосного бескапот-
ного автомобиля-шасси НАМИ-058 (8x8) грузоподъемностью 8 – 9 т для монтажа тяжелого
вооружения. В его конструкции были использованы оригинальные или частично доработанные
узлы грузовика «Урал-375» (мосты, тормоза, рулевой механизм, подвеска, колеса, буксирные
устройства), а также элементы от серийных машин Московского, Минского и Ярославского ав-
тозаводов. Силовой агрегат, сцепление и коробку передач позаимствовали у среднего гусенично-
го артиллерийского тягача АТ-С. Собственными оригинальными узлами на НАМИ-058 являлись
рама, собранная на болтах из штампованных двухслойных лонжеронов с поперечинами от «ура-
лов», двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом с
пневматическим включением блокировки и две раздельные одноместные металлические кабины
с панорамными лобовыми стеклами и пластиковыми крышами. Они размещались по обе сторо-
ны моторного отсека с явным намеком на возможность установки между ними передней части
ракетной пусковой установки. В плоскую переднюю панель облицовки была встроена верти-
кальная решетка радиатора и световые приборы верхнего расположения. В низкобортной цель-
нометаллической грузовой платформе с тентом и откидным задним бортом также применялись
элементы от уральских кузовов. В таком виде первый вариант НАМИ-058 был собран в 1960 го-
ду на собственном Заводе опытных конструкций (ЗОК).
В передней части прочной лонжеронной рамы НАМИ-058 помещался дефорсированный
дизельный двигатель В-54Т V12 (38,9 л, 275 л.с.) от тягача АТ-С, развивавший огромный по тем
временам крутящий момент 130 кгм и весивший 980 кг. От него были использованы также сухое
сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. От «Урала-375» новой машине доста-
лись почти все узлы ходовой части: ведущие мосты, рулевой механизм с двумя гидроусилителя-
ми, тормозная система с барабанными механизмами, односкатные колеса и централизованная
система подкачки воздуха в камерных шинах размером 14,00 – 20 с чуть сокращенными преде-
лами давления (0,7 – 2,8 кгс/см2). При этом два передних управляемых моста были одиночными,
подвешивались на собственных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидро-
амортизаторами в каждой и полностью соответствовали переднему мосту «Урала-375», от кото-
рого без изменений была применена также задняя тележка на рессорно-балансирной подвеске.
Наружные колодки стояночного тормоза заимствовали у грузовика ЯАЗ-214, карданные валы –
от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Общая вместимость двух топливных баков достигала 400 л, электрообо-
рудование имело напряжение 12 В. В процессе испытаний, проходивших в Московской области
и в южных регионах страны, на автомобиль устанавливали широкопрофильные шины размером
1200x500-508 и ряд модернизированных узлов. В стадии проекта существовал также плавающий
вариант. Еще в 1959 году, в процессе проектирования НАМИ-058, ОКБ завода «Баррикады» раз-
работало инициативный эскизный проект монтажа на ней пусковой установки БР-226-III ракет-
ного комплекса «Луна», но затем работы в этом направлении были заморожены.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 121
Автомобиль НАМИ-058 (8x8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год
Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200
мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная мас-
са в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксиро-
вать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахо-
те – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал
максимальный подъем крутизной до 30º, на снегу – 16º. Радиус поворота – 11 м, контрольный
расход топлива – 50 л на 100 км.
Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был пред-
ставлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испы-
таниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского
автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал
от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси
ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища.
Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий
год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометалличе-
ской кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной
конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз
фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на
облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом
варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и
кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса
НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он
проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями «Урал-375Д» и
КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузови-
ками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие
эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-
255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в
дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще
не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей
уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендар-
ного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля «Урал».
Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 по-
служил основой семейства четырехосных грузовиков «Урал-5323». Однако конструкторы
Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырех-
осная машина «Урал-395» с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое
время, но целиком и полностью была создана собственными силами.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 122
Уже в начале 1960-х годов недавно образованный Брянский автомобильный завод пред-
принял несколько смелых попыток создания собственных полноприводных четырехосных авто-
мобилей и шасси для установки и транспортировки перспективных систем ракетного вооруже-
ния. С 1960 года эти работы проводились по заказам Министерства обороны в собственном СКБ
под руководством главного конструктора Р. А. Розова. В течение нескольких последующих лет
там были спроектированы и построены опытные образцы грузовиков БАЗ-930 и БАЗ-931 и про-
тотипы плавающей бронемашины «Объект 1200». Все они стояли у истоков первых советских
многоосных автомобилей и боевой колесной техники, но проигрывали прототипам других пред-
приятий, имевших более солидный опыт в этой сфере. Самостоятельность в разработках таких
машин удалось сохранить только в начальной стадии деятельности БАЗа. И как только с Мос-
ковского автозавода в Брянск было переведено производство четырехосных автомобилей-шасси
ЗИЛ-135, заводское СКБ активно занялось их доработкой и модернизациями, к которым вскоре
добавилось проектирование собственных трехосных шасси для ракетных систем «Оса» и «Точ-
ка». В такой обстановке заниматься совершенствованием своих первых машин было просто не-
когда.
БАЗ-930/931
(1961 – 1964 гг.)
В начале июля 1961 года появилась первая самостоятельная разработка СКБ БАЗ – четы-
рехосный 10-тонный бортовой автомобиль «Изделие 930» или БАЗ-930 (8x8), изначально пред-
назначенный для монтажа ракетного комплекса «Луна». Он проектировался по классической на
тот момент схеме с двумя раздельными кабинами, которые впоследствии заменила одна более
вместительная конструкция. С технической стороны он не мог не копировать основные конст-
руктивные решения, которые разрабатывали в дружественном СКБ ЗИЛ. Проектирование БАЗ-
930 началось в июне 1960 года, когда главным конструктором завода был назначен Р. А. Розов,
руководивший до этого специальным КБ ГАЗ. За неимением ничего иного автомобиль был по-
строен на опытном шасси ЗИЛ-135 со сближенными средними мостами, переданном на БАЗ, и
соответственно оснащался сварной лонжеронной рамой, двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-
375 мощностью по 180 л.с., независимой торсионной подвеской крайних колес и широкопро-
фильными шинами размером 1200x500-508. Как и столичный прототип, он не имел дифферен-
циалов в трансмиссии. В отличие от московских канонов на нем была смонтирована экспери-
ментальная автоматическая гидромеханическая трансмиссия, созданная в НАМИ для
перспективного грузовика «Урал-375», а также шариковые шарниры равных угловых скоростей
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 124
в приводе двух пар передних управляемых колес. Единая кабина с тремя лобовыми окнами, об-
лицовка моторного отсека и ряд других деталей были изготовлены из стеклопластика. На эту
машину военные возлагали большие надежды. Специально для нее в ОКБ завода «Баррикады»
под руководством главного конструктора Г. И. Сергеева была разработана пусковая установка
Бр-231Б комплекса «Луна-М», но от ее реализации потом отказались в пользу более легких шас-
си ЗИЛ-135.
Сразу по окончании сборки автомобиль БАЗ-930 был отправлен в 21 НИИИ, откуда 14 ию-
ля 1961 года его перегнали в Москву для показа заместителю министра обороны СССР маршалу
В. И. Чуйкову. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хох-
лов: «Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали в Министерство
обороны на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Моск-
вы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны креп-
ления этих колес»... По результатам общего осмотра опытных образцов из Брянска и Москвы
было решено завершить их доводку и провести заводские, а затем сравнительные военные испы-
тания. Они состоялись 19 октября на полигоне 21 НИИИ. В ходе испытаний на машине БАЗ-930
вновь обнаружилось множество недоработок и дефектов, а самым ненадежным агрегатом оказа-
лась откровенно сырая и ненадежная коробка передач НАМИ. По сравнению с ЗИЛ-135Л, глав-
ным конкурентом и победителем испытаний, брянский вариант был тяжелее и обладал менее
высокими параметрами проходимости. По окончательному решению представительной военной
комиссии в марте 1962 года проект «Изделие 930» был отвергнут, но его доработки продолжа-
лись еще в течение двух лет. Второй этап борьбы за продвижение БАЗ-930 развернулся в 1963
году, после того как руководство Брянского автозавода категорически отказалось от сборки
«чужого» шасси ЗИЛ-135Л, тоже оборудованного автоматической трансмиссией. Тогда в СКБ
Московского автозавода была срочно разработана и собрана новая машина ЗИЛ-135ЛМ с меха-
ническими коробками передач, которая летом 1963 года вновь конкурировала на бронницком
полигоне с БАЗ-930. Несмотря на ухудшение ряда эксплуатационных качеств, 12 октября мос-
ковский ЗИЛ-135ЛМ был рекомендован к производству в Брянске. Оно развернулось только в
декабре 1964 года, поставив точку на развитии первых собственных многоцелевых четырехос-
ных машин.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 125
В 1962 году, параллельно с работами по «Изделию 930», в Брянске был построен опытный
длиннобазный образец тяжелого военного автомобиля БАЗ-931, созданный в рамках поисковых
работ по перспективным колесным шасси для ракетного вооружения и с учетом замечаний, вы-
явленных в ходе испытаний первого образца. Вообще БАЗ-931 представлял собой принципиаль-
но новую конструкцию с кабиной от модели 930 и разнесенными передними и задними парами
мостов, скомбинированную из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу
шасси И-210 он снабжался трубчатой хребтовой рамой, бортовой системой передачи мощности,
как у ЗИЛ-135, и независимой гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя
МиГ-15. Как и БАЗ-930, эта машина также оказалась сырой и испытаний не прошла, а вместо их
обоих на серийное производство в Брянске был поставлен московский вариант ЗИЛ-135ЛМ.
ли рассекречены. Сегодня все его конструкции считаются архаично устаревшими уже на момент
проектирования и обладавшими множеством запрограммированных конструктивных ошибок,
зато в оригинальности и полете авторской фантазии им отказать невозможно.
Секретное СКБ при Московском заводе имени И. В. Сталина (ЗИС) было образовано 7 ию-
ля 1954 года в соответствии с известным ПСМ от 25 июня 1954 года. Первоначально в его ком-
петенцию входили разработка, испытания и постановка на конвейер быстроходных средних ар-
тиллерийских тягачей для буксировки орудий во всех возможных дорожных, природных и
климатических условиях. Вскоре эта задача была переформулирована и касалась срочного соз-
дания и подготовки серийного производства специальных сухопутных и плавающих четырехос-
ных вездеходных автомобилей-шасси средней грузоподъемности для монтажа ракетных систем
и средств их наземного обеспечения, способных противостоять потенциальному противнику в
условиях появления новых видов военной авиации и вооружения.
Несмотря на большой опыт Грачева в области вездеходной автотехники, разработка столь
необычных и первых в советской истории многоосных полноприводных машин фактически на-
чиналась с чистого листа в обстановке постоянного давления свыше, поспешных метаний, прак-
тического изучения на местности основ теории проходимости и интуитивного процесса изготов-
ления различных макетных прототипов, который имел более жесткое название – «метод тыка». В
ходе постоянных испытаний опытных образцов на них исследовали факторы, влиявшие на про-
ходимость, а также проверяли различные схемы, компоновки и конструкции шасси, трансмиссии
и ходовой части. Воплощенные в прототипах и впоследствии на серийной военной технике, наи-
более совершенные и передовые по тем временам решения стали основой так называемой гра-
чевской школы создания колесных вездеходов. С другой стороны, некоторые слишком смелые
идеи воплотить так и не удалось: над Грачевым постоянно довлели требования унификации сво-
их уникальных творений с серийной продукцией, отсутствие мощных двигателей, основных аг-
регатов, качественных материалов и специальных шин. Вполне естественно, что эти важные об-
стоятельства не только приземляли полет фантазии, но и приводили к появлению советских
ракетных шасси, которые в иных условиях могли бы обладать более высокой эффективностью и
встать во главе всего мирового прогресса. Развернуть на Московском автозаводе выпуск своих
же опытных машин вообще не представлялось возможным. Он был перегружен разработками и
организацией массового производства гражданских автомобилей, поэтому серийное изготовле-
ние только двух не самых лучших и не самых любимых творений Грачева удалось организовать
на новом Брянском автозаводе, филиале ЗИЛа.
численными редукторами для индивидуального привода колес каждой стороны машины. Такая
система передачи мощности существовала еще со времен Первой мировой войны и тогда была
обусловлена отсутствием работоспособных шарниров равных угловых скоростей, а в конце
1920-х годов ее преобразовали в два параллельных ряда механических редукторов для передачи
крутящих моментов на каждое колесо. В то время эта схема считалась вершиной конструктивно-
го совершенства: она позволяла автомобилю передвигаться при выходе из строя одного из мос-
тов или сразу 2 – 3 колес, то есть надежно обеспечивала ему живучесть, особо важную в боевых
условиях. В послевоенные времена, когда за границей появились мощные дизели, надежные
трансмиссии и системы подкачки, позволявшие машине перемещаться с пробитыми шинами,
бортовая трансмиссия постепенно стала забываться, но в московском СКБ ее реанимировали,
добавив к ней еще и второй силовой агрегат. Конечно, максимально дублированная двухмотор-
ная и двухтрансмиссионная концепция существенно повышала живучесть автомобилей, не тре-
бовала применения дифференциалов и допускала движение на одном двигателе, но на деле ока-
залась слишком сложной и трудоемкой в эксплуатации и обслуживании. Впрочем, она
получилась почти в два раза легче, чем более мощные, солидные и прочные классические транс-
миссии автомобилей главного «конкурента» – Минского автозавода.
Второе вполне современное и здравое первоначальное решение Грачева о применении бес-
ступенчатой гидромеханической трансмиссии с гидротрансформатором и планетарной коробкой
передач позволяло автоматизировать управление автомобилем, создавать необходимое плавно
изменявшееся тяговое усилие на колесах, исключало опасность остановки двигателя при боль-
ших перегрузках и не требовало высокой квалификации военных водителей. Однако эта не
слишком надежная и еще более сложная, капризная и дорогая в производстве конструкция так и
не прижилась, а на конечном этапе разработок машин 135-й серии уступила место «нормальной»
механической коробке передач, которую монтировали затем почти на всех серийных машинах,
выпускавшихся в Брянске.
Третье важное направление сложилось одновременно с вполне естественной ставкой на
использование эластичных широкопрофильных шин с системой регулирования внутреннего дав-
ления и заключалось в отказе от какой-либо подвески вообще. При четырехосной схеме с шина-
ми сверхнизкого давления любую независимую подвеску Грачев вообще считал ненужной, ибо
она приводила «к излишней комфортабельности, неоправданной назначением автомобиля». Дей-
ствительно, такое странное решение позволило упростить и облегчить машину, но в то же время
привело к неприятному эффекту – галопированию. Так называли достаточно сильные продоль-
ные раскачивания корпуса автомобиля вокруг средних осей – монотонные резонансные колеба-
ния, появлявшиеся в разных скоростных режимах при движении по дорогам с твердым покрыти-
ем и чередующимися с определенным шагом неровностями высотой 25 – 100 мм. С тряской и
подпрыгиваниями на дороге можно было бороться путем снижения скорости передвижения и
давления в шинах, а солдатам-водителям предписывалось во избежание травм пристегиваться
ремнями. Кстати, это были первые в СССР ремни безопасности обязательного применения. Ко-
нечно, советский солдат мог вынести любые невзгоды воинской службы, но когда на этих маши-
нах потребовалось устанавливать ракетные комплексы со спецзарядами, раскачивания, тряска и
удары от неровностей могли дорого стоить: ядерные боеголовки требовалось тщательно обере-
гать и обогревать, и долгой тряски они могли не выдержать. Так на крайних колесах ракетных
шасси появились независимые торсионные подвески, но окончательно и бесповоротно с галопи-
рованием справиться так и не удалось.
Несмотря на недостатки, сухопутные четырехосные шасси серии ЗИЛ-135 брянской сборки
применяли в Советской Армии и ВМФ СССР, но только лишь для монтажа пусковых установок
ракетных комплексов «Луна-М» тактического звена, реактивных систем залпового огня «Ура-
ган», береговых и разведывательных комплексов единичного изготовления. По сравнению с гу-
сеничными они имели повышенную мобильность и увеличенный ресурс ходовой части, облада-
ли более высокими скоростями и маневренностью, были экономичнее и дешевле в эксплуатации.
Важным достижением на ракетных шасси считалось первое в отечественном военном автомоби-
лестроении применение стеклопластика (полиэфирной смолы, армированной стекловолокном)
для изготовления кабин, оперения, бензобаков, опытных корпусов амфибий и мелких деталей.
ЗИС-Э134
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 128
Первый четырехосный 5-тонный армейский грузовик ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8). 1955 год
мм. Колея передних колес составляла 1760 мм, задних – 1742 мм. Габаритные размеры –
6584x2284x2581 мм, высота по тенту – 2996 мм. Дорожный просвет под мостами – 368 мм, ради-
ус поворота – 10,5 м. Снаряженная масса без топлива – 7,0 т, полная – 10 т. В процессе дальней-
ших испытаний, проходивших в Подмосковье и на полигоне 21 НИИИ до марта 1956 года, авто-
мобиль развивал максимальную скорость 58 км/ч и расходовал в среднем 63,3 л бензина на 100
км. Он преодолевал рвы глубиной до 3 м, канавы шириной 2 м, овраги с крутизной склонов до
40º, болота и водные преграды глубиной 1,5 м и вертикальную стенку высотой до 1 м. По ре-
зультатам испытаний были выработаны пути дальнейшего совершенствования конструкции ма-
шины, в том числе рекомендованы применение бесступенчатой автоматической трансмиссии и
самоблокирующихся дифференциалов, а также полная ликвидация подвески.
В начале апреля 1956 года появился второй опытный низкопрофильный 3-местный пла-
вающий автомобиль ЗИС-Э134 Макет № 2 с открытой кабиной и оригинальной формой передка,
служивший для поиска оптимальной конструкции и параметров будущей армейской амфибии. С
конструктивной точки зрения он был унифицирован с макетом № 1, но фактически являлся но-
вой разработкой. Автомобиль снабжался 120-сильным мотором ЗИС-121А с алюминиевой го-
ловкой блока, самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода, двумя гид-
роусилителями рулевого управления от автобуса ЗИС-127, лебедкой самовытаскивания,
шестислойными шинами и металлическим водоизмещающим корпусом, частью которого явля-
лись облицовка кабины и низкобортная грузовая платформа. Для движения на плаву служил во-
дометный движитель от плавающего танка ПТ-76 с поворотной насадкой, выполнявшей роль во-
дяного руля. Впервые на этой машине все колеса были лишены эластичной подвески. Амфибия
имела измененную колесную базу (1400+1595+1395 мм), увеличенную колею (1990 – 2000 мм),
дорожный просвет под мостами – 343 – 345 мм. Ее полная масса составила 7830 кг. Скорость на
суше – до 58 км/ч, на плаву – 6 км/ч. Первые сравнительные испытания автомобиля начались в
августе 1956 года, а затем его переделали в новый макет с раздвинутыми в разные стороны пе-
редними и задними мостами. Теперь этот вариант считается первым прототипом будущих ма-
шин серии 135 со сближенными средними и разнесенными крайними осями.
ЗИЛ-134
(1957 – 1959 гг.)
Испытания ЗИЛ-134 продолжались до мая 1958 года, причем на полигоне в Бронницах они
проходили одновременно с тягачами Минского автозавода, также оборудованными автоматиче-
скими трансмиссиями. Главными конструктивными недостатками московских машин являлись
сырой двигатель, обычно работавший только на десяти цилиндрах и развивавший не более 200
л.с., малый КПД, сложность трансмиссии и недостаточная герметичность корпуса. Тем не менее
их проходимость находилась на уровне гусеничных машин, но, несмотря на неоспоримые досто-
инства независимой подвески, от нее было решено полностью отказаться. В целом по результа-
там испытаний на шоссе, в условиях бездорожья и на полигоне одиночный тягач ЗИЛ-134 пока-
зал максимальную скорость 60 км/ч, с прицепом – 51 км/ч, на плаву – 1 – 2 км/ч. Он преодолевал
рвы и траншеи шириной 1,5 м, подъем крутизной до 40º и боковой крен в 20º, снежную целину
глубиной 1,2 м и 1,5-метровый брод (до момента всплытия). Расход топлива в разных режимах
находился в пределах 93 – 162 л на 100 км. Для работы на крупных аэродромах в целях повыше-
ния тягово-сцепных качеств в его кузов загружали балласт массой до 7 т, при этом полная масса
аэродромного варианта ЗИЛ-134А возрастала до 17,2 т. Он мог буксировать пассажирский само-
лет Ту-104 не только по сухой бетонке, но и на обледеневшей поверхности.
По результатам сравнительных испытаний военные отдали предпочтение более мощным и
простым минским тягачами классической конструкции. С появлением в конце 1958 года четы-
рехосной амфибии ЗИЛ-135 и после принятия решения об использовании ее под монтаж ракет-
ных систем «Луна» в январе 1959-го работы по проекту ЗИЛ-134 и сборка третьего прототипа
были остановлены.
ЗИЛ-135/135Б/135Б2
(1958 – 1962 гг.)
рования давления воздуха в шинах размером 16,00 – 20, два водометных движителя, четыре топ-
ливных бака по 150 л и экранированное 12-вольтное электрооборудование. Отсутствие подвески
позволило сделать амфибию на 250 мм ниже тягача ЗИЛ-134, повысив ее устойчивость и маски-
ровочные качества.
домкратами и опорами под передними колесами. Стартовая масса пусковой установки достигала
9750 кг, максимально допустимая скорость на шоссе – 40 км/ч. До начала июля ее испытывали
на суше и на плаву, но тут же выяснилось, что из-за повышенного центра тяжести машина стала
крайне неустойчивой на воде и чуть не перевернулась. Затем на полигоне были проведены проб-
ные стрельбы с СПУ 2П21, выявившие неудобное размещение кабины и моторного отсека, не-
приспособленных для данных целей, и деформацию металлической кабины от воздействия рас-
каленных газов и пламени при старте ракеты. В заключении по результатам испытаний
предлагалось перекомпоновать машину и использовать более стойкий материал для кабины, а
также указывалось, что «в связи с превышением расчетной грузоподъемности автомобиля за
счет установки артиллерийской части водоходные качества полностью утрачены». В 1958 году
шасси ЗИЛ-135 предполагалось использовать также под ТРК «Онега» с ракетой 3М1.
Пусковая установка 2П21 (Бр-226-II) ракетного комплекса 2К6 «Луна» на шасси ЗИЛ-135.
1959 год
С 29 октября по 10 декабря 1959 года были собраны три опытные амфибии ЗИЛ-135Б (по
своей традиции Грачев индекс А опускал), специально рассчитанные на монтаж СПУ «Луна». В
отличие от модели 135 на них монтировали два 110-сильных мотора ЗИЛ-123Ф, уже опробован-
ных на бронетранспортерах и оснащенных усиленной системой охлаждения и предпусковыми
подогревателями. Кроме того, база передней и задней пары колес возросла на 200 мм (до 2200
мм), что привело к повышению плавности хода и небольшому удлинению кузова, габаритной
длины машины – до 9,0 м и радиуса поворота – до 12 м. Автомобили поступили в Бронницы на
испытания, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная
неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их дальнейшую судьбу. Работы по
амфибии были прекращены «как по устаревшему образцу» и затем переориентированы на анало-
гичные специально доработанные для ракетных нужд сухопутные шасси ЗИЛ-135Е и 135Л. В
ходе этих работ появились новые стеклопластиковые кабины, поэтому было решено при участии
специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана в опытном порядке использовать пластик и для созда-
ния водоизмещающих корпусов плавающих машин. Единственная «пластмассовая» амфибия
ЗИЛ-135Б2 была собрана в июле 1962 года на одном из прежних шасси ЗИЛ-135Б. Она носила
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 134
Удлиненная амфибия ЗИЛ-135Б с двумя бензиновыми агрегатами по 110 л.с. 1959 год
ЗИЛ-135Е
(1960 – 1962 гг.)
заднюю часть кабины два топливных бака вместимостью по 340 л, облицовку моторного отсека с
боковыми вентиляционными окнами и надколесные крылья. Главным достоинством стеклопла-
стика была стойкость к воздействию пламени, высоких температур и давления выхлопных газов,
возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а просто прогибался и затем возвра-
щался в первоначальную форму. Кроме того, пластиковые детали не боялись коррозии и облег-
чали ремонт. Для дополнительной защиты экипажа все окна снабжались съемными наружными
броневыми экранами. В целом все вместе синтетические элементы обеспечивали некоторое со-
кращение массы автомобиля, однако стеклопластиковая кабина все-таки весила на 90 кг больше,
чем цельнометаллическая 4-местная от уже выпускавшегося тягача МАЗ-537.
ван для вооружения СА». Главными недостатками являлись отсутствие подвески, снижавшее
скоростные качества и вызывавшее галопирование, сложность двухмоторной схемы, недоста-
точная надежность агрегатов, трудоемкость обслуживания, повышенная на 920 кг масса, малая
грузоподъемность, высокий расход топлива, в 2 – 3 раза превышавший этот показатель серийных
армейских грузовиков, и заниженная скорость движения на шоссе, не достигавшая военных тре-
бований о максимуме в 75 – 80 км/ч. Из двух артиллерийских систем был выбран вариант С-
123А с условием доработки.
ЗИЛ-135Е с пусковой установкой 2П21 «Луна» и артиллерийской частью С-123А. 1960 год
Вообще Минобороны вынашивало далеко идущие планы применения этого шасси. В 1960
году на нем предполагалось монтировать пусковую установку Бр-217 зенитно-ракетного ком-
плекса «Марс» с артиллерийской частью С-122А и ракетами ЗР-1 с дальностью стрельбы 10 км, а
также устанавливать тактическую систему «Онега» с ракетой 3М1 с дальностью полета 50 – 70
км. Из-за заложенных в конструкцию автомобиля существенных недостатков этим задумкам не
было суждено сбыться. Впрочем, уже на первом этапе испытаний автомобилей ЗИЛ-135Е Грачев
приступил к разработке нового ракетного шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла
еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К, сыгравшая не менее важную роль в создании советских
ракетных комплексов.
ЗИЛ-135К/135М
(1960 – 1962 гг.)
считанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности. Общие требования к нему
были выработаны с военным заказчиком и субпоставщиками еще в декабре 1959 года, а общая
конструкция определилась в январе 1960 года. Ведущим конструктором по теме 135К был на-
значен Ю. В. Балашов.
Главной особенностью автомобиля ЗИЛ-135К являлась особо длинная колесная база в 7,6
м, а также высокая угловатая кабина, перенесенная на передний свес рамы, установленная над
моторным отсеком и со временем ставшая еще одной «визитной карточкой» первых разработок
СКБ ЗИЛ и последовавших за ними брянских спецшасси. В остальном новая машина мало чем
отличалась от только что построенных шасси ЗИЛ-135Е. В ее моторном отсеке под кабиной так-
же стояли два 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с двумя предпусковыми подогревателями П-
100, работавшие с автоматической 3-ступенчатой коробкой передач и бортовой трансмиссией, а
все конструктивные изменения были связаны с выдающейся длиной машины. При этом основ-
ные агрегаты уже не составляли единого силового блока, а монтировались раздельно и были
разнесены вдоль всей рамы – от выдвинутых далеко вперед двигателей до колес последнего чет-
вертого моста, соединенных между собой системой карданных валов. Они связывали оба мотора
со своими гидромеханическими трансмиссиями с демультипликаторами, а затем с горизонталь-
ными раздаточными коробками, от которых крутящий момент далее передавался карданами на
угловые редукторы двух пар передних колес и двух задних, оснащенных собственными встроен-
ными в ступицы редукторами. Кроме того, обе «раздатки» снабжались отбором мощности для
привода двух электрогенераторов и гидронасоса. Особо прочная рама была сварена из швеллер-
ных лонжеронов, двух передних балок и десяти поперечин двутаврового профиля. Для управле-
ния передними и задними колесами служила достаточно сложная и длинная система тяг и рыча-
гов с гидроусилителями. Общая конструкция тормозной системы не изменилась, но фактически
стала двухконтурной с раздельным приводом двух пар передних и задних колесных барабанных
тормозов. Шасси было оборудовано регулированием давления воздуха в шинах, бездисковыми
колесами и 10-слойными шинами прежнего размера (16,00 – 20), герметизированным экраниро-
ванным электрооборудованием напряжением 12 В и одним баком на 560 л бензина.
темы питания двигателей служили воздухозаборники под дверями и в задней части кабины.
Колесная база шасси имела вид 3000+1600+3000 мм, колея и дорожный просвет не измени-
лись. Габаритные размеры составили 11 353x2800x3170 мм. Снаряженная масса – 10,5 т, полная
допустимая – 21 т. Максимально допустимая скорость на шоссе – 55 км/ч, контрольный расход
топлива – 100 л на 100 км, запас хода – 500 км.
На первых заводских испытаниях автомобиль преодолевал рвы шириной 2,4 м, подъемы
крутизной 29º и 1,2-метровый брод, но на ровной дороге из-за чрезмерной длины у него еще
сильнее проявлялись две зоны резонансных колебаний, а при движении с малыми скоростями –
монотонные подпрыгивания машины. Государственные испытания опытного образца 135К были
проведены в 21 НИИИ в начале лета 1960 года. О своих впечатлениях от этой необычной маши-
ны вспоминает председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С пер-
вых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-
компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены.
Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомо-
биль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 – 40 см. Я сумел убедить заказчика,
Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства,
лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах». И все-таки военные не
вняли советам специалиста, ведь 23 июня им предстояло демонстрировать Н. С. Хрущеву маши-
ну с уже установленной на ней ракетной системой.
Одновременно в ОКБ-476 завода «Дзержинец» под руководством главного конструктора А.
Ф. Федосеева на шасси ЗИЛ-135К проводилась разработка новой СПУ 2П30 ракетного комплек-
са 2К17, не имевшего зарубежных аналогов. Она служила для запуска фронтовых крылатых ра-
кет С-5 (ФКР-2 или 4К95) с фугасной, ядерной или химической боевой частью на дальность от
80 до 500 км. Первая СПУ появилась 7 июня 1960 года, когда на ЗИЛ-135К с кабиной первого
образца установили цилиндрический контейнер для транспортировки и запуска высокоточной
двухступенчатой крылатой ракеты С-5 длиной около 10 м со стартовой массой 4 т и увеличенной
мощностью боезаряда. Она являлась сухопутным вариантом морской ракеты П-5Д, принятой на
вооружение в июне 1959 года для подводных лодок. Для размещения в достаточно компактном
ТПК ее аэродинамические рули и стабилизатор складывались. В процессе привязки позиции
СПУ, установки ее в строго горизонтальное положение и прицеливания применялось специаль-
ное устройство, а все вычисления производились на логарифмической линейке. Для выполнения
этих операций машина вывешивалась на четырех винтовых домкратах с приводом червячных
механизмов от индивидуальных гидромоторов, позволявших достаточно точно горизонтировать
ее на любых поверхностях. При подготовке к боевому применению при помощи гидромеханиче-
ского подъемного механизма ТПК приподнимался на угол 20º, обеспечивая наклонный старт ра-
кеты, после чего рули и стабилизатор автоматически раскладывались. Все оборудование управ-
ления системами СПУ помещалось внутри кабины, а запуск ракеты можно было осуществлять с
выносного пульта с 50-метровым кабелем. Габаритные размеры СПУ составляли 13
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 139
500x2860x3530 мм, допустимая скорость движения не превышала 40 км/ч. В конце июня уста-
новку показали Хрущеву, который остался доволен солидным внешним видом боевой машины и
утвердил применение шасси 135К в качестве носителя пусковой установки крылатых ракет.
Свой первый залп она произвела 21 июля 1960 года.
Пусковая установка 2П30 ракетного комплекса 2К17 на военном параде в Москве 7 ноября
1961 года
16 мая следующего года на заводе «Дзержинец» была собрана вторая пусковая установка
на шасси 135К с новой кабиной, существенно усиленной после стрельб, проведенных годом ра-
нее. По сравнению с первым исполнением она была чуть расширена, но все равно ее вмести-
мость оказалась меньше, чем требовалось для ракетного шасси. В промежутке между водителем
и оператором, на передней панели и на потолке над лобовым стеклом размещались стойки с
приборами, стрелочными индикаторами, лампочками, тумблерами и переключателями, напоми-
ная кабину самолета. В штатное оснащение входили светомаскировочные шторы из плотной
ткани на всех окнах. В октябре – декабре 1961 года на ЗИЛе изготовили пять шасси 135К для
проведения государственных испытаний. Впервые автомобили ЗИЛ-135К с ракетами С-5, мерно
раскачиваясь, как корабли, проплыли по Красной площади во время военного парада 7 ноября
1961 года, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию
Хрущева комплекс 2К17 был принят на вооружение 30 декабря 1961 года. Чуть ранее, по окон-
чании очередных испытаний, вышло ПСМ об организации серийного выпуска шасси ЗИЛ-135К,
и в начале 1962 года их сборку передали на Брянский автозавод.
В марте 1961 года в СКБ началось проектирование модернизированного шасси ЗИЛ-
135КМ или ЗИЛ-135М с новой более вместительной кабиной, что определялось военными тре-
бованиями по установке на нем самоходной пусковой установки СПУ-35 берегового противоко-
рабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут» с ракетой П-35Б. Решение о его создании
было принято Советом Министров СССР 16 августа 1960 года, разработкой ракетной системы
занималось ОКБ-52. Ракета нового комплекса помещалась внутри цилиндрического ТПК с пе-
редней и задней крышками, длина которого сократилась до 10,5 м, что позволило разместить
экипаж боевой машины из пяти человек в новой двухрядной кабине с удлиненной задней ча-
стью. Она была собрана в марте 1961 года и затем установлена на прежние шасси ЗИЛ-135К, пе-
реименованные в ЗИЛ-135М. Два комплектных пробных шасси 135М появились 1 апреля и 1 мая
1962-го. Их единственным конструктивным отличием от модели 135К являлась пара шестерен в
раздаточной коробке с иным передаточным отношением, позволившим увеличить максималь-
ную скорость до 65 км/ч. Летом на этих шасси смонтировали пробные пусковые установки СПУ-
35, которые проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966 года.
Тем временем сборку машины ЗИЛ-135М также решили передать на Брянский автозавод, и
в течение 1963 года из Москвы туда направлялась вся необходимая техническая документация. В
отличие от предыдущего автомобиля 135К и последующей модели 135ЛМ судьба шасси ЗИЛ-
135М сложилась иначе. Вместо безоглядной сборки московского прототипа брянские конструк-
торы произвели серьезную модернизацию этой машины, превратив ее в практически новый ав-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 140
ЗИЛ-135Л/135ЛМ
(1961 – 1964 гг.)
Обкатка, заводские доводочные и военные испытания шасси 135Л начались 6 апреля 1961
года и затем проводились на шоссе, местности и на полигоне в Бронницах. Одновременно с ним
в ОКБ завода «Баррикады» был собран макетный прототип пусковой установки Бр-231 модерни-
зированного ракетного комплекса «Луна-М», который в мае в опытном порядке смонтировали на
шасси ЗИЛ-135Л. 14 июля новая машина вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, БАЗ-930,
дизельными НАМИ-058 и И-210 была продемонстрирована заместителю министра обороны
СССР маршалу В. И. Чуйкову с целью выбора шасси для серийного производства в Брянске. В
ходе дальнейших испытаний все системы ЗИЛ-135Л в целом работали надежно. За счет незави-
симой мягкой подвески удалось частично справиться с подпрыгиваниями и галопированием, но
при этом возросли нагрузки на раму, которую пришлось на ходу усиливать привариванием ко-
сынок. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 47º, доступные только гусеничным ма-
шинам. 19 октября ЗИЛ-135Л совместно с машинами БАЗ-930, И-210 и НАМИ-058 участвовал в
сравнительных отборочных заездах на полигоне 21 НИИИ и показал лучшие качества по прохо-
димости, надежности и величине снаряженной массы, хотя уступал в экономичности. Офици-
альное заключение о преимуществе ЗИЛ-135Л было принято на научно-техническом совещании
9 марта 1962 года с участием представителей военного заказчика, основных СКБ и институтов.
20 и 21 марта последовательно появились решения местных властей о начале серийного изготов-
ления этой машины и организации его на Брянском автозаводе. Начало работ по подготовке к
сборке автомобилей было утверждено Постановлением Совмина от 27 апреля 1963 года. В авгу-
сте и октябре 1962-го в Москве собрали еще четыре шасси ЗИЛ-135Л для монтажа пусковых ус-
тановок 9П113 ТРК 9К52 «Луна-М» и транспортно-заряжающей машины 9Т29. Три из них успе-
ли отправить на комплектацию в Волгоград на завод «Баррикады». Впоследствии, в марте 1964
года, одна установка прошла сравнительные полигонные испытания под Ленинградом. Одно-
временно была построена заряжающая машина 9Т29 для перевозки трех ракет комплекса «Луна-
М».
К осени 1962 года казалось, что все проблемы с машиной ЗИЛ-135Л благополучно завер-
шились, но неожиданно в ходе подготовки их серийного выпуска в Брянске возникли новые и
очень серьезные осложнения. Они заключались в категоричном отказе руководства БАЗа от об-
ременительного изготовления сложных автоматических коробок передач, ссылаясь на отсутст-
вие на заводе необходимого оснащения и квалифицированных кадров. По другой версии счита-
ется, что это была всего лишь форма противостояния между двумя предприятиями: своим
убийственным требованием в Брянске просто пытались остановить внедрение у себя московской
машины и подвигнуть военное руководство страны к переориентации на свое шасси БАЗ-930,
хотя и оно снабжалось автоматической трансмиссией. Ни Министерство обороны, ни Москов-
ский автозавод эта перспектива совершенно не устраивала, поэтому Грачев предложил компро-
миссное решение о замене «автоматики» на две механические трансмиссии с обычными 5-
ступенчатыми коробками передач ЯМЗ-204, хотя отлично понимал, что разрыв потока мощности
при выборе ступеней отрицательно скажется на проходимости автомобиля. Для разработки про-
екта размещения новых агрегатов и создания более сложной системы рычажного синхронизиро-
ванного управления в ноябре 1962 года на ЗИЛе был срочно разобран и перестроен последний
четвертый автомобиль ЗИЛ-135Л, не успевший отбыть в Волгоград. Параллельно с ним спешно
собирали новую 9-тонную машину ЗИЛ-135ЛМ с механическими трансмиссиями и весьма
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 142
техники, но самое главное – к этому еще более сложному периоду относятся самые смелые и
наиболее оригинальные проекты вездеходных машин.
В 1960-е годы история СКБ пополнилась удивительными опытными военными разработ-
ками мирового уровня: шасси ЗИЛ-135Э с электроприводом, самая крупная советская амфибия
ЗИЛ-135П, долго удерживавшая мировой рекорд скорости на воде, невероятная машина ЗИЛ-
135Ш, не имевшая никаких аналогов и не укладывавшаяся ни в какие классификации, и единст-
венный отечественный многосекционный активный 24-колесный автопоезд. Как часто бывало,
все эти уникальные творения остались в единственных экземплярах и затем не получили ни ма-
лейшего развития, не привнеся свежую струю прогресса в уже сформированный и без того мощ-
ный военный потенциал Советского Союза. Самому же секретному конструктору Грачеву при
жизни все его работы не принесли ни ученых степеней, ни известности и почета, но отняли здо-
ровье и веру в лучшее. И все-таки в советские времена СКБ ЗИЛ удалось выжить, но перестрой-
ка, демилитаризация страны и экономические реформы поставили точку в его почти 40-летней
деятельности.
ЗИЛ-135Э
(1965 – 1968 гг.)
ЗИЛ-135П
(1965 – 1970 гг.)
Вторым направлением развития 135-й серии стала уникальная 5-тонная амфибия ЗИЛ-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 144
135П (8x8) – одна из самых крупных и быстроходных в мире самоходных колесных плавающих
машин, имевшая высокие мореходные качества и достаточно хорошую проходимость на суше и
в прибрежной полосе. До недавних пор она находилась под грифом секретности, а в советские
времена оставалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя олицетворяла самый высокий полет
отечественной научно-технической мысли. Как и большинство других его творений, эта амфи-
бия с долгой и трудной судьбой также не получила никакого практического применения, хотя и
представляла высший мировой уровень такой техники.
Работы над машиной ЗИЛ-135П проводились в СКБ с января 1961 года по инициативе пол-
ковника Ю. Н. Глазунова, известного в военных кругах созданием раскладного понтонно-
мостового парка ПМП. Теперь на базе автомобилей ЗИЛ-135П он предлагал построить самоход-
ный колесный паром с кодовым наименованием «Челнок», входивший в состав тяжелых амфи-
бийных понтонно-мостовых парков ПМП-А. По идее Глазунова он имел все шансы превзойти
уже выпускавшиеся в Германии и Франции специальные четырехколесные паромные машины.
На амфибиях ЗИЛ-135П с гладкой палубой планировалось устанавливать съемные раскладные
понтонные звенья из легких сплавов или стеклопластика грузоподъемностью от 15 до 40 т, уни-
фицированные по общей конструкции с парком ПМП на грузовиках КрАЗ-255. Такие паромы
могли самостоятельно передвигаться по суше и воде, где состыковывались друг с другом, обра-
зуя ленту наплавного моста. Уже в процессе проектирования парк ПМП-А был признан слишком
сложным и дорогим и не был полностью реализован. Это обстоятельство не остановило разра-
ботку уникальной амфибии, но первоначальный оптимизм пропал, и в конце концов все надеж-
ды на эту машину рухнули, а ее функции свелись к выполнению редких транспортных операций
в прибрежной зоне.
На первом этапе работ, пока проект ПМП-А еще не был похоронен, по замыслу Глазунова
в кормовой части амфибии 135П должны были располагаться силовой блок и две рубки управле-
ния. Для облегчения конструкции планировалось использовать несущий стеклопластиковый
корпус, который был опробован на масштабной модели в бассейне ленинградского корабле-
строительного ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. На том роль будущего шасси 135П за-
вершилась: в начале февраля 1963 года военный заказчик переориентировался на более простые
и прочные самоходные паромы с металлическими корпусами на брянских шасси. В апреле в СКБ
началась переработка незавершенной амфибии, но после долгих согласований и поиска источни-
ков финансирования ее проектирование возобновилось лишь через год. Первые черты новой
машины проявились 5 января 1965 года, а 6 февраля комплектный ЗИЛ-135П с условным назва-
нием «Дельфин» был готов к испытаниям.
Модернизированная транспортная плавающая машина ЗИЛ-135П получила новую компо-
новку с передней кабиной управления, двумя силовыми агрегатами в кормовом отсеке над зад-
ними колесами и центральным расположением грузопассажирского отсека. Ее базой являлось
шасси ЗИЛ-135К с расширенной до 2500 мм колеей, двумя двигателями ЗИЛ-375Я и двумя ав-
томатическими бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулиро-
вания давления воздуха в 20-дюймовых шинах. Все узлы трансмиссии, работавшие в воде, имели
избыточное внутреннее давление, предотвращавшее протечки. Несущий водоизмещающий кор-
пус с тремя изолированными отсеками был сделан из стеклопластика и имел наружную и внут-
реннюю пластиковую облицовку с внутренней герметизацией из пенопласта. Для сокращения
потерь на плаву колесные ниши средних неуправляемых мостов прикрывали съемными щитка-
ми. Закрытая кабина была 4-местной, а в пассажирском салоне могли разместиться 22 человека
или грузы массой до 5 т. При движении на плаву непосредственно от коленчатых валов двигате-
лей через редукторы и карданы осуществлялся отбор мощности на два гребных винта диаметром
по 700 мм, выполненных из латуни или стеклопластика. Они помещались на подъемных и пово-
ротных колонках с кольцевыми насадками, что позволило отказаться от водяных рулей, причем
управление амфибией на плаву осуществлялось обычным рулевым колесом посредством тяг и
гидроусилителя. Вместимость топливного бака составляла 560 л. Габаритные размеры ЗИЛ-135П
– 13 800x3150x3100 мм, снаряженная масса – 14 т, полная – 20 т. На шоссе машина развивала 65
км/ч, а скорость на плаву в 16,4 км/ч являлась неофициальным мировым рекордом для колесных
амфибий с водоизмещающими корпусами и гребными винтами.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 145
Первые испытания ЗИЛ-135П начались 6 февраля 1965 года на Москве-реке, но тут же она
потеряла управление, и затем пришлось спешно дорабатывать механизмы поворота колонок
винтов. В июне испытания возобновились, 17 июля они состоялись на военном полигоне и затем
были перенесены в город Балтийск на базу Балтийского флота, где продолжались до глубокой
осени. ЗИЛ-135П мог перемещаться в открытом море при волнении пять баллов, в прибрежной
зоне – до двух баллов и при толщине берегового льда 15 см. На суше он преодолевал рвы шири-
ной 2,5 м, подъемы крутизной до 31º и снежный покров в 0,6 м. В соответствии с потребностями
ВМФ СССР в октябре 1966 года машина была переоборудована грузовым отсеком вместо пас-
сажирского и вновь поступила на испытания. В июле 1966-го неожиданно появилась еще одна
заманчивая идея использования ее в качестве базы пусковой установки комплекса беспилотной
воздушной разведки «Рейс» ВВС СССР, но тут же ей нашлась более надежная сухопутная заме-
на – шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1966-го было разработано новое техническое задание на спе-
циальную мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА для ВМФ, но волевым решением
руководства ЗИЛа ее проектирование и изготовление были заморожены. Только летом 1970 года
представилась возможность испытать амфибию в качестве малого перегрузочного плавсредства
(лихтера) на Северном морском пути для челночной доставки грузов с судов на берег и обратно.
Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а
потом короткое время перевозила грузы с морских судов на побережье Северного Ледовитого
океана. По возвращении в лоно родного завода она была разукомплектована.
ЗИЛ-135МШ
(1967 – 1968 гг.)
ЗИЛ-135КП
(1969 – 1972 гг.)
езда «ЛеТурно». Снаряженная масса лидера достигала 19,5 т, каждой грузовой секции – 10,5 т.
Заявленная полная масса автопоезда – 59 т. Габаритная длина тягача – 11 765 мм, ширина – 2800
мм, высота – 3240 мм. Длина каждого «прицепа» без дышла – 11 220 мм. Общая вместимость
бензобаков – 1680 л.
В общей сложности в СКБ ЗИС/ЗИЛ было собрано около 40 экземпляров колесных небро-
нированных машин типично военного назначения. Из них только три шасси разных конструкций
поступили в серийное производство на Брянском автозаводе.
Первая серийная четырехосная машина СКБ-1 – балластный тягач МАЗ-535 с ракетой Р-14
Все военные автомобили МАЗ первого поколения имели классическую для такой техники
компоновку с двумя сближенными передними и задними ведущими мостами с односкатными
колесами, объединенными в две тележки. Передние четыре колеса являлись управляемыми. Ме-
таллическая 4-местная двухрядная кабина была вынесена на передний свес рамы. В расположен-
ном за ней моторном отсеке размещался наиболее совершенный на тот момент быстроходный
бескомпрессорный четырехтактный дизельный двигатель Д-12А V12 жидкостного охлаждения
рабочим объемом 38 880 см3, являвшийся транспортной модификацией известного танкового
мотора В-2, история которого началась еще в далеком 1933 году. Его изготовлением занимался
Барнаульский завод «Трансмаш». Двигатель снабжался непосредственным впрыском топлива,
двумя верхними распределительными валами в каждом блоке, четырьмя клапанами на каждый
цилиндр, циркуляционной системой смазки с сухим алюминиевым картером и закрытой прину-
дительной системой охлаждения, был отрегулирован на разные мощности и в различных версиях
весил до 1550 кг. Важнейшими отечественными достижениями на этих автомобилях стали пер-
вая в СССР гидромеханическая трансмиссия, дифференциальная схема силового привода с са-
моблокирующимися дифференциалами и независимая торсионная подвеска всех колес, которые
все вместе обеспечивали автоматизированное переключение передач, постоянное и надежное
сцепление каждого ведущего колеса с грунтом, высокий дорожный просвет и соответственно
высокую проходимость на всех видах грунтов и местности. К этим передовым решениям следует
добавить оригинальную раму корытообразной формы с встроенными лонжеронами, гидроусили-
тель рулевого механизма и централизованную систему регулирования внутреннего давления во
всех шинах, которые в то время тоже считались новинками. В отличие от разработок СКБ ЗИЛ,
мощные и солидные дизельные машины МАЗ-535/537 с увеличенной периодичностью техниче-
ского обслуживания представляли собой более простые и экономичные одномоторные автомо-
били без бортовых трансмиссий и длинных рулевых тяг на задние колеса. Они не обладали свой-
ственным машинам ЗИЛ-135 эффектом галопирования, а высокий запас живучести возмещался
повышенным качеством материалов и тщательностью сборки. Однако в их трансмиссию тоже
входили весьма сложные и тяжелые агрегаты – дифференциалы, многочисленные редукторы и
карданные валы, создававшие вдвое увеличенную собственную массу и столь же высокую тру-
доемкость обслуживания, однако на практике эта схема оказалась наиболее прочной, надежной и
жизнеспособной.
В Минске тягачи серий 535 и 537 выпускали очень недолго. Уже в начале 1960-х их произ-
водство перевели на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где вскоре развернулось се-
рийное изготовление модели МАЗ-537 в нескольких версиях, давших обширное потомство. Тем
временем Минский автозавод перешел на серийный выпуск новых специальных четырехосных
шасси МАЗ-543, надолго ставших основой всей последующей программы и заслуживших при
жизни самую громкую славу.
МАЗ-535
(1956 – 1961/1964 гг.)
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 152
Эта эпохальная машина передовой конструкции стала первым в СССР многоосным много-
целевым военным транспортным средством высокой проходимости с автоматической трансмис-
сией и колесной формулой 8x8, заложившим основу большинства последовавших за ним четы-
рехосных полноприводных автомобилей и специальных шасси повышенной грузоподъемности.
Официально МАЗ-535 считался артиллерийским балластным тягачом грузоподъемностью 7 т
для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с
полной нагрузкой до 75,4 т. Первые два прототипа были собраны в мае и июне 1956 года в по-
мещениях ЦОП. Появление этой принципиально новой машины считалось скрытой от посто-
ронних глаз своего рода «секретной научно-технической революцией» в отечественном автомо-
билестроении, предопределившей первое практическое применение на тяжелых военных
машинах самых прогрессивных конструктивных решений. К ним в первую очередь относились
автоматическая гидромеханическая трансмиссия, полностью дифференциальный привод и неза-
висимая подвеска всех колес, а также система подкачки шин, гидроусилитель рулевого механиз-
ма и ряд других узлов, до тех пор не имевших в СССР широкого применения. Об этом необыч-
ном во всех отношениях автомобиле вспоминает военный водитель-испытатель М. А. Хохлов:
«Моей первой многоосной машиной был МАЗ-535. Сначала было страшно на него садиться:
громадные размеры, сверхмощный дизель, а всего необычнее – управление. Еще бы: педали сце-
пления нет, рычага коробки передач тоже нет. Есть лишь педали газа и тормоза. Трудно, а осваи-
вать машину надо. Постепенно привыкал, а со временем управлять минскими тягачами стало
легче, чем обычными автомобилями».
Тягач МАЗ-535 имел классическую компоновку с постоянным приводом всех восьми ве-
дущих колес, центральным расположением моторного отсека, передней 2-дверной кабиной с
люком в крыше и задним низкобортным металлическим кузовом с тентом для боевого расчета
буксируемого орудия, боекомплекта или балласта. На нем впервые появился 39-литровый ди-
зельный двигатель Д12А-375 V12, отрегулированный на мощность 375 л.с. и оборудованный
двухступенчатой системой фильтрации воздуха. При окружающей температуре – 40 ºС мощный
танковый предпусковой подогреватель мог разогреть охлаждающую жидкость до 80º в течение
15 минут. Дублированная система запуска включала штатный электростартер мощностью 15 л.с.
и 10-литровые пневматические баллоны со сжатым до 150 атмосфер воздухом, причем для об-
легчения проворачивания коленчатого вала специальный механизм отсоединял силовой агрегат
от остальных узлов трансмиссии. По образцу танков и гусеничных вездеходов в систему смазки
был введен подкачивающий масляный насос, создававший в ней избыточное давление перед за-
пуском. Автоматически регулировать температуру в системе охлаждения позволяли вентилято-
ры боковых радиаторов со встроенными электромагнитными муфтами.
Принципиально новую трансмиссию собственной конструкции составляли комплексный
одноступенчатый гидротрансформатор, планетарная 3-ступенчатая коробка передач с золотни-
ковым механизмом включения дисковых фрикционных муфт разных ступеней, двухступенчатая
раздаточная, несколько промежуточных редукторов, набор из семи дифференциалов, разнесен-
ные главные передачи, система из 16 карданных валов и еще восемь планетарных колесных ре-
дукторов. На выходном валу двигателя стоял специальный однорядный редуктор (повышающая
или согласующая передача), служивший для увеличения числа оборотов входного вала гидро-
трансформатора, а также для привода вентиляторов, пневматического компрессора и гидронасо-
са. Главной новинкой являлся бесступенчатый четырехколесный гидротрансформатор, обеспе-
чивавший плавное изменение крутящего момента в зависимости от дорожных условий без
прерывания потока мощности на колеса, позволявший сглаживать удары на двигатель, повы-
шавший срок его службы и предотвращавший останову мотора при перегрузках. На повышен-
ных режимах для сокращения внутренних потерь в гидротрансформаторе имелся механизм от-
ключения (блокировки), переводивший его в режим гидромуфты. Дистанционное управление
планетарной коробкой передач производилось из кабины водителя рычагом с правой стороны
рулевой колонки, имевшим пять положений (три передачи вперед, задний ход и «нейтраль»). В
раздаточной коробке с пневматическим управлением помещался дифференциал с принудитель-
ной блокировкой. На передней и задней тележках стояли межтележечные самоблокирующиеся
дифференциалы, а между колесами каждого моста – самоблокирующиеся межколесные: перед-
ние – повышенного трения с фрикционными муфтами, задние – с зубчатыми муфтами свободно-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 153
го хода. От жестко закрепленных на раме главных передач привод каждого колеса осуществлял-
ся качающими карданными валами. В независимую подвеску передних управляемых колес на
двойных поперечных рычагах и продольных торсионах были введены гидроамортизаторы двой-
ного действия, а в их приводе применялись более совершенные шариковые шарниры равных уг-
ловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss). Однопроводная пневмогидравлическая тор-
мозная система воздействовала на барабанные механизмы всех колес, в раздаточной коробке
стоял стояночный ленточный тормоз с механическим приводом. Система изменения внутреннего
давления во всех широкопрофильных 12-слойных камерных шинах размером 18,00 – 24 обеспе-
чивала его регулирование в пределах от 0,7 до 2,0 кгс/см2. Ее центральный кран с манометром
помещался в кабине, а снаружи на раме находились колесные краны для отключения любых по-
врежденных шин от основной системы. На отдельных машинах под кузовом монтировали ком-
пактную механическую барабанную лебедку с тяговым усилием 15 тс и двумя укладочными ба-
рабанами для вывода троса длиной 100 м вперед и назад.
После очередных испытаний 16 июля 1962 года МАЗ-535А был принят на вооружение и впо-
следствии состоял только в Советской Армии. Впервые он появился на параде в Москве 7 ноября
1961 года в сцепе со специальной транспортной тележкой, на которой помещалась баллистиче-
ская ракета Р-14.
Для всех вариантов МАЗ-535 колесная база имела вид 1700+2350+1700 мм, то есть рас-
стояние между центрами крайних колес составляло 5750 мм. Колея всех колес – 2150 мм, до-
рожный просвет – 475 мм. Собственная масса МАЗ-535А – 19,4 т, полная – 25,4 т. Габаритные
размеры – 8780x2805x2915 мм. Радиус поворота – 13,4 м. Максимальная скорость одиночного
автомобиля на шоссе – 60 км/ч, в составе автопоезда – от 20 до 40 км/ч. Запас хода – 700 км. Тя-
гач мог преодолевать подъемы крутизной до 30º и броды глубиной 1,3 м. Эксплуатационный
расход топлива достигал 75 л на 100 км.
Базовые балластные тягачи 535-й серии производства МАЗ и КЗКТ с конца 1950-х годов
применяли для буксировки новых 152-мм пушек М-47 образца 1953 года и специальных низко-
профильных прицепных транспортных тележек, на которых из хранилищ на стартовую позицию
доставляли баллистические ракеты Р-12 (8К63), Р-14 (8К65), Р-36 (8К67) и другие. В 1958 году
специально для перевозки ракет Р-12 со стартовой массой 42 т была создана низкорамная двух-
осная грунтовая тележка 8Т115 с передними односкатными и задними двускатными колесами.
Ее габаритные размеры составляли – 22 850x2720x2500 мм. Для доставки новых межконтинен-
тальных ракет Р-16 (8К64) массой около 150 т разработали новые двухосные транспортные те-
лежки 8Т139. 9 мая 1965 года на военном параде в Москве тягачи МАЗ-535А впервые публично
буксировали на них опытные глобальные (орбитальные) ракеты ГР-1 (8К713) со стартовой мас-
сой 117 т, способные нести ядерные заряды с тротиловым эквивалентом 2,2 Мт. Для монтажа
первых оперативных и тактических ракетных комплексов служило специальное шасси МАЗ-
535Б, а на полуприцепах с седельными тягачами МАЗ-535В перевозили и устанавливали более
мощные ракетные системы.
МАЗ-535Б (1959 – 1962 гг.) – экспериментальное шасси на базе переоборудованного тягача
535А для монтажа ракетных систем с подъемным механизмом артиллерийской части, блоком
управления и задними опорами. Его первым применением стала пробная пусковая установка Д-
110К тактического комплекса «Онега» с твердотопливной ракетой 3М1, который с конца 1950-х
годов разрабатывался для Сухопутных войск. В 1959 году она была смонтирована на Уральском
машиностроительном заводе и весной следующего года поступила на испытания. В то же время
в пермском ОКБ-172 разработали оперативно-тактический комплекс 2К10 «Ладога» с фронтовой
баллистической ракетой 3М2, также работавшей на твердом топливе. Ее запуск производился с
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 155
МАЗ-535В (1959 – 1964 гг.) – седельный вариант балластного тягача 535А с допустимой
нагрузкой на опорно-сцепное устройство 12 т. От базовой машины отличался балансирной под-
веской обоих задних мостов без упругих элементов, применением более прочных 16-слойных
шин, отсутствием лебедки и системы подкачки шин. Его снаряженная масса составляла 18,9 т.
Выпуск этого тягача начался в 1959 году на Минском автозаводе и впоследствии короткое время
осуществлялся параллельно с моделью 535А на КЗКТ. Из всего семейства 535 он оказался самой
востребованной машиной в бронетанковых, артиллерийских, ракетных и инженерных подразде-
лениях. Обычно МАЗ-535В использовали в сцепе с двухосным низкорамным 25-тонным полу-
прицепом МАЗ-5248 с четырьмя односкатными колесами, служившим для перевозки по шоссе и
грунтовым дорогам тяжелой гусеничной техники и ракетных систем. С 1961 года он применялся
для доставки на дальние расстояния гусеничной пусковой установки 2П16 ЗРК 2К6 «Луна» на
базе плавающего танка ПТ-76, а впоследствии буксировал низкорамные полуприцепы МАЗ-
9989. На них обычно перевозили гусеничную трубомонтажную машину ТУМ-150 для механизи-
рованной сборки труб при прокладке войсковых магистральных трубопроводов диаметром 150
мм.
В 1959 – 1960 годах тягач МАЗ-535В использовался вместо автомобиля ЯАЗ-214 на по-
следней стадии испытаний межконтинентального беспилотного ударного самолета-снаряда Ту-
121. Для него была создана уникальная пусковая установка СТ-10 на специальном четырехосном
полуприцепе, служившая для перевозки, сборки и запуска самолета. Для питания ее систем на
тягаче смонтировали электрогенератор. Стартовая масса установки достигала 27 650 кг. В соот-
ветствии с ПСМ от 16 августа 1960 года началась разработка системы дальней беспилотной раз-
ведки ДБР-1 «Ястреб» с новым самолетом-разведчиком Ту-123. Его запуск осуществлялся с пус-
ковой установки СТА-30 на двухосном полуприцепе с двускатными колесами и
гидравлическими домкратами, буксируемом седельным тягачом 535В с бронезащитой кабины и
моторного отсека. Испытания комплекса проходили с сентября 1961-го по декабрь 1963 года. Он
мог осуществлять фоторазведку на полосе следования самолета шириной 60 – 80 км и длине до
2700 км, а также радиотехническую разведку на расстоянии до 300 км. На вооружение эта сис-
тема была принята 23 мая 1964 года и оставалась в Советской Армии до 1979-го. В 1964 – 1972
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 156
годах собрали 52 таких комплекса, для буксировки которых служили разные типы тягачей.
МАЗ-536
(1957 – 1958 гг.)
динении дальнейших работ по тягачам МАЗ-536 и МАЗ-537 в одну тему. В результате все разра-
ботки по балластной машине МАЗ-536 были прекращены и заменены на проектирование нового
седельного тягача МАЗ-537, который вместе с полуприцепом МАЗ-5247 первоначально также
предназначался для перевозки гусеничной техники.
Промежуточный вариант тягача МАЗ-536 для буксировки 15-тонных артсистем. 1957 год
МАЗ-537
(1958 – 1964 гг.)
вместо лебедки спереди и сзади на раме монтировали буксирные устройства, а между средними
мостами размещалась V-образная рабочая площадка (ступенька) для оператора-сцепщика. К
прочим конструктивным отличиями от МАЗ-535 относились увеличенные передаточные отно-
шения повышающего и колесных редукторов, усиление рамы, передних торсионов, всех элемен-
тов трансмиссии и увеличение до 140 мм ширины тормозных накладок.
Колесная база МАЗ-537 составляла 6050 мм (1700+2650+1700 мм), колея всех колес была
расширена до 2200 мм. Габаритные размеры – 8960x2890x2880 мм, дорожный просвет возрос до
500 мм. Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 м. Снаряженная масса тягача
– 21,6 т, полная допустимая – 47 т, общая масса автопоезда – 87 т. Максимальная скорость оди-
ночной машины по шоссе достигала 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, но на дорогах с твердым по-
крытием сокращалась до 25 – 30 км/ч. Контрольный расход топлива – 125 л на 100 км, запас хода
– до 650 км. Без подготовки тягач мог форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой
– до 1,3 м). Одиночный автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 30º, но для полностью
груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8º. Периодичность проведения второго техоб-
служивания (ТО-2) достигала 10 тыс. км.
В 1958 году появился первый седельный тягач 537Г с собственной 15-тонной лебедкой,
смонтированной за отсеком с топливными баками, и увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное
устройство. В основном он был рассчитан на работу с ранним трехосным полуприцепом-
танковозом МАЗ-796 и новым двухосным 50-тонным многоцелевым МАЗ-5247Г с односкатны-
ми колесами и задними аппарелями для перегрузки и перевозки различных грузов и бронетехни-
ки массой до 68 т, в том числе танков Т-54. В Минске машины 537А и 537Г собирали до 1964
года. Впоследствии тягач МАЗ-537Г долгое время выпускался на КЗКТ, став новой базовой ма-
шиной всего семейства 537, наиболее распространенным советским танковозом и основой само-
го известного семейства автомобилей-шасси МАЗ-543. Для работы в составе ракетных комплек-
сов, включавших многочисленных потребителей электроэнергии, в 1959 году в Минске собрали
пробный тягач 537Д с 25-тонной нагрузкой на седло, дополнительно оборудованный генератор-
ной станцией переменного тока. Его доработкой и изготовлением занимался КЗКТ, где в даль-
нейшем было создано еще несколько вариантов различных тягачей.
Главной задачей всех седельных машин 537-й серии являлась работа в сцепе с тяжелыми
низкорамными полуприцепами МАЗ-5248 и МАЗ-5247Г для транспортировки гусеничной бро-
нетехники и ракетных систем, а для балластных вариантов – буксировка тяжелых артиллерий-
ских орудий, прицепов и транспортных тележек с баллистическими ракетами. В 1962 – 1963 го-
дах на специальном двухосном низкорамном полуприцепе с тягачом 537Г впервые были
смонтированы ракетные установщики третьего поколения, в целом повторявшие общую схему и
конструкцию машин 8У210, работавших с одноосными тягачами Могилевского автозавода. Они
применялись для установки на наземной пусковой позиции межконтинентальной ракеты Р-16
(8К64), весившей в снаряженном состоянии 147 т. К месту старта ее доставляли тягачи МАЗ-
535А или 537А на двухосной транспортной тележке 8Т139, которую установщик вместе с раке-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 160
той поднимал в вертикальное положение, где она отсоединялась, а ракета опускалась на старто-
вый стол.
Еще до момента перевода производства в Курган седельные тягачи МАЗ-537, помимо вы-
полнения своих основных функций, нашли применение в качестве основы первых опытных ра-
кетных пусковых установок. В соответствии с ПСМ от 21 июля 1959 года в апреле 1960-го ОКБ
завода «Баррикады» подготовило эскизный проект пусковой системы 9П11 (Бр-225) оперативно-
тактического комплекса 9К71 «Темп» с дальностью поражения 600 км. Она размещалась на низ-
корамном двухосном полуприцепе МАЗ-5248 с тягачом МАЗ-537 и служила для запуска первой
советской управляемой твердотопливной осколочно-фугасной ракеты 9М72 или 9М71 с ядерной
головной частью мощностью 300 Кт. Полуприцепная СПУ была построена в конце 1961 года и с
января 1962-го проходила полигонные испытания. Ее длина достигала 18,2 м, боевая масса –
30,5 т. К тому времени стало ясно, что ракета обладает недостаточной дальностью полета (мак-
симум – 425 км), а сама установка получилась слишком тяжелой. В 1963 году работы по ним за-
вершились. Параллельно с сентября 1960 года проводилось проектирование облегченной пуско-
вой системы Бр-249, но и эти работы не были закончены. С мая 1963 года в рамках создания
нового ракетного комплекса «Темп-С» на заводе «Баррикады» разрабатывалась СПУ Бр-289 на
полуприцепе к тягачу МАЗ-537, которая являлась модернизированным вариантом системы 9П11.
Единственный опытный образец этой системы принимал участие в испытаниях, но по всем па-
раметрам проигрывал СПУ 9П120 на новом четырехосном шасси МАЗ-543А.
В 1963 – 1965 годах, то есть еще до завершения перевода производства тягачей МАЗ-537 в
Курган, для буксировки перспективных полуприцепных ракетных систем СКБ-1 разрабатывало
новый седельный вариант МАЗ-544 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 17 т и до-
полнительным гидронасосом с приводом от коробки отбора мощности. Он был создан на шасси
537Г и служил для работы в составе активных автопоездов с колесной формулой 12x12 в сцепе с
низкорамными двухосными полуприцепами, оборудованными гидростатическим приводом всех
колес конструкции НАМИ. В процессе их проектирования, изготовления и испытаний три опыт-
ных образца носили обозначения ЭМ544, 544 и 544Т. Первоначально тягачи проходили испыта-
ния с четырехколесным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5246, затем во время государственных
испытаний в 21 НИИИ буксировали новый активный полуприцеп МАЗ-939 грузоподъемностью
30,2 т. Опытные автопоезда имели соответствующие обозначения МАЗ-544-5246 и МАЗ-544-
939. Результаты их испытаний оказались удовлетворительными. В 1965 году тягач МАЗ-544
приняли на вооружение. Его снаряженная масса составляла 27,7 т, полная – 45,0 т, габаритная
длина – 12 950 мм. Максимальная скорость одиночной машины – 60 км/ч, в составе автопоезда
без привода колес полуприцепа – 50 км/ч, но с включенным гидроприводом она сокращалась до
8 – 10 км/ч. Максимальный запас хода – 544 км. Нестабильная работа автопоездов на шоссе, ма-
лая скорость на местности и пока не отлаженная конструкция гидропривода не позволили пере-
дать их в производство. К этой теме конструкторы СКБ-1 вернулись только в начале 1970-х.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 161
КрАЗ ЧР-3130/3120
(1982 – 1985 гг.)
Опытный грузовик-тягач КрАЗ ЧР-3130 с многотопливным двигателем в 360 л.с. 1982 год
ЧР-3130 (1982 – 1985 гг.) – бескапотный грузовик с двумя передними управляемыми мос-
тами, неразрезной рамой и специальной массивной неоткидной кабиной высокого расположения.
В ее основе лежала кабина грузовика КрАЗ-260 без моторного отсека и оперения, в переднюю
часть которой был переставлен радиатор охлаждения. За ней устанавливался опытный многото-
пливный двигатель ЯМЗ-8421 V8 (17,24 л, 360 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным охлаж-
дением воздуха, частично заходивший в кабину и приспособленный к работе на дизельном топ-
ливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным горючим. На автомобиле смонтировали
новую 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, основные агрегаты от КрАЗ-260 и 6,5-
метровую бортовую платформу с тентом. Оригинальными деталями являлись новая удлиненная
лонжеронная рама из швеллеров с усилителями и второй управляемый и ведущий мост проход-
ного типа. В 1984 – 1985 годах в горьковском ЦНИИ «Буревестник» на переоборудованном и
усиленном шасси ЧР-3130 с опорными домкратами и бронированной кабиной, получившим ин-
декс КрАЗ-6130, была разработана и построена опытная самоходная 152-мм гаубица 2С27
«Мста-К», оставшаяся в единственном экземпляре.
ЧР-3120 (1982 – 1983 гг.) – один из самых оригинальных и революционных советских ар-
мейских грузовиков с шарнирно-сочлененной рамой и высокорасположенной кабиной. Был мак-
симально унифицирован с машиной ЧР-3130, от которой отличался усиленной двухсекционной
разрезной рамой с мощным вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилин-
дров осуществлялся поворот автомобиля путем отклонения обеих секций относительно друг
друга на угол до 40º в каждую сторону. Эта система с обычными рулевым механизмом и руле-
вым колесом от автомобиля КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разра-
ботана и изготовлена в НАМИ в 1970-е годы для своего опытного трубовоза НАМИ-0127, а за-
тем ее передали на КрАЗ. На передней двухосной моторной секции находились кабина и 360-
сильный двигатель, с правой стороны которого располагались радиатор охлаждения и вентиля-
тор с приводом от гидромотора. Под кабиной в особом тоннеле размещалась коробка передач с
«раздаткой» для привода обоих передних мостов и гидронасоса. На задние колеса крутящий мо-
мент карданными валами передавался через редуктор, установленный в центральном шарнирном
блоке. Обе пары колес были унифицированы с ведущими тележками грузовика КрАЗ-260 и
снабжались рессорно-балансирной подвеской. В случае выхода из строя тягового двигателя в
комплектацию входил запасной ручной гидронасос. На задней двухосной секции находилась
грузовая платформа с монтажной длиной 6,5 м для перевозки грузов и установки надстроек мас-
сой до 16 т. В процессе заводских и военных испытаний на автомобиле монтировали стандарт-
ные широкопрофильные шины 1300x530 – 533 от грузовых «кразов» или арочные Я-186 диамет-
ром 1300 мм и шириной 750 мм, обеспечивавшие проходимость на уровне гусеничной техники.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 163
По сравнению с моделью ЧР-3130 при увеличении габаритной длины на 1,7 м радиус поворота
сократился на полметра. В 1983 году появился второй 18-тонный длиннобазный вариант ЧР-
3120.02 с удлиненной безбортовой грузовой секцией с монтажной длиной 10 м, что привело к
увеличению длины машины на 2,1 м. Вполне естественно, что столь необычная, массивная, тя-
желая и дорогая конструкция, требовавшая огромных затрат на организацию спецпроизводства и
технического обслуживания, отпугнула военных.
МАЗ-7908/7909
(1984 – 1990 гг.)
До 1986 года собрали пять экземпляров шасси МАЗ-7908. Первый прототип остался на за-
воде, на последней машине с 65-метровой мачтой смонтировали опытное антенно-фидерное уст-
ройство. Три шасси поступили под монтаж ракетного комплекса 15П666 «Скорость» передового
базирования средней дальности, который по своим боевым данным занимал промежуточное по-
ложение между стратегическими системами «Темп-2С» и «Пионер». На базе второй и третьей
ступени ракеты 15Ж58 комплекса «Тополь» для него была создана собственная твердотопливная
ракета 15Ж66 с дальностью поражения 4000 км. Пусковая установка на базе 7908 с четырьмя от-
кидными опорами была спроектирована в ЦКБ «Баррикады» под руководством главного конст-
руктора В. М. Соболева и построена на одноименном заводе. В 1986 году там собрали три СПУ,
поступившие на полигон «Капустин Яр» для испытаний. Единственный запуск ракеты состоялся
в начале марта 1987 года, но из-за ошибки в расчетах оказался неудачным и стоил жизни первой
установке. А вскоре после того, как ракету модернизировали, в Америке был подписан Договор
о ликвидации РСМД, поставивший крест на дальнейших работах по комплексу «Скорость».
Опытный ракетный комплекс «Скорость» средней дальности на шасси МАЗ-7098. 1986 год
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 166
автомобильный завод долгое время выпускал ранее разработанные в СКБ ЗИЛ и доработанные
на месте двухмоторные шасси с бортовой схемой раздачи мощности по колесам. Минский авто-
завод занимался разработками более мощных и надежных машин классической конструкции, из
которых производство различных тягачей стало специализацией курганского завода КЗКТ. До
последних дней существования СССР эти предприятия постоянно расширяли свои программы на
еще более мощные, грузоподъемные и эффективные автомобили и спецшасси, которые долгое
время не только находились на вершине лучших мировых образцов, но и определяли лидирую-
щее положение Советского Союза в сфере тяжелой военной автомобильно-ракетной техники.
время БАЗ собирал гусеничные тракторы, трубоукладчики, агрегаты для грузовиков ЗИЛ и даже
пропашные культиваторы. Кардинальные структурные преобразования привели к выводу воен-
ного спецпроизводства на приоритетный уровень и выделению его в самостоятельное подразде-
ление, которое официально имело наименование «Автомобильное производство Брянского Про-
изводственного объединения АвтоБАЗ» (ПО БАЗ). Оно входило в систему Министерства
автомобильной промышленности СССР и в пример остальным являлось лучшим предприятием
этой отрасли, хотя никто из советских людей понятия не имел о существовании каких-либо ав-
томобилей марки БАЗ. Таким образом, общими усилиями коллектива завода при активной под-
держке высшего военного руководства страны и Минавтопрома уже в начале 1970-х годов на
БАЗе удалось приступить к разработкам, внедрению и испытаниям собственного более широко-
го полноприводного семейства «Основа» второго поколения, в которое поначалу входили сухо-
путные и плавающие четырехосные автомобили-шасси с одним дизельным двигателем и гидро-
механической трансмиссией. К концу 1980-х годов эта гамма была преобразована в семейство
«Основа-1» третьего поколения (в военной индексации – «Вощина»), состоявшее из нескольких
типов специализированных шасси разных конструкций, приспособленных для монтажа единст-
венного вида оборудования, и артиллерийских тягачей с одним или двумя силовыми агрегатами
и всё той же традиционной бортовой системой передачи мощности. К тому времени около 90%
всей выпускавшейся в Брянске продукции поставлялось по заказам Министерства обороны.
Первые неприятности появились с началом перестройки, когда военные заказы стали быст-
ро сокращаться, а процесс демилитаризации СССР принимал угрожающие масштабы. С подпи-
санием Договора о ликвидации РСМД в декабре 1987 года Министерство обороны вообще пре-
кратило закупки шасси и тягачей БАЗ, одновременно сократив заказы и на грузовики ЗИЛ-131,
для которых в Брянске все еще собирали некоторые узлы. Заводу пришлось спешно перестраи-
ваться на выпуск гражданских версий военной техники, легкие развозные фургоны и самоход-
ные снегоочистители. Так совершенно неожиданно на некогда благополучном предприятии на-
ступили времена глубочайшего кризиса. В феврале 1993 года оно было приватизировано и
преобразовано в ОАО «Брянский автомобильный завод» (ОАО БАЗ). Если к началу 1990-х на
нем трудилось 18 тыс. рабочих и служащих, то на 1 января 1997 года численность персонала со-
кратилась на 54%, а в 2008 году составляла всего лишь 2370 человек.
Несмотря на гигантские трудности переходного периода и практически полное отсутствие
в программе гражданской продукции, в 1993 году по заданию Министерства обороны Россий-
ской Федерации ОАО БАЗ приступило к созданию принципиально нового семейства унифици-
рованных машин четвертого поколения «Вощина-1» с новыми силовыми агрегатами и классиче-
ской мостовой компоновкой, наконец поставившей крест на эре реликтовой бортовой
трансмиссии. Его формирование завершилось к 1998 году, а серийное производство началось в
первые годы нового столетия, но это уже совсем другая история.
СЕМЕЙСТВО ЗИЛ/БАЗ-135
ЗИЛ-135К
(1962 – 1964 гг.)
5 (ФКР-2 или 4К95) с дальностью полета до 500 км. Буквально по завершении первых пробных
испытаний самоходных пусковых систем Постановлением Совмина от 7 сентября 1961 года бы-
ло принято решение о передаче производства шасси 135К на БАЗ и сборке до конца года шести
машин. После провала этого задания на ЗИЛе изготовили еще нескольких шасси для установок
2П30 и представили их на военном параде в Москве. По настоянию Н. С. Хрущева комплекс
2К17 официально поступил на вооружение 30 декабря 1961 года. В январе следующего года на
БАЗ была передана техдокументация на машину 135К. Ее сборка из привезенных с ЗИЛа агрега-
тов началась в октябре 1962-го, и до конца года изготовили 55 шасси.
Пусковая установка 2П30 крылатых ракет на шасси ЗИЛ-135К брянской сборки. 1962 год
Серия ЗИЛ-135ЛМ
(1964 – 1994 гг.)
В 1966 – 1967 годах была собрана небольшая партия 9-тонных народнохозяйственных гру-
зовиков 135Л4 с цельнометаллической грузовой платформой с надставными деревянными ре-
шетчатыми бортами. Они были рассчитаны на эксплуатацию в сложных дорожных и климатиче-
ских условиях Урала, Сибири и Якутии при строительстве нефтепроводов и высоковольтных
линий электропередач (ЛЭП). В их задачу входила транспортировка крупногабаритных металли-
ческих опор ЛЭП и работа в составе поисково-спасательных служб. В 1968 году на шасси 135Л4
в 21 НИИИ были разработаны внешние съемные бронированные экраны моторного отсека и ка-
бины для предохранения экипажа и жизненно важных агрегатов от воздействия ядерного оружия
массового поражения. Несколько вариантов такой навески собрали на заводе № 38.
Базовая машина ЗИЛ-135Л, превратившаяся в Брянске в серийный ЗИЛ-135ЛМ, проекти-
ровалась с единственной целью монтажа СПУ 9П113 нового тактического ракетного комплекса
(ТРК) 9К52 «Луна-М», который пришел на смену предыдущей системе 2К6 «Луна». Еще в 1964
году она была установлена на нескольких шасси из первой пробной партии. Все они снабжались
системой гидропривода для подъема лонжеронной пусковой стрелы в боевое положение, че-
тырьмя откидными винтовыми домкратами, аппаратурой предстартовой подготовки и пуска, ав-
тономными системами электроснабжения, жизнеобеспечения, средствами связи, ночного виде-
ния, навигации и обязательной бронезащитой лобового стекла, откидывавшейся на короткий
капот. Источником электроэнергии являлся автономный бензиновый генератор, размещавшийся
в кожухе с левой стороны шасси между третьим и четвертым мостами. На этом же месте справа
помещался поворотный стол стрелового гидрокрана грузоподъемностью 2,6 т с открытым пуль-
том управления для оператора, служивший для самостоятельной перегрузки ракет и боеголовок.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 176
Базовое шасси ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М». 1971
год
Для экспорта в страны с тропическим климатом доработанный вариант шасси имел индекс
135ЛМТ (ЛМ-тропик) и отличался применением герметизированного электрооборудования,
усиленной системы охлаждения и песочной окраской. Вместе с ним в программу вошло специ-
альное шасси 135ЛТМ с двумя аккумуляторами (вместо четырех на базовой машине) и изменен-
ной конструкцией крепления крышек моторного отсека, служившее для монтажа оснащения
транспортно-заряжающей машины (ТЗМ) 9Т29 комплекса «Луна-М». В ее комплект также вхо-
дили бензоэлектрический генератор и выносные домкраты, а также ложементы для трех ракет,
причем для проведения перегрузочных работ использовался гидрокран пусковой установки. В
1968 году на машинах 135ЛМ и 135ЛТМ также были созданы пробные внешние защитные экра-
ны для кабины и моторного отсека. Выпуск системы «Луна-М» для нужд Советской Армии был
прекращен в 1972 году, когда ее заменил ТРК «Точка» на новом трехосном шасси, что поставило
под вопрос целесообразность дальнейшего изготовления «коротких» шасси 135-й серии. Эта
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 177
проблема вскоре разрешилась путем расширения экспортных поставок ТРК «Луна-М» на модер-
низированном шасси 135ЛМП, которое было разработано для новой системы залпового огня
«Ураган».
Прототип модернизированного облегченного шасси 135ЛМП универсального назначения
был построен в феврале 1972 года и принят на вооружение в 1975-м. От прежних машин этот ва-
риант отличался новыми телескопическими амортизаторами в подвеске, более мощным пневма-
тическим усилителем в тормозной системе и отопителем кабины повышенной эффективности.
Его главным внешним отличием являлся кожух с дополнительным оснащением, вынесенный на
переднюю облицовку кабины, а на поздних выпусках 135ЛМП появились укрупненные зеркала
заднего вида, двухцветные стекла габаритных огней и боковые повторители указателей поворо-
та. Это шасси применяли в основном для монтажа новой СПУ 9П140 наиболее мощной на тот
момент реактивной системы залпового огня (РСЗО) 9К57 «Ураган». По сравнению с моделью
135ЛМ снаряженная масса шасси 135ЛМП сократилась на 700 кг (до 10,2 т), полная составила
19,6 т. Контрольный расход топлива повысился до 100 л на 100 км, запас хода снизился до 520
км.
Прототип пусковой установки ТРК «Луна-М» был разработан зимой 1960 года в ОКБ заво-
да «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева. В соответствии с ПСМ от 16 марта 1961 года
уже в апреле собрали первый макетный образец СПУ «Луна-М» (Бр-231), через месяц установ-
ленной на опытном шасси ЗИЛ-135Л. Только в марте 1964 года на испытания поступила «на-
стоящая» пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М» с перегрузочным краном, авто-
номным электропитанием и экипажем из семи человек, также базировавшаяся на автомобиле
135Л. После испытаний она была принята на вооружение 6 августа 1964 года, но в связи с пер-
турбациями с переделкой шасси 135Л в 135ЛМ и организацией его выпуска на БАЗе процесс
внедрения ТРК «Луна-М» непростительно затянулся на 3,5 года, считая от момента сборки пер-
вого образца. Его созданием военные попытались устранить недостатки гусеничного ракетного
комплекса 2К6 «Луна» на базе плавающего танка ПТ-76, принятого на вооружение в 1961 году и
обладавшего недостаточной мобильностью и плавностью хода. Первые серии колесного вариан-
та «Луна-М» появились лишь в конце 1964 года с началом промышленного изготовления шасси
ЗИЛ-135ЛМ в Брянске. В отличие от гусеничных машин более мягкая подвеска автомобиля
снижала удары и перегрузки боевой части, совершенно недопустимые при работе с ядерными
зарядами.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 178
Новая система залпового огня с 1968 года разрабатывалась в тульском ГНПП «Сплав» под
кодовым наименованием «Град-3» и снабжалась 20 трубчатыми направляющими. В соответст-
вии с решением Министерства обороны в 1969 году работы по ней перенесли на Пермский ар-
тиллерийский завод, где на шасси 135ЛМ построили макетный образец новой 16-зарядной РСЗО.
Первый опытный образец пусковой установки 9П140 или боевой машины БМ-27 на новом шасси
ЗИЛ-135ЛМП был изготовлен в феврале 1972 года. По завершении государственных испытаний
в 1975 году ее серийное изготовление начал осваивать Пермский машиностроительный завод
имени В. И. Ленина (с 1991 года – ОАО «Мотовилихинские заводы»). В марте 1975 года РСЗО
поступила на вооружение под кодовым обозначением 9К57 «Ураган». Авиатранспортабельная
СПУ 9П140 снабжалась трехрядным пакетом из 16 гладкостенных направляющих трубчатого
типа диаметром 220 мм с винтовыми П-образными пазами. Его монтировали на платформе,
снабженной электрическим приводом механизмов вертикального и горизонтального наведения и
поворачивавшейся на угол 240º. С этой установки производилась стрельба различными видами
неуправляемых реактивных снарядов серии 9М27 длиной 4,8 – 5,2 м и массой 270 – 280 кг, а
также кассетными ракетами дистанционного минирования 9М59 с девятью противотанковыми
минами. При использовании боевых ракет такая система обеспечивала дальность поражения от
8,5 до 34 км, причем поражаемая одним залпом площадь достигала 43 гектаров. Время ее пере-
вода из транспортного положения в боевое не превышало трех минут, продолжительность одно-
го залпа – от 8,8 до 20 с. В комплект СПУ входили приборы ночного видения, радиационной
разведки, радиостанция Р-123М, стойки для личного оружия. В разных условиях стрельб боевой
расчет составлял 4 – 6 человек. Габаритные размеры машины в походном положении –
9630x2800x3225 мм, в боевом – 10 830x3040x5240 мм. Собственная масса незаряженной СПУ –
15,1 т, боевая – 20,2 т. Максимальная скорость по шоссе с полной нагрузкой – 65 км/ч. Запас хо-
да – 500 км.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 181
Пусковая установка 9П140 системы залпового огня 9К57 «Ураган» на базе ЗИЛ-135ЛМП.
1975 год
Для транспортировки и заряжания РСЗО «Ураган» служила ТЗМ 9Т452 на шасси 135ЛМП,
параллельно с ней прошедшая весь цикл от разработки до серийного выпуска на Мотовилихин-
ских заводах. Она снабжалась низкобортной цельнометаллической платформой и служила для
одновременной транспортировки 16 реактивных снарядов для обеспечения одного запуска, ко-
торые помещались на двух подвижных тележках со специальными стойками с круглыми пазами.
Перегрузка ракет на СПУ производилось с помощью собственного складного гидрокрана-
манипулятора центрального расположения грузоподъемностью 300 кг с электроприводом рабо-
чих механизмов и откидной площадкой для оператора. Весь процесс перезаряжания занимал не
более 15 минут. Расчет ТЗМ составлял три человека, боевая масса – 20 т.
Система «Ураган» применялась в основном в Советской Армии и ряде братских стран. Она
принимала участие в военных действиях на Ближнем Востоке, в Афганистане, Чечне и Южной
Осетии. После развала СССР этот комплекс остался на вооружении практических всех бывших
союзных республик. К настоящему времени их количество оценивается в 1,2 тыс. экземпляров.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 182
Серия БАЗ-135МБ
(1965 – 1996 гг.)
Серийное длиннобазное шасси БАЗ-135МБ с одним 300-сильным двигателем V8. 1966 год
Достаточно большие размеры монтажной части рамы позволили сделать шасси БАЗ-135МБ
главным продолжателем традиций монтажа крупногабаритных и не слишком тяжелых ракетных
комплексов, заложенные еще в первой машине ЗИЛ-135К. После окончания испытаний и дора-
боток, проводившихся на модели 135М, в 1965 году первые образцы нового мобильного проти-
вокорабельного берегового ракетного комплекса (ПБРК) «Редут» ВМФ СССР были собраны на
шасси 135МБ. Его мелкосерийная сборка началась со следующего года, а 11 августа 1966-го
комплекс был принят на вооружение. Его основой являлась самоходная установка СПУ-35Б, на
которой монтировался цилиндрический ТПК длиной 10,5 м, приподнимавшийся в боевое поло-
жение на угол 20º. В нем помещалась крылатая ракета П-35Б (4К44Б) диаметром 1 м со сложен-
ными крыльями, длиной 9,5 м и стартовой массой 4400 кг. Она обеспечивала поражение надвод-
ных и наземных целей противника на дальностях 25 – 460 км и высотах от 400 м до 7 км. Для
оперативной доставки пяти членов экипажа боевой машины к месту пуска служила двухрядная
кабина. Габаритные размеры СПУ в транспортном положении составляли 13 500x2860x3530 мм.
При боевой массе 21 т она передвигалась по ровным поверхностям со скоростью до 40 км/ч и
имела запас хода 500 км. Время перевода СПУ из походного положения в боевое не превышало
1,5 часов, время перегрузки ракеты с ТЗМ занимало 30 минут. Комплекс «Редут» находился в
производстве до 1983 года. Он поступал на вооружение различных береговых и островных ра-
кетных подразделений ВМФ до середины 1980-х и находится на вооружении до настоящего
времени. Небольшое число таких систем было отправлено в Югославию, Вьетнам, Ирак и Си-
рию. В 1982 – 1987 годах проводились разработки и испытания модернизированной пусковой
системы СПУ-35В комплекса «Редут» с новыми ракетами 3М44 «Прогресс» с улучшенными па-
раметрами, но в ходе перестройки развития она не получила.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 185
ведения временных ленточных мостовых переправ. При соединении двух или трех паромов об-
разовывались крупные самоходные транспортно-десантные средства грузоподъемностью 84 и
126 т, а из всего комплекта парка в течение 30 – 40 минут предполагалось собирать 50-тонный
мост длиной до 260 м.
Паромные амфибии ПММ в составе 42-тонного наплавного моста понтонного парка СПП
СЕМЕЙСТВО «ОСНОВА»/«ВОЩИНА»
По заданию Министерства обороны в марте 1971 года СКБ БАЗ под руководством главно-
го конструктора И. Л. Юрина приступило к созданию принципиально новых видов унифициро-
ванных четырехосных дизельных автомобилей и шасси второго после 135-й серии поколения, за
которым в 1980-е годы пришли машины третьего поколения. Все они проектировались в рамках
заводской опытно-конструкторской разработки «Основа» и составили одноименное военное се-
мейство, часть которого в военных документах носила кодовое обозначение «Вощина». Вхо-
дившие в их состав машины до середины 1990-х годов выпускались в нескольких сухопутных и
плавающих исполнениях различного назначения, обладавших существенно повышенными так-
тико-техническими показателями по мощности (400 – 420 л.с.), грузоподъемности (12 – 17 т),
габаритам, проходимости, быстроходности, экономичности и общей эффективности. Впервые на
них были упразднены последующие важнейшие конструктивные принципы Грачева. Все авто-
мобили получили сближенные передние и задние пары ведущих односкатных колес, в том числе
четыре передних управляемых, а также независимую рычажно-торсионную подвеску всех колес,
но легендарная бортовая схема трансмиссии сохранялась на них до выпуска последней машины
этого семейства.
Со вторым поколением «Основа», принятым на вооружение в 1980 году, в программу во-
шли принципиально новые плавающие машины со стальными водоизмещающими корпусами и
унифицированные с ними классические рамные сухопутные автомобили. На последних монти-
ровали в основном прежние переделанные 4-местные угловатые стеклопластиковые кабины, вы-
несенные на передний свес рамы и установленные перед моторным отсеком. Лишь на опытных
машинах третьего поколения «Основа-1» они уступили место опытным полностью металличе-
ским конструкциям. Если на шасси первой гаммы «Основа» использовался один 400-сильный
двигатель танкового типа с гидротрансформатором и остальными механическими узлами, то ав-
томобили семейства «Основа-1» образца 1989 года вновь получили два 210-сильных силовых
агрегата и основные агрегаты от серийных грузовиков КамАЗ. Лишь в 1994 году на машинах
второй серии «Основа-1» им на смену вновь пришел один 300-сильный дизель ЯМЗ с комплек-
том ярославских механических агрегатов. Столь частые замены двигателей не привели к каким-
либо существенным изменениям принципиальной конструкции других систем автомобилей, хотя
все они были модернизированы и усилены. На всех членах семейств «Основа» и «Основа-1» ос-
тались прежние рулевой механизм с двумя гидронасосами и двумя гидроусилителями, негерме-
тизированные барабанные тормоза с приводом от двухконтурной пневмогидравлической систе-
мы, однопроводное 24-вольтное экранированное электрооборудование и система изменения
внутреннего давления в шинах с единым диапазоном регулирования (1,0 – 4,0 кгс/см2). В ком-
плектацию кабин и отсеков управления всех версий входили тепло– и звукоизоляция, фильтро-
вентиляционная установка, независимый отопитель, приборы ночного видения, дегазационный
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 191
Первая серия третьего поколения, некоторые составные части которой были приняты на
вооружение в 1989 году, являлась наиболее обширной и разнообразной. Ее разработка осущест-
влялась во второй половине 1980-х годов под руководством главного конструктора Ю. И. Моси-
на. В заводской документации она имела обозначение «Основа-1», но военные присвоили ей
собственный индекс «Вощина», который затем носила вся последующая военная продукция БАЗ
вплоть до середины 1990-х. Несмотря на явный прогресс, силовая установка этих автомобилей
оставляла желать лучшего, являясь олицетворением возврата к уже устаревшей двухмоторной
схеме. Она состояла из двух двигателей КамАЗ по 210 л.с. и основных механических элементов
трансмиссии, также заимствованных от камских грузовиков. В 1980-е годы их вынужденно про-
должали считать верхом совершенства, а Министерство обороны заодно решило сэкономить на
них за счет применения узлов недорогой серийной продукции. Развитием амфибии БАЗ-6944 в
этой гамме стало плавающее корпусное шасси 69441, на котором планировалось смонтировать
новую ракетную систему. Его оригинальным вариантом являлась внешне такая же машина 69481
с водоизмещающим корпусом повышенной грузоподъемности, но предназначенная только для
применения на суше. Большие надежды военные возлагали на модернизированное 14-тонное су-
хопутное шасси 69501, для которого был разработан шлейф кузовов и спецнадстроек, и на прин-
ципиально новый короткобазный артиллерийский тягач 6953 для буксировки тяжелых орудий. К
специальным опытным разработкам относились бортовой автомобиль 69502 с вынесенной впе-
ред полностью металлической кабиной увеличенного объема и сходное с ним самое грузоподъ-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 192
емное во всем семействе 17-тонное шасси 6954, разработанные в 1990 году под руководством
главного конструктора В. П. Трусова. Все новые сухопутные версии могли эксплуатироваться
при температуре до – 50 ºС и кратковременно работать на высоте 4650 м, обладали в 1,5 раза бо-
лее высоким гарантийным пробегом (30 тыс. км) и вдвое увеличенным сроком службы – 10 лет.
Огромным надеждам на оснащение Советской Армии столь совершенной автотехникой не было
суждено сбыться. В результате вся эта гамма считается одновременно наиболее перспективной и
самой несчастливой. Практически все входившие в нее автомобили остались в опытных образ-
цах или были собраны небольшими партиями: появившиеся в самый разгар пацифистских на-
строений в советской верхушке, они уже не могли вообще на что-либо рассчитывать. К тому
времени приток военных заказов прекратился, и завод оказался на грани банкротства. Столь гру-
стную ситуацию усугубил самый совершенный сверхточный ракетный комплекс «Ока» на шасси
БАЗ-6944, который «случайно» попал в Договор о ликвидации РСМД и затем был подобостраст-
но уничтожен.
Вопреки пессимистическим прогнозам, в трудном 1994 году появилась коротенькая вторая
серия третьего поколения четырехосных машин семейства «Основа-1». Скорее всего, ее создате-
ли не рассчитывали на скорое применение их в войсках, но к тому времени случились серьезные
и неожиданные изменения в составе основных поставщиков силовых агрегатов, и брянским кон-
структорам следовало срочно перестраиваться в изменившейся обстановке. Иными словами, в
середине апреля 1993 года сгорел моторный цех КамАЗа, и СКБ БАЗ пришлось вернуться к сво-
им истокам, когда на шасси 135МБ впервые появился 300-сильный дизель ЯМЗ-238Н. Когда же
его переставили на шасси 69501 и 6953, в программе появились новый армейский бортовой ва-
риант 69506 и модернизированный артиллерийский тягач 69531 с механическими агрегатами
трансмиссии и всё теми же легендарными бортовой системой передачи мощности и стеклопла-
стиковой кабиной. С окончанием военных испытаний и приемки новой техники история пер-
спективного поколения «Основа» закончилась, а незадолго до того завершился советский период
творчества конструкторов СКБ Брянского автозавода. Небольшое количество машин семейства
«Основа», чудом успевших попасть в Вооруженные Силы СССР, было снято с вооружения Рос-
сийской Армии Постановлением Совмина от 11 сентября 1998 года.
Настоящие известность и признание самоотверженного труда коллектива Брянского авто-
завода в неимоверно трудных для отечественной военной автотехники условиях пришли только
в 2000-е годы, но этот период уже выходит за рамки книги.
Серийное 400-сильное корпусное шасси БАЗ-6944 для ракетного комплекса «Ока». 1983
год
По сравнению с машинами сходной серии 135ЛМ колесная база БАЗ-6944 возросла до 6500
мм и имела обновленный вид – 1500+3500+1500 мм. Колея увеличилась до 2513 мм. Габаритные
размеры составили – 11 700x3130x2710 мм, дорожный просвет под мостами – 480 мм. Мини-
мальный радиус поворота на суше – 11,3 м, на воде – 14,5 м. Снаряженная масса автомобиля –
17,0 т, полная допустимая – 29,4 т. Максимальная скорость по шоссе без груза – 70 км/ч, с пол-
ной нагрузкой – 65 км/ч, на плаву – 8,0 км/ч. Контрольный расход топлива – 50 л на 100 км, экс-
плуатационный – в границах 85 – 190 л. Максимальный запас хода – 1160 км. На суше шасси
преодолевало продольные подъемы крутизной 30º, боковой крен в 20º и 1,5-метровый ров.
В начальной стадии разработки и изготовления базовые шасси БАЗ-6944 успешно прошли
полный цикл заводских и государственных испытаний, в том числе в составе нового оперативно-
тактического ракетного комплекса (ОТРК) «Ока», который стал их единственным предназначе-
нием. Военная служба уникальной амфибии БАЗ-6944 и системы «Ока» оказалась слишком ко-
роткой: в конце 1980-х годов по Договору о ликвидации РСМД обе были уничтожены, но не-
сколько машин серии 6944 сохранились в российских и зарубежных музеях. Незадолго до этих
событий на Брянском автозаводе подготовили к производству модернизированное плавающее
шасси БАЗ-69441 для нового ракетного комплекса «Ока-М», но о постановке его на вооружение
речи уже не шло.
Еще в 1982 году, параллельно с внедрением системы «Ока», началась разработка фронто-
вого ОТРК «Ока-М» для монтажа на новый 13-тонный плавающий автомобиль БАЗ-69441 с гер-
метичным водоизмещающим корпусом. Вместе с ним проектировался также вариант «Ока-У» на
сходном неплавающем шасси БАЗ-69481. Разработкой шасси 69441 занимался ведущий конст-
руктор С. Н. Шалавасов под руководством нового главного конструктора Ю. И. Мосина. По об-
щей концепции автомобиль не отличался от предшественника 6944, но относился уже к первой
серии третьего поколения «Основа-1» и потому вновь получил двухмоторную компоновку с
двумя потоками мощности на колеса и на водометы. На нем устанавливали два дизельных двига-
теля КамАЗ-740 мощностью по 210 л.с., две коробки передач и уже известную цепочку бортовых
систем. Вторым нововведением стала вспомогательная рама лестничного типа из профилей Z-
образного сечения с поперечинами, вваренная в основание корпуса. К ней крепили передние и
задние буксирные приспособления и швартовочные скобы. В комплектацию машины вошла ав-
томатическая система пожаротушения «Роса-2».
Опытное 13-тонное плавающее шасси БАЗ-69441 для ракетного комплекса «Ока-М». 1987
год
Снаряженная масса шасси 69441 возросла до 18,0 т, полная достигала 31,4 т. Габаритные
размеры составили 12 000x3130x3100 мм, радиус поворота на суше увеличился до 13,5 м. Ско-
рость передвижения на шоссе осталась прежней (70 км/ч), средняя скорость на плаву – 9,0 км/ч с
максимумом до 9,7 км/ч. Контрольный расход топлива – 60 л на 100 км, эксплуатационный – до
200 л. С увеличением собственной массы запас хода снизился до 967 км.
Прототип шасси БАЗ-69441 появился в 1987 году, на следующий год успел пройти цикл
государственных испытаний и в 1989-м официально поступил на вооружение под военным ко-
дом «Вощина». Между тем смертный приговор, вынесенный в далекой Америке комплексу
«Ока», заставил заморозить все дальнейшие разработки и по системе «Ока-М». Формирование
для нее СПУ и ТЗМ завершено не было. В результате, вместо постановки на производство, пер-
спективное шасси 69441 в один миг превратилось в опытный образец, и все работы по нему
пришлось прекратить.
вали унифицированное с ним «обычное» неплавающее шасси семейства «Основа» для транспор-
тировки военного оборудования, давшее жизнь самой обширной сухопутной гамме 6950. Работы
в этом более отлаженном направлении продвигались быстрее, чем по амфибиям, и потому уже в
1976 году появился первый прототип 12-тонного бортового автомобиля БАЗ-6952. В то время
доработка обновленной стеклопластиковой кабины еще не завершилась, поэтому на нем смонти-
ровали металлическую кабину от тягача МАЗ-537. Вариант 6952 оснащался большинством агре-
гатов для будущих военных машин БАЗ и послужил подвижной лабораторией как для сухопут-
ного семейства 6950, так и для плавающих версий 6944. В 1977 – 1979 годах он был собран
небольшой пробной партией, в которую входили бортовые версии и шасси со специальными
опытными кузовами-фургонами военного и гражданского назначения. До 1980 года они прохо-
дили приемочные испытания в 21 НИИИ, открывшие дорогу серийной модели 6950.
Бортовое 14-тонное шасси БАЗ-69501 с двумя 210-сильными дизелями КамАЗа. 1989 год
Первое базовое шасси БАЗ-69501 появилось в убийственные для советского ВПК времена
перестройки, что свело на нет все перспективы его дальнейшего применения в Советской Армии
и до минимума сократило создание военных вариантов. Все они появились уже в 1990-е годы в
опытных образцах и представляли собой как менее грузоподъемное шасси 69502 с металличе-
ской кабиной, так и принципиально новый одномоторный вариант 69506, послуживший идейной
основой будущих армейских машин БАЗ. С другой стороны, к концу 1980-х годов в программе
Брянского завода стали превалировать народнохозяйственные или коммерческие версии четы-
рехосной военной автотехники, за счет которых предприятие старалось не просто выжить, а ос-
таться в ряду важнейших поставщиков наиболее совершенных полноприводных автомобилей.
Некоторые из них тоже находили применение в военном деле.
БАЗ-69502 (1990 – 1991 гг.) – опытный образец специального длиннобазного бортового
шасси грузоподъемностью 13,3 т, унифицированного с шасси 69501 и предназначенного для
монтажа тяжелого оборудования и вооружения. Эта была последняя новая армейская машина,
которая подвела черту под советским периодом деятельности СКБ БАЗ. Ее разработали в 1990
году под руководством В. П. Трусова в рамках семейства «Основа-1» («Вощина»). При сохране-
нии всех агрегатов своего предшественника она впервые получила принципиально новую закры-
тую 4-местную каркасно-металлическую кабину с повышенной стойкостью к воздействию по-
ражающих факторов ядерного взрыва, задним наклоном трех лобовых стекол, боковыми
лестницами и двумя люками в крыше для посадки экипажа (вместо боковых дверей). Вторым
отличием являлась удлиненная до 7000 мм колесная база (1500+4000+1500 мм), что привело к
увеличению всех весовых и размерных параметров. Снаряженная масса возросла до 18,5 т, пол-
ная – до 32,2 т, дорожный просвет – 470 мм, радиус поворота – 15,0 м. Габаритные размеры со-
ставили 11 300x3080x3050 мм. По сравнению с машиной 69501 длина переднего свеса увеличи-
лась с 2760 до 3025 мм. При этом монтажная длина рамы, скорость, расход топлива и все
остальные эксплуатационные данные остались неизменными. Еще в процессе проектирования
это шасси планировалось использовать как сухопутный вариант пусковой установки ОТРК
«Ока», а после принятия решения об его уничтожении на нем предполагалось смонтировать
СПУ и ТЗМ новой оперативно-тактической системы 9К720 «Искандер». С крушением СССР все
эти планы развалились.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 200
БАЗ-69506 (1994 – 1995 гг.) – опытное специальное сухопутное бортовое шасси грузоподъ-
емностью 14,0 т для монтажа вооружения и военной техники. Также было построено под руко-
водством Трусова, но относилось уже к последней второй серии семейства «Основа-1». Его по-
явление в явно не подходящий момент демократических преобразований было связано с
поиском будущей перспективной замены машине БАЗ-69501 с двумя камскими моторами. После
разрушительного пожара на моторном отделении КамАЗа поставки силовых агрегатов прекрати-
лись, поэтому в Брянске вновь решили вернуться на много лет назад, когда на шасси БАЗ-135МБ
монтировали один ярославский дизель. Так автомобиль БАЗ-69506 с прежней стеклопластиковой
кабиной получил 300-сильный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и новым предпусковым
подогревателем ПЖД-30 (26 тыс. ккал/ч), одну 8-ступенчатую коробку передач и раздаточную с
симметричным дифференциалом и двухступенчатым редуктором отбора мощности на вспомога-
тельное оборудование. Максимальная скорость машины по шоссе снизилась до 60 км/ч. При ис-
пользовании более экономичного силового агрегата контрольный расход сократился до 56 л на
100 км, а запас хода возрос до 1036 км. Все остальные узлы и параметры сохранились от базовой
модели 69501. Автомобиль 69502 прошел цикл военных испытаний, но практически не исполь-
зовался.
В конце 1980-х годов на военном шасси 69501 было создано несколько пробных машин
гражданского назначения, отличавшихся отсутствием специального оборудования и оснащения
кабины. Из них самым революционным считалось 11-тонное народнохозяйственное шасси
6951П образца 1989 года, у которого два 260-сильных дизеля КамАЗ были смонтированы в цен-
тральной части рамы под грузовой платформой между третьей и четвертой парами колес. Это
позволило уравновесить нагрузку по мостам, снизить шум в кабине и увеличить монтажную
длину рамы, но при работе двигатели перегревались. На 12-тонном коммерческом шасси 69501П
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 201
В начале 1990-х годов на шасси 69501 и 69502 прорабатывали проект их применения в ка-
честве базы пусковой установки 9П81 и ТЗМ фронтового ракетного комплекса 9К720 «Искан-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 202
дер» («Тендер»), разработанного в ЦКБ «Титан» и оборудованного одной или двумя ракетами
9М723 (Р-500) внутри полностью закрытого корпуса. Есть сведения об изготовлении такой сис-
темы на шасси 69502, но дальнейшие политические события заставили прекратить все работы в
этом направлении. На автомобиле 69502 существовал также эскизный проект ракетной системы
«Ока», а на шасси 69501 проектировали новую РСЗО «Ураган-1», транспортно-пусковую уста-
новку и ТЗМ комплекса беспилотной разведки с летательным аппаратом «Пчела-1», разработан-
ным в ОКБ А. С. Яковлева.
В начальный период демократизации России наиболее востребованной машиной на шасси
БАЗ-69501 оказался первый отечественный тяжелый водометный автомобиль АБС-40 (69501)
«Лавина» для пресечения противоправных действий и массовых беспорядков, поступавший в
распоряжение Внутренних войск МВД Российской Федерации. В начале 1990-х его разработал и
изготовил Дмитровский опытно-экспериментальный завод МВД, в настоящее время – Дмитров-
ский филиал Государственного учреждения НПО «Специальная техника и связь». В 1994 году
опытные образцы машины «Лавина» построили на одномоторном шасси 695071. Все они имели
принципиально одинаковую конструкцию, но отличались комплектацией. На переднем свесе ра-
мы монтировалась массивная угловатая 4-местная бронированная кабина с пулестойким остек-
лением и защитными решетками на окнах и фарах. За ней помещался автономный бензиновый
двигатель ЗИЛ-5091 мощностью 180 л.с., приводивший водяной насос ПН-40УВ производитель-
ностью 40 л/с (2400 л/мин). Из цистерны вместимостью около 10 тыс. л она подавалась на два
основных лафетных ствола кругового вращения с ручным управлением и подсветкой, установ-
ленных на крыше кабины, и на два вспомогательных на переднем бампере. Дальность подачи
воды из них достигала соответственно 60 и 30 м. Эта машина оказалась слишком тяжелой и ма-
ломаневренной, поэтому в дальнейшем в производстве находился укороченный вариант «Лави-
на-М» на шасси артиллерийского тягача БАЗ-6953.
отличался в основном размерами корпуса. Все работы по этому шасси проводил конструктор В.
Т. Авершин, а его доукомплектованием спецсистемами занимался завод из североказахстанского
города Петропавловска. Первый и единственный образец БАЗ-69481 был готов в 1987 году, а его
развитием стал уникальный пятиосный вариант 69481М, представленный в следующей главе.
Сухопутное 14-тонное корпусное шасси БАЗ-6948 для ТЗМ комплекса «Ока-У». 1986 год
Шасси 6948 и 69481 с прежней колесной базой (6500 мм) оборудовали двумя 210-
сильными двигателями КамАЗ-740 и усилительной лонжеронной рамой из Z-образных стальных
профилей, вместе с узлами корпуса составлявшей прочную пространственную сварную несущую
конструкцию. Оба снабжались коробками отбора мощности для привода электрогенератора и
гидронасоса, четырьмя винтовыми домкратами и корпусами, выполненными по образцу спец-
шасси для ОТРК «Ока», а также автономными электрическими и гидравлическими системами
основных агрегатов с приводом от собственного дизельного мотора. Естественными конструк-
тивными отличиями сухопутных шасси от серии 6944 являлось отсутствие атрибутов плаваю-
щих машин. Это привело к существенному сокращению собственной массы, которую полностью
компенсировала повышенная на 1 т полезная нагрузка. Вариант 6948 для оборудования ТЗМ
также должен был доставлять две ракеты, помещавшиеся в открытом грузовом отсеке с брезен-
товым верхом. На шасси 69481 смонтировали более высокий и вместительный корпус с пологи-
ми скосами крыши, ракетным отсеком с открывавшимися продольными створками и 5-тонным
перегрузочным гидрокраном. Сопоставление основных параметров ракетного шасси 69481 с мо-
делью 69441 также подтверждает их максимальную идентичность. У них были одинаковые сна-
ряженная масса, габаритные размеры, максимальная скорость и остальные эксплуатационные
характеристики. Единственным различием стала полная масса шасси с ракетной установкой,
возросшая на 1 т (до 32,4 т).
В 1987 году на шасси БАЗ-69481 была смонтирована и прошла первые испытания пусковая
установка нового ОТРК 9К714У «Ока-У» повышенной точности с широким спектром боевого
оснащения. Его планировалось использовать в составе разведывательно-ударного комплекса с
получением информации от средств дальней радиолокационной разведки, позволявшей заблаго-
временно производить оперативное перенацеливание ракет. Подписание Договора о ликвидации
РСМД заочно подписало смертный приговор и этому комплексу. Еще до завершения испытаний
его тоже пришлось «ликвидировать», заморозив до поры до времени все работы над перспектив-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 204
ной ракетной системой. Вместе с ним еще в конце 1987 года были свернуты доработки обоих
шасси серии 6948, но в 1989 году, после завершения государственных испытаний, обе машины
предусмотрительно были приняты на вооружение. В последующие времена лучшие достоинства
ОТРК «Ока» и «Ока-У» удалось воплотить в еще более мощных и точных ракетных системах
«Искандер».
БАЗ-6954 (1990 – 1991 гг.) – поисковый образец специального рамного сухопутного шасси
грузоподъемностью 17,1 т для монтажа перспективных видов вооружения и военной техники,
представлявший собой исключение из всех прежних разработок СКБ БАЗ. Это был наиболее со-
вершенный, эффективный, тяжелый и хорошо защищенный бортовой автомобиль, который рас-
ценивается теперь как первый достойный переходный образец к новому семейству «Вощина-1».
Его проектирование под руководством главного конструктора В. П. Трусова производилось в
рамках новой заводской научно-исследовательской темы «Фасет», но военные относили автомо-
биль к прежнему семейству «Вощина».
Длиннобазная машина БАЗ-6954 с колесной базой 7000 мм являлась конструктивным раз-
витием шасси 69501 и была унифицирована с созданным одновременно с ним шасси БАЗ-69502.
Единственный образец 6954 появился в 1990 году. На нем также смонтировали два дизельных
двигателя КамАЗ мощностью по 210 л.с. и две бортовые трансмиссии. Коробки отбора мощно-
сти отсутствовали, а сварная рама, независимая торсионная подвеска и детали ходовой части
были усилены. Главной особенностью этой модели являлась объемная закрытая 4-местная ме-
таллическая каркасно-панельная кабина с задним наклоном трех лобовых стекол, на которой в
отличие от машины 69502 имелись две боковые двери. Она соответствовала требованиям по
прочности к воздействию всех факторов оружия массового поражения и прошла испытания на
стойкость к ударной волне ядерного взрыва. В оборудование кабины входили фильтровентиля-
ционная установка ФВУА-100Н-24Ф, два отопителя – от двигателя и автономный, прибор ноч-
ного видения, дополнительная звукоизоляция и противорадиационная защита, дегазационный
комплект и индивидуальные дозиметрические приборы. При сохранении снаряженной массы на
уровне варианта 69502 (18,5 т) полная масса БАЗ-6954 возросла до 36,0 т. При этом максималь-
ная скорость по шоссе снизилась до 60 км/ч, контрольный расход топлива увеличился до 85 л на
100 км, запас хода сократился до 682 км. Все остальные параметры остались неизменными. До
конца 1991 года шасси проходило комплекс военных испытаний в 21 НИИИ, в результате кото-
рых были выданы рекомендации по дальнейшему увеличению полезной нагрузки и повышению
защищенности экипажа от ядерного оружия. На вооружение шасси 6954 не принимали. Есть
сведения, что на нем тоже предполагалось установить опытный образец перспективного ракет-
ного комплекса «Искандер».
Длиннобазное 17-тонное шасси БАЗ-6954 с новой 2-дверной стальной кабиной. 1990 год
совершенного на тот момент специального сухопутного шасси 69501 сама собой появилась воз-
можность преобразования его в бортовой тягач для буксировки тяжелых артиллерийских систем
и прицепов. Для этой цели были созданы облегченные более маневренные и быстроходные ав-
томобили серии 6953, представлявшие собой короткобазные версии стандартных четырехосных
шасси. На них также монтировали 4-местную стеклопластиковую кабину, где частично мог раз-
мещаться боевой расчет буксируемых систем, а также 5-метровую цельнометаллическую грузо-
вую платформу для доставки боекомплекта. Тягачи появились в трудный переломный период
конца 1980-х и начала 1990-х годов и поступали в вооруженные силы в весьма небольших коли-
чествах, а также послужили основой оригинальной спецтехники.
БАЗ-6953 (1987 – 1993 гг.) – балластный тягач рамной конструкции для работы в составе
автопоездов полной массой до 45 т и буксировки по всем видам дорог и местности артиллерий-
ских систем и прицепов полной массой до 15 т. Конструктивно являлся укороченным вариантом
шасси БАЗ-69501 с колесной базой 5435 мм, достигнутой за счет вырезания центральной части
рамы длиной 1365 мм, что предопределило расстояние между средними мостами в 2435 мм. Как
и базовое шасси, тягач был разработан под руководством Ю. И. Мосина в рамках темы «Основа-
1» и относился к военному семейству «Вощина». Его ведущим конструктором являлся В. И. Си-
накин. Первый макетный образец появился в 1987-м, по окончании приемочных испытаний в
ноябре 1988 года он поступил в производство и через год был принят на вооружение.
Как и шасси 69501, тягач оборудовали двумя 210-сильными моторами КамАЗ-740, борто-
вой трансмиссией, независимой торсионной подвеской всех колес и 2-дверной кабиной с отопи-
телем и фильтровентиляционной установкой. Коробку отбора мощности на нем не устанавлива-
ли. В металлической грузовой платформе с задним откидным бортом размещались перегородки
для крепления и перевозки грузов или боезапаса полной массой 10,5 т или дополнительные мес-
та для боевого расчета артиллерийской системы. Ее внутренние размеры составляли
4970x2830x1695 мм. При необходимости над платформой устанавливали тент с вентиляционны-
ми клапанами, на заднем торце рамы помещалось тягово-сцепное устройство. Снаряженная мас-
са тягача составила 19,0 т, полная – 29,9 т. Габаритная длина сократилась до 9680 мм, но ширина
и высота соответствовали модели 69501. Радиус поворота уменьшился до 12 м. Максимальная
скорость одиночного тягача по шоссе достигала 75 км/ч, груженого автопоезда – 65 км/ч. Соот-
ветственно контрольный расход топлива составлял 55 и 73 л на 100 км, запас хода – 1055 и 795
км. Выпуск БАЗ-6953 продолжался до лета 1993 года, когда из-за пожара на КамАЗе были ис-
черпаны все запасы двигателей, но уже на следующий год автомобиль возродился в облике до-
работанной модели 69531.
БАЗ-69531 (1994 – 1996 гг.) – модернизированный артиллерийский тягач, созданный на
шасси 6953 путем замены двух силовых агрегатов КамАЗ на один ярославский двигатель. Разра-
ботан в конце 1993 года под руководством В. П. Трусова и конструктивно был унифицирован
как с предыдущим вариантом 6953, так и с новым шасси 69506. Автомобиль относился к по-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 206
следней серии семейства «Основа-1», изготовлялся с 1994 года и одновременно был принят на
вооружение. Его главной особенностью был 300-сильный дизель ЯМЗ-238Н с механической ко-
робкой передач. Кабина, кузов и все остальные агрегаты соответствовали модели 6953. По срав-
нению с ней из всех параметров изменилась только максимальная скорость одиночной машины и
всего автопоезда, снизившиеся до 60 и 50 км/ч соответственно. Все остальные характеристики и
эксплуатационные данные практически не изменились. Внешние отличия от предыдущей маши-
ны состояли в форме передней отделки кабины, передних крыльев и боковин моторного отсека,
выводе глушителя над тентом и установке крыльев над задними колесами. Впоследствии разви-
тием серии 6953 стал новый артиллерийский тягач БАЗ-6906, входивший в семейство «Вощина-
1».
Семейство МАЗ/КЗКТ-537
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 209
В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963
года, а к его серийному изготовлению на новых производственных площадях удалось присту-
пить только через год. Одновременно с этим событием на КЗКТ прекратилась сборка предыду-
щих машин 535А и 535В. Окончательная передача производства модели 537 из Минска в Курган
состоялась в 1965 году, но на первых порах все работы по организации выпуска непривычной и
весьма сложной продукции проходили чрезвычайно трудно. Среди основных причин были не-
развитая производственная структура КЗКТ, отсутствие опыта освоения технологий серийного
изготовления, нехватка рабочих и конструкторских кадров. Все это приводило к низкому качест-
ву сборки и малой надежности машин ранних выпусков, а также к существенной задержке с вне-
дрением модернизированных версий.
Первые тягачи МАЗ-537 курганской сборки с той же допустимой нагрузкой на сцепное
устройство (25 т) ничем не отличались от машин, собиравшихся до тех пор на Минском автоза-
воде, но обычно снабжались только двумя головными фарами. Они также служили для букси-
ровки полуприцепов массой до 65 т в составе автопоездов полной массой до 90 т и развивали
максимальную скорость 60 км/ч. Автомобили оснащались 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12
мощностью 525 л.с. с непосредственным впрыском топлива, плунжерным насосом НК-10 и цир-
куляционной системой смазки с сухим картером, гидромеханической 3-ступенчатой трансмисси-
ей и двухступенчатой раздаточной коробкой. При переходе в тяжелые дорожные условия вторая
понижающая передача в ней включалась только при остановке тягача и отключении двигателя.
От раздаточной коробки крутящий момент подавался на два межосевых тележечных редуктора
со встроенными самоблокирующимися дифференциалами и далее поступал на конические глав-
ные передачи каждой пары колес, в которых размещались межколесные дифференциалы: перво-
го и второго мостов – повышенного трения, третьего и четвертого – с автоматической блокиров-
кой при помощи зубчатых муфт. Далее крутящий момент карданными валами передавался на
ступицы ведущих колес с планетарными редукторами. Тормоза всех колес остались барабанны-
ми с однопроводным пневмогидравлическим приводом, в раздаточной коробке помещался стоя-
ночный ленточный тормоз с ручным управлением. Подвеска четырех передних колес – незави-
симая рычажно-торсионная с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия.
Четыре задних колеса, попарно объединенные жесткими бортовыми рычагами в балансирную
тележку, были шарнирно связаны с рамой без каких-либо упругих элементов. Металлическая 2-
дверная 4-местная кабина, весившая всего 400 кг, снабжалась люком и прожектором на крыше,
двумя отопителями и индивидуальным сиденьем водителя, регулируемым в продольном направ-
лении. В состав однопроводного 24-вольтного экранированного электрооборудования входили
четыре аккумуляторные батареи, генератор переменного тока в 1,5 кВт с встроенным выпрями-
телем и стартер мощностью 12 кВт (15 л.с.). На первых тягачах также стояли камерные 24-
слойные 24-дюймовые шины И-170. Системы регулирования давления в шинах и штатной ле-
бедки на них не было. Одно или два запасных колеса обычно помещали на свободной передней
части (хоботе) транспортных полуприцепов.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 210
525-сильный седельный тягач серии МАЗ-537 первой партии курганской сборки начала
1970-х годов
С 1965 года и до начала 1980-х годов основные модификации автомобилей МАЗ-537 сво-
дились к элементарным перестановкам ряда второстепенных узлов, усилению одних и упраздне-
нию других несущественных деталей или к упрощению более важных, но ненадежных и дорогих
элементов. Например, первый массивный предпусковой танковый подогреватель был заменен на
более компактный вариант ПЖД-600 производительностью 55 тыс. ккал/ч, число точек смазки
сокращено за счет введения в топливном насосе проточной смазки, два воздушных фильтра за-
менили на один более эффективный, а один крупный компрессор поменяли на два компактных.
В системе рулевого гидроусилителя появился новый масляный бачок, а в топливных баках – ша-
риковые сливные краники, для облегчения замены шин их шпилечное крепление на ободах за-
менили на замочное и т. д. В 1977 году появились новые полнопоточные масляные фильтры со
сменными элементами и термостаты с твердым наполнителем, а с 1979-го в приводе управляе-
мых колес всех тягачей вместо прежних дорогих шарниров «Бендикс-Вейсс» поставили обычные
карданные сочленения с игольчатыми подшипниками. В 1980-е годы использовались новые 24-
слойные шины ВИ-202 повышенной проходимости с увеличенным сроком службы. К тому вре-
мени все резервы дальнейших мелких улучшений иссякли, но выпуск быстро состарившихся
машин МАЗ-537 продолжался, тем более что военных они вполне устраивали, так как никакой
иной замены им просто не существовало.
Внешним отражением регулярно проводившихся технических модификаций являлись 2-
дверная кабина и облицовка моторного отсека, постепенно упрощавшиеся с вводом в производ-
ство каждой очередной модернизированной серии. Первые партии тягачей от своих предшест-
венников унаследовали два горизонтальных вентиляционных лючка на передней стенке кабины,
небольшие круглые угловые подфарники, круглые зеркала заднего вида и три передние фары, из
которых средняя служила для инфракрасной подсветки дороги в темное время суток. К середине
1960-х она исчезла, но при этом лючки пока оставались. В 1970-е годы прежние пять вертикаль-
ных створок на боковинах моторного отсека сменил массивный регулируемый коробчатый воз-
духозаборник переднего расположения, за которым имелись простые двухрядные вертикальные
щели, а на крыше отсека появились два крупных вентиляционных люка. Увеличенные зеркала
стали прямоугольными, а крылья над передними колесами были продлены на пространство меж-
ду средними мостами, и часть машин лишилась характерной средней V-образной ступеньки, ко-
торую подменяла простая лесенка для доступа оператора к сцепке и лебедке. Теперь на обоих
крыльях дополнительно к огнетушителям стали закреплять канистры для топлива, воды или ох-
лаждающей жидкости. К концу 1970-х с передков кабин окончательно исчезли последние деко-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 211
Все виды тягачей серии МАЗ-537 широко применялись как во всех подразделениях Совет-
ской Армии и ВМФ СССР, так и во многих отраслях народного хозяйства, где их основной зада-
чей являлась доставка по всем видам дорог, по бездорожью и при любых погодных условиях тя-
желых крупногабаритных грузов и различного оснащения. Специальные варианты тягачей
использовались в основном в РВСН, но многоцелевые базовые модели поступали во все страны
Варшавского договора и Финляндию, в союзные страны Ближнего и Среднего Востока, многие
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 212
государства Африки и Азии. По оценочным данным, в общей сложности автомобили 537-го се-
мейства были изготовлены в количестве 8 – 10 тыс. экземпляров.
Различные версии достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разде-
лить на два поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, 537Г и
537Д, разработанные в СКБ-1 и собранные в прототипах или выпущенные пробными партиями в
Минске, а затем в 1964 – 1965 годах поставленные на производство в Кургане. По сравнению с
продукцией Минского завода они не имели существенных изменений и носили маркировку
МАЗ. Исключением являлись специальные седельные тягачи МАЗ-537В, 537Е и крановое шасси
537К, тоже спроектированные в СКБ-1, но собирали их только в Кургане. Для экспорта в тропи-
ческие страны был построен опытный образец 537Т. Единственной машиной, не выпускавшейся
на КЗКТ, стало шасси МАЗ-537Б, не оправдавшее себя при несении ракетного оружия. Во второе
поколение входили тягачи, разработанные на Курганском заводе и имевшие маркировку КЗКТ.
В приведенном ниже перечне специальных версий этих автомобилей указаны только их конст-
руктивные особенности и параметры, отличавшиеся от базового варианта, а все остальные ха-
рактеристики соответствовали машине МАЗ-537.
МАЗ-537А (1964 – 1966 гг.) – балластный тягач с 4,5-метровой металлической платформой
грузоподъемностью 15 т и компактной лебедкой с тяговым усилием 15 тс минского изготовле-
ния, которая размещалась под грузовой платформой. Автомобиль был рассчитан на буксировку
по шоссе или на местности тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем мас-
сой до 75 т, а на практике применялся также для перемещения на аэродромах летательных аппа-
ратов со взлетной массой до 200 т. В его комплектацию входил гидравлический толкающий
брус, превращавший его во вспомогательный толкач сверхтяжелых транспортных средств. В ку-
зове с задним откидным бортом имелись два люка для доступа к узлам ходовой части и лебедке,
а на некоторых версиях предусматривалась установка тента и продольных скамеек для перевозки
экипажа буксируемой техники. Его погрузочная высота составляла 1875 мм. С балластом тягач
преодолевал подъемы крутизной до 23º и 1-метровые броды. В Кургане была собрана только
пробная партия таких машин, которых вскоре заменили собственные тягачи КЗКТ-537Л.
МАЗ-537В (1965 – 1985 гг.) – седельный тягач целевого назначения на шасси 537 с допус-
тимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 т (с 25 до 18 т). Во всем 537-м семей-
стве этот вариант обладал самым высоким запасом мощности, выражавшимся в ее удельной ве-
личине 8,47 л.с./т – на 40% больше, чем у модели 537. Автомобиль служил для буксировки
особых крупногабаритных полуприцепных транспортных средств, весивших не более 40 т, и ра-
ботал в составе автопоездов полной массой 62 т. Его собственная масса с полной нагрузкой так-
же сократилась на 7 т, а единственной конструктивной особенностью являлось седельное уст-
ройство, передвинутое назад на 345 мм, что объяснялось в основном специфической
конфигурацией корпусов буксируемых систем. Тягач выпускался ограниченными партиями по
заказам Минобороны и применялся для буксировки специальных двухосных восьмиколесных
транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР-100 и комплекса А-35
противоракетной обороны (ПРО), а также двухосного полуприцепа-топливозаправщика ТЗ-30
(АТЗ-30) вместимостью 30 тыс. л.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 213
МАЗ-537Г (1964 – 1989 гг.) – многоцелевой вариант седельного тягача МАЗ-537 с увели-
ченной до 27 т нагрузкой на опорно-сцепное устройство и новой 15-тонной лебедкой. Предна-
значался для буксировки транспортных средств массой до 68 т с полной массой автопоездов до
90,7 т, обеспечивая дополнительную возможность подтягивания поврежденной техники и неса-
моходных грузов на платформу низкорамных полуприцепов. Переданный на КЗКТ минский
прототип 537Г с лебедкой собственной конструкции оказался слишком сырым, и потому перво-
начально работа над «столь сложной» машиной в Кургане продвигалась с большими трудностя-
ми. Камнем преткновения являлась механическая лебедка, заимствованная у гусеничного артил-
лерийского тягача АТС-59, выпускавшегося на соседнем КМЗ. Она имела привод от
специальной шестеренчатой коробки отбора мощности автомобиля, сблокированной с раздаточ-
ной коробкой, и устанавливалась в защитном кожухе на особом подрамнике за моторным отсе-
ком и топливными баками. В лебедочный комплект входили редукторы, тормоза и предохрани-
тельные муфты, два тяговых ролика, два разгруженных укладочных барабана и трос длиной 100
м. С ее установкой снаряженная масса тягача возросла до 22,3 т, полная составила 49,7 т.
Первые контрольные испытания в 21 НИИИ, проведенные в 1966 – 1967 годах в сцепе с
полуприцепами МАЗ-5247Г, новые тягачи просто не выдержали. После устранения дефектов и
проведения 118 доработок вторичные испытания 1968 – 1969 годов выявили еще 84 неисправно-
сти. Испытания были вновь провалены, но, учитывая острую потребность Советской Армии в
такой технике, в конце 1960-х годов в Кургане приступили к мелкосерийной сборке машин 537Г.
В результате после очередных доработок МАЗ-537Г стал самым востребованным буксировщи-
ком тяжелых полуприцепных систем и со временем превратился в наиболее распространенный
советский тяжелый полноприводный тягач-танковоз для доставки по шоссе и на местности раз-
личной гусеничной техники. Благодаря ему в Советской Армии впервые удалось быстро пере-
брасывать по дорогам общего пользования и оперативно развертывать крупные бронетанковые
формирования, не прибегая к услугам медлительной и уязвимой железнодорожной сети.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 214
МАЗ-537Е (1966 – 1989 гг.) – специальный седельный тягач РВСН, конструктивно являв-
шийся комбинацией машин 537В, 537Г и 537Д. От первой он получил сдвинутое на 345 мм назад
сцепное устройство с той же допустимой нагрузкой (18 т), но мог буксировать полуприцепы
массой до 68 т (как 537Г) и работать в составе автопоездов полной массой до 90 т. Как и на ма-
шине 537Д, на нем стоял генератор переменного тока, размещавшийся в специальном кожухе с
правой стороны машины за топливными баками. Кроме того, в отличие от этой модели, тягач
537Е снабжался дополнительным отбором мощности на вспомогательные электрогенераторы,
гидронасосы и компрессоры для питания различных полуприцепных систем. Они размещались в
пространстве между моторным отсеком и седельным устройством, поэтому одно-два запасных
колеса обычно устанавливали вертикально на ограждении топливных баков с левой стороны
шасси. Автомобиль применялся в основном в РВСН и обеспечивал дополнительное питание
многочисленных потребителей буксируемой техники, в том числе систем жизнеобеспечения ра-
кетных комплексов, приводов исполнительных механизмов и устройств или ведущих колес мно-
гоосных полуприцепных транспортировщиков тяжелых ракет. Его доработанный вариант со
смещенной назад деревометаллической платформой с тентом, электрогенератором, передним
гидравлическим толкающим брусом и длинным жестким дышлом применялся как тягач-толкач и
дополнительный источник электроэнергии в составе сверхтяжелого многозвенного транспортно-
перегрузочного автопоезда 15Т284 для перевозки контейнера с межконтинентальной ракетой
РТ-23.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 216
МАЗ-537Т (конец 1960-х гг.) – опытный образец экспортного варианта седельного тягача
для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом, где его предполагалось ис-
пользовать для транспортировки танков и в составе ракетных комплексов. В отличие от базовой
машины снабжался защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повыше-
ния их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов
и технологий. Например, детали гидротрансформатора подвергались химическому оксидирова-
нию, медные прокладки – лужению, посадочные места подшипников были хромированными,
рукоятки и тяги управления кадмированы, емкости системы охлаждения анодированы и т. д. Ав-
томобиль успешно прошел испытания во всех климатических зонах СССР, но получился бук-
вально золотым. Для заказчика КБ «Мотор» он оказался непосильно дорогим, и работы по теме
537Т были прекращены.
КЗКТ-537Л (1976 – 1990 гг.) – первый многоцелевой 15-тонный бортовой балластный тя-
гач, полностью разработанный и построенный на КЗКТ под руководством конструктора В. А.
Пискарёва с использованием шасси и лебедки от модели МАЗ-537Г. Первый образец был собран
в 1976 году, серийное производство началось через два года. Автомобиль заменил первую балла-
стную машину МАЗ-535А и формально считался аэродромным тягачом для перемещения само-
летов массой до 200 т, хотя служил также для буксировки по шоссе различных 75-тонных при-
цепных систем. В снаряженном состоянии он весил 23,7 т и при полной массе 39,1 т работал на
дорогах и территориях с твердым покрытием в составе многозвенных автопоездов массой около
240 т. Тягач снабжался укороченной сварной грузовой платформой с внутренней длиной 3165
мм, но установка лебедки между кабиной и кузовом заставила сдвинуть его назад, что привело к
увеличению габаритной длины до 9250 мм при сохранении остальных размерных параметров.
Кроме того, на удлиненной с обеих сторон раме монтировали унифицированные буксирные при-
способления с двойной амортизацией. Бортовая платформа снабжалась неоткидными бортами,
причем для пропускания троса лебедки в передних и задних бортах имелись отверстия с направ-
ляющими роликами. В комплектацию машины входили два прожектора, специальные светосиг-
нальные огни, переговорное устройство для общения с экипажами буксируемых машин и само-
летов. Максимальная скорость одиночного тягача на шоссе осталась на уровне 60 км/ч, но при
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 218
для перекачивания горючего на тягач. Скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч.
В 1991 году для работы с машинами МАЗ-537 и новыми тягачами КЗКТ-7428 в Кургане был раз-
работан собственный двухосный низкорамный полуприцеп КЗКТ-9101 грузоподъемностью 53,5
т.
Транспортно-перегрузочные машины
Активный поезд СО-7 для ракетного установщика с тягачом МАЗ-537 и трехосным полу-
прицепом. 1965 год
Полуприцепная машина УТПК-1 для установки стратегических ракет серии УР-100. 1975
год
Тягач МАЗ-537Д с пятиосным транспортером 15Т145МД для доставки ракет Р-36М2. 1989
год
Тяжелый автопоезд УТПК-2 (15У165) для установки 105-тонной ракеты РТ-23 УТТХ. 1990
год
Ремонтно-эвакуационные машины
Ограниченную гамму нехарактерных для серии 537 машин составили доработанные шасси
седельных тягачей МАЗ-537Г с лебедками, на базе которых были созданы эвакуационные тягачи
КЭТ-Т и машины технической помощи МТП-А4.1. В конце 1980-х годов они были приняты на
вооружение Советской Армии, но серьезного распространения получить не успели. В 1990-е го-
ды их сменили серийные машины, выполненные на шасси новых тягачей КЗКТ-7428 и посту-
пающие в различные подразделения Вооруженных Сил России.
КЭТ-Т (1987 – 1990 гг.) – тяжелый колесный эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537Г с
открытым размещением рабочего оборудования. Первый вариант под обозначением ТК-7 был
разработан в 21 НИИИ в середине 1980-х годов и собран на 38 ОПЗ. Мелкосерийный выпуск до-
работанной модели с военным индексом КЭТ-Т с 1987 года осуществлял воронежский Цен-
тральный авторемонтный завод № 172 (172 ЦАРЗ). Тягач снабжался специальным ремонтным и
буксировочным оборудованием для оказания технической помощи в пути тяжелым многоосным
автотранспортным средствам и их эвакуации на ремонтные базы на жестком буксире или в по-
лупогруженном положении с использованием 15-тонной лебедки и подъемного приспособления
с упорным сошником. Усиленный передний бампер позволял осуществлять функции толкача
при перемещениях поврежденной техники и тяжелых грузов. В его комплект входили несколько
жестких буксиров, такелажное оборудование, набор тросов, аппарат для резки металла, переднее
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 229
МАЗ-545
(1969 – 1977 гг.)
Появление нескольких опытных образцов тяжелых тягачей проходной серии 545 второго
поколения объяснялось сразу несколькими причинами. К концу 1960-х годов КЗКТ практически
освоил серийный выпуск машин 537-й серии, но одновременно в них обнаруживалось все боль-
ше недоделок. Не имея достаточных производственных и конструкторских возможностей, завод
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 230
Главные технические особенности автомобилей 545-й серии можно было бы считать рево-
люционным отходом от давно освоенной концепции базовой модели 537. Прежде всего, здесь
удалось избавиться от дизельного мотора Д-12А, на смену которому пришел многотопливный
двигатель В-38 V12 с турбонаддувом, развивавший мощность 650 л.с. Он также принадлежал к
семейству танковых моторов В-2 и выпускался Челябинским тракторным заводом (ЧТЗ). Второй
важной новинкой являлась традиционная вальная механическая 4-ступенчатая коробка передач с
электрогидравлическим включением фрикционных дисковых муфт управления, обеспечивавшая
более широкий диапазон крутящего момента и позволявшая отказаться от раздаточной коробки.
Вместе с тем все остальные узлы трансмиссии и ходовой части остались без изменений. Исклю-
чение составляли игольчатые подшипники карданного вала, соединявшего двигатель с повы-
шающей передачей, увеличенное давление в шинах (5,0 кгс/см2) и введение в механизм лебедки
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 231
аварийного звукового сигнала. Кроме того, два топливных бака перенесли из-за моторного отсе-
ка в боковые пространства между средними колесами, а их общая вместимость возросла до 900
л.
Седельный тягач МАЗ-545 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для
буксировки полуприцепов массой до 68 т, работы в составе автопоездов массой 90,8 т и по
большинству параметров не отличался от серийной машины 537Г. Балластный 15-тонный вари-
ант МАЗ-545А без лебедки оборудовался сварным металлическим кузовом от модели 537А и
предназначался для буксировки 75-тонных прицепных систем. Обе машины имели одинаковую
снаряженную массу (22,0 т) и могли передвигаться по шоссе со скоростью 65 км/ч. Они прошли
достаточно долгий и сложный цикл заводских и военных испытаний по дорогам общего пользо-
вания, на полигоне 21 НИИИ, в горной и пустынной местности и при экстремальных температу-
рах Сибири, Средней Азии и Забайкалья, где седельные машины буксировали полуприцепы-
танковозы МАЗ-796 и ЧМЗАП-5247Г. В отчетах по испытаниям констатировалось, что МАЗ-545
«показал удовлетворительную работоспособность и в целом соответствует техническим услови-
ям», но по основным эксплуатационным показателям практически не отличается от серийных
машин МАЗ-537. Другим отягчающим обстоятельством, препятствовавшим внедрению 545-й
серии, являлось завершение разработки Минским автозаводом целого семейства подобных тяга-
чей «Оплот». Реальным итогом работ по теме 545 стали два новых опытных тягача КЗКТ-7426 и
7427 с разными силовыми агрегатами.
Поздний вариант балластного тягача МАЗ-545 с плоским передком 4-дверной кабины. 1977
год
КЗКТ-7426/7427
(1978 – 1987 гг.)
Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с лебедкой и новой 2-дверной кабиной. 1979 год
наработка не превышала 1000 моточасов. С января по август 1983 года состоялись вторичные
сравнительные испытания одного доработанного тягача 7426 с прежним двигателем Д12А-525,
его 650-сильного варианта и стандартной машины 537Г. В связи с ухудшением большинства
эксплуатационных показателей 525-сильной версии 7426 было принято решение об «экономиче-
ски невыгодной и технически нецелесообразной» организации ее серийного производства, а вне-
дрение 650-сильной машины могло бы «привести к увеличению разномарочности парка при
снижении отдельных эксплуатационных показателей». Тем временем в Минске тоже не удалось
организовать серийное производство своего семейства «Оплот», поэтому 650-сильный тягач
КЗКТ-7426 приняли на вооружение как «резервный вариант «Оплота» и перспективную машину
для будущей замены серии 537 при условии устранения обнаруженных недостатков.
После доработок, проведенных в 1984 – 1987 годах, появились модернизированные версии
– две седельные 74262, 74263 и одна балластная 74261. Седельные тягачи 74262 стали непосред-
ственным доработанным развитием базовой модели 7426 с лебедкой. Второй облегченный се-
дельный вариант 74263 отличался отсутствием лебедки и соответственно имел сокращенные
снаряженную массу и нагрузку на седло (по 23 т), а также уменьшенную более чем на 5 т пол-
ную массу – всего 46,0 т. При этом общая масса автопоезда снизилась до 93 т. Новый балласт-
ный тягач 74261 грузоподъемностью 16 т был оборудован центральной лебедкой и сварной ме-
таллической платформой длиной 3165 мм с неоткидными бортами, в которых для пропускания
троса имелись ниши и проемы. Он работал с опытным четырехосным прицепом ЧМЗАП-8390 и
фактически представлял собой уже выпускавшийся вариант МАЗ-537Л с новыми силовым агре-
гатом и кабиной. Тягач имел снаряженную массу 25,0 т, полную – 41,0 т, габаритную длину –
10,3 м и запас хода – 700 км. Остальные весовые данные соответствовали машине 537Л. Все ав-
томобили усовершенствованной серии были оборудованы самоблокирующимся дифференциа-
лом в раздаточной коробке, автоматическим выбором зазора между накладками и барабанами
колесных тормозов и комбинированной двухпроводной пневмогидравлической тормозной сис-
темой тягача и полуприцепа с устройством регулирования давления. На автомобилях первый
контур воздействовал на колеса первого и третьего моста, второй – на второй и четвертый, обес-
печивая тягачам повышенную живучесть при аварийной работе только на одном контуре. На ря-
де машин монтировали новое переднее буксирное приспособление, установленное на конце
дышла, которое в транспортном положении крепилось на бампере. Увеличенные гарантийные
ресурсы всех вариантов не отличались от серии 545. После очередных испытаний в 21 НИИИ
автомобили были рекомендованы к принятию на вооружение и серийному производству при ус-
ловии проведения новых доработок.
КЗКТ-7428
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 235
Балластный тягач КЗКТ-74282 с лебедкой и кабиной с плоской передней панелью. 1989 год
Перевод производства седельных тягачей МАЗ-537 на Курганский завод открыл новую эру
в развитии военного производства Минского автозавода. В начале 1960-х годов СКБ-1 под руко-
водством главного конструктора Б. Л. Шапошника смогло вплотную приступить к созданию но-
вой четырехосной автотехники, из которой основная доля выпуска приходилась на семейство
525-сильных автомобилей-шасси МАЗ-543, составивших второе поколение постоянно обнов-
лявшихся полноприводных военных машин. Первоначально их планировалось использовать под
монтаж ракетных комплексов ближнего радиуса действия, но впоследствии эта гамма пополни-
лась новыми боевыми системами и обширным шлейфом вспомогательных машин. Все тактико-
технические характеристики, общие параметры и комплектация такой техники, весь процесс
проектирования, испытаний и сроки ее внедрения диктовало и строго контролировало Мини-
стерство обороны СССР, причем главными инициаторами большинства самых важных конст-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 237
СЕМЕЙСТВО МАЗ-543
В начале 1960-х годов СКБ-1 сконцентрировало все свои силы на создании обширного
унифицированного поколения четырехосных полноприводных автомобилей МАЗ-543 этапного
значения, постоянно находившихся в процессе улучшений и модификаций. Важнейшим назна-
чением каждой очередной версии являлось первостепенное применение в качестве еще более со-
вершенной базы регулярно обновлявшихся подвижных комплексов мощного вооружения с
длинным шлейфом машин обеспечения их боевого применения и еще более многочисленными
мобильными вспомогательными средствами, к которым со времени добавились народнохозяйст-
венные исполнения. В общей сложности на многочисленных военных и гражданских вариантах
МАЗ-543 монтировали до двух сотен всевозможных серийных, опытных и макетных систем воо-
ружения и надстроек отечественного и иностранного изготовления. Одновременно с такой мощ-
ной и надежной автомобильной техникой в арсенале Вооруженных Сил СССР появились прин-
ципиально новые и ранее неизвестные классы и виды военных систем: подвижные ракетные и
артиллерийские комплексы разного уровня и назначения, мобильные радиолокационные, ко-
мандно-штабные и транспортно-установочные средства, машины обеспечения их эффективной
работы и жизнедеятельности боевого расчета.
По общей конструкции и агрегатной базе семейство МАЗ-543 было унифицировано с се-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 238
шейся вперед, – боевой расчет надстройки или буксируемой системы. Свободное пространство
между ними обычно служило для монтажа вспомогательного оборудования, поперечного радиа-
тора, размещения передней части ракеты или пускового контейнера. Пониженное расположение
надстройки позволило уменьшить габаритную высоту всей ракетной системы, которая могла пе-
редвигаться по дорогам общего пользования, проходить под мостами и низкими линиями элек-
тропередач, а также соответствовала габаритным нормативам советских железных дорог.
Одна из самых известных боевых систем на шасси 543-й серии – «катюша» БМ-30 «Смерч»
МАЗ-543
(с 1962 г.)
Прототип 19-тонного шасси МАЗ-543 с двумя 2-местными кабинами для ракетного ком-
плекса. 1962 год
только испытаны на этом шасси и потом заменены на более совершенные, а иные впоследствии
перебазировали на модели 543А и 543М. В любом раскладе на первом этапе производства глав-
ным предназначением машины МАЗ-543 являлось несение пусковых установок ракетных систем
оперативно-тактического звена. Первой из них стала макетная пусковая система комплекса 9К71
«Темп», собранная еще в апреле 1960 года и прошедшая испытания на автомобиле летом 1962-
го. Наиболее известной на шасси 543 была СПУ 9П117 комплекса 9К72 с ракетой 8К14. На этой
базе монтировали также первые образцы СПУ берегового ракетного комплекса «Рубеж» и ра-
диорелейной станции связи, оснащение войскового автокрана 9Т35, пункты боевого управления,
дизельные электростанции и другую технику. В целом машины МАЗ-543 были собраны в коли-
честве 1631 экземпляра.
МАЗ-543А
(с 1963 г.)
Первыми в алфавитном порядке после модели 543А следовали два опытных образца шасси
МАЗ-543Б, построенные в конце 1960-х годов на базе МАЗ-543. Их собрали для монтажа модер-
низированной пусковой установки 9П117М ОТРК 9К72 с усиленной направляющей для запуска
новой ракеты 8К14-1, однако впоследствии все доработанные шасси для ракетных и иных систем
по-прежнему носили индексы 543 и 543А. К малоизвестным единичным проходным машинам,
не получившим развития, относились шасси 543Д с многотопливным вариантом штатного дизе-
ля и экспериментальный «тропик» 543Т для эксплуатации в горной и пустынной местности, обо-
рудованный жаростойкими резинотехническими изделиями, изготовление которых организовать
не удалось.
МАЗ-543П (1966 – 1974 гг.) – бортовой автомобиль двойного назначения на шасси МАЗ-
543 с цельнометаллической грузовой платформой для перевозки различных грузов массой до
19,6 т. Первоначально был создан для народного хозяйства с целевым использованием в газо– и
нефтегазодобывающем комплексе. Главным отличием об военных машин являлось отсутствие
специального оснащения и светомаскировочных приспособлений. За первый год собрали 80 ма-
шин 543П, и до окончания выпуска было изготовлено более 2 тыс. автомобилей, которым экс-
плуатационники присвоили неформальное наименование «Ураган». Параллельно в небольших
количествах грузовики МАЗ-543П с низкобортными платформами применяли в Советской Ар-
мии для доставки грузов, как учебные машины или балластные тягачи артиллерийских орудий и
тяжелых прицепов. Их снаряженная масса составила 22,7 т, максимальная скорость по шоссе с
груженым прицепом – 55 км/ч.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 243
Опытное шасси МАЗ-543В грузоподъемностью 19,6 т с одной левой кабиной. 1972 год
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 244
МАЗ-543М
(с 1974 г.)
Стандартизованные кузова-фургоны
Первая пусковая установка Бр-264 для монтажа на автомобильном шасси была создана в
ОКБ завода «Баррикады» в сентябре 1961 года и входила в состав опытного ОТРК 9К71 «Темп»
с твердотопливной ракетой 9М71, который разрабатывался с лета 1959 года. В мае 1962-го ее
смонтировали на шасси МАЗ-543 и отправили на испытания, которые проводились одновремен-
но со вторым комплексом 9К72 «Темп» с жидкостной ракетой 8К14. По решению правительства
в октябре 1962 года предпочтение было отдано системе 9К72, которая монтировалась на том же
шасси и впоследствии была известна также под неофициальным названием «Эльбрус». Одно-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 248
временно работы по ОТРК «Темп» были переориентированы на новый вариант 9К76 «Темп-С»,
базировавшийся уже на шасси МАЗ-543А. В РВСН этот автомобиль применялся также для уста-
новки оснащения ТЗМ и вспомогательных средств, а также имел некоторое применение за рубе-
жом. Например, в середине 1990-х годов в Польше на нем смонтировали прототип пусковой ус-
тановки С-125М «Нева-SC» с четырьмя крылатыми ракетами и цифровыми блоками управления.
В Пакистане этот автомобиль применялся под СПУ с баллистическими ракетами «Шахин-1»
(Shaheen). Еще одним важным применением шасси 543А мог стать компактный подвижный ра-
кетный комплекс «Копьё-Р» с 13-метровой межконтинентальной двухступенчатой ракетой мас-
сой около 11 т, разработанный в КБ «Южное» во второй половине 1985 года, но оставшийся
только смелым проектом. С начала 1980-х годов автомобили МАЗ-543М служили новой и самой
востребованной базой мощных РСЗО «Смерч», нескольких видов пусковых установок ЗРС С-300
и береговых комплексов «Рубеж» и «Берег».
Большинство таких систем регулярно появлялись на военных парадах на Красной площа-
ди, вызывая у советских граждан прилив патриотизма и чувства гордости за свою великую стра-
ну, способную разработать, построить и поставить на вооружение столь мощные и передовые
колесные боевые машины. У военных атташе западных государств они вызывали совершенно
противоположные чувства – яростную ненависть и беспредельный страх за благополучие своих
дальних стран, и потому их правительства всеми силами пытались подвигнуть СССР на прекра-
щение производства и полную ликвидацию своих подвижных ракетных систем. Особенно их
раздражали мобильные ракетные комплексы 9К72 и 9К76 «Темп-С», размещенные в европей-
ских социалистических странах и способные поражать силы НАТО, находившиеся на ближних
подступах к границам соцлагеря и территории СССР. В советские времена их удалось отстоять,
но перестройка и разрушительная демилитаризация Советской Армии стоили жизни одному из
самых совершенных ОТРК «Темп-С».
Первый армейский ОТРК 9К72 с СПУ 2П19 на базе самоходной артиллерийской установки
ИСУ-152К был разработан в 1958 – 1961 годах и на вооружение принят в марте 1962-го. В мае
того же года появился прототип этой установки на шасси МАЗ-543, проходивший сравнитель-
ные испытания с аналогичным колесным комплексом 9К71 «Темп». По их результатам осенью
1962 года было принято решение о создании системы 9К72 «Темп» с дальностью поражения до
300 км, установленной на автомобильном шасси, обладавшим проходимостью на уровне гусе-
ничных машин. Первый публичный показ новой СПУ 9П117 на шасси МАЗ-543 состоялся 7 но-
ября 1965 года во время парада на Красной площади. После доработок и усиления рамы колес-
ный ОТРК 9К72 был принят на вооружение 27 января 1967-го и не имел никакого словесного
кодового наименования. С того же года проводилось проектирование более мощной ракетной
системы «Эльбрус» с дальностью действия 1100 км, название которой в ряде непрофессиональ-
ных источников ошибочно присваивали комплексу 9К72.
Новая автономная СПУ 9П117 ОТРК 9К72 стала одной из самых оригинальных, богато
укомплектованных и наиболее распространенных машин такого рода. Ее оснащение позволяло
самостоятельно выполнять весь комплекс операций от погрузки и подготовки ракеты до ее за-
пуска. Для этого на шасси МАЗ-543 с двумя гидронасосами, двумя основными и четырьмя вспо-
могательными гидроопорами была смонтирована специальная двухсекционная стрела с рамоч-
ным ограждением, гидроприводом для подъема ракеты в вертикальное стартовое положение и
откидывавшейся назад кран-балкой для ее перегрузки непосредственно с транспортной тележки
без применения крана или ТЗМ. Кроме того СПУ снабжалась бортовыми гидравлической и элек-
трической системами, испытательной и пусковой аппаратурой, средствами заправки ракеты топ-
ливом и сжатым воздухом от пневматического аккумулятора, собственной дизель-электрической
станцией с 28-вольтным генератором мощностью 7 кВт и блоком аккумуляторных батарей. На
стоянке источниками питания являлись внешний бензоэлектрический агрегат 8Н01М или элек-
тросеть напряжением 220 или 380 В. Оригинальной особенностью машины были две 3-местные
герметизированные боковые кабины (рубки) с местами для шести операторов, внутренними пе-
регородками, системами освещения и отопления, входными дверями, одним или двумя круглы-
ми окнами-иллюминаторами и люком в крыше. В них были смонтированы источники электро-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 249
Пусковая система 9П117М1-1 экспортного варианта ракетного комплекса 9К72. 1970-е го-
ды
Полная масса СПУ 9П117 и 9П117М без ракет составляла 30,6 т, в боевом положении с за-
правленными ракетами – 37,4 – 39,0 т. Габаритные размеры в транспортном состоянии – 13
360x3050x3330 мм, высота в положении пуска – 13670 мм. Максимальная крутизна преодоле-
ваемого подъема – 18º, боковой крен – 15º. Запас хода при движении по грунтовым дорогам –
500 км. Под экспортным индексом Р-300 поставки ОТРК 9К72 осуществлялись в страны Вар-
шавского договора, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.
С момента создания и до настоящего времени эта РСЗО остается самой мощной, точной и
дальнобойной отечественной колесной системой залпового огня серийного изготовления и од-
ной из самых совершенных и лучших в мире, не имевшей иностранных аналогов. В начале 1980-
х годов ее разработало тульское ГНПП «Сплав». После государственных испытаний она была
принята на вооружение 19 ноября 1987 года как РСЗО 9К58 «Смерч» и одновременно поступила
на Пермский машзавод для серийного производства. Ее основой являлась пусковая установка
9А52 или боевая машина БМ-30 на шасси МАЗ-543М с оригинальным П-образным пакетом из
12 гладкостенных трубчатых направляющих калибра 300 мм, с которых производился одиноч-
ный или групповой пуск нескольких типов реактивных снарядов серии 9М55 длиной 7200 мм и
массой 800 – 810 кг, разработанных в институте МИТ. Они снабжались твердотопливными дви-
гателями, системой управления, раскрывающимся стабилизатором, фугасными, кассетными ос-
колочными, противотанковыми зарядами и самонаводящимися боевыми частями. С внутренней
стороны направляющие имели П-образные винтовые пазы для предварительной раскрутки сна-
рядов вокруг продольной оси, что обеспечивало стабилизацию их полета, повышенную точность
попадания (до 150 м) и поражение сил противника на площади до 40 гектаров при дальности
стрельбы от 20 до 70 км. Артиллерийская часть монтировалась в задней части шасси на поворот-
ной платформе с системой электроприводов, подъемными, поворотными и уравновешивающими
устройствами, прицельными приспособлениями и вспомогательным оборудованием. Базовое
шасси оснащалось гидронасосом, дополнительным электрогенератором и двумя гидравлически-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 252
Пусковая установка 9А52 системы залпового огня 9К58 «Смерч» на шасси МАЗ-543М.
1987 год
С 1987 года в состав РСЗО «Смерч» входила ТЗМ 9Т234 на двухкабинном шасси МАЗ-
543А с открытой низкобортной металлической грузовой платформой с ложементами для хране-
ния и перевозки 12 реактивных снарядов для проведения одного залпа. Их перегрузка на боевую
машину производилась с помощью собственного двухсекционного гидрокрана-манипулятора
грузоподъемностью 850 кг. Весь процесс заряжания силами боевого расчета из трех человек за-
нимал не более 20 минут. Полная масса ТЗМ – 40,5 т, габаритные размеры – 13 600x3130x3250
мм. В комплексе «Смерч-М» применялась модернизированная ТЗМ 9Т234-2, весившая на 1 т
больше. В дальнейшем на шасси МАЗ-543М была разработана оригинальная опытная бикали-
берная РСЗО «Торнадо» с артиллерийской частью из комбинации систем «Ураган» и «Смерч».
С начала 1980-х годов важнейшей сферой применения шасси МАЗ-543М стало их широкое
применение в качестве основы многочисленных видов ракетных СПУ серии 5П85 новой наибо-
лее совершенной советской зенитной системы С-300, входившей в состав войск ПВО СССР и
существующей до сих пор в третьем поколении. Впервые автомобили 543М появились в составе
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 254
Дополнительная пусковая установка 5П85Д зенитной ракетной системы С-300ПС. 1982 год
Этим комплексом закончился советский этап развития ЗРС С-300, которая, несмотря на ра-
зоружение, перестройку и экономические реформы, достаточно активно развивалась и совер-
шенствовалась с началом демократического развития Российской Федерации. Главной новинкой
трудных 1990-х годов стала система С-300ПМУ-2 «Фаворит», являвшаяся глубокой модерниза-
цией ЗРС С-300ПМУ-1 и признанная наиболее эффективной в мире универсальной системой
ПВО. Она была разработана в 1995 – 1997 годах и принята на вооружение в 1998-м. Новая ЗРС
обладала расширенными информационными возможностями и автономностью, оснащалась но-
вой ракетой 48Н6Е2 повышенной эффективности с дальностью поражения 200 км. В ее состав
входил усовершенствованный ЗРК 90Ж6Е2, состоявший из 12 пусковых установок 5П85СЕ2 на
шасси 543М с четырьмя ракетами в ТПК. Впоследствии первые образцы СПУ новой ЗРС С-400
«Триумф» также базировались на автомобилях МАЗ-543М, но с середины 2000-х годов их стали
размещать на полуприцепах к седельному тягачу БАЗ-6402. В начале 2011 года было объявлено
о предстоящем переходе на еще более совершенную ЗРС С-500.
расчет – 6 человек. ПБРК «Рубеж» поставлялся в страны Варшавского договора, на Кубу, в Ин-
дию, государства Северной Африки и Ближнего Востока. В 1990-е годы для его замены был соз-
дан вариант 3К60 «Бал-Т» с СПУ 3С60 на шасси 543М для пуска восьми крылатых противокора-
бельных ракет Х-35 (3М60) с дальностью стрельбы до 120 км.
взаимных притязаний в 1996 году комплекс «Берег» был поставлен на вооружение ВМФ Россий-
ской Федерации и в августе 2003 года заступил на боевое дежурство.
Машина связи МС-1 (15В82) комплекса «Пионер УТТХ» в кузове 2212 на шасси МАЗ-
543А
тов различных СРК РВСН. Машина связи № 1 или МС-1 применялась для организации тропо-
сферной радиосвязи с высшими звеньями управления. Первоначально ее коротко– и ультрако-
ротковолновое ламповое оборудование размещалась в аппаратной среднеразмерного остеклен-
ного кузова 2212 на шасси 543А, во втором отсеке находилось помещение боевого дежурства со
стойками и ящиками для оружия, в третьем – два автономных дизель-генератора АДА-12 мощ-
ностью по 12 кВт. Кузов снабжался отопителями, фильтровентиляционной установкой или кон-
диционером, на крыше устанавливали несколько телескопических и штыревых антенн. Впервые
в варианте 15В57 машина МС-1 применялась в командных пунктах СРК «Темп-2С», «Пионер» и
«Пионер-К». Затем в исполнении 15В82 входила в СРК «Пионер УТТХ», а в дивизионах ком-
плексов «Тополь» служила в варианте 15В179 с модернизированным оснащением на электрон-
ной базе. В составе подвижного запасного командного пункта 15В119 ракетной дивизии «Вы-
бор» она находилась под индексом 15В133.
Машина связи № 2 или МС-2, более известная как тяжелая радиорелейная радиостанция Р-
406ВЧ «Торф-2» высшего командного звена, была разработана в 1960 году по заказу РВСН и
принята на вооружение в 1963-м. Совместно с другими средствами она входила в состав под-
вижных командных пунктов системы РВСН и служила для организации радиорелейной связи с
Генеральным штабом, штабами армий и фронтов, для организации связи и управления в подраз-
делениях ракетных комплексов на марше, в районах дислокации и контроля за работоспособно-
стью всех элементов комплексов. Первые образцы МС-2 монтировали на шасси 543А, но с сере-
дины 1970-х годов ее основой стал автомобиль МАЗ-543М. Их аппаратная с
ультракоротковолновым комплексом приемопередающих устройств 15Э1061 «Брелок» и поме-
щение дежурного расчета находились в двух отсеках короткой герметизированной кабины
управления, представлявшей собой переднюю часть типового кузова-фургона 6702. На открытой
задней секции рамы автомобиля размещалось складное антенно-мачтовое устройство с комплек-
том из двух тарельчатых антенн тропосферной связи. В составе РВСН впервые под индексом
15В75 машину МС-2 включили в полковой подвижный командный пункт «Барьер» СРК «Темп-
2С» и «Пионер», вариант 15В175 входил в комплекс «Тополь». В подвижном запасном команд-
ном пункте 15В119 ракетной дивизии «Выбор» она имела обозначение 15В134.
готовки пуска ракет и обеспечения боевого дежурства. Вместе с ними в составе ракетных полков
и дивизий находились машины боевого управления (МБУ), осуществлявшие контроль всех па-
раметров, оперативное управление и связь в ракетных системах. Такие машины создавали для
каждого вида СРК и конкретного применения, друг от друга они отличались лишь внутренней
комплектацией. Все они базировались в среднеразмерных кузовах 2210/2212 или 6702 на шасси
543А/543М с двумя-тремя отсеками со световыми люками на обоих покатых скосах крыши, бо-
ковыми и задними дверями и блоком жизнеобеспечения на передней внешней стенке. Внутри
них находилось от двух до шести рабочих мест, пульты оператора и командира экипажа, аппара-
тура управления и средства спецсвязи. Источниками питания являлись собственный электроге-
нератор мощностью 10 кВт, подвижная электростанция или внешняя электросеть. Первые МПП
15В56 и МБУ 15В55 появилась в подвижных командных комплексах «Барьер» СРК «Темп-2С» и
«Пионер». За ними последовала машина боевого управления 15В81 ракетного полка СРК «Пио-
нер УТТХ», в дивизионах разных модификаций комплексов «Пионер» состояла МПП 15В116.
Варианты МПП 15В132 и МБУ 15В129 входили в состав подвижного запасного командного
пункта 15В119 ракетной дивизии «Выбор».
Радиолокатор подсвета целей и наведения ракет 30Н6 зенитной ракетной системы С-300ПС
Пункт боевого управления 54К6Е системой С-300ПМУ-1 в кузове 6703 на шасси МАЗ-
543М
Для управления группировками зенитно-ракетных систем войск ПВО всех вариантов даль-
ности поражения («Бук-М1», С-125, С-75М, С-200В и все ЗРС С-300) служит автоматизирован-
ная система 73Н6 «Байкал-1». Она производит прием, обработку и отображение радиолокацион-
ной информации от нескольких источников, распределение целей по зенитным подразделениям
и координацию их взаимных боевых действий. В нее входит самоходный командный пункт 49Л6
и мачтовая антенная установка. Оборудование пункта смонтировано в коротком глухом прямо-
угольном кузове 6703 на шасси МАЗ-543М с питанием от мобильной электростанции или от
внешней сети. Система «Байкал-1» может одновременно следить за 80 воздушными объектами,
летящими на дальности до 1200 км, высотах свыше 100 км и на скоростях до 9,2 тыс. км/ч, и
управлять 12 ракетными комплексами, имеющими в своем распоряжении 144 СПУ.
Сходный по общей схеме транспортно-установочный агрегат (ТУА) или ТЗМ 5Т92 приме-
няется в составе высокоэффективного шахтного комплекса А-135 «Амур» (5Ж60) объединенной
системы ПРО Москвы и Центрального промышленного региона Российской Федерации. В его
состав входят стартовые позиции сверхскоростных противоракет 51Т6 дальнего перехвата и
ближнего 53Т6, не имеющих аналогов в мире, а также стационарные многофункциональные
средства обнаружения, наведения и управления. В этой сложнейшей системе роль автомобиля-
шасси МАЗ-543М свелась к элементарной операции доставки и бескрановой перегрузки цилинд-
рического ТПК с ракетой 53Т6 длиной 10 – 12 м и опускания их в ШПУ. Базовое шасси агрегата
5Т92 снабжено четырьмя гидроопорами и подъемной сварной рамой с перегрузочно-
установочной стрелой и продольными направляющими с тросово-лебедочным механизмом, ко-
торая при помощи одного гидроцилиндра устанавливается в вертикальное положение. Для дос-
тавки ТПК с ракетой 53Т6 из хранилища на стартовую позицию применяется транспортная ма-
шина 5Т93, отличающаяся от ТЗМ неподъемной рамой с направляющими и системой
поддержания внутри ТПК заданной температуры в любое время года. Питание всех электриче-
ских систем здесь также осуществляется от внешней сети. Разработка этого комплекса проводи-
лась с начала 1970-х годов под индексом А-35, автономные испытания и отладка осуществля-
лись с 1979 по 1993 год. В феврале 1995 года вариант с ракетами 53Т6 был принят на
вооружение и поставлен на боевое дежурство. Доставку более крупных ракет 51Т6 обеспечивает
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 265
Транспортная машина 5Т93 для доставки контейнера с ракетой 53Т6 комплекса А-135
15Я55 – первая машина дежурной смены, охраны, обороны и караула (МДСОО-К), создан-
ная для СРК «Темп-2С» и предназначенная для обеспечения боевого дежурства, защиты ракет-
ных систем в полевых условиях и отдыха личного состава. Вместе с подвижными электростан-
цией, столовой и общежитием составляла комплекс машин обеспечения боевого дежурства
(МОБД). Все оборудование помещалось в удлиненном герметизированном кузове модели 2212 с
окнами в скосах крыши, его комплектованием занимался завод «Баррикады». Первые образцы
были смонтированы в начале 1970-х годов на опытном шасси МАЗ-543В, а затем базировались
на серийных автомобилях 543М. В кузове с тремя дверями и 12 прямоугольными световыми лю-
ками в обоих боковых скосах крыши имелись три основных отделения, соединенные общим ко-
ридором с тамбуром. В переднем техническом отсеке находились специальные приборы, пульты
охраны и кабельные катушки. За ним размещались одно 2-местное и два 4-местных купе на 10
человек – начальника караула, дежурной смены и боевого расчета. В них имелись спальные мес-
та, откидные сиденья и столики, полки и шкафы. В среднем проходном отсеке (коридоре) распо-
лагались места для сушки обмундирования и обуви, умывальник, бачки с водой, блоки управле-
ния отоплением, вентиляцией, водоснабжением и электрооборудованием. В третьем боевом
помещении с отдельным входом снаружи находилось оборудование обработки информации,
коммутатор телефонной и радиосвязи с полевыми постами охраны и машинами подготовки и
пуска, радиостанции Р-123М и Р-147, сейф для боеприпасов и пирамида для стрелкового оружия.
Из этого отсека имелся доступ к башенной установке 55Л140 с крупнокалиберным пулеметом
НСВТ-12,7 кругового обстрела с дальностью стрельбы 850 м, инфракрасным прожектором, при-
бором ночного видения и громкоговорящей системой оповещения. Источниками питания явля-
лись мобильная электростанция 15Н1061М или внешняя электросеть. Машина имела габаритные
размеры 15 480x3230x4470 мм и полную массу 40,5 т.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 269
Машина дежурной смены, охраны и обороны 15Я55 в кузове модели 2212 на шасси МАЗ-
543М
симости от размещения в них двух или четырех одно– или двухъярусных спальных мест общая
вместимость составляла от 12 до 24 человек с личными вещами и оружием. В фургонах позднего
выпуска в свободном пространстве между купе имелась душевая кабина с баком на 300 л воды.
Электропитание всех потребителей также осуществлялось от внешних источников постоянного
или переменного тока. Габаритная длина подвижной гостинцы – 15 370 мм, высота – 3960 мм.
Полная масса – 39,4 т. Максимальная скорость – не выше 40 км/ч.
Среди прочего военного оснащения на автомобилях 543-й серии следует отметить опыт-
ный образец машины с гидрофицированным навесным оборудованием «Периметр» для самоока-
пывания (1977 – 1978 гг.), уникальный подвижный медицинский комплекс с пятью функцио-
нальными кузовами модульного типа на том же шасси, пробные варианты мощных аэродромных
пожарных автомобилей АА-60 (543)-160 и АА-70 (543)-172 (1973 – 1975 гг.) для ВВС СССР.
СЕМЕЙСТВО «ОПЛОТ»
колесах с усиленными ступицами и ободами стояли новые шины В-77 повышенной слойности и
грузоподъемности прежнего размера (1500x600-635). Колесная база так называемых длиннобаз-
ных автомобилей-шасси с одной или двумя кабинами соответствовала серии 543 – 7700 мм
(2200+3300+2200 мм). На новых короткобазных двухкабинных тягачах с неравномерным распо-
ложением мостов она составляла 6550 мм (2200+2650+1700 мм), то есть была сокращена за счет
уменьшения расстояния между колесами средних и задних мостов. Это обстоятельство привело
к тому, что большинство машин «Оплот», в отличие от серии 543, имели свои собственные весо-
вые и размерные параметры, эксплуатационные качества и разные вместимости двух топливных
баков, соответствовавшие каждой конкретной модели. В результате модернизаций у машин
«Оплот» увеличились удельная мощность (до 15,6 л.с./т), весовые характеристики и расход топ-
лива, а общие габариты сократились. Неизменными для всех вариантов остались удлиненный по
сравнению с серией 543 передний свес рамы – 2830 мм, чуть расширенная колея (2380 – 2385
мм), дорожный просвет под мостами – 400 – 410 мм, возросшая до 65 км/ч скорость и единая
глубина преодолеваемого брода – 1,1 м. При 10-летнем сроке эксплуатации гарантийный пробег
всех версий возрос до 20 тыс. км. Автомобили «Оплот» были приспособлены к эксплуатации на
любых видах дорог и на местности при температурах от – 40 до +50 ºС, к работе при повышен-
ной влажности, сильной запыленности воздуха на высотах до 1650 м над уровнем моря и кратко-
временному преодолению перевалов на высоте 3000 м.
Первые шесть прототипов пяти базовых автомобилей семейства «Оплот» были собраны в
1973 – 1974 годах и в течение 1974 – 1975 годов проходили государственные приемочные испы-
тания в 21 НИИИ. Их результаты в целом оказались положительными, все семейство было реко-
мендовано к производству и принятию на вооружение. Серийный выпуск седельных тягачей
«Оплот» планировалось развернуть на Курганском заводе, а всех новых одиночных шасси – в
Минске. КЗКТ так и не смог к тому времени справиться со своими собственными организацион-
ными и производственными проблемами, и серийное изготовление новой техники там провали-
лось. В Минске столкнулись с другой проблемой – отказом управлений снабжения Советской
Армии и заводов-изготовителей спецнадстроек от перехода на новые виды шасси, что повлекло
бы за собой необходимость переработки всех уже установленных на МАЗ-543 систем вооруже-
ния и перемонтирования их на новые автомобили. Третьей общей для обоих предприятий при-
чиной были трудности с организацией серийного выпуска новых двигателей в Барнауле. В ре-
зультате изготовление всех машин семейства «Оплот» носило мелкосерийный или одиночный
характер, а их принятие на вооружение в 1978 году совпало с отказом от серийного производства
и фактической остановкой новых разработок по этой теме. Несмотря на это, работы по военным
седельным тягачам продолжались до середины 1980-х годов, а гражданские версии, формально
не входившие в семейство «Оплот», в небольших количествах собирали вплоть до момента рас-
пада СССР. Наиболее успешной оказалась судьба седельного тягача МАЗ-74106 с активным по-
луприцепом, выпускавшегося до середины 1990-х для комплектования ЗРС С-300. Но и он тоже
не входил в семейство «Оплот». В общей сложности с 1973 года Минский автозавод собрал 629
пробных военных машин «Оплот» семи основных вариантов. Их особенности и основные дан-
ные приведены ниже.
нят на вооружение. В отличие от «нормального» седельного варианта 74101 тягач 7410 снабжал-
ся дополнительным гидронасосом для привода колес полуприцепа и системой изменения давле-
ния воздуха в шинах от модели 7911. В составе автопоезда весом 62,7 т он работал с активным
низкорамным полуприцепом 9988 полной массой 39,5 т. Его габаритная длина достигала 21,8 м.
Контрольный расход топлива – 100 л на 100 км, максимальная крутизна преодолеваемого подъ-
ема – 24º, запас хода – 730 км. После прекращения работ по теме «Оплот» функции этого авто-
поезда выполнял аналогичный тягач МАЗ-74106 с 525-сильным двигателем и тем же полуприце-
пом 9988.
В опытном порядке тягач МАЗ-7410 проходил испытания с полуприцепной аэродромной
цистерной-топливозаправщиком ТЗ-30 (АТЗ-30-9989) производства Ждановского завода тяжело-
го машиностроения, принятой на вооружение в 1978 году. Она базировалась на специальном
двухосном полуприцепе МАЗ-9989 и снабжалась стальной цистерной вместимостью 30 тыс. л,
насосной установкой с приводом от автономного двигателя и подачей 1000 л/мин, кабиной
управления с левой стороны цистерны, системами фильтров, трубопроводов, заправочными ру-
кавами, раздаточными кранами, противопожарными средствами и контрольно-измерительными
приборами. Полная масса автоцистерны – 41,1 т, всего автопоезда – около 65 т.
Народнохозяйственные варианты
ный насос ПН-70Э с подачей 70 л/с (4200 л/мин). Вместимость водяной цистерны была сокра-
щена до 9060 л, а емкость бака для пенообразователя возросла до 935 л. Между кабинами и цис-
терной дополнительно устанавливалась третья цилиндрическая емкость на 2000 кг огнегасящего
порошка, который под давлением воздуха выбрасывался через второй лафетный ствол умень-
шенного диаметра, соосный с основным. Для управления обоими лафетами между кабинами
имелась рабочая площадка для оператора. Габаритная длина автомобиля сократилась до 12 700
мм, его боевая масса составила 42 440 кг. Позднее это оборудование монтировали на пожарной
машине АА-70 (7313)-220 на шасси МАЗ-7313.
В конце 1980-х годов на гражданском шасси МАЗ-7910 в экспериментальном порядке был
смонтирован подвижный лазерный комплекс «Дрейф» военного назначения, разработанный в
ЦКБ «Алмаз». Он состоял из пусковой установки 4Т1 с системой управления и телескопного на-
ведения лазерного луча и технологической машины 4Т2 с квантовым генератором. Их испыта-
ния с дистанционным уничтожением мишеней, видимо, прошли удачно, но сведений о дальней-
шем развитии этого уникального проекта не имеется.
МНОГООСНЫЕ РАКЕТОНОСЦЫ
С появлением принципиально новых видов сверхзвуковой авиации и ракетного вооруже-
ния в конце 1950-х годов началась самая ожесточенная фаза противоборства советского ВПК
сразу со всеми странами членами НАТО во главе с Соединенными Штатами Америки. Именно
на их достижения в последующие три десятилетия ориентировались советские ученые и конст-
рукторы, создававшие собственные еще более мощные и эффективные ракетные системы РВСН
для надежной обороны страны и потенциального ответного удара. Вместе с ними с 1960-х годов
в секретных КБ проектировали специальные сверхмощные многоосные автомобили-шасси не-
традиционных конструкций, служившие для несения новых отечественных подвижных ракетных
систем средней и межконтинентальной дальности поражения. Первые советские колесные стра-
тегические ракетные комплексы (СРК) осуществляли боевое дежурство в пунктах постоянной
дислокации, на маршрутах боевого патрулирования и на специально обустроенных полевых
стартовых позициях. На появление мощных зарубежных разведывательных систем и спутников-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 285
шпионов Советский Союз ответил созданием принципиально новых грунтовых мобильных пус-
ковых установок (ГМПУ) с межконтинентальными баллистическими ракетами, являвшихся
главной ударной силой подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК), полную автоном-
ность которых поддерживали колонны многочисленных машин сопровождения и обеспечения
их боевого применения. Обычно ПГРК хранились в закрытых металлических ангарах с раздви-
гавшейся крышей и несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным замкнутым
грунтовым трассам длиной в несколько сотен километров, причем наносить ракетно-ядерный
удар такие мобильные системы могли с коротких остановок на любой точке маршрута и на лю-
бой местности, что делало их практически недосягаемыми для ответных действий противника.
Пройдя короткую стадию создания поисковых пятиосных шасси для подвижных ракетных
комплексов, в новых советских системах СРК и ПГРК применялись уже более совершенные и
мощные серийные шести– и семиосные шасси повышенной грузоподъемности, разработанные в
минском СКБ-1 (УГК-2) и выпускавшиеся на спецпроизводстве МАЗа. Эксплуатация таких ма-
шин на твердых, гладких и ровных дорогах с минимальными перепадами высот и постоянное
наличие мобильных заправочных и ремонтных средств привели к сравнительно невысоким экс-
плуатационным качествам по проходимости, скорости и запасу хода, а также относительно ма-
лому гарантийному сроку работы основных агрегатов. При этом на первое место выходили тре-
бования по прочности, надежности, высокой полезной нагрузке и монтажным возможностям
шасси, а также способность к оперативному развертыванию и эффективному боевому примене-
нию ракетного вооружения. В ходе дальнейшего совершенствования и повышения боевых, раз-
мерных и весовых параметров перспективных стратегических ракет параллельно возрастали все
показатели опытных шасси для их транспортировки и пуска, что привело к появлению принци-
пиально новых внедорожных колесных ракетоносцев уникальных конструкций мощностью
свыше 1800 л.с. и полезной нагрузкой до 220 т, имевших до 12 ведущих мостов. На таких маши-
нах применяли самые передовые отечественные дизельные, многотопливные и газотурбинные
силовые агрегаты, электрический привод всех колес, автоматические трансмиссии, регулируе-
мую гидропневматическую подвеску, самые редкие и дорогостоящие особо легкие и прочные
материалы. Проектированием первых самоходных пусковых установок (СПУ) занималось ОКБ
завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева. В 1973 – 1983 годах оно имело обозначе-
ние СКБ-1 и позднее – объединенное ЦКБ, которыми руководил главный конструктор В. М. Со-
болев. Сборку комплектных изделий и основных средств их обеспечения осуществлял завод
«Баррикады», а все твердотопливные ракеты для них проектировал Московский институт тепло-
техники.
поль»
Так под прессом гонки вооружения и «холодной войны» в обстановке полной изоляции за
«железным занавесом» гигантскими усилиями конструкторов секретных КБ, институтов, воен-
ных и автомобильных заводов в СССР были созданы самые передовые многоосные шасси се-
рийного изготовления для подвижных комплексов «Пионер» средней дальности и межконтинен-
тальных «Темп-2С» и «Тополь», равных которым не было ни в одной из самых развитых стран
мира. Они были способны поражать объекты противника вплоть до территории США и создава-
ли реальную угрозу войскам НАТО как в Западной Европе, так и за океаном. В этой узкой и
сверхсекретной области незаметно для посторонних глаз Советский Союз многие годы являлся
абсолютным мировым лидером как по мощи, точности и дальности действия своих ракетных
комплексов, так и по совершенству конструкции и эффективности несших их автомобилей. Кро-
ме «Тополя», такие системы никогда не появились на военных парадах, но иностранные спец-
службы располагали сведениями о них, которые в руководстве НАТО вызывали бессильную
ярость и страх. В результате Запад был вынужден пойти на унизительные для него переговоры с
Советским Союзом о прекращении производства подвижных СРК и их полной ликвидации, что
само по себе являлось косвенным признанием военного превосходства СССР. Для достижения
мирового военного паритета по международным договорам 1970 – 1980-х годов Советский Союз
сократил несколько своих ракетных систем, многие из которых к тому времени уже устарели.
Положение круто изменилось, когда в разгар перестройки в состав ликвидируемых комплексов
зачастую «случайно» попадало самое передовое советское вооружение на мобильных шасси,
причем параллельно с этим были заморожены разработки десятков других подобных уникаль-
ных систем.
С началом безудержной многоступенчатой демилитаризации СССР вся эта мощная и отла-
женная секретная система, находившаяся на государственном обеспечении, быстро развалилась,
ознаменовав конец как невыносимой гонке вооружений и «железному занавесу», так и своему
собственному ВПК, составлявшему одну из основ советской экономики. Последние восьмиос-
ные ракетные шасси МАЗ, построенные за год до развала СССР, поначалу оказались невостре-
бованными в демократической России, руководство которой надеялось на вечное мирное сосу-
ществование с бывшими противниками. Этого не случилось, и только через много лет минские
шасси стали мобильной основой самого мощного отечественного ПГРК «Тополь-М». Но время
было утеряно: от бывшего советского военно-автомобильного комплекса уже почти ничего не
осталось, а Запад тем временем успел уйти далеко вперед...
БАЗ-69481М
(1987 г.)
МАЗ-7929
(1989 – 1991 гг.)
Своим появлением опытное 35-тонное шасси МАЗ-7929 (10x8) обязано серьезным трудно-
стям, возникшим при разработке перспективного компактного ПГРК 15П159 «Курьер» с меж-
континентальной ракетой 15Ж59. Первоначально его планировалось смонтировать на трехосном
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 288
Опытное пятиосное 35-тонное шасси МАЗ-7929 для ракетного комплекса «Курьер». 1989
год
Изделие 103
(1966 г.)
Шасси И-103 конструкции 21-го НИИИ с двумя кабинами и макетом ракетной пусковой
установки
сти и высокую скорость передвижения на ровной дороге. Все это способствовало принятию ре-
шения о постановке автомобиля на производство, и в тот момент «Изделие 103» имело большие
шансы стать реальной основой будущих ПГРК, разработки которых только начинались. Однако
из-за нетрадиционности общей схемы, необходимости дополнительного проектирования полно-
масштабного прототипа и отсутствия свободных производственных мощностей на крупных со-
ветских автозаводах шасси И-103 осталось в единственном образце. Высокие творческие спо-
собности специалистов 21 НИИИ впоследствии доказали новые проекты низкорамной
девятиосной самоходной платформы сверхвысокой грузоподъемности с гидропневматической
подвеской каждого колеса (1997 г.) и шестиосного макета с электрической трансмиссией и всеми
управляемыми колесами (2003 г.).
Первое шестиосное семейство тяжелых ракетных шасси 547-й серии относилось ко второ-
му поколению машин Минского автозавода, основу которого составляли автомобили серии
МАЗ-543. Родоначальником новой гаммы был неосуществленный проект пятиосного варианта
МАЗ-547 (10x8), разрабатывавшийся в 1967 – 1968 годах в соответствии с ПСМ от 6 марта 1966-
го. За его основу выбрали шасси МАЗ-543, к которому добавили третий неведущий мост, а глав-
ным назначением новой машины являлось несение пусковой установки будущего подвижного
СРК «Темп-2С» с ракетой 15Ж42 межконтинентальной дальности. Пятиосным оно стало по на-
стоянию заказчика, но в ходе проектирования стало ясно, что МАЗ-547 окажется неработоспо-
собным в реальных условиях, не будет соответствовать требованиям по грузоподъемности, мон-
тажным возможностям и проходимости. Несимметричная схема расположения колес могла стать
причиной увеличения ударных нагрузок на раму и перегрузки среднего моста. Для снижения
степени влияния этих факторов было решено максимально облегчить СПУ, сделав транспортно-
пусковой контейнер (ТПК) из стеклопластика, а для поддержания внутри заданной температуры
на него наносили толстый слой легкого теплоизолирующего пенопласта. Из-за многочисленных
недоработок ракеты имели двойное и даже тройное дублирование, что привело к их утяжелению
до 40,5 т и соответственно к повышению полной массы всей СПУ, под которую пятиосное шасси
вообще не годилось.
Для минских конструкторов эти работы стали первой практической возможностью прове-
рить новые компоновочные, конструктивные и теоретические основы будущих многоосных ав-
томобилей-ракетовозов модульной конструкции, а также оценить перспективу размещения на
них тяжелых ракетных систем. Уже в процессе проектирования первого шасси МАЗ-547 в СКБ-1
началась параллельная разработка полноприводного шестиосного варианта МАЗ-547А (12x12) с
двумя одинаковыми бортовыми кабинами. Опытный образец был готов уже в 1970 году и после
долгих испытаний послужил мобильной базой пусковой установки СРК «Темп-2С». В 1974 году
в Минске собрали модернизированное шасси МАЗ-547В, у которого правая кабина командира
экипажа устанавливалась на небольшом возвышении и обеспечивала повышенную обзорность.
Главной целью его разработки являлось создание более совершенного и известного СРК «Пио-
нер», усовершенствованные варианты которого впоследствии устанавливали на обновленных
шасси МАЗ-7916. Кроме пусковых систем на шасси 547-й серии базировались транспортно-
перегрузочные машины СРК «Темп-2С» и «Пионер», транспортно-установочные агрегаты дру-
гих ракетных комплексов, мощные автокраны и несколько опытных версий с нетрадиционными
видами привода.
В конструктивном отношении первые шестиосные 55-тонные шасси МАЗ-547А и 547В
имели абсолютно идентичную конструкцию и подавляющее большинство одинаковых парамет-
ров, хотя обладали разными монтажными возможностями и собственными отличительными
внешними признаками. Обе машины рамной конструкции снабжались тремя сближенными пе-
редними и задними ведущими мостами со всеми односкатными колесами, из них управляемыми
являлись три передние оси. Для максимально возможного облегчения крупногабаритных и тяже-
лых машин на них широко использовали титановые сплавы, алюминиевый прокат и легирован-
ные стали общей массой около 2 т, а также композиционные материалы и стеклопластик. На
этих шасси впервые появился четырехтактный многотопливный двигатель В-38 V12 (38,9 л, 650
л.с.) с турбонаддувом производства Челябинского тракторного завода, принадлежавший к се-
мейству танковых моторов В-2 и максимально унифицированный с транспортными моторами
серии Д-12А. Он мог работать на дизельной солярке, бензине А-72 и реактивном топливе ТС-1
(авиационном керосине). Силовой агрегат был оборудован непосредственным впрыском топли-
ва, двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр,
комбинированной смазкой (под давлением и разбрызгиванием), двухступенчатым воздухоочи-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 292
Общая колесная база обоих шасси (расстояние между центрами передних и задних колес)
составляла 10 900 мм и представляла собой арифметическую формулу
2300+2300+2800+1750+1750 мм. Колея всех мостов – 2526 мм. Дорожный просвет под мостами
– 475 мм, минимальный радиус поворота – 22 м. Снаряженная масса обеих машин – по 27,5 т,
полная – 82,7 т. Максимально допустимая нагрузка на один мост – 15,0 т. Габаритная длина без
надстройки – 15,5 м, длина переднего свеса – 2825 мм. Максимальная скорость движения по
шоссе – 40 км/ч, по грунтовым дорогам со спецнадстройками – 15 – 20 км/ч. Время разгона за-
груженной машины с места до 40 км/ч – 60 с. Контрольный расход топлива – 165 л на 100 км.
Шасси были приспособлены к эксплуатации при температурах от – 40 до +50 ºС и на высотах до
1000 м над уровнем моря. Они могли преодолевать 15-градусный подъем и косогоры в 20º, 1,1-
метровый брод и в статическом состоянии – расчетный боковой крен в 40º. Гарантийный пробег
шасси составлял 18 тыс. км, гарантийный срок работы двигателя – 500 часов, срок их эксплуата-
ции и хранения – 10 и 7 лет соответственно.
МАЗ-547А
(1970 – 1985 гг.)
максимально опущенный в пространство между лонжеронами рамы и сдвинутый вперед, что оп-
ределило габаритную высоту машины по кабинам всего 2350 мм и увеличенную монтажную
площадь рамы. Ее длина составила 9455 мм, но погрузочная высота осталась достаточно боль-
шой – 1530 мм. При вместимости двух топливных баков по 380 л запас хода груженого автомо-
биля не превышал 430 км.
В январе 1970 года первые шасси были отправлены на завод «Баррикады» для монтажа
СПУ. Следующие два автомобиля, собранные в марте, поступили на заводской полигон и про-
шли по бездорожью в общей сложности 18 тыс. км. С августа 1972-го по ноябрь 1973 года два
первых варианта со смонтированными пусковыми установками 15У67 комплекса «Темп-2С»
проходили цикл испытаний в 21 НИИИ. По их результатам констатировалось, что шасси нахо-
дится на высоком техническом уровне и превосходит все существующие виды армейских авто-
мобилей, имеет удовлетворительные эксплуатационные качества и надежность, но обладает не-
достаточной боковой устойчивостью. Машина получила рекомендацию для постановки на
вооружение. В соответствии с ПСМ 1970 года «О создании производственных мощностей и вы-
пуску высокопроходимых специальных шасси 547» серийное изготовление началось в 1972 году
в новом механосборочном корпусе № 2 (МСК-2). До 1985 года там построили 294 машины МАЗ-
547А.
МАЗ-547В
(1974 – 1984 гг.)
них очертаниях. В результате перекомпоновки передней части на ней осталась только одна
прежняя левая кабина водителя, а вторую правую сдвинули чуть назад и смонтировали примерно
на полметра выше, что диктовалось необходимостью размещения перед ней нижнего прибора
технологического оборудования. Эта кабина имела специальную конструкцию с треугольной
формой крыши, двумя небольшими боковыми окошками, вентиляционным лючком в передней
панели и «висела» непосредственно над передним правым колесом. Передний бампер с буксир-
ным крюком и отдельными кожухами световых приборов имел характерную правую консольную
откидную секцию. Кроме того на шасси МАЗ-547В были доработаны системы питания двигате-
ля и электрооборудования, изменено место расположения фильтровентиляционной установки. В
результате модификаций полезная длина монтажной части рамы уменьшилась до 7070 мм. По
сравнению с моделью 547А габаритная ширина сократилась всего на 40 мм (с 3200 до 3160 мм),
а высота по крыше правой кабины возросла до 2840 мм. С увеличением вместимости двух топ-
ливных базов до 880 л запас хода составил 500 км. До 1984 года в Минске собрали 538 шасси
МАЗ-547В, которые в основной массе служили для монтажа оборудования СРК «Пионер» и
«Пионер УТТХ».
Первый пробный вариант автомобиля 547А появился в 1973 году как шасси МАЗ-547Б, в
котором конструктор Н. И. Савицкий совместно со специалистами киевского Института элек-
тросварки (ИЭС) имени Е. О. Патона попытался существенно облегчить общую конструкцию
базовой машины. Единственным нововведением на нем являлась несущая рама с лонжеронами и
поперечинами, сваренными из прессованного алюминиевого профиля, что дало выигрыш по
массе автомобиля в 900 кг. На заводском полигоне МАЗ-547Б со смонтированной СПУ «Пио-
нер» успешно преодолел дистанцию в 15 тыс. км, но из-за трудностей с надежной установкой
балки подъемного механизма ракеты и повышенной стоимости машины дальнейшие работы по
ней были прекращены. В середине 1970-х в стадии проекта и демонстрационного стенда оста-
лось шасси 547Г с гидрообъемной трансмиссией для привода всех 12 колес, но необходимость
применения двухступенчатых планетарных колесных передач и сложность конструкции привели
к свертыванию этих работ. В отличие от него модель 547Д с 1000-сильным газотурбинным сило-
вым агрегатом была построена в единственном экспериментальном образце в 1976 году и про-
шла испытания, а потом послужила основной следующего шасси с электроприводом.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 296
Практические все собранные в Минске шасси 547-й серии поступали на завод «Баррикады»
под монтаж СПУ межконтинентального ракетного комплекса «Темп-2С» и нескольких вариан-
тов СРК «Пионер» среднего радиуса действия, в которые входили транспортные, перегрузочные
и специальные транспортные средства, базировавшиеся на автомобилях МАЗ-547А. Подобные
им машины служили для монтажа СПУ комплекса «Горн», перегрузочных средств других сис-
тем и мощного кранового оснащения для нужд РВСН.
территорий, имел эпохальное значение как во всей системе вооружений Советского Союза, так и
в области отечественной автомобильной промышленности. Он стал первой советской колесной
ракетной системой с высокомобильной СПУ 15У67 на уникальном по тем временам сверхмощ-
ном шестиосном полноприводном шасси МАЗ-547А и предшественником всех последующих
стратегических комплексов «Пионер», «Тополь» и «Тополь-М». Вместе с ним начались разра-
ботки первых транспортных и перегрузочных агрегатов на многоосных шасси, а также различ-
ных специализированных машин жизнеобеспечения, смонтированных на четырехосных автомо-
билях МАЗ-543, которые во время несении боевого дежурства постоянно сопровождали
ракетные комплексы.
Первые два шасси МАЗ-547А были отправлены из Минска на завод «Баррикады» в январе
1970 года, где под руководством главного конструктора ОКБ Г. И. Сергеева в обстановке особой
секретности началась разработка и изготовление первых СПУ комплекса «Темп-2С». Для этой
цели шасси было дополнительно оборудовано системой установки горизонтального положения,
комплексом управления, мощным гидроцилиндром подъемной стрелы для приведения ракетной
системы в боевое положение и четырьмя опорными винтовыми домкратами с приводом от гид-
ромоторов (два задних и два между вторым и третьим мостами), служившими для вывешивания
машины в боевом положении. СПУ 15У67 были готовы к октябрю 1971 года и поступили для
испытаний на полигон «Плесецк», где 15 марта 1972 года состоялся первый пуск твердотоплив-
ной трехступенчатой ракеты 15Ж42, размещавшейся в ТПК. Для этого была использована так
называемая минометная схема запуска с включением маршевого двигателя на достаточно боль-
шой высоте, позволявшая предохранить от повреждений СПУ и наземное оборудование. Ракета
имела диаметр 1790 мм, длину с боевой частью – 18,5 м и боевую массу – 44,2 т, в том числе
боеголовки – 1000 кг. Ее максимальная дальность поражения достигала 10,5 тыс. км. Испытания
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 298
СПУ продолжались до конца 1974 года и завершились пуском двух ракет по учебным целям в
акватории Тихого океана. В том же году на заводе «Баррикады» началась серийная сборка пус-
ковых установок 15У67. Боевая масса СПУ с габаритными размерами 17,0x3,2x2,94 м достигала
82 т, максимальная скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч, по грунтовым дорогам – не более
20 км/ч. В состав комплекса входили транспортно-перегрузочные агрегаты (ТПА) для горизон-
тальной бескрановой перегрузки ТПК на СПУ.
Первые два полка «Темп-2С» заступили на боевое дежурство 21 февраля 1976 года. Нали-
чие столь мощных и недоступных для обнаружения и поражения советских ракетных систем вы-
звало в США и странах НАТО неподдельный страх и полную беспомощность, которые стали
главными причинами начала поспешных переговоров с СССР об очередном ограничении страте-
гических вооружений, завершившихся 18 июня 1979 года подписанием Договора ОСВ-2. По не-
му Советский Союз принял на себя обязательство не изготовлять комплекс «Темп-2С», прекра-
тить его дальнейшее развертывание и в дальнейшем полностью уничтожить. Он был снят с
боевого дежурства в 1986-м и ликвидирован в 1988 – 1990 годах, а все секретные на тот момент
чертежи, материалы и фотографии уничтожены. Потеря межконтинентального комплекса
«Темп-2С» оказалась не столь существенной для советских РВСН, на что рассчитывали в НАТО.
Еще в ходе разработок модернизированных ракетных систем «Темп-2СМ1» и «Темп-2СМ2» был
созданы и опробованы еще более мощные и тяжелые ракеты повышенной дальности и точности
поражения, которые послужили основой будущего ракетного комплекса «Тополь», поступивше-
го на вооружение в конце 1980-х.
Шасси МАЗ-547В для ракетного комплекса 15П645 «Пионер» средней дальности. 1974 год
МАЗ-7905
(1980 – 1982 гг.)
В 1980 году в УГК-2 Минского автозавода была разработана шестиосная машина МАЗ-
7905 грузоподъемностью 58 т, созданная на шасси 547А и временно занявшая промежуточное
положение между автомобилями 547-й серии и семейством семиосных ракетных шасси. Учиты-
вая, что ее главной задачей являлась замена МАЗ-547В, на новом шасси передний свес удлинили
почти до 5 м и перенесли на него технологическое спецоборудование и две идентичные одноме-
стные кабины от модели 547А. Это позволило полностью ликвидировать в них вибрации, улуч-
шить условия работы и достичь невероятно высокой плавности хода. Свидетели тех событий
вспоминают, что она оказалась столь большой, что во время движения водителей иногда укачи-
вало, а оставленные на плоских поверхностях мелкие предметы оставались на месте в течение
всего цикла испытаний. Правда, при этом существенно сократился угол преодолеваемого подъе-
ма и серьезно пострадала проходимость, хотя на гладких грунтовых дорогах эти качества не яв-
лялись определяющими. Главной технической новинкой МАЗ-7905 являлось применение двига-
теля В-58-7 V12 танкового типа мощностью 710 л.с., который к тому времени уже использовался
на моделях 7912 и 7916. Полная масса шасси составила 30 т. До 1982 года собрали шесть опыт-
ных машин 7905, поступивших на государственные испытания в 21 НИИИ, и в то же время на
пяти из них в опытном порядке начался монтаж ракетных систем «Пионер УТТХ». По результа-
там испытаний были констатированы существенно ухудшившиеся показатели шасси по прохо-
димости и маневренности, недостаточная полезная нагрузка и плохая управляемость, что приве-
ло к закрытию этого проекта.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 305
МАЗ-7916
(1979 – 1988 гг.)
С конца 1970-х годов в УГК-2 под руководством В. Е. Чвялева проектировалось более со-
вершенное ракетное шасси МАЗ-7916 (12x12) грузоподъемностью 63 т, также базировавшееся на
автомобиле МАЗ-547А, но получившее новые агрегаты и «умеренный» передний свес рамы, со-
ставлявший всего 3960 мм. На нем впервые были смонтированы левая двухдверная 2-местная
стеклопластиковая кабина и правая одноместная, что наконец позволило всему экипажу пуско-
вой установки находиться на собственных рабочих местах в одной машине. Первоначально этот
вариант не предназначался для установки ракетного комплекса «Пионер», а служил лишь опыт-
ной базой для опробования перспективных конструктивных идей и кабин, изучения возможно-
сти применения новых дизельного двигателя и агрегатов с последующим воплощением полу-
ченных результатов на семиосном ракетном шасси МАЗ-7917.
Первый прототип 7916 построили в ноябре 1979 года, и вскоре за ним последовали еще че-
тыре опытных шасси. Все были оборудованы 710-сильным силовым агрегатом В-58-7, модерни-
зированным гидротрансформатором, прежней 4-ступенчатой гидромеханической трансмиссией
от 547-й серии, ведущими мостами с допустимой нагрузкой по 14,7 т и системой регулирования
давления в шинах. По сравнению с автомобилями МАЗ-547 снаряженная масса модели 7916 воз-
росла на 4,5 т и достигла 32 т, габаритная длина – 16 320 мм (+820 мм), минимальный радиус по-
ворота увеличился с 22 до 27 м, максимальная скорость по шоссе составила 45 км/ч. Шасси 7916
успешно выдержало испытания. По их результатам в 1985 – 1986 годах было собрано еще 26
машин, рассчитанных на монтаж оснащения модернизированной пусковой установки СРК
«Пионер-3» нового поколения. Впоследствии в Пакистане на доработанных шасси 7916 со спе-
циальными кузовными надстройками и кабинами монтировали собственные стратегические ра-
кетные системы «Шахин-2» (Shaheen) и «Хатф-7 Бабур» (Babur).
63-тонное ракетное шасси МАЗ-7916 с новой левой 2-дверной кабиной. 1979 год
Подвижный ракетный комплекс «Пионер-3» среднего радиуса действия (до 7500 км) разра-
батывался с 1983 года и размещался на специально подготовленном шасси МАЗ-7916, переобо-
рудованном заводом «Баррикады». Он имел два опытных базовых исполнения с разными видами
новых 17-метровых ракет – вариант 15П655 с моноблочной ракетой 15Ж55 с термоядерной го-
ловной частью и 15П657 с ракетой 15Ж57, оборудованной тремя разделяющимися боеголовками
индивидуального наведения. Первые полигонные испытания СРК прошел в мае 1985 года, за ко-
торыми в 1988-м состоялись окончательные государственные испытания, признавшие шасси
7916 пригодными под монтаж вооружения. В отличие от первых систем, «Пионер-3» снабжался
новой аппаратурой управления и имел повышенную точность стрельбы. Полная масса СПУ со-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 306
Так бесславно и позорно завершилась первая «пионерская» эра развития советских страте-
гических ракетных комплексов на автомобильных шасси, однако к тому времени уже все было
готово к массовому развертыванию принципиально новых ракетных систем «Тополь». В тот
трудный для Минского автозавода момент шасси 7916 удалось спасти, и в 1994 году на предпри-
ятии МЗКТ оно было преобразовано в модернизированный 50-тонный вариант 79161 для монта-
жа различного военного и гражданского оборудования.
Уникальные как для советской, так и для мировой военно-автомобильной индустрии не-
полноприводные 63-тонные семиосные шасси МАЗ-7912 и МАЗ-7917 с необычной колесной
формулой 14x12 создавались и использовались только для несения автономного межконтинен-
тального ракетного комплекса «Тополь», первого «настоящего» советского ПГРК, остающегося
на вооружении Российской Армии до настоящего времени. Вместе с автомобилями серий 543 и
547 его шасси также входило во второе семейство военных машин Минского автозавода и с кон-
структивной точки зрения являлось непосредственным развитием 547-й гаммы, к которой доба-
вили еще один неведущий управляемый мост. Столь оригинальное и спорное решение с нечет-
ным количеством пар опорных колес было продиктовано требованиями минимального
увеличения собственной массы машины и упрощения ее конструкции. Нетрадиционная несим-
метричная схема привела к созданию более прочного среднего моста, на который во время пре-
одолевания невысоких неровностей грунтовых трасс на короткий момент могла приходиться
почти вся боевая масса машины, превышавшая 100 т. Максимально унифицированные между
собой шасси 7912 и 7917 были созданы на базе своих шестиосных предшественников МАЗ-547В
и МАЗ-7916 соответственно, от которых по наследству получили две разные кабины, но по срав-
нению с ними снабжались новыми или модернизированными агрегатами и усиленными удли-
ненными рамами.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 307
но ее диапазон был незначительно расширен (3,0 – 4,4 кгс/см2). Время снижения давления и по-
вышения его до номинального значения составляло 10 и 45 минут соответственно. Все осталь-
ные агрегаты шасси соответствовали серии 547: планетарная гидромеханическая 4-ступенчатая
коробка с двумя передачами заднего хода, однопроводное 24-вольтное электрооборудование с
теми же составляющими, рулевой механизм с гидроусилителем двухстороннего действия, бара-
банные колесные тормоза, усиленная сварная рама из двух продольных лонжеронов. На новых
машинах также применяли легкие и прочные материалы, в том числе титановые листы и отлив-
ки, позволившие довести соотношение грузоподъемности к собственной массе до рекордно вы-
сокого значения 2,2. Оба автомобиля обладали рядом одинаковых размерных и эксплуатацион-
ных параметров и оснащались двумя топливными баками разной вместимости.
В отличие от 547-й серии колесная база шасси 7912 и 7917 достигала невероятно большой
по тем временам величины – 12 700 мм. При сохранении всех ее размерных составляющих от
шестиосных машин увеличение произошло только за счет введения расстояния 1800 мм между
четвертым и пятым мостами, то есть теперь колесная база имела еще более сложный вид –
2300+2300+2800+1800+1750+1750 мм. Расширенная колея всех пар колес составила 2700 мм, а
монтажная высота рамы (1530 мм) для обеих машин сохранилась еще со времен шасси МАЗ-
543А. Дорожный просвет под мостами (475 мм) и максимальная скорость 40 км/ч тоже не изме-
нились, но минимальный радиус поворота достигал 27 м. Контрольный расход топлива обоих
шасси находился на уровне 200 л на 100 км. Время разгона груженых машин с места до макси-
мума не превышало 65 с. Они также были приспособлены к эксплуатации в экстремальных кли-
матических условиях, причем кратковременная высота работы в горной местности возросла до
2000 м над уровнем моря. Автомобили преодолевали 1,1-метровый брод, продольные 10-
градусные подъемы и косогоры величиной 5º, хотя в статическом состоянии выдерживали боко-
вой крен в 40º. Гарантийный пробег также достигал 18 тыс. км, двигателя – 500 часов работы,
срок эксплуатации и хранения – 10 лет.
МАЗ-7912
(1977 – 1985 гг.)
Снаряженная масса шасси МАЗ-7912 составила 31,5 т, то есть на 4 т больше, чем для серии
547. Габаритные размеры – 17 200x3390x2980 мм, длина переднего свеса сократилась до 2740
мм. Средняя скорость движения с полной нагрузкой по дорогам с твердым покрытием и грунто-
вым трассам колебалась в границах 21 – 27 км/ч, на местности – 9 – 11 км/ч. Общий объем горю-
чего в двух одинаковых топливных баках вместимостью по 450 л обеспечивал запас хода 440 км,
эксплуатационный расход находился в пределах 310 – 410 л на 100 км. Несмотря на удлинение
машины, ее минимальный радиус поворота остался на уровне 22 м. До 1985 года было собрано
порядка 100 шасси МАЗ-7912.
МАЗ-7917
(1984 – 1992 гг.)
Семиосный автомобиль МАЗ-7917, наиболее известный как базовое шасси пусковой уста-
новки серийного ПГРК «Тополь», являлся первым реальным плодом работ УГК-2 под руково-
дством В. Е. Чвялева по совершенствованию ранее созданных для этой цели машин. Прежнее
шасси 7912, как и его базовый вариант 547В, не имело одной простой и совершенно естествен-
ной вещи – собственных мест для всех трех членов боевого расчета СПУ, а точнее – третьего
места для оператора пусковой установки. Эта проблема была решена еще в 1979 году с появле-
нием первого образца шестиосного шасси МАЗ-7916 с 4-метровым передним свесом, позволив-
шим установить на нем кабины на всех членов экипажа. Именно эта опытная машина, также соз-
данная на базе серии 547, была прямым предшественником шасси МАЗ-7917, по общей
конструкции полностью унифицированного с моделью 7912. Работы по нему начались в 1982
году, первый прототип появился в 1984-м и через год поступил в серийное производство, заме-
нив вариант 7912. Его главной новинкой и отличительной чертой являлись две раздельные стек-
лопластиковые кабины с одинаковыми пологими боковыми скосами крыши – левая двухдверная
2-местная для водителя и командира и правая одноместная для оператора, к которым прилагался
«нормальный» бампер с встроенными световыми блоками и буксирным приспособлением. При
этом по сравнению с моделью 7912 передний угол въезда сократился с 20º до 16º, но при работе
на достаточно гладких грунтовых дорогах этому уже не придавали особого внимания.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 310
Семиосное 710-сильное шасси МАЗ-7917 для серийного варианта ПГРК «Тополь». 1985
год
Пусковая установка 15У168 серийного ПГРК 15П158 «Тополь» на шасси МАЗ-7917. 1988
год
ной трехступенчатой межконтинентальной ракетой РТ-23 УТТХ (15Ж62) диаметром 2,4 м, дли-
ной 23,3 м и стартовой массой 104,5 т, ступени которой работали на жидком и твердом топливе.
Она была смонтирована в ТПК, унифицирована с ракетами двух других видов базирования и ос-
нащалась 4-тонной боеголовкой с 10 разделяющими ядерными головными частями индивиду-
ального наведения мощностью по 550 Кт и системой преодоления противоракетной обороны
противника. Предварительные рекомендации по общей конструкции специальных 150-тонных
внедорожных транспортеров для монтажа транспортно-пусковых установок системы «Целина-2»
были разработаны в 21 НИИИ в рамках научно-исследовательской темы «Тужурка». На их осно-
ве на МАЗе спроектировали и построили два опытных образца сверхсекретных шасси – восьми-
осное 7906 (16x16) и наиболее оригинальный сочлененный 12-осный вариант 7907 с уникальной
колесной формулой 24x24. Эти машины предполагалось использовать в качестве автономных
пусковых и транспортных средств новых советских СРК, способных выполнять свои функции в
наиболее отдаленных и малонаселенных степных и пустынных регионах в условиях полного от-
сутствия дорог, заправочных и ремонтных баз при экстремальных климатических, температур-
ных условиях и при сильной запыленности окружающего воздуха. Впоследствии некоторые из
этих решений применяли на новых многоосных грунтовых ракетовозах, хотя в целом все эти су-
пергиганты по разным причинам никакого дальнейшего развития не получили.
О существовании таких сверхсекретных систем знал только узкий круг военных, конструк-
торов и испытателей. А когда на страну нахлынула всезнающая гласность, за этими машинами
еще на долгие времена закрепилась отвлекающая легенда об их использовании на Байконуре в
качестве транспортеров крупногабаритных частей и блоков космической системы «Энергия-
Буран». И хотя все сверхтяжелые шасси являлись лишь воплощениями необузданных фантазий
своих создателей, а на практике оказались недееспособными к исполнению возложенных на них
задач, все они до сих пор не имеют равных в мире по оригинальности и изобретательности кон-
струкции, мощности, габаритам и грузоподъемности. До настоящего времени за ними по пятам
следует имидж самых необычных, тяжелых и дорогостоящих отечественных самоходных колес-
ных транспортных средств военного назначения, создание которых в условиях «холодной вой-
ны» могла позволить себе только великая Страна Советов. Несмотря на ошибки и недочеты в
общей компоновке и конструкции, большую сложность, громоздкость, малую эффективность,
неприспособленность к реальной службе и практическую бесполезность, эти уникальные творе-
ния вновь, в последний раз, доказали мощь советского ВПК, автомобильной промышленности
СССР и коллективный талант конструкторов, способных на короткое время превзойти преслову-
тый мировой уровень.
МАЗ-7904
(1983 – 1984 гг.)
Это внедорожное шестиосное двухмоторное шасси общей мощностью 1830 л.с. с двумя 2-
местными двухдверными кабинами, вынесенными на передний свес рамы, снабжалось тремя
двухосными ведущими тележками с 12 огромными ведущими колесами диаметром по 2,8 м. Со
стороны оно казалось увеличенной копией «нормальных» ракетных шасси МАЗ, но его полезная
нагрузка достигала невиданной величины – 220 т. Единственным предназначением этой машины
являлось несение оборудования транспортно-пусковой установки первого ракетного комплекса
«Целина». Разработка МАЗ-7904 началась в соответствии с приказом министра автомобильной
промышленности СССР от 19 февраля 1980 года, а основной версией его применения долгое
время считалась перевозка крупногабаритных неделимых грузов для космических ракет нового
поколения. Основным силовым агрегатом шасси 7904 являлся судовой дизель 12ЧН18/20 (М-
351) V12 (42,4 л, 1500 л.с.) с турбонаддувом, разработанный для маломерного флота и разме-
щавшийся спереди между кабинами. Он приводил две гидромеханические 4-ступенчатые транс-
миссии с двумя передачами заднего хода, смонтированные на мощной сварной несущей раме
между первым и вторым мостами передней тележки. От них крутящий момент подавался на три
передних и на три задних моста, а для синхронности их работы в трансмиссию ввели согласую-
щие и суммирующие редукторы. Управляемыми являлись четыре колеса передней и задней те-
лежек, синхронно поворачивавшиеся в разные стороны посредством рулевых механизмов с гид-
равлическими усилителями. Каждое колесо подвешивалось на гидропневматической подвеске,
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 315
причем каждая пара колес правого и левого бортов снабжалась гидравлическими балансирными
связями, позволявшими изменять высоту расположения несущей рамы. На них монтировали ог-
ромные 51-дюймовые шины размером 3180x1010-1295 (36,00 – 51) производства японской ком-
пании «Бриджстоун» (Bridgestone). Для привода гидронасосов, электрогенераторов, вентилято-
ров системы охлаждения, пневматических компрессоров высокого и низкого давления служил
второй 330-сильный автомобильный двигатель ЯМЗ-238Ф V8 с турбонаддувом. Шасси имело
снаряженную массу 140 т и полную – 360 т. Его габаритная длина достигала 32,2 м, ширина – 6,8
м, высота по кабинам – 3,45 м. Колея всех колес – 5,4 м, дорожный просвет под элементами под-
вески составил 480 мм и был всего на 5 мм больше, чем у машин серии 547, зато радиус поворо-
та возрос до 50 м.
МАЗ-7906
(1984 – 1987 гг.)
того же года о создании единой унифицированной баллистической ракеты РТ-23 УТТХ шахтно-
го, железнодорожного и автомобильного базирования. Первый образец 7906 был собран в конце
июня 1984 года и поступил на приемочные испытания, до конца года за ним последовала вторая
машина. Со стороны новое шасси выглядело удлиненным на одну двухосную тележку вариантом
первой модели 7904, но на самом деле было менее мощной и грузоподъемной, укороченной и
вообще более скромной машиной с колесами «нормального» диаметра и четырьмя передними
управляемыми осями. На переднем свесе рамы стояли две раздельные расширенные 2-местные
однодверные кабины, а в расположенном за ними моторном отсеке размещался прежний 1500-
сильный судовой дизель М-351. Все колеса снабжались широкопрофильными бескамерными
шинами размером 1980x750-737 с постоянным внутренним давлением (4 кгс/см2). В остальном
общая конструкция машины соответствовала МАЗ-7904: две гидромеханические 4-ступенчатые
трансмиссии со свойственными им редукторами с дополнительными отборами мощности на
вспомогательное оборудование, индивидуальная гидропневматическая подвеска с попарными
балансирными связями по бортам и гидроусилители рулевых механизмов. В общей сложности
на этой модели имелось 45 карданных валов всех видов привода. По сравнению с предшествен-
ником снаряженная масса сократилась до 68,3 т, полная – около 220 т. Габаритная длина снизи-
лась до 26 293 мм, ширина – 4850 мм, высота – 3760 мм. Проектная длина пусковой установки –
28 м, высота – до 5,5 м. Максимальная скорость, показанная на испытаниях, – 30 км/ч. При этом
радиус поворота составил лишь 30 м, но нагрузка на один мост в 27,5 т по-прежнему военных не
удовлетворяла.
Специальное 150-тонное шасси МАЗ-7906 (16x16) для комплекса «Целина-2». 1984 год
МАЗ-7907
(1985 – 1987 гг.)
После заводских испытаний шасси 7907 было отправлено в Волгоград, где завод «Баррика-
ды» смонтировал на нем габаритный макетный образец пусковой установки 15У157 комплекса
15П162 «Целина-2», которая вместе с аналогичной системой на базе МАЗ-7906 с сентября 1986
года в режиме строжайшей секретности проходила сравнительные эксплуатационные испытания
в Калининской области на специальных участках дорог общего пользования. По компоновочным
соображениям ТПК с ракетой пришлось приподнять над уровнем рамы, а для прохождения под
мостами на шасси добавили систему регулирования высоты расположения контейнера. До сен-
тября 1987 года имитационная СПУ прошла расстояние 2054 км, показав максимальную ско-
рость 25 км/ч.
По результатам всех испытаний главными недостатками шасси 7907 являлись низкая рабо-
тоспособность и малый КПД электрической трансмиссии, плохая проходимость по грунтам с
низкой несущей способностью, повышенная осевая нагрузка (18,5 т) и недостаточная динамика
разгона. По сведениям историков Минского автозавода в окончательных выводах комиссии
МАЗ-7907 был рекомендован к производству, так как обладал существенными преимуществами
перед моделью 7906 по осевой нагрузке, управляемости, лучшей звукоизоляции кабины, повы-
шенной технологичности и увеличенной живучести за счет сохранения подвижности при повре-
ждении привода сразу восьми колес. По отчетам 21 НИИИ шасси 7906 и 7907 не соответствова-
ли предъявленным требованиям, «способов и средств улучшить опорную проходимость ни
теоретически, ни экспериментально не было найдено», и в связи с выявленными недостатками
дальнейшие доработки обеих машин были признаны бесперспективными. Вскоре к этим причи-
нам добавилась главная разрушительная сила – перестройка. Работы по весьма перспективному
проекту «Целина» были прекращены. Всем этим уникальным транспортерам так и не суждено
было стать ни легендарными советскими ракетовозами, ни сыграть вообще какой-либо роли в
деле повышения мощи советских Войск стратегического назначения, которые к тому времени
тоже считались совершенно ненужными.
Ракетное шасси МАЗ-7922 «Зубр» (16x16) с 780-сильным дизелем V12 на военном показе
1992 года
Созданные по заказу Министерства обороны СССР шасси 7922 и 7923 прошли только за-
водские испытания и потом оказались ненужными. К тому времени какого-либо дальнейшего
финансирования этого проекта уже не существовало, как не были проведены и государственные
испытания обеих машин. Более того, с крушением Советского Союза Украина стала независи-
мой, что привело к замораживанию перспективных работ в области ракетной техники, но Рес-
публика Беларусь выразила готовность продолжать военно-техническое сотрудничество, дораба-
тывать свои ракетные шасси и поставлять их в Россию. В марте 1992 года было принято решение
о создании новой полностью российской ракеты для РВСН, и в том же году шасси 7922 достави-
ли в Бронницы и продемонстрировали высшему военному руководству на полигоне 21 НИИИ, а
потом оно поступило на испытания. За год до этих событий все работы по второй машине 7923
были прекращены. С подписанием 27 февраля 1993 года Указа Президента Российской Федера-
ции начались полномасштабные работы по наиболее совершенному мобильному грунтовому ра-
кетному комплексу 15П165 «Тополь-М» межконтинентальной дальности, который пришел на
смену первой системе «Универсал». Он оснащался модернизированной моноблочной баллисти-
ческой ракетой РТ-2ПМ2 (15Ж65 или РС-12М2) со стартовой массой 47,1 т, дальностью полета
11 тыс. км и точностью попадания 350 м, разработанной в институте МИТ и унифицированной с
ракетой «Булава» для атомных подводных лодок. Вопрос выбора шасси для монтажа СПУ фак-
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 321
тически уже был предрешен. Учитывая максимальную унификацию модели 7922 с уже прове-
ренной и освоенной машиной 7917, военные отдали предпочтение ей с рекомендациями по по-
вышению мощности и введению незначительных модификаций по электрооборудованию и не-
которым базовым размерностям. Так к 1995 году доработанный МАЗ-7922 превратился в
модернизированное шасси МАЗ-79221 с новым многотопливным двигателем ЯМЗ-847.10 мощ-
ностью 800 л.с.
Постановке этой машины на производство, а нового ПГРК на боевое дежурство предшест-
вовали еще долгие и трудные годы восстановления российской военной промышленности и нау-
ки, испытания опытных систем и кардинального пересмотра всей стратегической военной док-
трины новой России. Испытания ПГРК «Тополь-М» на шасси 79221 начались в сентябре 2000
года, сразу же после подписания Указа Президента Российской Федерации В. В. Путина о поста-
новке на вооружение его шахтного варианта, которому отдавалось предпочтение перед мобиль-
ной системой. В 2003 году, после очередной корректировки военных приоритетов России, со-
стоялось важное решение о придании комплексам «Тополь-М» статуса основного ядерного
потенциала страны и наиболее совершенного российского оружия XXI века. Постановка ПГРК
на боевое дежурство началась только в 2006 году. В 2008-м в составе РВСН находилось шесть
мобильных систем «Тополь-М», а к концу 2010 года их количество возросло до 18. Первона-
чально в 2006 году, в соответствии с Государственной программой переоснащения Вооружен-
ных Сил РФ, до 2015 года в РВСН на боевое дежурство предполагалось поставить до 80 мобиль-
ных комплексов «Тополь-М». Однако в 2010 году, в ходе очередной реорганизации
Вооруженных Сил, было принято решение о замене их на более совершенную ракетную систему
«Ярс» с разделяющимися боеголовками.
Военному производству Минского автозавода, переименованному в МЗКТ, распад СССР
нанес огромный урон: в первое время он потерял почти все свои главные военные заказы из Рос-
сии и был вынужден срочно перестраиваться на конверсионные работы и выпуск коммерческих
автомобилей. Впоследствии на МЗКТ под руководством главного конструктора В. Е. Чвялева
вновь закипела работа по созданию для России модернизированных многоцелевых автомобилей
и тягачей с целью замены прежних поколений серийных военных машин, а также новых много-
осных ракетных шасси. При отсутствии подобной новой отечественной техники некоторые из
них были приняты на снабжение Российской Армии. И все-таки, вопреки негласным военным
законам, главный поставщик тяжелой армейской и ракетной автотехники оставался представите-
лем дружественного, но иностранного государства. В 2000-е годы, когда появились новые тяже-
лые машины Брянского автозавода, этот крен был частично исправлен, заставив МЗКТ искать
новых военных заказчиков в собственной стране и в дальнем зарубежье. При этом прозорливый
главный конструктор Чвялев оставил высокий пост и, завершив все секретные дела и разуве-
рившись во всем, в 2008 году покинул свою Родину.
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 322
***
Литература
Аксенов П. В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1989
Бочаров Н. Ф., Гусев В. И., Семенов В. М. и другие. Транспортные средства на высокоэла-
стичных движителях. М.: Машиностроение, 1966
Брянский автомобильный завод – 50 лет. Этапы большого пути. Брянск: ЗАО БАЗ, 2008
Гринченко И. В., Розов Р. А., Лазарев В. В., Вольский С. Г. Колесные автомобили высокой
проходимости. М.: Машиностроение, 1967
Данилов Р. Г., Прочко Е. И., Ермаков П. П. и другие. Преодоление бездорожья: разработки
СКБ ЗИЛ. Смоленск: Свиток, 2011
Елисеев А. Н., Белоусов Б. Н., Стариков А. Ф. и другие. Тенденции развития теории и
практики систем передачи мощности к движителю многоосных полноприводных транспортных
средств. М.: Академия проблем качества, 2000
Ипатов А. А., Гируцкий О. И., Есеновский-Лашков Ю. К., Кутенев В. Ф., Леонов Н. И. Ис-
тория НАМИ 1918 – 2003 гг. Том 1 и 2. М.: Недра-Бизнесцентр, 2004
Коротоношко Н. И. Автомобили высокой проходимости. М.: Машгиз, 1957
Кочнев Е. Д., Шугуров Л. М. и другие. Энциклопедия грузовых автомобилей. М.: ЗАО
КЖИ «За рулем», 2001
Кочнев Е. Д. Энциклопедия военных автомобилей. Издания 1 и 2. М.: ЗАО КЖИ «За ру-
лем», 2006, 2008
Кочнев Е. Д. Автомобили Советской Армии 1946 – 1991. М.: Яуза, Эксмо, 2011
Оружие России. Каталог. Том I. Вооружение Сухопутных Войск. М.: А/О «Милитэри Пэ-
рэйд», 1995
Оружие России. Каталог. Том IV. Вооружение и военная техника Ракетных войск стратеги-
ческого назначения. М.: ЗАО «Военный парад», 1997
Оружие России. Каталог. Том V. Вооружение и военная техника Войск противовоздушной
обороны. М.: ЗАО «Военный парад», 1997
Платонов В. Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1981
Соловьев В. П., Прочко Е. И., Данилов Р. Г. Главный конструктор (к 100-летию В. А. Гра-
чева). М.: МГИУ, 2003
Фиттерман Б. М. Микроавтомобили. М.: Машгиз, 1961
Фиттерман Б. М. Первые шаги. М.: Московский автотранспортник, № 21 – 34, 1989
Чвялев В. Е. МЗКТ – история создания новой техники. Минск: Архифакт, 2003
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 324
T. Bouchal. Czech Republic Army. Vehicles of the modern Czech Republic Armed Forces.
Erlangen, Verlag Jochen Vollert, 2008
S. Brudny, J. Cebulski. Wspolczesne pojazdy terenowe. Warszawa, Wyd. MON, 1975
Encyclopedia techniki wojskowej. Warszawa, Wydawnictwo Ministersrwa Obrony Narodowej,
1978
L.-R. Gau, J. Plate, J. Siegert. Deutsche Militarfahrzeuge Bundeswehr und NVA. Stuttgart,
Motorbuch Verlag, 2002
F. Koch. Lastkraftwagen militarischer Formationen der DDR 1949 bis 1962. Stengelheim. Unitec-
Medienvertrieb, 2009
W. Kopenhagen. Raritaten der NVA. Friedberg, Podzun-Pallas Verlag, 1992
M. Makipirtti. Puolustusvoimien moottoriajoneuvot 1960 – 2000. Tampere, Apali Oy, 2007
J. Vollert. Soviet tank transporters. Erlangen, Verlag Jochen Vollert, 2008,
а также отчеты 21 НИИИ по испытаниям военной автотехники, каталоги Jane's, справочни-
ки НИИАТ и НИИНАвтопром, периодические издания СССР, России и зарубежных стран, вы-
пущенные до 2011 года; информационные и рекламные материалы В/О «Автоэкспорт», «Про-
мэкспорт», «Росвооружение», «Рособоронэкспорт», специальных КБ и заводов-изготовителей.