Yevstigneev 7 PDF

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)
ПОДГОТОВКА АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА

В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
Методические указания
по изучению дисциплины
Ульяновск 2009
Подготовка авиационного персонала
в области человеческого фактора:
Д.А. Евстигнеев МУ по изучению дисциплины
ББК Ю 941.3 я7
П44
Рецензент начальник отдела сертификации

авиационного персонала УВАУ ГА(И) В.Х. Копысов
Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора:

метод. указания по изучению дисциплины / сост. Д.А. Евстигнеев. – Улья-
новск: УВАУ ГА(И), 2009. – 65 с.
Работа содержит информацию о моделях человеческого фактора в авиации,

подходах к профилактике авиационных событий, связанных с человеческим
фактором. Освещены вопросы, касающиеся требований ICAO к программам
по обучению авиаперсонала основам человеческого фактора. Рассмотрена
структура программы CRM (crew resource management) в УВАУ ГА. Работа
нацелена на уменьшение роли человека в авиационной аварийности.
Предназначена для курсантов специализаций 160503.65.01, 160505.65.01,
220501.65.01 и студентов заочной формы обучения специализаций
160503.65.05, 160503.65.01 и 160505.65.01.
Печатается по решению Редсовета училища.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ............................................................................................................. 3
Методические указания по изучению дисциплины ....................................... 4
Рекомендуемая литература ............................................................................. 64
© Ульяновск, УВАУ ГА(И), 2009
2 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

ВВЕДЕНИЕ
Согласно требованиям ICAO (International civil aviation organization), изу-

чение основ человеческого фактора – обязательная составляющая программ
по обучению авиационного персонала. Все организации, имеющие право на
ведение образовательной деятельности в области подготовки авиационных
специалистов, обязаны включать в свои учебные программы дисциплины,
связанные с изучением человеческого фактора. Это требование распростра-
няется как на подготовку лиц, не имевших ранее авиационного образования,
так и на авиаспециалистов, проходящих переподготовку или же переучива-
ние на новый тип воздушного судна.
Противодействовать авиационным событиям, связанным с человеческим
фактором, возможно только путем реализации комплексного подхода, за-
ключающегося в совершенствовании как авиационного оборудования, так и в
расширении возможностей человека-оператора, основанном на просвещении
авиаспециалистов в отношении возможностей и ограничений организма че-
ловека. Причина многих ошибок авиаспециалистов носит отнюдь не объек-
тивный, а субъективный характер – в первую очередь это сознательные на-
рушения технологии работы – их доля в авиационных происшествиях, свя-
занных с человеческим фактором, достигает 50 %. Происходят подобные
ошибки из-за явных проблем с долгосрочным планированием собственных
действий, из-за невозможности спрогнозировать действия других авиаспе-
циалистов, из-за сложившихся конфликтных отношений, из-за смутных
представлений об организации организма человека – как в отношении его
анатомо-физиологического устройства, так и в отношении механизмов функ-
ционирования психики. Неумение управлять собственными ресурсами обо-
рачивается разнообразными отклонениями в психике и, как следствие, работе
внутренних органов, что в итоге приводит к потере работоспособности и
ранней инвалидизации в форме так называемых профессиональных заболе-
ваний, большая часть которых носит не соматический, а психосоматический
характер. Неумение управлять собственными ресурсами ведет к снижению

безопасности полетов, отражением чего являются десятки выявленных на

данный момент психофизиологических опасных факторов полета. Перечень
известных в настоящее время психофизиологических факторов полета можно
определить как достаточно полный, и главной задачей, которая сейчас стоит
перед авиационной отраслью, является планомерное и методическое обуче-
ние авиаспециалистов основам человеческого фактора.
Настоящая работа направлена на оказание помощи курсантам и студентам
в освоении дисциплины «Подготовка авиационного персонала в области че-
ловеческого фактора», целью которой является минимизация роли человече-
ского фактора в авиационной аварийности.
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ИЗУЧЕНИЮ ДИСЦИПЛИНЫ
Тема 1. Человеческий фактор: основные этапы становления

как науки о роли человека в авиационной аварийности
Каждый раз, когда мы сталкиваемся со словосочетанием «человеческий

фактор», встает вопрос о точности определения данного понятия. Действи-
тельно, как правило, отсутствует четкость в определении человеческого фак-
тора, в связи с чем появилось огромное количество его определений. В част-
ности, некоторые из них позаимствованы из иностранной литературы, но бу-
дучи не совсем четко переведенными, да еще и ориентированными на другой
менталитет, ничего не дают для понимания сущности проблемы. Так, в «Руко-
водстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683-AN/950)»,
разработанном ICAO, человеческий фактор определяется как наука о людях в
той обстановке, в которой они живут и трудятся, о их взаимодействии с ма-
шинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодейст-
вии людей между собой.
Совершенно естественно, что такое определение является несуразным,
ничего не дающим для понимания проблемы. Из всего перечня определений

Д.А. Евстигнеев МУ по изучению дисциплины МУ по изучению дисциплины
рассматриваемого понятия можно остановиться на одном (Д.А. Евстигнеев,

В.А. Карнаухов, 2005, Д.А. Евстигнеев, В.Х. Копысов, 2007): человеческий
фактор – это фактор авиационной аварийности, подчеркивающий обуслов-
ленность возникновения того или иного авиационного события неправиль-
ными действиями человека, на месте которого может оказаться представи-
тель любой из авиационных специальностей.
На первых этапах развития авиации человеческий фактор в основном был
предметом изучения авиационной медицины, главной целью которой было
обеспечение устойчивой работоспособности организма в условиях воздейст-
вия на него неблагоприятных факторов полета. По мере усложнения авиаци-
онной техники, полетных заданий, выполняемых пилотами, авиационная ме-
дицина уже не могла полностью обеспечить надлежащую безопасность поле-
тов, и вопросы, на которые она не находила ответов, стали предметом изуче-
ния авиационной психологии и эргономики.
Уже на ранних этапах развития авиации стало очевидным, что не все пи-
лоты одинаково хорошо справляются с управлением самолета. Это послужи-
ло основанием для выявления тех характеристик человека-пилота, которые
способствуют совершению ошибочных действий и, как следствие, авиапро-
исшествий. Поиск такого рода причин привел к появлению понятия «личный
фактор», под которым понимались индивидуальные характеристики пилота,
способствующие возникновению авиапроисшествий. Личный фактор можно
определить как совокупность врожденных и приобретенных физических и
психических характеристик человека, которые можно соотнести с возникно-
вением, течением и исходом авиационного происшествия.
Со временем стало ясно, что данный подход не может объяснить всей со-
вокупности причин авиационных происшествий и инцидентов в силу своей
однобокости – направленности на поиск причин происшествий только в лич-
ности пилота, не уделяя при этом должного внимания эргономическим ха-
рактеристикам техники и процессу организации и управления летной рабо-
той. В связи с этим параллельно разрабатывались различные концепции уже
человеческого фактора, в которых личностные характеристики пилота

рассматривались не сами по себе, а в соотнесении с производственными ус-

ловиями. Итогом достижений в области эргономики, инженерной и социаль-
ной психологии и наличия большого накопленного материала по авиапроис-
шествиям по вине человека явилось то, что в 70-е гг. ICAO отнесла проблему
человеческого фактора к числу приоритетных.
Итак, на протяжении всей истории гражданской авиации человеческий
фактор является одной из главных причин авиационных происшествий и ка-
тастроф. Это обусловило возникновение таких дисциплин, как авиационная
медицина и физиология, авиационная и инженерная психология, эргономика,
которые в совокупности ориентированы на снижение доли ошибок авиаци-
онных операторов. Итогом многочисленных исследований в рамках перечис-
ленных дисциплин стало создание специальных программ по обучению в об-
ласти человеческого фактора, требования к которым закреплены в докумен-
тах ICAO. Сначала такого рода программы появились для обучения летного
персонала, а в последующем – для авиадиспетчеров и других авиационных
специалистов.
При изучении данной темы следует обратить особое внимание на разли-
чия в подходах к исследованию роли человека в авиационной аварийности в
СССР (России) и за рубежом.
Вопросы для самоконтроля
1. Дайте, как минимум, десять определений человеческого фактора, ис-

пользуя для этого различные литературные источники.
2. С чем связан переход от использования понятия «личный фактор» к
употреблению термина «человеческий фактор»?
3. Выделите этапы становления учения о человеческом факторе в авиации.
4. Охарактеризуйте основные направления исследований в рамках изуче-
ния роли человека в авиационной аварийности.

Тема 2. Авиационная физиология
Специфика летной деятельности в первую очередь определяется нахож-

дением пилота в отрыве от земли, что определяет исключительную необыч-
ность и сложность профессиональной деятельности. Пилотирование воздуш-
ного судна предполагает новые степени свободы передвижения в простран-
стве, быстротечность, динамичность событий, их неповторимость, шумы,
вибрации значительные по интенсивности, длительности и направлению ус-
корения. Кроме того, деятельность пилота носит совмещенный характер
(управление воздушным судном, пилотажная и навигационная ориентация,
внекабинное наблюдение) и характеризуется высокой степенью неопреде-
ленности. Специфика же деятельности авиадиспетчеров заключается в том,
что авиадиспетчер управляет воздушным движением на основе информации
о динамике движения воздушных судов в управляемом им самим секторе, а
также соседних секторах. Источниками информации для авиадиспетчера яв-
ляются разнообразные визуальные средства отображения, а также радио- и
телефонная связь. В автоматизированных системах управления информация
о воздушных судах представляется на экране радиолокатора, где вместе с ра-
диолокационной меткой движется формуляр сопровождения, представлен-
ный тремя строками, несущими информацию о типе воздушного судна, его
номере, высоте, скорости и остатке топлива.
Профессиональная деятельность авиаспециалистов строится на основе
информации, поступающей через органы чувств (анализаторы) и состояние
последних во многом определяет надежность оператора. Анализаторы – это
комплекс анатомических структур, которые воспринимают энергию внешне-
го раздражения, превращают ее в нервный импульс и передают в соответст-
вующие отделы мозга. Каждый анализатор состоит из трех частей: – перифе-
рической, воспринимающей раздражение и перерабатывающей его в нерв-
ный импульс; – проводящего пути, по которому нервный импульс следует к
нервному центру; – коркового конца анализатора, расположенного в соответ-
ствующих участках коры большого мозга.

Среди психофизиологических факторов, лежащих в основе авиационных

происшествий, значительное число связано с расстройствами функций зре-
ния. Следует отметить, что через органы зрения человек получает около 90 %
информации.
При изучении рассматриваемой темы следует обратить внимание на орга-
низацию зрительного, слухового и вестибулярного анализаторов, а также на
то, что любая анализаторная система имеет свои ограничения по восприятию
информации, в связи с чем любой выход за эти ограничения влечет за собой
ошибки авиаспециалиста. Так, неодинаковая чувствительность вестибуляр-
ного аппарата у разных пилотов определяет разницу в переносимости полета,
вероятности возникновения летных иллюзий, времени, когда возникнет по-
теря пространственной ориентировки. У авиадиспетчеров же устойчивость
вестибулярного аппарата никаким образом не сказывается на эффективности
выполняемой деятельности. Примерами, иллюстрирующими наличие огра-
ничений анализаторных систем, являются неправильная оценка пилотом рас-
стояния до ровных заснеженных участков земли из кабины самолета, а также
образование так называемого «светового экрана» при включении фар в обла-
ках, заходе на посадку при наличии тумана, дымки, дождя. Так, во время за-
хода на посадку самолета Ту-134 с включенными фарами при наличии дымки
и дождя возник световой экран, и командир воздушного судна дал команду
выключить фары, после чего экипаж не смог сразу адаптироваться к темноте,
по причине чего произошла потеря контроля расстояния до земли. Итогом
этого стало высокое выравнивание самолета и последующее грубое призем-
ление (А.И. Онуфраш, 1981).
К числу одних из самых опасных психофизиологических факторов в дея-
тельности авиаспециалистов относятся состояния утомления и переутомле-
ния. Важно отметить, что во время утомления периодически наступают пе-
риоды частичного (локального) сна: мозг в целом находится в состоянии
бодрствования, но отдельные группы нейронов отдыхают. Это проявляется
появлением на электроэнцефалограмме медленных (тета- и дельта) ритмов –
так называемых «ритмов напряжения». По мере усиления утомления периоды

локального сна, которые внешне не заметны для человека, переходят уже во

внешне заметное состояние дремоты.
Итак, самые выраженные функциональные сдвиги при умственном утом-
лении происходят со стороны нервной системы, что можно отчетливо на-
блюдать при анализе электроэнцефалограммы. В электроэнцефалограмме че-
ловека выделяют четыре основных типа колебаний. Это альфа (α–ритм), бета
(β–ритм), тета (θ–ритм) и дельта (Δ–ритм) ритмы. «Ритмами напряжения»,
как уже было сказано, являются последние два. Тета-ритм в основном реги-
стрируется во время сна, кислородном голодании, или гипоксии, и неглубо-
ком наркозе (А.В. Коробков, А.А. Башкиров, К.Т. Ветчинкина, 1980). Итак,
если тета-ритм у здорового человека выражен незначительно, то при пило-
тажных перегрузках, выполнении сложных маневров, значительном утомле-
нии, эмоциональной напряженности этот ритм становится отчетливым
(Н.И. Фролов, В.Ф. Токарев, В.А. Сергеев, 1992). Дельта-ритм регистрирует-
ся во время сна, при гипоксии, глубоком наркозе (А.В. Коробков, А.А. Баш-
киров, К.Т. Ветчинкина, 1980).
Для наиболее полного понимания того, что из себя представляет утомле-
ние, необходимо знать как можно большее количество его определений. Ос-
тановимся на самых важных из них. Утомление – это временная разбаланси-
ровка функциональных систем организма (в особенности нейронов коры
большого мозга), приводящая к снижению резервных возможностей человека
и его работоспособности. Утомление – это закономерный процесс обратимо-
го снижения работоспособности организма, сигнализирующий человеку об
исчерпании ресурсов организма и способствующий прекращению деятельно-
сти и переходу к отдыху, который позволит восстановить израсходованные
запасы энергии. Утомление – это одна из охранительных, защитных реакций
организма, позволяющая сохранить целостность последнего. Утомление –
это состояние частичного сна.
В состоянии утомления снижается количество радиообменов, увеличива-
ется количество ошибок в восприятии и передаче речевых сообщений, обед-
няется словарный запас, снижается четкость артикуляции и темп речи,

наблюдаются пропуски информации и невозможность сконцентрироваться

на выполнении определенной задачи.
Периодически возникающее утомление имеет свойство накапливаться,
суммироваться и переходить в состояние переутомления – пограничное с па-
тологией состояние, возникающее в процессе работы и характеризующееся
снижением работоспособности с качественным изменением физиологиче-
ских, биохимических и психических показателей. Переутомление можно рас-
сматривать как несоответствие тяжести выполненной работы продолжитель-
ности отдыха. Отличительной особенностью переутомления является сохра-
нение признаков усталости, разбитости после отдыха.
Иллюстрацией опасности утомления и переутомления являются много-
численные авиационные события по причине нахождения авиаспециалистов
(и пилотов, и авиадиспетчеров) в этих состояниях. Примерами таких авиаци-
онных событий являются: опасное сближение двух самолетов Ту-154 16 января
1986 года в Свердловском районном центре, катастрофа самолета «Пайпер»
10 мая 1975 года в Кливленде, катастрофа самолета «Boeing-727» 26 июля
2002 года в аэропорту Таллахасси (штат Флорида, США), катастрофа самоле-
та Як-42Д 26 мая 2003 года в окрестностях аэропорта Трабзон (Турция), ка-
тастрофа воздушного судна «Challenger 604» 4 января 2002 года в Бирминге-
ме. Последнее авиационное событие было вызвано утомлением, создавшимся
в результате десинхроноза. Десинхроноз – это расхождение между эндоген-
ными биоритмами человека и экзогенными геофизическими и социальными
датчиками времени. Десинхроноз выражается в нарушении синхронной дея-
тельности функциональных систем организма. Раньше других нарушается
ритм сна и бодрствования. Десинхроноз проявляется бессонницей, плохим
самочувствием, понижением работоспособности, более быстрым наступле-
нием утомления, нарушением высшей нервной деятельности. Десинхроноз
возникает в результате трансмеридианных (трансмеридианный десинхроноз)
и трансширотных (трансширотный десинхроноз) полетов.
Исследованием влияния трансмеридианных, меридианных и ночных поле-
тов занимается авиационная биоритмология, разрабатывающая профилактические

меры по предупреждению неблагоприятного воздействия указанных видов по-

летов на здоровье членов экипажа и их летную работоспособность.
Авиационная биоритмология уделяет основное внимание двум адаптив-
ным биоритмам – циркадианному (околосуточному) и сезонному (околого-
довому). Адаптивные ритмы связаны с геофизическими циклами: циркади-
анный – со сменой дня и ночи, а сезонный – со сменой периодов года. Значе-
ние адаптивных ритмов состоит в том, что они: – согласуют физиологические
процессы во времени и сохраняют временную структуру организма; – при-
урочивают активность систем организма к наиболее благоприятному време-
ни суток и предвосхищают изменения окружающей среды; – позволяют оп-
ределять интервалы времени.
1. Приведите, как минимум, двадцать авиационных событий, происшед-

ших по причине нахождения членов экипажа (авиадиспетчеров) в состоянии
утомления или переутомления.
2. Какие системы органов в первую очередь будут реагировать на предъ-
явление к человеку непосильных требований?
3. Определите, что представляет из себя разрешающая способность ана-
лизаторов, приведите примеры ограничений в восприятии сенсорной инфор-
мации, связанные с работой того или иного анализатора за пределами его
разрешающей способности.
4. Ознакомьтесь с документом «Санитарно-гигиеническая характеристи-
ка. Вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей
воздушных судов гражданской авиации России» и дайте санитарно-
гигиеническую характеристику деятельности членов экипажа.

Тема 3. Концепции человеческого фактора в авиации
Если говорить о концепциях человеческого фактора, созданных в отечест-

венной авиационной психологии и медицине, то это модель ошибочных дей-
ствий пилота Н.А. Носова (1990), модель ошибочных действий авиационных
операторов М.А. Котика, А.М. Емельянова (1993), концепция человеческого
фактора А.В. Клюева и др. (1996), одобренная Межгосударственным авиаци-
онным комитетом. Помимо этих хорошо очерченных моделей человеческого
фактора информация о роли человека в авиационной аварийности, ошибках
человека-оператора и способах их предупреждения разрозненно содержится в
большом числе работ: учебниках, пособиях, статьях, отчетах комиссий по рас-
следованию авиационных происшествий, научно-исследовательских работах.
Среди моделей человеческого фактора наибольшую известность приобре-
ла модель Е. Эдвардса – SHEL (E. Edwards, 1972), суть которой сводится к
тому, что ошибки пилота опосредованы несколькими составляющими –
взаимодействием с другими членами экипажа (L – Liveware), взаимодействи-
ем с авиационным оборудованием (H – Hardware), взаимодействием с внеш-
ней средой (E – Environment) и взаимодействием с программным обеспече-
нием, документацией (S – Software). Модель SHEL (рис. 1, а) – это не что
иное, как образное представление структуры человеческого фактора, подчер-
кивающее обусловленность ошибок пилота не только его личностными ха-
рактеристиками, но и характером его взаимодействия с другими членами
экипажа, внешней средой, воздушным судном, документацией и процедура-
ми. Заметим, что на месте компонента L в модели может оказаться любой из
авиаспециалистов – авиадиспетчер, пилот, бортинженер, штурман и др. В
дальнейшем (P.C. Cacciabue, M. Pedrali, C. Cardani, 1999) модель SHEL была
модифицирована (рис. 1, б). Суть модификации модели заключается в том,
что каждый элемент модели (L, H, E, S) не является стабильным (одноли-
ким), в связи с чем представлять его правильнее не в виде компонента, а в
виде отдельной модели, которая и будет отражать различные состояния эле-
мента. Таким образом, по мнению авторов, внутри модели SHEL на самом

деле происходит взаимодействие не четырех компонентов, а четырех моде-

лей, набор состояний которых неповторим и индивидуален для конкретного
полетного задания (действия).
Рис. 1. Модель SHEL (а) и ее модификация (б) (по: Edwards E., 1972;
Cacciabue P.C., Pedrali M., Cardani C., 1999)
Интересная модель человеческого фактора была предложена Межгосу-

дарственным авиационным комитетом и в последующем использована для
анализа авиационных происшествий и инцидентов А.В. Клюевым и др.
(1996). Данная модель исходит из новой концепции психической деятельно-
сти, согласно которой сознание человека способно замедлять или ускорять
течение собственного (психического) времени. По этой концепции, можно
выделить 5 видов психической деятельности: 1) интуитивная сверхсозна-
тельная; 2) интуитивная подсознательная; 3) эмоциональная; 4) рассудочная;
5) рефлекторная.
Каждый вид психической деятельности характеризуется присущими
только ему закономерностями формирования образа восприятия и образа
действия, что в итоге определяет характер проявленной деятельности. Пяти
видам психической деятельности соответствует пять видов проявленной дея-
тельности:
1) истинная спонтанная (строго синхронизированная) деятельность;
2) субъективная спонтанная (синхронизированная) деятельность;
3) деятельность с опережением реального времени (в темпе спешки);

4) деятельность с запаздыванием относительно реального времени;

5) импульсивная (фактически вневременная) деятельность.
В работе А.В. Клюева и др. (1996) осуществлен анализ 100 авиационных
происшествий с воздушными судами 1–3 классов за период с 1990 по 1994
годы. Установлено, что 82 % авиапроисшествий было связано с человече-
ским фактором. Внутри этой группы 48.5 % авиапроисшествий вызваны соз-
нательными нарушениями экипажем производственной дисциплины, в числе
которых нарушение схемы захода на посадку, принятие решения на посадку
в условиях хуже метеоминимума, принятие решения на производство посад-
ки в сложных метеоусловиях на пределе минимума при колебании погоды,
недозаправка с целью экономии наличных денег, перегруз самолета с согла-
сия экипажа, неадекватная оценка собственных возможностей в меняющихся
условиях. Все вышеперечисленные случаи характеризуются переходом к де-
синхронизированным видам психической деятельности (с опережением или
запаздыванием относительно реального времени).
Возникает вопрос, что заставляет экипаж идти на сознательные наруше-
ния технологии работы? Причиной этого являются стереотипы, сложившиеся
у пилотов, а также особые состояния мотивационно-потребностной сферы.
Примером такого рода неправильных стереотипов является уверенность пи-
лотов, что если они идут на те или иные нарушения технологии, то стоит
лишь быть более внимательным, осмотрительным, и тогда ошибки не про-
изойдет. Вторым примером могут быть рассуждения пилотов, что кому как
не им, имеющим большое количество часов налета, знать положения «истин-
ной», самолично выработанной, технологии работы. Примером нарушений в
мотивационно-потребностной сфере является смещение приоритетов во вре-
мя выполнения полетного задания в непрофессиональную сферу. Такая си-
туация возможна, если пилот по какой-то причине (нежелание тратить время
на заход на второй круг, запасной аэродром ввиду запланированной встречи с
людьми, скорого отъезда автобуса из аэропорта, желания испытать свои воз-
можности и предельные возможности воздушного судна в особых ситуациях)
считает приоритетным посадить самолет в данном аэропорту во что бы то ни

стало. В такой ситуации активное сознание пилота находится за пределами

кабины, вне приборной информации, сконцентрировано на ожидании резуль-
тата, а не на реальной ситуации. Настрой на достижение определенного ре-
зультата всецело захватывает сознание пилота, и другие факторы (опасные,
снижающие безопасность полетов и требующие внесения изменений в со-
вершаемую деятельность) не воспринимаются. Поэтому при отклонении от
глиссады пилот оказывается не в состоянии оценить степень опасности си-
туации.
При переходе к десинхронизированным видам психической деятельности
образ восприятия трансформируется из синхронизированного с реальным
образом в десинхронизированный. Самое опасное, что одни десинхронизи-
рованные виды деятельности могут сменяться другими – так называемое ма-
ятникообразное чередование видов деятельности. Такая фазность отражается
в том, что экипаж то останавливается на анализе узкого круга параметров по-
лета (входит в рассудочную психическую деятельность), то пытается «дог-
нать» упущенное время и берется за анализ других параметров (входит в
эмоциональную психическую деятельность).
К разряду основательных и серьезных научно-исследовательских работ,
посвященных проблеме человеческого фактора в авиации, следует отнести
работу А.И. Онуфраш (1981). В ходе научно-исследовательской работы, про-
веденной А.И. Онуфраш (1981) и посвященной анализу авиационных проис-
шествий, связанных с человеческим фактором, к числу основных психофи-
зиологических причин ошибочных действий авиаспециалистов были отнесе-
ны следующие: – недостаточная эмоциональная устойчивость при возникно-
вении аварийных ситуаций в полете; – недостаточно сформированные про-
фессиональные навыки; – отсутствие четкой согласованности действий в
экипаже; – неудовлетворительное психофизиологическое состояние экипажа; –
нарушения здоровья.
А.И. Онуфраш (1981) отмечает, что при анализе авиационных происшест-
вий, для понимания их сути, важно выделить первопричину происшествия и
не относить абсолютно все за счет «личного фактора». А.И. Онуфраш (1981)

подчеркивает, что несмотря на большое разнообразие ошибок, допускаемых

пилотами, они имеют некоторые общие закономерности, связанные с психо-
физиологической структурой деятельности на отдельных этапах полета.
Ошибочные действия чаще возникают на этапах полета, связанных с выпол-
нением большого числа рабочих операций при ограниченном резерве време-
ни. Автор отмечает, что профессиональная деятельность пилота в таких ус-
ловиях протекает на фоне эмоциональной напряженности, в связи с чем оши-
бочные действия чаще возникают во время посадки, взлета, а также в особых
ситуациях полета (при отказах систем управления, навигации, сложных ме-
теорологических условиях).
Произведенный А.И. Онуфраш (1981) анализ авиационных происшествий
основывался на «Положении о классификации и порядке расследования
авиационных происшествий и предпосылок к ним в гражданской авиации
СССР». В связи с этим положением автором анализировались следующие
группы причин.
1. Недостатки в организации летной работы (I группа).
2. Ошибки в технике пилотирования и самолетовождения (III группа).
3. Неправильная эксплуатация авиационной техники (IV группа).
4. Неправильная оценка метеорологической обстановки экипажами, не-
дооценка сложности погоды (V группа).
5. Нарушение экипажами правил полета (VII группа).
6. Грубые нарушения экипажами дисциплины (VIII группа).
7. Состояние здоровья экипажа (XVI группа).
Помимо этого, анализ ошибочных действий проводился по группам воз-
душных судов, этапам полета, в зависимости от возраста, общего количества
часов налета. Все причины допущенных предпосылок к авиационным про-
исшествиям или поломок сгруппированы А.И. Онуфраш (1981) в шесть ус-
ловных психофизиологических групп:
1. Отрицательные характерологические особенности личности (излиш-
няя самоуверенность, отсутствие критичности, переоценка профессиональ-
ных возможностей, рассеянность, невнимательность).

2. Недисциплинированность (грубые нарушения дисциплины, небреж-

ность, халатность, лихачество, хулиганство).
3. Недостаток опыта и навыков (недостаточное знание материальной
части, нерешительность, растерянность, принятие неправильного или запо-
здалого решения, недостаток опыта пилотирования).
4. Неудовлетворительное психофизиологическое состояние членов эки-
пажа (нарушение зрительного восприятия, пространственной ориентировки,
статокинетической устойчивости, чрезмерное нервно-эмоциональное напря-
жение).
5. Несогласованные действия экипажа и психологическая несовмести-
мость.
6. Заболевания.
Проведенный А.И. Онуфраш (1981) анализ показал, что наибольшее (бо-
лее 50 %) число предпосылок к авиационным происшествиям произошло на
посадке. Ошибочные действия членов экипажа в зависимости от этапов по-
летов были распределены А.И. Онуфраш (1981) следующим образом. На эта-
пе взлета – это:
− неполное либо формальное выполнение контрольных карт, что вело
к нерасстопорению рулей, невыпуску закрылков;
− выполнение взлета при погоде хуже установленного минимума;
− некачественный осмотр материальной части перед вылетом;
− незакрытие пробками топливных баков, люков.
В горизонтальном полете – это:
− неправильная эксплуатация материальной части (высотной системы,
системы обогрева, противообледенительной системы);
− невыдерживание заданного эшелона, курса, высоты, что вело к опас-
ному сближению воздушных судов в воздухе;
− попадание в сложные метеоусловия (град, гроза);
− потеря пространственной ориентировки.

На этапе посадки – это:

− превышение посадочной скорости, что вело к выкатыванию на кон-
цевую полосу безопасности;
− невыдерживание курса и глиссады, в результате чего происходило
грубое приземление;
− неправильное использование тормозной системы;
− невыдерживание направления на пробеге;
− неадекватные, непроизвольные действия (перепутывание тумблеров,
непроизвольное снятие винтов с упора);
− уборка шасси вместо выпуска закрылков.
Проведенное А.И. Онуфраш (1981) исследование индивидуально-
психологических особенностей личности пилотов, которые совершили
ошибки или нарушили правила полета, позволило выделить следующие за-
кономерности. Отрицательные характерологические особенности личности в
63,8 % случаев явились причиной ошибочных действий. Наиболее характер-
ными психологическими недостатками явились: излишняя самоуверенность,
переоценка своих профессиональных возможностей, некритичность. Кроме
этого автор (Онуфраш А.И., 1981) относит к этой же группе нарушения вни-
мания, рассеянность, завышенный уровень притязаний (как следствие – уп-
рямство, зазнайство). В качестве примера автор приводит авиационное собы-
тие с самолетом Як-40, экипаж которого при производстве посадки спрямил
маршрут. Полет по прямоугольному маршруту осуществлялся на высоте, ко-
торая была выше рекомендованной. На предпосадочной прямой командир
воздушного судна увеличил вертикальную скорость до 8 м/с. На неоднократ-
ные предупреждения бортмеханика и второго пилота о недопустимой скоро-
сти снижения командир не реагировал. В результате грубой посадки про-
изошло повторное отделение самолета от полосы и повторный удар передней
стойкой. Из объяснительной записки командира ВС: «…перенадеялся, счи-
тал, что сяду нормально, потому и не пошел на второй круг». Причина авиа-
ционного события – излишняя самоуверенность и переоценка профессио-
нальных возможностей командира воздушного судна.

Как обнаружено А.И. Онуфраш (1981), большое количество происшест-

вий произошло из-за нарушения взаимодействия внутри экипажа (от 35.3 %
на самолетах с газотурбинными двигателями), что выражалось в отсутствии
четкой согласованности действий, несвоевременном выполнении команд
бортмехаником, вторым пилотом, пассивности тех или иных членов экипажа.
Из-за неудовлетворительного психофизиологического состояния экипажа
(потеря пространственной ориентировки, нарушение зрительного воспри-
ятия, утомление) произошло около 4 % поломок (наиболее часто потеря про-
странственной ориентировки отмечалась у экипажей Ан-2 и вертолетов).
Пространственная дезориентация в основном происходила в сложных метео-
условиях. Следующая группа психофизиологических причин ошибочных
действий экипажа, рассмотренная А.И. Онуфраш (1981), это острая потеря
работоспособности в полете (на ее долю приходится 2,7 % при предпосылках
и 1,2 % при поломках).
Для изучения связи психофизиологических особенностей пилотов и ха-
рактера их ошибочных действий проведена сравнительная оценка некоторых
психофизиологических качеств, способностей к взаимодействию в сложных
условиях полета и их ошибочных действий. Наиболее ощутимое соответст-
вие между способностями к взаимодействию и функциями психики обнару-
жено в группе пилотов МВС ГА, когда при психологическом исследовании
были использованы помехи (А.И. Онуфраш, 1981). Обнаруженная законо-
мерность представлена в табл. 1.
Таблица 1
Сравнительные данные количественного распределения пилотов (в %) в группах
«лучших» и «худших» по психологическим качествам и по способностям
к взаимодействию (качеству профессиональной деятельности
в сложных условиях полета) (по: Онуфраш А.И., 1981)
Наименование групп по способностям к взаимодействию

Наименование групп по пси- (качеству профессиональной деятельности)
хологическим качествам
«лучшие» «худшие»
«лучшие» 69 % 31 %
«худшие» 37 % 63 %

1. Можно ли какой-либо из представленных выше подходов к анализу

авиационных событий обозначить как эталонный?
2. Определите, чем ограничивается использование модели SHEL.
3. Выделите критерии, по которым можно было бы оценить эффектив-
ность того или иного подхода к изучению роли человека в авиационной ава-
рийности.
Тема 4. Концептуальная модель SHEL: взаимодействие

«авиационный персонал – оборудование»
Как было указано в предыдущей теме, модель человеческого фактора

SHEL сводится к тому, что ошибки пилота опосредованы несколькими со-
ставляющими – взаимодействием с другими членами экипажа (L – Liveware),
взаимодействием с авиационным оборудованием (H – Hardware), взаимодей-
ствием с внешней средой (E – Environment) и взаимодействием с программ-
ным обеспечением, документацией (S – Software).
В рамках четвертой темы необходимо проанализировать авиационные со-
бытия, связанные с отказом авиационной техники – то есть рассмотреть на-
рушения взаимодействия между двумя компонентами модели SHEL: H и L. В
качестве первого примера такого авиационного события может послужить
инцидент, произошедший с самолетом Ан-12 5 января 2001 года. Воздушное
судно следовало по маршруту «Домодедово – Омск». Экипаж произвел вы-
нужденную посадку в аэропорту Кольцово (Екатеринбург) вследствие нерав-
номерной выработки топлива. В процессе набора высоты бортмехаником об-
наружена неравномерная выработка топлива из нулевых групп левого и пра-
вого полукрыльев: в правом полукрыле топлива больше на 150–200 кг. После
занятия эшелона для выравнивания топлива из левого и правого полукрыльев
бортмеханик перешел на ручной режим выработки, но вследствие непрофес-
сиональных действий поставленную задачу не решил. Действия бортмеханика

привели к созданию иллюзии о нарушении в работе топливной системы и

решению командира о производстве вынужденной посадки.
Авиационные инциденты, происшествия, катастрофы по причине выхода
из строя авиационного оборудования – не редкость, причем возникают они
не только из-за ненадлежащего технического обслуживания, но и из-за про-
изводственных дефектов оборудования. Так, катастрофа с самолетом Ту-154,
выполнявшим рейс «Красноярск – Иркутск» 23 декабря 1984 года, как раз
была обусловлена металлургическим и производственным дефектом: про-
изошло разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления
третьей силовой установки, что привело к разрушению двигателя и возник-
новению пожара. После обнаружения командиром разрушения двигателя и
возникновения пожара было принято решение произвести посадку на аэро-
дроме вылета. Система пожаротушения экипажем была использована полно-
стью, но пожар ликвидировать не удалось (незакрытие топливного пере-
крывного крана бортинженером при разрушенных трубопроводах топливной
и противопожарной систем двигателя и мотогондолы № 3 привело к распро-
странению пожара в техотсеке хвостовой части самолета, мотогондолы № 2 и
прекращению работоспособности органов управления самолетом). Самолет
перешел в крутое снижение и столкнулся с землей.
Иллюстрацией авиационного происшествия, связанного с ошибками в
техническом обслуживании, является авиапроисшествие с самолетом Boeing-
737 авиакомпании Aloha Airlines (1988 год), у которого в полете разошелся
клепаный шов свода обшивки фюзеляжа.
Отсутствие надлежащего технического обслуживания может привести и к
катастрофам. Так произошло и с Boeing -747 17 июля 1996 года авиакомпа-
нии TWA, упавшим в Атлантический океан после взлета по причине пробоя
изоляции электропроводки, что привело к взрыву паров керосина в полупус-
том центральном топливном баке. После этого происшествия в США была
даже создана специальная комиссия, одним из первых требований которой
стало: начать исследовательскую работу по изучению технического состоя-
ния функциональных систем стареющих самолетов, особенно в части

состояния электропроводки. Самое интересное заключается в том, что около

70 % дефектов электропроводки визуально не обнаруживаются, электропро-
водка выглядит как вполне пригодная для дальнейшей эксплуатации.
1. Проанализируйте 5–7 авиационных событий, главной причиной кото-

рых стало нарушение взаимодействия между компонентами H и L модели
SHEL.
2. Определите, действительно ли модель SHEL настолько эффективна для
анализа авиационных событий, насколько сильно она пропагандируется
ICAO?

«авиационный персонал – руководящие документы»
В рамках пятой темы необходимо проанализировать авиационные собы-

тия, связанные с несовершенством руководящих документов (или же исполь-
зованием устаревшей документации) – то есть рассмотреть нарушения взаи-
модействия между двумя компонентами модели SHEL: S и L. В качестве яр-
кого примера такого рода авиационных событий служит катастрофа самолета
«Challenger 604» 4 января 2002 года в Бирмингеме. Мы уже упоминали об
этой катастрофе, рассматривая опасность состояний утомления, переутомле-
ния, десинхроноза. Но ведь данное авиационное событие стало возможным
также и по причине несовершенства руководящих документов, а именно фе-
деральных авиационных правил, которые гласили, что «Взлет может быть
произведен при наличии инея на поверхности крыла, стабилизирующих и
управляющих поверхностях, если иней отполирован до гладкого состояния».
Комитет по расследованию авиационных происшествий Великобритании реко-
мендовал, чтобы Федеральная авиационная администрация убрала из феде-
ральных авиационных правил этот пункт. Комитет настоятельно рекомендовал,
чтобы перед вылетом весь иней и лед был удален с аэродинамических по-

верхностей. Непосредственно перед стартом командир воздушного судна

«Challenger 604» обратил внимание на наличие инея на передней кромке
крыльев, но не дал каких бы то ни было указаний второму пилоту, чтобы он
учел это при взлете. Сразу после отрыва от взлетно-посадочной полосы левая
консоль резко ушла вниз; законцовка крыла коснулась полосы. Самолет не-
сколько раз перевернулся и полностью разрушился (погибли все пять чело-
век, находившиеся на борту).
Использование устаревшей документации также влечет за собой серьез-
ные последствия. Иллюстрацией этого является авиационное событие, про-
изошедшее 30 декабря 2004 года на аэродроме Кабула. Экипаж самолета Ил-
76, принадлежавший авиакомпании «Airline Transport Incorporation», исполь-
зовал устаревший сборник «Jeppesen» – командно-руководящий состав не
обеспечил экипаж не только новым сборником, но и информацией об осо-
бенностях захода на посадку на горный аэродром Кабула. Отсутствие ин-
формационной обеспеченности экипажа, а также крайне непрофессиональ-
ные действия последнего при заходе на посадку (спойлеры не были убраны
на эшелоне перехода, снижение происходило по крутой глиссаде, сопровож-
дающееся срабатыванием ССОС) самолет столкнулся с препятствием на уда-
лении 910 м от торца взлетно-посадочной полосы. Да, действительно, ин-
формационное обеспечение экипажа оставляло желать лучшего и было свя-
зано с ненадлежащим выполнением обязанностей командно-руководящим
составом, но нельзя не признать, что члены экипажа должны были совер-
шенно ясно понимать, что документация в авиации (в частности сборники
Jeppesen) постоянно обновляется, и что забота об этом лежит и на экипаже –
при условии, если экипаж, конечно, обеспокоен безопасностью полетов.
1. Проанализируйте 5–7 авиационных событий, главной причиной кото-

рых стало нарушение взаимодействия между компонентами S и L модели
SHEL.


«авиационный персонал – внешняя среда»,
межличностные отношения внутри
авиационных коллективов
В рамках пятой темы необходимо проанализировать авиационные собы-

тия, связанные с различными погодными явлениями, а также нарушениями
взаимодействия между членами экипажа, обусловленные несовместимо-
стью – то есть рассмотреть нарушения взаимодействия между компонентами
E и L, а также L и L модели SHEL.
Иллюстрацией неправильной оценки метеорологических условий являет-
ся катастрофа воздушного судна Ан-26, произошедшая 17 июня 1993 года
при наборе высоты после взлета в районе Тбилиси. При подготовке к полету
экипаж, имея информацию о наличии грозовой деятельности, не проработал
условия и схему полета на запасном аэродроме. Помимо этого, экипаж не
учел невозможность набора высоты более 5100 м для обхода грозы при поле-
те с предельной массой самолета. Только в полете экипаж понял, что не мо-
жет осуществить обход грозы и продолжил полет в зоне интенсивной грозо-
вой деятельности. Неправильный учет экипажем метеоусловий свидетельст-
вует о переоценке своих возможностей и самоуверенности. Самое интерес-
ное заключается в том, что переоценка собственных возможностей имела ме-
сто еще на предварительной подготовке экипажа, которая не была проведена
должным образом: не были учтены наиболее вероятные обстоятельства поле-
та, способы исправления ситуации (тот факт, что самолет, имея предельную
массу, не может обойти очаг грозовой деятельности, заняв более высокий
эшелон, экипажем проработан не был).
Столь же опасными были действия членов экипажа самолета Ил-76, кото-
рые приняли решение следовать из Баку в Кабул, имея в распоряжении ин-
формацию о несоответствующих минимуму аэродрома Кабула метеоуслови-
ях на момент подхода к последнему (минимум аэродрома оценивался
как «5000 × 450», а прогноз погоды, который получил экипаж, был иным:

видимость 3000 м, с ухудшением с 0.00 до 06.00 ч до 1200 м). В результате

крайне непрофессиональных действий экипажа при заходе на посадку само-
лет столкнулся с препятствием на удалении 910 м от торца полосы и 45 м ле-
вее ее оси.
В качестве примера авиационного события, обусловленного несовмести-
мостью членов экипажа, является катастрофа самолета Ту-134 в аэропорту
Курумоч 20 ноября 1986 года. По сговору с членами экипажа, в нарушение
НПП ГА-85, командир воздушного судна Ту-134 в рейсовом полете принял
преступное решение заходить на посадку с закрытой шторкой. На высоте 60
м в нарушение НПП ГА-85 командир продолжал заход на посадку с закрытой
шторкой, а второй пилот не выполнил требований НПП ГА-85 по уходу на
второй круг. Только за 1 с до приземления командир дал команду открыть
шторку. Самолет без выравнивания, с большой вертикальной скоростью и
перегрузкой 4,8 грубо приземлился, разрушился и сгорел. Причиной катаст-
рофы явились безответственность в подборе и комплектовании членов эки-
пажа, упущения в организации летной работы.
Заход на посадку в аэропорту Курумоч осуществлялся в тот момент, когда
курсоглиссадная система находилась в режиме профилактики, тем не менее
экипаж пользовался ее показаниями. Кроме того, при открытии шторки са-
молет находился в непосадочном положении, и командир пытался исправить
сложившуюся ситуацию энергичными движениями штурвала. Совокупность
всех обстоятельств привела к грубой посадке; самолет перевернулся, разру-
шился и сгорел. В процессе опроса членов других экипажей выяснилось, что
второй пилот ранее был командиром Ту-134, но был снят с должности. Меж-
ду командиром воздушного судна и вторым пилотом сложились соперниче-
ские, неприязненные отношения. Командир и ранее выполнял заходы с за-
крытой шторкой в аэропорту Шереметьево до высоты 30 м, демонстрируя
свое мастерство и превосходство над вторым пилотом.

1. Проанализируйте 7–10 авиационных событий, причиной которых яви-

лись нарушения взаимодействия в экипаже (нарушение взаимодействия меж-
ду компонентами L и L модели SHEL), а также воздействия погодных усло-
вий (нарушение взаимодействия между компонентами E и L модели SHEL).
2. Приведите примеры конфликтных отношений в авиационных коллек-
тивах (в диспетчерских сменах, экипаже, в группах техников по наземному
обслуживанию) и проанализируйте их.
3. Проанализируйте выписку из магнитофонной записи радиопереговоров
экипажа самолета Ил-76, потерпевшего катастрофу 20 ноября 1989 года близ
Ленинакана, и определите какие нарушения взаимодействия между компо-
нентами L и L модели SHEL привели к неправильной установке давления.
Тема 7. Природа ошибок оператора
Существует огромное количество подходов к пониманию ошибок опера-

тора, но среди них имеются те, которые проверены временем – «состоялись».
К ним относятся исследования, выполненные Н.А. Носовым (1990), а также
Котиком М.А., Емельяновым А.М. (1993).
Рассмотрим модель ошибочных действий пилотов Н.А. Носова (1990). В
самом начале своей работы Н.А. Носов (1990) обращает внимание на то, что
значимость различных опасных факторов полета определяется как их нали-
чием, так и характером их осознания пилотом. В связи с этим автор настаи-
вает на том, что при анализе ошибок необходимо описание как внешних по
отношению к сознанию факторов, так и внутренних – характера отражения
ситуации в сознании пилота. Важно подходить к анализу инцидента как к
особому единичному событию, представляющему собой неповторимое соче-
тание технических и психологических факторов. Если же этого не происхо-
дит, и предметом анализа становятся общие свойства разных ошибок, суть
инцидента теряется. Основной задачей работы Н.А. Носова (1990) явился

тщательный разбор и объяснение единичных ошибок (без стремления дать

объяснение как можно большему числу ошибок), а также разработка научно
обоснованных средств их предупреждения. Подход к анализу ошибок пилота
Н.А. Носова (1990) отличается отсутствием стремления подойти к пилоту как
к нарушителю; напротив, автор рассматривает ошибки по вине пилота как
имеющие под собой объективную основу (человек имеет целый ряд ограни-
чений, игнорирование которых и ведет к ошибкам).
С целью психологического анализа ошибочных действий пилота Н.А. Но-
сов (1990) вводит такие понятия, как административный и научный подход к
пониманию ошибок в связи с наличием у человека такого свойства как сво-
бода. Административный подход предполагает следующее: поскольку чело-
век обладает свободой, то несет ответственность за все нарушения в его сво-
бодных действиях (все отклонения представляют собой проступки). В связи с
этим человека, совершившего ошибку, обвиняют в халатности, невниматель-
ности, небрежности, рассеянности (разновидности неадекватных проявлений
свободы). Ввиду того, что ошибки совершаются из-за наличия свободы, то
ведущим направлением борьбы с ними является уменьшение свободы пове-
дения. Это достигается следующими тремя способами.
1. Увеличение количества инструкций, регламентирующих деятельность,
их ужесточение.
2. Уменьшение доли человека в процессе управления, максимальная ав-
томатизация (считается, что чем меньше человек вмешивается в процесс
управления, тем меньше совершает ошибок).
3. Закрепление правильных действий (постоянное изучение действующих
инструкций, тренировки).
Данные три положения автор (Носов Н.А., 1990) комментирует следую-
щим образом. Опыт показывает, что неадекватное ограничение свободы само
является источником нарушений: число инструкций становится огромным,
многие инструкции оказываются в явном противоречии по отношению друг к
другу, в результате чего человек отчуждается от пилотирования при чрез-
мерной автоматизации, слишком жесткие навыки лишают осмысленности его
деятельность.

Научный подход к анализу ошибок исходит из того, что все отклонения

возникают при определенных условиях и вызваны определенными причина-
ми (возникают независимо от свободы воли и сознания человека). То есть от-
клонения – это проявление определенных естественных природных законов и
в связи с этим человек за них ответственность не несет (ошибка – не вина, а
беда человека). Таким образом, научный подход отрицает у человека свободу
и рассматривает любое отклонение как вынужденный поступок.
По данным Н.А. Носова (1990) существует восемь типов психологических
объяснений, почему возникают отклонения, ошибки.
1. При определенных обстоятельствах отклонения в деятельности возни-
кают наиболее часто. Это говорит о том, что данные условия способствуют
появлению в психике человека сбоев, благоприятствуют им. Предотвращение
подобных отклонений сводится к нейтрализации действия тех факторов, ко-
торые содействуют появлению нарушений в деятельности.
2. Здоровый человек в штатных условиях совершает неоправданные дей-
ствия. Автор объясняет это тем, что законы психики, также как и всей приро-
ды, допускают неопределенность срабатывания любого элемента в системе
при постоянных внешних условиях. Способ предотвращения таких отклоне-
ний – уменьшение доли неопределенности функционирования системы: за
счет замены более «неопределенных» элементов (управления, индикации,
сигнализации) менее «неопределенными» (путем дублирования элементов,
введения обратной связи).
3. Отклонения в деятельности возникают при предельных условиях рабо-
ты (неудобная градуировка шкал, тумблеры расположены слишком близко
друг к другу). Способ предотвращения – обеспечение нормальных условий
деятельности.
4. При усложнении деятельности человек, хорошо справлявшийся с ней,
начинает допускать ошибки (например, при пилотировании в сложных ме-
теоусловиях). Это свидетельствует о том, что человек недоучен. Способ пре-
дотвращения – изменение характера обучения.
5. В одних и тех же ситуациях одни люди совершают ошибки, а другие –
нет, то есть у одних есть соответствующие способности, а у других – нет.

Способ предотвращения – отбор людей с соответствующими данной дея-

тельности способностями.
6. В некоторых ситуациях разными людьми ошибки совершаются посто-
янно (эти ситуации не соответствуют естественным возможностям человека).
Способ предотвращения – учет особенностей (в первую очередь ограниче-
ний) человека действовать в таких ситуациях.
7. В некоторых случаях действия человека носят разрушительный характер
(они могут быть направлены либо на самого человека, либо на других людей).
Способ предотвращения – психотерапевтическая работа с персоналом.
8. В ситуации, в которой человек уже много раз все делал правильно,
вдруг допускается сбой, означая, что в данном случае мотивация на успеш-
ность деятельности по каким-то причинам ослаблена. Способ борьбы – соз-
дание условий для заинтересованности в выполнении деятельности (мотива-
ция путем положительного и отрицательного подкрепления).
Возвращаясь к сопоставлению административного и научного подходов к
анализу ошибок, Н.А. Носов (1990) делает следующую оговорку: как в адми-
нистративной, так и в научной позиции допускается только один вид откло-
нения (проступок и вынужденное действие соответственно), но это является
слишком большим обобщением. Итак, об ошибке можно говорить в случае
обладания человеком свободы, а о вынужденном действии – в случае отсут-
ствия свободы (Н.А. Носов, 1990). Поведение человека является вынужден-
ным в случае:
− когда свобода у человека отнята и он поступает по принуждению
(например, по прямому приказу);
− когда человек в силу своей природы не может контролировать собы-
тия (иллюзии восприятия).
Но и при наличии свободы воли далеко не любое отклонение является
ошибкой. Свобода выбора предполагает, что у человека имеются альтерна-
тивные варианты, приводящие к определенному результату. Чтобы делать
ответственный выбор, человек должен понимать, осознавать связь своих

действий с результатом, то есть должен обладать свободой сознания. Суще-

ствуют ситуации, в которых возможность понимания отсутствует:
1. Когда ситуация не поддается пониманию (самолет находится в кри-
тическом режиме полета, для которого неизвестны законы его поведения, по-
этому пилот не знает, к чему приведет то или иное действие).
2. Когда пилот утрачивает способность осознания: сознание находится
в критическом состоянии (например, при гипоксии) или вовсе отсутствует
(потеря сознания).
Когда человек не обладает свободой сознания, его действия становятся
спонтанными, нерегулируемыми им самим. Н.А. Носов (1990) резюмирует:
при отсутствии свободы воли и сознания действие является либо вынужден-
ным, либо спонтанным, в связи с чем данное действие нельзя рассматривать
как ошибку.
В контраст описанным выше ситуациям, Н.А. Носов (1990) рассматривает
примеры того, что и при наличии свободы воли и сознания не любое непра-
вильное действие является ошибкой. Если поведение осуществляется в из-
вестной ситуации (человек знает, что и как делать правильно и к чему приве-
дет его неправильное действие), и, тем не менее, человек делает неправиль-
ное действие (целенаправленно), данное поведение рассматривается не как
ошибка, а как преступление: второй пилот видит, что командир ошибается,
но не поправляет его, желая «наказать» командира. В случаях, когда человек
знает, что делать, но ему для этого не хватает силы воли, целеустремленно-
сти, это и не ошибка, и не преступление, а слабоволие. Если же поведение
осуществляется в неизвестной ситуации, то неправильное действие может
быть либо заблуждением, либо пробой. Действие рассматривается как заблу-
ждение, если человек не знает, что ситуация изменилась, и руководствуется
неверным представлением о ней (в случае несигнализируемого отказа или
ошибки другого члена экипажа). Действие можно определить как пробу, если
у человека нет четкого представления о ситуации и он пытается с помощью
пробных действий уточнить представление о ней.

В итоге Н.А. Носов (1990) дал следующее определение ошибки. Ошибка –

это отклонение в осуществлении тех процедур профессиональной деятельно-
сти, которые человек умел осуществлять правильно, мог выполнить правиль-
но и имел намерение выполнить правильно, и при этом его нельзя обвинить в
недобросовестном отношении к своим обязанностям.
Ценная информация относительно природы ошибок человека-оператора
представлена М.А. Котиком, А.М. Емельяновым (1993). В частности, автора-
ми рассмотрены вопросы связи ошибок операторов со структурой мотиваци-
онной сферы. Если опытному оператору с доминирующей мотивацией к дос-
тижению успеха поручают простые задачи (по своей природе люди с уста-
новкой на достижение успеха предпочитают решение задач средней сложно-
сти) или наоборот – оператору с мотивацией избегания неудач поручают
сложные и опасные задачи (по своей природе люди с установкой на избега-
ние неудач предпочитают простые задачи, где вероятность неудачи близка к
нулю, или очень сложные задачи, в которых неудача почти неизбежна и ко-
торые в принципе и не стыдно не решить), то в том и другом случае можно
ожидать ошибочных действий, обусловленных низкой мотивацией к реше-
нию подобных задач.
Относительно методов усиления мотивации операторов к безопасности
работы авторы (Котик М.А., Емельянов А.М., 1993) заключают следующее.
Чтобы усилить мотивацию к соблюдению правил безопасности, в первую
очередь необходимо коренным образом изменить отношение в трудовых
коллективах к вопросам безопасности: «отношению к чему-то не учат – его
перенимают». Авторы справедливо отмечают, что положительное отношение
операторов к выполнению правил безопасности может возникнуть только
при условии, если руководители всех рангов проникнутся пониманием важ-
ности этого вопроса: оператор будет придерживаться норм безопасности в
той мере, в какой мере придерживается этих норм его непосредственные и
вышестоящие руководители. М.А. Котик, А.М. Емельянов (1993) сформули-
ровали следующий тезис: необходимо добиться того, чтобы безопасная рабо-
та стала престижной, а нарушение правил – постыдным поступком.

Различают два рода стимуляции – положительную, подразумевающую

поощрения, и отрицательную, предполагающую наказания. Как отмечают
М.А. Котик, А.М. Емельянов (1993), когда применяют отрицательную сти-
муляцию, то игнорируют важную закономерность психики человека – стрем-
ление к сопротивлению всяким запретам и тем большее, чем сильнее давле-
ние этих запретов. В этом авторы усматривают коренной недостаток системы
отрицательной стимуляции. Кроме отмеченного недостатка, авторы выделя-
ют еще несколько дополнительных. Операторы нарушают правила как не-
произвольно, так и преднамеренно (как правило, в стремлении получить оп-
ределенные личные выгоды). Если вести речь о непреднамеренных наруше-
ниях правил, связанных обычно со сбоями в навыках, нарушениями в сфере
внимания, ошибками в принятии решения, то наказания за такие нарушения,
как показывают психологические исследования, следует применять весьма
осмотрительно. Дело в том, что сам факт допущения ошибки является для
оператора эмоциогенным событием. Если этот факт к тому же будет подкре-
пляться наказанием, то переживания по поводу ошибки будут еще сильнее.
Сильные эмоции, связанные с ошибочной реализацией навыка или другого
непреднамеренного действия, могут способствовать закреплению в психике
ошибочного способа действий. К тому же наказание за непреднамеренное
действие не может быть назидательным на будущее. Таким образом получа-
ется, что наказания в таких случаях приносят в основном вред. Авторы (М.А.
Котик, А.М. Емельянов, 1993) отмечают, что подобные наказания могут быть
еще полезными в процессе обучения, для предотвращения закрепления не-
правильных способов поведения, в том числе навыков. После окончания пре-
дусмотренного программой обучения наказания за непреднамеренные непра-
вильные действия становятся просто неуместными.
Для иллюстрации того, что происходит в психике при наказаниях за
преднамеренные нарушения, авторы (Котик М.А., Емельянов А.М., 1993)
привели чрезвычайно показательный и уместный для изучения данного явле-
ния эксперимент на животных. Вначале у животных вырабатывали навык
нажатием рычажка открывать дверь кормушки и получать таким образом

пищу. Потом к этому рычагу подвели электрический ток, и от прикосновения

к нему животные получали удар током. После этого некоторое время они
боялись подходить к рычагу, но постепенно становились более смелыми и,
несмотря на боль, снова начинали нажимать на рычаг. Нажатия на рычаг
прекратились лишь после того, когда животные переставали находить в кор-
мушке пищу – когда исчезала выгода, ради которой они переносили боль.
М.А. Котик, А.М. Емельянов (1993) отмечают, что подобное наблюдается и в
поведении операторов. Пока им выгодно нарушать правила, они зачастую,
несмотря на наказания, будут их нарушать, особенно тогда, когда шансы по-
пасться на этом не очень велики. Подобные наказания могли бы приносить
пользу только тогда, когда каждое нарушение не оставалось бы безнаказан-
ным, то есть: когда потери от наказаний стали бы больше выгод от наруше-
ний. Как правильно отмечают М.А. Котик, А.М. Емельянов (1993), наладить
такую систему контроля и наказаний не очень-то легко, и это обстоятельство
способствует распространению эффекта так называемого «порочного успе-
ха» – привычки достигать успеха за счет безнаказанных нарушений правил.
Такой эффект получает широкое распространение в тех случаях, когда шан-
сы попасться на нарушениях ниже 50 %.
Следующей проблемой, рассмотренной М.А. Котиком, А.М. Емельяновым
(1993), стала связь ошибок оператора с таким явлением как риск. Авторы пони-
мают риск как действие, выполняемое в условиях выбора в ситуации неопреде-
ленности, когда существует опасность в случае неудачи оказаться в худшем по-
ложении, чем до выбора, а в случае удачи, наоборот – в лучшем. М.А. Котик,
А.М. Емельянов (1993) дополнительно определяют риск как акт опасного вы-
бора в ситуации конфликта между мотивами получения выгод и безопасности.
На реализацию рискованных действий влияют следующие факторы:
1. Выигрыш, который может быть достигнут при опасном выборе.
2. Степень опасности, которая может возникнуть при неудаче выбора.
3. Шансы на успех и неудачу при опасном выборе.
4. Шансы на успех и неудачу, если отказаться от риска.
5. Прошлый опыт рискованного поведения.

Люди со слабой нервной системой, тревожные, невротизированные менее

предрасположены к риску. Люди с внутренним локусом контроля (более ве-
рящие в свои возможности) рискуют чаще, чем люди с внешним локусом кон-
троля. Рискованному поведению способствуют чрезмерная самоуверенность,
неуважение к нормам, стремление к свободе поведения. Авторы (Котик М.А.,
Емельянов А.М., 1993) отмечают, что и чрезмерная осторожность и боязнь
риска тоже являются негативным фактором в безошибочности работы.
Далее авторами (Котик М.А., Емельянов А.М., 1993) рассматривается со-
поставление вариантов решения и его принятие в аспекте ошибочных дейст-
вий операторов. Прежде, чем принять решение, оператор выделяет для обсу-
ждения ряд наиболее приемлемых с его точки зрения вариантов решения
возникшей задачи. Каждый из выделенных вариантов проигрывается с оцен-
кой предполагаемых в нем плюсов и минусов. Ожидаемые плюсы варианта
трансформируются в определенное отношение, определяемое М.А. Котиком,
А.М. Емельяновым (1993) как «значимость – ценность». Таким же образом
минусы варианта выражаются в определенном отношении – «значимости –
тревожности». В связи с этим процесс обсуждения актуальных вариантов
решения возникшей задачи сводится к взвешиванию и сопоставлению ожи-
даемых от них уровней положительных и негативных результатов и вероят-
ностей их реализации. Авторами (Котик М.А., Емельянов А.М., 1993) пере-
числены десять психологических эффектов, подталкивающих оператора к
ошибочным выборам.
1. Эффект «доступности» заключается в том, что привычное решение, реа-
лизуемое с наименьшей затратой сил, кажется оператору более подходящим.
2. Эффект «иллюзорной корреляции» связан с тем, что при возникнове-
нии ситуаций, подобных тем, в которых принимались успешные решения, в
связи с выработанным стереотипом оператор может, не принимая в расчет
других альтернатив, принять неверное решение (соответствие ситуации и ус-
пешных в прошлом действий оказывается неполным).
3. Эффект «познавательного консерватизма» заключается в том, что та
дополнительная информация, которая поступает к оператору и требует учета

при принятии решения, игнорируется как в силу того, что оператор, уже на-
строившийся на определенный выбор, не склонен анализировать новую ин-
формацию с точки зрения ее учета при принятии решения, так и из-за того,
что оператор оказывается неспособным быстро менять ход мыслей.
4. Эффект «познавательного радикализма» представляет собой явление
противоположное эффекту познавательного консерватизма. Основываясь на
вновь поступившей информации (недостаточно проверенной), оператор пол-
ностью переоценивает ранее выработанное решение и делает свой выбор в
пользу вновь поступившей информации.
5. Эффект «центрирования» заключается в тенденции завышения вероят-
ности маловероятных событий и занижении возможности реализации весьма
вероятных событий (вероятности тех и других событий сдвигаются от краев
к центру).
6. «Пороговый» эффект проявляется в игнорировании маловероятных со-
бытий: до определенного порога маловероятные события людям свойственно
вовсе не учитывать.
7. Эффект «смещения вероятностей исходя из их значимости» проявляет-
ся в стремлении завышать вероятность свершения желательных «значимых –
ценных» событий и недооценивать вероятности нежелательных «значимых –
тревожных» событий. Люди, которые особенно тревожатся по поводу опас-
ных событий, нередко наоборот завышают их вероятности.
8. Эффект «информированности» состоит в том, что более знакомые со-
бытия кажутся более вероятными.
9. Эффект «веры и неверия в успех» заключается в том, что особенно
«значимые – ценные» варианты пессимистами расцениваются как менее ве-
роятные, чем есть фактически, тогда как оптимистами – как более вероятные.
10. Эффект «влияния локуса контроля» проявляется в том, что у людей с
внутренними локусом контроля (полагающихся больше на себя) вероятность
успеха завышается.
Кроме этих десяти эффектов, влияющих на выбор вариантов решения и
провоцирующих возникновение ошибок, М.А. Котик, А.М. Емельянов (1993)

приводят еще несколько закономерностей. Одна из них заключается в том,

что на выбор варианта решения влияют так называемые «холодные» (знания,
исходящие из книг и от наставников) и «горячие» (знания, приобретенные на
собственном опыте) знания. Те решения, которые основываются на «горя-
чих» знаниях, часто воспринимаются как более обоснованные, чем те, кото-
рые отталкиваются от «холодных» знаний. Но суть в том, что «горячие» зна-
ния могут оказаться менее достоверными, чем обобщенные на большой вы-
борке «холодные» знания.
Следующий раздел своей работы авторы (Котик М.А., Емельянов А.М.,
1993) посвятили связи ошибок с операциями, которые понимаются как тех-
нология, посредством которой выполняется управляющее действие. Опера-
ция – это автоматизированный акт – определенный навык, направленный на
достижение цели данного действия. Если у оператора выработан достаточно
прочный навык и нет особых помех (внешних или внутренних) для его осу-
ществления, то успешность его реализации зависит главным образом от того,
насколько правильно он определяет цель действий и условия, при которых
осуществляется операция. Именно помехи являются главной причиной оши-
бочного выполнения навыка опытными операторами. Если в нормальных ус-
ловиях оператор допускает одну ошибку на 10000 автоматизированных ак-
тов, то при ненормальных условиях ошибка допускается в каждом десятом
таком акте.
Становление навыка происходит в результате упражнений, тренировок,
которые оказываются эффективными только тогда, когда каждое новое уп-
ражнение выполняется уже на более высоком уровне. Процесс выработки на-
выка проходит ряд этапов. Вначале (при небольшом числе тренировок) каче-
ство осваиваемой операции быстро улучшается, но после достижения опре-
деленного уровня результатов, несмотря на продолжение тренировок, улуч-
шение результатов прекращается (тренировки уже сказываются больше на
внутренних процессах – переходе отрабатываемой операции на более высокий
физиологический уровень регуляции). Далее начинается следующий этап:
дальнейшие тренировки вновь приводят к улучшению качества операции.

Навык, на что обращают внимание авторы (Котик М.А., Емельянов А.М.,

1993), не является каким-то жестким сцеплением отдельных его составляю-
щих, а представляет собой некую систему центральной регуляции, которая
сообразно осознанной цели и условиям ее достижения реализует навык
именно так, что позволяет достичь лучших результатов наиболее экономич-
ным для организма путем. После закрепления навыка, когда он становится
автоматизмом, за его выполнением сохраняется некоторый контроль созна-
ния, поэтому оператор может заметить ошибку, допущенную при выполне-
нии операции. Относительно классического определения навыка как автома-
тизированного элемента ранее осознанного действия авторы (Котик М.А.,
Емельянов А.М., 1993) высказывают следующее замечание. Как эксперимен-
тально доказано М.А. Котиком (1978), не все движения и другие психические
акты, которые автоматизировались, были ранее осознанными. У пилотов в
процессе работы может сформироваться примерно одинаковый навык по вы-
полнению действий, которые ими ранее не осознавались. Не осознаваться
они могут потому, что являются запрещенными, и не требовалось в связи с
этим их как-то анализировать.
1. Приведите как можно большее число определений ошибки.

2. Что необходимо учитывать при работе авиационному оператору, чтобы
не допускать ошибочных действий?
3. Рассмотрите несколько примеров ошибочных действий авиационных
операторов и проанализируйте, к какому типу ошибок можно отнести каждое
из этих действий.

Тема 8. Программа CRM и ее эффективность в профилактике

авиационных происшествий, связанных
с человеческим фактором
Работа по предотвращению ошибок авиаспециалистов сводится к знанию

основных психофизиологических опасных факторов, механизмов функцио-
нирования организма, постоянной работе над собой. Реализовать данную ра-
боту и призваны программы по обучению авиационного персонала основам
человеческого фактора. Разработанная в УВАУ ГА программа состоит из
трех больших блоков: 1) человеческий фактор в авиации – введение в про-
блему изучения роли человека-оператора в авиационной аварийности; 2)
авиационная психофизиология и медицина; 3) психофизиологические опас-
ные факторы полета. Общая продолжительность учебного курса составляет
30 часов. На первый блок отводится 6, на второй – 4 и на третий – 20 часов
учебного времени. Несмотря на нестандартное количество блоков, содержа-
ние программы учитывает как рекомендации ICAO (Подготовка по…, 1998),
как специфику отечественной организации летной работы, так и последние
достижения в области авиационной психологии и медицины.
Учебная программа «Оптимизация деятельности в экипаже воздушного
судна», или CRM, в УВАУ ГА включает в себя три раздела, тезисное содер-
жание которых представлено ниже.
РАЗДЕЛ 1
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В АВИАЦИИ – ВВЕДЕНИЕ В ПРОБЛЕМУ
ИЗУЧЕНИЯ РОЛИ ЧЕЛОВЕКА-ОПЕРАТОРА
В АВИАЦИОННОЙ АВАРИЙНОСТИ
1. Определение понятия «человеческий фактор», сопоставление человече-

ского и личностного фактора как двух сменяющих друг друга установок на
понимание роли человека-оператора в авиационной аварийности.
2. Теория излета и ее последствия.

3. Обзор подходов к пониманию ошибочных действий человека-

оператора: модель человеческого фактора Е. Эдвардса – SHEL (E. Edwards,
1972; P.C. Cacciabue, M. Pedrali, C. Cardani, 1999), модель ошибочных дейст-
вий пилота Н.А. Носова (1990), подход к анализу ошибочных действий авиа-
ционных операторов М.А. Котика, А.М. Емельянова (1993), концепция чело-
веческого фактора А.В. Клюева и др. (1996), подход к анализу ошибочных
действий авиаспециалистов, реализованный А.И. Онуфраш (1981) в рамках
научно-исследовательской работы, подход к вычленению ведущих психофи-
зиологических опасных факторов полета В.В. Козлова и др. (2000), модели
человеческого фактора Ризона и Хелмрича в интерпретации Д.В. Зотова
(1997), подходы к изучению человеческого фактора, сформулированные
Ю.П. Доброленским и др. (1975) и В.А. Пономаренко (2006).
4. Современное состояние проблемы человеческого фактора в авиации
(структура человеческого фактора HFACS (the human factors analysis and clas-
sification system) (S.A. Shappel, D.A. Wiegmann, 2000; Л.А. Афанасьева, 2001;
Е.И. Комаров, 2002); итоги международного семинара по сокращению коли-
чества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке).
РАЗДЕЛ 2
АВИАЦИОННАЯ ПСИХОФИЗИОЛОГИЯ И МЕДИЦИНА
Тема 1. Анализаторные системы и их адаптация к условиям полета
1.1. Адаптация зрительного анализатора (световая и темновая адаптация,

аккомодация, ограничения зрительного анализатора).
1.2. Адаптация слухового и вестибулярного аппарата (пороги чувстви-
тельности, воздушная болезнь, воздействия ускорений, расстройства слухо-
вого и вестибулярного аппарата).
Тема 2. Санитарно-гигиеническая характеристика деятельности пилота
2.1. Характеристика вредных факторов труда членов экипажа (воздейст-

вие авиационных шумов, вибрации, изменения атмосферного давления, тем-
пературного дискомфорта, неудовлетворительного физического и химиче-
ского состава вдыхаемого воздуха, радиационного облучения).

2.2. Характеристика опасных факторов труда членов экипажей (возникно-

вение опасных ситуаций вследствие: ошибок пилотов или же авиадиспетче-
ров, отказов авиационной техники, воздушного пиратства, возникновения
пожара, разгерметизации кабины, разрушения конструкции самолета, пора-
жения самолета грозовыми разрядами, отравления при работе с ядохимика-
тами в сельском хозяйстве).
2.3. Характеристика психофизиологических особенностей труда членов
экипажей (воздействие дефицита времени и стрессовых ситуаций, ночного
времени и напряженности труда).
2.4. Характеристика тяжести труда членов экипажей (определение тяжести
труда членов экипажей в зависимости от расхода энергии в процессе трудовой
деятельности и отнесение членов экипажей в связи с этим к одной из пяти
групп; градиенты усилий на командных рычагах управления самолетом).
РАЗДЕЛ 3
ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ОПАСНЫЕ ФАКТОРЫ ПОЛЕТА
Тема 1. Понятие об опасных психофизиологических факторах полета, их

классификация (классификация психофизиологических опасных факторов
полета В.В. Козлова и др. (2000)
Тема 2. Утомление и переутомление как опасные психофизиологические

факторы полета
2.1. Исторический экскурс в проблему утомления в авиации.

2.2. Определение понятий «утомление» и «переутомление».
2.3. Типичные явления (симптоматика), сопровождающие состояния
утомления и переутомления.
2.4. Ядерные симптомы утомления и переутомления (изменения в элек-
троэнцефалограмме и сердечно-сосудистой системе).
2.5. Диагностика степеней утомления и переутомления.
2.6. Анализ авиационных происшествий, связанных с явлениями утомле-
ния и переутомления.

2.7. Десихроноз, нарушения режима труда, отдыха, питания, конфликты и

невротические расстройства как основные факторы, приводящие к утомле-
нию и переутомлению.
2.8. Профилактика утомления и переутомления.
Тема 3. Летные иллюзии как опасный психофизиологический фактор полета
3.1. Классификация летных иллюзий по ведущему анализатору.

3.2. Зрительные иллюзии (виды, проявления, опасности).
3.3. Зрительно-вестибулярные иллюзии (виды, проявления, опасности).
3.4. Вестибулярные иллюзии (виды, проявления, опасности).
3.5. Анализ авиационных происшествий, связанных с иллюзорными ощу-
щениями.
3.6. Меры по уменьшению вероятности возникновения летных иллюзий.
Тема 4. Эмоциональная напряженность как опасный психофизиологиче-

ский фактор полета.
4.1. Психофизиологическая сущность эмоций и эмоциональных реакций.

4.2. Понятие о стрессе (общем адаптационном синдроме) и стрессорах.
4.3. Стресс и стрессоры в авиации.
4.4. Причины возникновения эмоциональной напряженности.
4.5. Сознательные нарушения технологии работы как распространенная
причина эмоциональной напряженности.
4.6. Особенности течения времени в состоянии эмоциональной напряжен-
ности.
4.7. Формы эмоциональной напряженности.
4.8. Сущность эмоциональной устойчивости.
4.9. Характеристики речи при эмоциональной напряженности.
4.10. Анализ кривой зависимости продуктивности деятельности от силы
эмоций.
4.11. Эмоциональная напряженность как фактор, способствующий быст-
рому решению задач и мобилизации ресурсов человека (анализ авиационных
событий).

4.12. Эмоциональная напряженность как фактор, способствующий совер-

шению ошибок (анализ авиационных инцидентов, происшествий, катастроф).
4.13. Физиологические показатели как мера эмоциональной напряженности.
4.14. Физиологическая стоимость и ее сопряженность с эмоциональной
напряженностью и ошибками.
4.15. Анализ конкретных ситуаций, в которых проявляется эмоциональная
напряженность.
4.16. Феномен предстартового состояния и его зависимость от опыта пи-
лота.
4.17. Эмоциональная напряженность при ручном, полуавтоматическом и
автоматическом режимах управления самолетом.
4.18. Эмоциональная напряженность и ее связь с уровнем сложности вы-
полняемой задачи, а также информированностью об отказе того или иного
прибора.
4.19. Понятие об аварийной ситуации и ее психогенном происхождении.
4.20. Характер чтения приборов в состоянии эмоциональной напряженности.
4.21. Профилактика эмоциональной напряженности.
Тема 5. Невротические расстройства как опасный психофизиологический

фактор полета
5.1. Понятие об аэроневрозе, теории излета и их несостоятельности.

5.2. Современные представления о классификации невротических рас-
стройств.
5.3. Острота проблемы невротических расстройств в авиации и потеря
здоровья летным составом.
5.4. Понятие о психосоматических болезнях как о частых проявлениях
неврозов.
5.5. Характеристика трех основных форм неврозов: неврастении, истерии
и невроза навязчивых состояний.
5.6. Авиационные события, связанные с нахождением пилотов в невроти-
ческих состояниях.

5.7. Психотерапевтическая работа с авиационным персоналом, имеющим

невротические расстройства.
5.8. Профилактика невротических расстройств.
Тема 6. Проблема несработанности и несовместимости членов экипажа
6.1. Понятие процесса общения, его деление на коммуникативную, соци-

ально-перцептивную и интерактивную стороны.
6.2. Разделение понятий сработанности и совместимости.
6.3. Анализ случаев несовместимости членов экипажей и вызванных этим
авиационных событий.
6.4. Факторы, ведущие к несработанности: – коммуникативные барьеры; –
нахождение каждого из членов экипажа в различных эмоциональных состоя-
ниях; – сниженная психическая готовность к полету вследствие перерывов в
летной деятельности; – явное расхождение в структуре образа полета членов
экипажа; – пассивность и отсутствие контроля за действиями одних членов
экипажа со стороны других членов экипажа; – отсутствие полной информа-
ции о негативных личностных качествах членов экипажей; – неполноценная
предполетная подготовка; – потворствование непрофессионалам; – разный
уровень подготовки составляющих экипаж людей; – присутствие на борту
самолета проверяющего; – сознательные нарушения технологии работы (пе-
регруз самолета, посадка ниже метеоминимума, грубые приземления, попыт-
ки «догнать» глиссаду, несвоевременный уход на второй круг, отсутствие
ухода на второй круг, спрямление маршрута).
6.5. Понятие совместимости и ее вероятностный характер.
6.6. Анализ авиационных событий, связанных с несовместимостью членов
экипажа.
6.7. Феноменология конфликтов: стадии развития, способы реализации,
управления и меры по предотвращению.
6.8. Рекомендации по оптимизации работы экипажа.
6.9. Люди-манипуляторы и способы защиты от них.

Тема 7. Проблемы взаимодействия членов экипажей и авиадиспетчеров
7.1. Структура профессиональной деятельности авиадиспетчеров.

7.2. Сравнение концептуальной модели авиадиспетчеров и образа полета
пилотов.
7.3. Ошибки, связанные с коммуникативными барьерами между авиадис-
петчерами и членами экипажа.
7.4. Особенности взаимодействия членов экипажа с авиадиспетчерами в
условиях осуществления полетов в горной местности.
7.5. Выработка правильной стратегии поведения при возникновении вне-
штатных ситуаций на борту.
Тема 8. Итоговый семинар, направленный на окончательное прояснение

сложных или непонятных вопросов учебного курса
1. Ознакомьтесь с содержанием программы CRM нескольких авиакомпа-

ний, назовите различия между ними.
2. На каких принципах должна строиться программа по обучению авиа-
ционного персонала основам человеческого фактора?
Тема 9. Современные подходы к изучению роли человеческого

фактора в гражданской авиации
С современными подходами к изучению роли человеческого фактора в

авиации можно ознакомиться в статье Л.А. Афанасьевой (2001), которая по-
священа изданной в 2000 году системе анализа и классификации человече-
ского фактора – HFACS (the human factors analysis and classification system)
(Shappel S.A., Wiegmann D.A., 2000). Опираясь на разработанную в свое вре-
мя Д. Ризоном модель, HFACS описывает четыре уровня ошибки: 1) опасные
действия; 2) предпосылки опасных действий; 3) ненадежный контроль; 4) ор-
ганизационные влияния.

Опасные действия экипажа включают в себя ошибки (умственные или

физические действия, приведшие к неудаче в достижении намеченного ре-
зультата) и нарушения (преднамеренное игнорирование правил и требова-
ний, которые управляют безопасностью полетов). В свою очередь ошибки
разделяются на три типа (основанные на неумении, основанные на решении,
основанные на восприятии), а нарушения – на две формы (стандартные и не-
обычные).
Ошибки, основанные на неумении – это:
− прекращение визуального просмотра;
− отсутствие распределения внимания по приоритетам;
− неумышленное использование средства управления полетом;
− пропущенный этап в процедуре;
− пропущенный пункт карты контрольных проверок;
− слабая техника пилотирования;
− неуправляемый самолет.
Ошибки, основанные на неправильном решении – это:
− неправильная процедура;
− нераспознанный сигнал бедствия;
− неправильная реакция на сигнал бедствия;
− превышенная способность;
− несоответствующий маневр;
− недостаточное решение.
Ошибки, основанные на неправильном восприятии – это:
− недооценка расстояния (высоты / скорости);
− потеря пространственной ориентации;
− визуальные иллюзии.
К группе нарушений относятся:
− отказ придерживаться инструкций;
− отказ от использования радиолокационного высотомера;
− несанкционированный заход на посадку;

− нарушенные правила обучения;

− выполнение резкого маневра;
− нарушение подготовки к полету;
− несанкционированный полет;
− слабое электрическое напряжение или его отсутствие;
− преднамеренно превышенные ограничения самолета;
− выполнение продолжительного полета на малой высоте в VMC;
− несанкционированный полет на малой высоте в ущелье.
Из-за того, что те или иные опасные действия, как правило, имеют неко-
торую (более или менее долгую) историю развития, была выделена такая
категория, как предпосылки опасных действий. Категория предпосылок была
разделена на две большие группы. Это нестандартные условия работы эки-
пажа и нестандартная практика эксплуатантов.
1. Изучите работу Л.А. Афанасьевой (2001) и перечислите то, что отно-

сится к нестандартным условиям работы экипажа и нестандартной практике
эксплуатантов.
2. Сформулируйте в виде нескольких тезисных положений особенности,
характеризующие современные подходы к изучению роли человеческого
фактора в авиации.
Тема 10. Психофизиологические опасные факторы полета,

их классификация и характеристика
В первую очередь заслуживающей внимания является классификация

психофизиологических опасных факторов, предложенная В.В. Козловым и
др. (2000). Авторы не только перечислили эти факторы, но и скомпоновали
их по группам. Согласно классификации, предложенной В.В. Козловым и др.
(2000), все психофизиологические опасные факторы можно разделить на

обусловленные либо особенностями функционирования психики, либо

особенностями функционирования анализаторных систем, либо особенно-
стями функционирования организма в целом, либо особенностями профес-
сиональной деятельности. К первой из выделенных групп авторы отнесли та-
кие факторы, как доминантное состояние, преждевременная психическая де-
мобилизация, дремотное состояние, психическая оглушенность, феномен
минимизации и мнимой оптимизации, феномен усложнения, феномен созна-
тельного искажения мотива, феномен одноканальности человека, феномен
привыкания к опасности, феномен психологической установки, феномен вы-
полненности действий, феномен низкой психической готовности, феномен не-
переключения, феномен недоверия, феномен ошибочного реагирования, фе-
номен забывания, рефлекс на время, иллюзии, феномен пренебрежения безо-
пасностью полета, феномен иллюзии нахождения цели, феномен присутствия
старшего. Ко второй группе были отнесены такие факторы, как феномен
больших погрешностей глазомера, сумеречное и ночное зрение, феномен не-
восприятия, феномен перепутывания, нарушение работоспособности анали-
заторов. К третьей группе отнесены: снижение работоспособности и функ-
циональных резервов, десинхроноз, биологические ритмы, монотония, забо-
левания, стресс. В четвертую группу опасных факторов вошли: укачивание,
потеря пилотажной ориентировки, потеря навигационной ориентировки, от-
рицательный перенос навыка, феномен поиска земли, феномен несоответст-
вия структуры деятельности условиям, феномен профессиональной перетре-
нированности, нарушение взаимодействия в экипаже, феномен присвоения
информации, феномен демонстрационного полета.
Рассматриваемая работа построена так, что авторы (Козлова В.В. и др.,
2000) ограничиваются лишь самым общим описанием проявлений каждого
из опасных факторов, в основном сосредоточиваются на профилактических
мероприятиях, сформулированных в тезисной форме.
Одна из классификаций психофизиологических опасных факторов полета
приводится в статье Е.И. Комарова (2002). Перечень человеческих факторов
происшествия представлен восьмью блоками (сенсорно-перцептивные фак-
торы; медицинские и физиологические факторы; знание и мастерство; лич-

ность и отношение к безопасности; мнение (оценка) и рискованное решение;

связь и координация действий летного экипажа; конструкция (эксплуатация)
системы; контрольные и организационные факторы).
Сенсорно-перцептивные факторы
1.1. Неправильные суждения или оценка расстояния, зазора (просвета),
высоты, скорости.
1.2. Ошибочное восприятие в результате визуального оптического обмана.
Условия, которые содействуют ослабленной рабочей визуальной характе-
ристике:
1.2.1. Монотонная или безрельефная местность (пустыня, обезвоженное
озеро, водное пространство и др.
1.2.2. Темнота или плохая дальность видимости.
1.2.3. Эффект «черной дыры» (эффект черной дыры возникает обычно
во время визуального приближения, сопровождающегося безлунной или об-
лачной ночью, во время пролета над водой или над темной безрельефной ме-
стностью, где визуальными стимулами являются огни аэропорта. Отсутствие
видимых ориентиров в ближайшем поле зрения пилота воздействует на глу-
бину восприятия и вызывает иллюзию, что аэропорт находится ближе, чем в
действительности, и что воздушное судно расположено слишком высоко.
Пилот может реагировать на этот обман зрения, который сопровождается за-
ходом на посадку ниже правильной полетной траектории).
1.2.4. Отсутствие горизонта или ложный горизонт.
1.2.5. Гористая местность или покатая взлетно-посадочная полоса.
1.2.6. Влияние струи несущего винта вертолета.
1.2.7. Аномальное влияние света, вызывающее, например, пульсирующее
головокружение. Пульсирующее головокружение – сенсорное расстройство,
вызываемое светом и тенью, чередующихся со специфическими частотами, как
например, когда солнечный свет просматривается через медленно вращающие-
ся лопасти воздушного винта или лопасти несущего винта. Реакции включают
отвлечение внимания, дезориентацию, тошноту и потерю сознания.

1.2.8. Низкий контраст объектов по отношению к фону или плохое ос-

вещение.
1.2.9. Бросание взгляда на яркий солнечный луч (лунный свет).
1.2.10. Тени.
1.3. Неправильное восприятие из-за вестибулярного расстройства.
Типы:
1.3.1. Кориолисовое (ощущение вращения ввиду вестибулярного сверх-
раздражения).
1.3.2. Соматогравитационное (ложное ощущение кабрирования, наводи-
мое силой тяжести).
1.3.3. Соматогиральное (ложное ощущение вращения).
1.4. Пространственная дезориентация (головокружение).
Типы:
1.4.1. Нераспознанная (потеря пространственно-ориентированной осве-
домленности).
1.4.2. Опознанное (головокружение).
1.4.3. Неспособность предпринять какое-либо действие.
Условия, которые оказывают влияние на ощущение положения тела че-
ловека или ориентацию воздушного судна в пространстве:
1.4.4. Потеря визуальных ориентиров (особо при отсутствии видимости).
1.4.5. Силы ускорения.
1.4.6. Неблагоприятное медицинское условие или физиологическое со-
стояние (например, влияние алкоголя, лекарственных препаратов, обезвожи-
вание, усталость).
1.5. Потеря ситуационной осведомленности.
Типы:
1.5.1. Географическая дезориентация (например, отклонение от маршру-
та полета, пилотирование вне пределов схемы полета, потеря позиционной
осведомленности).

1.5.2. Общая потеря ситуационной осведомленности (например, неспо-

собность воспринимать опасные условия, такие как управляемый полет на
заданную местность).
1.5.3. Ошибочная ситуационная оценка (неправильное понимание си-
туации или условия).
1.5.4. Неспособность прогнозировать изменяющиеся условия.
1.5.5. Ошибочная гипотеза (устойчивое ошибочное восприятие или не-
правильное представление ситуации).
1.6. Невнимательность (например, неспособность контролировать или
реагировать, когда имелась в распоряжении правильная информация).
Типы:
1.6.1. Пропуск пунктов контрольного перечня, стандартного вызова (за-
проса) или сложной задачи экипажа.
1.6.2. Неспособность контролировать развитие полета или поддерживать
наблюдение за приборами.
1.6.3. Неспособность реагировать на связь или предупреждение.
1.6.4. Ошибка управляющего воздействия:
1.6.4.1. Неспособность устанавливать (перемещать) переключатель
управления (ошибка пропуска). Ошибка пропуска – такая ошибка, при кото-
рой забывается предварительно известный пункт. Ошибка пропуска представ-
ляет собой непреднамеренное явление и часто вызывается посредством нев-
нимательности или неадекватной связи во времени запоминаемого пункта.
1.6.4.2. Случайное приведение в действие переключателя управления
(ошибка исполнения). Ошибка исполнения представляет собой такую ошиб-
ку, при которой действие не продолжается, как это запланировано. Ошибка
исполнения – непреднамеренное явление и часто вызывается невнимательно-
стью во время совершения действия.
1.6.4.3. Ошибка при замене управления.
1.6.4.4. Ошибка изменения управления на обратное.
1.6.4.5. Ошибка при регулировании управления.

Условия, оказывающие влияние на внимание и осведомленность об об-

становке:
1.6.5. Невнимательность (сосредоточение внимания на информации, не
имеющей отношения к задачам, выполняемым в кабине экипажа).
1.6.6. Канализирование, фиксация (психологическое сужение воспри-
ятия).
1.6.7. Отвлечение (рассеянность во время внутреннего события или при
внешнем событии).
1.6.8. Перегрузка полетной задачей (избыток рабочего задания без тре-
бований соблюдения графика).
1.6.9. Когнитивная рабочая нагрузка (сосредоточение внимания на ре-
шении задачи или чрезмерная информационная нагрузка).
1.6.10. Влияние (взаимодействие) навыков.
1.6.11. Чрезмерный стресс или утомляемость летного экипажа.
1.6.12. Чрезмерное полетное задание или рабочая нагрузка.
1.6.13. Ненормативный инструктаж (подготовка к полету).
1.6.14. Не отвечающее требованиям обучение (опыт выполнения полета).
1.6.15. Негативное отношение к переходной программе обучения (на-
пример, во время перехода на новое воздушное судно).
1.6.16. Неблагоприятные метеорологические условия.
1.6.17. Тактико-ситуационная перегрузка или информационно-
дисплейная перегрузка.
1.6.18. Неадекватная мотивация действий летного экипажа во время полета.
1.6.19. Ненормативная конструкция кабины экипажа (размещение сис-
темы управления (дисплея) или формат данных).
Медицинские и физиологические факторы
2.1. Самолечение (без медицинской консультации или против медицин-
ского совета).
2.2. Влияние лекарственных препаратов (наркотиков, алкоголя).
2.3. Простуда, грипп или другие известные болезни.
2.4. Недопустимый личностный стресс (усталость).

2.5. Неудовлетворительное питание (например, несвоевременный прием

пищи).
2.6. Потеря сознания, наводимая силой тяжести или g-наводимая иллюзия.
2.7. Гипоксия.
2.8. Другое медицинское или физиологическое состояние.
Условия, которые могут повлечь неудовлетворительное медицинское (фи-
зиологическое) состояние:
2.8.1. Усталость в результате выполнения задачи полета или работы (на-
пример, выполнение обязанностей более 14 ч, работа поздно ночью или пи-
лотирование рано утром).
2.8.2. Кумулятивная усталость (например, в результате избыточной физи-
ческой нагрузки, умственного перенапряжения, прерывания или потери сна).
2.8.3. Совокупный эффект личностного или профессионального стресса.
2.8.4. Переходный этап чрезвычайного режима полета (от нормальных
условий работы к работе в аварийной ситуации).
2.8.5. Медицинские или физиологические предусловия (состояние здо-
ровья или пригодность, зависание, дегидратация).
Факторы из группы «знание и мастерство»
3.1. Неадекватное знание систем, порядка выполняемых действий. Ошиб-
ка на основе знаний или интеллектуальная ошибка – то есть ошибка совер-
шения, при которой действие продолжается, как запланировано, но план яв-
ляется неподходящим для ситуации. Интеллектуальные ошибки возникают в
результате неполных или неправильно усвоенных знаний.
3.2. Не отвечающее требованиям управление полетом или неадекватная
точность маневрирования в полете. Ошибка, относящаяся к мастерству, – то
есть ошибка совершения или пропуска действия. Такие ошибки возникают
обычно тогда, когда происходит непреднамеренное действие во время вы-
полнения задачи, часто встречающейся или знакомой на практике, или когда
требуемый этап полета пропускается во время выполнения оперативной по-
следовательности задачи полета.
3.3. Ошибочное использование процедур или неправильная характеристи-
ка задания, выполняемого в кабине экипажа. Ошибка, касающаяся правил, –

то есть такая ошибка, которая состоит в неточности совершения действия в

соответствии с правилом, которое не подходит для данной ситуации или об-
становки. Такая ошибка обычно происходит, когда ошибочная классифика-
ция ситуации ведет к применению неподходящего правила или к неправиль-
ному запоминанию порядка действий.
3.3.1. Неспособность выполнять необходимый порядок действий.
3.3.2. Использование неправильного порядка действий или правила.
3.3.3. Неспособность проводить этап (этапы) в предписанной последова-
тельности.
Условия, которые ведут к неадекватным оперативным летным данным:
3.3.4. Демонстрация летных данных ниже требуемых стандартов про-
фессионального мастерства или существующих стандартов.
3.3.5. Демонстрация неадекватных летных данных или документирован-
ных недостатков, имеющих отношение к полету.
3.3.6. Низкий налет в часах.
3.3.7. Неадекватная основная подготовка для конкретной задачи.
3.3.8. Неадекватный опыт или неадекватная практика в условиях полета
(например, правила полета по приборам, ночное время, погодные условия).
3.3.9. Переходный период (по изучению систем нового воздушного судна).
Факторы из группы «личность и отношение к безопасности»
4.1. Демонстрация излишней самоуверенности в летном мастерстве.
4.2. Демонстрация чрезмерной мотивации в целях достижения полета.
4.3. Выполнение опрометчивого полета.
4.4. Демонстрация гнева (расстройства) на работе.
4.5. Демонстрация неточности, основанной на стрессе.
4.6. Чрезмерная самоуверенность или напористость.
4.7. Неадекватная уверенность в выполнении задач или в деятельности.
4.8. Неохотное согласие с социальным давлением (со стороны организа-
ции или коллег по работе) выполнять полет при опасной ситуации.
Факторы из группы «мнение (оценка) и рискованное решение»
5.1. Принятие высокорискованной обстановки (задачи) выполнения полета.
5.2. Неправильное мнение относительно опасности полета.

5.3. Нежелание контролировать ход (условия) полета.

5.4. Использование неправильных очередностей в задаче полета.
5.5. Намеренное отклонение от безопасного порядка действий.
5.6. Умышленное нарушение стандартного порядка действий или правил
по выполнению полета.
5.7. Намеренное игнорирование предупреждения (человека или системы
воздушного судна).
5.8. Несоответствие индивидуальным пределам.
5.9. Несоответствие публикуемым техническим пределам воздушного
судна.
5.10. Несоответствие предписанным целям полета.
5.11. Молчаливое согласие с социальным давлением (со стороны органи-
зации или коллег).
Условия, ведущие к невнимательному отношению к безопасности и рис-
кованной оценке:
5.11.1. Предшествовавшие данные принятия повышенных рисков (лич-
ностно-совершаемых).
5.11.2. Манера сверхсамоуверенности.
5.11.3. Документированные предыдущие данные, касающиеся предель-
ного летного мастерства.
5.11.4. Чрезмерная мотивация (не знающая границ).
5.11.5. Репутация безрассудного пилота.
5.11.6. Неспособность совладать с жизненным стрессом.
5.11.7. Излишне самонадеянный или несамоуверенный (межличностный
стиль).
5.11.8. Находящийся под влиянием неадекватного организационного
климата или культуры безопасности (например, недостаток надлежащего
контроля).
Факторы из группы «связь и координация действий летного экипажа»
6.1. Неадекватный план полета (инструктаж) или предполетная проверка.
6.2. Неспособность связать план или намерения.

6.3. Неумение использовать стандарт (общепринятую терминологию).

6.4. Неадекватное понимание связи или неспособность подтверждать
связь.
6.5. Недостаточная координация действий экипажа. (сомнение, перекре-
стная проверка).
6.6. Умышленное утаивание членом экипажа жизненно важных данных о
безопасности.
6.7. Неспособность командира воздушного судна руководить.
6.8. Неспособность командира воздушного судна использовать все
имеющиеся в распоряжении источники.
6.9. Межличностный конфликт между членами экипажа в полете.
Условия, ведущие к неадекватной связи (координации):
6.9.1. Неадекватная подготовка в обеспечении связи или координации
действий летного экипажа.
6.9.2. Неадекватный стандартный рабочий порядок действий при ис-
пользовании трудовых ресурсов летного экипажа.
6.9.3. Неадекватная помощь со стороны организации, касающаяся тео-
рии координации действий летного экипажа.
6.9.4. Нарушение организационной культуры безопасности.
Факторы из группы «конструкция (эксплуатация) системы»
7.1. Использование неправильных переключателя (рычага) или средства
управления.
7.2. Неправильное осмысливание показаний приборов.
7.3. Невозможность достижения или просмотра показаний средства
управления.
7.4. Неспособность видеть индикатор (указатель).
7.5. Отказ реагирования на предупреждение.
7.6. Выбор (использование) неправильного рабочего режима авиационной
электронной системы (путаница в режиме).
7.7. Избыточное доверие к автоматической системе (удовлетворенность
автоматизацией).

Условия, при которых совершаются ошибки летного экипажа, определяе-

мые конструкцией:
7.7.1. Неудовлетворительное первоначальное размещение средств
управления (индикации) воздушным судном.
7.7.2. Неадекватные начальные данные индикации или формат данных.
7.7.3. Несовместимая активация средств управления (индикации) в кабине
экипажа или несопоставимая реакция воздушного судна на картографирование.
7.7.4. Неадекватное сообщение об опасности или неподходящая преду-
преждающая индикация.
7.7.5. Неудовлетворительная конструкция кабины (средства управления
или дисплеи вне поля зрения экипажа).
7.7.6. Неадекватный интерфейс (конструкция со склонностью к совер-
шению ошибки).
7.7.7. Несовершенство инструкции или документации.
7.7.8. Неудовлетворительное состояние авиационной системы по оказа-
нию помощи или вспомогательного оборудования (навигационные средства
помощи, служба аэропорта, служба управления воздушным движением).
7.7.9. Нестандартная компоновка кабины экипажа.
7.7.10. Неподходящий тип или уровень автоматизации или излишняя
сложность режима.
Контрольные и организационные факторы
8.1. Неподходящий график воздушного движения летного экипажа.
8.2. Неспособность контролировать требования, предъявляемые к отдыху
или выполнению обязанностей летным экипажем.
8.3. Неумение разрабатывать эффективные стандарты.
8.4. Неспособность контролировать соответствие стандартам.
8.5. Неспособность контролировать обучение или уровень квалификации
летного экипажа.
8.6. Неспособность определять или отстранять от работы пилота с извест-
ной высокой степенью риска.
8.7. Неспособность учреждать (контролировать) стандарты на качество.
8.8. Намеренное нарушение стандарта или правила.

8.9. Неспособность правильно воспринимать или оценивать риски полета

в отношении следующего:
8.9.1. Опасные факторы окружающей среды (условия работы).
8.9.2. Полетное задание и уровень мастерства летного экипажа.
8.9.3. Ограничения, связанные с конструкцией воздушного судна и обо-
рудованием.
Условия, ведущие к недостаткам контроля:
8.9.4. Недопустимая рабочая нагрузка.
8.9.5. Неадекватная организационная культура обеспечения безопасно-
сти.
8.9.6. Невнимательность по отношению к управлению безопасностью
(неадекватный контроль за безопасностью).
8.9.7. Неадекватные общепринятые стандарты.
8.9.8. Пример поведения инспекторов, несоответствующего нормам
безопасности.
8.9.9. Неадекватное обязательство в отношении обеспечения безопасно-
сти инспекторами.
8.9.10. Наличие недостатков в организации по адекватной системе кон-
троля и выправления опасных условий.
8.9.11. Инспекторы не поощряют и не вознаграждают безопасное пове-
дение или быстрое исправление опасных манер поведения.
8.9.12. Организация не проводит адекватную стратегию по обеспечению
высококачественных рабочих летных характеристик.
8.9.13. Организация имеет ненормированные стандарты квалификации
работ или неадекватные программы подготовки.
8.9.14. Организация имеет не отвечающую требованиям внутреннюю
связь.
8.9.15. В организации отсутствует система или имеется неадекватная
система управления пилотами с высокой степенью риска.
8.9.16. Организация имеет неадекватный процесс или процедуры для
оперативного управления риском.

8.9.17. Организация не обеспечивает адекватной подготовки, касающей-

ся аэромедицинских (человеческих) факторов.
8.9.18. Организация не обеспечивает достаточного привлечения специа-
листов медико-профессионального лечения или восстановления здоровья.
8.9.19. Организация не устанавливает или не ужесточает медико-
оздоровительные нормы.
Ценная информация относительно психофизиологических опасных фак-
торов при заходе на посадку и посадке была представлена на международном
семинаре по сокращению количества авиационных происшествий при заходе
на посадку и посадке (Материалы ..., 2005 а, б; 2006 а, б, в).
Из вышеизложенного материала, можно сделать вывод, что некоторые ав-
торы вместо привычных (ставших классическими) названий психофизиологи-
ческих факторов полета в силу разных причин вводят новые названия, тем
самым не только вводя читателя в заблуждение, а привнося трудность в вос-
приятие информации, делая классификацию менее прозрачной. В частности,
В.В. Козлов и др. (2000) – вместо того, чтобы употреблять термин «утомле-
ние», используют такую формулировку, как «снижение работоспособности и
функциональных резервов». Кроме того, выделяя дремотное состояние в каче-
стве отдельного, самостоятельного опасного фактора, забывают, что дремота –
одно из следствий утомления или переутомления. Безусловно, исходя из цели
сделать дополнительный акцент, придать данному фактору больший вес (при-
влечь к проблеме утомления и переутомления еще большее внимание), такое
дробление оправдано. Но повсеместное следование такой тенденции приводит
не к унификации и стандартизации подходов к выделению психофизиологиче-
ских опасных факторов полета, а к созданию путаницы – путаницы там, где
все достаточно прозрачно, где стоит только в связи с определенным замыслом,
методикой обучения максимально адаптировано преподнести знания о психо-
физиологических опасных факторах полета обучаемому контингенту, препод-
нести так, чтобы информация не вызвала отторжения. Помимо подмены тер-
мина «утомление» на «снижение работоспособности и функциональных ре-
зервов» В.В. Козлов и др. (2000) используют вместо хорошо известных терминов
«стресс» и «эмоциональная напряженность» термин «психическая оглушен-

ность». Последнее состояние представляет собой лишь одну из разновидно-

стей эмоциональной напряженности. Выделенный авторами (Козлов В.В. и
др., 2000) феномен низкой психической готовности также является состав-
ляющей частью эмоциональной напряженности. Несмотря на отмеченное,
классификация В.В. Козлова и др. (2000) является, без всякого сомнения, од-
ной из самых лучших и исчерпывающих, на основе которой может быть ус-
пешно построено обучение авиационных специалистов.
1. Проведите сопоставление психофизиологических факторов, выделен-

ных В.В. Козловым и др. (2000) и факторов, приведенных в работе Е.И. Ко-
марова (2002).
2. Чем определяется ситуация, что существует такое большое число клас-
сификаций психофизиологических факторов?
3. Приведите как можно больше оснований, по которым можно класси-
фицировать психофизиологические опасные факторы полета.
Тема 11. Рекомендации ICAO в части составления программ

по обучению основам человеческого фактора в авиации
Рекомендации ICAO, направленные на получение максимального эффекта

от проведения занятий по подготовке авиационного персонала основам чело-
веческого фактора, содержатся в целом ряде документов. Так, согласно цир-
куляру ICAO 227-AN/136 (1991), курс обучения в области человеческого
фактора предлагается раздробить на восемь блоков общей продолжительно-
стью порядка 35 часов. Минимально возможная продолжительность курса
составляет 20 часов. В зависимости от значимости блока изменяется количе-
ство отводимого на его изучение времени. ICAO предлагает следующее рас-
пределение времени между восьмью блоками (табл. 2).
Таблица 2

Составляющие курса обучения основам человеческого фактора

(по: ICAO 227-AN/136, 1991)
Блок Наименование Время

1 Введение в концепцию человеческого фактора в авиации 5 % (1.75 ч)
2 Человеческий элемент (авиационная физиология) 20 % (7 ч)
3 Человеческий элемент (авиационная психология) 30 % (10.5 ч)
4 Человеческий элемент (профессиональная пригодность) 5 % (1.75 ч)
5 Субъект – объект: взаимосвязь «пилот – оборудование» 5 % (1.75 ч)
6 Субъект – установки: взаимосвязь «пилот – прикладное обес-
10 % (3.5 ч)
печение»
7 Субъект – субъект: межличностные отношения 15 % (5.25 ч)
8 Субъект – среда: рабочая окружающая среда 10 % (3.5 ч)
Согласно циркуляру ICAO 227-AN/136 (1991), содержание блоков должно

отвечать следующим требованиям.
В первом блоке необходимо объяснить смысл подготовки в области чело-
веческого фактора, что это не академический курс, а курс, имеющий практи-
ческую направленность. В качестве одного из вспомогательных средств при
объяснении может быть использована модель SHEL.
Во втором блоке рекомендуется рассмотреть вопросы, связанные с меха-
низмом дыхания, распознаванием и противодействием гипоксии. Важно рас-
смотреть предельные возможности анализаторов (зрительного, слухового, вес-
тибулярного), указать на происходящие под влиянием ускорений изменения в
организме. Далее необходимо раскрыть вопрос о пространственной дезориен-
тации и летных иллюзиях, а также утомлении, нарушениях сна и биоритмах.
В третьем блоке раскрывается феноменология ошибок человека, особен-
ности психических процессов (восприятия, внимания, памяти) и переработки
информации (оценка и принятие решения). Дается информация о природе
стресса, его симптомах, последствиях и способах противодействия. Затраги-
ваются вопросы выработки профессиональных навыков и их соответствия
предъявляемым в отрасли требованиям.
Четвертый блок касается здоровья человека: питания, последствий приема
алкогольных напитков, наркотических средств, различных лекарственных

средств. Рассматриваются вопросы профессиональной пригодности в аспекте

способности к преодолению последствий стресса.
Пятый блок включает в себя информацию об органах управления, диспле-
ях и их соответствии психофизиологии пилота (эргономика кабины). Рас-
сматриваются вопросы, касающиеся ложного срабатывания систем, типов
реагирования на срабатывание аварийных систем.
Шестой блок касается ошибок, связанных с несовершенством руководящих
документов и неправильным чтением и пониманием карт контрольных прове-
рок. Рассматриваются вопросы загруженности членов экипажа на различных
этапах полета, влияния рассеянности и монотонии на безопасность полета.
Седьмой блок посвящен проблеме адекватности передачи вербальной и
невербальной информации как в пределах кабины самолета, так и при взаи-
модействии с авиадиспетчерами, техническим персоналом, руководителями
авиапредприятия. Рассматриваются психологические особенности функцио-
нирования малой группы.
В восьмом блоке рассматривается влияние на человека-оператора трех со-
ставляющих среды (внутренней и внешней физической среды, а также соци-
ально-экономической среды). В состав внутренней физической среды входят:
температура, давление, влажность, шум, вибрация, излучение, отравляющие
вещества. В состав внешней физической среды входят: характер рельефа ме-
стности, погодные условия, нахождение в воздушном пространстве других
самолетов, время суток, условия взлета и посадки. В состав социально-
экономической среды входят: организационная структура и экономическая
обстановка в авиакомпании, эксплуатационные требования работодателя,
подбор членов экипажа с учетом их прошлого опыта.
Согласно документу Doc 9683-AN/950 (1998), курс обучения пилотов в
области характеристик человека также рекомендуется проводить в течение
порядка 35 часов. Содержание курса может изменяться в зависимости от то-
го, какое свидетельство получает пилот – свидетельство линейного пилота
или же пилота коммерческой авиации. Распределение времени между темами
(модулями) следующее (табл. 3).
Таблица 3

Составляющие курса обучения основам человеческого фактора

(по: Doc. 9683-AN/950 (1998)
Модуль Название Время

1 Ознакомление с концепцией человеческого фактора в авиации 5 % (1,75 ч)
2 Человек (авиационная физиология) 10 % (3,5 ч)
3 Человек (авиационная психология) 10 % (3,5 ч)
4 Субъект – объект: взаимосвязь "пилот – оборудование" 15 % (4,75 ч)
5 Субъект – процедуры: взаимосвязь "пилот – процедуры" 10 % (3,5 ч)
6 Субъект – субъект: межличностные отношения 20 % (7,0 ч)
7 Субъект - среда: условия организации работы 30 % (10,5 ч)
Всего 35 ч
Сущность программы CRM (crew resource management) представлена

ICAO в форме следующих положений (табл. 4).
Таблица 4
Тезисные положения о программе CRM (по: Doc. 9683-AN/950, 1998)
Что представляет собой подготовка по программе CRM

CRM является всеобъемлющей системой улучшения характеристик работы экипажа
CRM касается всего личного состава
CRM является системой, которая может быть распространена на всю подготовку членов
летного экипажа
CRM сконцентрирована на вопросах отношения членов экипажа к своему делу, поведе-
нию, а также на том, как эти факторы влияют на безопасность полетов
CRM представляет возможность для отдельных лиц анализировать свое поведение и
принимать собственные решения относительно того, каким образом улучшить слажен-
ность работы экипажа в кабине
CRM обусловливает использование экипажа в качестве единичного объекта подготовки
Что исключается подготовкой по программе CRM
Она не годится для ускоренного выпуска пилотов
Она не представляет собой программу подготовки, используемую только в некоторых
особых или предназначенных для "исправления положения" случаях
Она не является системой, действующей независимо от других постоянно проводимых
видов подготовки
Она не представляет собой систему, которая выдает членам экипажа конкретное предпи-
сание относительно того, каким образом обеспечивать взаимодействие друг с другом при
работе в кабине
Она не представляет собой еще одну форму подготовки отдельных членов экипажа
Она не представляет собой пассивно усваиваемый и проходимый в аудиториях лекцион-
ный курс
Она не основана на попытках под видом оптимизации навязывать определенное поведе-
ние в кабине экипажа

1. На каких принципах, согласно ICAO, должны строиться программы по

обучению авиационного персонала основам человеческого фактора?
2. Почему ICAO уделяет столь большое внимание вопросам психологии
труда авиаспециалистов?
Тема 12. Оптимизация работы авиаспециалистов в группе:

использование знаний различных
психологических школ
Изучение данной темы построено на использовании достижений различ-

ных психологических школ, направлений для оптимизации работы авиаци-
онных специалистов. Без всякого сомнения, наибольший вклад в понимание
психики человека внес психоанализ, родоначальниками которого стали Й.
Брейер и З. Фрейд. Без знания законов, сформулированных в рамках психо-
анализа, невозможно понять организацию психики человека, понять его по-
ведение. К числу фундаментальных открытий, сделанных в рамках психо-
анализа, относится открытие нескольких группировок психики – в первую
очередь сознания и бессознательного. Вся современная психотерапия, по су-
ти, основана на открытиях психоаналитиков. Один только факт, что до Й.
Брейера и З. Фрейда не могли лечить психогенные (информационные, или
невротические) расстройства, говорит о фундаментальности данного учения.
Существенный вклад в доработку основ психоанализа внесла ученица З.
Фрейда – К. Хорни. В своих работах она сделала больший акцент на неврозах
как социально обусловленных образованиях – образованиях, формируемых
прижизненно. По сути, она подчеркнула условно-рефлекторный характер
данных расстройств.
Понимание неврозов как рефлексов, сформированных под влиянием пси-
хической травмы, было исчерпывающе представлено в работах А.М. Свядо-
ща и Б.Д. Карвасарского. В отечественной психологии и психиатрии по

большому счету можно выделить именно этих двух ученых, внесших огром-
ный вклад в развитие психотерапевтической работы.
Не случайно в этой теме столь подробно должна быть рассмотрена психо-
терапевтическая работа – ведь это именно та работа, на которой основано и
лечение информационных расстройств, которыми изобилует авиация, и по-
строение грамотного общения между людьми. В совокупности психоанализ и
разработанные в отечественной психиатрии каузальная и патогенетическая
психотерапия составляют основу психотерапии современности.
1. Ознакомьтесь с трудами А.М. Свядоща и Б.Д. Карвасарского и объяс-

ните, в чем заключается сущность каузальной и патогенетической психоте-
рапии.
2. Перечислите сходства и различия между психоанализом с одной сторо-
ны и каузальной и патогенетической психотерапией с другой.
3. Относятся ли такие методы воздействия как внушение и убеждение к
психотерапевтическим методам?
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
Основная
1. Алякринский Б.С. Основы авиационной психологии / Б.С. Алякрин-
ский. – М.: Воздушный транспорт, 1985. – 315 с.
2. Доброленский Ю.П. Методы инженерно-психологических исследова-
ний в авиации / Ю.П. Доброленский, Н.Д. Завалова, В.А. Пономаренко,
В.А. Туваев; под ред. Ю.П. Доброленского. – М.: Машиностроение, 1975. –
280 с.
3. ИКАО (Doc 9683 – AN/950). Руководство по обучению в области чело-
веческого фактора / Утвержд. ген. сек. ИКАО и опубликовано с его санк-
ции. – 1-е изд. – Канада: ИКАО, 1998.

4. Карвасарский Б.Д. Психотерапия / Б.Д. Карвасарский. – М.: Медицина,

1985. – 303 с.
5. Козлов В.В. Человеческий фактор: психофизиологические опасные
факторы полета и их профилактика: методическое пособие / В.В. Козлов,
О.А. Косолапов, В.И. Зорилэ, И.И. Мединцев. – М.: ООО Полиграф, 2000. –
76 с.
6. Котик М.А. Природа ошибок человека-оператора (на примерах управ-
ления транспортными средствами) / М.А. Котик, А.М. Емельянов. – М.:
Транспорт, 1993. – 252 с.
7. Носов Н.А. Ошибки пилота: психологические причины / Н.А. Носов. –
М.: Транспорт, 1990. – 64 с. (Безопасность движения на транспорте).
8. Пономаренко В.А. Психология человеческого фактора в опасной про-
фессии / В.А. Пономаренко. – Красноярск: Поликом, 2006. – 629 с.
9. Психологические основы взаимодействия в экипаже: учеб. пособие /
сост. Д.А. Евстигнеев, В.Х. Копысов. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2007. – 194 с.
10. Свядощ А.М. Неврозы / А.М. Свядощ. – М.: Медицина, 1982. – 366 с.
11. Фрейд З. Психоаналитические этюды / сост. Д.И. Донского,
В.Ф. Круглянского. – Минск: Попурри, 1997. – 606 с.
12. Хорни К. Невротическая личность нашего времени / К. Хорни. – СПб.:
Питер, 2002. – 224 с.
Дополнительная
1. Авиационная психология для авиадиспетчеров: учебное пособие / сост.
Д.А. Евстигнеев, В.А. Карнаухов. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2005. – 137 с.
2. Денисов В.Г. Авиационная инженерная психология / В.Г. Денисов,
В.Ф. Онищенко, А.В. Скрипец. – М.: Машиностроение, 1983. – 233 с.
3. Клюев А.В., Качалкин А.Н., Горбач Н.Г. Психологические проблемы
«человеческого фактора» в авиационной аварийности. Анализ и стратегия
профилактики / Межгос. авиац. комитет; Комиссия по расследованию АП на
возд. транспорте; Науч.-техн. центр. – М.: Текст, 1996. – 88 с.

Yevstigneev 7 PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Yevstigneev 7 PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ПОДГОТОВКА АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА

Рецензент начальник отдела сертификации

Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора:

Работа содержит информацию о моделях человеческого фактора в авиации,

Печатается по решению Редсовета училища.

© Ульяновск, УВАУ ГА(И), 2009

2 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

Согласно требованиям ICAO (International civil aviation organization), изу-

3 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

безопасности полетов, отражением чего являются десятки выявленных на

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ИЗУЧЕНИЮ ДИСЦИПЛИНЫ

Тема 1. Человеческий фактор: основные этапы становления

Каждый раз, когда мы сталкиваемся со словосочетанием «человеческий

4 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

рассматриваемого понятия можно остановиться на одном (Д.А. Евстигнеев,

5 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

рассматривались не сами по себе, а в соотнесении с производственными ус-

Вопросы для самоконтроля

1. Дайте, как минимум, десять определений человеческого фактора, ис-

6 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

Тема 2. Авиационная физиология

Специфика летной деятельности в первую очередь определяется нахож-

7 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

Среди психофизиологических факторов, лежащих в основе авиационных

8 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

локального сна, которые внешне не заметны для человека, переходят уже во

9 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

наблюдаются пропуски информации и невозможность сконцентрироваться

10 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

меры по предупреждению неблагоприятного воздействия указанных видов по-

Вопросы для самоконтроля

1. Приведите, как минимум, двадцать авиационных событий, происшед-

11 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

Тема 3. Концепции человеческого фактора в авиации

Если говорить о концепциях человеческого фактора, созданных в отечест-

12 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

деле происходит взаимодействие не четырех компонентов, а четырех моде-

Интересная модель человеческого фактора была предложена Межгосу-

13 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

4) деятельность с запаздыванием относительно реального времени;

14 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

стало. В такой ситуации активное сознание пилота находится за пределами

15 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

подчеркивает, что несмотря на большое разнообразие ошибок, допускаемых

16 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

2. Недисциплинированность (грубые нарушения дисциплины, небреж-

17 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

На этапе посадки – это:

18 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

Как обнаружено А.И. Онуфраш (1981), большое количество происшест-

Наименование групп по способностям к взаимодействию

19 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

Вопросы для самоконтроля

1. Можно ли какой-либо из представленных выше подходов к анализу

Тема 4. Концептуальная модель SHEL: взаимодействие

Как было указано в предыдущей теме, модель человеческого фактора

20 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

привели к созданию иллюзии о нарушении в работе топливной системы и

21 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2010

состояния электропроводки. Самое интересное заключается в том, что около