Protivoobledenitelnaya Zaschita VS Na Zemle

Противообледенительная защита
ВС на земле
Административная дирекция
Авиационный учебный центр Страница 1 из 109
КОНСПЕКТ
для самостоятельной подготовки
по дисциплине
«Противообледенительная защита
воздушных судов на земле»
Исполнитель
______________________ ___________________ ___________________

должность подпись
Согласовано
______________________ ___________________ ____________________

должность подпись
Лист учёта изменений и дополнений (запись истории документа)

№ Дата ввода в
ревизии/ действие/ Содержание изменений Примечания
редакции отмены
Базовый
Данные о проверке документа

№ Дата Продление/Пересмотр/ Должность
Подпись Ф.И.О.
п/п внесения Отмена владельца записи
Оглавление
Введение ...................................................................................................................... 5
Термины и определения ............................................................................................. 6
1. Действующая документация, касающаяся вопросов ПОЗ ВС на земле. Краткие
сведения по содержанию основных документов ............................................................... 15
2. Организация комплекса работ по ПОЗ ВС на земле и особенности их
выполнения .......................................................................................................................... 20
3. Метеорологические и технические факторы риска для безопасности полетов в
условиях наземного обледенения. Условия образования и виды снежно-ледяных
отложений (СЛО) на поверхности ВС ................................................................................. 25
4. Влияние наземного обледенения/ СЛО на аэродинамические характеристики
ВС. Концепция чистого воздушного судна.Поддержание летной годности ВС и
обеспечение безопасности полетов ................................................................................... 33
5. Авиационные события - классификация по ПРАПИ-98. Авиационные события,
связанные с наземным обледенением ВС, и особенности их расследования ............... 40
6. Средства для противообледенительной обработки ВС ..................................... 47
7.Противообледенительные машины (деайсеры) и другие устройства для
обработки ВС ....................................................................................................................... 50
8. Противообледенительные жидкости (ПОЖ) для ВС – средство обеспечения
безопасности полетов ВС. Основные свойства и особенности применения. Токсичность
и воздействие на окружающую среду. ............................................................................... 63
9. Виды и методы выполнения противообледенительной обработки (ПОО) ВС для
обеспечения безопасности полётов ................................................................................... 72
10. Процедуры контроля состояния поверхности ВС (контроль факторов
риска). ................................................................................................................................... 84
11. Процедуры связи участников обработки ВС и информация о выполненной
обработке ............................................................................................................................. 88
12. Ответственность должностных лиц –участников ПОЗ ВС на земле................ 91
13. Программа обеспечения качества работ по ПОЗ ВС на земле ....................... 95
14. Основное содержание Инструкции авиапредприятия по ПОЗ ВС на земле (из
Рекомендаций Ространснадзора 2007 г.)........................................................................... 97
15. Зависимость безопасности полетов ВС в условиях наземного обледенения от
человеческого фактора. Подготовка персонала ................................................................ 98
Литература ............................................................................................................... 103
Приложение 1. ......................................................................................................... 105
Приложение 2. ......................................................................................................... 108
Введение
Наземное обледенение изменяет состояние поверхности воздушного судна (ВС)
и может представлять угрозу безопасности полета. Снежно-ледяные отложения (СЛО),
образовавшиеся на поверхности ВС во время его нахождения на земле, при взлете
могут оказать негативное влияние на летно-технические характеристики, работу
двигателей, функциональных систем и приборов ВС, вплоть до катастрофических
последствий.
Противообледенительная защита (ПОЗ) ВС на земле - это определенный
комплекс работ с участием специалистов различных служб авиапредприятий. ГОСТ Р
54264-2010 «Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники.
Методы и процедуры противообледенительной обработки самолетов» определяет
основное содержание работ по ПОЗ ВС на земле для поддержания летной годности ВС
и обеспечения безопасности полетов гражданских ВС в условиях наземного
обледенения и после прекращения их воздействия на ВС. Программа контроля
качества ПОЗ ВС включает все объекты/элементы выполняемого комплекса работ
каждым исполнителем.
Безопасность полетов требует четких директив, надлежащих ресурсов и
специальных знаний (док. ИКАО 9859 Руководство по управлению безопасностью
полетов). В документе ИКАО 9640-AN/940 “Руководства по противообледенительной
защите ВС на земле” (глава 13) определены области знаний, которыми должны
овладеть наземный и летный состав.
Настоящий учебный материал систематизирует и конкретизирует вопросы,
перечисленные в документе ИКАО. Материал разработан на основе многолетнего опыта
научно-исследовательских работ в области обеспечения безопасности полетов ВС, в
т.ч. анализа материалов расследования авиационных событий, связанных с
обледенением ВС на земле, летных испытаний противообледенительных систем
различных типов ВС ГА в условиях обледенения, лабораторных и эксплуатационных
испытаний ПОЖ, а также с учетом опыта практической работы специалистов по ПОЗ ВС
на земле в а/п Шереметьево. В материале учтены требования и рекомендации
действующей отечественной и международной нормативно-технической документации.
Отдельные разделы первой редакции учебного материала в 2005-2007г.г. были
выделены в информационно-методические документы, утвержденные
Ространснадзором. Настоящий учебный материал соответствует программе
теоретической подготовки авиационного персонала по ПОЗ ВС на земле, утвержденной
Росавиацией в 2015г. Программа не включает практические занятия, но
предусматривает визуализацию особенностей технологии обработки поверхности ВС на
учебных видеоматериалах.
Учебный материал включает сведения о содержании, правилах и порядке
выполнения работ, формирует у специалистов алгоритмы принятия решения в каждом
конкретном случае подготовки ВС к полету, а также мотивирует готовность и
способность качественно и своевременно выполнять действия, необходимые для
обеспечения безопасности полетов. Предоставляемая информация предназначена для
наземного персонала, непосредственно участвующего в ПОЗ ВС на земле, летного
состава, выполняющего полеты в условиях наземного обледенения, а также для
руководящего состава структур, отвечающих за организацию работ по ПОЗ ВС и
безопасность полетов.
Термины, определения сокращения
АТ Авиационная техника
ВС Воздушное судно
ВЗД Время защитного действия
ГА Гражданская авиация
ГСМ Горюче-смазочные материалы
ГЦ БП ВТ Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном
транспорте"
ИАС Инженерно-авиационная служба
ИКАО/ICAO Международная организация гражданской авиации
ИСО/ISO Международная организация стандартизации
ИТП Инженерно-технический персонал
КВС Командир воздушного судна
НМО Наставление по метеорологическому обеспечению
НПП Наставление по производству полетов
НТЭРАТ Наставление по технической эксплуатации и ремонту АТ
ПОЗ Противообледенительная защита
ПОЖ Противообледенительная жидкость
ПОМ Противообледенительная машина
ПОО Противообледенительная обработка
ПОС Противообледенительная система
РЛЭ Руководство по летной эксплуатации
РО Регламент технического обслуживания
РЭ Руководство по технической эксплуатации
СЛО Снежно-ледяные отложения
ССТ Служба специального транспорта
Тз Температура замерзания
Тов Температура окружающего воздуха
Тпп Температурный предел применения.
Тр Точка росы
ЭД Эксплуатационная документация
Авиация представляет собой полную систему, которая включает все, что

необходимо для безопасного производства полетов: воздушное судно, экипаж,
техническое обслуживание, наземные службы эксплуатационного обеспечения,
аэропорт, управление воздушным движением и др. (ИКАО, док.9859 Руководство по
управлению безопасностью полетов/РУБП).
«Безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения
вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня или
поддерживается на этом или более низком уровне посредством непрерывного процесса
выявления источников опасности и контроля факторов риска» (ИКАО док.9859).
Аэродинамическая пригодность ПОЖ – способность плёнки
сертифицированной ПОЖ, оставшейся после обработки на поверхности ВС, сдуваться
к моменту отрыва передней опоры шасси:
- для ВС со скоростью отрыва не менее 185 км/ч (100 узлов) пригодны ПОЖ тип
I, II и IV;
- для ВС со скоростью отрыва менее 185 км/ч (100 узлов) пригодны ПОЖ
тип I, III
Применение ПОЖ (тип/марка) регламентируется разработчиком ВС в ЭД.
Влажность воздуха высокая относительная (англ.яз.High humidity)-

определяется количеством водяного пара в атмосфере. Величина относительной
влажности показывает, насколько воздух близок к состоянию насыщения, когда пар
может превратиться в наземные формы осадков на поверхности ВС. Относительная
влажность воздуха f=100% достигается при температуре окружающего воздуха (Тов)
равной температуре точки росы (Ттр – см. ниже). Высокая относительная влажность
определяется разностью между Тов и точкой росы до 3°С. Чем больше эта разность, тем
меньше относительная влажность воздуха (тем суше воздух). В метеосводке METAR
указывается отношение величин Тов/Ттр с индексом «М» для отрицательных значений.
(См. таблицы ВЗД ПОЖ, графа «Иней, ледяной налет», графа англ. яз. «Active frost»).
Время защитного действия (ВЗД, англ.яз. Holdover time)
противообледенительной жидкости (ПОЖ) - ограниченный период времени/интервал, в
течение которого пленка сертифицированной ПОЖ должна предотвращать образование
снежно-ледяных отложений (СЛО) на обработанных поверхностях ВС оставаясь
прозрачной и гладкой - сохранять эффективность действия. ПОЖ теряет защитные
свойства/эффективность, когда ее концентрация уменьшается при растворении
выпадающих осадков и начинается процесс кристаллизации - пленка ПОЖ перестает
быть прозрачной и гладкой. Продолжительность периода защиты зависит от типа/марки
ПОЖ указывается в таблицах ВЗД ПОЖ.
Отсчет времени защитного действия начинается с момента контакта ПОЖ с
поверхностью ВС при одноэтапной обработке или при защитной процедуре двухэтапной
ПОО
Время технологическое суммарное (tтехн) – период времени, затраченный в
условиях обледенения на обработку ВС, контроль состояния поверхности ВС, запуск
двигателей, перемещение ВС (руление/буксировку) до взлета и другое,
предусмотренное ЭД по типу ВС, рассчитывается по опыту работы в конкретных
условиях. Для принятия решения о выполнении обработки tтехн не должно превышать
время, указанное в таблице ВЗД ПОЖ, которой планируется обрабатывать/защищать
поверхность ВС до взлета в фактических/прогнозируемых метеорологических условиях
(см. таблицу ВЗД ПОЖ).
Выпуск в полет обледеневшего воздушного судна (ВС) – выпуск в полет ВС в
состоянии, при котором существует риск причинения вреда лицам или нанесения
ущерба имуществу; - авиационное событие, подлежащее расследованию в соответствии
с действующей нормативно-правовой документацией. (См. ПРАПИ-98, Методические
рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с наземным
обледенением, Ространснадзор, 2006г.)
Гликоли - двухатомные спирты: этиленгликоль (ЭГ), диэтиленгликоль (ДГ),
пропиленгликоль (ПГ) и др. – имеют низкую температуру замерзания (ниже минус 60С)
применяются в качестве основы ПОЖ.
Гололед - плотное отложение льда, образующееся на поверхности ВС из
переохлажденных капель дождя или мороси, реже тумана, обычно при температуре
капель -1°С - 6°С и сильном ветре.
Град (англ.яз. Hail, GR- код в метеосводке METAR) твёрдые осадки, в виде
плотного льда неправильной формы различных размеров (от 5 мм до нескольких
сантиметров),выпадающие в тёплое время года из мощных кучеводождевых облаков,
обычно с дождем.
Диапазон времени защитного действия ПОЖ (указывается в таблицах ВЗД
ПОЖ) – минимальное и максимальное ориентировочное ВЗД для каждого вида
метеоявлений при различной интенсивности выпадения осадков/образования СЛО.

Минимальное время ожидается при умеренной интенсивности осадков.
Максимальное – при слабой.
Дождь (англ.яз.Rain, RN- код в метеосводке METAR) - осадки, выпадающие из
облаков в виде капель воды диаметром более 0,5 мм, либо в виде более мелких капель,
которые широко отделены друг от друга в отличие от мороси. В таблицах ВЗД ПОЖ
графа «Дождь на холодном крыле», англ.яз. Rain on Cold Soaked Wing).
Дождь ледяной/ Крупа ледяная (код в метеосводке англ.яз.ICE PELLETS, PE ) -
осадки, состоящие из ледяных капель или сильно обзерненных снежинок радиусом от
долей мм до 7,5 мм, подразделяются на снежные зерна, снежную и ледяную крупу -
разновидность града/мелкий град.
Дождь замерзающий/переохлажденный (англ.яз.Freezing rain, FRRN - код в
метеосводке) - дождь в виде переохлажденных водяных капель, которые замерзают при
соприкосновении с поверхностью ВС (см. таблицы ВЗД ПОЖ, англ.яз Light Freezing
rain).
Иглы ледяные/алмазная пыль (англ. яз. Diamond dust, код в метеосводке IC)
– ледяные кристаллы в виде мельчайших прозрачных пластинок и чешуек, не имеющих
ветвистого строения, плавающие в воздухе. Представляют собой кристаллическую
форму дымки (алмазная пыль), реже выпадают из облаков. Наблюдаются в ясные
морозные дни.
Изморозь зернистая (англ.яз.Rime) – вид атмосферных осадков, включает кроме
кристаллов замерзшие капли (зерна льда), образовавшиеся на поверхности ВС в
результате замерзания капель переохлажденного тумана или облачных капель при
температурах ниже или немного выше температуры замерзания (См. таблицы ВЗД
ПОЖ, графа «Замерзающий туман» ).
Изморозь кристаллическая - отложение пластинчатых кристаллов на
поверхности ВС за счет сублимации пара в тумане или, при сильном морозе, просто во
влажном воздухе, особенно близ незамерзающих водоемов или, например, из паров от
работающей противообледенительной машины.
Иней (англ.яз.Frost) – вид атмосферных осадков (форма наземных осадков) –
ледяные кристаллы (снежинки неправильной формы). Образуется при соприкосновении
приземного воздуха, выделяющего избыточную влагу, с холодной (ниже 0С)
поверхностью ВС при радиационном охлаждении. Водяной пар минуя жидкую переходит
в твердую фазу путем сублимации (см. таблицы ВЗД ПОЖ, рус. яз. графа Иней, ледяной
налет; англ. яз. графа Active frost ). В отличие от инея роса – мелкие капли воды -
образуется путем конденсации пара из приземного слоя воздуха.
Интенсивность выпадения осадков (по НМО-95) – качественная
характеристики выпадения осадков, например, дождь/снег бывает слабый, умеренный
или сильный.
При сертификационных испытаниях ПОЖ в климатической камере интенсивность
образования льда/инея на поверхности контрольных пластин, характеризуется
количественно – 0,3 г/дм²·час или 5,0 г/дм²·час (минимальные стандартные условия);
возможно моделирование условий обледенения с интенсивностью 20 г/дм²·час и более.
Коды противообледенительной обработки (ПОО) - кодовая информация,
передается экипажу после выполнения ПОО в условиях наземного обледенения.
Состоит из последовательно передаваемых элементов: «A» - тип ПОЖ, «B» -
концентрация ПОЖ в %, «C» - начало обработки одноэтапной или второго этапа
двухэтапной ПОО, час-мин, «D» - дата, число, месяц, год (версия док.ИКАО 9640).
АЕА предлагает дополнительные элементы «Е» – марка ПОЖ и «F» – контроль
состояния поверхности ВС после выполнения ПОО - Post de/anti-icing check completed.
При использовании ПОЖ тип II, III и IV код состоит из элементов и А,В,С,D ; при
использовании ПОЖ тип I код состоит из элементов А, С, D, т.к. в таблицах ВЗД этих
ПОЖ нет графы «Концентрация».
Концентрация ПОЖ – процент содержания концентрата ПОЖ в водном растворе
по объему. Неразбавленная (100%) неньютоновская ПОЖ конкретной марки имеет
минимальную температуру замерзания/кристаллизации, которая повышается при
уменьшении содержания основы/гликоля (разбавлении водой, атмосферными
осадками). Таблицу зависимости температуры кристаллизации ПОЖ от концентрации
раствора с указанием величины показателей преломления и температурного предела
применения предоставляет изготовитель ПОЖ. Графа «Концентрация» указывается в
таблицах ВЗД ПОЖ тип II, III и IV. Концентрация ПОЖ - параметр контроля качества
ПОЖ как средства обеспечения безопасности полета.
Концепция чистого воздушного судна – понимание необходимости
обеспечения чистоты поверхности ВС при взлете, т.е. необходимости летной годности
ВС и безопасности полетов - состоит из двух требований (версия документа ИКАО 9640):
-поверхность ВС при взлете должна быть свободной от СЛО;
-контроль состояния поверхности должен выполняться вплоть до исполнительного
старта.
Морось (англ.яз.Drizzle, DZ - код в метеосводке) - довольно равномерные
атмосферные осадки в виде очень мелких капель воды диаметром менее 0,5 мм,
расположенных близко друг к другу. Морось кажется плывущей вместе с воздушными
течениями, хотя в отличие от капель тумана она выпадает на землю (см. таблицы ВЗД
ПОЖ).
Морось замерзающая (англ.яз Freezing drizzle, FRDZ - код в метеосводке) -
морось в виде переохлажденных водяных капель, которые замерзают при
соприкосновении с поверхностью ВС (см. таблицы ВЗД ПОЖ,).
Наземное обледенение ВС - факт наличия на поверхности ВС снежноледяных
отложений различных видов или условий для их образования.
Налет жидкий и твердый (ледяной) - осадки в виде капель воды (иногда сплошной
пленки воды) или белого полупрозрачного льда - образуется преимущественно на
наветренной стороне предметов, температура которых ниже Тов (см. таблицы ВЗД ПОЖ
рус. яз. графа Иней, ледяной налет; англ. яз. Activе Frost).
Налет жидкий - возникает в теплое время года после сильного похолодания.
Налет ледяной - возникает обычно в пасмурную погоду после резкого
потепления (с приходом теплого воздуха), сменившего период длительных морозов.
Образуется в результате осаждения взвешенных в воздухе мелких капель тумана или
конденсации водяного пара на поверхности BC/предметов обладающих большой
теплоемкостью и хорошей теплопроводностью.
Осадки атмосферные – вода в капельножидком или твердом состоянии,
выпадает из облаков - облачные осадки: дождь, морось, снег и др., (см. здесь и таблицы
ВЗД ПОЖ), или осаждается на поверхности непосредственно из воздуха - наземные
формы осадков: иней, твердый или жидкий налет, др. (см. здесь и таблицы ВЗД ПОЖ).
По характеру выпадения (продолжительности и интенсивности) облачные осадки
разделяются на три типа: обложные, моросящие и ливневые (ливень, англ.яз SHOWER,
SH - код в метеосводке). Для последних характерна небольшая продолжительность и
различная интенсивность (слабые, умеренные, сильные).
Подготовка авиаспециалистов по программе ПОЗ ВС на земле – необходимое
требование для допуска к работам по подготовке ВС к полету и выполнению полетов в
условиях наземного обледенения или после прекращения их воздействия. Проводится
в целях обеспечения безопасности и регулярности полетов. Требование содержится в
специальных документах международных организаций: ИКАО док.9640, 2000г.; SAE ARP

4737H 2008г.; AEA и др., а также в документах, утвержденных Ространснадзором.
Противообледенительные жидкости (ПОЖ) – жидкости с низкой температурой
замерзания, предназначенные для удаления СЛО с поверхностей ВС и для защиты от
их образования, основное средство обеспечения безопасности полета (взлета) ВС в
условиях наземного обледенения или после прекращения их воздействия. В
соответствии с международной нормативно-правовой документацией (ISO11075, ISO
11078, SAE AMS 1424, SAE AMS 1428) разделяются на четыре типа и подлежат
обязательной сертификации. ПОЖ сертифицированные, прошедшие специальные
испытания, имеют следующие основные функциональные свойства:
- аэродинамическая пригодность для ВС с различной скоростью взлета;
- эффективность действия (ВЗД), соответствующая стандартным
нормативам по типам ПОЖ;
- поверхностное натяжение достаточное для создания сплошной пленки ПОЖ
на обработанной поверхности ВС;
- температура замерзания/кристаллизации, соответствующая заявленному
температурному пределу применения.
В составе ПОЖ всех типов содержатся: основа (гликоли), вода,
поверхностно-активные вещества, ингибиторы коррозии, пеногасители,
красители и др.
ПОЖ тип I содержат не менее 80% основы (гликоля), что обеспечивает низкую
температуру кристаллизации в концентрированном виде (ниже минус 40С) и
разбавленном виде; имеют сравнительно низкую вязкость и минимальное время
защитного действия (образуют на поверхности ВС тонкую пленку), используются, в
основном, как средство для удаления СЛО. Цвет ПОЖ тип I -красно-оранжевый.
ПОЖ тип II, III и IV - неньютоновские, загущенные.
псевдопластичные/структурированные). В отличие от ПОЖ тип I содержат в своем
составе загуститель, что обеспечивает образование на защищаемой поверхности ВС
пленки большей толщины, чем у ПОЖ тип I, с более высокими защитными свойствами.
У псевдопластичных ПОЖ динамическая вязкость (мПа۰с) зависит от градиента
скорости сдвига, создаваемой в измерительных приборах, и под воздействием
набегающего потока воздуха при разбеге ВС. При взлете ВС динамическая вязкость
ПОЖ тип II, III и IV уменьшается, что способствует сдуванию/удалению пленки ПОЖ с
поверхности ВС, т.е. обеспечению чистоты поверхности и сохранению
аэродинамических характеристик ВС.
Содержание основы - не менее 50%, поэтому температура кристаллизации
существенно выше, чем у ПОЖ тип I.
Цвет ПОЖ: тип II - бесцветные, тип III - желтые, тип IV – зеленые.
Деструкция ПОЖ – изменение свойств в результате недопустимого воздействия:
механического, термического или химического.
Противообледенительная защита (ПОЗ) ВС на земле – организационно-
техническая система, структурно состоит из различных взаимосвязанных элементов/
авиационных служб: метео, ГСМ, УВД, ИАС, ПОО и другие.
Целевое назначение системы ПОЗ ВС на земле – обеспечение безопасности и
регулярности полетов ВС в условиях обледенения или после прекращения их
воздействия на ВС.
Функциональное назначение системы ПОЗ ВС на земле - выполнение
процедур по удалению и защите поверхности ВС от образования СЛО путем различного
вида допустимых воздействий на поверхность ВС.
Противообледенительная обработка (ПОО, англ.яз. De-icing/antiicing) ВС –

процедуры, при которых выполняется тепловое и/или механическое воздействие на
поверхность ВС, определенное разработчиком в ЭД по типу ВС. ПОО делятся на три
основные вида: De-icing, Аnti-icing, De-icing/anti- icing (в зависимости от
метеорологических условий при выполнении обработки):
- ПОО удаление СЛО (De-icing) - после прекращения условий наземного
обледенения до взлета выполняется очищающая обработка поверхности ВС
механическими средствами, воздухом (горячим/холодным), или с помощью
подогретых концентрированных/разбавленных водой ПОЖ;
- ПОО защита поверхности ВС от образования СЛО (Аnti-icing)- при
прогнозировании условий обледенения во время стоянки до взлета обработка
выполняется только с применением ПОЖ (как правило, ненагретой), концентрация
которой обеспечит требуемое время защитного действия;
- ПОО удаление и защита (De-icing/anti- icing) - в фактических условиях
обледенения выполняется обработка,
- а) с применением ПОЖ в один или два этапа,
- б) с применением ПОЖ и других средств (предварительно).
ПОО с применением жидкостей:
- ПОО двухэтапная – поверхность ВС обрабатывается последовательно
двумя разными жидкостями (по марке, типу, температуре, концентрации, в т.ч водой
– на первом этапе) или последовательно жидкостью одной марки, но с разными
температурой и концентрацией.
ПОО одноэтапная - поверхность ВС обрабатывается в один проход одной
жидкостью (концентрация и температура подаваемой ПОЖ без изменений).
комбинированная – обработка поверхности ВС перед применением ПОЖ с
помощью других средств: горячий/холодный воздух, механические приспособления
(скребки, щетки, метлы,), инфракрасное излучение и др.
ПОО локальная – обработка жидкостью крыла при отрицательной Ттоплива в
баках ниже Тов, может быть актуальной до +15°С;
- обработка высокорасположенного стабилизатора ВС в условиях возможного
образования инея.
ПОО повторная - выполняется заново после истечения времени защитного
действия ПОЖ до взлета ВС. При выполнении повторной обработки в условиях
обледенения должны быть полностью удалены СЛО с остатками ПОЖ и нанесен новый
защитный слой ПОЖ, соответствующей погодным условиям.
Руководство/Инструкция по ПОЗ ВС на земле – основной документ
предприятия, выполняющего ПОО ВС в конкретных климатических и производственно-
технических условиях. Определяет организацию и технологию выполнения ПОО, а
также организацию взаимодействия и ответственность структурных
элементов/участников работы; включает «Программу контроля качества» объектов,
подлежащих контролю с необходимой глубиной. (См. в разделе 12 Методические
рекомендации для разработки Инструкции по защите ВС от обледенения на земле,
Ространснадзор, 2007г.)
Снег (англ.яз.Snow, SN - код в метеосводке) - осадки в форме ледяных
кристаллов, часто узорчатые в форме шестиконечных звездочек. Кристаллы могут быть
отдельными или образовывать снежные хлопья и другие виды в зависимости от
температуры и давления воздуха (см. таблицы ВЗД ПОЖ).
Снег сухой образуется при температуре окружающего воздуха ниже/намного
ниже 00С.
Снег мокрый - осадки в виде снежинок и капель воды образуется, когда Тов
близка к 0С или несколько выше при неполном таянии снега.
Снег оледенелый - замерзший мокрый снег, обычно плотно примерзает к
поверхности ВС.
Слякоть (англ.яз Slush) - насыщенный водой снег, который легко сдвигается с
поверхности, а при резком надавливании разбрызгивается.
Снежная/ледяная крупа, снежные зерна (англ.яз SHNOW GRAINS, GS – код в
метеосводка) – ледяные и сильно обзерненные снежинки/крупинки неправильной
округлой формы, размером от 1 до 15 мм, образуются при Тов ниже 0С выпадают из
кучево-дождевых облаков (см. таблицы ВЗД ПОЖ).
Снежно-ледяные отложения (СЛО) - образуются на поверхности ВС в виде:
- льда (тонкого/стекловидного, прозрачного, матового), снега (сухого, мокрого,
оледенелого, слякоти,), инея, изморози (зернистой, кристаллической и др.), твердого
налета или их смешанных форм - снежно-ледяная кашица, снег на ледяной корке, снег
на слое инея/изморози и т.п.
Средства для ПОО ВС разрешенные разработчиком ВС (см. ЭД по типу ВС);
- устройства стационарные, передвижные самоходные и прицепные,
переносные для применения воды и ПОЖ, инфракрасного излучения и др.;
- жидкости - сертифицированные ПОЖ и вода, соответствующая
требованиям разработчика ПОЖ (см. Инструкцию по применению ПОЖ); -
механические приспособления (скребки, щетки, метлы, др.).
Стоянки аэродромные для ПОО ВС – площадки, размещение и оборудование
которых должно соответствовать требованиям, предъявляемым действующей
нормативно-правовой документацией (ИКАО док.9640).
Температура воздуха, окружающего (Тов) - фактическая или прогнозируемая
температура воздуха, по которой выбирается концентрация ПОЖ для обработки ВС (см.
таблицы ВЗД ПОЖ). В метеосводке указывается через дробь с температурой точки
росы; отрицательные значения указываются с индексом «М». Например, 00/М01.
Температура кристаллизации/замерзания ПОЖ (Тз)– температура начала
образования кристаллов; определяет температурный интервал хранения,
транспортировки и перекачки, указывается изготовителем ПОЖ.
Температурный запас (ΔТ)- минимально допустимая разница между Тов, при
которой производится обработка ВС, и Тз применяемой ПОЖ.; составляет 10°С для
ПОЖ тип I и 7°С для остальных типов.
Температурный предел применения ПОЖ (Тпп) - минимальная Тов, при
которой возможно применение концентрата или раствора данной ПОЖ. Тпп
представляет собой разницу между Тз ПОЖ и температурным запасом (буфером),
соответствующим ее типу.
Тпп не может быть ниже (ограничивается) минимальной Тов, для которой
определена аэродинамическая пригодность данной ПОЖ.
Тпп ПОЖ тип I существенно ниже Тпп ПОЖ тип II, III и IV.
Технические факторы образования СЛО на поверхности ВС – условия
образования СЛО на поверхности, которые могут возникнуть во время стоянки ВС при
работе аэродромного оборудования (источники паров воды и ПОЖ, теплого воздуха);
при попадании с поверхности аэродрома снега, слякоти, поднятых спутной струей
другого ВС, наличие в баках ВС топлива с отрицательной температурой.
Точка росы (т.р.) - температура, при которой содержащийся в воздухе водяной
пар, имеющий данную упругость (парциальное давление) станет насыщенным (при
неизменном давлении). При насыщении относительная влажность воздуха составляет
100%. В этом случае в воздухе и на предметах, с которыми он соприкасается,
начинается конденсация водяных паров. Чем выше относительная влажность воздуха,

тем меньше разность между Тов и точкой росы. В метеосводке точка росы указывается
вместе с Тов (см. выше).
Туман и приземный туман (англ.яз.Fog and ground fog, FG - код в метеосводке)
- видимое скопление мельчайших капель и/или ледяных кристаллов (игл), взвешенных
в воздухе, снижающих видимость у поверхности земли до 1 км. По условиям
образования туманы различаются на капельные, кристаллические, капельно-
кристаллические.
Туман замерзающий (англ.яз. Freezing fog, FRFG - код в метеосводке) - туман,
состоящий из переохлажденных капель, замерзающих при соприкосновении с
открытыми объектами, покрывая их изморозью или прозрачным льдом (см. таблицы ВЗД
ПОЖ).
Уведомление (NOTAM - НОТАМ – РЭГА-94) -уведомление, содержащее данные
о введении в действие, состоянии и изменении аэронавигационного оборудования,
обслуживания и правил, а также информацию об опасностях, своевременное
предупреждение о которых имеет важное значение.
Уведомление SNOW NOTAM - NOTAM специальной серии, уведомляющий о
существовании или ликвидации опасных условий, вызванных наличием снега, льда,
слякоти или стоячей воды на рабочей площади аэродрома.
Факторы риска выпуска в полет обледеневшего ВС –
условия/обстоятельства, неправильная оценка/неучет которых приводят к
нарушению норм и правил, определенных для различных ситуаций подготовки ВС к
полету в условиях обледенения или после прекращения их воздействия (подробнее см.
раздел 7.Программы).
Чистое ВС – ВС, поверхности которого полностью свободны от СЛО и/или в
наблюдаемых/прогнозируемых условиях защищены от их образования пленкой ПОЖ.
Защищенные поверхности ВС после ПОО с применением ПОЖ покрыты
блестящей пленкой ПОЖ, сплошной без разрывов, гладкой без комков и кристаллов;
ПОЖ медленно капает с передней кромки крыла. Сквозь прозрачную пленку ПОЖ на
чистом ВС хорошо видны швы и заклепки обшивки (если в ЭД по тпу ВС не указано
другое).
Эксплуатационная документация по типу ВС – содержит указания
разработчика ВС о разрешенных средствах и методах ПОО для данного типа. Любое
воздействие на поверхность ВС может быть выполнено только в соответствии с
указаниями ЭД. При отсутствии у исполнителя ПОО ВС соответствующей документации
источником необходимой информации может быть экипаж ВС, чьи указания должны
быть зафиксированы документально.
Эффект переохлаждения крыла (англ.яз.Cold-soak effect) - явление, при
котором лед или ледяной налет могут образоваться при наличии видимой влаги или
высокой относительной влажности воздуха при температурах окружающего воздуха от -
2° до +15 °С, если поверхность крыла ВС имеет температуру 00С и ниже.
Крыло воздушного судна может быть “переохлажденным” в следующих случаях:
- при наличии в баках топлива с низкой отрицательной температурой, когда
воздушное судно после выполнения полета на большой высоте осуществило посадку
при более высокой/положительной Тов,
- при заправке/дозаправке большого объема топлива с отрицательной
температурой ниже Тов.
В таблицах ВЗД ПОЖ cм. графу «Дождь на холодном крыле», англ.яз. «Rain
Cold-soaked Wing».
Примечания.
1. Термин “топливный лед” не отражает физический процесс наблюдаемого

явления. Метеорологическое явление, воздействующее на поверхность крыла ВС в
таблицах времени защитного действия ПОЖ определяется как “Дождь или высокая
влажность на переохлажденном крыле”.
2. Термин “наледь” относится к грунтовым водам, вышедшим на поверхность
земли и замерзшим на ней; к воде, вышедшей на замерзшую поверхность водоема, а
также к ледяной корке на лужах.
1. Действующая документация, касающаяся вопросов ПОЗ ВС на

земле. Краткие сведения по содержанию основных документов
Информационно-методическая документация для производственной
деятельности в целях безопасности полетов ВС должна содержать четкие директивы в
необходимом объеме для своевременного и качественного выполнения работ. Для
мотивации персонала к непосредственному выполнению необходимых действий
требуются сведения о возможных возникающих опасностях и факторах риска.
Противообледенительная защита ВС на земле как часть технической
эксплуатации в целях поддержания летной годности и обеспечения безопасности
полетов ВС регламентируется и рассматривается в различных отечественных и
международных документах.
1.1. Государственные документы России

1.1.1. Федеральные авиационные правила, ФАП-128
Согласно п.2.14 «Полеты в условиях обледенения. Запрещается начинать полет,
если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа,
органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки
или на приемниках воздушного давления барометрических приборов воздушного судна,
если иное не предусмотрено РЛЭ».
1.1.2. ГОСТ 31812-2012. Средства наземного обслуживания самолетов и
вертолетов гражданского назначения. Общие технические требования.
Документ определяет требования к наземным средствам,
применяемым для обеспечения безопасности полетов в условиях обледенения или
после прекращения их воздействия на ВС.
1.1.3. Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской
авиации (НМО ГА-95) является основным документом, определяющим содержание
организацию метеорологического обеспечения гражданской. авиации.
Метеорологические особенности условий наземного обледенения, представляющие
фактор риска для обеспечения безопасности полетов, в документе не рассматриваются.
1.1.4. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов
(ПРАПИ-98). Документ определяет выпуск в полет обледеневшего ВС как авиационное
событие, подлежащее расследованию. Такое событие может иметь неблагоприятное
развитие и стать причиной других событий, также подлежащих расследованию (см.также
здесь, раздел 5).
1.1.5. ГОСТ Р 54264-2010 «Система технического обслуживания и ремонта
авиационной техники. Методы и процедуры противообледенительной обработки
самолетов», введен в действие
01.07.2012г. устанавливает:
- методы и процедуры противообледенительной обработки самолетов в
области деятельности эксплуатантов коммерческой авиации по обеспечению
регулярности и безопасности полетов самолетов в условиях наземного обледенения;
- порядок допуска к применению противообледенительных жидкостей.
- порядок теоретической подготовки летного персонала и персонала наземных
служб, а также порядок практической подготовки персонала, выполняющего
противообледенительные обработки ВС.
Глоссарий содержит 48 определений.
1.1.6. ГОСТ 2397-79 Противообледенительные жидкости для самолетов
Важным требованием документа является количественное нормирование
величины поверхностного натяжения ПОЖ – не более 35 мН/м, необходимой для
создания сплошной пленки ПОЖ на обработанной поверхности ВС. Это характеристика
функционального свойства ПОЖ важного для обеспечения чистоты поверхности ВС и

безопасности полета.
1.1.7. Государственная Программа обеспечения безопасности полетов ВС ГА
РФ, утв. распоряжением Правительства РФ от 06.05.2008г. №641-р. указывает, что
системный подход наглядно показывает возможность контроля практически во всех
звеньях и элементах ГА, обеспечивающих безопасность полетов.
1.1.8. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной
техники (НТЭРАТ-93).
В разделе 5.5. предусмотрена противообледенительная обработка ВС и после ее
выполнения контроль элементов управления полетом и приборов.
Примечание.
Документ не влечет правовых последствий (см. разъяснение в письме
РосАвиации от 20.09.2012г. №03.02-805), как не вступивший в силу, и не может служить
основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения
санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение
содержащихся в нем предписаний
1.2. Документы Росавиации и Ространснадзора

1.2.1.Распоряжение МТ РФ от 11.03.2004 №НА-111-р о подготовке
организаций ГА к работе в осенне-зимний (весенне-летний) период;
1.2.2.Методические рекомендации по противообледенительной защите
воздушных судов на земле, утв. ДПЛГ ГВС и ТР ГА ГС ГА МТ РФ, 23.01.2003г.
Документ содержит основные положения о противообледенительной защите ВС
гражданской авиации России для обеспечения безопасности полетов, а также порядок
сертификации противообледенительных жидкостей.
1.2.3.Методические рекомендации (УПЛГ ВС Росавиации) по подготовке ИАС
авиапредприятий к работе в осенне-зимний период 2015-2016г.г.;
1.2.4. Методические рекомендации по расследованию авиационных
событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле, утв.
Ространснадзором 06.09.2006 г. Документ содержит перечень информации для
выявления истинной причины события с целью предотвращения его повторения.
Отсутствие анализа необходимой информации может скрыть истинную причину
события, которая содержит фактор риска для безопасности полетов (см. здесь, в
разделе 5;)
1.2.5. Рекомендации для разработки Инструкции авиапредприятия по защите
ВС от обледенения на земле, утв. Ространснадзором 04.06.2007г. Документ содержит
информацию, касающуюся конкретных климатических и производственно-технических и
условий предприятия, а также порядка выполнения работ, в том числе технические
характеристики процедур, влияющие на безопасность полетов. Например, если
суммарное технологическое время для ПОЗ данного типа ВС в конкретных условиях
больше времени защитного действия имеющейся ПОЖ, то обработка нецелесообразна
и рейс должен быть задержан или отменен во избежание выпуска в полет
обледеневшего ВС, что является авиационным событием, подлежащим расследованию
(см.здесь, в разделе 14);
1.2.6. Рекомендации по применению ПОЖ для ВС ГА, утв. Управлениями
РосАвиации 28.11.2012г., В документе кроме обычного ежегодного перечня марок ПОЖ,
квалифицированных для применения в России, содержится ряд дополнительных
рекомендаций, в том числе:
- по времени защитного действия ПОЖ в различных метеорологических

условиях;
- по применению ПОЖ II и IV типов и их растворов в зависимости от Тов
(выполнение одноэтапной и двухэтапной ПОО);
- по минимальному расходу ПОЖ;
- по контролю ПОЖ II и IV типов при приеме от поставщика и т.д.;
1.2.7.Рекомендации «Защита воздушных судов от наземного
обледенения» - приложение к письму УПЛГ ВС от 05.02.2013 г. №03.10-72.5.
(документ не утвержден в установленном порядке, разработчик не указан).
Содержание основных положений документа в основном совпадает с
содержанием док. ИКАО 9640 и ГОСТ Р 54264-2010, глоссарий содержит 34
определения. Документ фактически является переводом с английского языка
официального текста документов АЕА 2012 г.: Recommendations for De-Icing/AntiIcing of
Aircraft on the Ground and Training Recommendations and Background Information for De-
Icing/Anti-Icing of Aircraft on the Ground. Издания АЕА обновляются ежегодно.
См.примечание к п.1.1.8
1.2.8.Приказ №802 от 27.11.2012г. руководителя Росавиации «О грубых
нарушениях при проведении противообледенительной обработки воздушных
судов перед вылетом». Руководителям межрегиональных территориальных
управлений воздушного транспорта, руководителям аэропортов, руководителям
организаций по ТОиР приказано «п.1.4. обеспечить, в том числе, теоретическую
подготовку к работам по противообледенению воздушного судна руководящего состава
ИАС аэропортов, инспекторов инспекции государственного надзора за обеспечением
безопасности полетов в аэропортах».
1.3. Документы ИКАО

1.3.1. Руководство. по противообледенительной защите ВС на земле
(Manual of Aircraft Ground De/Anti-icing Operations), документ ИКАО 9640-AN/940,
2000г. определяет определяет:
- противообледенительную защита ВС на земле с технической точки зрения как
часть процесса эксплуатации самолета;
- концепцию чистого ВС как основной принцип противообледенительной
защиты ВС на земле для сохранения летной годности и, соответственно, обеспечения
безопасности полета при взлете в условиях обледенения или после прекращения их
воздействия на ВС.
Основные требования концепции состоят в следующем:
-. перед взлетом поверхность воздушного судна должна быть полностью свободна
от каких-либо снежно-ледяных отложений.
- контроль за состоянием поверхности ВС в условиях фактического или
возможного обледенения осуществляется вплоть до исполнительного старта.
Документ 9640 определяет также:
- ответственность экипажа и наземных специалистов за выполнение
требований концепции чистого ВС.
- требования к специальной подготовке авиационных специалистов по
противообледенительной защите ВС.
Документ также содержит технические ограничения по выполнению процедур
ПОО ВС и по принятию решения о взлете после ПОО.
1.3.2. Руководство по управлению безопасностью полетов, ИКАО док.9859,
2008г.определяет безопасность как состояние, при котором риск причинения вреда
лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня или
поддерживается на этом или более низком уровне посредством непрерывного процесса

выявления источников опасности и контроля факторов риска.
Документ 9859 требует системного, проактивного и четкого подхода (гл. 5), а также
четких директив, надлежащих ресурсов и специальных знаний (гл.2) для обеспечения
безопасности полетов.
В документе 9859 рассматривается цикл безопасности как ряд последовательных
действий, исключающих влияние опасности.
ЦИКЛ
БЕЗОПАСНОСТИ
Рис.1.1. Цикл безопасности
1.4.Международные стандарты (официальные переводы текстов стандартов

на русский язык отсутствуют)
1.4.1. ISO 11075, De-icing/anti-icing Fluid, Aircraft, ISO type I
Противообледенительные жидкости тип I;
1.4.2.. ISO 11078, Fluid, Aircraft De-icing/anti-icing, Non-Newtonian (Pseudoplastic),
ISO types II, III and IV – Жидкости противообледенительные неньютоновские
(псевдопластичные) тип II, III и IV
1.4.3. ISO 11076 Aerospace-Aircraft de-icing/anti-icing methods with fluids; Методы
применения противообледенительных жидкостей для самолетов
1.4.4.ISO 11077 Self-propelled de-icing/anti-icing, Самодвижущиеся
противообледенители .
1.4.5. SAE AMS 1424 Fluid, Aircraft De-icing/anti-icing, SAE Types I,
Противообледенительные жидкости для самолетов тип I
1.4.6. SAE AMS 1428С Fluid, Aircraft De-icing/Anti-icing, non-Newtonian
(Pseudoplastic), SAE Types II, III and IV; Жидкости противообледенительные
неньютоновские (псевдопластичные) тип II, III и IV
1.4.7. SAE ARP 4737F Aircraft de-icing/anti-icing recommended procedures,
Противообледенительные процедуры, рекомендованные для самолетов
1.5. Международные рекомендации (официальные переводы текстов

рекомендаций на русский язык отсутствуют)
1.5.1. АЕА Recommendations for De-Icing/Anti-Icing of Aircraft on the Ground Edition
30, 2015/АЕА Рекомендации по противообледенительной защите воздушных судов на
земле, 2015г.
1.5.2. АЕА Training Recommendations and Background Information for DeIcing/Anti-
Icing of Aircraft on the Ground, 2015/АЕА Учебные рекомендации и основная информация
по противообледенительной защите воздушных судов на земле, 2015г.
2. Организация комплекса работ по ПОЗ ВС на земле и

особенности их выполнения
В соответствии с документом ИКАО 9640-AN/940 “Руководство по
противообледенительной защите ВС на земле (гл. 7. «Ответственность», п. 7.4)
«Противообледенительная защита на земле с технической точки зрения является
частью процесса эксплуатации самолета».
Наземное обледенение – это факт наличия на поверхности ВС снежноледяных
отложений различных видов или условий для их образования. Для приведения
поверхности ВС в состояние летной годности, определенное нормативными
документами, в практике технического обслуживания ВС выполняется комплекс
взаимосвязанных работ, называемый противообледенительной защитой (ПОЗ) ВС на
земле. В соответствии с ФАП 145 «Организации по техническому обслуживанию и ремонту
авиационной техники» комплекс работ, выполняемый для поддержания летной годности
ВС, в том числе при его подготовке к полетам, относится к техническому обслуживанию
ВС. ПОЗ ВС является частью процесса обеспечения летной годности ВС в условиях
наземного обледенения или после прекращения их воздействия на ВС и
регламентирована ГОСТ Р 54264-2010 «Система технического обслуживания и ремонта
самолетов» (введен в действие 01.07.2012г.)
В соответствии с ФАП- 145 техническое обслуживание для поддержания летной
годности должно выполняться квалифицированным персоналом и контролироваться в
рамках системы управления безопасностью полетов эксплуатантов и подрядных
организаций.
2.1.Порядок выполнения работ по ПОЗ ВС для обеспечения безопасности

полетов
Порядок выполнения работ излагается в Руководстве/основном документе по
ПОЗ ВС на земле каждого эксплуатанта и предприятия исполнителя работ и направлен
на обеспечение безопасности полетов в условиях наземного обледенения или после
прекращения их воздействия на ВС. При подготовке ВС к полету необходимо выполнить
следующие действия:
1. Получить метеоинформацию по условиям:
- во время стоянки ВС;
- во время обработки и планируемого взлета ВС.
2. Получить информацию о наличии «холодного» топлива в баках ВС.
3. Осмотреть поверхность ВС на предмет обнаружения СЛО.
4. Выбрать:
- вид ПОО de-icing (только удалять СЛО), anti-icing (защищать от СЛО), de/
anti-icing (удалять и защищать);
- метод ПОО (одноэтапный, двухэтапный с применением ПОЖ и воды,
комбинированный с различными средствами);
- - технические средства для ПОО.
5. В условиях обледенения сравнить продолжительность суммарного
технологического времени (Тсум.технол. ) при обработке данного ВС в один или два
этапа со временем защитного действия (ВЗД) имеющейся ПОЖ и определить
целесообразность выполнения обработки.
6. Выполнить выбранный вид обработки и контроль после ПОО.
7. Выпустить ВС в полет в условиях обледенения до истечения ВЗД ПОЖ
8. Выполнить взлет в соответствии с требованиями РЛЭ
Конечным результатом ПОЗ ВС является чистота поверхности, требуемая

нормативными документами ВС для безопасного взлета.
Предупреждение. При отсутствии технической возможности обеспечить взлет ВС
с чистой поверхностью (отсутствии возможности приведения ВС в состояние летной
годности) вылет ВС следует отменить или отложить до наступления условий, в которых
могут быть выполнены все требования, предъявляемые к состоянию поверхности ВС
перед взлетом.
Взлет на обледеневшем ВС, примерно, в 95% случаях имеет дальнейшее
негативное развитие и последствия вплоть до катастрофических (подробнее см. здесь,
раздел 5).
В настоящее время при отсутствии автоматизации производственных процессов
ПОЗ ВС на земле от наземного и летного персонала зависит анализ конкретных условий,
принятие решений и выполнение конкретных действий по обеспечению безопасности
полетов.
Таким образом, по содержанию ПОЗ ВС на земле является многофакторной
задачей, включающей метеорологические, технические, а также человеческий фактор.
2.2.Участники работ. Структурные связи и взаимодействие

Противообледенительная защита воздушных судов (ПОЗ ВС) на земле работает
как система целостного множества элементов в совокупности отношений и связей.
Элементами системы ПОЗ ВС на земле являются различные службы конкретного
аэропорта, в том числе: метеослужба, служба ГСМ и спецжидкостей (ПОЖ), службы
ПОО ВС, спецтранспорта и организации воздушного движения. Экипаж
обрабатываемого ВС связан с некоторыми из них в процессе подготовки к полету.
Функциональное назначение ПОЗ ВС - выполнение различных видов процедур
- противообледенительных обработок (ПОО) ВС - обеспечение требуемой при взлете
чистоты поверхности ВС, т.е. обеспечение летной годности.
Целевое назначение ПОЗ ВС - обеспечение безопасности и регулярности
полетов в условиях наземного обледенения или после прекращения их воздействия на
ВС.
Структурные связи взаимодействие участников излагается в
Руководстве/основном документе по ПОЗ ВС на земле каждого эксплуатанта и
предприятия-исполнителя работ.
На рис.2.1 представлена схема взаимодействия участников ПОЗ ВС.
Примечание. Со службой ПОО в зависимости от специфики местной организации

работ могут быть связаны и другие (не указанные на рисунке) службы участвующие в
ПОЗ ВС: инженерно-авиационная служба (ИАС), планово-диспетчерская служба (ПДС),
служба спецтранспорта (ССТ), а также аэродромная служба.
Метео Служба
служба
к Экипаж
УВД
Служба ПОО
…
Служба ГСМ
Рис.2.1. Схема взаимодействия участников ПОЗ ВС на земле
Служба ПОО для качественного и своевременного выполнения обработки ВС

работает в контакте с другими участниками обеспечения безопасности полетов в
условиях наземного обледенения или после окончания их воздействия на ВС.
Взаимосвязь между участниками ПОЗ ВС на земле осуществляется в общем случае
следующим образом.
Служба ПОО от метеослужбы и службы УВД получает информацию
необходимую для принятия решений по обработке и выпуску ВС в полет
- с экипажем, также получившим метеоданные и информацию от УВД, согласует
решение о выполнении ПОО и средствах и методах и передает кодовую информацию
после выполнения ПОО;
- от службы ГСМ и спецжидкостей и службы спецтанспорта получает
необходимые средства для обработки ВС – деайсеры и ПОЖ.
2.3. Ситуационный характер выполнения работ

Характерной особенностью ПОЗ ВС на земле является ее ситуационный
характер, обусловленный зависимостью от метеорологических, технических и
человеческого факторов. Это обстоятельство может влиять на своевременность и
качество
Метеорологические условия могут изменяться (отсутствие или выпадение
осадков, изменение вида осадков) даже в процессе выполнения обработки ВС или сразу
после нее. Например, после окончания воздействия на ВС условий наземного
обледенения экипаж заказал ПОЖ тип I для удаления обледенения ВС (de-icing). Однако
до взлета ВС начался снегопад и экипаж потребовал повторную обработку для защиты
поверхности (anti-icing) c применением ПОЖ тип IV.
Примечание. Надо тщательнее работать с метеоинформацией, так как в сводке
снегопад мог прогнозироваться индексом/отметкой TEMPO (временами).
Объекты обслуживания/противообледенительной обработки меняются
процессе работы. Например, в течение рабочей смены наземного персонала может
потребоваться обработка ВС разных типов и размеров ВС, для которых различаются:
- расходы и типы применяемых ПОЖ (зависят от размеров и взлетной скорости
ВС),
- типы и количества необходимых деайсеров (зависит от размеров ВС), -
продолжительность обработки (зависит от размеров ВС).
Готовность и способность персонала, участвующего в ПОО ВС, принимать
решения и выполнять необходимые действия адекватные имеющейся в данный момент
ситуации в значительной степени зависит от его теоретической и практической

подготовки, а также от психоэмоционального состояния.
Готовность к работе оборудования может быть различной (100%-ная или
частичная) и это меняет ситуацию с располагаемыми средствами. Например, если при
выполнении ПОО ВС одним деайсером время защитного действия ПОЖ может
закончиться до взлета ВС, то при обработке ВС двумя деайсерами продолжительность
обработки может быть сокращена настолько, что времени защитного действия ПОЖ
будет достаточно для выполнения безопасного взлета.
Наличие необходимых средств (ПОЖ) для обработки ВС., например, в
условиях интенсивного выпадения осадков отсутствие ПОЖ тип IV с продолжительным
временем защитного действия поверхности ВС может привести к прекращению полетов,
как это было в а/п Шереметьево с самолетами авиакомпании Аэрофлот и других в
декабре 2010 года.
Климатические и производственно-технические условия/особенности излагаются
излагается в Руководстве/основном документе по ПОЗ ВС на земле каждого
эксплуатанта и предприятия-исполнителя работ.
2.4. Основные факторы, влияющие на качество ПОЗ ВС и безопасность

полетов
В док. 9859 ИКАО «Руководство по управлению безопасностью полетов»
отмечается, что безопасность полетов требует четких директив, надлежащих ресурсов
и специальных знаний. ПОЗ ВС на земле как любой вид деятельности зависит от трех
основных факторов, к которым относятся: организация работ, оснащение производства
и обучение персонала.
Организация комплекса работ. В руководящем документе исполнителя ПОЗ ВС
на земле (эксплуатанта или специализированного предприятия) должна быть четко
разработана организация всех производственный процессов, относящихся к ПОЗ ВС, а
также организация непосредственного выполнения всех процедур
противообледенительной обработки (см. также здесь раздел 14). Последнее особенно
важно при лимите времени защитного действия ПОЖ в условиях наземного
обледенения, когда отсчитываются минуты от начала обработки до взлета ВС. В рамках
системы управления безопасностью полетов необходима также и организация
контрольных процедур.
Примечание. Время защитного действия ПОЖ указывается в специальных
таблицах. До истечения времени защитного действия ВС должно быть обработано,
осмотрено, перемещено к месту старта и выпущено в полет.
Оснащение производства. В соответствии с выполняемыми производственными
задачами и климатическими условиями исполнитель ПОЗ ВС на земле должен быть
оснащен необходимыми средствами, к которым относятся:
- специально оборудованные стоянки;
- противообледенительные машины (деайсеры), эксплуатационные
характеристики которых соответствуют типам обрабатываемых ВС;
- противообледенительные жидкости, соответствующие диапазону
метеорологических условий (особенностям климата) и другие средства. Например,
исполнитель ПОЗ ВС на земле может иметь в своей структуре сертифицированную
лабораторию для контроля ПОЖ и/или склад ПОЖ с необходимым запасом ПОЖ для
обеспечения текущей или сезонной потребности.
Обучение персонала.
Подготовка персонала является основой деятельности по ПОЗ ВС. От нее зависит
не только четкое выполнение возложенных обязанностей, но и качество организации
работ и оснащения предприятия-исполнителя ПОЗ ВС (эксплуатанта или подрядной

организации).
Особенностью содержания подготовки персонала по ПОЗ ВС на земле является
то, что практически все рассматриваемые вопросы касаются обеспечения безопасности
полетов. Обучение персонала должно быть мотивирующим к выполнению действий по
обеспечению безопасности полетов и содержать необходимую информацию и четкие
директивы.
Совокупность перечисленных факторов определяет качество и своевременность
выполнения противообледенительной обработки – достижение требуемой чистоты
поверхности для безопасности полетов.
3. Метеорологические и технические факторы риска для

безопасности полетов в условиях наземного обледенения. Условия
образования и виды снежно-ледяных отложений (СЛО) на
поверхности ВС
3.1. Условия наземного обледенения ВС – фактор риска для безопасности
полетов
Наземное обледенение ВС - это факт наличия условий, способствующих
образованию на поверхности ВС снежно-ледяных отложений, которые изменяют
состояние поверхности ВC, что нарушает летную годность ВС и представляет
опасность. Эти условия воздействия внешней среды могут иметь опасные последствия
для ВС. Взлет на обледеневшем самолете – это авиационное событие,
подлежащее расследованию. Только ~5% таких событий, произошедших в условиях
обледенения или после прекращения их воздействия на самолет, не имели
последствий. В большинстве же случаев (~95%) происходило дальнейшее развитие
негативных последствий вплоть до катастрофических.
Подробнее см. здесь, в разделе 5.
Метеоусловия при авиационных событиях, связанных с наземным

обледенением ВС Ту-134, Ту-154 и Як-42 (1985-2014г.г.)
Таблица 3.1.
%
Метеоусловия (Тов и осадки)
событий
от +3°С до -5°С, дождь, переохлажденный (ледяной) 58

дождь, дождь со снегом, ливневой дождь со снегом, гололед, снег,
ливневой снег
от -6°С до -13°С, переохлажденный туман, 26

ледяной дождь, мокрый снег, гололед
от –16°С до -23°С, - 33°С, снег, туман, высокая относительная 16

влажность воздуха
В целях обеспечения безопасности и регулярности полетов в условиях наземного

обледенения или после прекращения их воздействия на ВС в мировой практике
гражданской авиации выполняются противообледенительные обработки (ПОО) ВС
(procedures de/anti-icing).
В условиях наземного обледенения единственным средством защиты
поверхности ВС от образования СЛО в течение некоторого ограниченного промежутка
времени (время защитного действия - ВЗД) являются противообледенительные
жидкости (ПОЖ). Выпадающие осадки уменьшают концентрацию ПОЖ, нанесенной на
поверхность ВС в условиях обледенения, до предельно допустимой, при которой
начинается ее кристаллизация - заканчивается время защитного действия. Образование
кристаллов льда (шероховатости) на поверхности ВС может вызвать срыв потока,
опасный крен и даже сваливание ВС. Поэтому в условиях обледенения для обеспечения
безопасности полета защитная обработка и взлет ВС с чистой поверхностью. должны
быть выполнены до истечения времени защитного действия ПОЖ, указанного в
специальных таблицах. Фактически ПОЖ, нанесенная на ВС, является его
противообледенительной системой, время действия которой ограничивают различные

метеоусловия.
3.2 Условия образования и виды снежно-ледяных отложений на

Безопасность полетов в условиях наземного обледенения ВС требует
специальной метеорологической подготовки наземного и летного состава.
Знание видов и интенсивности метеоявлений, при которых находится ВС перед
взлетом, требуется для работы с таблицами времени защитного действия ПОЖ. От
правильной оценки метеоусловий и знания тенденции их изменения при
нахождении ВС на земле зависит выбор средств и методов ПОО ВС, т.е. выполнение
качественной, своевременной и оптимальной ПОО, исключающей наличие СЛО на
поверхности ВС во время взлета.
Таблица ВЗД ПОЖ содержит сведения о диапазоне защитного действия ПОЖ при
различных температурах окружающего воздуха/Тов и метеоявлениях, которые зависят
от условий нахождения в атмосфере воды.
Метеорологические явления, указанные в таблицах времени защитного

действия ПОЖ
Таблица 3.2.
Freezing Snow/Snow Grains
Active Fog Снег/снежная крупа SN, GL/PE Freezing Light Rain on Cold
Frost Замерза- Drizzle Freezing
Soaked Wing
Иней, ющий Rain Ot-
Дождь на
Ледя- туман Very Light Moderate Замерза- Слабый her
холодном
ной Очень Light Умерен- ющая. замерз.
крыле
налет слабый Слабый ный морось дождь
FZ FG FZ DZ RN FZ RN
Внимание! В таблицах ВЗД ПОЖ существует графа «Иней, ледяной

налет»/Activ frost. Эти явления не предусмотрены в метеорологической терминологии
и не указываются в метеосводках. Условием образования этих видов является высокая
влажность и, как правило, отсутствие ветра или слабый ветер у земли.
Метеоявления, перечисленные в таблицах ВЗД ПОЖ по своей физической сути,
представляют выпадение на землю воды находящейся в атмосфере в различных
агрегатных состояниях (жидком, кристаллическом, парообразном).
Облачные осадки выпадают в виде мороси, дождя, снега, снежной крупы и града,
в виде мокрого снега, ледяного дождя и ледяной мороси.
Вода может также осаждаться непосредственно из приземного слоя воздуха
вследствие конденсации/сублимации водяного пара или из взвешенных в воздухе
мелких капель (кристаллов) тумана. К так называемым наземным формам осадков
относятся осадки в виде росы, инея, изморози, гололеда, твердого и жидкого налета.
Откуда берется вода в атмосфере.
Над сушей и над водными пространствами поднимается теплый влажный
воздух, который с подъемом на высоту соприкасается с более холодным воздухом, в
результате чего образуются мелкие капли воды.
Скопление взвешенных в атмосфере мелких капель воды или ледяных

кристаллов или тех и других, образовавшихся путем конденсации водяного пара - это
облака - водяные, ледяные/кристаллические, смешанные.
От расположения по высоте, вида и типа облаков зависят виды
выпадающих их них осадков (сведения указываются в метеосводках).
Осадки по характеру выпадения из облаков разделяются на 3 типа:
обложные, ливневые и моросящие, различающиеся по интенсивности и
продолжительности.
Интенсивность осадков в лабораторных условиях/в климатической камере
при стандартных сертификационных испытаниях ПОЖ на эффективность действия
нормируется количественно. Условиям высокой влажности соответствует 0,3 г/дм²ч,
условиям водной аэрозоли (замерзающая морось) - 5,0 г/дм²ч.
Интенсивность осадков в метеоданных определяется как «слабые»,
«умеренные», «сильные» и имеет большое значение для определения времени
защитного действия ПОЖ.
Внимание! В таблицах времени защитного действия некоторых ПОЖ графа
Снег/ Snow может быть разделена по интенсивности выпадения на три вида: Very
Light/очень слабый; Light/слабый, Moderate/умеренный.
Однако для климатических условий России довольно частым явлением является
Сильный снег/ Heavy snow, (в метеосводке «+SN»), в т. ч. так называемый
«тяжелый» снег – это мокрый снег с частично растаявшими снежинками (мокрый снег
хлопьями) или снег с дождем – одновременное выпадение снега и дождя. Для
сравнения можно привести интенсивность осадков, имитируемых в климатической
камере лаборатории «AMIL» (Канада):
- замерзающая морось – 5 г/дм²·.ч, мокрый снег - 20 г/дм².·ч,
- снег с дождем – 75 г/дм².·ч.·
В практике ПОЗ ВС интенсивность выпадения снега можно определить по
горизонтальной видимости используя таблицу, предложенную в Based upon technical
report "The estimation of snowfall rate using visibility", Rasmussen et al.,
Jоurnal of applied meteorology, оctobеr 1999.
Интенсивность выпадения снега по горизонтальной видимости
Таблица 3.2.
Время Тов, °С Statute
Суток Mile) 1 миля 3/4 мили ½ мили ≤1/4 мили
≥1 ¼ мили
День ≤ -1 слабый слабый слабый умерен. сильный
> -1 слабый слабый умерен. сильный сильный
Ночь ≤ -1 слабый слабый умерен. сильный сильный
> -1 слабый умерен. сильный сильный сильный
Вода атмосферных осадков, выпадающих на поверхность ВС, обработанного

противообледенительной жидкостью, уменьшает ее концентрацию. При этом
температура замерзания ПОЖ повышается и достигает величины, при которой
начинается процесс образования кристаллов – появление шероховатости.
Время защитного действия ПОЖ, указанное в специальных таблицах,
представляет собой интервал от начала контакта ПОЖ с поверхностью ВС до начала ее
кристаллизации.
«Чистой» (свободной от СЛО) обработанная поверхность ВС считается до

начала кристаллизации - помутнения пленки ПОЖ на поверхности ВС. Это условие
обеспечения безопасности полета.
Интенсивность указанных в таблице осадков влияет на скорость уменьшения
концентрации ПОЖ и учитывается в диапазоне (мин-мах) времени, указанном в таблице
ВЗД.
В метеоданных интенсивность облачных осадков определяется как «слабые»,
«умеренные», «сильные», что является ориентиром для определения ВЗД ПОЖ в
конкретных условиях.
Снежно-ледяные отложения образуются на поверхности ВС при воздействии
метеорологических или технических факторов и по своей физической сути
представляют собой воду, выпадающую из облаков в капельножидком, твердом
(кристаллическом) или смешанном состоянии в виде мороси, дождя, снега, крупы и
града, в виде мокрого снега, снега с дождем, ледяного дождя и ледяной мороси.
На поверхности ВС могут находиться разнообразные виды СЛО:
лед/ледяной налет/ледяная крупа - прозрачный, полупрозрачный матовый/
белый, гладкий, шероховатый,зернистый;
- снег - сухой, мокрый, снежная крупа различных видов;
- иней, кристаллы в виде снежинок неправильной формы;
- изморозь (зернистая, кристаллическая, зернисто-кристаллическая);
- смешанные формы - снежно-ледяная кашица, снег на ледяной корке,
оледеневший снег (верхний слой –корка льда) на слое снега, и т.п.
СЛО на поверхности ВС могут быть подвижными, которые сдвигаются при
слабом механическом воздействии, и примерзшими, для удаления которых требуется
и механическое усилие и/или тепловое воздействие.
СЛО различаются по прозрачности: прозрачные, полупрозрачные, матовые,
(белые); по фактуре: гладкие, шероховатые; по массе: от тонкого слоя инея,
образовавшегося в условиях высокой относительной влажности, до бугристого льда
большой толщины, образовавшегося в условиях продолжительного ледяного дождя или
в виде сугроба при обильном продолжительном снегопаде.
Внимание! Любые виды СЛО создают неровности/шероховатости на
поверхности ВС и могут изменить/изменяют при взлете режим обтекания профиля
крыла воздухом, режим работы маршевых двигателей ВС, а также вызвать другие
негативные последствия, вплоть до катастрофических.
Особую опасность представляют отложения в виде инея и ледяного налета,
которые образуются на поверхности ВС в так называемых «хороших»
метеорологических условиях – при отсутствии облачных осадков и ветра (или слабом
ветре). Однако они могут представлять серьезную опасность, если находятся на
поверхности ВС при взлете. Такие условия, например, привели к катастрофам
самолетов CRJ в Англии и Китае.
Для привлечения особого внимания к этим условиям для них предусмотрены
отдельные таблицы времени защитного действия ПОЖ.
К особому виду ледяных отложений относятся замерзшие гелиевые остатки ПОЖ
в аэродинамически застойных зонах конструкции планера ВС, масса которых может
быть весьма значительной и критичной для работы подвижных механизмов,
расположенных в этих зонах.
Условия образования и виды СЛО на поверхности ВС

(в соответствии с таблицами времени защитного действия ПОЖ)
Таблица 3.3
Метеоусловия: атмосферные осадки, Тов,
скорость ветра, относительная влажность Вид СЛО на поверхности ВС
воздуха
1 2
Иней (сублимированный водяной пар)
1. Иней, ледяной налет/ Activ frost
кристаллическая масса из снежинок
Тов в диапазоне от 0°С до -25°С, Высокая неправильной формы.
влажность воздуха - точка росы близкая к Тов Жидкий налет – капли воды или
( ΔТ =3°С), без ветра, без облачных осадков, сплошная пленка воды; Ледяной налет
ночное понижение Тов - гладкий прозрачный или матовый лед
Изморозь:
2. Замерзающий туман /Freezing fog Тов от а) зернистая масса (замерзшие капли
тумана) рыхлая, белая, может быть
-3 °С и выше до -25°С, слабый ветер: значительной;
а) капельный, б) легкие пластинчатые кристаллы;
б)кристаллический, в) зернисто-кристаллическая масса.
в)капельно-кристаллический, Гололед с наветренной стороны - –
!)Туман капельный при сильном ветре переохлажденные капли дождя или
мороси (реже тумана) образуют
плотный шероховатый лед
3.Снег, снежная крупа/Snow, Snow Grains Снег сухой, снег мокрый, снежно-
Тов от -3°С и выше до -25°С ледяная кашица, примерзшая или
Внимание! Не предусмотрено ВЗД ПОЖ для подвижная на поверхности ВС,
снега сильного (мощный снежный заряд, снег снег оледенелый (с ледяной коркой)
с дождем или частично подтаявшие снег с водой (подтаявший) – слякоть,
снежинки/ снег хлопьями) в метеоданных снег подтаявший и замерзший снег –
«+SN» лед шероховатый или бугристый
4. Замерзающая морось/ Freezing Drizzle
Лед шероховатый
Тов от -3 °С и выше до -14°С
5. Cлабый замерзающий дождь/
Light Freezing Rain, Шероховатый лед или бугристый
Тов от -3°С и выше до -14°С
6. Дождь/морось на крыле с
отрицательной температурой/ Rain on cold
soaked На крыле с Т поверхности ниже 0
Тов выше 0°С до +15°С Лед гладкий тонкий прозрачный
(стекловидный)
Высокая влажность воздуха, температура
Точки росы. Близка к Тов ( ΔТ =3°С),
Технические факторы: При отрицательной
Тов
на состояние поверхности ВС (при ветре)
могут воздействовать: Изморозь на поверхностях ВС
1. Работающие источники теплого воздуха и
водяных паров.
2.Гелиевые остатки ПОЖ, образовавшиеся в

Лед во внутренних полостях крыла
застойных зонах конструкции ВС
3.Загрязнения”, занесенные на ВС, с
поверхности аэродрома работающими
Снег, слякоть, снег со льдом
механизмами.
Предупреждение!
В целях обеспечения безопасности полетов при подготовке ВС к полету
необходимо учитывать следующие обстоятельства:
1. При выборе средств и методов удаления СЛО необходимо оценить не только
вид СЛО, но также массу и характер соединения с поверхностью ВС (примерзшие или
подвижные СЛО). От этого зависит расход ПОЖ достаточный для полного удаления
СЛО.
2.Снежно-ледяная смесь, подвижная в месте проверки, будет подвижна на
всей поверхности ВС и удалена при взлете набегающим потоком. Перед взлетом
поверхность ВС должна быть полностью очищена разрешенными средствами.
3.Гладкий прозрачный лед (стеклообразный), образуется на переохлажденном
крыле даже при отсутствии видимых условий обледенения – в так называемых
«хороших» метеоусловиях при высокой относительной влажности и даже
положительной (до +15°С ) температуре окружающего воздуха. Обнаружить его можно
только органолептически (рукой на ощупь).
4. Для климата России характерны сочетания выпадающих осадков, например,
снег с дождем. В стандартных таблицах ВЗД ПОЖ нет указания для этих условий, они
определяются в конкретных условиях данного аэродрома. На практике время защитного
действия ПОЖ в условиях одновременного выпадения снега и дождя может быть
меньшим, чем в условиях замерзающего дождя, и недостаточным для сохранения
чистоты поверхности и выполнения безопасного взлета, обработанного ВС.
3.3. Обеспечение метеорологической информацией предприятий ГА

Метеорологическое обеспечение ГА осуществляется аэродромными
метеорологическими органами, ответственными за предоставление авиационным
потребителям сводок погоды, прогнозов, данных аэрологических и радиолокационных
наблюдений, спутниковых и других данных в объемах, согласованных с потребителями.
«В связи с изменчивостью метеорологических величин во времени и
пространстве, а также в виду несовершенства методики прогнозирования,
конкретное значение любой указанной в прогнозе величины следует рассматривать
как наиболее вероятное», НМО-95.
От адекватной оценки наблюдаемых и прогнозируемых метеоусловий
зависит правильность определения летным и наземным персоналом располагаемого
времени защиты для ВС, обработанного ПОЖ. Превышение времени защиты является
фактором риска выпуска в полет обледеневшего ВС.
Предупреждение! Не следует выпускать в полет ВС, если суммарное

технологическое время на все необходимые процедуры от начала обработки
(защитной 2-го этапа или одноэтапной) и до предполагаемого взлета превышает время
защитного действия ПОЖ в данных метеоусловиях.
Внимание! При работе с метеосводками по конкретному аэродрому и таблицами

времени защитного действия ПОЖ следует обращать особое внимание на индексы
изменения погодных условий в прогнозах (TREND, GRADU, RAPID, TEMPO,INTER,

TEND, NOSIG), указывающие на тенденцию, характер и ожидаемое время
изменений (в течение получаса, одного, двух часов…).
Группа TREND – прогнозы для посадки. Указываются значительные изменения

(выраженные как тенденция) одного или нескольких изменений погодных условий,
которые следует ожидать в течение 2-х часов после времени наблюдения,
указанного в сводке. В сводках используются следующие индексы:
GRADU – постепенное изменение в течение периода, предусмотренного
прогнозом TREND;
RAPID – быстрое изменение, используется вместо GRADU, когда ожидаются
изменения в течение менее получаса;
TEMPO - временное изменение условий, указанных в сводке прогноза.
Изменение может иметь место в течение менее одного часа;
INTER – кратковременные изменения, в течение короткого времени
происходит непрерывное чередование условий;
TEND – используется вместо первых четырех, когда следует определить
тенденцию при сравнении условий;
NOSIG – существенных изменений не ожидается.
Предупреждения по аэродрому в форме открытого текста сообщают краткую
информацию о метеорологических условиях, которые могут оказать неблагоприятные
воздействия на ВС на земле. Предупреждения выпускаются аэродромным
метеорологическим органом и передаются в службы аэропорта в соответствии с
Инструкцией по метеорологическому обеспечению полетов на данном аэродроме.
Предупреждения по аэродрому выпускаются в связи с фактическим или
ожидаемым возникновением одного или нескольких явлений и условий (здесь
перечислены относящиеся к обледенению ВС на земле):
- града;
- снегопада с продолжительностью более 2 часов;
- замерзающих (переохлажденных) осадков;
- ветра со скоростью 15 м/с и более (с учетом порывов) независимо от
направления;
- понижение Тов до –30°С и ниже в зависимости от региона могут устанавливаться
другие критерии по соглашению между метеорологическим органом и потребителем;
- - перехода температуры воздуха через 0°С к отрицательным значениям.
При необходимости консультации по запросу членов экипажей ВС или другого
персонала, связанного с производством полётов сообщается фактическое и
ожидаемое состояние погоды на аэродроме вылета.
После прохождения предполетной метеорологической подготовки командир
воздушного судна расписывается с указанием бортового номера ВС и времени на копиях
бланков с прогнозами, с которыми он был ознакомлен (или которые ему были вручены в
форме полетной документации). В случаях, когда для взлета ВС необходима самая
последняя метеоинформация, она обеспечивается аэродромным метеорологическим
органом по запросу экипажа ВС через диспетчера УВД.
При задержке вылета более, чем на 20 минут от запланированного времени
экипажу необходимо уточнить метеорологическую обстановку на аэродроме вылета
при имеющихся или прогнозируемых условиях наземного обледенения.
Примеры регулярных сводок погоды.

Пример 1. Регулярная сводка: METAR UUWW 151400Z 11002MPS 0500
R24/1200U +SN VV002 00/М00 Q0994 TEMPO 1000 SN
Текст состоит из принятых сокращений с соблюдением последовательности
элементов, предусмотренной кодом METAR.
Содержание сводки: Регулярная сводка на 14.00 МСВ 15 (числа месяца) по
аэродрому Внуково.
Направление приземного ветра 110 градусов, скорость ветра 02 м/с, видимость
500 м, дальность видимости на ВПП в зоне приземления для ВПП с курсом посадки 240
градусов составляет 1200м и за прошедшие 10 мин видимость улучшалась; сильный
снег, вертикальная видимость 60 м, температура 00 градусов Цельсия, точка росы
минус 00 градусов Цельсия; 994 гектопаскалей; в течение следующих 2-х часов
временами видимость 1000м, умеренный снег.
Пример 2. Регулярная сводка: METAR UUWW 101800Z 22005MPS 3000 BRFZDZ
OVС М08/М09 Q1014 TEMPO FM 1830 08000 FG.
Cодержание сводки: Регулярная сводка на 18.00 МСВ 10 (числа месяца) на а/д
Внуково.Направление ветра 220 градусов, скорость 5 м/с, видимость 3000м, дымка,
переохлажденная морось, облачность сплошная, температура минус 08 градусов
Цельсия, точка росы минус 09 градусов Цельсия, QNH 1014 гектопаскалей,
временами с 18.30, туман.
3.4. Анализ метеорологических условий при подготовке ВС к полету

При подготовке к полету в условиях наземного обледенения или после
прекращения их воздействия на ВС следует проанализировать метеоинформацию,
относящуюся ко времени, в течение которого ВС находится на земле, а также прогноз
погоды. Недооценка метеофакторов в некоторых условиях может иметь серьезные
негативные последствия,
ВС может подвергнуться обледенению еще до взлета без явных общих признаков
наземного обледенения (при отсутствии осадков и тумана). При высокой влажности и
отрицательной Тов ВС может покрыться легким/тонким, почти незаметным
льдом/инеем, который при попадании ВС в процессе взлета в более теплые воздушные
массы может повлечь за собой быстрое увеличение массы и толщины слоя до
критичного для сохранения устойчивости и управляемости ВС.
Метеоинформация (Тов и метеоявления) по фактической и прогнозируемой
обстановке на аэродроме вылета, в необходимом объеме полученная участниками ПОЗ
ВС на земле, анализируется с целью определения по специальным таблицам времени
защитного действия ПОЖ и процедуры для обеспечения безопасного взлета ВС в
условиях обледенения.
Информация о наблюдавшихся условиях во время нахождения ВС на земле,
особенно о предупреждениях по аэродрому вылета, необходима для принятия решения
о вылете.
После прекращения воздействия на ВС условий наземного обледенения
защитная процедура не требуется. При этом главным фактором для выбора
концентрации ПОЖ, необходимой для обработки ВС, является температура
окружающего воздуха.
4. Влияние наземного обледенения/ СЛО на аэродинамические

характеристики ВС. Концепция чистого воздушного
судна.Поддержание летной годности ВС и обеспечение безопасности
полетов
4.1. Влияние СЛО на аэродинамические характеристики ВС
Испытания, проведенные в специальной аэродинамической трубе и в реальных
полетах ВС, показывают, что наличие на носке и верхней поверхности крыла СЛО,
толщина и шероховатость которых соответствуют средней или грубой наждачной бумаге
(1-2 мм), нарушает режим обтекания профиля крыла воздухом. Подъемная сила
уменьшается, а лобовое сопротивление возрастает. Это показано на рис. 4.1.
Фактически это другое крыло/другой ВС, в отличие от сертифицированного ВС
(имеющего сертификат летной годности). В ЭД указаны аэродинамические и летно-
технические характеристики ВС, определенные для «чистого» ВС,
Профили крыла современных высокоскоростных и высокоэкономичных самолетов
чувствительны к появлению на передней кромке и верхней поверхности крыла даже
небольших по толщине СЛО – шероховатостей, вызывающих изменение режима
обтекания крыла воздухом на взлете. Наличие такого рода шероховатостей может
привести к уменьшению критического угла атаки в два раза. Например, «сваливание» на
взлете самолетов типа CRJ может произойти (и происходит) при попытке взлета с
тонким слоем инея на крыле до срабатывания сигнализации опасного крена. Об этом
свидетельствуют материалы расследования катастроф самолетов этого типа в 2002,
2004г.г.
Безопасная эксплуатация ВС в условиях наземного обледенения или после
прекращения их воздействия основывается на подходе, который известен как
«концепция чистого воздушного судна». В док. ИКАО 9640 указано в «п.2.1. При
проведении эксплуатационных наземных операций в условиях, способствующих
обледенению самолета, нельзя предпринимать попытку взлета, если на крыльях,
воздушных винтах, поверхностях управления, воздухозаборниках двигателей или других
критических поверхностях присутствует или налип лед, снег, слякоть или ледяной
налет».
1 - чистое крыло,
2- крыло со СЛО на передней кромке и верхней
поверхности
СЛО на поверхности ВС может вызвать:

- уменьшение коэффициента .
подъёмной
силы крыла на 30%; - увеличение
коэффициента
.лобового сопротивления на 40%;
- оказать негативное влияние на летно-
технические характеристики, на работу
двигателей, функциональных систем и
приборов ВС
При нахождении ВС в условиях наземного обледенения на его поверхности
может образоваться значительная масса снежно-ледяных отложений. Например, в
условиях прохождения мощного заряда мокрого снега СЛО на поверхности ВС могут
достигать толщины нескольких сантиметров; или в условиях продолжительного
замерзающего (ледяного) дождя слой плотного льда, примерзшего к поверхности ВС,

также может быть значительной толщины и массы.
Рис. 4.1. Режимы обтекания воздухом профиля крыла ВС

Наличие СЛО может также вызвать заклинивание движущихся
механизмов/элементов конструкции ВС, например, поверхностей управления и
механизмов сервоприводов закрылков, в результате может сложиться опасная
ситуация. Такое негативное воздействие может стать причиной внезапного отклонения
ВС от заданной траектории полета и при этом пилот может не получить
заблаговременного предупреждения об этом от штатных приборов в кабине экипажа.
Другие виды негативного воздействия СЛО, находящихся на поверхности ВС во
время взлета, приведены в разделе 3.
Предупреждение! При нахождении ВС в условиях наземного обледенения на его

поверхности всегда образуются снежно-ледяные отложения. Основным ориентиром
для оценки состояния/чистоты поверхности ВС являются данные метеоинформации об
условиях, в которых ВС находилось/находится перед взлетом. При этом следует
помнить, что тонкий слой инея или ледяного налета образуются на поверхности ВС и
при так называемых «хороших» метеоусловиях: при отсутствии осадков и ветра (или
слабом ветре).
Примечание. Для персонала с базовой неавиационной специализацией

краткая информация о конструкции и оборудовании ВС содержится здесь, в
приложениях 1,2 и 3.
4.2. Основные требования концепции чистого ВС

Для сохранения летно-технических характеристик ВС при взлете в условиях
обледенения или после прекращения их воздействия на ВС в мировой практике принята
концепция чистого ВС, включающая два основных требования:
1. Перед взлетом поверхность воздушного судна должна быть
полностью свободна от каких-либо снежно-ледяных отложений.
2. Контроль за состоянием поверхности ВС в условиях фактического или
возможного обледенения осуществляется вплоть до исполнительного старта.
В настоящее время нормативно-правовым документом ГА РФ по данному вопросу
являются Федеральные авиационные правила ФАП-128.
Подготовка к полету.
Согласно п.2.14 «Полеты в условиях обледенения. Запрещается начинать
полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев,
фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла,
силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических
приборов воздушного судна, если иное не предусмотрено РЛЭ».
Задачи технической эксплуатации ВС по этому вопросу определены
Наставлением по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники ГА 1993г.
(НТЭРАТ ГА – 93, п. 5.5.) и ГОСТ Р 54264-2010 «Система технического обслуживания и
ремонта авиационной техники. Методы и процедуры противообледенительной
обработки самолетов».
При отсутствии у наземного состава необходимой эксплуатационной
документации по конкретному типу ВС, обработка выполняется по указанию экипажа.
Внимание! Не следует оценивать, насколько опасны или не опасны

снежноледяные отложения на тех или иных частях ВС. Все виды СЛО должны
быть удалены полностью, если иное не предусмотрено ЭД по типу ВС.
Требование чистоты поверхности ВС на взлете отражает единственно
правильный подход к обеспечению безопасности полетов. Однако КВС в силу ряда
причин может отказаться от выполнения обработки ВС. КВС может либо физически не
видеть из пилотской кабины ВС снежно-ледяных отложений ВС, указанных в п.2.14, либо
не считать обработку необходимой и отказаться еще и от финансовых затрат. Поэтому,
исходя из основного требования концепции чистого ВС, а также на основании анализа
материалов расследования авиационных событий, представляется целесообразным и
способствующим повышению безопасности полетов в условиях наземного обледенения
или после прекращения их воздействия исключить три фактора риска выпуска в полет
обледеневшего ВС следующими уточнениями (дополнительно к п.2.14 ФАП-128):
- Запрещается начинать полет без противообледенительной обработки ВС с
применением ПОЖ, в условиях наземного обледенения, когда на поверхности ВС
образуются снежно-ледяные отложения (независимо от того видит ли их экипаж или
наземные специалисты);
- Запрещается начинать полет без противообледенительной обработки
переохлажденного крыла ВС, если температура топлива в крыльевых баках ниже 0С
и ниже температуры окружающего воздуха, а на поверхности крыла перед взлетом
находится влага, которая до взлета может превратиться в лед.
- Запрещается начинать полет после истечения времени защитного действия
ПОЖ, которой было обработано ВС, и нет уверенности, что не начался процесс
кристаллизации ПОЖ — образование шероховатостей.
После катастрофы в а/п Шереметьево самолета Як-40 09.03.2000г. были
проведены исследования в аэродинамической трубе ЦГАТ-101 натурного образца
полукрыла самолета Як-40 с наклеенными имитаторами льда толщиной 1,8 мм.
Исследования показали снижение коэффициента подъемной силы (примерно на
25%) и уменьшение критического угла атаки (на 4,2°) при наличии «льда» (статья
Микеладзе В.Г. и др. в журнале «Аэрокосмическая техника и технология», №1, 2004г.).
При расследовании катастрофы самолета АТР-72 02.04.2012 г. выявлено, что в
связи с нахождением СЛО с поверхности крыла, фюзеляжа и стабилизатора
аэродинамические характеристики самолета в аварийном взлете не соответствовали
характеристикам самолета-типа. Фактическое значение С у , по сравнению с типовыми
значениями, уменьшилась примерно на 25 %, а С х самолета возрос примерно вдвое
(Окончтельный отчет МАК, 2013г.).
Чистое ВС – такое ВС, на котором отсутствуют снежно-ледяные отложения на
всех элементах крыла, фюзеляжа, оперения, шасси, воздухозаборниках и элементах
двигателей, ВСУ, а также в щелевых зазорах рулей, элеронов, триммеров, закрылков,
щитков, интерцепторов и кронштейнах их навески, на датчиках приборов и остеклении
кабины пилотов.
Поверхность ВС после ПОО с применением ПОЖ перед взлетом должна быть
покрыта сплошной без разрывов, гладкой без комков и кристаллов, прозрачной пленкой
ПОЖ. При этом ПОЖ медленно стекает, капает с передней кромки крыла.
Предупреждение! Помутнение пленки ПОЖ свидетельствует о начале процесса

кристаллизации, т.е. образовании шероховатостей.
Внимание! Единственным известным методом обеспечения полной гарантии

того, что ВС чистое перед взлетом, является проверка визуальная или
органолептическая (рукой на ощупь). При отсутствии гарантии чистоты (возможности

проверки) поверхности ВС перед взлетом выполняется первичная или повторная
обработка.
4.3. Влияние ПОЖ, находящейся на поверхности ВС при взлете

Аэродинамически пригодные сертифицированные ПОЖ, пленки которых
остаются на поверхности ВС после обработки, способны сдуваться при разбеге ВС к
моменту отрыва передней опоры шасси и не оказывать негативного влияния на
аэродинамические и летно-технические характеристики ВС на взлете. Свободное от
пленки ПОЖ ВС полностью соответствует концепции чистого ВС.
Для ВС со скоростью отрыва не менее 100 узлов пригодны ПОЖ тип I, II и IV
прошедшие специальные испытания при скорости воздуха 65±5 м/с.
Для ВС со скоростью отрыва менее 100 узлов пригодны ПОЖ тип I, III прошедшие
специальные испытания при скорости воздуха 35±3 м/с.
Применение ПОЖ (тип/марка) регламентируется разработчиком ВС в ЭД.
При отсутствии у Исполнителя ПОО ВС ЭД по конкретному типу ВС источником
информации может быть экипаж. При этом особое внимание следует уделять выбору
типа и концентрации ПОЖ для обработки ВС с низкой скорость взлета (менее 185 км/ч).
Даже если экипаж затрудняется в выборе типа ПОЖ для обработки, он может сообщить
безопасную взлетную скорость своего ВС.
Сертифицированные в установленном порядке ПОЖ перечислены в ежегодном
перечне ПОЖ, допущенных Росавиацией к применению в ГА.
Применение различных типов сертифицированных, аэродинамически пригодных
ПОЖ возможно только в соответствии с безопасной скоростью взлета ВС, указанной в
РЛЭ по типу ВС. Однако, в эксплуатационной практике отмечен случай вынужденной
посадки ВС после обработки, сертифицированной ПОЖ тип IV «Максфлайт». В а/п
Шереметьево 30.01.2010г. ВС типа CRJ вскоре после взлета и возникших проблем с
пилотированием произвел вынужденную посадку, после которой на поверхности крыла
была обнаружена пленка ПОЖ толщиной 1 мм. В связи с отсутствием объективных
данных (отказ эксплуатанта от расследования) истинная причина данного события не
была определена. В целях выявления причины и профилактики подобных событий
необходимо выполнять расследование в соответствии с действующей в ГА
документацией.
Предупреждение! Нахождение несертифицированной ПОЖ на поверхности ВС
во время взлета может оказать негативное влияние на режим обтекания воздухом
профиля крыла, подобное влиянию СЛО.
4.4. Информация экипажу о чистоте поверхности ВС после ПОО

Информация о выполненной ПОО, передаваемая экипажу, является частью
технических требований годности самолета к полету. После окончания ПОО экипажу
передается кодированная информация. По версии док. ИКАО 9640 (глава 10) путем
передачи наземной службой информации в кодированном виде о типе ПОЖ, ее
концентрации (кроме типа 1), времени начала защитной процедуры экипажу
подтверждается, что противообледенительная обработка закончена и самолет чистый.
Исполнитель ПОО отвечает за выполнение процедур и проверку результатов.
По версии документов АЕА дополнительным элементом кодовой информации
является элемент «F» – сообщение о выполнении проверки состояния поверхности ВС
после ПОО.
Важно, чтобы экипаж и наземные службы имели согласованную информацию о
времени защитного действия ПОЖ, которой было обработано ВС и крайнем сроке
выполнения безопасного взлета. Это должно быть отражено в Инструкции/Руководстве

по ПОЗ ВС на земле предприятия, выполняющего ПОО.
КВС – для обеспечения соответствия ВС концепции чистого ВС - должен оценить:
-фактические и прогнозируемые метеоусловия;
-время и условия руления; -характеристики ПОЖ; - другие факторы.
КВС отвечает за приемку ВС после ПОО, за обеспечение соответствия его ВС
концепции чистого ВС.
Наземный персонал разделяет эту ответственность – непосредственно
обеспечивает выполнение требований концепции чистого ВС. «Командир ВС обязан
постоянно следить за состоянием самолета после выполнения работ по
противообледенительной защите и несет ответственность за то, чтобы к моменту взлета
самолет отвечал требованиям концепции чистого ВС» (глава 7 док. ИКАО 9640). Однако
экипаж не всегда может проконтролировать состояние поверхности ВС после ПОО из
кабины. В этом случае контроль состояния поверхности ВС возлагается на наземный
персонал.
4.5. Основные факторы обеспечения безопасности взлета

Чистота поверхности ВС перед взлетом в условиях обледенения или после
прекращения их воздействия, зависит от следующих факторов:
4.5.1. Знание прогноза и фактических метеоусловий и метеофакторов риска
(качество метеоинформации и специальной подготовки персонала).
4.5.2. Контроль состояния поверхности и выбор средств и метода ПОО ВС
(качество/необходимость и достаточность применяемых средств).
4.5.3. Выполнение ПОО и контроль после ПОО (качество технологии процедур,
качество выполнения процедур/ работы оператора);
Предупреждение! Несоответствие состояния поверхности ВС концепции чистого
ВС является одним из факторов риска. Контроль состояния поверхности - обязательная
процедура предполетной подготовки ВС и особое внимание при этом уделяется
процедурам контроля/обнаружения прозрачного льда (Clear Ice) на крыле.
Например, авиакомпания SAS разработала «SAS Clear Ice Check training
material»/учебный материал по контролю прозрачного льда для наземного персонала. В
Учебном материале указаны зоны возможного обледенения ВС (минимальная и
дополнительная) и порядок выполняемых действий наземной службы. Контроль
предусматривает физический контрактный метод (вручную) с применением специальной
стремянки с горизонтальной верхней частью (типа «гусь»).
4.5.4. Выполнение требований РЛЭ (качество пилотирования):
- контроль остатка холодного топлива в полукрыле (в корневой части крыла) ВС;
- включение с земли ПОС двигателей и ПОС крыла (у некоторых типов ВС); -
установка закрылков на требуемый угол; - безопасная скорость взлета; другое.
Например, в РЛЭ CRJ100 на стр. 07-12-7 записано, что если остаток топлива в
полукрыле составляет более 1042кг, то топливо при стоянке на земле касается верхней
обшивки крыла (в корневой части крыла). То есть, при отрицательной температуре
топлива возможно образование льда на верхней поверхности корневой части крыла в
условиях выпадения дождя или высокой относительной влажности воздуха. Это условие
(фактор риска) предусмотрено в таблицах «Время защитного действия ПОЖ», графа
«Дождь на холодном крыле» («Rain Cold-soaked Wing»).
4.5.6. Своевременный выпуск в полет ВС, обработанного ПОЖ в условиях
обледенения – до истечения времени защитного действия применяемой ПОЖ.
4.6. Документация, регламентирующая выполнение ПОЗ ВС на земле для
обеспечения чистоты поверхности и безопасного взлета:
-РЛЭ по типу ВС и ФАП-128, которые содержат требования к состоянию

поверхности ВС для обеспечения его летной годности и, соответственно, безопасного
взлета;
-ЭД по типу ВС, содержит информацию о разрешенных средствах, методах и
процедурах воздействия на поверхность ВС;
-НТЭРАТ ГА – 93, п.5.5 – определяет необходимые действия при выполнении
противообледенительных обработок (ПОО) ВС.
Примечание. Документ не зарегистрирован в министерстве юстиции России.
-Руководство по ПОЗ ВС предприятия-исполнителя, содержит информацию по
условиям выполнения работ, применяемым средствам, методам, процедурам, а также
по обеспечению качества работ.
Внимание! ПОО ВС выполняется во избежание выпуска в
полет обледеневшего ВС (состояние поверхности которого не соответствует
концепции чистого ВС), что является авиационным событием, подлежащим
расследованию в соответствии с ПРАПИ-98, см также Методические рекомендации по
расследованию авиационных событий, связанных с наземным обледенением ВС, утв.
Ространснадзором, 2006 г.
Таблица 2.1.
4.7. Действия по обеспечению чистоты поверхности ВС перед взлетом
ПОО ВС в условиях наземного ПОО после прекращения воздействия

обледенения на ВС условий наземного обледенения
1.Очистить поверхность ВС от Очистить поверхность ВС от имеющихся

имеющихся на ней СЛО; СЛО или СЛО с остатками ПОЖ от
2. Нанести на поверхность ВС предыдущей обработки.
защитный слой ПОЖ с Главным условием выбора средств ПОО
достаточным временем защиты является температура окружающего
для имеющихся метеоусловий воздуха, Тов
Внимание!
Очистить поверхность и нанести защитный слой ПОЖ можно выполнив одно- или
двухэтапную обработку (с применением ПОЖ и воды), а также комбинированную
обработку с применением разрешенных для данного типа ВС средств.
Комбинированная обработка ВС с применением разрешенных механических или
тепловых средств для удаления СЛО в условиях обледенения может быть выполнена
при отсутствии дефицита времени на подготовку ВС к полету. Подробнее смотри в
разделе 9.
4.8. Условия отказа от выполнения ПОО ВС перед полетом

Если во время стоянки ВС находилось в условиях наземного обледенения
(например, в условиях образования инея во время ночной стоянки), а при подготовке к
полету условия обледенения прекратились и не прогнозируются отказ от ПОО возможен
при гарантии выполнения требований концепции чистого ВС и РЛЭ. При этом
согласованное решение наземного и летного состава базируется на выполнении
следующих условий:
4.8.1. Условия наземного обледенения не наблюдаются и не прогнозируются до

взлета ВС.
4.8.2.Состояние поверхности ВС соответствует требованиям РЛЭ этого
типа ВС.
4.8.3.Отсутствует влага на поверхности крыла в зоне расположения баков с
Ттоплива ниже 0°С (ниже точки росы).
4.8.4. Отказ согласован наземным специалистом с экипажем и зафиксирован
бортовым регистратором ВС.
5. Авиационные события - классификация по ПРАПИ-98.

Авиационные события, связанные с наземным обледенением ВС, и
особенности их расследования
5. 1. Классификация авиационных событий (по ПРАПИ-98)

Авиационные события подразделяются на:
- авиационные происшествия;
- авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты); -
производственные происшествия.
Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются
на:
- авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы); -
авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии) АПБЧЖ.
Авиационный инцидент - событие, связанное с использованием ВС, которое
имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением
совершить полет, до момента, когда все лица, находящие на борту с целью полета,
покинули ВС, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования:
- ВС,
- экипажа,
- служб управления и обеспечения полетов, - воздействия внешней среды.
Серьезный авиационный инцидент - авиационный инцидент, обстоятельства
которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.
Производственные происшествия подразделяются на: - повреждения
воздушного судна;
- чрезвычайные происшествия.
5.2. Авиационные события, связанные с наземным обледенением в ГА

России (СССР) 1985-2012г.г.
В условиях наземного обледенения происходит изменение состояния
поверхности ВС. В результате образования снежно-ледяных отложений поверхность
ВС перестает соответствовать общепринятой концепции «чистого» самолета и
сертификату летной годности этого ВС Нахождение СЛО на поверхности ВС во время
взлета может оказать негативное воздействие на работу двигателей, функциональных
систем и приборов ВС, что, в свою очередь,,может затруднить пилотирование ВС и
привести к другим негативным последствиям, вплоть до катастрофических.
В период с 1985 по 2013 год в гражданской авиации России (СССР) произошло
более 120 авиационных событий, связанных с условиями наземного обледенения ВС
(таблица 5.1), в т.ч. катастрофы самолетов на взлете (таблица 5.2)
Таблица 5.1.
Тип ВС Нарушение режимов Несрабатывание Отказ сигнализа-
работы и повреждения механизации крыла ции и неуборка
элементов и оперения, шасси после
конструкции двигателя ухудшение ЛТХ взлета
Ту-134 80 15 5
Ту-154 73 16 11
Як-42 79 5 16
Як-40 43 57 -
Ан-24 11 67 22
Ил-62 29 8 63
Таблица 5.2
Ту-134А № 65910 01.02.1985г а/п Минск
Лир Джет 14.12.1994г. а/п Шереметьево

Л-410 №67120 01.02.1995г а/п Емельяново
Ан-12 № 12995 11.11.1998г а/п Емельяново
Як-40 № 88170 09.03.2000г. а/п Шереметьево
СК-12 «Орион» 03.01.2007г. П.п. Плеханово
АТР-72 02.04.2012 а/п Рощино
Таким образом, наземное обледенение представляет собой опасность, при

которой возможен риск причинения ущерба имуществу и вредна здоровью.
Исключительное авиационное событие
В практике применения ПОЖ «Максфлайт» тип IV впервые в РФ было отмечено
авиационное событие с австрийским ВС Vesta jet OE-WP, приведшее к вынужденной
посадке ВС после взлета в а/п вылета.
Перед взлетом 30.01.2010г. в а/п Шереметьево в соответствии с метеоусловиями
была выполнена двухэтапная противообледенительная обработки (ПОО) ВС. На первом
этапе применялась ПОЖ «Октафлюид ЭГ» тип 1, на втором этапе - ПОЖ «Максфлайт»
тип IV 100% концентрации.
Во время взлета экипаж почувствовал затруднения в пилотировании: за креном
вправо последовало необычное вращение влево. Командир принял решение выполнить
вынужденную посадку в а/п вылета. Посадка прошла благополучно.
Метеоусловия в а/п Шереметьево: Тов=-14…-15°С, Ттр=-16 -17°С, слабый снег,
лёгкий туман, относительная влажность 78-85%.
После посадки при осмотре ВС на поверхности был обнаружен слой ПОЖ
«Максфлайт» тип IV толщиной примерно в 1 мм.
По данным исполнителя ПОО ВС концентрация ПОЖ, находившейся на
поверхности крыла после посадки, составила 75%. Официальной информации по
физико-химическим параметрам ПОЖ, оставшейся на поверхности ВС после посадки,
нет (пробы не отбирались).
Инструкция по применению ПОЖ «Максфлайт» тип IV предусматривает
возможность обработки ВС при различных концентрациях раствора ПОЖ
(100,75:25,50:50), прошедших сертификацию по аэродинамической пригодности.
В данном случае ПОЖ осталась на поверхности ВС при уменьшении
концентрации от 100 до 75%, что не соответствует стандартному поведению ПОЖ на
взлете – сдуванию с поверхности при достижении скорости отрыва передней опоры
шасси не менее 120 kts (222 км/ч).
По информации командира ВС взлет выполнялся со скоростью подъема
передней стойки 130 kts (241км/ч), угол установки закрылков 20°.
Для выявления истинной причины события отсутствует объективная информация:
- по летно-техническим характеристикам ВС на взлете;
- по физико-химическим показателям ПОЖ, оставшейся на поверхности ВС после
посадки.
Претензий к исполнителю ПОО эксплуатант ВС не предъявил.
Расследование этого события не проводилось, причина не определена.
5.3. Возникновение и развитие авиационного события

5.3.1.Выпуск в полет обледеневшего ВС классифицирован Правилами
расследования авиационных происшествий и инцидентов как событие, подлежащее
расследованию. Событие может произойти при следующих условиях:
- невыполнение противообледенительной обработки ВС;
- некачественное выполнении противообледенительной обработки и ее
некачественный контроль;
- взлет после истечения времен и защитного действия ПОЖ.
- применение некачественной противоообледенительной жидкости.
Рассмотрим возможные причины возникновения такого события.
Для обеспечения безопасности полетов ВС транспортной авиации в условиях
наземного обледенения или после прекращения их воздействия в мировой практике
предусмотрен комплекс работ по противообледенительной защите (de/anti-icing)
Противообледенительная защита ВС на земле работает как система взаимосвязанных
авиационных служб (с учетом специфики конкретного аэропорта).
В техническом обслуживании ВС (к которому относится ПОЗ ВС на земле в
соответствии с ГОСТ Р 54264-2010) в целях обеспечения летной годности и
безопасности полетов участвуют различные структурные подразделения аэропорта:
-метеорологическая служба,
-служба ПОО,
-служба ГСМ и спецжидкостей, -служба специального транспорта, служба
организации воздушного движения.
Участником подготовки ВС к полету является также и его экипаж.
Метеослужба – может предоставить информацию об условиях, в которых ВС
находилось на земле, и условиях, при которых планируется взлет. ПОЗ ВС на земле
начинается с оценки и анализа этой метеоинформации летным и наземным составом.
Особенно важной является максимально полная метеоинформация об условиях
обледенения для работы с таблицами времени защитного действия ПОЖ и,
следовательно, выбора средств и методов ПОО ВС.
Однако и наземный и летный состав должны быть подготовлены для
запроса/получения такой информации. Условия наземного обледенения в сводках могут
присутствовать в неявном виде. Это относится к условиям образования инея и ледяного
налета, указанным в таблице времени защитного действия ПОЖ. В метеосводках
указание такого вида условий наземного обледенения не предусмотрено. Для этих
условий характерна высокая относительная влажность в широком диапазоне
температур окружающего воздуха и отсутствие ветра или слабый ветер. Так
называемые «хорошие» метеоусловия без видимых (облачных) осадков могут быть
условиями наземного обледенения ВС.
Кроме того, при анализе метеоинформации следует обращать внимание на
индексы изменения погодных условий, указывающие на тенденцию, характер и
ожидаемое время изменений. Подробно особенности метеоусловий изложены в
разделе 2.
Таким образом, неполнота и недооценка метеоинформации может привести к
неправильной оценке состояния поверхности ВС и отказу или некачественному
(неподходящему для данных условий) выполнению ПОО.
Служба противообледенительной обработки должна приводить поверхность
ВС в состояние летной годности, соответствющее концепции чистого ВС. Для этого
следует выполнить качественную и своевременную ПОО. Ошибки в оценке
метеоусловий, и выборе средств и методов ПОО, недостатки проработки технологии

выполнения собственно процедур ПОО и заключительного контроля могут привести к
выпуску в полет обледеневшего ВС.
Служба ГСМ и спецжидкостей должна/может хранить, разбавлять, нагревать и
контролировать качество ПОЖ для обработки ВС. При этом должны соблюдаться все
требования к ПОЖ, изложенные в Инструкциях по их применению.
Примечание. Все сертифицированные и допущенные к применению ПОЖ имеют
такие инструкции, утвержденные разработчиком/изготовителем ПОЖ и АСЦ ГосНИИ ГА.
Предоставленная для обработки ВС должна соответствовать требования
конкретных условий по концентрации и температуре нагрева.
Служба специального транспорта для обработки ВС жидкостями. От качества
работы самоходных машин для ПОО ВС зависит качество обработки ВС. Жидкостная
система, включаем элементы механического воздействия на ПОЖ, которое может стать
негативным. От работы автоматической система разбавления ПОЖ также зависит
качество ПОО.
Служба организации воздушного движения.
В соответствии с док. ИКАО 9640, гл.9 9.5 Элементы плана зимних операций УВД
должны включаться во все руководства для диспетчеров УВД. План УВД должен
предусматривать наименьшее возможное время руления до ВПП после завершения
операций по противообледенительной защите самолета. В нем, по мере необходимости,
должен предусматриваться порядок проведения централизованной
противообледенительной обработки на удаленных площадках аэродрома и порядок
повторной противообледенительной обработки.
Экипаж принимает участие в подготовке ВС к полету. В соответствии с док. ИКАО
9640, гл.7,п.7.6 «Командир воздушного судна несет ответственность за обеспечение
соответствия его воздушного судна требованиям концепции чистого воздушного судна.
Наземный персонал разделяет эту ответственность и непосредственно
обеспечивает выполнение требований концепции чистого воздушного судна. Чтобы
убедиться в том, что эти требования выполнены, командир воздушного судна должен
оценить:
а) фактические и прогнозируемые погодные условия;
b) время и условия руления;
с) характеристики противообледенительных жидкостей; и
d) другие соответствующие факторы.
Эта информация используется для определения расчетного времени защитного
действия.
Командир воздушного судна обязан постоянно следить за состоянием самолета
после выполнения работ по противообледенительной защите и несет ответственность
за то, чтобы к моменту взлета самолет отвечал требованиям концепции чистого
воздушного судна.
Там же, п.7.7. Проверки эффективности выполнения операций по
противообледенительной защите, включая проводимые на подрядной основе,
проводятся в рамках программы эксплуатанта по обеспечению качества».
5.3.2. Развитие авиационного события

Как показывает анализ материалов расследований авиационных событий,
связанных с наземным обледенением ВС, около 5% случаев выпуска в полет
обледеневшего ВС остаются без последствий. Остальные примерно 95% случаев имеют
негативное развитие, в том числе: отказы и неисправности двигателей и
функциональных систем ВС, а также ухудшение летно-технических характеристик ВС на
взлете. Это приводит к возникновению особых ситуаций: прерванный взлет,

вынужденная посадка/возврат в а/п вылета, в том числе после необходимой выработки
топлива. К катастрофическим последствиям приводят отказы двигателей и потеря
управляемости при попытке взлета на обледеневшем ВС.
5.3.3. Действия при возникновении событий, подлежащих расследованию

Действия экипажа. При возникновении особых ситуаций в полете экипажу
необходимо по возможности информировать службу УВД. После посадки принять меры
для расследования авиационного события.
Действия наземного персонала. Лица, ответственные за проведение
первоначальных действий на месте авиационного события, должны немедленно
организовать выполнение документального фиксирования (путем фотографирования,
видеозаписи или составления описания и рисунков) СЛО на поверхности ВС или
двигателя, которые могут быть уничтожены под воздействием внешней среды, а также
произвести измерение их размеров и массы и отметить характерные особенности.
После посадки ВС дальнейшие действия должны соответствовать правилам
расследования авиационных происшествий ПРАПИ-98.
Для выявления причин авиационных событий с целью их профилактики и
повышения безопасности полетов ВС в условиях наземного обледенения необходимо
проводить расследование в соответствии с Методическими рекомендациями,
утвержденными Ространснадзором в 2006г. Рекомендации предусматривают сбор и
анализ объективной информации, имеющей отношение к событию. Как показывает опыт
изучения материалов расследований авиационных событий к неправильным выводам
при определении причины события приводит как отсутствие объективной информации,
так и недостаточная квалификация (в том числе отсутствие теоретической подготовки)
специалистов, участвующих в расследовании события.
Качественно выполненное расследование авиационного события необходимо
для выявления истинной причины и недопущения его повторения.
Примечание. Методические рекомендации по расследованию авиационных
событий, связанных с наземным обледенением ВС, утв. Ространснадзором в 2006 г.,
включены в учебный материал по настоящей программе.
5.4. Анализ материалов расследования катастрофы самолета АТР-72

02.04.2012 г. на взлете в а/п Рощино. Ниже приводится информация о развитии
события и его причинах из окончательного отчета Межгосударственного авиационного
комитета, 2013г.
5.4.1. Из истории полета. В 00:40 КВС сделал запись в бортжурнале «внешний
осмотр выполнен». Противообледенительная обработка ВС перед полетом не
выполнялась. В 01:20 экипаж запустил двигатели. В процессе руления КВС дал
команду второму пилоту на включение бортовой ПОС в режиме удаления льда (De-icing),
после чего экипаж наблюдал «сброс» СЛО. Работа бортовой ПОС в режиме De-icing
продолжалась 6 мин 30 сек. В 01:32:58 начался взлет, выполняемый с закрылками,
выпущенными на 15º.В 01:33:28 произошёл отрыв самолета на скорости 127 узлов.В
01:34:08 после окончания уборки закрылков на скорости 150 узлов и высоте 690 фт
началось самопроизвольное развитие правого крена.В 01:34:10 автопилот был
выключен. Угол крена достиг ~40º за 3с, после чего был парирован отклонением
элеронов и руля направления. В дальнейшем самолет перешел в левый крен, который
экипаж не смог парировать полным отклонением элеронов вправо. В 01:34:35
произошло столкновение самолета с землей. Полет продолжался 97 секунд (01:32:58
— 01:34:35). Погибло 33 человека.
5.4.2. Метеорологическое обеспечение. Погодные условия на аэродроме

Рощино во время стоянки ВС:- Тов и Ттр — околонулевые, до минус 1,1ºС;
относительная влажность воздуха 100%; осадки выпадали из кучеводождевой и
разорвано-дождевой облачности в виде ливневого снега, ливневого снега с дождем и
отдельными зарядами сильного мокрого снега. Интенсивность выпадения осадков
изменялась от умеренной до слабой с 22:00 01.04.2012 до 01:00 02.04.2012;- скорость
ветра 9-10м/с с отдельными порывами до 13-14м/с. О гололедном отложении мокрого
снега в АМЦ а/д Рощино поступала информация «шторм» 01.04 и 02.04.2012. Таким
образом, ВС находилось во время стоянки в условиях обледенения до взлета более 7
часов. О наличии условий наземного обледенения по а/д Рощино были своевременно
составлены предупреждения и доведены до всех заинтересованных служб, в т.ч.
диспетчера ПДО ООО «ЮТэйрТехник», специалисты которого выполняли техническое и
наземное обслуживание ВС, а также представительства ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр».
Обязательное доведение указанных предупреждений до экипажа во время
предполетной метеоконсультации нормативными документами не
предусмотрено. Однако эти документы имелись, и при заинтересованности членов
экипажа в более глубоком изучении синоптической ситуации они могли с ними
ознакомиться.
5.4.3. Наземное обслуживание ВС было поручено авиамеханику, не имевшему
авиационного образования. Допуска к самостоятельному выпуску самолета в полет не
имел. Оценку состояния выполнил визуально с земли без применения аэродромного
оборудования. КВС доложил, что самолет чистый. В качестве причины выпуска ВС в
полет без ПОО авиамеханик доложил начальнику смены: отказ КВС от ПОО ВС.
Начальник смены, зная состояние самолетов после длительной стоянки (он уже
обработал несколько ВС), не потребовал выполнения ранее данного им указания о
ПОО всех ВС, не доложил в ПДСП и не запретил вылет данного ВС. Фактически,
инженер смены от контроля работы авиамеханика самоустранился.
5.4.4. Действия экипажа и аэродинамические характеристики ВС
КВС предполетный осмотр ВС выполнил формально (бегло). На рулении
включили бортовую ПОС непредназначенную для работы на земле. Решение о
прекращении руления и возврате на ПОО ВС экипажем не рассматривалось. Взлетали
как на чистом ВС (отрыв на скорости 127 узлов). В связи с нахождением СЛО с
поверхности крыла, фюзеляжа и стабилизатора аэродинамические характеристики
самолета в аварийном взлете не соответствовали характеристикам самолета-типа.
Фактическое значение С у , по сравнению с типовыми значениями, уменьшилась
примерно на 25 %, а С х самолета возрос примерно вдвое. Результаты
математического моделирования поведения ВС на взлете показали, что наиболее
вероятно верхняя поверхность ВС была полностью (крыло, стабилизатор, фюзеляж)
«загрязнена»/покрыта СЛО, в том числе и на разбеге по ВПП. По оценке разработчика
ВС степень загрязнения» в эквивалентном увеличении шероховатости поверхности
составляла в аварийном полете около 4 мм.
5.4.5. Причины события (из материалов расследования):
- командир ВС не оценил опасности метеоусловий для состояния поверхности ВС
и взлета на обледеневшем ВС. При возникновении особой ситуации предписанных
действий не выполнил.
- наземный персонал не доложил об отказе КВС от ПОО диспетчерской службе
и не запретил вылет данного ВС без противообледенительной обработки.
- имевшаяся подготовка по ПОЗ ВС не позволила экипажу и ИТП принять
адекватное ситуации решение – выполнить противообледенительную обработку.
Комментарий. Экипаж и наземный персонал не были подготовлены для

понимания опасности и не могли оценить факторов риска, возникающих в условиях
обледенения на земле. Отсутствие информации не позволило выполнить действия,
необходимые для обеспечения безопасности полета.
Кроме этого, следует также обратить внимание на недостатки действующей
нормативно-правовой документации, способствующие повторению подобных событий.
Так, например, в содержании ФАП-128 отсутствуют четкие требования выполнения
действий, необходимых для исключения выпуска в полет обледеневшего ВС. В
документе не учтены факторы риска возникновения авиационного события в условиях
наземного обледенения и его дальнейшего развития. В том числе:
- отсутствует указание о выполнении действий, соответствующих требованиям
концепции чистого ВС;
- отсутствует указание о специальной периодической подготовке авиационных
специалистов/персонала в сертифицированных учебных центрах по программе
противообледенительной защиты ВС;
- отсутствует указание об обеспечении наземного и летного состава
метеорологической информацией об условиях наземного обледенения, в том числе при
отсутствии видимых осадков, в так называемых «хороших» метеоусловиях, во время
стоянки и планируемого взлета.
В связи с катастрофой АТР-72 в а/п Тюмень приказом Росавиации №802 от
27.11.2012г. «О грубых нарушениях при проведении противообледенительной
обработки воздушных судов перед вылетом» предписано руководителям
межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта,
руководителям аэропортов, руководителям организаций по ТОиР обеспечить, в том
числе, теоретическую подготовку к работам по противообледенению воздушного судна
руководящего состава ИАС аэропортов, инспекторов инспекции государственного
надзора за обеспечением безопасности полетов в аэропортах.
5.5. Методические рекомендаций по расследованию авиационных событий,

связанных с наземным обледенением.
Полный текст документа входит в состав раздаточного материала по программе и
в настоящий конспект не включен.
6. Средства для противообледенительной обработки ВС

(аэродромные)
К основным стационарным средствам, необходимым для выполнения
противообледенительных обработок ВС на земле, относится следующее аэродромное
оборудование:
- специальные стоянки для противообледенительных обработок ВС (СС ПОО);
- специальные сооружения с источниками инфракрасного излучения);
- - специальные комплексы стационарных противообледенительных машин.
В ГА России из перечисленного применяются только специальные стоянки.
Общие технические требования к средствам наземного обслуживания самолетов
и вертолетов гражданского назначения приведены в ГОСТ 31812-2012.
Оснащение указанными средствами аэропортов выполняется с учетом
конкретных производственных задач, местных климатических условий и других
факторов (подробнее см. док. ИКАО 9640, гл. 8) и указывается в Руководстве по ПОЗ ВС
на земле конкретного предприятия).
6.1. Требования ИКАО к специальным стоянкам для

противообледенительных обработок (СС ПОО)
Специальные стоянки для противообледенительной обработки должны
обеспечивать безопасность и эффективность эксплуатации ВС. СС ПОО необходимы в
аэропортах, где возникают метеоусловия, приводящие к образованию снежно-ледяных
отложений на ВС, а также в аэропортах, где обслуживают ВС, в баках которых после
посадки имеется топливо с низкой температурой, способствующее образованию льда
или ледяного налета даже если условия наземного обледенения не возникают.
СС ПОО должны обеспечивать максимальную безопасность и удобство их
применения для персонала, выполняющего ПОО ВС.
Производительность СС ПОО должна соответствовать максимальной частоте
вылетов, которую могут обеспечить органы УВД.
Для СС ПОО должны выполняться правила и нормы по охране и защите
окружающей среды от токсических веществ. Необходимо учитывать следующие
факторы:
- изоляция и сбор использованной ПОЖ и других загрязняющих веществ,
образующихся при проведении ПОО;
- переработка использованной ПОЖ.
При выборе размера и количества СС ПОО учитываются следующие факторы:
- используемые методы, процедуры и время, в течение которого может быть
выполнена обработка ВС. При планировании выполнения двухэтапных ПОО (более
продолжительных, чем одноэтапные) может понадобиться большее количество
площадок для обеспечения максимального числа вылетов ВС;
- метеоусловия. Учитывается частота возникновения условий наземного
обледенения и их продолжительность. При продолжительных условиях необходимо
минимизировать время между ПОО и взлетом, например, максимально приблизив место
ПОО к старту;
- типы ВС, подвергающихся обработке. Время обработки зависит от размеров ВС
и компоновки их двигателей. При равных погодных условиях и средствах обработки
широкофюзеляжные ВС требуют более продолжительной ПОО, чем узкофюзеляжные.
ВС с двигателями, расположенными в хвостовой части ВС, требуют больше времени,
чем ВС с крыльевыми двигателями;
- конструкция, габариты и размещение СС ПОО должны соответствовать

стандартам безопасных расстояний от стационарных или подвижных объектов и не
мешать движению ВС и спецтранспорта;
- возможность исключения сдувания ПОЖ с обработанной поверхности ВС;
- размещение вспомогательных средств: резервуаров для хранения жидкостей
или термостатических контейнеров, помещений для персонала, других компонентов. СС
ПОО должны иметь стационарные или переносные осветительные установки для
выполнения работ в ночное время. Требования к СС ПОО изложены также в документе
SАЕ AIR 1335А. «Площадки для противообледенительной обработки».
6.2. Стационарные противообледенительные установки (deicer «ice wolf»)

Подъемные устройства противообледенительных машин (кабина оператора со
стрелой и устройством для нанесения ПОЖ на поверхность ВС (без ходовой части и
баков и некоторых других элементов самоходного деайсера) устанавливаются
непосредственно на поверхности аэродрома/площадке, на минимально допустимом
расстоянии от торца взлетно-посадочной полосы и подключаются к централизованной
подаче жидкостей и холодного воздуха. Такая организация противообледенительной
обработки ВС имеет следующие основные преимущества:
1. Экономия времени защитного действия ПОЖ за счет сокращения
продолжительности ПОО и руления до взлета (технологического времени).
2. Оптимизация организации ПОЗ ВС на аэродроме с большой пропускной
нагрузкой и, следовательно, повышение безопасности полетов.
3. Возможность применения менее высокой концентрации ПОЖ за счет
сокращения технологического времени.
4. Снижение экономических затрат на ПОО ВС.
5. Снижение экологической нагрузки из-за уменьшения расхода ПОЖ и
возможности централизованного сбора ПОЖ с поверхности аэродрома. 6.3
Инфракрасные системы удаления льда с поверхности ВС на земле (стационарные
и передвижные)
Инновацией в области средств удаление СЛО с поверхности ВС являются
системы, в которых используются источники инфракрасного излучения. Удаление СЛО
с использованием энергии инфракрасного излучения происходит под воздействием
высокой температуры, которая прекращает примерзание СЛО. Затем СЛО могут быть
растоплены и испарены. После такого удаления СЛО (также, как и после использования
горячего воздуха от тепловых обогревающих машин в продолжающихся условиях
наземного обледенения) влажные поверхности требуют применения ПОЖ для
предупреждения повторного замерзания.
Инфракрасные системы удаления льда с поверхности ВС на земле выполняются
стационарными и передвижными.
Стационарные системы представляю ангар с установленными на потолке
рабочими панелями. Передвижная установка представляет панель с подъемно-
поворотным механизмом, установленные на автомобиле.
Учитывая высокую стоимость удаления льда с применением ПОЖ и спрос на
альтернативные методы борьбы с обледенением, возрастает интерес к инфракрасным
системам удаления льда. Федеральное управление авиации (FAA) поощряет развитие
и использование альтернативных методов удаления льда типа инфракрасных систем.
однако, необходима гарантия, что инфракрасные системы удаления льда используются
с самой высокой степенью безопасности. FAA развил общие безопасные критерии для
операторов и инспекторов, необходимые при оценке и одобрении использования
инфракрасных систем удаления льда в программе оператора по ПОО.
6.3.Критерии для одобрения применения инфракрасных систем удаления

льда (требования FAA)
1. Разработчик составляет описание системы: аппаратные средства ЭВМ,
источник энергии, маркировки, и т.д.
2. Разработчик гарантирует:
a) Эффективное удаление льда с поверхности ВС;
б) Действие систем не создает опасности для ВС и находящихся в нем
членов экипажа; пассажиров; груза (в т.ч. для чувствительных материалов,
растений, животных, и т.д.); а также для наземного персонала и средств обслуживания
аэропорта (для навигационных устройства, антенн, средств обслуживания связи, зданий
и т.д.).
c) Система представляется для одобрения - в соответствии с действующей
государственной нормативной документацией.
3. Для внедрения в эксплуатацию инфракрасной системы необходимо
следовать межведомственным и международным принципам, которые должны
включать:
a. Обучение летного экипажа, персонала, работающего с инфракрасным
оборудованием и персонала обслуживающего его, и наземного персонала по ПОО;
б. Температурные пределы поверхности самолета, включая тепловую
циклическую нагрузку, тепловые напряжения, и температурные пределы применения;
c. Исключение повторного замерзания воды от растаявшего льда, стекающей в
аэродинамические застойные зоны;
д. Дополнительные требования по удалению СЛО и защите от их образования.
e. Экологические аспекты.
Все перечисленное относится также и к передвижным устройствам с
инфракрасными панелями на подъемно-поворотном устройстве, с источником энергии и
другим оборудованием.
7.Противообледенительные машины (деайсеры) и другие

устройства для обработки ВС
В комплексе работ по ПОЗ ВС на земле противообледенительные машины (ПОМ)
предназначены для нанесения ПОЖ на поверхность ВС перед взлетом с. целью
удаления СЛО и/или защиты от их образования. ПОМ является техническим средством
обеспечения чистоты поверхности ВС перед взлетом и, следовательно, безопасности
полетов в условиях обледенения или после прекращения их воздействия на ВС.
7.1.Конструктивное исполнение ПОМ для ВС/деайсеров

ПОМ могут быть выполнены как самоходные или прицепные машины,
оснащенные специализированным оборудованием.
Основные элементы конструкции:
7.1.1.Ходовая часть
7.1.2.Подъемные устройства
7.1.3.Жидкостная система:
-система подачи ПОЖ (насосы, шланги, форсунки и т.д);
- система смешивание ПОЖ и воды в заданной концентрации растворов;
- система подогрева ПОЖ, воды или растворов до заданной температуры;
7.1.4. Кабина оператора может быть разной грузоподъемности (на одного или двух
человек) открытого или закрытого типа и в рабочем состоянии может находиться на
различных расстояниях от поверхности обрабатываемого ВС.
7.1.5. Баки для ПОЖ и воды.
7.1.6. Система управление оборудованием;
7.1.7.Система регистрации расхода жидкостей (ПОЖ и воды) и
продолжительности времени нанесения их на поверхность ВС;
7.1.8.Система подачи холодного воздуха под давлением на поверхность ВС;
7.1.9. Система связи с другими участниками обработки ВС;
7.1.10. Аварийные системы
- автоматического пожаротушения в техническом отсеке;
- предотвращения повреждения ВС при неосторожном приближении стрелы
машины к поверхности ВС;
- аварийного отключения всех функций в случае опасности.
- Аварийная насосная станция (работает от аккумуляторной батареи).
- Ручное управление электрогидравлическими клапанами.

В случае возникновения пожара следует отъехать от ВС или отбуксировать не
менее, чем на 50м и вызвать пожарную команду.
Внимание! Применение в практике ПОЗ ВС на земле ПОЖ II и IV типа
(неньютоновских, высокомолекулярных, структурированных) требует использования
насосов, конструкция которых исключает возможность механической деструкции ПОЖ.
Из-за механической деструкции ПОЖ II и IV типа могут утратить свои высокие защитные
свойства и превратиться в низкотемпературный раствор с неизвестными свойствами.
Для этих ПОЖ подходят мембранные, шнековые или лопастные насосы.
7.2. Технические характеристики различных марок противообледенительных

машин имеют диапазон практически достаточный для выполнения производственно-
технических задач по обработке различных типов/классов ВС. Более подробно следует
смотреть информацию от производителей ПОМ.
7.2.1. Критерии выбора машин для конкретного предприятия:
- Производственно-технические условия предприятия, выполняющего
процедуры ПОЗ ВС на земле включают
- интенсивность воздушного движения;
- классы/категории (типы и размеры) обслуживаемых ВС;
- наличие или отсутствие специальных площадок, оборудованных для проведения
ПОО ВС:
- возможность поддержания требуемого технического состояния ПОМ, в т.ч.
обеспечение запасными частями.
- Эксплуатационные показатели ПОМ
- надежность работы;
- производительность;
- технологичность эксплуатации и ремонта;
- условия для работы персонала (эргономика и защита от внешних воздействий
– низких температур и ветра, обеспечивающие требуемую производительность).
- Продолжительность обработки и возможность ее минимизации определяют:
- скорость подачи жидкости;
- универсальности конструкции форсунки (возможность изменения геометрии
факела ПОЖ);
- возможность обработки ВС с минимального количества точек фиксированного
расположения машины;
- маневренность машины при смене точки подхода к ВС и др., а также количество
машин, участвующих в обработке ВС.
Внимание! Продолжительность обработки ВС один из факторов обеспечения
безопасности и регулярности полетов в условиях обледенения.
Защитные свойства пленки ПОЖ, препятствующей образованию СЛО на
поверхности ВС, ограничены по времени. Отсчет времени защитного действия ПОЖ
начинается с момента контакта ПОЖ с поверхностью ВС. В условиях наземного
обледенения продолжительность обработки должна быть минимизирована, т.к. после
обработки до взлета ВС предусмотрен ряд процедур, на которые также расходуется
время защитного действия ПОЖ. Суммарные затраты времени на все процедуры от
начала обработки до взлета ВС не должны превышать время, указанное в таблице ПОЖ,
с которой работает данный исполнитель.
7.3. Порядок эксплуатации машин. Противообледенительные машины (ПОМ)

для ВС относятся к спецтранспорту аэропорта.
В гражданской авиации России действует «Руководство по организации работы и
обслуживания спецтранспорта аэропортов РФ» (РОРОС-95).
Требования, предъявляемые к противообледенительным машинам для ВС
изложены в международных стандартах ISO 11077, SAE ARP 1971 и 4047.
Все машины и устройства для ПОО ВС должны быть сертифицированы
уполномоченным органом России или страны производителя.
Порядок эксплуатации машин определяется эксплуатационной документацией

от производителя, а также действующей внутренней документацией предприятия. В
последней должны быть отражены вопросы контроля качества работы машины
(особенно жидкостной системы) и порядок допуска персонала к эксплуатации машин.
В содержание должностной инструкции персонала, допущенного к работе на
ПОМ,следует включать все разрешенные к выполнению производственные действия, а
также сведения по действиям и средствам, обеспечивающим безопасность труда
исполнителя в соответствии с Системой стандартизации безопасности труда РФ.
Эксплуатационные особенности существуют при большом разнообразии марок
и модификаций машин.
7.3.1. Для машин марки «Элефант» работа возможна при скорости ветра до 20,
5м/с, а при скорости ветра на аэродроме более 15 м/с аэропорт закрывается,
следовательно, работы по ПОЗ ВС других машин должны быть прекращены.
7.3.2. Размещение форсунки для нанесения ПОЖ на поверхность ВС различно у
модификаций (марок) ПОМ. Форсунка может находиться на конце подвижной стрелы
машины (для закрытой кабине оператора). В этом случае распыление ПОЖ возможно с
расстояния не более 1м до поверхности ВС.
В другом случае расстояние до поверхности может достигать нескольких метров,
что приводит к увеличению температурной потери (кинетической энергии) струи ПОЖ.
7.3.3.Работа форсунок машин «Элефант» старых и новых модификаций. При
работе с ПОЖ тип II и IV для предотвращения механической деструкции этих ПОЖ конус
форсунки должен быть полностью выдвинут из седла (на 8 мм). Это происходит при
нажатии до упора правой педали расхода ПОЖ. Для новых модификаций «Элефантов»
предусмотрено полное нажатие педали расхода.
7.3.4.Особенностью некоторых самоходных ПОМ является возможность
управления шасси автомобиля из кабины оператора.
7.3.5. ПОМ с двухместными кабинами (люльками) предпочтительны при
стажировке операторов.
7.4. Контроль качества работы жидкостной системы ПОМ, которая выполняет

смешивание, подогрев и подачу ПОЖ на поверхность ВС, предусмотрен док. ИКАО 9640
(гл.14, п.п. 14.4, 14.5) и включает:
- контроль работы системы смешивания путем сравнения показателей
преломления ПОЖ из разных проб;
- контроль вязкости по Брукфильду и времени защитного действия
(эффективности) ПОЖ Все вопросы контроля качества работы ПОМ: содержание
проверки, периодичность, ответственность, даты проведения и др.- должны быть
отражены во внутренней документации

предприятия, выполняющего работы по
ПОЗ ВС на земле.
7.5. Прицепные передвижные и

переносные устройства
В зависимости от производственных
задач предприятия – необходимости
обработки ВС с небольшой площадью
поверхности – для ПОО могут
применяться передвижные и переносные
устройства, позволяющие качественно
выполнить нанесение ПОЖ на
поверхность ВС.
Прицепные устройства обычно
оснащаются баками (для воды и ПОЖ тип
I ) шлангом и распылительным
устройством, а также могут иметь
подъемные устройства. Простейшей
конструкции представляют собой
передвижную емкость со шлангом и
распылительным устройством
(форсункой).
Переносные устройства состоят из емкости для ПОЖ тип I и распыляющего
устройства. Для выполнения обработки ВС емкость небольшого объема может иметь
плечевую подвеску или ручку для переноски.
Противообледенительная машина TEMPEST

В настоящий момент противообледенительные машины Tempest являются самыми
распространенными машинами на территории России и СНГ.
Основываясь на успешном опыте производства технологичных машин Tempest,

которые можно оснастить различными опциями, такими как:
• двумя или тремя баками для ПОЖ (пропорциональное смешивание)
• стрелой от 13,7 до 19 метров
• Открытой или закрытой кабиной
• Системой подачи сжатого воздуха AirFirst
Фирма JBT AeroTech – разработала новые, компактные машины для региональных

аэропортов GS800 / GS1200
Новая машина GS в линейке JBT

• Машины производятся с 2008 г.
• Продано более 140 единиц (Великобритания, Турция, Франция,
Македония, Россия, США и др.)
• Концептуально машина является упрощенным вариантом проверенного многими
годами Tempest
• Один двигатель для движения и облив, выполнен в виде откидывающегося
модуля как и на Tempest
• Оборудование смонтировано на спецшасси без подвески с гидростатическим
приводом
• Максимально плавный ход и возможность маневрировать с поднятой стрелой во
время облива
• Автоматическое ограничение скорости при подъеме стрелы
• Машина оборудована всеми опциями для соответствия нормам безопасности CE
• Удобное и интуитивно
понятное управление
• Возможность выбора
двигателей Deutz, Cummins,
Caterpillar
• Гарантия 12 месяцев
или 2000 моточасов
Преимущества
GS800/1200
• Один двигатель на ход
и облив
• Спецшасси сконструированное именно для противообледенительной машины
• Простой и удобный дизайн
• Легкость проведения ТО благодаря выкатному двигателю
• Топливная эффективность
• Надежность
• Стоимость
Безопасность обработки ВС
• Гидростатический двигатель – плавность хода
• Автоматическое ограничение скорости при поднятой стреле
• Легкость маневрирования во время облива
• Вращение стрелы 280гр
• Обзор 360 градусов благодаря кабине с прозрачной крышей
• Сочлененная стрела
Легкость обслуживания
Диафрагменные насосы Hardi для ПОЖ тип-I / тип-IV

Циркуляция ПОЖ тип I для предотвращения выпада осадка

Мгновенная готовность к работе благодаря запатентованной системе подогрева
MiniMax
Разогрев ПОЖ тип I – в течение 12 минут (GS 800) Разогрев ПОЖ тип I – в течение
20 минут (GS 1200)
Интуитивное и простое управление

Пульт управления из кабины водителя с расходомером ПОЖ
Принтер для учета ПОЖ в кабине водителя

Люлька оператора
• Открытое исполнение
• Грузоподъемность 150 кг
• Выполнена в соответствии с нормами безопасности CE
• Оборудована 2 отдельными шлангами для облива Тип-I/IV
Зимний пакет
• Предпусковой подогреватель двигателя
• Подогрев аккумуляторных батарей
• Термоизоляцию баков для ПОЖ
• Термоизоляцию трубопроводов
• Печку в кабине водителя
• Обдув лобового стекла
• Рабочие температуры от – 35 до + 10 С
Противообледенительная машина СМД на шасси КАМАЗ (ЗСТ Россия)
Ключевые особенности
• Система подогрева OPTIMAX, разогрев ПОЖ до рабочей температуры менее 20
минут
• Возможность маневрирования в процессе обработки ВС, скорость ограничена до
6 км/ч автоматически
• Рабочая высота позволяет обрабатывать практически все типы воздушных судов
• Высококачественные насосы Meyers/Hardi
• Машина произведена в России
• Расширенный зимний пакет до – 40 С
Противообледенительная тележка
Обогреватель ВС (ЗСТ Россия)

8. Противообледенительные жидкости (ПОЖ) для ВС – средство

обеспечения безопасности полетов ВС. Основные свойства и
особенности применения. Токсичность и воздействие на
окружающую среду.
8.1 Назначение, классификация, состав и порядок допуска к применению

ПОЖ
8.1.1.Назначение ПОЖ. Противообледенительные жидкости (ПОЖ) – жидкости
с низкой температурой замерзания, предназначены для удаления СЛО с поверхностей
ВС и для защиты от их образования. ПОЖ - основное средство обеспечения
безопасности полета (взлета) ВС в условиях наземного обледенения или после
прекращения их воздействия.
Примечание.ПОЖ, нанесенная на поверхность ВС на земле, не предназначена
для защиты ВС от обледенения в полете, так как на взлете она удаляется воздушным
потоком.
8.1.2 Классификация ПОЖ. ПОЖ разделяются на четыре типа и
сертифицируются в соответствии с международной нормативно-правовой
документацией (ISO11075, ISO 11078, SAE AMS 1424, SAE AMS 1428):
Тип I - ньютоновские ПОЖ, низкотемпературные, льдоудалительные ПОЖ; тип II,
тип III и тип IV – неньютоновские, псевдопластичные, структурированные, загущенные
– обладают более продолжительными защитными (от образования СЛО) свойствами,
чем ПОЖ тип I.
Цвет противообледенительных жидкостей
ПОЖ подкрашиваются для облегчения контроля нахождения их на поверхности
ВС после противообледенительной обработки.
Тип I – красно-оранжевая,
тип II – бесцветная или слабо-зеленая,
тип III – желтая,
тип IV – зеленая.
8.1.3 Состав (рецептура) ПОЖ определяет их основные свойства. Все типы

ПОЖ в своем составе содержат:
- основу (гликоли-двухатомные спирты), имеющую низкую температуру
замерзания;
- поверхностно-активное вещество (ПАВ) для создания сплошной пленки на

обрабатываемой/защищаемой поверхности ВС;
- ингибиторы коррозии, для уменьшения/исключения агрессивного воздействия на
авиационные сплавы;
- пеногасители;
- воду, с нормируемым составом солей; - красители.
ПОЖ тип II, тип III и тип IV содержат загуститель, повышающий динамическую
вязкость и толщину пленки ПОЖ, способствующий увеличению защитных свойств –
времени защитного действия.
8.1.4. Допуск ПОЖ к применению

В соответствии с ГОСТ 54264-2012 Система ТОиР АТ ГА. Методы и процедуры
ПОО самолетов перед началом ОЗС полномочный орган ГА РФ обязан публиковать
следующие материалы по применению ПОЖ:
- перечень сертифицированных ПОЖ;
- перечень документов по применению ПОЖ;
- оперативная информация по изменению условий применения ПОЖ; - таблицы
приблизительного времени защитного действия ПОЖ всех типов; - данные по
приблизительным расходам ПОЖ и их растворов при ПОО.
Инструкция по применению ПОЖ разрабатывается исследовательской
организацией (ГосНИИ ГА) совместно с организацией разработчиком/производителем
ПОЖ. Информация передается покупателю ПОЖ и доступна на сайте АСЦ ГосНИИ ГА.
Юридическим основанием для применения ПОЖ на отечественных ВС
является ежегодное указание Росавиации, согласованное с разработчиками ВС.
Документ содержит перечень допущенных ПОЖ, которые:
- сертифицированы научными центрами ГосНИИ ГА (по эффективности и
аэродинамической пригодности, физико-химическим параметрам, влиянию на
авиационные материалы);
- имеют Инструкцию по применению, утвержденную ГосНИИ ГА и разработчиком;
- включены в ЭД по типу ВС.
8.2. Основные функциональные свойства сертифицированных ПОЖ

Для получения допуска к применению на ВС ПОЖ в качестве средства
обеспечивающего безопасность полетов проходят специальные испытания на
соответствие предъявляемым стандартным требованиям.
Основные функциональные свойства

Таблица 8.1.
Требования стандартов Функциональные свойства
Аэродинамическая Сдуваемость с поверхности ВС с различной скоростью
пригодность взлета
Эффективность действия Время защитного действия, соответствующее
стандартным нормативам для различных метеоусловий
Поверхностное натяжение Создание сплошной пленки ПОЖ на обработанной
Содержание гликоля,
Низкая температура замерзания/ начала кристаллизации
соответствующее типу ПОЖ
8.2.1.Аэродинамическая пригодность ПОЖ – способность пленки ПОЖ,

оставшейся после ПОО, сдуваться с поверхности ВС к моменту отрыва передней опоры
шасси проверяется в лабораторных условиях при различных скоростях потока воздуха
в воздушном тоннеле (SAE AMS 1428, annex B) для определения возможности
применения для ВС с различными скоростями взлета.
Внимание! Перечень противообледенительных жидкостей (ПОЖ), разрешённых к
применени на ВС ГА в 2016 – 2017 г.г. в директивном письме Росавиации от 2016г. содерж,
части А и Б.
Часть А. ПОЖ для защиты от наземного обледенения самолётов транспортной
категории с высокими взлётными скоростями.
Скорость на взлёте в начале подъёма передней стойки (VR) не менее185км/час
Часть Б. ПОЖ для защиты от наземного обледенения самолётов переходной
(компьютерной) категории с низкими взлётными скоростями.
Скорость на взлёте в начале подъёма передней стойки (VR) не менее 120 км/час
Полный текст документа размещен на сайте ГосНИИ ГА, НЦ-11, АСЦ.
8.2.2. Эффективность действия - время защитного действия ПОЖ нормируется
международной нормативно-правовой документацией (SAE AMS 1428, annex А) и
определяется при сертификационных испытаниях в различных климатических условиях
(высокая влажность и замерзающая морось).
8.2.3. Поверхностное натяжение концентратов и растворов ПОЖ должно
обеспечивать создание сплошной пленки на поверхности ВС.
8.2.4. Содержание гликоля определяет температуру замерзания/начала
кристаллизации ПОЖ и должно соответствовать типу ПОЖ по международной
классификации. Для ПОЖ тип I – не менее 80%, для ПОЖ тип II, тип III и тип IV – не
менее 50%.
Кроме перечисленных выше свойств ПОЖ не должны оказывать
отрицательного воздействия на авиационные сплавы, на лакокрасочные покрытия,
органическое стекло ВС и другие неметаллы, быть электропроводными.
8.3. Время защитного действия (ВЗД) ПОЖ представляет собой период, в

течение которого ПОЖ на поверхности ВС остается прозрачной, т.е. процесс
кристаллизации не начинается и шероховатости не образуются. В таблицах ВЗД ПОЖ,
которые имеются во всех Инструкциях по применению сертифицированных ПОЖ,
указывается диапазон защитного действия.
ВЗД ПОЖ зависит от следующих переменных факторов:
- температура окружающего воздуха;
- тип и интенсивность осадков;
- относительная влажность;
- скорость и направление ветра;
- температура обшивки ВС (температура топлива в баках);
- концентрация ПОЖ (для тип II и IV);
- качество ПОЖ (ПОЖ может быть загрязнена, перегрета, подвергнута
нерекомендованному механическому воздействию при перекачке или при нанесении на
ВС, транспортировалась и/или хранилась с нарушением предписанных условий);
- другие внешние воздействия, которым подвергается обработанное ВС (покрытое
защитной пленкой ПОЖ), такие как, например, реактивная струя от двигателя соседнего
ВС или слякоть и снег с аэродромного покрытия, попавшие на обшивку ВС, пар от
нагретой ПОЖ или воды, применяемой для обработки другого ВС .
ВЗД неньютоновских ПОЖ зависит от динамической вязкости
Например, по данным производителя ПОЖ тип IV «Safewing MP IV LAUNCH»

минимальная вязкость ПОЖ на крыле, обеспечивающая реализацию защитных свойств,
составляет для неразбавленных ПОЖ 7550 мПа·с, максимальная вязкость,
обеспечивающая аэродинамическую пригодность 20000 мПа·с.
Предупреждение! В случае если у неразбавленной ПОЖ (после форсунки) по
какой-либо причине вязкость окажется менее 7550 мПа·с, или максимальная вязкость
превысит обеспечивающую аэродинамическую пригодность 20500 мПа·с, должно
приниматься решение, исключающее негативное влияние применения такой ПОЖ на
безопасность полетов.
Примечание. ПОЖ одной марки могут выпускаться с различной вязкостью. Это
должно быть отражено в документации по применению.
ВЗД ПОЖ зависит также от методов, по которым выполняются ПОО в данном
аэропорту. При двухэтапной ПОО, когда на первом этапе применяется вода или ПОЖ
тип 1, следует учитывать, что оставшаяся после первого этапа на поверхности ВС
жидкость уменьшает концентрацию ПОЖ, наносимой на втором этапе. При этом,
естественно, уменьшается и время защиты. Интервал между этапами не должен
превышать 3 минуты от начала первого этапа, а температурный запас должен быть не
менее рекомендованного для данного типа. Максимальное время защиты можно
ожидать при нанесении холодной ПОЖ на сухую чистую поверхность ВС в
профилактических целях, когда условия обледенения прогнозируются и могут
возникнуть во время продолжительной стоянки (особенно ночной – при понижении Тов
до отрицательных значений и высокой влажности воздуха).
Точно определить время защитного действия той или иной ПОЖ затруднительно.
На ВЗД ПОЖ изменение внешних условий может повлиять как в сторону
уменьшения, так и в сторону увеличения, например в зависимости от интенсивности
осадков, или других факторов.
На начальном этапе применения новой ПОЖ следует руководствоваться
рекомендациями изготовителя ПОЖ – таблицами ориентировочного времени защитного
действия из Инструкции по применению ПОЖ или других официальных документов.
Документ ИКАО 9640-AN/940, 2000г.рекомендует эксплуатантам определять
время защитного действия путем опробования ПОЖ при различных температурах
окружающего воздуха и условиях выпадения осадков, которые чаще всего наблюдаются
в зимнее и переходное время года в конкретном аэропорту. При накоплении такого
опыта возможно более точное прогнозирование времени защитного действия ПОЖ в
конкретных условиях. Например,Для климатических условий России распространенным
наблюдаемым явлением бывает тяжелый мокрый снег (снег с частично растаявшими
кристаллами), в метеосводке обозначается «+SN» или снег с дождем (при прохождении
фронта окклюзиислияния теплого и холодного воздушных фронтов) в метеосводке –
«+SN,RN».
Т.е. в целях обеспечения безопасности полетов таблицы каждой марки ПОЖ.
могут уточняться с учетом практики применения.
Выбор типа и концентрации ПОЖ для выполнения защитной процедуры
осуществляется с учетом следующих факторов:
- фактические и прогнозируемые метеоусловия (Тов и погодные явления); -
температура обшивки ВС (наличием в баках холодного топлива);
- требуемое время защитного действия ПОЖ с учетом суммарного
технологического времени, включающего продолжительность обработки ВС,
передвижения ВС до взлета, технологические интервалы др.).
Таблица времени защитного действия ПОЖ позволяет оценить

целесобразность выполнения ПОО имеющимися средствами в конкретных условиях
по следующей схеме.
Например, авиапредприятие располагает только ПОЖ тип 1. Погодные условия:
Тов = -5°С, осадки - замерзающая морось. Время защитного действия по таблице для
данной марки ПОЖ – 5-8 мин.
Продолжительность ПОО – 6 минут;
Продолжительность контроля после ПОО – 2 мин;
Продолжительность запуска двигателя – 2 мин;
Продолжительность руления -12 мин.
Суммарное технологическое время – 22 мин.
Вывод: ПОО ВC в данных условиях нецелесообразна из-за недостаточной
эффективности имеющейся ПОЖ. Взлет ВС невозможен из-за невыполнения
требования концепции чистого ВС. Рейс следует отложить/задержать в связи с
отсутствием технической возможности/средства обеспечения безопасности полета в
данных метеоусловиях.
Примечание. Время защитного действия для ПОЖ тип I не зависит от
концентрации, поэтому в их таблицах ВЗД отсутствует графа «концентрация ПОЖ».
Увеличение концентрации ПОЖ тип I не повышает эффективность. Концентрация
выбирается исключительно по Тов с учетом температурного запаса. Например, при
Тов=-3°С требуется такая концентрация ПОЖ, при которой ее температура замерзания
будет не выше -13°С.
Примечание. Таблицы времени защитного действия сертифицированных в
ГосНИИ ГА ПОЖ включены в Инструкции по их применению. Для других
сертифицированных ПОЖ иностранного производства таблицы публикуются ежегодно
(Техническая информация SAE/FAA/AEA и др.).
8.4.Температурный предел применения ПОЖ

8.4.1. Температурные ограничения по применению ПОЖ
Неразбавленная ПОЖ и растворы различной концентрации имеют различные
температурные пределы применения. Предусмотрены так называемые температурные
буферы/температурные запасы для ПОЖ ньютоновских (10°С )и неньютоновских ПОЖ
(7°С). Температурный предел применения всегда должен быть ниже температуры
замерзания реагента (на температурный запас) и не превышать температуру
окружающего воздуха.
В директивном письме Росавиации приводятся следующие ограничения:
а) – применение ПОЖ «Арктика ДГ» для самолётов с низкими взлётными
скоростями осуществлять по соответствующей Инструкции (см. таблицу 2.2
Инструкции), утверждённой АСЦ ГосНИИ ГА, с учётом сужения температурных
пределов применения (Тпп), а именно:
Тпп ≥ минус 27°С для неразбавленной ПОЖ.
Тпп ≥ минус 16°С для раствора 75 : 25.
Для растворов с содержанием ПОЖ от 75 до 100 процентов Тпп определить,
согласно Инструкции, путём линейной интерполяции.
б) – применение ПОЖ «Safewing EG I 1996» для самолётов с низкими взлёт-ными
скоростями осуществлять по соответствующей Инструкции (см. таблицу 2.3
Инструкции), утверждённой АСЦ ГосНИИ ГА, с учётом сужения диапазонов
применения в части температурных пределов аэродинамической пригодности
(Тпап), а именно:
Тпап ≥ минус 38°С для раствора 75 : 25.
Тпап ≥ минус 23°С для раствора 50 : 50.

Для растворов с содержанием ПОЖ от 50 до 75 процентов Тпап
определить, согласно Инструкции, путём линейной интерполяции.
Зависимость температурного предела применения (Тпп) ПОЖ тип IV от

концентрации раствора
Таблица 8.7
Концентрация Температурный предел
ПОЖ/вода, % по объему применения
1 100 -27,0°С
2 75:25 -18,5°С
3 50:50 -9,5°С
8.4. 2. Определение показателя преломления

Показатель преломления ПОЖ является важным фактором обеспечения
безопасности полетов. Применение растворов ограничивается температурными
рамками. Для каждой допущенной к применению ПОЖ в Инструкции по применению
имеется таблица, в которой отражается зависимость температуры замерзания
реагента от его концентрации. Определить фактическую концентрацию ПОЖ можно с
помощью рефрактометра. Например, для раствора ПОЖ “Октафло ЭГ” тип I
показатель преломления определен как 1,3565. Далее по предоставленной таблице
можно определить:
- концентрацию – 25:75
- температуру замерзания – минус 10°С,
- температурный предел применения - 0°С.
Таким образом, раствор ПОЖ “Октафло ЭГ” тип I с концентрацией 25:75 можно
использовать при температуре окружающего воздуха не ниже 0°С для удаления СЛО
или для защиты от их образования..
Таблица 8.8.
Температура замерзания и предельная температура применения водных
растворов ПОЖ “Октафло ЭГ” тип I
Соотношение Температура Температурный предел Показатель
ПОЖ:вода, % по замерзания, °С, применения, преломления,
объему не выше °С, не ниже ±0,001
100 В чистом виде не 1,4220
используется
70:30 - 56 - 44 1,3980
65:35 - 52 - 42 1,3940
60:40 - 45 - 35 1,3890
55:45 - 39 - 29 1,3845
50:50 - 33 - 23 1,3800
45:55 - 27 - 17 1,3750
40:60 - 22 - 12 1,3710
35:65 - 16 -6 1,3660
30:70 - 13 -3 1,3610
25:75 - 10 0 1,3565
20:80 +3 1,3517
Внимание! Для концентрации ПОЖ тип I 70:30 в таблице указано: Тз=-56°С.

Принятый температурный запас для ПОЖ тип I составляет 10°С однако Тпп
составляет не 46°С, а 44°С с учетом критерия аэродинамической пригодности
данной ПОЖ.
8.5. Особенности применения ПОЖ тип II и тип IV

8.5.1. Применения специального оборудования (насосы, трубопроводы,
форсунки, емкости и др.), для исключения механической, термической или химической
деструкции неньютоновских, структурированных ПОЖ, которые практически являются
высокомолекулярными соединениями.
8.5.2. Максимальное время защитного действия при нанесении ПОЖ тип II и
IV на чистую или очищенную от СЛО поверхность ВС обеспечивается при применении
холодной /не нагретой ПОЖ.
8.5.3. Приготовление растворов ПОЖ тип II и IV. Время защитного действия
зависит от концентрации раствора. Разбавление водой выполняется в
специализированных противообледенительных машинах в автоматическом режиме.
При отсутствии таких машин следует выполнять разбавление горячей водой, добавляя
ПОЖ к воде, с целью получения гомогенной (однородной) смеси.
Запрещается смешивание с холодной водой.
Предупреждения.
1.Состав воды для разбавления ПОЖ регламентируется Инструкцией по ее
применению.
2.Не следует готовить растворы из двух ПОЖ различных марок, если это не
рекомендовано производителем.
3. Жидкости применяемые на первом и втором этапах ПОО, должны быть
совместимы, так как прокачиваются по одному шлангу и через одну форсунку при
нанесении на поверхность ВС.
8.5.4. Гелеобразование остатков ПОЖ тип II и IV
При применении неньютоновских ПОЖ тип II и IV возможно образование
гелеобразных остатков (при отсутствии гликоля и воды), скопившихся между
элементами конструкции планера в аэродинамических застойных зонах. Гель -
гидратированный сухой остаток ПОЖ (при попадании на него воды/дождя) может
замерзнуть при отрицательной Тов. Образовавшийся лед может привести в полете к
блокировке элементов управления ВС.
Предупреждение. В соответствии с документом SAE АRР 4737F рекомендуется
следующее:
- Не выполнять в один этап концентрированными ПОЖ тип II и IV ПОО крыла
и оперения. Применение горячей воды или рекомендованной (совместимой) ПОЖ тип I
на первом этапе двухэтапной обработки ВС способствует смыванию остатков ПОЖ тип
II или IV от предыдущей обработки и их минимизации до последующей ПОО.
-При обнаружении остатков ПОЖ тип II или IV перед взлетом очистить
поверхность ВС с помощью воды или раствора рекомендованной ПОЖ тип I
(совместимой с ПОЖ предыдущей обработки) и при необходимости повторно защищена.
- Применение горячей воды в данном случае является предпочтительным,
но допускается при Тов не ниже минус 3С по рекомендациям ИКАО и не ниже -5С в
соответствии с ЭД по отдельным типам отечественных ВС.
8.6. Расход ПОЖ при обработке ВС зависит от факторов, характеризующих

условия и методы ПОО конкретного авиапредприятия:
- от типа обрабатываемого ВС (площади поверхности);

- от метеоусловий: температуры окружающего воздуха, вида выпадающих
осадков и скорости ветра, при которой выполняется обработка;
- от массы и характера снежно-ледяных отложений на поверхности ВС
(зависит от продолжительности стоянки ВС в данном аэропорту в соответствующих
метеоусловиях);- метода обработки (только ПОЖ или комбинированными методами с
предварительной механической обработкой);
- от температуры поверхности ВС (при наличии в баках ВС холодного топлива);
- от концентрации применяемой ПОЖ;
- от технических характеристик оборудования для нанесения ПОЖ; - от
квалификации и опыта персонала и др.
Предприятие, выполняющее ПОО, определяет ориентировочные расходы ПОЖ
в соответствии с местными климатическими условиями и производственно-
техническими возможностями по результатам обобщения опыта работы в предыдущих
сезонах. Рекомендации по расходам ПОЖ (диапазон) для процедур ПОО различных
типов ВС следует внести в Инструкции предприятия по ПОЗ ВС.
Как показывает практика удаления большой массы примерзших к поверхности
СЛО, на первом этапе удаление происходит эффективнее при применении более
высокой концентрации ПОЖ тип 1, чем рекомендуется в Инструкции по применению
ПОЖ.
Минимальные расходы ПОЖ для защитной ПОО ВС 1,3-1,6 л ПОЖ на 1
м2 приводятся в ежегодных документах АЕА по ПОЗ ВС на земле. В таблицах
указывается суммарная площадь крыла и фюзеляжа различных типов ВС (всего более
140 типов). При нанесении 1,0 л ПОЖ на 1 м2 толщина пленки не превысит 1 мм.
8.7. Транспортировка, хранение и контроль качества ПОЖ выполняется в

соответствии с рекомендациями Инструкций по применению ПОЖ, утвержденными
разработчико/изготовителем ПОЖ и АСЦ ГосНИИ ГА.
Контроль качества ПОЖ выполняется в установленном порядке
сертифицированными лабораториями авиапредприятий по следующим параметрам:
- - внешний вид;
- - плотность;
- - показатель преломления;
- - водородный показатель;
- - динамическая вязкость.
Предупреждение! Нахождение на поверхности ВС несертифицированной или не
рекомендованной разработчиком для данного типа ВС ПОЖ, а также некачественной
может вызвать на взлете ухудшение аэродинамических характеристик ВС подобное
воздействию СЛО, а также и другие негативные последствия.
8.8. Воздействие ПОЖ на человека и окружающую среду (экологическая

безопасность)
В качестве основы ПОЖ применяются двухатомные спирты: этиленгликоль (ЭГ),
диэтиленгликоль (ДГ), пропиленгликоль (ПГ). В составе ПОЖ гликолей содержится от
52% (ПОЖ тип II и IV) до 80% (ПОЖ тип I), вода и другие ингредиенты.
Гликоли являются веществами с относительной низкой токсичностью.
Пропиленгликоль. Пропилен гликоль практически нетоксичен, не опасен при
вдыхании паров и случайном приеме внутрь. В США с 1942г. признан безопасным для
применения в пищевых продуктах, фармацевтических и косметических препаратах.
Этиленгликоль и диэтиленгликоль большую опасность представляют при

приеме внутрь. Смертельная доза для человека: этиленгликоля – 1,4г/кг или 100г,
диэтиленгликоля – 15-100 мл. Предельно допустимая концентрация (ПДК) гликолей в
воздухе рабочей зоны указаны в таблице 8.1.
Для окружающей среды опасность гликоли могут представлять при попадании в
водоемы и в сточные воды в запредельных количествах, так как для их биологического
разложения могут потребоваться большие объемы кислорода.
Примечание. При выполнении предприятием обработки ВС с применением ПОЖ
следует анализировать расход ПОЖ по обработкам ВС различных типов/классов в
различных условиях (погодных и технических) прошедшего сезона. Оптимизация
расходов ПОЖ в экономических и экологических целях один из показателей качества
работы предприятия. Рабочие диапазоны расходов ПОЖ следует указать в Инструкции
по ПОЗ ВС на земле, что предприятия.
Контролируемые концентрации и возможность биологического разрушения
гликолей представлены в таблице 8.1.
Таблица 8.1.
Токсические свойства гликолей, содержащихся в составе ПОЖ
Показатели ЭГ ДГ ПГ
ПДК в воздухе рабочей зоны, мг/м³ 5 0,2 -
ПДК в воде водоемов, мг/л 1 1 -
Максимальная концентрация в сточных
водах, мг/л:
МКб.о.с, не влияющая на работу 1000 200 1000
биологических очистных сооружений
МКб, не нарушает биохимических
1 200 -
процессов за любое время
Потребность в кислороде, мг О2 на 1 мг
гликоля:
1,50 1,27 -
ХПК химическая потребность в О2
(определяется.биохроматным методом)
БПК5 биохимическая потребность за 5
0,54 0,06 -
суток
БПКп полная потребность (примерно 20
1,26 0,176 -
суток)
БПКп : ХПК, % 84,0 13,8 -
Возможность биологического Поддается Практич. не Поддается
разрушения распаду разрушается распаду
Следует иметь в виду, что содержащиеся в ПОЖ в относительно малых

количествах (доли процента) поверхностно-активное вещество, ингибитор коррозии,
загуститель и другие ингредиенты, могут обладать более высокой токсичностью,
чем гликоли. Однако все ПОЖ, прошедшие испытания по воздействию на окружающую
среду в соответствии с международными стандартами, имеют гигиенический
сертификат.
9. Виды и методы выполнения противообледенительной

обработки (ПОО) ВС для обеспечения безопасности полётов
9.1. Основные положения ПОЗ ВС на земле
ПОЗ ВС на земле (De-Icing/Anti-Icing of Aircraft on the Ground) включает комплекс
работ, выполняемых специалистами различных авиационных служб и
специализированных предприятий с целью обеспечения летной годности ВС и
безопасности полетов.
Основные положения выполнения противообледенительных обработок изложены
в нормативно-правовом документе России - ГОСТ Р 54264-2010 «Система технического
обслуживания и ремонта авиационной техники. Методы и процедуры
противообледенительной обработки самолетов», (введен в действие 01.07.2012 г.).
В таблице 9.1 приведены основные виды, средства и методы ПОО ВС в
зависимости от условий обледенения на земле.
Основные виды, средства и методы ПОО ВС в зависимости от

условий обледенения на земле
Таблица 9.1.
Метеорологические условия,* Виды Средства Методы ПОО ВС
воздействующие на ВС требуемой ПОО ВС
ПОО ВС
Условия обледенения Удаление СЛО- ПОЖ и/или Одноэтапная или
наблюдались, но прекратились de-icing другие** комбинированная
во время стоянки и не
прогнозируются до взлета ВС
Условия обледенения не Защита от ПОЖ Одноэтапная
наблюда- ются, но образования
прогнозируются во время стоянки СЛО - anti-icing
и/или взлета ВС
Условия обледенения Удаление СЛО и ПОЖ Одноэтапная
наблюдаются и прогнозируются защита от их и другие** двухэтапная или
при стоянке и подготовке к полету образования - комбинированная
до взлета ВС de/anti-icing
Метеоусловия обледенения не Удаление СЛО ПОЖ и/или Одноэтапная или
наблюдаются и не прогнозируются, - de-icing другие** комбинированная
но имеются или были технические
факторы*** образования СЛО
1) Метеорологические условия обледенения, воздействие которых приводит к
образованию СЛО на поверхности ВС, указываются в таблицах времени защитного
действия применяемых ПОЖ:.
а) Образование инея или ледяного налета;
б) Замерзающий туман;
в) Снег;
г) Замерзающая морось;
д) Замерзающий дождь:
е) Дождь или высокая относительная влажность воздуха при холодной (ниже 0°С)
поверхности крыла ВС.
2) Средства, разрешенные разработчиком ВС для ПОО, указываются в
эксплуатационной документации: горячая вода; теплый воздух; механические средства;
инфракрасные системы.
.Своевременность и качество противообледенительной обработки ВС зависит от
многочисленных факторов, которые должны быть учтены и четко прописаны в
руководящем документе по ПОЗ ВС на земле эксплуатанта и
специализированного предприятия.
9.2. Подготовка к проведению ПОО ВС

Решение о выполнении ПОО при подготовке ВС к полету зависит от учета и
анализа экипажем и ответственным специалистом наземной службы как минимум
нескольких технических факторов, приведенных в таблице 7.2.
Внимание! Человеческий фактор в системе ПОЗ ВС на земле имеет важное
значение в связи с ситуационным (постоянно меняющимся) характером условий
выполнения конкретной обработки и техническим отсутствием защиты от неправильных
действий.
Специалист, принимающий решения о выполнении/невыполнении ПОО ВС,
должен иметь специальную подготовку и руководящую документацию с
четкими директивами по действиям в каждой возможной ситуации.
Ошибки в выборе средств и методов ПОО, а также немотивированный отказ от
ПОО ВС перед взлетом, могут привести к выпуску в полет обледеневшего ВС.
Ниже приводятся основные технические факторы, которые должны быть учтены

для исключения возможности выпуска в полет обледеневшего ВС.
Основные факторы, влияющие на принятие решения и проведение ПОО ВС

при подготовке к полету
Таблица 9.2
Факторы Условия
1 2
1 Продолжительность стоянки ВС - Кратковременная стоянка,

- Ночная с понижением Тов до отриц.,
- Стоянка более суток с изменением
метеоусловий
2 Метеоусловия во время стоянки и Осадки, изменения Тов, Ттр, скорость и
планируемого взлета направление ветра
Состояние поверхности ВС Наличие СЛО или влаги
3
Тт, оставшегося после полета Отрицательная, ниже Тов
4
5 Тт, заправляемого перед полетом Отрицательная, ниже Тов.
ПОО ВС во время стоянки Тип использованной ПОЖ и ее ВЗД, другие
6 (предыдущая ПОО) средства
7 Располагаемое время от начала Суммарное технологическое время:

ПОО до планируемого взлета - ПОО, мин +
- контроль поверхности, мин +
- перемещение к старту, мин и др.
8 Средства для планируемой ПОО. -Тип и количество ПОМ,

Время защитного действия ПОЖ - тип ПОЖ/время защитного действия, -
сравнить с суммарным другие средства, подходящие для ПОО по
технологическим временем временным рамкам и соответствию ЭД по
типу ВС
9 Тип ВС (геометрические размеры и - продолжительность ПОО;
скорость взлета) - расход ПОЖ;
- тип ПОЖ для ПОО
10 Выбор вида и метода ПОО -Удаление СЛО;
-Удаление и защита от образования СЛО;
- Защита от образования СЛО;
-Одно- или двухэтапная ПОО;
-комбинированная, локальная, повторная
9.2.1. Порядок принятия решения о выполнении ПОО

В соответствии с док. ИКАО 9640, п.7.6. Командир ВС несет ответственность за
обеспечение соответствия его ВС требованиям концепции чистого ВС. Наземный
персонал разделяет эту ответственность и непосредственно обеспечивает выполнение
требований концепции чистого ВС. Наземный персонал выполняет ПОО ВС согласно
Руководству/Инструкции по
ПОЗ ВС на земле, разработанному в соответствии с Рекомендациями
Ространснадзора, утв. 06.06.2007г.
Примечание. При выполнении процедур ПОЗ ВС на земле на договорной основе
порядок их выполнения (в том числе и порядок принятия решения о ПОО ВС перед
взлетом) должен быть единым в руководящих документах Заказчика и Исполнителя.
Руководящая документация – неотъемлемая часть заключаемых договоров.
Внимание!
Формулировка директивного указания, содержащегося в пункте 2.14. ФАП128, с
точки зрения мотивации (побуждения к действию) принятия мер по обеспечению
безопасности полетов в условиях наземного обледенения не является достаточной.
«Полеты в условиях обледенения. Запрещается начинать полет, если
присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа,
органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой
установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов
воздушного судна, если иное не предусмотрено РЛЭ».
Принятие решения о выполнении ПОО ВС полностью зависит от человеческого
фактора и указание не должно допускать. неоднозначное субъективное толкование.
Как уже было сказано выше, в гл.2 представляется целесообразным для
повышения безопасности полетов в условиях наземного обледенения или после
прекращения их воздействия для исключения факторов риска выпуска в полет
обледеневшего ВС отразить в руководящей документации следующие директивные
положения:
- Запрещается выпуск ВС в полет без противообледенительной обработки с

применением ПОЖ в условиях наземного обледенения, указанных в таблицах
времени защитного действия ПОЖ.
- Запрещается выпуск ВС в полет без противообледенительной обработки с
применением ПОЖ переохлажденного крыла ВС (при наличии в крыльевых баках
топлива с температурой ниже 0°С) при положительной температуре окружающего
воздуха в условиях выпадения дождя/мороси или высокой относительной
влажности воздуха).
- Запрещается выпуск ВС в полет после истечения времени
защитного действия ПОЖ, которой было обработано ВС.
- Требование выполнения ПОО является приоритетным независимо от того,
кто его выдвигает – наземный персонал или летный экипаж.
9.2.2. Контроль наличия СЛО на поверхности ВС при подготовке к полету
Если после посадки ВС находилось в условиях наземного обледенения, то без
тщательной проверки состояния его поверхностей на наличие СЛО квалифицированным
наземным персоналом взлет ВС не может быть разрешен до подтверждения требуемой
чистоты поверхности ВС.
Визуальная проверка должна проводиться со спецмашины или другого
оборудования таким образом, чтобы хорошо просматривались контролируемые
поверхности. Для более точного определения отсутствия прозрачного льда на
поверхности контроль производится органолептически (рукой наощупь).
Альтернативой проверке наличия СЛО на поверхности ВС всегда является
противообледенительная обработка.
Контроль состояния поверхности ВС может выполнять как экипаж, так и
наземный персонал. Информацию экипажу о наличии СЛО на поверхности ВС перед
взлетом и необходимости выполнения ПОО целесообразно зафиксировать - передать
по СПУ на борт. При этом бортовые записывающие устройства должны быть включены
Примечание. Зафиксированная бортовым регистратором информация о наличии
СЛО мотивирует согласие экипажа на обработку и подтверждает эксплуатанту
ВС/работодателю экипажа необходимость проведения обработки для обеспечения
безопасности полета.
9.2.3. Отказ от противообледенительной обработки при подготовке ВС к полету
возможен только по согласованному решению наземного и летного состава, когда:
- условия наземного обледенения* прекратились, не наблюдаются и не
прогнозируются до взлета;
- состояние поверхности ВС соответствует требованиям РЛЭ;
- отсутствует влага на поверхности крыла, в баках которого находится
топливо с температурой ниже 0°С.
- решение зафиксировано бортовыми регистраторами.
*) Возможные условия наземного обледенения указаны в таблицах времени
защитного действия ПОЖ.
Предупреждение! При контроле состояния поверхности ВС следует обращать
внимание не только на снежно-ледяные отложения, перечисленные в РЛЭ и ФАП-128,
но и на наличие влаги на поверхности крыла. Если в баках находится топливо с
отрицательной температурой, влага может превратиться в лед еще до взлета ВС.
Особенно опасен лед, сорвавшийся с поверхности крыла на взлете. Попадание льда в
газо-воздушный тракт двигателей, находящихся в хвостовой части ВС, может привести
к негативным изменениям их режимов работы (повышение температуры газов за
турбиной, помпаж), а также к характерным повреждениям воздухозаборников, лопаток

входного направляющего аппарата (ВНА) и рабочих лопаток компрессора.
1. Инспекция по безопасности полетов может быть вызвана для принятия
согласованного решения в случае упорного немотивированного отказа экипажа от ПОО
ВС перед взлетом.
2. Для принятия мотивированного решения адекватного конкретной ситуации
ИТП, летный состав и инспекторы по безопасности полетов должны иметь
соответствующую подготовку, например, по программе «Противообледенительная
защита ВС на земле. Безопасность полетов», утвержденной Росавиацией в 2015г.
Перечисленные выше положения эксплуатанты ВС и исполнители ПОО ВС на
земле могут изложить в соответствующей руководящей документации в целях
обеспечения безопасности полетов.
9.2.4. Действия перед началом обработки ВС.
Обработка ВС не должна начинаться без согласования с экипажем. При
отсутствии у наземной службы ЭД по конкретному типу ВС средства обработки
выбираются по указанию экипажа. Методы обработки и концентрация ПОЖ могут быть
предложены экипажу наземным персоналом.
Внимание! Единственным известным методом обеспечения гарантии того, что ВС
чистое перед взлетом, является тщательная проверка. При отсутствии гарантии
чистоты поверхности ВС (невозможности проверки) перед взлетом выполняется
первичная или повторная обработка.
9.2.4.1. Все двери, люки и форточки должны быть закрыты, трапы убраны, чтобы
предотвратить попадание жидкости внутрь кабины ВС. Перед закрытием дверей и люков
весь снег и лед должны быть удалены из прилегающей зоны.
Соответствующие РО и РЭ содержат более подробную инструкцию по удалению
льда и снега в зонах дверей, трапов и люков.
9.2.4.2. При обработке ВС подвижные поверхности и самолетные системы должны
быть в положении/состоянии, указанном разработчиком ВС в РО и РЭ.
9.2.4.3. Тип ПОЖ для обработки ВС выбирается в соответствии с его взлетной
скоростью (см. ежегодный перечень ПОЖ, допущенных к применению в ГА РФ).
9.2.4.4 Концентрация ПОЖ только для удаления СЛО (осадки не наблюдаются
и не прогнозируются до взлета ВС) выбирается в соответствии с температурой
окружающего воздуха с учетом температурного запаса (см. таблицу в Инструкции по
применению ПОЖ).
9.2.4.5. Концентрация ПОЖ для ПОО в условиях обледенения выбирается по
таблице времени защитного действия ПОЖ в Инструкции по применению ПОЖ тип II/ III
/IV или другой действующей документации с учетом потребного суммарного
технологического времени и требований экипажа.
Примечание. Концентрация ПОЖ может быть заказана экипажем или выбрана
уполномоченным наземным специалистом (в том числе оператор ПОМ, выпускающий
авиатехник или др.).
Внимание! В таблицах ВЗД ПОЖ тип I графа «Концентрация ПОЖ» отсутствует.
Необходимая минимальная концентрация ПОЖ определяется по таблице, где указаны
температуры замерзания растворов и температурные пределы их применения (Тпп).
Например, при Т ов = -5°С с учетом температурного буфера 10°С Тпп будет составлять -
15°С. В этом случае следует выбирать концентрацию. раствора ПОЖ, с температурой
замерзания не ниже минус 15°С.
9.3. Методы ПОО с применением ПОЖ и воды

ПОО ВС, – тепловое и/или механическое воздействие на поверхность ВС, должно

выполняться в строгом соответствии с ЭД по типу ВС.
Методы обработки поверхности ВС могут быть жидкостными, механическими,
тепловыми или комбинированными. В условиях обледенения ПОО, включающая
удаление и защиту от образования СЛО может быть выполнена в один или два этапа в
зависимости от различных факторов, основными из которых являются метеоусловия и
время защитного действия применяемой ПОЖ.
ПОО ВС с применением ПОЖ и воды могут выполняться двумя разными
методами: одноэтапным или двухэтапным.
Типовые операции противообледенительных обработок с применением
ПОЖ I, II и IV типов приведены в ГОСТ Р 54264-2010 Система ТОиР АТ ГА Методы и процедуры
противообледенительной обработки самолетов, Приложение А.
Предупреждение. Выпуск в полет обледеневшего ВС запрещен в соответствии с
ФАП-128, п.2.14, и подлежит расследованию (ПРАПИ-98, Приложение 1, п.17).
9.3.1. Одноэтапная ПОО. При одноэтапной ПОО (One- Step Procedurе-deicing/anti-
icing) в условиях обледенения одновременно выполняется удаление СЛО и защита от
их образования.
Эта процедура является наиболее сложной, т.к. концентрация подаваемой на
поверхность ВС ПОЖ при удалении СЛО уменьшается за счет растворения СЛО.
Жидкость удаляет СЛО и остается на его поверхности в качестве
противообледенительного средства. Могут использоваться жидкости типа I или типа
II и IV. ПОЖ тип II и IV обеспечивают более длительную защиту, чем ПОЖ тип I.
9.3.1.1. Профилактическая обработка ВС (Аnti-icing Procedurе) также
выполняется в один этап при прогнозировании условий наземного обледенения во
время стоянки ВС. Для этого на чистую поверхность ВС наносится холодная ПОЖ тип
I, II или IV. Концентрация выбирается в соответствии с Тов, прогнозируемыми осадками
и требуемым временем защитного действия.
9.3.1.2. Удаление СЛО (de-icing Procedurе) после прекращения условий
обледенения, если до взлета ВС условия обледенения не прогнозируются требуется
очистить поверхность от СЛО. Концентрация ПОЖ выбирается только по Тов. При
отсутствии осадков концентрация ПОЖ на поверхности ВС перед взлетом не
уменьшается и время защитного действия не расходуется.
Примечание. Имевший место в а/п Внуково расход 3,5 тонн ПОЖ на обработку
ВС типа Як-40 при незначительных СЛО был нецелесообразен по экологическим,
экономическим и организационно-техническим аспектам применения ПОЖ.
9.3.2. Двухэтапная процедура ПОО (Two Step Procedurе - de-icing/anti-icing).
Эта процедура подразделяется на два отдельных этапа. После первого этапа
удаления обледенения осуществляется второй этап предупреждения обледенения с
применением жидкости, обеспечивающей требуемую противообледенительную защиту.
Двухэтапная ПОО (удаление СЛО и предупреждение образования СЛО) в
условиях наземного обледенения может быть выполнена с помощью одной ПОЖ
различной концентрации или двумя ПОЖ разных типов (совместимых). а.
Одна марка ПОЖ тип II или IV
1-ый этап - нагретая и разбавленная ПОЖ для удаления СЛО;
2- ой этап - холодная или нагретая ПОЖ более высокой концентрации для
предупреждения образования СЛО. Концентрация выбирается в соответствии с
метеоусловиями и требуемым временем защитного действия.
Во избежание скопления остатков ПОЖ тип II или IV в аэродинамически
застойных зонах ВС следует эти ПОЖ применять на втором этапе двухэтапной
обработки. На первом этапе в зависимости от Тов применять горячую воду или

разбавленную ПОЖ тип I, рекомендованную производителем и совместимую c ПОЖ для
второго этапа.
Две марки ПОЖ разных типов (совместимых по рекомендациям изготовителей):
1этап - нагретая ПОЖ тип I
2 этап – холодная или нагретая ПОЖ тип II или IV. Концентрация выбирается в
соответствии с метеоусловиями и требуемым временем защитного действия.
Примечание: 1. Для получения однородного (гомогенного) раствора ПОЖ
тип II или IV добавляется в горячую воду (а не наоборот).
2. Первый этап ПОО ВС может быть выполнен горячей водой: если это разрешено
ЭД по типу ВС и допустимо по температуре окружающего воздуха.
9.3.3. Применение только ПОЖ тип I при подготовке ВС к взлету в условиях
обледенения критично для обеспечения безопасности полетов. В этом случае следует
выполнить следующее:
- сопоставить время защитного действия ПОЖ, указанное в таблице
изготовителя, со временем, требуемым для выполнения ПОО и руления/буксировки до
взлета. Возможно, что обработка этим средством нецелесообразна из-за недостаточной
эффективности;
- выполнять двухэтапную ПОО, т.к. отсчет времени защитного действия
начинается с момента первого контакта ПОЖ с поверхностью ВС на втором этапе;
- сократить время выполнения второго этапа ПОО, применяя несколько
противообледенительных машин;
- сократить время от начала ПОО до взлета, максимально приблизив место
выполнения ПОО к старту.
9.3.4. Общие условия применения ПОЖ и воды

9.3.4.1.Температурный запас (∆Т) – разница между Тз ПОЖ или ее раствора и
Тов при обработке ВС должен составлять 10°С для ПОЖ тип I. 7°С для ПОЖ типа II и IV.
9.3.4.2. Температурный предел применения ПОЖ (Тпп) – разница между
температурой замерзания ПОЖ и ее растворов Тз и ∆Т дается в Инструкции ПОЖ с
указанием показателя преломления. Тпп может уточняться (быть выше такой разницы),
с учетом температурного предела аэродинамической пригодности ПОЖ. Например, 75%
раствор «Арктики ДГ» имеет Тз=-46°С, а его аэродинамическая пригодность ограничена
температурой минус 44°С, поэтому его Тпп=-44°С.
9.3.4.3. Разбавление ПОЖ должно выполняться в строгом соответствии с
рекомендациями изготовителя ПОЖ. От концентрации ПОЖ зависит ее температура
замерзания.
9.3.4.Температура нагретой ПОЖ или нагретой смеси ПОЖ с водой для
эффективного удаления СЛО должна быть не менее 60°С и не более 85°С (в
соответствии с ЭД по типу ВС и Инструкцией по применению ПОЖ).
9.3.4.5. Горячая вода для удаления СЛО с поверхности ВС применяется по
рекомендациям ИКАО до Тов минус 3°С; в соответствии с ЭД конкретного типа ВС может
применяться до Тов минус 5°С.
9.3.4.6. Нагретая смесь с водой ПОЖ тип I, II или IV с Тз не более чем на 3°С
выше фактической Тов – может применяется на первом этапе ПОО при гарантии не
более 3-х минутного интервала между этапами.
Предупреждение. Для уверенности в качестве ПОО следует использовать более
высокую концентрацию ПОЖ.
Внимание! Для ПОЖ тип I концентрация раствора выбирается по температуре

окружающего воздуха (как минимум) с учетом температурного буфера в 10ºС. В
таблицах времени защитного действия ПОЖ тип I отсутствует графа «концентрация
растворов ПОЖ».При подготовке к ПОО следует пользоваться таблицей зависимости Тз
и Тпп растворов от концентрации используемой ПОЖ (см. Инструкцию по применению
ПОЖ).
Примечание. При Тов ниже -3С рекомендованная разница всего в 3°С между Тз
ПОЖ/смеси и фактической Тов на первом этапе может быть не достаточной , если нет
уверенности, что второй этап будет выполнен не позднее, чем через 3 минуты после
начала первого. Чтобы в интервале между этапами ПОЖ не успела остыть и замерзнуть
на поверхности ВС, а также для более эффективного удаления на первом этапе следует
применять более высокую концентрацию смеси. Концентрация может быть выше, чем
требуется по Тов, это целесообразно в целях повышения качества обработки и
обеспечения безопасности полетов.
9.4. Комбинированные методы противообледенительной обработки

При наличии на поверхности ВС значительной массы рыхлых СЛО, не
примерзших или слабо примерзших к обшивке, удалить их можно механическими
средствами: щетками, метлами, канатами и другими приспособлениями,
предусмотренными ЭД. При отсутствии условий обледенения и дефицита времени на
подготовку ВС к полету это может быть целесообразным.
После механической обработки следует выполнить контроль состояния
поверхности ВС - убедиться в том, что поверхность ВС полностью свободна от СЛО.
Если при визуальном и органолептическом контроле после удаления СЛО
механическими средствами на поверхности ВС обнаружены шероховатости, то следует
применить ПОЖ.
При наличии на поверхности ВС незначительной массы плотно примерзших
СЛО при отсутствии условий обледенения их можно удалить теплым воздухом (если
разрешено ЭД). После такой обработки поверхности должны быть сухими и чистыми.
Если условия обледенения продолжаются или возникли вновь, то теплые поверхности
ВС могут вызвать таяние выпадающих осадков. Образовавшаяся влага может затем
замерзнуть. В этом случае после обработки теплым воздухом на поверхность ВС
следует нанести ПОЖ.
9.5. Локальные противообледенительные обработки

9.5.1.Участки поверхности крыла, где в баках к моменту посадки остается
холодное топливо, могут покрываться льдом. Для предотвращения образования льда,
после посадки ВС следует выполнить профилактическую обработку этих участков или
всего крыла (в соответствии с ЭД по типу ВС) с применением ПОЖ. Наносить жидкость
на поверхности, где возможно появление льда следует симметрично на левом и правом
полукрыле.
Для удаления льда, образовавшегося на переохлажденном крыле средства
выбираются в зависимости от Тов: - до минус 3°С/-5°С:
а) ПОЖ или горячая вода и затем ПОЖ (с интервалом не более 3-х минут).
- ниже минус 3°С/-5°С:
б) ПОЖ или теплый воздух и затем ПОЖ (с интервалом не более 3-х минут).
9.5.2. Обработка высокорасположенного стабилизатора ВС. Внимание!
1. Образование инея происходит сначала на более высоко расположенных
поверхностях ВС, это обусловлено вертикальным перемещением слоев воздуха при
отсутствии ветра или слабом ветре (1-2 м/с).
2. В условиях замерзающего тумана масса отложений гололеда связана с

высотой объекта и относится как 59:100:141, соответственно, на высоте 2, 6 и 12 м. Это
зависит от увеличения скорости ветра и плотности тумана.
ПОО является альтернативой контролю состояния поверхности ВС. Когда нет
уверенности, что на высокорасположенном стабилизаторе ВС отсутствуют СЛО,
следует выполнить его локальную обработку противообледенительной жидкостью.
Концентрация ПОЖ выбирается в соответствии с Тов и температурой точки росы.
9.6. Повторная обработка. В случае необходимости повторной ПОО (когда время

защитного действия ПОЖ истекло, условия наземного обледенения продолжаются, а
взлет не выполнен) поверхности ВС должны быть очищены от образовавшейся смеси
ПОЖ и СЛО и защищены ПОЖ с требуемым временем защитного действия.
При проведении повторной обработки (непосредственно перед взлетом)
необходимо снова выполнить удаление СЛО и нанесение ПОЖ (deicing/Anti-icing) в один
или два этапа.
Если повторная ПОО выполняется в один этап, то отсчет времени
защитного действия ПОЖ начинается с момента начала обработки!
1. При повторной ПОО недопустимо:
- добавлять ПОЖ к уже имеющейся на поверхности ВС смеси ПОЖ и СЛО.
- наносить новый слой жидкости на слой ПОЖ от первой обработки.
Если первая обработка была двухступенчатой и на втором этапе применялась
ПОЖ тип II или IV, то "усилить" защитные свойства жидкости невозможно. Концентрация
ПОЖ, находящейся на ВС, в этом случае неизвестна. Кроме того, двойной слой
загущенной жидкости может не обладать свойством аэродинамической пригодности и
ухудшить взлетные характеристики самолета.
Например. После прекращения условий обледенения ВС было обработано
ПОЖ тип 1. При выруливании ВС на старт пошел снег. Экипаж запросил
повторную обработку. При этом смесь ПОЖ тип 1 со снегом была полностью удалена и
нанесен защитный СЛО ПОЖ тип IV.
Предупреждение. Внимательное ознакомление с метеоинформацией может
избавить от необходимости повторной обработки.
2. Если время защитного действия истекло до взлета, а условия наземного
обледенения прекратились, повторная ПОО выполняется только для удаления СЛО.
9.7. Особенности выполнения ПОО различных элементов ВС и технология

применения ПОЖ
Внимание! При выполнении процедур ПОО следует руководствоваться ЭД по
типу ВС. При отсутствии необходимой документации ПОО выполняется по указаниям
КВС.
9.7.1. ПОО двигателей. Для удаления СЛО с элементов конструкции двигателей
для двигателя конкретного типа. Удаление льда и снега с воздухозаборников
двигателей, а также с элементов самих двигателей рекомендуется проводить нагретым
воздухом (с температурой указанной в ЭД)или механическим способом.
9.7.2. ПОО шасси.
ПОО гидроприводов шасси не выполняется.
Удаление льда в отсеках шасси рекомендуется выполнять механическим
способом или нагретым воздухом (с температурой указанной в ЭД). Для удаления сухого
снега используется холодный воздух. Применение жидкости в этой зоне не
допускается.
Для ПОО хромовых поверхностей поршневых штоков используется масло в

соответствии с указаниями ЭД по типу ВС.
При обработке ВС необходимо избегать прямого попадания жидкости на тормоза
и колеса шасси во избежание агрессивного воздействия ПОЖ на их материалы.
9.7.3. ПОО обогреваемых стекол кабины пилотов выполняется в соответствии
с ЭД ВС механическими средствами и/или теплой водой. При попадании ПОЖ все
остатки жидкости на стеклах кабины пилотов по возможности должны быть удалены
(чистой водой и мягкой ветошью/мягким резиновым скребком). Использовать
стеклоочистители не рекомендуется, так как это приведет к размазыванию жидкости по
стеклу и ухудшению его прозрачности.
9.7.4. Не допускается попадание жидкости на приемники полного давления,
статические отверстия, датчики углов атаки, а также другие датчики приборов и
оборудования, находящиеся на внешней поверхности ВС, указанные в ЭД по типу ВС.
9.7.5. Ограничения по применению средств ПОО указываются в ЭД по типу
ВС и не могут быть нарушены ни при каких обстоятельствах. Обязательными являются
следующие положения:
- Применение ПОЖ, включенных в ЭД по типу ВС, имеющих Инструкции по
применению.
- Нагретая вода для удаления СЛО применяется по ЭД отечественных ВС до
минус 5°С; (по рекомендациям ИКАО при Тов не ниже минус 3°С).
- Верхний предел температуры нагретой воды или раствора ПОЖ не должен
превышать значение, указанного в Инструкции по применению ПОЖ и в ЭД по типу ВС.
Для эффективного удаления СЛО температура раствора ПОЖ или воды на
выходе из форсунки должна быть не менее 60°С. Температура жидкости падает по мере
удаления от форсунки. Падение может достигать 7°С на 1 м.
- Теплый воздух может применяться для удаления СЛО с поверхности
ВС в соответствии с ЭД конкретного типа ВС при отсутствии условий
обледенения. В условиях обледенения после удаления СЛО теплым воздухом должна
быть применена ПОЖ с концентрацией, соответствующей условиям.
9.7.6. Технология (общая) обработки воздушных судов
противообледенительными жидкостями и водой
Технология нанесения ПОЖ на поверхность ВС указывается разработчиком в ЭД
по типу ВС.
Чтобы свести к минимуму потерю тепла нагретая жидкость для удаления СЛО
наносится на обшивку ВС с расстояния, установленного утвержденной эксплуатантом
процедурой и рекомендациями изготовителя жидкости и разработчика ВС.
Скорость подачи ПОЖ зависит от массы СЛО и степени примерзания.
Оптимальная технология удаления большой массы примерзших СЛО состоит в
следующем:
- для металлических поверхностей ВС следует точечно подать к поверхности ВС
горячую ПОЖ для передачи тепла по поверхности металла и разрушения
связи/примерзания СЛО;
- «веерной» струей сдвинуть ставшие подвижными СЛО с поверхности ВС;
- для поверхностей ВС, выполненных из композитных материалов, при обработке,
подогретую жидкость тип 1 следует наносить максимально возможным факелом
распыления (исключив давление нагретой ПОЖ в одну точку).
При большой массе СЛО, чтобы предотвратить опрокидывание на хвост ВС с
задней центровкой, процедуру удаления СЛО следует начинать с хвостового оперения.
Обработка жидкостью по принципу "сверху вниз". начинается с высоко

расположенных участков поверхности ВС. Жидкость, стекая с этих участков на нижние,
продолжает "работать", удаляя СЛО и создавая защитную пленку.
Крыло и горизонтальное оперение обычно обрабатывают от концевых
участков к корневым и от передней кромки к задней (с учетом поперечного V).
Рулевые поверхности: элероны, закрылки, рули высоты обрабатываются в
соответствии с ЭД для предотвращения затекания жидкости в узлы навески.
На некоторых ВС при обработке жидкостью стабилизатор устанавливается в
нижнее положение. На других - наоборот, в верхнее.
Вертикальное оперение обрабатывается жидкостью, начиная с верхней его
части.
Предупреждение. Не следует направлять струю ПОЖ с высоким давлением в
узлы навески.
Фюзеляж обрабатывается жидкостью сверху, вдоль его осевой линии.
Рекомендуется избегать прямого облива иллюминаторов фюзеляжа.
Внимание! Тщательное удаление СЛО с поверхности крыла и фюзеляжа
особенно важно для ВС с двигателями, расположенными в хвостовой части.
ПОО двигателей.
Допускается обработка противообледенительной жидкостью внешней
поверхности воздухозаборников при условии предотвращения попадания жидкости
внутрь двигателей (только в соответствии с ЭД).
Во время обработки должны быть приняты меры предосторожности для
обеспечения минимального попадания жидкости в двигатели, в различные входные и
выходные отверстия и ниши поверхностей управления (см. ЭД по типу ВС). На
некоторых типах ВС система кондиционирования воздуха должна быть отключена.
Попадание жидкости в двигатели, а также внутрь вспомогательной силовой установки
может привести к отрицательным последствиям. Наличие на вентиляторе или лопатках
компрессора достаточно вязкой жидкости может ухудшить работу двигателя, вплоть до
возникновения помпажа.
При обработке ВС необходимо избегать прямого попадания жидкости в
выхлопные патрубки, реверсы тяги.
Внимание!
При планировании и выполнении ПОО необходимо учитывать ограничения для
некоторых типов ВС по условиям запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ).
Например, РЛЭ самолета Ил-86, раздел 7. ВСУ, п.В. Запуск ВСУ на земле. Запрещается
производить запуск ВСУ и открытие створки воздухозаборника во время обработки (и в
течение 10 мин после ее окончания) наружных поверхностей хвостовой части фюзеляжа
и оперения водой и противообледенительной жидкостью.
Аналогичные ограничения для самолетов Ил-96 в РЛЭ, раздел 8.2.3, п.В. Запуск
ВСУ на земле.
9.8. Противообледенительная обработка ВС с запущенными двигателями

Для ВС иностранного производства эксплуатационной документацией
предусмотрена ПОО при запущенных маршевых двигателях в целях обеспечения
безопасности и регулярности полетов в условиях наземного обледенения. Такая
обработка позволяет сократить суммарное технологическое время на ПОЗ ВС, в которое
обычно включается время на запуск двигателей и процедуры контроля состояния
поверхности ВС после ПОО. При этом время защитного действия ПОЖ до взлета ВС
расходуется более рационально.
Выполнение обработки ВС с запущенными двигателями в аэропортах России

должно проводиться в соответствии со специально разработанными
инструкциями/технологиями для конкретных типов ВС с учетом их геометрических
размеров и компоновки двигателей.
В документе для всех участников работ должны быть четкие директивы по
выполняемым действиям, исключающие неоднозначное толкование.
Организация технологических процессов должна обеспечить:
- безопасное движение деайсера/деайсеров возле ВС с работающими
двигателями;
- качество выполнения процедур обработки поверхностей ВС
противообледенительными жидкостями:
- необходимое время защитного действия ПОЖ (для безопасного взлета ВС по
расписанию);
- бесперебойную связь между участниками выполнения работ (ИТП-экипаж, ИТП-
операторы, оператор-оператор).
Особое внимание необходимо уделить подготовке наземного персонала к такому
виду работы (с учетом особенностей условий выполнения).
9.9. Особенности выполнения обработки ВС в условиях выпадения

ледяного / переохлажденного дождя.
В Московском регионе в декабре 2010г. условия выпадения ледяного дождя в
отличие от ежегодно наблюдаемых продолжались в течение не одних, а нескольких
суток. На поверхности ВС скапливались большие массы льда, для удаления которых
требовались повышенные расходы ПОЖ и значительное время обработки. Так,
например, в а/п Шереметьево для В-747 процесс удаления льда продолжался 92 мин,
расход ПОЖ тип I составил 7022л (15% концентрации). В а/п Внуково для Як-42,
соответственно, 8 часов (вылет переносился) и 12 тонн.
Анализ информации по 38 обработкам ВС 26.12.2010г. в а/п Шереметьево,
выполненным в условиях выпадения ледяного дождя при Тов=-3°С -4°С, показал
следующее.
1. Большую массу примерзшего льда со всей поверхности ВС в условиях
обледенения целесообразно предварительно удалить c помощью достаточного
количества ПОЖ, а затем выполнить защитную обработку.
2. Выполнение 2-х этапной процедуры технологически целесообразно
проводить по участкам поверхности ВС с одной точки размещения машины. На
очищенный участок сразу наносить защитный слой ПОЖ.
3. Применение на первом этапе ПОЖ более высокой концентрации, чем
требуется по температуре окружающего воздуха, позволяет повысить эффективность
удаления большой массы примерзших СЛО.
Предупреждение! При ПОО ВС по участкам, может возникнуть опасность
неполного охвата/облива зон поверхности на стыке участков. Такие обработки может
выполнять только опытный, высококвалифицированный персонал.
Примечание. В целях повышения качества обработки и экономии времени
защитного действия в условиях обледенения для обработки широкофюзеляжных ВС
целесообразно применение не менее двух противообледенительных машин.
10. Процедуры контроля состояния поверхности ВС (контроль

факторов риска).
В документе по ПОЗ ВС ИКАО 9640 (гл.6) проверки, связанные с ПОЗ ВС на земле
которые необходимо выполнять для обеспечения безопасности полета, разделены на
три основные группы:
а) проверки перед применением противообледенительных жидкостей;
б) проверки после применения противообледенительных жидкостей;
в) специальные проверки.
Внимание! Все предусмотренные виды проверок состояния поверхности
ВС определяют ее соответствие концепции чистого ВС при взлете в условиях
обледенения или после окончания их воздействия на ВС.
10.1. Требования к квалификации персонала, выполняющего проверки

Летный экипаж и наземный персонал несут ответственность за выполнение
требований концепции чистого воздушного судна в условиях наземного обледенения
или после прекращения их воздействия на ВС для обеспечения безопасности полетов.
Качество проверок, выполняемых для оценки состояния поверхности ВС зависит
от квалификации исполнителей. По результатам проверок должны приниматься
решения адекватные каждой из возможных конкретных ситуаций.
Летный экипаж и наземный персонал должны иметь специальную подготовку по
Программе ПОЗ ВС на земле, содержащую информацию. не только о нормах и правилах
выполнения ПОО ВС, но и о возможных факторах риска для безопасности полетов.
10.1. Осмотр поверхности ВС после посадки
В практике эксплуатации ВС в условиях наземного обледенения известны случаи,
когда снежно-ледяные отложения на поверхности ВС были обнаружены сразу после
посадки ВС. В таких случаях безотлагательно выполняется фото или видео съемка СЛО
на поверхности ВС (до их таяния) и проводится расследование возможного выпуска в
полет обледеневшего ВС. Для объективного выявления причины события, связанного с
наземным обледенением, и исключения возможности его повторения расследование
следует выполнять в соответствии с с ПРАПИ-98 и специальными Методическими
рекомендациями, по расследованию, утвержденными Ространснадзором в 2006 г.
10.2. Проверки состояния поверхности ВС перед ПОО

При подготовке к вылету проверку поверхности ВС на наличие снежно-ледяных
отложений могут выполнять наземный и летный персонал. Проверяется наличие и
фактура СЛО, а также сцепление их с поверхностью ВС. Средства и методы ПОО
выбираются с учетом анализа фактических и прогнозируемых метеорологических
условий и климатических, а также с учетом конкретных производственно-технических
возможностей особенностей (в данный момент) исполнителя ПОО.
Как правило, наземный персонал или летный экипаж в первую очередь
осуществляют осмотр самолета или проводят предполетную проверку. Критические
поверхности, фюзеляж и посадочные шасси самолета должны быть проверены на
наличие льда, снега, слякоти или инея в соответствии с утвержденным эксплуатантом
планом. При обнаружении льда, снега, слякоти или ледяного налета необходимо
осуществить мероприятия по противообледенительной защите самолета.
10.3. Проверка чистоты поверхности ВС после ПОО

Проверка проводится сразу же после выполнения каждого вида ПОО (удаление,
удаление и защита, защита как профилактика).
Проверка на соответствие концепции чистого воздушного судна проводится сразу

же после применения противообледенительных жидкостей и осуществляется
квалифицированным специалистом в соответствии с утвержденным планом и
процедурами эксплуатанта.
ВНИМАНИЕ! ПОЖ теряет эффективность, когда ее концентрация
уменьшается при растворении выпадающих осадков. Образуются кристаллы,
которые становятся видимыми в помутневшей пленке жидкости. ПОЖ становится
"непрозрачной", что не позволяет различить конструктивные детали (заклепки,
винты, швы). В подобном случае требуется повторная обработка ВС. Командир
воздушного судна несет ответственность за чистоту поверхности ВС перед
взлетом.
Согласно п.5.5.3 НТЭРАТ ГА-93 после удаления льда теплой водой, ПОЖ или
обдувом теплым воздухом проверяют отклонения в крайние положения рулей,
элеронов, триммеров, детали механизации крыла, узлов шасси и других механизмов.
10.4. Проверка состояния поверхности ВС перед взлетом

(предвзлетная)
В соответствии с док. ИКАО 9640 (п.6.4.) предвзлетная проверка, за которую несет
ответственность командир воздушного судна, проводится с целью убедиться, что
критические поверхности самолета перед взлетом свободны от льда, снега, слякоти или
ледяного налета. Эта проверка осуществляется по возможности перед самым взлетом
и, как правило, с борта самолета посредством визуального осмотра крыльев и других
поверхностей.
Согласно п.6.5 док. ИКАО 9640 процедура предвзлетной проверки является
важной частью наземных операций и единственным средством, с помощью которого
командир воздушного судна может убедиться в том, что самолет перед взлетом
соответствует концепции чистого воздушного судна. Если это обусловлено
требованиями регламентирующего полномочного органа, изготовителя самолета,
эксплуатационной спецификацией или просьбой командира воздушного судна,
наружная проверка критических поверхностей самолета проводится
квалифицированным наземным персоналом.
Когда после ПОО ВС прошло некоторое время в продолжающихся условиях
обледенения выполняется проверка, по результатам которой командир ВС принимает
решение о взлете или о необходимости повторной обработки.
С борта ВС проверка может проводиться с помощью видеосистемы, либо путем
осмотра крыльев и других поверхностей, указанных разработчиком ВС данного типа ВС
в эксплуатационной документации (ЭД).
10.5. Специальные проверки состояния поверхности ВС

10.5.1. Проверка на наличие прозрачного льда на крыле ВС
Лед прозрачный (англ.яз.Clear Ice) – тонкий прозрачный стекловидный лед
образуется при температуре наружного воздуха до +15 °С на поверхности крыла с
температурой крыла ниже 0 °С из-за наличия в крыльевых баках большого
количества топлива с отрицательной температурой. Прозрачный лед может
образоваться на нижней и верхней поверхностях крыла самолета при наблюдаемых
осадках (дождь, морось), и высокой относительной влажности воздуха. В таблицах
времени защитного действия (ВЗД) ПОЖ cм. графу «Дождь на холодном крыле»,
англ.яз. «Rain Cold-soaked Wing».
Прозрачный стекловидный лед на поверхности ВС при взлете может быть

фактором риска для безопасности полета. Этот тип льда очень трудно обнаружить,
особенно в условиях плохого освещения или на влажных крыльях.
Проверка на наличие прозрачного льда на переохлажденном крыле может
потребоваться во время дождя или в условиях высокой влажности воздуха. Для его
обнаружения в Инструкцию авиапредприятия по противообледенительной защите ВС
на земле должна быть включена процедура специальной проверки, выполняемой
вручную.
.Внимание! Для проведения такой проверки в ночное время или плохую погоду
может потребоваться специальное оборудование или применение особых процедур.
Авиационное событие из-за попадания прозрачного льда в двигатели
произошло 27.12.1991 году при взлете с аэродрома Stockholm/Arlanda (Швеция) с
самолетом McDonnell Douglas MD-81, авиакомпании SAS (авиационное происшествие
без человеческих жертв - АПБЧЖ). Самолет выполнял взлет в условиях обледенения.
Ночью, при переходе температуры воздуха через "0", на передних кромках крыльев
образовался лед, После обработки самолета противообледенительной жидкостью
перед взлетом передние кромки крыльев самолета не осматривались на наличие
остатков льда. Через 25 секунд после взлета произошел помпаж двигателя №2, еще
через 39 секунд - помпаж двигателя №1 Примерно через 80 секунд оба двигателя
остановились из-за разрушения ступеней компрессоров. Экипажу удалось совершить
аварийную посадку. Самолет столкнулся с деревьями, большая часть правого крыла
оторвалась, фюзеляж разломился на три части, но пожара не было.
Расследование установило причины происшествия, которыми стали
неадекватные инструкции авиакомпании SAS по обнаружению экипажем льда на
передних кромках крыльев самолета перед вылетом. В результате самолет поднялся в
воздух с большими отложениями льда, которые отделились после взлета и попали в оба
двигателя. Произошли помпажи двигателей, вызвавшие их полный останов.
После этого инцидента специалисты авиакомпания SAS разработали технологию
проверки поверхности крыла. В настоящее время контроль выполняется по документу
SAS Сlear Ice Check training material.
Проверка предусматривает органолептический (на ощупь рукой) для обнаружения
на поверхности ВС тонкого прозрачного льда в зоне расположения баков с топливом,
имеющим отрицательную температуру.
Внимание! Остаток холодного топлива, которое соприкасается с верхней
поверхностью крыла, может быть указан в РЛЭ самолета
Образование такого льда возможно при положительных температурах
окружающего воздуха до 15°С при выпадении дождя или мороси, а также при высокой
относительной влажности воздуха. Для выполнения проверки применяются
специальные стремянки с горизонтальной верхней площадкой. Это позволяет
специалисту использовать еще и свои физические возможности (рост и длина руки) для
ощупывания большой части поверхности крыла, где расположены баки с холодным
топливом.
При обнаружении льда выполняется ПОО поверхности крыла, а затем снова
контроль состояния поверхности.
Примечание. Время защитного действия ПОЖ для обработки крыла ВС
определяется по таблице в графе «Дождь на холодном крыле» («Rain on Cold Soaked
Wing») при наблюдаемой температуре окружающего воздуха (То в).
10.5.2. Проверка чистоты передней кромки крыла
Для некоторых типов ВС. Проводится обязательная тщательная (вручную)
проверка передней кромки крыла. Наличие снежно-ледяных отложений может вызвать
существенное (критичное) ухудшение аэродинамических характеристик ВС.Например,

для ВС Ф-70, Ф-100 проверка должна проводиться:
- при Тов равной или ниже +12 С и высокой влажности; - при наличии инея на
нижней поверхности крыла;
- после каждой ПОО.
10.5.3. Проверка наличия СЛО в воздухозаборнике и перед входом в
двигатель ВС
Для ВС с фюзеляжным (хвостовым) расположением двигателей с целью
исключения запуска двигателя при наличии СЛО выполняется специальная проверка
различных частей двигателя. В соответствии с ЭД по типу ВС проверка должна
проводиться при определенных условиях. Например, проверку для Б-727, МД-11, ДС-10
следует проводить при Тов =+6С и ниже и высокой влажности воздуха, а также после
длительной стоянки в условиях замерзающих осадков
10.5.4. Контроль состояния поверхности высокорасположенного
стаблилизатора ВС
В условиях образования инея отложение кристаллов лроисходит сначала на
более высоко расположенных предметах, Так, например, если фактические условия
образования инея указаны в метеосводке (это условия высокой относительной
влажности воздуха, Тов близка к точке росы при отсутствии ветра или при слабом ветре.
На поверхности крыла инея еще может не быть, а на стабилизаторе уже появился. В
этом случае необходима ПОО в соответствии с таблицами времени защитного действия
для условий «Иней, ледяной налет» («Activ frost»).
10.5.5. Контроль наличия остатков ПОЖ тип II или IV в щелевых зазорах
конструкции планера (элементов управления полетом).
Проверка должна быть предусмотрена рекомендациями разработчика ВС в
действующей нормативной документации и, соответственно, в Инструкции
авиапредприятия по противообледенительной защите ВС на земле. Такую проверку
выполняют только специалисты эксплуатанта.
Примечание к разделу 10. В соответствии с п.5.5.3 НТЭРАТ ГА-93 после ПОО ВС

должна выполняться проверка работы элементов системы управления полетом и
приборов. По п.5.5.3.После выполнения этих работ (ПОО водой и ПОЖ) проверяют
отклонения в крайние положения рулей, элеронов, триммеров, функционирование
анероидно-мембранных приборов.
Однако следует отметить, что обычно проверка приборов проводится в течение
примерно 1 часа и может быть выполнена только после прекращения условий
обледенения или в таких условиях наземного обледенения, когда время защитного
действия ПОЖ соизмеримо со временем проверки, например в условиях образования
инея.
11. Процедуры связи участников обработки ВС и информация о

выполненной обработке
Общие положения
ПОЗ ВС на земле – часть технической эксплуатации самолета (док. ИКАО 9640).
При выполнении процедур противообледенительной защиты ВС на земле
задействованы различные участники: экипаж, службы: ПОО (ИАС), ССТ, метео, ГСМ,
УВД и др.
Надежность обеспечения безопасности полетов предполагает учет и
согласованность действий всех участников ПОЗ ВС на земле в соответствии с
Инструкцией предприятия по ПОЗ ВС на земле. В Инструкции по ПОЗ ВС на земле
каждого предприятия должны быть четко указаны все необходимые действия и
ответственности участников.
В целях обеспечении я безопасности полетов для выполнения оперативного
взаимодействия и для внесения необходимых корректив в каждом конкретном случае
выполнения ПОО ВС в условиях обледенения должна быть установлена
непосредственная связь между участниками ПОЗ ВС предусмотренная технической
документацией предприятия, выполняющего ПОО: - ИТП-экипаж, оператор-
водитель ПОМ;- оператор-оператор (при работе двух ПОМ); -оператор-ИТП
(выпускающий);.
Участникам ПОЗ ВС на земле в соответствии с док. ИКАО 9640, гл.9,
предоставляются:
- метеорологической информации,
- доклады о состоянии ВПП;
- доклады о состоянии рулежных дорожек/перронов на аэродроме;
- доклады о порядке движения на аэродроме.
Метео Служба
служба
к Экипаж
УВД
Служба ПОО
…
Служба ГСМ
Рис.10.1. Схема взаимодействия участников ПОЗ ВС на земле
11.1. Связь между наземным персоналом и летным экипажем является

неотъемлемой частью процесса противообледенительной защиты и должна
обеспечиваться при всех противообледенительных процедурах от контроля состояния
поверхности ВС после посадки до предвзлетного контроля.
До начала процесса противообледенительной защиты наземный персонал и
летный экипаж должны согласовать средства и методы ПОО ВС.
В случае отказа командира ВС от ПОО обледеневшего самолета целесообразно

передать по СПУ сообщение на борт о наличии СЛО на поверхности ВС. В этом случае
информация должны быть зафиксирована включенным бортовым регистратором.
Информация о выполненной ПОО, передаваемая экипажу, является частью
технических требований годности самолета к полету (док. ИКАО 9640, гл.9).
Кодированная информация передается экипажу наземным персоналом после
завершения ПОО и проведения проверки поверхности ВС в условиях обледенения.
Коды противообледенительной обработки, передаются летному экипажу в
последовательности А/В/С/D.
Элемент А указывает тип использованной ПОЖ, например: "Тип I" "Тип II" или "Тип
IV". Например, "Тип IV"
Элемент В указывает процент содержания ПОЖ в смеси ПОЖ с водой, например,
"100"
Элемент С указывает часы и минуты по местному времени начала выполнения
последнего этапа ПОО (начало отсчета времени защитного действия ПОЖ) - например,
16:02.
Элемент D указывает дату - число, месяц и год, например, января 2014 года.
Путем передачи элементов А, В и С экипажу подтверждается, что ПОО закончена
и ВС чистое (версия док. ИКАО 9640)..
Дополнительные коды (версия АЕА): Е - наименование /марка ПОЖ и F - Post
Check De/Anti-icing completed - контроль состояния поверхности ВС после
ПОО/проверка после ПОО выполнена.
Например, если в условиях обледенения при обработке ВС авиакомпании
Аэрофлот рейс RU1950 жидкостью тип IV (элемент А) с концентрацией 100%
(элемент В) защитная процедура начата в 16:02 (элемент С) по местному времени, то
экипажу как минимум передается следующая информация: «Тип IV/100 16:02 Проверка
после ПОО выполнена». Экипаж записывает в соответствующей таблице в бортовом
журнале как минимум элементы А, В и С «Тип IV/100 16:02».
Если ПОО ВС выполняет одна компания, а проверку после ПОО – другая, первая
передает второй следующую информацию: «Аэрофлот RU1950 Тип IV/100 16:02».
После выполнения ПОО ВС летный экипаж может начинать движение ВС только
после сообщения о завершении ПОО и удалении со стоянки оборудования и наземного
.персонала.
11.2. Связь между оператором и водителем ПОМ осуществляется в процессе
обработки ВС для согласования движения у обрабатываемого ВС
11.3. Связь между операторами двух ПОМ/деайсеров осуществляется в
процессе обработки ВС для согласования движения у обрабатываемого ВС и расхода
ПОЖ для различных участков поверхности ВС.
11.4. Связь между оператором и ИТП (выпускающим) осуществляется в
процессе обработки ВС для возможной корректировки действий оператора, а также
после окончания обработки ВС в соответствии с действующими правилами.
11.5. Документация, относящаяся к выполненной ПОО ВС
Выполнение ПОО ВС непосредственно направлено на обеспечение безопасности
полета в условиях обледенения или после прекращения их воздействия. Информация,
относящаяся к каждой выполненной противообледенительной обработке каждого ВС
отражается в следующих документах/носителях и фиксируется в процессе ПОЗ для
последующего сбора и анализа:
• Требование на ПОЖ/ на выполнение ПОО ВС.
• Оперативная информация о ПОЖ, предоставленная
• сертифицированной лабораторией ГСМ и спецжидкостей (удельный вес, рН, …).
• «Дополнение к карте наряду на оперативное техническое обслуживание

самолетов и вертолетов».
• Речевая информация о выполненной обработке, переданная наземным ИТП
экипажу, зафиксированная бортовыми регистраторами.
• Запись в бортовом журнале ВС.
• Показания рефрактометра при текущей плановой проверке концентрации ПОЖ из
деайсера (фиксируется ежедневно).
• Чеки деайсеров, выполнявших ПОО ВС.
• Метеорологическая информация (фактическая и прогноз).
• Операционные технологические карты ПОО для каждого типа ВС (по
категориям)- описание и временной график очередности операций ПОО.
График очередности операций ПОО с ПОЖ I тип в условиях обледенения
составляется с посекундным учетом времени
Сбор и анализ информации о выполненных ПОО ВС относится к процессу
технической эксплуатации ВС и необходим для оценки качества работы в прошедшем
сезоне противообледенительной защиты воздушных судов подразделения в целом.
Перечисленная документация также может быть использована и для оценки
качества и своевременности каждой выполненной ПОО ВС.
12. Ответственность должностных лиц –участников ПОЗ ВС на

земле.
В соответствии с п.7.6. док. ИКАО 9640, 2000г. «Командир воздушного судна
несет ответственность за обеспечение соответствия его воздушного судна концепции
чистого воздушного судна, Наземный персонал разделяет эту ответственность и
непосредственно обеспечивает выполнение требований концепции чистого воздушного
судна». Таким образом предусматривается ответственность и наземного и летного
персонала за летную годность и безопасность полета ВС после ПОО.
12.1. Все лица, участвующие в деятельности по ПОЗ ВС на земле должны быть

подготовленными и квалифицированными специалистами в области процедур и связи и
знать рамки своей ответственности» п.7.3. док. ИКАО 9640, 2000г.
Следует иметь в виду, что к ответственному за безопасность полетов наземному
персоналу относятся не только специалисты, непосредственно работающие возле
самолета – ИТП и операторы. Для качественного и своевременного приведения ВС в
состояния летной годности требуются надлежащие технические средства,
оперативная информация по метеорологическим и техническим условиям
аэродрома/аэропорта и четкие директивы по принятию решений и выполнению
необходимых действий.
Ответственность руководителей и непосредственных исполнителей ПОО, а
также специалистов служб участвующих в обеспечении качественного и своевременного
выполнения ПОЗ ВС на земле (ПОО/ИАС, ССТ, ГСМ, метео, УВД) должна быть указана
в Руководстве/Инструкции авиапредприятия по противообледенительной защите и
в должностных инструкциях специалистов.
Примечание. В Программе контроля качества ПОЗ ВС на земле эксплуатанта
или подрядного специализированного предприятия должна быть предусмотрена и
проверка качества руководящего документа по ПОЗ ВС на земле – полноты
информации, необходимой для обеспечения безопасности полетов.
12.2. Ответственность персонала наземной службы ПОО ВС

Задачи технической эксплуатации ВС определены Наставлением по технической
эксплуатации и ремонту авиационной техники ГА 1993г. (НТЭРАТ ГА – 93, п.5.5.).
Назначенный специалист службы ПОО отвечает за:
- качество руководящей документации для выполнения ПОЗ ВС на земле;
- качество технических средств для выполнения ПОО ВС;
- специальную подготовку персонала;
- связь и взаимодействие с другими службами для обеспечения выполнения
своевременной и качественной ПОО ВС;
- определение потребности ВС в ПОО и указание о ее проведении;
- соблюдение соответствия методики и технологии процедур ПОО ВС
действующей руководящей документации.
ИТП, выполняющий ПОО, несет ответственность за обеспечение
своевременной и качественной ПОО на всех этапах ее подготовки и выполнения (в
соответствии с собственной Инструкцией по защите ВС об обледенения на земле):
- получает и анализирует метеоданные (!);
- контролирует состояние поверхности ВС перед ПОО;
- определяет суммарное технологическое время, которое будет затрачено на
подготовку ВС к взлету в условиях обледенения;
- согласовывает с экипажем средства ПОО;
- выбирает, заказывает и контролирует тип, концентрацию и температуру ПОЖ и

температуру воды для ПОО;
- выбирает методику и технологию ПОО и контролирует выполнение;
- контролирует состояние поверхности ВС после ПОО;
- докладывает КВС кодированные данные о выполненной ПОО; - оформляет
документацию на выполненную ПОО.
Оператор или водитель- оператор противообледенительной машины (средств
нанесения ПОЖ/воды) отвечает за:
- требуемые параметры ПОЖ/воды (температура и концентрация);
- выполнение технологии противообледенительной обработки ВС (в полном
объеме и с требуемым качеством);
- чистоту обработанных поверхностей ВС (отсутствие на них СЛО);
- полноту и достоверность информации, передаваемой экипажу (см. коды ПОО);
- своевременное и правильное оформление документации.
Персонал деайсера, кроме перечисленного, выше, также несет ответственность
за соблюдения правил эксплуатации деайсера и за движение возле ВС и движение по
летному полю.
12.3. Ответственность командира и экипажа ВС.

Командир ВС при выполнении взлета в условиях обледенения или после
прекращения их воздействия руководствуется ФАП-128, 2009г. п.2.14. «Полеты в
условиях обледенения. Запрещается начинать полет, если присутствует иней, мокрый
снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения,
воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного
давления барометрических приборов воздушного судна, если иное не предусмотрено
РЛЭ».
Командир ВС отвечает за выполнение требований концепции чистого ВС и имеет
право потребовать:
- обработку ВС в случае, когда наземная служба не считает это необходимым,
- повторную обработку на любом этапе подготовки к вылету вплоть до возврата с
исполнительного старта
-увеличение концентрации ПОЖ, если он считает это необходимым.
Экипаж контролирует состояние поверхности ВС после ПОО или получает доклад
от наземной службы.
Экипаж фиксирует сведения о ПОО в бортжурнале ВС.
КВС отвечает за решения о взлете после проведенной ПОО.
12.4. Ответственность персонала служб ГСМ и спецжидкостей

Противобледенительные жидкости являются единственным средством
обеспечения безопасности полетов в условиях наземного обледенения.
Служба несет ответственность за качество различных типов П ОЖ и состав воды
для их разбавления. Ответственность за качество контроля физико-химических
параметров ПОЖ несут сертифицированные лаборатории, которые выполняют входной
и периодический контроль в соответствии с Программой качества (указывается в каждом
конкретном Руководстве по ПОЗ ВС на земле предприятия, выполняющего ПОЗ ВС на
земле).
Служба несет ответственность за качество ПОЖ при их хранении и
транспортировке, так как ПОЖ могут быть подвергнуты механической, химической и
термической деструкции, в том числе при централизованной заправке
противообледенительных машин.
Внимание! При хранении ПОЖ в нагретом состоянии особое внимание следует

уделять контролю качества неньютоновских (загущенных) ПОЖ, которые могут
подвергнуться термической деструкции, приводящей к утрате эффективности действия
– продолжительных защитных свойств).
Предупреждение. В случае авиационного события, связанного с наземным
обледенением ВС (произошедшего после выполнения противообледенительной
обработки ВС), должен быть выполнен экстренный отбор проб ПОЖ, в соответствии с
действующими правилами и требованиями по расследованию событий.
12.5. Ответственность персонала службы УВД аэропорта

Программы и мероприятия по ПОЗ ВС на земле, обеспечивающие безопасность
и регулярность выполнения полетов, должны быть в полной мере отражены в плане
организации воздушного движения в осенне-зимний период.
В соответствии с гл. 9 док.ИКАО 9640 «п.9.1 Регламентирующий полномочный
орган несет ответственность за составление комплексного плана управления
воздушным движением с учетом операций в зимнее время и мероприятий по ПОЗ
ВС…».
План УВД по производству полетов должен «соответствовать требованиям
программ и средств противообледенительной защиты на земле (там же, п. 9.2);
предусматривать реализацию программы УВД в зимних условиях и при осуществлении
деятельности по противообледенительной защите, которая позволит обеспечить
оптимальную интенсивность потока прибывающих и вылетающих самолетов (п.9.3.); в
полной мере учитывать климатологическую информацию по данному аэродрому.
Предусматривать распространение метеорологической информации из надежного
метеорологического источника для обеспечения организации безопасного и
эффективного движения ВС и деятельности по ПОЗ ВС на земле (п.9.4)».
В соответствии с п.9.5. «План УВД должен предусматривать наименьшее
возможное время руления до ВПП после завершения операций по
противообледенительной защите самолет. В нем …должен предусматриваться
порядок повторной противообледенительной обработки».
Служба УВД несет ответственность за предоставленную наземной службе ПОО и
экипажу информацию о движении на аэродроме при ПОО ВС в условиях наземного
обледенения.
Служба УВД должна принять все меры для своевременного выпуска в полет
обработанного ВС в условиях наземного обледенения (до окончания времени защитного
действия ПОЖ).
12.6. Ответственность службы спецтранспорта.

Служба несет ответственность за поддержание работоспособности и правильное
функционирование противообледенительных машин (деайсеров) и действия,
выполняемые при обработке ВС, предусмотренные директивным документом.
Контроль выполняется в соответствии с Программой качества (указывается в
каждом конкретном Руководстве по ПОЗ ВС на земле предприятия, выполняющего ПОЗ
ВС на земле).
Контроль состояния ходовой части и специальных систем выполняется в
соответствии с технической документацией на машины и программой поддержания
качества, принятой конкретным предприятием.
Проверка качества функционирования системы разбавления ПОЖ водой
выполняется с применением рефрактометров (поверенных).
Проверка качества функционирования систем, прокачивающей и разбавляющей

ПОЖ, выполняется в соответствии с док .ИКАО 9640, гл.14 «Оборудование».
Предупреждение. В случае авиационного события, связанного с наземным
обледенением ВС (произошедшего после выполнения противообледенительной
обработки ВС), должен быть выполнен экстренный отбор проб ПОЖ из емкостей
диайсера, в соответствии с действующими правилами и требованиями по
расследованию событий.
12.7. Ответственность метеослужбы.

Служба несет ответственность за своевременную и качественную
метеоинформацию на аэродроме вылета ВС, от которой зависит выбор средств и
методов противообледенительной обработки ВС для обеспечения безопасности полета
после ПОО. Метеоинформация передается согласно установленному порядку всем
заинтересованным пользователям на данном аэродроме, в том числе и для выполнения
ПОЗ ВС на земле.
13. Программа обеспечения качества работ по ПОЗ ВС на земле

ИКАО 23.11.2006г. принято решение о необходимости разработки
Государственных Программ управления безопасностью полетов – управления рисками
нанесения ущерба жизни и имуществу. К 1.09.2009г. каждый эксплуатант должен иметь
такую программу. Вопросы ПОЗ ВС на земле являются ее составной частью.
Государственная Программа обеспечения безопасности полетов ВС ГА РФ,
утверждена распоряжением Правительства РФ от 06.05.2008г. №641-р.
Предприятия, выполняющие ПОО ВС на земле, реализуют выполнение
Программы обеспечения качества ПОЗ ВС с целью гарантии своевременного и
качественного выполнения работ на всех этапах подготовки ВС к полету в условиях
обледенения или после прекращения их воздействия.
От качества выполненной обработки зависит соответствие состояния поверхности
ВС концепции чистого воздушного судна - летной годности ВС для выполнения
безопасного взлета/полета.
Проверки качества всех элементов системы ПОЗ ВС на земле проводятся,
чтобы убедиться в том, что авиапредприятиями соблюдаются все правила,
установленные полномочными органами ГА, разработчиками ВС, изготовителями
оборудования и ПОЖ и т.д.
Все необходимые контрольные процедуры планируются перед началом каждого
осенне-зимнего сезона (с указанием времени проведения и ответственных лиц) и
включают технические объекты контроля, а также проверки наличия:
- учетной документации по подготовке всех категорий персонала,
участвующего в ПОЗ ВС (удостоверений и других документов, допускающих к
выполнению ПОО ВС);
- действующей документации по ПОЗ ВС (нормативных,
информационнометодических и справочных документов),
технической информации (справка/отчет) по итогам выполнения ПОЗ ВС в
предыдущем сезоне.
Примечание. Информационно-методическая и справочная документация
должна быть в наличии в оперативном доступе для возможности гарантировать
качественное выполнение и контроль всех операций.
В руководящей документации каждого предприятия подробно излагается
информация о конкретных средствах обеспечения качества ПОЗ ВС.
Основные факторы обеспечения качества ПОЗ ВС на земле
Организация процессов:
- взаимодействия участников всех работ, относящихся к ПОЗ ВС на земле
- выполнения процедур ПОО ВС, а также подготовительно-заключительных работ.
Оснащение (надлежащее) для поддержания летной годности ВС:
- стационарное оборудование; - передвижное оборудование; - ПОЖ, вода; др.
Обучение/подготовка персонала
- должностные инструкции специалистов;
- теоретическая подготовка руководящего состава и исполнителей; -
практическая подготовка исполнителей ПОО.
Программа контроля качества должна включать: объект контроля,
планируемое время контроля, ответственное лицо (должность и ф.и.о), дату и №
документа по результатам проверки.
Ответственное Документ по
№№ Объект Дата
лицо результатам Примечание
п/п Пконтроля контроля
(должность,ФИО) контроля, дата
Следует также предусмотреть контроль получения метеоинформации

необходимой для ПОЗ и контроль средств связи (определенного порядка и
информационных каналов) для участников ПОЗ ВС.
В соответствии с Инструкцией по подготовке управлений, объединений,
предприятий и учебных заведений гражданской авиации к работе в осенне-зимний
(весенне-летний) период сведения о выполненных ПОО ВС должны быть отражены в
ежегодном документе авиапредприятия». Итоговый документ (Техническая
информация/справка по итогам сезона) в обязательном порядке доводится до сведения
всех подразделений, участвующих в ПОЗ ВС на земле и используется при подготовке и
переподготовке персонала.
В связи с тем, что ПОЗ ВС на земле непосредственно относится к обеспечению
безопасности и регулярности полетов ВС, следует собирать и
анализировать/прорабатывать всю информацию по замечаниям и недостаткам в работе
системы ПОЗ ВС на земле, поступающую из любых источников.
14. Основное содержание Инструкции авиапредприятия по ПОЗ

ВС на земле (из Рекомендаций Ространснадзора 2007 г.)
В соответствии с док. ИКАО 9640,2000г. регламентирующий полномочный орган
обеспечивает, чтобы каждый эксплуатант ВС и исполнитель ПОО имел Руководство по
ПОЗ ВС на земле. Во исполнение этого требования ИКАО Ространснадзором
04.06.2007г. утверждены Рекомендации для разработки Инструкции авиапредприятия
по защите ВС от обледенения на земле. Ежегодное обновление документа требуется
для внесения актуальных изменений и дополнений при поступлении новых руководящих
материалов Росавиации, например, по применению ПОЖ и др.; при изменении
производственнотехнических условий, а также по результатам опыта прошедшего
сезона.
При подготовке к каждому осенне-зимнему сезону необходимо в обязательном
порядке организовать изучение новой редакции Инструкции/Руководства по
противообледенительной защите ВС на земле специалистами всех служб, участвующих
в работах по ПОЗ ВС. Текст Рекомендаций является приложением к настоящему
конспекту.
Примечание. При разработке новой редакции Инструкции/Руководства
предприятия по ПОЗ ВС на земле целесообразно использовать приведенные в
настоящем конспекте термины и определения, как, наиболее полно отражающие
содержание рассматриваемого вопроса.
15. Зависимость безопасности полетов ВС в условиях

наземного обледенения от человеческого фактора. Подготовка
персонала
15.1. Человеческий фактор

Выражение человеческий фактор часто используется, как объяснение причин
катастроф и аварий, повлёкших за собой убытки или человеческие жертвы по вине
человека. В нашем случае это одна из наиболее вероятных возможных причин
авиационных событий, выявленных в результате расследования.
Особенностью ПОЗ ВС на земле является ситуационный характер работы
наземного персонала при подготовке ВС к полету в условиях обледенения или после
прекращения их воздействия на ВС. В процессе работы одной смены могут изменяться
различные условия: метеорологические (изменение погоды), производственно-
технические (в части применяемого оборудования), авиационно-технические (в части
типа ВС, его геометрических размеров, взлетной скорости и конфигурации для ПОО), а
также вид и масса СЛО на поверхности различных типов ВС и др. В этих изменяющихся
условиях человек/люди должен принять решение и выполнить соответствующие
необходимые действия. Любому человеку свойственны ограничения возможностей или
ошибки. Не всегда психологические и психофизиологические, а также
квалификационные характеристики человека соответствуют уровню сложности
решаемых задач или проблем. Условные связи, возникающие при взаимодействии
человека и технических систем, часто тоже называют «человеческий фактор». Ошибки,
называемые проявлением человеческого фактора, как правило, непреднамеренны.
Человек выполняет ошибочные действия, расценивая их как верные или наиболее
подходящие обычно при отсутствии необходимой информации, а также в силу каких-
либо других причин.
Причины, способствующие ошибочным действиям человека, можно
объединить в несколько групп, к которым относятся:
- недостатки информационного обеспечения, отсутствие учёта человеческого
фактора,
- ошибки, вызванные внешними факторами;
- ошибки, вызванные физическим и психологическим состоянием и свойствами
человека;
- ограниченность ресурсов поддержки и исполнения принятого решения.
Для учета влияния человеческого фактора необходимы четкие директивы,
исключающие неоднозначность толкования, и категорическое требование их
выполнения, а также мотивация к выполнению необходимых действий. Для мотивации
в первую очередь, необходимо объяснение возможной цены совершаемой ошибки.
Причиной появления ошибок человека могут быть отсутствие или
недостаточность информационной поддержки (специальные обработчики таких
ситуаций, например, в программном обеспечении тренажеров, наглядные материалы и
инструкции); особенно сильно эта проблема проявляется в экстремальных ситуациях и
в условиях дефицита времени на принятие решения. Подтверждением этого могут
служить материалы расследований авиационных событий, связанных со взлетом
обледеневшего ВС. От взлёта обледеневшего ВС до возникновения особой ситуации
событие может развиваться (и развивается) так быстро, что даже не успевает
срабатывать бортовая предупреждающая сигнализация. При этом у пилота может не
быть специальной подготовки/тренинга и физической возможности ее (эту ситуацию)
парировать. Полет АТР-72-201 02.04.2012 г. продолжался 93 секунды. Погибло 33
человека.
Таким образом, при обеспечении безопасности полетов в условиях обледенения

или после прекращения их воздействия на ВС человеческий фактор
Подготовка персонала - один из факторов обеспечения качества ПОЗ ВС на
земле. Следовательно, обеспечение безопасности и регулярности полетов ВС во
многом зависит и от так называемого «человеческого фактора».
Персонал, участвующий в ПОЗ ВС на земле, должен быть подготовлен для
принятия правильного решения, адекватного имеющейся ситуации и для
своевременного и качественного выполнения всех процедур, предусмотренных
действующей документацией.
Высокий уровень компетентности руководящего состава не может быть
обеспечен без специальной подготовки, формирующей системный подход к защите ВС
на земле. Для летного состава знание вопросов, относящихся к ПОЗ ВС на земле,
необходимо для принятия мотивированного и технически грамотного решения о
выполнении взлета ВС и/или ПОО ВС в условиях наземного обледенения или после
прекращения из воздействия.
15.2. Теоретическая подготовка авиационных специалистов

В связи с постоянно повторяющимися авиационными событиями, связанными с
наземным обледенением ВС (в том числе катастрофа 02.04.2012 ВС АТР-72), в
соответствии с приказом Росавиации №802 от 27.11.2012 г. «О грубых нарушениях при
проведении противообледенительной обработки воздушных судов перед вылетом»),
«п.1.4. Руководителям межрегиональных территориальных управлений воздушного
транспорта, руководителям аэропортов, руководителям организаций по ТОиР
обеспечить, в том числе, теоретическую подготовку к работам по противообледенению
воздушного судна руководящего состава ИАС аэропортов, инспекторов инспекции
государственного надзора за обеспечением безопасности полетов в аэропортах».
Предприятие, выполняющее ПОО, должно вести постоянный учет и контроль
первичной подготовки и переподготовки персонала. Подготовка проводится в
сертифицированных учебных центрах ГА. Программа обучения наземного и летного
персонала «Противообледенительная защита ВС на земле. Безопасность полетов»,
утверждена Росавиацией.
Программа составлена в соответствии с требованиями документа ИКАО
«Руководство по противообледенительной защите ВС на земле» (Doc. 9640AN/940,
2000г, издание 2).
Требования достигаемого уровня могут определяться в зависимости от
специализации и квалификации персонала.
Подготовку преподавателей учебных центров, инспекторов по безопасности
полетов и ответственных специалистов предприятий также целесообразно проводить в
сертифицированных учебных центрах по программе, утвержденной Росавиацией.
Подготовка специалистов в учебном центре завершается тестированием.
Зачетный результат – не менее 75% правильных ответов на вопросы по всем разделам
программы.
При подготовке авиапредприятий к работе в осенне-зимний/ весенне-летний
период проводится периодическая подготовка персонала предприятий, выполняющих
ПОЗ ВС на земле, и эксплуатантов ВС в соответствии с установленным порядком о
подготовке организаций ГА к работе в осенне-зимний (весенне-летний) период).
15.3. Порядок практической подготовки специалистов

Стажировка операторов, непосредственно выполняющих ПОО ВС, должна
проводиться на конкретном типе/марке противообледенительной машины, с учетом
особенностей конструкции и эксплуатации машины и обрабатываемых типов ВС.

Порядок подготовки и допуск специалистов к ПОО ВС определяется внутренними
документами предприятия.
Примечание. Для более эффективной подготовки операторов выполнению
быстрой и качественной противообледенительной обработки необходимы деайсеры с
двухместными кабинами/люльками (ИКАО док.9640, гл.14).
15.4. Применение тренажеров

Современным средством для обучения и стажировки операторов ПОМ
выполняющих ПОЗ ВС на земле являются тренажеры, выполненные на основе
персонального компьютера. С помощью тренажеров формируются навыки
перемещения машины и управления специальным оборудованием. Такие тренажеры
выпускаются некоторыми фирмами-производителями ПОМ. Главными преимуществами
применения тренажера/симулятора при подготовке специалистов являются:
1. Экономия времени и стоимости обучения/стажировки. Подготовка
специалистов может проводиться в межсезонный период без расхода ресурса и топлива
противообледенительных машин.
2. Возможность подготовки на конкретном типе машин (на машине
определенной модификации) с учетом особенностей конструкции и эксплуатации их
спецоборудования.
3. Возможность подготовки для обработки конкретного типа ВС.
Отрабатывается порядок и технология обработки именно этого типа ВС.
4. Возможность подготовки на одном тренажере специалистов для работы на
различных/нескольких типах ПОМ.
5. Безопасность людей и сохранность техники (ПОМ и ВС) при проведении
подготовки в учебном классе.
6. Психологическая подготовка к обработке ВС как к особому виду
деятельности связанному, в том числе, с подъемом на высоту в открытой люльке или в
кабине и сложными метеоусловиями (отрицательной температуре окружающего
воздуха, осадках и ветре).
15.5. Требования по безопасности труда при выполнении ПОО ВС

Особое внимание при выполнении противообледенительной обработки ВС
должно уделяться выполнению требований по безопасности труда, предусмотренных
Системой стандартов по безопасности труда (СС БТ) при работе:
- с ВС/ с запущенными двигателями ВС при ПОО;
- с ПОЖ, горячей водой и горячими растворами ПОЖ;
- со специальными устройствами и машинами для нанесения ПОЖ;
- с тепловыми обдувочными машинами;
- с аэродромными стремянками;
-персонала непосредственно на крыле при обработке ВС (если предусмотрено
технологией ПОО авиапредприятия/организации и ЭД по типу ВС).
Работа персонала с противообледенительными жидкостями

Противообледенительные жидкости по степени воздействия на организм
человека относятся к 4 классу опасности по ГОСТ 12.1.007.76 “Вредные вещества,
Классификация и общие требования безопасности””.
Лица, занятые на обработке ВС ПОЖ, должны проходить предварительный
инструктаж при поступлении на работу и периодические медицинские осмотры,
обучение и инструктаж в соответствии с ГОСТ 12.0.004.90 “Организация обучения

безопасности труда. Общие положения”.
При работе с ПОЖ следует использовать индивидуальные средства защиты
от попадания ПОЖ на кожные покровы, слизистые оболочки глаз, в органы дыхания и
пищеварения в соответствии с требованиями:
- ГОСТ 12.4.004-90 “Средства защиты работающих. Общие требования и
классификация»;
- ГОСТ 12.4.103-83 “Одежда специальная защитная. Средства индивидуальной
защиты рук и ног. Классификация”.
Работа со средствами механизации при выполнении ПОО.

Средства механизации для ПОО ВС эксплуатируются в соответствии с их
Инструкциями, в состав которых должен входить раздел по безопасности труда.
Работа оператора на крыле ВС при ПОО с применением ПОЖ.

При отсутствии достаточных средств механизации обработка ВС ПОЖ может
выполняться оператором, находящимся непосредственно на поверхности крыла ВС (в
соответствии с ЭД по типу ВС). В этом случае должны быть приняты меры для
предотвращения опасности, возникающей при нахождении и перемещении оператора
по скользкой поверхности крыла.
Общие положения мер безопасности труда оператора при работе с ПОЖ

заключаются в следующем:
1.При работе с ПОЖ следует избегать ее попадания на кожу и слизистую оболочку
глаз. При случайном попадании удаление жидкости производить путем обильного
смывания водой.
2. При выполнении ПОО оператором, находящимся вне закрытой кабины ПОМ или
непосредственно на поверхности крыла ВС, для защиты органов дыхания от попадания
паров ПОЖ следует применять респиратор и находиться с подветренной стороны.
3.При обработке ВС большое количество ПОЖ стекает на поверхность
аэродромного покрытия, которое становится опасно скользким.
15.6. Специальные виды подготовки персонала.

Как уже говорилось выше, человеческий фактор имеет большое значение в
работах по обеспечению безопасности полетов
Кроме профессиональной специальной подготовки следует учитывать и
управлять индивидуальными психофизиологическими возможностями персонала,
занятого ПОЗ ВС на земле в сложных ситуационных условиях работы.
Негативное воздействие на работоспособность оператора могут оказывать
условия работы, связанные окружающей средой и работающими механизмами: низкие
температуры окружающего воздуха с ветром и осадками, пониженное атмосферное
давление воздуха, высокая относительная влажность воздуха, а также пары ПОЖ,
шумы, вибрации, движение механизмов и, особенно, подъем в кабине или открытой
люльке на высоту. Необходимость восстановление надлежащего уровня
работоспособности специалистов, непосредственно участвующих в работах по
обеспечению безопасности полетов очевидна.
Восстановить и повысить способность к выполнению сложной,
продолжительной, психологически напряженной работы можно с помощью различных
средств и методов, например, специальных тренингов, занятий плаванием, занятий в
тренажерных залах и др.
Примечание. При всех перечисленных видах подготовки персонала руководству

следует уделять особое внимание психологическому климату в коллективе,
выполняющем работы по обеспечению безопасности полетов ВС, а также формам
общения как руководства с подчиненными, так и между исполнителями.
Литература
1 Федеральные авиационные правила, ФАП-128;
2 Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники
(НТЭРАТ ГА-93);
3 Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов (ПРАПИ-
98)
4 Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской авиации
(НМО ГА-95);
5 ГОСТ Р 54264-2010 «Система технического обслуживания и ремонта
самолетов», введен в действие 01.07.2012г.
6 ГОСТ 2397-79 «Противообледенительные жидкости для самолетов»;
7 ГОСТ 31812-2012 «Средства наземного обслуживания самолетов и
вертолетов гражданского назначения. Общие технические требования»;
8 «Руководство по противообледенительной защите ВС на земле», Doc. ИКАО
9640-AN/940, 2000 г.;
9 ИКАО док.9640 «Руководство по противообледенительной защите воздушных
судов на земле», 2000г.
10 Методические рекомендации по противообледенительной защите воздушных
судов на земле, утв. ДПЛГ ГВС и ТР ГА ГС ГА МТ РФ, 23.01.2003г.
11 Типовая Инструкция по применению ПОЖ, утв. Гос НИИ ГА, 21.06.2004г.,
(разраб. Стрижевская Е.В).
12 Методические рекомендации (УПЛГ ВС Росавиации) по подготовке ИАС
авиапредприятий к работе в осенне-зимний период.
13 Инструкция по применению противообледенительной жидкости, ПОЖ тип IV
«Safewing MP IV LAUNCH», 2014г., (разраб. ГосНИИ ГА, Макаров М.В.);
14 Инструкция по применению противообледенительной жидкости, «Маx Flight
01» тип I, 2013г., (разраб. ГосНИИ ГА, Макаров М.В.);
15 Инструкция по применению противообледенительной жидкости, «Маx Flight
04» тип IV, 2013г. (разраб. ГосНИИ ГА, Макаров М.В.);
16 АЕА Recommendations for De-Icing/Anti-Icing of Aircraft on the Ground - 30th
Edition, 2015;
17 АЕА Training Recommendations and Background Information for De-Icing/Anti-
Icing of Aircraft on the Ground – 12th Edition, 2015;
18 ISO 11075, De-icing/anti-icing Fluid, Aircraft, ISO type I;
19 ISO 11078, Fluid, Aircraft De-icing/anti-icing, Non-Newtonian (Pseudoplastic),
20 ISO types II, III and IV;
21 ISO 11076 Aerospace-Aircraft de-icing/anti-icing methods with fluids;
22 ISO 11077 Self-propelled de-icing/anti-icing
23 SAE AMS 1424 Fluid, Aircraft De-icing/anti-icing, SAE Types I;
24 SAE AMS 1428С Fluid, Aircraft De-icing/Anti-icing, non-Newtonian (Pseudoplastic),
SAE Types II, III and IV;
25 SAE ARP 4737F Aircraft de-icing/anti-icing recommended procedures;
26 А.Х. Хргиан "Физика атмосферы", Гидрометиздат, Л.1999 г.;
27 25.Л.Т. Матвеев "Курс общей метеорологии. Физика атмосферы",
Гидрометиздат, Л., 1976 г.;
28 Take-off in safety in ice and snow by using the Aircraft De-/Anti-icing Fluid Hoechst;
29 ФАП-145 «Организации технического обслуживания авиационной техники»;
30 Методические рекомендации по расследованию авиационных событий,

связанных с обледенением воздушных судов на земле, утв. Ространснадзором
06.09.2006 г. (разраб. ГЦ БП ВТ, Стрижевская Е.В. и др.);
31 Рекомендации для разработки Инструкции авиапредприятия по защите ВС от
обледенения на земле, утв. Ространснадзором 04.06.2007г. (разраб. ГЦ БП ВТ,
Стрижевская Е.В. и др.);
32 Рекомендации по применению ПОЖ для ВС ГА, утв. Управлениями
РосАвиации 27.10.2012г.,
33 ИКАО док.9859, 2013г. Руководство по управлению безопасностью полетов
(РУБП);
34 Государственная Программа обеспечения безопасности полетов ВС ГА РФ,
утв. распоряжением Правительства РФ от 06.05.2008г. №641-р.
35 «Вредные вещества в промышленности», справочник для химиков, инженеров
и врачей под редакцией Н.В. Лазарева, Э.Н.Левиной, Л.о, «Химия» (стр. 30-33).
36 Макаров М.В., Стрижевская Е.В. и др. «Калибровка показателей качества
средств защиты ВС от наземного обледенения в целях обеспечения безопасности
полетов» 48 Конгресс Европейской организации по качеству, Москва, 2004г.
37 Стрижевская Е.В. «Некоторые актуальные вопросы расследования
авиационных событий, связанных обледенением ВС на земле», Труды Общества
независимых расследователей авиационных происшествий, 2007г.
38 SAS «Clear Ice Check training material».
Приложение 1.
Основные конструктивные элементы и бортовое оборудование
самолёта
Рис. П1.1. Основные конструктивные элементы самолёта

Планер самолета состоит из крыла, оперения и фюзеляжа. Крыло создаёт
подъёмную силу, поддерживающую самолет в воздухе, так как аэродинамический
профиль крыла разделяет набегающий поток воздуха таким образом, что давление на
верхней поверхности ниже, чем на нижней. Крыло состоит из двух половин. Элероны и
интерцепторы на крыле помогают управлять креном, а закрылки и предкрылки
работают при взлёте и посадке. В крыльевых баках находится самолетное топливо.
Поперечное V крыла. У большинства типов ВС концы крыла на виде вдоль
полета находятся выше корневого сечения, и крыло напоминает по форме латинскую
букву V, что называется положительным поперечным V крыла (измеряется в
градусах). Если концы ниже корневого сечения, то поперечное V крыла отрицательное
. Если у крыла на таком виде две или даже три точки излома, то говорят о двойном или
тройном V крыла.
Рис.П1.2. Поперечное V крыла

Внимание! Для оптимального растекания по поверхности крыла нанесение ПОЖ
должно начинаться с более высоко расположенной части.
Механизация крыла. Устойчивость и управляемость самолета и, следовательно,
безопасность полета обеспечивается сложной конструкцией подвижных частей
механизации крыла и оперения.
Рис. П1.3
1 – законцовка крыла
2 – концевой элерон
3 – корневой элерон
4 – обтекатели
механизма привода закрылков
5 – 6 –предкрылки
7 –
концевой(внутренний)
трехщелевой закрылок
8 - внешний
трехщелевой закрылок
9 – интерцептор
10 –
интерцептор/спойлер
Во избежание возможных отказов и неисправностей

Внимание!, связанных
с обработкой поверхности ВС с применением ПОЖ и представляющих угрозу
безопасности полета, следует соблюдать предписанные условия и ограничения при
работе с противообледенительными жидкостями (ПОЖ).
Предупреждение! Запрещается направлять струю ПОЖ в щелевые зазоры
подвижных элементов конструкции крыла и оперения.
Хвостовое оперение. Киль ( может быть1или 2) – вертикальное оперение. На
киле руль направления. Стабилизатор состоит из двух половин. Руль высоты – на
стабилизаторе.
Фюзеляж. Основные элементы – кабина экипажа, пассажирская кабина
(пассажирский салон и оборудование), грузовая кабина, основные топливные баки,
системы управления и контроля.
Предупреждение! Запрещается направлять струю ПОЖ на остекление кабины
пилотов, датчики приборов и иллюминаторы пассажирского салона.
Силовая установка. Маршевые двигатели (может быть 1,2,3,4,6 или 8)
реактивные или винтовые. Размещаются/крепятся на крыле или фюзеляже. Развивают
мощность и создают тягу для движения самолета.
Предупреждение! Запрещается направлять струю ПОЖ на вход двигателей.
Вспомогательная силовая установка используется для расхода развиваемой
мощности на самолетные нужды, например, руление или кондиционирование пилотской
и пассажирской кабин.
Предупреждение! Во избежание попадания паров ПОЖ в систему
кондиционирования самолета противообледенительную обработку следует выполнять
при выключенной ВСУ.
Шасси. С помощью шасси самолет выполняет взлёт, посадку и руление
Устройство, включает колеса, гидравлические механизмы уборки - выпуска и
специальные системы.
Предупреждение! Запрещается направлять струю ПОЖ на стойки и колеса
шасси. Обрабатывать разрешается только воздухом.
Системы бортового оборудования самолета

Бортовое оборудование самолетов обычно включает различные системы:

• Система аэронавигационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО)
• Системы оборудования силовых установок (СУ)
• Система бортового электроснабжения (БЭС)
• Противообледенительная система (ПОС)
• Противопожарная система (ППС)
• Приборное оборудование
• Бортовые средства объективного контроля (БСОК)
• Светотехническое оборудование
• Система кондиционирования воздуха (СКВ)
• Высотное и кислородное оборудование
• Аварийно-спасательное оборудование
• Бытовое оборудование
Приложение 2.
Схемы размещения двигателей на самолете
Рис. П2. 1. Два турбореактивных двигателя на хвостовой части фюзеляжа

Bombardier, CRJ
Рис. П2. 2. Два турбореактивных двигателя на крыле Embraer
Рис. П2. 3. Два турбовинтовых двигателя на крыле Bae, ATR

Рис. П2. 4. Три турбореактивных двигателя на хвостовой части фюзеляжа Tу-154
Рис. П2. 5. Четыре турбовинтовых двигателя на крыле Aн-70
Рис. П2. 6. Четыре турбореактивных двигателя на крыле Aн-124

Protivoobledenitelnaya Zaschita VS Na Zemle

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Protivoobledenitelnaya Zaschita VS Na Zemle

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Противообледенительная защита

______________________ ___________________ ___________________

______________________ ___________________ ____________________

Лист учёта изменений и дополнений (запись истории документа)

Данные о проверке документа

Термины, определения сокращения

Авиация представляет собой полную систему, которая включает все, что

Влажность воздуха высокая относительная (англ.яз.High humidity)-

метеоявлений при различной интенсивности выпадения осадков/образования СЛО.

специальных документах международных организаций: ИКАО док.9640, 2000г.; SAE ARP

Противообледенительная обработка (ПОО, англ.яз. De-icing/antiicing) ВС –

начинается конденсация водяных паров. Чем выше относительная влажность воздуха,

1. Термин “топливный лед” не отражает физический процесс наблюдаемого

1. Действующая документация, касающаяся вопросов ПОЗ ВС на

1.1. Государственные документы России

функционального свойства ПОЖ важного для обеспечения чистоты поверхности ВС и

1.2. Документы Росавиации и Ространснадзора

- по времени защитного действия ПОЖ в различных метеорологических

1.3. Документы ИКАО

поддерживается на этом или более низком уровне посредством непрерывного процесса

Рис.1.1. Цикл безопасности

1.4.Международные стандарты (официальные переводы текстов стандартов

1.5. Международные рекомендации (официальные переводы текстов

2. Организация комплекса работ по ПОЗ ВС на земле и

2.1.Порядок выполнения работ по ПОЗ ВС для обеспечения безопасности

Конечным результатом ПОЗ ВС является чистота поверхности, требуемая

2.2.Участники работ. Структурные связи и взаимодействие

Примечание. Со службой ПОО в зависимости от специфики местной организации

Рис.2.1. Схема взаимодействия участников ПОЗ ВС на земле

Служба ПОО для качественного и своевременного выполнения обработки ВС

2.3. Ситуационный характер выполнения работ

ситуации в значительной степени зависит от его теоретической и практической

2.4. Основные факторы, влияющие на качество ПОЗ ВС и безопасность

работ и оснащения предприятия-исполнителя ПОЗ ВС (эксплуатанта или подрядной

3. Метеорологические и технические факторы риска для

Метеоусловия при авиационных событиях, связанных с наземным

от +3°С до -5°С, дождь, переохлажденный (ледяной) 58

от -6°С до -13°С, переохлажденный туман, 26

от –16°С до -23°С, - 33°С, снег, туман, высокая относительная 16

В целях обеспечения безопасности и регулярности полетов в условиях наземного

противообледенительной системой, время действия которой ограничивают различные

3.2 Условия образования и виды снежно-ледяных отложений на

Метеорологические явления, указанные в таблицах времени защитного

Внимание! В таблицах ВЗД ПОЖ существует графа «Иней, ледяной

Скопление взвешенных в атмосфере мелких капель воды или ледяных

Вода атмосферных осадков, выпадающих на поверхность ВС, обработанного

«Чистой» (свободной от СЛО) обработанная поверхность ВС считается до

Условия образования и виды СЛО на поверхности ВС

2.Гелиевые остатки ПОЖ, образовавшиеся в

3.3. Обеспечение метеорологической информацией предприятий ГА

Предупреждение! Не следует выпускать в полет ВС, если суммарное

Внимание! При работе с метеосводками по конкретному аэродрому и таблицами

изменения погодных условий в прогнозах (TREND, GRADU, RAPID, TEMPO,INTER,

Группа TREND – прогнозы для посадки. Указываются значительные изменения

Примеры регулярных сводок погоды.

3.4. Анализ метеорологических условий при подготовке ВС к полету

4. Влияние наземного обледенения/ СЛО на аэродинамические

СЛО на поверхности ВС может вызвать:

замерзающего (ледяного) дождя слой плотного льда, примерзшего к поверхности ВС,

Рис. 4.1. Режимы обтекания воздухом профиля крыла ВС

Предупреждение! При нахождении ВС в условиях наземного обледенения на его

Примечание. Для персонала с базовой неавиационной специализацией

4.2. Основные требования концепции чистого ВС

____________ _ ___________

____________ _ ____________