Раздаточый Материал По АБ

действителен с 17.07.
2017
Раздаточный материал для курсов по
Служба авиационной безопасности АО «Бек Эйр»
авиационной Страница 1 из 170
безопасности
«Согласовано» «Утверждаю»
Заместитель Генерального директора по Руководитель Службы авиационной
безопасности АО «БЕК ЭЙР» безопасности АО «БЕК ЭЙР»
___________________ Берденов Ж.С. _____________ Сагимов А.Е.
«____» ____________ 2017 года «____» __________ 2017 года
Раздаточный материал
для курсов по авиационной безопасности
июнь 2017 АО «БЕК ЭЙР»

действителен с 17.07.2017
Номер документа:
Ревизия документа: Базовый, ревизия 0
Название документа: Раздаточный материал для курсов по авиационной
безопасности АО «БЕК ЭЙР»
Тип документа: Документированная процедура

Действует с: 17.07.2017
Руководитель: Руководитель службы авиационной
Документ в формате MS-WORD: папка Документы новые
Дата разработки: 17.07.2017
Разработчик: Служба авиационной безопасности
Телефон: 8(701)435-17-59
E-mail: avsec@bekair.com
Запись истории документа
Статус документа
(Базовый документ Ревизия Дата ввода в Примечание
/Ревизия/ Отмена) документа действие/отмены

Базовый 0 17.07.2017/-
Введение
Данный раздаточный материал не заменет текущие процедуры,

изданные в «Программе авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР» от
15.05.2015 года». Курс основывается на «Программа подготовки и
переподготовки специалистов служб авиационной безопасности,
авиационного персонала и персонала гражданской авиации по вопросам
авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР». Данный раздаточный материал
используется при обучении персонала АО «БЕК ЭЙР» по авиационной
безопасности.
Данный раздаточный материал является собственностью авиакомпании
и подлежит ревизии при необходимости. Раздаточный материал
контролируется и изменяется координатором по обучению САБ, ревизуется
руководителем САБ.
Информация, содержащаяся в раздаточном материале, ознакомит
читателя с понятиями авиационной безопасности, которые могут быть
использованы для предотвращения возможных угроз в будущем.
Руководсто по безопасности ИКАО, Документ 8973, говорит: «Основная
ответственность за безопасность воздушного судна остается за эксплуатантом,
план которого должен принемать в расчет Программу безопасности
аэропорта, чтобы обеспечить координацию усилий и ответственности».
Наименование модулей и категории обучаемых
Перечень и наименование Категории обучаемых

учебных модулей
Модуль 1: - Персонал, не участвующий в обеспечении
Инструктаж по авиационной авиационной безопасности, но которому
безопасности необходим несопровождаемый доступ в
охраняемую зону ограниченного доступа
аэропорта
Модуль 2: - Персонал авиакомпаний и организаций по
Безопасность авиакомпании наземному обслуживанию, участвующий в
процессе регистрации и обслуживания
пассажиров
Модуль 3: - Летный и кабинный экипаж
Безопасность воздушных судов - Персонал организаций по оказанию услуг
по уборке воздушных судов

Модуль 4: - Летный и кабинный экипаж
Потенциально опасные - Персонал авиакомпаний и организаций по
пассажиры наземному обслуживанию, участвующий в
процессе регистрации и обслуживания
Модуль 5: - Водители транспортных средств,
Безопасность для водителей участвующие в транспортировке почты,
транспортных средств грузов, бортпитания и бортовых запасов
Модуль 6: - Первые руководители аэропортов
Управление авиационной (авиакомпаний).
безопасности - Руководители авиационной безопасности
и их заместители.
- Ответственные лица по авиационной
- Персонал по техническому оборудованию
и средствам безопасности.
Тематическое содержание учебных модулей
Модуль 1. Инструктаж по авиационной безопасности

1. Задачи инструктажа по авиационной безопасности.
2. Терроризм на воздушном транспорте:
1) акты незаконного вмешательства в деятельности гражданской
авиации;
2) нормативные акты по защите гражданской авиации от актов
незаконного вмешательства;
3) основные принципы и меры по защите гражданской авиации от актов
незаконного вмешательства.
3. Пропускной и внутриобъектовый режимы в аэропорту:
1) действия персонала при обнаружении на территории аэропорта (в
воздушных судах, транспорте, помещениях) взрывных устройств, оружия,
боеприпасов, подозрительных и бесхозных предметов.
4. Порядок действий персонала при получении информации (анонимный
телефонный звонок) об акте незаконного вмешательства.
5. Взаимодействия служб аэропорта и заинтересованных
государственных органов (МВД, СГО, КНБ, МО) в случае актов незаконного
вмешательства.
Модуль 2. Безопасность авиакомпаний

1. Задачи авиационной безопасности и классификация угроз.

2. Процедура регистрации пассажиров:
1) опрос пассажиров в целях безопасности;
2) контроль проездных документов пассажиров;
3) процедура регистрации в группе;
4) процедуры для транзитных и трансфертных пассажиров;
5) защита материалов используемых при регистрации.
3. Процедура установления принадлежности багажа пассажирам:
1) контроль документов пассажиров;
2) процедуры в случае не явки на посадку;
3) зарегистрированный пассажир без зарегистрированного багажа;
4) зарегистрированный пассажир с зарегистрированным багажом;
5) контроль за пассажирами во время посадки;
6) процедуры в отношении багажа изымаемого у пассажиров при выходе
на посадку или у трапа воздушного судна;
7) процедуры в отношении пассажиров опаздывающих на посадку.
4. Крупногабаритный багаж.
5. Список пассажиров (пассажирский манифест).
6. Список багажа (багажный манифест).
7. Разделение прибывающих и убывающих пассажиров.
8. Зарегистрированный багаж:
1) обработка несопровождаемого багажа;
2) прием несопровождаемого багажа к перевозке;
3) подтверждение досмотра несопровождаемого багажа;
4) защита багажа;
5) процедура досмотра багажа в случае отказа оборудования.
9. Безопасность воздушного судна:
1) контроль доступа к воздушному судну.
1. Прием груза, почты, бортпитания, бортзапасов.
2. Прием почты и материалов компании.
3. Процедуры в случае угрозы взрыва.
4. Ответные действия в случае инцидента.
5. Уведомление об инциденте.
Модуль 3. Безопасность воздушных судов

2. Процедуры контроля доступа в аэропорту.
3. Досмотр персонала.
4. Досмотр и защита багажа членов экипажа.
5. Регистрация в багажном манифесте багажа членов экипажа и
пассажиров.
6. Проверка воздушного судна в целях безопасности:

1) перечень зон подлежащих проверке;
2) использование чек листа;
3) письменное подтверждение проведения проверки;
4) процедура проверки воздушного судна во время уборки (если
применяется).
7. Досмотр воздушного судна в целях безопасности:
1) перечень зон подлежащих досмотру;
2) использование чек листа;
3) письменное подтверждение проведения обыска.
8. Распознавание огнестрельного оружия и других опасных предметов.
9. Защита воздушного судна – контроль доступа:
1) проверка пропусков.
10. Меры безопасности во время полета:
1) обеспечение безопасности двери в кабину членов летного экипажа;
2) порядок доступа в кабину членов летного экипажа;
3) связь кабинного экипажа с летным экипажем;
4) вооруженные сотрудники безопасности на борту (если применяется);
5) уведомление о нахождении на борту вооруженных лиц.
11. Прием бортпитания и бортовых запасов.
12. Прием почты и материалов авиакомпании.
13. Средства для уборки воздушных судов.
14. Ответные действия в случае чрезвычайных ситуаций, связанных с
актами незаконного вмешательства:
1) процедуры в случае угрозы взрыва;
2) процедуры в случае обнаружения взрывного устройства на борту
воздушного судна на земле и во время полета;
3) минимизация последствий взрыва;
4) действия при захвате воздушного судна (профиль террориста,
ответные действия, политика авиакомпании, роль правоохранительных
органов);
5) ответные действия при инцидентах безопасности;
6) процедуры отчета об инцидентах.
Модуль 4. Потенциально опасные пассажиры

2. Международные организации и Конвенции.
3. Национальное и международное регулирование.
4. Привлечение к ответственности.
5. Классификация опасных пассажиров:
1) лица, находящиеся под стражей;
2) недисциплинированные пассажиры.
6. Поведение недисциплинированных пассажиров – агрессия и насилие.
7. Причины агрессивного поведения.
8. Политика авиакомпании (уведомление о перевозке потенциально
опасных лиц).
9. Роль и обязанности экипажа.
10. Степени нарушения порядка на борту.
11. правление конфликтами.
12. Самозащита – использование сдерживающих средств.
13. Уведомление о нарушении порядка на борту.
14. Связь с государственными органами, принимающими участие в
обеспечении авиационной безопасности.
15. Дополнительные меры безопасности в отношении лиц находящихся
под стражей.
Модуль 5. Безопасность транспортных средств

2. Обязанности водителей.
3. Безопасность транспортных средств.
4. Досмотр транспортного средства до загрузки.
5. Запирание/опечатывание транспортного средства.
6. Безопасность во время перевозки грузов к воздушному судну.
7. Сопроводительные документы.
8. Получение сообщения об угрозе взрыва.
актами незаконного вмешательства.
10. Уведомление об инцидентах.
Модуль 6. Управление авиационной безопасностью

2. Роль и обязанности руководителей авиационной безопасности.
3. Международные Конвенции и документы в области авиационной
4. Международные организации гражданской авиации (ИКАО).
5. Национальное регулирование в области авиационной безопасности
(подробно).
6. Уполномоченный орган в сфере гражданской авиации:
1) организация национальной системы авиационной безопасности;
2) аэропортовый комитет по авиационной безопасности;
3) контроль качества авиационной безопасности.
7. Оценка угрозы и управление риском.
8. Кибер угрозы.
9. Меры защиты систем информационных и связных технологий.
10. Оборудование и технологии для обеспечения авиационной
11. Организация обеспечения авиационной безопасности в организациях
гражданской авиации.
12. Программа авиационной безопасности.
13. Программа подготовки в области авиационной безопасности.
14. Отбор и обучение персонала.
15. Программа внутреннего контроля качества авиационной
16. Планирование на случай чрезвычайных ситуаций связанных с актами
Нормативно-правовые акты по авиационной безопасности:

1. Приложения 17. Безопасность. Защита международной
гранжданской авиации от актов незаконного вмешательства. Международные
стандарты и рекомендуемая практика;
2. Руководство по авиационной безопасности. ДОС 8973;
3. Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010г. №339-IV «Об
использовании воздушного пространства Республики Казахстан и
деятельности авиации»;
4. Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994г. №156-XIII «О
транспорте в Республике Казахстан»;
5. Постановление Правительства Республики Казахстан от 12 мая
2011г. № 507 «Правила авиационной безопасности Республики Казахстан»;
6. Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 декабря
2010г. № 1509 «Специальный Перечень должностных лиц РК, перевозимых на
воздушном транспорте, в отношении которых досмотр не производится»;
7. Постановление Правительства Республики Казахстан от 27 августа
2011 № 973 «Инструкция (программа) по авиационной безопасности
гражданской авиации Республики Казахстан»;
8. Приказ Министра транспорта и комуникаций Республики Казахстан
от 18 августа 2010г. № 365 «Инструкция экипажам гражданских воздушных
судов по действиям в черезвычайных ситуациях»;
9. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республика Казахстан
от 31 марта 2015г. № 423 «Правила предполетного и специального досмотра
воздушных судов»;
10. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию РК от 24 ноября
2015г. № 1083 «Программа подготовки и переподготовки специалистов служб
авиационной безопасности, должностных лиц уполномоченноно органа в
сфере гражданской авиации по вопросам авиационной безопасности полетов»;

11. Приказ Министра транспорта и коммуникаций РК от 15 октября
2010г. № 457 «Об утверждении видов и форм пропусков на право прохода,
проезда в контролируемую зону аэропорта»;
12. Приказ Министра транспорта и коммуникаций РК от 20 октября
2010г. № 465 «Правила выдачи удостоверения члена экипажа лицам летного
состава, кабинного экипажа, инженерно-техническому составу,
обеспечивающему техническое соправождение полетов, имеющим
действующие свидетельства авиационного персонала и персоналу,
обеспечивающему безопасность воздушного судна в полете»;
13. Программе авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР» от
15.05.2015 года;
14. Инструкция по предотвращению и пресечению неприемлемого
поведения пассажиров АО «БЕК ЭЙР»;
15. Контрольный перечень мест специального досмотра воздушного
судна Fokker 70/100;
16. План действий на случай возникновения чрезвычайной ситуации,
связанной с незаконным вмешательством в деятельность АО «БЕК Эйр»;
17. Программа подготовки и переподготовки специалистов служб
авиационной безопасности, авиационного персонала и персонала гражданской
авиации по вопросам авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР».
Некоторые термины и определения:
Авиационная безопасность - безопасная деятельность

авиации,обеспечиваемая предупреждением и пердотвращением автов
незаконного вмешательства в ее деятельность.(Закон РК).
(Авиационная) Безопасность - защита гражданской авиации от актов
незаконного вмешательства. Эта цель достигается путем реализации
комплекса мер и превлечения людских и материальных ресурсов.
(Приложение 17).
Безопасность полетов - комплекс мер, обеспечивающих безопасное
проведение полетов, при котором риск причениения вреда жизни или
здоровью людей или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого
уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством
непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля
факторов риска.(Закон РК).
Безопасность полетов - состояние,при котором риски,связанные с
авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов
или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до
приемлемого уровня и контролируется.(Приложение 19).
Внутриобъектовый режим - это совокупность организационно-

технических мероприятий и правил, направленных на обеспечение порядка
передвижения лиц и транспортных средств в контролируемой зоне аэропорта.
Гражданское оружие - оружие,предназначенное для использования
гражданами РК в целях самообороны ,для занятий спортом и охраны.
Груз опасный - изделия или вещества,которое при перевозке на
воздушных судах, погрузке, выгрузке или хранении способны создавать
значительную угрозу жизни и здоровью людей, безопасности полета и
сохранности имущества.
Грузовое место - конечный продукт операций по упаковыванию груза,
состоящий из упаковочного комплекта и его содержимого,подготовленного к
перевозке.
Досмотр - применение технических или других средств,
предназначенных для обнаружения оружия, взырывчатых веществ или других
опасных устройств, которые могут использоватся для осуществления акта
Захват ВС - акт незаконного вмешательства, выраженный
насильственными действиями вооруженных лиц (лица) в отношении
находящихся на борту ВС пассажиров, членов экипажа, обслуживающего
персонала, угрозами их жизни и здоровью, повреждением ВС, а также угрозой
применения взрывных устройств или опасных для жизни и здоровья веществ.
Захват ВС, как правило, сопровождается захватом заложников и
предъявлением каких-либо требований лицами (лицом), совершившими захват
ВС.
Контролируемая зона – рабочая пощадь аэропорта,прилегающая к ней
территория и расположенные вблизи здания или часть их,доступ в которые
контролируется.
Контроль вцелях безопасности - меры,с помощью которых может
быть предотвращен пронос оружия,взрывчатых веществ или предметов,
которые могут быть использованы в целях совершения акта незаконного
Кризисная ситуация – положение в АО «БЕК ЭЙР», сложившееся в
результате воздействия внешних факторов и нарушений в функционировании
структурных подразделений авиакомпании, которое может привести к
значительному материальному и моральному ущербу.
Лицо без права на въезд – лицо, которому соответствующими
полномочными органами отказано или будет отказано в праве на въезд в
государство.
Недисциплинированный пассажир - пассажир, который не
соблюдает правил поведения в аэропорту или на борту воздушного судна или
не выполняет указаний персонала аэропорта аэропорта или членов летного
экипажа, нарушая тем самым должный порядок и дисциплину в аэропорту или

на борту воздушного судна.
Незаконное вмешательство в деятельность авиации –
противоправное действие или бездействие, посягающее на нормальную и
безопасную деятельность авиации, повлекшее несчастные случаи с людьми,
материальный ущерб, захват или угон воздушного судна или создавшие
угрозу наступления таких последствий.
Огнестрельное оружие – оружие, предназначенное для механического
поражения цели на расстоянии снарядом, получающим направленное
движение за счет энергии порохового или иного заряда.
Оружие – устройства и предметы, конструктивно предназначенные для
поражения живой или иной цели, подачи сигналов.
Охраняемая зона ограниченного доступа - те участки
контролируемой зоны аэропорта, которые определены как зоны наивысшего
риска и в которых в дополнение к контролированию доступа применяются
другие меры контроля в целях безопасности.
Холодное оружие – оружие, предназначенное для поражения цели при
помощи мускольной силы человека при непосредственном контакте с
объектом поражения.
Метательное оружие – оружие, предназначенное для поражения цели
на расстоянии снарядом, получающим направленное движение при помощи
мускульной силы человека или механического устройства.
Пневматическое оружие – оружие, предназначенное для поражения
цели на расстоянии снарядом, получающим направленное движение за счет
энергии сжатого, сжиженного или отвержденного газа.
Газовое оружие – оружие, предназначенное для поражения живой
цели путем применения слезоточивых или отвержденного газа.
Сигнальное оружие – оружие, конструктивно предназначенное только
для подачи световых, дымовых или звуковых сигналов.
Пассажир транзитный – пассажир, который согласно договору
воздушной перевозки перевозится далее тем же рейсом, которым он прибыл в
промежуточный аэропорт (пункт).
Пассажир трансферный – пассажир, который согласно договору
воздушной перевозки доставляется в аэропорт (пункт) трансфера одним
рейсом, а далее перевозится другим рейсом того же или иного перевозчика.
Пункт пропуска через Государственную границу – территория в
пределах аэропорта, аэродрома, открытого для международных полетов, а
также иное специально оборудованное место, где осуществляется
пограничный , а при необходимости и другие виды контроля и пропуск через
Государственную границу лиц, транспортных средств, грузов товаров и
животных.
Предполетный досмотр воздушного судна - процедура досмотра

перед вылетом воздушного судна работниками службы авиационной
безопасности аэропорта и авиакомпании и представителями инженерно –
авиационных служб (членами экипажа) для выявления веществ и предметов,
запрещенных к перевозке на воздушном судне.
Специальный досмотр воздушного судна - процедура досмотра
воздушного судна, проводимая с целью обнаружения предметов, запрещенных
к перевозке на воздушном транспорте, при наличии информации о
возможности акта незаконного вмешательства в деятельность гражданской
авиации, при установлении факта нахождения воздушного судна без охраны,
после посадки воздушного судна, в отношении которого совершен
диверсионный акт, захват (попытка захвата) или угон.
Досмотра воздушного судна в полете - процедура досмотра
воздушного судна, проводимая с целью обнаружения предметов, запрещенных
к перевозке на воздушном транспорте, при наличии информации о
возможности акта незаконного вмешательства в полете.
Пропускной режим – совокупность правил и процедур допуска лиц и
транспортных средств в контролируемую зону аэропорта.
Пропуска – карточки или другие виды документов, выдаваемые
отдельным лицам, которые работают в аэропорту или которым в силу иных
причин необходим санкционированный допуск в аэропорт или в любые зоны
ограниченного доступа в этих аэропортах, в целях упрощения доступа и
опознования лица, включая документы на транспортные средства, выдаваемые
для аналогичных целей.
Стериальная зона – зона между любым пунктом проверки/досмотра
пассажиров и воздушным судном, доступ в которую строго контролируется.
Терроризм – насилие или угроза его применения в отношении
физических лиц или организаций, а также уничтожение (повреждение) или
угроза уничтожения (повреждения) имущества и других материальных
объектов, создающие опасность гибели людей, причинения значительного
имущественного ущерба, либо наступления иных общественно опасных
последствий, осуществляемые в целях нарушения общественной
безопасности, устрашения населения, или оказания воздействия на принятие
органами власти решений, выгодных террористам, или удовлетворения их
неправомерных имущественных и (или) иных интересов, посягательство на
жизнь государственного или общественного деятеля, совершенное в целях
препятствования его государственной или иной политической деятельности,
либо из мести за такую деятельность; нападение на представителя
иностранного государства или сотрудника международной организации,
пользующихся международной защитой, а равно на служебные помещения,
либо транспортные средства лиц, пользующихся международной защитой,
если это деяние совершено в целях провакации войны или осложнения

международных отношений.
Угроза взрыва – угроза, полученная из анонимного источника или по
другим каналам, в которой сообщается или подразумевается достоверная или
ложная информация о том, что безопасности воздушного судна в полете или
на земле, либо любого аэропорта или средства гражданской авиации, или
любого лица может угрожать взрывчатое вещество или другой предмет или
устройство.
Акт незаконного вмешательства
Это акты или попытки совершения актов, создающие угрозу
безопасности гражданской авиации и включающие, не ограничиваясь этими
актами:
1) Незаконный захват воздушных судов;
2) Разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации;
3) Захват заложников на борту воздушных судов или на аэродромах;
4) Насильственное проникновение на борт воздушного судна, в
аэропорт или в расположение аэронавигационного средства или службы;
5) Помещение на борту воздушного судна или в аэропорту оружия,
опасного устройства или материала, предназначенных для преступных целей;
6) Использование воздушного судна, находящегося в эксплуатации, с
целью причинить смерть, серьезное увечье или значительный ущерб
имуществу или окружающей среде;
7) Сообщение ложной информации, ставящей под угрозу безопасность
воздушного судна в полете или на земле, безопасность пассажиров, членов
экипажа, наземного персонала или общественности в аэропорту или в
расположении средства или службы гражданской авиации.
________________________________________

МОДУЛЬ 1. ИНСТРУКТАЖ ПО АВИАЦИОННОЙ

БЕЗОПАСНОСТИ
Задачи инструктажа по авиационной безопасности

1. Ознакомить слушателей с существующими видами угроз и
классификацией АНВ.
2. Ознакомить с требованиями по соблюдению мер Авиационной
Безопасности нормативно-правовыми актами, регулирующими деятельность
САБ.
3. Ознакомить персонал по действиям на случай обнаружения на
территории аэропорта (ВС, транспорте, помещениях) ВУ, оружия,
4. Ознакомить персонал с порядком действия при получении
информации (анонимный телефонный звонок) об АНВ.
5. Ознакомить с взаимодействием служб аэропорта и заинтересованных
государственных органов (МВД, СГО, КНБ, МЧС) в случае АНВ.
Терроризм на воздушном транспорте

1) АНВ в деятельности ГА
Акты незаконного вмешательства – это акты или попытки
совершения актов, создающие угрозу безопасности гражданской авиации и
воздушного транспорта, включая в том числе следующее:
 незаконный захват воздушных судов
 уничтожение воздушного судна, находящего в эксплуатации;
 захват заложников на борту воздушных судов или на аэродромах;
 насильственное проникновение на борт воздушного судна, в аэропорт
или в расположение аэронавигационного средства или службы;
 помещение на борту ВС или в аэропорту оружия, опасного устройства
или материала, предназначенных для преступных целей;
 Использование находящегося в эксплуатации воздушного судна с
целью причинения смерти, тяжелых телесных повреждений или серьезного
ущерба имуществу или окружающей среде;
 сообщение ложной информации, ставящей под угрозу безопасность
воздушного судна в полете или на земле, безопасность пассажиров, членов
экипажа, наземного персонала или общественности в аэропорту или в
расположении средства или службы гражданской авиации.
ИКАО рассматриваются четыре основные категории АНВ:
 Акты незаконного захвата (угон ВС);
 Акты диверсии в отношении ВС (на земле и в полете);

 Нападение на авиационные объекты (внешние и внутренние);
 Нападение на ВС в полете (с другого ВС с помощью ракет или
систем оружия наземного базирования).
Терроризм – незаконное применение насилия или угроза его
применения с целью достижения политических, экономических,
идеологических, религиозных, криминальных или других целей, нарушающие
общественную безопасность.
Особенно привлекательны для террористов объекты транспорта, как
наиболее уязвимые по сравнению с другими. Теракты на транспорте, как
правило, сопровождаются большими жертвами, зачастую парализуют
деятельность важнейших сфер экономики, вызывают огромный резонанс,
дестабилизируют положение в обществе.
Действующие группировки преступников считают захват ВС наиболее
легким и дешевым способом приобретения популярности, освобождения
отбывающих наказание террористов, получения выкупа. Немаловажное
значение для них имеет побег в государства, предоставляющие им
политическое убежище.
В случаи катастрофы большинство пассажиров погибает, и террорист
остается анонимным лицом.
Трудно и дорого бороться с террористическими актами, так как они
тщательно готовятся, заранее планируются, неизвестно где и когда это
произойдет, часто является плодом изощренного ума человека.
Как считает американский профессор Маккензи Ора, руководитель
программы «Терроризм и авиация», существующей в рамках Всемирного
фонда авиационной безопасности, «это война, которую невозможно выиграть,
но нельзя проиграть».
Первый случай захвата и угона самолета был зарегистрирован в 1931
году в Южной Америке. С 60-х годов прошлого столетия акты незаконного
вмешательства приобретают массовый характер с гибелью людей и
уничтожением воздушных судов.
Гражданская авиация стала подвергаться более зловещим, с
летательным исходом, методам нападения террористов. Возникла опасность
использования, захваченного ВС в качестве средства поражения важных
объектов на земле.
Высокая угроза в деятельность ГА носит динамичный характер и
представляет собой последовательность различных степеней интенсивности,
требующих применения соответствующего набора мер по степени возрастания
их сложности.

Слабая организация работ по обеспечению АБ (досмотр, охраны) и

недостаточная квалификация персонала служб АБ аэропортов и авиакомпаний
в целом создают реальную угрозу террористических актов на воздушном
транспорте.
Противодействие применению террористами ВС как оружия нападения
стало новой проблемой в обеспечении безопасности.
Небольшое количество современных ВВ имеет большую
разрушительную силу, чем обычно принято.
Современные ВУ требует много усилий для обнаружения, особенно если
они спрятаны в электронных устройствах. В связи с этим, необходимо
осуществлять досмотр всего зарегистрированного багажа.
Увеличивается использование ухищренных способов проноса на борт
ВС оружия и боеприпасов (пистолеты, газовое оружие, патроны, гранаты).
Увеличиваются случаи выявления и изъятия большого количества
боевого оружия и боеприпасов у отдельных пассажиров.
Увеличиваются случаи использования лиц женского пола с детьми и лиц
пожилого возраста для проноса на борт ВС оружия и боеприпасов.
Методы террористов становятся с каждым годом все более
изощренными, хорошо продуманными, отработанными. Они используют
электронные приборы как средство внедрения ВВ в коммерческие
авиационные системы, что свидетельствует об их целеустремленности и
способности угрожать безопасности ГА.
Тенденции угрозы авиационной безопасности:
 Использование воздушных судов в качестве оружия
(вероятность значительного количества жертв и разрушении, как это
имело место в результате четырех угонов воздушных судов, совершенных 11
сентября 2001 года в соединенных штатах Америки)
 Нападение, совершаемые самоубийцами в воздухе
(что имело место в ходе известных событий 11 сентября 2001 года в
США и 24 августа 2004 года в Российской федерации, попытка совершения
нападения 22 декабря 2001 года на борту воздушного судна диверсии
пассажиром, в ботинках, которого было смонтировано самодельное взрывное
устройство);
 Нападение, совершаемое самоубийцами на земле
(может нанести значительный ущерб имуществу и экономическому
благосостоянию государства и эксплуатантов, примером является нападение
на аэропорт, совершенное 22 июня 2001 года в Шри-Ланке);
 Нападение с применением электронных средств, таких, как
радиопередатчики или другие средства создание активных преднамеренных
радиопомех или изменения состояния наземных или бортовых авиационных

систем управления или наведения, в результате чего ставится под угрозу

безопасность людей и воздушного судна;
 Нападение с применением компьютеров, в результате которых
блокируется или изменяется авиационная связь или создаются помехи другим
видам авиационной деятельности (например, банки авиационных данных), что
может создать угрозу безопасности людей и воздушного судна;
 Химическое и биологическое нападения на авиапассажиров в целях
срыва авиаперевозок и создания препятствий использованию авиационных
средств, ставя под угрозу их деятельность;
 Использование ядерных или других радиоактивных материалов с
целью создания угрозы людям, заражения имущества и создания препятствий
использованию авиационных средств.
Цели актов незаконного вмешательства

Анализ и изучение целей АНВ позволяет выделить несколько различных
направлений:
 Дискредитация (подрыв доверия) политического руководства
государства, дестабилизация политической и общественной стабильности в
государстве;
 Подорвать авторитет и дискредитировать органы власти, выступающие
против целей террористов;
 Изменение общественного мнения в пользу какой-либо группы лиц,
населения, влияние на «сомневающихся»;
 Запугать общественность и вынудить ее поддержать их цели;
 Провоцирование каких-либо кардинальных (самый главный, основной,
существенный) ответных действий со стороны руководства государства;
 Рекламирование своего существования, либо запугивание для
устранения «колеблющихся»;
 Уголовная и любая другая месть с целью уничтожения конкурентов,
личных врагов;
 Решение экономических проблем либо иных требований в свою
пользу.
Методы актов незаконного вмешательства

 Взрыв или поджог на объекте, вблизи объекта, в местах скопления
людей транспортных средств;
 Стрельба по объектам, людям (в том числе обстрел с закрытых
позиций);
 Захват ВС, объектов, авиационных комплексов, заложников;

 Поломка, порча, разрушение – ВПП, ВС, навигационного,

светотехнического и другого оборудования;
 Организация паники (в залах ожидания пассажиров, в ВС с
использованием ложных объявлений, слухов и т.д.);
 Отравление помещений, воды, пищи, одежды;
 Подкуп персонала (сговор);
 Ложные сообщения о готовящемcя теракте (угрозы по телефону, по
почте и иными способами о применении взрывного устройства);
 Радиоэлектронное подавление радиосвязи, создание помех в каналах
управления;
 Отвлечение внимания, провоцирующие действия.
2) Нормативные акты по защите ГА от АНВ

Применяемые авиационной отраслью меры противодействия:
 Законодательные;
 Технические;
 Физические.
Законодательные меры по защите ГА от АНВ бывают:
 Международные;
 Национальные;
 Внутренние.
Международные законодательные акты:

Токийская конвенция 1963 г. о преступлениях и некоторых других
актах, совершаемых на борту воздушного судна;
Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным захватом
воздушных судов;
Монреальская конвенция 1971 г. о борьбе с незаконными актами,
направленными против безопасности гражданской авиации;
Монреальская конвенция 1991 г. о маркировке пластических
взрывчатых веществ;
Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах,
обслуживающих международную гражданскую авиацию, Монреаль, 1988 г.
Чикагская конвенция 1944 г. о международной гражданской
авиации;
Приложение 17 к Чикагской конвенции. Безопасность. Защита
международной ГА от АНВ.
Приложение 6 к Чикагской конвенции. Эксплуатация ВС.
Приложение 18 к Чикагской конвенции. Безопасная перевозка
опасных грузов по воздуху.
Док 8973. Руководство по авиационной безопасности.

Пекинская конвенция и Пекинский протокол 2010 года.
ТОКИЙСКАЯ КОНВЕНЦИЯ
В Токио, в 1963 году, была принята «Конвенция о преступлениях и
некоторых других актов, совершаемых на борту ВС». Токийская конвенция
касалась любого и всех актов, совершаемых каким–нибудь лицом на любом
воздушном судне, зарегистрированном в договаривающемся государстве, во
время нахождения этого воздушного судна в полете. Воздушное судно
считается находящимся в полете с момента, как все наружные двери закрыты
после посадки и до того момента, когда любая такая дверь открыта для
высадки. С мая 2002 года 173 договаривающихся государств подписались под
этой конвенцией. Положения этой Конвенции не касаются военных,
полицейских или таможенных воздушных судов.
Согласно этой Конвенции, «актом» являлся любой поступок, независимо
от того, было ли это преступлением или нет, который может подвергнуть
опасности воздушное судно, людей или имущество приводит к нарушению
установленного порядка и дисциплины на борту судна. Согласно статьи 3
страна регистрации имеет право применять уголовную юрисдикцию против
преступника, совершившего любые преступления и незаконные акты на борту
воздушного судна, находящегося в полете.
Токийская конвенция уполномочила командира ВС применять
целесообразные меры и меры пресечения к лицу или лицам, которые,
совершили или собираются совершить преступления или незаконные акты,
которые могут поставить под угрозу:
безопасность этого ВС;
безопасность людей или имущества на борту ВС;
надлежащий порядок и дисциплину на борту ВС.
В этих случаях КВС даны права:
требовать содействия от членов экипажа и разрешать, но не требовать
содействия со стороны пассажиров, чтобы обуздать преступника или
преступников;
известить власти ближайшей страны, желательно договаривающегося
государства, о его решении обуздать и высадить лицо или лиц и причинах
таких действий;
доставить связанное лицо в соответствующие органы вместе с
подробным объяснением совершенных преступлений на основании
уголовного кодекса страны регистрации этого воздушного судна;
принимать меры принуждения в отношении таких пассажиров;
передавать таких пассажиров компетентным полномочным органам.
Договаривающееся государство, на чьей территории это воздушное

судно приземляется, должно разрешить его пассажирам и экипажу
продолжить свой путь как можно быстрее и должно вернуть это воздушное
судно и груз законным владельцам.
Лицо или лица, высаженные по конкретному основанию, будут
задержаны под арестом страны, в которой произошла посадка, до тех пор,
пока этого преступника не выдадут в страну регистрации или не отдадут под
суд в стране посадки. Если страна посадки отказывается принять это лицо, она
может вернуть его в страну гражданства или постоянного проживания или в
страну, из которой он начал свою поездку самолетом.
ГААГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ
Любое лицо или лица на борту ВС, находящегося в полете, которые
незаконно силой или под угрозой применения силы захватывают или берут
контроль над этим воздушным судном и сообщник (сообщники) такого лица
считаются преступниками.
Любое договаривающееся государство заключит преступника или
преступников под стражу или примет иные надлежащие меры пресечения и в
пределах национального закона выдаст их в страну регистрации или будет
преследовать их по закону в полном объеме национального уголовного
кодекса за незаконный захват ВС. Независимо от того, где обнаружен
предполагаемый преступник, это государство должно взять его под стражу и
подготовить либо к экстрадиции, либо к судебному преследованию.
Гаагская конвенция требует от всех договаривающихся государств, в
рамках их национальных законов, сообщать в ИКАО об обстоятельствах
преступления, действиях, предпринятых для восстановления контроля над
воздушным судном и освобождения пассажиров и членов экипажа, и мерах,
предпринятых для экстрадиции или судебного преследования
предполагаемого преступника.
МОНРЕАЛЬСКАЯ КОНВЕНЦИЯ
В 1971 году в Монреале, Квебеке, в Канаде принята «Конвенция о
борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности ГА». С
мая 2002 года 175 государств стали участниками этой конвенции.
Монреальская конвенция расширила список незаконных актов,
являющимися международными преступлениями, если лицо (лица):
 совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту ВС в
полете, если такой акт может угрожать безопасности ВС;

 разрушает ВС, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому ВС

повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его
безопасности в полете;
 помещает или совершает действия, приводящие к помещению, на ВС,
находящееся в эксплуатации каким бы то ни было способом устройство или
вещество, которое может разрушить такое ВС или причинить ему
повреждение, которое выводит из строя, или причинит ему повреждение,
которое может угрожать его безопасности в полете;
 разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или
вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать
безопасности ВС в полете;
 сообщает заведомо ложные сведения, создавая ем самым угрозу
безопасности в полете.
Монреальская конвенция ввела понятие ВС находящего «в
эксплуатации» - период времени от предполетной подготовки ВС до 24 часов
после его посадки.
В то время как предыдущие конвенции концентрировали внимание на
преступлениях, совершаемых на борту ВС, или незаконным захвате контроля
над ВС, Монреальская конвенция внесла диверсию как еще одну уголовно-
преступную угрозу безопасности людей, воздушного судна и
аэронавигационных средств.
МОНРЕАЛЬСКИЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ПРОТОКОЛ

В 1988 году Ассамблеей в Монреале был принят «Протокол о борьбе с
незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную
гражданскую авиацию». Монреальский протокол добавил дополнительные
положения к Монреальской конвенции 1971 года, чтобы дополнить список
преступлений.
В соответствии с Монреальским протоколом в акт незаконного
вмешательства входит:
 осуществление акта насилия с использованием любого устройства,
вещества или оружия против лица в аэропорту, обслуживающего
международную ГА, который может привести к ранению ил смерти или может
привести к таким последствиям;
 разрушение или нанесение серьезных повреждений сооружениям
международного аэропорта;
 разрушение или нанесение серьезных повреждений воздушному
судну, не находящемуся в эксплуатации, располагающемуся в аэропорту;
 причинение срыва работы служб аэропорта.
С мая 2002 года 116 государств стали участниками этого протокола.
«Конвенция о маркировке пластичных взрывчатых веществ с целью
идентификации» (подписана 01.01.1991).
По состоянию на конец 2014 года Конвенция ратифицирована 150
государствами (из них 149 — члены ООН).
Одна из трудностей предотвращения диверсии против ВС заключается в
трудности обнаружения проноса взрывчатого вещества на борт ВС вместе с
зарегистрированным багажом, грузом или ручной кладью. Основной метод
обнаружения – использование газоанализаторов, обнаруживающих летучие
вещества. Проблема в том, что пластические взрывчатые вещества не
выделяют летучих веществ.
Государства должны дать согласие на маркировку для того, чтобы в
пластические ВВ добавляли специальные примеси для возможности
обнаружения существующими и разрабатываемыми техническими
средствами.
Каждое договаривающееся государство к тому же будет предпринимать
необходимые меры предосторожности, чтобы прекратить производство
немаркированных ВВ и предотвратить перемещение таких ВВ на свою
территорию и из нее. Все и каждые немаркированные ВВ, которыми владеет
договаривающееся государство, должны уничтожаться, маркироваться или
навсегда выведены из строя в течении трех лет с момента ввода в действие
этой конвенции, согласно ратификации национальным законодательством
этого государства. Кроме того, все запасы немаркированных ВВ од контролем
войск или полиции были бы использованы, маркированы или навсегда
выведены из строя в течение 15 лет с момента введения в действие этой
конвенции согласно ратификации национальным законодательством этого
государства.
ЧИКАГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ
Конвенция о международной гражданской авиации, также известная
как «Чикагская конвенция» — конвенция, которая установила основные
принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над
территорией страны участницы, принцип национальной принадлежности
воздушного судна, облегчение международных полетов, международные
стандарты и рекомендованную практику (SARPs), т.д. Кроме того, акт
конвенции включает создание Организации Международной гражданской
авиации (ИКАО, ICAO), которая, являясь ассоциированным органом при ООН,
должна контролировать исполнение положений конвенции и её приложений.

А также корректировать и дополнять эти положения соответственно духу

времени.
Документ был подписан 7 декабря 1944 года в Чикаго, штат Иллинойс,
США пятьюдесятью двумя странами-сигнатурами. Двадцать шестая
ратификация (необходимое условие для вступления конвенции в силу)
произошла 5 марта 1947 г., в результате конвенция вступила в силу для
ратифицировавших её стран 4 апреля 1947 года. В октябре того же
года ИКАО стала специализированным агентством при ООН.
В память об этом событии ежегодно, 7 декабря
отмечается Международный день гражданской авиации,
учреждённый Генеральной Ассамблеей ООН в 1996 году.
Первоначальный вариант Конвенции был составлен лишь на английском
языке. Позднее, 24 сентября 1968 года в Буэнос-Айресе был подписан
Протокол («Буэнос-Айресский протокол») об аутентичном трехъязычном
тексте Конвенции, вступивший в силу 24 октября того же года — были
добавлены тексты Конвенции на французском и испанском языках. Текст на
русском языке был принят 30 сентября 1977 года согласно Протоколу,
подписанному в Монреале («Протокол об аутентичном четырёхъязычном
тексте»), который вступил в силу 16 сентября 1999 года.
Приложение 17 к Чикагской конвенции – «Безопасность. Защита

международной ГА от АНВ. Международные стандарты и Рекомендуемая
практика». Содержит Международные стандарты и Рекомендуемую практику
для обеспечения безопасности ГА, предъявляемые ИКАО ко всем странам-
участницам.
Приложение 17 принято 22.03.74, применяется с 27.02.75. Приложение
постоянно пересматривается, с тем чтобы его положения всегда были
эффективными и отвечали современным требованиям.
Приложение 17, в виде Международных стандартов и Рекомендуемых
практик, определяет «что – такие меры (практики)» по защите ГА от АНВ
должны быть приняты и введены в договаривающихся государствах.
В Приложении 17 рассматриваются главным образом вопросы
организации и координации действий, а также технические меры по
обеспечению безопасности международного воздушного транспорта и
содержится требование о принятии каждым Договаривающимся государством
национальной программы авиационной безопасности в сочетании с такими
дополнительными мерами безопасности, которые могут быть предложены
другими соответствующими органами.
Приложение 17 также призвано способствовать координации действий
при осуществлении программ безопасности. Признается, что за защиту
пассажиров, собственности и средств в первую очередь отвечают

авиакомпании-эксплуатанты, и поэтому государства должны принять меры к
тому, чтобы перевозчики разрабатывали и осуществляли эффективные
дополнительные программы безопасности, совместимые с программами
безопасности, действующими в аэропортах, которые они используют в
качестве своих эксплуатационных баз.
Приложение 6 к Чикагской конвенции «Эксплуатация ВС»

Суть Приложения 6 в нескольких словах сводится к тому, что для
обеспечения максимальных уровней безопасности и эффективности степень
стандартизации при эксплуатации воздушных судов, используемых для
международных воздушных перевозок, должна быть по возможности
наиболее высокой.
Стандарты и Рекомендуемую практику, касающиеся эксплуатации
воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок,
Совет впервые принял к 1948 году. Они были основаны на рекомендациях
государств, участвовавших в работе Первого Специализированного совещания
по производству полетов в 1946 году. Они легли в основу части I Приложения
6.
Цель Приложения 6 заключается в содействии безопасности полетов
воздушных судов, относящихся к международной гражданской авиации,
путем предоставления критериев безопасной эксплуатационной практики и в
содействии эффективности и регулярности международной аэронавигации
путем поощрения государств-членов к упрощению формальностей, связанных
с полетами над их территориями коммерческих воздушных судов,
принадлежащих другим странам и эксплуатируемых в соответствии с этими
критериями.
Приложение 18 к Чикагской конвенции «Безопасная перевозка

опасных грузов по воздуху»
В Приложении 18 содержатся общие Стандарты и Рекомендуемая
практика, соблюдение которых позволяет обеспечить безопасную перевозку
опасных грузов. В Приложение 18 включен достаточно стабильный материал,
в который лишь изредка необходимо вносить поправки, используя для этого
обычный процесс внесения поправок в Приложения. В Приложении также
предусматривается обязательное соблюдение государствами – членами ИКАО
положений Технических инструкций. В этом документе содержатся
подробные и многочисленные инструкции по правильной обработке таких
грузов, и в них необходимо часто вносить изменения, вызванные развитием
химической, обрабатывающей и тарной отраслей промышленности. Совет
ИКАО установил специальный порядок регулярного пересмотра и
переиздания Технических инструкций с учетом появления новых изделий и

развития техники.
В технических требованиях ИКАО в отношении безопасной перевозки
опасных грузов вначале приводится ограниченный перечень веществ, которые
при любых обстоятельствах представляют опасность при перевозке, а затем
показано, как можно безопасно перевозить другие потенциально опасные
изделия и вещества.
Приложение 18 и Технические инструкции вступили в силу 1 января
1983 года и начали применяться с 1 января 1984 года, когда, как
предполагалось, все Договаривающиеся государства ИКАО должны были
начать соблюдать требования ИКАО и признать их в законодательном
порядке.
Док 8973. Руководство по авиационной безопасности

Настоящее руководство разработано с целью оказания государствам
помощи в обеспечении безопасности полетов и авиационной безопасности в
области гражданской авиации. Первое Руководство ИКАО по обеспечению
безопасности издано в ноябре 1971 г. и впоследствии изменилось в
1974,1977,1982,1987,1989,1996 годах.
Руководство является инструктивным и справочным материалом по
большинству вопросов обеспечения АБ. Оно состоит из 3-х частей и 35
добавлений справочного характера по самым различным вопросам
обеспечения авиационной безопасности.
Целью этого документа является информирование государств о
предотвращении актов незаконного вмешательства и, по необходимости, об
ответных действиях посредством применения системы авиационной
безопасности, состоящей из четырех основных элементов:
 правовые рамки и контроль за обеспечением безопасности;
 проектирование, инфраструктура и оборудование аэропортов;
 набор, отбор, подготовка и сертификация людских ресурсов;
 процедуры и применение мер безопасности.
Пекинская конвенция и Пекинский протокол 2010 года.

Пекинская конвенция и Пекинский протокол 2010 года требуют от
участников криминализации ряда новых и возникающих угроз безопасности
полетов гражданской авиации, включая использование воздушных судов в
качестве оружия и организацию, руководство и иное содействие совершению
актов терроризма. Эти новые договорные документы являются результатом
совместных усилий международного сообщества по предотвращению актов
терроризма, направленных против гражданской авиации, и обеспечению
судебного преследования и наказания совершивших их лиц. В упомянутых

договорах поощряется сотрудничество между государствами и особо
выделены аспекты обеспечения прав человека и справедливого обращения с
лицами, подозреваемыми в совершении актов терроризма.
Пекинская конвенция 2010 года также требует от государств признавать
уголовно наказуемыми деяниями перевозку биологического, химического и
ядерного оружия и связанных с ними материалов. Эти положения отражают
связь между режимом нераспространения и терроризмом и гарантируют, что
международное сообщество будет должным образом реагировать на эти
явления. Указанный договор будет способствовать активизации усилий
мирового сообщества по обеспечению того, чтобы такие чрезвычайно опасные
материалы не перевозились гражданской авиацией в незаконных целях, а в
случае предпринятия таких попыток ответственные за них лица привлекались
к ответственности в соответствии с законом.
Пекинская конвенция 2010 года будет иметь преимущественную силу по
отношению к Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными
против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция 1971
года) и в отношениях между государствами- участниками изменяет Протокол
об аэропортах 1988 года. Пекинский протокол 2010 года в отношениях между
государствами-участниками изменяет Конвенцию о борьбе с незаконным
захватом воздушных судов (Гаагская конвенция 1970 года). Положенные в
основу договорные документы ратифицированы большим числом государств
и выдержали проверку временем, однако за четыре десятилетия, прошедшие
после их принятия, многие положения утратили актуальность.
Террористические акты, направленные против гражданской авиации,
продолжают представлять серьезнейшую угрозу безопасности полетов
гражданской авиации, политической и экономической стабильности во всем
мире. Пекинская конвенция вместе с Протоколом будут способствовать
эффективному установлению новых, более широких и прочных рамок
безопасности гражданской авиации.
Пекинскую конвенцию подписали 28 государств, 5 государств
ратифицировали ее и еще 3 присоединились к ней. Пекинский протокол
подписали 30 государств, 5 государств ратифицировали его и еще 2
присоединились к нему. Для вступления в силу обоих документов требуется
22 участника. 37-я сессия Ассамблеи приняла резолюцию (резолюция A37-23),
настоятельно призывающую государства-члены, которые еще не сделали
этого, ратифицировать Пекинские конвенцию и протокол 2010 года.
Национальные законодательства:
1 Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании
воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности
авиации»;
2 Закон Республики Казахстан от 13 июля 1999 года «О
противодействии терроризму»;
Подзаконные акты по авиационной безопасности
1 Постановление Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011
года №507 ДСП «Правила авиационной безопасности»;
2 Постановление Правительства Республики Казахстан от 27 августа
2011 года №973 ДСП «Инструкция (программа) по авиационной
безопасности гражданской авиации Республики Казахстан»;
3 Постановление Правительства Республики Казахстан от 22 апреля
2011 года №436 ДСП «Правила проведения контроля качества за
соблюдением авиационной безопасности»;
4 Постановление Правительства Республики Казахстан от «31» декабря
2010 года № 1509 «О специальном перечне должностных лиц
Республики Казахстан, перевозимых на воздушном транспорте, в
отношении которых досмотр не производится»;
5 Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 марта 2011
года № 317 «Перечень опасных веществ и предметов, а также всех
видов наркотиков, запрещенных пассажирам к перевозке на
гражданских воздушных судах»;
6 Постановление Правительства Республики Казахстан от 18 июля 2011
года № 829«Об утверждении требований к техническим средствам
применяемых при досмотре».
7 Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики от 31 марта
2015 года №423 ДСП «Правила предполетного и специального
досмотра воздушных судов»;
8 Приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики
Казахстан от 24 февраля 2015 года № 160 «Правила сертификации и
выдачи сертификата по организации досмотра службой авиационной
безопасности аэропорта»
9 Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики
Казахстан от 26 марта 2015 года № 332 «Сертификационные
требования по организации досмотра службой авиационной
безопасности аэропорта» (Приказ);
Казахстан от 26 марта 2015 года № 321. ДСП «Типовое положение о
службе авиационной безопасности»;
11 Приказ МИР РК от 26 марта 2015 года № 322 «Перечень должностей
руководителей и специалистов служб авиационной безопасности
организаций гражданской авиации Республики Казахстан, а также
квалификационных требований к таким должностям»;

12 Приказ Министра транспорта и коммуникации Республики Казахстан
от 18 августа 2010 года №365 ДСП «Инструкция экипажам
гражданских воздушных судов по действиям в чрезвычайных
ситуациях»;
13 Приказ и.о. Министра транспорта и коммуникации Республики
Казахстан от 29 сентября 2010 года № 438 «Типовая программа
инспекционной проверки авиационной безопасности»;
15 октября 2010 года № 457 «Виды и формы пропусков на право
прохода, проезда в контролируемую зону аэропорта»;
от 20 октября 2010 года № 465 «Правила выдачи удостоверения члена
экипажа лицам летного состава, кабинного экипажа, инженерно-
техническому составу, обеспечивающему техническое сопровождение
полетов, имеющим действующие свидетельства авиационного
персонала, и персоналу, обеспечивающему безопасность воздушного
судна в полете»;
Казахстан от 24 ноября 2015 года № 1083 «Программа подготовки и
должностных лиц уполномоченного органа в сфере гражданской
авиации по вопросам авиационной безопасности и безопасности
полетов».
Внутренние документы авиакомпании по АБ
 Программа авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР» от 01.01.2013г.

 Программа контроля качества обеспечения авиационной безопасности
АО «БЕК ЭЙР» от 15.05.2015г.
 Положение о Службе авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР».
 Программа подготовки и переподготовки специалистов САБ,
авиационного персонала и персонала ГА по вопросам авиационной
безопасности АО «БЕК ЭЙР».
 План действий на случай возникновения ЧС, связанной с незаконным
вмешательством в деятельность АО «БЕК ЭЙР».
 Инструкция по предотвращению и пресечению неприемлемого
поведения пассажиров АО «БЕК ЭЙР».
 Инструкция о порядке перевозки оружия и боеприпасов воздушными
судами АО «БЕК ЭЙР».
 Инструкция по мерам защиты воздушных судов АО «БЕК ЭЙР» от

химического и биологического оружия.
 Контрольный перечень мест специального досмотра воздушного
судна Fokker 70/100.
 Инструкция по действиям сотрудника АО «БЕК ЭЙР», получившего
по телефону сообщение об АНВ.
Технические меры противодействия:

Существует 19 Приложений к Чикагской конвенции о международной
гражданской авиации. В Приложении 17 подробно излагаются Стандарты и
Рекомендуемая практика, касающиеся обеспечения безопасности
международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.
Стандарт:
"Любое требование к физическим характеристикам, конфигурации,
материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам,
единообразное применение которого признается необходимым для
обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации, и
которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно
Конвенции"
Рекомендуемая практика:
"Любое требование к физическим характеристикам, конфигурации,
материальной части, техническим характеристикам, персоналу и правилам,
единообразное применение которого признается желательным для
обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной
аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся
государства согласно Конвенции"
Физические меры противодействия:

 Контролирование доступа в охраняемые зоны ограниченного доступа;
 Досмотр персонала;
 Досмотр членов экипажа и наземного персонала;
 Досмотр регистрируемого багажа, грузов и почты;
 Защита воздушных судов;
 Защита аэропорта и аэронавигационных средств;
3) Основные принципы и меры по защите ГА от АНВ.
Основные принципы организации авиационной безопасности:

 Государство разрабатывает и применяет нормативные правовые акты
по обеспечению авиационной безопасности, соответствующие
требованиям Приложения 17 и Руководства по безопасности ИКАО, ДОК

8973, для выполнения Международных стандартов и Рекомендуемой
практики как можно с большей степенью единообразия.
 Государство контролирует выполнение норм, правил и процедур по
обеспечению авиационной безопасности аэропортами,
авиакомпаниями и всеми организациями ГА независимо от форм
собственности;
 Государство разрабатывает и применяет Национальную программу
подготовки по вопросам авиационной безопасности авиационного
персонала, сотрудников САБ и других специалистов отрасли ГА в
соответствии с требованиями Руководства по безопасности ИКАО, ДОК
8973/6;
 Государство преследует любых лиц в уголовном порядке за совершения
АНВ;
 Полеты ВС осуществляются меры авиационной безопасности,
соответствующие Международным стандартам и Рекомендуемой
практике.
 Схема основных принципов защиты ГА от АНВ приведена в Приложении
1.
В государстве должна быть разработана, в письменном виде,

национальная программа обеспечения авиационной безопасности.
В государстве должен быть назначен уполномоченный орган,
отвечающий за реализацию национальной программы по обеспечению АБ.
Эксплуатанты аэропортов – являются юридическими лицами с особыми
уставными задачами, имеющими право на приобретение, хранение и
использование служебного оружия, патронов к нему.
Аэропорты и авиакомпании в целях обеспечения авиационной
безопасности, укомплектованную соответствующими необходимыми
техническими средствами и кадровым составом. САБ аэропортов и
авиакомпании РК должны отвечать следующим требованиям:
 САБ является самостоятельным структурным подразделением
аэропорта и (или) авиакомпании, обеспечивающим защиту от АНВ в
деятельность организации ГА;
 Положение о службе авиационной безопасности аэропортов и
(или) авиакомпаний, а также структура и штатное расписание САБ
согласовываются с уполномоченным органом и утверждается первым
руководителем организации ГА;

 Перечень должностей руководителей и специалистов САБ

определяется уполномоченным органом;
 Должностные инструкции работников САБ утверждаются
руководителем САБ;
 Запрещается передавать функции САБ иностранным физическим
лицам и (или) юридическим лицам, а также организациям с иностранным
участием;
 Подготовка, переподготовка и повышение квалификации
авиационного персонала САБ организации ГА проводится по программе,
согласованной с уполномоченным органом в учебных заведениях ГА,
зарегистрированных в ИКАО в соответствии с «Программой подготовки и
переподготовки специалистов служб авиационной безопасности, должностных
лиц уполномоченного органа в сфере гражданской авиации по вопросам
авиационной безопасности и безопасности полетов», введенной в действие
приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24
ноября 2015 года № 1083.
В аэропортах назначаются заместители первых руководителей по
авиационной безопасности.
В авиакомпаниях, осуществляющих внутренние регулярные
пассажирские перевозки, назначаются заместители первых руководителей
авиакомпаний по авиационной безопасности.
В каждом аэропорту создается межведомственная аэропортовая
комиссия по авиационной безопасности (далее – аэропортовая комиссия),
которая является консультационным органом для координации
взаимодействия государственных органов и организаций, постоянно
дислоцированных и осуществляющих деятельность на территории аэропорта,
по защите аэропортов от АНВ. Председатель аэропортовой комиссии
назначается уполномоченным органом, по согласованию с органами
национальной безопасности РК.
Приложение 1
Основные принципы защиты гражданской авиации от актов
незаконного вмешательства
Государство
разрабатывает и
Авиационная применяет
Государство безопасность нормативные
разрабатывает Цель: правовые акты для
систему контроля - защита жизни защиты от АНВ
качества и пассажиров, соответствующие
осуществляет членов экипажа, Международным
контроль по наземного стандартам и
обеспечению персонала и Рекомендуемой
авиационной населения от АНВ; практики ИКАО
безопасности - защита (Приложение 17 к
июнь 2017
независимо от форм АО «БЕК ЭЙР»
инфраструктуры Чикагской
собственности ВТ. конвенции, ДОК
авиапредприятий. 8973, ИКАО).
Полеты ВС ГА
осуществляются
только из тех Государство
аэропортов, где разрабатывает и
обеспечиваются применяет Государство
меры по защите от Национальную преследует в
АНВ программу обучения уголовном порядке
соответствующие авиационного или выдает любое
Международным персонала и лицо (любых лиц),
стандартам и сотрудников САБ которое совершило
Рекомендуемой аэропортов и АНВ.
практики ИКАО авиакомпаний мерам
по защите от АНВ
1. Пропускной
(Приложение 17). и внутриобъектовый режимы в аэропорту
Руководители аэропорта (аэродрома) и руководитель САБ аэропорта

обеспечивают контроль и управление пропускным и внутриобъектовым
режимами.
Порядок обеспечения пропускного и внутриобъектового режимов
устанавливается руководством аэропорта (аэродрома) по согласованию с
подразделениями территориальных органов таможенных и пограничных
служб, а при обеспечении особо важных полетов и с СГО РК, в соответствии с
нормативными правовыми актами Республики Казахстан.
Пассажир допускается в контролируемые зоны аэропорта при
предъявлении им оформленного билета и посадочного талона, вместе с
выданным государством документом, удостоверяющим личность.
Все лица, проходящие в контролируемую зону, должны предъявить
действующий аэропортовый пропуск, а любой находящийся у них багаж или
предмет подлежит досмотру. Досмотр должен быть такой же, который
проходят пассажиры.
Досмотр авиационного персонала и представителей иных организаций,
участвующих в аэропортовской деятельности и посещающих контролируемую
зону и зону ограниченного доступа, осуществляется САБ на контрольно-
пропускных пунктах аэропортов.
Пропускной режим вводится в целях:
 исключения возможности несанкционированного допуска в
контролируемые зоны и на территорию аэропорта (аэродрома)
посторонних лиц и транспортных средств;
 установления и поддержания порядка при входе (выходе), въезде
(выезде), на территорию (с территории) аэропорта (аэродрома), складов

и других объектов;
 исключения несанкционированного ввоза (вывоза) и вноса (выноса)
имущества с территории аэропорта (аэродрома).
Пропуска, дающие право на проход в охраняемую зону ограниченного
доступа аэропорта, являются служебными документами строгой отчетности и
подразделяются на следующие виды:
 по срокам действия: на постоянные (на срок до 3 лет), временные (на
срок до 1 года), разовые (до одних суток);
 по назначению: личные – для входа (выхода) граждан и обоснования
права их пребывания в пограничной, таможенной и контролируемой
зонах аэропорта и на борту ВС; материальные – для вывоза (выноса)
имущества; транспортные – на въезд (выезд) транспорта и средств
механизации в пограничной, таможенной и контролируемой зонах
аэропорта.
Авиационный персонал в течение всего времени пребывания в
контролируемых, пограничных и таможенных зонах, должен носить пропуска
на верхней одежде и предъявлять их для контроля по первому требованию
работников САБ, инспекторов по безопасности полетов аэропорта,
сотрудников пограничной и таможенной служб, иных контролирующих лиц.
Внутриобъектовый режим, осуществляемый САБ аэропорта в
контролируемой зоне аэропорта, вводится путем организации стационарных
постов, патрулирования, сопровождения отдельных лиц работниками
подразделения безопасности САБ, а также оснащения зданий аэровокзала,
контролируемых зон, в том числе зон пограничного и таможенного контроля
системами видеонаблюдения в целях:
 обеспечения безопасности пассажиров и экипажей воздушных судов
путем установления контроля по маршрутам следования пассажиров,
авиационного и обслуживающего персонала на перрон, к местам
посадки в воздушные суда и обратно, доставки и получения багажа и
перевозимых грузов, предотвращения контактов пассажиров,
прошедших досмотр, с лицами, не прошедшими досмотра;
 обеспечения охраны воздушных судов на стоянках и безопасности
объектов и сооружений, исключающих возможность проникновения в
них посторонних лиц;
 взаимодействия с сотрудниками государственных органов при
обеспечении безопасности особо важных полетов;
 обеспечения безопасности в контролируемых зонах аэропорта при
сопровождении лиц и транспортных средств сторонних организаций;
 взаимодействия с сотрудниками правоохранительных органов при

сопровождении оружия, передаваемого члену летного или кабинного
экипажа воздушного судна на период полета;
 обеспечения контроля и документирования фактов нарушений правил и
процедур по авиационной безопасности.
Действия персонала при обнаружении на территории аэропорта (в

воздушных судах, транспорте, помещениях) взрывных устройств, оружия,
Угроза взрыва на земле
Когда угроза взрыва или предупреждение о нем касаются ВС,
находящегося на земле, то после оценки такого предупреждения эксплуатанты
ВС по согласованию с полномочными органами аэропорта должны
предпринять следующие действия:
 произвести высадку всех пассажиров и членов экипажа вместе со всей
ручной кладью, используя для этой цели лестничные трапы или посадочную
галерею аэровокзала. Аварийные надувные трапы следует использовать
только в чрезвычайных обстоятельствах;
 отбуксировать ВС в удаленное место, например, к изолированному
месту стоянки;
 изолировать и провести повторный досмотр всех пассажиров и их
ручной клади и держать их в отдельной зоне до тех пор, пока члены экипажа,
перевозимый в грузовом отсеке багаж, бортпитание и сопутствующие
средства не пройдут проверку/досмотр с помощью технических средств или
ручной досмотр и не будут объявлены безопасными;
 выгрузить весь перевозимый в грузовом отсеке багаж и попросить
пассажиров опознать свой багаж, который затем должен быть подвергнут
досмотру с помощью технических средств или вручную, прежде чем он будет
вновь погружен на борт воздушного судна;
 выгрузить и проверить целостность упаковки бортпитания и
сопутствующих средств;
 произвести досмотр ВС.
Порядок действий при обнаружении предполагаемых взрывных

устройств
 всегда принимать любой звонок с угрозой всерьез и придавать ему
первостепенное значение;
 рассматривать любые неопознанные или оставленные без присмотра
свертки или сумки как предполагаемые взрывные устройства;
 при наличии возможности один или несколько раз попытаться

разыскать с помощью громкоговорящей связи владельца подозрительной
сумки или свертка;
 немедленно уведомить диспетчерскую службу аэропорта, САБ
аэропорта, САБ авиакомпании и, при необходимости, специалистов по
обезвреживанию взрывных устройств;
 произвести эвакуацию и блокировать доступ в зону вокруг
подозрительного предмета;
 продолжать поиск после обнаружения предполагаемого взрывного
устройства на предмет наличия дополнительных устройств;
 следить за тем, чтобы в пределах видимости оцепления зоны никто не
находился вблизи хрупких перегородок или потолков или под ними;
 подготовить место, где можно будет изолировать подозрительный
сверток, если специалист по обезвреживанию взрывных устройств примет
решение переместить его.
 не трогать, не перемещать подозрительный предмет;
 не пользоваться радиооборудованием вблизи данного
подозрительного устройства;
 не издавать какие-либо звуки, излучать тепло или создавать вибрацию
поблизости от предмета.
Действия в случае обнаружения запрещенных или опасных

предметов в ручной клади или в багаже.
Процедуры обнаружения в процессе досмотра запрещенных
предметов, находящихся у пассажира или в его ручной клади,
устанавливаются на местах.
Процедуры, применяемые в отношении оружия, найденного у
пассажира, и оружия, обнаруженного в его ручной клади, имеют
определенные отличия, а при обнаружении в ручной клади взрывных
устройств могут потребоваться совершенно иные действия.
Важно, чтобы в случае обнаружения оружия проводящий досмотр
сотрудник сохранял спокойствие и своими действиями не вызвал паники
среди других пассажиров, что может лишь усугубить ситуацию.
Необходимо незаметно вызвать руководителя службы досмотра,
который в свою очередь должен запросить помощь у местного
подразделения поддержки, которое подчиняется органу, выполняющему
полицейские функции.
При обнаружении оружия в ручной клади пассажира можно просто
закрыть сумку и убрать ее за пределы досягаемости со стороны пассажира
либо оставить сумку внутри рентгеновской установки.
В отношении предполагаемых взрывных устройств последний

способ не следует применять, поскольку он сильно затруднит работу
экспертов по взрывным устройствам, которым придется обезвреживать
данное устройство, а в случае его срабатывания увеличит количество
осколков.
Если будет подтверждено, что досматриваемый предмет
предположительно является взрывным устройством, то к нему НЕЛЬЗЯ
ПРИКАСАТЬСЯ, а следует приступить к выполнению стандартных
процедур, предусмотренных для предполагаемых взрывных устройств,
которые подробно описаны в добавлении 12 «Предполагаемые взрывные
устройства».
Определить порядок действий при обнаружении у пассажира оружия
довольно сложно, поскольку это зависит от целого ряда факторов, таких, как
характер поведения человека, близость нахождения вооруженных
полицейских сил реагирования и умение охраняющих пункт досмотра
сотрудников службы безопасности пользоваться техническими средствами
ограничения свободы действий.
Следует учитывать возможность того, что подозреваемое лицо,
встретив противодействие, попытается скрыться, угрожая при этом оружием,
и даже совершить нападение на находящихся поблизости пассажиров, если
посчитает, что запланированное нападение провалилось. В некоторых случаях
целесообразно организовать скрытное преследование и наблюдение за
подозрительным лицом и произвести его задержание в зоне, в которой
опасность для окружающих людей будет минимальной.
Решение будет зависеть от уровня обеспечения безопасности в зале
ожидания, где должен появиться подозреваемый, и способности сотрудников
службы безопасности и полицейских сил реагирования скрытно
преследовать подозреваемого. Кроме того, следует учитывать вероятность
того, что подозреваемый является лишь одним из членов группы, а также то,
что он может попытаться передать оружие или взрывное устройство
третьему лицу, уже находящемуся в зале ожидания.
2. Порядок действий персонала при получении информации

(анонимный телефонный звонок) об акте незаконного вмешательства.
Ниже приводится перечень основных вопросов, которые должны

задаваться лицом, получившим по телефону сообщение об угрозе взрыва сразу
же после определения характера сообщения в целях оказания помощи в
разработке требуемых ответных действий со стороны соответствующего
полномочного органа по вопросам безопасности. Вопросы являются
следующими:
1) Когда должен произойти взрыв?

2) В каком месте заложено взрывное устройство?
3) Какой тип взрывного устройства применяется в данном случае?
4) Как оно выглядит?
5) Почему вы установили взрывное устройство?
Получивший сообщение сотрудник должен только записать точные
выражения, которые употреблял звонивший в разговоре и в ответах на
вопросы. Важно, чтобы сотрудник внимательно выслушал всю информацию и,
кроме того, мог охарактеризовать голос по принадлежности к тому или иному
полу, возрасту и тону; определить, является ли голос знакомым или
незнакомым, и установить наличие любого шумового фона, что может оказать
помощь в определении местонахождения лица, передавшего сообщение. Не
следует предпринимать попыток истолковывать слова и фразы звонившего.
Немедленно и скрытно подать сигнал другому сотруднику, чтобы тот
следил за телефонным разговором, записать данный разговор, сохраняя в
точности выражения, не истолковывая их.
Вести разговор как можно дольше, повторяя вопросы в иной форме.
Другой сотрудник устанавливает источник телефонного звонка.
Перефразированные вопросы могут задаваться в следующей форме:
1) Не могли бы вы нам сообщить, где мы можем обнаружить взрывное
устройство? Может быть, вы просто намекнете нам на его местонахождение -
это позволит нам предупредить об опасности людей, которые могут
находиться на борту воздушного судна/в здании.
2) Пожалуйста, опишите тип взрывателя.
3) Приводится ли взрывное устройство в действие с помощью какого-
либо особого часового механизма? Сколько времени мы имеем в своем
распоряжении?
4) Почему вы хотите ранить или убить ни в чём не повинных людей,
находящихся на борту воздушного судна\в здании?
5) Вы знаете, что на борту воздушного судна находится много ни в чём
не повинных людей, которые не сделали вам ничего плохого. Почему вы
считаете нужным установить взрывное устройство?
6) Какие цели вы преследуете, пытаясь нанести ущерб этому
воздушному судну\зданию или уничтожить их?
7) Почему вы решили нанести ущерб этому воздушному судну/зданию
или уничтожить их?
8) Какой взрывчатый материал используется в устройстве?
9) Кто вы и где вы находитесь?
10) К какой группе вы принадлежите?
11) Вы уверены в том, что взрывное устройство сработает так, как вы
предполагаете?
12) Есть ли у вас семья? Что подумают члены вашей семьи, если узнают
о том, что вы сделали?
13) Почему вы избрали такой способ для выражения ваших чувств?
14) Почему вы думаете, что взорвав это воздушное судно\здание, вы
сможете решить свои проблемы или загладить свои проблемы или загладить
обиды?
15) Разве вы не понимаете, что, вероятно, уничтожите ценное
имущество, которое принадлежит другим?
Примечание: Вопросы не должны строиться таким образом, чтобы
вызывать односложные ответы.
Донесение о получении сообщения об угрозе взрыва должно быть
составлено сотрудником, получившим сообщение, по возможности сразу же
по окончании телефонного разговора.
Примерное донесение о получении сообщения об угрозе взрыва
Фамилия лица, принявшего сообщение по телефону ________________
Время___________
Дата____________
Происхождение вызова: -местный
-междугородний
-внутренний
-из телефона-автомата
Характеристика звонившего: Пол __________________
Примерный возраст _______________
Язык_________
Характеристика голоса:Громкий Мягкий
ВысокийНизкий
РезкийПриятный
Другие особенности
Речь:БыстраяМедленная
ЧёткаяНечёткая
ЗаикающаясяГнусавая
Невнятная Другие особенности
Шумовой фон:Сильный шумТишинаСмешанные звуки
Шум поездаМузыка  Голоса
 Фон кухниШум от работающих авиационных
двигателей
Рёв животных Шум от работающих машинок
Шум уличного движения

Акцент: местный неместный

иностранный региональный
простонародный
Манера речи:озлобленная характерная для состояния опьянения
спокойная иррациональнаясвязная
веселая грубая неторопливая
непристойная бессвязнаявежливая
добродетельная логичная  эмоциональная
Владение языком: отличное хорошее
удовлетворительное  плохое
 другие особенности_________________
Можно ли предположить по описанию звонившим места размещения
взрывного устройства, что он знаком с конфигурацией воздушного судна или
здания?
Полностью запишите полученное сообщение вместе с любыми другими

замечаниями, которые вы хотели бы сделать.
Дословная запись сообщения:____________________
Замечания: _____________________________________
Действия, которые должны предприниматься непосредственно по
окончании телефонного разговора.
Действия, которые должны предприниматься по окончании телефонного
разговора. Уведомить следующих лиц в указанной последовательности:
 Генеральный директор АО «БЕК ЭЙР» Омаржанов С.Н.,
 Заместитель Генерального директора по безопасности АО «БЕК ЭЙР»
Берденов Ж.С.,
Руководитель САБ АО «БЕК ЭЙР» Сагимов А.Е., телефон 8-701-034-
20-07.
Обсуждать полученное сообщение следует только с вышестоящим
руководителями или сотрудниками органов, выполняющих оперативно-
розыскные функции.
3. Взаимодействия служб аэропорта и заинтересованных

государственных органов (МВД, СГО, КНБ, МО) в случае
актов незаконного вмешательства.
Государственными органами, принимающими участие в обеспечении

авиационной безопасности в соответствии с их компетенцией, являются:
1) Служба государственной охраны РК;
2) Комитет национальной безопасности РК;
3) Министерство внутренних дел РК;

4) Министерство иностранных дел РК;
5) Министерство обороны РК;
6) Комитет по чрезвычайным ситуациям МВД РК;
Служба государственной охраны РК (СГО РК) обеспечивает
безопасность охраняемых лиц при перевозке их на воздушном транспорте,
координирует и организует деятельность государственных органов и
организаций ГА при проведении охранных мероприятий, определяет
комплекс мер по организации, обеспечению и выполнению особо важных
полетов.
При совершении АНВ на ВС, выполняющего особо важный полет,
руководство оперативным штабом антитеррористической операции
возлагается на СГО РК.
Комитет национальной безопасности РК (КНБ РК) осуществляет
координацию деятельности государственных органов и организаций ГА по
выявлению и предотвращению незаконного вмешательства в деятельность
ГА РК, организовывает совместно с заинтересованными государственными
органами подготовку и проведение оперативно-тактических и командно-
штабных учений по плану антитеррористических операций во всех
аэропортах республики и руководит деятельностью оперативных штабов
антитеррористических операций по урегулированию ситуаций, связанных с
АНВ в ГА, оказывает консультацию эксплуатантам ВС и аэропортам в
установлении действительности и подлинности проездных документов,
предъявляемых пассажирами.
Министерство внутренних дел РК (МВД РК) осуществляет силами
подразделений органов внутренних дел на транспорте охрану
общественного порядка и обеспечение общественной безопасности,
консультирует эксплуатантов ВС и аэропортов в установлении
действительности и подлинности проездных документов, предъявляемых
пассажирами.
Министерство обороны РК (МО РК) организует взаимодействие с
администрацией аэропортов для выполнения норм АБ и обеспечивает
охрану периметровых ограждений аэродромов совместного базирования
(совместного использования), авиационную безопасность в зонах
ответственности авиационных частей и подразделений, базирующихся на
этих аэродромах, в том числе во время взлета и посадки своих ВС.
Комитет по чрезвычайным ситуациям МВД РК (КЧС МВД РК)
организует проведение спасательных и других неотложных работ
профессиональными аварийно-спасительными службами и
формированиями КЧС при ликвидации последствии ЧС, возникших в
результате незаконного вмешательства в деятельность авиации.
Министерство иностранных дел РК (МИД РК) предоставляет

информацию и предложения по внешнеполитическим вопросам
урегулирования ситуаций, связанных с АНВ в деятельность ГА,
обеспечивает взаимодействие с дипломатическими представительствами
иностранных государств по вопросам обеспечения АБ, безопасности
иностранных ВС в аэропортах РК и взаимодействие с
внешнеполитическими ведомствами иностранных государств с целью
обеспечения безопасности ВС ГА РК за рубежом при наличии реальных
угроз незаконного вмешательства в деятельность ГА и дипломатическую
поддержку акций РК, связанных с урегулированием ситуаций, связанных с
АНВ в деятельность ГА.
______________________________
МОДУЛЬ 2. БЕЗОПАСНОСТЬ АВИАКОМПАНИИ
Задачи авиационной безопасности:

 Предотвращение, совместно с правоохранительными органами и
другими органами, актов незаконного вмешательства в деятельность
предприятия.
 Контроль сохранности багажа авиапассажиров и грузов,
перевозимых гражданскими ВС.
 Организация взаимодействия с САБ, других авиапредприятий
(эксплуатантов), правоохранительными и другими государственными
органами в интересах обеспечения авиационной безопасности предприятия.
 Организация обучения членов экипажей ВС, персонала
предприятия по вопросам авиационной безопасности.
 Контроль соблюдения Норм, правил и процедур по авиационной
Угроза – вероятность совершения попытки нападения на конкретный
объект в какой-то конкретный период времени.
Новые угрозы – акты, в ходе которых были использованы методы,
действия или предметы, которые ранее не рассматривались в качестве
представляющих серьезную угрозу для гражданской авиации.
Возникающие угрозы – вероятность использования методов, действий
или предметов при совершении незаконного вмешательства, которые пока не
применялись против гражданской авиации или их применение документально
не подтверждено.
Классификация угроз:
a) Использование воздушных судов в качестве оружия
Вероятность значительного количества жертв и разрушении, как это
имело место в результате четырех угонов ВС, совершенных 11 сентября 2001
года в США членами террористической организации «Аль-Каида». Утром
того дня четыре группы террористов, имеющих отношение к «Аль-Каиде»,
общим количеством 19 человек, захватили четыре рейсовых
пассажирских авиалайнера. Каждая группа имела как минимум одного члена,
прошедшего начальную лётную подготовку. Захватчики направили два из
этих лайнеров в башни Всемирного торгового центра, расположенные в
южной части Манхэттена в Нью-Йорке. Рейс 11 American Airlines врезался в
башню ВТЦ-1 (северную), а рейс 175 United Airlines — в башню ВТЦ-2
(южную). В результате этого обе башни обрушились, вызвав серьёзные
разрушения прилегающих строений. Третий самолёт (рейс 77 American
Airlines) был направлен в здание Пентагона, расположенное недалеко
от Вашингтона. Пассажиры и команда четвёртого авиалайнера (рейс 93 United
Airlines) попытались перехватить управление самолётом у террористов,
самолёт упал в поле около боро Шанксвилл в штате Пенсильвания. Помимо 19
террористов, в результате атак погибло 2977 человек, ещё 24 пропали без
вести. Большинство погибших были гражданскими лицами.
b) Нападение, совершаемые самоубийцами в воздухе
24 августа 2004 года практически одновременно в результате
срабатывания взрывных устройств, пронесенных на борт террористками-
смертницами, разбились два пассажирских самолета: Ту-154 авиакомпании
"Сибирь" (погибли 46 человек) и Ту-134 авиакомпании "Волга –
Авиаэкспресс" (погибли 44 человека). Оба самолета вылетели из аэропорта
"Домодедово". Первым вылет совершил лайнер Ту-154. В 21:25 самолет
поднялся в небо, чтобы совершить очередной рейс по маршруту Москва –
Сочи. Вторым стартовал Ту-134 – в 22:00 он начал полет по маршруту Москва
– Волгоград.
С экранов радаров Ту-134 пропал первым. Это произошло в 22:56. Через
три минуты оборвалась связь и с Ту-154. В этот момент самолет находился в
138 километрах от Ростова-на-Дону. Как показало следствие, оба
самолета потерпели крушение в результате терактов. По версии
Генпрокуратуры, взрывы на самолетах Ту-154 и Ту-134 совершили уроженки
Чечни Аманат (Аманта) Нагаева и Сацита Джебирханова. Сацита
Джебирханова летела рейсом Москва – Сочи на самолете Ту-154
авиакомпании "Сибирь". Ее подруга вылетела самолетом Ту-134
авиакомпании "Волга–Авиаэкспресс". По предположению следователей,
террористки собрали бомбы уже на борту самолета, в туалетах.
Предполагается, что они взорвали пояса шахидов, начиненные гексогеновой
смесью. Мощность взрывных устройств могла быть небольшой – около 400

граммов в тротиловом эквиваленте. В момент взрыва самолет Ту-154 был на
высоте 12,1 тысяч м, а Ту-134 – 8,1 тысяч метров. Взрывы произошли
практически одновременно (в 22:53 по московскому времени с разницей в 9
секунд).
Все пассажиры и члены экипажа, находившиеся в обоих самолетах,
погибли. Число жертв катастрофы составило 90 человек.
c) Нападение, совершаемые самоубийцами на земле
24 января 2011 года примерно в 16:32 в толпе встречающих
произошёл взрыв. В центре оказались пассажиры из России и ряда других
стран. Здание аэропорта была окутана дымом. Людей эвакуировали через
аварийные выходы. Для того, чтобы эвакуировать людей, находящихся в
аэропорту, его сотрудникам пришлось разобрать кирпичную стену. По
предварительным данным, один из трёх подозреваемых мужчин — выходец из
Северного Кавказа. 19:24: число жертв теракта возросло до 35 человек. 19:35:
на месте взрыва обнаружены останки предполагаемого террориста. По словам
медиков, судя по характеру повреждений у пострадавших, бомба скорее всего
находилась на полу. На сайте МЧС РФ опубликован предварительный список
госпитализированных. 21:03: По информации Лента.ру пострадали, как
минимум, шесть иностранцев — граждане Италии, Франции, Словакии,
Таджикистана, Узбекистана и Кыргызстана. Это только предварительные
официальные данные. По информации Газета.ру. Теракт в аэропорту
Домодедово раскрыт:
2 февраля 2011 года в больнице скончался ещё один человек,
пострадавший при взрыве. Число погибших возросло до 36.
d) Нападения с применением электронных средств
Применение таких электронных средств, как радиопередатчики или
другие средства создания активных преднамеренных радиопомех или
изменения состояния наземных или бортовых авиационных систем
управления или наведения, в результате чего ставится под угрозу
безопасность людей и ВС.
e) Нападения с применением компьютеров
В результате которых блокируется или изменяется авиационная связь
или создаются помехи другим видам авиационной деятельности (например,
банки авиационных данных), что может создать угрозу безопасности людей и
ВС.
f) Химические и биологические нападения

Химические и биологические нападения на авиапассажиров в целях

средств, ставя под угрозу их деятельность.
g) Использование ядерных и радиоактивных материалов с целью
создания угрозы людям, заражения имущества и создания препятствий
2. Процедура регистрации пассажиров:

Регистрация на все рейсы АО «БЕК ЭЙР» завершается за 40 минут до
вылета, а посадка на борт – за 20 минут до вылета.
При регистрации пассажира на рейс перевозчик проверяет наличие
следующих документов:
 электронный билет в системе регистрации перевозчика;
 паспорт или другой документ, удостоверяющий личность;
 необходимые документы, которые удостоверяют условия перевозки
отдельных категорий пассажиров и их багажа (свидетельство о
рождении ребенка, нотариально заверенное согласие родителей,
усыновителей, опекунов или попечителей на перевозку ребёнка,
медицинское заключение, ветеринарный сертификат и пр.).
При регистрации пассажира перевозчик проверяет принадлежность
багажа пассажиру методом опроса.
Все методы обслуживания пассажиров в аэропортах отправления,
практикуемые на воздушных линиях, можно классифицировать следующим
образом:
1) По месту проведения операций:
 в аэровокзале;
 на аванперроне;
 на перроне (у входа в самолет);
 в самолете.
Аванперрон – часть перрона, прилегающая непосредственно к
аэровокзалу.
2) По способу организации выполнения операции:
 Порейсовый (регистрация пассажиров определенного рейса
производится на фиксированном рабочем месте);
 Свободный (регистрация пассажиров любого объявленного рейса
производится на любом рабочем месте);
 Смешанный (регистрация пассажиров любого объявленного рейса
производится на любом рабочем месте или на фиксированном);
А за 30 минут до вылета открываются дополнительные рабочие места
для регистрации по порейсовой схеме.
2.1. Опрос пассажиров в целях безопасности
Профайлинг («англ.profile» — профиль) — это понятие, обозначающее

совокупность психологических методов и методик оценки и прогнозирования
поведения человека на основе анализа наиболее информативных частных
признаков, характеристик внешности, невербального и вербального
поведения.
«Профайлинг» служит для обозначения технологии наблюдения и
опроса пассажиров в ходе предполетного досмотра с целью выявления
потенциально опасных лиц при авиаперелетах.
Рекомендации для опроса пассажиров по содержанию их багажа:
Является ли этот багаж вашим?
 Нет – багаж должен быть досмотрен во всех случаях.
 Да – ответ не требует каких-либо действий.
Сами ли вы упаковывали его?
 Да – данный ответ не требует дальнейших действий.
 Нет – багаж должен быть досмотрен во всех случаях.
Все содержимое багажа принадлежит вам?
 Да – не требует дальнейших действий.
 Нет – следует задать следующие вопросы:
a) Есть ли в вашем багаже предметы, которые Вас попросили
перевезти?
b) Какие предметы багажа не принадлежат вам?
Опрос для профайлинга пассажиров
 Кому принадлежит весь этот багаж и его содержимое?
 Кто является владельцем всех мест этого багажа?
 Кто упаковывал багаж? Когда? Где?
 От момента упаковки багажа до момента регистрации где находился
багаж?
 У вас при себе есть предметы, похожие на оружие?
 У вас есть при себе электронные и эллектрические предметы?
2.2. Контроль проездных документов пассажиров
Контроль проездных документов пассажиров производится с целью

предотвращение наступления случаев нарушения прав авиакомпании на
положение доходов по договору о перевозке пассажиров и багажа на
регулярных рейсах и нанесения материального и иного ущерба авиакомпании.
Способы изменения паспорта или подмены:
• Подмена фотографии
• Подмена страницы
• Механическое стирание
• Химическое стирание
• Изменения, сделанные вручную
Необходимо проверить:
1. Лицевую сторону обложки паспорта;
2. Последние страницы паспорта;
3. Перфорированные номера;
4. Чернильные и серийные номера;
5. Страницы с фотографией;
6. Страницу с биографическими данными;
7. Переплет;
8. Вводный знак.
2.3. Процедура регистрации в группе
Процедуры безопасности такие же, как при обычной регистрации

пассажиров:
 Досмотр пассажира
 Досмотр багажа
 Идентификация личности
2.4. Процедуры для транзитных и трансферных пассажиров
Пассажир транзитный – пассажир, который в соответствии с договором

воздушной перевозки, перевозится далее тем же рейсом, которым он прибыл в
аэропорт транзита.
Пассажир трансферный – пассажир, который в соответствии с
договором воздушной перевозки доставляется в пункт трансфера (пересадки)
одним рейсом, а далее перевозится другим рейсом того же или иного
перевозчика.
Трансфертные пассажиры перед входом в стерильную зону должны
пройти досмотр.
Трансфертные пассажиры и багаж должны быть досмотрены и сверены
следующим образом:
 Сдаваемый багаж должен быть досмотрен;
 Пассажиры и их ручная кладь должны быть досмотрены;
 Должна быть проведена идентификация багажа о принадлежности к
конкретному пассажиру.
Транзитным пассажирам может быть разрешено по их желанию

оставаться на борту ВС, за исключением, по причинам технических
неполадок.
Оставшихся транзитных пассажиров на борту ВС следует попросить
безошибочно идентифицировать свои вещи, возможно положив их на колени,
пока кабинный экипаж проводит проверку в целях безопасности.
Пассажиров, которые высаживаются в пункте транзита и трансферных
пассажиров, и их ручную кладь, можно не подвергать досмотру до входа в
стерильную зону аэропорта, если в данном государстве установлен процесс
валидации.
Если процесс валидации не применяется, тогда все транзитные и
трансфертные пассажиры должны пройти досмотр.
2.5. Защита материалов, используемых при регистрации
Система бронирования должна обеспечивать надежное обеспечение

защиты документов пассажира.
Стойки регистрации должны строго действовать по правилам
организации регистрации.
Оформленный багаж пассажира увезти в багажное отделение, где к нему
не будет постороннего доступа, за исключением агентов САБ, для его
досмотра.
3. Процедура установления принадлежности багажа пассажирам
В процессе приема к перевозке пассажир и его багаж подлежат

регистрации.
К каждому из сданных мест багажа прикрепляется багажная бирка с
отметками о владельце.
Пассажиру при регистрации выдается на руки отрывной талон багажной
бирки.
3.1. Контроль документов пассажиров
Необходимо удостовериться:
a) Присутствуют ли защитные средства, которые должны быть в
документе (скрытое изображение, вводный знак).
b) Кажутся ли постоянные записи измененными:
 Серийные номера опечатаны неровно;
 Паспортные номера отличаются на некоторых страницах;

 Некоторые буквы или слова отличаются от других.

c) Есть ли в паспорте вводный знак:
 вводный знак ясно виден без оборотного освещения;
 вводный знак светится под ультрафиолетовым освещением.
3.2. Процедуры в случае неявки на посадку
Регистрация билетов и оформление багажа пассажиров заканчивается за

40 минут до вылета воздушного судна. Пассажир, опоздавший ко времени
окончания регистрации, к перевозке на данный рейс не принимается.
Пассажиры обязаны прибыть к выходу на посадку на рейс перевозчика
заблаговременно до времени начала посадки, указанного при регистрации на
рейс. Если пассажир не прибывает к выходу на посадку, перевозчик имеет
право аннулировать бронирование и забронированное место этого пассажира,
без какой-либо ответственности или обязательств перед этим пассажиром.
С пассажира, опоздавшего на регистрацию или посадку, а также
прибывшего с неправильно оформленными или отсутствующими
въездными/выездными документами, в результате чего он не использовал
забронированное для него место, может быть удержан сбор в соответствии с
правилами соответствующего тарифа. Сбор не взимается, если пассажир не
прибыл на регистрацию:
-по состоянию здоровья (при наличии официального документа-справки
с медицинского учреждения, подтверждающей невозможность вылета);
-вследствие отмены, задержки стыковочного рейса (только при условии
оформления пассажирского билета на едином бланке перевозчика), пролёта
пункта посадки.
3.3. Зарегистрированный пассажир без зарегистрированного багажа
Пассажир международной перевозки проходит следующие

административные формальности:
 таможенный досмотр;
 санитарно-эпидемиологический контроль (при необходимости);
 паспортно-визовый (пограничный) контроль;
 специальный контроль безопасности полетов.
На внутренних перевозках пассажиры проходят:
 специальный контроль безопасности полетов;
 досмотр ручной клади.
3.4. Зарегистрированный пассажир с зарегистрированным багажом

На первом этапе регистрации пассажирам выдаются посадочные талоны

и оформляется багаж, а затем они проходят таможенный досмотр и
паспортный контроль.
В случае, если пассажиры летят внутренними авиалиниями, регистрация
на рейс в аэропорту на этом, как правило, и заканчивается.
После таможенного досмотра пассажиры идут или едут к указанному в
посадочном талоне выходу, где и ждут посадки.
Если рейс международный, то помимо паспортного контроля и досмотра
багажа и личных вещей производится дополнительный таможенный досмотр.
3.5. Контроль за пассажирами во время посадки
Посадка пассажиров производится через телетрап или с помощью

автобусов и начинается по готовности ВС.
Пассажиры, нуждающиеся в помощи при посадке (больные, лица с
ограниченной подвижностью, несопровождаемые дети), а также лица, за
которыми необходим особый контроль (депортированные, недопущенные в
страну и т.д.), приглашаются на посадку первыми, до начала посадки
остальных пассажиров.
3.6. Процедуры в отношении багажа, изымаемого у пассажиров при

выходе на посадку или у трапа воздушного судна
Если багаж является крупногабаритным, то он изымается во время

посадки ВС и погружается в багажный отдел.
3.7. Процедуры в отношении пассажиров, опаздывающих на

посадку
Если пассажир прибыл на регистрацию после ее закрытия, он может

быть принят к перевозке, при условии, что авиакомпания не будет иметь риск
задержать рейс или создать неудобства другим пассажирам.
Если опоздавший пассажир имеет багаж, который должен быть
зарегистрирован, но уже не может быть доставлен к ВС обычным способом, то
такой багаж транспортируется до борта ВС самим пассажиром, после чего
загружается в ВС силами авиакомпании или агента.
4. Крупногабаритный багаж
Негабаритный багаж принимается к перевозке по предварительному

согласованию с перевозчиком. Пассажир, который желает перевезти

негабаритный багаж, обязан сообщить об этом перевозчику при бронировании
места или при покупке билета.
Негабаритный багаж принимается к перевозке при условии, что размеры
загрузочных люков и багажно-грузовых отсеков воздушных судов позволяют
производить погрузку-выгрузку и его размещение на борту воздушного судна.
На негабаритном багаже должно быть предусмотрено приспособление
для его крепления при транспортировке к воздушному судну, от него и на
борту воздушного судна.
Перевозчик имеет право отказать в приёме к перевозке негабаритного
багажа, если он не отвечает изложенным требованиям. На негабаритный багаж
норма бесплатного провоза не распространяется, перевозка такого багажа
должна быть оплачена по специальному тарифу.
5. Список пассажиров (пассажирский манифест)
Пассажирский манифест — документ, содержащий полный перечень

всех перевозимых лиц и предъявляемый пограничному контролю.
Содержит сведения:
• об имени и фамилии пассажира.
• серийном номере пассажирского билета,
• количестве мест багажа/сверхнормативный багаж.
• номерах багажных бирок.
6. Список багажа (багажный манифест)
Багажная ведомость – документ, предназначенный для оформления

приема и сдачи зарегистрированного багажа между лицами, ответственными
за его сохранность с момента приема у пассажира до момента его выдачи на
всех этапах перевозки:
• регистрации;
• комплектации;
• доставке к (от) ВС;
• погрузке (выгрузке) в (из) ВС;
• перевозке в ВС;
• доставке в зону выдачи;
• выдаче багажа пассажирам.
Багажная ведомость содержит данные о количестве мест и весе
зарегистрированного багажа, принятого от пассажиров к перевозке данным
рейсом и оформленного номерными багажными бирками, по категориям.

В багажной ведомости фиксируются все неисправности, установленные

при приеме и сдаче багажа (несоответствие количества мест, нарушения
упаковки багажа, отсутствие на отдельных местах багажных бирок или
неправильное их оформление).
Данные, указанные в багажной ведомости, используются в ведомости
регистрации отправок пассажиров и багажа и в сводной загрузочной
ведомости.
Багажная ведомость составляется в аэропорту отправления на каждый
пункт разгрузки в 3-х экземплярах. Все экземпляры подписываются приёма-
сдатчиком, загрузчиком багажа и членом кабинного экипажа, принимающим
багаж на ВС. Первый и второй экземпляры вручаются члену экипажа
пассажирской кабины ВС, третий остается в аэропорту отправления
(загрузки).
После выгрузки багажа из ВС первый экземпляр передается
представителю аэропорта, принявшему багаж и ответственному за его
сохранность в аэропорту назначения, и хранится в этом аэропорту. Второй
экземпляр с распиской представителя аэропорта остается у члена кабинного
экипажа и передается с остальной документацией по данному рейсу в
диспетчерскую по оповещению СБП по возвращении из рейса.
При обнаружении багажа, который имеет бирку с кодовым
обозначением пункта назначения, отличным от пункта обнаружения, багаж
направляется в пункт назначения.
7. Разделение прибывающих и убывающих пассажиров
Агент по встрече и посадке пассажиров получает необходимую

информацию о времени прибытия рейса и номере стоянки, а также о наличии
на борту специальных категорий пассажиров из телеграмм, АСУ и других
источников информации.
Пассажир после прилёта доставляется в аэровокзал, где получает свой
зарегистрированный багаж. При международном перелете пассажиры
проходят:
 паспортный контроль;
 таможенный досмотр.
Высадка пассажиров
При высадке пассажиров агент должен вежливо их поприветствовать и
указать путь дальнейшего следования.
При наличии несопровождаемого ребенка агент принимает его у
бортпроводника под личную ответственность до передачи ребенка
встречающим.

Агент должен уметь вежливо и корректно дать максимально полную

информацию пассажирам, если она им необходима. Необходимая информация
для пассажиров.
Путь следования пассажиров от выхода из ВС до выхода из терминала
или от транзитной стойки должен быть обозначен четкими, ясными знаками,
указывающими направление движения, а также должны быть обозначены
места пропускных пунктов (паспортного и таможенного контроля).
Процедура посадки
Агент должен прибыть к выходу заблаговременно, имея при себе
необходимую документацию и средство связи.
Посадка может быть начата после получения разрешения экипажа.
Посадка федерального рейса осуществляется агентом по посадке в
присутствии и под контролем сотрудника САБ аэропорта.
Посадка международного рейса осуществляется агентом по посадке в
присутствии и под контролем представителя властей страны отправления ВС,
если это предусмотрено требованиями режима в конкретном аэропорту.
В этом случае агент обязан контролировать наличие выездного
пограничного штампа на посадочных талонах (если это предусмотрено), а в
случае обнаружения посадочных без штампа остановить посадку и
проинформировать представителя властей.
При прохождении большинства пассажиров агент с помощью АСУ или
«матрицы» определяет не явившихся пассажиров и принимает меры по их
поиску.
После окончания посадки агент пересчитывает посадочные талоны,
получает подтверждение у сотрудника САБ или представителя властей (если
это необходимо), а также у экипажа, после чего докладывает об окончании
посадки и количестве отправленных пассажиров.
8. Зарегистрированный багаж
Багаж – личные вещи пассажира или членов экипажа, перевозимые на

воздушном судне по согласованию с перевозчиком.
Зарегистрированный багаж – это багаж, который перевозится под
ответственность перевозчика.
На зарегистрированный багаж авиаперевозчик выдает багажную
квитанцию, являющуюся частью авиабилета, а также идентификационную
багажную бирку на каждое место багажа.
Габариты одного места зарегистрированного багажа в сумме 3-х
измерений не должны превышать 158 см, масса одного места багажа не
должна превышать 32 кг.
Во всех разумно возможных случаях перевозчик обеспечивает перевозку
зарегистрированного багажа тем же воздушным судном, на котором летит

пассажир. Перевозчик может по причинам обеспечения безопасности или
иным причинам перевозить зарегистрированный багаж другим рейсом.
Перевозчик обязан выдать пассажиру отрывной талон номерной
багажной бирки на каждое место зарегистрированного багажа. Багажная бирка
и отрывной талон предназначены для идентификации багажа.
С момента сдачи зарегистрированного багажа к перевозке и до момента,
выдачи его, доступ пассажира к багажу запрещается, кроме случаев
идентификаций или дополнительного досмотра соответствующими службами.
8.1. Обработка несопровождаемого багажа
Багаж принятый эксплуатантом ВС, как груз, следует рассматривать как

ненадежный груз, и его следует перевозить с авиагрузовой накладной и
подвергать соответствующим мерам контроля в целях безопасности.
Несопровождаемый багаж можно перевозить только в том случае, если
конкретно установлена связь с его владельцем.
8.2. Прием несопровождаемого багажа к перевозке
Каждый предмет несопровождаемого багажа, перевозимый в грузовом

отсеке, должен быть сверен с ведомостью багажа.
В каждой записи ведомости следует четко описать статус багажа, а
также указать номер бирки.
В контрольном журнале должен быть указан точный маршрут
следования, включая причины и обстоятельства, отделение его без владельца.
Несопровождаемый багаж, перевозимый в грузовом отсеке,
представляет собой любой багаж пассажира, который перевозится отдельно от
владельца, ввиду того, что:
 был не правильно заслан или задержан другой авиакомпанией;
 багаж не был вовремя доставлен на борт ВС;
 пассажир не явился на борт ВС или покинул ВС до его вылета;
 пассажир вылетел предыдущим, а не запланированным рейсом;
 багаж не был доставлен на рейс из-за выхода из строя системы
обработки багажа в каком-то пункте его следования.
8.3. Подтверждение досмотра несопровождаемого багажа

До загрузки багажа на борт ВС обученный и уполномоченный

сотрудник эксплуатанта ВС должен зарегистрировать в контрольном журнале
обстоятельства.
Эксплуатант ВС получивший письменное уведомление о мерах
контроля и досмотра багажа.
8.4. Защита багажа
Для предотвращения несанкционированного доступа к перевозимого

багажа доступ в зону его хранения должен контролироваться.
Для этого потребуются меры безопасности в отношении зон хранения
багажа, трансфертных зон, зон на перроне, а также системы обработки багажа.
Багаж следует защищать от несанкционированного вмешательства от
пункта его приемки, включая пункты регистрации за пределами аэропорта, до
его отправления на ВС.
Багаж прошедший регистрацию должен все время находиться под
наблюдением.
В условиях повышенной угрозы, возможно потребуется обеспечить
сопровождение.
8.5. Процедура досмотра багажа в случае отказа оборудования
В случае отказа оборудования, досмотр багажа проводится вручную.

Ручной досмотр багажа включает физическую проверку багажа и его
содержимого. Во время процедуры ручного досмотра пассажиры и их багаж
должны быть отделены от другой публики.
Проверенный багаж должен находиться под надзором сотрудников
9. Безопасность воздушного судна

Безопасность, охрана ВС и защита от несанкционированного
проникновения в него обеспечивается:
1) членами экипажа, принявшими ВС для выполнения полета - до
прибытия КВС;
2) представителем ИАС в период проведения технических работ;
3) специалистами САБ аэропорта (авиакомпании) после принятия ВС под
охрану.
9.1. Контроль доступа к воздушному судну
В целях предотвращения несанкционированного проникновения к ВС и

объектам инфраструктуры посторонних лиц, необходимо:

 обязательное ношение обслуживающим персоналом пропусков для
опознавания лиц, допускаемых к обслуживанию ВС и объектам ГА;
 задержание посторонних лиц, у которых нет основания находится на
борту или объекте или в непосредственной близости от них;
 закрытие на затор и пломбировка ворот, входных дверей, грузовых
люков и форточек кабин ВС. Входные трапы и стремянки должны быть
перемещены на безопасное расстояние от ВС;
 установка специальных противоугонных запорных устройств на ВС, где
это предусмотрено;
 систематическое постурегулирование зон размещения ВС и объектов
инфраструктуры персоналом САБ с целью контроля, охраны и
задержания посторонних лиц.
9.2. Прием груза, почты, бортпитпния, бортзапасов
Приложение 17. Стандарт 3.7.1.

Если Эксплуатант осуществляет перевозку коммерческого или
некоммерческого груза, он должен иметь процесс, призванный обеспечить,
чтобы грузовые отправления, принимаемые для перевозки пассажирскими
рейсами, проходили надлежащую проверку по авиационной безопасности
включая досмотр где применимо, в соответствии с установленным в данном
государстве порядке.
Если Эксплуатант осуществляет пассажирские перевозки, то он должен
иметь процесс, призванный обеспечить, чтобы бортпитание и другие
материалы, предназначенные для перевозки пассажирским рейсом, прошли
меры авиационной безопасности, предусмотренные соответствующим
государством, и были защищены от незаконного вмешательства до их
погрузки на борт воздушного судна. (GM)
Описание мер безопасности при распределении и доставке на борт ВС
бортпитания и бортзапасов.
 Буфетно-кухонное оборудование для бортового питания и погрузочные
устройства проверяются на соответствие требованиям авиационной
безопасности и располагаться в контролируемой зоне под охраной.
 Предполетный досмотр бортпитания и бортовых запасов проводится на
участке комплектования. Контейнеры после закрытия пломбируются.
 Перевозка досмотренных бортовых запасов, бортового питания и
товаров, реализуемых на борту ВС (в том числе и Duty Free) к ВС

производится в закрытом и опечатанном транспортном средстве под

контролем САБ (контейнеры и тележки закрыты и опломбированы).
9.3. Прием почты и материалов компании
По принятии почты от зарегистрированного почтового полномочного

органа эксплуатанты ВС должны:
 Убедиться в том, что отправления четко идентифицированы в качестве
почты;
 Удостовериться в том, что количество сумок, указанных в накладной на
доставку, совпадает с количеством полученных;
 Визуально осмотреть все сумки на предмет признаков
несанкционированного вскрытия;
 Разместить отправления в специальной охраняемой зоне с целью их
защиты от несанкционированного доступа;
 Следить за тем, чтобы доступ в зоны хранения почты получали только
уполномоченные лица, когда такой доступ им необходим.
9.4. Процедуры в случае угрозы взрыва
Каждому работнику организации, получившему сообщение об угрозе

совершения террористической акции, необходимо немедленно довести его до:
 диспетчера службы ОВД;
 руководства организаций ГА;
 дежурных служб КНБ, МВД.
9.5. Ответные действия в случае инцидента

Эксплуатант должен иметь процедуры для принятия мер в случаях
поступления угрозы против эксплуатанта, в том числе:
a) оценка ассоциированных рисков;
b) принятие надлежащих мер в связи с полученной угрозой. (GM)
9.6. Уведомление об инциденте
Приложение 17. Стандарт 4.3.2

Эксплуатант должен иметь процесс, призванный обеспечить
уведомление соответствующих органов власти, ответственных за безопасность

авиации, о случаях акта незаконного вмешательства в деятельность

Эксплуатанта.
АО «БЕК ЭЙР» имеет установленный порядок немедленного
уведомления уполномоченного органа и государственных органов,
участвующих в обеспечении авиационной безопасности, а также
предоставления им информации обо всех актах незаконного вмешательства и
полученных угрозах.
_______________________________________
МОДУЛЬ 3. БЕЗОПАСНОСТЬ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
1. Задачи авиационной безопасности и классификация угроз

 Контроль сохранности багажа авиапассажиров и грузов, перевозимых
гражданскими ВС.

органами в интересах обеспечения авиационной безопасности

 Организация обучения членов экипажей ВС, персонала предприятия по
вопросам авиационной безопасности.

h) Использование воздушных судов в качестве оружия
Вероятность значительного количества жертв и разрушении, как это имело
место в результате четырех угонов ВС, совершенных 11 сентября 2001 года в
США членами террористической организации «Аль-Каида». Утром того
дня четыре группы террористов, имеющих отношение к «Аль-Каиде»,
пассажирских авиалайнера. Каждая группа имела как минимум одного
члена, прошедшего начальную лётную подготовку. Захватчики направили два
из этих лайнеров в башни Всемирного торгового центра, расположенные
в южной части Манхэттена в Нью-Йорке. Рейс 11 American
Airlines врезался в башню ВТЦ-1 (северную), а рейс 175 United
Airlines — в башню ВТЦ-2 (южную). В результате этого обе башни
обрушились, вызвав серьёзные разрушения прилегающих строений. Третий
самолёт (рейс 77 American Airlines) был направлен в
здание Пентагона, расположенное недалеко от Вашингтона. Пассажиры и
команда четвёртого авиалайнера (рейс 93 United Airlines) попытались
перехватить управление самолётом у террористов, самолёт упал в поле
около боро Шанксвилл в штате Пенсильвания. Помимо 19 террористов, в
результате атак погибло 2977 человек, ещё 24 пропали без вести. Большинство
погибших были гражданскими лицами.
i) Нападение, совершаемые самоубийцами в воздухе

24 августа 2004 года практически одновременно в результате срабатывания

взрывных устройств, пронесенных на борт террористками-смертницами,
разбились два пассажирских самолета: Ту-154 авиакомпании "Сибирь"
(погибли 46 человек) и Ту-134 авиакомпании "Волга – Авиаэкспресс"
(погибли 44 человека). Оба самолета вылетели из аэропорта
С экранов радаров Ту-134 пропал первым. Это произошло в 22:56. Через три
минуты оборвалась связь и с Ту-154. В этот момент самолет находился
в 138 километрах от Ростова-на-Дону. Как показало следствие, оба
секунд).
Все пассажиры и члены экипажа, находившиеся в обоих самолетах, погибли.
Число жертв катастрофы составило 90 человек.
j) Нападение, совершаемые самоубийцами на земле

24 января 2011 года примерно в 16:32 в толпе встречающих произошёл
взрыв. В центре оказались пассажиры из России и ряда других стран. Здание
аэропорта была окутана дымом. Людей эвакуировали через аварийные
выходы. Для того, чтобы эвакуировать людей, находящихся в аэропорту, его
сотрудникам пришлось разобрать кирпичную стену. По предварительным
данным, один из трёх подозреваемых мужчин — выходец из Северного
Кавказа. 19:24: число жертв теракта возросло до 35 человек. 19:35: на месте
взрыва обнаружены останки предполагаемого террориста. По словам медиков,
судя по характеру повреждений у пострадавших, бомба скорее всего


k) Нападения с применением электронных средств

Применение таких электронных средств, как радиопередатчики или другие
средства создания активных преднамеренных радиопомех или изменения
состояния наземных или бортовых авиационных систем управления или
наведения, в результате чего ставится под угрозу безопасность людей и ВС.
l) Нападения с применением компьютеров

В результате которых блокируется или изменяется авиационная связь или
создаются помехи другим видам авиационной деятельности (например, банки
авиационных данных), что может создать угрозу безопасности людей и ВС.
m) Химические и биологические нападения

Химические и биологические нападения на авиапассажиров в целях срыва
авиаперевозок и создания препятствий использованию авиационных средств,

ставя под угрозу их деятельность.
n) Использование ядерных и радиоактивных материалов с целью

2. Процедуры контроля доступа в аэропорту
 Защита периметра;
 Физическая защита зданий, включая здания пассажирского аэровокзала;
 Контролирование доступа;
 100-процентный или пропорциональный и/или непрерывный
произвольно выбранный досмотр персонала и проносимых предметов
перед входом в охраняемые зоны ограниченного доступа.
Защита периметра аэропорта
Защитное ограждение предназначено для демаркации периметра,

воспрепятствования несанкционированному доступу, предотвращения
проникновения и оказания помощи в обнаружении вторжения. При
проектировании защитных ограждений аэропорта следует учитывать эти цели,
а также оцениваемый уровень риска несанкционированного проникновения.
Обеспечиваемая ограждением степень защиты зависит от его высоты,
конструкции, материала, из которого оно изготовлено, а также
дополнительных средств обеспечения безопасности, используемых для
повышения надежности или эффективности, таких, как колючая проволока
сверху ограждения, периферийная система защитной сигнализации (ПСЗС),
охранное освещение или замкнутая телевизионная система (ЗТС).
Вдоль защитного ограждения следует предусмотреть дорогу для
патрулирования с использованием транспортных средств, в идеальном
варианте как со стороны неконтролируемой зоны, так и контролируемой зане,
но если это невозможно, обязательно со стороны контролируемой зоны.
ПСЗС представляет собой электронные устройства для обнаружения
пересечения или попытки пересечения нарушителем периметра вокруг
объекта или защитной зоны, определения места и подачи сигнала тревоги.
Использование для наблюдения системы ЗТС может сократить
потребность в людских ресурсах и в то же время может обеспечить
наблюдение за большими зонами или периметром, особенно в сочетании с
системами защитной сигнализации и автоматического контролирования
доступа, а также может дополнить или расширить возможности
существующих систем безопасности. Такая система также повышает
эффективность защиты периметра, особенно в случае ее использования для
проверки сигналов тревоги, при срабатывании ПСЗС.
Физическая защита зданий, включая здания пассажирского аэровокзала

Все контролируемые зоны независимо от того, являются ли они частью
охраняемой зоны ограниченного доступа (ОЗОД), должны быть отделены от
прилегающей местности с помощью ограждений или других эффективных
средств физической защиты.
Необходимо обеспечить надлежащую охрану каждого здание,
расположенного по периметру ОЗОД или непосредственно прилегающего к
ней, с тем чтобы не допустить несанкционированного доступа в ОЗОД. С этой
целью необходимо надежно запереть все проходы, позволяющие проникнуть в
ОЗОД, например, окна или вентиляционные каналы, либо установить на них
засовы, решетки или сетки. Крыши зданий также могут использоваться для
проникновения посторонних лиц и должны быть защищены аналогичным
образом, особенно в тех местах, где крыши и строения стыкуются с
ограждением по периметру ОЗОД.
Методы физической защиты должны быть подкреплены должным

образом подготовленным персоналом, тщательным и всесторонним
планированием на случай непредвиденных обстоятельств, а также четкими,
хорошо сформулированными планами и приказами по безопасности.
Контролирование доступа
Публике и пассажирам не разрешается входить, соответственно, в
контролируемые зоны и охраняемые зоны ограниченного доступа для встречи
прибывающих пассажиров у выхода из воздушного судна. При входе в
охраняемую зону ограниченного доступа:
a) Пассажиры должны предъявить действительный посадочный талон или
его эквивалент вместе с выданным государством документом,
удостоверяющим личность, в котором имеется фотография, например,
паспорт;
b) Все другие лица должны предъявлять действующий пропуск в аэропорт.
Внешние пункты контролирования доступа должны включать
следующие характеристики:
 Беспрепятственный обзор окружающей зоны и удобный вход и выход
для сотрудников охраны при выполнении ими своих обязанностей;
 Помещение для сотрудников охраны должно обеспечивать защиты от
непогоды, а вентиляция должна соответствовать стандарту,
отвечающему местным климатическим условиям, поскольку сотрудники
охраны выполняют свои обязанности при любых погодных условиях.
Должны быть также предусмотрены нормальные бытовые условия;
 При использовании КПП в темное время суток светотехническое
оборудование должно обеспечивать достаточное освещение зоны ворот
и прилегающего участка ограждения и устанавливаться таким образом,
чтобы облегчить сотрудникам охраны наблюдение за данной
местностью;
 КПП должны располагаться внутри огражденной забором территории
вместе и барьерами для регулирования проезда транспортных средств, с
тем чтобы в случае закрытия ворот КПП был надежно защищен, а во
внешней зоне не было каких-либо предметов, которые могли бы помочь
нарушителю перелезть через ворота или заграждение;
 Наличие ворот, даже если для регулирования въезда транспортных
средств используются шлагбаумы;
 Наличие петель, не допускающих снятия ворот путем подъема створок,
а также возможность того, чтобы они запирались и могли открываться
наружу;

 Следует обеспечить надлежащую связь с центром службы безопасности

аэропорта и, в случае необходимости, с местным полицейским
полномочным органом. В зависимости от удаленности КПП может
возникнуть необходимость в установке на нем системы звуковой и
визуальной сигнализации, с помощью которой охрана может вызвать
подкрепление;
 Если досмотр является частью мер контроля за доступом, следует
применять принцип переходного шлюза для обеспечения того, чтобы
пешеходы и находящиеся в транспортном средстве люди проходили
проверку на удалении от лиц и транспортных средств, не прошедших
контроля;
 В тех случаях, когда для регулирования проезда транспортных средств
применяется шлагбаум, его конструкция должна быть такой, чтобы
пешеходы не могли избежать процедуры прохождения контроля во
время проверки транспортных средств;
 Если это необходимо, при высокой интенсивности движения следует
построить отдельные въездные пути с оборудованием каждого их них
собственными шлагбаумами и воротами для обеспечения эффективной
работы КПП.
3. Досмотр персонала
Помимо пассажиров, следует на выборочной основе досматривать

сотрудников эксплуатанта ВС, сотрудников и другие работников аэропорта
вместе с предметами, которые они имеют при себе, прежде чем разрешить им
войти в охраняемую зону ограниченного доступа.
Если соблюдение принципа 100-процентного досмотра таких
сотрудников, работающих в аэропорту, не представляется возможным, то
государству и аэропортам следует применять другие методы контроля
безопасности, включая, в том числе, досмотр определенной доли сотрудников,
использование принципа произвольного выбора и непредсказуемости.
Досмотр - применение технических или других средств,
предназначенных для идентификации и/или обнаружения опасных веществ и
предметов, а также всех видов наркотиков, которые могут использоваться для
осуществления акта незаконного вмешательства.
Предполетный досмотр пассажиров, багажа, ручной клади, в том числе
вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажей, лиц из числа
авиационного персонала ГА, бортовых запасов и питания ВС, грузов и
почтовых отправлений проводится в аэропорту персоналом САБ.
Предполетный досмотр проводится в целях обеспечения авиационной

безопасности, охраны жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей ВС и

авиационного персонала ГА, предотвращения возможных попыток захвата
(угона) ВС и других АНВ в деятельность ГА преступных элементов, а также
незаконного провоза оружия, боеприпасов, взрывчатых, отравляющих,
легковоспламеняющихся и других опасных веществ и предметов,
запрещенных к перевозке на воздушном транспорте по условиям авиационной
Основной задачей проведения предполетного досмотра является
своевременное выявление, предупреждение и пресечение попыток
проникновения на борт ВС лиц с оружием, боеприпасами, взрывчатыми
веществами, легковоспламеняющимися, отравляющими, радиоактивными и
другими опасными предметами и веществами, которые могут быть
использованы для нанесения ущерба здоровью пассажиров, членов экипажа
ВС, создания угрозы безопасности полета ВС или могут явиться причиной
иного чрезвычайного (авиационного) происшествия, а также предотвращения
незаконного провоза опасных предметов и веществ, запрещенных к перевозке
на воздушном транспорте по условиям авиационной безопасности, и иных
предметов и веществ, запрещенных или ограниченных к свободному обороту
на территории РК.
Требования к досмотру членов экипажа, их багажа и ручной клади не
отличаются от соответствующих требований, предъявляемых к досмотру
пассажиров.
Пункты досмотра членов экипажа, их багажа и ручной клади
располагаются, как правило, отдельно от пунктов досмотра пассажиров.
Багаж, принадлежащий членам экипажа, маркируется специальными
бирками. Досмотренный багаж членов экипажа доставляется к борту ВС в
сопровождении одного из членов экипажа или представителя авиакомпании и
загружается на борт в багажный отсек отдельно от пассажирского багажа.
При проведении предполетного досмотра:
 Применяются технические средства с использованием различных
физических методов (рентгеновского, газоаналитического, ядерно-
квадрупольного резонанса, нейтронного и др.) для обнаружения ВВ и
взрывных устройств на теле и в одежде, в ручной клади и багаже
пассажиров;
 Досматриваются верхняя одежда, головные уборы, обувь, ремни
пассажиров с использованием ренгенотелевизионного интроскопа;
 Производится личный, ручной (контактный) досмотр пассажиров в
местах возможного нахождения взрывного устройства, в качестве
альтернативы ручному (контактному) досмотру может использоваться
метод просвечивания на рентгеновском сканере;

 Проводится психологическое тестирование пассажиров.
4. Досмотр и защита багажа членов экипажа
Для предотвращения несанкционированного доступа к перевозимого

багажа доступ в зону его хранения должен контролироваться.
Для этого потребуются меры безопасности в отношении зон хранения
багажа, трансфертных зон, зон на перроне, а также системы обработки багажа.
Багаж следует защищать от несанкционированного вмешательства от
пункта его приемки, включая пункты регистрации за пределами аэропорта, до
его отправления на ВС. Багаж прошедший регистрацию должен все время
находиться под наблюдением. В условиях повышенной угрозы, возможно
потребуется обеспечить сопровождение.
5. Регистрация в багажном манифесте багажа членов экипажа и

Багажная ведомость - документ, предназначенный для оформления

приема и сдачи зарегистрированного багажа между лицами, ответственными
за его сохранность с момента приема у пассажира до момента его выдачи на
всех этапах перевозки:
• регистрации;
• комплектации;
• доставке к (от) ВС;
• погрузке (выгрузке) в (из) ВС;
• перевозке в ВС;
• доставке в зону выдачи;
• выдаче багажа пассажирам.
Багажная ведомость содержит данные о количестве мест и весе
зарегистрированного багажа, принятого от пассажиров к перевозке данным
рейсом и оформленного номерными багажными бирками, по категориям.
В багажной ведомости фиксируются все неисправности, установленные
при приеме и сдаче багажа (несоответствие количества мест, нарушения
упаковки багажа, отсутствие на отдельных местах багажных бирок или
неправильное их оформление).
Данные, указанные в багажной ведомости, используются в ведомости
регистрации отправок пассажиров и багажа и в сводной загрузочной
ведомости.
Багажная ведомость составляется в аэропорту отправления на каждый
пункт разгрузки в 3-х экземплярах. Все экземпляры подписываются приёма-
сдатчиком, загрузчиком багажа и членом кабинного экипажа, принимающим
багаж на ВС. Первый и второй экземпляры вручаются члену экипажа

пассажирской кабины ВС, третий остается в аэропорту отправления
(загрузки).
После выгрузки багажа из ВС первый экземпляр передается
представителю аэропорта, принявшему багаж и ответственному за его
сохранность в аэропорту назначения, и хранится в этом аэропорту. Второй
экземпляр с распиской представителя аэропорта остается у члена кабинного
экипажа и передается с остальной документацией по данному рейсу в
диспетчерскую по оповещению СБП по возвращении из рейса.
При обнаружении багажа, который имеет бирку с кодовым обозначением пункта
назначения, отличным от пункта обнаружения, багаж направляется в пункт назначения.
Содержание багажной ведомости:
Номер
Информация, заносимая в поле
поля
1. Аэропорт назначения
2. Номер рейса
3. Дата
4. Количество мест и вес багажа
5. Багаж аэропорта отправления
6. Багаж бизнес класса и первого класса
7. Трансферный багаж
8. Багаж членов экипажа
9. Почта
10. Дополнительное оборудование для кухни
11. Командирская почта
12. Животные
13. Номер стоянки самолета
14. Приемосдатчик
15. Номер багажной тележки
16. Запись в последнюю минуту
17. Водитель
18. Загрузчик
6. Проверка воздушного судна в целях безопасности
Проверки ВС в целях безопасности включают визуальный осмотр

внутренних помещений и отсеков ВС, которые могут быть доступными для
пассажиров, грузовых отсеков и сервисных панелей ВС, доступ к которым с

земли не требует использования специального оборудования. Цель таких

проверок заключается в том, чтобы убедиться в отсутствии на борту ВС
подозрительных предметов, оружия, ВВ или других опасных устройств,
изделий или материалов.
Проверки ВС в целях безопасности следует проводить в ходе
предполетных операции, если ВС находятся в эксплуатации. В отношении
обычных вылетающих рейсов такие проверки должны производиться сразу же
после высадки пассажиров или непосредственно перед погрузочными
операциями.
Проверки ВС в целях безопасности должны включать визуальный
осмотр следующих доступных зон ВС:
a) Верхние полки;
b) Шкафы, туалеты и борткухни;
c) Мусоросборники и складские контейнеры;
d) Карманы в спинках сидений и стеллажи для журналов;
e) Пространство под сиденьями;
f) Другие доступные зоны в пассажирском салоне и кабине летного
экипажа;
g) Грузовой отсек ВС перед загрузкой зарегистрированного багажа и груза.
Во избежание дублирования усилий проверки ВС должны проводиться
на систематической основе персоналом, который знаком с данным типом ВС.
Для проверки выбранных зон следует использовать соответствующий
контрольный перечень.
7. Досмотр ВС в целях безопасности
Воздушное судно подлежит обязательному досмотру в соответствии с

требованиями Приказа Министра по инвестициям и развитию Республика
Казахстан от 31 марта 2015 г. №423 дсп «Правила предполетного и
специального досмотра ВС»:
• В пункте вылета (предполетный досмотр);
• В промежуточном пункте посадки (предполетный досмотр);
• При поступлении информации об угрозе совершения АНВ на земле
(специальный досмотр) и в полете (досмотр в полете).
Предполетный досмотр ВС – процедура досмотра перед вылетом ВС
работниками САБ аэропорта и авиакомпании и представителями инженерно-
авиационных служб (членами экипажа) для выявления веществ и предметов,
запрещенных к перевозке на ВС.
Предполетному досмотру подлежат ВС, выполняющие международные
и внутренние полеты непосредственно перед вылетом. Предполетный досмотр

воздушных судов при выполнении международных полетов проводится перед

пограничным контролем.
При предполетном досмотре производится досмотр внутреннего
пространства кабины экипажа и пассажирского салона в соответствии с
Контрольным перечнем.
Досмотр производится перед вылетом ВС на перроне до посадки
пассажиров, погрузки груза, багажа, почтовых отправлений, бортовых запасов
и питания.
Досмотр ВС в полете – процедура досмотра ВС, проводимая с целью
обнаружения предметов, запрещенных к перевозке на воздушном транспорте,
при наличии информации о возможности АНВ в полете.
Специальный досмотр ВС, находящегося в полете, производится
членами экипажа, назначенными КВС.
Специальный досмотр воздушного судна – процедура досмотра ВС,
проводимая с целью обнаружения предметов, запрещенных к перевозке на
воздушном транспорте, при наличии информации о возможности АНВ в
деятельность ГА, при установлении факта нахождения ВС без охраны, после
посадки ВС, в отношении которого совершен диверсионный акт, захват
(попытка захвата) или угон.
Специальному досмотру подлежат ВС выполняющие международные и
внутренние полеты в случаях:
1) Получения информации об угрозе АНВ;
2) После посадки ВС, в отношении которого совершен диверсионный акт,
захват (попытка захвата) или угон;
3) При установлении факта нахождения ВС без охраны.
В случае, если информация об угрозе АНВ, связанного с наличием
взрывного устройства поступила после загрузки груза, багажа, почтовых
отправлений и посадки пассажиров, то с соблюдением мер безопасности,
пассажиры эвакуируются и подлежат повторному досмотру, а ВС подлежит
специальному досмотру.
Если при специальном досмотре ВС взрывное устройство не
обнаружено, то ВС, груз и багаж доставляются на специальную
изолированную стоянку на срок, необходимый для полета до пункта
назначения.
Специальный досмотр ВС производится персоналом САБ аэропорта с
привлечением членов экипажа (инженерно-технического состава) и
специалистами Вооруженных сил, других войск и воинских формирований,
спасательных подразделений, правоохранительных и специальных
государственных органов РК. Участие специалистов Вооруженных сил РК в
группе специального досмотра предусматривается при обнаружении
взрывного устройства войскового образца. Участие специалистов СГО
предусматривается в случаях проведения специального досмотра ВС,

выполняющих особо важные полеты, а также во всех иных случаях при
принятии соответствующего решения руководством СГО.
В международных аэропортах РК проведение специального досмотра
ВС производится с привлечением представителей органов пограничного и
таможенного контроля.
Специальный досмотр ВС производится на изолированной стоянке до
посадки (после высадки) пассажиров, погрузки (после выгрузки) груза,
багажа, почтовых отправлений, бортовых запасов и питания.
Повторный предполетный досмотр ВС проводится в случаях:
1) Отказа пассажира от полета, если пассажир находился на борту ВС
перед вылетом;
2) Отказа пассажиру в перевозке авиакомпанией, если пассажир находился
на борту ВС;
3) Обнаружение на борту ВС посторонних лиц (лица) перед вылетом.
Повторный предполетный досмотр ВС производится персоналом САБ
аэропорта или авиакомпании с привлечением членов экипажа (инженерно-
технического состава).
В случае повторного проведения процедуры предполетного досмотра
ВС по основаниям, предусмотренным выше, допускается проводить
предполетный досмотр без высадки пассажиров, выгрузки грузов, багажа,
почты, бортовых запасов и питания.
Решения о целесообразности высадки пассажиров, выгрузки грузов,
багажа, почты, бортовые запасы и питания перед проведением повторного
предполетного досмотра ВС принимается КВС.
Повторный предполетный досмотр ВС производится перед вылетом ВС
на перроне.
К участию в досмотре ВС допускаются, прошедшие специальную
подготовку:
 Сотрудники САБ авиакомпании;
 Сотрудники агенты по авиационной безопасности;
 Члены экипажа ВС, назначенные командиром ВС;
 Сотрудники инженерно-авиационной службы.
Досмотр проводится в соответствии с картами досмотра. Досмотру
могут подвергаться и места, не указанные в карте досмотра. Допуск
обслуживающего персонала к ВС во время предполетного досмотра за
исключением членов экипажа, вылетающих данным рейсом, ограничивается, а
в необходимых случаях запрещается.
Обыск ВС в целях безопасности представляет собой тщательный
внутренний и внешний осмотр ВС в целях обнаружения любых

подозрительных предметов, оружия, ВВ или других опасных устройств,

изделий или материалов. Решение о необходимости проведения проверки или
обыска должно приниматься, исходя из результатов оценки риска нарушения
авиационной безопасности, проведенной соответствующими национальными
полномочными органами. Кроме того, обыск ВС по соображениям
безопасности должен проводиться в том случае, если имеются подозрения в
отношении того, что данное ВС является возможным объектом нападения.
Перечень зон, подлежащих досмотру:
Кабина экипажа:
1. Пол, включая область вокруг педалей управления и пространство под
всеми креслами.
2. Кресла экипажа.
3. Пространство над и за приборными досками.
4. Вся структура кабины.
5. Аптечки, проверить наличие пломбы.
6. Места установки огнетушителей.
Внешнее пространство ВС и грузовых отсеков.
1. Фюзеляж, места установки дверей, люков для отсеков электронного
оборудования и подачи кислорода.
2. Передний багажник, который находится по правому борту ВС.
3. Отсек заднего багажного отделения, который находится по левому
борту ВС.
4. Отсек системы кондиционирования который находится в хвостовой
части ВС.
Шасси и колеса.
1. Опоры шасси и ниши опоры шасси.
2. Створки шасси.
3. Колеса, обод, тормоза, опора и стыковые части.
4. Двигатели:
5. Левый и правый воздухазаборник, сопла двигателей, отверстия и двери в
капоте двигателя.
Основной салон:
1. Кресла (карманы, подушки и нижняя часть кресел)
2. Внутренняя структура салона, боковые стенки, потолок, карманы
дверей, кармашки кресел, места хранения кислородных баллонов и
спасательных жилетов.
3. Все багажные полки.
Туалет:
1. Шкаф.
2. Контейнеры для мусора, все имеющиеся отверстия.
Задняя кухня:
1. Два верхних шкафчика.

2. Металлические ящики, тележки, все имеющиеся отверстия.
3. Духовка.
4. Контейнеры для отходов.
По завершении обыска следует провести заключительную проверку и
убедиться в том, что все двери и люки надежно закрыты. Стерильное
состояние ВС должно поддерживаться до его вылета.
По завершении обыска эксплуатанты ВС должны сохранять отчет об
обыске на период полета или в течение 24 ч, в зависимости от того, что
больше. Отчеты об обыске должны содержать:
a) Дату обыска;
b) Номер рейса, регистрацию ВС и регистрационный знак;
c) Время начала обыска;
d) Время завершения обыска;
e) Заполненный контрольный перечень с указанием осмотренных зон;
f) Фамилию и подпись руководителя или начальника группы.
Результаты проверки оформляются документально в журнале учета
предполетного и специального досмотра ВС.
8. Распознавание огнестрельного оружия и других опасных предметов.
Предметы, ограниченные к перевозке – предметы, которые в конкретном

контексте авиационной безопасности определены как такие предметы,
устройства или вещества, которые могут быть использованы для совершения
АНВ в деятельность гражданской авиации или которые могут создать угрозу
безопасности ВС и находящихся на его борту лиц или сооружениям и
населению.
Категории предметов, ограниченных к перевозке:
1 – Огнестрельное оружие, пистолеты и другое оружие;
2 – Колющее / режущее оружие и острые предметы;
3 – Тупые предметы;
4 – Взрывчатые и легковоспламеняющиеся вещества;
5 – Химические и токсичные вещества.
Огнестрельное оружие, пистолеты и другое оружие – любые
предметы, способные или которые выглядят как способные выстрелить или
нанести телесное повреждение.
Колющее / режущее оружие и острые предметы – любые колющие
или режущие предметы, которые могут быть использованы для нанесения
телесного повреждения.
Тупые предметы – любые тупые предметы, которые могут быть
использованы для нанесения телесного повреждения.
Взрывчатые и воспламеняющиеся вещества – любые взрывчатые или

легко воспламеняющиеся вещества, которые представляют опасность для
здоровья пассажиров и членов экипажа или угрожают безопасности
воздушного судна или какого-либо имущества.
Химические и токсичные вещества – любые химические или
токсичные вещества, представляющие опасность для здоровья пассажиров и
членов экипажа или угрожающие их безопасности/ безопасности воздушного
судна или имущества.
Процедура в случае обнаружения запрещенных предметов –
обнаруженные при досмотре пассажиров опасные предметы и вещества,
находящиеся в свободной продаже, но запрещенные к перевозке на борту
воздушных судов, изымаются с оформлением Акта обнаружения и изъятия у
пассажира.
Компоненты взрывного устройства:
 Элемент питания (батарея)
 Таймер / механизм замедления взрыва
 Детонатор (взрыватель)
 Взрывчатый материал (основной заряд)
Методы сокрытия
 На человеке
 В ручной клади
 В регистрируемом багаже
 В грузах или почте
 В транспортных средствах
9. Защита ВС - контроль доступа.
Безопасность, охрана воздушного судна и защита от

несанкционированного проникновения в него обеспечивается:
1) членами экипажа, принявшими воздушное судно для выполнения полета
- до прибытия командира воздушного судна;
2) представителем инженерно-авиационной службы в период проведения
технических работ;
3) специалистами САБ аэропорта (авиакомпании) после принятия
воздушного судна под охрану.
Лицу, обеспечивающему безопасность, охрану ВС и защиту от
несанкционированного проникновения в него, необходимо:
1) не оставлять воздушное судно без присмотра, не допускать к нему лиц, не
имеющих отношения к его обслуживанию;
2) не оставлять воздушное судно с открытыми входными дверями и люками,
приставленными трапами, лестницами и стремянками;
3) при временном прекращении работ на воздушном судне, закрывать его

двери, крышки отсеков и люков на запоры, устанавливать (включать)
предусмотренные устройства, обеспечивающие невозможность запуска
двигателей и руления воздушного судна, убирать от него подвижные трапы,
лестницы, стремянки.
Контроль доступа к ВС. В целях предотвращения
несанкционированного проникновения к ВС и объектам
инфраструктуры посторонних лиц, необходимо:
- обязательное ношение обслуживающим персоналом пропусков для
опознавания лиц, допускаемых к обслуживанию ВС и объектам ГА
- задержание посторонних лиц, у которых нет основания находится на борту
или объекте, или в непосредственной близости от них.
-закрытие на затор и пломбировка ворот, входных дверей, грузовых люков и
форточек кабин ВС. Входные трапы и стремянки должны быть перемещены
на безопасное расстояние от ВС;
- установка специальных противоугонных запорных устройств на ВС, где это
предусмотрено;
- систематическое пострегулирование зон размещения ВС и объектов
инфраструктуры персоналом САБ с целью контроля, охраны и задержания
посторонних лиц.
10. Меры безопасности во время полета
Обеспечение безопасности двери в кабину членов летного экипажа

В главе 13 части 1 Приложения 6 указывается, что на всех пассажирских
самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой,
превышающей 45500 кг, или пассажировместимостью более 60 человек
устанавливается дверь кабины летного экипажа утвержденной конструкции,
спроектированная таким образом, чтобы она противостояла пробиванию
пулями стрелкового оружия и осколками гранат, а также насильственному
вторжению. В двери должен быть предусмотрен замок, который можно
запирать и отпирать с рабочего места каждого пилота.
Двери кабины летного экипажа должны быть заперты по завершении
посадки пассажиров, с момента закрытия основных дверей и до их открытия
по прибытии. Двери должны оставаться запертыми, пока ВС находится в
полете, за исключением случаев, когда необходимо дать возможность войти
или выйти имеющим на это право лицам.
Не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных
с выполнением задания на полет, а также предметов, ограничивающих
управление ВС, нормальную эксплуатацию систем и оборудования и
деятельность членов экипажа.
Работа экипажа должна проводиться в условиях минимального доступа

в кабину экипажа.
Порядок доступа в кабину членов летного экипажа.
Порядок доступа в кабину летного экипажа определяется командиром
ВС по установленным сигналам (условной фразой или кодовым словом,
оговоренными на предполетном брифинге) с соблюдением мер
предосторожности.
11. Прием бортпитания и бортовых запасов
Эксплуатанты ВС должны проверить личности членов бригады

транспортного средства по имеющимся у них личным пропускам. Кроме того,
после доставки бортпитания и бортприпасов, а также принадлежностей для
уборки и чистки сотрудники эксплуатанта ВС должны на выборочной основе
проверить доставленные товары и убедиться в том, что в них не содержаться
какие-либо опасные устройства, предметы или вещества и, если они
опломбированы, на них отсутствуют признаки какого-либо вскрытия.
Любая партия бортпитания, бортприпасов или принадлежностей,
имеющая признаки несанкционированного вскрытия, должна рассматриваться
как неизвестная и подвергаться либо ручному досмотру, с тем чтобы
убедиться в отсутствии в ней каких-либо опасных устройств, предметов или
веществ, либо удаляться с борта ВС. Следует незамедлительно сообщать
эксплуатанту ВС о всех аномалиях.
Принадлежности, поставляемые компанией, которая не соблюдает
изложенные выше меры безопасности, не должны помещаться на борт ВС,
если не будет произведена их тщательная проверка.
Товары, предназначенные для продажи на борту ВС, например,
спиртные напитки или ювелирные изделия, следует контролировать в
соответствии с таможенными требованиями и хранить на охраняемых
таможенных складах. Если такие товары защищаются от
несанкционированного доступа с момента их размещения на таможенном
складе или в другом специальном помещении до момента погрузки на борт
ВС, дополнительные меры безопасности не требуются.
Пломбы на тележках с такими товарами должны сниматься только в
полете в соответствии с таможенными требованиями. Однако, в случае каких-
либо подозрений, связанных с авиационной безопасностью, пломбы могут
быть сняты на земле под надзором сотрудников таможенных или других
полномочных, например, правоохранительных органов.
Описание мер безопасности при распределении и доставке на борт ВС
бортпитания и бортзапасов:
 Буфетно-кухонное оборудование для бортового питания и погрузочные

устройства проверяются на соответствие требованиям авиационной
безопасности и располагаться в контролируемой зоне под охраной.
 Предполетный досмотр бортпитания и бортовых запасов проводится на
участке комплектования. Контейнеры после закрытия пломбируются.
 Перевозка досмотренных бортовых запасов, бортового питания и
товаров, реализуемых на борту воздушного судна (в том числе и Duty
Free) к ВС производится в закрытом и опечатанном транспортном
средстве под контролем САБ (контейнеры и тележки закрыты и
опломбированы).
12. Прием почты и материалов авиакомпании
По принятии почты от зарегистрированного почтового полномочного

органа эксплуатанты ВС должны:
 Убедиться в том, что отправления четко идентифицированы в качестве
почты;
 Удостовериться в том, что количество сумок, указанных в накладной на
доставку, совпадает с количеством полученных сумок;
 Визуально осмотреть все сумки на предмет признаков
несанкционированного вскрытия;
 Разместить отправления в специальной охраняемой зоне с целью их
защиты от несанкционированного доступа;
 Следить за тем, чтобы доступ в зоны хранения почты получали только
уполномоченные лица, когда такой доступ им необходим.
Почту следует подвергать мерам контроля в целях безопасности таким
же образом, как и грузовые отправления, за исключением известной или
перевалочной почты, писем толщиной менее 6 мм или весом менее 250 г. а
также писем, освобожденных от таких процедур из-за их содержимого.
Эксплуатанты ВС имеют право отказать в перевозке почты в тех
случаях, когда имеет место повышенный уровень угрозы или считается, что
содержимое отправления представляет риск для безопасности полета.
С подозрительной почтой следует обращаться таким же образом, как и с
подозрительным грузом. Если возникают какие-либо подозрения, данное
отправление следует рассматривать как неизвестную почту и подвергать
дополнительному досмотру или мерам контроля в целях безопасности в
соответствии с законодательством, касающимся конфиденциальности почты.
13. Средства для уборки ВС

Защита средств для уборки от несанкционированного доступа:

 Все проемы, окна, погрузочные и разгрузочные доки должны
закрываться соответствующими запорными устройствами и/или
защищаться решетками.
 Если службы, занимающиеся уборкой и чисткой ВС расположены в
охраняемой зоне ограниченного доступа, то должны соблюдаться все
требования, касающиеся безопасности контролируемой зоны.
Перевозка средств уборки на ВС:
 Компании, занимающиеся уборкой и чисткой ВС, должны заключать со
своими поставщиками письменные договоры, оговаривающие аспекты
безопасности, и периодически проверять с помощью механизма
контроля качества выполнение поставщиками условий таких договоров.
 При выявлении каких-либо признаков повреждения или вскрытия
принадлежностей для уборки и чистки ВС, компания, должна
произвести ручной досмотр всех принадлежностей этих партий, с тем
чтобы убедиться в отсутствие в них предметов, ограниченных к
перевозке.

АНВ
Угроза взрыва – угроза, полученная из анонимного источника или по

другим каналам, в которой сообщается или подразумевается достоверная или
ложная информация о том, что безопасности воздушного судна в полете или
на земле, либо любого аэропорта или средства гражданской авиации, или
любого лица может угрожать взрывчатое вещество или другой предмет или
устройство.
Получение сообщения об угрозе взрыва.
 диспетчера службы ОВД,
 руководства организаций ГА,
 дежурных служб КНБ, МВД.
При угрозе взрыва объекта или воздушного судна, находящегося на
земле, предусмотрены следующие процедуры:
- сотрудник АО «БЕК ЭЙР», получивший информацию об угрозе
взрыва, немедленно сообщает о ней своему руководителю и/или в
местные правоохранительные органы, а за рубежом – и в официальные
представительства Республики Казахстан;

- руководитель (КВС), получивший информацию об угрозе взрыва,

организует оповещение и эвакуацию персонала и пассажиров из опасной
зоны (ВС);
- все действия по поиску и обезвреживанию взрывного устройства
выполняются силами кинологического подразделения и специальных
служб.
14.1. Процедуры в случае угрозы взрыва

Действия экипажа в случае, если гражданское воздушное судно с
пассажирами на борту находится на земле (на стоянке, выполняет руление):
 пилоту доложить диспетчеру ОВД, уточнить изолированное место
стоянки, запросить средства эвакуации для срочной высадки пассажиров,
разгрузки багажа и грузов, пожарную и санитарную машины;
 КВС сообщить членам экипажа гражданского воздушного судна об
угрозе взрыва, дать команду экипажу подготовиться к срочной эвакуации
пассажиров с ручной кладью;
 по самолетному громкоговорящему устройству сделать объявление, что
по техническим причинам вылет самолета задерживается. После
кратковременной стоянки самолет доставит всех пассажиров к месту
назначения. КВС просит сохранять спокойствие и выполнять все
указания бортпроводников;
 бортпроводникам занять рабочие места вблизи аварийных выходов;
 после заруливания на указанную диспетчером стоянку и остановки
двигателей, немедленно приступить к эвакуации пассажиров с ручной
кладью;
 по окончании эвакуации - отвести пассажиров на удаление не менее 100
метров от гражданского воздушного судна;
 КВС назначить одного члена экипажа в помощь оперативной группе для
производства специального досмотра гражданского воздушного судна.
Действия экипажа в случае, если гражданское воздушное судно с

пассажирами на борту произвело взлет и находится в районе аэродрома:
 КВС включить на пульте управления системы опознавания сигнал
«Бедствие», установить на приемоответчике вторичной обзорной
радиолокации код «7700» в режиме «А»;
 пилоту доложить диспетчеру ОВД, получить рекомендации о
дальнейших действиях;
 КВС принять решение о производстве посадки с весом больше
максимально допустимого, при этом следует учитывать состояние

гражданского воздушного судна и характер содержания информации об

угрозе взрыва;
 пилоту запросить подход и внеочередной заход на посадку на аэродроме
вылета;
 КВС сообщить членам экипажа гражданского воздушного судна и
бортпроводникам об угрозе взрыва, дать указания о подготовке к
посадке;
 включить табло «Не курить», «Застегнуть ремни»;
 по самолетному громкоговорящему устройству сделать объявление
пассажирам, что по техническим причинам самолет возвращается в
аэропорт вылета и после кратковременной стоянки полет будет
продолжен. КВС просит выполнять все указания бортпроводников;
 бортпроводникам усилить наблюдение за пассажирами, принять меры
по предупреждению беспорядков;
 КВС немедленно докладывает диспетчеру ОВД о всех изменениях
обстановки, четко выполняет полученные указания и рекомендации;
 перед посадкой уточнить изолированное место стоянки и возможности
для срочной высадки пассажиров, разгрузки багажа и грузов;
 произвести посадку, заход на посадку произвести по кратчайшему
расстоянию, (по возможности избегая полета над населенными
пунктами);
кладью;
 по окончании эвакуации отвести пассажиров на удаление не менее 100
производства специального досмотра гражданского воздушного судна.
Действия экипажа в случае, когда гражданское воздушное судно

выполняет полет на заданном эшелоне:
 КВС включить на пульте управления системы опознавания сигнал
«Бедствие», установить на приемоответчике вторичной обзорной
радиолокации код «7700» в режиме «А»;
 пилоту доложить диспетчеру ОВД, получить рекомендации о
дальнейших действиях;
 по согласованию с диспетчером ОВД, занять высоту полета, на которой
избыточное давление в салоне гражданского воздушного судна равно
нулю;
 КВС сообщить членам экипажа гражданского воздушного судна и

бортпроводникам об угрозе взрыва, дать указания о подготовке к
посадке;
 включить табло «Не курить», «Застегнуть ремни»;
 бортпроводникам усилить наблюдение за пассажирами, принять меры
по предупреждению беспорядков;
 по самолетному громкоговорящему устройству объявить пассажирам,
что в связи с возникшей необходимостью самолет произведет посадку в
промежуточном аэропорту и после кратковременной стоянки полет будет
продолжен. КВС просит сохранять спокойствие и выполнять все
указания бортпроводников;
 оценить количество топлива, эксплуатационные возможности
гражданского воздушного судна и произвести экстренную посадку в
ближайшем пригодном аэродроме по согласованию с диспетчером ОВД;
кладью;
 по окончании эвакуации - отвести пассажиров на удаление не менее 100
производства специального досмотра гражданского воздушного судна;
Если нет ближайшего пригодного для посадки аэродрома, при
необходимости и наличии времени, членам экипажа и бортпроводникам
произвести специальный досмотр гражданского воздушного судна.
 в первую очередь следует досмотреть:
a) область кабины;
b) туалеты;
c) багажные отсеки, кабину экипажа;
 при проведении специального досмотра следует
искать:
a) явное взрывное устройство (форма необычная, жесткая обертка,
наличие проводов, фольги, нестандартная упаковка, много
оберточного материала, наличие в упаковке веревок, изоленты,
маслянистые пятна, непривычный запах миндаля, марципана или
аммиака, подозрительные звуки, щелчки, тиканье);
b) предмет, соответствующий описанию, содержащемуся в угрозе;
c) предмет, (книги, бортовые приборы, аудио, видео, электронные и
электрические приборы, игрушки и иные подобные предметы и
вещи), который выглядит посторонним в данной обстановке

(находятся в местах, не предназначенных для них);
d) предмет невостребованный (обезличенный, оставленный без
присмотра);
e) предмет (оборудование), находящийся на своем месте, но
имеющий следы постороннего вмешательства;
 досмотр каждого отсека необходимо производить в следующей
последовательности:
a) от уровня пола до уровня пояса;
b) от уровня пояса до уровня головы;
c) от уровня головы до уровня потолка;
 если ВУ не найдено, произвести досмотр ручной клади пассажиров, с
целью обнаружения ВУ, для чего предложить им открыть ручную кладь
и держать ее на коленях;
 при обнаружении ВУ выполнить действия, изложенные ниже.
14.2. Процедуры в случае обнаружения взрывного устройства на

борту ВС, на земле и во время полета.
Во время полета, если есть возможность экстренной посадки:

1) доложить диспетчеру ОВД, описание, место расположения
найденного ВУ;
2) получить рекомендации специалистов в отношении ВУ;
3) пересадить пассажиров на максимально возможное удаление от
местонахождения ВУ (не менее 4-х рядов кресел), с учетом центровки
гражданского воздушного судна, попросить их пристегнуть привязные ремни,
привести спинки кресел и раскладывающиеся столики в вертикальное
положение, нагнуть голову как можно ближе к коленям;
4) накрыть полиэтиленом ВУ;
5) пропитать водой или другой невоспламеняющейся жидкостью
одеяла, подушки, одежду, другие подручные мягкие материалы и тщательно
уложить их вокруг подозрительного устройства слоем толщиной не менее 25
сантиметров;
6) по согласованию с диспетчером ОВД занять высоту полета, на
которой избыточное давление в салоне гражданского воздушного судна равно
нулю с учетом безопасной высоты полета;
7) удалить из зоны размещения ВУ переносное кислородное
оборудование, медицинские аптечки, бутылки с алкоголем;
8) подготовить к использованию средства пожаротушения;

9) бортпроводникам занять рабочие места вблизи аварийных

выходов;
10) КВС сообщить членам экипажа гражданского воздушного судна и
бортпроводникам об угрозе взрыва, дать указания о подготовке к посадке;
11) включить табло «Не курить», «Застегнуть ремни»;
12) бортпроводникам усилить наблюдение за пассажирами, принять
меры по предупреждению беспорядков;
13) оценить количество топлива, эксплуатационные возможности
гражданского воздушного судна и произвести экстренную посадку в
ближайшем пригодном аэродроме по согласованию с диспетчером ОВД;
14) заход на посадку осуществлять по кратчайшему расстоянию,
избегая полета над населенными пунктами (по возможности);
15) после заруливания на указанную диспетчером стоянку и остановки
двигателей, немедленно приступить к эвакуации пассажиров с ручной кладью;
16) по окончании эвакуации - отвести пассажиров на удаление не
менее 100 метров от гражданского воздушного судна;
17) КВС назначить одного члена экипажа в помощь оперативной
группе для производства специального досмотра гражданского воздушного
судна;
18) запрещается трогать, перемещать, поднимать ВУ, отключать,
обрезать, разъединять провода, вскрывать, распечатывать, обливать любыми
жидкостями.
Во время полета, если отсутствует возможность произвести экстренную

посадку:
1) доложить диспетчеру ОВД, описание, место расположения
найденного ВУ;
1) получить рекомендации специалистов в отношении ВУ;
2) пересадить пассажиров на максимально возможное удаление от
местонахождения ВУ (не менее 4-х рядов кресел), с учетом центровки
гражданского воздушного судна, попросить их пристегнуть привязные ремни,
привести спинки кресел и раскладывающиеся столики в вертикальное
положение, нагнуть голову как можно ближе к коленям;
4) по согласованию с диспетчером ОВД занять высоту полета, на
которой избыточное давление в салоне гражданского воздушного судна равно
нулю с учетом безопасной высоты полета;
5) удалить из зоны размещения ВУ переносное кислородное
оборудование, медицинские аптечки;
6) отключить все линии электропитания, которые подходят к зоне
размещения ВУ (при условии, что это не повлияет на безопасность полета
гражданского воздушного судна;

7) пропитать водой или другой невоспламеняющейся жидкостью
одеяла, подушки, одежду, другие подручные мягкие материалы и тщательно
уложить их вокруг подозрительного устройства слоем толщиной не менее 25
сантиметров;
11) пилоту запросить посадку на аэродроме согласованному с
органами ОВД;
13) бортпроводникам усилить наблюдение за пассажирами, принять
меры по предупреждению беспорядков;
14) КВС сообщить членам экипажа гражданского воздушного судна и
бортпроводникам об угрозе взрыва, дать указания о подготовке к посадке;
15) после заруливания на указанную диспетчером стоянку и остановки
двигателей, немедленно приступить к эвакуации пассажиров с ручной кладью;
16) по окончании эвакуации - отвести пассажиров на удаление не
менее 100 метров от гражданского воздушного судна;
17) КВС назначить одного члена экипажа в помощь оперативной
группе для производства специального досмотра гражданского воздушного
судна.
Если принято решение о переносе подозрительного предмета (ПП),

экипаж должен, по возможности:
- скорректировать высоту полета для уравновешения давления внутри
самолета с атмосферным;
- если самолет находится от подходящего аэропорта на расстоянии,
позволяющем совершить там посадку, следует уменьшить скорость и
подготовить самолет к посадке, выпустив шасси и закрылки, это снизит
нагрузку на конструкцию планера в случае взрыва устройства;
- по возможности, следует отключить электропитание на участках рядом
с ПП или по пути предполагаемого переноса.
В целях защиты пассажиров от последствий возможного взрыва
необходимо:
- обеспечить, чтобы на всем пути перемещения ПП пассажиры
находились как можно дальше от него;
- установить спинки кресел и откидные столики соответственно в
вертикальное и закрытое положение;
- проследить, чтобы все пассажиры наклонили головы как можно ниже.
Установку ВУ/ПП необходимо производить в следующем порядке:

- положить на пол вплотную к двери пять поролоновых подушек и

несколько слоев (от пяти до десяти) ковровой дорожки, пропитать водой и
накрыть целлофановой прокладкой;
- разместить на них взрывное устройство вплотную к двери, посередине
проема, покрыть целлофановой прокладкой;
- экранировать взрывное устройство поролоновыми подушками и
ковровой дорожкой. Минимальная толщина экранирующего слоя должна
превышать размер ВУ не менее чем в десять раз;
- для исключения загорания экранирующей оболочки при взрыве
необходимо пропитать ее водой. Не рекомендуется применение избыточного
количества воды, чтобы исключить ее попадание на электрические контакты
ВУ.
14.3. Минимизация последствий взрыва
Наименее опасные места размещения взрывного устройства (ВУ) на

гражданском воздушном судне.
1. Самолет Ту-154 всех модификаций:
1) служебная дверь, расположенная в центральной части фюзеляжа
(бортовая кухня) по правому борту;
2) обнаруженное ВУ следует установить вплотную к обшивке двери в
середине дверного проема на высоте примерно 0,5 метра от пола.
2. Самолет типа В-737:
1) в районе правой служебной двери задней борткухни на мокрых
одеялах, положенных на упаковку аварийного желоба.
3. Fokker 100 – район передней правой двери двери (1R).
«Наименее опасные места размещения ВУ на гражданском
воздушном судне» для следующих гражданских воздушных судов
обеспечивают минимальную защиту зоны салона от взрыва, поэтому
необходимо переместить пассажиров как можно дальше от такого места,
окружить ВУ максимальным количеством взрывопоглащающих материалов,
предварительно смоченных водой или другой невоспламеняющейся
жидкостью, при этом выше уровня спинок кресел укладывать только мягкий
материал:
1) В-757 - в районе правой задней двери на мокрых одеялах,
положенных на упаковку аварийного желоба;
2) В-767 - в районе правой задней двери на мокрых одеялах,
положенных на упаковку аварийного желоба;
3) «Аэробус» - в районе правого незапертого аварийного выхода номер 1
на высоте 1 метр (3 фута) над полом.
8. Для других типов гражданских воздушных судов, не вошедших в
данный перечень, наименее опасное место для размещения ВУ на гражданских

воздушных судах определяется заводом изготовителем.
Аварийные процедуры безопасности при обращении с взрывным

устройством
1. Взрывное устройство в запечатанном виде (не видно источника

энергии, взрывателя или компонентов взрывного устройства):
1) не предпринимать попыток вскрывать его;
2) не перерезать и не отключать какие-либо провода;
3) проверить взрывное устройство на отсутствие элемента
неизвлекаемости, для чего провести под ним нить или твердую тонкую
карточку;
4) при отсутствии механизма неизвлекаемости – переместить взрывное
устройство (ВУ), сохраняя его первоначальное пространственное положение в
«наименее безопасное место размещения взрывного устройства (ВУ) на
гражданском воздушном судне».
2. Открытое взрывное устройство (видны один или несколько его
компонентов). При возможности могут быть применены одно или несколько
правил из приведенных ниже:
1) если виден часовой механизм, можно попытаться остановить часы
путем блокировки анкерного механизма или стрелок;
2) если взрыватель виден, отделить его от подрывного заряда и
разместить между ними книги или журналы толщиной не менее 5
сантиметров, таким образом, чтобы подрывной заряд был полностью
изолирован (НЕ ПЕРЕРЕЗАТЬ И НЕ ОТСОЕДИНЯТЬ КАКИЕ-ЛИБО
ПРОВОДА);
3) если взрыватель виден, но не может быть отделен на достаточное
расстояние для установки препятствия между ним и подрывным зарядом -
шунтировать взрыватель путем зачистки его проводов пока не появится
блестящий металл и последующего совместного скручивания (НЕ
ПЕРЕРЕЗАТЬ И НЕ ОТСОЕДИНЯТЬ КАКИЕ-ЛИБО ПРОВОДА).
14.4. Действия при захвате ВС
Бортпроводнику, при возникновении угрозы захвата или получении

информации, содержащей требование изменить курс полета под угрозой
любого характера, необходимо принять следующие меры:
1) по предотвращению возможного проникновения
правонарушителей в пилотскую кабину;
2) используя скрытую систему сигнализации, передать экипажу
сигнал «Опасность», путем нажатия потайной кнопки;

3) сообщить, при возможности, по самолетному переговорному
устройству командиру воздушного судна обстановку в салоне, характер
противоправных действий, количество и вооружение правонарушителей, их
требования, действия, месторасположение в салоне, внешние приметы, в
дальнейшем передавать данную информацию регулярно;
4) от имени командира воздушного судна предпринять попытку
убедить правонарушителей в том, что экипаж вынужден выполнить их
требования для обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа,
поэтому нет необходимости входить в пилотскую кабину, так как это может
нарушить привычные условия труда экипажа, предупредить
правонарушителей о катастрофических последствиях вмешательства в
действия экипажа по управлению воздушным судном;
5) согласиться на передачу информации командиру воздушного
судна при условии нахождения правонарушителей на своих местах;
6) продолжать выполнять свои функциональные обязанности,
усилить наблюдение за пассажирами, требовать беспрекословного выполнения
ими правил поведения в полете, прекратить обслуживание алкогольными
напитками;
7) предупреждать и пресекать проявление паники среди пассажиров;
8) не допускать самовольных попыток по обезвреживанию
правонарушителей со стороны пассажиров;
9) выявлять среди пассажиров, как возможных сообщников
правонарушителей, так и лиц, которые в перспективе оказываются на стороне
экипажа, особое внимание обратить на пассажиров, уклоняющихся выполнить
требование «Застегнуть ремни»;
10) уточнять реальность вооружения и приметы правонарушителей;
11) отвлекать и сдерживать правонарушителей от насильственных
действий по отношению к пассажирам;
12) при входе или выходе из пилотской кабины действовать
согласованно с экипажем, исключая возможность проникновения в нее
правонарушителей;
13) во время ведения переговоров одним из членов экипажа с
правонарушителями, усилить наблюдение за действиями остальных
пассажиров с целью выявления возможных сообщников правонарушителей и
для предотвращения внезапных действий с их стороны;
14) по команде командира воздушного судна для дезинформации
правонарушителей по самолетному громкоговорящему устройству сообщить
пассажирам, в связи с появившейся необходимостью самолет произведет
посадку не в аэропорту назначения, согласие властей на прием и
беспрепятственный вылет самолета имеется, после кратковременной стоянки
самолет доставит всех пассажиров по назначению. Командир воздушного

судна просит всех сохранять спокойствие и выполнять требования членов
экипажа;
15) освободить проходы, разблокировать двери и люки, через
которые возможно проникновение в салон воздушного судна группы захвата;
16) после посадки гражданского воздушного судна, настойчиво
добиваться согласия правонарушителей не препятствовать эвакуации
пассажиров, прежде всего детей, женщин, раненых, больных и престарелых;
17) при проведении операции по обезвреживанию
правонарушителей в полете и после посадки воздушного судна, поддерживать
порядок в салоне и успокаивать пассажиров, быть готовым произвести
эвакуацию пассажиров по аварийному расписанию;
18) по окончании эвакуации пассажиров с разрешения командира
воздушного судна покинуть воздушное судно.
Командиру воздушного судна при возникновении угрозы захвата и угона
гражданского воздушного судна необходимо принять следующие меры:
1) немедленно принять меры по предотвращению проникновения
правонарушителей в кабину экипажа;
2) выяснить (уточнить) обстановку в пассажирских салонах, через
смотровой глазок в дверях и путем переговоров с бортпроводниками по
самолетному переговорному устройству (далее – СПУ);
3) убедиться в реальности угрозы захвата гражданского воздушного
судна или совершения АНВ, включить сигнал «Бедствие», установить на
приемоответчике вторичной обзорной радиолокации (далее – ВОРЛ) код 7500
в режиме «А», если обстоятельства не позволяют использовать данный код, то
использовать код 7700. В случае, если диспетчер, обслуживающий воздушное
движение (далее - ОВД) дает КВС указание подтвердить код 7500, КВС либо
подтверждает код, либо не подтверждает;
4) доложить диспетчеру ОВД о факте АНВ с указанием своего
позывного, координат, курса и высоты полета, остатка топлива, имеющиеся
сведения о правонарушителях, их вооружении и требованиях;
5) сообщить общее количество пассажиров, в том числе не прошедших
досмотр, наличие вооруженных пассажиров, имеющих соответствующее
разрешение, их расположение в салоне воздушного судна, наличие карты
досмотра и фамилию подписавшего сотрудника САБ аэропорта
(авиапредприятия) для получения более полной информации о пассажирах;
6) при отсутствии уверенности в том, что у правонарушителей имеется
реальное оружие или взрывное устройство, запросить данные о качестве и
особенностях предполетного досмотра пассажиров данного рейса;
7) по согласованию с диспетчером ОВД снизиться до высоты 4000
метров, с учетом безопасной высоты полета и разгерметизировать салон;

9) оценить количество топлива, состояние гражданского воздушного
судна и расстояние до ближайшего согласованного аэропорта, по
возможности, уменьшить скорость полета и подготовить гражданское
воздушное судно к заходу и посадке, сведя к минимуму количество маневров;
10) принять решение о возможных вариантах действий, способах
пресечения преступной акции, определить задачи членам экипажа,
проинструктировать их в зависимости от обстановки;
11) постоянно поддерживать связь с диспетчером ОВД, информировать
его о ходе полета, обстановке на борту, требованиях и действиях
правонарушителей, все команды от полномочных органов КВС выполнять с
учетом фактической обстановки на борту гражданского воздушного судна;
12) исключить возможность прослушивания переговоров между
членами экипажа по СПУ и радиообмена с диспетчером ОВД из
пассажирского салона;
13) в зависимости от обстановки принять решение о направлении
одного из членов экипажа на переговоры с правонарушителями,
проинструктировать его о цели и методах ведения переговоров, уточнить
условные сигналы и жесты, обеспечивающие согласованность действий всех
членов экипажа;
14) при выходе из кабины одного из членов экипажа, исключить
возможность проникновения в кабину правонарушителей, дать команду
одному из членов экипажа дополнительно страховать дверь и быть готовым
отразить попытки проникновения посторонних лиц в кабину экипажа;
15) определить реальность осуществления правонарушителями их
замысла, наличие оружия, ВУ в ходе непосредственных переговоров с ними,
назначенным членом экипажа, исходя из этого избрать наиболее
эффективный способ действий по предотвращению угона гражданского
воздушного судна;
16) немедленно передать диспетчеру ОВД сведения, полученные в
ходе переговоров и принятое решение;
17) при необходимости, по СПУ, лично вести переговоры с
правонарушителем и заявить, что в целях обеспечения безопасности
пассажиров требование о перелете в названную правонарушителями страну
будет выполнено, но при условии дозаправки гражданского воздушного судна
(подготовки экипажа, получении необходимой аэронавигационной
информации) на одном из аэродромов Республики Казахстан или стран СНГ;
18) в том случае, если убедить правонарушителей в необходимости
посадки в одном из аэропортов Республики Казахстан или СНГ не удалось, но
такое решение принято, то для создания у правонарушителей уверенности в
том, что полет осуществляется в согласованный с ними аэропорт, по

самолетному громкоговорящему устройству сообщить пассажирам, что с
появившейся необходимостью самолет произведет посадку не в аэропорту
назначения, согласие властей на прием и беспрепятственный вылет самолета
имеется и после кратковременной стоянки самолет доставит всех пассажиров
по назначению. КВС просит всех сохранять спокойствие и выполнять
требования членов экипажа;
19) маневрирование гражданского воздушного судна для следования
на аэродром посадки необходимо выполнять с таким расчетом, чтобы
преступники как можно дольше не догадывались о принятом решении
(использовать особенности рельефа местности, метеорологические условия,
направление посадки, зашторивание иллюминаторов, маршрут движения по
аэродрому), создавая видимость выполнения требований правонарушителей,
занятая минимальная высота полета по возможности должна исключить
возможность ориентации правонарушителей на местности;
20) по согласованию с органами ОВД, затянуть время посадки,
учитывая при этом запас топлива, состояние авиатехники и обстановки на
борту гражданского воздушного судна, перед посадкой уточнить
изолированное место стоянки, произвести посадку;
21) после посадки четко выполнять все команды уполномоченного
органа на земле, поддерживать непрерывную связь с органом ОВД, выполнять
все указания руководителя операции, по команде обеспечить работу двигателя
или вспомогательной силовой установки для создания шумового эффекта,
осуществлять другие действия для обеспечения операции «Дабыл» по
пресечению АНВ;
22) по возможности, постоянно докладывать о месте нахождения
преступников в салоне гражданского воздушного судна и их действиях;
23) при возникновении взрыва на борту гражданского воздушного
судна организовать экстренную эвакуацию пассажиров с применением
бортового аварийно-спасательного оборудования.
24) после ликвидации АНВ доложить представителю авиакомпании
(представителю посольства в государстве посадки), дать необходимую
информацию руководителю Службы авиационной безопасности, а также
письменные объяснения членов экипажа об АНВ.
При совершении АНВ на борту гражданского воздушного судна и при

отсутствии радиосвязи КВС следует выполнять полет по линии заданного пути
на заданном эшелоне, до восстановления радиосвязи или до тех пор, пока
гражданское воздушное судно не окажется в пределах зоны видимости
радиолокационной станции.
В случае, если по требованию правонарушителей или по другим
причинам гражданское воздушное судно вынуждено отклониться от линии

заданного пути или заданного эшелона, и при отсутствии радиосвязи с
диспетчером ОВД, КВС следует по возможности:
1) попытаться передать предупреждение на аварийной частоте 121,5
МГц и на других аварийных частотах, (за исключением случаев, когда это
невозможно из-за сложившейся на борту гражданского воздушного судна
обстановки), следует также использовать любые, имеющиеся на борту
гражданского воздушного судна средства связи, когда это целесообразно и
допускается обстановкой;
2) продолжать полет, соблюдая соответствующие особые правила
действий в полете в чрезвычайных ситуациях в тех случаях, когда такие
правила установлены и опубликованы в документе «Дополнительные
региональные правила» ИКАО (ДОС - 7030), или, если соответствующие
региональные правила не установлены, продолжать полет на эшелоне,
который отличается от крейсерских эшелонов, используемых при полете по
правилам приборного полета в данном районе, на 300 м (1000 фут) при
нахождении выше эшелона 290, или на 150 м (500 фут) при нахождении ниже
эшелона полета 290.
Действия члена экипажа (при количестве членов экипажа более двух),
направленного в салон для ведения переговоров:
1) перед выходом в салон визуально через смотровой глазок
убедиться, что в пространстве перед дверью в кабину экипажа нет
посторонних лиц, быть готовым к отражению попытки правонарушителей
проникнуть в кабину экипажа;
2) при ведении переговоров заявить правонарушителям, что
уполномочен вести переговоры от имени КВС, направлен КВС с целью
определения возможности выполнения их требований;
3) выслушать требования, объяснить им сложность выполнения
требований по причине недостатка топлива (неподготовленности экипажа,
отсутствия необходимой аэронавигационной информации);
4) предпринять попытку убедить правонарушителей отказаться от
осуществления их замысла или в необходимости произвести посадку в одном
из аэропортов Республики Казахстан или СНГ для дозаправки гражданского
воздушного судна топливом, (подготовки экипажа, получения
аэронавигационной информации);
5) стремиться максимально затянуть переговоры, проявляя при этом
выдержку, уравновешенность, находчивость, гибкость и терпение,
воздерживаться от разговоров и действий, раздражающих правонарушителей;
6) не допускать попыток пассажиров самостоятельно (стихийно)
принимать меры к задержанию или обезвреживанию правонарушителей;
7) если позволяет обстановка, периодически заходить в кабину
экипажа, соблюдая при этом меры предосторожности, исключающие

проникновение в кабину экипажа правонарушителей, докладывать КВС о
результатах переговоров, общей обстановке в салоне, степени агрессивности,
наличие оружия, ВУ и свое мнение о возможности обезвреживания
правонарушителей в полете.
Всем членам экипажа необходимо:

1) воздерживаться от ведения ненужных разговоров или действий,
которые вызывают раздражение правонарушителей;
2) проявлять должную осторожность, с тем чтобы не вызвать
возбуждения у пассажиров или каких-либо действий с их стороны с целью
обезвредить правонарушителей;
3) при попытке захвата или захвате оставаться в кабине экипажа,
покидать ее только по команде КВС;
3) избегать применения силы по отношению к правонарушителям;
5) необходимо в полной мере учитывать возможность того, что лицо,
совершающее АНВ на борту гражданского воздушного судна, может
находиться в неуравновешенном психическом состоянии;
6) следить за тем, чтобы кабина экипажа в полете была заперта изнутри.
Действия экипажа в случае внезапного и непредвиденного

проникновения в пилотскую кабину и требования изменить курс полета под
угрозой применения оружия:
1) КВС включить внешнюю систему сигнализации о нападении
потайной кнопкой, перевести ответчик на пульте управления системы
опознавания в режим «Бедствие», установить на приемоответчике вторичной
обзорной радиолокации код 7500 в режиме «А», если обстоятельства не
позволяют - использовать код 7700;
2) при наличии возможности, КВС передать диспетчеру ОВД
информацию об обстановке на борту гражданского воздушного судна;
3) остальным членам экипажа дублировать включение внешней
системы сигнализации и сообщить на землю о нападении, использовать любые
имеющиеся возможности;
4) в том случае, если экипаж лишен возможности оказать
сопротивление правонарушителям, необходимо убедить их в том, чтобы они
не прикасались к органам управления гражданского воздушного судна;
5) при запрете со стороны правонарушителей на ведение радиосвязи
с диспетчером ОВД следует разъяснить им, что радиосвязь с диспетчером ОВД
производится в целях предотвращения столкновения с воздушными судами на
трассе.
Действия экипажа, захваченного ВС после посадки:
 После заруливания на стоянку, перед выключением двигателей

необходимо запустить ВСУ для обеспечения работы системы
кондиционирования, связи и освещения.
 После посадки ВС, если террорист продолжает удерживать пассажиров
в качестве заложников, необходимо постараться убедить его освободить
как можно больше людей, в первую очередь женщин, стариков, детей и
больных.
 На случай резкого обострения ситуации с возможным применением
преступниками оружия, взрывного устройства или поджога самолета
необходимо быть готовым к срочной эвакуации пассажиров с
использованием аварийных выходов.
 После посадки, на земле, нужно быть готовым к ужесточению действий
террориста, так как прибытие в требуемый пункт едва ли является
самодостаточной целью, далее следует ожидать выдвижения новых
требований (политических, финансовых и пр.).
 Когда самолет находится на земле необходимо убедить террориста
позволить загрузить на борт необходимые запасы продовольствия и
воды. Должны быть загружены, если возможно, предметы гигиены и
санитарии, необходимо пополнить медицинские аптечки.
____________________________________

МОДУЛЬ 4. ПОТЕНЦИАЛЬНО ОПАСНЫЕ ПАССАЖИРЫ


o) Использование воздушных судов в качестве оружия


p) Нападение, совершаемые самоубийцами в воздухе

секунд).
q) Нападение, совершаемые самоубийцами на земле


r) Нападения с применением электронных средств

s) Нападения с применением компьютеров

ВС.
t) Химические и биологические нападения

u) Использование ядерных и радиоактивных материалов с целью

2. Международные организации и Конвенции.

2.1. Международные законодательства:
Международная организация гражданской авиации (ICAO

— International Civil Aviation Organization) — специализированное учреждение
ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и
координирующее её развитие с целью повышения безопасности и
эффективности.
ИКАО учреждена «Конвенцией о международной гражданской
авиации». Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) не
является ИКАО.
Международная организация гражданской авиации основана на
положениях части ІІ Чикагской конвенции 1944 года. Существует с 1947 года.
Штаб-квартира находится в Монреале, Канада. СССР вступил в члены
ИКАО 14 ноября 1970 года.
Уставной целью ИКАО является обеспечение безопасного,
упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире
и другие аспекты организации и координации международного
сотрудничества по всем вопросам гражданской авиации, в том числе
международных перевозок. В соответствии с правилами ИКАО
международное воздушное пространство разделено на районы полетной
информации — воздушное пространство, границы которого устанавливаются
с учётом возможностей средств навигации и контроля за воздушным
движением. Одной из функций ИКАО является присвоение аэропортам мира
четырёхбуквенных индивидуальных кодов — идентификаторов,
используемых для передачи аэронавигационной и метеорологической
информации по аэропортам, планов полётов (flight-plans),
обозначения гражданских аэродромов на радионавигационных картах и т. д.
Структура организации описана во второй части Конвенции о
международной гражданской авиации. В соответствии со статьёй 43
«Название и структура» организация состоит из Ассамблеи, Совета и «других
органов, которые могут быть необходимы».
Ассамблея (англ. Assembly) собирается не реже одного раза в три
года, а по требованию Совета или по просьбе не менее одной пятой от общего
числа Договаривающихся государств в любое время может быть проведена
чрезвычайная сессия Ассамблеи. До поправки, внесённой 8-й сессией
Ассамблеи 14 июня 1954 года и вступившей в силу 12 декабря 1956 года,
Ассамблея собиралась ежегодно, а до поправки 14-й сессии Ассамблеи,
внесённой 15 сентября 1962 года и вступившей в силу 11 сентября 1975 года,
для проведения чрезвычайной сессии Ассамблеи достаточно было просьбы
любых десяти Договаривающихся государств.
В права и обязанности Ассамблеи входят:

 избрание на каждой сессии Ассамблеи её Председателя и других
должностных лиц;
 избрание Договаривающихся государств-членов Совета;
 рассмотрение отчётов Совета и принятие соответствующих мер по ним;
 определение годового бюджета и финансовых мероприятий
Организации;
 проверка расходов и утверждение финансовых отчётов Организации;
 рассмотрение предложений об изменениях положений текущей
Конвенции и поправок к ним.
Совет (англ. Council) состоит из 36 Договаривающихся государств,
избираемых Ассамблеей каждые три года. Первоначальным текстом
конвенции 1944 года предусматривался Совет в составе 21 члена. С тех пор
число государств менялось четыре раза: на 13-й сессии Ассамблеи (27
государств), 17-й (30), 21-й (33) и 28-й (36). Последнее изменение, внесённое
на 28-й (чрезвычайной) сессии Ассамблеи 26 октября 1990 года, вступило в
силу 28 ноября 2002 года.
В обязанности совета входят:
 составление годовых докладов Ассамблее;
 выполнение указаний Ассамблеи;
 назначение Авиатранспортного комитета, формируемого из числа
членов Совета;
 учреждение Аэронавигационной комиссии и назначение её
Председателя;
 распоряжение финансами Организации, в том числе определение
жалования Президента Совета;
 сообщение Ассамблее и Договаривающимся государствам о нарушениях
Конвенции или невыполнении рекомендаций и решений Совета;
 принятие международных стандартов и рекомендуемой практики,
именуемых Приложениями.
Другие органы:
 Авиатранспортный комитет;
 Юридический комитет;
 Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения;
 Финансовый комитет;
 Комитет по контролю за противоправным вмешательством в
международные воздушные перевозки;
 Комитет по кадрам;

 Комитет по техническому сотрудничеству;

 Секретариат.
Евроконтроль (EUROCONTROL) — Европейская организация по

безопасности воздушной навигации, основанная в 1960 году с основной целью
разработки общеевропейской системы организации воздушного движения в
рамках проекта Единое небо Европы. EUROCONTROL работает над
«бесшовной», общеевропейской системой организации воздушного
движения. EUROCONTROL является общественной организацией и в
настоящее время имеет 41 государство-член; её штаб-квартира находится в
Харен, город Брюссель.
Европейская комиссия уполномочила EUROCONTROL выполнять
функции регулятора в рамках проекта Единое небо Европы. Евроконтроль
координирует и планирует управления воздушным движением для всей
Европы, для чего создается система функциональных блоков воздушного
пространства Европы (FABs). Это включает в себя работу с национальными
органами, поставщиками аэронавигационного обслуживания, пользователей
гражданских и военных воздушного пространства, аэропортов и других
организаций. Его деятельность включает все операции «от ворот к воротам»
(gate-to-gate) аэронавигационного обслуживания: стратегическое и
тактическое управление потоком, обучение авиадиспетчеров, региональном
управление воздушным пространством, оборудована устройством
безопасности технологий и процедур, и сбор аэронавигационных сборов.
Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA –

International Air Transport Association) международная неправительственная
организация. Штаб-квартира находится в Монреале (Канада). Европейский
центр — в Женеве (Швейцария). ИАТА имеет 101 представительство по всему
миру.
ИАТА была организована 28
августа 1919 года в Гааге (Нидерланды) как союз авиакомпаний под
именем International Air Traffic Association. Её цель была организация
безопасных, регулярных и рентабельных воздушных перевозок людей и
грузов, а также содействие совместной работе всех участвующих в
международных воздушных перевозках предприятий.
Ассоциация, организованная после Первой мировой
войны прекратила своё существование из-за Второй мировой войны.
Преемницей стала созданная в апреле 1945
года в Гаване (Куба) International Air Transport Association. К этому моменту

она имела 57 членов из 31 страны, в основном из европейских и северо-

американских.
На 16 сентября 2016 года членами ИАТА являются свыше 265
авиакомпаний, которые осуществляют 83% всех международных рейсов.
Ассоциация выступает координатором и представителем интересов
авиатранспортной отрасли в таких областях как обеспечение безопасности
полетов, производство полетов, тарифная политика, техобслуживание,
авиационная безопасность, разработка международных стандартов совместно
с ИКАО и т. д.
Важнейшим направлением деятельности ИАТА является организация
взаиморасчетов между субъектами воздушного транспорта, основанная на
системе продаж перевозок на нейтральном бланке авиабилетов.
Международная ассоциация воздушного транспорта объявила о полном
переходе с 2007 года на продажу авиаперевозок с использованием
электронных билетов.
ИАТА присваивает коды аэропортам, авиакомпаниям и типам самолетов
для классификации.
Безопасность полетов является приоритетом номер один для ИАТА.
Основным инструментом обеспечения безопасности полетов является
эксплуатационный аудит безопасности полетов ИАТА (IATA Operational
Safety Audit (IOSA) и его последующая расширенная версия Enhanced IOSA.
Аудит IOSA был внедрен рядом стран как государственное требование по
безопасности полетов. 2012 год стал самым безопасным годом за всю историю
авиации. Глобальный рейтинг авиационных происшествий с самолетами
западного производства (измеряемый в количестве невосстановимых
разрушений фюзеляжа на миллион полетов самолетов западного
производства) составил 0,20, что эквивалентно одному авиационному
происшествию на 5 миллионов полетов.
Международная ассоциация гражданских аэропортов (ICAA –

International Civil Airports Association). Международная неправительственная
организация, основана в январе 1962 г. Устав принят 6 июня 1966 г. и
изменялся дважды: в 1969 и 1972 гг. ИКАА зарегистрирована по французским
законам сроком на 50 лет с правом его продления.
Цели ИКАА – развитие отношений и сотрудничества между ее членами
без какой-либо политической и экономической дискриминации, содействие
выработке единых позиций по вопросам, представляющим общий интерес, и
их защита на международной арене, содействие развитию гражданских
аэропортов в интересах воздушного транспорта в целом в тесном
сотрудничестве с ИКАО, авиационными фирмами – изготовителями

самолетов и оборудования, авиакомпаниями и другими организациями

ИКАА предусматривает членство трех категорий: действительное,
ассоциированное и почетное.
Действительными членами могут быть руководящие органы
гражданских аэропортов всех стран и любых юридических статусов;
ассоциированными – организации, занимающееся вопросами проектирования,
управления и эксплуатации аэропортов; почетными – лица, внесшие крупный
вклад в деятельность ИКАА или гражданских аэропортов.
Желающие вступить в ИКАА направляют президенту заявление (анкету)
установленной формы. Каждая кандидатура нового члена должна быть
рекомендована в письменной форме по крайней мере двумя действительными
членами. Административный совет выносит заключение по кандидатурам и
представляет их на утверждение Генеральной ассамблее. Исключение из
членов ИКАА предусмотрено Уставом в двух случаях:
а) если член не заплатил членский взнос за минувший год в течение 24
месяцев, следующих за ним (он может вновь стать членом только после
уплаты упомянутого взноса);
б) по решению Генеральной ассамблеи. Каждый член может выйти из
ИКАА, сообщив об этом в письменном виде президенту.
На 1 января 1984 г. в ИКАА было 204 члена, в том числе 171
действительный, 25 ассоциированных и 8 почетных, представляющих более
450 аэропортов из следующих государств и территорий: Абу-Даби, Австрии,
Алжира, Антильских островов, АРЕ, Бангладеш, Бельгии, Бенина, Республики
Кот-Дивуар, Боливии, Бразилии, Буркина Фасо, Великобритании, Венесуэлы,
ВНР, Габона, Гаити, Ганы, Гваделупы, ГДР, Греции, Дании, Джибути,
Доминиканской Республики, Дубай, Заира, Замбии, Израиля, Индии,
Иордании, Ирака, Ирландии, Испании, Италии, Камеруна, Канады, Кении,
Конго, Кувейта, Люксембурга, Мавритании, Мадагаскара, Мали, Марокко,
Мартиники, Мексики, Нигера, Нигерии, Нидерландов, Новой Каледонии,
ОАЭ, Пакистана, ПНР, Португалии, Саудовской Аравии, Сенегала, Сингапура,
Сирии, СССР (с 1975 г.), Судана, США, СФРЮ, Тайваня, Таити, Того, Туниса,
Турции, Уганды, Уругвая, Филиппин, Финляндии, Франции, ФРГ, Чада, Чили,
ЧССР, Швейцарии, Шри-Ланки, Южной Кореи, Ямайки, Японии.
Международная федерация ассоциации линейных пилотов (IFALPA

– International Federation of Air Line Pilots Associations). ИФАЛПА –
профсоюзная международная неправительственная организация, создана 7
апреля 1948 г. решением Лондонской конференции 13 национальных
ассоциаций пилотов по инициативе объединений пилотов США,

Великобритании и Канады. Ее правовой статус определяется национальным

законодательством Великобритании.
Цели ИФАЛПА – координация действий ассоциаций линейных пилотов
и обеспечение механизма передачи их мнения по техническим и
профессиональным вопросам, оказание помощи и содействие выработке мер
по обеспечению безопасности и упорядоченного развития воздушного
транспорта, содействие удовлетворению профессиональных интересов
пилотов авиакомпаний и защита индивидуально и коллективно прав своих
членов, содействие разработке, поддержка и претворение в жизнь законов,
направленных на создание благоприятных и безопасных условий труда
пилотов, осуществление обмена технической информацией между
ассоциациями для повышения профессионального мастерства пилотов.
Членом ИФАЛПА может быть любая национальная ассоциация
линейных пилотов, соответствующим образом оформившая свое вступление.
Статья 8 Устава требует, чтобы заявление о приеме было изложено по
стандартной форме. В нем указываются наименование ассоциации, фамилия
президента и секретаря и количество членов. Заявление направляется в штаб-
квартиру ИФАЛПА, которая проверяет готовность выполнения кандидатом се
требований.
Каждый член имеет право: назначить делегатов для участия в работе
конференции ИФАЛПА и выступать на ней с любым заявлением; предложить
включить любой вопрос в повестку дня Конференции, быть избранным в
руководящие и вспомогательные органы ИФАЛПА; получать бесплатно
подготовленные ею публикации и информационные материалы.
В обязанности членов ИФАЛПА входит представление ежегодно (не
позже февраля) в штаб-квартиру декларации о количестве индивидуальных
членов в ИФАЛПА на 31 декабря прошедшего года.
Любая ассоциация может выйти из организации по истечении 60 дней после
письменного уведомления об этом генерального секретаря.
Устав предусматривает возможность приостановления членства за
нарушение финансовых обязательств, ненадлежащего выполнения положений
Устава и решений ИФАЛПА. Решение об этом принимается на ежегодной или
специальной Конференции двумя третями голосов.
Членство может быть восстановлено ежегодной или специальной
Конференцией ИФАЛПА.
Международное общество авиационной электросвязи (SITA – Societe

Internationale de Telecommunications Aeronautiques) – было создано на паевых
началах в феврале 1949г. на основе Устава, подписанного представителями 11
авиакомпаний из Англии, Бельгии, Голландии, Дании, Норвегии, США,
Франции, Швеции и Швейцарии. Местонахождение – Брюссель.
Официальные языки – французский и английский. Срок деятельности

Общества – 30 лет, он может быть продлен еще на 30 лет.
В соответствии с Уставом в цели Общества входит: изучение, создание,
приобретение, применение и эксплуатация во всех странах средств,
необходимых для передачи и обработки любой информации, связанной с
работой авиатранспортных организаций – членов СИТА, за исключением
телеграмм частного характера. Оно может также обеспечивать связь по
просьбе правительственных или международных организаций, служб связи
«воздух – земля» и аэронавигационных служб, на основе подписанных с этими
организациями соглашений.
Любая компания, имеющая самолеты для перевозки людей, почты и
грузов, может вступить в СИТА, причем преимущественным правом
вступления пользуются авиакомпании – члены ИАТА.
Все заявления должны подаваться в письменной форме в Совет
директоров, который решает вопрос о приеме.
Высший орган СИТА – Генеральная ассамблея, созываемая раз в год. В
ее работе участвуют генеральные директора авиакомпаний – членов СИТА.
Ассамблея рассматривает и утверждает бюджет организации, решает вопросы
по дальнейшему развитию и автоматизации Центров связи Общества,
избирает Совет директоров. Все члены СИТА являются членами Генеральной
ассамблеи. Голосование проводится в соответствии с размером вклада члена
организации.
В период между сессиями Генеральной ассамблеи всей деятельностью
организации руководит Совет директоров в количестве не менее трех, но не
более пятнадцати членов. В состав Совета, который собирается раз в квартал,
входят генеральные директора авиапредприятий-членов СИТА, имеющих не
менее 50 единиц долевого участия; авиакомпании, имеющие меньшее коли-
чество долей, территориально объединяются в группу, составляющую не
менее 50 долей, и избирают одного уполномоченного в Совет директоров. Из
состава Совета Директоров Генеральная ассамблея назначает Исполнительный
комитет из трех человек, который осуществляет Руководство текущей
деятельностью Общества.
Бюджет СИТА состоит из долевых взносов авиакомпании-членов.
Размер долевого участия ежегодно пересматривается. Доля каждого члена
определяется пропорционально использованию им средств связи Общества.
Каждый член располагает минимум одной частью, а члены, представляющие
страну или одну финансовую группу, не могут владеть более чем 20%
капитала организации.
С целью обеспечения нужд авиапредприятии – членов СИТА,
осуществляющих международные полеты, за период деятельности Общества
на всех континентах было создано свыше 150 центров организации. Главной
задачей всех этих центров является обеспечение быстрого прохождения

коммерческих телеграмм авиапредприятий-членов. Кооперирование
авиакомпаний в рамках СИТА значительно снижает их расходы, освобождая
от необходимости содержать и обслуживать дорогостоящие принимающие и
передающие устройства, в то же время позволяет пользоваться новейшими
автоматизированными средствами связи.
В настоящее время СИТА предоставляет услуги более чем 640
организациям-участникам (акционерам) и около 1800 клиентам в более чем
220 странах и регионах. В своей деятельности СИТА тесно сотрудничает с
ИАТА.
Международная ассоциация воздушных перевозчиков (ИАКА) создана

1971 г. и зарегистрирована 1983 г в соответствии с бельгийским
законодательством. Задачами ИАКА являются:
- содействие в укреплении авторитета и повышении эффективности
международных авиачартерних перевозок;
- расширение базовой основы воздушных транспортных туристских
перевозок за счет связей и сотрудничества между международными
чартерными авиапредприятиями;
- улучшение качества чартерного авиаобслуговування;
- отстаивание интересов своих членов по развитию авиачартерних перевозок
перед соответствующими правительственными и международными
организациями.
Высшими органами ИАКА является ежегодная ассамблея и совет
директоров.
Деятельность ИАКА ориентирована на координацию политики в области
авиачартерних перевозок и научно-исследовательскую работу, а также обмен
информацией с целью улучшения организации чартерных перевозок и
качества обслуживания пассажиров ИАКА активно сотрудничает с ИКАО и
является членом UNWTO.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)

– надгосударственный исполнительный орган, отвечающий за безопасность
полетов в области гражданской авиации в странах Содружества Независимых
Государств (СНГ).
Учрежден на основании постановления Совета глав правительств
государств – членов Экономического сообщества от 6 декабря 1991 г. и
межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об
использовании воздушного пространства, подписанного 30 декабря 1991 г.
Комитет является правопреемником ряда комиссий Министерства
гражданской авиации СССР.
Членами Соглашения в настоящее время являются все республики

бывшего СССР, за исключением Прибалтики и Грузии, всего 11 государств:
Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Молдавия,
Российская Федерация, Таджикистан, Туркмения, Узбекистан и Украина.
Грузия вышла из Соглашения одновременно с прекращением членства в СНГ
в 2009 г.
Основной функцией МАК является выдача сертификатов типа
самолетов, сертификатов аэропортов, выработка рекомендаций и
предписаний, расследование авиапроисшествий. За 25 лет работы комитета
было расследовано свыше 200 авиакатастроф. По результатам расследований
дано свыше 260 рекомендаций, направленных на повышение безопасности
полетов.
В 2001 г. МАК подписал меморандум о взаимопонимании с
Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), комитет
пользуется стандартами этой организации.
Штаб-квартира МАК расположена в Москве.
Финансируется МАК за счет взносов стран-участниц Соглашения, в
2013 г., согласно данным "СПАРК-Интерфакс", они составили 224 млн руб.
Расходы комитета в том же году составили 211 млн руб., из них 133 млн - на
оплату труда, 27 млн - содержание помещений и имущества.
2.1. Международные Конвенции
 Токийская конвенция 1963 г. о преступлениях и некоторых других

актах, совершаемых на борту воздушного судна;
 Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным захватом
воздушных судов;
 Монреальская конвенция 1971 г. о борьбе с незаконными актами,
направленными против безопасности гражданской авиации;
 Монреальская конвенция 1991 г. о маркировке пластических
взрывчатых веществ;
 Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах,
обслуживающих международную гражданскую авиацию, Монреаль,
1988 г.
 Чикагская конвенция 1944 г. о международной гражданской авиации;
 Приложение 17 к Чикагской конвенции. Безопасность. Защита
международной ГА от АНВ.
 Приложение 6 к Чикагской конвенции. Эксплуатация ВС.
 Приложение 18 к Чикагской конвенции. Безопасная перевозка опасных
грузов по воздуху.
 Пекинская конвенция и Пекинский протокол 2010 года.
ТОКИЙСКАЯ КОНВЕНЦИЯ
В Токио, в 1963 году, была принята «Конвенция о преступлениях и
некоторых других актов, совершаемых на борту ВС». Токийская конвенция
касалась любого и всех актов, совершаемых каким–нибудь лицом на любом
воздушном судне, зарегистрированном в договаривающемся государстве, во
время нахождения этого воздушного судна в полете. Воздушное судно
считается находящимся в полете с момента, как все наружные двери закрыты
после посадки и до того момента, когда любая такая дверь открыта для
высадки. С мая 2002 года 173 договаривающихся государств подписались под
этой конвенцией. Положения этой Конвенции не касаются военных,
полицейских или таможенных воздушных судов.
Согласно этой Конвенции, «актом» являлся любой поступок,
независимо от того, было ли это преступлением или нет, который может
подвергнуть опасности воздушное судно, людей или имущество приводит к
нарушению установленного порядка и дисциплины на борту судна. Согласно
статьи 3 страна регистрации имеет право применять уголовную юрисдикцию
против преступника, совершившего любые преступления и незаконные акты
на борту воздушного судна, находящегося в полете.
Токийская конвенция уполномочила командира ВС применять
целесообразные меры и меры пресечения к лицу или лицам, которые,
совершили или собираются совершить преступления или незаконные акты,
которые могут поставить под угрозу:
 безопасность этого ВС;
 безопасность людей или имущества на борту ВС;
 надлежащий порядок и дисциплину на борту ВС.
В этих случаях КВС даны права:
 требовать содействия от членов экипажа и разрешать, но не требовать
содействия со стороны пассажиров, чтобы обуздать преступника или
преступников;
 известить власти ближайшей страны, желательно договаривающегося
государства, о его решении обуздать и высадить лицо или лиц и причинах
таких действий;
 доставить связанное лицо в соответствующие органы вместе с
подробным объяснением совершенных преступлений на основании
уголовного кодекса страны регистрации этого воздушного судна;
 принимать меры принуждения в отношении таких пассажиров;
 передавать таких пассажиров компетентным полномочным органам.

Договаривающееся государство, на чьей территории это воздушное

судно приземляется, должно разрешить его пассажирам и экипажу
продолжить свой путь как можно быстрее и должно вернуть это воздушное
судно и груз законным владельцам.
Лицо или лица, высаженные по конкретному основанию, будут
задержаны под арестом страны, в которой произошла посадка, до тех пор,
пока этого преступника не выдадут в страну регистрации или не отдадут под
суд в стране посадки. Если страна посадки отказывается принять это лицо, она
может вернуть его в страну гражданства или постоянного проживания или в
страну, из которой он начал свою поездку самолетом.
ГААГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ
Любое лицо или лица на борту ВС, находящегося в полете, которые
незаконно силой или под угрозой применения силы захватывают или берут
контроль над этим воздушным судном и сообщник (сообщники) такого лица
считаются преступниками.
Любое договаривающееся государство заключит преступника или
преступников под стражу или примет иные надлежащие меры пресечения и в
пределах национального закона выдаст их в страну регистрации или будет
преследовать их по закону в полном объеме национального уголовного
кодекса за незаконный захват ВС. Независимо от того, где обнаружен
предполагаемый преступник, это государство должно взять его под стражу и
подготовить либо к экстрадиции, либо к судебному преследованию.
Гаагская конвенция требует от всех договаривающихся государств, в
рамках их национальных законов, сообщать в ИКАО об обстоятельствах
преступления, действиях, предпринятых для восстановления контроля над
воздушным судном и освобождения пассажиров и членов экипажа, и мерах,
предпринятых для экстрадиции или судебного преследования
предполагаемого преступника.
В 1971 году в Монреале, Квебеке, в Канаде принята «Конвенция о
борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности ГА». С
мая 2002 года 175 государств стали участниками этой конвенции.
Монреальская конвенция расширила список незаконных актов,
являющимися международными преступлениями, если лицо (лица):
 совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту ВС
в полете, если такой акт может угрожать безопасности ВС;
 разрушает ВС, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому ВС
повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его
безопасности в полете;
 помещает или совершает действия, приводящие к помещению, на ВС,

находящееся в эксплуатации каким бы то ни было способом устройство или
вещество, которое может разрушить такое ВС или причинить ему
повреждение, которое выводит из строя, или причинит ему повреждение,
которое может угрожать его безопасности в полете;
 разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или
вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать
безопасности ВС в полете;
 сообщает заведомо ложные сведения, создавая ем самым угрозу
безопасности в полете.
Монреальская конвенция ввела понятие ВС находящего «в
эксплуатации» - период времени от предполетной подготовки ВС до 24 часов
после его посадки.
В то время как предыдущие конвенции концентрировали внимание на
преступлениях, совершаемых на борту ВС, или незаконным захвате контроля
над ВС, Монреальская конвенция внесла диверсию как еще одну уголовно-
преступную угрозу безопасности людей, воздушного судна и
аэронавигационных средств.
МОНРЕАЛЬСКИЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ПРОТОКОЛ

В 1988 году Ассамблеей в Монреале был принят «Протокол о борьбе с
незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную
гражданскую авиацию». Монреальский протокол добавил дополнительные
положения к Монреальской конвенции 1971 года, чтобы дополнить список
преступлений.
В соответствии с Монреальским протоколом в акт незаконного
вмешательства входит:
 осуществление акта насилия с использованием любого
устройства, вещества или оружия против лица в аэропорту, обслуживающего
международную ГА, который может привести к ранению ил смерти или может
привести к таким последствиям;
 разрушение или нанесение серьезных повреждений сооружениям
международного аэропорта;
 разрушение или нанесение серьезных повреждений воздушному
судну, не находящемуся в эксплуатации, располагающемуся в аэропорту;
 причинение срыва работы служб аэропорта.
С мая 2002 года 116 государств стали участниками этого протокола

«Конвенция о маркировке пластичных взрывчатых веществ с целью

идентификации» (подписана 01.01.1991).
С мая 2002 года 78 государств стали участниками этой конвенции.
Одна из трудностей предотвращения диверсии против ВС заключается в
трудности обнаружения проноса взрывчатого вещества на борт ВС вместе с
зарегистрированным багажом, грузом или ручной кладью. Основной метод
обнаружения – использование газоанализаторов, обнаруживающих летучие
вещества. Проблема в том, что пластические взрывчатые вещества не
выделяют летучих веществ.
Государства должны дать согласие на маркировку для того, чтобы в
пластические ВВ добавляли специальные примеси для возможности
обнаружения существующими и разрабатываемыми техническими
средствами.
Каждое договаривающееся государство к тому же будет предпринимать
необходимые меры предосторожности, чтобы прекратить производство
немаркированных ВВ и предотвратить перемещение таких ВВ на свою
территорию и из нее. Все и каждые немаркированные ВВ, которыми владеет
договаривающееся государство, должны уничтожаться, маркироваться или
навсегда выведены из строя в течении трех лет с момента ввода в действие
этой конвенции, согласно ратификации национальным законодательством
этого государства. Кроме того, все запасы немаркированных ВВ од контролем
войск или полиции были бы использованы, маркированы или навсегда
выведены из строя в течение 15 лет с момента введения в действие этой
конвенции согласно ратификации национальным законодательством этого
государства.
ЧИКАГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ
Конвенция о международной гражданской авиации, также известная
как «Чикагская конвенция» — конвенция, которая установила основные
принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над
территорией страны участницы, принцип национальной принадлежности
воздушного судна, облегчение международных полетов, международные
стандарты и рекомендованную практику (SARPs), т.д. Кроме того, акт
конвенции включает создание Организации Международной гражданской
авиации (ИКАО, ICAO), которая, являясь ассоциированным органом при ООН,
должна контролировать исполнение положений конвенции и её приложений.
А также корректировать и дополнять эти положения соответственно духу
времени.
Документ был подписан 7 декабря 1944 года в Чикаго, штат Иллинойс,
США пятьюдесятью двумя странами-сигнатурами. Двадцать шестая
ратификация (необходимое условие для вступления конвенции в силу)
произошла 5 марта 1947 г., в результате конвенция вступила в силу для

ратифицировавших её стран 4 апреля 1947 года. В октябре того же
года ИКАО стала специализированным агентством при ООН.
В память об этом событии ежегодно, 7 декабря
отмечается Международный день гражданской авиации,
учреждённый Генеральной Ассамблеей ООН в 1996 году.
Первоначальный вариант Конвенции был составлен лишь на английском
языке. Позднее, 24 сентября 1968 года в Буэнос-Айресе был подписан
Протокол («Буэнос-Айресский протокол») об аутентичном трехъязычном
тексте Конвенции, вступивший в силу 24 октября того же года — были
добавлены тексты Конвенции на французском и испанском языках. Текст на
русском языке был принят 30 сентября 1977 года согласно Протоколу,
подписанному в Монреале («Протокол об аутентичном четырёхъязычном
тексте»), который вступил в силу 16 сентября 1999 года.
Приложение 17 к Чикагской конвенции – «Безопасность. Защита

международной ГА от АНВ. Международные стандарты и Рекомендуемая
практика». Содержит Международные стандарты и Рекомендуемую практику
для обеспечения безопасности ГА, предъявляемые ИКАО ко всем странам-
участницам.
Приложение 17 принято 22.03.74, применяется с 27.02.75. Приложение
постоянно пересматривается, с тем чтобы его положения всегда были
эффективными и отвечали современным требованиям.
Приложение 17, в виде Международных стандартов и Рекомендуемых
практик, определяет «что – такие меры (практики)» по защите ГА от АНВ
должны быть приняты и введены в договаривающихся государствах.
В Приложении 17 рассматриваются главным образом вопросы
организации и координации действий, а также технические меры по
обеспечению безопасности международного воздушного транспорта и
содержится требование о принятии каждым Договаривающимся государством
национальной программы авиационной безопасности в сочетании с такими
дополнительными мерами безопасности, которые могут быть предложены
другими соответствующими органами.
Приложение 17 также призвано способствовать координации действий
при осуществлении программ безопасности. Признается, что за защиту
пассажиров, собственности и средств в первую очередь отвечают
авиакомпании-эксплуатанты, и поэтому государства должны принять меры к
тому, чтобы перевозчики разрабатывали и осуществляли эффективные
дополнительные программы безопасности, совместимые с программами
безопасности, действующими в аэропортах, которые они используют в
качестве своих эксплуатационных баз.
Приложение 6 к Чикагской конвенции «Эксплуатация ВС»

Суть Приложения 6 в нескольких словах сводится к тому, что для
обеспечения максимальных уровней безопасности и эффективности степень
стандартизации при эксплуатации воздушных судов, используемых для
международных воздушных перевозок, должна быть по возможности
наиболее высокой.
Стандарты и Рекомендуемую практику, касающиеся эксплуатации
воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок,
Совет впервые принял к 1948 году. Они были основаны на рекомендациях
государств, участвовавших в работе Первого Специализированного совещания
по производству полетов в 1946 году. Они легли в основу части I Приложения
6.
Цель Приложения 6 заключается в содействии безопасности полетов
воздушных судов, относящихся к международной гражданской авиации,
путем предоставления критериев безопасной эксплуатационной практики и в
содействии эффективности и регулярности международной аэронавигации
путем поощрения государств-членов к упрощению формальностей, связанных
с полетами над их территориями коммерческих воздушных судов,
принадлежащих другим странам и эксплуатируемых в соответствии с этими
критериями.
Приложение 18 к Чикагской конвенции «Безопасная перевозка

опасных грузов по воздуху»
В Приложении 18 содержатся общие Стандарты и Рекомендуемая
практика, соблюдение которых позволяет обеспечить безопасную перевозку
опасных грузов. В Приложение 18 включен достаточно стабильный материал,
в который лишь изредка необходимо вносить поправки, используя для этого
обычный процесс внесения поправок в Приложения. В Приложении также
предусматривается обязательное соблюдение государствами – членами ИКАО
положений Технических инструкций. В этом документе содержатся
подробные и многочисленные инструкции по правильной обработке таких
грузов, и в них необходимо часто вносить изменения, вызванные развитием
химической, обрабатывающей и тарной отраслей промышленности. Совет
ИКАО установил специальный порядок регулярного пересмотра и
переиздания Технических инструкций с учетом появления новых изделий и
развития техники.
В технических требованиях ИКАО в отношении безопасной перевозки
опасных грузов вначале приводится ограниченный перечень веществ, которые
при любых обстоятельствах представляют опасность при перевозке, а затем

показано, как можно безопасно перевозить другие потенциально опасные

изделия и вещества.
Приложение 18 и Технические инструкции вступили в силу 1 января
1983 года и начали применяться с 1 января 1984 года, когда, как
предполагалось, все Договаривающиеся государства ИКАО должны были
начать соблюдать требования ИКАО и признать их в законодательном
порядке.
Пекинская конвенция и Пекинский протокол 2010 года.

Пекинская конвенция и Пекинский протокол 2010 года требуют от
участников криминализации ряда новых и возникающих угроз безопасности
полетов гражданской авиации, включая использование воздушных судов в
качестве оружия и организацию, руководство и иное содействие совершению
актов терроризма. Эти новые договорные документы являются результатом
совместных усилий международного сообщества по предотвращению актов
терроризма, направленных против гражданской авиации, и обеспечению
судебного преследования и наказания совершивших их лиц. В упомянутых
договорах поощряется сотрудничество между государствами и особо
выделены аспекты обеспечения прав человека и справедливого обращения с
лицами, подозреваемыми в совершении актов терроризма.
Пекинская конвенция 2010 года также требует от государств признавать
уголовно наказуемыми деяниями перевозку биологического, химического и
ядерного оружия и связанных с ними материалов. Эти положения отражают
связь между режимом нераспространения и терроризмом и гарантируют, что
международное сообщество будет должным образом реагировать на эти
явления. Указанный договор будет способствовать активизации усилий
мирового сообщества по обеспечению того, чтобы такие чрезвычайно опасные
материалы не перевозились гражданской авиацией в незаконных целях, а в
случае предпринятия таких попыток ответственные за них лица привлекались
к ответственности в соответствии с законом.
Пекинская конвенция 2010 года будет иметь преимущественную силу по
отношению к Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными
против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция 1971
года) и в отношениях между государствами- участниками изменяет Протокол
об аэропортах 1988 года. Пекинский протокол 2010 года в отношениях между
государствами-участниками изменяет Конвенцию о борьбе с незаконным
захватом воздушных судов (Гаагская конвенция 1970 года). Положенные в
основу договорные документы ратифицированы большим числом государств
и выдержали проверку временем, однако за четыре десятилетия, прошедшие
после их принятия, многие положения утратили актуальность.
Террористические акты, направленные против гражданской авиации,
продолжают представлять серьезнейшую угрозу безопасности полетов

гражданской авиации, политической и экономической стабильности во всем
мире. Пекинская конвенция вместе с Протоколом будут способствовать
эффективному установлению новых, более широких и прочных рамок
безопасности гражданской авиации.
Пекинскую конвенцию подписали 28 государств, 5 государств
ратифицировали ее и еще 3 присоединились к ней. Пекинский протокол
подписали 30 государств, 5 государств ратифицировали его и еще 2
присоединились к нему. Для вступления в силу обоих документов требуется
22 участника. 37-я сессия Ассамблеи приняла резолюцию (резолюция A37-23),
настоятельно призывающую государства-члены, которые еще не сделали
этого, ратифицировать Пекинские конвенцию и протокол 2010 года.
3. Национальное и международное регулирование.
Национальные законодательства:
1 Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании
воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности
авиации»;
2 Закон Республики Казахстан от 13 июля 1999 года «О
противодействии терроризму»;
Подзаконные акты по авиационной безопасности
1 Постановление Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011
года №507 ДСП «Правила авиационной безопасности»;
2 Постановление Правительства Республики Казахстан от 27 августа
2011 года №973 ДСП «Инструкция (программа) по авиационной
безопасности гражданской авиации Республики Казахстан»;
3 Постановление Правительства Республики Казахстан от 22 апреля
2011 года №436 ДСП «Правила проведения контроля качества за
соблюдением авиационной безопасности»;
4 Постановление Правительства Республики Казахстан от «31» декабря
2010 года № 1509 «О специальном перечне должностных лиц
Республики Казахстан, перевозимых на воздушном транспорте, в
отношении которых досмотр не производится»;
5 Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 марта 2011
года № 317 «Перечень опасных веществ и предметов, а также всех
видов наркотиков, запрещенных пассажирам к перевозке на
гражданских воздушных судах»;
6 Постановление Правительства Республики Казахстан от 18 июля 2011
года № 829«Об утверждении требований к техническим средствам
применяемых при досмотре».
7 Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики от 31 марта

2015 года №423 ДСП «Правила предполетного и специального
досмотра воздушных судов»;
8 Приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики
Казахстан от 24 февраля 2015 года № 160 «Правила сертификации и
выдачи сертификата по организации досмотра службой авиационной
безопасности аэропорта»
Казахстан от 26 марта 2015 года № 332 «Сертификационные
требования по организации досмотра службой авиационной
безопасности аэропорта» (Приказ);
Казахстан от 26 марта 2015 года № 321. ДСП «Типовое положение о
службе авиационной безопасности»;
11 Приказ МИР РК от 26 марта 2015 года № 322 «Перечень должностей
руководителей и специалистов служб авиационной безопасности
организаций гражданской авиации Республики Казахстан, а также
квалификационных требований к таким должностям»;
от 18 августа 2010 года №365 ДСП «Инструкция экипажам
гражданских воздушных судов по действиям в чрезвычайных
ситуациях»;
13 Приказ и.о. Министра транспорта и коммуникации Республики
Казахстан от 29 сентября 2010 года № 438 «Типовая программа
инспекционной проверки авиационной безопасности»;
15 октября 2010 года № 457 «Виды и формы пропусков на право
прохода, проезда в контролируемую зону аэропорта»;
от 20 октября 2010 года № 465 «Правила выдачи удостоверения члена
экипажа лицам летного состава, кабинного экипажа, инженерно-
техническому составу, обеспечивающему техническое сопровождение
полетов, имеющим действующие свидетельства авиационного
персонала, и персоналу, обеспечивающему безопасность воздушного
судна в полете»;
Казахстан от 24 ноября 2015 года № 1083 «Программа подготовки и
должностных лиц уполномоченного органа в сфере гражданской
авиации по вопросам авиационной безопасности и безопасности
полетов».
4. Привлечение к ответственности.
Нарушение правил поведения на воздушном судне
Нарушение правил поведения на воздушном судне, совершенное в виде
невыполнения лицом, находящимся на воздушном судне, распоряжений
командира воздушного судна или других членов экипажа, если деяния этого
лица не создают угрозу безопасности полета, – влечет штраф в размере трех
месячных расчетных показателей.
Пользование услугами сотовой, транкинговой связи на борту
воздушного судна на всех этапах полета, радиоэлектронными средствами и
высокочастотными устройствами бытового назначения на этапах руления,
набора высоты, захода на посадку воздушного судна – влечет предупреждение
или штраф в размере пяти месячных расчетных показателей.
Деяния, предусмотренные частями первой и второй настоящей статьи,
совершенные повторно в течение года после наложения административного
взыскания, – влекут штраф в размере десяти месячных расчетных показателей.
Нарушение требований авиационной безопасности
Нарушение правил авиационной безопасности – влечет штраф на
юридических лиц в размере ста месячных расчетных показателей.
Непринятие мер по содержанию ограждений периметра территории
аэропорта, аэродрома, если эти деяния не повлекли авиационного
происшествия или инцидента, – влечет штраф на юридических лиц в размере
четырехсот месячных расчетных показателей.
5. Классификация опасных пассажиров

5.1.Лица, находящиеся под стражей
Соответствующие полномочные органы государства должны, помимо
уведомления эксплуатанта ВС о находящемся под стражей лице, которое
планируется перевозить по воздуху, приступить к организации поездки только
после получения согласия эксплуатанта ВС на перевозку этого потенциально
проблемного пассажира.
Многие лица без права на въезд, депортируемые лица и лица,
находящиеся на законных основаниях под стражей, путешествуют
добровольно и мирно, однако, иногда такие лица могут представлять риск для
авиационной безопасности. Как правило, эксплуатанты ВС перевозят лиц,
находящихся на законных основаниях под стражей, на определенных
условиях, т.е. если находящееся под стражей лицо:
a) Не считается опасным, его или ее должен сопровождать по
крайней мере один сотрудник правоохранительных органов;

b) Считается опасным, его или ее должны сопровождать два или

более сотрудников правоохранительных органов. Независимо от наличия
конвоя, не более одного такого лица должно разрешаться перевозить на
любом рейсе.
Перед посадкой потенциально проблемного пассажира полномочные
органы должны убедиться вместе со своими коллегами в пунктах транзита и
конечного назначения в том, что условия поездки являются для них
приемлемыми.
В случае отказа в перевозке потенциально проблемного пассажира
эксплуатант ВС должен по требованию государства представить в письменном
виде причины отказа в такой перевозке. При необходимости, в ответе
эксплуатанта должны освещаться дополнительные меры, которые позволили
бы осуществить перевозку при аналогичных обстоятельствах в будущем.
Авиакомпания выполняет меры и процедуры, обеспечивающие
безопасность на воздушном судне в случаях, когда пассажиры вынуждены
совершать полет в силу того, что они подпадают под действие судебных или
административных процедур. Порядок перевозки конвоируемых лиц:
Конвоируемый не должен перевозиться на борту воздушного судна,
если он не конвоируется одним или несколькими сотрудниками
соответствующих государственных органов.
Государственные органы, должны заблаговременно уведомить
авиакомпанию о предполагаемой дате перевозки конвоируемого или, в
срочных обстоятельствах, ускорить передачу информации о конвоируемом
лице, номере рейса, на котором планируется перевозка и сообщить, относится
ли конвоируемое лицо к опасным.
Меры безопасности
До и во время полета с находящимися на борту пассажирами без права
на въезд, депортируемыми лицами или лицами, находящимися на законных
основаниях под стражей, должны действовать определенные превентивные
меры, которые заключаются в следующем:
a) число потенциально проблемных пассажиров должно быть
ограничено, исходя из оценки риска, причины высылки данного лица из
государства и размеров ВС;
b) исходя из оценки риска, а также характера и числа потенциально
проблемных пассажиров, следует использовать достаточное число конвоиров.
Необходимое число конвоиров в каждой ситуации должно определяться
совместно соответствующими полномочными органами и эксплуатантом ВС;
c) маршрут рейса следует засекретить и не разглашать;
d) пассажиры и ручная кладь должны пройти дополнительный
досмотр в целях безопасности;

e) лиц без права на въезд, депортируемых лиц и лиц, находящихся

под стражей, следует посадить на борт до посадки других пассажиров, а
командир ВС должен быть проинформирован о размещении каждого такого
пассажира и конвоиров;
f) места следует выделять, по возможности, в самой задней части
пассажирского салона, но не рядом с дверью или аварийным выходом, при
этом они должны находиться в ряду из двух или более кресел и по крайней
мере один конвоир должен сидеть между потенциально проблемным
пассажиром и проходом. Насколько это практически возможно, конвоируемые
пассажиры не должны сидеть рядом с ребенком/подростком;
g) потенциально проблемным пассажирам и конвоирам не должны
подаваться алкогольные напитки;
h) по усмотрению конвоиров, может подаваться еда и
безалкогольные напитки, но без металлических приборов ли ножей;
i) в зависимости от оценки риска, на борту следует иметь
смирительные средства для использования конвоирами. Использование
конвоиром смирительных средств должно осуществляться только в тех
случаях, когда это фактически необходимо, и в соответствии с законами
государства и применяемой политикой эксплуатанта ВС.
Успокоительные средства или другие лекарственные препараты могут
быть даны потенциально проблемным пассажирам только в том случае, если
их использование соответствует применяемому законодательству и политике
эксплуатанта ВС.
Политика АО «БЕК ЭЙР» в отношении лиц, находящихся под

стражей.
Авиакомпания в праве не принимать к перевозке в качестве пассажира
конвоируемого и конвоиров, если этот вопрос заранее не согласован.
Конвоиры должны быть извещены членами экипажа авиакомпании о
потенциальной опасности для полета воздушных судов, в случае
предпринятия ими без указания командира воздушного судна каких-либо
действий во время совершения акта незаконного вмешательства. Конвоиры
должны обеспечить, чтобы у конвоируемого не было с собой запрещенных
для перевозки на воздушных судах веществ и предметов. Конвоиры должны
располагать средствами ограничения свободы действий конвоируемого.
Конвоирам запрещается проносить на борт воздушного судна контейнеры со
слезоточивым газом или аналогичные, выводящие из строя,
газогенерирующие устройства. Конвоиры должны представиться персоналу
службы авиационной безопасности, представителям органов внутренних дел
на транспорте и бортпроводникам. Бортпроводник обязан доложить

командиру воздушного судна о наличии на борту конвоиров, конвоируемых

лиц и номерах занимаемых ими кресел.
Служба авиационной безопасности заполняет акт уведомления
командира воздушного судна о наличии потенциально опасного пассажира в
салоне воздушного судна в двух экземплярах:
1-й экземпляр акта передается в Центр Оперативного Управления, они
передают акт командиру воздушного судна перед полетом;
2-й экземпляр отдается наземной службе, где они заполняют нужные
данные, подписывают акт у членов экипажа перед вылетом и возвращают в
службу авиационной безопасности.
АКТ
уведомления командира воздушного судна о наличии потенциально опасного пассажира в салоне
воздушного судна
Ф.И.О. пассажира: __________________________________________________________
Дата вылета "____" __________ 2016 г. Рейс № ___________ Место № ______________
Аэропорт отправления: __________________ Аэропорт назначения: __________________

Необходимость в перевозке потенциально опасного пассажира в салоне воздушного судна (лицо,
находящееся под стражей, опасные арестованные, лица с психическими нарушениями, депортируемые лица,
незаконно въехавшие лица, лица без права на въезд)
_____________________________________________________________________________
(Указать причину перевозки потенциально опасного пассажира)
_____________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
______________________________________
Я принял акт уведомления о наличии потенциально опасного пассажира в салоне воздушного судна
Старший бортпроводник ________________________________________
(подпись, фамилия и инициалы)
Бортпроводник принимает акт у наземного представителя, уведомляет командира воздушного судна.
Я уведомлен о наличии в салоне воздушного судна потенциально опасных пассажиров и местах кресел,
занимаемых этими пассажирами.
Командир воздушного судна __________________________________________________
(подпись, фамилия и инициалы)
Примечание:
1.Служба авиационной безопасности заполняет акт уведомления командира воздушного судна о
наличии потенциально опасного пассажира в салоне воздушного судна (Приложение № 1) в двух
экземплярах:
1-й экземпляр акта передается в Центр Оперативного Управления, они передают акт командиру
воздушного судна перед полетом;
2-й экземпляр отдается наземной службе, где они заполняют нужные данные, подписывают акт у
членов экипажа перед вылетом и возвращают в службу авиационной безопасности.
2.Командир информирует членов летного экипажа о потенциально опасном пассажире на борту
воздушного судна во время предполетного брифинга и принимают соответствующие меры;
3. При наличии на рейсе нескольких потенциально опасных пассажиров, их фамилии вносятся в один
акт

Командир информирует членов летного экипажа о потенциально

опасном пассажире на борту воздушного судна во время предполетного
брифинга и принимают соответствующие меры.
Посадка конвоируемых лиц на борт должна производиться в первую
очередь, а их высадка, после того как все пассажиры покинут воздушное
судно.
Места, которые занимают конвоируемые лица, как правило,
располагаются в хвостовой части пассажирского салона. Конвоируемые лица
должны размещаться только в ряду с двумя или более креслами, один конвоир
должен находиться между конвоируемым и любым проходом.
Конвоируемые лица должны постоянно сопровождаться конвоиром и
находиться под их наблюдением, в том числе и во время посещения туалета.
Конвоирам и конвоируемым лицам, находящимся на борту воздушного
судна, алкогольные напитки не подаются. По усмотрению конвоиров,
конвоируемому лицу может предлагаться питание, однако, без металлических
принадлежностей и ножа.
Авиакомпания в праве отказать в перевозке конвоируемого лица, если
такая перевозка может угрожать безопасности других пассажиров. При
перевозке опасных конвоируемых должно быть не менее двух конвоиров для
каждого конвоируемого. На рейсе не должно перевозиться более одного
опасного конвоируемого.
5.2. Недисциплинированные пассажиры

Недисциплинированный или деструктивный пассажир - это
пассажир, который не соблюдает правила поведения в аэропорту или на
борту воздушного судна или не выполняет указаний членов экипажа,
нарушая, тем самым, должный порядок и дисциплину в аэропорту или на
борту ВС. Примеры нарушающего порядок поведения включают нападение на
членов экипажа или пассажиров, отказ выполнять законные указания КВС,
незаконное употребление наркотиков, отказ прекратить курение или
употребление алкоголя, хулиганство, не разрешаемое использование
электронных устройств или любое другое действие, которое может поставить
под угрозу безопасность пассажиров, экипажа или воздушного судна.
Уровни угроз
Для получения общего критерия описания происходящего инцидента
определены четыре уровня поведения недисциплинированного пассажира.
Исходя их степени серьезности ситуации, наземный персонал может
планировать ответные действия экипажа и определить, какие действия можно
предусмотреть на земле. Уровни угрозы определяются следующим образом:
Уровень I: Подозрительное, угрожающее поведение пассажира
Определение: Деструктивное, угрожающее поведение. Примеры:
 Иррациональное, возбужденное, неспокойное состояние пассажира

(вследствие задержки рейса);
 Угрозы, оскорбления устного характера (брань, ругательства),
неподчинение указаниям экипажа;
 Непристойное поведение пассажира под воздействием алкоголя и т.п.;
 Курение.
Уровень II: Физическая угроза со стороны пассажира

Определение: Физическая угроза со стороны пассажира (легкая степень
угрозы). Примеры:
 Применение физической силы пассажиром, например, схватил, толкнул,
шлепнул, пнул другого пассажира или члена экипажа;
 Неприемлемые прикосновения (оскорбления сексуального характера);
 Преднамеренная порча имущества, например, сидений, панели и т.п.
Уровень III: Поведение пассажира, угрожающее жизни людей

(применение оружия).
Определение: Непосредственная угроза жизни и здоровью лиц,
находящихся на борту ВС. Примеры:
 Угроза применения оружия (пистолет, взрывчатое вещество, ножи,
химикаты, газ, горючие жидкости, проволоки или шнуры и т.п.);
 Применение оружия;
 Применение физической силы непосредственно угрожающей жизни и
здоровью лиц, находящихся на борту ВС;
 Акт незаконного вмешательства в полет (угроза применения
взрывчатого устройства, попытка угона ВС).
Уровень IV: Попытка или фактическое проникновение в пилотскую

кабину.
Определение: Попытка или фактическое проникновение в пилотскую
кабину. Примеры:
 Душевнобольные лица;
 Угонщики ВС - Лица, имеющие цель угона самолета;
 Угонщики ВС - самоубийцы.
Политика АО «БЕК ЭЙР» в отношении деструктивного поведения

АО «БЕК ЭЙР» придерживается политики нетерпимости в отношении

деструктивного поведения пассажиров, представляющих угрозу другим
пассажирам или персоналу авиакомпании и препятствующих членам

экипажа в исполнении их обязанностей.
АО «БЕК ЭЙР» придерживается следующей политики в отношении
неприемлемого поведения пассажиров:
 не оставлять без последствий ни один случай неприемлемого
поведения пассажиров;
 предоставлять сотрудникам авиакомпании полномочия, необходимые
для предотвращения и для пресечения нарушения правил поведения
 информировать правоохранительные органы о случаях
неприемлемого поведения пассажира и оказывать им максимальное
содействие в последующем привлечении его к ответственности;
 в случае необходимости инициировать судебное дело для защиты
чести и достоинства персонала авиакомпании и возмещения материального
ущерба, причиненного пассажиром.
Агрессивные действия
Нападки пассажиров на членов экипажа, считающиеся
правонарушениями и подлежащие судебному преследованию, включают:
 Словесные угрозы, бранные выражения или оскорбления;
 Угрожающая, наглая или оскорбительная манера поведения;
 Намеренное вмешательство в обязанности членов экипажа, включая
отказ соблюдать требования безопасности полета и авиационной
Зачастую инцидентам, связанным с нарушением порядка и нападками на
борту, предшествует злоупотребления алкогольными напитками. В этой связи
члены экипажа должны проявлять сдержанность в подаче алкогольных
напитков пассажирам, которые по всем признакам находятся в состоянии
опьянения или близки к такому состоянию. В случае любых сомнений, членам
экипажа следует тактично отказать в дальнейшей подаче спиртных напитков.
Члены кабинного экипажа могут, по усмотрению командира воздушного
судна, изъять с целью безопасного хранения принадлежащие пассажиру
алкогольные напитки, включая необлагаемые пошлиной покупки. Это следует
делать только в тех случаях, когда, как представляется, может возникнуть
угроза для безопасности полета, если позволить пассажиру оставить спиртные
напитки у себя. При высадке пассажира ему следует возвратить необлагаемые
пошлиной покупки.
Члены кабинного экипажа не должны подавать алкогольные напитки
пассажирам, которые выглядят как находящиеся необлагаемые пошлиной
покупки.
Несоблюдение правил безопасности полетов, например, использование

электронной аппаратуры, когда это делать не разрешается, может
рассматриваться как недисциплинированное поведение и требовать принятия
мер, соразмерных уровню создаваемой угрозы.
Члены кабинного экипажа должны запросить инструкции от командира
воздушного судна, которого следует немедленно информировать о том, что
поведение пассажира угрожает безопасности других пассажиров, членов
экипажа или полета.
Некоторые риски для безопасности полета и авиационной безопасности
связаны с запретами курения, например, тайном курении в салоне или
туалетах, или ненадлежащим поведением, вызванным или усугубленным
воздержанием от употребления никотина. Эксплуатанты воздушных судов
должны полностью поддерживать членов экипажа в их попытках
предотвратить курение пассажиров и добиваться судебного преследования
пассажиров, которые откровенно игнорируют знаки запрета курения.
Действия персонала авиакомпании при I уровне угрозы

(Подозрительное, угрожающее поведение пассажира)
Таблица действий:
Стадия Действия персонала

Шаг 1 1.1 Не начинайте регистрацию.
На 1.2 Предупредите пассажира о неприемлемом поведении
регистрации устно и/или, если необходимо:
Выпишите предупреждение деструктивному пассажиру и
предоставьте копии:
 №3 – пассажиру;
 №2 - в наземную службу для хранения в документах по
рейсу;
 №1 (оригинал) - старшему бортпроводнику (в случае,
если пассажир принят к перевозке).
1.3 В то же время пригласите старшего смены для принятия
решения о принятии данного пассажира к перевозке или
отказе в перевозке.
1.4 Если пассажир продолжает вести себя деструктивно:
 Откажите в регистрации;
 Выпишите акт об отказе в перевозке;
 Проинформируйте дежурного сотрудника службы
авиационной безопасности аэропорта;
 Агент по обслуживанию пассажиров вызывает полицию

и служащего авиационной безопасности аэропорта

(если таковой имеется);
 Попросите у пассажира удостоверение/паспорт для
ксерокопии (не настаивайте);
 Запишите в докладе о деструктивном пассажире имена
и контактные данные, по крайней мере, двух
свидетелей;
 Заполните доклад о деструктивном пассажире и
предоставьте в службу авиационной безопасности
авиакомпании (нижняя часть страницы копии №4 акта
предупреждения пассажира).
1.5 Если пассажир прекращает деструктивное поведение и
его/ее принимают к перевозке, зарегистрируйте его/ее на
рейс и:
 Предупредите деструктивного пассажира о том, что он
пройдет последним на посадку;
 Старший смены предупреждает агентов на посадке о
деструктивном пассажире и предоставляет две копии
акта предупреждения пассажира;
 Как только все пассажиры пройдут на борт, агент на
посадке сопровождает деструктивного пассажира до
двери ВС, но не позволяет ему/ей пройти на борт (для
предотвращения высадки пассажиров для прохождения
повторного досмотра в случае, если экипаж откажет
пассажиру в перевозке);
 Агент на посадке предупреждает старшего
бортпроводника о деструктивном пассажире,
предоставив старшему бортпроводнику две копии акта
предупреждения пассажира для того, чтобы экипаж
принял решение о принятии или отказе пассажиру в
перевозке и передал агенту одну копию документа с
подписью КВС.
1.6 Если пассажира принимают к перевозке:
 Старший бортпроводник предоставляет агентам
наземной службы акт предупреждения пассажира и
доклад о неприемлемом поведении, подписанный КВС;
 Бортпроводники наблюдают за поведением пассажира
на протяжении всего полета.
1.7 Если пассажиру отказано в перевозке:

Дальнейшие действия по деструктивному пассажиру
выполняются агентом по обслуживанию пассажиров
согласно пункту 1.4 данного шага.
Шаг 2 2.1 Повремените с допуском пассажира на посадку в ВС.
На посадке 2.2 Предупредите пассажира устно о том, что его поведение
является неприемлемым и/или, если необходимо:
2.3 Выпишите предупреждение деструктивному пассажиру и
предоставьте:
 №3 - пассажиру
 №2 - в наземную службу для хранения в документах по
рейсу
 №1 (оригинал) - старшему бортпроводнику (в случае,
если пассажир принят к перевозке).
2.4 Пригласите старшего смены для принятия решения о
принятии пассажира на рейс или отказе в перевозке:
 Если пассажир продолжает вести себя деструктивно:
откажите в посадке и действуйте в соответствии с
пунктом 1.4 шага номер 1.
 Если пассажир принят к посадке: действуйте согласно
пункту 1.5 шага номер 1.
Шаг 3 3.1 Постарайтесь разрешить ситуацию, не доводя до
Пассажир на конфликта.
борту, при 3.2 Если пассажир продолжает вести себя деструктивно,
этом двери проинформируйте старшего бортпроводника.
ВС не 3.3 Старший бортпроводник должен предупредить капитана
закрыты воздушного судна (далее - КВС) о потенциальном
деструктивном пассажире.
ВС на
3.4 Старший бортпроводник делает устное предупреждение
стоянке, при
пассажиру.
этом двери
3.5 Если ситуация не разрешается, выпишите пассажиру акт
закрыты
предупреждения и предоставьте ему копию №3 акта.
Выруливани 3.6 Если пассажир следует инструкциям бортпроводников:
е на ВПП  проинформируйте КВС;
 бортпроводники наблюдают за пассажиром в течении
полета.
3.7 Если пассажир продолжает вести себя деструктивно:
 Старший бортпроводник принимает решение о снятии

пассажира с рейса;
 Старший бортпроводник информирует капитана о
решении и просит письменное одобрение КВС (подпись на
акте предупреждения пассажира);
 КВС останавливает ВС (в случае буксировки/выруливания)
и информирует диспетчерскую службу и наземную службу;
 КВС возвращается на стоянку (в случае
буксировки/выруливания) для того, чтобы снять пассажира (и
багаж) с ВС.
Дальнейшие действия по деструктивному пассажиру
выполняются старшим бортпроводником согласно пункту 1.4
шага номер 1.
Шаг 4 4.1 Немедленно доложите КВС о деструктивном пассажире.
В полете 4.2 Примените технику разделения в целях защиты
пассажиров и членов экипажа, если необходимо.
4.3 Сделайте два устных предупреждения пассажиру о
неприемлемом поведении.
4.4 Если два устных предупреждения оказались
неэффективны, от имени КВС предоставьте акт
предупреждения пассажира, подписанный КВС.
4.5 Если все меры предупреждения пассажира оказались
неэффективными, проинформируйте КВС о необходимости
вызвать полицию по прибытию в аэропорт назначения.
4.6 Если принято решение о сдаче пассажира в полицию:
 старший бортпроводник заполняет Акт о передаче в
полицию деструктивного пассажира согласно Приложения 3
к настоящей Инструкции, подписанный капитаном;
 Попросите у пассажира паспорт/удостоверение для снятия
копии (не настаивайте);
 Заполните доклад о неприемлемом поведении пассажира
для предоставления в службу авиационной безопасности
(нижняя часть копии №4 Акта- предупреждения
пассажира).
Действия персонала авиакомпании при II уровне

угрозы (Физическая угроза со стороны пассажира)

Шаг 1 1.1 Вызовите полицию и представителя службы авиационной

На безопасности (если таковой имеется).
регистрации 1.2 Попросите у сотрудника полиции копию
удостоверения/паспорта пассажира.
1.3 Заполните акт об отказе в перевозке.
1.4 Заполните доклад о деструктивном пассажире и
авиакомпании (нижняя часть копии №4 Акта
Шаг 2 2.1 Действуйте как описано в шаге 1.
На посадке
Шаг 3 Немедленно проинформируйте КВС о деструктивном
3.1
Пассажир на пассажире.
борту, при 3.2 Вызовите полицию и представителя службы авиационной
этом двери безопасности (если таковой имеется).
ВС не 3.3 Если необходимо, примените технику разделения и
закрыты способы самозащиты в целях защиты пассажиров и членов
экипажа.
ВС на
3.4 При необходимости обездвижьте деструктивного
пассажира. Решение об обездвиживании деструктивного
этом двери
закрыты пассажира принимает КВС. Обездвиживание пассажира
производить в том крайнем случае, когда другие
Выруливани предпринятые меры оказались безрезультатными.
е на ВПП 3.5 Примените все имеющиеся в наличии средства для
устранения угрозы;
3.6 Проконтролируйте необходимость в медицинской
помощи.
3.7 КВС останавливает ВС (в случае буксировки/выруливания)
и информирует АТС и наземную службу.
3.8 КВС возвращается на гейт (в случае
багаж).
3.9 Спросите у сотрудника полиции копию
авиакомпании (нижняя часть копии №4 Акта- предупреждения

Шаг 4 4.1 Немедленно проинформируйте КВС о деструктивном
В полете пассажире.
4.2 Удостоверьтесь, что дверь пилотской кабины закрыта.
4.3 Постоянно информируйте экипаж о ситуации с
деструктивным пассажиром.
4.4 Прекратите обслуживание пассажиров, если необходимо.
4.5 Если необходимо, примените технику разделения и
способы самозащиты в целях защиты пассажиров и членов
экипажа.
пассажира принимает КВС. Обездвиживание пассажира
предпринятые меры оказались безрезультатными.
4.7 КВС принимает решение о продолжении полета, либо о
посадке на ближайший запасной аэродром.
4.8 Примените все имеющиеся в наличии ресурсы для
устранения угрозы.
4.9 Проверьте и окажите медицинскую помощь, если
необходимо.
4.10 КВС вызывает полицию.
4.11 Старший бортпроводник заполняет Акт о передаче
деструктивного пассажира в полицию и подписывает у КВС.
4.12 По прибытию спросите у сотрудника полиции о
возможности получить копию удостоверения/паспорта
пассажира.
4.13 Заполните доклад о неприемлемом поведении
пассажира для предоставления в службу авиационной
безопасности авиакомпании (нижняя часть копии №4 Акта -
Примечание В случае подозрения на наличие или нахождение взрывного
устройства всем сотрудникам необходимо действовать в
соответствии с Программой авиационной безопасности АО
«БЕК ЭЙР»
Действия персонала авиакомпании при III уровне угрозы

(Поведение пассажира, угрожающее жизни людей (применение оружия)).


Шаг 1 1.1 Вызовите полицию и представителя службы авиационной
На безопасности (если таковой имеется).
регистрации 1.2 Спросите у сотрудника полиции копию
авиакомпании (нижняя часть копии №4 Акта-
Шаг 2 2.1 Действуйте как описано в шаге 1.
На посадке
Пассажир на пассажире.
борту, при 3.2 Вызовите полицию и представителя службы авиационной
этом двери безопасности (если таковой имеется).
ВС не 3.3 Если необходимо, примените технику разделения и
закрыты способы самозащиты в целях защиты пассажиров и членов
экипажа.
ВС на
этом двери
закрыты пассажира принимает КВС. Обездвиживание пассажира
Выруливани предпринятые меры оказались безрезультатными.
е на ВПП 3.5 Примените все имеющиеся в наличии средства для
3.6 Проконтролируйте необходимость в медицинской
помощи.
3.7 КВС останавливает ВС (в случае буксировки/выруливания)
и информирует АТС и наземную службу.
3.8 КВС возвращается на гейт (в случае
багаж).
3.9 Спросите у сотрудника полиции о возможности получить
копию удостоверения/паспорта пассажира.


авиакомпании (нижняя часть копии №4 Акта- предупреждения
В полете пассажире.
4.2 Удостоверьтесь, что дверь пилотской кабины закрыта.
4.3 Постоянно информируйте экипаж о ситуации с
деструктивным пассажиром.
4.4 Прекратите обслуживание пассажиров, если необходимо.
4.5 Если необходимо, примените технику разделения и
способы самозащиты в целях защиты пассажиров и членов
экипажа.
пассажира принимает КВС. Обездвиживание пассажира
предпринятые меры оказались безрезультатными.
4.7 КВС принимает решение о продолжении полета, либо о
посадке на ближайший запасной аэродром.
4.9 Проверьте и окажите медицинскую помощь, если
необходимо.
4.10 КВС вызывает полицию.
4.11 Старший бортпроводник заполняет Акт о передаче
деструктивного пассажира в полицию и подписывает у КВС.
4.12 По прибытию спросите у сотрудника полиции о
возможности получить копию удостоверения/паспорта
пассажира.
4.13 Заполните доклад о неприемлемом поведении
пассажира для предоставления в служба авиационной
безопасности авиакомпании (нижняя часть копии №4 Акта-
Примечание В случае подозрения на наличие или нахождение взрывного
устройства всем сотрудникам необходимо действовать в
соответствии с Программы авиационной безопасности АО
«БЕК ЭЙР».

Действия персонала авиакомпании при IV уровне угрозы (Попытка

или фактическое проникновение в пилотскую кабину).

Шаг 1 1.1 Немедленно доложите КВС о характере угрозы.
На борту 1.2 КВС информирует АТС, наземный персонал для вызова
ВС на полиции/безопасности.
земле 1.3 Примените все имеющиеся в наличии ресурсы для
1.4 Поддерживайте связь и координируйте действия с
остальными бортпроводниками.
1.5 Эвакуируйте пассажиров и сами покиньте ВС, если
необходимо (действуйте согласно процедуре аварийной
эвакуации).
Во время 2.2 КВС останавливает ВС.
руления 2.3 КВС информирует АТС, наземный персонал для вызова
полиции/безопасности.
2.5 Поддерживайте связь и координируйте действия с
остальными бортпроводниками.
2.6 Эвакуируйте пассажиров и сами покиньте ВС, если
необходимо (действуйте согласно процедуре аварийной
эвакуации).
В полете 3.2 Удостоверьтесь, что дверь пилотской кабины закрыта, вне
зависимости от того, когда поступила информация о возникшей
угрозе.
3.3 Пилотам не следует покидать пилотскую кабину и нужно
избегать физического вовлечения в разрешение конфликтов.
3.4 Действуйте в соответствии с требованиями Программы
авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР».
В случае, если пассажир покурил на борту ВС, необходимо сразу
выписать Акт предупреждения пассажира, без предварительных двух устных

предупреждений. Старший бортпроводник докладывает КВС о его/ее
решении о передаче пассажира в полицию по прилету, и КВС подтверждает
данное решение подписью в Акте о передаче деструктивного пассажира в
полицию. Дальнейшие действия описаны в пункте 4.6 шага 4 уровня 1.
В случае, если пассажир отказывается пристегнуть ребенка, не
вступайте в конфликт с пассажиром, сделайте два устных предупреждения и
выпишите акт предупреждения пассажира. Не нужно сдавать пассажира в
полицию только по этой причине.
В аэропортах Республики Казахстан: в случае, если сотрудник полиции
не приходит на Ваш вызов по любой причине, звоните 102, это телефон
информационного центра полиции, где ваш звонок будет зарегистрирован.
В случае, если деструктивный пассажир был передан в полицию и у
сотрудников АО «БЕК ЭЙР» нет возможности сразу же подойти в
полицейский участок в силу занятости на работе, проинформируйте
сотрудника полиции о времени, когда Вы сможете подойти.
Вы можете обратиться в полицию либо в аэропорту прилета, либо
позднее в аэропорту вылета Республики Казахстан – ваше решение будет
зависеть от серьезности обстоятельств и срочности.
Бортпроводникам необходимо по возможности вести для себя записи
случаев деструктивного поведения пассажиров на борту, а именно – время
произошедшего по этапам, описание случившегося, с указанием вовлеченных
лиц. Это поможет в будущем в написании объяснительных в полиции или
проведении интервью в Службе Бортпроводников и т.п.
Политика в отношении обездвиживания деструктивного пассажира.
Если Командир ВС имеет достаточное основание полагать, что

пассажир совершил или совершит действие, которое может поставить под
угрозу безопасность ВС, людей, имущество на борту или порядок и
дисциплину на борту, в таком случае он имеет право принять все
необходимые меры для:
 Защиты безопасности ВС
 Защиты людей или имущества на борту
 Поддержания порядка или дисциплины на борту
 Высадки деструктивных или буйных пассажиров
Данные необходимые меры могут включать физическое
обездвиживание деструктивного или буйного пассажира. Однако, КВС
должен убедиться в том, что данная мера принята как крайняя необходимость.

Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на

борту воздушных судов, подписана в Токио 14 сентября 1963 года (Токийская
конвенция) также описывает роль и полномочия КВС. В ней говорится, что
КВС имеет право принимать решения относительно мер воздействия,
включая использование силы в том случае, когда у него/нее имеется
достаточное основание для того, чтобы полагать, что безопасность полета
находится под угрозой. У КВС есть право требовать помощи от других
членов экипажа и делегировать им права в связи с выполнением таких мер.
Согласно Токийской конвенции КВС имеет право совершать посадку и
передавать пассажира в полицию в странах-участницах договора в тех
случаях, когда КВС полагает, что пассажир представляет опасность для
безопасности полета либо совершил уголовное преступление на борту.
В других странах, не являющихся членами Токийской конвенции,
получить разрешение на посадку можно, но помощь со стороны полиции
ожидать можно не всегда.
Более того, в тех случаях, когда ситуация требует незамедлительных
действий со стороны экипажа, Токийская конвенция дает членам экипажа
право на применение превентивных мер по обеспечению безопасности
полетов без получения разрешения от КВС.
Смирительные средства
Кабинный экипаж, по усмотрению командира воздушного судна,

должен прибегать к усмирению буйного пассажира, если:
a) Все другие возможные меры унять пассажира были исчерпаны;
b) Серьезность ситуации требует немедленного его усмирения;
c) Действия по усмирению пассажира не создадут, по всей
вероятности, дополнительной угрозы безопасности полета.
Кабинный экипаж должен быть хорошо обучен использованию
смирительных средств, например, пластиковых гибких наручников.
Смирительные средства должны использоваться членами экипажа как
последняя мера.
В идеальном случае, чтобы надеть на агрессивного пассажира
смирительное средство требуется пять человек из числа членов кабинного
экипажа или членов экипажа – по одному человеку для удержания каждой
лодыжки и каждого запястья, при этом пятый человек надевает смирительное
средство.
Следует убедиться в том, что средство надето правильно. Если средство
надето слишком свободно, оно может оказаться неэффективными; если же оно
надето слишком туго, оно может причинить вред здоровью вследствие
нарушения кровообращения. Смирительные средства следует надевать на
заведенные за спину руки нарушителя. После посадки воздушного судна их

можно не снимать, пока нарушитель не будет передан сотрудникам полиции.
Насколько это практически возможно, нарушители с надетыми
смирительными средствами не должны сидеть на креслах у прохода или
выхода.
Политика касательно алкоголя и наркотических средств
Отказ в перевозке пассажира

Физическое состояние пассажира или его деструктивное поведение во
время воздушной перевозки может создать угрозу здоровью самого
пассажира и его безопасности (в силу его неспособности выполнять
инструкции членов экипажа в случае аварийной ситуации), а также угрозу
удобству, здоровью и безопасности других пассажиров и членов экипажа.
Причина отказа в перевозке пассажира в состоянии опьянения (его
поведение или состояние) должна быть четко и подробно описана в Акте об
отказе в перевозке пассажира (Приложение 2).
Обслуживание спиртными напитками на борту ВС

При обслуживании пассажиров алкогольными напитками
бортпроводникам следует оценивать степень алкогольного опьянения
пассажира. В случае возникновения каких-либо сомнений, или у пассажира
явно присутствуют все признаки алкогольного опьянения, такому пассажиру
следует тактично отказать в обслуживании алкогольными напитками.
В случае нарушения правопорядка несколькими пассажирами, IFS
вправе прекратить обслуживание алкогольными напитками всех пассажиров.
Изъятие алкоголя у пассажира
Пассажиру запрещено употреблять собственные спиртные напитки,

включая купленные в магазине беспошлинной торговли, за исключением
предложенных на борту ВС в рамках стандартного обслуживания.
По решению КВС и/или IFS, члены экипажа вправе изъять спиртные
напитки у пассажира, включая спиртные напитки, купленные в магазине
беспошлинной торговли, в случае, если пассажир представляет угрозу и
дискомфорт другим пассажирам. Любой изъятый алкогольный напиток
должен быть помещен в барную тележку и возвращен пассажиру после
посадки, во время высадки в пункте назначения.
Обслуживание пассажира под воздействием наркотических средств

Члены экипажа не должны обслуживать алкоголем пассажира, который,

по их мнению, находится под воздействием наркотических или лекарственных
средств.
Болезненное состояние пассажира

Члены экипажа могут принять болезненное состояние пассажира за
состояние алкогольного опьянения. В частности, люди, страдающие такими
заболеваниями, как диабет, эпилепсия, недавняя травма головы, могут вести
себя беспокойно. Чтобы избежать конфликтной ситуации в том случае, если
бортпроводники сомневаются в причине подобного состояния пассажира,
расспросите его, сопровождающих его родственников, друзей или коллег.
Помощь со стороны человека с медицинским образованием также может
оказаться полезной.
Больные пассажиры, находящиеся под воздействием наркотических или
лекарственных средств, разрешенных к применению врачами, могут быть
допущены к перевозке при наличии сопровождающего человека.
Описание документации
Доклад о неприемлемом поведении пассажира (Приложение 6)

Сотрудникам авиакомпании необходимо сообщать обо всех случаях
неприемлемого поведения, с любой степенью угрозы, посредством
заполнения формы «Доклад о неприемлемом поведении пассажира»
согласно Приложения 6 к настоящей Инструкции в службу авиационной
безопасности авиакомпании. Данная форма хранится в полетной документации
бортпроводников (конверт “Unruly passenger documents”) и в документации
наземного персонала. Форма заполняется IFS и подписывается КВС. В случае,
если подобные случаи происходят до посадки в воздушное судно, форма
заполняется агентом наземного обслуживания и подписывается старшим
смены.
Свидетели (по крайней мере, 2), также подписывают данную форму
после ознакомления с содержанием.
Акт предупреждения (Приложение 1)

Данная форма предназначена для предотвращения угрозы
неприемлемого поведения пассажира, предупреждения и эскалации
конфликтной ситуации. Данный Акт письменного предупреждения пассажира
подтверждает факт неприемлемого поведения и предупреждает о возможных
последствиях в случае продолжения такого поведения.

Данный Акт хранится в полетной документации бортпроводников в

конверте “Unruly passenger documents” и предоставляется на усмотрение
сотрудника компании, вовлеченного в конфликтную ситуацию. Оригинал
Акта остается в авиакомпании и вкладывается в полетную документацию.
Копия 1 передается пассажиру, нарушающему правопорядок.
Акт об отказе в перевозке пассажира (Приложение 2)

Старший смены наземного обслуживания/сотрудник авиационной
безопасности и/или КВС вправе отказать в перевозке пассажиру, который
допускает нарушение правил поведения пассажира (неприемлемое,
деструктивное поведение или алкогольное/наркотическое состояние), и
таким образом негативно повлиять на безопасность полета и лиц на борту
ВС.
Авиакомпания вправе прекратить в одностороннем порядке договор
воздушной перевозки пассажира, если:
1) пассажир отказывается от личного досмотра, досмотра ручной клади
и багажа;
2) пассажир нарушает установленные авиакомпанией правила
поведения и своими действиями создает угрозу безопасности полета;
3) душевное или физическое состояние, или поведение пассажира во
время воздушной перевозки может создать угрозу здоровью самого
пассажира, или безопасности находящихся на борту ВС лиц и имущества;
4) это необходимо для обеспечения безопасности и здоровья
пассажиров (так и для безопасности и здоровья самого пассажира –
нарушителя, например, в случае аварийной посадки);
5) при обнаружении веществ и предметов, запрещенных к перевозке на
гражданских воздушных судах;
6) если пассажир не прибыл в аэропорт отправления для
регистрации на рейс в установленные сроки;
7) поведение является деструктивным, оскорбительным,
насильственным, агрессивным и / или неблагоразумным и представляет риск
или потенциальную опасность для сотрудников АО «БЕК ЭЙР» или других
8) пассажир находится в состоянии опьянения или под воздействием
наркотиков;
9) пассажир имеет при себе скрытое или нескрытое смертельное,
или опасное оружие. За исключением лиц при исполнении служебных
обязанностей;
10) пассажир пытается мешать члену экипажа исполнять служебные
обязанности;
11) пассажир представляет опасность или риск для себя или других
пассажиров или для имущества.
Решение отказать пассажиру в перевозке может быть принято:

1) Старшим смены службы наземного облуживания;
2) Старшим бортпроводником по согласованию и разрешению КВС.
При отказе в перевозке пассажира составляется Акт об отказе в
перевозке пассажира согласно Приложения 2 к настоящей Инструкции,
фиксирующий причины и факт отказа в перевозке, с последующей передачей
пассажира в органы внутренних дел для привлечения к ответственности,
установленной законодательством.
Если в результате деструктивного поведения пассажира КВС принял
решение о вынужденной посадке, пассажира надлежит передать в органы
внутренних дел в аэропорту, где произведена вынужденная посадка.
Акт об отказе в перевозке пассажира заполняется и подписывается
сотрудником наземного обслуживания в случае, если решение об отказе в
перевозке пассажира принято до вхождения пассажира на борт ВС. В
случае принятия решения отказать в перевозке пассажиру после вхождения
пассажира на борт ВС, Акт об отказе в перевозке пассажира заполняется
IFS от имени КВС и подписывается КВС – в этом случае наземный персонал
оказывает содействие в заполнении и передаче необходимых документов.
Сотрудники авиационной безопасности авиакомпании также оказывают
содействие и поддержку, включая взаимодействие со службой авиационной
безопасности аэропорта и полицией.
Старший смены наземного обслуживания собирает все необходимые
документы (заявление, объяснительные членов экипажа и двух свидетелей,
копию паспорта пассажира, контактные данные свидетелей), делает копии
этих документов для авиакомпании и передает оригиналы полиции.
Оригинал Акта остается в авиакомпании и вкладывается в полетную
документацию (бортпроводников или наземного персонала). Копия №1
передается пассажиру. Копия №2 передается офицеру полиции.
Акт передачи пассажира правоохранительным органам

(Приложение 3)
Данный Акт необходимо заполнять в каждом случае передачи
пассажира правоохранительным органам по прилету.
Оригинал Акта передается офицеру полиции. Копия №1 передается
пассажиру. Копия №2 остается в авиакомпании и вкладывается в полетную
документацию.
Заявление (Приложение 4)

Данный документ заполняется в аэропортах РК. Заявление пишется

сотрудником авиакомпании (КВС, бортпроводником или агентом наземного
обслуживания) на имя первых руководителей (начальника ЛОВД в
аэропорту) при передаче пассажира правоохранительным органам. В данном
документе необходимо отметить дату, время события, имена свидетелей (по
крайней мере, двух) и другие данные и факты, которые, по мнению
сотрудника, являются важными в описании данного события. После того,
как сотрудник полиции примет заявление, сотруднику авиакомпании
выдается талон регистрации заявления в полицию.
Объяснительная (Приложение 5)
Данный документ заполняется сотрудником авиакомпании (КВС,
бортпроводником или агентом наземного обслуживания) при передаче
пассажира правоохранительным органам в аэропортах РК и пишется на имя
первых руководителей (начальника ЛОВД в аэропорту).
Документы для предоставления правоохранительным органам

При передаче пассажира полиции оформляются следующие документы:
1. Акт передачи пассажира правоохранительным органам;
2. Заявление на имя руководителя ЛОВД аэропорта;
3. Объяснительные членов экипажа и свидетелей;
4. Акт об отказе в перевозке пассажира, в случае принятия решения
отказа пассажиру в перевозке;
5. Копии удостоверения и идентификационная карточка сотрудника
компании, вовлеченного персонала.
______________________________

МОДУЛЬ 5. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ



a) Использование воздушных судов в качестве оружия
b) Нападение, совершаемые самоубийцами в воздухе

секунд).
c) Нападение, совершаемые самоубийцами на земле
d) Нападения с применением электронных средств


e) Нападения с применением компьютеров
ВС.
f) Химические и биологические нападения
g) Использование ядерных и радиоактивных материалов с целью
2. Обязанности водителей
Правила пребывания в пограничной и таможенной зоне.
Соблюдение установленных схем и скорость движения в
аэропорту(аэродроме) и в зоне допуска в аэропорту(аэродроме).
Иметь при себе удостоверение на право управления ТС, личного
пропуска, дающих право на нахождение контролируемой зоне.
Транспортный пропуск должен быть только лишь того ТС, на котором
водитель осуществляет свою деятельность.
3. Безопасность транспортных средств

Въезд ТС на территорию аэропорта осуществляется строго по пропускам
установленного образца.
ТС должно пройти обязательный досмотр на безопасность.
Водитель должен иметь личный пропуск и должен пройти проверку
анкетных данных.
Водитель должен пройти обучение по “Правила движения на
территории аэропорта”.
4. Досмотр ТС до загрузки
Транспортное средство, водитель и пассажир, въезжающие в
контролируемую зону аэропорта, досматриваются САБ аэропорта следующим
образом:
1. ТС останавливается перед въездом на КПП и проверяется наличие
транспортного пропуска, материального пропуска на ввозимый груз и
сопроводительных документов на перевозимый груз и фактическое наличие
груза;
2. водитель и пассажиры с вещами выходят из ТС, предъявляют специалистам

САБ личные пропуска, проходят досмотр на КПП и производят посадку в
транспортное средство в сопровождении специалистов САБ для проезда в
контролируемую зону;
3. запрещается проезд в контролируемую зону аэропорта при отсутствии
личного пропуска у водителя или пассажира транспортного средства;
4. на транспортном средстве производится досмотр кабины, салона (кресла
водителя и пассажира, пространство под креслами, приборами, устройствами
для управления и места хранения вещей), грузового отсека, багажного
отделения, ниши колес, нижней части и двигательного отсека;
5. при выезде ТС из контролируемой зоны проводятся все процедуры в
соответствии с подпунктами 1) и 2) настоящего пункта и проверяется
материальный пропуск на вывозимый груз.
5. Запирание/опечатывание транспортного средства

Процедура запирания и опечатывания ТС необходима в целях:
Во избежание закладки запрещенных предметов и веществ,
ограниченных к перевозке.
Во избежание процедуры вскрытия ТС, в период времени погрузки
грузов и багажа до разгрузки их в грузовой отсек ВС.
Сохранение целостности и сохранности перевозимого груза и багажа.
6. Безопасность во время перевозки грузов к воздушному судну

Во время перевозки, ТС должно быть:
• Под контролем видеонаблюдения,
• Должно быть опломбировано.
• Под сопровождением САБ.
• Исключить возможность закладки посторонних предметов во
время транспортировки.
7. Сопроводительный документ
Пропуска для транспортных средств должны выдаваться только по
предоставлении доказательств надлежащего страхового обеспечения.
Пропуска для ТС должны выдаваться на установленный период
времени, и срок его действия не должен превышать 1 года.
Наличие на ТС постоянного пропуска не означает, что находящиеся в
нем лица имеют разрешение на допуск. Прежде чем ТС будет дано
разрешение на въезд, у всех находящихся в ТС лиц следует проверить
удостоверение личности и индивидуальные пропуска.
8. Получение сообщения об угрозе взрыва


• диспетчера службы ОВД,
• руководства организаций ГА,
• дежурных служб КНБ, МВД.
9. Ответные меры в случаях АНВ

Описать планы аэропорта в случаях АНВ и руководство по действиям в
этих ситуациях:
a) Аэронавигационное обслуживание ВС, подвергшегося АНВ;
b) Действия в случае попыток захвата и захватов ВС, диверсий, взрывных
или смертоносных устройств, мероприятия по плану операции ДАБЫЛ;
c) Первоначальные действия;
d) Подчиненность;
e) Специальные функции(Дабыл);
f) Наличие и готовность сил и средств аэропорта.
g) Наличие и готовность сил и средств аэропорта.
h) Процедуры, применяемые в полете, при предположении или
обнаружении подозрительного предмета на борту ВС.
i) Эвакуация пассажиров и проведение досмотра ВС на земле.
j) Специальные меры по обеспечению безопасности, подлежащие
применению в период повышенной угрозы или в отношении особо
рейсов или маршрутов, в том числе и при АНВ.
10. Уведомления об инциденте

Стандарт 4.3.2
Эксплуатант должен иметь процесс, призванный обеспечить
уведомление соответствующих органов власти, ответственных за безопасность
авиации, о случаях акта незаконного вмешательства в деятельность
Эксплуатанта.
О происшествиях и АНВ немедленно докладывается Генеральному
директору АО «БЕК ЭЙР» и в КГА МИР РК.
Оперативная информация об АНВ, представляется в КГА МИР РК в
соответствии со схемой сбора оперативной информации об АНВ в
деятельность АО «БЕК ЭЙР» и включает в себя следующую информацию:
1. Дата и время совершения АНВ.
2. Место совершения АНВ, его характер:
аэропорт, в случае совершения АНВ на земле; тип ВС, маршрут полета,
аэропорт вылета и т.д.
3. Описание АНВ, обстоятельства его совершения:

место нахождения ВС, состав экипажа, количество пассажиров,

количество преступников, наличие пострадавших среди пассажиров, членов
экипажа, количество заложников и т.д.
4. В случае получения сообщения об угрозе:
форма угрозы, от кого поступила, дословное содержание угрозы,
выявлена ли личность автора угрозы и т.д.
5. Принятые меры по пресечению АНВ.
6. Последствия АНВ и причиненный ущерб.
7. Должность и фамилия представившего в КГА оперативную
информацию.
_____________________________________
МОДУЛЬ 6. УПРАВЛЕНИЕ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ
1. Роль и обязанности руководителей авиационной безопасности.

Руководитель САБ аэропорта и авиакомпании подчиняется
соответственно первому руководителю аэропорта и авиакомпании,
выполняющей регулярные воздушные перевозки.
Назначение на должность руководителя САБ согласовывается с
органами национальной безопасности.
На должность Руководителя службы авиационной безопасности
назначается лицо, имеющее гражданство Республики Казахстан, высшее
образование, возраст не менее 25 лет, не менее 5 лет стажа службы в
государственных органах, связанных с осуществлением оперативно-
розыскной деятельности, либо не менее 5 лет стажа работы в качестве
авиационного персонала, либо не менее трех лет стажа работы в качестве
специалиста службы авиационной безопасности, либо не менее двух лет стажа

работы в качестве специалиста службы авиационной безопасности при
окончании (очной или заочной) формы обучения в высших учебных
заведениях гражданской авиации, зарегистрированных в ИКАО по
специализации «Организация авиационной безопасности при перевозках
воздушным транспортом» (подтверждается документально в соответствии со
статьей 39 Закона РК «Об образовании» и статьей 34 Трудового Кодекса РК).
Руководитель службы авиационной безопасности назначается на
должность и освобождается от должности приказом Генерального директора
АО «БЕК ЭЙР» по согласованию с органами национальной безопасности.
Руководитель САБ:
 организовывает и координирует работу службы авиационной
безопасности аэропорта и авиакомпании, выполняющих регулярные
воздушные перевозки;
 проводит служебное расследование по фактам нарушения требований
авиационной безопасности работников аэропорта и авиакомпании,
выполняющих регулярные воздушные перевозки;
 ходатайствует перед руководством аэропорта и авиакомпании,
выполняющей регулярные воздушные перевозки о привлечении к
дисциплинарной ответственности авиационный персонал, привлекает к
дисциплинарной ответственности и временно отстраняет от исполнения
служебных обязанностей работников САБ за допущенные нарушения
дисциплины и требований авиационной безопасности.
Начальник службы авиационной безопасности обязан:

 Знать требования, изложенные в законах РК "О транспорте в Республике
Казахстан" от 21.09.1994 года № 156-ХIII; Законе от 15.07.2010 года
№339 "Об использовании воздушного пространства РК и деятельности
авиации, постановлениях Правительства РК по вопросам обеспечения
авиационной безопасности, документах Министерства по инвестициям и
развитию РК, регламентирующих работу по обеспечению авиационной
безопасности, содержание приказов, инструкций и указаний,
относящихся к вопросам обеспечения безопасности пассажиров и
экипажей воздушных судов, стандарты, рекомендации, процедуры,
изложенные в документах ИКАО и ИАТА. В практической деятельности
строго ими руководствоваться;
 Организовывать обобщение и анализ состояния авиационной
безопасности в авиакомпании, на основе анализа вырабатывать меры по
предупреждению и предотвращению актов незаконного вмешательства в
деятельность авиакомпании;

 Организовывать учет и обобщение данных по авиационной

безопасности в авиакомпании, учет происшествий в авиакомпании,
связанных с нарушениями норм правил и процедур по авиационной
безопасности;
 Осуществлять взаимодействие с Комитетом национальной
безопасности, Службой государственной охраны РК, Министерством
обороны, Министерством внутренних дел, Пограничной Службой КНБ
РК, Министерством иностранных дел РК, Комитетом таможенного
контроля Министерства финансов РК и другими учреждениями,
организациями, связанными с обеспечением авиационной безопасности,
проведением мероприятий по защите деятельности гражданской
авиации от актов незаконного вмешательства;
 Руководить личным составом службы авиационной безопасности
авиакомпании в вопросах разработки проектов приказов, указаний,
положений и методических рекомендаций по вопросам авиационной
 Обеспечивать подготовку документов службы авиационной
безопасности для сертификации авиакомпании и проведения аудитов;
 Проводить обзоры, инспекционные проверки подразделений
авиакомпании по вопросам обеспечения безопасности, проводить
расследования событий, связанных с нарушением авиационной
безопасности в авиакомпании;
 Поддерживать рабочие отношения между авиакомпанией, службами
авиационной безопасности других авиакомпаний и аэропортов;
 Координировать действия сотрудников подразделений авиакомпании
при возникновении чрезвычайных ситуаций, связанных с совершением
актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации,
разрабатывать планы действий на случай чрезвычайных ситуаций;
 Организовывать работу и представлять для утверждения проекты
нормативных документов, приказов, инструкций, мероприятий,
направленных на совершенствование и улучшение организации
авиационной безопасности в авиакомпании, охраны особо важных
объектов авиакомпании;
 Организовывать учебно-методические сборы и занятия по вопросам
авиационной безопасности с сотрудниками службы авиационной
безопасности и подразделений авиакомпании.
15.Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

Международная организация гражданской авиации (ICAO

— International Civil Aviation Organization) — специализированное учреждение
ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и
координирующее её развитие с целью повышения безопасности и
эффективности.
ИКАО учреждена «Конвенцией о международной гражданской
авиации». Международная организация гражданской авиации основана на
положениях части ІІ Чикагской конвенции 1944 года. Существует с 1947 года.
Штаб-квартира находится в Монреале, Канада. Казахстан вступил в члены
ИКАО 29 сентября 1992 года.
Уставной целью ИКАО является обеспечение безопасного,
упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире
и другие аспекты организации и координации международного
сотрудничества по всем вопросам гражданской авиации, в том числе
международных перевозок. В соответствии с правилами ИКАО
международное воздушное пространство разделено на районы полетной
информации — воздушное пространство, границы которого устанавливаются
с учётом возможностей средств навигации и контроля за воздушным
движением. Одной из функций ИКАО является присвоение аэропортам мира
четырёхбуквенных индивидуальных кодов — идентификаторов,
используемых для передачи аэронавигационной и метеорологической
информации по аэропортам, планов полётов (flight-plans),
обозначения гражданских аэродромов на радионавигационных картах и т. д.
В 1992 году (Резолюция A29-1) ИКАО объявила 7 декабря Днём гражданской
авиации. В дальнейшем это решение поддержала ООН.
Члены организации
По состоянию на ноябрь 2011 количество стран — 191.
Структура организации
Структура организации описана во второй части Конвенции о международной
гражданской авиации. В соответствии со статьёй 43 «Название и структура»
организация состоит из Ассамблеи, Совета и «других органов, которые могут
быть необходимы».
Ассамблея собирается не реже одного раза в три года, а по требованию
Совета или по просьбе не менее одной пятой от общего числа
Договаривающихся государств в любое время может быть проведена
чрезвычайная сессия Ассамблеи. До поправки, внесённой 8-й сессией
Ассамблеи 14 июня 1954 года и вступившей в силу 12 декабря 1956 года,
Ассамблея собиралась ежегодно, а до поправки 14-й сессии Ассамблеи,
внесённой 15 сентября 1962 года и вступившей в силу 11 сентября 1975 года,
для проведения чрезвычайной сессии Ассамблеи достаточно было просьбы
любых десяти Договаривающихся государств.
В права и обязанности Ассамблеи входят:

 избрание на каждой сессии Ассамблеи её Председателя и других
должностных лиц;
 избрание Договаривающихся государств-членов Совета;
 рассмотрение отчётов Совета и принятие соответствующих мер по ним;
 определение годового бюджета и финансовых мероприятий
Организации;
 проверка расходов и утверждение финансовых отчётов Организации;
 рассмотрение предложений об изменениях положений текущей
Конвенции и поправок к ним.
Совет состоит из 36 Договаривающихся государств, избираемых
Ассамблеей каждые три года. Первоначальным текстом конвенции 1944 года
предусматривался Совет в составе 21 члена. С тех пор число государств
менялось четыре раза: на 13-й сессии Ассамблеи (27 государств), 17-й (30), 21-
й (33) и 28-й (36). Последнее изменение, внесённое на 28-й (чрезвычайной)
сессии Ассамблеи 26 октября 1990 года, вступило в силу 28 ноября 2002 года.
В обязанности совета входят:
 составление годовых докладов Ассамблее;
 выполнение указаний Ассамблеи;
 назначение Авиатранспортного комитета, формируемого из числа
членов Совета;
 учреждение Аэронавигационной комиссии и назначение её
Председателя;
 распоряжение финансами Организации, в том числе определение
жалования Президента Совета;
 сообщение Ассамблее и Договаривающимся государствам о нарушениях
Конвенции или невыполнении рекомендаций и решений Совета;
 принятие международных стандартов и рекомендуемой практики,
именуемых Приложениями.
Президент Совета избирается самим Советом сроком на три года с
возможностью переизбрания. Президент Совета не имеет своего голоса, им
может стать любое государство из числа Договаривающихся. В том случае,
если Президентом Совета становится член Совета, то его место становится
вакантным — тогда Ассамблеей в кратчайшие сроки данное место
заполняется другим Договаривающимся государством. Также Советом
избирается один или несколько вице-президентов, сохраняющих за собой
право голоса во время исполнения обязанностей Президента Совета.
Обязанности Президента Совета включают:
 созыв заседаний Совета, Авиатранспортного комитета и
Аэронавигационной комиссии;
 выполнение от имени Совета функций, возлагаемых на него Советом.

Аэронавигационная комиссия состоит из 19 человек, назначенных
Советом из числа лиц, выдвинутых Договаривающимися государствами. В
соответствии с первоначальным текстом конвенции 1944 года Комиссия
состояла из 12 человек. Впоследствии это число менялось дважды: на 18-й
сессии Ассамблеи (15 человек) и на 27-й (19). Последнее изменение,
внесённое на 27-й сессии Ассамблеи 6 октября 1989 года, вступило в силу 18
апреля 2005 года.
В обязанности Аэронавигационной комиссии входят:
 рассмотрение предложений об изменениях Приложений к Конвенции,
рекомендация их Совету для принятия;
 учреждение технических подкомиссий;
 консультация Совета относительно передачи Договаривающимся
государствам информации для развития аэронавигации.
16.Уполномоченный орган в сфере гражданской авиации.
3.1. Организация национальной системы безопасности.

Уполномоченный орган в сфере ГА – центральный исполнительный
орган, осуществляющий руководство в области использования воздушного
пространства Республики Казахстан и деятельность гражданской и
экспериментальной авиации.
Уполномоченный орган в соответствии с законодательством Республики
Казахстан разрабатывает и (или) утверждает нормативные правовые акты,
регулирующие деятельность организаций гражданской авиации и службы
авиационной безопасности, а также осуществляет международное
сотрудничество с ИКАО и другими международными организациями по
вопросам, касающимся авиационной безопасности.
Уполномоченным органом в сфере гражданской авиации в Республике
Казахстан является Комитет гражданской авиации (КГА).
Основными задачами КГА являются:
1. реализация основных направлений государственной политики в области
использования воздушного пространства и деятельности гражданской и
экспериментальной авиации;
2. государственное регулирование и государственный контроль и надзор за
использованием воздушного пространства Республики Казахстан и
деятельности гражданской и экспериментальной авиации;
3. обеспечение безопасного использования воздушного пространства
Республики Казахстан его пользователями, выполнение полетов без

угрозы жизни или здоровью людей, окружающей среде, интересам

государства;
4. установление общих принципов осуществления деятельности, связанной
с использованием воздушного пространства и выполнением полетов;
5. удовлетворение потребностей экономики Республики Казахстан и
граждан в авиационных услугах.
Права и обязанности Комитета.

Комитет:
1. запрашивает от должностных лиц организаций гражданской авиации и
эксплуатантов информацию, документы, а также объяснения и
материалы, необходимые для выполнения своих функций, с
установлением сроков их предоставления;
2. вносит предложения по разработке новых и совершенствованию
действующих нормативных правовых актов, регламентирующих
вопросы использования воздушного пространства, организации
воздушного движения и деятельности гражданской и
экспериментальной авиации;
3. вносит предложения по развитию гражданской авиации,
организационных и финансовых механизмов их реализации,
формированию условий и приоритетов для привлечения инвестиций в
развитие отрасли гражданской авиации;
4. при выполнении служебных обязанностей должностные лица Комитета
и его территориального органа, уполномоченные на осуществление
государственного контроля и надзора в сфере гражданской и
экспериментальной авиации, имеющие допуск к полетам, могут
находиться в кабине воздушного судна, а не имеющие такого допуска –
в пассажирском салоне воздушного судна по согласованию с
эксплуатантами воздушного судна при наличии свободных мест;
5. осуществлять иные права, предусмотренные действующим
законодательством Республики Казахстан.
В обязанности Комитета входит:
1. обеспечение реализации возложенных на Комитет задач и функций;
2. соблюдение законодательства Республики Казахстан, прав и
охраняемых законом интересов физических и юридических лиц;
3. дача разъяснений по вопросам, входящим в компетенцию Комитета;
4. представление необходимых материалов и справок в пределах своей
компетенции и в рамках законодательства в случае официального
запроса об этом структурными подразделениями Министерства и
государственными органами;

5. обеспечение сохранности государственной собственности, находящейся

на балансе Комитета;
6. ведение бухгалтерского учета в соответствии с действующим
законодательством;
7. составление и предоставлять в установленные сроки бухгалтерскую и
финансовую отчетность в Министерство;
8. обеспечение полного, своевременного и эффективного использования
бюджетных средств, выделенных Комитету;
9. проведение процедуры государственных закупок в соответствии с
законодательством Республики Казахстан.
3.2. Аэропортовый комитет по авиационной безопасности.
Межведомственная аэропортовая комиссия по авиационной

безопасности (аэропортовая комиссия) является консультационным органом и
создается в аэропорту в соответствии с Правилами авиационной безопасности,
утверждаемыми Правительством РК, для координации взаимодействия
государственных органов и организаций по защите аэропортов от актов
Аэропортовые комиссии решают следующие задачи:
1) организация совместного, с заинтересованными государственными
органами, контроля за соблюдением авиационной безопасности;
2) консультация организаций гражданской авиации, представителей
заинтересованных государственных органов по мерам защиты от актов
3) введение по согласованию с уполномоченным органом дополнительных
мер по повышению авиационной безопасности в аэропорту, при угрозе
осуществления актов незаконного вмешательства или урегулировании
ситуаций, связанных с актами незаконного вмешательства;
4) внесение рекомендаций по изменению нормативных правовых актов в
области авиационной безопасности и координация работы в ходе
реализации этих изменений;
5) информирование уполномоченного органа о применяемых мерах и
правилах обеспечения авиационной безопасности в аэропортах;
6) доведение до уполномоченного органа недостатков, связанных с
обеспечением авиационной безопасности в аэропортах, которые не
могут быть решены на местном уровне.
Председателем аэропортовой комиссии назначается руководитель
аэропорта или руководитель САБ аэропорта.
16.3. Контроль качества авиационной безопасности

Специалисты уполномоченного органа в сфере гражданской авиации,

осуществляющие контроль качества по вопросам авиационной безопасности,
проходят процедуры отбора и проверки анкетных данных в соответствии с
законодательством РК.
Должностные лица уполномоченного органа в сфере гражданской
авиации в целях осуществления контроля за соблюдением нормативных
правовых актов, регулирующих деятельность гражданской авиации:
1) Дают указания и инспекторские предписания по вопросам
обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности должностным
лицам организации ГА и эксплуатантам с установлением месячного срока их
выполнения;
2) Запрашивают от должностных лиц организаций гражданской
авиации и эксплуатантов информацию, документы, а также объяснения и
материалы, необходимые для выполнения своих функций, с установлением
сроков их предоставления;
3) Находясь по согласованию с экплуатантом на борту гражданского
ВС в полете (с правом нахождения в кабине или салоне ВС);
4) Проводят инспекционную проверку ВС РК, а также иностранных
государств, выполняющих рейсы в аэропорты РК по линии авиационной
5) Допускаются на любое ВС, независимо от государства регистрации,
при его нахождении в одном из аэропортов РК;
6) Дают соответствующие рекомендации по линии авиационной
безопасности и контролируют осуществление коррективных действий.
7) Соблюдают законодательство РК, права и законные интересы
организации гражданской авиации и эксплуатантов;
8) Не препятствуют установленному режиму работы организаций
гражданской авиации в период проведения проверки.
Выполнение мероприятий по контролю качества обеспечения
авиационной безопасности осуществляется комиссией уполномоченного
органа в сфере гражданской авиации.
Уполномоченный орган в сфере гражданской авиации по результатам
контроля за состоянием авиационной безопасности, ежеквартально составляет
анализ состояния авиационной безопасности в гражданской авиации РК, дает
методические указания и рекомендации, направляемые в организации
По результатам контроля, изучения анализа состояния авиационной
безопасности, в том числе совершенных актов незаконного вмешательства в
деятельности гражданской авиации уполномоченным органом в сфере
гражданской авиации проводится оценка мер безопасности, в том числе
введение дополнительных мероприятий по авиационной безопасности.

Уполномоченный орган в сфере гражданской авиации осуществляет
контроль над выполнением организацией гражданской авиации плана
мероприятий по усмотрению выявленных недостатков в организации мер
авиационной безопасности в результате проведенного служебного
эксперимента.
Уполномоченный орган в сфере гражданской авиации осуществляет
контроль над выполнением плана мероприятий.
17.Оценка угрозы и управление риском.
Для эффективного применения превентивных мер безопасности

необходимо на постоянной основе проводить оценку степени угрозы с учетом
международной, национальной и региональной обстановки.
При наличии конкретной угрозы следует применять выборочные и
заранее установленные превентивные меры безопасности, исходя из характера
угрозы. Акт незаконного вмешательства является транснациональной
проблемой, поскольку он может произойти в одном государстве, но затронуть
несколько государств.
Согласно Приложению 17 каждое Договаривающее государство должно
на постоянной основе производить оценку степени угрозы для деятельности
гражданской авиации в пределах его территории. Данное требование
охватывает две концепции – оценка угрозы и управление риском, которые в
совокупности закладывают основу для выработки действенных и
экономически эффективных мер безопасности по устранению угрозы
деятельности гражданской авиации.
Одна из наиболее трудных задач, которые приходится решать
специалистам по авиационной безопасности, связана с разработкой
эффективного плана обеспечения безопасности в соответствии с риском,
который представляет собой угрозу для гражданской авиации. Решение
данной задачи следует начинать с точного определения источников угрозы.
При разработке методики оценки угрозы для определения характера
возможной угрозы в отношении государства, эксплуатанта ВС или аэропорта
рекомендуется системный количественный подход. Поэтому в основу такого
подхода положены три основных принципа обеспечения безопасности:
определить, реализовать и поддерживать. При оценке угрозы проводящий
анализ специалист в основном использует первый принцип – определить, а два
других принципа играют важную роль в процессе управления риском.
Оценка угрозы и управления рисками используется специалистами
уполномоченного органа, аэропортовой комиссией, авиакомпаниями для
планирования и организации предупредительных эффективных мер по
обеспечению защиты, охраны и безопасности пассажиров, членов экипажа,

авиаперсонала, воздушных судов, объектов аэропорта и объектов
радионавигационного обеспечения.
При оценке степени угроз используется информация, факты и
статистические данные правоохранительных органов, уполномоченнго органа,
САБ аэропортов и авиакомпаний, организаций, входящих в состав
аэропортовых комиссий.
Существуют четыре основных стадии оценки урозы:
- Сбор данных;
- Сопоставительный анализ;
- Оценка;
- Рассылка информации.
Угроза – состояние, объект или деятельность, которые потенциально
могут быть причиной негативного события, связанного со снижением уровня
авиационной безопасности.
РИСК – вероятность того, что выбранный вариант действия или
деятельности приведет, к потерям.
18.Кибер угрозы
Кибер угроза – это незаконное проникновение или угроза вредоносного

проникновения в виртуальное пространство для достижения политических,
социальных или иных, целей. Кибер угроза может воздействовать на
информационное пространство компьютера, в котором находятся сведения,
хранятся материалы физического или виртуального устройства. Атака,
обычно, поражает носитель данных, специально предназначенный для их
хранения, обработки и передачи личной информации пользователя.
Кибер угрозы исходят от хакеров, людей способных взламывать серверы
и получать из них информацию незаконным путем. Хакер является
высококвалифицированным специалистом, который понимает тонкости
работы программ ЭВМ. Исторически сложилось так, что в настоящее время
слово часто употребляется в значении «компьютерный злоумышленник».
«Хакерские» атаки в настоящее время широко распространены, однако
на сегодняшний день относительно немногие из них были направлены
непосредственно против гражданской авиации.
Кибертерроризм – это применение методов терроризма в
киберпространстве (например, навязывание ложных координат движущемуся
объекту).
Кибер атака – меры, предпринимаемые для подрыва безопасности
систем или реализация угрозы характеристикам безопасности ресурсам

информационной авиационной системы (например, аэронавигационной)

посредством использования их уязвимости.
Объект кибер атаки – объекты и системы ГА, находящиеся во
взаимодействии с информационной средой.
Субъект кибер атаки – источник несанкционированных действий,
направленных на объект кибер атаки. Информационная авиационная система.
19.Меры защиты систем информационных и связных технологий.
Защита информации обеспечивается в соответствии с законодательством

РК о государственных секретах.
Защите подлежит:
1) Информация, содержащая сведения, отнесенные к государственной
тайне (имеющие гриф «секретно», «совершенно секретно» и «особой
важности»);
2) Информация для служебного пользования, искажение, уничтожение
или распространение которой вследствие несанкционированного доступа к
ней, могут нанести ущерб организации деятельности по защите от актов
3) Информация, предоставляемая уполномоченным государственным
органом в области гражданской авиации иностранного государства, в
соответствии со стандартом 2.4.4 приложения 17 к Конвенции ИКАО.
Доступ к информации ограничивается кругом лиц, в объеме
необходимом для исполнения служебных обязанностей. Лица, имеющие
доступ к информации, отвечают за ее сохранность в соответствии с
законодательством РК о государственных секретах. Руководители
организаций гражданской авиации принимают соответствующие меры по
защите информации.
SaaS приложение – это модель использования бизнес-приложений в
формате интернет-сервисов. Данный тип приложений размещается и
запускается на собственном или арендуемом дата-центре провайдера, и
пользователи получают доступ к ним через интернет.
Надежность и безопасность бизнес данных обеспечивается провайдером
SaaS приложений. Провайдер обладает достаточным ресурсом для
организации следующих мер по защите информации:
1. Обеспечение физической безопасности данных
2. Резервное копирование данных
3. Шифрование канала связи (SSL)
4. Кластеризация систем и аппаратных платформ
5. Защита от вирусов и внешних атак

В качестве подписчика (клиента) SaaS-услуг может ввести следующие

дополнительные меры по защите информации:
1. Надежные пароли
2. Разрешение доступа к приложениям из доверенных узлов
3. Использование брандмауэров по мере необходимости
4. Системы обнаружения вторжений
5. Системы предотвращения вторжений
6. Тщательное ведение журнала логов всех видов сетевой деятельности
Одно из первых преимуществ SaaS приложений является мобильность
т.е. пользователи могут получить доступ к приложениям независимо от своего
местонахождения. При реализации меры, описанного пункте 2, данная
особенность становится ограниченной или невозможной и вовсе. А также
организация остальных мер по усилению безопасности потребует увеличения
бюджета ИТ для усовершенствования ИТ инфраструктуры.
20.Оборудование и технологии для обеспечения авиационной

Аэропорты, обслуживающие воздушные судна, оборудуются

техническими средствами досмотра для обеспечения авиационной
безопасности. Администрации аэропортов и авиакомпаний оснащают пункты
досмотра техническими средствами обеспечения авиационной безопасности.
Технические средства, используемые в целях авиационной
безопасности, сертифицируются в установленном законодательством порядке,
и эксплуатируются в соответствии с правилами и техническими инструкциями
предприятий-изготовителей.
Оборудование
Основными техническими средствами, применяемыми в аэропортах для
досмотра пассажиров на предмет наличия оружия, являются детекторы
металла. Они бывают двух видов:
a) Портативные детекторы металла (ПДМ);
b) Арочные детекторы металла (АДМ).
Преимущества портативных устройств по сравнению с арочными
являются:
a) Точность, т.е. способность точно указать местонахождение
предполагаемого источника угрозы;
b) Портативность;
c) Стоимость оборудования.
Недостатки ПДМ по сравнению с АДМ являются:
a) Близость оператора досмотра к досматриваемому лицу;
b) Зависимость от точности и профессионализма оператора;
c) Время, необходимое для проведения досмотра.

Преимуществами АДМ являются:
a) Скорость досмотра;
b) Единообразие и последовательность результатов досмотра независимо
от профессионализма оператора досмотра;
c) Менее интрузивный характер.
Основной недостаток АДМ связан с тем, что они требуют стационарной
установки.
Досмотровые сканеры – рентгеновские системы
В настоящее время наиболее эффективным средством для досмотра всех
типов представляющих угрозу объектов является рентгеновская аппаратура.
Типичный рентгеновский аппарат в аэропорту представляет собой генератор и
детектор рентгеновских лучей, заключенный в освинцованный металлический
или пластмассовый футляр. Обычно рядом с аппаратом помещается монитор
для проецирования получаемого изображения, однако могут размещаться и на
удалении.
В основе проецирования изображений рентгеновскими установками
лежит принцип, согласно которому разные материалы по-разному поглощают
и отражают рентгеновские лучи, и чем выше плотность предмета, тем больше
лучей он блокирует. Метод, с помощью которого рентгеновские установки
создают изображение, используя это свойство, называется «просвечивание».
Еще один метод, именуемый методом «обратного рассеяния»,
использует отраженные рентгеновские лучи для формирования изображения.
Материалы с малой плотностью эффективно рассеивают рентгеновские лучи,
и на изображении, полученном таким методом, эти материалы выглядят
яркими, тогда как при просвечивании их практически не видно. Система
обратного рассеяния дает два изображения: одно – методом просвечивания, а
второе методом обратного рассеяния. Изображение, формируемое методом
обратного рассеяния, обычно позволяет эффективно обнаруживать такие
вещества с малой плотностью, как взрывчатые вещества, наркотические
средства и сделанное из пластмассы огнестрельное оружие, а изображения,
полученные методом просвечивания, полезнее всего при обнаружении
металлов.
Детекторы следов взрывчатых веществ
Детекторы следов взрывчатых веществ идентифицируют взрывчатые
вещества и другие вещества, анализируя:
a) Частицы – небольшие количества взрывчатых веществ, находящиеся на
поверхности;
b) Пары – очень мелкие частицы, находящиеся в атмосфере.
Порталы-детекторы обычно идентифицируют пары взрывчатых веществ.

Технологии
Существует три основных технологии обнаружения следов:
a) Спектрометрия подвижности ионов;
b) Масс-спектрометрия;
c) Хемилюминесценция.
Наиболее популярным методом является метод спектрометрии
подвижности ионов, при котором химические вещества ионизируются и
идентифицируются в зависимости от времени прохождения через внешнее
электрическое поле.
Масс-спектрометрия представляет собой метод химического анализа,
при котором изучаемые молекулы сначала ионизируют, а затем разделяют и
идентифицируют на основе соотношения заряд-масса. Масс-спектрометрия
проводится в условиях низкого давления в отличие от спектрометрии
подвижности ионов, проводимой при атмосферном давлении.
Метод хемилюминесценции позволяет обнаружить взрывчатые
вещества с помощью света, излучаемого молекулами азота и кислорода в
химически возбужденном состоянии, которые образуются в результате
искусственного разложения нитрогрупп в оригинальном взрывчатом
веществе.
В Международном аэропорту Алматы применяются ниже
перечисленные оборудования.
1) Интроскоп «Rapiscan 620XR»
Система Rapiscan 620XR является высокоэффективным решением для
обнаружения опасных предметов при невысокой стоимости. Эргономичный
дизайн интроскопа Rapiscan 620XR и его интуитивно понятный
пользовательский интерфейс, направлен на облегчение работы и соблюдение
профессиональных требований к здоровью и безопасности операторов.
В рентгенотелевизионной системе Rapiscan 620XR используется
модульная компоновка. Распашные легкодоступные панели обеспечивают
превосходную надежность и простоту обслуживания, а новые диодные модули
и программные алгоритмы обработки предоставляют наивысшие уровни
обнаружения опасных предметов и разделения материалов, которые доступны
стандартным рентгеновским системам.
Интроскоп Rapiscan 620XR, также содержит новый алгоритм TARGET,
который автоматически распознает потенциально опасные предметы в случае
совпадения их характеристик с теми, что соответствуют взрывчатым
веществам или наркотикам.
Стандартные свойства:
 Четырехцветная палитра  Ч/б изображение
 Предупреждение о плотной  Встроенные средства для полной
области диагностики
 Изменяемое подчеркивание  Высокая/низкая проникающая

контуров способность
 Изменяемая гамма  Исключение органики/неорганики
 Изменяемое исключение цвета  Счетчик багажа
 Инверсное видео  увеличение 64х
 Псевдо-цветное изображение  Индикатор ручного досмотра
 Изменяемый масштаб  Архивация изображения
плотности
 Отображение времени/даты  Повторный просмотр багажа
2) Rapiscan HETD 1000

В ручном определителе взрывчатых веществ Rapiscan HETD 1000
используется передовая технология определения присутствие молекул
взрывчатых веществ без физического контакта, в режиме реального времени.
При обнаружении взрывчатого вещества включается визуальный или звуковой
сигнал тревоги. На жидкокристаллическом дисплее показывается тип
обнаруженного взрывчатого вещества.
Технология, используемая в детекторе, была разработана учеными
военного ведомства США. Данное устройство способно определить следы
большинства коммерческих и военных взрывчатых веществ, включая
гексаген, PENT, HMX, черный порох и аммиачную селитру на нанограмном
уровне концентрации.
3) Rapiscan Systems «Metor – 300»
При разработке стационарного арочного металлодетектора Metor 300
EMD особое внимание уделялось ускорению процесса досмотра. Сегодня,
когда к обеспечению безопасности предъявляются повышенные требования,
чрезвычайно важно использовать надежные системы, которые могут работать
быстро и эффективно без снижения уровня безопасности.
Metor 300 EMD снабжен двумя зонными дисплеями, что позволяет
быстро и надежно определять местоположение опасных предметов.
Metor 300 EMD превосходно распознает металлические вставки в
обувной подошве, пряжки на ремнях и другие безопасные предметы, что
снижает уровень ложных тревог и повышает пропускную способность
металлодетектора. При этом не снижается способность обнаружения опасных
предметов, в том числе ножей.
Проходя сквозь металлодетектор, пассажиры обычно смотрят на его
верхнюю часть. Поэтому на поперечине Metor 300 EMD установлены хорошо
видимые светофоры, что позволяет оптимизировать скорость
пассажиропотока и повысить пропускную способность металлодетектора.

Metor 300 EMD имеет функцию случайного сигнала тревоги, которая

позволяет сотрудникам службы безопасности остановить любого пассажира
на выбор для дополнительного досмотра. Это означает, что никто из
проходящих через металлодетектор не может быть уверен, что не будет
подвергнут дополнительному досмотру.
Такая функция снижает угрозу проноса неметаллических опасных
предметов или взрывчатых веществ.
Metor 300 EMD легко устанавливается в различных местах. Его блок
отображения может быть размещен на любой из четырех сторон
металлодетектора, что повышает гибкость прибора в установке и
эксплуатации. Блок отображения снабжен буквенно-цифровым дисплеем, на
котором отображается информация о порядке работы с системой и который
служит индикатором уровня сигнала.
Metor 300 EMD обладает высокой помехозащищенностью и стойкостью
к вибрационным воздействиям, что позволяет эксплуатировать его в самых
сложных условиях. Несколько детекторов могут быть установлены вблизи
друг от друга, что повышает гибкость планировки места установки. При
необходимости детекторы могут быть прикреплены к полу.
Двунаправленный блок дистанционного управления позволяет
переносить параметры с одного металлодетектора на другой. Такой блок
управления, которым оснащены только изделия марки Metor, значительно
ускоряет и упрощает программирование нескольких детекторов. Для
повышения уровня защиты от несанкционированного доступа блок
дистанционного управления может запираться внутри поперечины. Блок
управления защищен паролем и алгоритмом плавающего кода для
предотвращения несанкционированного доступа.
4) Rapiscan Secure 1000
В настоящее время Rapiscan Secure 1000 - наиболее эффективное
средство персонального досмотра. Система создаёт изображения с высоким
разрешением, которые позволяют оператору легко выявить спрятанные
опасные предметы и контрабанду. Модель Rapiscan Secure 1000 идеально
подходит для применения в местах с повышенными требованиями к
безопасности. На изображении одинаково хорошо видны как органические
(взрывчатые вещества, наркотики, керамическиое оружие), так и
неорганические (металлы) материалы.
Rapiscan Secure 1000 наряду с высокой эффективностью обнаружения
опасных предметов позволяют сохранять неприкосновенность личности.
Система абсолютно безопасна для всех людей и полностью удовлетворяет
требованиям органов здравоохранения во всем мире.

Надежная система Rapiscan Secure 1000 проста в использовании и

является самым распространенным средством досмотра людей, основанном на
анализе изображения.
Характеристики сканирования:
 Скорость сканирования: менее 8 секунд на одно
изображение.
 Дисплей: 17 дюймовый цветной монитор высокого
разрешения.
 Доза излучение за один сеанс сканирования: менее 10
микроБЭР.
SECURE 1000 фирмы Rapiscan Systems - это высоко надежная
(работающая сразу после включения) бесконтактная система персонального
досмотра, более безопасная и эффективная с точки зрения стоимости, чем
ручной досмотр. У досматриваемого лица скрытая контрабанда выявляется в
течение всего нескольких секунд. В отличие от металлодетекторов, SECURE
1000 выявляет крошечные величины металла, включая драгоценности, ключи,
монеты, провода и драгоценные металлы в твердой, порошкообразной и
жидкой формах. В дополнение к выводу на монитор изображений размеров и
форм этих объектов, SECURE 1000 также легко определяет традиционное
металлическое оружие, огнестрельное оружие и ножи.
Определяются взрывчатые материалы, такие как динамит, С4, а также
керамика, графитовые волокна, пластиковые контейнеры, пластиковое
оружие, стеклянные пузырьки, шприцы.
Даже расфасованные наркотики, пачки с деньгами, деревянные
предметы видны всего через три секунды, делая бесспорным вывод о том, что
SECURE 1000 - реальный выбор для исчерпывающего автоматического
досмотра.
Быстрые результаты - Изображение выводится на монитор через 3 сек.
Цветное изображение - Оттеняет скрытую контрабанду для облегчения
обнаружения.
Расширенный контур детектирования - Металлические и
неметаллические предметы определяются за одно сканирование.
Безопасная и надежная работа - Одобрено к применению
Государственным Санитарно-эпидемиологическим Надзором Минздрава
Республики Казахстан.
Сохранение и передача данных - Архивация для тренировки и работы.
Минимальный опыт работы - Легка в изучении, проста в использовании.
Простота установки - Не требуются правительственные лицензии,
специальное экранирование, либо требования к питанию.

21.Организация обеспечения авиационной безопасности в

организациях гражданской авиации.
Политика по авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР».

Обеспечение авиационной безопасности является одним из главных
приоритетов в деятельности АО «БЕК ЭЙР».
Главная цель Программы - обеспечение безопасности жизни и здоровья
пассажиров, членов экипажей, наземного персонала, безопасности воздушных
судов, путем проведения мер защиты и предотвращения актов незаконного
вмешательства, что позволяет добиться безопасности, регулярности и
эффективности в деятельности АО «БЕК ЭЙР».
Мы считаем своей обязанностью осуществлять, развивать и
совершенствовать стратегию, систему и методы управления для обеспечения
того, чтобы наша деятельность демонстрировала самый высокий уровень
обеспечения авиационной безопасности и отвечала международным
стандартам и требованиям законодательства Республики Казахстан.
Обязанностью АО «БЕК ЭЙР» в обеспечении авиационной
безопасности является:
a) развитие и внедрение в нашей деятельности безопасной культуры,
которая признает важное значение эффективного обеспечения авиационной
безопасности и абсолютный приоритет вопросов безопасности в любых
ситуациях;
б) четкое определение обязанностей и сфер ответственности всех
сотрудников авиакомпании в отношении разработки и осуществления
стратегии обеспечения авиационной безопасности и результатов этой
деятельности;
в) снижение связанного с обеспечением авиационной безопасности
риска до наименьшего практически достижимого уровня;
г) обеспечение того, чтобы внешние подрядчики и организации,
оказывающие влияние на обеспечение авиационной безопасности в
авиакомпании, отвечали стандартам авиационной безопасности;
д) активное развитие и совершенствование правил и процедур
авиакомпании в обеспечении авиационной безопасности для обеспечения их
соответствия международным стандартам;
е) соблюдение и, по возможности, превышение законодательных и
нормативных требований и стандартов;
ж) гарантии того, что всему персоналу предоставляется достоверная и
надлежащая информация по авиационной безопасности и соответствующие
подготовка и обучение, чтобы персонал был компетентен в вопросах
обеспечения авиационной безопасности;

з) обеспечение достаточного количества квалифицированных и

обученных сотрудников для реализации стратегии и политики в области
обеспечения авиационной безопасности;
и) постоянное улучшение результатов в области обеспечения
авиационной безопасности;
к) проведение анализов состояния авиационной безопасности и
управление системой авиационной безопасности, а также принятие
соответствующих мер и действий при повышении угрозы незаконного
вмешательства в деятельность авиакомпании;
л) обеспечение того, чтобы применение эффективной системы
управления авиационной безопасностью было неотъемлемой частью всей
нашей деятельности в целях достижения наивысших стандартов и показателей
в авиационной безопасности.
м) мы не можем управлять тем, о чем мы не знаем, поэтому
распознавание и сообщение рисков должно стать частью нашей общей
культуры. Не требуется гениальных способностей, чтобы понять, что опасение
относительно репрессий ограничивает наше понимание происхождение
рисков. Доверие к справедливой системе будет поддерживаться внедрением
“справедливой культурой безопасности”.
н) обеспечение авиационной безопасности пассажиров является
главным в нашей деятельности и это может быть обеспечено только через
объединенные усилия и всеобщую бдительность.
22.Программа авиационной безопасности.
Программа по авиационной безопасности представляет собой

совокупность правовых и организационных мер, направленных на защиту АО
«БЕК ЭЙР» от актов незаконного вмешательства в его производственную
деятельность.
Программа авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР» создает
организационную основу для реализации политики и готовности в области
авиационной безопасности, которая охватывает все структурные
подразделения авиакомпании – от высшего уровня управления до всех
производственных участков. Программа авиационной безопасности,
определяет и содержит ссылки на другие документы, где определяются задачи
авиакомпании в области авиационной безопасности.
Программа предусматривает выполнение норм, правил и процедур,
обеспечивающих авиационную безопасность, как в обычных
эксплуатационных условиях, так и в чрезвычайных ситуациях. С применением
особых методик служба авиационной безопасности проводит регулярный сбор

информации, анализ и оценку характера и уровня угрозы, которой можем

подвергаться авиакомпания.
Главная цель программы состоит в обеспечении безопасности жизни и
здоровья пассажиров, членов экипажей, наземного персонала, безопасности
воздушных судов, путем проведения мер защиты и предотвращения актов
незаконного вмешательства, что позволяет добиться безопасности,
регулярности и эффективности в деятельности АО «БЕК ЭЙР».
Для достижения главной цели Программа по авиационной безопасности
АО «БЕК ЭЙР»:
а) отвечает требованиям Приложения 17 ИКАО и требованиями
государств, в которые авиакомпания выполняет полеты;
б) предусматривает стандартизированные меры безопасности и указания
в отношении безопасности для членов экипажа, сотрудников, агентов,
осуществляющих оформление пассажиров и сотрудников, нанятых по
подряду;
в) предусматривает дополнительные меры безопасности во время
повышенной угрозы безопасности;
г) устанавливает стандарты эффективности деятельности, которые
обеспечиваются за счет начальной подготовки и переподготовки сотрудников
и контролируются в соответствии с требованиями по ведению учетной
документации службы авиационной безопасности.
Нормы, правила и процедуры по авиационной безопасности,
изложенные в Программе, являются обязательными для исполнения всеми
сотрудниками АО «БЕК ЭЙР», сотрудниками других служб и ведомств,
выполняющими свои обязанности на объектах и воздушных судах АО «БЕК
ЭЙР», и гражданами, пользующимися услугами авиакомпании.
Невыполнение или нарушение норм, правил и процедур по авиационной
безопасности влечет за собой ответственность, предусмотренную
законодательством Республики Казахстан или того государства, на территории
которого (в воздушном пространстве которого) оно произошло.
23.Программа подготовки в области авиационной безопасности.
Программа подготовки и переподготовки специалистов служб

авиационной безопасности, авиационного персонала и персонала гражданской
авиации по вопросам авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР» (далее –
Программа) разработана в соответствии с приказом Министра по инвестициям
и развитию Республики Казахстан от 24 ноября 2015 года № 1083 с целью
подготовки авиационного персонала и персонала гражданской авиации,
располагающего соответствующей квалификацией для организации и

обеспечения защиты гражданской авиации от актов незаконного

Обучение сотрудников по вопросам авиационной безопасности
осуществляется по категориям персонала в авиакомпании, в Центрах
подготовки авиационного персонала, а также в учебных центрах,
зарегистрированных в ИКАО.
Ответственность должностных лиц авиакомпании за подготовку
авиационного персонала по вопросам авиационной безопасности
распределяется следующим образом:
а) руководство САБ отвечает за своевременную и качественную
подготовку сотрудников САБ по всем видам обучения и за своевременное и
качественное обучение авиаперсонала вопросам авиационной безопасности
согласно утвержденным программам и расписаниям занятий;
б) руководство управления персоналом отвечает за своевременное
направление в САБ вновь принимаемых на работу специалистов для
проведения вводного инструктажа по авиационной безопасности;
в) руководители подразделений АО «БЕК ЭЙР» несут ответственность
за своевременное информирование руководства САБ о сроках и объемах
подготовки персонала и своевременное его направление для прохождения
обучения в соответствии с расписаниями занятий.
Для подготовки и переподготовки по авиационной безопасности
проводятся следующие виды обучения:
1) вводный курс обучения специалистов САБ – начальная
профессиональная подготовка в организациях гражданской авиации
работника, принятого на работу с испытательным сроком до 3-х месяцев
перед допуском к самостоятельному выполнению обязанностей
специалиста САБ. Обучение проводится в соответствии с Листами ввода
в должность специалиста подразделения безопасности и специалиста
подразделения досмотра. Подготовка проводится руководителем САБ
либо координатором по обучению.
2) первоначальная подготовка и поддержание профессионального уровня
по авиационной безопасности Генерального директора АО «БЕК ЭЙР»,
проводится в учебных центрах ИКАО по авиационной безопасности.
Обучение проводится в объеме рабочих учебных программ,
разработанных Центром, тематическое содержание и объем которых
должны соответствовать настоящей Программе;
3) подготовка и переподготовка руководителя САБ и его заместителя,
проводятся в учебных центрах ИКАО по авиационной безопасности.
Обучение проводится в соответствии с требованиями УКАБ/Управление
кризисными ситуациями;
4) подготовка и переподготовка начальники отдела авиационной

безопасности, ведущего специалиста по авиационной безопасности,
специалисты по авиационной безопасности проводится в учебных
центрах ИКАО по авиационной безопасности или в авиационных
учебных центрах, сертифицированных уполномоченным органом в
сфере гражданской авиации;
5) подготовка и переподготовка инструкторов-координаторов по обучению
авиационной безопасности проводится в учебных центрах ИКАО по
авиационной безопасности;
6) подготовка и переподготовка аудиторов контроля качества (инспекторов
контроля качества) по авиационной безопасности проводится в учебных
центрах ИКАО по авиационной безопасности;
7) авиационный персонал по техническому обслуживанию воздушных
судов, проходят подготовку и переподготовку в учебных центрах ИКАО
по авиационной безопасности или в авиационных учебных центрах
сертифицированных уполномоченных органом в сфере гражданской
авиации, или в АО «БЕК ЭЙР»;
8) персонал авиакомпании по наземному обслуживанию, участвующий в
процессе регистрации и обслуживанию пассажиров проходят
подготовку и переподготовку в учебных центрах ИКАО по авиационной
безопасности или в авиационных учебных центрах сертифицированных
уполномоченных органом в сфере гражданской авиации или АО «БЕК
ЭЙР»;
9) члены летного экипажа проходят подготовку и переподготовку в
учебных центрах ИКАО по авиационной безопасности или в
авиационных учебных центрах сертифицированных уполномоченных
органом в сфере гражданской авиации или в АО «БЕК ЭЙР»;
10) персонал, участвующий в обработке почты, грузов, курьерских и
срочных отправлений, а также бортпитания и бортприпасов проходят
подготовку и переподготовку в учебных центрах ИКАО по авиационной
безопасности или авиационных учебных центрах, сертифицированных
уполномоченных органом в области гражданской авиации или в АО
«БЕК ЭЙР».
24.Отбор и обучение персонала.
Все организации, задействованные в функционировании национальной

системы безопасности гражданской авиации, при отборе кандидатов в

дополнение к таким критериям, как добросовестность, репутация и

способности должны руководствоваться процедурами, установленными в
НППБГА. Персонал, нанимаемый на работу такими организациями, особенно
на должности, требующие доступа в охраняемые зоны ограниченного доступа,
должен проходить проверку анкетных данных на начальном этапе процесса
отбора и впоследствии через регулярные интервалы.
Все сотрудники, не относящиеся к службе авиационной безопасности,
должны проходить начальную подготовку и переподготовку по авиационной
безопасности с основным упором на информирование о существующих рисках
в сфере авиационной безопасности.
Персонал, имеющий несопровождаемый доступ в контролируемые зоны
аэропорта (аэродрома) проходит проверку анкетных данных, с тем чтобы
удостоверится, что данное лицо не предоставляет потенциальную опасность
для аэропорта.
Проверка анкетных данных лиц, имеющих несопровождаемый доступ в
контролируемые зоны аэропорта, проводится КНБ РК при поступлении на
работу с последующим проведением периодических повторных проверок на
основании данных, предоставляемых организациями гражданской авиации. В
каждом аэропорту (аэродроме) и авиакомпании назначается ответственное
лицо, направляющее анкетные данные в указанные государственные органы, а
также осуществляющее контроль по результатам проверки.
В рамках оценки возможности предоставления тому или иному лицу
права доступа без сопровождения в контролируемую зону и охраняемую зону
ограниченного доступа следует проводить проверку анкетных данных для
подтверждения личности и послужного списка данного лица, включая, когда
это уместно и юридически возможно, случаи привлечения к уголовной
ответственности. Такую проверку анкетных данных следует проводить на
регулярной основе, с тем чтобы удостовериться, что данное лицо все еще
отвечает требуемым критериям. Целесообразно проводить проверку анкетных
данных каждый раз при обмене аэропортовых индивидуальных пропусков в
целях безопасности.
25.Программа внутреннего контроля качества авиационной безопасности.
Контроль качества по вопросам авиационной безопасности

осуществляется:
1) Плановыми проверками с периодичностью не чаще одного раза в год и
внеплановых проверок эксплуатантов аэродромов и эксплуатантов
гражданских ВС РК и эксплуатантов гражданских ВС иностранных
государств, выполняющих регулярные рейсы в аэропорты РК;

2) Служебными экпериментами, проводимых органами национальной

3) Внутренними проверками по авиационной безопасности эксплуатантами
аэродромов и гражданских ВС;
4) Сертификацией организации досмотра службы авиационной
безопасности аэропорта;
5) Проведением отбора специалистов, осуществляющих контроль качества
мер авиационной безопасности;
6) Проведением анализа за состоянием авиационной безопасности,
разработкой рекомендаций, выявление недостатков и принятие мер по
их устранению и последующим контролем.
Контроль качества – это совокупность всех средств и способов
обеспечения авиационной безопасности и профилактики, которые относятся к
деятельности авиакомпании, обслуживающих агентов, персоналу, пассажирам
и перевозкам грузов и бортприпасов, изучение действий или бездействия
аэропортов и других органов, которые, могут оказывать влияние на состояние
авиационной безопасности в АО «БЕК ЭЙР».
Главное условие успешного применения мер авиационной безопасности
в АО «БЕК ЭЙР» заключается в том, чтобы меры контроля применялись на
постоянной основе и могли гарантировать эффективный уровень обеспечения
авиационной безопасности. Для выполнения этого условия в АО «БЕК ЭЙР»
введена программа контроля качества обеспечения авиационной безопасности.
Программа контроля качества обеспечения авиационной безопасности
имеет необходимый объем проверок (проведения обследований) в
подразделениях авиакомпании и внешних поставщиков услуг (аэропортов) по
авиационной безопасности. При проведении обследований службой
авиационной безопасности используются стандарты установленные
национальным законодательством.
Ответственность за реализацию программы контроля качества
обеспечения авиационной безопасности в АО «БЕК ЭЙР» лежит на
руководителе службы авиационной безопасности.
Программа контроля качества учитывает стандарты, установленные
другими государствами в целях исполнения конкретных требований,
предусмотренных по результатам анализа риска и оценки уровня опасности.
Целью настоящей программы является организация и проведение
обследований выполнения норм, правил и процедур по авиационной
безопасности в подразделениях авиакомпании и внешних поставщиков услуг
(аэропортов). Программа определят процедуры подготовки и проведения
обследований по авиационной безопасности в подразделениях авиакомпании
и внешних поставщиков услуг (аэропортов).
Формами контроля выполнения норм правил и процедур по
авиационной безопасности в АО «БЕК ЭЙР» являются:

1) контрольная проверка состояния авиационной безопасности;
2) инспекторская проверка состояния авиационной безопасности;
3) испытание (тестовое испытание) состояния авиационной безопасности;
4) обследование по авиационной безопасности.
Основной формой контроля выполнения норм правил и процедур по
авиационной безопасности в подразделениях авиакомпании является
контрольная проверка состояния авиационной безопасности, которой
подвергаются основные подразделения авиакомпании не реже одного раза в
год:
 летная служба;
 служба бортпроводников;
 инженерно-техническая служба;
 служба наземного обслуживания пассажиров.
Основной формой контроля выполнения норм правил и процедур по
авиационной безопасности внешних поставщиков услуг по авиационной
безопасности (аэропортов) является обследование, которое проводится в
соответствии с чек-листом.
26.Планирование на случай чрезвычайных ситуаций, связанных с

актами незаконного вмешательства.
Основное назначение плана действий в чрезвычайной ситуации,

связанной с незаконным вмешательством в деятельность АО «БЕК ЭЙР»,
состоит в защите жизни людей и имущества, а также восстановления
нормальных условий производства полетов.
Вторая задача состоит в выяснении вопроса – явилась ли чрезвычайная
ситуация результатом аварии или преступной деятельности; в последнем
случае виновные лица подлежат задержанию.
Воздушному судну, подвергшемуся акту незаконного вмешательства,
безопаснее всего находиться на земле. Необходимо делать все возможное для
того, чтобы задержать воздушное судно на земле до благополучного
разрешения инцидента. Эта задача является составной частью стратегии
переговоров и реализовывается путем отказа или задержки в предоставлении
топлива для воздушного судна или ссылок на необходимость решения
проблем обслуживания воздушного движения.
Следует избегать попыток воспрепятствовать вылету воздушного
судна посредством ограничения летной годности или возможностей
передвижения воздушного судна (путем выпуска азота (воздуха) из

пневматиков самолета и т. д.), поскольку такие действия могут усугубить

опасность для воздушного судна и находящихся на его борту лиц.
Когда незаконно захваченное воздушное судно находится в аэропорту,
компетентные полномочные органы государства, в котором расположен
данный аэропорт, не должны предпринимать каких-либо действий по
пресечению акта незаконного захвата воздушного судна, не учитывая любых
возможных рекомендаций командира воздушного судна.
При принятии любого решения наиболее важным фактором следует
считать необходимость обеспечения безопасности пассажиров и экипажа.
Переговоры всегда должны иметь приоритет перед применением силы
до тех пор, пока для лиц, ответственных за принятие решений, не станет
очевидной необходимость применения силы, если все другие
возможности исчерпаны, а процесс переговоров зашел в тупик.
Необходимо обеспечить, чтобы лица, совершающие акт незаконного
вмешательства, столкнулись с хорошо организованными и эффективными
ответными мерами, позволяющими предотвратить или свести к минимуму
материальный ущерб или телесные повреждения;
Переговоры с правонарушителями должны проводиться специально
подготовленными и квалифицированными лицами, поскольку в этом
случае существует гораздо большая вероятность успешного разрешения
инцидента с минимальным числом человеческих жертв, ранений и
наименьшим материальным ущербом.
Лицам, уполномоченным принимать решения по требованиям
правонарушителей без согласования с вышестоящим руководством, не
следует вступать в прямые переговоры с правонарушителями; при этом
желательно, чтобы такие лица не находились в кризисном центре аэропорта.
1. Ответственными за принятие решения при возникновении чрезвычайной
ситуации, связанной с актом незаконного вмешательства в деятельность
авиакомпании, являются Генеральный директор АО «БЕК ЭЙР» его
заместитель по безопасности и руководитель САБ АО «БЕК ЭЙР».
2. При проведении мероприятий по предотвращению акта незаконного
вмешательства в ее деятельность, авиакомпания исходит из принципа
обеспечения безопасности пассажиров, членов экипажа воздушного
судна и персонала авиакомпании, задействованного в обслуживании
рейса.
3. Благополучное освобождение пассажиров и экипажа воздушного судна,
в случае акта незаконного вмешательства, связанного с захватом
воздушного судна, является главной целью авиакомпании, которая
имеет приоритет по отношению к другим важным моментам, таким как
захват и наказание правонарушителей и защита имущества.
4. Переговоры с правонарушителями будут иметь приоритет перед

применением силы до тех пор, пока не станет очевидной необходимость
применения силы, если все другие возможности исчерпаны, а процесс
переговоров зашел в тупик.
5. Полученную информацию об угрозе акта незаконного вмешательства в
деятельность авиакомпании, следует немедленно направлять в службу
авиационной безопасности авиакомпании.
6. Каждый получатель информации по авиационной безопасности несет
ответственность за то, что она будет доведена только до лиц, которым
такая информация требуется для выполнения должностных
обязанностей.
7. Информация об акте незаконного вмешательства в деятельность
авиакомпании для средств массовой информации передается только
через пресс-службу авиакомпании руководителем службы авиационной
безопасности с разрешения Генерального директора АО «БЕК ЭЙР».
Существуют 7 этапов действии при АНВ:

1 этап. Определение потенциальных последствий кризисной
ситуации.
Силами сотрудников диспетчерской службы АО «БЕК ЭЙР»,
обеспечить оперативное доведение информации об акте незаконного
вмешательства до руководящего состава авиакомпании и сотрудников службы
авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР».
Силами сотрудников диспетчерской службы АО «БЕК ЭЙР», до
прибытия руководящего состава и сотрудников службы авиационной
безопасности авиакомпании провести предварительный сбор данных о
случившемся (характер правонарушения, количество правонарушителей на
борту воздушного судна, их вооружение и техническое оснащение,
требования правонарушителей, наличие раненных на борту воздушного судна,
наличие повреждений воздушного судна, количество топлива на борту
воздушного судна, механические отказы или другие непредвиденные
аварийные обстоятельства на борту воздушного судна).
С целью определения потенциальных последствий кризисной ситуации
АО «БЕК ЭЙР» проводит сбор и оценку информации о чрезвычайной
ситуации.
2 этап. Установление линий связи

Установить связь и наладить обмен информацией с оперативным
межведомственным штабом по ликвидации чрезвычайной ситуации,
связанной с актом незаконного вмешательства в деятельность авиакомпании.

Обеспечить оперативное доведение информации об акте незаконного

вмешательства до организаций, принимающих участие в его локализации и
ликвидации возможных последствий.
Подготовить информацию о событии и довести ее до должностных лиц
авиакомпании, указанных в схеме оповещения.
Совместно с оперативным штабом по ликвидации последствий
незаконного вмешательства проводится мобилизация соответствующих
аварийно-спасательных и правоохранительных служб для принятия мер по
всем аспектам сложившейся ситуации.
3 этап. Формирование группы управления кризисной ситуацией.

Формирование группы управления кризисной ситуацией не входит в
компетенцию АО «БЕК ЭЙР».
АО «БЕК ЭЙР» участвует в работе группы управления кризисной
ситуацией путем проведения необходимых консультаций специалистами
авиакомпании (службы авиационной безопасности, летной службы,
инженерно-авиационной службы, службы бортпроводников, штурманской
службы и специалистами других служб).
Формирование группы управления кризисной ситуацией проводится в
соответствии с требованиями совместного приказа «Об утверждении
руководства по пресечению актов терроризма на воздушных судах
гражданской авиации в аэропортах Республики Казахстан» (КНБ от 22
февраля 2012 года №76 дсп, СОП от 02 марта 2012 года №15 дсп, МВД от 23
февраля 2012 года №06 дсп, МО от 16 марта 2012 года №117 дсп, МТиК от 13
марта 2012 года №111 дсп).
Совместный приказ согласован с Генеральным прокурором от 11 апреля
2012 года и Министром по чрезвычайным ситуациям от 27 февраля 2012 года
4 этап. Реализация плана действий в полном объеме.

Реализация плана действий в полном объеме. Обеспечить участие в
работе оперативного межведомственного штаба, при необходимости,
специалистов авиакомпании (опытных пилотов, инженеров, переводчиков,
представителей и др.).
Взятие ситуации под контроль, с целью сведения к минимуму
возможных последствий незаконного вмешательства.
Принятие контрмер и нейтрализация действий лиц, вызвавших
кризисную ситуацию производится силами правоохранительных органов по
плану антитеррористичекой операции "Дабыл".
Подготовить информацию о событии для средств массовой информации
и передать ее в пресс-службу авиакомпании.
Подготовить предварительное уведомление об акте незаконного

вмешательства и отправить его в Комитет гражданской авиации МИР
Республики Казахстан
Подготовить окончательное уведомление об акте незаконного
вмешательства и отправить его в Комитет гражданской авиации МИР
5 этап. Оказание поддержки и содействия пострадавшим в

результате чрезвычайных обстоятельств.
Оказание поддержки и содействия пострадавшим в результате
чрезвычайных обстоятельств.
Принять меры для возврата к нормальным условиям работы в
максимально сжатые сроки, как позволят обстоятельства.
6 этап. Расследование происшествия

Расследование происшествия, сбор показаний очевидцев и иной
информации, необходимых для анализа и установления фактов, связанных с
вероятной причиной (причинами) возникновения кризисной ситуации
проводится силами правоохранительных органов в рамках уголовного дела,
которое возбуждается по факту незаконного вмешательства в деятельность
гражданской авиации Республики Казахстан.
Служба авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР» проводит
внутреннее расследование фактов незаконного вмешательства в деятельность
авиакомпании.
Материалы расследования используются для оценки правильности действий
персонала авиакомпании в чрезвычайной ситуации.
7 этап. Анализ эффективности плана действий в чрезвычайных

ситуациях.
Анализ эффективности плана действий в чрезвычайных ситуациях,
включая действия всех ответственных должностных лиц, проводится
Генеральным директором АО «БЕК ЭЙР» по материалам внутреннего
расследования, проведенного службой авиационной безопасности
авиакомпании.
Выработка рекомендаций по мерам для устранения выявленных
недостатков, включая внесение изменений в план действий и дополнительную
подготовку персонала, по мере необходимости, проводится службой
авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР» по итогам расследования
незаконного вмешательства в деятельность авиакомпании.

Данные о проверке документа

Номер
записи Дата Продление/ Должность владельца записи Подпись Ф.И.О
по внесения Ревизия/
порядку Отмена
1. 17.07.2017 Продление Руководитель САБ Сагимов А.Е.

Раздаточый Материал По АБ

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Раздаточый Материал По АБ

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

действителен с 17.07.

июнь 2017 АО «БЕК ЭЙР»

Тип документа: Документированная процедура

Запись истории документа

июнь 2017 АО «БЕК ЭЙР»

Данный раздаточный материал не заменет текущие процедуры,

Наименование модулей и категории обучаемых

Перечень и наименование Категории обучаемых

по уборке воздушных судов

Тематическое содержание учебных модулей

Модуль 1. Инструктаж по авиационной безопасности

Модуль 2. Безопасность авиакомпаний

1. Задачи авиационной безопасности и классификация угроз.

Модуль 3. Безопасность воздушных судов

6. Проверка воздушного судна в целях безопасности:

Модуль 4. Потенциально опасные пассажиры

Модуль 5. Безопасность транспортных средств

Модуль 6. Управление авиационной безопасностью

Нормативно-правовые акты по авиационной безопасности:

сфере гражданской авиации по вопросам авиационной безопасности полетов»;

Некоторые термины и определения:

Авиационная безопасность - безопасная деятельность

Внутриобъектовый режим - это совокупность организационно-

экипажа, нарушая тем самым должный порядок и дисциплину в аэропорту или

Предполетный досмотр воздушного судна - процедура досмотра

если это деяние совершено в целях провакации войны или осложнения

июнь 2017 АО «БЕК ЭЙР»

МОДУЛЬ 1. ИНСТРУКТАЖ ПО АВИАЦИОННОЙ

Задачи инструктажа по авиационной безопасности

Терроризм на воздушном транспорте

 Акты диверсии в отношении ВС (на земле и в полете);

июнь 2017 АО «БЕК ЭЙР»

Слабая организация работ по обеспечению АБ (досмотр, охраны) и

июнь 2017 АО «БЕК ЭЙР»

систем управления или наведения, в результате чего ставится под угрозу

Цели актов незаконного вмешательства

Методы актов незаконного вмешательства

июнь 2017 АО «БЕК ЭЙР»

 Поломка, порча, разрушение – ВПП, ВС, навигационного,

2) Нормативные акты по защите ГА от АНВ

Международные законодательные акты:

Док 8973. Руководство по авиационной безопасности.

Договаривающееся государство, на чьей территории это воздушное

июнь 2017 АО «БЕК ЭЙР»

 разрушает ВС, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому ВС

МОНРЕАЛЬСКИЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ПРОТОКОЛ

С мая 2002 года 116 государств стали участниками этого протокола.

июнь 2017 АО «БЕК ЭЙР»

А также корректировать и дополнять эти положения соответственно духу

Приложение 17 к Чикагской конвенции – «Безопасность. Защита

пассажиров, собственности и средств в первую очередь отвечают

Приложение 6 к Чикагской конвенции «Эксплуатация ВС»

Приложение 18 к Чикагской конвенции «Безопасная перевозка

переиздания Технических инструкций с учетом появления новых изделий и

Док 8973. Руководство по авиационной безопасности

Пекинская конвенция и Пекинский протокол 2010 года.

судебного преследования и наказания совершивших их лиц. В упомянутых

квалификационных требований к таким должностям»;

Внутренние документы авиакомпании по АБ

 Программа авиационной безопасности АО «БЕК ЭЙР» от 01.01.2013г.

 Инструкция по мерам защиты воздушных судов АО «БЕК ЭЙР» от

Технические меры противодействия:

Физические меры противодействия:

3) Основные принципы и меры по защите ГА от АНВ.