Кировоградская Летная Академия

Национального Авиационного Университета

Лекция
по дисциплине
«Человеческий фактор»

Тема - 1
Человеческий фактор в гражданской авиации и его
основное значение

Кировоград
 Тема - 1
Человеческий фактор в гражданской авиации и его
основное значение
Вопросы:
1.1 Статистика авиационных происшествий
1.2 Понятие безопасности полетов
1.3 Человеческий фактор в авиации и его основные концепции
1.4 Квалификация и ограничения пилота
Cписок рекомендованных источников информации:
1. Человеческий фактор в системе организации воздушного движения. Быковцев И.С., Гладков
В.М., ГП ОВД, 2009.-440с.
2. Человеческий фактор. Авиационная психология и педагогика. Справочник. Р.Н. Макаров.
Москва, 2002.
3. Руководство по обучению в области человеческого фактора. DOC. 9683-AN/950. Первое
издание. Монреаль, ИКАО. 1998.
4. Информационные сборники по анализу состояния безопасности полетов в Украине за 2008 –
2012 гг.
5. Doc 9806 AN/763 Основные принципы учета человеческого фактора в руководстве по
проведению проверок безопасности полетов
6 Циркуляр ІСАО 241-AN/ 145 "Человеческий фактор при управлении воздушным движением"
7. Медицинские аспекты обеспечения БП ГА, Бабийчук А.Н., -М. : Воздушный транспорт,
1988.
8. Руководство по авиационной медицине, DOC 8984-AN/895. Второе издание. Монреаль,
ИКАО 1985.
9. Авиационная медицина, Н.М Рудный, Москва, Медицина, 1986.
10. Правила медицинской сертификации авиационного персонала гражданской авиации
Украины. Приказ № 641 от 20.11.2000.
11. Cir. 216-AN/131 Человеческий фактор, Сборник материалов №1. Фундаментальные
концепции человеческого фактора, ИКАО, 1989.
12. Информационные сборники по анализу состояния безопасности полетов в Украине за 2010
– 2015 гг.
Принятые термины и определения
Возможности человека – это:
– степень соответствия людей, работающих в рабочем окружении критериям: цели, качеству,
точности и др.;
– способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и
эффективность авиационной деятельности.
Человеческий фактор - в авиации под человеческим фактором понимается совокупность
личностных, медицинских, биологических и других факторов, определяющих оптимальные условия
эксплуатации воздушных судов и обслуживание воздушного движения.
Информацией (от лат. іnformatio – научение, сведение, оповещение) называются сведения, то
есть знания, передаваемые системой знаков любого рода. Точное общепринятое определение
отсутствует. В теории управления (кибернетике) и теории информации в качестве информации
рассматриваются те сообщения, которые система получает из внешнего мира в процессе адаптивного
управления (приспособления). Информация уменьшает общую неопределённость и информационную
энтропию, информация доступна измерению.
Конфликт (от лат. conflictus) – столкновение или борьба, враждебное отношение. Конфликт –
ситуация, в которой каждая из сторон стремится занять позицию несовместимую и
противоположную по отношению к интересам другой стороны
Методики человеческого фактора – методики, относящиеся к процессу управления, в
которые включено качество человеческого фактора.
Ресурсы – все, чем персонал может управлять в целях безопасности и эффективности полета.
 Ситуационная осознанность – это понимание того, что произошло, происходит и произойдет.
Страх – неприятное чувство ощущения риска или опасности вне зависимости от того,
реальны они или нет. Страх также описывают как чувство исключительной неприязни к какому-
либо состоянию или объекту (боязнь темноты, боязнь привидений и т. д.). Страх представляет
собой одну из основных эмоций. В разных ситуациях страх у человека может существенно
отличатся по степени от страха у другого человека. Страх может проявляться в виде возбуждённого
или подавленного эмоционального состояния. Недостаточный самоконтроль может приводить к
социальным проблемам, неправильному поведению, глупым и опасным поступкам. Стресс (от
англ. stress – напряжение) – неспецифическая (общая) реакция организма на очень сильное
воздействие, будь-то физическое или психологическое, а также соответствующее состояние
нервной системы организма (или организма в целом).
В медицине, физиологии и психологии выделяют положительную (эустресс) и отрицательную
(дистресс) формы стресса. Возможен нервно-психический, температурный (тепловой или холодовый),
световой, антропогенный и другие стрессы, а также его другие формы.
Управление – способность организовать взаимодействие компонентов авиационной транспортной
системы оптимальным, с точки зрения безопасности и эффективности выполнения полета, образом.
Управлять всеми ресурсами значит: оценивать текущее состояние, предвидеть изменение состояния и
принимать меры для обеспечения оптимального состояния всех компонентов системы: самого себя,
экипажа, ВС, метеорологической обстановки в районе нахождения ВС, смежных служб, уровня
информации и других факторов.
Фактор (от лат. factor – делающий, производящий): причина, движущая сила, существенное
обстоятельство какого-либо процесса (явления), определяющая его характер или отдельные его
черты.
Экипаж – группа людей, объединенных в некую структуру или иерархию с целью
выполнения совместной работы или совместного задания.

Сокращения
АП – авиационное происшествие;
ВЛЭК – врачебно-летная экспертная комиссия;
ВПП – взлетно-посадочная полоса;
ВС – воздушное судно;
ГА – гражданская авиация;
EПР – естественное принятие решений
КУО – контроль факторов угроз и ошибок;
КВС – командир воздушного судна;
ЛС – летный состав;
ОВД – обслуживание воздушного движения;
ОрВД – организация воздушного движения;
ОС – осознание ситуации;
ОФ – организационный фактор;
СМУ – сложные метеорологические условия;
СП – стандартные процедуры;
ТФ – технический фактор;
ЧФ – человеческий фактор;
CIS - Critical Incident Stress – стресс при критическом инциденте;
CRM – Crew Resource Management - управления ресурсами экипажа;
TEM - Threat and Errors Management – ТЕМ model - контроль угроз и ошибок;
TRM - Team Resource Management – оптимизация работы команды;
ICАО – Международная организация гражданской авиации.
 Введение
Общеизвестно, что каждые три из четырех авиационных происшествий являются результатом
сбоев в работоспособности человека, а это означает, что любые улучшения в данной области будут
в значительной мере способствовать повышению уровня безопасности полетов.
Этот факт был признан Ассамблеей ІСАО, которая в 1986 году приняла резолюцию А26-9 по
безопасности полетов и человеческому фактору. В развитие этой резолюции Аэронавигационная
комиссия сформулировала следующую цель изучения человеческого фактора: "Способствовать
повышению безопасности полетов авиации и, с этой целью, более широко информировать
государства о роли человеческого фактора для осознания ими важности его учета при производстве
полетов воздушных судов гражданской авиации.
Особое внимание должно уделяться тем аспектам человеческого фактора, которые могут
влиять на безопасность полетов.
Правила выдачи свидетельств авиационному персоналу Украины (приказ Министерства
транспорта Украины от 07.12.1998 № 486) предъявляют конкретные требования к летному составу
относительно знаний ими возможностей человека и его ограничений во время выполнения летной
деятельности.
При этом. разработка программ подготовки авиационного персонала по дисциплине
«Человеческий фактор» должна проводиться в соответствии с инструктивным материалом, который
изложен в «Руководстве по обучению в области человеческого фактора» (Документ IСАО Doc 9683
AN/950).
Человеческий фактор — многозначный термин, описывающий возможность принятия
человеком ошибочных или алогичных решений в конкретных ситуациях.
Конструкторы различной техники, устройств и т. п. стараются предусмотреть, не допустить и
уменьшить последствия такого поведения человека.
Термин используется в психологии, инжиниринге, индустриальном дизайне, статистике,
эргономике и антропометрии.
Выражение человеческий фактор наиболее часто используется в авиации, как объяснение
причин авиационных катастроф и аварий, повлёкших за собой убытки или человеческие жертвы.
Любому человеку свойственны ограничения возможностей или ошибки. Не всегда
психологические и психофизиологические характеристики человека соответствуют уровню
сложности решаемых задач или проблем. Характеристики, возникающие при взаимодействии
человека и технических систем, часто называют «человеческий фактор».
Ошибки, называемые проявлением человеческого фактора, как правило, непреднамеренны:
человек выполняет ошибочные действия, расценивая их как верные или наиболее подходящие.
Причины, способствующие ошибочным действиям человека, можно объединить в несколько
групп:
 недостатки информационного обеспечения в летной деятельности, отсутствие учёта
человеческого фактора;
 ошибки авиационного персонала и, в первую очередь - летного состава, вызванные
внешними факторами;
 ошибки пилота, вызванные физическим и психологическим состоянием и свойствами
человека;
 ограниченность ресурсов поддержки и исполнения принятого решения.
Отсутствие полной уверенности в успешности выполнения предстоящего действия, сомнения
в возможности достижения цели деятельности порождают эмоциональную напряженность,
которая проявляется как чрезмерное волнение, интенсивное переживание человеком процесса
деятельности и ожидаемых результатов.
Эмоциональная напряженность ведет к ухудшению организации деятельности,
перевозбуждению или общей заторможенности и скованности в поведении, возрастании
вероятности ошибочных действий. Степень эмоциональной напряженности зависит от оценки
человеком своей готовности к действиям в данных обстоятельствах и ответственности за их
результаты.
 Появлению напряженности способствуют такие индивидуальные особенности человека, как
излишняя впечатлительность, чрезмерная старательность, недостаточная общая выносливость,
импульсивность в поведении.
Источником ошибок может служить снижение внимания в привычной и спокойной
обстановке. В такой ситуации человек расслабляется и не ожидает возникновения какого-либо
осложнения. При монотонной работе иногда появляются ошибки, которые практически никогда не
встречаются в напряженных ситуациях.
Ошибки в выполнении тех или иных действий могут быть связаны с неудовлетворительным
психическим состоянием человека. При этом у человека подавленное настроение, повышенная
раздражительность, замедленность реакций, а иногда, наоборот, излишние волнение, суетливость,
ненужная говорливость. У человека рассеивается внимание, возникают ошибки при выполнении
необходимых действий, в особенности при неожиданных отказах оборудования или внезапных
изменениях ситуации.
Причинами, способствующими появлению такого состояния, могут быть переживание
какого-либо неприятного события, утомление, начинающееся заболевание, а также неуверенность
в своих силах или недостаточная подготовленность к данному сложному или новому виду
деятельности.
Причиной появления ошибок человека могут быть отсутствие или недостаточность
информационной поддержки (специальные обработчики таких ситуаций в программном
обеспечении, наглядные материалы и инструкции); особенно сильно эта проблема проявляется в
экстремальных ситуациях полетов и в условиях дефицита времени на принятие решения членами
летного экипажа воздушного судна.

1.1 Статистика авиационных происшествий

«Если, по вашему мнению, безопасность полётов обходится слишком дорого,
значит, Вы не знаете, что такое лётное происшествие.»
Международная организация гражданской авиации ИКАО
Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) - авиационное
происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести одного или более человек, находящихся
на борту воздушного судна (пассажиров или членов экипажа). К катастрофам относятся также
случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из
воздушного судна.
С развитием международных авиаперевозок сформировалась и система учета и
классификации авиационных происшествий, началась выработка международных стандартов
безопасности в авиационной деятельности.
С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и
количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение
стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов.
Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к
новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на
рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно
безопасная работа авиации во всех странах мира.
Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее
количество погибших пришлось на 1972 год). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок,
так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной
безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось
планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их
обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число
погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более, чем вдвое. В последующие
полтора десятилетия, однако, оно снова выросло — от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались
жизни в результате авиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько с
увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением
широкофюзеляжных самолетов.
 Статистика авиакатастроф в гражданской авиации за последние 6 десятилетий показывает
тенденцию к понижению от пика в 616 катастроф с 15 689 погибших в 1970-е до чуть более 300
катастроф и немногим более 8000 погибших в 2000-е.

Авария легкого самолета из-за ошибки пилота

После обновления авиапарка, ужесточения требования к авиационной безопасности и более
строгого соблюдения технических норм и авиационных правил, крупные авиакатастрофы в
Западной Европе и США стали редкостью. Наиболее неблагополучными регионами остаются
Африка, некоторые страны Азии (Индонезия) и Латинская Америка. Ряд авиакомпаний из этих
стран включены в «черный список» ЕС, им запрещено осуществлять перевозки в воздушном
пространстве стран Евросоюза.
Проблемы, вызывающие авиационные происшествия или способствующие им,
обусловлены плохим оборудованием, неудачными технологиями, неадекватной подготовкой
персонала или несоответствующими инструкциями.
Какой бы ни была причина, правильное понимание возможностей и ограничений
человека и его поведения в эксплуатационном контексте является главным для обеспечения
безопасности полетов. Цена, как в отношении человеческой жизни, так и с материальной
точки зрения, заплаченная за менее чем оптимальную деятельность человека, возросла сейчас
настолько, что дилетантский или интуитивный подход к человеческому фактору больше уже
недопустим.
Основными причинами авиакатастроф являются:
- отказ техники;
- человеческий фактор (ошибки в управлении авиатранспортными средствами, а также
ошибки диспетчеров и прочего персонала);
- боевые действия и терроризм;
- неблагоприятные погодные условия;
- ошибка военных ПВО.
Статистика смертельных катастроф и человеческих жертв в гражданской авиации за
последние 6 десятилетий:
  1950-е годы – 535 смертельных катастроф, 8290 погибших…
 1960-е годы – 571 смертельных катастроф, 13 130 погибших…
 1970-е годы – 616 смертельных катастроф, 15 689 погибших…
 1980-е годы – 438 смертельных катастроф, 11 394 погибших…
 1990-е годы – 475 смертельных катастроф, 12 080 погибших…
 2000-е годы – 308 смертельных катастроф, 8227 погибших…

№ Самолет Число Год Место Страна авиавладельца Причинакатастрофы

жертв катастрофы

1. Boeing-747 578 1977 Канарские острова Нидерланды, США Неправильно принята команда диспетчера
2. Boeing-747 520 1985 Япония Япония Некачественный ремонт авиалайнера
ИЛ-76, Казахстан, Саудовская
3. 349 1996 Индия Столкновение в воздухе
Boeing Аравия
4. DC-10 346 1974 Франция Турция Открытие люка грузового отсека
5. Boeing-737 329 1985 Атлантика Индия Терракт
6. Boeing-777 298 2014 Украина Малайзия Терракт
Столкновение с землей в условиях плохой ви
7. ИЛ-76 275 2003 Иран Иран
мости
8. А 300 264 1994 Япония Китай -
9. DC-8 250 1985 Ньюфаундленд Канада Потеря скорости на взлёте
10. DC-10 257 1979 Антарктида Новая Зеландия Столкновение с землей

Крупнейшие авиакатастрофы по числу жертв пассажиров (1974-2015)

По данным Министерства транспорта США, риск погибнуть во время полета на
авиалайнере – 1 к 52,6 млн. Для сравнения, риск смерти в ДТП – 1 к 7,6 млн. То есть ездить на
машине в 7 раз опаснее, чем летать!
Согласно статистики известно, что у пассажиров в хвосте самолета шанс уцелеть на 40%
выше, чем у тех, кто сидит в первых рядах.
Компания Boeing подсчитала, что чаще всего крушения происходят в момент посадки – 45%
аварий. Безопаснее всего – сам полет (6% аварий), а также подготовка к взлету, загрузка багажа,
посадка пассажиров. В это время тоже возможны аварии – 5%.

Рейтинг опасности авиалайнеров (налет часов на 1 катастрофу)

Boeing-737JT8D 507500
Ил-76 549900
Ту-154 1.041000
А-310 1.067700
McDonnell-Douglas-DC-9 1.068700
Ту-134 1.087600
Boeing-727 2.306300
McDonnell-Douglas-DC-10 2.908800
McDonnell-Douglas MD-11 3.668800
 Непосредственные причины авиационных происшествий

Количество авиационных происшествий в процентном соотношении,

случившихся из-за человеческого, технического и организационного фактора
Статистика аварийности в гражданской авиации Украины
Статистика аварийности в гражданской авиации Украины и стран СНГ, в частности, в разные
годы носит примерно одинаковый характер, показывающий, что перспективы для повышения БП и
неиспользованных возможностей для ее реализации, очень много.
Причины летных происшествий в подавляющем большинстве случаев связывают с ошибкой
летчика, а также с плохим руководством и управлением полетами. Как правило, личностные
(физические, психические и профессиональные) качества членов летных экипажей и лиц группы
руководства полетами, объединяемые понятием «личный фактор», и считаются той главной
причиной, которая в конце концов приводит к летному происшествию.
 Анализ аварийности с гражданскими ВС Украины
2011 2012 2013 2014 2015
Катастрофы 3 2 1 3
(гибель/травм.) 6/1 8/15 7 7

Аварии 3 4 2 3
(травм.) 2 2 1 2

Серьезные инц. 4 6 7 5

Инциденты 100 117 59 31

Повреждено на земле 10 8 7 -
ВС не внесенные в государственный реестр Украины
Катастрофы 5 8 5 2
(гибель/травм.) 6 12
Аварии - - 1 1
Примечание:
 За 2011 год с иностранными ВС произошло 38 происшествий.
 За 2012 год с иностранными ВС произошло 54 происшествия.
 За 2013 год с иностранными ВС произошло происшествий.
 За 2014 год с иностранными ВС произошло 54происшествия.
 За 2015 год с иностранными ВС произошло 40 происшествий.
Справка.
При изучения данного вопроса использованы сборники «Анализ состояния безопасности
полетов по результатам расследования АП и инцидентов с гражданскими ВС Украины»
(выпуски за 2011 – 2015гг.). Повышение уровня безопасности полетов в системе воздушного
транспорта является основополагающей и важнейшей целью Авиационной Администрации
Украины.
Госавиаслужба проводит постоянную работу, направленную на обеспечение и повышение
показателей состояния безопасности полетов во всех авиакомпаниях, аэропортах за счет
осуществления разных видов координированной деятельности, направленной на повышение
стандартов безопасности полетов.
Анализ безопасности полетов в авиакомпаниях Украины свидетельствует о том, что
авиационные происшествия обычно происходят в результате влияния способствующих факторов,
связанных со многими аспектами авиационной системы и влияние человеческого фактора, к
сожалению, является наиболее лидирующем.

1.2 Понятие безопасности полетов

Безопасность полётов — комплексная характеристика воздушного транспорта и авиацион-
ных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.
В зависимости от рассматриваемого аспекта концепция безопасности полётов может иметь
различные интерпретации, такие, как:
1. нулевой уровень авиационных происшествий (или серьёзных инцидентов) — точка зрения,
широко распространенная среди пассажиров;
2. отсутствие опасности или риска; то есть факторов, которые причиняют или могут причинить
ущерб;
3. отношение сотрудников к небезопасным действиям и условиям (отражает «безопасную»
корпоративную культуру);
4. степень, до которой присущий авиации риск является «приемлемым»;
5. процесс выявления источников опасности и контроля факторов риска;
6. недопущение потерь в результате авиационных происшествий (человеческих жертвы, а
также нанесение ущерба имуществу и окружающей среде).
 Авиационные происшествия, к сожалению, происходят и на земле…
Хотя недопущение происшествий (или серьёзных инцидентов) было бы желательным
результатом, стопроцентный уровень безопасности является недостижимой целью. Несмотря на все
усилия по предотвращению сбоев и ошибок, они, тем не менее, будут иметь место.
Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут
гарантированно считаться абсолютно безопасными, то есть свободными от риска. Безопасность
является относительным понятием, предполагающим, что в «безопасной» системе наличие
естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией.
Безопасность все в большей степени рассматривается как контроль факторов риска. Таким
образом, для целей настоящего Руководства под безопасностью подразумевается следующее:
Безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда лицам или
нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо
более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и
контроля факторов риска.

1.3 Человеческий фактор в авиации и его основные концепции

Человеческий фактор – это, прежде всего, знание того каким образом человек ощущает и
воспринимает информацию, как идет процесс ее усвоения, понимания, толкования, обработки,
запоминания и использования. Это знание методов измерения характеристик человека, его
работоспособности и оказываемого ими влияния на функционирование системы.
Человеческий фактор – это люди в той обстановке, в которой они живут и трудятся: это
взаимодействие человека с машиной, окружающей обстановкой, а также людей с другими людьми.
Человеческий фактор – это учение об обеспечении надежности авиационно-транспортной
системы, основу которой составляют взаимодействие ее компонентов: экипажа, авиатехники и
рабочей среды; причины и механизмы нарушения их взаимодействия; методы профилактики.
Как научная дисциплина человеческий фактор объединяет: философию, физиологию,
педагогику, социологию, медицину, эргономику и другие науки, изучающие деятельность и
поведение человека в различных условиях.
 Источники знаний о человеке
Человеческий фактор в авиации может быть определён как набор присущих людям –
авиаторам физиологических и психологических возможностей и ограничений, которые, в случае
непринятия их во внимание, могут стать причиной неправильных действий.
Определение понятия человеческого фактора, предложенное профессором Элвином
Эдвардсом, гласит, что «Человеческий фактор имеет целью оптимизировать взаимоотношения
между людьми и их деятельность путем систематического применения знаний о человеке,
интегрированных рамками конструирования систем».
Человеческий фактор – прикладная дисциплина, которая путем системного применения науки
о человеке, имеет цель оптимизировать взаимоотношения между людьми и их деятельность в
процессе конструирования и использования систем.
Обеспечение безопасности полетов, т. е. их выполнение без нарушений здоровья и
работоспособности летного состава и пассажиров, а также без нанесения ущерба воздушным судам,
грузам и наземным средствам обеспечения полетов — важнейшая задача всех служб гражданской
авиации.
Мероприятия по обеспечению безопасности полетов включают три основных и относительно
самостоятельных направления:
- обеспечение конструктивно-эксплуатационной надежности ВС, их оборудования и
наземных средств обслуживания;
- обеспечение правильной организации и управления полетами и руководство персоналом,
их обеспечивающим;
- обеспечение надежности работы экипажа ВС и диспетчера.
Человеческий Фактор (ЧФ) - это учение об обеспечении надежности авиационно-
транспортной системы (АТС), основу которого составляют взаимодействие компонентов АТС:
- экипажа,
- авиатехники и
- рабочей среды;
- причины и механизмы нарушения их взаимодействия;
- методы профилактики.
Как научная дисциплина ЧФ объединяет: философию, физиологию, педагогику,
социологию, медицину, эргономику и др., изучающие деятельность и поведение человека в
различных условиях.
В возникновении летных происшествий и предпосылок к ним технические и технологические
причины играют в наше время в отличие от начального периода развития авиации относительно
малую роль. Ведущее место прочно заняли при- чины «человеческого» происхождения,
объединяемые понятием «личностный фактор» и «человеческий фактор». Около 65—70% всей
авиационной аварийности в мире за последние годы вызвано этими факторами.
Личностный фактор - характеризует индивидуальные возможности специалистов :
- уровень профессиональной подготовки
- физическое и психофизиологическое состояние здоровья
- дисциплинированность и др. индивидуальные особенности.
Цель профилактики ошибок, что обусловлены личностным фактором, обязана
предопределяться в выявлении конкретных недостатков того или иного авиаспециалиста, которые
относятся к этой сфере, и их устранение путем проведения работы с этими специалистами.
Человеческий фактор – понимается психофизиологические возможности человека, что
присущи всем людям, которые владеют подготовкой, необходимой для профессиональной
деятельности, которая проявляется во взаимодействии специалистов с техникой.
Ошибочные действия, которые обусловлены «человеческим фактором»
характеризуются такими отличиями :
- стабильностью повторения ошибок в одних и тех же условиях независимо от конкретной
личности персонала и уровня его подготовки.
- независимость ошибок от типа воздушного судна.
Предупреждение ошибочных действий, обусловленных «человеческим фактором», обязаны
решаться путем эргономичного совершенствования техники до уровня соответствия
психологических возможностей.
Понятия «ЛФ» и «ЧФ» иногда объединяют в общее понятие «человеческий фактор».
В авиационной практике необходимо придерживаться строгого разграничения этих
понятий, т.к. это необходимо для объективной классификации причин аварийности и определения
объектов (направлений) профилактической работы.
Действия человека во многих случаях были причиной авиационных происшествий. Чтобы
добиться уменьшения числа происшествий, необходимо глубже понять роль человеческого фактора
в авиации, а накопленные знания применять в профилактических целях. Под профилактическими
мерами понимается, что знания о человеческом факторе должны находить применение и
интегрироваться в процессе проектирования и сертификации систем, а также при выдаче
свидетельств персоналу, то есть до того, как системы начнут эксплуатироваться, а персонал
приступит к выполнению своих профессиональных обязанностей.
Распространение информации о человеческом факторе дает авиационной администрации
единственную наиболее действенную возможность сделать авиацию более безопасной и
эффективной.
Человеческий фактор в авиации — это совокупность стойких или временных
психологических особенностей лиц летного состава и диспетчеров УВД, непосредственно
связанных с причинностью летных происшествий, отягощением аварийных ситуаций или
инцидентов к ним. Только те свойства или особенности личности, которые причинно обусловили
возникновение АП, предпосылки к нему или привели к усугублению аварийной ситуации, могут
быть включенными в личный фактор.
Концепции человеческого фактора в авиации
В авиации десятилетиями с 1960-х годов доля ЧФ от общего числа причин АП оценивается
постоянным ростом от 40-50 до 80-90 процентов. Эта цифра относится, в основном, к
сертифицированному летному персоналу коммерческой авиации. С учетом полетов авиации общего
назначения (АОН), техобслуживания, управления воздушным движением, инфраструктуры
транспортного комплекса общая доля ЧФ оказывается более 90 процентов.
По содержанию предмет ЧФ направлен на исследование человека в различных условиях и
отношениях естественной среды обитания и техногенной деятельности. Концепция ЧФ направлена
на поиски причин неудовлетворяющей деятельности и понимается как область выработки методов
оптимизации безопасности деятельности.
Изучение антропогенных аварий и катастроф началось еще в ХIХ-м веке на железнодорожном
транспорте. С зарождения авиации появилось понимание роли личных качеств летчика в исходе
полета. Смысл понятия «личный фактор», введенного Г. Мюстербергом в 1910 году, сводился к
ошибкам человека при управлении воздушным судном.
 Позже С.Г. Геллерштейном в 1930-х годах дано определение личного фактора как
«совокупности всех врожденных и приобретенных физических и психических свойств личности,
которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом
летного происшествия». К середине XX-го века составлены структурированные перечни причин
фатальных исходов полетов.
В 1960 году А.Г. Шишов выдвинул концепцию, в соответствии с которой авиационное
происшествие происходит из-за неправильных действий пилота. Эти действия имеют
непосредственную и промежуточную причину, в основе которых лежит главная причина
происшествия.
Под непосредственной причиной понимается такая ближайшая причина, непосредственным
следствием которой является возникновение аварийной ситуации.
Главной причиной называют такую причину, которая обуславливает, определяет
возникновение аварийной ситуации и является объектом воздействия, указывая конкретные и
действенные мероприятия. Причиной неправильных действий часто считают причину, связанную с
личностью пилота, характеристики и свойства которой усугубляют возникшую аварийную
ситуацию
Исследованием ЧФ обременены государственные структуры, административные отраслевые
ведомства, изготовители авиатехники, исследовательские организации, международные
авиационные организации, национальные институты, авиакомпании и профсоюзы.
Проблемы концепции ЧФ в исследованиях и практике
Феномен распространенности концепции ЧФ можно объяснить несколькими причинами.
В авиации распространяется понимание неблагополучного содержания всего комплекса
авиационной индустрии:
 проектирование летательного аппарата;
 природной среды;
 социальной среды деятельности;
 способов эксплуатации техники;
 общей организации деятельности.
Следствием является разведение «беды» и «вины» субъекта: акцент внимания не на факт
допущенных человеком неправильных или ошибочных действий, а на причины, которые вынудили
человека поступить не лучшим образом.
Формирование предмета ЧФ составляет отдельный сектор техногенной деятельности, где
невозможно или затруднительно применение количественных научных методов.

1.4 Квалификация и ограничения пилота

Правовое положение экипажа гражданского воздушного судна определяется совокупностью
норм воздушного права, регламентирующих деятельность экипажа в процессе эксплуатации
воздушного судна.
Основными объектами правового регулирования являются права, обязанности,
ответственность членов экипажа, требования к экипажу, его состав, классификация.
Согласно приложению 1 к Чикагской конвенции член летного экипажа определяется как лицо,
на которое возложены «существенные обязанности по управлению воздушным судном в течение
летного времени». Такое определение является не исчерпывающим, а служит скорее ориентиром
для национальных законодательств стран - членов ИКАО
Исходя из требований, которые предъявляются к членам экипажа ВС, можно определить, что
к экипажу ВС относится группа лиц (или лицо) - члены летного и кабинного экипажа, которым в
установленном порядке поручено выполнение определенных обязанностей по летной
эксплуатации ВС, по эксплуатации специального оборудования, обслуживанию находящихся на
борту ВС пассажиров при выполнении задания на конкретный полет.
Экипаж воздушного судна, таким образом, состоит из летного экипажа (командир и другие
лица летного состава) и кабинного экипажа (бортпроводники и бортоператоры).
Такое же деление предусмотрено действующими правилами международной организации
ИКАО.
 К летному составу экипажа относятся лица, имеющие действующее свидетельство летного
состава, подготовку и опыт, необходимые для управления воздушным судном данного типа или
его оборудованием.
Минимальный состав экипажа определяется Руководством по летной эксплуатации
гражданского воздушного судна. Полеты воздушных судов при неполном составе не допускаются.
Летная эксплуатация воздушных судов требует от членов экипажа определенных знаний,
умений, практических навыков, подтвержденных соответствующими документами. Воздушный
кодекс Украины и принятые на его основе нормативные правовые акты определяют конкретные
требования к экипажам гражданских воздушных судов Украины.
Многие государства - члены ИКАО установили, что членами экипажа могут быть только
граждане страны, в Реестр которой занесено воздушное судно. Воздушный кодекс Украины
разрешает выполнять полеты в составе экипажа ВС гражданам других государств
Для летного состава коммерческой авиации существуют «возрастные ограничения».
Не допускается к выполнению функций командира воздушного судна, занятого в
международных коммерческих воздушных перевозках, лицо, достигшее:
- возраста 60 лет; или
- возраста 65 лет, если выполнение полетов в экипаже с другим пилотом старше 60 лет.
Не допускается к выполнению функций второго пилота воздушного судна, занятого в
международных коммерческих воздушных перевозках, лицо, достигшее возраста 65 лет.
Лица, входящие в состав экипажа, должны быть не моложе того минимального возраста,
который установлен действующими нормативными правовыми актами.
Так, обладатель свидетельства коммерческого пилота, пилота многочленного экипажа
должен быть старше 18 лет, а обладатель свидетельства линейного пилота - старше 21 года.

Контрольные вопросы:
1. Перечислите основные проблемы ГА по БП в области ЧФ.
2. Перечислите основные причины авиационных катастроф.
3. Назовите основные причины, способствующие ошибочным действиям пилота.
4. К чему приводит эмоциональная напряженность среди лиц экипажа ВС?
5. Что означает понятие - «безопасность полетов»?
6. Дайте характеристику основным концепциям «Человеческого фактора» в авиации.
7. Основу взаимодействия компонентов АТС (авиационно-транспортная система)
составляют?
8. Какие дисциплины объединяет «Человеческий фактор»? Назовите краткую
характеристику.
9. Какие индивидуальные возможности авиационных специалистов характеризует
«Личностный фактор»?
10. Что является непосредственной и главной причиной возникновения аварийной ситуации?
11. Назовите основные квалификационные требования пилоту (уровень PPL).
12. Назовите основные квалификационные требования пилоту (уровень СPL).
13. Назовите основные ограничения предъявляемые пилоту (уровень СPL).