1

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКА НАЦІОНАЛЬНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

Кафедра «Безпеки життєдіяльності»

Лабораторний практикум
з дисципліни
«Безпека життєдіяльності»

Напрям підготовки: 6.070104 «Морський і річковий транспорт»

6.050702 «Електромеханіка»
6.050901 «Радіотехніка»
Освітньо-кваліфікаційний рівень: «Бакалавр»

Розглянуто та схвалено на засіданні Вченої Ради

cудномеханічного факультету
« »________ 2009р., протокол № ___

Декан факультету к.т.н., професор М.О.Колегаєв

Одеса - 2009
 2

Лабораторний практикум з дисципліни «Безпека життєдіяльності» підготував,

доцент Басанець М.Г., відповідно з Навчальним планом і Програмою
дисципліни «Безпека життєдіяльності».
 3

Лабораторная работа №1.

Тема: Теоретические основы безопасности жизнедеятельности на море.

Цель работы: Изучить теоретические положения нормативной учебной дисциплины

«Безопасность жизнедеятельности» направленные на обеспечение безопасной
жизнедеятельности человека на море.

Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить

письменный отчет по выполнению лабораторной работы.
План
Введение
1. Концепция «Стабильного человеческого развития» – основа науки о
безопасности человека.
2. Назначение, цели и задачи дисциплины «Безопасность жизнедеятельности».
3. «Опасность» и «безопасность» - ключевые категории безопасности
жизнедеятельности.
4. Принципы обеспечения жизнедеятельности.
5. Проблемы жизнедеятельности.
6. Способы обеспечения жизнедеятельности.

Предисловие
«Безопасность жизнедеятельности» - это степень защиты человека от опасностей
разного характера, где под термином «опасность» понимается влияние на человека
вредных факторов, которые могут причинить ухудшение состояния его здоровья.
Опасность хранят все системы имеющие энергию, химические и биологические
компоненты, характеристики которых не соответствуют условиям жизнедеятельности
человека. Происхождение этих факторов, может быть связано с причинами природного
характера (землетрясения, наводнения, бури, смерчи, ураганы, цунами и т.д.), социально –
экономического (экологические катастрофы, инфекционные заболевания, терроризм,
конфликты, войны и т.д.), а также с причинами техногенного характера (аварии,
катастрофы, взрывы, пожары и т.д.)
В центре современных проблем безопасности жизнедеятельности находится человек,
его деятельность обусловливает возникновение различного рода опасностей и, как
следствие, - человек вместе с другими живыми организмами становятся жертвами этих
опасностей. Таким образом, человек одновременно есть причиной и следствием
кризисных ситуаций, которые возникают в разных уголках мира.
Сегодня, в начале XXI века, очень остро встал вопрос «Быть или не быть?» на
нашей планете земной цивилизации. Очень часто, эта альтернатива известная из
литературного шедевра, используется в случае, когда необходимо показать остроту позиций
противоборствующих сторон или других сложных ситуаций, при невозможности их
решения обычным, бесконфликтным путем.
Для цивилизации человечества, за весь прошедший исторический период развития,
такого вопроса не существовало. На протяжении многих веков, жажда наживы, а то и
глупость, в отношении природной среды и ее богатств, приводили к жестокому ее
уничтожению. Вспомним, какой существовал преступный девиз по отношению к природе и
природным ресурсам, как в нашей стране, так и в других странах – «Человек – царь
природы!». И человек делал с природой, все что хотел, не задумываясь о последствиях.
Но промышленная, техническая и последующая научно – техническая революции, так
вооружили человека техникой и возвысили его могущество, что влияние «homo sapiens» на
среду проживания, нарушили природные процессы, которые происходили на Земле
столетиями.
 4
Техногенное давление на систему «человек – среда обитания», стало настолько
ощутимым, что вопрос «Быть, или не быть?» сегодня требует прямого, и вероятнее всего
срочного ответа. В противном случае, в борьбе с природными ресурсами и средой
обитания, уже в недалеком будущем, не будет ни победителей, ни побежденных. А, выше
указанный девиз «Человек – царь природы» должен приобрести иной смысл «Человек – для
природы».
Только человек способен обеспечить жизненное пространство всему живому миру на
Земле. Решить проблему, простого выживания – не для какой – то секты, народа,
политической или экономической группы, а для всей цивилизации. И начинать решать эти
проблемы, нужно было, уже вчера.
Мы больше не можем тешить себя иллюзиями, что находимся в бесконечном
мире, иначе мы погибнем. Наши проблемы, носят общепланетный масштаб, и решения
их также должны быть общепланетарными.
Сегодня уже всем стало понятно, что внедрение в высших учебных заведениях
нормативной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности», без сомнения,
соответствует потребностям современности, именно она есть основным звеном
формирования современного мировоззрения по вопросам безопасности человечества и
его будущего.
Автор

Введение
Проблема защити человека от опасностей, возникла одновременно с появлением на
Земле человечества. На протяжении всей истории цивилизации, каждый отдельный
человек, в общем, заботился о своей личной безопасности и безопасности своих
близких, точно так же как и человечеству приходилось заботиться о безопасности
своего существования.
Первобытный человек был тесно связан с природой. Наши предки не только
преклонялись растениям, зверям, птицам, солнцу, ветру, воде и т.д., но и использовали
свои знания о них, для жизни в единстве с природой, поскольку именно природные
опасности были главной угрозой для первобытного человека.
Второй группой опасностей, которые начали угрожать человеку еще с времен его
существования на нашей планете, были действия других людей. Войны, вооруженные
конфликты, убийства, похищения, угрозы, террористические акты и другие акты насилия,
которые сопровождались и сегодня сопровождают развитие общества.
Третьей на Земле появилась группа опасностей, что исходят от объектов, созданных
самими людьми, так называемых антропогенных факторов: машин, механизмов, мощных
энергетических, технических систем и комплексов, химических и взрывоопасных веществ,
разного рода излучений и т. д. Эти опасности, связанные со стремлением человека глубже
познать себя и окружающий мир, создавая материальные блага и, хотя как это не
парадоксально, они связаны с поиском еще большего количества опасностей.
Человечество всегда стремилось сделать жизнь удобной. В человеческом стремлении
к познанию, очень часто способы вытесняют цель. Человек становится заложником, у
созданных им, средствах и орудиях производства, а его изобретения становятся угрозой,
для того же самого человека.
Вместе с тем, можно привести множество примеров того, что в связи с повышением
общей образованности, качества знаний и развитием науки, уровень безопасности
возрастет. Человечество преодолело эпидемии тифа, холеры, оспы, чумы, полиомиелита.
Средняя продолжительность жизни в развитых странах мира приближается к 80 годам и,
растет далее. Эти результаты достигнуты за счет развития медицины, которая своими
корнями уходит во времена Гиппократа (460 – 370 г.г. до н.э.), который совершил
реформу античной медицины и Аристотеля (384 – 322 г.г. до н.э.), который уже в те
далекие времена, изучал условия труда.
 5

Одной из самых опасных отраслей человеческой деятельности, было и остается во

многих государствах, среди которых и Украина, горное дело. Подтверждением этого,
является печальная статистика гибели 80-ти украинских шахтеров в начале марта 2000 г.,
55-ти в августе 2001 г., 100 - в конце 2007 года. Еще больше по количеству жертв, аварии на
шахтах Китая.
Еще со времен средневековья ученые исследовали опасности, связанные с
горнодобывающим делом. Георгий Агрикола (1494 - 1555) в 1545г. первым сделал запись о
случае выделения и взрыва рудникового газа. Известному врачу эпохи Возрождения
Парацельсу (1493 - 1544), который также изучал опасности, связанные с горным делом,
принадлежат слова: «Все есть ядом и все есть лекарствами». Это высказывание, можно
считать основой принципа нормирования вредных веществ, который используется и
сегодня. Народная мудрость гласит по этому поводу следующее: «Недалекий человек,
может отравиться даже медом, а умный, может вылечиться ядом».
Значительный взнос в дело развития безопасности сделал М.В. Ломоносов (1711 -
1764). В 1763 г. он издал трактат по основам металлургии и рудного дела, в котором
рассматривал разные вопросы гигиены и безопасности труда шахтеров, организации их
труда и отдыха, укрепления грунта, отведения рудниковых вод, опасных концентраций газа
и пыли и т.д.
Существенная роль в обеспечении безопасности жизнедеятельности принадлежит
индивидуальным средствам защиты. Одним из показательных примеров этих средств есть
противогаз, созданный академиком М.Д. Зелинским в 1915 г., который без существенных
изменений используется и в наши дни.

Можно приводить еще много примеров, которые свидетельствуют о человеческих

усилиях, направленных на личную безопасность, и одновременно можно привести не
меньше примеров, которые дали основание Жану Батисту Ламарку почти двести лет тому
назад, а именно в 1809 г. заявить: «Иногда, кажется, что предназначение человека
сводится к тому, чтобы уничтожить свой род, предварительно сделав земной шар
непригодным для жизни». Но катастрофические потрясения XX века, превысили всякие
ужаснейшие предсказания, относительно судьбы человечества, и сегодня могут
рассматриваться не иначе как войны на уничтожение, которые современная цивилизация
огласила самому феномену природы - человеку.
На протяжении XX века, на Земле от всех войн, погибли около 100 миллионов
человек. За этот же период, от несчастных случаев человечество потеряло 300 миллионов
жизней (в три раза больше!). За один год, таким образом, в среднем гибнет- 3,75 млн.
человек, каждый день - 10 тысяч человек, каждый час - 400 человек, каждую минуту - 7 –
8 человек.
В соответствии с международной статистикой из 500 миллионов инвалидов,
каждый пятый стал им в результате несчастного случая.
В XX веке, человечество вошло в сложный период истории своего существования,
когда оно в своем развитии уже овладело огромным научно – техническим потенциалом, но
еще не научилось достаточно осторожно и рационально им пользоваться. Быстрая
урбанизация и индустриализация, резкое увеличение населения планеты, интенсивная
химизация сельского хозяйства, усиление других видов антропогенного давления на
природу, нарушили биологический кругооборот веществ в природе, повредили ее
регенерационные механизмы, вследствие чего началось ее прогрессирующее разрушение.
Это поставило под угрозу здоровье и жизнь современного человека и будущих
поколений людей, да и существование самой человеческой цивилизации.
Начало XXI века ознаменовано чрезвычайно дерзкими (наглыми) проявлениями
международного терроризма, широкомасштабными наводнениями в разных уголках мира,
тогда как в других местах планеты стояла небывалая жара и горели пожары. Все эти
явления сопровождались жертвами, голодом, снижением уровня жизни в отдельных
 6
странах, особенно в Африке.
В результате цунами в Индийском океане, в конце 2004 г., погибли около 300 тысяч
людей, несмотря на то, что существуют современные методы предупреждения о таких
опасностях, использование которых дало бы возможность намного уменьшить
количество жертв.
Еще одна трагедия произошла на побережье США. Разыгравшийся в 2005 году
ураган «Катрина», своей разрушительной силой вызвал цунами, полностью разрушивший
город Новый Орлеан (Штат Луизиана).
В результате землетрясения, силой 7,6 балла в марте 2008г. в Китае (провинция
Сычуань), погибли более 100 000 человек.

Все это свидетельствует о том, что у человечества нет альтернативы начатым в конце
XXвека общим усилиям, направленным на переосмысление системы общечеловеческих
ценностей и целей, на переход от национальных, региональных целей к оценке глобального
мирового равновесия, которое будет гарантировать безопасность жизнедеятельности всего
человечества. Целый ряд международных проектов, таких как Программа действий
«Порядок дня на XXI век», Конвенция ООН об изменении климата, Киотский протокол
и др. ставят своей целью глобальную переориентацию социально – политического,
экономического, технического, технологического и культурного развития, направленного
на достижение стабильного развития мирового содружества, что может привести к
снижению техногенно – экономических рисков.
В этой ситуации становится понятным, что каждый человек, и конкретно
человек с высшим образованием, должен понимать важность вопросов безопасности
жизнедеятельности и уметь их решать.
Особенно остро проблемы безопасности жизнедеятельности начали обсуждаться в
последние годы в Украине через средства массовой информации, в общественных и
политических кругах, а также специалистами, которые работают в этой отрасли.
Трансформация украинского общества на рыночных отношениях связана с целым
рядом мировоззренческих вопросов принципиального характера, которые еще не в полной
мере нашли свое осмысление как, на теоретическом так, и на практическом уровнях.
Происходят все более ощутимые противоречия между обществом, природой и техногенной
сферой.
Повлиять на уменьшение таких противоречий возможно, но только кардинально
изменив соответствующие понятия человеческого сознания и ответственности. В
решении этого важнейшего вопроса особое значение приобретает изучение дисциплины
«Безопасность жизнедеятельности» (БЖД), как дисциплины мировоззренческого
значения, без которой сегодня невозможна ни одна профессиональная деятельность.

1. Концепция «Стабильного человеческого развития » – основа науки о

безопасности человека.

Вопросы безопасности жизни и здоровья человека тесно связаны с процессом

стабильного (sustainable development) развития человечества – это такое развитие, что
удовлетворяет потребностям настоящего времени, не ставя под угрозу удовлетворение
потребностей будущих поколений.
В XXI столетии эту проблему необходимо рассматривать как одну из приоритетных в
деятельности мирового содружества в условиях глобализации всех сфер жизнедеятельности
человечества: материально – производственной, бытовой, социально – политической и
культурно – духовной. Предусматривая это, еще в начале 90-х годов XX столетия
специалистами ООН была разработана стратегическая Концепция стабильного развития
человеческого сообщества, так называемый «Порядок дня на XXI столетие». Несмотря
на пессимистические прогнозы на счет будущего человечества, Концепция содержит новую
парадигму безопасности жизни человечества, которая убеждает в том, что глобальные
 7
проблемы человечества (голод, обнищание, безработица, болезни, разного рода войны,
инфекционные заболевания и т.д.) можно решить только путем организованного
взаимодействия населения всей планеты и правительств, всех стран.
Цель Концепции ООН – это создание условий для безопасного существования, как
каждого отдельного человека нашего поколения, так и для последующих поколений.
Цель этой Концепции, в значительной мере есть продолжением Концепции ноосферы,
сформулированной нашим соотечественником, академиком В. Вернадским, еще в первой
половине XX века. Суть ее состоит в обязательном согласовании экономического и
человеческого развития таким образом, чтобы от поколения к поколению не ухудшалось
качество и безопасность жизни людей, состояние окружающей среды а, происходил
социальный прогресс, который признает потребности каждого человека.
Проанализировав Концепцию, необходимо выделить такие ее основные направления:
1. Безопасность жизнедеятельности населения любого государства
обеспечивается не вооружением, а долговременным процессом стабильного развития
человека, который оценивается индексом человеческого развития (ИЧР).
ИЧР характеризуется такими показателями:
- экономическим - реальная прибыль (доход) на душу населения по паритету
платежной способности;
- социальным - уровень образования населения и средняя продолжительность
жизни;
- экологическим - общий показатель состояния окружающей среды.
Нормирование ИЧР находится в диапазоне от 0 до 1, соответственно этой
нормированной формы наихудшие значения ИЧР будут соответствовать числовым
значениям, близким к 0, а лучшие – будут приближать эти значения к 1, то есть 0 > ИЧР >1.

2. Безопасность жизни и здоровья человека должна рассматриваться как

составляющая компонентов развития материально – производственной, социально –
политической, культурно – духовной и бытовой сфер жизни общества. По мнению
специалистов ООН, XX век является показательным для современной цивилизации.
Человеческое развитие за этот период происходило чрезвычайно быстро. Страны, которые
развиваются, превысили в три раза темпы развития промышленно развитых стран. В 3,7 раза
увеличилось населения планеты. Продолжительность жизни увеличилось от 50–ти до 67–ти
лет, уменьшилась детская смертность. Более доступным стало образование. Сегодня на
планете 82% образованных людей. Улучшилось питание населения планеты. Если в 60-тые
годы XX столетия приблизительно 60% людей были на грани выживания, то уже в начале
90-х г.г. в таких условиях пребывало только 32% населения планеты.

3. Для большинства людей чувство безопасности ассоциируется, как правило, с

повседневными проблемами человека (питанием, теплом, стабильностью, одеждой,
медицинским обслуживанием, работой, заработной платой, образованием и т.д.)
Сегодня, современный уровень научно – технического прогресса (НТП) совместно с мировой
экономикой в состоянии обеспечить население планеты продуктами питания,
энергоносителями, социальными налогами на пенсии, охраной здоровья и окружающей
среды и т.д. Все это отражает степень зрелости общества каждого государства. Уровень
экономического развития характеризуется индексом экономического измерения (Иэи).

4. Безопасность человека есть общей категорией, которая характеризует

обеспечение жизнедеятельности человека любого государства. Глобальная угроза
обеспечения безопасности людей возникает вследствие того, что национальные катастрофы,
как правило, выходят за пределы государственных границ. Априори – ни одно государство
не может изолироваться от всего мира, то есть глобальная стабильность всей биосферы
зависит от целостности биологических и физических природных систем каждого
государства, его способности защищать свою окружающую среду. Это оценивается с
помощью индекса экологического измерения (Иэи).
 8

Организация Объединенных Наций в рамках целевых программ самостоятельно

координирует и направляет усилия мирового содружества на решение определенных
проблем.
Ведь реализация Концепции стабильного развития невозможна без подготовки
человека к активному участию в обеспечении длительной полноценной жизни в обществе,
которое динамически развивается. Успех этого замысла возможен только при условии
осознания каждым человеком, что безопасность его личной жизни и безопасность всего
человечества состоит в формировании четких мировоззренческих принципов. Ибо, от
знаний человека, его эффективных действий, правильности выбора решений, моральных
принципов зависит, сможем ли мы сберечь жизнь на ЗЕМЛЕ.
Только, развитие всех звеньев образования по вопросам безопасности человека, даст
каждому человеку понять важность своего гармоничного существования с окружающей
средой, а также научит принимать правильные решения в условиях возникновения разного
рода опасностей.
Именно образование есть той отраслью отечественного хозяйствования, которая в
состоянии кардинально улучшить безопасное существование нашего общества. Безусловно,
что образованность нации – есть безопасность нации.

На основании опыта международных и отечественных ученых в сфере безопасности

жизнедеятельности в Украине разработана и принята Концепция образования по
направлению: «Безпека життя і діяльності людини» (БЖДЛ).
В соответствии с Концепцией, основными задачами образования по БЖДЛ,
являются:
- формирование культуры человека, его соответствующих моральных ценностей,
взглядов, поведения и т.д.;
- обеспечение определенного состояния индивидуальной защищенности человека
путем формирования и развития качеств личности, которые способствуют развитию
безопасности, а также необходимых знаний и умений;
- содействие повышению эффективности работы государственной системы по
безопасности населения, путем обучения и подготовки людей к их адекватному
взаимодействию, активной позиции по совершенствованию государственной системы, в том
числе – в законодательной сфере;
- совершенствование управления образованием всех слоев населения по критериям
БЖДЛ.

Приоритетным направлением подготовки считается формирование правильной

социальной позиции личности по вопросу личной безопасности, мотивации ее безопасного
поведения в быту, на производстве, в других сферах существования, усвоения
соответствующих знаний и умений с акцентом на предупреждение нанесения возможного
вреда. Поэтому, дисциплина имеет мировоззренческой – профессиональный характер.
Необходимым направлением обучения есть также и подготовка к действиям в опасных
(чрезвычайных) ситуациях с целью уменьшения потенциально возможных потерь
(повреждений).
Безопасность личности рассматривается как результат, взаимного согласованного
сотрудничества государственной системы обеспечения безопасности человека и системы
образования. Содержание образования, его структура, технология обучения формируются с
таких позиций, что человек есть одним из главных объектом защиты от факторов рисков.
На основе Концепции была разработана содержательная часть отраслевых стандартов
высшего образования (ОПП и ОКХ) для специалистов всех специальностей и направлений
специализаций, относительно содержания образования по вопросам безопасности
жизнедеятельности.
Изучение дисциплины базируется на основе комплексного подхода, который
предусматривает получение знаний и умений о безопасности в системе «человек – среда
 9
обитания», формирует умения будущего специалиста к анализу пребывания в среде
обитания при возникновении разного рода опасностей и, принятия адекватных решений по
личной безопасности, безопасности коллектива (сохранение здоровья, жизни), а также
воспитывает гуманное мировосприятие.

Сегодня уже всем стало понятно, что внедрение в высших учебных заведениях
нормативной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности», без сомнения,
соответствует потребностям современности, именно она есть основным звеном
формирования современного мировоззрения по вопросам безопасности человечества и
его будущего.

2. Основные положения учебной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности».

1. С момента своего появления на Земле человек живет и действует в условиях
постоянно изменяющихся потенциальных опасностей. Сказанное позволяет сформулировать
аксиому о том, что деятельность человека потенциально опасна.
2. Реализуясь в пространстве и времени, опасности причиняют здоровью человека
вред, который проявляется в нервных потрясениях, травмах, болезнях, инвалидных и
летальных исходах. Следовательно, опасности – это то, что угрожает не только человеку, но
и обществу, и государству в целом. Значит, профилактика опасностей и защита от них –
актуальнейшая гуманитарная и социально – экономическая проблема, в решении которой
государство не может не быть заинтересовано.
3. Обеспечение безопасности деятельности – приоритетная задача для личности,
общества, государства. Абсолютной безопасности не бывает. Всегда существует некоторый
остаточный риск. Под безопасностью понимается такой уровень опасности, с которым на
данном этапе научного и экономического развития можно смириться. Безопасность – это
приемлемый риск.
Как достичь безопасности? Первейший и главнейший способ состоит в повышении
информированности народа. Другого пути нет, и вот почему. Опасности по своей природе
вероятностны (то есть случайны), потенциальны ( то есть скрыты), перманентны (то есть
постоянны, непрерывны) и тотальны (то есть всеобщи, всеобъемлющи). Следовательно,
нет на Земле человека, которому не угрожают опасности. Вместе с тем, есть
множество людей, которые об этом не подозревают. Их сознание работает в режиме
отчуждения от реальной жизни, так как одна из особенностей человеческого сознания
состоит в том, что он не придает приоритетного значения информации, которая
носит вероятностный характер.
Для выработки идеологии безопасности, формирования безопасного мышления и
поведения и была предложена учебная дисциплина «Безопасность жизнедеятельности».
Но она не решает специальных проблем безопасности – это удел специальных дисциплин
(отраслевая безопасность труда, радиационная безопасность, электробезопасность ит.д.) Но
«Безопасность жизнедеятельности» обеспечивает общую грамотность в сфере
безопасности, являясь научно – методическим фундаментом для всех без исключения
специальных дисциплин безопасности.
Исходя из этого, можно сделать следующие выводы:
1. «Безопасность жизнедеятельности» - неотъемлемая составная часть подготовки
всесторонне развитой личности.
2.Этот предмет должен входить в государственные образовательные стандарты всех
специальностей и направлений специализаций, без какого – либо исключения, что в
интересах личности, общества, государства.

3. Назначение, цели и задачи дисциплины «Безопасность жизнедеятельности».

Учебной программой по безопасности жизнедеятельности есть программа
нормативной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» для высших учебных
заведений, которая утверждена 04.12.1998 года. В программе раскрыты современные
тенденции решения проблем, безопасности человека, учтен опыт Европейской системы
 10
образования в сфере риска, Концепции ООН «О стабильном развитии человечества» и
др. международных и национальных законодательных актов.
Сегодня «Безопасность жизнедеятельности» (БЖД) нормативная (обязательная)
дисциплина, которая включена в образовательно – профессиональные программы (ОПП)
подготовки специалистов всех специальностей и направлений специализаций.
Актуальность современного состояния безопасности жизнедеятельности
определяются тремя основными составляющими:
1.Увеличением глобальных природных опасностей, вызванных нарушением
экологического равновесия природной среды.
2.Увеличением числа техногенных опасностей (аварий и катастроф) при
взаимодействии человека со сложными техническими системами.
3.Социально – политическим напряжением в обществе.
Задача дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» состоит в четком
понимании опасных и вредных факторов в ситуациях, которые возникают в среде
проживания, обучения и процессе трудовой деятельности человека.
Ежегодно в Украине на производстве травмируется более 70 тысяч человек. Из
них приблизительно 2 тысячи человек со смертельным исходом. 20 тысяч человек
приобретают профессиональные заболевания и 16 тысяч становятся инвалидами.
Ежегодно в Украине по разным причинам ухудшается состояние здоровья более
чем 2,5 млн. людей, в том числе смертельно – более 150 000 человек, или 500 человек
ежедневно. Количество человек, которые погибают на каждые 100 000 в нашей стране,
почти в 9 – 12 раз больше, чем в развитых странах Европы.
Что касается гибели украинцев, за последние годы на дорогах, то эта статистика
такова: - ежедневно в Украине происходит около 200 аварий автотранспорта, в
результате которых, смертельно травмируется около 20 человек.
Если взять грустную статистику за последние годы, в сфере пожарной охраны, то
она такова: в 2006 г. в Украине произошло 48027 пожаров, на которых погибли 4027
человек; в 2007 г . – 50578, на которых погибли 3989 человек.
По оценке Института экономики НАН Украины, ежегодные потери вследствие
травматизма, составляют почти 8,5 млрд. горн, или 4% валового внутреннего продукта
Украины.
Это – последствия серьезных недостатков в обучении, как на производстве, так и
в учебных заведениях разного уровня аккредитации.
«Безопасность жизнедеятельности» - это идеологии безопасности - отрасль
знаний, направленная на изучение и предупреждение разного рода опасностей и их
свойств, способных нанести вред здоровью человека. Разработку и реализацию способов
и методов основ защиты человека и среды его обитания, как в повседневных условиях
жизнедеятельности, так и при чрезвычайных (аварийных) ситуациях.
Для определения места учебной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» в
сфере наук о безопасности, следует четко сформулировать систему знаний наук о
безопасности.

В соответствии с Европейской программой обучения в сфере наук о рисках «FORM -

OSE», науки о безопасности, имеют мировоззренческо – профессиональный характер.
Следует признать, что БЖД как научная отрасль знаний о безопасности человека, много
чего унаследовала от научных дисциплин, которые, уже много лет, преподаются в ВУЗах и
прошли проверку временем. Это в частности, философия, психология, социология,
экология охрана труда, гражданская оборона, физиология человека. эргономика, от которых
БЖД унаследовала значительную часть терминологии, ряд теоретических определений и
принципов и т.д.
«Безопасность жизнедеятельности»- вводная дисциплина гуманитарно –
технического направления, которая имеет прежде всего мировоззренческий
 11
интегральный характер. Все опасности (природные, техногенные, социально -
политические) рассматриваются с позиций понимания их сущности и механизма действия,
а средства защиты приводятся в общем виде, то есть более детально они рассматриваются в
таких дисциплинах, как «Охрана труда», «Экология», «Гражданская защита».
Мировоззрение курсантов (студентов), с позиций безопасности жизнедеятельности
человека, формируется во время рассмотрения таких основных понятий, как «человек»,
«жизнь» и «деятельность», несмотря на то, что они являются объектами изучения
философии, социологии и психологии, что подчеркивает интегральный характер
дисциплины «Безопасность жизнедеятельности». Раскрытие сущности этих понятий
дает возможность курсантам (студентам) сознательно подходить к вопросам личной
безопасности человека и безопасности людей, которые их окружают, материальных и
моральных ценностей.
Структура жизнедеятельности включат в свой состав человека (население),
природную, искусственную среду жизни и социальную сферу деятельности людей,
принадлежит к категории сложных глобальных структур системы - «среда – человек -
деятельность».
Само понятие «жизнедеятельность» состоит из двух понятий:
Жизнь – одна из форм существования материи, которая закономерно возникает и
протекает при определенных условиях окружающей среды. Характерными признаками ее
есть: обмен веществ и энергией, способность к размножению, росту, развитию, активной
регуляции состава и функций, приспособление к среде обитания. Термин «жизнь» присущ
человеку и в некоторой мере предполагает деятельность.
Деятельность – специфическая форма активного взаимодействия человека с
окружающей средой, содержанием которой является претворение его компонентов с целью
обеспечения своих разнообразных потребностей (материальных, культурных, духовных и
т.д.). Синонимом слова «деятельность» есть понятие «труд». Поэтому «деятельность»
включает: цель деятельности, средства, процесс взаимодействия «человек - техника»,
результат.
Деятельность людей невозможна без средств производства – наиболее важного
компонента искусственной среды жизни.
Жизнь и деятельность взаимосвязаны, взаимозависимы и взаимно обусловливают
один одного. Основой жизнедеятельности есть наличие условий для окружающей среды:
природного – солнечного света, воздуха, воды, грунта, биосферы; искусственной среды
обитания (жизни) – жилые и производственные здания, сооружения, транспортные и
воздушные коммуникации, системы обеспечения энергоресурсами, продуктами питания и
т.д., что создано разумом и руками человека для обеспечения жизнедеятельности. Таким
образом, как жизнь, так и деятельность людей вне условий природной среды
невозможны.
К системам, которые обеспечивают жизнедеятельность, необходимо отнести
правовые нормы защиты личности, право на труд, отдых, медицинское обслуживание,
защиту среды обитания, здоровье и жизнь, обеспечение правопорядка, социальных прав,
жизнедеятельности в условиях чрезвычайных ситуаций. Системы защиты, стремятся не
допустить влияния поражающих факторов опасных ситуаций на жизнь и здоровье людей.
Как мы видим, жизнедеятельность – это сложная система, которая способна
обеспечить и поддерживать определенные параметры условий жизни и видов деятельности.
Характерные признаки жизнедеятельности:
- жизнедеятельность – это сложная система взаимосвязанных компонентов среды
обитания, основу которой составляют природные факторы жизни. Взаимодействие и
взаимосвязь между компонентами осуществляется с помощью деятельности как
специфической формы труда;
- жизнедеятельность - это система которая строго регламентирована по целям,
месту, временем и характером заданий, что решаются; где цель – максимальное
удовлетворение всех потребностей и обеспечение прогресса развития общества; место –
 12
жизнь и деятельность людей в определенных населенных пунктах, регионах, на
континентах; время – продолжительность рабочего дня, работа в дневное и ночное время,
сезонная работа; характер решаемых задач – потребности общества;
- жизнедеятельность - это взаимосвязь и взаимозависимость от природной и
материальной среды жизни;
- жизнедеятельность существенно влияет на среду обитания, постепенно ухудшая
параметры ее компонентов, создавая условия для возникновения опасностей;
- жизнедеятельность – это система, беспрерывного динамического развития и
совершенствования. Например, увеличение численности населения Земли это само-
регуляция и само- управление, гибкое приспособление к изменению условий окружающей
среды и условий деятельности;
- жизнедеятельность – это система, методологически свойственна отдельной
личности, группе людей, обществу, государству, населению Земли;
- жизнедеятельность – это система, обладающая чувствительностью к разного вида
опасностей (природных, техногенных, социально – политических, экологических и др.);
- жизнедеятельность – это система, которая способна в особо опасных ситуациях
защитить свои жизненные интересы.
Таким образом, эти признаки показывают, что при определенных условиях
возникновения различного рода опасностей (стихийные бедствия, аварии, катастрофы,
военные конфликты и т.д.), могут возникать не только нарушения функциональной
структуры жизнедеятельности, но и полное или частичное ограничение действий по целям
и задачам, ослаблением связей с компонентами окружающей среды и, целый ряд других
отрицательных последствий. Обеспечение жизнедеятельности в этих условиях относится к
категории специфических задач, а условия называются опасными ситуациями, которые
будут рассмотрены в следующих лекциях.
Анализ чрезвычайных ситуаций последних лет в Украине и постсоветских странах
убеждает, что большое количество аварий и катастроф обусловлены не так
техническими причинами, как низким уровнем духовной культуры людей, нарушениями
норм этики, морали, то есть «человеческим» фактором.
«Безопасность жизнедеятельности» как учебная дисциплина имеет свои объекты и
методы изучения, цели, задачи и функции. Как учебная дисциплина она представляет
сложный социально – педагогический процесс с такими функциями, как образовательная,
воспитательная и психологическая.
Образовательная функция состоит в том, чтобы обеспечить соответствующие
современным требованиям знания курсантов (студентов) об общих закономерностях
возникновения и развития опасностей, чрезвычайных ситуаций и их свойств, возможного
их влияния на здоровье и жизнь людей и сформировать, необходимые в будущей
деятельности специалиста умения и навыки для их предупреждения и ликвидации, защиту
людей и окружающей среды.
Цель воспитательной функции дисциплины заключается в формировании у
курсантов (студентов) научного мировоззрения. Суть которого – понимание того, что
человек не есть самодовольное живое существо, которое живет отдельно по своим законам.
Он существует в природе и есть частицей природной системы. Это, связано прежде всего с
функциональной неразрывностью окружающей среды и человека, их взаимное влияние
отображается не только на жизнедеятельности, но и на способе мышления, на активной
социальной и жизненной позиции.
Психологическая функция состоит в формировании психологической готовности к
деятельности в условиях современной опасной среды обитания и проживания.
Психологическое влияние опасных ситуаций проявляется у людей неоднозначно, ибо
каждый человек имеет индивидуально выраженную реакцию. Чувство опасности, одних
делает совсем беспомощными, растерянными и неспособными к адекватным действиям, а у
других это самое обстоятельство может вызвать подъем душевных и физических сил,
побудить к активному противодействию. У бездеятельных людей самосохранение
 13
проявляется бегством от угрожающих обстоятельств, у других – наоборот, мобилизуется
готовность к действиям, адекватным соответствующему риску, который базируется на
трезвом расчете и уверенности в возможности противодействия опасности.
Объектом изучения БЖД есть человек и человеческое содружество, среда обитания,
процесс взаимодействия человека с окружающей средой (то есть жизнедеятельность) и
опасности, которые при этом возникают.
Основным методом исследования в БЖД есть системный анализ, поскольку и
человек и среда обитания являются сложной, многофункциональной и многоэлементной
системой.
Главная цель дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» состоит в том,
чтобы сформировать у человека сознательное и ответственное отношение к вопросам
личной безопасности и безопасности тех, кто его окружает, научить человека распознавать
и оценивать потенциальные опасности, определять пути надежной защиты от них, уметь
оказывать помощь в случае необходимости, как себе, так и другим. А также оперативно
ликвидировать последствия проявления опасностей в различных сферах человеческой
деятельности.
Задачи дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» состоят в том, чтобы
научить курсантов (студентов):
- идентифицировать потенциальные опасности, то есть распознавать их вид,
определять величину и вероятность их проявления;
- определять опасные, вредные и поражающие факторы, вызванные источниками этих
опасностей;
- понимать причины и механизм действия опасных факторов на человека;
- прогнозировать возможность и последствия влияния опасных и вредных факторов
на организм человека;
- использовать нормативно – правовую базу защиты человека и окружающей среды;
- разрабатывать меры и применять средства защиты человека от действия опасных,
вредных и поражающих факторов;
- предотвращать возникновение чрезвычайных ситуаций, а в случае их
возникновения применять адекватные мери и выполнять действия, направленные на их
ликвидацию;
- использовать в своей практической деятельности общественно – политические,
социально – экономические, правовые, технические, природо – охранные, медико –
профилактические и образовательно – воспитательные меры, направленные на обеспечение
здоровых и безопасных условий сосуществования человека с окружающей средой.

4. «Опасность» и «безопасность» - ключевые категории безопасности

жизнедеятельности
«Опасность» и «безопасность» - ключевые категории безопасности
жизнедеятельности, поэтому существует несколько определений этого понятия.
Безопасность человека – это понятие, отображающее сущность человеческого бытия,
его ментальности, социальных и духовных приобретений. Безопасность человека –
неотъемлемая составная характеристика стратегического направления развития
человечества, которая определена ООН, как «стабильное человеческое развитие» - развитие,
которое ведет не только к экономическому, но и к социальному, культурному, духовному
росту, способствует гумманизации менталитета граждан и обогащению положительного
общечеловеческого опыта.
В соответствии с ГСТУ 2293 – 99 «безопасность» это состояние защищенности
личности и общества от риска нанесения вреда. Близким к этому определению, есть и
другие, используемые в других странах, а именно: «безопасность – это степень свободы
от риска или отсутствие недопустимого риска, связанного с возможностью
причинения какого – либо вреда жизни и здоровью человека при любых условиях
существования». В этих определениях присутствует термин «риск». Необходимо отметить,
 14
что риск возникновения аварий или повреждений, или неисправности простых технических
систем определить не очень сложно. Для сложных технических систем, а тем более для
человека и общества, риск – это категория, которая имеет большое количество
индивидуальных свойств и характеристик.
Безопасность неразрывно связана с опасностью. Каждый человек чувствует опасность
интуитивно и понимает ее значение по своему. В соответствии с выводами ООН,
большинство людей связывает чувство опасности с обыденными проблемами и
ежедневными хлопотами, а не с боязнью глобальных катастроф или международных
конфликтов. Защита жилища, рабочего места, благополучия, здоровья, окружающей среды –
это основные проблемы безопасного самочувствия человека. Чувство опасности имеет
глубоко индивидуальный оттенок, который главным образом зависит от личностных качеств
человека, а именно:
• уровня социального и общественного развития личности;
• ситуации и общественное устройство, которые положительно или отрицательно влияют
на мировосприятие человека.
Таким образом, опасность – это явления, процессы, объекты, информация и сами
люди, которые могут вызвать нежелательные последствия и привести к ухудшению
состояния здоровья или смерти человека, нанести вред окружающей среде и объектам
хозяйственной деятельности.
Источниками опасностей есть природные процессы и явления, техногенная среда и
человеческие действия.
Опасность объективно присутствует в пространстве и во времени и реализуется в виде
потоков энергии, веществ, информации.
Человек постоянно взаимодействует с окружающей средой, преобразует эту среду, а она,
в свою очередь, влияет на жизнедеятельность самого человека. Другими словами можно
сказать, что взаимодействие человека с окружающей средой определяется наличием прямых
и обратных связей. Результат этого взаимодействия, может изменяться в широких пределах
– от положительного до катастрофического, и сопровождаться гибелью людей и
разрушением компонентов среды обитания. В последнем случае можно говорить о явном
проявлении опасности в виде негативных последствий, что возникают, как правило
неожиданно и определяются как действие опасностей.
В большинстве случаев опасность имеет скрытый характер и может преобразовываться в
реальную опасность при наличии следующих условий:
• опасность реально существует;
• человек пребывает в зоне действия опасностей;
• человек не имеет эффективных средств защиты, не использует их, или эти средства
неэффективны.
При отсутствии этих условий мы говорим о наличии потенциальной опасности.
Потенциальная опасность – это такая опасность, которая имеет скрытый характер и
может преобразоваться в реальную опасность при наличии трех условий, приведенных
выше.
Аксиома потенциальной опасности говорит, что ни в одном виде деятельности
невозможно достичь абсолютной безопасности, то есть любой вид деятельности человека
потенциально опасен. Даже при наивысшем уровне развития техники абсолютное
устранение источников опасности невозможно. Задание состоит в том, чтобы
минимизировать эти опасности.
Условия, при которых опасность может реализоваться в происшествие, называется
опасной ситуацией
Ситуацию, при которой существует большая возможность возникновения несчастного
случая, принято называть опасной, или аварийной, а если погибли люди, -
катастрофической.
Катастрофа (с греч. – переворот, уничтожение, гибель) – случайное горе.
Кроме опасных ситуаций, существуют и экстремальные ситуации.
Экстремальной называют ситуацию, которая возникла в процессе деятельности,
 15
когда психофизиологическая нагрузка на человека достигла такого уровня, при котором он
не способен к рациональным поступкам и адекватным действиям в сложившейся ситуации.
Одним из условий разработки эффективных мер, направленных на предупреждение
опасностей и ликвидацию их последствий, есть идентификация опасностей, то есть
определение типа опасностей и установления их характеристик. Проведение идентификации
опасностей невозможно без их классификации.
Номенклатура опасностей – перечень названий (можно в алфавитном порядке),
терминов возможных опасностей – составляет более 150 наименований. В отдельных
случаях составляется номенклатура опасностей для отдельных объектов (предприятий,
цехов, профессий и т.д.).
Классификация опасностей – это систематизация явлений, процессов, объектов,
которые способны нанести вред человеку, то есть таксономия опасностей. Таксономия
опасностей, к сожалению, до этих пор полностью не разработана. Систематизация
таксономии опасностей может быть следующий:
• по происхождению (природная, техногенная, социальная, политическая);
• по локализации (космос, атмосфера, литосфера, гидросфера);
• по результатам (болезни, травмы, гибель, пожары);
• по сфере проявления (бытовая, производственная, спортивная, дорожно -
транспортная).
Наиболее удачной классификацией опасностей есть классификация по источникам
происхождения, в соответствии с которой все опасности разделяют на четыре группы:
природные, техногенные, социально – политические и комбинированные (подобная
классификация принята в государственных стандартах для определения чрезвычайных
ситуаций).
Первые три классификации, принадлежат к элементам жизненной среды, что окружает
человека - природные, техногенные и социальные. К четвертой группе принадлежат
природно – техногенные, природно – социальные и социально – техногенные опасности,
источниками которых есть комбинация разных элементов жизненной среды.
Природные опасности – это природные объекты, явления природы и стихийные
бедствия, которые могут причинить вред человеку или представляют угрозу для его жизни и
здоровья (землетрясения, оползни, сели, вулканы, наводнения, снежные лавины, штормы,
ураганы, град, туманы, дожди, гололед, молнии, солнечное и космическое излучение,
опасные животные, растения, рыбы, насекомые, грибы, бактерии, вирусы, болезни) и т.д.
Техногенные опасности – это прежде всего опасности, связанные с производством и
эксплуатацией технических средств и опасных материалов, например: использование
транспортных средств, эксплуатация подъемно – транспортного оборудования;
использование топливных и взрывоопасных веществ и материалов,
легковоспламеняющихся жидкостей, использование электрической энергии, химических
веществ, разного рода излучений (ионизирующего, электромагнитного, виброакустического
и т.д.). Источниками техногенных опасностей есть соответствующие объекты, что их
порождают.
К социальным опасностям принадлежат: опасности, вызванные низким духовным и
культурным уровнем: бродяжничество, проституция, пьянство, алкоголизм, курение.
Источниками этих опасностей - есть неудовлетворительное материальное положение,
плохие условия проживания, забастовки, конфликтные ситуации на этнической, расовой или
религиозной основе.
Источниками политических опасностей есть конфликты на межнациональном и
межгосударственном уровнях, духовное унижение, политический терроризм,
идеологические, межпартийные и вооруженные конфликты, войны.
Наибольшее количество составляют комбинированные опасности: природо –
техногенные, природо – социальные и социально – техногенные.
Природно-техногенные опасности: смог, кислотные дожди, озоновые дыры,
«парниковый эффект», пыльные бури, эрозия почвы, возникновение пустынь, оползни, сели,
землетрясения, уменьшение плодородия земли и другие тектонические явления, которые
 16
возникают через человеческую деятельность.
Природо - социальные опасности: наркомания, эпидемии, инфекционные заболевания,
венерические заболевания, СПИД.
Социально-техногенные опасности: профессиональные заболевания,
профессиональный травматизм, психические отклонения и заболевания, вызванные
производственной деятельностью, массовые психические отклонения и заболевания,
вызванные влиянием на сознание и подсознание человека средств массовой информации,
токсикомания и т.д.
5. Принципы учебной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»
Принцип равновесия (Ле-Шателье) – при внешнем влиянии опасности, что выводит
систему из состояния стойкого равновесия, она разрушается в направлении, при котором
эффект вредного влияния уменьшается. Разработан для условий химического равновесия,
этот принцип постепенно стал использоваться для описания поведения любых
саморегулирующихся систем. Например, на биологическом уровне он реализуется в виде
способности экологических систем к авто - регуляции (самообновления). В широком
понимании этот принцип указывает, что любая система имеет определенный запас
прочности и обладает возможностью обновления собственных функций, после прекращения
действия опасностей..
Принцип неполноты информации (неопределенности) – информация во время проведения
каких либо изменений, связанных с претворением жизненной среды всегда будет
недостаточной для априорного рассуждения о всех возможных результатах (особенно в
отдаленной перспективе) и мер, что осуществляются.
Связано это с чрезвычайной сложностью жизненно важных систем, их особенной
уникальностью и неизбежностью цепных реакций, направление которых тяжело
предусмотреть заранее. Для уменьшения степени неопределенности, особенно во время
экспертизы проектов, моделирование следует дополнять непосредственными
исследованиями, натурными экспериментами и определением динамики процессов
жизнедеятельности.
Принцип системности - любое явление, действие, каждый объект рассматриваются как
элемент опасности в системе "человек – жизненная среда".
Если совокупность взаимодействий элементов приводит к однозначному результату, то
будем иметь определенную систему. Когда же совокупность взаимодействующих элементов
взаимодействует таким образом, что возможны неоднозначные результаты, то система
называется неопределенной. Уровень неопределенности системы тем выше, чем большее
число неоднозначных результатов.
К элементам системы относятся материальные объекты, а также отношения и связи, что
существуют между ними. Так, например, пожар как физическое явление возможен при
наличии:
• горючего вещества;
• кислорода в воздухе не менее 14% по объему;
• источника воспламенения определенной мощности;
• соединения выше указанных условий в пространстве;
• соединения этих условий во времени.
В указанном примере пять условий - это элементы, что образуют определенную систему,
потому что результатом их взаимодействия есть один конкретный результат - пожар.
Устранение даже одного их этих элементов исключает возможность воспламенения и таким
образом, разрушает данную систему как таковую.
Принцип системности состоит в том, что необходимо рассматривать явления из системных
концепций в их взаимодействии и целостности. Термин система - означает связь,
соединение, целое.
Таким образом, система - это не механическое соединение элементов, а качественно новое
образование. Именно поэтому, для того чтобы правильно охарактеризовать результат или
достичь желаемой цели, необходимо иметь полное представление об элементах, что
образовывают данную систему. Принцип системности в вопросах безопасности реа-
 17
лизовывается в разных формах. Необходимо отметить, что каждая система входит в состав
другой системы, что, в свою очередь, является частью другой, большей системы и т.д. В
связи с этим иногда говорят о подсистемах, системах, суперсистемах.
Принцип деструкции - система может разрушиться за счет исключения из нее одного или
нескольких элементов. Это означает, что для выведения системы из строя иногда достаточно
опасности повлиять и поразить только один из ее элементов.
Принцип несовместимости – пространственное и (или) временное разделение объектов
реального мира (вещества, материалы, оборудование, помещения, люди) являются
обязательным, если природа их взаимодействия несовместима с позиций безопасности.
Такое разделение преследует цель исключить возникновение опасных ситуаций,
порождаемых взаимодействием объектов. Этот принцип распространен в разных областях
техники (например, раздельное хранение на складах химических
веществ и т.д.).
Принцип умственной достаточности и допустимости риска - расширение любых
действий человека не должно приводить к техногенным, экологическим и социально-
экономическим катастрофам.
Провозглашена необходимость перехода мирового сообщества на путь "достойного
развития", что обеспечивает установленный баланс между решением социально-
экономических проблем и сохранением окружающей среды, удовлетворения основных
жизненных потребностей нынешнего поколения и сохранением таких возможностей для
будущих поколений. Если человечество не сделает этого, то его ожидают катастрофические
последствия.
Устранение противоречий, что сложились, возможно, но только в рамках стабильного
социально-экономического развития, что не разрушает окружающей природной среды.
Улучшение качества жизни людей должно обеспечиваться в пределах возможностей
биосферы. Превышение этих границ приводит к разрушению природного биотического
механизма регуляции окружающей среды и к ее глобальным изменениям. Сохранение
окружающей природной среды и возможность существования будущих поколений мировой
цивилизации возможно, но только при выполнении этих условий.

В вышеперечисленных принципах определены случаи, при которых жизнедеятельность

отдельных групп людей и населения Земли, в общем сопровождаются опасными
ситуациями техногенного, природного, социально –политического и экологического
характера. Поэтому каждое государство должно иметь профессионально способные
структуры для ликвидации последствий опасных ситуаций.

6. Проблемы жизнедеятельности.
Необходимо выделить наиболее важные проблемы, которые сегодня постоянно
пребывают в поле зрения человечества для обеспечения нормальных условий жизни и труда.
1. Поддержание параметров среды обитания человека в необходимых для
жизнедеятельности пределах. Это одна из сложных проблем, которая стоят перед
мировым сообществом. Это связано с тем, что трудовая деятельность людей год из года
активизируется, усложняется, применяются новые орудия труда и технологии. Возникает
проблема технологической безопасности. Увеличивается нагрузка не все составные части
окружающей среды, становится очевидным опасность истощения природной среды,
невозвратных загрязнений и изменение безопасных параметров окружающей среды,
следствием которых является образование реальных условий для возникновения различного
рода опасностей.
Таким образом, каждое государство должно иметь определенные структуры и
системы защиты от вероятных опасностей. Главной целью таких систем есть защита
населения и снижение уровня риска при возникновении определенных опасностей путем
предупреждения, реагирования и ликвидации их последствий.
2. Обеспечение населения всеми видами энергоресурсов (электроэнергией, газом,
нефтепродуктами, каменным углем, водой и т.д.). Энергетический кризис, что существует
 18
сегодня, существенно влияет на жизнедеятельность людей. Это одна из наиболее актуальных
проблем обеспечения безопасности любого государства.
3.Обеспечение населения всеми необходимыми параметрами и нормами
материальной жизненной среды. Острой проблемой для многих людей в разных странах
есть недостаточное количество жилья, коммунального транспорта, общественных
учреждений, спортивных комплексов, медицинских учреждений и других элементов
системы жизнеобеспечения.
4.Обеспечение продуктами питания. Продукты питания являются физиологической
основой жизнедеятельности. С увеличением численности населения эта проблема
становится особенно острой, Если человечество не разработает новые перспективные
технологии выращивания продуктов питания и своевременно не адаптируется к ним, может
возникнуть опасная ситуация глобального масштаба.
5.Наличие и рациональное использование питьевой (пресной) воды. Речь идет об
охране пресной воды от загрязнения, что может привести к непригодности ее к
использованию для потребностей населения. Отсюда исходит важность очищения воды,
борьба с промышленным и бытовым загрязнением, истощением водоемов.
6.Ликвидация, переработка или использование отходов производства. Особенно
опасными являются отходы атомных, химических, биологических производств, количество
которых ежегодно возрастает и, соответственно, увеличивается количество потенциальных
опасностей для человека.
Поэтому основные проблемы жизнедеятельности человека сводятся к комплексу мер
по защите, рациональному использованию природных ресурсов и обновления живой
природы (растительный и животный мир) и не живой (грунт, вода, атмосфера, недра, климат
и т.д.).

6.Способы обеспечения жизнедеятельности.

Каждый принцип имеет определенное количество способов его реализации. Наиболее
типовые из них:
1. Все виды трудовой деятельности, практики.
2. Способы разработки и использование средств производства.
3.Обеспечение жизнедеятельности человека параметрами искусственной среды.
4. Здоровый образ жизни, профилактика здоровья, отдых.
5.Оптимальное сбережение параметров потребления, ресурсов, их обеспечение и
пополнение.
6. Функционирование защитных систем, как в обычных условиях, так и в условиях
возникновения опасностей.
Основные функции БЖД должны обеспечивать безопасность человека, охрану
окружающей среды, через:
- описание жизненного пространства, его зонирования по значениям отрицательных
факторов на основании экспертизы источников отрицательного влияния, их взаимного
расположения и режима действия, а также с учетом климатических, географических и
других особенностей региона или зоны действия;
- формирование требований безопасности к источникам опасных факторов – их
предельно - допустимых выбросов, энергетического влияния, допустимого риска и т.д.;
- организацию мониторинга состояния окружающей среды и контроля источников
опасных влияний;
- разработку и использование систем защиты;
- реализацию мер по предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных
ситуаций;
- обучение населения основам БЖД. Подготовку специалистов всех уровней и видов
деятельности.
Таким образом, можно сделать вывод, что выше перечисленные способы
жизнедеятельности человека в большей степени, основываются на обеспечении
надлежащих условий безопасности пребывания человека в окружающей среде. А появление
 19
научной отрасли знаний о безопасности жизнедеятельности человека – это закономерный
процесс развития общества, который обусловливается, с одной стороны, бурным
развитием научно-технического прогресса, процессами глобализации и созданием
комфортных условий жизни для человека, а другой – ростом разного рода опасностей.
В системе высшего морского образования дисциплина «Безопасность
жизнедеятельности» является одной из составных направлений подготовки морских
специалистов, где вопросы защити человека от опасностей как природного, социально –
экономического так и техногенного характера, а также спасание и выживание на море,
являются одной из главных задач обеспечения безопасности судоходства.
Учебная программа дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» составлена
на основе законодательных и нормативных актов Украины. Конституции (основного
закона) Украины, закона Украины об охране труда, образовательно – профессиональных
программ (ОПП) подготовки бакалавра и учебных планов по направлению подготовки:
6.070104 «Морской и речной транспорт», с учетом международных требований:
1.Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море SOLAS -74 с
поправками 1978 г.
2.Международной Конвенции и Кодекса по подготовке, дипломированию моряков и
несению вахты STCW-CODE 78/95, с поправками, относительно функций, связанных с
аварийными ситуациями, охраной труда, медицинской подготовкой и выживанием на море,
раздела A – VI/I «обязательные минимальные требования к ознакомлению, начальной
подготовке, подготовке по вопросам противопожарной безопасности и инструктажа всех
моряков», что соответствуют требованиям правил A – VI/I , A – VI/2, A – VI/3, A – VI/4 и
специализаций минимальных стандартов компетентности.
3.Международной Конвенции по организации спутниковой связи, 1976г.
«INMARSAT»
4.Международной Конвенции по поиску и спасанию на море,1979г. «SAR».
5.IMO Model Course 1.13, 1.19, 1.20, 121. in personal survivel techniques, fire preventson
and fire fiqhtinq, elementaru first – and, personal safety and social responnsibilitts.
Цель дисциплины – обеспечить современным требованиям знания курсантов
(студентов) об общих закономерностях возникновения и развития опасностей, аварий и
чрезвычайных ситуаций, их влияние на жизнь и здоровье человека, сформировать
необходимые в практической деятельности специалистов морского флота умения и навыки
для их предупреждения и ликвидации, защиту людей и окружающей среды во время
эксплуатации судна.

В результате изучения курса «Безопасность жизнедеятельности», курсант должен, -

ЗНАТЬ:
 проблемы жизнедеятельности человека и общества в современных условиях;
 понятия опасности, опасных ситуаций и их классификация;
 общие понятия о природных, техногенных и социально –политических опасностях;
 понятие «Стабильное развитие общества»;
 оценка риска и управление риском;
 антропогенные и социально- политические опасности;
 терроризм как форма политического экстремизма;
 чрезвычайные ситуации, их признаки, виды и уровни;
 управление безопасностью жизнедеятельности на глобальном уровне;
 основные законодательные и нормативные акты по безопасности жизнедеятельности;
 основные положения международных требований Конвенций, Кодексов и Резолюций
ИМО по обеспечению безопасности жизнедеятельности человека на море;
 национальные и отраслевые Законы, Кодексы и Положения по безопасности
жизнедеятельности;
 20
 возможные виды аварий, такие как столкновение, пожар, затопление;
 конструктивные меры обеспечивающие непотопляемость и противопожарную
безопасность;
 судовые индивидуальные и коллективные спасательные средства и их использование;
 организацию борьбы за живучесть, пожарами и взрывами на судах;
 составляющие пожара и взрыва (пожарный треугольник), классы пожаров и методы их
тушения;
 противопожарное оборудование и снаряжение, обычно имеющееся на судах, их
расположение и аварийные пути эвакуации;
 сигналы подаваемые при чрезвычайных ситуациях и конкретные обязанности,
закрепленные за членами экипажа в расписании по тревогам «Каютная карточка»,
правильное использование снаряжения личной безопасности;
 вопросы выживаемости и спасания на море, организацию жизни на спасательных
средствах;
 средства обнаружения терпящих бедствие, включая и радиооборудование, и их
применение;
 информацию по безопасности на судне, представленную в виде символов, знаков и
сигналов аварийно- предупредительной сигнализации.

У М Е Т Ь:
 поднять тревогу в случае опасности, угрожающей судну;
 использовать индивидуальные и коллективные спасательные средства для спасения на
море;
 применять штатное аварийное снабжение судна;
 использовать различные типы переносных огнетушителей, тушить небольшие очаги
пожаров с применением воды, пены, порошка или других химических компонентов;
 оказывать помощь пострадавшим.

З Н А Т Ь Д Е Й С Т В И Я В СЛУЧАЕ:
 падения человека за борт;
 обнаружения потенциальной аварии включая пожар, столкновение, посадку на мель
и поступление виды;
 подачи сигнала о пожаре или оставлении судна;
 обеспечения остойчивости и непотопляемости аварийного судна;
 оказания первой медицинской помощи и транспортировки пострадавших.

Контрольные вопросы
1. Актуальность проблемы безопасности жизнедеятельности в современный период.
2. Цели дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»
3. Содержание и задачи дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»
4. Объекты и методы изучения БЖД.
5. Функции дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»
6. Опасность , безопасность центральные понятия в БЖД.
7. Номенклатура, идентификация, таксономия опасностей.
8. Классификация опасностей по источникам происхождения и их характеристика.
9. Общие понятия о техногенных источниках опасностей.
10. Источники социальных и политических опасностей.
11. Системный анализ в безопасности жизнедеятельности.
12. Сущность понятий «жизнь», «деятельность», «жизнедеятельность».
 21
13. Человек, его биологические и социальные признаки, потребности человека.
14. Антропогенное влияние на окружающую среду.
15.Характеристика природной среды, ее параметры и значение для обеспечения
жизнедеятельности человека.
16. Техносфера, как одно из условий жизнедеятельности человека и ее составные части.

Основная література

1. Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности» Одесса: Изд. Центр ОНМА,2009.-

244с.
2. Буралев Ю.В., Павлова Е.И. «Безопасность жизнедеятельности на транспорте». –
Москва: Транспорт, 1999. – 200 с.
3. Геврик Є. О. «Безпека життєдіяльності». – Київ: ПП МРІЯ ДРУК,2007,-382 с.
4. Глотов Ю. Г. и др. «Безопасность жизнедеятельности человека на морських судах».
– Москва, Транспорт,2000.-200 с.
5. Желібо Є.П., Зацаринний В.В. «Безпека життєдіяльності» - Харьков: Каравела.,2007, -
280 с.
6. Колегаєв М.О., Іванов Б.М., Басанець М.Г. Безпека життєдіяльності і виживання на
морі. – Одеса: - КП ОМД.- 2008, - 352с.
7. Конопелько Г И. и др. «Охрана жизни на море». – Москва: Транспорт, 1990, 256 с.

Лабораторная работа №2.

 22
Тема: Международно – правововая и национальная база безопасности
жизнедеятельности на море.

Цель работы: Изучить Международно – правововую и национальную базу по

обеспечению безопасной жизнедеятельности человека на море.
Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить
письменный отчет по выполнению лабораторной работы.
План
Введение.
1. Международная правовая база по охране человеческой жизни на море.
1.1. Международное сотрудничество в области безопасности судоходства
2. Конвенции IМО по безопасности мореплавания — IМО Maritime Safety
Conventions.
2.1. Международная конвенция по объединению некоторых правил относительно
оказания помощи и спасания на море
2.2. Конвенция об открытом море 1958 г.
2.3. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) —
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74)
2.4. Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков
и несения вахты, 1978 — International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78/95), 1978
2.5. Международная конвенция о грузовой марке, 1966 — International Convention on
Load Line (Load Line — LL), 1966
2.6. Международные правила предупреждения столкновения судов в море — МППСС-
72 (COLREG)
2.7. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи
(ИНМАРСАТ), 1976 — Convention on the International Maritime Satellite
Organisation (INMARSAT), 1976
2.8. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 — International
Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979
2.9. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки —
Special Trade Passenger Ships Agreement (STP)
2.10. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-
73/78) – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78)
2.11. Руководство по поиску и спасанию на море (ИМКО-САР)
2.12. Руководство для торговых служб по поиску и спасанию на море (МЕРСАР)

3. Национальная правовая база по охране человеческой жизни на море.

3.1. Конституция (Основной Закон) Украины.
3.2. Закон Украины «об охране труда»
3.3. Кодекс торгового мореплавания Украины
3.4. Устав службы на судах ММФ
3.5. Уголовный кодекс Украины

ВВЕДЕНИЕ
Морской транспорт справедливо считают важнейшим элементом экономической
системы. По морским путям, соединяющим разные континенты и страны, перевозится около
80% всех товаров мировой торговли, торговый флот насчитывает более 90 тыс. судов
разных типов и размеров, их обслуживает около 3000 портов, из них крупных- 500. В мире
действует несколько тысяч судоходных компаний, с морским транспортом связаны
деловыми отношениями сотни банков, торговых фирм, информационных центров,
экспедиторских, агентских, лоцманских, буксирных компаний. Работой на борту судов
занято около 1 млн. 200 тыс. моряков разных специальностей. Различные организации,
предприятия, образовательные учреждения, административные органы, входящие в
 23
структуру судоходной индустрии или ее обслуживание, связаны между собой
определенными информационными, деловыми, финансовыми и другими связями, что делает
морское судоходство, как отрасль мировой экономики, весьма сложной динамической
системой.
Основные элементы судоходной индустрии – это флот и порты, которые
обеспечивают перевозки товаров по морским путям сообщений. Обслуживающие
предприятия - судостроительные и судоремонтные заводы, бункеровочные компании,
лоцманские, буксирные, шипчандлерские,
агентские, юридические фирмы, менеджментские, крюинговые, юридические фирмы,
банки, вычислительные центры, классификационные общества, органы надзора,
инспектирования и т.д.
Особенности судоходной индустрии по сравнению с промышленными отраслями,
расположенными на берегу – повышенный риск морских перевозок грузов и пассажиров.
Мореплавание - опасное занятие, связанное с опасностями как природного, так и
техногенного характера, где в полной мере проявляется большое влияние так называемого
«человеческого фактора». Поэтому, при операциях на море, принимаются повышенные
меры безопасности, т.е. стремятся определить и оценить потенциально существующие
опасности для судов, людей и перевозимого груза в период нахождения судна в море, а
также в период обработки грузов в портах и принять необходимые меры для их избежания
или, в крайнем случае, минимизации последствий.
Различными вопросами, связанными с изучением Мирового океана, разделением его
пространств между морскими государствами, установлением определенного правопорядка
на морских путях, вопросами экономики, организации, оформления перевозок,
безопасности и защиты морской среды занимаются многочисленные международные
организации, некоторые из них имеют межправительственный статус, другие –
неправительственные (объединения национальных общественных организаций).

1. Международная правовая база по охране человеческой жизни на море.

1.1. Международное сотрудничество в области безопасности судоходства.
Бурное развитие международной торговли в начале века привело к принятию
многочисленных международных договоров (соглашений) в области судоходства, включая
безопасность мореплавания. Соглашения касались обмера судов, предупреждения
столкновений судов, предотвращения загрязнения окружающей среды и многого другого. В
конце XIX столетия появились предложения о создании постоянно действующей морской
организации, которая бы занималась вопросами обеспечения безопасности на море. В 1888
году страны Скандинавии предложили создать Международное морское бюро для решения
технических вопросов судоходства. В 1897 году был создан Морской международный
комитет, который занимался вопросами морского права. Этот комитет принял несколько
конвенций (так называемых «Брюссельских»), которые затем легли в основу ныне
существующих.
При Лиге наций был создан Консультативный и технический комитет по транспорту,
который занимался проблемами морского и автодорожного транспорта. Под эгидой Лиги
наций было принято несколько соглашений, касающихся морского судоходства.
Международная морская организация (ИМО) (International Maritime Organization
(IMO) была организована в 1948 году. Сегодня в нее входит 164 стран – участниц (152
членом ИМО в 1994 году стала Украина).
С 19 февраля по 6 марта 1948 года в Женеве прошла Морская конференция ООН, на
которой была принята Конвенция о Межправительственной морской консультативной
организации (ИМКО). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года. Цели организации
были заявлены в статье 1 конвенции:
1) обеспечивать механизм сотрудничества правительств в области правительственного
регулирования и практики в технических вопросах любого рода, затрагивающих
международное торговое судоходство;
2) поощрять и содействовать всеобщему принятию практически возможных
 24
максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства,
предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним;
3) рассматривать административные и правовые вопросы, связанные с целями,
изложенными в этой статье.
Изменение названия организации произошло в 1982 году. Это было связано с тем, что
слово «консультативная» толковалось как указывающее на ограниченные полномочия и
ответственность организации, а слово «межправительственная» вызывало недоверие и
подозрения. Поэтому новое название — Международная морская организация (ИMO) было
необходимо для повышения ее статуса. Являясь составной частью ООН, она имеет
достаточно развитую инфраструктуру. Вопросами безопасности в ИМО занимается ее
Комитет, состоящий из подкомитетов: по навигации; спасательным средствам;
подготовки и дипломирования моряков и несения вахты; остойчивости судов и делению
на отсеки; противопожарной защите; перевозки опасных грузов; связи и др.
Подготовленные ИМО документы, касающиеся безопасности на море, представляются
на обсуждение и утверждение Ассамблеей ООН в виде Конвенций или Резолюций,
которые имеют рекомендательный характер. Если страна – участница ИМО ратифицирует
Конвенцию, то в этом случае национальное законодательство этой страны должно быть
приведено в соответствие с требованиями Конвенции. Принятые ИМО Резолюции имеют
только рекомендательный статус, но не смотря на это они имеют приоритетный характер
Помимо Конвенций существует целый ряд Резолюций и Руководство ИМО по вопросам
безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море. ИМО стала
ответственной за имплементацию различных международных конвенций и создание норм и
стандартов, относящихся к охране человеческой жизни на море и охране морской среды от
загрязнения. За время существования ею были приняты и пересмотрены несколько очень
важных международных конвенций — СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ, о грузовой марке и др.
Образование ИМО совпало с периодом огромных изменений в мировом судоходстве. В
связи с появлением новых технологий в мореплавании Международная морская
организация работает над созданием новых и улучшением действующих документов. На ее
счету 35 международных конвенций и большое количество протоколов и дополнений к ним.
В работе ИМО по подготовке конвенций принимают участие международные
организации, тесно сотрудничающие с ней. Это межправительственные организации:
Международная организация труда (МОТ), Продовольственная и сельскохозяйственная
организация ООН (ФАО), Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ),
Конференция ООН по охране окружающей среды (ЮНЕП), Всемирная организация
здравоохранения (ВОЗ). Для оказания помощи в разработке важных проблем в качестве
консультативных привлекаются неправительственные организации: Международная палата
судоходства (ICS), Международная федерация судовладельцев (ISF), Международная
организация по стандартизации (ISO), Международная торговая палата (ICC), Балтийский и
международный морской совет (BIMCO), Международная ассоциация классификационных
обществ (IACS), Международная федерация ассоциаций капитанов (IFSMA), Intertanco,
Intercargo и другие.

В последнее десятилетие увеличилось количество аварий и катастроф морских судов,

сопровождавшихся многочисленными человеческими жертвами. Причин этого много:
недобросовестные операторы, не уделяющие внимания техническому состоянию судов;
снижение контроля и требований к судовладельцам со стороны правительств - стран флага;
стремление многих (особенно мелких) судовладельцев получить максимальную прибыль за
счет снижения расходов на снабжение и обслуживание судов и т. д.
Это обстоятельство привлекло внимание морского сообщества и побудило принять ряд
мер для улучшения сложившегося положения. Как показывает анализ, непосредственными
причинами большинства аварий и инцидентов на море являются ошибки людей,
управляющих флотом с берега (управленческий персонал судоходных компаний) и
находящихся на борту судов, то есть так называемый человеческий фактор.
С целью повышения безопасности судоходства Международная морская организация,
 25
Международная организация труда и ряд других на своих сессиях приняли целый ряд
важнейших международных конвенций, резолюций, кодексов и рекомендаций,
направленных на обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды.
Основная цель этих документов — повысить безопасность мореплавания путем
обязательного применения единых для всех стандартов как при управлении судами с берега,
так и в процессе их эксплуатации экипажами.
Безопасность мореплавания — важнейшая цель ИМО. В статье 1 Конвенции об
образовании ИМО говорится: «Поощрение и содействие принятию всеми странами самых
высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море...».
Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений организации.
Кроме принятия указанных документов, ИМО рекомендовало государствам — членам
организации ужесточить в своих портах контроль за выполнением требований
международных конвенций, кодексов, стандартов и правил на всех заходящих в порты
судах. С этой целью уже действует эффективная система государственного контроля за
судами в большинстве районов мирового океана.

2. Конвенции IМО по безопасности мореплавания —

IМО Maritime Safety Conventions.

2.1. Международная конвенция по объединению некоторых правил относительно

оказания помощи и спасания на море.
Это первая Конвенция, направленная на усиление безопасности мореплавания, которая,
как следует из нижеперечисленных статей, регулирует в основном имущественные
отношения, ставит вопросы наказания виновных и устанавливает порядок и размер воз-
награждения за спасение.
Ст. 2. "Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без
полезных последствий". Отсюда основополагающий принцип: "Без спасения нет вознаграж-
дения".
Ст. 9. "Не полагается никакого вознаграждения за спасения людей без того, чтобы
нарушались подписанные национальные законы по этому предмету". Во всех последующих
международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах
вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели могут рассчитывать
на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или
часть его) даже другими спасателями, но при этой же аварии.
Ст. 11. "Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной
опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому
лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть".
Ст. 12. "...стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей
статьи, обязываются принять или предложить своим надлежащим законодательным учреж-
дениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано".

28 апреля 1989 года была подписана Международная конвенция по спасению, 1989 —

International Convention on Salvage (SALVAGE -1989), которая вступила в силу через год
после ратификации ее пятнадцатью государствами. Она предназначена для замены
Конвенции, принятой в Брюсселе в 1910 году, сохраняя ее многие положения, в том числе
принцип «No cure no pay» — "Без спасения нет вознаграждения", который существовал
много лет и сейчас является основой большинства спасательных операций (ст. 13).
Кроме того, в ст. 14 Конвенции сформулирован новый принцип — о специальной
компенсации. Спасатель, если он уменьшил или предотвратил угрозу окружающей среде,
имеет право на специальную компенсацию, равноценную его расходам. Такая компенсация
может быть увеличена на 30%, но составляет не более 100% понесенных спасателем
расходов при определенных обстоятельствах с учетом критериев, указанных в ст. 13. В этой
статье перечисляются факторы, влияющие на размер вознаграждения. К новым критериям
можно отнести: предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде, быстроту
 26
оказания помощи, состояние готовности и эффективность оборудования спасательных
судов.

2.2. Конвенция об открытом море 1958 г.

Конвенция регламентирует сотрудничество в области законного использования свободы
открытого моря. К незаконным и преследуемым действиям относятся пиратство и
работорговля.
Ст. 12. 1. Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого судна,
плавающего под его флагом, поскольку капитан может это сделать, не подвергая серьезной
опасности судно, экипаж или пассажиров:
а) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;
б) следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено,
что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно
рассчитывать;
в) после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и пассажирам.
2. Все прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию
соответствующей эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море
и над морем, а также заключать с этой целью в необходимых случаях региональные
соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами".

2.3. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74)

— International Convention for the Safety of Life at Sea.
Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята
Украиной 25 мая 1980 года.
Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно
рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров,
относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году,
второй — в 1929-м, третий — в 1948-м. Принятие конвенции 1960 года было первой главной
задачей для IМО после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг
вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве.
Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических
поправок. Однако уже в скором времени стало ясно, что нужна кардинальная ревизия и
разработка новой Конвенции.
В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8
глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и
новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).
В феврале 1988 года был принят Протокол 1988 года к конвенции СОЛАС-74, который
вводит Гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств в
соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и конвенции МАРПОЛ.
Такой же Протокол 1988 года принят к Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ. Это
вызвано тем, что требования трех конвенций отличались друг от друга, и, как результат,
суда могли быть подвергнуты доковому осмотру для инспекции по требованиям одной кон-
венции вскоре после инспекции, касающейся другой конвенции. По возможности
требуемый инспекторский осмотр должен проводиться в одно время, что уменьшает
расходы судовладельца. Протокол войдет в силу после ратификации его пятнадцатью
государствами, чей общий суммарный тоннаж торгового флота должен составлять не менее
50 % от мирового тоннажа.
В этом же году было принято дополнение к конвенции относительно принятия ГМССБ
для обеспечения срочной передачи и приема сигналов бедствия, навигационных и
метеорологических предупреждений. Требования СОЛАС-74 IV/1 относительно НАВТЕКС
и спутникового АРБ вошли в силу с 1 августа 1993 года, требования правила IV/ 1.5
вступили в силу с 1 февраля 1999 года.
Основная цель конвенции СОЛАС — выставление обязательных минимальных
требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспе-
 27
чивающих их безопасность.
Рассмотрим структуру конвенции.
Глава I. Общие положения: часть А — применение, определения, исключения, изъятия;
часть В — проверки, освидетельствования, контроль и др. Эта часть основана на Протоколе
1988 года.
Глава II-1. Конструкция — деление на отсеки и остойчивость, механические и
электрические установки.
Глава II-2. Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.
Глава III. Спасательные средства и устройства.
В июне 1996 года 66-я сессия Комитета по безопасности на море IМО Резолюцией
MSC.48 (66) приняла Международный кодекс по спасательным средствам (International Life-
Saving Appliance Code — LSA Code), являющийся дополнением третьей главы, вступившим
в силу с 1 июля 1998 года.
Глава IV. Радиосвязь. Эта глава была полностью изменена в связи с принятием
Резолюции А.704 (17) о введении Глобальной морской системы связи при бедствии и для
обеспечения безопасности — ГМССБ (GMDSS). Правила IV/7—11 требуют, чтобы все суда
после 1 февраля 1999 года были оборудованы такими системами. Правило IV/5 также
обязало правительства выполнить Резолюцию IМО А.704 (17) об установлении береговых
станций ГМССБ.
С 1 февраля 1999 года в системе поиска и спасания (SAR) телеграфная азбука Морзе
является необязательной. Непрерывная вахта на 16 канале УКВ продолжает оставаться до
специального решения IМО.
Глава V. Безопасность мореплавания. Содержит 21 правило: сообщения об
опасностях, метеорологической службе, службе ледовой разведки, установлении схем
разделения движения судов, сообщения о бедствии, навигационном оборудовании,
спасательных сигналах, навигационных изданиях, укомплектовании экипажей (требование
выполнения Резолюции А.481 (XII) «Принципы безопасного укомплектования судов
экипажами») и др.
В эту главу добавлено новое правило V/8-1 «Системы судовых сообщений». Внедрение
таких систем способствует безопасности человеческой жизни на море, безопасности и
эффективности мореплавания и защите морской окружающей среды. Системы судовых
сообщений используются для обеспечения сбора информации или обмена ею посредством
радиосообщений. Эта информация позволяет получить данные, используемые в различных
целях, включая поиск и спасание, предотвращение загрязнения моря, ликвидацию
последствий загрязнения нефтью, прогнозы погоды. Пункт f Правила V/8-1 SOLAS-74
гласит: «Когда два или более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им
следует сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений
на основе соглашения между ними».
Глава VI. Перевозка грузов. В этой главе в п. 2 правила 1 делается ссылка на Кодекс
безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А.714 (17); Кодекс
безопасной практики перевозки навалочных грузов — ВС Code (Резолюция А.434 (XI);
Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А.715 (17).
Правило 7 было изменено. Новый текст определяет требования к погрузке, выгрузке и
штивке навалочных грузов, с тем чтобы судовые конструкции во время грузовых и
балластных операций не испытывали чрезмерных напряжений. Правило требует, чтобы
судно имело руководство по производству таких операций. План грузовых операций должен
быть согласован между капитаном судна и представителем грузового терминала для
обеспечения безопасности судна.
Глава VII. Перевозка опасных грузов. Основой для создания современных правил
перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила 1 данной главы, говорящий о
применении Международного кодекса морской перевозки опасных грузов — МОПОГ
(IMDG Code), а также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки
навалочных грузов (ВС Code).
Глава VIII. Ядерные суда. Государства флага отвечают за обеспечение соответствия
 28
требованиям Конвенции судов под их флагом. В Конвенции предписывается необходимость
наличия ряда сертификатов, как доказательство, что это требование выполнено.
Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на
конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она предусматривает внедрение и
применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращению загрязнения (МКУБ, или ISM Code). Этот Кодекс является одним из самых
важных нормативных документов по обеспечению безопасности мореплавания, принятых
IМО. Кодекс вступил в силу с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных
танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и грузовых высокоскоростных судов
(более 500 grt).
Глава X. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.
Данная глава вступила в силу 1 января 1996 г. На 73-й сессии Комитета по безопасности
на море (декабрь 2000 г.) в главу были внесены поправки, принят новый Международный
кодекс по безопасности высокоскоростных судов (The International code of Safety for High –
Speed Craft – 2000 HSC Code), который принят Комитетом по безопасности на море (рез.
MSC 97 (73)). Принятые на 73-й сессии МSC поправки к главе X вступили в силу с 1-го
января 2002 года.
Главы XI и XII Специальные меры по повышению безопасности на море.
Необходимость включения в СОЛАС XI и XII глав вызвана следующими
обстоятельствами. В последние десятилетия XX века серьезную тревогу морской
общественности вызвали многочисленные аварии балкеров, сопровождающиеся
человеческими жертвами. Так, по данным Британского регистра Ллойда за период 1960-
1996 гг. на судах-навалочниках, случилось 1079 крупных аварий, погибло 273 балкера
разных размеров. Ежегодно мировой флот теряет 12-15 судов этого типа, жертвами моря
становятся десятки моряков.
В результате выполненных исследований, экспертиз, анализа аварий IМО разработала
дополнительные требования к повышению безопасности балкеров, которые составили
содержание XI и XII глав.
Эти главы включают в себя:
— расширенные освидетельствования (навалочные суда и нефтяные танкеры подлежат
проверкам по расширенной программе в соответствии с Резолюцией А.744 (18);
— присвоение каждому судну идентификационного (опознавательного) номера IМО.
Этот номер будет присваиваться судну, с момента постройки и не будет изменяться,
независимо от изменения названия или флага. Идентификационный номер действующих
судов совпадает с номером Регистра Ллойда, его можно узнать, запросив
классификационное общество, под надзором которого находится судно. Правило вступило в
силу с 1 января 1996 года;
— контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований в
соответствии с Резолюцией А.787 (19) — "Процедуры контроля судов государством порта".
Основная ответственность за соответствие судна международным стандартам
безопасности лежит на государстве, где это судно зарегистрировано, то есть государстве
флага. Именно оно является ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа.
Но зачастую государство флага не в состоянии проконтролировать свои суда, в связи с
редкими заходами в порты приписки судна, и здесь на помощь приходит контроль со
стороны государств порта захода судна. Особую важность такой контроль приобрел в связи
с участившимися крупными авариями в прибрежных водах. Подобные аварии наносят
громадный ущерб государствам, в чьих водах произошел инцидент.
Как минимум, при контроле судна должно быть проверено соответствие следующим
документам: Международной конвенции о грузовой марке 1966 года и Протоколу 1988 года,
СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДМНВ-78/95, МППСС-72, журналу нефтяных операций,
свидетельству о минимальном составе экипажа. Проверяются также свидетельство о
безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению, грузовая книга, сертификаты
компетенции экипажа (рабочие дипломы, свидетельства). Инспектирование состоит из
проверки соответствующих документов, сертификатов и осмотра судна, проверки условий
 29
жизни и работы экипажа. Согласно решению IМО вошли в силу Резолюция А.787 (19)
«Процедуры контроля судов государством порта» и правило 4 главы XI СОЛАС «Контроль
государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Инспекторы PSC могут
проверять компетенцию членов экипажа относительно безопасности мореплавания и
предотвращения загрязнения. Эта проверка может заключаться в демонстрации членами
экипажа умения исполнять свои служебные обязанности, действовать в критических
ситуациях. Руководство по проведению контроля предусматривает проверки по различным
видам деятельности судового экипажа — борьбе за живучесть судна, несению вахты на
мостике и в машине, грузовым операциям, перевозке опасных грузов, оказанию
медицинской помощи.
В соответствии с этими требованиями, если уровень эксплуатационной пригодности
судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности и защиты
окружающей среды, инспектор PSC вправе задержать судно до устранения недостатков.
Если будет доказано, что задержание и отсрочка отхода судна неоправданны, оно имеет
право на компенсацию потерь или ущерба в соответствии с законами государства порта.
По требованию IМО, Международная Ассоциация Классификационных Обществ
(МАКО - IACS), провела специальные исследования и выявила, что поперечная
водонепроницаемая переборка на балкерах, между носовыми трюмами может не выдержать
динамического удара (при волнении) разжиженного груза, особенно если судно загружено
грузом с высокой плотностью и в чередующиеся трюма (через один). Вследствие этого
разрушаются последующие переборки, судно затапливается по всей длине и его гибель —
дело нескольких минут. 40% погибших балкеров погибли именно по этой причине —
разрушение переборки.
МАКО определила, что наиболее уязвимое место — это переборка между первым и
вторым трюмом и двойное дно этого района. Это предполагает, что при проведении
инспекции особое внимание должно уделяться этому району судна, толщинам набора,
связей и при необходимости было выполнено усиление этих мест.

2.4. Международный Кодекс управления безопасной эксплуатацией судов (МКУБ,

или ISM Code).
В связи с гибелью парома «Эстония» Европейское сообщество приняло решение
применять МКУБ с 1 июля 1996 года к пассажирским судам типа ро-ро. С 1 июля 2002 года
это правило применяется ко всем остальным судам и морским передвижным буровым ус-
тановкам (ПБУ). Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь
Документ о соответствии (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть
на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь
Сертификат безопасного управления (Safety Management Certificate).
Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ.
Вышеуказанные свидетельства подтверждают, что действия компании и ее методы
управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной государством флага
системой управления безопасностью компании (СУБ компании). IМО определяет компанию
как судовладельца или лицо, принимающее на себя ответственность за эксплуатацию судна.
IМО заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то,
чтобы несоответствия, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море,
должны быть заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие.
Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят
правительственные или неправительственные организации, признанные государствами,
например, квалификационные общества.
Наличие Документа о соответствии МКУБ позволяет компании заявить о себе как о
соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых
ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний.
МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого
травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и
имуществу. Кодекс предписывает: «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в
 30
жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)». В то же время кодекс не
диктует компаниям, как управляться со своим бизнесом, это их дело — расписать свою
деятельность в соответствии с кодексом. «Пишите, что делать, и делайте, что пишете» —
простая истина.
В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить, чтобы капитан имел
надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектовано
квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в
медицинском отношении моряками, в соответствии с национальными и международными
требованиями.
В Системе безопасного управления, применяемой на Судне, должно быть указано, что
капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность и свободу действий в отношении
решений, которые он считает наилучшими в интересах безопасности пассажиров, экипажа,
судна, груза и предупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания
назначала капитанов, имеющих необходимый уровень подготовки, признанный
международный диплом, компетентных в командовании соответствующими типами судов.
Применение МКУБ безусловно снизит количество происшествий на море. Отсутствие
сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд
аутсайдеров. Она выпадет из международного судоходства, не подтвердив качество своих
услуг и соответствие стандартам безопасности. Лозунг «No сode — no trade» становится
действительностью.
Таким образом, МКУБ является не только перечнем стандартов и требований к
морским судам и их экипажам, но и предусматривает оценку готовности их к
выполнению функциональных обязанностей как в повседневных условиях, так и в
экстремальных ситуациях.
Цели МКУБ.

Цель данного Кодекса состоит в обеспечении международного стандарта по управлению

безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели
людей и избежания вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.
Цели Компании по управлению безопасностью должны, среди прочего:
- обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду;
- организовать защиту от всех выявленных рисков; и
- постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая
готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.
Система управления безопасностью должна обеспечивать:
- выполнение обязательных норм и правил;
- чтобы применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями,
классификационными обществами и организациями морской индустрии принимались во внимание.

Требования МКУБ и его структура.

Требования МКУБ можно сгруппировать в четыре основные категории, на которых
Кодекс фокусирует особое внимание, а именно, см. Таб.1.

Управление - разработка и обеспечение Политики Компании в отношении безопасной эксплуатации судов

(Management) и предотвращения загрязнения;
- документально оформленные полномочия и ответственность каждого сотрудника береговых
подразделений Компании и каждого члена экипажа относительно обеспечения Политики
Компании. При этом Назначенное лицо, имеющее прямой доступ к высшему руководству
Компании, должно контролировать внедрение и обеспечение Политики Компании на всех
уровнях;
- разработка, распространение и периодический пересмотр документации СУБ (руководств,
процедур, планов и инструкций), к которой должен быть обеспечен доступ всего персонала
Компании;
- периодическая оценка эффективности действия внедренной СУБ со стороны руководства
Компании для выявления потенциальных и реальных рисков, несоответствий, проведение
систематических внутренних проверок СУБ и инспекций судов и оборудования на плановой
основе, разработки и выполнения корректирующих и предупреждающих действий с целью
 31
обеспечения требуемого уровня безопасности на судах и в береговых подразделениях
Компании;
- мониторинг выполняемых мероприятий в части безопасной эксплуатации судов и
предупреждения загрязнения для обеспечения совершенствования СУБ на основе
полученного практического опыта.
Персонал - уровень квалификации экипажей судов и берегового персонала Компании, который
(Personnel) становится определяющим фактором в условиях работы сокращенным составом экипажей и
использования сложных технических систем;
- обеспечение надежной внешней и внутренней связи между всеми структурными элементами
на судах и в береговых подразделениях Компании на рабочем языке, понятном каждому ее
сотруднику и члену экипажа для контроля непрерывности процесса обеспечения безопасной
эксплуатации судов и предотвращения загрязнения, а также избежания фатальных сбоев в
функционировании СУБ;
- предоставление всей необходимой информации каждому члену экипажа и сотруднику
Компании в части выполнения ими своих обязанностей, судовых работ, распоряжений
капитанов и берегового руководства Компании, а также необходимых действий для
обеспечения безопасных условий труда;
- обучение экипажей судов и берегового персонала Компании для предотвращения
возможных ошибок и возникновения несоответствий, которые могут привести к фатальным
последствиям, а также проведение на плановой основе систематических учений и тренировок
по отработке действий в аварийных ситуациях;
- мотивация всего судового и берегового персонала Компании.
Суда и - разработка и обеспечение программы планово-предупредительного технического
оборудование (Ships обслуживания для снижения риска возникновения аварийных и опасных ситуаций, отказов
оборудования, несчастных случаев и травматизма, а также для обеспечения возможности
& Equipment) постоянного мониторинга рабочей среды;
- идентификация и систематическое инспектирование на плановой основе всего оборудования
и судовых систем, особенно определенных как критическое оборудование и системы, для
обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения;
- необходимые планомерная проверка и управление приборами и материалами, передающими
информацию об операционном состоянии судов и оборудования, включая разработку и
обеспечение процедур поверки (калибровки) контрольно-измерительных приборов.
Документация - идентификация и разработка судовых операционных процедур и планов действий в
(Documentation) аварийных ситуациях для обеспечения эффективности безопасной эксплуатации судов и
предотвращения загрязнения в контексте Политики и целей Компании в этой связи;
- планомерная систематическая отработка всех элементов разработанных планов действий в
аварийных ситуациях в процессе проведения судовых учений и тренировок, а также учений
офис-судно;
- документирование и сохранное содержание результатов внутренних проверок СУБ,
инспекционных проверок судов и оборудования, отчетов о выявленных несоответствиях,
имевших место аварийных и опасных ситуациях в соответствии с требованиями МКУБ и
других международных и национальных отраслевых нормативных документов;
- документирование анализа выявленных несоответствий, предложенных корректирующих и
предупреждающих действий и их выполнения, анализа эффективности СУБ со стороны
руководства Компании, а также обеспечения совершенствования СУБ.

Более подробное представление о требованиях Кодекса дает ознакомление с его

структурой, наименование элементов которой и предоставляет возможность увидеть весь
спектр требований МКУБ. Перечень структурных элементов МКУБ приведен в Таб.2.
Таблица 2. Структура МКУБ.
МКУБ.
Структурный Наименование.
элемент.
- Преамбула.
1 Общие положения.
1.1 Определения.
1.2 Цели.
1.3 Применение.
1.4 Функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ).
2 Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.
3 Ответственность и полномочия компании.
4 Назначенное лицо.
5 Ответственность и полномочия капитана.
6 Ресурсы и персонал.
7 Разработка планов проведения судовых операций.
8 Готовность к аварийным ситуациям.
9 Доклады о несоответствиях, аварийных и опасных ситуациях и их анализ.
10 Техническое обслуживание судна и оборудования.
 32
11 Документация.
12 Проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией.
13 Освидетельствование, проверка и контроль.

Практика аудиторских проверок внедрения СУБ в компаниях и на судах по поручению

уполномоченных Администрациями организаций и связанной с этим проверки знаний
берегового и судового персонала показывает, что имеет место ошибочное суждение о том,
что МКУБ включен в Международную Конвенцию SOLAS – 74 в качестве IX Главы. В этой
связи представляется целесообразным дать дополнительные разъяснения, а именно:
- МКУБ или Резолюция ИМО А. 741 (18) это самостоятельный нормативный
документ, состоящий из преамбулы и 13 структурных элементов (разделов), определяющих
полномочия, ответственность и требования к компаниям и системам управления безопасной
эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также регламентирующий оценку и
сертификацию компаний и судов;
- IX-я же Глава Международной Конвенции SOLAS – 74 состоит из 6-и Правил
дающих основные определения (Правило 1), регламентирующих применение МКУБ
(Правило 2), предписывающих компаниям и судам соответствовать требованиям МКУБ
(Правило 3), определяющих порядок выдачи DOC / SMC и освидетельствования компаний и
судов в этой связи (Правило 4), предписывающих поддерживать СУБ в соответствии с
требованиями МКУБ (Правило 5) и регламентирующих периодические проверки
соответствия действующих СУБ на судах требованиям МКУБ, регламентирующих проверки
судовых SMC, а также регламентирующих действия в случае смены судном флага или
владельца (Правило 6).
МКУБ предусматривает, что концепция управления безопасностью и предотвращением
загрязнения базируется на тех же основных структурных элементах и принципах анализа,
управления и контроля эффективности выполнения, которые были заложены в
Международном Стандарте ИСО 9002 (1994), преобразованном впоследствии в
Международный Стандарт ИСО 9001 (2000) «Системы управления качеством. Требования».
А применение требований Кодекса предусматривается в тесном взаимодействии с
выполнением требований Международных Конвенций, составляющих основу концепции
управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, и Резолюций
ИМО, непосредственно относящихся к МКУБ, перечень которых приведен ниже в
табличной форме (Табл.3.).
Таблица 3. Перечень Международных Конвенций и Резолюций ИМО, непосредственно относящихся к МКУБ.
Наименование Назначение.
Международной Конвенции
или Резолюции ИМО.
International Load Line Определение практических мер обеспечения безопасности и предотвращения потери
Convention – ILLC-66 as судов и грузов от воздействия погодных условий: определение требований по
amended. обеспечению мореходности судов, обеспечению минимальной высоты надводного
борта судов, регулирование загрузки судов.
SOLAS-74 as amended. Обеспечение мер безопасности по конструкции судов, противопожарной защите, мерам
пожарной безопасности на судах, спасательным средствам и устройствам, радиосвязи; по
безопасности мореплавания, перевозки грузов, перевозки опасных грузов; безопасности судов с
ядерной силовой установкой; по управлению безопасной эксплуатацией судов; по мерам
безопасности высоко скоростных судов; специальным мерам по повышению безопасности на
море.
MARPOL – 73/78. Обеспечение мер по сокращению и предотвращению загрязнения
окружающей среды.
Приложение 1 – Правила предотвращения загрязнения нефтью;
Приложение 2 – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами,
перевозимыми наливом;
Приложение 3 – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми
морем в упаковке, контейнерах, цистернах;
Приложение 4 – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;
Приложение 5 – Правила предотвращения загрязнения мусором с судов;
Приложение 6 – Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов.
STCW – 78/95. Установление стандартов подготовки, квалификации и дипломирования моряков, а
также требований к обеспечению безопасной вахты на мостике, в машинном
отделении и радиовахты; специальной подготовке членов экипажей танкеров,
 33
Наименование Назначение.
Международной Конвенции
или Резолюции ИМО.
химовозов, газовозов, пассажирских судов типа ро-ро; требований к прохождению
тренажерной подготовки; требований к оформлению дипломов и подтверждений к
ним.
Резолюция ИМО А. 739 (18). Руководство по признанию организаций, действующих от имени Администрации –
установление правил, которым должна соответствовать организация,
уполномоченная Администрацией флага выполнять работы и выдавать
свидетельства от ее имени.
Резолюция ИМО А. 741 (18). МКУБ – устанавливает требования, которым должна соответствовать Система
Управления Безопасности Компаний и судов, находящихся в их управлении.
Резолюция ИМО А. 742 (18). Установление процедуры контроля эксплуатационных требований, относящихся к
безопасности судов и предотвращению загрязнения. Устанавливает обязанность
Государства флага посредством инспекций государственного портового надзора
(Port State Control - PSC) проводить проверки судов, а также действительности всех
свидетельств и документов, относящихся к судам и их экипажам.
Резолюция ИМО А. 787 (19). Установление правил и руководства по контролю и задержанию судов
администрациями государства порта (PSC).
Резолюция ИМО А. 788 (19). Руководство по применению МКУБ администрациями флага – установление порядка
проведения оценок, сертификации и контроля СУБ в Компании и на судне; формы и
сроков действия документов, выдаваемых Компании и судну; периодичности
проверки СУБ в Компании и на судне, включая внутренние проверки СУБ;
возможности и порядка выдачи временных документов Компании и судну.
Резолюция ИМО А. 789 (19). Установление требований к признанным организациям, действующим от имени
Администрации в отношении освидетельствования и сертификации СУБ в
дополнение к требованиям, изложенным в Резолюции ИМО А. 739 (18).
Резолюция ИМО А. 847 (20). Руководство по оказанию помощи государствам флага судна по выполнению мер для
обеспечения безопасности и защиты окружающей среды, предписанных
соответствующими Международными Конвенциями.
Резолюция ИМО А. 848 (20). Обращение внимания правительств – участников Конвенции на тот факт, что
Правило IX/2 Международной Конвенции SOLAS-74 с дополнениями не
предполагает никакого продления сроков внедрения МКУБ.
Конвенция МОТ № 147 1976 Установление требований по обеспечению минимальных стандартов условий жизни
года. и работы членов экипажей судов.

Таким образом, если ранее в судоходной индустрии много внимания уделялось

«обеспечению безопасности мореплавания» (что практически сделать невозможно, ибо
не может быть абсолютной безопасности!), с введением МКУБ речь уже идет о
БЕЗОПАСНОМ УПРАВЛЕНИИ КАЖДЫМ СУДНОМ, независимо от его национальной
принадлежности и формы собственности. То есть о переводе всей деятельности,
связанной с решением проблем безопасности в судоходстве, на более высокий
качественный уровень. Соответственно, важное значение приобретают поиск и
разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их
эксплуатации.

2.5. Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломирования

моряков и несения вахты, 1978 — International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78/95), 1978.
Конвенция принята 7 июля 1978 года, вступила в силу 28 апреля 1984 года, коренной
пересмотр с введением Кодекса STCW – CODE-95 – выполнен в 1995 году, принята
Украиной 1 февраля 1996 года.
Один из важнейших факторов безопасности мореплавания — это компетентность
судовых экипажей, поэтому подготовке моряков международные организации уделяют
особое внимание. С этой целью IМО разработаны обязательные минимальные требования
(стандарты) по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты.
Структура Конвенции включает восемь следующих глав.
I. Общие положения — определения, дипломы, контроль (правила 1-5).
II. Капитан — палубная команда — минимальные требования к несению вахты,
компетенции капитана и палубных офицеров и матросов (правила 1-8).
III. Машинная команда — принципы несения вахты в МО, минимальные требования к
 34
квалификации судовых механиков (правила 1-6).
IV. Радиотехническая служба — несение радиовахты, обслуживание радиоаппаратуры,
минимальные требования к компетенции радистов, а также к дипломированию
радиотелефонных операторов (правила 1—3). Резолюция Комитета по безопасности
мореплавания дополнила правила IV/1 и IV/2 относительно применения и требований по
ГМССБ.
V. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов для
танкеров. Глава почти полностью пересмотрена в 1994 году в связи с уточнением и
ужесточением минимальных требований.
VI. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями,
охраной труда, медицинским уходом и выживанием. Особо отмечается, что для
получения сертификата специалиста по спасательным средствам следует иметь стаж работы
на судне не менее 12 месяцев или специальную подготовку и стаж не менее 9 месяцев.
VII. Альтернативное дипломирование.
VIII. Требования в отношении вахты.
Конвенция 1978 года имеет также 14 резолюций, которые содержат специальные
рекомендации по разным темам, а также статьи.
В конвенции 1978 года нет требований по укомплектованию экипажа, хотя это является
одним из условий мореходного состояния судна. Считалось, что правило 13 главы V
СОЛАС («Экипажи») означает, что судно укомплектовано в соответствии с Резолюцией
А.481 (XII) IМО, включающих так называемых десять заповедей:
1) безопасная навигационная вахта (правило 11/1 СОЛАС) и общее наблюдение;
2) надежные швартовные операции (швартовка и отшвартовка судна);
3) готовность аварийной партии, состоящей из квалифицированных членов экипажа,
бороться за живучесть судна, поддерживать в рабочем состоянии все водонепроницаемые
закрытия и закрывать их в случае необходимости;
4) готовность к использованию всех имеющихся на борту противопожарных средств и
оборудования, обеспечению технического обслуживания, сбора и эвакуации пассажиров;
5) способность обеспечить безопасность судна, находящегося в море, в стационарном
или близком к стационарному положении;
6) обеспечение безопасной машинной вахты и общего наблюдения за машинными
помещениями (МО);
7) надлежащее содержание и эксплуатация главных и вспомогательных механизмов и
готовность преодоления возможных опасностей и рисков плавания;
8) обеспечение безопасности для предотвращения возникновения пожара;
9) способность в оказании медицинской помощи на борту судна;
10) несение радиовахты в соответствии с СОЛАС и Регламентом радиосвязи.
В соответствии с Резолюцией А.481 (XII) и правилом V/13b СОЛАС каждое судно
должно иметь «Свидетельство о минимальном составе экипажа» (Certificate of
minimum safe manning), выдаваемое морской администрацией флага судна.
С 26 июня по 7 июля 1995 года в Лондоне по результатам работы сессии IМО, была
пересмотрена Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978
года. Основными причинами пересмотра конвенции 1978 года были:
-отсутствие стандартов компетенции для надлежащего выполнения судовым составом
действий по обеспечению безопасности мореплавания; знания кандидатов на получение
диплома оценивались «к удовлетворению администрации», что порой приводило к низкому
уровню знаний моряков;
- отсутствие инструмента для надлежащего контроля за выполнением требований
конвенций;
- правительство не отвечало за сертификаты, выданные от его имени;
- конвенция 1978 года основывалась на традиционном делении экипажа на палубный и
машинный персонал, не учитывались современные тенденции в организации работ на судах,
возможность взаимозаменяемости в случае болезни, привлечения членов экипажа ко всем
работам для обеспечения нормальной и безопасной эксплуатации судна.
 35
Одной из главных особенностей пересмотра конвенции было принятие нового Кодекса
по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (STCW Code), который состоит
из двух частей. Часть А — обязательная, содержащая стандарты компетенции плавсостава
всех уровней ответственности; часть В — рекомендательная, содержит рекомендации по
внедрению и применению стандартов.
Кроме принятия Кодекса, Конференция одобрила ряд дополнений и изменений.
Рассмотрим некоторые из них.
- Правило 7 главы I требует от стран-участниц информации, представляемой в IМО, о
практических мерах по внедрению и применению конвенции в системе морского
образования, процедурах дипломирования и т. д., согласно разделу A-1/7 STCW Code.
- Генеральный секретарь IМО должен рассмотреть указанную информацию, определить
ее полноту, консультируясь при необходимости с лицом, назначенным Комитетом по
безопасности (MSC). После этого MSC издает «белый список» государств, имеющих
удовлетворительное документальное свидетельство о соответствии требованиям конвенции.
Другие участники конвенции должны признавать сертификаты, выданные государствами,
указанными в «белом списке». Учебные заведения, которые не соответствуют надлежащим
стандартам по учебным программам, учебным базам и компетентности преподавателей,
попадут в «черный список», что, естественно, вызовет непризнание их дипломов.
- Каждые 5 лет страны-участницы должны представлять доклад, составленный
независимым экспертом, о выполнении требований по подготовке и дипломированию
моряков, о состоянии морского образования в соответствии с требованиями конвенции.
- Обучение на тренажерах РЛС и САРП обязательно. Тренажеры для проверки
компетенции должны отвечать международным стандартам.
- Новые правила предписывают часы отдыха для лиц, участвующих в навигационной
вахте. Исключая аварийную ситуацию, должно быть предоставлено 10 часов отдыха в 24-
часовой период. Эти часы могут быть поделены на две части, одна из которых должна
составлять не менее 6 часов.
- Ответственность и обязанности компании в соответствии с конвенцией должны быть
четко определены в соответствии с правилом 1/14 — внедрение МКУБ, ознакомление с
судном и с обязанностями, исполняемыми членами экипажа, комплектация экипажа
квалифицированными моряками в соответствии с требованиями безопасности мореплава-
ния, инструкции, процедуры.
Определены семь основных функций в области эксплуатации, управления и
материально-технического обслуживания судна, а именно: судовождение; грузовые
операции; обслуживание силовой установки и механизмов; обслуживание электрических и
электронных систем и приборов; связь; техническое обслуживание и ремонт; материально-
техническое обслуживание судна и заботы об экипаже.
Ответственность членов экипажа определена на трех уровнях (levels):
а) уровень управления (management level) — капитан, старший помощник капитана,
старший механик, второй механик — лица, отвечающие за исполнение обязанностей
экипажем;
б) уровень эксплуатации (operational level) — помощники капитана, механики,
радисты — лица, обеспечивающие навигационную или машинную вахту, выполнение работ
по обслуживанию судна, грузовых операций;
в) вспомогательный уровень (support level) — рядовой состав, участвующий в
несении навигационной или машинной вахты, вахты в порту, в грузовых операциях,
обслуживании судна и др.

2.6. Международная конвенция о грузовой марке, 1966 — International Convention

on Load Line (Load Line — LL), 1966.
Конвенция принята 5 апреля 1966 года, вступила в силу 21 июля 1968 года, принята
Украиной 25 января 1994 года.
Впервые ограничения загрузки судов для безопасности упоминаются в средние века. В
1890 году в Англии был принят закон, по которому высота надводного борта определялась
 36
государством (закон Плимсоля). По его имени принято название «диск Плимсоля». Первая
Конвенция о грузовой марке была принята еще в 1930 году.
Правила действующей конвенции 1966 года регламентируют расчет надводного борта
для судов типа «А» или типа «В». Согласно статье 27 суда типа «А» — это суда,
перевозящие жидкие грузы наливом, суда типа «В» — это все суда, не удовлетворяющие
требованиям к судам типа «А». Правила конвенции принимают во внимание возможные
риски в зависимости от сезонов и районов плавания. Определяются требования к
водонепроницаемости различных закрытий судна — дверей, люков и т. д. Главная цель этих
требований — обеспечение водонепроницаемости судна. Судно, к которому применяется
конвенция, не может быть признано мореходным, не может быть выпущено в
международный рейс, если оно не было освидетельствовано, не была определена высота
надводного борта, не обозначена палубная линия и не нанесена грузовая марка на обоих
бортах и не выдано международное свидетельство о грузовой марке 1966 года. При
контроле в портах проверяется, чтобы положение грузовой марки соответствовало
имеющемуся свидетельству, чтобы судно было погружено по соответствующую грузовую
марку. Конвенция содержит следующие приложения:
Приложение I: глава II — условия назначения надводного борта; глава III — величину
надводного борта, глава IV — специальные требования для судов, которым назначаются
лесные надводные борта;
Приложение II — зоны, районы и сезонные периоды;
Приложение III — свидетельства (содержит формы соответствующих свидетельств).
В 1988 году был принят Протокол 1988 года к Международной конвенции о грузовой
марке 1966 года о гармонизации требований конвенций СОЛАС, МАРПОЛ и Конвенции о
грузовой марке при освидетельствовании.

2.7. Международные правила предупреждения столкновения судов в море —

МППСС-72 (COLREG).
Приняты 20 октября 1972 года, вступили в силу 15 июля 1977 года, приняты Украиной
25 апреля 1993 года
Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846
году. В 1863 году был издан Единый свод правил для предупреждения столкновений судов.
Они стали основой для издания подобных правил во многих других странах. Первые
международные правила (ППСС-1889) были приняты в 1889 году в Вашингтоне.
В 1972 году в Лондоне состоялась международная конференция, которая приняла
Международные правила предупреждения столкновения судов в море. Конвенция вступила
в силу 15 июля 1977 года. Она заменила конвенцию 1960 года. Наиболее важным
нововведением явилось признание систем разделения движения.
МППСС состоят из пяти частей и четырех приложений:
часть А — Общие положения (правила 1-3);
часть В — Правила плавания и маневрирования (правила 4-19);
часть С — Огни и знаки (правила 20-31);
часть D — Звуковые и световые сигналы (правила 32-37);
часть Е — Изъятия (правило 38);
Приложение I — Расположение и технические характеристики огней и знаков;
Приложение II — Дополнительные сигналы для судов, занятых ловом рыбы вблизи
других судов;
Приложение III — Технические характеристики звукосигнальных устройств;
Приложение IV — Сигналы бедствия.
На сигнальные огни и звукосигнальные устройства необходимо иметь сертификаты.

2.8. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи

(ИНМАРСАТ), 1976 — Convention on the International MaritimSatellite
Organisation (INMARSAT), 1976.
 37
Одобрена З сентября 1976 года, вступила в силу 16 июля 1979 года, ратифицирована
Украиной 16 июля 1979 года.
В связи с увеличением числа судовых радиостанций и радиообмена информацией
возникли серьезные проблемы с использованием радиочастот. Это имело серьезные
последствия для морских сообщений и безопасности на море. Использование космических
технологий помогло преодолеть эту проблему.
IМО включилась в решение этих проблем с 1960 года и в 1975 году созвала
конференцию по вопросу установления новых морских коммуникационных систем,
основанных на использовании спутниковых технологий. Конференция приняла Конвенцию
о Международной организации морской спутниковой связи — ИНМАРСАТ и
Эксплуатационное соглашение о работе системы геостационарных спутников Земли. Эти
спутники обеспечивают ретрансляцию сообщений между судами и береговыми станциями.
Спасательно-координационные центры (RCC) имеют береговые станции ИНМАРСАТ.
ГМССБ основана на использовании ИНМАРСАТ (район A3).
Конвенция определила задачи и цели ИНМАРСАТ, которая должна улучшить
использование средств оповещения о бедствиях и обеспечение безопасности жизни на море,
повысить эффективность управления судами. Организация состоит из ассамблеи, совета и
директората, возглавляемого генеральным директором. ИНМАРСАТ была образована в
1981 году в Лондоне. В 1983 году был принят Протокол о привилегиях и иммунитете
ИНМАРСАТ. Украина присоединилась к Протоколу 30 июля 1983 года.

2.9. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 — International

Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979.
Одобрена 27 апреля 1979 года, вступила в силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4
апреля 1993 года.
Главная цель конвенции — улучшить сотрудничество между государствами и
организациями, участвующими в операциях по поиску и спасанию на море. О таком
сотрудничестве говорит правило V/15 СОЛАС, призывающее правительства принять все
меры по организации наблюдения с берега и спасению людей, терпящих бедствие в море
вблизи его берегов. На 7-й сессии ИМО Резолюцией А.229 (VII) было принято Руководство
для торговых судов по поиску и спасанию (MERSAR). Это Руководство (MERSAR), а также
Руководство по поиску и спасанию на море (IMOSAR) входят в список обязательных книг
на борту судов. Технические требования изложены в Приложении к конвенции, которое
состоит из 6 глав: глава 1 — Термины и определения; глава 2 — Организация; глава 3 —
Сотрудничество; глава 4 — Подготовительные мероприятия; глава 5 — Порядок проведения
операций; глава 6 — Системы судовых сообщений. Государства — участники конвенции
должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и при
необходимости — подцентры, а также определить зоны ответственности. Поисково-
спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами, которые
не имеют отношения к границам между государствами.
Каждое государство должно направить в IМО информацию о национальной организации
поиска и спасания и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех
национальных СКЦ, возможностей связи с ними и наличия спасательных средств, которыми
они располагают. Государства-участники должны содействовать установлению соглашений
по SAR между соседними государствами для координации спасательно-поисковых
операций, проведения совместных учений.
В главе 5 определяются три аварийных стадии: а) «стадия неопределенности» —
отсутствие оговоренной информации с судна в должные сроки; б) «стадия тревоги» —
отсутствие связи с судном и информации после «стадии неопределенности»; в) «стадия
бедствия» — получение информации об угрозе серьезной опасности судну или лицу,
необходимости немедленной помощи или ситуация, когда после стадии тревоги все
попытки установления связи с судном безуспешны и отсутствует информация о судне от
всех возможных источников.
Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых сообщений,
 38
которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут возможность сократить
время между моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательных операций.
Это также может помочь в определении судна, способного оказать немедленную помощь,
включая медицинскую.

2.10. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные

перевозки — Special Trade Passenger Ships Agreement (STP).
Одобрено 6 октября 1971 года, вступило в силу 2 января 1974 года.
Это соглашение было принято на международной конференции, состоявшейся в 1971
году в Лондоне. К соглашению прилагаются правила, которые должны применяться к судам,
занятым на специальных перевозках (например, паломников). Эти суда должны отвечать
требованиям СОЛАС-74, глава II-1, правило 1(e) и глава II-2, правило 1(f) — об использо-
вании пассажирских судов в специальных перевозках большого числа пассажиров особой
категории. Согласно правилу 1 под специальными перевозками понимается доставка морем
большого числа специальных пассажиров на международных рейсах в пределах
определенной зоны, указанной на картах в приложении к правилам. Соглашение
предусматривает конструкцию судов, спасательные средства, перевозку опасных грузов,
выполнение международных санитарных правил.
В 1973 году был принят Протокол о требованиях к помещениям пассажирских судов,
осуществляющих специальные перевозки. В правилах протокола определены помещения,
которые непригодны для перевозки пассажиров; количество пассажиров, разрешаемое для
перевозки в зависимости от продолжительности рейса; требования к трапам, освещению,
вентиляции, приготовлению пищи, предупреждению несчастных случаев в портах (контроль
государства порта — Port State Control) практически во всех морских портах мира.

2.11. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов

(МАРПОЛ-73/78) – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
(MARPOL-73/78).
Принята 2 ноября 1973 года, вступила в силу 2 октября 1983 года, принята Украиной 25
января 1994 года.
Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в
1973 и в 1978 годах.
Первым международным документом по предотвращению загрязнения моря нефтью
была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая в силу 26 июля 1958 года.
Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнением, и после
аварии танкера «Торри Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году была
принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73).
До 1978 года её ратифицировали только три государства.
Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. В феврале 1978
года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и
предотвращению загрязнения моря. Результатом работы конференции стали два протокола:
Протокол 1978 года к СОЛАС-74 и Протокол 1978 года к МАРПОЛ-73. Протокол
МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все положения
МАРПОЛ-73. Он вступил в силу 2 октября 1983 года.
Конвенция 1973 года, измененная Протоколом 1978 года, известна как Международная
конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978
года – МАРПОЛ-73/78.
В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению
загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными
веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.
Конвенция содержит два протокола: Протокол 1 – Положения, касающиеся сообщений
об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648 (16); Протокол II
– Арбитраж.
Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в шести приложениях:
 39
Приложение 1 – правила предотвращения загрязнения нефтью;
Приложение II – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами,
перевозимыми наливом;
Приложение III – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами,
перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съёмных танках, автодорожных и
железнодорожных цистернах;
Приложение IV – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;
Приложение V – Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
Приложение VI - Правила по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов.
3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I –
правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к
Приложению II – правило 15 «Контроль государства порта за выполнением
эксплуатационных требований»; к Приложению III – правило 8 «Контроль государства
порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V – правило 8
«Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти
поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.
14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V – новое правило 9, п. 1
«Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает
вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых
районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах» настоящего Приложения.
Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или
сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План
управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане
должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9
требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные поправки
вступили в силу 1 июля 1997 года.
В прилагаемой форме «Журнала операций с мусором» указано на необходимость
получения квитанции на сдачу мусора (п. 4.2) и определения количества мусора (п. 4.3). Для
судов, построенных до 1 июля 1997 года, это правило следует применять после 1 июля
1998 года.
Конференция IМО одобрила Приложение VI к МАРПОЛ-73/78. Приложение содержит
«Правила по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов». Правила
ограничивают содержание выделений окиси серы и окиси азота в выхлопных газах судовых
двигателей, ограничивается и содержание серы в мазуте (топливе для судовых двигателей).
Также запрещается умышленное выделение озоноуничтожающих субстанций.
В будущем предполагается дополнить МАРПОЛ-73/78 новым дополнением, касающимся
водного балласта, перевозимого на судах. В 1991 году Комитетом по защите морской среды
(МЕРС) была принята Резолюция МЕРС.50(31), «Руководство по предотвращению внесения
нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного
балласта и осадков.

2.12. Руководство по поиску и спасанию на море (ИАМ-САР).

Руководство предназначено для национальных администраций, ответственных за
организацию поисково-спасательных служб, усовершенствование их и проведение
поисково-спасательных операций на море, а также для персонала, связанного с
обеспечением поисково-спасательных служб.
Главная цель Руководства по поиску и спасанию на море — оказать помощь
правительствам в осуществлении положений Международной конвенции по поиску и
спасанию на море 1979 г. и статьи 12(2) Конвенции об открытом море 1958 г. Руководство
приближено к Руководству по поиску и спасанию (международной организации
гражданской авиации) для обеспечения общей политики и облегчения использования этих
руководств для административных и эксплуатационных целей. Материал изложен в двух
частях:
Часть 1. Организация поиска и спасания — касается вопросов организации
 40
существующих служб и средств и создания дополнительных служб и средств, необходимых
для обеспечения практического и рационального охвата данного района поиском и
спасанием;
Часть 2. Поисково-спасательные операции — содержит рекомендации всему персоналу,
который будет участвовать в операциях по поиску и спасанию.
Руководство составлено на основании накопленного значительного опыта государств в
области поиска и спасания на море. Разработано группой экспертов IМО.

2.13. Руководство для торговых служб по поиску и спасанию на море (МЕРСАР).

Руководство предназначено для тех, кому вследствие аварий на море может
потребоваться помощь, или кто сам может оказать такую помощь и кому придется
проводить поисково-спасательные операции на море для оказания помощи потерпевшим
бедствие. В руководстве даны конкретные рекомендации для судов, терпящих бедствие,
судов, оказывающих помощь по планированию и проведению поиска, по спасанию людей,
организации связи.

3. Национальная правовая база по охране человеческой жизни на море.

3.1. Конституция Украины.
Фундаментом законодательства любого государства является Основной Закон –
Конституция, главной зхадачей которой является всесторонняя забота о главном достоянии
любого государства – забота о человеке. «ЧЕЛОВЕК, ЕГО ЖИЗНЬ И ЗДОРОЬЕ, ЧЕСТЬ И ДОСТОИНСТВО,
НЕПРИКОСНОВЕННОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ В УКРАИНЕ НАИВЫСШЕЙ СОЦИАЛЬНОЙ
ЦЕННОСТЬЮ» (Статья 3 Конституции Украины).
Статья 27 Конституции Украины гласит: «Каждий человек имеет неотъемлемое право на
жизнь».
Никто не может бить произвольно лишен жизни. Обязанность государства – защитить
жизнь человека.
Каждий имеет право защищать свою жизнь и здоровье, жизнь и здоровье других людей
от противоправных посягательств.
Статья 43 Конституции определяет: «Каждый имеет право на труд, что предоставляет
право зарабатывать себе на жизнь трудом,который он свободно избирает или на который
свободно соглашается…».
Каждый имеет право на надлежащие, безопасные и здоровые условия труда, на
зароботную плату не ниже той, которая определена Законом.
Использование труда женщин и несовершеннолетних на опасных для здоровья работах
запрещается.
Для охраны жизни человека, его здорвбя во всех видах его деятельностина Украине
сохдана система Законов, подзаконных актов и других нормативных документов,
направленных на создание благоприятных условий жизнедеятельности человека.

3.2. Закон Украины «Об охране труда».

Настоящий Закон определяет основные положения по реализации конституционного
права работников на охрану их жизни и здоровья в процессе трудовой деятельности, на
надлежащие, безопасные и здоровые условия труда, регулирует при участии
соответстветствующих органов государственной власти отношения между работодателем и
работником по вопросам безопасности, гигиены труда и производственной среды и
устанавливает единый порядок организации труда в Украине.
Законодательство об охране труда состоит из настоящего Закона, Кодекса законов о
труде Украины, Закона Украины «Об общеобязательном государственном социальном
страховании от несчастного случая на производстве и профессионального заболевания,
повлекших потерю трудоспособности» и принятых в соответствии с ними нормативно –
правовых актов.
Государственная политика в области охраны труда определяется в соответствии с
Конституцией Украины Верховным Советом Украины и направлена на создание
надлежащих, безопасных и здоровых условий труда, предотвращение несчастных случаев и
 41
профессиональных заболеваний.
Государственная политика в области охраны труда базируется на принципах:
- приоритета жизни и здоровья работников, полной ответственности работодателя за
создание надлежащих, безопасных и здоровых условий труда;
- повышения уровня промышленной безопасности путем обеспечения технического
контроля за состоянием производств, технологий и продукции, а также содействие
предприятиям в создании безопасных и безвредных условий труда;
- комплексного решения задач охраны труда на основе общегосударственной,
отраслевых, региональных программ по этому вопросу и с учетом других направлений,
экономической и социальной политики, достижений в области науки и техники и охраны
окружающей среды;
- социальной защиты работников, полного возмещения ущерба лицам, пострадавшим от
несчастных случаев на призводстве и профессиональных заболеваний;
- использование мирового опыта организации работы по улучшению условий и
повышению безопасности труда на основе международного сотрудничества.

3.3. Кодекс торгового мореплавания Украины.

Принят Верховной Радой Украины в 1994 г.
Это основной «морской» закон страны, который регулирует отношения, возникающие
при торговом мореплавании. Под последним подразумевается деятельность, связанная с ис-
пользованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, рыбных и других
промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных, ледокольных
и спасательных операций, прокладки кабеля и других хозяйственных и научных целей
(Статья 1).
Государство осуществляет регулирование торгового мореплавания через Министерство
транспорта и связи Украины и другие органы государственной исполнительной власти.
Министерство транспорта и связи Украины в рамках своей компетенции утверждает
правила, инструкции и другие нормативные документы по вопросам торгового мо-
реплавания, которые являются обязательными для всех юридических и физических лиц.
Правила настоящего Кодекса распространяются:
- на морские суда — во время их следования, как морскими путями, так и по рекам,
озерам, водохранилищам, другими водными путями, если специальным законодательством
либо международными договорами Украины не установлено иное;
- на суда внутреннего плавания — во время их следования морскими путями, а также по
рекам, озерам, водохранилищам, другими водными путями при осуществлении перевозки с
заходом в иностранный морской порт и в случаях, предусмотренных статьями 297 и 327
настоящего Кодекса.
Правила настоящего Кодекса, за исключением предусмотренных в нем случаев, не
распространяются на суда, плавающие под военно-морским флагом Украины.
К перевозкам в прямом смешанном и прямом водном сообщении, осуществляемым с
участием морского транспорта, правила настоящего Кодекса применяются в указанных в
нем случаях, а также в части, не предусмотренной специальным законодательством,
регулирующим такие перевозки.
В КТМ, в частности, приводятся общие правила морских перевозок, включающие:
организацию морских перевозок грузов, запрещение приема груза к перевозке, условия
договора морской перевозки грузов, правоотношения перевозчика и покупателя груза,
требования в отношении мореходного состояния судна, определения сталийного и
контрсталийного времени, причины освобождения перевозчика от ответственности за
утрату, недостачу и повреждения груза.

Кодекс торгового мореплавания состоит из XI разделов:

Раздел I. Общие положения
Раздел II. Судно
 42
Раздел III. Экипаж судна.
Раздел IV. Морской порт.
Раздел V. Морские перевозки.
Раздел VI. Фрахтование судов.
Раздел VII. Морская буксировка.
Раздел VIII. Морское страхование.
Раздел IX. Чрезвычайные морские происшествия.
Раздел X. Ограничение ответственности судовладельца.
Раздел XI. Претензии и иски.
В третьем разделе Кодекса определены требования к экипажу судна, его здоровью,
профессиональной подготовке, определяется статус капитана судна.
Ст. 59. "Капитан обязан, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна,
экипажа и пассажиров:
1) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;
2) следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено,
что они нуждаются в помощи, и если на такое действие с его стороны можно разумно
рассчитывать. За неисполнение указанных в настоящей статье обязанностей капитан несет
установленную законом ответственность".
Ст. 64. "Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, капитан после
принятия всех мер к спасению пассажиров разрешает судовому экипажу оставить судно.
Капитан оставляет судно последним".
В девятом разделе «Чрезвычайные морские происшествия» даны определения авариям и
их аспектам, возмещение убытков от аварий судов и загрязнений. Особо выделен раздел –
«Вознаграждение за спасение на море».
Соедует особо отметить, что в целом Кодекс направлен на усиление и конкретизацию
международных конвенционных требований к безопасности мореплавания.

3.4. Устав службы на судах ММФ.

Ст. 39. "Каждый член экипажа обязан: знать и четко выполнять свои обязанности по
борьбе за живучесть судна; уметь использовать согласно своим обязанностям судовые
технические средства борьбы за живучесть, аварийно-спасательное и противопожарное
имущество и инвентарь; уметь пользоваться индивидуальными и коллективными
спасательными средствами; твердо знать и строго соблюдать правила техники
безопасности, пожаробезопасности и санитарные правила; уметь оказывать первую
помощь при несчастных случаях".
Ст. 43. "Каждый член экипажа должен заботиться о безопасности своего судна и при
обнаружении опасности, грозящей людям, судну, грузу и техническим средствам, обязан
немедленно доложить об этом вахтенному помощнику капитана (вахтенному механику),
одновременно приняв все возможные меры к ее ликвидации".
Ст. 100. "Капитан обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт, и
может покинуть район поисков только после того, как убедится, что поиски
безрезультатны".
Ст. 101. "Капитан обязан, поскольку он может это сделать без опасности для своего
судна, экипажа и пассажиров: оказать помощь любому обнаруженному в море лицу,
которому угрожает гибель; следовать со всей возможной скоростью на помощь
погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи и если на такое действие с
его стороны можно разумно рассчитывать.
За невыполнение указанного в настоящей статье капитан несет установленную законом
ответственность".
Ст. 102. "При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан принять все
меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого имущества капитан может
принять лишь с согласия капитана судна, терпящего бедствие, который должен подписать
договор о спасании".
Ст. 104. "Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан
 43
принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого, ближе
находящегося к месту аварии, судна".
Ст. 105. "В случае столкновения с другим судном капитан обязан – запросить, не
требуется ли помощь, и при необходимости оказать ее, если это не грозит серьезной
опасностью своему судну, экипажу и пассажирам".
Ст. 106. "Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, он обязан
принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к
спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При
спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных,
женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним".

3.5. Уголовный кодекс Украины.

Ст. 284. Неоказание помощи судну и лицам, терпящим бедствие.
"Неоказание помощи капитаном судна при столкновении с другим судном экипажу и
пассажирам последнего, а также встреченным в море или на другом водном пути лицам,
терпящим бедствие, если он имел возможность оказать такую помощь без серьезной
опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, наказывается штрафом до ста
необлагаемых налогом минимумов доходов граждан или исправительными работами на
срок до двух лет, или арестом на срок до шести месяцев, или ограничением свободы на срок
до двух лет, лишением свободы на срок до двух лет или исправительными работами на срок
до одного года с лишением права занимать должность капитана или без такового".
Ст. 285. Несообщение капитаном названия своего судна при столкновении судов.
"Несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним в море, названия
и порта приписки своего судна, а также места своего отправления и назначения, несмотря на
наличие возможности предоставить эти сведения, наказывается штрафом до пятидесяти не
облагаемых минимумов доходов граждан или исправительными работами на срок до двух
лет, или арестом на срок до шести месяцев".

Отчет по работе.
Письменно ответить на нижеследующие вопросы:
1. Назначение и решаемые задачи Международной морской организацией ИМО.
2. Перечислите Конвенции ИМО, непосредственно связанные с вопросами безопасности
мореплавания. Назначение и структура Конвенции СОЛАС -74.
3. Цели и структура МКУБ.
4. Назначение и структура Конвенции ПДМНВ 78/95.
5. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи
(ИНМАРСАТ),1976 — Convention on the International MaritimSatellite Organisation
(INMARSAT), 1976.
6. Какой документ определяет минимальные требования до компетентности по вопросам
личного выживания? Кратко законспектировать таблицу А-VI/1-1.
7. Какой документ определяет минимальные требования до компетентности моряков по
вопросам пожарной безопасности? Кратко законспектировать таблицу А-VI/1-2.

Лабораторная работа №3.

Тема: Противопожарная безопасность судна.
Цель работы: Изучить основы противопожарной безопасности на и приобрести
 44
практические навыки по тужению пожапов в условиях судна.
Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить
письменный отчет по выполнению лабораторной работы.
План
Введение.
1.1. Теория горения
1.2. Виды горения.
1.3. Условия возникновения пожара.
1.3. Треугольник горения ("пожарный треугольник".
1.4. Распространение пожара.
1.5. Опасность пожара.
1.6. Конструктивная противопожарная защита судна.
1.7. Условия ликвидации пожара.
2. Горючие вещества и их свойства.
3. Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения.
3.1. Нарушение установленного режима курения.
3.2. Самовозгорание.
3.3. Неисправность электрических цепей и оборудования.
3.4. Разряды атмосферного и статического электричества.
3.5. Заряды статического электричества.
3.6. Воспламенение горючих гидкостей и газов.
3.7. Нарушение правил производства работ с применением открытого огня.
3.8. Нарушение противопожарного режима в машинном помещении.
4. Классы пожаров.
5. Огнетушащие средства.
5.1. Водотушение.
5.2. Паротушение.
5.3.Пенотушение.
5.4. Газотушение.
5.5. Огнетушащие порошки.
5.6. Песок и опилки. Кошма.
6. Способы тушения пожаров.
7. Пожарное оборудование и системы.
7.1. Переносные пенные огнетушители и правила их применения.
7.2. Переносные СО2 огнетушители и правила их применения.
Переносные порошкове огнетушители и правила их применения.
8. Пожарные рукава, стволы и насадки.
9. Действия члена экипажа при обнаружении пожара.

Противопожарная безопасность судна

Введение. Пожар – внезапное и грозное происшествие на судне, зачастую
перерастающее в трагедию. Он всегда возникает неожиданно и по самой невероятной
причине. Пожары на судах — относительно редкое явление (около 5-6% от всех аварий),
однако это бедствие с обычно тяжелыми последствиями. Из опыта установлено, что
критический срок борьбы с огнем на судне составляет 15 минут. Если в течение этого
времени пожар не удалось локализовать и взять под контроль - судно гибнет. Особенно
опасны пожары в машинных помещениях, где находится много горючих материалов. Огонь
в МО выводит из строя основные системы энергообеспечения, судно теряет возможность
движения, нередко повреждения получают и средства пожаротушения.
Основным поражающим фактором для людей при пожарах является не тепловое
излучение, а удушье, вызванное образованием густого дыма при горении различных
материалов. Морская история знает немало пожаров на судах.
Трагедия, случившаяся в Хобокене, в пригороде Нью-Йорка в начале прошлого века,
когда пламенем пожара были практически полностью уничтожены 4 крупных современных
 45
океанских судна – пассажирский лайнер «Кайзер Вильгельм», судно «Бремен»
водоизмещением 10000 т, «Майн» (6400 т) и «Зель» (5267 т), потрясла весь мир. И только
гибель «Титаника» через 12 лет, а затем 1-я Мировая война затмили последствия трагедии
Хабокена. Пожар в Хабокене начался с возгорания одной кипы хлопка и, если бы не
благодушное поведение портовых рабочих, тушивших пожар с помощью нескольких ручных