Электронный информационно-познавательный журнал

Электронный информационно-познавательный журнал

Издаётся с июня 2017 года

Учредитель и главный редактор...Zep

Редакционный совет...Zep
Компьютерный набор...Zep
Корректор...Zep

Выходит один раз в месяц

= № 1(1) / Июнь 2017 =

 3

ВИРТУАЛЬНЫЙ ПИЛОТ
ЭЛЕКТРОННЫЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА
ИЛ-2 ШТУРМОВИК

АННОНС
!
Очерки о В НОМЕРЕ:
психолог
ного пил ии вирту
ота а ль - Колонка редактора
(Читайт
е на стр. Очерки о психологии виртуального
4-20)
пилота……………...………………...4-20

События, факты, комментарии

Почтово-голубиная связь в системе
обороны Москвы………………….21-28
НА ОБЛОЖКЕ:
1-ая стр.—Ил-2 Штурмовик модели Подсказки на каждый день..........29-32
1943 года Успешно освоить прицел на Пе-2…….
103-яя стр.—Supermarine Spitfire ……………………………………….33-54
Mk.Vb
М.Тимин. Покрышкинский полк: нача-
ло пути…………………………...…55-70
Новый метод целеуказания…….71-73

- ЛТХ самолётов, представленных в

О НС! ш кин игре………………………………….74-96
АН Н ры и
. Пок о пут )
н ал 0
. Т ими к: нач р. 55-7 20-мм. Авиационная пушка ШВАК……
М пол на ст
и й е ……………………...……………...97-102
ск
т айт
(Чи

ОТВЕТСТВЕНОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ И ДОС-

ТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕНННЫХ МАТЕРИАЛОВ
НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ

ОЧЕРКИ О ПСИХОЛОГИИ ВИРТУАЛЬНОГО
ПИЛОТА
Жизнь — игра, главное правило которой — считать,
что это вовсе не игра, а всерьёз
Идея написания таких очер-
ков у меня возникла давно. Но
всё как-то было некогда и эта
затея долгое время так и оста-
валась таковой. Что измени-
лось сегодня? По большому
счёту—ничего особенного, раз-
ве что безвозвратно уходит вре-
мя, ну и может быть, я, как ав-
тор этих строк, созрел, чтобы
взяться за перо. Одним словом,
как сказал Гай Юлий Цезарь:
«Аlea jacta est», что по-латински
звучит как «алеа якта эст» и пе-
реводится на русский язык:
«Жребий брошен».
Кстати, для любителей ис-
торических подробностей. Исто-
рик Плутарх указывает на то,
что эта фраза была сказана Це-
зарем при переходе через по-
граничную реку Рубикон не на
латинском, а на греческом язы-
ке: «ανερρίφθω κύβος», что до-
словно переводится как «да бу-
дет брошен жребий».
Для кого я решил написать
эти очерки? Для с ебя—
4
Алан Уоттс
попробовать что из этого полу-
чится, и для вас, всех тех, кто
считает себя виртуальными пи-
лотами.
Я долго и упорно пытался
отыскать на просторах Интерне-
та имя того, с чьей лёгкой руки
могучий и богатый русский язык
получил в пользование это сло-
во «вирпил», сокращённое от
«виртуальный пилот». К сожа-
лению, мне это так и не удалось
сделать. Очевидно, его имя ка-
нуло в лету, но всё равно, спа-
сибо, тебе, дорогой друг и дай
тебе Бог здоровья на многие
лета!
Каждый курсант авиационно-
го училища прежде чем сесть в
самолёт долго и основательно
изучает множество специаль-
ных наук, которые объясняют не
только устройство летательного
аппарата, но и помогают понять
закономерности его поведения
в воздушной среде. Но ведь са-
молёт летает не сам, им управ-
ляет реальный конкретный че-
 5

ловек. Значит и поведение самолёта всецело зависит не только и

не столько от его лётно-технических данных, сколько от действий
человека. Не самолёт делает ошибки во время полёта, их соверша-
ет всё тот же человек, им управляющий. Очень точно по этому по-
воду высказался Герой Советского Союза генерал-полковник авиа-
ции М. М. Громов: «Мои успехи в авиации объясняют отличным зна-
нием техники. Это верно… но на 1%, а остальные 99% относятся к
умению познать, изучить себя и умению совершенствовать себя.»
Аэродинамика объясняет законы поведения самолёта в возду-
хе, мы же сделаем попытку выяснить некоторые закономерности и
особенности поведения лётчика, находящегося в кабине самолёта
и виртуального пилота, сидящего перед монитором компьютера.

ОЧЕРК ПЕРВЫЙ
Как люди приходят в авиацию, или вирпил, с точки зрения психо-
логии
Здесь я больше буду опи-
раться на воспоминания, почер-
панные из мемуаров и биогра-
фических книг о знаменитых
лётчиках. Вот некоторые из них.
Михаил Васильевич Водо-
пьянов, выдающийся советский
лётчик-полярник, один из пер-
вых Героев Советского Союза
(получил это звание 20.4.1934).
М. В. Водопьянов
В феврале 1918 года доб-
ровольно вступил в Красную
Армию, служил шофёром-
мотористом, затем бортмехани-
6
ком и пилотом в авиации. После
Гражданской войны летал на
самолётах по трассам Москва -
Иркутск, Москва-Ленинград,
первым открыл воздушную ли-
нию на о. Сахалин. В 1929 году
Михаил Васильевич окончил во-
енно-авиационную школу лёт-
чиков. В марте-апреле 1934 го-
ду участвовал в спасении эки-
пажа ледокола «Челюскин», за
что был удостоен звания Героя
Советского Союза.
Участвовал в Великой Оте-
чественной войне с августа1942
года, был командиром 81-й бом-
бардировочной авиационной
дивизии (БАД).
Восьмого августа 1941 года
Водопьянов получил личный
письменный приказ И. Сталина
произвести налет на Берлин.
Первоначально предполага-
лось, что в налете будут участ-
вовать 12 ТБ-7 432-го бомбар-
дировочного авиационного пол-
ка (БАП) и 28 Ер-2 420-го БАП.
Однако после перебазирования
дивизии на аэродром в г. Пуш-
кино выяснилось, что из-за неу-

довлетворительного техниче-
ского состояния, к вылету были
готовы не все самолёты, а лишь
10 ТБ-7 и 16 Ер-2.
Времени отпущенного на
подготовку операции, очевидно
оказалось недостаточно, по-
скольку не было ни достаточно-
го организационного, ни лётно-
технического опыта. «…В про-
цессе подготовки и полёта вы-
явлен ряд существенных недос-
татков, требующих немедлен-
ных исправлений, - говорится в
приказе Народного Комиссара
Обороны от 17 августа 1941 го-
да, - В результате плохой увязки
маршрута имел место обстрел
летевших самолётов на зада-
ние своими истребителями, ЗА
береговой обороны и кораблей.
Лётно-технический состав, … в
полной мере материальной час-
ти мотора и вооружения не ос-
воил и плохо знал её эксплоата-
цию. Работа моторов на кораб-
лях ТБ-7 оказалась неудовле-
творительной и послужила при-
чиной нескольких вынужденных
посадок.» (Приказ НКО СССР
№0071 от 17 августа 1941 г. «О
результатах налёта 81 Авиади-
визии на район Берлина.»).
С самого начала, успех это-
7
го воздушного налёта оказался
под большим вопросом, однако
приказ Сталина никто не соби-
рался обсуждать.
Вечером 10 августа 1941 г. са-
молеты 81-й авиадивизии стали
выруливать на взлет. Из десяти
самолетов 81-й БАД (7 ТБ-7 и 3
Ер-2), сумевших подняться, до
цели дошли лишь семь (4 ТБ-7
и 3 Ер-2), а на свой аэродром в
Пушкино вернулись только два:
ТБ-7 старшего лейтенанта А. Л.
Перегудова и Ер-2 лейтенанта
Малинина. Кстати, до Берлина
долетел и бомбардировщик Во-
допьянова, но на обратном пути
самолёт был подбит и совер-
шил вынужденную посадку на
верхушки леса в районе ж/д
станции Ору на территории Эс-
тонии, оккупированной к тому
времени немцами. Экипаж во
главе с командиром остался
жив и был вывезен на двух бро-
невиках в город Нарву, а затем
на аэродром в районе Пушкино.
Первый налёт советской
авиации на Берлин был совер-
шён. «Однако, - как вспоминал
участник тех событий Дважды
Герой Советского Союза А. И.
Молодчий, - по различным при-
чинам, и техническим, и опера-

тивным, операция удалась
лишь частично.»
17 августа 1941 года ком-
бриг Водопьянов был отстра-
нён от командования дивизией
по личному распоряжению Ио-
сифа Сталина с формулиров-
кой: «Учитывая личные боевые
качества тов. ВОДОПЬЯНОВА,
(заглавными буквами написано
в документе. Прим. автора) как
лётчика-командира корабля, но
в то же время не имеющего
достаточных командных навы-
ков и опыта в организаторской
работе, необходимой в коман-
довании соединениями, освобо-
дить тов. ВОДОПЬЯНОВА от ко-
мандования 81 Авиадивизией."
Дальше Михаил Василье-
вич продолжал службу коман-
диром тяжёлого бомбардиров-
щика ТБ-7 в звании комбрига.
Кстати, Водопьянов имел воин-
ское звание, которого в Красной
Армии на то время уже не су-
ществовало.
Историческая справка:
В 1940 году в связи с вве-
дением генеральских званий
представители высшего ком-
состава, в том чис-
ле комбриги, были переатте-
стованы.
8
Рис.1
Петличный знак комбрига
авиации РККА и знак разли-
чия (шеврон) комбрига на
рукаве.
Тем не менее, даже с нача-
лом Великой Отечественной
войны, встречались команди-
ры, имевшие п етл и-
цы комбрига и использовавшие
это звание. Это было связано
с двумя моментами.
Во-первых, ряд комбригов не
был переаттестован в связи с
недостаточно удовлетвори-
тельным исполнением служеб-
ных обязанностей. Во-вторых,
на момент массового присвое-
ния новых званий некото-
рые комбриги находились в за-
ключении, и до начала Великой
Отечественной войны их не
успели переаттестовать.
Равные комбригу звания
начальствующего состава бы-
ли сохранены. Их продолжали
присваивать вплоть до 1942
года. Последний раз это зва-
ние присваивалось 08.02.1943

года и оно было переклассифи-
ц и р о в а н о в з в а -
ние бригвоенюриста. Но чаще,
бывшие комбриги получали
звания полковника соответст-
вующей службы и лишь немно-
гие удостаивались генерал-
майорских пагонов.
Только 30.04.1943 года по
представлению командующего
авиацией дальнего действия А.
Е. Голованова и личного согла-
сия И. Сталина, М. В. Водопья-
нову было присвоено воинское
звание генерал-майора авиа-
ции.
С овет-
ский ас И. Н.
Кожедуб в к сенсорно-мыслительному экс-
своей книге
воспомина-
н и й дающихся полководцев
«Верность
Отчизне»
пишет о том,
И. Н. Кожедуб
что он попал в авиацию по
путёвке комсомола.
Говоря о Иване Никитовиче
Кожедубе, нельзя не упомянуть
и Александра Ивановича По-
крышкина. И вот в какой связи.
Многое в судьбе талантли-
вых и одержимых отвагой лю-
9
дей зависит
от их психо-
логического
типа.
Личности
интуитивно-
мысл итель-
ного склада
больше вле-
А. И. Покрышкин чет мирное
творчество, а людей сенсорно-
мыслительного склада (если к
тому же они обладают экстра-
вертной установкой сознания и
высокой доминантностью своей
натуры), неудержимо привлека-
ет военная деятельность. Алек-
сандр Покрышкин принадлежал
травертному типу. К этому типу
принадлежало большинство вы-
(Александр Македонский, Юлий
Цезарь, Наполеон, Суворов, Ку-
тузов, Жуков, Рокоссовский и
другие).
Попробуйте и вы опреде-
лить свой тип личности. Напом-
ню только, что личностью в пси-
хологии принято называть соци-
альный и психологический об-
лик человека. Это некоторое
ядро, объединяющее начало,
связывающее воедино различ-

ные психические процессы ин-
дивида и сообщающие его по-
ведению необходимую последо-
вательность. Знать свой тип
личности очень даже полезно
для каждого из нас. Это может
помочь как в реальной, так и
виртуальной жизни при приня-
тии взвешенного решения.
Итак, внимательно и честно
примерьте на себя два психоло-
гичес ки х «к ос т юм ч ик а ». …
Подошедший, носите на здоро-
вье!
Прежде всего следует раз-
личать два устойчивых типа
личности: экстраверт и интро-
верт.
Экстраверт характеризу-
ется врождённым стремлением
направлять психическую энер-
гию вовне, связывая носителя
энергии с внешним миром. Дан-
ный тип уделяет больше внима-
ния другим людям, предметам,
внешним манерам и благоуст-
ройству. Экстраверт ощущает
себя очень комфортно, когда
взаимодействует с другими
людьми, и болезненно перено-
сит одиночество, однообразную
среду. Он предпочитает не
«встречаться» со своим внут-
ренним субъективным миром,
10
и не любит разбираться в са-
мом себе. Экстраверт предпо-
читает избегать риска. «Кто не
рискует, тот не пьёт шампан-
ское» - это сказано не про него.
Интроверт устремляет
свою психическую энергию
внутрь, связывая её со своим
внутренним миром, своими
мыслями, фантазиями и чувст-
вами. Такой тип личности уде-
ляет особый интерес и внима-
ние самому себе, особенно в
ситуациях, когда ему не нужно
приспосабливаться к внешним
обстоятельствам. Интроверта
тянет к узкой, собственной ком-
пании, к своему тесному мирку.
В больших группах, он немед-
ленно замыкается в себе.
Наряду с экстравертами и
интровертами выделяют ещё
четыре функциональных типа
личности. В общем то каждый
индивид располагает всеми че-
тырьмя функциями, но одна из
них обычно оказывается наибо-
лее развитой и становится ве-
дущей.
Мыслительный тип сво-
дится в основном к созданию
интеллектуальных формул и по-
следующей подгонке жизненно-
го опыта под эти формулы. Ну

скажем перед тем как совер-
шить боевой вылет в игре, вы
выстраиваете его модель, про-
думывая все детали и возмож-
ные непредвиденные обстоя-
тельства: от видимости, силы и
направления ветра до высоты и
направления захода на цель,
возможные пути отхода и т. д.
Чувственный тип. Утвер-
ждение и развитие межличност-
ных отношений являются здесь
главной целью. Самое большое
удовлетворение человек испы-
тывает от эмоционального кон-
такта с другими людьми. Это
как правило, вирпилы он-лайна.
Сенсорный (ощущающий)
тип характеризуется стремлени-
ем к сиюминутной реальности,
здесь и сейчас. Он охотно до-
вольствуется жизнью в её про-
стейших незамысловатых про-
явлениях, бесхитростных фор-
мах без сложного размышления
или туманного воображения.
Такой тип личности обычно кон-
центрируется на том, что дела-
ет в данный момент, не думая,
что за этим последует; предпо-
читает тот вид работы, который
приносит быстрый результат,
удовлетворяется тем, что есть
(видимость контактов и цвет об-
11
лаков) и не понимает, почему
некоторые стремятся всё усо-
вершенствовать; любит иметь
дело с фактами и цифрами, а
не с идеями и теориями, любит
чёткие инструкции и злится, ко-
гда их не получает; легче вос-
принимает детали, чем картину
в целом. Применительно к вир-
пилам - это люди отдающие
предпочтение игре с
«маркерами» или любыми дру-
гими «упрощениями», любители
«дог-файта».
Интуитивный тип мотиви-
руется главным образом посто-
янным стремлением к новому,
что объясняется его внутрен-
ним активным восприятием. Всё
новое и возможное является от-
личной приманкой для данного
типа. Этот тип личности стре-
мится думать о многих вещах
сразу, не боится будущего; его
больше волнует то, что будет, а
не то, что было; пытается найти
взаимосвязь между предметами
и явлениями, относясь при этом
ко всему очень скептически.
Люди такого типа склонны да-
вать общие ответы на вопросы,
и часто не понимают, почему их
не понимают, говоря им:
«Говори конкретней!».

Бесспорно, одни полковод-
ческие гении-герои принимали
более масштабные решения,
так как управляли большими
массами войск, захватывали
большие территории, вели сра-
жения с большими массами
войск, другие, не уступая им в
самой сути гениальности реше-
ния и сути героического поступ-
ка, схватывались в единоборст-
ве с врагом. В воздушной войне
времён Второй Мировой войны
только в конце войны американ-
ские воздушные силы летали
большими массами самолётов.
Большинство воздушных по-
единков совершались с ограни-
ченным количеством самолё-
тов.
Руже де Лиль написал
«Марсельезу», а Бетховен сочи-
нил Третью симфонию. Мас-
штаб произведений различен,
но оба произведения и песня,
ставшая символом борьбы, и
симфония — бессмертны, пото-
му что бессмертен тот героиче-
ский дух, который они выража-
ют.
Гениальность тактического
решения полководца в крупной
битве и лётчика в воздушном
бою не измеряется масштабом
12
сражающихся сил, её мерилом
является высший (за пределами
традиционной рациональности)
уровень иррационального и не-
понятного для врага действия.
Творческая деятельность
сознательного и бессознатель-
ного, высокий дух Александра
Покрышкина, бесстрашно схва-
тившегося в одиночку в воздуш-
ном бою с двадцатью истреби-
телями Ме-110, отразили саму
сущность спонтанной гениаль-
ности манёвров в смертельном
поединке. В этом смысле нет
никакой разницы работы психи-
ки Суворова, посылавшего в
штыковую атаку русские отряды
на врага, и работой психики По-
крышкина в воздушных боях.
Мы рассматриваем данную
проблему не по значимости во-
енных побед и их масштабно-
сти, а по уникальности комплек-
са психических характеристик
выдающихся личностей, чьё по-
ведение в экстремальных си-
туациях отличается от традици-
онного поведения «массового
человека». Есть ли в их поступ-
ках нечто общее, независимое
от рода деятельности этих лю-
дей? Такой вопрос требует со-
ответствующего осмысления .

Вообще, каждое событие в
истории авиации СССР в 1920-
1930-х гг., включая и знамени-
тые перелеты, неотделимо от
Осоавиахима (Общество содей-
ствия обороне, авиационному и
химическому строительству. Так
называлась советская общест-
венно-политическая оборонная
организация, существовавшая в
СССР в 1927-1948 годах, пред-
шественник ДОСААФ).
Вся жизнь страны того вре-
мени была в предчувствии
близкой войны. Это предчувст-
вие не давало покоя руководи-
телям в Кремле, томило мате-
ринскую душу в скромных до-
мах и избушках, боевым азар-
том будоражило молодёжь. В
1936-1939 гг. А. Клубов работал
на Ленинградском карбюратор-
ном заводе
имени В. В.
Куйбышева.
Э т о т
большой
завод крат-
ко и со-
звучно тому
времени
А. Ф. Клубов назывался
Ленкарз. На этом предприятии,
где и работал молодой автомат-
13
чик (вероятно—токарь) Саша
Клубов состоялся митинг про-
теста против того, что в Гибрал-
тарском проливе крейсер ис-
панских франкистов потопил со-
ветское судно «Комсомол». За-
водская газета «Карбюратор»
сообщала о почине одного из
рабочих, в ответ на это, пере-
числить четверть дневного за-
работка на строительство воен-
ного морского флота СССР.
Александр на митинге не
выступал, но в том же номере
газеты появилась заметка, где
сообщалось:«Мы возмущены
до глубины души мерзкой вы-
ходкой фашистов. Мы разделя-
ем гнев рабочих, протестуем
против подлых фашистских пи-
ратов, потерявших человече-
ский облик. В ответ на фашист-
скую провокацию из коллектива
нашей молодежи подали заяв-
ление в летную школу товари-
щи Минаев, Белов, Клубов, Шу-
стров ...». Так будущий ас А.
Клубов становится курсантом
аэроклуба №2 города на Неве.
Даже такой краткий обзор
вопроса даёт основания вывес-
ти некоторые общие закономер-
ности путей большинства пред-
военной молодёжи в авиацию.

Эти пути были однотипны-
ми в хорошем смысле этого
слова и могут быть очерчены
следующими определяющими:
общая увлечённость молодёжи
авиацией, детская мечта, пре-
стиж профессии авиатора, зов
комсомольского сердца. Но при
любых определяющих обстоя-
тельствах, почти с абсолютной
достоверностью можно утвер-
ждать и о том, что все ОНИ с
детства были влюблены в небо,
и небо их уже не отпускало.
Несколько слов о мемуар-
ном жанре в литературе. Ме-
м уары(от фр. Mémoires—
воспоминания) — автобиогра-
фические записи; воспомина-
ния о событиях и лицах про-
шлого, прямо или косвенно при-
частных к жизни автора. Так
объясняет значение этого слова
«Словарь иностранных слов».
Мемуары—это рассказ о
времени и о себе. Их важная
особенность заключается в
«претензии» на достоверность
описываемых событий и, соот-
ветственно, на документальный
характер текста, хотя в действи-
тельности не все мемуары яв-
ляются правдивыми и точными.
С точки зрения достоверности
14
происходивших событий, они
могут быть правдивыми, а вот с
точки зрения их оценки, конечно
мемуарная литература носит
субъективный характер. Ну не
написаны ещё те мемуары, где
бы их автор, «плохо» писал о
себе. Критически, «плохо» о
других - это «Да». Кстати, на та-
кую особенность мемуаров ука-
зывает и свободная энциклопе-
дия «Википедия».
Ещё одной особенностью
мемуаров является тот факт,
кто делает литературную за-
пись этих воспоминаний. Думаю
всем понятно, что такие запи-
си—это текст, который подвер-
гается литературной обработке.
Просто замечательно, если та-
кую работу выполняет (а как
правило, это профессиональ-
ные писатели) человек не далё-
кий или не очень далёкий, на-
пример, от авиации, а ещё луч-
ше в неё влюблённый.
К биографической литера-
туре относятся книги (статьи),
которые написаны профессио-
нальными историками и писате-
лями-биографами о той или
иной личности. Ценность такого
рода литературы состоит в том,
что эти книги как бы лишены

присутствия «имени собствен-
ного» и базируются на докумен-
тально-архивных материалах.
Но и мемуары, и биографи-
ческие исследования являются
субъективным отражением объ-
ективной реальности. Ведь и
документы можно читать и трак-
товать по-разному. Помните ис-
торию с роковой (,): «Простить,
нельзя помиловать.»И
«Простить нельзя, помило-
вать». Проще говоря, если у вас
появилось желание
«докопаться» до истины, не сто-
ит полагаться ни на мемуары,
ни на биографии объекта ваше-
го исследования. Лучше исполь-
зовать комплексный, перекрёст-
ный метод исследования, опи-
раясь на различные источники.
Важным моментом в вирту-
альной жизни пилота—является
выбор стороны. «Красная» сто-
рона или «Синяя»? За кого ле-
тать: за фашистскую коалицию
или за союзников? Давайте по-
пробуем посмотреть на пробле-
му «выбора» с точки зрения
психологии вирпила.
Итак, чем же руководству-
ется вирпил, выбирая ту или
иную сторону. Кстати, это каса-
ется и других симуляторов, в
15
том числе очень далёких от во-
енной тематики, хотя и не в та-
кой степени; например, спор-
тивные игры. Ещё играя в ста-
рый Ил-2, я заметил одну инте-
ресную закономерность. На за-
падноевропейских и американ-
ских серверах (кроме тех случа-
ев, когда количество игроков за
ту или иную сторону регулиро-
валось) игроки выбирали (в ос-
новном) сторону близкую им
«подсознательно-исторически».
Так, девять из десяти вирпилов
из Германии летали за «синих».
На русскоязычных серверах
психологическая составляющая
выбора в общем то та же, хотя
соотношение будет несколько
иное по известным причинам.
Наверное есть смысл проком-
ментировать эти причины. Дело
в том, что на зарубежных серве-
рах, русскоязычных игроков бы-
ло намного больше, чем ино-
странных на русскоязычных. И
объясняется это, на мой взгляд,
в том числе качеством связи и
общей культурой (к сожалению
не в пользу последних) поведе-
ния игроков. Далее идёт такая
психологическая особенность
человека вообще и вирпила в
частности, как познать не

(совсем) познанное; или проще
говоря, обыкновенная любозна-
тельность: а что же там за такие
уж «чудесные» самолёты были
у «синих»? Ещё раз хочу огово-
риться, что здесь и далее речь
идёт не о критике тех или иных
игровых сторон. Мы лишь пыта-
емся разобраться в проблеме
выбора игрока «за кого летать»
с точки зрения психологии. Ну с
«красными» здесь всё более-
менее понятно, объяснимо и...
похвально. Это и чувство пат-
риотизма, и национальная при-
надлежность, и просто истори-
ческая память. Я даже встречал
такой ник у одного из вирпилов
«За Деда». Ну что тут может от-
ветить наука «Психология» - это
просто замечательно!
А вот какие психологиче-
ские основы лежат в выборе
вирпилом «синей» стороны,
кроме уже упомянутой простой
любознательности? С большой
долей вероятности рискну пред-
положить (и это не просто мои
фантазии. Я не только сталки-
вался с такими игроками, но и
общался с ними на форумах),
что какая то часть вирпильского
сообщества (очевидно очень
мизерная) выбирает «синяков»
16
отнюдь не из любопытства, а
осознанно и с их точки зрения
оправданно в плане тоски по
«баварскому пиву и сосискам».
Ну да Бог с ними, как говорится:
«с ними всё понятно!».
Думающий игрок, летая на
тех или иных самолётах, пыта-
ется ещё и разобраться в них. И
вот здесь, волей или неволей,
он сталкивается не только с
ЛТХ (лётно-технические харак-
теристики) самолётов, но и чи-
тает какие то сведения о тех
лётчиках, которые на них воева-
ли (я сознательно употребляю
здесь слово «воевали», а не
«испытывали, или, например,
перегоняли»). Чисто подсозна-
тельно и с точки зрения психо-
логии совершенно оправданно,
что «синему» вирпилу хочется
побольше узнать об этих лётчи-
ках, их достижениях и победах.
Трудно объективно срав-
нить и оценить отвагу, героизм
и мастерство немецкого и со-
ветского лётчика (да и солдата
вообще), а ещё сложнее в этом
разобраться, если изначально
не задаться простым вопросом:
во имя чего? Проще говоря:
«мы их сюда не звали!». Не со-
всем правильно, с моей точки

зрения, когда вирпил, играющий
на стороне «синих» ассоцииру-
ет себя с немецкими лётчиками,
особенно в той части, что каса-
ется игровых ников. Они того не
заслуживают. Я хоть был ещё и
подростком, но хорошо помню,
когда отец смотрел телевизор и
когда начинался фильм о вой-
не, он просто уходил в другую
комнату, чтобы не видеть того,
чего он и так хлебнул вдоволь
на фронте. Даже играя за
«синих» нужно всё-таки осозна-
вать, что Родина, она не вирту-
альная.
В мире существуют тысячи,
а может даже и миллионы лю-
дей влюблённых в небо, в авиа-
цию. Вот только любовь эта
проявляется у каждого по-
разному, как бы индивидуально-
своеобразно. Один коллекцио-
нирует марки с изображением
знаменитых пилотов, другой со-
бирает модели самолётов, тре-
тий взахлёб читает книги на те-
му авиации, а четвёртый эти
книги пишет. А есть ещё (и
ещё!) те, которые тратят время
и деньги на реставрацию само-
лётов. И первые, и вторые, и
третьи (и ещё) достойны ува-
жения, а самое главное понима-
17
ния.
Сделаем некоторые выводы.
Вирпилом не рождаются, им
становятся. А с чего начинается
вирпил? С приобретения авиа-
симулятора, джойстика, педа-
лей и других (действительно не-
обходимых) «причиндалов»? И
«Да», и «Нет». С чисто игровой
точки зрения, конечно же, «Да».
А вот с психологической, скорее
«Нет». И определяется это дос-
таточно просто. Каков мотив
движет человеком щёлкнувшим
по экзешному ярлыку игры. Да-
вайте выделим наиболее типич-
ные мотивы, учитывая при этом
одно очень важное замечание.
Здесь мы не ставим своей
целью определить, кто является
«истинным» вирпилом. Ещё раз
хочу подчеркнуть, речь идёт ис-
ключительно о мотивации тако-
го вида игровой деятельности,
как игра в авиасимуляторе.
Мотив1.Развлечься
(отдохнуть, отвлечься и т. д.)
после трудовых будней. Как
правило, это те случаи, когда
люди эпизодически
«заглядывают» в игру, причём
абсолютно не отдавая предпоч-
тения при этом ни «он-лайну»,
ни «офф-лайну». Здесь совсем

второстепенным (хотя и важ-
ным) являются статистика, ЛТХ
(лётно-технические характери-
стики) и РЛЭ (руководства лёт-
ной эксплуатации) самолётов,
главное—отдохнуть, но без
«глубокого погружения».
Мотив 2. Игроки (результат,
превыше всего). Здесь основ-
ной мотив—азарт. Но азарт, не
ради как такового. Быть пер-
вым, ну или на крайний слу-
чай—вторым. Как в песне
«Марш авиаторов» (впервые
прозвучала весной 1923 года.
Музыка - Ю. А. Хайта, слова - П.
Д. Германа): «Всё выше, выше
и выше…», имеется ввиду в
строке статистики. Причём, ин-
тересная такая деталь (или за-
кономерность?), совсем не важ-
но, сколько раз сбили тебя. Это
так, «расходный материал»,
виртуальная жизнь ничего же
не стоит! (Ой ли?).
Вот такая статистика
на примере одного из вирпилов:
Позиция в рейтинге - 1.
Очков - 17375
Сбито самолётов всего - 10
Уничтожено наземных целей -
3199
Самолётов потеряно - 22
Погиб - 9
18
Мотив 3. «Вживание в об-
раз». Как правило, это вирпилы
«онлайна», но и «оффлайна»
конечно же. Чаще всего, это
опытные игроки, для которых
интересно и важно в игре всё:
от взлёта до посадки, т. е. сам
процесс выполнения боевого
(игрового конечно же) задания.
Отсюда, не лишь бы взлететь
(поперёк лётного поля) и не ус-
корение времени 2х-4х (в
«оффлайне»), а самое, что ни
на есть, серьёзное изучение
б р и ф и н га , в о з м о ж н о с т е й
«боевого» самолёта, осознание
чувства «игрового долга», опре-
делённой ответственности за
себя и товарищей. Говоря дру-
гими словами, такие вирпилы
стараются приблизить игру к ре-
альности (насколько конечно
позволяют это сделать возмож-
ности авиасимулятора), а се-
бя—«увидеть» в этой реально-
сти.
Мотив 4. Почувствовать се-
бя частью вирпильского сооб-
щества. И игра установлена на
компьютере, и педальки есть;
но всё как-то и полетать неко-
гда, и поучиться чему то лень.
Это, как правило, «пишущие»
вирпилы; на форумах проводят
 19

времени больше, чем в игре.

Вообще, применительно к игре, можно выделить два вида мо-
тивации: избежать неудовольствия (по типу: у других получается, а
я, что—хуже!?) и потребность в удовольствии. По своей сущности
человек—существо биосоциальное, т. е. он является и частью при-
роды, и частью социума (общества). И это как раз тот случай, когда
в нас проявляется механизм доставшийся от природы, заложенный,
кстати, и в животных. Неудовольствие—это кратковременный моти-
ватор, который толкает человека вырваться из состояния диском-
форта и по достижению цели—он затухает. Тяга же к удовольствию,
напротив, постоянно манит человека и в общем то не зависит от те-
кущего состояния комфортности. Например, голодный человек, ко-
торого накормили рыбой, сразу же забудет о ней, как то только
удовлетворит чувство голода. Голодный же человек, который стре-
мится быть постоянно с рыбой, будет стремиться к тому, чтобы нау-
читься добывать её постоянно.
Быть успешным в игре, означает для каждого чётко усвоить
простую, но важную аксиому «Успешность—это всегда навык». А
вот уровень этой успешности во многом определяется тем, какой
способ восприятия игры вирпил выбирает для себя.
Способы восприятия игры с точки зрения психологии вирпила
РАЦИОНАЛЬНЫЙ
 20

ЭМОЦИОНАЛЬНЫЙ

Продолжение следует.

Очерки о психологии виртуального пилота

 21

ПОЧТОВО-ГОЛУБИНАЯ СВЯЗЬ В СИСТЕМЕ

ОБОРОНЫ МОСКВЫ
Просматривая материалы ЦАМО о Московской зоне обороны
в 1941 году, я наткнулся на весьма интересный документ
«Схема почтово-голубиной связи
в системе обороны Москвы». Мне
показалось это интересным.

Одна из загадок живой при- пешных реализаций голубиной

роды—навигационные способ-
ности птиц. Так голубь, привык-
ший к месту своего постоянного
жительства, будучи завезён да-
же на очень большое расстоя-
ние от дома, возвращается в
своё гнездо при первой возмож-
ности. Эта удивительная спо-
собность голубей возвращаться
домой, использовалась людьми
с глубокой древности.
Например, Чингис Хан не
только установил развитую сис-
тему надёжной и быстрой дос-
тавки сообщений курьерами из
любой точки своей необъятной
империи в столицу Золотой Ор-
ды, но и широко использовал
для связи почтовых голубей, ос-
новав густую сеть почтово-
голубиных станций не только в
Азии, но и в Восточной Европе.
Это была одна из первых ус-
связи, или военно-голубиной
почты, если можно так выра-
зиться, в глобальном масшта-
бе.
Голубиная связь продолжа-
ла успешно использоваться в
военных целях и в дальнейшем.
Базой голубиной связи слу-
жила стационарная или поле-
ва я гол уб ин а я ста н ц ия
(голубятня). Для голубиной свя-
зи голуби передавались лицу,
от которого требовалось полу-
чать сообщения. При посылке
сообщения «голубеграмма»
вкладывалась в лёгкую трубоч-
ку (порт-депешник), которая
прикреплялась к лапке голубя.
Прибывший домой голубь, по-
падал в летик, оборудованный
системой сигнализации, кото-
рая давала знать о его прилёте
специально приставленному к
 22

пользовалась различными стра-

нами во многих войнах. Так, во
время Франко-Прусской войны,
французы, в осаждённом Пари-
же, сообщались с союзниками с
помощью почтовых голубей. В
период осады четыре сотни
птиц доставили около 115 000
правительственных депеш и по-
рядка миллиона личной коррес-
понденции.
100 000 голубей были ис-
пользованы странами блока Ан-
этому делу надзирателю. танты в годы Первой мировой
В 1887 году и в русской войны. Процент успешной дос-
армии была учреждена отдель- тавки сообщений в пункт назна-
ная военно-голубиная почта для чения был очень высок, и со-
поддержания в военное время ставлял 95%.
сообщений с обложенными кре-
постями. Почтово-голубиные
станции устраивались в крепо-
стях и в других пунктах по ука-
заниям главного инженерного
управления, в котором был со-
средоточен надзор за всем этим
делом. Для ухода за голубями
при каждой станции состояли
голубеводы-надзиратели. У каж-
дого почтового голубя имелся
штемпель военно-голубиной
почты; голуби, имевшие штем-
пели, считались казённым иму-
ществом. Французский голубиный
Голубиная почта широко ис- автомобиль. Осень 1918 год

Во Второй мировой войне,
только в Великобритании, в во-
енных целях было задействова-
ло около 250 000 почтовых го-
лубей. 32 из них были удостое-
ны высшей награды, учреждён-
ной для животных.
Широко почтовых голубей,
как надежный и быстрый вид
связи, использовали и в Герма-
нии. Об этом даже писал в 1930
году журнал «MODERN ME-
CHANICS». На приведённом ни-
же снимке статьи «Trained Car-
rier Pigeons Are Reliable War
Messenger» (Обученные почто-
вые голуби—надёжный мес-
сенджер войны) описана и пока-
зана на снимках передача поч-
23
почтового голубя отправителю;
порт-депешник с сообщением
крепится на лапку; мобильная
голубиная станция на мотоцик-
летной базе.
В 1925 году в целях подго-
товки почтовых голубей для ис-
пользования в интересах обо-
роны государства, решением
Советского правительства был
создан единый центр голубино-
го спорта при Центральном Со-
вете Осоавиахима СССР. А в
1928 году заместитель наркома
по военным и морским делам
(НКВМ) СССР И. С. Уншлихт
предложил Распорядительному
заседанию Совета труда и обо-
роны ввести в Советской Рес-
публике «Военно-
голубиную повин-
ность». В своей док-
ладной записке, он,
в частности, писал:
«Для удовлетворе-
ния потребности
РККА в военное
время почтовыми
голубями, необхо-
димыми для служ-
бы связи, Нарком-
военмор считает
своевременным ус-
тановление военно-

голубиной повинности… [При
этом] возможность использова-
ния почтовых голубей во вред
интересам Союза ССР диктует
необходимость воспрещения
содержания и разведения поч-
товых голубей учреждениями и
лицами, не зарегистрированны-
ми в органах НКВМ и Осоавиа-
хима, а равно запрещения
всем, за исключением органов
НКВМ, вывоза почтовых голу-
бей из пределов Союза ССР и
ввоза их из-за границы».
И хотя этот проект в полном
объёме реализован не был, в
1929 г. приказом Реввоенсовета
«О принятии на вооружение
системы голубиной связи»
использование гол убей в
военных целях было узаконено.
В 1930 г. было издано и
первое «Руководство по боевой
подготовке войск связи РККА
для частей военного
голубеводства». Для военных
т р е н е р о в гол у б е й б ы л а
учреждена военно-учётная
специальность №16. Военно-
гол убины е ст анции(вгс)
дел ил ис ь н а постоян ные
( с т а ц и о н а р н ы е ) и
подвижные.Постоянные
станции входили в окружной
24
(фронтовой) комплект частей
(подразделений) связи. А
подвижными (на автомобильной
или гужевой базе) должны были
быть укомплектованы все
корпуса. Интересно отметить,
что н а к а н ун е В ел ик ой
Отечественной войны примерно
такими же, были взгляды на
применение вгс и у нашего
вероятного прот ивник а
(Германии). Как следует из
«Особых распоряжений по
связи» (приложение № 9 к
директиве «Барбаросса»), в
каждой армии развёртывалась
стационарная, и в каждом
корпусе—подвижная
голубестанции.
Срок установления связи
для постоянных голубиных
станций определялся време-
нем, необходимым для выделе-
ния и доставки голубей в пункт
расположения поста голубиной
связи. При перевозке голубей в
автомобиле или на мотоцикле
на расстояние 100 км связь ус-
танавливалась за 2 часа. Срок
установки связи с подвижной
станции определялся време-
нем, необходимым для подго-
товки голубей на новом месте
стоянки и для доставки их на
 25

пост. Считалось, что подвижная школы был подготовлен и издан

станция может развернуть голу- «Учебник младшего командира
биную связь на четвёртый день. голубеводства».
С апреля 1934-го по де-
кабрь 1938 гг. школой были про-
изведены 19 выпусков слушате-
лей курсов усовершенствова-
ния начальников стационарных
военно-голубиных станций. При
этом с 7 апреля по 30 декабря
1938 г. в соответствии с дирек-
тивой РККА № 103707 от 15
февраля 1938 г. на курсах было
Перевозка почтовых голубей на подготовлено 23 начальника во-
мотоцикле енно-голубиных станций с при-
Подготовка кадров своением им воинского звания
(военных голубеводов) для вгс младший лейтенант.
была возложена на Централь-
ный учебно-опытный питомник-
школу военных и спортивных
собак, которая приказом на-
чальника Управления связи
РККА № 015 от 7 апреля 1934 г.
получила наименование Цен-
тральная школа связи собако-
водства и голубеводства. Кроме
того, 20 апреля 1934 г. в состав
Научно-экспериментального ин-
ститута военного собаководства
был включен расформирован-
ный ранее и вновь восстанов-
ленный Институт военного голу-
беводства РККА. Коллективом
преподавательского состава

По предвоенным взглядам
Руководства на организацию и
обеспечение связи в Красной
Армии, голуби должны были
стать вспомогательным средст-
вом связи, которое могло при-
меняться в особых случаях, ко-
гда технические средства были
неприменимы или их действие
затруднялось.
В условиях начавшейся
войны, советское и германское
командование предпринимало
все меры, чтобы взять почтовых
голубей под свой жёсткий кон-
троль.
Так, осенью 1941 г., когда не-
мецко-фашистские войска под-
ходили к Москве, комендант го-
26
рода издал распоряжение, в ко-
тором приказывалось в целях
недопущения использования
враждебными элементами голу-
бей, находящихся у частных
лиц, в трёхдневный срок сдать
их в управление милиции по ад-
ресу: ул. Петровка, д. 38. Лица,
не сдавшие голубей, привлека-
лись к ответственности по зако-
нам военного времени.
В немецко-фашистских
войсках для перехвата почто-
вых голубей были специально
обученные соколы и ястребы.
Распоряжением германских ок-
купационных властей все голу-
би, как нелегальное средство
связи, подлежали изъятию у на-
 27

селения и уничтожению. За укрывательство птиц, немцы карали

смертной казнью, так как боялись, что голубей будут использовать
в целях партизанской войны.
Для оперативной связи, голуби активно использовались в ходе
битвы за Москву. Так на базе питомника Центральной школы связи
собаководства и голубеводства, была специально создана стацио-
нарная голубиная станции связи. Здесь голуби дрессировались для
почтовой связи на семи основных и нескольких вспомогательных
подмосковных направлениях обороны города.
 28

Потери «крылатых связистов» были значительны. За каждые

два месяца войны от снарядов и осколков погибало до 30% голу-
бей. Многие «голуби-герои» в большинстве своём, к сожалению, ос-
тались неизвестными. Вместе с тем в исторической летописи Вели-
кой Отечественной войны были эпизоды, когда отличившегося
«крылатого связиста» удавалось идентифицировать по родовому
номеру. Так, в роте опытного голубевода капитана М. Богданова
был случай, когда во время доставки боевого донесения голубь №
48 несколько раз был атакован и ранен ястребом, но смог от него
уйти и доставить донесение. «Уже в сумерках под ноги голубеводу
Попову упал 48-й. Одна лапка у него была поломана и держалась
на тонкой коже, спина ободрана, а грудь в запекшейся крови. Го-
лубь тяжело дышал и жадно хватал воздух раскрытым клювом. По-
сле передачи в штаб части донесения от разведчиков голубь был
прооперирован ветеринарным врачом и спасён».
После войны технический прогресс вытеснил голубей из арсе-
налов средств связи. Все военно-голубиные станции были расфор-
мированы и стали ещё одной интересной страницей военной исто-
рии.
Использованная литература и электронные ресурсы:
1. ЦАМО. Фонд 450. Опись 11158. Московская зона обороны. 1941
г. Дело «История боевых действий частей и соединений Москов-
ской Зоны Обороны. Схемы и диаграммы. На 31 лист». Лист
№31.
2. Наставление по голубиной связи РККА. Издательство НКО
Союза ССР. М.-Л.,1934.
3. http://it-has-been.blogspot.com/2012/11/blog-post_24.html
4. https://ru.wikipedia.org/wiki/Голубиная_связь
5. h t t p : / / e nc y c l op e di a . mi l . r u/ e n c y c l o p e di a / h i s t o ry / mo r e . ht m
id=11194647@cmsArticle

Почтово-голубиная связь в системе обороны Москвы

 29

ПОДСКАЗКИ НА КАЖДЫЙ ДЕНЬ

(Назначение клавиш клавиатуры дано по умолчанию)
Время от времени даже опытным игрокам приходится обра-
щаться к той или иной справочной информации, которая в дос-
таточном количестве размещена на форуме, но в различных его
темах. Это и неудобно, и может занять много времени.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЫШИ не меняя направление полёта.

В КАЧЕСТВЕ ДЖОЙСТИКА
Следует иметь ввиду, что
при управлении мышью, она за-
меняет игроку только оси управ-
ления тангажём, креном и рыс-
канием.
Управление двигателем, за-
крылками, вооружением и дру-
гими функциями программиру-
ются тем же способом, что и в
случае использования джойсти-
ка.
При управлении мышью ос-
новными командами являются
следующие:
«Перемещение мыши»
управление курсором
«продвинутого помощника».
«Колёсико мыши»
общий РУД (Ручка Управления
Двигателями).
«Левая кнопка мыши»
стрельба из всех курсовых ору-
дий.
«Правая кнопка мыши»
зажимая её можно осмотреться,
«Кнопка F1»
вид из кабины.
«Кнопка F4»
вид снаружи (только в режиме
«Нормальный»).
«LShift+ колёсико мыши»
изменение угла обзора.
Примечание: при выборе мето-
да управления «Мышь / Джой-
стик» автоматически перена-
значаются команды
Приближение (LShift + колёси-
ко мыши / Колёсико мыши)
Вид сзади (LCtrl+F4 / F4)
НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ
УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЁТА
МиГ-3
В игре выпуск / уборка посадоч-
ных щитков на самолёте МиГ-3,
так же как и на самолётах Як-1
и Ил-2 осуществляется при на-
жатии кнопок «F» / «LShift+F».
Если же удерживать эти кнопки,
происходит перестановка упора
выпущенного положения щит-

ков.
Если изначально упор по-
ложения щитков находится в
полностью выпущенном поло-
жении, а необходимо промежу-
точное—нужно длительным на-
жатием клавиш «LShift+F» уста-
новить упор в нужное положе-
ние.
Для включения форсиро-
ванного режима работы двига-
теля АМ-35А, необходимо рычаг
управления смесью (высотного
корректора) полностью дать от
себя. При ручном управлении
двигателем, форсированный ре-
жим включается следующим об-
разом:
1.Установить максимальные
обороты винта (RShift+ «+»).
2. Положение сектора газа уста-
новить на максимальный над-
дув («+»).
3.Установить максимальное
значение обогащения смеси
(RAlt+«+»).
Примечание: при включенном
помощнике управления двига-
телем, достаточно устано-
вить сектор газа в максималь-
ное положение.
30
УПРАВЛЕНИЕ ТАНКОМ
Управление танками в игре
осуществляется при помощи
следующих команд:
Е — Запуск двигателя.
Стрелки курсора — Газ, тор-
моз, поворот налево / направо
(в игре реализовано комплекс-
ное автоматическое управление
педалями, фрикционами, короб-
кой переключения передач).
RAlt+C—Закрыть/Открыть люк.
LCtrl+C—Перемещение между
позициями водителя и заряжаю-
щего башенного орудия.
RAlt+G—Переключение между
видами орудийных снарядов
(б р он е б о йн ы й / о с к ол очн ы й/
вести огонь из курсового пуле-
мёта).
RAlt+; ( Ж) RAlt+.(Ю)—
Вертикальная поправка прице-
ла (по дальности выстрела).
RAlt+,(Б) RAlt+/(,)-
Горизонтальная поправка при-
цела (только для танка Т-34).
Т—Установить турель в поход-
ное положение / Взять управле-
ние турелью.
Колёсико мыши или
L S h i f t + К ол ё с и к о мыши-
Зуммирование обзора и прице-
ла.
 31

ИКОНКИ ТЕХНИЧЕСКОГО ЧАТА

 32

СИМВОЛЫ КОМПЬЮТЕРНОЙ КЛАВИАТУРЫ

Подсказки на каждый день

 33

УСПЕШНО ОСВОИТЬ ПРИЦЕЛ НА ПЕ-2

Задача бомбометания заключает-
ся в том, чтобы, наведя самолёт на
цель, сбросить бомбы в тот момент,
когда самолёт будет находиться от
цели на расстоянии относа бомб.

Прицеливание осуществля- с окращ ён н о обоз н ачаетс я

ется с помощью специальных
бомбардировочных прицелов.
На самолёте Пе-2 35-й серии
был установлен дневной при-
цел ОПБ-1М. Для наводки само-
лёта на цель каждый прицел
имеет горизонтальную линию в
виде нити или черты, нанесён-
ной в поле зрения прицела. Ес-
ли эту курсовую черту развер-
нуть вместе с прицелом на угол
сноса, то она будет лежать в на-
правлении фактического пере-
мещения самолёта в воздухе.
Если цель движется по кур-
совой черте или параллельно
ей, то боковая наводка выпол-
нена. Если цель уходит в сторо-
ну от курсовой черты, необходи-
мо исправить боковую наводку
по специальным правилам.
Путь самолёта, выходящего
на цель для сбрасывания бомб,
называется боевым путём.
Угол сноса на боевом пути
БУРП, или Боевой Угол Разво-
рота Прицела.
Для определения момента
сбрасывания бомбы чаще всего
применяется метод построе-
ния угла прицеливания. Этот
угол (D) зависит от высоты по-
лёта, воздушной скорости само-
лёта (V). (Воздушной скоро-
стью называется скорость само-
лета относительно воздуха, в
котором он летит. Скорость эта
зависит от технических данных
самолета, угла атаки, нагрузки,
а также от плотности воздуха.
Ветер на величину воздушной
скорости не влияет: при неиз-
менном режиме полета воздуш-
ная скорость будет одна и та
же, независимо от того, по вет-
ру или против его летит само-
лет. Воздушную скорость назы-
вают ещё приборной скоростью
самолёта), характеристического
времени падения бомбы (В) и
 34

путевой скорости самолёта (W) падения бомбы известно зара-

(Путевой скоростью самолета нее, поэтому при бомбометании
называется скорость самоле- задаются истинная высота и
та относительно земной поверх- воздушная скорость.
ности. Путевая скорость зави-
сит от величины воздушной ско-
рости, направления и скорости
ветра. При безветрии путевая
скорость равна воздушной. При
ветре путевая скорость будет
больше, если ветер попутный, и
меньше—если ветер встреч-
ный).

Рис.2 Прицел ОПБ-1

Рис.1 Прицел ОПБ-1
Характеристическое время
Путевая скорость самолёта
или находится аэронавигацион-
ными способами, после чего оп-
ределяется и устанавливается
на прицеле угол прицеливания,
или же автоматически учитыва-
ется прицелом и вводится в

в расчёт момента сбрасывания
(прицел ОПБ-2). Для правиль-
ного построения угла прицели-
вания необходимо помнить, что
этот угол откладывается по вер-
тикали.
Работа с прицелом ОПБ-1
1. Определяем направление и
силу ветра, рассчитываем для
заданного направления боевого
пути путевую скорость и
БУРП.
2. В соответствии с высотой
бомбометания и путевой ско-
ростью определяем по табли-
це угол прицеливания и уста-
навливаем его на прицеле. При-
цел разворачиваем на БУРП.
Рис.3 Таблица углов бокового смещения бомб
3. Выйдя на боевой курс, вра-
щая прицельный барабан визу-
ально определяем цель и с его
помощью удерживаем цель при-
мерно на 5 градусов впереди
пузырька.
35
4. Выполняем прицеливание по
направлению (боковая наводка,
линия боевого курса, линия
прицеливания). Линия боевого
курса должна быть направлена
не точно в центр цели, а в
сторону, противоположную
сносу (против ветра).
5. Вращая барабан продолжаем
удерживать цель примерно на
5 градусов впереди пузырька.
При этом петелька в поле зре-
ния прицела будет передви-
гаться к треугольнику, уста-
новленному на угол прицелива-
ния.
6. Когда петелька совпадёт с
треугольником, правую руку
переносим на сбрасыватель и
ждём момента перемещения
цели в центр пузырька.
Когда цель переместится в
центр пузырька, сбрасываем
бомбы.
 36

Пример. Высота бомбометания тить часовой механизм.

Н=3000 м., В=22 сек., V=360 км/ 6. В момент вторичного под-
час, БУРП=10 градусов. Нужно хода цели к центру пузырька
определить угол прицеливания произвести сброс бомбы.
D.
По таблице (Рис.3) на 2,5 граду-
са приходится 1/2 величины D,
следовательно БУРП=10 граду-
сов, а угол D=2 градуса.
Прицел ОПБ-2—кабинный
оптический прицел с независи-
мой вертикалью, которая, как и
в прицеле ОПБ-1, устанавлива-
ется с помощью пузырька уров-
ня, проектирующегося в поле
зрения прицела.
Работа с прицелом ОПБ-2
При работе с данным при-
целом следует:
1. Установить угол отстава-
ния (вверху и внизу прицела).
2. Установить время падения
бомб.
3. Установить угол предвари-
тельного визирования так,
чтобы он был на 10-15 граду-
сов больше среднего угла при-
целивания, рассчитанного для
данных условий бомбомета-
ния.
4. Выйдя на цель, выполнить
прицеливание по направлению.
5. В момент подхода цели к
центру уровня пузырька запус- Рис.4 Прицел ОПБ-2

Успешно освоить прицел на Пе-2 может помочь следующая
схема.
Бомбометание с самолёта
Пе-2 можно производить днём с
горизонтально полёта со сред-
них, больших и малых высот, с
крутого и пологого пикирования,
одиночным самолётом и стро-
ем. Кроме того, при специаль-
ной подготовке экипажей воз-
можно бомбометание с выхо-
дом из облаков и ночью.
Пикировщики подходили к
цели на скорости 350 км/час, на
пикировании скорость доходит
до 720 км/час.
По воспоминаниям лётчи-
ков, воевавших на Пе-2, если
бомбили с пикирования, то ис-
пользовали только внешнюю
подвеску; с горизонтального по-
37
лёта—внутреннюю подвеску
(здесь и далее использованы
сведения из книги А. Драбкина
«Я дрался на Пе-2.»).
Вот как описывает бомбо-
метание с пикирования коман-
дир «Пешки» 73-го гвардейского
бомбардировочного полка А. Ф.
Каличенко: «Для бомбометания
были стандартные таблицы для
пикирования с разных высот и
под разными углами. На боевой
курс выходили на скорости 320
км/час. Пикировали под углом в
50-60 градусов. В последнем
случае бомбометание было по-
точнее. Бомбометание могло
производиться с высот 3000,
2000 и 1500 м. Если цель защи-

щена, то старались забраться
повыше…На боевом курсе я
выпускаю тормозные решётки.
Добавляю газ, чтобы не падала
скорость.
Штурман включает ЭСБР
(Электробомбосбрасыватель).
Он должен выставить количест-
во сбрасываемых бомб…Когда
он даёт команду, я ввожу
(самолёт– прим. автора) в пики-
рование, ногами вправо и влево
шурую, ловлю цель в прицел.
Когда она в перекрестии, надо
три секунды ещё выдержать,
чтобы самолёт ровно шёл, и
можно нажимать на сброс.
Сбросил. Включается авто-
мат пикирования. Если уже за
землю цепляешься, то ему мож-
но помочь штурвалом. Вывод
осуществляется на следующих
высотах: если пикировали с
1500 — 700 м., с 2000 — 1000
м., а с 3000 — 1800 м. Вышел
из пикирования, тут же убира-
ешь тормозные решётки.»
Обычно пикирование осу-
ществлялось с высоты 2500 м.
под углом в 60 градусов. Так де-
лало большинство лётчиков.
Если высота начала пикирова-
ния составляла 3000 м., то угол
ввода равнялся 70 градусам. Но
38
это (по воспоминаниям самих
лётчиков) уже только для опыт-
ных пилотов—«стариков».
Ошибочно было бы счи-
тать, что лётчики в своей повсе-
дневной боевой работе были
вольны в своих решениях и по-
ступках. Их действия от момен-
та взлёта и до посадки строго
регламентировались различны-
ми инструкциями и руководства-
ми.
Так же ошибочным, будет
мнение и о том, что все эти
«циркуляры» сковывали ини-
циативу лётчиков и только вре-
дили. Совсем нет. Проблема, на
мой взгляд, чаще была в дру-
гом. Многие (или некоторые) ко-
мандиры различных уровней
подходили к этим инструкциям
прямолинейно, не творчески.
Об этом, кстати, часто писал А.
Покрышкин в своих воспомина-
ниях. И это, объективно, было
объяснимо. Ведь как было на
практике. Нарушил инструкцию,
но успешно выполнил боевую
задачу—молодец, проявил ини-
циативу! Готовь «дырочку» для
ордена. А нарушил инструкцию
и не выполнил приказ—
наказание, а то и трибунал бы-
ли неизбежны.
 39

Одним из документов, который использовали лётчики, воевав-

шие на Пе-2, было «Руководство по бомбометанию с самолёта Пе-
2», изданное в 1943 году.
Здесь я привожу отдельные страницы документа, которые воз-
можно помогут лучше освоить процесс бомбометания с Пе-2.
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
 54

КОКПИТ САМОЛЁТА ПЕ-2 87-й и 110-й СЕРИЙ

Использованная литература:
1. А. Драбкин. Я дрался на Пе-2. М.,2009.
2. Вооружение самолёта Пе-2. Описание и эксплоатация. М.,1944.
3. М. Тихонов, Г. Игнациус, И. Смольянинов. Бомбометание. Учеб-
ник для школ и училищ Военных Воздушных Сил РККА. М.,1939.
4. Руководство по бомбометанию с самолёта Пе-2. М.,1943.

УСПЕШНО ОСВОИТЬ ПРИЦЕЛ НА ПЕ-2

 55

ПОКРЫШКИНСКИЙ ПОЛК: НАЧАЛО ПУТИ

Михаил Тимин—исследователь истории советских ВВС в годы Ве-

ликой Отечественной войны
55-й истребительный полк,
встретивший начало Великой
Отечественной на южном участ-
ке фронта, к концу войны станет
одной из самых титулованных
частей ВВС Красной Армии. Он
получит гвардейское звание и
почетные наименования, с 587
воздушными победами войдёт
по этому показателю в тройку
самых результативных полков, а
в списке его асов, возглавляе-
мом А. И. Покрышкиным и Г. А.
Речкаловым, будет почти два
десятка одних только Героев
Советского Союза. Но начало
этого славного пути выдалось
очень трудным. Как сложился
первый день войны для По-
крышкинского полка?
«На южном участке фронта за
несколько дней до войны ко-
мандование Одесского военно-
го округа проверяло боевую го-
товность своих войск и авиа-
ции. Авиационные части были
перебазированы на полевые аэ-
родромы, на которых самоле-
ты были рассредоточены и за-
маскированы. Лётный состав
находился в повышенной бое-
вой готовности. Штаб ВВС
военного округа… был переве-
ден из Одессы в Тирасполь.
Эти мероприятия позволили
успешно отразить воздушное
нападение. Противник вывел
из строя шесть наших самоле-
тов, а сам потерял 30…»
Подобные утверждения
растиражированы в многочис-
ленных публикациях о начале
Великой Отечественной войны
и со временем стали хрестома-
тийными. Так ли это было на са-
мом деле?
Накануне «Барбароссы»
Главную ударную силу не-
мецких люфтваффе на южном
участке фронта составляли

соединения 4-го авиакорпуса V
воздушного флота–
истребительная эскадра JG 77
(116 Bf 109E и Bf 109F, из них 61
исправный) и бомбардировоч-
ная эскадра KG 27 (87 He 111P
и He 111H, из них 73 исправ-
ных). Немецкие экипажи имели
проверенную в боях, надежную
технику, располагали специали-
зированными боеприпасами SD
-2 и SD-50 для атак самолетов
на аэродромах, ранее приобре-
ли великолепную лётную и так-
тическую подготовку, а также
серьезный боевой опыт.
Вставший на нос при вынужденной посадке
Bf 109E позволяет рассмотреть четыре
подфюзеляжных пилона, на каждый из ко-
торых подвешивалось по 24 двухкилограм-
мовые бомбы-мины SD-2 — крайне эффек-
тивное оружие против живой силы и небро-
нированной техники вне укрытий
Кроме того, для командова-
ния V воздушного флота были
огромным подспорьем союзни-
ки, Королевские ВВС Румынии.
Использование румынских
56
авиачастей на второстепенных
направлениях позволяло ско-
вать советские ВВС в Бессара-
бии и высвободить части люф-
тваффе для действий на на-
правлении главного удара.
He 111 из KG 27 несли более тяжелое воо-
ружение — 250-кг бомбы
С советской стороны проти-
востоять асам люфтваффе в
районе Бельцев предстояло 55-
му истребительному авиаполку
20-й смешанной авиадивизии
ВВС Одесского военного округа.
Согласно данным об учеб-
но-боевой подготовке за 1940
год, 55-й ИАП выглядел крепким
середнячком, налетав к 15 ок-
тября 3.830 часов (9.586 поса-
док). Так же было проведено
535 стрельб по конусу (из них
результативных—264), 490 оди-
ночных учебных воздушных бо-
ев.
Однако запрет полётов на
самолетах И-16 с моторами М-
63, последующее перевооруже-
ние всего полка на И-153

«Чайка» и переброска в Бельцы
негативно отразились на бое-
способности. В итоговом годо-
вом отчете ВВС ОдВО отмеча-
лось:
«…55-й истребительный полк:
боеспособность полка только
на 25% – одной эскадрильей
может выполнить боевые за-
дачи в средних метеоуслови-
ях…»
Ситуацию усугубило и то,
что осенью 1940-го и весной
1941 года полтора десятка
опытных командиров полка
(комэски, их заместители, ко-
мандиры звеньев) убыли во
вновь формируемые части, а на
их должности были выдвинуты
наиболее подготовленные рядо-
вые летчики–в их числе, к при-
меру, был будущий самый титу-
лованный ас полка и Трижды
Герой Советского Союза стар-
ший лейтенант А. И. Покрыш-
кин.
К началу января 1941 года
после ряда перевооружений
полк оказался полностью уком-
плектованным бипланами И-153
вместо прежней смеси И-16, И-
153 и И-15бис–правда, лётчики
двух эскадрилий из четырёх на
истребителях «Чайка» ещё не
57
летали.
Этот И-153—единственный самолет 55-го
ИАП, чей внешний вид можно считать пол-
ностью установленным на 1941 год. На
самолете летал и потерпел в марте 1941
года аварию пилот 3-й эскадрильи младший
лейтенант Григорий Андреевич Речкалов
(художник Игорь Злобин)
Подтянуть учебно-боевую
подготовку удалось только в ап-
реле. В этом месяце достиг пи-
ковых показателей налёт (630
часов, из них 487 – на И-153),
была проведена 131 стрельба
по конусу (результативных 104)
и 123 учебных воздушных боя.
С завода в этом месяце посту-
пили в ящиках 40 новеньких
МиГ-3, а для переучивания лёт-
чиков, ранее летавших только
на истребителях-бипланах, при-
были восемь И-16 тип 24 из со-
седнего 146-го ИАП, а также три
стареньких И-16 тип 5 из ремон-
та. Лётчики приступили к отра-
ботке взлета и посадки.
Первыми на УТИ-4 был вы-
везен личный состав 1-й и 2-й
эскадрилий, ранее уже летав-
ших на И-16, и к концу месяца
лётчики восстановили технику

взлёта и посадки. Переучивани-
ем руководили командир полка
майор В. П. Иванов, инспектор
по технике пилотирования стар-
ший лейтенант Ф. Н. Курилов и
исполнявший обязанности ко-
мандира 1-й эскадрильи капи-
тан Ф. В. Атрашкевич, которые
переучились на «МиГи» в 146-м
ИАП, причем в Бельцы Иванов
и Атрашкевич вернулись на
двух МиГ-1.
В мае были получены еще
20 МиГ-3, после чего полк был
полностью укомплектован но-
выми самолетами. К 15 мая 55-
й ИАП перебазировался на 130
км на восток, за Днестр, в ла-
герь на аэродром Маяки (30 км
южнее города Котовска). Боль-
шая часть И-153 была оставле-
на в Бельцах и постепенно пе-
редавалась в 299-й ШАП – фор-
мально к 20 июня за 55-м ИАП
оставалось лишь девять И-153
в Маяках.
В результате активного пе-
реучивания к 22 июня в 55-м
ИАП было 42 летчика, выпу-
щенных на МиГ-3. В лидерах
была 1-я эскадрилья, и как
только личный состав освоил
взлёт и посадку на МиГ-3, ее
сразу перебросили в Бельцы на
58
боевое дежурство.
Увы, но до сих пор не удалось полностью
достоверно восстановить внешний вид ни
одного из 60 «МиГов» 55-го авиаполка. Об
этом истребителе точно можно сказать
лишь то, что он потерян примерно там,
где воевал летом 1941 года полк—в Молда-
вии или южной Украине
В конце мая-начале июня
1941 года немцы и румыны ак-
тивизировали полеты разведчи-
ков над приграничными района-
ми. Для противодействия таким
полётам, на полевой аэродром
Пырлица было переброшено
звено МиГ-3 младшего лейте-
нанта В. А. Фигичева из 1-й эс-
кадрильи, а на площадку Валя-
Маре (Булдурешты)–звено И-
153 младшего лейтенанта Г. А.
Кондратюка из 3-й эскадрильи.
Обе площадки располагались в
районе пограничного городка
Унгены, в 60 км южнее Бельцев.
В целом, 55-й ИАП был да-
лек от состояния полной боевой
готовности. Даже 1-я эскадри-
лья была лишь частично бое-
способной: её летчики еще не

выполняли на МиГ-3 воздушных
стрельб и учебных боев.
Таким образом, на Бель-
цевском стратегическом на-
правлении немецким летчикам
могли противостоять очень ог-
раниченные силы, и у люф-
тваффе было серьезное чис-
ленное превосходство. К тому
же, работа с аэродрома Бельцы
была осложнена начатым вес-
ной 1941 года строительством
бетонных взлётно-посадочных
полос.
К сожалению, аэрофотоснимков аэродрома
Бельцы, сделанных близко к 22 июня 1941
года, найти пока не удалось. Это фото
сделано «Юнкерсом» из дальнеразведыва-
тельной эскадрильи 3.(F)/121 уже в июле
1944 года, когда на аэродроме базирова-
лись советские бомбардировщики или раз-
ведчики Пе-2 и «Бостон». В центральной и
правой части снимка видны следы земля-
ных работ, начатых весной 1941 года
Положение усугублялось и
тем, что к утру 22 июня в Бель-
цах осталось только семь лёт-
59
чиков 1-й эскадрильи: отсутст-
вовали комэск капитан Ф. В. Ат-
рашкевич, командир звена лей-
тенант К. Е. Селиверстов и два
звена в полном составе. Звено
младшего лейтенанта Фигичева
все еще базировалось на аэро-
дроме Пырлица, а звено стар-
шего лейтенанта Покрышкина
перегоняло МиГ-3 и находилось
в Григориополе, в 130 км от
Бельцев. Увы, немцы не соби-
рались ждать полной боеготов-
ности ВВС Красной Армии, и ут-
ром 22 июня 1941 года самоле-
ты люфтваффе стартовали для
бомбардировки советских аэро-
дромов.
Части 20-й САД были под-
няты по тревоге в 03:00, полу-
чили приказ рассредоточить са-
молеты и находиться в готовно-
сти №2.
Первый удар
Согласно советским и не-
мецким документам, аэродром
Бельцы подвергся атаке шести
«хейнкелей» под прикрытием
двенадцати «мессершмиттов» в
05:10 утра по московскому вре-
мени.
Из дневного доклада №1
штаба IV авиационного корпуса
люфтваффе от 22 июня 1941
года:

«III./KG 27 шестью He 111,
штаб JG 77 тремя Bf 109 и II./
JG 77 в составе 22 Bf 109 с
02:39 до 06:55 атаковали аэро-
дром у цели №101378. Были
атакованы цели №101378,
102105 и склад горючего у цели
№101378.
Визуальное наблюдение: цель
№101378 – 25 одномоторных и
3 д ву хм о то р н ы х. Ц ел ь
№101378 – 20 самолётов унич-
тожены и горят. Склад горю-
чего у цели №101378 горит.
Противодействие истребите-
лей: у цели №101378 сбит один
«Рата». Зенитная защита:
тяжёлые и лёгкие зенитные
орудия у цели №101378…»
С советской стороны наибо-
лее подробно события утра
описаны в оперативной сводке
№2 штаба ВВС 9-й Армии к
22:00 22 июня 1941 года:
«…В 05:10 группа 18 бомбарди-
ровщиков атаковала аэродром
Бельцы. На земле уничтожено
три самолета МиГ-3, взорван
бензосклад, убито 2, ранено
1…»
Довольно подробно описы-
вает бой в своих мемуарах А. И.
Покрышкин, ссылаясь на рас-
сказы очевидцев:
60
«Перед рассветом поступил
сигнал боевой тревоги. На аэ-
родроме было всего семь лет-
чиков первой эскадрильи. А на
рассвете на аэродром вышел
разведчик «Хеншель-126». На
перехват его мгновенно подня-
лось звено Миронова. Действо-
вали летчики мастерски. Они
сбили разведчика. Возвращаясь
на аэродром, встретили запад-
нее Бельцы большую группу
бомбардировщиков. Ю-88 при-
крывали «мессершмитты». С
ними уже вели бой четыре на-
ших летчика. Дрались смело.
Но соотношение в количестве
было явно в пользу врага. Удар
по аэродрому семерка не смог-
ла отразить. Бомбардировщи-
ки сбросили бомбы на стоянки,
по бензоскладу…»
Второй по регалиям летчик
55-го ИАП дважды Герой Совет-
ского Союза Г. А. Речкалов, в
тот момент летчик 3-й эскадри-
льи, передает слова непосред-
ственно капитана Ф.В. Атрашке-
вича:
«…Передай Матвееву (майор
А. Н. Матвеев, начальник штаба
полка полка – прим.авт.), что из
дивизии никакой задачи на
подъем дежурных истребите-

лей не ставилось, было прика-
зано только рассредоточить-
ся и ждать распоряжений. При
первом налете наши ребята
взлетали под бомбами…»
События развивались так.
Около 03:00, получив приказ из
штаба дивизии, 1-я эскадрилья
55-го ИАП была приведена в го-
товность №2, самолёты рассре-
доточены по аэродрому. Около
04:30–05:00 звено младшего
лейтенанта К. И. Миронова бы-
ло поднято на перехват одиноч-
ного разведчика. Естественно,
ни о каком уничтожении само-
лета, вторгнувшегося на совет-
скую территорию, приказа не
было–напротив, в соответствии
с директивой №1 противника
необходимо было либо прину-
дить к посадке, либо вытеснить
на сопредельную территорию.
Открывать огонь разрешалось
только в ответ на стрельбу про-
тивника.
Есть вероятность, что нечто
подобное и произошло: в ответ
на стрельбу немецкого развед-
чика советские летчики открыли
огонь, однако самолет против-
ника сбит не был, и после пере-
сечения реки Прут советские
истребители прекратили пре-
61
следование, так как не имели
права перелетать границу. Ве-
роятно, впоследствии в разгово-
рах летчиков этот эпизод транс-
ф орм и ро вал с я в с б ит ы й
«хеншель».
Официально победа не за-
фиксирована, хотя у немцев
есть предположительно постра-
давший в этом эпизоде развед-
чик: в районе пограничного села
Скуляны получил боевые по-
вреждения Hs 126 (W.Nr. 3401)
из эскадрильи 5(H)/13, один из
членов экипажа был ранен.
«Мессершмитты» Bf 109E различных суб-
модификаций из авиагруппы II./JG 77, Мол-
давия, лето 1941 года. Средняя машина с
белым бортовым №4 несет на внешней
подвеске 96 упомянутых выше осколочных
бомб SD-2 (художник Игорь Злобин
Пока дежурное звено отвлек-
лось на разведчика, около 05:10
шестерка He 111 сбросила бом-
бы на аэродром, а
«мессершмитты» начали штур-
мовку.

Оставшиеся летчики 1-й эс-
кадрильи начали взлетать, при-
чем МиГ-3 адъютанта эскадри-
льи лейтенанта С. Я. Овчинни-
кова, видимо, стартовавший
первым, скапотировал на взле-
те. Самолет был полностью
разбит, но летчик не пострадал,
а его эффектный «кульбит»
впоследствии был отмечен во
всех воспоминаниях летчиков
55-го ИАП.
Авария, видимо, вызвала
задержку на старте, и осталь-
ным «МиГам» взлететь удалось
лишь после того, как немцы
проштурмовали аэродром и на-
чали отходить на запад. Воз-
душный бой, который пришлось
вести только четырем молодым
пилотам, складывался тяжело:
противник превосходил их трое-
кратно. Позднее в наградном
листе младшего лейтенанта И.
П. Макарова этот эпизод описан
в красках:
«В воздушном бою четырех
МиГ-3 против 12 Ме-109 Мака-
ров проявил исключительный
героизм; обладая отличной
техникой пилотирования, не-
однократно являлся на помощь
товарищам и спасал их от, ка-
залось бы, явной гибели…»
62
Видимо, переломить ситуа-
цию в свою пользу советским
летчикам удалось только после
возвращения с перехвата раз-
ведчика звена Миронова. Нем-
цам было уже не до побед: они
долгое время находились в воз-
духе, потратили большую часть
боезапаса и горючего, а потому
ретировались на румынскую
территорию.
Уничтоженные на аэродроме Бельцы би-
планы Поликарпова — слева И-153 «Чайка»,
справа И-15бис. Сложно сказать, какие по-
вреждения нанесены им воздушными нале-
тами (и нанесены ли вообще), а какие —
скучающими вражескими солдатами
В результате первой атаки нем-
цам удалось нанести эффек-
тивный бомбовой удар. Были
уничтожены три МиГ-3, получи-
ла повреждения часть И-153,
которые не успели перегнать
летчики 299-го ШАП. Самой
большой потерей был склад
ГСМ, с которым сгорело 90 тонн
бензина. Оперативная заправка
самолетов стала невозможной,
а это грозило потерями при по-
вторных налетах.
Собственно, упрекнуть лёт-

чиков 1-й эскадрильи не в чем:
как совершенно справедливо
отметил капитан Атрашкевич,
никаких конкретных указаний на
отражение налетов из штаба
дивизии не было, а после бом-
боштурмового удара молодые
неопытные летчики сумели
взлететь и дать немцам серьез-
ный бой. Несмотря на тройное
превосходство врага ни один
советский самолет не был сбит.
Первая победа, первая
потеря
После налета 1-я эскадри-
лья запросила помощи у штаба
полка, и на усиление довольно
оперативно была отправлена
девятка МиГ-3, собранная из
летчиков 2-й и частично 3-й эс-
кадрильи и ведомая старшим
политруком Ф.И. Барышнико-
вым. Однако, как только эта
группа приземлилась в Бель-
цах, на аэродром обрушился
новый штурмовой удар. Летчик
2-й эскадрильи, будущий Герой
Советского Союза В. П. Карпо-
вич, вспоминал:
«При подлете к аэродрому,
расположенному с восточной
стороны села Сингурены, взо-
ру представилась необычайная
картина последствий первых
63
бомбовых ударов врага с возду-
ха… Было около семи часов
утра… Послышался нарас-
тающий звенящий гул, и в доли
секунды на стоянки обрушился
шквал пулеметно-пушечного
огня, раздался глухой стук и
треск снарядов и пуль. Теперь-
то мы и пожалели, что так
близко друг от друга расста-
вили самолеты, «мессы» одной
очередью поражали сразу не-
сколько истребителей…»
Описываемый налет на
Бельцы около 07:00, видимо,
являлся неудачным повторным
ударом.
Десять «мессершмиттов»,
скорее всего, должны были по-
дойти к советскому аэродрому
около 05:20 утра и завершить
начатое первой группой. Что-то
у немцев не задалось, и вылет
пришлось перенести на полто-
ра часа, но в итоге получилось
тоже неплохо: они отработали
как на полигоне и без помех уш-
ли.
В целом, «первый раунд»
остался за немецкими летчика-
ми. Им без потерь удалось на-
нести серьезный урон инфра-
структуре аэродрома Бельцы,
сжечь склад ГСМ, уничтожить

три «МиГа» и повредить еще
несколько самолетов. Ни один
советский летчик не погиб, на
аэродроме оставалось значи-
тельное количество исправных
самолетов, а штаб полка нара-
щивал силы. Кроме подкрепле-
ния из Маяков, в Бельцы верну-
лось звено Фигичева и прибыл
капитан Атрашкевич–всего на
аэродроме было собрано около
20 боеспособных экипажей на
МиГ-3. Конечно, серьезные
трудности создавали ограни-
ченные размеры летного поля и
отсутствие необходимого коли-
чества ГСМ, но борьба за гос-
подство в воздухе над Бельца-
ми была еще впереди.
Летчики 55-го ИАП, оставившие свои вос-
поминания о 22 июня 1941 года. Они не
смогли проявить себя в первый день войны,
но добыли полку славу в последующих боях.
Шесть «Золотых Звезд» на троих: Алек-
сандр Иванович Покрышкин, Григорий Алек-
сеевич Речкалов, Викентий Павлович Кар-
пович
После первых ударов по аэ-
родромам ОдВО, казалось, бы-
ло необходимо немедленно от-
ветить, но ВВС КА не атаковали
64
аэродромы люфтваффе и про-
должали занимать пассивную
позицию, давая немцам воз-
можность спокойно готовиться к
повторным ударам по совет-
ским авиабазам.
Только после 10 утра, полу-
чив из Москвы разрешение на
действия по территории Румы-
нии, командующий ВВС ОдВО
генерал-майор Ф. Г. Мичугин по-
ставил задачу на разведку со-
предельной территории. Не-
сколько звеньев МиГ-3 55-го
ИАП провели разведку аэродро-
мов Яссы, Ботошани, Бакэу и
Роман. Один из этих вылетов
стал первым для А. И. Покрыш-
кина.
Пока советские командиры
ждали возвращения разведчи-
ков, противник нанес повторные
удары. Истребители из штаба
эскадры JG 77, а также штаба и
4-й эскадрильи группы II./JG 77
в 13:30 подошли к аэродрому
Бельцы на предельно малой
высоте и атаковали стоянки са-
молетов бомбами SD-2, а потом
начали штурмовку пулеметно-
пушечным огнем.
Летчикам 55-го ИАП вновь
пришлось взлетать под огнем
по ограниченной полоске летно-

го поля.
Надо отдать должное со-
ветским летчикам: несколько
человек из 1-й эскадрильи
(капитан Ф. В. Атрашкевич,
младшие лейтенанты В. А. Фи-
гичев, Е. А. Семенов, Г. Т. Шиян,
И. П. Макаров и А. М. Суров),
смогли взлететь и, не успев на-
брать высоту, вступить в бой. В
течение первых минут им при-
шлось биться против дюжины
врагов и, несмотря на числен-
ный перевес противника, сбить
один Bf 109E-7 (W.Nr. 1092). Его
летчик, офицер штаба эскадры
JG 77 лейтенант Хуберт Эбе-
линг (Lt. Hubert Ebeling) попал в
плен. Впрочем, радоваться бы-
ло рано. Немцы действовали
тактически грамотно и, в отли-
чие от утра, реализовали прием
повторного удара: примерно к
13:50 к Бельцам подошел вто-
рой эшелон в составе эскадри-
лий 5./JG 77 и 6./JG 77.
Подобная тактика чаще
всего безотказно срабатывала
от Прибалтики до Молдавии, но
не в этот раз. С ходу вступив в
бой, немцы на какое-то время
смогли переломить ситуацию в
свою пользу, и на землю упали
два МиГ-3, а самолёты первой
65
ударной группы, у которых за-
канчивалось горючее, смогли
выйти из боя.
Но к этому времени в воз-
духе находились уже все само-
леты 1-й и 2-й эскадрилий 55-го
ИАП, и у летчиков JG 77 исчез
численный перевес. В итоги им
пришлось ретироваться, а
«поле боя» осталось за совет-
скими истребителями, которые
преследовали врага до грани-
цы.
Летчики 55-го ИАП, отличившиеся в пер-
вый день войны: командир эскадрильи капи-
тан Федор Васильевич Атрашкевич (погиб
29.06.1941), пилот младший лейтенант
Григорий Тимофеевич Шиян (погиб
25.07.1941), пилот младший лейтенант
Иван Петрович Макаров (не вернулся с за-
дания 07.02.1942), командир звена младший
лейтенант Валентин Алексеевич Фигичев,
будущий Герой Советского Союза (снимки
разного времени, звания и должности при-
ведены на 22 июня 1941 года)
Это была первая серьезная
победа 55-го ИАП. Немцам не
удалось нанести аэродрому
полка серьезного урона–они
были обращены в бегство, поте-
ряв один «мессершмитт». По-
жалуй, в этот день отбиться от
двух последовательных атак не-
мецких истребителей не уда-

лось больше ни одному полку
на всем советско-германском
фронте.
Тем не менее, надо при-
знать, что основную роль в сры-
ве практически идеального не-
мецкого плана сыграли не какие
то тактические приемы или про-
зорливость командования (в
конце концов, штурмовку опять
прозевали), а личное мужество
и мастерство нескольких летчи-
ков 1-й эскадрильи. Они связа-
ли боем немецкую ударную
группу и позволили дозапра-
виться и взлететь остальным,
причем делали это буквально
ценой собственной жизни. Два
«Мига» из шести первых взле-
тевших были потеряны, млад-
ший лейтенант Семенов полу-
чил ранение, а младший лейте-
нант Суров погиб. Из политдо-
несения:
«Личный состав 1-й эскадри-
льи 55-го ИАП под командова-
нием капитана Атрашкевича в
течение 20 минут героически
дрался с воздушным противни-
ком, который по своему коли-
честву превосходил в несколь-
ко раз. В этом бою мл. лейте-
нант Семенов вел бой с че-
тырьмя самолётами против-
66
ника, но из-за отказа матча-
сти вынужден был произвести
посадку на болото. Тов. Семе-
нов получил ранение…»
Сбит над Молдавией. Румыны изучают раз-
бившийся на вынужденной посадке истре-
битель МиГ-3
Победу над «ZKB-19», как
первое время немцы иногда на-
зывали МиГ-3, в 13:55 заявил
командир 6./JG 77 обер-
лейтенант Вальтер Хокнер
(Oblt. Walter Hockner)–видимо,
именно он атаковал МиГ-3 Евге-
ния Семенова, который впо-
следствии списали. У Александ-
ра Сурова, судя по рассказам
очевидцев, могло закончиться
горючее. Якобы, заходя на по-
садку и уклоняясь при этом от
«мессершмиттов», его МиГ-3
зацепил строение и врезался в
землю. Потерю посчитали не-
боевой.
С авторством победы над
«мессершмиттом» вопросов го-
раздо больше. Полковые доку-
менты 55-го ИАП очень скудны,

поэтому черпать информацию
приходится из документов диви-
зии, наградных материалов, а
также воспоминаний летчиков
полка.
Покрышкин во всех издани-
ях своих мемуаров относит по-
беду на счет Атрашкевича, Кар-
пович отдает ее Сурову. Уверен-
но можно говорить лишь о том,
что «мессер» сбили летчики 1-й
эскадрильи, и первая победа 55
-го ИАП была групповой. Судя
по документам, это были Алек-
сандр Суров, Евгений Семенов
и Григорий Шиян, а по ряду вос-
поминаний и наградных листов,
к этому были причастны и Фе-
дор Атрашкевич с Валентином
Фигичевым.
Вечер трудного дня
События второй половины
дня довольно бедно описаны и
в документах, и в воспоминани-
ях. Приказ нанести ответный
удар по немецким аэродромам
так и не поступил–вместо этого
летчики 55-го ИАП штурмовали
пытавшиеся переправляться
через пограничный Прут немец-
кие войска. Всего за день было
выполнено 42 вылета на штур-
мовку противника и сброшено
650 кг мелких бомб.
67
Из-за нервозной обстановки
около 17:30 старший лейтенант
Покрышкин в районе аэродрома
Маяки подбил Су-2 из 211-го
ББАП своей же дивизии. Над
аэродромом бомбардировщики
должны были встретиться с эс-
кортом в виде 12 МиГ-3, чтобы
идти бомбить переправу у Лип-
кан.
«Мессершмитт» Bf 109E-4/B из эскадрильи
8./JG 77 обер-фельдфебеля Райнхольда
Шметцера (Ofw. Reinhold Schmetzer), кото-
рый 22 июня 1941 года заявил победу в ве-
чернем бою над Бельцами. Вид самолета
дан на 20 июля, когда летчик свершил на
нем вынужденную посадку. Всего на счету
Шметцера было минимум 33 победы. Начав
в «авианосной» группе Tr.Gr.186, позднее он
воевал на западном фронте в эскадре JG 4
и погиб в бою 7 мая 1944 года (художник
Игорь Злобин)
Пока ВВС 9-й Армии зани-
мались атаками переправ, нем-
цы упорно продолжали борьбу
за господство в воздухе. Около
20:00 группа из 17 He 111 вновь
отбомбилась по аэродрому и
городу Бельцы. Истребители
прикрытия из штаба эскадры и
группы III./JG 77 (всего 20
«мессершмиттов»), видимо, ча-
стью сил сопровождали бом-
бардировщики, а остальные по-
пытались блокировать аэро-

дром. Подробности налета и по-
следовавшего за ним боя край-
не скудны. В своих воспомина-
ниях Покрышкин приводит рас-
сказ комэска Атрашкевича:
«Для самолетов посливали го-
рючее где только было. Приле-
тели «юнкерсы» третий раз.
Задача у них была простая: по-
ложить бомбы поперек взлет-
ного поля, чтобы окончатель-
но вывести его из строя. Мы
вс тупили в драку с ских летчиков сложился неудач-
«мессерами», бились и погля-
дывали, сколько осталось го-
рючего. Хватило бы добрать-
ся до Маяков…»
После этого боя в опера-
тивных сводках 20-й САД поя-
вились сведения о сбитом бом-
бардировщике:
«В 20:10 20 бомбардировщиков
бомбили аэродром Бельцы. По
предварительным данным,
сбит один бомбардировщик
противника. Потерян один
наш истребитель».
Победы над немецкими
бомбардировщиками были за-
считаны старшему лейтенанту
К. Ф. Ивачеву и младшему лей-
тенанту И. П. Макарову, хотя в
действительности ни один не-
мецкий самолет не был даже
68
поврежден.
В свою очередь, немецкие
истребители то же не поскупи-
лись на победы: с 19:50 до
20:15 летчики 8./JG 77 и 9./JG
77 заявили аж восемь сбитых
советских истребителей при ре-
альной потере 55-м ИАП только
одного. К сожалению, погиб
один из утренних героев лейте-
нант Семен Овчинников.
На этот раз бой для совет-
но: видимо, немцам и в этот раз
удалось застать 55-го ИАП
врасплох. Вновь взлетать и вес-
ти бой пришлось поодиночке,
но переломить ход боя немцы в
этот раз не позволили. Удиви-
тельно, что в такой ситуации
был сбит лишь один МиГ-3, но
суммарные потери оказались
более существенными. В Маяки
не долетели самолеты младших
лейтенантов А. И. Овсянкина и
К. И. Миронова, которые совер-
шили вынужденные посадки
«на живот». При этом Констан-
тина Миронова, одного из геро-
ев утреннего боя, выбросило из
кабины, и через два дня он
умер от увечий.
Вечерний воздушный бой
был проигран советскими лёт-

чиками, что не удивительно,
учитывая многочасовое напря-
жение, в котором они находи-
лись, не имея возможности от-
дохнуть. Немцам удалось глав-
ное–своими настойчивыми дей-
ствиями в течение всего дня
они смогли выбить 55-й ИАП с
передового аэродрома, и те-
перь прикрывать и поддержи-
вать советские войска у грани-
цы было гораздо труднее. Кро-
ме того, 55-й ИАП понес очень
серьезные потери в технике на
земле.
Потери 55-го ИАП первого дня войны, лет-
чики 1-й эскадрильи: пилот младший лей-
тенант Александр Матвеевич Суров. ко-
мандир звена младший лейтенант Кон-
стантин Игнатьевич Миронов и адъю-
тант эскадрильи лейтенант Семен Яков-
левич Овчинников (снимки разного времени,
звания и должности приведены на 22 июня
1941 года)
В советских работах и со-
временных исследованиях за-
частую отмечается, что немец-
кие удары по аэродромам ВВС
9-й Армии не принесли особого
эффекта. Это не так: по итогам
сражения над Бельцами 55-й
ИАП лишился почти 50 самолё-
69
тов, в основной массе–при
штурмовках. Было потеряно 20
МиГ-1 и МиГ-3, из которых пять
были сбиты в воздушных боях
или разбиты на вынужденных
посадках, три уничтожены на
земле, а еще 12 повреждены
при налетах и сожжены при от-
ступлении. Потери И-153 по
разным причинам были еще вы-
ше и составили 24 машины (все
на земле, несколько самолетов
было впоследствии восстанов-
лено). Кроме того, были уничто-
жены при штурмовке два И-16,
два старых И-15бис, один У-2 и
использовавшийся как транс-
портный, но стоявший неис-
правным ТБ-3.
Использовавшийся в 55-м ИАП как транс-
портный самолет, этот ТБ-3 к 22 июня
1941 года был в неисправном состоянии.
Естественно, что гигантский самолет
стал первоочередной целью в большинст-
ве первых налетов на Бельцы, но, судя по
фото, сделанным после захвата аэродрома
немцами, пережил их в довольно целом виде
Потеря трети самолетов по-
ставила полк на грань потери
боеспособности. Необходимо
учитывать, что у ранних МиГ-3
были большие проблемы с тех-
 70

ническим состоянием, а личный состав толком не успел освоить но-

вый истребитель. Так, за первые три недели войны в полку было
20 вынужденных посадок и, в основном, по небоевым причинам.
Единственным выходом в этой ситуации был отказ от передачи ос-
тавшихся И-153 в 299-й ШАП и использование присланных для учё-
бы И-16 в качестве боевых, что и было сделано. Именно это реше-
ние, вкупе с удачным расположением полка в Маяках (то есть, за
Днестром), во многом и позволило сохранить его как полноценную
боевую единицу.
Всего за первый день войны летчики 55-го ИАП выполнили 151
боевой вылет, из них 69–на прикрытие наземных войск и своего аэ-
родрома, 12–на сопровождение бомбардировщиков Су-2, 42–на
штурмовку и 28–на разведку. Они несли потери, но одерживали
первые победы, заложив фундамент славной истории одного из са-
мых выдающихся истребительных полков ВВС Красной Армии.

Михаил Тимин / Покрышкинский полк: начало пути

 71

НОВЫЙ МЕТОД ЦЕЛЕУКАЗАНИЯ

Обнаружение и уничтожение воздушного
противника, выход на цель и нанесение удара
по заданной цели являются наиболее сложны-
ми и ответственными этапами боевого выле-
та. Эффективность авиационного удара, во
многом зависит от организации и осуществ-
ления целеуказания и наведения.

Под целеуказанием следу- воспоминания советского аса А.

ет понимать краткую, четкую и
понятную информацию ведуще-
го ударной группы в воздухе о
местоположении и характере
цели.
Кому из вирпилов сегодня
не известна фраза «У тебя 6!».
Давайте попытаемся выяс-
нить, насколько эта фраза соот-
ветствует действительности и
пользовались ли такой инфор-
мацией лётчики в годы Великой
Отечественной войны.
К сожалению, я не нашёл
документы, доказывающие или
опровергающие употребление
подобных фраз. Но с достаточ-
но большой долей вероятности
можно утверждать, что подоб-
ная информация использова-
лась советскими лётчиками в
годы Великой Отечественной
войны. Основанием для такого
предположения могут являться
Покрышкина «Познать себя в
бою», где на 260 странице он
пишет: «Подходим к Краснода-
ру. Вот и аэродром. Даю целе-
указания по новому методу, ос-
военному всеми лётчиками пол-
ка:
-Я—Покрышкин, одиннадцать
часов, ниже тридцать граду-
сов—аэродром!
Бросив взгляд в указанном на-
правлении, лётчики эскадрильи
моментально увидят место по-
садки.».
Этот метод целеуказания
был отработан для экономии
времени лётчиков при ориенти-
ровании в воздушном простран-
стве. Услышав по радио соот-
ветствующие данные, лётчики
уже не искали цель в небе или
на земле, а сразу направляли
свой взгляд в указанный сектор.
Особенно это важно в воздуш-

ном бою, в котором исход по-
единка порой решают секунды.
Больше шансов на победу у то-
го лётчика, кто раньше обнару-
жит противника.
«А суть метода в том,- пи-
шет А. Покрышкин, - что место
цели указывается по вообра-
жаемому циферблату часов.»
Примерная схема №1 метода целеуказания
По крайней мере, мне нигде
в мемуарной или научно-
популярной литературе не
72
Двенадцать и шесть часов—по
продольной оси самолёта впе-
рёд. «Ориентирование же по
вертикали—в градусах угла ни-
же или выше горизонта.»
Описываемый в книге эпи-
зод хронологически относится к
весне 1943 года, а событийно—
к началу битвы за Кубань.
встречались упоминания о по-
добном способе целеуказания в
более ранний период войны.
 73

Примерная схема №2 метода целеуказания. Противник на 6 часов,

выше 20 градусов.

Использованная литература:
1. А. Покрышкин. Познать себя в бою. М.,1986.

Новый метод целеуказания

 74

ЛТХ САМОЛЁТОВ, ПРЕДСТАВЛЕННЫХ В ИГРЕ

Самолёты «Битва за Москву»
И-16 тип 24
Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации:
143-164 км/ч.
Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации:
142-163 км/ч.
Предельная скорость в пикировании: 620 км/ч.
Разрушающая перегрузка: 12 единиц.
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 17.6 °.
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 15 °.

Максимальная путевая скорость у земли, режим двигателя - форси-

рованный: 448 км/ч.
Максимальная путевая скорость на высоте 1800 м, режим двигате-
ля - номинал: 460 км/ч.
Максимальная путевая скорость на высоте 4500 м, режим двигате-
ля - номинал: 490 км/ч.

Практический потолок: 10500 м.

Скороподъёмность у земли: 16.7 м/с.
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 13.8 м/с.
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 8.8 м/с.

Время виража предельного по тяге у земли: 19.0 сек. на скорости

230 км/ч по прибору.
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 25.3 сек. на
скорости 230 км/ч по прибору.

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 0.9 ч, на скорости

350 км/ч по прибору.

Скорость взлётная: 145-175 км/ч.

Скорость на глиссаде: 185-195 км/ч.
Скорость посадочная: 135-145 км/ч.
Посадочный угол: 15.3 °.

Примечание 1: данные указаны для условий международной стан-

дартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого
диапазона масс самолета.
 75

Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время

виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на форси-
рованном режиме работы двигателя.

Двигатель:
Модель: М-63.
Максимальная мощность на форсированном режиме у земли: 1100
л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме у земли: 930 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме на высоте 1800
м: 1000 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме на высоте 4500
м: 900 л.с.

Режимы работы двигателя:

Номинальный (время неограничено): 2200 об/мин, 915 мм рт.ст.
Форсированный (до 5 минут): 2300 об/мин, 1065 мм рт.ст.

Температура масла на выходе из двигателя номинальная:55-90 °С.

Температура масла на выходе из двигателя предельная: 125 °С.
Температура головок номинальная: 120-200 °С.
Температура головок предельная: 205 °С.

Высота переключения нагнетателя: 3000 м.

Масса пустого самолета: 1501 кг.

Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 1633 кг.
Стандартная масса: 1878 кг.
Максимальная взлётная масса: 2146 кг.
Максимальный запас топлива: 191 кг / 260 л.
Максимальная полезная нагрузка: 645 кг.

Вооружение курсовое:
2 x 7.62мм пулемет ШКАС, 500 патронов, 1800 выстр/мин.
 76

2 x 7.62мм пулемет ШКАС, 500 патронов, 1800 выстр/мин, синхро-

низированный.
2 x 7.62мм пулемет ШКАС, 900 патронов, 1800 выстр/мин, крылье-
вой.
2 x 20мм пушка ШВАК, 90 снарядов, 800 выстр/мин, крыльевая
(модификация).

Вооружение бомбовое:
2 x 50 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-50св.
2 x 104 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-100М.

Вооружение ракетное:
До 6 x 7 кг неуправляемых авиационных ракет РОС-82, масса оско-
лочно-фугасной боевой части 2.52 кг.

Длина: 6.04 м.
Размах крыла: 9 м.
Площадь крыла: 14.54 кв.м.

Начало участия в боевых действиях: июнь 1941.

Длина: 6.04 м.
Размах крыла: 9 м.
Площадь крыла: 14.54 кв.м.

Начало участия в боевых действиях: июнь 1941.

Открываемые варианты конфигурации самолета:

Крыльевые 20-мм пушки ШВАК с боезапасом по 90 снарядов на ка-

ждую вместо крыльевых пулемётов ШКАС.
Дополнительная масса: 40 кг.
Масса боекомплекта: 22 кг.
Масса орудий: 98 кг.
Ориентировочная потеря скорости: 3 км/ч.
 77

2 x 50 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-50св / 2 x 104 кг ос-

колочно-фугасные авиабомбы ФАБ-100М.
ФАБ-50св:
Дополнительная масса: 120 кг.
Масса вооружения: 104 кг.
Масса держателей: 20 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 13 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 7 км/ч.
ФАБ-100М:
Дополнительная масса: 228 кг.
Масса вооружения: 208 кг.
Масса держателей: 20 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 18 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 7 км/ч.

4 x 82 мм реактивных осколочных снарядов РОС-82.

Дополнительная масса: 40 кг.
Масса вооружения: 28 кг.
Масса держателей: 12 кг.
Ориентировочная потеря скорости до пуска: 10 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после пуска: 7 км/ч.

6 x 82 мм реактивных осколочных снарядов РОС-82.

Дополнительная масса: 60 кг.
Масса вооружения: 42 кг.
Масса держателей: 18 кг.
Ориентировочная потеря скорости до пуска: 15 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после пуска: 10 км/ч.

Козырёк кабины пилота с цельным остеклением для лучшего обзо-

ра.
Дополнительная масса: 0 кг.
Ориентировочная потеря скорости: 0 км/ч.
 78

МиГ-3 серия 24
Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации:
159-175 км/ч.
Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации:
134-147 км/ч.
Предельная скорость в пикировании: 750 км/ч.
Разрушающая перегрузка: 12.8 единиц.
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 17.3 °.
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 15.1 °.

Максимальная путевая скорость у земли, режим двигателя - форси-

рованный: 525 км/ч.
Максимальная путевая скорость у земли, режим двигателя - номи-
нал: 493 км/ч.
Максимальная путевая скорость на высоте 7600 м, режим двигате-
ля - номинал: 626 км/ч.

Практический потолок: 11800 м.

Скороподъёмность у земли: 15.9 м/с.
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 14.0 м/с.
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 10.2 м/с.

Время виража предельного по тяге у земли: 22.4 с, на скорости 270

км/ч по прибору.
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 28.7 с, на ско-
рости 270 км/ч по прибору.

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 2.5 ч, на скорости

350 км/ч по прибору.
Скорость взлётная: 180..200 км/ч.
Скорость на глиссаде: 195-205 км/ч.
Скорость посадочная: 135-145 км/ч.
Посадочный угол: 15 °.
 79

Примечание 1: данные указаны для условий международной стан-

дартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого
диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время
виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на форси-
рованном режиме работы двигателя.

Двигатель:
Модель: АМ-35а.
Максимальная мощность на форсированном режиме у земли: 1350
л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме у земли: 1120
л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме на высоте 6000
м: 1200 л.с.

Режимы работы двигателя:

Номинальный (время неограничено): 2050 об/мин, 1040 мм рт.ст.
Форсированный (до 10 минут): 2050 об/мин, 1240 мм рт.ст.

Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 80-110 °С.

Температура воды на выходе из двигателя предельная: 120 °С.
Температура масла на входе в двигатель номинальная: 40-80 °С.
Температура масла на входе в двигатель предельная: 85 °С.
Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 115 °С.
Температура масла на выходе из двигателя предельная: 120 °С.

Высота переключения нагнетателя: одна ступень .

Масса пустого самолета: 2650 кг.

Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 2831 кг.
Стандартная масса: 3244 кг.
 80

Максимальная взлётная масса: 3476 кг.

Максимальный запас топлива: 352 кг / 480 л.
Максимальная полезная нагрузка: 826 кг.

Вооружение курсовое:
2 x 7.62мм пулемет ШКАС, 750 патронов, 1800 выстр/мин, синхро-
низированный.
12.7мм пулемет УБ, 300 патронов, 1000 выстр/мин, синхронизиро-
ванный.
2 x 12.7мм пулемет УБ, 145 патронов, 1000 выстр/мин, крыльевой
(модификация).
2 x 12.7мм пулемет УБ, 350 патронов, 1000 выстр/мин, синхронизи-
рованный (модификация).
2 x 20мм пушка ШВАК, 150 снарядов, 800 выстр/мин, синхронизиро-
ванная (модификация).

Вооружение бомбовое:
2 x 50 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-50св.
2 x 104 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-100М.

Вооружение ракетное:
6 x 7 кг неуправляемых авиационных ракет РОС-82, масса осколоч-
но-фугасной боевой части 2.52 кг.

Длина: 8.255 м.
Размах крыла: 10.2 м.
Площадь крыла: 17.44 кв.м.

Начало участия в боевых действиях: июль 1941.

Открываемые варианты конфигурации самолета:

Подвесные гондолы с 12.7-мм пулеметами БК с боезапасом по 145

снарядов на каждый.
 81

Дополнительная масса: 155 кг.

Масса боекомплекта: 54 кг.
Масса орудий: 101 кг.
Ориентировочная потеря скорости: 32 км/ч.

Носовые 12.7-мм пулеметы УБС с боезапасом по 350 патронов на

каждый вместо стандартных носовых пулемётов ШКАС и БС.
Дополнительная масса: 34 кг.
Масса боекомплекта: 131 кг.
Масса орудий: 62 кг.
Ориентировочная потеря скорости: 0 км/ч.

Носовые 20-мм пушки ШВАК с боезапасом по 150 снарядов на каж-

дую вместо носовых пулемётов ШКАС и БС.
Дополнительная масса: 4 кг.
Масса боекомплекта: 69 кг.
Масса орудий: 94 кг.
Ориентировочная потеря скорости: 0 км/ч.

2 x 50 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-50св / 2 x 104 кг ос-

колочно-фугасные авиабомбы ФАБ-100М.
ФАБ-50св:
Дополнительная масса: 120 кг.
Масса вооружения: 104 кг.
Масса держателей: 20 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 20 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 12 км/ч.
ФАБ-100М:
Дополнительная масса: 228 кг.
Масса вооружения: 208 кг.
Масса держателей: 20 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 27 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 12 км/ч.
 82

6 x 82 мм реактивных осколочных снарядов РОС-82.

Дополнительная масса: 60 кг.
Масса вооружения: 42 кг.
Масса держателей: 18 кг.
Ориентировочная потеря скорости до пуска: 23 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после пуска: 17 км/ч.

Ил-2 модель 1941 года

Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации:
136..156 км/ч.
Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации:
128..146 км/ч.

Предельная скорость в пикировании: 570 км/ч.

Разрушающая перегрузка: 11.5 единиц.
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 19.4 °.
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 17.5 °.

Максимальная путевая скорость у земли, режим двигателя - форси-

рованный: 430 км/ч.
Максимальная путевая скорость у земли, режим двигателя - номи-
нал (при 2150 об/мин): 421 км/ч.
Максимальная путевая скорость на высоте 2500 м, режим двигате-
ля - номинал (при 2150 об/мин): 455 км/ч.

Практический потолок: 7500 м.

Скороподъёмность у земли: 9.4 м/с.
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 8.9 м/с.
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 3.9 м/с.

Время виража предельного по тяге у земли: 23.1 с, на скорости 250

км/ч по прибору.
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 32.6 с, на ско-
рости 250 км/ч по прибору.
 83

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 1.7 ч, на скорости

300 км/ч по прибору.

Скорость взлётная: 150-190 км/ч.

Скорость на глиссаде: 185-195 км/ч.
Скорость посадочная: 130-140 км/ч.
Посадочный угол: 11.7 °.

Примечание 1: данные указаны для условий международной стан-

дартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого
диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время
виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность дана на номинальном режиме
работы двигателя, время виража—на форсированном.

Двигатель:
Модель: АМ-38.
Максимальная мощность на форсированном режиме у земли: 1600
л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме у земли: 1500
л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме на высоте 1650
м: 1500 л.с.
Режимы работы двигателя:
Номинальный (время неограничено): 2050 об/мин, 1180 мм рт.ст.
Форсированный (до 10 минут): 2150 об/мин, 1280 мм рт.ст.

Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 80-110 °С.

Температура воды на выходе из двигателя предельная: 120 °С.
Температура масла на входе в двигатель номинальная: 40..80 °С.
Температура масла на входе в двигатель предельная: 85 °С.
Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 115 °С.
Температура масла на выходе из двигателя предельная: 120 °С.
 84

Высота переключения нагнетателя: одна ступень.

Масса пустого самолета: 4242 кг.

Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 4464 кг.
Стандартная масса: 5049 кг.
Максимальная взлётная масса: 5888 кг.
Максимальный запас топлива: 470 кг / 641 л.
Максимальная полезная нагрузка: 1646 кг.

Вооружение курсовое:
2 x 20мм пушка ШВАК, 210 снарядов, 800 выстр/мин, крыльевая.
2 x 7.62мм пулемет ШКАС, 750 патронов, 1800 выстр/мин, крылье-
вой.
2 x 23мм пушка "ВЯ-23", 150 снарядов, 600 выстр/мин, крыльевая
(модификация).

Вооружение бомбовое:
До 6 x 50 кг осколочно-фугасных авиабомб ФАБ-50св.
До 6 x 104 кг осколочно-фугасных авиабомб ФАБ-100М.
2 x 254 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-250св.

Вооружение ракетное:
8 x 7 кг неуправляемых авиационных ракет РОС-82, масса осколоч-
но-фугасной боевой части 2.5 кг.
8 x 15 кг неуправляемых авиационных ракет РБС-82, масса броне-
бойно-осколочно-фугасной боевой части 7.2 кг.
8 x 42 кг неуправляемых авиационных ракет РОФС-132, масса ос-
колочно-фугасной боевой части 21.3 кг.

Длина: 11.5 м.
Размах крыла: 14.6 м.
Площадь крыла: 38.5 кв.м.

Начало участия в боевых действиях: июнь 1941.

 85

Открываемые варианты конфигурации самолета:

Две 23-мм крыльевые пушки ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов

на каждую.
Дополнительная масса: 110 кг.
Масса боекомплекта: 170 кг.
Масса орудий: 132 кг.
Ориентировочная потеря скорости: 1 км/ч.

6 x 50 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-50св / 6 x 104 кг ос-

колочно-фугасные авиабомбы ФАБ-100М.
ФАБ-50св:
Дополнительная масса: 300 кг.
Масса вооружения: 300 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 5 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 0 км/ч.
ФАБ-100М:
Дополнительная масса: 624 кг.
Масса вооружения: 624 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 9 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 0 км/ч.

2 x 254 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-250св.

Дополнительная масса: 538 кг.
Масса вооружения: 508 кг.
Масса держателей: 30 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 19 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 9 км/ч.

8 x 82 мм реактивных бронебойных снарядов РБС-82.

Дополнительная масса: 144 кг.
Масса вооружения: 120 кг.
Масса держателей: 24 кг.
Ориентировочная потеря скорости до пуска: 13 км/ч.
 86

Пе-2 серия 35
Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации:
175-200 км/ч.
Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации:
148-69 км/ч.

Предельная скорость в пикировании: 790 км/ч.

Разрушающая перегрузка: 11 единиц.
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 13.9 °.
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 9.8 °.

Максимальная путевая скорость у земли, режим двигателя - номи-

нал: 434 км/ч.
Максимальная путевая скорость на высоте 2000 м, режим двигате-
ля - номинал: 476 км/ч.
Максимальная путевая скорость на высоте 5000 м, режим двигате-
ля - номинал: 521 км/ч.

Практический потолок: 9100 м.

Скороподъёмность у земли: 9.3 м/с.
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 8.4 м/с.
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 5.6 м/с.

Время виража предельного по тяге у земли: 30.5 с, на скорости 270

км/ч по прибору.
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 39.9 с, на ско-
рости 270 км/ч по прибору.

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 3.7 ч, на скорости

300 км/ч по прибору.

Скорость взлётная: 160-200 км/ч.

Скорость на глиссаде: 220-240 км/ч.
Скорость посадочная: 155-165 км/ч.
Посадочный угол: 12.5 °.
 87

Примечание 1: данные указаны для условий международной стан-

дартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого
диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время
виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на номи-
нальном режиме работы двигателя.

Двигатель:
Модель: М-105РА.
Максимальная мощность на номинальном режиме у земли: 1020
л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме на высоте 2000
м: 1100 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме на высоте 4000
м: 1050 л.с.

Режимы работы двигателя:

Номинальный (время неограничено): 2700 об/мин, 910 мм рт.ст.

Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 70-85 °С.

Температура воды на выходе из двигателя предельная: 100 °С.
Температура масла на выходе из двигателя номинальная:90-100°С.
Температура масла на выходе из двигателя предельная: 110 °С.

Высота переключения нагнетателя: 2700 м.

Масса пустого самолета: 6078 кг.

Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 6640 кг.
Стандартная масса: 7697 кг.
Максимальная взлётная масса: 8712 кг.
Максимальный запас топлива: 1129 кг / 1505 л.
 88

Максимальная полезная нагрузка: 2634 кг.

Вооружение курсовое:
12.7мм пулемет УБ, 150 патронов, 1000 выстр/мин, носовой.
2 x 7.62мм пулемет ШКАС, 450 патронов, 1800 выстр/мин, носовой.

Вооружение оборонительное:
Верхнее: 7.62мм пулемет ШКАС, 750 патронов, 1800 выстр/мин.
Нижнее: 12.7мм Пулемет УБ, 200 патронов, 1000 выстр/мин.
Боковое: 7.62мм пулемет ШКАС, 225 патронов, 1800 выстр/мин.

Вооружение бомбовое:
До 10 x 104 кг осколочно-фугасных авиабомб ФАБ-100М.
До 4 x 254 кг осколочно-фугасных авиабомб ФАБ-250св.
До 2 x 512 кг осколочно-фугасных авиабомб ФАБ-500М.

Вооружение ракетное:
10 x 23 кг неуправляемых авиационных ракет РОС-132, масса оско-
лочно-фугасной боевой части 9.1 кг.

Длина: 12.69 м.
Размах крыла: 17.12 м.
Площадь крыла: 40.8 кв.м.

Начало участия в боевых действиях: июль 1941.

Открываемые варианты конфигурации самолета:

10 x 104 кг осколочно-фугасных авиабомб ФАБ-100М.

Дополнительная масса: 1040 кг.
Масса вооружения: 1040 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 23 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 0 км/ч.
 89

4 x 254 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-250св.

Дополнительная масса: 1016 кг.
Масса вооружения: 1016 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 33 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 0 км/ч.

2 x 512 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-500М.

Дополнительная масса: 1024 кг.
Масса вооружения: 1024 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 48 км/ч
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 0 км/ч.

10 x 132 мм реактивных осколочных снарядов РОС-132.

Дополнительная масса: 280 кг.
Масса вооружения: 230 кг.
Масса держателей: 50 кг.
Ориентировочная потеря скорости до пуска: 31 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после пуска: 20 км/ч.

Радиополукомпас РПК-2 для навигации по радиомаякам.

Дополнительная масса: 20 кг.
Ориентировочная потеря скорости: 2 км/ч.

Р-40Е-1
Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации:
153-176 км/ч.
Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации:
141-164 км/ч.

Предельная скорость в пикировании: 860 км/ч.

Разрушающая перегрузка: 12.2 единиц
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 14 °.
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 12.6 °.
 90

Максимальная путевая скорость у земли, режим двигателя - взлёт-

ный: 494 км/ч.
Максимальная путевая скорость на высоте 5000 м, режим двигате-
ля - взлётный: 601 км/ч.

Практический потолок: 9200 м.

Скороподъёмность у земли: 12.5 м/с.
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 10 м/с
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 3.7 м/с.
Время виража предельного по тяге у земли: 24.3 с, на скорости 270
км/ч по прибору.
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 36.1 с, на ско-
рости 270 км/ч по прибору.

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 2.8 ч, на скорости

350 км/ч по прибору.

Скорость взлётная: 160-190 км/ч.

Скорость на глиссаде: 210-220 км/ч.
Скорость посадочная: 140-145 км/ч.
Посадочный угол: 13.9 °.

Примечание 1: данные указаны для условий международной стан-

дартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого
диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время
виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность дана на взлетном режиме рабо-
ты двигателя, время виража - на предельно возможном.

Двигатель:
Модель: V-1710-39.
Максимальная мощность на предельно возможном режиме у зем-
 91

ли: 1470 л.с.

Максимальная мощность на взлётном режиме у земли: 1150 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме у земли: 900 л.с.
Максимальная мощность на боевом режиме на высоте 12000 фу-
тов: 1150 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме на высоте 10800
футов: 1000 л.с.

Режимы работы двигателя:

Номинальный (время неограничено): 2600 об/мин, 37.2 дюйм рт.ст.
Боевой (до 5 минут): 3000 об/мин, 42 дюйм рт.ст.
Взлётный (до 5 минут): 3000 об/мин, 45.5 дюйм рт.ст.
Предельно возможный (до 5 минут): 3000 об/мин, 56.0 дюйм рт.ст.

Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 105-115 °

С.
Температура воды на выходе из двигателя предельная: 125 °С.
Температура масла на входе в двигатель номинальная: 70-85 °С.
Температура масла на входе в двигатель предельная: 90 °С.

Высота переключения нагнетателя: одна ступень.

Масса пустого самолета: 3073 кг.

Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 3264.2 кг.
Стандартная масса: 3819.1 кг.
Максимальная взлётная масса: 4414 кг.
Максимальный запас топлива: 404 кг / 561 л.
Максимальная полезная нагрузка: 1341 кг.

Вооружение курсовое:
6x12.7мм пулемет M2.50, 235 патронов, 850 выстр/мин, крыльевой.
Вооружение бомбовое:
254 кг осколочно-фугасная авиабомба ФАБ-250св.
 92

512 кг осколочно-фугасная авиабомба ФАБ-500М.

Вооружение ракетное:
4 x 7 кг неуправляемые авиационные ракеты РОС-82, масса оско-
лочно-фугасной боевой части 2.52 кг.
Длина: 9.05 м.
Размах крыла: 11.4 м.
Площадь крыла: 21.92 кв.м.

Начало участия в боевых действиях: декабрь 1941.

Открываемые варианты конфигурации самолета:

Снятие двух внешних крыльевых пулемётов для облегчения само-

лета.
Экономия массы: 156 кг.
Масса снимаемого боекомплекта: 64 кг.
Масса снимаемых орудий: 92 кг.
Ориентировочная дополнительная скорость: 3 км/ч.

Увеличенный боезапас пулемётов: внутренние по 312, средние по

291, внешние по 240 патронов (вместо по 235 на каждый) или по
615 на каждый в варианте с четырьмя пулемётами.
6 пулеметов:
Дополнительная масса: 38 кг.
Ориентировочная потеря скорости: 0 км/ч.
4 пулемета:
Дополнительная масса: 207 кг.
Ориентировочная потеря скорости: 2 км/ч.

254 кг осколочно-фугасная авиабомба ФАБ-250св.

Дополнительная масса: 264 кг.
Масса вооружения: 254 кг.
Масса держателя: 10 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 19 км/ч.
 93

Ориентировочная потеря скорости после сброса: 7 км/ч.

512 кг осколочно-фугасная авиабомба ФАБ-500М.

Дополнительная масса: 522 кг.
Масса вооружения: 512 кг.
Масса держателя: 10 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 36 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 7 км/ч.

4 x 82 мм реактивных осколочных снаряда РОС-82.

Дополнительная масса: 40 кг.
Масса вооружения: 28 кг.
Масса держателей: 12 кг.
Ориентировочная потеря скорости до пуска: 13 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после пуска: 10 км/ч.

Bf 109E-7
Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации:
152-159 км/ч.
Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации:
147-146 км/ч.
Предельная скорость в пикировании: 850 км/ч.
Разрушающая перегрузка: 11 единиц.
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 20 °.
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 16.6 °.

Максимальная путевая скорость у земли, режим двигателя - чрез-

вычайный: 477 км/ч.
Максимальная путевая скорость на высоте 2000 м, режим двигате-
ля - чрезвычайный: 520 км/ч.
Максимальная путевая скорость на высоте 5000 м, режим двигате-
ля - чрезвычайный: 564 км/ч.

Практический потолок: 10500 м.

 94

Скороподъёмность у земли: 14 м/с.

Скороподъёмность на высоте 3000 м: 13.3 м/с.
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 7 м/с.

Время виража предельного по тяге у земли: 20.5 с, на скорости 270

км/ч по прибору.
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 25.5 с, на ско-
рости 270 км/ч по прибору.

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 2.2 ч, на скорости

350 км/ч по прибору.

Скорость взлётная: 140-170 км/ч.

Скорость на глиссаде: 180-190 км/ч.
Скорость посадочная: 130-140 км/ч.
Посадочный угол: 14.3 °.

Примечание 1: данные указаны для условий международной стан-

дартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого
диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время
виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность дана на боевом режиме работы
двигателя, время виража - на форсированном.

Двигатель:
Модель: DB-601A.
Максимальная мощность на форсированном режиме у земли:
1100 л.с.
Максимальная мощность на чрезвычайном режиме у земли:
990 л.с.
Максимальная мощность на чрезвычайном режиме на высоте 4500
м: 1020 л.с.
 95

Максимальная мощность на боевом режиме у земли: 910 л.с.

Максимальная мощность на боевом режиме на высоте 5000 м:
960 л.с.

Режимы работы двигателя:

Номинальный (время неограничено): 2200 об/мин, 1.15 атмосфер.
Боевой (до 30 минут): 2300 об/мин, 1.23 атмосфер.
Чрезвычайный (до 5 минут): 2400 об/мин, 1.3 атмосфер.
Форсированный (до 1 минуты): 2400 об/мин, 1.4 атмосфер.
Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 94 °С.
Температура воды на выходе из двигателя предельная: 100 °С.
Температура масла на входе в двигатель номинальная: 30-75 °С.
Температура масла на входе в двигатель предельная: 80 °С.
Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 95 °С.
Температура масла на выходе из двигателя предельная: 105 °С.
Высота переключения нагнетателя: гидромуфта .
Масса пустого самолета: 2049 кг.
Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 2340 кг.
Стандартная масса: 2614 кг.
Максимальная взлётная масса: 2893 кг.
Максимальный запас топлива: 304 кг / 400 л.
Максимальная полезная нагрузка: 844 кг.

Вооружение курсовое:
2 x 20мм пушка MG FF, 60 снарядов, 540 выстр/мин, крыльевая.
2 x 7.92мм пулемет "MG 17", 1000 патронов, 1200 выстр/мин, син-
хронизированный.
Вооружение бомбовое:
До 4 x 55 кг осколочно-фугасных авиабомб SC 50.
249 кг осколочно-фугасная авиабомба SC 250.

Длина: 8.8 м.
Размах крыла: 9.9 м.
 96

Площадь крыла: 16.4 кв.м.

Начало участия в боевых действиях: август 1940.

Открываемые варианты конфигурации самолета:

4 x 55 кг осколочно-фугасные авиабомбы SC 50.
Дополнительная масса: 260 кг.
Масса вооружения: 220 кг.
Масса держателей: 40 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 53 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 13 км/ч.

249 кг осколочно-фугасная авиабомба SC 250.

Дополнительная масса: 279 кг.
Масса вооружения: 249 кг.
Масса держателей: 30 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 34 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 11 км/ч.

Снятый бронированный заголовник пилота для улучшения обзора

из кабины.
Экономия массы: 8 кг.
Ориентировочная потеря скорости: 0 км/ч.

Дополнительная защита пилота: накладка на лобовое стекло из

прозрачного бронепакета.
Дополнительная масса: 20 кг.
Ориентировочная потеря скорости: 1 км/ч.

Дополнительная защита: бронеплиты на нижней поверхности само-

лета.
Дополнительная масса: 89 кг.
Ориентировочная потеря скорости: 4 км/ч.

Продолжение следует.

ЛТХ самолётов, представленных в игре

 97

20-мм. АВИАЦИОННАЯ ПУШКА ШВАК

20 мм. авиационная пушка ШВАК стала самым массовым об-
разцом пушечного авиационного вооружения в годы Второй миро-
вой войны. Только с 1942 по 1945 годы советской промышленно-
стью было выпущено 100.166 единиц этой пушки.

ШВАК(Шпитальный- а) крыльевая — предназнача-

Влад им иров А виацион ный
Крупнокалиберный) был разра-
ботан в 1935 году.
Во время проведения поли-
гонных испытаний пулемёта
ШВАК стало понятно, что благо-
даря большому запасу прочно-
сти его калибр можно увеличить
до 20 мм. без изменения габа-
ритов оружия. Переход на пу-
шечный вариант, предусматри-
валось осуществить путём за-
мены канала ствола. Но остава-
лось не ясным, как поведёт се-
бя ШВАК-пушка во время полё-
та и как это отразится на лётно-
технических данных самолёта.
В 1936 году были проведе-
ны успешные испытания нового
вооружения. Испытания прово-
дил В. П. Чкалов на истребите-
ле И-16. В том же 1936 году
пушка ШВАК была принята на
вооружение.
20-мм. авиационная пушка
была разработана в четырёх
вариантах:
лась для установки в крыле са-
молёта;
б) турельная — предназнача-
лась для использования на ту-
релях, в башнях и для других
подвижных и полуподвижных
самолётных установок;
в) мотор-пушка — предназнача-
лась для стрельбы через втулку
редуктора мотора;
г) синхронная — предназнача-
лась для стрельбы через винт.
Рис.1
20-мм пушка ШВАК
Это было автоматическое,
скорострельное оружие, работа
которого основана на принципе
использования энергии порохо-
вых газов, отводимых через
специальное отверстие в ство-
 98

ле.
Стрельба из авиационной
пушки производилась осколоч-
но-зажигательными (ОЗ) и бро-
небойно-зажигательными (БЗ)
снарядами. Осколочно-
зажигательные снаряды были
снабжены высокочувствитель-
ным головным взрывателем
мгновенного действия К-6. Бро-
небойно-зажигательный снаряд
взрывателя не имел.

Б р о н е б о й н о -
зажигательный снаряд (Рис.2)
предназначался для поражения
целей, защищённых бронёй,
для зажигания бензина в бензо-
баках, находящихся за бронёй.
Рис.2 Бензин в бензобаках, не защи-
Боеприпасы к пушке ШВАК щённых бронёй, снаряд не за-
Патрон (Рис.3) состоял из взры- жигал. На дистанции до 400 м.
вателя а, снаряда б, порохового снаряд пробивал при прямом
заряда г и капсюля в. попадании броню толщиной в
20 мм.
Осколочно-зажигательный
снаряд (Рис.2) предназначался
для поражения целей осколка-
ми и силой взрывной волны, а
также для зажигания бензина в
Рис.3
бензобаках, не защищённых
Патрон
бронёй.
 99

В конце 1942 года был раз- двигательном отсеке – все ком-

работан 20мм. осколочно- муникации разворотит. Были и
зажигательный трассерный сна- бронебойные снаряды. Мы сна-
ряд со временем трассирова- ряды в ленту вразнобой снаря-
ния 2 сек.
жали: два фугасных – броне-
Синхронные и крыльевые
бойный или два бронебойных –
ШВАКи устанавливались на ис-
фугасный. В зависимости от ти-
требителях И-153П, И-16 типы
17, 27, 28, Як-1(Як-7), ЛаГГ- па цели. Бронебойный снаряд –
3, Ла-5, а в 1943 году эти пушки обычная стальная болванка,
(158 шт.) были установлены на без трассера. Фугасный был с
истребителях «Харрикейн». трассером».
Они так же были размещены на «На Харрикейнах было 8 и
бомбардировщике Ту-2 и на 12 пулеметов Браунинг 7,7 мм.
части бомбардировщиков Пе-2. по 4 и 6 в каждой плоскости.
Как оборонительное оружие, При стрельбе с дистанции 150 –
пушки ШВАК были установлены
300 м эффективность их была
на самолётах Пе-8 и Ер-2.
малой.
Что же представляла из се-
По инициативе Б. Ф. Сафо-
бя пушка ШВАК в бою? Навер-
нова, который был командиром
ное, в данном случае лучше
полка, на нашем полковом пе-
всего обратиться к воспомина-
редвижном авиаремзаводе ста-
ниям тех лётчиков, которые
ли на «харрикейны» наше воо-
воевали с этим оружием.
ружение устанавливать. Был у
Голодников Николай Гера-
нас такой рационализатор, Со-
симович:
болевский Борис, инженер по
«Пушка ШВАК была очень
вооружению, вот он этим делом
мощной. Хотя пушечные И‑16
и занимался. Да у нас и другие
были тяжелее обычных, но всё
умельцы такие были… Либо по
равно были хороши. Иногда у
две ШВАК в каждую плоскость,
ШВАК были задержки, но это по
либо по ШВАК и БК. »
вине обслуживания. Как только
«Если сравнивать 20 мм. пушки
научились обслуживать, стали
Испано-сюизу и ШВАК—то, ка-
работать очень надежно. У пуш-
кая на ваш взгляд луч-
ки ШВАК мощные фугасные
ше?» (Вопрос, заданный лётчи-
снаряды были. Если рвался в

ку-истребителю Н. Г. Голоднико-
ву)
«Наша. Безусловно. ШВАК бы-
ла на порядок-два надежнее.
«Испано» требовала просто не-
вероятного качества обслужи-
вания. Малейшее запыление,
загустение смазки или еще ка-
кая-нибудь мелочь, и все – от-
каз. Очень ненадежная.
Баллистика у нашей пушки
была лучше. Наша пушка обес-
печивала более настильную
траекторию стрельбы, а это
много значит, когда прицелива-
ешься. Вот на «яках» – там и
прицела не надо было, трасса
почти прямая, наводи и стре-
ляй, куда нос смотрит, туда и
снаряды попадут. ШВАК была
поскорострельнее.
По мощности снарядов эти
пушки были примерно одинако-
вы, во всяком случае, видимой
разницы на глаз не наблюда-
лось.»
В. Кондратьев в работе
«Сравнительный анализ конст-
рукций и летно-технических
данных советских и германских
истребителей, принимавших
участие в Великой Отечествен-
н о й в о й н е » п и ш ет, ч т о
«Пушечные» модификации И-16
100
тип 17, 27 и 28 имели вооруже-
ние, аналогичное Bf 109Е-4; две
крыльевые 20-миллиметровые
пушки ШВАК и два синхронных
пулемета ШКАС винтовочного
калибра под капотом. Однако за
счет более высокой скоро-
стрельности советских авиапу-
леметов и авиапушек масса се-
кундного залпа у них была вы-
ше – 3,26 кг.» Там же, он указы-
вает: «Вооружение Як-1 анало-
гично «мессершмитту» Bf 109F,
одна 20-мм. мотор-пушка ШВАК
(120 снарядов) и два синхрон-
ных пулемёта ШКАС над дви-
гателем (по 750 патронов на ка-
ждый). Масса секундного залпа
(1,99 кг) за счет более высокой
скорострельности советского
оружия превышала аналогич-
ный показатель немецкого ис-
требителя.»
Хуже обстояли дела с пуш-
кой ШВАК в штурмовой авиа-
ции. В директиве ставки Вер-
ховного командования от 11 ию-
ля 1941 г. отмечалось: «В ис-
текшие 20 дней войны наша
авиация действовала главным
образом по механизированным
и танковым войскам немцев. В
бой с танками вступали сотни
самолетов, но должного эф-
 101

фекта достигнуто не было…»

Полигонные испытания, проведенные уже в ходе войны в НИП
АВ ВВС РККА, показали, что штатные авиационные пушки ШВАК и
ВЯ‑23 оказались малоэффективными при стрельбе по немецким
танкам. Хорошие результаты при стрельбе по немецким трофей-
ным танкам показывала только 37‑миллиметровая авиапушка кон-
струкции Б. Г. Шпитального ШФК‑37. Однако самолетов с 37-мм.
авиапушками к началу войны на вооружении ВВС РККА не было.

Использованная литература и электронные ресурсы:

1. 20 мм. пушка ШВАК. Военное издательство НКО,1943.
2. А. Драбкин. Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар.
1941-1942. М.,2006.
 102

3. В. Кондратьев. Сравнительный анализ конструкций и летно-

технических данных советских и германских истребителей, прини-
мавших участие в Великой Отечественной войне.
4. О. Растренин. Главная ударная сила.
5. Оружие воздушного боя. Монино,1995.
6.http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviatsionnoe-
vooruzhenie/sssr/aviatsionnye-pushki/20-mm-aviatsionnaya-pushka-
shvak/
7.https://ru.wikipedia.org/wiki/ШВАК_(пушка)

20-мм. авиационная пушка «ШВАК»

 ЦИТАТА НОМЕРА: Плох тот народ, который не помнит, не
ценит и не любит своей истории. В. М. Васнецов
103

143 Spitfire MkV поступили весной 1943 года в Советский Союз. Первоначально они осуще-
ствляли воздушное прикрытие Бакинских нефтепромыслов, а впоследствии принимали уча-
стие в знаменитом сражении над Кубанью. Истребитель Spitfire MkVb выпуска 1942 года прохо-
дил испытания в НИИ ВВС Красной Армии в июне 1943 года. На основании изучения самолёта и
отчёта государственных испытаний было составлено техническое описание БНТ ЦАГИ.

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЁТА SPITFIRE Vb:

Мотор……………………………….……………………………………………......Роллс-Ройс «Мерлин»45/46
Мощность мотора…………………………………………………...…………....1115 л.с.
Число оборотов в минуту во взлётном режиме.……………………..…..3000
Давление наддува во взлётном режиме.………………………………......1150 мм. рт. ст.
Полётный вес…………………………………………………………...………....2920 кг.
Максимальная скорость: у земли.………………………………..…………..450 км/ч.
на 5000 м…………………………………………………………………………….546 км/ч.
на 6700 м………………………………………………………………….…………578 км/ч.
Набор 5000 м…………………………………………………………………….…7,1 мин.
Вираж на 1000 м…………………………………………………………...……...18,8 сек.
Практический потолок…………………………………………………………..11500 м.
Дальность полёта………………………………………………………………...750 км.
Вооружение: 2 пушки «Испано» калибра 20 мм. (120 снарядов х2) и 4 пулемёта «Браунинг»
калибра 7,62 мм. (1400х4). Всё оружие расположено в крыльях, вне зоны, ометаемой винтом
самолёта.
Источники: Техническое описание №193. НКАП. Бюро Новой Техники ЦАГИ,1944.
В. Котельников. Авиационный ленд-лиз. М.,2015.