Краткое руководство пользователя

радиостанции «Simple Radio Standalone» SRS

= №7 (38) / ИЮЛЬ 2020 =

ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаѐтся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep

Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther

= №8-9 (39-40) / АВГУСТ-СЕНТЯБРЬ 2020 =

 3

ЭЛЕКТРОННЫЙ
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
В НОМЕРЕ:
ЖУРНАЛ Крупным планом. Истребители Як-9Д 3-й эскадрильи 6-го
ГвИАП ВВС Черноморского Флота………………………….4
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА
АВИАСИМУЛЯТОРОВ
Колонка редактора
Архитектура аэродромов Британии 1914-1945 гг.…….5-41

События, факты, комментарии

НА ОБЛОЖКЕ:
1-ая стр. — автор =K=Gunther
Все идеи — Zep
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ.
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.
Русская авиация в Первой мировой войне….............42-47
Внимание, конкурс!…………………………………………...48
A La Guerre Comme A La Guerre…....………………….49-51
Реквизиты для добровольных пожертвований
В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174
В системе QIWI кошелѐк: 375445435893
В системе Yandex Money: 410015900069985
В системе ePayments: 000-590105
Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на
почту редакции соответствующее сообщение.
ПОЧТА РЕДАКЦИИ:
virpil.mag@tut.by

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-

ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОР-
СКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕК-
ТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
 4

Истребители Як-9Д, 3-й эскадрильи 6-го ГвИАП ВВС Черноморского Флота. Пилоти-
руют: №22 – Герой Советского Союза Михаил Иванович Гриб (17 лично сбитых самолё-
тов); №31 – Владимир Иванович Воронов; №26 – Герой Советского Союза Иван Павло-
вич Белозёров (8 лично сбитых самолетов на апрель 1944 г.); №30 – В. Акулов. Май
1944 г., район Севастополя. Автор фото: Евгений Халдей.
Источник фото:
https://fishki.net/anti/2354274-voenno-vozdushnye-sily-rkka-sssr-protiv-ljuftvaffe-
tretyego-rejha-1941---1945-gody.html
 5

АРХИТЕКТУРА АЭРОДРОМОВ

Пилоты 310-й эскадрильи британских ВВС. Аэродром Даксфорд, сентябрь 1940 года

БРИТАНИИ 1914-1945 ГГ.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О АЭРОДРОМАХ И ИХ СООРУЖЕНИЯХ

Любой аэродром можно рассматривать как исходную позицию для осуществления бо-
евой и учебной деятельности авиации. С точки зрения архитектуры (в самом широком
смысле этого слова) — это комплекс различных сооружений, предназначенных для обеспе-
чения полётов. Таковыми являются взлётно-посадочные полосы, рулёжные дорожки и ме-
ста стоянки самолётов, объёмные наземные сооружения различного назначения как в пре-
делах лётного поля, так и на некотором удалении от него.
Главное предназначение аэродромов — подготовка материальной части к полётам,
осуществление взлёта и посадки, всестороннее обслуживание самолётов в полёте. Кроме
того выполняются дополнительные работы, связанные с обеспечением надлежащего со-
держания всех элементов аэродрома, используемых при полётах, с охраной и обороной
аэродрома, обслуживанием личного состава авиационной базы и различных технических (и
механических) средств, используемых на аэродроме.
Технологический процесс, который осуществляется на аэродроме состоит из четырёх
потоков, схематично представленных на рисунке 1.
Ведущая часть происходящего на аэродроме процесса — обслуживание полёта. Эта
часть состоит из руления самолётов на старт, взлёт и посадку, а также управления самолёта-
 6

Рис.1. Главные потоки технологического процесса аэродрома и сооружения для них:

1. Обслуживание полёта

2. Подготовка самолётов и лётного состава к вылету

3. Содержание аэродрома в рабочем состоянии

4. Расквартирование и обслуживание личного состава

ми, находящимися на земле и в воздухе.

Взлёт-посадка и выполнение боевого задания экипажами связано с работой целого ря-
да аэродромных объектов, которые включены в группу сооружений средств посадки и
управления полётами. В эту группу сооружений входят: командно-диспетчерский пункт, где
сосредоточено управление всеми установками системы посадки, командные и командно-
наблюдательные пункты, объекты связи, система путей для руления и взлёта самолётов.
Вторая часть происходящего на аэродроме — подготовка лётных экипажей и самолётов
к вылету. В ходе подготовки лётного состава к боевому вылету с лётчиками проводится
предполётная подготовка, которая включает в себя постановку задачи и порядок её выпол-
нения, степень участия в боевой работе отдельных экипажей и каждого лётчика. Соответ-
ствующие задачи ставятся и перед техническими службами вообще и перед каждой из них,
в частности.
Подготовка самолётов к вылету — сложный и трудоёмкий процесс, который включает в
себя проверку матчасти, заправку машин топливом и боеприпасами, кислородом, сжатым
воздухом и т. д. Для хранения всех этих компонентов необходимы специальные сооруже-
ния: склады ГСМ, боеприпасов, кислородные и аккумуляторно-зарядные станции, ремонт-
 7
ные мастерские и т. п.
Третья часть аэродромного процесса — содержание аэроузла в рабочем состоянии.
Для этого строятся помещения для хранения, обслуживания и ремонта аэродромно-
эксплуатационных машин и механизмов, автопарка, сооружения для охраны и защиты
аэродрома.
Четвёртая часть связана с обслуживанием личного состава. Для этого создаются соору-
жения для расквартирования и обслуживания всех категорий личного состава (иногда и
членов их семей), штабные и учебно-тренировочные здания, коммунальные и медицин-
ские помещения.
Все сооружения аэродрома размещаются в двух зонах: служебно-технической и жилой.

Рис.2. Схема планировки служебно-технической застройки аэродрома:

1. Командно-диспетчерский пункт (КДП)
2. Служебное здание
3. Метеоплощадка
4. Эскадрильное здание
5. Кислорододобывающая станция
6. Компрессорная
7. Аккумуляторно-зарядная
8. Аварийная электростанция
9. Парк аэродромных машин
10. Сооружения ТЭЧ
11. Площадка ТЭЧ
12. Склад топлива
13. Здание материально-технического обеспечения с площадкой для дежурного транспорта
14. Контрольно-пропускной пункт (КПП)

По степени оборудованности аэродромы делятся на постоянные и полевые. На посто-

янных аэродромах, рассчитанных на длительные сроки базирования авиации, возводятся
стационарные сооружения разной степени капитальности. На полевых аэродромах строятся
временные сооружения и передвижные установки различного назначения.

ПОЛЕВЫЕ АЭРОДРОМЫ
Общеизвестен факт о том, что эффективность и успех действий авиации в значительной
степени зависит от наличия достаточного количества не только специально оборудованных
 8
долговременных аэродромов, но и лётных полей… и, естественно, их состояния.
Для обеспечения долговременной эксплуатации аэродромов при любой погоде и осве-
щённости исключительное значение имеет создание надёжной и прочной поверхности лёт-
ного поля. Покрытия полевых аэродромов могут быть естественные с дерновым покровом
или искусственные с применением различных дополнительных материалов, заменяющих
этот покров.
Размеры лётного поля зависят от нескольких факторов:
а) длины разбега и пробега эксплуатируемых самолётов при взлёте и посадке;
б) существующих препятствий на подходах к аэродрому;
в) характера лётно-эксплуатационного процесса.
Угол планирования самолёта, идущего на посадку, можно достаточно точно опреде-
лить по имеющимся на его борту приборам, а именно: при заданном снижении P = м/сек. и
скорости V = м/сек. величина угла планирования может быть выражена через величину его
тангенса. Необходимую длину посадочной полосы L` с учётом высоты препятствия можно
определить по следующей формуле:
1
L` = L + H
tg q
где L — потребная длина полосы для посадки при свободном подходе;
H — высота препятствия плюс величина запаса высоты над препятствием. 1
Если принять для самолёта максимальную величину тангенса угла планирования tg q=
25
то общая длина полосы с учётом высоты препятствия Н = 10 + 5 = 15 м. выразится:
1
300 + 15 = 300 + 325 = 625 м.
0,04
Но это в том случае, если максимальная длина пробега самолёта принимается равной по-
лезной длине посадочной полосы L. В реальности же по условиям безопасности к получен-
ной длине следует прибавить ещё 50 %. Таким образом, общая длина полосы будет состав-
лять 1 250 метров.
В начале прошлого века, на заре развития авиации заботиться о состоянии лётного по-
ля не было особой необходимости. Достаточно было найти просто ровную лужайку, пу-
стырь или поле. С развитием авиации требования к полевым аэродромам становились бо-
лее основательными и высокими.
Нужно отметить, что между обычными лётными полями с травяным покровом, пло-
щадь которых (круг или квадрат) вся целиком пригодна для взлёта и посадки, и лётными
полями со специальными взаимно пересекающимися и образующими форму звезды или
треугольника взлётно-посадочными полосами, расположенными с учётом направления гос-
подствующих ветров, существуют большие различия и особенности.
На лётных полях могут также применяться искусственные покрытия, к которым приме-
 9
няются следующие основные требования. Такое покрытие должно быть:
а) дешёвым в производстве;
б) легко восстанавливающимся;
в) не разрушающимся при интенсивном использовании;
г) применимым при любых погодных условиях;
д) достаточно упругим, но не быть абсолютно жёстким.

ПОСАДОЧНЫЕ ПЛОЩАДКИ
Аэродромная сеть ВВС любой страны состоит из основных, запасных и ложных аэро-
дромов. Кроме того, для решения вспомогательных задач строятся посадочные площадки.
На фронте авиационные части базируются на широко развитой сети аэродромов, подготов-
ка и обслуживание которых входят в обязанности органов тыла ВВС фронтов и военных
округов. Новые аэродромы строятся и обслуживаются аэродромно-инженерными частями.
Наряду с этим широко используются захваченные аэроузлы противника.
Транспортная и бомбардировочная авиация дальнего действия базируется в глубоком
тылу на аэродромах, удалённых на 250-300 километров от линии фронта.
Глубина расположения аэродромов бомбардировочной авиации составляет 100-150
километров от фронта.
Штурмовая авиация базируется не далее 75-100 километров от переднего края.
Истребительная авиация располагается в прифронтовой 20-50 километровой полосе.
Бывают частые случаи, когда для решения каких-либо боевых задач необходимо вы-
двинуть отдельные группы, а чаще единичные самолёты у самой линии фронта.

Рис. 3. Пример расположения посадочной площадки на местности

 10
Для таких целей служат так называемые посадочные площадки (аэродромы
«подскока»). Чаще всего они оборудуются для истребителей и лёгких самолётов.
По сравнению с оперативными аэродромами размеры посадочных площадок предель-
но уменьшены и требования к их поверхности значительно снижены. Размеры посадочной
площадки зависят от лётных характеристик того самолёта, для которого она предназначена.
Это даёт возможность готовить площадки в минимально короткие сроки, малыми силами,
без какой бы то ни было механизации.
Взлётно-посадочные характеристики самолётов

Типы самолётов Взлётная скорость Посадочная скорость Длина разбега Длина пробега

Учебные 80 км/час 95 км/час 200 м. 300 м.

Истребители 150 км/час 125 км/час 350 м. 750 м.

Штурмовики 130 км/час 110 км/час 650 м. 600 м.

Бомбардировщики 145 км/час 115 км/час 450 м. 850 м.

Транспортные 120 км/час 100 км/час 650 м. 650 м.

Практический опыт показывает, что, например, для самолёта По-2 лётная полоса долж-
на иметь минимальную длину в 500 метров при её ширине в 150 метров. Но при этом дли-
на должна учитывать некоторый запас для самолётов с перегрузкой и для условий плохих
метеорологических условий.
Для обеспечения рулёжки самолётов, когда взлётная часть площадки занята, целесооб-
разно оборудовать вокруг неё полосу руления шириной около 50 метров.

800 м.

100 м.
150 м. 500 м. 50 м.

150 м.
2 1 2
3

3 50 м.

Рис. 3. Схема простейшей полосы посадочной площадки

1. Лётная полоса
2. Полосы подходов
3. Полоса руления (при невозможности—может отсутствовать)

При наличии ветров, резко меняющих своё направление, одной лётной полосы не до-
статочно. В таких случаях устраивают вторую полосу, ориентированную во второстепенном
 11
направлении.

Рис. 4. Примеры расположения посадочных площадок на местности

А. Однополосная в условиях сложного рельефа
Б. Двухполосная с невыгодным расположением самолётов относительно направлений господствующих ветров
В. Двухполосная у населённого пункта
Г. Раздельнополосная в условиях не благоприятной местности
Д. Двухполосная с выгодным расположением самолётов
Е. Двухполосная компактная
Ж. Двухполосная, стеснённая лесом
З. Трёхполосная на открытой равнинной местности

Чаще всего посадочные площадки оборудуются срочно и для временного использова-

ния без всяких специальных сооружений. Поэтому вся материальная часть, ГСМ и боепри-
пасы располагаются на поверхности земли и маскируются.
Очень важно стоянки самолётов на посадочной площадке расположить так, чтобы при
необходимости они могли взлетать с места, никуда не выруливая. Для этого лучше всего
размещать их по концам лётной полосы так, чтобы самолёты осуществляли взлёт с мест сто-
янок против ветра (см. рисунки 3,4).
По возможности и необходимости посадочные площадки оборудуются стартовым зна-
ком (посадочное «Т») и указателем направления ветра (костёр, вымпел). Размеры стартово-
го знака показаны на рисунке 5.

2 м. Рис. 5

4 м.
 12
Направление и место размещения стартового знака показано на рисунке 6.

Рис. 6

Аэродромы Королевских ВВС

Первые годы существования британской авиации трудно восстановить, также как и
сложно определить начало аэродромостроения в этой стране.
Когда началась Первая мировая война, британские экспедиционные силы отбыли во
Францию, куда отправились и эскадрильи Королевского лётного корпуса. 3 августа 1914 го-
да вторая и третья эскадрильи вылетели в Амьен. А через несколько дней туда же последо-
вали ещё пять эскадрилий. Базы в Британии оказались практически безлюдными. Осталось
лишь несколько человек и машин, которых было явно недостаточно, в случае необходимо-
сти восполнения потерь или отправки подкреплений. Такая ситуация сложилась незадолго
до того, когда стало очевидным, что видевшийся вначале как короткий блиц-конфликт про-
тив немцев превращается в войну на истощение, нещадно поглощающую людей и технику с
пугающей скоростью.
Переброска почти всего воздушного флота с британских островов оставило материк от-
крытым для атак немецких цеппелинов. Хорошо известно, что Германия испытывала дири-
жабли как наступательное оружие ещё до начала войны. И хотя их было пока мало, это был
лишь вопрос времени. Королевская военно-воздушная служба (RNAS)* получила задание
атаковать цеппелины в случае их налётов.

*The Royal Naval Air Service (RNAS) была воздушным подразделением Королевского во-
енно-морского флота под руководством военно-воздушного Департамента Адмиралтейства
и просуществовала с 1 июля 1914 года по 1 апреля 1918 года.
Фактически, Королевская военно-воздушная служба стала первыми в мире независи-
мыми военно-воздушными силами.
 13

База RNAS «Ленабо» в Шотландии была построена для обслуживания дирижаблей и существовала с 1916 по 1920 гг. Нахо-
дилась в 5,1 км. к югу от Лонгсайд (Longside, Aberdeenshire) и в 6 км. к северу от Хаттона (Hatton, Aberdeenshire).

Инфраструктура станций дирижаблей почти ничем не отличалась от их аэродромных

аналогов. Так стандартная база, такая как «Ленабо» (Longside) имела до 500 человек обслу-
живающего персонала и всё необходимое для их расквартирования. Были и соответствую-
щие технические помещения, мастерские и склады.

Королевская Военно-Морская авиабаза В Калдейле (Caldale), 1917 Год.

Для предотвращения катастроф дирижаблей во время сильных ветров строились специальные деревянные щиты
на обоих концах ангаров.
 14

Распределение баз дирижаблей RNAS вдоль побережья Ирландского моря.

 15
Особое значение имела пожарная служба и особенно на базах дирижаблей, где по по-
нятным причинам хранились большие запасы водорода и других легковоспламеняющихся
веществ. Там даже находились не просто пожарные, а целые пожарное депо и весьма серь-
ёзные хранилища воды.
Королевская военно-воздушная служба (RNAS) неофициально находилась в Истчерче
(Eastchurch), графство Кент (Kent) используя аэропланы школы британской и колониальной
воздушной компании.

Самолёт Моран-Солнье (Morane-Saulnier) модели 1915 года. Этот французский аэроплан, известный как «пуля»,
наглядно демонстрирует какой опасной была профессия первых пилотов.

Центральная лётная школа в Упавоне (Upvon), конец 1913 года. Первый выпуск школы состоялся 5 декабря 1912 года.
Пилоты могли выполнять короткие полёты над пересеченной местностью продолжительностью от 20 до 30 минут на высоте
около 450-460 метров.
 16
18 марта 1916 года была сформирована 36-я эскадрилья (No.36 Squadron) в Крамлинг-
тоне (Cramlington) как эскадрилья внутренней обороны для защиты от атак немецких цеп-
пелинов береговой линии между Ньюкаслом-на-Тайне и Уитби. Это была первая эскадри-
лья, созданная для подобных целей. 27 ноября 1916 года младший лейтенант Ян Вернон
Пиотт на самолёте B.E.2c уничтожил немецкий цеппелин L34 над устьем реки Тис на побе-
режье Дарема. После того как угроза атак немецких дирижаблей на север Англии отступи-
ла, эскадрилья No.36 Squadron приступила к учебно-тренировочным полётам. 13 июня
1919 года она была расформирована.

Первые серийные машины В.Е.2 были изготовлены в феврале 1913 г. Самолёт выпускался в разных модификациях. В
1914 г. появилась модификация В.Е.2с с новым двигателем RAF 1 (90-105 л. с). На крыльях были установлены элероны, хво-
стовое оперение приобрело киль, было упрощено шасси, а верхнее крыло сделано с выносом. Самолёт был устойчив в полё-
те и имел большую, чем у предшественников, скорость. В.Е.2с стал первым британским самолётом, на котором установили
вооружение. Лётчик-наблюдатель сидел впереди, под крылом, что создавало значительные проблемы при ведении огня из
подвижного пулемета.
 17

Места дислокации No.36 Squadron в феврале 1916 — августе 1917 гг.

Подразделение Королевского корпуса лётной подготовки в Вилтшире (Wiltshire), 1916 год. Обращает на себя внимание тот
факт, что условия проживания пилотов-стажёров были весьма скромные. Собственно кроватей не было, их заменяли три
доски, на снимке, прислонённые к стенам.
 18

Генеральный план аэродромных сооружений учебного центра № 6 Боскомб-Даун (Boscombe Down), 1918 год.

После окончания Первой мировой войны в Великобритании стали активно создаваться

учебные центры (Training Depot Stations—TDS) по опыту Франции. Первоначально их было
построено семь: в Стэнфорде, Лейк-Даун, Лопкомбе, Корнер, Хутон-парк, Истон-он-зе-Хилл,
Боскомб-Даун и Фелтвэлл (Stanford, Lake Down, Lopcombe Corner, Hooton Park, Easton-on-the
-Hill, Boscombe Down and Feltwell). К концу 1919 года их число перевалило за шестьдесят.
TDS обеспечивали всестороннюю подготовку пилотов, которых обучали в том числе и
дневным бомбардировкам.
Учебные центры имели весьма своеобразную планировку, демонстрирующую её спо-
собность разместить лётный и технический состав трёх эскадрилий, а также обеспечить раз-
мещение комплексного ремонтного оборудования, необходимого при эксплуатации учеб-
ной эскадрильи. Для размещения эскадрильи были построены три помещения (General
Shed) под крышей общего Ангара. Между ними был выстроен однопролётный ремонтный
ангар (Repair Shed), обычно с пристроенной мастерской, часто несколько выступавший пе-
ред тремя остальными зданиями. Рядом находилась кузница и другие технические службы.
В Боскомб-Даун жилая зона отделялась от технической зоны дорогой. Большинство TDS бы-
ли разделены на три отдельные зоны — лётную, техническую и бытовую. Такая концепция
существовала вплоть до 1941/1942 годов, когда она была модифицирована и заменена на
концепцию «рассредоточения».
 19
Аэродромы, построенные в 1930-е годы, создавались по стандартной схеме, но с учё-
том местных условий могли быть варианты этой базовой компоновки. Уже стало ясно, что
возросшие посадочные и взлётные скорости, а также общий вес самолётов требовали мо-
щёных взлётно-посадочных полос.
Хотя планировка аэродромных сооружений изменилась с начала 1920 -х годов, асфаль-
тированные взлётно-посадочные полосы появились лишь незадолго до начала войны. Од-
ной из причин такого состояния дел были опасения, что асфальтированные полосы будет
очень трудно замаскировать. Но очень скоро, с началом эксплуатации тяжёлых бомбарди-
ровщиков травяные аэродромы стали абсолютно непригодны в плохую погоду, когда земля
становилась мягкой.
Планировка аэродромов, построенных в 1930-е годы была следующей:
1. Ангары чаще всего располагались в форме полумесяца, ближе всего к аэродрому, то
есть в зоне движения самолётов, включая взлётно посадочные полосы и рулёжные дорож-
ки. Для обслуживания самолёты буксировались в ангары. Самолёты рассредоточивались по
периметру аэродрома. Бомбоубежище должно было находиться по периметру как можно
дальше от служебных и бытовых помещений.

Схема аэродрома с тремя взлётно-посадочными полосами тип которого появился в 1940-х годах и позволял заходить на по-
садку в любом из шести компасных направлений в зависимости от направления ветра.
 20
2. За ангарами располагались здания технической поддержки, в том числе мастерские,
арсенал, помещения где хранились парашюты, средства безопасности, фотографическое и
другое оборудование.
3. Дальше всего от аэродрома располагались административные здания, включая бух-
галтерию, административный персонал, церковь и т. д. Чаще всего бухгалтерия и отдел кад-
ров размещались в здании штаб-квартиры авиабазы. Там же находился командир, его адъ-
ютант, офицер, командующий административным крылом. Ближе всего к главной дороге и
входу в «зону» располагалась аэродромная гауптвахта для содержания лётчиков под аре-
стом.
4. В зависимости от местных условий, бытовое жильё могло находиться либо на той же
стороне дороги общего пользования, что и авиабаза, либо на другой стороне этой дороги.
Бытовой сектор включал в себя офицерскую столовую, сержантскую столовую, лётную сто-
ловую, а также жилые помещения для офицеров и лётчиков.

Схема аэродрома Linton-on-Ouse с тремя взлётно-посадочными полосами, тип которого появился в 1940-х годах и позволял
заходить на посадку в любом из шести компасных направлений в зависимости от направления ветра.

На приведенной выше схеме изображён аэродром Линтон-он-УЗ в Йоркшире

(Yorkshire), где показано рассредоточение самолётов эскадрильи и нумерация взлётно-
посадочных полос от единицы до шести, что давало пилотам возможность выбора той, ко-
торая будет обращена против ветра.
 21

На этой схеме показана детальная планировка участка аэродрома Литтл Риссингтон в

Котсуолдсе (Little Rissington, Cotswolds), который был построен в 1938 году.
А. Самолётный ангар.
В. Ангар для обслуживания самолётов.
C. Ангар для обслуживания самолётов.
D. Школа лётной подготовки.
Е. Авиаремонтный цех.
F. Мастерские.
G. Основные хранилища.
Н. Офицерская столовая.
I. Сержантская столовая.
J. Отдел автомобильного транспорта.
К. Главная парадная площадь с северной стороны окружена столовой лётчиков, а с трех
других сторон — казармами лётчиков.
 22
Начавшаяся Вторая мировая война заставила Королевские военно-воздушные силы
приступить к строительству 450 новых аэродромов. Тысячи рабочих и инженеров, сотни
проектных и строительных компаний, были вовлечены в одну из крупнейших строительных
программ, которые когда либо видела Британия. Эксплуатационные требования и стреми-
тельное развитие авиационной техники постоянно диктовали необходимость проектирова-
ние новых аэродромов с асфальтированными взлётно-посадочными полосами.
Нехватка строительных материалов вынуждала правительство изменить подход к архи-
тектурному дизайну аэродромных сооружений существовавшему ранее и пойти по друго-
му пути.
В течение только 1942 года, пикового года строительства за годы войны, когда в сред-
нем каждые три дня строители передавали военным один аэродром. В том же году шесть-
десят три уже существующих аэродрома были серьёзно модернизированы, в частности,
удлинялись старые и строились новые асфальтированные взлётно-посадочные полосы и се-
ти рулёжных дорожек.
Война потребовала жёсткой экономии во всём, в том числе и в области строительства
аэродромов, особенно в 1940 году. Однако уже к маю 1939 года стало ясно, что некоторые
аэродромы, особенно предназначенные для базирования тяжёлых бомбардировщиков,
должны иметь асфальтированные взлётно-посадочные полосы, особенно в условиях их
круглогодичного функционирования. Кроме того, травяной покров просто не выдерживал
многократные взлёты-посадки тяжёлых самолётов. А зимой трава вызывала и заметное
торможение при взлёте. К 1 сентября 1939 года только девять аэродромов могли похва-
статься всесезонными взлётно-посадочными полосами; остальные, включая те, которые
планировались или строились, всё ещё должны были иметь травяные взлётные полосы.
Наличие взлётно-посадочных полос, пригодных для использования практически в любых
погодных условиях, оказалось крайне необходимым как для обороны островов, так и для
наступательных действий бомбардировочной авиации. Тем не менее, британское казначей-
ство не желало санкционировать все необходимые расходы.
И всё же к концу 1939 года было выбрано двенадцать объектов для строительства
взлётно-посадочных полос с твёрдым покрытием размером 731,52 х 45,72 метров, которые
соединялись с технической площадкой рулёжной дорожкой шириной в 1,524 метра. К 1940
году проект длины полосы был увеличен до 914,4 метров. Авиабаза бомбардировщиков
обеспечивалась тремя взлётно-посадочными полосами с твёрдым покрытием. Одна полоса
проектировалась длиной в 1 463,04 метра и две — в 914,4 метров. Кроме того, создавались
условия для увеличения полос: одна до 1 828,8 метров и две до 1 280,16 метров.
Уже 1 сентября 1939 года англичане планировали нанести бомбовый удар по немец-
ким частям под Вильгельмсхафеном (Wilhelmshaven), но он был отменен из-за плохой пого-
ды. На следующий день четырнадцать «Веллингтонов» и пятнадцать «Бленхеймов» совер-
шили налёты на морские цели противника; семь самолётов Королевских ВВС не вернулись.
В течение всего декабря 1939 года атаки англичан на морские цели продолжались, но росли
и их потери. 18 декабря 1939 года двадцать два «Веллингтона» появились над Вильгельм-
 23
схафеном, где их встретили истребители и зенитные установки. Двенадцать самолётов бы-
ли потеряны над целью, а ещё три разбились при посадке. Становилось ясно, что дневные
бомбардировки без сопровождения истребителей близки к самоубийству.

Средний бомбардировщик Handley Page Hampden из 49-й эскадрильи готовят к вылету для нанесения бомбового уда-
ра. Вероятно аэродром в Скемптоне (Scampton), 1940

После падения Франции, вторжение на Британские острова стало неизбежным, но Гит-

лер тянул время считая свою военную машину пока не готовой пересечь Ла-Манш. Это вре-
мя Королевские ВВС использовали для возмещения своих потерь и создания собственной
сети аэродромов, которых так не хватало в связи с оккупацией немцами Франции.
Используя аэродромы на побережье истребительное командование смогло бы обнару-
жить вражеские самолёты на большом расстоянии и соответственно успеть поднять в воз-
дух свои истребители.
В течение июня и начала июля 1940 года люфтваффе занимались «нарушением» судо-
ходства вокруг южного и восточного побережья Британии, совершая лишь эпизодические
налёты вглубь страны. Но по мере того, как немцы перебрасывали всё большее количество
истребителей сопровождения на северное побережье Франции, стало очевидно, что Коро-
левские ВВС оказались в явно не выгодном положении.
Истребительное командование англичан реорганизовало оборону Британии и органи-
зовало четыре группы: №10-13. Каждая группа включала в себя несколько секторов, внутри
 24
которых располагались истребительные станции.
Группа №10 располагала двумя секторными аэродромами в Филтоне (Filton) и Мидл-
Уоллопе (Middle Wallop). Ниже располагались базы истребителей в Боскомб-Дауне
(Boscombe Down), Колерне (Colerne), Эксетере (Exeter), Пембери (Pembury), Робороу
(Roborough), Сент-Эвале (St Eval) и Уормвелле (Warmwell). Группа № 10 действовала от Саут-
гемптона (Southampton) на западе до атлантического побережья.
Штаб 11-й группы находился в Аксбридже (Uxbridge), а штаб истребительного командо-
вания в Бентли-Прайори (Bentley Priory), который входил в эту группу и отвечал за охрану
подступов к Лондону. Группа №11 имела семь секторных аэродромов: Биггин-Хилл (Biggin
Hill), Норт-Вилде (North Weald), Кенли (Kenley), Хорнчерче (Hornchurch), Тангрнере
(Tangrnere), Дебдене (Debden) и Нортхолте (Northolt). Истребительными базами были Крой-
дон (Croydon), Детлинг (Detling), Истчерч (Eastchurch), Форд (Ford), Госпорт (Gosport),
Грейвсенд (Gravesend), Хокиндж (Hawkinge), Хендон (Hendon), Ли на Соленте (Lee on Solent),
Лирнпне (Lyrnpne), Мэншин (Mansion), Мартлешана-хит (Martleshana Heath), Рочфорд
(Rochford), Стэпллорд (Staplelord), остров Тор-ней (Thor ney Island), Уэст-Хэмпнет
(Westhampnett) и Уэст-Маллинг (West Malling ).
12-й группа контролировала восточное побережье со штаб-квартирой в Уотнолле
(Watnall) и пятью секторальными аэродромами в Дигби (Digby), Даксфорде (Duxford), Кир-
тон-Ин-Линдси (Kirton-in-Lindsey), Уитеринге (Withering) и Черч-Фентоне (Church Fenton). Ис-
требительные части располагались в Колтшилле (Coltishall), Тёрн Хилле (Turn Hill) и Лэкон-
филде (Leconfild).
Штаб-квартира 13-й группы располагалась в Ньюкастле (Newcastle) с секторальными
аэродромами в Acklington, Dyce, Turnhouse, Wick и Usworth. Истребительные группы распо-
лагались в Каттерике (Catterick), Дрэме (Drem), Грейнджмуте (Grangemouth), Киркволле
(Kirkwall) и Самбурге (Sumburgh). 13-я группа создавалась для отражения потенциальных
угроз Британии из оккупированной немцами Норвегии и Северной Европы.
Даже при самом беглом анализе становится очевидным, что основные авиационные
силы RAF были сосредоточены в 11 группе, так сказать на «лондонском направлении».

Очень известная фотография. Надпись под ней гласит: «Блиц, 1940 год. Перенос тактических бомбардировок с аэро-
дромов на британские города оказался величайшей глупостью.»
 25
Существуют ряд факторов, объясняющих, почему именно Лондон внезапно оказался в
центре внимания немецкой авиации. Вполне вероятно, что основным катализатором стал
налёт британских ВВС на Берлин в ночь с 25 на 26 августа 1940 года. Ответный удар
люфтваффе нанесли 7 сентября и продолжали бомбить Лондон, а иногда и другие населён-
ные пункты. Хотя «битва за Британию» предположительно закончилась 31 октября 1940 го-
да, налёты авиации немцев на британские города и аэродромы продолжались.
Эти налёты были очень успешными в первую очередь из-за неспособности Королевских
ВВС вывести свои истребители на цель. Впоследствии англичанами были разработаны объ-
екты-приманки. Ибо вполне очевидно, что бомбы, сброшенные на поле, гораздо лучше,
чем в центре города или военного аэродрома. Однако не это, а именно технологические
усовершенствования оказались наиболее эффективными: радары перехвата на ночных ис-
требителях «Beaufighter Mk IV», наземные станции перехвата и управления (GCI).
На протяжении 1940-1941 гг. быстрыми темпами шла разработка проекта стандартного
аэродрома. Такой проект подготовили к 1942 году стал и он стал эталоном макетов аэро-
дромов Великобритании. Строительство взлетно-посадочной полосы предусматривало три
асфальтированные дорожки, главная из которых была с «преобладающим ветром», а две
другие сооружались под углом в 60° к ней. Земля по обе стороны взлётно-посадочных по-
лос имела травяное покрытие и девяти метровый запас по обе стороны мощёной рулежной
дорожки. В пределах почти 46 метров от осевой линии рулёжных дорожек шириной в 15,24
метра не строилось никаких объектов.

Аэродром Королевских ВВС Скиптон-он-Свэйл (Skipton-on-Swale) в Северном Йоркшире, построенный в 315 км. на се-
веро-запад от Лондона. Так выглядел аэродром в 1942 году.
 26

Аэродром Skipton-on-Swale в том виде, в каком он был изначально построен, с планируемой новой системой взлётно-
посадочных полос.

Аэродром Скиптон-он-Свэйл был построен в 1941 году с двумя травяными взлётно-

посадочными полосами длиной 1 280 и 1 006 метров, технической площадкой на северо-
восточной стороне и 24 парковочными стоянками. Незадолго до завершения строительства
аэродрома он был полностью реконструирован и перестроен. Хотя строительство перимет-
ра трассы и 24 парковочных мест уже было завершено, большая часть этой работы была
прервана, чтобы удлинить взлётно-посадочные полосы.
Аэродром был придан Бомбардировочному командованию для размещения там в ав-
густе 1942 года бомбардировщиков Wellington из 420-й эскадрильи. Однако, поскольку
аэродром всё ещё не был достроен, эскадрилья отправилась в Миддлтон-Сент-Джордж
(Middleton St George) и аэродром оставался без самолётов до 1 мая 1943 года. В этот день
на аэродроме была сформирована 432-я эскадрилья, которая через 3 недели начала бое-
вые операции.
Одним из чрезвычайно важных аспектов в структуре аэродромов является порядок
рассредоточения самолётов. Стоянки самолётов в один ряд или рядами были приемлемы в
 27
в мирное время. Но в условиях войны такая «традиционная линия» стала самоубийством.
Так в первый день нападения Германии на Францию, французские ВВС именно по этой при-
чине потеряли большое количество своих самолётов на аэродромах (позже на эти же
«грабли» наступило и командование ВВС РККА). Поэтому необходимость использования
рассредоточенных парковок стала абсолютно очевидной. При этом актуальной оставалась
проблема «удобной» связи стоянок самолётов со взлётно-посадочными полосами. Такое
рассредоточение должно было учитывать и возможность технического обслуживания само-
лётов, особенно бомбардировщиков.
Начальным типом рассредоточения самолётов был круг в 7,62 метров с длинной подъ-
ездной дорожкой, ведущей от круга к рулежной дорожке. Но проблема заключалась в том,
что, когда один самолёт покидал свою стоянку, он создавал пробку на подъездной дорож-
ке.
По мере увеличения численности эскадрилий на аэродромах увеличивалась и их загру-
женность. Зимой экипажи самолётов частенько выбирали «короткий путь» и, естественно,
часто увязали во влажной почве, что особенно было характерно для баз бомбардировщи-
ков. Выход состоял в том, чтобы переместить рулёжку с единственной подъездной дорож-
ки, обслуживающей все стоянки, и распределить их Т-образной конфигурацией по пери-
метру рулёжных дорожек (Схема 1).

Схема 1. Рассредоточение на британских аэродромах времён Второй мировой войны

 28
Была определённая проблема и с крутыми поворотами на стоянках. Перед тем как са-
молёт выруливал, ему нужно было сделать очень резкий поворот на 360° чтобы повернуть-
ся «лицом к выходу». Шасси и шины самолётов не были предназначены для этого, что впо-
следствии и продемонстрировала практика. Поэтому к концу 1941 года схема рассредоточе-
ния самолётов была переработана и теперь представляла собой «петлю», распределённую
вокруг рулёжных дорожек (Схема 2).

Схема 2. Рассредоточение на британских аэродромах времён Второй мировой войны

Это новшество оказалось своеобразной революцией и стало широко использоваться с

1942 года. Оно имело много преимуществ, в том числе, использование меньшего количе-
ства строительного материала. Кроме того, такая система позволяла самолётам выруливать
всем и одновременно по достаточно пологой кривой, что экономило время и, самое глав-
ное, позволяло быстро развертывать целые эскадрильи через каждые сорок пять секунд.
Здесь необходимо внести одно уточнение. С 1944 года и особенно после вторжения в
Нормандию, когда угроза воздушного нападения уменьшилась, правила стоянки самолётов
были смягчены: иногда самолёту разрешалось быть припаркованным прямо на бетонке, но
с последующей его буксировкой.
 29
Претерпела серьёзные изменения и планировка аэродромных сооружений в период
между 1939 годом и концом войны. Эти изменения, прежде всего, были связаны с необхо-
димостью экономии ресурсов. Как писал в 1948 году журнал «Anderson & Biggs» это был пе-
риод, «когда романтика строительства отсутствовала.»
С началом Второй мировой войны стало очевидным, что ранее спроектированные и
построенные здания оказались не достаточными, чтобы вместить дополнительный обслу-
живающий персонал аэродромных служб. Кроме того, встала необходимость кардинально-
го изменения самой схемы расположения аэродромных сооружений. Война во Франции
наглядно продемонстрировала уязвимость не только скученности самих аэродромов, но и
системы их компоновки, особенно для бомбардировщиков. Уже с 1940 года «аэродромное
хозяйство» стало подразделяться на технические и бытовые зоны. Естественно, это не могло
не вызвать у многих специалистов, особенно у проектировщиков, головную боль. Первона-
чально строились рассредоточенные жилые помещения для лётного и технического персо-
нала на 100-150 человек, находившиеся как минимум в 750-800 метрах от основной техни-
ческой зоны. Но очень скоро от такой практики пришлось отказаться, поскольку такие
«расстояния» стали негативно сказываться во всех аспектах работы аэродрома, не говоря
уже о дополнительном расходе топлива, используемого для перевозки людей и оборудова-
ния. Именно поэтому расстояние от «жилья до работы» сократили, а плотность аэродром-
ных сооружений в 1941-1942 годах стала составлять до двадцати объектов, расположенных
на площади около 2,5 км².

Типичный пример аэродромной застройки. Авиабаза Королевских ВВС Holme-upon-Spalding Moor, Yorkshire. Фото 2007 года

Аэродром Королевских ВВС Подингтон (Podington) в Северном Бедфордшире (Northern

Bedfordshire) начал строиться летом 1940 года и был открыт в августе 1942 года. Он дисло-
 30
цировался в шести милях (9,7 км.) к юго-востоку от Уэллингборо (Wellingborough) в Норт-
гемптоншире (Northamptonshire).
Эта авиабаза может служить типичным примером расположения и рассредоточения
аэродромных объектов: технических зданий, складов бомб, гаражей для автотранспорта,
пожарных, диспетчерских и других сооружений.

Аэродром Подингтон. Фото 1948 года

СЕКТОР
А

Схема 3. Аэродром Подингтон

 31
На аэродроме было два самолётных ангара для обслуживания и ремонта машин. Но в
целом ремонтно-обслуживающие работы проводились на открытом воздухе.

Ангар и складские помещения. Фотографии 2000-х годов

Командно-диспетчерский пункт аэродрома Подингтон. Фото 1945 года

Внутреннее обслуживание аэродрома осуществлялось тринадцатью площадками, рас-

положенными на Схеме 3 в секторе А. В одном из секторов располагались больничные по-
мещения, пять предназначались для размещения лётчиков, сержантов и офицеров и два—
для коммунальных объектов. Ещё один участок резервировался и предназначался для
дальнейшего расширения зоны, если это потребуется. Такая планировка почти не измени-
лась на протяжении всей войны.
Любопытен тот факт, что в целях экономии потребления воды бани были соединены с
жилыми помещениями и это, особенно зимой, приводило к некоторым неприятным мо-
ментам в условиях жизни персонала.
 32
В середине декабря 1942 года британское Адмиралтейство выступило с требованиями
по расширению воздушного обеспечения флота. В это же самое время, военный отдел Ка-
бинета министров закрыл все проекты по строительству новых аэродромов. Главной причи-
ной прекращения строительства была нехватка рабочей силы для проектов, предложенных
Министерством авиации. По его оценкам для строительства только одного аэродрома тре-
бовалось 2 000 рабочих и специалистов.
1942 год стал в каком то смысле переломным и вот почему. В конце апреля 1942 года
было начато планирование передвижения и базирования американских войск в Соединен-
ном Королевстве, получившее кодовое название «Болеро». Эта операция являлась допол-
нением к первоначальному плану вторжения союзников «Раундап» весной 1943 года.
В мае 1942 года оперативный отдел военного министерства и штаб ВВС США разрабо-
тали планы транспортировки и размещения 525 000 военнослужащих сухопутных войск,
240 000 военнослужащих ВВС и 235 000 военнослужащих служб снабжения. План Арнольда
Маршалла предусматривал базирование к 1 апреля 1943 года 21 тяжелой Бомбовой группы
(В-17 и в-24), 8 средних бомбовых групп (в-26 и в-25), 9 легких бомбовых групп (А-20), 17 ис-
требительных групп (Р-38, Р-39, Р-40 и Р-47), 6 групп наблюдения и 8 транспортных групп—
всего 69 боевых групп плюс их обслуживающие подразделения. Генерал Арнольд встретил-
ся с главным маршалом ВВС Королевских ВВС Чарльзом Порталом в конце мая 1942 года и
представил график прибытия ВВС армии США на Британские острова к марту 1943 года; в
общей сложности 3649 самолетов. Предполагалось, что в июле будет сформировано 15
групп, в ноябре-35, а в марте-66, за исключением эскадрилий наблюдения. Генерал Ар-
нольд предполагал, что к 1 апреля 1943 года боевые части 8-й Воздушной армии будут
иметь 800 тяжёлых бомбардировщиков, 600 средних бомбардировщиков, 342 лёгких бом-
бардировщика и 960 истребителей.

6,21 км.

Схема размещения авиабаз, которые первоначально планировались для передачи 8-й Воздушной армии США
 33
Обращаясь к выше указанным фактам, следует иметь ввиду, что это всего лишь цифры
из «плана». На практике операция «Болеро» по многим объективным и субъективным при-
чинам осуществлялась крайне медленно. Так по факту к 1 апреля 1943 года, фактическая
численность Восьмой армии в Соединенном Королевстве составляла всего лишь 1871 сол-
дат и... ни одного самолёта.
Между тем расширению системы авиабаз для бомбардировщиков уже был дан старт. И
хотя в конце 1942-го года, как уже отмечалось, строительство аэродромов достигло крити-
ческой точки, всё же следует отметить, что этот год стал самым продуктивным для аэро-
дромного строительства, когда новая авиабаза сдавалась, невероятно быстро, в среднем —
каждые три дня. На строительство в этот год было затрачено 145 000 000 миллионов фунтов
стерлингов.
С 1943 года взгляды на расположение и тип аэродромов, которые должны были быть
построены в рамках военной программы изменились. Присутствие американской бомбар-
дировочной авиации на островах начало усиливаться, что естественно требовало расшире-
ния числа аэродромов, но скорость с которой они строились, резко упала.
В начале 1943 года Королевские военно-воздушные силы вступили в свою четвертую и
последнюю программу расширения аэродромной сети. Министр авиации Арчибальд Син-
клер (A. Sinclair) заявил военному кабинету, что перед ним стоят три основные задачи: стро-
ительство новых аэродромов, реконструкция уже существующих и различные строительные
работы, не связанные с аэродромами.
Поворотной точкой стало лето 1943 года, когда англо-американская бомбардировочная
авиация начала систематические бомбардировки объектов на территории Германии.

Схема 4. Распределение баз 6-й группы RCAF (Королевские ВВС Канады) вокруг болот Северного Йоркшира в 1944 году
 34
Расположение авиабаз 6-й канадской авиагруппы Королевских ВВС в Йоркшире (Схема
4) со всей очевидностью указывает на то, что их явно недостаточно, особенно тех (к северу
от границы графства), с которых выполнялись бомбардировочные рейды на Германию. Это-
го следовало ожидать.
Cилы 8-й Воздушной армии США имели другую географию и были распределены пре-
имущественно в Восточной Англии, Сассексе (Sussex) и Кембриджшире (Cambridgeshire).
Причём в этом конкретном районе были сосредоточены как бомбардировочные, так и ис-
требительные группы.
Появление на Британских островах тяжёлой бомбардировочной авиации США в конце
1942 года диктовало необходимость расширения планировки аэродромов класса «А» для

Авиабаза Королевских ВВС Blakehill Farm, Wiltshire, 1943 год. К этому времени были уже проведены
строительные работы по расширению архитектуры аэродрома, стоянок и вспомогательных помещений.

её размещения.
Естественно, когда бомбардировочная авиация союзников пролетала над вражеской
территорией, она подвергалась атакам истребителей и зенитной артиллерии противника.
Кроме того, было не редкостью когда взлетевшие машины вынуждены были совершать вы-
нужденные посадки по техническим причинам. Во всех этих случаях повреждённые или
технически не исправные самолёты часто не могли дотянуть до своих баз. Им нужны были
 35
аварийные посадочные площадки. Каждая такая площадка имела аварийную бригаду, по-
жарную службу, медицинский центр. К сожалению, аварийные посадочные площадки не
всегда находились в удовлетворительном состоянии, были не большими и часто оказыва-
лись быстро перегруженными. Кроме того, аварийный самолёт часто просто «плюхался» на
взлётно-посадочную полосу, чем вызывал серьёзную головную боль для персонала аэро-
дрома и, что было ещё хуже—создавались долговременные пробки. В результате приходи-
лось даже закрывать такие аэродромы. Такая ситуация особенно была типичной в зимние
месяцы.
В 1943 году была попытка решить эту проблему путём строительства двух новых аэро-
дромов и расширения третьего. Новые аэродромы были построены в Вудбридже
(Woodbridge), графство Саффолк и Карнаби (Carnaby), графство Восточный Йоркшир). Их
размеры превосходили все ранее существовавшие взлётно-посадочные полосы — 2 743
метра длиной и 229 метров шириной. Таким же образом была расширена аварийная пло-
щадка в Мэнстоне (Manston). Ещё по 69 метров было отведено для обочины по обеим сто-
ронам «взлётки» и 457 метровые площади в её конце и начале. Все они были сосредоточе-
ны на восточном побережье Британии.

Схема расположения аварийных посадочных площадок и аэродромов, оборудованных системой рассеивания тумана, 1944.
^ - аварийные посадочные площадки
+ - аэродромы, оборудованные ФИДО

FIDO (Fog Investigation and Dispersal Operation) название специального устройства, раз-
работанного Артуром Хартли для британских бомбардировочных аэродромов, которое поз-
 36
воляло производить посадку самолётов в условиях плохой видимости, особенно тумана, пу-
тём сжигания рядами топлива по обе стороны взлётно-посадочной полосы.

Система ФИДО в действии на аэродроме Королевских ВВС в Graveley, май 1945 года

Насосы подачи бензина специального устройства ФИДО, установленные на авиабазе Graveley

 37
К июню 1944 года транспортная авиация превратилась в важнейший компонент втор-
жения союзников в Нормандию. Аэродромы и посадочные площадки по всей южной Бри-
тании постоянно пополнялись транспортными самолётами. Крупнейшими из них были
Membury, Ramsbury и Welford.

Самолёты 80-й и 81-й десантных эскадрилий в Мембери (графство Уилтшир), 1944 год

В течение всего 1942 года по всему южному побережью Британии шло изыскание по-
тенциальных аэродромных площадок, и к концу года было определено двадцать пять райо-
нов в качестве мест расположения передовых посадочных аэродромов (Advanced Landing
Grounds, ALG) . Концепция их создания была довольна проста: аэродромы должны были
быть настолько временными и простыми, насколько это было возможно. Такой подход поз-
волял строить их быстро с использованием минимума ресурсов. Важнее стало другое —
обеспечить как можно более близкое расстояние к районам высадки в Нормандии. Союз-
ное командование при этом ясно понимало необходимость их хорошего прикрытия с воз-
духа, по крайней мере до завоевания полного превосходства в воздухе. Строительство ALG
оказалось делом не простым, поскольку потребовалось вырубать целые лесные массивы,
особенно в Нью-Форесте (New Forest) и значительного осушения болот, особенно вокруг
Ромни (Romney).

Схема расположения передовых посадочных площадок в июне 1944 года

 38
Передовые посадочные площадки представляли собой две взлётно-посадочные поло-
сы с металлическим покрытием, соединяющие по периметру концы взлётно-посадочных
полос. В конце каждой взлётно-посадочной полосы размещались обширные площадки, ко-
торые позволяли самолётам стартовать один за другим. Архитектура таких площадок выгля-
дела довольно скромно по сравнению со структурой постоянных аэродромов. Лучшее, на
что можно было надеяться — это палатки, защищавшие от непогоды. Для обслуживания
самолётов предусматривались лишь навесы, но чаще всего обслуживание осуществлялось
под открытым небом.

Схема передовой посадочной площадки

Планировка передовых посадочных площадок и связанных с ними путей отличалась от

традиционной. Вначале они состояли из двух взлётно-посадочных полос, расположенных
под углом в 90° друг к другу, причём главная из них составляла в длину 1 463 метра, а вто-
ростепенная — 1 280 метров. Дорожки по периметру были проложены только с одной сто-
роны каждой взлётно-посадочной полосы и соединялись вместе. К ним через равные про-
межутки примыкали площадки рассредоточения самолётов, что позволяло обслуживать их,
не создавая препятствий.
 39
В болотистых районах к югу от Лондона при строительстве этих площадок использова-
лись тонны щебня, вывезенного из разбомбленного города, что позволило увеличить ско-
рость их строительства. Самым существенным отличием передовых посадочных площадок
от других аэродромов было использование временного покрытия. Такое временное покры-
тие использовалось в различных видах.
Покрытие из проволочных дорожек было преимущественно двух типов. Первый из них
«зоммерфильд». Эти были дорожки длиной 22,86 метров, шириной 3 метра 23 сантиметра,
которые состояли из сетки с мягкими стальными стержнями, проходящими поперек неё.
Впервые этот тип был использован в ходе операции в пустыне, где он получил название
«Тин Лино»(Tin Lino). Такая дорожка закреплялась одним концом на заранее подготовлен-
ной площадке, а затем растягивалась с помощью тракторов. Развитием этой формы покры-
тия стала квадратная сетчатая дорожка. Она могла поставляться в виде панелей или руло-
нов и была гораздо проще в изготовлении. Квадратная сетка использовалась на протяже-
нии конца 1944 года и до конца войны.
В панельном покрытии преобладали три специфических типа — швеллерный, решётка
Ирвинга и стержневой. Покрытие составлялось из прямоугольных панелей размером 3,35 х
1,83 метра. Главным недостатком таких панелей была сложность при их изготовлении. Па-
нели стали широко использоваться на большинстве временных площадок после января
1945 года.
Ещё одним типом покрытия, который стал культовым, был перфорированный стальной
настил или PSP (Perforated Steel Planking ). PSP был американской разработкой и имел мно-
го преимуществ перед своими конкурентами.

Лётчики 332-й истребительной группы идут по перфорированному стальному настилу и обсуждают боевые полёты.
 40
Его создали незадолго до Второй мировой войны, главным образом для быстрого стро-
ительства временных взлётно-посадочных полос.
Производство перфорированных стальных настилов было простым. Заготовки из мяг-
кой стали длиной 10 метров и шириной 38 сантиметров собирались в форму нужного раз-
мера с помощью укрепляющих рёбер. Затем в ней вырезали фланцевые отверстия, повы-
шая прочность при одновременном удалении веса и лишнего материала. Кроме того, дан-
ная конструкция позволяла заменить любой участок с минимальными усилиями по рабочей
силе и времени.
Но и это покрытие не было идеальным. По мере того как почва под настилом станови-
лась влажной, во время проезда по нему самолёта через отверстия поднимался гидравли-
ческий ветер, делая трассу непригодной для использования. Кроме того, концы настилов не
закреплялись, что было небезопасным по краям для персонала, а также для авиационных
шин.
Строительство передовых посадочных площадок в основном велось службами аэро-
дромного строительства и инженерными авиационными батальонами.
Передовые посадочные площадки и их немногочисленная архитектура после оконча-
ния Второй мировой войны почти нигде не сохранились. Это, прежде всего, было связано с
тем, что Министерство сельского хозяйства Великобритании постоянно высказывало свою
обеспокоенность тем, что ценные, наиболее плодородные сельскохозяйственные угодья
оказались «потерянными» из-за существования этих площадок. Из двадцати трех построен-
ных, только на одной из них случайно сохранился ангар, а на другой были найдены арте-
факты, изображённые на фотографии.

Место, где находилась передовая посадочная площадка RAF в Боскомбе Дауне (Boscombe Down, Wiltshire). Во время прове-
дения земляных работ там были найдены проложенные ещё в годы войны перфорированные стальные настилы (PSP).
 41

Использованная литература и электронные ресурсы:

1. Безвиконный А. Ангары. Л.-М.,1937.

2. Белфингер. Сооружение лётных полей. Пер. с немецкого. Военное издательство НКО.
М.,1941.
3. Бойко М., Дутов Б., Ермилов В. И др. Аэродромные сооружения. Л.,1959.
4. Д. Ричардс, Х. Сондерс. Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой
войне (1939-1945). М.,1963.
5. Обухович В., Никифоров А. Самолёты Первой мировой войны. Мн.,2003.
6. Соболев Н. А. Посадочные площадки. Военное издательство НКО. М.,1945.
7. Bob Clarke. The Archeology Of Airfields., 2008.
8. Ian M. Philpott. The Royal Air Force: Re-Armament 1930 to 1939: Royal Air Force, An Encyclope-
dia of the Inter-War Years. Volume II, 2005.
9. https://waralbum.ru/224625/
10. https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Naval_Air_Service
11. https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Bolero
12. https://en.wikipedia.org/wiki/Fog_Investigation_and_Dispersal_Operation
13. https://en.wikipedia.org/wiki/Marston_Mat
14. https://www.nationalcoldwarexhibition.org/research/squadrons/36/

Архитектура аэродромов Британии 1914-1945 гг.

 42

Русская авиация в Первой мировой войне

История человечества, к сожалению, это история войн и вооружённых конфликтов.

Ещё в эпоху палеолита древние люди уже пытались решать свои проблемы с помощью
деревянной дубины и заострённого камня. Человек боролся за еду, пещеру, за женщин.
Если численность человечества началась с 10-20 тысяч особей, то население нижне-
го палеолита уже составляло (по данным американского демографа Э. Диви) 125 тысяч
человек. Диви так же приводит цифру численности неандертальцев в 1 млн. человек, а
плотность населения в пределах Африки и Евразии определяет в один человек на 23-24
км². По мере развития человеческого общества менялись и расширялись его потребно-
сти, прежде всего, в самых разнообразных ресурсах.
Вся история войн, которые вело человечество — это борьба за ресурсы. Захват лю-
бой территории рассматривался лишь с точки зрения приобретения рабов, плодород-
ных земель, а так же тех богатств (материальных), которые принадлежали живущим
на ней и тех богатств (природных недр), которые на земле и в земле находились.
Одной из крупнейших и ожесточённейших войн стала Первая мировая война (1 авгу-
ста 1914—11 ноября 1918 гг.). В ней приняло участие население 33 государств и их коло-
ний. На полях сражений столкнулось в смертельной схватке около 70 млн. солдат про-
тивоборствующих сторон — Тройственного союза (Германия, Австро-Венгрия, Италия и
их союзники) и Антанты (Англия, Франция, Россия).
Потери воюющих сторон оказались чудовищными: около 10. 000. 000 убитыми, 21.
200. 000 ранеными и пропавшими без вести. Погибло 6. 815. 000 человек мирного населе-
ния, были разрушены тысячи населённых пунктов. Таких потерь и разрушений человече-
ство ещё не знало.
Первая мировая война отличалась от всех предшествующих войн. Она приобрела
совершенно иной облик. Используя достижения научно-технического прогресса воюющие
стороны применяли не только традиционные образцы огнестрельного оружия, но и ору-
жие массового уничтожения, в том числе и отравляющие вещества. Боевые действия
велись во всех средах: на земле, на воде и под водой, в воздухе.
Первая мировая война, известная как Великая война, положила начало «войне мото-
ров», где исход боя зачастую решали не только храбрость солдат и полководческий та-
лант генералов, но и наличие технических новшеств. Кроме наземных монстров — тан-
ков, очень активно стали использоваться и железные птицы — авиация.
Аэропланы вначале вели только разведывательные полёты над позициями против-
ника, но очень скоро они превратились в самостоятельную грозную силу, способную ре-
шать другие, более сложные и важные задачи.
***
 43
Накануне Первой мировой войны Россия находилась на стадии экономического подъ-
ёма. В 1913 году выплавка чугуна в России достигла 283 млн. пудов, добыча каменного угля
составила 2. 000 млн. пудов, длина железнодорожной сети дошла до 70 тыс. километров с
количеством занятых в ней работников в 815 тыс. человек. Число рабочих в промышленно-
сти и на транспорте приблизилось к 5 млн. В 1913 году из России было вывезено товаров на
сумму 1.520 млн. рублей, а ввезено — на 1.374 млн. рублей. Доходы государственной казны
равнялись расходам и составляли около 3 млрд. рублей.
По объёму национального богатства в 160 млрд рублей Россия находилась на третьем
месте, после США (400 млрд руб.) и Британской империи (230 млрд руб.) месте, разделяя
его с Германией и даже немного обгоняя Францию (140 млрд руб.).
Находясь на подъёме экономического развития, Россия не стремилась к войне. Однако,
следуя заповеди римского военного теоретика Флавия Вегеция: «Si vis pacem, para bel-
lum» («Если хочешь мира, готовься к войне»), российское правительство не могло оставать-
ся в стороне от готовящегося передела мира — «порох надлежало держать сухим!»
В русской императорской армии в 1910 году насчитывалось всего лишь 7 аэропланов,
шесть из которых казна купила у частных лиц и они были иностранного производства. 6 ап-
реля 1911 года правительством был утверждён план, согласно которому к весне 1912 года
«...следовало иметь шесть авиационных отрядов в следующих населённых пунктах: в Киеве,
Новогеоргиевске, Гродно, селе Спасском, Чите, Карсе». При Главном инженерном управле-
нии Генштаба учредили специальный воздухоплавательный отдел, где и был разработан
план создания Военно-Воздушных Сил России. По этому плану в каждом из 43 армейских
корпусов создавался один авиаотряд, состоящий из 18 самолётов. Таким образом, предпо-
лагалось оснастить русскую армию 774 аэропланами, причём 258 — первой линии (для
непосредственного участия в боевых действиях).
Но на пути осуществления этого плана было два серьёзных препятствия: нехватка про-
изводственных мощностей и технологий и ограниченное количество пилотов; в распоряже-
нии военного министерства насчитывалось только 20 лётчиков.

Развитие авиационных двигателей

В начале ХХ века в России не было государственных авиамоторостроительных заводов.
Но некоторые изобретатели, на свой страх и риск, занимались созданием авиамоторов соб-
ственной конструкции.
В середине 1908 года на заводе Лесснера в Петербурге спроектировали, изготовили и
провели испытания одного из двух двигателей, заказанных для строящегося дирижабля
«Кречет». Двигатель был построен в кратчайшие сроки — за шесть месяцев. Двигатель ра-
ботал в течение двух часов, после чего произошло повышение температуры и разрушение
картера. Сам по себе этот факт интересен тем, что мотор — «удался», но требовал доводки,
т. е. времени и дополнительных финансов. Ни того, ни другого у заказчика не оказалось и в
итоге приобрели двигатели иностранного производства.
Одним из первых конструкторов авиационных моторов в России был С. В. Гризодубов,
 44

Степан Васильевич Гризодубов—российский и советский лётчик, авиаконструктор (1884-1965)

который разработал и построил четырёхцилиндровый бензиновый двигатель водяного

охлаждения мощностью 40 лошадиных сил.

Двигатель Гризодубова. Вид сзади

Этот авиадвигатель имел следующие характеристики: диаметр цилиндров 105 мм., ход
поршня 85 мм., частота вращения коленвала 1400-1500 оборотов в минуту, масса с радиато-
ром 112 килограмм, рабочий объём цилиндров 2,93 литра. Карбюратор, магнето и свечи
были иностранного производства. Свой двигатель С. Гризодубов установил на три последо-
вательно спроектированных и построенных им самолёта.
Другим пионером авиамоторостроения был А. Г. Уфимцев, который спроектировал и
построил три оригинальных авиационных двигателя. В 1912 году на брянском паровозо-
строительном заводе он построил шестицилиндровый двухтактный биротативный двига-
 45
тель с улучшенной продувкой цилиндров. Его расчётная мощность определялась в 65-70 ло-
шадиных сил. Испытания и доводка двигателя не были доведены до конца.

Анатолий Георгиевич Уфимцев—изобретатель-самоучка (1880-1936) у своего биротативного двигателя

Директор рижского завода «Мотор» Т. Калеп в марте 1910 года приобрёл двухместный
аэроплан «Райт» с 25-сильным двигателем «Райт». Уже летом того же года на заводе был
изготовлен усовершенствованный Калепом мотор, который развивал мощность в 35 лоша-
диных сил при частоте вращения 1 500 оборотов в минуту. Это был успех! Он стал первым
изготовленным в России авиационным мотором, на котором летали самолёты.
Однако двигатели «Райт» к тому времени сильно устарели. Лучшими авиамоторами на
тот момент были ротативные звездообразные воздушного охлаждения французской фирмы
«Гном». Т. Калеп купил один экземпляр «ГНОМа». Директор принял решение строить мото-
ры только из отечественных материалов, для чего было налажено сотрудничество с Пути-
ловским заводом в Петербурге и «Саламандра» в Риге. Обычные стали заменили легиро-
ванными хромом и никелем, ввели процесс цементации с последующей закалкой. В итоге
по уровню прочности двигатель несколько превосходил оригинал.
В конце 1911 года Т. Калепом был разработан новый ротативный мотор «Калеп», на ко-
торый в сентябре 1913 года был выдан патент. В двигателе впервые применялись алюмини-
евые поршни с кольцами. Впускные клапаны были повёрнуты на 90° для того, чтобы умень-
шить влияние центробежной силы клапана на лёгкость его хода. Крепление цилиндров в
картере осуществлялось с помощью нарезки и гайки на каждом цилиндре. Такие конструк-
тивные решения позволили уменьшить число его деталей на 85 штук в сравнении с
 46
оригинальным «Гномом». Мощность мотора «Калеп» увеличилась до 65 лошадиных сил.

Двигатель «Гном»

В дальнейшем на заводе «Мотор» были собраны семицилиндровые двигатели К-80

мощностью 80 лошадиных сил и К-100 (100 л. с.).
Однако военное ведомство закупавшее самолёты иностранного производства соответ-
ственно там же приобретало и двигатели для них.
Производство отечественных авиамоторов пытались наладить и на московском заводе
«Дукс». В 1914 году инженером А. В. Нестеровым был построен звездообразный семици-
линдровый двигатель воздушного охлаждения с расчётной мощностью в 120 лошадиных
сил. Однако неудовлетворительные результаты испытаний привели к прекращению его
дальнейшей разработки.

Двигатель воздушного охлаждения Нестерова (вид спереди)

Летом 1915 года инженер В. В. Киреев, работавший в авиационном отделе И. И. Сикор-

ского в Петербурге разработал, строившийся серийно, двигатель РБЗ-6. Этот двигатель мощ-
ностью 150 лошадиных сил создавался на основе немецкого 140-сильного шестицилиндро-
вого «Аргус».
В 1916 году А. А. Микулин и Б. С. Стечкин спроектировали и построили оригинальный
двухтактный бензиновый двигатель с расчётной мощностью 300 лошадиных сил, при часто-
те вращения 1 800 оборотов в минуту, расход топлива планировался в 0,250 кг/(л. с. час).
Двигатель создавался как танковый, но конструкторы рассчитывали применять его и в
 47
авиации, для чего изначально был выбран минимальный размер поперечного сечения.
Двигатель был изготовлен в Москве на меднолитейном и механическом заводе. Но как слу-
чалось уже не раз, требовалась его серьёзная доводка, а заказчики не хотели ждать и вкла-
дывать при этом свои деньги.
Таким образом, даже эти не многочисленные примеры дают основания сделать вывод
о том, что русские изобретатели и конструкторы принимали самое активное участие в раз-
работке и создании авиационных моторов и работы велись на достаточно высоком техни-
ческом уровне. А выпускаемые на русских моторостроительных заводах авиационные дви-
гатели по своим техническим и эксплуатационным данным не уступали иностранным ана-
логам и могли создать базу для постройки современных аэропланов различных типов и
предназначения.

(Окончание читайте в следующем номере)

 48

По случаю трёхлетия существования журнала,

Редакция проводит очередной конкурс на приз от ВКБ.

Gladiator NXT (или сокращенно GNX) - это

основа модульной системы управления
полётом от VKB с различными модулями
для расширенной функциональности.

Условия конкурса просты.

На адрес электронной почты Редакции virpil.mag@tut.by вам нужно прислать пись-
мо с предложениями и пожеланиями по оформлению и содержанию журнала. Письмо
должно быть кратким и деловым.
Такое письмо будет являться основанием для регистрации вас как участника кон-
курса. Победитель конкурса будет определён методом «лотереи», т. е. случайным вы-
бором. Итоги конкурса будут подведены и опубликованы в следующем номере журнала.
Победитель конкурса получает свой приз по почте.
Желаем успеха!

P. S.
Свежий анекдот от Zep:
-Слушай, хочешь принять участие в конкурсе, чтобы выиграть классный джойстик?
-Понимаешь, я очень занят сейчас, много дел и личных проблем. А что для этого надо?
-Да ничего!
-Тогда хочу!
 49
A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими
героями будут люди.

Давным давно в далёкой... ощущения публики более 100 лет назад.

Над машиной поднималось лёгкое об- «Чумазый вояка»

лачко сизого дыма, до трибун сначала дохо-
дило всем знакомое уже по автомобилям
фырканье мотора, а потом лёгкий, тёплый
ветер доносил до нас запах – странный,
пресный, не поймёшь, то ли тошный, то ли
чем-то очень приятный – горелого касторо-
вого масла. Вокруг, принюхиваясь, морщи-
ли носы дамы в огромных шляпах, почтен-
ные мужчины в котелках и в офицерских
фуражках пожимали плечами: «Н-да-с, ду-
шок… крылатые люди-то…припахивают ка-
кой-то сатанинской гарью! Ну что, полетит
он или не полетит?
Так очевидец описывал настроения и
В начале рождения авиации конструк-
торы и инженеры стремились максимально
облегчить двигатели и при этом сохранить
или даже увеличить их тяговую эффектив-
ность.
На этой волне и появился ротативный
двигатель для тогдашних аэропланов. Рота-
тивный двигатель (rotary engine)—это дви-
гатель внутреннего сгорания, обычно четы-
рёхтактный, в котором цилиндры с порш-
нями (их нечётное количество) расположе-
ны радиально в виде звезды.
Рабочее топливо – бензин, смазка –
касторовое масло, воспламенение от све-

чей зажигания.
Данный тип двигателя был разработан
даже значительно раньше первого полёта
братьев Райт.
Первый в истории патент на ротативный
двигатель получил француз Миллет в 1888
году. Тогда этот двигатель поставили на мо-
тоцикл и показали его на выставке.
Скорости полётов в те времена были не
высокие, поэтому простое охлаждение
набегающим потоком стационарного движ-
ка было недостаточным. А ротативный дви-
гатель находился в более выгодном поло-
жении, потому что сам вращался с доста-
точной скоростью и цилиндры хорошо об-
дувались воздухом. При этом они могли
быть как гладкими, так и оребрёнными.
Охлаждение было достаточно эффектив-
ным даже при работе на земле.
Управление работой двигателя было до-
статочно громоздким и требующим време-
50
ни, которое в полёте не всегда есть, особен-
но при посадке. Поэтому в таких случаях го-
раздо чаще применялся «метод» отключе-
ния зажигания. Чаще всего это делалось че-
рез специальное устройство, позволяющее
отключать зажигание полностью или в от-
дельных цилиндрах двигателя. Во втором
случае, цилиндры без зажигания переста-
вали работать и двигатель терял мощность,
что и нужно было пилоту. Этот метод посад-
ки широко применялся на практике, но был
проблематичен. Топливо, вместе с маслом,
несмотря на отключение зажигания, про-
должало поступать в двигатель и, не сгорев,
благополучно его покидало, скапливаясь
под капотом. Так как движок оставался го-
рячим—опасность его возгорания была
налицо. Кроме того свечи в неработающих
цилиндрах могли оказаться залитыми и по-
вторный запуск мотора был не гарантиро-
ван. Для частичного решения этой пробле-
мы капоты двигателей имели внизу дре-
нажные отводы для удаления всей этой
«гадости» набегающим потоком воздуха.
Но чаще всего, весь этот «коленкор» просто
размазывался по фюзеляжу самолёта. Кста-
ти, в качестве смазочного масла использо-
валось касторовое, которое имело ряд пре-
имуществ по сравнению с минеральными
маслами: широкий диапазон рабочих тем-
ператур, не растворяемость в нефтепродук-
тах. Да и сгорало в цилиндрах оно только
частично. А удалялось оно оттуда после вы-
полнения своих функций вместе с отрабо-
танным газами через выпускной клапан. И
расход его при этом был очень даже не ма-
ленький. Средний движок, мощностью око-
ло 100 л. с. за час работы расходовал более
двух галлонов (английских) масла. То есть
около 10 литров вылетало «на ветер».
 51
Бедные механики! Масло, сгоревшее и не мешало им иногда, любя, называть нович-
совсем, топливная смесь, оставшаяся после ков «липкими задницами» или
дросселирования движка, сажа… все это «скользящими штанами», когда те возвра-
оседало на самолёте и это надо было отмы- щались с боевых вылетов с красными лица-
вать. Причём масло отмывалось очень пло- ми и отвратительным запахом.
хо. Из-за этого на старых снимках самолёты
частенько «щеголяют» грязными пятнами
на крыле и фюзеляже.
Не «мёд» было и лётчикам. Хоть двига-
тель и был закрыт капотом, но ведь сама
кабина оставалась открытой и воздушный
поток (штука весьма не управляемая) за-
брасывал в кабину копоть. Но пилоты —
люди мужественные!
«Липкие задницы»
Материалы для рубрики подготовил
=KAG=Dron

(Из воспоминаний У. Смита

«Пылающий берег)
Когда Майкл завершал предполётную
проверку, его желудок заурчал и сжался от
коликов. Касторовое масло служило смаз-
кой для двигателей, выхлопные газы, кото-
рые вдыхали лётчики, вызывали у всех по-
стоянный лёгкий понос.
«Старики» вскоре научились бороть-
ся с ним: виски имело чудодейственный вя-
жущий эффект, если его пили в достаточ-
ном ном количестве. Тем не менее это не
 ПОЧТА РЕДАКЦИИ

virpil.mag@tut.by

ОБЩИЙ ВИД ОПЫТНОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ-ПЕРЕХВАТЧИКА И-8 (АНТ-13)

Во второй половине 20-х годов появились специальные термины, такие, в частности,

как истребитель «заграждения и преследования», «жокей», «перехватчик» и др. Появились
не только термины, но и первые специализированные истребители.
в АГОС ЦАГИ КБ А. Н. Туполева разрабатывался истребитель И-8 (АНТ-13), или, как его
ещё называли, «жокей». По тактическому замыслу истребители типа «жокей» предназна-
чались главным образом для работы в системы противовоздушной обороны важных по
своему значению тыловых объектов. «Жокей», обладая хорошей маневренностью и скоро-
подъемностью, должен был выполнять перехват, а затем вести воздушный бой с прорвав-
шимся в тыл противником путём коротких и быстрых атак.
Отличная маневренность должна была обеспечить «жокею» как уход из-под огня ата-
куемого, так и возможность быстрого возобновления атаки. О том, сколь высокими летны-
ми данными должен был обладать такой перехватчик, можно судить по тем тактико-
техничеcким требованиям, которые предъявлялись военными специалистами к И-8: он
должен был иметь максимальную скорость 310 км/ч на высоте 5 км, практический потолок
8500 м, а время набора высоты 5 км 6 - 7 мин.
12 декабря 1930 г. Лётчик-испытатель М. Громов совершил на нём первый полёт, под-
нявшись на высоту 5 км. за 10,32 мин. В августе 1931 г. в машину внесли много изменений
и продолжили лётные испытания… Дальнейшая судьба И-8 (АНТ-13) неизвестна.