ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаѐтся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep

Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther

= №9 (16) / СЕНТЯБРЬ 2018 =

 3

ЭЛЕКТРОННЫЙ
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ В НОМЕРЕ:
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА Колонка редактора
АВИАСИМУЛЯТОРОВ Взлетел Увидел Победил……….…………………..........6-36

События, факты, комментарии

Итоги конкурса журнала на приз от ВКБ……..……….36-39
A La Guerre Comme A La Guerre………………………..40-47
Боевой путь 47-го штурмового авиаполка ВМФ……..48-51
Основные особенности и приёмы воздушного боя....52-66
НА ОБЛОЖКЕ:
1,5-ая стр.—автор =К=Gunther
67-ая стр.— автор =К=Gunther
/ Все идеи — Zep Реквизиты для добровольных пожертвований
В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174
В системе Yandex Money: 410015900069985
В системе ePayments: 000-590105
Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на
почту редакции соответствующее сообщение.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ
ПОЧТА РЕДАКЦИИ:
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ
virpil.mag@tut.by
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ.
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-

ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОР-
СКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕК-
ТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
Советский лётчик, командир 1-й эскадрильи 18 ГвИАП капитан Семён Сибирин, сбивший 5 немецких самолётов, поздравляет французского лётчика Альберта Литтольфа (A. Littolf)
со сбитым Fw-189. На заднем плане истребитель Як-1Б эскадрильи «Нормандия». А. Литтольф погиб через месяц после того, как был сделан этот снимок,16 июля 1943 года.
Источник фото: https://fishki.net/anti/2354274-voenno-vozdushnye-sily-rkka-sssr-protiv-ljuftvaffe-tretyego-rejha-1941---1945-gody.html/gallery-4766077/
 6

ВЗЛЕТЕЛ

УВИДЕЛ

ПОБЕДИЛ…

(Рисунок из книги А. Покрышкина «Тактика истребительной авиации»)

Сравнивая боевые самолёты времён Второй мировой войны вообще и истребители

в частности, мы чаще всего прибегаем к лётно-техническим характеристикам и каче-
ственно-количественным параметрам вооружения. Правда, в последнее время к этому
ещё часто (и надо признать справедливо) добавляют человеческий фактор, характери-
зующийся лётной и тактической подготовкой экипажей. Между тем в воздушном бою,
да и в целом при выполнении любого боевого задания, будь то бомбо-штурмовой удар
или разведка, очень важно вовремя и первым обнаружить воздушного или наземного
противника. О том, как и какими средствами решалась эта задача и будет наш рассказ.
***
К середине 1930-х годов специалисты ведущих авиационных держав пришли к общему
выводу о том, что время бипланов безвозвратно ушло; на смену истребителю-биплану при-
шёл истребитель-моноплан. Именно в этом направлении и начинает работать конструктор-
ская мысль.

Истребители
Одноместные истребители появились в середине Первой мировой войны и предназна-
чались для уничтожения разведывательных и бомбардировочных самолётов противника.
Рост скорости и мощности огня бомбардировочной авиации дал основание для ошибочно-
го, как оказалось позже, вывода о том, что значение одноместного истребителя среди дру-
гих типов военных самолётов будет снижаться. Тогда же среди авиационных специалистов
шла большая дискуссия по вопросу о сравнительных преимуществах одноместных и двух-
местных истребителей.
В начале 1930-х годов среди основных приоритетов для истребительной авиации выде-
лялись скорость, скороподъёмность и маневренность. Но что важнее для истребителя —
скорость или маневренность? Чаще этот спор решался в пользу «скорости».
Так как для большинства авиаконструкторов во многих странах мира основными лётно-
тактическими требованиями, предъявляемыми к одноместному истребителю, являлись
скорость и скороподъёмность, то соответственно эволюция истребительной авиации прохо-
дила именно в этом направлении и была подчинена максимальному развитию этих двух
 7
характеристик. (Таблицы 1,2)

Таблица 1. Изменение максимальной скорости для одноместных истребителей.

Год Название самолёта Максимальная скорость (км/час)

1928 Девуатин D-27 300
1929 Хейнкель HD-43 322
1930 Фоккер D-XVI 330
1931 ПЗЛ P-VIII 350
1932 Фиат CR-30 370
1933 ПЗЛ P-XXIV 405
1934 Анрио 130 430
1935 Мюро 190 500
1936 Кодрон С-712 520
1937 Хоукер «Харрикейн» 540
1938 Супермарин «Спитфайр» 575

Таблица 2. Изменение времени подъёма на 5 000 м. для одноместных истребителей.

Год Название самолёта Время подъёма на 5 000 м. (мин.)

1928 Хоукер «Хоуфинч» 8,6
1929 Летов S-31 8,0
1930 Накадзима 90 7,5
1931 ПЗЛ P-VIII 7,5
1932 Девуатин D-560 6,3
1933 Блерио-Спад 510 5,95
1934 Авиа 534/2 4,9
1935 Капрони СН-1 4,8
1936 Луар-Ньюпор L.N. 250 5,0
1937 Ренар R-36 5,8
1938 Макки С-200 5,0
 8
Схема истребителя-моноплана, появившаяся ещё в годы Первой мировой войны,
успешно конкурируя с «бипланом», примерно с 1932-1934 годов окончательно вытесняет
последний. Многостоечный биплан постепенно уступает место полутораплану, затем под-
косному моноплану и, наконец с середины 1930-х годов прочно утверждается свободноне-
сущий моноплан с низким расположением крыла.
При всех конструктивных особенностях, истребителям-монопланам середины 30-х го-
дов прошлого века был присущ один общий элемент — развитый гаргрот, который начи-
нался сразу за кабиной лётчика и затем плавно переходил (как на И-16) в зализ хвостового
оперения.

Рисунок 1. Советский истребитель И-16 тип 24

Рисунок 2. Итальянский истребитель Macchi C.200 Saetta (Молния)

Наличие гаргрота была не данью «моды», а диктовалось требованиями аэродинамики.

Но в то же время гаргрот сильно усложнял для лётчика обзор задней полусферы, положе-
ния «на шесть» где воздушный противник и пытался оказаться чаще всего во время воздуш-
ного поединка. Поразительно, но факт: в погоне за аэродинамическим совершенством ис-
требителей, авиаконструкторы меньше всего (ну или во всяком случае, не в первую оче-
редь) думали о тех, кто находился в кабинах их машин.
Так, например, на английском истребителе «Харрикейн» модификаций МкI и Мк II фо-
нарь кабины в основном формировался прямыми плексигласовыми панелями (за исключе-
нием верхней части), а на «Спитфайр» Мк I и Мк II только передний козырёк имел трёхгран-
 9
ную форму, а сдвижная часть фонаря была полусферической и довольно сильно искажала
видимость предметов.

Рисунок 3. Английский истребитель Hawker Hurricane Mk I

Рисунок 4. Английский истребитель Supermarine Spitfire Mk I

В конце 1938 года на вооружение люфтваффе Германии поступил истребитель

«Мессершмитт Bf 109E-1», фонарь которого был почти аналогичен «харрикейновскому», за
исключением козырька, который образовывали прямые панели ветрового стекла, боковых
скосов и гнутой верхней части.

Рисунок 5. Немецкий истребитель Messerschmitt Bf 109E-1

Уже первые воздушные сражения Второй мировой войны показали несоответствие

тактики авиации союзников требованиям современной войны в воздухе. Хотя пилоты коа-
лиции и имели достаточно высокий уровень лётной подготовки, они всё-таки проигрывали
 10
тактически, используя в качестве боевых порядков трёх самолётное звено, которое будучи
«громоздким» по маневрированию и скованным по инициативе заставляло пилотов боль-
ше внимания уделять проблеме «только бы не отстать и не столкнуться со своим», чем сле-
жению за воздушной обстановкой, которая менялась не только ежесекундно, но и во мно-
гом определялась «возможностями» максимально комфортного обзора.
Но в условиях господствующей в те годы «традиции», недостатки трёх самолётного
звена могли бы компенсироваться мастерством в индивидуальных воздушных поединках в
духе «рыцарских турниров» Первой мировой войны. При этом, ошибочно считалось, что и
лётчики противоборствующей стороны (имелись ввиду, прежде всего, немцы) так же не бу-
дут придерживаться строгих боевых порядков, а значит воздушный бой перейдёт в русло —
«каждый сам за себя, один Бог за всех».
Уроки Испании и Польши заставили немцев вплотную заняться тактикой воздушного
боя с целью её пересмотра. Одними из первых к пониманию такой необходимости пришли
В. Мёльдерс и А. Галланд. Они считали, что звено должно состоять из двух пар истребите-
лей, каждая из которых была бы «единой и неделимой». Самостоятельные же дей-
ствия отдельных истребителей допускались только в исключительных случаях и под при-
крытием пар, но не в тесных боевых порядках.

Вернер Мёльдерс/Werner Molders (1913-1941) Адольф Галланд /Adolf Josef Ferdinand Galland (1912-1996)

Ещё одной особенностью новой немецкой тактики ведения воздушного боя было ори-
ентирование пилотов на выполнение внезапных атак сверху с последующим уходом на
максимальной скорости в вертикальной плоскости. Такие атаки давали возможность для
организации быстрого нового нападения и сводили к минимуму вероятность быть самому
атакованным. Кроме того, такая тактика отчасти компенсировала недостаточный обзор
назад из кабины Bf 109, поскольку позволяла гораздо меньше беспокоиться о «хвосте»
своего истребителя. Такая тактика дала свои положительные результаты в ходе весенней
кампании 1940 года во Франции.
 11

Рисунок 6. Немецкий истребитель Messerschmitt Bf 109E-4

Осенью того же 1940 года в ходе «Битвы за Англию» появляется новая модификация
«мессершмитта» — Bf 109E-4. На этот истребитель В. Мессершмитт поставил фонарь, полу-
чивший название «теплица», которое как нельзя лучше отражало его форму. Фонарь был
сформирован исключительно прямыми листами плексигласа. Следует отметить, что такая
форма фонаря просуществовала без особых изменений вплоть до 1944 года.
Лишь в середине 1944 года на последних модификациях «Сто девятого» появился но-
вый фонарь, разработанный и сконструированный специалистами фирмы «Эрла». Такой
вид фонаря ещё известен как «галландовский». Он был изготовлен из 30-ти миллиметрово-
го бронестекла, что в общем то позволяло выдерживать попадания крупнокалиберных пуль
и осколков. В новой модели был использован минимум переплёта, что значительно улуч-
шило обзор из кабины. Кроме этого, пилот получил заголовник из 55-ти миллиметрового
бронестекла. Утяжеление массы конструкции заставило конструкторов увеличить заряд пи-
ропатрона для экстренного сброса фонаря. Новый вариант колпака поставили на модифи-
кации Bf 109G-10 и Bf 109K-4, выпуск которых начался летом-осенью 1944 года.

Рисунок 7. Немецкий истребитель Messerschmitt Bf 109К-4

Можно предположить, что В. Мессершмитт особо и не заморачивался по поводу до-

водки фонаря кабины своего истребителя, именно в силу сложившейся тактики истреби-
тельной авиации люфтваффе — внезапные атаки сверху при наиболее благоприятных усло-
 12
виях и минимуме риска.
В отличие от конструктора «Сто девятых», К. Танк, начавший разработку нового самолё-
та-истребителя как альтернативу Bf 109, изначально исходил из того, что фронтовой истре-
битель должен быть максимально удобен для эксплуатации в боевых условиях как лётчика-
ми, так и техническим персоналом.
Так для того, чтобы сделать новый истребитель более «зрячим», на Fw 190 был приме-
нён большой фонарь с максимально возможным минимумом металлической оплётки. За-
ложенный в самолёт довольно высокий запас прочности и мощный двигатель воздушного
охлаждения, позволил конструктору напрочь отказаться от традиционного гаргрота, обес-
печив тем самым просто прекрасный обзор в верхней полусфере и хороший — назад.

Рисунок 8. Немецкий истребитель Focke Wulf Fw 190A-5

Применив гранёную форму фонаря, К. Танку удалось полностью избежать искажения

внешних объектов. К лету 1941 года, когда первые Fw 190A-1 стали поступать на фронт, кон-
струкция и форма фонаря этого истребителя считались самой удачной из всех существовав-
ших. Именно поэтому, такой вариант просуществовал до конца войны на всех модификаци-
ях Fw 190 и Та 152Н. Интересен и тот факт, что фонарь реактивного Ме 262А-1 выполнен по
той же схеме, что и на Fw 190.

Рисунок 9. Немецкий истребитель Та 152Н-1

 13

Рисунок 10. Немецкий истребитель Messerschmitt Me 262A-1

Похоже, что английские авиаконструкторы такому элементу конструкции истребителя

как фонарь кабины пилота, так и не уделили должного внимания на протяжении всей Вто-
рой мировой войны. Без особых изменений сферический плексигласовый колпак и гаргрот
просуществовали на «Спитфайре» вплоть до конца войны и лишь на модификации Mk XIVE,
которая пошла в серию в декабре 1944 года, был понижен гаргрот, а фонарь приобрёл кап-
левидную форму.

Рисунок 11. Английский истребитель Supermarine Spitfire Mk XIV

Исключением, пожалуй, было развитие формы фонаря у истребителя-штурмовика

«Темпест», который стал дальнейшим развитием самолёта «Тайфун». С самого момента
своего появления эти самолёты имели каплевидный фонарь с весьма «удобным» обзором,
в том числе в верхней и задней полусферах.

Рисунок 11. Английский истребитель Hawker Tempest Mk V

 14

Рисунок 11. Английский истребитель Hawker Typhoon Mk IB

Американские авиационные специалисты в отличие от английских, изучая боевой опыт

воюющих сторон, пришли к выводу о том, что форма фонаря и удобства обзора, не самая
последняя «вещь» в истребителе.
Так, если появившийся летом 1942 года «Мустанг» имел ещё традиционный колпак,
плавно переходящий в гаргрот, то уже модификации Р-51В и Р-51С, выпускавшиеся с весны
1943 года, имели расширенную центральную часть фонаря. А появившийся осенью того же
года прототип знаменитого истребителя «Мустанг» Р-51D был оборудован каплевидным
фонарём.

Рисунок 12. Американский истребитель North American P-51A Mustang

Рисунок 13. Американский истребитель North American P-51B Mustang

 15

Рисунок 14. Американский истребитель North American P-51D Mustang

Такая форма фонаря кабины лётчика очень быстро перекочевала в ещё один амери-
канский истребитель — «Тандерболт».

Рисунок 15. Американский истребитель Republic P-47D-27-RE Thunderbolt

Форма и конструкция фонаря, взятые за основу американскими инженерами хотя были

в общем и целом «хороши», но оказались далеко не идеальны в реальных боевых услови-
ях. По воспоминаниям лётчиков, воевавших на этих самолётах, очень многие из них жало-
вались на «двоение изображения за бортом». Дело в том, что платой за очень хороший об-
зор из кабины было неизбежное (при тогдашних технологиях) искажение очертаний пред-
метов, которое возникало вследствие двойной кривизны поверхности. Вот такая капризная
была эта «штука» фонарь кабины пилота.
А что итальянцы? Для итальянских авиаконструкторов форма и конструкция фонаря их
истребителей банально зависели от мощных моторов, которых у итальянской стороны про-
сто не было или, точнее говоря, не хватало. Абсолютно достоверно известно, что наиболее
«удачные» конструкции итальянских истребителей были оснащены моторами немецкого
производства «Даймлер-Бенц» DB601 и DB605.
Именно по этой причине итальянские истребители имели гаргрот, присутствие которо-
го диктовалось требованиями аэродинамики. В качестве исключения, можно назвать само-
лёт «Фиат» G.50., оснащённый как раз двигателем немецкого производства.
Ну и итальянцам, просто можно сказать, «не повезло». Когда к 1943 году немецкие
мощности по выпуска авиадвигателей позволили ими «поделиться», было уже поздно.
 16
Авиация союзников к тому времени, вовсю бомбила итальянские авиазаводы, а капитуля-
ция фашистской Италии 3 сентября 1943 года и вовсе «поставила точку» в этой проблеме.

Рисунок 16. Итальянский истребитель Fiat G.50

Рисунок 17. Итальянский истребитель Macchi C.202 Folgore

Рисунок 18. Итальянский истребитель Reggiane Re 2001

Рисунок 19. Французский истребитель Dewoitine D. 520

 17
Не достигли в этом направлении особых успехов, очевидно по тем же причинам, и
французские специалисты.
Рассматривая те или иные аспекты развития авиации Второй мировой войны, порой
незаслуженно, мало внимания уделяют ВВС Японии. Уж очень чего то выдающегося может
в стране «восходящего солнца» в этом направлении и не было создано, но и не вспомнить
авиацию «микадо» будет несправедливо.
Уже с началом войны 1937 года в Китае, японцы обнаружили, что плотное и
«раскрытое» V-образное трёх самолётное построение не обеспечивает в воздушном бою
необходимой гибкости. Поэтому в практику внедряется более свободный строй, при кото-
ром два ведомых находились позади ведущего. Такое построение обеспечивало большую
свободу маневра и способствовало более оперативному реагированию лётчиков на меняв-
шуюся воздушную обстановку. И хотя основной тактической единицей по-прежнему оста-
валось звено из трёх истребителей (сотай), ставка в воздушных поединках делалась на ма-
невренный бой, который уже сам по себе требовал, кроме соответствующих характеристик
машины, хорошего обзора из кабины лётчика. Под такую тактику и создавались японские
истребители.
Так самолёт Ки-27, появившийся в 1935-1936 годах не имел гаргрота и отличался фона-
рём, форма которого (за исключением верхней части) образовывалась из прямых плекси-
гласовых панелей.

Рисунок 20. Японский истребитель Ki-27b

Такая форма фонаря оказалась вполне удачной и с небольшими изменениями приме-

нялась на истребителях Ки-43, Ки-44 и Ки-84.
И всё же сила «традиции» коснулась и японской авиации. При проектировании истре-
бителя Ки-61, японские инженеры, несомненно, находились под «впечатлением» от немец-
кого Bf 109E. Хотя справедливости ради, нужно отметить, что уже на последних модифика-
циях этой машины и её вариантах с двигателем воздушного охлаждения (Ки-100) гаргрот
всё же убрали, обеспечив тем самым, хороший обзор для пилота в задней полусфере.
 18

Рисунок 21. Японский истребитель Nakajima Ki-44-IIb Shoki

Рисунок 22. Японский истребитель Nakajima Ki-84 Hayate

Рисунок 23. Японский истребитель Kawasaki Ki 61-I Tei Hein

Но пожалуй самым известно-удачным японским истребителем Второй мировой войны

был (несомненно!?) А6М Zero.
Высокая эффективность этой машины, не в последнюю очередь обеспечивалась
устройством фонаря кабины лётчика, который позволял просматривать (контролировать)
практически всё небо над головой, за исключением узкого сектора, ограниченного непро-
зрачным узким бронезаголовником.
Этим «Зеро» выгодно отличался (а зачастую и доминировал) от более
«подслеповатых» американских собратьев «Вайлд Кэт», «Хэлл Кэт» и «Корсар», которые
имели более глубокие пилотские кабины с довольно ограниченными секторами обзора.
 19

Рисунок 24. Японский истребитель Mitsubishi A6M5

Рисунок 25. Американский истребитель Grumman F4F-3 Wildcat

Рисунок 26. Американский истребитель Chance Vought F4U1 Corsair

Пожалуй, выгодной особенностью японских авиаконструкторов был их дифференци-

рованный подход к связке «форма фонаря кабины — функциональное предназначение ма-
шины».
Так истребитель-перехватчик J2M, появившийся в 1944 году и предназначавшийся для
противодействия американским «Суперкрепостям», имел гаргрот. А истребитель завоева-
ния господства в воздухе N1K1-J был уже оснащён каплевидным фонарём, передняя и бо-
ковые панели которого были прямыми. Но американцы довольно быстро смекнули, что ло-
вить на виражах юрких «джапонцев» достаточно проблематично и поэтому их лётчики ста-
Японский истребитель Mitsubishi A6M2 Model 11. Китай, 13 сентября 1940 года
20
 21
ли чаще использовать вертикальные маневры во время ведения воздушного боя. Это дава-
ло им значительные преимущества, прежде всего благодаря мощности моторов и высокой
прочности в общем то хорошо продуманной и технологически совершенной конструкции
самолётов в целом.

Рисунок 27. Японский истребитель Mitsubishi J2M3

Рисунок 28. Японский истребитель Kawanishi N1K1-Ja

Гораздо в более сложных условиях оказались советские авиаконструкторы. В предво-

енный период в отечественном авиапроме острее всего была проблема с мощными и
надёжными моторами. Такая ситуация заставляла инженеров ведущих КБ делать особый
уклон в сторону аэродинамики. На «МиГах», «ЯКах» и «ЛаГГах» были сконструированы мак-
симально ужатые и приплюснутые кабины, которые аэродинамически хорошо вписывались
в контуры фюзеляжа.
При такой конструкции и форме фонаря лётчик мог контролировать только переднюю
часть верхней полусферы, а «глухой» гаргрот не позволял вести обзор назад.
Уже в самом начале Великой Отечественной войны первые воздушные бои показали,
что хороший обзор нужен лётчику не меньше, чем высокая скорость. Поэтому очень часто
советские пилоты летали на боевые задания, не закрывая фонарь кабины, «жертвуя» при
этом отнюдь не лишними 10 — 15, а то 20 км./час от максимальной скорости.
Кроме того, оставляло желать лучшего качество остекления — использовавшийся плек-
сиглас зачастую был «мутный» и искажал окружающие объекты.
 22

Рисунок 28. Советский истребитель МиГ-3

Рисунок 29. Советский истребитель ЛаГГ-3

Ко всему прочему, авиамоторы М-105 на максимальных оборотах частенько

«выплёвывали» масло из суфлёра, которое попадало прямо на козырёк остекления, ещё
больше ухудшая видимость. Причём происходили такие случаи, как говорится в «самый не-
подходящий момент» во время воздушного боя, когда все «силы» и машины и лётчика бы-
ли напряжены до предела.

Герой Советского Союза генерал-майор авиации И. Фёдоров вспоминал:

«… Мы находились на малой высоте, в стороне от общей группы штурмо-
виков и прикрывавших их истребителей, когда поступило сообщение от стан-
ции наведения о появлении пары «мессеров». Нас с Сухоруковым очень удачно
навели прямо в хвост стервятникам, которые шли чуть выше нас. Но во время
атаки случилось непредвиденное: я уже уверенно держал ведомого в прицеле,
как вдруг — переднее бронестекло сплошь залило маслом. Цель почти исчезла
из прицела. Хоть выходи из атаки! Сколько дней гоняемся за добычей. А ведь
«мессер» так близко!... Я нажал на гашетки и тут же, во избежание столкновения,
до цели было метров 20, резко отвалил влево. В то же мгновение «сто девятый»
исчез в огненной вспышке.»
 23
Были серьёзные проблемы у советских лётчиков и с аварийным открытием фонаря.
Справедливости ради, отметим, что тем же страдали и английские истребители «Спитфайр»
и «Харрикейн». Кстати, в «бордачке» самолёта «Спитфайр» лежал на такой случай не боль-
шой ломик (!) для взламывания фонаря изнутри. Но учитывая размер кабины и лимит вре-
мени, можно предположить, что занятие сие было отнюдь не из лёгких.
Немцы подобную проблему решили достаточно просто. На Bf 109 и Fw 190 в задней ча-
сти фонаря кабины был установлен пиропатрон, который в нужный момент срабатывал от
замыкания электрической цепи и мгновенно сбрасывал подвижную часть фонаря.
Первым из советских авиаконструкторов, попытавшихся улучшить обзор из кабины
своих истребителей был А. Яковлев. В июне 1942 года Яковлеву удалось это сделать на са-
молёте Як-1б: был понижен гаргрот, а фонарю придали каплеобразную форму. Для мень-
шего искажения видимых предметов боковые стенки козырька и подвижной части фонаря
сделали плоскими, а внутри кабины перед козырьком установили зеркало заднего вида.
Кроме того, заголовник и надголовник, который располагался в сдвижной части фонаря, из-
готовили из бронестекла. Но в серию этот истребитель пошёл только в октябре 1942 года.

Рисунок 30. Советский истребитель Як-1б

В строевых частях были известны случаи, когда «народные умельцы» на свой страх и
риск самостоятельно модернизировали фонарь кабины. Так в 1942 году в 42-м истребитель-
ном авиационном полку, которым командовал майор Ф. Шинкаренко, техники и лётчики по

Ф. И. Шинкаренко 1913-1994

своей инициативе переделали несколько истребителей Як-7б в соответствии с требования-

 24
ми боевой обстановки.
Командование ВВС признало такой эксперимент не только полезным, но важным и, бо-
лее того, переделанный «Як» отправили на войсковые испытания в НИИ ВВС. Лётчики полка
переделали фонарь кабины не только на Як-7б, но и на его несколько необычной и доволь-
но редко встречающейся модели Як-7-37.

Як-7-37 являлся модификацией серийного самолёта Як-7БМ-105ПА и отличался от него более мощным пушечным воору-
жением. Мотор-пушка МПШ-37 Б. Г. Шпитального калибра 37 мм., два синхронных пулемёта УБС калибра 12,7 мм. и в пере-
грузку — шесть РС-82. Изменения в фюзеляже самолёта обеспечивали установку любой из следующих пушек: МПШ-37, ВЯ-
23, ШВАК (при двух последних, боезапас увеличивался) в сочетании с двумя пулемётами УБС или ШКАС.

Оценить проделанную в полку работу, было поручено помощнику главного специали-

ста НИИ ВВС инженер-капитану А. Терентьеву и командиру полка Ф. Шинкаренко, который в
своих воспоминаниях довольно подробно описывает события августа 1942 года, когда в его
полк поступили Як-7-37 с мощными 37-мм. пушками конструкции Шпитального с 20-ти сна-
рядным боезапасом.
Отличие переделанных Як-7-37 от
остальных состояло не только в изменении
верхнего гаргрота фюзеляжа и формы фона-
ря, но и в установке переднего и заднего
бронестёкл, а также доработки зализа хво-
стового оперения. Были внесены изменения
и в винтомоторную группу истребителя: бы-
ло изменено управление шагом винта, вме-
сто штурвального его сделали секторным.
Переделанный фонарь кабины на истребителе Як-7-37

Первые воздушные бои модифицированных «ЯКов» на Северо-Западном фронте сло-

жились крайне неудачно для лётчиков 42-го ИАП. В начале ноября 1942 года группа из
 25
восьми Як-7б была внезапно атакована «мессершмиттами» из состава II/JG54, которые без-
наказанно сбили сразу пять советских истребителей только в одном воздушном бою. Сам
комполка Ф. Шинкоренко объяснял столь высокие потери за один боевой вылет не слётан-
ностью экипажей пар и плохим знанием лётчиками района боевых действий. Думается, это
то же имело место, но, очевидно, были и другие, более серьёзные, выражаясь современ-
ным языком — системные причины.
Несмотря на такое «фиаско» 17 ноября 1942 года начались официальные войсковые
испытания модифицированных «ЯКов». За месяц испытаний было произведено 42 боевых
вылета на сопровождение штурмовиков, прикрытие наземных частей, патрулирование. В
шести воздушных боях лётчики полка сбили два Bf 109, один Hs 126 и один Fw 190. Сбитые
самолёты записали на свой счёт лётчики Тихонов, Герман, Кондаков, Легчаков. Именно
этим лётчикам было поручено составить подробные отчёты о боевых качествах модифици-
рованных истребителей.
Из составленных отчётов стало ясно, что переделка фонаря кабины заметно улучшило
обзор для лётчика назад, что в целом помогало пилотам вести наблюдение за воздушным
пространством во время воздушного боя. Особые преимущества проявились во время по-
лёта группами по 6-8 самолётов. Так на «обычных» самолётах Як-1 и Як-7б с высоким гар-
гротом для контролирования задней полусферы лётчикам приходилось постоянно выпол-
нять «змейку», либо летать с открытым фонарём. На «ЯКах» с переделанным фонарём, пи-
лоты получили возможность лучшего обзора и стали чувствовать себя свободнее и уверен-
нее. Общим выводом стало заключение о том, что модифицированные Як-7б получили
практическую возможность для более успешного противоборства в воздухе с немецкими
истребителями. За весь месяц войсковых испытаний был потерян только один Як-7б с пере-
деланным фонарём кабины.

Рисунок 30. Советский истребитель Як-7б, лето 1942 года

Конечно, переделка фонаря кабины улучшило для лётчиков возможности контроля за

воздушным пространством, но оставались другие проблемы, связанные с обзором.
Лётчики часто жаловались на качество плексигласа, который, особенно в верхней части
 26
искажал изображение и имел продольные полосы. Были проблемы и при пикировании на
больших скоростях, когда открыть фонарь становилось очень сложно, а чаще невозможно,
поскольку его сильно придавливало потоком воздуха. Возникали и другие вопросы.

Лейтенант А. Легчаков вспоминал:

«… из-за излишней закруглённости верхней части козырька трудно вести
бои на вертикалях: как только «мессер» уходил горкой или боевым разворотом,
его становилось трудно разглядеть.»

Больше всего часов налетал на Як-7б Герой Советского Союза лейтенант 42-го ИАП Г.
Герман. После очередного воздушного боя на истребителе, он записал в отчёте:
«Возможность хорошо видеть хвост своего самолёта, а так же противни-
ка, который тебя атакует, имеет огромное значение при ведении воздушного
боя.»

Вносились и другие изменения в модификацию Як-7-37. Так, например, ручку управле-

ния истребителем оборудовали кнопкой включения радиостанции, что значительно упро-
стило и сделало более удобным пользование радиопереговорами при ведении воздушного
боя. Впервые такое «ноу-хау» было применено техником-лейтенантом 744-го ИАП Красав-
цевым на истребителе Як-1 и теперь оно проходило войсковые испытания на Як-7-37 в 42-м
ИАП. Уже с февраля-марта 1943 года опытный завод №153 в Новосибирске наладил произ-
водство Як-7б с каплевидным фонарём и обрезанным гаргротом.
Работа по улучшению обзора из кабины планировалась и конструкторским бюро С. Ла-
вочкина. Ла-5, унаследовавший гаргрот от ЛаГГ-3 существенно осложнял для лётчиков об-
зор из кабины, но тогда, в 1942 году, в виду осложнившейся обстановки под Сталинградом,
было просто не до этого.

Рисунок 31. Советский истребитель Ла-5, на котором летом 1943 года в составе 960 ИАП ПВО воевал испанский
лётчик-доброволец Висенте Бельтран

И только позже, когда на самолёт был установлен новый более мощный мотор АШ-82
ФНВ, КБ Лавочкина вернулось к идее модернизации фонаря кабины лётчика, которая в
 27
принципе решила проблему обзора задней полусферы.

Рисунок 32. Советский истребитель Ла-5ФН из состава 5-го ГИАП, лето 1944 года

В ВВС Красной Армии поставлялись по программе ленд-лиза истребители американ-

ского производства Кертис P-40 «Томагаук» / «Киттихаук» и Белл P-39 «Аэрокобра». Всего за
годы войны в СССР было поставлено 18 700 самолётов (по другим данным 18 865) различ-
ных типов и модификаций.
Истребители Р-40 занимали в ВВС СССР во время Великой Отечественной войны третье
место по численности среди импортных самолётов, уступая только «Аэрокобре» и
«Харрикейну». Именно эти истребители стали первыми американскими самолётами, посту-
пившими в СССР по программе ленд-лиза. Произошло это 1 сентября 1941 года, когда 48
истребителей «Томагаук» и «Харрикейн» были доставлены в Архангельск. А уже в конце
сентября 1941 года три «Томагаука» из 27-го ЗАП совершили первый боевой вылет на со-
провождение транспортного самолёта с делегацией союзников, направлявшихся на конфе-
ренцию в Москву.

Рисунок 33. Американский истребитель Р-40Е «Киттихаук» из состава 154-го ИАП, лето 1942 года

Среди прочих достоинств Р-40 советскими лётчиками был отмечен фонарь кабины, ко-
торый отличался хорошей прозрачностью плексигласа, остекление не давало искажений, а
подвижная секция могла фиксироваться в любом промежуточном положении, а на случай
аварийной ситуации — легко сбрасывалась. Хотя высокий гаргрот ограничивал видимость в
задней полусфере, но зато фонарь был снабжён длинными «карманами», которые среди
 28
технического состава получили прозвище «уши». В конце декабря 1941 года в Архангельск
прибыли морем первые 14 машин Р-40 «Киттихаук». В дальнейшем в СССР поступали Р-40
«Киттихаук» различных модификаций. С серии N-5 на самолёте стал применяться новый
фонарь кабины с улучшенным обзором.

Рисунок 34. Американский истребитель Р-40N «Киттихаук» из состава 2-го ГИАП, вторая половина 1943 года

Истребитель Р-39 «Аэрокобра», безусловно, самая массовая и наиболее известная ма-

шина из всех самолётов, которые были поставлены союзниками за годы Второй мировой
войны в рамках программы «ленд-лиза». Символами англо-американской помощи были
автомобили «Студебеккер», американская тушёнка, которую советские солдаты прозвали
«второй фронт» и … «Аэрокобра». И то, и другое, и третье в Красной Армии пользовались
не только любовью, но и уважением. И стоит признать — небезосновательно!
Первые истребители этой модели, а это были самолёты модификации «Аэрокобра» I
были английского происхождения и прибыли в СССР в конце декабря 1941 — в начале янва-
ря 1942 года. Это были 11 машин, оснащённых 20-мм. пушками.
В апреле-мае 1942 года были проведены официальные государственные испытания
машины в НИИ ВВС.

Рисунок 35. Американский истребитель Р-39К-1 из состава 45-го ИАП, весна 1943 года

Проведённые испытания показали, что данный истребитель американского производ-

ства находился примерно на уровне серийных советских и немецких самолётов того же
класса.
 29
В отчёте лётных испытаний этой машины указывалось, что

«Кобра» может быть успешно использована для ведения воздушного боя со

всеми типами немецких самолётов, а также для нанесения ударов по назем-
ным объектам.»

Кабина лётчика закрывалась несъёмным фонарём, остеклённым спереди, сверху и

сзади. Остекление выполнялось из оргстекла «перепекс», в козырьке — из триплекса и бро-
нестекла. За креслом пилота в него была вмонтирована жёсткая рама, которая должна бы-
ла защищать лётчика при капотировании самолёта. Она выдерживала усилие до 16 тонн! С
обеих сторон располагались двери автомобильного типа, открывавшиеся по направлению
полёта. Правая дверь считалась основной, левая — аварийной; на ней крепилась часть ра-
диооборудования и она не имела упора открытого положения. На правой двери можно бы-
ло повернуть и сдвинуть ручку, и из двери выходил «палец», удерживавший её открытой.
При покидании самолёта с парашютом двери могли сбрасываться целиком — для этого
нужно было дёрнуть ручки красного цвета. Стёкла в обоих дверях опускались и поднима-
лись стеклоподъёмниками, но ручку надо было не крутить, а поднимать и опускать. Ну и что
совсем было необычным для советских лётчиков, самолёт имел отапливаемую кабину (ни
один истребитель ВВС КА не имел такой роскоши!).

Рисунок 36. Порядок обзора воздушной сферы

 30
В книге «Тактика истребительной авиации» А. Покрышкин определяя основные компо-
ненты наступательного воздушного боя, необходимые для получения превосходства над
противником выделяет высоту, скорость, маневр, огонь. Думается, что будет справедливо,
добавить к ним и такое преимущество, как удобный и полноценный обзор из кабины пило-
та. Этот вывод, кстати, подтверждается §23 Главы II «Поиск противника» из «Инструкции по
воздушному бою истребительной авиации (ИВБИА-45)», изданной в 1945 году ( Эх, как нуж-
на была такая инструкция летом 41-го!). Приведённая в книге схема порядка обзора воз-
душной сферы просто теряет практический смысл без «кругового» обзора, который либо
есть, либо ограничен особенностями конструкции и качеством остекления фонаря кабины
лётчика (Рисунок 36).

Самолёты других типов

Штурмовик Ил-2
Цифры и факты:
Боевые потери штурмовиков Ил-2 за годы Великой Отечественной войны составили 11.
448 самолётов. По годам :
1941 год – 503 машины
1942 год – 1.676 машин
1943 год – 3.649 машин
1944 год – 3.727 машин
на 01.06.1945 года – 1.893 самолёта.
Ещё 11.055 штурмовиков Ил-2 всех типов было списано по причине аварий, катастроф
и износа материальной части. По годам:
1941 год – 523
1942 год – 784
1943 год – 3.200
1944 год – 4.748
на 01.06.1945 года – 1.800.
Средний налёт Ил-2, приходящийся на одну боевую потерю, за годы войны не превы-
шал 53,5 самолёта-вылета. Для сравнения: усреднённая за период войны живучесть истре-
бителей составляла 104,5, а бомбардировщиков – 80 боевых вылетов.
Боевые потери лётного состава штурмовой авиации составили 12.054 человека, или
около 25 % всех боевых потерь ВВС КА, в том числе: 7.837 – лётчиков, 221 – летнаб и 3.996 –
воздушных стрелков.
Мы не будем анализировать причины столь высоких потерь самого массового самолё-
та Второй мировой войны (по данным Википедии самолётов данного типа было выпущено
36.183 экземпляра), а лишь коснёмся этой проблемы в рамках нашего исследования.
Что было не так с обзором из кабины.
На высотах более 25 метров прицел ПБП-1б, который был установлен на Ил-2 летом
1941 года, оказался бесполезным: длинный капот Ил-2 ограничивал там обзор вниз
 31
настолько, что цель просто нельзя было поймать в прицел! Поэтому лётчики-штурмовики
сбрасывали бомбы просто по выдержке времени, что было равносильно почти неприцель-
ному бомбометанию. Только с осени 1941 года стали целиться при помощи специальных
меток, нанесённых на козырёк фонаря кабины и капот, но они также не обеспечивали тре-
буемой точности бомбометания.

Размещение оптического прицела ПБП-1 на самолёте Ил-2

Кроме того, что был плохой обзор из кабины лётчика, вплоть до конца 1942 года лётчи-
ки-штурмовики не располагали и какими-либо наставлениями по тактике воздушного боя
одноместных Ил-2 с немецкими истребителями. Только в сентябре 1942 года командование
ВВС Красной Армии издало ряд рекомендаций по приёмам воздушного боя. Предлагалось,
например, строить «оборонительный круг», где хвост каждого штурмовика прикрывался
огнём пушек и пулемётов летящего следом самолёта. При этом, доворачивая по курсу, при-
поднимая или опуская нос самолёта, пилоты «ИЛов» могли отгонять истребителей, прибли-
жающихся к «кругу». При уходе от цели рекомендовался такой противоистребительный ма-
невр, как «змейка», т. е. уход по волнообразной траектории, попеременно закладывая то
правый, то левый вираж. Это действительно затрудняло немецким лётчикам прицелива-
ние, поскольку постоянно менялись курс и угловая скорость летящего самолёта. Кроме того,
уходя «змейкой», пилот штурмовика мог лучше, чем летя по прямой, просматривать зад-
нюю полусферу (у одноместного Ил-2 был очень плохой обзор назад, собственно, его вооб-
ще не было; задний обзор обеспечивали лишь два «окошечка», которые, по воспоминани-
ям лётчика-штурмовика Г. Ф. Сивкова, «всегда были чем-нибудь замазаны». У больших
групп штурмовиков была возможность применять «ножницы», т. е. уходить двумя
«змейками», разнесёнными по высоте и не совпадающими друг с другом по фазам вира-
жей. Так что самолёты из разных «змеек», словно концы ножниц, то сближались, то расхо-
дились. Если же атаке вражеского истребителя подвергался одиночный Ил-2, ему следова-
 32
ло, уходить из-под неё скольжением или же заложив крутой вираж. В последнем случае
истребитель противника неизбежно отрывался от штурмовика поскольку не мог гасить
свою скорость до тех же величин, что и обладавший гораздо меньшей нагрузкой на крыло
Ил-2, а значит, и не мог развернуться так же круто, как штурмовик. Наконец, при вражеской
атаке сзади, лётчику одиночного Ил-2 можно было резко сбросить скорость, чтобы немец
проскочил вперёд и попал под огонь крыльевых пушек и пулемётов штурмовика.

Пикирующий бомбардировщик Ju 87
Высокая результативность бомбовых ударов Ju 87 объяснялась прежде всего высокой
точностью их бомбометания. Это обеспечивалось, во-первых, применением более совер-
шенного его способа — с пикирования, а во-вторых, универсальной приспособленностью
бомбардировщика к нанесению прицельного пикирующего удара. Благодаря высокой
прочности конструкции, «штука» могла бомбить цели с очень крутого пикирования, поряд-
ка 60-90°, что для Ил-2 было просто недосягаемым (максимальный угол пикирования у Ил-2
— 30°).
В немецких источниках описано немало эпизодов, когда «штуки» пикировали на цель
совершенно отвесно — так, что, по воспоминаниям немецких лётчиков «крылья самолёта
вибрировали, издавая высокие звуки, подобно призрачному металлическому барабану». А
известно, что чем ближе угол пикирования к 90°, тем траектория сброшенной бомбы боль-
ше совпадает с линией прицеливания. Пикировал Ju 87 устойчиво, не рыская, и, что очень
важно, самолёт обладал относительно небольшой скоростью пикирования в 450 км/час
при угле пикирования в 70° (здесь, между прочим, помогали не только специальные тор-
мозные решётки, но и пресловутое неубирающееся шасси «лаптёжника», которое создава-
ло дополнительное аэродинамическое сопротивление. А это в свою очередь, давало пило-
ту «штуки» больше времени для прицеливания в сравнении с лётчиком того же Пе-2, кото-
рый (из-за большего веса и большего аэродинамического совершенства) разгонялся на пи-
кировании до 680 км/час. Кроме того, медленный пикирующий «лаптёжник» обладал
меньшей инерцией, а значит, выход из пике мог начинать на меньшей по сравнению с
«пешкой» высоте. А значит и бомбы он мог сбрасывать с меньшей, чем Пе-2, высоты — т. е.
более точно. По свидетельству и немецких и советских источников, Ju 87 часто пикировал
«почти до самой земли», выходя из пике на бреющем полете. Известны факты, когда
«штуки» бомбили с высоты всего 300 метров. 23 сентября 1941 года обер-лейтенант Х. Ру-
дель из III группы 2-й пикировочной эскадры, атаковал с пикирования под углом в 90° сто-
явший в Кронштадте линкор «Марат» и ещё успел после этого вывести «штуку» в 3-4 мет-
рах над поверхностью воды в горизонтальный полет. Экипажи Пе-2 даже во 2-м гвардей-
ском бомбардировочном авиакорпусе генерал-майора И. С. Полбина, которые лучше дру-
гих освоили бомбометание с пикирования, сбрасывали бомбы не менее чем с тысячемет-
ровой высоты. И ещё, пикировавший с относительно небольшой скоростью Ju 87 лучше,
нежели Пе-2, слушался руля направления, так что его лётчику было проще, в случае необ-
ходимости, довернуть самолёт по курсу, добиваясь более точного прицеливания. Более точ-
 33
ному прицеливанию способствовал и очень хороший бомбовый прицел на «штуке», а так
же высокая посадка лётчика в кабине (!), что обеспечивало ему прекрасный обзор.

Пикирующий бомбардировщик Ju 87D-5

Штурмовик Hs 129
За весь период войны на советско-германском фронте действовало не более 60-70
штурмовиков Hs 129.
Hs 129 обладал серьёзными недостатками. На этой машине не было воздушного стрел-
ка, прикрывающего заднюю полусферу, а между тем максимальная скорость в 355-440 км/
час не позволяла ей уйти от истребителей. Трудно было и уклоняться от атак: пилот
«хеншеля» практически не имел обзора назад и Hs 129 был очень уязвим в воздушном
бою. Не случайно по боевой живучести он в несколько раз уступал «штуке». Так, в 1-й штур-
мовой эскадре (первого формирования) во время сражения на Керченском полуострове в
мае 1942 года на один потерянный по боевым причинам Hs 129 приходилось всего 20 бое-
вых вылетов (в 180 вылетах было сбито 9 «хеншелей»), а в противотанковых авиаотрядах
подполковника О. Вайса на южном фасе Курской дуги 8 июля 1943 года — 26-27вылетов (в
53 вылетах было потеряно 2 машины). В сравнении с потерями советских Ил-2, уровень по-
терь Hs 129 был примерно одинаков за период с августа 1942 по май 1943 годов и состав-
лял в среднем 26 боевых вылетов на одну боевую потерю, что по немецким «меркам» счи-
талось очень большими потерями.

Скоростной бомбардировщик СБ
Немецкие лётчики, воевавшие в 1941 году на Восточном фронте, отмечали, что глав-
ным недостатком бомбардировщика была не низкая скорость, а слабое оборонительное
 34
вооружение и плохой обзор для стрелков.

Носовая часть СБ-2М-103 с мачтовой антенной и щитками закрывающими прорези пулемётов

Поражающее действие 7,62-мм пулемётов ШКАС с пулей весом всего 9,6 грамма и дуль-
ной энергией всего 329 кг/м. было очень слабым. Очень часто немецкие истребители про-
должали атаки даже после того, как очередь из ШКАСа поражала их мотор. Кроме того,
«мессершмитты» с их пушечным вооружением могли расстреливать СБ с дистанций свыше
300 метров, на которых огонь ШКАСа был совсем неэффективен. Да и тех же пулемётов на
бомбардировщике было всего четыре и размешались они не слишком удачно. А конструк-
ция пулемётных установок и вовсе была плохой. Половина всех стволов (спаренная уста-
новка штурмана) защищала самый безопасный сектор —
переднюю полусферу, да и то лишь относительно. Ведь
эта носовая спарка, ходившая вверх-вниз по прорезям в
остеклённом носу фюзеляжа, имела очень малые углы
обстрела по горизонту. Верхний ШКАС, из которого, при-
крывая самолёт сзади-сверху, вёл огонь бортстрелок,
только на небольшой части СБ был установлен на весь-
ма неплохой турели МВ-3.
Большинство же СБ оснащалось турелью Тур-9, которая
в отличие от МВ-3 в боевом положении не была экрани-
рована прозрачным колпаком и стрелок вёл огонь, высу-

Турель МВ-3с, оборудованная спаркой пулемётов ШКАС

 35
нувшись вместе с пулемётом в воздушный поток. А на скоростях 300-400 км/час напор воз-
духа был так силен, что, например, развернуть ШКАС перпендикулярно направлению полё-
та становилось весьма проблематичным. Кроме того, утопленная в фюзеляж турель Тур-9
обуславливала наличие «мёртвых конусов», т. е. непростреливаемых пространств. И реаль-
ный сектор обстрела не превышал плюс-минус 20°. Четвёртый, нижний ШКАС, защищавший
бомбардировщик сзади-снизу, на большинстве СБ был смонтирован в шкворневой люко-
вой установке ЛУ, которая также имела очень ограниченные углы обстрела и не обеспечи-
вала стрелку хорошего обзора.
Лишь на небольшом количестве машин вместо ЛУ стояла более эффективная турель
МВ-2, позволявшая увеличить эффективность огня в 2-3 раза. Однако и она была снабжена
«слепым» прицелом ОП-2Л с обзором всего в 15-20°. Прильнувший к этому прицелу стре-
лок после нескольких маневров своего или нападающего самолёта терял пространствен-
ную ориентацию и не представлял, откуда в следующий миг выскочит исчезнувший из поля
его зрения самолёт противника. Наконец, из верхнего и нижнего пулемётов на СБ (в отли-
чие от немецких машин) нельзя было вести огонь одновременно: их обслуживал один и
тот же член экипажа. О том, какое это имело значение, можно судить по воспоминаниям
Н. Е. Куропаткина, служившего в 1941 году авиатехником в 52-м, а затем в 94-м ближнебом-
бардировочных авиаполках 62-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Юго-Западного
фронта. По его твёрдому убеждению, последний из 72 СБ, имевшихся в обоих полках к
началу войны, пережил все остальные только потому, что «в экипаж добавили второго
воздушного стрелка в нижний люк с пулемётом Березина». Получается, что истребите-
лей, атакующих из самой опасной, задней полусферы, СБ, да и то не всегда, мог встретить
огнём только одного пулемёта, тогда как столь же тихоходные Не 111 Н-4 , Н-5 и Н-6 (самые
распространённые в 1941-м году модификации «хейнкеля») могли защищаться огнём трех-
четырех пулемётов, простреливавших к тому же значительно большее воздушное про-
странство. При этом нижний стрелок немецкого самолёта, располагавшийся в подфюзе-
ляжной гондоле с развитым остеклением, имел гораздо лучший обзор.

Бомбардировщик Пе-2
Ускоренная, а значит и недостаточная подготовка экипажей Пе-2 в совокупности со
сложностью в пилотировании этого самолёта, снижала точность бомбометания с горизон-
тального полёта. До прибытия на фронт в запасном полку таких бомбометаний экипаж
успевал выполнить немногим больше, чем пикирующих ударов: в 1941-1942 годах — два, а
в 1943 году — три (!). И это при том, что попасть в цель, бомбя с горизонтального полёта,
было чуть ли не на порядок сложнее, нежели при бомбометании с пикирования! И особен-
но на бомбардировщике Пе-2, который в отличие от Ju 88, He 111 и ДБ-ЗФ, отличался край-
ней неустойчивостью в горизонтальном полете. Это обстоятельство в купе с плохим обзо-
ром вниз и несовершенством бомбового прицела ОПБ-1М существенно затрудняло штур-
ману «пешки» осуществлять точное прицеливание и сброс бомб.
По воспоминаниям К. Иконникова, в годы войны штурмана 4-го дальнебомбардиро-
 36
вочного авиационного полка, воевавшего на самолётах ДБ-3, ДБ-3Ф и Пе-8:

«Точность ударов с горизонтального полёта зависит и от слётанности

экипажа. Когда мы с Сергеем (С. С. Сугаком, командиром экипажа Пе-8 746-го
полка.) выходили на цель, он плавно педаль выбирал — резко нельзя было, что-
бы самолёт не раскачать. Я ему давал поправки к курсу, а он плавно доворачи-
вал самолёт. Он прекрасно представлял, что я в это время делаю, и очень акку-
ратно работал. Говоришь ему: «Серёга, ещё 5 градусов влево... ещё чуть-чуть,
на волос... так, ещё, вот как только что сейчас сделал... Хорош! Вот так дер-
жи!» Сбрасываешь бомбы, самолёт «вспучивается», а ведь его надо удержи-
вать на прежнем уровне! Разве можно было добиться подобной слётанности
(и подобного искусства в управлении «строгой» машиной) за 2-3 учебных бом-
бометания?»

Любое исследование должно заканчиваться выводами. Ну одно дело, когда их делает

автор статьи и совсем другое, когда об этом размышляет сам читатель, виртуальный пилот.
Почему так!? Мы с вами летаем и «сражаемся» в виртуальном небе на виртуальных само-
лётах в разных авиасимуляторах. Но при всей этой «разности», каждой вирпил не может не
почувствовать на себе значение «обзора из кабины» в каком бы авиасиме он не играл.
Остаётся только определить некую общую вирпилско-реальную формулировку понятия
«обзор из кабины»
Обзор из кабины — это видимое внекабинное пространство, просматриваемое с ра-
бочего места лётчика (или другого члена экипажа) через остекление фонаря кабины са-
молёта при перемещениях головы и туловища пилота или другого члена экипажа на всех
этапах полёта для решения лётчиком (или другим членом экипажа) конкретных задач.

Использованная литература:
1. Авиамастер. №2,1997.
2. Бруно Патиньи. Самолёты. Военная авиация: энциклопедия. М.,2016.
3. Котельников В. «Аэрокобра». Американский истребитель для сталинских соколов.
М.,2009.
4. Котельников В. Авиационный ленд-лиз. М.,2015.
5. Маслов М. Скоростной бомбардировщик СБ. М.,2006.
6. О. Тагая. Японская императорская военно-морская авиация 1937-1945. М.,2005.
7. Покрышкин А. Тактика истребительной авиации. Новосибирск, 1999.
8. Растренин О. «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2.М.,2018.
9. Справочник по иностранным самолётам. ЦАГИ, 1936.

Взлетел Увидел Победил

 37

ПРИЗ ОТ ВКБ

Подведены итоги конкурса

Победителем конкурса «Удивительные и невероятные случаи
из жизни вирпила» жюри определила нашего читателя
Андрея (=KAG=Dron).
ОТ ВСЕЙ ДУШИ ПОЗДРАВЛЯЕМ ПОБЕДИТЕЛЯ!!!
Мы решили не оставить без внимания и тех из вас, кто принял участие
в конкурсе. Все участники конкурса получают право на приобретение
в течение года любой продукции ВКБ с 12% скидкой.

Вот что сообщил победитель о себе:

«Мне 41 год, живу в городе Липецке,
военнослужащий ВКС России.
Из авиасимуляторов увлекаюсь РОФ, Ил-2, Лок
Он. А ещё, собираю и коллекционирую модели
самолётов Первой мировой войны.
А ещё с удовольствием читаю ваш журнал,
находя в нём много интересного
и познавательного.»
Материал победителя:
38
39

A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими
героями будут люди.
Ас с лицом математика
Рене Поль Фонк (1894-1953)
Почти на всех фотографиях Р. П. Фонк
выглядит равнодушным и отрешённым. У
него, скорее лицо математика или аналити-
ка, чем военного лётчика. Собственно та-
ким и был Рене в воздухе.
Весной 1915 года Р. Фонк был переве-
дён в эскадрилью С 47, где летал на двух-
моторных самолётах «Кодрон G.IV» и ре-
шал боевые задачи по разведке, обнаруже-
нию и бомбардировке артиллерийских ба-
тарей противника. Впервые встретившись с
противником в воздухе 2 июля 1915 года,
Фонк сделал несколько выстрелов из вин-
товки по двухместному немецкому самолё-
ту, но безрезультатно.
В 1916 году «Кодроны» получили пуле-
40
мётное вооружение. Первая воздушная по-
беда над противником была одержана
Фонком 6 августа 1916 года, когда он со
своим наблюдателем нанёс повреждения
немецкому «Фоккеру» и заставил его при-
землиться.
Следующую свою победу лётчик от-
праздновал только 17 марта 1917 года. В
воздушном бою, вдвоём против пяти
«Альбатросов», он сбил один D.III. Успех не
остался незамеченным командованием, и
Р. Фонк был переведён в эскадрилью
«аистов» (Escadrille les Cigognes). В составе
этого подразделения он летал на самолёте
«Спад VII».
3 мая 1917 года Фонк сбил «Фоккер» и
может быть впервые задумался над вопро-
сом «Что нужно для победы в воздушном
бою?» И пилот начал ещё до встречи с про-
тивником в воздухе, моделировать возмож-
ные варианты развития боя ещё на земле.
Понимая, что внезапность атаки является
важнейшим фактором воздушной схватки,
лётчик тщательнейшим образом штудиро-
вал теорию полёта и в частности вопросы
соотношения скорости и соответствующих
углов атаки.
Большое значение Фонк придавал воз-
душной стрельбе. Чтобы сделать её дей-
ствительно прицельной, он постоянно тре-
нировался, особое внимание уделяя
стрельбе с упреждением. И это дало свои
плоды. В итоге Рене стал таким лётчиком,
который добивался результата с минималь-

ным количеством истраченного боезапаса.
Фонк был очень осторожный пилот. Его фи-
лософией стал лозунг: «нанесение макси-
мального ущерба при минимальном рис-
ке».
Такая «научность» Фонка стала раздра-
жать часть пилотов эскадрильи. Более того,
проблема обострилась настолько, что Фон-
ку даже было предложено перевестись в
другую эскадрилью. Среди «аистов» обра-
зовался своеобразный раскол на
«сторонников» и «противников» методики
Фонка. После его отказа перехода в другую
эскадрилью, командование предложило Р.
Фонку возглавить подразделение своих сто-
ронников в составе «аистов», но и от такого
предложения он так же отказался.
Недолюбливали сослуживцы Фонка и
за, как им казалось, излишнею самоуверен-
ность. Бывали случаи, когда его виртуоз-
ность в воздухе «при свидетелях» вызывала
восторг, а летая в одиночку и потом докла-
дывая о результатах боя, воспринималось
как плод его слишком большого воображе-
ния.
Тем не менее Фонк летал и сбивал са-
молёты противника. 19 января 1918 года он
одержал две победы, доведя своё личный
счёт до 21 самолёта противника.
5 февраля 1918 года произошёл воз-
душный бой, который стал достойным отве-
том всем тем, кто насмехался над его
«излишней осторожностью», в частности
над тем, что пилот стремился вести схватку
над своей территорией. Фонк находясь в
полёте обнаружил группу немецких само-
лётов, состоящих из восьми машин и начал
их преследовать, углубившись на 15 миль
на территорию противника. Резко развер-
нувшись, лётчик на большой скорости за-
41
шёл на вражеские самолёты с направления
откуда его меньше всего ожидали и сбил
ведущего группы.
А дальше, что называется «фортуна по-
вернулась к нему лицом». Он начал одер-
живать победы одну за другой. День 9 мая
1918 года стал «Днём Фонка». За 45 секунд
(сомнительно, но есть такие данные) он
сбил двухместный вражеский самолёт и…
ещё два истребителя. А вечером того же
дня одержал тройную победу (!)
14 августа того же 1918 года Фонк в 10-
ти секундной лобовой атаке сбил три
немецких самолёта (!!) Сбитые им машины
упали на расстоянии 300 футов друг от дру-
га.
Ещё шесть самолётов противника были
сбиты лётчиком в один день, 26 сентября
1918 года. А свою последнюю, 75-ю победу
ас одержал 1 ноября 1918 года.
Ну и развязка этой истории. 52 победы
из 75, считаются неподтверждёнными.
Рене Фонк вышел в отставку в 1939 го-
ду и умер в июне 1953-го в возрасте 59-ти
лет.
«Опаснее атаковать пять противни-
ков над немецкой территорией, чем пят-
надцать над французской.»
«Я кладу свои пули в цель, как будто
кидаю их рукой»
Рене Фонк
***
 42
Танковый таран… бронепоезда
Танковый таран был достаточно рас-
пространённым и отработанным
«тактическим» приёмом советских тан-
кистов. Но таран, совершённый летом
1944 года под Бобруйском механиком-
водителем танка Т-34 гвардии сержан-
том Михаилом Бухтуевым, стал един-
ственным в своём роде…

25 июня 1944 года 2-й танковый бата-

льон 15-й Гвардейской танковой Речицкой
Краснознамённой бригады атаковал хоро-
шо укреплённую немцами станцию Чёрные
Броды.
В ходе этого боя, танкистам удалось
уничтожить до взвода живой силы против-
ника и раздавить гусеницами два немецких
противотанковых орудия. Но на самой стан-
ции, «тридцатьчетвёрка» получила попада-
ние вражеского снаряда и загорелась. Оста-
ваясь на ходу, Т-34 продолжал движение
вперёд. На пути горящей машины оказался
немецкий бронепоезд, который вёл огонь
прямой наводкой по наступавшим совет-
ским танкам и пехоте.
Сержант М. Бухтеев направляет свой
горящий танк на немецкий бронепоезд и на
полном ходу врезается в него. В результате
тарана были выведены из строя три броне-
площадки с орудийными и пулемётными
башнями. Бронепоезд был серьёзно повре-
ждён и потерял возможность самостоятель-
но передвигаться. Это привело немцев в за-
мешательство и они начали отходить, оста-
вив станцию Чёрные Броды.
За этот подвиг гвардии сержант М. А.
Бухтеев был посмертно удостоен звания Ге-
роя Советского Союза.
***
 43
СВОДКА
о наличии танков в Красной Армии за период с 01.01.41 по о1.01.44 гг.
 44
Штурмовик от Павла Сухого
В июле 1942 года с очень хорошими показателями завершил государственные испыта-
ния штурмовик Су-6, сконструированный в КБ П. Сухого. Самолёт был оснащён мотором
воздушного охлаждения М-71 мощностью 1700/2000 л. с.
Испытания показали, что при боевой нагрузке, включавшей 10 РС-132, 200 кг. бомб, 2
пушки ВЯ и 4 пулемёта ШКАС (с боекомплектом) самолёт развивал скорость у земли 445
км/час, а на высоте 2500 м. — 491 км/час. Время подъёма на высоту 1000 метров составля-
ла 1,7 минут, а вираж на высоте 1 000 метров штурмовик выполнял за 24-25 секунд.
Однако, по разным причинам запустить Су-6 в войсковую серию не удалось. Основная
причина — сложности с выпуском моторов М-71, которые изготавливались малой серией и
только для обеспечения опытных работ. Массовое же производство этих моторов планами
НКАП не предусматривалось (а это было определяющим при плановой экономике, да ещё
и в условиях войны).

Опытный штурмовик Су-6М-71Ф с пушками 11П на государственных испытаниях в НИИ ВВС, август 1943 года

Опыт войны, подсказывал конструктору, что нужно усилить противотанковую составля-

ющую штурмовика Су-6. С этой целью на самолёт были установлены две 37 мм. пушки.
Кроме того, усиливалась энерговооружённость машины за счёт постановки форсированно-
го двигателя М-71Ф, мощностью 1850/2200 л. с.
Самолёт Су-6 был построен в декабре 1942 года, но на испытания он не был передан,
так как к тому времени, уже требовался двухместный вариант этой машины с воздушным
стрелком. КБ Сухого оперативно отреагировало и штурмовик в кратчайшие сроки переде-
лали. А уже к концу августа 1943 года машина успешно прошла государственные испыта-
ния.
По основным ЛТХ Су-6М-71Ф значительно превосходил серийный двухместный Ил-2
 45
АМ-38Ф по максимальной скорости — на 107-146 км/час, по вертикальному маневру — в
1,6-1,9 раза, по дальности на 353 км. (при скорости полёта 349 км/час против 292 км/час у
Ил-2).
Самолёт обладал хорошей устойчивостью и управляемостью во всех диапазонах рабо-
чих высот и скоростей и был прост в пилотировании. Крыло Су-6 было оснащено мощной
механизацией (автоматические предкрылки и щитки типа Шренк), повышающей устойчи-
вость машины при маневрировании на больших углах атаки. Взлётные качества были прак-
тически одинаковыми с Ил-2. Посадка, по мнению лётчиков-испытателей, определялась,
выше средней. Живучесть Су-6 оценивалась (скорее теоретически) выше Ил-2. Бронекорпус
штурмовика более надёжно защищал экипаж от 12,7 мм. пуль и осколков зенитных снаря-
дов. Бронестекло на блистере и броненадголовник воздушного стрелка давали возмож-
ность надёжней уберечь его от атак истребителей противника». На самолёте имелась си-
стема заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора, а так же дублиро-
ванное управление рулём высоты и направления.
Вооружение Су-6 состояло из двух 37-мм пушек (90 патронов), 2 пулемётов ШКАС
(1400 патронов), 6 РО-132 (или РО-82) и оборонительного пулемёта УБТ в блистерной уста-
новке БЛУБ. Бомбовая нагрузка допускала до 600 кг. бомб (правда, в перегрузку). Осколоч-
ных и зажигательных бомб калибром от 2,5 до 25 кг. и химампул в кассетах мелких бомб
можно было загрузить до 400 кг. Рабочим вариантом считалась загрузка двухсот килограм-
мовых бомб внутри фюзеляжа.
В отличие от Ил-2, на Су-6 пушки (серии НС-37) размещались ближе к оси самолёта, что
в совокупности с более высоким запасом устойчивости штурмовика обеспечивало меньшее
рассеивание при стрельбе в воздухе. Это же увеличивало эффективность стрельбы по мало-
размерным целям.
По мнению исследователя О. В. Растренина, НИИ ВВС и руководство ВВС КА прекрасно
понимали, что Су-6М-71Ф являлся именно тем ударным самолётом, которого так не хвата-
ло на фронте.
Более того, военные предлагали снять с серийного производства на московском заво-
де №30 противотанковый вариант Ил-2, как не оправдавшего надежд и вместо него запу-
стить в серию Су-6М-71Ф.
В письме на имя секретаря ЦК ВКП(б) Г. Маленкова и наркома авиационной промыш-
ленности А. Шахурина от 16 сентября 1943 года за подписью командующего ВВС КА марша-
ла А. Новикова, члена Военного совета ВВС генерал-лейтенанта Н. Шиманова и главного ин-
женера ВВС генерал-полковника А. Репина указывалось:

«Считаем необходимым запустить в серийное производство самолёт Су-6

на одном из заводов НКАП (завод № 30) взамен самолёта Ил-2 АМ-38Ф, одновре-
менно форсировав внедрение в серию мотора М-71Ф. До выхода серийных мо-
торов М-71Ф возможно выпускать самолёт с мотором М-71».
 46
Однако, по не совсем понятным причинам, никаких решений по этому письму принято
не было.

Схема бронирования штурмовика Су-6 АМ-42

Зато было принято решение НКАП СССР №717С от 02.12.1943 года, которое обязывало
конструктора П. Сухого переделать Су-6 под мотор жидкостного охлаждения АМ-42 и
предъявить его в таком виде для лётных испытаний к 15 июня 1944 года.

Штурмовик Су-6 АМ-42 на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1944 года
 47
Во время государственных испытаний Су-6 с мотором АМ-42 были выявлены множе-
ственные конструктивные и производственные дефекты. Более того, ни в одном из испыта-
тельных полётов, мотор АМ-42 нормально не работал. Не были достигнуты и расчётные по-
казатели максимальной скорости полёта и скороподъёмности ( 1 000 метров самолёт наби-
рал за 2 минуты). Испытания Су-6 были приостановлены.
К тому времени были успешно закончены испытания штурмовика–бомбардировщика
Ил-8 и заканчивались испытания штурмовика Ил-10.
В этих условиях, нарком авиапрома А. Шахурин без согласования с командованием
ВВС КА даёт указание о развёртывании на заводе № 18 серийного выпуска Ил-8 с двигате-
лем АМ-42, как имеющего меньшие технические риски при организации массового произ-
водства. Соответствующий приказ директор завода А. Белянский отдал 18 мая 1944 года.
Пытаясь отстоять своё детище, П. Сухой 19 мая 1944 года направляет Шахурину пись-
мо, в котором просит наркома «при решении вопроса о внедрении в серию нового образца
штурмовика взамен Ил-2» учесть предварительные результаты испытаний самолёта Су-6 с
мотором АМ-42. Павел Осипович отмечал, что «при равном вооружении Су-6 на заводских
испытаниях показал результаты значительно более высокие, чем данные самолёта Ил-
8 и лётчики НИИ ВВС подтвердили положительное заключение об устойчивости, управ-
ляемости и маневренности самолёта, а также о простоте посадки.»
И хотя это письмо Сухого рассматривал и Г. Маленков ( в том числе), никаких практиче-
ских шагов в этом направлении не было сделано. А после июньских испытаний (с мотором
АМ-42), когда во время полётов было несколько случаев возгорания топливной смеси во
всасывающих патрубках, главный инженер ВВС КА генерал-полковник Репин запретил по-
лёты Су-6 с этим мотором.
...2 июля 1944 года испытания опытного образца штурмовика Су-6 были официально
прекращены. За время испытаний самолёт произвёл 24 вылета и налетал 10 часов 25 ми-
нут.
Судьба вообще, а в годы войны, тем более, может быть благосклонна не только к лю-
дям, но и самолётам, а может быть и наоборот.
A LA GUERRE COMME A LA GUERRE

Использованная литература:
1. Растренин О. «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. М.,2018.
 48

БОЕВОЙ ПУТЬ 47-го штурмового

авиаполка вмф
Продолжение (Начало №4,5,6,7-8 2018)

В июле 1944 года полк совершил 527 боевых вылетов. Было потоплено 4 тральщика, 3
сторожевых катера, 2 сухогрузные баржи. Повреждены 1 эсминец, 9 сторожевых катеров, 7
тральщиков, 1 транспорт. Уничтожено 80 человек живой силы, 3 миномётные батареи, сбит
1 самолёт, взорван 1 склад боеприпасов, подавлено 2 батареи зенитной и 9 мелкозенитной
артиллерии, вызвано 10 взрывов и 31 пожар. За июль полк потерял 2 экипажа: лётчик капи-
тан Г. Чернов и воздушный стрелок ст. краснофлотец А. Мандров, лётчик мл. лейтенант Б.
Литвинов и воздушный стрелок мл. сержант А. Просвирин.
Самым напряжённым боевым днём в июле был вторник, 4 июля. В этот день полк вы-
полнил семь боевых вылетов, в которых участвовал 121 самолёт Ил-2. Ведущими групп бы-
ли Н. Степанян, Г. Попов, Г. Удальцов, М. Беляков, Ю. Акаев. Боевые вылеты полка были
направлены на подавление огневых точек и уничтожение живой силы противника в районе
деревни Тейкар-Сари, о. Суонион-Сари, а так же по плавсредствам в районе о. Тейкар-Сари,
о. Тупиуран-Сари и Сатама-Лахт. Именно в этот день были сбиты экипаж капитана Чернова
над о. Суонион-Сари и экипаж мл. лейтенанта Литвинова, который упал в воды Финского
залива западнее о. Суонион-Сари. Семь штурмовиков Ил-2 возвратились на свой аэродром
получив разной степени повреждения.
Воздушная разведка дивизии обнаружила корабли противника в Нарвском заливе, ко-
торые находились в неподвижном положении в 10 километрах севернее посёлка Тойло.
Было обнаружено 9 сторожевых катеров и 4 тральщика.
Перед 47 ШАП была поставлена задача — уничтожить немецкие корабли. Операция
была назначена на 20 июля.
В этот день, 25 Ил-2 под прикрытием 18 ЛаГГ-3 из состава 39 ИАП вылетели для вы-
 49
полнения задания. Возглавлял группу штурмовиков ст. лейтенант Г. Т. Попов (погиб в авиа-
ционной катастрофе в г. Пярну 26 января 1947 года).

Герой Советского Союза Георгий Тимофеевич Попов (1919-1947)

Согласно разработанному плану, бомбо-штурмовой удар решено было нанести двумя

группами. Первыми на цель вышли 18 Ил-2, которые с планирования атаковали плавсред-
ства противника. Следом шли ещё 7 штурмовиков, нанёсших бомбовый удар по кораблям
топ-мачтовым методом.
Детально операция выглядела следующим образом. Сначала 5 Ил-2 из первой группы
подходя к цели на высоте 1100 метров снизились до 250-300 метров и обстреляли враже-
ские корабли из курсового вооружения и РС, а с высоты 150-200 метров сбросили осколоч-
но-фугасные бомбы с целью подавления зенитной артиллерии. Во второй волне, следом,
шли 4 «топ-мачтовика», которых прикрывала пятёрка «ИЛов». В третьей волне на цель вы-
шло ещё 3 «топ-мачтовика». Замыкающей была группа Ил-2, состоящая из 8 машин, кото-
рая произвела бомбометание с низких высот.
В результате этого удара был потоплен один тральщик и повреждены два сторожевых
катера. Во время операции атакующие были встречены сильным огнём зенитной и малока-
либерной артиллерии с кораблей и с берега.
Был потерян один Ил-2 лётчика мл. лейтенанта П. А. Лонского и воздушного стрелка
 50
В. И. Комарова. Самолёт был подбит огнём зенитной артиллерии, загорелся и приводнился
в 5 километрах западнее местечка Гаккова. Лётчик и самолёт утонули, а воздушный стрелок
был подобран советскими катерами.

Милий Иванович Старостин (1923-2016)

Из воспоминаний Старостина Милия Ивановича:

«Теперь об операции по потоплению финского броненосца береговой охра-
ны «Вяйнемяйнен». И вот в июле 1944 года воздушная разведка обнаружила
броненосец в порту Котка. Срочно была разработана операция по потоплению
этого корабля.
Основной удар по кораблю наносили бомбардировщики Пе-2 под командова-
нием Героя Советского Союза Ракова В. И. и топ-мачтовики А-20, ведущий Поно-
маренко И. Н. при взаимодействии со штурмовиками и истребителями прикры-
тия.
Первыми удар наносили штурмовики, подавляя зенитный огонь противни-
ка и принимая его на себя, чем обеспечивали свободу действий бомбардировщи-
ков и топ-мачтовиков. До нанесения удара наши истребители блокировали
аэродромы противника и не дали истребителям противника атаковать
участвующие в операции самолёты.
В операции принял участие 47 ШАП в количестве 24 самолёта. Ведущий
 51
группы — командир 1 АЭ капитан Попов Г. Я. Помню, ставить задачу нашей
группе прибыл из штаба ВВС КБФ капитан — бывший лётчик. Развернув карту,
на которой были нанесены батареи ЗА ВМБ Котка (а их на карте было нанесено
довольно много), он начал указывать нам цели. А у самого руки дрожат: «Здесь
батарея, здесь батарея и здесь батарея...» Его состояние невольно передава-
лось и нам. Столько огня ждёт нас!
Район военно-морской базы находится в шхерном районе. Наша группа шла
ведущей, и от нас зависело очень многое: как точно мы нанесём удар и по вре-
мени, и по месту.
Бомб нам в люки заложили по 160-180 штук. Это ПТАБ — противотанко-
вая авиабомба весом по 1,5-2,5 кг. Атаку цели мы начали с высоты 2200 метров
(за всю войну мы не набирали такой высоты). Наша атака и по времени, и по
месту была как никогда — строго по плану. Мы наблюдали взрывы и пожары.
Зенитный огонь был не очень сильный. Видимо, наши бомбы «придавили» зе-
нитный огонь противника.
Бомбардировщики Ракова без помех накрыли цель, а топ-мачтовики завер-
шили атаку. Броненосец и транспорт в 10 000 тонн были потоплены в порту у
стенки. Наших потерь не было. Операция проведена была на редкость успешно.
Одно было только огорчение: вместо броненосца береговой обороны
«Вяйнемяйнен» был потоплен крейсер ПВО «Ниобе» — бывший голландский
крейсер «Гельдерлад».
Ещё эпизод. Наша эскадрилья и весь полк были многонациональны. Еврем,
русские, дагестанцы, украинцы, осетины. Белорусы, татары и т. Д. И все воева-
ли хорошо, все преодолевали страх, проходили через зенитный огонь над целью
и — прицельно, не прицельно — сбрасывали бомбы.
И вот мы стали замечать, что один наш товарищ не проходит над целью,
— отворачивает, проходит мимо цели, сбрасывает бомбы и на выходе из ата-
ки пристраивается к нам.
Доложили командиру звена В. Глухарёву (это был его лётчик). Тот сделал
ему внушение, но в следующий вылет картина повторилась. Тогда Глухарёв на
высоких тонах поговорил с лётчиком — это был лейтенант Ахун Мухтасимов
— и пригрозил ему, что. Если он не пройдёт над целью, накажет его в воздухе
так, как сочтёт нужным.
В следующий вылет Глухарёв летит за Мухтасимовым, тот проходит над
целью и сбрасывает прицельно бомбы, — всё хорошо.
В последующих вылетах мы больше не видели, чтобы кто то отворачивал
от цели.
Не у каждого лётчика находится столько силы воли, чтобы победить свой
страх. Нет и не было такого человека, который бы не боялся.»
Продолжение следует...
 52

Комментарий редакции
Мы продолжаем публикацию материалов «Основные особенности и приѐмы
воздушного боя».
Публикация осуществляется на основе оригинального текста без изменений
и сокращений.

Продолжение. Начало в №6,7, 2017, №1, 2-3,4,5,6, 2018.

 53
Содержание
Введение
1. Основные особенности воздушного боя
Дистанция обнаружения и опознавания противника
Дистанция эффективной стрельбы
Дистанции между истребителями в бою
Характеристики взаимного положения истребителей
Атака
Области возможных атак
Построение области возможных атак
Примеры применения оборонительных маневров
Маневренность
Геометрия виража
Плоский и пространственный маневр
Скорость
Вертикальный маневр
Групповые действия
Боевые порядки истребителей
Радиосвязь
Мощность огня
Основные виды боевых маневров
2. Основные приёмы воздушного боя
2.1 Атакующие маневры
2.1.1 Атаки спереди
Лобовая атака
Атака петлёй после лобовой
Атака спереди с внутренней стороны разворота
Атака спереди сверху с ранверсмана
2.1.2 Атаки сзади
Атака сверху-сзади соколиным ударом
Атака сверху-сзади на петле
 54
Атака снизу-сзади после пикирования
Атака сзади на малой высоте
Атака на выходе из пикирования
Атака сзади по маневренной цели
Атака сверху-сзади нисходящим разворотом
Атака сверху-сбоку
Атака снизу-сзади восходящим разворотом
Атака оборонительного круга
Атака сзади бочкой
2.1.3 Атаки бомбардировщиков
Атака спереди-сверху
Атака сзади-сверху
Атака сзади снизу
Атака оборонительного круга
2.2 Оборонительные маневры
2.2.1 Отрывы
Отрыв на малой высоте
Отрыв пикированием
Отрыв разворотом с пикирования
Отрыв нисходящей спиралью («Дайвинг спирал»)
Отрыв боевым разворотом
2.2.2 Уходы
Уход разворотом под атакующего
Уход виражем («Хард терн»)
Уход разворотом на противника
Уход нисходящей спиралью («Дефенсиф спирал»)
Уход скольжением
Уход переворотом
Уход из косой петли
Уход резкой горкой
Уход крутой горкой
 55
Уход разворотом с горкой
Уход из клещей восходящей спиралью
2.2.3 Пропускание преследователя вперёд
Разворот с переходом в обратную сторону («Реверс»)
Разворот с максимальной перегрузкой («Брейк»)
Маневр «Ножницы»
Переворот с боевым разворотом Покрышкина
Переворот с полупетлёй
Бочка с большой перегрузкой («Хай джи баррел ролл»)
Бочка на боевом развороте
Полубочка на вираже
Бочка под противника
Восходящая спираль
Маневр с отрицательной перегрузкой на вираже
Петля с внутренним переворотом
2.2.4 Уклонения
Уклонение змейкой
Уклонение скольжением
Уклонение вертикальной змейкой (при стрельбе на пикировании)
Уклонение разворотами в разные стороны
Уклонение восходящей бочкой (при атаке сзади)
Уклонение нисходящей спиралью
Уклонение бочкой
Уклонение бочкой на лобовой атаке
2.2.5 Маскировка
...
 56
2.2 Оборонительные маневры
2.2.1 Отрывы

Отрыв на малой высоте

А. Ворожейкин. Истребители.
«Некоторые лётчики не очень ясно представляют себе, в чем состоят
особенности воздушного боя против маневренных японских истребителей на
малых высотах, вблизи земли, - продолжал Кравченко.
- Вы знаете, что И-97 при лучшей маневренности уступает И-16 в скоро-
сти на 10-20 километров. Однако это преимущество нашего истребителя не
даёт возможности на низкой высоте быстро оторваться от зашедшего в
хвост И-97, двигаясь по прямой. Почему? Разгадка проста. Чтобы уйти от про-
тивника на безопасную дистанцию, т. е. метров на 400-500, необходимы пол-
торы - две минуты. А этого времени вполне достаточно, чтобы японский ис-
требитель выпустил весь свой боекомплект по уходящему без маневра И-16.
Ошибка некоторых лётчиков как раз в том и заключается, что они, обнаружив
позади себя противника, уходят от японца только по прямой, стараясь скорее
оторваться за счёт скорости. Это неправильно и очень опасно. Как лучше дей-
ствовать?
Если вы видите самурая, знаете его и будете правильно использовать ка-
чества своего самолёта, то И-97 один на один никогда не должен сбить И-16. А
вообще говоря, очень трудно сбить истребителя с истребителя, когда они оба
видят друг друга.
Допустим, что эта папиросная коробка, наш истребитель, - Кравченко
держал коробку перед собой на уровне груди, - а моя правая ладонь, - он сделал
ладонью несколько лёгких движений, имитируя ею самолёт, покачивающий кры-
льями, - японский И-97. Японец зашёл в хвост нашему И-16. Вот начинает при-
целиваться... А наш это замечает и рывком отскакивает в сторону. Японец,
естественно, опоздает сразу же повторить такой неожиданный маневр, сле-
довательно, И-16 в это время окажется вне прицела. Тогда И-97 поспешит сно-
ва довернуться. Он может тут же открыть огонь. Но это уже будет огонь не
на поражение, а на испуг. Бояться такой стрельбы нечего. Пусть стреляет, бо-
езапас у И-97 небольшой. Тот, кто дрогнет в этот момент и бросится бе-
жать, сам себя обречёт на гибель Когда сделаете несколько таких вывертов,
именно вывертов, с большими перегрузками, которые наш самолёт переносит
прекрасно, а японский на них не рассчитан, вы за счёт скорости постепенно
увеличите расстояние отрыва от И-97. И потом уже решите, что лучше де-
лать: или с безопасной дистанции уйти от него по прямой, или же развернуть-
ся на сто восемьдесят градусов и атаковать противника в лоб.»
 57
Отрыв пикированием

А. Ворожейкин. Истребители.
«Тут по моему самолёту, словно плетью, хлестнула пулемётная очередь,
в глазах что-то блеснуло. Помня, что от И-97 нельзя уходить разворотом, я
без колебаний отдал ручку управления до отказа «от себя» — и мгновенно про-
валился вниз.»

А. Гусев. Гневное небо Испании.

«Когда по бронеспинке ударили пули, выпущенные по мне противником, я
осознал, чем это мне грозит. Тогда я в следующее мгновенье бросаю машину
вправо и вниз. Оглядываюсь. На хвосте, метрах в 100, вижу «фиат». Вторая
очередь трассирующих пуль прошла левее.»

Ворожейкин А.В. Рассвет над Киевом.

«Наконец мой «Як» оказался позади «фоккера». Ловлю в прицел. Момент!
Опытный противник понимает, что это значит, и через крыло отвесно прова-
ливается вниз. Отрыв разворотом с пикированием.»

Отрыв разворотом с пикированием

В. Хейлман. Последние бои Люфтваффе.

«Делая разворот на грани сваливания с последующем пикированием, вы все-
гда отрываетесь от противника позади себя. Это неотъемлемая часть тактики воз-
душного боя.»

Отрыв нисходящей спиралью ("Дайвинг спирал")

Р. Ф. Толивер, Т. Д. Констебль. Эрих Хартман-белокурый рыцарь рейха.

«В момент стрельбы по «мустангу» раздался голос ведомого, наблюдав-
шего за атакой в стороне снизу: «Мустанги» сзади! Отрывайся!» Эрих рывком
толкнул ручку вперёд, бросив машину в отвесное пике. Перейдя в крутую левую
спираль, Эрих убедился, что несмотря на крутизну и темп снижения,
«мустанги» словно приклеились к хвосту.»

В. Бабич. Истребители меняют тактику.

«Слишком большое превышение над противником позволит ему увеличить
угол пикирования и оторваться от преследователя (выполнить маневр
«дайвинг спирал»)
 58
Й. Штайнхоф. «Мессершмитты» над Сицилией.
«Раздался глухой удар по фюзеляжу, и я вывернул голову, оглядываясь. По-
смотрев мимо бронезаголовника, я увидел «спитфайр», который выходил из
крутого разворота в нескольких метрах позади. Дымные следы его трассирую-
щих пуль тянулись ко мне, словно пальцы. Мой двигатель сильно застучал.
Словно во время тренировочного полёта, я вышел из сектора обстрела, сделал
переворот через крыло и вошёл в вертикальное пике. Замерев в кресле, я чув-
ствовал себя почти одним целым со своим самолётом, выполняя классический
маневр ухода из-под удара. Это была крутая спираль к земле, похожая на водо-
ворот.»

Г. Липферт. Дневник гауптмана Люфтваффе.

«Двое русских зашли нам сзади и открыли огонь, хотя еще было слишком
далеко. Однако, они заставили нас развернуться. Тогда на нас стали пикиро-
вать другие русские истребители. Поскольку они быстро приближались, у нас
не оставалось выбора, и дав ручку от себя, мы по спирали ушли вниз.»

Г. Липферт. Дневник гауптмана Люфтваффе.

«Теперь на нас пикировали вражеские истребители. Я дал полный газ, по
спирали спустился до уровня земли, выровнялся и помчался прочь.»

Отрыв боевым разворотом

(Основан на преимуществе обороняющегося в тяге.)

Ворожейкин А.В. Рядовой авиации

«Тимонов заметил, что под крылом И-16 промелькнула пара
«мессершмиттов». Они летели к фронту. Лётчик кинулся в погоню. Имея пре-
восходство в высоте, через 2-3 мин. он стал догонять противника. Враг уже
был недалеко, и только Тимонов начал брать в прицел заднего, как вдруг
«мессершмитты» разом круто метнулись вверх и оттуда кинулись на Тимоно-
ва. От нападения он перешёл к защите.»

2.2.2 Уходы
Уход разворотом под атакующего
(Применяется, когда противник поздно замечен.)

Г. Голубев. В паре с сотым.

«Фадеев выходит из атаки б/р. Мессер заходит ему в хвост, вот он уже
пытается поймать Фадеева в прицел, но тот разворотом со снижением ухо-
дит под мессершмитт.»
 59
А. Куманичкин. Чтобы жить.
«Замечаю, что чуть выше нас на расстоянии примерно километра перехо-
дит в атаку четвёрка «Фокке-Вульфов-190». Наша атака, разумеется, отменя-
ется.
-Разворот на 180 градусов! Резко! Со снижением! - командую я Серёге.
Маневр этот позволяет выйти из-под атаки противника, если тот позд-
но замечен. Пока противник сообразит, что к чему, мы уже будем на встреч-
ном курсе.
Теперь для того, чтобы открыть по нас прицельный огонь, гитлеровцам
придётся резко увеличить угол пикирования, чего они, естественно, сделать не
успеют. Так оно и случилось.»

Д. Хазанов. Военный лётчик Баевский.

«Немец вновь оказался выше. И когда я попытался уклониться, поднырнув
под него, его машина вдруг перевернулась на спину и тут же мощные удары со-
трясли мой самолёт ( пример слишком раннего уклонения от атаки).»

В. Голубев. Крылья крепнут в бою.

«Издали вижу, как Цоколаев и Творогов на своих тяжёлых пушечных
«ишачках» ведут воздушный бой на виражах с двумя вражескими самолётами,
а в это время сверху на них идут в атаку ещё два. Да, положение друзей крити-
ческое. Если не заметят угрозу сверху – жизнь повиснет на волоске. Один И-16
делает переворот, уходит вниз – заметил, значит. (разворот под противника,
когда он атакует сверху, можно выполнить только сделав полупереворот).»

Г. Липферт. Дневник гауптмана Люфтваффе.

«Я немедленно переключил своё внимание на самолёт со звездообразным
двигателем. Он пикировал сверху и немедленно начал стрелять. Я заложил кру-
той вираж и опустил нос самолёта вниз, чтобы снаряды, предназначающиеся
мне, прошли сверху над кабиной.»

Уход виражем («Хард терн»)

(Применяется, когда противник имеет явное превосходство в скорости и своевре
менно замечен.)

К. Евстигнеев. Крылатая гвардия.

«Четвёрка «худых» впереди, и я пытаюсь сблизиться с нею, но попадаю под
атаку идущей сзади пары «сто девятых». Ведущий быстро сближается со
мной. Положение явно критическое. Я резко закладываю крен и закручиваю кру-
той левый вираж. На вираже «мессер» не отстаёт от меня, но радиус моего
 60
виража меньше - трассы огня проносятся мимо. Немец, оценив обстановку, рез-
ко перевёл машину в правый крен и проскочил мимо меня. Я повторил маневр
противника.»

Чёртова дюжина асов Люфтваффе/ Сост. Обухович В. , Кульбака С. Граф.

«Делаю боевой разворот и захожу ему в хвост. Русский не ожидал такой
прыти и на мгновенье растерялся, ловлю его в прицел и открываю огонь, но он
быстро пришёл в себя, бочкой уходит из под моей трассы и начинает крутой
правый разворот в мою сторону. По почерку чувствуется, что это настоящий
профессионал – правая бочка и выход из неё в правый координированный разво-
рот, который редко применяют в бою лётчики, говорят о многом.»

Чёртова дюжина асов Люфтваффе/ Сост. Обухович В., Кульбака С. Штайнхофф.

«Силуэты «лайтнингов» стремительно приближались и у меня в запасе
оставалось несколько секунд для атаки. Но американцы увидели нас, и прежде,
чем я успел открыть огонь, они уже ушли в вираж. Стволы пушек моего Ме-262
задёргались от выстрелов. Я попытался обойти свою цель на вираже, но пере-
грузка так вдавила меня в сиденье, что я с трудом смог повернуть голову, про-
вожая взглядом уходящий от меня «лайтнинг».

Кубарев В. Атакуют гвардейцы.

«При внезапной атаке противника выходить из-под огня нужно энергич-
ным виражем.»

Ворожейкин А. Над Курской дугой.

«Не оставалось сомнения — четвёрка опытных пиратов будет действо-
вать согласовано и осторожно. Решаю снизиться, чтобы ограничить врагу сво-
боду маневра по высотам. Машина вошла в глубокую спираль. Враг пока выжи-
дает. Как только, у самой земли резко выхватил самолёт из спирали, два
«мессершмитта» с разных направлений атаковали меня. Двумя бросками из
стороны в сторону уклоняюсь от прицельного огня.»

Ворожейкин А. Рассвет над Киевом.

«Фашисты с высоты бросились на нас. Четвёрка «фоккеров», разогнавшись
на снижении, уже берет нашу четвёрку в прицел. Резко разворачиваемся. Вра-
жеские истребители, разогнав большую скорость, не могут на развороте
угнаться за нами, и их выносит в сторону.»

Покрышкин А. Познать себя в бою.

«Обнаружив нашу группу, лётчик «мессершмитта» круто разворачивается влево.
 61
Большая скорость не позволяет вписать мне его в прицел.»

Абакумов Б. Неизвестная война.

«Как-то мне приходилось читать документы по подготовке американских
лётчиков к ведению боев: они должны подпускать противника на 600м, а по-
том резким маневром уходить в сторону атаки, максимально увеличивая ра-
курс. Сами они учились атаковать с дистанций 600-400-200-100м.»

Абакумов Б. Неизвестная война.

«Я дал очередь с 600м, но - поздно. Противник заметил меня и резко рванул
вправо, на меня, а затем — вниз.»

Кузнецов Н. Годы испытаний.

«Пройдя над местом предполагаемой стоянки полка начал разворот со
снижением для захода на посадку. По привычке глянул назад и обомлел: сзади на
огромной скорости приближался самолёт. Дистанция метров 500-700, вот-
вот откроет огонь. Не отрывая взгляда от преследователя, дал полный газ, а
«кобру» перевёл в левый разворот с максимальным креном.»

Бабич В. Истребители меняют тактику.

«Хард терн» – энергичный координированный разворот с максимальной пе-
регрузкой для выхода из области возможного применения оружия противником.
«Хард терн» применяется при обнаружении противника на большой дальности
и продолжается до достижения момента наивыгоднейшего разворота, не поз-
воляющего атакующему добиться требуемого угла упреждения. Его выполня-
ют когда атакующий противник оказывается в секторе, ограниченном в сто-
роны от продольной оси самолёта не менее чем на 30°, и на дальности в преде-
лах 800 м. В этом случае рекомендуется действовать так, чтобы вынудить
атакующего оказаться на внешней стороне разворота, самому не потеряв ско-
рости до того значения, которое не позволит продолжать воздушный бой.»

Уход разворотом на противника

(Применяется, когда противник атакует сверху или снизу.)

Р. Ф. Толивер,Т. Д. Констебль. Эрих Хартман — белокурый рыцарь рейха.

«Хартман сам часто подвергался атакам русских истребителей. Он выра-
ботал свои собственные методы защиты. Когда русские атаковали его сзади
сверху, Эрих выполнял крутой разворот с набором высоты, уходя с линии прице-
ла. Если противник атаковал сзади снизу, Эрих выполнял крутой вираж в сторо-
ну и шёл вниз, сбивая ему прицел. Эрих не начинал маневр, пока противник не
 62
выходил на дистанцию стрельбы.»

Уход нисходящей спиралью («Дефенсиф спирал»)

Ворожейкин А. Над Курской дугой.

«Не оставалось сомнения - четвёрка опытных пиратов будет действовать со-
гласовано и осторожно. Решаю снизиться, чтобы ограничить врагу свободу ма-
невра по высотам. Машина вошла в глубокую спираль. Враг пока выжидает.
Как только, у самой земли резко выхватил самолёт из спирали, два
«мессершмитта» с разных направлений атаковали меня.»

Ворожейкин А.В. Рассвет над Киевом.

«Высота 6000м. Здесь "фоккеры" имеют преимущество в скорости и в маневре.
Нужно немедленно снизиться!
- Спиралью теряем высоту, - передаю Кустову. Почти штопором ввинчиваемся
вниз. «Фоккеры», прильнув к нашим хвостам, преследуют. С трудом уклоняемся
от их очередей. Но вот 3500 м. Наилучшая высота для наших самолётов. Теперь
мы от защиты переходим в нападение.»

Чёртова дюжина асов Люфтваффе/ Сост. Обухович В., Кульбака С. Галланд.

«Галланд нацелился на "харрикейн" и стал его преследовать. Англичанин стал
уходить крутой спиралью вниз. Адольф дал несколько очередей, но англичанин
успевал уклониться, и трассы проходили мимо. Лишь подойдя на близкое рас-
стояние Галланд попал, однако противник продолжал уходить. На высоте 150
м. англичанина снова удалось взять в прицел. Длинная очередь, и самолёт рух-
нул вниз.»

Бабич В. Истребители меняют тактику.

«Дефенсиф спирал» – спираль, выполняемая с целью принудить противника, вы-
ходящего в атаку на малой скорости сближения, перейти к обороне. Самолёт
ставится в такое положение, чтобы носовая часть была много ниже линии го-
ризонта, и выполняется разворот с переводом в пикирование. Вводить само-
лёт в спираль нужно энергичным разворотом со снижением. Двигатель дроссе-
лируется, могут быть выпущены воздушные тормоза. Этот маневр заставля-
ет противника увеличить интервал – выйти во внешнюю сторону неудобную
для стрельбы. При проскакивании противника с внешней стороны разворота
нужно выполнить горку с доворотом в противоположную сторону (на против-
ника) и попытаться занять положение для атаки.»
 63
Зарубежное военное обозрение.№1, 1985.
«Маневр сочетающий «бочку» и «ножницы» характеризуется непрерыв-
ным снижением двух самолётов, разворачивающихся относительно друг друга
и своих продольных осей. Поражение терпит тот, кто первым выходит из пи-
кирования.»

Уход скольжением

Скоморохов Н . Боем живёт истребитель.

«Один подбитый мною вражеский самолёт задымил, я решил окончатель-
но прикончить его, а мои бойцы вдруг забили тревогу: «Скоморох, «мессер»!».
Бросаю взгляд влево-вправо, осматриваю заднюю полусферу, - нигде не вижу
противника. Тут снова: «Скоморох, сзади «мессер», «мессер» сзади!». «Мессер»
вписывая мою машину в перекрестие прицела, а в моем прицеле дымящийся впе-
реди «мессершмитт» начинает уклоняться влево. В мгновенье ока вписываюсь
во внутрь его разворота, даю короткую очередь и скольжением ухожу влево.
Выпущенные моим преследователем «эрликоны» прошли рядом со мною.
«мессер» проскакивает мимо меня. Прицеливаюсь, открываю огонь.»

Евстигнеев К. Крылатая гвардия.

«Я выполнил разворот влево, чтобы атаковать «Ю-87» на попутном кур-
се. Идя в развороте со снижением бросаю взгляд вверх, ищу ведомого. И что
же? Метрах в 30 от хвоста своей машины вижу не напарника, а «мессера» с
жёлтым коком винта! Фашист в 30 метрах. Не ожидая его очереди, резко уве-
личиваю крен, движением ноги отклоняю до отказа руль поворота – и машина
моя проваливается. «Сто девятый» проскакивает правее. А я вывожу свой ис-
требитель из пикирования и боевым разворотом иду на «юнкерсы».

Голубев Г. В паре с сотым.

«Горящий самолёт плохо управляем. Немцы приближаются. Стараюсь уга-
дать дистанцию, с какой они начнут стрелять. Кажется пора. Даю правую но-
гу и приотпускаю ручку. Самолёт бросило вправо. Трасса снарядов прошла ле-
вее, а впереди вспыхнули шапки разрывов. Мессеры левым боевым ушли вверх.»

Уход переворотом

Ворожейкин А. Рассвет над Киевом.

«Наконец мой «Як» оказался позади «фоккера». Ловлю в прицел. Момент!
Опытный противник понимает, что это значит, и через крыло отвесно провалива-
ется вниз.»
 64
Абакумов Б. Неизвестная война.
«Только прицелился и хотел открыть огонь, смотрю, а у него фюзеляж раз-
дулся. Я хотел рассмотреть, в чем дело, а «Сейбр» сделал переворот и ушел
под меня, я тут же проскочил его. Уход из косой петли.»

Абакумов Б. Неизвестная война.

«Мы с ведомым гонялись за парой «Сейбров». Я стрелял по ведомому аме-
риканской пары, пытаясь достать его на выходе из пикирования в нижней точ-
ке. Не выдержав этой карусели, «Сейбры» резким маневром вправо в верхней
точке левой косой петли, вышли из под огня.»

Уход резкой горкой

Голубев В. Крылья крепнут в бою.

«И-16 не падает, прекращает вираж и идёт на аэродром, мне навстречу.
За ним строят маневр для атаки два «спитфайра». Спешно даю заградитель-
ную очередь с большой дистанции. Делаю резкий правый боевой разворот, от
перегрузки темно в глазах, несколько секунд ничего не вижу. Теперь я сзади
«спитфайров». Один из них резко уходит вверх. Теперь один «спитфайр» выше
меня, другой на моей высоте. Оценив ситуацию решаю дать очередь по врагу.
Зная, что где-то за мной второй «спитфайр», я пошёл круто вверх. И вовремя:
трасса мелькнула рядом с левой плоскостью.»

Авиамастер №4, 1999.

«Перед атакой я предусмотрительно осмотрелся и заметил пару «кобр» с
красными носами, приближающихся со стороны солнца. Я приказал ведомому
подойти как можно ближе и сделать паузу на некоторое время. Пусть неприя-
тель думает, что мы его не замечаем. Как только истребители приблизились
на дистанцию стрельбы, мы потянули машины на высоту. Обе кобры открыли
огонь, но очереди прошли мимо, поскольку на большой скорости они не смогли
сделать столь крутой маневр.»

Уход крутой горкой

Покрышкин А. Познать себя в бою.

«Только успел прицелиться, как справа проносится трасса: подошла ещё
пара Ме-109. Делаю снова рывок вверх. Темно в глазах от перегрузки. В верхней
точке горки зрение быстро восстанавливается. Уверенный, что пара Ме-109 не
смогла повторить такую перегрузку и находится впереди и ниже, поворачиваю
самолёт вокруг вертикальной оси и вижу мессеров там, где и предполагал.»
 65
Покрышкин А. Небо войны.
«Прицеливаюсь в заднего. Вот он на выгодной дистанции, осталось выне-
сти упреждение. В это мгновенье рядом прошла огненная трасса. Оглядываюсь
назад: сзади подошли ещё два мессершмитта. Снова бросаю машину на восхо-
дящую вертикаль. В глазах темнеет. Гляжу на приборную доску. Когда машина
доходит до той грани, что может свалиться в штопор, резким движением пе-
рекладываю её на крыло. Немцы выполнив б/р опять остались внизу.»

Покрышкин А. Познать себя в бою.

«В первой паре взлетел я. Набрал установленную высоту и покачиванием
крыльев дал команду начинать бой. Бросил свой самолёт в крутое пикирование
и, разогнав скорость, ушёл на горку. В верхней точке положил самолёт на кры-
ло. ЛаГГ шёл ниже в боевом развороте.»

Уход разворотом с горкой

Сабуро Сакаи. Самурай.

«Три наших самолёта открыли огонь по бомбардировщикам. Пронёсшись
над землёй, мы резко набрали высоту. Пять истребителей «Р-40» атаковали
нас. Я резко ушёл влево, затем, резко рванув ручку на себя, взмыл вверх. Этим
маневром мне удалось избежать атаки и самолёты противника, совершив раз-
ворот, разлетелись в разные стороны.»

Уход из клещей восходящей спиралью

Покрышкин А. Крылья истребителя.

«Я остаюсь один. Два немца атакуют меня. Я вырвался из клещей
«мессеров» одним из тех резких манёвров, который потом вошёл в практику
многих лётчиков. Это была восходящая спираль. Резко «переломив» машину, я
задрал её нос к небу и, энергично действуя управлением, оказался выше заходив-
шего мне в хвост «мессершмитта». Теперь на моей стороне было преимуще-
ство: я знал, что немецкому лётчику трудно также резко «переломить» свою
машину. Манёвр удался! Этот манёвр оказался единственной, или почти един-
ственной возможностью лишить противника удобной позиции для атаки.»

Константин Сухов. Эскадрилья ведёт бой.

«Клубов, выполняя поиск во время «охоты» увидел ниже себя пару
«мессеров». Ринулся на них. Одного зажёг сразу, хотел перенести огонь на веду-
щего, но обернулся назад. Буквально на хвосте у него и его ведомого висели два
вражеских истребителя. Поняв, что уже находится в прицеле. Клубов рванул
 66
ручку на себя и дав ногу, резко взмыл вверх крутой спиралью. Ведомый повто-
рил его маневр — вот он тоже крутит спираль, уходя на высоту. Клубов хоро-
шо видел идущий свечой самолёт ведомого. Но тот уже горел. Увидел Клубов и
двух «мессеров», которые крыло в крыло, плавно разворачивались с набором вы-
соты, явно любуясь результатами своей работы.»

Продолжение следует...