116.

611111У1••

СОВЕТСКАЯ
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
ВОЙНЫ

Москва
«Вече»
УДК 355/359
ББК 68.54
М92

Мухип,М.Ю.
М92 Советская авиапромыnmешlOСТЬ в годы Великой Отсчс-
СТВСIПlОЙ ВОЙНЫ / михаил Мухин. - М. : Вечс, 2011 . - 352 с. :
ил. - (1418 днсй Великой войны).
ISBN 978-5-9533-5586-5
ВCJIИ\WI Оrcчествснпи война стала ОДIIИМ из хульмипациОIПlЫX момснтов
исюрии JJашсй Родипы в хх в. это были годы, JCOma рсmалось - сущсство­
вать в мирс пашсй cтpallc, и народам сё пасeлnoщим, или стать ДОСЮJlJDlСМ
исюрии. мы все, люди тех лет, и ПЬDIС читающис эти строки, могли уйти в
категорию «исчсзнувшис пародьD), и пас изучали бы, как изучают myмepOB
и ахеЙЦсв. Но 118IПИ деды И прадсды, ПОJCOЛспис JCOтopыx, увы, СТРСЮIТCЛЬпо
УХОДИТ из жизпи, - ОТСЮJIЛИ своё И пашс право па сущсствовапис. Победу
в той страшной войпе добывали па фРОlrrс и JCOвали в тылу. Персд ТРУЖСIIИ­
ками тыла СЮJUIа воиCТИJIY титаIlИЧССК811 задача - прсвозмочь, псрссиmrrь

ЭJCOНОМИХУ ПРВICmЧсски вссй Европы, СЦСМСJrrиpoваlПryю руководством гит­

ЛСРОВСJCOЙ Гсрмапии в едиIIый JCOMlVlelCc BOCHIIЫX ПРОИЗВОдСТВ. им - рабочим
и ИJlЖСIIСРам, JCOHcтpyxтopaM и lIаладчикам, сломавшим хрсбет ведомству Гс­
ринга, - ПОС8lllЦаетСJl эта работа. У пих был свой фроJrr - и ОIlИ одержали
свою Победу.

УДК 355/359
ББК68.54

ISBN 978-5-9533-5586-5 ID МУХШI М.Ю., 2011

IC 000 (<Издательский дом (<8счФ), 2011
 ВВЕДЕНИЕ

Всликая Отсчсствснная война стала ОДIIИМ из кульмина­

ЦИОIIlIЫX MOMelrroB истории lIашсй РОДШIЫ в хх в. это были
годы, когда рсmалось - сущсствовать в мирс нашсй cтpallC и
народам сё нассляlOЩИМ или стать достоянием истории. Мы
все, JIIOДИ тсх ЛСТ, И ныне читающие эти строки, моти уйти
в катсгоршо «исчеЗll}'Вшие народы», и нас изучали бы, как
изучаlOТ myмepoB и ахеЙцсв. Но lIаши деды и прадеды, по­
КОЛСIIИе которых, увы, стремИТCJIЬНО уходит из ЖИЗIIИ, - от­

стояли своё и наше право lIa сущеСТВОВaIIИе. Победу в той

страшllОЙ ВОЙIIС добывали lIa фРOIrrе и ковали в тылу. Псрсд
ТРУЖСIIИКами TblJIa стояла ВОИСТШIу ТИТaIlИЧеская задача -

прсвозмочь, псрссилить ЭКОIlОМИКУ практически всей Евро­

пы, сцеМСIrrиpОВaIПIУIO руководством гитлеровской Герма­
IIИИ в единый комплскс ВОСIПIЫХ производств. им - рабочим
и ШIЖСllерам, KOllcтpyктopaм и IIаладчикам, сломавшим хре­

бст всдомству Гсринга, - посвящается эта работа. У них был

свой фРOIrr - и OIIИ одержали CBOIO Победу.
Ссйчас lIаша CТPaIla псреживает IIепростые времена. Впро­
чсм, «простых» врсмён у нашсй РОДИIIЫ вродс бы и вовсе lIe
было. Думается, что опыт тсх, lIaмнoгo более «IIСПРОСТЫХ»
лст будет востреБОВaII и сейчас.

ИСТОРИOlllафии BoeHIIЫX лет в годы войны. Историо­

графия по истории авиanpомьшшеlПlOСТИ в годы ВСJIИКОЙ От­
СЧССТВСIIlIOЙ ВОЙIIЫ имеет свою специфику. Фактически целс­
напраВJIСННЫЙ сбор материала по иетории СССР в той войне
начался ужс в годы BOCIIIIOГO лихолстья. Акадсмик Б.Д. Гре-

3
ков отмечал в 1942 Г.: <<Мы много сетуем lIa ТО, что наши
предки мало заботились о собирании материалов, lIеобходи­
мых Д1IJI историков. мы многое дали бы, если бы у нас были
лучше освещены события в истории нашей Родины, скажем,
нашествие Батыя, тот же 1812 год, который не удастся нам
ПOJПlостью изучить за отсутствием необходимого материала.
В наше время мы много заботимся о том, чтобы этого про­
бела не было, чтобы каждый шаг в этой великой драме был
запечатлен документами и затем послужил источником для

создания большого труда»!. Уже в декабре 1941 г. бьша соз­

дана комиссия по составлению истории обороны МосквыZ •
Позднее аналогичные комиссии были созданы и в других
городах и областях страны. Логическим продолжением этой
деятельности стало учреждение постановлением Президиу­
ма АН СССР 15 января 1942 Г. в системе Академии IIayк спе­
циальной группы сотрудников по сбору, систематизации и
изучению материалов по истории войны. В итоге комиссия
по составлению истории обороны Москвы превратилась в
общую комиссшо по сбору материалов по истории Великой
Отечественной войны]. В сборе материалов и организации
работы на местах по написанию истории войны участвовали
историки Н.С. Волков, Э.Б. ГеПКШlа, А.П. ЛОГШlOв, И.М. Раз­
гон, А.п. Серцева, М.Г. Седов, АЛ. Сидоров, О.Н. Чадаева,
В.И. Шунков.
В составе Комиссии АН СССР действовал Сектор воен­
ной экономики, собиравший материалы о массовом героизме
в тылу, эвакуации промыmлешIЫX предприятий, пере стройке
экономики на военные рельсы и восстановлении промыm­

ленности в освобожденных районах. на ОСIlОВании собран­

ных Комиссией АН СССР материалов Институт экономики в
1944 Г. подготовил книгу «Экономическая победа Советского
1 ВестнИl( Академии наук СССР.1942. Н!! 8.
ZРГАСПИ.Ф.17. Оп. 125. Д.204. Л.1.
] РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 125. Д. 204. Л. 3.; Историографшr советского тыла
периода Великой Отечественной войны. М.,1976. С.17.

4
Союзю)l. Тогда же впервыс ставится вопрос о целенаправ­
ленном ИЗУЧСIШИ воеlШОЙ промыmлешIOСТИ СССР. Перспек­
тинный lUIall инсnnyroв Отделения истории и философии
АН СССР па 1943-1945 !т. в качестве первоочередных ДlIЯ
исследования тем прсдусматривал исторmо <<узловых момен­
тов» Великой Отечественной воЙlIЫ; историю отдельных ре­
спуБJШК, краев и областей в воешше годы; исторmо воешIOЙ
ПРОМЫIШIеlIIIОСТИ2 •
В ЯImаре 1946 г. было объявлено об окончании деятелыl-­
сти комиссии по истории Великой ОтечествешIOЙ войны -
опа передала свои матсриаlIЫ в Институт истории, где должсн
БЫlI быть создан спсциальный ccкrop по изучснию истории
Великой ОтечеСТВСIШОЙ войны]. Параллельно с акадсмиче­
скими структурами, сбором mIформации о ФУНКЦИOlшрова­
нии совстской экономики В ГОДЫ войны ЗaImмалось и эконо­
мичсскос ведомство. В rOClUlaIIC СССР приказом Х!! 570 от
120кrября 1942 г. была СОЗДaIIа экспертная комиссия для от­
бора и обеспечения сохранности в военное время докумен­
ТaJIЫIЫХ матсриалов, имеющих опсративнос, практическос и

паУЧIlо-исторические ЗIlаЧСIlИ~.

В 1944 г. был опуБЛИКОВaII «Сборник докумснтов и матс­

РИaJЮВ по вопросам труда в период Отечественной войны».
Этот сБОРIШК, подroтoВЛСlШЫЙ сотрудниками Высшей пар­
ТИЙНОЙ IIIКОЛЫ при цк ВКП(б), состоял прсимущественно
из нормативно-распорядительных докумеlПОВ, ХРOlIOлогиче­

ски укпадывавшихся в период с 22 mОlIЯ 1941 г. по 5 ЯIIваря

1944 г.: указы и ПОСТaIlОВЛСНИЯ Президиума ВС СССР, СН:К,

1 Левши" Б.В. ДСJIТСJJЫIОСТЬ Комиссии по истории ВеJIИКОЙ Oreчсствеп­

ной войны 1941-1945 IТ. // ИсторИJI и историки. Историографический еже­
ГОДIlИК. М.,
1976. С.317.
2 Бурдеи r д. Социальныс ФУIIJЩИИ советской исторической науки в годы
Великой Oreчсствснной вошlЫ: ДиссертаЦИJI д-ра ист. наук. Саратов, 1990.
С.98,118.
] Вестник АН СССР. 1946. КII 1. С. 86.
4 Парамо"ов В. РоссИJI в 1941-1945 rг.: проблемы ИJrдyстриального раз­
вИТИJI. Самара, 1999. С.15.

5
цк ВКП(б), а также приказы и ИIlСТРУКЦИИ отдеЛЫIых. нарко­
матов'.

Историография послевоенного дссятилстия. Таким

образом, сбор и даже публикация ИСТОЧIIИКОВ по совет­
ской экономике времён Великой ОтечествеIIНОЙ войны на­
чались уже в годы той войны. Первые исследования этих
СIOжетов не заставили себя ждать. Ужс в 1948 г. появилась
монография ВозпесенскоroZ • К неСОМIIеlШЫМ достоинствам
этой МОIlографии следует отнести впервые высказанное и
оБОСIlоваНIIое ПОЛОЖСIIИС о ПРИIIЦИПИалыlOЙ IIСВОЗМОЖНО­
сти обеспечсния вссх потрсБIlОСТСЙ деЙСТВУIOщей армии
исклIoчителыlо воснной ПРОМЫПIЛСIlНОСТЫО, что оБУСJIОВ­
ливает IIеобходимость псрестройки вссй ЭКОIlОМИКИ стра­
IIЫ на воснные рельсы. Помимо этого, Н.А. ВОЗНСССIlСКИЙ
псрвым разработал псриодизациIO истории экономики Со­
ветского СОIOза в годы ВОЙIlЫ. Так, в сго работс в особые
этапы ВЫДСЛЯIOтся вторая ПОЛОВИIlа 1941 г. - первая по­
ЛОВИIlа 1942 г. (перестройка экономики СССР IIa ВОСIlНЫЙ
лад); вторая половина 1942 г. - 1943 г. (расширсние и
интенсификация военного производства, псрсход к нара­
щиваниIO выпуска ВОСIIНОЙ продукции); 1944 г. - начало
1945 г. (ПОСТОЯIIНОС возрастанис военного производства).
Среди ПРИЧИII экономической победы над ГсрмаIIИСЙ Воз­
IIСССIIСКИЙ называл цснтрализациIO планироваllИЯ и рас­
предеЛСIIИС материалыlхx и энсргстичсских ресурсов во

всесоIOЗНОМ масштабс; введеIlИС новой систсмы ценообра­

зования на BoeHHYIO продукциIO, персраспрсделсние сил и

средств внутри народнохозяйствеIIНОГО комплскса в поль­

зу оБОРОIIНЫХ производств; концснтрациIO основных мощ­
ностей капитального строительства на объектах базовых
отраслей индустрии, а такжс оборонных производствах;

'ПарамОIlО8 В. Указ. соч. С.17.

2 ВОЗllесенск:uй llA. ВОСIШ8Я экономика СССР в псриод OreчССТВСllllОЙ
воЙIlЫ. М., 1948.

6
рациональнос размсщснис эвакуироваIlIIЫХ прсдприятий
в Поволжьс И на Уралс. Значитсльный статистический и
фактический материал впервые вводился в научный обо­
рот. Однако этот труд, во-первых, практичсски не затра­
гиваст проблематику собственно авиапромышленности, а
во-вторых, вскорс послс «леIIинградского дсла» надолго

выбыл из использусмой отечественной историографии!.

Впрочем, работа ВОЗIIеССIIСКОГО была далеко не единствсн­
ным исследованием советской ЭКОIlОМИКИ воеIIIIЫХ лет,
опубликоваIlIIЫМ в послевоеннос дссятилетие2. Для работ
этого периода была характерна малая источниковая фУII­
дировашIOСТЬ, зачастую подмеllЯемая публицистичностью
ИЗЛОЖСIIИЯ и гипертрофированной эмоциональностью
тона. Однако слсдуст учитывать, что, во-первых, это были
новаторские работы, впсрвые освещавшие совершенно но­
вую ТСМУ, а во-вторых, эти исследования принадлежали

перу НСПОСРСДСТВСIIНЫХ если не учаСТIIИКОВ, то как мини­

мум соврсмснников событий. Это обстоятсльство не толь­

ко извиняет излишшою эмоциональность, но и делает её,
по сути, нсизбсжноЙ.

! ПарамО1l0В В. Указ. соч. С.17.

2 СМ., например: Белов п. ЭкономичесЮUI победа СССР В Великой Or-
ечсствсщlOЙ войнс // ПРОlIагандиет И агитатор (МОСква). 1950. Н!8; 011 же.
ВОПРОСЫ ЭКОIIОМИКИ В СОВРСМСlПlOй воЙпе. М., 1951; ВолодарсlCUU л. Воз­
РОЖДСllие райОIlОВ, IIOСТРадавших от пемецкой ОПУI1ации. М., 1946; Гатов­
СlCUи лм. ЭКОIIОМИЧССЮUI побсда Советского Союза В Великой OreчеСТВСII­
IIОЙ воЙпе. М., 1946; JpQJIOBCICUU Е.А. СоветСЮUI npомыmлеlШОСТЬ В ВелИ­
кой OreчествсIПIOЙ воЙНс. М., 1947; 011 же. СоветСЮUI nPОМЫШJlСlПlОСТЬ В
Великой ОтсЧССТВСIПlОЙ ВОЙIIС. М., 1949; Дez11Ulрь r. ВОЗРОЖДСJlИе райОIlОВ
РСФСР, IlОДВергавпmxся пемсцкой окхупации. М.-Л., 1947; Малышев В.А.
Советскис танкостроителИ В годы Великой OreчеСТВСIШОЙ ВОЙIIЫ /1 Трудовой
IIОДВИГ советских Т8IIКОСТРОителсЙ. М., 1946; Мuтрофа1l0ва А.В. Трудовой
ПОДВИГ рабочсго класса В год корешlOГО Ilерслома В Великой ОтсчествеШIОЙ
ВОЙIlе /1 Историчсскис З8llИски. Т. 50. М., 1955; СОlШЛов Б. ПРОМЫIПЛеЩIОС
строитсльство В годы ОТСЧССТВСIПIОЙ воЙIIЫ. М., 1946; ШиzaJlUIl г.и. OCllOBbl
ЭКОIIОМИЧССКОГО оБССПСЧСIlИЯ В Псрвой мировой ВОЙllе, Граждапской И Вели­
кой OreчССТВСШIОЙ воЙпс. КалШIИII, 1954; И др.

7
 Историография советской оборонной промыmлСПlIО­
ств в ГОДЫ войны в 1960 -1980-с годы. Работа я.э. Чадае­
ва l в целом повторяет как по структуре, так и по методологии

работу Вознесенского. Однако, в отличие от предшествешlИ­

ка, Чадаев выдсляет для рассмотреllИЯ истории авиапромыm­
лешlOСТИ в ВОСIшые годы специальный параграф2. С другой
стороны, попытка уложить историю авиапромыIШIСШIOСТИ] в

7 страничск явпо нс моша УВСlIчаться успехом. В результатс,

даже ссли абстрагироваться от явно КОllЪЮНКТУРllЫX славос­
ловий совстской авиатехники, которая якобы превосходила
гсрманскую по всем статьям, раздел, посвящёНIIЫЙ авиаИIlДУ­
стрии, получился крайнс малОШIформаТИВIIЫМ. Скажем, про­
блематике промышлешlOСТИ боеприпасов и танкостроеllШО
удсляется не в пример больше ВНИМaIlИЯ. Причём даже тогда,
когда самолётостроеllИС упоминается вне упомянутого пара­
графа, изложение принимает нарочито анонимный характер.
Скажем, в шаве о капитальном строительстве в годы войны
упоминается, что «вссго за четыре с половиной месяца был
построен один из крупнейших заводов авиапРОМЫIШIСIllIOСТИ,
ПРОИЗВОДСТВСllllая площадь которого составляла 125 тыс. м2 •
Эвакуированный C8,.\-IОЛё1'остроительнЫЙ завод площадью
80 тыс. м2 был восстановлсн за 66 днеЙ»4. При том, что это за
заводы, где OIIИ дислоцировались, на какой момснт OIIИ имсли
указшшую площадь, - остаётся только догадываться.
Следует учитывать, что ВознесеIlСКИЙ и Чадаев зшmмали
важные посты в советском руководствс в годы войны, поэто­
му работы этих авторов МОЖIIО рассматривать, с одной сто-

I Чадаев я.Е. Экопомика СССР в годы ВеликоЙ ОтечествеllllОЙ воЙIIЫ

(1941-1945). М., 1965. Второе И3ДaIDlе вышло в Москве в 1985 г.
2 Чадаев Я.Е. Экопомика СССР в годы ВeJDП<DЙ Отечественной воЙIIЫ
(1941-1945). М., 1985. С. 222-229.
] А заодно и вопрос насыщеШIОСТИ ВВС теми или иными модCJIJIМИ, И
иеторmo авианауки, и ещё несколько сюжетов, имеющих к иетории авиaIlpО­
изводства весьма опосреДОВaIlllое O'I1Iоmспие.

4 Чадаев я.Е. ЭКОIIОмика СССР в годы ВeJDП<DЙ ОтсчествеllllOЙ воЙIIЫ

(1941-1945). М., 1985. С. 200.

8
ропы, как IlayчIlЫС труды, а с другой - как мсмуары особого
рода.

Работа г.с. Кравченко\ построена по несколько иному

прИlЩИПУ. Если ВОЗllеССllСКИЙ и Чадаев придерживаlOТСЯ су­
губо отраслевой композиции, вЫДCJIJIJI в отделы
ыe rnaвw КОII­
крС'ПIblС ссгмепты экономики (<<Транспорт», «Капитальное
строитсльство», «ПРОМЫIIlJIСIПlОСТЬ», «Сельскос хозяйство»
и 1~Д.), то Кравчснко прсдпочитает хронологичсский прин­
цип агрегирования материалов, выдCJIJIJI три основных пе­

риода - ПредвоеШlые ГОДЫ, Первый год войны (лсто 1941 -

лсто 1942 г.) и Побсда СССР (с лета 1942-го по осень 1945 г.).
Каждому псриоду ПОСВJIIЦастся отдельная часть исследова­
llИЯ. Причём rnaвw внутри укаэaIПIЫX частей такжс по строе­
IIЫ IIC по отраслевому, а по проблСМlIOму признаку. Тсм не
мснсс КравчеIIКО посвятил проблсмам авиапрОМblIIIЛешIOСТИ
специалыIЫС параграфы z • Нссмотря lIа Мllогочислеlшые «IIC-
точности и ОIIIИбки», ПРИЗВaIшые ВЫIIоmlИТЬ политический
заказ IIa прославлеIlие отечественной авиатехники и ввез,
Кравченко тем нс мснсс В этих параграфах достаточно точно
рассматривает OCIIOBIIЫC теlIДеlIЦИИ развития советСКОЙ авиа­
промышленности в ГОДЫ ВОЙНЫ. Разумеется, рассмотреIIИе
носит в основном «ПУНКТИРIIblЙ» характер - проблемы IIe
столько реШaIОТСЯ, сколько фиксируется их lIаличие. Однако
для 1970 г. сама ПОСТaIlОВка вопросов о динамике различных
ЮIассов авиатсхники в годовом авиавыпуске; о периодизации

истории авиапрОМЫПDIСШIOСТИ и момснте начала послеэва­

куациошIOГО IIаращиВaIIИЯ авиавыпуска; об основных векто­

рах развития IIОМСIIКЛатуры авиавыпуска - ЯВJIJlJIИсь опредс-

J Краsче1l1W Г. С. ЭКОllОМИка СССР В I'OДЫ ВCJlИКDЙ OreчествеlDlОЙ войны

(1941-1945 гг.). М., 1970.
z Краsче"ког.с. Указ. СОЧ. С. 176-182; 292-302.
СраВllиваютсJl максимanыwе скорости Ла-5 обр. 1942 г. и Ме-l09 обр.
3
1939 г., ЦИТIП8 из ТИппельскирха, OТIIОСJIIЦ8JICJI, CYДJI по коиreксту, к эффек­
ТИВIIОСТИ lWГJIо-амСРИICalIСКОЙ авиации, рассм;rrpиваетсJl как СВИДетельство
ЭффСКТИВllОСТИ авиации советсКОЙ; отсyrcтвис на немсцких ИС'1'рсБИТCJUIX
пушск калибром свышс 20 мм; и Т.П.
лёшlЫМ IloBaтopcтвoM, что не может пе вызывать уважения.
Кроме того, к достоинствам работы Кравченко OТIIOСИТСЯ
попьrrкa компаративного рассмотрения экономики вообще и
воеlПIЫX производств, в часmости, СССР и Германии. Такой
подход позволяет анализировать OClloBllЫe трепды развитии

двух экономических комплексов и поllЯТЬ базисные ПРИЧИIIЫ

поражения гитлеровского рейха.
Обращает lIa себя ВlIимание определёшIЫЙ спад mпереса к
даJПIOЙ тематике в 1960-1970-е гг. Если в послевоеlшое деся­
тилетие мы имели целый поток работ на:лу тему, то в следую­
щее двадщпилетис, помимо уже рассмотрешlЫX монографий
Чадаева и Кравченко, мы можсм отметить разве что статью Ав­
дееllко l • Несмотря на краЙllе общий и обзорный характер этой
статьи, имеШIО этой работе принадлежит пальма первенства
конкретного рассмотрения истории отечествешlOЙ авиапро­
мыmлеШIОСТИ в советской историографии. В капитальной ра­
боте Шаврова, посвящёlШОЙ истории советской авиаконструк­
торской МЫСЛИ2, проблемы авиапромыпшеlШОСТИ оказались
выlIессшlыми за скобки. При этом следующее десятилетие -
1980-е гг. - вообще не ознаменовалось ни одной специальной
работой, посвящёlШОЙ ВОСIШОЙ ПРОМЫПIлешlOСТИ в годы вой­
IIЫ, не говоря уж о целевых исследованиях авиапрОМЫПIJIеШIО­

сти. Очень скупо, можно сказать, «lla самом краю периферии»,

вопросы авиапромыmлешlOСТИ в 1940-1941 гг. paccMoтpel1Ы
в работе Шумихина3 • Формально в это десятилетие вышел це­
лый ЦИICЛ статей КостырчеНКО4; однако эти работы, во-первых,
omОСИJIИсь к предвоеlШОМУ периоду, а во-вторых, будучи опу-

I Авдеенко П. СОВСТС:КОС самолёroСТРОСIIИС В годы ПРСДВОСIIIIЫХ ПJIТИJIС­

ток (1929-1940) /1 ВИЖ. К!! 7. 1974.
z Шавров В.Б. Истории :КОIIСТРУКЦИЙ самолёroВ В СССР. 1938--1950 гг.
М., 1978.
3 Шумихи" В.С. СоветСIWI ВОСIПlIUI авиации. 1917-1941 гг. М., 1986.
4 КосmЫРЧе11КО г.В. or Гnав:коавиа ВСНХ ДО Нар:комага авиациОIШОЙ IIPO-
МЬШШСШIОСТИ /1 АвиациОIШIUI ПРОМЫПШСIШОСТЬ. 1985. N!! 5; он же. из исто­
рии СТ8ll0ВЛСНИИ советС:КОЙ авиациошlOЙ ПРОМЬШШСIШОСТИ 11 АвиациОИll1UI
ПРОМЫПШСIUlОСТЬ. 1988. К! 8.

10
бликовашIЫМИ в ВСДОМСТВСШIОМ журналс, практичсски прош-
1IИ МИМО широких кругов llаучной общсствеlШОСТИ.

Историография: «оборонки» воеllПЫХ лет в послсд­

Ilие десятилетия. Уже начало 1990-х Iт. ознамеповалось
выходом КОJШеIcrИВIIOЙ монографии «Самолётостроение в
CCCP»I, в КОТОРОЙ достаТОЧIIО большой раздел был посвя­
щёп вопросам ФУШЩИОIlИРОВания авиапрОМЫПlJIенности в
l''OДЫ войны. OДIlaI<O ПОДЛИIIlIЫЙ прорыв в изучснии вопроса
наступил позднсе. МOllOграфия Н.С. Симонова2 в снециаль-
110М представлении не нуждается. это практичсски первое в
отечествеIШОЙ историографии исследование, ще советский
ВПК был ЗaJIВJIСII как самостоятелыlый предмет изучсния.
Вопросам оБОРОШIO-промыmленного комплекса в годы Вс­
ликой OrечсствешlOЙ войны в монографии посвящена спе­
циальная шава, подраздеШIIОЩаяся на четыре проблеМIIЫX
раздела. В одном из этих разделов представлен и параграф,
посвящёllllЫЙ проблсматикс имешlO авиапромышленности].
Разумеется, 2 страницы - решительно недостаТОЧIIЫЙ объ­
ём даже ДЛJI самого беглого рассмотрения основных проблем
авиастроительной ИIIДУСТРИИ, однако широкий формат изуче­
IIИЯ советской «оБОРОIlКИ» в целом позволяет вписать исто­
рто авиапромьmmешlOСТИ в общий контекст развития совет­
ского оБОРОIIIIO-теХIIического комплекса.
ОДНОЙ из ХРОllолоmчески поеледних работ, в которых рас­
сматрИВaIОТСЯ в том чиеле и проблемы советского авиапрома в
годы войны, стала монография И.В. БыстровоЙ'. Проблемarикe
воешlЫX лет в этой книге носвящена 3-я тана - ВОСШlая про­
мыmлеlПlОСТЬ СССР в 1941-1945 годах: внyrpенние и между-

1 Са."I0лётостроение в СССР. 1917-1945. М., 1992.

2 СимОllов Il.C. ВоеШIО-nPОМЬППJIениый комrшекс СССР в 1920--1950-е
l'OДЫ: темпы экопомичеекого роста, cтpyxrypa, организlЩИJl npоизводетва и

управлепие. М.,1996.
] Симонов н'С. Указ. соч. С. 156-158.
4 Быстрова и.в. Советский военио-npомыmлеlПlЫЙ комплекс: проблемы
станОВlIеПИJI и раэВИТИJI (1930--1980-е IТ.). М., 2006.

11
пародпыс аспсIc1'ы развития. Струхаурно rnaвa строиrcя по про­
блемному принципу; OТДeJIЫlЫe сё разделы освещaюr вопросы
эвакуации, создания массового спсциализИРОВ8.IПlого воешlOГО

производcrвa, мобилизации rpажд8.lIСКИХ отраслей и роль Вllеш­

IIсэкономических связей СССР для: воеlПlОГО производства. Раз­
умеется, при таком подходе проблемы собствешlO авиапромыm­
лешloСТИ неизбеЖIIО oтreСIIЯIОТСЯ lIа вroрой ПЛ8.lI.
Строго говоря, такое, lIа lIаш взГШIД, IIСДОСТIП'OЧlIое ВlIима­
ние к проблема.м авиапромыпIJIшloсти JlВШIется IIСИЗ6eжI1ЫМ
для: формата исследоВ8.IlИJI, предполагающим изучение ВСЕЙ
индустрии стр811Ы в период войны или ВСЕГО КOМIlJleKCa обо­
роlПIЫX производств на значитслыIoмM протяжснии лет. Такая
поcт81Iовка. вопроса Ilеизоожно требует от a.вropa созд81lИJl
ма.сmтабllОГО исторического полотна, на I<OТOPOM сюжеты, cВJI­
З81IНые с а.виа.промом ВОClПIЫX лст, a.вroма.тически превраща­

IОТСЯ ЛИIПЬ в несколько штрихов на оrpОМllOй картинс. В сВJIЗИ

с этим ceтomrrь на малое ВIIИМ81ше, уделёшlOС проблема.м со­
ветской авиаиндустрии в годы Великой ОтечССТВСШlOй воЙIIЫ
в работах Вознесенского, Кравчепко, Чаада.ева., СИМОIlова и
Быстровой, JlВHO ООссмыслешlO. Что, однако, IIC отменяст вы­
вода о том, 1fl'O Д81шые сюжеты пока IIe стали предметом спе­
циалЫIОГО ИСCJIедоВ81lИJl в ОТСЧССТВСIПlОЙ историоrpафии.

ПyБJIикацlUl И ИlПерпретаЦИJl ИСТОЧИИКОВ. Публикация

документов по истории отечествешlOЙ ЭКОIlОМИКИ, начатая,
как было показано выше, ещё в годы воЙlIЫ, продолжалась и
далсе, но постопшое стремлсние к засеКРСЧИВ811И10 и обезли­
чиванию архивной информации существеlШО СIШЖало их ИII­
формативную цешlOСТЬ. Наиболсе одиозным может считаться
ИIЩИДент с статистичсским сБОРIIИКОМ по истории паРОДIIОГО
хозяйства в 1941-1945 !т. Этот сБОРIIИК был подготовлен в
1959 г., но сочтён СЛИIIIком «волы
ыы) для: публикации. В ре­
зультате свет он увидел только в 1990 г. 1 НаЧШlая с 1980-х!Т.

I Народное xoзdство СССР в Великой OreчСCТВCШIОЙ ВОЙНС 1941-

1945 JТ.: Сб. стат. М., 1990. С.З.

12
издание ИСТОЧIIИКОВ по истории советской ЭКОНОМИICИ воешlЫX
JIeт резко шrrеllСИфИЦИРУется. Помимо массы регионалыlх
сБОРIIИКОВ, выходивших и ранее!, в 1960--1970-е гг., выходит
обобщающий сборник документов «РСФСР - фРOIrry»2. Пу­
БJIикация региональных и отраслевых сБОРIIИКОВ принимает
лавинообразный характер]. В 1990-е!Т. интерес к истории тех
лет резко возрастает, причём это происходит на фоне обще­
го облегчения доступа к архивным материалам, что в общем
существеlIlIО повышает ШIформаТИВIIОСТЬ новых публикаций
как оБЩСГО4 , так и регионалыюго характера'.

! ЛJrrай в годы Великой OreчествеlПlOЙ войны: Сб. док. и мат. Барнаул,

1965.; AмypcICIUI область в годы ВеJIИl(OЙ OreчеСТВСllllOЙ ВОЙIIЫ. 1941-1945:
Сб. ДОК. и мат. Блaroвещеllек, 1976; Битва за Тулу: Сб. док. и мат. Тула, 1969.;
900 I\.--роических Дllей: Сб. док. и мат. О героической борьбе ТРУДИЩИХСJl
ЛСllишрада в 1941-1944 IТ. М.-Л., 1966.; БурJIТИJI в годы Великой Оте­
ЧССТIIСiПlОЙ ВОЙIIЫ, 1941-1945: Сб. док. Улаll-УДЭ, 1975; ДоблеСТIIЫЙ труд
рабо'fИХ, крсстыш, шrrcллиrellЦИИ Новосибирской области в ГОДЫ Великой
OrcчсствеllllОЙ ВОЙIIЫ (1941-1945): Сб. док. и мат. Новосибирск, 1964.; Куй­
бышсвсICaЯ область в годы Великой ОтечествсlПlOЙ ВОЙIIЫ (1941-1945): Док.
и мат. Куйбышев, 1966.; Татария в период Великой ОтСЧССТВСIПIОЙ ВОЙIIЫ
(1941-1945): Сб. док. и мат. КазаllЬ, 1963. и МlI. др.
2 РСФСР - фрOIny. 1941-1945. Док. и мат. М., 1987.
] ОДИII из llаиболес широких библиоrpафических обзоров - см.: Пара­
MOl106 В. Указ. соч. С. 18-19. мы позволим ссбе специалыlо выделить лишь
Ileкoтopble, ОТllосящиеСJl к реГИОllам, в которых в годы ВОЮIЫ диелоцирова­
лись ПРСДIlРИJIТИJI авиапромышлеlПlOСТИ: Документы мужества и героизма:
БIIIПICИpС1Wl ЛССР в период ВеJIИl(OЙ Oreчествеlmой ВОЮIЫ: Док. и мат.,
1941--1945. Уфа, 1980; 3апaдllЫЙ Урал - фРОlnY. ТРУДИЩИССJl Пермской об­
ласти 11 борьбе за 1I0беду в Великой OreчествеlПlOЙ ВОЮIС
(1941-1945): Док.
и мат. Пермь, 1985; Наш край: Док. и мат. (1941-1945). Ульmовск, 1978;
УлыmовсICIUI область в годы Великой ОтечсствсlПlOЙ войны (1941-1945):
Док. и мат. Саратов, 1974; и MII. др.
4 Tyr lIельзя Ile отметить сБОРIIИК «1941 год» [1941 год: В 2 кн Кв.l. I
Сост. Л.Е. РеПIИII и др.; Науч. рсд. В.П. Наумов. М., 1998.
'Блохада расССКРСЧСIIШUl. СПб., 1995; ЛСIIШlIpад в осадс: Сб. док. о ге­
РОИЧССКОЙ оБОРОllО ЛСllИllIpада 1941-1944 гг. Спб., 1995; БlllПlCИpия в годы
Великой OrcчеСТВСlПlОЙ ВОЙIIЫ. 1941-1945: Док. и мат. Уфа, 1995; Москва
ВОСlIlIая. М., 1995; Следует такжс отметить выпуск юUП' IIaмяти (Всерос­
сийсICIUI книга lIамяти.
1941-1945. ОбзорllЫЙ том . М, 1995; Книга памяти
1941-1945 гг. Москва. М., 1995) и МII. др.

13
 ОсоБYIО проблсму прсдставляет вопрос ШlТCрпретации и
анализа ИСТОЧIшков по истории советского авиапрома. Во­
просы ИСТОЧIlИковедения советского периода рассмотрены

доетатоЧIIO широко в соответСТВYIощих исследованиях·, од­

IIaI<O на спсцифике совстской экономичсской статистики
хотелось бы остановиться IIССКОЛЬКО подробнсс, так как это
имсет особое значенис для работы с МllOгочислеЮIЫМИ стати­
стическими сборниками, ВЫIIIсДПIИМИ в годы существования
СССР. В больmmlстве случаев эти сборники опеРИРУIОТ не
только, да и не столько, натуралыIым исчислснием продук­

ЦИИ, сколько сё стоимосТlIЫМ эквивалеНТОМ1 • А это, В свою

очередь, ставит вопрос о достоверности и репрезентатив­

ности статистических ДaIПIЫX. Следует учитывать, что со­

ветская статистика не оперировала дефиницией «валовый
внутреlПIИЙ продyICI'» (ВВП), IIредпочитая использовать по­
нятие «валовый общеСТВСIШЫЙ продукт» (воп). Основным
отличием воп от ввп бъUIО то, что советская ПOJIИТЭКОIIO­
мня IIe рассматривала сфсру услуг как производитслыzую и,
соответствснно, в отличие от ввп, не ВI<JIIOчала сё Б воп.
С учётом ТОГО, что К сфере услуг с ТОЧКИ зрсния ЭКОIIОМИКИ
OТIIосятся кулътура, образов анис, здравООХРaIIСIIИС, бытовое
оБСЛУЖИВaIIИе, пассажирский трaIIСПОрТ и связь, рекрсацион­
IIЫe услуги и общеСТВСIIlIOС lIИТaIIИе, ужс на методологичс-

I См., например, коллеICl'ИВ11)'Ю МОllографию ИСТОЧlIиковедение новей­

шей истории России: теорЮI, мстодологии и практика. М., 2004.
1 это IIC JIВJDIСТCJI следствием юucoй-то злой воли. хотя ДJDI советекой ста­
ТИСТИКИ действИТCJIЪНО характерно стремлеllие (особсllllО если речь р.дёт об
обоРОIIIIОЙ продyICЦИИ) уйти от IIIпуралЫIОГО ИСЧИСЛСIIЮI, следует прИЗIl8ТЬ,
'ПО те же ПРШЩИIIЫ используст и статистика З8ПaдllaJI. Болсе того, т8!ШЙ под­
ход В ряде случаев представляется едва ли Ile еДИllствеlllJО осмыс.г.сшIЫМ.

При сопоставлении типа «в этом году было произведеIlО Х самuлi!тoв, а в

следующем - У» немаловаЖIIО знать, сколько в каждом году ПРОИЗDOДИJIОСЬ
4-MOТOPIIЫX цеЛЫIОМСТaJшических бомбардировщиков, а СКОЛЬКО -- фаllСР­
IIЫX учебllЫХ бипланов. Разумеется эти вопросы также можно УТОЧ1i1fIЪ через
IIIпуралыlеe исчислеIlИС, однако всё это УСЛOЖlIJIСТ статистику и загроможда­
ст отчёnlОСТЬ горами цифр. Поэтому в риде случаев СТОИМОCТllое выражеllие
JIВJDIетСJl оптимальной формой подачи матсриала.

14
СКОМ УРОВIIО советСI<Ие макрОЭКОIlOмичесI<ИО показатели теря­

IOТ сопоставимость с запаДIIЫМИ.

Ссрьёзной про6ломой является таюке вопрос надёжIlOСТИ

и репрезош'ативности советских статистических материалов.

Ещё в довоеlшые годы ряд западных и отсчествешIЫX учёIIЫX

выражали ОСТОРОЖIIые сомнония в достоверности побеДlIЫX
реляций советской стагистики о темпах индустриализации.
Начипая с 1950-х гг. дискуссии по этому поводу IIIJIИ В рамках
ЦСУI, ДОСТПОЧIIО криrичесI<И к определёIIIIЫМ сторонам со­
ветской стагистики относился и сам С.Г. СтрУМИJIИНZ • Однако
руководство советских стагистических органов встречало та­

КYIO критику В Iптыки' поэтому официально она числилась по

ведомству «аIIТИСОВетских выпадов». Наконец, уже в 1980-0 гг.
появился ряд стпей В.и. СemoIIШIa и г.и. Ханина, в которых
ЦСУ oткpьrro порицаJIОСЬ за искажения действительности в
СТа'шстичсских отчётах3 • Нссколько позжо появились работы
ОТСЧССТВСIПIЫX и зарубсжных aвropoB, в которых рассмприва­
JIИСЬ ВОПРОСЫ достоверности советской статистики IIСПОСРСД­
ствсшlO ВОСIПIЫX JICТ. В целом можно констатировать, что ряд
отечсствсlПIЫX спсциалистов по экономической истории пред-

1 СМ.: Всстник статистики. 1991. N! 4. С. 21.

1 См., Напр.: СтРУМWlи" С.Г. Очерки социалистичсской ЭКОIIOМИICИ СССР.
1959. С.151.
3 См.: Ха1lи" г.н. Альтернативныс ОЦСIIICИ рсзультатов ХОЭJIЙСТВСIПlОЙ ДcJI­
ТCJIЫIОСТИ I1рОИЭВОДСТВСНIIЫX ячсск промьmшСlПlOсти /1 ИзвсCТИJI АН СССР.
Сср. ЭКОIlОМИЧССIWI. 1981. К2 6; о" же. Пути соверmснствовlIIIИJI информа­
циощrосо обсспсчснии сводных lDIallOBЫX наРОдllОХОЭJIЙствеиных расчетов //
Извсстии АН СССР. Сер. ЭКОIIОМИЧССIWI. 1984. К2 3; 011 же. Экономичсский
рост И 8льтерIlативнIUI оцснка /1 Коммунист.
1988. К2 17; 011 же. ДшlамИICa
ЭКОIIOМИЧССКОСО развитии СССР. Новосибирск, 1991; 011 же. Советский эко­
номичсский рост: анализ запaдIIЫX оценок. Новосибирск, 1993; СелЮ1lUН в.Д
Хани" г.н. ЛукавlUl цифра /1 Новый мир. 1987. К22.
4 См.: КудР08 в. НадСЖIIЫ ли расчеты темпов роста ЭКОIIОМИКИ СССР и
России? /1 Вопросы экономики. 1993. К2 10; 011 же. Советский экономиче­
ский рост: официальные ДalПlЫе и альтерн8ТИВIlЫС оцеlllCИ /1 Вопросы ЭКОIIО­
МИКИ. 1995. К2 10; 011 же. COBeтcIWI ЭКОIIОМика в ретроспективе: опыт перео­
СМЫСЛСIIИJl. М., 1997; Харрисон М. Советское проиэводство 1941-1945 IТ.:
к lIерсоцснкс /1 России в ХХ: веке. М., 1994 и др.

IS
полагают искажсНИJI дaJПlЫX совстской стarистики O'ПIоситeJIЬ­
но темпов :как роста производства (в сторону завышения), так
и роста цсн (в сторону занижсния), причём масппабы таких
искажений для отдельных псриодов были настолько вt."JIИКИ,
что меняли дажс порядок цифр.
Спускаясь с уровня макроэкономического на уровень от­
дсльных отраслсй ПРОМЫПШСIllIOСТИ, так жс слсдуст учиты­
вать специфику советской экономической науки. В СССР
было принято вести учёт продукции по стоимости валового
продукта, а нс прибавочной стоимости. Надо отметить, что
уже в 1920-е годы отечественные экономисты отмечали пеу­
странимый недостаток такого подхода - мIIогокрanIый учёт
стоимости одного и того же изделия. Так, уже в первом из­
дании БСЭ писалось: «Исчисляя валовую продукцшо какой­
либо совокупности ХОЗЯЙСТВСIIIIЫX единиц, объедиIIешIых хо­
зяйствеlШОЙ связью, :как, например, какой-либо отрасли про­
мышлеIШОСТИ, и тем более всей промышленности в целом,
путем простого суммирования валовой продукции отдельных
хозяйств, составляющих ДaIШУЮ систему, мы удалясмся от
действительного стоимостного объема производства, имснно
преувеличиваем сго. Это увеличсние вызывается повторным
счетом, происходящим вследствис того, что продукция одних

хозяйств, будучи ОДllажды учтена, может вновь и вновь по­

пасть в учет продукции»l. Причём особешю эта многократ­
IIOCТЪ учёта возрастала при разукрупнении крупных пред­
приятий и создании lIа их базе нескольких мелких заводов и
фабрик, обладавших тем нс мснее, собствсшlЫМИ бухгалтери­
ями и ПЛaIIOВО-ЭКОНОМИЧССКИМИ органами. На ту ЖС ТСllден­
ЦИlО - раздувaIlИС стоимости валового продукта - работали
и <<ДВойные подсчёты» в ходе коопсраТИВl1ЫX поставок. Если
изделие доводилось на заводе А до 40 % готовности, потом
передавалось на предприятис Б и там доукомплектовывалось
до 66 %, а затем для окончательной сборки возвращалось на

I Бoльmu COBCТCDJI ЭIЩИXlIОПСДИJI. Т. 8. М., 1927. с. 665.

16
завод А, то суммарная валовая стоимость изделия в ходе этих
ПСРСМСЩСIIИЙ возрастала почти вдвое, ибо большинство его
дсталей учитывались дважды - сначала как произведёШlЫе,
а затем как приобрстёmlые у смежника. Более того, на ряде
прсдприятий подсчёт стоимости валовой продукции прово­
дился нс В общсзаводском масштабе, а путём арифметическо­
го суммирования цеховых расчётов, Т.е. с <<ДВойным учётом»
уже внутри завода.

Помимо этого, следует учитывать, что в военные годы

отсчсствсннос народно с хозяйство продолжало использо­
вать расчёты в «IIСИЗМСIШЫХ цснах 1926/27 Г.», в которых,
собствснно, как правило, и оценивали тот самый «вал», о
котором говорилось ВЫПIС. В годы первой пятилетки этот
подход дсйствитсльно позволил сохранить сопоставимость
со статистичсскими матсриалами периода НЭПа и тем са­
мым, позволял советскому руководству иметь ясную кар­

тину экономичсской динамики. Однако к началу Великой

ОТСЧССТВСIlIIOЙ войны плюсы такой методики yпmи в про­
пmос, а вот минусы встали во весь рост. Ассортимент про­
изводимой продукции претерпел существенные качествен­
ныс измснения, поэтому прейскуранты 1927 г. приобрели
несколько отвлечёШIO-теоретический характер. Новые виды
продукции, нс имевшие в 1927 Г. даже относительных ана­
логов, оцснивались в T.II. <щенах текущих лет», которые, как

правило, были сущсственно выше «llеизмеmlЫХ цен», что

сщё болсе завышало суммарную стоимость валового про­
дукта.

Наконсц, на стоимость изделий существеmlO влияли гео­

графический и хронологический факторы. как показыва­
ет практика, чем восточней производился самолёт, тем, при
прочих равных, он был дороже. Аналогично - при поста­
IIOBKe модсли в сершо каждый экземпляр авиатехники имел
максимально высокую себестоимость, которая постепенно
падала по мере освоения. Следует учитывать, что кроме про­
изводства комплектных самолётов и авиамоторов даже круп-

17
lIейшие авиапредприятия· выпускали зIIачителыIее число Т.Н.
<<реМКОМIШекroв», т.с. lIаборов запчастей, преДlIазначснlIЫX
для ремопrа. Ввиду этого валовая стоимость авиапродукции
теоретически моrnа совершешlO не коррелировать с выпу­

ском самолётов и авиамоторов в lIатуральном ИСЧИСЛСIIИИ.

Эта ситуация сложилась ещё в ДОВОСIIIlЫС годыZ, а в период
Великой ОтечеСТВСlIlIОЙ ВОЙIIЫ Оllа усугубилась сщё болсе.

Итак, подведём итоги. АктуалыIсть ИЗУЧСIIИЯ истории

«оборонки» вообщс и авиапромышлешIOСТИ в частности, в
годы ВОЙIIЫ -lIе вызывает сомнеlIИЙ. Однако на текущий мо­
мепr, с ОДIIОЙ стороны -" КОМIШеКСIIO, а с другой - свободно от
идеологических штампов, эти сюжеты всё сщё нс рассмотрс­
llЫ. значителыlя часть источников по истории авиапроМЫПI­
лешlOСТИ воеlПIЫX лет опубликованы, однако их анализ и ин­
терпретация трсбует учёта ряда спсцифических ОСОООШlOстей
дашlOГО вида ИСТОЧIIИКОВ. Основная масса нсопублиКОвaIПlых
источников, характеризующих дсятеЛЫlOсть Авиапрома со­
среДОТОЧСl1Ы в хранилищах ГА рф и РГАЭэ. ДaIШая работа яв­
ляется логичсским продолжснисм монографии, IIосвящёшlOЙ
истории авиапрОМЫШЛСШlOсти в прсдвосшlOС двадцатилстиС",
поэтому в IIСЙ используется тот жс КОМПЛСКСIIЫЙ подход: авиа­
индустрия рассматривается как СДИIIСТВО ЭКОIIОМИЧССКИХ, со­

ци8ЛЬ1IЫX И административных процессов и фсномснов. Эroт

подход, В свою очередь, диктует трёхчл:сшI)'IО структуру рабо­
ты, в которой каждый раздсл посвящёll одному из базисlIЫX
аспскroв истории Авиапрома. С учётом вссго въппссказашIO­
го - приступим к соБСТВСIШО исслсдованию!

• Нс говори уж об агрелmlblX заводах, I«ЛOрыс ТСХ)[ичсски были ориенти­

рованы имешlO на производство отдельных агрсгатов.

2 Подробнсе СМ.: Мухин М/О. АвиапрОМЫШJIСШIОСТЬ СССР в 1921-

1941 гг. М., 2006. С.13.
3 Комплскс архивных источников по истории авиапрОМЫШJIСIШОСТИ
подробно рассмотрсн в Мухи" МЮ. АвиапрОМЫШJIСIШОСТЬ СССР в 1921-
1941 гг. М., 2006. С.11-14.
4МYXUIIМЮ. АвиапрОМЫШJIСIШОСТЬ СССР в 1921-1941 гг. М., 2006.

18
 Раздеn 1
ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАСТРОИТEJlЬНОЙ ОТРАСЛИ

Глава 1
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ СССР НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Просущсствовав около двух лет, указом Президиума Вер­
ХОВIIОro Совета СССР от 11 ЯIlваря 1939 г. Наркомат оборон­
ной промышIешloсти был разделен на Наркомат авиациоmlOЙ
промышсшloсти,' Наркомат судостроитеJIЬНОЙ ПРОМЬШIJIСII­
IIOСТИ, Наркомат босприпасов и Наркомат вооружений. При
этом к Наркомату авиациOlШОЙ промышIеlшости ОТОШЛИ
СJIедующис шавIIЫС управлсния, предприятия и учебныс за­
всдсния: самОJIСТОСТРОИТСJIЬное, СJIаботочнос, приборное, мо­
торостроитслыIеe шавJIые управления; особое теХllическое
управлснис (Остеxynpавлсние); заводы, ПОДЧШIеlшые указан­
ным вышс главкам; проеКТ1lЫе институты N!! 1,5, 10; строи­
тcJIыlee трссты N!! 18, 20, ЗО, 31, трест «ОрroБОРОIIПРОМ»;
Московский, Казанский, Рыбинский, Харьковский авиаци­
OIшые институты, Новосибирский инженерно-строитеJIЬНЫЙ
ШIститутl, московский филиал ЛеJIпромакадемии, Воронеж­
ский, Горьковский, Запорожский, Иркутский, Казанский,

1 ГосудаРС1'ВСIIIIЫЙ архив Российской Фсдерации (ГАРФ). Ф. 8418. Оп. 23.

Д.2.Л.3.

19
МосковсlCИЙ, НовосибирсlCИЙ, ПсрмсlCИЙ, РыБШIСICИЙ и дру­
гие авиатсxlпn<yмы' два рабфака (МосковсlCИЙ авиациошIый
и Пермский шщустриальный), 33 ФЗУ и другис учебные за­
ведения; дВС ПОСТОЯIШО действующие выставки и нскоторыс
другие предприятия'.
По воспоминаниям соврсмснников, М.М. Каганович, став
наркомом авиапромыпmешlOСТИ, сумсл УДсржать за Наркома­
том почти все административные здания и рссурсы возглав­

лявшегося им рансс Наркомата оборошюй промышлешlOСТИ.

На прощальном зассдании коллсгии наркомата М.М. Кагано­
вич отметил, что (<наркомат разделен на четыре, перечислил,

кто назначен наркомами вновь образоваIlНЫХ наркоматов, по­

желал новым наркомам всячсских успехов, а в заключение

сказал:

- Вот вам по карандашу на прощанье, и больше я вам

ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживетс
себе добро сами.
Каганович сдержал слово - выпустил всех наркомов «го­
ленькимю>, и пришлось им обзаводиться всем ЗaIlOво»2.
На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой
состав 86 предприятий, 9 нии и КБ, на которых трудилось
272 600 человек), кадры наркомата готовились в 7 ведом­
cтвeHIIЫX институтах и 15 теXlшкумах4 • Если IIC учитывать
традиционно стоящий несколько на особицу Наркомат су­
достроительной промыпmешlOСТИ и «СПРЯТaIШЫЙ» в недрах
Наркомата среднего машиностроения Спецмаштрест (от­
вечал за производство БРОНСТaIlКОВОЙ теXlШКИ), на НКАП в
1939 г. приходилось 44 % валовой продукции трёх OCHOBIIЫX
наркоматов обороmlOЙ промыпmешlOСТИ'.

'Косmырченко г.в. Наркомат авиациОlПlOЙ промыпшIшости в предво-

СlШыс годы /1 АвиациОIШU промыmлсппость. 1986 ~ 5.
2 ЕмелЬЯНОВ В.С. На пороге войны. М.,
1971. С. 92.
3 СимОНОВН. Ухаз. соч. С.123.
4 Там жс. С.
40.
5Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33.

20
г----~lо~tlИе валовой ПРОДУКЦИИ 3 о6оРОИl~~·1
! паРlЮматов в 1939 г. в пеизмеlШЫХ цепах 1926/21 г. I
I I
i I
I

шq;

20010

в 1940 Г. аССШIIоваllИЯ па Авиапром составили 40 % все­

го военного бюджста СССР·. Поэтому рсшение Кагановича о
прсвалирующсм значснии Наркомата авиациоIПIOЙ npомыш­
ЛСНIIОСТИ, по сравнснию с npочими наркоматами воешIOЙ
отрасли, ВЫГJIЯДИТ хотя и эгоистичным, 110 обосноваlшым.
Начиная с 1937 1: авиапромышлешIOСТЬ удсрживала пальму
псрвепства среди других отраслей обороIПIOЙ промышлешIO­
сти и по объемам валового npоизводства.

Объём валового ПРОRзводства обороппой ПрОМЫПIЛсппоCТR в

1937·-1940 п. (МШI руб., в цспах текущих лст)2
1931 1938· 1939 1940
AвIl8Qlll 2345,3 3231,7 4882,7 6310
Судocrpocнис 1726,1 2010,7 2866,0 4448
БоеорИJW:Ы 1561,1 2423,6 3719,3 5S00
ВoopyweПИI 2126,7 3001,4 4432,3 5710

• Если срааllИТЬ ДIUПlые ДIUDIОЙ таблицы с дaIUIЫМИ таблицы «Соопlошение IIUC-

JIеЙDIИX ПОJal3lПCJlсй ГлааJIblX управлсний НКОП ... », то будет заметеп ооредслёюшй
разнобой в цифрах. Видимо, эта разпица обусловлсна нзмепеlПlJlМИ в системе подсчёта
стоимости .

• ШУМихи" В. С. Указ. СОЧ. С. 210.

2 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 92. Д. 265. Л. 1.

21
 Вааован продукции mpасаей оборопки в
предвоенны
й период

~ 7000 , - - - - - - - - - - - - - ,
с::

i :::,--
~ 4000 -1---------:"'
г---~-.-АВIВЩIII
~CyAOCIpOellte I
I
~ 3000 ----&- Боеrpивсы

g _ - 800py-=tИl 1
• 2000 t-~;...t::::.~"=--------I - - - ----.1
1: 1000 - -.-------------1

~ О +-----,----,------т---~
1937 1938 1939 1940

График показывает, что авиапрОМЫШЛСIIНОСТЬ прaкrиче­

ски па всём протяжении предвоснного псриода запимала ли­
дирующее положеIШС в ОТСЧССТВСIПIОЙ оБОРОlIке. Причём по
темпам нарастания выпуска в стоимостном выражснии чётко
выделяются отрасли-лидеры (авиапром и промыmлеНIIОСТЬ
босприпасов) и отрасли-аутсайдеры (судостроеlше и про­
мыmлеШlОСТЬ вооружеIIИЙ), развивавшисся пусть и быстро,
но явно отстававшие от темпов лидеров. Первоначально
считалось, что советская авиаиндустрия уже достигла трс­

буемого УРОВIIЯ, поэтому задачи наибольшсго роста стави­

лись перед промыmлешloстыо боеприпасов. Ожидалось, что
уделыIый вес авиастроения во всей оборOIПIОЙ промышлеII-
1I0СТИ упадёт с 45 до 42 %. Однако НКБ, в отличие от НКАПа.
IIЛан 1939 r. провалил, поэтому превосходство авиапрома над
прочими ОСIIОВIIЫМИ оБОРOIIIIЫМИ lIаркоматами осталось пе­
измеПIlЫМ:

При раздсле НКОП МIIОГИС ожидали, что новым нарко­

мом авиапромышлеНIIОСТИ стаIlСТ М.В. Хруничев·, одна­
ко этот пост заIlЯЛ М.М. Каганович. Базисным дЛЯ НКАП
было l-е (самолетное) ГУ НКОП. Очевидно, этот главк

• ЕмелЬЯIIОВ в.с. Указ. соч. С.123.

22
был ЯВIIО слишком вслик ДЛЯ наркомата, поэтому 4 марта
1939 I~ он был разделённа Главнос самолётнос управление
(ГСУ) иГлавнос самолёто-агрсгатнос управлснис (ГСАУ).
Впрочсм, уже в КОllце того же мссяца из ведения ГСУ были
вывеДСIIЫ далыlвосточIlыые прсдприятия и IIОВОСТРОЙКИ,
упраВЛСIIИС которыми было сосредоточсно в спсциальном
отраслевом главке. Помимо 1 ГУ ИКОП в ИКАП отошло и
XVIII ГУ, заllимавшсеся моторостроением. В IIОВОМ нарко­
мате 0110 получило название Главного моторостроителыI-­
го управлсния (ГМУ), которос было в апреле 1939 г. разу­
КРУПIIСIIО IIa собствеНIIО ГМУ, ГлаВllое MOtopIlo-агрегаТlIое
управление (ГМАУ) и Главное металлопрокатнос управ­
леllИС (ГМПУ). В это же время слаБОТОЧllое и приборнос
ГУ стали lIомерными ГУ ИКАПа - соответственно, VII и
VIII. 31 августа 1939 г. в структуре ИКАП появилось Х ГУ,
отвечавшсс за производство лыж и дсреВЯlIlIЫХ пропелле­

ров. В сго состав вошли заводы Н2 41, 162-1691. В том же

месяцс было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и
ПРОИЗВОДСТВСНIIЫС МОЩIlОСТИ были разделсны мсжду VII и
VI11 ГУ. Для ВllедреllИЯ в производство передовых техно­
логий при наркоме ещё в мае в качестве совещательного
органа был создаIl Тсхнический совет. В ноябре в составе
наркомата было создано ХI ГУ, призванное руководить от­
раслевой lIаукой и НИОКР2.
В ССlIтябрс 1939 г. в состав НКАП входили следующие
прсдприятия]:

Производством самолётов были заняты заводы Н2 1, 18, 21,

22,23,30,31,39,47,81,84, 124, 125, 126, 135,301, «Сарком­
баЙlI»,207, 153.
РСМОIIТ самолётов и моторов осуществляли предприятия
.N'2 35, 43, 116,83.
I ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 406. Л. 1.
2 Костырче1l1W г.в. Наркомат авиационной промыmлСШIОСТИ в предво­
еIшые I'oды /1 АвиациОIШ8J[ ПРОМЫIПJlеIШОСТЬ. 1986 К!! S.
3 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 106. Л. 37,39.

23
 Валоваи продукции в цепах 1926/27. в тыс. руб.!
IШlпpyeмwi
ПарКIIIIIТ 1938-~ 1!13!1-пlВ 1!13'-.uт l'e8т.выi рост
рост

НКAII 3679567 5324396 144,7% 5312129 144,4%

IIКБ 1601615 2800169 174,8% 2360144 147,4%
НICВ 2936361 4287800 146% 436S788 148,7%
• в 1938 r. рассМlПpиваемых IlIрlCOМIПOВ ещё не существовало, поэтому в графе
((1938 - фllJ(Т) прИВОДИТСJl СТОИМОСТЬ продукции ГУ нкоп, па базе ICO'l'Opыx вшааре
1939 г. были созданы соarвететвующие наРlCOматы.l1ерсрасчёт ПРОИ3ВOДИJICJI: carpyд­
IIИками roelUlllla в 1940 r.

АвиацИOIшос вооружснис ИЗГОТОВJIЯЛось на заводах Х!! 32

и 145.
Завод Х!!
119 специализировался на выпуске шасси, Х!! 34-
радиаторов, 120 - самолётных колёс, 305 - нормалей и amIa-
ратуры, 266-генераторов и радиоумформеров, 28 -авиавин­
тов, а 219 - на лиrье для самолётных КОJlёс и авиамоторов.
Радиооборудованис выпускали заводы Х!! 191, 193, 203,
197,208,210,211,326,327,396, «ЭJIСКТРОСИГIIал».
Приборостросние было сосредоточсно па заводах Х!! 213,
214 и 218.
Опьrmос строительство вслось на заводе Х!! 165 и в
ГПИ-l.
НакоIIец, лыжи и деревянные авиаВИIlТЫ дслались на заво­
дах Х!! 41, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169.
Помимо этого существовала особая группа предприятий,
занятых авиамоторостроением. Непосредственно авиад­
вигатели делали заводы Х!! 16, 19, 24, 26, 29 и 27. Кроме
этого, к этой группе относились завод Х!! 822, выпускавший
авиадизели; завод Х!! 20, производивший моторные агрега­
ты; заводы Х!! 33 и 33бис, выпускавшие карБIOраторы, завод
Х!!
132, специализировавшийся на самопусках, завод Х!! 307,
делавший прокладки для моторов, и комбинат Х!! 95, обе-

! РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л.33.

2 ФорМ8JIЪВО ПОДЧИНЮIСJl НКВД, по фапичССJCИ было бы правильпей го­
ворить о курироВ8JIИИ этоro паркомzra над прсдприписм.

24
спечивающий остальные предприятия поковками из цвет­
ных метaJШОВ.

Всего авиастроительный комплекс включал 69 заводов.

Как ужс говорилось выше, первым паркомом авиапро­
МЫШJlСШIOСТИ бьm назнаЧСII М.М. Каганович, однако 10 ЯII­
варя 1940 г. сго смснил А.И. Шахурин, ушедший с этого по­
ста только в 1946 г. Близкое родство с Л.М. Кагановичем
не спасло Михаила Кагановича от опалы. Неудачи совет­
ской авиации в нсбс ИспаIlИИ привели к тому, что авторитет
М.М. Кагановича стал стремительно падать. По свидетель­
ству очевидцев', Сталин не стеСIIЯЛСЯ устраивать оналыIOМУ
наркому публичные разносы. После того как к М.М. Кага­
новичу стали IIрОЯВЛЯТЬ недвусмыслеШIЫЙ интерес «компе­
тентные органы», он, видимо, предчувствуя близкий арест,
застрелился2 •
А.И. ШахурИII представлял собой характерного IIрсдста­
витсJIЯ а.т~\Шнистратора· сталинской гснсрации. Получив об­
разованис в Московском ШIженеРIIO-экономическом институ­
те, раБОТaJI ЭJlСКТРОМОllтёром, фрезеровщиком, старшим ШI­
жснером, затем стал начальником наУЧНО-ИССJIедовательского

отдсла Воснно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.

Зимой 1938 г. он был назначен парторгом на авиазавод К!! 1,
а летом 1938 г. окончательно перешёл на парТИЙIIУЮ работу,
занимая последовательно посты первых секретарей Ярослав­
ского и Горьковского обкомов3 • Впрочем, следует учитывать,
что и в Ярославской и в Горьковской областях дислоциро­
вались КРУПlIые авиазаводы, поэтому так или Шlаче, общее
представленис о ситуации в авиапромыпmеШIQСТИ на конец

1939 г. ШахурШI, очеВИДIIО, имел.

Замсстителсм Шахурипа «по общим вопросам» был
в.п. Дсмснтьсв. Помимо него, у Шахурина было сщё
IIесколько заместителей - А.С. Яковлев (по опытно-

, Яковлев А. С. Цель ЖИЗIIИ. М., 1972, С.172, 198.

2 Ку.ма1lёв Г.А. Ридом со OrаЛИIIЫМ. М., 1990. С.80.
3 Ку.ма1lёв г.А. ГOBOPJIТ cтaJIИJlСКОС lIаркомы. СМОЛСIIСК, 2005. С.184.

25
му самолётостроеIIИЮ), В.П. Кузнецов (по ОПЫТIIOМУ
МОТОРОСТРОСllию)l, в.п. Баландин (по моторам и опыт­
ным агрегатам), М.В. Хруничев (по вопросам строитель­
ства), В.И. Тарасов (по кадрам), Г.Ф. ШОРИII (по вопросам
СIIабжсния)1.
После смены руководства НКАП в наркоматс была при­
IIЯта новая оргаlIизациOlШая структура. С 27 мая 1940 1:
НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, ГлаВIIОГО приБОРIIОГО управ­
ления (бывшее УН! ГУ), ГМАУ, Главного управлеlIИЯ по
производству лыж, винтов И запчастей, ГлаВIIОГО OlIblTIIO-
самолёТIIОГО управления (бывшее Х! ГУ), ГлавllОГО опытно­
моторного управления, ГлаВIIОГО управления капитальных
работ, Главного управления учсбных завсдеIlИЙ, ГлаВIIОГО
управления СIlаБЖСIIИЯ и УправлеlIИЯ ПРОТИВОВОЗДУШIlОЙ
оБОРОIlЫ и oxpaIlbl. Кромс того, в НКАП входили ТСХllиче­
ский совет, Технический отдсл и Металлургический отдел,
создаlIНЫЙ lIа базе расформироваlIНОГО ГМПУ, и ещё ряд
вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный
территориалыIйй главк был преобразован в аппарат Упол­
номочеllllОГО НКАП lIa Дальнем Востоке3 • УН ГУ БЫIIО
передано в Наркомат электропромыmленности. Ввиду
форсированного развития бомбаРДИРОВОЧIIОЙ и штурмовой
авиации, и особого внимания, проявляемого к производ­
ству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было
подразделеlIО на ГлаВIlЫе управления истребителыIйй и
учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА), с ОДIIОЙ сторо­
Ilbl, И бомбаРДИРОВОЧIIОЙ, штурмовой и транспортной авиа­
ции (ГУБllIТА) - с другой.

1 Шумихи" В.С. СОВСТСЮUI BOCllllaJI авиация. 1917-1941. М., 1986.

С.208.
1 Кума"ёfl I:А. Говорят ств,,'IШIСICИС наркомы. СМОЛСIIСIC, 2005. C.193.
3 Костырче"ко г.в. Наркомат авиацИОllllОЙ ПРОМЫПIJIСННОСТИ В предво­
СШIЫО годы /1 АвиациОННaJIIlРОМЫПUIСIIIIОСТЬ. 1986. Н!! S.

26
 в мае 1941 г. была утверждена IIOBaJI cтpyкrypa НКАП, со-
гласпо которой наркомат состоял из BOMeplIЫX главков 1 :
1- самолётоСТРОИТeJlЫIЫЙ
П- самолёnIо-агрегапIЫЙ
IП - моторный
IV - мотороагрсгаmый
V- приБОРIIЫЙ
VI - реМOImIЫЙ
VП - ОПЫТIIЫХ работ по самолётам
VIII - onьrnIblx работ по моторам.
Тогда же было проведеIIO распределеIше заводов и пово­
строек по IIОВЫМ главкам:

МГУ 3IВOДW виктроllar

1,22,39,305,23,47,81,84,301,18,21,135,49,30, 118,130, 121, 122,123, 127, 128,129,
I
31,125,153,00,124,126,207 131
П 32,34, 119, 120, 14S, 261 34бис, 31S, 12Обис
Ш 16, 19,24,26,27,29,82,28, 1S0 333, 334, 335, 336, 337, 338
1У 20,25,33, 132,266,339 2Обис, 339бис, 132бис, 266бис, 307
149, 155,279,328, 117, 329, «1<»,
V 213,214,218,224,230,278, «'ГOIJlI3МCJIIIТCIIЪ», ОЗПО
завод J\и'Iы под Д8ВIlевиек
41, 162, 163, 164, 16S, 167, 168, 169, 3S, 43, 45, 99,
VI 166,377
83,116

Помимо ЭТОГО, В НКАП входили:

Главпое управление капитального строительства-тресты
N!! 11, 12, 14, 18,20,30,31,41 и проектный ИIIcтитyr N!! 1;
Главное ynpавлеIШе учеБIlЫХ заведений;
Главспаб (па хозрасчёте);
Управление ПВО и охраны;
Технический совет и технические отделы (Бюро изобрета­
тельства, Бюро стандартизации и Бюро по качеству);
ЦеlrrpaJIЬНЫЙ аппарат, включавший в свой состав отде­
лы: диспетчерский, механизации и энергетики, кооперации,
rшаНОВО-ЭКОIIомический, финансовый, кадров, труда и зар-

1 ГА РФ. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 31. Л. 61.

27
rшаты, транспоpтIIЫЙ, cekpeTIIO-ШИфровальный; а также цен­
тральную бухгалтерию, иностранный сектор, управлеIIие де­
лами, секретариат и тавIIОГО юрисконсульта;

Инспекцию при наркоме;

УПОШlOмочеIШОГО НКАП на Дальнем Востоке.
Непосредственно наркому ПОДЧИIlЯJlись заводы Х!! 95, 269,
219, 150 (прокатные) и строительство Х!! 268. В администра­
тивном ведении НКАП находились находившиеся на хозрас­
чёте Центральный ШIСтmyr труда (ЦИТ, 2 предприятия и
строитсш,ство Х!! 4), а также тресты ОбороIlГИЗ, Ширпотреб
и Оргавиапром (3 предприятия).
Весной 1940 г. IIIТaT НКАП подвергся безжалостному со­
кращению. Если на 01.01.1940 г. он состaвJlЯJI 7443 челове­
ка,1'О в мае 1940 г. его уреЗaJШ до 5363 человек, из которых
2507 работали в центральном аппарате, 2536 приходилось на
органы снабжения, а 330 человек распределялись среди про­
чих учреждений (ОБОРОНI"ИЗ и т.п.).
К лету 1941 г. состав и нумерация главков НКАП вновь ИЗ­
меlIИЛИСЬ. К уже существующим добавился новый, IX главк,
объеДИIIИВШИЙ в своём составе заводы, занимавшиеся прока­
том цветных металлов. Помимо этого, едшшй самолётостро­
итсш,IIЫЙ тавк был разделёНllа 1, в котором осталось произ­
водство истребителей (cooтвeтcтвellIIo, 011 получил назВaIше
истребительного) и Х, в который было передано производ­
ство бомбардировщиков'. Хотя «БомбарДИРовоЧIIЫЙ тавю>
(без указaIШЯ номера) УПОМШlается в Основных показате­
лях самолётостроительных заводов НКАП на 21.03.1941 г.
(см. прил. 2), однако сам Х тавк в IШaIlово-распорядителышх
докумеlПах впервые УПОМШIается лишь в шоне 1941 г. Види­
мо, «ОСIIовные показатели» составлялись уже летом, когда
были соБРaIlЫ отчётIше материалы с заводов. Эта схема по­
строения НКАП осталась фактически неизмеlПlОЙ на протя­
жении всей Великой Отечественной войны.

'РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 110-122.

28
 Глава 2
ПЛАНЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ В ПОСЛЕДНИЕ
ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ

Особый интерес представляют IDIаны советского руковод­

ства по расширению и развитшо авиастроительного КОМIШекса

СССР на ближайшую перспекrивy, подготовленные в ПОCJIeдIше

предвоеШlЫе ГОДЫ. Несмотря на то, что в БолыlIиllтвеe случаев
эти проекты не бьuш осуществлены в пошюм объеме, они по­
звоШIIОТ судить об OCIIOВНЫX Beкropax развит.tDI советской авиа­
индустрии и о тех рубежах, lIa которые советское руководство
IDIа:нировало выйти в деле ИIrrенсификации авиавыпуска.
ОБОСТРСlше политической ситуации в Европе диктовало
необходимость ускорешlOГО развития авиаИIIДУСТРИИ, поэто­
му доминирующий тренд, собственно, вопросов не вызывал.
Обсуждались лишь кollкpc11Iыe количественные показатели,
на которыс прсдполагалось выйти к тому или иному сроку.
В мас 1939 г. бьш утверждён план капитальных вложений
в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 МJШ руб.!. Одновремен-
110 руководству нового наркомата вменялось в обяза:шlOСТЬ к
1 января 1940 г. развить мощности отечествешlOГО авиастрое­
ния настолько, чтобы обеспечить выпуск в год 20 925 боевых
и 5000 учебных са:молётов; моторов М-25 и М-62 - 20 000,
М-87 - 6500, а М-100 (103) - 70002. В план капитального
строительства бьшо включено завершение OCHOBIIЫX объек­
тов на заводах N!! 1, 18 и 39; на заводе N!! 99 предполагалось
к концу года пустить основное производство; различные объ­
екты доJIЖНЫ были быть завершены на предприятиях N!! 22,
21, 31, 135, «Саркомба:йн». из моторостроитeJIыIыx заводов
основное внимание бьшо уделено развитию предприятий
N!! 19 и 293.
I ГА РФ. Ф.
8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 1.
2 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 2.
3 Там же. Л. 3.

29
 ·Развитие самолётостроителыlOЙ отрасли естествешIЫМ
образом требовало адеквanIОГО развития и aгpeгanlЫX про­
изводств. Уже в 1939 г. руководство НКАПа оБОСПОВaIШО
предупреждало, что увеличение числа самолётостроитeJIЬПЫХ
и авиамоторных заводов бессмыслешlO без соответствующе­
го наращивания числа (и мощности) заводов агрегатных. Так
как даже существующие самолётоСТРОИТeJIЬные предприятия
страдали от недостатоЧlIОГО обеспечеIШЯ КОМШIеюующими,
после завершения осуществления IШaIlа 1939 г. JIИIПЬ 45 %
авиапредприятий моrnи бы нормально снабжаться соответ­
ствующими агрегатами. Кроме того, большую тревогу внуша­
ло то обстоятельство, что ряд важных агрегатов произвоДИJI­
ся на предприятиях-уникумах, ЯВJIЯвmиxcя монополистами в

своей сфере. Например, аккумуляторы нового образца произ­

водились в СССР на еДШIСТВСШIOМ заводс - «Красный Трс­
yroлыIИЮ) в ЛСНИlIграде 1 • В случае выхода этого предприятия
из строя вся советская авиация осталась бы без аккумуляторов.
Всё это дикroвало необходимость построить ещё 9 самолётоа­
rpсгаТllЫX2, 11 MoтopoaгpcraTIIЫX3 заводов, 9 заводов радиоо­
борудовm:IИJI4 и 3 приборных завода'. Кроме того, трсбовалось
2 завода специально для производства запчастей для самолё­
тов устарелых типов, спятых с производства, но во МIIОЖССТВС

оставшихся на вооружении. Таким образом, всего трсбовалось

построить 34 новых предприятия. С их учётом суммарная
стоимость всей программы развития авиапрОМЫШ1IСШlOсти,
разраБОТaIШая в 1939 г., состаВЛЯJIа
11 540 МJIl1 руб.'. из этой
суммы на 1940 г. БЫJIО запрошено 4000 МJIl1 руб.
В случае ВЫПОШlения програ...'\fМы развития авиапроМЫПI-
ЛСШlOсти, предложснной НКАПом в 1939 г. в пошlOМ объёмс,
1 РГАЭ. Ф. 8044. Оп.
1. Д. 135. Л. 144.
2 ПРОСICТII8JI СТОИМОСТЬ - 693 МJШ руб.
3 ПроеICТII8JI стоимость - 875 МJШ руб.
4 ПроеICТII8JI стоимость - 593,8 МJш руб.
, ПроеICТII8JI стоимость - 108 MJIlI руб.
'РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 80.

30
советская авиаИIIДУСТРИЯ приобрела бы воиетину ЦИЮlОIIИЧС­
скис маспrrабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по
ИСIЮJПlСIIИIO программы, прсвыmали прсдвоеlПlЫЙ уровень
почти в 7 раз, при этом
38 % вссх самолётов и авиамоторов
предполагалось производить lIa BllOBb построеШIЫX предпри­

ятиях (см. ПРШI. 1).

Далско IIC все из упомянутых в прил. 1 ШIанируемых за­
водов были IIe то что постросны, 110 даже начаты строитель­
ством. Тем IIC Mellee эта программа даёт общее предетавлеllие
о том, как руководство НКАП видело перспективы советско­
го самолётостросния на среднесрочную псрспсктиву. Кромс
того, lIельзя lIe признать, что определёlllIЫС работы в русле
данной программы действителыIо начались и оказались бо­
лее чсм востребоваllЫ в ходе эвакуации 1941 г.
Псрвыми практическими шагами по ВОШIощеlШIO про­
граммы развития 1939 г. стали меры по развитиIO авиамото­
ростроеllИЯ. Постаllовление КО от 11 ИIOIIЯ 1939 Г. за N!! 154сс
предписало lIачать ускорешюе строитсльство 6 авиамотор­
IIЫX заводов, присвоив им IIOMcpa 333-3381. Во исполнеlше
ЭТОl''О постаllовлеlIИЯ IIC ПОЗДllее 20 сеlпября 1939 г. нарком
авиanpОМЫIIIJIСШЮСТИ КагаllОВИЧ утвердил ШIощадку под
строитсльство IIOBOГO авиамоторного завода в Уфе2. Так как
в том жс городе ШIaIlИРОВалось строительство сщё и ново­
го завода IlliтpОГJIИЦСРШIOВЫХ порохов, пришлось попутно

предусмотреть и капитальное расширеllие городской ТЭЦ.

Наибольшсе значеlше lIа тот момент руководство НКАПа
придавало строительству IIОВЫХ заводов по npоизводству ис­

требителей в Мшmерово, Комсомольске-на-Амуре и УЛaIl­

Yi~э; бомбардировщиков - в Ульяновскс И тpaIICnopтIlЫX
самолётов - в Кутаиси]. Юшитальныс вложения на группу
самолётостроительных заводов должны были составить в
1940 г. 305 МJIII руб. Что касается моторостроитсльных заво-

1 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. л. 36.

2 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. л.зз.
] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. л. 81.

31
дов, то на них было ассиnlOВапо S80 МJПI руб., при этом заво­
ды в Саратове и Уфе должны были вступить в строй в КОlЩе
1941 г., а в Новосибирске к этому момепry должно было бытъ
завершено SO % капитальных работ!. Получили практическое
ВОlUющение и IШ8.l1Ы НКАП по расширению агрегаТIIОЙ сфе­
ры авиапрома. 2 октября 1939 г. КО при СНК принял поста­
lIовление, соrnасно которому Наркомат авиапромыпшенно­
сти обязывался в 1939-1940 гг. завершить строительство и
реконструкцию· агрегатных заводов .N'!! 20, 33, 132, 266, 307 и
309, а к
1 июля 1941 г. - .N'!! 306 и 132бис. Сверх того было
ЗaIШ8.IIИpов8.l1O К
1 января 1942 г. построить ещё S агрегатных
заводов, к 1 сеllТября - ещё 2, и послеДlПОЮ из 9 IIOBocтpoeK
сдать в эксплуатацию к 1 шоля 1942 г. 1 На 9 новых агрегатных
заводов было ЗaIШ8.IIИpОВaIIО выделить 187 МJПI руб.
Особое вниманис уделялось проблеме сосредоточения основ­
ной массы авиапроизводств в регионах, максимально удалёlШЫХ
от западных (наиболее yrpожа.емых) грашщ cтp8.llЫ.
В то время как долю московской группы заводов IШ8.lIИ­
ровалось сокрlПИТЬ в два раза, значение поволжских пред­

приятий должно было вдвое возрасти. Еще большим, едва

не в три раза, IШ8.IIИpовался рост удельного веса в авиавыny­

ске сибирских и дальневосточных заводов. Таким образом,

на фоне понижеIIИЯ роли ЛСllИ1Iгpадской и украинской групп
предприятий, в Москвс, Поволжье и Сибири после осущест­
вления программы 1939 г. доЛЖIIO было бытъ сосредоточено
свыше двух третей всего авиавыnyска.
В целом намечалось хотя и фОРСИРОВ8.1Пlое, 110 вполне
IШaIIомеРllое развИ'mе самолётостроитслыIйй индустрии.
Особое ВIIИМ8.llИе уделялось развитию моторостроения,
бывшего <<узким местом» авиапрома ещё в годы до начала
Второй мировой войны. Так, если в IШaIIе капиталовложений
на 1939 г. 39,9 % всех шшестиций было предназначено для
самолётостроительных заводов, и лишь 17 % - для моторо-

! РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 82.

1 Там же. Л.136.

32
строительных, то в плане 1940 г. доШl моторостроительных
предприятий возросла до 31,3 %, в то время как удельный вес
самолётостроительных предприятий в распределении капи­
таловложений упал до 33,9 %1. Однако этот план вскоре пре­
терпел существенные коррекrивы.

Распределепие мощностей заводов НКАПZ

06Li!1I DpoдylЩllll НКAII

YДCJlЬвwA вес 11JIOIDIOДCТВI
8 ._eJIIIIП ценп 1926117 r..
perвo.1 8 общеll UIll8WUYCкe, %
1ЫС.руО.
Pcrнo. Пвu .. 1941 r. 8
IШu .11941 r. 8 tJI7'Ilе
IШU.I tJI7'IIe осущест-
осущecтuеп. Плu.аl9Э9r.
1939r. 811tвп вporplll-
DporplllllU 19391:
IIW 1!13!1r.
ПривOJ1ЖЬС 691301 7611179 15 30,9
MoclOВC131 облacrь 2537607 6655300 55 27
Сибирь и ДIIПЫIIIЙ Восток 18зm 2577850 3,95 10,43
ВоровежСDl и l'IэавСDl
270556 17S4600 5,88 7,01
облlCl1l
урал 195605 1552000 4,2 6,28
Тшрп 25153 1481800 0,6 6,0
УССР и Крым 305629 . 807646 6,65 3,19
Сев. кавказ 59160 615200 1,3 2,58
Б8IIWI}IU - 588000 - 2,34
ЛеВlIIII'pадСDl обл. 331628 571900 7,21 2,31
Грузш - 264000 - 1,1
КироВCUJI обл. 1450 185500 0,03 0,74
СколевсD.l обл. 8690 31530 0,18 0,12
Иro1'О 4610707 24693505 100 100

Еще на этапе утверждения ПРОМblПIJlенно-фипансового

плана на 1940 г. выяснилось, что столь капитальное расшире­
ние самолетостроительной индустрии слишком дорого. Вме­
сто 4 млрд руб. Госплан сумел выделить Наркомату авиапро­
мыпшенности ЛИШЬ 1550 млн руб., что ставшIO под вопрос
осуществимость запланированного наращивания мощностей
в намеченные сроки.

1 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л.87.

2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 134. Л.8S.

2 МухииМ.Ю. 33
 Данная ситуация была не только неприятна, но и непри­
вычна для руководства наркомата. Повышеlшое внимание
руководства страны вообще и Сталина лично к проблемам
авиастроения несколько <<разбаловало» авиастроителей, ко­
торые привыкли, что их запросы удовлетворяются незамед­

лителыю. Например, по плану 1939 г. на капитальное строи­

тельство НКОП было запланировано 4900 МЛII руб. из этой
суммы львиная доля - 30 457 млн руб. была выделена на ка­
питальное строительство в области авиастроения l • В декабре
1938 г. М.М. Каганович решил, что этого недостаточно, и за­
просил для капитального строительства НКОП ещё 1100 млн
руб. это требование бьшо удовлетворено1 • СоответствешlO,
если в 1938 г. капиталовложения в авиапромыnшенность в
1938 г. составили 25,9 % от всех капиталовложений НКОПаз ,
то в 1939 г. по скорректированному в духе пожеланий Кага­
новича !Шану на авиапромыnшешIOСТЬ приnшось 20 %. это
относительное снижение важности авиапрома компепсиро­

валось возрастанием капиталовложений до 1200 млн руб. в

натуральном исчислении.

Руководство наркомата оперативно разработало «ава­

рийный вариант» плана капиталовложений на 1940 г., рас­
считанный лишь на 2855 МJШ руб., то есть аппетиты авиа­
прома бьши сокращены почти на треть4 • В этой связи важно
отметить выбор объектов, подлежащих завершению даже и
в этом, урезанном, варианте. По новому варианту заверше­
нию подлежали работы на заводах N!! 1, 18,22,31,39,81,84,
125, 126, 135, «Саркомбайн», 19,24, 26, 29 и 16. Кроме того,
II.ТIанировалось ввести в эксплуатацию новые заводы N!! 30,
27, 116 и 99. из строек, которые предполагалось продолжать
усилеlШЫМИ темпами, остались самолётостроительный завод
N!! 153 (Новосибирск), линию по производству бомбарДИРов-
1 РГЛЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2474. Л. 28.
1 Там же. Д. 138. Л. 140, 145, 151.
] 959 МJIН руб. В натуральном исчислеllИИ.
4 РГЛЭ. Ф.8044. Оп.l. Д. 134. Л. 83.

з4
щиков на котором преДIIолагалось пустить в 1941 г. Моторо­
строительная часть программы существеШIЫX изменений не
претерпела - по-прежнсму планировалось вести строитель­

ство моторных заводов в Уфс и Саратове (пуск - в 1941 г.),

Новосибирске (50 %-ная готовность к 1941 г.) и 9 aгpeгaТIIЫX
заводов.

Руководство НКАП придавало особое значеllИе пуску в пла­

новые сроки именно моторных заводов. При этом уже заранее
бьuIO предусмотрено распределсние: уфимский и саратовский
заводы предназначались для выпуска моторов ВОЗДУПIlIОГО

охлаждения, а новосибирский - для ПРОИЗВQДства двигателей

водяного охлаждения. Ввиду недостаточного финансирова­
ния на строительных площадках моторостроительШdX заво­

дов в Куйбьппеве, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре, было

решено ограничиться подготовительными работами!. Тем НС
мснсе Госман заставил НКАП уложиться в преДПИСaIПIЫС
1550 MJIlI руб., что потребовало составления третьей редакции
Шlана капвложений. из ВЫШеука3aшIой суммы на новостройки
было решено истратить 485 МЛII руб. (90 МЛII руб. - на само­
лётостроительные и 210 - на MoтoplIЫe заводы), осталыIыc
средства бьmо решено пустить на завершение модернизации
и реконструкцию уже существующих предпрИЯ'rnЙ. Таким об­
разом, на дото реконструируемых предпрИЯ'rnЙ должно было
прийтись свыше миллиарда руб. это было очснь много, если
учесть, что в 1939 г. на КaIIстроительство на существуюЩР'.х
заводах было затрачсно 435 МЛII руб., а по первоначальному
ПЛaIIY на 1940 г. было зarшанировано ещё меньше
- 350 МJШ
руб.2 Налицо явное изменеllИе общей стратегии плана - руко­
водство НКАПа осознало, что в стране нет средств для ПIИpO­
комасштабного строительства новых предпрИЯ'rnЙ, и решило
сосрсдоточить усилия на усиленной модернизации уже суще­
ствующих заводов и строительствс неСКОJlЬКИХ предпрИЯ'rnЙ
в важнсйшсй области - МОТОРОСТРОСIIИИ. УтверждеllИе этой

! РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 88.

2 Там же. Л. 94.

2* зs
редакции !Шана наконец ПОЗВОЛИЛО присвоить новостройкам
мaroрных заводов номера N!! 338 (Уфа), 336 (Саратов),
-
335 (Новосибирск)'. К КОIЩy 1940 r. начались работы на строи­
тельных площадках 8 самолёroстроительных заводов, на стро­
ительство 3 моторостроительных предприятий были отпуще­
ны средства1 •

Глава Э

ПРЕДВОЕННЫЙ СПУРТ
Однако весной-летом 1940 г. в !Шан развития авиапро­
мьmmенности вновь были внесены коррективы. В 1940 г.
советское руководство получило, как впоследствии выясни­

лось, ложные сведения о существенном превосходстве гер­

манского авиавыпуска над отечественным (см. главу 7). По­

пытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета
с потеIЩИальным противником в области авиапроизводства
путем ИlIТеllСИфИкации работ на уже существующих авиа­
предприятиях, успехом не увенчалась. ЕдинствеШIЫМ выхо­
дом, таким образом, становилось сверхфорсированное разви­
тие авиаиндустрии с резким увеличением производствеlШЫX

мощностей. для этого в составе Наркомата авиапромышлен­

ности был создан специальный главк, ведавший капиталь­
ным строительством, в подчинении которого находилось

25 строительно-монтажных трестов.
Однако результаты расширения авиапромышленности в
первое полугодие 1940 r. отнIOДЬ не радовали. План капиталь­
ного строительства был выполнен лишь на 30 % от годового.
Деятельность Наркомата строительства удостоилась букваль­
но разгромной критики со стороны НКАПа. Так, констати­
ровалось, что по новостройкам заводов, порученных ИКС,
годовой !Шан выполнен]:

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 97.

1 Самолётостроение в СССР. 1917-194S. Кв. П. М., 1994. С. 203.
] ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. д. 2S. Л. З.

36
 Номер завода
%ВLIIIOJП'СIIИI roдoвoro ппава

Справедливости ради, надо отметить, что на уже дей­

ствующих авиазаводах выполнение годового плана капи­

талЫIOго строительства за 1 квартал 1940 г. тоже было не

блестящим':

N!эавод&
% выполвеllИl

Легко заметить, что за ИСКJПочением <<ударных» заводов

N!! 19 и 150, НКАП так же провалил план капитального строи­
тельства, как и ИКС.
При этом, сетовали в НКАП, Наркомат строительства по­
стоянно включает в отчёт по выполнению плана и работы
субподрядчиков, то есть реально процент выполнения пла­
на капстроительства бьш ещё ниже.. Однако особое возму­
щеIlие авиастроителей вызвало то, что план 111 квартала в
НКС сверстали, исходя из выделенных стройкам лимитов и
фОllдОВ на стройматериалы. В результате при утверждённом
правительством плане квартала в 40 млн руб. строители со­
бирались освоить лишь 15 млн, а такие заводы как 127 и
123 вообще были из плана капитального строительства ис­
ЮIючены 1 •
Такое положение дел IIe могло не беспокоить руководство
страны, поэтому было решено сделать развитие авиапро­
мышлеIШОСТИ сферой специальной заботы партийных орга­
нов. В июле 1940 г. ряду наркомов и первых секретарей об­
комов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное
набmоденис выполнение заказов Наркомата авиапромышлен­
IIOСТИ 3 • специалыIо для постоянного ускорения развертыва-

1 ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. д. 25. л.4.

2 ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. д. 25. л. 3.
3 1941 г. М., 1998. Кв. 1. с. 132-133.
ния авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по реше­
lШЮ XVПI конфереIЩИИ ВКП(б) бъmи введены должности
секретаря по авиапрОМЫIIIЛеННОСТИ 1 • В цк ВКП(б) создали
специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход

строительства авиазавОДОВ 2 • Одновременно с этим предпри­

нимались меры по усилению дисциплины в высших эшело­

нах администрации. Усилился контроль высшего руководства

страны за состоянием дел в авиапРОМЫIIIЛенности. Так, 16 110-
ября 1940 г. выIПЛО постановление Политбюро цк ВКП(б)
«О ежедневной информации о производстве моторов и само­
лётов», соrnасно которому директора моторных и самолёт­
lIЫX заводов НКАП ДОЛЖIlы были ежедневно отчитывarься
как перед наркомом, так и перед ЦК о количестве принятых
военпредами изделий (с разбивкой по типам)3. Впрочем, ре­
ально этот порядок начал действовать только с 1-го квартала
1941 г. 4. Теперь руководство наркомата получало сведения от
директоров заводов ежедневно. В случае минимального сни­
жения авиавыпуска наркомат незамедлительно проводил рас­

следование о причинах такого казуса.

Помимо строительства новых предприятий, НКАП рас­

ширялся и за счёт поrnощения предприятий других ведомств.
В авиациоНIIYIO индустрию передавали текстильные' заводы,
фабрики школьного оборудованИЯ6 , авиамастерские расфор­
мированных армий прибалтийских государСТВ7 , peMolIТIIЫe
авиапредприятия «Аэрофлота»8 и Осоавиахима'. За 1940 г.
только самолетостроительный и моторный rnавки приняли
соответственно 11 и 7 производственных единиц из других

1 Шумихин В.С. Указ. соч. С. 208.

2 Арлазоров М Фронт идёт через КБ. М.,
1987. С. 90.
3 1941 roд. М., 1998. Кв. 1. С. 395.
4 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 698. Л. 41.
, Там же. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1403.
6 Там же. Д. 1407.
7 Самолётостроение в СССР. 1917-1945. Кв. П. М., 1994. С. 200.

• Таликов Н. Полвека - первый. М., 1999. С. 16.

9 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1402.

38
ведоМСТВ 1 , а всего во второй половине 1940 г. подобной про­
цедуре подверглось 60 заводовZ • как правило, реконструкция
свежепереданных предприятий для производства авиатехни­
КИ проводилась в ускореШIые сроки, без смст и техпроектов 3 •
Широко практиковалась передача предприятий из вспомога­
тельных ГУ НКАП в OClIOBHble - занятые авиастроением.
В результате 1 февраля 1941 г. начальник планового отдела
НКАП Водянидкий поставил перед наркомом ШахуриllЫМ
вопрос о срочном расширеIIИИ мощностей немногих остав­
шихся реМOIтIЫX завОДОВ4 • Рост численности вве естествен­
ным образом повышал нагрузку на peMOIITlIble предприятия,
а перепрофилирование многих из их числа lIa самолётострое­
ние делал положение на оставшихся авиаремоIIТIIЫХ заводах

попросту IIстерпимым.

Однако магистралыIым путём увеличения авиавыпуска,

по МIIСIIИIО руководства НКАП, оставалось всё же строитель­
ство новых авиапредприятий. В августе 1940 г. были приlIЯТЫ
решения о срочном развёртывании строительства авиазаво­
дов в двух регионах, которые, на тот момент, выглядели наи­

более удобными для фОРСИРОВaIШОГО наращивaIIИЯ авиавы­

пуска - Поволжье и ПОДIIепровье. Рассмотрим довоенные
судьбы этих lIроектов подробней.

Куйбыmсвский КОМIШСКС авиапроизводств - нсждан­

ный фаворит. НесомнешIЫМ плюсом развёprывaIIИЯ само­
лётостроеlIИЯ в Куйбышевекой области была удалёшIOСТЬ
бассейна Волги от западных грaIIИЦ, что делало новую авиа­
строительную базу изначалыIO гарaпrиpовamIOй от нападений
не только неприятельской сухопушой армии, но и вражеской
авиации если не навсегда, то на начальный период войны -
точно. Оборотной стороной медали было отсутствие в регионе

I Самолётостроение в СССР. 1917-1945.1<11. п. М., 1994. с. 200.

2 Советский тьш в Великой OreчествеШfОЙ войне. М., 1974. с. 73.
3 ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. л. 198.
4 РГАЭ. Ф. 8044. Оп.l. Д. 673. л. 214.

39
значиreльного избьпка свободной рабочей силы. СобствешlO,
имешlO из этих соображений НКAII и отложил идею строи­
тельства авиазаводов в куйБыIIIвеe в 1939 г. Однако в 1940 г.
для этой проблемы неожиданно было найдено нетривиаль­
ное решение. Выход был найден в маССИРОВaIПlОМ примене­
нии труда зaюnочёшlЫX. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г.
было образовано Управление особого строительства (УОС)
под руководством заместителя начальНИЮl ГУЛАГа старшего
майора госбезопасности А.п. ЛеIIИJIова, целью которого было
строительство в районе куйБыIIIва двух авиастроительных
(N!! 122 и 295) и одного моторостроительного (N!! 377) завода1 •
При этом заводам предписывались следующие показareлW:

иаcшrа& срок ОJCOII'WIIПI

.Ni 3авода Прoдyкцu
8IЩI:КI (В roд) eтpoвтem.cтвa

двyxмaropllыc IIСТIUlЛll'lССКИС бомбарДН-

122 роlllЦlШl с трудoёJo:oстью 1О 000 чслJч. с 1500 lWIIIIlI 31 дехабрж 1941 r.
ЗIIП8CIIЫМИ 'IICТIIIII

oднoмaropllыс бомбардироВЩ\ШI С тpyдoёlllD-

295 2000 1 фсврw 1942г.
стью 7500 чслJч. с запасlIыIи 'IICТDIII
lIaropы nma АМ-35а- М-105 С cтpyдoёlllD-
337 в.д. 11118 1942г.
стью 1300 чсл-ч.

Задания Управления особого строительства были КOНlcpe­

тизированы в Титульном списке капитального строитель­
ства оборонных проектов НКВД на 1941 г., утверждёIШОМ
совместным постановлением СНК СССР и цк ВКП (б) от
17.01.1941 г.] (стоимостные показатели - в тыс. руб.):

Сметио Выпonвево работ

ПомеРЗООДI Срока постройка lШав ваl941 r.
стоимость ва 01.01.1941 r.
122 1940-1941 223000 3000 170000
295 1940-1942 218000 3000 146000
337 1940-1942 310000 3000 181600

1 ГА РФ. Ф. 9401. Оп. 1а. Д. 58. л. 44.

z ВОСlШо-промьmшсШlЬ1Й КОМIШскс Куйбышсвской области в roды Вели­
кой Oreчсствснной ВОЙIIЫ (1941-1945). Сб. ДОК. Самара, 2005. С. 14.
3 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 44. л. 74-75.

40
 для вьmОJПIения этих заданий ГУЛАГУ было предписано
выделить на строительство около 4500 человек'. Строго го­
воря, заюпочешlЫС иранес использовалась на строительстве

авиазаводов. Так, в 1938 г. на территории завода N!! 124 для

форсироваllИЯ работ был организован трудовой лагерь в
1000--1500 человек2 , а на строительстве завода N!! 153 в 1940 г.
трудилось почти 2 тыс. заключёlПlЫХ Сиблагаз • Всего к 1940 г.
па объектах авиастроительной mщустрии работало 13 440 за­
кшочеШlЫX4 • Однако Iшкогда ранее заключенные не составля­
ли основную массу рабочей силы на строительстве авиапред­
приятий. К лету 1941 г. производствеIшые корпуса куйБЫIlIев­
ских авиазаводов уже возвели. Из суммарной стоимости трёх
авиазаводов (1408,6 млн руб.)5 в1940 г. было освоено 56,5 МЛII
руб., а в
1941 г. плаll капвложений Куйбыmевского авиастрои­
тельного комплекса составил 700,6 МЛII руб.' Объёмы стро­
ительства были столь велики, что УОС поставило вопрос о
строительстве трамвайной линии, связывающей КуйБЫIIIев
и строителыlЫС площадки7. Всё ЭТО позволило в годы войны
операТИВIIО перебросить туда оборудованис эвакуированных
авиастроителыIх и моторостроителыlЫХ предприятий.

НОВЫЙ авиастроителЫIЫЙ комплекс на Украипе -

мечта, Ile ставшая явью. как уже говорилось BЫIlIe, вторым
регионом, где планировалось создать новую базу авиастрое­
ния, стала Yкpamla. Официально это решеIIИе было оформ­
лено постаIlовлеllием цк ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа
1940 г. «Об организации производства самолетов и моторов

1 ВОСШIO-npомыпшеНIIЫЙ комплекс Куйбыmевской области ... с. 16.

2ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22Д. 267.Л. 22.
3 Савицкий и.М. Важнейший арсеllал Сибири. Новосибирск, 2005. с. 32.
4 СамолётостроеllИС в СССР. 1917-1945. Книга 1. М., 1992. с. 427.

5 Выше, в выдержке из «Титульного плана» npиВOДJlТCИ меНЬПlИе цифры.

ОЧСВИДIIО, в указанные 1,4 млрд руб. ВХОДИЛИ также расходы на соэдание не­
обходимой ИIIфрacтpyxrypы, коммушпсаций и обьеlCl'OВ соцкультбыта.
6 ВоеШlо-npомыпшеlDlЫЙ комплекс Куйбыmевской области ... с. 18.
7 Там же. с. 20.

41
на юге». этот докумепr предписывал организовать авиапро­
изводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье,
исходя из следующих объемов авиавьmyска:

Илавирусмый авиавыпуск заводов, подлежащих со:щаllИЮ ва

Украиве согласво поставовлсвию 17 августа 1940 г.\
ТИп WIO.IIётa Выпуск в 1940 r. Выпуск в 1941 r. Выпуск в 1941 r.
ПБ-100 15 100 500
ББ-22 5 25 250
ДБ-240 5 - -
Двухмотор. истр. - 400 1000
ТUllМОrtЮра
АМ-35А - 250 2000
М-105 - - 3000

судя по всему, постановление roтовилось в спешке. Во

всяком случае, сейчас трудно понять, с какой целью перед
новыми заводами ставилась задача произвести пять бом­
бардировщиков ДБ-240, если в дальнейшем их производить
не предполагалось. В отличие от Куйбышева, где новые за­
воды предполагалось построить, на Украине предприятия
передавались в НКАП из других ведомств. По мере дета­
JIИЗации постановления определялся конкрCТllЫЙ псречепь
заводов, передаваемых наркомату: N!! 449, 452, 4622 (все -
Днепропетровск), 450 (Харьков), 454, 455 (оба - в Киеве),
458 (ростов-на-Дону) и 457 (Запорожье) 3. С другой стороны,
различие между «поволжским» и <<украинским» вариaпrами

бьши не так уж велики - ведь практически все переД8Н1lblе

предприятия были не заводами в подлинном значении этого
слова, а лишь стройками, которые ещё предстояло достроить,
оснастить оборудованием и станками, и запустить в серийное

\ РГЛЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 20.

2 Bcmpe, однако, либо 449-й, либо 462-й завод изменили IlаимеНОВ8.llие.
ВО BCJII(OM случае, уже к mнцy 1940 Г. по документам НКАП в Днепропетров­
Ске строились 2 завода - самолётостроитeJJы
ый (1& 165) и мaroрострои­
телЫIЬJЙ (Н!! 452).
3 РГЛЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 132.

42
ПРОИЗ80ДСТВО. Результаты авралыIго IШанирования и испол­
нсния не заставили себя ждать. Хотя к производству на заводе
Х!! 452 (старая IШощадка завода <<Днепромаш») предnолага­
лисъ моторы, аналогичные продукции завода N!! 24 (АМ-35 и
его модификации), рабочих из Днепропетровска удалось на
стажировку отправить только в Запорожье, на завод N!! 29'.
Разумеется, это было ближе, 110 вот помог бы в производстве
моторов серийной линии <<АМ» жидкостного охлаждения
опыт производства моторов М-87 охлаждения воздушного -
вопрос сложный. Строительство заводов IШIО очеllЬ медленно
и с постоЯlШЫМИ перебоями. Так, ноябрьский IШан (1940 г.)
строительства заводаN!! 455 в Киеве был выполнен по стои­
мости лишь на 27,4 %, а МOIrrажные работы - на 33 %. Фор­
сированные темпы, продиктованные августовским постанов­

лением, ставили исполнителей в невыносимые условия. Про­

сктный ШIСТИТУТ Наркомата авиапромыmлешIOСТИ был готов
представить IUlaIlbl и сметы реконструкции только к 31 дека­
бря 1941 г., то есть после того как (согласно постановлению)
первые самолеты уже должны были быть ПРШlЯты воеппри­
емкой. Поскольку переоборудование заводов не было пред­
усмотрено в пятилетнем (да и вообще ни в каком) IШане', на
эти работы не были зарезервированы фонды строительных
материалов. Было решительно lIепонятно, как вести MOlrra.."{(-
IIые работы при полном отсутствии строителыIго леса и ме­
ТaJШОКОIIСТРУКЦИЙ3. Киевские новостройки вообще не полу­
чали стройматериалов, да и на прочие новые авиазаводы они
поступали в явно недостаточных количествах. Так, в Днепро-

, РГЛЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 228.

2 Эror MOMenт вызьulет некоторое удивление. Тах ках новостройки пе­
рсдaвaJlИСЬ в НКАП из других ведометв, формально па строительство Э'mX
06ьектов ДOJJЖПЫ БЫJIИ быть зарсзервированы (в IШ8Н8Х соответствующих
ведомств) определёшwс фопды. Видимо, JlИбо указанные ведометва, пере­
дав 06ьeIcты' оставили причитающиеСJl фопды себе в рамках ведометвенных
СIlОРОВ, JlИбо НКАПу спихнули заведомый «(дOJП'OСТРОЮ>, вообще никакими
фондами не обеспеченный.
3 РГЛЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 267.

43
петровске на заводы 11!! 165 и 452 вместо необходимых 10 тыс.
м3 леса поступило лишь 400 м3 • На стройках не хвэ:rало не
только материалов, но и рабочих. Вместо положенных по
плану 1475 человек па строительстве завода N!! 455 реально
работали лишь 9751. Республиканское руководство пыталось
решить проблему проведеIDIем мобилизации комсомольцев,
но существешlO это ситуацию не измеllИЛО. как видим, став­
ка на дислоцирование новых авиапредприятий пусть сравни­
теJlЬНО близко от rpаниЦЫ, 110 зато в густонаселёшlOМ райо­
не, себя не оправдала. Рабочая сила так и остаJlась одним из
основных камней преткновения: новостроек.
Технологическое руководство киевским предприятием
должен был осуществлять завод N!! 1, но легендарный «Авиа­
хим» и без того был переrpужен текущим плановым задани­
ем, поэтому изготовление шаблонов и оснастки для киевско­
го предприятия шло по остэ:rочному пршщипу. В результате
20--30 % станочного парка завода N!! 455 было зarpужено
изготовлением приспособлений и инструментов. В дальней­
шем ситуации еще более ухудшилась. К 21 января 1941 г. все
дейс;твующис цеха завода N!! 455 работали на изготовлеIlие
оснастки. Несмотря I1а все усилия, совокупный объем изго­
товлеlШОЙ оснастки составлял лишь 1О % от потребного. На
упомянутых заводах было установлено 49 % (от планового
уровня) металлорежущих станков, 80 % КОВОЧIIОГО оборудо­
вания и лишь 8 % прессового оБОРУДОВaIlИЯ2 •
Ещё хуже обстояли дела с поставкой документации. На
4 декабря 1940 г. заводN!! 455 получил 5 % чертежей lIа при­
способления, а заводы N!! 43 и 454 вообще не получили ни
одного такого чертежа. Не в последшою очередь имеlIllО ма­
лыми надеждами на получение документации и оснастки с за­

вода N!! 1 объясняются метания с назначеlшем модели для вы­

пуска на заводе N!! 165. Хотя первоначaJIЬНО предполагалось,
что там также будут выпускаться И-200, 29 декабря 1940 г.

1 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 203. л. 234-235.

2 Там же. л. 349.

44
бъmо решено переориеlrrиpовать завод на выпуск И-301. Го­
ловным заводом, с которого в Днепропетровск должны бъmи
поступать чертежи и приспособления, был назначен ленин­
градский завод N!! 231.
Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд
новых заводов, строительство и оснащение которых не были
предусмотрены в планах пятилетки, привела к срыву сроков

строительства и предприятий, оснащавmиxся сог.ласно го­

довой программе. Так, годовой план строительства завода
N!! 135 в Харькове был ВЫПОШlеll в 1940 Г. лишь на 40 %2. Не
вьmолнялись сроки постройки моторных заводов, строитель­
ство которых было изначально предусмотрено планом нарко­
мата - N!! 335 и 339]. В результате 6 марта 1941 г. строитель­
ство завода N!! 335 было официально прекращено4 •

НКАП Ila весну 1941 г. - срез ситуации. На 1941 г. пред­

полагалея Ile менее бурный рост авиапромышленности. Осо­
бый Шlтерес в этом смысле представляет «Ведомость потреб­
ности металлорежущего оборудования по заводам 1 ГУ НКАП
на 1941 г.»'. Сог.ласно этому документу, общая потребность
самолётостроителыlых заводов в подобных станках на 1941 г.
составляла31 632 единицы, а на 1 октября 1940 г. в наличии
состояло лишь 12 985. Таким образом, НКАП ожидал при­
бытия ещё 14 400 отечественlIЫX металлорежущих станков и
4247 - импортных. По сути, станочный парк 1 ГУ должен
был более чем удвоиться!
В этом плане будет целесообразно рассмотреть распреде­
ление приоритетов НКАП в последние мирные месяцы. Об­
ратимся к документам (см. прил. 2). Анализ этих таблиц по­
зволяет сделать ряд выводов. Обеспеченность действующих

1 РГАЭ. Ф.
8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 278.
2 Там же. Л. 240.
] Там же. Д. 401. Л. 302,304,305.
4 Там же. Д. 684. Л. 270.
, Там же. Д. 413. Л. 156.

45
бомбардировочных заводов станочным парком в целом была
более равномерна, чем на действующих истребительных. за­
водах. Стандартным соотношением было 0,8--0,9 станка
на 100 м2 производственной площади. Лишь воронежский
и казанский заводы мог.ли считаться сравнительно I1сдообе­
спечеlllIЫМИ станочным оборудованием. В истребительном
главке дела обстояли по иному. Выделялась группа «силь­
ных заводов» - N!! 1,21,23,47,81, 135,301,387. Остальные
4 завода, несмотря на свой статус действующих, явно НУЖ­
дались в доукомплектовании станочным парком. По степе­
ни завершённости строительства (её можно оценить по доле
капвложений по ОПlOшеншо к сметной стоимости завода) в
бомбардировочном главке явно выделялись заводы N!! 18, 22,
39. эти предприятия освоили свыше трёх четвертей от запла­
нированных капвложений и могли считаться практически за­
вершёнными. Остальным действующим бомбардировочным
заводам требовалось освоить от половины до трети сметной
стоимости. В истребительном главке ситуация была сложнее.
Лишь 4 завода - N!! 31, 135,292,600 освоили от 70 и более
процешов сметной стоимости. Положеlше ОСЛОЖIIЯЛОСЬ тем,
что остальные заводы также Ile могли быть отнесены к еди­
ной группе «отстaIOIЦИX». На фоне заводов N!! 1,21, 81, 153,
301 (степень завершённости по капиталовложениям -- око­
ло 50 %) совсем провально выглядела ситуация на заводах
N!! 23,47,207,387. На этих предприятиях обьём капитальных
вложений составил от 11 до 44 процешов от сметной стои­
мости. С учётом ТОГО, что заводы N!! 1,21,23,47 относятся к
числу старейших и расположены в европейской части СССР,
видимо, в дашlOМ случае речь идёт о заТЯllувшейся рекон­
струкции.

Интересно сравнить число рабочих, приходящихся на

1 станок на различных заводах. ЕстествешlO предположить,
что чем меньше будет этот параметр, тем выше технический
уровень производства и результативнее труд каждого рабоче­
го. В бомбардировочном главке сохранялась общая пропор-

46
цня 8-9 человек на станок. Однако именно на крупнейших
предприятиях - N!! 18 и 22 - на 1 станок приходилось 13 и
12 рабочих соответственно. Если же сравllИТЪ количество ра­
бочих на 100 м2 производственной IШощади, то мы увидим,
что именно предприятия N!! 18,22,39,125 составляли группу
заводов, относительно хорошо УКОМIШектоваНIIЫХ рабочей
силой. Из данного факта можно сделать два вывода. Воз­
можно, заводы N!! 18 и 22 обладали наихудшей в бомбарди­
РОВ0111IOМ главке технической культурой, поэтому им требо­
вался избыток персонала. Альтернативной гипотезой может
служить предположение о хронической нехватке персонала
на всех остальных предприятиях. Как будет показано ниже,
в феврале 1941 г. завод N!! 22 действительно испытъIал по­
СТОЯlшые проблемы с обеспечением персонала станками и
приспособлеllИЯМИ. Наиболее оБОСНОВaIШЫМ нам представ­
ляется не выбор мсЖДУ этими двумя гипотезами, а признание
их СИIIХРОШIOГО влияния на советский авиапром. В среднем
уровень 8 человек на 1 станок можно принять за среднеудо­
влстворитсльный для советской авиапромышленности того
времени. Таким образом, «образцовым» заводом бомбарди­
ровочного шавка можно было в начале 1941 г. назвать завод
N!! 39. Это предприятие БыJIo практически завершено строи­
тельством, 0110 было в достаточной мере обеспечено рабочей
силой и станками, а его стaIloчIlый парк соответствовал пер­
соналу, то есть ни станки, ни рабочие, как правило, не про­
стаивwш.

В истребительном главке положение БыJIo сложнее. Заво­

ды N!! 1, 21, 81, 292 имели слишком большой персонал для
наЛИЧIIОГО станочного парка -
1 станок приходилось по
на
1(}-l1рабочих. На трёх заводах (N!! 231, 153,301) выпоЛIIЯ­
лось стандартное для бомбардировочного главка соотноше­
ние 8: 1. Наконец, имелась в наличии большая группа заводов
(N!! 23, 47, 135,207,387,600), на которых эта пропорция при­
няла вид 4,5-7: 1. Рассмотрим эти группы внимательней.
47
 Итак, первая группа предприятий, заводы N! 1,21,81,292.
По числу станков на едшlИЦУ площади 011И все ходят в «пере­
довиках» - на 100 м2 приходится по
0,8--0,9 станка. Един­
ствеШlOе ИСКJIючеllИе - саратовский завод
N! 292. По коли­
честву персонала на единицу площади - картина полностью

аналогична. Снова все заводы, кроме саратовского, - в ли­

дерах тавка. А вот по степени завершённости строительства
ситуация прямо противоположная. Завод N! 292 освоил поч­
ти 70 % собствеlШОЙ сметной стоимости, а остальные заводы
группы - по 50-60 %. из этого можно сделать вывод - са­
ратовский завод попал в эту группу случайно. Заводы N! 1,
21, 81 не завершили реконструкцию, поэтому страдали не
от избытка рабочих рук, а от недостатка площади. Хотя фор­
мально плотность станочного парка на едшmцy площади

даже выше, чем на других заводах истребительного тавка,

фактически площадь должна быть много больше. В этом слу­
чае плотность станочного парка резко СllИЗилась бы. Избы­
точность же персонала, видимо, объясняется не в последIПОЮ
очередь тем, что эти заводы бьmи раСПOJIOжеllЫ в крyпIIЫX
индустриальных центрах - Москве и Горьком. Это позво­
лило заполнить штаты даже с некоторым избытком. В случае
дальнейшего расширения заводов с пропорциональным рас­
ширением станочного парка это позволили бы оперативно,
без «авралов», осваивать новую технику. Саратовский завод,
напротив, страдал именно из-за нехватки станков. В резуль­
тате даже его невеликий штат был слишком обширен для ми­
зерного станочного парка предприятия.

Во второй группе таганрогский завод N! 31 был един­

ственным, чьё строительство, в общем, можно было считать
законченным. Однако для своей площади он имел мало и
станков и рабочих. Таким образом, тут речь шла не о сбалан­
сированном развитии, а о синхронной нехватке и персонала
и оборудования. В Новосибирске ситуация была примерно
аналогичной, а вот на московском заводе N! 301 положение
дел отличалось. Завод, несмотря на нехватку площадей, был

48
сравнительно неплохо обеспечен персоналом и станками.
По суги, по ОСНОВIIЫМ параметрам обеспеченности рабочей
силой и загружеIШОСТИ Станков только он и соответствовал
нормативам бомбардировочного rnавка.
Наконец, третья группа заводов, для которых была харак­
терна ненормально низкая пропорция персонала и станков.

Туг можно сразу выделить несколько явно «недостроенных»

заводов, на которых было освоено до 40 % сметной стоимо­
сти (N!! 23,47,207,387). В связи с этим заводы явно испыты­
вали недостаток производственных площадей, станки были
скучены, и относительный «недостатою) рабочей силы сиг­
нализирует не о высоком качестве персонала, способного ра­
ботать на 2-3 станках в стахановском порыве, а о невозмож­
ности нормально эксплуатировать имеющееся оборудование.
Несколько наособицу стоит харьковский завод N!! 135. Он не
испытывал нужды ни в площадях, ни в станках, однако, как

свидетельствуют документы, ему действительно хронически

не хватало рабочих рук. Подводя ИТОГИ, можно сказать, что
поmloстыо благополучных заводов в истребительном rnавке
не было вообще. На каждом из предприятий было своё «узкое
место».

Теперь, когда мы составили общее представление о со­

стоянии дел в самолётостроительном rnавке, можно адек­
ватно оценить планы НКАП по финансированию rnавков и
заводов. из 868 488 тыс. руб., предназначенных для капи­
тального строительства двух самолётостроитеЛЫIЫХ rnавков,
на бомбардировочный rnавк было выделено 59,8 %, а на ис­
требительный - 40,2 %. При этом важно учитьхвать, что в
бомбардировочном главке числилось 7 действующих заво­
дов, а в истребительном - 13, поэтому капиталовложения в
истребительный rnавк неизбежно должны были стать менее
концентрированными. При рассмотрении плана капитальных
вложений в разрезе «по заводам» обращает на себя внимание,
что в бомбардировочном rnавке <<ударными стройками» (на
них приходится свыше 5% от всей стоимости капитально-

49
го строительства обоих главков) являлись 2 завода - Н!! 22 и
124, а в истребительном - только Н!! 153. Очевидно, руко­
водство НКАП IIЫТалось экстреlIНЫМИ мерами завершить
реконструкцию и достройку двух крупнейших заводов, пред­
назначенных для строительства многомоторных цельноме­

таллических бомбардировщиков. В истребительном главке

все усилия были сосредоточены на достройке не имевшего
решающего значения завода в Сибири. Обращает на себя
внимание, что не завершившие реКОIIСТРУКЦИЮ ведущие ис­

требительные заводы - Н!! 1 и 21 получили не такое уж и

большое финансирование.
Теперь обратимся к заводам, находившимся «в ста­
дии пуска». Рассмотрение их параметров доказывает, что
их вычленение в особую категорию заводов подчас имело
произвольный характер. Например, трудно понять, почему
в бомбардировочном главке завод Н!! 124 считается дей­
ствующим, а Н!! 30 - находящимся в стадии пуска. Един­
ственным обстоятельством, общим для всех этих заводов,
является нехватка рабочей силы. Однако, скажем, плотность
персонала на производственную площадь на действующем
заводе Н!! 124 мало отличается от аналоmчного показателя
«пускового» завода Н!! 45. Думается, заводы в эту категорию
подбирали именно из соображений выделения группы пред­
приятий, на которые приходились наибольшие капитальные
вложения. Во всяком случае, в бомбардировочном главке
три завода (Н!! 43,380,381) получили свыше 6% от общего
финансирования, и ещё два - Н!! 450 и 458 - по 4,5-5 %.
Легко заметить, что форсированному накачиванию капвло­
жениями подверглись заводы южной группы (Харьков­
Ростов-Киев) и ленинградские заводы, предназначенные
для производства штурмовика Ил-2. Практически готовый
завод Н!! 30 получил очень скромное финансирование и так и
не перешёл из разряда «пусковых» в категорию «действую­
щих». Очевидно, весной 1941 г. производство гидросамолё­
тов мало интересовало советское руководство. «Пусковые»

50
заводы истребительного главка явно находились в худшем
положении - лишь один из них (N!! 165, южная группа за­
водов) получил 4,6 % от суммарных капиталовложений.
ПримечателыlO, что в отношении «новостроек», то есть
предприятий, которые находились ещё сравнительно далеко
от начала серийного производства, проводилась прямо про­
тивоположная политика. Новостройки бомбардировочного
главка фишшсировались очень скупо, но все. Из 5 новостро­
ек главка истребительного 3 вообще не финансировались
(видимо, работы были заморожены), зато 2 остальные по­
лучали по 6,3 % от общей суммы.
При работе с Прил. 2 надо учитывать, что сроки пуска за­
водов и ИХ сметные стоимости нередка были весьма прибли­
зительны. Например, в 1941 г. выяснилось, что строительный
трест N!! 21 фактически саботировал строительство авиазаво­
да N!! 127. «Предприимчивые» строители вдвое завысИJIИ рас­
стояния перевозок в отчёпlЫХ калЬКУЛЯЦИЯХ 1 • Так как в стои­
мость строительных работ, якобы осуществлёlШЫХ трестом,
входила и стоимость доставки стройматериалов, этот подлог
позволил резко поднять (разумеется, только на бумаге) доход­
llOCТЬ работ треста. Поэтому по отчётам была освоена одна
сумма, а реально - значительно меньшая.

Итак, подведём итог. В начале 1941 г. предметом основной

заботы руководства НКАП БЫJIИ имеШlО заводы бомбарди­
ровочного главка. Соответственно, «истребительные» заводы
получали сравнительно меньше ресурсов. В географическом
плане основная масса капиталовложений 1941 г. предназна­
чалась для расширения крупнейших центров многомоторно­
го самолётостроения в Москве и Казани, а также создания
новой - Южной - группы авиазаводов в районе Ростов -
Днепропетровск - Киев - Харьков.
Однако в течение весны - начала лета 1941 г. в силу
ряда обстоятельств планы руководства НКАП изменились.

1 рглэ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. л. 113-114.

51
В марте наркомат разрешил заводам совершить своеобраз­
ный «обмен» станочным парком, для того чтобы укомплек­
товать новые заводы теХIIИкоЙ 1 • Однако эта мера lIe дала
кардинальных результатов, и уже в мае 1941 г. выяниласьъ
невозможность оснастить необходимым количеством стан­
ков ряд «пусковых» заводов ни за счёт новых поставок, ни
за счёт обмена с другими авиазаводами. Например, 20 мая
1941 г. Шахурин сообщил Сталину, что в соответствии с по­
становлением СНК от 11 апреля 1941 г. за N!! 898-380сс2
поставка станков заводам N!! 35, 165 и 99 была резко сокра­
щена3 :

Эuoд16 ПРeдDOJIII'IJIOCJ. выделll1'Ь Pwu.вo выделено

165 328 150
99 300 150
35 185 llS

это количество станков не позволяло развернуть на ука­

занных заводах выпуск самолётов, в связи с чем нарком пред­
лагал перепрофилироватъ их в агрегатные.
К лету ситуация· с поставками станков ещё более ослож­
нилась. Суммарный фонд НКАП на 1941 г. составлял
19540 металлорежущих станков, из них 6499 должны были
быть поставлены в 1 квартале и 4994 - во 114. Всего, та­
ким образом, на первое полугодие должно было прийтись
11493 станка, а на второе, соответственно, - 8047. Из это­
го числа, по плану, на 111 квартал 1941 г. было назначено
4545 станков. Однако, ввиду ПОСТОЯНIIЫХ недопоставок,
13 июня 1941 г. НКАП сообщил, что его потребность на 111
I РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. д. 1751. л. 81.
2 Важно отметить, что данное положение дел СЛОЖИJIось не из-за отказа
промьmшеlШОСТИ ВЫПОЛНЯТЬ диреlCl1lВЫ руководства, а в сВJIЗИ с сознатель­

ным решением Совнарком:а. Видимо, эти станки потребовались на какие-то

иные, более важные, с ТО'IICИ зреИИJI советского руководства, цели.
3 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 674. л. 129.
4 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. д. 1744. л. 107

52
квартал составляет 11 600 станков, то есть в 2,5 раза больше
запланированного. Это позволяет сделать вывод о тяжелей­
шем дефиците металлорежущих станков в авиапромышлен­
ности в последние недели перед войной. Достаточно крас­
норечиво о приоритетах НКАП в последние предвоенные
дни говорит планируемое распределение этих станков. Из
упомянутых 11 600 станков предполагалось 3705 передать
уже действуIOЩИМ заводам (в том числе самолётным заводам
Х!!1,30,43,35,47, 83,84, 116, 135, 153,207,292, 301, 305,
600--1692 CTaIllCOB; моторостроительным заводам Х!! 16, 26,
28, 29, 150 - 309; остальным - 1624). ЕщiS 3884 предна­
значались вновь переданным в систему НКАП из других ве­
домств заводам (в т.ч. самолётостроительным предприяти­
ям Х!!
117,380,381,387,450,453,458,463,465 - 1444; мо­
торостроительным заводам Х!! 154, 166, 467 - 496; прочим
вновьпередаНIIЫМ заводам - 1944). Наконец, 1768 должны
были быть поставлены на заводы-новостройки (в Т.Ч. само­
лётостроителыIмM заводам Х!! 121, 123, 129, 130 -180; мо­
торным заводам Х!! 27, 82, 234, 338, 384, 448 - 946; осталь­
ным вновь вводимым предприятиям - 642). Сверх того,
специальным распоряжением правительства предписыва­

лось выделить 2243 станка, в Т.Ч.:

Самолётостроительным заводам Х!! 18, 21, 23, 31, 39, 81,
124, 125, 165,464 - 1332 станка;
Моторостроительным заводам Х!! 19, 24, 451, 459 -
581 стаllка;
Прочим предприятиям - 330 CTaНКOB 1 •
Таким образом, OCIIOBIIЫМ тpeIIДoM в политике НКАП
было стремлеlIИе в кратчайшие сроки укомплектовать уже
фУШЩИОНИРУIOщие заводы НКАП и предприятия, передан­
ные в авиастроительный комплекс из другиХ ведомств. Если
же взrnя:н:yть на проблему обеспечеIIИЯ станочным паркам в
тавковом разрезе, то мы увидим следующую картину:

I РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 108-109.

53
 Потребности lЛавков в металлорежущих станках
Ila ПI кв. 1941 г.\
ThUK Кomrtеепо СТIИICOll ThUK Кomrtеепо ставков
1 3131 VI 157
Х 1617 VII 378
11 700 VIII 110
m 2412 IX 287
IV 1715 Opraввапром 52
V 997 ГУУ3 88
ГYICC 336

Таким образом, как и следовало ожидать, основная мас­

са металлорежущих станков предназначалась для 1, ПI, IV и
Х главков, занятых непосредственно выпуском самолётов и
моторов.

<<Рокировка» наоборот. Форсированное увеJIичение чис­

ла авиапредприятий в последние предвоенные ГОДЫ, имело и
ещё одно важное следствие. Фактически, явочным порядком,
оказался отменённым план <<рокировки» военной авиапро­
мыmленности на восток. Так, как к началу 1930-х!Т. основные
авиазаводы раСПОJIагались к западу от Урала, советское руко­
водство интенсифицировало строительство заводов-ду6лёров
в азиатской части страны2 • Подобные меры предпринимались
в отношении не только авиапромыmлешюсти, но и других

отраслей индустрии. Вообще в IП пятилетке планировалось

создать на Урале и в Поволжье целую сеть предприятий­
«дублёров», чтобы исключить «случайность в снабжении
некоторыми промыmленными продyкrами с предприятий­
уникумов»3. Работа по «сдвигу» авиапромыmлСIIIlОСТИ IIача­
лась ещё в середине 1930-х !т., однако в конце десятилетия
этот процесс был дополнительно подстёmyт. К этому вре-

\ РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 110-122.

2 Самолётостроение в СССР. 1917-1945. КII. 2. М.,1994. С. 204.
3 Решения паprии и правительства по Х03JJЙСТВСНИЫМ вопросам (1929--
1940 гr.). М., 1967. Ч. П. С. 694.

S4
меIlИ уже вступили в эксплуатацию авиационные заводы в

Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре. В 1939 г.

вступил в строй завод N!! 99 в Улаll-Удэ, а в 1940-м - N!! 116 в
посёлке СемёIIОВка Уссурийского края l • В сентябре того же,
1939 г. Совнарком принял постановление о строительстве но­
вых авиастроительных предприятий к востоку от Волги и в
Сибири2 • Однако осуществляемый в ходе спурта 1940 г. поиск
заводов, приroдиых к конверсии в авиапредприятия, привёл к
<<рокировке» наоборот. Так как в европейской части страны
заводов, приroДIIЫХ к конверсии, было значительно больше,
чем в азиатской, соответственно, и больПIИIIСТВО новосоздаи­
ных авиапредприятий «образца 1940 Г.» появились к западу от
Урала. В результате на 22 июня 1941 г. авиапрОМЫlWIеllllОСТЬ
Поволжья, Урала и Азии составляла лишь 6,6 % от всей со­
ветской авиаиндустрии3 • Эта картина ещё более усугублялась
решением, прииятым 17 октября 1940 г., о постройке новых
самолётостроительных и моторостроительиых заводов соот­
ветствешIO в Минске и Могилёве'.

Авиапром за рубежом. К предвоеlПlОМУ периоду относит­

ся и один из самых экзотических сюжетов в истории советской
довоеlШОЙ авиапромыmлеlПlОСТИ. Уже в середине 1920-х го­
дов Советский Союз оказывал помощь Китаю, посылая туда
воешlЫX специалистов' и авиаreХIIИкyt. Несмотря на, конфликт
между китайской компаprией и правящей в Китае политиче­
ской паprией - Гомииьдаи, СССР, нуждаясь в союзниках про-

I КосmырченlW г.в. из истории стакОВЛСНШI советской авиациоииой про­

МЬШШСНlIОСТИ 11 АвиациОШIU проМЫllШСШIOСТЬ. 1988. Не 12.
2 Самуэльсон Л. Красный колосс. М. о 2001. С. 223.
3 КосmырченlW г.в. Наркомат авиационной промыmленности накануне и
в годы Ве.ли:коЙ Отечественной ВОЙJlЫ. 1939-1945. Автореферат диссерта­
ции Ila соискание степеШI кандидата исторических наук. М. о 1988. С. 6
4 Самолётостросние в СССР. 1917-1945. Кв. 2. М. о 1994. С. 206.
, Подробнее см.: Черепанов А.И. Записки военного совC'lШIIC8 в Китае. М. о
1976; а также Ван Си. Крылья Китu. М. о 1940.
'ШУМUXUl' В.С. Указ. соч. С. 137.

5S
тив японской экспансии, заюпочил с ГОМИIIЪДaIIOВСКИМ прави­
телъством 21 августа 1937 г. советско-китайский договор о не­
нападении и соmашенис о воеШIO-теХIlической помощи. В том
же году в Китай приБЫJШ советские лётчики с опытом воен­
llЫX действий в ИСПaIIИИ 1 • В марте СЛСдyIощсго года Советский
Союз предоставил ГОМИIlЪдановскому правительству Чан Кай­
пm: первый кредит на сумму 50 МJПI амеРИКaIIСКИХ долларов,
однако ещё РaIIЪШС, в октябре 1937 г. lIачались поставки со­
ветской воешIOЙ техники (и авиациошюй в том числе) в Китай.
Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 со­
ветских самолётовZ, большая часть которых перегонялась по
трассе Алма-Ата - Кульджа - Гургсн- Урумчи - Хами­
Ланьчжоу - СиaIIЪ - Ханькоу - НaIlЬЧан. В ЛaIlЪчжоу, спе­
циально для урегулирования вопросов, связaIIIIЫX с фушщио­
НИРОВaIlИем этой авиатрассы, находился постоЯIШЫЙ пред­
ставителъ СССР и работали советские IIИJIоты-инструкторы,
обучавIIIИе китайских лётчиков 3 •
Альтернативным решенисм стало строительство специ­
ального самолётосборочного завода в Синьцзяне, тем более
что уже в 1935 г. американская фирма «Кертис-Райт» по­
строила в Ханьчжоу и Гуандуне два самолётосбороЧlIЫХ и
авиаремонтных завода4 , так что прецедент уже существовал.

Советский опыт такого рода ограничиваJIСЯ сборкой и ремон­

том И-15 и И-16 в Испании в годы ГраждaIlСКОЙ войны В этой
стране'. Всего там было произвсдсно около 200 самолётОВ6
из запланированных 300. из СССР поставлялись моторы,
вооружение и часть аппаратуры, всё остальнос изготавли-

I Котельников В. О6Мl- JIIIОIIСКИЙ «ЭСКОрТIIЫЙ истребитель» 11 АвИIЩИJI

и КОСМОllавтика. 1999. Н! 1.
z Ильин В. АвИIЩИJI Великоro соседа 11 Авиации и Космонавтика. 1999.
Н!! 1.
3 Захаров г.Н. Я - истребитель. М., 1985. с. 79.
4 ВоэдyпIИЫЙ флот Китая 11 ВсCТИИIC ВОздyIDIIОro флота. 1936. Н! 2.
'ljJOсmянсКUЙА.Г. Ytcaз. соч. с. 51-52.
6 Рыбaлкuн ю. ОперlЩИJl <<Х». советская военная помощь республикан­
ской Испании (1936--1939). М., 2000. С. 44.

56
валось на MCCТC I • Однако в Испании авиапроизводство было
организовано на базе уже сущсствовавшего индустриально­
го предприятия, а в СИНЬЦЗЯIlе всё приходилось организовы­
вать на «ровном месте». Официально начало истории заво­
да N!! 600 можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г.,
когда китайское правительство обратилось к СССР с прось­
бой построить самолётостроителыlый завод на своей терри­
тории1 • Разумеется, нодобная просьба не могла появиться на
пустом месте, и ей, безусловно, предшествовали определён­
ныс диruюматические шаги. Однако никаких следов нодоб­
ной псреговорной дсятельности по попятным причинам най­
ТИ не удаётся. 8 июля 1939 г. нарком авиапромыmлеНllОСТИ
Каганович обратился в РазведуправлеllИе НКО со следующей
просьбой: «В соответствии с постановлением ЦКЭ о строи­
тельстве самолётосборочного завода в Урумчи, прошу Вас
ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми
имеющимися у Вас по этому району материалами»4. 11 ав­
густа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали
протокол о взаимных обязательствах по строительству авиас­
борочного предприятия. Завод должен был собирать истреби­
тели И-16 из агрегатов и узлов, доставлясмых из СССР, с тем,
чтобы дальнсйший путь самолёты преодолевали самостоя­
телыlO. для оперативной дВусторонней связи между заводом
и Алма-Атой на заводе N!! 600 была установлена стационар­
ная радиостаlЩИЯ PATs. Несмотря на то что завод ещё не был
официально ПРШIЯТ в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был
назначен план по сборке и облёту 143 И-16 тип 24', которые
предназначались для последующего перегона в глубь Китая.
Разумеется, после 22 июля плаlIЫ советского руководства на

I Stapfer Hans-Hciri. Polikarpov Fightcrs in Action Part 1. Сапоltоп, Техаз.

1995. Р.21-22.
1 ШУМIlXUII в.с. Указ. соч. с. 211.
3 Видимо, упоминутое решение цк было принято ещё раш.ше.
4 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. л. 71.
s Там же. Д. 651. л. 293.
6 Там же. Д. 685. л. 38-45.

57
продyкцmo завода Н!! 600 резко измеllИJIИСЬ. Теперь каждый
истребиreль (вне зависимости от типа и модели) требовал­
ся советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 бьш сдан
71 самолёт. На
1 сеlrrября в Алма-Ату бьшо отправлено 1111
(при плане - 107) самолётов с соответствующим количе­
ством запчастей2, 1 самолёт погиб в горах. Перелёт прово­
дился без дополнительных подвесных баков. Окончательно
завод должен бьш быть введён в строй к 1110ября 1941 г., од­
нако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность
существования самолётосборочного предприятия в западном
Китае. Везти грузовиками cocтaвIIЫc элемсIrrЫ в СиньцзЯll,
собирать там истребители, а потом транспортировать их сво­
им ходом на советско-германский фронт представлялось оче­
видным нонсенсом. Весной 1942 г. завод бьш ликвидирован,
а его оборудование - демOIrrиpовано и вывезено в СССР.
Подведём итоги. Итак, с какими результатами подошла
авиапромъшшеlШОСТЬ к началу Великой ОтсчествешlOЙ вой­
IIЫ? ОрганизациOIшое строение НКАП бьшо описано вышс,
что же касается роста OCHOBIIЫX производствеllllЫX показа­

телей в период «спурта» 1940--1941 гг., то 011 описывается

lIижеследующей таблицей.

Советская авиапромышлеппоеть в 1940--1941 гг.3

год
КIIII"ecтвo IIло~ Мeт8JJJJорежущu Рa&lчп, ВТР, tпyDЩU
3UC\11OВ (тыс. кв. 11.) CТlBКOВ (тыс. шт.) (тыс. чen.)

1940 100 3457 41 370,2

1941 135 4581 58 450,4

Разумеется, авиапромышленность интенсивно развива­

лась и до спурта 1940 г., за период 1937-1940 !т. количество
авиапредприятий увеличилось на 7S %, вышеупомянутое же
<<ускорение» 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. совет-
1 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1484, Л. 1.
2 на общую сумму 36 lIIИJШИОНОВ руб.
3 Симонов Н. Указ. СОЧ. С. 157.

58
екая авиапромышлешIOСТЬ в ПОJПора раза увеличила свои

npоизводствепные МОЩНОСТИ и на столько же превосходила

германскую авиапромышленность по этому показателю.

В целом в 1939-1941 !Т. советская авиапромышленность

существенно расширилась. Всего в отрасли было занято
466400 человек. из них 174361 - на самолётостроитель­
I1ЫХ и моторостроительных заводах. К началу войны НКАП
включал в себя свыше100 предприятий. из которых 24 были
самолётостроитслыIми.. 7 - моторостроительными. 1О вы­
пускали агрегаты. предназначенные для установки на само­

лёты. и 13 - агрегаты для моторов. ещё 17 предприятий про­

изводили авиаприборы. и 6 входили в ГYМI. Остальные заво­
ды выnошIЯJIИ вспомогательные и ремонтные функции.

Глава ..

ЭВАКУАЦИЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ

Война началась. Что делать? Начало Великой Отече­

ствеIШОЙ войны немедлеlШО отразилось на функциониро­
вании советской авиапромыmлешIOСТИ. Уже yrpOM 22 ИЮНЯ
1941 г. состоялось экстреШIOе заседание руководящего состава
НКАП2. На этом заседании было решено разработать конкрет­
IIЫe предложения. направленные на фОРСИРОвaIше производ­
ства военной авиатехники. по каждому rnавку и предприятию.
К концу дня была составлена приблизительная программа
действий в новых. военных, условиях. Эта программа преду­
сматривала, во-первых, всемерное ускорение строительства

заводов-дублёров в восточных регионах страны, а также созда­

ние в этих регионах филиалов уже действующих предприятий.
Такие филиалы предполагалось в дальнейшем использовarь
как базы на случай эвакуации. Во-вторых, программа пред­
писывала срочно перебазировать в rnyбь страны авиазаводы

I Самопётостроение в СССР. 1917-1945. Кв. 2. М., 1994. С. 205.

2 Там жс. С. 207.

59
и смежные с IПIМИ производства из приrpаничных областей.
В-третьих, требовалось свернуть фУIIдамеIпалъные паУЧIIО­
исследовательские работы и те из ОIIЪ1ТНо-конструкторских
разработок, которые не сулили результатов в ближайшем бу­
дущем. Приоритет отдавался совершенствованию уже освоен­
IIых промыIшIшloстьюю модслей, а также lIаращиванию тем­
пов выпуска. Наконец, в-четвёprыx, программа нацеливала на
поиск и разработку различllых заменителей авиаматериалов,
дефицит которых тормозил рост авиавыпуска. как будет по­
казано ниже, основные пункты этой программы весьма быстро
получили практическое ВОlliIощение.

Однако, разработав программу, НКАП не начал её осу­

ществление, так как для этого требовалась санкция руковод­
ства страны. Кроме того, было очсвидно, что вопрос О пере­
воде промышленности на военные рельсы должен решаться

комплексно, в маСIIIТабах всего СССР. Между тем реакция lIa

общегосударствеюlOМ уровне запаздывала.
Только 30 июня 1941 г. (то есть на восьмой день войны)
для координации всех государственпых органов в чрезвы­

чайных условиях был создаII чрезвычайный орган управле­

ния, обладавший всей полнотой власти, - Государственный
комитет обороны. А ещё через 2 дня (2 июля) этому органу
было вменено в обязанность назIIачать своих уполномочен­
ных на оборонные и жизненно важные предприятия. По сути,
к ГКО перешло руководство всей экономикой, военным про­
изводством, обороной, а в ведении СНК оставались отрасли,
не связанные непосредствешIO с «оБОРОНКОЙ»l. Аналогичная
заторможенность в мобилизации административного аппа­
рата на решение задач военного времени наблюдалась и на
местах. Скажем, В. Парамонов отмечает, что до 29 июня в
документах Куйбышевского обкома2 вообще практически не

1 ПарамОНОtJ В. Россия в 1941-1945 гг.: проблемы индустриального раз­

вития. Самара, 1999. С. 156.
2 Строго говор., В. Парамонов распространяет тезис о неупоминании
войRы на ВСС паprийныe докумеlПЫ, но тах JCIIIC примеры он приводит ис-

60
упоминалось слово <<Война», а необходимость внести в теку­
щую деятельность какие-то коррективы ввиду военного вре­

мени даже не обсуждалась 1 • Ситуация изменилась лишь после

29 июня, когда выпmо совместное постановление цк ВКП(б)
и СНК СССР, в котором, между прочим, говорилось: « ... не­
смотря на создавmyюся серьезную угрозу для нашей страны,
некоторые партийные, советские, профсоюзные и комсомоль­
ские оргаllизации и их руководители все еще не понимают

смысла этой угрозы, еще не осознали значения этой угрозы,

живут благодушно-мирными настроениями и не понимают,
что война резко изменила положение, что наша Родина ока­
залась в величайшей опасности и что мы должны быстро и
решительно перестроить всю свою работу на военный лад»2.
Впрочем, на практике перестроЙICa партийной работы, даже
и после ПРШIЯТИЯ этого постановления, произопmа оператив­

но далеко не везде. Скажем, нарком авиапромыпmенности

осенью 1941 г. столкнулся в уфимском обкоме со следующей
ситуацией: «Приехал в обком и вдруг застал там необычную
тишину и безлюдье. Времени только шесть вечера, а в оБКоме
почти никого. Зашел в приемную, спрашиваю:
- Можно ли переговорить с первым секретарем?
-- Нет, хозяина не будет до восьми часов, 011 с пяти до
восьми обедает.
Я был поражеll. В бытность первым секретарем обкома в
мирное время я никогда не уходил днем домой, хотя квартира
была неподалеку, а обедал в обкомовской столовой и снова
возвращался на работу. А тут во время войны - три часа на
обед и на дневной сон?! Поверить в это не мог. Тем более по­
сле того, как только что видел напряженнеЙmyIO работу Куй-

lCJlючительно из мпериалов Куйбыmевского обкома, мы предпочитаем более

узкую траповку.

1 ПарамОНО8 В. РоссИJI в 1941-1945 n:: проблемы индустриального раз­

вИТИJI. Самара, 1999.С. 176.
2 Цит. по: ПарамОНО8 В. РоссИJI в 1941-1945 IТ.: проблемы индустриаль­
ного развИТИJI. Самара, 1999. С. 177.

61
быmевского обкома партии. Покоробило меня и выражсние
«ХОЗЯИllа не будет». Ну, думаю, и нравы!
Не застав на месте первого секретаря, спрашиваю:
- А где сскретарь по ПРОМЬПUЛСIПIOсти?
- Все будут в восемь всчера.·
Вообще первые нсдели войны характеризовались некото­
рым снижением уровня управляемости вообще, и в области
авиастроения - в том числе. Так, например, 27 ИIOIIЯ 1941 г.
СЮ{ СССР поручил Госплану и НКАПу в 5-дневный срок
подготовить предложения о заменс дефицитных и импортиру­
емых материалов и организации производства таких материа­

лов. Однако готов этот документ был только 23 шаля 1941 г.

Характерно, что из 39 поручений СНК СССР отделу воешlOГО
машиностроения Госплана, отдaJпIых с 22 июня по 1О августа
1941 г., своевремешlO было вьmОШlеIlО лишь одноZ •

Эвакуация. Чудо экспромтом. Вопрос об эвакуации

промыmлеllllOСТИ встал на повестку дня уже в первые дни

войны. Как уже говорилось выше, согласно ВОСПОМИНaIШ­

ям Шахурина, вопрос о <<ДублирОВaIШИ» заводов, то есть
СОЗД8.IШИ дублёров уникалыIыx заводов, был поставлен в
НКАП уже 22 июня 1941 г., причём одновременно началось
обсуждение эвакуации предприятий НКАПэ из Белоруссии'.
24 ИIOIIЯ 1941 г. постановлением цк ВКП(б) и СНК СССР
«для руководства эвакуацией населения, учреждений, во­
ellllЫX и ИJIЫX грузов, оБОРУДОВaIШЯ предприятий и других
цеJIJIостей» при СНК СССР был создан Совет по эвакуации в
составе Л.М. Кагановича (председатель), А.Н. Косыгина (за­
меститель председателя), Н.М. Шверника (заместитель пред­
седателя), Б.М. ШапОlШlикова, С.Н. Крушова, П.С. Попкова,

• Шахурu1tА.И. KpЫJIЬJI победы. М., 1985. С. 133.

z Парамо1tов В. Россия в 1941-1945 IТ.: проблемы индустриального раз­
вития. Самара, 1999. С. 184.
э Речь lWlа о заводах по выпуску авиафанеры и дельтадревесшlЫ.
4 Кума"ёв г.А. Говорп сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 200.

62
Н.Ф. Дубровина и АИ. Кирпичникова. Несколько позднее в
Совет по эвакуации были дополнительно введены АИ. Ми­
коян (первым заместителем председателя), л.п. Берия и
м.г. Первухин (заместитель председателя)1. В тот же день,
24 июня, политбюро приняло решение о «переброске обору­
дования авиазаводов в rnyбокий тыл»Z. Вскоре после созда­
ния органа, ответствеIШОГО за проведение эвакуации, процесс

спасения населения и материальных ресурсов из угрожаемых

территорий был хотя бы в общих чертах упорядочен. 27 ИЮНЯ

политбюро приняло план размещения эвакуироваШIЫX авиа­
заводов 3 • В тот же день СНК СССР принял решение о фор­
сировании строительства новых авиазаводов и о передаче в

ведеIIие НКАП ряда машиностроительных и станкострои­

тельных предприятий. Однако все эти многочисленные !Ша­
ны и постановления всё ещё оставались (<вещью в себе», не
претворяясь в конкретные мероприятия, во всяком случае, в

части, касающейся эвакуации.

Наконец, 2 июля 1941 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) издали
совместное постановление «О порядке вывоза и размещения
людских контингенroв и ценного имущества». На следую­
щий день ГКО приказал переместить 26 заводов НКВ., а ещё
через 2 дня настал черёд НКАП. 5 июля 1941 г. наркому авиа­
промышленности АИ. Шахурину СНК СССР было поручено
начать эвакуацию авиапроизводств из угрожаемых райОНОВ5 •
Таким образом, хотя вопрос о скорейшей эвакуации авиаза­
водов был рассмотрен НКАП ещё 22 июня, правительствен­
ное решение последовало лишь две недели спустя. Нельзя не
признать, что это промедление имело самые негативные по­

следствия.

1 Куманёв г.А. Война и эвакуацИJI в СССР. 1941-1945 rг.11 Новая и Но-

вейшая ИСТОРИJI. Н! 6. 2006.
z Куманёв г.А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 201.
3 Чадаеs я.Е. Указ. соч. С. 223.
4 ИСТОРИJI Великой Oreчественной войны Советского Союза. Т. 2. М.,
1963. С. 141,143.
5 СамолётостроеJше в СССР. 1917-1945. Ки. 2. М., 1994. С. 212.

63
 Через несколько дней в структуре НКАПа были разработа­
ны правила эвакуации грузов и их охраны в пyrи. Синхронно
создавался институт ynолномочешlЫX НКАП по эвакуации и
организации производства на новом месте. Эвакуация осу­
ществлялась по мере продвижение фронта на восток. При
этом в первую очередь эвакуации подлежали предприятия,

находившиеся в наибольшей близости к фронту. Первыми на­

чали эвакуацию ленинградские авиазаводы и самое западное

авиамоторостроительное предприятие l :

NI3IIIOД1 1(01)11 BI'IIJJ 38UJIЦIIIO

23 9ВIOJlI
234 10 ИЮJlI
387 29ИЮJl1
47 3 lIВI)'C1'I
29 1О lIВI)'C1'I

Насколько это было возможно в кoнкpemыx обстоятель­

ствах, руководство Hapкoмara стремилось проводить эвакуацию

каждого завода поэтапно. В первую очередь ВЫВOЗИJIИсь подсоб­

ное и незадействовamlOе в производстве основной продукции
оборудование; сырьё, материалы и документация; сотрудники,
занятые на вспомоnпeльных работах; члены семей персонала
предприятия. Такой порядок позволял, с одной стороны, со­
хранять ритмичность производства И продoлжarь выпуск авиа­

техники по суточному графику2, а с другой - создавал в тьшу

эвакуационную базу, на которую впоследствии перемещалось
и основное производство. Такой порядок эвакуации, по замыс­
лу составителей, позволял не снижarь темпов авиавыпуска, а
уже через полтора месяца запустить на новом месте полноцен­

ный авиазавод3. Первое решение о крупномасштабной эвакуа-

1 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 16.

2 Характерно, что задание по cyroчной сдаче авиапродyIЩИИ на период
эвахуации, как правило, не снижалось.

3 Захарченко А.В. Формирование авиапромьппленноro комплекса В По­

волжье накануне и в годы Великой Oreчественной войны (19~1942 n:).
Самара, 2004. С. 13.

64
ции сразу IIССКОЛЬКИХ авиапредприятий бьшо прИШlТO 20 ИЮЛJI
1941 г. В этот день ГКО ПРШIЯJIО решсние о переброске в восточ­
ные рсmоны страны 11 авиазаводов, находивmиxcя в опасной
близости к фрошуl. ИмешlO 'Л'f дflГj можно cчиnrrь началом
крупномасппаБIlОЙ эвакуации авиапромыmлеIШОСТИ на восток.
Наконсц, 16 aвrycтa БЬDI принят моБИJПIЗационный маи совет­
ской ПРОМЬШDIСIШОСТИ на N квартал 1941 г. (см. rnaвy 8). Важ­
ной частью этого плана бьш раздел об организации эвакуации
промышленных предприятий на восток страны.
В осуществлении эвакуации (там, гдс логику эвакуацион­
IIых процессов диктовала не воеНll3.Я необходимость) можно
выдеJШТЬ 2 этапа. На первом, в июле-сеIrrябре 1941 г. эва­
куировались в основном малые предприятия, производивmие

комплектующие и агрегаты. Так как их станочllЫЙ парк и

псрсонал бьши сравнительно малОЧИСЛСНIIы, эти предприя­
тия относительно быстро налаживали производство на новом
мссте и приступали к выпуску продукции. Например, в июле
из Кисва в Куйбышев были вывезены рабочие и оборУДова­
нис завода N!! 454, производившего прицелы к авиациоmlOМУ
вооружению, и ужс в aBrycTe это предприятие на 1/з перевы­
ПОJIIШЛО програм~.
Особос ВНИМaIШС уделялось эвакуации предприятий 1 ГУ,
функционирование которых имело решающес значение lIа
тот момснт. Уже к 4 сентября 1941 г. практически все малые
заводы главка завершили эвакуацию. из Ленинграда бьши
вывезсны заводы N!! 23', 47,387. из Москвы - N!! 81, из Кие­
ва - N!! 43, из Днепропетровска - N!! 165. из Таллинна, Риги
и Каунаса бьmи вывсзсны соответствеlШО заводы N!! 463,
464 и 465. из перечислешIых заводов к началу сеlrrября не за-
I Самолётостросние в СССР. 1917-1945. Кн.2. М., 1994. С. 212.
2 3ахарчеmw А.В. Формирование авиапромьшшснноro КОМIШскса в По­
волжьс наканунс и в годы Великой OreчССТВСIIIIОЙ войны (1940-1942 гг.).
Самара, 2004. С. 10.
] этот завод затрудшmmЫIО отнссти к «ы8J1ым),' скорее тут речь пша о
приоритстной эвакуации лсНИlПРадских заводов, как НВХОДJIЩИXCJI в npигра­
ничьи.

3 МухииМ.Ю. 65
вершили эвакуаЦИОIПше мероприятия лишь N!! 47. С другой
стороны, некоторые заводы в ходе эвакуации потеряли само­

стоятельность. Так, предприятие N!! 81 было эвакуировано в

Омск, где влилось в завод N!! 166. Днепропетровский завод
N!! 165, вывезший все свои 225 станков, влился в Саратове
в завод N!! 292. Что касается завода N!! 47, то его 6 эшелонов
(1900 человек и 175 единиц оборудования) были отправлены
в Оренбург (Чкалов), 12 станков и 350 чел., оставшиеся в Ле­
нинграде, образовали на базе завода N!! 47 ремонтнуIO базу
ВВО.
Второй этап эвакуации приmёлся на октябрь 1941 г. - ян­
варь 1942 г. В этот период осуществляется перебазирование
крупнейших заводов, имевших опредеЛЯIOщее значеlше для
авиавыnyска. rкo настаивало, чтобы в КРУПllейшие центры
сосредоточения эвакуируемых обороНIIЫX предприятий деле­
гировались заместители ПРОфИЛЫIЫX наркомов снебольшим
аппаратом, которые должны были руководить воссозданием
обороНIIЫX ПРОИЗВОДСТВ. Известно, что таким представите­
лем НКАП в Новосибирске был А.С. Яковлев2 •
Приближение войск вермахта к Москве поставило под
угрозу крупнейшие предприятия страны. Поэтому 10 октя­
бря 1941 г. rкo принял постановление об осуществлении
крупномасппабной эвакуации. После этого перебазирова­
ние авиапрОМЫПDIенности и смеЖlIЫX предприятий приняло
массовый характер. Требовалось переместить в восточные
регионы страны комплекс производетв, дававших 75 % дово­
енного авиавыnyска3 • В сеllтябре - начале октября 1941 г. на­
чалось крупномасштабное перебазирование авиапроизводств
Ленинграда, Харькова, Таганрога, Калуги, Москвы, Запоро­
жья и других городов Украины и Центральной России. ВaЖIlO
отметить, что авиазаводы Москвы начали эвакуировать уже
с 8 октября 1941 г., то есть намного раньше прочих СТОЛИЧ-

1 РГАЭ. Ф.
8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 38-39.
2 Савицкий и.м. Указ. СОЧ. С.304.
3 Самолётостроениев СССР. 1917-1945. Кн. 2. М., 1994. С. 211.

66
IIых предприятиЙ I • Подавляющее больПIИIIСТВО оборУДова­
пия московских авиазаводов бьшо вывезено к началу ноября.
В Поволжье, Сибири, Средней Азии, Закавказье и на Урале
эвакуируемые заводы размещались на территориях других

авиазаводов ИJШ родственных по профилю производства

предприятий, па площадках новостроек, а иногда - и на со­
верmешю lIOBLIX, неприспособленных для авиапроизводства,
площадях. ПеребазИРОВaIше аппарата собственно НКАП из
Москвы в Саратов началось 14 октября 1941 г.
ПО ДМIIIЫМ Н.С. Симонова2 , на начало октября 1941 г. пла­
ны эвакуации оборонных предприятий предусматривали пе­
реброску в восточные pemoHbl приблизительно двух третей
всей «оборонки»:

Предпр811'11i - ПРfДDpllПlli -
HapКOMIТ ПрrдDpПТ8i - вcero
дeinвyющп 311JCY1111YU1Ш

IIКAП 139 21 (15)- 118 (85)

шап 27 11 (41) 16 (59)
НКВ 58 26(45) 32 (55)
НКБ 65 16 (2s) 49 (75)
IIКМВ 147 75 (51) 72(49)
НКС 69 28 (41) 41 (59)
Вcero 501 177 (35) 328 (65)

• ДWI НarnJlДНОСТИ В СКDбках IlpИВOДИТCJl удeJlьиый веС (В %) действовавших и

эвакуируемых заводов дalШОЙ отрасли.

В силу различных причин эти ПЛaIlЫ не удалось выпол­

нить в полном объёме (скажем, Ile удалось вывести ленин­
градскую группу миномёТIIЫХ заводов), однако ДaIllIая табли­
ца позволяет сделать несколько важных выводов.

Во-первых, на 1941 г. авиапромышленность бьша наибо­

лее <<Дробной» нодотраслью «оБОРОlIКИ». Если прочие нар­
коматы располагали сравнительно небольшим (30--60) чис-

I СамОJlётоСТРОСIШС в СССР. 1917-1945. Кн.2. М., 1994. С. 213.

2 CUМ01l0в ILC. ВОСIШО-ПРОМыmлсшlЫЙ IЮМlШекс СССР в 1920-1950-е
годы: темпы ЭКОllомичесlЮГО роста, cтpyкrypa, организация проиэводства и

управлСlше. М.,1996. С. 140.

3· 67
лом предприятий (хотя сами эти предприятия вполне могли
относиться к индустриальным ГШ'aIПам), то НКАП строился
на базе кооперации почти 140 заводов. Таким образом, даже
если абстрагироваться от проблем поставок от наркоматов­
смежников, только внутриотраслевая кооперация ставила

авиапредприятия в положение крайней чувствительности к

надёжности производственных цепочек. Разрыв таких цепо­
чек бил по авиазаводам существенно ощутимей, чем по пред­
приятиям других отраслей «оборонки».
Во-вторых, если подавляющее большинство подотраслей
оборонного комплекса должны были эвакуировать около 50-
60 % производственных единиц, то наркоматы боеприпасов и
авиапромьппленности получили предписание о практически

поголовном переезде на новые места дислокации. Причём дня

НКАП удельный вес эвакуируемых предприятий был вообще
наивысшим среди всех подотраслей «оборонки». Разумеется,
в этой ситуации на надёжнуIO работу производствеШIЫХ це­
почек и ритмичные поставки полуфабрикатов и комплектую­
щих рассчитывать было бессмысленно. То есть именно авиа­
промьппленность, наиболее уязвимая с точки зрения разрыва
производственных связей, ставилась в ситуацию, при кото­
рой такой разрыв был наиболее вероятен. Разумеется, это со­
четaIlИе было обусловлено объективными причинами - уже
летом 1941 г. 94 % функционировавших авиапредприятий
оказались или в зоне боевых действий, или в прилегающих к
фронту регионах; однако объективность прИЧИII нисколько не
снижала остроту положения. Всё это не могло не поставить
перед руководством НКАП целый комплекс крайне сложных
вопросов и задач, от разрешения которых напрямую зависе­

ло - СОХРaIlИТся ли авиаиндустрия СССР как дееспособный

экономический организм, или нет.
К сожаленшо, далеко не всегда поэтапная эвакуация про­
ходила в соответствии с IШаном. Так, например, демонтаж и
погрузка в вагоны оборудования OCIIOBIIЫX производств за­
порожских заводов N!! 29 и 457 были осуществлены только в

68
сентябрс 1941 г. К этому момснту немецкие войска уже про­
рвались на правобережье Днепра и запяли пригороды Запо­
рожья. В рсзультатс погрузка и вывоз оборудования ШJIИ под
артиллСрийским и даже МИlIомёТIIЫМ обстрелом ПРОТИВllика.
Рабочие предприятия бьmи вынуждены вмссте с красноар­
мейцами сдерживать неприятельские авангарды в предме­
стьях, пока на вокзале продолжалась погрузка оборудования
в эшелоны!. Несмотря на это, демонтаж оборудования был
завершён в 4 дня, а его вывоз - за 11 днеЙ2 • Дополнитель­
ную сложность этому процессу добавляло то обстоятельство,
что ПРОМЫПIJIСIIlIЫX центров, способных адекватно прИIIЯТЬ
и обеспечить необходимой ИIIфраструктурой эвакуируемые
заводы, было не так уж MHOto .. B ряде случаев восточные го­
рода оказались в ИЗВССТIIОЙ степени перегружены эвакуируе­
мыми прсдприятиями, что вело к своеобразной конкуренции
за условия размещсния, энергию, условия размещения персо­

нала и прочис рссурсы. Скажем, в Киров были псреброшены

четырс авиацИОlIlIЫХ завода], завод «КраСIlЫЙ ИllструмеIПаль­
ЩИЮ>, каБслыIйй завод, Коломенский машиностроительный,
Белохолунский завод тяжелого маШИllостроения, ШИIшый,
автокузовной и другие заводы·. Разумеется, при размещеllИИ
IIa новых площадках предпочтеllие отдавалось имеIШО голов­
IIЫМ предприятиям, а заводам, выпускавшим комплектующис

и агрегаты, приходилось потесниться. Скажем, московские

авиазаводы N!! 1 и 24 разместились на площадях lIедостроеll­
ных куйбыmсвских заводов N!! 122 и 337. В то же время завод
N!! 230, выпускавший радиоаппаратуру, разместили в здании
ветерИllарного теХllикума, авиаагрегатный N!! 213 - в здании

! ЗапорожсIC8JI область в ГОДЫ Всликой OreчсствеllllOЙ войны (1941-

1945 !Т.) Сб. док. Запорожьс,
1959. С. 56, 57, 170.
2 СамолётоСТРОСllие в СССР. 1917-1945. Кн. 2. М., 1994. С. 212.
] Н!! 32, 266, 444, 476. В результare СЛИJIний IIpCДIIpИJIТИЙ свои номера
сохраllИЛИ JIИШЬ авиаэаводы Н!! 32 и 266, ноэтому формально в городс н8счи­
тывалось лишь 2 авиапрCДIIpИIIТИJI.
4 Очерки истории КировсlCDЙ области. Киров, 1972. С. 361.
бывшего мясокомбината и Т.п.· Ряд авиапредприятий были
вьmyждены разместиться на территориях клубов, ликёро­
водочных и стеколыIыx заводов, мсбельных фабрик и т.д.2
При анализ с хода эвакуации следует учитывать, что, по
сyrи, эвакуация промышлешlOСТИ в 1941 г. представляла со­
бой грандиозную импровизациIO, крайне слабо и, можно ска­
зать, ЛИПIЪ «пунктирно» подroтовлешI}'IO заранес. Хотя по­
следние эвакуаЦИОШIЫе планы относятся, видимо, к 1937 г. э,
А.А. Мелия, посвятивший изученИIO советских эвакуацион­
IIЫX планов специальное исслеДОВaIше, ОСТaIlавливает де­

тальное изложеlше генезиса эвакуациOlшого планироваllИЯ

на 1932 г., мотивируя это тем, ЧТО в дальнейшем очередной

ежегодный план, как правило, механически воспроизводил
план прошлого года. Не учитывались IШ возросший обьём
грузоперсвозок, IIИ увеличеIШе числа заводов, оборудоваllИЯ
и перСОllала, ни изменившиеся ПРОИЗВОДСТВСlIные цепочки.

Г.А. Куманёв отмсчает, что 1Iакануне войны некоторая рабо­

та по подготовке эвакуациOlшых мероприятий шла, 110 в то
же время ПРИЗllаёт, что на 22.06.1941 г. IШкаких заверmённых
и утверждёIШЫХ эвакуациOlШЫХ планов IIC существовал04 •
В январе 1939 г. BoellllO-ПРОМЫШЛСIШая комиссия при Ко­
митете обороllЫ приняла Положеlше об эвакуации промыш­
лешIЫX предприятий из угрожаемых зонS • Однако ДaIШЫЙ
докумснт ЛИПIЪ очерчивал оБIЦИС правила провсдсния эва­
куации, оставляя непосредствеШIЫе директивы на дото эва­

куацИОШIЫХ ПЛaIIOВ, которые только предполагалось создать

• Захарче1llШ А.В. Формирование авиапромышлеllllОГО КОМlШекса в По­

волжье lIаканУllе и в годы Великой OreчсствсшlOЙ ВОЙIIЫ (1940-1942 гг.).
Самара, 2004. С. 12.
2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 11-20.

э Мелus А.А. МобилизациОЮlая подготовка lIаРОДIIОГО ХОЗJIйства СССР.

М., 2004. С. 21.
4 Кумаuёв г.А. Война и эвакуации в СССР. 1941-1945 ГГoII Новая и Но­
вейшая исторШl. Н! 6. 2006.
s Быстрова ИВ. Советский boellllo-промышлеЮIЫЙ коммекс: проблемы
становлеllШl и развИТИJI (1930-1980-е годы). М., 2006. С. 161.

70
и взаимоувязатъ. Более того, даже в такой методологичсской
постановке были допущсны существешlыc просчёты. Так,
Положснис об эвакуации допускало начало эвакуации только
в условиях НСПОСРСДСТВСIПюй угрозы прсдприятию «в прсдс­
лах административных едшlИЦ, на территории которых они

расположсIIы).. ТО ССТЬ вопрос о заблаговремешюй эвакуации

IIС ставился, а вывозить заводы изначально предполагалось

в аварийном порядке, в ситуации, когда неприятель уже как

МШIИмум бомбит место первоначальной дислокации. Исчер­
пывающую характеристику уровню планирования эвакуа­

циоllIlых мСропрИЯТИЙ дан Н.Ф. Дубровин!: «коRкpcтIIыи,'

заблаговремеlIIlО разработашlЫМИ эвакуациОIlНЫМИ планами
на случай неблагоприятного хода воеlШЫХ действий мы не
располаг3.1IИ. ПоложеIlИе ОСЛОЖIlЯЛось тем, что МIIогие пред­
приятия прифронтовых районов до последней возможности
ДОЛЖIIЫ были давать продукцию для обеспечения нужд обо­
poIIы. Наряду с этим нужно было свосвременно подготовить
оборудованис промыmлеIШЫХ объектов к демоm'ажу и эваку­
ации, которую приходилось часто осуществлять под артилле­

рийским обстрелом и вражескими бомбардировками. Между

тем необходимого опыта планирования и проведения столь
экстренного псремсщения производителыIъIx сил из запад­

ных районов страны на восток у нас не было. Помню, как по

заданию директивных органов мы специально разыскивали в

архивах и библиотеках Москвы, в том числе в Государствен­

ной библиотекс им. В.И. Ленина, хотя бы отрывочные свсде­
llИЯ об эвакуации во время Псрвой мировой войны, 110 найти
почти ничсго не удалось. Опыт приобретался в ходе воснных
деЙствИЙ»2.
М.Н. Потёмкина отмечает, что ужс в шолс 1941 г. первый
комплексный план эвакуации населения и материалыIыx цен-

! На 1941 Г. - заместитель наркома путей сооБЩСIIИJI и началыlк Грузо­

вого управлеllИJI НКПС.
2 ЭшеJIОIIЫ идут Ila восток: из истории персбазировaнИJI производитель­
llЫX СИЛ СССР в 1941-1942 1Т. М., 1966. С. 208-209.

71
ностей был в общих чертах составлен. Однако при его раз­
работке авторы IШана исходили из ТОГО, что неприятелъское
наступлеlше будет в кратчайшие сроки остановлено'. Поэто­
му эвакуационные мероприятия распространялись лишь на

прифРOlповые (на тот момент) районы, а эвакуируемое иму­

щество и население должны были вывозиться на восток на
сравIштелыlO небольшое раССТОЯlше. Основная масса эвакуа­
ЦИОШIЫХ потоков направлялась в Поволжье, менее четвер­
ти - на Урал, а Сибирь и Средняя Азия вообще практиче­
ски не рассматривались2 • Разумеется, ход боевых действий
достаточно быстро развеял эти оптимистические ожидания,
и, соответствеlШО, IШaII шоля 1941 г. пришлось отложить в
сторону.

В результате вышеОПИСaIШЫХ обстоятельств в 1941 г. IШaIl

эвакуационных мероприятий пришлось как выполнять, так и
разрабатывать в условиях спешки и аврала. Разумеется, при
этом не могло обойтись без многочислешlЫX накладок и оши­
бок. ГлавlIЫЙ технолог завода Х!! 22 м.п. Семенов указывал
впоследствии: «Если бы с первого дня дана была четкая ко­
МaIща, то эвакуация прошла бы ОРГaIПlЗОВaIШО»]. Семёнову
было о чём сетовать, так как, по его словам, до КазaIШ до­
шло не более 20-25 % материалов цеха холодных штампов;
остальная часть либо осталась в Москве, либо была потеря­
на по дороге. К сожалению, этот эпизод был не единичным.
Так, в записке секретаря Саратовского обкома ВКП(б) отме­
чалось, что авиаприборIIЫЙ завод Х!! 213 <<растерял при эва­
куации в г. Энгельс 50 % квалИфИЦИРОВaIШой рабочей силы,
а многие поставленные позднее на ФYIщамеllТ и подключен-

I это само по себе ДОВОЛЬНО странно, так как уже 27 ИЮIIЯ было npшlЯТO
решение об эвакуации из Москвы Алмазного ФОllДа и государствениых запа­
СОВ драгоцеlПlЫX метWШОВ и ICaМllей (см.: Эшелоны идут lIа восток ... С. 72)
2 Потем"ина Mll Эвакуация В годы ВCJIИI<OЙ OrечествеНIIОЙ ВОЙНЫ Ila
Урале: люди и судьбы. Мaгшrroгорск, 2002, С. 51-52.
3 Цит. по: Захарчеll"О А.В. Формирование авиanpомыmлениого комплек­
са В Поволжье наканУllе и В годы ВCJIИI<OЙ Oreчествениой ВОЙНЫ (1940-
1942 !Т.). Самара, 2004. С. 13.

72
IIыe к электричеству станки оказались без оснастки»'. Тем
lIе менее к япварIО 1942 г. в восточные регионы страны было
перевезено и вскоре введено в строй 1523 завода, в том числе
1360 - оБОРОШlЫX2 • К концу 1941 г. на месте осталось лишь
30 % предприятий обороlПIЫХ наркоматов'. С учётом авраль-
11OГO характера осуществляемой эвакуации, такой успешный
результат моЖlIО считать грандиозной победой, которая в ко­
нечном счёте во многом предопределила победу в Великой
Отечественной войне в целом.
С другой стороны, возобновление авиавыпуска отнюдь
не означало ВОССТaIIовление прежних темпов сдачи продук­

ЦИИ. хотя ГКО требовало возобновлевия сдачи авиатехники в

прежнем объёме уже через 1,5-2 месяца после эвакуации, на
практике эта директива была практически нигде не ВЫПОJШе­
IJa. В ноябре на фропr было отправлено 627 машин, то есть в
3,5 раза меllьше, чем в сентябре, а в декабре - 600, наимень­
шая партия за весь период войны. Фактически в ноябре­
декабре 1941 г. львиная доля авиавыпуска приходилась на не
подверmyвmиеся эвакуации горьковский завод Н!! 21 и сара­
товский Н!! 292.

Эвакуации - как это дел8Лоеь. Судьбы Лlодей и заво­

дов. Эвакуация авиапредприятий представляла собой титани­
ческое свершение, по масштабам не имевшее на тот момепr
аналогов. При ОПИСaIШИ этого циклопического процесс а
очень велик соблазн рассматривать картину исключительно
«в целом», в масштабах всей отрасли. Однако, думается, что
при таком YPOBIIC рассмотрения мы рискуем упустить очень
В8ЖIIый аспект - ОРГaIIизациIO эвакуациоlШЫX процессов на
уровне отдельных предприятий. Между тем именно положе­
вие дел на таком «микроуровне» авиапромышленности опре­

деляло общее положение дел в Авиапроме в целом.

I Цит. по: Захарче",ш А.В. Указ соч.

2 Быстрова и.В. Указ. Соч. с. 193.
'Там же. C.194.

73
 В этой связи будет полезно рассмотреть процесс эвакуа­
ции на примере конкретных заводов.

Завод .м 8 Оргавuаnро.ма на начало войны находился в

Днепропетровске и был загружен производством станков и
оснастки для других авиапредприятий. Расположение его в
потенциально угрожаемом регионе (Центральная Украина)
вызвало решение о его эвакуации в первуIO очередь. Уже
27 иIOНЯ 1941 г. оборудование было демOIПИРОВано, 110 соб­
ственно эвакуация началась лишь 2 августа. Оборудование и
материалы omравлялись в Куйбышев, где были переданы в
распоряжение завода N!! 1221.
3авод .м 9 Оргавuаnро.ма на начало войны дислоциро­
вался в г. ОсипеlП(()2. Эro сравнительно небольшое предпри­
ятие (1160 чел. персонала и 168 металлорежущих станков)
было загружено выпуском ГИJIЬОТИIПIЫX lIожей, радиально­
фрезерных станков и РaзJIИЧllЫX прессов. По утверждёшlOМУ
плану он должен был быть эвакуирован 24 августа - 5 октя­
бря в г. Бердск (30 км от Новосибирска) на территориIO скла­
дов. С одной стороны, такая передислокация обеспечивала
завод на новом месте каменным помещением (что было несо­
мненным IIJПOсом), но, с другой стороны, 0110 же гарmпиро­
вало кардинальное сокращеllие производствешlых площадей.
Если в Осипенко завод располагал 26900 м2 ., то склады В Берд­
ске насчитывали лишь 1О тыс. м2 производствеПIIОЙ площади.
для эвакуации было заказано 250 вагонов, из них 150 - под
оборудование и 100 - для персонала. Уже с 6 октября 1941 г.
завод должен был возобновить работу на IIОВОМ месте, таким
образом, на весь цикл «ДеМОIIТаж - эвакуация - МОIПЮЮ>
отводилось 40 дней.
Заводы.Ni 380 и 381 (в эвакуации были слиты в единый за­
вод N!! 381) приступили к эвакуации из Леllинграда 30 ИIOНЯ
1941 г., причём никаких корректив в план по выпуску Ил-2 в
связи с эвакуационными процессами не ВIIOСИЛОСЬ. Все-

1 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 4191. л. 2-3.

2 Ныне - Берда:иск.

74
го в Нижний Тагил было вывезено 8171 сотрудник завода
(члеIIЫ семей персонала прибыли позже) и 1188 станков.
Помимо этого, было вывезено различных материалов при­
MepIIo lIа
100-120 машин и готовых изделий, достаточных
ДЛЯ сборки на новом месте 60-75 маШШI; а также задел на
13-17 некомплектпых lIезавершёIIНЫХ машин. Так как вы­
вести из Ижоры цех стального литья не представлялось воз­
можным, на его базе был создан IIОВЫЙ завод .Ng 496. Надо
отметить очень высокий темп эвакуационных мероприя­
тий. Оборудование и основные материалы были вывезены
до 15 ШOlIЯ, а пеРСОIIал (без членов семей) - до 1 авгУста.
В НИЖllем Тагиле обьединённый завод .Ng 381 был разме­
щён в корпусах Уралвaroнзавода, и в течение 15-25 авгу­
ста большинство цехов возобllОВИЛО работу. Уже 26 августа
первая машИllа была окончена сборкой и ПРШIЯТа военпри­
ёМКОЙ 1 • К маю 1942 г. предполагалось выйти на уровень вы­
пуска 7 самолётов в сутки. Однако такое развёртЫВaIше про­
изводства было решительно неВОЗМОЖIIО без строительства
новых производствеIIНЫХ корпусов. Между тем IV трест
ГУ капитального строительства (ГУКС), работа которого
в интересах заводов .Ng 380 и 381 в Ленинграде оценива­
лась заводским руководством крайне IШЗКО, и в эвакуации
успехами не блистал. ГУКС оправдывался постоянной не­
хваткой рабочей силы. Так. 16-20 августа на строитель­
стве корпусов завода.Ng из
1538 рабочих по плану фак­
381
тически работало лишь человек. Завод.Ng 381 выделил
566
lIа стройку 1600 своих рабочих, однако IV трест ГУКС не
смог обеспечить им фронт работ, что подтверждало мнение
заводоуправления о том, что корень всех бед отнюдь не в
нехватке рабочей силы 1 • Пытаясь разрубить гордиев узел,
НКАП разразился постановлением. в котором от ГУКС тре­
бовалось перебросить в Нижний Тагил не менее 1500 квали­
фицированных рабочих не позднее 1О ноября 1941 г. и уста-
I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 4191. л. 26.
z Там же. л. 28.

7S
новить «лимит количества рабочих на строительстве завода
Н!! 381 не менее 3000 чел.»I. Продолжали оставаться очень
тяжёлыми бытовые условия заводчан. Питание и медицин­
ская помощь были поставлены из рук вон плохоZ • Пытаясь
хоть как-то исправить положение, руководство НКАП до­
билось передачи заводу для оргаllизации подсобного хозяй­
ства совхоза «Нижнетагильский» из состава Наркомсовхоз
РСФСРЭ. Очень тяжёлой оставалась ситуация с жильём. для
8170 эвакуированных рабочих удалось организовать следу­
ющие варианты размещения:

В «Соцгородке» (в пределах Н. Тагила, близ завода) -

2900 чел.;
В Н. Тагиле (12 км от завода) - 2700 чел.;
В с. лая (20 км от завода) - 750 чел.;
В пос. Сан-Донато (30 км от завода) - 800 чел.;
В пос. Шайтанка (35 км от завода) - 300 чел.;
В пос. Самса (20 км от завода) - 721 чел.4
3авод NI 26 был эвакуирован из РыБШIСка в Уфу осенью
1941 г., причём на 17 декабря объём проведения эвакуаци­
ошIых мероприятий характеризовался оценкой «крайне
неудовлетворительно»'. Следует учитывать, что противник
зафиксировал начало эвакуациОIlНЫХ мероприятий и немед­
леllllО интенсифицировал авиаудары по РыБШIСКУ, стремясь
copвarь вывоз оборудовlШИJI6. Хотя из РыБИIIСка было выве­
зено около 32 тыс. чел. (из них 24500 сотрудников завода,
остальные - члены семей), в Уфу прибыло лиmь 12-14 ТЫС.
чел. 7 Эro объяснялось тем, что часть рабочих разбежалась в
пyrи, часть вернулась в Рыбинск, а lIeKoтopble, прибыв в Уфу,
предпочли не задерживаться в городе, так как условия про-

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 18.

z Там же. Л. 29.

э Там же. Л. 19.
4 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 28
5 Бьu:mJЮf14 и.в. Указ. СОЧ. С. 196.
6Aвиaдвиnrreпи «QпypН8». М., 2003. С. 66.
7 Бьu:mрова и.в. Указ. соч. С. 196.

76
живания и труда были явно неприемлемы. Сотрудники ави­
азаводов были ВЫlIуждеlIЫ ютиться не только в землянках,
110 и в паJIаТОЧIIЫХ городках!. Однако основная масса потерь
персонала пришлась всё же именно на этап эвакуации. Дело
в том, что если оборудоваlIие эвакуировалось преимуще­
СТВСIШО железнодороЖlIЫМ транспортом, то персонал и чле­

ны семей добирались ВОДIIЫМ путём. Поздней осенью Волга

за..\iёрзла, и mодям пришлось добираться до Горького (откуда
их отправили уже по железной дороге) около 100 км пешком
и на подводах2 • Не лучше бьUIО положение дел и с эвакуацией
оборудования. На декабрь 1941 г. 1000 вагонов с имуществом
завода всё ещё не прибыло в У фуЗ. С учётом ТОГО, что всего из
РыБИIIСка с грузами завода N!! 26 было отправлено 3000 ваго­
l1OB4, речь идёт о том, что в пути «зависло» около трети иму­
щества. Причём нельзя упускать из виду, что далеко не всё
оБОР}~ОВШlие, задел и полуфабрик~ транспортировались
по железной дороге. ЗlIачительная часть имущества так же,
как и персонал, СJIедовала по реке на баржах и, не успев до
ледостава добраться до Уфы, попросту вмерзла в лёд. С дру­
ГОЙ стороны, ситуация до некоторой степени облегчалась тем,
что в Уфе в состав завода N!! 26 были включены следующие
предприятия':
N!! 384 - строился в У фс, располагал 1423 единицами обо­
РУДОВШIИЯ и 8891 рабочим;
N!! 451 - эвакуирован в июне 1941 г. из Ленинграда в со­
ставс 364 единиц оборудовшlИЯ (СМОlIТИРОВШIЫ К 1 августа
1941 г.) и 1116 рабочих;
N!! 234 - эвакуирОВШI в августе 1941 г. из ЛСНИllграда в со­
ставе 1752 еДШIИЦ оборудования (смонтированы к 1 октября
1941 г.) и 6487 рабочих;
! Куманёв г.А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 209.
2 Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 66.
3 Бhlстрова и.в. Указ. СОЧ. С. 196.
4 Авиадвигатели «Сатурнв». М., 2003. С. 66.
, Быстрова и.в. Указ. еоч. С. 195--196.

77
 N!! 219 - эвакуирован в ноябре--декабре
1941 г. из Мо­
сквы в составе 182 единиц оборудования (из них 20 - смон­
тированы к 17 декабря 1941 г.) и 322 рабочих.
Таким образом, свыше половины сотрудников завода
N!! 26 к декабрю 1941 г. приходилось на «новеlIЬКИЮ>, не OnIo-
сящихся к числу эвакуированных из Рыбинска. ВаЖIIО отме­
тить, что заводы N!! 384, 451 и 234 ещё до ВКJIIочения в состав
завода N!! 26 были задействованы (или, как lIедостроенный
завод N!! 384, планировались к ИСПО1lЬзованmо) как авИ3."d:о­
торостроитслы
ьIе,' что позволяло сравнительно эффективно
использовать оборудование и псрсонал этих прсДПРиятий.
Завод не 166 до войны вообще не существовал. 011 был
образован в Омске в результате слияния эвакуированIIЫХ из
Москвы авиапредприятий N!! 81 и 156. Всего было эвакуи­
ровано 8108 чсл. и 638 металлорежущих етанков. Дополни­
тельную сложность ситуации придавало то обстоятельство,
что оба эвакуировашlЫX завода, по сути, налаженного про­
изводства пе имели. Завод N!! 81 на 1941 г. имел производ­
ственную проrpамму на выпуск истребителей Як-3 J • Этому
самолёту проЧИJIИ весьма крупномасштабное производство,
вплоть до поmIOГО вытеснения Як-l. Однако процесс довод­
ки машины затянулся, и фактически на лето 1941 r. завод не
освоил даже мелкосерийный выпуск нового истребителя. Что
же касается завода N!! 156, то это и вовсе был завод ОIIЫТIIOГО
самолётостроения, на котором изroтавливались экснеримен­
тальные машины N!! 1032, 1023 И 1104. Таким образОМ,lШ ОДШI
из заводов не имел ни оныта крупноссрийного производства,
IIИ эвакуировашIOГО задела'. Тем нс мснсс IIOВОСОЗДахшый за-

1 Не пугать с ЯК-З обр. 194З г. (Як-1М). В Д8IIНОМ случае речь идёт о ис­
требителе, КD'IOрый первоllачалыIo имел Иllдекс И-ЗО, а затем был IIсреиме­
}IOВ8I1 в Як-з.
2 В будущем - Ту-2.
3 В будущем - ДВБ-102.
4 В будущем - И-НО.
, Строго говори, задел был - 1 экзеМПШlp 10ЗВ, вывезеНIIЫЙ в виде lIa-
бора агреnrroв из Москвы. OДllaкo, во-первых, СДИllствеШI8JI машИllа могла

78
вод .1'i'2 166 получил производствевную программу на BъmyCK
самолёта 1ОЗу·. При этом надо учитывать, что прсжде начала
производства заводоуправленшо надо было добиться утвсрж­
дёIШOIО плана размещения завода. Борьба за производствсн­
IIые территории продолжалась почти мссяц - И всё это вре­
мя оБОРУДОВaIШС кочевало по р8ЗJIИЧIIЫМ ШIощадкам. Нако­
НСЦ, 19 августа 1941 г. размещение завода было утверждеllО,
а 21 августа на ПСРСДaIШЫХ прсдприятшо площадях начало
УСТaIн\Вливаться оБОРУДОВaIIИСZ • Фактичсски заводу БЫJIИ пс­
редаIIЫ 3 разобщёIПIЫС ШIощадки: незакоllчешIOС строитель­
ство автосборочноro завода (филиал ГАЗ); бывший завод ав­
топрицепов N!! 6 ИМ. Коминтерна; и бывпше авиаремонтныс
мастсрские ГУГВФ. ПроизводственIIЫЙ!Шан предусматривал
с марта 1942 г. выпуск не менее самолёта в сутки, а с КОlща
1942 г. - 4 самолётов в сутки'. Разумеется, такая напряжён­
пая программа Bъmycкa была IIеВОЗМОЖIIа без дальнейшей до­
стройки и раСШИРСIIИЯ производствеIПIЫX !ШощадеЙ.
Выше говорилось, что завод N!! 8 Оргавиапрома влился в
предприятие JVj 122. Надо сказать, что этот завод (N!! 122)
даже без учёта завода N!! 8 вообще стал своеобразllЫМ сбор­
IIЫМ пунктом для оборудования и персонала нескольких эва­
куированIIЫХ предприятий - N!! 354, 453, 463, 464, 465. Тем
нс МСIIСС, так как практически все эти заводы БЫJIИ ЛШIIЬ не-

быть названа заделом только в шутку; а во-вторых, продолжались дебаты, в

каком виде производить самолёt--l03 (будущий Ту-2) -103у или 103В. Раз­
IIIща была DpИIЩИПИальна, так как OCHoBIloe различие модификаций было в
ТИIIС устаllавливаемых моторов. 103у использовал моторы АМ-37, а 103В­
М-82. ИсторИJI выбора между этими модслями дО СИХ пор довoлыIo Ile_CIla
и заlIУС&lПlа, а докумепты тех лет и позднейшие мемуары нередко противо­
речат друг другу.

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 30.

z Там же. Л. 31.
, Там же. Л. 33.
4 Завод С тем же номером был эвакуирован и на площадку завода Н! 18
(бывш.295) (См. Boehho-промышлеllНЫЙ комплекс Куйбышевской области ...
С. 24.). OДllaкo это были разные заводы. Предприитие, эвакуирОВ8Нllое на
площадку завода Н! 1, было вывезено из СмоленсIC8 и З&IIИмалось рсмонтов

79
давно организованы на новых MeCTaxl , существсшIO повысить
уровень оснащения завода Х!! 122 они не могли2 • На 1 сен­
тября 1941 Г. на заводе числилось 1085 станков, из которых
474 бьmо получено от эвакуированных заводов, 581- полу­
чено по фондам, а 30 - псредано с неэвакуированных пред­
приятий НКАП. Однако далеко не все станки удалось ввести
в строй к сентябрIO - эксплуатировалось ЛИШЬ 450 станков,
50 нахОДИЛИСЬ в капитальном ремонте, а остальные были
переданы на монтаж]. ПрибывIIIИЙ на завод в конце октя­
бря 1941 Г. нарком Шахурин застал довольно нсприглядную
картину: «Группа новых, недостроеНIIЫХ корпусов заводов.
Огромная масса mодей снуёт па первый взrnяд беспорядочно,
грязь и неустроешIOСТЬ самой территории»4. Завод испыты­
вал постояшlЫЙ дефицит квалифицированной рабочей силыI'
необходимой для налаживания работы завода, поэтому в де­
кабре 1941 г. л.п. Берия' лично озаботился сбором по всему
поволжыо квалифицироваlШЫХ слесарей, печников, трубо­
проводчиков и электросварщиков для строительства завода6 •

Ситуация изменилась после эвакуации на площадку завода

Х!! 122 авиазавода Х!! 1 из Москвы. Примерно тогда же куй­
бышевские заводы поменяли свои номера, а вернее - при­
llЯЛИ номера крупнейших авиазаводов, эвакуированIIЫX на
их площадки. Так, завод Х!! 122 стал Х!! 1, Х!! 295 - Х!! 18,
Х!! 337 - Х!! 24. Надо отметить, что поручение строительства
не ГУКС НКАП, а УОС НКВД дало свои положительные ре­
зультаты. На конец 1941 г. на заводе Х!! 1 (бывшем Х!! 122)
авиатеXНИlOl. На lШощадку К!! 18 БЫJ10 перемещено предприятие из Cтymшо,
выпускавшее авиавинты.

I Заводы К!! 463,464,465 располarались в Таллипе, Риге и Каунасе, пред­

CТaвJlJIJl собой бывшие авиареМOImlЫе предпрИJIТИJI буржуазных республик.
453-й завод начал строиться в Минскс нсзадолго до войны.
2 BoeHllo-промыmлеlUIЫЙ КОМIШекс Куйбыmевской области ... Л. 59.
] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 41.
4 КУМQllёв г.А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 208.
5 На тот MOMCIIТ - нарком внyrpешlИX дел.
, ВоеПllО-nPOмыmлсшlЫЙ КОМIШскс Куйбыmевской области..• С. 22.

80
было постросно 35 основных и вспомогательных корпусов
суммарной площадью 178,7 тыс. м2 , В том числе - 151,1 тыс.
м2 ПРОИЗВОДСТВСШIЫХ площадсй. Корпуса были обсспечсны
паровым отоплснисм, ЭJIсктроэнсргией, воДоснабжснием и
прочими коммуникациями, позволявшими развернуть вы­

пуск самолётов неМСДJIСIШО 1 • Вообще надо отметить, что ру­

ководство УОС СТРСМИJIось рсшать проблемы комплексно,
одновременно со строительством собствешIO заводов, соз­
давая и необходимую инфраструктуру - трамвайныс пути2,
шоссс, водопровод, ЭJIСКТРОСТанции и линии ЭJIектропередач,

и т.д. Это было тсм болес важно, что в результате эвакуации

ЧИСJIСIШОСТЬ наССJIСIIИЯ г. Куйбышсв за 1941-42 ГОДЫ воз­
росла с 429 до 541 тыс. ЧСJI. 3 , и городскис транспортные сети
и коммуникации явно не выдержали бы такого роста нагруз­
ки. Дсятсльность УОС продолжалась до весны 1943 г., когда
УОС БЫJIО освобождено от строительных работ в интере­
сах НКAII, а дальнсйшсс строительство авиазаводов Куй­
бышсва было поручсно специально для этого созданному
11 СТРОИТСЛЬНО-МOIпажному тресту Н:КЛП4 • Работы по ком­
ПJIСКСНОМУ развитию К}'Йбышевского узла авиапредприятий
IIIЛИ непрсрывно. Так, вссной 1944 г. было решено для даль­
нсйшсй Иlпснсификации авиавыпуска проложить электрифи­
цированную железнодорожную ветку Куйбышев - станция
Бсзымянка5 • Жслсзная дорога действительно была постросна
и сдана в эксплуатацию осенью того жс года'.
Завод J(g 153 принял на свои ПРОИЗВОДСТВСIПIЫе площади
оборудование и персонал леIIИIIГpадских заводов Н!! 23 и 3887
I BOCIIIIO-ПРОМЫШЛСШlЫЙ КОМIШСКС Куйбышсвской области ..• с. 23.
2 Там жс. с. 20.
3 Там жс. с. 258.
4 Там жс. с. 37.
5 СобствсшIO, JIa этой СТaJЩИИ, удалёJШОЙ от города Куйбышсв на IIC-
СКОЛЬКО километров, авИaJIPоизводства в ОСНОВНОМ и базировались.
, BOCIIIIO-IIромышлеJШЫЙ КОМIШекс Куйбышевской области в годы Вели­
кой OrcЧССТВCJIJIОЙ ВОЙlIЫ (1941-1945). Сб. ДОК. Самара, 2005. С. 256.
7 Arpсгатный, выпусЮIЛ шасси.

81
и ICИевского - N!! 43. Завод N!! 23 получил приказ о начале
эвакуации 9 июля, а уже 30 июля рапортовал о завершении
эвакуационных мероприятий. Всего было вывезено 1950 че­
ловек и 750 станков. Завод
N!! 388 осуществил эвакуацию
оборудования (286 станков) 9-23 июня. ПримеРIlО в это же
время завод N!! 43 вывез 460 едИlШЦ оБОРУДОВaIШЯ. Правда,
если ленинградСICИе заводы эвакуировались IIJIaIIOMepHO, то

ICИевлянам приmлось СТОЛЮIYТЬся с изрядной неразберихой

IIa железных дорогах, в результате чего в Валуйках пришлось
выгрузить (читай - выбросить) часть вывозимых материа­
лов и задела l •

Таким образом, на завод N!! 153 В сравШlТелЫIO ОГРaIIИЧеll­

ные СРОICИ прибыло 1496 станков. Разумеется, такую массу
оборудо8aIIИЯ ввести В эксплуатацшо момеllТалЫIО было не­
ВОЗМОЖНО. для сравнения - в 1936 г., то есть накануне начала
серийного производства самолётов на этом предприsrrии, завод
N!! 153 располагал 138 eдиIпщами оборудовaIlИЯZ • Разумеется, к
1941 г. станочный парк завода многократllО возрос и составил
уже 2463 станка (из них 948 - металлорежущих)3, однако оче­
видно, что за СЧИТaIlные дни cтaIlОЧlIЫЙ парк предприятия уве­
личился на 60 %. На 1 сенrября 1941 г. В эксIШycП8ЦИИ находи­
лось 331 «IIOBЫX» станков, ещё 300 монrиpовались, а остальные
пришлось времешlO сдать на СЮIа,ц4. Не в последшою очередь
это обстоятельство обьяснялось тем, что окончательно В эксплу­
атацшо на заводе были СДaIlbl лишь корпуса, предназначеШlЫе
для выпуска истребителей'. В то же время КУЗIlИЦа, ремонтно­
шlструмеIпапыlblй корпус, цешрапьная котельная и компрес­
сорная, несмотря на высокие степеllИ ruroВIЮСТИ (75-90 %),
В эксплуатацшо не сдавались из-за недообсспечеllНОСТИ обору-

I РГЛЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 46.

z Савицкий и.м. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 29.
3 Там же. С. 49.
4 РГЛЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 44,45.
, Да и там Ile хватало элепроприводов, термических печей и разнообраз­
ных технических приепособлеНИЙ.

82
дованием. Корпуе же, прсдназначешIЫЙ ДJJЯ бомбардировочной
авиации бьш готов JПШIЬ на 50 %1. Всего из ЗaшIанировшшых
174 тыс. м2 производствеIШОЙ IШощади на 1 июля 1941 г. в экс­
IШуатацию было сдшю 911 тыс. м2 • НеСКОJIЬКО позднее (в КОIl­
це 1941 - начале 1942 г.) lIа IШОЩадку завода N!! 153 прибьши
московские авиазаводы N!! 115 и 301. Помимо ЭТОГО, в Новоси­
бирск приБЬDI авиазавод N!! 51, размещёшIЫЙ на базе областного
автоуправления. Всего с 6 авиазаводами в Новосибирск прибы­
ло 2043 единицы оборудоВaIIИЯ и 8774 сотрудника]. Впрочем, с
учёroм членов семей, с авиазаводами прибьшо намного больше
эвакуирОВaIПIых граждШI, в среднем сoбcrвeшю сотрудники со­
стаВ.JIЯJIИ около 35---45 % эвакуируемых с предприятиями кон­
тингенroв, остальное приходилось на членов семейt:

В т.ч. - раlioчп в eJJYIIIIIIIII

3aвoдJt Откуда эвакуироваво Всеro првбblJlО с :llВOДOII (ЧeJI.)
(ЧeJI.)
23 Лсll1llll'plД 7951 3576
388 Лcmoпpaд 1195 ВоД.

43 Киев 3747 1345

19 MoclВl 516 в.д.

цлги МoCIВI 790 в,д.

301 MoclВl 1462 611

в город с довоенным населением в 450 тыс. человек бьшо

эвакуировано с различными предприятиями и в индивиду­

алыюм порядке около 150 тыс. человек, что Ile мошо не обо­
стрить жилищный вопрос. В этом смысле завод N!! 153 бьш в
несколько более выигрыmпом положении. Так как 011 ещё в
довоенное время строился на некотором удалении от города,

синхронно со строительством завода сооружался и «coцropo­

дою) для сотрудников предприятия. Поэтому завод им. Чка­

лова уже обладал базисом собствеIIIIОЙ «социaJIКИ», которую

1 Савицкий и.м. Указ. соч. С. 30.

1 Ta..'\I же. С. 94
3 Там же. С. 47.
4 Там же. С. 59, 241.

83
IIУЖНО было lIе создавать с нуля, а лишь развивать. Разумс­
ется, пришлось пойти на УПЛОТIIСНИЯ, па размещения в бара­
ках, 110 IIИ одна ссмья раБОТIIИКОВ, эвакуировашlЫХ на завод
Н2 153, не ЖШIа в землянках 1 • из 8100 семей, прибывших на
завод, 1460 были размещены в домах барачного типа, 1700-
в домах организаций и учрсждсний города, остальные семьи
удалось разместить в ведомствснных и чаcnlЫX домах, зда­

ниях школ, клубов и ЕльцовскоI'О совхоза, расположснного в

пригородеZ • Завод вёл ИIIТСIIСИВIIOе жилищное строительство.
Впрочсм, в дальнсйшем его интснсивность пошла на спад.
Из 56,5 тыс. м2 жилплощади, построенной заводом Н2 153 за
годы войны 36,1 тыс. м2 приходится именно на 1941 г. 3
Весь Правобережный трест столовых горсовета Новоси­
бирска был передан в ведение отдела рабочего снабжения
(оре) завода Н!! 153. Чтобы дать заводу возможность создать
собственную продовольствсшl)'IО базу, исполком Новосибир­
ского облсовета передал предприятию в качестве подсобного
хозяйства совхоз, предприятие получило право рыбной ловли
на закреIШёшюм за ним водоёме и на отстрел дичи4 • Уже в
1942 г. завод обеспечивал себя продовольствием на
75 % за
счёт подсобного хозяйства'. На откормс находилось 500 голов
СВШlей, строился птичник на 1000 голов, содержалось стадо
в 230 дойных коров, была организована бригада в 50 чел. по
отстрелу ВОДОIШавающей дичи и 2 бригады по 12 человек по
отлову рыбы. На индивидуалыIыe огороды заводчан в 1942 г.
приходилось 450 гектаров земли. В 1945 г. практически всс
рабочие завода имели огороды'. При этом средняя площадь
огорода, приходящегося на работника завода, резко возросла
в 1942 г., и с тех пор оставалась неизменной.

1 Савицкий и.м Указ. соч. С. 61.

z Там же. С. 331.
3 Там же. С. 408.
4 Там же. С. 361.
! Там же. С. 372.
, Там же. С. 344, 372.

84
 ПЛощади посева в ипдивидуальпых огородах раБOТJIИКОВ
авиазавода Ха 1531
!'од 1'41 1941 1'43 1944 1945
число рaбoomпoв, ЧCJL 1500 6000 16500 17000 20000
lШощадь посева, га. 50 450 1145 13З5 1440
На 1рабomикa IIpИXOДJlJJОСЬ поссвпой IШОЩади (га) 0,03 0,08 0,07 0,08 0,07

Дирскции завода N!! 153 припmось приложитъ титаниче­

ские усилия для освоения эвакуированной техники и налажи­
вания работы завода. Если па 1 иIOЛЯ 1941 г. завод располагал
52,8 тыс. м2 производствеШIЫХ ШIOщадей, на которых рабо­
тало 7888 чел., то к 15 иIOНЯ 1942 г. на 103,4 тыс. м2 завода
ТРУДИJIОСЬ ужс 24 тыс. чел. Количество металлообрабатываIO­
щих станков за тот же период повысилось с 948 до 25672.
судя по отрывочным ДaIПlЫМ, слияние всех предприятий,
эваКУИРОВaIПlЫХ на площадку завода N!! 153, в единый произ­
водственный организм произопmо далеко не сразу. Лишь осе­
ныо 1943 г., благодаря вмешательству заместителя наркома
А.С. Яковлева, удалось окончательно разрешить проблему
взаимоподчинёшlOСТИ 3 •
Следует учитывать, что в Новосибирской области
(как и в Куйбышевской) сложился, своеобразllЫЙ куст ави­
апредприятий. Помимо уже перечислешlЫX заводов, эвакуи­
роВaIПlЫХ непосредственно в Новосибирск, завод N!! 296 был
вывезен в Бердск, а заводы N!! 6 и 9- соответственно в Ке­
меровО" и Бердск. Практически весь период Великой Отече­
ствеlПlОЙ войны не прекращались работы по расширениIO
промыпIлIшых площадей завода N!! 153, в результате чего
уже к концу 1943 г. это предприятие располагало 203,3 тыс.
м2 промплощадей, на которых было развёрllУТО 2313 единиц
оБОРУДОВaIlИЯ'. параллелыIo развивалась и заводская «соци-

1 СавulpШU и.м. УICaЗ. СОЧ. С. 423.

2 Там же. С. 49.
3 Там же. С. 306.
4 На тот момеш - НовосибирсlWl ом.
, СаfllЩ1CUй и.м. УICaЗ. СОЧ. С. 99.

85
алка». Завод обладал 129,1 тыс. м2 жилой IDIОЩади, детскими
садами и яслями на 1690 мест, собствснными банями и хлебо­
пекарнями!. Синхронно велись работы по обеспечснию про­
изводствешlЫМИ IDIОЩадями заводов N!! 296 IV ГУ и N!! 9 Ор­
гавиапрома в Бердске, а такжс - обеспсчения персонаJIа
этих заводов жильём2 • Более того, 10 августа 1941 г. прави­
тельство СССР решило реанимировать замороженное ранее
строительство моторостроительного завода N!! 335, который
теперь предполагалось ввести в строй к 1 января 1943 г. 3 Од­
нако это решение явно было уже трудноосуществимо. Хотя
работы на Wlощадке завода N!! 335 не прекращались ВШIОТЬ
дО 1945 г., необходимость расширсlШЯ завода N!! 153 по сто­
ЯlШО oтrягивала на ссбя как трудовые, так и материальные
ресурсы, в результате чего завод N!! 335 так и не был введён в
строЙ4 • Позднсе он был перепрофилироваll в автомоБилыIе,'
затем, под IIOMepOM 250, вошёJI в состав КОМШIекса атомных
производств, ныне - Новосибирский завод химконцеlIтpа­
тов. Что касается завода N!! 296, то первонач8ЛЬНО 011 специ­
ализировался lIа выпуске различного электрооборУДовaIШЯ и
элсктроинструмепrа, а также оrrrических приборов. Ввиду
кризисного положения с оптическими прицелами, периско­

пами, артшшерийскими панорамами и подобной техникой,

в 1942 г. ГКО принял решение перспрофилировать завод lIа
вьшуск ИСКJIючитеЛЬ110 оптико-механических изделий. Од­
нако в КОlще 1942 г. руководство страны осознало важнос'lЪ
освоения технологии непосредствеllНОГО впрыска ТОIDIИВа в

авиадвигатели, поэтому завод был вновь перепрофилироваll

исключительно на производство ТОIDIИВИЫХ насосов прину­

дительного впрыскивания. Завод Оргавиапрома N!! 9 работал

в тесной кооперации с предприятием N!! 296, пока в начале
1944 г. не был реэвакуироваll в Подольск. Завод N!! 51 пред-

! Савицкий и.М. Указ. соч. с. 95

2 Там же. с.
93.
3 Там же. с. 95.
4 Там же. с. 95-101.

86
стaвляJI собой oIIыlloee предприятие, обслуживающее КБ По­
Jlикарпова, поэтому серийное производство там налажено не
было. В 1944 Г. он также бьш реэвакуирован в Московскую
область·.

в масштабах отрасли. Теперь, рассмотрев судьбы отдель­

ных заводов, вернёмся к ситуации в авиапрОМЫIШIеIIIIОСТИ в
целом. Как вИДlIО из более чем краткого обзора эвакуацион­
IIЫХ мероприятий ПО некоторым заводам, одним из наиболее
«узких мест» развёртывания производства на 1I0ВЫХ произ­
водствеlШЫХ IШОЩадках стала неспособность ГУКС НКАП
освоить новые грандиозные масmтабы строитсль1IЫX задач.
С учётом того, что работа ГУКС и в мирное время постоян­
но вызывала нарекания, нет lIичего удивителыIго в том, что

резкое увеличение обьёмов работ оказалось для строителыI-­

го главка Ilепосилы
ым. Так как вопрос о существеIШОМ уве­
личеIШИ количества строительной теXlШКИ по ПОlIЯТIlЫм при­
ЧШlам даже IIC ставШIСЯ, ситуацию пытались разрепmть через
IIаращивание рабочей силы. В частности, Наркомат обороны
соглаеилсявыделить IIСКОТОрОСЧИСЛО моБШIИЗОВaIIIIЫХ, потсм
ИJIИ ШIЫМ ПРИЧИIlам IIСПРИГОДIIЫХ к зачислеIIИЮ на строевую

службу, в так IIазываемые <<рабочие колошlЫ», используемые,

как правило, IIa строителыlхх работах. эти новые формиро­
вания представляли собой воеIШзировашlЫС подразделеIШЯ,
возглавляемые комшlДIlЫМ и политическим составом. За счёт
своей моБилыlстии они вскоре стали основным источником
пополнеllИЯ кадров некоторых трестов ГУКС НКАП в начале
войm.J2. Только во второй половинс 1941 Г. в рабочие КОЛОIПlЫ
было направлено болсс 700 тыс. чел., из которых 251 тыс. чел.
БыJIи пеРСДaIlЫ на прсДПРиятия IIapКOMaТOB оборонной про­
мыпшеIlIlОСТИ3 • Правда, в новом деле lIе оБОПIJIОСЬ без нераз­
бсрихи. Так, в марте 1942 1: на стройках НКАП работало, по

• Савицкий и.м. С. 135-137.

2 Там же. С. 65.
] Кравчеll1«J r.C. Ухаз. соч. С. 110.

87
данпым ЯКО 91, а по отчёТIIОСТИ ГУКС НКАП -77 рабочих
колоШl, а вопрос о сводимости К единой цифре численности
пеРСОIlала этих КОЛОIIII даже не ставился. Однако уже через
месяц отчётность была налажена, и на 9 апреля1942 г. чис­
ЛСНllOстъ <<рабочих в гимнастёрках» составила 67213 чел. в
составе 79 рабочих КОЛOlш l • это было болсе чем весомой под­
могой, если учесть, что в феврале 1942 г. ГУКС располагал
ЛИПIЪ 85300 рабочимИZ. Вероятно, налаживание статистики
не в последнюю очередь обьяснялось тем, что с марта 1942 г.
передача гражданским наркоматам новых КОЛОШI прекрати­

лась3 • В дальнейшем рабочие колоlIIIЫ были переданы в ве­

дение Наркомстроя, где получили статус <<Трудмобилизован­
ных», и окончательно были переведены па общее положеllИе
в середине 1942 г. 4 При анализе деятельности ГУКС НКАП
следует учитывать, что это управление нередко участвовало

в строительных и монтажных работах и в интересах других

наркоматов. Скажем, строителыlый трест НКАП N!! 7 уча­
ствовал в строительстве производствеlШЫХ ruIOщадей для
электрозавода N!! 208, эвакуированного в Новосибирск из Ле­
НИlIГpада'.
Однако помимо рабочей силы на строительстве требова­
лись ещё и материалыlыe ресурсы, ситуация с которыми так­
же была далека от идеальной. Пытаясь разреIIIИТЬ эту про­
блему, руководство страны сделало ставку на снижение стро­
ительных нормативов и использоваlше различных суррогатов

стройматериалов. 11 и 13 сентября 1941 г. были прИIIЯТЫ по­

становлеlШЯ СЯК СССР «О строительстве промыmленных
предприятий в условиях воешlOГО вреМСIШ» и «О строитель­
стве жилых помещений для эвакуированн:ого населения» со­
ответствешlO. эти постановления давали наркоматам право

1 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 70, 71, 91.

2 Там же. Л. 162.
3 Там же. Л. 276.
4 Савицкий и.м. Указ. СОЧ. С. 65.
5 Там же. С. 107.

88
самостоятсльно вссти строитсльство зданий времснного типа
и оборудовать их под ocIIoBIIыe и вспомогатслыlъIe цеха с
расчётом на сокращёlшые сроки эксплуатации. При этом ре­
комендовалось основной упор делать на MccтIlыc дешёвые
строительныс материалы и всемерIIУЮ экономmо дефицит­
НЫХ рссурсов.

Тем не менсе следует признать, что основная масса авиамо­

TopIlыx и самолётостроителыlыx предприятий, эвакуирован­
ных на восток, к декабрю 1941 г. сумела персбросить на но­
вые площадки ОСIIОВНОЙ комплскс оборудования, а в ЯIIваре-­
феврале 1942 г. - завеРIIIИЛа МОIIтажно-строатсльные раБотыI
и возобновила авиавыпуск 1 • На
25 декабря 1941 г. из О'ПlРав­
ленlIЫX в эвакуацию 39 814 единиц оборудования 28 114 уже
бьmи смоIIтировaIlы па новом месте, а 15773 - введены в
строй и давали продукцию. из 180 сущсствовавIIIИХ к lIача­
лу ВОЙIlЫ предприятий авиастросния ФУIIКЦИОНИРОВали 125.
Остальныс были закОIlССРВИРОВaIIЫ, ЛИКВИДИРОВaIIЫ или сли­
ты с другими заводами.

Всего было эвакуирОВaIlO 85 % авиапредприятий, а также

большос количество смсжных производств. С июля по дс­
кабрь 1941 г. в эвакуацию было направлеIIО свыше 100 авиа­
предпрИЯТИЙ2 • Некоторые из авиазаводов проводили в пути к
новым мсстам дислокации до 4 месяцев. Размещение на но­
вых площадях такого большого числа промыпmеIШЫХ объ­
ектов СТОЛКIlУЛОСЬ с мIloгочислешlыи трудностями. При
размещении на новых производственных площадках пред­

почтение отдавалось базовым предприятиям отрасли - са­

молетостроительным и моторостроительIlыM заводам. Со­
ответствснно, агрегатные, приБорIlыe и вспомогательные
предприятия были вЫНУЖДсны размещаться по остаточному
принцШIY - в зданиях бывпmx клубов, тсатров, учебllЫX за-

1 Захарче1/1Ш А.В. Формирование авиапромышленного J«)мплекса в По­

волжье НIIЮI.I1уне и в годы Великой OrcчССТВСШIOЙ войны (1940--1942 rr.).
Самара, 2004. С.15.
2 СамолётоСТРОСIlИС в СССР. 1917-1945. КII. 2. М., 1994. С. 214.
ведений, предприятий пищевой и лёгкой промыпmешIOСТИ.
В отдельных случаях таким заводам приходилось обживать
подземIIыe туннели, а то и вовсе развёртываться под откры­
тым небом!. Ввиду этого для организации размещеIШЯ и lIала­
живапия межзаводской кооперации между авиастроительны­
ми, авиамоторными и авиаагрегатными заводами в восточной
части страны был создан специальный межотраслевой главк,
в обязанности которого было вменено в контакте и взаимо­
действии с местными органами власти обеспечить снабжение
комплекса авиапредприятий всем неоБХОДИМЫМ1 •
11 декабря 1941 г., ввиду поражения вермахта под Мо­
сквой, было решено прекратить вывоз оборудовапия из сто­
лицы. Первый этап эвакуации завершился. Теперь на первый
плаIl вьппла проблема организации массового производства
авиатехники в восточных регионах страны. Победа в Москов­
ском сражении позволила зимой 1941/42 г. IIачать реэвакуа­
ЦИIо научно-исследовательской базы НКАП, завершивmyюся
к концу 1942 г. Э •
Состав предприятий НКАП IIa IIачало 1942 г. отражён в
таблице приложеlШЯ З. При анализе этих ДaIШЫХ нельзя упу­
скать из вида, что производством тех или иlIых комплектую­

ЩИХ, агрегатов и деталей для авиастроеlШЯ был занят ещё

значительный ряд заводов, формально НКАП не подчиняв­
ШИЙся. Скажем, завод .N'!! 481 выпускал плоскости к само­
лётам Р-5 и И-15З, а Куйбыmевский механический завод -
бронекорпуса для Ил-2, и Т.д.4
Не в последнюю очередь быстрому ВОССТaIIOвленшо авиа­
выпуска на эвакуированlIЫX предприятиях способствовало
рациональное размещеllИе головных заводов и предприя­

тий - смеЖllИКOВ, основы которого были заложеIIы руковод­

ством НКАП ещё в 1941 г. Например, своеобразный авиаком-

1 Самопётостроснис в СССР. 1917-1945. Кв. 2. М., 1994. С. 216.

z РГАЭ. Ф.
4372. Оп. 93. Д. 313. Л. 155.
3 СамопётоСТРОСIIИС в СССР. 1917-1945. Кв. 2. М., 1994. С. 219.
4 ВоениО-ПРОМЫШnСIlНЫЙ компnсхс Куйбыmсвской области .•• Л. 54-55.

90
IIЛекс СЛОЖШIСЯ в Куйбышевской области. Расположеlшые в
одном регионе, самолL'тостроительные заводы области (а в их
число входили такие гиганты, как заводы Х!! 1 И 18) снабжа­
лись авиамоторами с завода Х!! 24, металлическими винтами
с завода Х!! 35, мстarшическими изделиями с предприятия
.N'!! 305, комплектами вооружения с заводов Х!! 454, 481, 145,
527 (относились к Наркомату вооружения), бронекорпусами
с предприятия Х!! 207 и Т.д.\ Однако положение с комплек­
тующими и полуфабрикатами, поступавшими из других ре­
гионов, бьшо весьма напряжёНlIЫМ. Типичным примером
проблем с поставками из других регионов была ситуация на
авиазаводе Х!! 153. На 21 феврaJIЯ 1942 Г. лёТIIые испытания
прошли 48 машин, 110 ни oдIla из них не была отправлена на
фроlП из-за неКОМШIектности - не хватало пропеллеров.
В цехе окончательной сборки стояло 90 самолётов, для уком­
IШеКТОВaIlИЯ которых заводу не хватало 32 мотора, 28 масло­
радиаторов и 42 бронеСПИНКИ 2 • По свидетельству Я.Е. Чадае­
ва, внутрирайOIШая кооперация оборонных заводов вообще
стала одним из широко распространёнIIЫX методов решения
проблемы поставок от смежников в масштабе всей промьпu­
леIIНОСТИ СССр3.
В целом процесс восстановления производствеllНЫХ цепо­
чек затянулся на весь 1942 г. и протеКaJI весьма драматично.
В ряде случаев руководство отрасли предпочитало не Ha.i1a-
живать поставки из соседних регионов, а построить новый
завод на месте. Скажем, для обеспечения авиапредприятий
необходимым при сварочных работах карбидом, в 1942 г. в
Куйбышевской области был построен карбидный завод Х!! 574.
Окончательно проблема поставок бьша решена лишь к концу

\ ЗахарчеllКО А.В. Формирование авиanpОМЫlПJlеШIОГО комплекса в По­

волжье накануне и в годы ВелИКОЙ Отечественной войны (194~1942 !Т.).
Самара, 2004. С. 17.
2 Савицкий и.м. Указ. соч. С. 123.
3 Чадаевя.Е. Указ. соч. С. 112.
4 ЗахарчеllКО А.В. Указ. соч. С. 18

91
1942 г. НаЧШlая с этого момента авиапредприятия работают,
имея некоторый запас необходимых материалов на cКJIaдax.

Процесс эвакуации промышешloсти в годы войны до

сих пор не является исследованным окончательно. Достаточ­
но сказать, что даже по такой, казалось бы, легко устанав­
ливаемой веJIИчине, как численность эвакуированных в тот
или иной регион предприятий, до сих пор нет ЯСIIОСТИ. Так,
например, количество эвакуированных на Урал предприятий
варьируется в разных исследованиях от 455 до 788 нромобъ­
eIcroB 1• Аналогичные разночтения набmодаются и при исчис­
лении предприятий, эваКУИРОВaJШЫХ в Поволжье и Сибирь.

АдмипистраТИВllые переустройства. Примерно в это

же время происходит резкое сокращение заводской само­
стоятельности. Надо отметить, что как раз накануне войны
в советском руководстве велась довольно оживлённая дис­
куссия по поводу меры самостоятелыoсти заводского зве­

на управления по ОТIlOшению к наркоматам. Причём нача­

ло этой дискуссии было положено коллективным письмом
ряда директоров леНШIIРадских заводов в газету «Правда»2.
Разумеется, эта «директорская фронда» не могла появиться
без той ИJIИ ШIOЙ поддержки в высших эшелонах руковод­
ства СССР. Авторы письма предлагали существеmlO огра­
llИЧИТЬ вмешательство наркоматов в заводские дела, свести

I СМ.: ВаСWlьев А. Ф. промышJIшloсть Урала в годы Великой Отечествеп­

ной войны. 1941-1945. Т. 1. М., 1982 с. 40; B03Hecellcкuй н'А. ВоеlШая эко­
номика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 50; Лuxoма1l0В
ми., ФиllоzеllОВ Е.и. Влияние эваКУИРОВalПIЫX ПРОМЫШЛСIIIIЫХ прcдnpи­
JIТИЙ и населсния на военно-эковомнческос ухрсплснис советского тыJIa 1/
ДCI.ТCJIЬHOCТЬ паprии по социaJlыI-экоllомическому ухреплснию советского
тьша (1941-1945 IТ.). Петрозаводск, 1983. С. 4; Наумова А.г. Братский союз
народов СССР в годы Великой ОтсчеСТВСIШОЙ войны 1/ Коммуннсты во rnавс
трудового подвШ'а Урала в ГОДЫ Великой Отечественной войны. Пермь, 1985.
С. 22; Урал - фроmy. М., 1955, С. 45.
2 Восканян В., Соловьев А., Уваров и.. Устинов Д. О CДИIIОllачалии и пра­
вах директора 1/ Правда. 1940. 10 сснтября.

92
отчёТIIОСТЬ К 6 показатслям, реанимировать идею заводского
хозрасчёта, а главIlое - дать директору предприятия право
самостоятельно распоряжаться в ИIlтересах технического

обновлеIlИЯ и повышения производительности труда разно­

образными сверХШIановыми наКОШIениями. Хотя в феврале
1941 г. XVIП паРТКОllфереlЩИЯ ВКП(б) эти предложения нс
легитимизировала1 , бурное обсуждение этих проектов как в
центральной прессе, так и на партийном форуме говорило о
том, что в Кремле не было еДИIlОГО мнения на этот счёт. OДlla­
ко с началом войны все СОМIIения были отброшены, и ставка
была сделана на всемерное ужесточение адмИllистративного
контроля. 1 июля 1941 г. Совнарком принял постановлеllИе
«О расширении прав lIародных комиссаров СССР в условиях
BoeIlHoгo времени», предоставлявшее lIapKOMaм право само­

стоятельно перераспределять материальные и финансовые

ресурсы в пределах поручеШIЫХ им веДОМСТВ2 • Директорам
не только lIе дали возможности самостоятельно распоря­

жаться свеРХШIановыми наКОШIеllИЯМИ, 110 и ликвидировали

так называемый «фОIlд директора», в который до войны от­

числялось 2% от ШIановой и 50 % сверХШIановой прибыли].
Теперь все излишки прибыли, которые не ИСПОJIЪЗовались
предприятием для ВЫПОJшеllИЯ ШIана, изымались в государ­

ствеlШЫЙ бюджст4. Таким образом, категории <<реlпабелыl-­

сти», «приБылыlсти» и «самоокупаемости» окоIlчателыlо
стали фикцией, Ile имевшей для советской ПРОМЫПIЛенности
конкретного напОШlения. Так как в условиях воеНIIОГО време­
IIИ межзаводская кооперация имела особо важное значеIlие,
а административные соrnасоваllИЯ могли «съесть» бесценное

I Они Ile были прИШIТЫ, но, с другой стороны, не были и официально

осуждеllЫ, что само по себе имело определённое значение.
2 Чадаеs я.Е. ЭКОllОмика ссср В годы Великой OreчествеНIIОЙ воЙJIЫ.
М., 1985. с. 80.
3 МанеflUЧ В.Е. ЛиквИДIЩИJI НЭПа и дальнейшая ЭВОЛЮЦИИ хреДИПlО­
фниансовой системы 11 ЭКО. 1988. Н!! 10. с. 142.
4 ПарамОНОS В. РоссИJI В 1941-1945 хт.: проблемы индустриального раз­
ВИТИJI. самара, 1999. с. 158.

93
по военной поре время, наркомам было предоставлено право
«разрешать директорам предприятий и начaJIыIиcaм строек
для выполнения производствеШIЫХ планов и заказов по до­

говорам выдавать из своих рссурсов другим предприятиям

необходимые материалы»!. Хотя Наркомат финансов практи­

чески на протяжеlIИИ всего воеIШОГО времени пытался вос­

становиrъ финансовую дисциплину в «оборонкс», на практи­

ке эффект от этих усилий был незначителсн2 •
С другой CТOPOIlbl, как будет показано в г.лавс 6, споры об
отпусКIIЫX ценах между руководством НКАП и НКО шли до­
статочно жёсткие. Видимо, своеобразный фШIaIlСОВЫЙ IIИГИ­
лизм был нег.ласно разреmён во внутриведомствсшlЫX расчё­
тах. При переходс на следуIOЩИЙ уровеllЬ - взаимодействие
всдомств - фШlансовые инструмеIlТЫ вновь выходили на
первый ПЛaIl.
Процесс цснтрализации властных полномочий в области
управления экономикой имел и сщё один аспект. СШlXрон-
110 с усилением вмешательства наркоматов в деJIа заводов

усиливаJIОСЬ и вмешательство центральных органов эконо­

мического управления в дела наркоматов. Так, в годы войны

ПЛaIlOВЫС задания выдавались Госпланом IIC наркоматам (как
это делаJIОСЬ paIlee), а непосредственно заводам]. Резко акти­
визировался авиаотдел цк ВКП (б), который выступал в роли
«ОрГaIIИЗацИОШIOГО лоббиста» авиапромыmлешlOСТИ. Modus
operandi этого учреждеllИЯ достаточно полно в своих мемуа­
рах описал нарком авиапрОМЬПWIеШIОСТИ Шахурин: «Чем же
ЗaIlИМались работники авиациОНIIЫХ отделов ЦК? Прежде
всего оказaIIИем помощи в выпуске продукции авиационны­

ми заводами, в преодолении тех «узких» мсст, которые там

возIIИкaЛИ и которые не могли преодолеть сами работники

I Решения партии и правиreльства по ХО3JIйствеllllЫМ вопросам. Т. з. М.,

1968. С. 40-41.
2 CWКOHOВ Н. с. Ухаз. соч. С. 179.
] Парамонов В. Россия в 1941-1945 гr.: llроблемы индустриального раз­
ВИТИЯ. Самара, 1999. С. 159.

94
авиапромыпшешlOСТИ. Когда требовалась ПОМОЩЬ со сторо­
ны партийных организаций, других отраслей промыпшен­
пости, транспортных организаций, работники авиационных
отделов, опираясь на авторитет цк, ЗВОIШЛИ на места или
выезжа..'IИ туда и пршшмали все меры, чтобы эти <<узкие ме­
ста» ликвидировать. Мы одни не мог.ли, конечно, охватить
все. Многое делалось через аппарат цк партии, авиацИОНllЫе
отделы, секретарей обкомов, парторгов цк партии на заво­
дах... Работники авиацИOlшых отделов цк могли обращаться
к кому угодно, МИIIYя наркомов или руководителей соответ­
ствующих хозяйствсlПlЫX управлений, lIепосредствсlПlO к
партийным организациям и хозяйствеlШикам, прямо к тому
или ШlOму коммуписту.

Отделы цк Ile дублировали деятельность Наркомата авиа­

ционной ПРОМЫIШIеIШОСТИ, а непосредственно через обкомы
и горкомы партии, через паРТИЙllblе оргаlIИЗации на заводах­
поставщиках обеспечивали своевременную поставку нам
многого из того, что было нсобходимо для выполнения за­
казов фРOlпа. В отделах инициативно действовали секторы,
державшие связь с черной и цветной металлурmей, хими­
ческой и элею."ротехническоЙ промыншенностыо' деревоо­
брабатывающей промыншеlШОСТЬЮ и многими другими от­
раслями народного хозяйства. Авиационные отделы цк про­
делали ПОИCТИllе гигaпrскуlO, даже сейчас труднооценимую
работу, без которой наркомату было бы много сложнсс обе­
спечивать всё возрастающие поставки фронту боевой авиа­
циошlOЙ теХIIИКИ»I. ФaICl."ИЧески, из этой цитаты следует, что
система партийных органов (авиаотделы в цк и обкомах)
стала в годы войны важнейшим элементом аппарата управ­
ления советской экономикой. Думается, что без этой системы
экономика Советского Союза была бы попросту недееспо­
собна. В какой-то мере «промыпшенные»Z отделы обкомов и
райкомов ВКП(б) выступали в качестве противовеса ведом-

I Шахурин А.И. KpыJIьJ[ победы. М., 1984. С. 148-149.

z В разных реГИОllах набор таких отделов обкомов был различен.

95
ствешlOМУ подходу наркоматов, налаживая внутри- и меж ре­

гиональную кооперацию предприятий различных ведомств.

Оборотной стороной вмешательства партийных органов в
оперативное, ПОВССДНСВIIOС управлеIIИе экономикой стало
складывание ряда отраслевых и регионалыIхх лобби, кото­
рые замыкались УЖС НС на наркома или первого секретаря об­
кома, а на свосго куратора в высших эшелонах власти. Так,
например, В.М. Молотов курировал вопросы производства
танков, Г.М. Маленков - самолетов и авиациОШIЫХ моторов,
Н.А. Вознесенский - вооружения и боеприпасов, а такжс
черllЫX и цветных металлов, А.И. Микоян - продовольствия,
горючего и вещевого имущества, л.п. Берия - вооружения
и минометов, А.А. Андресв и Л.М. Каганович - транспорт­
IIЫX перевозок, М.Г. ПеРВУХИII - химическую и тоlШИВнyIО
промьmmеlшосты
. В региональном lШане наиболее сиJIыlы
были позиции Москвы, а после переезда СН:К и ряда других
центральных учреждений на Волгу - Куйбышева.
как уже говорилось выше, первые МССЯЦЫ ВОЙIIЫ прошли
под знаком резкого сокращения самОСТОЯТCJIЬности заводского

звена управлешlЯ. Однако прaкrикa показала, что в условиях во­

еmюго времеIIИ репппелыю невозможно мириrьcя с порядком

дел, при котором важнсйшие вопросы регулируются директи­

вами из цеlrrpа. Решения постоЯlШО запаздывали ИJIИ не учиты­
вали реальное положенис дел, так как ИСХОДИJIИ из устарелых

ИJIИ непошIЫX сведений. Таким образом, советское руководство

бьmо вынуждено не ТOJIЬКO предоставить диреrcropам оборон­
IIЫX предприятий широкую самостоятельность, но и едва ли не
понуждать <<кpacIIЫX дирскroров» к проявлсшпо самодеятель­

ной шmциarивы и поиску нсстандарпIЫX решеllИЙ. В этой об­

становке на первый lDIaII выходит новая генерация советских
управленцев. Эro бьши ЛЮДИ, нацеJICШlЫе на практическое до­
СТИЖClше поставлеIПIЫX результaroв, не боявmиеся прmmмaть
самОСТОЯТCJIЬные решсlПIЯ и открыто нарушать устоявmиеся

I ПарамО1l0tl В. РОССИJI В 1941-1945 rr:: проблемы ИПДУСТРИВЛЫIОГО раз­

ВИТИJI. Самара, 1999. С. 186.

96
догмы. Среди pyI<Dводителей авиастроения: к этой ШгopI'C мож­
но arпести в.п. Баландина (мaropoстроитeJIЬВЫЙ завод Н!! 26,
Уфа), АА БелявсICDГО (завод Н!! 18, Куйбьппев), М.С. Жезлова
(завод Н!! 24 им. Фрунзе, Куйбьппев), И.С. Левина (авиазавод
Н!! 292, СарШ'Ов), АТ. Третьякова (авиазавод Н!! 1, Куйбьппев),
М.Б. Шевкман:а (авиазавод Н!! 18, Куйбьппев) и многих других.
С другой CТOPOIlЫ, следует arметить, tfl'O и arбор в этой генера­
ции бьш жесточaйIImй. Скажем, lIа авиазаводе Н!! 153 (Новоси­
бирск) за 4 года войвы сменилось 3 дирепораl •
Ввиду того, tfl'O ЭICDномика В годы войвы носила прaкrически
искmoчителыlO распределительвый xapaкrep, а вся прибьшь,
кроме той части, I<OТOpyIO можно бьшо использовпь на пред­
приятии для ВЬПIOJПIения IDIaВa, пемедлешlO изымалась с заво­

да в БIOДЖет, харaкrepной чертой «дирепора воеlШОГО време­

ни» стало не толыcD умение заставиrь предприятие ВЬПIOJIWlТЬ

(и перевЬПIOJIWlТЬ) IШaIl ЛIOбой ценой и в ЛIOбых условиях, но

и «выбиrь» из цeнrpaJIЫIЫX инстанций необходимые ресурсы.
При этом использовались ЛIOбые способы администрarивной
борьбы за сырьё и МШ'ериалы. Например, упомивавПIИЙся вьппе
М.е. Жезлов lIередко прибегал к прareкции ворошилова, с ш­
торым он бьш ЗllaICDМ ещё со времён ГражданСICDй воЙВЫ.
Резкий спад авиапроизводства в IV квартале 1941 г. (см.
главу 8) привёл к установлеНИIO над НКАП своеобразного ку­
РИРОВaIIШI со стороны rкo. Так, в декабре 1941 г. rкo при­
нял специалыlеe постановление «Вопросы НКАП», в кото­
РОМ, помимо прочего, говорилось: «Ввиду того, что НКАП
стал работать в послеДllее время из рук BOII плохо, провалил
все ПЛaIlЫ производства и выдачи самолётов и моторов и под­
вёл тем самым cтpaIlY и Красную АрмиIO, Государственный
Комитет ОбороllЫ постановляет:
1. Поставить НКАП под контроль членов rкo тr. Берия и
МалеllКOва, обязав этих товарищей принять все необходимые
срочные меры ДШI развёртывавия производства самолётов ...

1 Саf1UЦКUЙ и.м. Указ. СОЧ. С. 320.

4мухинм.Ю. 97
 2. Обязать наркома авиапромыmлеlШОСТИ и его замов бес­
прекословно ВЬПIОЛWIТь все указания тr. Берия и Малеllкова
по производству моторов, самолётов и всякого рода агрега­
тов .... »1

Глава 5

ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ
В 1942-1945 ГОДАХ
Новые заводы па старых фундаментах. Анализ динами­
ки создания новых авиазаводов позволяет выделить две волны

новых предприятий, вступивших в строй в годы войны. Пер­

- это, несомвешlO, заводы,
вая волна не вызывает удивления

образовавшиеся в восточныхpemoHax в результате слияния

эвакуированных предприятий и заводов восточных pemoHoB
в конце 1941 - начале 1942 г. Однако несомнешlO наличие
и второй волны, приmедmейся на II-ПI кварталы 1942 г., и
ознаменовавmейся вводом в ЭКСWIyатацию заводы N! 23, 41,
45,500,315,122,118,133,280,282,328,339,150,95 фили­
ал. Анализ состава НКАП на конец 1942 г. (см. прил. 4) по­
казывает, что практически вся эта вторая волна состояла из

заводов, дислоцированных в Москве или центральном про­

мыmлешlOМ районе. ОчеВИДllО, советское руководство пере­
стало опасаться взятия столицы противником истремилось

реанимировать Авиапром цellТpaJIЬНЫX pemoHoB страны.

Победа совеТских войск под Москвой поло~а конец
надеждам гитлеровцев на осуществление блицкрига и в из­
весТllОЙ степени успокоила высшие эшелоны советского ис­
теблишмента. Стало ясно, что времена, когда вермахт неоста­
новимой лавой катился на восток, прошли. Соответственно,
процесс эвакуации приостановился, а затем сменился на про­

тивоположный - реэвакуационный. Дело в том, что MHome

заводы либо вовсе не смоrnи наладить ПОЛllOцеШIЫЙ выпуск

1 Куманёв r.A.. Говорят сталинские нархомы. Сммснск, 2005. С. 215.

98
на новом месте, либо издержки такого налаживаIIИЯ выrnя­
дели слишком тяжёлыми. В этом свете предложеIIИЯ о реэ­
вакуации, скажем, обраmо в Москву, выmядели вполне обо­
снованными. Раз противник отброшен· инепосредственная
угроза столице пропала - так зачем омертвлять средства в

IIсобязателыlOМ капитальном строительстве? Не лучше ль

веРIlУТЬСЯ в старые корпуса? Так, например, в феврале 1942 г.
начаJIась реэвакуация из Каменск-Уральского обраmо, на
станцию СТУПИIIО, завода N!! 15()2, объЯСllЯВшееся именно
этой логикой.
Кроме того, руководство НКАПа и само было не прочь за­
действовать производствеlшые площади и часть оборудова­
ния, оставшиеся не эвакуированными. Пусть не для выпуска
IIОВОЙ техники, но хотя бы для ремонта эти, ставшие при­
фронтовыми, заводы - годились.
Как правило, предприятия «второй волны» представляли
собой попытку задействовать в авиапроизводстве производ­
ственные помещения и оставшееся оборудование] эвакуиро­
ванных заводов. Эти производственные площадки оБЫЧllO
обладали развитой инфраструюурой, подъездными путями
и энергооборУДованием, поэтому наладить производство
там было сравнительно просто. Характерно, что в упоми­
навшемся выше постановлении ГКО «Вопросы НКАП» от
14 декабря 1941 г. специально подчёркивалась важность и
срочность сооружения в районе Москвы новых авиастрои­
тельных заВОДОВ4 • Вскоре процесс пошёл вширь, не ограничи­
ваясь вышеперечисленными заводами, введёнными в строй
в середине 1942 г. На площадке эвакуированного из Москвы

•А весной 1942 г. в Кремле всерьёз рассчитывали, что теперь oтcтyIDIe­

llИе гитлеровцев станст пермaIlеllтllым.

2 ИСТОРИJI металлургии лёпсих сплавов в СССР. 1917-1945. М., 1983.

С.293.
] ках IIравило, полностью эвахуировlП'Ь оБОРУДОвaIIИе Ile удавалось, и
часть оборудоВaIIИJI оставалось па старом месте.
4 Куманё" r.A. Говорят сталипСlCИс паpIФМЫ. Смоленск, 2005. С. 215.
завода N!! 391 было организовано производство истребителей
Ла-5 2 • Соответственно, на площадках эвакуированных мото­
ростроительного завода N!! 16 и агрегатного N!! 20 возникли
заводы N!! 265 и 41. В Рыбинске на базе эвакуированного
завода N!! 26 в марте 1942 г. был создан завод N!! 36, занимав­
шийся ремонтом авиамоторов], а с 1944 г. - выпуском ави­
адвигателей АШ-62ИР4. Развёртывание выпуска авиамото­
ров в Рыбинске до 1944 г. сдерживалось постоянными бом­
бёжками неприятельской авиации, прекратившимися лишь
со второй половины 1943 г. Всего от авиаударов неприятеля
пострадало около 87 % производственных площадей завода
N!! 36'. Уже к весне 1943 г. по количеству авиапредприятий
центральный регион составлял чуть менее половины общей
численности промыmленных объектов НКАП (см. прил. 5).
В результате восстановления эвакуированных предприятий
центрального региона удельный вес в суммарном авиавыпу­
ске Центральной России и Поволжья к 1944 г. практически
сравнился (см. табл. «Роль различных регионов в суммар­
ном авиавыпуске»).
Такие <(Новые» заводы, возникшие на площадках старых
предприятий, уехавших в эвакуацию, представляли собой
очень интересный феномен создания завода уже с учётом но­
вейших тендеIЩИЙ в организации производства. Рассмотрим,
как типичное предприятие этой генерации, завод N!! 45.
Этот завод был организован, согласно постановлению
ГКО N!! 1283сс от
15.02.1942 г., на ШIощадке эвакуированно­
го авиамоторного завода N!! 24 для производства авиамотора
АМ-38'. При этом принципы построения производствен­
ного процесса на новом заводе существенно отличались от

1 НОВЫЙ завод получил N! 81.

2 Самолётостроеиис В СССР. 1917-1945. Кн. 2. М. о 1994. С. 227.
] АвиВДВИГIПCJIИ «Сатурва». М. о 2003. С. 69.
4 Там же. С. 84.
, Там же. С. 82.
'РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 61.

100
ПРИIIЯТЫХ lIа заводе Н!! 24. Раllее МОIПаж узлов и агрегатов
производился в цехе первой сборки, что вело к значительно­
му УДЛИllению производственных циклов, обусловленному
затратой времеllИ на постоянную подгонку «по месту» со­
прягающихся дсталеЙ. Разумеется, о взаимозаменяемости
деталей при такой ОРГaIIИзации технического процесса го­
ворить lIе приходилось. На заводе Н!! 45 пошли ИIIЫМ путём.
Тепсрь ставка делалась lIа «агрегатный принцип», согласно·
которому моIIТаж агрегатов должен был производиться в
специалыIо организованных в обрабатывающих цехах сле­
сарных группах. Это позволяло сосредоточить пеРВИЧIlУЮ
сборку, а также переборку после сдаточных испытаний, в
предслах ОДIIОГО цеха. На окончательную сборку подавались
уже КРУПllые блоки, включавшие в себя lIесколько агрега­
тов. Такая оргаllИЗация теХllического процесса была ориеII­
тироваllа на выпуск 10-15 моторов в день, и надо отметить,
что с производствеIШЫМ заданием завод начал справляться

сраВlIительно быстро.
По мере продвижения фРOlпа на Запад в авиапромышлен­
ности появилась и стала крешIYТЬ новая тенденция - на вос­

СОЗДaIше заводов, находивmиxся на paIlee ОККУПИРОВaIШЫХ

территориях. В ВОРОIlеже, lIа территории бывшего завода

Н!! 18 был ОРГaIIИ30Ван завод Н!! 64, который lIемедлеlШО при­
ступил к выпуску штурмовиков Ил-2. В 1944 г., после окон­
чательного снятия блокады с ЛеIШНграда, началось возрож­
деlше северной группы авиапредприятий.

Люди и стаllКИ. Основные тенденции развития авиа­

IIРОМЫШJlенности. Последние изменения в административ­
IIОЙ системе НКАП относятся к 1943 г., и затрагивали они Ile
столько структуру управления, сколько порядок отчётности.
Тот год стал персломным во МIl0ГИХ смыслах. Историческая
победа советских войск под Сталинградом ознамеllовала по­
воротный момент во всей Великой ОтечествеШlОЙ войне. В то
же время ИЗМСIIИЛИСЬ и условия, В которых функционировала

101
авиапрОМЫIПJIеIШОСТЬ. Первопачальный этап Ilалаживания
авиавыпуска на IIOBOM месте заверmился, и авиашlДУСТРИЯ

сосредоточилась на ПОВЫIIIении производительности труда,

внедрении прогрессивной технологии, совершенствовании

управления отраслью и тому подобных моментах. По сравне­
IIИЮ с шонем 1941 г. число станков на предприятиях НКАП
в КОIЩе 1942 г. возросло на 89,4 %, а количество едшmц
кузнечно-прессового оборудования - на 88,8 %1.
Начиная с 1943 г. ежекварталыlее планы поставок авиа­
заводам по межотраслевой КООIIерации стали утверждать­
ся специальными постановлениями ГКО «О материально­
техническом обеспечении заводов НКАП»2. Также - по­
становлениями ГКО - утверждались и квартальные планы
выпуска самолётов и моторов. Впрочем, это не отменяло
обязанности НКАП рапортовать в ГКО ежемесячно о сдаче
облётaIШЫХ и готовых К отправке самолётов и ВЫПОЛIIСНИИ
других производствеlIlIЫХ программ. Переход от ежеДllев­
ной к месячной и квартальной отчёТIIОСТИ можно рассма­
тривать как признак некоторой стабилизации ситуации с
авиавыпуском и возрастания доверия со стороны руковод­

ства страны к управлеllческой системе НКАПа. Одновре­

менно развивался и аппарат ГКО, в том числе - и с целью
усовершенствования контроля за авиапромышленностью.

Так, в декабре 1942 г. в структуре ГКО было СОЗДaIlO Опе­

ративное бюро, ЗaIlимавшееся непосредствеНIIО вопросами
развития авиастроения.

За годы войны отечествеШlая самолётостроительная от­

расль сделала ГРaIlДИОЗIIЫЙ шаг вперёд. Рост производствен­
IIЫX мощностей советского авиастроения в условиях войны,
на фоне эвакуации и разрыва производствеШIЫХ цепочек, при
нехватке сырья, кадров и снабжения товарами первой необхо­
димости - не может не вызвать восхищения.

1 СамолётоСТРОСllИС в СССР. 1917-1945. Кн. 2. М., 1994. С. 222.

2 Там жс. С. 223.

102
 Рост UРОИ:Jводствеппы][ мощностей советского авиас:троеиИJI
в годы Великой Orечес:твенпой войпы\

IIpoaвoдcneПble C8llo.nhoCТPOIIТI\II"BWe шoдw MaropocrpollТl\llLВwe 3IВOДы

ПОКl3IТелв 1941 r. 1945с 1941 r. 1945r.
Число KeтaJDJopeJIytЦIIX
12095 26572 14616 37845
C'I'8IIIIIB

I1роиэводC'IВCDIIU ПJlоЩ8ДЬ,
1410,2 3070,8 791,7 1897,6
ты•. Jf
Число рабочих, ты•. чел. 105,4 179,5 69,0 93,6

Таким образом, число станков и производствеШlая пло­

щадь росли оперсжаIOЩИМИ, сравнительно с числешloстыо

рабочих, темпами. К сожалСIШIO, надо призпать, что в области

авиамоторостросния прорыва так и НС наступило - масшта­

бы авиавыпуска лимитировались именно поставками авиа­

моторов. Скажем, в марте 1945 г. (!) завод Н! 153 вынужден
был СIШЗИТЬ сдачу самолётов с 202 до 16 самолётов в сутки
только по причинс недопоставки двигателей. В результате на
13 марта на заводс скопилось ужс 235 нскомплеКТIIЫX машин,
которыми были заставлсны все проезды, ВКЛIoЧая противопо­
жаРIIЫС3 •
На lIачало 1945 г. НКАП имел следующий состав: 4
1 ГУ - заводы Н! 21, 31, 381, 301, 82, 99, 153, 166, 292,
167,305,447.
11 ГУ - заводы Н! 32, 43, 481, 145,454, 119, 34, 469, 286,
261,472,124,219,455,483,485,120.
IП ГУ - заводы Н! 16, 19, 24, 26, 29, 36,41,45, 154, 500,
466, 265, 478.
IVГУ-заводы Н! 140,315,451,476,20,161,85,266,296,
306,307,132,284,33,480,488,489.
V ГУ - заводы Н! 213, 448, 230, 280, 214, 474, 279, 470,
118,122,133,282,295,149,218,224,157.
\ Сам:олётостроснис в СССР.
1917-1945. Кв. 2. М., 1994. С. 233.
2 УровеJlЬ ИЮWl 1944 - апреля
1945 IТ.
] Савицкий и.м. Указ. соч. С. 131.
4 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2885. Л. 34-37.

103
 VI ГУ - заводы Н!! 135, 163,225,473,475.
VП ГУ - заводы Н!! 240,81, 155,41, 134,482, 156, 115.
VПI ГУ - ОКБ-19, ОКБ-315, завод Н!! 300.
IX ГУ - заводы Н!! 65, 150, 95, 268, 269, 496.
Х ГУ - заводы Н!! 1, 18,207,22,294,23, 30, 125,456,39,
83,126,84,477,86,64.
XI ГУ - заводы Н!! 47, 116,387, 164,464,468,471,494,
499,463, 168,273.
XIV ГУ - заводы Н!! 27,28,35, 162,383,467.
xv ГУ - заводы Н!! 52, 53, 57.
XVII ГУ - заводы Н!! 339, 382,452,278.
Управление оборудовaIIИЯ - заводы Н!! 165,492,491,495,
493.
XVIII ГУ - заводы Н!! 289, 225.
Как видим, количество главков по сравнениlO с 1941 г. су­
щественно возросло. К сожалениlO, на сегоДlIЯIПIIИЙ день до­
кументов, детально описываIOЩИХ порядок и хронологию ад­

министративного переустройства наркомата в годы войны, не

обнаружено. остаётся лишь надеяться, что архивные изыска­
IIИЯ позволят В будущем осветить эту тему более подробно.

Гnава 6

ДЕНЬГИ И САМОЛЕты
Депы"И любят счёт. как уже говорилось вьппе, BoeIlНЫe
годы ознаменовались явным умалением важности финансо­
вых инструментов для управления ЭICDномическими процесса­

ми на внутриотраслевом уровне. ОДНaICD во взаимoamоmениях

НКАПа и военного ведомства финансовые вопросы продолжали
шрпь немаловажную роль. К сожалеНИIO, эти сюжеты практи­
чески не зmpoнуты совремеIШОЙ историографией. Единствен­
ным исследованием, в котором данная: тема XO'DI бы зпрагивает­
ся, стала стпья А.М. Маркевича\, OДIIaICD И В ней данный сюжет

\ МаРl<евuч А.м. Нужды оборопы и IDWIИpOвапис военной промьпплсп­

IIОСТИ В хонцс 1920-х - 1930-с годы 1/ ЭхопомичссJaU[ исторИJI. ЕжсгодпиК.
2007. М., 2008. с. 441-486.

104
рассматриваетеJl, во-первых, только ДJIJI предвоенного перИОда,

а во-вторых - преимуществеlШО с ИНCТИ'l}'ЦИональной точки

ЗРСIШJI. УДCJIJIJI большос ВlПfМание вопросам организации доro­
ворной КОМIIaIIИИ, А.М. Маркевич в дальнейшем рассматрива­
ет ситуацию преимущественно с точки зреНИJI Военведа, mnпь
временами анализируи положение дел со стороны «оборонкю>.
Собствснно, это нeJIЬЗJI назвmъ упущением - такой ракурс ис­
следования ничем не хуже иного, но обьепивно вопрос о фи­
нансовой сторонс вза:им:одействИJI армии И военной промыm­
леlПlOСТИ до сих пор в историоrpафии lIе освещён. Вопросы
РСJrraбcльности авиапромьmшешlOСТИ освещаютсJl в MOHorpa-
фии Симонова, 110 там этот сюжет затрагиваетCJI лишь краем И
рассматриваетеJl как откровенно периферИЙНЫЙ.
Мсжду тем вопрос о ДИIIaмиI<с И ПОРJlДКе yrверждеНИJI от­
ПУСКIIЫX цеll на ПРОДУКЦИЮ авиапромышлеНIIОСТИ, ИСХОДИ из

которой и опредеЛJIЛась суммарная стоимость авиавыпуска,

представляет особый ИllТерес. Например, в сеШJlбре 1940 г.
Совнарком был вынужден специально разъяснять, что «от­
ПУСЮlЫе цены на самолёты, моторы, авиавИIIТЫ и специаль­
ные приборы yrверЖДaJOТся правительством.... ОсновоЙ ДЛJI
определеНИJI отпусI<IIых цен является сметная себестоимость,
построснная на базе плановых расходов основных материа­
лов и рабочего времсни на еДИIIИЦУ ПРОДУКЦИИ И планового
процента накладных расходов»). Видимо, этот теЗИС не нахо­
ДИJI ПОНИМaJlИJI в Наркомате авиапромышленности И требовал
специальных пояснений со стороны правительства. С другой
стороны, мы видим, что отпускпые цены ЯВJIЯЛИсь, по сути,

ПРОИЗВОДIlЫМ от таких ПОIIЯТИЙ, как «плановые расходы» И

«плановый ПРОЦСIm>, то есть тоже имели в извеCТIIOМ роде
артефактнуlO природу.
Если сопоставить авиавыпуск в годы войны в натураль­
ном И СТОИМОCТIIОМ выражеlШЯХ, мы получим следующую
картину:Z

) РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2777. Л. 63-64.

2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. S, 24.

105
 Авиавы
ускK в roды войны в натурanьных и
стоимостных nOU38T8JUIX

60000 .,-------------г 22

&OOO'~-------------

40000 ~-------- -..,.,._. .....a--Caмaniroв - вc~

12 i .... -Самoпi1oeбоевых I
.... -Moropoв I

f """'-Вanoвaя ПРЦЦУКЦМЯ
~Товвptl8Jl ПРЦЦУ~
i
10000 ·HJ--Q;~~-----

о +--+--т---+----+--+_-+ -3
1939 1940 1941 1942 1943 1944

как видно из rpафика, ДИIIaмm<a авиавыпуска в шrryраль­

ных величинах в общих чертах иденrична динамике суммар­
ной стоимости авиапродyl(ЦИИ. Рост в шrrуральном выражешш
вёл к возрастанию стоимости, да и тешIы роста в обоих ис­
числениях БЫШI приблизительно равны. хотя такое положение
всщей, на первый взrnяд, кажется единствеlШО ВОЗМОЖIIЫМ, на
самом деле это IIe обязагелыlO. Скажем, если обрlПИТЬCJl к со­
поставлеllИlO стоимости и натуралыlго исчисления авиавыпу­

ска в 1930-1939 гг. 1 , мы УВИДИМ, что в 1932 и 1937 гг. набто­

дался ЯВIIЫЙ «провал» авиапрома в стоимостном выражсlllШ lIа
фонс динамичного роста в выражешm натуральном; в 1935 г.
ситуация противоположная -- натуралыlый выпуск падает, а
стоимость его растёт. Эroт казус может иметь цеJlЫЙ ряд объ­
яснений: запуск в серИIO новых моделей самолётов с другой
себестоимостью, начало производства lIа НОВЫХ заводах, имев­
ших другие (количествеllНО) производствеlпlыe издержки, из-

1 РГЛЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д.I029. Л. 64,191, 2030б. Д.I030. Л. 283. Д. 1170.

Л. 22; там же, Д. 695. Л. 13, Д. 316. Л. 2; РГЛЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 316а. Л. 1,
Д. 458. Л. 86 об., Д. 569. Л. 286; РГЛЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 633. Л. 79, Д. 829.
Л. 2.; РГЛЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1-50.

106
 2000а00 25000

~ 'i'
tl' 1
15ODODO

=
20000 •

l11000а00 15000
'" :i
II 500IIIICI
&111
о О
1.30 1131 1132 1133 1134 1135 1.. 1137 ,131 , .
rQAW

LQ-С1О - -
...ocm. ..UnIlOAJ8lll••
- Пpolall8ДllНО

--Пpotl3мдено .В ..8_РОВ
_1IfIIIIrO.
_И_Ц8ИL'I 1821127 ".

меllения технологии. ведущие к изменеmno себестоимости

едиmщы изделия без смены ассортимеlпа продукции и ввода
в эксIDIYПацшо новых преДIIРWlТИЙ. И т.п.
Между тем исчислеlше отпускных цен через сметную се­
бестоимость привело к довольно странной ситуации в ави­
апромыmлешIOСТИ в начале войны (см. прил. 6). Обращает
на себя ВНИМaIше производство ряда моделей фактически
в убыток - их отпускные цены были ниже себестоимости.
Вероятно, это объясняется сложностями постановки новой
модели на поток. В любом случае суммарная рентабельность
авиапромышлеIШОСТИ в 1941 Г. была наивысшей за весь пе­
риод войны (см. Iшже). поэтому такие <<уБЫТОЧIIЫе» модели,
очевидно, СО("'ТaвЛJlЛи малозначительное меныIIиIIтво·. 110-
меllЮIатуры выпуска.

«Договор» дороже денег? судя по всему, на протяжении

всей войны договорные цены утверждались примерно по тем
же прmщипам. что были описаны в исследовании Маркевича
применительно к 1930-м n: Так. 27 марта 1942 г. были согла­
сованы договорные цены l :

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2830. Л. 28

107
 Jt _ _
IbдUIIC Дor8opвo цeu, тwc. "..
153 ЯI-3 160
1 Ил-2 300
30 Ил-2 480

При этом в цену Ил-2 бьша вюпочена стоимость авиanyшек

ВЯ-23 (15 тыс. руб.). Вообще договорные цены на авиавооруже­
вие в 1942 г. были существешlO снижены: на пулемёты УБК и
УБТс 12 500 до 6500 руб., на мотор-пушку llIВAК-c 12 500 до
8000 руб., на крьшьевую пушку IIIВAК - с 9000 до 6000 руб.'
Эro бьmо вызвано тем, ЧТО, по мнению советского руководства,
«обоРОНЮI» вообще, и авиапроМЬПIJЛенность в том IfiIсле, пьпа­
JШСЬ переложить финансовые ПРОWlемы на IШCIfiI армии, не же­
лаи pa6<mrrь над спижеиием себестоимости. Да и сам порядок
установлеllИJl договорных цеll раз в год Ile вызывал удовольствия
ШI у Военведа, ни У финансовых органов. Наркомфин А,г. Зве­
реВ в мapre 1942 г. писал замеcтитemо IIредсeдm'CШI снк АИ.
Микояну по поводу договорных цеп: «... Поставщик, как пра­
вШlО, не заинтересован в действительном снижении оптовых
цен, которое ДВВШlО бы на него и заставляло бы снижarь себе­
стоимость. Требуется каждый раз спеЦИaJlЬное постановление
СНК СССр, обязывающее Hapкo.мarы пересмatpивmъ цены па
воеШIYЮ продукцию. В свою очередь, устанОВJlение цены раз в
год приводит на пр8lCIИКе к тому, что по отдельным изделиям к

концу года оптовые цены отрываются от себеСТОИМОСТИ>)1, в свя­

зи с чем Зверев предпагал разрешить ГосIШану и Наркомфину
пересмatpивmъ сложивmиеся цены по мере необходимости.
Борьба за снижение себестоимости и ОТПУСКIIЫХ цен в
1942 г. может быть наглядно проиллюстрирована та6Jmцей
(см. прил. 7). как видим, ГосIШан с самого начала взял курс
на резкое СllИЖение себестоимости. НКАП, понимая, что тен­
денция уже задана (и, видимо, утверждена высшими инстан­
циями), пытался отьпрarь мелочи. OДllaI<O в большинстве слу-

'РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Л. 31-32.

2 Цит. по: еuмoШНI н.е. Ухаэ. CO'I. С. 177.

108
чаев реальная себестоимость 1942 Г. оказалась хотя и меньше
себестоимости 1941 г., IIO выше как предложеIIИЙ Госплана,
так и версии НКАПа. Та же каРТШlа (IIИЖе прошлого года, 110
выше планов Госплана и НКAII) сложилась и в отношеиии
отпускных цен 1942 г., которые, как уже говорилось выше,
были IIапрямую завязаны на себестоимость производства.
На составllЫХ элемеlПах себестоимости следует остано­
виться подробнее. как следует из тaбmщы <<Калькуляция се­
бестоимости самолётов» (см. прил. 8), rnавными слагаемыми
себестоимости при производстве самолётов были <<покупные
изделия» - то ссть I<Dмплеюующие, поступающие со cтopollЫ.

эта статья составляла в лучшем случае OКOJIO 20 % себестоимо­

сти самолёra, но моrnа ПОДIШМIПЬСЯ и до 50-60 %. На JПOром
месте, как правило, шли ЗlПpmы на приобретеllие мarepиалов и
полуфабрикатов (порядка 20--30 % себестоимости). Но на IIe-
которых заводах (см., IIапример, калькуляцию ЛаГГ-3 lIа заводе
Н231 ЮШ Як-7 lIа заводе Н!! 153) IIa JПOрое место ВЫХОДИЛИ цехо­
вые расходы, включавшие в себя расходы lIа охрану труда и I<DM-
пеllСaцmо износа БЫСТРОИЗIla:mивaющегося инвентаря, а таюке
содержание зданий и инвентаря цехового назначения. Таким об­
разом, CJIeдyeт прИЗIIlПЬ, что собствеllНО зарплШ'З. сотрудников в
1941--1942 rт. нс играла существеllНОЙ роли для формировaIПfЯ
себестоимости самолётов, на её долю приходилось в среднем
от 9 до 13 %. В отношснии производства моторов картина была
сщё более шаблОIПIa: примерно по трети суммы себестоимости
приходилось IIa мarepиалы И цеховые расходы и OКOJIO 10 % -
на зарпл;пу. ИIrrepeсно, что в 1941-1942 rт. потери от брака в
производстве самолётов составляли в среднем, за вычетом явно
aIIOM8JIblIOГO уровня брака на производстве Ил-2 на заводе Н!! 18,
OКOJIO 0,7 %. для производства авиамоторов этот покaзareль со­
ответствовал 6,5 %.
ОДIlaI<O вернёмся К ДIШамике отпусКIIЫX цен. В следующем,
1943 г., теНДeIЩИЯ lIa их Сlшжение получила дальнейшее раз­
виmе (см. прил. 9). Цена на Ил-2 завода Н!! 1 Сllизилась с 230 до
162 тыс. руб., Як-7 завода Н!! 153 - со 146 до 110, и Т.д. При

109
этом следует учесть, что Д8Iшое СШfженис отпускных цен про­

исходило на фоне подорожания используемых в авиастроении

лесомarepиалов - авиасосны, фансры и т.П.\ Если в 1942 r. про­
изводитель пытался вьПlудить Военвед бршъ авиапродукцию по
сравнительно высоким цеIIам, то в 1943 r. сиryaция изменилась
зеркально. Теперь уже армеЙСI<Oе руководство пыталось слов­
чить в финансовой сфере и обьегориrь авиапромьпплеlШОСТЬ.
Так, в ноябре 1943 r. НКАП выражал недовольство тем, Ч'l'О ру­
I<Oводство ВВС систеМЮ1lЧССКИ уклонЯJIОСЬ от соrnасоваllИЯ от­
пускных цен и явочным ПОрЯДI<Oм рассчитывалось с авиапред­

приятиями по ЗaIIИЖCIIIIЫМ отпускнымцен8М пропmого периода,

чем ставило авиазаводы в вссьма затруднительное финансовое

положени~. В 1944-1945 гг. снижение отпускных цен IIpOДOJI­
жилось (см. прил.·10). Помимо очевидного снижения размеров
цен от 1944-го к 1945 r. следует отмстить ещё два немало:важных
момента. Во-первых, НaI<OНСЦ официально восторжеcmoвала
точка зреllИЯ Зверева, и отпускные цены стали утверждагь lIа
кваprал. Bo-вropыx, BocllВCД и Авиапром ПРСКРПИЛИ взаимныС
попытки словчить и перенесли борьбу за свои финансовые шпс­
рссы в ЦИВИЛИЗОвaJшуlO форму. Тсперь основной накал споров
приходился IIспосредствеlШО на переговоры об установлснии
отпускной цсны. Причём IIepeдкo стороны так И lIе находили
I<OМIIpомисса. Скажем, в декабре 1944 r. ВВС и НКАП нс сумem{
договориrься по цене ВК-1 05ПФ с завода N!! 466 - вве хотели
огрaничиrься 62 тыс. руб., а НКАП настаивал на 75.
Ишересно, что в I<OIЩе 1943 го, планируя выпуск 1944 го,
руководство НКАП всерьёз озаботилось снижением ссбестои­
мости авиатехники за счёт I<Oррекции: цен па ПОСТaвJlJlемые 110-
луфабрикаты и агрегаты. как ужс говорилось выше, па такие
изделия MOrno приходиrься до половины завОДСI<OЙ себестои­
мости. Так, 21 августа 1943 r. Шахурин писал в ГОСПЛaIl: «Дей­
ствующие ОТПУСКIIЫе цены на изделия, поставляемые НКАПу
в порядке I<Oоперации, по ряду предприятий, не пересматрива­
лись в течение несI<OJIЬКИХ лет. В результlПe во многих случаях

\ РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2907. Л. 2.

2 Там же. Л. 124.

110
цепы резко отличаются от фактически ДОCТJП'llY'l'OЙ себестои­
мости, чем неоправданн:о удорожается себестоимость продук­
ции НКАПа. Считая такое положение ненормальным, прошу, в
порядке подготовки к зaкmoчеlIИlО договоров на 1944 г., преД­
ставить в ПЭО НКАП не позднее 01.10.1943 деЙСТВУIOщие от­
ПУСКIIЫС цены, фактические данные по себестоимости за по­
слеДlше 2-3 месяца и расчётпые мarepиалы по намеченным
отпускным ценам на 1944 г. ПО следующим изделиям: М8lIоме­
тры ВОЗДУJlПIые, перепускные кp81IЫ, часы АВР, АЧО, АЧХО,
ВЫСОТIlая аппаратура, кислородные приборы, редуктора воз­
ДУППlые, авиашrамповки и поковки, зеркала обзора, cmoдa
ВССХ марок, резиновые изделия, бронекозырьки, бронеизделия,
детали из IШастмассы ... »I. Видимо, в снижении отпускных
цен на 1944 г. сказался и фaкroр удешевления поставляемых
авиапромыmлешIOСТИ агрегатов и мarepиалов.

Наконец, 13-17 марта 1945 г. НКАП и вве соmасовали

оmyСlшые цены на 2-й квартал 1945 г. - последний квартал
Великой ОтечествсНlIОЙ войны.

Отпускные цепы па авиатехпику, согласованные в марте

1945 г. между IIКAП и вве (тыс. руб.)2
M3IBOД8 ТИп _IIОДет. о_пав_и OmyacвH цева ВI П квapтu 1945 r.
Ca.vOJlimw (ба /rIOmоfЮ')
31 Як-3 (ВК·105ПФ) 200
31 Ях-3 (ВК-107А) 250
99 Ла-7 (AllI-82ФН) 310
Ш Ях-9 (ВК-107А) 135
41 Щс-2 (2M-llД) 180
39 Ер-2 (2АЧ-30Б) 875
464 По-2 (M-llД) 44,S
494 По-2с (M-llД) 42
А_moры

19 AllI-83 125
26 ВК-107А 86
36 AllI-62ИР 68

I РГЛЭ. Ф. 4372. Оп. 43 Д. 240. Л. 2.

2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2973. Л. 22.

111
 Однако по ряду моделей стороны не прИIПЛИ к соrnаше-
11ШO. Поэтому итоroвые отпускные цены па эти типы и моде­
ли были установлены 17 апреля 1945 г. Совнаркомом.

ОтпуСКllые цепы Ila типы и модели, вызвавшие разПОl'JlасИII

между НКАП и ВВС и урегулировauuые постаповлением
СНК (тыс. руб.)1

Предлсвеви ПPfДllа.еп1 ПOCТUOlllеВllе

.JI& 3IIIIAI Модш.
ВВС IIXAII CUl(
21 Ла-7 (AIII-82ФН) \18 l2S 120
82 Як-9 (ВК-107А) 171 200 185
166 Як-9 (ВК-107А) 138 142 138
292 Як-3 (ВК-10SПФ) 122 130 127
381 Ла-7 (AIII-82ФН) 180 195 180
23 Ту-2 (2AIII-82ФН) 570 590 570
471 00-2 (М-\1Д) 42 44 lLД.

1,18 Ил-10 (АМ-38Ф) 250 275 271

как видим, Совнарком принял равноудалёшl}'lО позицию,

в ряде случаев прислушиваясь к аргументам воеlШЫХ, а ино­

гда - принимая сторону авиастроителей.

В целом, динамика решабельности авиапромыmлешIOСТИ
в roды Великой OrечествеIШОЙ войны имела следующий вид
(%):2

То есть, за исключением 1942 г., авиаиндустрия СССР

оставалась решабельной и в финансовом плане ПРШIOсила
стране прибыль. Разумеется, это обстоятельство не идёт ни в
какое сравнение с ролью авиапрОМЫIIIЛенности для победы в
воеIПIЫX действиях, однако и этот аспект деятельности Авиа­
прома в roды войны не следует упускать из вида.

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2973. Л. 22, 29-30.

2 Симо,," Н. С. Указ. СОЧ. С. 177.
 Раэдen2

АВИАПРОИЗВОДСТВО
ВГОДЫВОЙНЫ

Глава 7
АВИАВЫПУСК В ПОСЛЕДНИЕ
ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ

Уже в 1939 г. только что создашlOМУ НКAII бьша постав­

лена задача по увеличеншо авиавьmyска. 17 апреля этого года
КО при СНК ПРИIIЯЛО постаllовление о развитии самолётных
заводов, допоmlЯВшее его же постановлеlше от 11 апреля
«О развитии моторных заводов»l. этими постановлениями
НКАПу предписывалось зaI<OlIЧИТЬ строительство IIOBЫX и
реКОIIСТРУКЦИЮ уже существующих самолётостроительных
заводов, а также шести новых и реконструируемых авиамо­

торных заводов к 1 июля 1941 г.; в течение 1940--1941 !Т.

следовало построить ещё 9 новых самолётостроителыIх и
6 новых моторостроителыIхx заводов. Согласно этим поста­
новлеllИЯМ, к КОIЩУ 1941 Г. число авиазаводов по сравнению
с 1939 г. должно бьшо УДВоитьсJI2, а их мощность составить

I рглэ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. л. 78.

1 ИСТОРИJI ВClIИICDЙ OrcчеСТВСllИОЙ войвы Советского Союза 1941-
1945 по. М., 1963. Т. 1. С.413.

113
166 % от уровня 1939 г. 1 Количество авиамОТОрlIЫХ заводов
также должно было удвоиться за этот срок.
17 шаля 1939 г. нарком обороllЫ КЕ. Ворошилов одо­
брил проект постановлеllИЯ «О развитии самолётных заводов
НКAIЬ>, которое предусматривало увеличение МОЩIIости су­
ществующих заводов и строительство ещё 4 авиапредприя­
тий с тем, чтобы в 1941 г. довести производство бомбарди­
ровщиков до 10400, истребителей - до 13 000, а штурмови­
ков и разведчиков - до 5800 самолётов в год2.
В октябре 1939 г. было принято аналОГИЧllое постанов­
ление и по авиаагрегатным заводам. Таким образом, ещё lIа
стадии составлеllИЯ годового заказа, в конце 1938-го - нача­
ле 1939 г. руководство СССР уже планировало существеШlOе
возрастание авиавыпуска. НачаJIО Второй мировой ВОЙIIЫ
ещё более интенсифицировало этот процесс. Так, в сеllТябре
1939 г. Комитет обороllЫ при СНК обязал наркома авиапро­
мышлеllllОСТИ М.М. Кагановича перевести с 1 декабря 1939 г.
предприятия НКАП на выполнение мобилизационного пла­
наЗ • Резко в сторону увеличения был скорректирован план
авиавыпуска на 4-й квартал. Всем наркоматам было пред­
писано уделять первостепеШlOе внимание поставкам сырья

и комплектующих на авиазаводы. НКПС ПОJIУЧИЛ распоря­

жение рассматривать грузоперевозки в ИllТересах НКАП как
«ВОlШские грузы», то есть им был присвоен наивысший при­
оритer.
Наконец, 29 ноября 1939 г. М.М. Каганович, видимо, уже с
учётом дальнейшего форсирования авиастроения в условиях
идущей Второй мировой войны, рапортовал И.В. Сталину о
IШанах развития авиапромышленности.

1 Никити" А. СОСТОJПlие важнейших отраслей промыпшенности СССР

накануне Великой ОтечествеllllОЙ войIIы 11 BoellJlo-историчеекий журнал.
1960Н!!3.
2 ТалиICOВН. Полвека-первый. М., 1999. С.10.
3 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 133. Л. 75.
4 Там же. Л. 78.

114
 Потенциал советской авиапРОМЫlПJlенноCТII в CJJ)'Чае
УСllеШllОГО завершении uлаllа 1939 г. но расширению авиапрома I
па деЙCТll)'1II1ЦП в cтpcIIЩIIJCII
па в_ 3I111Д1J
3I8CIДII
Класс eIМOnm. Jkero
вcero ГОДOlой ишуек- Beero ГодовоА IыI1I:K--
3IIОДОI OIiщu IIОЩВom. 3IIOДOI OIiщu IIОЩВom.
Бомбардировщихи 11 12450 4 10000 22460
Истребиreпи 4 11500 4 8400 20900
Ш'l)'llIlОВИКИ-разведчики 2 1500 - - 1500
Итoroбоевых 17 26450 8 18400 44850
ТpallCПopr!lЫX 1 500 1 600 1100
Учсбпых Э 4600 - - 4600
Bc:ero 19· эшо 9 19000 50550
Моторов боевых 5 52000 6 27000 79000
Моторов учсбвых 1 16000 6 - 16000
вcero 6 68000 6 27000 95000

• Тах I ДОХУМСIПC. ОчеВИДlIО, IШIIIИpОIl8JlОСЬ HeкmopыC тиIIы самолётов исполь­

зовать ДlоlIКИМ образом.

эти задания были заведомо вепосилыПd для советсI<DЙ авиа­

промыmлешlOСТИ, так как даже в УCJIовИJIX грандиозного спypra

1940-1941 n:, совerский Авиапром в 1941 г. смог произвести

тoJIы<D 15379 самолёIOв. Неудивиreльво, что IDI3I1 1939 Г. бьш
ВЬПIOJПICII по самолётам на 84 %, а по моторам - lIa 84,1 0/02.
РеЗI<D возрос брак_ Так, lIапример, на заводе N!! 22 рост брака со­
ставил 88 % от уровня 1938 г.] Свою роль сьпрала и неразбериха
с типами производимых моделей. На 10М же заводе N!! 22 пред­
ПOJIaI'3JlOсь свёртываIIие производства СБ и начало производ­
ства новых бомбардировщиков - первоначалыlO поликарпов­
ского СПБ, а загем ПСТJIЯКOВСI<DГО Пе-2. Однако реалии coBercкo­
финской войны потребовали в первую очередь покрьпь фронту
боевую убьшь освосIПIOГО в частях СБ, а уж во вroрую очередь
З31шмагься Вllедрением в сершо новых моделей4. Вообще надо

I рглэ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 134. л. 78.

2 СамолётоСТРОСШlС в СССР. 1917-1945. Кв. 2. М.,1994. с. 199.
] Там же. 11.18.
4 Там же. 11. 34.

115
ОТМС1ИТЬ, что уже в 1939 г. ШiЧ8JIИсь работы по массовому об­
новлеmпo ассoprимепra. вьmyскаемой авиanpoдукции. из 17 са­
молётостроительпых заводов 12 получили задания на производ­
ство новых ТШIов самолётов; из5 моторостроительпых новые
модели должны были быrь внедрены на 4-х. из 8705 боевых
самолётов yrвeрждёшlOЙ программы 3135 (36 %) amосились к
новым ТШIам; из 18831 мотора -7188 (38 %)1. ОсобешlO на­
глядной победная поctyПЬ новых ТШIов авипехники в произ­
водствешlOМ плане 1939 г. crановится ясной при детальном рас­
смоорении плана ведущих самолёmыx и моторостроителыlх
предприя.тий.

Место новых образцов авиатехиики в производственной

программе ведущих авиазаводов СССР па 1939 г.,2
Годовой IШIВ • ВПУРUЬВoJI ВC'IIIcnевп,
Годовой IШIВ • IIIIВ челueкo-чaсо.
fДUВЦ пpoдyICЦIIII
завод
В 'ПIII 'lВcne - % пpoдyICЦIIII В 'ПIII 'lВcne- % пpoдyICЦIIII
Всero Вcero
вOIWJТИИ ВИШТИDО. В08WIТИИ ВOIWIТПOl

Caмalrёmныe
1 ШО 1275 50 11790 7455 63
22 2030 1050 52 15960 9100 57
18 550 50 9 12900 1900 15
21 1810 630 35 6943 2776 40
39 320 60 19 6850 2040 30
MolllOp_
19 4618 1838 40 5826 2865 49
26 7620 2300 30 10650 3950 37
29 3000 500 17 7800 шо 20
24 3843 2940 77 6492 5104 79

Легко заметить, что практически всегда доля человеко­

часов, выделяемых по плану на производство новых типов

техники, превыmала удельный вес этих типов в суммарном

авиавыпуске предприятия. Необходимость освоения новых
образцов продукции тяжёлым бременем ложилась Ila плечи

1 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 82.

2 Там:же.

116
авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимеnта продукции
IIC является чем-то экстраОрДШlарным, однако в 1939 r. этот
процесс был осложнен, во-первых, своей rnобальностью -
сразу БОЛЬШИIIСТВО заводов меняли значительную долю ас­
сортимента; а во-вторых - необходимостьЦ) синхронно с
внедрением повой техники резко увеличивать суммарный
авиавыпуск. Характерно, что в течеIIИе года, по мере заме­
щения в производстве старых моделей IIОВЫМИ, снижалась и
степень ВЫПОШlения плана.

ВЫПOJlllение ПJIаповых задапий соответствующих периодов

предпривтиими НКАП в 1939 1'.(%)1
IDIPТU ПIDllp1'U ИJм. AВQtТ
Bccro CUlолётоа 90 83 76 72
В'tч.-6ocвux !Il 74 69 68
BceroMOТO)JOВ 90 90 74 68
В'tч.-6ocвux 88 91 71 69

Большим достижеIIИем в ДaIПlOм случае было то, что в

этих сложнейших условиях, по крайней мере, на ряде заво­
дов, удалось добиться чёткой теIIДеIЩИИ к ПОСТОЯIIному спи­
ЖСIlИlO затрат на производство 1 самолёта.

Затраты на выпуск едИПИI~Ы продукции по авиазаводу

.N!! 1 (ЧCJIовеко-часов)Z
'ГImЦlM. . 01.07.1938 01.01.1939 01.03.1939 01.05.1'3' 01.07.1939
Н·15 5260 3600 3360 3035 2945
Н·Ш «Ч8Йla» - - 28400 10530 7720

Таким образом, за год затраты на выпуск И-15 удалось со­

кратить на 44 %. С другой CТOPOlIbl, это нельзя считать таким
уж выдающимся достижеlшем, связаllНЫМ исключительно

с IIОВЫМ стилем работы, установивmимся в НКАП с 1939 r.

Скажем, в 1938 г. на заводе Н!! 18 затраты на производство

I РГАЗ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 83.

2 Там же. Л. 86.

117
ДБ-3 СНИЗИJIИсь с 131187 (уровень 1937 г.) человеко-часов до
42 2381, то есть более чем на 6S %.
вышеперечислешlыe меры по шпенсифиющии авиавы­
пуска, ПРШlЯТЫе в 1939 г., вроде бы заложили более чем на­
дёжный ФYIlДамент ДШI ВЫПОШlеllИЯ намеченных планов. Од­
нако советское руководство постоянно увеличивало задания

авиапромышлеlmости. Казалось, момент принятия очередно­

го повышения плана становился ОДlIовремешlO Дllём начала
разработки повышения слеД)'lOщего. Уже 11 ЯlIваря 1940 г.
утверждёШIЫЙ в декабре 1939 г. план авиавыпуска был пере­
смотрен в сторону увеличения. 19 февраля 1940 г. была при­
нята расmиpеlIНая программа авиавыпуска на l-e полугодие,
дополнеlIНая 26 июля планом на пять месяцев (август - де­
кабрь). Помимо этого, в течение года было прШIЯТO множе­
ство решений, так ИJIИ иначе (практически всегда - в строну
увеJшчения) корректирующие производственные планы от­
дельных авиазаводов.

Нельзя сказать, чтобы руководство наркомата Ile поllИ­

мало пагубность такого образа действий. Так, например, в
марте 1940 г. Шахурин был вынужден формеlШЫМ образом
обороняться от постояшlЫХ требовaIIИЙ Комитета обороны
увеличить план по выпуску авиамоторов. Нарком авиanро­
мьпплешlOСТИ подчёркивал, что план производства авиамо­
торов, установлеlШЫЙ 19 февраля 1940 Г. постановлением
СНК N!! 77сс, и так «чрезвычайно lIапряжёю) и ещё больше
его повышать нельзя. При этом 011 указывал, что по сравне­
IШЮ с IV кварталом 1939 Г. среднемесячllый выпуск моторов
по действующему плану 1940 составит по заводам: N!! 19 -
347 %, N!! 24 -181 %, N!! 29 - 202 %, N!! 26 - 213 %1.
от наркома требовалось определёlшое упорство в отстаи­
вании своей позиции. Дело в том, что в это время в КО при
СНК обсуждался проект дополнителыlго выпуска в течение
первойполовШIЫ 1940Г.1963 motopobM-10З, 1090-М-87 и

1 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 96.

2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 272.

118
464 - М-25. ОдновремешlO предполагалось на 25 % увели­
чить выпуск запчастей к моторам россыпью l • СобствешlO,
вопрос состоял не только в проблематичности перевьшол­
пения и без того «предельного» плана авиавыпуска. Авиа­
индустрИЯ представляла собой вершину огромной теХIIОЛО­
гической цепочки, и повышение плановых заданий НКАПа
неминуемо требовало адекватных изменений во всесоюзном
планировании. Например, февральское (1940 г.) повышение
плана выпуска авиамоторов повлекло за собой появлеlше но­
вого «узкого места» - нехватку подmиПНИКОВ2 • ЕстествешlO,
что дальнейшее увсличеlше плана авиавыпуска ещё больше
обострило бы эту проблему. В результате ПОСТОЯШIЫX повы­
шений IШановых заданий план 1 квартала 1940 г. был вьшол­
нен по самолётам на 78,6 % и по моторам на 87,4 %; а 11 - на
80,4 % и 86,5 % соответствеlШ03 •
Итак, мир стремительно приближался к началу Второй
мировой войны, а советский Авиапром продолжал мучитель­
но искать пути ИIПСIIСИфикации. Ни авиавыпуск, ни произ­
водителыIсть труда (см. ГJIaвy 14) радикально не увеличи­
вались, внедрение в серийное производство новых моделей
задерживалось. Тому было МlIожество объективных причин,
но все опи, вместе взятые, не могли изменить очевидного

факта - советская авиапромьппленность не успевала завер­

пшть заплапироваШlOе развёртывание. Казалось, ситуация не
внушала беспокойства - ещё 2-З-х лет хватило бы, чтобы
окончательно «расшить» все <<узкие места». Однако этих лет
не бьmо.
Вскоре после своего назначения А.И. Шахурип доложил
И.В. Сталину, что по положеlШЮ дел на 1940 г., с учетом при­
соединения к авиапромышленности гитлеровской Германии
авиастроительных заводов покоренных стран и государств­

сателлитов, суммарная мощность авиапромьшmенности Гер-

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 269.

2 Там же. Л. 194.
3 Там же. Д. 393. Л. 17.

119
мании превосходит вдвое аналогичный показатель авиаинду­
стрии советской·. Надо отметить, что данный эпизод является
своебразной кульминацией довоенного соперничества совет­
ской и германской авиапромьпплешlOСТИ. В октябре 1939 г. в
Германшо выехала советская хозяйственная комиссия во гла­
ве с членом цк КПСС И.Ф. ТеВОСЯНОМ2 , авиационную часть
которой возглавлял генерал А.Н. Гусев3 • По возвращении Гу­
сев выразил мнение, что немцы показали устаревшую техни­

КУ, однако значительная часть авиационных специалистов с

ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию

была направлена новая комиссия, авиационную делегацию
которой возглавлял lIa этот раз А.С. Яковлев4 • Заместителем
Яковлева в этой поездке был ставший впоследствии началь­
ником ЦАГИ генерал-майор И.Ф. Петров. Вернувmись из
командировки, Петров сообщил', что германская авиапро­
мъппленность способна выпускать 70-80 самолётов в день.
Аналогичные цифры приводились на декабрьском 1940 г. со­
вещании высшего руководящего составаРККА командующим
Северо-Кавказским военным округом генерал-лейтенантом
Ф.И. Кузнецовым, который, со ссылками на американскую
печать, утверждал, что германская авиапромыmлеlШОСТЬ вы­

пускает до 2000 самолётов ежемесячн06 • Это казалось весьма

правдоподобным, особеШIО на фоне постоянных донесений
разведКИ об интенсивном освоении «ведомством ГеРИlП'а»
авиапредприятий оккупированных полыIIи'' Чехии· и Фран-

t ШахурuнА.И. Указ. соч. С. 105.

2 И.Ф. ТевоCJIR по праву пользовался репyraцисй знатока технических и
экономических проблем советской ТJlЖёлой прoмьuuлеШIОСТИ. В 193(}-1937
годах он воэrnаВЛJIJI всесоюзвое обьединевие ((Спецсталь», а ЗIПCм стал ру­
ководителем rnавного управпеllИJl судостросВИJI в составе НКОП.
3 Петров и.Ф. Указ. соч. С. 47.
4 Яковлев А. С. Указ. соч. С.211.
'Петрови.Ф. Указ. соч. С. 47.
6Русский архив: ВCIIИICU ОтечеcrвelllWl. Т.12 (1). М.,1993. С. 199.
71941 r. М., 1998. Кв. 1. С. 463.
• Там же. С. 519.

120
цииl. Первые такие сообщспия стали поступать от РУ ГШ
РККА ещё в январе 1941 г. 1 , а в марте 1941 г. Разведуправ­
ление Генпrrаба РККА ДОПОЛIIИТельно подтвердило алар­
мистский рапорт Петрова, доложив, что Германия, с учётом
заводов на территории Чехословакии и Польши, располагает
112 самолётостроитслыlыми и 58 моторостроитeJIыlыи за­
водами, на которых в общей сложности заняты 500 000 че­
ловек. Годовой выпуск немецкой авиапрОМЬПWIешlOСТИ оце­
нивалея в 25000--30000 самолётов в годЭ, что фактически
подтверждало данные Петрова.
Советский Авиапром на тот момент выпускал только
26 самолётов в деш,4, что было совсем неплохим достиже­
нием, если учесть, что в 1930--31 гг. авиавыпуск составлял
2,5, ав 1935-1937 гг. - 10 самолётов в деш,. этот уровень
считался достаточным с учётом ТОГО, что, например, Франция
в 1939 г. ПРОИЗВОДИJIа около 75, а Великобритания - 206 самО­
лётов в сутки. как ВЫЯСIШЛось позднее, Д8НllЫe Петрова были
существенно завышены - среднемесячный выпуск самолё­
тов в Германии на тот момент, по оценкам запaдIIЫX истори­
ков, составлял от 7007 до 1000' самолётов, т.е. ежедневный
выпуск был 25-35 самолётов. ОшиБОЧIIОСТЬ предвоеlПlЫX
оценок мощности германской авиапромыmлеНIIОСТИ была
позднее молчаливо признана и советской историографией,
выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга производило
в среднем в месяц 850 самолётов, а в 1941-м - 1030'. Сей-

I 1941 г. М., 1998. Кв. 1. с. 520, 568, 605.

1 РГЛЭ. Ф.8044. Оп. 1. Д. 651. л. 102-125.
3 1941 г. M.,1998.1<J1. 1. с. 751.
4 Соболев ДА. НСМСЦКИЙ след В советсКОЙ авиации. М., 1996. с. 49.
5 Стеnа1l0В А. Пиррова победа JIIОфгваффс на ЗападС 1/ Истории авиации.
Н!!3.2ОО0.
6 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. л. 160.
7 ТРиll А. КрЫЛЫI люфгваффе. М., 1994. ч. П, с. 180.
• Керль Г. BOCIIIIIUI экономика И ВОСННИ промыmлСННОСТЬ 1/ Итоги Вто­
рой мировой ВОЙНЫ. М., 1957. с. 364.
'Истории ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙJIЫ. 193!}-1945. Т. 3. М., 1974. с. 288.

121
час трудно ОДНОЗIlачно yrверждать, что послужило ПРИЧИIIOй
этой ошибки - добросовестное заблуждение ПетроваJ , его
желание «ВЫДВШJYТЬся» на ВОШlе разоблачеllИЙ «врагов на­
родю> в НКАП, тонкая провокация гермаIlСКИХ спецслужб,
пытавmиxся сбить с толку ПОТСIЩИaJIЫIОГО противника, или
что-то ИIIое, однако в результarе информации Петрова совет­
ское руководство приIIIЛО к выводу О кarастрофическом от­
ставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но
и по количеству производимой авиатехники.
По свидетельству ШахурШlа, это известие привело Стали­
lIa в ярость. Было выдвинуто требование немедленно уско­
рить рост отечественной авиапромыmлеllНОСТИ и довести
выпуск самолётов до «немецкой нормы» - 70-80 машин в
сутки.

суди по ПОСТОЯIШОМУ наращиваIlИЮ плановых задаIlИЙ

авиапромышленности осеllЬЮ 1939 г. - веСIIОЙ 1940 Iт., со­
ветское руководство предполагало существеШIOе отставание

от Германии в темпах авиавыпуска, н реляция Петрова прн­

mлась очеllЬ к месту - Сталин услыmал имеlШО ТО, что ожи­
дал УСJlЬШlать.

В 1940 г. деятельность НКАП рассматривается в ПОIIИТ­

БIОРО цк ВКП(б). По итогам рассмотрения достижеlше в
обозримом будущем уровня выпуска в 70 мaIIlИН ежесуточно
было признано маловеРОЯТIIЫМ, а перед руководством нарко­
мата была поставлена задача довести суточный выпуск само­
лётов до 50 к концу года2 • Впоследствии условия ВЫПОШlеl1ИЯ
задачи бьuш скорректироваIlЫ, н достижеlше 50-самолётного
рубежа было перенесено на НЮJIЬ 1941 г]. Надо отметить, что
эта задача, хотя и с lIeкoтopblM опозданием, действителыlо

J Ввиду множсствеШIЫХ подтверждеllИЙ шrформации Петрова из lIезави­

симых источнихов, автор СICJJоиеl1 придерживаться ИМСШIО этоii версии, хотя
IIC может реШИТСЛЫIО отрицать и остальные.
2 История метамургии лёncиx сплавов в СССР. 1917-1945. М., 1983.
С.264.
] СамолётоСТРОСllИС в СССР. 1917-1945. Кн. 2. М.,1994. С. 204.

122
была решен8, и наканунс войны советский авиавьmyск до­
стиг - ИJIИ, по крайней мере, вплOТlI)'Ю приблизился к от­
метке 50 самояётов в день 1 •
КО взял под свой lIепосредствеНIIЫЙ кокrpоль поставку
сырья, ТОПJIИва и комплектующих lIаавиазаводы. Наркомат
путей сообщеlIИЯ был обязан осуществлять перевозку грузов
для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок2 •
Тем не менее попытка УВeJIИЧИТЬ авиавыпуск путём Иlпеll­
сификации работы уже существующих авиапредприятий не
увеllча.пась успехом. При планомерном наращивании мощ­
IIOСТИ авиапредприятий, имеющихея в наличии, выход на
ежеднсвный выпуск 70 маШИlI ожидалея приблИЗИТeJIЫIO к
19431"'.
Нарком авиациошюй проМЫIlШСШЮСТИ А.И. Шахурин вспо­
МИlIал: <<Мы брали все или почm все. Например, забирали почти
весь 8JIЮМШIИЙ, мanIИЙ, кобапьт, легированные cтaJIИ, а6сOJПOТ­
ное большинство легировaшIЫX труб и Т.д. Здесь мы бьши мо­
IIОПОЛИСТами: lIам давали то, что IIИКOМУ Ile ДaвaJIИ. Многого в
стране еще не хватало. Какис-то отрасли только начинали разви­
ваться. Но для авиации не скупились»4. Накануне войны СССР
по выплавке aJПОМИlIИЯ опережал ВCJIИКOбриташпо, Фр8IЩШО,
ЯnОIIИЮ и ИТ8JIИIо'. В 1940 г. ассиmоВ8IIИЯ на развитис авиа­
ЦИОlПIОЙ промьmmеlПЮСТИ составили 40 % вoelIlloгo бюджета
страны'. С середины этого года советская авиапрОМЫIIIЛснность
была перевсдена на воешюе положение7 • В том же году были вы­
ДeJIelIЫ фонды в валюте для срочной закупки ИМlIоpmого обо­
рудовaIlИЯ И дано соответствующее указание НapI<Dмmy BlIem-
I 1941 г. М.,1998. I(н. 2.
379. С.
2 Самолётостроение в СССР. 1917-1945.1(1[.2. М.,1994. С. 200.
] Черmок Б.Е. Ракеты и ЛЮДИ. М., 1994. С. 24.
4 IПахурUIl А.И. Указ. соч. С. 84.
s История Великой OreчествешlOЙ ВОЮIЫ Советского Союза 1941-
1945lТ. М., 1963. Т.I. С. 411.
6 История металлургии лёгхих СlШавов в СССР. 1917-1945. М., 1983.
С.264.
7 Шумихи" В.С. Указ. соч. С. 221.

123
ней торговли размеcтmъ заказы за границей по авиациОШlOй
спецификации с минимальными сроками доставки'. Факти­
чески со второй половины 1940 г. советс:кая авиапромьmmен­
ность работала в условиях, приближеlШЫX к боевымZ • Нали­
цо был явный рост, однако плановые задаllИИ всё же были не
выполнеllЫ.

ВЫПOJIПепие плаllа 1940 г. важнейшими ГУ ПКАП

ПО OCllOBlIblM показателвм (%)3
IГУmcлп ШГУIlКAII
nraBIC lIКAIIa
(самOlJётotrpoeпе) (lIaI'OJМIC'I1IOe)
По отвошeввJO Поотвош_
ВWOlJвепе По отвошeввJO По ОТВDШeввJO
IC I'DДOВDII)' ICIIIoIII)'CIC)'
DЛUI IC I'DДOВCDI)' IIJIIВ)' IC вывуасу 19з9 r.
DЛIII)' Ш9г.
Ваповu
103,3 131,8 95,4 120,5
пpoдyIЦIII

TOI8pIIII
97,1 127,6 86,3 llS,S
пpoдyIЦIII

Оборо-
93,7 129,7 82,7 114,0
пpoдyIЦIII

Чиcncввoсп.
100,6 119 101,4 Щ6
рабочих
ВIoIpIбoтa ВI
102,6 110,9 94,0 104,2
1рабочего

ОсобешlO обращало на себя внимание ПОСТОЯlIное отстава­

ние в области авиамоторостроении. Не в последнюю очередь
это может быть объяСllеllО тем, что промыmленность СССР
не смоrnа полностью удовлетворить заказ авиаиндустрии.

Так, заказ НКАП по качествешlЫМ сталям был в 1940 г. удо­

влетворёll lIa 93 %, по алюминию
31-92 % (в зависи­ - lIа
мости от сорта), по стальным поковкам -на
85 %, по прибо­
рам зажигании -на 55 %, а по вооружению -на 81 %4. Тем
не менее в целом авиапромыпшенность ВЫПОJПlИJlа план по

, Шахурuн А.И. Указ. соч. С. 84.

2 ШумuxинВ.С. Указ. соч. С. 221.
3 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 2.
4 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 15.

124
валовой -па 102 %, по товарной - на 98 %, а по оБОРОIШОЙ
продукции - на 94
%. По сравнению с 1939 г. объем оборон­
ной продукции возрос на 30 %. Как видим, даже не доCТlЦ'аи
плановых значений, советский авиапром, тем не менее, су­
щественно шпенсифицировал СВОIO деятельность. Опреде­
лились и две OClloBllЫe группы авиазаводов. В течение
1940 г.
авиапредприятия N!! 1, 18, 22 и 23 план перевыпошmли. За­
воды же N!! 19,29,30,31,39,81,99, 116, 124, 126, 135,207 и
292 с плаllОВЫМИ заданиями не справились J • В авиавыпуске
явно увеличился удельный вес боевых самолетов вообще и
бомбардировщиков в частности.

Удельпый вес в авиавыпуске 1940 г. боевых самOJIётов

и бомбардировщиков ( %) 2.
1939г 1940r.
удcJIыIый IICC боевых самолётов 67,S 78,9·
Yдenвыii IICC бомбардвроlllQlllDI 39,2 42,9
УДCIIЫIЫЙ IICC моторов ДIII боевых с:амолётов 50,0 75,0
• По другим ДIWIIЫМ, удспыIьIй вес боевых самonётов был сщё вьппе - 79,4 %
(гА РФ, Ф. 8418. Оп. 25. д. 199. Л. 1).

Примечательпо распределепие авнапродукции 1940 r.

выпуска Щ) основным заказчнкам 3

Вcerooт- ВТОllчвcnе:
т.u

ИС1рСбвтспи
"""0
4657
УВВС
3966
ПКВМФ
542
пквд
-
Прочвt
149i
Iioмбардировщвки 3575 3289 259 2 25
разведчвп 99 17 77 1 41
Учебвыс И IIII:CDIIPCDC 2234 1345 203 - 686
вc:cro caкonm. IOS6S11 8617 1081 3 867
МoтopoвJJC:el'O 21345 3686 645 277 16733
моторов ДIII боевых самолётов 15903 2628 403 - 128721Y
Пpoпcllllероl MCI'IJIIJIIIICCD 18278 2059 644 - 15578
I Примсчание B"reICCТC ar руп- «обьсп 600».

J РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 13.

2 Там же.

3 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 9-14.

125
 u Примечавие в тексте от руки - ГСТ.
ш из таблицы, мсжду прочим, слсдуст, что уделыlЫЙ всс боевых самолётов со­
СТIUIJIIШ 78,85 %, что нссколько нижс 3!UlJlJICННЫX вышс 79. Видимо, в ДIUDlОМ случас
мы имсем дело с нскoroрыми раСХОЖДСIIИЯМИ в отчёrnости - ряд моделей, произво­
дившихся малыми ссрl\JlМИ, моГJШ быть IIC учтены, либо мы имесм дело с учётом само­
лётов, произвсдёlПlЫX в прошлом roДY, 110 прнILчтых ВОСlmpиёмкой в 1940 г.
jy В данном случае, ВИДИМО, под «прочимИ) ПОIlИМались авиастроительные прсд­
прИЯТИJl. Моторы жс, направляемые УВВС, НКВМФ и др., предназначались для заме­
IIЫ выработавших рСсурс двигателсй на pallec поставлСlПlОЙ авиатехнике.

Таким образом, очевидно, что подавляющая доля авиавы­

пуска в послсдний предвоенный год шла именно воеIШЫМ,
при этом некоторое (не слишком, правда, значительное) пред­
почтение отдавалось истребителям.
Тенденция 1939-1940 гг. на снижение затрат времеlШ
на производство единицы авиапродую.щи получила в 1941 г.
дальнейшее развитие.

Сокращение затрат времени на производство авиапродукции

в первой половине 1941 г. 1
Зпрrrw 'IелО8еко-часов иа Il31'O- Зпрrrw человеко-часов на юroroв-
Зuод Ibцелве
1ОВJlение в 1 квaPТВJIe 1941 r. пение во П квартале 1941 r.
1 МиГ-3 7200 5800
18 Ил-2 22500 13000
22 Пс-2 21500 18000
23 JIAГГ-3 14000 12000
24 AМ-3SA 2800 2400
26 М-105 1650 1550

Помимо чисто количествсшlOГО роста авиавъmyска эти

годы были отмечены так же постепенным увеличением
удельного веса во всём авиапроизводстве так называемых
«новых моделей» - Т.С. аэропланов нового поколения, соот­
встствовавших по своим тактико-техническим ДaнньL\i реа­

лиям сороковых годов. Интснсивное внсдрение в производ­

ство имеIПIO новых моделей стал главным приоритетом пла­
на авиавыпуска на 1941 1: Уже в 1 квартале этого года новые

l ГЛ РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 673. Л. 96.

126
модели по IШaIIY доЛЖIIЫ были составить 44 % выпуска, а во
2-M-6S%I.
Необходимость налаживать новое производство на пред­
приятиях, в спешке передаваемых в Наркомат авиапроМЫПI­
ленности, обусловило даже некоторую стanlацию. Впрочем,
это падение темпов производства пришлось на старые типы

машин.

Авиавыпуск в 1939--1941 гг.2

год
193' 1'40 1'41
ЧИCJJО ПРОll3ВCДёвпых самолi!roв 10198 10571 15379
В 10М ЧИCJJС «ВОВЫХ» 11IПОВ 6 500 11633
ЧиCJJо DpOII3ВCдёвныx IoIOТOpOB 22686 21380 28707

Уже в 1939 г. наметился качественный рост авиапроизвод­

ства, СВЯЗaIПIЫЙ с ускореlШем темпов производства основных
классов боевых самолётов. Одновременно, с 95,7 % до 98,6 %
возросла выполняемость IШана в рублёвом исчислении' -
в 1939 г. IШaIl авиавыпуска удалось выполнить практически
полностыо. По утверждённому в декабре 1938 г. IШану пред­
полагалось произвести 10400 самолётов·. Этот успех обьяс­
ШIJIСЯ, с одной стороны, количественным увеличением авиа­
предприятий и их суммарной производственной мощности
(увеличение производствеНIIЫХ IШощадей, наращИВaIlИе ста­
ночного парка и т.п.), а с другой - качествеlПIЫМ подъёмом
производителъности труда и эффективности использования
оборудования. Массовое внедрение передовых методов про­
изводства (КОlIвейерlIая сборка агрегатов, IШазово-шаблонный
метод производства самолётов), настойчиво культивируемое
в 1937-1939 годах, наКОIlец начало ПРИIIОСИТЬ зримые IШО-

1 ГА РФ. Ф.
8418. Оп. 25. Д. 673. Л. 95.
2 Подсчитано по: РГАЭ. Ф.
8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1-50.; Самолето­
СТРОСIIИСВ СССР 1917-1945 л: КJI. 1. М., 1992С. 432-435; Кн. П. М., 1994.
С.235-237.
3 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1030. Л. 283. Д. 1170. Л. 22.
4 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 15-19.

127
ды'. Однако сравнение lIJIана авиавыпуска с lIJIаном заказов
НКО вносит в эту радужную картину существенные коррек­
тивы.

ВЫПОЛНСllие плаllа производства босвьп еамолётов в 1939 г. в

lIатуралЫIОМ иечиелепии1

IIлaв _ шro ВI1939 r. % от J'OД0801'D lW11oJ1o % от I'QIIOIOI'D

'l'впеаиOllm
(а,рвавт ВOJIбри 1938 r.r U8BI upoВ3lIЩе&О В 1939 сl Bwuyca
1'1>-7 10 0,1 (/i 0,1
ДБ-3 ISoo 12,' 939 12,9
СБ 3000 25 1778 24,'
«ИвавОВ» 400 3,3 О О
P·IO 1600 13,3 341 4,7
Н-16 2400 20 183' 25,3
Н-Ш 3000 2' 2362 32,'
ВИТ 100 0,8 О О
Всего боевых
12010 100 7261" (60,' %отппава) 100
caкcшmа

'РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 122. л. 4-5.

ц Самолётостросние в СССР. 1917-1945. КlI. 1. М., 1992. С. 433. Не учтепы мало­
серийные самолётw.
Ш Точнее, эти 6 самолётов бwли проиэведеиы за 1938-1939 n: и прllllвты (на на­
чало 1940 с) воепприёМIIDЙ. 6 самолётов IlaxoдиJIОСЬ на заводе без мaroров. Под­
Ещё
робнее см.: pиzмaнm В. БомбардировЩJIJ( ТБ-7 11 Авиации и космонавтиха 5-6. 2002.
С.25 .
.. В данную цифру не BXOДIIТ самолёты PJIДII моделей, не предусмотренных в плане
3U8ЗOв. Всего в этar год БWIIО изnnoалено 7428 боевых С8Молётов.

как следует из таблицы, военные хотели много большего,

чем то, что могла для них сделать даже модернизироваllIl8JI

авиапромыmленность. Если же учесть, что из произведён­

ных самолётов вовсе не все предназначались для НКО (часть
была передана НКВМФ и другим ведомствам), степень удо­
влетворённости запросов военных будет ещё ниже. Поэто­
му выmеприведёIШЫЙ lIJIан заказов, составлеllIlblЙ в ноябре

, Авдеенко п. Советское С8МолётостроеlШе в годы предвосRВЫX 1IJIТИЛе­

ток (1929-1940 IТ.) // виж. Н! 7. 1974.
1 В таблице учтены боевые С8Молёты (истребители, бомбаРДИРОВЩИICИ и
разllCДЧИКИ), заказанные НКО И НКВМФ за ИCJCJПOЧеlШСМ Летающих ЛОДОК
МБР-2. Впрочем, эти с8МОЛёты ое иrpaпи решающей роли в авиавыпуске.

128
1938 г., бьш скорректирован в январе 1939 г. В частности, за­
каз на боевые самолёты для НКО бьш сокращён ДО 7486 са­
молётов', ЧТО бьшо значительно ближе к реальному потен­
циалу авиапрома. Вероятно, Военвед не прекращал требовать
увеличения авиавыпуска, поэтому уже в январе НКАП бьш
вьшужден скорректировать план в сторону увеличения - до

11 891 самолёта2 , причём даже по этому завышенному плану

на долю НКО приходилось ЛШIIЬ 9089 самолётов. Однако, как
мы видели, реально удалось выполнить лишь плановые зада­

ния исходного, декабрьского плана авиавыпуска.

Свою роль сыграли и производствеШlЫе проблемы с осво­
ением ряда новых моделей. Скажем, так и не пошёл в серий­
ное производство первый пикирующий бомбардировщик
ВИТ. Только со следующего года началось производство лёг­
кого бомбардировщика Су-2, которого МОЖIIО считать концеп­
туальным наследником самолёта «Иванов». Отсутствие этих
моделей в производстве повлекло за собой определёlliюе пе­
рераспределение удельного веса различных типов авиатеXIIИ­

ки ВIIУТРИ годового авиавыпуска. В частности, резко увеличи­

лась доля истребителей. В дальнейшем советские ВВС также
несколько раз не получали ожидаемые типы авиатеXIIИКИ. На­
пример, со 2-го квартала 1941 г. планировалось начать про­
изводство Як-3 - усовершенствованной версии истребителя
Як-1. Более того, именно эта модель ДОЛЖllа бьша стать наи­
более массовой из яковлевских машин. Однако в реальности
этот самолёт так и не пошёл в серию, а Як-3, производство
которого началось лишь в 1944 г., имел существенно иное на­
значение и параметры, чем довоенная модель.

Наконец, при оценке результатов деятельности Авиапрома

накануне войны, нельзя не учитывать, что авиапромышлен­
ность систематически недополучала формально заllаряжеll­
lIые ей материалы и сырьё. Типичной для предвоеШIЫX лет
является картина августа 1940 г.:
, РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 123. Л. 4.
2 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 151.

SМухннМ.Ю. 129
 Orrpузка НКАП материалов и изделий иа август 1940 г.' (т.)

ВfдOMCТ80 Ф8lCТ1l'leeкu по- ВЫПlIIIRевве

НаРIIJI ва aarycт
lI3Дf.llие ставка в IВrycтe DЛlва(%)
Наркомцветмет
AmoIl1lll1lЙ и цветной 11рО1IП' удоlJlетаорIlтcпыl··
IIIГIIIIЙ 200 3 1,5
СплавМА·6 200 16 8
Наркомчермет
Craш. быeтpopeжy1ЦU 30,5 4,9 16
3амCIIИI'CJIJI БЫC1pO)JQ)'DlеА mли 73 46,5 63
Copr8IICВТ 1ICJIDВCI01ЦIIЙ 125 56,8
45
JIВeТ ВepDВCIOЩIIЙ 64 29,4
Калвброau ЭJ1С1t1'JlCШCl'1lPOJIIIIIIU 389 Щ9 35
марганец 50 О О

НapIllllXllllllJlO
СплавМА-б 193 О О
СплавМА·3 50 О О
Мeдвo-acбecroвые 11рОЩЦIII (шr.) 510000 31550 0,006
Эбоввт DВcтoвoA 8,5 1,1 12,5
НapJoмэлeпpoпром
ГC'l1lllШ 9. 0,97 10,7
ТCIC1'OJ1ИI' 1,1 0,141 12,8

• Тах в тексте.

Как ВИДИМ, по ряду важнейших для авиавыпуска позиций

заявка авиапрома выпозmялась на 5-1 О %.
Каковы же были результаты формирования авиавыпуска
в предвоенные годы? Обратимся к приложеншо 11. Обраща­
ет на себя внимание медленная, но тем не менее несомнен-
11ая, деконцентрация авиавыпуска. Если в 1930--1939 гг.
80 % авиавыпуска приходилось на 4 завода, то в предвоенное
трёхлетие 5 авиапредприятий (N!! 1,18,23,21,22) выпускали
70 % самолётов. Следует выделить особо 2 обстоятельства:
во-первых, в пятёрку «тяжеловесов», определяющих поло­
жение деJI в отрасли в целом, вошёл воронежский авиазавод
N!! 18, во-вторых, хотя удельный вес авиазавода N!! 22 в про-

'ГАРФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 27. Л. 12 (привOДИТCJl в сокращении).

130
изводстве тяжёлых многомоторпых цеЛЫlOметamшческих
самолётов нссколько снизился, на долю этого завода всё сщё
приходилось свыше половиIIы (50,9 %) таких аэропланов.
Анализ авиавыпуска с географической точки зрения по­
казывает, что на авиапредприятия московского pemoHa при­

ходится 41,S % произведённых за З года самолётов, на ле­

нинградские авиазаводы - 15,8 %, доля сибирских и даль­
нсвосточных авиафабрик составляет 8 %, ещё 20,9 % БыJIи
произвсдены в Поволжье и 4,8 % - на Украине. Несколько
наособицу стоял Воронежский завод N!! 18 (9 % авиавыпу­
ска), который затруднительно отнести к одной из сложивших­
ся групп авиазаводов. Таким образом, предвоенное трёхлетис
характеризовалось существенным снижением роли украин­

ской и ленинградской групп авиазаводов и ростом удельно­

го веса сибирских и ПОВОЛЖСКИХ авиапредприятий. Значение
московской авиагруппы существеlllIО не изменилось.
определёшlыe измеНСllИЯ произоIШIИ и в ассортименте
производимой авиатехники. Доля учебных самолётов упа­
JIa с 24 % до 16 % авиавыпуска, удельllый вес транспорт­
ных самолётов составил лишь 2 %. Основу авиавыпуска
предвоеmIОГО трёхлстия составили бомбардировщики СБ
(12 %) и ДБ-3 (8 %); истребители-монопланы И-16 (14 %) и
иСтребители-бипланы (И-15бис и И-15З) (13,5 %); а так же
учебные самолёты (У-2, УТ-l, УТ-2) (16 %). из так называе­
мых «новых конструкций» существсIllIый вес в авиавЫlIуске
приобрёл только истребитель МиГ-З (9,2 % авиавьmyска).
Таким образом, мы вынуждены констатировать что, хотя об­
новление номенклатуры выпускаемой авиатехники началась
ещё до начала Великой ОтечествеlllIОЙ войны, преобладаю­
щее место в структуре авиавыпуска новые конструкции за­

IIЯJIИ уже в военные годы. Авиастроение, как и всякая инду­

стриальная отрасль, имела определёlllIYЮ «теХНOJIоmческую
инерцию» и БыJla не в состоянин в течение нескольких меся­
цев радикально изменить структуру и состав авиавьшуска.

s· 131
 Отметим, что перевод завода на производство самолёта
новой модели не означал моментального сворачивания Bъmy­
ска старой модели. В целях сохра:неllИJl ритмичности произ­
водства предприятие меняло номенкшrгуру авиа:въmyска по­

этапно, стараясь максималыlo использовать уже имеющиеся

заделы, поэтому «старые» модели могли выпускаться парал­

лельно с «новыми» ещё довольно долго. Так, например, на

авиазаводе Х!! 1, несмотря на широкомасmтабное строитель­
ство МиГ-3, производство И-153 продолжалось до 1941 г.
включительно.

<dlеслучивmиеси» заводы. Несколько подробнее хоте­

лось бы остановиться на печальной судьбе «неслучивmиxся»
заводов. В советском а:виапроме бьmо 2 предприятия, которые
должны были стать КРymIЫМИ центрами авиастроеllИJl - 110
не стали. Одним из таких предприятий стал завод Х!! 30. Этот
завод был построен у посёлка Ива:ньково. В 1935 г., когда
строительство только начиналось, такое расположение заво­

да казалось очень выгодным. <<Московское море» (ныне -

Ива:ньковское водохранилище) предоставляло обширную во­
дную поверхность, необходимую для развёртыва:ния строи­
тельства крупных гидросамолётов. Ива:ньковская ГЭС сулила
стабильное обеспечение завода электроэнергией. НКВД пред­
лагал использовать соответствующие контингенты со строи­

тельства канала Москва - Волга для возведения капиталь­

ных здашШ - казалось, всё обещало быстрый ввод завода в
строй. Однако сначала заТЯIIYЛИСЬ проеКnIO-изыскательские
работы, потом закончилось строительство канала и «контин­
гент» уехал на другие объекты ... в итоге сотрудничество с
НКВД не сложилосы
. К 1938 г. ситуация складывалась без­
радостно -- собствеНIIО, завод уже существовал, однако из­
за чехарды со сменой проектов железнодорожная станция
оказалась на другом берегу Волги. В роли заготовительного

I ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 625. Л. 10.

132
цеха предприятия было решено использовать Савеловский
завод (впоследствии - завод N!! 31), но раССТОЯlШе до него
составляло 17 хм, что ставило на повестку дня организацию
«ВIIyтpИЗаводского» транспорта. Наибольшее беспокойство
вызывал тот факт, что rnавный корпус завода Х!! 30 оказался
выстроен ниже уровня <<Московского моря», поэтому прорыв
дамбы грозил затоплеlШем предприятия. Тем не менее, деньm
были уже потрачены, капитальные строения вчерне заверше­
ны, поэтому строительство завода было решено продолжать.
25 сентября 1938 Г. КО обязал НКОП форсировать строитель­
ство завода Х!! 30 таким образом, чтобы 13900 м2 производ­
ствеlПIОЙ площади были сданы в эксплуатацию в IV квартале
1938 г., 10900 м2 -в 1 квартале 1939г. и 3000 м2 -в ПIквар­
тале 1939 г. 1
CornacHo проекту завода, практически все основные и
вспомогательные производства (за исключением кузницы)
должны были быть сосредоточены в едином Главном кор­
пусе производственной площадью 17 000 м2 • К сожалению,
строительство этого здания превратилось в типичный долго­
строй - даже к 1941 г. стройка не была завершена. Соот­
ветствеlПIО, все цеха завода были вынуждены работать в
условиях перманентной достройки. Вторым <<узким местом»
завода стала постоянная нехватка станков. Даже к 1941 г. на
заводе находилось лишь 202 металлорежущих станка (из них
45 - импортные), чего явно не хватало для крупносерийного
производства2 • Тем не менее, в 1941 г. завод наконец получил
задaIше на серийное производство mдросамолётов МДР-6.
На предприятие было доставлено 7 комплектов оснастки, но
из-за нехватки места удалось смонтировать только 4з. Крайне
тяжёлым было положеlШе с персоналом. Значительная часть
работников, в том числе и rnавный инженер завода, изъявляли
желание покинуть предприятие и: были вынуждены остать-

I ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 625. Л. 2.

2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 165.
3 Там же. Л. 166.

133
ся только под адМИlшстративным давлением. Характерной
являлась картина агрегатно-сборочного цеха. В этом цехе
работало 204 человека, из них 95 были учениками, 3 имели
1 разряд по тарифной сетке, 71 - П, 22 - III, 12 - IV и
1 - V разряд. Рабочих высших, VI-VПI разрядов, в цехе
не было вовсе'. Большинство рабочих цеха были новичками
на заводе - 14 человек работали с 1939 г., 58 - с 1940-го, а
остальные 132 ПРИIПJIИ на завод только в 1941 г. Если учесть,
что приведённые данные датированы 3 марта 1941 г., получа­
ется, что подавЛЯIOщее большинство персонала предприятия
работало на заводе 1-2 месяца.
Ещё более извилиста была история завода N!! 124. Завод
строился с 1932 г. как специализировmшое предприятие по
постройке МIIОГОМОТОРНЫХ цельнометаллических самолётов и
должен был стать дублёром завода N!! 22. хотя строительство
и поставки станков (а станочный парк завода, закупленный в
США, бьш на конец 30-х гг. ОДlШМ из лучших в СССР) продол­
жались до конца десятилетия, в число действующих завод ВС1У­
пил уже в 1934 г. Однако далее судьба завода не сложилась -
предполагаемые к внедреНИlO бомбардировщики ТБ-4 и ТБ-5 в
сершо не пошли. Некоторое время завод был занят ремонтом
ТБ-3. Наконец, в 1938 г. заводу была угверждена первая про­
изводствеlШая программа - 25 тяжёлых бомбардировщиков
ТБ-А и 2 пассажирских самолёта мг (ПС-124)Z. Фактически
ещё до завершения строительства стапелей программа 1938 г.
начала меняться, корректироваться и <<уТОчняться». Уже 28 но­
ября1938 г. М.М. Каганович приказал отменить производство
ТБ-А и МГ и все силыI бросить на обеспечение производства
СПБ]. 17 декабря того же года было принято новое реше­
IIИе - совместить на заводе N!! 124 выпуск СПБ и ТБ-74 • Так
как подготовка к серийному производству СПБ должна была

• РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. л. 168.

z Там же. д. 401. л. 247.
] ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. д. 270. л. 55.
4 Там же. л. 56.

134
занять около 4--5 месяцев, ожидалось, что к этому сроку за­
водские мощности бyдyr подготовлены к одновремешlOМУ вы­
пуску сразу двух ТШIов самолётов. В результЮ'е (в основном
с целью угилизации произвсдёlШОГО задела) всё же в 1939 г.
было выпущено 5 ТБ-А и единственный ПС-124, после чего,
ввиду неГОТОВIЮСТИ СПБ к серийному производству, завод был
переориенrиpован исюnoчительно на выпуск бомбардировщи­
ка ТБ-7. К сожалению, эта машина тоже была на тот момеш
весьма «сырой», в результате доводка конструкции и подго­
товка к производству шли параллельно. Когда производство
бьmо налажено, в руководстве авиации возниюш сомнения в
необходимости для советских ВВС тя:жёлого четы:рёхмоторно­
го бомбардировщика, поэтому в декабре 1939 г. производство
ТБ-7 было отменено, заводу была назначена программа по вы­
пуску транспортных самолётов ПС-84 1 • В мае 1940 г. было ре­
шено возобновить параллельно выпуску Ли-2 (ПС-84) и про­
изводство ТБ-7 то же. В сентябре 1940 г. задание по выпуску
Ли-2 бьmо снято, заводу приказывалось сосредоточиться на
производстве ТБ-7. В КОlще концов, завод был параллельно
с выпуском 4-моторных бомбардировщиков загружен произ­
водством ещё и фРOlrroвого пикирующего бомбардировщика
Пе-2, который в итоге и стал основной продукцией предпри­
ятия. В результате отлично оснащённое предприятие так и не
сыграло заметной роли в довоенном авиавыпуске. Эта история
была тем более огорчительна, что завод был сравнительно не­
тюхо обеспечен станочным парком. Всего по проекту завод
должен был быть оснащён 1457 тя:жёлыми станками2 , из них в
1940 г. в наличии было 1151 (79 %) э. Наличие станков при от­
сутствии вразумительной производствешюй программы вело
к громадным простоям. Например, в 1939 г. простои составили
19,5 % рабочего времени. В течение первых 5 месяцев i 940 г.
из 6000 рабочих завода 600 человек ежедневно простаивали.

1 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 401. л. 149.

2 ПРОСImIIUl МОЩlIОСТЬ - 1800 тяжёльur. самолётов в год.
э РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 401. л. 249.

lЗS
Под ВJIИJIНИем этих обстоятельств трудовая ДИСЦИШIИllа упа­
ла ниже всех допустимых пределов. По отзывам сотрудников
наркомата, Шlспектировавmиx завод, «в результате этого ...
в коллективе завода и, главным образом, руководящего соста­
ва, существует растерянность. . .. Б цехах рабочие в рабочее
время иrpaIОТ в шашки, оргaнизyIОТ «борьбу» и прыжки, около
производственного цеха занимаются «фотоrpафированием»l и
т.Д. На лужайке около цеха ежедневно можно было видеть от
40 до 75 спящих рабочих. 16 мая 78 человек занимались про­
сеиванием сrpуженного во дворе жмыха, выбирая семечки для
личного потребления. ПитaIlИе рабочих не организовано ... Те­
кучесть в 1938 г. составила 3895 человек (то есть около 60 %).
Охарактеризовав такое положение завода, нет необходимости
освещать вопросы соцсоревнования, стахановского и много­

станочного движеНИЯ>)1.
Это положение было тем более нетерпимым с учетом того,
что завод.N'!! 124 входил в сравнительно небольmyю rpуппу
самолетостроителыIхх заводов, имеющих развитый СТaIIOЧ­
ный парк для металлического авиастроения.

Заводы для <<Мсталлического» авиастроения из приве­

денной ниже таблицы следует, что по состоЯIIШO дел на октябрь
1940 г. Наркомат авиапрОМЫIШIенности располагал ЛИIIIЬ девя­
тью (из 25 действующих) авиазаводами, подroтoвлеШIЫМИ к
крупносерийному производству металлических самолетов -
.N'!! 1, 18, 21, 22, 31, 39, 124, 153, 292. На этих предприятиях
было сосредоточено свыше двух третей всего парка металло­
обрабатывающего оборудования 1 Главного управления. Обра­
щает на себя ВIlИМaIlИе нерационaлыIсть сосредоточения зна­
чительной части такой техники на заводах.N'!! 1 и 124. Первый
из них предполагался к серийному производству <<Валтю>, но в

1 Видимо, кaкu-тo шра. Крайне маловеporrно, чтобы у казанских рабо­

чих в 1940 Г. были в изобилии на руках чacmые фотоаппарlп'ы' да и само
слово «фотографирование» было в документе ВЗJIТO в кавычки.
2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 253.

136
связи с отказом от внедрения самолета в серmo оrpoмвый ста­
ночный парк оказался невостребоваппым. О печальной судьбе
второго предприятия сказано выше.

Обеспечевиость авиастроительиых :JaBoдoB

металлообрабатывающими станками на 1940 г. и планируемый
уровень наличия металлообрабатывающего оборудования
на 1941 г. 1
П0тре6ВOCТIoI ПoтpdlВOCТIoI
lIIпчве lIeтlJlJlOPary-
lIer8lUlореаущtJI IIn'IJWIIIIIIYЩtJ
,м 38вода щero o&Jруловаввв в. .Ni 3II1II4.
o&JРУЛ081ВВВ в. o&IpyAOIIВП ..
01.10.1'40 1941 r.
1'41 r.
ДeIIствующве 38IIOДЫ ПcpeдaI8CIIЫC 3IIIOДЫ
1 1687 1487 380 736
18 1722 1247 381 1205
21 1100 919 387 250
22 1795 1495 388 440
23 665 358 446 1200
30 350 123 447 1200
31 1040 745 Xapнoвcxиii 600
35 290 105 POCI'OICIIIiI 850
39 909 829 МивCDii 660
43 422 105 ПpвбamdieIвй 1000
47 174 144 Итoro 8041
81 650 476 НОIOCТpOЙIII
83 245 100 118 -
84 678 477 12 -
99 312 222 122 1740
116 195 100 123 300
124 880 725 127 300
125 605 529 128 -
126 700 500 129 -
135 655 502 130 250
153 1095 587 131 S50
165 882 90 295 1740
207 430 198 Иl'Оl'O 4880
292 70S 601
301 425 321
Иl'Оl'O 18611 12985

1 РГАЭ. Ф. 8044. Оп.l.Д.413.Л. 272.

137
 Следует отметить, что в 1941 r. РУКОВОДСТВО lIapКOMara со­
биралось резко расширить группу металлического авиастро­
ения. Ожидалось значительное увеличение количества ме­
таллообрабатывающих станков на заводах Х!! 23,30--311,43,
153 и 165. из передаваемых в Наркомат авиапромышленно­
сти из других отраслей индустрии следует выделить заводы
Х!! 380, 381, 446, 447, а также несколько предприятий в Харь­
кове, Ростове, Минске и Прибалтике, которые также долж­
ны бы стать крупными центрами металлического авиастро­
ения. И, наконец, ввод в эксплуатацию заводов-новостроек
(Х!! 121 и 295) должен бьш окончательно завершить радикаль­
ное расширение группы заводов, производящих металличе­

ские самолеты.

Пополнение станочным парком, помимо внутреннего про­

изводства, продолжалось за счёт закупок оборудования в
Германии. Это обьяснялось тем, что после начала «Зимней»
войны США наложили т.н. (<моральное эмбарго» на поставки
в СССР авиатехники и авиаоборУДовaниJI2. Разумеется, гер­
манское руководство OТIПОДЬ не рвалось развивать советскую

экономику накануне решающего столкновения, однако толь­

ко на таких условиях Сталин согласился на встречные по­

ставки в Германию 2 500 000 т зерна, 970000 т сырой нефти
и 200 000 т. марганцевой РУДЫ3 , что бьшо немаловажно для
экономического развития рейха. С другой стороны, вне за­
висимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался
мирный тыл во время вторжения во Францию, так что на не­
которое время от Советской России имело смысл «откупить­
СЯ», тем более что, по мнению гитлеровского руководства,

I ФaIO'ИЧески эти два завода взаиМОДОПОЛНJJJIИ друг друга, поэтому име­

ет смысл раССМlПpивать их как составные части единого авиастроительного

комбинarа.
2 Со6олевд.А. НемеЦICИЙ след в советской авиации. М., 1996. С. 54.
3 Мюмер РД Экономические приготовnеНИJI Германии к операции «Бар­
баросса» // Война и политика. 1939-1941. М., 1999. С. 347.

138
славянские «унтермеmпи» всё равно были не в состоянии
освоить передовые технологии l •
Тем не менее основной упор в деле обновления станочного
парка предполагалось всё же делать на внутреlШее производ­
ство. Так, при наличии на 1 октября 1940 г. на авиастроитель­
ных заводах всего 12 985 металлообрабатывающих станков,
на 1941 г. требовалось 31 632 таких станка - то есть станоч­
ный парк должен был вырасти в 2,4 раза. Следовательно, тре­
бовалось 18 647 новых станков. При этом по импорту пред­
полагалось получить лишь 4247 станков (23 % от всех новых
станков), остальные предполагалось либо передать с других
предприятий (1600 станков), либо изготовить на отечествен­
ных станкостроительных заводах.

Алюмипиеваи проблема и перспективы развитИJI про­

изводства алюмипии и лёгв:их силавов. Положение с юпо­
чевым: для авиастроения сырьём и полуфабрикатами нака­
нуне войны было далеко от идеального. Так, из положенных
в l-м кварта.пе НКАПу 10000 т. дюралюминиевого проката,
реалыlо было поставлено лишь 73072, причём ОСIlОВш.IМ JIИ­
митирующим выпуск дюралюминия фактором была именно
нехватка amОМШlИЯ. Например, ведущее предприятие по д!о­
ралЮМИIIиевому литью - завод Н!! 95 - в январе 1940 г. по­
лучил лишь 69 % от потребного количества алюминия, а в
феврале ещё меньше - 54,5 %3. К этому же периоду относят­
ся многочислеН1IЫе жалобы на Днепропетровский мarниевый
завод, который «систематически срывает поставки»4. В авгу­
сте 1940 г. ситуация, на первый взгляд, начала улучшаться':

I ФОН Штрад.ма1l ХН. ОБОСТРJПOщиеCJI парадоксы: Гитлер, Сталин И

гсрмано-совстские зкономичеспе СВJIЗИ. 1939-1941 11 Война И пOJlИ'1'ИI(8.
1939-1941. М., 1999. С. 374.
2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 77.
3 Там же. Л. 36.
4 Там же. д. 408. Л. 10.
, ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 27. Л. 56.

139
 Orrpуэка алJOмlПIIIИ НКАПу в августе 1940 г. (Т.)
Фuтnecкu ПOCТUICI
3uoд варц ВlIII)tТ ВЫПOJJllenе lWIIа ( %)
llII)tТe

Двепро8CIIIЙ 8IIIOМIIIIIIСВЫЙ 3240 3093,14 95,S

Вomю8CIIIЙ 8JПOМJIIIIIсвый 738 689 93,3
Ypuъcкий 8JIJOМIIIIIIeвwii 1242 1246,S 100,3
Bccro 5220 5028,64 96,3

Вроде бы положение вещей внушало ОПТИМИЗМ. Однако с

поставками прочих необходимых для производства дюралю­
миния материалов дело оБСТОJIJIО далек не столь радужно,

Поставки маППUI и еопутcтвyJOЩИХ материалов

в августе 1940 го

~ IIpo,JtyIщu ПаJИЩ ВI OI}'CТ ФIПJIIIICICII ПDmIlClI UI}'CТe

ДвeпpoвcIий IIII'IIIIЙ 60 3
IJПOIIIIIIIICВЫ сплавМА6 200 73,16
IIII'IIIIЙ 240 51,7
Coпиxaмmdi
сплавМА6 193 О
IIJJJICIIЫЙ
CIШ8llМА3 50 О

Зесraфoвcai
мapraвeц 50 О

к КО1ЩУ года ситуацию удалось несколько улучшить, 110

плановые показатели всё равно не были достигнуты.

Orrpуэка алюминии и маmии в IV квартале 1940 г. 1

3uoд ПpoдylЩD nЛа. 4-1'0 оаРТМI % IШJOJJIIевu
Дпевро8CIIIЙ IIJIIOМIIIIIIсвый IJJJOJOIIIIIЙ 9307 82,2
ВomювcIIIiIamolllПlllCВЫЙ IIIПOIOIIIIIЙ 1015 71,4
Ypam.cпй IIJIIOМIIIIIIСВЫЙ IIIJIOМIIIIIIЙ 3035 80,5
- - ' -.
Bccro 8IJIOМJIIIIIЙ 1Ш7 81
IIII'IIIIЙ 26 91,S
ДвeпpoвcпiI мarвиевыА
CIШ8llМА6 206 74,S
IIII'IIIIЙ 216 47,2
СоJQlllllClИilIlDllШlЙ
ClllllМA6 289 -

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 59.

140
 Уже в 1940 г. было очевидно, что и в будущем году «aJПO­
МИllиевый голод» останется важнейшим фактором экономи­
ческой жизни СССР. Так, осенью 1940 г. Госплан, рапортуя
СОВlIаркому о ходе выполнения 3-го пятилетнего плана, ха­
рактеризовал ситуацию с развитием алюминиевой промыш­
лешIOСТИ весьма пессимистично. Хотя план пятилетки пред­
полагал трёхкрапlЫЙ рост выпуска aJПOминия, реально за
2 истеюnиx года производство <<Крылатого металла» возрос­
ло лишь на 33 %1. При обсуждении заказа НКАП на 1941 г.
НКЦМ отвечал, что его, Наркомцветмета, план на 1941 г.
предусматривает выпуск 90 тыс. т amоминия, в связи с чем
не представляется возможным одновременно выполнить за­

каз НКАП на 87 тыс. т aJПOМИНИЯ И заказ прочих оборонных

ведомств ещё на 15-16 тыс. т. 2 Так или иначе, руководство
НКАП хорошо понимацо важность и напряжённость положе­
ния дел с производством aJПOминия. Анализ выпуска алюми­
ния в СССР, особенно в сопоставлении с динамикой aJПOми­
ниевого выпуска в Германии, заставлял задуматься:

Выпуск алюминия (TЫC~ т)3

1940
1'37 1938 1939
38W1IВ8рОВIВО -.дaeтell

('.сер 37,7 43,9 48,9 67 61

В %1[ проuшому roдy 118,6 116,4 ш.4 137 124
В %11lЩОВОМУ плану 75,4 87/j 87,3 - 91
rCPМ8IDII* 120 165 192 и,д В,д

• По дaипьDI началыlиD метaJШИЧССICDГО отдела НКAII.

как видим, несмотря на постоянный и достаточно уверен­

ный рост, советская авиапромышленность никак не могла не
только догнать Германию, но даже предотвратить дальнейшее
увеличения отставание от наиболее верояnIОГО противника.

I ИНДУСТРИ8ЛИЗ1ЩЮI СССР. 1938-1941 годы. М., 1972. С. 136.

2 ГА РФ. Ф. 8007. оп 1. д. 33. л. 96.
3 ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. д. 29. л. 3.

141
В этой связи вопрос о дальнейшем наращивании МОЩIlОСТИ
отечественного выпуска алюминия и СIШавов на его основе

стоял особенно остро. Летом 1940 г. Шахурин представил в

Совет оборонной промьmшенности докладную записку, по­
свящённую перспективам развития производства npоката,
поковок и штамповок из алюминия и лёгких СIШавов для
авиапромыпшенности на период 1940--1943 !Т. 1 По расчетам
НКАП потребность lIа 1 января 1943 г. в указанных полуфа­
брикатах должна была составить 120 100 т. в ГОД, В том числе
прокат из amоминиевых СIШавов - 12500 т. 1 При условии
наращивания мощности заводов X~ 95 и 150 и постройки в
срок трёх заводов типа X~ 268 по прокату магниевых СIШа­
вов, потребность НКАП была бы покрыта в размере 76 700 т
(63,8 % от потребного), а по магниевым сплавам на -12 500 т
(100 %). для покрытия ожидаемого дефицита ШахурИII пред­
ложил построить в системе Наркомцветмета 2 прокатных
завода типа X~ 95 мощностью по 20 тыс. т в год. Для повы­
шения МОЩIIОСТИ по выпуску проката из лёгких СIШавов в те­
чение 1941-1943 !Т. требовалось осуществить капитальные
вложеllИЯ в размере 563,5 МЛII руб. эти средства, по замыслу
Шахурина, должны были бы быть распределены следующим
образом:
А) на строительство и оБОРУДОВallИе двух завоДов-дуб­
лёров Х!! 95 - 500 МЛII руб.
Б) на сооружение трубо-прессового цеха мощностью
6300 т в год на заводе X~ 150 - 40 млн руб.
В) на реконструкцию прессовочного цеха на заводе Х!! 95 с
доведением мощности до 7200 т в год - 20 млн руб.
Кроме того, по этой программе следовало предусмотреть
выделение «импортного контингента» lIа 3 МЛII руб. для при­
обретеllИЯ в Германии специальной установки по непрерыв­
ному литью типа «]unghaus».
I ГА РФ. Ф. 8007. оп 1. д. 29. л. 2.
2 ГосIШ8Н был IIC соглассн с такой ОЦСIIJ(OЙ и опредетш пarpcбllОСТИ
НКАП на 1943 r. (8 разМере 106000 т).

142
 Однако эти крупномасштабные планы ВЫЗВaJШ недоволь­
ство Госплана, стремивmегося по мере возможностей со­
кратить расходы. Поэтому, принимая программу Шахурина
в целом, Госплан рекомендовал построить только 1 завод
типа N!! 95 МОЩIIОСТЫО 20 тыс. т в год; ограничить мощность
трубо-прессового цеха на заводе N!! 1504200 т в год (Шаху­
РИIl предлагал 6300 т), а штамповочного - 5000 т (Шахурии
планировал 6000); строительство заводов ДЮРaJШМИНиевого
проката поручить lIепосредствеJIИО НКАПу и предусмотреть
IIa строящемся Уральском заводе amoминиевого проката про­
изводство прутков, проволок И заклёпок для НКАП на 3000 т
в год. В результате дальнейший выпуск amoминия должен
был развиваться следующими темпами:

Перспектива выпуска &JIЮМИПИИ в 1940-1943 п. по

скорректированной программе Шахурипа (тыс. т.)

Зuод 1940 1941 1942 1943 ПрвиечlПll

ВOnXOВСIllЙ 12,S 13 13 13 Функционирует
Двепропетровcкиii, 1-VI серив 38,S 39 40,S 40,S Функционирует

Дпепропетровcкиii, VII серп' - S 14,5 14,5 CrpoIlТC.l

Ypam.c1llЙ, I-П серив 16 28 37 37 Фушщиовирует

1----
УрапъсllИЙ, III серп - - 9 18 CrpoJm:JJЬC'ПIO не ВlЧIl'O
CrpoIlТC.l. ВОЗМOZCll срыв пу-
I<aпдВЛlWllllllский - - 3 lS ска - иеоlllИЧСНО етроитeлъcrвo

ЭIIепроCТ8IЩIIII

СтапииСIIIЙ - - 14 30 crpoиIlшыlыe ППOЩlДlCll

КарiIraJlДIIИС/СИЙ - - 10 15 ещё не yrвepa:дeвы

БоroслоllCXllЙ - - - 2
Crpoиrcm.иые ппоЩIДIII
I<eмероВС/СИЙ - - - 5
ещё не lIIIIечсвы
Ко1lЪCXllЙ (1П1IJIOIII)
Госпп8В пpeдnaraeт перевести
Несвeтacвcкиii - - 10 15
с:тровтепьиую ппощадку

И1Оro 67 85 lSl 221

Впрочем, lIaдo признать, что возможность осуществле­

ния столь амбициозной программы уже тогда стала вызы­
вать скепсис у МНОГИХ руководителей-хозяйственников. Так
как судьба МJIОГИХ заводов-новостроек ещё витала в облаках

143
и ожидала разметки и утверждения хотя бы строительных
площадок, начальник Главалюминия и заместитель наркома
цветной металлургии составили программу-МИIIИМУМ, со­
тасно которой при планомерном развитии отрасли выпуск
aлIOМИlIия в 1942 г. может составить 108 тыс. т, а имеmю 1 :

ВOJIXOВСКИЙ IIJIIOМИНИСВЫЙ завод 13 ты•. т

Днепропетровский 8JПOIlllИИСВЫЙ завод 55ТЬ1С. т
Ypam.cxий 8JПOllИllИеlЫЙ завод 37ТЬ1С. т
Каидалшпинский 8JПOlIНниевыii завод 3ТЬ1С. т

Выпуск мamия: в этом случае ожидался на уровне 7,9 тыс. т:

Днепропетровский lIarвисвый завод 1,6ТЬ1С. т

КамCIICDIЙ мarниeвый завод 2,5 ты•. т
Солипмский l181'11Ием завод 3,8 ты•. т

Развитие авиационной отрасли в первой половине

1941 г. Последние предвоенные месяцы стали временем ин­
теIIСИВНОГО, можно сказать, лихорадочного, наращивания

темпов авиавыпуска. Принятый весной 1941 г. план произ­

водства самолётов примерно вдвое превышал реальный уро­
вень авиавыпуска 1940 г. (см. прил. 12). Суммарно по плану,
утвержденному в начале 1941 г., предполагалось в течение
года выпустить 6305 бомбардировщиков и 13 618 истребите­
лей, учебных самолетов и одномоторных бомбардировщиков.
Всего - 19923 самолетов. Конечно, это было почти вдвое
меньше показателей развития, приведенных в Программе
наркомата в 1939 г. (см. прил. 1), однако следует учитывать,
что Программа составлялась на некий абстрактный пери­
од времени, в ходе которого мощности предприятий нарко­
мата предполагалось увеличить до указанных показателеЙ.
ПЛан же 1941 г. отражает решимость руководства авиапро­
мышленности резко увеличить авиавыпуск в течение одного

года. Впрочем, как будет показано ниже, даже этот вариант

1 ГА РФ. Ф. 8007. оп 1. Д. 29. Л. 4.

144
плана не стал окончательным. Когда летом 1941 г. руковод­
ство наркомата отчитывалось о выполнении IIJIша за пять

месяцев, в отчете фигурировали уже иные, повыmенные по

сравнению с весеllНИМ проектом, величины годового задания

(см. прил. 13). Очевидно, годовой IIJIaH постоянно, возможно

даже ежеквартально, корректировали в сторону повышения.

Анализ этих материалов позволяет сделать следующие выво­

ды. За два «мирнЫХ» квартала 1941 г. авиавыпуск, по сравне­
нию с аналогичным периодом 1940 г., не~колько вырос. Од­
нако этот рост был обеспечен исключительно резким (почти
в два раза) ростом производства учебных и тренировочных
самолётов. Выпуск же боевых аэРОIIJIанов даже несколько со­
кратился. С учётом того, что учебно-тренировочные машины
входили в сферу ответствеmlOСТИ «истребительного глав­
ка», по сути речь идёт об опережающем росте авиавыпуска
именно этого, ещё в марте считавшегося не приоритетным,
Главного управления. Особешю заметным это превосходство
становится с учётом того, что ряд самолётов, учтёнlIЫX в вы­
шеприведёlШОЙ таблицс как «бомбардировщики», были из­
готовлены на заводах «истребительного главкю> - например,
Су-2 и Як-4. Даже если отвлечься от небоевых самолётов, то
план двух кварталов по выпуску истребителей был вьmол­
нен более чем на 90 %, а бомбардировщиков - только на 75.
Впрочем, тут надо отметить некоторую неравномерность ра­
Бoты в отношении различных типов авиатехники на протяже­
нии первого полугодия.

из сопоставлсния выпуска за 5 месяцев и 1 полугодия

видно, что во 11 квартале налицо определённый спад в про­
изводстве истребителей, а выпуск штурмовиков, собственно,
только со 11 квартала 1941 Г. и начинается. Именно за счёт
сдачи штурмовиков, несмотря на спад выпуска истребителей,
по боевым самолётам в целом 11 квартал демонстрирует на­
растание темпов авиапроизводства над первым. Учебные са­
молёты производились даже обгоняя IIJIшовые цифры, ЧТО,
совокупно с форсированным производством штурмовиков,

145
обусловило и общее превосходство авиавыпуска П квартала.
При этом в отношении авиамоторов эта динамика не просле­
живается - выпуск в течение 1 и 11 кварталов был приблизи­
телъно равным.

Отчёт о выполнении плана текущих заказов НКАП

за 1 полугодие 1941 г.·

BIoIII)'CX Выпуех ВЫПOJlllевве ПJJОI

1'1п uвrreпвп IJJJIВП о.
заl-Пкв. По. lIa.(~.)
истребители 2107 2254 1405 66,7
бoмбapдиpoвщиDI 984 1618 876 89
1Il1YPМ0ВИIIR 357 251 249 69,7
Морские Pa3ICД'IIIIII 20 10 6 30
всего боевых c:aмonih'oB 3468 4133 2536 73,1
учебные 776 1723 950 Щ4
Bcero c:aмonih'oB 4304 5958 3548 82,4
lIIIWIaroров 8444 14537 7410 87,8
В т.ч. - ДJII боевых c:aмonih'oB 7086 12083 6202 87,5

Если обратиться к отдельным типам, становится видно,

что подавляющее превосходство выпуска МиГ-3 над други­
ми истребителями сложилось, в известной мере, стихийно.
Старейший завод «истребительного» главка - N!! 1 - ока­
зался почти единственным, который смог выполнить план
5 месяцев более, чем на 70 %. Практически все 6 заводов,
задействованных lIа производстве ЛАГГ -3, полугодовой
план сорвали. Производство Як-l IIШО lIе слишком активно.
Вероятно, в некоторой степени это объЯСllЯЛось тем, что сам
по себе этот самолётрассматривался как переходной к Як-3,
ОДllако эта новая модель никак не могла выйти из стадии
приёмных испытаний, поэтому вопрос о её производстве
также повис в воздухе. В результате на долю Миг-3 при­
шлась львиная доля всего истребителыIго авиавыпуска -
свыше 50%.
• РГЛЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 2-4 (ПРИВОДИТСJl в сокращении).

146
 В отношении бомбардировщиков следует отметить ста­
бильнуIO работу двух флагманов авиаиндустрии - заво­
дОВ N!l 22 и 18. Первый, хотя и сорвал план по выпуску
Пе-2 1 , полно стыо - параллельно началу выпуска новой
модели - выполнил план производства Ар-2. Второй на­
ходился в аналогичной ситуации - синхронно продолжал
lIалажеlIlIое производство ДБ-3 и осваивал выпуск Ер-2 и
Ил-2. Соответственно, и результаты были схожими. Об­
ращает на себя внимание планомерная работа заводов
N!l 135 и 81. Эти предприятия сумели выполнить свои за­
дания в полном объёме, а Х!! 135 - даже перевыполнить.
Вообще хотелось бы отметить возрастание роли завода
Х!! 135, который к началу войны стал головным предприя­
тием по производству Су-2, отличался сравнительно боль­
шим плановым заданием и - что особенно важно - ис­
праВIlО с ним справлялся.

Растущими темпами шло производство учебно­

тренировочных машин старых, апробированных моделей.
Как правило, их старались передать на заводы «второй ли­
IIИИ», недавно переданные в НКАП. Однако трудности с вы­
пуском ЛАГГ -3 привели к парадоксальной картине. 3а рас­
сматриваемый период завод N!l 21 - один из крупнейших
«истребительных» авиазаводов - произвёл едва не вдвое
больше учебных истребителей УТИ-4, чем истребителей
боевых. Разумеется, превращать крупнейшее предприятие
в центр по производству учебных машин не стоило. Да это
и не планировалось, но - не все планы выполняются в

срок. К положительным результатам предвоенных кварта­

лов можно отнести освоение на заводе N!l 84 транспортного
самолёта ПС-84.

I суди по малому весу полугодового З8Д1ШИJ.I в годовой программе, освое­

пие Пе-2 ка заводе lIачалось только в 1941 г., что в определёпиой мере обь­
JlСЮIСТ тpyдIIoC'm валадОЧJIОГО периода.

147
 Анализ авиавыпуска в последние предвоенные меСJlЦЫ

целесообразllО провести и в хронолоrвческом разрезе!:

Мес.ц 1941 r.
твп продукцвв Вид OТ'Iётaoml
IUIР' феврlJП. март

lШ8II 258 364 302

истребиreли
фвп 262 276 312
пnaи 294 199 245
бомбардироВlЦlOOl
фвп 290 190 234
ППIИ О О О
морские
фап 4 О О
пnaи 10 15 15
трlиспopт1lыc
фвп 10 13 17
ППIИ О 12 12
шrypмоВIШI
фап О О 2
ППIИ 210 25S 280
учебвыс
фап 204 255 315
ППIИ 1728 1908 2441
моторы
фап 1946 1822 2608
lШ8II 1625 1700 1420
ввиaвJIIпы
фап 1656 1425 158S

из этой таблицы ВИДНО, что переломным был февраль

1941 г., после чего начался общий рост авиавыпуска, а г.лав­
ное - плановое задание стало в целом выполняться и пере­

вьmолняться.

Рост авиanpоизводства продолжался вплоть до сентября

1941 г. Выпустив в июле 2125 самолётов, в августе НКАП
сдал 2144 машины, а в сентябре - 23502. Однако после этого
начался спад, обусловленный эвакуацией большинства авиа­
заводов, в октябре было выпущено лишь 1619 самолётов3 •

Авиамоторостроение в предвоенные годы. В последние

предвоенные годы авиамоторостроение по-прежнему про­

должало оставаться <<уЗКИМ местом».

! ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. д. 199. л. 16-19,26-30, 32-36.

2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 712. л. 36, 38,40.
3 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 713. л. 123.

148
 к 1940 г. выпуск моторов в основном БЫJI сосредоточен Ila
пяти заводах: N!! 16, 19, 24, 26 и 29. В 1941 г. к авиамоторо­
строению БЫJIИ привлечены заводы N!! 27, 82, 154,234,384,
466. Кроме того, производство авиадизелей БЫJIО организо­
вано на Кировском заводе!, однако совокупный выпуск <<НО­
выю> авиамоторных заводов составил чугь более процента от
общего числа произведенных в 1940-1941 !т. моторов.

УДCJIьный вес основных советскнх авнамоторных заводов

в производстве авиамоторов в 1940--1941 гr.2
3uoд ДOlUl • IWII)'C. Основаи пpoдyIЩU
Сворачивап npoН3IОДСТВО мaJlOIIОЩ1lЫX lIaropoB М-11,
Н! 16 (Воронеж) 9,4%
МВ-4 и МВ-6 и OCВ8IIIIIJI вьmycx lIaropoB М-1 05Р
Мaropы М-62, М-63 и М-25. OrвОCIПCJIЬИО перспcкrив
завода DШИ диC1}'CC1lll- PYКOIOДCТВO НКАП пpeдпar8ЛО
OCВOllТlo вwпycк АМ-35 (ВIJВ IQIYПIX IIIIК)'DIIIICКIIX кaropoB),
.N'! 19 (ПepIIь) 18%
а pyкolOДCТIIO завода - перспcпIIвIIыс llаюры вoздy1ПIIОro

OXJJUrДСИИl М-82 и М·71. В итоге БЫIIО освоено проиэ·

IOДCТIIO М-82.
Сворачивапось ПРОН31одCТllO М-62 и АМ-34, нарастал вы·
.N'! 24 (Москва) 21% пуск АМ-35, ro!'OВИJlОСЬ DIИpOlIIlIICШ1'Iбнос npoИ3lOДCТIIO
АМ-3В и АМ-37
дoдcIIыII8JIcI старый ЗIДCJI по MaropвII М-103 и М-104, про-
.N'! 26 (Pwбииск) 32,5% Н3IOДCТIIO lID10pых БЫIIО IIJICIP8ЩСНО, JIIIC1IIIIPЮIск вwпycк
М-105 в pв3IПI'IIIЫX МОДВфИDЦIIП.
.N'! 27 (Казань) 0,4% OcВ8IIIIIJI npoИ3IОДCТIIO М-105 .
СокращапОСЬ ПРОИ3lOДCТIIO М-87, JIIIC1IIIIPЮIОСЬ проИ3lOД•
.N'! 29 (ЭапороАс) 12,5%
CТIIO М-88, ro!'OВИJ!ОСЬ DpOН3IOДCТIIO М-89.
Воmёл в состав НКАП 1940 r. спeциam.вo ДJIJI npoН3lОДСТВ&
.N'! 154 (Вороиеа) 4,7%
lIaropoB М·Н.

Еще 1,5 % производства авиамоторов в эти ГОДЫ пришлось

на заводы N!! 82 и «Кировский», а N!! 234,384 и 466 -в 1941 г.
приступили к выпуску М-I05'.
При оценке данных этой таблицы следует учитывать от-
носительную важность, с точки зрения Наркомата авиanpо-

! РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1. Д. 2808. Л. 40.

2 Там же. д. 900. Л. 76-82.
, РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1. Д. 2808. Л. 30--S0.

149
мыmленности, разных типов (и семейств) моторов. Моторы
М-105 устанавливались на новые модели. Это истребители
Як-1 и ЛаГГ-1, фРOlrroвой пикирующий бомбардировщик
Пе-2 и дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство
именно этих моторов имело явный приоритет - не случайно,
что на заводах Х!! 27,234,384 и 466 предполагалось произво­
дить именно ИХ, а также что именно на моторы «климовско­

го» семейства (М-1 05) был переориентирован завод Х!! 16. На

последнем СIOжете хотелось бы остановиться подробнее.
В перспективе М-106 и М-107 должны бьum: стать основ­
ными советскими «истребительными» моторами. Ввиду это­
го в октябре1939 г. был поднят вопрос о переключении заво­
да Х!!
16 с производства маломощных моторов М-11, шедших
на учебные самолёты, на выпуск двигателей M-103 1• В вари­
анте совмещённого производства, по мнениIO М. Кагановича,
было возможно выпускать в год 2000 М-103 2 И 6000 учебных
моторов. В случае полного освобождения завода Х!! 16 от про­
изводства маломощных моторов выпуск М-103 мог быть по­
вышен до 4500. Разумеется, потребность в моторах для учеб­
ной авиации также должна была удовлетворяться, поэтому
одновременно НКАП предлагал передать ему из Наркомата
машиностроения завод им. Сталина, занятый производством
дизелей. Однако против этого проекта категорически воз­
ражали Наркомсудопром и НКВМФ - дизели с завода им.
Сталина предназнаЧaJIИСЬ для воеlШОГО судостроения, и флот
ПОСТОЯIПIО испытывал недостаток в них, а «свободного» заво­
да, на который можно было бы перевести производство дизе­
лей, не было'. Дискуссия продолжалась до конца года, пока в
январе 1940 f4. завод Х!! 16 не был окончательно переведён на
1 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 2-3.
2 На тот момент М-I03 был наиболее мощным из доведёшIЫX МО1'Оров
ЛИIDDl М-I00.
, ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 8-9.
4 По другим данным - 26 ИЮНJI 1940 г. (гА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25.
Л.31.)

150
BьmyCK М-I05 1 • В 1941 г. завод
N!! 16 должен был выпустить
2000 М-I05 и 300 МВ-6. В следующем, 1942 г., ожидался вы­
пуск 4000 М-I05. Проблема маломощных моторов некоторое
время продолжала обсуждаться, но в сешябре 1940 г. их про­
изводство действительно было передано на завод им. Стали­
паZ • К 1 января 1942 г. предполагалось вывести этот завод на
годовую мощность в 6000 М-ll и 1000 МВ-6.
Кроме того, производство двигателей М-I05 предполага­
лось развернуть сразу на нескольких предприятиях, ранее

не занимавшихся авиамоторостроением. При распределе­

нии типов моторов по заводам-новостройкам 29 июня 1940 г.
бьшо решено, что на авиамоторном заводе в Уфе (в тот же
день завод был передан из НКСредмаш в ведение НКАПаз)
будет производиться М-88, однако 22 августа того же года
это решение было изменено в пользу М-I05. План выпуска
предусматривал в 1940 г. сделать 20 моторов, в 1941-1000,
ас 1942 постоЯlПЮ производить ПО 2500 в год4. РеmеIше мо­
тивировалось тем, что мощностей заводов N!! 26, 27 и 16, вы­
пускающих М-I05, явно не хватает для выполенния плана, в
то время как IIYЖда в М-88 полностью покрывается заводом
N!! 29'. Постановлением цк и СНК от 26 июля 1940 г. N!! 13-
69-534сс предписывалось наладить выпуск М-I05 на заводе
N!! 234 (Ленишрад, прежнее название «Красный октябрь») '.
2 сентября 1940 г. НКАП принял решение о допоmmтельном
дооборудовании этого завода специальным оборудованиеМ7 •
Постановлением СНК и цк ВКП(б) от 18 октября 1940 г.
было решено организовать производство моторов М-I05 на
Горьковском авиазаводе. это предприятие получило название

I ГАРФ. Ф.8007. Оп 1. Д. 25. Л.l.

Z Там же. Д.
731. Л. 1.
3 Там же. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 5.
4 Там же. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 1.
, Там же. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 25. Л. 5.
6 Там же. Ф. 8418.011.24. Д. 730. Л. 1.
7 Там же. Ф. 8007. оп 1. Д. 25. Л. 31.

151
«завод N'2 466»1. Однако, как следует из выmеприведёlШОЙ
таблицы, наладить крymlOмасmтабное производство на этих
заводах до 1942 г. так и не удалось.
Вторыми по значению были микулинские моторы. АМ-35
mёл на «новый» истребитель МиГ-3, а АМ-38 - на уникаль­
ный штурмовик Ил-2. Ожидалось массовое производство
АМ-37, который должен был обеспечить производство пер­
спективного фронтового ПИКИРYIощего бомбардировщика
Ту-2, а также улучшенных версий МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне
заводы N'2 19 и 29 ВЬП'JIЯДели менее приоритетными. Моторы,
производимые ими, не предназначались для установки на но­

вые модели самолётов в ближайший год, а на более дальнюю

перспективу в условиях предвоенного спурта внимание уде­

ляли по остаточному прmщипу.

Важную информацию о приоритетах авиамоторостроения

даёт анализ плана производства моторов на 1941 г.

Балапс моторов Ila 1941 г. (плап)2

Прrдпpппlo IIJJaв Потребиоm. 'UIЭUOДОВ IIJJaввpyellЫi ПРОl3идево
1iшllотора
1DПIТ08втem. вwпyaca В'ВЫПУСК В.ЩeJI OCППIК peuыro

АМ-ЗSА 24,452 705()1 4170 540 2340 63571

19,26,27,16,
М-I05 21000 13270 1490 6240 11466
234, 384, ГАЗ
ПСШl8ВНрО-
М-62 16 1100 400 700 1889ii
IIJIОСЬ

М-88 (89) 29 500()i0 1850 150 3000 3028'

М-62ИР 19 800 600 50 150 981
82,ХТ3,Кв-
М-30(4О) 2600" 3150 350 -900'" 44
роllClllЙ завод
ИтorollО1'О-
ров It 6оевыи - зшо 23440 2580 1IS30 23754
WlОП~
ПСW1аниро-
М-25 19 1600 950 650 2068
IIJIОСЬ

М-II фвпвu19 иerсвед. пerсвед. иerQCД. иerсвед. 2269

I Кроме ТОI'О - В программе завода Х! 24 350 моторов ГАМ-34БС.

1 РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1, Д. 698. Л. 52.

2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 25.

152
 6 В том числе 2106 ЛМ-З8 и 217 ГЛМ-З4.
01 В том числе 412 М-82.
Iv В том числе 1000 М-89.
v В том числе 107 моторов М-89.
VI В том числе З50 м-зо, пpeдIIИС811ные к производству 118 заводе N!! 82.
vil По авИ8ДИЗCJlJIМ м-зо и М-40 был предусмотреll дефицит.

При рассмотрении этой таблицы становится видно, что в

1941 г. предполагалось форсированное производство М-105,
который должен был составить свыше половины всех про­
изведенных моторов. Обращает на себя внимание, что кро­
ме М-105 и М-З0, плановые задания по всем остальным
двигателям были перевыполнеllЫ. Очевидно, рост выпуска
М-105 предполагалось осуществить за счет сокращения от­
пуска ресурсов для производства остальных моторов и пере­

ключения мощностей моторных заводов на новую продук­

ЦИЮ.

Ведущим в производстве авиадизеля М-З0 являлся завод

N!! 82. этот небольшой завод, расположеJШЫЙ в Тушино! , пер­
воначально принадлежал Аэрофлоту и выпускал запчасти для
маломощного мотора М-ll, 110 в 1938 г. его передали НКВД
для организации выпуска авиадизилеЙ. 26 января 1940 Г. его
передали уже в НКАП, НО подрядчиком в строительстве пред­
приятия выступал ГУЛАГ НКВЩ. 12 мая 1940 Г. заводу была
определена предварительная программа выпуска: 1940 Г. -
50 моторов, 1941 Г. - 600, а в перспективе - 1000 авиади­
зелей в год. Однако уже 23 июня 1940 Г. было решено, что
столь мощный (а значит, большой) завод в Москве уМестить
будет затруднительно, поэтому перспективнуlO мощность
предприятия было решено ограничить цифрой 200 моторов в
год]. Впрочем, на 19 сентября 1940 г. ещё ни один новый цех
этого предприятия не был введён в эксплуатацию4, поэтому
запланированный дефlЩИТ авиадизелей не должен вызывать

! ГА РФ. Ф.8007. Оп 1. Д. 25. Л. 158.

2 Там же. Л. 92,103.
] Там же. Л. 167.
4 Там же. Л. 104.

153
удивления. Выпуск авиамотров в последнее предвоенное по­
лугодие описывается в прил. 14.
Из этой таблицы очевидно, что, если абстрагироваться
от малосерийных моторов, реальный выпуск авиадвигате­
лей в первые 6 месяцев 1941 Г. состоял из ок. 5000 М-I05 и
М-I05П, ок. 1500 М-62, по 2000 М-88 и АМ-35 и примерно
по 1000 М-25 и М-ll, которые, как предназначенные очевид­
но для небоевых самолётов, не пользовались вниманием ру­
ководства. Таким образом, превалирование в выпуске авиа­
моторов М-l 05 бьmо несомненно, причём львиная доля этого
выпуска приходилась на базовый для данного двигателя завод
N2 26, и лишь со 2-го квартала начал стремительно нарастать
вклад завода N2 16.

Глава 8

АВИАВЫПVСК ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1941 Г.

3-й квартал. Мобилизации авиапромышлеllПОСТИ. На­
чало Великой Отечественной войны поставило на повест­
ку дня немедленный перевод промыmленности на BoeнIIыe
рельсы и форсированное увеличение оборонной продукции
вообще и авиатехники - в частности. Согласно предвоен­
ным планам, мобилизация промьmmенности должна была
осуществляться в течение т.н. «особого квартала», после чего
ожидался резкий рост авиавыпуска. Действительно, актив­
lIЫЙ рост выпуска самолётов и авиамоторов был налицо. По
сравнению с первым полугодием 1941 г. среднемесячный вы­
пуск боевых самолётов возрос в два раза.
4 июля 1941 г. ГКО yrвердило мобилизационный план
на ПI квартал 1941 Г., предусматривавший рост производ­
ства воешlOЙ техники (по сравнению с довоенным планом
ПI квартала 1941 г.) на 26 %1, в том числе предписывался и

1 Вознесенский н.А. ВОСЮlaJI экономика СССР в период OreчССТВСIШОЙ

ВОЙНЫ. М., 1948. С. 38.

154
значительный рост авиавыпуска по сравненшо с довоенным
планом!. Согласно плану, из 22 тыс. металлорежущих стан­
ков, которые планировалось произвести в квартале, 14 тыс.
должны были быть направлены в наркоматы оборонного ком­
плекса2 • В целом, по словам Вознесенского, «мобилизацион­
ный план ПI квартала 1941 г. повернул народное хозяйство на
службу Великой Отечественной войне. Однако опыт показал,
что этот поворот оказался недостаточным»]. В тот же день,
4 июля 1941 г., rкo создал специальную комиссию во главе с
ВознесенсКИМ' для разработки плана на IV квартал 1941 г. и
на 1942 г. Данный план был подготовлен и одобрен руковод­
ством страны 16 августа 1941 г. 5

IV квартал. Авиапроизводство «па колёс8Х». В КОlЩе

сентября, по воспоминаниям' А.И. ШахурШIа, НКАП вышел
на рекордную отметку - 100 самолётов в сyrки7. Это дало
основания ГКО ещё более увеличить плановое задание на
IV квартал 1941 г., так, в ноябре 1941 г. следовало (по пла­
ну) произвести 1466 самолётов и 2155 моторов'. Однако эти
планы были нарушены ходом боевых действий. В результате
стремительного наступления немецко-фamистских войск всё
большее число авиазаводов и смежных предприятий попада­
ли в прифРОIlТОВУ:Ю зону, а значит - нуждались в срочной
эвакуации.

! Савицкий и.м Указ. соч. С. 39.

2 Кравченко г.с. ЭIЮномика СССР в годы ВеликоЙ OreчествеШlОЙ войны
(1941-1945 гг.) М., 1970. С. 107.
] Вознесенский н.А. Указ. соч. С. 38.
4 На тот MOMeкr - председlП'CJIЬ Госплана.
5 Кравченког.с. Указ. соч. С. 107.
, Ввиду специфики мемуаров как историчесIЮГО источника к ЭТОЙ цифре
надо OТIIоситься осторожно. как говорится, <<Человеку свойственно оmибarь­
ся», а спустя столыю лет что-то забыrь, а что-то - перепутать более чем
извинительно. ОДНaIЮ резкий рост авиавьmyска, апогеЙ IЮТOрОГО приmёлся
на секrябрь - бесспорен.
7 Куманёв г.А. ГOBOPJIТ сталинские нарIЮМЫ. Смоленсх, 2005. С. 201.
• Там же. С. 214.

155
 Сыграл свою роль и ещё целый ряд факторов. Во-первых,
с началом боевых действий резко возросла нагрузка на же­
лезные дороm. Эro осложнило поставки на авиапредприятия
комплектующих и полуфабрикатов. Во-вторых, начавmаяся
эвакуация предприятий-смежников ещё более обострила си­
туацию с поставками на авиазаводы необходимых деталей и
агрегатов. С июня по ноябрь 1941 г. выпуск валовой продук­
ции по всей промыmлешlOСТИ СССР уменьшился в 2,1 раза!.
Впрочем, даже если эвакуация завода-смежника была
возможна, это не избавляло НКАП от разрывов производ­
ственных цепочек. И авиазаводы, и предприятия-смежники,
и поставщики сырья были перемещены на новые места дис­
локации. Прежние производственные связи рвались, а новые
выстраивались недопустимо медленно. Рвущиеся технолоm­
ческие цепочки оставляли без дела даже готовые к выпуску
авиапредприятия. Основными подрядчиками НКАП являлись
предприятия Наркомчермета и Наркомата вооружениЙ2 , но и
эти заводы ОП1:равлялись в эвакуацию ... Первые месяцы вой­
ны авиаотрасль выживала за счёт внутренних запасов, нако­
пленных на заводах и базах Главснаба НКАП. Затем приmёл
черёд сырья из государственных мобрезервов. Но к началу
1942 г. был исчерпан и этот источник.
21 ноября 1941 г. ГКО приняло постановление «О вос­
становлении эвакуированных заводов-поставщиков авиаци­

онной промыmленности», согласно которому местные пар­

тийные и советские органы власти были обязаны оказывать
авиазаводам (равно как и другим оборонным предприятиям)
всестороннюю помощь в деле подбора производственных
площадок, обеспечении их электроэнерmей, рабочей силой
и удовлетворении хозяйственно-бьповых нужд их персонала.
Секретари обкомов и крайкомов были обязаны ежедекадно
рапортовать в ГКО о ходе развёртывания авиапроизводства

! Кравченко г.с. Ухаз. соч. С. 124.

2 Симонов н.с. Ухаз. СОЧ. С. 157.

156
в своих регионах'. В ряде областей, где до ВОЙIIы обкомы
имели отделы и секретарей по обороllНОЙ промышлеllНОСТИ,
в 1941-1942 rт. были созданы подразделения, специально
курировавшие отдельные подотрасли «обороНl<И», в том чис­
ле - авиастроеllИCZ.

Заказы НКАПа приравнивались к поставкам танкостРои­

телям и промышлеllНОСТИ боеприпасов, что говорит об от­
несеllИИ авиanpомыпIлllности к особо приоритетным подо­
траслям «оборонки». К сожалению, эта деятельность не дала
ожидаемого эффекта, и в декабре 1941 г. ГКО было вынуж­
дено констатировать, что наркоматы черной, цветной метал­
лургии, электропромыпIлlшости и химической промышлен­
ности не выnолlIИЛИ постановления от 21 ноября, поставки
сырья и деталей заводам НКАП были сорваны3 • В январе
1942 г. руководство эвакуированного из Воронежа в Куйбы­
шев авиазавода N!! 18 констатировало, что <<пока» ему неиз­
вестны поставщики полуфабрикатов и комnлектующих ... 4
К сожалеllИЮ, этот пример был типичным для того периода.
Разумеется, в период эвакуации спад авиавъmyска был
неизбежен. ТребоваllИЯ советского руководства продолжать
BъmyCK авиатехники прежними темпами СИIIXроllНО с широ­

комасmтабllым перебазИРОВaIIИем промыпIлнности на вос­

ток остались благими пожеланиями в силу своей очевидной
неВЫnОЛIIИМОСТИ. Уже в ноябре фактический авиавъmyск
упал до отметки 627 самолётов (то есть в 3,6 раза меньше,
чем в сентябре). В декабре авиanpОМЪШIЛеllНОСТЬ произвела
ЛИПIЪ 600 машин - это стало самым низким показателем за

• Самолётостроение в СССР. 1917-1945. Кв. 2. М., 1994. С. 215.

z Савицкий им. Указ. соч. С. 309.
3 Захарченко А.В. Формирование авиапромышленного КОМIШекса в По­
волжье накануне и в годы Великой Oreчественной войны (194~1942 гг.).
Самара, 2004. С. 17.
4 Захарченко А.В. Формирование авиапромышленного КОМIШекса в По­
волжье накануне и в годы Великой Oreчественной войны (194~1942 гr.).
Самара, 2004. С. 16.

157
все годы воЙНы l • Декабрьский план по сдаче самолётов был
выполнеlI на 38,8 %, а по сдаче авиамоторов - на 23,1 %1.
Надо учитывать, что к концу 1941 г. большая часть совет­
ской авиаиндустрии находилась «на колёсах». Фактически
выпуск истребителей продолжался только lIа заводах N!! 21 и
292, а авиамоторостроение было представлено лишь заво­
дОМ N!! 19. Положение с авиавыпуском складывалось столь
остро, что в КОlЩе ноября - начале декабря 1941 г. СталИII
лично направил несколько телеграмм директорам куйбыmев­
ских самолетостроительных предприятий А.Т. Третьякову и
М.Б. Шенкману, а также секретарю Саратовского обкома пар­
тии И.А. Власову и директору самолетостроительного завода
И.С. Левину, в которых содержалось требование немеДленно
форсировать сдачу авиапродукции, с предупреждеllием, что
в противном случае директора бyдyr преданы суду военно­
го трибунала за подрыв обороны страны. В декабре 1941 г.
было принято постановление rкo, которое давало деятель­
ности НКАП крайне жёсткую оценку - «из рук вон плохо».
Последняя волна ужесточения КОIIТРОЛЯ руководства страны
lIад ситуацией в авиапромыmлеlШОСТИ, начавшись в дека­
бре 1941 г., хронологически затронула и 1942 г. С 21 января
1942 1". товарной продукцией было решено считать лишь са­
молёты, прошедшие облёт на аэродроме. То есть самолёты, в
целом готовые, но не прошедшие облёт в силу тех или иных
дефектов, отныне OТIIосились в графу незавершённое произ­
водство, и В плановый зачёт не IIIJIИ'. В этой ситуации нар­
комат был вынужден разрешить заводу N!! 292 осуществлять
облёт самолётов в ночное время, а заводу N!! 1 - перевозить
I Самолётостроение В СССР. 1917-1945. Кв. 2. М., 1994. С. 214.
2ИСТОРИJI Великой OreчеСТВСIШОЙ ВОЙIIЫ CoвercJ<DГO Союза 1941-1945IТ.
Т.2. М., 1961, С. 160.
] В Х ГУ lla этот порядок переmли сщё раньше - с 1 инвари 1942 г.
(см. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2824. Л. 38.)
4 Захарченко А.В. ФОРМКРОвaJше авиапрОМЬШlЛенного J<Dмплекса В По­
волжье Haкallyнe и В годы Великой OreчеcrвеНIIОЙ ВОЙllЫ (194();-1942 гг.).
Самара, 2004. С. 28.

158
разобранные штурмовики по железной дороге в Москву, где
уже осуществлялась их окончательная сборка, облёт и сдача
военприёмке.
В далыIйшемм волна мероприятий, ужесточающих кон­
троль над авиапроизводством, пошла па спад. В первую оче­
редь это объяснялось очевидным улучшением дел в отрасли,
однако об этом речь пойдёт ниже.
В то же время, анализируя ситуацию в авиапромышлеIl­
llOСТИ в
IV квартале 1941 г., следует учитывать, что ноябрь-­
декабрь 1941 г. - это вообще период наименьшего выпуска
всей военной продукции за период воЙНЫ I • Последние меся­
цы 1941 г. стали особенно тяжелым моментом для советской
экономики. Вознесенский характеризует этот период как «са­
мый тяжёлый и критический в истории военной экономики и
прежде всего промышленности CCCP»z. Валовая продукция
СССР с шоля по ноябрь 1941 г. умеНЬШИJIась в 2,1 раза, прокат
чёРIlЫХ металлов упал в 3,1 раза, ВЫIIЛавка стали сократилась
в 2,8 раза, производство шарикоподшипников - в 21 раз].
Особенно сложная картина складывалась с производ­
ствами, которые были «привязаны» к соответствующим ме­
сторождениям полезных ископаемых и вследствие этого не

могли быть перенесены на новое место. Например, к ноябрю

1941 г. на территории, временно оккупированной вермахтом,
остались Волховский и Днепровский алюминиевые заводы,
обеспечивающие 60 % довоенного производства алюмиlllfJI4.
Судьбу этих комбинатов разделили Никопольский трубный и
Днепропетровский металлургический заводы, поставлявшие
до войны 65 % тонкостенных труб на предприятия НКАП5.

I симонов н.с. Bocbho-промыmлеиный КОМIШекс СССР В 1920-1950-е

годы: тсмпы экономического роста, структура, оргавнэ8ЦИJI производства и

управление. М.,1996. С. 145.

2 Вознесенский н.А. Указ. соч. С. 41.
] Савицкий и.м. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 43.
4 Гареев м.А. Неодно:mачные страницы ВОЙНЫ. М., 1995. С. 111.
s ИСТОРИJI металлургии лёncиx сшrавов в СССР. 1917-1945. М., 1983.
С.279.

159
На долю уральского· промыmлешlOГО района накануне войпы
приходилось только 5% высококачественного металла, по­
ставляемого авиапромыmлеШIOсти 1 • В результате к декабрю
1941 г. производство цветных металлов сократилось в 430 раз
по сравнению с июнем того же года2 • Hexвarкa алюминия,
без которого было невозможно производство используемых
в авиации сплавов, побуждала советских авиаконструкторов
предпринимать шаги по сокращению использования дефи­
цитного материала в конструкциях самолётов. В частности,
это обстоятельство привело к частичному отказу в годы вой­
пы от металлических пропеллеров в пользу дереВЯIПIЫХ3 •

В IV квартале 1941 г. Урал стал едIшствешlым поставщи­

ком алюминия, магния, никеля и кобальта4 • Впрочем, авиа­
строению алюминий сам по себе был не нужен - требова­
лись различные детали, изготовленные из дюралюмина и

других сплавов цветпых металлов. Между тем после того,

как заводы N!! 95 и 150 начали эвакуацию на Урал, а завод
им. Ворошилова оказался отсечёШIЫМ в блокадном Ленин­
граде, с середипы октября 1941 г. в СССР выпускдюралюми­
ниевого проката практически прекратился5 • Эвакуация завода
N!! 150 автоматически прекратила и производство заклёпоч­
ной проволоICW, что ставило авиапромыllшlшость в прак­
тически безвыходное положение. Весь авиавыпуск с ноября
1941 г. по апрель-май 1942 г., фактически, базировался на
мобзапасы.
Синхронно нарастали трудности и с подшипниками. В ян­
варе 1942 г. нарком среднего машиностроения предупредил

1 1jl.манов А. т., Шалин Р.Е., Старков дп. АвиациОlDlое материаловеде­

lDIе 1/ Развитие авиациОIDlОЙ науки и техники в СССР. М., 1980. с. 326.
2 Шаров в.м. Жизнь и деятельность С.М. Воронова 1/ Воронов С.М. Из­
БрlIнныe труды по лёncим: сплавам. М., 1957. С. 160.
3 Галлаи м.л. Избранное. T.I. М., 1990. С. 28.
4 ИСТОРИJI металлургии лёгких. сплавов в СССР. 1917-1945 r. М., 1983.
С.283.
5 Там же. С. 317.
6 Там же. С. 329.

160
 Народный комиссар авиационной
nромышленности А.и. Шахурин

Командующий ВВС Главный

маршал авиации А.А. Новиков
 Авиаконструктор А . С Яковлев Авиаконструктор н.н. Поликарпов

Авиаконструктор В. М Петляков Авиаконструктор Г. М Бериев

Авиаконструктор СВ. Ильюшин

А виаконструктор А. Н. Туполев
 Авиаконструктор С. и Лавочкин

Авиаконструкторы А.И Микоян и М И Гуревич

 Сборка истребителя МиГ-3

Сборка бомбардировщика Ил-4

Сборка бомбардировщика Ту-2

Ремонт истребителя И-16

 Сборка истребителя Ла-5

в сборочном цеху завода, изготавливающего самолеты Лавочкина

На конвейере - штурмовик Ил-2
Истребители Яковлева

Доводка Ил-2
Ил-2 в небе над Берлином
]u,'рузкu /iUM/i ФАБ-5()() (; nIlKlIpYIOl/fIlU /i(ш/iuрдIlР()(ill(IIК ПI!-2
Неизвестный советский летчик-истребитель позирует на своем Ла-5
Бомбардировщик Ту-2 направляется на боевое задание
 - --- :::::-- --
Американские и советские летчики рассматривают бомбардировщик Пе-8.
доставивший в Вашингтон делегацию во главе с Молотовым

Экипаж бомбардировщика Пе-8 идет по аэродрому

Истребители МиГ-З 120-го истребительного авиаполка ПВО на аэродроме
Внуково. Фотография сделана во время церемонии переименования полка в
12-й гвардейский истребительный авиаполк

Истребитель МиГ-З 2-го гвардейского Краснознаменного истребительного

авиационного полка имени Б.Ф. Сафонова (6-я истребительная авиационная
бригада, ВВС Северного флота)
 Истребитель Як-3 полка «Нормандия-Неман» в полете

Французский летчик полка «Нормандия-Неман» и советские техники

готовят истребитель Як-3 к вылету. Летчик на фото - лейтенант
Роже Марки. По окончании войны на его счету было 13 сбитых немецких
самолетов
директоров шарикопоДПIИIIНИКОВЫХ заводов о персональной
ответствеlШОСТИ в случае срыва графика отгрузки подшип­
ников авиазаводам l - очевидно, проблема перешла в разряд
непосредствеlПIО угрожающих авиавьmyску. Январский ШIан
1942 г. поставки подшипников авиапромыпmенности был вы­
полнен на треть2 - то есть фактически сорван. Что бы завер­
шить «подшипниковую» тему, следует отметить, что исКJПO­

чительно для нужд авиапромыпmеlШОСТИ летом 1942 г. было

решено на Куйбыmевском ГП3 организовать специальный
цех, что позволило бы довести выпуск шарикоподшипников
на этом предприятии до 2,5 МЛlI в кварталЭ •

в поисках пестаидартпых решений. С другой стороны,

руководство НКАП и само активно искало альтернативные
источники снабжения. В начале декабря 1941 г. в Свердловск
была направлена комиссия, состоящая из 35 специалистов
Всесоюзного института авиаматериаловедения и Наркомата
авиапромыпmешlOСТИ. Основной целью комиссии стало раз­
мещение заказов НКАП среди уральских металлургических
и металлообрабатывающих завОДОВ4 • этот почин вскоре был
распространён практически на весь Урал и Западную Сибирь,
всего к поставкам аваистроителям было вновь привлечено
18 заводов этих регионов. Руководство страны всячески сти­
мулировало этот процесс - заводы-поставщики НКАП еже­
квартально премировались, причём сумма премии составляла
2 % от стоимости отгружешlЫX в адрес НКАП сырья и полу­
фабрикатов. В свою очередь, партийное руководство соответ­
ствующих краёв и областей было обязано, в случае срывов
заказов НКАП, командировать на неблагополучвые заводы­
поставщики своих представителей и оказывать таким заводам

I ВОСIIIIО-ПРОМЬШШСIIНЫЙ КOМJDJcкc Куйбыmсвской области в годы Вели-

КОЙ OrcЧССТВСIllIOЙ войны (1941-1945). Сб. док. Самара, 2005. с. 166.
2 ВОСIШО-nPОМЫПlJlСННЫЙ КOМJDJeкc КуАбыmевской области••• с. 169.
Э Там жс. с. 173.
4 СамолётоСТРОСllИе в СССР. 1917-1945. Кв. 2. М., 1994. с. 217.

6 Мухин М. Ю. 161
необходимую помощь оборудованием и рабочей силой. Син­
хронно с поиском новых поставщиков шёл поиск новых тех­
нологий, позволявших обойти «узкие места» производства.
Цельнокатанные трубы заменялись на электросварные, вме­
сто прессовки при производстве алюминиевых прутков ста­

ли применять прокатку и Т.д. На авиапредприятиях вводился

жёсткий режим экономии, на некоторых заводах перешли на
самоснабжение, обеспечивая себя необходимыми полуфабри­
катами. Ряд авиазаводов пошли по пути «самообеспечения»,
налаживая на своих мощностях выпуск комплеюующих, ко­

торые ранее поступали от смежников. Так, например, на за­

воде им. Сталина' был построен 500-тонный пресс для вы­
пуска профилей и труб, ранее поставлявmихся заводом N~ 95;
на казанском предприятии N~ 387 организовали изготовление
необходимого при производстве самолета У-2 аэролака 1 и
П покрытия; в связи с временным прекращением поставок с
завода N~ 305, саратовский самолетостроительный завод на­
ладил выпуск нормалей и т.д.2.
Динамика выпуска боевых самолётов в годы войны пред­
ставлена на графике (см. также прил. 15).
Очевидно, что N квартал 1941 г. был моментом наиболее
глубокого спада авиавыпуска. Уже в 1 квартале 1942 г. начал­
ся некоторый рост, а в IП квартале 1942 г. советская авиапро­
МЫПIЛенность превысила отметку IП квартала 1941 г.
В этой связи небезьпrrepесно сравнение реальных обьёмов
авиавыпуска и lШанов подачи самолётов в т.н. <<расчС1НЫЙ год>>'
(27260 самолётов) и <<расчС1НЫЙ КВ8ртал»4 (6815 самолётов),

, к сожалению, однозначно идентифицировlП"Ь этот завод не npедст8ВЛJI­

етСJl возможным - такое наименование носили авиanpедnpИJIТИJI Н2 19, 125
и 154.
2 3ахарчеnко А.В. Формирование авиanpОМЫ1WIенного комплеICCа в По­
волжье нахануне и в годы Великой Oreчественной войны (1940-1942 rт.).
Самара. 2004. с. 19
3 Т.е. условный первый год войны.
4 Т.е. условный квартал в начале войны, в ходе которого следовало осуще­
ствить перевод npомыпJJIнности на военные репьсы.

162
 . . . , . ...... C8IaIIIr08 ~I'OAW _ _ ON'IIC1'8II.IOI .....

1000

8000
~-.
...
7000 А. /' \
8000
/У \
/
1: 3000
I
~
1\
\~
...
/
\
\
\
2000 .. 1 ~
1000

О
IIIIIIIIIIVIII пllПllVllllIllIIllVllllIl HIIIVIIIIIIIIIIVI
1841 11142 1843 11144 1145

yrвcpждёнпы:е в октябре 1938 г. 1 Даже если абстрarиpoвarься от

того, что !Шаны 1938 г. претерпели ещё до войны значительные
коррективы в сторону увеличеИWI, очевидно, что в реальный
первый год войны (ш кваprал 1941 г. - П кваprал 1942 г.) сум­
марный авиавьmyск составил JПШIЬ 16468 самолётов, да и уро­
вень «условного кваpraл8» был достигнут JПШIЬ В I<OlЩе 1942 г.
ОчевИДIIО, что в силу как объективных, так и субъективных при­
чин советская авиапроМЬПIlJIепность не сумела оправдпь дово­

еlШЫХ надежд coвeтcI<OГO pyI<Dводства. Впрочем, не в послед­

НЮЮ очередь это обьяСНЯJIОСЬ, в том числе, и явной завышен­
НОСТЬЮ этих запросов - вьmyская В 1940 г. JIИIIIЬ OI<OJIO 1О тыс.
самолётов в год, рaccчиrывarь на возрастание авиавьmyска в
2,7 раза было довольно-таки ОIПИМИстично.
Помимо прямого роста производства авиатехники, НКАП
стремился восполнить потери ВВС путём интенсификации
авиаремонтных работ. С 27 ИЮЛЯ 1941 г. начали формировать­
ся технические бригады по peMoнry самолётов как в полевых,
так и в стационарных условиях, а при авиазаводах создава­

лись специальные ремонтные и разделочно-заготовительные

базы. Месяц спустя, с 25 июня, авиапредприятия начали на­

правлять в авиачасти оперативно-технические группы в со-

1 СимОНОВ н.с. Указ. соч. с. 170.

6* 163
ставе мопr8ЖНИКОв, мотористов, вооружеlЩев и других спе­

циалистов. При этом каждой такой группе была придана своя

ремонтная база. Отраслевой трест «Оргавиапром» особое
внимание уделял вопросам совершенствования технологий
полевого ремопrа самолётов. Производство запчастей было
приравнено к собствеlШО авиавыпуску и тоже переведено на
ежедневную отчётность·. К концу 1941 г. к различным авиа­
подразделениям БЫJШ прикомандированы 143 заводские ре­
монтные бригады, насчитывавшие в своём составе 870 чело­
век. На производственных площадях эвакуированных заводов
возникали фронтовые авиаремонтные мастерские. Только в
Москве к 20 октября 1941 г. функционировало уже 15 таких
мастерских с 4867 рабочими. В течение месяца (до 19110ября
1941 г.) они восстановили 70 самолётов, 62 мотора и значи­
тельное число других авиаагрегаТОв 2 •

Стремясь высвободить кадровые и материально-техни­

ческие ресурсы для серийного производства, НКАП реши­
тельно сокращал эксперимепr8ЛЬные работы. 3 июля 1941 г.
опытные КБ заводов Х!! 23 и 31 вошли в состав серийных, а
ОКБ А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова - в состав серийного
КБ завода Х!! 207. Через некоторое время БЫJШ свёрнуты ра­
боты в ОКБ Г.М. Можаровского, И.В. Веневидова, В.Н. Беля­
ева, В.к. Таирова и др. С.В. Ильюшин был командирован на
ленинградские заводы Х!! 380 и 381 для ускорения освоения
на этих предприятиях выпуска штурмовика Ил-2з •
В целом, несмотря на эвакуацию, в 1941 г. советская
авиапромьппленность произвела IS 735 самолётов (из них
12377 боевых) и 28707 моторов, превысив показатели вто­
рого полугодия 1940 г. на 48 и 34 % соответственно.

Как М-82 едва не стал главным мотором ВВС. Опреде-

лённый ипrepес представляет вопрос о планах производства

• Свмолётостроениев СССР. 1917-1945. Кн. 2. М., 1994. С. 208.

2 Свмолётостроение в СССР. 1917-1945. Кн. 2. М., 1994. с. 215.
3 Свмолётостроение в СССР. 1917-1945. Кн. 2. М., 1994. с. 209.

164
авиатехники на 1942 г., обсуждавпшйся в КОlЩе лета - на­
чале осени 1941 г. Так, уже 16 августа был принят воеlШО­
хозяйствеlШЫЙ ШIан, составной частью которого была и про­
грамма авиавыпуска. Однако 24 сентября 1941 г. моботдел
НКАП предложил свой проект ШIана авиавыпуска. суть но­
вых предложсний сводилась к следующему. Предполагалось
широчайшес ВlIедрение нового мотора М-82, который, дол­
жен был стать, фактически, одним из основных моторов со­
ветских ВВС. На этот авиадвШ'атель предполагалось переве­
сти ближние бомбардировщики Су-2, фронтовые бомбарди­
ровщики Ту-2 1 и штурмовики Ил-2. Так как моботдел НКАП
СОМlIевался в возможности производства М-82 в потребных
количествах, времеlШО, в виде исключительной меры, он
соrnamался часть Ил-2 продолжать выпускать со «старым»
мотором АМ-З8. из этих же соображений - экономия де­
фИЦИТIlOго М-82 для приоритетных машин- было решсно
оставить ЛАГГ-З на М-105П, а ТБ-7 и Ер-2 перевести на
оснащеlше авиадизелями~. Таким образом, М-82 в первую
очсредь ДОЛЖllЫ были идти на Су-2, затем - на Ил-2, ну а
остальное - по остаточному принципу. Судя по реальному
положеllИЮ дел, из этого ШIана была ВОШIощена в жизнь лишь
очеllЬ малая часть. Су-2 был вообще снят с производства, мо­
дификация Ил-2 под М-82 в ссршо так же не пошла. В итоге,
ЛЬВШlая дОЛЯ М-82 устанавливалась именно на истребители
Лавочкина Ла-5 и Ла-7, ставшие логическим продолженисм
ЛАГГ-З.

в заводском разрезе авиавьmyск в 1941 г. имел следую­

щий вид (см. прил. 16).
Завод К!! 1 (21,20 % всего авиавыпуска). ОДШI из КРYIшей­
ших советских авиазаводов завершал выпуск моралыIo уста-

1 В ДОКУМСIIТС всё сщё ИlIДСКСИРУСТСJl как 103у. Вообщс, XOТJl официально

модифиIaЩИJ1 Ту-2 под М-82 иазывanась 103В, сё СlDIОШЬ и ридом имсновали
103у (2М-82).
2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. л. 91-97.

165
ревшего истребителя-биплана И-153. Однако дальнейшая
судьба завода вызвала яростные дебаты. На начало Второй
мировой войны завод выпускал истребители И-15 и его логи­
ческое развитие - И -153. В 1940 Г. уже кардинально устарев­
шие И-15 были сняты с производства, но И-153 всё ещё расема­
тривался как ВПОШIе боеспособный самолёт. В конце 1930-х
завод прошёл капитальную модернизацию, подготовившись
к выпуску лицензионного штурмовика Валти, однако эта мо­
дель в серию не пошла. В 1940 г. Яковлев пытался загрузить
про стаивающие мощности выпуском И-26 (Як-1), однако за­
водское руководство настояло на выпуске И-200 (МиГ-1/3).
В роли своеобразной уступки замнаркома на предприятии
было организовано производство лёгкого бомбардировщика
Як-4, однако эта модель выпускалась явно по остаточному
принципу и уже в 1940 Г. с конвейера была снята вместе с
И-153. Вместо неё было решено выпускать штурмовик Ил-2.
Таким образом, на 1941 Г. завод сдал последние И-153, из­
готовлеlIlIЫе в основном ради утилизации задела, и сосре­

доточился на выпуске МиГ-3. Ил-2 выпускался в следовых

количествах, что вызвало крайнее неУДовольствие руковод­
ства страны. После эвакуации завод получил категорический
приказ прекратитъ выпуск МиГ-3 и все ресурсы бросить на
производство штурмовиков. Однако вьшолнить эту директи­
ву удалось лишь в следующем году.

Завод К!! 18 (12,77 % всего авиавыпуска). Будучи ОСIIОВ­

IIblМ производителем бомбардировщика Ил-4, в 1941 Г. был
загружен выпуском штурмовика Ил-2 и бомбардировщика
нового поколения Ер-2. Помимо этого, имеmю на этом пред­
приятии предполагалось развернуть производство Ту-2 1 • Эва­
куирован, как и завод N!! 1, в октябре 1941 г. в Куйбышев.
Завод.N!! 21 (13,35 % всего авиавьrnyска). Головной завод
по вьrnyску И-16 в 1941 г. завершил производство этого ис­
требителя и освоил серийный выпуск истребителя ЛаГГ-3.

1 Саукке М. Ту-2. Часть 1. М., 2001. С. 40.

166
 Завод Х!! 22 (7,96 % всего авиавыпуска). Головной завод
по выпуску СБ в 1941 г. завеРШИJI производство этого бом­
бардировщика и освоил серийный выпуск бомбардировщика
Пе-2.
Завод Х!! 23 (0,47 % всего авиавьшуска). Ведущий совет­
ский авиазавод предвоеШIЫХ лет, обеспечивавший львИIIyЮ
доmо выпуска учебных самолётов УТ-2 и У-2, а так же транс­
портных модификаций У-2. В 1941 Г. получил план по вы­
пуску ЛаГГ-3 и даже успел сдать некоторое число этих ис­
требителей. Будучи дислоцирован в ЛеНИIIГpаде, отправился
в эвакуациIO уже в шоне 1941 г., то есть практически весь
годовой выпуск этого завода приmёлся па первое полугодие.
В эвакуации был влит в состав завода Н!! 153 и потерял само­
стоятельность.

Завод Х!! 31 (3,20 % всего авиавыпуска). Ведущий завод

по производству гидросамолётов в 1940 Г. получил приказ
освоить выпуск истребителей ЛаГГ-3. В октябре 1941 Г. был
эвакуироваlI в Тбилиси.
Завод Х!! 39 (3,63
% всего авиавыпуска). На lIачало Второй
мировой войны выпускал бомбардировщик Ил-4. В 1940 г. на­
чал освоение Пе-2, а в 1941 г. выпускал одновремеlIНО Ил-4,
Пе-2 и истребительнуIO версшо Пе-2 - Пе-3.
Завод Х!! 47 (3,68 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно­
тренировочные самолёты УТ-2.
Завод Х!! 81 (0,42 % всего авиавыпуска). После того как
Як-4 был снят с производства на авиазаводе Н!! 1, выпуск этой
модели пытались освоить на бывшем авиаремоlIТlIОМ заводе
Н!!81. Впрочем, пытались - без особого успеха. В октябре
1941 г. эвакуирован в Омск. Слит с заводом Н!! 166.
Завод Х!! 84 (1,59 % всего авиавыпуска). ЕДИlIственный за­
вод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.
Завод Х!!
116 (0,66 % всего авиавыпуска). Бывший авиаре­
МОlIТlIЫЙ завод, в1941 г. освоил выпуск УТ-2.
Завод Х!! 124 (0,85 % всего авиавыпуска). Один из крупней­
ших советских авиазаводов наконец в 1941 г. вьпnел из стшуса

167
«вечно-завтрamниx» и освоил выпуск Пе-2 и Пе-8. В сеlrnlбре
1941 г., в связи с эвакуацией в Казань завода Н2 22, потерял
свой номер и влился в состав эвакуированного завода.
Завод Хе 125 (2,09 % всего авиавыпуска). ОДШI из вспо­
могательных центров металлического авиастроения в 1939-
1940 гг. выпускал СБ. В 1941 г. освоил выпуск и Пе-2, 110 в
связи С эвакуацией в Иркутск завода Н2 39 в октябре 1941 г.
утратил самостоятельность и влился в состав эвакуированно­

го завода.

Завод Хе 126 (2,58 % всего авиавьmyска). На расположен­

IIЫЙ на Дальнем Востоке завод процесс перевода авиавыпуска
lIа новые модели решили распространить не сразу. Поэтому в
1941 г. предприятие, как и прежде, производило Ил-4.
Завод Хе 135 (4,25 % всего авиавыпуска). Рассматрива­
лось как головное предприятие в производстве Су-2. В октя­
бре 1941 г. было эвакуировано в Пермь, что привело к факти­
ческому прекращеllШО работ.
Завод К2 153 (2,04 % всего авиавыпуска). До войны рас­
сматривался как вспомогательный далыlвосточный центр
производства И-16. В 1940 г. получил распоряжение освоить
выпуск ЛаГГ-3. OД1IRКO в 1941 г. было решено переориентиро­
вать завод lIа производство Як-7. В результате в 1941 г. пред­
приятие сдало последние И-16, наладило выпуск ЛаIТ-3 и
одновремеIПIO освоило Як-7. Разумеется, масштабности про­
изводства выпуск одновременно 3 моделей не способствовал.
Следует учитывать, что СШIXронно с этими событиями завод
приllЯJl в свой состав ещё 6 эвакуированных предприятий.
Завод Хе 207 (0,60 % всего авиавьmyска). ДолжеlI был
стать дублёром завода Н2 135 по выпуску Су-2. Был эвакуи­
рован в Пермь, где слился с заводом Н2 135 и далее разделил
его судьбу.
Завод Хе 292 (8,11 % всего авиавыпуска). Первоначально
рассматривался как дублёр завода Не
135 по выпуску OД1IOMO­
торных лёгких фРОllТOвых бомбардировщиков. Т.к.на 1939 г.
Су-2 ещё не вьmyскался, на это амплуа претендовал Р-l о. Од-

168
нако в 1940 г. Яковлев добился переюпочения данного пред­
приятия Ila производство Як-l. В перспективе это решение
оказалось удачным, и в 1941 г. саратовский завод стал, по
сути, основным поставщиком этих истребителей.
Завод N!! 301 (2,05 % всего авиавыпуска). В 1939 г. выпу­
скал УТ-2. В 1940 г. был ВКJIючён В программу по производ­
ству Як-l, став дублёром завода N!! 292. В сепrябре убыл в
эвакуацию в Новосибирск, где влился в состав завода N!! 153.
Завод ом! 381 (0,18 % всего авиавыпуска). Освоил выпуск
Ил-2. В июле эвакуирован в Нижний Тагил.
Завод ом! 387 (8,33 % всего авиавыпуска). Дублёр завода
N!! 23 по выпуску У-2 к 1940 г., в связи с переориентировани­
ем головного предприятия на производство ЛаГГ-3, сам стал
головным. В шоле эвакуирован в Казань.
Таким образом, очевидно, что для 1941 г. была характерна
очень высокая степень концентрации авиавыпуска. На 6 ави­
азаводов (N!! 1,18,21,22,292 и 387) приходилось свыше 70 %
всего годового авиавыпуска. Разумеется, это не могло не бес­
покоить руководство отрасли. Малейший сбой в работе этих
«cтaHoBых> предприятий грозил обернуться капитальным
снижением выпуска авиатехники в масштабах страны - на­
дежды на то, что недопоставки головного завода смогут по­

крыть многочисленные второстепенные предпрИJlТИЯ, было

мало. С другой стороны, концентрация самолётостроения
снижалась. В 1939 г. 72 % авиавыпуска приходилось всего
на 4 завода (1, 21, 22 и 23). В 1940 г. на эти же четыре пред­
приятия пришлось уже 75 % годового авиавыпуска. В этом
свете ситуация 1941 г. выглядела явным прогрессом в деле
децентарлизации авиапроизводства. Следует обратить вни­
мание и на состав «топовой группы». В неё внезапно врыва­
IOТСЯ новые заводы - N!! 18 и 292. С последним, собственно,
всё очевидно - упреждающее развитие перспективного ис­
требителя на фоне эвакуации ведущих авиазаводов Москвы и
Лепинграда позволили в общем-то заштатному предприятию
одним прыжком запрыгнуть в группу головных заводов Ави-

169
апрома. А вот завод N2 18 ОТIIОСИЛСЯ к старым предприяти­
ям, но сыграть ведущую роль в суммарном авиавыпуске не

мог, так как был загружен выпуском сложного в производ­

стве бомбардировщика Ил-4. Прорваться в топовуIO rpуппу
этому заводу позвоJIИJIО освоение пnypмовика Ил-2. Таким
образом, основу авиавыпуска составили в 1941 г. заводы, за­
rpужеШIые истребителями и пnypмовиками - самолётами
одномоторными, с фIOзеляжами КОМПОЗИТIIОЙ схемы. В этом
свете имеет смысл рассмотреть специально распределение

уделыIго веса заводов, занятых цельнометаллическим само­

лётостроением.

Удельный вес заводов, запитых МСТaJlJ1ичесlCВМ

саМOJIётостроением (% от всех МСТaJlJ1ичесlCВX с8МOJIётов,
построенпых в этот юд)

163IICIДI 1939 1940 1941

18 18,91 23,74 12,48
22 48,89 53,47 37,20
31 6,54 1.so 0,13
39 9,51 5,85 16,99
84 0,20 1,50 7,42
124 0,00 0,00 3,97
125 11,69 11,02 9,76
126 4,26 2,94 12,OS

как видно из таблицы, период 1939-1941 гг. также ха­

рактеризовался постепенным снижением роли завода N2 22,
который в 1940 г. практически производил половину всех ме­
таллических самолётов, но в 1941 г. СIIИЗИЛ свою дото всего
до чуть более трети. Разумеется, в этом свою роль сыграли и
обстоятельства военного времени; однако нельзя упускать из
вида, что на фоне снижения выпуска на МIIОГИХ заводах, ряд
авиазаводов (и, в том числе, строящих металлические само­
лёты) выпуск увеличили. Возрос выпуск цельнометалличе­
ских машин на заводах N2 39, 84 и 126, начал сдачу самолётов
170
завод Ng 124. Таким образом, снижение УДeJIЬНОГО веса завода
Ng 22 в производстве цеЛЫlOмет8JШИЧесI<ИX самолётов наряду
с эвакуацией 06ъЯСIlЯЛОСЬ в том числе ростом производства
на других предприятиях

Глава 9

АВИАВЫПVСК В 19.42 г.
Первое полугодие - коренной перелом. С начала
1942 г.
начинается lIеуклоlПlЫЙ рост авиавьmyска (см. прил. 15, а
также график «Выпуск боевых самолётов»). Уже в мае 1942 г.
БЫJIО произведеllО в 3,6 раз больше самолётов, чем в декабре
1941 г. Если в 1 квартале 1942 г. среДllемесячный авиавыпуск
составлял 1, lтыс. самолётов, то во П - уже 1,7 тыс. машин l •
Уже к маю 1942 г. на доэвакуациошlЫЙ уровень авиавыпуска
выпши заводы Ng 22,31,39 и 84. В августе к IIИМ подтянулся И
завод Ng 182. Выходили на доэвакуациОШIые показатели и мо­
торостроителыlыe заводы: Ng 29 - в феврале, Ng 24 - в мае,
Ng 16 и 154 - в июле, а N2 26 - в августе 1942 г.

Выпуск самолётов в аввамоторов в первый первод войны.'

1941г. 194Zr.
АпIllpOдYXQllI
Па. Ша. 1Va. 1а. ПICI. Ша.
Моторы 7604 10168 3319 5039 8320 11872
Самсшёты 3546 6608 3171 3633 5964 7433

из ДaImой таблицы очевидно, что ПI квартал 1942 г. стал

MOMellТOM полного восстановления 06ъёмов как самолёто­
строеIlИЯ, так и авиамоторостроения.

В настоящий момент в отечествеlПlОЙ историографии об­

щепринятым считается двухчлеlПlое деление истории совет­

ской промьmшенности в ходе Великой ОтечествешlOЙ войны.

I Самолётостроспис в СССР. 1917-1945. Кн. 2. М., 1994. С. 221.

2 Там жс. С. 218.
3 рглэ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 2976. л. 9.

171
На первом этапе народное хозяйство прошло перестроЙI<y на
военные рельсы, а на втором - наращивало темпы выпуска

военной прОдyIЩИи уже в условиях существования слажен­

ного оборонного производства. Однако по поводу точной
хронологической границы между этими периодами единой
ТОЧКИ зрения нет. Скажем, еСJШ Г.А. Куманёв относит этот ру­
беж к середине 1942 г.., ТО ряд других историков датируют за­
вершение перестройки советской экономики концом 1942 г.2
Не вдаваясь в обсуждение этого вопроса в масштабах всей
промыmленности СССР, тем не менее отметим, что ДШI авиа­
промьппленности данный рубеж будет правомерно отнести
именно к сереДШIе 1942 г.

Есть алюминиi - будут и самолёты! Особо важно ДШI

авиавыпуска было решение алюминиевой проблемы. Неслу­
чайно, среди прочего, в списке поставок в СССР по «Ленд­
лизу», cornacoвaнHoM советскими, британскими и американ­
скими представитeJIJIМИ на Московской конференции 1941 г.,
фигурировали и 2000 т алюминия, которые союзники обяза­
лись ежемесячно направлять в СССР]. Ввиду ТОГО что Дне­
провский и Волховский алюминиевые заводы были потеряны
ДШI СССР, на первый план выходила задача иmеllСИфикации
работы последнего - Уральского алюминиевого завода.
В ноябре 1942 г. удалось пустить вторую очередь этого пред-
• Куманевг.А. Трудный пyrь к победе. 1941-1945 гr. М .• 1995. С. 17; Эrа
же точка 3рСНИI: BЫCкa3Ь1J1aCТCJ1 И В других исследоВ8НИЮt: ВторIUl мировая
война: Итоm и уроки. М.: Воениздат. 1985. С. 221; ВeJIИКIUI OreчественнlUl
война Советсхоro Союза 1941-1945: KplmWl исторu. М.: Воениздат. 1984.
С. 176; Вещико. п.и. Подвиг тьша // СОЦИС. 1995. Н! 5. С. 31; Основные
проблемы истории упрочеНИJI и развИТИJI социализма в СССР. В 2 т. Т. 1. М.•
1984. С. 127 и ми. др.
2 исючвики победы советсхоro народа в ВCJIИICOЙ Oreчественной войне.
1941-1945. м.. 1985. С. 159; ВCJJИКIUI OreчественнlUl. HapoднlUl, 1941-1945:
Краткий исторический очерк. М., 1985. С. 259; ВCJIИКIUI OreчественнlUl война
1941-1945: Вопросы и ответы. М., 1984. С. 180.
] ВернrЮy6 ии. Боеприпасы победы. М.,1998. С. 32.

172
приятия. Одновременно форсированными методами велось
строительство аналогичного завода в Новокузнецке l •
Важно отметить, что в мае 1942 г.наконец-то возобновил­
ся выпуск дюралЮМИllИевого проката, прекращёшIый осе­
IIЫО 1941 г. z Практически одновремеIШО прокат aлIOМИllИе­
вых СШIавов был налажен на заводах Х!! 95 в Верхней Салде и
Х!! 150 на ст. К}'1Щево. В апреле 1942 г. удалось восстановить
выпуск заклёпочной проволоки].
Рост производства aJIЮМИНИЯ и СШIавов lIa его основе не­
медленно вызвал возрастание вьшуска цельнометаллических

самолётов.

Производство цельнометаллических самолётов4

год 111311 11140 1941 11142 11143 1944 1114!

Wlолtroв 21135 3404 3196 3802 4402 4448 2818
ДВIW11Ш к ПРОDIJIОМУ году (%) +16 ..(j +19 +16 +1 -37

Очевидно, что наибольший прирост выпуска цельноме­

таллических самолётов был дoCТJrnIYТ именно в 1942 r.

Итоги года. В целомНКАП уже в июле 1942 r. произвёл

продукции в 1,3 раза больше (в стоимостном выраженШI),
чем в ИIOЛе 1941 г.' Всего за первое полугодие 1942 r. было
изroтОВJlено 9744 самолёта, из них 8268 - босвых. Важно
отме'l'И'lЪ, что к этому моменту удельный вес азиЮ'ской части
СССР в суммарном авиавыпуске поднялся до 77,3 % (июнь
1942 г.) против 6,6 % к началу войны_ АвиапрОМЫI1IЛСНllость
поC'I'ОЯШIO была на особом счету у советского руководства.

I На тor МОМСIП - CтanииСК.

2 ИcroРИJI МСТ8JШУРГИИ лёгких CWIUOB в СССР. 1917-1945. М., 1983.
С.317.
] Там же. С. 331.
4 Подсчитано по: СамолетоСТРОСIШС в СССР 1917-1945 [т. Кв. 1. М.,
1992 С. 432-435; Кв. 2. М., 1994. С. 235-237.
s ИСТОРИJI ВCJlИКDЙ OreчССТВСJIПОЙ войны Советского Союза. 1941-1945.
Т. 2. М., 1961. С. 498.

173
в 1942 г. железнодорожный транспорт стоJII<нyлся с тем, что
существеннаи часть BaгomlOro парка была «омертвлСШJ» не­
вьпруженными грузами. Чтобы переломить эту тенденцию,
с маи по ноябрь было проведено 9 всесоюзных акций, в ходе
которых lIa 2-3 дни lIа железнодорожных СТ8lIЦИИX разреша­
лась только вьпрузка грузов из вагонов. ИСЮIЮчения дела­
лись лишь ДJIИ boehho-оперативIlЫХ, топливных грузов, а так­

же грузов ДJIИ танковой и авиационной промьшшеННОС'fи l •

В целом, МОЖIIО сказать, что кризис авиавьmyска был пре­
одолён советским Авиanpомом уже в 1942 г. Рост авиавыny­
ска 1943 г. в общих чертах укладывался в рамки теlщенции,
заложенной в переломном 1942 г.

Выпуск самолётов в III1')'IC:8x2

1".0 1".1 1HZ 1943
Вc:ero caмOJl~I·
10S6S IS73S 2S436 34884
В том ЧИCJIС:
Иcrpc611ТС11СЙ 47S6 7081 9918 146S7
ШtypUOIВIDI - 1S42 8229 11193
БомбаРДНРОВlЦlllOI 3Ш 37S4 3534 4OS7
Итoro бoma самопётов 8331 12377 21681 29877
ТJI8Ilcпopr!IЫX Ш 2S7 469 1241
Учебных 1683 3101 3286 3766
Aвиaмoropoв 214S2 28218 38621 49114
Cpeдпu lIOЩВоcтr. 11101'Ор1 (л.е., ИDlllllllJlЪВU) 733,3 949,9 1071,8 Ш8,3
ТО:IIC -13JJётиu 8S4,O 100S,O I\8S,s 1260,0

• ДIIПIЫС цифры взпы: из ((Orчёта о ДСJlТeЛЬНОСТИ заводов МАИ за roltbl Вели­

КОЙ OreчССТВСННОЙ ВОЙНЫ» и песКOJlЬКО РIl3JIИ1lIUOТCJl с привсдёlulымJl В КOJIЛСЮ'ИВIIОЙ
МОПOll'афнн (сСамолё'roстросние в СССР (1917-1945) Кв. 2. м., 1994 С. 235-237.
Видимо, это обыi:сlUlетсж СЛОЖНОC'IXМИ учёта (pJIД самолётов, сд3IпIых. уже в 1943 Г.,
моrnи прOXOДlП'Ь по отчётам, как CдamlЫC в 1942 г. и т.п.). В moбом случае расхождснlUI
малозначителыlЫ, O'ПIОСIIТCJI преимуществеНIIО к транспоpnlЫМ и учебным МiiПiННам,
и llC ВJlИJIЮТ па общую ДИШIМИКУ авиавьшуска.

Обращает на себя ВIIИМallИе тот факт, что, во-первых, рост

выпуска авиатехники приходился практически полностью на

I ИСТОРИJI Второй мировой войны 1939--1945. Т. 5. М., 1975. С. 44.

2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 9.

174
нарасТ8Iше выпуска боевых моделей (что в условиях войны
IIеудивительно), а во-вторых, на фОIlе практически стamации
выпуска бомбардировщиков, lIаблюдается устоЙчивый рост
IIроизводства истребителей и особеIПIO штурмовиков. Оче­
ВИДIIО, что имешlO эти самолёты, не требующие для своего
производства дефиЦИТIIЫX. материалов, стали фаворитами
советской авиanpОМЫIШIеIПIОСТИ на первом этапе войны. Вы­
пуск учебных самОllётов несколько подрос, а график произ­
водства транспортных авиамашин имеет явно выражеIПlyIO

сеДЛОВИIlУ в 1941-1942 гг., выправивmyюся лишь в 1943-м.

Однако IIa фОlIе всего многотысячного авиавыпуска эти коле­
бания, укладывающисся в сотни машин, были практически
незамеТIIЫ'.
Что же касается технических характеристик самолётов,
которые в известной степени определяются мощностью авиа­
мотора, то, судя по данным таблицы, тrx советских аэропла­
нов в рассматриваемый период росли хотя и устойчиво, но не
слишком быстро.
В результате ПОСТОЯlIIIОГО нарастания темпов авиавыпуска
производство самолётов в декабре 1942 г. превыIIIлоo ypoBellЬ
декабри 1941 г. в 4,7 раза, а авиамоторов - в 5,4 разаZ •
Всего в 1942 г. БЫ1l0 выпущено 38002 авиамотора, что
на 33 % превыmало суммарное производство авиамоторных
предприятий НКАП за весь 1941 г. IIлан1942 г. по основным
показателям БЫ1l выполнен полностью. Несмотря на эвакуа­
ЦИЮ, советская авиanpомыmлеIПIОСТЬ смота превзойти «ве­
домство ГерИlП'а» по масштабам авиanpоизводства. Если в
ГерМ8IIИИ В 1942 г. БЫ1l0 произведе1l0 лишь 12950 боевых

• в отношеllИИ ТР8llСПОРТНЫХ машин следует учитывать следующее об­

CТOJIТезJЬство. С ОДllой CТOPOlIbl, ПOJПIОЦСIПlЫЙ <<тр8llСПОpmию) JIи-2 Bьmy­
скалСJl В СССР ОГР81lИчеIlНОЙ серией. На 1943 г., например, из 1200 офици­
алЫIО заявлеlПlЫХ тр81IСПОрТIIЫХ самолетов JIи-2 составляли едва половину.
осталыlее - передСЛ8llНЫе Д1IJI нужд ТР8llСПopтIIОЙ авиации клоны У-2 и
Т.п. С дрyroй стороны, Ли-2 достаточно часто использовали как бомбарди­
ровщики, что ещё более снижало их I<Dличество в ТР8llСПОРТНОЙ авиации.
2 Самолётостроенис в СССР. 1917-1945. Кв. 2. М., 1994. С. 222.

175
самолётов, то в СССР - 2S 436 самолётов всего, из них
21 681 - боевых.

Основные нараметры роста. Особенно важсн тот факт,

что рост авиавыпуска был обусловлен в первую очсредь
именно ИlIТенсификацией производства, причём имсшю в
1942 г. влиянис этого фактора было особенно велико.

СРСДПСМСCJIЧIIU выработка продукции с 1000 стапков·

1940 1941 1942 1943
СамOJIётов (шr.) 19,6 19,8 28,7 35,2
BlJloвu пpoдyIЦIII (1I1IВ руб., невэм. цcны9261277 r.) 11,674 9,392 13,767 15,315

как видим, «отдача» от 1000 станков как в шrryралыюм,

так и в дснежном исчислении рсзко возросла имешю в 1942 г.
Некоторос отставание роста в денежном исчислеllИИ, веро­
ятно, объясняется курсом НКАП lIa вссмерное СlIижсние се­
бестоимости авиатехники, которое в итоге вело к СllИЖению
стоимости всего авиавыпуска в целом.

СрсдпсмеСJlчпаJl выработка продукции с 1000 м2

площади цехов Z

JlвBlp.- Сеll'Пlбрь- Яввар. 1942- Аврмь-декабр.

сеll'Пlбр. 1940 деабр.1941 Мlрт1943 1943
СамOJIё1'ов (шr.) 0,38 0,44 0,s5 0,58
Валовu пpoдyIЦIII
(тыс. руб., невэм. 228,4 213,2 266,4 255,9
цевыl926127 r.)

При анализе «отдачи» с единицы производственной пло­

щади также хорошо просматривается экстремум, прихоДJI­

щийся на 1942 г. Некоторое снижеlше темпов роста этого па­

раметра в 1943 Г., видимо, объясняется стремитслъным рас­
ширением площадей НКАП в том году.

• РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 22.

2 Там же. Л. 20.

176
 Рост производствевпых мощпостей НКАПl

01.01.1941 01.09.1941 01.01.1'42 01.01.1943 01.01.1944

Всего - пронзводствеввые
41127,4 SOI8,2 3682,2 7339,9 7720,S
lШоЩ8ДИ (тыс. В. к.)
В Т.Ч. - ПОД цехами 3211,8 3441,0 2(ю7,9 S2S3,3 404S,8
Мc:тaJl11ОРеж. станков (шт.) S9638 70S29 68124 8S1S2 869S4
Молотов и прсссов (mт.) 3084 3404 3000 4014 4393

Очевидно, что площадь цехов авиапредприятий, резко со­

кратившаяся к началу 1942 г., затем стала расти и к январю
1943 г. превысила довоешl}'IO отметку. Обращает на себя вни­
мание общая стагнация НКАП в течение 1943 г. - станочный
парк рос очень умеренно (особешlO на фоне ураганного роста
в 1942 г.), общая производственная площадь также росла не­
спешно, а площадь под цехами даже сократилась. Видимо,
имеНIIО этой разницей в теllденциях между всей производ­
ственной площадью и площадью цехов и объясняется сни­
жение валовой продукции с едшIИЦЫ производственной пло­
щади в 1943 Г. хотя площадь заводов увеличилась, прирост
шёл на различные непроизводственные НУЖДЫ, в результате
чего удельный вес площадей под цехами снижался. Косвенно
этот вывод подтверждается и тем, что выпуск самолётов на
1000 рабочих также в 1943 г. рос, хотя и не столь быстро, как
в 1942 г.

Выпуск самолётов па 1000 рабочих (шт.у

1940 11141 11142 1943
3S,6 43,7 (I22,S) .. 64,S (181,0) 78,8 (221,0)

.. ДшlllarJIJIД1IОСТИ 11 СlDбках ПРИllOДИТCII процеlП110е отвошеllИе IC уроllllЮ ПРОИ3-

IIOДCТlla 11 1940 г.

Таким образом, снижение отдачи с единицы площади не

может быть объяснено падением интенсивности труда.

1 РГЛЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 49.

2 Там же. Л. 52.

177
 В заводском разрезе ситуация выrnядела следуIOЩИМ об­
разом (см. прил. 16).
Завод »- 1 (11,89 % всего авиавыпуска). Получил крайне
жёсткое указание сворачивать выпуск МиГ-3 в пользу нара­
щивания темпов производства Ил-2. В результате завод уже
в 1942 г. быстро стал вторым по значению производителем
шrypмовиков.

Завод К! 18 (15,55 % всего авиавыпуска). полностыо свер­

нув производство всех бомбардиров~в, сосредоточился
на выпуске шrypмовиков Ил-2. Фактически стал головным
предприятием в сегменте шrypмовиков.

Завод К! 21 (11,98 % всего авиавыпуска). В течение года

судьба завода менялась дважды. ЛaIТ-3 по ряду параметров
не устраивал руководство ВВС в роли основного фронтового
истребителя, поэтому было принято решение о переюпочеmm
завода на выпуск Як-7. Однако Лавочкин в авральном порядке
разработал вариант своего истребителя под новый мотор М-82.
Именно эта модель, под обозначением Ла-5, и была оконча­
тельно утверждена в производствеlШОЙ проrpамме завода.
Завод К! 22 (7,73 % всего авиавыпуска). Эвакуировался в Ка­
зань,!Де включил в свой состав завод N!!
124. Был ГOJIOBIIЫМ пред­
приятием по выпуску Пе-2 и единствеНIIЫМ - по выпуску Пе-8.
Завод К! 23 (0,43 % всего авиавыпуска). Эroт завод Ile имеет
практически никакого отношения к существовавшему до вой­
IПd В Ленинrpаде заводу N!! 23. Ленинrpадский завод был эва­
куирован в Новосибирск, !Де влился в состав завода N!! 153 и
перестал существовaIЪ. Новый завод N!! 23 был создан в шоле
1942 г. на производственных площадях эва:куировюшого заво­
да N!! 22. В создa:mm нового предприятия было использовано
оборудовюше завода N!! 135, реэвакуировавшегося из Перми, а
также заводов N!! 30 и 458. Эroт новосоздюmый завод получил
проrpамму по производству Ил-4 и стал одним из вспомога­
тельных предприятий по выпуску этого бомбардировщика.
Завод К! 30 (4,15 % всего авиавыпуска). этот завод также
не имел отношения к довоенному заводу N!! 30, расположен-

178
ному В Кимрах. как уже говорилось выше, довоеmlЫЙ завод
Х!! 30 передал своё оборудование вновь созданному заводу
Х!! 23. Что же касастся ново созданного завода Х!! 30, то он был
образован на производствеlПIЫХ 1Ш0щадях эвакуирОВaIПIого
завода Х!! 1 И получил программу по выпуску пnypмовиков
Ил-2.
Завод Х!! 31 (3,17 % всего авиавыпуска). Производил
ЛaIТ-3 и Ла-5.
Завод .N! 39 (2,52 % всего авиавыпуска). Производил
Ил-4иПе-2.
Завод Х!! 47 (1,79 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно­
тренировочные самолёты УТ-2. Параллельно Яковлев пытал­
ся наладить производство на заводе и других своих моде­

лей - истребителя Як-l и транспортного самолёта Як-6.

. Завод Х!! 84 (1,67 % всего авиавыпуска). Единственный за­
вод в СССР, выпускавший транспоpmые самолёты Ли-2.
Завод Х!!116 (2,13 % всего авиавыпуска). Выпускал УТ-2.
Завод.N! 126 (2,74 % всего авиавыпуска). Продолжал про­
изводство Ил-4.
Завод Х!! 135 (0,16 % всего авиавыпуска). В Перми пред­
приятие работу, по сути, так и не восстановило. из привезён­
ного с собой задела было собрано ещё некоторое количество
Су-2, после чего завод был ликвидирован, а его оборудование
отправлено в распоряжение завода Х!! 23.
Завод Х!! 153 (9,21 % всего авиавыпуска). Свернув произ­
водство ЛaIТ-3 (некоторое КОlIИЧество этих самолётов было
сдано в счёт программы 1942 г.), сосредоточил усилия на вы­
пуске Як-7. В том же году на заводе началось освоение Як-9.
Завод.N! 155 (0,12 % всего авиавыпуска). Это своеобраз­
IIЫЙ завод-фантом. Предприятие было создано как завод
опытных конструкций при КБ Микояна. В 1942 Г., ввиду свёр­
тывания выпуска МиГ-3 на головном предприятии Х!! 1, завод
Х!! 155 изготовил (в том числе - с использованием задела с
завода Х!! 1) последние 30 машин этой модели. Более в годы
войны завод Х!! 155 не сдал ни одной серийной машины. Тем

179
не менее вплоть до 1945 г. на этом заводе СТРОИJIИсь экспери­
меlПальные BыcOТllЫe перехватчики.

Завод Х! 166 (0,31 % всего авиавыпуска). Ново созданный,

за счёт СЛИЯIIИЯ нескольких эвакуированных предприятий, за­
вод сумел наладить выпуск бомбардировщика Ту-2. Однако
в том же году производство этого самолёта было свёрнуто,
завод начал готовить выпуск истребителей Яковлева.
Завод Х! 168 (0,05 % всего авиавыпуска). Крохотная серия
УТ-2.
Завод Х! 228 (0,02 % всего авиавыпуска). Выпускал край­
не малой серией гидросамолёт-разведчик Бе-4.
Завод Х! 292 (13,71 % всего авиавыпуска). Головной завод
по производству Як-1.
Завод Х! 381 (0,96 % всего авиавыпуска). ВторостепеШIЫЙ
завод по выпуску Ил-2.
Завод Х!
387 (8,78 % всего авиавыпуска). Головной завод
по выпуску У-2.
Заводы Х! 464 И 471 (суммарно - 0,01 % всего авиавыпу­
ска). Безуспешно пытались наладить выпуск Як-6.
Завод Х! 494 (0,07 % всего авиавыпуска). Микросерия У-2.
Надо отметить, что по сравнению с 1941 г. состав топо­
вой группы практически не изменился. это всё те же заводы
Х!! 1, 18, 21, 22, 292, 387. Единственное пополнение - за­
вод Х!! 153. Совокупно эти 7 заводов обеспечивали 79 % го­
дового авиавыпуска. Таким образом, важнейшим результатом
1942 г., с точки зрения дислокации авиапромышленности,
стало формирование нового - новосибирского - центра са­
молётостроения.

Глава 10
А8ИА8ЫПVСК 8 1943 Г.
Проблема качества. Следует учитывать, что в первом по­
лугодии 1943 г. происходит некоторый спад авиавыпуска, свя­
занный с резким снижением качества авиапродукции. Если

180
в 1942 г. потери от брака состaвJIJIJIИ 2,6 % от себестоимо­
СТИ товарной продукции, то в 1943 г. они возроCJШ до 2,9 %1.
СобствеlШО, в данном случае мы видим оборотную сторону
политики 1942 г. на использование различных суррогатов,
заменителей и вообще курса на «самообеспечение». Всс эти
ухищреllИЯ действительно позволяли увеличить сдачу авиа­
техники, 110 lIеизбежно вели к снижению качества. Логиче­
ским завершением этого тренда стал выпуск одной модели
на разllЫХ заводах с разной нормой отпуска материалов - то
есть, по сyrи, по разным технологиям. Так, в производстве
штурмовика Ил-2 в 1943 г. использовались следующие объё­
мы лесоматериалов (кубометров) Z:

J'6311OA1 ФавераlilКtJJВТOIU Фавера am.6yмнpoвu Aвucocвa

1 0,73S - 3,096
18 0,s49 - 0,67
30 0,306 0,46 3,91

Однако куда хуже было то, что ряд lIеисправностей удалось

выявить не на заводах, а уже только в авиачастях. В частно­
СТИ, веСIIОЙ 1943 г. были выявлеllЫ массовые дефекты lIa ис­
требителих Як, изroтoвлеlШЫХ на заводах N!! 292 и 153. как
ВЫЯСIIИЛОСЬ впоследствни, примеllение lIедостаточно испы­

танных заменителей лаков и красок «дополнило» заводской

брак и отдельные КОНСТРУКТИВllые особеШlОСТИ машины и
стало своеобразllОЙ «послеДllей соломиной на спипе верблю­
да». НепосредствеlПlЫМ следствием этого Иllцидента стало
создание в июле 1943 г. Главной инспекции НКАП по каче­
ству).

ОбеспокоеlШое дaIПIЫМ фактом, руководство НКАП осу­

ществило целый ряд мер по ужесточению технической дис­
ЦИПЛШIЫ и повышению контроля качества исполняемых ра-

1 CUМOHoвHC. Указ. CO'I. С.

175.
2рглэ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2907. Л. 2.
) Самолётостросвие в СССР. 1917-1945. Кв. 2. М., 1994. С. 227.

181
бот, причём создание Главной инспеIЩИИ по качеству стало
лишь ОД1шм из мероприятий этого ряда. В то же время выяви­
лось нссомненнос СlШЖеlше и качества сырья (а также полу­
фабрикатов), поставляемых авиапромышлеlШОСТИ смеЖIIИка­
МИ. Так, Уральский алюминиевый завод в течеIше 5 месяцев
1943 г. в отпускаемом НКАП 8JnOМИНИИ допускал содержа­
ние до 20 % продукции III и IV сорта'. Аналогичные данные
приводились и по многим другим смеЖIшкам. Думается, тут
не место выяснять, какое ведомство было БОJIее виновато, 110
следует отмстить, что рост авиавыпуска в 1943 г. проходил
СИНХРОНIIО С ужесточением борьбы за качество авиапродук­
ЦИИ.

ТСIIДСПЦВВ роста, ТСIIДСПЦВВ спада... График «Выпуск

боевых самолётов» (см. главу 8) и прИ1I. 15 позво1IЯIОТ гово­
рить О некоторой стагнации авиапрОМЫШЛСlIlIОСТИ в тсчеlШС
1943 г. В известном смыслс она может быть объяснена рез­
ким снижением капиталовложений в НКАП в тот ГОД.

Дивамика капиталовложевий в авиапромышлеввость

(млрд руб., пеизмеппые цепы 1926/27 г.)2
1940 1941 1941 11143 11144
КammnoВЛOВlllJЙ всего 1,67 3,64 1,98 1,03 1,21
КaпиraлОВЛCIJWIIIII в обьеJcI'ы
1,35 3,2 1,73 0,87 1,02
промыпшевноro 3JIВ'Ieвнв

Ввод I ЭХСJШYll'lЦlDO 1,32 2,25 2,6 1,34 1,22

Как будет показано ниже (см. главу 13) 1942 г. имел ре­
шающее значенис для перевода авиапромышленности на

воешlыe рельсы как в ШIанс КО1IИчествешюго нарап~иваllИЯ

авиавыпуска, так и с точки зрения оптимизации модельного

ряда авиатеXIШКИ. Если же обратиться к динамике капита­

ловложений в авиаИIIДУСТРИЮ, то становится очевИД1IЫМ, что

, Быстрова и.в. Указ. соч. С. 214.

2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 49.; Там же. д. 2878. Л. 47.

182
основной фундамснт, МОЖIlО сказать, базис, этого скачка был
заложсн именно во время предвоенного «спурта».

Пик капиталовложений в Авиапром пришёлся lIа 1941 г.

(очевидно, это влияние предвоешlOГО спурта, предполагав­
шего радикалыlее расширеllие авиапрОИЗВОДСl'ва). В 1942 г.
объёмы фИIlансирования капитального строительства пошли
lIa спад, 110 ИIIСрЦИЯ, характерная для всяких капвложений,
привела к тому, что имешIO 1942 г. стал лидером по стоимо­
сти введёIlНЫХ в эксплуатацию МОЩllостеЙ. В 1943 г. объёмы
капвложений упали до миIIималыIх ЗIIачений, существенно
уступая даже уровню 1940 г., соответствешlO и ввод в эксплу­
атацию, реагируя lIа IIегативные тендеlIЦИИ 1942-1943 Iт.,
также пошёJI на убыль. В 1944 г. капиталовложения были
несколько увеличены (впрочем, по-преЖlIему уступая дово­
eHIIЫМ цифрам), 110 имеlПlО в силу отмеченной выше ипер­
ЦИОIIllОСТИ экономических процессов ввод мощностей в экс­
плуатацию продолжал снижаться.

С другой CTOPOllbl, нельзя всё сводить к единственной

тенденции. Наряду с увеличеllием жёсткости контроля ка­
чества и СllижеlIием капиталОВJlOжеlIИЙ были и факторы,
объективно способствовавшие увеличению авиавыпуска.
В этот год удалось ввести в строй Богословский алюми­
lIиевый завод в Свердловской области и Новокузнецкий
алЮМИllиевый завод в Кемеровской области 1 • Первая очс­
редь НОВОКУЗllецкого завода была пущена в январе 1943 г. 2
Уже в том же году выплавка алюминия в СССР превыси­
ла довоеlIlIЫЙ уровень на 4 %3. Уральский алюминиевый
завод в 1943 г. производил в 5,5 раза алюминия больше,
чем до ВОЙIlЫ4 • Другим путём решения алюминиевой про­
блемы стало производство многих деталей самолёта, ранее

I ИСТОРИJI металлургии лёгких СШIuов в СССР. 1917-1945. М., 1983.

С.287.
2 ИСТОРИJI Второй мировой войны 1939-1945. Т.5. М., 1975. С. 42.
3 Кравчеll1Ш г.с. Указ. СОЧ. С. 239.
4 Там же. С. 240.

183
изготавливаемых из алЮМИIlИЯ, - из авиафанеры. Только
за 2,5 года таким образом удалось высвободить 30 тыс. т
алюминиевого листа!.
Важно отметить, что довоешlЫЙ уровень был превыmен
как по собственно алюминию, так и по алюминиевым полу­
фабрикатам, используемым в авиапромышленности:

ПРОИ:JВОДСТВО 8JIЮМИllиевыж полуфабрикатов

(в % от выпуска 1939 г.)2
IЩ- 1943 1944
ЛвC'l1ol 258 368
трубы \84 22s
npym! 420 S10
профвпи 1097 1160
DIТIII110IIИ 206 317

в
1943 г. технология холодной прокатки труб, освоение ко­
торой началось ещё в 1942 г., получила широкое распростра­
нение, в результате чего произоmёл резкий скачок выпуска
труб из дюрamоминия: 3

1941 r. 1942r. 1943r. 1944r. 1945r.

l1S4T. 11821. 1749т. 1899т. 1713 т.

Следует отметить, что холодная прокатка имела ряд несо­

мненных преимуществ перед применявmейся раIlее методи­
кой волочения труб. Если при волочении за один проход диа­
Метр трубы можно было изменить на 1,5-3 мм, а толщину
стенки - в пределах 0,1--0,3 мм, то при холодной прокатке
диаметр мог быть скорреICFИpОВан на 20 мм, а толщина стен­
ки-на 1,5-3 мм.
В том же 1943 г. была освоена технология качественного
литья алюминия в газовых печах, что позвоJlИJIО снизить за-

! Вознесенскиii НА. Указ. СОЧ. с. 71.

2 Там же. с. 284.
3 Там же. с. 325.

184
висимость металлургии лёгких сплавов от поставок элеIcrpО­
энергии'. Начиная с 1943 г. всё более широкое распростране­
ние получает технология непрерывного литья алюминиевых

сплавов 2 • Все эти меры в комплексе, позволили существеlШО

снизить остроту алюминиевой проблемы для советского ави­
астроения.

Рост числа поточных линий на важнейших

с:амолётостроительных заводах3

ЧиeJ.ID поточвых JIIIBBi

ТIПI ВPOIDllOДDlOro
Помер 3IBOДI
С"OII&I 1943с 1945с

1 Ил-2 18 38

18 Ил-2,Ил-IО 9 65
21 JIa-S,Ла-7 21 28
22 Пс-2 - 28
153 Як-9 - 27
292 Як-3 - 30

Поточно-копвейерные методы организации труда, начи­

ная с 1943 г. становятся массовыми для авиапредприятий.
Если с начала года поточные методы стали повсеместно вне­
дряться на сборочных работах, то с осени они охватили ре­
шителыlO все сферы производства. В начале октября 1943 г.
нарком авиапромышленности издал приказ «Об организа­
ции поточных методов производства», согласно которому

авиазаводы должпы были разработать планы реорганизации

производства на поточной основе, а трест «Оргавиапром»
и Гипронииавиапром - сформировать специальные брига­
ды для обучения производствеIlIlИКОВ поточIIЫМ методам4 •

, Вознесенский дА. Указ. СОЧ. С. 297.

2 Там же. С. 308.
3 Самолётостроеllие в СССР. 1917-1945. Кв. 2. М., 1994. С. 225.
4 Там же. С. 224.

185
1 ноября 1943 г. состоялась общеотраслевая КОlIфереllЦИЯ
руководящих сотрудников НКАП, посвящённая проблемам
ОРГalIизации и внедрения поточного метода. По её следам
прошла целая серия подобных конференций, проведённых
в масштабах отдельных ГУ НКАП. Эти конференции в при­
менении к специфике конкреТIIОГО производства наметили
основные пути развития поточного производства. В даль­
нейшем число поточных ЛИIIИЙ lIа заводах постояНlIO воз­
растало.

ПОТОЧllЫЙ метод достаТОЧIIОШИРОКО применялся и lIа мо­

торо строительных заводах. Так, к 1945 г. на заводе Н!! 16 ФуllК­
циопировало уже 35 ПОТОЧIIЫХ ЛИllИЙ·, на заводах Н!! 19 и
24-n028z•
Суть ПОТОЧIIОГО метода была достаточно чётко сформу­
лирована в обзоре Госплана «О перестройке и развитии
IIародного хозяйства СССР в период Великой Отечествен­
IIОЙ ВОЙIIЫ»: «... Что касается оргаIlизации массового по­
точного производствз, то его основным условием является

дробление технологического процесса lIа множество мел­

ких последовательно совершаемых операций, которые, не
требуя от работника высокой квалификации, в целом со­
кращaIОТ расход материалов и время производства готово­

го изделия»3.

Итоги года. В результате ШIТCIIСИВIIOЙ работы по внедре­

нию IIOBЫX технологий и заменителей дефицитных материа­
лов удалось существеШIО СIIИЗИ1Ъ себестоимость авиапро­
дукции.

• На 1944 г. - 25 ПОТОЧJlЫХ ЛИIlИЙ, lIа которыс IIРИХОДИЛОСЬ 65 % вссй

трудоёмкости npоизводства моторов.
2 СамолётоСТРОСIПlе в СССР. 1917-1945. Кн. 2. М., 1994. С. 225.
3 Цит. по: CUМOIIOtl Н. С. BoellllO-nPОМЫШЛСIlIlЫЙ комплекс СССР в 1920--
1950-е годы: темпы ЭКОJlомического роста, струюура, оргaJIИЗlЩЮI npоизвод­
ства и управление. М.,1996. С. 149.

186
 Спижепие себестоимости пекоторых типов авиатехпики в
деllеЖlIОМ выражеJIИИ (тые. руб.)\

тип cIМOJIilт8 IIJIJI "ВIДВВnrtII1I ЭIВОД-IDI'OТOIIВТuь, .Ni 1'41 1'41 1943 1'44
Ях-7Б 1S3 161,4 133,7 ш.l В,д,

Ях-9Д lS3 - Щ7 ш.7 99,0

Ил-2 18 236,1 174,8 165,6 ВоД.

Пс-2 22 442,0 310,0 279,4 ВоД.

JIв-2 84 • S58,9 439,7 388,3 К,д,

BK-IOS 16 84,S 70,0 S2,4 КоД.

АШ-82 19 9S,S 62,8 56,3 и.д.

АМ-38 24 56,S SS,6 53,8 КоД.

BK-10S 26 50,3 49,9 43,9 R.д.

Однако анализ общей динамики снижения себестоимости

продукции в авиапрОМЫIПJIешlOСТИ заставляет прийти к вы­
воду о том, что решающие шаги в этом направлении были
сделаны ещё в 1941 г.

Спижепие себестоимости сравпимой товарпой продукции

авиапромыuшеппоети, %Z

1941 1942 1943

СIlllJtl:lIИС ccбecroимости cpaI1ПDIoJi товаРКОЙ пpo.цyDIIIII
29,3 20,3 8,0
по сравиеншо с 11PCДIlДYIЦIIII roдOM

Cuижcииc себестоимости cpaI1ПDIой товарной пpcщyIЦIIII

29,3 43,7 48,3
по cp8IIВCИИIO с 1940 r.

Так или иначе, но экономия от снижения себестоимости

сравнимой продукции выражалась в весьма значительных
цифрах, которые были отнюдь не лишними в бюджете СССР.

\ ИСТОЧIIИК - Самолётостроеllие в СССР. 1917-1945. Кв. 2. М., 1994.

С. 226.; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 73, 75.; Савuцl<Uй и.м. Ухаз. соч.
С.134.
z РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 77,78.

187
 ЭКОIIОМИИ от сиижении себестоимости сраВllИМОЙ продукции
авиапромыmлепности в год (млн руб.)!

1940 1941 1!142 1'43 1'41-1!I4З

535,0 1381,0 1900,0 897,0 4178,0

Если провести сравllliТeЛЫlOе исследование темпов роста

авиавыпуска в натуральных и стоимостных показателях, эф­
фект от снижения себестоимости станет ещё более очевид­
ным:

Авиавыпуск в годы войпы В натуральных

и стоимоcтuых показатслих2

СIМOJJётов - СlМoJJётов Вaпoвu прoдyкцв1l Товар.н пpoдyJCIIП

год Моторов
Bcero боевых (1ШpJI. ру6) (НJIpд. ру6)
1!139 10362' 6997 22686 5,6 5,2
1940 10565 8331 21452 6,9 6,4
1941 15735 12377 28218 8,7 8,3
1942 25436 21681 38821 12,3 11,4
1943 34884 29877 49114 15,4 15,1
1944 40241 33205 52522 16,4 16,1

•Эrи цифры HeclCOJlЬКO отпичaIOТCJl от npиlloдимых в работе «Самолетостроение в

СССР 1917-1945 гг.» Кв. 1. М., 1992. С. 432-435; Ки. 2. М., 1994 С. 235-237. Одна­
ко т.к. разница исчиCЛJIСТCJI дOJIJlМИ npоцеита, в Д8ППОМ случае ею МОЖНО npснебрсчь.

мы видим, что в 1939-1940 !т. темпы роста авиавыпу­

ска в обоих формах отчётIlOСТИ росли примерно С равной
скоростью, но с 1941 Г. ситуации изменяется, и рост стоимо­
сти суммарного авиавыпуска начинает постоянно отставать

от темпов прироста авиавыпуска в натуральном исчислении.

Очевидно, что такую динамику моrnи обеспечить лишь меры

по удешевлению производства и снижению себестоимости.
Внедрение поточных линий вело к росту производителыIсти
труда (см. таву 16), что также работало на снижение себесто­
имости. Помимо этого, следует учитывать, что в последние

! РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. л. 79.

2 Там же. Д. 2976. л. 5, 24.

188
два года ВОШIЫ себестоимость воеШlОЙ продукции снижалась
ещё и благодаря удешевлению сырья, материалов, ТОlIJПlВа и
электроэнергии, поставляемых предприятиям «оБОРОНICИ»I.
Некоторое ДОПОJПIИТеЛЫlOе снижение темпов прироста ва­
ловой продукции в СТОИМОСТIIОМ выражении в 1943 r. может
объясняться сугубо бухгалтерскими причинами. Так, 29 июня
1942 r. планово-экономический отдел НКАП ввёл новый по­
рядок отчётности о стоимости peMolIТIIЫX работ, проводимых
сотрудниками авиanpомьпплеlIllОСТИ в полевщ. условиях, не­

посредственно в частях действующей армии. Если ранее сто­

имость таких работ автоматически добавлялась к общей сум­
ме валовой продукции, то теперь стоимость полевых работ
указывалась отдельно и суммировалась с валовой продукци­
ей уже в более общей рубрике «объём ПРОИЗВОДСТВа»Z.
В Главе седьмой мы говорили о привлечении к выпуску
авиамоторов накануне войны новых предприятий. Разумеет­
ся, это дало определёШIЫЙ эффект, но надо учитывать, что,
как правило, производство моторов lIa «новых» заводах даже

к 1943 г. было менее крупномасштаБIIЫМ (по сравнению со

«старыми» заводами), а себестоимость продукции - наобо­
рот,выше.

Средпевзвеmеппаи себестоимость моторов M-I0SАФ

и АМ-38ф за 1943 г.3
CPfДBeroд08U се6естоВМOCn
,М3IIIOДI ТвПМOI'OРI Годовой выпуск MOI'OpOВ (шr.)
(ру6.)

16 52530 4438
26 41920 11942
М-105ПФ
453 68342 2779
Итoro 48203 19159
24 52565 10431
45 АМ-38ф 76991 2985
Итoro 58000 13416

1 Cu.мOHoe н.с. Указ. СОЧ. С.178.

z РГАЭ. Ф.
8044. Оп. 1. Д. 2873. Л. 74.
3 Там же. Д. 2876. Л. 91.

189
 Не только авиатехника. Вьппе мы говорWIИ о ДШIамике
авиавыпуска в натуральном и стоимостном выражениях. Од­
нако при таком сопоставлении следует не упускать из вида,

что НКАП, помимо своей основной продукции - авиатех­

ники, достатоЧllО широко привлекался к выпуску и другой
воепой техники, снаряжения, боеприпасов и т.п. Так, в ян­
варе 1943 г. НКАП отчитывался за сдачу запальных, ударных
и гальваllИЧеских трубок), камор для реактивных снарядов
М-8 и корпусов 76-мм артиллерийских снарядов и 50-мм ми­
номётных мJШ2. Параллельно с продукцией воепой, НКАП
был загружен и BьmyCКOM продукции гражданской. В феврале
1943 г. в отчёте авиanpомыmлепости по основной деятель­
ности значатся станки металлорежущие, ГИJIЬотипые нож­

ницы, высадочные автоматы и пр.' ДостатоЧllО широко было

поставлено производство на предприятиях НКАП различно­
го оборудования в интересах НКСудопром - электротахо­
метры, тахометры центробежные и ручные, гибкие валики,
манометры, маятниковые дифферешtиалы и пр.4 В постанов­
лении ГКО.N'!! 6245 от 23 мая 1944 г., приложение.N'!! 32, 11. 32,
роль авиanpОМЫПlJlепости в приборостроении описывалась
достатоЧllО чётко: «НКАП является основным поставщиком
ПРОМЫПlJlеlПlЫX электроизмерительных приборов для всех
отраслей народного хоЗЯЙства»S.
Более того, периодически НКАП был вынужден «сожа­
леть» о своей уступчивости и просить о снижении плана
сторошПIX поставок. Так, в 1943 г., ввиду явной неспособ­
IIOСТИ Наркомата электропромыIIшнности осилить план по
BьmyCКY радиоумформеров, необходимых в том числе и для
оснащения авиарадиостаmtий, авиазавод .N'!! 266 освоил вы­
пуск этих устройств. Обрадованный таким поворотом дел,

) Взрыватель для аprиллерийских снарядов.

2 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2877. Л. 78.
'Там же. Д. 2873. Л. 23.
4 Там же. Д. 2848. Л. 108.
5 Там же. Ф. 4372. Оп. 44. Д. 691. Л. 107.

190
ГосплаlI назначил на 1944 г. заводу N!! 266 плановое задание
в 170 тыс. радиоумформеров. Возмущённый нарком авиапро­
мыпmенности писал в СНК о том, что указанное предприятие
и без того перегружено выпуском ЖИЗllеlПIО важных ДШI авиа­
производства магнетоэлектрогенераторов, устройств дистан­
ЦИОIllIOГО управления и прочим электрооборудованием, и не
может отвлекаться на выполенение функций НКЭП. Впрочем,
понимая, что «коготок увяз», НКАП не отказывался от выпу­
ска радиоумформеров вовсе, а предлагал лишь сократить пла­
новое задание до 130 ТЫС., из которых 115 тыс. должны были
быть переданы НКЭП. Заводские электрост8.lЩИИ авиазаво­
дов получали плановые задания на поставку электроэнергии

в общесоюзную сеть, причём НКАП также периодически хо­

датайствовал о снижении подобных поставок1 •
Впрочем, «гражданское» производство для. НКАП воен­
ной поры явно не было превалирующим.

Валовая «гражданская» и «BoeIIlIU» ПРОдyICЦJlJlIIКAП

(в млн руб. в ценах 1926/27 r.)Z
lШг. 1'-4жг. 1944г. 1'-45г.
НКAII-ICCI'O 6583 11985 16436 13000
«J1IOДIRCDIII
1240(19) • 966 (8) 1180(7) 1500(Щ)
DpOJI)'JЦIII

«ВOCJI\IU»
5343 11019 15256 I1S00
npoдyщu

• ДлJJ иarnядноС1И В скобквх ПРИВOДllТC.( удспьный вес (В %) «Ip1lЖД8Нскоro» про­

изводства В конкретный roд.

как видно из таблицы, даже в 1945 г. удельный вес нево­

енного производства авиапромыпmенности был практически
вдвое меньше довоенной отметки.

в заводском разрезе авиавыпуск 1943 г. имел следующий

вид.

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2829. Л. 63.

Z Там же. Ф. 4372, Оп. 94. Д. 1461. Л. 114.

191
 Завод Х!! 1 (12,29 % всего авиавыпуска). ВТОРОЙ по мас­
штабам выпуска производитель Ил-2.
Завод К!! 18 (13,57 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску Ил-2.
Завод Х!! 21 (13,33 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску Ла-5.
Завод Х!! 22 (7,08 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску Пе-2; попутно выпускал lIебольшуIO се­
рИIO Пе-8.
Завод Х!! 23 (0,79 % всего авиавыпуска). В 1942 г. про­
изводство Ту-2 на заводе N!! 166 было прекращено в пользу
Як-9. Однако уже в 1943 г. Туполев добился возобновления
производства своего бомбардировщика. Однако на этот раз
по Ту-2 было решено выделить завод N!! 23. Впрочем, освое­
ние Ту-2 на заводе задерживалось, и большинство машин, ко­
торыми предприятие отчиталось за 1943 г., были Ил-4.
Завод Х!! 30 (6,45 % всего авиавыпуска). Третий по значе­
НИIO центр производства Ил-2.
Завод Х!! 31 (3,09 % всего авиавыпуска). Фактически свер­
нул выпуск Ла-5, сосредоточив все ресурсы на производстве
обладающих относительно большой дальностыо ЛаГГ-3. Это
был единствеШIЫЙ завод, всё ещё выпускавший эти самолё­
ты.

Завод Х!! 39 (2,07 % всего авиавыпуска). Производство

Пе-2 (и его модификации - Пе-3) сворачивалось. СИНХРОIl­
но осваивалась новая модель бомбардировщика - Ер-2. При
этом завод не прекращал выпуска Ил-4.
Завод Х!! 47 (0,65 % всего авиавыпуска). Головное пред­
I.IPиятие по выпуску Як-6.
Завод Х!! 82 (1,85 % всего авиавыпуска). Вспомогательный
завод по выпуску Як-7.
Завод Х!! 84 (1,78 % всего авиавыпуска). ЕдинствешlЫЙ за­
вод в СССР, выпускавший тра:нспортные самолёты ЛИ-2.
Завод Х!! 99 (0,53 % всего авиавыпуска). Освоил выпуск
Ла-5.

192
 Завод К!! 116 (2,03 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятис по выпуску УТ-2.
Завод К!! 126 (1,77 % всего авиавыпуска). Продолжал про­
изводство Ил-4.
Завод К!! 153 (12,75 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску Як-7 и Як-9. По суммарному количеству
сданных за год машин - вообще головной завод яковлевских
истребителей.
Завод К!! 166 (2,12 % всего авиавыпуска). Вспомогатель­
ный завод по выпуску Як-9.
Завод К!! 168 (0,60 % всего авиавыпуска). Вспомогатель­
lIЫЙ завод по выпуску УТ-2.
Завод К!! 292 (7,85 % всего авиавыпуска). Головной завод
по производству Як-1.
Завод К!! 387 (7,89 % всего авиавыпуска). Головной завод
по выпуску У-2.
Заводы К!! 464 И и
0,39 % всего авиавыпуска
471 (0,34 %
соответственно). Мелкие серии Як-6 и У-2 на каждом.
Завод К!! 494 (0,78 % всего авиавыпуска). Микросерия
У-2.
Из раССМОТРСIlИЯ выпал завод Н!! 381. этот завод, который
на начало 1941 г. трактовался как второй центр производства
Ил-2, к началу 1942 г. явно утратил особую приоритетность
для выпуска пrrypмовиков. Поток Ил-2 с заводов Н!! 1, 18 и
30 позволили не форсировать производство той же модели
ещё и на IIИЖНСТагильском заводе. Было принято решеlше
о персключеllИИ завода lIа выпуск Ла-5 - туда даже было
персведеllО КБ Лавочкина. Однако в дальнейшем начались
организационные пертурбации. Часть оборудования была пе­
редана заводу Н!! 1831, а основные ресурсы завода были реэва­
куированы в Москву, на производственIIyIO площадку завода
Н!! 39. Там уже существовал завод Н!! 81, ориентированный
на ремOIП авиатехники. Завод Н!! 381 включил ремонтное

1 Он же Уральский вагоностроительный завод (УВЗ). ОДIПI из крупней­

ших танкостроительных заводов СССР воеlШЫX лет.

7 МухииМ.Ю. 193
предприятие в свой состав, однако все эти переезды и пере­
подчинения существенно замедлили начало серийного про­
изводства. Во всяком случае, за 1943 г. завод не отчиталея ни
единым самолётом.
На 7 ведущих предприятий НКАП в 1943 г. пришлось поч­
ти 75 % всего авиавыпуска. Как видим, состав топовой груп­
пы не изменился, но её вес несколько (надо признать, совсем
чyrь-чyrь) снизился. Доли заводов Н!! 1, 21 и 153 - возросли.
Напротив, удельный вес заводов Н!! 18,22,292 и 387 - сни­
зился. Процесс очень медленной децентрализации, таким об­
разом, продолжался.

Глава 11
АВИАВЫПVСК В 1944-М - НАЧАЛЕ 1945 Г.

<(,ЦемилитаризаЦIIJD). в конце войны началась ограничен­

ная реконверсия промыmленности. В том числе авиапредпри­
ятия стали полyчmъ плановые задания и на выпуск изделий
гражданского потребления, а также - ширпотреба. Уже в
1944 г. ряд авиазаводов получили заказы на запчасти к трак­
торам, комбайнами и другой сельскохозяйственной технике.
Производственные мощности НКАПа стали привлекать для
ремонта автомобилей, паровозов, тракторов и пр.! Прокаrные
заводы НКАП получили заказ на изготовление ашоминиевой
посуды2. хотя O'ПIосительно стоимости всей валовой продук­
ции авиапромыmлешlOСТИ удельный вес продукции <<граждан­
ской» даже несколько упал, в абсoлюrныx цифрах уже заметен
очевидный рост. Одновременно с нарастанием производства
«ширпотреба» и продукции, не имеющей прямого O'ПIоmения
к авиастроению, наблюдается увеличение выпуска небоевых
самолётов. По cyrи, происходил возврат к довоенному тренду.

! Самолётостроение в СССР. 1917-1945. Кв. 2. М., 1994. С. 232.

2 ИСТОРИJI метanлypгии лёлсих СIШ8Вов в СССР. 1917-1945. М., 1983.
С.295.

194
 ДИпамика выпуска самолётов в roды войны
и предвоенное ПRТИJlетие l

Yдe.m.выl веС
год СIIIOJIПов -вееro CIIIOJIh'oa &OeВWI Моторов
боевWl CIIIOJIh'oa (%)
1935 2529 1766 70 7553·
1936 4270 2460 58 11326
1937 6039 3683 61 1S410
1938 7727 4370 56,5 17034
1939 10362 6997 67,5 22686
1940 10565 8331 79 21452
1941 15735 12377 79 28218
1942 25436 21681 85 38821
1943 34884 29877 86 49114
1944 40241 33205 82,S 52522
• Данные по выпуску моторов за 1935-38 IТ. прИllOДlТCА по РГЛЭ. Ф. 8328. Оп. 1.
д. Оп. 1. д. 2808. л. 1-50.
633. л. 79, д. 829. л. 2.; Ф. 8044.

из таблицы следует, что в 1935-1938 гг. шла постепеII­

ная демилитаризация авиавыпуска, и лишь начиная с 1939 г.
тенденция меняет направление. С 67-68 % в 1939 г. доля
боевых машин взлетает до 79 % в 1940 г. и держится на этом
уровне два года. В 1942-1943 гг. доля воешюго авиавыпуска
продолжает расти, но с 1944 Г. удельный вес боевых самолё­
тов начинает вновь падать.

Победа - вопреки всему. При анализе авиавыпуска

нельзя не учитывать, что его рост происходил на фоне резко­
го снижения производства в базисных отраслях промыmлен­
ности. Экономика в целом оказалась отброшена едва ли не
к УРОВIПо начала 30-х гг. Скажем, добыча железной руды в
1942-1944 ГГ. по отношению к довоенному уровню состав­
ЛЯJIа всего
32-38 %, выплавка чугуна - 32-49 %, выпуск
металлорежущих станков - 39-58 %, производство строи­
тельных материалов - 26--35 % и т.д.l Разумеется, это не

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д.-2976. Л. 5.

1 ПаРШtlоноtl В. РоCCЮI В 1941-1945 n:: проблемы ивдустриальвоro P~1-
ВИТИJI. Самара, 1999. С. 227.

195
могло не влиять на экономику вообще и на авиапроизвод­
ство - в частности. Тем не менее, советские самолётострои­
тели сделали прaкrически невозможное, не снизив, а наобо­
рот - увеличив сдачу авиатехники армии и флоту.
Соотношение основных классов боевой техники в авиа­
BьmycKe в годы войны также не претерпело кардинальных
изменений.

Доля в авиавыпуске КJIaCCOB авиатехники (%)1

1940r. 1944г.
ИС1рСбиreли 45,0 44,S
ШryрмовRIВ - 27,6
БомбардироВЩИIИ 33,8 10,4
Учебные 16,0 13,7
Транспортные S,2 3,8

как видим, доля истребителей осталась практически неиз­

менной. Действительно, резко сократился удельный вес бом­
бардировщиков на фоне появления и стремительного роста
класса штурмовиков. ОДllако если рассматривать штурмови­
ки и бомбардировщики как подразделы единого класса «удар­
ные самолёты»' предназначенные для нанесения авиаударов
110 наземным войскам противника, мы увидим' что доля этого
класса составляла на 1944 г. 38 % против 33,8 в 1940-м, т.е.
рост был крайне невелик. Видимо, основные приоритеты но­
менклатуры советского авиавьmyска сформировались ещё в
довоенный период и не подвергались корректировкам в годы
войны.

Распределение авиавыпуска по отделЫIЫМ реГИОllам.

Восьмую, девятую и десятую главы завершают параграфы,
посвящённые авиавыпуску в заводском разрезе. Велик со­
блазн ориентироваться при оценке важности того или иного
региона для Авиапрома в целом именно этими материалами.

1 РГАЗ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. л. 7.

196
Однако такой подход будет не совсем корректен, так как он
базируется ИСЮIЮчиrельно на подсчёте сданных самолётов,
игнорируя производство комплектующих и полуфабрикатов.
Поэтому в дашlOм параграфе мы попытаемся дать анализ си­
туации именно в региональном разрезе, ориентируясь в пер­

вую очередь на стоимостные показатели. Удельный вес раз­

личных регионов в суммарном авиавыпуске за годы войны
серьёЗIIО изменился (см. прил. 17). Из анализа приведённых
материалов становиrся ясно, что в предвоенный период до­
минирующим, для суммарного авиавыпуска СССР, значе­
нием обладал цен1ральный регион, к которому относились
ведущие авиапредприятия Москвы, Горького, Воронежа и
Рыбинска, не счиrая многочисленных агрегатных ремонт­
ных и вспомогательных производств. Почти 80 % валовой
продукции Авиапрома и свыше половины персонала авиа­
индустрии делали цеН1ральный регион ЮIЮчевым для авиа­
выпуска С1рIШЫ в целом. Однако в течение войны ситуация
существенно изменилась. Хотя в абсоmoтных цифрах стои­
мость валовой продукции авиазаводов цеН1рального региона
возросла, в относиrельном исчислении она снизилась всего

до 1рети суммарного авиавыпуска. Аналогично упало и зна­

чение как авиаС1роиrельного цеН1ра Москвы. Если до войны
она давала примерно половину стоимости авиавыпуска, то

на 1944 г. - менее одной шестой. Такие довоенные центры

авиаС1роения, как Воронеж и Ленинград, практически пере­
стали существовать. Зато сформировался фактически новый
регион авиаС1роения - Поволжье, чья значимость опиралась
на авиазаводы Саратова, Куйбышева и Казани (опять-таки,
lIе следует забывать многочисленные агрегатные и вспомо­
гательные производства региона). Весомое место в авиавы­
пуске заняли Урал, Западная Сибирь и Дальневосточный
край, до того не игравшие существенной роли в производстве
авиатехники. Хотя Восточная Сибирь фактически удвоила
стоимость производимой ею авиапродукции, в относиrель­
ных цифрах её удельный вес не только не возрос, но даже со-

197
кратился - соответствешlO и её роль в формировании авиа­
выпуска оставалась пренебрежительно малой. Что касается
прочих регионов, то авиастроительный центр Украины по
поllЯТIIЫМ ПРИЧШIам перестал существовать, а в Закавказье
и Средней Азии СЛОЖИJIИсь КОМШIексы предприятий, которые
имели некоторое, впрочем, очень незначительное, влияние на

суммарный авиавыпуск. Наиболее динамичными по темпам

наращивания авиавыпуска были, безусловно, Поволжье и За­
падная Сибирь. Обращает на себя внимание, что, существен­
но уступая регионам-лидерам по темпам увеличения валовой
продукции, Восточная Сибирь вышла на второе место по
приросту рабочей силы, пропустив вперёд лишь Поволжье.
Эro даёт основания полагать, что использование персонала
на предприятиях Восточной Сибири было поставлено не луч­
шим образом. Это тем более огорчителыIо на фоне безуслов­
ного прогресса Дальневосточного края, что делает невозмож­
ным объяснить проблемы Восточной Сибири удалёшlOСТЬЮ
от центральных регионов страны.

Следующая таблица позволяет рассмотреть данный про­

цесс в динамике по годам.

Роль различпых реГИОIIОВ в CYМMaplloM авиавыпуске

(удельпый вес в годовом авиавыпуске в % - валовая
продукцИJI в МЛII руб. В цеllах 1926/27 г.)!
1940 1941 1941 1943 1944*
Север и северо-запад 4,0/246,1 3,9/324,5 -1- 0,06/9,3 0,2/39,4
ЦСН1р(МOCI«J/ICl(Q//,
Яросла8CКaJI, Воронl!ЖCICIlII, 78,7 /4848,5 70,3/6125,7 23,8/2898,7 28,6/4386,3 33,4/5520,4
гopыlDвt:tIII 06R.)
ПО1lOllDC (Куй6ышeвcКtlll,
CapaтOfCКtUl, KfJ3IJНCIIIJ1I, 1,7/102,6 6,1/513,6 42,2/5Щ3 39,1/5974,9 35,7/5885,8
Y..1aRН0fIatIJI oБR.)
урал (Mono_CКtIII, Сверд-
ЛОfICКШI 06л., БашкupcкtJ1l 3,8/236,1 4,9/410,4 18,0 /2202,5 16,1/2480,6 15,3/2528,5
АССР)

! РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 2~1.

198
 1940 1941 194% 1'43 1944*
ЗIIII8ДJIII Сибирь (l/or0cu6up-
0,7/44,2 2,4/200,1 6,8/838,4 6,6/1015,2 8,0/1310,4
CКllII, DMCIUUI ОМ)
ВОCТOЧll8l Сибирь (Иркym-
1,8/106,8 1,1/92,2 2,6/317,5 3,2/370,9 1,5/255,5
CIUUI 06л.)
ДanьневоC'lO'lllLlЙ край 1,4/85,0 3,0/246,2 2,9/356,1 2,7/414,1 2,2/376,3
Среднп Aзн.I -1- -1- 2,1/256,8 2,3/354,6 2,3/376,3
Северный капа3 1,0/64,1 1,8/150,1 -1- 0,03/5,6 0,21/27,8
Закавказье -1- 0,03/2,5 1,4/165,4 1,2/ 175,1 0,7/122,9
юг (3аnОРОЖС/UIII. XapЬXDtl-
7,0/430,1 7,4/492,8 -1- -13,3 0,5/80,4
C/UIII 06л.)

* в ДОКУМClrre ДIIIШЫЙ столбец дописан карандашом.

как ВИДНО из таблицы~ Поволжье Bыnmo на первый план

уже в 1942 Г.~ ввиду резкого снижения удельного веса в авиа­
выпуске центральных регионов. Ho~ в отличие от довоеllllОГО
времеllИ~ в 1942-1943 гг. параллельно существовали и ещё
2 пусть меньПIИX~ но несомненно важных центров авиапро­
изводства - цеllТРальный промыnmенный район и Урал.
Причём к 1944 г. за счёт реэвакуации и восстановления авиа­
производства на промыnmенных площадях эвакуированных

заводов удельный вес центрального региона и ПОВОlDКья

практически сравнялся. Значение Урала для суммарного
авиавыпуска несколько снизилось~ но зато синхронно возрос

удельный вес авиапрома Западной Сибири.

Таким образом~ к концу войны ведущее положение в смыс­
ле авиапроизводства имели 4 региона страны - Центр, По­
волжье~ Урал и Западная Сибирь. Тем не менее имеет смысл
взглянуть на ситуацию и в заводском разрезе.

Итак~ на 1944 г. производство авиатехники по заводам

приобрело следующий вид.
Завод Х!! 1 (9~24 % всего авиавыпуска). Второй (надо от­
метить~ очеllЬ мало уступавший первому) по масштабам вы­
пуска производитель Ил-2.
Завод Х!! 18 (9~97 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску Ил-2.

199
 Завод К!! 21 (12,57 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску Ла-5. В 1944 г. начал освоение Ла-7.
Завод К!! 22 (7,37 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску Пе-2; попутно выпускал небольшую се­
рию Пе-8. Столь же малой серией выпускал истребительную
версию Пе-2 - Пе-3.
Завод К!! 23 (0,94 % всего авиавыпуска). Головной завод
по производству Ту-2.
Завод К!! 30 (8,39 % всего авиавыпуска). Третий по значе­
нию центр производства Ил-2. Надо отметить, что даже этот,
третий центр по выпуску штурмовиков, превосходил по ко­
личеству сданных самолётов такого, скажем, гранда истреби­
тельного производства, как завод N!! 292.
Завод К!! 31
(0,57 % всего авиавыпуска). С середины 1944 г.
выпуск ЛаГГ-3 прекратился даже в Тбилиси. хотя в частях
ВВС эти самолёты ещё использовались (преимущественно на
второстепенных участках фРOlrrа), их дни были уже сочтены.
К маю 1945 г. ЛаГГи уже были сняты с вооружения строевых
частей; даже дальневосточные истребительные полки были
перевооружены на более современные истребители.
Завод К!! 39 (0,66 % всего авиавыпуска). Продолжал вы­
пуск Ил-4 и Ер-2. Являлся единственным заводом, выпускав­
шимЕр-2.
Завод К!! 47 (0,55 % всего авиавыпуска). Единственное
предприятие, выпускавшее Ще-2. Запуск в серию Ще-2 стал
уникальным для советской авиапромышленности военных
лет явлением - как правило, НКАП стремился не связывать­
ся с неизбежными для новых моделей «детскими болезнями»
и их лечением в условиях идущей войны.
Завод К!! 82 (2,08 % всего авиавыпуска). Вспомогательный
завод по выпуску Як-7 и Як-9.
Завод К!! 84 (1,55 % всего авиавыпуска). Единственный за­
вод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.
Завод К!! 99 (0,35 % всего авиавыпуска). Вспомогательный
завод по выпуску Ла-5 и Ла-7.

200
 Завод;N! 116 (1,85 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску УТ-2.
Завод ;N! 126 (1,46 % всего авиавьmyска). После запуска
на заводе N!! 39 Ер-2 стал головным предприятием по выпу­
скуИл-4.
Завод К!! 153 (14,55 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску Як-9. По суммарному I<Dличеству сданных
за год машин - безусловный лидер как среди заводов, произ­
водящих истребители Яковлева, так и вообще по отрасли.
Завод К!! 166 (3,97 % всего авиавыпуска). Второй центр по
выпуску Як-9.
Завод;N! 168 (0,77 % всего авиавыпуска). Вспомогатель­
ный завода по вьшуску УТ-2.
Завод К!! 292 (6,98 % всего авиавыпуска). Предприятие
сворачивало выпускЯк-l и переюпочалось на Як-3.
Завод К!! 301 (1,24 % всего авиавыпуска). В 1944 г. завод,
восстановлеШIЫЙ на своей старой производственной пло­
щадке в Химках, возобновил выпуск, и стал вспомогатель­
IЧ>IМ предприятием по выпуску Як-3.
Завод К!! 381 (2,13 % всего авиавыпуска). Наконец преодо­
лев трудности восстановлеllИЯ производства, завод стал вспо­

могательным центром производства Ла-5 и Ла-7.

Завод К!! 387 (7,56 % всего авиавыпуска). Головной завод
по выпуску У-2.
Завод ;N! 447 (0,05 % всего авиавыпуска). Возобновил вы­
пуск Бе-4.
Заводы К!! 464, 471 и и
1,73 % всего
494 (1,83 %, 1,63 %
авиавыпуска соответственно). Мелкие серии У-2 на каждом.
как видим, топовая группа пополнилась заводом N!! 30.
Теперь 76 % годового авиавыпуска приходилось не на 7, а на
8 крупнейших самолётостроительных предприятий НКАП.
Продолжилось снижение удельного веса заводов N!! 18, 292 и
387. Начали снижать свой вес в суммарном авиавыпуске заво­
ды N!! 1 и 21. Наоборот, предприятия N!! 23, 30 и 153 наращи­
вали свою долю в авиавыпуске.

201
 В 1945 г. ситуация кардинально не изменилась.
Завод.N!! 1 (7,85 % всего авиавыпуска). Третий по масшта­
бам выпуска производитель штурмовиков Ильюшина. Син­
хронно с продолжающимся выпуском Ил-2 освоил производ­
ство его глубокой модернизации - Ил-l О.
Завод .N'! 18 (8,94 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску штурмовиков Ильюшина. Так же освоил
наряду с Ил-2 и Ил-l О.
Завод .N'! 21 (10,57 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску Ла-7. ПроизвоДство Ла-5 было свёрllyro.
Завод .N'! 22 (6,17 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску Пе-2.
Завод .N!! 23 (2,80 % всего авиавыпуска). Головной завод
по производству Ту-2.
Завод .N!! 30 (8,31 % всего авиавыпуска). Второй по значе­
нию центр производства Ил-2. НараIЦИВая объёмы выпуска,
постепенно oтrеснил завод Н!! 1 на третью позицию.
Завод.N'! 39 (0,91 % всего авиавыпуска). Головной (и едии­
ствсшIЫЙ) завод по выпуску Ер-2.
Завод .N!! 47 (1,08 % всего авиавыпуска). Едииствешюе
предприятие, выпускавшее Ще-2.
Завод.N'!! 82 (1,68 % всего авиавыпуска). Вспомогательный
завод по выпуску Як-9.
Завод.N'!! 84 (1,73 % всего авиавыпуска). Единственный за­
вод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.
Завод.N'! 99 (0,79 % всего авиавыпуска). Вспомогательный
завод по выпуску Ла-7.
Завод.N'! 116 (3,19 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску УТ-2.
Завод .N'!! 126 (1,83 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску Ил-4.
Завод .N'! 153 (13,44 % всего авиавыпуска). Головное пред­
приятие по выпуску Як-9.
Завод.N'! 166 (4,09 % всего авиавыпуска). Второй центр по
выпуску Як-9.

202
 Завод .N'!! 168 (1,54 % всего авиавыпуска). Вспомогатель­
ный завод по выпуску УТ-2.
Завод.N'!! 292 (7,24 % всего авиавыпуска). Головной завод
по выпуску Як-3.
Завод .N'!! 301 (1,74 % всего авиавыпуска). Вспомогатель­
ный завод по выпуску Як-3.
Завод .N'!! 381 (2,49 % всего авиавыпуска). Вспомогатель­
ный центр производства Ла-7.
Завод.N'!! 387 (8,14 % всего авиавыпуска). Головной завод
по выпуску У-2.
Завод .N'!! 447 (0,17 % всего авиавыпуска). Продолжал
выпуск Бе-4. Одновременно БЫJIО налажено производство
УТ-2.
Заводы Х! 464, 471 и 1,61 % всего
494 (2,10 %, 1,57 % и
авиавыпуска соответственно). Мелкие серии У-2 на каждом.
как видим, сколько-нибудь заметных изменений модель­
ного ряда в заводском разрезе не ПРОИЗОПIJIО - по сути, речь

ПlJIа лишь о вытеснении относительно устаревших модифи­

каций (Ил-2. Ла-5, Як-1) новыми модификациями тех же мо­
делей (СОО'fветствешlO -Ил-10, Ла-7, Як-3).
Топовая группа самолётостроительных предприятий,
определявших масштабы авиавыпуска, нс изменилась. Одна­
ко в 1945 г. на 8 всдущих предприятий ПрИПIЛось ЛИIIIЬ 70 %
всех самолётов, выпущенных в СССР, то есть процссс дсцен­
трализаЦИJI авиавыпуска продолжался.

Глава 12
БОЛЬШАЯ ДЕВЯТКА СОВЕТСКОГО АВИАПРОМА

Итак, каковы жс были результаты авиавыпуска за период вой­

ны? Анализ Приложения 16 позволяет сделать вывод, что основ­
ная масса самолётов, выпущеlПlЫX в период 1939-1941 n:, при­
ходится на заводы N!! 21 (13,13 % от суммарного авиавыпуска),
1 (13,02 %), 18 (11,28 %), 153 (10,63 %) и 22 (8,22 %). То есть
5 заводов сдали военприёмке 56,28 % всех самолётов, изroтoв-
203
леlПlЫX в годы Второй мировой воЙШd. Если абстрampoвarъcя
or 1939-1940 :rг. и рассмarpивarь исюпочительно период Вели­
I<DЙ Oreчественной войны, картина изменится, но не I<apДШIаль­
но. В этом ХРОНОЛОГИЧCCI<Dм :инrepвале, как и прежде, лидерство
удерЖИВ8JШзаводы Х1! 21 (12,36 %),18 (11,96 %),153 (11,63 %)и
1 (11,46 %). как ВИДИМ, распределение В четвёрке лидеров изме­
НИЛОСЬ, но сам состав группы остался прaкrически без измене­
ний. Правда, завод Х1! 22 уступил: место замыкающего:пу rpyппy
предприятиям Х1! 292 (8,56 %) и 387 (8,05 %), но и ТOJIЬШ. В це­
лом же структура авиавьmyска осталась без изменений: 6 заво­
дов дали стране 64 % самолётов, а остальные 27-36 %. С дру­
гой стороны, следует yчи'1'Ь1ВIП'Ь, что, как уже говорилось Bыme,
накануне ВОЙНЫ, В 1939-1941 :rг. 5 авиaпpeдIIpИJlТ"dЙ (Х1! 1, 18,
23,21,22) вьmyскали 70 % самолётов, Т.е. перед нами - нa:mяд­
ная ИJDПОстрация пусть MeДJlemoгo, но постоянного процесс а

децеmpализации авиавьmyска. Всего, на прorюкeнии Второй

мировой войны, опредCJIJlЮЩИМ для: авиапромыпDIнности зна­
чением обладали 9 ведущих заводов: Х1! 1, 18,21,22,23,30, 153,
292,387. ОДНЗICD в разные периоды на первый план ВЫХОДИЛИ
различные заводы.

При анализе таблицы следует учитывать, что из числа

предпрИJIТИЙ, определявших положение дел в авиanpoмыm­
ленности, в 1941 г. выбыл ленишрадский завод Х1! 23, который
был эвакуирован в Новосибирск и влился в состав авиазаво­
да Х1! 1531. Таким образом, «взлёт» новосибирского завода на
третье место в авиавьmyске военных лет в значительной мере
бьш унаследован or ленишрадскоro завода Х1! 23. Новый же
завод Х1! 23, созданный в 1942 г., практически не имел отно­
шения к довоенному заводу с тем же номером.

как видим, на 1939 г. доминировали заводыN1! 1 и 23. За ними

<<ВТОрЫМ этажом» шли предприятия Х1! 21 и 22, а уж ниже --
весь остальной авиапром. Предвоенный спурт привёл к тому.
что в 1940 г. заводы Х!! 21 и 22 ПОД1."ЯН)'ЛИсь к заводу Х!! 1 и со-
1 Часть оборудоВ8ВИJI попала в Казань, на завод Н!! 124.

204
г-­ Удепьный вес заводов в суммарном
авиавыnyске
I заroд

I
30,00% -г------------------,

25,00% - 1 - - - - - : : : ; ; . - . , . - - - - - - - - - - - - - 1 ----+--1
- - - 18
2O,000f0 -'n-21
- <> -22 I
15,000f0 - - ---'23
- .. -30 I
~153

----+< - 292
-00-387

1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945

L ______________

ставнии своеобразный (~ерхний ярус» авиапроМЫПDIешlOСТИ,

к которому подтягивались из общего пелетона НКАПа заводы
N~ 18 и 153, образуя (<второй ярус». Завод же N~ 23, наоборот, на­
чал провaливmъся из топовой тройки вlШЗ - во (<второй ярус».
Более Iшкоща ШI ленинградский, ШI восстановлеШIЫЙ в Москве
завод с номером 23 существешlOЙ роли для авиавъmyска стра­
ны не иrpал. Но в целом конструкция (<ДВа яруса + пелетою) со­
храНЯJ"Iась. В 1941 г. эта схема сохранилась, но её составляющие
элемсlfГЫ оказались перетасованы. Весь (<верхний Э'faЖ» свёлся
к еДИIIствешlOМУ заводу N~ 1. «Второй ярус» составили заводы
N~ 21 и 22 (снижающие свой удельный вес), а таюке 18, 292 и
387 «<Всплывающие» из пелетона). Что же касается заводов
N~ 23 и 153, то обстоятельства первого года войны выбросили их
из топовой группы вовсе. В 1942 г. ситуация приобретает следу­
ющий вид. ПО прежнему внутри топовой группы есть два яруса.
Первый - заводы N!! 1, 18, 21 и 292 - грymmpoвался вокруг

205
 CoamOIIJeIDfe цеаЬПОМe'ПllJаических и КОМПОЗИПIЫХ
caмoa~B в ГОДОВОМ авиавыпуске
---1
~.----------------------------,

40000

~"r------------J~

30000 "-------~'-----

~ 25000 - / - - - - - - A - - - - - - - - - ' = - - - j ~";ce caмOOf:!Ьj

~ 20000 .....а -Мe'I3I!nичecкi
D Ieca.",oa~
15000+----

10000 4--J.-......~-------------1

отмerки
О"·~,---r---т--~--~--~----~~

1939 1940 1941

12--15 % суммарного
1942 1~ 1944 1945

авиавьшуска. Второй -- заводы

J
N!! 22, 153 и 387 -- т.яroтeл к величинам 7-9 %. Внутри пеле­
тона основной массы Авиапрома началось медленное ВОЗВЬПIIе­
ние завода N!! 30. В 1943--1944 n: ситуация так же не мешшась.
Заводы перехоДИJПI из одного яруса топовой группы в другой,
но сама конструкция сохранялась неизменной. В 1943 г. завод
N!! 153 переmёл из второго яруса в первый, а завод N!! 292--
наоборот. В 1944--1945 rт. весь первый ярус топовой rpyппы
(12--14 %) свёлся к заводам N!! 21 и 153.
Снижение роли завода N!! 22, очевидно, было обусловлено
проблемами со снабжением авиапромышленности алюмини­
ем и сплавами на его основе. Практически рост авиапроизвод­
ства военных лет обеспечивался в основном за счёт наращива­
ния сдачи одномоторных КОМПОЗИ'ПIых l самолётов -- выпуск
I То есть не ЦCJIЬИометаллических, а построеlПlЫX из авиафаиеры, хро­
маисилевых труб, ПОЛOТlШlой обтDcки и т.п.

206
тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов за
годы войны возрос очень незначительно.
С другой стороны, следует отметить, что выпуск цельноме­
таллических самолётов и не упал сколько-нибудь значитель­
но в 1941 г., а уже в 1942 г. он пусть очень медленно, букваль-
110 черепашьими (по сравнению с суммарным авиавыпуском)
темпами -110 начал расти! Очевидно, мобзапасы и поставки
алюминия из-за рубежа позволили НКАП избежать обваль­
ного падения производства металлоёмких конструкций.
В целом, несмотря на чудовищные трудности военного
времени, советская авиапромышленность с честыо ВЫПlJlа из

этого испытания. В 1944 г. суммарный авиавыпуск составил

свыше 40 тыс. самолётов, что приблизительно в 4 раза превы­
шало уровень 1940 г.

Гnава 13
МОДЕЛЬНАЯ ПОЛИТИКА НКАП В ГОДЫ ВОЙНЫ
Модельная политика НКАП в годы войны представляет
особый интерес. АвиапрОМЫПlJlенность выпускала не «са­
молёты вообще», а конкретные модели, относящиеся к тем
или иным типам авиатехники. При этом складывание номен­
клатуры выпускаемых моделей происходило под воздействи­
ем целого ряда достаточно разнородных факторов. С одной
стороны, промышленность была заИlпересована в снижении
числа производимых моделей. С другой - Военвед настаи­
вал на производстве специализированных самолётов, кото­
рые, как правило, справлялись с поставленной задачей лучше
универсальных. В то же время военные и сами бьши не слиш­
ком заинтересованы в бесконечном раздувании номенклату­
ры авиавьmyска, так как это затрудняло снабжение и полевой
ремонт авиатехники, а также - обучение личного состава.
В свою очередь, руководство авиапромьппленности было вы­
нуждено ограничивать своё стремление к универсализации
производимых моделей из-за соображений наличия готовой

207
оснастки, задела и необходимого сырья. Армия периодиче­
ски требовала запуска в серию новой, более перспеКТИВIIОЙ
модели, но при этом категорически возражала против даже

мшmмального снижения авиавыпуска на период освоения.

На все эти факторы и противоречия своеобразным «вторым

этажом» ложились проблемы снабжения «дефиципIыи» мо­
делями моторов и хроническая нехватка алюминия.

ОСllовпые модели советского авиавыпуска. Прежде чем

приступить к анализу динамики модельного ряда в целом,

видимо, будет целесообразно решить аналогичную задачу

для отдельных типов авиатехники, то есть рассмотреть - из

каких, собственно, моделей складывались типы· советского

авиавыпуска. _
Истребители. На 1939 г. основу советского истребитель­
ного авиавыпуска составляли истребители И-16 и И-153. это
были явно устаревшие модели, окончательно исчерпавшие ре­
зервы модернизации. Достаточно будет отметить, что И-16 был
начат серийным производством ещё в 1935 г., а И-153, хотя и
был запущен в серию лишь в 1939 г., по сути, являлся глубо­
кой модернизацией И-15, выпускавшегося с 1934 г. Начиная с
1938 г. велись lПlТенсивные работы по обновлению модельного
ряда истребителей, причём, стремясь не «складывать все яйца
в одну корзину», советское руководство решилось на запуск в

серию сразу трёх новых моделей фронтового истребителя -

Як-l, ЛAIТ-3 и миг-12. Следует учитывать, что серийlIый вы­
пуск новых моделей начался лишь в КОlЩе 1940-го - начале
1941 г., поэтому сдача истребителей нового поколения в 1940 г.
носила незначительный характер_

• тут и далее мы будем исходить из ПОНJIТИЙ <<Модель» как конкретнaJI

конструкция самолёта, тиражируеМaJI в рамках серийного производства; и
«тип самолёта» ХВIC группа моделей, соответСТВУЮЩaJI общему для: них ..-ругу
решаемых задач. В этом смысле тип «истребители» вЮIIOЧает в себя модели
Як-l, Ла-S, МиГ-3 и др.
2 Впоследствии - миг-3.

208
 Обращает на себя внимание, что, хотя: в 1939-1941 !Т.
велись весьма интенсивные НИОКР в области разработки
высonПdХ истребителей-перехватчиков и дальних двухмо­
торных истребителей, ни один из разработанных прототипов
в серийное производство не пошёл l • НКАП ориентировался
на первоочередную задачу - насыщение фронтовой авиации
истребителями нового поколения. С другой стороны, нельзя
отрицать и технических трудностей при создании дальних и
высотных истрсбителеЙ. Некоторые из этих проблем совет­
ским авиаконструкторам в те годы в полной мере разрешить
так и не удалось.

Согласно приложенИIO в
1941 г. изначально планиро­
13,
валось произвести 4295 МИГ-3, 4615 ЛаГГ-3, 1169 Як-1 и
400 Як-3. Однако реалыюстъ внесла свои коррективы в про­
изводствешПdС ПЛaIПd. Як-3 так и не был освоен в произ­
водстве 2 • МиГ-3, производство которого разворачивалось на
ведущем прсдприятии «истребительного» главка], внезапно
стал лидером истребителыюго авиавыпуска, явно обгоняя
ЛаГГ, выпускавшийся на нескольких менее мощных заводах,
медленно осваивавших пепривычную КОНСТРУКЦИI04 • Фор­
малыю в выпускс ЛаГГов был задействован и второй «кит»
ГУИУТА - завод Х!! 21, однако там ситуация осложнялась
как непривычностью конструкции, так и затянувшимся вы­

бором между ЛаГГом и И-180. Кроме того, освоение выпуска

I Хоти МиГ-l/З нередко называют «высотным истребителем», ориентиру­

ись на то, что максимальную скорость этот самолёт развивал на сравнитель­
но большой высоте, фактически советские вве трактовали эту модель как
обычный фронтовой истребитель. Эти самолёты не выделились в какие-то
специалиЗИРОВaIшые подразделении, Ile получали специалы
оro оборудова­
нии, необходимого дли переXВIПЧИКОВ, и использовались на практике, как
правило, именно в амплуа фронтовых истребителей.
2 Речь идёт о модели И-ЗО, получившей второе обозначеllие Як-З. Як-З,
реально запущеНIlЫЙ в серию в 1944 Г., не имеет примоro отношении IC И-ЗО
и стал результвтом модернизации исходного Як-1.
] Завод К!! 1.
4 Истребители ЛАIТ изroтавливались из «дельта-древесины».

209
дельта-древесины также IIШО не без трудностей, что также за­
медляло крупномаСIIIТабный выпуск истребителей ЛаГГ.
Однако с началом войны на первый план ВЫIIШи иные
факторы. Завод N!! 1, не просто базовый, а - единствен­
ный, выпускавший МиГи, оказался географически самым
западным из крупных «истребительных» авиапредприятий.
Соответственно, 011 был единственIlыM таким авиазаводом,
отправленIlыM в эвакуацию. Разумеется, эвакуациOlшые ме­
роприятия не могли не привести к определённому снижению
выпуска истребителей МиГ. Однако и после восстановления
работ на новом месте дислокации эта модель истребителей
крупномасIIIТабно не выпускалась, а вскоре и вовсе бьша
снята с конвейера. Тому было несколько причин. Во-первых,
миг-3 оснащался мотором АМ-35. эти авиадвигатели также
производились единственным авиамоторным предприяти­

ем в СССР', но даже это не было бы бедой, если бы ... Эro

же предприятие выпускало мотор АМ-38, который шёл на
оснащение шгурмовиков Ил-2. Между тем шгурмовики на
зиму 1941/42 г. считались едва ли не rnавным приоритетом
советской авиапрОМЫIIШенности. С учётом ТОГО, что суммар­
ное количество моторов, выпускаемых заводом N!! 24, было
ограничено, наращивать выпуск АМ-38 было возможно лишь
сокращая производство АМ-35. Во-вторых, практика боевых
действий показала, что, как правило, воздушные бои разво­
рачиваются на высотах, недостаточных для наиболее эффек­
тивного использования истребителей МиГ. ПредназначеШlые
для схваток на высоте 5--6 км, на 3-5 км. МиГи теряли пре­
имущество в скорости, а преимущества в маневренности они

и не имели. Наконец, сыграло свою роль и то обстоятельство,

что конструкция этой модели предусматривала цельноме­
таллический центроплан, то есть из всех истребителей «но­
вой волны» именно МиГи требовали больше всего металла
на один самолёт. Между тем, ситуация с «Лёгкими сплава-

• Завод Н!! 24.

210
ми» в ту зиму была критической. Все эти факторы, в сумме
своей, привели к снятию истребителя МиГ-3 с производства.
Практически всю войну КБ Микояна и Гуревича продолжа­
ло конструировать и испытывать BыcOТIlЫe истребители­
перехватчики 1 , но в серию ни одна модель этого ряда так и
непоmла.

Некоторое время казалось, что судьбу МиГ-3 разделит

и ЛаГГ -3. Эта цельнодеревянная машина, оснащённая тем
же мотором M-I05, что и Як-l, была тяжелее Яка на 200 кг
только за счёт фюзеляжа. Пытаясь превзойти «лёгкого» кон­
курента, выигрывавшего по скорости и манёвренности, хотя
бы в дальности полёта и мощности вооружения, конструк­
торы ЛаГГа ещё более загрузили свою машину. В результа­
те общий перевес, по сравнению с Яком, достиг уже 300-
400 кг. Резкое падение скорости, а также вертикальной и
горизонтальной маневренности делало эффективное приме­
нение цельнодеревянного истребителя проблематичным. На
этом фоне предложения о свёртывании производства ЛаГГа
в пользу яковлевских истребителей выглядели обоснован­
ными и рациональными. Лавочкин рассчитывал радика.пьно
улучшить характеристики своей машины установкой ново­
го перспективного мотора M-I06. Однако, во-первых, было
очевидно, что M-I06 может быть установлен и на Як-l, в
результате чего Як всё равно сохранит явное превосходство
над ЛаГГом, а во-вторых, M-I06 всё ещё не был доведён и
оставался «журавлём в небе». В этой ситуации КБ Лавочки­
на сделало неожиданный ход, переоборудовав свой истре­
битель под двигатель М-82. Этот мотор был своеобразной
«инициативной» разработкой предприятия, поэтому он был
не задействован в перспективных авиаконструкциях. Харак­
терно, что в Балансе моторов на 1941 г. (см. главу 7) он вооб­
ще не учитывается. Таким образом, ставка на М-82 с одной
стороны, позволяла резко увеличить энерговооружённость

1 И-220 (1942), И-221, И-230, И-231 (1943), И-222, И-224, И-22S (1944).

211
самолёта, а с другой - не вела к конкуренции из-за моторов
с другими моделями. Серийное производство новой модели,
получившей название Ла-5, началось с 1942 г. Однако вы­
пуск ЛаГГ-З также продолжался вплоть до 1944 г. За счёт
тщательной работы над аэродинамикой модели удалось су­
щественно улучшить её лётно-технические характеристики,
сохранив при этом относительно большую дальность, за
счёт чего ЛаГГи поздних серий были востребованы в мор­
ской авиации. Ла-5, в свою очередь, прошёл ряд модифика­
ций, пока в 1944 г. не был сменён на конвейере своим логи­
ческим продолжением - Ла-7.
Что касается яковлевских машин, то с началом боевых
действий было решено на базе учебно-тренировочной мо­
дификации Як-l - УТИ-26 разработать полноцеШIЫЙ ис­
требитель Як-7, который был оперативно запущен в серию
уже в 1941 г. В 1942 г. с конвейера начали сходить истре­
бители Як-9, являвшиеся логическим продолжением Як-7.
За счёт улучшения аэродинамики и широкого применения
дюралюминия новая модель получилась существенно легче

Як-7. Это, вкупе с установкой форсированной версии мото­

ра М-I05, позволило либо кардинально увеличить дальность
полёта 1 , либо радикально усилить вооружение2 • Вообщесе­
рийных модификаций Як-9 существовало 15, среди них при­
сутствовали истребители-бомбардировщики, фоторазведчик,
учебный «вывозной» истребитель и ещё несколько специали­
зированных машин. В 1944 Г., модернизировав Як-l в сторону
максимального улучшения аэродинамики, форсирования мо­
тора и - главное - максимального облегчения конструкции,
Яковлев получил Як-З, ставший отличной машиной «завоева­
ния господства в воздухе». Если Ла-7 стал вершиной истре­
бителей Лавочкина в годы войны, то Як-З был, безусловно,
лучшим истребителем Яковлева.

1 Модификации Як-9Д имела максимальную дальность 1360 км, а Як-7 -

лиmь645.
2 Модифнкации Як-9Т несла 37-мм пушку, а Як-7 - 20-мм.

212
 Масштабы выпуска истребителей различных моделей в
годы Второй мировой войны ПРИВОДJIТся В следующей та­
блице:

Выпуск истребителей в годы Второй мировой войны·

1939 1940 1941 1942 1943 1944 1'45 Всего

И-15 1304 1304·

И-153 1011 2362 б4 3437
И-16 1835 2710 356 4901
ЯI-1 б4 1332 3476 2720 1128 8720
ЯI-3 2180 2380 4SБО
ЯI-7 207 2431 3296 4б5 6399
ЯI-9 59 2493 7831 5087 15470
ЛaIТ-3 2463 2771 IОб5 229 6528
Ла-5 1129 4808 3826 9763
Ла-7 2236 3669 5905
МиГ-3 120 3100 52 3272
Пс-3 196 13 19 228
Всего 4150 5256 7718 9918 14395 17914 l1l36 70487

*УЧИТЫВllЮТCJI лишь истрсбиrcли, вьmyщснныc в 1939-1945 IТ_, суммарнос про­

изводство И-15, И-153 и И-lб было много бoльmс_

Какие же выводы следуют из приведённых материалов?

Разумеется, безусловными лидерами производства в годы
Второй мировой войны были Як-9 и, в меньшей мере, Ла-5.
Можно сказать, что имешlO эти два самолёта вынесли на сво­
их плечах основную тяжесть воздушной войны на советско­
гермаlIСКОМ фронте. Однако, с учётом всех машин, ведущих
своё происхождение от Як-l, следует признать, что именно
яковлевские модели составляли костяк истребительной авиа­
цИИ СССР в годы войны.
В ЭТОЙ связи будет небезынтересно оценить вклад в сум­
марный авиавыпуск отдельных КБ.

• Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. Кв. 1. М., 1992 С. 432-435;

Кв. 2. М., 1994 С. 235-237.

213
 Выпускистребитеаей lIавочкина и Якова ева в
roды Веаикой OreчествеllНОЙ ВОЙlIbI

14000 . , . . . - - - - - - - - - - - - - - - - ,

12000 -

10000

i 8000
r= ---~

I
-ИClpe6нrenиХк

- - ИCJpe6trrenJ1l1a,11a1Т
вооо -

4000

2000-

О
1940 1941 1942 1943 1944 1945

Производство самолётов и моторов в 1940-1944 гг.

110 КБ (штук:)'

Clllonm8
МиIIIIII 3178
ЛaвoчIвв 18788
ЯlDмев 27516
Сухой 893
Apxaвrem.cШ 2217
Туполев 4896
ПerJl.llDВ 9562
ИлыоDIИВ 31664
Моторов
Швецов 29562
мпупии 41548
Кпимов 71131

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 13-14.

214
 как видим, подaвmпoщее большинство советских самолё­
тов тех лет были сконструированы в КБ Ильюшина, Лавоч­
кина и Яковлева. Среди конструкторов авиадвигателей при­
знанным лидером был Климов.
Впрочем, вернёмся к истребителям. Хотя выше мы отме­
чали постепенный сход на нет моделей прошлого поколения,
однако фактически истребители Поликарпова (И-15, И-153 и
И-16) составляли 14 % от суммарного выпуска истребителей
в годы Второй мировой войны. Хотя их производство И сошло
на нет уже в 1941 г., 110 в строю они оставались много доль­
ше. Причём объёмы годового выпуска И-16 и И-153 в 1940 г.
росли и в абсоЛЮТIIЫX цифрах были сопоставимы с выпуском
в 1941 г. МиГ-3 и Як-l. Практически весь выпуск И-16 был
сосредоточен на заводе Н!! 21, производство этой модели на
заводе Н!! 153 носило незначитeJIЬНЫЙ характер. И-153 выпу­
скался на еДИIIствеllНОМ заводе Н!! 1.
Если проанализировать сдачу истребителей по годам,
становится очевидным, что в 1939--1940 rг. основу истре­
бительного выпуска составляли самолёты И-16, на которые
приходилось соответствешlO 44 и 52 % всех истребителей, из­
готовлеШIЫХ в тот год. В 1941 г. поставки истребителей при­
няли форму «МиГ-3 (40 %), ЛаГГ-3 (32 %) и все остальные».
На 1942 г. пальму первенства удерживал Як-l (35 %), которо­
му в затылок дышали ЛаГГ-3 (28 %) и Як-7 (23 %); однако в
следующем, 1943 г., вперёд резко вырвался Ла-5, на который
приходилось 33 % истребительного выпуска того года. Хотя
на яковлевские машины совокупно приходилось почти 60 %,
раздробленность их выпуска на три официальные модели де­
лал каждую из них JIИШЬ сравнительно малозначительной ча­
стью истребительного авиавыпуска. Наконец, 1944-1945 rг.
стали временем безраздельного доминирования в истреби­
тельном авиавыпуске Як-9. На него приходилась почти по­
ловина всех истребителей, изготовленных в эти годы. Вторая
половина распределялась между Як-3 и истребителями Ла­
вочкина.

215
 Головным предприятием, обеспечивавшим львиную долю
сдачи Як-l на протяжении всего Bьmycкa данной модели, был
завод N!! 292, извесТIIЫЙ также как «Саркомбайн». Попыт­
ки развернуть выпуск этого истребителя на заводах N!! 47 и
301 носили эпизодический характер. Як-7, наоборот, бьm
начат освоением сразу на нескольких авиапредприятиях, но

основная масса (76 %) самолётов этой модели была Bьmy­

щена на заводе N!! 153. Як-9 в известной степени повторил
судьбу Як-l. Головным предприятием, начавшим его освое­
ние, стал завод N!! 153, на котором Як-9 постепенно сменял
на конвейере Як-7. И именно это предприятие дало львиную
долю истребителей данной модели. С другой стороны, мас­
штабы вьтуска этого истребителя были столь велики, что
даже второстепенный, по меркам производства Як-9, завод
N!! 166 произвёл почти 3,5 тыс. истребителей; что, в свою оче­
редь, сопоставимо с суммарным выпуском МиГ-3 или И-153.
Если Як-9 сменил Як-7на заводе N!! 153, то Як-3 осуществил
ту же смену в отношении Як-l на заводе N!! 292; и именно это
предприятие стало основным производителем (79 % суммар­
ного выпуска) этой модели.
Свыше половины истребителей ЛаГГ-3 было произведено
на заводе N!! 21. Нет сомнения, что доля этого предприятия
в суммарном выпуске данной модели была бы ещё больше,
однако с 1942 г. завод N!! 21 переключился на выпуск Ла-5, а
производство ЛаГГ-3 было оставлено лишь на второстепен­
IЮМ заводе N!! 31, который и сдавал ЛаГГи до 1944 г. Что ка­
сается Ла-5, то хотя в его производстве бьmи задействованы
4 самолётостроительНblX завода, свыше 90 % самолётов этой
модели было сдано всё тем же заводом N!! 21. В 1944 г. это
предприятие перепmо на выпуск Ла-7 и снова стало главным
поставщиком этой модели. Если учесть, что МиГ-3 выпускал­
ся на единственном заводе N!! 1, можно сделать вывод, что, по
сути, все советские истребители выпускались по принципу
«одна модель - один завод». Хотя большинство моделей ис­
требителей ПРОИЗВОДИJIИсь сразу на нескольких предприяти-

216
ях, фактически львиная доля производства каждой модели
приходилась lIа единственllЫЙ ГОЛОВIIОЙ завод, который и
обеспечивал от 75 до 90 % выпуска.
Пе-З ни в один из годов ВОЙIIЫ lIе имел существеllllОГО
Зllачения для суммарного выпуска истребителей. В отличие
от Германии, США и Великобритании, где ДВУХМОТОРIlЫЙ
истребитель, как правило, рассматривался в первую очередь
как истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков,
Пе-З в СССР вьmолнял обычно функцию барражирующего
перехватчика ПВО. При этом большой запас топлива требо­
вался не для полётов на большое расстояние, а для длительно­
го барражирования над охраняемым объектом; а сравнитель­
но мощное вооружение двухмоторной машины обеспечивало
быстрое Уllичтожеllие lIеприятельского бомбардировщика.
С течением времени стало очевидно, что подобllЫе задачи мо­
гyr с успехом решать и намного более дешёвые истребители
Яковлева - Як-9Т и Як-9д, поэтому производство Пе-З было
свёрнуто.
IlIтурмовики. Обсуждать динамику модельного ряда
штурмовиков смысла нет. Практически BCIO войну У нас вы­
пускалась единственная модель этого типа - Ил-2, дополнен­
ная в 1945 г. дальнейшим развитием той же модели - Ил-l0.
Впрочем, даже в 1945 г. на старый добрый Ил-2 приходилось
приблизительно две трети выпуска штурмовиков. OCHOBIIЫ­
ми производителями этих машин являлись заводы Х!! 1 и 18.
В отличие от истребителей в производстве штурмовиков до­
статоЧIIО трудно однозначно выделить головной завод. Разни­
ца в производстве между заводами Х!! 1 и 18 не существенна.
Хотя в СССР разрабатывались МIlOгочислеНllЫе проекты
двухмоторных штурмовиков, а также штурмовиков с двига­

телями воздушного охлаждения, в сериIO· ни один из них так

ине пошёл.
Бомбардировшики. Что же касается бомбардировщи­
ков, то этот тип самолётов характеризовался следующей ди­
намикой модельного ряда:

217
 Выпуск бомбардировщиков в roды Второй мировой войны

1939 1940 1941 1941 1943 1944 1945 вcero

Р-10 331 18 349-
МДР-2 192 38 220
l1P-31l1P-3ф (Ил-4) 959 1106 757 858 1568 706 485 6439
СБ 1778 2195 237 4210
Су-2 113 724 40 877
Ях-4 138 63 201
Че-2 13 4 17
Пе-2 1 1671 2524 2428 2944 1634 11202
Пе-8 23 22 29 5 79
Ер-2 71 2 148 241 462
Ту-2 79 17 378 742 1216
вccro 3260 3622 ШО 3523 4044 4181 3102 25282
*учитыlll\ютJI лишь бомбардироllЩИl[И, выпущенные в 1939--1945 IТ.

Следует отметить, что в отличие от истребителей, у кото­

рых к 1941 г. ПОJПIостыо прекратилось производство моделей
1930-х годов, а к 1945 г. на конвейере не осталось ни одной
модели 1941 г., в бомбардировочном авиавьmyске наблюдает­
ся своеобразный долгожитель - ДБ-3/Ил-4, который, пройдя
ряд модификаций, находился в производстве всю войну, не­
смотря на то что его выпуск начался ещё в 1937 г.
Вообще ситуация с номенклатурой бомбардировщиков
складывалась следующим образом. В середине 1930-х гг. в
советской бомбардировочной авиации были запОJПIены прак­
тически все «ниши». Р-5 1 , являясь неким «мастером на все
руки», выпоJПIЯЛ функции разведчика, штурмовика и лёгкого
бомбардировщика, СБ действовал как фронтовой бомбарди­
ровщик, а ТБ-3 - как бомбардировщик дальний тяжёЛЫЙ.
Однако к концу десятилетия стало очевидно, что бомбар­
дировочному авиапарку требуется обновление модельного
ряда. Первой (и, пожалуй, ОДIIОЙ из самых удачных) ласточ-

I Так как данный раздел носит обзорный характер, изложение судеб кон­
кретных моделей даётСи без детализации. Скажем, у p-s были модификации,
имевшие собственные обозначении (P-SCCC и P-Z), достаточно существенно
OТJIИЧавшиеси ar базовой модели.

218
кой «IIОВОГО поколения» стал ДБ-З, который, удачно сочетая
сравнительно высокую скорость с большой дальностью полё­
та, занял амплуа дальнего бомбардировщика. Однако по мак­
симальной бомбовой нагрузке на статус бомбардировщика
«тяжёлого» ДБ-З не претендовал. Между тем Военвед требо­
вал именно такой машиllЫ, которая могла бы стать идейным
продолжением концепции ТБ-З. Наиболее перспективным в
этом плане выглядел ТБ-7, позднее получивший индекс Пе-8.
Однако машина доводилась очень долго и с большими труд­
ностями. Сыграло свою роль и то, ЧТО конструкции, начатые
проектированием в середине 19ЗО-х, не учитывали требо­
ваний плазово-mаблонной технологии и, соответствешIO,
были к производству по такой технологии не приспособлены.
Ильюшин учёл это обстоятельство и провёл кардинальную
модернизацию ДБ-З не с целью существенно поднять лётно­
технические характеристики самолёта, а для того чтобы обе­
спечить сборку планера самолёта по новой, более перспек­
тивной технологии. На Пе-8 такой модернизации проведено
не было, поэтому масштабы выпуска этого самолёта изна­
чалЫIO не могли быть высоки.
СобствешIO, к началу 1940-х гг. уже и ДБ-З не считался
ВПОЛНС современной машиной, и в роли его сменщика рас­
сматривался Ер-2. Однако этой новой машине не повезло с
двигателями - АМ-З7 никак НС могла освоить промыmлен­
ность, а с М-105 лётно-теXlшческие характеристики нового
дальнего бомбардировщика не так уж отличались от данных
уже освоенного в производстве Ил-4. Соответственно, начатое
в 1941 г. производство Ер-2 после эвакуации фактически не
возобновилось. Напротив, Ил-4 попал в <<райские условия» -
его мотор (М-88 и М-89) не использовался ни на какой другой
модели, поэтому ветеран бомбардировочного авиавыпуска
продолжал оставаться в серийном производстве. Во второй
половине войllЫ Ер-2, казалось, обрёл второе дыхание - на
него было решено устанавливать авиадизели. Теоретически
это сулило существенное увеличеlше дальности полёта. Од-

219
нако на практике капризные моторы делали боевую эффек­
тивность дизельпых бомбардировщиков сомнительной. Хотя
выпуск Ер-2 и возобновился, но даже в дальнебомбардиро­
вочной авиации они так и не стали задавать тон.
На роль сменщика Р-5 планировались новые лёгкие бом­
бардировщики - Су-2 и Як-4. С 1934 г. выпускался P-IO, од­
нако по ряду причин эта машина не устраивала ВВС, поэтому
производилась временно, в ожидании более перспективной
модели, и крайне малой серией. Одвако практика боёв показа­
ла, что задачи лёгкого бомбардировщика успешно решаются
штурмовиком Ил-2. С учётом того, что перспективн8Я моди­
фикация Су-2, оснащёllН8Я новым двигателем (М-82), всту­
пала в конкуренцию с перспективным истребителем Ла-5 и
столь же перспективllЫМ бомбардировщиком Ту-2, было при­
нято решение выпуск Су-2 свернуть. Что касается Як-4, то
эта машина, во-первых, так и не избавилась от многочислен­
ных «детских болезней», а во-вторых, явно и безусловно про­
игрывала в сравнении с Пе-2, поэтому выпуск яковлевского
бомбардировщика был прекращён ещё до начала Великой
Отечественной ВОЙIlЫ.
Появление Пе-2 связано с успешным применением в ходе
Гражданской войны в Испании пикирующих бомбардиров­
щиков Юнкерс-87. Идея высокоточных бомбовых ударов с
пикирования оказалась столь соблазнительной, что в СССР
немедленно начались работы по разработке соответствующе­
го самолёта. Разработанный на базе высотного истребителя,
Пе-2 сохранил MHome черты, присущие своему «прародите­
ЛЮ», но стал пикирующим бомбардировщиком, заняв новую
пишу в бомбардировочном выпуске. Однако по бомбовой на­
грузке Пе-2 не мог считаться полноцеlШЫМ фРOlrrовым бом­
бардировщиком; как уже говорилось, руководство советских
ВВС было склонно сравнивать Пе-2 с Як-4, а не с СБ. Прак­
тика боёв показала, что, с одной стороны, удары с пикирова­
ния требуют специальной подготовки пилотов, а с другой -
далеко не всегда целесообразllЫ с точки зрения боевой эф-

220
феКТИВIIОСТИ. Пикирование давало ощутимый выигрЬШI при
ударах по точным целям: мостам, кораблям, вокзалам и т.П.
Логика боёв на сухопутном фронте требовала ударов преи­
муществеIШО по целям площадным: транспортные колонны:,

передвигаIOщиеся по дороге; артиллерийские батареи, пехот­

ные позиции и Т.д. Поэтому, как правило, Пе-2 бомбили с го­
ризонтального полёта, фактически став «лёгким фронтовым
бомбардировщиком». Как видно из таблицы, именно на эту
модель ПРИIIШась почти половина построенных в годы Вто­
рой мировой войны советских бомбардировщиков.
Ту-2 также при проектировании являлся бомбардиров­
ЩИКОМ пикируIOIЦИМ. Однако сначала чехарда с моторами,
которые предполагались к установке на этот самолёт, а за­
тем - эвакуация, отсрочили начало выпуска до 1942 г. К это­
му времени от ИЛЛIOЗИЙ ПО поводу универсальности ударов с
пикирования удалось избавиться, поэтому серийные Ту-2 во­
обще mтaтнo не комплектовались оборудованием для пи­
кирования 1 • Таким образом, Ту-2 стал выполнять функции
фронтового бомбардировщика, а ввиду наличия Пе-2 (лёг­
кого фронтового) стал фактически «тяжёлым фронтовым»
бомбардировщиком. В конце 1942 г. бьшо принято решение
свернуть производство Ту-2, а на освободившихся производ­
ственных мощностях наладить выпуск истребителя Як-9. Ду­
мается, что корни решения лежали не только в необходимости
срочно увеличить производство истребителей, но и в вопро­
сах материально-технического обеспечения авиапромышлен­
ности. С одной стороны, хотя кризис с поставками aлIOМИНИЯ
и его сплавов и бьш решён, положение с этими ресурсами
бьmо достаточно напряжённым, поэтому производство двух­
моторного цельнометаллического бомбардировщика бьmо
достаточно «накладным» для страны. С другой стороны,
Ту-2 в плане мотора конкурировал с Ла-5, значение которого
для истребительного авиавыпуска следующего, 1943 г. труд-

1 Тах называемые «тормозные решётхи».

221
но переоцениrь. Видимо, в КОМIШексе эти соображении и по­
ВЛИJIJIИ на судьбу Ту-2. Впрочем, уже летом 1943 г. выпуск
этого бомбардировщика возобновился, хотя и на другом за­
воде.

как уже говорилось выше, безусловlIЫМ лидером бомбар­

дировочного авиавыпуска был Пе-2. Однако эта ситуация сло­
жилась не моментально. На 1939--1940 гг. примерно две тре­
ти выпускавIIIИXCя бомбардировщиков приходилось на СБ, и
треть - на ДБ-3. Кардинально ситуация изменилась в 1941 г.
Удельный вес СБ «сьёжился» до околонулевых значеIIИЙ, при­
мерно по 20 % выпуска стало приходиться на Ил-4 и Су-2, а
почти 50 % - на Пе-2. Собственно говоря, этот тренд сохра­
нился на весь период войны - удельный вес Пе-2 колебался в
области 60-70 % годового бомбардировочного выпуска, лишь
в 1945 г. опустившись до всего (!) 53 %. В 1943 г. удельный вес
Ил-4 подпрьпнул до 39 % - это объясняется тем, что в связи с
прекращением выпуска Су-2 и колебаниями руководства стра­
IIы относительно Ту-2, собственно, весь бомбардировочный вы­
пуск и свёлся к Пе-2 и Ил-4, разбавляемым незначительным ко­
личеством Пе-8 и Ту-2. В 1944 г. наЧШIается, наконец, запоздав­
шее на 5 лет обновление бомбардировочного выпуска, и доля
Ил-4 начинает cнижarься сШIXpOНIIО с возрастанием удельного
веса Ту-2 и Ер-2. Впрочем, как уже говорилось выше, Ер-2 так и
не стал полноценным дальним бомбардировщиком, поэтому со­
ветские ВВС были вынуждены по-прежнему делlПЬ основную
ставку на модель, впервые взлетевшую в 1935 г. и прошедmую
капитальную модернизацию в 1940 г. А вот У Ту-2 дальнеЙlIIая
судьба заладилась, и в 1945 г. он составлял уже почти четвeprь
бомбардировочного авиавыпуска.
МДР-2 и Че-2 стоят в вышерассмотренном сюжете не­
сколько наособицу. Это были летающие лодки·, основным
предназначением которых была разведка на морских театрах
военных действий (ТВД), а при необходимости - и нанесе-

• То ссть свмолёты, предназначсшJыc Д1JJI. взлёта и посaдICИ на воду.

222
ние бомбовых ударов. По cyrи, в данном случае мы наблю­
даем тот же процесс, что и в отношении прочих бомбарди­
ровщиков - модель начала 1930-х IТ. (МДР-2) сменялась в
серийном производстве относительно новой моделью второй
половины 1930-х (Че-2). Однако к началу войны Че-2 не за­
вершила решение проблемы «детских болезней», а затем си­
туация резко изменилась. Приоритетность боевых действий
на море резко снизилась по сравнению с сухопутными твд,
соответственно, и интерес к специализированным морским

бомбардировщикам упал. Помимо этого, функции Че-2 моrnи

с успехом выполнять «сухопутные» модели - Пе-2 и Ил-2.
Поэтому выпуск Че-2 вскоре был прекращён.
Выше мы выяснили, что производство каждой модели
истребителя тяготело к одному базовому заводу, который и
давал основную массу самолётов данной модели. Другие за­
воды если и привлекались к производству этой модели, име­
ли второстепенное значение. Организация выпуска бомбар­
дировщиков также подтверждает эту тенденцию. 49 % всех
Ил-4 было вьmyщено на заводе N!! 126, 90 % всех Пе-2 - на
заводе N!! 22. для Су-2 роль головного предприятия носил за­
вод N!! 135. Прочие бомбардировщики имели столь малую се­
рию, что обсуждать их в этом ключе нет смысла.
Транспортные самолёты. Транспортная авиация, как
тип авиатехники, не относилась к числу фаворитов НКАП.
Долгое время СССР вообще не имел удовлетворительного
транспортного самолёта. В результате авиаперевозки нередка
ВЫПОЛНЯJIИсь устаревшими бомбардировщиками ТБ-l и ТБ-3.
Осознавая ненормальность такой ситуации, руководство Со­
ветского Союза инициировало покупку в США лицензии на
производство транспортного самолёта ДС-3, который после
адаптации под условия производства на советских предприя­

тиях в СССР производился под обозначением Ли-2. По сути,

Ли-2 стал единственным крупным военно-транспортным са­
молётом СССР на весь период Второй мировой войны. Однако
в ходе боевых действий выявилась потребность в малом транс-

223
поpmом самолёrе, способном осущеCТВЛJlТЬ взлёr-посадку
на неподготовлешlыe полевые аэродромы (а то и вовсе - на
лесную лужайку). Первым '.Л'f нишу nыrался занять Яковлев
с Як-6. Однако, как и с Як-4, мaпnmа воеlШЫХ не устраива­
ла по своим лётным качествам, и, выпустив её малой серией
в 1942-1943 ГГ., ВВС от Як-6 отказались. Впрочем, уже в том
же, 1943 г. советская авиация получила самолёт аналогичного
класса - Ще-2, с успехом выпускавIIIИЙся в 1943-1945 гг.

Выпуск траllСПОРТПЫХ самолётов в годы

Второй мировой войиы

1939 1940 1941 1941 1943 1944 1945 Всero

CIIlлп t 251 125 376
JIи·2 6 51 237 423 618 626 458 2419
Ще-2 222 285 507
Як-6 28 353 381
Всего 257 176 237 451 971 848 743 3683
·По cyrи, эти самолёты предст8ВIUIJIИ собой модификации У-2, приспособпсиw
ДIIJl ВЫПWШСНИJI ~ санитарного или пассажирского самолёта.

как видим, даже если исходить из сугубо арифметического

сопоставления 110 числу выпущенных самолётов, очевидно,
что основу авиатранспоpmого выпуска СССР на протяжении
всей Второй мировой войны составлял Ли-2. Если же учесть,
что Ли-2 представлял собой цельнометаллическую машину
под пару мощных авиадвшателсй, а Як-6 и Ще-2 являлись де­
ревянными моделями, оснащёшlыми теми же моторами, что
и ветеран У-2, - становится очевидным, что превалирование
Ли-2110СИЛО абсолютный характер.
Что касается распределения по заводам, то Ли-2 и Ще-2 вы­
пускались каждый лишь на одном предприятии. Як-6 был на­
чат освоением на нескольких заводах, но лишь завод N!! 47 вы­
пустил сколько-нибудь крупную серию.
Учебно-тренировочные самолёты. Особо тяжёлой
ситуация в годы Великой ОтечествеlIНОЙ войны была в об­
ласти учебно-тренировочной авиатехники.

224
 Выпуск учебио-трепировоЧllЬП самOJIётов в !'ОДы
Второй мировой войны

1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Вcero

УТ-1 551 1 552
УТ-2 S40 548 654 978 909 1OS5 1279 5963
ут-з 12 12
У-2 1584 522 1245 2243 3127 5133 3556 17680
Всего 2675 1083 1899 3221 4036 6188 4835 24207

как ВИДИМ, прaкrически все самолёты этого типа относи­

лись к безусловно устаревППIМ MOДeJlJlМ_ У-2 впервые взлетел в
1928 г., УТ-2 - в 1935-M. Эrи самолёты ещё годились ДJIJI обу­
чеllШI азам lШJIотирования:, но совершенно не подходили ДJIJI

освоеllШI пилотами навыков, необходимых военным лё1чикам.

На самом деле всё обстояло не столь плохо, как живописует
вышеприведённая табmщa. для обучеllШI истребиreлей суще­
ствовали учебно-тренировочны:е модификации И-16 (YfИ-4)
и Як-l (YfИ-26). Последняя из IПIX впоследcrвии была пре­
образована в ПOЛllоцешlЫЙ истребиreль Як-7. Однако учебные
истребители учтеllы выше, в табmще «Выпуск истребиreлей в
годы Второй мировой ВОЙIIЬD). С учётом же того, что с 1941 г. вы­
пуск и И-16, и УТИ-4 прскрarился, а УТИ-26 стал выпускаться в
варианте Як-7, ситуация с учеБНО-ТРСlmpoвочными самолётами
дейcrвиrелыIO стала безрадостной. Фaкrически учить lШJIaroв
специфике военной авиации приходилось на дейcrвиreльно
боевых самолётах, вырабarывaя OТIПOДЬ не бесконeчIlЫЙ ресурс
двшareл:ей, трагя: дсфициmое ГОРIOчее и рискуя в случае ава­
рии потерей боевой маппшы. Единcrвешшя попытка ВIIСДРиrь
в серию спсциалыlЫЙ «учебный бомбардировщик» УТ-3 за­
верПIИJIась фиаско. И сама модель не вызвала восторгов у пред­
ставиreлей ВВС, и мaroр, на IIеё устаНОВlIешIЫЙ так и не стал
массовым, а после начала ВОЙIIЫ стало не до лечеllШI <<Детских
болезней» машины не самого актуального пmа авиатехники.
Две трети всех У-2 было выпущено на заводс N!! 367, что
ещё раз подтверждает тендеllЦИЮ к концентрации основно­
го выпуска модели на головном предприятии. Строго говоря,
ЭТО верно и для УТ-2, выпуск которого базировался ,на заводе

8 Мухин М.Ю. 225

Н!! 116, однако в дютом случае «завЯЗ8IIНОСТЬ» выпуска на
головное предприятие была менее выражена, так как на завод
Н!! 116 ПРИХОДШIось менее половиlIЫ всех вьmyщенных са­
молётов этой модели. Однако в целом гипотезу о реШaIощем
значении ДЛJI авиавыпуска кoнкpeтIIЫX моделей СЧИТ8IIНЫХ
головных заводов можно считать ДОК8ЗaIШой.

Динамика тинов авиатехники. Если же абстрагироваться

от конкретных моделей авиатеXIIИКИ и провести группировку
выпускаемых моделей по OCHOBIIЫМ типам, то мы получим
следующую картину:

Динамика типов самолётов в авиавыпуске·

ТlDwlМПа 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Bcero

IICТIICБRТCIDI 4150 5256 7718 9719 14635 17914 11136 70487
3260 3609 3546 3523 4044 4181 3102 25282
1ПIYDIoI0ВIIIII 1542 8229 11193 11110 6645 38719
ТIIIIIСПOD11lЫС 257 176 237 451 971 848 743 3683
УЧс6ИD-ТDC1I1ID01IO'IIIWе 2675 1083 1899 3221 3127 6188 5105 23937
Bcero 10342 10137 14946 25348· 34639 40261 26479 162152
• в таблице типов нс )"П'Сны, но дoбaвnены к итоговой сумме 6 Бе-4 выпущеlШЫе
в 1942 г., 20 - в 1944, и 18 - в 1945 годах. этот свмолёт был практически единСТВОII­
иым представителем типа РIl3ВСДЬ1ВIП'CJIЬНЫХ caMOJlётoB. ВВИДУ МИКРОСВDllИЧllости ВЫ­
пуска, этот тип выше не раССМlПpивалСII.

• Подcчиraно по: Самолетоcrpoение в СССР 1917-1945 п: Кв. 1. М., 1992

С.432-435; Кв. 2. М., 1994 С. 235-237. Там же (Самолётоcrpoение в СССР.
1917-1945. КII. 2. М., 1994. С. 234.) ПРИВОДИТCJI Т.Н. «Таблица 8», в ICDТOpOЙ та
же 'ППIолоrическаа группировка даёт иные цифровые значения. Прн этом авторы
ICDJJJIекrивной моноrpaфни «Самолётострое1lИе в СССР» не COЧJIИ Il)'ЖlIЫМ обь­
JlСнить, В СВII3И с чем дallИЫе «Таблицы 9», в ICDТOpOЙ ДaJlИЫе авиавЫПУСка дaJIЫ
в разрезе по MOДCllJlМ, Jle mppeлиpyют с данными «таблицы 8». Можно бьшо бы
предположить, rrro в (aaбmще 8» произведена Ч8Cl1IЧШUI перекласснфИЮIЦИJI мо­
делСЙ. CIcaжeм, У-2, нспom.эyeмые как ночные бомбардировЩИICИ, учтеllЫ в crpoкe
«бомбардироВlЦИКИ) н, coorвeтcтвeннo, ИЗЬJПЫ из crpoки (<учебщмреIпtpoвoчныe
самолёты». ОДИ8IID мы имеем дело с несовпадеllИем суммарного авиавыпуска за
год, причём разница нсчиCJIJICТCJI тысячами самолётов. Croль зllачиl'cJIыыe расхо­
ждеllИJl ве MOI)'1' oбьJrCJIJIТЬCJI экспериментanьвыми н предсepийвыми образцами.
В целом, в CВII3И с теМ, rrro, во-первых, «Таблица 8» ПРИВOДИl'CJl без ССЫJПCИ lIа НС­
ТOЧНIII(, вo-вropыx, «Таблица 9» дaёr более детальную ИllфоРмацию, а в-третьих,
«Таблица 8» содержит 'lИCIO арифметические опrибки, aвrop этих crpoK счёn воз­
МОЖНЫМ опиpz1'ЪCll на д8IIиыe имевво (<тaбmщы 9», приведёниой lIа С. 235-237
(Самолётоcrpoениев СССР.1917-1945. кн. 2. М., 1994).

226
 Графически эта информация представлена в lIижеследую­
щем графике.

20000-,--------------,
-+-истре6иreaи
l8ОСЮ-r----------~,-~~~

14000 +----------~----~___1 -.-b~

1~ 1940 1941 1942 1943 1944 1945

Таким образом, очевидно, что в 1939-1940 гг. выпуск

бомбардировщиков и транспортных машин практически не
меНЯJIСЯ на фоне сmlXронного спада производства учебно­
тренировочных самолётов и роста производства истребитс­
JIеЙ. До нскоторой степени эта динамика может быть скор­
ректироваIIа в свете того, что часть учеБIIо-тренировочных
истребителей, будучи по cyrи самолётами тренировочными,
тем не менее зачислялась в разряд истребителей. 1941 г. озна­
меновался началом массового выпуска штурмовиков, однако

по ПОIIЯТIIЫМ причинам на тот момент удельный вес данно­

го типа был OnIOсительно мал. Однако в 1942 г. приоритeты
советского самолётостроения окончателыlо определwшсь, и
маСIIIТабы производства истребителей и штурмовиков стре­
мителыIO возросли на фоне практически стагнирующего
вьтуска бомбардировщиков. В дальнейшем эта тендеIЩИЯ
практически не претерпела сколько-нибудь существеШIЫХ
корректив - именно истребители и штурмовики составляли
львиную долю авиавыпуска. В то же время следует учесть
lIемаловаЖIlЫС IПоансы. Если рост выпуска истребителей

227
продолжался ВПЛОТЬ дО 1944 г., то ДJUI штурмовиков период
после 1943 г. следует признать временем стабилизации про­
изводства. С учётом потери 2 из 3 amoмmшевых заводов,
стабильный выпуск бомбардировщиков (преимуществеllllО
цельнометаллических) следует признать крупной победой
авиастроителей. ОсобеllllО - на фоне пусть не слишком вну­
шительного, но несомнеlШОГО роста в 1941-1943 IТ. произ­
водства транспортных самолётов, значительное число кото­
рых также относилосъ к цельнометаллическим Ли-2. 1945 г.,
ввиду окончaниJI BoellllЫX действий, ознаменовался снижени­
ем наприжёllllОСТИ работ НКАП и уменьшением авиавыпуска.
В наибольшей степени это СlIИЖение коснузIOСЪ истребителей
и штурмовиков, сокративших выпуск на 38 и 40 процентов
cooтвeтcтвellllo. Обращает на себя внимание тот факт, что,
радикально <<Просев» в1940 г., в дальнейшем выпуск учебllО­
тренировочных самолётов идёт на подъём, к 1944 г. практи­
чески вдвое превысив масштабы выпуска 1941 г.
Анализ выmеприведеllllЫХ материалов с точки зрении
удельного веса того или иного типа в суммарном авиавыпу­

ске приведен lIИЖе в таблИЧIIОЙ и графических формах.

Удельный вес типов самOJJётов

в суммарпом авнавыпуске (%)
ТIIII CIIIIШiтa 1'3' lШ 11141 11141 11143 lШ 1'-45 вcero

вcrpeбllТellll 40,13 51,85 51,64 38,34 42,25 44,49 42,06 43,47

бокбардвроищпв Э1,52 35,60 23,73 13,90 11,67 10,38 11,71 IS,S9
ШI}1III08IID 0,00 0,00 10,32 32,46 32,Э1 27,59 25,10 23,88
ТP8IICIIOPI'IIW 2,49 1,74 1,59 1,78 2,80 2,11 2,81 2,27
Учебво-трсввровоч 2S,87 10,68 12,71 12,71 9,03 15,37 19,28 14,76
вcero 100 100 100 100 100 100 100 100

как ВИДИМ, удельный вес истребителей в 1942 Г. действи­

тельно несколько «ПРОСeJl», что объиСШIется, видимо, син­
ХРОIIIIЫМ нарастанием удельного веса штурмовиков. При
этом СlIИЖение удельного веса бомбардировщиков продолжа­
ется вплоть до 1944 г., и ЛИIПЪ в 1945 г., на фОllе обвалыlOГО

228
 )'деllыIый вес _ _ _ XIIИIIII В !'ОДОВОМ BЫnYCМ

6O.00'Ib

~
5O.00'Ib

... ... . ..
4O.00'Ib - -- . _ _ . - .. -----
-+- tIC'Ipe6иreли
...,, ~

3O.00'Ib

~
•
I . (
".-
" ..... .....
- ....... -IIII)'JМQIIIIII

....
"""*-11JIIIICI1DPI1IJe
2O.00'Ib -\---1, -t. - учеБIlD'l"pelJlчDlo'lflыl!:
" . "Г

10.00'Ib
\ ~~-'ft...~~
.... ./ --""-
O.OO'Ib
1939 19110 1941 1942 190\3 1944 1945

Сllижения выпуска истребителей и штурмовиков, уделыlый

вес бомбардировщиков несколько повыmается.
При анализе рассмотрешlЫX таблиц следует учитывать, что
отнесение модели самолёта к тому или ШIому типу носит до­
статочно условный характер. ИзвеCТIIО, что У-2 ТРУДИЛИСЬ Ile
только в роли учебно-тренировоЧllЫX мaпnm, но выступали как
связные, транспортные и саllитарные самолёты. Значительное
число этих машин использовались как ночные ближние бом­
бардировщики. Так же - в роли бомбардировщиков -неред­
ко ИСПОJIЬЗОвались Ли-2. Практически все модели истребите­
лей при оперативной необходимости применялись для штур­
мовки и бомбовых ударов по IlазеМIIЫМ войскам lIеприятсля.
Таким образом, рассмотреШlЫе соотношения типов самолётов
дают не столько точные цифровые значеllИЯ, сколько основные
тренды приоритетов советского авиавыпуска.

Две вOJIПЫ модернизации. Итак, какова же была динами­

ка модельного ряда в годы войны?

229
 Дипамика модельпоro рида самOJIётов, выпускавшихся
в СССР в 1940--1945 rr.\
1~ 1941 1941 1943 1944 1945
ПроU3lOдилось А/одl!llей
вcero caмOJltrol
15 19 16 16 18 13
В ТOII числе:
ИстрсбllТCllCli 4 7 6 6 8 3
Ш\}')!МОIIIIIIIII - 1 1 1 1 2
БомбардвроВЩИtlDВ 7 8 S S 5 4
ТравспO)7l1DolX 1 1 2 2 2 2
Уче6вых 3 2 2 2 2 2
В_ 'lllC.te -111l1li01, С_Ы% С 1IJ1IIIDfOдc- 'lIII'ft1Iue года

вcero clМOJln
1 6 2 1 6
BТOII 'IIICIIе:
Истрсбиreпей О 31 1I О 511
Ш'l}1lМОIIIIIIВ О О О О О
БомбардвроВЩИIDВ О 3"' l' О 1"
ТравспOJl'l1lЫX О О О 1.& О
Учебных 1.&1 О О О О
ПОСlllatlJlено на npoll3fOдcmвo /1ofы% IllIUIOf,
не .ыnyc_UWJ' 1940 z.1 не 'ыIIJcIulвIuIIx, предыдущем zoдy
Вcero CIМOJItroB
515 9/4 912 1213 13/1
В ТOII 'IIICIIC:
иetpeбиreпсй 313i1 5121 5/1'; 7f2D 7/0
Ш'l}1lМOВНIФВ 1/1 1/0 1/0 1/0 2IlaiiI
БомбардвровЩИIIIВ 1/1- 211" 211m 2/0 210
ТравcnOJl'l1lЫX 0/0 1/1..& 1/0 211'" 2/0
Учебвых 0/0 0/0 0/0 0/0 0/0
1 И-153, И-lб, Пс-3бис.
ii МиГ-3. Строго ГOBOPJ!, решение о прекращеиии выпуска этого самолёта было
прRllПO ещё в 1941 г., а мamины, выпущеRныe в 1942 г., JDlJWJRсь формой yrилизaции
звводского задела.

ш Як-l, Як-7, ЛaIТ-3, Ла-5, Пе-3бис.

Iv СБ, Як-4, Ер-2.
• Су-2.
"Пс-8.
vIIЯк_б.
YIU УТ-3 .
.. Як-7, ЛАГГ-3, Пс-3бис .
• Як-9, Ла-5.
"'Пе-3.

\ Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. Кн. 1. М.,

1992 с. 432-435; КJI. 2. М., 1994 с. 235-237.

230
 ... Як-3 и Ла-7.
l1li Ил-l0.
"'Ер-2.
а. Ту-2.
m Возобновлсио прскращёшlОС в 1942 г. производство Ер-2. Т.о., суммарное IID-
личсство новых, по сравпСl1ИlO с 1940 г., типов бомбардировщиков осталось неизмсн-
11ЫМ.

""Ях-6.
""'Ще-2.

Анализ таблицы позволяет сделmъ вывод о двух вOJШ8Х

смены модельного ряда отечественного авиanpома в ГОДЫ Ве­
ликой OreчествешlOЙ войны. 1941-1942 rт. стали периодом
смены своеобразных технологических поколеlIИЙ. ПричёМ t
вопреки устоявшемуся МllеllИЮ t rnyбокие изменения в IIOMeH-
клатуре производимой авиатехники OТIПOДЬ IIe завершились в
1941 г. Если в 1941 г. СООПlOшение моделеЙt снятых с выпуска
и запущеlШЫХ в серИЮ t выrnядит как 6: 5t то для 1942 г. эта
пропорция приобретает вид 2: 4t то есть количество моделей
авиатеХIIИКИ t производство которой начато, отличается очень
мало. Что же касается моделей самолётоВ t прекращённых про­
изводством, то тут следует выделить две СИlIXРOlПIые t 110 явно
СУЩНОС"ЛIO различные теlIДенцИи. С одной стороны, с КОlIВейе­
ра переставали сходить морально устаревшие модеШl (И-153,
И-16, СБ)t с другой - НКАП сосредотачивал усилия на прио­
рИТC"ЛIых моделях, стремясь избавиться от разнотипности ави­
авыпуска. Свою роль сыграл и описанIIЫЙ выше кризис с amо­
минием и дюрamоминиевыми полуфабрикатами. Неслучайно
почти все «новые» модeJШ, снятые с производства в 1941 г.,
О11юсились к цельнометаллическим аэропланам - Пе-3, Ер-2.
Як-4, будучи менее требователен по части ЦВCnIЫX металлов,
тем не менее также бьш снят с серийного производства из-за
конструктивных недостатков, затруднявших как производство,

так и эффекrивное использование. Таким образом, в 1941 г. мы

набmодаем не только обозначившуюся политику НКАП в от­
ношении модельного ряда, 110 и финал процесса освобождения
авиавьmyска от моделей 1930-х rт., т.е. для 1941 г. будет более
верна формула (3+3): 5.
231
 Интересно, что первые решенИJI по сокращениlO тематики
разработок по авиамоторостроению OТIIОСЯТСЯ уже к началу
сентября 1941 г. - было рсшено в 4-м квартале 1941 г. сосре­
доточить силы на доведении моторов М-90, М-89, М-89НВ,
М-З0 и М-20, а также авиавинтов и отдельных авиагрегатов.
Тогда же, в сснтябре 1941 г., было проведено упорядочивание
деятельности учреждений VII ГУ - заводских ОКБ. Прак­
тически все «крупные» темы, СВЯЗaImые с масштабным фи­
нанСИРОВaIIИем и длительными сроками ИСПОШlения, были
свёрнуты, приоритет отдавался темам с малыми сроками осу­
ществленИJI - разработка новых радиаторов, опытных гене­
раторов, парamютно-десанmого оБОРУДОВaIlИJI, систем обо­
грева самолёта и Т.п. В плане разработок VII ГУ лишь ОКБ
двух заводов сохранили масштабные проекты. ОКБ завода
Х!! 292 (бывшая часть завода.N'!! 115) работало над установкой
на ПЛaIlер самолёта Як-1 мотора М-82 и оборудовaнИJI для
пуска реактивных снарядов, а ОКБ завода.N'!! 1, эвакуирован­
ное на завод.N'!! 122,110 сохранившее автономное положение,
исследовало возможность установки мотора М-82 на ПЛaIlер
МиГ-3 1 •
К 1942 г. работа по выводу из серийного производства
устаревших моделей завершилась, и ДИlIамика моделыlO­
ГО ряда стала определяться, очевидно, стрсмленисм НКАП
сократить количество типов авиатеХIIИКИ в производстве.

В этом планс существенных отличий между 1941 и 1942 гг.

нс просматривается, то есть объёмы измеllСIIИЙ в модельном
ряду были приблизителыlo paвllbl.
Очевидно, в 1942 г. НКАП сформировал моделыlый ряд
в таком виде, который, хотя бы в общих чертах, устраивал
lIаркомат, и в 1943 г. никаких существенных подвижек в этом
omошении не произошло. Хотя формально 1 модель само­
лёта была-таки снята с вооружения, но отказ от легкомотор­
IIOГO транспоpmика Як-б, выпущеllНОГО серией менее чем в

1 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 7-8,20-21.

232
400 М8ПIИI1 И компеНСИРОВaIШОГО в 1944 г. машиной того же
масса (Ще-2), не мог серьёзно поВJIИJIТЬ на суммарный авиа­
BьmyCK страны.

Однако в 1944 г. наЧШIается новая волна коррекций мо­

дельного ряда. «В отставку» беспощадно отправляются все
модели истребителей рубежа 19ЗО/40-х rг. Характерно, что к
концу 1944 г. Ila конвейере не остаётся ни одной модели ис­
требителя, которая производилась бы уже в 1941 г. Попушо
советские ВВС отказываются от окончareльно устаревшего
ТБ-7 (Пе-8). Одновременно на поток ставятся лучшие совет­
ские истребители военных лет - Ла-7 и Як-з, а также новый
пrrypмовик Ил-10.
Помимо сокращения Ilоменкшrrуры производимых моде­
лей для Авиапрома времён Великой отечественной войны
был xapaктepell рост как числа выпускаемых моторов, так и
средней мощности авиамоторов.

Выпуск авнамоторов иакавуне н на 38Вершающем этапе

Великой Отечественной войвы l

1,.& 1944r.
Мoropol (тыс. шr.) 2105 S2,s
Oбщu lIOЩIIOC'I'io (IIDИ п.с.) 15,7 61,0
cpoдвu lIOIЦIIOCm 1MOI'OpII ПOIIВВ.Iмuc. (п.с.) 733J1S4

В .завершение ДaIlНoгo сюжета хотелось сделarь методоло­

гическое отступлеlше. Вопрос с проведением rpamщы между
новой моделью и модификацией уже производимой модели
весьма сложеll и ТРУДIIО формализуем. Следует учитывать, что
в разных странах к этой проблеме подходили с разных пози­
ЦИЙ. Скажем, разmща между Bf-109C и Ме-109О10 никак не
меньше, чем между Як-1 и Як-9. Но немецкие авиастроители
говорили о последовareльной модификации базовой модели,
а советские - о новой конструкции. Аналогично, в довоен-
110М СССР производился истребиreль И-16, чьи модификации

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 11-12.

233
таюке существешlO отличались друг от друга, 110 считались

при этом именно модификациями. В СВJIЗи с этим следует npи­

знmъ, что при составлеIIИИ рассм;приваемой таблицы ПOJШО­
стью абстрагироваться от волюнтаристских решений заведо­
мо невозможно. Так, например, автор этих строк счёл Ла-5 и
Ла-5ФН различными модификациями одной базовой модели, в
результате чего на 1943 r. не приходится IIИ одной (<Новой» (т.е.
не производимой в прошлом, 1942 го) модели истребителей.
Между тем в 1944 r. ICOличество разнообразlIЫХ модификаций
советских самолётов доcтиrnо IIИКa. как уже говорилось, КБ
Яковлева предпочитало трактовать модели, появившиеся в раз­
витие Як-l не как модификации, а как новые модели. Однam,
по мере производства, уже ВIlУТРИ этих моделей-модиФикаций
вновь возникали новые модиФикации. в результате сформиро­
валось целое (<иерархичеСlCOе древо» моделей и модификаций,
ВОСХОДЯЩИХ к тому самому, исходному Як-l, причём на 1944 r.
это древо обзавелось особо раскидистой кроной. Скажем,
Як-9 имел 22 модиФикации, из которых 15 - выпускались се­
рийно. В результате завод Н!! 153, выпускавший синхронно в
1944 r. Як-9д, ЯК-9Т, Як-9У, ЯК-9К и готовивший выпуск Як-
9Ю 1 , был вынужден освоить производство трёх типов фюзеля­
жей, четырёх типов - крыльев, пять - пушечных установок,
три - пулемё1ш.Ix, три - бензобamв, три - радиоустановок
и три типа - приборных ДОСОК2 • Разумеется, ритмичности и
планомерности производства это не способствовало. Таким
образом, следует иметь в виду, что ХОТЯ НКАП беЗУСЛОВIIО
стремился проводить политику сокращеllИЯ модельного ряда,

удавалось это далеlCO не всегда - в ряде случаев, пряча серьёз­

ные ICOнструктивные отличия под маской модификации старой

I Так в тексте, циrиpуемом И.М. Савицким (ГАНО, Ф. П-22. Оп. 3. д. 1772.

л. 3). В монографии Степанца (Стеnанец А.т. Истребители Як периода Ве­
ЛИКОЙ Orcчествеииой войны. М., 1992), считающейCJI наиболее фундамен­
тальным исследованием конструкций истребителей «Як» в годы Великой
Отечественной воЙlW, T8JWI модифихацwr не ухазана. BcpOJlТНO, речь идёт о
заводском обозначении модификации Як-9ДД.
2 Савицкий и.м. Указ. соч. с. 132.

234
модели, авиапромьmrлеIПIOСТЬ вынуждали идти на, напро­

ТИВ, - расширение модельного ряда.

Наконец, небезыптереСIIЫМ JlВJlЯетСJI сравнение с сив­

ХрОIПIOй динамикой моделыIго ряда авиапромышленности
германской. COI-зIаСIIО Грину·, 1I0меllЮIатура гepMallCКOГO ави­
aвьmycкa имела следующий вид:

Динамика моделЫIОГО рида с:амолётов, выпус:кавшlПCJI в

Германии в 1940-1945 rr.
1940 1941 1'41 1943 1944 1945
П~r.uЮatil
Bcero C8IЮJIётов
В ТOII чис:лс:
18 l' 21 21 25 \3
Истребителeii 3 4 6 6 10 2
Ш1JPМОВВIФВ О О 1 2 2 1
1
Развeд'llllOВ 4 3 3 О

БомбардироВlЦlDOI 5 6 6 6 7 1
Транспортных 2 2 2 2 2 О
учебllых 4 4 3 4 4 3
В I11/I.II 'IIICJIe-1llll1IOf, ClUl/llfIlJC с ~ .111_ _

BCCI'O самолётов
4 1 О 2 16
В ТOII числе:
Истребв:rcлeii О о о о 3
Ш1JPМО8DD1 О О О О 1
РI3ICД'IИI08 1 О О 1 2
БомбардвроВlЦlD08 2 О О 1 7
ТР8llCПop11IЫX 1 О О О 3
учeБIIых О 1 О О О
ПОClllfltllleNО IUIIIJIOID8OдcIII80 /Ul/lfIlJC IllIUIOf, не 1IIUIJICКIМUIII.1940 z.
/ не 1ЫII)'CКII1II/IIIlOI.llpeдwдyщем zoдy
Bcero CUlовётов
212 5/3 9/4 16/7 1610
В ТOII числе:
ИстребllТCJlеli 1 2 1 5 О

ШТУРМО8DDВ О 1 1 О О
PI3вeд'IIIIOB О О О О О
БомбардироВЩВIIIВ 1 О 1 2 О
Травспоprвыx О О О О О
Учебвых О О 1 О О

• IjnшА. KpЬJJJЬJI люфтваффе. М., 1994. Ч. I-v'

235
 Какие выводы следуют из вышеприведёпвой таблицы?
Во-первых, очевидно, что, в отличие от руководства НКАП,
в «ведомстве ГерШIГа» к проблеме сокращения номенкла­
туры производимой авиатехники относились значительно
более спокойно. Поэтому в советской авиапромышленно­
сти с 1941 г. mёл процесс сокращения количества моделей
в производстве, а в Германии это количество, наоборот, -
возрастало. В плане модернизационных волн следует отме­
тить, что, очевидно, в Германии новое поколение авиамоде­
лей было поставлено (ша поток» ранее, чем в СССР - это
произошло приблизитеJIЬНО в 1937-1939 IТ., поэтому на
1940--1941 Iт. число новых моделей, вновь поставленных
в серийное производство, было весьма невелико. Если в
СССР в этот период на конвейер приходило по 5--4 новых
моделей, то в Германии - по 1-2. Аналогично и распреде­
ление святых с проиэводства типов - в СССР в 1940 r. был
СШIТ 1 тип, а в 1941 уже 6. В Германии в 1940 г. простились
с 4 типами авиатехники, а в 1941 г. только с 1. Таким обра­
зом, процессы обновления модельного ряда, уже завершив­
шиеся в Германии в 1938-1940 Iт., в СССР в 1940 г. только
пачинались и протекали в условиях уже идущих военных

действий, эвакуации, разрыва производственных цепочек и

Т.д. Однако дальнейший анализ показывает, что в развитии
модельного ряда авиапромышленности Германии так же
ясно выделяется вторая волна, пришедшаяся, как и в СССР,
на 1944 г. Графически соотношение ПРИШIТЫX на производ­
ство и спятых с него типов выГШIдИТ следующим образом
(см. график):
Причём в Германии масштабы подвижек в модельном ряду
были намного более масштабными - если в СССР 3 новые
модели были поставлены в серийное производство и 6 СШIТо,
то в Германии на 7 новых моделей пришлось 16 (!) СШlТЫX с
конвейера. Очевидно, что, понадеявшись на результаты мо­
дернизации 1938-1939 Iт., руководство «ведомства ГерШIГЮ>
упустило время ДШI обновления модельного ряда и в 1944 г.

236
 СравllJfrenЫI8ИДНlI8МИlla модenноro РJЩ8 repM8HcmR и
СОВe'l'CШВ авиапРОМЫWlleJIИОСТИ

18-1

l"t
16 - \ - - - - - - - - - - - - - - ' ) (

! 121
~ 101'--------
s ,
1----

----- --~
~ - СССР
--1
ClIIШ C'IIIPЫ>t

~ i-- ~
i j___
8
_ ---:::.c~1IЖI8ВI1.elЮ
'IIIIDI

Е
6

"г
I I --1-_ _ ___ ~= .... CItR'IOC'IIIpЫ>t

2t-(!- -
о --~.---.=~
1940 1941 1942 1~ 1944 19411

было вынуждено навёрстывать упущеШlOе в авральном по­

рядке. К счастыо, руководство советской авиanpомышлеlШО­
сти такой ОIIIИбки не сделало.
 Раэдеl13

ПЕРСОНAJI АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ В roAbI

ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
в ДaIШОМ разделе мы рассмотрим вопросы количества и
качества рабочей силы авиапрома, условий, в которых рабо­
тали сотрудники авиапромыпшIlllости,' и методы интенси­

фикации их труда.

Глава 1.4
ПРЕДВОЕННЫЙ СПУРТ И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ПЕРСОНАЛ
АВИАПРОМА

Зарево па ГОРИ3011Те. Подготовка к назревающей ВОЙIlе

инициировала введение в промыmлешlOСТИ военных форм
управления. Ещё в фсврале 1939 г. Комитет обороны принял
«Положсние о ВОСНИЗИРОВaIШОМ прсдприятии», допускаю­
щее перевод псрсонала оборонного завода на положенш; при­
зваIШЫХ в аРМИI0 1 • По сути, это было актом легитимизации
и официального оформления ужс идущего с сентября 1938 г.
на авиазаводе Х!! 22 эксперИМСIrrа по мобилизации рабочих
завода для работы на том же предприятии в статусе ВОСII-
1I0служаЩИХ2 • Однако к лету 1940 Г. эксперимент на заводе

I Быстрова и.в. Советский BOCIIHO-nPОМЫШЛСIПIЫЙ КОМlШскс: ПРОWIСМЫ

станОВЛСНШI и раэВИТИJI (193~1980-c гг.). М., 2006. С. 159.
2 ГЛ РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 386. Л. 1.; Д. 952. Л. 1.

238
N!! 22 бьш завершён, а советское руководство сделало ставку
на шюс решеllие проблемы текучести кадров. В июне 1940 1:
Президи)'М Верховного Совета СССР принял Указ опереходе
на 8-часовой рабочий день, семидневную рабочуlO неделlO и
запрещеIШИ самовольного ухода рабочих и служащих с пред­
приятий и учреждений·. Следует отметить, что в Германии
аналогичные меры были пришIты ещё в апреле 1939 г. С дру­
гой croропы, надо отметить, что столь жёсткие меры, разуме­
ется, ограничили текучесть кадров, но OТIПОДЬ не а.ннулиро­

ВaJIИ сё. Текучесть упала с45,2 % от среднесписочного числа

рабочих (уровень 1939 г.) до 33,6 % в 1940 г., но и только2 •
ОдновремеlШО в течение 1940 г. темп работ па авиазаво­
дах стал более нanpяжённым - директора заводов получи­
ли право своим решением вводить сверхурочные работы и
переводить цеха или целые заводы на 2-·3-смеlШ}'lO работу.
В Iшапе работ на 4-й квартал 1940 г. и l-й квартал 1941 г.
заранее предусматривалось систематическое применение

свеРХУРОЧIIЫХ работ по 2-3 часа в сутки на 1 рабочеГОЗ. К со­

жалениlO, приходится констатировать, что нередко необходи­
мость в сверхурочных работах вызывалась не только ростом
производствеlШЫХ заданий, но и плохой координацией работ
со стороны заводских администраций. Например, в l-м квар­
ТЗJIе 1941 г. на заводе N2 18 простои составили 5 % всего отра­
ботанного времеlIИ, а сверхурочные работы - 7,8 %4. То есть
правильная ОРГaIШЗация работ, при которой рабочая сила не
ПРОСl'аивает, позволила бы практически сократить на этом за­
воде сверхурочные в 2-3 раза.

Кадровая проблема. Последние предвоенные годы ста­

ли временем энергичного экстенсивного роста авиanpома.

Разумеется, это увеличивало производственный потенциал

• История Второй мировой войны 1939-1945. М., 1974, Т. 3. С. 374.

z РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 20.
3 Там же. д. 674. Л. 44.
4 Там же. Л. 65.

239
авиаиндустрии, однако столь бурное развитие имело и свои
негативные стороны.

Первым негативным результатом политики роста числа

заводов стало повторение ситуации второй половины 30-х гг.,
когда одновременный ввод в эксплуатацию многих новых за­
водов «размыл» тонкий слой квалифицированного персона­
ла, в результате чего резко упала производительность труда.

этот фактор инициировал целую лавину сопряжёllНЫX с пим

процессов.

Выше отмечалось снижение в 1940 г. текучести кадров.

К сожалению, СШlXрошlO этому процессу произошёл рост
простоев на производстве. Если в 1939 г. на 1 рабочего в год
приходилось 37 часов простоя, то в 1940 г. этот показатель
подпрыгнул до отметки 61,4 часа!. Таким образом, свыше 3 %
рабочего времени тратилось вnyстую2. Имеющегося админи­
стративного аппарата Ile хватало, чтобы эффективно распоря­
диться наличной рабочей силой.
Иногда IIexвaткa подroтовлеlПlЫX управленческих кадров
принимала анекдотичные формы. Например, Комитет обо­
роны 4 декабря 1937 г. приказал: «директора завода N!! 24
Марьямова как не справивmегося с делом снять с поста ди­
ректора. Назначить директором И. Т. БОРИСОВа»]. Приказом по
xvш ГУ икап от 1 января 1939 г. предписывалось «... за
HeoДlloкpaтнoe и грубое нарушение смстно-финансовой дис­
циплины на заводе замдиректора (завода N!! 24. - ММ)
тов. Борисова П.А. освободить от заllИМаемой долЖlIOСТИ
и использовать на менее ответственной работе. Указать ди­
ректору завода N!! 24 Борисов~ на доnyщеШlOе нарушение

! РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 2775. л. 20.

2 Там же. л. 21.
] ГА РФ Ф. 8418. Оп. 12. д. 142. л. 54.
4 Не удалось найти свидетельств родствеииой близости двух Борисовых,
работавших на одном заводе; однако трудно представить себе ситуацию, при
ICDТOрой замдирепора допускает (OIеоднократиые и кpyIIиыe наpymеJIИJI», а
дирепор ии при чём.

240
ФШlaIIСОВО-СМСПIOЙ ДИСЦШI1IИIIЫ»I. Уже 13 января приказом
НКОП Х!!16/к принимается решение «... 1. Тов. Борисова И.Т.
с работы директора завода Х!! 24 cwrrь; 2. Тов. Соколова Д.М.
назначить директором завода Х!! 24, освободив его от работы
дирепором завода Х!! 20»)2. И, как конец этой череды прика­
зов, 20 января И.Т. Борисов был назначен директором ... за­
вода Х!! 20! Таким образом, все rpозные разносы и приказы
свелись к одному - директора, не справившегося с работой
в течение года на OДIIOM авиазаводе, назначили диреIcrOРОМ

другого авиазавода. судя по всему, КalIДИдатур, хотя бы тео­

ретически приroдных на эту должность, было меньше, чем
BaкaIIТIlЫX должностей. Хотя этот сюжет относится к авиа­
прому времён Кагановича, при Шахурине дефицит кадров
также не был преодолен. Кадровый кризис охватил не только
уровень ОРГaIlИЗаторов производства, но и непосрсдствешlO

уровень рабочих. С 1939 г. на авиапредприятия lIачинает­

ся массовый приток необучСНIIЫХ] рабочих, учёбу которых
предлагалось - без отрыва от производства - организовать
непосредственно в цехах. Важно отметить, что lIовые рабо­
чие nереводШlись на авиазаводы с сохранением стажа, Т.е.
это было принудитсльное административное решение. Ста­
рые «кадровые» заводы буквально захлестнула ВОШIа новых
рабочих. Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено
30000 (шеобучеШIЫХ» квалифицированных рабочих4 • Были

I ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 135. Л. 5.

2Там ЖС. Л. 2, 8, 24.
] НсоБУЧСlШЫХ - нужным на авиазаводе профессИJIМ. Особую остроту
социальному КОllфпижry в ДIШНОМ случае придавало то, что большинство из
«молодых» рабочих предcтaвJWIИ собой высококвалифицировашlЫX пожи­
лых рабочих, с ПРОИЗВОДСТВСШIЫМ стажем в 7-11 лет. ПРИнyдитeJlЫlое пере­
профилированис было ДЛJI них НС только унизительно, во и стеснительно в
финансовом плане. для человека, обременёllllОГО семьёй, в одночасЬС бьrrь
ПОllижешlЫМ в разриде (и, СООТВСТСТВСIШО, в оплате), бьrrь псрсброшснвым
в другой коллсктив и в ПРИК8ЭIIОМ порядке 06JlэаюlОМ освlUfIIIП"Ь новую про­
фессию, составляло значительный стрссе, пно ПОllllЖ&Вший проиэводитсль­
ность труда.

4 СамолётоСТРОСlШС в СССР. 1917-1945. Кв. П. М.,1994. С. 200.

241
случаи, когда производствеIlНЫе группы УДВaивaJIИСЬ за счёт
«новеньких», Т.е. на одного ОПЬПIlOго рабочсго приходил­
ся один стажёр. Начальникам цехов, отказывавшихся брать
новичков и требовавших прислать подroтовлеШI}'Ю рабочую
силу, директор завода Х!! 22 обречеНllО отвечал - <<ГОТОвых
сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто нс даст»l. их
просто нс было. В результате в некоторых цсхах до половины
продукции составлял брак. Ситуация дополнительно ослож­
нялась тем, что параллельно обучеllИЮ новопереведёНIIЫХ
рабочих заводам предстояло существенно увеличить авиа­
выпуск. В частности, на авиазаводе Х!! 22 программа 1939 г.
вдвое превышала план предыдущего годаЧ Всего, по сравllе­
IIИЮ с 1938 годом', уровень брака на заводе к 1939 г. возрос
на 88 %4. Пытаясь рсшить проблему неквалифицированных
кадров, осенью 1940 г. НКАП запросил У Главного управле­
ния Трудовых Резервов 28 750 рабочих наиболее «ходовых»
специальностей из числа досрочно выпущеlUlЫХ из ФЗУ и ре­
месленных училищ. Однако ГУТР смог удовлетворить заявку
НКАП очеllЬ ограниченно - Авиапрому было выделено 7000
человек, в том числе 3070 слесарей и 3006 токареЙS • Причём
следующий выпуск системы «Трудовые резервы» ожидался
лишь в июнс 1941 Г. Ситуацию удалось lIесколько смягчить
лишь с течснием времени. В ЯIIварс 1941 г. из 439 000 вы­
пусКIIИКОВ системы «Трудовые резервы» Совнарком 50 000
направил в НКАП, НКВ, НКБ и на оборонныс строЙКИ'.
НеОПЫТIIОСТЬ персонала усугублялась материальной lIего­
товностью заводов снабдить такое количество нового персо­
lIала инструмеllТОМ и приспособлениями. Руководители npо­
изводствеНllЫХ групп в изумлении разводили руками: « ... за
I ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 49. Л. 14-15.
z Там же. Л. 3-4.
3 Уровень 1938 г. рассмпривастся эталонным, Т.К. это последний довоен-
IIЫЙ год. С началом Второй мировой войны ситуация резко изменилась.
4ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 96., Л. 196.
s ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 27. Л. 124, 125.
6 Народное ХОЗJIЙство СССР. 1922-1972. М., 1972. С. 355.

242
2 дня я получил 48 человек, чуть меllЬше, чем· я имею ста­
рых рабочих ... Пошёл в (ШIструмеlПaJIЬНЫЙ отдел. - ММ.),
спрашиваю, чем меня обеспечат - дам молотков 10 IIIТ.;
дрелей, ШIевмолотков нет, электромолотков есть S IIIТ.I». Ито­
го - цех получил 48 рабочих, на оснащение которых выдано
IS молотков, Т.е. приблизительно 3 рабочих на ОДИII молоток!
Неизбежная в подоБIIЫХ условиях организацИОIШая нераз­
бериха вела к СIIИЖеlIИЮ эффективности работы отдельного
рабочего. Рабочих становилось больше, 110 ИlIДИВидуальная
выработка падала. Типичным случаем ЯВJlJllOТся «фотогра­
фии рабочего ДlIJI»2, сдеЛ8lПIЫе в феврале 1941 Г. на заводе
N!! 22 им. ГорбуноваJ • из 6 человек, рабочий день которых
ХРОIIОМетрировался, IIИКТО не проработал более 494 МИIIYТ,
а простои достигаlIИ 200--300 МИIlУТ. Отмечалось общее
падение ДИСЦИШIИны напроизводстве. За 20--30 МШIYТ до
lIачала обеденного перерыва у столовых уже выстраивались
очереДIГ; ДОПIJIо до того, что мастера старались Ile доклады­
вать табельщикам даже о 30-минутных опозданиях рабочих',
так как увольнение СКОЛЬКО-lIИбудь подготовленного сотруд­
ника больнее било по бригаде, чем по уволенному. Кадровые
СОТРyдIIики авиапромыmлеlШОСТИ отмечали, что с приходом

<<ПереведёшlЫX» рабочих резко упала культура труда. Нович­

ки, ЗaгII8IlIIые неволей lIа авиапредприятия, OТIIОСИЛИСЬ к 110-
вому месту работы как к чужому, IIслюбимому, BpeMeIIlIoмy
пристанищу. СОТРУДIIИКИ парткома завода N!! 22 отмечаlIИ:
« ... Мы обошли три четверти рабочих мест ... у любого стан­
ка oткpывaeIIIЬ стол - там булка, ГРЯЗIIЫС тряпки И Т.д. Гово­
рШIIЬ ему (рабочему. - ММ) - ведь противно булку есть, а
011 - «IIичего, обоЙДётся». На станках валяются проволока,

I ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 135. Л. 25.

2 СпсциальJlая форма ХРОJlометрироваJlИЯ использования рабочего вре­
МСIIИ IIСРСОllала, употрсбпя:вmаяСJl в те годы lIа советских прeдnpИJIТИJIX ДJIJI
JI&учIlОЙ оргaJlИЗации труда.
3. ЦМЛМ. Ф. 690. 011. 1. Д. 98. Л. 6.
4 ЦМЛМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 9.
5 Там жс. Л. 23.

243
обрывки и Т.П., как У свиньи ... Ряд станков поломаны из-за
того, что к ним относятся безобразно .... Вы поrnядите, что у
нас творится на рабочих местах, в mкафЧИI<aX... Ведь все вер­
стаки пообломали, замки сломаны, у каждого стула вот такая
цепь, что бы не украли, тиски поломаны, пыль, rpязь - не
проидешь
V ••
... »I .

Золотой дождь Ilaд Авиапромом. На этом фоне обраща­

ет на себя внимание стремление руководства авиапромьпп­
лениости задействовать уже lIе столько 8ДМИllИстраТИВlIые,
сколько ЭКОlIомические рычаги. судя по всему, убедившись в
lIеэффеКТИВIIОСТИ дальнейшего усиления репреССИВIIЫХ форм
стимулирования трудовой активIIОСТИ, советские управлеlIЦЫ
пытались про стимулировать ударный труд рублём.
В 1940 г. в авиаотрасли наблIOДался существеllНЫЙ рост
ереднемесЯЧIIЫX зарплат, причём наиболее быстрым он был
у ИТР и служащих:

СредвемеСRчвые заРllJlаты по НКАПZ

Катеroрп рa&crrпxo. 1Пcшyroдllе 1939 r., руб. 1Пcшyroдllе 1948 r., руб. Роет, %
рабочие 437 474 8,4
ИТР 81S 920 13
CJJYDIЦIIC 372 44S 19,6

При этом заводская администрация, как правило, lIе упу­

скала случая слегка словчить, чтобы дать возможность сотруд­
никам своего предприятия несколько улучшить своё матери­
альное положение. Неоднократно отмечались случаи, когда
работу специально откладывали до вечера, когда её можно
было провести в бухгалтерской отчётности как «сверхуроч­
IlЫe», причём эта практика стала распространяться и lIа ИТР.
ВЫПОШlеlше OCHOBIIЫX обязанностей стало дополнительно
оплачиваться как аккордные работы, например, технологи с

I ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 25-99.

z ГА РФ. Ф. 8007. Оп. 1., Д. 25. Л. 2.

244
заРШIатой 800 руб. получали премии в 1000-2400 руб. за со­
ставление технологии 1 • Определённую роль в СЮIадывании
системы допоmштслыlыx вознаграждений сьпрала и заин­
тересоваlllIOСТЬ высшего руководства страны в скорейшем
внедрении в серийное производство новых моделей авиатех­
WП<И. Так, например, в 1939 г. Комитет обороны при СНК по­
становил назначить за успешное внедрение в производство

новых моделей следующие премии ведущим ИТР авиапред­

ПРИЯ1'ИЙ2 :

дврепору 3IIIIOДII 25 ПIC. руб.

rnaввoмy lOJICI1IYICI'OP 38IIOДI 2s ПIC. руб.
rnuвoкy lIII8IICPY 38IIOДI 2S'I1oIC.руб.
ВII'IIЛЫIIII)' lIJIOИ3ВOДCТI8, lI8'IIJILIIIII) с:ерВЙНО-проIl3lOДC'ПlCllllOl'O
по 15 ПIC. руб.
бюро,lII'IIIIЫIIIIt) пoдrcmIПR lIPOII3IOДCТIIa
rnuвoкy ДИСП~ вачапьшву отк,
по 1О '\'IoIc. руб.
lII'IШoIIIII)' OТДCIII cвaбвпuI

с течеlIием времеllИ этот порядок был распространён и

lIa низовое звено заводской администрации. Так, например, в
ЯlIВаре 1941 г. замнаркома НКАП БаланДИII разреmил дирек­
ции авиазавода N!! 22 на l-й квартал 1941 г., с учётом необхо­
димости освоения новой техники], премировать мастеров при
условии 100-процентного выполнения месячного плана4 • При
этом размер премий мог составить до 50 % ОЮIада'. Таким об­
разом, мастера получали премии только за то, что полностью

выпоJIWIJIИ плановые задания.

В далыlйшемм руководство наркомата продолжало обра­

щать особое внимание на материальное стимулирование выс­
ших слоёв заводской администрации. Так, в феврале 1941 г.
Шахурип писал Сталину, что директора и rnавные инжене-

I ЦАопим. Ф. 217. оп. 1. Д. 96. л. 164.

2 РГАЭ. Ф.
8044. оп. 1. Д. 133. л. 175.
] В декабре 1940 г. завод прекрarил проиэводство бомбардировщиков СБ
и начал выпуск самолётов Ар-2 и Пе-2.
4 РГАЭ. Ф. 8044. оп. 1. Д. 684. л. 16.
'Тамже.Л.17.

245
ры авиазаводов получают от 2 (на самолётных и arpегаПIЫX
предприятиях) до 3 (на моторных заводах) тысяч рублей в ме­
сяц. В то же время зарплаты цехового руководства этих пред­
приятий, с учётом премий, достигают 2-2,5 тысяч. В связи с
этим нарком просил разрешения установить оклады для ди­

ректоров и rnавных ШIЖенеров заводов N!! 1, 18,21,22,39,95,

124, 126, 150,219 - по 3000 руб.; а для заводов N!! 20,31,32,
33, 135,213,292 - по 25001.

Тарифы, расцепки и текучесть. Проза жизпи отрас­

ли. Еще в 1939 г. руководство наркомата поставило вопрос
о широкомасmтабllОМ пересмотре норм выработки. В 1940 г.
удалось перейти в этой области от слов к делу. В течение
января - начала февраля было пересмотрено 86 % норм,
действовавших на авиазаводах. В среднем нормы были по­
вьппены на 38,7 %, расценки, соответственно, были пони­
жены в среднем на 25,8 %. Благодаря этому удалось СIIИЗИТЬ
удельный вес перевЫIIОЛ1lЯВШИХ IIОрМЫ рабочих с 91,8 % до
43,9 %. Массовое внедрение новых типов моделей привело к
тому, что удельный вес сдельных работ несколько сократил­
ся - с 61,9 % до 61,1 %2.
Что касается оргаIlИЗации оплаты рабочих авиапромыш­
леIПlОСТИ, в 1941 г. действовала 8-разрядная тарифная сетка,
в которой ставка 1 и VПI разрядов СОOТllOсились как 1:3,61, то
есть существеlШО не измеllилась с 1938 г. Однако абсолютные
значения ставки 1 разряда, от которой определялись ставки и
всех последующих разрядов, могла колебаться в довольно су­
ществеllНЫХ пределах:

Такой разнобой не мог lIе продуцировать роста текучести

кадров. Крайним случаем такой борьбы за кадры стал эпи­
зод с заводом N!! 464. это предприятие было создано на базе
уже существовавшего в Риге производства, но практически

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 698. Л. 122.

2 Там же. Д.
2775. Л. 21.
] Там же. Д. 647. Л. 19.

246
не имело кадра персонала. Антонов, назначеIПIЫЙ руководить
заводом, учёл меllТалиrет местного населения и IIачал ПОJШо­
масштабную рекламную акцию, заманиваи рабочих к себе
на завод обещаниями высоких окладов. Чтобы довести за­
водскую рекламу «до каждого», практиковалась рассылка по

почте специалыIыx рекламных открыток и личные беседы.

Успех пропагандистской акции был столь велик, что рижский
Арсенал начал жаловаться в вышестоящие opгaJIы на авиа­
строиrелей, которые смaIIИВaIOТ к себе лучшие кaдpbll •

Почасовые ставки рабочею 1 разрвда в 1941 го па пекоторых

заводах ВКAIF (коп.)

Завод Cnпa cдenwцua Cnпa II08реМе8Щ1111

N! 383 (Москва) 78,7S 70,0
N! 449 (Саратов) 70,0 61,2S
N! Ш (XapЫIIII) 78,8 6S,6

ОсобешlO тяжёлаи ситуация сперсоналом сложилась на

авиапредпрШIТШIX в востоЧIIЫX регионах страны. Пытаись
закрепить рабочую силу на заводах и хоть как-то обуздать на­
раставшую текучесть, ещё 23 ноября 1940 г. Экономсовет при
СНК разрешил НКАП официалы
оo ввести на ряде заводов,
находящихся в отделёШIЫХ регионах, поправочные коэффи­
циенты к окладам ИТР и служащих:
Легко заметить, что чем восточней дислоцировался завод,
тем больше на нём был поправочный коэффициент. Интерес­
но, что руководство завода N2 153, расположенного в Новоси­
бирске, очень сетовало, что хотя снабжение товарами пиrания
и широкого потребления Новосибирска, Иркутска и Улан-Удэ
примерно одинаковое, уровень зарплат на «востоЧlIЫX» заво­

дах выше, поэтому инженерные кадры предпочиrали либо

зацепиться за центральные регионы, где уровень снабжения
был повыше, либо уж ехать за совсем <<ДЛинным рублём» на

I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 130.

2 Там же. Л. 20-23.

247
Дальний Восток. В результате новосибирский завод, оказав­
IПИЙся в положении «ни два, ни полтора», ПОСТОЯlшо испыты­
вал жёсткий дефицит ИТР1.

Поправочные коэффицисmы к OКJIlДaM ИТР н cnyжащнх,

введ~пныс 13 поибри 1940 го ДJUI сотрудпиков аввиаводов
arдалёппых регвопов Z

1i~ По I кoэttцвeIIТ
116 1,8
126 1,7
83 1,6
99 1,5
125 1,35
153 1,2

Параллельно с повышением расценок на заводах, распо­

ложеlШЫХ в удалёииых pemOHax страны, руководство НКАП
IIытлосьь сократить расходы на рабочую силу предпрИJIТИЙ,
дислоцированных ближе к центру. Так, например, в марте
1941 г. на ряде заводов - N2 1, 16,22,32,33,34,39,84,305-
был проведён очередной пересмотр норм выработки, который
вылился в массовое снижение расценок'. Разумеется, это вы­
звало определёИ1lYЮ напряжёШlОСТЬ в коллективе указанных
заводов. Далеко не все рабочие, особеllИО вновь принятые на
авиапредпрИJIТИЯ, были в состоянии выпошIЯТЬ новые, повы­
шенные нормы. Так, на заводе N2 16 в 1 квартале 1941 г. с этой
задачей не справились 18,6 % рабочих-сдеЛЬЩИКОв4 •
Неугеmительна была ситуация и с травматизмом на рабо­
чем месте. В качестве иллюстрации можно привести динами­
ку теХ1IИКИ безопасности по 1 ГУ НКАП за П кварталы 1940
и 1941 rг.

1 Caвuцxuй и.м. Указ. CO'I. С. 31.

2 РГАЭ. Ф.8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 38.
3 Там же. д. 674. Л. 44.
4 Там же. Л. 71.

248
 Травматизм па заводи 1 ГУ ВКАП за П квартал 1940-1'0
и 1941 п.!

1940 1941
СpeдnсепиCO'lJlOC 'IIICJIО paбoraюlЦllX 84761 88647 (104,6)·
В т,'1. - рабочих 55049 63936 (llб,I)
НсCЧ8C'l1lЬ1X случаев, Ibl3IIIIIIIIIX утрау трудоспоеобиOCIll на срок CIЫI11C
826 988 (Щ6)
3рвбочвх_iI
Вт,ч.-~ 801 952 (118,9)
Таёлых псcчacmыx с:пучаев, ПРВlCД111llX IIШ1pYДОСПособвости
336 358 (106,5)
вa~двeiI
Тпtёnыx всCЧ8C'l1lЬ1X случаев, пр1llCД1D1lX \1: ветрудоепоеобвости
294 363 (Щ5)
па 7-12 двeii
Таёлых вссчаетпых случаев, nP1IICДIIIIIX к ветрудоепособвости
185 207(111,9)
на 13 и более дпeiI
Всего '1'JDIёnЫX нсCЧ8C'l1lЬ1X с:пучаев, ПРИ1lCД1llllX \1: ветрудоепоеобноCТII
815 927 (Щ7)
более чсм на 4 ДIII
Чвепо рабочих ДНeil, пorcpmпыx ICJICДCТ81Ie таёпых вCCЧICI'IIЫX случаев,
7657,5 9533 (124,5)
пpивeд1ПIIX 1: вcnpyI(ОСПосоБНOCIll более 'ICII на 4 ДIII

• Д1IJI пarrurдuости в графе «1941 r.» IIpИВOДИТCJl парастание по срависпию с 1940 r.

(в%).

Как ВИДИМ, темпы роста травматизма (особеlШО тяжёло­

го, ведущего к потере трудоспособности на 1-1,5 недели)
существенно оБГОIIЯЛИ темпы прироста персонала авиапред­
приятий rnавка.
Надо отметить, что ситуация с трудовой дисЦИШIИНОЙ кар­
диllалыlo не улучшил ась не только в результате подобных
1I0ваций, 110 даже и в первые месяцы войны, КOIДa, по идее,
ДОЛЖIlЫ были вступить в действие законы военного време­
ни. 29 сеlrrября 1941 г. партком авиазавода им. Горбунова ра­
портовал о неудовлетворитеЛЫlOм положешm дел с рабочей
силой. За июль было зафиксировано 29 опозданий и 13 про­
гулов, а в августе - 42 и 66 соответственн02 • Помимо прогу­
лов и опозданий отмечались «бесцельное хождеllие в рабочее
время, I1есвоевремеlШое начало и окончание работы, сон в

! РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4463. Л. 250.

2ЦАОПИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д.196. Л. 52.

249
рабочее время, lIевьmОJШеllИе распоряжений руководства»'.
Прогулы и опоздания на работу отмечались и на заводе Н!! 153
ИМ. Чкалова, производительность труда там составила лишь
65 % от ПЛШОВОЙ2 , упав к ноябрю 1941 г. и вовсе - до 55 %
от плана].

Глава 15
ПЕРСОНАЛ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ ВО ВТОРОЙ
ПОЛОВИНЕ 1941 - ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ 1943 г.
Кадровая проблема в первые меСJlЦЫ войны. Уже в
первые дни войны рсжим работы на авиапредприятиях под­
вергся значительному уплотнению. В соответствии с указом
Президиума ВС СССР от 26 ИIOIIЯ 1941 г. «О режиме рабо­
чих и служащих в воеlIIIое время» были Вllссены изменения
в фymщиОllИРОВallИе действующих авиазаводов. Рабочий
день увеличивался, очередные и допоmlИтсльные omyска

ОТМСllЯJIись4 • На предприятиях НКАП ВВОДИJlИсь обязатель­

lJЫe сверхурочные работы в 1-3 часа в дellЬ, что фактически
означало перевод авиапромьшmешlOСТИ на круглосуточную

работу. В результате коэффициент использования оборУДова­

llИЯ в авиапромыmлешlOСТИ возрос па 22-25 %5, а бюджет
рабочего времени возрос примерно на треть6 • 23 ИЮЛЯ 1941 г.,
ввиду обозначившсйся кадровой проблемы, Совнарком
СССР издал постшовлеIlИе, разрешавшее респу6ликaIIСКИМ
Совнаркомам и областным исполкомам при необходимости
переводить в обязательном порядке рабочих и служащих на
другие предприятия вне зависимости от ведомствешlOЙ при­
надлежности и территориального распределения1 •

• ЦА.ОIIИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 196. Л. 52.

2 Савицкий. И.М. Указ. соч. С. 120.
] Там же. С. 122.
4 Чадаев я.Е. Указ. соч. С. 404.
5 Самолётостроение в СССР. 1917--1945. KII. 2. М., 1994. С. 208.
6 Савицкий и.м. Указ. СОЧ. С. 43.
1 Кравчеmшг.с. Указ. соч. С. 110.

250
 Кадровая проблема lIеслучайно привлеЮIа внимание руко­
водства страны уже на второй день войны. МоБШlИЗация воен­
нооБЯЗaIПlЫХ рабочих в армию стремитель1l0 ухудшала кадро­
вую ситуацшо па производстве. Советская ПРОМЬППJIешIOСТЬ,
и в мирное время lIе располагавшая избьrrкoм квалифlЩИро­
ВaIПlой рабочей силы, попала в крайне зlпpyдшпeJIыIеe поло­
жение. Осознавая ваЖIIОСТЬ мобилизации не толы<о армии, 110
и трудовых ресурсов промьшшешIOСТИ, COBeтcI<Oe руководство

уже 30 июня 1941 г. 1 создало при СНК СССР Комитег по учery

и распределешпо рабочей силы. Возглавил этот орган, состояв­
ший из представиreлей СНК, ГОСIШана и нквд, П.Г. Мосюпов,
а с 1I0ября 1942 г. - Н.М. Шверни.к1 • Мобилизация ПРИЗЫВllИI<Oв
в действуIOЩУЮ армию Ile толы<о изъяла часть рабочей силы 1Iе­
посредствешlO из цехов, но и рСЗI<O сузила размеры трудовых

ресурсов, которые потсIщи3JIыIo моrnи быть испOJlЬЗОВaIIЫ в

lIародном хозяйстве. Если в I<OIЩe 1940 г. советская промьпп­
лешlOСТЬ располагала 31,2 млн рабочих и служащих', ТО уже к
ОIrnlбрю их числеllllОСl'Ь снизилась до 26,2 млн чел., а к началу
1942 г. упала и вовсе до 18,44 млн чел.' толы<о с 1943 г. lIачал­
ся рост ЧИCJIешlOСТИ рабочих, которая к I<O:НЦY войны доcтиrna
87,5 % от довоеlПlОro ypoBIlWi. первоllачалыlo COBeтcI<Oe pym-
водство ещё питало надежды, что кадровый кризис может быть
разрешён в рамках традициошlOЙ методики мarepиалыlro сти­
МУЛИРОВaIlИЯ. Так, 28 июня 1941 г. COBнapI<OM СССР принял по­
становление «О сохранеllИИ пенсий за пенсионерами, вернув­
шимися на производство». ПеllСИЯ СОХРaIIЯЛaСЬ на весь период
войны независимо от заработка пенсионеров на преДnPИЯТИJlX7 •

1 То есть lIa седьмой день войны.

1 Парамонов В. Указ. соч. С. 258.
, HapoДlloe хозяйство СССР в Великой ОтечсствеШIОЙ войне 1941-
1945 IТ. М.,1990. С. 5.
4 То есть - 59 % ДОВОСIIIIОГО YPOBНJI.
s Савицкий и.м. Указ. соч. С. 238.
6 Митрофанова А.В. Рабочий масс Советского Союза в годы Великой
OrечеСТВСJШОЙ ВОЙIIЫ. М., 1971. С. 344.
7 КравчеllКО г.к. Указ. соч. С. 110.

251
Одпако, очевидно, эта мера дала весьма ОIpaIlИЧеlПIЫЙ резуль­
nrr. Во всяком случае, в последующий период IIa первый !Шан
выходиr aдмmшстрШ'ИВно-распределиreльпый прИIЩШI реше­
ния кадрового вопроса. Так как эта проблема бьша аюуальна
для всей оборOlШОЙ промыпшенности, руководство СССР стре­
милось и репшrь её в масmтабах всей «оборонки». 26 декабря
1941 г. Президиум Верховного Совета СССР издал указ «Об от­
ветственности рабочих и служащих предприятий воеIШОЙ про­
мьmшешIOСТИ за самоволыIЫЙ уход с предприятий», который
объявлял рабonIИКOВ оборOIПlЫХ производств мобилизовашIы­
ми И приравнивал самовольное оставлеIШС предприятия к де­

зертирствуl.

Персопал авиапрОМЫШJIеппости и эвакуации. на I<Oнец

1941 г. в отрасли работало 110 тыс. чел., при этом НКАП ис­
пьrrывaл Hexвarкy ещё 219 тыс. чел., в том числе - 137 тыс.
квалифицирова:нны:х. раБОЧИХ2 • СобствеIШО, мarистральные
пути решения этой проблемы были определеIIЫ на местах ещё
осенью 1941 г. 10 сентября 1941 г. новосибирский обl<OМ ВКII(б)
принял постановлеIШе «О мерах по обеспечению и подготовке
рабочей силы на заводе.N'!! 153 ИМ. В.П. Чкалова», сошасно 1<0-
торому на завод до 1 ОIrnIбря 1941 Г. дoлжlIы были быrь направ­
лены 1 тыс. УЧaIЦИXся 8--1 О классов среДIШX ШI<OЛ3 , а в ноябре
1941 г. - 1 тыс. yчaIЦИXСЯ ремеслешIых училищ (РУ) и ШI<OЛ
фабрично-заводсl<OГО обучения (Ф30). Помимо этого дирекция
завода получила предписание подготовить 400 рабочих из со­
става служащих и младшего обслуживающего персонала, вы­
делить соответствующее число мастер