Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
611111У1••
СОВЕТСКАЯ
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
ВОЙНЫ
Москва
«Вече»
УДК 355/359
ББК 68.54
М92
Мухип,М.Ю.
М92 Советская авиапромыnmешlOСТЬ в годы Великой Отсчс-
СТВСIПlОЙ ВОЙНЫ / михаил Мухин. - М. : Вечс, 2011 . - 352 с. :
ил. - (1418 днсй Великой войны).
ISBN 978-5-9533-5586-5
ВCJIИ\WI Оrcчествснпи война стала ОДIIИМ из хульмипациОIПlЫX момснтов
исюрии JJашсй Родипы в хх в. это были годы, JCOma рсmалось - сущсство
вать в мирс пашсй cтpallc, и народам сё пасeлnoщим, или стать ДОСЮJlJDlСМ
исюрии. мы все, люди тех лет, и ПЬDIС читающис эти строки, могли уйти в
категорию «исчсзнувшис пародьD), и пас изучали бы, как изучают myмepOB
и ахеЙЦсв. Но 118IПИ деды И прадсды, ПОJCOЛспис JCOтopыx, увы, СТРСЮIТCЛЬпо
УХОДИТ из жизпи, - ОТСЮJIЛИ своё И пашс право па сущсствовапис. Победу
в той страшной войпе добывали па фРОlrrс и JCOвали в тылу. Персд ТРУЖСIIИ
ками тыла СЮJUIа воиCТИJIY титаIlИЧССК811 задача - прсвозмочь, псрссиmrrь
УДК 355/359
ББК68.54
3
ков отмечал в 1942 Г.: <<Мы много сетуем lIa ТО, что наши
предки мало заботились о собирании материалов, lIеобходи
мых Д1IJI историков. мы многое дали бы, если бы у нас были
лучше освещены события в истории нашей Родины, скажем,
нашествие Батыя, тот же 1812 год, который не удастся нам
ПOJПlостью изучить за отсутствием необходимого материала.
В наше время мы много заботимся о том, чтобы этого про
бела не было, чтобы каждый шаг в этой великой драме был
запечатлен документами и затем послужил источником для
4
Союзю)l. Тогда же впервыс ставится вопрос о целенаправ
ленном ИЗУЧСIШИ воеlШОЙ промыmлешIOСТИ СССР. Перспек
тинный lUIall инсnnyroв Отделения истории и философии
АН СССР па 1943-1945 !т. в качестве первоочередных ДlIЯ
исследования тем прсдусматривал исторmо <<узловых момен
тов» Великой Отечественной воЙlIЫ; историю отдельных ре
спуБJШК, краев и областей в воешше годы; исторmо воешIOЙ
ПРОМЫIШIеlIIIОСТИ2 •
В ЯImаре 1946 г. было объявлено об окончании деятелыl-
сти комиссии по истории Великой ОтечествешIOЙ войны -
опа передала свои матсриаlIЫ в Институт истории, где должсн
БЫlI быть создан спсциальный ccкrop по изучснию истории
Великой ОтечеСТВСIШОЙ войны]. Параллельно с акадсмиче
скими структурами, сбором mIформации о ФУНКЦИOlшрова
нии совстской экономики В ГОДЫ войны ЗaImмалось и эконо
мичсскос ведомство. В rOClUlaIIC СССР приказом Х!! 570 от
120кrября 1942 г. была СОЗДaIIа экспертная комиссия для от
бора и обеспечения сохранности в военное время докумен
ТaJIЫIЫХ матсриалов, имеющих опсративнос, практическос и
паУЧIlо-исторические ЗIlаЧСIlИ~.
5
цк ВКП(б), а также приказы и ИIlСТРУКЦИИ отдеЛЫIых. нарко
матов'.
6
рациональнос размсщснис эвакуироваIlIIЫХ прсдприятий
в Поволжьс И на Уралс. Значитсльный статистический и
фактический материал впервые вводился в научный обо
рот. Однако этот труд, во-первых, практичсски не затра
гиваст проблематику собственно авиапромышленности, а
во-вторых, вскорс послс «леIIинградского дсла» надолго
7
Историография советской оборонной промыmлСПlIО
ств в ГОДЫ войны в 1960 -1980-с годы. Работа я.э. Чадае
ва l в целом повторяет как по структуре, так и по методологии
8
ропы, как IlayчIlЫС труды, а с другой - как мсмуары особого
рода.
10
бликовашIЫМИ в ВСДОМСТВСШIОМ журналс, практичсски прош-
1IИ МИМО широких кругов llаучной общсствеlШОСТИ.
управлепие. М.,1996.
] Симонов н'С. Указ. соч. С. 156-158.
4 Быстрова и.в. Советский военио-npомыmлеlПlЫЙ комплекс: проблемы
станОВlIеПИJI и раэВИТИJI (1930--1980-е IТ.). М., 2006.
11
пародпыс аспсIc1'ы развития. Струхаурно rnaвa строиrcя по про
блемному принципу; OТДeJIЫlЫe сё разделы освещaюr вопросы
эвакуации, создания массового спсциализИРОВ8.IПlого воешlOГО
12
издание ИСТОЧIIИКОВ по истории советской ЭКОНОМИICИ воешlЫX
JIeт резко шrrеllСИфИЦИРУется. Помимо массы регионалыlх
сБОРIIИКОВ, выходивших и ранее!, в 1960--1970-е гг., выходит
обобщающий сборник документов «РСФСР - фРOIrry»2. Пу
БJIикация региональных и отраслевых сБОРIIИКОВ принимает
лавинообразный характер]. В 1990-е!Т. интерес к истории тех
лет резко возрастает, причём это происходит на фоне обще
го облегчения доступа к архивным материалам, что в общем
существеlIlIО повышает ШIформаТИВIIОСТЬ новых публикаций
как оБЩСГО4 , так и регионалыюго характера'.
13
ОсоБYIО проблсму прсдставляет вопрос ШlТCрпретации и
анализа ИСТОЧIшков по истории советского авиапрома. Во
просы ИСТОЧIlИковедения советского периода рассмотрены
14
СКОМ УРОВIIО советСI<Ие макрОЭКОIlOмичесI<ИО показатели теря
IS
полагают искажсНИJI дaJПlЫX совстской стarистики O'ПIоситeJIЬ
но темпов :как роста производства (в сторону завышения), так
и роста цсн (в сторону занижсния), причём масппабы таких
искажений для отдельных псриодов были настолько вt."JIИКИ,
что меняли дажс порядок цифр.
Спускаясь с уровня макроэкономического на уровень от
дсльных отраслсй ПРОМЫПШСIllIOСТИ, так жс слсдуст учиты
вать специфику советской экономической науки. В СССР
было принято вести учёт продукции по стоимости валового
продукта, а нс прибавочной стоимости. Надо отметить, что
уже в 1920-е годы отечественные экономисты отмечали пеу
странимый недостаток такого подхода - мIIогокрanIый учёт
стоимости одного и того же изделия. Так, уже в первом из
дании БСЭ писалось: «Исчисляя валовую продукцшо какой
либо совокупности ХОЗЯЙСТВСIIIIЫX единиц, объедиIIешIых хо
зяйствеlШОЙ связью, :как, например, какой-либо отрасли про
мышлеIШОСТИ, и тем более всей промышленности в целом,
путем простого суммирования валовой продукции отдельных
хозяйств, составляющих ДaIШУЮ систему, мы удалясмся от
действительного стоимостного объема производства, имснно
преувеличиваем сго. Это увеличсние вызывается повторным
счетом, происходящим вследствис того, что продукция одних
16
завод А, то суммарная валовая стоимость изделия в ходе этих
ПСРСМСЩСIIИЙ возрастала почти вдвое, ибо большинство его
дсталей учитывались дважды - сначала как произведёШlЫе,
а затем как приобрстёmlые у смежника. Более того, на ряде
прсдприятий подсчёт стоимости валовой продукции прово
дился нс В общсзаводском масштабе, а путём арифметическо
го суммирования цеховых расчётов, Т.е. с <<ДВойным учётом»
уже внутри завода.
17
lIейшие авиапредприятия· выпускали зIIачителыIее число Т.Н.
<<реМКОМIШекroв», т.с. lIаборов запчастей, преДlIазначснlIЫX
для ремопrа. Ввиду этого валовая стоимость авиапродукции
теоретически моrnа совершешlO не коррелировать с выпу
18
Раздеn 1
ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАСТРОИТEJlЬНОЙ ОТРАСЛИ
Глава 1
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ СССР НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Просущсствовав около двух лет, указом Президиума Вер
ХОВIIОro Совета СССР от 11 ЯIlваря 1939 г. Наркомат оборон
ной промышIешloсти был разделен на Наркомат авиациоmlOЙ
промышсшloсти,' Наркомат судостроитеJIЬНОЙ ПРОМЬШIJIСII
IIOСТИ, Наркомат босприпасов и Наркомат вооружений. При
этом к Наркомату авиациOlШОЙ промышIеlшости ОТОШЛИ
СJIедующис шавIIЫС управлсния, предприятия и учебныс за
всдсния: самОJIСТОСТРОИТСJIЬное, СJIаботочнос, приборное, мо
торостроитслыIеe шавJIые управления; особое теХllическое
управлснис (Остеxynpавлсние); заводы, ПОДЧШIеlшые указан
ным вышс главкам; проеКТ1lЫе институты N!! 1,5, 10; строи
тcJIыlee трссты N!! 18, 20, ЗО, 31, трест «ОрroБОРОIIПРОМ»;
Московский, Казанский, Рыбинский, Харьковский авиаци
OIшые институты, Новосибирский инженерно-строитеJIЬНЫЙ
ШIститутl, московский филиал ЛеJIпромакадемии, Воронеж
ский, Горьковский, Запорожский, Иркутский, Казанский,
19
МосковсlCИЙ, НовосибирсlCИЙ, ПсрмсlCИЙ, РыБШIСICИЙ и дру
гие авиатсxlпn<yмы' два рабфака (МосковсlCИЙ авиациошIый
и Пермский шщустриальный), 33 ФЗУ и другис учебные за
ведения; дВС ПОСТОЯIШО действующие выставки и нскоторыс
другие предприятия'.
По воспоминаниям соврсмснников, М.М. Каганович, став
наркомом авиапромыпmешlOСТИ, сумсл УДсржать за Наркома
том почти все административные здания и рссурсы возглав
сказал:
20
г----~lо~tlИе валовой ПРОДУКЦИИ 3 о6оРОИl~~·1
! паРlЮматов в 1939 г. в пеизмеlШЫХ цепах 1926/21 г. I
I I
i I
I
шq;
20010
21
Вааован продукции mpасаей оборопки в
предвоенный период
~ 7000 , - - - - - - - - - - - - - ,
с::
i :::,--
~ 4000 -1---------:"'
г---~-.-АВIВЩIII
~CyAOCIpOellte I
I
~ 3000 ----&- Боеrpивсы
g _ - 800py-=tИl 1
• 2000 t-~;...t::::.~"=--------I - - - ----.1
1: 1000 - -.-------------1
~ О +-----,----,------т---~
1937 1938 1939 1940
22
был ЯВIIО слишком вслик ДЛЯ наркомата, поэтому 4 марта
1939 I~ он был разделённа Главнос самолётнос управление
(ГСУ) иГлавнос самолёто-агрсгатнос управлснис (ГСАУ).
Впрочсм, уже в КОllце того же мссяца из ведения ГСУ были
вывеДСIIЫ далыlвосточIlыые прсдприятия и IIОВОСТРОЙКИ,
упраВЛСIIИС которыми было сосредоточсно в спсциальном
отраслевом главке. Помимо 1 ГУ ИКОП в ИКАП отошло и
XVIII ГУ, заllимавшсеся моторостроением. В IIОВОМ нарко
мате 0110 получило название Главного моторостроителыI-
го управлсния (ГМУ), которос было в апреле 1939 г. разу
КРУПIIСIIО IIa собствеНIIО ГМУ, ГлаВllое MOtopIlo-агрегаТlIое
управление (ГМАУ) и Главное металлопрокатнос управ
леllИС (ГМПУ). В это же время слаБОТОЧllое и приборнос
ГУ стали lIомерными ГУ ИКАПа - соответственно, VII и
VIII. 31 августа 1939 г. в структуре ИКАП появилось Х ГУ,
отвечавшсс за производство лыж и дсреВЯlIlIЫХ пропелле
23
Валоваи продукции в цепах 1926/27. в тыс. руб.!
IШlпpyeмwi
ПарКIIIIIТ 1938-~ 1!13!1-пlВ 1!13'-.uт l'e8т.выi рост
рост
24
спечивающий остальные предприятия поковками из цвет
ных метaJШОВ.
25
му самолётостроеIIИЮ), В.П. Кузнецов (по ОПЫТIIOМУ
МОТОРОСТРОСllию)l, в.п. Баландин (по моторам и опыт
ным агрегатам), М.В. Хруничев (по вопросам строитель
ства), В.И. Тарасов (по кадрам), Г.Ф. ШОРИII (по вопросам
СIIабжсния)1.
После смены руководства НКАП в наркоматс была при
IIЯта новая оргаlIизациOlШая структура. С 27 мая 1940 1:
НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, ГлаВIIОГО приБОРIIОГО управ
ления (бывшее УН! ГУ), ГМАУ, Главного управлеlIИЯ по
производству лыж, винтов И запчастей, ГлаВIIОГО OlIblTIIO-
самолёТIIОГО управления (бывшее Х! ГУ), ГлавllОГО опытно
моторного управления, ГлаВIIОГО управления капитальных
работ, Главного управления учсбных завсдеIlИЙ, ГлаВIIОГО
управления СIlаБЖСIIИЯ и УправлеlIИЯ ПРОТИВОВОЗДУШIlОЙ
оБОРОIlЫ и oxpaIlbl. Кромс того, в НКАП входили ТСХllиче
ский совет, Технический отдсл и Металлургический отдел,
создаlIНЫЙ lIа базе расформироваlIНОГО ГМПУ, и ещё ряд
вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный
территориалыIйй главк был преобразован в аппарат Упол
номочеllllОГО НКАП lIa Дальнем Востоке3 • УН ГУ БЫIIО
передано в Наркомат электропромыmленности. Ввиду
форсированного развития бомбаРДИРОВОЧIIОЙ и штурмовой
авиации, и особого внимания, проявляемого к производ
ству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было
подразделеlIО на ГлаВIlЫе управления истребителыIйй и
учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА), с ОДIIОЙ сторо
Ilbl, И бомбаРДИРОВОЧIIОЙ, штурмовой и транспортной авиа
ции (ГУБllIТА) - с другой.
26
в мае 1941 г. была утверждена IIOBaJI cтpyкrypa НКАП, со-
гласпо которой наркомат состоял из BOMeplIЫX главков 1 :
1- самолётоСТРОИТeJlЫIЫЙ
П- самолёnIо-агрегапIЫЙ
IП - моторный
IV - мотороагрсгаmый
V- приБОРIIЫЙ
VI - реМOImIЫЙ
VП - ОПЫТIIЫХ работ по самолётам
VIII - onьrnIblx работ по моторам.
Тогда же было проведеIIO распределеIше заводов и пово
строек по IIОВЫМ главкам:
27
rшаты, транспоpтIIЫЙ, cekpeTIIO-ШИфровальный; а также цен
тральную бухгалтерию, иностранный сектор, управлеIIие де
лами, секретариат и тавIIОГО юрисконсульта;
28
Глава 2
ПЛАНЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ В ПОСЛЕДНИЕ
ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ
29
·Развитие самолётостроителыlOЙ отрасли естествешIЫМ
образом требовало адеквanIОГО развития и aгpeгanlЫX про
изводств. Уже в 1939 г. руководство НКАПа оБОСПОВaIШО
предупреждало, что увеличение числа самолётостроитeJIЬПЫХ
и авиамоторных заводов бессмыслешlO без соответствующе
го наращивания числа (и мощности) заводов агрегатных. Так
как даже существующие самолётоСТРОИТeJIЬные предприятия
страдали от недостатоЧlIОГО обеспечеIШЯ КОМШIеюующими,
после завершения осуществления IШaIlа 1939 г. JIИIПЬ 45 %
авиапредприятий моrnи бы нормально снабжаться соответ
ствующими агрегатами. Кроме того, большую тревогу внуша
ло то обстоятельство, что ряд важных агрегатов произвоДИJI
ся на предприятиях-уникумах, ЯВJIЯвmиxcя монополистами в
30
советская авиаИIIДУСТРИЯ приобрела бы воиетину ЦИЮlОIIИЧС
скис маспrrабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по
ИСIЮJПlСIIИIO программы, прсвыmали прсдвоеlПlЫЙ уровень
почти в 7 раз, при этом
38 % вссх самолётов и авиамоторов
предполагалось производить lIa BllOBb построеШIЫX предпри
31
дов, то на них было ассиnlOВапо S80 МJПI руб., при этом заво
ды в Саратове и Уфе должны были вступить в строй в КОlЩе
1941 г., а в Новосибирске к этому момепry должно было бытъ
завершено SO % капитальных работ!. Получили практическое
ВОlUющение и IШ8.l1Ы НКАП по расширению агрегаТIIОЙ сфе
ры авиапрома. 2 октября 1939 г. КО при СНК принял поста
lIовление, соrnасно которому Наркомат авиапромыпшенно
сти обязывался в 1939-1940 гг. завершить строительство и
реконструкцию· агрегатных заводов .N'!! 20, 33, 132, 266, 307 и
309, а к
1 июля 1941 г. - .N'!! 306 и 132бис. Сверх того было
ЗaIШ8.IIИpов8.l1O К
1 января 1942 г. построить ещё S агрегатных
заводов, к 1 сеllТября - ещё 2, и послеДlПОЮ из 9 IIOBocтpoeK
сдать в эксплуатацию к 1 шоля 1942 г. 1 На 9 новых агрегатных
заводов было ЗaIШ8.IIИpОВaIIО выделить 187 МJПI руб.
Особое вниманис уделялось проблеме сосредоточения основ
ной массы авиапроизводств в регионах, максимально удалёlШЫХ
от западных (наиболее yrpожа.емых) грашщ cтp8.llЫ.
В то время как долю московской группы заводов IШ8.lIИ
ровалось сокрlПИТЬ в два раза, значение поволжских пред
32
строительных, то в плане 1940 г. доШl моторостроительных
предприятий возросла до 31,3 %, в то время как удельный вес
самолётостроительных предприятий в распределении капи
таловложений упал до 33,9 %1. Однако этот план вскоре пре
терпел существенные коррекrивы.
2 МухииМ.Ю. 33
Данная ситуация была не только неприятна, но и непри
вычна для руководства наркомата. Повышеlшое внимание
руководства страны вообще и Сталина лично к проблемам
авиастроения несколько <<разбаловало» авиастроителей, ко
торые привыкли, что их запросы удовлетворяются незамед
з4
щиков на котором преДIIолагалось пустить в 1941 г. Моторо
строительная часть программы существеШIЫX изменений не
претерпела - по-прежнсму планировалось вести строитель
2* зs
редакции !Шана наконец ПОЗВОЛИЛО присвоить новостройкам
мaroрных заводов номера N!! 338 (Уфа), 336 (Саратов),
-
335 (Новосибирск)'. К КОIЩy 1940 r. начались работы на строи
тельных площадках 8 самолёroстроительных заводов, на стро
ительство 3 моторостроительных предприятий были отпуще
ны средства1 •
Глава Э
ПРЕДВОЕННЫЙ СПУРТ
Однако весной-летом 1940 г. в !Шан развития авиапро
мьmmенности вновь были внесены коррективы. В 1940 г.
советское руководство получило, как впоследствии выясни
25 строительно-монтажных трестов.
Однако результаты расширения авиапромышленности в
первое полугодие 1940 r. отнIOДЬ не радовали. План капиталь
ного строительства был выполнен лишь на 30 % от годового.
Деятельность Наркомата строительства удостоилась букваль
но разгромной критики со стороны НКАПа. Так, констати
ровалось, что по новостройкам заводов, порученных ИКС,
годовой !Шан выполнен]:
36
Номер завода
%ВLIIIOJП'СIIИI roдoвoro ппава
N!эавод&
% выполвеllИl
38
ведоМСТВ 1 , а всего во второй половине 1940 г. подобной про
цедуре подверглось 60 заводовZ • как правило, реконструкция
свежепереданных предприятий для производства авиатехни
КИ проводилась в ускореШIые сроки, без смст и техпроектов 3 •
Широко практиковалась передача предприятий из вспомога
тельных ГУ НКАП в OClIOBHble - занятые авиастроением.
В результате 1 февраля 1941 г. начальник планового отдела
НКАП Водянидкий поставил перед наркомом ШахуриllЫМ
вопрос о срочном расширеIIИИ мощностей немногих остав
шихся реМOIтIЫX завОДОВ4 • Рост численности вве естествен
ным образом повышал нагрузку на peMOIITlIble предприятия,
а перепрофилирование многих из их числа lIa самолётострое
ние делал положение на оставшихся авиаремоIIТIIЫХ заводах
попросту IIстерпимым.
39
значиreльного избьпка свободной рабочей силы. СобствешlO,
имешlO из этих соображений НКAII и отложил идею строи
тельства авиазаводов в куйБыIIIвеe в 1939 г. Однако в 1940 г.
для этой проблемы неожиданно было найдено нетривиаль
ное решение. Выход был найден в маССИРОВaIПlОМ примене
нии труда зaюnочёшlЫX. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г.
было образовано Управление особого строительства (УОС)
под руководством заместителя начальНИЮl ГУЛАГа старшего
майора госбезопасности А.п. ЛеIIИJIова, целью которого было
строительство в районе куйБыIIIва двух авиастроительных
(N!! 122 и 295) и одного моторостроительного (N!! 377) завода1 •
При этом заводам предписывались следующие показareлW:
40
для вьmОJПIения этих заданий ГУЛАГУ было предписано
выделить на строительство около 4500 человек'. Строго го
воря, заюпочешlЫС иранес использовалась на строительстве
41
на юге». этот докумепr предписывал организовать авиапро
изводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье,
исходя из следующих объемов авиавьmyска:
42
ПРОИЗ80ДСТВО. Результаты авралыIго IШанирования и испол
нсния не заставили себя ждать. Хотя к производству на заводе
Х!! 452 (старая IШощадка завода <<Днепромаш») предnолага
лисъ моторы, аналогичные продукции завода N!! 24 (АМ-35 и
его модификации), рабочих из Днепропетровска удалось на
стажировку отправить только в Запорожье, на завод N!! 29'.
Разумеется, это было ближе, 110 вот помог бы в производстве
моторов серийной линии <<АМ» жидкостного охлаждения
опыт производства моторов М-87 охлаждения воздушного -
вопрос сложный. Строительство заводов IШIО очеllЬ медленно
и с постоЯlШЫМИ перебоями. Так, ноябрьский IШан (1940 г.)
строительства заводаN!! 455 в Киеве был выполнен по стои
мости лишь на 27,4 %, а МOIrrажные работы - на 33 %. Фор
сированные темпы, продиктованные августовским постанов
43
петровске на заводы 11!! 165 и 452 вместо необходимых 10 тыс.
м3 леса поступило лишь 400 м3 • На стройках не хвэ:rало не
только материалов, но и рабочих. Вместо положенных по
плану 1475 человек па строительстве завода N!! 455 реально
работали лишь 9751. Республиканское руководство пыталось
решить проблему проведеIDIем мобилизации комсомольцев,
но существешlO это ситуацию не измеllИЛО. как видим, став
ка на дислоцирование новых авиапредприятий пусть сравни
теJlЬНО близко от rpаниЦЫ, 110 зато в густонаселёшlOМ райо
не, себя не оправдала. Рабочая сила так и остаJlась одним из
основных камней преткновения: новостроек.
Технологическое руководство киевским предприятием
должен был осуществлять завод N!! 1, но легендарный «Авиа
хим» и без того был переrpужен текущим плановым задани
ем, поэтому изготовление шаблонов и оснастки для киевско
го предприятия шло по остэ:rочному пршщипу. В результате
20--30 % станочного парка завода N!! 455 было зarpужено
изготовлением приспособлений и инструментов. В дальней
шем ситуации еще более ухудшилась. К 21 января 1941 г. все
дейс;твующис цеха завода N!! 455 работали на изготовлеIlие
оснастки. Несмотря I1а все усилия, совокупный объем изго
товлеlШОЙ оснастки составлял лишь 1О % от потребного. На
упомянутых заводах было установлено 49 % (от планового
уровня) металлорежущих станков, 80 % КОВОЧIIОГО оборудо
вания и лишь 8 % прессового оБОРУДОВaIlИЯ2 •
Ещё хуже обстояли дела с поставкой документации. На
4 декабря 1940 г. заводN!! 455 получил 5 % чертежей lIа при
способления, а заводы N!! 43 и 454 вообще не получили ни
одного такого чертежа. Не в последшою очередь имеlIllО ма
лыми надеждами на получение документации и оснастки с за
44
бъmо решено переориеlrrиpовать завод на выпуск И-301. Го
ловным заводом, с которого в Днепропетровск должны бъmи
поступать чертежи и приспособления, был назначен ленин
градский завод N!! 231.
Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд
новых заводов, строительство и оснащение которых не были
предусмотрены в планах пятилетки, привела к срыву сроков
1 РГАЭ. Ф.
8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 278.
2 Там же. Л. 240.
] Там же. Д. 401. Л. 302,304,305.
4 Там же. Д. 684. Л. 270.
, Там же. Д. 413. Л. 156.
45
бомбардировочных заводов станочным парком в целом была
более равномерна, чем на действующих истребительных. за
водах. Стандартным соотношением было 0,8--0,9 станка
на 100 м2 производственной площади. Лишь воронежский
и казанский заводы мог.ли считаться сравнительно I1сдообе
спечеlllIЫМИ станочным оборудованием. В истребительном
главке дела обстояли по иному. Выделялась группа «силь
ных заводов» - N!! 1,21,23,47,81, 135,301,387. Остальные
4 завода, несмотря на свой статус действующих, явно НУЖ
дались в доукомплектовании станочным парком. По степе
ни завершённости строительства (её можно оценить по доле
капвложений по ОПlOшеншо к сметной стоимости завода) в
бомбардировочном главке явно выделялись заводы N!! 18, 22,
39. эти предприятия освоили свыше трёх четвертей от запла
нированных капвложений и могли считаться практически за
вершёнными. Остальным действующим бомбардировочным
заводам требовалось освоить от половины до трети сметной
стоимости. В истребительном главке ситуация была сложнее.
Лишь 4 завода - N!! 31, 135,292,600 освоили от 70 и более
процешов сметной стоимости. Положеlше ОСЛОЖIIЯЛОСЬ тем,
что остальные заводы также Ile могли быть отнесены к еди
ной группе «отстaIOIЦИX». На фоне заводов N!! 1,21, 81, 153,
301 (степень завершённости по капиталовложениям -- око
ло 50 %) совсем провально выглядела ситуация на заводах
N!! 23,47,207,387. На этих предприятиях обьём капитальных
вложений составил от 11 до 44 процешов от сметной стои
мости. С учётом ТОГО, что заводы N!! 1,21,23,47 относятся к
числу старейших и расположены в европейской части СССР,
видимо, в дашlOМ случае речь идёт о заТЯllувшейся рекон
струкции.
46
цня 8-9 человек на станок. Однако именно на крупнейших
предприятиях - N!! 18 и 22 - на 1 станок приходилось 13 и
12 рабочих соответственно. Если же сравllИТЪ количество ра
бочих на 100 м2 производственной IШощади, то мы увидим,
что именно предприятия N!! 18,22,39,125 составляли группу
заводов, относительно хорошо УКОМIШектоваНIIЫХ рабочей
силой. Из данного факта можно сделать два вывода. Воз
можно, заводы N!! 18 и 22 обладали наихудшей в бомбарди
РОВ0111IOМ главке технической культурой, поэтому им требо
вался избыток персонала. Альтернативной гипотезой может
служить предположение о хронической нехватке персонала
на всех остальных предприятиях. Как будет показано ниже,
в феврале 1941 г. завод N!! 22 действительно испытъIал по
СТОЯlшые проблемы с обеспечением персонала станками и
приспособлеllИЯМИ. Наиболее оБОСНОВaIШЫМ нам представ
ляется не выбор мсЖДУ этими двумя гипотезами, а признание
их СИIIХРОШIOГО влияния на советский авиапром. В среднем
уровень 8 человек на 1 станок можно принять за среднеудо
влстворитсльный для советской авиапромышленности того
времени. Таким образом, «образцовым» заводом бомбарди
ровочного шавка можно было в начале 1941 г. назвать завод
N!! 39. Это предприятие БыJIo практически завершено строи
тельством, 0110 было в достаточной мере обеспечено рабочей
силой и станками, а его стaIloчIlый парк соответствовал пер
соналу, то есть ни станки, ни рабочие, как правило, не про
стаивwш.
48
сравнительно неплохо обеспечен персоналом и станками.
По суги, по ОСНОВIIЫМ параметрам обеспеченности рабочей
силой и загружеIШОСТИ Станков только он и соответствовал
нормативам бомбардировочного rnавка.
Наконец, третья группа заводов, для которых была харак
терна ненормально низкая пропорция персонала и станков.
49
го строительства обоих главков) являлись 2 завода - Н!! 22 и
124, а в истребительном - только Н!! 153. Очевидно, руко
водство НКАП IIЫТалось экстреlIНЫМИ мерами завершить
реконструкцию и достройку двух крупнейших заводов, пред
назначенных для строительства многомоторных цельноме
50
заводы истребительного главка явно находились в худшем
положении - лишь один из них (N!! 165, южная группа за
водов) получил 4,6 % от суммарных капиталовложений.
ПримечателыlO, что в отношении «новостроек», то есть
предприятий, которые находились ещё сравнительно далеко
от начала серийного производства, проводилась прямо про
тивоположная политика. Новостройки бомбардировочного
главка фишшсировались очень скупо, но все. Из 5 новостро
ек главка истребительного 3 вообще не финансировались
(видимо, работы были заморожены), зато 2 остальные по
лучали по 6,3 % от общей суммы.
При работе с Прил. 2 надо учитывать, что сроки пуска за
водов и ИХ сметные стоимости нередка были весьма прибли
зительны. Например, в 1941 г. выяснилось, что строительный
трест N!! 21 фактически саботировал строительство авиазаво
да N!! 127. «Предприимчивые» строители вдвое завысИJIИ рас
стояния перевозок в отчёпlЫХ калЬКУЛЯЦИЯХ 1 • Так как в стои
мость строительных работ, якобы осуществлёlШЫХ трестом,
входила и стоимость доставки стройматериалов, этот подлог
позволил резко поднять (разумеется, только на бумаге) доход
llOCТЬ работ треста. Поэтому по отчётам была освоена одна
сумма, а реально - значительно меньшая.
51
В марте наркомат разрешил заводам совершить своеобраз
ный «обмен» станочным парком, для того чтобы укомплек
товать новые заводы теХIIИкоЙ 1 • Однако эта мера lIe дала
кардинальных результатов, и уже в мае 1941 г. выяниласьъ
невозможность оснастить необходимым количеством стан
ков ряд «пусковых» заводов ни за счёт новых поставок, ни
за счёт обмена с другими авиазаводами. Например, 20 мая
1941 г. Шахурин сообщил Сталину, что в соответствии с по
становлением СНК от 11 апреля 1941 г. за N!! 898-380сс2
поставка станков заводам N!! 35, 165 и 99 была резко сокра
щена3 :
52
квартал составляет 11 600 станков, то есть в 2,5 раза больше
запланированного. Это позволяет сделать вывод о тяжелей
шем дефиците металлорежущих станков в авиапромышлен
ности в последние недели перед войной. Достаточно крас
норечиво о приоритетах НКАП в последние предвоенные
дни говорит планируемое распределение этих станков. Из
упомянутых 11 600 станков предполагалось 3705 передать
уже действуIOЩИМ заводам (в том числе самолётным заводам
Х!!1,30,43,35,47, 83,84, 116, 135, 153,207,292, 301, 305,
600--1692 CTaIllCOB; моторостроительным заводам Х!! 16, 26,
28, 29, 150 - 309; остальным - 1624). ЕщiS 3884 предна
значались вновь переданным в систему НКАП из других ве
домств заводам (в т.ч. самолётостроительным предприяти
ям Х!!
117,380,381,387,450,453,458,463,465 - 1444; мо
торостроительным заводам Х!! 154, 166, 467 - 496; прочим
вновьпередаНIIЫМ заводам - 1944). Наконец, 1768 должны
были быть поставлены на заводы-новостройки (в Т.Ч. само
лётостроителыIмM заводам Х!! 121, 123, 129, 130 -180; мо
торным заводам Х!! 27, 82, 234, 338, 384, 448 - 946; осталь
ным вновь вводимым предприятиям - 642). Сверх того,
специальным распоряжением правительства предписыва
53
Потребности lЛавков в металлорежущих станках
Ila ПI кв. 1941 г.\
ThUK Кomrtеепо СТIИICOll ThUK Кomrtеепо ставков
1 3131 VI 157
Х 1617 VII 378
11 700 VIII 110
m 2412 IX 287
IV 1715 Opraввапром 52
V 997 ГУУ3 88
ГYICC 336
S4
меIlИ уже вступили в эксплуатацию авиационные заводы в
5S
тив японской экспансии, заюпочил с ГОМИIIЪДaIIOВСКИМ прави
телъством 21 августа 1937 г. советско-китайский договор о не
нападении и соmашенис о воеШIO-теХIlической помощи. В том
же году в Китай приБЫJШ советские лётчики с опытом воен
llЫX действий в ИСПaIIИИ 1 • В марте СЛСдyIощсго года Советский
Союз предоставил ГОМИIlЪдановскому правительству Чан Кай
пm: первый кредит на сумму 50 МJПI амеРИКaIIСКИХ долларов,
однако ещё РaIIЪШС, в октябре 1937 г. lIачались поставки со
ветской воешIOЙ техники (и авиациошюй в том числе) в Китай.
Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 со
ветских самолётовZ, большая часть которых перегонялась по
трассе Алма-Ата - Кульджа - Гургсн- Урумчи - Хами
Ланьчжоу - СиaIIЪ - Ханькоу - НaIlЬЧан. В ЛaIlЪчжоу, спе
циально для урегулирования вопросов, связaIIIIЫX с фушщио
НИРОВaIlИем этой авиатрассы, находился постоЯIШЫЙ пред
ставителъ СССР и работали советские IIИJIоты-инструкторы,
обучавIIIИе китайских лётчиков 3 •
Альтернативным решенисм стало строительство специ
ального самолётосборочного завода в Синьцзяне, тем более
что уже в 1935 г. американская фирма «Кертис-Райт» по
строила в Ханьчжоу и Гуандуне два самолётосбороЧlIЫХ и
авиаремонтных завода4 , так что прецедент уже существовал.
56
валось на MCCТC I • Однако в Испании авиапроизводство было
организовано на базе уже сущсствовавшего индустриально
го предприятия, а в СИНЬЦЗЯIlе всё приходилось организовы
вать на «ровном месте». Официально начало истории заво
да N!! 600 можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г.,
когда китайское правительство обратилось к СССР с прось
бой построить самолётостроителыlый завод на своей терри
тории1 • Разумеется, нодобная просьба не могла появиться на
пустом месте, и ей, безусловно, предшествовали определён
ныс диruюматические шаги. Однако никаких следов нодоб
ной псреговорной дсятельности по попятным причинам най
ТИ не удаётся. 8 июля 1939 г. нарком авиапромыmлеНllОСТИ
Каганович обратился в РазведуправлеllИе НКО со следующей
просьбой: «В соответствии с постановлением ЦКЭ о строи
тельстве самолётосборочного завода в Урумчи, прошу Вас
ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми
имеющимися у Вас по этому району материалами»4. 11 ав
густа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали
протокол о взаимных обязательствах по строительству авиас
борочного предприятия. Завод должен был собирать истреби
тели И-16 из агрегатов и узлов, доставлясмых из СССР, с тем,
чтобы дальнсйший путь самолёты преодолевали самостоя
телыlO. для оперативной дВусторонней связи между заводом
и Алма-Атой на заводе N!! 600 была установлена стационар
ная радиостаlЩИЯ PATs. Несмотря на то что завод ещё не был
официально ПРШIЯТ в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был
назначен план по сборке и облёту 143 И-16 тип 24', которые
предназначались для последующего перегона в глубь Китая.
Разумеется, после 22 июля плаlIЫ советского руководства на
57
продyкцmo завода Н!! 600 резко измеllИJIИСЬ. Теперь каждый
истребиreль (вне зависимости от типа и модели) требовал
ся советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 бьш сдан
71 самолёт. На
1 сеlrrября в Алма-Ату бьшо отправлено 1111
(при плане - 107) самолётов с соответствующим количе
ством запчастей2, 1 самолёт погиб в горах. Перелёт прово
дился без дополнительных подвесных баков. Окончательно
завод должен бьш быть введён в строй к 1110ября 1941 г., од
нако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность
существования самолётосборочного предприятия в западном
Китае. Везти грузовиками cocтaвIIЫc элемсIrrЫ в СиньцзЯll,
собирать там истребители, а потом транспортировать их сво
им ходом на советско-германский фронт представлялось оче
видным нонсенсом. Весной 1942 г. завод бьш ликвидирован,
а его оборудование - демOIrrиpовано и вывезено в СССР.
Подведём итоги. Итак, с какими результатами подошла
авиапромъшшеlШОСТЬ к началу Великой ОтсчествешlOЙ вой
IIЫ? ОрганизациOIшое строение НКАП бьшо описано вышс,
что же касается роста OCHOBIIЫX производствеllllЫX показа
год
КIIII"ecтвo IIло~ Мeт8JJJJорежущu Рa&lчп, ВТР, tпyDЩU
3UC\11OВ (тыс. кв. 11.) CТlBКOВ (тыс. шт.) (тыс. чen.)
58
екая авиапромышлешIOСТЬ в ПОJПора раза увеличила свои
Глава ..
ЭВАКУАЦИЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ
59
и смежные с IПIМИ производства из приrpаничных областей.
В-третьих, требовалось свернуть фУIIдамеIпалъные паУЧIIО
исследовательские работы и те из ОIIЪ1ТНо-конструкторских
разработок, которые не сулили результатов в ближайшем бу
дущем. Приоритет отдавался совершенствованию уже освоен
IIых промыIшIшloстьюю модслей, а также lIаращиванию тем
пов выпуска. Наконец, в-четвёprыx, программа нацеливала на
поиск и разработку различllых заменителей авиаматериалов,
дефицит которых тормозил рост авиавыпуска. как будет по
казано ниже, основные пункты этой программы весьма быстро
получили практическое ВОlliIощение.
60
упоминалось слово <<Война», а необходимость внести в теку
щую деятельность какие-то коррективы ввиду военного вре
61
быmевского обкома партии. Покоробило меня и выражсние
«ХОЗЯИllа не будет». Ну, думаю, и нравы!
Не застав на месте первого секретаря, спрашиваю:
- А где сскретарь по ПРОМЬПUЛСIПIOсти?
- Все будут в восемь всчера.·
Вообще первые нсдели войны характеризовались некото
рым снижением уровня управляемости вообще, и в области
авиастроения - в том числе. Так, например, 27 ИIOIIЯ 1941 г.
СЮ{ СССР поручил Госплану и НКАПу в 5-дневный срок
подготовить предложения о заменс дефицитных и импортиру
емых материалов и организации производства таких материа
62
Н.Ф. Дубровина и АИ. Кирпичникова. Несколько позднее в
Совет по эвакуации были дополнительно введены АИ. Ми
коян (первым заместителем председателя), л.п. Берия и
м.г. Первухин (заместитель председателя)1. В тот же день,
24 июня, политбюро приняло решение о «переброске обору
дования авиазаводов в rnyбокий тыл»Z. Вскоре после созда
ния органа, ответствеIШОГО за проведение эвакуации, процесс
следствия.
63
Через несколько дней в структуре НКАПа были разработа
ны правила эвакуации грузов и их охраны в пyrи. Синхронно
создавался институт ynолномочешlЫX НКАП по эвакуации и
организации производства на новом месте. Эвакуация осу
ществлялась по мере продвижение фронта на восток. При
этом в первую очередь эвакуации подлежали предприятия,
авиамоторостроительное предприятие l :
64
ции сразу IIССКОЛЬКИХ авиапредприятий бьшо прИШlТO 20 ИЮЛJI
1941 г. В этот день ГКО ПРШIЯJIО решсние о переброске в восточ
ные рсmоны страны 11 авиазаводов, находивmиxcя в опасной
близости к фрошуl. ИмешlO 'Л'f дflГj можно cчиnrrь началом
крупномасппаБIlОЙ эвакуации авиапромыmлеIШОСТИ на восток.
Наконсц, 16 aвrycтa БЬDI принят моБИJПIЗационный маи совет
ской ПРОМЬШDIСIШОСТИ на N квартал 1941 г. (см. rnaвy 8). Важ
ной частью этого плана бьш раздел об организации эвакуации
промышленных предприятий на восток страны.
В осуществлении эвакуации (там, гдс логику эвакуацион
IIых процессов диктовала не воеНll3.Я необходимость) можно
выдеJШТЬ 2 этапа. На первом, в июле-сеIrrябре 1941 г. эва
куировались в основном малые предприятия, производивmие
3 МухииМ.Ю. 65
вершили эвакуаЦИОIПше мероприятия лишь N!! 47. С другой
стороны, некоторые заводы в ходе эвакуации потеряли само
1 РГАЭ. Ф.
8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 38-39.
2 Савицкий и.м. Указ. СОЧ. С.304.
3 Самолётостроениев СССР. 1917-1945. Кн. 2. М., 1994. С. 211.
66
IIых предприятиЙ I • Подавляющее больПIИIIСТВО оборУДова
пия московских авиазаводов бьшо вывезено к началу ноября.
В Поволжье, Сибири, Средней Азии, Закавказье и на Урале
эвакуируемые заводы размещались на территориях других
Предпр811'11i - ПРfДDpllПlli -
HapКOMIТ ПрrдDpПТ8i - вcero
дeinвyющп 311JCY1111YU1Ш
3· 67
лом предприятий (хотя сами эти предприятия вполне могли
относиться к индустриальным ГШ'aIПам), то НКАП строился
на базе кооперации почти 140 заводов. Таким образом, даже
если абстрагироваться от проблем поставок от наркоматов
смежников, только внутриотраслевая кооперация ставила
68
сентябрс 1941 г. К этому момснту немецкие войска уже про
рвались на правобережье Днепра и запяли пригороды Запо
рожья. В рсзультатс погрузка и вывоз оборудования ШJIИ под
артиллСрийским и даже МИlIомёТIIЫМ обстрелом ПРОТИВllика.
Рабочие предприятия бьmи вынуждены вмссте с красноар
мейцами сдерживать неприятельские авангарды в предме
стьях, пока на вокзале продолжалась погрузка оборудования
в эшелоны!. Несмотря на это, демонтаж оборудования был
завершён в 4 дня, а его вывоз - за 11 днеЙ2 • Дополнитель
ную сложность этому процессу добавляло то обстоятельство,
что ПРОМЫПIJIСIIlIЫX центров, способных адекватно прИIIЯТЬ
и обеспечить необходимой ИIIфраструктурой эвакуируемые
заводы, было не так уж MHOto .. B ряде случаев восточные го
рода оказались в ИЗВССТIIОЙ степени перегружены эвакуируе
мыми прсдприятиями, что вело к своеобразной конкуренции
за условия размещсния, энергию, условия размещения персо
70
и взаимоувязатъ. Более того, даже в такой методологичсской
постановке были допущсны существешlыc просчёты. Так,
Положснис об эвакуации допускало начало эвакуации только
в условиях НСПОСРСДСТВСIПюй угрозы прсдприятию «в прсдс
лах административных едшlИЦ, на территории которых они
71
ностей был в общих чертах составлен. Однако при его раз
работке авторы IШана исходили из ТОГО, что неприятелъское
наступлеlше будет в кратчайшие сроки остановлено'. Поэто
му эвакуационные мероприятия распространялись лишь на
I это само по себе ДОВОЛЬНО странно, так как уже 27 ИЮIIЯ было npшlЯТO
решение об эвакуации из Москвы Алмазного ФОllДа и государствениых запа
СОВ драгоцеlПlЫX метWШОВ и ICaМllей (см.: Эшелоны идут lIа восток ... С. 72)
2 Потем"ина Mll Эвакуация В годы ВCJIИI<OЙ OrечествеНIIОЙ ВОЙНЫ Ila
Урале: люди и судьбы. Мaгшrroгорск, 2002, С. 51-52.
3 Цит. по: Захарчеll"О А.В. Формирование авиanpомыmлениого комплек
са В Поволжье наканУllе и В годы ВCJIИI<OЙ Oreчествениой ВОЙНЫ (1940-
1942 !Т.). Самара, 2004. С. 13.
72
IIыe к электричеству станки оказались без оснастки»'. Тем
lIе менее к япварIО 1942 г. в восточные регионы страны было
перевезено и вскоре введено в строй 1523 завода, в том числе
1360 - оБОРОШlЫX2 • К концу 1941 г. на месте осталось лишь
30 % предприятий обороlПIЫХ наркоматов'. С учётом авраль-
11OГO характера осуществляемой эвакуации, такой успешный
результат моЖlIО считать грандиозной победой, которая в ко
нечном счёте во многом предопределила победу в Великой
Отечественной войне в целом.
С другой стороны, возобновление авиавыпуска отнюдь
не означало ВОССТaIIовление прежних темпов сдачи продук
73
В этой связи будет полезно рассмотреть процесс эвакуа
ции на примере конкретных заводов.
74
го в Нижний Тагил было вывезено 8171 сотрудник завода
(члеIIЫ семей персонала прибыли позже) и 1188 станков.
Помимо этого, было вывезено различных материалов при
MepIIo lIа
100-120 машин и готовых изделий, достаточных
ДЛЯ сборки на новом месте 60-75 маШШI; а также задел на
13-17 некомплектпых lIезавершёIIНЫХ машин. Так как вы
вести из Ижоры цех стального литья не представлялось воз
можным, на его базе был создан IIОВЫЙ завод .Ng 496. Надо
отметить очень высокий темп эвакуационных мероприя
тий. Оборудование и основные материалы были вывезены
до 15 ШOlIЯ, а пеРСОIIал (без членов семей) - до 1 авгУста.
В НИЖllем Тагиле обьединённый завод .Ng 381 был разме
щён в корпусах Уралвaroнзавода, и в течение 15-25 авгу
ста большинство цехов возобllОВИЛО работу. Уже 26 августа
первая машИllа была окончена сборкой и ПРШIЯТа военпри
ёМКОЙ 1 • К маю 1942 г. предполагалось выйти на уровень вы
пуска 7 самолётов в сутки. Однако такое развёртЫВaIше про
изводства было решительно неВОЗМОЖIIО без строительства
новых производствеIIНЫХ корпусов. Между тем IV трест
ГУ капитального строительства (ГУКС), работа которого
в интересах заводов .Ng 380 и 381 в Ленинграде оценива
лась заводским руководством крайне IШЗКО, и в эвакуации
успехами не блистал. ГУКС оправдывался постоянной не
хваткой рабочей силы. Так. 16-20 августа на строитель
стве корпусов завода.Ng из
1538 рабочих по плану фак
381
тически работало лишь человек. Завод.Ng 381 выделил
566
lIа стройку 1600 своих рабочих, однако IV трест ГУКС не
смог обеспечить им фронт работ, что подтверждало мнение
заводоуправления о том, что корень всех бед отнюдь не в
нехватке рабочей силы 1 • Пытаясь разрубить гордиев узел,
НКАП разразился постановлением. в котором от ГУКС тре
бовалось перебросить в Нижний Тагил не менее 1500 квали
фицированных рабочих не позднее 1О ноября 1941 г. и уста-
I РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. д. 4191. л. 26.
z Там же. л. 28.
7S
новить «лимит количества рабочих на строительстве завода
Н!! 381 не менее 3000 чел.»I. Продолжали оставаться очень
тяжёлыми бытовые условия заводчан. Питание и медицин
ская помощь были поставлены из рук вон плохоZ • Пытаясь
хоть как-то исправить положение, руководство НКАП до
билось передачи заводу для оргаllизации подсобного хозяй
ства совхоза «Нижнетагильский» из состава Наркомсовхоз
РСФСРЭ. Очень тяжёлой оставалась ситуация с жильём. для
8170 эвакуированных рабочих удалось организовать следу
ющие варианты размещения:
76
живания и труда были явно неприемлемы. Сотрудники ави
азаводов были ВЫlIуждеlIЫ ютиться не только в землянках,
110 и в паJIаТОЧIIЫХ городках!. Однако основная масса потерь
персонала пришлась всё же именно на этап эвакуации. Дело
в том, что если оборудоваlIие эвакуировалось преимуще
СТВСIШО железнодороЖlIЫМ транспортом, то персонал и чле
77
N!! 219 - эвакуирован в ноябре--декабре
1941 г. из Мо
сквы в составе 182 единиц оборудования (из них 20 - смон
тированы к 17 декабря 1941 г.) и 322 рабочих.
Таким образом, свыше половины сотрудников завода
N!! 26 к декабрю 1941 г. приходилось на «новеlIЬКИЮ>, не OnIo-
сящихся к числу эвакуированных из Рыбинска. ВаЖIIО отме
тить, что заводы N!! 384, 451 и 234 ещё до ВКJIIочения в состав
завода N!! 26 были задействованы (или, как lIедостроенный
завод N!! 384, планировались к ИСПО1lЬзованmо) как авИ3."d:о
торостроитслыьIе,' что позволяло сравнительно эффективно
использовать оборудование и псрсонал этих прсДПРиятий.
Завод не 166 до войны вообще не существовал. 011 был
образован в Омске в результате слияния эвакуированIIЫХ из
Москвы авиапредприятий N!! 81 и 156. Всего было эвакуи
ровано 8108 чсл. и 638 металлорежущих етанков. Дополни
тельную сложность ситуации придавало то обстоятельство,
что оба эвакуировашlЫX завода, по сути, налаженного про
изводства пе имели. Завод N!! 81 на 1941 г. имел производ
ственную проrpамму на выпуск истребителей Як-3 J • Этому
самолёту проЧИJIИ весьма крупномасштабное производство,
вплоть до поmIOГО вытеснения Як-l. Однако процесс довод
ки машины затянулся, и фактически на лето 1941 r. завод не
освоил даже мелкосерийный выпуск нового истребителя. Что
же касается завода N!! 156, то это и вовсе был завод ОIIЫТIIOГО
самолётостроения, на котором изroтавливались экснеримен
тальные машины N!! 1032, 1023 И 1104. Таким образОМ,lШ ОДШI
из заводов не имел ни оныта крупноссрийного производства,
IIИ эвакуировашIOГО задела'. Тем нс мснсс IIOВОСОЗДахшый за-
1 Не пугать с ЯК-З обр. 194З г. (Як-1М). В Д8IIНОМ случае речь идёт о ис
требителе, КD'IOрый первоllачалыIo имел Иllдекс И-ЗО, а затем был IIсреиме
}IOВ8I1 в Як-з.
2 В будущем - Ту-2.
3 В будущем - ДВБ-102.
4 В будущем - И-НО.
, Строго говори, задел был - 1 экзеМПШlp 10ЗВ, вывезеНIIЫЙ в виде lIa-
бора агреnrroв из Москвы. OДllaкo, во-первых, СДИllствеШI8JI машИllа могла
78
вод .1'i'2 166 получил производствевную программу на BъmyCK
самолёта 1ОЗу·. При этом надо учитывать, что прсжде начала
производства заводоуправленшо надо было добиться утвсрж
дёIШOIО плана размещения завода. Борьба за производствсн
IIые территории продолжалась почти мссяц - И всё это вре
мя оБОРУДОВaIШС кочевало по р8ЗJIИЧIIЫМ ШIощадкам. Нако
НСЦ, 19 августа 1941 г. размещение завода было утверждеllО,
а 21 августа на ПСРСДaIШЫХ прсдприятшо площадях начало
УСТaIн\Вливаться оБОРУДОВaIIИСZ • Фактичсски заводу БЫJIИ пс
редаIIЫ 3 разобщёIПIЫС ШIощадки: незакоllчешIOС строитель
ство автосборочноro завода (филиал ГАЗ); бывший завод ав
топрицепов N!! 6 ИМ. Коминтерна; и бывпше авиаремонтныс
мастсрские ГУГВФ. ПроизводственIIЫЙ!Шан предусматривал
с марта 1942 г. выпуск не менее самолёта в сутки, а с КОlща
1942 г. - 4 самолётов в сутки'. Разумеется, такая напряжён
пая программа Bъmycкa была IIеВОЗМОЖIIа без дальнейшей до
стройки и раСШИРСIIИЯ производствеIПIЫX !ШощадеЙ.
Выше говорилось, что завод N!! 8 Оргавиапрома влился в
предприятие JVj 122. Надо сказать, что этот завод (N!! 122)
даже без учёта завода N!! 8 вообще стал своеобразllЫМ сбор
IIЫМ пунктом для оборудования и персонала нескольких эва
куированIIЫХ предприятий - N!! 354, 453, 463, 464, 465. Тем
нс МСIIСС, так как практически все эти заводы БЫJIИ ЛШIIЬ не-
79
давно организованы на новых MeCTaxl , существсшIO повысить
уровень оснащения завода Х!! 122 они не могли2 • На 1 сен
тября 1941 Г. на заводе числилось 1085 станков, из которых
474 бьmо получено от эвакуированных заводов, 581- полу
чено по фондам, а 30 - псредано с неэвакуированных пред
приятий НКАП. Однако далеко не все станки удалось ввести
в строй к сентябрIO - эксплуатировалось ЛИШЬ 450 станков,
50 нахОДИЛИСЬ в капитальном ремонте, а остальные были
переданы на монтаж]. ПрибывIIIИЙ на завод в конце октя
бря 1941 Г. нарком Шахурин застал довольно нсприглядную
картину: «Группа новых, недостроеНIIЫХ корпусов заводов.
Огромная масса mодей снуёт па первый взrnяд беспорядочно,
грязь и неустроешIOСТЬ самой территории»4. Завод испыты
вал постояшlЫЙ дефицит квалифицированной рабочей силыI'
необходимой для налаживания работы завода, поэтому в де
кабре 1941 г. л.п. Берия' лично озаботился сбором по всему
поволжыо квалифицироваlШЫХ слесарей, печников, трубо
проводчиков и электросварщиков для строительства завода6 •
80
было постросно 35 основных и вспомогательных корпусов
суммарной площадью 178,7 тыс. м2 , В том числе - 151,1 тыс.
м2 ПРОИЗВОДСТВСШIЫХ площадсй. Корпуса были обсспечсны
паровым отоплснисм, ЭJIсктроэнсргией, воДоснабжснием и
прочими коммуникациями, позволявшими развернуть вы
81
и ICИевского - N!! 43. Завод N!! 23 получил приказ о начале
эвакуации 9 июля, а уже 30 июля рапортовал о завершении
эвакуационных мероприятий. Всего было вывезено 1950 че
ловек и 750 станков. Завод
N!! 388 осуществил эвакуацию
оборудования (286 станков) 9-23 июня. ПримеРIlО в это же
время завод N!! 43 вывез 460 едИlШЦ оБОРУДОВaIШЯ. Правда,
если ленинградСICИе заводы эвакуировались IIJIaIIOMepHO, то
82
дованием. Корпуе же, прсдназначешIЫЙ ДJJЯ бомбардировочной
авиации бьш готов JПШIЬ на 50 %1. Всего из ЗaшIанировшшых
174 тыс. м2 производствеIШОЙ IШощади на 1 июля 1941 г. в экс
IШуатацию было сдшю 911 тыс. м2 • НеСКОJIЬКО позднее (в КОIl
це 1941 - начале 1942 г.) lIа IШОЩадку завода N!! 153 прибьши
московские авиазаводы N!! 115 и 301. Помимо ЭТОГО, в Новоси
бирск приБЬDI авиазавод N!! 51, размещёшIЫЙ на базе областного
автоуправления. Всего с 6 авиазаводами в Новосибирск прибы
ло 2043 единицы оборудоВaIIИЯ и 8774 сотрудника]. Впрочем, с
учёroм членов семей, с авиазаводами прибьшо намного больше
эвакуирОВaIПIых граждШI, в среднем сoбcrвeшю сотрудники со
стаВ.JIЯJIИ около 35---45 % эвакуируемых с предприятиями кон
тингенroв, остальное приходилось на членов семейt:
алыюм порядке около 150 тыс. человек, что Ile мошо не обо
стрить жилищный вопрос. В этом смысле завод N!! 153 бьш в
несколько более выигрыmпом положении. Так как 011 ещё в
довоенное время строился на некотором удалении от города,
83
IIУЖНО было lIе создавать с нуля, а лишь развивать. Разумс
ется, пришлось пойти на УПЛОТIIСНИЯ, па размещения в бара
ках, 110 IIИ одна ссмья раБОТIIИКОВ, эвакуировашlЫХ на завод
Н2 153, не ЖШIа в землянках 1 • из 8100 семей, прибывших на
завод, 1460 были размещены в домах барачного типа, 1700-
в домах организаций и учрсждсний города, остальные семьи
удалось разместить в ведомствснных и чаcnlЫX домах, зда
84
ПЛощади посева в ипдивидуальпых огородах раБOТJIИКОВ
авиазавода Ха 1531
!'од 1'41 1941 1'43 1944 1945
число рaбoomпoв, ЧCJL 1500 6000 16500 17000 20000
lШощадь посева, га. 50 450 1145 13З5 1440
На 1рабomикa IIpИXOДJlJJОСЬ поссвпой IШОЩади (га) 0,03 0,08 0,07 0,08 0,07
85
алка». Завод обладал 129,1 тыс. м2 жилой IDIОЩади, детскими
садами и яслями на 1690 мест, собствснными банями и хлебо
пекарнями!. Синхронно велись работы по обеспечснию про
изводствешlЫМИ IDIОЩадями заводов N!! 296 IV ГУ и N!! 9 Ор
гавиапрома в Бердске, а такжс - обеспсчения персонаJIа
этих заводов жильём2 • Более того, 10 августа 1941 г. прави
тельство СССР решило реанимировать замороженное ранее
строительство моторостроительного завода N!! 335, который
теперь предполагалось ввести в строй к 1 января 1943 г. 3 Од
нако это решение явно было уже трудноосуществимо. Хотя
работы на Wlощадке завода N!! 335 не прекращались ВШIОТЬ
дО 1945 г., необходимость расширсlШЯ завода N!! 153 по сто
ЯlШО oтrягивала на ссбя как трудовые, так и материальные
ресурсы, в результате чего завод N!! 335 так и не был введён в
строЙ4 • Позднсе он был перепрофилироваll в автомоБилыIе,'
затем, под IIOMepOM 250, вошёJI в состав КОМШIекса атомных
производств, ныне - Новосибирский завод химконцеlIтpа
тов. Что касается завода N!! 296, то первонач8ЛЬНО 011 специ
ализировался lIа выпуске различного электрооборУДовaIШЯ и
элсктроинструмепrа, а также оrrrических приборов. Ввиду
кризисного положения с оптическими прицелами, периско
86
стaвляJI собой oIIыlloee предприятие, обслуживающее КБ По
Jlикарпова, поэтому серийное производство там налажено не
было. В 1944 Г. он также бьш реэвакуирован в Московскую
область·.
87
данпым ЯКО 91, а по отчёТIIОСТИ ГУКС НКАП -77 рабочих
колоШl, а вопрос о сводимости К единой цифре численности
пеРСОIlала этих КОЛОIIII даже не ставился. Однако уже через
месяц отчётность была налажена, и на 9 апреля1942 г. чис
ЛСНllOстъ <<рабочих в гимнастёрках» составила 67213 чел. в
составе 79 рабочих КОЛOlш l • это было болсе чем весомой под
могой, если учесть, что в феврале 1942 г. ГУКС располагал
ЛИПIЪ 85300 рабочимИZ. Вероятно, налаживание статистики
не в последнюю очередь обьяснялось тем, что с марта 1942 г.
передача гражданским наркоматам новых КОЛОШI прекрати
88
самостоятсльно вссти строитсльство зданий времснного типа
и оборудовать их под ocIIoBIIыe и вспомогатслыlъIe цеха с
расчётом на сокращёlшые сроки эксплуатации. При этом ре
комендовалось основной упор делать на MccтIlыc дешёвые
строительныс материалы и всемерIIУЮ экономmо дефицит
НЫХ рссурсов.
90
IIЛекс СЛОЖШIСЯ в Куйбышевской области. Расположеlшые в
одном регионе, самолL'тостроительные заводы области (а в их
число входили такие гиганты, как заводы Х!! 1 И 18) снабжа
лись авиамоторами с завода Х!! 24, металлическими винтами
с завода Х!! 35, мстarшическими изделиями с предприятия
.N'!! 305, комплектами вооружения с заводов Х!! 454, 481, 145,
527 (относились к Наркомату вооружения), бронекорпусами
с предприятия Х!! 207 и Т.д.\ Однако положение с комплек
тующими и полуфабрикатами, поступавшими из других ре
гионов, бьшо весьма напряжёНlIЫМ. Типичным примером
проблем с поставками из других регионов была ситуация на
авиазаводе Х!! 153. На 21 феврaJIЯ 1942 Г. лёТIIые испытания
прошли 48 машин, 110 ни oдIla из них не была отправлена на
фроlП из-за неКОМШIектности - не хватало пропеллеров.
В цехе окончательной сборки стояло 90 самолётов, для уком
IШеКТОВaIlИЯ которых заводу не хватало 32 мотора, 28 масло
радиаторов и 42 бронеСПИНКИ 2 • По свидетельству Я.Е. Чадае
ва, внутрирайOIШая кооперация оборонных заводов вообще
стала одним из широко распространёнIIЫX методов решения
проблемы поставок от смежников в масштабе всей промьпu
леIIНОСТИ СССр3.
В целом процесс восстановления производствеllНЫХ цепо
чек затянулся на весь 1942 г. и протеКaJI весьма драматично.
В ряде случаев руководство отрасли предпочитало не Ha.i1a-
живать поставки из соседних регионов, а построить новый
завод на месте. Скажем, для обеспечения авиапредприятий
необходимым при сварочных работах карбидом, в 1942 г. в
Куйбышевской области был построен карбидный завод Х!! 574.
Окончательно проблема поставок бьша решена лишь к концу
91
1942 г. НаЧШlая с этого момента авиапредприятия работают,
имея некоторый запас необходимых материалов на cКJIaдax.
92
отчёТIIОСТЬ К 6 показатслям, реанимировать идею заводского
хозрасчёта, а главIlое - дать директору предприятия право
самостоятельно распоряжаться в ИIlтересах технического
93
по военной поре время, наркомам было предоставлено право
«разрешать директорам предприятий и начaJIыIиcaм строек
для выполнения производствеШIЫХ планов и заказов по до
94
авиапромыпшешlOСТИ. Когда требовалась ПОМОЩЬ со сторо
ны партийных организаций, других отраслей промыпшен
пости, транспортных организаций, работники авиационных
отделов, опираясь на авторитет цк, ЗВОIШЛИ на места или
выезжа..'IИ туда и пршшмали все меры, чтобы эти <<узкие ме
ста» ликвидировать. Мы одни не мог.ли, конечно, охватить
все. Многое делалось через аппарат цк партии, авиацИОНllЫе
отделы, секретарей обкомов, парторгов цк партии на заво
дах... Работники авиацИOlшых отделов цк могли обращаться
к кому угодно, МИIIYя наркомов или руководителей соответ
ствующих хозяйствсlПlЫX управлений, lIепосредствсlПlO к
партийным организациям и хозяйствеlШикам, прямо к тому
или ШlOму коммуписту.
95
ствешlOМУ подходу наркоматов, налаживая внутри- и меж ре
96
догмы. Среди pyI<Dводителей авиастроения: к этой ШгopI'C мож
но arпести в.п. Баландина (мaropoстроитeJIЬВЫЙ завод Н!! 26,
Уфа), АА БелявсICDГО (завод Н!! 18, Куйбьппев), М.С. Жезлова
(завод Н!! 24 им. Фрунзе, Куйбьппев), И.С. Левина (авиазавод
Н!! 292, СарШ'Ов), АТ. Третьякова (авиазавод Н!! 1, Куйбьппев),
М.Б. Шевкман:а (авиазавод Н!! 18, Куйбьппев) и многих других.
С другой CТOPOIlЫ, следует arметить, tfl'O и arбор в этой генера
ции бьш жесточaйIImй. Скажем, lIа авиазаводе Н!! 153 (Новоси
бирск) за 4 года войвы сменилось 3 дирепораl •
Ввиду того, tfl'O ЭICDномика В годы войвы носила прaкrически
искmoчителыlO распределительвый xapaкrep, а вся прибьшь,
кроме той части, I<OТOpyIO можно бьшо использовпь на пред
приятии для ВЬПIOJПIения IDIaВa, пемедлешlO изымалась с заво
4мухинм.Ю. 97
2. Обязать наркома авиапромыmлеlШОСТИ и его замов бес
прекословно ВЬПIОЛWIТь все указания тr. Берия и Малеllкова
по производству моторов, самолётов и всякого рода агрега
тов .... »1
Глава 5
ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ
В 1942-1945 ГОДАХ
Новые заводы па старых фундаментах. Анализ динами
ки создания новых авиазаводов позволяет выделить две волны
100
ПРИIIЯТЫХ lIа заводе Н!! 24. Раllее МОIПаж узлов и агрегатов
производился в цехе первой сборки, что вело к значительно
му УДЛИllению производственных циклов, обусловленному
затратой времеllИ на постоянную подгонку «по месту» со
прягающихся дсталеЙ. Разумеется, о взаимозаменяемости
деталей при такой ОРГaIIИзации технического процесса го
ворить lIе приходилось. На заводе Н!! 45 пошли ИIIЫМ путём.
Тепсрь ставка делалась lIа «агрегатный принцип», согласно·
которому моIIТаж агрегатов должен был производиться в
специалыIо организованных в обрабатывающих цехах сле
сарных группах. Это позволяло сосредоточить пеРВИЧIlУЮ
сборку, а также переборку после сдаточных испытаний, в
предслах ОДIIОГО цеха. На окончательную сборку подавались
уже КРУПllые блоки, включавшие в себя lIесколько агрега
тов. Такая оргаllИЗация теХllического процесса была ориеII
тироваllа на выпуск 10-15 моторов в день, и надо отметить,
что с производствеIШЫМ заданием завод начал справляться
сраВlIительно быстро.
По мере продвижения фРOlпа на Запад в авиапромышлен
ности появилась и стала крешIYТЬ новая тенденция - на вос
101
авиапрОМЫIПJIеIШОСТЬ. Первопачальный этап Ilалаживания
авиавыпуска на IIOBOM месте заверmился, и авиашlДУСТРИЯ
102
Рост UРОИ:Jводствеппы][ мощностей советского авиас:троеиИJI
в годы Великой Orечес:твенпой войпы\
I1роиэводC'IВCDIIU ПJlоЩ8ДЬ,
1410,2 3070,8 791,7 1897,6
ты•. Jf
Число рабочих, ты•. чел. 105,4 179,5 69,0 93,6
103
VI ГУ - заводы Н!! 135, 163,225,473,475.
VП ГУ - заводы Н!! 240,81, 155,41, 134,482, 156, 115.
VПI ГУ - ОКБ-19, ОКБ-315, завод Н!! 300.
IX ГУ - заводы Н!! 65, 150, 95, 268, 269, 496.
Х ГУ - заводы Н!! 1, 18,207,22,294,23, 30, 125,456,39,
83,126,84,477,86,64.
XI ГУ - заводы Н!! 47, 116,387, 164,464,468,471,494,
499,463, 168,273.
XIV ГУ - заводы Н!! 27,28,35, 162,383,467.
xv ГУ - заводы Н!! 52, 53, 57.
XVII ГУ - заводы Н!! 339, 382,452,278.
Управление оборудовaIIИЯ - заводы Н!! 165,492,491,495,
493.
XVIII ГУ - заводы Н!! 289, 225.
Как видим, количество главков по сравнениlO с 1941 г. су
щественно возросло. К сожалениlO, на сегоДlIЯIПIIИЙ день до
кументов, детально описываIOЩИХ порядок и хронологию ад
Гnава 6
ДЕНЬГИ И САМОЛЕты
Депы"И любят счёт. как уже говорилось вьппе, BoeIlНЫe
годы ознаменовались явным умалением важности финансо
вых инструментов для управления ЭICDномическими процесса
104
рассматриваетеJl, во-первых, только ДJIJI предвоенного перИОда,
105
АвиавыускK в roды войны в натурanьных и
стоимостных nOU38T8JUIX
60000 .,-------------г 22
&OOO'~-------------
f """'-Вanoвaя ПРЦЦУКЦМЯ
~Товвptl8Jl ПРЦЦУ~
i
10000 ·HJ--Q;~~-----
о +--+--т---+----+--+_-+ -3
1939 1940 1941 1942 1943 1944
106
2000а00 25000
~ 'i'
tl' 1
15ODODO
=
20000 •
l11000а00 15000
'" :i
II 500IIIICI
&111
о О
1.30 1131 1132 1133 1134 1135 1.. 1137 ,131 , .
rQAW
LQ-С1О - -
...ocm. ..UnIlOAJ8lll••
- Пpolall8ДllНО
--Пpotl3мдено .В ..8_РОВ
_1IfIIIIrO.
_И_Ц8ИL'I 1821127 ".
107
Jt _ _
IbдUIIC Дor8opвo цeu, тwc. "..
153 ЯI-3 160
1 Ил-2 300
30 Ил-2 480
108
чаев реальная себестоимость 1942 Г. оказалась хотя и меньше
себестоимости 1941 г., IIO выше как предложеIIИЙ Госплана,
так и версии НКАПа. Та же каРТШlа (IIИЖе прошлого года, 110
выше планов Госплана и НКAII) сложилась и в отношеиии
отпускных цен 1942 г., которые, как уже говорилось выше,
были IIапрямую завязаны на себестоимость производства.
На составllЫХ элемеlПах себестоимости следует остано
виться подробнее. как следует из тaбmщы <<Калькуляция се
бестоимости самолётов» (см. прил. 8), rnавными слагаемыми
себестоимости при производстве самолётов были <<покупные
изделия» - то ссть I<Dмплеюующие, поступающие со cтopollЫ.
109
этом следует учесть, что Д8Iшое СШfженис отпускных цен про
110
цепы резко отличаются от фактически ДОCТJП'llY'l'OЙ себестои
мости, чем неоправданн:о удорожается себестоимость продук
ции НКАПа. Считая такое положение ненормальным, прошу, в
порядке подготовки к зaкmoчеlIИlО договоров на 1944 г., преД
ставить в ПЭО НКАП не позднее 01.10.1943 деЙСТВУIOщие от
ПУСКIIЫС цены, фактические данные по себестоимости за по
слеДlше 2-3 месяца и расчётпые мarepиалы по намеченным
отпускным ценам на 1944 г. ПО следующим изделиям: М8lIоме
тры ВОЗДУJlПIые, перепускные кp81IЫ, часы АВР, АЧО, АЧХО,
ВЫСОТIlая аппаратура, кислородные приборы, редуктора воз
ДУППlые, авиашrамповки и поковки, зеркала обзора, cmoдa
ВССХ марок, резиновые изделия, бронекозырьки, бронеизделия,
детали из IШастмассы ... »I. Видимо, в снижении отпускных
цен на 1944 г. сказался и фaкroр удешевления поставляемых
авиапромыmлешIOСТИ агрегатов и мarepиалов.
19 AllI-83 125
26 ВК-107А 86
36 AllI-62ИР 68
111
Однако по ряду моделей стороны не прИIПЛИ к соrnаше-
11ШO. Поэтому итоroвые отпускные цены па эти типы и моде
ли были установлены 17 апреля 1945 г. Совнаркомом.
АВИАПРОИЗВОДСТВО
ВГОДЫВОЙНЫ
Глава 7
АВИАВЫПУСК В ПОСЛЕДНИЕ
ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ
113
166 % от уровня 1939 г. 1 Количество авиамОТОрlIЫХ заводов
также должно было удвоиться за этот срок.
17 шаля 1939 г. нарком обороllЫ КЕ. Ворошилов одо
брил проект постановлеllИЯ «О развитии самолётных заводов
НКAIЬ>, которое предусматривало увеличение МОЩIIости су
ществующих заводов и строительство ещё 4 авиапредприя
тий с тем, чтобы в 1941 г. довести производство бомбарди
ровщиков до 10400, истребителей - до 13 000, а штурмови
ков и разведчиков - до 5800 самолётов в год2.
В октябре 1939 г. было принято аналОГИЧllое постанов
ление и по авиаагрегатным заводам. Таким образом, ещё lIа
стадии составлеllИЯ годового заказа, в конце 1938-го - нача
ле 1939 г. руководство СССР уже планировало существеШlOе
возрастание авиавыпуска. НачаJIО Второй мировой ВОЙIIЫ
ещё более интенсифицировало этот процесс. Так, в сеllТябре
1939 г. Комитет обороllЫ при СНК обязал наркома авиапро
мышлеllllОСТИ М.М. Кагановича перевести с 1 декабря 1939 г.
предприятия НКАП на выполнение мобилизационного пла
наЗ • Резко в сторону увеличения был скорректирован план
авиавыпуска на 4-й квартал. Всем наркоматам было пред
писано уделять первостепеШlOе внимание поставкам сырья
114
Потенциал советской авиапРОМЫlПJlенноCТII в CJJ)'Чае
УСllеШllОГО завершении uлаllа 1939 г. но расширению авиапрома I
па деЙCТll)'1II1ЦП в cтpcIIЩIIJCII
па в_ 3I111Д1J
3I8CIДII
Класс eIМOnm. Jkero
вcero ГОДOlой ишуек- Beero ГодовоА IыI1I:K--
3IIОДОI OIiщu IIОЩВom. 3IIOДOI OIiщu IIОЩВom.
Бомбардировщихи 11 12450 4 10000 22460
Истребиreпи 4 11500 4 8400 20900
Ш'l)'llIlОВИКИ-разведчики 2 1500 - - 1500
Итoroбоевых 17 26450 8 18400 44850
ТpallCПopr!lЫX 1 500 1 600 1100
Учсбпых Э 4600 - - 4600
Bc:ero 19· эшо 9 19000 50550
Моторов боевых 5 52000 6 27000 79000
Моторов учсбвых 1 16000 6 - 16000
вcero 6 68000 6 27000 95000
115
ОТМС1ИТЬ, что уже в 1939 г. ШiЧ8JIИсь работы по массовому об
новлеmпo ассoprимепra. вьmyскаемой авиanpoдукции. из 17 са
молётостроительпых заводов 12 получили задания на производ
ство новых ТШIов самолётов; из5 моторостроительпых новые
модели должны были быrь внедрены на 4-х. из 8705 боевых
самолётов yrвeрждёшlOЙ программы 3135 (36 %) amосились к
новым ТШIам; из 18831 мотора -7188 (38 %)1. ОсобешlO на
глядной победная поctyПЬ новых ТШIов авипехники в произ
водствешlOМ плане 1939 г. crановится ясной при детальном рас
смоорении плана ведущих самолёmыx и моторостроителыlх
предприя.тий.
Caмalrёmныe
1 ШО 1275 50 11790 7455 63
22 2030 1050 52 15960 9100 57
18 550 50 9 12900 1900 15
21 1810 630 35 6943 2776 40
39 320 60 19 6850 2040 30
MolllOp_
19 4618 1838 40 5826 2865 49
26 7620 2300 30 10650 3950 37
29 3000 500 17 7800 шо 20
24 3843 2940 77 6492 5104 79
116
авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимеnта продукции
IIC является чем-то экстраОрДШlарным, однако в 1939 r. этот
процесс был осложнен, во-первых, своей rnобальностью -
сразу БОЛЬШИIIСТВО заводов меняли значительную долю ас
сортимента; а во-вторых - необходимостьЦ) синхронно с
внедрением повой техники резко увеличивать суммарный
авиавыпуск. Характерно, что в течеIIИе года, по мере заме
щения в производстве старых моделей IIОВЫМИ, снижалась и
степень ВЫПОШlения плана.
117
ДБ-3 СНИЗИJIИсь с 131187 (уровень 1937 г.) человеко-часов до
42 2381, то есть более чем на 6S %.
вышеперечислешlыe меры по шпенсифиющии авиавы
пуска, ПРШlЯТЫе в 1939 г., вроде бы заложили более чем на
дёжный ФYIlДамент ДШI ВЫПОШlеllИЯ намеченных планов. Од
нако советское руководство постоянно увеличивало задания
118
464 - М-25. ОдновремешlO предполагалось на 25 % увели
чить выпуск запчастей к моторам россыпью l • СобствешlO,
вопрос состоял не только в проблематичности перевьшол
пения и без того «предельного» плана авиавыпуска. Авиа
индустрИЯ представляла собой вершину огромной теХIIОЛО
гической цепочки, и повышение плановых заданий НКАПа
неминуемо требовало адекватных изменений во всесоюзном
планировании. Например, февральское (1940 г.) повышение
плана выпуска авиамоторов повлекло за собой появлеlше но
вого «узкого места» - нехватку подmиПНИКОВ2 • ЕстествешlO,
что дальнейшее увсличеlше плана авиавыпуска ещё больше
обострило бы эту проблему. В результате ПОСТОЯШIЫX повы
шений IШановых заданий план 1 квартала 1940 г. был вьшол
нен по самолётам на 78,6 % и по моторам на 87,4 %; а 11 - на
80,4 % и 86,5 % соответствеlШ03 •
Итак, мир стремительно приближался к началу Второй
мировой войны, а советский Авиапром продолжал мучитель
но искать пути ИIПСIIСИфикации. Ни авиавыпуск, ни произ
водителыIсть труда (см. ГJIaвy 14) радикально не увеличи
вались, внедрение в серийное производство новых моделей
задерживалось. Тому было МlIожество объективных причин,
но все опи, вместе взятые, не могли изменить очевидного
119
мании превосходит вдвое аналогичный показатель авиаинду
стрии советской·. Надо отметить, что данный эпизод является
своебразной кульминацией довоенного соперничества совет
ской и германской авиапромьпплешlOСТИ. В октябре 1939 г. в
Германшо выехала советская хозяйственная комиссия во гла
ве с членом цк КПСС И.Ф. ТеВОСЯНОМ2 , авиационную часть
которой возглавлял генерал А.Н. Гусев3 • По возвращении Гу
сев выразил мнение, что немцы показали устаревшую техни
120
цииl. Первые такие сообщспия стали поступать от РУ ГШ
РККА ещё в январе 1941 г. 1 , а в марте 1941 г. Разведуправ
ление Генпrrаба РККА ДОПОЛIIИТельно подтвердило алар
мистский рапорт Петрова, доложив, что Германия, с учётом
заводов на территории Чехословакии и Польши, располагает
112 самолётостроитслыlыми и 58 моторостроитeJIыlыи за
водами, на которых в общей сложности заняты 500 000 че
ловек. Годовой выпуск немецкой авиапрОМЬПWIешlOСТИ оце
нивалея в 25000--30000 самолётов в годЭ, что фактически
подтверждало данные Петрова.
Советский Авиапром на тот момент выпускал только
26 самолётов в деш,4, что было совсем неплохим достиже
нием, если учесть, что в 1930--31 гг. авиавыпуск составлял
2,5, ав 1935-1937 гг. - 10 самолётов в деш,. этот уровень
считался достаточным с учётом ТОГО, что, например, Франция
в 1939 г. ПРОИЗВОДИJIа около 75, а Великобритания - 206 самО
лётов в сутки. как ВЫЯСIШЛось позднее, Д8НllЫe Петрова были
существенно завышены - среднемесячный выпуск самолё
тов в Германии на тот момент, по оценкам запaдIIЫX истори
ков, составлял от 7007 до 1000' самолётов, т.е. ежедневный
выпуск был 25-35 самолётов. ОшиБОЧIIОСТЬ предвоеlПlЫX
оценок мощности германской авиапромыmлеНIIОСТИ была
позднее молчаливо признана и советской историографией,
выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга производило
в среднем в месяц 850 самолётов, а в 1941-м - 1030'. Сей-
121
час трудно ОДНОЗIlачно yrверждать, что послужило ПРИЧИIIOй
этой ошибки - добросовестное заблуждение ПетроваJ , его
желание «ВЫДВШJYТЬся» на ВОШlе разоблачеllИЙ «врагов на
родю> в НКАП, тонкая провокация гермаIlСКИХ спецслужб,
пытавmиxся сбить с толку ПОТСIЩИaJIЫIОГО противника, или
что-то ИIIое, однако в результarе информации Петрова совет
ское руководство приIIIЛО к выводу О кarастрофическом от
ставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но
и по количеству производимой авиатехники.
По свидетельству ШахурШlа, это известие привело Стали
lIa в ярость. Было выдвинуто требование немедленно уско
рить рост отечественной авиапромыmлеllНОСТИ и довести
выпуск самолётов до «немецкой нормы» - 70-80 машин в
сутки.
122
была решен8, и наканунс войны советский авиавьmyск до
стиг - ИJIИ, по крайней мере, вплOТlI)'Ю приблизился к от
метке 50 самояётов в день 1 •
КО взял под свой lIепосредствеНIIЫЙ кокrpоль поставку
сырья, ТОПJIИва и комплектующих lIаавиазаводы. Наркомат
путей сообщеlIИЯ был обязан осуществлять перевозку грузов
для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок2 •
Тем не менее попытка УВeJIИЧИТЬ авиавыпуск путём Иlпеll
сификации работы уже существующих авиапредприятий не
увеllча.пась успехом. При планомерном наращивании мощ
IIOСТИ авиапредприятий, имеющихея в наличии, выход на
ежеднсвный выпуск 70 маШИlI ожидалея приблИЗИТeJIЫIO к
19431"'.
Нарком авиациошюй проМЫIlШСШЮСТИ А.И. Шахурин вспо
МИlIал: <<Мы брали все или почm все. Например, забирали почти
весь 8JIЮМШIИЙ, мanIИЙ, кобапьт, легированные cтaJIИ, а6сOJПOТ
ное большинство легировaшIЫX труб и Т.д. Здесь мы бьши мо
IIОПОЛИСТами: lIам давали то, что IIИКOМУ Ile ДaвaJIИ. Многого в
стране еще не хватало. Какис-то отрасли только начинали разви
ваться. Но для авиации не скупились»4. Накануне войны СССР
по выплавке aJПОМИlIИЯ опережал ВCJIИКOбриташпо, Фр8IЩШО,
ЯnОIIИЮ и ИТ8JIИIо'. В 1940 г. ассиmоВ8IIИЯ на развитис авиа
ЦИОlПIОЙ промьmmеlПЮСТИ составили 40 % вoelIlloгo бюджета
страны'. С середины этого года советская авиапрОМЫIIIЛснность
была перевсдена на воешюе положение7 • В том же году были вы
ДeJIelIЫ фонды в валюте для срочной закупки ИМlIоpmого обо
рудовaIlИЯ И дано соответствующее указание НapI<Dмmy BlIem-
I 1941 г. М.,1998. I(н. 2.
379. С.
2 Самолётостроение в СССР. 1917-1945.1(1[.2. М.,1994. С. 200.
] Черmок Б.Е. Ракеты и ЛЮДИ. М., 1994. С. 24.
4 IПахурUIl А.И. Указ. соч. С. 84.
s История Великой OreчествешlOЙ ВОЮIЫ Советского Союза 1941-
1945lТ. М., 1963. Т.I. С. 411.
6 История металлургии лёгхих СlШавов в СССР. 1917-1945. М., 1983.
С.264.
7 Шумихи" В.С. Указ. соч. С. 221.
123
ней торговли размеcтmъ заказы за границей по авиациОШlOй
спецификации с минимальными сроками доставки'. Факти
чески со второй половины 1940 г. советс:кая авиапромьmmен
ность работала в условиях, приближеlШЫX к боевымZ • Нали
цо был явный рост, однако плановые задаllИИ всё же были не
выполнеllЫ.
TOI8pIIII
97,1 127,6 86,3 llS,S
пpoдyIЦIII
Оборо-
93,7 129,7 82,7 114,0
пpoдyIЦIII
Чиcncввoсп.
100,6 119 101,4 Щ6
рабочих
ВIoIpIбoтa ВI
102,6 110,9 94,0 104,2
1рабочего
124
валовой -па 102 %, по товарной - на 98 %, а по оБОРОIШОЙ
продукции - на 94
%. По сравнению с 1939 г. объем оборон
ной продукции возрос на 30 %. Как видим, даже не доCТlЦ'аи
плановых значений, советский авиапром, тем не менее, су
щественно шпенсифицировал СВОIO деятельность. Опреде
лились и две OClloBllЫe группы авиазаводов. В течение
1940 г.
авиапредприятия N!! 1, 18, 22 и 23 план перевыпошmли. За
воды же N!! 19,29,30,31,39,81,99, 116, 124, 126, 135,207 и
292 с плаllОВЫМИ заданиями не справились J • В авиавыпуске
явно увеличился удельный вес боевых самолетов вообще и
бомбардировщиков в частности.
Вcerooт- ВТОllчвcnе:
т.u
ИС1рСбвтспи
"""0
4657
УВВС
3966
ПКВМФ
542
пквд
-
Прочвt
149i
Iioмбардировщвки 3575 3289 259 2 25
разведчвп 99 17 77 1 41
Учебвыс И IIII:CDIIPCDC 2234 1345 203 - 686
вc:cro caкonm. IOS6S11 8617 1081 3 867
МoтopoвJJC:el'O 21345 3686 645 277 16733
моторов ДIII боевых самолётов 15903 2628 403 - 128721Y
Пpoпcllllероl MCI'IJIIJIIIICCD 18278 2059 644 - 15578
I Примсчание B"reICCТC ar руп- «обьсп 600».
125
u Примечавие в тексте от руки - ГСТ.
ш из таблицы, мсжду прочим, слсдуст, что уделыlЫЙ всс боевых самолётов со
СТIUIJIIШ 78,85 %, что нссколько нижс 3!UlJlJICННЫX вышс 79. Видимо, в ДIUDlОМ случас
мы имсем дело с нскoroрыми раСХОЖДСIIИЯМИ в отчёrnости - ряд моделей, произво
дившихся малыми ссрl\JlМИ, моГJШ быть IIC учтены, либо мы имесм дело с учётом само
лётов, произвсдёlПlЫX в прошлом roДY, 110 прнILчтых ВОСlmpиёмкой в 1940 г.
jy В данном случае, ВИДИМО, под «прочимИ) ПОIlИМались авиастроительные прсд
прИЯТИJl. Моторы жс, направляемые УВВС, НКВМФ и др., предназначались для заме
IIЫ выработавших рСсурс двигателсй на pallec поставлСlПlОЙ авиатехнике.
126
модели по IШaIIY доЛЖIIЫ были составить 44 % выпуска, а во
2-M-6S%I.
Необходимость налаживать новое производство на пред
приятиях, в спешке передаваемых в Наркомат авиапроМЫПI
ленности, обусловило даже некоторую стanlацию. Впрочем,
это падение темпов производства пришлось на старые типы
машин.
1 ГА РФ. Ф.
8418. Оп. 25. Д. 673. Л. 95.
2 Подсчитано по: РГАЭ. Ф.
8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1-50.; Самолето
СТРОСIIИСВ СССР 1917-1945 л: КJI. 1. М., 1992С. 432-435; Кн. П. М., 1994.
С.235-237.
3 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1030. Л. 283. Д. 1170. Л. 22.
4 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 15-19.
127
ды'. Однако сравнение lIJIана авиавыпуска с lIJIаном заказов
НКО вносит в эту радужную картину существенные коррек
тивы.
128
1938 г., бьш скорректирован в январе 1939 г. В частности, за
каз на боевые самолёты для НКО бьш сокращён ДО 7486 са
молётов', ЧТО бьшо значительно ближе к реальному потен
циалу авиапрома. Вероятно, Военвед не прекращал требовать
увеличения авиавыпуска, поэтому уже в январе НКАП бьш
вьшужден скорректировать план в сторону увеличения - до
SМухннМ.Ю. 129
Orrpузка НКАП материалов и изделий иа август 1940 г.' (т.)
НapIllllXllllllJlO
СплавМА-б 193 О О
СплавМА·3 50 О О
Мeдвo-acбecroвые 11рОЩЦIII (шr.) 510000 31550 0,006
Эбоввт DВcтoвoA 8,5 1,1 12,5
НapJoмэлeпpoпром
ГC'l1lllШ 9. 0,97 10,7
ТCIC1'OJ1ИI' 1,1 0,141 12,8
• Тах в тексте.
130
изводстве тяжёлых многомоторпых цеЛЫlOметamшческих
самолётов нссколько снизился, на долю этого завода всё сщё
приходилось свыше половиIIы (50,9 %) таких аэропланов.
Анализ авиавыпуска с географической точки зрения по
казывает, что на авиапредприятия московского pemoHa при
s· 131
Отметим, что перевод завода на производство самолёта
новой модели не означал моментального сворачивания Bъmy
ска старой модели. В целях сохра:неllИJl ритмичности произ
водства предприятие меняло номенкшrгуру авиа:въmyска по
132
цеха предприятия было решено использовать Савеловский
завод (впоследствии - завод N!! 31), но раССТОЯlШе до него
составляло 17 хм, что ставило на повестку дня организацию
«ВIIyтpИЗаводского» транспорта. Наибольшее беспокойство
вызывал тот факт, что rnавный корпус завода Х!! 30 оказался
выстроен ниже уровня <<Московского моря», поэтому прорыв
дамбы грозил затоплеlШем предприятия. Тем не менее, деньm
были уже потрачены, капитальные строения вчерне заверше
ны, поэтому строительство завода было решено продолжать.
25 сентября 1938 Г. КО обязал НКОП форсировать строитель
ство завода Х!! 30 таким образом, чтобы 13900 м2 производ
ствеlПIОЙ площади были сданы в эксплуатацию в IV квартале
1938 г., 10900 м2 -в 1 квартале 1939г. и 3000 м2 -в ПIквар
тале 1939 г. 1
CornacHo проекту завода, практически все основные и
вспомогательные производства (за исключением кузницы)
должны были быть сосредоточены в едином Главном кор
пусе производственной площадью 17 000 м2 • К сожалению,
строительство этого здания превратилось в типичный долго
строй - даже к 1941 г. стройка не была завершена. Соот
ветствеlПIО, все цеха завода были вынуждены работать в
условиях перманентной достройки. Вторым <<узким местом»
завода стала постоянная нехватка станков. Даже к 1941 г. на
заводе находилось лишь 202 металлорежущих станка (из них
45 - импортные), чего явно не хватало для крупносерийного
производства2 • Тем не менее, в 1941 г. завод наконец получил
задaIше на серийное производство mдросамолётов МДР-6.
На предприятие было доставлено 7 комплектов оснастки, но
из-за нехватки места удалось смонтировать только 4з. Крайне
тяжёлым было положеlШе с персоналом. Значительная часть
работников, в том числе и rnавный инженер завода, изъявляли
желание покинуть предприятие и: были вынуждены остать-
133
ся только под адМИlшстративным давлением. Характерной
являлась картина агрегатно-сборочного цеха. В этом цехе
работало 204 человека, из них 95 были учениками, 3 имели
1 разряд по тарифной сетке, 71 - П, 22 - III, 12 - IV и
1 - V разряд. Рабочих высших, VI-VПI разрядов, в цехе
не было вовсе'. Большинство рабочих цеха были новичками
на заводе - 14 человек работали с 1939 г., 58 - с 1940-го, а
остальные 132 ПРИIПJIИ на завод только в 1941 г. Если учесть,
что приведённые данные датированы 3 марта 1941 г., получа
ется, что подавЛЯIOщее большинство персонала предприятия
работало на заводе 1-2 месяца.
Ещё более извилиста была история завода N!! 124. Завод
строился с 1932 г. как специализировmшое предприятие по
постройке МIIОГОМОТОРНЫХ цельнометаллических самолётов и
должен был стать дублёром завода N!! 22. хотя строительство
и поставки станков (а станочный парк завода, закупленный в
США, бьш на конец 30-х гг. ОДlШМ из лучших в СССР) продол
жались до конца десятилетия, в число действующих завод ВС1У
пил уже в 1934 г. Однако далее судьба завода не сложилась -
предполагаемые к внедреНИlO бомбардировщики ТБ-4 и ТБ-5 в
сершо не пошли. Некоторое время завод был занят ремонтом
ТБ-3. Наконец, в 1938 г. заводу была угверждена первая про
изводствеlШая программа - 25 тяжёлых бомбардировщиков
ТБ-А и 2 пассажирских самолёта мг (ПС-124)Z. Фактически
ещё до завершения строительства стапелей программа 1938 г.
начала меняться, корректироваться и <<уТОчняться». Уже 28 но
ября1938 г. М.М. Каганович приказал отменить производство
ТБ-А и МГ и все силыI бросить на обеспечение производства
СПБ]. 17 декабря того же года было принято новое реше
IIИе - совместить на заводе N!! 124 выпуск СПБ и ТБ-74 • Так
как подготовка к серийному производству СПБ должна была
134
занять около 4--5 месяцев, ожидалось, что к этому сроку за
водские мощности бyдyr подготовлены к одновремешlOМУ вы
пуску сразу двух ТШIов самолётов. В результЮ'е (в основном
с целью угилизации произвсдёlШОГО задела) всё же в 1939 г.
было выпущено 5 ТБ-А и единственный ПС-124, после чего,
ввиду неГОТОВIЮСТИ СПБ к серийному производству, завод был
переориенrиpован исюnoчительно на выпуск бомбардировщи
ка ТБ-7. К сожалению, эта машина тоже была на тот момеш
весьма «сырой», в результате доводка конструкции и подго
товка к производству шли параллельно. Когда производство
бьmо налажено, в руководстве авиации возниюш сомнения в
необходимости для советских ВВС тя:жёлого четы:рёхмоторно
го бомбардировщика, поэтому в декабре 1939 г. производство
ТБ-7 было отменено, заводу была назначена программа по вы
пуску транспортных самолётов ПС-84 1 • В мае 1940 г. было ре
шено возобновить параллельно выпуску Ли-2 (ПС-84) и про
изводство ТБ-7 то же. В сентябре 1940 г. задание по выпуску
Ли-2 бьmо снято, заводу приказывалось сосредоточиться на
производстве ТБ-7. В КОlще концов, завод был параллельно
с выпуском 4-моторных бомбардировщиков загружен произ
водством ещё и фРOlrroвого пикирующего бомбардировщика
Пе-2, который в итоге и стал основной продукцией предпри
ятия. В результате отлично оснащённое предприятие так и не
сыграло заметной роли в довоенном авиавыпуске. Эта история
была тем более огорчительна, что завод был сравнительно не
тюхо обеспечен станочным парком. Всего по проекту завод
должен был быть оснащён 1457 тя:жёлыми станками2 , из них в
1940 г. в наличии было 1151 (79 %) э. Наличие станков при от
сутствии вразумительной производствешюй программы вело
к громадным простоям. Например, в 1939 г. простои составили
19,5 % рабочего времени. В течение первых 5 месяцев i 940 г.
из 6000 рабочих завода 600 человек ежедневно простаивали.
lЗS
Под ВJIИJIНИем этих обстоятельств трудовая ДИСЦИШIИllа упа
ла ниже всех допустимых пределов. По отзывам сотрудников
наркомата, Шlспектировавmиx завод, «в результате этого ...
в коллективе завода и, главным образом, руководящего соста
ва, существует растерянность. . .. Б цехах рабочие в рабочее
время иrpaIОТ в шашки, оргaнизyIОТ «борьбу» и прыжки, около
производственного цеха занимаются «фотоrpафированием»l и
т.Д. На лужайке около цеха ежедневно можно было видеть от
40 до 75 спящих рабочих. 16 мая 78 человек занимались про
сеиванием сrpуженного во дворе жмыха, выбирая семечки для
личного потребления. ПитaIlИе рабочих не организовано ... Те
кучесть в 1938 г. составила 3895 человек (то есть около 60 %).
Охарактеризовав такое положение завода, нет необходимости
освещать вопросы соцсоревнования, стахановского и много
станочного движеНИЯ>)1.
Это положение было тем более нетерпимым с учетом того,
что завод.N'!! 124 входил в сравнительно небольmyю rpуппу
самолетостроителыIхх заводов, имеющих развитый СТaIIOЧ
ный парк для металлического авиастроения.
136
связи с отказом от внедрения самолета в серmo оrpoмвый ста
ночный парк оказался невостребоваппым. О печальной судьбе
второго предприятия сказано выше.
137
Следует отметить, что в 1941 r. РУКОВОДСТВО lIapКOMara со
биралось резко расширить группу металлического авиастро
ения. Ожидалось значительное увеличение количества ме
таллообрабатывающих станков на заводах Х!! 23,30--311,43,
153 и 165. из передаваемых в Наркомат авиапромышленно
сти из других отраслей индустрии следует выделить заводы
Х!! 380, 381, 446, 447, а также несколько предприятий в Харь
кове, Ростове, Минске и Прибалтике, которые также долж
ны бы стать крупными центрами металлического авиастро
ения. И, наконец, ввод в эксплуатацию заводов-новостроек
(Х!! 121 и 295) должен бьш окончательно завершить радикаль
ное расширение группы заводов, производящих металличе
ские самолеты.
комбинarа.
2 Со6олевд.А. НемеЦICИЙ след в советской авиации. М., 1996. С. 54.
3 Мюмер РД Экономические приготовnеНИJI Германии к операции «Бар
баросса» // Война и политика. 1939-1941. М., 1999. С. 347.
138
славянские «унтермеmпи» всё равно были не в состоянии
освоить передовые технологии l •
Тем не менее основной упор в деле обновления станочного
парка предполагалось всё же делать на внутреlШее производ
ство. Так, при наличии на 1 октября 1940 г. на авиастроитель
ных заводах всего 12 985 металлообрабатывающих станков,
на 1941 г. требовалось 31 632 таких станка - то есть станоч
ный парк должен был вырасти в 2,4 раза. Следовательно, тре
бовалось 18 647 новых станков. При этом по импорту пред
полагалось получить лишь 4247 станков (23 % от всех новых
станков), остальные предполагалось либо передать с других
предприятий (1600 станков), либо изготовить на отечествен
ных станкостроительных заводах.
139
Orrpуэка алJOмlПIIIИ НКАПу в августе 1940 г. (Т.)
Фuтnecкu ПOCТUICI
3uoд варц ВlIII)tТ ВЫПOJJllenе lWIIа ( %)
llII)tТe
Зесraфoвcai
мapraвeц 50 О
140
Уже в 1940 г. было очевидно, что и в будущем году «aJПO
МИllиевый голод» останется важнейшим фактором экономи
ческой жизни СССР. Так, осенью 1940 г. Госплан, рапортуя
СОВlIаркому о ходе выполнения 3-го пятилетнего плана, ха
рактеризовал ситуацию с развитием алюминиевой промыш
лешIOСТИ весьма пессимистично. Хотя план пятилетки пред
полагал трёхкрапlЫЙ рост выпуска aJПOминия, реально за
2 истеюnиx года производство <<Крылатого металла» возрос
ло лишь на 33 %1. При обсуждении заказа НКАП на 1941 г.
НКЦМ отвечал, что его, Наркомцветмета, план на 1941 г.
предусматривает выпуск 90 тыс. т amоминия, в связи с чем
не представляется возможным одновременно выполнить за
1940
1'37 1938 1939
38W1IВ8рОВIВО -.дaeтell
141
В этой связи вопрос о дальнейшем наращивании МОЩIlОСТИ
отечественного выпуска алюминия и СIШавов на его основе
142
Однако эти крупномасштабные планы ВЫЗВaJШ недоволь
ство Госплана, стремивmегося по мере возможностей со
кратить расходы. Поэтому, принимая программу Шахурина
в целом, Госплан рекомендовал построить только 1 завод
типа N!! 95 МОЩIIОСТЫО 20 тыс. т в год; ограничить мощность
трубо-прессового цеха на заводе N!! 1504200 т в год (Шаху
РИIl предлагал 6300 т), а штамповочного - 5000 т (Шахурии
планировал 6000); строительство заводов ДЮРaJШМИНиевого
проката поручить lIепосредствеJIИО НКАПу и предусмотреть
IIa строящемся Уральском заводе amoминиевого проката про
изводство прутков, проволок И заклёпок для НКАП на 3000 т
в год. В результате дальнейший выпуск amoминия должен
был развиваться следующими темпами:
1----
УрапъсllИЙ, III серп - - 9 18 CrpoJm:JJЬC'ПIO не ВlЧIl'O
CrpoIlТC.l. ВОЗМOZCll срыв пу-
I<aпдВЛlWllllllский - - 3 lS ска - иеоlllИЧСНО етроитeлъcrвo
ЭIIепроCТ8IЩIIII
БоroслоllCXllЙ - - - 2
Crpoиrcm.иые ппоЩIДIII
I<eмероВС/СИЙ - - - 5
ещё не lIIIIечсвы
Ко1lЪCXllЙ (1П1IJIOIII)
Госпп8В пpeдnaraeт перевести
Несвeтacвcкиii - - 10 15
с:тровтепьиую ппощадку
143
и ожидала разметки и утверждения хотя бы строительных
площадок, начальник Главалюминия и заместитель наркома
цветной металлургии составили программу-МИIIИМУМ, со
тасно которой при планомерном развитии отрасли выпуск
aлIOМИlIия в 1942 г. может составить 108 тыс. т, а имеmю 1 :
144
плана не стал окончательным. Когда летом 1941 г. руковод
ство наркомата отчитывалось о выполнении IIJIша за пять
145
обусловило и общее превосходство авиавыпуска П квартала.
При этом в отношении авиамоторов эта динамика не просле
живается - выпуск в течение 1 и 11 кварталов был приблизи
телъно равным.
146
В отношении бомбардировщиков следует отметить ста
бильнуIO работу двух флагманов авиаиндустрии - заво
дОВ N!l 22 и 18. Первый, хотя и сорвал план по выпуску
Пе-2 1 , полно стыо - параллельно началу выпуска новой
модели - выполнил план производства Ар-2. Второй на
ходился в аналогичной ситуации - синхронно продолжал
lIалажеlIlIое производство ДБ-3 и осваивал выпуск Ер-2 и
Ил-2. Соответственно, и результаты были схожими. Об
ращает на себя внимание планомерная работа заводов
N!l 135 и 81. Эти предприятия сумели выполнить свои за
дания в полном объёме, а Х!! 135 - даже перевыполнить.
Вообще хотелось бы отметить возрастание роли завода
Х!! 135, который к началу войны стал головным предприя
тием по производству Су-2, отличался сравнительно боль
шим плановым заданием и - что особенно важно - ис
праВIlО с ним справлялся.
147
Анализ авиавыпуска в последние предвоенные меСJlЦЫ
Мес.ц 1941 r.
твп продукцвв Вид OТ'Iётaoml
IUIР' феврlJП. март
вьmолняться.
148
к 1940 г. выпуск моторов в основном БЫJI сосредоточен Ila
пяти заводах: N!! 16, 19, 24, 26 и 29. В 1941 г. к авиамоторо
строению БЫJIИ привлечены заводы N!! 27, 82, 154,234,384,
466. Кроме того, производство авиадизелей БЫJIО организо
вано на Кировском заводе!, однако совокупный выпуск <<НО
выю> авиамоторных заводов составил чугь более процента от
общего числа произведенных в 1940-1941 !т. моторов.
149
мыmленности, разных типов (и семейств) моторов. Моторы
М-105 устанавливались на новые модели. Это истребители
Як-1 и ЛаГГ-1, фРOlrroвой пикирующий бомбардировщик
Пе-2 и дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство
именно этих моторов имело явный приоритет - не случайно,
что на заводах Х!! 27,234,384 и 466 предполагалось произво
дить именно ИХ, а также что именно на моторы «климовско
150
BьmyCK М-I05 1 • В 1941 г. завод
N!! 16 должен был выпустить
2000 М-I05 и 300 МВ-6. В следующем, 1942 г., ожидался вы
пуск 4000 М-I05. Проблема маломощных моторов некоторое
время продолжала обсуждаться, но в сешябре 1940 г. их про
изводство действительно было передано на завод им. Стали
паZ • К 1 января 1942 г. предполагалось вывести этот завод на
годовую мощность в 6000 М-ll и 1000 МВ-6.
Кроме того, производство двигателей М-I05 предполага
лось развернуть сразу на нескольких предприятиях, ранее
151
«завод N'2 466»1. Однако, как следует из выmеприведёlШОЙ
таблицы, наладить крymlOмасmтабное производство на этих
заводах до 1942 г. так и не удалось.
Вторыми по значению были микулинские моторы. АМ-35
mёл на «новый» истребитель МиГ-3, а АМ-38 - на уникаль
ный штурмовик Ил-2. Ожидалось массовое производство
АМ-37, который должен был обеспечить производство пер
спективного фронтового ПИКИРYIощего бомбардировщика
Ту-2, а также улучшенных версий МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне
заводы N'2 19 и 29 ВЬП'JIЯДели менее приоритетными. Моторы,
производимые ими, не предназначались для установки на но
152
6 В том числе 2106 ЛМ-З8 и 217 ГЛМ-З4.
01 В том числе 412 М-82.
Iv В том числе 1000 М-89.
v В том числе 107 моторов М-89.
VI В том числе З50 м-зо, пpeдIIИС811ные к производству 118 заводе N!! 82.
vil По авИ8ДИЗCJlJIМ м-зо и М-40 был предусмотреll дефицит.
153
удивления. Выпуск авиамотров в последнее предвоенное по
лугодие описывается в прил. 14.
Из этой таблицы очевидно, что, если абстрагироваться
от малосерийных моторов, реальный выпуск авиадвигате
лей в первые 6 месяцев 1941 Г. состоял из ок. 5000 М-I05 и
М-I05П, ок. 1500 М-62, по 2000 М-88 и АМ-35 и примерно
по 1000 М-25 и М-ll, которые, как предназначенные очевид
но для небоевых самолётов, не пользовались вниманием ру
ководства. Таким образом, превалирование в выпуске авиа
моторов М-l 05 бьmо несомненно, причём львиная доля этого
выпуска приходилась на базовый для данного двигателя завод
N2 26, и лишь со 2-го квартала начал стремительно нарастать
вклад завода N2 16.
Глава 8
154
значительный рост авиавыпуска по сравненшо с довоенным
планом!. Согласно плану, из 22 тыс. металлорежущих стан
ков, которые планировалось произвести в квартале, 14 тыс.
должны были быть направлены в наркоматы оборонного ком
плекса2 • В целом, по словам Вознесенского, «мобилизацион
ный план ПI квартала 1941 г. повернул народное хозяйство на
службу Великой Отечественной войне. Однако опыт показал,
что этот поворот оказался недостаточным»]. В тот же день,
4 июля 1941 г., rкo создал специальную комиссию во главе с
ВознесенсКИМ' для разработки плана на IV квартал 1941 г. и
на 1942 г. Данный план был подготовлен и одобрен руковод
ством страны 16 августа 1941 г. 5
155
Сыграл свою роль и ещё целый ряд факторов. Во-первых,
с началом боевых действий резко возросла нагрузка на же
лезные дороm. Эro осложнило поставки на авиапредприятия
комплектующих и полуфабрикатов. Во-вторых, начавmаяся
эвакуация предприятий-смежников ещё более обострила си
туацию с поставками на авиазаводы необходимых деталей и
агрегатов. С июня по ноябрь 1941 г. выпуск валовой продук
ции по всей промыmлешlOСТИ СССР уменьшился в 2,1 раза!.
Впрочем, даже если эвакуация завода-смежника была
возможна, это не избавляло НКАП от разрывов производ
ственных цепочек. И авиазаводы, и предприятия-смежники,
и поставщики сырья были перемещены на новые места дис
локации. Прежние производственные связи рвались, а новые
выстраивались недопустимо медленно. Рвущиеся технолоm
ческие цепочки оставляли без дела даже готовые к выпуску
авиапредприятия. Основными подрядчиками НКАП являлись
предприятия Наркомчермета и Наркомата вооружениЙ2 , но и
эти заводы ОП1:равлялись в эвакуацию ... Первые месяцы вой
ны авиаотрасль выживала за счёт внутренних запасов, нако
пленных на заводах и базах Главснаба НКАП. Затем приmёл
черёд сырья из государственных мобрезервов. Но к началу
1942 г. был исчерпан и этот источник.
21 ноября 1941 г. ГКО приняло постановление «О вос
становлении эвакуированных заводов-поставщиков авиаци
156
в своих регионах'. В ряде областей, где до ВОЙIIы обкомы
имели отделы и секретарей по обороllНОЙ промышлеllНОСТИ,
в 1941-1942 rт. были созданы подразделения, специально
курировавшие отдельные подотрасли «обороНl<И», в том чис
ле - авиастроеllИCZ.
157
все годы воЙНы l • Декабрьский план по сдаче самолётов был
выполнеlI на 38,8 %, а по сдаче авиамоторов - на 23,1 %1.
Надо учитывать, что к концу 1941 г. большая часть совет
ской авиаиндустрии находилась «на колёсах». Фактически
выпуск истребителей продолжался только lIа заводах N!! 21 и
292, а авиамоторостроение было представлено лишь заво
дОМ N!! 19. Положение с авиавыпуском складывалось столь
остро, что в КОlЩе ноября - начале декабря 1941 г. СталИII
лично направил несколько телеграмм директорам куйбыmев
ских самолетостроительных предприятий А.Т. Третьякову и
М.Б. Шенкману, а также секретарю Саратовского обкома пар
тии И.А. Власову и директору самолетостроительного завода
И.С. Левину, в которых содержалось требование немеДленно
форсировать сдачу авиапродукции, с предупреждеllием, что
в противном случае директора бyдyr преданы суду военно
го трибунала за подрыв обороны страны. В декабре 1941 г.
было принято постановление rкo, которое давало деятель
ности НКАП крайне жёсткую оценку - «из рук вон плохо».
Последняя волна ужесточения КОIIТРОЛЯ руководства страны
lIад ситуацией в авиапромыmлеlШОСТИ, начавшись в дека
бре 1941 г., хронологически затронула и 1942 г. С 21 января
1942 1". товарной продукцией было решено считать лишь са
молёты, прошедшие облёт на аэродроме. То есть самолёты, в
целом готовые, но не прошедшие облёт в силу тех или иных
дефектов, отныне OТIIосились в графу незавершённое произ
водство, и В плановый зачёт не IIIJIИ'. В этой ситуации нар
комат был вынужден разрешить заводу N!! 292 осуществлять
облёт самолётов в ночное время, а заводу N!! 1 - перевозить
I Самолётостроение В СССР. 1917-1945. Кв. 2. М., 1994. С. 214.
2ИСТОРИJI Великой OreчеСТВСIШОЙ ВОЙIIЫ CoвercJ<DГO Союза 1941-1945IТ.
Т.2. М., 1961, С. 160.
] В Х ГУ lla этот порядок переmли сщё раньше - с 1 инвари 1942 г.
(см. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2824. Л. 38.)
4 Захарченко А.В. ФОРМКРОвaJше авиапрОМЬШlЛенного J<Dмплекса В По
волжье Haкallyнe и В годы Великой OreчеcrвеНIIОЙ ВОЙllЫ (194();-1942 гг.).
Самара, 2004. С. 28.
158
разобранные штурмовики по железной дороге в Москву, где
уже осуществлялась их окончательная сборка, облёт и сдача
военприёмке.
В далыIйшемм волна мероприятий, ужесточающих кон
троль над авиапроизводством, пошла па спад. В первую оче
редь это объяснялось очевидным улучшением дел в отрасли,
однако об этом речь пойдёт ниже.
В то же время, анализируя ситуацию в авиапромышлеIl
llOСТИ в
IV квартале 1941 г., следует учитывать, что ноябрь-
декабрь 1941 г. - это вообще период наименьшего выпуска
всей военной продукции за период воЙНЫ I • Последние меся
цы 1941 г. стали особенно тяжелым моментом для советской
экономики. Вознесенский характеризует этот период как «са
мый тяжёлый и критический в истории военной экономики и
прежде всего промышленности CCCP»z. Валовая продукция
СССР с шоля по ноябрь 1941 г. умеНЬШИJIась в 2,1 раза, прокат
чёРIlЫХ металлов упал в 3,1 раза, ВЫIIЛавка стали сократилась
в 2,8 раза, производство шарикоподшипников - в 21 раз].
Особенно сложная картина складывалась с производ
ствами, которые были «привязаны» к соответствующим ме
сторождениям полезных ископаемых и вследствие этого не
159
На долю уральского· промыmлешlOГО района накануне войпы
приходилось только 5% высококачественного металла, по
ставляемого авиапромыmлеШIOсти 1 • В результате к декабрю
1941 г. производство цветных металлов сократилось в 430 раз
по сравнению с июнем того же года2 • Hexвarкa алюминия,
без которого было невозможно производство используемых
в авиации сплавов, побуждала советских авиаконструкторов
предпринимать шаги по сокращению использования дефи
цитного материала в конструкциях самолётов. В частности,
это обстоятельство привело к частичному отказу в годы вой
пы от металлических пропеллеров в пользу дереВЯIПIЫХ3 •
160
Народный комиссар авиационной
nромышленности А.и. Шахурин
А виаконструктор А. Н. Туполев
Авиаконструктор С. и Лавочкин
Доводка Ил-2
Ил-2 в небе над Берлином
]u,'рузкu /iUM/i ФАБ-5()() (; nIlKlIpYIOl/fIlU /i(ш/iuрдIlР()(ill(IIК ПI!-2
Неизвестный советский летчик-истребитель позирует на своем Ла-5
Бомбардировщик Ту-2 направляется на боевое задание
- --- :::::-- --
Американские и советские летчики рассматривают бомбардировщик Пе-8.
доставивший в Вашингтон делегацию во главе с Молотовым
6 Мухин М. Ю. 161
необходимую помощь оборудованием и рабочей силой. Син
хронно с поиском новых поставщиков шёл поиск новых тех
нологий, позволявших обойти «узкие места» производства.
Цельнокатанные трубы заменялись на электросварные, вме
сто прессовки при производстве алюминиевых прутков ста
162
. . . , . ...... C8IaIIIr08 ~I'OAW _ _ ON'IIC1'8II.IOI .....
1000
8000
~-.
...
7000 А. /' \
8000
/У \
/
1: 3000
I
~
1\
\~
...
/
\
\
\
2000 .. 1 ~
1000
О
IIIIIIIIIIVIII пllПllVllllIllIIllVllllIl HIIIVIIIIIIIIIIVI
1841 11142 1843 11144 1145
6* 163
ставе мопr8ЖНИКОв, мотористов, вооружеlЩев и других спе
164
авиатехники на 1942 г., обсуждавпшйся в КОlЩе лета - на
чале осени 1941 г. Так, уже 16 августа был принят воеlШО
хозяйствеlШЫЙ ШIан, составной частью которого была и про
грамма авиавыпуска. Однако 24 сентября 1941 г. моботдел
НКАП предложил свой проект ШIана авиавыпуска. суть но
вых предложсний сводилась к следующему. Предполагалось
широчайшес ВlIедрение нового мотора М-82, который, дол
жен был стать, фактически, одним из основных моторов со
ветских ВВС. На этот авиадвШ'атель предполагалось переве
сти ближние бомбардировщики Су-2, фронтовые бомбарди
ровщики Ту-2 1 и штурмовики Ил-2. Так как моботдел НКАП
СОМlIевался в возможности производства М-82 в потребных
количествах, времеlШО, в виде исключительной меры, он
соrnamался часть Ил-2 продолжать выпускать со «старым»
мотором АМ-З8. из этих же соображений - экономия де
фИЦИТIlOго М-82 для приоритетных машин- было решсно
оставить ЛАГГ-З на М-105П, а ТБ-7 и Ер-2 перевести на
оснащеlше авиадизелями~. Таким образом, М-82 в первую
очсредь ДОЛЖllЫ были идти на Су-2, затем - на Ил-2, ну а
остальное - по остаточному принципу. Судя по реальному
положеllИЮ дел, из этого ШIана была ВОШIощена в жизнь лишь
очеllЬ малая часть. Су-2 был вообще снят с производства, мо
дификация Ил-2 под М-82 в ссршо так же не пошла. В итоге,
ЛЬВШlая дОЛЯ М-82 устанавливалась именно на истребители
Лавочкина Ла-5 и Ла-7, ставшие логическим продолженисм
ЛАГГ-З.
165
ревшего истребителя-биплана И-153. Однако дальнейшая
судьба завода вызвала яростные дебаты. На начало Второй
мировой войны завод выпускал истребители И-15 и его логи
ческое развитие - И -153. В 1940 Г. уже кардинально устарев
шие И-15 были сняты с производства, но И-153 всё ещё расема
тривался как ВПОШIе боеспособный самолёт. В конце 1930-х
завод прошёл капитальную модернизацию, подготовившись
к выпуску лицензионного штурмовика Валти, однако эта мо
дель в серию не пошла. В 1940 г. Яковлев пытался загрузить
про стаивающие мощности выпуском И-26 (Як-1), однако за
водское руководство настояло на выпуске И-200 (МиГ-1/3).
В роли своеобразной уступки замнаркома на предприятии
было организовано производство лёгкого бомбардировщика
Як-4, однако эта модель выпускалась явно по остаточному
принципу и уже в 1940 Г. с конвейера была снята вместе с
И-153. Вместо неё было решено выпускать штурмовик Ил-2.
Таким образом, на 1941 Г. завод сдал последние И-153, из
готовлеlIlIЫе в основном ради утилизации задела, и сосре
166
Завод Х!! 22 (7,96 % всего авиавыпуска). Головной завод
по выпуску СБ в 1941 г. завеРШИJI производство этого бом
бардировщика и освоил серийный выпуск бомбардировщика
Пе-2.
Завод Х!! 23 (0,47 % всего авиавьшуска). Ведущий совет
ский авиазавод предвоеШIЫХ лет, обеспечивавший львИIIyЮ
доmо выпуска учебных самолётов УТ-2 и У-2, а так же транс
портных модификаций У-2. В 1941 Г. получил план по вы
пуску ЛаГГ-3 и даже успел сдать некоторое число этих ис
требителей. Будучи дислоцирован в ЛеНИIIГpаде, отправился
в эвакуациIO уже в шоне 1941 г., то есть практически весь
годовой выпуск этого завода приmёлся па первое полугодие.
В эвакуации был влит в состав завода Н!! 153 и потерял само
стоятельность.
167
«вечно-завтрamниx» и освоил выпуск Пе-2 и Пе-8. В сеlrnlбре
1941 г., в связи с эвакуацией в Казань завода Н2 22, потерял
свой номер и влился в состав эвакуированного завода.
Завод Хе 125 (2,09 % всего авиавыпуска). ОДШI из вспо
могательных центров металлического авиастроения в 1939-
1940 гг. выпускал СБ. В 1941 г. освоил выпуск и Пе-2, 110 в
связи С эвакуацией в Иркутск завода Н2 39 в октябре 1941 г.
утратил самостоятельность и влился в состав эвакуированно
го завода.
168
нако в 1940 г. Яковлев добился переюпочения данного пред
приятия Ila производство Як-l. В перспективе это решение
оказалось удачным, и в 1941 г. саратовский завод стал, по
сути, основным поставщиком этих истребителей.
Завод N!! 301 (2,05 % всего авиавыпуска). В 1939 г. выпу
скал УТ-2. В 1940 г. был ВКJIючён В программу по производ
ству Як-l, став дублёром завода N!! 292. В сепrябре убыл в
эвакуацию в Новосибирск, где влился в состав завода N!! 153.
Завод ом! 381 (0,18 % всего авиавыпуска). Освоил выпуск
Ил-2. В июле эвакуирован в Нижний Тагил.
Завод ом! 387 (8,33 % всего авиавыпуска). Дублёр завода
N!! 23 по выпуску У-2 к 1940 г., в связи с переориентировани
ем головного предприятия на производство ЛаГГ-3, сам стал
головным. В шоле эвакуирован в Казань.
Таким образом, очевидно, что для 1941 г. была характерна
очень высокая степень концентрации авиавыпуска. На 6 ави
азаводов (N!! 1,18,21,22,292 и 387) приходилось свыше 70 %
всего годового авиавыпуска. Разумеется, это не могло не бес
покоить руководство отрасли. Малейший сбой в работе этих
«cтaHoBых> предприятий грозил обернуться капитальным
снижением выпуска авиатехники в масштабах страны - на
дежды на то, что недопоставки головного завода смогут по
169
апрома. А вот завод N2 18 ОТIIОСИЛСЯ к старым предприяти
ям, но сыграть ведущую роль в суммарном авиавыпуске не
лётостроением.
Глава 9
АВИАВЫПVСК В 19.42 г.
Первое полугодие - коренной перелом. С начала
1942 г.
начинается lIеуклоlПlЫЙ рост авиавьmyска (см. прил. 15, а
также график «Выпуск боевых самолётов»). Уже в мае 1942 г.
БЫJIО произведеllО в 3,6 раз больше самолётов, чем в декабре
1941 г. Если в 1 квартале 1942 г. среДllемесячный авиавыпуск
составлял 1, lтыс. самолётов, то во П - уже 1,7 тыс. машин l •
Уже к маю 1942 г. на доэвакуациошlЫЙ уровень авиавыпуска
выпши заводы Ng 22,31,39 и 84. В августе к IIИМ подтянулся И
завод Ng 182. Выходили на доэвакуациОШIые показатели и мо
торостроителыlыe заводы: Ng 29 - в феврале, Ng 24 - в мае,
Ng 16 и 154 - в июле, а N2 26 - в августе 1942 г.
1941г. 194Zr.
АпIllpOдYXQllI
Па. Ша. 1Va. 1а. ПICI. Ша.
Моторы 7604 10168 3319 5039 8320 11872
Самсшёты 3546 6608 3171 3633 5964 7433
171
На первом этапе народное хозяйство прошло перестроЙI<y на
военные рельсы, а на втором - наращивало темпы выпуска
172
приятия. Одновременно форсированными методами велось
строительство аналогичного завода в Новокузнецке l •
Важно отметить, что в мае 1942 г.наконец-то возобновил
ся выпуск дюралЮМИllИевого проката, прекращёшIый осе
IIЫО 1941 г. z Практически одновремеIШО прокат aлIOМИllИе
вых СШIавов был налажен на заводах Х!! 95 в Верхней Салде и
Х!! 150 на ст. К}'1Щево. В апреле 1942 г. удалось восстановить
выпуск заклёпочной проволоки].
Рост производства aJIЮМИНИЯ и СШIавов lIa его основе не
медленно вызвал возрастание вьшуска цельнометаллических
самолётов.
173
в 1942 г. железнодорожный транспорт стоJII<нyлся с тем, что
существеннаи часть BaгomlOro парка была «омертвлСШJ» не
вьпруженными грузами. Чтобы переломить эту тенденцию,
с маи по ноябрь было проведено 9 всесоюзных акций, в ходе
которых lIa 2-3 дни lIа железнодорожных СТ8lIЦИИX разреша
лась только вьпрузка грузов из вагонов. ИСЮIЮчения дела
лись лишь ДJIИ boehho-оперативIlЫХ, топливных грузов, а так
174
нарасТ8Iше выпуска боевых моделей (что в условиях войны
IIеудивительно), а во-вторых, на фОIlе практически стamации
выпуска бомбардировщиков, lIаблюдается устоЙчивый рост
IIроизводства истребителей и особеIПIO штурмовиков. Оче
ВИДIIО, что имешlO эти самолёты, не требующие для своего
производства дефиЦИТIIЫX. материалов, стали фаворитами
советской авиanpОМЫIШIеIПIОСТИ на первом этапе войны. Вы
пуск учебных самОllётов несколько подрос, а график произ
водства транспортных авиамашин имеет явно выражеIПlyIO
175
самолётов, то в СССР - 2S 436 самолётов всего, из них
21 681 - боевых.
176
Рост производствевпых мощпостей НКАПl
177
В заводском разрезе ситуация выrnядела следуIOЩИМ об
разом (см. прил. 16).
Завод »- 1 (11,89 % всего авиавыпуска). Получил крайне
жёсткое указание сворачивать выпуск МиГ-3 в пользу нара
щивания темпов производства Ил-2. В результате завод уже
в 1942 г. быстро стал вторым по значению производителем
шrypмовиков.
178
ному В Кимрах. как уже говорилось выше, довоеmlЫЙ завод
Х!! 30 передал своё оборудование вновь созданному заводу
Х!! 23. Что же касастся ново созданного завода Х!! 30, то он был
образован на производствеlПIЫХ 1Ш0щадях эвакуирОВaIПIого
завода Х!! 1 И получил программу по выпуску пnypмовиков
Ил-2.
Завод Х!! 31 (3,17 % всего авиавыпуска). Производил
ЛaIТ-3 и Ла-5.
Завод .N! 39 (2,52 % всего авиавыпуска). Производил
Ил-4иПе-2.
Завод Х!! 47 (1,79 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно
тренировочные самолёты УТ-2. Параллельно Яковлев пытал
ся наладить производство на заводе и других своих моде
179
не менее вплоть до 1945 г. на этом заводе СТРОИJIИсь экспери
меlПальные BыcOТllЫe перехватчики.
Глава 10
А8ИА8ЫПVСК 8 1943 Г.
Проблема качества. Следует учитывать, что в первом по
лугодии 1943 г. происходит некоторый спад авиавыпуска, свя
занный с резким снижением качества авиапродукции. Если
180
в 1942 г. потери от брака состaвJIJIJIИ 2,6 % от себестоимо
СТИ товарной продукции, то в 1943 г. они возроCJШ до 2,9 %1.
СобствеlШО, в данном случае мы видим оборотную сторону
политики 1942 г. на использование различных суррогатов,
заменителей и вообще курса на «самообеспечение». Всс эти
ухищреllИЯ действительно позволяли увеличить сдачу авиа
техники, 110 lIеизбежно вели к снижению качества. Логиче
ским завершением этого тренда стал выпуск одной модели
на разllЫХ заводах с разной нормой отпуска материалов - то
есть, по сyrи, по разным технологиям. Так, в производстве
штурмовика Ил-2 в 1943 г. использовались следующие объё
мы лесоматериалов (кубометров) Z:
181
бот, причём создание Главной инспеIЩИИ по качеству стало
лишь ОД1шм из мероприятий этого ряда. В то же время выяви
лось нссомненнос СlШЖеlше и качества сырья (а также полу
фабрикатов), поставляемых авиапромышлеlШОСТИ смеЖIIИка
МИ. Так, Уральский алюминиевый завод в течеIше 5 месяцев
1943 г. в отпускаемом НКАП 8JnOМИНИИ допускал содержа
ние до 20 % продукции III и IV сорта'. Аналогичные данные
приводились и по многим другим смеЖIшкам. Думается, тут
не место выяснять, какое ведомство было БОJIее виновато, 110
следует отмстить, что рост авиавыпуска в 1943 г. проходил
СИНХРОНIIО С ужесточением борьбы за качество авиапродук
ЦИИ.
Как будет показано ниже (см. главу 13) 1942 г. имел ре
шающее значенис для перевода авиапромышленности на
182
основной фундамснт, МОЖIlО сказать, базис, этого скачка был
заложсн именно во время предвоенного «спурта».
183
изготавливаемых из алЮМИIlИЯ, - из авиафанеры. Только
за 2,5 года таким образом удалось высвободить 30 тыс. т
алюминиевого листа!.
Важно отметить, что довоешlЫЙ уровень был превыmен
как по собственно алюминию, так и по алюминиевым полу
фабрикатам, используемым в авиапромышленности:
в
1943 г. технология холодной прокатки труб, освоение ко
торой началось ещё в 1942 г., получила широкое распростра
нение, в результате чего произоmёл резкий скачок выпуска
труб из дюрamоминия: 3
184
висимость металлургии лёгких сплавов от поставок элеIcrpО
энергии'. Начиная с 1943 г. всё более широкое распростране
ние получает технология непрерывного литья алюминиевых
1 Ил-2 18 38
18 Ил-2,Ил-IО 9 65
21 JIa-S,Ла-7 21 28
22 Пс-2 - 28
153 Як-9 - 27
292 Як-3 - 30
185
1 ноября 1943 г. состоялась общеотраслевая КОlIфереllЦИЯ
руководящих сотрудников НКАП, посвящённая проблемам
ОРГalIизации и внедрения поточного метода. По её следам
прошла целая серия подобных конференций, проведённых
в масштабах отдельных ГУ НКАП. Эти конференции в при
менении к специфике конкреТIIОГО производства наметили
основные пути развития поточного производства. В даль
нейшем число поточных ЛИIIИЙ lIа заводах постояНlIO воз
растало.
го изделия»3.
186
Спижепие себестоимости пекоторых типов авиатехпики в
деllеЖlIОМ выражеJIИИ (тые. руб.)\
тип cIМOJIilт8 IIJIJI "ВIДВВnrtII1I ЭIВОД-IDI'OТOIIВТuь, .Ni 1'41 1'41 1943 1'44
Ях-7Б 1S3 161,4 133,7 ш.l В,д,
187
ЭКОIIОМИИ от сиижении себестоимости сраВllИМОЙ продукции
авиапромыmлепности в год (млн руб.)!
188
два года ВОШIЫ себестоимость воеШlОЙ продукции снижалась
ещё и благодаря удешевлению сырья, материалов, ТОlIJПlВа и
электроэнергии, поставляемых предприятиям «оБОРОНICИ»I.
Некоторое ДОПОJПIИТеЛЫlOе снижение темпов прироста ва
ловой продукции в СТОИМОСТIIОМ выражении в 1943 r. может
объясняться сугубо бухгалтерскими причинами. Так, 29 июня
1942 r. планово-экономический отдел НКАП ввёл новый по
рядок отчётности о стоимости peMolIТIIЫX работ, проводимых
сотрудниками авиanpомьпплеlIllОСТИ в полевщ. условиях, не
16 52530 4438
26 41920 11942
М-105ПФ
453 68342 2779
Итoro 48203 19159
24 52565 10431
45 АМ-38ф 76991 2985
Итoro 58000 13416
189
Не только авиатехника. Вьппе мы говорWIИ о ДШIамике
авиавыпуска в натуральном и стоимостном выражениях. Од
нако при таком сопоставлении следует не упускать из вида,
190
ГосплаlI назначил на 1944 г. заводу N!! 266 плановое задание
в 170 тыс. радиоумформеров. Возмущённый нарком авиапро
мыпmенности писал в СНК о том, что указанное предприятие
и без того перегружено выпуском ЖИЗllеlПIО важных ДШI авиа
производства магнетоэлектрогенераторов, устройств дистан
ЦИОIllIOГО управления и прочим электрооборудованием, и не
может отвлекаться на выполенение функций НКЭП. Впрочем,
понимая, что «коготок увяз», НКАП не отказывался от выпу
ска радиоумформеров вовсе, а предлагал лишь сократить пла
новое задание до 130 ТЫС., из которых 115 тыс. должны были
быть переданы НКЭП. Заводские электрост8.lЩИИ авиазаво
дов получали плановые задания на поставку электроэнергии
«ВOCJI\IU»
5343 11019 15256 I1S00
npoдyщu
191
Завод Х!! 1 (12,29 % всего авиавыпуска). ВТОРОЙ по мас
штабам выпуска производитель Ил-2.
Завод К!! 18 (13,57 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску Ил-2.
Завод Х!! 21 (13,33 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску Ла-5.
Завод Х!! 22 (7,08 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску Пе-2; попутно выпускал lIебольшуIO се
рИIO Пе-8.
Завод Х!! 23 (0,79 % всего авиавыпуска). В 1942 г. про
изводство Ту-2 на заводе N!! 166 было прекращено в пользу
Як-9. Однако уже в 1943 г. Туполев добился возобновления
производства своего бомбардировщика. Однако на этот раз
по Ту-2 было решено выделить завод N!! 23. Впрочем, освое
ние Ту-2 на заводе задерживалось, и большинство машин, ко
торыми предприятие отчиталось за 1943 г., были Ил-4.
Завод Х!! 30 (6,45 % всего авиавыпуска). Третий по значе
НИIO центр производства Ил-2.
Завод Х!! 31 (3,09 % всего авиавыпуска). Фактически свер
нул выпуск Ла-5, сосредоточив все ресурсы на производстве
обладающих относительно большой дальностыо ЛаГГ-3. Это
был единствеШIЫЙ завод, всё ещё выпускавший эти самолё
ты.
192
Завод К!! 116 (2,03 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятис по выпуску УТ-2.
Завод К!! 126 (1,77 % всего авиавыпуска). Продолжал про
изводство Ил-4.
Завод К!! 153 (12,75 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску Як-7 и Як-9. По суммарному количеству
сданных за год машин - вообще головной завод яковлевских
истребителей.
Завод К!! 166 (2,12 % всего авиавыпуска). Вспомогатель
ный завод по выпуску Як-9.
Завод К!! 168 (0,60 % всего авиавыпуска). Вспомогатель
lIЫЙ завод по выпуску УТ-2.
Завод К!! 292 (7,85 % всего авиавыпуска). Головной завод
по производству Як-1.
Завод К!! 387 (7,89 % всего авиавыпуска). Головной завод
по выпуску У-2.
Заводы К!! 464 И и
0,39 % всего авиавыпуска
471 (0,34 %
соответственно). Мелкие серии Як-6 и У-2 на каждом.
Завод К!! 494 (0,78 % всего авиавыпуска). Микросерия
У-2.
Из раССМОТРСIlИЯ выпал завод Н!! 381. этот завод, который
на начало 1941 г. трактовался как второй центр производства
Ил-2, к началу 1942 г. явно утратил особую приоритетность
для выпуска пrrypмовиков. Поток Ил-2 с заводов Н!! 1, 18 и
30 позволили не форсировать производство той же модели
ещё и на IIИЖНСТагильском заводе. Было принято решеlше
о персключеllИИ завода lIа выпуск Ла-5 - туда даже было
персведеllО КБ Лавочкина. Однако в дальнейшем начались
организационные пертурбации. Часть оборудования была пе
редана заводу Н!! 1831, а основные ресурсы завода были реэва
куированы в Москву, на производственIIyIO площадку завода
Н!! 39. Там уже существовал завод Н!! 81, ориентированный
на ремOIП авиатехники. Завод Н!! 381 включил ремонтное
7 МухииМ.Ю. 193
предприятие в свой состав, однако все эти переезды и пере
подчинения существенно замедлили начало серийного про
изводства. Во всяком случае, за 1943 г. завод не отчиталея ни
единым самолётом.
На 7 ведущих предприятий НКАП в 1943 г. пришлось поч
ти 75 % всего авиавыпуска. Как видим, состав топовой груп
пы не изменился, но её вес несколько (надо признать, совсем
чyrь-чyrь) снизился. Доли заводов Н!! 1, 21 и 153 - возросли.
Напротив, удельный вес заводов Н!! 18,22,292 и 387 - сни
зился. Процесс очень медленной децентрализации, таким об
разом, продолжался.
Глава 11
АВИАВЫПVСК В 1944-М - НАЧАЛЕ 1945 Г.
194
ДИпамика выпуска самолётов в roды войны
и предвоенное ПRТИJlетие l
Yдe.m.выl веС
год СIIIOJIПов -вееro CIIIOJIh'oa &OeВWI Моторов
боевWl CIIIOJIh'oa (%)
1935 2529 1766 70 7553·
1936 4270 2460 58 11326
1937 6039 3683 61 1S410
1938 7727 4370 56,5 17034
1939 10362 6997 67,5 22686
1940 10565 8331 79 21452
1941 15735 12377 79 28218
1942 25436 21681 85 38821
1943 34884 29877 86 49114
1944 40241 33205 82,S 52522
• Данные по выпуску моторов за 1935-38 IТ. прИllOДlТCА по РГЛЭ. Ф. 8328. Оп. 1.
д. Оп. 1. д. 2808. л. 1-50.
633. л. 79, д. 829. л. 2.; Ф. 8044.
195
могло не влиять на экономику вообще и на авиапроизвод
ство - в частности. Тем не менее, советские самолётострои
тели сделали прaкrически невозможное, не снизив, а наобо
рот - увеличив сдачу авиатехники армии и флоту.
Соотношение основных классов боевой техники в авиа
BьmycKe в годы войны также не претерпело кардинальных
изменений.
196
Однако такой подход будет не совсем корректен, так как он
базируется ИСЮIЮчиrельно на подсчёте сданных самолётов,
игнорируя производство комплектующих и полуфабрикатов.
Поэтому в дашlOм параграфе мы попытаемся дать анализ си
туации именно в региональном разрезе, ориентируясь в пер
197
кратился - соответствешlO и её роль в формировании авиа
выпуска оставалась пренебрежительно малой. Что касается
прочих регионов, то авиастроительный центр Украины по
поllЯТIIЫМ ПРИЧШIам перестал существовать, а в Закавказье
и Средней Азии СЛОЖИJIИсь КОМШIексы предприятий, которые
имели некоторое, впрочем, очень незначительное, влияние на
198
1940 1941 194% 1'43 1944*
ЗIIII8ДJIII Сибирь (l/or0cu6up-
0,7/44,2 2,4/200,1 6,8/838,4 6,6/1015,2 8,0/1310,4
CКllII, DMCIUUI ОМ)
ВОCТOЧll8l Сибирь (Иркym-
1,8/106,8 1,1/92,2 2,6/317,5 3,2/370,9 1,5/255,5
CIUUI 06л.)
ДanьневоC'lO'lllLlЙ край 1,4/85,0 3,0/246,2 2,9/356,1 2,7/414,1 2,2/376,3
Среднп Aзн.I -1- -1- 2,1/256,8 2,3/354,6 2,3/376,3
Северный капа3 1,0/64,1 1,8/150,1 -1- 0,03/5,6 0,21/27,8
Закавказье -1- 0,03/2,5 1,4/165,4 1,2/ 175,1 0,7/122,9
юг (3аnОРОЖС/UIII. XapЬXDtl-
7,0/430,1 7,4/492,8 -1- -13,3 0,5/80,4
C/UIII 06л.)
199
Завод К!! 21 (12,57 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску Ла-5. В 1944 г. начал освоение Ла-7.
Завод К!! 22 (7,37 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску Пе-2; попутно выпускал небольшую се
рию Пе-8. Столь же малой серией выпускал истребительную
версию Пе-2 - Пе-3.
Завод К!! 23 (0,94 % всего авиавыпуска). Головной завод
по производству Ту-2.
Завод К!! 30 (8,39 % всего авиавыпуска). Третий по значе
нию центр производства Ил-2. Надо отметить, что даже этот,
третий центр по выпуску штурмовиков, превосходил по ко
личеству сданных самолётов такого, скажем, гранда истреби
тельного производства, как завод N!! 292.
Завод К!! 31
(0,57 % всего авиавыпуска). С середины 1944 г.
выпуск ЛаГГ-3 прекратился даже в Тбилиси. хотя в частях
ВВС эти самолёты ещё использовались (преимущественно на
второстепенных участках фРOlrrа), их дни были уже сочтены.
К маю 1945 г. ЛаГГи уже были сняты с вооружения строевых
частей; даже дальневосточные истребительные полки были
перевооружены на более современные истребители.
Завод К!! 39 (0,66 % всего авиавыпуска). Продолжал вы
пуск Ил-4 и Ер-2. Являлся единственным заводом, выпускав
шимЕр-2.
Завод К!! 47 (0,55 % всего авиавыпуска). Единственное
предприятие, выпускавшее Ще-2. Запуск в серию Ще-2 стал
уникальным для советской авиапромышленности военных
лет явлением - как правило, НКАП стремился не связывать
ся с неизбежными для новых моделей «детскими болезнями»
и их лечением в условиях идущей войны.
Завод К!! 82 (2,08 % всего авиавыпуска). Вспомогательный
завод по выпуску Як-7 и Як-9.
Завод К!! 84 (1,55 % всего авиавыпуска). Единственный за
вод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.
Завод К!! 99 (0,35 % всего авиавыпуска). Вспомогательный
завод по выпуску Ла-5 и Ла-7.
200
Завод;N! 116 (1,85 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску УТ-2.
Завод ;N! 126 (1,46 % всего авиавьmyска). После запуска
на заводе N!! 39 Ер-2 стал головным предприятием по выпу
скуИл-4.
Завод К!! 153 (14,55 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску Як-9. По суммарному I<Dличеству сданных
за год машин - безусловный лидер как среди заводов, произ
водящих истребители Яковлева, так и вообще по отрасли.
Завод К!! 166 (3,97 % всего авиавыпуска). Второй центр по
выпуску Як-9.
Завод;N! 168 (0,77 % всего авиавыпуска). Вспомогатель
ный завода по вьшуску УТ-2.
Завод К!! 292 (6,98 % всего авиавыпуска). Предприятие
сворачивало выпускЯк-l и переюпочалось на Як-3.
Завод К!! 301 (1,24 % всего авиавыпуска). В 1944 г. завод,
восстановлеШIЫЙ на своей старой производственной пло
щадке в Химках, возобновил выпуск, и стал вспомогатель
IЧ>IМ предприятием по выпуску Як-3.
Завод К!! 381 (2,13 % всего авиавыпуска). Наконец преодо
лев трудности восстановлеllИЯ производства, завод стал вспо
201
В 1945 г. ситуация кардинально не изменилась.
Завод.N!! 1 (7,85 % всего авиавыпуска). Третий по масшта
бам выпуска производитель штурмовиков Ильюшина. Син
хронно с продолжающимся выпуском Ил-2 освоил производ
ство его глубокой модернизации - Ил-l О.
Завод .N'! 18 (8,94 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску штурмовиков Ильюшина. Так же освоил
наряду с Ил-2 и Ил-l О.
Завод .N'! 21 (10,57 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску Ла-7. ПроизвоДство Ла-5 было свёрllyro.
Завод .N'! 22 (6,17 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску Пе-2.
Завод .N!! 23 (2,80 % всего авиавыпуска). Головной завод
по производству Ту-2.
Завод .N!! 30 (8,31 % всего авиавыпуска). Второй по значе
нию центр производства Ил-2. НараIЦИВая объёмы выпуска,
постепенно oтrеснил завод Н!! 1 на третью позицию.
Завод.N'! 39 (0,91 % всего авиавыпуска). Головной (и едии
ствсшIЫЙ) завод по выпуску Ер-2.
Завод .N!! 47 (1,08 % всего авиавыпуска). Едииствешюе
предприятие, выпускавшее Ще-2.
Завод.N'!! 82 (1,68 % всего авиавыпуска). Вспомогательный
завод по выпуску Як-9.
Завод.N'!! 84 (1,73 % всего авиавыпуска). Единственный за
вод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.
Завод.N'! 99 (0,79 % всего авиавыпуска). Вспомогательный
завод по выпуску Ла-7.
Завод.N'! 116 (3,19 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску УТ-2.
Завод .N'!! 126 (1,83 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску Ил-4.
Завод .N'! 153 (13,44 % всего авиавыпуска). Головное пред
приятие по выпуску Як-9.
Завод.N'! 166 (4,09 % всего авиавыпуска). Второй центр по
выпуску Як-9.
202
Завод .N'!! 168 (1,54 % всего авиавыпуска). Вспомогатель
ный завод по выпуску УТ-2.
Завод.N'!! 292 (7,24 % всего авиавыпуска). Головной завод
по выпуску Як-3.
Завод .N'!! 301 (1,74 % всего авиавыпуска). Вспомогатель
ный завод по выпуску Як-3.
Завод .N'!! 381 (2,49 % всего авиавыпуска). Вспомогатель
ный центр производства Ла-7.
Завод.N'!! 387 (8,14 % всего авиавыпуска). Головной завод
по выпуску У-2.
Завод .N'!! 447 (0,17 % всего авиавыпуска). Продолжал
выпуск Бе-4. Одновременно БЫJIО налажено производство
УТ-2.
Заводы Х! 464, 471 и 1,61 % всего
494 (2,10 %, 1,57 % и
авиавыпуска соответственно). Мелкие серии У-2 на каждом.
как видим, сколько-нибудь заметных изменений модель
ного ряда в заводском разрезе не ПРОИЗОПIJIО - по сути, речь
Глава 12
БОЛЬШАЯ ДЕВЯТКА СОВЕТСКОГО АВИАПРОМА
204
г- Удепьный вес заводов в суммарном
авиавыnyске
I заroд
I
30,00% -г------------------,
25,00% - 1 - - - - - : : : ; ; . - . , . - - - - - - - - - - - - - 1 ----+--1
- - - 18
2O,000f0 -'n-21
- <> -22 I
15,000f0 - - ---'23
- .. -30 I
~153
----+< - 292
-00-387
205
CoamOIIJeIDfe цеаЬПОМe'ПllJаических и КОМПОЗИПIЫХ
caмoa~B в ГОДОВОМ авиавыпуске
---1
~.----------------------------,
40000
~"r------------J~
30000 "-------~'-----
10000 4--J.-......~-------------1
отмerки
О"·~,---r---т--~--~--~----~~
12--15 % суммарного
1942 1~ 1944 1945
206
тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов за
годы войны возрос очень незначительно.
С другой стороны, следует отметить, что выпуск цельноме
таллических самолётов и не упал сколько-нибудь значитель
но в 1941 г., а уже в 1942 г. он пусть очень медленно, букваль-
110 черепашьими (по сравнению с суммарным авиавыпуском)
темпами -110 начал расти! Очевидно, мобзапасы и поставки
алюминия из-за рубежа позволили НКАП избежать обваль
ного падения производства металлоёмких конструкций.
В целом, несмотря на чудовищные трудности военного
времени, советская авиапромышленность с честыо ВЫПlJlа из
Гnава 13
МОДЕЛЬНАЯ ПОЛИТИКА НКАП В ГОДЫ ВОЙНЫ
Модельная политика НКАП в годы войны представляет
особый интерес. АвиапрОМЫПlJlенность выпускала не «са
молёты вообще», а конкретные модели, относящиеся к тем
или иным типам авиатехники. При этом складывание номен
клатуры выпускаемых моделей происходило под воздействи
ем целого ряда достаточно разнородных факторов. С одной
стороны, промышленность была заИlпересована в снижении
числа производимых моделей. С другой - Военвед настаи
вал на производстве специализированных самолётов, кото
рые, как правило, справлялись с поставленной задачей лучше
универсальных. В то же время военные и сами бьши не слиш
ком заинтересованы в бесконечном раздувании номенклату
ры авиавьmyска, так как это затрудняло снабжение и полевой
ремонт авиатехники, а также - обучение личного состава.
В свою очередь, руководство авиапромьппленности было вы
нуждено ограничивать своё стремление к универсализации
производимых моделей из-за соображений наличия готовой
207
оснастки, задела и необходимого сырья. Армия периодиче
ски требовала запуска в серию новой, более перспеКТИВIIОЙ
модели, но при этом категорически возражала против даже
208
Обращает на себя внимание, что, хотя: в 1939-1941 !Т.
велись весьма интенсивные НИОКР в области разработки
высonПdХ истребителей-перехватчиков и дальних двухмо
торных истребителей, ни один из разработанных прототипов
в серийное производство не пошёл l • НКАП ориентировался
на первоочередную задачу - насыщение фронтовой авиации
истребителями нового поколения. С другой стороны, нельзя
отрицать и технических трудностей при создании дальних и
высотных истрсбителеЙ. Некоторые из этих проблем совет
ским авиаконструкторам в те годы в полной мере разрешить
так и не удалось.
Согласно приложенИIO в
1941 г. изначально планиро
13,
валось произвести 4295 МИГ-3, 4615 ЛаГГ-3, 1169 Як-1 и
400 Як-3. Однако реалыюстъ внесла свои коррективы в про
изводствешПdС ПЛaIПd. Як-3 так и не был освоен в произ
водстве 2 • МиГ-3, производство которого разворачивалось на
ведущем прсдприятии «истребительного» главка], внезапно
стал лидером истребителыюго авиавыпуска, явно обгоняя
ЛаГГ, выпускавшийся на нескольких менее мощных заводах,
медленно осваивавших пепривычную КОНСТРУКЦИI04 • Фор
малыю в выпускс ЛаГГов был задействован и второй «кит»
ГУИУТА - завод Х!! 21, однако там ситуация осложнялась
как непривычностью конструкции, так и затянувшимся вы
209
дельта-древесины также IIШО не без трудностей, что также за
медляло крупномаСIIIТабный выпуск истребителей ЛаГГ.
Однако с началом войны на первый план ВЫIIШи иные
факторы. Завод N!! 1, не просто базовый, а - единствен
ный, выпускавший МиГи, оказался географически самым
западным из крупных «истребительных» авиапредприятий.
Соответственно, 011 был единственIlыM таким авиазаводом,
отправленIlыM в эвакуацию. Разумеется, эвакуациOlшые ме
роприятия не могли не привести к определённому снижению
выпуска истребителей МиГ. Однако и после восстановления
работ на новом месте дислокации эта модель истребителей
крупномасIIIТабно не выпускалась, а вскоре и вовсе бьша
снята с конвейера. Тому было несколько причин. Во-первых,
миг-3 оснащался мотором АМ-35. эти авиадвигатели также
производились единственным авиамоторным предприяти
210
ми» в ту зиму была критической. Все эти факторы, в сумме
своей, привели к снятию истребителя МиГ-3 с производства.
Практически всю войну КБ Микояна и Гуревича продолжа
ло конструировать и испытывать BыcOТIlЫe истребители
перехватчики 1 , но в серию ни одна модель этого ряда так и
непоmла.
1 И-220 (1942), И-221, И-230, И-231 (1943), И-222, И-224, И-22S (1944).
211
самолёта, а с другой - не вела к конкуренции из-за моторов
с другими моделями. Серийное производство новой модели,
получившей название Ла-5, началось с 1942 г. Однако вы
пуск ЛаГГ-З также продолжался вплоть до 1944 г. За счёт
тщательной работы над аэродинамикой модели удалось су
щественно улучшить её лётно-технические характеристики,
сохранив при этом относительно большую дальность, за
счёт чего ЛаГГи поздних серий были востребованы в мор
ской авиации. Ла-5, в свою очередь, прошёл ряд модифика
ций, пока в 1944 г. не был сменён на конвейере своим логи
ческим продолжением - Ла-7.
Что касается яковлевских машин, то с началом боевых
действий было решено на базе учебно-тренировочной мо
дификации Як-l - УТИ-26 разработать полноцеШIЫЙ ис
требитель Як-7, который был оперативно запущен в серию
уже в 1941 г. В 1942 г. с конвейера начали сходить истре
бители Як-9, являвшиеся логическим продолжением Як-7.
За счёт улучшения аэродинамики и широкого применения
дюралюминия новая модель получилась существенно легче
212
Масштабы выпуска истребителей различных моделей в
годы Второй мировой войны ПРИВОДJIТся В следующей та
блице:
213
Выпускистребитеаей lIавочкина и Якова ева в
roды Веаикой OreчествеllНОЙ ВОЙlIbI
14000 . , . . . - - - - - - - - - - - - - - - - ,
12000 -
10000
i 8000
r= ---~
I
-ИClpe6нrenиХк
- - ИCJpe6trrenJ1l1a,11a1Т
вооо -
4000
2000-
О
1940 1941 1942 1943 1944 1945
Clllonm8
МиIIIIII 3178
ЛaвoчIвв 18788
ЯlDмев 27516
Сухой 893
Apxaвrem.cШ 2217
Туполев 4896
ПerJl.llDВ 9562
ИлыоDIИВ 31664
Моторов
Швецов 29562
мпупии 41548
Кпимов 71131
214
как видим, подaвmпoщее большинство советских самолё
тов тех лет были сконструированы в КБ Ильюшина, Лавоч
кина и Яковлева. Среди конструкторов авиадвигателей при
знанным лидером был Климов.
Впрочем, вернёмся к истребителям. Хотя выше мы отме
чали постепенный сход на нет моделей прошлого поколения,
однако фактически истребители Поликарпова (И-15, И-153 и
И-16) составляли 14 % от суммарного выпуска истребителей
в годы Второй мировой войны. Хотя их производство И сошло
на нет уже в 1941 г., 110 в строю они оставались много доль
ше. Причём объёмы годового выпуска И-16 и И-153 в 1940 г.
росли и в абсоЛЮТIIЫX цифрах были сопоставимы с выпуском
в 1941 г. МиГ-3 и Як-l. Практически весь выпуск И-16 был
сосредоточен на заводе Н!! 21, производство этой модели на
заводе Н!! 153 носило незначитeJIЬНЫЙ характер. И-153 выпу
скался на еДИIIствеllНОМ заводе Н!! 1.
Если проанализировать сдачу истребителей по годам,
становится очевидным, что в 1939--1940 rг. основу истре
бительного выпуска составляли самолёты И-16, на которые
приходилось соответствешlO 44 и 52 % всех истребителей, из
готовлеШIЫХ в тот год. В 1941 г. поставки истребителей при
няли форму «МиГ-3 (40 %), ЛаГГ-3 (32 %) и все остальные».
На 1942 г. пальму первенства удерживал Як-l (35 %), которо
му в затылок дышали ЛаГГ-3 (28 %) и Як-7 (23 %); однако в
следующем, 1943 г., вперёд резко вырвался Ла-5, на который
приходилось 33 % истребительного выпуска того года. Хотя
на яковлевские машины совокупно приходилось почти 60 %,
раздробленность их выпуска на три официальные модели де
лал каждую из них JIИШЬ сравнительно малозначительной ча
стью истребительного авиавыпуска. Наконец, 1944-1945 rг.
стали временем безраздельного доминирования в истреби
тельном авиавыпуске Як-9. На него приходилась почти по
ловина всех истребителей, изготовленных в эти годы. Вторая
половина распределялась между Як-3 и истребителями Ла
вочкина.
215
Головным предприятием, обеспечивавшим львиную долю
сдачи Як-l на протяжении всего Bьmycкa данной модели, был
завод N!! 292, извесТIIЫЙ также как «Саркомбайн». Попыт
ки развернуть выпуск этого истребителя на заводах N!! 47 и
301 носили эпизодический характер. Як-7, наоборот, бьm
начат освоением сразу на нескольких авиапредприятиях, но
216
ях, фактически львиная доля производства каждой модели
приходилась lIа единственllЫЙ ГОЛОВIIОЙ завод, который и
обеспечивал от 75 до 90 % выпуска.
Пе-З ни в один из годов ВОЙIIЫ lIе имел существеllllОГО
Зllачения для суммарного выпуска истребителей. В отличие
от Германии, США и Великобритании, где ДВУХМОТОРIlЫЙ
истребитель, как правило, рассматривался в первую очередь
как истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков,
Пе-З в СССР вьmолнял обычно функцию барражирующего
перехватчика ПВО. При этом большой запас топлива требо
вался не для полётов на большое расстояние, а для длительно
го барражирования над охраняемым объектом; а сравнитель
но мощное вооружение двухмоторной машины обеспечивало
быстрое Уllичтожеllие lIеприятельского бомбардировщика.
С течением времени стало очевидно, что подобllЫе задачи мо
гyr с успехом решать и намного более дешёвые истребители
Яковлева - Як-9Т и Як-9д, поэтому производство Пе-З было
свёрнуто.
IlIтурмовики. Обсуждать динамику модельного ряда
штурмовиков смысла нет. Практически BCIO войну У нас вы
пускалась единственная модель этого типа - Ил-2, дополнен
ная в 1945 г. дальнейшим развитием той же модели - Ил-l0.
Впрочем, даже в 1945 г. на старый добрый Ил-2 приходилось
приблизительно две трети выпуска штурмовиков. OCHOBIIЫ
ми производителями этих машин являлись заводы Х!! 1 и 18.
В отличие от истребителей в производстве штурмовиков до
статоЧIIО трудно однозначно выделить головной завод. Разни
ца в производстве между заводами Х!! 1 и 18 не существенна.
Хотя в СССР разрабатывались МIlOгочислеНllЫе проекты
двухмоторных штурмовиков, а также штурмовиков с двига
ине пошёл.
Бомбардировшики. Что же касается бомбардировщи
ков, то этот тип самолётов характеризовался следующей ди
намикой модельного ряда:
217
Выпуск бомбардировщиков в roды Второй мировой войны
I Так как данный раздел носит обзорный характер, изложение судеб кон
кретных моделей даётСи без детализации. Скажем, у p-s были модификации,
имевшие собственные обозначении (P-SCCC и P-Z), достаточно существенно
OТJIИЧавшиеси ar базовой модели.
218
кой «IIОВОГО поколения» стал ДБ-З, который, удачно сочетая
сравнительно высокую скорость с большой дальностью полё
та, занял амплуа дальнего бомбардировщика. Однако по мак
симальной бомбовой нагрузке на статус бомбардировщика
«тяжёлого» ДБ-З не претендовал. Между тем Военвед требо
вал именно такой машиllЫ, которая могла бы стать идейным
продолжением концепции ТБ-З. Наиболее перспективным в
этом плане выглядел ТБ-7, позднее получивший индекс Пе-8.
Однако машина доводилась очень долго и с большими труд
ностями. Сыграло свою роль и то, ЧТО конструкции, начатые
проектированием в середине 19ЗО-х, не учитывали требо
ваний плазово-mаблонной технологии и, соответствешIO,
были к производству по такой технологии не приспособлены.
Ильюшин учёл это обстоятельство и провёл кардинальную
модернизацию ДБ-З не с целью существенно поднять лётно
технические характеристики самолёта, а для того чтобы обе
спечить сборку планера самолёта по новой, более перспек
тивной технологии. На Пе-8 такой модернизации проведено
не было, поэтому масштабы выпуска этого самолёта изна
чалЫIO не могли быть высоки.
СобствешIO, к началу 1940-х гг. уже и ДБ-З не считался
ВПОЛНС современной машиной, и в роли его сменщика рас
сматривался Ер-2. Однако этой новой машине не повезло с
двигателями - АМ-З7 никак НС могла освоить промыmлен
ность, а с М-105 лётно-теXlшческие характеристики нового
дальнего бомбардировщика не так уж отличались от данных
уже освоенного в производстве Ил-4. Соответственно, начатое
в 1941 г. производство Ер-2 после эвакуации фактически не
возобновилось. Напротив, Ил-4 попал в <<райские условия» -
его мотор (М-88 и М-89) не использовался ни на какой другой
модели, поэтому ветеран бомбардировочного авиавыпуска
продолжал оставаться в серийном производстве. Во второй
половине войllЫ Ер-2, казалось, обрёл второе дыхание - на
него было решено устанавливать авиадизели. Теоретически
это сулило существенное увеличеlше дальности полёта. Од-
219
нако на практике капризные моторы делали боевую эффек
тивность дизельпых бомбардировщиков сомнительной. Хотя
выпуск Ер-2 и возобновился, но даже в дальнебомбардиро
вочной авиации они так и не стали задавать тон.
На роль сменщика Р-5 планировались новые лёгкие бом
бардировщики - Су-2 и Як-4. С 1934 г. выпускался P-IO, од
нако по ряду причин эта машина не устраивала ВВС, поэтому
производилась временно, в ожидании более перспективной
модели, и крайне малой серией. Одвако практика боёв показа
ла, что задачи лёгкого бомбардировщика успешно решаются
штурмовиком Ил-2. С учётом того, что перспективн8Я моди
фикация Су-2, оснащёllН8Я новым двигателем (М-82), всту
пала в конкуренцию с перспективным истребителем Ла-5 и
столь же перспективllЫМ бомбардировщиком Ту-2, было при
нято решение выпуск Су-2 свернуть. Что касается Як-4, то
эта машина, во-первых, так и не избавилась от многочислен
ных «детских болезней», а во-вторых, явно и безусловно про
игрывала в сравнении с Пе-2, поэтому выпуск яковлевского
бомбардировщика был прекращён ещё до начала Великой
Отечественной ВОЙIlЫ.
Появление Пе-2 связано с успешным применением в ходе
Гражданской войны в Испании пикирующих бомбардиров
щиков Юнкерс-87. Идея высокоточных бомбовых ударов с
пикирования оказалась столь соблазнительной, что в СССР
немедленно начались работы по разработке соответствующе
го самолёта. Разработанный на базе высотного истребителя,
Пе-2 сохранил MHome черты, присущие своему «прародите
ЛЮ», но стал пикирующим бомбардировщиком, заняв новую
пишу в бомбардировочном выпуске. Однако по бомбовой на
грузке Пе-2 не мог считаться полноцеlШЫМ фРOlrrовым бом
бардировщиком; как уже говорилось, руководство советских
ВВС было склонно сравнивать Пе-2 с Як-4, а не с СБ. Прак
тика боёв показала, что, с одной стороны, удары с пикирова
ния требуют специальной подготовки пилотов, а с другой -
далеко не всегда целесообразllЫ с точки зрения боевой эф-
220
феКТИВIIОСТИ. Пикирование давало ощутимый выигрЬШI при
ударах по точным целям: мостам, кораблям, вокзалам и т.П.
Логика боёв на сухопутном фронте требовала ударов преи
муществеIШО по целям площадным: транспортные колонны:,
221
но переоцениrь. Видимо, в КОМIШексе эти соображении и по
ВЛИJIJIИ на судьбу Ту-2. Впрочем, уже летом 1943 г. выпуск
этого бомбардировщика возобновился, хотя и на другом за
воде.
222
ние бомбовых ударов. По cyrи, в данном случае мы наблю
даем тот же процесс, что и в отношении прочих бомбарди
ровщиков - модель начала 1930-х IТ. (МДР-2) сменялась в
серийном производстве относительно новой моделью второй
половины 1930-х (Че-2). Однако к началу войны Че-2 не за
вершила решение проблемы «детских болезней», а затем си
туация резко изменилась. Приоритетность боевых действий
на море резко снизилась по сравнению с сухопутными твд,
соответственно, и интерес к специализированным морским
223
поpmом самолёrе, способном осущеCТВЛJlТЬ взлёr-посадку
на неподготовлешlыe полевые аэродромы (а то и вовсе - на
лесную лужайку). Первым '.Л'f нишу nыrался занять Яковлев
с Як-6. Однако, как и с Як-4, мaпnmа воеlШЫХ не устраива
ла по своим лётным качествам, и, выпустив её малой серией
в 1942-1943 ГГ., ВВС от Як-6 отказались. Впрочем, уже в том
же, 1943 г. советская авиация получила самолёт аналогичного
класса - Ще-2, с успехом выпускавIIIИЙся в 1943-1945 гг.
224
Выпуск учебио-трепировоЧllЬП самOJIётов в !'ОДы
Второй мировой войны
226
Графически эта информация представлена в lIижеследую
щем графике.
20000-,--------------,
-+-истре6иreaи
l8ОСЮ-r----------~,-~~~
227
продолжался ВПЛОТЬ дО 1944 г., то ДJUI штурмовиков период
после 1943 г. следует признать временем стабилизации про
изводства. С учётом потери 2 из 3 amoмmшевых заводов,
стабильный выпуск бомбардировщиков (преимуществеllllО
цельнометаллических) следует признать крупной победой
авиастроителей. ОсобеllllО - на фоне пусть не слишком вну
шительного, но несомнеlШОГО роста в 1941-1943 IТ. произ
водства транспортных самолётов, значительное число кото
рых также относилосъ к цельнометаллическим Ли-2. 1945 г.,
ввиду окончaниJI BoellllЫX действий, ознаменовался снижени
ем наприжёllllОСТИ работ НКАП и уменьшением авиавыпуска.
В наибольшей степени это СlIИЖение коснузIOСЪ истребителей
и штурмовиков, сокративших выпуск на 38 и 40 процентов
cooтвeтcтвellllo. Обращает на себя внимание тот факт, что,
радикально <<Просев» в1940 г., в дальнейшем выпуск учебllО
тренировочных самолётов идёт на подъём, к 1944 г. практи
чески вдвое превысив масштабы выпуска 1941 г.
Анализ выmеприведеllllЫХ материалов с точки зрении
удельного веса того или иного типа в суммарном авиавыпу
228
)'деllыIый вес _ _ _ XIIИIIII В !'ОДОВОМ BЫnYCМ
6O.00'Ib
~
5O.00'Ib
... ... . ..
4O.00'Ib - -- . _ _ . - .. -----
-+- tIC'Ipe6иreли
...,, ~
3O.00'Ib
~
•
I . (
".-
" ..... .....
- ....... -IIII)'JМQIIIIII
....
"""*-11JIIIICI1DPI1IJe
2O.00'Ib -\---1, -t. - учеБIlD'l"pelJlчDlo'lflыl!:
" . "Г
10.00'Ib
\ ~~-'ft...~~
.... ./ --""-
O.OO'Ib
1939 19110 1941 1942 190\3 1944 1945
229
Дипамика модельпоro рида самOJIётов, выпускавшихся
в СССР в 1940--1945 rr.\
1~ 1941 1941 1943 1944 1945
ПроU3lOдилось А/одl!llей
вcero caмOJltrol
15 19 16 16 18 13
В ТOII числе:
ИстрсбllТCllCli 4 7 6 6 8 3
Ш\}')!МОIIIIIIIII - 1 1 1 1 2
БомбардвроВЩИtlDВ 7 8 S S 5 4
ТравспO)7l1DolX 1 1 2 2 2 2
Уче6вых 3 2 2 2 2 2
В_ 'lllC.te -111l1li01, С_Ы% С 1IJ1IIIDfOдc- 'lIII'ft1Iue года
вcero clМOJln
1 6 2 1 6
BТOII 'IIICIIе:
Истрсбиreпей О 31 1I О 511
Ш'l}1lМОIIIIIIВ О О О О О
БомбардвроВЩИIDВ О 3"' l' О 1"
ТравспOJl'l1lЫX О О О 1.& О
Учебных 1.&1 О О О О
ПОСlllatlJlено на npoll3fOдcmвo /1ofы% IllIUIOf,
не .ыnyc_UWJ' 1940 z.1 не 'ыIIJcIulвIuIIx, предыдущем zoдy
Вcero CIМOJItroB
515 9/4 912 1213 13/1
В ТOII 'IIICIIC:
иetpeбиreпсй 313i1 5121 5/1'; 7f2D 7/0
Ш'l}1lМOВНIФВ 1/1 1/0 1/0 1/0 2IlaiiI
БомбардвровЩИIIIВ 1/1- 211" 211m 2/0 210
ТравcnOJl'l1lЫX 0/0 1/1..& 1/0 211'" 2/0
Учебвых 0/0 0/0 0/0 0/0 0/0
1 И-153, И-lб, Пс-3бис.
ii МиГ-3. Строго ГOBOPJ!, решение о прекращеиии выпуска этого самолёта было
прRllПO ещё в 1941 г., а мamины, выпущеRныe в 1942 г., JDlJWJRсь формой yrилизaции
звводского задела.
230
... Як-3 и Ла-7.
l1li Ил-l0.
"'Ер-2.
а. Ту-2.
m Возобновлсио прскращёшlОС в 1942 г. производство Ер-2. Т.о., суммарное IID-
личсство новых, по сравпСl1ИlO с 1940 г., типов бомбардировщиков осталось неизмсн-
11ЫМ.
""Ях-6.
""'Ще-2.
232
400 М8ПIИI1 И компеНСИРОВaIШОГО в 1944 г. машиной того же
масса (Ще-2), не мог серьёзно поВJIИJIТЬ на суммарный авиа
BьmyCK страны.
1,.& 1944r.
Мoropol (тыс. шr.) 2105 S2,s
Oбщu lIOЩIIOC'I'io (IIDИ п.с.) 15,7 61,0
cpoдвu lIOIЦIIOCm 1MOI'OpII ПOIIВВ.Iмuc. (п.с.) 733J1S4
233
таюке существешlO отличались друг от друга, 110 считались
234
модели, авиапромьmrлеIПIOСТЬ вынуждали идти на, напро
БомбардироВlЦlDOI 5 6 6 6 7 1
Транспортных 2 2 2 2 2 О
учебllых 4 4 3 4 4 3
В I11/I.II 'IIICJIe-1llll1IOf, ClUl/llfIlJC с ~ .111_ _
BCCI'O самолётов
4 1 О 2 16
В ТOII числе:
Истребв:rcлeii О о о о 3
Ш1JPМО8DD1 О О О О 1
РI3ICД'IИI08 1 О О 1 2
БомбардвроВlЦlD08 2 О О 1 7
ТР8llCПop11IЫX 1 О О О 3
учeБIIых О 1 О О О
ПОClllfltllleNО IUIIIJIOID8OдcIII80 /Ul/lfIlJC IllIUIOf, не 1IIUIJICКIМUIII.1940 z.
/ не 1ЫII)'CКII1II/IIIlOI.llpeдwдyщем zoдy
Bcero CUlовётов
212 5/3 9/4 16/7 1610
В ТOII числе:
ИстребllТCJlеli 1 2 1 5 О
ШТУРМО8DDВ О 1 1 О О
PI3вeд'IIIIOB О О О О О
БомбардироВЩВIIIВ 1 О 1 2 О
Травспоprвыx О О О О О
Учебвых О О 1 О О
235
Какие выводы следуют из вышеприведёпвой таблицы?
Во-первых, очевидно, что, в отличие от руководства НКАП,
в «ведомстве ГерШIГа» к проблеме сокращения номенкла
туры производимой авиатехники относились значительно
более спокойно. Поэтому в советской авиапромышленно
сти с 1941 г. mёл процесс сокращения количества моделей
в производстве, а в Германии это количество, наоборот, -
возрастало. В плане модернизационных волн следует отме
тить, что, очевидно, в Германии новое поколение авиамоде
лей было поставлено (ша поток» ранее, чем в СССР - это
произошло приблизитеJIЬНО в 1937-1939 IТ., поэтому на
1940--1941 Iт. число новых моделей, вновь поставленных
в серийное производство, было весьма невелико. Если в
СССР в этот период на конвейер приходило по 5--4 новых
моделей, то в Германии - по 1-2. Аналогично и распреде
ление святых с проиэводства типов - в СССР в 1940 r. был
СШIТ 1 тип, а в 1941 уже 6. В Германии в 1940 г. простились
с 4 типами авиатехники, а в 1941 г. только с 1. Таким обра
зом, процессы обновления модельного ряда, уже завершив
шиеся в Германии в 1938-1940 Iт., в СССР в 1940 г. только
пачинались и протекали в условиях уже идущих военных
236
СравllJfrenЫI8ИДНlI8МИlla модenноro РJЩ8 repM8HcmR и
СОВe'l'CШВ авиапРОМЫWlleJIИОСТИ
18-1
l"t
16 - \ - - - - - - - - - - - - - - ' ) (
! 121
~ 101'--------
s ,
1----
----- --~
~ - СССР
--1
ClIIШ C'IIIPЫ>t
~ i-- ~
i j___
8
_ ---:::.c~1IЖI8ВI1.elЮ
'IIIIDI
Е
6
"г
I I --1-_ _ ___ ~= .... CItR'IOC'IIIpЫ>t
2t-(!- -
о --~.---.=~
1940 1941 1942 1~ 1944 19411
фикации их труда.
Глава 1.4
ПРЕДВОЕННЫЙ СПУРТ И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ПЕРСОНАЛ
АВИАПРОМА
238
N!! 22 бьш завершён, а советское руководство сделало ставку
на шюс решеllие проблемы текучести кадров. В июне 1940 1:
Президи)'М Верховного Совета СССР принял Указ опереходе
на 8-часовой рабочий день, семидневную рабочуlO неделlO и
запрещеIШИ самовольного ухода рабочих и служащих с пред
приятий и учреждений·. Следует отметить, что в Германии
аналогичные меры были пришIты ещё в апреле 1939 г. С дру
гой croропы, надо отметить, что столь жёсткие меры, разуме
ется, ограничили текучесть кадров, но OТIПОДЬ не а.ннулиро
239
авиаиндустрии, однако столь бурное развитие имело и свои
негативные стороны.
240
ФШlaIIСОВО-СМСПIOЙ ДИСЦШI1IИIIЫ»I. Уже 13 января приказом
НКОП Х!!16/к принимается решение «... 1. Тов. Борисова И.Т.
с работы директора завода Х!! 24 cwrrь; 2. Тов. Соколова Д.М.
назначить директором завода Х!! 24, освободив его от работы
дирепором завода Х!! 20»)2. И, как конец этой череды прика
зов, 20 января И.Т. Борисов был назначен директором ... за
вода Х!! 20! Таким образом, все rpозные разносы и приказы
свелись к одному - директора, не справившегося с работой
в течение года на OДIIOM авиазаводе, назначили диреIcrOРОМ
241
случаи, когда производствеIlНЫе группы УДВaивaJIИСЬ за счёт
«новеньких», Т.е. на одного ОПЬПIlOго рабочсго приходил
ся один стажёр. Начальникам цехов, отказывавшихся брать
новичков и требовавших прислать подroтовлеШI}'Ю рабочую
силу, директор завода Х!! 22 обречеНllО отвечал - <<ГОТОвых
сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто нс даст»l. их
просто нс было. В результате в некоторых цсхах до половины
продукции составлял брак. Ситуация дополнительно ослож
нялась тем, что параллельно обучеllИЮ новопереведёНIIЫХ
рабочих заводам предстояло существенно увеличить авиа
выпуск. В частности, на авиазаводе Х!! 22 программа 1939 г.
вдвое превышала план предыдущего годаЧ Всего, по сравllе
IIИЮ с 1938 годом', уровень брака на заводе к 1939 г. возрос
на 88 %4. Пытаясь рсшить проблему неквалифицированных
кадров, осенью 1940 г. НКАП запросил У Главного управле
ния Трудовых Резервов 28 750 рабочих наиболее «ходовых»
специальностей из числа досрочно выпущеlUlЫХ из ФЗУ и ре
месленных училищ. Однако ГУТР смог удовлетворить заявку
НКАП очеllЬ ограниченно - Авиапрому было выделено 7000
человек, в том числе 3070 слесарей и 3006 токареЙS • Причём
следующий выпуск системы «Трудовые резервы» ожидался
лишь в июнс 1941 Г. Ситуацию удалось lIесколько смягчить
лишь с течснием времени. В ЯIIварс 1941 г. из 439 000 вы
пусКIIИКОВ системы «Трудовые резервы» Совнарком 50 000
направил в НКАП, НКВ, НКБ и на оборонныс строЙКИ'.
НеОПЫТIIОСТЬ персонала усугублялась материальной lIего
товностью заводов снабдить такое количество нового персо
lIала инструмеllТОМ и приспособлениями. Руководители npо
изводствеНllЫХ групп в изумлении разводили руками: « ... за
I ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 49. Л. 14-15.
z Там же. Л. 3-4.
3 Уровень 1938 г. рассмпривастся эталонным, Т.К. это последний довоен-
IIЫЙ год. С началом Второй мировой войны ситуация резко изменилась.
4ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 96., Л. 196.
s ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 27. Л. 124, 125.
6 Народное ХОЗJIЙство СССР. 1922-1972. М., 1972. С. 355.
242
2 дня я получил 48 человек, чуть меllЬше, чем· я имею ста
рых рабочих ... Пошёл в (ШIструмеlПaJIЬНЫЙ отдел. - ММ.),
спрашиваю, чем меня обеспечат - дам молотков 10 IIIТ.;
дрелей, ШIевмолотков нет, электромолотков есть S IIIТ.I». Ито
го - цех получил 48 рабочих, на оснащение которых выдано
IS молотков, Т.е. приблизительно 3 рабочих на ОДИII молоток!
Неизбежная в подоБIIЫХ условиях организацИОIШая нераз
бериха вела к СIIИЖеlIИЮ эффективности работы отдельного
рабочего. Рабочих становилось больше, 110 ИlIДИВидуальная
выработка падала. Типичным случаем ЯВJlJllOТся «фотогра
фии рабочего ДlIJI»2, сдеЛ8lПIЫе в феврале 1941 Г. на заводе
N!! 22 им. ГорбуноваJ • из 6 человек, рабочий день которых
ХРОIIОМетрировался, IIИКТО не проработал более 494 МИIIYТ,
а простои достигаlIИ 200--300 МИIlУТ. Отмечалось общее
падение ДИСЦИШIИны напроизводстве. За 20--30 МШIYТ до
lIачала обеденного перерыва у столовых уже выстраивались
очереДIГ; ДОПIJIо до того, что мастера старались Ile доклады
вать табельщикам даже о 30-минутных опозданиях рабочих',
так как увольнение СКОЛЬКО-lIИбудь подготовленного сотруд
ника больнее било по бригаде, чем по уволенному. Кадровые
СОТРyдIIики авиапромыmлеlШОСТИ отмечали, что с приходом
243
обрывки и Т.П., как У свиньи ... Ряд станков поломаны из-за
того, что к ним относятся безобразно .... Вы поrnядите, что у
нас творится на рабочих местах, в mкафЧИI<aX... Ведь все вер
стаки пообломали, замки сломаны, у каждого стула вот такая
цепь, что бы не украли, тиски поломаны, пыль, rpязь - не
проидешь
V ••
... »I .
Катеroрп рa&crrпxo. 1Пcшyroдllе 1939 r., руб. 1Пcшyroдllе 1948 r., руб. Роет, %
рабочие 437 474 8,4
ИТР 81S 920 13
CJJYDIЦIIC 372 44S 19,6
244
заРШIатой 800 руб. получали премии в 1000-2400 руб. за со
ставление технологии 1 • Определённую роль в СЮIадывании
системы допоmштслыlыx вознаграждений сьпрала и заин
тересоваlllIOСТЬ высшего руководства страны в скорейшем
внедрении в серийное производство новых моделей авиатех
WП<И. Так, например, в 1939 г. Комитет обороны при СНК по
становил назначить за успешное внедрение в производство
245
ры авиазаводов получают от 2 (на самолётных и arpегаПIЫX
предприятиях) до 3 (на моторных заводах) тысяч рублей в ме
сяц. В то же время зарплаты цехового руководства этих пред
приятий, с учётом премий, достигают 2-2,5 тысяч. В связи с
этим нарком просил разрешения установить оклады для ди
246
не имело кадра персонала. Антонов, назначеIПIЫЙ руководить
заводом, учёл меllТалиrет местного населения и IIачал ПОJШо
масштабную рекламную акцию, заманиваи рабочих к себе
на завод обещаниями высоких окладов. Чтобы довести за
водскую рекламу «до каждого», практиковалась рассылка по
247
Дальний Восток. В результате новосибирский завод, оказав
IПИЙся в положении «ни два, ни полтора», ПОСТОЯlшо испыты
вал жёсткий дефицит ИТР1.
1i~ По I кoэttцвeIIТ
116 1,8
126 1,7
83 1,6
99 1,5
125 1,35
153 1,2
248
Травматизм па заводи 1 ГУ ВКАП за П квартал 1940-1'0
и 1941 п.!
1940 1941
СpeдnсепиCO'lJlOC 'IIICJIО paбoraюlЦllX 84761 88647 (104,6)·
В т,'1. - рабочих 55049 63936 (llб,I)
НсCЧ8C'l1lЬ1X случаев, Ibl3IIIIIIIIIX утрау трудоспоеобиOCIll на срок CIЫI11C
826 988 (Щ6)
3рвбочвх_iI
Вт,ч.-~ 801 952 (118,9)
Таёлых псcчacmыx с:пучаев, ПРВlCД111llX IIШ1pYДОСПособвости
336 358 (106,5)
вa~двeiI
Тпtёnыx всCЧ8C'l1lЬ1X случаев, пр1llCД1D1lX \1: ветрудоепоеобвости
294 363 (Щ5)
па 7-12 двeii
Таёлых вссчаетпых случаев, nP1IICДIIIIIX к ветрудоепособвости
185 207(111,9)
на 13 и более дпeiI
Всего '1'JDIёnЫX нсCЧ8C'l1lЬ1X с:пучаев, ПРИ1lCД1llllX \1: ветрудоепоеобноCТII
815 927 (Щ7)
более чсм на 4 ДIII
Чвепо рабочих ДНeil, пorcpmпыx ICJICДCТ81Ie таёпых вCCЧICI'IIЫX случаев,
7657,5 9533 (124,5)
пpивeд1ПIIX 1: вcnpyI(ОСПосоБНOCIll более 'ICII на 4 ДIII
249
рабочее время, lIевьmОJШеllИе распоряжений руководства»'.
Прогулы и опоздания на работу отмечались и на заводе Н!! 153
ИМ. Чкалова, производительность труда там составила лишь
65 % от ПЛШОВОЙ2 , упав к ноябрю 1941 г. и вовсе - до 55 %
от плана].
Глава 15
ПЕРСОНАЛ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ ВО ВТОРОЙ
ПОЛОВИНЕ 1941 - ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ 1943 г.
Кадровая проблема в первые меСJlЦЫ войны. Уже в
первые дни войны рсжим работы на авиапредприятиях под
вергся значительному уплотнению. В соответствии с указом
Президиума ВС СССР от 26 ИIOIIЯ 1941 г. «О режиме рабо
чих и служащих в воеlIIIое время» были Вllссены изменения
в фymщиОllИРОВallИе действующих авиазаводов. Рабочий
день увеличивался, очередные и допоmlИтсльные omyска
250
Кадровая проблема lIеслучайно привлеЮIа внимание руко
водства страны уже на второй день войны. МоБШlИЗация воен
нооБЯЗaIПlЫХ рабочих в армию стремитель1l0 ухудшала кадро
вую ситуацшо па производстве. Советская ПРОМЬППJIешIOСТЬ,
и в мирное время lIе располагавшая избьrrкoм квалифlЩИро
ВaIПlой рабочей силы, попала в крайне зlпpyдшпeJIыIеe поло
жение. Осознавая ваЖIIОСТЬ мобилизации не толы<о армии, 110
и трудовых ресурсов промьшшешIOСТИ, COBeтcI<Oe руководство
251
Одпако, очевидно, эта мера дала весьма ОIpaIlИЧеlПIЫЙ резуль
nrr. Во всяком случае, в последующий период IIa первый !Шан
выходиr aдмmшстрШ'ИВно-распределиreльпый прИIЩШI реше
ния кадрового вопроса. Так как эта проблема бьша аюуальна
для всей оборOlШОЙ промыпшенности, руководство СССР стре
милось и репшrь её в масmтабах всей «оборонки». 26 декабря
1941 г. Президиум Верховного Совета СССР издал указ «Об от
ветственности рабочих и служащих предприятий воеIШОЙ про
мьmшешIOСТИ за самоволыIЫЙ уход с предприятий», который
объявлял рабonIИКOВ оборOIПlЫХ производств мобилизовашIы
ми И приравнивал самовольное оставлеIШС предприятия к де
зертирствуl.
252
юпочсписм, укпадывались В I<DIЩСIЩИIО, разработапную ново
сибирским оБI<DМОМ ещё в сеиrябре 1941 г. Тем не менее рассмо
трим, как эта проблема решалась на протяжении воеШIЫX лет.
На конец 1941-го - начало 1942 г. сmyация: с хадрами
авиастроения оставалась удручающей. В нашем распоряже
нии есть сведеlIИЯ о результатах эвакуации персонала с ряда
253
ЯТИJIX БЫJIО обеспечение заводов соответствующим числом
инжеllерно-технических работников, как правило, инженеры
входили в группу сотрудников, которая эвакуировалась с каж
254
Как видим, подaвmпощее большlШСТВО инжеllерно-теXlШ
чеСКОl"О персонала собствеlШО инженерами IIe ЯВJIЯJIось. То
есть инженерные должности занимали лIOДИ без высшеro
образования, овладевшие соответствующей специализацией
без отрыва от производства.
АвиапредпрИJIТИJI постояшlO испытывали нехватку
инженерно-теХlшчесICИX сотрудников, поэтому нередки были
случаи переманивания инженеров с одноro завода на другой.
хотя формально это шло вразрез с официальной ЛИlШей на
закрепление рабочих кадров, борьбу с текучестыо и «де
зертирством с ТPYДOBOro фРОНТ8», как правило, директорам
«заводов-похитителсй» удавалось ОТСТОЯТЬ «беглеЦОВ»I. На
конец, следует учитывать, что в условиях крайнеro дефицита
ИТР руководство авиапредприятий нередко было вынуждено
ставить во главе цехов и участков сотрудников, пусть с инже
255
тор И.Ф. Флоров·. Достаточно распространёшlOЙ практикой
бьmо недопущение до работы с секретной перепиской ЛИЦ,
имевIIIИX родствеШIИКОВ <<непролетарского происхождения»2.
256
вал наибольшую нехватку рабочей СШIЫ 1 • Предполагаемую
недостачу 104390 рабочих рук (из IIИX - 69230 квалифи
цированных рабочих) предполагалось покрыть за счёт: по
ступления молодых рабочих их школ ФЗО и ремеслеШIЫX
училищ (40200 чел.), кратковременной подготовки рабочих
непосредствешlO на заводах (21540 чел.) и ... ещё 42 650 ра
бочих ДОЛЖIIЫ были появиться из графы <<Другое», что, ви
димо, означало «надо взять хоть где-нибудь». Госплан ре
комендовал изыскивать дополнитслыlыe трудовые резервы
9 МухииМ.Ю. 257
Всего требовалось изыскать дополнительно 539750 м2 ,
в то время как по плану 1 квартала 1942 г. ожидалось лишь
149860 м2 • При разбивке по главкам ситуация с потребно
стью в кадрах выглядела следующим образом:
258
1и m главки можно считать фаворитами НКАП на тот мо
мепr - имешlO этим rnaBпыM управлениям планировалось
9· 259
заций продолжалась. На 13 апреля 1942 г. было мобилизовано
11,8 тыс. человек этой категории'. Всего в авиационную про
мыmленность поступило по мобилизации в 1942 г. 58,7 тыс.
человекZ • Более половины этого числа составили работники,
мобилизованные на предприятия Поволжского авиакомплек
са3 • В результате доля вновь принятых работников на авиа
заводах в 1942 {: составила в среднем около 50 %. Следует
учитывать, что, как правило, новые рабочие не имели необхо
димой квалификации и нуждались в серьёзном обучении.
В апреле 1942 г. учащихся ремесленных УЧИЛИЩ, достиг
ших 16 лет, досрочно выпустили из ру и распределили по
авиапредприятия~. Вообще, подготовка кадров для НКАП
системой ФЗО-РУ имела для авиаиндустрии очень большое
значение, гарантируя постоянный приток относительно под
готовленной рабсилы.
260
передавать другим наркоматам. Причём речь mла не только о
том, что авиаиндустрия в ближайшем будущем могла недопо
лучить определённое количество квалифицированного пер
сонала, а о срыве выполнения производственного плана уже
текущего года. Как будет показано ниже (см. главу 16), хотя
ученики официально рабочими не считались, фактически их
трудовой вклад в деятельность авиазаводов был вполне ве
сом. Так, с завода N!! 39 было изъято 54 формовщика, что по
ставило на грань невыполнения плана литейный цех, с завода
N!! 30 были изъяты все 223 ученика, с завода N!! 153 из 1000
учеников было изъято 335, в том числе - ведущих профес
сиЙ 1 • Пытаясь реIПИТЪ проблему квалифицированной рабочей
силы кардинально, весной 1944 г. НКАП решил организовать
специализированные ремесленные училища, предназначен
261
переданы из ведения УОС в 11 строительно-мOIПажный трест
НКАП. Однако следует учитывать, что и после этого заклю
чёШIЫе продолжали использоваться на строительстве объек
тов авиапромыпmенности. Так, за упомянyrым 11 трестом ещё
в сентябре 1943 г. чиcmшось СВЪПIIе 2000 заключёшIых •.
Надо сказать, что в смысле источников комплектования
рабочей силой авиапромыIпJIнность мало отличалась от
других отраслей советской индустрии той поры. Скажем,
электрозаводы, эвакуированные в Новосибирскую область,
пополнялись школьниками 14--17 лет, домохозяйками и за
кmoчёнными исправительно-трудовых лагерей НКВДZ. Уже
в 1943 Г. признавалось, что нехватка трудовых ресурсов на
предприятиях, как правило, покрывалась за счёт закрепления
рабочих и служащих на заводах, мобилизации городского и
сельского населения, и подготовки квалифицированных ка
дров в системе ФЗУ и ремеслешlыx училищ. При этом мо
билизация на промпредприятия рассматривалась как необ
ходимый и едва ли не решающий метод решения кадрового
голода3 • Позднее эту точку зрения разделял и ВознесеНСКИЙ4 •
262
но 130 человек, причём желаlOЩИХ реэвакуироваться было
много больше!. Обстановка на фронте сравнительно быстро
поставила на планах массовой реэвакуации крест, но НКА
пу пришлось иметь дело со своеобразным «lIIЛейфом» таких
настроений. Дело в том, что бьповые условия в местах эва
куации были практически везде существенно хуже, чем в до
военных регионах дислокации. Поэтому определённая часть
персонала рвалась в реэвакуацию любыми средствами. Уже в
декабре 1941 г. рабочие авиазаводов N!! 168,471 и 494 начали
массово выражать желание вернуться как МОЖIIо скорее в Мо
скву. Руководство НКАП было вьшуждено дать специальное
указание отделам кадров указанных заводов о недопустимо
263
авиазаводе N!! 45. это предприятие, созданное на !Шощадке
эвакуированного завода N!! 24, за лето того года увеличило
числеlШОСТЬ персонала более чем вдвое':
264
измерения деталей, готовить инструмент и т.п. Затем, на вто
ром этапе, ученик повышал свою квалификацию без отрыва
от производства. для этого новые рабочие объеДИНJJJIИСЬ в
бригады по 2-4 человека или в группы: по 5-1 О человек, где
осваивали определенный набор операций, после чего квали
фикационная комиссия, состоявшая, как правило, из началь
ника цеха, мастера, представители партийной организации,
экзаменовала работника, присваивая ему тот или иной разряд.
В принципе этот порядок был отработан ещё в мирные годы.
Однако в годы войны первый этап был существенно ускорен.
Так, если в мирное время обучение токари, фрезеровщика,
инструментальщика длилось от 6 месяцев до 2 лет, то в пери
од войны этот период был сокращён до 1,5-2 месяцев. для
достижения такого ускорения применялось всемерное упро
265
Преобладание индивидуально-бригадной формы обуче
ния сохранялось до 1943 г., после чего на первый пшUl ВЫIIIЛо
обучение на различных курсах повышения квалификаЦИИ 1 •
На ряде авиазаводов вышеописанная система дала весьма
значимые результаты. Скажем, на уже упоминавшемся заводе
К2 45 из8902 рабочих обучено и переквалифицировано было
около 3000 (т.е. почти треть), а 1509 методом индивидуально
бригадного ученичества переIIIЛИ из категории учеников в ста
тус рабочих II-IV разрядов2 • Тем не менее ситуация на авиа
предприятиях в течение всего 1942 г. была весьма напряжён
ной. Например, В письме секретарю Куйбышевского обкома
В.Д. Никитину 14 сепrября 1942 г. директор завода.N2 18 им.
Ворошилова А.А. Белянский просил оставить 305 студентов
Куйбышевского педагогического института и речного техни
кума, временно мобилизованных в начале года, поскольку их
отзыв на учебу «оголил бы целые производствеШlЫе участки
и мог привести к срыву программы»3. Эrа ситуация объяСIIЯ
лась тем, что при многих положительных моментах система
266
ма своеобразный уровень квалификации. ОIШ, как правило,
неIШОХО овладевали некоторым числом производственных
267
Они строили самолёты. Даже коща БЫJJО нечего есть.
Надо признать, что 1942 г. стал очень трудным для авиапред
приятий в Ш1ане обеспечения персонала продовольствием.
На авиационном заводе](g 1 им. Сталина (г. Куйбышев) ра
ботникам в январе1942 г. было недодано по каproчкам 50,4 %
хлебобулочных изделий, 11,5 % макарон и крупы, 16 % мяса
и рыбы, 6,2 % жиров, 3,2 % сахара. На авиазаводе ](g 24
(г. Куйбышев) в январе-феврале 1942 г. каproчки на пита
llИе вообще не отоваривалиеь. Из-за нехватки мест в столо
вой обеды доставшшись прямо в цеха. Обед здесь состоял из
рассольника, в котором почти не было жиров, а вторых блюд
не хватало, из-за чего при дележе пищи в цехах возникала
268
суррогатов и субпродуктов, но это мало помогало. Хотя в
течение 1942 г. делались попытки улучшить ситуацию с ма
териалыlЫМ положением рабочих, существенных изменений
тут не произопmо. Характерным является доклад начальника
цеха N!! 18 завода
N!! 24 им. Фрунзе (г. Куйбышев) Мороза,
поданный в феврале 19431 г. на имя помощника директора за
вода П.к. Шокина, в котором, между прочим, говорится: «Са
мовольное оставление работы и невыходы на работу рабочи
ми цеха N!! 18 вызываются следующими обстоятельствами:
1. ПИТание рабочих, в особенности одиночек, поставлено
очень плохо. Рабочие-одиночки, как правило, приходят на ра
боту без завтрака и, находясь в общежитии, не всегда имеют
возможность получить хотя бы кипяток. Калорийность обе
дов, отпускаемых в центральной раздаточной, низкая, меню
однообразное, норма продуктов, отпускаемых на обед, не
удовлетворяет потребность рабочих. По причине системати
ческого недоедания в цехе имеется ряд случаев, когда луч
269
тров). Зачастую цепыми месяцами спят на голых нарах без
матрацев, бараки плохо отапливаются и lIе всегда освещают
ся. Кроме указанных причин, учитывая недостаток рабочей
силы в цехе, рабочие цеха совершеllНО не имеЮт выходных
дней, и это вызывает переутомление рабочих»l.
Аналогичной была ситуация и на заводе N2 18 (Безымян
ка). С начала 1942 Г. на предприятие поступило 1900 вьтуск
ников школ ФЗО и 300 досрочных выпускников ремесленных
училищ. Молодые ребята, которым едва успело исполнить
ся по 16 лет, внезапно оказались не только оторванными от
дома в другом городе, но и - в запределыIO тяжёлых быто
вых условиях. для жилья им были предоставлены грязные,
неотапливасмые бараки без постельных принадлежностей.
При выпуске молодым рабочим было выдано по 1 паре бе
лья, одежды и обуви. Так как в ОРСе товарные карточки не
отоваривались по причине отсутствия одежды, по мере из
270
был нехарактерно низкий уровень бытовых условий даже для
военного времени.
271
СУРСОВ, предпочитало решать проблему пyrём выделения при
ориrетных групп работников, которые снабжались и обеспе
чивались в первую очередь. В декабре 1941 г. новосибирский
обком ВЮl(б) обследовал жилищный фонд, приписанный к за
воду N~153. Всего на тот момеlП предприятие располагало 28
общежитиями, в которых проживало 5,4 тыс. чел. При этом 11
общежитий бьmи уплотнены до предела, на одного жильца там
приходилось около 2,5 кв. м. жилплощади. В общежитиях N~ 20
и 32 было чисто и уютно, в комнатах проживало по 3-4 чело
века. Постельное бельё менялось 3 раза в месяц. С точки зрения
подавляющего большинства эвакуированных, условия были
сказочНЫМИ 1 • Но общежития N~ 12 и 18 представляли собой
уже совсем иную картину. эш бьmи помещения казарменного
типа с двухъярусными нарами. эти общежития совершенно не
отапливались и отличались грязью и плохим освещением. У
многих жильцов постельное бельё отсугствовало вообще, а У
остальных оно менялось очень редко. Общежития N~ 13 и 16
относились к тому же типу казарменных помещений, и именно
там жили учащиеся школы ФЗО. как видим, въIводыI партий
ной комиссии практически полностью подтверждали жалобы
учеников. В 1943 г. дирекция завода продолжала ту же полити
ку. Разумеется, делались определённыIe (и немалыI)) шаги по
улучшению бытовых условий и основной массы работников: в
9 общежитиях ликвидировали двухъярусные нары и установи
ли индивидуальные кроватн, организовали 5 новых общежи
тий ... Но - одно из новых вновь было предназначено только
для высококвалифицироваюIЫX раБОчих2 •
Формально у директоров авиапредприяmй с осени 1942 г.
бьmо право снижать норму отпуска хлеба прогульщикам, но,
272
как отмечало руководство НКАП, этой возможностью поль
зовались <<Далеко не все директора авиазаводов»l. Очевидно,
что в сложившихся условиях такая мера была бы попросту
КOIпрпроДУКТИВна.
273
промъmmешlOСТИ. С учётом того, что на 1941 г. по всей мапш
ностроительной отрасли доля рабочих VI-vш разрядов со
ставляла 22,5 %1, можно предположить, что в первые военные
годы произопmо определённое снижение удельного веса вы
сококвалифицированных рабочих в общем числе работников
авиапрома.
274
котором рабочих-киргизов yчитm, как говорить, так и читать
по-русски 1 • СовремеlШИКИ описывали процесс адаптации ра
бочих из Среднсй Азии на авиазаводе N!! 18 так: «Конец де
кабря. Пополнение из союзных республик. ко мне в группу
прШWIИ грузин, два азербайджанца, четыре узбека. Товарищи
не знали русского языка. Случайно в числе новых рабочих ока
зался персводчик, товарищ Жданов. При его помощи я начал
обучать новичков. Стремление овладеть квалиФикацией, стать
полезным РОДШIе в годшIY испытаний, настойчивость, с какой
они принялись за дело, быстро сказались. К 15 января все уже
работали увереlПIO, а к концу месяца начали выпошlЯТЬ норму
и успепmо сдали пробу... Новые рабочие слились с кадровика
ми в ОДШI тесно спаянный, сознательный коллеКТИВ»)2.
Если же отвлечься от деления на гellДepныe и националь
ные группы, то в целом численность промышленного персо
275
Как видно из таблицы, в течение осени 1942 - лета 1943 г.
КОJШЧество учеников и служащих снижалось, а итр напро
тив - росло. В целом же и численность промперсонала, и
персонала Авиanpома оставалась практически неизменной.
Достаточно ВЫСОК был и уровень нanpяжённости труда ра
ботников Авиanpома.
276
стахановском и ударническом движеНИJIX, движении <<ДВуХ
1 СМ. напр.: Журавлёв С.В., Мухин м.ю. Крепость социализма. М., 2004.
C.llS-120.
2 ЧадаевЯЕ. Указ. соч. С. 419.
3 Савицкий и.М. Указ. соч. С. 280.
277
К2 153 в цехе К2 3 токарь-тысячник ТюCТШI в anpеле--июне
1942 г. находился в простое 25 дней, слесарь КнOIщев - 35,
фрезеровщик Горбатенко -161. И эти случаи, к сожалению, не
были ИСКJПOчением из правил.
Что касается заработной платы, то в указанный период
можно наблюдать некоторое снижение заработков ИТР и
учеников, при одновременном росте (очень, правда, незначи
тельном) заработков служащих.
278
МИЙ, то служащие на это рассчитывать практически не мог
ли, для них премиальные составляли лишь 5,2 % выплат. эти
пропорции в общих чертах сохранялись весь период осень
1942 - лето 1943 г.!
279
рактерная для предыдущих лет, тендеlЩИЯ. Общая скорость
роста промыпIешloго персонала снижается за счёт сниже
ния (в абсоЛlOТllЫX цифрах!) его отдельных групп - служа
щих и учеников.
Глава 16
ПЕРСОНАЛ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ ВО ВТОРОЙ
ПОЛОВИНЕ 19.43-19.4.4 гг.
«Сталипград» Авиапрома. В извесmом смысле 1943 г.
стал переломным периодом, в течение которого руководству
280
изменной численности рабочих авиапромыmленности. Оче
видно, что текучесть кадров перестала существовать как
281
нению с довоеlПlЫМ уровнем на 68 %, а число рабочих, не
выпоJШЯВПIИX нормы, составило лишь 11,5 %1. В то же время
следует учитывать, что руководство авиазаводов, стремясь
282
труда по наркомату или по промышленности в целом опреде
283
нежные премии, ордера на приобретение промыmлеIПlЫХ то
варов широкого спроса и т.п. 1
Вышеописанный возврат к довоенным методам стимули
рования трудовой активности в то же время отнюдь не ис
КЛIочал использования инструментария «военного времени».
284
па 40 %1. Всего за 1943-1945 гг. производительность труда
на предприятиях НКАП возросла на 70,2 %1.
Авиапром ВХОДИЛ В грyrшy отраслей промышленпости,
в которых было особенно широко представлено движение
«двухсотпиков»3. В 1944 г. число рабочих-двухсотников по
отношению к общему числу работающих составляло: в стан
костроении - 25 %, в электропромышленности - 23,3 %,
в авиационной промышленности - 23 %, на предприятиях
МШIOметного вооружения 21,5 %, в тяжелом машиностро
-
ении - 17 %, в промышленности боеприпасов - 11 %, в хи
мической промышленности - 12 %4.
Omосительно новой формой трудовой самоорганизации,
появившейся только в BoeНIIЫe ГОДЫ, стали «фронтовые бри
гады» - молодёжпые коллективы5 , которые работали «по
фронтовому», постоянно перевыполняя норму выработки на
150--200 %. Скажем, на авиазаводе N!! 18 в ноябре 1943 г. си
туация выглядела следующим образом':
285
числе - 435385 рабочих. Таким образом, за 1941-1943 }т.
численность персонала отрасли возросла на 17 %. За этот же
период средняя продолжительность рабочей смены возрос
ла с 7,66 ч. до 9,54 Ч., то есть на 24,5 %1. Если в 1940 г. на 1
тыс. сотрудников НКАП приходилось 35,6 самолёта годового
авиавыпуска, то в 1943-м - уже 78,8 самолёта. Несмотря на
существенный рост числеlШОСТИ пеРСОllала авиастроително
го комплекса, удельный вес персонала промыпшенных пред
приятий даже несколько вырос.
Сфера :IIIIIТIItТII
УделlollЫЙ Yдem.выl Orвошеввек
Человек Человек
вес, % вее, % IIIВIO 1941 r., '/о
Вш. персоН8J1
590310 100 685851 100 116,2
Вт.ч.:
286
Среднегодовая зарнлата рабочих па аВИа3аводе .Ni 1531
3арплm вcero персовana I СUlOJIёт 217 247 212 168 135 127
зарплата рабочих I СВМOJIёт 133 155 140 110 90 85
СреднемCCl'lllIll выработха на 1рабочero 1899 1948 2009 2611 3027 зш
287
ДЛЯ сравнения можно указать, что на 1944 г. среднемесяч
ная зарплата рабочего в промыmленности союзного подчи
нения составила в среднем 573 рубля (в угольной ПРОМЬШI
ленности -729 руб., а в чёрной металлургии - 697 руб.), а
ИТР -1209 руб. (соответствешю в угольной промыmленно
сти и чёрной металлургии - 1502 и 1725 руб.)!. Таким обра
зом, оклады инженеров и рабочих авиапрОМЫIШIенности хотя
и были выше, чем в среднем по СССР, однако не составляли
ничего исключительного.
mиxся'.
Поэтому в августе 1944 г. руководство наркомата поста
вило на первый план проблему закрепления рабочей силы,
повышения трудовой дисциплины и улучшения социально
бытового положения на авиазаводах. 29 августа 1944 г. эти
288
Причины УВОЛJ.певвi ПРОМЫПlJlеввьп рабочих е авиазавода
.Ni 153 в 1944 r. (%)
IIPa:aaВO IIPIDIIO 1,9
Передаво РCIПCJIJICJ( снк на дpyrвe предпрватва (вeuвaцвОlllllolе. - мм) s
0riDмauдиp088llO ПО peшemпo НICAП (на дpyrвe 8IIII3UOДЫ. - м-м.) 21,S
YmлонаучМу 8,7
УвопевО по ccмeiJuDI ~ 20,9
увопево по бomвв 13,2
Д 16,5
Ocyzдeвo ВaPOДIIIOII( CYДOII в 8OCIIIIIOIII "фRбyвaпoк 3,9
увопево по дpyПIII пpII'IIIIIIII 8.4
вопросы получили конкретное разрешение в приказ е нарко
1О Мухин М. ю. 289
Глава 17
ПЕРСОНАЛ АВИАПРОМА НА ИСХОДЕ ВЕЛИКОЙ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Солдаты Авиапрома. Победители. В целом, к 1945 Г. со
ветское авиастроение превратилось в мощное, хорошо осна
290
В сравнении с другими отраслями ПРОМЫПlJIеlПlОСТИ в
IDIaнe качества работ авиаиндустрии выrnидит достаточно
благополучно - потери от брака были ниже, чем в других от
расШIX маШИllостроеНИJl, как оборонных, так и гражданского
назначеlIЮI:
Orpwп. ПРОНЫJDJIеввOCТJl
Боеприпасов
1,..1
4,5
1,..1
2,8
I,..Э
3,1
1944
2,8
IllCllJYRAllc
1945
2,7
....
Итоro3lnЩW
2:1
ВoopyDIIIII 5,7 2;s 3,0 3,6 3,4 3,5
АпацвОIlJlll 0,4 0,7 2,32 0,9 0,5 1,1
ЭлmpoDpOlllollШlеввос:ти - 5,0 6,8 3,6 4,5 4,6
Мamивocqюeвиe 2,8 3,4 3,2 3,4 2,5 3,2
цвства Мmnпypl'Вl 0,5 0,5 0,4 0,4 0,1 0,4
Чёрвu lIeтaлnypn!I - 1,7 2,4 0,9 1,8 1,5
10* 291
Стаж работы кадров авиазавода .N"t153 па 1 япваря 1945 1'.1
l'.6o'I8e ИТl'
CruEpdonol
"eJl08ек 1дeJI."" вес ( %) "eJl08ек 1дeJI.ВЫЙ вес ( %)
Всего 10988 100 2653 100
ДО
1roдa 830 7,6 74 2,8
ДО 3 ner 2661 24,2 22s 8,5
до 5 ner 4677 42,6 1424 53,7
ДО 10ner 3323 30,2 888 33,S
свыше 10ner 97 0,9 42 1,6
292
Распредел:епие заводов НКАП по преобладающим иа IDП
р83рвдам рабочих па 01.01.1945 r.1
п m IV v VI
132 3 91 30 7
J РГАЭ. Ф.
8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 11.
2 Там же. д.
2985. Л. 39.
3 Там же. д. 2873. Л. 12.
293
Таким образом, распространение сдеЛЪЩИlIЫ к
1945 г. су
ществеlШО превысило 62 %, характерные для НКАП в 1938-
1939 гг. 1
294
IlеllИЮ с довоеlПlЫМ уровнем превысил отметку в 3,5 раза.
Более чем в 3 раза возрос удельный вес женщин среди слеса
рей и токарей; более чем в 2,5 раза - среди фрезеровщиков,
пшифовщиков, штамповщиков и кузнецов. судя по незначи
тельному (всего-то вдвое) росту удельного веса среди револь
верщиков, среди которых тем не Mellee жепщины к январIO
29S
Удельный вес же._щии среди различных категорий неРСОП8Jlа
llКAII иа 01.01.1945 r. (%)1
Рабочие 39,S
ИТР 21,2
У'IeвJШI 37,4
CJIyиaщие 83,2
МОИ 88,0
15.05.1t41 01.01.1945
Вc:ero.
86203 (29,S)·· 119673 (38,0)
В ток числе:
296
Таким образом, хотя в начале Великой Oreчествен
ной войны в абсолютных цифрах больше всего работниц
авиастроительниц работало в Москве, удельный вес женского
труда в Авиапроме был наибольшим в Молотовской области,
где тон, по-видимому, задавал пермсICИЙ моторостроитель
ный завод Н2 19. К концу войны преобладание Москвы по
привлечению к труду в авиапрОМЫПIJIенности женщин как в
297
Уде.льныi вес возраетиых н геидерных rpynп работников
НКАП на 01.01.1945 &1
До 1. 1~Z5 26-35 3'-4' 50. старше
1( 12,1 27,4 30,4 24,1 6,0
вcero пepco1IIJ\I
JI 10,9 42,9 26,8 l6.3 3,1
1( 13,0 32,6 27,6 21,0 5,8
Рабочих
Jt 11,2 43,9 25,4 16,5 3,0
298
Распределение молодых (до 18 лет) рабоmиков НКАП по
отраслям хозяйетвеuпой деЯТeJIЬПОети\
300
воды в ходе эвакуации, поэтому хоть и неволыlO, хоть и не
301
Все эти обстоятельства не моrnи не привести к сниже
нию производства авиатехники. Действительно, IV квартал
1941 г. и 1 квартал 1942 Г. стали периодом резкого падения
авиавыпуска. Однако уже во 11 квартале 1942 г. начался рост
выпуска самолётов. этот рост был столь стремителен, что в
начале 1943 г. он даже обернулся некоторым спадом - сде
лав основную ставку на количественное нарастание, руко
302
к тому, что удельный вес подростков и женщин среди работ
ников авиапрома резко возрос. Тем не менее к концу войны
уровень квалификации советских авиастроителей значимо не
изменился, что говорит о том, что новые рабочие (и женщи
IIЫ и подростки - в том числе) в общем, в достаточной мере
овладели своими профессиями.
В целом авиапромыпшеlШОСТЬ СССР столкнулась с набо
ром проблем, каждая из которых была очень серьёзна само по
себе. Будучи представлены в комплексе, эти затруднения, ка
залось, гарaнrиpОВalIНО делали невозможным не то что рост
ПРWlOжеlluе 1
Momopы6oesыe
••• ~ IIOlIUIосп.
ЗО4
м 31- Будrr ПPOelnDl 118aw13IIOД IIyдп постро- iyдп ПPOelnDl
вода ПРОlЭ8OДПI. lIOЩ8OCПo Пlro,..е ... ~ 1I01QII0С11о
МopclOi,
30 250 YIIIВ-Yд:J И-I80 1200
2хМ-88
ОДИOllотор. ра1-
500 Коксокопю:-вв-Амуре И-I80 1200
ICДЧIIX
31
Морс. 6JJJoк. ОДИOllотор.
400 1iuam0l0 3000
бомбардир. бoмбIpдвp.
Мapcd,1f1lYJ.-
39 ДБ-3 600 ApивrшeI 250
кarop.
МopcIDii,1f1lYJ.-
47 УТ·2 800 liepдlв" 250
кarop.
OДROlloтop.
81 1iБ-22 800 l'твщcIo ВПR ADaPCX 3000
в=rpcбвтcm.
84 ДС-3 500
N!42 600
124
CIi 1000
125 CIi 700
126 ДБ-3 600
ОДИOllотор.
135 1000
бомбардир.
CIi 1500
153
И-180 1500
Двухмотор.
207 1000
ВС1рСб.
301 Я-17 800
«сар- ОДИOllотор.
10М- unypмовпс 1000
бaiiв» мотором М-88
вcero СUlOJlёто. 51050
В ТOII ЧВCJIС бoeвwx 45350
• Тах в тексте. Не.сно - это С:ЛУЧIЙВU описка СОC'I'8JIИТCJIII дoкyмeкra или ДПII
производства в Кутаиси предпoлanшс:ж кахой-то ивой (не де-э) пицспзиоIIIIый само
лёт фирмы «дуглас».
ПРWlOженuе 2
PeaJlLlIWe
Ило- Mrru- Otiщuсто.-
Рабcuы DПВII08e&II. В....евеио
Местопonо- ЩIДIo.а 1I0р" IIOCnWloдa
ом ва 01.01.41 IWIOДBa BalHlr.
. . .е 01.01.41 C1'IIIICO ва по~
(чев.) 01.01.41. Тwc.py&.
w 01.01.41 Тwc.py&.
Тwc...,..
в стадии пуска
Срок
OCIщuсто..
Peu"lIWe
Ило- Mrruno- Раю- ОКОRЧ""
ICIIIВII_ В....евеио
Местопо- ЩIДIoва pe8YЩIII nWВl IIOCТIO WIOДI C1'pOII'I'eIIIo-
ом ВПIWlOД .alHlr.
.II"'0е 01.81.41. mвxoвВl 01.01.41. по пpoexI)'. тa.11OДI
ва 01.01.41. Тwc.py6.
w 01.01.41 ЧeIJ. Тwc.pyI.
Тwc.py6.
I 3IIШII)'1II'I-
ЦDI
306
Новостройки
1'wп....еlClD·
06щu crolllOCn СрококоичIВИ
МеmпOJJО- lJJoaeвu.3I· BWДfJIeвo ВI
16 3IIICIД8 по пpoexry. С1рОпem.cпI .....
_е ~.IОl.0l.41. 1941 r. Тwc. ру8.
Тwc.pyI. • ]Ja:1IJI}'I1'1ЦВIO
Тwc.pyI.
118 CraIuiJщ!aд 01.200000 439 -
122 КуйБЫDICII 2S6000 (нквд) - - 01.01.1942
127 YJlUНOICK 01.225000 7640 43 1942
131 КyraиСИ 294400 20194 60 01.01.1942
295 Куйбъппсв 2Ш26 - - 01.02.1942
446 Бuy 216000 6100 90 Пп.I9421
447 Ереван 223000 11242 90 ПП.I942
453 МинСК 01.223000 7596 100 01.04.1942
lIt:,.",..tlltlllIii lIIU«
--
Дейt:lllfYlOUlll' J/I.oow
16
МecroПOJJО-
•••е
Пло-
~ВI
01.01.41.
w
Метамо-
peII)'IIIП
C1'IIIJCUП
01.01.41
l'аЬ·
nw ••
01.01.41 •
ЧfJI.
06щucro.·
HOCn . . . .
BO~
Тwc.py8.
......
I'WПoIЫе
01.01.41.
JIJ.rдfJIeвoНl
1941 r. Тwc.
pyI.
Тwc.py8.
1 моспа Ш911 1363 13059 143000 91655 17000
21 Горшdi 112412 888 11752 126000 80113 30000
23 ЛсIllllll'plД 50409 472 3206 70000 15211 35000
31 Taraнpor 104838 648 5658 89000 63380 14000
47 ЛeвиJll1l8Д 21345 184 1026 2Sooo 8660 5000
81 Моспа 52946 482 4658 84000 44457 18000
135 XapъIoB 58482 506 2295 60000 43681 13000
153 НовосиБИРСК 80387 580 4522 306000 165310 50000
207 моспа 35645 220 1515 94000 41024 10000
292 CIIJIII'OI 82693 501 5383 68000 47214 20000
301 моспа 37909 348 2864 79000 38941 12000
387 ЛeJlllllJ1l8Д 22829 276 1360 35000 4120 12000
600 -~ 4556 30 167 29474 2S757 3105
I 9 мu 1941 го были yrверждевы новые д8ты ввода в строй &ВR8]8ВOДOB. Так, ДIIIIз&'
водов N! 446 и 447 cpolDМ окоll'l&RИll строительства был _ев февраль 1942-го, ДJJJI
завода NI 4S3 - март 1942 го Сроки пуска прочих 3&Водов бомбардировочного rnава
оc:тanисъ без ИЗМCRCIIИI:. Подробнее см. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 674. Л. 1-4.
и Тв в тексте. Реam.ио 3&ВОД дислоЦllpOвaJJCJI • Cиицзmе, бпизr. Урумчи.
307
в стадии пуска
Срок
O4Iщu l'eam.вue
Ило- МmmJo- РаЬ- ОХОВ'lIВП
C'J'ODIOC'IЪ DDJlCID- Выделено
МестоОoDО- IЦIДIO ВI JIf8YЩВJ IlЫВI ctpOlIТtJП.-
ом 3UOДIoo ПВ.3IIIQII ва 1941 r.
_е 01.01.41. CТIВICOIВI 01.01.41. tтIIa в ввода
~ ВI 01.01.41. ТЫс.руб.
Ii' 01.01.41 Чел. • ЭКl:IIJI)'8ТI-
ТЫс.рyf!. тыс. pyfi.
ЦВIO
ДИепроое-
165 28619 162 1180 ок.130ООО 7857 40000 10.1942
трове ..
463 ·T8JIJIRВ 88000 60 2263 ок.13оооо - 18000 01.12.1941
464 рига 12000 - - 120000 - 30000 01.03.1942
465 Каунвс 4750 - - ок. 40000 - 3000 01.12.1941
Новостройки
Срок охов.1ВП
O4Iщu C'J'OВIIOC'r. РWlldlWе XlllJljJo-
МестоОoDО- Вwделено ВI ctpOlI'ftIIЫТII В
М
"ве
31'" 00 проеXl}'.
ТЫс.руб.
. . . . B3IIIQII ВI
01.01.41. ТЫс. руб.
1941 Г. ТЫс. pyfi. _.,кашу ..
ТlЦВICI
ХГУ
ЭIuyвpoIIII в3 мocuы ВI DIIOЩIДI)' БIвm. эuoдa
1 Куйбiiшcв
16122
ЭвuyвpoIIв в3 воровеа ВI ПIIОЩlДl)' БIвm.
18 КyiБIoIшев
эuoдa1629S
0PraВВ30IaВ ВlIШOЩI,IIIC вuyвpoвaввoro в3
30 мocua
мocua 311. 16 1
Эвu:yвpoI8в в3 МOCDU ВI ПIIОЩlДl)' IIICТCPCIIIX
84 T8IIIIeIIТ
IYI'ВФ
126 I<oмcaмoш.eж-Вl-Акурс
83 хабаровсх Филвапэuoдa16 126
-~
39 Эвкувровав в3 мocua на ПIIОЩlДl)' 311. N! 125
99 YIl8B-удэ филвап эuoдa16 39
166 OМCI:
OpI'lllВ3Ol8ll ВI базе бывm. эuoдa 111(. ард.овв-
125 IIoдoпъcx (МocID1CIII обп.)
IIIДЭC НI<вcфrв
Opraнвэoвaв ВI бах бывm. IIIC1U11111'1CC1Df завода
207 куйБыIIIcI
НlCтulDпpDII
Эвuyвpoвaв в3 JIeВВВJPaДa ВI ПIIОЩlДl)' Нп-
381 Н. Тanш (MOCКftI) • вeranJJIIoCIIIIlII'OBCICJ1IOКIUЫIoro эuoдa (IUI
lI.IDIIjadJry -юа NI 39)
Орraивзoвав на IШOIЦIДIC эвuyвpoвавнoro 3IIода
81 мocua <-dupofaн)
N!39
ОрJ'lllllЭOJ8ll ВlIIIIOIJIIдIe эвuyвpoвaввoro в3
496 JIeВВJaPaД
ЛCIIIIIII'JIIДI3Uoдa 16 381
Эвuyвpoвaв в3 МoClllol ВI DIIOЩIДI)' бывm. эuoдa
22 Кaзuп.
16124
lГY
21 гDpыIIй
ЭвaIyвpoвав в3 Tвraвpora ВI DIIOЩIДI)' бывm.
31 Тбвввсн
C1PCIII'I'CIIIO 311. 16 448
Эвu:yвpoI8в в3 ЛCIIIIIII'pIUUI ВI ПIIOЩIДI)' БIвm.
47 чавоа (1IIoIIIC - Opeвбypr)
Ч-1OCIIIIblI1III:tCpCIIIX
0PraВВ30IaВ 111 DПCIЩ1IДID вuyвpoвaввoro эuoдa
23 мocua
N!22
п. COdВOID Yccypвlicd
116
оби.
-
309
M3UOДI MecтoBUll8Дeввe Првмечавве
292 CaparoB
Эвuyиpoвап н3 Лcmoпpaдa на ПJlОIЦ8ДX)' бывш.
387 казавь
зав.N! 165
Эвuyвpoваи н3 Ростова на ПJlОIЦ8ДX)' бывm. C"IJIOиr.
458 Баку (передан В••• )
зав.N!446
Эвuyвpoваи н3 MOCDЫ на ПJlОIЦ8ДX)' бывш. зав.
305 Куйбышев
N!122
153 Новосибврси:
Эвuyиpoваи н3 Моспы на ПJlOщадку бывш. C"IJIOИ-
32 Киров
тепьства зав. N! 3\s
Opraвнэoвав на ПJlOЩ8ДIC эвахуировавиоro н3
43 Моспа
МoCDЫ завода N! 32
34 ТроИЦЕ ЧcuбинcIDА обп. Эвuyиpoваи н3 Мосоы
Эвuyвpoвu н3 Моспы на ПJlOlЦ8ДX)' бывш. зав.
119 Горыиii
«Гудок OmБРI»
Эвuyиpoвав н3 моспы на ПJlОIЦ8ДX)' cвoero
120 IL Тanш
фИJlllllJa
IIГY
ст. Бе3ыашщ Куйбыmeвcкu ЭвuyвpoIlИ н3 Мосаы на ПJlОIЦ8ДX)' бывш. завода
145
обп. N!455
219 Бanamщ МOCIDICDI обп.
261 Берёэовск, CвepдnOВClCll обп. Эвuyиpoвав н3 Мосоы
286 КaкCIЦ Чспабивсаа обо.
ст. БewмlВn, Куйбыmевскu Эвuyиpoвaв н3 киева на IШОЩlДl)' lI8CТCPCDIX
454
обп. «ход»
310
163UOA1 Местов_епе П
154 Авдаав взВороваа
337 (Jll'lipюtylll.
Opraнвэoвав на DПOЩ8ДIe эвuyвpoвauвoro завода
ytaJJIJIfO. чmo sroдwn мocua
l3аlOд~45)
N!24
305 CIPSrOВ
Эвuyвpoвaв нз р:вва иа 1Ш0Щ8ДI)' IIIC'I'CpCIВX
307 Caprro.
IIИII'CUJIXYIII
311
J'631МД1 I MecteB_eввe I ПРВМnIВВе
УГУ
ЭвuyиpoВ8В R3 MOCDЫ на DIIOщадку
213 Эиrcuы:
МICOIOМБIllllП'l
Эвuyиpoваи ID MOCDЫ на DIIOщадку кпуба
214 CвepдnОICЖ
им. Профнвтсрна
218 ЛCIIIIIIJlIIД
278 ЛсIlllJll1l8Д
ЭвuyиpoВ8В со ст. PaмcиcJDe (Мое!. обл.)
279 ИввcI: на ппощадь кпуба им. ДeCmmmII OпIбрЬСIIIЙ
PC8OIIIOIIIDI
474 СвердпОJCJ:
OЗNО 8JIaДВМВP
Эвuyиpoвaв вэ MOCDЫ на IШOщадку БЫIIП.
«ТO'IR3IIepиnI пос. Мoиru, CвepдnoB. обл.
mJIDIJыIofo зввода
156 Москва
312
,м3UOДI Мес:тоВl1II8Депе Прuечавве
Opraнизoван на площаде Бывlllй фабрlШl
478 МоCDI
N! 1Орraвиапром НКАП
Opl'llllll3Oвaв ва площадке эвахуироваввoro
480 МОСоа
3IIIOДa N! 294
162 ЛCIIIIIII'pIД -
163 Певэа -
Эauyиpoвав со c't Кувцеао на площадку
167 caparoв
фил. завода N! 292
449 caparoв -
Эauyиpoвав со c't ЛIIIП'CIO (Тym.cш обл.) на
477 КpacвOlpCК
площадку бывm. 311. ВII. Пoбeuмова ГУСМП
479 Бийск, AlrraiiсlllЙ край ЭвuyиpoNIIIIX Серпухааа
VIIГY
SI Новосибирсх Эauyиpoвав в3 Мocпw
ПОС. БвпвмбaiI
293 Эвuyиpoвав в3 Химок
(Cвepдпoacua обл.)
ПОС. БвпвмбaiI
290 Эвакуировав со c't Yxroмсш
(Саердпоасш обл.)
пос. БIIJJIDI6aii
468(ПГУ) Эвакуировав со СТ. БecкyдвиJoвo
(Саердпоасш обп.)
289 МопOТOl Эвuyиpoвав со c't ПOДJlJllШl
288 OМCI:
240 Мосоа -
ОКБ-3 AтIa-Лra Эвuyиpoаав в3 мocuы
294 Кaзam. Эвu:yвpoвав в3 Мocпw (.atЮum • saв. NJ 45)
291 vфа Эвu:yвpoaaв в3 Мocпw
ЦИАМ vфа Эвu:yвpoвав в3 МOCШI
ОКБ-250 vфа Эвu:yвpoaaв в3 Мocпw
IXГY
Верх. сапда, (CJepдпоасш Эвu:yвpoвав со c't Кувцеао на площадку
9S
обп.) БывIп. С1]ЮВ1: 3l1li. N! 491
IS0 (МocIDасш обп.) -
Эвuyиpoвав со c't Clyпиво на площадку С1]ЮВ1:
150 (JQЧipкнymo. 268) Какевск (Чепабввсш обл.)
бывш. 311. N! 268
Эвu:yвpoaaв в3 МoCDЫ на площадку
49 vфа
бывш. 311. N! 384
269 кврса (кироаспа обл.) -
фвпвал95 C'tKyвцeвo Opraвиэoаав на ба3е эвuyвpoвaввoro завода N! 9S
XIГY
эвакуировав в3l'1зaвв на площадку
168 ПОС. ЛOПIIИВо
бывш. дереаообделO'llloro II!Мбнвm
241 Тюмень ( обп.) Opraнизoвав на ба3е
313
16311f1Д1 MemJIIu-.eпе Пр_е
Эвuyиpoвaн со cт.1)mнвo па JШOЩ8ДIC)'
44S Anaпaeвeк (СвердпоllClll обп.)
бывш. дcpeIIOO6дcпочвоro lLOIIбвнпa
471 ШукcpDI (Чyвam. ЛССР) -
490 Cтaпвнrpaд -
494 КозпОID (Чyвam. АССР) -
ст. 3aвoд0)'llD1ICIII (Ом_
499
обп.)
-
ОJRllflllUl/ЮlA
1 Кyllбыmев ЭвuyиpoВIR нз MOCDЫ
пос. Oпытвwii (ЧCIlIБIlllCDll
2 Эвuyвpoвaв нз мocuы
обп.)
Opraиизoвaв на 1Ш0IЦ8ДIC завода N! 2
4 мocua
Opraвиaпpoма
S Tuдa (СвердпоllClll обп.) Эвuyвpoвaв нз мocuы
Кемерово (НовоcибиpcJu
6 ЭвuyиpoВIR нз Momы
оби.)
9 JiePДCI (Нoвocибвpeвu обп.) Эвuyиpo8IR нз ОсJПJelllO ( _ - Бcpдuск)
8 мocua OprвввзoВIR на базе :taII. N! 478
Pe.voНIIIНыU omдu
РемОllПllolе
Мосоа Opraиизoвaв на lШоlЦIДIC бывш. 3u. 1& 89 гвф
мастерспе
16
Правее
дата вwtiW1И (D)IIIIPI- Пр...... вwfiWJИ (пpelqllllleвu upo83l11Дma)
lIecnnJlIIICI8I9IIIe IЦIIIU apoll3lllДCТ8l)
lГY
81 мосаа OПIбрь 1941 Э в OIlCl, CJJ1IТ С :taII. N! 166
Расфоркироваи • сши с ЭВ8l)'llllleI оборудоВВВВl
207 мocua OПIбpъl941
на JIв3п11'IIIыс 3IIOДIOI
314
Пре:аее Дата выбытвв (прекра-
К. ПРIIЧIIIII выБытвI (прекращеlВl ПРОJDllOДCТlI)
меетоположсвве щеlВl ПРОR3ВОДCТIа)
43 Киев июnь 1941 Эвахуирован в Новосвбирсх, слит С зав. N2 153
464 Риra июnь 1941 Расформирован в свизи с эвuyaцисй
453 Минск июnь 1941 Расформирован в свизи с эвuyaцией
465 Каунас июnы1411 Расформировав в свизи с эвuyaцией
463 Ташпш июnь 1941 Расформировав в свизи с эвахуацвей
165 Днепропетровск севтхбрь 1941 Расформировав в свизи с эвакуацией
122 Куйбъппев оmбрь Обьедивён с эвахуиров8iIIIык из Москвы зав. N2 1
ЛГУ
388 ЛCJIJIIII1!8Д июnь Расформировав в свизв с эвпуацвсй
457 Запорожье июnь Эвахуировав и обьедивёв С зав. N2 458
ст. БеэЫМIВD
45 (КуАбыmевсш ИOlбрь Обьедккёв е зав. N2 145, ЭIl8l)'llJJOВ&llОМ из MocIJIы
обл.)
ШГУ
В свизи С эвпуацвсй в каэавь
82 Моспа вOIбpь
в реэвпуацвсй в Мосоу
Обьедввёв с эвахуироваивым из Воровeu
27 каэавь вOIбpь
зав. N216
234 ЛCJIJIIII1!8Д севтхбрь Расформировав в свизи с эвпуацвей
Расформировав в свизи С эвпуацвеЙ. Оборудование
451 ЛеlllllПll8д сеlПlбрь
передано ДPYnIМ заводам
315
Преаее дua вwlWПIII (прекра-
1t Dp...... 1IoIIJ,nu (ирекрlЩевu 1IJIODIOДmI)
.естопопааепе щeвu ПРОll3ВOДma)
473 ЛЬвов IIICIJIЪ ЭвuyвpoВlВ I Кaэвm., обыдввёв с 311. N! 218фlШ.
IГY
130 I КoкcouOJlЬClвlAмype I Ctpoитмъcuo продOJlDCТCJ
131 I Кyтucи I (',
продOJlDCТCJ
316
HOIIep Мecro_e Прпечавве
Липидироваво, в CВDII с рвзмещевиСII на cro ППOlЦllДll: эвuyиpo-
446 Бuy
вавиоl'О из Ростова завода N! 458
УГУ
Липидироваво, в CIII3И с Размещением на cro ппощaдJCe эвuyиpo-
315 киров
вавиоl'О из Москвы завода N! 32
Липидироваво, в CВDII с Размещением на его ппощaдJCe эвuyиpo-
285 Гopuaй
вавиоl'О из Сопвсчвоropcка завода Кв 469
ШГУ
Липидироваво, В CВDII С рвзмещепием на cro ппощaдJCe эвuyиpo-
448 Т611П11СВ
вавиoro из Тaraиpoга завода N! 31
PlГY
CapIпyп, YдмypтcкaI
284 CrpoIlТUЪC'l'110 продOЛDCТCl
АССР
Липидироваво, В CВDII С рвзмещевием на cro ппощaдJCe эвuyиpo-
283 YJIIoIIIOIII:I
ваввоl'О иэ москвы завода.N'!! 25
УГУ
280 Ym.mOlll:l CrPOIIТUЪC'l'II продOЛDCТCl
Владимир, ИмвoвcIu
328 Crpoll'l'CJJЬC1'Вo продOЛDCТCl
oбu.
Владимир, ИвaвoICIu
287 381D11Cерввроваво
оби.
149 в_ Прекращево в CВDII с эвuyaцвсй
377
Ново-Киma, AXYPCJU Э8IDIICерввроваво
oбu.
IXГY
Камец ЧClllБIlllClll 1IиDиднpoваво, В CВI3II С размещевием на cro ППOщaдJCe
268
оби. эвu.yиpoвaввoro из Ступиво завода N! 150
верхва салда, Сверд. Липидироваво, в CВI3II с размещевием на cro ППOщaдJCe
491
J10ВСКIВ оби. эвuyвpoваввоl'О иэ Кувцево завода N! 95
ХГУ
447 Вреван 3U11всерввровав
Прuложенuе 4
266 киров
266ф МOCDa
284 сарапуп
318
Номер завода МeeroПQII08ellllе
ИнctpyмCJmIJIЪШ 3IIOД N! 6 Кемерово
ипструмcJmIJIыIы 3IIOД N! 7 Баку
ИпструмeJlI'8JlЬRЫЙ 3IIOД N! 9 Бердсх
ШГУ
16 казань
19 Мопaroв
24 Кyiб_
26 Уф.
29 омск
36 Рыбвв«
41 Мосаа
4S Мосаа
1S4 Aвдиuв
466 Горынй
500 Мосаа
rIГY
163 lIeВ3a
477
4S6 ст.Х-
462 ст. ДOJП'OnpyдII5IЙ
89 Москва
156 москва
164 Куицево
301 ст.Х-
380 Кaпввввrpaд (МОCIIIВСIU обп.)
447 Ереван
4S3 Тушвво
482 Москва
471бис ст. JIaпreвo ТYm.CI8I обп.
171 Чиra
УГУ
118 москва
122 Мосаа
133 москва
144 РIIICИCIU. МoCIIIвcш обп.
213 Эвreпк
214 Свердповсх
230 казань
279 ИDвcJ:
280 YIIUВ_
282 Мосаа
319
Номер 3II0Д1 Мecroпоп-.е
339 мос:аа
382 мос:аа
384 МВВI.nВC
448 к-
452 ВJIIДJDIIIJI
470 Мcшcrm
474 свердпоа
328 ВDIДВМВP
1ХГУ
49 vфа
95 ВepпuСапда
95фllJlll8Jl ce1yn, МOCIIRaU обп.
150 CIyпввo, м-. oБIL
268 КaКCВCI:
269 ICиpc,ICвpoICDI оби.
ХГУ
1, 18,22, 23, 3О, 39, 81, 84, 125, 126, 166, 'JНl, 381
ПГУ
32 КВPOJ
34 трощ Чcuбввclu оби.
119 ГopiolllЙ
120 н.Тanш
145 Кyii6ыпa
286 кaмeiц ЧшбввeIu оби.
454 Кyй6wшeв
469 Гopшd
472 KYJIICЦI, П_ обп.
481 Cuзpaиъ
43 мос:аа
219 мос:аа
124 мос:аа
455 liOmUeIIO, м- оби.
459 СопвC'lllIll'llJЦ МOC:IDВCIВI обп.
VIlГY
ОКБN! 3 МАИ Л--Ата
51 Нoиoca6вpcz
51 фвп. мос:оа
1lS мос:аа
llSфвп.
134 мос:оа
155 мосаа
320
Покер . . . . Mecn_
240 мосаа
288 омск
289 Мсшoroв
290 JiJшвкбd, 06п.
293 фил. 1ilшвк6d, 06п.
293 XJOOВ
458 l<IПIpIoI
Фровтовыс мастерс:lRе КIDIPW
мосаа, Crшвoвo, Мoc:acas ••, Кauп., ноаосвбврск,
ЦАГИ
l(opcyш., кyIбыmeвcas 06п.
1001 Crшвoвo, lCa3ш,
ВИАМ МOCIII, ICyIбышeв
55 мосаа
ОICБ З-Дl28 ICPaCВOrOPCК, МOCaCaI •
ОICБ З-Дl21 Ibpинй
ОICБ З-Дl22 lCIзш
ОICБ З-Дl32 ICВPOВ
ОICБ З-Дl34 мосаа
ОICБ З-ДI 43 мосаа
ОICБ З-ДI 84 TIIIIIICIIТ
ОICБ З-ДI 145 ICyi&.пacв
ОICБ 3-ДI 166 OIICI
ОICБ 3-Дl266 lCиpoI
ОICБ З-ДI 301 Мосоа
ОICБ З-ДI 454 ICyi&.oвeв
ОICБ З-ДI 219 мосоа
ОICБ 3-ДI 164 мосоа
ОICБ 3-Дl47 ЧIIIIOI
Пpuложенuе 5
I1CIDU:I 63
Bt:..
118,
89,
122,
43, 315, 156, 23,
133, 27, 3,4,
мосаа 2s - 124, 41,45 451,
3311,
453, - 30, - 383 45]1
4в7 476 482, 81
382,
22s'
282
164,
219,
82, 380, 65, 464,
Моск.aбu. 17
301
455, 500 140 149
462, 150
125
46Вф
- -
459
456
JIpocпu. aбu. 1 - - 36 - - - - - - - -
328,
ИlaвOl. обв. 2 - - - - 452 - - - - - -
Щ
ropr.roв. обв. 5 21
46!1
466 - - - - - - 467 -
ICВPOВ. обв. 3 - 32 - 266 - - 269 - - - -
471,
Чyвam.АССР 2 - - - - - - - - 4!14 - -
Псвхв.обв. 2 - 472 - - - 163 - - - - -
lIOPOВC8. aбu. 1 - - - - - 64 - - - - -
PI3Iв.обп. 1 - - - - - - - - 463 - -
Мвpиiic. АССР 1 - - - - - - - - 168 - -
JIeВВНrPaД 3 224 162 - 496 - - -
~
Вт....
23
TIr.AfXP 5 - - 16 - 448 - - 22 387 - -
145.
1.18,
Куй6.обп. 12 305 454. 24 2s 280 - - 207
- 35 165
481
322
вcero ВOIIера 3UeAOII ВО ........
3Il1O-
)101
1 П m IV v VI IX Х XI XIV САП
306,
Capar.обп. 5 292 - - 307
213 - - - - 167 -
Cтammrp. оби. 1 - - - - - 86 - - - - -
YI!II1 25
ВТ.•.
Мoвaroв. оби. 3 - - 19 33 - - - -
470 - -
yдмypr. АССР 2 - - - 284 - - - -
279 - -
БIшDp.АССР 4 26 85 - - 49 - - - -
Чcu6вв. оби. 3' - 34- - 132 - - - - - - -
Чanoв.оби. 1 - - - - - - - - 47 - -
Эau.cв&qu.
8
В 1.•.
Oмcr.оби. 4 166 - 2!1 20 - - - - 4!1!1 - -
НOIOCIIfi. оби. 4 153 - - 296 - - - - - - 6,9
Iklcr,~
4
81.••:
1CpIcвaIp..... 1 - - - - - 477 - - - - -
Иркут.оби. 1 - - - - - - - 39 - - -
ЧImIвcIu оби. 1 - - - - - 147 - - - - -
&урп.Мoвr.
АССР
1 !I!I - - - - - - - - - -
~ 2
В 1.":
Yэ6eI. ССР 2 - - 154 - - - - 84 - - -
с..к...
1
В 1.":
Jtoc1vв. оби. 1 - - - - - 87 - - - - -
3IIIIIIIИ
2
81.":
Гру3.ССР 1 31 - - - - - - - - - -
Apuв.CCP 1 - - - - - - - -
447 - -
lII""""'rgnrL
lIIIi 3
В 1.":
JV v VI
1:aПIII
IX Х XI XJV 001
Yccyp.1pIII 1 - - - - - - - - 116 - -
МIIiIDIIIII 1 - - - - - - - - 600 - -
8CII'D 110 nIIIIIII 132 \1 17 11 IS 19 16 7 13 12 6 7
У·2
387 30,37 25,1 24,4 26 30 16 25 27
(М-1I)
Ил·2
1
(АМ-38)
- 206,57 205,4 ZZI,z - 215 214 230
Ил-2
18 161 195,65 1,.,3 201,9 330 2ОЭ 202 210
(АМ·38)
ZZ IIc-2(ZМ· 437,3 339,1 344,1 351 420 353 359 365
39 10SP) 551 421,1 425,1 443,3 485 438 442 460
ПС-84
84 (ZМ. 600 463,4 478,6 504,8· 650·· 482 498 szs
6ZИP)
ДБ-3ф
116 69z 450 475,5 557,7 800 468 495 580
(ZМ-88)
16 M·10SP 84,5 43,83 43,8 48,1 70 45,S 46 50
19 М-82 95,5 52,98 95,77 55,8 83 55 58 58
326
()r. ()r.
Се8ств- Ce&im.- с. ()r.
с. ()r. lI)'CICIIu JI1CICIIU
3noд- lIom.-1М2 lIom.-1М2 т.- пyacвu
т.- IIJCICIIН цеа-1М2 цаl-1М2
lI3I'OТO- Модш. (1IJIfД-
л_ (орц- 110m.- цена-
110m.- цаl- (1IJIfд-
л_ (optД-
л_
IIIТCJII, 11- 1М2 1942
1М1 lМ1
ГOCIШIВI) UXЛIl) (фaxr) (tl1C1')
ГOCIШUI) IIXAП)
19 М-63ИР 50,1 31,35 32,69 32,7 4В 32,7 34 34
24 АМ-3В 5б,б 44,9 44,33 48,1 61 46,7 40 50
26 М-I05П 49 34,96 34,В 38,5 46 36,3 36 40
29 М-88Б 57,6 42,7В 43,1 46,2 54 44,5 45 48
154 M-l1 10,9 В,64 В,65 В,7 10 9 9 9
ГАМ·
24 46,29 3В,37 3В,46 П.д. 51 40 46 н....
34БС
I
. I I} i
~j 1. I
IJ 1! I 11 J ~ 1 I JJа 11:1 •
1 1;
t!
Як-7 ПО заводу х! 82 за
ОПlбрь 1942
108,93 9,78 23,07 9,75 - 0,04 9,3 0,29 49,24 203,12
ЛAIТ-3 ПО заводу
х! 21 cpeднeroдOВ8.1 за 38,26 26,49 33,41 4,38 0,2 0,23 11,94 0,75 80,6 196,29
1941 r.
Ла-5 по заводу 1& 21 сред-
иeroдоВ8.1 за 1941 r.
26,41 14,91 24,39 4,0 0,74 - 9,04 0,84 42,21 122,54
JIaIТ-3 по заводу
1& 31 cpeдIIeroдOВ8.1 за 52,52 32,37 91,61 8,98 0,95 0,47 59,19 5,92 80,53 372,54
1941г.
ЛaIТ-3 по заводу
1& 153 cpeдIIeroдOВ8.1 за 40,32 35,94 57,52 10,12 - - 29,36 1,39 114,09 288,7
1941 r.
Як-7 ПО заводу
N! 153 cpeднeroдOВ8.1 за 23,26 19,4 30,5 6,43 0,72 0,24 12,43 0,76 39,51 133,25
1942г.
Як-1 ПО заводу
1& 292 cpeдвeroдOI8l за 28,25 23,56 31,06 4,38 - 1,14 16,81 1,37 51,49 158,25
1941 т.
Як-1 по заводу
1& 292 cpeдвeroдoвu за 20,99 Щ3 17,65 3,08 0,18 - 6,75 0,49 30,56 93,96
1942г.
Ил-2 по заводу 1& 18 сред-
33,8 23,25 26,84 6,75 0,91 В,25 0,39 130,97 231,16
иeroдоВ8.1 за 1941 r.
. Ил-2 (2-Mecrв.) по заводу
1& 18 cpeднeroдoвu за 26,85 21,29 30,09 4,18 - - 6,67 1,1 81,88 172,05
1942г.
328
I I I} I
I
if i j JJ1 J j I J JJ
I!I 1;
I
Ид-2 (? -мести.) по заводу
N! 30 cpeдIIeroдo. . 38 40,78 32,36 57,54 10,6 1,8 2,31 17,12 4,08 79,15 246,03
1942r.
Ид-2 (2-мести.) по 3UQЦ)'
N! 1cpeдвeroдoвu 38 31.01 18,15 26,28 9,56 - - 6,89 0,4 74,67 166,89
1942r.
JIo.2 по заводу 16 22 38
nopoe ПoпyroдllС 1941 r.
81,53 86,04 80,44 17,91 1,2 - 42,66 2,92 179,38 475,05
ПС-84 по 3UQЦ)'
16 84 cpcдReroдoвu 38 180 60 89 38 - - 72 1 118 558
1941r.
ПС-84 по заводу
16 84 CPCДВCrOД088I 38 Щ84 53,48 84,84 18,18 - - 58,48 1 97,11 438,93
1942r.
Ил-4 по заводу
N! 126 CPeДВerOДOI8I 38 75,9 75,8 152,1 40,1 - - 86,7 9,3 129,4 684,4-
1941 r.
Ил-4 по 3UOДY
N! 126 CPCДВerOДOIII 38 94,52 49,89 110,62 10,56 4,6 - 38,62 5,01 90,64 404,46
1942r.
М-I05Р по 3IIIOДY
N! 16 cpcдRCI'OДOIU 38 25,5 7,67 27,19 1,55 - - 6,9 4,48 - 79,21'
1941 r.
M-IOSПФпо3UQЦ)'
N! 16cpcдRCI'OДOIU38 22,94 5,59 27,08 1,38 - - 7,54 5,42 - 69,9S
1942т.
М-10ffiф по 3UOДY
N! 26 CPeДJICI'OДOIU 38 18,45 4,9 18,46 0,54 - - 4,03 3,49 - 49,87
1942r.
M-1OSnФ по 3UOДY
N!l466 CPeДВCI'OДOIU 38 29,33 8,47 24,44 6,81 0,1 - 5,52 12,23 - 86,91
1942r.
М-10SП п03lllOдy 16 1938
ceвпбpr. 1941 r.
19,43 3,79 10,08 0,18 0,4 0,36 2,03 1,43 - 37,81"
329
I I...
i Ii
I i } I
l! I j .. 11 J j I I 1I
... ! Iii
у 111 •
М-82 по 3UOД)'
1i 19 cprдвcnщolll 38 38,37 9,03 26,83 4,13 - - 10,6 4057 - 94,43
1941с
М-82 по 3IIOД)'
1i19~38 28,17 6,09 18,41 1,23 - - 5,09 3,37 - 62,36
1942с
М-62ИР по 3UOД)'
M19~38 21,05 4,15 13,84 1,4 1,57 - 4,72 2,34 - 49053
1941с
АМ-38 по 3UOД)' 16 24 38
urycт 1941 r.
26,89 4,99 12,7 3,44 - 0,52 2,56 2,03 - 53,13
АМ-38Ф по 3UOД)'
1t 24 C)ICWICI'QAOIII38 20,9 5,11 15,19 7,15 - 0,17 3,69 3,35 - 55,56
1942с
АМ-38 по 3UOД)'
16 45 cpeдвcroдoIII38 23055 10,1 49,11 1,86 - - 12,21 11,63 - 108,47
1942с
M-881i по 3UOД)'
1t 29 c:pcw!CЩ1IOIII38 22,28 5,31 15,82 1,13 - 0,84 5,2 3,11 - 56,61
1941с
М-88Ф по 3UOД)'
1t 29 cpeдвcroдoIII38
1942с
20,02 4,11 15,17 1,09 - - 3,67 2,4 - 46,46
JII __
omyacвu
0rU)aaIU Qeвa
т.а 'IIJIIIIIIII --
ulVa.I944r. uIa.1945r.
JJa.7 (АШ-82ФН) 21 135 125
Ла-7 (АШ-82ФН) 381 245 195
па-7 (АШ-82ФН) 99 310 310
ЯI-3 (В1С-1OSПФ) 31 260 230
Як-3 (В1С-107А) 82 200 200
Як-3 (В1С-I07А) lS3 140 135
Як-3 (В1С-I07А) 166 165 142
1')'-2 (2АШ-82ФН) 23 660 590
Ив-10 (АМ-42) 1 - 275
Иа-10 (АМ-42) 18 - 275
JJo..2 (bl-llJO 494 50 41
JJo..2 (bl-llJO 47\ 50 41
1Цe-2(2М-1lД) 47 200 185
АШ-82ФИ 29 90 90
АМ-42 24 100 100
завод
дQП .....
ОснОВВН пpoдyJCЦIIII
.uпyca
Н!381 Эror завод БWII передав НКАПу тoJIыD В 1940 r. 11 ВI'IIJI освоевие
0,1%
(ЛCIIИJD1IIД) пpoII3ВOДma UrmDI- Ив-2
Переш~ or проlDВOДC11ll бокбарднpollЦlllDВ ДБ-3 1: ПРОИ38ОДСТВ)'
NIЗ9 (Мосоа) 2,4%
бoмбapдвpoввuoDв 110-2
В 1937-1940 n:, ПJmIСЬ 0CВ0II1Ь послсдоlll'CllЫlO 6 ТВIIОВ CIJIOJIётов,
завод pcuънo ве освоил ВII oдвoro - дoвocllllый вwпyca: пpe.IIIIp_
N!124 (ICIзш) 0,4% ofJIIIIII'IIIIIC IIIIIIIЬ вeбom.mоii серией ТБ-7 в onyчвык проll38OДC11lOll
ДБ-А и ПС-124. В результare orJПI1IIIО осващёввое пpeдпpнmrс 1u И не
CЫiP8J1O 311ХствоА ролвl дoвocввollIlllllыll)'cl:
1i12S Свернул провэводство боllбapдвpollЦllllllв СБ 11 OCВOIIJI выпуса:
2,9%
.(Иркутса:) ппврующих бoкбapдиpoвщIIIв Пе-2
Освоил lIJIOII3ВOДCI'В UlерШВCIDI'O (DJIOIDВOДIIIICI по ЛllЦCВ3ИII)
1i84i (Xmв:в) 0,8%
caмonёra DC-3 (Ли-2)
1---
IIыrua OCВOJП'Ь проИ38OДC1llO лlпDro бoмбIpдвpoвщвD ЯI:-4, выпусап
1i 81 (МcaIa) 0,3% ero 1IIП0i ссрвеА, I CJIIЭII со CIШ1IClI ЯI:-4 с lIPOIEIIIOДCtII OPCВPm1JI
lIВIвwпycJ:
NIЗ87 БWJJ передав в ВCДCВIIC НКАПа в 1940 Го, IICIDPC освоил cepвiвыii выпуса:
3,7%
(ЛCIIIIID]IIJI) учеБВОI'O c:aкoлёra У-2
333
ДонI.П-
]ucщ Оев..... пpoдyIЩD
~III
N!116
(С. Секёво.. БIoIIIIIIIЙ авиаремоll'l1lЫЙ 3UO,Ц, С 1940 го, ОСВОИП IIЫII)'CI
0,3%
CIDC УссурвА- учсбвo-тpe!IIIpCIIIO CIIIопёта УТ-2
ClDIO l)1li)
Ж7
3,4%
liIDIIIIIЙ 8IIIIpCIIOПl'II. AввшlпyclIII'WII 1934 r.-
(JICВВВJPIД) Учебвыс С8lЮllm. УТ-l в УТ-2
Clepвуп DPOII3IIOДCIIIO учсбпых С8Мопi!roa (У-2 в УТ-2), в nepCIJOO'lllIlCl на
DpOII3IOДCТВO вcrpc6втeпcit ЛAIТ-3. В PIIOIIX спурта 1940 r. paccIIIIIpIIВIJ-
CI_ вecr.ua nepcпell'llllllolЙ oбьm 1 _ форсвроllВВOIO IIJК'!DIOДCDI
N!23 бoeIIoIX CIIIOIIётoв.1'yIo1OДC11lO НКАП JIICC'III'I'DI1, что RI этом 3IIIQAC
8,6%
(JICВВВJPIД) JICI8IIO &удет IIIJI)'CIВIЪ по 1200-1500 дcpcIIIIIIIoIIBIIIJJIIICID!I1I ЦIIIIO-
IIOIOpIIiIIIIIIDJIIII rwt.l'accIarrpDucr тua lIpIIIIП oprunaiЩIIII ТIII
DPOII3IOJ\CТВ8 400-500,'1 CII)"IIC IIJIOIIЩCIIIIIIJIYIIIIOIIICШn модср-
lIID8ЦIIII до 1200-1500JJЪпx
IIcpIoвaoIш.вo П~ cвёprwвaввc IIЫII)'CII JIC11ICбиca Н-16 в
16153
3% OCIOCIIIIC ЛAIТ-3, QIIIIUO уа DOCIIC Ill'lllllIIЫII)'CIIIIOIOI'O lIC'I'JICi&nш
(НoaocвбвpcI)
Iiuпo PCIIICIIO : 3IIOДнa .-7
Пpoll3llOAlllllIC'IpCIiвтuв, до 1940 г. - Н-I6. дuec DpQlUlClllll'llIIepeIIUI
на Н-I80. ПOCJlC CmII3I сп DpOIDIOдC1IIIIOIOI'O IIOIIIIIIJIIIOI JIC11IO'
1621 (ГopuвI) 16,5%
бвreu IICIDIOPOC IJICIII OIiCYIrДUIa. lCIJII08IIOm 1IpOII3IQIIt1IIR8:m111
Н-2ОО', QIIIIUO I JmII'e 3IIOД nepcmb на1illl)'CКЛAIТ-3
lJocrcпeввo lIPOII3IOJIC1IO l1IДPOCIIIIIIIё МIiP-2 и МД(I-6 &.шо CIфIyro.
JiЗ1 (Тaraвpor) 2% 3IIOД на ЛAIТ-3
16126 (IC'aМ- 11I'IIIIIII с 1938 r. 0CIIIIIIII1IoIIIJCI Д1)-3. В pcsyame 11941 Г.,IIIII18I
CCIIICIIIiCIt J1I 1,7% 3IВOДIOI apoпeiICIDI 'l&'1li CIJIIIIIiI- COIJIIIIIIIIO 1I)IOIDIQIImO:пoro
Амуре) 3IIOД 16126 mnl}lYlDlCЙlDlDlllpClDQllll1'CJ ДБ-3
ВlшyauНnalc IbliIpIlJlll"'ЩlD lЧО В Су-2. ~ что __
16135 C1II c«C8pnt6eibnD3IIOД16135 mвтOCllOlOlдa ~
2,8%
ос.-) lIPODIOДmI CIМOIIirOI JJOПI CiOL ЭnI DO:IICIDDO &ll1ICIIIIIOCIWII CICIOбcwmo
3111Щ161 да IIoID)'CIII L CeКCIICna H-l'
JIёnIВe lioмIiIpдIpoIпI Су-2. IICPIOВaOJUWJO 6iш OCIIOIIIЫIII СССР
IICIII]ICII двpaa6accrpocвц 3ll'Cll1IIIIIIIIJIOIII1 всрео6оруаовавв 1
Nt207 (Маша) 0,3%
1IIIImIIoIiI3IIOД (_1ВI1IOI' 16156), 1 _ пpcдIOCIIIIOI'O спурта 6wn П~
. . . . . ccpdвoc IJIIOIDIOДCDO
1622(Фивв) 13% СБ._Пс-2
Бом&аpд8JlOllO'UWl 13UJC*
дeiiaayrtnlple -юм
Иn-2 1200
18 Воронеж ДG-3ф 400
Вр-2 100
~2 1625
22 МOCDa
~2 125
39 МOCDa ~2 600
84 МOCDa ПС-84 300
ТБ-7 40
124 lCa3aa.
~2 240
125 ИJIIYI'CI ~2 250
126 I(oкCCllllШCJ[-ш-AIIype ДG-3ф 350
В CIIIIIдUU II}'CA'II
ЛAIТ-3 200
IS3 НоlOCllбвpcж
УТИ4 400
207 МоCDI Су-2 23s
292 CapIroB ЯI:-3 1100
Як-7 534
301 моспа
Як-1 66
У-2 1300
387 ЛCВJIIII'PIД
С-2 200
600 - - -
ВC/lUlmшll}'CКll
83 Хабаровсх ЯI:-3 50
116 JboВlltвll, УССУРИЙCJ: УТ-2 200
165 Двепрооетровсr ЛAIТ-3 200
463 T8JIIIJIJI ЛAIТ-3 50
464 pвra ЯI:-7 100
465 I<ayвac ЯI:-7 10
ВtilOCIJ CIIIpOIIIIIШClllIO JlI«IдOI н! 121, 123, 128, 129, 130.
. 337
Cnпen __
ВecUlll831
I'IWIIOI п.uпl. l'eInDII
IIUII~ М. 5 1Iecцt8, во or- .... UIII81-ro
IIIIВ П DlJПIIIIoI 8WD)'CК3I
.ouae IIIДI
lt41 r. lt41r. SIlCCIЩО
lIOIIIeDIO К lVД8IOIIJ • z-ro DlpтuCIII
3IДUDI, % lt41 r.. %
Ар-1 11 115 l1S 111 1J7,6 1J7,6
ЯI-4 81 63 63 63 100 100
СБ
11 - - 63 - -
115 - - 14 - -
Иroro
5359 161J7 1175 13,8 75
~
В cp8IIICIIП с I в П D8pf811811111940 r. - 99,5 %
~
18 1100 310 91 7,7 18,7
Ип-1
35 150 50 - - -
380 165 7 - - -
381 300 60 - - -
Иroro OnYPIIOIIIIDI 1815 437 91 5,1 11
В cpuвcввв с I в П D8pf811811111940 r. - 16 %
MopcrtJII
30 100 15 5 5 10
МДIЧi
31 - - 4 - -
Кор-1 188 10 - - - -
Иroro IIOJICIIIX
110 15 9 7,5 36
~
вcero 60cawx
17773 5103 3078 17,3 60,3
CIКOIIёrOВ
Yw6ны,"~ы,
338
вес ПJlIВI 31 Creaeu. в_-
ГtwиюI ПлIВВII. l'euI.вwi
IIuмe- .NI3I- 511К1Щн, ПО от- ВeD.I ПJIIВII-ro
ПJlIВ Паlpnпы BЫIIJCК3I
В.....е ICIДI вошeвuкruuoмy • J-ro Dlpnп.
1\141 r. 1941 r. 511К1ЩU
3llllВl1I,% 1\141 r~ %
Итоro учебвых и
тpeIIIIpOlO'IIIЫX 4181 1601 1473 35,2 92,1
cllloМroв
В cp8IВc:вJIII С
1-11 В 2-11 D8p1'111811111940 r. - 1\11 ,8 %
Bccro CIIIмь'ов 21954 6704 4551 20,8 I 68
В cpuвcвввc 1.... 2-1I1111pТU111111940 r. - 114,7 %
...
J\1 • IJЭ'
ПО 'ПIIIUII
1304И-15
.cero
1940
ПО'ПIIIUII
2362И-Ш - - 1941
ПО'ПIIIUII
64И-Ш
1942
OO18JIIII
22МиГ-3
IICII'O
IЮ
ПО 'ПIIIUII
- 1м4
ПО1lllWl вcero
D45
801lllWl
951Ив-2
-
1 2315 120МиГ-3 1563 3100МиГ-3 3169 3013 4251Ип-2 4251 3719Ив-2 3719 2071 .
1011 и-ш 2991 Ив-2 1121 Ив-l0
81 JIx-4 5Ив-2 I
1510Ип-2
931 Ил-2
18 555Ив-4 Ш 808Ив-4 808 328Ив-4 1909 3942Ил-2 3942 4702Ив-2 4702 4О14Ив-2 4014 2366
1435 Ив-l0
71 Ер-2
5 Як-7
337И-16 3S03Ла-5
21 1571 И-16 1571 22О7И-lб 2207 1996 1924ЛaIТ-3 3036 4619Ла-5 4619 5061 2799Ла-7 2799
1659ЛaIТ-3 1558Ла-7
1107 Ла-5
2944Пе-2
69СБ 1937Пе-2 2423Пе-2
22 1435СБ 1435 1820СБ 1820 1189 1959 2452 19Пе-3 29б8 1634Пе-2 1634
1120Пе-2 220е-8 29Пе-8
5Пе-8
2S4YТ-2 383УТ-2
б5ЛaIТ-3 157Ив-4
23 1584 У-2 2089 472У-2 980 70 110Ив-4 110 273 3781)-2 378 7421у-2 742
5УГ-2 1БТу-2
251 АП-CII 115АП
30 1053Ив-2 1053 2234Ив-2 2234 3377Ив-2 3377 2201 Ип-2 2201
38МБР-2 474ЛaIТ-3 782ЛaIТ-3 1000ЛaIТ-Э
31 192МБР-2 192 51 478 804 1070 229ЛaIТ-3 229
13Чс-2 4Ч0-2 22Ла-5 SЛа-5
698Ив-4
44Ив-4
198Ив-4 53Ив-4 5Пе-2 118Ив-4
39 279Ив-4 279 199 30300-2 543 640 718 266 241 Ер-2 241
1П0-2 587Пе-2 13Пе-3 14SEp-2
196Пе-3
2Ер-2 ,
...
J\iJ8- 1939
ПОТIDIIII
10УТ-2
lCeПI
1940
DО'ПDIIII
1БSУТ-2
lCeПI Н'ПDIIII
SSOYТ-2
1,.1
lCeПI Н'ПDIIII
1,..1
2 JII-1
lCeПI
1943
DO'ПDIIII кero
1944
ПО'ПDIIII ВCeI'O
1945
ПО ТIIIIUI BcerD
47 4S5 1 УТ-1 166 550 427УТ-2 454 224J1I-6 224 ШЩс-2 222 285 Ще-2 285
44SYТ-1
25 JII-6
57J1I-4
81 58 63 JII-4 63
1УТ-3
465 JII-7
82 215Jh-7 215 64ОJII-7 640 838 444Jh-9 444
373 JII-9
84 6Лв-2 6 51 Лв-2 51 237 Лв-2 237 423Лв-2 423 618Лв-2 618 626ЛИ-2 626 458ЛИ-2 458
184Ла-5 102Ла-5
99 184 142 210JIa.7 210
4ОЛа-7
116 99УТ-2 99 539УТ-2 539 702УТ-2 702 746УТ-2 746 845УТ-2 845
1041Ic-2
124 127
231Ic-8
168СБ
125 343СБ 343 37SСБ 375 312
1441Ic-2
126 l2S1Ш-4 125 1001Ш-4 100 3851Ш-4 38s 69S1Ш-4 69s 6131Ш-4 613 5881Ш-4 588 4851Ш-4 485
135 229Р-I0 229 110Су-2 110 635Су-2 635 4ОСу-2 40
1SO IО6УТ-1 106
19И-16 2211 JII-7
26S6Jh-7
153 264И-16 264 S03 И-16 S03 21 JII-7 305 S9Jh-9 2335 4417 5858Jh-9 5858 3559 JII-9 ЗSS9
1761 JII-9
26SЛIIТ-3 6SЛIIТ-3
155 ЭОМIIГ-3 30
l1у-2
166 79Ту-2 79 733 1600JII-9 1600 1084J1I-9 1084
732Jh-9
~. 12 УТ-2 12 2О7УТ-2 207 309УТ-2 309 4О7УТ-2 407
~
----- - -_.
.1'631- lf39 1940 1941 1941 1943 1944 1945
qa ПО11llWl вcero D011llWl вcero D011llWl вcel'O ИОТ811111 IUI'O D011llWl lCero ИО11llWl lCeI'O по ТIIIIIII IUI'O
'ш1 3Су·2 3 89Су·2 89
228 6 Jic..4 6 !
16 JiI:-l 1128Ji1:·1
292 IО2Р-I0 102 34 1212Ji1:-1 1212 3474 JiI:·l 3474 272OJiI:-l 2720 2810 1918 JiI:-3 1918
18 Р·10 1682 JiI:-3
48 JiI:-1 120 JiI:-1
301 276УТ·2 276 59 306 498 Jb:-3 498 462 JiI:-3 462
11 УТ-3 186Ji1:-7
221 Ла-5
381 27Ип-2 27 243 Ип-2 243 859 66ОЛа-7 660
638Ла-7
387 SOY-2 50 1245У-2 1245 ШSУ·2 222s 2733У·2 2733 3045У-2 3045 2155У·2 2155
18 Jic..4
447 20 Jic..4 20 45
27УТ-2
48Ji1:-6
464 2Ji1:-6 2 119 736У-2 736 557У-2 557
71 У·2
81 JiI:-6
471 1Ji1:-6 1 134 657У-2 657 417У-2 417
53 У-2
494 18У-2 18 270У-2 270 695У-2 695 427У-2 427
lICCrO 10342 10137 14946 25348 ----
34639 -------
40261 26479
Прuложенuе 17
345
3utдOВВl
вuoau DpIЩYIIID ч.uеввom. PdOUI Orвошевве ypoпI
(IIJIВ pJ6.) (тwc.ЧeJL) 1945 к 1941 r. (%)
'tпlOJI
01.05. 01.01. Вuоп ч.uев-
1940& 1944& 1940& 1944r.
1941 & 1945& 1IpIIД.* вom.pa"
Iieп. ССР 2 1 -(-<) 2,7 1,0 (0,3) 0,6 (0,1) - 62,4
I1pкбaIrr.
респ.
S 1 -(-) _(о) 1,8 (0,4) 0,1 (0,1) - 6,8
347
·VПГУ.
w\ На 3aIIOДe действовала 8-pa3pЦlla тарифнu сета с COO'1'IIOIПСИИем CТDOX 1:
VПI pa3pIlДOB IIIIX 1: 3,6 с 'IICOВОЙ ставlDЙ 1 Pa3PIIД& О,7Ю,805 руб. ДIII: поврсмCНJЦИlal/
CДCIIЫЦIID. При этом завод N! 289 территорlllUIЫlО р&СПOJJIII'IШCI ка ОДНОЙ площад
ке с заводом нклп N!! 19, на котором ставка первого раэрца была COOТllC1'CТJlCJJO
О,875Ю,962S. Помимо этого серИЙlIЫЙ завод N! 19 пно ВыиrpывaII перед «oJJblтllым»
286 по мarepиanьпо-бьrroВЫМ услоВИDl. В pe3)'ЛLТIПC завод N! 289 поcтo.mпо исIJыты
вал кадроВЫЙ кризис В рeзym.ТIПC отгока персопana х «COceдlМ».
.u Не cчитu 1250 учеПИlDВ.
W\II это cyммaPllU ЧИCJJеlПlОСТЬ персонала заводов N! 266 и 476.
Ia Помимо ЭТОГО, на завод N! 266 было эвакуировано обоРУДОВ&lПlе и персоиал за
вода NI4бl (довоепвu ЧИCJJеlПlОСТЬ работающих - 3603), OДIIaВD дalПlЫе о числе эва
xyнpoвamlЫX C01p}'дIIИIDВ 3авода N! 461 не coxpaRJIJIIIСЬ.
• Не CЧIIТU УЧCВИlDВ.
aI топыD рабочие.
Содер_ание
ВВFДЕНИЕ .................................................................................... 3
РАЗДЕЛ 1
ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАCfРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ
DIaВa 1
Авиапромыпенность СССР накануне Великой
Oreчественной войны ............................................................. 19
ПIава2
ПЛаны дальнейшего развиrия авиапромыпIлшloсти в
последние предвоеllНЫе годы ................................................. 29
DIaвa3
предвоеlпIый спурт ................................................................ 36
DIaвa4
Эвакуация авиапромыпIлlшости .......................................... 59
DIaвa5
Орraнизaция авиапромыпIлlшости в 1942-1945 года ......... 98
ПIава6
Деньги и самолёты ................................................................. 104
РАЗДЕЛ 2
АВИАПРОИЗВОДcrво В ГОДЫ ВОЙНЫ
DIaВa 7
Авиавъmycк в последние предвоеlПIЫе годы ........................ 113
DIaвa8
Авиавъmycк ВО второй половине 1941 r. ................................ 154
DIaвa9
Авиавъmycк в 1942 r. ............................................................... 171
DIaВa 10
Авиавып:уск В 1943 r. ............................................................... 180
ПIава 11
Авиавъmycк в 1944-м - начале 1945 r. .................................. 194
DIaвa12
Большая девятка советского Авиапрома .............................. 203
lЛава 13
Модельная политика НКАП в годы войны .......................... 207
РАЗДFJI3
ПЕРСОНАЛ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ В годы
ВFJIИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ войны
lЛава 14
ПредвоеlПlЫЙ спурт и его влияние
на персонал авиапрома .......................................................... 238
lЛава 15
Персонал авиапромьпплеlПlОСТИ во второй
половине 1941 - первой половине 1943 r. ............................ 250
lЛава 16
Персонал авиапромьппленности во второй
половине 1943-1944 rr. ..........................................................280
lЛава 17
ПеРСОllaJI Авиапрома на исходе Великой
Oreчественной войны ............................................................ 290
СОВЕТСКАЯАВИАПРО~ЛЕННОСТЬ
В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙlПd
Выпускающий редuroр г.ю. Пернавскuй
Корректор Б.С. 1YМRН
Верстка и.В. ЛевчеН1«J
дизайн обложки Е.А. Бессонова
000 (<Издarenъc1CИЙ дом «Вечс»
Почтовый адрес:
129337, Москва, ул. Краевой Сосвы, 24, aJ.. 63.
Фахти'lССIOlЙ адрес:
127549, Москва, Amyфьевскос шоссс, 48, корпус 1.
Нomail: veche@veche.ru
ht1p:l/www.veche.ru
почтов..llIДJN!C:
129337, r. Моспа, yn. Красвой Сосвы, 24, 81. 63.
Ф8X11l"lесlClli IIДJN!C:
127549, г. Моспа, АтуфЬСIICIIDС шоссе, 48,IDpПУС 1.
Тсл.: (499) 948-40-71, (499) 948-40-72, 948-40-73.
Ивтервст: www.vcche.ru
Электроввu почта (E-mail):veche@veche.ru
В Москве:
КoмпawuI «1Ia6иривт»
115419, r. Моспа,
2-1 РОЩИПCJCИЙ lIpI)ЩЦ, д. 8, С1р. 4.
Тсл.: (495) 780-00-98, 231-46-79
www.labirint-shop.ru
ВКвеве:
000 ~ «Apиii»
r. Кисв, пр. 5O-ncтu~, д. 26, 81. 84.
Тсл.: (380 44) 537-29-20,(38044) 407-22-7.5.
Е-шail: вriy@optima.com.ua