Дмитрий Мрак - Двигатели Harley Davidson V-Twin

Дмитрий
Мрак
Двигатели Harley Davidson V-Twin
«Издательские решения»
Мрак Д.
Двигатели Harley Davidson V-Twin / Д. Мрак — «Издательские
решения»,
ISBN 978-5-44-965190-7
История развития двигателей Harley davidson V-Twin, начиная от самого

первого F-Head с 7 лошадиными силами, до самого последнего М8 с
более чем 100 л/с. Книга содержит как техническую, так и историческую
информацию, любопытную для читателей, интересующихся техникой и
мотоциклами.
ISBN 978-5-44-965190-7 © Мрак Д.

© Издательские решения
Д. Мрак. «Двигатели Harley Davidson V-Twin»
Содержание
Вступление 6
1909—1928. Первые двигатели 8
1926—1973. Двигатель Flathead 12
Армия 14
СССР 17
1952—1969. Двигатель Flathead Model К 22
1936—1947. Двигатель Knucklehead 25
1948—1965. Двигатель Panhead 28
1966—1984. Двигатель Shovelhead 30
1957—1985. Двигатель Ironhead 33
1984—2000. Двигатель Evolution 35
1986+. Двигатель Evolution XL 38
1999—2006. Двигатель TwinCam 88 40
TwinCam 88B 44
Evolution против TwinCam – лучшие годы 45
2002—2017. Двигатель Revolution 50
2014+. Двигатель Revolution X 53
2000—2016. Двигатели TwinCam 95, 96, 103, 110, 120 55
TwinCam 95 56
TwinCam 96 58
TwinCam 103 59
TwinCam 110 60
TwinCam 120 Racing 61
2017+. Двигатель Milwaukee Eight 62
Послесловие 66
Глоссарий 67
4
Двигатели Harley Davidson V-Twin
Дмитрий Мрак
© Дмитрий Мрак, 2019
ISBN 978-5-4496-5190-7
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
5

Вступление

Харли… магическое слово для сотен и тысяч людей. Я не встречал ни одного человека,
кто не слышал о харли. В этой книге рассматривается история двухцилиндровых двигателей
Харли, с первого V-Twin мощностью 7 лошадиных сил до последнего Milwaukee 8 с более
чем сотней лошадей. Помните, что каждый изгиб, каждый кубический сантиметр объема,
каждый болт является плодом большого совместного труда инженеров, дизайнеров, простых
рабочих, продавцов и покупателей. Миллионы миль дорог, бездорожья, тонны сожженного
бензина и огромное количество положительных эмоций привязаны к этим моторам. Архаич-
ная с виду конструкция, кое-где смешная по современным высокотехнологичным стандартам,
живет своей жизнью в руках обычных райдеров, мастеров-механиков и коллекционеров.
Кстати о конструкции, двигатель одного типа мог производиться по 30—40 лет, но это
не означает что никаких изменений не вносилось. Каждые несколько лет, а иногда и меньше,
конструкторы модифицировали что-то, вносили улучшения, совершенствовали моторы. Так
что, можно увидеть двигатели с одинаковым названием, но разным объемом и мощностью.
В аббревиатурах и обозначениях легко запутаться, модели приходили и уходили все 100 с лиш-
ним лет существования Харли.
Жизненный цикл мотора далеко не всегда заканчивался на свалке. Харли поддерживает
запчастями модели на протяжении десятилетий после окончания выпуска, а если уж не устра-
ивают оригинальные запчасти, то различные компании предлагают огромный выбор железок.
Нередка ситуация, когда старый Харли стоит дороже нового.
Официально зарегистрирован пробег в 1 000 000 (миллион) миль на одном и том же
двигателе. Он выдержал 10 капитальных ремонтов при одной серьезной переборке. Сколько
впечатляющих неофициальных рекордов, не знает никто. Потому не удивляйтесь, если вдруг
увидите старичка Shovelhead на улице, он еще даст жару.
Двигатели Харли еще и очень интересны для тюнинга. Как вам перспектива увеличить
мощность в полтора раза? Отличительная особенность BigTwin – раздельные картеры дви-
гателя и коробки. Рама мотоцикла строится вокруг двигателя, а такая конструкция позво-
ляет разносить коробку и мотор в довольно больших пределах. Очень многое можно сделать
в гараже самому. Достаточно навыков механика, знаний и труда.
Трудно ответить на вопрос, почему эти мотоциклы так популярны. Может, из-за соблю-
дения традиций: внук основателя компании Willie G. Davidson трудился в компании на долж-
ности главного дизайнера до старости, после чего стал советником. Может быть, дело в сочета-
нии консервативности и стремления вперед: классический Харли имеет мотор V-Twin с углом
развала цилиндров 45º, особую конструкцию коленвала и узнаваемый звук potato-potato. Вме-
сте с тем их совершенствование никогда не останавливалось. Один из показателей популярно-
сти – копирование и подделки. Если подделать мотор Харли не получится, потому что юристы
весьма суровы к таким делам, то скопировать относительно несложно. Но это только на первый
взгляд. Особенности конструкции делают невозможным производство «под копирку». Напри-
мер, никто из крупных японских производителей так и не сделал V-Twin с шатунами «вилка-
нож» и маховиками в виде «блинов».
Как сделана система ГРМ, с какой стороны висит воздушный фильтр и сколько ребер
охлаждения – частности. В этой книге мы намеренно не будем сравнивать японцев и Харли,
они просто разные.
Цель этой книги – показать читателю что и как заставляет крутиться колеса мотоциклов
с завода в Милуоки, начинавшегося как небольшой сарайчик и разросшегося до огромной
корпорации. Я постарался уйти от стиля рекламных буклетов, оставив в стороне рассуждения
о «духе свободы» и «магии Харли», оставив побольше фактов.
6
Однако, совсем опустить «магию» нельзя. Лучше всего о ней могут сказать вот эти люди:
Willie G. Davidson H.D. / Chief of Styling:

«Я думаю, мистическое не имеет границ, мистическое сложно описать
словами, но я попробую. Мне кажется, это имеет отношение к истории, к связи
поколений, это имеет отношение к стилю жизни. Думаю, наша компания
делает нечто большее, чем просто мотоцикл. Эту фразу мы использовали
какое-то время в качестве рекламного слогана. И, по-моему, это правда. Мы
пересекли территорию Германии и Франции и теперь мы здесь будем общаться
с байкерами. Это поможет нам понять истинный смысл того спорта, того
увлечения, которым мы живем. Общее хобби делает нас членами одного
большого клуба, семьи, если хотите. Это приносит в нашу жизнь ту самую
мистическую составляющую, которую я пытаюсь описать. Сердце всего этого,
прямо здесь: это V-образный двухцилиндровый двигатель. Я смотрю на людей,
увлеченных мотоциклами, и вижу только счастливые улыбки несмотря на то,
что идет дождь. Мы все делаем правильно.»
John Reed (custom builder):
«Все хотят знать, почему люди так любят этот мотоцикл? Я скажу
так….Ты начинаешь любить, что-то если у этого чего-то есть сердце.
У Harley Davidson это старый, добрый V-образный движок. В принципе, он
не изменился со времен первой мировой, он стал только лучше. Вот это
и есть сердце, которое любит человек. Именно с сердца я всегда начинаю
строительство мотоцикла. Первый свой звук человек слышит еще в утробе –
это биение сердца его матери. Я это прочувствовал на себе однажды, когда
смотрел как заводится Harley….Началось все с хлопков и треска и неожиданно
двигатель заработал ровно, размеренно и даже немного лениво. Все, кто был
рядом не смогли сдержать улыбки.»
7

1909—1928. Первые двигатели

Наверное, правильно говорят, что лень – двигатель прогресса. Человеку лень было кру-
тить педали велосипеда, и он решил приделать моторчик. Днём рождения мотоцикла принято
считать 29 августа 1885 года. Немецкий инженер Готлиб Даймлер получил патент на «повозку
для верховой езды с керосиновым двигателем»., которая была впервые продемонстрирована
в ноябре 1885.
Примерно в это же время Генри Форд создает свой первый автомобиль (Ford Motor
Company основана в 1903), братья Райт учатся летать (первый управляемый полет на аппарате
тяжелее воздуха и с двигателем произошел 17 декабря 1903).
В то время разве что ленивый не занимался изобретательством, немудрено, что обычные
парни из рабочих семей тоже решили внести свою лепту.
Уильям Харли и Артур Дэвидсон из города Милуоки просто задумались, как им
добраться до места рыбалки побыстрее и без особых усилий, к тому же – получить удоволь-
ствие от дороги. И они создают чертёж двигателя, предназначенного для установки на велоси-
пед. Поначалу, взрослые не слишком-то одобряли увлечения парней (еще бы, все свободное
время они проводили в мастерской, всюду были следы масла и грязи, а во время работы над
карбюратором произошел взрыв), но, убедившись в серьезности их намерений, дали добро.
Парням на тот момент было чуть больше 20 лет.
В 1903 году первый Харли вышел из ворот «завода» – деревянного сарая размером 10 х
15 футов (3 х 4.5 метра). Он имел одноцилиндровый двигатель объемом 24.74″ (405.42 см³),
диаметр цилиндра и ход поршня составлял 3 и 3 1/2 дюйма соответственно (7.62 и 8.89 см).
Но, на экземпляре, хранящемся в музее Харли, диаметр цилиндра увеличен до 3 1/8 дюйма.
Вес мотоцикла – 180 фунтов (81.65 кг). Многие части, такие как маховик, карбюратор и вилка,
имеют клеймо «1». В процессе реставрации 1996—97 годов обнаружилось, что рама сделана
позднее, скорей всего во второй половине 1905 (имеется крепеж для коляски под рулевой
колонкой).
Модель 1906 года оснащалась двигателем объемом 26.8″ (439.17 см³), колесная база
мотоцикла – 51 дюйм (1295 мм), бензобак вмещал 1.5 галлона (5.68 л) бензина и 2 кварты
(1.9 л) масла. Общий вес составлял примерно 185 фунтов (84 кг). На одном баке можно было
проехать 100—125 миль (161 – 201 км), масла хватало на 500 миль (804.67 км).
Впускные клапана первых одноцилиндровых моторов открывались за счет разрежения
и закрывались от давления, создаваемого поршнем, сжимающим смесь. Эта система была изоб-
ретена De Dion-Bouton (одна из наиболее известных французских автомобильных фирм начала
8
ХХ века, в 1900 году De Dion-Bouton, выпустившая 400 машин и 3200 моторов к ним, стала

крупнейшей автомобилестроительной фирмой в мире).
Выпускные клапана управлялись толкателями. Выпускной клапан располагался ниже
впускного, такая схема называлась IOE – Intake Over Exhaust. Клапана располагались по одну
сторону цилиндра, что дало название схеме – pocket valve, что примерно означает «клапана
в кармане». А верхняя часть конструкции имела форму, похожую на букву F. Отсюда и назва-
ние – F-head.
Система впуска была карбюраторной: поплавки и жиклеры работали за счет гравитации
(бензобак был выше). В 1909 году применили поворачивающуюся ручку газа, которая исполь-
зуется до сих пор. У Харли ручка была справа, а у Indian – слева. Пожалуй, единственной при-
чиной для этого было соперничество компаний.
Смазывание также работало за счет разницы давлений: движение поршня вверх созда-
вало разрежение под ним и некоторое количество масла разбрызгивалось внутри двигателя.
Смазывать-то оно смазывало, но солидная часть сгорала или поступало наружу, так что такая
система получила название «total loss oiling» – смазывание с тотальными потерями.
В 1909 году был выпущен первый V-Twin Харли и назывался мотоцикл Model 5-D.
Почему Model 5? 1909 год был 5-м модельным. Год основания компании – 1903, и 1904 был
нулевой отметкой. Выглядел мотоцикл как велосипед с моторчиком, каковым, по сути,
и являлся.
Характеристики:
– Объем – 50″ (810.83 см³)
– диаметр цилиндра и ход поршня: 3 х 3.5″
Было выпущено 27 таких мотоциклов, все попали под заводской отзыв. Судя по состоя-
нию и архивным записям, они скорее всего использовались как полигон для работы инжене-
ров, потому что их много раз разбирали и собирали.
Всего было 5 моделей с двигателем F-Head:

– Model 5: мотор F-Head 30″, зажигание от батареи, колеса 28″. Цена 210$, было продано
864 штуки.
– Model 5-A: мотор F-Head 30″, зажигание от магнето, колеса 28″. Цена 250$, было про-
дано 54 штуки.
– Model 5-B: мотор F-Head 30″, зажигание от батареи, колеса 26″. Цена 210$, было про-
дано 168 штук.
– Model 5-C: мотор F-Head 30″, зажигание от магнето, колеса 26″. Цена 250$, было про-
дано 36 штук.
– Model 5-D: первый v-twin объемом 50″, зажигание от магнето. Цена 325$, было продано
27 штук.
Батареи были одноразовыми, с сухими гальваническими элементами, и не подлежали

перезарядке. В 1909 поставили магнето, вырабатывающее ток для свечей зажигания. Фара
работала на карбидном газе, ее главная цель была обозначить водителя на дороге, а не осветить
ему путь.
Вождение и управление было не самым простым – все необходимые операции надо было
проводить синхронно. Рычаг на левой стороне бензобака натягивал ремень между двигателем
и задним колесом. Вы ослабляете его натяжение, налегаете на педали и разгоняете мотоцикл
пока двигатель не займется, заведется и начнет работать. Сцепления нет, коробки передач нет,
а ремень любил проскальзывать (не забывайте, что он кожаный). Одноцилиндровый мотор
9
1909 года был объемом 30″ и лучше всего работал на 300 об/мин. Владельцы убедились в рабо-
тоспособности мотоциклов- первые Харли проезжали по 60000+ миль.
Что можно сказать про двигатель? ДВС изобрели в конце 19 века, а первый двига-
тель Харли появился спустя всего 20—25 лет. О техническом совершенстве говорить трудно.
Самим значительным событием модели 5-D стала компоновка. Если мощности одного цилин-
дра недостаточно, можно добавить второй… но куда? Спустя много лет BMW и Zundapp стали
располагать цилиндры друг напротив друга – оппозитная компоновка, продольные моторы
делали Indian, MV Augusta – поперечные, а ребята из деревянного сарая в Милуоки поступили
по-иному.
Рама имела форму буквы V, а ее нижняя часть была закругленной. Эти рамы так и про-
звали: рамы-петли, они были идеальными для одноцилиндровых моторов с круглым картером.
Мотор модели 5-D был почти аналогичен одноцилиндровому, за исключением того, что цилин-
дры располагались под углом 45º друг к другу. Таким образом, мотор занимал мало места,
хорошо вписывался в раму и позволял получить больше мощности. Друзья не стали первоот-
крывателями и не изобрели эту компоновку впервые в мире, но так уж сложилось, что такой
тип двигателя стал визитной карточкой Харли и американских мотоциклов на следующие сто
с лишним лет.
Конструкция с атмосферным клапаном работала, но не лучшим образом, ее производ-
ство было прекращено, а все 27 мотоциклов 5-D отозваны. В 1911 был выпущен двигатель
с механическим приводом на все клапана.
В наши дни примерная стоимость модели 5D начинается от 400 000$, одноцилиндровые
модели, выпущенные до 1910 года, стоят от 300 000 до 1 000 000$.
Пожалуй, первым полноценным мотоциклом в современном понимании можно назвать
Model J 1915 года. Предыдущие «байки» имели педальный привод, помогавший завестись или
проехать по плохой дороге. Кожаный ремень требовал внимания, растягивался, рвался и стра-
дал от воды и грязи. А Model J получил черты, так или иначе встречающиеся в последующих
поколениях.
Цилиндры спроектировали заново, впускные каналы и впускной коллектор («тройник»,
соединявший карбюратор с цилиндрами) увеличились, а маховики коленвала потяжелели.
Двигатель обзавелся маслонасосом, однако, масло все равно расходовалось быстро и требо-
валось регулярно его добавлять. Если добавить слишком много, вентиляционные отверстия
быстро забивались и двигатель перегревался, начиная работать как воздушный компрессор.
Потому добавили небольшой прибор для контроля уровня масла.
Появилась 3-х ступенчатая КПП, сцепление и цепной привод на заднее колесо. Велоси-
педные педали эволюционировали и вместо них появилась одна «step-start» или кик-стартер.
Водитель стоял одной ногой на земле, а второй резко нажимал педаль стартера. Мотоциклы
Харли заводились таким образом до 1965 года, пока не появилась модель с электростартером.
Технический прогресс подарил электрические новшества – появился отсоединяемый задний
фонарь (его можно было использовать как аварийный), головной свет, звуковой сигнал и опци-
ональный генератор.
Сцепление управлялось педалью с левой стороны мотоцикла, оно не было пружинным
и оставалось разъединённым при полной остановке. Для удержания педали на месте, под кон-
тролем водителя, имелся вспомогательный рычаг в задней части КПП. Он позволял освобо-
дить ногу, например на пересеченной местности, когда удержать ее на педали трудно.
Бензобак получил больше изгибов, маслобак переместили из-под седла ближе к мотору,
крылья лучше защищали от воды и грязи. Подвеска была практически «сухой» – заднее колесо
поставлено жестко в раму, спереди пружинная вилка springer, но амортизировала она не луч-
шим образом. Также была доступна модель с коляской.
10
4 июля 1914, спустя всего 11 лет после создания компании, мотоциклы Харли были
выставлены для участия в гонках. Дистанция составляла 300 миль на кольцевой трассе. Участ-
вовали 6 мотоциклов, включая модифицированную версию IOE с двигателем 61″.
В 1916 был представлен Model T – мотоцикл с гоночным двигателем, главным отличием
которого было наличие 2 впускных и 2 выпускных клапана на каждый цилиндр. Распредвал
был гоночным, т.е. удерживал клапана открытыми дольше и поднимал их выше, плюс кон-
структоры увеличили каналы впуска-выпуска.
В 1920 был выпущен Model FCA «Banjo-Case» – следующий гоночный Харли. Мотор
объемом 60.34″ с двумя распредвалами выиграл большое количество гонок. «Banjo-Case» –
прозвище, полученное от формы картера, напоминавшего музыкальный инструмент банджо.
А в 1923 на свет появился знаменитый 8-Valve Racer. Использовались запчасти от обыч-
ных F-head, например, картер и маховики. Распредвалы находились под крышкой картера. Кар-
бюратор располагался на привычном месте – между цилиндрами. Зажигание от Bosch, венти-
ляция картера была выведена в корпус первичной передачи. Из-за того, что коленвал вращался
по часовой стрелке (если смотреть на мотор справа) больше масла доставалось заднему цилин-
дру, поэтому была сделана система маслоотражателей, более-менее выравнивавших распреде-
ление масла. Четырехклапанный двигатель выпускался в 3 вариантах: на каждый клапан был
свой толкатель, на каждый толкатель свой распредвал; один распредвал с 4 кулачками или два
распредвала по 2 кулачка. Выхлопные трубы были по-гоночному короткими.
22 февраля 1921 года на треке во Fresno, что в солнечной Калифорнии, член гоночной
команды Otto Walker поставил рекорд скорости 107.8 миль/ч (173.5 км/ч) на кругу и выиграл
гонку на 50 миль, показав скорость ~101,43 миль/ч (163.2 км/ч). Первая мотогонка в мире
выиграна со скоростью больше 100 миль/ч. Для сравнения – стоковый Индиан Scout 1920 года
разгонялся до ~55 миль/ч (88.5 км/ч). Смелости гонщиков можно только позавидовать: ведь
из экипировки были шлем, очки, краги и куртка с сапогами, а мотоцикл был достаточно
жестким, маленьким и поездка наверняка была незабываемой. Было выпущено всего около
20 экземпляров 8-valve racer, тогда они стоили по 1500$, а сейчас от 1 000 000$.
В 1926 году раму и двигатель обновили: трубы рамы стали более жесткими, двигатель
находился ниже, высота по седлу стала на 3 дюйма меньше и само седло лучше амортизировало
кочки и другие неровности. Назывался мотоцикл – JD.
Двигатель – переработанный IOE V-Twin: впускной клапан переместили из простран-
ства над цилиндром ближе к камере сгорания, рядом с выпускным клапаном, один распредвал
с четырьмя кулачками. Поздние модели JD имели два распредвала с двумя кулачками. Бак
имел вырезы для клапанного механизма, был более обтекаемым, опционально имелись: перед-
ний тормоз, пассажирское сиденье и зеркала заднего вида.
Объем подрос до 74″, диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3.4375 х 4″ (87.31 х
101.6 мм), мощность 18 л/с. Поршни были алюминиевыми, т.е. достаточно легкими, чтобы
легче раскручивать мотор.
1928 был последним модельным годом выпуска двигателей F-head, наступала эра
Flathead.
11

1926—1973. Двигатель Flathead

F-head был отличным мотором – громким, грубым, метящим территорию маслом,

к тому же, красивым; однако, для привлечения новых клиентов надо было сделать его быстрей,
легче, мощней и чище.
В 1929 году Харли представил модель «Sport» – 584cc (35.6″), вдвое больший объем, чем
у конкурента от Indian. Рекламировался он как «Not a lightweight!», «не легковесный!». Однако,
цена была слишком большой: 445$ или около 9000$ современных долларов. Модель продава-
лась не очень хорошо, было продано около 900 моделей за 5 лет. К тому же, в 1920 Indian
выпустил 600cc Scout V-Twin с классическим звуком potato-potato.
Двигатель Flathead производился с 1926 (один цилиндр, двухцилиндровый выпустили
в 1930) по 1973. Flat переводится как «стол» или «плоская поверхность», т. е. Flathead –
«плоскоголовый» – головы цилиндров плоские (не считая ребер охлаждения). Верхняя поверх-
ность камеры сгорания также плоская. Клапаны расположены не в головах цилиндров, а сбоку
от поршней, такая конструкция газораспределительного механизма называется side valve.
В начале XX века Дэвид Бьюик изобрел схему OHV или Over Head Valves: клапаны рас-
положены в голове цилиндра, а распредвал – в блоке двигателя. Схема имела ряд плюсов –
относительная простота и надежность конструкции, большая, в сравнении с side-valve, мощ-
ность при том же объеме, более компактные размеры, меньший аппетит к топливу.
Но качество горюче-смазочных материалов в те годы было далеко не лучшим и Flathead
не сильно проигрывал в ТТХ моторам OHV. Владельцам приходилось регулярно чистить
камеру сгорания, а компоновка side valve облегчала эту задачу. OHV тех лет были вынуждены
использовать поршни для низкой степени сжатия. С ростом качества топлива и применения
новых разработок Flathead были вытеснены. Но, до выхода первого OHV двигателя Харли оста-
валось еще далеко и компании требовался новый двигатель.
В те годы самыми популярными мотоциклами были одноцилиндровые объемом 250—
350сс и цепным приводом на заднее колесо по цене около 200$. Поэтому при разработке новой
модели стоимость была одним из самых важных факторов. В 1926 выпустили 500сс Flathead
с одним цилиндром. В 1931—34 году производился одноцилиндровый Flathead Single 350cc.
За 1926—34 годы было продано около 27000 одноцилиндровых харли.
Запуск в серию двухцилиндровых V-Twin Flathead ставил клиентов салонов в тупик
и заставлял протирать полы, перемещаясь туда-сюда – одноцилиндровый 350сс весом
в 270 фунтов за 235$ или же литровый V-Twin весом 500 фунтов и ценой 335$? Вскоре Indian
12
и Excelsior выпустили 750 и 600сс V-Twin соответственно, потому харли тоже стали наращи-

вать объем двигателей.
В 1929 вышел Flathead 45″ – 750сс V-Twin. Многие детали взяли от одноцилиндро-
вого двигателя, мотор был красиво вписан в раму, но вес сказался на топливном аппетите
и пробеге на одном баке. Model V 1930 имела двигатель объемом 74″ (1200сс). Его мощ-
ность была такой же, как и у последнего F-head V-twin, но мотоцикл был тяжелей, что сказа-
лось на ускорении. Зато, новый 74″ был более живучим – в течение длительных и быстрых
пробегов F-head перегревался, что приводило к серьезным проблемам с двигателем, а новый
Flathead ехал и ехал. И это было очень кстати – дороги строились и строились, люди путеше-
ствовали все дальше и дольше, сеть авто- и мото- мастерских росла, а вместе с ними и другая
инфраструктура. Теперь можно было спокойно пожевать бургер из фаст-фуда в чистом зале
на сервисной станции, вместо того чтобы «собирать цветы» в чистом поле. Лучшее качество
дорог позволяло развивать большую скорость. И Flathead соответствовал новым условиям.
В 1937 вышел Flathead с сухим картером и рециркуляцией масла. Выпуск Flathead 74″ продол-
жался до 1948 года, а Flathead 45″ – до 1951.
Что любопытно, Flathead некоторое время производили в Японии: Sankyo
Pharmaceuticals производила моторы и мотоциклы 45″ и 74″ в 1930-х годах под маркой Rikuo
(King of the land в переводе на английский).
13

Армия

Харли поставляли мотоциклы для армии не впервые, еще в 1919 они поставили 7.5 тыс.
мотоциклов для правительства США. Война – всегда непростое время, даже для страны,
не воюющей на своей территории. Армия США объявила конкурс на поставку мотоциклов,
где в итоге осталось два крупных участника – Indian и Harley Davidson. Выиграл в итоге Харли.
Пожалуй, это и определило победителя в противостоянии двух компаний.
Военный мотоцикл должен быть сверхнадежным, быстрым, мощным, проходить по прак-
тически любой дороге и легко ремонтироваться. Харли таким и был. Кстати, это же послу-
жило одной из причин бума кастомайзинга и выбора мотоклубов: горячие армейские парни
частенько забирали с собой на гражданку списанные мотоциклы, переделывали в свое удоволь-
ствие и носились по дорогам мирной Америки. После окончания войны был налажен выпуск
гражданских моделей WL.
Возносимый производителем и энтузиастами как главный вклад мотоциклетной инду-
стрии Штатов в общую победу, сам WLA редко можно было встретить на родине в послево-
енные годы, но позже, благодаря реимпорту из Европы, мотоцикл испытал настоящий ренес-
санс. Несмотря на популярность мотоцикла представление о боевом пути WLA и опыте его
реального применения освещено мало.
WLA, что по принятой в Харли системе именования, означало WL-серию, армейскую
модель, был милитаризованной версией HD Forty-Five, среднекубатурного (45″ или 750cc)
мотоцикла, увидевшего свет в 1929 году. Forty-Five был типичным американским мотоцик-
лом своей эпохи, с нижнеклапанным двигателем, подвеской типа спрингер без гидравлических
демпферов спереди и хардтейлом сзади. Это была бюджетная модель Харли, меньше и мед-
ленней 74″ BigTwin того времени, сохранившая нижнеклапанную схему даже после введения
61″ Knucklehead в 1936.
Замкнутая система смазки, в 1937 году заменившая систему смазки «на прогар», заметно
улучшила ситуацию с охлаждением и надежностью. С 1939 года на некоторые модификации
стали ставить алюминиевую головку цилиндров, что тоже сильно помогало с охлаждением.
В общем, к началу Второй Мировой семейство WL было уже зрелым и надежным продуктом,
находившимся в производстве порядка десяти лет.
Семейство HD Forty-Five было детищем Великой депрессии, в тяжелые времена весьма
востребованное как дешевое и утилитарное средство передвижения. Долгожитель семейства,
трехколесная модель Servi-Car, была в продаже с 1932 аж по 1974 год. Изначально она пред-
лагалась автосервисам, чтобы доставить механика на место и затем быть отбуксированной
за автомобилем назад на сервис, плюс модель широко использовалась для курьерской доставки
и розничной торговли. Известна одна фотография, на которой будущий знаменитый военный
мотоцикл используется в качестве передвижного киоска с мороженым.
Непосредственно WLA появился на свет, когда в 1939 году армия США разместила
заказ на специальный мотоцикл, который лучше бы подходил для военного использования
по сравнению со стандартными гражданскими моделями, которые ВС приобретали в двадца-
тые и тридцатые годы. Прототипы WLA, с увеличенным дорожным просветом, защитой кар-
тера, движком с алюминиевыми головками, пониженной до 5.0:1 степенью сжатия и усилен-
ным воздушным фильтром соперничали с мотоциклами Indian и Delco (подразделение GM).
Последние предложили копию BMW с оппозитным мотором, карданным приводом и гидрав-
лической телескопической вилкой. Армии очень нравился оппозит, стойкий к грязи кардан-
ный привод и комфортная подвеска, так что и Харли и Indian пришлось подготовить экспери-
ментальные модели с этими доработками. Harley приобрел BMW R71 и предложил свою Model
XA на базе него, а Indian вышел с занятным Model 841 с поперечным 90-градусным V-Twin.
14
Тем временем, в распоряжении армии появилось новое транспортное средство, во мно-

гом заменившее мотоцикл. Появился Willys, он же будущий Jeep. Полноприводный, массой
около тонны и грузоподъемностью в четверть тонны, этот автомобиль почти во всех армей-
ских задачах превосходил мотоцикл, поэтому ВС существенно сократили план по закупкам
мотоциклов, отбросили экспериментальные Model XA и Model 841, и отдали предпочтение
WLA, как готовой к массовому производству и проверенной годами конструкции. В резуль-
тате, с 1940 по 1945, Харли произвели 60437 мотоциклов, из которых армия США приобрела
более 23000 WLA, сделав его самым массовым мотоциклом ВС. Количественное соотношение
WLA к другим моделям было примерно 4 к 1: кроме WLA в американской армии служили
порядка 1000 BigTwin HD и 5500 Indian разных моделей. Ну и для сравнения, Ford и Willys
поставили в армию порядка 640000 джипов за период 1941—1945.
WLA существенно отличался от британских мотоциклов, которые использовались
Соединенным королевством, Канадой, Австралией, Новой Зеландией и другими стра-
нами-союзниками. Типичный британский мотоцикл был с одноцилиндровым 350—500сс дви-
гателем, массой порядка 180 кг, существенно легче 750-кубового и 240-килограммового WLA.
У британцев за счет меньшего веса и 4-х ступенчатой КПП с ножным переключением были
лучше маневренные и скоростные характеристики. Трехступенчатая трансмиссия WLA с руч-
ным переключением была медленней, но гораздо лучше подходила для перевозки бойца в пол-
ной экипировке и весь мотоцикл был более комфортным, что нравилось солдатам.
Еще меньше WLA был похож на немецкие мотоциклы. Германская армия очень активно
использовала мотоциклы во всех армейских структурах. После неудачного опыта с разными
моделями гражданской техники и во время стремительного перевооружения в 30-х годах, Вер-
махт заказал у BMW и Zundapp специально разработанные для военных нужд мотоциклы, спо-
собные нести трех полностью экипированных бойцов в условиях бездорожья. Появившиеся
в результате BMW R75 и Zundapp KS750 были образцами инженерного искусства и оснаща-
лись доселе невиданными на мотоциклах новшествами: 4х ступенчатая КПП с задним ходом
и понижающим рядом, коляску с приводом и блокировкой дифференциала, гидравлические
тормоза с усилителем на всех трех колесах, необходимые для осаживания 420кг монстра. Мас-
совое производство началось в 1941. Также, у Вермахта был свой джип на базе VW Kubelwagen,
который был проще и дешевле в производстве. Всего было произведено 18 000 мотоциклов
и 50450 джипов, что до цифр Штатов, конечно, сильно не дотягивает.
В общем, WLA не мог сравниться с маневренностью британцев и проходимостью нем-
цев, но при этом прекрасно подходил для нужд американской армии. В штатах использова-
ние мотоциклов началось еще во времена Первой мировой, продолжилось в операции против
Панчо Вилья в 1916 году, и далее в 20 и 30-х годах было приобретено порядка 20000 HD
и Indian, которые использовались егерями, военной полицией и много кем еще.
Армия серьезно рассчитывала использовать мотоциклы для разведки, но отказалась
от идеи по результатам испытаний 1940—41 годов, по причине того, что мотоциклы оказались
весьма уязвимы и плохо приспособлены к бездорожью, особенно зимой. К моменту вступле-
ния Штатов во Вторую Мировую, для армейской разведки использовались в основном джипы
и бронетехника.
Фотографии с полигонных тестов мотоциклов оказались очень зрелищными, поэтому
по сей день они используются для иллюстрации применения WLA во время войны. Забавно,
что на самом деле эти фотографии не имеют ничего общего с реальным использованием мото-
цикла в армии. Конечно же, на самом деле WLA не летали по холмам с Томми-ганом в кофре
и Капитаном Америка за рулем. Чаще всего, их можно было встретить в арьергарде, с караби-
нами М1.
Находясь в тени джипов и других транспортных средств, WLA практически перестали
использоваться боевыми частями к середине войны. В 1943 году, армия исключила мотоциклы
15
из штата техники мотострелковых, бронетанковых и пехотных соединений. В 1944 от мото-

циклов отказались морпехи. Но тем не менее, много мотоциклов продолжало широко исполь-
зоваться до конца войны.
Например, несмотря на то что многие подразделения военной полиции тоже отказались
от использования мотоциклов с 1943 года, по документам и свидетельствам понятно, что
на самом деле мотоциклов у них было даже больше, чем разрешено. Неудивительно, особенно
если тебе нужно мало амуниции и необходимо быстро пробираться по пробкам. Всевозможные
посыльные и егеря также продолжали массово пользоваться мотоциклами даже после офици-
ального от них отказа, так как на двух колесах было удобнее.
Единственное официальное исключение в политике по отказу от мотоциклов было сде-
лано для десантников, так как джип десантировать было затруднительно, а вот двухколесная
техника для десантных планеров подходила отлично. Правда WLA они не использовали. Сна-
чала на вооружении были велосипеды, потом использовались мопеды Cushman и мотоциклы
Simplex Cervicycle.
Применение WLA в армии США это лишь часть истории. Почти 60% WLA было постав-
лено союзникам по ленд-лизу и другим соглашениям о военной помощи. Австралия получила
4200 мотоциклов, Франция 589, Бразилия 430, Китай 1000. Канада получила 18020 мотоцик-
лов модификации WLC с ножным переключением и ручным сцеплением, как того требовала
Канадская армия. Британия получила небольшое количество WLC и более 8000 Indian, малую
часть из 425000 военных мотоциклов, так или иначе приобретенных Британией во время
войны. Южная Африка заказала и купила напрямую у Харли 2350 WLA с обычной железной
головкой цилиндров.
Почти все WLA, которые Штаты отправили в Европу, после войны были списаны. Как
и большое количество техники, включая самолеты и транспорт, иногда изношенную, а ино-
гда совсем новую, просто уничтожали. Тем не менее, много мотоциклов было растащено и,
таким образом, спасено гражданскими, так как в послевоенной Европе люди очень нуждалась
в дешевом транспорте. В Штатах мотоциклы начали списывать еще до конца войны и многие
из них также оказались в Европе. Большая партия канадских WLC и немного WLA были цен-
трализованно отремонтированы и нашли свое применение в Греции.
Это привело к тому, что после войны WLA в Европе был распространен сильнее, чем
у себя на родине. Те WLA, что остались в Штатах, как правило годились на выброс или как
заготовка для тюнинга, и в общем-то не особо ценились. В Европе напротив, со временем
появились ценители и реставраторы WLA, создав своего рода культ мотоцикла-освободителя
«Liberator’.
16

СССР

Самым большим пользователем WLA был СССР, получивший 27 100 мотоциклов
за время войны. Советский союз получал мотоциклы в рамках ленд-лиза, по которому, среди
прочего, было получено еще и 14000 самолетов, 6000 танков, 44000 джипов, 360000 грузо-
виков и т. д. WLA комплектовали целые мотоциклетные батальоны, которые в свою очередь
использовались для разведки в бронетанковых и моторизованных частях. Было по крайней
мере 50 мотоциклетных батальонов по 600 человек в каждом.
Перед войной СССР разработал собственный военный мотоцикл, М72 на базе BMW
R71, который также послужил исходником экспериментальной модели HD Model XA. М72
был с коляской и рассчитан на трех бойцов. Производство пришлось переносить за Урал из-за
угрозы наступления фашистов, поэтому во время войны произведено всего 9799 мотоциклов.
Завод в последствии стал ИМЗ и поныне выпускает Уралы. Так что WLA с коляской советского
производства и пассажирским сиденьем был основным мотоциклом Красной армии, а кроме
того, было еще порядка 5100 Indian и небольшое количество британских BSA и Velocette.
В СССР WLA ценился за надежность, грузоподъемность, комфортабельность и терпимость
к низкосортному бензину.
Мотоциклетные батальоны к концу 1943 года эволюционировали в могучие мотострел-
ковые подразделения. Сначала они оснащались только легким пехотным вооружением и мото-
циклами, а к ноябрю 1943 обычно уже включали в себя 10 танков, 40 мотоциклов с автомат-
чиками, 10 бронетранспортеров, противотанковую батарею и минометный взвод. Все это было
аналогично тому, как мотоциклы применялись и в американской армии, в подразделениях
механизированной кавалерии. Такие мотострелковые подразделения шли впереди основных
танковых частей, прорывались в тыл противника, занимали стратегические объекты и дошли
до самого Берлина. После завершения войны СССР отказался от WLA, заменив их на М72.
А поскольку мотоциклы поставлялись в СССР, они комплектовались полноценной
инструкцией на русском языке. Ниже некоторые выдержки.
Инструкция к мотоциклу WLA
Двигатель
Двигатель является силовым агрегатом, приводящим мотоцикл в движение. На мото-
цикле установлен двухцилиндровый четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания, кото-
рый состоит из кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, системы охла-
ждения, системы смазки, системы питания и системы зажигания.
Кривошипно-шатунный механизм
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступатель-
ного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.
Цилиндры и головки цилиндров

Двигатель имеет два цилиндра, отлитых из мелкозернистого серого чугуна и располо-
женных под углом 45°. Внутренняя, тщательно обработанная поверхность, называется зер-
калом цилиндра. Верхняя наружная часть цилиндра для лучшего охлаждения имеет ребра.
В нижней части, где нагрев меньше, рёбер нет. В верхней правой части цилиндра есть прилив
с двумя каналами – впускным и выпускным, перекрываемыми клапанами. Кроме того, в при-
ливе сделаны два отверстия с запрессованными чугунными направляющими втулками клапа-
нов. К впускным каналам обоих цилиндров присоединяется впускной патрубок карбюратора,
17
а к выпускным – выпускные трубы. В нижней части цилиндра имеется фланец с четырьмя

отверстиями, в которые вставляются шпильки, прикрепляющие цилиндр к картеру двигателя.
Ниже фланца находится буртик для центровки цилиндра на картере. Между цилиндром и кар-
тером проложена бумажная уплотняющая прокладка.
Сверху к цилиндру крепится болтами головка цилиндра. Головка изготовлена из алюми-
ниевого сплава, камера сгорания типа «Рикардо». Между головкой и цилиндром проложена
медная уплотняющая прокладка. На наружной поверхности головки цилиндра имеются охла-
ждающие рёбра, восемь отверстий под болты и отверстие с бронзовой втулкой, в которой наре-
зана резьба 18 мм для запальной свечи.
Картер
Картер двигателя представляет закрытую коробку, отлитую из алюминиевого сплава,
внутри которой помещается коленчатый вал. Снаружи к картеру крепятся цилиндры,
детали масляной системы и газораспределения.
Поршень и поршневые кольца

Поршень служит для воспринятая давления рабочих газов в цилиндре и передачи
этого давления через шатун коленчатому валу. Поршень изготовлен из алюминиевого сплава
и состоит из головки, юбки и бобышек. По головке снаружи сделаны три кольцевые канавки
для трёх колец – двух компрессионных (верхних) и одного маслосъёмного (нижнего). Для уве-
личения прочности стенки поршня имеют на внутренней поверхности выше бобышек утол-
щённый прилив и ниже – жёсткости. Две сквозные прорези в канавке маслосъёмного кольца
уменьшают передачу тепла от головки на трущуюся часть юбки поршня. Для уменьшения тру-
щейся поверхности и собирания масла в поршне со стороны бобышек выфрезерованы кар-
маны – холодильники.
Поршневые кольца изготовлены из мелкозернистого серого чугуна. Кольца имеют пря-
мой разрез (замок). В свободном состояний концы компрессионных колец расходятся на 10—
11 мм, а маслосъёмного на 8—9 мм. У колец, вставленных вместе с поршнем в цилиндр, зазор
в замке равен 0,30—0,35 мм.
Механизм газораспределения
Механизм газораспределения служит для управления впуском рабочей смеси в цилин-
дры и выпуском из последних отработанных газов. К механизму газораспределения относятся:
клапаны с направляющими втулками и пружинами, толкатели с направляющими втулками,
ведущая шестерня газораспределения, четыре ведомые шестерни с кулачками.
Клапаны
Клапаны впускной и выпускной нижнего расположения невзаимозаменяемые. Переме-
щаются они в чугунных направляющих втулках, запрессованных в приливы цилиндров двига-
теля, и состоят каждый из тарелки и стержня. Края тарелки сняты под углом 45° и плотно при-
легают к гнезду, расположенному в приливе цилиндра. Плотное прилегание клапана к гнезду
достигается обычно притиркой. Для вращения клапана во время притирки на тарелке име-
ется специальная канавка под наконечник коловорота. Клапаны прижаты пружинами к гнез-
дам, перекрывая таким образом впускные и выпускные каналы цилиндра. Верхним концом
пружина упирается в стакан, а снизу удерживается опорной шайбой. Опорная шайба крепится
двумя сухариками на стержне клапана, имеющем для этого кольцевую проточку. Нижняя шли-
фованная часть стержня клапана опирается на головку регулировочного болта толкателя. Стер-
жень клапана, клапанная пружина и верхняя часть толкателя закрыты защитной телескопиче-
ской трубкой, свободно надетой на стакан пружины и навинченной на прилив направляющей
18
втулки толкателя. Между стаканом пружины и цилиндром поставлена асбестовая прокладка,

уменьшающая нагрев пружины. Крайние клапаны являются выпускными, средние – впуск-
ными.
Толкатели клапанов
Толкатель представляет собой стальной стержень с регулировочным болтом и контргай-
кой, на верхнем конце. На нижнем конце расположен вращающийся ролик, которым толка-
тель отирается на поверхность кулачка. Для уменьшения веса в теле толкателя просверлены
отверстия. Через эти же отверстия на поверхность толкателя поступает масло и смазывает её.
Перемещается толкатель в направляющей втулке, изготовленной из серого чугуна. Внутренняя
часть направляющей втулки и поверхность толкателя шлифованные. Направляющая втулка
установлена в теле распределительной коробки и привёрнута к ней двумя винтами. На ниж-
нем конце направляющей втулки имеется два выреза, которые удерживают ролик толкателя
от проворачивания. По всей длине внутренней поверхности направляющей втулки простро-
гана канавка для поступления масла к стержню клапана.
Распределительные кулачковые шестерни

Распределительные шестерни с кулачками помещаются в распределительной коробке
и закрыты крышкой. Все распределительные шестерни изготовлены вместе с кулачками
и напрессованы на валики.
Моменты открытия и закрытия клапанов (фазы газораспределения)

Для лучшего заполнения цилиндров рабочей смесью и очищения их от отработанных
газов фазы впуска и выпуска удлинены. Начало и конец фаз не совпадают с положением
поршня в мёртвых точках. В двигателе такты чередуются через неравные углы поворота колен-
чатого вала. Так, после начала рабочего хода в заднем цилиндре, начало этого же хода в перед-
нем цилиндре произойдет, когда коленчатый вал повернётся на угол (45°+180°) +180°= 405°.
После начала рабочего хода в переднем цилиндре начало рабочего хода в заднем цилиндре
произойдёт, когда коленчатый вал повернётся на угол 180°+ (180° – 45°) = 315°.
Открытие и закрытие одноимённых клапанов будет происходить последовательно через
угол поворота коленчатого вала на 405° и 315° или через 202,5°(405°: 2) и 157,5°(315:2) пово-
рота шестерен газораспределения.
Система смазки
Смазка необходима для уменьшения трения и износа трущихся поверхностей, снижения
затрат полезной мощности двигателя на преодоление сил трения, а также для частичного охла-
ждения деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Смазка дви-
гателя «Харлей-Дэвидсон» комбинированная, с сухим картером. Такая система обеспечивает
достаточную смазку трущихся частей на различных режимах работы двигателя и позволяет
иметь картер сравнительно малого размера. Кроме того, при такой системе смазки масло не так
быстро теряет свои качества и хорошо смазывает, и охлаждает детали двигателя. В систему
смазки двигателя входят: масляный бак, нагнетающий насос, откачивающий насос, регулиро-
вочный насос и обратные клапаны, маслопроводы и каналы.
Масляный бак изготовлен заодно с бензиновым баком и находится в правой стороне его.
Сверху бак имеет заливную горловину, закрываемую крышкой. Под крышкой находится кон-
трольный масляный щуп с двумя метками: верхней и нижней. Снизу в бак ввёрнуты три шту-
цера маслопроводов. Передний маслопровод соединен с откачивающим насосом, средний –
с распределительной коробкой и задний – с нагнетающим насосом. От первых двух штуцеров
19
внутрь бака идут две открытые трубки, оканчивающиеся выше уровня масла. В нижней части
бака имеется спускная пробка. Емкость масляного бака 3,75 л.
Нагнетающий насос коловратного типа подаёт масло под давлением к шатунным под-
шипникам, шестерням газораспределения и на переднюю цепь. Насос состоит из корпуса
и ротора, имеющего с одной стороны вырез для лопастей, а с другой – кольцевую канавку,
сверленый канал с центробежным клапаном и отверстие. Откачивающий насос шестерёнча-
того типа подаёт масло из масляной камеры картера двигателя в масляный бак.
Из масляного бака масло поступает самотёком по маслопроводу-каналу в корпусе насоса
к лопастям нагнетающего насоса. Вращающиеся лопасти захватывают и гонят масло в масля-
ный колодец, откуда оно подаётся по каналу в крышке распределительной коробки к приём-
ному каналу. На малых оборотах двигателя масло из приёмного канала проходит через отвер-
стие, перекрываемое обратным клапаном, по каналу в крышке распределительной коробки
к бронзовой втулке правой полуоси коленчатого вала. Оттуда по сверлениям в правой полу-
оси, маховике и пальце кривошипа масло поступает к шатунным подшипникам и смазывает
их. Одновременно масло из приёмного канала подаётся через отверстие в роторе по каналу
центробежного клапана в кольцевую канавку ротора. Далее оно направляется через отвер-
стие по каналу, перекрываемому обратным клапаном, и каналу в корпусе насоса к отверстию,
соединяющему канал редукционного клапана с каналом в крышке распределительной коробки.
Масло фонтанирует на зубцы задней распределительной шестерни, а из другого отверстия
подводится по латунной трубке на переднюю цепь. Количество масла, подаваемого на смазку
передней цепи, регулируется изменением числа прокладок под головкой винта, расположен-
ного на крышке распределительной коробки. С увеличением оборотов двигателя центробеж-
ный клапан под действием центробежной силы закрывается и прекращает доступ масла на рас-
пределительные шестерни.
При работе двигателя на средних и больших оборотах давление в масляной системе
настолько возрастает, что редукционный клапан открывается и через перекрываемое им отвер-
стие часть масла проходит на шестерни газораспределения и переднюю цепь. Такое устройство
масляной системы обеспечивает надёжную смазку шатунных подшипников и распределитель-
ных шестерён на малых оборотах двигателя и устраняет излишнюю подачу масла к шатунным
подшипникам на средних и больших оборотах. Наличие обратных клапанов предупреждает
утечку масла из бака в картер во время остановок двигателя. Обратные клапаны открываются
при давлении более 0,1 кг/см2. Редукционный клапан пропускает масло в распределительную
коробку при давлении около 2,8 кг/см2.
Масло, вытекающее из шатунных подшипников, разбрызгивается маховиками по кар-
теру и в виде масляного тумана попадает на стенки цилиндров, к коренным подшипникам
и к поршневому пальцу. Для уменьшения количества масла, забрасываемого на стенки заднего
цилиндра, в картере, в месте крепления цилиндра, имеется перегородка.
Из картера масло выбрасывается маховикам в масляный канал, расположенный в зад-
ней стенке картера. Когда поршни приближаются к нижней мёртвой точке и в картере созда-
ётся повышенное давление, одно из отверстий полого валика откачивающего насоса совме-
щается с окном в корпусе насоса, и вспененное масло под давлением подаётся из канала
в распределительную коробку. Зубцами шестерён масло забрасывается на кулачки, толкатели
и во втулки валиков шестерён. По каналам в направляющих втулках толкателей масло посту-
пает под защитные телескопические трубки, смазывая верхнюю часть толкателей и стержни
клапанов. Из распределительной коробки масло стекает через сетчатый фильтр в масляную
камеру, откуда через приёмное отверстие засасывается шестернями откачивающего насоса
и направляется по маслопроводу в бак. Одновременно ведущая шестерня насоса подаёт масло
по каналу в крышке насоса и трубке на смазку задней цепи. Количество масла, поступающего
20
на заднюю цепь, регулируется изменением числа прокладок под головкой винта. При падении
давления в масляной системе на щитке приборов загорается красная контрольная лампа.
21

1952—1969. Двигатель Flathead Model К

В 1952 Харли представили Model К Sport и Sport Solo. Дизайн был совершенно новым,
собранным из частей 125 Model S, W 45 Sidevalve и FL 61 OHV Big Twin. Это был замечатель-
ный и необычный мотоцикл. Базируясь на проверенной формуле 45″ Side Valve от 1929 года,
двигатель получил и кое-что новое: большие распредвалы, более высокая, нежели на W, сте-
пень сжатия. Двигатель и трансмиссия располагались в одной полости картера. Трансмиссия
была четырехскоростной и с ручным переключением. Model K была первым мотоциклом харли
с гидравлической подвеской на оба колеса – телескопическая вилка спереди и комбинации
из маятника и амортизаторов сзади. На тот момент он был наиболее технологичным из всей
линейки Harley.
Некоторые факты о 1952 Model K:

– двигатель имел относительно большую степень сжатия для схемы Side Valve – 6.5:1.
– диаметр цилиндра и ход поршня – 2—3/4″ и 3—13/16″ (69.85 х 96.84 мм) соответ-
ственно.
– объем 45.12″ или ~740cc, мощность 30 л/с.
– карбюратор – Linkert «Bombsight» Model M-53 1—1/2″.
– колесная база 56″, колеса одинаковые – 19″ на 3.25″
– объем топливного бака – 4—1/2 галлона, масляного – 3 кварты. Трансмиссия смазы-
валась отдельно, объем масла – 1—1/5 пинты.
Это характеристики большинства К, если не указано об изменениях отдельно.

Модель К Sport 1952—53 отличалась тем, что проезжала четверть мили за 16.8 сек
на скорости ~53 миль/ч и имела максимальную скорость более 100 миль/ч.
Model K 1953 изменился мало. Новое седло от Royalite plastic, колеса остались 19″,
но заднее стало пошире – 3.50″. Была добавлена опция Standard Solo Group, дававшая нике-
лированные и окрашенные части вместо хромированных за меньшую цену.
Модель KK была представлена как «заряженная» еще на заводе: гоночные распредвалы,
модифицированный карбюратор, головы цилиндров и сами цилиндры. Использовались старые
гоночные клапана от WR и облегченные толкатели KR. Набор распредвалов использовался
и на 1954, 55, 56 KHK Super Sport.
В 1954 году появились Golden Anniversary KH Sports и KHK Super Sports. Популяр-
ная модель К эволюционировала и превратилась в KH и KHK. Объем двигателя увеличили
22
с 45.12 до 54.2″. Ход поршня увеличили с 3—13/16″ до 4—9/16″ (4.562). Это был самый
длинноходный мотор на тот момент. Система установки коленвала была куда более надежной –
новые маховики крепились на конических подшипниках. Также было изменено крепление тол-
кателей. Цилиндры сделали более высокими для увеличения хода поршня, впускные и выпуск-
ные каналы были переделаны и увеличены. KH имел большие (чем у К) распредвалы, а KHK –
гоночные распредвалы. Переработанные головы цилиндров позволили улучшить газообмен
и лучше подходили к новым клапанам. Карбюратор – Linkert M-53A1. Все эти изменения поз-
воляли мотору выдавать 38 л/с и мотоцикл проезжал четверть мили на 2 секунды быстрей
модели К.
Некоторые книги представляют К как нестандартный и мощный мотоцикл. Трудно было
говорить о соответствии этому утверждению, пока он не стал верхнеклапанным и не стал назы-
ваться XL. 1956 XLH проезжал «четвертушку» за 15.5 сек, тогда как 1958 XLCH делал это
за 14.25сек. Первый Sportster 1957 года имел степень сжатия всего 7.5:1 и 40 л/с. В 1958 сте-
пень сжатия подняли до 9:1 с большими клапанами. 1958 XLCH был легким и «раздетым»
мотоциклом. И никакого аккумулятора, естественно. К чему я веду – Model К первых лет
отнюдь не был ракетой со своими 16.8 сек, а вот KK, KH и KHK уже были шустрыми. KH, имея
батарею, другие колеса, фару в стиле FL и больший топливный бак, был всего на полсекунды
медленнее XLCH.
В 1954 увеличили число дисков сцепления с 5 до 7, крышка первичной передачи стала
шире. Поэтому всю первичную передачу укрепили – более прочная крышка и натяжитель
цепи, некоторые валы стали еще прочней и получили дополнительную смазку. В 1955 году
вторичный вал 3-ей и первичный вал 2-й передачи были заменены на более прочные и могли
быть возвращены HD по гарантии. К несчастью, учитывая крепость, у них никогда не было
шанса. Сцепление было установлено на подшипник Torrington (ранее была бронзовая втулка).
Крышки распредвалов и первичной передачи были полированными. Улучшено обращение
масла в двигателе. Вилка получила резиновые чехлы-«гармошки» вместо хромированных
накладок. Седло переделали, и оно стало таким же, как и у Model 165. Тормозные колодки
стали стальными (ранее были алюминиевые). Рамы моделей 1952 и 53 года легко узнавались
по полым трубам, на которых крепились подножки. В 54 они уже цельные. Изменениям под-
верглась и геометрия рамы – рейк и трейл, рулевая колонка была усилена, что сказалось на ста-
бильности в лучшую сторону. Амортизаторы получили хромированные чехлы.
1955. «Исключительная производительность, огромное ускорение, и взрывная мощ-
ность, стоит только тронуть ручку газа.» Вот так рекламировали KHK тогда. Для того,
чтобы лучше передавать эту мощь, устройство крышки первички изменили – теперь там
появился съемный лючок -«смотровое окно». Ранее требовалось снимать всю крышку, а теперь
доступ к трансмиссии и сцеплению стал удобней. Снова модифицирована система смазки дви-
гателя и снова укреплена коробка передач. Характеристики двигателя остались такими же,
за исключением изменения числа зубцов одной из шестерен с 21 до 22. Стоковые колеса теперь
18″ на 3.5″. Слегка изменена рама – материал труб иной, слегка изменен угол рулевой колонки,
вилку укоротили на дюйм и, таким образом, трейл вырос на дюйм. Заднее колесо получило
новую увеличенную втулку и новые спицы, т.к. ранее бывали случаи разрушения колес. Для
облегчения смазывания на тросе сцепления появилось отверстие. Ранее спидометр быстро
выходил из строя, теперь же он посажен на резиновые втулки и его размер увеличен.
1956. Ситуация с транспортной сетью в Америке менялась, на радость владельцам мото-
циклов добавилось 46000 миль новых дорог. Модели К имеют успех, как и на обычных дорогах,
так и на гоночных треках – гонки класса «С» в национальных чемпионатах выигрывают такие
люди как Joe Leonard, Brad Andres. Оба ездили на KR. Гоночный опыт воплотился в новой
модели KHK Super Sports. На обложке журнала «Энтузиаст» появился Элвис на красном KH.
Ездовые характеристики мотоцикла были улучшены – более низкий центр тяжести, новый
23
дизайн ходовой части. Появился воздушный фильтр из бумаги, обработанный химикатами.

Он фильтровал воздух значительно лучше, нежели фильтр J-Slot, устанавливавшийся ранее.
Теперь он прячется под круглой крышкой с болтом посередине. Маслонасос стал более произ-
водительным и позволяет улучшить маслоток и предотвратить скапливание масла в картере.
Теперь, когда мотоцикл припаркован, масло не стекает из маслобака в картер. Чтобы колесо,
цепь и защита цепи могли глубже уходит под крыло, форма маслобака была изменена, он полу-
чил защиту с нижней стороны. Карбюратор получил кронштейн крепления для защиты от виб-
рации и сохранения гаек манифолда. Снова улучшены валы трансмиссии и кикстартер. Каса-
тельно ходовой части: на 1″ поднялась шейка рамы, длина амортизаторов уменьшена на 9/16″.
Колеса все также 18″. Рама 1956 года – единственная в своем роде, с 1957 сменился крепеж
двигателя. От схемы OHV 60° отказались в пользу 45° Side Valve. Чтобы обеспечить необхо-
димый зазор с крышками голов цилиндров, бензобак стал на 0.5 галлона меньше.
24

1936—1947. Двигатель Knucklehead

Как ни хорош был Flathead, его время заканчивалось. Увеличить мощность Flathead
можно за счет объема, но это вызывает конструкторские и эксплуатационные трудности – виб-
рация, расход топлива и размеры самого двигателя растут. Ко времени появления Knucklehead
качество ГСМ выросло и уже не требовалось так часто чистить камеру сгорания, бензин поз-
волял повышать степень сжатия, а раз так – моторы OHV выигрывали у side valve при прочих
равных.
Инженеры Харли столкнулись с дилеммой. Двигатель нельзя увеличивать в размерах,
потому что он не поместится в раму, но и нельзя повышать обороты, потому что вибрации
будут слишком сильными. Но так или иначе, необходимо чтобы мотоцикл ехал быстрее – все
больше дорог строилось и все больше конкурентов перешагнули скоростной рубеж в 100 миль/
ч.
Традиционно, имя получено от формы голов цилиндров. В данном случае крышка
головки c болтами напоминают костяшки на сжатом кулаке. Официальное заводское назва-
ние «61 OHV». Годы производства 1936—1947, производился параллельно с Flathead как
более мощная и дорогая модель. В 1936 году его ввели в производство как первый двигатель
с верхнеклапанной схемой. Можно сказать, что Knuckle – это прадедушка Эво. Модели 1936
—1940 были объемом 61″ (999.61 см³), в 1941 появилась версия 74″ (1212.64 см³). Мощность
61″ версии – 40 л/с @ 4800 об/мин, 74″ – 48 л/с. После Flathead с его 30—35 лошадками это
был солидный «пинок под зад» при езде.
Одной из загадок является дата начала производства 61″. Кто-то говорит о декабре 1935,
другие же называют март-апрель. По крайней мере, точно известно, что до запуска в серию
было произведено некоторое количество Knucklehead, участвовавших в дорожных испыта-
ниях. И были одноцилиндровые прототипы.
Первое официальное появление в прессе состоялось в журнале «The Motorcyclist» в марте
1936. Самые первые мотоциклы продавались в трех вариантах, различавшихся по степени сжа-
тия. Цена – 380$. Колесная база 59.5″ (151.13 см), вес 515 фунтов (233.6 кг). Модель EL выда-
вала 40 л/с на 3800 об/мин и имела степень сжатия 6.5:1. E и ES имели степень сжатия 5.66:1,
оснащались другими поршнями и имели мощность 37 л/с на 3800 об/мин.
Модель 36ES была с коляской, имела либо 4-ступенчатую коробку, либо 3-х, но с задним
ходом. 4-ступенчатая трансмиссия был стандартной, за дополнительную плату можно было
приобрести 3-ступку. За отдельные 5 долларов можно было получить 3-х ступенчатую коробку
25
с задним ходом. Двигатель имел диаметр цилиндра 3—5/16″ (84.14 мм) и ход поршня 3—1/2″
(88.9 мм), точный объем 60.32″ или 988.6 сс.
Все детали двигателя были новыми, особая гордость инженеров – схема OHV и новая
система рециркуляции масла. Схема OHV уже использовалась Ariel, BMW, Douglas, Brough,
Triumph и другими мото-производителями с конца 1920-х, начала 1930 годов. Они переклю-
чились на нее, потому что такая схема давала лучшее «продувание» камеры сгорания: более
прямой путь поступления смеси в цилиндр и более прямой путь выхода отработанных газов.
В результате это давало больше мощности при том же объеме, нежели у двигателей side valve.
Прототипы Knuckle отличались сильными потерями масла. Это решили исправить при
помощи новых крышек голов цилиндров: масло с клапанов не улетало в воздух, а задержи-
валось крышкой и по масляным магистралям снова поступало в картер. Именно эта система
и была проблемной в двигателях 1936 года – не только масло, но и грязь с водой попадали
в полость под крышками, магистрали забивались и излишки масла выливались наружу, т.е.
на мотоциклиста. Решение было далеко от идеала, но это было лучше полного отсутствия
крышек, к тому же ставить их решили в последний момент перед запуском в серию. Привод
клапанов осуществлялся через толкатели: распредвал находится в картере, на нем располо-
жены 4 кулачка, кулачки приводили в движение штанги толкателей, штанги же толкали коро-
мысла, находящиеся в головах цилиндров. Таким образом, один распредвал давал более точ-
ное и последовательное распределение фаз ГРМ.
Теперь о масле. Система рециркуляции масла применялась и ранее, например, Indian
представил ее на 1933 году на модели Chief. Харли не могли оставить это просто так. Картер
решили сделать сухим – масло хранилось в отдельном маслобаке. Тут возникала другая про-
блема – где расположить маслобак? Он должен быть недалеко от двигателя, чтобы облегчить
работу насоса и избежать длинных магистралей. С другой стороны, бак должен быть доступен
для мотоциклиста, чтобы он мог проверить уровень, долить или заменить его. Одни произво-
дители ставили бак там, где можно было его втиснуть, лишь бы поближе к двигателю, что часто
портило внешний вид. Другие же, в том числе Индиан, расположили маслобак рядом с топ-
ливным баком. Одна заливная горловина была для бензина, другая же для масла. Но масляные
магистрали пришлось бы делать длинными и объем бензобака уменьшился бы.
Интересное решение применялось на Norton Model 18 и Sunbeam Model 90 – маслобак
находился под седлом. Также решили сделать и Харли – бак был достаточного объема, был
близко к двигателю и не портил внешний вид. Он был в форме буквы U, открытым концом
назад, имел объем 1 галлон (3.79 л) и прятал аккумулятор. Таким образом, он органично впи-
сывался в линии мотоцикла. Кстати, систему смазки с сухим картером применили и для того,
чтобы уменьшить общую высоту мотора.
За перекачивание масла отвечал маслонасос. Он находился в картере и был ниже бака,
потому оно стекало туда под действием силы тяжести. Один клапан предохранял от затекания
масла в картер, когда двигатель выключен и второй предохранял от избыточного давления.
Также маслонасос направлял небольшое количество смазки к первичной передаче и немного
для индикатора давления на приборной панели. Поступление масла в цилиндры осуществля-
лось за счет разниц давления – когда поршень поднимался, он создавал разрежение под собой.
Т.к. маховик вращается по часовой стрелке (если смотреть на двигатель справа), то получалось
что больше масла доставалось заднему цилиндру. Поэтому вновь применили схему выравни-
вания количества смазки, поступающей в цилиндры. Система смазки, основанная на разнице
давлений и разбрызгивании, позволила снизить расход масла до 1 кварты (0,96 л) на 200—
400 миль (322—644 км). Сейчас это кажется смешным, но это куда лучше цифр расхода масла
на старых двигателях.
Продолжалась работа над уменьшением хода поршня и увеличением диаметра цилин-
дра. И конечно же, подогревало желание вырвать пальму первенства у Indian. Соотношение
26
диаметра цилиндра и хода поршня всегда было важным вопросом для ДВС. Увеличение или
уменьшение одного из них серьезно сказывалось на производительности и характере двига-
теля, при любом объеме. Длинноходные (т.е. ход поршня больше его диаметра) двигатели
давали больше мощности на низких оборотах и славились крутящим моментом, короткоход-
ные же (т.е. ход поршня меньше его диаметра) показывали лучшие показатели на высоких
оборотах. Но короткий ход поршня приводил к увеличению диаметра цилиндра и требовались
большие каналы впуска-выпуска и большие клапана.
В двигателе Харли оба шатуна крепятся к маховикам в одной точке, это так называемая
система «нож-вилка». Таким образом, поршни достигают ВМТ почти одновременно: задний
поршень достигал ВМТ, а через 45º оборота – передний. Зажигание было с одной катушкой,
в результате, импульс подавался на обе свечи одновременно. Таким образом, в заднем цилин-
дре взрыв происходил в ВМТ, а в переднем – не доходя до нее. При чем возгорания смеси
в переднем цилиндре не было, потому что нечего было поджигать. Сила взрыва толкает задний
поршень вниз и помогает переднему достичь ВМТ. Движение маховика возвращает передний
поршень в ВМТ, сжимая смесь и опустошая задний цилиндр (такт выпуска для него). Когда
свеча переднего цилиндра поджигает смесь, задний поршень идет вниз, начиная засасывать
свежую смесь. Как ни странно, «фантомное зажигание» применялось с самого начала в погоне
за простотой. Можно сказать, что это внесло определенный вклад в формирование знамени-
того звука «potato-potato».
Поршни были алюминиевыми, цилиндры, головы цилиндров – чугунными. Чугун
использовался еще до Второй Мировой войны и был оптимальным материалом: недорогим,
прочным и долговечным. За приготовление топливно-воздушной смеси отвечал карбюратор
Linkert M-5.
Модели 36 года были «сыроватыми», Харли провели огромную работу по устранению
проблем «на лету» и в 37 году двигатель получился надежней и лучше. Правда, выросла
и цена – теперь Knucklehead стоил 435$. Модельный ряд состоял из E, EL и ES. E и EL имели
двигатель со средней степенью сжатия, ES – с высокой.
В 1938 рокеры и клапана стали полностью закрытыми, что позволило уменьшить потери
масла.
27

1948—1965. Двигатель Panhead

Название Panhead произошло от формы крышки голов цилиндров, «pan» переводится

как чашка, таз или кастрюля. Если вы посмотрите на двигатель, то легко поймете почему он так
назван. Производился с 1948 по 1965. Pan пришел на замену Knucklehead и изменения каса-
лись верхней половины двигателя: дизайн голов цилиндров, самих цилиндров, новая порш-
невая, улучшенное смазывание (маслонасос стал более производительным, магистрали спря-
тали внутрь) и меньший расход топлива. «Нижняя половина», т.е. картер и коленвал, остались
без серьезных изменений, разве что переделали распредвал. Крупным нововведением было
появление гидрокомпенсаторов клапанных зазоров. Также двигатель был более холодным при
работе и полегчал на 3.6 кг. Раму вытянули, чтобы вместить более высокий двигатель, она
получила название «wishbone» из-за согнутых нижних труб. 1948 – единственный год, когда
крышки голов цилиндров были хромированными, далее их стали делать из нержавейки. Пер-
вые Pan имели примерно ту же мощность что и Knuckle – около 50 л/с @ 4800 об/мин при
объеме 74″ (1212.64 см3).
В 1949 году появился мотоцикл Hydra Glide – первый с гидравлической вилкой.
Несмотря на доступность новой вилки, на моделях с коляской рекомендовалось ставить
springer, потому что значение трейла было недостаточным для нормальной стабильности мото-
цикла.
В 1950 переделали впускные каналы, увеличили клапана, что привело к 10% росту мощ-
ности. Появился глушитель «рыбий хвост» с более глубоким звуком.
В 1951 поставили новые поршневые кольца, призванные предотвратить задиры на цилин-
драх в случае поломок. Поменялось устройство распредвала. Ролики на толкателях раньше
разбалтывались, теперь же толкатели стали производится с пазами для гидрокомпенсаторов,
также улучшили маслоток через направляющие толкателей. В середине года стали устанавли-
вать карбюратор M-74B, сохранившийся до 1965.
В 1953 гидрокомпенсаторы переместили с верхней части толкателей на верхнюю часть
кулачков распредвала, и они стали ближе к маслонасосу, что позволило улучшить их сма-
зывание. Представлена модель FLE 74″ «Traffic Combination», предназначенная для езды
на небольшой скорости или эскорта.
В 1954 внедрили ножное переключение передач, что отразилось в названии модели FLF,
где вторая F означала «foot transmission».
1955 год принес модель FLH, двигатель объемом 73.73″ (1208cc), диаметр цилиндра
и ход поршня – 3.44 x 4″ (87.4 х 101.6 мм), 60 л/с @ 4,800 об/мин, степень сжатия 8:1, карбю-
28
ратор Schebler 33мм, колесная база 59.5″, вес 271 кг, топливный бак на 3.75 галлона, маслобак
на 1 галлон, максимальная скорость 105 миль/ч. О-кольцо на впуске лучше справляется с виб-
рациями, картер получил новые крышки и подшипники Timken.
В 1956 двигатель получил прирост мощности примерно 5л/с (в рекламных буклетах
сулили 53—55 л/с), за счет более «легко дышащего» воздушного фильтра и нового распред-
вала. Была также версия со степенью сжатия 8:1, с другими распредвалами, поршнями, поли-
рованными каналами впуска. Эти модели выдавали 58—60 л/с.
В 1958 модель Duo-Glide заменяет Hydra Glide и производится вплоть до 1964.
В 1961 перешли на зажигание single fire, левый маховик получил метку ВМТ для заднего
цилиндра.
В 1965 появился первый Харли с электрическим стартером – Electra Glide. Новая рама,
12-вольтовая электрика, маслобак переместили на левую сторону. Степень сжатия 8:1, 60 л/
с @ 5400 об/мин, батарея 12В, колесная база 60″ (152 см), вес 353 кг, максимальная скорость
100 миль/ч. Говорят, модель хорошо пошла для старичков, которым тяжело или несолидно
дергать педаль кик-стартера.
Самый знаменитый байк на основе Panhead – это Капитан Америка из кинофильма «Easy
Rider». Построен он кастомайзером Ben Hardy на основе полицейского Hydra-Glide, куплен-
ного во Флориде на аукционе. Без изменений остался только двигатель, все остальное было
переделано. Икона стиля чоппер – ничего лишнего, длинная вилка, высокий руль и спинка,
маленький бак, отсутствие передних тормозов, поворотников, задней подвески. К сожалению,
один мотоцикл был разбит на съемках в финальной сцене, а второй был украден и сгинул
неизвестно где. Зато огромное количество реплик появилось по всему миру. Кстати, мотоцикл
Денниса Хоппера также был построен из Panhead, но менее радикально. Говорят, в те годы
молодой Хоппер просто не так хорошо ездил, чтобы совладать с ним.
29

1966—1984. Двигатель Shovelhead

Сначала немного о бизнесе. В 50—60е годы практически все мотоциклы (за исключе-

нием разве что BMW) были технически несовершенны и ненадежны. Чтобы съездить в сосед-
ний город, надо было брать с собой неплохой набор инструментов и еще уметь ими пользо-
ваться. Нравилось вам это или нет, но все так ездили. А потом наступили 70-е, когда японские
производители стали клепать мотоциклы, которые не ломались так часто и не метили террито-
рию маслом. Понятно, что не каждый хочет быть механиком, и даже те, кто хочет, хотят ино-
гда отдохнуть. Поэтому, японские аппараты продавались как горячие пирожки. Практически,
японцы захватили рынок. Norton, Triumph и BSA разорились, Indian умер чуть раньше и Харли
был на очереди – продажи падали. Японцы правили бал и не предвиделось альтернатив.
Потому не так удивительно, что концерн AMF выкупил MoCo в 1969. AMF не имели
отношения к мотоциклам, они продавали товары для отдыха, дорожки для боулинга, лодки,
ракетки для тенниса и т. п. Говорят, AMF спасли Харли от ликвидации, спасли финансовыми
вливаниями, а когда MoCo стали приносить прибыль, направили ее на нужды головной ком-
пании, а не Харли. Период управления AMF считают не самым лучшим в истории компании:
упало качество, внутри MoCo было много негатива и непонимания, т.к. цикл производства
ракеток для тенниса сильно отличается от конструирования мотоциклов. В 1982 «банда 13»,
состоящая из работников компании, в т. ч. Wille G. Davidson, выкупили MoCo у AMF, взяв
бразды правления в свои руки.
Именно на годы владычества AMF и приходится история мотора Shovelhead. И как раз
из этого времени растут уши у слухов о ломучести харлеев. Хотя, говоря по справедливости,
в те годы надежность страдала.
«Лопатоголовый» производился с 1966 по 1984. С 1966 по 1978 объем двигателя был
73.66″ или 1200сс, модификация 1978—1984 имела объем 82″ или 1340сс.
Продолжая традицию, головы алюминиевые, а цилиндры чугунные, один распредвал
с четырьмя кулачками, по 2 клапана на цилиндр. Присутствуют гидрокомпенсаторы клапан-
ных зазоров.
Характеристики раннего Shovel 73.66″:

– диаметр цилиндра, ход поршня – 3.438 x 3.969″ (87.32 x 100.08 мм)
– степень сжатия – FL: 7.25:1, FLH: 8:1
Характеристики Shovel 82″:
30
– диаметр цилиндра, ход поршня – 3.498 x 4.25″ (88.85 x 107.95 мм)

– степень сжатия —1978—81 8:1, 1981—84 7.4:1
– мощность
1962—69 FL – 57.0 л/с @ 5,200 об/мин
1962—69 FLH – 66.0 л/с @ 5.600 об/мин
1970—78 FL – 57.0 л/с @ 5,200 об/мин
1970—78 FLH – 62.0 л/с @ 5.400 об/мин
1978—84 1200cc – 60.0 л/с @ 5,200 об/мин
1978—84 1340cc – 60.0 л/с @ 4,800 об/мин
1981—84 1340cc – 65.0 л/с @ 5,400 об/мин
В конце 60-х, начале 70-х мотоциклетный рынок переживал серьёзные изменения – поко-
ление бейби-бумеров подросло и начало скупать мотоциклы пачками. Но, они хотели не люкс-
туреры, которые предлагали Харли, а нечто, похожее на мотоциклы Билли и Капитана Америки
из Easy Rider. Финансовые возможности были ограничены, поэтому Wille G. сделал просто –
взял раму и мотор BigTwin и приделал к нему узкую вилку от Sportster, породив семейство
FX в 1971.
В 1981 группа энтузиастов выкупают компанию обратно у AMF. С грузом немалых дол-
гов и репутацией ломучих ведер, новое руководство сфокусировалось на повышении каче-
ства, увольнении половины работников, заморозке зарплат для оставшихся, создании петиции
о защите тарифов, разработке нового двигателя и запуске рекламной кампании на 3 млн. дол-
ларов – как для покупателей и обладателей, так и для своих сотрудников. И они приготовили
к запуску новый класс мотоциклов – FXR. Семейство просуществовало до 1995, когда Харли
посчитали что сложная рама, со множеством элементов и ручной сваркой была слишком доро-
гой и непопулярной. Однако, последующие годы показали, что с популярностью они ошиблись,
FXR весьма ценятся на вторичном рынке.
Реклама 1982 года громко заявляла: «новый FXRS Super Glide отделит мальчиков
от мужчин», в том смысле что мальчики ездят на иностранный мотоциклах, а настоящие
мужики – на харли. FXR сулил управляемость как у спортбайков и мощь американского V-
Twin. План харли заключался в том, чтобы создать мотоцикл новой эпохи и перетянуть одеяло
у японских мотопроизводителей, адаптировав платформу touring для более бодрой езды.
В команде инженеров был молодой инженер Эрик Бюелл, который быстро сообразил, что
рама touring не соответствовала поставленным задачам и нужно было делать новую. FXR имела
наименьший вес и самую жесткую раму среди всех BigTwin. Рама проектировалась на компью-
тере, была цельносварной, обладала более толстыми трубами и массивное соединение возле
рулевой колонки. Модель представили с последней инкарнацией Shovelhead внутри.
Двигатель объемом 82″, сниженная степень сжатия, чтобы сжечь все, что вы можете
залить в бензобак, и аппетит к маслу. К этому присовокупили новую 5-ступенчатую коробку
с укороченным ходом лапки переключения, для более агрессивной езды. Силовой агрегат кре-
пился в раму на трех точках – адаптация крепежа от FLT.
Переднее 19-дюймовое колесо крепилось на узкую вилку с 35мм перьями Showa, рейк
составил 32º. Жесткие задние амортизаторы крепились к концу маятника, в отличие от дру-
гих FX, где точка крепления располагалась посередине. Колесная база – 64.7″ (163 см), тор-
мозить помогали два 10″ диска спереди, один 11.5″ сзади и новые мастер-цилиндры в тормоз-
ных машинках. Относительно большой рейк и длинная база говорили о том, что мотоцикл
будет стабильно ехать по прямой и сопротивляться поворотам, однако, низкая посадка пилота
и положение мотора занизили центр тяжести, что в итоге дало хорошую управляемость.
А вкупе с большим дорожным просветом, мотоцикл позволял и активное заваливание. Это был
самый быстрый и самый управляемый мотоцикл харли, который вибрировал меньше предыду-
31
щих Shovel и меньше метил территорию маслом. Однако, байкеры-позеры с позицией «функ-
ция следует за формой» сторонились открытой рамы, боковых крышек и амортизаторов, быв-
ших, по их мнению, «слишком японскими».
Лучшими годами считаются 1982 и 1983, это первые годы самостоятельного владения
компанией после выкупа у AMF и контроль качества был одним из главных приоритетов.
Хотя, мнения насчет AMF расходятся: они ввели контроль качества и закупку комплектую-
щих на стороне. Возможно, нелюбовь связана с тем, что компания перешла из частных рук
под крыло корпорации. И естественно, корпорация работала над повышением качества про-
дукции. Некоторые модели имеют 5-ступенчатую коробку и крепеж двигателя на сайлент-бло-
ках. Среди неприятных моментов надо отметить течи масла: головки цилиндров, крышка пер-
вичной передачи, многочисленные маслопроводы и фитинги. Кстати, циркуляция масла шла
через полость первичной передачи. Как говорится в «101 причина купить Харли» – «Old ones
keep the highways properly lubricated». Ну и одна из любимых шуток насчет теряющихся болтов
тоже применима к Shovelhead – после долгого путешествия стоит проверить крепеж и прикру-
тить выпавшие болты.
Несмотря на эти недостатки Shovel требовал капремонта раз в 100—120 тысяч миль.
Уточню – правильно обслуженный Shovel. Многие механики-любители считают, что можно
поставить деталь за 5$ и она будет работать как деталь за 50$. Или же они устраняют про-
блему ценой 100$ за 25$ и не понимают, почему потом придется выложить 250$, чем приносят
радость производителям запчастей и профессиональным механикам. Если к вам попал старый
байк, очень велика вероятность, что хоть один его хозяин был клоуном, потому заранее при-
готовьтесь к грамотному капремонту мотора. Помните, что самый дешевый ремонт – это тот,
который делается один раз и надолго; а самый дорогой – тот, что будет сделан дважды или,
проблемные детали будут оставлены в состоянии «а, еще поработает!».
32

1957—1985. Двигатель Ironhead

Ironhead или чугунноголовый. Младший брат Shovel и сердце линейки Sportster

с 1957 по 1985гг.
Прародителем Sporster можно считать Model K. Именно на основе этого мотоцикла и был
построен новый Sporty. Годом его рождения считается 1957. Он был представлен как «новый
мотоцикл с современной силовой установкой». Верхнеклапанный двигатель V-Twin объемом
55″ (883сс) со степенью сжатия 7.5:1 и 4 распредвалами. Диаметр цилиндра и ход поршня –
3.0 и 3.8125″ (7.62 х 96.8375 мм) соответственно. Выдавал он 40 л/с на 5500 об/мин. Модель
получила название XL, наверное, потому что букву X еще не использовали для гражданских
мотоциклов. Первые спорти стоили $1103 и в 1957 году было продано 1983 штуки.
Говорят, причиной появления этого семейства мотоциклов, является попытка перетя-
нуть одеяло у конкурентов. Более легкие и шустрые Triumph, BSA и Norton расходились как
горячие пирожки, ведь молодежь не очень-то хотела дорогой, тяжелый и не слишком быстрый
Харли BigTwin. К середине 60-х sportster стали весьма популярны, их очень любили переде-
лывать в чопперы или бобберы.
Конечно, до сих пор в ходу шутки, что Sportster для девочек, что это мотоцикл для начи-
нающих и пробник настоящего харлея, однако, учтите, что это американский взгляд на вещи,
ведь весь мир спокойно катался на мотоциклах объемом от 100 кубиков и никто ни о чем
не переживал. Например, на территории СССР тяжелыми мотоциклами считались Уралы
и Днепры, с объемом меньше литра, что не мешало им не только возить картошку мешками,
но и, например, успешно пересечь Сахару в 1975, в рамках рекламной кампании советской
техники. Советские, европейские и азиатские мото-туристы ездили по всему миру на Явах,
Ижах, Triumph, Norton и паре десятков других производителей, ничуть не переживая о том,
что где-то на другом конце мира, ковбои считают, что все, что меньше литра – уделом девочек.
Возвращаясь к Ironhead: мотор и коробка находились в едином картере, тогда как все
BigTwin имели раздельные полости. Что это давало: больший объем масла, более простое изго-
товление и более плотная компоновка деталей, облегчение мотоцикла, а также первичный при-
вод был слева, а вторичный справа. Казалось бы, какая разница с какой стороны цепь вторич-
ного привода? Те, кто пробовал менять цепь, звезды или ремень, знают причину: на BigTwin
требуется полностью снять корпус первичной передачи, т.е. обе крышки, цепь первичного при-
вода, корзину сцепления… удовольствие то еще, а если счет идет на минуты? Например, в усло-
виях гонок?
33
Помимо мотора, в новом мотоцикле были представлены технические новинки того вре-
мени: телескопическая вилка, маятниковая задняя подвеска с двумя амортизаторами, два
барабанных тормоза, ручное сцепление и ножное переключение передач. Модель была немного
спорной: с одной стороны, лозунг «больше – значит лучше» властвовал над автомобильной
Америкой, а с другой, небольшие и быстрые мотоциклы конкурентов завоевывали рынок.
Sporty получился эдаким мини-shovelhead со спицованными колесами, большой фарой на обте-
кателе траверс и бензобаком -«каплей».
Кстати, о гонках. Если вы хотите узнать новости технического прогресса – посмотрите
на ТТХ гоночных мотоциклов. Легкие и более прочные рамы, тормоза, двигатели… все самое
новое, мощное и быстрое можно увидеть на гоночной трассе. Двигатель Ironhead оказался как
нельзя кстати: компоновка мотора и коробки в едином картере не только облегчала работу
с задней частью мотоцикла, но и придавала дополнительную прочность. Коробка передач испы-
тывает сильные нагрузки во время езды, а крепкий картер был весьма полезен. Спорти был
мотоциклом «средней весовой категории» и показал отличные результаты на гонках.
Система газораспределения была новой: каждый клапан имел свой распредвал. Это
усложняло конструкцию и настройку фаз, но давало большие возможности для тюнинга.
Например, крайние (самый левый и правый, при взгляде на мотор справа) клапана BigTwin
приводились в движение самыми длинными штангами, что создавало определенные проблемы.
У Ironhead все толкатели были примерно одинаковой длины, угол между толкателем и рас-
предвалом был близок к оптимальным 90º. Также, 4 разных распредвала позволяли менять
настройки фаз отдельно для каждого клапана.
За свой период жизни Ironhead успел: перейти на 12В бортовую электрику в 1965 и элек-
тростартер в 67-м, много раз сменить распредвалы, получить знаменитый бак-фисташку в 68-
м, мокрое сцепление в 71-м. В 1972 мотор подрос до 61″ (1000сс), выдавал 61 л/с при сте-
пени сжатия 9:1, максимальная скорость достигала 110+ миль/ч, мотоцикл проезжал 1/4 мили
за 13.38 сек при скорости 97.7 миль/ч. В 1979 убрали кикстартер, зато дисковые тормоза появи-
лись и спереди, и сзади. В 1985 производство Ironhead урезали в связи с ожиданием Evo-XL.
34

1984—2000. Двигатель Evolution

Этот знаменитый мотор появился на мотоциклах Харли в 1984 году. Названия дви-
гателей рождались в зависимости от формы голов цилиндров и Evo не был исключением,
его назвали Blockhead. Evolution – эволюция предыдущего мотора Shovelhead, без изменения
основной архитектуры двигателя. Он стал легче на 9 кг, выдавал на 10% больше лошадиных
сил и на 15% – крутящего момента.
Сначала немного истории. Как говорил Vaughn Beals (который возглавил группу людей,
выкупивших HD у AMF): «Когда вышел Evo, мы хотели, чтобы и дилеры и покупатели поняли,
что это новый двигатель! Больше не надо доливать кварту масла каждые 600 миль, не надо
собирать отвалившиеся запчасти, не надо так часто чиниться! Evo – надежный двигатель
и в то же время, это Харли: отлично звучит и приятно вибрирует.» До Evo мотоциклы Харли
зачастую были нишевым продуктом и объектом насмешек, а после окончания «Эры Evolution»
методика работы компании стала примером для преподавания в бизнес-школах. Случилось
это не в одночасье, а началось в 1983.
«Эра Evolution» забрезжила на горизонте в апреле 1976. Vaughn Beals, Jeff Bleustein,
Willie G. и другие менеджеры собрались чтобы обсудить будущее компании. «Давайте осед-
лаем двух лошадей одновременно: нам нужно два двигателя, один – Evo, второй – V-образ-
ный с жидкостным охлаждением, под кодовым именем „Nova“.» Но в то время финансовые
дела были не в лучшем виде, потому сильно распыляться не получилось. V-Twin был исто-
рией Харли, не хотелось отказываться от него, но Индиан обанкротились, сделав ставку на V-
Twin. Так что было довольно рискованно бросать все силы только на один мотор. К сентябрю
1976 план был готов – требовалось 100 миллионов долларов.
Презентация для боссов AMF чем-то напоминала холодный душ. Они не понимали дол-
гих циклов производства и капиталоемких вещей, производство ДВС и мотоциклов несколько
отличается от 5-летнего цикла разработки пары лыж или теннисной ракетки. Потому AMF
обратились к Boston Consulting Group (BCG) чтобы проверить предложенную стратегию раз-
вития. BCG провели обширное исследование, охватив дилеров, клиентов и поддержали план.
С одобрения BCG и при помощи денег AMF в начале 1977 года началась работа над новым
BigTwin, новым двигателем Sportster, первым двигателем с жидкостным охлаждением «Nova»
и ходовыми для этих моторов. Однако, делать двигатель-«водянку» пришлось с нуля, поэтому
к разработкам была привлечена компания Porshe.
«Папой» Evo можно назвать инженера Hank Hubbard, который был главным разработчи-
ком концепции двигателей. И в ноябре 1977 она начала вырисовываться: переделать «верхнюю
35
часть» мотора, оставив примерно тот же картер Shovel. К 1980 основная работа была завер-
шена, но требовалось доделать сотни разных мелочей. Необходимо было вернуть доверие поку-
пателя, подорванное проблемами Shovel, потому двигатель не должен метить территорию мас-
лом и ломаться часто. Большая работа была проведена на дорогах – прототипы Evo неустанно
тестировались на улицах Милуоки и треке в Алабаме. Перед командой Харли стояла непростая
задача – в условиях сжатого бюджета накатать на прототипах не менее 100 000 миль. Около
трех лет перед динамометрическими стендами, компьютерными мониторами и миллион миль
пробега дали Эво жизнь. Пожалуй, самым сложным было сделать головы цилиндров. Даже при-
шлось изобрести новый способ отливки. Менялся и подход: исторически, переход от инженер-
ного проектирования к производству выглядел примерно так: «ребята, вот идеальный дизайн,
теперь думайте как это сделать». Теперь же процесс куда больше походил на сотрудничество.
Продажи 1981 года были самыми низкими за десятилетие, Харли был выкуплен у AMF
и источник финансовой помощи отрезан. Несмотря на это каждый возможный доллар был вло-
жен в завершение Evo. Ситуация была сложной, двигатель еще не полностью завершен и было
принято решение задержать выпуск до марта (как раз когда проходит знаменитый фестиваль
в Дайтоне), т.е. представить мотор публике в середине модельного года. В этот период Эво
приобрел крышки голов цилиндров из 3 частей, теперь их можно было легко снять, не выни-
мая двигатель из рамы.
Наконец, наступило лето 1983. Любители традиций могли приобрести модели FLH и FX
с мотором Shovel, а те, кто ждал чего-то нового – FLT, FLHT и FXR с rubber-mounted Evo.
Ну а любители совмещать традиции и новизну получили FXST Softail. Долгие и трудные годы
работы дали результат – еще до конца 1984 модельного года мотоциклы с новым двигате-
лем получили массу лестных отзывов и отлично показали себя на дорогах. Харли поднялись
на третье место среди производителей мотоциклов с двигателем более 850сс, продажи в США
выросли на 31% (до 38741 штук). Харли начали продавать сопутствующие товары, в т.ч. пиво
под своим логотипом. В последующие годы ассортимент сильно расширился, можно было
купить все – от баскетбольных мячей до домашних ключей.
Линейка BigTwin 1985 года состояла целиком из Эво. При чем цепной привод тоже
ушел в прошлое, появился ремень. Харли поднялись на второе место по продажам, догоняя
Хонду. К 1999 году Харли стали самыми продаваемыми мотоциклами США, при чем не только
в классе более 850сс. Общий объем продаж Evo BigTwin и Evo Sportster превысил продажи
Honda с начала 1960-х.
– объем – 81.8″ или 1340сс
– Диаметр цилиндра и ход поршня: 3.5 x 4.25″ (88.9 x 108 мм)
– степень сжатия – 8.5:1 (у Shovel FL: 7.25:1, FLH: 8:1)
– мощность – 70 л/с @ 5000 об/мин
– крутящий момент – 99 Н/м @ 2350 об/мин
– 2 клапана на цилиндр, OHV
– переработанная форма камеры сгорания и каналов впуска-выпуска
– новое зажигание
– переделанная система смазки
BigTwin Evo устанавливался на Dyna, Softail, Touring. Что любопытно, после выхода
небалансированного TwinCam88A на семейство Softail все также ставили Evo и мотор заме-
нили лишь с появлением балансированного TwinCam88B.
36
Evo имел меньший масляный аппетит, требовал меньше рутинных процедур ТО, имел
большие пробеги перед капитальными ремонтами и требовал меньше знаний для обслужива-
ния. Есть мнение, что именно он спас компанию от банкротства.
Головы цилиндров и сами цилиндры были алюминиевыми, что позволило уменьшить вес
и значительно улучшить охлаждение. В предыдущих двигателях материал голов и цилиндров
различался и прокладки деформировалась, т.к при тепловом расширении и сжатии разные
материалы сжимались и расширялись по-разному (потому болты и затягивались со всей силы).
Таким образом, удалось значительно уменьшить течь масла.
Распредвал один, кулачки располагались на одной оси, приводились в движение шестер-
ней и располагались чуть выше оси коленвала. Хотя это упрощает компоновку, получается, что
толкатели расположены веерообразно относительно оси вращения распредвалов. Плоскость,
образованная толкателем, перпендикулярна вертикальной плоскости, образованной распред-
валом. В свою очередь, это привело к тому, что потребовалось сместить верхний конец тол-
кателя.
В раме двигатель крепился как жестко, так и на «подушках»: еще Shovelhead были
rubbermount – в 81 году запустили линейку FLT, заменившую потом FLH. На ее базе запу-
стили FXR в 82-м. В 84 на них поставили Эво, а в 1985, когда Evo окончательно заменил
Shovel, сняли с производства классический FLH (куда, кстати, Эво не ставился ни разу – если
только самопальщиками), заменив его на FLT, на базе которого и пошли новые туринги c Эво.
В 1991 на смену FXR пришла FXD – тоже с мотором «на резине». Потом FXR ограничен-
ными сериями возрождали в виде FXR2 и FXR3. В конфигурации 1994—1998 годов устра-
нили большую часть течи масла, которая еще оставалась.
Немного о различиях Evo и Shovel:

– точность обработки поверхностей для Evo – 0.001″ (0.0254 мм), а Shovel – 0.005″
(0.127 мм)
– цилиндры Shovel целиком из чугуна, у Evo – чугунная гильза в алюминиевой отливке
– головы цилиндров и цилиндры Evo крепятся длинными болтами, у Shovel – два набора
коротких болтов, первый скрепляет цилиндр и картер, второй – головы и цилиндры
Конструктивно, мотор длинноходный, в результате он тяговитый на низах, но «стухает»

на высоких оборотах.
37

1986+. Двигатель Evolution XL

Эволюция затронула не только BigTwin, но и младший брат, Ironhead, тоже был обнов-
лен. В 1986 году на семейство Sportster поставили новый двигатель – Evo-XL. Появился он
в 2 вариантах – 883сс и 1100сс.
– Диаметр цилиндра и ход поршня:
– 883сс – 3 х 3.8125″
– 1100сс – 3.35 х 3.8125″
– 1200сс – 3.498 х 3.8125″
– Степень сжатия: 9:1 – 10:1
– Мощность:
883сс – 46 л/с @ 4600 об/мин
1100сс – 50 л/с @ 5500 об/мин
1200сс – 58 л/с @ 5300 об/мин
Головы цилиндров алюминиевые, цилиндры алюминиевые с чугунной гильзой, появи-
лись гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, на впуске поселился карбюратор Keihin. Сохра-
нилась схема с 4 отдельными распредвалами – каждый на свой клапан, также, как и на Ironhead,
коробка и двигатель в едином картере.
В 1988 старшая версия подросла на 100 кубиков – до 1200сс. В 1991 коробка стала 5-
ступенчатой, на 1200 и 883 deluxe появился ременной привод вместо цепного, а в 1993 все
модели перевели на ремень. Усовершенствованы гидрокомпенсаторы, переделана система мас-
лотока в двигателе, вентиляция переместилась из картера в головы цилиндров, генератор пере-
местился из-под сцепления к коленвалу, изменился дизайн крышки первичной передачи, мас-
лофильтр стал единым со своим корпусом. Трубы толкателей теперь «одним куском».
До 2003 модельного года двигатель крепился в раме жестко, с 2004 его поставили на сай-
лент-блоки. Картер стал другим – чтобы получить доступ к коробке передач, нужно располо-
винивать двигатель. Рама стала жёстче (двигатель больше не является элементом силовой кон-
струкции) и тяжелее. Правая половина картера крепится в раму на сайлент-блоках, левая же
половина прикручивается к правой. На 20% увеличилась площадь ребер охлаждения, масло
разбрызгивается на донышки поршней, объем масла увеличен. Т.о. двигатель охлаждается
лучше предшественника. Поршни стали легче. Из-за формы переднего крепления двигатель
38
получил прозвище dogbone – собачья косточка (в зоомагазинах продаются резиновые кости

для собак похожей формы).
В 2006, как и весь остальной модельный ряд, Sportster перешел на инжекторный впрыск,
оставив карбюратор в прошлом. Степень сжатия подросла сначала до 9.7:1, затем до 10:1, что
сказалось на росте момента и мощности.
Также, производились «заряженные версии» Evo-XL: линейка S (Sport), отличавша-
яся головками с двумя свечами, степенью сжатия 10:1, модифицированными распредвалами,
зажиганием и иглами в карбюраторе; и линейка XR, пробывшая на конвейере всего несколько
лет. Эта модификация отличалась от dogbone улучшенным охлаждением голов цилиндров, сте-
пенью сжатия 10:1, отсечкой на 7000 об/мин и мощностью в 90 л/с.
39

1999—2006. Двигатель TwinCam 88

Интересно, дрожали ли стены на заседании, когда начальники Харлей-Дэвидсон вели

дебаты, обсуждая будущее их движущей силы для линейки своих флагманов? Чтобы увидеть
полную картину вы должны помнить, что мотор Evo был поставлен в производство в 1984 году
и был эволюцией предыдущего мотора Shovelhead, без изменения основной архитектуры дви-
гателя.
Важно также держать в голове факт – вы можете купить двигатель, похожий на Evo,
от сторонних производителей с другим спектром различных характеристик – некоторые
из которых имеют гораздо лучшие параметры, чем оригинал.
Так что же делать?
Как насчет V4? Как насчет верхневального двигателя? Короткоходного двигателя?
Насколько сильно вы можете нажать на поклонников Харли перед тем, как они взбрыкнут?
Действительно ли вы хотите попытаться изменить формулу успеха?
Это – дилемма, которая затрагивала многие чувства, но тогда, впервые мог бы быть
применен опыт японского мотостроения, потому что многие варианты в чертежах, лежащих
до поры в столе, уже опробованы на практике, но пока никакой другой крупный мотопроизво-
дитель все же не преуспел в том, что делал Harley-Davidson.
Таким образом, есть объемные V-Twin от всеми признанных производителей, они
могли бы быть лучшими мотоциклами в технологическом плане, все же чего-то им недо-
стает. Это не только вибрирующий V-твин с углом развала в 45°, который опробовала Хонда
на Shadow АСЕ, это не просто штанговый привод, потому что Ямаха пробовала это на Wild
Star. VN15 от Кавасаки развивал тонны вращающего момента и все же прошел мимо цели.
Все это хорошие мотоциклы и каждый их них хорош по-своему, но это не Harley, несмотря
на внешнее сходство и если Harley-Davidson сделал бы байки, которые были так… бездушны,
поклонники Харли стали бы критиковать его.
Итак, если радикальная модернизация не рассматривается, то, что остается?
Ответ прост – эволюция. Эволюция Evo, который был развитием Shovel, происходящего
от Pan, который происходит в свою очередь от Knuckle. Продолжение тенденции последова-
тельных моделей, используя новые технологии на фоне погружения в историю, а история – это
кое-что, о чем ХД знает много.
Так что вы можете сделать, чтобы вывести Evo на новый уровень, не жертвуя надежно-
стью и долговечностью? Для начала, вы можете потратить на поиски решения четыре года
и более двух миллионов миль.
40
Начиная со времен упадка британской мотопромышленности, за Harley закрепилась одна

из особенностей – длинноходный двигатель. Коротокоходные двигатели могут развивать боль-
шие обороты с меньшим количеством механических проблем, нежели длинноходные, и имеют
более легкие компоненты, что обеспечивает более быстрый отклик на поворот ручки газа.
Короткоходный мотор имеет возможность реализовать преимущество высоких оборотов,
чтобы поддерживать вращение и таким образом есть возможность уменьшить вес маховика,
в то время как у длинноходного мотора есть возможность использовать силу инерции отно-
сительно больших маховиков и снизить частоту вращения. Длинноходные моторы – наследие
старой технологии – паровой. Пар имел большой момент, но не развивал большую мощность.
Основная из присущих им проблем состоит в том, что несмотря на более медленное вращение
коленвала, поршень должен пройти больший путь, что вызывает бóльшие нагрузки на стенки
цилиндра, увеличивая шансы ускоренного износа. Оснований предполагать, что Эво имеет
такую проблему, нет, но это означает лишь то, что на короткоходном моторе нет необходимо-
сти в техническом решении данной проблемы. Можно сказать, что короткоходные двигатели
вырабатывают большую мощность на высоких оборотах, длинноходные же двигатели разви-
вают больший момент на низких оборотах.
Конечно, если вы не ищите спортивного диапазона мощности, то мощность на макси-
мальных оборотах менее важна, чем особенность длинноходных моторов выдавать нетороп-
ливую, мягкую тягу в широком диапазоне. И сейчас пропасть между Харли и крупнейшими
японскими мотопроизводителями, которая когда-то увеличивалась, начинает уменьшаться.
Ямаха с WildStar 1600 порвала с традицией, сделав длинноходный V-твин не только с воз-
душным охлаждением и штанговым приводом клапанов. В их случае это был чересчур длин-
ноходный, супер-тяговитый двигатель, который был сделан для больших круизеров. Эти круи-
зеры очень старались не превысить своим весом тонну, однако в основном диапазоне двигателю
всё-таки не хватало тяги.
Тем временем, Харлей уменьшил ход поршня и увеличил диаметр цилиндра на новом
Twin Cam 88, чтобы произвести если не короткоходный двигатель, то наиболее приближенный
к ним, из тех которые мы видели у ХД. От Эво с параметрами 76.2 x 101.6 мм, Twin Cam
пришел к 95.3 x 101.6 мм, что решительно изменило характеристики. Также, заложили воз-
можность увеличения объема до 1550cc, подойдя к правильному квадрату.
Что же это все означает? В основном то, что ваш TwinCam 88 будет раскручиваться
более бодро, чем Эво, но терять часть вращающего момента, что, впрочем, компенсируется
увеличенным объемом. Бóльшая склонность к набору оборотов делает дросселирование более
отзывчивым и увеличивает потенциал для тюнинга. Вибрация уменьшается, но оставшиеся
колебания более резкие. Поэтому Evo ставили на Softail до 2000 года, пока не появился
TwinCam 88B с балансирными валами.
В этот раз традицию именования двигателя нарушили, оно не связано с формой головок
цилиндров. Название говорит о самом важном нововведении – появился второй распредвал.
Это удовлетворяло двум целям:

1) дать название двигателю
2) дать большую гибкость в выборе углов установки деталей в головках цилиндров
В двух словах, штанга толкателя должна передать восходящее движение от распредвала

до одного конца коромысла, которое преобразовывает его в нисходящее движение, открывая
клапан в головке цилиндра. Особых сложностей нет, кроме того, что для обеспечения пра-
вильной формы камеры сгорания предполагается расположение клапана под нужным углом,
который в свою очередь диктует, где должен быть расположен конец коромысла, влияющий
в свою очередь на то, куда должна пойти верхняя часть штанги. Вершина штанги должна быть
41
на прямой линии от основания толкателя, чтобы штанги работали прямо и их ход был легким,
основание толкателя входит в гидрокомпенсатор, который находится в контакте с кулачком
распредвала, и который должен располагаться так, чтобы износ на его рабочей поверхности
был минимальным.
Схема, когда кулачки для обоих цилиндров расположены на единственном распредвале
(как на Evo и его предках) уменьшает инженерные варианты, поэтому применение одного рас-
предвала – компромисс. Идеальный вариант – один распредвал на клапан (как на sportster),
но это усложняет дело, особенно когда вы пробуете сохранить некоторые эстетические и гео-
метрические свойства двигателя.
Так что Харли выбрали компромисс – два распредвала. Они установлены на подшипни-
ках в картере, второй конец – установлен в маслоплиту, на которую крепится масляный насос.
Таким образом, простой штанговый двигатель не столь прост, как это может показаться
на первый взгляд. Следовательно, общий дрейф к OHC, требует более высокие головки цилин-
дра (если это не Ducati с десмодромными клапанами), и увеличенная высота такого двига-
теля радикально изменила бы вид байка целиком или потребовала бы еще более короткий ход
поршня, чтобы уменьшить высоту мотора в целом.
Благодаря внедрению второго распредвала появилась возможность изменить форму
камеры сгорания и каналов впуска-выпуска, оптимизировать расположение клапанов, тем
самым улучшить газообмен, что позволило увеличить отдачу и снизить выбросы.
Помимо этого, был изменен крепеж рокеров, так что они более не нуждаются в крышке
головы цилиндра (rocker box) для поддержки. Масло из головок цилиндров стекает через
отверстия в толкателях непосредственно в полость с распредвалами (возле основания толка-
телей), обеспечивая смазку.
Много внимания было уделено деталям, поэтому сам картер стал более легким и проч-
ным, переделано соединение двигателя с коробкой передач и нагрузка на картер первичной
передачи уменьшена. Внутри картера новые шатунные подшипники увеличенного размера.
В своем стандартном исполнении они имеют запас прочности, что позволяет делать мотор
более мощным без их замены. Шатунные подшипники запрессованы в новые кованые махо-
вики, поддерживающие новые более крепкие шатуны.
Инженеры не отказались от воздушного охлаждения и увеличили оребрение цилиндров
и голов цилиндров на 50%, скомбинировав это с меньшими скоростями хода поршней и улуч-
шенной системой смазки. Новый маслонасос позволил уменьшить температуру поршней на 50º
по фаренгейту (27.8º С). Система смазки все еще с сухим картером, но теперь масло фильтру-
ется перед поступлением в двигатель, а не после него. Это обеспечивает более чистое масло
в критичных местах. Также поставили масляные форсунки для охлаждения донышков порш-
ней.
Последним важным изменением является переработка системы вентиляции картерных
газов, которая распределяет и удаляет отработанные газы более эффективно.
– Объем: 1450сс
– Степень сжатия: 8.8:1 – 9.0:1
– Диаметр цилиндра и ход поршня: 3.75 х 4″ (95.25 x 101.6 мм)
– Крутящий момент: 107 Н/м @ 3300 об/мин (Touring), 106 Н/м @ 2900 об/мин (Shorty
Duals)
– Мощность: 68 л/с @ 5500 об/мин
– Коленвал: расположенные на одной шейке вильчатые шатуны (система нож-вилка)
– Распредвалы: два распредвала, цепной привод с подпружиненными натяжителями
– Картер: алюминиевый, вертикально разделяемый, отлитый под высоким давлением
42
– Цилиндры: алюминиевые, отлитые под высоким давлением, с запрессованными чугун-

ными гильзами
– Головки цилиндров: алюминиевые, постоянной формы с камерой сгорания объемом
3
85 см , по 1 свече на цилиндр
– Поршни: 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо, с плавающим пальцем, охлажда-
емые масляным разбрызгиванием
43

TwinCam 88B

Никто всерьез не ожидал что Харли сделает два мотора в одно время и линейка softail
получила двигатель TwinCam 88 в переделанной раме… но не обычный Twin Cam, а 88B. «B»
означает «балансированный» – с механизмом балансировки вибраций.
Итак, трюк был в уменьшении вибраций в самом двигателе, вместо гашения вибраций
от двигателя, как на Dyna, Touring и Buell. Это давно уже использовалось в японских парал-
лельных V-Twin 70-х, но впервые такое решение применили на харли. И это работает настолько
хорошо, что softail с жестко установленным в раме двигателем, стал весьма популярен.
Кстати говоря, если бы поставили двигатель на подушки, пришлось бы удлинять базу,
т.е. это сказалось бы на управляемости и жесткости. Уменьшить базу не позволил бы маятник,
поэтому решение с балансирными валами было оптимальным.
Как это работает?

Если вы поместите груз на внешней стороне диска и будете его вращать, диск будет
качаться. Если вращать его достаточно быстро, качания превратятся в вибрации. Если вы
закрепите другой груз на другой стороне диска, он будет уравновешивать первый груз и вра-
щение будет плавным.
Четырехтактные и четырехцилиндровые двигатели не имеют этой проблемы, потому что
двигатель самобалансируется: когда два поршня подходят к ВМТ (один выталкивает отрабо-
танные газы из камеры сгорания, а второй сжимает смесь), другие два опускаются к НМТ (один
впускает смесь, второй опускается после воспламенения смеси). V8 еще лучше. Двухтактные
двойки также хорошо сбалансированы.
Оба поршня в двигателе харли достигают ВМТ примерно в одно время. Рабочий ход
не критичен, первичная вибрация не представляет основной проблемы. Та вибрация, которую
мы рассматриваем, является вторичной, она вызвана возвратно-поступательным движением
масс, когда шатуны в позициях «3 часа» и «9 часов» соответственно.
В этот момент сила взрыва смеси в камере сгорания уже израсходована и балансирные
валы уравновешивают просто вес поршней, а не вес поршней под нагрузкой расширяющихся
газов. По всем параметрам это значительно более простая задача, что позволяет увеличивать
объем до 1550cc без проблем, потому что вес поршней для 1450сс почти равен весу поршней
для 1550сс. Моторы 1550сс вибрируют чуть больше, но в основном это неконтролируемые
первичные вибрации.
Весь блок балансировки установлен в картер, балансирные валы располагаются по разные
стороны коленвала. Валы приводятся в движение цепью, проходящей под коленвалом. Цепь
приводится в движение передачей под крышкой зажигания и удерживается тремя натяжите-
лями.
Балансирные валы – это грузы со смещенным центром тяжести, которые должны быть
точно спозиционированы для компенсации вибраций. Вы быстро узнаете о том, что метки
балансировки установлены неверно, потому что вибрации усилятся.
Как и в случае со всеми балансирными валами, система забирает свою толику мощности
и 88B – не исключение. Конечно, потеря нескольких л/с – не лучшая новость, но на крутящий
момент это практически не повлияло. Даже меньшее значение в сравнении с предыдущим
поколением – невысокая плата за преимущества.
44

Evolution против TwinCam – лучшие годы

Сделаем небольшое лирическое отступление, чтобы погрузиться в атмосферу тех лет,
которые часто называют золотой эрой Харли. Послушаем Scooter Tramp Scotty, американского
путешественника и человека, который долгие годы своими руками чинил мотоциклы. Вся глава
далее— его слова от первого лица.
Старые харли, такие как Pan или Knucklehead, имеют некий романтический налет «золо-
той эры». Черт возьми, каждый хотел себе панхед, но многие хотели свежий мотоцикл, с боль-
шим двигателем и новой коробкой. Два мотора незаслуженно отодвинуты на второй план.
О них и пойдет речь.
В итоге, если вы хотели ездить много и за крайне небольшие деньги, то мотоциклы тех
лет – наилучший выбор. В конце 70-х харли имели кучу проблем, а в начале 80-х они отчаянно
пытались исправить ситуацию, используя новые стратегии развития и продаж. Проект «Nova»
призван был закрыть нишу V4 и V6, но так и не пошел в серию из-за высокой стоимости
переоборудования.
Потом появилась модель FXRT, дизайн которой был сделан с оглядкой на японцев для
привлечения клиентов обратно к MoCo. Сегодня это весьма желанная модель из-за своих уни-
кальных свойств легкого турера. Потом запустили программу «купи sportster, поезди на нем
год и поменяй в trade in на новый BigTwin, при чем без потери стоимости». А еще HD досту-
чались до правительства и США подняли пошлины на импортные мотоциклы. Были и другие
стратегии, но и так ясно, что хворающая компания отчаянно пыталась выкарабкаться. И у них
получилось.
Скорей всего, новые стратегии развития в некоторой степени помогли, но главной (если
не единственной) причиной было появление двигателя Evolution в 1984. Основой рекламной
кампании был лозунг: новый мотор не будет ломаться, есть масло или перегреваться, т.е. все
проблемы старых харли уйдут. Evo мощнее предшественников, но главный акцент сделали
на надежности и высоком качестве. Это, друг мой, и спасло Harley Davidson.
Я смотрел рекламу с неприкрытым скептицизмом. Я не был осчастливлен объемами
работы по поддержанию моего старого харли на ходу, и, честно говоря, подумывал о покупке
Honda Gold Wing, чтобы ездить больше. Потому пристально следил за моими друзьями, кото-
рые приобрели себе свеженький Evolution.
В те времена езда на мотоцикле была уделом энтузиастов, которые действительно любили
это, а не потому, что это было «круто» (перевозка мотоциклов в прицепах еще не родилась).
Спустя несколько лет я видел все те же Evo моих друзей с пробегами порядка 200 000 миль,
а как-то в выходной обнаружил себя на обочине у поломанного байка, с инструментами
и в масле, а мои друзья стояли кругом и ждали пока я починюсь. У них всегда были чистые
руки, а в моей записной книжке была куча отметок напротив людей, обладающих пикапом.
Мотоциклы с Evolution доказали на деле, что это действительно что-то новое.
И я купил себе Evo. Это был Softail 1987 года с 13000 милями пробега. Он заводился все-
гда и везде, прошел 80000 миль до первой поломки – проблема с системой зарядки. Починить
ее было дешево и просто. Это было невероятно и чуть ли не сверхъестественно. Я мог меся-
цами колесить по стране совершенно без проблем, лишь меняя покрышки, масло и изредка
аккумуляторы. И я снова влюбился в Харли. В конце 80-х продажи резко выросли и HD заняли
первое место по продажам мотоциклов с объемом более 800сс. Японцы проиграли эту битву.
В честь этого в 1990 была выпущена модель Softail Fat Boy. Первые два года мотоцикл имел
только один вариант окраски – серый с семью желтыми кольцами. Модель названа в честь двух
ядерных бомб, сброшенных на Хиросиму и Нагасаки – «Fat Man» и «Little Boy». Обе бомбы
45
были серого металлического цвета с желтыми полосками. В наши дни харли отрицает этот
факт, но я знаю, я-то знаю.
Настоящая красота старых харли в непревзойденной простоте дизайна и конструкции.
Любой мужик или пацан (которым я тогда был) мог самостоятельно разбирать и собирать мото-
цикл в своем гараже при помощи простого набора инструментов и инструкции. Два клапана
на цилиндр вместо четырех, штанговые толкатели и нижние распредвалы, никакого жидкост-
ного охлаждения и т. д.
Тому, кто никогда не копался в старом харли, эти вещи могут показаться великой загад-
кой. Многие решения были применены впервые, но оставались все такими же простыми. Когда
я впервые начал изучать эти системы, посмотрел и подумал: «и все? черт возьми, даже обезьяна
сможет разобраться». Ремонты и капремонты были простыми и зачастую очень недорогими.
А ломались все мотоциклы, каждый харли ломался. Если не верите – просто покатайтесь как
следует. Эти поломки были просто бичом моей жизни с 11 лет. Если вы много ездили, это
был и ваш бич. И самый животрепещущий вопрос – унаследует ли Evo самые ценные тради-
ции? Сможет ли каждый пацан раскидать половину мотора на своем заднем дворе при помощи
кучки ключей?
И ответ был – да! Мотор был простым и почти бесконечно перестраиваемым (редко
встречающееся нынче качество, почти всё одноразовое) и куда более дружелюбным, чем
Shovelhead. Не надо было быть механиком-гуру, чтобы починить его. На тот момент это было
главным достижением Harley-Davidson. И все покупали Эво. Еще один плюс той эпохи – то, что
ХД больше не были частью большой корпорации, которая могла себе позволить роскошь реор-
ганизаций и производство новых запчастей. Около 14 лет компания работала с одним набо-
ром запчастей и большая часть моделей используют одни и те же узлы. Модель FXR (проекти-
ровать которую помогал Эрик Бюелл) широко известна отличной управляемостью, улучшить
которую удалось намного позже. Но из-за дороговизны производства, FXR заменили на FXD
или «Dyna Glide».
В то время появились модели Electra Glide с обтекателем batwing, Tour Glide, с неболь-
шими изменениями превратившийся в Road Glide и FLHS Road King. Все они имели одну
и ту же базу (двигатель, трансмиссия, сцепление, стартер и т.п.), потому детали могли быть
легко взаимозаменяемы. Отдельно стояли лишь Softail (все различия заключались в иной пер-
вичной передаче и коробке) и Sportster.
Например, у меня сейчас Electra Glide 1988: двигатель 1999 (картер от 90 года, верхняя
часть – от 96), трансмиссия от 87 года, но первая передача 2004, а проводка от битого 1992,
так что я получил новую музыку и приборы в «морде». На данный момент мой недорогой
мотоцикл накатал 464000 миль. Да, вы верно прочитали – 464 тысячи миль.
Везде были запчасти, все друзья умели чиниться и были рады помочь. Небольшая оста-
новка на обочине позволяла устранить почти любую поломку. Таким образом, получился аппа-
рат, который работал невероятно хорошо, везде были горы дешевых запчастей и почти все
подходили к твоему байку.
Это были золотые годы харли!
А потом они проснулись. Видимо, не нашлось другого способа утроить прибыли и позо-
лотить ручку акционерам. Лучшим решением было бы найти способ вытащить из каждого кли-
ента по 3—4 сотни долларов в месяц, до конца нашей жизни. Это было бы шикарно! Каждый
производитель: Honda, BMW, Toyota, GM и все остальные, начали усложнять конструкцию.
Эта стратегия состояла из трех вещей.
Первая: когда современный мотоцикл ломается, должно быть очень мало людей, способ-
ных починить его. Владелец должен сдаться на милость дилера и отвалить 300 баксов за замену
двух датчиков в инжекторе. Да, есть возможность купить стоковый карбюратор за 50 долларов
46
и поставить его, но для этого нужна не одна отвертка и ключ, а замена чуть ли не всей топ-
ливо-воздушной системы.
Вторая: когда потребуется замена чего-либо, вам подойдет только запчасть для вашего
года. Поэтому можно задрать цену, клиенту никуда не деться.
И третья: когда придет пора капремонта, будет дешевле купить новый, чем чинить ста-
рый, и платить те самые 3—4 сотни баксов в месяц до конца жизни.
Вам не кажется, что нас одурачили, а?
Подумайте об этом. И постарайтесь не забыть, что даже «великая компания Harley
Davidson» болеет чумой 21 века – корпоративной жадностью. Другими словами, эти парни –
не ваши друзья! Понятно или повторить? Но если прогуляться рядом с дилерством, то вы
обнаружите что многим людям нравится такое. К сожалению для ХД, моя задница так широко
не раскрывается.
Многие возразят: «но все эти технические улучшения сделали мотоциклы лучше». Кое
с чем я соглашусь. Электронное зажигание лучше механического, а при редких поломках про-
сто ставится новое. Если посмотреть внимательно, стоковые модули зажигания практически
такие же, как и те, что валяются на задворках магазинов и гаражей. Я ни разу не покупал новое.
Также, полезны гидрокомпенсаторы, потому что избавляют от регулировки клапанных зазоров
и редко выходят из строя.
Что касается инжектора, стоит взвесить все «за» и «против». Сначала плюсы: больше нет
подсоса, компьютер делает все за вас и прогрев на холодном моторе идет как надо. Карбюра-
торные моторы требуется греть чуть дольше. А еще инжектор подстраивает смесь, например
если вы заберетесь в горы (где другое давление) то смесь будет оптимальной, а карбюратор
богатит. Собственно, все. Все плюсы примерно равноценны выеденному яйцу. Ожидали мень-
шей прожорливости? Извините, не вышло. Можете вычислить разницу? Нет. По мощности
также никаких приростов.
А теперь минусы.
Первое. Задача топливной системы – смешивать бензин и воздух в требуемых пропор-
циях. Из-за экологических нормативов и карбюратор и инжектор идут с завода с обеднен-
ной смесью (больше воздуха, меньше бензина). Поэтому мотоцикл менее мощный и более
горячий. Например, TwinCam куда горячее Evo с заводскими настройками. Поэтому появи-
лись теплоотбойники под седлом, для спасения ног и яиц райдера. Если вы решили поме-
нять воздушный фильтр и выхлоп на более свободно дышащие, вы добавляете еще больше
воздуха, что ухудшает ситуацию. Чтобы сделать карбюраторную смесь богаче, нужна простей-
шая настройка или набор жиклеров по 3.5$ за штуку. А инжекторные системы намного более
сложные и дорогие в настройке. Один вариант – приехать к дилеру и залить новую топливную
карту. Но карту нельзя поменять. Если она не соответствует вашей конфигурации распредва-
лов, выхлопа и т.п., вы немало намучаетесь с настройкой. Второй вариант – установка компью-
теров вроде Power Commander или Race Tuner, которые позволяют изменять топливные карты.
Это эквивалентно настройке карбюратора, но стоит много дороже.
* статье уже немало лет, так что признаем, что появились
более современные способы перенастроить инжектор, без установки
дополнительных компьютеров на мотоцикл, однако, цена все еще кусается.
Второе – инжектору требуется топливный насос. Это такая пластиковая хрень, которая
болтается в баке. Для карбюратора он не нужен.
Третье – современная инжекторная система использует семь датчиков в разных частях
двигателя. Если один из них сломался, вам нужен эвакуатор. А еще нужен недешевый сер-
висный компьютер для определения неисправности. Карбюратор разбирается на коленке при
помощи отвертки.
47
Четвертое – инжектор потребляет электричество и нуждается в хорошем и стабильном

напряжении в сети. Поэтому новые мотоциклы оснащены большой емкой батареей и системой
зарядки. Эта система состоит из двух частей, каждая примерно по 220$. Для карбюраторной
модели цена – по 60 за каждый компонент. Также, мотор потребляет совсем мало, а карбюратор
и вовсе не нуждается в токе. Если умирает система зарядки (а она рано или поздно умрет), то
карбюраторный мотор проработает еще 3 дня (если выключены световые приборы). Как-то я
сломался в Колорадо и починился в Аризоне (расстояние между штатами примерно 1000км).
Инжекторный умрет куда быстрее.
Были и другие, вполне осязаемые, конструктивные усовершенствования за последние
годы. Но меня беспокоит, что многие были сделаны в ущерб простоте. Я хочу просто ездить
на мотоцикле, а не совершать путешествие к долбаной Луне. Что, действительно необходимы
космические технологии?
Двигатели Twin Cam завоевали свое место, многие мои друзья перешли на них,
а поскольку все сложней найти живой старый мотоцикл, я присматривался к новым мото-
рам. Во-первых, Twin Cam мощнее (первые 88 на уровне эво, мощность появилась позднее)
и больше объемом, но по надежности он в лучшем случае наравне с Evo. Но харли уже не надо
биться за рынок с японцами. А клиенты будут стоять в очереди, чтобы заплатить непомерные
деньги за это дерьмо. И во времена, когда трудно найти мотоцикл с пробегом 30000 миль,
харли уже не надо так заботиться о долговечности, не так ли?
Когда отбросили идею Эво, появились новые нюансы в капитальных ремонтах, например
на старых моторах блок крепежа толкателей крепился на 4 болтах.
Если он поврежден на Twin Cam, то требуется ремонт или замена правой половины
картера. Другой пример – «блины» коленвала всех старых моторов скреплены болтами, что
существенно облегчает ремонт и балансировку. Старое «колено» чинится в ближайшей ком-
пании, специализирующейся на такой работе, за половину цены нового. А Twin Cam и Sportster
с 2000 года имеют коленвал, запрессованный 400-тонным прессом. И если нужен ремонт,
это могут сделать считанные единицы компаний в стране. Или добро пожаловать в дилерство
за новым коленвалом по весьма экстравагантной цене.
В 1954 году Harley Davidson установили в левую половину картера двухрядные подшип-
ники Timken, которые не позволяют коленвалу двигаться из стороны в сторону. Конструкция
крайне редко ломается. А в 2003 году решили, что такая неубиваемая система слишком дорога
и вернулись к роликовым подшипникам, использовавшихся до 50-х. С Timken коленвал мог
гулять максимум на 0.002″, а с новыми роликовыми – на 0.06″. Опять же, переход к старой тех-
нологии оказался проблематичным, а S&S продает киты для установки подшипников Timken
в картер нового образца. Так стали делать повсеместно, поэтому MoCo выпустили аналогич-
ный кит. Также рекомендуется производить такую замену для высокопроизводительных мото-
ров.
Я не хочу дискредитировать Twin Cam, он весьма достойно выглядит на современном
рынке. Мое единственное желание – указать на некоторые факты, необходимые для тех, кто
хочет ездить много и за небольшие деньги. Это цель, которой однозначно можно достичь.
Ранние Twin Cam были построены как платформа для усовершенствования. Картер поз-
волял устанавливать цилиндры большего объема, нежели Evo. Например, можно купить Twin
Cam 88″ и легко превратить его в 95″.
Правая часть картера Twin Cam визуально больше, чем у Evo, из-за перехода на два
распредвала. Такая компоновка дает лучшую траекторию работы толкателей (особенно для
выпускных клапанов). Предыдущий распредвал вызывал проблемы при высоких оборотах.
Поэтому гоночные мотоциклы оснащались 4 распредвалами, как Sportster. Правда, решение
одной проблемы вызвало другую: цепной привод распредвалов слабее шестеренчатого. Про-
блемы продолжались с 1999 по 2007 год, когда поставили гидравлические натяжители цепи.
48
Для ранних моделей, особенно с большим пробегом, требуется тюнинг – замена привода ГРМ
на шестеренчатый, либо установка гидронатяжителей от TwinCam 96. Все эти улучшения
хороши на высоких оборотах, а многие ли из нас выходят за 5000 об/мин при повседневной
езде? Таким образом, двойной распредвал отнюдь не хуже (особенно после 2007), но при нор-
мальном или даже средне-производительном моторе преимуществ перед одним распредвалом
практически нет.
Кроме того, для высокооборотистых моторов нужны усиленные пружины клапанов, что
повышает нагрузку на распредвал (если он один), т.е. для высокопроизводительных систем
лучше использовать Twin Cam после 2007 или с указанными улучшениями.
Прессованный коленвал, подшипники коленвала и цепной привод валов – это главные
слабости Twin Cam. Они все решаемы, но требуют работы.
Очевидно, что ряд проблем привели к замене Эво на ТС. На новом моторе харли ско-
пировали у японцев дизайн впускного манифолда и поставили эластичные уплотнительные
кольца и фитинги, решив тем самым проблему подсоса воздуха. Это решение используется
и поныне. Прокладка головки заднего цилиндра имеет тенденцию к потению маслом, решается
это заменой прокладки на металлизированную. В период с 1989 по 1994 картер иногда потел
маслом из-за трещин в некачественном металле. Я видел такое несколько раз. Харли сделали
«тихий отзыв», т.е. если у вас треснул картер, они вышлют новый и дилер бесплатно произве-
дет замену. Но это было давно, а сейчас, если вам достанется такой мотор, то возможно при-
дется чинить самостоятельно.
Вот и все. С тех пор как финансисты пробрались в инженерный отдел и убрали горы
дешевых и универсальных запчастей, у японцев появилось больше поводов кидаться грязью
в Harley. Главное теперь – максимальный порядок. Хотя Twin Cam – серьезный соперник,
не так много производителей aftermarket моторов делают клоны. Вряд ли вы увидите S&S Twin
Cam, куда больше моделей с проверенной схемой одного распредвала, будь это стоковый 80″
Evolution (который можно купить новым), 100″ Rev Tec, 117″ S&S, 140″ Ultima или 152″ Ilmor.
Все сводится к тому, что Эво, никогда не производившийся с объемом более 80″ (опе-
редившим свое время), не имеет конкурентов в области надежности, простоты и дешевизны.
Если вы хотите ездить много, далеко и недорого, если вам приносит удовольствие связь с мото-
циклом, который полит вашим потом и кровью в гараже, то ваш выбор – карбюраторный
Evolution. Даже стоковый Electra Glide, загруженный всеми моими пожитками, на 5 передаче
спокойно заберется на Скалистые горы. И докажет свое соответствие сегодняшним меркам.
А если деньги не проблема и вы ищете мощности, лучше присмотреться к Twin Cam или боль-
шеобъемному aftermarket мотору.
Лично я заинтересован в наилучшем соотношении цены и качества, я хочу ездить
и не переплачивать. Думаю, это разумно. Часто бывает, что вы спрашиваете знакомого –
почему на его 5-летнем мотоцикле всего 10000 миль пробега? А он отвечает, что ему некогда
ездить, он слишком занят. Главный вопрос в другом – вы чаще наслаждались своей жизнью
или наоборот? Если ответ да, то ты умрешь богатым человеком.
49

2002—2017. Двигатель Revolution

Проект «Nova» долго лежал в столе, ожидая удачного момента. Сначала не было денег,
потом наступила эра Evolution, дела пошли в гору и MoCo решили попробовать если не V4,
то хотя бы жидкостное охлаждение в гонках. 50 мотоциклов VR-1000 было произведено для
участия в гонках AMA Superbike series. За период с 1994 по 2001 мотоциклы VR1000 не раз
приносили победу, но в 2001 Харли пришли к выводу, что мотор откатал свое в гонках и нет
смысла продолжать цикл его разработки и улучшения. Зато, имеющиеся наработки позволили
усовершенствовать технологию жидкостного охлаждения и непосредственного впрыска с элек-
тронным управлением.
Год дебюта VR1000 – 1994, объем 1000сс, 60° V-Twin, 4 клапана на цилиндр, диаметр
цилиндра и ход поршня 98 x 66 мм, степень сжатия 11.6:1, инжекторный впрыск, мощность
135 л/с на 10000 об/мин, шестиступенчатая КПП. Модель 2001 года выдавала уже 160 л/
с на 11000 об/мин.
Основной инженерный персонал был занят проектом TwinCam, поэтому, для сокраще-
ния срока разработки и создания чего-то действительно нового, решили снова обратиться
в Porsche Engineering. Ранее, компании уже работали вместе над Nova V4 и другими проек-
тами, под занавес правления AMF.
В 1997 работники Харли прибыли в Штутгарт для совместной работы с Порше над новым
серийным мотором. Харли всегда были сильны в воздушниках, а Порше хорошо подходили
на роль партнера, т.к. они только выпустили свой первый 996 с жидкостным охлаждением
и весьма охотно шли на партнерские разработки. Говорят, вместе они вложили в разработку
около 10 млн. долларов.
Харли хотели сохранить архитектуру VR1000, дать клиентам новый мотор, не похожий
на традиционные: более быстрый, мощный и с другим характером.
Вот что придумали MoCo и Порше: угол развала цилиндров 60 градусов, это дает больше
места для юбок поршней, которые сходятся вместе в нижней мертвой точке (а это важно для
короткоходного мотора), цилиндры расположены не в одной вертикальной плоскости, а с офф-
сетом, что позволило установить не составной коленвал, как на 45-градусных V-Twin, а еди-
ный, как на большинстве автомобилей. Соответственно, шатуны крепились к коленвалу через
вкладыши, а не на подшипниках. Есть балансирный вал для гашения вибраций, который рас-
положен позади коленвала. На VR1000 он был призван погасить часть вибраций, что вполне
достаточно для гоночного мотоцикла, но недостаточно для дорожного. Поэтому, двигатель
Revolution установили в раму через подушки.
50
Клапанов по 4 на цилиндр, DOHC с цепным приводом: шестерня в нижней части картера

крутит шестерни в головках цилиндров. Такая компоновка позволила сделать головы цилин-
дров более компактными и развивать более высокие обороты, нежели на традиционном V-
Twin со штанговым приводом.
Сцепление в том же месте, что и на VR1000, привод с коленвала на сцепление не цепной,
а шестеренчатый. В гоночном использовались прямозубые цилиндрические шестерни, в граж-
данском – подпружиненная пара, для уменьшения шума и люфтов.
Регулировка клапанных зазоров VR1000 осуществлялась винтами, а на Revolution -гид-
рокомпенсаторами, которые как будто бы сняли с 911 или Boxter. Коробка передач от немец-
кого производителя Getrag (который делал шестерни коробки для BMW) содержит косозубые
шестерни (для 2, 3, 4 передач), очень похожие на автомобильные, к тому же – менее шумные,
чем прямозубые, что оставляет больший запас децибел для выхлопа.
В общем, получилось, что VR1000 пропустили через недра Порше, отфильтровав лишнее
и применив лучшие наработки немецкого производителя. Кстати, до сих пор довольно популя-
рен миф что, мол, Порше сделали мотор для Харли, которые, в своей отсталости, не смогли бы
сами сделать такое. Увы для распускающих слухи, это совместная разработка.
Внешний общий облик мотоцикла рождался не так просто. У Willie G. было свое виде-
ние, которое он со скрипом внедрял в умы инженерного подразделения: «это не будет рабо-
тать», говорили инженеры, на что он парировал: «вы не можете так говорить, пока не попро-
буете». Силуэт должен был быть низким, вытянутым, как гоночный дрэг-мотоцикл, довольно
короткий силовой агрегат (мотор с коробкой) компенсировался вытянутым маятником, вилку
довольно сильно наклонили вперед (38о), выхлоп сделали с плавными изгибами, ведь ста-
рые-добрые прямые трубы с коленцами смотрелись бы инородно. Воздушный фильтр портил
вид и выпирал бы сбоку, поэтому бензобак перенесли под седло, а фильтр поселили под фальш-
бак. Раз бак переехал, не осталось места для моноаморзизатора, поэтому поставили два амор-
тизатора по бокам.
Рама не должна была прятаться под деталями обвеса, Wille G. хотел, чтобы она обнимала
двигатель в пространстве, а раз так – была бы почти вся снаружи. Плавные изгибы рамы –
это результат гидроформирования. После обычного трубогиба остаются следы, которые портят
внешний вид. Поэтому заготовки рамы V-Rod помещали в специальный станок и подавали
жидкость под давлением 2.5т на см², т.о. следы сгибов разглаживались и казалось, что трубогиб
не касался металла. Наружная рама усложнила задачу электриков – трудней было спрятать
проводку, потому ее убрали в одну из труб. Плюс рама разъемная – передняя секция крепится
на болтах.
Наличие жидкостного охлаждения повлекло необходимость установки радиатора. Дизай-
неры хотели, чтобы радиатор был частью дизайна, а не просто стал «невидимым», будучи
покрашен в черный цвет. Инженеры же не могли пойти на компромисс, потому что маленький
радиатор не охлаждал как следует. Разные варианты тестировали в аэродинамической трубе
и обнаружили что площадь прямо за колесом практически не продувается, поэтому добавили
боковые секции, которые направляли холодный внешний воздух в радиатор. Таким образом
нашли компромисс между стилистикой и техническими требованиями.
Willie G. отдельно повоевал за покраску, бомбардируя управляющего фабрики в Канзасе
письмами с одним словом: «ALUMINUM». «Голый» алюминий легко царапается и сложней
в производстве, чем сталь, и его нужно как-то защищать от воздействий внешней среды, чтобы
не терялся внешний вид. Сошлись на покрытии прозрачным акрилом.
В итоге получился интересный, быстрый и новаторский для Харли мотоцикл, который
занял свою нишу в модельной линейке на 15 лет. Многие поклонники кривились и говорили,
что «V-Rod – это не Харлей», а многих он, наоборот, привлек под соусом «наконец-то они
51
сделали нормальный современный мотоцикл, а не эти архаичные громыхающие тихоходы».

Как говорится, о вкусах не спорят.
Характеристики Revolution первого поколения:

– объем – 69″ или 1130сс
– угол развала цилиндров – 60°
– 4 клапана на цилиндр
– жидкостное охлаждение
– балансирный вал
– диаметр цилиндра и ход поршня – 3.94 x 2.83″ (100 x 72 мм)
– степень сжатия – 11.3:1
– максимальные обороты – 9000, холостые – 1200
– мощность – 115 л/с @ 8500 об/мин
– максимальная скорость – 225 км/ч, 0-> 100 км/ч за 3.52с, 400м за 11.3с
– картер – алюминиевый, литой, цилиндры чугунные, в «рубашке» водяного охлаждения
– головы цилиндров – алюминиевые, литые, по одной 12 мм свече на цилиндр
– коленвал – стальной, кованый
– впуск – инжектор, по нисходящим трубам
– система смазки с «мокрым» картером, объем 4,3л
– помпа жидкостного охлаждения – роторная, с термостатом
– ГРМ – DOHC, расположение распредвалов в головах цилиндров, привод цепью, гид-
рокомпенсаторы клапанных зазоров, декомпрессоры
– Коробка передач – 5 ступенчатая, расположена в картере
Всего существует 4 варианта двигателя:

– Revolution 1130сс, описанный выше
– Revolution 1247сс, заменивший первую модель в 2008, выдавал 114 Н/м @ 7000 об/
мин и 123 л/с
– Screaming Eagle Revolution CVO (2005—06) – 1247сс, +12 л/с, +14 Н/м крутящего
момента, CNC-ported головы двигателя
– Гоночный Revolution CVO 1300cc, выдающий 172 л/с при 9700 об/мин. Коленвал длин-
ноходный, большие клапана, большие по диаметру поршни, распредвалы с высоким подъемом
и т. п. гоночные приспособления. Вторичный привод – цепь. Степень сжатия 14:1, а для пита-
ния требовался гоночный бензин U4. Таких мотоциклов выпустили всего 646.
В 2017 с конвейера сошел последний мотоцикл с двигателем Revolution, вызвав радость

у одной части фанатов: «наконец-то недохарлей перестали выпускать» и грусть у другой: «един-
ственный нормальный круизер сняли…». Говорят, MoCo приняла такое решение из-за уни-
фикации модельного ряда и сокращения затрат.
52

2014+. Двигатель Revolution X

История очень часто идет по спирали и Харли здесь не исключение. Как Model K
и Sportster появились для пополнения линейки легковесными мотоциклами, призванными
перетянуть часть клиентов от английских и японских производителей, так и спустя десятиле-
тия появился следующий виток – линейка Street.
В 2013 году на мотовыставке в Милане анонсировали новую модель Street, первый
с 1974 года легковесный мотоцикл. К началу 2010-х за MoCo все еще держалась репутация
производителя мотоциклов для пенсионеров и толстосумов, различные опросы и срезы рынка
показывали, что большая часть аудитории Харли – действительно немолодые и небедные аме-
риканцы, которым нравится, что он блестит, красиво едет и в салоне можно прикупить аксес-
суаров с фирменным лого на кругленькую сумму. Между тем, молодежь до или около 30 пред-
почитали другие марки, а MoCo смекнули что эту часть аудитории неплохо было бы затянуть
в свой стан, чтобы в последующем, клиенты уже не думали, в какой салон идти за новым
мотоциклом. Плюс, стратегические планы включали расширение в международных продажах,
с экспансией на рынок относительно бедных стран.
Предварительно опросили более 3000 человек в 10 странах, чтобы понять, чего они ждут
от нового поколения мотоциклов: люди хотели более городской мотоцикл, на котором было бы
легче ездить в городе, легче справляться с пробками, с более низким седлом (азиатский регион
не отличается длинными ногами) и с жидкостным охлаждением.
Поэтому, компания пошла на ожидаемый шаг – перенесли часть производства в Индию.
Модели для Америки, Канады и Мексики делались на заводе в США, для всего остального
мира – в Бавай, Индия.
Две модели, с объемом 500 и 750сс, оснащались 60-градусным V-Twin с жидкостным
охлаждением, и позиционировались как мотоциклы начального уровня – как для тех, кто
только присматривается к Харли, так и для тех, кто не имеет средств на другие модели.
– Объем: 494 и 749сс
– V-twin, угол развала цилиндров 60°, жидкостное охлаждение
– Диаметр цилиндра и ход поршня:
– Street 750: 3.35 × 2.6″ (85.0 × 66.0 мм)
– Street 500: 2.72 × 2.6″ (69.0 × 66.0 мм)
53
– Степень сжатия: 10:1 – 11:1

– Мощность и момент:
– Street 500: 40 Н/м @ 3500 об/мин
– Street 750: 53 л/с @ 8000 об/мин, 64,9 Н/м @ 4000 об/мин
– 4 клапана на цилиндр, привод SOHC, регулировка клапанных зазоров- винтами
– Трансмиссия: 6-ступенчатая
В 2017 был представлен High Output Revolution X, отличающийся степенью сжатия, под-

росшей до 12:1, модифицированным впуском и выпуском, распредвалами и 18% приростом
мощности (68 л/с и 64 Н/м), по сравнению с обычным Street 750.
54

2000—2016. Двигатели TwinCam 95, 96, 103, 110, 120

Все эти двигатели – родственники в определенной мере. Заложенные в ТС88 изменения
позволили выпускать линейку разнообразных по характеристикам, но схожих по устройству,
двигателей на протяжении 16 лет. О некоторых из них почти и нечего сказать, кроме ТТХ
и некоторых нюансов.
Компанию часто обвиняют в некотором застое в этот период, когда новый модельный
год отличался от предыдущего лишь цветом и комбинацией хромированных деталей, однако,
изменений было немало, как с самими двигателями, так и с другими системами, например,
появился ABS в 2008, электронный газ (т.е. управление дроссельной заслонкой не троси-
ками, а по проводам), с 2006 года окончательно перешли на инжекторный впрыск, отказав-
шись от карбюратора (вдалеке слышен печальный плач фанатов), в 2014 стартовал проект
Rushmore – линейку Touring серьезно переработали (весь пластик, оптика, органы управле-
ния). Для достаточно консервативной линейки, где обтекатель не менялся с 1996, это хоро-
ший шаг.
55

TwinCam 95

Двигатель TC95 не ставился на обычные серийные Harley, за исключением некоторых
моделей CVO 2000—2002.
Так что же представляет из себя TwinCam 95? Объем 1550cc, тот же картер, коленвал,
те же 2 распредвала с цепным приводом, вся разница – в цилиндрах и поршнях. Ход поршня
остался тем же (4 дюйма), диаметр цилиндра увеличили до 3.875″ (98.425 мм), а степень сжа-
тия до 9.4:1.
Казалось бы, всего пара лет на конвейере и то, на моделях с малым объемом выпуска,
говорит о том, что 95″ – не самый распространенный или лучший вариант моторов, но –
это, пожалуй, дало начало самому популярному тюнингу TC88. Каталог Харли, плюс многие
aftermarket компании предлагали наборы, состоящие из цилиндров и поршней (или еще и с рас-
предвалами, нулевиками и другими компонентами), для увеличения объема. Тем клиентам,
кто не хотел покупать готовое, всегда можно было самостоятельно снять цилиндры и отдать их
в расточку, благо, параметры стоковых цилиндров TC88 это позволяют.
Объем 95″ был заложен еще на стадии проектирования. В далеком 1992 году, в одно
солнечное весеннее утро, группа работников Харли решила позавтракать в кафе и поболтать
о работе. Они говорили о проблемах Evo и поняли, что надо сделать что-то новое. Вопрос
только что? С начала 80-х в столе лежал проект «Nova» – двигатель с водяным охлаждением,
также были варианты v4, различные приводы ГРМ (в том числе и DOHC), но остановились
на классическом двигателе. Ключевые моменты сводились к углу развала цилиндров 45°, воз-
душному охлаждению и производительности выше, чем у предка. Ранее, эволюция pan →
shovel → evo происходила по пути улучшения верхней половины двигателя, теперь же решили
оставить верх без особых изменений и заняться картером.
Первый TwinCam с двумя распредвалами, управляемыми цепью, поехал по дороге
2 декабря 1993. Инженеры построили его за 10 месяцев. Объем двигателя не был особой
проблемой. Отправной точкой был объем 1350сс, можно было нарастить его до 1450 и даже
1550сс. Но маркетологи хотели, чтобы у покупателя был стимул купить новый мотоцикл, чтобы
старина Evo остался в зеркалах заднего вида, потому остановились на 1450сс с опцией 1550сс
для следующего шага.
Увеличение объема потребовало и серьезной работы над картером. Если взять «заряжен-
ный» Эво и камеру с высокой скоростью съемки, то видно, что при работе двигателя картер
«дышит» и гуляет. Потому новый картер и маховики просчитывались на высокотехнологичном
оборудовании, а потом многократно испытывались в лаборатории. Тот первый TwinCam, запу-
щенный 2 декабря 1993, проработал 300 часов, пока мощный внешний маслонасос не создал
вакуум в нижней части двигателя. Запуск прототипа с собственным маслонасосом показал,
что старые проблемы не решены: масло было там, где ему быть не полагается, в основном,
сочилось из вентиляционных отверстий и из-под прокладок. На sportster использовалась иная
система – отдельная вентиляция голов цилиндров и отдельная вентиляция картера. Реше-
ние масляных проблем и проблем с перегревом отодвинуло выпуск мотора на годы. При чем
проблемы эти были взаимосвязаны: для охлаждения поршней масло разбрызгивается на их
донышки, но повышается температура масла. Справиться с температурой мог бы масляный
радиатор, но отдел, отвечающий за стиль, отклонил его. Поэтому 1998 модельный год опять
был годом Evo. В результате помогло увеличение площади ребер и изменение маслотока через
головы цилиндров. При начальном проектировании решили, что поток масла к головам цилин-
дров будет охлаждать их и смазывать необходимые части. На практике же оказалось, что масло
незначительно снижало температуру, но само нагревалось довольно сильно. В результате доби-
лись снижения температуры с 260—280° F (127—138° С) до 215—220° F (102—105° С). Все
56
тот же отдел стилистики упирался и не хотел видеть бóльшие ребра на TwinCam, но задержка
на год и проблемы с перегревом развязали руки инженерам.
57

TwinCam 96

TwinCam 96″ был представлен для 2006 модельного года Dyna и 2007 для остальных
BigTwin. Потенциал, заложенный в 88″, позволил нарастить объем без серьезных переработок.
Также, как и 88—95″, новый мотор был в двух вариантах – с балансирными валами и без них,
96B и 96A соответственно.
– диаметр цилиндра и ход поршня – 3.75 x 4.375″ (95.25 х 111.25 мм)
Для сравнения, диаметр цилиндра и ход поршня у 88″ составляет 95.3×101.6 мм, т.е.
диаметр остался почти таким же, а объем вырос за счет хода поршня. Это означает, что дви-
гатель дает больше крутящего момента и мощности в среднем диапазоне оборотов. Это видно
по значению момента – 125 Н/м @ 3000 об/мин против 107 Н/м @ 3300 об/мин у TwinCam 88.
Около 700 новых деталей использовали в TC96. Изменилось крепление стартера;
поршни, шатуны и распредвалы легче, чем у TC88 (потому снизились вибрации). Цепь, управ-
ляющая распредвалами, теперь регулируется автоматическим гидравлическим натяжителем
(ранее был подпружиненный, который стачивался значительно быстрее); натяжитель цепи пер-
вичной передачи также стал автоматическим. Эти меры позволяли увеличить сервисные интер-
валы обслуживания. Новый маслонасос увеличил ток масла на 10%. В выхлопе поселился ката-
лизатор и датчик О2, которые помогают снизить токсичность выхлопа и уменьшить расход
топлива. Инжектор получил новые сопла для более качественного приготовления смеси.
Коробка передач стала 6-ступенчатой. Добавление шестой передачи позволяет незна-
чительно понизить температуру двигателя, уменьшить вибрации и расход топлива при езде
по трассе, делая путешествие менее утомительным. Обладатели 5-ступенчатых коробок ино-
гда ловят себя на мысли что хочется переключиться выше. Увеличение передаточного числа
последней передачи позволит путешествовать комфортней, но, тогда передаточные числа
всех остальных передач также увеличатся, ускорение будет менее интенсивным. Поэтому
в 2006 модельном году на семействе Dyna была добавлена 6 передача Cruise Drive (мотор
TC88). В 2007 мотор был заменен на TC96, коробка осталась той же.
Поменялась конструкция корпуса коробки для семейств Dyna и Touring: у TC88 заливная
горловина спереди, у 96 – сзади; масляные магистрали, соединяющие двигатель и маслобак,
теперь проходят внутри картеров трансмиссии и мотора. Напомню, у Softail маслобак нахо-
дится под седлом, у Dyna и Touring маслобак находится в поддоне под двигателем и КПП.
Так что же дает этот список нововведений обычному владельцу? Больше момент, мощ-
ность, ушла проблема с натяжителями ГРМ, новая 6-ступенчатая коробка. Пульсирующие
фирменные вибрации остались, но более высокочастотные меньше ощущаются на ручках руля
и подножках. Многие жаловались на «задушенность» европейских и калифорнийских моде-
лей. К сожалению, экологические требования становятся жестче год от года, поэтому произ-
водители вынуждены следовать им. Однако, это довольно легко вылечить – замена выхлопа
и изменение системы питания мотора «раздушат» его.
58

TwinCam 103

TwinCam 103 делится на 2 поколения. Первое устанавливалось на некоторые модели
CVO с 2003 по 2006: модифицированный картер от ТС88, длинноходный коленвал, привод
ГРМ такой же, как на ТС88, но со своими распредвалами.
Характеристики TwinCam 103″ 1-го поколения:

– Объем: 103″ (1688 cc)
– Диаметр цилиндра и ход поршня: 3.875 x 4.375″ (98.425 x 111.25 мм)
– Степень сжатия: 9:1
– Момент: 138.0 Н/м @ 3500 об/мин
Второе поколение – это усовершенствованный TC96: картер, привод ГРМ остались без
изменений, поменяли ЦПГ. Его начали устанавливать сначала на линейку CVO, затем он пере-
кочевал и на обычные серийные модели.
Характеристики TwinCam 103″ 2-го поколения:

– диаметр цилиндра и ход поршня – 3.875 х 4.375″ (98.425 x 111.25 мм)
– мощность – 72.8 л/с @ 5500 об/мин
– крутящий момент 115 Н/м @ 4250 об/мин
– степень сжатия – 9:1 – 9.6:1
– впуск – непосредственный впрыск топлива
59

TwinCam 110

Появился он в 2007 и устанавливался на линейку CVO. В последующие годы его ставили
и на серийные модели.
Характеристики TwinCam 110″ :

– объем – 110″ или 1802.58сс
– диаметр цилиндра и ход поршня – 4 x 4.375″ (101.6 х 111.125 мм)
– крутящий момент модели 110B- 149.16 Н/м @ 3000 об/мин
– крутящий момент модели 110A – 154.58 Н/м @ 3500 об/мин
– впуск – непосредственный впрыск топлива,
– 110B: расход 4.9 л/100 км по трассе и 6.92л/100 км по городу (Softail Springer 09);
– 110A: расход 4.44 л/100 км по трассе и 6.53л/100 км по городу (Fat Bob 09)
– объем маслобака – 110B – 3.31л, 110A – 2.84л
Охлаждение
В 2009 Харли запатентовали систему жидкостного охлаждения голов цилиндров. Два
радиатора и вентилятора прятались в «валенках» на дугах, помпа располагалась в нижней
части рамы. Вся конструкция довольно несложная, что позволило быстро ввести ее в производ-
ство, а также классический облик не портился радиатором. С 2013 года такое охлаждение стали
ставить на линейку Touring, но только на модели, оснащенные «валенками». Вполне логич-
ное решение, поскольку тяжелые туринги склонны к перегреву из-за большого веса, а новинку
можно спокойно обкатать без внедрения на всех моделях.
60

TwinCam 120 Racing

Осенью-зимой 2010 года Harley Davidson представили Screaming Eagle 120 Racing. Назва-
ние говорит не только об объеме, но и о предназначении – гонки. Полностью легализовать
мотор для дорожного использования не удалось из-за требований к экологии, поэтому прода-
вали как легальный в 50 штатах и гоночный – в остальных.
Двигатель встает в раму без переделок, выдает 135+ л/с, отсечка на 6000 об/мин, 185.7 Н/
м @ 3800 об/мин на заднем колесе. Подходит он для моделей семейств Dyna 2006—2016,
Softail и Touring 2007—2016.
– Объем: 120″ или 1962.39сс
– диаметр цилиндра, ход поршня: 4.060 х 4—5/8″ (103.1 х 117.475 мм)
– степень сжатия 10.5:1, поршни кованые, никелированные с тефлоновой обработкой
«юбок», есть возможность установки поршней для степени сжатия 12:1
– титановые поршневые кольца SST
– распредвалы с высоким подъемом клапанов
– толкатели SE
– головы цилиндров MVA CNC-ported, декомпрессоры
– клапанные крышки и картер измененной конструкции
– новая система смазки поршней
– свечи SE Performance
Рекомендуется установка увеличенного throttle body, высокопроизводительных форсу-

нок, гоночного сцепления, прямоточного выпуска и фильтра нулевого сопротивления.
По отзывам этот мотор – настоящий провокатор, трудно удержаться от соблазна крута-
нуть ручку и похулиганить на дороге.
61

2017+. Двигатель Milwaukee Eight

К 2016 году во всемирной сети начали ходить слухи о скорой замене TwinCam. Харли
официально молчали и делали вид что ничего не происходит, но, помимо слухов, стали появ-
ляться и фото. Якобы, они исходили от независимой компании по тестированию техники, но,
есть подозрения, что без одобрения MoCo такая информация не появилась бы. Так это или
нет, мы точно не узнаем, зато знаем, что слухи подтвердились и для моделей Touring (включая
CVO) и Trike 2017 модельного года был представлен новый мотор – Milwaukee Eight.
В этот раз отошли от традиции именования двигателя по форме верхней части
и назвали… по порядковому номеру. Восьмое поколение BigTwin из Милуоки. Если честно,
можно их понять, потому что форма крышек голов цилиндров достаточно своеобразная
и трудно дать ей какое-то название, связанное с формой – ни на кастрюлю, ни на лопату она
не похожа.
Прежде чем перейти к ТТХ Milwaukee 8, постараемся посмотреть на причины его появ-
ления и почему он именно такой как есть.
Мотопроизводители, включая Харли, попали в непростую ситуацию: с одной стороны,
многолетнее соревнование с конкурентами и с самими собой, когда следующий мотор не может
быть меньше или такого же объема и мощности; а с другой – ужесточающиеся требования
к экологии. Но, обо всем по порядку.
Развитие американских моторов всегда шло по пути – «No replacement from
displacement». Недорогой бензин и привычка ездить на многолитровых авто, ставших класси-
кой не только в США, оставили открытым самый простой путь конструирования: хочешь ехать
быстрей – добавь объем. Харли, как флагман направления V-Twin, тоже шли по этому пути
и продавали следующее поколение под соусом «еще больше, еще мощнее, оставь в зеркалах
заднего вида старый мотор». Но физику не обманешь и после определенного объема, мотор
перестает быть послушным, не очень горячим, и не слишком трясущимся. Да, прекрасно, когда
у вас под рукой огромный крутящий момент и целый табун лошадиных сил, но неприятно,
когда от вибраций руки и ноги соскакивают с органов управления, а толкание в пробках быстро
приводит к перегреву. Большая мощность под рукой еще и предъявляет дополнительные тре-
бования к квалификации пилота, ведь одно неверное движение вполне может привести к ДТП.
Такие мотоциклы давно есть, колесят по трассам и городам, но их трудно назвать уни-
версальными, а мотопроизводитель не может себе позволить сделать целое поколение на злом,
мощном, но нишевом моторе. Мнения разнятся, но предел объема двигателя, после кото-
рого он перестает быть адекватным для всех возможных условий, где-то около 2л. Да, есть
62
V-Twin с объемом 130″ и больше, но на серийном мотоцикле вы их не увидите. Пальму пер-

венства среди серийных мотоциклов держит Triumph Rocket III со своими 2294 см 3. Почему
не Confederate или Dodge Tomahawk? Это мелкосерийные модели по цене, которая отпугнет
даже владельца CVO, все же их трудно назвать массовыми. Однако, у Triumph иная компо-
новка – мотор 3-х цилиндровый. А серийный V-Twin как правило не больше (или не сильно
больше) 2 литров.
Поэтому, Харли не могли в очередной раз увеличить объем и оставить стандартную ком-
поновку, ведь к 2 литрам уже подобрались вплотную. Нужно было выкручиваться по-другому.
Экология. Хорошее слово, когда вы говорите про заботу о природе, но настоящий кош-
мар для конструкторов. Прошли старые добрые времена, когда количество СО2 и других вред-
ных примесей в выхлопе никого не волновало и можно было настроить оптимальную топ-
ливно-воздушную смесь на заводе. Оптимальную – для двигателя. ДВС так уж устроены, что
смесь наиболее эффективно сгорает при весовом соотношении компонентов ~1:15. Когда доля
топлива больше, смесь называют обогащенной, меньше – обедненной. Работа ДВС на обога-
щенных смесях повышает мощность, на обедненных – экономичность. Слишком богатые смеси
не сгорают в цилиндре полностью, а бедные ведут к перегреву двигателя. Раз смесь не сго-
рает полностью, значит, она вылетает в трубу, в буквальном смысле. Т.е. количество вредных
веществ в выхлопе будет высоким и такой мотор с конвейера не выпустят. Борьба за экологию
привела к тому, что производители, при чем не только мото, но и авто, вынуждены настраивать
свои изделия на обедненную смесь, ставить катализаторы, придумывать различные заслонки,
системы дожига газов и другие сложные системы. Все, чтобы соответствовать строгим нормам.
Так что взять и поставить на новый модельный год TwinCam 120 Харли не могли. Тех-
нологии разработки ДВС все уже ушли вперед с конца 90-х, TwinCam устарел технически
и нужно было что-то новое.
MoCo проводили опросы мотоциклистов, спрашивая – чего они хотят от нового мотора
Харли. Как ни странно, люди отвечали примерно одно и то же: больше мощности, меньше
жара, меньше вибраций.
Видимо, звезды сошлись так, что требования к экологии, гонка за мощностью и мысли
в конструкторском отделе сошлись и Milwaukee 8 действительно во многом отличается от пред-
шественников.
Так что же в нем нового?
Долгие годы Харли оставались верны 2 клапанам и 1 свече на цилиндр. Пока весь осталь-
ной мото мир перешел на 4 клапана и 2 свечи, харли не сдавались и упрямо продолжали
делать по-старому. 4-клапанная схема позволяет улучшить продувку камеры сгорания, т.е.
более эффективно загнать смесь и более эффективно ее выгнать. А 2 свечи в цилиндре –
эффективней ее поджечь. Но, требуется более сложный привод для клапанов, еще пара высо-
ковольтных проводов и свечи уже не поменять с помощью рожкового ключа.
И вот, впервые после 8-valve racer – BigTwin с 4 клапанами на цилиндр. В мире Харли
это сродни революции или землетрясению. Но, это позволило увеличить скорость потока газов
в камере сгорания на 50%. Привод клапанов все тот же – толкателями, а сама система коро-
мысел – необслуживаемая и должна прослужить весь срок эксплуатации. Диаметр заслонки
увеличили на 5мм – до 55мм.
Толкатели все также приводятся в движение через гидрокомпенсаторы… распредвалом.
Да, снова один распредвал! С одной стороны, современные технологии позволили вернуть
один распредвал, не так сильно переживая об углах между толкателем и коромыслами кла-
панов, а с другой – меньше валов, меньше паразитных потерь мощности, большая простота,
меньше шума от привода (а значит, больше дБ остается для выхлопа). Раз клапанов стало
четыре, они меньшего размера и требуется меньшее усилие для их открытия, т.е. клапанные
пружины полегче и поменьше. Привод распредвала – цепной, с гидравлическим натяжителем.
63
Моделей двигателя две – объемом 107 и 114 дюймов соответственно, но на самом деле

их три – для 107″ есть вариант с воздушно-масляным или жидкостным охлаждением, а для
114″ – только жидкостное. Схема с дополнительным охлаждением голов цилиндров, опро-
бованная на TwinCam, перекочевала и на М8. Каналы для антифриза завернуты вокруг кла-
панов и выпускных отверстий, чтобы охладить самые горячие места. Катализатор перенесли
подальше от пассажира и водителя. Помимо этого, с жарой помогает бороться электроника:
система борьбы с детонацией, контроль зажигания в реальном времени, датчики на каждом
цилиндре. В итоге температура выхлопных газов упала на 100° F (37.8° C).
Вибрации. С одной стороны – это традиция, все харлеи (за исключением балансирных
моторов) должны трястись, а с другой – излишняя вибрация мешает даже фанатам, не говоря
уж о потенциальных покупателях. MoCo решили пойти на компромисс и не убирать вибрации
насовсем, оставив их приятными. Отвечает за это новый механизм балансировки, снижающий
вибрации аж на 75%. При этом мотор установлен в раму через изоляторы.
Общий вес двигателя остался таким же, как и у предшественника, например: картер
больше, но на 25% крепче, коленвал имеет на 20% больше инерции, также увеличили проч-
ность картера коробки.
По сравнению с мотором TwinCam High Output 103, новый М8 107″ разгоняет мотоцикл
на 11% быстрее с 0 до 100 км/ч, т.е. опережает на два-три корпуса, и со 100 до 130 км/ч
(на высшей передаче) опережает TwinCam на один-два корпуса.
М8 114″ разгоняет мотоцикл на 8% быстрее с 0 до 100 км/ч и на 12% быстрее
со 100 до 130 км/ч, чем TwinCam 110. Топливный аппетит при этом не изменился.
Сцепление сделали мягче на 7%, у 107 мотора 9 дисков сцепления, у 114 – 10 шт.
Характеристики Milwaukee 8 107″ :

– Объем: 107″ или 1746cc
– Диаметр цилиндра и ход поршня: 3.937 x 4.375″ (99.999 x 111.125 мм)
– Степень сжатия: 10:1
– Крутящий момент 111 футофунтов (150.5 Н/м) @ 3.250 об/мин
Характеристики Milwaukee 8 114″ :

– Объем: 114″ или 1868cc
– Степень сжатия: 10.5:1
– Диаметр цилиндра и ход поршня: 4 x 4.5″ (101.6мм x 114.3мм)
– Крутящий момент 123 футофунтов (166.8 Н/м) @ 3250 об/мин
Сразу же были предложены заводские киты для увеличения объема: 107 -> 114 и 114 -
> 117 дюймов соответственно.
Как и с любым новым двигателем, не обошлось без детских болезней, например: сна-
чала было заявлено что холостые понизят до 850 об/мин, для меньшего жара и лучшего звука,
а потом в очередном обновлении прошивки снова выставили 1000. Были проблемы с первыми
версиями маслонасоса, наблюдались течи системы охлаждения.
Помимо мотора, Харли сделали еще одну небольшую революцию – линейка Dyna закры-
лась, а все BigTwin, кроме Touring, перешли на новую платформу Softail. Нет, это не ста-
рый-добрый softail с треугольным маятником, а целиком новая рама с моноамортизатором под
седлом, которая легче и крепче предыдущих поколений.
Фанаты и ревнители традиций в очередной раз воскликнули «Харли уже не тот, душа
пропала, горе нам, горе!», но такие реплики слышны со времен Panhead, а реальные пользова-
тели отметили хорошую управляемость и собранность мотоциклов на новой раме. В совокуп-
ности с ощущениями от мотора и коробки, получилась очень комфортная комбинация, когда
64
мотоциклист чувствует, что под рукой море тяги почти с холостых, отклик на газ быстрый,
прогнозируемый, коробка привычно сочно клацает, а дорога быстро стелется под колеса.
65

Послесловие

Что же дальше? Это знают только в Милуоки. М8 – довольно «молодой» двигатель и соот-
ветствует и техническим и моральным нормам времени, т.е. в ближайшие годы скорей всего
не будет замены. Хотя не исключено, что в недрах компании уже ведутся разработки, судя
по предыдущим поколениям, период мены двигателей оставляет около 15 лет.
На повестке дня сейчас электротранспорт. Харли уже представили концепты, образцы
и первый электромотоцикл скоро пойдет в серию, другие производители двигаются в ту же
сторону, но, пока не случилось революции в элементах питания, старый добрый ДВС никуда
не денется.
Надеюсь, эта книга помогла вам разобраться в веренице побед и трудностей, возникших
на пути одной из самых старых мото-компаний мира. Будем надеяться, что ребята из деревян-
ного сарая в Милуоки дали хороший задел на будущее и мы увидим новые модели, новые тех-
нические победы и новые километры дорог.
P.S. Заранее прошу простить меня за возможные неточности: в значениях мощности,
момента или других цифрах, разные источники приводят разные значения, которые трудно
проверить без мотора под рукой.
66

Глоссарий

Aftermarket – «Альтернативный» производитель (alternative manufacturer). Независи-
мый производитель мотоциклов и запчастей
Batwing – обтекатель туритических моделей харли, получивший название за схожесьт
с летучей мышью, расправившей крылья
BigTwin – мотор или мотоцикл с таким мотором, означает что модель оснащена флаг-
манским двигателем V-Twin большего (относительно других моделей конкретного периода)
объема с углом развала цилиндров 45 градусов и составным коленвалом, когда шатуны нахо-
дятся в одной плоскости
CNC-ported – тип тюнинга, либо готовый продукт, представляющий собой головку дви-
гателя с увеличенными и полированными впускными и выпускными каналами, а также с изме-
ненной камерой сгорания с учетом новых каналов хода смеси
Potato-potato – знаменитый звук, характерный для Харли, чем-то напоминает высыпа-
ющуюся из мешка картошку
Screaming Eagle/SE – линейка запчастей и мотоциклов Харли с улучшенными, относи-
тельно заводских, характеристиками
Springer – ранний тип маятниковой короткорычажной вилки. Такая конструкция
состоит из двух параллельных вилок: одна (задняя) жестко крепится к мотоциклу, перед-
няя же подвижна. Нижние концы вилок соединены подвижными коромыслами (rockers), верх-
няя часть подвижной вилки соединяется с верхней частью неподвижной вилки через пружины,
амортизаторы или комбинацию пружин и амортизатора.
Боббер – разновидность кастом-байков, типичный боббер в современном понимании:
олдскульный аппарат с низким рулем, небольшим углом наклона передней вилки и шинами
примерно одинаковой размерности, построенный, как правило, на серийной раме.
Гидрокомпенсатор – устройство, предназначенное для автоматической регулировки
тепловых зазоров клапанов двигателя
ДВС – двигатель внутреннего сгорания
Десмодромные клапана – общий термин, применяемый к механизмам с постоян-
ными приводами, которые контролируют работу других механизмов в обратных направлениях.
Десмодромный привод клапанов подразумевает полностью принудительно контролируемый
привод: за счет энергии движения поршней и вращения коленвала происходит не только откры-
вание клапанов, но и их закрывание. Особенностью является отсутствие пружин, что исклю-
чает эффект подвисания клапанов.
Драгстер, дрегстер (dragster) – подразумевается либо настоящий спортивный снаряд
для дрэг-рейсинга, либо приземистый «заряженный» чоппер «спортивного» типа
Кастомайзинг – послепродажная персонализация мотоциклов
КПП – коробка переключения передач
Манифолд /throttle body – впускной коллектор, соединяющий систему впуска (инжек-
тор/карбюратор + воздушный фильтр) с цилиндрами мотоцикла
МоКо – Motor Company, одно из неофициальных названий Harley Davidson
Нулевик – воздушный фильтр нулевого сопротивления
Оппозит/Оппозитный двигатель – двигатель, в котором угол между рядами цилин-
дров составляет 180 градусов, а противостоящие поршни двигаются зеркально по отношению
друг к другу (одновременно достигают верхней мёртвой точки)
Оффсет – offset, смещение деталей относительно одной оси
67
Рейк – термин, используемый для описания углового отношения между рулевой колон-
кой мотоцикла и воображаемой вертикальной линией, опущенной из места крепления рулевой
колонки к раме. У мотоцикла с рейком в 0 градусов рулевая колонка перпендикулярна земле.
Сайлент-блок/rubber-mounted – резинометаллический шарнир, представляет из себя
две металлические втулки, между которыми имеется резиновая вставка. Сайлент-блоки слу-
жит для соединения деталей, и за счет упругой вставки между втулками (резина или полиуре-
тан) гасит колебания, передаваемые от одного узла к другом. В контексте книги – это опоры
двигателя. которые гасят вибрации или тип монтажа двигателя в раму
Софтейл – soflail, слепленные вместе слова soft и tail если буквально – «мягкий хвост»,
мягкая задняя подвеска, внешне напоминающая жесткую. Амортизаторы могут находиться
либо под сиденьем, либо, как на Харлеях, горизонтально под коробкой передач (в этом случае
они работают на растяжение).
Трейл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии, находящейся на уровне
земли, между точкой лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продоль-
ной оси рулевой колонки
Фиттинг – соединительная часть масло- и бензопровода, устанавливаемого для разветв-
ления, поворотов, переходов на другой диаметр, а также при необходимости частой сборки
и разборки шлангов
Чоппер – мотоцикл, кое-где «чопнутый» – разрезанный и вновь сваренный. Значения
слов «боббер» и «чоппер» («стриженый» и «рубленый»), при всей их кажущейся похожести,
тем и разнятся: если бобберы получали путем отрезания лишнего, то постройка чоппера под-
разумевала более серьезный подход. В автомобильном хот-роддинге, например, «чопить» озна-
чало не просто отрубать безвозвратно, а вырезать фрагменты стоек крыши, после чего прила-
живать крышу на место.
Хардтейл – hard + tail или, буквально, «жесткий хвост». Модификация мотоцикла
с жесткой задней подвеской или, точнее, без подвески
Эво/Evo – жаргонное название двигателя Evolution
68

Дмитрий Мрак - Двигатели Harley Davidson V-Twin

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Дмитрий Мрак - Двигатели Harley Davidson V-Twin

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Дмитрий

История развития двигателей Harley davidson V-Twin, начиная от самого

ISBN 978-5-44-965190-7 © Мрак Д.

Двигатели Harley Davidson V-Twin

Willie G. Davidson H.D. / Chief of Styling:

ХХ века, в 1900 году De Dion-Bouton, выпустившая 400 машин и 3200 моторов к ним, стала

Всего было 5 моделей с двигателем F-Head:

Батареи были одноразовыми, с сухими гальваническими элементами, и не подлежали

F-head был отличным мотором – громким, грубым, метящим территорию маслом,

и Excelsior выпустили 750 и 600сс V-Twin соответственно, потому харли тоже стали наращи-

Тем временем, в распоряжении армии появилось новое транспортное средство, во мно-

из штата техники мотострелковых, бронетанковых и пехотных соединений. В 1944 от мото-

Цилиндры и головки цилиндров

а к выпускным – выпускные трубы. В нижней части цилиндра имеется фланец с четырьмя

Поршень и поршневые кольца

втулки толкателя. Между стаканом пружины и цилиндром поставлена асбестовая прокладка,

Распределительные кулачковые шестерни

Моменты открытия и закрытия клапанов (фазы газораспределения)

Некоторые факты о 1952 Model K:

Это характеристики большинства К, если не указано об изменениях отдельно.

дизайн ходовой части. Появился воздушный фильтр из бумаги, обработанный химикатами.

Название Panhead произошло от формы крышки голов цилиндров, «pan» переводится

Сначала немного о бизнесе. В 50—60е годы практически все мотоциклы (за исключе-

Характеристики раннего Shovel 73.66″:

– диаметр цилиндра, ход поршня – 3.498 x 4.25″ (88.85 x 107.95 мм)

Ironhead или чугунноголовый. Младший брат Shovel и сердце линейки Sportster

Немного о различиях Evo и Shovel:

Конструктивно, мотор длинноходный, в результате он тяговитый на низах, но «стухает»

получил прозвище dogbone – собачья косточка (в зоомагазинах продаются резиновые кости

Интересно, дрожали ли стены на заседании, когда начальники Харлей-Дэвидсон вели

Начиная со времен упадка британской мотопромышленности, за Harley закрепилась одна

Это удовлетворяло двум целям:

В двух словах, штанга толкателя должна передать восходящее движение от распредвала

– Цилиндры: алюминиевые, отлитые под высоким давлением, с запрессованными чугун-

Как это работает?

Четвертое – инжектор потребляет электричество и нуждается в хорошем и стабильном

Клапанов по 4 на цилиндр, DOHC с цепным приводом: шестерня в нижней части картера

сделали нормальный современный мотоцикл, а не эти архаичные громыхающие тихоходы».

Характеристики Revolution первого поколения:

Всего существует 4 варианта двигателя:

В 2017 с конвейера сошел последний мотоцикл с двигателем Revolution, вызвав радость

– Степень сжатия: 10:1 – 11:1

В 2017 был представлен High Output Revolution X, отличающийся степенью сжатия, под-

Характеристики TwinCam 103″ 1-го поколения:

Характеристики TwinCam 103″ 2-го поколения:

Характеристики TwinCam 110″ :

Рекомендуется установка увеличенного throttle body, высокопроизводительных форсу-

V-Twin с объемом 130″ и больше, но на серийном мотоцикле вы их не увидите. Пальму пер-

Моделей двигателя две – объемом 107 и 114 дюймов соответственно, но на самом деле

Характеристики Milwaukee 8 107″ :

Характеристики Milwaukee 8 114″ :

Вам также может понравиться