Training Centre

УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР

Radar and the Collision Regulations

РАДИОЛОКАТОР И МППСС

Manual

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

2000

1
Краткий курс по изучению Международных правил предупреждения столкновений
судов в море.

Излагаются вопросы на основе действующих МППСС–72, которые включают в

себя краткие комментарии Правил № 1–19. Учебный материал сопровождается
иллюстрациями, схемами и таблицами. Рассмотрено несколько аварийных ситуаций.

В заключительной части приведены тестовые вопросы, а в приложении собран

материал из ИМ № 1 и МСС.

Лекция 1. СТРУКТУРНОЕ ПОСТРОЕНИЕ МППСС–72

И ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Немаловажно сразу же задаться вопросом:

"Откуда ОНИ произошли?"
Как они выглядят сегодня, читателю понятно, так как сами правила вместе с
комментариями имеются в продаже или в любой морской библиотеке. Поэтому
обратимся к рис. 1.

До первой Международной конференции прошло несколько веков, прежде чем

Родосское морское право трансформировалось постепенно в Свод правил ХIХ века,
которые затем впервые в Вашингтоне в 1889 году обрели официальный статус
Правил предупреждения столкновений судов (ППСС). Именно с этого времени
ППСС стали признаваться странами, которые их подписали.

2
Рис. 1. Динамика развития правил предупреждения
cтолкновений судов в море

3
 ППСС–60 носили рекомендательный характер. В них не была предусмотрена
процедура внесения поправок и изменений.
Появление судов с новыми принципами движения, увеличение скоростей
передвижения объектов на воде, их размеров, установка новых приборов
обнаружения судов в условиях ограниченной видимости и другие причины
существенно повлияли на Свод правил 1960 года.
Через три года возник вопрос об очередном пересмотре текста правил. Последнее
такое действие происходило в Лондоне на пятой международной конференции.
Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море
(МППСС–72) была подписана 20 октября 1972 года. Теперь уже текст Конвенции о
МППСС–72 получил международную силу закона, определяющего правовые
отношения между ее участниками.
Понадобилось почти пять лет, чтобы новые правила были ратифицированы не
менее 65 % по числу или тоннажу ( по достижению наибольшего показателя)
мирового флота, считая суда валовой вместимостью от 100 рег.т и более.
МППСС–72 вошли в силу на морском флоте СССР в 12.00 поясного времени 15
июля 1977 года.
Указанную дату установил Генеральный секретарь ИМО. В течение
последующих 11 лет накапливался опыт применения МППСС–72. Выявились
некоторые неточности, которые требовали пояснений или уточнений. Первая группа
поправок была принята в ноябре 1981 года на 12 сессии Ассамблеи ИМО,
Резолюция А.464.Эти поправки коснулись 16 правил (1,2,3,10,22,23,24,29,30,33,35,36-
38) и двух приложений (I,III). Изменения, внесенные в текст МППСС–72 на
основании поправок, в официальном тексте издания ГУНиО МО 1982 г. для
наглядности напечатаны полужирным шрифтом.
После 1981 года продолжалась работа по уточнению текста
Международных правил предупреждения столкновений судов в море. В 1982 году
ИМО разработала и ввела в действие Руководство по единому применению
некоторых правил МППСС–72. Ассамблея ИМО Резолюцией А.626 (15) от 19 ноября
1987 года одобрила новые поправки к МППСС-72, которые вступили в силу с 19
ноября 1989 года (опубликованы Приказом по ММФ №34 от 20 марта 1989 г.).
Поправки коснулись четырех правил (1,3,8,10) и двух приложений (I и IV). В 1993 г.
ИМО приняла некоторую группу поправок, которые ИМ ГУНИО были введены с 14
ноября 1995г. Любая поправка к Правилам по ее вступлении в силу заменяет
предыдущее положение, к которому она относится, для всех участников
Конвенции, которые не возражали против поправки (ст. VI, п.5 Конвенции о
МППСС–72).

4
 Согласно Конвенции, подписанной всеми странами, принявшими участие в
конференции, официальным текстом МППСС–72 признается английский и
французский.
Для более глубокого изучения текста Конвенции о МППСС–72 отсылаем к
справочному пособию А.П. Яскевича и Ю.Г.Зурабова "Комментарии к МППСС–72"
[2].
Теперь рассмотрим общую структуру МППСС–72.
Текст МППСС–72 разделен на ПЯТЬ частей, которые имеют свои названия
(рис.2). Далее по старшинству рубрикации часть должна состоять из разделов.
Однако только часть В имеет ТРИ раздела, а в остальных частях они отсутствуют.
В основу МППСС–72 положен текст правил, каждое из которых имеет свое
наименование. Всего правил – --38. Каждое правило состоит из: собственно текста,
изложенного по пунктам (а), (б), (с), и т.д.; подпунктов текста под индексами (i),
(ii), (iii), и т.д.
Причем не к каждому правилу это относится. Такие правила, как
4,5,11,15,16,28,31,36, и 37, состоят только из текста.
Существенным дополнением текста правил служат четыре приложения и одно
"Руководство по единому применению некоторых правил МППСС–72". Как следует
из рис.2, "Руководство... " появилось только в 1982 г.
На 1999 год имеются тексты поправок 1981,1987, 1992 и 1993г.г.
Совершенствование МППСС–72 продолжается под эгидой ИМО.
Теперь на рис. 2 можно посмотреть "Структурную схему МППСС–72". На
полном развороте видно, каким образом распределены правила по пяти частям и
место каждого приложения, а также "Руководства..." в общем структурном
построении. Обращается внимание на номера правил, которые обведены двумя
кружками. На наш взгляд было бы полезно знать их близко к тексту.

По структуре видно, что каждая часть содержит разное количество правил: от

одного (часть Е) до 16 (часть В). Единственная часть В включает в себя ТРИ раздела
и содержит правила, которые определяют маневрирование судов в зависимости от
состояния видимости. При этом в раздел 3 внесено только одно правило 19.

5
Рис. 2. Сруктурная схема МППСС- 72

6
 Из рис.2 видно, что приложение 1 дополняет часть С ("Огни и знаки");
приложение 2 – правило 26 ("Рыболовные суда"); приложение 3 уточняет часть Д и
его шесть правил, а приложение 4 расширяет правило 37 в части "Сигналов
бедствия". "Руководство..." оказывает помощь мореплавателям в дополнительном
разъяснении некоторых терминов, определений и взаимосвязи правил и разделов
части В.
Поправки коснулись практически ВСЕХ частей МППСС–72 и приложений. В
части А это относится к правилам 1 и 3; в части В – к правилам 8,9,10 и 13; в части
С– к правилам 22,23,24,27,29 и 30; в части Д – к правилам 33,35,36 и 37; в части Е –
к правилу 37.
Новой Конвенцией определен порядок пересмотра МППСС–72 и ввода поправок к
правилам. Конференция для пересмотра правил может быть созвана ИМО в любое
время по просьбе не менее одной трети участников Конвенции.
На этом мы ограничиваемся изложением основных особенностей структуры
МППСС–72. Схема на рис.2 поможет еще раз зрительно проследить общее
построение этого МОРСКОГО ЗАКОНА.

Лекция 2 . КОММЕНТАРИИ К ПРАВИЛАМ ЧАСТИ А

Тот, кто прочитал первую лекцию, теперь вполне готов воспринимать

дальнейший ход изучения правил. Было бы неплохо, если Вы еще раз просмотрите
структурную схему МППСС–72. Это напоминание далее не понадобится, поскольку
сам принцип изложения материала будет отсылать Вас к этой схеме.

ПРАВИЛО 1 . ПРИМЕНЕНИЕ (Application )

Это правило открывает основной текст МППСС–72 . В тексте определено, что

МППСС распространяются на ВСЕ СУДА. Поэтому следует обратиться к правилу
3, пп.(а) – (е) и получить разъяснение терминов: "судно"; "судно с механическим
двигателем"; "парусное судно"; "судно, занятое ловом рыбы"; "гидросамолет".

Общее действие правила 1 распространяется на открытое море,

территориальные воды, а также и на внутренние воды, соединенные с открытым
морем.

7
Пункт (а), начинающийся со слова "НИЧТО...", дает право национальным властям
издавать особые местные правила плавания, которые НЕ ДОЛЖНЫ ВХОДИТЬ В
ПРОТИВОРЕЧИЕ с МППСС–72.
Пункт (с) дает разрешение правительству любой страны издавать особые
правила для военных кораблей, следующих в конвое, и судов, занятых ловом рыбы в
составе флотилии. Дополнительные огни, знаки и сигналы должны, насколько это
возможно, отличаться от предписанных огней и сигналов в МППСС. Чтобы до конца
выяснить для себя особое значение пп. (в ) и (с), следует полистать "Общие правила
морских торговых и рыбных портов Союза ССР"(возможно их переиздание в
ближайшее время) и "Обязательные постановления" по конкретному порту.
Например, морской торговый порт Владивосток. В разделе “Правила плавания “
п.2.24 указывается, что "военные надводные корабли при плавании по рейдам
обязаны нести два вертикально расположенных огня, верхний огонь – белый,
нижний – красный, видимые по всему горизонту на дистанции не менее трех миль"
(гафельные огни).
При плавании кораблей в составе конвоя они могут нести огни:
"флагманский" (белый огонь на грот-мачте, сектор освещения как у кормового огня);
"кильватерные" (два белых огня, верхний–за грот–мачтой, нижний–над кормовым
огнем; сектор освещения 10 град. в корму) и др.
Поскольку указанная выше литература издается в весьма ограниченном
количестве экземпляров, то в приложении I Вы найдете полную информацию,
необходимую для опознания объектов на воде, огни и знаки которых в МППСС не
изложены.
Пункт (d) указывает на возможность установления ИМО систем (схем)
разделения движения судов (СРД). Плавание в СРД регулируется правилом 10
МППСС и соблюдение его норм является обязательным для всех государств,
подписавших Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г.
Правительства отдельных стран могут вводить в своих территориальных и
внутренних водах системы разделения движения (СРД), о которых подается
информация в ИМО и через Извещения мореплавателям (ИМ) в другие страны.
Пункт (е) относится к судам, которые по конструкции корпуса или по
назначению не могут полностью выполнить требование части С и Д настоящих
МППСС. Например, подводные лодки, авианосцы, буровые суда, суда
принципиально новых конструкций. Последняя поправка (Рез. А.626(15)
исключила в настоящем пункте слова "...без препятствия своим специальным
функциям...", что позволило облегчить применение правила 1 (е) к судам новых
поколений по конструкции.

8
 ПРАВИЛО 2. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ( Responsibility )
Это правило говорит о том, что если ВЫ, мореплаватель, вышли в море как
судоводитель, то наступает следующий шаг – ответственности за нарушения
МППСС–72: упущения в выполнении правил; пренебрежение какой-либо
предосторожностью.
В понимании предосторожности возможны многочисленные варианты из
морской практики, которые изложены в виде требований Устава службы на судах
МФ, в Рекомендациях по организации штурманской службы на судах (РШС), в
выводах по анализу конкретных аварий и т.п. В любом случае необходимо реально
оценивать возможности своего судна по соблюдению безопасности плавания и с их
учетом принимать необходимые меры предосторожности.
В пункте (в) рассматриваются нестандартные варианты, связанные с огнями,
знаками, звуковыми и световыми сигналами и в вопросах маневрирования. Здесь
возможны ситуации, изложенные в
ИМ № 1 или в других Особых национальных правилах. На это обращается внимание
в правиле 1, пп. (в) и (с), например:
1) судно, имеющее ход относительно воды, должно обойти стоящее
на якоре другое судно;
2) при постановке на якорь необходимо учитывать особенности рейдовой стоянки,
наличие на акватории других судов, вероятность ухудшения погоды;
3) учитывать влияние мелководья; особенно соотношение между глубиной и осадкой
судна;
4) при плавании в узкости проявлять особую осторожность при прохождении крутых
поворотов;

5) при плавании в системе разделения движения руководствоваться правилом 10.

На рис. 3 приведена условная схема взаимосвязи правила 2 с другими правилами
МППСС.

9
 Рис. 3. Взаимосвязь правила 2 с другими правилами МППСС

ПРАВИЛО 3. ОБЩИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ (General Definitions) Правило 3

содержит определения, которые являются общими для всего текста МППСС (рис.
4). Те определения, которые касаются огней, знаков и звуковых сигналов, помещены
в части С, Д и в прил. 1 и 3.

Остановимся на некоторых определениях и терминах, которые наиболее важны

при чтении текста и нуждаются в некоторых пояснениях. В первую очередь это
относится к определению "СУДНО" п.(d), которое охватывает ВСЕ виды плавучих
средств, способных перемещаться на воде. Эти объекты должны обозначать свое
присутствие на воде и характер действий путем несения соответствующих знаков,
огней, подачей звуковых сигналов и сигналов бедствия.

10
 Рис. 4. Структурное построение правила 3

Термин "СУДНО С МЕХАНИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ" п.(b) широко

используется в тексте Правил, а в таких как 14,15,17,18,27–29,34,35, он является
определяющим.
Термин "ЛИШЕННОЕ ВОЗМОЖНОСТИ УПРАВЛЯТЬСЯ" (ЛВУ) п.(f)
относится к судам, которые из каких-либо исключительных обстоятельств НЕ в
состоянии маневрировать так, как это предписано МППСС, и поэтому не могут
уступить дорогу (см. правило 18). Под исключительными обстоятельствами можно
понимать:

11
– повреждение или неисправность двигателей, движителей, устройств рулевого
управления или других механизмов, обеспечивающих движение судна или
управление им;
– повреждения корпуса, вследствие чего судно не может маневрировать;
– воздействие на судно внешних факторов, которые затрудняют или полностью
лишают судно возможности выполнять правила.
В любом случае капитан судна должен доказать правомерность использования
знаков и огней, предписанных правилом 27 (два черных шара – днем, два красных
огня – ночью).
Термин "СУДНО, ОГРАНИЧЕННОЕ В ВОЗМОЖНОСТИ МАНЕВРИРОВАТЬ
"(ОВМ) п.(g), правило 27, относится к шести группам судов, (рис.4), согласно
характера выполняемой ими работы. Этот перечень не является исчерпывающим и
может дополняться национальными правилами в соответствии с 1(b). В этом случае
все суда, за исключением судов, лишенных возможности управляться, должны
уступать дорогу судам ОВМ.

Суда ОВМ несут: днем – шар, ромб, шар; ночью красный, белый, красный, за
исключением судов, занятых работами по устранению минной опасности. Эти суда
днем несут по черному шару на ноках рей, а ночью зеленые огни на этих же местах.

Термин "СУДНО CТЕСНЕННОЕ СВОЕЙ ОСАДКОЙ" (СССО), п.(h) относится

только к судам, имеющих механический двигатель. Основные факторы, которые
должны учитываться судоводителем при использовании знаков и огней СССО:

- наличие водного пространства для маневрирования, вследствие недостаточной

глубины моря в районе плавания (мелководье);
- прохождение мелководного канала, предназначенного для крупнотоннажных
судов с большой осадкой.
Судно СССО несет: днем – цилиндр; ночью – дополнительно к ходовым огням еще
три красных круговых огня, расположенных по вертикали.
Термин "НА ХОДУ" п.(1), РЕП п. 2, означает соблюдение условий “ трех НЕ ”:
– судно НЕ стоит на якоре;
– судно НЕ ошвартовано к берегу или к другому
судну, стоящему у причала;
– судно НЕ стоит на мели.
Согласно РЕП п. 2 и в соответствии с правилом 35 (b) термин "на ходу" может
иметь два значения:
судно "на ходу, имеющее ход относительно воды" (пр.26, 27, 35);
судно "на ходу и не имеющее хода относительно воды".

12
 Эти два весьма существенных понятия требуют обязательного пояснения. Так,
судно с механическим приводом " на ходу и имеющее ход относительно воды"
подчиняется всем требованиям в части несения огней, подачи звуковых сигналов и
при маневрировании согласно МППСС.
Другой случай, когда судно с механическим двигателем лежит в дрейфе; хода
относительно воды не имеет; двигатель и рулевая машина в полном порядке.
Согласно пр.3 (f) это судно считается " на ходу"; оно несет все огни для судов этой
длины (днем может поднять согласно МСС флаг "МАЙК"); исходя из ситуации
встречи и условий видимости, это судно выполняет маневрирование, как
предписывается МППСС. Однако, при встрече этого судна с судном, занятым ловом
рыбы, или ЛВУ, или ОВМ, оно должно уступить дорогу этим судам согласно правилу
18.

Лекция 3 . ОСНОВЫ НАБЛЮДЕНИЯ НА МОРЕ

В отличие от всех предыдущих правил МППСС–72 в части В излагаются наиболее

важные из них, касающиеся плавания и маневрирования судов.
Они применяются как при хорошей, так и при ограниченной видимости. Часть В
содержит три раздела (рис. 2):
ПЕРВЫЙ носит общий характер, и его правила применяются при любых
условиях видимости;
ВТОРОЙ содержит правила, которые относятся к судам, находящимся на виду
друг у друга;
ТРЕТИЙ включает в себя только одно правило 19, относящееся к плаванию
судов при ограниченной видимости.
По своей сути раздел I отображает порядок (организацию) работы судоводителя
на вахте по схеме « наблюдай – анализируй ситуацию–действуй ». Поэтому он и
открывается правилом, определяющим основную обязанность судоводителя на
ходовом мостике судна, – наблюдать за обстановкой на море.

ПРАВИЛО 5. Н А Б Л Ю Д Е Н И Е ( Look – out )

Правило 5 обязывает (применено слово "ДОЛЖНО") каждое судно вести
постоянное наблюдение всегда, т.е. независимо от состояния видимости и района
плавания.

На морском флоте существует термин "впередсмотрящий" – это человек (один или

несколько, включая вахтенного помощника), который уделяет все свое внимание
наблюдению и не принимает на себя каких-либо обязанностей, которые снижают
эффективность надлежащего наблюдения в ЛЮБЫХ условиях видимости.

13
 В целом наблюдение должно обеспечивать не только своевременное обнаружение
судов, но и определение характера их действия.
Если суда находятся на виду друг у друга, то для указания своих действий или
намерений они используют определенные сигналы, предписанные правилами 34 и
36 (табл. 1).
Таблица 1
Сигналы маневроуказания и предупреждения (на виду друг у друга)

При плавании в условиях ограниченной видимости туманные

cигналы подаются в соответствии с правилом 35 (табл. 2).
Рассмотрим один из примеров морской практики, относящийся к
неудовлетворительному несению ходовой вахты. Теплоход “Б” следовал из порта о-
ва Куба в порт Владивосток с грузом сахара-сырца. Видимость от 3 до 5 миль,
которая временами уменьшалась до 1 мили из-за дождя и брызг от встречного
волнения моря.
В 12.00 на ходовую вахту заступил 2-й помощник капитана, впередсмотрящим –
вахтенный матрос. Капитан находился в каюте. Судно следовало полным ходом 16,5
узлов; управлялось авторулевым; работал радиолокатор левого борта. Вахтенный
помощник после заступления вышел на правое крыло ходового мостика и затем
периодически заходил в рулевую рубку для радиолокационного наблюдения.
Вахтенный матрос вел визуальное и слуховое наблюдение на левом крыле мостика, а
с 12.49 находился в рулевой рубке и смотрел вперед через забрызганные дождем
иллюминаторы.

14
 Таблица 2

Сигналы, подаваемые в ограниченную видимость

В 14.00 вахтенный помощник отправляет вахтенного матроса на правое крыло

ходового мостика с целью “отбить склянки”, а сам заходит в штурманскую рубку
для снятия показаний лага и выполнения записи в судовом журнале. Все идет по
отработанной схеме несения повседневной ходовой вахты, за исключением того
факта, что судно осталось без наблюдателей.
Возвращаясь на свой пост, вахтенный матрос обнаруживает по правому борту
под носовым подзором в непосредственной близости от теплохода небольшое
рыболовное судно. Через некоторое мгновение происходит удар в скуловую часть
судна почти под прямым углом.

15
 В результате столкновения теплоход “Б” получил вмятину в районе форпика и
пробоину в твиндеке трюма №1 размером 1200 х 80 мм на высоте около 1 м от
действующей ватерлинии. Через пробоину сахар частично был вымыт водой за борт,
частично подмочен.
Что же не выполнил вахтенный помощник капитана, чтобы в полной мере
удовлетворить требования правила 5? Таких пунктов несколько: не доложил
капитану об ухудшении видимости; не выставил дополнительного
впередсмотрящего; не включил ходовые огни; не подавал звуковые сигналы; не
предупредил вахтенного механика о возможных реверсах машин; радиолокационное
наблюдение вел непродолжительное время и невнимательно. К тому же большую
часть времени вахтенный помощник находился в рулевой рубке и наблюдал за
обстановкой через мокрые стекла. А с 13.55 визуальное наблюдение вообще не
велось, и рыболовное судно было обнаружено совершенно случайно,
непосредственно перед столкновением. Все эти “НЕ” отобразились в одном событии,
которое и привело к печальному результату.
Теперь рассмотрим термин "на ходу" применительно к огням, знакам и туманным
сигналам. Правило 35 (а) предписывает туманные сигналы для судна с механическим
двигателем, имеющим ход относительно воды, а правило 35 (b) устанавливает другой
сигнал для этого же судна в случае, когда оно в дрейфе. Правила части С
устанавливают определенные огни и знаки для судов по характеру выполняемых ими
операций как на ходу, так и при отсутствии хода относительно воды. Варианты
возможных ситуаций показаны на рис.5 и рис.6.

Рис. 5. Огни и знаки судов с механическим двигателем

16
 Рис. 6. Огни и знаки судов специального назначения

Лекция 4. ОЦЕНКА СИТУЦИИ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ

ПРАВИЛО 6. БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ ( Safe Speed )

Текст правила 6 и его значение по отношению к остальным правилам не

оставляет сомнения в том, что соблюдение безопасной скорости является
обязательным требованием при всех условиях видимости. Во-вторых, каждое судно
должно ВСЕГДА следовать с безопасной скоростью. Для поддержания безопасной
скорости требуется непрерывная оценка внешней обстановки в районе плавания, что
достигается правильным наблюдением. В резолюциях ИМО, касающихся несения
вахтенной службы, указано, что “вахтенный помощник капитана должен принимать
во внимание, что главный двигатель находится в ЕГО распоряжении и что в случае
необходимости он должен без колебаний прибегать к его использованию. Однако,
если это возможно, следует своевременно предупреждать вахтенного механика о том,
что возможно изменение скорости".

17
 Правило 6 содержит 12 факторов (6 + 6), которые следует учитывать при
определении безопасной скорости. При этом шесть из них касаются ВСЕХ судов, а
шесть дополнительных – для тех, которые оборудованы радиолокаторами (рис.7).

Процедуры, которые необходимо выполнить

ДО ВХОДА в район ограниченной видимости :
• подготовить к работе и включить радиолокатор;
• предупредить машинную вахту о возможных реверсах и сличить судовые часы;
• возможно точнее определить место судна;
• опробовать и включить ходовые огни;
• опробовать средства звуковой туманной сигнализации и начать подавать туманные
сигналы;
• выставить впередсмотрящего и установить с ним двустороннюю связь;
• иметь готовыми к использованию все средства наблюдения (кроме РЛС) и связи.
ПРИ ВХОДЕ в район ограниченной видимости:
• привести скорость судна в соответствие с условиями плавания;
• сделать отметку на курсограмме;
• выполнить записи в судовом журнале.
ПРИ ПЛАВАНИИ в районе с ограниченной видимостью:
• соблюдать безопасную скорость в зависимости от условий плавания;
• вести непрерывное радиолокационное и зрительно-слуховое наблюдение;
• подавать туманные сигналы;
• контролировать состояние навигационных огней;
• при обнаружении судов руководствоваться правилами раздела1и3. Рис.7

18
 ПРАВИЛО 7. ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ
( Risk of Collision)
Правило 7 применяется при ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ.
Правильная оценка опасности столкновения при встрече двух судов в море имеет
большое значение для успешного применения правил (рис 8).
Судоводитель обязан использовать все имеющиеся в его распоряжении средства
для определения наличия ОПАСНОСТИ СТОЛКНОВЕНИЯ. Этими средствами
могут быть: визуальное и слуховое наблюдение; пеленгование объекта;
радиолокационное наблюдение; гидроаккустическое наблюдение; информация по
УКВ связи и т.д.
Правило 7 (а) рекомендует в случае сомнения в наличии опасности столкновения
считать, что ОНА СУЩЕСТВУЕТ.
*ПЕЛЕНГ (Compas bearing)
*ДИСТАНЦИЯ (Range)
* Б Е З О П А С Н А Я СКОРОСТЬ (Safety Speed)

Рис. 8. Оценка опасности столкновения

19
 Выполнив задачу наблюдения и обнаружив любой объект на воде, необходимо
сразу же взять на него ПЕЛЕНГ и зафиксировать его значение. Как известно,
объективными показателями опасности столкновения (ОС) могут быть либо
относительное постоянство пеленга на объект, либо малая величина дистанции
кратчайшего сближения с ним. Следует брать серию пеленгов, что позволит судить
об их постоянстве и соответственно о наличии опасности столкновения. При
пеленговании рекомендуется брать одну и ту же часть приближающегося судна
(трубу, мачту, отличительный огонь). В то же время в п.(d) делается акцент на том,
что ОС может существовать даже если пеленг заметно изменяется. Подобные
ситуации возникают при встрече в море с очень большим судном
(VLCC),буксирным караваном, а также при малых расстояниях между
сближающимися судами. В таких случаях слабое "положительное" изменение
пеленга, взятого на носовую часть VLCC или буксира, не гарантирует от
возможности столкновения с их кормовой частью. При этом варианте сближения
необходимо брать ДВА ПЕЛЕНГА: один на нос, другой на кормовую часть протяженн
Особое место в правиле 7 уделяется грамотному использованию исправного
радиолокационного оборудования. Согласно требованиям ИМО на судах валовой
вместимостью 1600 рег.т и более должен быть радиолокатор. На большинстве
современных судов установлено по две РЛС, а суда более 10000 т имеют в составе
РЛС и средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП).

Радиолокационное наблюдение подразумевает обзор горизонта на различных

шкалах РЛС, получение информации (пеленг, дистанция) о наблюдаемых объектах и
ее обработка на специальных планшетах или САРП. При этом определяется курс,
скорость цели, линия относительного движения (ЛОД), дистанция кратчайшего
сближения (Дкр ) и время сближения на эту дистанцию (Т кр) .На

рис.9 показана последовательность ручной обработки радиолокационной

информации.
При оценке ОС, естественно, нельзя задаваться какой-либо определенной
допустимой величиной Д кр и Т кр. Все это зависит от взаимного положения судов,
возможности маневра встречного судна, навигационной обстановки.
При тренировках на РЛ тренажерах следует придерживаться информации,
которая заложена в "конструкцию" маневренного планшета. На нем черными
жирными линиями нанесены три окружности на разных дистанциях:
10 миль – средняя дальность обнаружения объектов и начало обработки
снимаемой с РЛС информации;
5 миль – завершение анализа ситуации сближения судов и начало выполнения
маневра на уклонение;

2 мили – дистанция расхождения в открытом море. Зона звукового контакта.

20
 О

Д кр
1-2-О - маневренный
Центр планшета

Рис. 8. Выбор маневра изменением курса и скорости

Лекция 5. ДЕЙСТВИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРОВ

ПРАВИЛО 8. ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

СТОЛКНОВЕНИЯ
(Action to avoid Collission )
Правило 8 применяется при ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ.

Любое действие ДОЛЖНО БЫТЬ:

Правило 8 содержит общие требования, которым должны отвечать действия судов,
предпринимаемые при различных ситуациях для расхождения или предупреждения
столкновений.
Действия при изменении КУРСА судна.

21
 “ЛЮБОЕ изменение курса ... должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно
могло быть легко обнаружено другим судном...”. Выполнение этого требования
достигается перекладкой руля на борт, после чего судно начинает быстро
разворачиваться вправо или влево. В информации о маневренных элементах судна
можно всегда получить данные о перемещении судна на траектории циркуляции.
Смещение корпуса в направлении первоначального пути обычно равно от 3 до 5 длин
судна. Большинство судов имеет прямое смещение на 90 град. за время от 2 до 3 мин,
теряя при этом скорость примерно на 1\3. При выполнении маневра изменением
курса “следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса”.

Рассмотрим на рис. 9 , каким образом будет изменяться ситуация на экране РЛС

при двух вариантах изменения курса.

а) б)

Рис. 9. Проигрывание маневра изменением курса

22
На рис 9 а) показан пример изменения курса на достаточно большой угол ВПРАВО.
В результате маневра ЛОД развернется вправо (ЛООД), и на экране РЛС мы будем
видеть его новое направление по характерному следу послесвечения отметки
эхосигнала. При визуальном наблюдении ситуация также будет четко
просматриваться по изменению ракурса наблюдаемого судна или створа его топовых
огней.

Рис.9 б) отображает тот случай, когда неуверенные действия судоводителя приводят

к сомнительной ситуации. При небольшом изменении курса ЛООД на экране РЛС
почти не изменил своего первоначального направления, а если оно (изменение) и
видно, то в тех пределах, которые можно отнести к рысканию судна на курсе и не
придать этому значения. Иными словами, маневр выполнен, но не замечен другим
судном и поэтому не эффективен. При визуальном контакте аналогичное изменение
курса может быть не замечено по расствору мачт, что может привести к
многозначности толкования ситуации и непредсказуемым действиям.

Говоря об уверенных действиях, необходимо учитывать обстоятельства плавания

судна. Если расхождение происходит в открытом море, то решительным (уверенным)
следует считать изменение курса НЕ МЕНЕЕ чем на 30 - 90 градусов. Тем самым
достигается: ДНЕМ – резкое изменение ракурса судна и створа мачт; НОЧЬЮ –
четкое обозначение бортового огня и расствора топовых огней; в условиях
ограниченной видимости – существенное, заметное изменение направления ЛОД на
экране РЛС.
На рис. 10 показано графически достижение результата при отвороте ВПРАВО
при резком изменении курса (1) и при малых углах уклонения (2). При сопоставлении
двух вариантов видно, что второй значительно проигрывает первому по времени
достижения конечного результата, величине занимаемого водного пространства по
носу, небольшому изменению ракурса .

23
 Рис.10. Принцип выбора маневра изменением курса и скорости

Действия при изменении СКОРОСТИ судна.

«ЛЮБОЕ изменение ...СКОРОСТИ... должно быть достаточно большим с тем,

чтобы оно могло быть обнаружено другим судном..» Изменение скорости в
соответствии с Правилом 8а) должно быть весьма существенным, чтобы говорить об
уверенности действий. На рис.10 представлены графики падения скорости при
положении машинного телеграфа на “СТОП”, “МАЛЫЙ ПЕРЕДНИЙ ХОД”. Из
графика видно, что для достижения скорости меньше начальной в ДВА раза наиболее
эффективным действием будет установка вначале команды на телеграфе “СТОП”
(скорость начинает резко падать за счет сопротивления внешней среды) и через
некоторое время (см. таблицу маневренных элементов судна) можно дать команду
“МПХ”. Таким образом, за достаточно короткое время достигается требуемый
результат. Это очень важно при расхождении с использованием радиолокатора, когда
стабильность вектора скорости имеет преобладающее значение для оценки ситуации.

24
 Из рис.10 следует, что при необходимости снижения скорости оптимальным,
т.е. уверенным маневром можно считать быстрое снижение скорости не менее, чем в
два раза. Тем самым судоводитель будет иметь БОЛЬШЕ ВРЕМЕНИ для оценки
ситуации сближения судов, что вполне соответствует предписанию Правилом 8 (е):
”Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для
оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои
движители или дав задний ход”.

Действия при изменении курса и скорости судна

На комбинированный маневр (курсом и одновременно скоростью)

распространяются те же требования, которые изложены в п. (а), (в) и (с) правила 8.
Выполнение одновременно двух действий приводит к освобождению водного
пространства по носу судна и к увеличению времени для надлежащей оценки
ситуации. При этом следует помнить, что за результатом Ваших действий по
уклонению наблюдают по радиолокатору на другом судне. Необходимо и им дать
шанс на то, чтобы Ваши действия были замечены и правильно обработаны.
Если для расхождения выбирается маневр поворота ВЛЕВО, то он должен (при
прочих равных условиях) производится РАНЬШЕ по сравнению с возможным
изменением курса вправо. В табл. 3 приведены экспериментальные сведения по
характеристикам поворотливости и торможения судов различной длины. Эти данные
помогут разумно подойти к варианту выбора конкретного действия.
Абсолютная величина безопасного расстояния никем, конечно, не установлена, так
как ее критерием является безопасность, п.(d). Обращается внимание на
необходимость тщательного контроля за эффективностью предпринятых для
расхождения действий.
Правило 8 имеет дополнение в виде п.(f), “не затруднять движение”. Этот пункт
предписывает любому судну по возможности не затруднять движение судам ЛВУ,
ОВМ, занятым ловом рыбы и т.п. настолько, насколько это возможно в ситуации
сближения и наличия достаточного водного пространства, но каждое из них “обязано
полностью соблюдать правила настоящей части”, т.е. части В.

25
 Таблица 3

DWT L ,м B ,м Nе Vс Dц Sт
ТЫС. Т

25 164,6 22,9 12 000 16 3,6 L 8 L

36 189,0 27,4 14 000 16 3,6 L 9 L
50 213,4 30,5 16 000 16 3,6 L 10 L
70 231,6 35,1 19 000 16 3,5 L 11 L
100 246,9 39,6 22 000 16 3,4 L 12 L
140 268,2 42,7 26 000 16 3,4 L 13 L
190 298,7 47,2 30 000 16 3,4 L 14 L
250 329,2 51,8 35 000 16 3,4 L 15 L

DWT – дедвейт ; L – длина между перпендикулярами ,м;

В – ширина судна, м; N e –– мощность машин, э.л.с.;
Vc – cкорость судна, уз.; D ц – диаметр циркуляции, м;
Sт –– путь торможения, м.

ПРАВИЛО 9. ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТИ

( Narrow Channеls )
Правило 9 применяется при ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ.

В правиле 9 (а) имеются два определения, пояснения которых нет в правиле 3.

Это –“узкий проход” и “фарватер”. В том и другом случае в комментариях к МППСС
мы не найдем достаточно точного ответа. В общем случае это участки водного
пространства, стесненные для свободного маневрирования в навигационном
отношении. Термин “фарватер” означает открытый для судоходства проход или
проход, созданный дноуглублением, на котором поддерживаются глубины
достаточные для судоходства. Однако, при расхождении в узкостях следует
учитывать, что один и тот же проход может рассматриваться судоводителями
различно. Поэтому правило 9 устанавливает только порядок плавания в узкостях,
когда судно “должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая
находится с его правого борта”, насколько это возможно.

В табл.4 показаны сигналы, которые подают суда при плавании в узком проходе
или на фарватере.

26
 Таблица 4
Сигналы маневроуказания при плавании в узкости

Суда не должны пересекать узкий проход или фарватер, если этим они могут
затруднять движение других судов, которые могут следовать безопасно только в
пределах прохода (например VLCC ).
Основной целью правила 9(d) является снижение числа опасных встреч судов на
пересекающихся курсах, которые часто создаются малыми судами.

Тем не менее правило 9 не освобождает суда от выполнения предписаний правил

15–17 и 18. Таким образом, судно следующее “своей” правой стороной фарватера и
наблюдающее другое судно, пересекающее его курс справа, должно, если для этого
есть время и пространство, уступить ему дорогу, действуя по правилу 8.

При плавании в условиях ограниченной видимости необходимо особо тщательно

контролировать местоположение судна и принимать решения исходя из ситуации
встречи.
Пункт (g) содержит новое требование, предлагающее судам избегать становиться
на якорь в узком проходе. Судно, ставшее на якорь в этом случае, вероятно, будет
мешать свободному движению других судов.

27
 ПРАВИЛО 10. ПЛАВАНИЕ ПО СИСТЕМАМ РАЗДЕЛЕНИЯ
ДВИЖЕНИЯ
( Traffic Separation Schemes)
Правило 10 применяется при ЛЮБЫХ условиях видимости.
Системы разделения движения (СРД), одобренные ИМО, ежегодно
публикуются в Извещениях мореплавателям (ИМ №1). В отдельном руководстве
“Общие положения об установлении путей движения судов “ (изд. ГУНО № 9036)
можно выбрать все сведения по навигационному использованию СРД и
терминологию, применяемую при плавании в этой системе (Рис. 11):
• 1 – зона или линия разделения движения;
• 2 – полоса движения;
• 3 – рекомендованное направление потока судов;
• 4 – зона прибрежного плавания;
• 5 – ГВ – глубоководный путь.

Рис. 11. Схема системы разделения движения в проливе Па-де-Кале

28
 В правило 10 (а) внесено дополнение: “...и не освобождает никакое судно от
обязанностей, вытекающих из любого другого правила”. Пункт (в) относится к судам,
пользующимися СРД, а пункт (h) - к судам, которые СРД не используют. В общем
случае при плавании по СРД суда ДОЛЖНЫ держаться правее линии или зоны
разделения движения и следовать в общепринятом направлении движения. При входе
в СРД или выходе из нее судно должно это сделать под возможно меньшим углом к
общепринятому направлению движения. Обычно такое действие должно
осуществляться на конечных участках СРД.
Суда должны, насколько это практически возможно, избегать пересечения
полосы движения, установленной СРД. Только при вынужденном пересечении судно
должно это делать под углом, по-возможности близким к прямому. Исключение в
правиле сделано только для:
• случая, связанного с необходимостью избегать непосредственную
опасность;
• судов, занятых ловом рыбы в пределах СРД.
Суда, занятые ловом рыбы, суда длиной менее 20 м или парусное судно не должны
затруднять безопасное движение судна, идущего в СРД, п. (i), (j).
Пункт (g) не рекомендует судам становиться на якорь в пределах СРД или вблизи
ее конечных участков.

В правило 10 внесены два новых пункта (к) и (l) , которые касаются судов ОВМ и
судов, занятых деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания. Эти
суда освобождаются от выполнения требований правила 10 настолько, насколько это
необходимо для выполнения этих работ. В соответствии с резолюцией ИМО А.431
(XI) такие работы могут производиться при условии, что:

а) опубликовано уведомление соответствующих властей;

б) дана в ИМ информация о судах, работающих в системе разделения движения;
с) работы приостанавливаются в ограниченную видимость.
В некоторых районах территориальных вод Японии установлены транспортные
пути, принятые ИМО. На рис.12 показаны схема движения судов в заливе Урага.
Некоторые особенности плавания в данном районе:
• любое судно длиной 50 м и более должно следовать по маршруту данного
транспортного пути;
• скорость любого судна не должна превышать 12 узлов;

• судно валовой вместимостью 100 и более тонн, намеревающееся войти на

транспортный путь или сойти с него, должно указать указать флагами МСС полосу
движения и подавать сигналы судовым свистком в указанных на схеме местах.

29
Основная информация о плавании в водах Японии изложена в отдельных ежегодных
выпусках Агентства морской безопасности этой страны.

Рис. 12 . Схема движения судов в заливе Урага

Лекция 6. ОЦЕНКА СИТУАЦИИ И МАНЕВРИРОВАНИЕ

СУДОВ, НАХОДЯЩИХСЯ НА ВИДУ ДРУГ У ДРУГА

ПРАВИЛО 12 . ПАРУСНЫЕ СУДА (Sailing Vessels)

Парусное судно означает любое судно под парусом, под действием которого оно и
перемещается. Данное правило устанавливает общий порядок расхождения парусных
судов. Здесь определено, которое из ДВУХ встречающихся судов должно уступить
дорогу в зависимости от ГАЛСА и положения их по отношению к ветру или друг к
другу.

Правило 12 тесным образом связано с правилами 8 и 16 в части выполнения

действий и маневра. Парусное судно, которому уступают дорогу, должно выполнять
требования правила 17 (а), (b). На парусное судно также распространяется действие
правила 13 при совершении им обгона. При этом оно должно держаться в стороне от
пути обгоняемого судна, независимо от галса, которым оно следует.

30
 ГАЛС определяется наветренной стороной парусного судна.
На рис.13 показаны курсы парусного судна относительно ветра.
Парусное судно, идущее ЛЕВЫМ ГАЛСОМ, должно уступить дорогу парусному
судну, парусному судну, идущему ПРАВЫМ ГАЛСОМ. ( " Правый всегда прав ! ").

Парусное судно, находящееся на ветру должно уступить дорогу парусному судну под
ветром (на одном галсе)!
Если парусное судно, следующее левым галсом, видит другое парусное судно с
наветренной стороны и не может точно определить его галс, оно должно уступить
ему дорогу!
Обязанности судов с механическим двигателем по отношению к парусному
судну определяются правилом 18. Исключение составляют плавание в узкостях и по
системам разделения движения, а также ситуации обгона. В этих случаях парусное
судно не должно затруднять плавание судна с механическим двигателем.

Рис. 13. Курсы парусного судна относительно ветра

31
 При выполнении правила 12 необходимо учитывать следующее:
• не делается исключения для парусного судна, лежащего в дрейфе. Такое судно
рассматривается как парусное судно на правом или левом галсе в зависимости от
расположения его парусов, чем и определяются его обязанности;
• парусное судно при изменении курса не должно применять сигналов
маневроуказания, предписанных правилом 34(а);
• сигналы при обгоне в узкости парусное судно применяет как любое судно.

ПРАВИЛО 13. ОБГОН ( Overtaking )

Правило13 применяется, когда суда находятся на виду друг у друга.
Определение "ОБГОН" дается в п. (b) этого правила и звучит так :
“Судно считается ОБГОНЯЮЩИМ другое судно, когда оно
ПОДХОДИТ к нему с направления более 22,5 градусов позади
траверза последнего...”.
Правило 13 касается обгона на свободной акватории, так как обгон в узкости
определяется правилами 9 и 34. На рис. 14 показаны ситуации, когда судно находится
в состоянии обгона. Обратите внимание на указатели скорости, при которой
соблюдается выражение “ПОДХОДИТ”, т.е. другое судно имеет БОЛЬШУЮ
скорость.
В общем случае обгоняющее судно должно:
• держаться в стороне от пути обгоняемого судна;
• анализировать складывающуюся обстановку в районе плавания и не мешать
маневрированию обгоняемого судна.
• избегать чрезмерного сближения с обгоняемым судном .
Риск присасывания при обгоне увеличивается, когда :
• суда идут параллельными или почти параллельными курсами;
• траверзное расстояние между судами мало;
• размеры судов сильно различаются;
• суда следуют по мелководью или в узкости;
• скорости судов значительны.
Когда же обгон считается ЗАКОНЧЕННЫМ ?
Согласно правила 13 (с), если у судна у судна возникают сомнения, является ли оно
обгоняющим, то это судно должно считаться обгоняющим (на рис. 14 - судно « С »)
и должно уступать дорогу посредством уменьшения хода, изменения курса под корму
другого судна, изменения курса на параллельный.

32
 Морская практика устанавливает, что этот момент наступает только тогда, когда
судно, обгонявшее другое судно, так же как и судно, оставшееся позади, сможет, не
опасаясь столкновения, предпринимать нужные им маневры.
То есть когда обгоняемое судно будет ОКОНЧАТЕЛЬНО ПРОЙДЕНО И
ОСТАВЛЕНО ПОЗАДИ.

Рис . 14 . Ситуации обгона:

Б, С – обгоняющие суда;
С – судно находится в положении “сомнительно”;
Д – судно, идущее на пересечение курса (пр.15).

ПРАВИЛО 14. СИТУАЦИЯ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ,

ИДУЩИХ ДРУГ НА ДРУГА
(Head – on Situation)

Правило 14 применяется для расхождения двух судов с МЕХАНИЧЕСКИМ

двигателем в условиях, когда одно наблюдается ВИЗУАЛЬНО с другого.
Правило 14 имеет тесную взаимосвязь с правилами 3, 7, 8, 23–29,34 и 36 . На рис.
15 показано схематично построение правила 14 во взаимосвязи его с другими
правилами МППСС.

33
 Рис. 15. Схема построения правила 14

При сближении на противоположных или почти противоположных курсах нет

судна привилигированного или обязанного уступить дорогу. Здесь действует каждое
самостоятельно, применяя дополнительно сигналы маневроуказания. Следует
учитывать, что относительная скорость сближения судов в этих условиях весьма
высока и может составлять 40-50 узлов. При таких скоростях относительного
сближения при обнаружении топовых огней на пределе их дальности видимости
сближение может произойти уже через 8-12 мин. За это небольшое время
необходимо оценить обстановку, выбрать и предпринять маневр для расхождения.

34
 В правиле 14 применен термин “ПОЧТИ “ прямо по курсу. Когда же может
возникнуть подобная ситуация? Например, при наблюдении за таким судном, у
которого бортовой огонь виден то один, то другой попеременно вследствие
рыскания. Или же когда разность во встречных курсах не превышает 5–6 град.
Возможно, судоводитель и сомневается в том, существует ли такая ситуация. Во всех
случаях необходимо СЧИТАТЬ СЕБЯ БЛИЖЕ К ОПАСНОСТИ и действовать
заблаговременно и решительно, четко показывая свой бортовой огонь или изменение
ракурса. Наиболее сложное положение при расхождении по правилу 14 возникает
при различной оценке ситуации, когда одно судно наблюдает другое на остром
курсовом угле справа.
Возникает неопределенность ситуации, при которой наступает неоднозначное
решение.
Рассмотрим один из таких примеров.
Турбоэлектроход “А” с пассажирами на борту следовал курсом 137 град
скоростью 16 узлов. Погода : ветер слабый, видимость 4–5 миль .

В 04.00 на вахту заступает: 2-й помощник капитана; на руль вахтенный матрос;

впередсмотрящий. В 05.05 на экране РЛС обнаружен эхосигнал: КУ= 2 град левого
борта; дистанция – 11,5 мили (рис.16). Вахтенный помощник установил, что за 15
мин пеленг на эхо-сигнал изменился влево на 2 град, а дистанция сократилась до 7,6
мили. Радиолокационная прокладка не велась. В 05.25 судно было обнаружено
визуально; дистанция составляла 4 мили. Тем самым определилась ситуация, при
которой действует правило 14. Капитан судна, поднявшись на мостик и оценив
обстановку, решил, что суда разойдутся левыми бортами.

Обнаруженным судном был танкер “Т”, который следовал курсом 308 град под
углом 9 град к курсу турбоэлектрохода, со скоростью 12,5 узлов; Курсовой угол
составлял 7,5 град правого борта. Капитана на мостике не было. Вахтенный
помощник танкера полагал, что суда разойдутся чисто правыми бортами (сравните с
выводами судоводителей судна “А”). Пока происходила оценка ситуации, суда
стремительно сближались с относительной скоростью порядка 28 узлов. Когда до
танкера “Т” оставалось около одной мили (сравните с требованиями правила 8(а)), по
команде капитана турбоэлектроход «А» начал МЕДЛЕННО поворачивать вправо и
был подан один короткий звук. За 2,5 мин судно повернуло всего на 23 град, причем
за первую половину этого промежутка на 17 град, а за вторую только на 6 град.

35
 Рис.16. Схема столкновения судов в ситуации по правилу 14

Естественно, на танкере “Т” опасного маневра судна “А” не заметили, сигнал не

расслышали. Суда продолжали стремительно сближаться на полных ходах. И только
за 1 мин (за ОДНУ) до столкновения, в непосредственной близости, старший
помощник танкера заметил маневр турбоэлектрохода “А”, положил руль “Лево на
борт” и перевел ручку машинного телеграфа на “Полный назад”.
На судне “А” , обнаружив этот маневр, сразу положили руль “Право на борт”,
перевели ручку машинных телеграфов обеих машин на “Полный назад”, повторили
сигнал маневроуказания (один короткий звук). Однако принятые меры оказались
запоздалыми.
В 05.33 (через ВОСЕМЬ минут после обнаружения визуально) турбоэлектроход
“А”, находясь на курсе 187 град и продолжая разворачиваться вправо, врезался под
углом 50–60 град в правый борт танкера “Т”. В результате столкновения оба судна
получили большие повреждения.
Основные причины столкновения следующие:
1) со стороны турбоэлектрохода “А”:
• неудовлетворительное наблюдение, что привело к неточной и неполной
информации;

36
• запоздалые и нерешительные действия капитана ;
• медленный (с одерживанием руля) поворот на пересечение курса другого судна;
• пренебрежение ведением радиолокационной прокладки;
2) со стороны танкера “Т”:
• неудовлетворительное наблюдение за обстановкой всеми имеющимися
средствами;
• бездействие до последнего момента
• запоздалые действия
Этот пример, взятый из материалов расследования аварии, четко показывает, что
пренебрежение в последовательном выполнением всей схемы требований правила 14
незамедлительно ведет к аварии, так как ситуация развивается стремительно и
малейший просчет в оценке ситуации не позволяет его компенсировать разумными
действиями. В этой ситуации за 8 мин произошел “процесс”, в котором действующие
лица двух судов сумели сделать максимум ошибок, результат которых–
столкновение!
Главными причинами столкновения являлись плохая организация наблюдения на
обоих судах, неверная оценка ситуации встречи и основная–запоздалые
несвоевременные действия. Поскольку суда сближались под малым углом (порядка 9
град) и дистанция расхождения была опасной, каждому судну следовало после
визуального обнаружения и оценки ситуации повернуть вправо. Для реализации
этого действия было достаточно водного пространства.
Анализ аварийности показывает, что много столкновений произошло в результате
того, что одно судно для увеличения расстояния расхождения изменило курс влево
(рис. 15), а другое, действуя по правилам, повернуло вправо.
В отличие от других случаев сближения судов встреча и расхождение судов в
ситуации правила 14 имеет свои особенности:
• относительная скорость сближения наибольшая и равна сумме скоростей обоих
судов. Это требует оперативности в оценке ситуации, заблаговременных и
решительных действий;
• оба судна имеют одинаковые обязанности: каждое должно изменить свой курс
ВПРАВО, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту;
• внимательно наблюдать за поведением другого судна с учетом того, что оно может
не заметить вашего маневра и сигнала поворота, неправильно их истолковать или
иметь какое-либо препятствие для выполнения своего правого отворота. Нередко
встречные суда изменяют свой курс влево;
• при плавании в стесненных водах с целью достижения безопасного расхождения
необходимо привести свою скорость к безопасной до максимально возможного
расхождения в существующих условиях;

37
• использовать радиолокатор, в том числе и радиолокационную прокладку, для
принятия более обоснованного решения на уклонение и возможности последующего
контроля маневра.

Лекция 7. ДЕЙСТВИЯ СУДОВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ

ВЗАИМНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ
ПРАВИЛО 15. СИТУАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ КУРСОВ
( Crossing Situation)
Правило 15 определяет обязанности по расхождению между ДВУМЯ судами с
МЕХАНИЧЕСКИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, которые опасно сближаются на
пересекающихся курсах (рис. 17).

Рис. 17. Ситуация пересечения курсов

38
 Судно “А”, наблюдающее другое судно “Б” на своей ПРАВОЙ стороне
ДОЛЖНО уступить ему дорогу. Выбор маневра для судна “А” зависит от условий и
обстоятельств встречи и в каждом отдельном случае должен производиться с учетом
требований настоящего правила. Единственным ограничением для такого маневра
является только запрещение пересекать курс другого судна ПО НОСУ. Пересечение
по носу возможно, если судно “А” имеет значительное преимущество в скорости и
пеленг на “Б” уверенно увеличивается.
Правило 15 не применяется при встрече двух судов с механическими двигателями,
одно из которых является ЛВУ, или ОВМ, или ЗЛР (см. правило 3 и 18). В этом
случае судно с механическим двигателем должно уступить дорогу этим судам
независимо от того, с какого борта они наблюдаются.
В общем случае при применении правила 15 выполняется правый поворот, под
корму другому судну. Такой принцип призван обеспечить более согласованные
действия двух судов при расхождении, поскольку он заложен уже в правиле 14.
Часто предполагается, что правило 15 применяется только для двух судов,
имеющих ход относительно воды. Но это ошибочное мнение.
Согласно РЕП п.2 “... судно, будучи на ходу, может остановиться и НЕ иметь
хода относительно воды” . Поэтому действия, предписанные правилом 15 ,
распространяются на судно с механическим двигателем, даже если оно ЛЕЖИТ В
ДРЕЙФЕ. Такое судно, если оно обнаружит другое судно на своей правой стороне и
будет возникать опасность столкновения, должно предпринять действия для
безопасного расхождения (если, конечно, оно не держит сигнал судна ЛВУ, ОВМ,
ЗЛР). Визуальным сигналом для судна, лежащего в дрейфе, может быть днем
поднятие флага “МАЙК”, а в темное время – наличие ходовых огней.

ПРАВИЛО 16. ДЕЙСТВИЯ СУДНА, УСТУПАЮЩЕГО ДОРОГУ

( Action by Give-way Vessel )
Согласно правилу 16 такие действия должны быть: заблаговременными,
решительными. Эти требования вытекают из смысла правила 8 (а) и тем самым
усиливают его значение.

39
 РЕШИТЕЛЬНЫМ действием является такой маневр, который сразу обеспечивает
уверенное расхождение и ,в общем случае, не потребует дополнительных действий
для предупреждения столкновения. Этот маневр должен быть значительным по
величине, чтобы его можно было легко заметить на другом судне. Если судно
уступает дорогу путем уменьшения скорости, то следует иметь в виду, что такой
маневр обычно протекает медленно и может быть вообще не замечен другим судном.
Он будет достаточно эффективен только тогда, когда скорость будет уменьшена
путем остановки движителей или дачи заднего хода. Применять маневр изменением
скорости следует с осторожностью, особенно на крупнотоннажных судах ввиду их
большой инерционности.

ПРАВИЛО 17. ДЕЙСТВИЯ СУДНА, КОТОРОМУ УСТУПАЮТ

ДОРОГУ ( Action by Stand–on Vessel )

Правило 17 применяется, когда ДВА судна визуально наблюдают друг друга и

существует опасность столкновения при их сближении.
Правило 17 относится к судну, которому в ситуации правила 12 "Парусное судно",
правила 13 "Обгон", правила 15 "Ситуация пересечения курсов", правила 18
"Взаимные обязанности судов"
ДРУГОЕ судно уступает дорогу . На рис. 18 показана схема взаимодействия
правила 17 с другими правилами МППСС.

Рис. 18. Схема взаимодействия правила 17

с другими правилами МППСС
40
 Сохранение курса и скорости. Ситуация - " ДОЛЖНО" I .
Следует еще раз напомнить о том, что правило 17 рассматривает ситуацию
сближения только двух судов, при которой от одного судна требуется на начальном
этапе только сохранение курса и скорости. В правиле 17(а), (i) применен жестский
термин – "ДОЛЖНО".Такая же обязанность возложена и на судно, которое уступает
дорогу.

На рис. 19 судно « В» обязано (ДОЛЖНО) держать курс и скорость, а судно «А»

для выполнения своих обязанностей должно взять на 2–3 румба вправо от
направления пеленга с тем, чтобы выполнить свои обязанности перед другим судном.

Рис. 19. Ситуация сближения 2-х судов

Порядок действий для предотвращения столкновения точно не определен и

зависит от обстоятельств и условий сближения. Возможны обстоятельства, при
которых судно может оказаться не в состоянии строго его соблюдать. Например:
• наличие впереди по курсу навигационной опасности;
• подход к лоцманскому судну;
• выполнение девиационных работ;
• опасность столкновения с третьим судном;
• переменное воздействие ветра и течения и т.п.

41
 Такой маневр должен быть обычным и понятым другим судном. Для снятия
сомнений в нестандартных ситуациях целесообразно применить правило 34(d)
подачей по меньшей мере ПЯТИ коротких и частых звуков. Звуковой сигнал обычно
сопровождается световым сигналом на клотике мачты, который может оказаться
эффективным, особенно на расстоянии более 2-х миль. К дополнительным мерам
можно отнести такие действия, как переход на ручное управление, перевод машины в
маневренный режим, использование дополнительных средств оповещения, например
прожектора.
В правиле 17 (d) особо оговорено, что все положения п. (а), (ii) этого правила НЕ
ОСВОБОЖДАЮТ судно "А" (рис.19) от обязанности предпринять заблаговременные
и решительные действия для безопасного расхождения.
Действия судна, сохраняющего курс и скорость.
Ситуация - " МОЖЕТ " I .
Предпринимать самостоятельные действия привилегированному судну ( на рис. 19
судно «В» ) можно только в тех очевидных случаях, когда бездействие или
недостаточно эффективное действие судна А может привести к столкновению.
Прежде всего судно Б должно проинформировать судно А всеми доступными
способами о том, что ситуация сближения опасная:
• подать звуковой сигнал предупреждения согласно правилу 34 (d);
• привлечь внимание подачей световых сигналов в соответствии с правилом 36 (луч
прожектора);
• использовать УКВ связь на канале 16, если это возможно однозначно в
сложившейся ситуации.

Если после этого судно А (обязанное уступить дорогу) НЕ предпримет действий для
безопасного расхождения, то судно В МОЖЕТ применить самостоятельный маневр
для избежания столкновения. При этом следует избегать действий, которые могут
оказаться разнозначными по отношению к вероятным действиям судна А.

Например, суда могут одновременно изменить свой курс вправо. Точную дистанцию
начала выполнения маневра в ситуации "МОЖЕТ" указать невозможно, так как она
зависит от многих факторов: относительная скорость сближения; маневренные
характеристики судов; окружающая обстановка и т.п. правило 8(е) требует, чтобы
судно уменьшило ход, если это необходимо для избежания столкновения. Следует
учесть, что это действие требует много времени, судно А этот маневр может и не
заметить, так как изменение пеленга будет очень медленным.

На рис.20 показан один из вариантов уклонения судном Б в ситуации "МОЖЕТ".

42
Рис.20. К расчету момента начала маневра в ситуации "МОЖЕТ"

Изменение курса в сторону увеличения пеленга (на рис.19 –вправо) обычно

является достаточно безопасным маневром, если он выполняется заблаговременно и
решительно, чтобы показать ракурс другому судну. При этом уменьшится
относительная скорость сближения, будет больше времени на оценку развивающейся
ситуации. Правило 17 (с) ограничивает отворот судна с механическим двигателем
влево. Этим самым вносится предупреждение о том, что судно, находящееся слева
может одновременно начать правый поворот, и тем самым увеличится скорость
взаимного сближения судов и ограничится время для дальнейшей оценки ситуации.

На рис.20 показано, что судно Б после перекладки руля "право на борт!" вышло в
точку поворота на угол 90 град ( t 90 ) и затем еще продолжило циркуляцию до 110
град ( t110), чтобы судно А оказалось по корме. Рассматривая путевой треугольник
позиций судов, можно получить следующие зависимости:

Vб Sin q Vб
−−− = −−−−− или Sin q = −−−− Sin КУ
Vа Sin КУ Vа

43
 Дистанцию начала маневра определим по формуле :

Vа . t110 Sin u
Sнм = ------------ . ---------- , кб
6 Sin КУ

Если в положении, когда судно Б находится в точке t110, отложить в обе стороны
от контура судна в масштабе расстояние равное 2В (где В–ширина судна), и
провести линии через предполагаемую точку столкновения, то получится сектор
опасных курсовых углов, в пределах которых возможно опасное сближение с судном
А. Действия судоводителя должны быть такими, чтобы после оценки КУ на судно
слева и его скорости определить дистанцию начала маневра на уклонение.
Предлагаемая схема расчета не может быть жесткой, а должна служить только
рекомендацией для выполнения такого маневра, исходя из характеристик
поворотливости судна Б. В схему расчета можно ввести коэффициент "запаса
прочности" равный, например 2–3 .
Избегая столкновения только собственным маневром, судно Б должно особое
внимание обращать на:
• то, чтобы своими действиями не затруднять вероятные маневры наблюдаемого
судна, которому уступается дорога;
• возможность и необходимость приведения судна А за корму, если обстановка
этого потребует;
• то, чтобы такой маневр был СВОЕВРЕМЕННЫМ.

Маневр "последнего момента". Ситуация - " ДОЛЖЕН ". I

Поскольку очень трудно определить, насколько близко можно подходить судну Б
до того, как столкновение невозможно предотвратить только его действиями , то
судно Б (сохраняющее курс и скорость) ДОЛЖНО предпринять действия до
наступления этой стадии. Такое действие в морской практике называют маневром
"последнего момента". Характер этого маневра зависит от конкретных обстоятельств
случая, особенно поведения другого судна, и должен отвечать цели этого маневра.
Как правило, когда это произойдет, оба судна начинают предпринимать свои
действия.

44
 Когда столкновение становится неизбежным, судоводитель действует в
соответствии с процедурами, относящимся к чрезвычайным ситуациям. После
объявления общесудовой тревоги предпринять такой маневр, который уменьшит
последствия столкновения. Повреждения могут быть минимальными, если удар
придется по носовой части корпуса, впереди таранной переборки. При приближении
судна слева по носу самым неудачным маневром может быть изменение курса
вправо.
Рассмотрим столкновение т/х « П» с р/с «Т» в Тихом океане.
Теплоход «П» в полном грузу, скорость 13 уз, курс 51 град, двигатели в ходовом
режиме ( рис. 21 ).

Рис. 21. Схема столкновения двух судов

Условия плавания: видимость 6-8 миль; легкая дымка; ветер 6 м/с; море 2-3 балла.
20.00 на вахту заступает 3-й помощник и один матрос.
22.12 вахтенный помощник доложил капитану о наличии судна слева по пеленгу
10.5 град, на дистанции 7.9 мили (далее все данные показаны на рис.20).
22.25 – пеленг на судно "Т" НЕ МЕНЯЕТСЯ, дистанция 4,9 мили. Визуально были
видны ходовые огни судна с механическим двигателем: бортовой зеленый; белый
топовый.
22.35 – пеленг 9 град, дистанция 2.2 мили. Капитан дал команду привлечь
внимание судна "Т" подачей серии световых сигналов прожектором.

45
 22.37 – подали серию коротких сигналов судовым тифоном, перешли на ручное
управление. Судно "Т" на сигналы не реагировало. В это время отворот вправо на
судне "П" был опасен, из-за встречного судна справа, которое шло параллельным
курсом.
22.40 – после расхождения со встречным судном справа, на судне "П" руль
положили "ПРАВО НА БОРТ", подали один короткий звуковой сигнал.
22.44 – во время циркуляции через правый борт судно "П" совершило скользящий
удар по правому борту р\с "Т". Машине был дан СТОП. Связь с судном "Т"
установить не удалось.

Рассмотрим причины аварийного случая, ориентируясь на схему рис.18 и рис.21.

1. Нарушение капитаном р\с "Т" требований правил 5 и 15: наблюдения практически

не велось; на подаваемые сигналы вахтенная служба не реагировала; судну, которое
находилось справа дорогу не уступали.
2. Судоводителями судна "П" не выполнено правило 17(в).
Не велась радиолокационная прокладка по судну справа по носу; поэтому
развитие ситуации по этому судну оценивалось "на глаз", и в 22.37 это судно
ограничило более ранний отворот судна "П" вправо. Не владея реальной ситуацией
сближения со всеми судами, капитан не принял мер по заблаговременному снижению
скорости.
ПРАВИЛО 18. ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ
( Responsibilities between Vessels)
Это правило в зависимости от категорий судов устанавливает:
• какое судно ДОЛЖНО уступить дорогу другому судну;
• какие суда НЕ ДОЛЖНЫ ЗАТРУДНЯТЬ движение судна, стесненное своей
осадкой (рис. 22).

Рис.22 . Взаимные обязанности судов

46
 При выполнении обязательств по правилу 18 существенное значение имеет
заблаговременное и достаточно заметное выставление знаков и огней, указывающих
на состояние судна исходя из его маневренных возможностей.
Действия, предпринимаемые при выполнении правила 18, основываются на
правиле 8 и 16 и должны привести к расхождению на безопасном расстоянии.
В правиле 18 изложены основные обязанности судов, исходя из их маневренных
возможностей и основанного на этом принципа "КТО КОМУ УСТУПАЕТ ДОРОГУ".
Расхождение судов одной категории изложены в других правилах МППСС и
осуществляется на основе хорошей морской практики применительно к конкретным
условиям плавания.
Общий принцип распределения обязанностей между судами по правилу 18
состоит в том, что судно с лучшими маневренными возможностями уступает дорогу
судну менее маневренному, которое обязано выставить на видном месте
опознавательные огни и знаки.
1. СУДНО С МЕХАНИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ (рис. 22)
УСТУПАЕТ ДОРОГУ:
• всем судам, указанным в правиле 18(а): ЛВУ; ОВМ; ЗЛР; ПС;
• судну ССО (не затруднять движение).
2. ПАРУСНОЕ СУДНО (ПС) УСТУПАЕТ ДОРОГУ:
• всем судам, указанным в Правиле 18(b): ЛВУ; ОВМ; ЗЛР.
• судну ССО (не затруднять движение).
3. Судно, ЗАНЯТОЕ ЛОВОМ РЫБЫ (ЗЛР), УСТУПАЕТ ДОРОГУ:
• насколько возможно, судам ЛВУ и ОВМ;
• судну ССО (не затруднять движение).
4. Судно, ЛИШЕННОЕ ВОЗМОЖНОСТИ УПРАВЛЯТЬСЯ (ЛВУ), (по возможности)
уступает дорогу:
• по возможности, судам ,несущим такие же огни и знаки;
• рыболовным судам, снасти которых зацепились за препятствие.
5. Суда, ОГРАНИЧЕННЫЕ В ВОЗМОЖНОСТИ МАНЕВРИРОВАТЬ (ОВМ), (по
возможности) уступают дорогу:
• судам ОВМ, исходя из маневренных возможностей и конкретной оценки класса
судна, поднявшего сигнал в соответствии с правилом 27;
• рыболовным судам, снасти которых зацепились за препятствие.
6. Судно, СТЕСНЕННОЕ СВОЕЙ ОСАДКОЙ (ССО), (по возможности) уступает
дорогу:
• судам ЛВУ; ОВМ; ЗЛР; ПС.
7. ЛЮБОЕ СУДНО, обгоняющее другое судно :
* обязано держаться в стороне от пути обгоняемого судна (пр. 13) любыми действиями вплоть до снижения скорости.

47
 Лекция 8. ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ
ВИДИМОСТИ
Термин «ограниченная видимость» означает любые условия, при которых
видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури
или по каким-либо подобным причинам (например, береговой дым). В морской
практике, исходя из дальности видимости бортовых огней судов длиной 50 м и более,
видимость считается ограниченной при уменьшении ее до 3-х миль.
Установленные на судне звукосигнальные устройства позволяют ему в
ограниченную видимость оповещать другие суда о своем присутствии подачей
специальных сигналов согласно правилу 35 (табл. 2). Дальность слышимости
судового свистка зависит от его технических характеристик. Чтобы обеспечить
достаточно большое разнообразие характеристик свистков, им в зависимости от
длины судна L установлены основные частоты в пределах:
L > 200 m – 70 – 200 Гц
75 < L < 200 m – 130 – 350 Гц
L < 75 m – 250 – 700 Гц

Рассмотрим правило 19, которое относится к судам, не находящимся на виду друг

у друга:
- при плавании в районах ограниченной видимости;
- при плавании вблизи таких районов.

Определение ограниченной видимости дано в пр.3 (l).

Дальность визуальной видимости, при которой впервые возникает необходимость

в уменьшении скорости, зависит от многих факторов, которые изложены подробно в
правиле 6. Все факторы учитываются для преобладающих обстоятельств и условий.
При отсутствии скопления судов (например, в открытом море) относительно высокая
скорость может быть оправдана, если вполне можно доверять эффективной работе
РЛС и двигатели находятся в готовности к немедленному маневру. Поэтому при
ухудшении видимости следует заранее предупредить вахтенного механика.

48
 Особое внимание должно уделяться тщательному наблюдению (правило 5),
особенно для оценки состояния визуальной видимости. Пункт (b) правила 19
дополнен требованием к судам, оборудованными механическим двигателем,
следовать с безопасной скоростью и иметь свои машины в готовности к
немедленному маневру. Это связано с тем, что на определенных судах (например, с
турбинными установками) не всегда существует возможность выполнения быстрого
реверса, что иногда приводит к опасной задержке в маневре. Поэтому установленная
безопасная скорость должна отвечать и возможностям машин.

Данный пункт правила 19 подчеркивает необходимость принимать во внимание

обстоятельства ограниченной видимости при выполнении правил раздела I части В
(правила 5 – 10). Здесь делается более жесткое напоминание о том, что судно
ДОЛЖНО (однозначно) тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими
обстоятельствами и условиями ограниченной видимости. Например, возможности и
методы выполнения маневра при хорошей и ограниченной видимости будут
существенно различаться (рис.23). Заблаговременный маневр, когда суда находятся
НА ВИДУ ДРУГ у ДРУГА, может быть запоздалым в условиях ОГРАНИЧЕННОЙ
ВИДИМОСТИ. Это связано с тем, что зрительно судоводитель сразу оценивает
РАКУРС наблюдаемого судна (по силуэту или по расположению топовых и
бортовых огней). В ограниченную видимость все это воспринимается только через
характер изменения ЛОД на экране РЛС.

49
 Рис.23. Возможности выполнения маневра изменением
курса судна в различных условиях видимости

Радиолокационная станция выдает информацию спустя некоторое время после ее

обработки. К тому же, еще требуется время на то, чтобы быть уверенным в
достоверности информации. На практике на это уходит до 2–3 минут. За это время
при относительной скорости сближения порядка 30 узлов расстояние между судами
сократится на 1,5 мили. На рис. 23 условно изображена ситуация , при которой
принятие решения на уклонение от опасного сближения происходит на основе
различной ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ оценки видимости, а затем применения правил
раздела I части В.

50
 На современных судах только радиолокатор позволяет судоводителю «видеть»
обстановку на водной поверхности и полученную через прибор информацию
обрабатывать в ручном режиме или с помощью САРП. После обнаружения
присутствия другого судна только с помощью РЛС необходимо:
• определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует
опасность столкновения;
• если «ДА», то своевременно предпринять действия для расхождения.
В п.(d) правила 19 применено выражение «чрезмерное сближение», которое прежде
всего ассоциируется с понятием «опасное сближение». По всей видимости, здесь
следует рассматривать ситуацию, когда судам необходимо предпринимать действия
для избежания столкновения. Расстояние чрезмерного сближения не может быть
оценено однозначно. Оно зависит от взаимного положения судов, их размеров и
скорости, маневренных характеристик и других факторов. К ним можно отнести
надежность работы РЛС, наличие на экране радиолокатора помех от морского
волнения.
При плавании в открытом море ситуация чрезмерного сближения возникает на
расстоянии примерно в 2 мили, которое соответствует средней дальности
слышимости звукового сигнала судов длиной 200 и более метров в условиях
спокойной атмосферы. Эту же дистанцию можно считать достаточной для
расхождения при следовании умеренным ходом в стесненных водах, когда суда
движутся в основном контркурсами по своей стороне фарватера.
В общем случае, если радиолокатор работает надежно, можно рассмотреть
следующую схему оценки ситуации:
• дистанция 10 – 12 миль–зона средней дальности обнаружения объектов на воде и
начала обработки радиолокационной информации (зона «захвата цели»);
• от 10 до 7 миль производится оценка ситуации: определение ИК и скорости
наблюдаемого судна; направление ЛОД; Ткр и Дкр;
• в зоне от 7 до 5 миль – принятие решения на уклонение на заданной дистанции;
• на расстоянии от 5до 4 миль - выполнение решения на уклонение и слежение за
перемещением эхосигнала по ЛООД;
• зона 3 – 4 мили является зоной контроля, когда возможны дополнительные
действия для исправления ошибок в маневре или же оценки ситуации, если
наблюдаемое судно выполнило контрманевр;

• дистанция 3 – 2 мили - ситуация непосредственной близости судов. Если ЛОД идет

по «сценарию выбранного маневра», то ситуацию можно считать нормальной и
следует следить за эхосигналом до тех пор пока он не пройдет траверз. Правило 19
(d) требует, чтобы для расхождения на безопасном расстоянии действия были
выполнены в соответствии с правилом 8, т.е. своевременно.

51
1). Маневр изменением КУРСА.

Характер маневра, предпринимаемый для расхождения, в правилах не

конкретизирован. В общем случае, маневр может быть любым и выбирается исходя
из условий и обстоятельств встречи. Для случаев маневрирования изменением
КУРСА введены в п.(d) некоторые ограничения на выбор стороны отворота:

«... Следует ИЗБЕГАТЬ:

(i) изменения курса ВЛЕВО, если другое судно находится впереди траверза и не
является обгоняемым» (рис. 24).
Изменение курса влево следует избегать почти во всех тех случаях, когда
встречное судно находится впереди траверза.

Рис. 24 . Ограничения по изменению курса влево

52
 В общем случае в открытом море эффективным является маневр изменением
курса при наличии достаточного водного пространства и если нет опасения
чрезмерного сближения с другими судами. При выполнении маневра необходимо
учитывать возможные действия наблюдаемого судна. При этом очень важно, чтобы
судно, применяя маневр, делало его РЕШИТЕЛЬНО, т.е. значительным по своей
величине. Это позволяет быстро обнаружить маневр на экране РЛС другого судна и
принять свои разумные меры.
« ...следует ИЗБЕГАТЬ:
(ii) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади
траверза».
В этих случаях предполагается избегать изменения курса в сторону
ОБГОНЯЮЩЕГО судна на траверзе или позади траверза. Это означает, что для
избежания чрезмерного сближения с судном, приближающимся с любого
направления слева или справа по носу, изменять курс влево не рекомендуется (рис.
24).

Рис. 25. Примеры развития ситуации, когда наблюдаемые суда

на траверзе или позади траверза

53
На рис.25 показаны два примера развития опасной ситуации, когда одно судно
изменяет свой курс в сторону другого судна, находящегося на траверзе или позади
такового. По схеме видно, что при нарушении этого предписания п.(d) ЛОД
разворачивается в сторону опасного сближения, и при небольших дистанциях это
может привести к резкому ухудшению ситуации: относительная скорость сближения
увеличивается; ограничивается время на оценку ситуации и т.д.

Если обстоятельства все же потребуют отступить от предпочтительного маневра,

то выбранное иное действие следует предпринять более заблаговременно и более
решительно вплоть до приведения эхосигнала на кормовые курсовые углы.

Изменение курса в любом направлении разрешается, когда судно приближается

ПО КОРМЕ (судно «С»).

Рассмотрим один пример столкновения в условиях ограниченной видимости

(рис.26).Судно “Б” (барже-буксирный состав в состыкованном состоянии) следует в
тумане курсом 60 град, со скоростью около 8,5 узлов, подавая туманные сигналы.

В 07.11 по пеленгу 46 град в дистанции 9,5 миль начали радиолокационную

обработку обнаруженной цели.
В 07.18 пеленг не изменился. Определили, что наблюдаемый объект движется
курсом 218 град со скоростью 17 узлов.
07.21 на дистанции в 5 миль от цели судно “Б” повернуло на 20 (двадцать)
градусов вправо и легло на курс 80 град с расчетом разойтись на дистанции в 7–8
кабельтов. Перешли на ручное управление рулем. Вахтенный помощник доложил
капитану о принятых мерах. Капитан в 07.24 поднялся на ходовой мостик и принял
управление судном на себя.
07.27 – пеленг 42 град, дистанция 3 мили.
07.31 – пеленг 30 град, дистанция 1,5 мили.
07.33 (!!!) – по РЛС обнаружено, что ЛОД встречного судна стал смещаться к
центру экрана. Одновременно капитан, находившийся на крыле ходового мостика,
услышал СЛЕВА близко к траверзу ДВА коротких свистка ( напомним, что такой
сигнал подается на виду друг у друга – “Я изменяю свой курс ВЛЕВО”).
Дали указание рулевому лечь на курс 90 град и положить руль 15 град право и
вслед за этим “Право на борт”. Менее чем через минуту несколько позади траверза в
дистанции около 1кбт визуально обнаружили носовую часть судна, которое
разворачивалось влево.
07.35 – встречное судно т\х “Х” ударило в левый борт барже-буксирный состав
под углом около 150 град. В момент удара курс судна “Б” был 90 град. Корпус ББС
получил большие повреждения.
54
 К столкновению привели следующие причины:
1. Неоправданный, обстоятельствами данного случая, поворот ВЛЕВО(нарушение
пр.19(d)) судном «Х», выполненный в непосредственной близости (на дистанции 1,3
мили) от судна «Б».
2. Чрезмерная скорость судна «Х» в условиях ограниченной видимости.
3. Судоводители судна «Х» нарушили правила 7,8 и 19.

Рис.26 Столкновение двух судов в ограниченную видимость

3. На судне «Б» поворот на курс 80 град с учетом дистанции расхождения в 7 кбт

является не эффективным, грубым нарушением правила 8 и 19(с). При выполнении
радиолокационной прокладки с точки зрения судна «Х», можно четко установить, что
изменение курса судном «Б» на 20 град в 07.21 привело к изменению направления
ЛОД всего на 5 град. Это говорит о том, что маневр судна «Б» выполнен «впустую»;
он не был замечен судоводителями судна «Х». Тем более отворот судна «Х» влево
вообще компенсировал «вклад» равный 7 кбт судном «Б» в процесс расхождения.
Имея скорость 17 узлов ( в два раза превышающей скорость судна «Б»), судно «Х»
своими изменением курса имело подавляющее преимущество в маневре. Это
обстоятельно всегда следует учитывать при расхождении с малоскоростными судами,
и наоборот.

55
2. Маневр изменением СКОРОСТИ

Если развивается ситуация чрезмерного сближения и существует ограничение по

отвороту от курса, то может быть предпринято изменение скорости – в основном
более эффективное действие по расхождению с судном, приближающимся почти по
траверзу. На встречных курсах это маневр не влияет на изменение дистанции
кратчайшего сближения, но увеличивает время, необходимое для дополнительной
оценки ситуации сближения, так как относительная скорость уменьшается.

Здесь определен характер действия судна, которое сблизилось с другим судном на

такую дистанцию, что уже не имеет возможности предпринять какой-либо
эффективный маневр для расхождения. Это может произойти вследствие запоздалого
обнаружения встречного судна по РЛС или неудачного маневрирования одного или
обоих судов (рис.26). В этом случае, услышав впереди своего траверза туманный
сигнал другого судна необходимо уменьшить ход до минимального, достаточного
для удержания на курсе и далее следовать с крайней осторожностью. Возможны
случаи, когда слышен туманный сигнал совсем другого судна, которого НЕ ВИДНО
на экране РЛС. Эти случаи возможны при плавании в зонах интенсивного
судоходства или местах скопления рыболовных судов.

Если невозможно избежать опасного сближения с судном, идущим встречным

курсом, то необходимо стремиться держаться НОСОМ на него, чтобы уменьшить
последствия столкновения.

56
 Приложение 1
Сигналы бедствия

57
58
59
60
 Список литературы

Письменный М.Н. Краткий курс по изучению Международных правил

предупреждения столкновений судов в море.
1. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972.–
Главное управление навигации и океанографии Министерства обороны Союза ССР,
1982 – 83с.
2. Яскевич А.П., Зурабов Ю.Г. Комментарии к МППСС–72. –
М.: Транспорт, 1990 - 479с.
3. Коккрофт А.Н., Ламейер Дж.Н.Ф. Толкование МППСС–72 Пер. с англ.
Н.Я.Брызгина и Н.Т.Шайхутдинова; Под ред.Н.Я.Брызгина.–М.: Транспорт, 1981 –
280с.
4. Еремчук Н.И., Зубков Р.А. Предупреждение столкновений кораблей в море. – М.:
Воениздат, 1993. – 224с.
5. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения
столкновений судов. Баранов Ю.К., Лесков М.М., Кубачев Н.А., Кургузов С.С. – М.:
Транспорт, 1978 – 96с.
6. Для безопасной навигации в прибрежных водах Японии, январь 1997. Япония,
Агентство морской безопасности, 1997 – 197с.
7. Captain Joseph S.Murphy II Master. Rules of the Road international and inland Rules. -
Plympton, Massachusetts, 1996 – 125c.
8. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972.–
Главное управление навигации и океанографии Министерства обороны РФ, 1996. №
9018 Р.

61
 СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Лекция 1. Структурное построение МППСС–72. Основные

определения.

Лекция 2. Комментарии к правилам части А

Лекция 3. Основы наюблюдения на море

Лекция 4. Оценка ситуации сближения судов в море

Лекция 5. Действия при выполнении маневров

Лекция 6. Оценка ситуации и маневрирование судов,

находящихся на виду друг у друга

Лекция 7. Действия судов при выполнении взаимных

обязательств

Лекция 8. Плавание и маневрирование судов при

ограниченной видимости

Тест–вопросы по некоторым правилам МППСС–72

(на английском языке)

Приложение : ИМ № 1 и МСС

Список литературы

62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124