СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ....................................................................................................3

Глава 1 История.............................................................................................4

Глава 2 Классификация индукторных генераторов...................................7

Глава 3 Особенности конструкции индукторных генераторов..............11

Глава 4 Роль и значение индукторных генераторов в авиационной

технике...................................................................................................................18

ЗАКЛЮЧЕНИЕ...........................................................................................24

УЛУЧШЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ИНДУКТОРНЫХ ГЕНЕРАТОРОВ

.................................................................................................................................26

РАСЧЕТЫ....................................................................................................30

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ...........................................................................31

2
 ВВЕДЕНИЕ

На сегодняшний день развитие авиации достигло такого уровня, при

котором современный летательный аппарат может использовать самые
различные источники электроэнергии, начиная от традиционных
химических, таких как аккумуляторные батареи, которые в свою очередь
имею широкое разнообразие, до совершенно экзотических источников как
солнечные батареи, которые применяются на электрических самолетах. Но в
качестве основного источника электроэнергии на бортах летательных
аппаратов электромеханические источники питания. Они в основном
представлены электромеханическими генераторами. В современной сети
электроснабжении самолетов имеются сразу несколько генераторов и
каждый имеет свое назначение. Основную часть электроэнергии производят
магистральные генераторы, от которых и запитываются все основные
приборы для работы работоспособности самолета. На случаи чрезвычайных
ситуаций магистральные генераторы дублируются резервными, которые
запускаются при выходе их строя магистральных. Так же имеются аварийные
генераторы, которые способны произвести только ограниченное количество
электроэнергии, и они запускаются при выходе из строя магистральных и
резервных генераторов. На воздушных судах специального назначения не
редко встречается дополнительно оборудование, потребляющее
значительные мощности электроэнергии, и для этого оборудования
устанавливаются отдельные специальные генераторы.
Основные генераторы, применяемые в авиации, различаются по роду
выделяемого тока, это генераторы постоянного и переменного тока. Также
различаются по приводному механизму, в составе которого они работают:
это приводы турбины у турбогенераторов и маршевые двигатели.

3
 Глава 1 История

Индукторный генератор был изобретен в середине XIX века. В 1854 г.

Найт получил английский патент на машину. которая, хотя н очень далека от
современных индукторных генераторов, однако по принципу работы
соответствует этому классу машин.
Первым в России разработкой индукторных генераторов занимался
выдающийся русский электротехник П. Н. Яблочков. П 1877 г. П. И.
Яблочковым был взят французский патент на электрический генератор
переменного тока, который был назван автором «магнито-динамо-
электрической» машиной. В этой машине намагничивающая обмотка и
обмотка, в которой наводилась э. д. с., были неподвижными. Вращался
зубчатый железный диск, изменявший при вращении величину магнитного
потока, пронизывающего обмотку, в которой наводилась э. д. с. [1]
Позднее принцип действия этого генератора был использован другими
электротехниками: Клименко, получившим русский патент в 1885 г.,
Кингдоном и Томпсоном.
Генератор, построенный харьковчанином Клименко г. 1882 г.. имел
большую по тому времени мощность (3,5 квт) для машины, работающей на
новом принципе. Исследованием индукторных генераторов и сравнением их
с обычными переменно-полюсными машинами занимался М. О. Доливо-
Добровольский.
В 1890 г. индукторный генератор на частоту 15000 Гц при скорости
вращения 2 500 об/мин и мощности около 1 квт разработал и построил Тесла;
позднее с 1893 по 1900 г, ряд индукторных генераторов на частоту 10 000 Гц
мощностью от 2 до 4 квт построил Тюри.
Дальнейшему развитию индукторных генератором способствовало
изобретение радио в 1895 г. Необходимо было создать мощные источники
для питания антенного контура радиостанций на частоты не ниже 50—60
4
кгц. Получение таких высоких частот требовало выполнения машин на
максимально возможную скорость вращения и с предельно большим числом
полюсов. Последнее условие, учитывая ограниченный диаметр генератора,
сводилось к необходимости выполнения предельно малого полюсного
деления. Однако при этом возникали, с одной стороны, конструктивно-
технологические трудности. связанные с расположением обмоток якоря, и, с
другой стороны, ограничения, связанные с прочностью конструкции [1].
В 1901 г. Гюи изобретает индукторный генератор, в котором обмотка
якоря укладывается и специальные большие пазы н охватывает большое
число полюсных делений. Таким образом была решена проблема укладки
обмотки якоря при малых полюсных делениях. В этом случае величина
полюсного деления может быть выполнена достаточно малой и
ограничивается только технологическими возможностями штамповки.
Казалось бы, выход найден. Однако долгое время изобретение Гюи не
находило практического осуществления, и возможности дальнейшего
повышения частоты конструкторы видели в увеличении скорости вращения
ротора. После ряда попыток Штейнметцом был построен генератор 300 вт, 50
кгц и в 1906 г. генератор 59 квт. 50 кгц. Своеобразный рекорд в получении
высокой частоты с помощью машинного генератора принадлежит
Александерсону. В 1909 г. он построил индукторный генератор на частоту
100 кгц мощностью 2 квт. а затем и на 200 кгц.
В России много оригинальных конструкций индукторных генераторов
было разработано В. П. Вологдиным. Так, например, в 1912 г. им был
построен генератор на частоту 6 кгц мощностью 2 квт при скорости
вращения .20 000 об/мин. Ротор работал по принципу гибкого вала, причем
его скорость вращения в 7 раз превышала критическую. Для статора была
применена листовая сталь толщиной 0,05 мм. В 1916 г. В. П. Вологдин
построил генератор мощностью 50 квт на 20000 об/мин и позднее 150 квт и
600 квт па частоту 15—20 кгц.
5
 Работа конструкторов над «проблемой малого шага статора»
завершается созданием ряда оригинальных зубковых зон, связанных с
именами Вологдина, Латура, Гетено, Дрейфуса, Кайлгермера и др.
Появление генераторных катодных ламп и дальнейшее повышение рабочих
частот радиостанций в 30-х годах приводит к постепенному вытеснению
индукторных генераторов из этой области. Однако к этому времени в
некоторых областях техники: металлургии, машиностроении и
станкостроении внедряются более совершенные технологические процессы,
такие, как электросварка. эдектротермообработка, электросушка, требующие
источников питания повышенной частоты 1 000 — 10 000 Гц.
Широкое применение высокоскоростного электропривода,
интенсивное раз питие радиолокации также требуют источников
переменного тока повышенной частоты. Индукторные генераторы,
доказавшие уже свою надежность (на радиостанциях), становятся основными
источниками питания для этих областей техники. Характерная особенность
этого периода заключается в том, что развитие высокочастотных источников
питания идет не по пути дальнейшего увеличения мощности и частоты, что
имело место о начальный период развития, а но пути повышения технико-
экономических показателей [1].
В последние годы повышенные частоты широко внедряются в
электроавтоматику, электрорадиосвязь, вычислительную технику,
автоматизированный электропривод, светотехнику и многие другие области.
К характеристикам индукторных Генераторов — источников повышенной
частоты — предъявляется ряд новых требований как при установившихся,
так и при переходных процессах. Выполнение этих требований возможно
только при достаточно развитой теории индукторных генераторов.

6
 Глава 2 Классификация индукторных генераторов

Существует большое количество модификаций генераторов

индукторного типа, причем это разнообразие касается не столько
конструктивных элементов, сколько конфигурации магнитной цепи и схем
обмоток. Некоторые исполнения настолько отличны одно от другого, что
говорить о единой методике анализа процессов во всех типах индукторных
машин на первый взгляд довольно трудно. Поэтому необходимы четкое
определение индукоторной машины и классификация различных типов
исполнений. Это поможет упростить н сделать более общим анализ работы
индукторных генераторов [1].
генераторов целесообразно положить характер изменения потока зубца
ротора при крашении последнего. Могут быть следующие случаи:
а) поток зубца индуктора по абсолютной величине практически
постоянен;
б) поток зубца индуктора периодически изменяется по абсолютной
величине с частотой, близкой или равной основной частоте генератора.
Соответственно будем называть такие генераторы генераторами с
постоянным пли пульсирующим потоком.
В каждом из указанных типов генераторов возможны следующие
исполнения:
1) поток зубца индуктора за одни оборот последнего не изменяет знака;
такой тип генератора будем называть однонменнонолюспым.
2) поток зубца индуктора изменяет знак; такой тип генератора будем
начинать разноименнотюлюсным.
Другие наименования различных типов индукторных машин,
встречающиеся и литературе (генераторы с классической зубцовой зоной, с
гребенчатой зубцовой зоной, однопакетные н двухпакетные генераторы,
генераторы Гюи, интерференционные генераторы и т. п.), использовать не
7
будем, так как они в меньшей мере отражают основные особенности
рабочего процесса.
Такой тип генератора будем начинать разноименнополсным.
Наиболее существенным при анализе рабочего процесса и разработке
методики расчета является различие между генераторами с постоянным н
пульсирующим потоком зубца ротора. Одноименно- п
разноименнополюсные генераторы в основном отличаются конструктивными
особенностями [2].
Для каждого из рассмотренных выше типов генераторов могут
применяться различные схемы обмоток статора. Наряду с нормальными
одно- пли двухслойными обмотками, имеющими шаг равный или близкий к
полюсному делению, в генераторах индукторного типа широкое применение
имеют обмотки с удлиненным шагом, равным нечетному числу полюсных
делений.
Рассмотрение принципа работы различных исполнении индукторных
машин подтверждает, что в индукторном генераторе при холостом холе
магнитная индукция и любой точке поверхности расточки якоря всегда
изменяется только по величине, без изменения знака. Следствием этой
определяющей особенности является худшее использование объема активной
части по сравнению с обычными переменнополюсными синхронными
Генераторами.
На основании приведенных выше описаний активной части и принципа
работы индукторных генераторов различного исполнения можно сделать
следующие предварительные выводы:
1. Частота э. д. с., наведенной в обмотке якоря генератора, независимо от
конфигурации зубцовой зоны, определяется только числом зубцов
ротора и его скоростью вращения. Время поворота ротора на одно
зубцовое деление для всех исполнений генераторов независимо от
геометрии статора соответствует одному периоду наведенной э. д. с.
8
 2. Потокосцепление обмотки якоря в большинстве исполнений
изменяется только по величине, без изменения знака, хотя могут быть
случаи, когда оно изменяется как по величине, так и по знаку,
например у генератора с пульсирующим потоком
3. Дли одноименнополюсиого генератора характерны следующие
особенности:
 наличие осевой и. с. возбуждения н соответствующего осевого
магнитного потока;
 наличие массивных участков в магнитной цепи: корпус и втулка
ротора, а в некоторых случаях и сам ротор. Зубцовая зона статора
должна быть выполнена обязательно из шихтованной стали, так
как зубцы статора перемагничиваются по частичному циклу с
основной частотой;
 поведение одноименнополюсного генератора в
неустановившемся режиме вследствие наличия массивных
участков магнитной цепи должно отличаться от поведения
разноименнополюсного генератора.
В разноименнополюсном генераторе, как правило, вся магнитная цепь
выполняется шихтованной. Ротор должен быть шихтованным, так как при
вращении он перемагничивается. Зубцовая зона статора, так же как и в
случае одноименнополюсного генератора, должна быть выполнена из
шихтованной стали. Массивным может быть только ярмо статора, но
технологически проще выполнять зубцовую зону и ярмо статора как одно
целое из шихтованной стали [1].
В разноименнополюсном генераторе вследствие наличия больших
пазов на статоре необходимо выполнение некоторых специальных
требовании, предъявляемых к числу пазов ротора н ширине большого паза
статора. Кроме того, многофазный разноименнополюсной генератор может

9
иметь несимметрию по фазам из-за наличия больших пазов. Для ее
устранения должны быть приняты специальные меры.

10
 Глава 3 Особенности конструкции индукторных генераторов

С течением времени первоначальные конструкции модифицировались

и претерпевали существенные изменения. В то же время имеют место случаи,
когда современные электрические машины сохраняют основные черты и по
своей конструкции приближаются к своим ретропрототипам. Естественно,
это происходит в технически обоснованных случаях, когда достижение
необходимых параметров обеспечивается именно изначальной конструкцией
такой машины.
Известно, что все индукторные генераторы в своей основе работают на
создании пульсаций магнитного потока за счет изменения магнитной
проводимости вследствие зубчатой конструкции ротора и статора. При этом
поток через каждый зубец статора меняется только по величине между
максимальным и минимальным значениями, но не меняется по направлению.
Максимальное значение потока обеспечивается при сближении зубцов
ротора и статора. Если же напротив зубца статора находится паз ротора, то
поток – минимальный [3].
Для определенности ограничимся анализом генератора, показанного на
рис. .

Рисунок
1 - Устройство одноименно полюсного индукторного генератора
1 – обмотка возбуждения;
11
 2 – корпус;
3 – пакет статора;
4 – обмотка переменного тока;
5 – пакет ротора;
6 - втулка ротора;
7 – вал.
Этот тип генератора интересен своей относительной простотой и
обладает высоким потенциалом в качестве прототипа практических
конструкций.
- на роторе отсутствуют постоянные магниты и/или обмотки;
- в генераторе отсутствует щеточно-коллекторный узел;
- число зубцов ротора равно 9;
- число зубцов статора равно 20;
- обмотки переменного тока каждого статора выполнены
раздельными;
- использование наименования «пакет ротора» предполагает, что он
выполнен шихтованным, при этом оба пакета, закреплены на втулке –
магнитопроводе со взаимным (относительно
друг друга) поворотом вокруг оси вращения на угол, равный половине
зубцового деления ротора;
- шихтованные пакеты статора установлены в корпус генератора так,
что зубцы обоих пакетов совпадают в направлении оси генератора;
- ширина зубцов статора больше ширины паза между ними;
- обмотка возбуждения постоянного тока расположена междупакетами
статора и может быть заменена на постоянный магнит.
Необходимо такое конструктивное исполнение генератора, при
котором бы обеспечивалось постоянство общего магнитного потока при
вращении ротора. Если это условие не выполняется, то пульсации общего
магнитного потока наводят в обмотке возбуждения ЭДС высокой частоты
12
 f=n*НОК(Zp ,Zc )/60,
где Zp и Zc – число зубцов ротора и статора соответственно, а НОК ( Zp,

Zc) – их наименьшее общее кратное, которое при вза- имно простых

значениях Zp и Zc равно их произведению.

При невыполнении условия обеспечения постоянства общего

магнитного потока предлагаются технические решения, позволяющие
повысить энергоотдачу индукторного генератора за счет выделения этих
пульсаций на обмотке возбуждения (при одновременном усложнении
конструкции и введении вспомогательных узлов) и их использования в
качестве дополнительного источника энергии. Однако, в «классическом»
исполнении по рис. с использованием корпуса 2 и втулки ротора 6 в качестве
магнитопроводов статора и ротора соответственно эти пульсации магнитного
потока создают вихревые токи Фуко в массивных магнитопроводах. Кроме
того, в данной конструкции спинки пакетов статора, корпус 2 и втулка
ротора 6 проявляют себя также в качестве короткозамкнутых витков,
нагружающих поле переменного тока в обмотке возбуждения. В результате
энергия вихревых токов и токов короткого замыкания расходуется на нагрев
и КПД генератора и, в конечном счете, все равно снижается [4].
При условии поддержания значения общего магнитного потока на
постоянном уровне, ротор может быть не шихтованным, а монолитным,
например, из стали марки 10 или 20 с зубцами и пазами между ними,
выполненными на фрезерном оборудовании или обрабатывающем центре.
Для того. чтобы обеспечить постоянство общего магнитного потока,
необходимо, чтобы суммарное перекрытие зубцов каждого ротора с зубцами
соответствующего статора оставалось постоянным и при вращении ротора не
зависело от их взаимного углового положения [6.].
В случае, когда количества зубцов пакетов ротора и стато- ра не
совпадают, может быть показано, что при НОК(Zp,Zc)>Zp, НОК(Zp,Zc)>Zc,
13
НОД(Zp,Zc)<Zp и НОД(Zp,Zc)<Zc для обеспечения постоянства общего

магнитного потока необходимо и достаточно выполнить статор с

отношением открытия паза b1 к величи- не зубцового деления t1 равным 0,5

(НОД – наибольший общий делитель: при НОД(Zp,Zc)=1 Zp и Zc - взаимно

простые числа).
Исходя из вышесказанного, следует предположить, что работа
генератора, приведенного на рис. , отличается значительными изменениями
общего магнитного потока и, соответствен- но, значительными тепловыми
потерями в массивных частях магнитопроводов статора и ротора от
возбуждаемых в них вихревых токов.

Рисунок
2 - Силы магнитного взаимодействия FMA и FMБ зубцов ротора и
статора в парах А и Б пакетов ротора и статора соответственно (рабочие
обмотки статора размещены на его зубцах и условно не показаны).

Учитывая предположения относительно количества зубцов статора и

ротора (Zc = 20 и Zp = 9 соответственно) (рис. ), можно сделать следующие

выводы:

14
  в каждой паре (А или Б) пакетов ротор-статор в данный момент
времени максимальный магнитный поток может существовать
только через один зубец каждого пакета ротора и один зубец
каждого пакета статора;
 зубцы каждого пакета ротора, одновременно находящиеся
напротив зубцов статора (положение, обеспечивающее
максимальное значение магнитного потока), диаметрально
противоположны друг другу относительно оси генератора;
 между зубцами ротора и статора, находящимися в положе- нии
максимального сближения действуют силы магнитного
взаимодействия FMA и FMБ, которые можно считать приложенными

в точках, лежащих для каждой пары пакетов соответствующей

системы (А или Б) ротор-статор в плоскости их симметрии
перпендикулярной оси генератора;
 учитывая, что пары пакетов (А и Б) ротора и статора разнесены
по оси генератора, силы магнитного взаимодействия FMA и FMБ

между зубцами ротора и статора каждой пары А или Б пакетов

также разнесены по оси генератора;
 за счет того, что числа зубцов статора и ротора – взаимно
простые (НОД(Zp,Zc)=1), зубцовые деления ротора и статора не

совпадают и, вследствие этого, в пределах одного пакета не

совпадают и угловые положения любых сочетаний зубцов ротора
относительно зубцов соответствующего парного ему пакета
статора.
Таким образом, на ротор действует неуравновешенная пара сил
магнитного взаимодействия FMA и FMБ, создающая электро магнитный

дисбаланс ротора генератора. Этот дисбаланс носит нестационарный

15
характер, постоянно вращаясь вокруг оси генератора с частотой
f=n*НОК(Zp,Zc)/60 (аналогично пульсациям общего магнитного потока), и

не может быть скомпенсированметодами механической балансировки

ротора [5].
С ростом числа зубцов ротора возрастает суммарное перекрытие зубцов
ротора и статора, что приводит к увеличению количества разнонаправленных
векторов сил магнитного взаимодействия и может способствовать некоторой
компенсации вышеназванной неуравновешенной пары равнодействующих
сил FMA и FMБ, создающих электромагнитный дисбаланс ротора генератора. В

то же время выбор большего числа зубцов ротора ведет к увеличению частоты

генерируемого напряжения и увеличению частоты пульсаций общего
магнитного потока, а тем самым и к увеличению токов Фуко и потерь в
генераторе.
Именно воздействие электромагнитного дисбаланса ротора не
позволяет реализовать в данной конструкции исполнения с консольным
безопорным ротором [6].
Наиболее прозрачный метод борьбы с электромагнитным дисбалансом
ротора – это выбор соотношения количества зубцов ротора и статора с
НОД(Zp,Zc)≥2.

Можно показать, что в случае выбора варианта, индуктор- ного гене-

ратора с количествами зубцов ротора Zp и статора Zc, при которых НОД

(Zp,Zc)≥3, возникающие силы магнитного взаимодействия (количество этих

сил равно НОД (Zp,Zc)) не только нейтрализуют друг друга, но и создают

эффект магнитного подвеса, разгружая тем самым подшипниковый узел.

Этот эффект тем сильнее, чем выше значение НОД (Zp,Zc) выбранного

варианта генератора.

16
 Учитывая особенности индукторных генераторов, становится ясно, что
их использование в качестве источника переменного тока частотой 50 Гц
обуславливает необходимость принятия специальных мер, обеспечивающих
получение на выходе синусоидального напряжения стандартной частоты.
Естественным образом эти меры приводят к усложнениям конструктивного и
технологического характера.
В случае же использования генератора в качестве источника
постоянного тока его необходимо доукомплектовать выпрямителем. При
этом формирование одно- или трехфазного переменного тока частотой 50 Гц
или любого другого необходимого потребителю напряжения может быть
достигнуто применением в системе электроснабжения соответствующего
стандартного или оригинального инвертора и/или конвертора.

17
 Глава 4 Роль и значение индукторных генераторов в авиационной
технике

Индукторные электрические машины (ИЭМ) нашли достаточно

широкое применение в железнодорожном и автомобильном транспорте в
качестве генераторов, а также в различных отраслях техники в виде
электромашинных преобразователей для сварки, индукционного нагрева и
других целей.
В авиации впервые индукторные генераторы мощностью 2 кВт и
частотой 1000 Гц, разработанные В. П. Вологдиным в 1912 г., были
применены для питания радиостанции на самолёте «Илья Муромец». В
дальнейшем они нашли применение в качестве одно пакетных аксиальных
генераторов в электромашинных преобразователях типа МА мощностью от
100 до 1500 В ∙ А (МА – 100; 250; 500; 1500).
Для авиации наиболее перспективными качествами ИЭМ являются их
конструктивная простота и высокая надёжность, а сдерживающим фактором
– большее, чем в обычных синхронных машинах, значение удельной массы.
Однако, во-первых, в настоящее время традиционный критерий уровня
бортового оборудования – его масса – отступает на второй план, поскольку
его сокращение уже не даёт существенного экономического эффекта. На
первый план выступают необходимость повышения общей безопасности
полётов и сокращение эксплуатационных расходов.
Таким образом, вес агрегата не является доминирующим фактором,
определяющим возможность применения агрегата в авиации; основным
фактором выступает его надёжность [7].
Во-вторых, работа над совершенствованием ИЭМ позволила
уменьшить удельную массу и приблизить её к значениям применяемых
электрических машин / 1 /.

18
 Эти обстоятельства позволяют говорить о возможности применения
ИЭМ в авиации в качестве генераторов, различных двигателей, сельсинов и
т.д. / 2 / и на этой основе повышать эффективность эксплуатации и
технического обслуживания бортового оборудования.
Индукторная машина имеет зубчатую структуру пакетов статора и
ротора – чередование зубцов и впадин (пазов), что и определяет изменение
магнитной проводимости воздушного зазора между ними, пульсацию
магнитного потока и наведение ЭДС в обмотке якоря. Такая компоновка
определяет некоторые особенности реакции якоря в ИЭМ по сравнению с
обычной явнополюсной синхронной машиной и соответствующие
особенности учёта реакции якоря при расчёте машин и, в частности, при
определении воздушного зазора.
В системе электроснабжения воздушных судов генераторы
переменного тока работают при активно – индуктивной нагрузке (cos (φ н) =
0.8 … 0.85). В этом случае имеет место как продольная, так и поперечная
реакция якоря. Продольная реакция якоря вызывает значительное
уменьшение индукции под зубцом и увеличение индукции под пазом ротора.
Поперечная реакция якоря вызывает значительное искажение формы кривой
поля. Это обусловливает изменение гармонического состава магнитного
потока в зубцах, изменение соотношения между постоянными и
гармоническими составляющими магнитных потоков, а также проявляется в
изменении и смещении их максимумов от начала отсчёта углов поворота
ротора [3].
Бортовые системы электроснабжения воздушного судна разделяются
на первичные, вторичные и резервные (аварийные). Система
электроснабжения называется первичной, если генераторы приводятся во
вращение маршевыми двигателями, вторичной - если электрическая энергия
в ней получается преобразованием электрической энергии первичной
системы. Резервной (аварийной) системой электроснабжения называется
19
такая, в которой электрическая энергия получается от резервных источников;
аккумуляторных батарей, генератора с приводом от вспомогательной
силовой установки или ветряного двигателя.
Системы электроснабжения разделяются на следующие виды:
 постоянного тока; переменного трехфазного (однофазного) тока
постоянной частоты;
 переменного трехфазного (однофазного) тока переменной
частоты.
Также широкое распространение получили индукторные электрические
машины. Роторы индукторных генераторов всех типов выполняют без
обмоток с большим количеством зубцов. Отсутствие обмотки возбуждения
на роторе, а, следовательно, и скользящих контактов для подвода к ней тока,
существенно повышает надежность индукторных генераторов по сравнению
с синхронными генераторами нормального исполнения.
Замена обычных электрических машин на индукторные повышает
надежность агрегатов бортового оборудования как за счет большей
надежности электрических машин, так, в ряде случаев, дополнительно, за
счет уменьшения числа элементов агрегата (например, исключения
редуктора), изменения режима его работы (например, при использовании
дискретного привода, управляемого от ЭВМ) и других случаев изменения
структуры агрегатов бортового оборудования.
Конструкция индукторных электрических машин позволяет
использовать ее в качестве датчика выработки подшипников агрегатов, что
способствует улучшению их контролепригодности [2].
Наиболее существенными являются примеры применения индукторных
электрических машин в качестве:
1) генератора переменного тока;
2) бесконтактного двигателя постоянного тока в электромеханизмах
привода закрылков, элеронов, кранов и т. п.;
20
 3) шагового вращательного двигателя рулевой машины АБСУ;
4) линейного шагового двигателя для привода золотника
гидроусилителя рулевой машинки;
5) тихоходного безредукторного асинхронного двигателя в приводе
сигнального лампового маяка;
6) асинхронного двигателя для привода топливных насосов;
7) тихоходного асинхронного и шагового вращательных двигателей в
приводе вращающихся подшипников гидроагрегата;
8) моментного асинхронного коррекционного двигателя гироагрегата;
9) синхронного шагового двигателя привода карты планшета
навигационного вычислителя;
10) генератора аэродромной дизель-генераторной установки;
11) генератора ветроэлектрической установки вспомогательной
системы электроснабжения аэропорта, базы ЭРТОС и т. п.;
12) ветрогенератора супер аварийной системы электроснабжения ВС;
13) совмещенного измерительного преобразователя для контроля за
выработкой подшипников индукторного генератора;
14) встроенного датчика измерительного устройства по определению
радиальной выработки подшипников электрической машины и различных
агрегатов с вращающимся валом, и др
Обычно самолет имеет 490 агрегатов бортового оборудования, из
которых 171 (то есть более 35 %) машиносодержащие (то есть имеющие те
или иные электрические машины); общее количество электрических машин-
262, а каждый машиносодержащий агрегат бортового оборудования
содержит в среднем две электрические машины.
Агрегатов, представляющих из себя собственно электрические
машины, в бортовом оборудовании немного (в среднем около 4 %). Это
генераторы и электромашинные преобразователи. Большая часть агрегатов
бортового оборудования это сложные устройства, в которых электрические
21
машины являются одним из конструктивных элементов. Это
электромеханизмы, топливные насосы, гидроагрегаты, сигнальные маяки,
авиагоризонты и т. п.
На примере ТУ-154 рассмотрим применение авиационных
электрических машин:
Генератор № 1 нормально питает сеть I, к которой подключены:
– левые автономные шины;
– левые шины НПК;
– половина потребителей системы управления;
– выпрямительные устройства;
– насосная станция 2-й гидросистемы НС-46;
– топливные насосы;
– импульсный маяк;
– основное освещение салонов;
– вентиляторы левого шасси;
Генератор № 2 нормально питает сеть II, к которой подключена
противообледенительная система предкрылков.
Генератор № 3 нормально питает сеть III, к которой подключены:
– правые автономные шины;
– правые шины НПК;
– вторая половина потребителей системы управления;
– топливная автоматика и топливные насосы;
– выпрямительные устройства;
– насосная станция 3-й гидросистемы;
– приборы контроля двигателей (кроме манометров);
– бытовое оборудование;
– вентиляторы правого шасси.
С появлением все более совершенных конструкционных материалов
происходит развитие и усовершенствование электрических машин, что
22
приводит к уменьшению их стоимости, габаритных размеров, массы,
увеличению надежности и экономичности.
Мощность авиационных систем электроснабжения постоянно
увеличивается, повышается их роль. Это обусловлено тем, что
электротехнические устройства выполняют многие функции, которые
прежде выполняли гидравлические и пневматические системы. Планомерно
реализуется концепция создания самолёта с повышенным уровнем
электрификации. При этом мощность систем генерирования самолётов
достигает тысячи и более кВА, а единичная мощность электрогенераторов —
сотен кВА.
В системах электроснабжения переменного тока плавающей частоты и
постоянного тока повышенного напряжения могут использоваться
генераторы с электромагнитным возбуждением, с высокоэнергетическими
постоянными магнитами, с комбинированной системой возбуждения, а также
индукторные и вентильной-индукторные генераторы. Генераторы в системе с
электронными преобразователями должны обеспечивать как генераторный,
так и стартерный режимы.
Таким образом , можно сделать вывод ,что замена обычных
электрических машин на индукторные повышает надежность агрегатов
бортового оборудования, как за счет большей надежности электрических
машин, так, в ряде случаев, дополнительно, за счет уменьшения числа
элементов агрегата (например, исключения редуктора), изменения режима
его работы (например, при использовании дискретного привода,
управляемого от ЭВМ) и других случаев изменения структуры агрегатов
бортового оборудования.
Особенностями индукторных машин является простота конструкции,
минимальный объём технического обслуживания в период эксплуатации,
повышенная надежность, за счет отсутствия контактного узла. К недостаткам

23
можно отнести, большее, чем в обычных синхронных машинах, значение
удельной массы.

24
УЛУЧШЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ИНДУКТОРНЫХ ГЕНЕРАТОРОВ

Известен ряд научных работ, в которых авторы отмечают, что ряд

характеристик индукторных генераторов может быть улучшен путем
установки постоянных магнитов.
Так, в работе «Индукторные генераторы», [8] авторы Глазков В. Е. и
Сучков А. И. рассматривают вариант индукторных генераторов с
коммуникацией магнитного потока, в которых магнитный поток
возбуждения создаётся постоянными магнитами, включенными в магнитную
цепь.

Немаловажный недостаток подобных генераторов, это сравнительно

низкое использование магнитной цепи, так как магнитодвижущая сила,
создаваемая постоянными магнитами, ограничена по своей величине, и
значительная часть ее расходуется на проведение магнитного потока в самих
постоянных магнитах. Так же, при применении этих постоянных магнитов
нельзя изменять в широких пределах проводимость магнитной цепи этих
магнитов потому, что это может вызвать из размагничивание.
В то же время, особенность такого генератора, заключается в
использовании электромагнитного возбуждения, который позволяет
осуществить коммутацию магнитного потока в якорной цепи, а также
одновременную модуляцию магнитного потока.
В работе «использование постоянных магнитов для улучшения
характеристик аксиальных индукторных машин» [9] автор Ю. Н. Кронберг
установил полюсные выступы из современных постоянных магнитов, он
утверждает, что в большинстве случаев постоянные магниты могут
обеспечить магнитный поток не ниже, чем создает обмотка возбуждения в
зубцах ротора Аксиальных индукторных машин.

25
 Источником магнитодвижущей силы в этом случае являются сами
выступы, по этой причине, существенно, улучшается использование
магнитного потока, который во впадинах резко снижается и даже может
изменить знак. Так же если полюсные выступы выполнить с разной
полярностью, тем самым можно уменьшить осевой поток.
Однако, в этом случае индукторный генератор перестает быть
регулируемым. Поэтому, для источников питания, предпочтительнее вариант
с комбинированным возбуждением, когда сохраняется обмотка возбуждения
вместе с частью зубцов и осевыми магнитопроводами уменьшенного
сечения.
Таким образом, варианты систем с комбинированным возбуждением,
показывают, что при наличии постоянных магнитов, которые в равном
объёме могут обеспечить эквивалентную замену зубцов индукторной
машины, иметься возможность, сохраняя необходимый диапазон
регулирования выходного напряжения, существенно повысить удельные
характеристики машины.
Так же , Королев В. В. В работе «Вентильной-индукторные
электромеханические преобразователи в современном автомобиле» [10]
говорит, о том одним из главных требованиям к индукторным машинам,
является устойчивое самовозбуждение, которое обеспечивается благодаря
наличию в конструкции специального комбинированного возбуждения с
применением обмотки возбуждения и постоянных магнитов.
Одна из конструкций комбинированного возбуждения показана на Рис 1.
Генератор, в этом случае, представляет собой одноименнополюсный
индукторный генератор, в котором в щит статора добавлен кольцеобразный
постоянный магнит 1, намагниченный в осевом направлении. При работе
генератора результирующая МДС возбуждения складывается из постоянной
МДС магнитов и регулируемой МДС обмотки возбуждения. Недостатком

26
данной конструкции является применение двух стальных подшипниковых
щитов, ПМ специальной формы, что ухудшает массогабаритные и
стоимостные показатели.

Рисунок 3 - Индукторный генератор с ОВ и кольцеобразным постоянным магнитом

В своей работе «Aksiālas ierosmes iduktormašīna» [11] Владислав

Пугачев Говорит о том, при вращении ротора под действием постоянного
магнита и противоположной обмотки возбуждения, зубцы статора
намагничиваться с большей амплитудой тока. Следовательно, в обмотке
якоря повышается ЭДС.
Выбранные соотношения сторон и площади зубьев МДС вместе с
повышенной энергией, постоянными магнитами и полузамкнутыми
канавками статора практически устраняют пульсации магнитного потока
постоянных магнитов, тем самым предотвращая потери и нагрев ротора от
вихревых токов. В результате в предлагаемой индукторной машине осевого
возбуждения значительно увеличиваются связи потока с катушками якорной
обмотки, также увеличивается ЭДС и удельная мощность электрической
машины, сохраняется возможность регулирования напряжения. Особенности
27
прикрепления постоянных магнитов к пазам ротора повышают безопасность
машины.
Цель этого изобретения являться увеличение удельной мощности
индукторной машины с осевым возбуждением. Постоянный магнит
изготовлен из высоко энергического магнитного материала ширина, которого

равна ширине зубцов ротора и так же равна ширине пазы статора, в тоже
время количество зубцов ротора, должно быть минимум в два раза меньше,
чем зубцов статора и обеспечивать возможность технологически
сформировать обмотку.

Основным недостатком индукторных машин с осевым возбуждением

является то, что магнитный поток в их магнит приводе меняет свое значение
от минимального до максимального, однако не меняет свой знак (т. е. имеет
место постоянная составляющая магнитного потока (нулевая гармоника).
Этот недостаток приводит к увеличению массы и габаритов магнитопровода,
что негативно сказывается на перспективах применения индукторных
генераторов в авиации. Применение постоянных магнитов позволяет
улучшить использование магнитопровода, что, в свою очередь, должно
привести к улучшениям массогабаритных параметров.

28
 РАСЧЕТЫ

Исходные данные:
Мощность номинальная Рdn = 40 KVA
Частота вращения номинальная n n=6000 rpm
Количество фаз в генераторе m=3(трех фазный)
Число пакетов статора с обмотками якоря n п =2
Напряжение номинальное U dn =269 В
Возбуждение – электромагнитное
Охлаждение-принудительное, воздушное
Исполнение- закрытое

1. Принято:
Диаметр расточки ротора D R= 155 mm;
Диаметр расточки статора Ds = 157 mm;
Длина пакета статора (ротора) l = 40 mm;
Число полюсных выступов статора n p = 18;
Число зубцов на полюсном выступе а = 1;
Воздушный зазор δ = 0,8 мм;
Эквивалентный воздушный зазор δ е= 0,85 мм;
Число зубцов ротора z R = 4;
2. Параметры зубцовой зоны :

29
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Альпер, Наум Яковлевич. Индукторные генераторы / Н. Я. Альпер, А.

А. Терзян. - М. : Энергия, 1970. - 192 с.
2. Вольдек А. И. Электрические машины / Вольдек А. И. – Изд. 3-е. –
Ленинград : Энергия, Ленинградское отделение, 1978. – §41-5, с. 793–
796.
3. Герасев И. В., Золкина Е. С., Юрковец Н. В. Роль и значение
электрических машин и аппаратов в авиационной технике
//Актуальные проблемы авиации и космонавтики. – 2013. – Т. 1. – №. 9.
– С. 215-216.
4. Герасев И. В., Золкина Е. С., Юрковец Н. В. Роль и значение
электрических машин и аппаратов в авиационной технике
//Актуальные проблемы авиации и космонавтики. – 2013. – Т. 1. – №. 9.
– с. 215-216.
5. Кайбышев В. Р., Магданова К. Р., Салахов А. Х. Анализ перспективных
авиационных электрических машин на летательных аппаратах //Наука,
образование и культура. – 2017. – №. 1 (16).
6. Кацман М. М. Электрические машины / Кацман М. М. – 3-е изд. –
Москва : Высшая школа, 2001 – §23.6. – С. 315–317.
7. Комарковский А. Л., Комарковский Л. И. Индукторные генераторы и
некоторые особенности их конструкции //Энергия-XXI век. – 2015. –
№. 3. – С. 53-74.
8. В. Е. Глазков и А. И. Сучков ИНДУКТОРНЫЙ ГЕНЕРАТОР // 24 января 1958
г. за № 467040 в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете
Министров СССР
9. Ю. Н. КРОНЕБЕРГ, канд. техн. Наук Использование постоянных
магнитов для улучшения характеристик аксиальных индукторных
машин
30
10. Королев В. В. Вентильно-индукторные электромеханические
преобразователи в современном автомобиле//Тольяттинский
государственный университет
11.Kārlis Ketners, Jānis DIRBA, Nikolajs Levins, Svetlana Orlova, Vladislavs
PUGAČEVS Aksiālas ierosmes induktormašīna // Rīgas Tehniskā
Universitāte, Fizikālās Enerģētikas Institūts

31