ПРЕДСТАВЛЕНИЕ НАУЧНОЙ РАБОТЫ

АВИАЦИОННЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ

ВЕСТНИК НАУКИ
Пыхтеев Никита Алексеевич,
И ТВОРЧЕСТВА Казанский национальный исследовательский
технический университет им.
А.Н. Туполева-КАИ, г. Казань

E-mail: pyxteev.nekit@mail.ru
Аннотация. В работе проанализированы различны е виды авиационны х
генераторов, их преимущества и недостатки, представлено сравнение различных
схем и рассмотрены перспективы развития генерирующих систем на борту
летательного аппарата.
Ключевые слова: генератор, электромагнитное возбуждение, ротор,
статор, термоэлектрогенератор, постоянный ток.

Для выработки электрической энергии на борту летательных аппаратов

применяются генераторы различных видов. По принципу действия они не
отличаются от наземных. Однако в виду особых условий эксплуатации к ним
предъявляются более жесткие требования. К ним относятся надежность и
безотказность в работе, малые габариты и масса, механическая прочность,
электрическая и химическая стойкость, удобство и безопасность в
обслуживании, взрывобезопасность и пожаробезопасность, стабильность работы
при изменении параметров окружающей среды (давления, температуры,
влажности), независимость работы от положения в пространстве, отсутствия
влияния на работу радиооборудования.
Также они имеют ряд характеристик, которые являются наиболее важными
при эксплуатации генераторов на летательных аппаратах. К ним относятся
удельная полётная мощность и полётная масса.
В связи с мировой тенденцией по повышению электрификации
летательных аппаратов ведутся массовые разработки по улучшению и
производству новых, более мощных генераторов.
Различные характеристики, предъявляемые требования и классификация
генераторов летательных аппаратов рассматривались в работе [1]. Различают
генераторы переменного и постоянного токов, с электромагнитным
возбуждением и постоянными магнитами, интегрированные в авиационный
двигатель и не интегрированные. К ним предъявляют требования в безотказной
работе, малым габаритам и массе, стабильности работы при изменении
параметров окружающей среды и т.д.

19
 ВЕСТНИК НАУКИ И ТВОРЧЕСТВА

Преимущества генераторов переменного тока по отношению к генераторам

постоянного тока, их устройство и системы их возбуждения рассматривались в
работе [2]. Основным недостатком генераторов постоянного тока является
ненадежный наружный контакт между токосъемными щетками и коллектором
якоря, что приводит к интенсивному искрению между ними. Более высокая
удельная генерируемая мощность, отсутствие щеточно-коллекторных узлов,
повышенная высотность, надежная эксплуатация, простота преобразования рода
тока и величины напряжения позволили широко применять на самолетах в
качестве основной систему переменного тока. Генераторы переменного тока
могут иметь следующие системы возбуждения: независимое возбуждение от
бортовой сети постоянного тока и с возбуждением от специального возбудителя.
Генераторы повышенной мощности были рассмотрены в работе [3]. С
повышением электрификации летательных аппаратов возникла необходимость в
более мощных системах генерирования. В настоящее время в отечественной
авиации наиболее распространенными системами электроснабжения являются
системы стабильного переменного трёхфазного напряжения стабильной частоты
115/220 В 400 Гц и постоянного тока 27 В. На данный момент, учитывая уровень
электрификации нынешних летательных аппаратов, более перспективными
являются системы электроснабжения переменного тока 230-400 В переменной
частоты 360-800 Гц и постоянного тока напряжением 270 В и более высокого
уровня напряжения 540 В (±270 В).
Перспективы использования генераторов с постоянными магнитами, их
конструктивные особенности и преимущества рассматривались в работе [4]. В
генераторах с постоянными магнитами используется многообразие
конструктивных схем роторов. Основные из них – конструкции с радиально и
тангенциально намагниченными магнитами. Механическая прочность роторов
обеспечивается применением бандажей. В генераторах с постоянными
магнитами выполнение большого числа полюсов не вызывает затруднений.
Использование высокоэнергетических редкоземельных постоянных магнитов
привело к тому, что объем и масса постоянных магнитов в системе возбуждения
синхронных генераторов в несколько раз меньше объема и массы
ферромагнитных полюсов с обмотками, используемых в генераторах с
электромагнитным возбуждением.
Преимущества и недостатки авиационных генераторов с
электромагнитным возбуждением и с постоянными магнитами были
рассмотрены в работе [5]. Недостатками генераторов с электромагнитным
возбуждением являются: трудность выполнения большого количества полюсов;
ограниченная предельная мощность по критической частоте при повышенных
частотах вращения и сложность реализации стартерного режима работы. Кроме
того, подобные генераторы имеют достаточно сложную конструкцию,
состоящую из трех машин – основного генератора, возбудителя и
подвозбудителя.
Преимущества генераторов с постоянными магнитами, в сравнении с

20
 ВЕСТНИК НАУКИ И ТВОРЧЕСТВА

генераторами с электромагнитным возбуждением, состоят в том, что: имеют

более простую конструкцию ротора; могут выполняться с большим количеством
полюсов; обладают более высокой механической прочностью; не требуют затрат
мощности на возбуждение и имеют более простую систему охлаждения ротора
из-за небольших потерь; для размещения магнитов требуют в несколько раз
меньше места, чем для размещения ферромагнитных полюсов с обмотками
возбуждения.
Недостатки этих генераторов состоят: в трудности изменения магнитного
потока и регулирования напряжения генератора; в трудности развозбуждения
при внутренних коротких замыканиях, повышенных потерях в стали при
максимальных оборотах; в невысоких рабочих температурах магнитов.
Таким образом, для авиационных генераторов повышенной мощности
возможно и рационально использование системы возбуждения на основе
постоянных магнитов, позволяющей обеспечить повышенную критическую
частоту и соответственно повышение максимальной частоты вращения
генератора.
Концепция интегрирования двух генераторов (основного и
дополнительного) в авиационный двигатель рассматривалась в работе [6].
Прямая интеграция (без редуктора) стартера-генератора (СГ) в газотурбинный
двигатель (ГТД) позволит снизить массогабаритные показатели ГТД за счет
отказа от редуктора и коробки механических приводов, а также повысить его
экологичность благодаря прямому электрозапуску турбины.
При этом в качестве основного СГ предлагается использовать
высокотемпературный индукторный СГ мощностью 100 кВт с максимальным
моментом на валу 150 Н/м и максимальной частотой вращения 13500 об./мин
(внешний диаметр ротора 200 мм, осевая длина 100 мм), а в качестве
дополнительного – бесконтактный магнитоэлектрический генератор с
высококоэрцитивными постоянными магнитами (SmCo) мощностью 250 кВт и
рабочей температурой 150 °С.
Сравнение двух схем расположения стартер- генератора (с внешним и
внутренним ротором), интегрированного в авиационный двигатель, было
рассмотрено в работе [7]. Использование СГ с внешним ротором позволяет
достигнуть минимального воздушного зазора, так как в отличие от СГ с
внутренним ротором бандажная оболочка, предназначенная для обеспечения
механической прочности ротора, не участвует в формировании воздушного
зазора. При использовании внутреннего ротора значительно ухудшаются условия
охлаждения СГ, но при этом снижается момент инерции ротора.
СГ с внешней конструкцией ротора по сравнению с СГ с внутренней
конструкцией ротора имеет более низкие массогабаритные показатели, более
низкую плотность тока и линейную токовую нагрузку, значение которых
гарантируют его надежную работу в условиях самовентиляции. Также СГ с
внешним ротором обладает такой кратностью тока КЗ, которая позволяет
обеспечить требуемые перегрузочные режимы работы, при этом СГ с

21
 ВЕСТНИК НАУКИ И ТВОРЧЕСТВА

внутренним ротором не обеспечивает требования по перегрузкам и является

высокоиндуктивной электрической машиной.
Недостатком СГ с внешней конструкцией ротора является его высокая
инерционность и высокая механическая постоянная времени. Снижение
инерционности СГ в условиях неизменного диаметра ротора может быть
достигнуто уменьшением массы его ротора.
Устройство для компаундирования авиационных генераторов постоянного
тока [8]. В известных устройствах для компаундирования авиационных
генераторов постоянного тока, содержащих уравнительные обмотки, чтобы
достичь существенного повышения точности поддержания напряжения,
необходимо наряду с регулированием по отклонению напряжения от заданного
уровня также осуществлять регулирование по основным возмущениям.
Предлагаемое устройство позволяет осуществлять регулирование
генераторов по основному возмущению — току нагрузки (компаундирование)
благодаря тому, что в цепь уравнительных обмоток через ограничительные
сопротивления включаются обмотки дополнительных полюсов генераторов.
Анализ возможности применения термоэлектрических генераторов в
авиационных двигателях рассматривался в работе [9]. В современных ЛА
используются турбореактивные двигатели с рабочими температурами внешних
стенок двигателя на уровне 500-700 °С, что соответствует плотности теплового
потока примерно на уровне 10 кВт/м2. Если на борту ЛА имеются
соответствующие технические средства, то тепло, включая тепловое излучение
от стенок двигателя, потенциально может быть преобразовано в электричество.
Исследование термоэлектрических явлений имеет давнюю историю.
Устройства преобразования тепловой энергии в электричество работают на
основе эффекта Зеебека, согласно которому в замкнутой цепи, состоящей из двух
разнородных проводников, концы которых поддерживаются при различных
температурах, возникает термо-ЭДС, величина которой зависит не только от
температур, но также и от материалов проводников.
Термоэлектрические генераторы (ТЭГ) благодаря своей простоте,
большому сроку службы, высокой надежности, стабильности параметров и
другим привлекательным эксплуатационным свойствам достаточно давно и
успешно используются в преобразователях солнечной энергии, системах
охлаждения, радиоизотопных источниках и многом другом оборудовании. Тем не
менее, использование ТЭГ на борту атмосферных ЛА, работающих в условиях
экстремальных динамических и тепловых нагрузок, требует анализа, связанного
с оптимизацией рабочих режимов перспективных термоэлектрогенерирующих
модулей и выбором наиболее подходящих материалов.
Перспектива применения ТЭГ в высокотемпературных энергоустановках
летательных и космических аппаратов определяется необходимостью иметь
достаточно мощный источник электропитания на борту при незначительных
массогабаритных характеристиках и высокой надежности. Получаемая от модуля
электрическая мощность зависит, прежде всего, от свойств материалов,

22
 ВЕСТНИК НАУКИ И ТВОРЧЕСТВА

конструкции модуля, условий электрического и термического контакта, а также

температурного перепада на модуле.
До настоящего времени существенным ограничением в практическом
применении термоэлектрических преобразователей остается относительно
низкий коэффициент эффективности преобразования теплового потока в
электрическую энергию – от 3 до 8 %. Однако в ситуации, когда для
относительно небольших нагрузок невозможно или экономически
нецелесообразно подвести обычные линии электропередачи, ТЭГ становится
незаменимым. Сферы таких прикладных приложений крайне разнообразны: от
энергообеспечения авиационной техники и космических аппаратов, находящихся
на удаленных от Солнца орбитах, а также питания оборудования газо-, нефте- и
продуктопроводов, морских навигационных систем и до бытовых генераторных
устройств.
Проведенный анализ показывает обширность классификации авиационных
генераторов (переменного и постоянного токов, повышенной мощности, с
постоянными магнитами и с электромагнитным возбуждением,
термоэлектрические), пути их улучшения, преимущества и недостатки
различных видов генераторов, анализ достаточно перспективного
термоэлектрического генератора.
Литература:

1. Каримов А.Р., Килиманов К.А., Юнусов Н.А. Конструктивные

особенности авиационных генераторов // Гагаринские чтения: XLIII
международная молодежная научная конференция «Гагаринские чтения 2017». –
Москва: Московский авиационный институт (национальный исследовательский
университет), 2017. – С. 947-948.
2. Савина М.Г., Юрковец Н.В. Авиационные генераторы переменного
тока // Актуальные проблемы авиации и космонавтики. – 2012. – № 8. – С. 194-
195.
3. Кузьмичёв Р.В., Лёвин Д.В., Мисютин Р.Ю., Зечихин Б.С. Авиационные
генераторы повышенной мощности // Вестник Московского авиационного
института. – 2011. – № 6. – С. 39-46.
4. Зечихин Б.С., Журавлев С.В., Мисютин Р.Ю. Авиационные генераторы с
постоянными магнитами // Электричество. – 2018. – № 6. – С. 49-59.
5. Руди Д.Ю. Преимущества и недостатки авиационных генераторов с
электромагнитным возбуждением и с постоянными магнитами // Научные
достижения и открытия современной молодежи: Научные достижения и
открытия современной молодежи. – Пенза: Наука и просвещение, 2017. – С. 119-
121.
6. Исмагилов Ф.Р., Хайруллин И.Х., Вавилов В.Е., Фаррахов Д.Р., Якупов
А.М., Бекузин В.И. Высокотемпературный бескорпусный стартер-генератор,
интегрированный в авиационный двигатель // Известия высших учебных
заведений. Авиационная техника. – 2016. – № 1. – С. 98-102.

23
 ВЕСТНИК НАУКИ И ТВОРЧЕСТВА

7. Исмагилов Ф.Р., Хайруллин И.Х., Вавилов В.Е., Якупов А.М. Сравнение

двух схем расположения стартер-генератора, интегрированного в авиационный
двигатель // Известия высших учебных заведений. Авиационная техника. – 2017.
– № 3. – С. 133-137.
8. Пат. 309432 СССР, МПК H02 j 3/46. Устройство для компаундирования
авиационных генераторов постоянного тока / Морозовский В.Т. – № 1304918/24-
7; заявл. 17.02.1969; опубл. 09.07.1971, Бюл. № 22.
9. Лопатина А.А., Фатхиева Р.А., Терентьев А.А. Анализ возможности
применения термоэлектрических генераторов в авиационных двигателях //
Вестник Казанского Государственного технического университета им. А.Н.
Туполева. – 2017. – № 2. – С. 42-48.

24