Бугаенко История Судостроения ч.1

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
Национальный университет кораблестроения

имени адмирала Макарова
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
В трех частях
Часть 1
ОТ ДРЕВНЕЙШИХ ВРЕМЕН ДО КОНЦА ПАРУСНОЙ ЭПОХИ
Рекомендовано Министерством образования и науки

в качестве учебного пособия
Николаев 2005
УДК 629.5 (092.2)
ББК 39.42
Б 90
Рекомендовано Министерством образования и науки

в качестве учебного пособия, лист № 14/18.2–425 от 23.02.05
Рецензенты:
Г.Ф. Романовский, доктор технических наук, профессор;
В.Г. Матвеев, кандидат технических наук, профессор;
А.Я. Казарезов, доктор технических наук, профессор;
С.М. Хальнов, главный конструктор ГАКХ "Черноморский судо-
строительный завод"
Бугаенко Б.А., Галь А.Ф.

Б 90 История судостроения: Учеб. пособие. – Ч. 1. От древнейших
времен до конца парусной эпохи. – Николаев: НУК, 2005. – 188 с.
ISBN 966–321–038–9
Пособие "История судостроения" состоит из трех частей, которые

являются последовательным сжатым изложением мировой истории су-
достроения от древности до наших дней, с подробным рассмотрением
украинского судостроения.
Предназначено для использования в курсах учебных дисциплин "Ис-
тория освоения Мирового океана", "История судостроения", "Введение
в специальность", "Океанотехника" кораблестроительного института.
Может быть полезно студентам, магистрам и аспирантам Националь-
ного университета кораблестроения и вузов Украины, готовящих спе-
циалистов в области судостроения, судоходства; работникам проект-
ных организаций, судостроительных предприятий, а также представ-
ляет интерес для широкого круга читателей.
УДК 629.5(092.2)
ББК 39.42
ISВN 966–321–038–9  Бугаенко Б.А., Галь А.Ф. 2005

 Издательство НУК, 2005
3
ÏÐÅÄÈÑËÎÂÈÅ
Целью курса является ознакомление студентов специальностей, свя-

занных с судостроением, с основными фактами истории развития судо-
строения с древнейших времен до наших дней, судостроения Украины и
Николаева как главного центра украинского судостроения.
Основное внимание уделяется истории развития кораблей, судов,
методов их постройки; приводятся сведения по истории судостроитель-
ной науки, истории отечественного судостроительного образования,
в частности НКИ–УГМТУ–НУК. Чтобы наглядно показать многооб-
разие исторических процессов, связанных с судостроением, более под-
робно рассматривается одно из частных направлений – история раз-
вития якоря, этого общепризнанного символа мореплавания и судо-
строения.
Авторы построили курс таким образом, чтобы студенты НУК по-
лучили общее, но, по возможности, цельное представление о разви-
тии судостроения с древнейших времен до наших дней в разных стра-
нах, в Украине, в Николаеве о развитии судостроительной науки, су-
достроительного образования, в том числе в НКИ–УГМТУ–НУК.
Ограниченность отведенных на изучение учебных часов, широта не-
обходимого охвата различных аспектов истории судостроения пре-
допределили некоторую фрагментарность в освещении материала.
Большее внимание уделяли вопросам, освещенным в литературе не-
достаточно, и тем, с которыми студенты в процессе обучения в уни-
верситете будут сталкиваться меньше (например, судостроение древ-
нейших времен). В тех случаях, когда тенденции развития могут быть
подробно иллюстрированы историей судостроения Николаева, авто-
ры использовали эту возможность, не забывая при этом о необходи-
мости кратко обрисовать состояние вопроса в других странах, глав-
ным образом тех, которые имели приоритет в том или ином судостро-
ительном техническом решении.
4 ÈÑÒÎÐÈß ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈß
Следует обратить внимание, что из-за отсутствия достоверной

информации в истории судостроения существуют различные мнения
по поводу тех или иных конструктивных решений (например, одни
исследователи считают, что римляне изобрели косой (латинский) па-
рус, другие – что они заимствовали его у арабов, третьи – византий-
ские дромоны с косыми парусами послужили основой арабских дау и
т. п.). Авторы иногда приводят такие альтернативные мнения, усмат-
ривая в этом своеобразный драматизм современной историографии
судостроения.
Авторы благодарят рецензентов профессоров Г.Ф. Романовско-
го, В.Г. Матвеева, А.Я. Казарезова, главного конструктора ГАХК
"Черноморский судостроительный завод" С.М. Хальнова за ценные
замечания по содержанию пособия. Особая признательность – про-
фессору Ю.С. Крючкову за тщательное прочтение рукописи и много-
численные уточнения как исторического, так и конструктивного плана.
ÂÂÅÄÅÍÈÅ
1. Что такое судостроение

Во все времена плавание по рекам и озерам, мореплавание имели
важное значение для человека. Чтобы перемещаться по воде, нужны
специальные технические средства – суда, строительство которых осу-
ществляет судостроение.
Для того чтобы определить содержание рассматриваемого пред-
мета – истории судостроения, целесообразно ввести некоторые основ-
ные и смежные понятия в том виде, как они приняты в настоящее вре-
мя.
Мореплавание (торговое) – деятельность, связанная с использова-
нием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, для
рыбных и иных морских промыслов, добычи полезных ископаемых,
проведения спасательных и буксирных операций, а также для других
хозяйственных, научных и культурных целей.
Использование военных кораблей для обеспечения внешнеполи-
тических интересов составляет сущность военного мореплавания.
Судоходство – плавание судов по водным путям: морское, внут-
реннее, смешанное (коммерческое, или торговое, промысловое и др.).
Судно – плавучее сооружение, имеющее водонепроницаемый кор-
пус и предназначенное для перевозки людей и пассажиров, для водно-
го промысла, добычи полезных ископаемых, спортивных соревнова-
ний, проведения научных исследований, а также для военных целей.
Суда по назначению разделяются на военные (корабли) и гражданские
Ââåäåíèå 5
(транспортные, промысловые, исследовательские, вспомогательные

и др.).
Судостроение (судостроительная промышленность) – отрасль
обрабатывающей промышленности, основной продукцией которой яв-
ляются суда, корабли и иные плавучие сооружения, а также судоре-
монт.
Судостроение относится к отраслям машиностроения и металло-
обработки. В эту отрасль входят судостроительные, судоремонтные
заводы, научно-исследовательские институты и проектно-конструк-
торские организации, предприятия судового машиностроения и мор-
ского приборостроения, поставляющие комплектующее оборудование
на строящиеся суда.
2. Основные этапы исторического развития судостроения
Зарождение судостроения относят к глубокой древности (6–4 ты-

сячелетий до н. э. и даже ранее). Длительное время судостроение было
деревянным, способы постройки изменялись мало. Первоначально по-
явились плоты из бревен, связок тростника, лодки в виде деревянного
каркаса, обтянутого шкурами животных, затем уже суда. Суда древ-
ности – гребные, парусные, парусно-гребные. Основной технологиче-
ский прием соединения конструктивных элементов – связывание с по-
мощью канатов, затем крепление деревянными штифтами и значитель-
но позднее – металлическими скобами и заклепками.
Древние суда были относительно небольшими (до 20...30 м), хотя
есть сведения, что некоторые из них достигали и 100 м. Паруса были
прямыми. Но уже в древние века появляется косой парус, допускаю-
щий более крутой курс судна по отношению к ветру. С началом эпохи
великих географических открытий и появлением артиллерии размеры
судов увеличиваются, получает развитие и более члененное и совер-
шенное парусное вооружение (линейные корабли имели водоизмеще-
ние несколько тысяч тонн, три мачты с многоярусными парусами).
Революционные изменения произошли в середине XIX века, ког-
да на смену дереву пришел металл (сталь) в качестве основного кон-
струкционного материала, а вместо парусов и весел – механические дви-
гатели (паровая машина, паровая турбина – начало XX века, гребное
колесо и винт). Появляются и получают интенсивное развитие тяже-
лые броненосные корабли, подводные лодки.
Оценивая изменения, произошедшие в результате перехода к ме-
таллическому и паровому судостроению, академик А.Н. Крылов от-
метил: "Можно сказать, что за последние 100 лет в судостроении со-
вершен больший переворот, сделан больший прогресс, нежели за не-

исчислимые века от челнока первобытного человека до 100-пушеч-
ных кораблей Нельсона" [21].
Следующее принципиальное изменение связано с технологией су-
достроения – использование электросварки для соединения корпусных
конструкций вместо применявшейся ранее клепки (первая половина
XX века) и внедрение прогрессивных методов сборки судов и монтажа
механизмов и оборудования (секционный, крупноблочный, модульно-
агрегатный).
Вторая половина XX века ознаменована внедрением атомной энер-
гетики в подводное судостроение и ледокольный флот, всепроникаю-
щим развитием судовой автоматики и электроники, развитием специа-
лизированных судов (танкеров, контейнеровозов, лихтеровозов, накат-
ных, навалочных и др.). Нельзя не отметить появление в это время
совершенно новых технических средств освоения Мирового океана –
плавучих буровых установок, подводных автономных и неавтономных
аппаратов и др.
Третья четверть и конец XX века характеризуются широким разви-
тием судов с новыми принципами поддержания: на подводных крыльях,
воздушной подушке, экранопланов, которые вбирают в себя новейшие
достижения не только судостроения, но и смежных отраслей (авиация).
Так в нескольких словах выглядят основные исторические собы-
тия, связанные с судостроением.
Весь этот исторический путь развития судостроения можно раз-
делить на несколько этапов, положив в основу совершенствование
конструкций судов, способы использования энергии для движения ре-
сурсов, основные технологические приемы изготовления. Такая пери-
одизация, естественно, носит условный характер, так как отдельные
существенные проявления судостроительных особенностей иногда
характеризуют несколько соседних периодов, как бы взаимно прони-
кая друг в друга.
Доисторический период – 50 тысяч – 3600 лет до н. э. Характерные
особенности периода: создание плавучих средств из подручного пла-
вучего материала, появление простейших наборных конструкций, об-
тянутых шкурами, долбленные лодки.
Второй период – 3600 лет до н. э. – IV век. Характерные особенно-
сти: создание наборных деревянных судов (набор – обшивка); основ-
ной способ движения – гребной, парус – вспомогательный (гребно-
парусный период).
Третий период – IV–XIV века. Характерные особенности: парус
становится главным способом движения, гребля отходит на второй
Ââåäåíèå 7
план, вовлечение многих народов мира в судостроение, конструктив-

ное разнообразие типов судов (парусно-гребной период).
Четвертый период – XV – середина XIX века. Характерные осо-
бенности: завершение формирования основных типов парусных судов,
от эпохи великих географических открытий до конца парусного флота.
Пятый период – начало–конец XIX века. Характерные особенно-
сти: внедрение пара и металла, бронирование корпусов боевых ко-
раблей, увеличение водоизмещения, процесс клепки в судостроении.
Шестой период – начало–середина XX века. Характерные осо-
бенности: специализация транспортных, промысловых судов, внедре-
ние двигателей внутреннего сгорания, создание подводного флота, со-
вершенствование артиллерийских средств поражения и морского ору-
жия – отказ от брони; основной технологический процесс – сварка;
секционный и блочный методы постройки судов.
Седьмой период – середина–конец XX века. Характерные особен-
ности: новые принципы поддержания судов, судовая атомная энерге-
тика, средства океанотехники, автоматизация судов и в судостроитель-
ном производстве.
Такая периодизация определила и разбивку настоящего пособия
по истории судостроения на три части: от древнейших времен до кон-
ца парусной эпохи, становление металлического и парового судостро-
ения, судостроение нового времени.
Основные типы судов в исторической перспективе, охватывающей
содержание первой части настоящего пособия, приведены на рисунке.
3. Так что же такое история судостроения?

История судостроения – это
• история развития кораблей, судов и других плавучих сооруже-
ний, их типов, назначения, конструктивных особенностей;
• история развития методов их постройки;
• история развития судостроительных предприятий;
• история развития судостроительной науки;
• история развития судостроительного образования.
В этих разделах можно выделить историю развития более кон-
кретных направлений судостроения; например в первом:
историю подводных судов;
историю спортивных судов и судов для отдыха;
историю судового движителя (устройство для преобразования ра-
боты энергетической установки судна или внешнего источника энер-
гии в полезную тягу для обеспечения движения судна – весло, парус,
гребное колесо, гребной винт, водометные, воздушные движители);
Годы
а
20 м
18000
40 м
Ââåäåíèå
ОДИН ИЗ ЛУЧШИХ ЛИНЕЙНЫХ КОРАБЛЕЙ XVII в

ИСПАНСКИЙ ГАЛИОН 120-ПУШЕЧНЫЙ “СОЛЕЙ РУАЙЯЛЬ”,ФРАНЦИЯ, 1690
130-ПУШЕЧНЫЙ ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ “12 АПОСТОЛОВ”,

1841 - НИКОЛАЕВСКОЕ АДМИРАЛТЕЙСТВ0
“Так хорош, что трудно лучше” ( адм.Корнилов)
104-ПУШЕЧНЫЙ ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ адм.НЕЛЬСОНА
ГАЛЕАС - ТИП СУДНА, К КОТОРОМУ “ВИКТОРИ”,АНГЛИЯ, 1765
ВПЕРВЫЕ В 1530 Г. БЫЛИ
ПРЕДЪЯВЛЕНЫ ОФИЦИАЛЬНЫЕ
ТРЕБОВАНИЯ(СЕНАТА ВЕНЕЦИИ)
ПЕРВЫЙ ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ “ПОВЕЛИТЕЛЬ МОРЕЙ”,

104 пушки, АНГЛИЯ,1635
ЗАПОРОЖСКАЯ ЧАЙКА
ВЕНЕЦИАНСКАЯ КАРАККА
ФРЕГАТ “СВ.НИКОЛАЙ”, 1790 - ПЕРВЫЙ КОРАБЛЬ

НИКОЛАЕВСКОГО АДМИРАЛТЕЙСТВА
КАРАВЕЛЛА КОЛУМБА “САНТА МАРИЯ” ПЕРВЫЙ ПАРОХОД “КЛЕРМОНТ”

ГОЛЛАНДСКИЙ ФЛЕЙ Т, ГДЕ
ВПЕРВЫЕ ПОЯВИЛИСЬ СТЕНЬГИ США, 1807
“ШТАНДАРТ”,1703г,- ПЕРВЫЙ ФРЕГАТ
И ШТУРВАЛ (1595) БАЛТИЙСКОГО ФЛОТА ПЕТРА I
Годы
б
Основные типы судов в исторической перспективе:
а – до середины XV в; б – с середины XV до середины XIX в.
9
историю развития корпусных конструкций;
историю якоря, спасательных средств, судовых устройств и т. п.;
историю развития технологических приемов строительства судов
и многих других.
Конечно, правомерно рассматривать и историю развития судострое-
ния в отдельных странах. Для нас особый интерес представляет исто-
рия развития судостроения в Украине.
4. История судостроения Украины
История судостроения Украины ведет свое начало от судостроения

Киевской Руси, дальнейшее развитие получает в судостроении запорож-
ских казаков, затем, после вхождения Украины в Россию, судостроение
Украины развивается в составе российского судостроения, а в послерево-
люционный период – судостроения СССР, ныне – в независимой Украине.
Сегодня в Украине имеется мощная судостроительная и судоре-
монтная индустрия. Это ряд судостроительных заводов в Николаеве
– Черноморский судостроительный (ЧСЗ), им. 61 коммунара, "Океан",
завод газовых турбин для кораблей и судов (ЮТЗ "Заря"); в Херсоне –
судостроительное объединение (ХСЗ); в Севастополе – "Севморзавод"
("Лазаревская верфь"); в Керчи – судостроительный завод "Залив"; в
Феодосии – производственное объединение "Море", в Киеве – "Ле-
нинская кузница"; в Первомайске – завод судовых механизмов "Фре-
гат"; Киевский, Запорожский и Килийский судостроительно-судоре-
монтные заводы; судоремонтные заводы в Одессе (два), Ильичевске,
Николаеве, Херсоне, Керчи, Мариуполе, Измаиле (два); Днепропет-
ровская и Вилковская ремонтно-эксплуатационные базы, а также ряд
возникших в последнее время малых предприятий судостроительного
профиля в Николаеве, Одессе, Севастополе и других городах.
Важной составной частью украинского судостроения являются
конструкторские бюро и научно-исследовательские институты: в Ни-
колаеве – ЦКБ "Черноморсудопроект", Казенный исследовательско-
проектный центр кораблестроения Украины, СПБ "Машпроект", ПКБ
"Прогресс", УкрНИИ технологии судостроения, ЦНИИПИ "Тайфун",
УкрНИИ технологии судового машиностроения, УкрНИИ стандар-
тизации и сертификации в судостроении; в Херсоне – ЦКБ "Изумруд";
в Севастополе – ЦКБ "Коралл", ЦКБ "Черноморец", ЦКБ "Таврия"; в
Киеве – ЦКБ "Шхуна", НИИ "Славутич", ПИКТИ "Речтранспорт-
проект", тесно связанный с технологией судостроения институт свар-
ки АН Украины им. Б.Е. Патона; в Феодосии КТБ "Судокомпозит", а
также ряд научно-исследовательских организаций приборостроения
для судов в других городах Украины.
Ââåäåíèå 11
Общепризнанной колыбелью судостроительных кадров и основ-

ным судостроительным научным центром Украины является Нацио-
нальный университет кораблестроения имени адмирала Макарова в
Николаеве с его филиалами в Херсоне, Феодосии, Керчи, Киеве, Пер-
вомайске. Большой вклад в развитие судостроительной науки и под-
готовку кадров вносят также Одесский Национальный Морской уни-
верситет и Севастопольский приборостроительный институт.
Велики достижения судостроения в Украине в прошедшие десяти-
летия. В послевоенные годы в стране были построены такие знамени-
тые суда, как китобазы "Советская Украина" (1959 г., ЧСЗ) и "Совет-
ская Россия" (1961 г., ЧСЗ), научно-исследовательское судно "Акаде-
мик Сергей Королев" (1970 г., ЧСЗ), газотурбоходы с горизонтальной
грузообработкой типа "Капитан Смирнов" (1979 г., ЧСЗ), газотурбин-
ное судно "Парижская Коммуна" (1968 г., ХСЗ), нефтерудовоз "Борис
Бутома" (1978 г., "Океан"), танкер "Крым" (1980 г.,"Залив"), сотни су-
хогрузов, траулеров и рефрижераторов, множество военных кораб-
лей – авианосцев, крейсеров, эсминцев, сторожевых кораблей, подвод-
ных лодок, судов-спасателей, судов с новыми динамическими принци-
пами поддержания и т. д.
Только судостроители Николаева за время существования города
построили свыше 2500 морских судов и кораблей.
Это свидетельствует о том, что Украина является мощной судострои-
тельной страной, хотя сегодня ее судостроение переживает далеко не
лучшие времена.
Ãëàâà 1. ÂÎÇÍÈÊÍÎÂÅÍÈÅ ÑÓÄÎÕÎÄÑÒÂÀ

È ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈß Â ÄÐÅÂÍÈÅ ÂÐÅÌÅÍÀ
1.1. Возникновение судоходства по рекам в районах ранних

цивилизаций
Сведения о начальном этапе развития судостроения относятся к

древним цивилизациям Египта, Месопотамии, Китая. В этих странах
деятельность человека сосредо-
тачивалась вдоль больших рек –
Нила, Тигра, Евфрата, Янцзы и
др. Без плавучих средств здесь
было не обойтись (рис. 1.1).
Рис. 1.1. Древнее наскальное

изображение парусного судна
на Ближнем Востоке (юг
Нубийской пустыни)
Первыми плавучими сооружениями были:
• плоты;
• лодки-долбленки (моноксилы);
• лодки из тростниковых связок;
• лодки из коры и кож, натянутых на
деревянный каркас (рис. 1.2–1.4).
Некоторые из этих плавучих средств
в том или ином виде дожили и до настоя-
щего времени у примитивных народов.
5–6 тыс. лет назад в Египте и Месо-
потамии появился парус, несколько поз-
же и независимо – в Китае, Восточной
Азии, Океании, Южной Америке.
С 5–4-го тысячелетия до нашей эры
начинаются первые каботажные плава-
ния финикийцев и египтян. Каботажные
плавания происходят вблизи берега, од-
нако к плавучим средствам они предъяв-
Рис. 1.2. Использование ляют довольно жесткие требования в от-
бревен для переправы на ношении прочности и мореходности.
острова в древности
Âîçíèêíîâåíèå ñóäîõîäñòâà è ñóäîñòðîåíèÿ â äðåâíèå âðåìåíà 13
Рис. 1.3. Лодка из деревянной коры
Рис. 1.4. Лодки из тростниковых связок, лодка и плот

из шкур животных
1.2. Библейский Ноев ковчег
С кораблестроительной точки зрения несомненный интерес пред-

ставляет библейское свидетельство о ковчеге праведника Ноя, кото-
рый в глубокой древности (более 5000 лет тому назад) по Божьему ука-
занию построил уникальное судно, позволившее пережить ему и его
семье всемирный потоп. Разместив на судне "каждой твари по паре",
запасы для их кормления, Ной после непрерывного блуждания по оке-
ану, залившему всю Землю, на 120-е сутки пристал к "Араратским го-
рам". Все люди и сухопутные животные на Земле от потопа погибли,
уцелели лишь Ной с семьей и те существа, которые были в ковчеге.
От спасшихся произошли последующие поколения людей и животных.
В Библии приводятся косвенные технические сведения о первом
крупном корабле человека: длина 300 локтей, ширина 50 локтей и вы-
сота 30 локтей (рис. 1.5). При малом размере египетского локтя

(44,5 см) ковчег имел 133,5 м в длину, 22,25 м в ширину; 13,5 м в высоту.
При этом его объем составлял 39655 м3 и водоизмещение – 13960 т.
Рис. 1.5. Изображение библейского ковчега

на старинной гравюре на дереве
Известный ученый-кораблестроитель академик АН СССР А.Н. Кры-

лов так писал о библейском ковчеге:
"В библии в книге "Бытия" приведена обстоятельная специфика-
ция Ноева ковчега – здесь сказано: построй себе ковчег из дерев гоф-
фер*) и нимотриклин, отделения сделай в ковчеге, три жилья сделай в
ковчеге – нижнее, среднее и верхнее и осмоли его изнутри и снаружи.
Отсюда ясно, слово жилье сохранилось и до сих пор – жилая палу-
ба есть на всяком корабле, слово отделения указывает на подразде-
ление ковчега поперечными переборками, слово осмоли – что как борт
и днище, палубы и днище должны быть водонепроницаемыми. Ков-
чег строился по непосредственным указаниям промысла божия, сле-
довательно, в нем все "добро зело", т. е. переборки были распределе-
ны правильно, ни палубы, ни переборки не текли, люки были прореза-
ны где надо и крепости ковчега не ослабляли.
С тех пор прошло по библейскому исчислению 7410 лет, построено
бесчисленное множество судов, но уже разумом человеческим, поэто-
му на всех из них было и есть множество недостатков, нарушающих
обеспечение основного качества корабля – его непотопляемость" [21].
Так академик А.Н. Крылов обращал внимание на необходимость на-
*) Гоффер – предположительно ливанский кедр (выделение авторов).

учного инженерного подхода к проектированию и строительству со-
временных судов.
Оставляя в стороне инженерный анализ возможности постройки
такого сооружения в древние времена небольшим количеством людей,
подчеркнем важный философский смысл этого события человеческой
культуры.
1.3. Когда возникло судоходство на территории Украины

и стран СНГ
В 1937 году академик АН СССР Р.А. Орбели в устье Южного Буга

нашел челн длиной 6,15 м, шириной 0,8 м и высотой 0,81 м (рис. 1.6).
В носовой и кормовой оконечностях были сделаны переборки толщи-
ной 0,1 м. Изготовлен челн из дуба возраста 360 лет (3 тыс. лет назад).
Рис. 1.6. Древний челн, поднятый со дна реки Южный Буг
В 1878–1882 годах на берегу Ладожского озера А.А. Иностранце-

вым была обнаружена древняя стоянка людей и найден выдолблен-
ный из дерева челн длиной 3,5 м и шириной 0,86 м. Он был изготовлен
в III тысячелетии до н. э., или примерно 4500 лет назад.
Однако ряд археологических находок указывает на более древ-
нюю историю отечественного судостроения. В начале XX века была
раскопана в Киеве Кирилловская стоянка человека времени палеоли-
та (не позднее XVIII тысячелетия до н. э.), где был найден мамонто-
вый бивень с изображением первобытного судна – беспалубной лод-
ки. Специалисты считают, что конструкция этой лодки представляла
собой деревянную раму, обтянутую шкурами. Чтобы судостроение
дошло до такого совершенства, потребовалось большое время. Эта
находка дает основание полагать, что в бассейнах наших судоход-
ных южных рек челночное судостроение возникло более 20 тысяч лет

назад. Что же касается челнов, то их на территории СНГ найдено в
прошлом столетии немало.
В 1954 году у Воронежа у реки Дон при археологических раскоп-
ках на глубине 6 м был найден долбленный челн длиной 7 м. В 1968 го-
ду в 30 м от берега озера Свитязь Волынской области нашли еще один
челн. Длина его составляла 6 м, ширина – 0,8 м, высота – 0,5 м, толщи-
на бортов – 0,02…0,03 м, а толщина днища – 0,13 м.
К настоящему времени на территории Европы найдено свыше
60 долбленных челнов (сохранились в основном из дуба). В местах на-
ходок обнаружили каменные топоры, молотки, деревянные весла. Так,
в Горбуновском торфянике (Свердловской обл.) найдены два весла 1,14
и 1,53 м, изготовленных 4–5 тыс. лет тому назад.
Как же изготавливали челны-моноксилы? Технология достаточно
проста – выжигали, выдалбливали. Кроме выдолбленных челнов, мно-
гие племена, в том числе и древние славяне, строили лодки, каркас кото-
рых изготавливался из прутьев, обшивался корой, позже кожей.
Некоторые исследователи считают, что именно от слова "кора" про-
изошло и слово "корабль". Другие полагают, что "корабль" происхо-
дит от греческого слова "краб" (существо, также заключенное в скор-
лупу).
Основное преимущество таких челнов – легкость, что позволяло
переносить их вручную через пороги, между разными речками и ру-
чьями.
Считается, что между письменными источниками, где упоминают-
ся эти "корабли", и временем появления этих легких плавучих средств
– тысячи лет.
Высоким уровнем судоходства и судостроения характеризуется пе-
риод античности, когда на территории нынешней Украины процвета-
ли древнегреческие города-государства Ольвия, Пантикапей (Керчь),
Херсонес (Севастополь), Феодосия, Керкинитида (Евпатория) и дру-
гие, имевшие активные морские связи с Грецией и другими странами
древности.
Корабли этих городов-государств в те времена, вероятно, в боль-
шинстве своем строились в самой Греции, так как леса в наших краях
немногочисленны.
Позднее, в средние века, в Крыму вели активную торговлю генуэз-
ские города-колонии Кафа, Херсонес, Судак, Евпатория и др. Их суда
ходили вдоль берегов Черного моря, в том числе и побережья нынеш-
ней Украины.
1.4. Морские плавания египтян, финикийцев, других народов
в древности
Первое исторически доказанное плавание египтян относится к

2600 годам до н. э. (времена фараона Сахура). Экспедиция прошла из
Суэцкого канала через Красное море, Баб-Эль-Мандебский пролив,
Аденский залив Аравийского моря к берегам Сомали и Йемена (в древ-
нюю страну Пунт). Везли оттуда черное дерево, электрум (золото с
примесью серебра), благовония и др.
В дальнейшем такие плавания становятся регулярными. Длились они
обычно 2–3 месяца. Шли под парусами, часть пути на веслах (рис. 1.7).
Рис. 1.7. Судно на Ниле в древнем Египте
Еще раньше (в 3000–2700 гг. до н. э.) египтяне начали плавать по

Средиземному морю и выходить из него на западе. Из средиземномор-
ских портов в Египет доставлялись ливанский кедр, оливковое масло,
вина, ливанские медведи.
Особую роль в древности играла Финикия, ставшая во II тыс. до н. э.
торговым посредником между Египтом и Вавилонией. Финикийцы
полностью исследовали Средиземное море (3700 км). Двигаясь вдоль
берегов Африки, они открыли устья многих рек, заложили поселения
(в частности, Карфаген на берегу Тунисского залива в 825 г. до н. э.).
Вышли в Атлантический океан, вывозя оттуда олово; достигли, воз-
можно, Скандинавии. Финикийцы строили корабли для своих соседей,
владевших берегами Красного моря и Персидского залива, поступа-
ли к ним на службу (рис. 1.8). Принимали участие в экспедициях египтян
в Пунт. Как свидетельствует Геродот, в 609 году до н. э. египетский
фараон Нехо II послал финикийцев на кораблях обследовать берега

Африки по Индийскому океану. Осенью приставали к берегу, обраба-
тывали землю, собирали урожай и плыли дальше. Через три года вер-
нулись через Гибралтар назад, доказав, что Африка окружена морем.
Рис. 1.8. Древнефиникийские суда с барельефов дворца

Саннахериба (ХІІ в. до н. э.)
Известна колониальная экспедиция карфагенского адмирала Ган-

нона (560 г. до н. э.) – мореплавателя, который повел 60- и 50-весель-
ные суда с 30 тыс. колонистов на борту. Поселения создавались на
всем пути следования флотилии до залива Камерун, где с судов виде-
ли извержение вулкана. Затем экспедиция вернулась назад.
В Финикии впервые суда разделились на военные и торговые.
Древние считают, что первое торговое судно построил финикиец Гипп
в г. Тире (начало I тысячелетия до н. э.).
Интенсивные морские сообщения между материком и островами
были в древнем Китае (2200–2500 гг. до н. э.).
Êîíñòðóêöèè äðåâíåéøèõ ñóäîâ 19
Ãëàâà 2. ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈÈ ÄÐÅÂÍÅÉØÈÕ ÑÓÄÎÂ
2.1. Судостроение в древнем Египте
Древнеегипетское судостроение принято подразделять на ряд пе-

риодов.
I период (додинастический, 5300–3500 гг. до н. э.) – папирусные греб-
ные лодки месяцеобразного профиля, широкие, плоскодонные с малой осад-
кой.
Изготавливались они из связок папируса, которые сплетались в
изогнутые маты с поднятыми концами. Для соединения папируса в
связки и маты использовались канаты из папируса. Рулевое весло ус-
танавливали в корме. Уже на этих ранних конструкциях древние судо-
строители применили прямоугольный парус на мачте, раскрепленной
с помощью канатных вант. Тростник как кораблестроительный мате-
риал начал использоваться в Египте, потому что эта страна чрезвы-
чайно бедна лесом. Именно поэтому на Ниле суда из древесных ство-
лов в виде однодеревок не могли появиться первыми, как это происхо-
дило в местах, богатых лесом. Поскольку основной технологической
операцией при изготовлении судна в те времена было связывание стеб-
лей тростника и собранных из них матов, то даже в более поздние вре-
мена египтяне говорили не о постройке, а о связывании судов (рис. 2.1).
Рис. 2.1. Египетское тростниковое судно
В парусных судах египтян нос и корма дополнительно стягивались

с помощью каната, что создавало более жесткую и прочную конструк-
цию.
На Суэцком перешейке, условной географической границе Афри-
ки и Азии, египтяне открыли "Великую черноту" – систему горько-соле-
ных озер, по которым впоследствии прошла нижняя часть Суэцкого

канала. Здесь в вершине Суэцкого залива к середине XXVI века до н. э.
фараон Сахура построил первую судостроительную верфь.
Тростниковые суда строили не только египтяне, но и жители бас-
сейна рек Тигр и Евфрат. Есть предположение, что на таких судах
плавали не только по рекам, но и по морю. В этом отношении интерес-
ны такие факты. Найдено изображение тростникового судна времен
минойской цивилизации (III–II тысячелетия до н. э.) вблизи острова Крит
и на одном из Арголикоских островов, т. е. вдали от судоходных рек.
Здесь уместно рассказать об известном норвежском исследовате-
ле XX века Туре Хейердале, первым занявшемся реконструкцией древ-
них тростниковых лодок.
Папирусная лодка "Ра-1" (рис. 2.2) является копией древнеегипет-
ского судна. Ее построили из 12 тонн папируса с африканского озера
Чад. Экипаж – семь человек. Продолжительность пути – 56 дней, про-
тяженность плавания – 5000 км. "Ра-1" вышла из Сафи в Марокко в
мае 1969 года. Экипаж был подобран в Атлантическом океане в июне
1969 года. Из-за жестокого шторма они не добрались до берегов Аме-
рики (лодка затонула).
Рис. 2.2. Папирусная лодка "Ра-1" в музее в Осло
Парусная лодка "Ра-2" – копия древнеегипетского судна. Была

построена из папируса боливийскими индейцами аймаро с озера Ти-
тикака (на этом озере до сих пор строят такие суда из тростника). Ос-
новные характеристики "Ра-2": длина – 17 м; ширина – 5,2 м; поверх-
ность парусов – 48 м2. Экипаж – 9 человек. Протяженность плавания –
5700 км. "Ра-2" вышла в плавание от западных берегов Марокко
и 17 мая 1970 года причалила к острову Барбадос.
"Тигрис" – камышовое парусное судно, построенное из иракского
тростника (рис. 2.3). Это самое крупное из всех судов Хейердала: дли-
на 15 м. Протяженность пути (Ирак – Эфиопия) – 7000 км. Продолжи-
тельность плавания – пять месяцев. "Тигрис" стартовал в ноябре
1977 года из Ирака и весной 1978 причалил к Джибути в районе Эфио-
пии у северо-восточных берегов Африки.
Рис. 2.3. Тростниковое судно Тура Хейердала "Тигрис" в море
II период (эпоха династий фараонов 3200–2240 гг. до н .э.) – развитие

деревянного судостроения.
Деревянные суда начали строить, применяя доски из акации и смо-
ковницы, которые получали распиловкой их свилеватых стволов. Длина
этих судов 25…30 м, ширина 3,5…4,0 м (рис. 2.4). Изображение подобно-
го судна найдено в гробнице фараона Сахура в Мемфисе (рис. 2.5).
Конструктивные особенности судов: киль внутренний, к нему кре-
пились поперечины, а к последним – обшивка на деревянных кницах
(рис. 2.6). Обшивка и крепления связей почти в прямом смысле "при-
шивались" с помощью канатов. Для обшивки использовались корот-
кие доски из низкорослой акации. Для укрепления корпуса вокруг бор-
тов шел плетеный канат, а нос и корма связывались центральным ка-
натом на стойках, который закручивался, как пружина, с помощью
Рис. 2.4. Древнеегипетское деревянное судно

периода 3200–2240 гг. до н. э.
Рис. 2.5. Изображение древнеегипетского судна на стенах

пирамиды
Рис. 2.6. Реконструкция древнеегипетского деревянного судна

поперечных стоек. Таким образом, еще в те древнейшие времена ко-
раблестроители нашли прогрессивный даже по нашим нынешним мер-
кам принцип предварительно напряженной конструкции. В то же вре-
мя в канатном методе крепления усматривается преемственность в су-
достроительной технике с периодом тростникового судостроения. Дву-
ногая съемная мачта с высоким прямоугольным парусом ставилась по-
середине судна. На кормовом помосте устанавливалось шесть руле-
вых весел. Гребли короткими веслами без уключин (как на современ-
ных каноэ).
III период – во времена Нового Царства, со II тысячелетия до н. э.
В египетском судостроении появился новый материал – стволы ливанско-
го кедра. Это позволило увеличить размеры судов до длины 30…40 м,
ширины 4,0…6,5 м, водоизмещение их возросло до 60…80 т. Обшивка
– из длинных досок (рис. 2.7). Более длинные доски позволяют обеспе-
чить более высокую прочность новых судов. У них исчезает внешняя
обвязка – канат. Сохранились продольный канат-стяжка и внутренний
киль, носовой и кормовой брусы (форштевень и ахтерштевень). На мач-
те устанавливался прямой парус на двух реях (с загнутыми концами).
Якорем служил камень с отверстием для каната. Изображение такого
судна сохранилось в храме Хатшепсут в Дейр-эль-Бахри (рис. 2.8).
а б
Рис. 2.7. Древнеегипетские суда времен Нового Царства
(со ІІ тысячелетия до н. э.):
а – торговое; б – военное
В 1952 году у пирамиды Хеопса было найдено древнейшее египет-

ское судно (возрастом около 4,5 тыс. лет (рис. 2.9). Его длина 43,5 м,
ширина 5,9 м, водоизмещение 40 т. На судне было всего шесть пар
весел длиною 7,8 м и два кормовых весла длиною 6,8 м. А между тем
это судно "шитой конструкции" имело развитый днищевой набор, со-
стоящий из центрального продольного бруса, опирающегося на стой-
ки, и 67 поперечных днищевых балок. В пазах продольного бруса-киля
устанавливались пришитые к бортам бимсы для настила палубы.
Судно реставрировано и выставлено для обозрения в музее. Ин-

тересно, что это судно нашли в разобранном состоянии в траншее,
вырубленной в известняке. 650 деталей были аккуратно уложены в
13 слоев и засыпаны щебнем. Реконструкция этого судна продолжа-
лась 16 лет. Смолистые доски из кедра хорошо сохранились. Удалось
представить и технологию постройки: доски внешней обшивки соби-
рались встык и скреплялись веревками. Герметизация продольных
швов осуществлялась рейками. На поперечные днищевые балки ка-
натами крепился продольный брус. Канатами крепились и бимсы, и
доски палубы. В воде доски корпуса набухали, канатные стяжки обтя-
гивались, судно становилось водонепроницаемым.
а б
Рис. 2.8. Изображение древнего морского судна (а) и процесса
его постройки (б) из египетских пирамид, XV в. до н. э.
а б
Рис. 2.9. Древнеегипетское судно из пирамиды Хеопса:
а – внешний вид; б – конструкция судового набора
По приказу царицы Хатшепсут было построено транспортное суд-

но-баржа водоизмещением 1,5 тыс. т для перевозки двух каменных
обелисков массой по 350 т от Асуана в город Фивы. Длина судна 63 м,
ширина 21 м, осадка 2 м. Судно буксировалось лодками. Для управле-
ния в корме было установлено четыре рулевых весла.
Имеются письменные свидетельства строительства в древнем
Египте многоярусного судна с четырьмя тысячами гребцов. Его дли-
на 128 м, ширина 17 м, а водоизмещение 3 тыс. т. Высота носа и кормы
над водой составляла 22 м, высота мачты – 40 м, длина весел верхнего
яруса – до 19 м. Сообщение кажется сомнительным, но древние егип-
тяне – известные мастера грандиозных строений.
2.2. Судостроение Крита, Сирии, Финикии

Считается, что Крит и Сирия сыграли важную роль в развитии
древнего судостроения.
Как свидетельствуют исторические исследования, еще в III тыся-
челетии до н. э. Крит имел развитое морское кораблестроение, был
сильным морским государством. Есть предположение, что критяне
плавали не только в Средиземном море, но и за Гибралтарским про-
ливом вплоть до Британии.
К сожалению, информации, которая бы прямо относилась к кораб-
лестроению Крита, очень мало. Основными источниками в данном
случае служат ассирийские и египетские барельефы, изображения на
сосудах, печатях и свидетельства более поздних греческих и римских
историков.
Древнесирийские судостроители, опираясь на наличие хорошего
судостроительного материала – ливанского кедра, сделали следующий
шаг по сравнению с египтянами. Считается, что именно они первыми
построили наборные суда с килем и шпангоутами. Об этом свидетель-
ствуют рельефы дворца Сарбоны II, которые хранятся в Лувре, и за-
писи Геродота.
Финикийцы переняли опыт критян и сирийцев, которые, как ука-
зывалось, ввели в практику судостроения наружный киль и шпангоу-
ты. На военных судах стали устанавливать таран, весла шли в два ряда.
Вдоль всего судна шел мостик для воинов и кормчего.
Суда приобретают характерный архитектурный облик. Устанав-
ливается акростоль – декоративная кормовая оконечность (подобно
хвосту скорпиона), боевая площадка защищается щитами, таран око-
вывается бронзой, для размещения гребцов к корпусу пристраивается
кринолин. Форштевень украшался головой лошади или осла как сим-
волов длительных переходов путешественников. Длина судов до 30 м,
отношение ширины к длине 1/6.
На торговых судах были подпалубные грузовые помещения. На мачте
располагали корзину для наблюдателя, весла для гребли устанавлива-
лись в один ряд. Строились также небольшие рыболовные суда – кумбы.
Изображения финикийских судов дошли до нас благодаря асси-

рийским барельефам VII века до н. э.
(рис. 2.10).
Некоторые реконструкции древ-
нефиникийских и других кораблей во-
сточного Средиземноморья показаны
на рис. 2.11 –2.13.
Конструктивные особенности фи-
никийских судов оказали заметное
влияние на египетское, греческое и
других средиземноморских стран су-
достроение. Этому способствовала и
активная мореходная деятельность
финикийцев.
Рис. 2.10. Изображение финикий-

ского корабля. Каменный рельеф
Рис. 2.11. Реконструкция ассиро-финикийского корабля
Рис. 2.12. Корабль Эгейского моря

б
Рис. 2.13. Древнефиникийские корабли:
а – военный; б – торговый
На ряде ассирийских барельефов (VIII в. до н. э.) изображены фи-

никийские суда, на которых видны два ряда весел, что говорит о бо-
лее древнем происхождении диер, которое приписывается древним
грекам. Исследователи судостроения считают, что на финикийских
военных судах центральная часть формировалась на выдолбленном
древесном стволе, создававшем необходимую продольную прочность
корпуса. К стволу присоединялись по ширине два полукорпуса, обес-
печивающих поперечную остойчивость и вместимость судна.
Интересно отметить, что конструкция с центральным долбленным
корпусом (моноксилом) в более позднее время была характерна для
древнерусских лодий и запорожских чаек.
Ãëàâà 3. ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ Â ÀÍÒÈ×ÍÎÑÒÈ
3.1. Судостроение древней Греции
На берегах Эгейского моря судостроение зародилось в IX–VII ве-

ках до н. э. Греки еще в древности научились у финикийцев строить
отличные для того времени суда.
В VIII–VI веках до н. э. греки совершали походы по Средиземному
морю, основали поселения на его западных берегах, в Италии, на Се-
верном побережье Черного моря (Ольвия), в Крыму (Херсонес, Пан-
тикапей) и др.
Грандиозное для того времени плавание грека Пефея в IV веке до
н. э. описано в книге "Об океане".
Выдающееся плавание из Индии в Месопотамию совершил полко-
водец Александра Македонского Неарх (325–324 гг. до н. э.): на 800 су-
дах вдоль берегов Индии и Персии. Имеются сведения о "секретном"
методе сборки судов из готовых узлов и деталей.
Сделанные во время плаваний географические открытия позво-
лили античным географам (Гекатей Милетский, VI в. до н. э.) прийти к
выводу о шарообразности Земли, разработать идею единства Миро-
вого океана, высказать гипотезу о существовании Южного материка,
оценить значение для мореплавания созвездия Малой Медведицы, в
состав которой входит Полярная звезда (философ и математик Фалес
из Милета, 624–547 гг. до н. э.).
Описание технологии постройки древних плавучих средств при-
водится Гомером в "Одиссее":
"Начал рубить он деревья, и быстро свершилось дело.
Двадцать стволов он свалил, очистил их острою медью.
Выскоблил гладко, потом уравнял, по шнуру обтесавши.
Нимфа Калипсо меж тем бурав принесла Одиссею.
Бревна он все просверлил и приладил одно к другому...
Мачту в средине поставил, искусно к ней рею привесил,
Чтобы плотом управлять, и руль к нему крепко приладил.
Нимфа, свет меж богинь, холст принесла, чтобы сделать
Парус на плот. Одиссей изготовил прекрасно и это.
К парусу брасы потом привязал и фалы, и шкоты.
Плот потом рычагами спустил на Священное море."
О популярности мореходства и судов в Древней Греции говорит
широкое распространение соответствующих сюжетов на росписях
древнегреческих сосудов (рис. 3.1).
Ñóäîñòðîåíèå â àíòè÷íîñòè 29
Судостроение в Греции достигло высокого уровня. Их суда имели
киль, шпангоуты, штевни – основные конструктивные элементы и ны-
нешнего судового корпуса.
Рис. 3.1. Изображение кораблей на древнегреческих

расписных сосудах
Для постройки применялись дефицитные материалы: дуб (киль),

акация (шпангоуты), сосна (рангоут), бук (обшивка).
Обшивка делалась переменной толщины: наиболее толстые поясья
у киля, по скулам и на уровне палубы. Дейдвуд заполняли деревянны-
ми брусками. Корпус ниже ватерлинии смолили или покрывали свинцо-
выми листами. Корпус красили и натирали жиром. В качестве баллас-
та использовали песок. Для защиты экипажа от волн – холщовый
фальшборт. Торговые суда имели трюмы. Длина судов 20…25 м, ши-
рина 7…8 м, водоизмещение 80…100 т. Устанавливались 1–2 мачты с
четырехугольным парусом, к нокам рея от топа шли топенанты, фикси-
ровался рей тросом. В пространство между реем и топенантами иног-
да ставили небольшой парус.
Передняя мачта делалась наклонной в сторону носа, и она яви-
лась предшественницей бушприта.
Форма паруса была прямоугольной или трапециевидной. На уров-
не палубы устанавливался мощный брус – паролос, на котором посто-
янно закреплены два рулевых весла.
В Греции на острове Фасос было впервые построено судно со
сплошной палубой. Существовало несколько типов торговых судов
(лемб, келет, керкур) – рис. 3.2. Впервые в V веке до н. э. в Афинах было
построено специализированное судно для перевозки лошадей.
Военные корабли назывались по числу рядов весел: монера, диера,
триера, тетрера, пентера и т. д. (ера – весло).
Интересна конструкция греческих диер (дикрот) – рис. 3.3. Эти уз-
кие стремительные суда длиною 30 м, шириной 5 м, высотой надвод-
ного борта 0,5 м строились без шпангоутов по наружным шаблонам с
креплением обшивки нагелями (нагель – деревянный гвоздь).
Относительно числа рядов весел на кораблях античности у иссле-

дователей существуют разные мнения. Изложим, как представляется,
наиболее обоснованное предположение проф. А.П. Шершова [40]. Ус-
тановка свыше трех рядов весел явно нецелесообразна, так как тре-
бует высокого надводного борта при малой осадке древних судов. При
этом весла верхних рядов были бы непомерно длинными (трудно най-
ти деревья подходящей длины) и одновременное управление большим
количеством весел чрезвычайно затруднено. Поэтому следует при-
знать наиболее достоверным следующее распределение весел на су-
дах древности: монеры, диеры и триеры были соответственно с одним,
двумя и тремя ярусами весел по одному гребцу на весло.
Рис. 3.2. Древнегреческое торговое судно
б
Рис. 3.3. Древнегреческий военный корабль – диера:
а – вид сбоку; б – вид сверху
С увеличением размеров судов и из-за трудности размещения до-
полнительных ярусов весел вернулись к одному ряду, но посадили за
каждое весло по пять гребцов. Так возникла пентера сиракузского пра-
вителя Дионисия, который ввел новый, более прочный тип судов с
установкой на палубе тяжелых метательных машин (баллист и ката-
пульт). Сначала пентеры имели водоизмещение около 140 т, длину 30 м,
ширину 6,5 м, осадку по ватерлинии 1,2 м. Впоследствии водоизмеще-
ние возросло до 300 т, на судах было 300 гребцов и 120 воинов. Такие
пентеры имели с каждого борта 30 весел по пять гребцов на весло,
итого на оба борта 300 гребцов (рис. 3.4).
Рис. 3.4. Сиракузская пентера IV в. до н. э.
Некоторую путаницу, с нашей точки зрения, вносит разный под-

ход к подсчету рядов весел. Вероятно, в древности считали ряды от-
дельно для носовой и кормовой частей. Так, на рис. 3.5 показано пред-
положительное размещение рядов весел на большой пентере – три в
корме и два в носу (итого пять).
Кормовая Носовая
часть часть
Рис. 3.5. Один из вариантов расчета рядов весел на

древнегреческом корабле (пентере)
Еще более сложный характер образования названия судов октер

(8), тессераконтер (40) и т. д., где числительная часть названия соот-
ветствовала количеству гребцов в одном поперечном полусечении суд-
на. Например, для двухъярусной октеры в верхнем ряду шесть греб-
цов, в нижнем два гребца на весло, итого восемь (рис. 3.6).
Основную часть флота составляли триеры. Нижний ряд весел рас-

полагался чуть выше ватерлинии, для чего в бортах прорезались от-
верстия, на уровне верхней палубы по бортам устанавливались плат-
формы для размещения третьего ряда гребцов, гребцы второго ряда
сидели в корпусе на уровне верхней палубы. Количество весел дохо-
дило до 170. Экипаж судна – около 200 человек, кроме гребцов (кото-
рых приковывали к сидениям) и воинов, были и специальные матросы
для управления парусом. Длина триеры достигала 40 м, ширина – 6 м,
водоизмещение – около 90 т. Триера была скоростным судном и, как
считают специалисты, могла развивать максимальную скорость до
11 узлов, на коротких переходах 7...8 узлов, на длинных – 4...5 узлов.
Рис. 3.6. Октера
Вдоль всего борта триеры располагалась выступающая площад-

ка – транос – для установки уключин верхнего ряда весел. Гребцы это-
го ряда назывались транитами, среднего – зигитами, а нижнего, само-
го короткого, – таламитами. На поздних триерах (IV в. до н. э.) для
защиты гребцов от стрел и дротиков устанавливалась легкая палуба
– катастрома, на которой располагались воины (рис. 3.7, 3.8).
Гребцами обычно были рабы под начальством гортатора, режим
движения задавался флейтщиком.
Командовал триерой триарх,
старший офицер назывался ки-
бернетос (штурман). Именно от
греческого штурмана берет свое
начало название науки об управ-
лении – кибернетика, столь важ-
ная сегодня. Управляли судном
кормщики, лоцман и матросы.
Имеются сведения, что суда с
числом рядов весел до десяти
строил Александр Македонский.
По свидетельству Плиния Стар-
шего, в III веке до н. э. Птоломей
Рис. 3.7. Поперечное сечение триеры Филопатор построил судно с че-
тырьмя десятками рядов весел (тессараконтеру) с корпусом длиной
124 м, шириной 17 м при высоте надводного борта 22 м, водоизмеще-
нием 3000 т. Подобное же гигантское судно было построено в Сираку-
зах при тиране Гиероне (водоизмещение 4200 т).
Рис. 3.8. Греческая триера, на носу видна баллиста
Якоря древнегреческих судов были деревянными с каменными или

свинцовыми штоками. Впервые на греческих судах применили желез-
ный якорь.
Обязательная принадлежность боевого судна древних греков –
таран. Он крепился к килю и выполнялся в виде трезубца или кабань-
ей головы. Назначение тарана – пробивать подводную часть враже-
ского корабля. Форштевень в верхней части тарана имел клюз, в ко-
торый заводился прочный трос для соединения нескольких судов при
совместной атаке на вражеские суда.
В древнегреческом флоте получили распространение разновид-
ность тарана "дельфин", а также абордажные крючья, корвусы и гар-
паги. "Дельфин" представлял собой тяжелый груз на канате, который
крепился на выступающей за борт специальной балке и сбрасывался
на палубу или днище вражеского судна, пробивая их. Очевидно, судо-
строителям пришлось помимо прочих задач решать, как теперь ска-
зали бы, и специальные задачи остойчивости судна. Решалась эта
задача методом проб и ошибок. Особенно успешно "дельфины" при-
менялись в Липарской битве (260 г. до н. э.). Корвус – абордажный мо-
стик, шарнирно закрепленный на носу судна; он был оборудован ост-
рым металлическим крюком в виде вороньего клюва. Поднятый на
канате корвус опускался на палубу вражеского судна при абордаже, и
по нему нападавшие устремлялись в атаку. Корвус – по латыни "во-
рон", назван так из-за сходства сцепного устройства с птичьим ког-

тем. Эта конструкция в дальнейшем была использована в средневеко-
вых галерах.
Еще в IV веке до н. э. древнегреческие суда вооружались метатель-
ными машинами: катапультами и баллистами (аутютонами) – рис. 3.9.
Катапульта выбрасывала крупные камни и металлические снаряды на
расстояние в 200 м, баллиста выстреливала копья длиной 4...5 м с желез-
ными наконечниками (часто копья пропитывали зажигательной сме-
сью из серы, битума и смолы). Метательные машины помещались за
специальными защитными стенками либо закатывались в башни. (Че-
рез многие столетия судостроение повторит эти конструктивные реше-
ния на новом витке спирали развития – в XIX веке барбетные и башен-
ные броненосцы, таранная форма носовой оконечности.).
а б
Рис. 3.9. Корабельные катапульта (а) и баллиста (б)
Как видно, древнегреческие суда были уже достаточно сложными

сооружениями и их строителям приходилось решать многочисленные
задачи, связанные с общей прочностью судов, их остойчивостью, мо-
реходностью, общим расположением, передачей и восприятием зна-
чительных сосредоточенных нагрузок и т. д.
3.2. Древний Рим. Конструкции древнеримских судов
В III веке до н. э. начало быстро развиваться судостроение на

Апеннинском полуострове, которое ко II веку до н. э. достигло опре-
деленного совершенства (рис. 3.10).
Прототипами римских судов стали греческие и карфагенские. На
палубе устанавливались примитивные грузовые устройства в виде
стрел, количество мачт составляло 1...3; водоизмещение – 250…300 т,
длина – 27 м, ширина – 7,5 м, осадка – 2,0…2,5 м. Прямоугольные пару-
са крепились на двух реях.
Рис. 3.10. Изображение древнеримского корабля.

Рельеф с колонны Траяна (II в. н. э.)
В I веке н. э. римляне изобрели (есть мнение, что позаимствовали у

арабских мореплавателей) и начали применять треугольный "латин-
ский парус", позволявший ходить под острым углом к ветру. Впервые
в носовой части судна прорезали клюзы.
Военные корабли Рима, как и Греции, назывались по числу рядов
весел: бирема (2), трирема (3), квадрирема (4), квинкверема (5) и т. д.
(рема – весло) – рис. 3.11–3.13. Предполагаемое расположение гребцов
на квинквереме показано на рис. 3.14.
Представление об оснастке и других важних элементах римского
корабля дает рис. 3.15.
Основную часть флота составляли квинкверемы. Боевые квинкве-
ремы (пентекотеры) с пятью рядами весел были введены в римском
флоте перед 1-й Пунической войной (264–241 гг. до н. э.) с Карфагеном.
В начале завоевания Сицилии римский консул Аппий Клавдий ре-
шил переправиться через Мессинский пролив на плотах, связанных
из бревен. Интересной особенностью этих плотов было первое в исто-
рии применение примитивного гребного колеса, которое приводилось
во вращение тремя быками, ходившими по кругу посредине плота.
Рис. 3.11. Римская бирема
Рис. 3.12. Римская трирема
Рис. 3.13. Римская квинкверема

Рис. 3.14. Предполагаемое

расположение гребцов на
квинквереме. Гребцы сидят
на скамьях, покоящихся на
брусьях, установленных под
углом как в горизонтальном,
так и в вертикальном направ-
лении. Все уключины не мо-
гут находиться на одном и
том же уровне аутриггера
вследствие различной высо-
ты местоположения гребцов
2 4 4 2
6
25 20 3 10
7
6 1 11
23 97 8
27
12
5 9 1315
26
24 17 14
21 16
19
21 23 18 28 18
29
22 30 2 10
20 14
31 1
22 29 2
21
23 28 18
19
Рис. 3.15. Римский корабль и его оснастка [4]:
1 – мачта (на плане опущена); 2 – рей (на плане видно, что он состоит
из двух частей); 3 – парус; 4 – топенанты; 5 – гитовы; 6 – брас-реи;
7 – блоки на брасах; 8 – такелаж мачты; 9 – шкоты; 10 – бушприт;
11 – бушпритный парус или артемон; 12 – носовое украшение;
13 – форштевень; 14 – таран или рострум; 15 – противотаран; 16 – киль;
17 – борта; 18 – передние и задние эпотиды; 19 – аутригер; 20 – кор-
мовое украшение; 21 – перо руля; 22 – румпель; 23 – баллер руля;
24 – канат для поднятия руля; 25 – флагшток; 26 – решетка, защища-
ющая гребцов от морской воды; 27 – фальшборт; 28 – проходы вдоль
правого и левого бортов; 29 – фальшборты на плане; 30 – главная
палуба; 31 – спуск на нижнюю палубу
Однако эта затея с плотами все же показала, что без хороших мор-
ских судов сражаться с Карфагеном – пустое дело.
Разобрав одну из выброшенных на берег карфагенских пентер,
римляне начали в срочном порядке строить подобные корабли. Пре-
имуществом карфагенских многоярусных кораблей была возможность
защиты борта лесом весел, что делало его недоступным удару тарана
легких римских бирем.
К войне Рим построил 120 таких кораблей-квинкверем с пятью ря-
дами весел. В одном ряду их было до 25. Длина квинкверемы около
45 м, общее количество весел – до 250. Гребцы третьего, четвертого и
пятого рядов располагались в кринолине. Согласованная гребля боль-
шого количества весел достигалась за счет соединения весел одного ряда
канатом и применения упоров. Кормовая оконечность имела навесную
галерею, под которой подвешивалась шлюпка.
Развитие римского флота стимулировалось Пуническими война-
ми, которые еще долго вел Рим.
В 211 году до н. э. римляне предприняли осаду Сиракуз, которая
известна в истории древности техническими нововведениями. Для вхо-
да на высокие стены Сиракуз со стороны моря римляне применяли
специальное морское инженерное сооружение – самбук, своеобразный
прообраз современного катамарана. Две квинкверемы были соедине-
ны между собой бортами. В носовой части на соединительном помос-
те устанавливалась высокая лестница с платформой наверху, кото-
рая с помощью системы блоков и канатов, идущих от мачт, опуска-
лась на крепостную стену. Таким образом, воины поднимались на стену
со стороны моря. На аналогичных сооружениях устанавливались де-
ревянные башни со стрелками-лучниками и даже метательными ма-
шинами.
Осажденные греки применили для уничтожения римских судов спе-
циальные машины, предложенные Архимедом, который, как считает-
ся, руководил инженерной защитой Сиракуз. Это были крупные ката-
пульты, подъемники. Катапульты метали тяжелые камни и сосуды с
зажигательной смесью на значительное расстояние, подъемники –
куски скал, которые сбрасывались с крепостных стен на корабли.
Кроме того, были особые механизмы с массивными шарнирными
рычагами, концы которых спускали вниз с крепостной стены цепи с
крюками. На другом конце цепи были огромные свинцовые противо-
весы. Крюк захватывал за борт, и сооружение приподнимало судно
вверх. После сбрасывания противовеса судно встряхивалось и лома-
лось, заливалось водой и тонуло.
После падения Сиракуз римляне убили многих жителей города.
Тогда же погиб и Архимед.
Представление об уровне кораблестроения римлян времен Пуни-
ческих войн дает так называемый "пунический корабль", найденный
в 1971 году во время археологического обследования западного побе-
режья Сицилии. После двух тысячелетий, проведенных в воде, сохра-
нившиеся части военного корабля (корма, борт, фрагменты носовой
части с форштевнем и остатками крепления тарана) подняты, отре-
ставрированы и выставлены в музее.
Для борьбы с пиратами римляне строили легкие быстроходные
суда – либурны (III–I вв. до н. э.) – рис. 3.16. Водоизмещение их 80 т,
длина 30 м, ширина 5 м, до 30 пар весел, вместимость 120 человек. Они
были скопированы с греческой диеры. Основное нововведение (веро-
ятно, также заимствовано у греков) – шарнирный абордажный мос-
тик корвус с тяжелым остроконечным грузом для сцепления с судами
неприятеля. В дальнейшем либурна послужила прототипом галеры.
Рис. 3.16. Либурна
Торговые суда, как и военные, римляне строили из пинии – италь-

янской сосны. Обшивка крепилась на деревянных шипах, подводная
часть обкладывалась шерстью, тировалась (просмаливалась), покры-
валась свинцовыми листами на медных гвоздях. Суда иногда имели
несколько килей.
Сохранились многочисленные изображения римского грузового
парусного судна с полными обводами – корбиты (рис. 3.17). Она могла
взять на борт 200…300 т груза и использовалась для снабжения Рима
зерном. Это судно имело, как правило, две мачты. Парусное вооруже-
ние – прямоугольный грот с треугольным марселем над ним и неболь-
шая наклонная фок-мачта типа бушприта с прямоугольным блиндом.
Римляне строили и более крупные суда для перевозки зерна – водоиз-
мещением до 1200 т. Эти суда имели три мачты. От времен императо-
ра Траяна (53–117 гг. н. э.) дошло описание двухмачтовых парусных
пассажирских судов – понто. Их длина достигала 60 м, борта были

усилены утолщенными поясами наружной обшивки – бархоутом.
Рис. 3.17. Корбита
3.3. Древний Китай. Конструкции джонок
Судостроение Китая, считают некоторые историки, зародилось

раньше, чем в Египте. Древние жители Китая совершали дальние пе-
реходы. Есть достоверные сведения о плавании китайцев в замор-
скую страну Фузан (считают, что это Мексика). Наиболее распрост-
ранен был чисто восточный тип судна – джонка (рис. 3.18). В древнем
Китае было создано более 300 видов джонок.
Рис. 3.18. Древнекитайские джонки

Их характерные черты: плоское днище, вертикальные борта корпу-
са, слегка заостренный нос, тупая обрубленная транцевая корма с каю-
тами, рейковые паруса, плетеные из тростника. Надстройки выступа-
ли за корпус, в них размещался экипаж.
Есть сведения, что еще в древности строились джонки вместимо-
стью до 1000 человек.
Рациональность конструкции джонки определила то, что она по-
чти без изменения просуществовала до настоящего времени.
* * *
С окончанием исторической эпохи, именуемой древним миром,
завершается второй период истории судостроения (по периодизации,
приведенной во введении). С этого времени изменяется и обобщен-
ный облик судна, парус становится главным движителем.
В древнем мире слишком низка была цена жизни отдельного чело-
века, вся экономика была ориентирована на дешевый рабский труд.
Поэтому не удивительно, что главным видом движителя судов было
весло.
Но и при этом, еще относительно примитивном уровне развития
техники центры человеческой цивилизации сосредотачивались в мор-
ских районах (Восточное Средиземноморье, Китай), где связь между
странами и народами при всех трудностях проще осуществлялась по
морю, чем по суше.
Ãëàâà 4. ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ ÑÐÅÄÍÅÂÅÊÎÂÜß

(VIII–XIV ÂÂ.)
4.1. Византийские суда
Византийцы строили суда, опираясь на опыт римлян. Основу фло-

та составляли дромоны – парусно-гребные военные суда V–VII в. (дро-
мон – от дромос, бег по-гречески) – рис. 4.1. Они имели высокие борта,
1–2 ряда весел, боевые площадки на носу и в корме, таран, 1–2 мачты.
Длина дромонов была до 40 м, суда приводились в движение как греб-
цами (до 32 пар весел), так и парусом. Характерная особенность: ру-
левое весло опирается в одной точке у борта в корме, вокруг которой
может вращаться при помощи рукоятки, расположенной под прямым
углом к перу весла.
Рис. 4.1. Византийские дромоны
Дромон получил значительное распространение. Считают, что он

послужил прообразом арабского дау, сохранившегося до настоящего
времени, и североевропейского дромона. Последние известны с V–VI ве-
ков.
Суда, подобные дромону, впоследствии имели множество различ-
ных наименований (холк, нейв, нэф, килс, буза).
К VIII веку н. э. в византийском флоте преобладающим стал ла-
тинский парус.
Помимо дромонов, византийцы строили небольшие вспомогатель-
Ñóäîñòðîåíèå ñðåäíåâåêîâüÿ (VIII–XIV ââ.) 43
ные военные суда – памфилы с двумя рядами весел, экипаж – 120...160 че-
ловек. К XIII веку памфилы стали транспортными судами.
Византийские корабельные мастера строили ряд торговых судов:
акатии, усперы – большие двухпалубные суда, двухмачтовые с ла-
тинским вооружением;
тариды – одномачтовые с латинским вооружением (длина 30…35 м,
использовались в Средиземноморье в XII–XIV вв.).
В Византии практически закончилось формирование средиземно-
морской галеры, которая прослужила до конца XVIII века.
Византийцы внесли ряд усовершенствований в рангоут (совокуп-
ность надпалубных конструкций и деталей, предназначенных для по-
становки, раскрепления и несения парусов, – мачты, стеньги, реи, гики,
гафели, бушприты) и бегучий такелаж. В частности, для латинского
паруса византийцами был изобретен косой рей, передний конец кото-
рого подтягивался к форштевню, крепился к мачте наклонно в нижней
своей трети. Ими был изобретен также гафель, к которому крепилась
верхняя шкаторина паруса.
4.2. Средиземное море. Венецианские и генуэзские суда
В средние века в Средиземноморье самыми большими и могучими

военными и торговыми флотами обладали североитальянские торго-
вые республики Генуя и Венеция (рис. 4.2). Им были подвластны зна-
чительные территории, в том числе и на черноморском побережье
(центр Кафа – Феодосия, а также в Судаке и Балаклаве под Севасто-
полем). Республики вели оживленную посредническую торговлю меж-
ду Западной Европой и Востоком, на чем сильно богатели. Основным
транспортным средством торговли были морские суда, что предопре-
делило развитие судостроения.
а б
Рис. 4.2. Торговые суда:
а – венецианское, б – генуэзское
В раннем средневековье здесь широкое распространение получа-

ют косые (латинские) паруса, которые удобны для каботажного пла-
вания между многочисленными островами средиземноморских архи-
пелагов, так как позволяют лавировать и ходить под острыми углами
к ветру.
Характерной особенностью средиземноморских судов того време-
ни стали кормовые и носовые надстройки – ахтеркастли и форкастли
в виде открытых платформ, огражденных ярусным орнаментирован-
ным фальшбортом. Рулевое устройство составляли, как и у судов Древ-
него Рима, два кормовых рулевых весла. Эти суда называли нефами и
гатами. Длина их доходила до 30 м, ширина – 8 м, высота мачты – 25 м.
В период крестовых походов (1090–1270 гг.) Венеция стала основ-
ным поставщиком судов для перевозки крестоносцев в Святые Земли
– нефов, которые могли брать на борт до 1500 человек. Свое развитие
венецианский неф завершил к концу XV – началу XVI века как вполне
совершенное судно.
4.3. Северная Европа. Суда викингов
В VIII веке морскими народами Северной Европы были созданы

суда, ставшие прототипами для судостроения последующих эпох в
Европе, на Ближнем и Среднем Востоке.
Слабое плодородие и низкая производительность земледелия
Скандинавского полуострова породили морскую колонизацию и во-
енную экспансию северных народов, что обусловило появление новой
судостроительной культуры.
Начало грабительских походов викингов датируется концом
VIII века, когда норманны (викинги) из Норвегии и Дании направи-
лись к Англии и Франции. В IX веке они достигли Италии, а одна из
экспедиций в 62 судна добралась даже до Византии. Они активно ис-
следовали Северную Атлантику. На несколько веков раньше Колум-
ба норманны высадились на побережье Америки, правда, в северной
ее части. В начале XI века под предводительством Лейва Эриксона
они на своих характерных судах достигают полуострова Лабрадор.
В 1898 году 12 норвежцев во главе с капитаном Андерсоном по-
строили копию дракара ("судно из Гокстада", XI в.) и успешно пере-
секли Северную Атлантику, развивая скорость 9–10 узлов. Гокстед-
ское судно было поднято со дна Санде-фьорда и ныне выставлено во
дворе университета в Осло. Длина этого судна 23,4 м, ширина около 5 м,
высота борта над верхней кромкой киля 1,7 м, осадка (по нижнюю
кромку киля) – 0,92 м. Материал – дубовые доски по 17 с каждого бор-
та. К шпангоутам доски крепились частично пришнуровыванием, ча-
стично – при помощи деревянных гвоздей, железных заклепок было
мало. 32 весла из сосны длиной 5,5 м пропускались в специальные от-
верстия, проделанные в третьей доске обшивки сверху. Эти отверстия
при движении под парусом задраивались. Площадь паруса около
70 м2. Это судно относится к дракарам.
Дракары – военные корабли викингов (рис. 4.3, 4.4). Это – парусно-
гребные суда длиной до 40 м, шириной до 6 м, осадкой около 1,5 м,
количество весел – до 34 пар; беспалубные с высокими вертикальны-
ми штевнями, корпус из досок внакрой, мачта с четырехугольным па-
русом, по бортам устанавливались щиты для защиты гребцов. Суда
могли менять направление движения, так как обводы носа и кормы
были одинаковыми. Фоштевни имели изящную форму в виде голов
драконов или змей, вырезанных из дерева или кованых из бронзы. Мач-
ты покрывались резьбой и позолотой. Каждая доска корпуса окра-
шивалась в свой цвет, паруса – пурпурные или полосатые.
Рис. 4.3. Конструкция дракара – боевого корабля викингов
Рис. 4.4. Дракар в походе

Судостроительные материалы: дуб, липа, ясень, ель. Конопатили

суда тканью, пропитанной березовой смолой, или смоленым шерстя-
ным жгутом.
Одними из первых викинги стали соединять обшивку с помощью
железных заклепок, применили железные якорные цепи и железные яко-
ря с деревянными штоками, якоря-кошки.
Эволюция кораблестроительного мастерства викингов в общих
чертах известна достаточно подробно благодаря ряду археологиче-
ских находок их судов. В прошлом веке в районе озера Нидам (Дания)
были найдены останки трех судов. Одно из них, построенное во вто-
рой половине IV века, ныне известно как "судно из Нидама". Доски
обшивки, поставленные внакрой, крепились друг к другу с помощью
металлических заклепок (та-
кой вид обшивки называет-
ся клинкер), в то время как
шпангоуты и наружная об-
шивка соединялись с помо-
щью канатов. Для этого в
выступах досок обшивки де-
лались специальные отвер-
стия. Позже кораблестрои-
тели викингов отказались от
канатного крепления шпан-
гоутов и перешли на полно-
стью металлическое закле-
почное ("судно из Гокста-
да", XI в. – рис. 4.5).
Рис. 4.5. Судно из Гокстада Кнорр (кнарр) – море-
ходное торговое судно ви-
кингов длиной до 15 м, ши-
риной до 5 м, осадкой до
2 м (рис. 4.6). Кнорр имел
палубу, в которой был
квадратный вырез люка
трюма. Руль помещался в
ДП за кормой.
Шнеккер – (от норманд-
ского слова змея). Главные
размерения: длина 20…24 м,
ширина 4,2…5,1 м, осадка
0,5 м, водоизмещение 10…
Рис. 4.6. Кнорр ...20 т, экипаж 40…70 чело-
век (рис. 4.7). Шпангоуты имели сильный развал (до 25…30°), на носу
и в корме башни по типу крепостных – кастли (фор- и ахтеркастль).
На кнорре и шнеккере впервые стали применять рифштерты – ка-
наты (по-морскому – концы), закрепленные на парусе, с помощью ко-
торых при необходимости уменьшалась площадь паруса.
Рис. 4.7. Шнеккер
В середине XI века потомки викингов из Нормандии (область

во Франции, заселенная викингами ранее) переправились в Англию
и в битве при Гастингсе (1066 г.) разбили войска английского короля.
Эта переправа представляла собой грандиозное предприятие, так как
военная эскадра Вильгельма Завоевателя состояла из 3 тыс. судов
с 30 тыс. воинов и 2 тыс. лошадей.
4.4. Суда Северной Европы в XII–XIV веках
С XII века в странах Северной Европы получил большое распро-

странение когг (древнегерманское kugg – круглый, выпуклый) – торго-
вое судно, одномачтовое с прямым рейковым парусом, мощным набо-
ром корпуса, с высокими выпуклыми бортами (рис. 4.8, 4.9). Характер-
ная особенность – навесной руль и прямые штевни, значительно ско-
шенные к линии киля. На корме располагалась сильно развитая над-
стройка (ахтеркастль), на которой крепилась платформа с зубчатым
ограждением. Под платформой находилось помещение, имеющее вход
с палубы и каюты, в бортовых стенках которых иногда прорезались
окна. Форштевень заканчивался наклонной мачтой – бушпритом для
растяжки паруса спереди. На

носу устанавливался фор-
кастль меньшего, чем кормо-
вой, размера. Наибольшая
длина такого судна – 30 м (по
ватерлинии – 20 м), ширина –
7...8 м, осадка – 3 м, грузоподъ-
емность – до 200 т, площадь пря-
мого паруса – 180…200 м2. Ког-
ги – основной тип судна Ган-
зейского союза – оказали
большое влияние на развитие
парусных судов Северной Ев-
ропы. Они использовались
Рис. 4.8. Ганзейский когг также в Англии. Их изображе-
ния обнаружены на печатях
графа Эд. Ругланда (1395 г.) и города Бостона (1375 г.). Последнее ин-
тересно удивительно развитым парусным вооружением, появление ко-
торого относили к более поздним временам. Фок- и грот-мачта несут
прямые паруса в два яруса, бизань – косой латинский. Новинкой явля-
ется наличие якорного клюза и шпиля – под форкастлем. Дальнейшим
проявлением этих прогрессивных судостроительных тенденций стало
развитие судов типа каравелл, с которыми Европа вошла в эпоху вели-
ких географических открытий.
На когге был прочный стоячий такелаж и удобный для управле-
ния бегучий такелаж. Рулевое весло закреплялось на ахтерштевне.
Появление руля с румпелем позволило увеличить водоизмещение су-
Рис. 4.9. Английский купеческий корабль (когг)

дов (рулевым веслом нельзя
управлять большим судно). Уве-
личилась скорость хода судна,
стало легче удерживать его на
курсе. Кто изобрел руль, досто-
верно не известно. Возможно, ав-
торами этого замечательного
изобретения были викинги или
англичане, голландцы или ган-
зейцы. Самое древнейшее изоб-
ражение судна с рулем (рис. 4.10)
обнаружено на алтаре в Винче-
стерском соборе в Англии Рис. 4.10. Изображение руля,
(1180 г.) и на городской печати закрепленного на корме
Эльбинга (1242 г.). (в соборе Винчестера)
4.5. Океания и Полинезия
В X–XII веках наступил расцвет своеобразного судостроительно-

го искусства на островах Тихого океана.
Инструменты полинезийцев самые простые – каменные орудия, ра-
ковины, акульи зубы. Первые свои суда они начали строить еще
2000 лет назад – примитивные лодки-долбленки.
Недостаток земель и рост населения стимулировали тихоокеан-
ские народы к поиску новых мест обитания. Из примитивных средств
родились совершенные легкие океанские суда. Две лодки соединялись
поперечными брусьями – так появился новый конструктивный тип су-
дов – катамараны (рис. 4.11). На них устанавливали палубу и мачты.
Это чисто полинезийский тип судна.
В других случаях параллельно основному корпусу на расстоянии
нескольких метров крепился противовес (аутригер) – древесный ствол.
Он всегда находился с наветренной стороны. Это техническое реше-
ние характерно для судов типа проа (рис. 4.12).
Одинаковая форма носа и кормы позволяла судну менять галсы
без поворота. В качестве руля – длинное весло. Движители – парус и
короткие весла-гребки. Надводный борт наращивали, длина достига-
ла до 25 м, устанавливали до трех мачт. Вместимость этих судов дохо-
дила до 60 человек. Слово катамаран означает связанные бревна, что
отражает основной применяемый технологический прием постройки.
Есть предположение, что еще 2000 лет назад полинезийцы совер-
шали длительные морские переходы.
Однако достоверные данные относятся к X–XIII векам, когда они

плавали не только к ближайшим, но и дальним островам.
Рис. 4.11. Полинезийский катамаран
Рис. 4.12. Полинезийская пирога
В XIII–XIV веках они совершали путешествия к берегам Южной

Америки, в Перу.
С осуществимостью таких дальних плаваний связана теория Тура
Хейердала о переселении южноамериканских народов на плотах на
острова Тихого океана. Такая возможность подтвердилась, когда он
в 1947 году на плоте из бальзовых бревен "Кон-Тики" из Южной Амери-
ки доплыл до островов Пасхи.
"Кон-Тики" (рис 4.13) был сооружен из девяти бревен бальзового
дерева, срубленных в Эквадоре. Древесина этих деревьев самая лег-
кая (плотность 0,2…0,3 г/см3). Ее замкнутые поры обеспечивают край-
не медленное впитывание воды. Связаны бревна были высокоэлас-
тичным растительным манильским канатом. Экипаж плота состоял из
шести человек. Продолжительность плавания – 101 день; протяжен-
ность пути – 8000 км. "Кон-Тики" отплыл из Калао в Перу 28 апреля
1947 года и спустя три месяца причалил у атолла Раройа архипелага
Туамоту в Полинезии.
а б
Рис. 4.13. Плот "Кон-Тики":
а – внешний вид; б – крепление бревен канатами
Другое направление в теории заселения островов Тихого океана –

переселение из Юго-Восточной Азии (исследователь Те Ранги Хироа).
Полинезийские мореплаватели оставались единственными и пол-
ноправными властителями своей части Тихого океана вплоть до на-
чала XVII века, когда Лемер и Схоутен (1616 г.), затем Тасман (1643 г.)
первыми из европейцев достигли Полинезии и путем колонизации све-
ли на нет самобытную культуру коренных народов.
4.6. Развитие судостроения в Индии, Китае, Юго-Восточной Азии

в V–XII веках
В это время достигает значительного развития мореплавание в

Индии. Главное место в жизни южноиндийских государств занимала
торговля с Китаем и Персией, а также с арабами, которые выступают
посредниками в торговле со средневековой Европой. Морской путь в
Китай проходил через Индокитай, Яву, Суматру, Малайю, Никобар-
ские острова.
В VIII веке на островах Юго-Восточной Азии возникло одно из
самых могущественных морских государств – империя Сайлендра, в
состав которой входила часть островов Малайского Архипелага
(Большие Зондские, Калимантан-Борнео, Суматра, Сулавеси-Целебес
и Ява), Филиппинские острова, Цейлон, остров Тайвань, Малакский
полуостров.
Индийские купцы имели в своем распоряжении большие морские
двухмачтовые суда. Их изображения в древнем храме (рис. 4.14) и на
монетах дошли до наших дней.
Рис. 4.14. Изображение индийского парусника в древнем

храме (700 г. н. э.)
Общим именем проа европейцы называли значительное число ти-

пов судов малайско-индонезийского региона. Штевни проа загибались
внутрь корпуса судна. Место для рулевого отводилось на высокой
кормовой надстройке, поэтому баллер руля, крепившегося сбоку к кор-
пусу, приходилось делать очень длинным (до 4,5 м). Характерным был
очень длинный четырехугольный парус неправильной формы, укреп-
ленный на двух реях и удерживаемый на мачте (рис. 4.15). Однако счи-
тается, что появление такого паруса есть результат влияния европей-
ских судов, заходивших в колонии.
Рис. 4.15. Индийское дангу и индонезийская проа
В Китае мореплавание осуществлялось на остров Тайвань, в севе-

ро-восточные районы, южные моря. В эпоху династии Суй в VI–VII ве-
ках кораблестроение носило военный характер. Большие пятипалуб-
ные суда вмещали 800 солдат, средние – до 100. Малых судов насчиты-
валось несколько десятков тысяч.
Морские пути из Китая вели в Индию, Японию, Корею, в арабские
страны, в Оманский и Персидский заливы.
В VIII веке Тайская династия поддерживала устойчивые торго-
вые связи с десятью различными государствами через девять портов.
Китайцы знали преимущества муссонных ветров:
зимой и весной – в южные моря (северо-восточный муссон);
летом и осенью – в Японию (юго-западный муссон).
До настоящего времени дошли сведения, что крупные морские суда
строили на 19 судоверфях. Суда имели длину 60…65 м, вмещали
600…700 человек.
К XIII веку морское судоходство в Китае достигло большого раз-
вития. Основным типом судов осталась джонка. Корпус джонки имеет
высокую корму, острый нос и плоское днище. Корпуса их намного
раньше, чем в Европе, стали делить водонепроницаемыми перебор-
ками. Джонки не имели выступающего киля. Большие джонки строи-
лись с палубой, поверх которой укладывались бимсы. Фок-мачта сме-
щена в нос с небольшим наклоном вперед, а бизань-мачта стоит поза-
ди руля в корме. Паруса всех мачт дранковые, связанные горизонталь-

ными рейками из бамбука, легко подбирались с палубы при взятии
рифов (рис. 4.16).
Вот некоторые характерные данные по одной из трехмачтовых
джонок. Длина джонки 45,2 м, ширина 9,2 м. На три мачты без штагов
с помощью шпиля поднимались тяжелые рейковые паруса из дранки.
Приспуская рейковые паруса, можно было уменьшать площадь парус-
ности (аналог европейскому взятию рифов). Высота грот-мачты 28,5 м,
ее диаметр у основания – около одного метра. Руль поднимался и опус-
кался при помощи брашпиля, он не имел петель и удерживался кана-
тами, связывающими пятку руля с носом под днищем. Корпус, име-
ющий 37 шпангоутов, делился переборками на водонепроницаемые
отсеки.
Рис. 4.16. Большие древнекитайские джонки

В конструкции джонок китайские корабелы использовали ряд тон-
ких гидро- и аэродинамических эффектов (интуитивно, методом проб
и ошибок, конечно). Например, руль джонки располагается в своего
рода колодце, куда при значительном волнении попадает вода, и та-
ким образом "утяжеляется" корма. При этом нос не зарывается в вол-
ну. Фок- и бизань-мачта несколько смещены к левому борту. Такое
расположение парусов этих мачт в совокупности с парусностью грот-
мачты увеличивает силу воздействия ветра, а следовательно, и ско-
рость джонки.
Строились джонки так. Сначала сооружали борта, затем настила-
ли днище. Из мягкого, хорошо гнущегося дерева изготавливали на-
бор. Для обеспечения прочности и герметичности судно разделяли
поперечными и продольными переборками. До сих пор на джонках
используется своеобразный парус, который крепят так, чтобы одна
треть выступала перед мачтой, а две трети оставались позади нее.
Так как парус имеет промежуточные реи, ветровая нагрузка равно-
мерно распределяется по всей мачте. В связи с отсутствием стоячего
такелажа (вант и штаг) поднимать и опускать парус легко.
О мастерстве китайских судостроителей говорят следующие фак-
ты. Есть сведения, что в Китае была построена девятимачтовая джон-
ка "Чжэн Хэ" водоизмещением 3100 т, длиной 164 м. В древних хрони-
ках упоминается о постройке плавучей крепости для реки Янцзы раз-
мером 180х180 м. При раскопках нанкинских верфей был найден бал-
лер руля длиной 11 м, что характеризует размеры древнекитайских
судов.
Арабский Халифат стал крупнейшим феодальным государством в
VII–VIII веках. Арабы распространили свое влияние на Иранские зем-
ли, Кавказ, Сирию, Палестину, Северную Африку, а в 711 году захва-
тили Пиренейский полуостров, в 798-м – Балеарские острова, а через
пятьдесят лет разграбили Рим.
Арабские купцы с древнейших времен вели обширную внешнюю
торговлю. Активизация арабов как вездесущих торговцев совпала с
падением Римской империи в 476 году. Эти выходцы с Аравийского
полуострова, называвшие себя шаракиин – "восточные люди" (по-ев-
ропейски – сарацины), прибрали к рукам всю торговлю в южных морях,
бывали в Индии, Китае. Именно они на рубеже XI–XII веков завезли
из Китая в Европу компас. До того времени, когда европейцы только
появились в Индии и Восточной Африке, арабы уже многие века вели
торговлю в этих краях.
Здесь регулярно дуют муссоны, и эта особенность повлияла на со-
здание особого вида парусных судов – арабских дау (рис. 4.17). Наи-
более крупные дау называются баггала (по-арабски – мул) и имеют во-
доизмещение 150…500 т. У баггалы обычно две, иногда три наклон-

ные вперед мачты, на которых поднимались косые паруса с большим
количеством деревянных наклоненных реек, состоящих из двух-трех
частей. Сбоку мачту поддерживали 2–3 пары вант, спереди – штаги
(на талях). Баггала имела сплошную палубу и выступающий форште-
вень. Корпуса строились из тикового дерева, устойчивого к древоточ-
цам. Для шпангоутов подбирались стволы с естественной кривизной,
их пропитывали смесью рыбьего жира с известью. В корме распола-
галась надстройка с боковыми галереями и плоской крышей. Под рез-
ной (сказалось влияние европейских судов) транцевой кормой подве-
шивалась разъездная шлюпка. Судами, близкими к баггале, были бум
(водоизмещение 60…200 т, Персидский залив) и сумбук (водоизмеще-
ние 30…200 т, Красное море). Интересно, что основные черты араб-
ские дау сохранили до настоящего времени.
а б
Рис.4.17. Арабские дау (а) и баггала (б)
В VIII–XI веках мореплавание получает распространение и у вос-

точных славян, объединившихся в одно из могущественных феодаль-
ных государств – Киевскую Русь.
Ñóäîñòðîåíèå â Êèåâñêîé Ðóñè 57
Ãëàâà 5. ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ Â ÊÈÅÂÑÊÎÉ ÐÓÑÈ
5.1. Киевская Русь и ее морские связи с внешним миром
В IX веке в Восточной Европе образовалось могущественное сла-

вянское государство – Киевская Русь, куда входило и Новгородское
княжество (Киевская Русь распалась в 1132 году, основная причина –
княжеские междоусобицы).
Для мореходства Киевской Руси характерны плавания купцов, а
не военные походы, как принято считать. Например, в X веке воен-
ные действия продолжались всего 9–10 лет. Морские походы (как тор-
говые, так и военные) начинались на великом пути "из варяг в греки".
Он шел от Балтийского моря по реке Неве, Ладожскому озеру, реке
Волхов, озеру Ильмень, реке Ловать, далее к Западной Двине воло-
ком, потом снова волоком к притокам Днепра, а оттуда в Киев и по
Днепру в Черное море, в Византию – к грекам.
Вдоль этого пути возникли большие города – Киев, Новгород,
Любеч, Смоленск, Чернигов на Десне, а в местах переправ или обхо-
дов – поселения, сохранившие до настоящего времени в названиях свое
предназначение: Волок, Волочок, Вышний Волочок, Переволочно.
Здесь не только ремонтировали, но и строили суда.
Благодаря выгодному географическому положению Киев стал цен-
тром русской торговли.
Киевская Русь вывозила на внешние рынки скот, кожи, мед, воск,
лен, дорогие меха. Ввозила дорогие ткани, вина, пряности, золотые и
серебряные изделия, инструменты для ремесленного производства,
военное снаряжение.
Великий путь "из варяг в греки" использовался для торговли с Ви-
зантийскими колониями в Крыму, служил началом больших торговых
путешествий на Волгу и Каспий. Однако этот торговый путь был труд-
ным и опасным, осуществлялся под охраной киевской дружины, а куп-
цы и судовая команда были вооружены.
Готовясь к походу, караваны собирались в Киеве, затем все вмес-
те направлялись вниз по Днепру. При подходе к порогам дружина
выходила в степь для охраны каравана от разбойничьих шаек и ко-
чевников.
Далее выходили в Лиман, здесь на острове Березань отдыхали
несколько дней, ремонтировали суда. Морской переход, обычно вдоль
берега, составлял около 700 км.
Внешняя торговля была выгодна для Киевской Руси и Византии,
однако между ними по разным причинам возникали конфликты.
В летописях отмечено до 10 походов русских на Царьград. Так, в

907 году князь Олег собрал 2000 судов с экипажами в 80000 человек,
двинулся в поход на Царьград и потребовал дань – 12 гривен "на ук-
лючину".
В 911 году был заключен договор, согласно которому Киевская Русь
имела права беспошлинной торговли для купцов, бесплатного полу-
чения продуктов питания в течение шести месяцев, безплатного
пользования общественными банями. Кроме того, на обратный путь
купцы снабжались парусами, якорями, снастями, продовольствием.
В свою очередь, Киевская Русь брала на себя обязательства по охра-
не византийских купцов и оказанию им помощи.
Флот Киевской Руси в те годы занимал главенствующее положе-
ние, и Черное море в то время называли еще Русским морем. Построй-
ка такого флота требовала специалистов и достаточно высокого уров-
ня технологии судостроения.
5.2. Суда древней Руси и технология их постройки
Наиболее распространенными судами того времени были лодья,

насад, корабль. Об этом можно судить по сведениям, дошедшим в ста-
ринных летописях. Так, в "Повести временных лет" лодья упоминает-
ся 20 раз, насад – 10, корабль – 13. (Аскольд и Дир на 200 кораблях в
866 г. ходили на Царьград). При князе Игоре (IX в.) русские дружины
более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому, Каспийскому
морям, перетаскивали суда волоком из Дона в Волгу.
"Русская Правда" устанавливала штраф за воровство судов: за
лодью ("лодь" – челн) – 60 кун*) (в гривне 50 кун), за морскую лодью –
3 гривны, за набойную – 2 гривны, за струг – 1 гривна, за челн – 8 кун –
и вернуть судно.
Император Византии Константин Багрянородный, современник
князя Игоря (X в.) в своем труде "Об управлении империей" описыва-
ет технологию постройки судов.
Челны (моноксилы). Длина лодьи достигала 20 м. Для лодьи за ос-
нову брали осиновый, ивовый, липовый, сосновый или дубовый ствол.
Часто использовали дуб. Он растет до 500 лет, достигает высоты 40 м
и 9 м в обхвате, поэтому из него удобно было делать корпус лодьи.
Его вырубали из ствола, который нужно было расколоть клиньями на
две половины. Если не удавалось расколоть, то обтесывали 2/5 древе-
сины. Далее выдалбливали и выжигали выемку (трюм), после чего за-
*)Куна – белка, расчет шел когда-то в беличьих шкурках.

готовку обрабатывали снаружи, заостряли нос, закругляли корму. По-
лучали однодревку (моноксил).
Обработанные однодревки сплавляли в Киев, где их продавали.
Покупатели сами достраивали и снабжали лодьи. Такой челн, однако,
не обладал необходимой мореходностью.
Более мореходными были набойные лодьи.
Набойная лодья. Длина больше 30 м, вместимость до 40 человек.
Заготовку с выемкой ("колода", "труба") погружали в воду или напол-
няли водой, вымачивали в течение недели, затем держали колоду над
огнем, дерево распаривалось; посредством распорок и клиньев раз-
водили; сушили и наращивали борта (рис. 5.1).
Рис. 5.1. Киевская лодья
Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько основных и об-

легченных шпангоутов (опруг), концы которых возвышались над бор-
тами выдолбленной части колоды. Опруги крепились к днищу и бор-
там деревянными колышками или пришивались вицею (особо обрабо-
танные еловые корни) – получалась набойная лодья. Доски крепили
внакрой к опругам, а между собой – вицей. Применялись кованые гвоз-
ди и скобы.
Гладкие борта делали, крепя доски "вгладь", насаживая на дере-
вянные шипы, – получали "насад".
Другой способ: не срубая дерева, делали продольную трещину и
расширяли ее с помощью клиньев из года в год – так в течение 2–5 лет.
Палубная лодья (рис. 5.2). В середине XII века в истории судостро-
ения Киевской Руси произошло примечательное событие. В 1151 году
Ростовско-Суздальский князь Юрий Долгорукий привел свою дружи-
ну к берегам Днепра и начал борьбу за Киев. Во время сражения Ки-
евский князь Изяслав Мстиславович ввел в бой невиданные суда: "…ис-

хитрил Изяслав лодьи дивно: беша бо в них гребцы невидимо, токмо
весла видити ... "
Рис. 5.2. Древнекиевское палубное судно
Это было судно, покрытое сплошной палубой, гребцы защищены

от стрел, видны лишь движения весел. На палубе располагались вои-
ны, одетые в доспехи. На судне было два рулевых весла – в носу и кор-
ме, которые позволяли одновременно менять направление движения
судна без поворотов.
До этого на Руси палубных судов не строили, а грузы защищали
временной крышей, сплетенной из луба (внутренней части липовой
коры). Может быть, поэтому горизонтальное перекрытие лодьи меж-
ду бортами получило название "под лубом" – палуба.
Более поздние палубные лодьи имели размерения: длину 25 м, ши-
рину 7,5 м, грузоподъемность
до 200 т, у них было 2–3 мач-
ты для парусов общей площа-
дью около 500 м2.
Среди грузовых были суда
типа учан. По переписи 1229 го-
да по налогообложению они
приравнивались к челну.
Строились они из досок и
были несколько больше чел-
на. Получили распростране-
ние в XIII––XV веках в Нов-
городе (рис. 5.3).
Рис. 5.3. Строительство судна (рисунок При строительстве ис-
из древнерусской летописи) пользовали следующие ин-
струменты: топор, тесло (которым выдалбливали корыта и изготав-
ливали деревянную посуду), скобель (которым счищали кору с бревен),
рубанок, долото, бурав, жигало. Пила использовалась в виде малой
ручной ножовки (рис. 5.4).
1 2 3 5
6
7 9
11
10
8
Рис. 5.4. Инструменты, которыми древние славяне строили суда:

1 – тесло столярное; 2 – железка рубанка; 3 – секира; 4 – заклепка; 5 – пила;
6 – скоба; 7 – долота; 8 – скобель; 9 – сверло; 10 – топор; 11 – резцы
5.3. Судостроение в Новгороде
До 1136 года Новгородское княжество входило в состав Киевской

Руси, потом образовалась Новгородская феодальная республика, куда
входили также города Ладога (Старая Ладога), Орешек (Петрокре-
пость), Торжок, Старая Русса и др. Владения Великого Новгорода
непрерывно расширялись и в период его наибольшего могущества
(XIV в.) простирались на север – до Белого моря, на восток – до Ураль-
ской возвышенности. Новгород занимал выгодное положение в Древ-
ней Руси: вблизи главных речных бассейнов Русской равнины – Вол-
ги, Днепра, Западной Двины (переход из одной реки в другую – по
притокам и волоком), на Северном участке пути "из варяг в греки".
Еще в X веке Новгород выдвинулся в число крупных торговых цент-
ров Европы. Два раза в год – зимой на санях, а летом на судах – из
прибалтийских городов прибывали иностранные купцы с дорогими
тканями, одеждой, золотыми и серебряными изделиями, пергаментом,
сельдями, копченым мясом, заморскими винами. В Новгороде купцы
покупали лен, пеньку, щетину, кожи, мед, воск и товары, пришедшие с

Востока, – шелк, ковры, краски, пряности. Особый интерес представ-
ляли меха.
Меха – дань Новгороду с подвластных земель. Для сбора дани
требовались легкие суда, приспособленные к перемещению волоком.
Таким судном стал шитик – плоскодонное наборное судно, в котором
доски корпуса "пришивали" к набору и друг к другу (крепили) с помо-
щью распаренной вицы, иногда жгутами из мочалы (рис. 5.5). Разме-
рения: длина 11…15 м, ширина 3…4 м, водоизмещение 15…24 т. Над сред-
ней частью судна устраивали крышу для защиты груза, в корме – куб-
рик для команды; мачта с прямым парусом, весла. В XIII веке этот тип
судна распространился среди северных поморов, а в XVII–XIX веках в
Сибири и на Камчатке. Здесь обшивку крепили кожаными ремнями.
Рис. 5.5. Шитик

Специальные промысловые суда называллись ушкуй (XIII–XV вв.),
от поморского слова ошкуй – белый медведь. Это судно – палубное, плоско-
донное, со съемной мачтой – вмещало до 30…40 человек. В отдельные
годы Новгород отправлял на промысел до 250 ушкуев. На ушкуях про-
мышляла и новгородская "вольница", так называемые "ушкуйники".
Иностранцы, торгуя с Новгородом, старались не допускать его
на внешние рынки, но новгородцы стали заводить собственный флот
для перевозки товаров в шведские и немецкие города. Для этого ис-
пользовались суда балтийского типа: шнеки (шведские), финские лай-
бы, латышские лайвы.
Шнек – парусно-гребное судно, похожее на дракар, но имеющее
меньшие размеры; на нем обычно ставили 1–2 мачты с прямым пару-
сом, 15...20 пар весел. Шнек вмещал до 100 человек.
Лайба – парусно-гребное судно длиною 15…20 м, иногда 35 м, гру-
зоподъемностью до 100 т. Оборудовалось 1...3 мачтами, имевшими га-
фельное парусное вооружение, на бушприт ставился кливер. Весел
было до 16 пар. Доски обшивки крепились к набору деревянными на-
гелями, к штевням – гвоздями.
В Новгороде и Старой Ладоге при раскопках находили детали
корпуса (X–XI вв.), например шпангоут высотой 2,5 м, доски наруж-
ной обшивки шириной 530 мм (крепились к шпангоутам железными
гвоздями). Все указывало на то, что это – морские суда.
Начиная с XI века на Севере появились постоянные русские посе-
ления. Достигнув берегов Белого моря, новгородцы обогнули Коль-
ский полуостров и основали в 1264 году в устье р. Колы, город Колу,
создавали зверобойные и рыболовные промыслы.
Карбас – промысловое судно длиною 10 м, шириной 2–3 м, грузо-
подъемностью до 4 т (рис. 5.6). На карбасе обычно было шесть пар
весел, две мачты с парусами. К днищу по обе стороны киля крепились
два полоза для перетаскивания судна по льду.
Рис. 5.6. Поморский карбас
Раньшина – судно для ранних весенних промыслов водоизмещени-

ем 25…70 т (рис. 5.7). Подводная часть корпуса имела яйцевидную
форму, что препятствовало разрушению при вмораживании в лед. Кор-
пус в этом случае выдавливался вверх.
На борту раньшин и других больших судов для сообщения с бере-
гом имелись осиновки (небольшие челны, выдолбленные из ствола оси-
ны, с набоинами по бортам).
Осиновки (рис. 5.8) имели от двух до четырех пар гребных весел и
одно рулевое. При необходимости устанавливалась мачта с неболь-

шим шпринтовым или рейковым парусом. Осиновка с тремя парами
весел называлась тройником. Челн имел длину 5…7 м, высоту борта
0,5…0,8 м, осадку 0,3 м, грузоподъемность около 350 кг.
Рис. 5.7. Раньшина
Рис. 5.8. Осиновка
Технология постройки осиновок восходит к приемам строитель-

ства древнерусских лодий: продольное расщепление ствола осины на
корню, распирание его в течение 3…5 лет клиньями. В срубленном
стволе осины намеченную таким образом выемку расширяли путем
выдалбливания или выжигания. Затем заготовку вымачивали, распа-
ривали и распирали с помощью клиньев и распорок. Внутрь корпуса
вставляли 4–5 шпангоутов. Борта осиновки наращивали досками, а
корпус изнутри и снаружи смолили.
Большие лодьи, прототипом которых послужила лодья Киевской
Руси, имели длину около 20 м, ширину около 8 м, грузоподъемность до
200 т (рис. 5.9). Поморская лодья имела две поперечные переборки,
три отделения с отдельным входным люком. В корме устраивали жи-
лье капитана, кормщика. Парусность – до 460 м2, 2–3 мачты. При по-
путных ветрах они проходили в сутки до 300 км. Лодья снабжалась
двумя якорями массой по 500 кг, якорные канаты длиной по 140 м де-
лались из кожи (позже из пеньки).
а б
Рис. 5.9. Новгородские лодьи:
а – древняя; б – поздняя
Поморы на лодьях ходили на Шпицберген (Грумант) на расстоя-

ние в 2000 км, вокруг Скан-
динавского полуострова
до устья Невы.
С XI века северные сла-
вяне (поморы) стали ис-
пользовать парусно-греб-
ное промысловое судно коч
(кочмара, коча, кочмора,
кочь), представляющее со-
бой плоскодонное с припод-
нятыми оконечностями од-
нопалубное судно первона-
чально длиной 10…15 м,
шириной 3…4 м и осадкой
1,0…1,5 м (рис. 5.10). Рис. 5.10. Коч
Коч оснащался мачтой, навесным рулем и веслами. Прямой парус

из шкур позволял развивать скорость до 6–7 узлов.
В дальнейшем этот тип судов сыграл положительную роль в ис-
следовании русскими поморами берегов Сибири.
Оценивая развитие судостроения восточных славян в этот пери-
од, следует отметить, что их технические решения отличались ориги-
нальностью и творческим использованием опыта других народов, в
частности скандинавских.
Можно выделить два этапа развития судостроения восточных сла-
вян: до татаро-монгольского нашествия – период Киевской Руси и пос-
ле нашествия, когда развитие судостроения в основном сосредоточи-
лось у Новгорода и на Севере у русских поморов.
Èñòîðèÿ ÿêîðÿ 67
Ãëàâà 6. ÈÑÒÎÐÈß ßÊÎÐß
Почему в истории судостроения мы рассматриваем историю якоря?

Есть несколько причин:
на примере этого, на первый взгляд очень простого, устройства
попытаемся показать, что история судостроения вмещает в себя мно-
го исторических фактов. В ней сосредоточилось много человеческих
мыслей и творческих усилий, связанных с совершенствованием отдель-
ных составных частей судна;
наш курс не очень обширный, и рассмотреть в нем историю воз-
никновения и развития даже основных составных частей судна невоз-
можно, поэтому неизбежно ограничение;
якорь – особенное устройство, сугубо морское, это символ море-
ходства и судостроения. Каждый, кто имеет отношение к морю, ис-
пользует его как особый знак – обозначение. Это – и якоря на пояс-
ных пряжках и лентах бескозырок моряков, и памятники в судострои-
тельных городах и на заводах, в портах и т. д.
Здесь рассмотрим только становые якоря, т. е. такие, которые суда
используют для временной стоянки. Они отдаются и поднимаются сред-
ствами самого судна, ибо существуют еще и мертвые, и ледовые и т. д.,
которые завозятся и поднимаются другими техническими средства-
ми.
Итак, история якоря.
6.1. Древние приспособления для фиксации судна в заданном

месте акватории
Как только человек стал на плот или сел в лодку, как только он
начал двигаться по воде, у него возникла необходимость останавли-
ваться не только у берега, но и среди водного простора, где нет ни
дерева, ни валуна, за что можно было бы закрепиться.
Первая мысль, которая пришла в голову древнего человека, – взять
валун – большой камень – к себе в лодку, привязать к нему веревку,
кинуть в воду и таким образом "прикрепиться" ко дну. Так возникла
первая конструкция якорного устройства (рис. 6.1).
Даже теперь рыбаки-любители в качестве якоря используют кам-
ни, которые, как и встарь, обматывают веревкой.
Каждый, кто обвязывал канатом камень, знает, что очень часто
при этом камень выскальзывает из-под узлов. И древние египтяне
встречались с этой проблемой. Чтобы избежать таких неприятностей,
они вначале делали на камне канавку, а позднее стали сверлить в нем
отверстия. Такие якорные камни использовали и другие мореходы древ-
него мира – Вавилона, Финикии, Карфагена, Греции и Рима. Об этом

свидетельствуют и древние авторы Антоний Родосский и Стефан Ви-
зантийский. Из "Одиссеи" Гомера известно, что греческие суда Трои
имели малые якорные камни.
Рис. 6.1. Древние якоря в виде камней и корзин с камнями
Суда древних времен снаряжались несколькими якорными камня-

ми разной массы. В штормовую погоду бросали за борт тяжелый ка-
мень, для подъема которого нужно было несколько десятков человек,
в хорошую погоду – камни поменьше.
Но хранить на судне много разных камней было не очень удобно,
поэтому иногда брали плетеные корзины, в которые в зависимости от
погодных условий клали разное количество мелких камней, – это был,
так сказать, "якорь переменной массы".
Финикийцы использовали в качестве якоря деревянные колоды из
ливанского кедра, пустые в середине, куда клали для утяжеления кус-
ки олова. Об этом свидетельствует древнегреческий историк Диодор
Сицилийский (90–21 гг. до н. э.). Олово добывали на островах Сали у
берегов Англии. Когда финикийцы возвращались домой, на острове
Сицилия они иногда вынимали из колод олово и заменяли серебром,
которым была богата Сицилия.
6.2. Формирование конструкций штоковых якорей
Якорные камни и колоды отличались простотой конструкции, но

держащая сила их была недостаточна. Следующий шаг в развитии
якорей – это деревянные жердины, которые закрепляются в специаль-
ных отверстиях в камне (рис. 6.2).
Люди заметили, что такая конструкция имела большую держащую
силу, что, в свою очередь, позволяло снизить массу якорного устрой-
ства.
Основное (первое) противоречие в якорном деле – это противо-
речие между массой и держащей силой, борьба за снижение массы
якоря (чтобы с ним было легче управляться), с одной стороны, а с
другой – за увеличение держащего усилия (чтобы надежней удержи-
вать плавучее средство в сложных условиях).
Во всей истории якоря это противоречие было двигателем про-
гресса в этой области, и, как увидим, оно существует и в настоящее
время.
Рис. 6.2. Древние якоря в виде камней со стержнями
В древние времена выход был найден в применении деревянных

крюков, к которым для увеличения веса (чтобы они тонули) привязы-
вали камни. Так постепенно в устройствах для фиксации судов на ак-
ватории появляются конструктивные черты, присущие уже собствен-
но якорям, – лапы, веретено и др.
Среди древних конструкций якорей большое распространение
получили деревянные крюки, утяжеленные камнями. Родина этих яко-
рей – Юго-Восточная Азия (2000 г. до н. э.): Китай, Малайя. Новым по
сравнению с камнями, что исполняли роль грузила, становится за-
крепление камня как перекладины к веретену. Так появляется конст-
рукция, пока еще деревянная, которая со временем приведет к созда-
нию так называемых адмиралтейских якорей.
Установка перекладин – следующий шаг в усовершенствовании
якорей, который приводит к штоковому якорю.
Считается, что штоковые якоря появились в бассейне Средизем-
ного моря в VII веке до н. э.
6.3. Деревянные штоковые якоря
Конструкция деревянных якорей получила большое распростра-

нение в древние времена в Средиземноморье (рис. 6.3). Об этом свиде-
тельствуют многие находки, среди которых, как ни странно, есть и

большие отливки из свинца весом до 700 кг. Это были длинные бруски
прямоугольной формы. Считали, что это рога древних греческих яко-
рей. В 1954 году аквалангисты подняли сразу девять таких свинцовых
брусков длиной 1,6...1,8 м. Решили, что это остатки якорей судов, кото-
рые погибли в 429 году до н. э. во время битвы при Патрасе.
Рис. 6.3. Деревянные якоря
Еще в 1932 году был найден деревянный якорь, который выглядел

так: к большому деревянному веретену из сосны крепились прямые
рога из дуба; концы рогов были окованы железом; на веретене в верх-
ней части закреплялся свинцовый шток, имевший длину 2,4 м и массу
450 кг.
Было неясно, почему такая тяжелая часть якоря располагается в
верхней части веретена. Ж. Кусто предположил, что это для того, что-
бы конец веретена ложился на дно (раньше якорные канаты были
растительные, а не стальные цепи, как теперь, которые своей тяжес-
тью опускают конец веретена до дна). Железные кованые цепи начали
заменять толстые растительные канаты только в середине XVIII ве-
ка. Считается, что якорные цепи впервые появились в 1814 году на ан-
глийском судне "Кент").
Такой шток длиной 1,7 м и массой 200 кг вместе с обломками дере-
вянного веретена найдены экипажем земснаряда "Кубань-3" во вре-
мя углубления канала в Керченской бухте. Датируется эта находка
I столетием до н. э. Находили десятки штоков на берегах Испании,
Ливии, Ливана и в других местах, что подтверждает широкое распро-
странение в древности деревянных якорей.
6.4. Железные якоря
Следующий шаг в развитии якорей – появление железных конст-

рукций (рис. 6.4).
а б в
Рис. 6.4. Металлические штоки (археологические
находки) к деревянным якорям (а), реконструкция
деревянного якоря (б) и древний железный якорь (в)
Большие деревянные якоря были не очень крепкими, требовали бе-

режного отношения при опускании на дно. Железные были значительно
прочнее. (Железо люди научились добывать еще в X в. до н. э.). Якоря из
железа начали применять, как уже отмечалось, в древней Греции.
Древний греческий писатель Павсаний (II в.) утверждает, что пер-
вый железный якорь отковал фригийский царь Мидас (VII в. до н. э.).
Римский писатель Плиний Младший (62–114 гг.) считал конструкто-
ром железного якоря грека Евлампия, открытие якоря он приписывал
древним жителям Этрурии.
Греческий историк и географ Страбон (64 г. до н. э.) сообщает, что
изобретателем железного якоря был греческий ученый Анахарсис (вто-
рая половина VII в. до н. э.), по происхождению скиф. (А скифы, как
известно, жили здесь, в наших краях. Так наша история соприкасает-
ся с историей якоря.).
Можно считать, что время появления железного якоря – VII век
до н. э., место – бассейн Средиземного моря, Греция. Древние греки
называли железный якорь "анкура", от корня анк – крюк, кривой, за-
гнутый. Это слово перешло во многие языки: анкора – итальянский,
анкла – испанский, анкер – датский, шведский, голландский, анкэр –
французский, анкер – немецкий, норвежский, энкор – английский, анку-
ри – финский.
Русское и украинское слово якорь имеет то же происхождение.

В средние века и позднее, вплоть до XVIII века, железные якоря
получили распространение во всех флотах мира. Характерно, что в
течение многих веков существует много разновидностей железных
якорей, принципиально близких по облику (рис. 6.5, 6.6).
3
4
5
2
1
6 Рис. 6.5. Русский якорь XVIII столетия:
1 – шипы (заплечики "орехи"); 2 – шток;
7 3 – кольцо (рым); 4 – ухо; 5 – шейка;
14 6 – бугель; 7 – веретено (цевье); 8 – лапа;
8 9 – рог; 10 – пятка; 11 – ворот (лоб);
13 12 – лопасть; 13 – носок; 14 – мышка
9
12 10
11
Рис. 6.6. Крепление якоря на паруснике
6.5. Адмиралтейский якорь
В середине XIX века остро встал вопрос выбора лучших из много-

численных различных конструкций железных якорей. Важную роль в
этом сыграла Англия. Английский журнал "Нотикел мэгэзин" писал
(май 1846 г.): "Из достоверных источников установлено, что количе-
ство британских судов, что гибнут каждый год вследствие катастроф
у берегов, составляет 600, материальные убытки при этом – 2500000 фун-
тов стерлингов, а число погибших – 1560 человек".
В следующем 1847 году журнал "Нотикел Стандарт" пишет: "До
нас дошли громкие претензии на якоря, которые используются на фло-
те, на их плохие качества и непрочность".
В это время у берегов Англии погибли 84-пушечный корабль "Ка-
нопус", 26-пушечный корвет "Амазонка", 92-пушечный корабль "Род-
ней", паровые фрегаты "Терибл", "Вулкан" и др. Это определило по-
вышенное внимание кораблестроительной общественности к судовым
якорям. На Большой Королевской Выставке в 1851 году демонстриро-
валось несколько десятков якорей разных фирм. В этих условиях Ад-
миралтейство Великобритании решило провести сравнительные ис-
пытания якорей, которые поставлялись английскому флоту, с целью
выбора наилучшего.
Был создан специальный комитет под представительством капи-
тана 120-пушечного корабля "Ватерлоо" Монтегю Стопфорда. В ян-
варе 1852 года Комитет Адмиралтейства сформулировал задачи и ме-
тодику испытаний: "Определить в сравнении преимущества конструк-
ций якорей, что демонстрировались на Большой Королевской Вы-
ставке".
К испытаниям допускались якоря, изготовленные в любой стране,
масса которых которая превышает 25 английских центнеров (1 анг-
лийский центнер равен 50,8 кг), т. е. 1270 кг.
Желающие принять участие должны были доставить якорь за свой
счет на королевскую верфь в Вулвич для испытания на прочность. К
дальнейшим испытаниям на удерживающее усилие было допущено
восемь якорей: Айсаака (США), Айлена, Роджера, Паркера, Портера
и Тротмана (Англия). Эти испытания проводились на военно-морской
верфи в Ширнеси под Лондоном.
Была вырыта траншея длиной 80 м, шириной 10 м, глубиной 2 м. В
нее засыпали грунт – смесь суглинка и глинозема, залили водой, что-
бы покрывала якоря на 0,5 м.
Якоря испытывали попарно: канаты от них проходили через блок,
который, в свою очередь, выбирался шпилем, снятым с военного ко-
рабля I ранга; шпиль выбирали 14 матросов.
Вторая серия испытаний была проведена на морском побережье
в июле 1852 года у мыса Гаррисон на глубине двух саженей. Оценива-
лось также удобство выбирания и укладывания якорей на судне.
Больше всех очков набрал якорь Паркера за № 365, который был
о
откован в 1847 году фирмой "Логринж К ". Комиссия приняла к сведе-
нию, что этот якорь из общей партии, между тем как остальные были
выставочными образцами. Его назвали "якорем адмиралтейского об-
разца". Так родился якорь, который применятся и

в нынешнее время (рис. 6.7). Именно якоря адми-
ралтейского типа стали образцом, который в сти-
лизованном виде изображается моряками, судо-
строителями в качестве морского символа.
Рис. 6.7. Адмиралтейский якорь
6.6. Якоря с поворотными лапами
С появлением адмиралтейского якоря в истории якорей главным

становится второе противоречие – между удобством укладывания яко-
ря на судне и его удерживающей силой.
Рост водоизмещения, использование пара на флоте, механизация
морских операций за счет применения палубных механизмов привели
к уменьшению численности экипажа судов. В этих условиях ручной
способ выбирания и постановки якорей (в частности, кабаляринг*))
становится очень затруднительным. Хотя адмиралтейский якорь имеет
большую держащую силу, как выяснилось, он не очень приспособлен
к механизации – рога, штоки мешают уборке по-походному якоря в
клюз. Поэтому появляются якоря, у которых штоки съемные, а лапы
имеют шарнир, что позволяет им вращаться в плоскости якоря, – якорь
Портера (1840 г.), разборной якорь Котсела (30-е годы XIX в.).
Из предложенных конструкций получили распространение немно-
гие, например якорь Тротмана (похож на якорь Портера). Вскоре, од-
нако, появляется принципиально новая конструкция Гаукинса (1822 г.),
Мартина (1852 г.), Инглефильда (1891 г.) и многих других, в которой
поворот лап осуществляется из плоскости якоря. Наибольшую попу-
лярность приобрел якорь Холла (1885–1891 гг.), предложенный англий-
ским инженером Холлом, в котором поворот лап происходит в попе-
речной плоскости (рис. 6.8). Адмиралтейство Англии в 1891 году про-
вело испытания ряда якорей с поворотными лапами, в том числе Хол-
*) Кабаляринг – способ подьема якоря с помощью бесконечного тягового каната,

сквозь который через равные промежутки пропущены отрезки тонкого каната (оболон-
ки), используемые в качестве временного крепления к якорному канату; часть команды
с помощью шпиля тянет тяговой канат кабаляринга, другая завязывает тонкие отрезки
на набегающем конце якорного каната, третья – развязывает их на сбегающем.
ла, Инглефильда, Байерса. Их отдавали с одного и того же судна по-
очередно, отмечая место падения на дно плавучим буем. После этого
машина работала средним ходом в течение 20 минут, а водолаз на-
блюдал за поведением якоря. Лучше всех показал себя якорь Холла.
Этот якорь и его модификации применяются и сегодня. Держащая сила
этого и подобных ему якорей ниже, чем у адмиралтейского, но удоб-
ство укладки по-походному остается главным и решающим достоин-
ством.
Уже в XX веке с ростом водоизмещения крупных и механизаци-
ей малых судов развитие судовых якорей снова определяет первое про-
тиворечие – между держащей силой и массой.
Преодоление этого противоречия приводит к появлению якорей с по-
вышенной держащей силой – современных якорей Матросова, Данфор-
та, АС-14, Бадокс-стато, Пуланкер и др, (рис. 6.9, 6.10). Идет совер-
шенствование формы якорей, направленное на улучшение входимо-
Рис. 6.8. Якорь Холла Рис. 6.9. Якорь Матросова
1 2 3 4 5 6
Рис. 6.10. Якоря с повышенной держащей силой:

1 – Данфорта; 2 – АС-14; 3 – Стоккса; 4 – Бадокс-стато;
5 – Юнион; 6 – Пуланкер
сти лап в грунт, увеличение массы грунта, увлекаемого якорем при

его перемещении. Сохраняется и главное достоинство якоря Холла –
удобство втягивания в клюз.
Ежегодно патентные ведомства стран мира регистрируют десят-
ки новых конструкций якорей. Укажем на принципиальную трудность
оценки преимуществ той или иной конструкции. Дело в том, что "хо-
роший" якорь – это такой, который устойчиво держит на разных ти-
пах грунта: песке, иле, глине, гальке, камне и т. д. Кроме того, он дол-
жен не только хорошо держать, но и легко извлекаться из грунта при
съемке с якоря. Совместить в одной конструкции эти, во многом про-
тиворечивые, требования очень трудно. Опытная оценка держащих
свойств якорей затруднена, она требует больших затрат, специаль-
ного судна и т. д. Следует указать еще и на наличие масштабного эф-
фекта, в связи с чем относительная держащая сила якоря (на единицу
его массы) с ростом его размеров падает, что усложняет сравнение
якорей разных конструкций и разных масс.
Все это приводит к тому, что в мировой практике находят приме-
нение много различных типов якорей. Но совершенствование якорей
не останавливается и в настоящее время. Для специальных случаев
появились якоря на новых принципах: взрывные, винтовые и др. Эти
якоря не используются как становые судовые.
В заключение укажем, что николаевский ЧСЗ являлся поставщи-
ком якорей Холла, легких, адмиралтейских, АС-14 и других по широ-
кой номенклатуре типоразмеров для всех судостроительных заводов
СССР, а ПКБ "Прогресс" – разработчиком государственных стандар-
тов на эти якоря и другие и рабочих чертежей по ним.
Ñóäîñòðîåíèå â Óêðàèíå â XIV–XVII âåêàõ 77
Ãëàâà 7. ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ Â ÓÊÐÀÈÍÅ

Â XIV–XVII ÂÅÊÀÕ
7.1. Краткая история Украины от татаро-монгольского нашествия

до появления запорожского казачества
Татаро-монгольское нашествие
Татаро-монгольское нашествие и связанные с ним последующие
события определили если не полную приостановку естественного раз-
вития судостроения времен Киевской Руси, то, по крайней мере, зна-
чительное нарушение достаточно высокой культуры судостроения,
впитавшей в себя как многогранный собственный опыт, так и тради-
ции Византии и скандинавских народов. Только с появлением запо-
рожского казачества возрождаются регулярные походы украинцев в
Черном море.
Кратко основные вехи нашествия выглядели так. В 1237 году хан
Батый завоевал камских болгар, Суздальское, Владимирское, Москов-
ское княжества, дошел до Новгорода (но болота помешали его про-
движению). В 1239 году он повернул на юг, в 1240 году завоевал Чер-
ниговское, Волынское и Галицкое княжества. В это время Киев был в
составе Галицкого княжества.
После Украины Батый разделил орду на две части: одна направи-
лась на Венгрию, другая – на Польшу. В 1241 году Батый дошел до
Триеста и Чехии. В связи со смертью наследника Чингисхана Угедея
Батый срочно направился в далекую столицу империи Каракорум. В
1242 году чешский князь Вячеслав I дважды разбил оставшуюся часть
татар, которые после этого повернули на восток. Одна часть их осела
в районе нынешней Астрахани. Так возникла Золотая Орда. Другая
часть татар осела в Крыму.
Татаро-монгольское нашествие сильно подорвало экономическую
жизнь всей Украины. Лишь Глухов и Каменец остались неразрушен-
ными. Современники отмечали, например, что в Киеве было 400 церк-
вей и многие тысячи домов, а остались целыми лишь 200 домов, прак-
тически все жители города были уничтожены.
Литовский период истории Украины (1320–1501 гг.)

В 1321 году литовский князь Гедимин взял Киев, посадил Мендова
на княжение. В 1363 году сын Гедимина Ольгерд разбил татар и из-
гнал их с Украины. Ольгерд издал свод законов "Литовский Устав" на
украинском языке, что говорит об уважительном отношении к укра-
инской культуре в Литве в то время.
В 1377 году Великим князем литовским стал Витовт. Литва, Русь,

Украина, что были под Литвой (кроме Галичины), входили в состав
Великого литовского княжества.
В тяжелые времена после татаро-монгольского нашествия эконо-
мическая жизнь в Украине была нарушена, связи с соседними народа-
ми ослабли, а морские походы практически прекратились. Крымские
татары с юга заперли выход к Черному морю. Конечно, на таких боль-
ших реках, как Днепр, применялись лодки для перевоза грузов, рыб-
ной ловли и тогда. Частично сохранились и традиции судостроения,
присущие Киевской Руси. Правда, от тех времен по судостроению по-
чти не осталось каких-либо сведений. С освобождением от татаро-мон-
гольских завоевателей и включением Украины в состав Великого ли-
товского княжества, проводившего активную внешнюю политику, ук-
раинцы принимали участие в военных походах литовских князей, в том
числе и к Черному морю. Однако эти походы были в основном сухопут-
ными. Литовские князья, между тем, понимали важность крепостей на
Черном море для защиты от татар. Об этом говорят факты основания и
укрепления таких морских и речных крепостей, как Дашев (ныне Оча-
ков), Хаджибей (Одесса), Канев, Черкассы, Кременчуг.
Для истории Николаева, а следовательно, и украинского судостро-
ения интересны сведения об основании в 1399 году Витовки (Богояв-
ленск – Октябрьское) князем Витовтом. (Сегодня Октябрьское вошло
в состав Николаева, следовательно, можно считать, что поселениям
на месте Николаева уже исполнилось 600 лет. Хотя обычно время ос-
нования города отсчитывается с момента первого письменного упо-
минания.).
Появление запорожского казачества в польский период истории
Украины привело к возрождению активного судостроения и морских
походов.
Польский период (1501–1647 гг.)

В 1453 году на руинах Византии возникло Турецкое государство,
которое захватило Сербию, Болгарию, Молдавию. После смерти Ви-
товта постепенно Польша усилила свое влияние ни Литву. И Польша,
и Турция сыграли важную роль в истории Украины.
Еще в 1413 году князь Витовт и король польский Владислав II Ягай-
ло в г. Городле заключили Городельскую унию. Польский король дал
литовским и украинским боярам-католикам те же права, что и польской
шляхте.
В 1520 году во времена короля Сигизмунда I на сейме в г. Быгдощ
и в 1521 году в г. Торуни польская шляхта по примеру Чехии и Венгрии
постановила привязать крестьян к земле (два дня в неделю работать
на пана, дiдича). Так возникла панщина. В Галичине сразу ввели эту
панщину. Начиналось крепостничество в Украине.
От тяжести панщины крестьяне начали сбегать сначала на Подо-
лье, Уманщину, Киевщину, затем за Днепр. Часто к этому социально-
му недовольству присоединялся и протест против высокомерного и
пренебрежительного отношения польской шляхты ко всему украин-
скому, притеснения православной церкви со стороны католической.
7.2. Возникновение украинского и запорожского казачества
В 1489 году под руководством атамана Мухи группы недоволь-

ных, получивших к тому времени название "казаки", поднялись в Га-
личине против шляхты. Практически сразу казачество приобрело ан-
титатарскую и антитурецкую направленность, что было связано с
постоянными набегами татар и турок на Украину и захватом местно-
го населения для продажи в рабство. В 1492 году казаки разбили та-
тарский корабль под Тегинью, в 1494 году они напали и разрушили
Очаков (который к тому времени был уже у турок), в 1499 году ходили
походом на татар в Крым.
В 1550 году князь из рода удельных князей Волынских Гидемино-
вичей Вишневецкий (Байда) стал старостой Черкасским и Киевским.
В 1556 году на острове Хортица он построил первую Запорожскую Сечь.
В 1558 и 1559 годах он с Московской ратью Ивана Трясила ходил в
Крым и, как говорит Микола Аркас, "наробив татарам багато шкоди".
(В 1564 году молдавские бояре пригласили Вишневецкого занять
престол Молдавского Господаря. Но здесь его предательски захва-
тили и отправили в Константинополь к турецкому султану Селиму II,
который предал его мученической смерти. Эти события нашли отра-
жение в украинской народной думе о Байде.).
Тот факт, что Запорожская Сечь была заложена на острове в
районе порогов, небезопасном для плавания, говорит о том, что уже
в начальный период своей истории казаки имели достаточно хоро-
ший опыт судостроения и судовождения.
В 1569 году была принята Люблинская Уния: Польша, Литва и
Украина (Волынская земля, Брацлавщина, Киевщина) вошли в состав
Речи Посполитой.
В 1572 году король Сигизмунд-Август (II) решил записать в реестр
300 казаков в Украине.
Запорожские казаки и их борьба с татарами, турками

В XIII веке под предводительством хана Хаджи-Давлет-Гирея
часть татар оставила Золотую орду и обосновалась в Крыму. Позднее

(1621 г.) выделилась из Крыма Ногайская Орда (под предводитель-
ством хана Ногая), которая раскинулась между низовьями Дуная
и Кубанью. Ногайская орда распалась на четыре орды:
Джедишкульскую (левый берег Днепра от Кызыкермена до Кон-
ских вод);
Джамбейлуцкую (правый берег Днепра до Кинбурна, центр – Пе-
рекоп);
Джедисанскую (от речки Каменки до Буга, центр – Очаков);
Буджацкую (Белгородская между Днепром и Дунаем).
Общее число активного населения этих орд составляло: в 1625 го-
ду – 50000 всадников, в 1705 году – 60000.
В 1478 году при Менгли-Гирее Крым захватили турки. Турки заво-
евали всю Византийскую империю, и у них резко возросла потребность
в невольниках. Поэтому татары, которые были в вассальной зависи-
мости у Турции, совершали набеги на Украину, Литву, Польшу, Рос-
сию, захватывали и продавали невольников, по-татарски – ясырь, что
служило одной из главных основ их экономической системы.
Для активизации своей экспансии татары построили ряд крепо-
стей в низовьях Днепра: Кызыкермень, Тягинь (Тягинка), Бургун (Бур-
гунка), Арслан (Аслам – Кермень, Тавань).
Регулярной армии татары не содержали, но ходили походами. Если
походы возглавлял хан, то численность участников набега доходила
до 80000 человек, если мурза – 50000 или 40000 человек. Двигались они
обычно колонной рядами по 100 всадников во фронт и несколько ки-
лометров длиной.
Не проходило почти ни одного года, чтобы татары не совершали
набегов на Украину и соседние земли: в 1516, 1537, 1559, 1579, 1589, 1593,
1640, 1666, 1667, 1688 годах были особенно страшные набеги. Каждый
раз уводили по 5000, 8000, 15000, 55000, 60000 невольников.
Ясырь, ради которого совершались татарские набеги, часто со-
ставлял от 10 до 3 невольников на каждого участника похода. Глав-
ные места торговли захваченными невольниками – Кафа (Феодосия),
Карасубазар, Бахчисарай, Хазлеве (Козлов, Евпатория). Пленников
как рабов отправляли в Турцию, Палестину, Сирию, Анатолию, а так-
же в качестве гребцов на галеры (каторги).
Турецкая галера тех времен представляла собой большое морское
судно, имеющее 2–3 мачты, 450 человек экипажа, 25...30 скамей для
гребцов, 5–6 из которых приводили в движение одно весло. Длина та-
кого судна до 50 м, ширина – 10 м.
Учитывая страшную угрозу самому существованию украинского
народа, защиту от татарских набегов и борьбу с ними, а впоследствии
и c турками запорожские казаки считали своим главным делом. Коли-
чество запорожских казаков в разные годы существенно колебалось.
В период наибольшего расцвета в строю находилось от 10 до 12 ты-
сяч человек. Вместе с обывателями зимовников и слобод численность
казацкого войска доходила до 100 тысяч человек. Запорожцы вели
борьбу с татарами и турками неустанно как на суше, так и на море.
7.3. Суда запорожцев и их морские походы
У запорожцев широко использовались различные плавучие сред-

ства, предназначенные для морских и речных плаваний. Речные лод-
ки (байдаки, дубы) применялись для ловли рыбы, в них помещалось до
10 человек. Имели они также легкие лодки из воловьей кожи.
Многие черты судостроительной практики запорожцев имеют
сходство с древнерусским судостроением времен Киевской Руси.
Основным средством морских плаваний были чайки (говорят, что
от татарского слова "каик – чайка", т. е. круглая лодка, хотя имеется и
поэтическое объяснение – быстрая, как чайка) – рис. 7.1. Длина ее со-
ставляла 15…20 м, ширина 3…5 м (5 м – большие морские), высота бор-
та – 3,6 м. В основу брался ствол ивы, липы, дуба длиной 13…14 м, к
нему присоединялись штевни, затем крепилась обшивка из дубовых
досок длиной 3,6 м, шириной около 300 мм. На чайке устанавливались:
одна мачта, до 20–30 и даже 40 весел, на носу и в корме два рулевых
весла. К бортам от кормы до носа крепились связки просмоленного
камыша с помощью лыка или ветвей боярышника.
Шпангоуты назывались кокорами, изготавливались из дуба; об-
шивка, как указывалось выше, состояла из дуба до ватерлинии, выше
Рис. 7.1. Казацкая чайка

– еловая. Крепилась она к кокорам ясеневыми в два пальца толщиной

и железными (коваными) гвоздями (через два деревянных шел один
железный). По бокам уключины ("кочетки") во всю длину лодки шел
дубовый брус толщиной 5 вершков*) из двух кусков, к нему – железные
болты с крючьями для снастей.
Современные исследователи считают, что отношение длины к
ширине по конструктивной ватерлинии у черноморских чаек достига-
ло 6, а коэффициент полноты – 0,45, что обеспечивало хорошие море-
ходные качества.
В прошлом веке были найдены две чайки в селе Покровском Ека-
теринославской губернии, напротив места последней Запорожской
Сечи.
Вот сообщение газеты "Южная правда" от 11 июля 2002 года. Ка-
зацкую чайку "Богун" спустили в Очакове. "Богун" – атаманская чай-
ка длиной 22 м, имеющая кубрик и 20 весел длиной около 5 м. Ширина
чайки 4,5 м, высота борта 1,8 м, водоизмещение 17 т. Парусное воору-
жение состоит из прямого и косого парусов общей площадью 64 м2.
На постройку чайки ушло 34 кубометра леса. Основу "Богуна" соста-
вил, как это и должно быть у настоящей чайки, ствол-моноксил, на
котором затем уже наращивали корпус. Ствол, правда, сосновый, на
форштевень пошел дуб. С целью обеспечения современных требова-
ний безопасности, как сообщает газета, были учтены некоторые тре-
бования Регистра судоходства Украины. Спроектировал чайку нико-
лаевский кооператив "Эколог", построило Очаковское малое предпри-
ятие "Синтез". Совершенно очевидно, что это своего рода "новодел"
по мотивам запорожских чаек. Положительное значение этого факта
– возрождение интереса к истории запорожского казачества.
Настоящие же чайки сооружались в Сечи у войсковой скарбницы.
Над каждой чайкой трудилось 60 человек в течение 15 дней, за 2–3 не-
дели в Сечи изготавливали от 80 до 100 лодок. В каждую чайку поме-
щалось от 50 до 70 человек, каждый имел саблю, два ружья, шесть
фунтов пороху, пули, несколько ядер для фальконета (небольшой пе-
реносной пушки). В чайку грузились припасы: сухари, копченое мясо,
вареное пшено, ячменная мука, из которой готовили "саламаху".
Вопреки расхожему представлению, спиртных напитков казаки
в походы не брали. Замеченного в нетрезвом виде сразу же выбрасыва-
ли за борт, так как "трезвость считали необходимой при исполнении
своих обязанностей". Походная одежда казаков: рубаха, двое шаро-
вар, кафтан толстого сукна и шапка. Для морского похода запорожцы
*) Вершок – восточнословянская мера длины, равная 13/4 дюйма (4,45 см). Первона-
чально равнялась длине фаланги указательного пальца.
обряжались в самые старые вещи, но в мирное время они одевались
очень богато и нарядно. Турки, наоборот, когда шли на войну, одева-
лись пышно и украшали себя золотыми вещами и бриллиантами.
Информация о запорожских судах известна благодаря запискам
французского инженера Гийома Боплана, в середине XVIII века посе-
тившего Запорожскую Сечь (рис. 7.2).
Рис. 7.2. Суда запорожских казаков
Были у запорожцев, хотя и редко, корабли – 2- и 3-мачтовые, имев-

шие четыре каютных иллюминатора, двухъярусную рубку, на нижней
палубе с каждого борта – семь орудийных лацпортов, на верхней –
три лацпорта для пушек. Всего орудий с двух бортов – 20. Экипаж –
250 человек, 5...10 человек начальников. Такой корабль известен по
изображению на знамени, подаренном Екатериной II запорожскому
войску.
В истории запорожских казаков известны случаи удалых набегов
на неприятеля, когда казаки использовали под водой перевернутые
челны, в воздушном пространстве которых у них были головы, а нога-
ми они перемещались по дну, удерживая челн в подводном положении
руками и с помощью балласта. (Интересно, что эту идею в прошлом
веке применил морской офицер Скотт Россель для расчистки Сева-
стопольской бухты от затопленных во время Крымской войны кораб-
лей. Он построил подводный "аппарат" типа водолазного колокола
"Наутилус". Особого успеха, правда, две практические попытки ис-
пользования его не имели.).
У запорожцев была своя тактика морского боя. Она называлась
"крутить веремию". Чайки подходили как можно ближе к турецкому
судну, запорожцы давали залп из ружей и быстро исчезали в откры-

том море. Через какое-то время с другой стороны и третьей делали то
же самое и так далее, пока не сбивали врага с толку, затем нападали
со всех сторон и уничтожали.
Самые славные морские походы были осуществлены гетманом
Петром Сагайдачным. В 1605 году он во главе запорожцев взял турец-
кую крепость Варну. На следующий год пошел в Крым и взял Феодо-
сию (рис. 7.3). Брал Синоп, разрушил его. В походе на Трапезунд при-
нимало участие до 300 чаек и 15000 запорожцев. Дойдя до самого Кон-
стантинополя, казаки сожгли две константинопольские пристани – Ми-
зевну и Архиоки. Султан послал за ними свой флот, который догнал
казаков у устья Дуная. Сагайдачный разбил турецкий флот. На сле-
дующий год (1616) в Днепровском лимане Сагайдачный еще раз раз-
бил флот Али-Паши и взял в плен 15 турецких галер. Он был гетманом
Украины и войска Запорожского. В знаменитой битве под Хотином
на Днестре в 1621 году против турок и татар (200000 турок и 100000
татар) был ранен и в 1622 году умер.
Рис. 7.3. Поход гетмана П. Сагайдачного на Кафу в

1615 году (с гравюры XVII в.)
Конструкции судов запорожских казаков оказали заметное влия-

ние на судостроение Российского флота в начальный период борьбы
с Турцией за выход к Черному морю.
В 1737 году во времена императрицы Анны Иоанновны на остро-
ве Хортица на Днепре была создана Запорожская верфь, на которой
в срочном порядке для Азовской и Днепровской флотилий армии гене-
рал-фельдмаршала фон-Миниха строились дубель-шлюпки и казац-
кие лодки, в основу которых были положены запорожские дубы и чай-
ки. Такие же суда в большом количестве строили на Тавровской вер-
фи на Дону и Брянской на Днепре.
Совсем недавно, в 1999 году, у острова Хортица на глубине не-
скольких метров была обнаружена и поднята, судя по всему, дубель-
шлюпка в хорошем состоянии (см. разд. 10.3). Длина ее около 20 м,
ширина – 3,5 м. Корпус достаточно хорошо сохранился (нет части носо-
вой оконечности и трети правого борта). Для крепления вязанок камы-
ша по бортам в кольцах закреплены крюки. В носу и корме были дере-
вянные настилы. В этой находке интересен факт двойной обшивки, на-
ружной и внутренней, а также и двух килей (второй внутри судна).
Завершая рассмотрение судостроения у запорожских казаков, сле-
дует обратить внимание на то, что многие конструктивные черты их
основного плавсредства – чаек имеют большое сходство с лодьями
Киевской Руси, что, в общем-то, и не удивительно (см. гл. 5). Запорож-
цы не строили больших судов, а когда захватывали их у турок, то сжи-
гали, так как по Днепру их было нельзя использовать из-за порогов.
Запорожцы принимали активное участие в освобождении южных
земель от турок и в присоединении Крыма во времена русско-турец-
ких войн. С этими войнами связано основание Херсона, Севастополя
и Николаева – крупнейшего центра судостроения Юга, давшего на-
чало современному этапу судостроения в Украине.
Так смыкается история древнерусского судостроения через судостро-
ение запорожцев, России с современным украинским судостроением.
Ãëàâà 8. ÏÀÐÓÑÍÎÅ ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ

Â XIV–XVI ÂÅÊÀÕ
8.1. Эпоха великих географических открытий

До XV века самая активная международная торговля шла через
Средиземноморские страны. Главный поток торговли – с Индией,
Китаем, посредниками здесь были арабские купцы (через Египет и
Сирию). Эту торговлю в значительной мере сосредоточили у себя Ге-
нуя и Венеция.
В XV веке Турция завоевала восточную часть Средиземного моря,
побережье Черного и Азовского морей, что очень усложняло торгов-
лю с Востоком. Торговые пути попали под влияние Турции, которая
установила большие торговые пошлины. Торговля пришла в упадок,
что привело к закату Генуи и Венеции, имевших многовековые судо-
строительные и мореходные традиции.
Актуальным стал поиск новых путей на Восток.
В это время на международную арену выходят такие страны, как
Португалия и Испания. Португалия начала продвижение вдоль запад-
ных берегов Африки. В XV веке (1415 г.) она захватила Сеуту в Запад-
ной Африке.
Ряд экспедиций вдоль западного побережья Африки организовал
принц Генрих Мореплаватель (1394–1460 гг.). Под его руководством в
г. Сагриш был образован центр, где собирали сведенья об условиях
мореплавания, делали морские приборы, учили моряков, строили суда,
готовили морские экспедиции.
В этих экспедициях открыты острова Мадейра (1420 г.) и Азор-
ские (1432 г.). Во времена Генриха Мореплавателя было обозначено
на карте больше 3500 км западноафриканского побережья.
В 1488 году экспедиция Бартоломеу Диаша достигла южной части
Африки (мыс Доброй Надежды).
В 1492 году Христофор Колумб, выходец из Генуи, начал из Испа-
нии свое плавание на Запад в поисках новой дороги в Индию. Это
привело к открытию Америки. Открытие Колумба активизировало
деятельность португальцев.
В 1497 году по приказу португальского короля Эммануила I Васко
де Гама вышел из Лиссабона (на судах "Сан-Габриэль", "Сан-Рафа-
эль", "Берриe") и проложил морской путь вокруг Африки в Индию (Каль-
кутта). Павание заняло десять месяцев. Из 168 участников экспеди-
ции в Лиссабон возвратились лишь 55. В 1502 году Васко де Гама со-
вершил второе плавание в Индию во главе эскадры из 20 кораблей.
Эти экспедиции вывели Португалию в ряд великих морских держав и
Ïàðóñíîå ñóäîñòðîåíèå â XIV–XVI âåêàõ 87
привели к потере арабами посреднической монополии в торговле со
странами Южной Азии. Сами эти страны оказались в сфере колони-
альной политики Португалии.
В то же время Америго Веспуччи совершил ряд плаваний к землям,
которые открыл Христофор Колумб, описал их и назвал "Новый Свет".
Истории было угодно, чтобы новый континент получил имя не перво-
открывателя Колумба (хотя известно, что викинги открыли эти земли
несколькими веками раньше), а его последователя – "Америка". Сло-
во Америка первым нанес на карту через год после смерти Колумба
(1506 г.) лотарингский картограф Вальдземюллер. (Есть, правда, и
другие версии названия Америки.).
В 1519 году из испанского порта Санлукар-де-Барромеда началось
кругосветное плавание португальца Фернана Магеллана во главе ис-
панской экспедиции из пяти кораблей ("Виктория", "Консепсион",
"Сан-Антонио", "Сантьяго" и флагманское судно "Тринидат"; всего
в составе экспедиции было 265 человек).
В марте 1521 года в Тихом океане у Филиппинских островов Ма-
геллан погиб в столкновении с туземцами. Наконец, через три года
только одно судно "Виктория" под руководством Элькано с экипажем
из 18 человек вернулось в Испанию. И вот что интересно. Несмотря
на то, что из пяти судов экспедиции четыре по тем или иным причи-
нам погибли, пряности, которые привезла "Виктория", полностью оку-
пили все затраты на экспедицию и еще дали большую прибыль.
Чем можно объяснить такую любовь европейцев к пряностям? Дело
в том, что в средневековой Европе массовый убой скота начинался
поздней осенью, когда заканчивался подножный корм. В это время
шла заготовка мяса впрок на зиму бочками, а для сохранности его
вкуса и консервации, кроме соли, необходимы были пряности. В усло-
виях относительно теплой зимы Европы это было жизненно важно.
Но с поставкой азиатских пряностей возникли трудности из-за пре-
пятствий, которые чинили турки, захватившие основные торговые
пути и монополизировавшие почти всю торговлю с Азией. Поэтому
цена пряностей в Европе зачастую равнялась цене золота. В стимули-
ровании географических открытий, конечно, немаловажную роль иг-
рала и жажда наживы, в первую очередь – погоня за золотом.
Связанная с этим серия новых географических открытий между
тем продолжалась. В 1602 году образована Ост-Индская компания. Эта
компания искала кратчайшие пути к Молуккским островам от мыса
Доброй Надежды через Индийский океан в районе около 20…30 гра-
дусов южной широты. В 1642–1643 годах голландский капитан Тасман
открыл Новую Зеландию.
В эти же годы русские поморы совершают дальние плавания в арк-
тических морях (к острову Шпицберген). В 1648 году шесть кочей –

поморских судов – под руководством Семена Дежнева достигли само-
го восточного мыса Азии – мыса Дежнева.
Географические сведения, которые накапливались в результате
многочисленных экспедиций, позволили в 1569 году нидерландскому
картографу Меркатору описать карту мира, составив ее из 18 частей в
так называемой меркаторской проекции.
Такая активность мореплавания привела к дальнейшему совершен-
ствованию судостроения, появились новые типы судов, выросли их
размеры.
8.2. Суда времен великих географических открытий
На каких же судах совершались эти очень длительные путешествия

через опасности открытых океанов, вне видимости берегов?
Первоначально такими судами были каравеллы. Каравелла – мор-
ское однопалубное судно с высокими бортами и надстройкой, распрос-
траненное в XIII–XVII веках в средиземноморских странах. Сначала
это были португальские рыболовные суда водоизмещением около 20 т.
С XV века их водоизмещение возросло до 200…400 т, длина до 15…35 м,
ширина до 4,3…9,0 м, осадка до 2…4 м. На каравеллах устанавлива-
лись 3–4 мачты, которые несли либо все косые паруса (caravella latina),
либо на фок- и грот-мачтах ставились прямые паруса (caravella redonda
– от исп. redonda – прямой парус). Есть мнение, что слово "каравелла"
происходит от способа обшивки вгладь: одна доска вплотную к дру-
гой. Хотя этот способ был известен и ранее, тем не менее заслугу его
изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жулиан, ко-
торый назвал его "карвель" или "кравеель". Скорее всего, как счита-
ют историки судостроения, каравелла происходит от слияния слов ла-
тинского происхождения кар (судно) и велла (быстро), т. е. быстроход-
ное судно.
Именно на таких судах Х. Колумб совершил свое плавание в Аме-
рику через Атлантический океан, а Диаш обогнул южную оконечность
Африки, Васко да Гама первым из европейцев осуществил плавание
из Европы в Индию вокруг Африки.
Бартоломео Диаш ди Новаиш в поисках пути в Индию дошел до
мыса Доброй Надежды на двух небольших каравеллах "Сан-Криш-
тован" и "Сан-Панталиан" (водоизмещение 100 т, длина 26 м, ширина
9 м, каждая вооружена двумя бомбардами) и небольшом транспорт-
ном судне с провиантом (рис. 8.1).
В первой экспедиции Колумба (1492–1493 гг.) принимали участие
три судна: "Санта Мария", "Пинта" и "Нинья" (рис. 8.2). Экипаж их
составлял 90 человек. Флагманское судно "Санта Мария" было боль-
шой каравеллой – нао (большой корабль) водоизмещением около 120 т.
Рис. 8.1. Одна из каравелл Диаша
Рис. 8.2. "Санта-Мария", "Пинта" и "Нинья" (справа налево) –

суда первой экспедиции Колумба
Предположительно длина ее была 22…24 м, ширина – 7,3…8,0 м,

глубина трюма – 3 м (не сохранилось ни чертежей, ни рисунков). В
кормовой части располагалась надстройка с каютами, на баке – тре-
угольная платформа. Парусное вооружение включало в себя прямой
парус на фок-мачте, большой прямой грот и над ним прямой трапецие-
видный грот-марсель на грот-мачте, косой парус на бизани и блинд на
удлиненном бушприте.
Вооружение: четыре 20-фунтовые, шесть 12-футовых, восемь 6-фун-
товых и более мелких пушек, стрелявших каменными ядрами.
Каравелла "Пинта" водоизмещением 70…90 т имела на фок- и грот-
мачте по одному прямому парусу, а на бизани – косой. У малой каравел-
лы "Нинья" (предположительно от испанского "детка") водоизмеще-

нием 40…60 т на всех трех мачтах паруса были косые.
Такими же небольшими судами были и каравеллы Васко де Гама,
Магеллана. Суда Васко де Гама "Сан-Рафаэль" (рис. 8.3), "Сан-Габ-
риэль" имели водоизмещение в 150 т, а "Беррие" лишь 70 т. Единствен-
ное вернувшееся из кругосветного плавания судно Магеллана "Вик-
тория" с 18 членами экипажа имело водоизмещение 85 т (по другим
источникам, 75…120 т), длину 28 м, вооружение – лишь 10 кулеврин
(рис. 8.4).
Рис. 8.3. Судно Васко Де Гама "Санта-Рафаэль"
Рис. 8.4. "Виктория" – единственное судно, вернувшееся

из первого кругосветного плавания Магеллана
По архитектурному облику каравелла представляла собой одно-
палубное парусное судно с высокими бортами и надстройками в кор-
ме и носу.
Небольшим был и английский галион "Голден хинд" ("Золотая
лань"), на которой английский мореплаватель Ф. Дрейк в 1577–1580 го-
дах предпринял пиратскую экспедицию в Вест-Индию и совершил вто-
рое после Магеллана кругосветное плавание. Длина этого галиона
18,3 м, ширина 5,8 м, осадка 2,45 м, водоизмещение 100 т.
8.3. Дальнейшее развитие конструкций европейских судов в

XV–XVI веках
В XV–XVI веках продолжается увеличение размеров судов, что

связано с рядом причин: ростом торгового товарооборота, в первую
очередь со вновь открытыми землями, и особенно с появлением ар-
тиллерии.
В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном была
многопалубная трехмачтовая каракка (рис. 8,5, 8,6). Она появилась еще
в XIII веке, сначала в Португалии и Венеции, затем в Англии и Фран-
ции, и просуществовала до XVI века. Каракки использовались не толь-
ко для торговых целей, но и как военные суда.
а б
Рис. 8.5. Каракки: фламандская (а), венецианская (б)
Каракка имела длину до 36 м, ширину до 9,4 м, водоизмещение до

1600 т, до четырех палуб, надстройки в носу в и корме, 3...5 мачт, абор-
дажные сетки. Обшивка выполнялась вгладь, борта несколько зава-
ливались внутрь, что затрудняло абордаж. Фок- и грот-мачты несли
прямое вооружение, бизань – косые, на фок- и грот-мачтах часто ста-
вили марсели, иногда еще и крюйсели. Площадь парусов возрастает,
что упрощает маневрирование. Для того чтобы нести увеличенную
парусность, мачты делают составными.
Каракка, являясь развитием средиземноморских судов и северо-

европейского когга, вобрала в себя лучшие достижения Северной и
Южной Европы: руль, прикрепленный к ахтерштевню, сочетание пря-
мых и латинских парусов, повышающее ее маневренность, составные мач-
ты, улучшенную проводку стоячего и бегучего такелажа. К первой по-
ловине XV века каракка стала наиболее крупным, совершенным и
вооруженным судном (30…40 пушек).
Рис. 8.6. Французcкие каракки XIV в.
Типично военным судном в течение VII–XVIII веков была греб-

ная галера (рис. 8.7,а). Галеры впервые были созданы в Венеции, их
прототипом послужили римская либурна и византийский дромон. Гале-
ры строились одно- и двухмачтовыми и несли латинские паруса. Име-
ли длину 30…40 м, ширину 4,0…7,5 м, осадку до 2 м, 16...32 пары весел,
которые достигали 15 м и располагались в один ряд. Скорость под
веслами достигала 7 узлов. Галеры строились с вытянутым острым
носом, надстройкой в корме и тараном в носу, который с появлением
артиллерии перестал быть главным оружием. Он размещался на уров-
не главной палубы и служил в качестве абордажного мостика (шпи-
рон) для перехода на неприятельские суда, а также для растяжки па-
русов. С XIV века на галерах вдоль бортов стали размещать продоль-
ные брусья для уключин, на них же располагали фальшборт. С появ-
лением артиллерии на галерах устанавливали малые пушки (бомбар-
ды, кулеврины, фальконеты). Экипаж достигал 450 человек, гребцы,
по 5...9 человек на весло, сидели на скамьях, между которыми был про-
дольный проход. Управляли галерами сначала двумя рулевыми вес-
лами, а с XIII века – навесным рулем. Паруса использовались в каче-
стве вспомогательного движителя.
Значительно большими по размерам (длина до 80 м, ширина до 15 м,
осадка около 3 м), чем галеры, были галеасы (рис. 8.7,б). Они имели три
мачты с латинскими парусами, две палубы (нижняя для гребцов, верх-
няя для солдат и размещения до 70 пушек). Галеасы были созданы в
Венеции. К ним впервые были предъявлены официальные требования,
своего рода прообраз сегодняшних правил классификационных обществ.
Эти требования, сформулированные сенатом Венеции в 1530 году, та-
ковы: длина галеаса должна быть 47 м, ширина 8 м, высота борта
3,2 м; экипаж – капитан, три его помощника, два лоцмана, четыре мор-
ских офицера, боцман, помощник боцмана, священник, 62 матроса,
240 гребцов на 25 пар весел, четыре армейских офицера, 254 солдата
и бомбардира. Эти суда венецианцы успешно применили в 1571 году
в морском сражении с турками.
а б
Рис. 8.7. Галера (а) и галеас (б)
В конце XVI века в

Голландии начали стро-
ить суда нового типа –
флейты, которые имели
соотношение длины к ши-
рине 4:1 и более. Эти суда
обладали хорошим парус-
ным вооружением, имели
небольшую осадку и высо-
кие маневренные каче-
ства. Они строились на
наклонных стапелях и в
сухих доках (рис. 8.8).
К типу судов, получив-
ших большое распростра-
нение с середины XVI ве-
ка, относится галион – во- Рис. 8.8. Старинные стапель и сухой док
енное судно португальского происхождения, которое позднее стало

основой военных флотов Испании, Англии и Франции (рис. 8.9). На
галионе впервые артиллерийские орудия устанавливались на главной
палубе и под ней, что вызвало появление батарейных палуб (деков);
орудия стояли по бортам и стреляли через порты – специально проре-
занные в бортах отверстия (в походном положении обычно закрыва-
лись крышками).
Рис. 8.9. Испанский галион XVI в.

Длина галионов достигала 40 м, ширина – 10…14 м, водоизмеще-
ние – 500…1400 т. Они имели транцевую корму, вертикальные борта,
3–4 мачты. На фок- и грот-мачте ставили прямые паруса, на 1–2 би-
зань-мачтах – косые, на бушприте – блинд. Высокая кормовая над-
стройка имела до семи палуб, где размещались жилые помещения. Ар-
тиллерийское вооружение составляли 50...80 пушек. Галионы часто ис-
пользовались для перевозки переселенцев в Америку, обратно в Ев-
ропу на них вывозили драгоценные металлы. (В настоящее время не-
редки находки подводными кладоискателями затонувших ранее га-
лионов.).
Одной из причин развития такого типа судов было появление ар-
тиллерии и изменение военно-морской тактики.
8.4. Развитие корабельной артиллерии
Появление огнестрельного оружия сыграло революционную роль

в развитии кораблестроения.
Бомбарда (короткая железная кованая труба, наполненная поро-
хом, с каменным ядром, вложенным в ее жерло) была первой пушкой,
примененной в 1333 году в морском бою между испанскими маврами
Севильи и Туниса (рис. 8.10–8.12). Затем для изготовления пушек ста-
ли применять литой металл (бронзу и чугун). С 1493 года каменные
ядра заменили чугунными.
Первые корабельные пушки имели небольшой калибр (50...160 мм),
различную длину и вес выбра-
сываемого ядра. Некоторые
данные о пушках того време-
ни приведены в табл. 8.1.
Малые пушки (пассавалян-
те) подвешивались на тросах
и стреляли свинцовыми пуля-
ми. Были еще мелкие пушки на
треногах – аркебузы.
Число пушек на некото- Рис. 8.10. Бомбарда
рых нефах и каракках доходи-
ло до 200 и более.
В XVI веке появились мор-
тиры (франц. слово montier –
ступка). Это были короткие,
большого калибра пушки, кото-
рые выбрасывали полые ядра,
начиненные горючими веще-
ствами, или два ядра, соединен-
ные цепью для перебивания
такелажа и снастей (книпель).
Пушки того времени не
стреляли дальше 120 м. 24-фун-
товое ядро примерно соответ-
ствует 150-миллиметровому ка- Рис. 8.11. Однофунтовое орудие
либру пушки, а 36-фунтовое –
170-миллиметровому.
Считается, что в начале
XVI века французский кораб-
лестроитель Демарж (Брест)
предложил прорезать порты
для артиллерийских орудий в
бортах судов. До этого време-
ни пушки ставили только на
носу, в корме, на палубе и
внутри надстройки. Рис. 8.12. Большая бомбарда
Таблица 8.1 Изобретение орудийных

Длина в Вес ядра, портов позволило одновре-
Название пушки менно расположить большое
калибрах фунты
Мушкет Длинной 1 число пушек увеличенного ка-
Фальконет 30 3 либра на нескольких палубах.
Сакра 28 9…12 Вот пример разнообразия
Короче артиллерийского вооружения
Аспид сакры 9…12
на военном корабле того вре-
Пушка 17…22 20…100 мени.
Полупушка – 30
Каракка XVI века водоиз-
Кулеврина 33 20…50
мещением 500 т имела на воо-
Полукулеврина 32 12,5…30,0
Серпантин, ва- ружении пушки: на палубе –
силиск – 53 две серпантины, две большие
Бастарда – 41 кулеврины и две бастарды; на
Камнемет 5 20…100 полуюте – две средние кулев-
рины, две малые серпантины
(вес ядра 2,5 фунта), шесть фальконетов и 24 пассаволянте; по бортам
и на возвышении вокруг мачты – шесть камнеметов; на полубаке – 24
пассаволянте; на марсах один средний и десять малых (вес пули – 0,1
фунта) камнеметов.
Общая тенденция тех времен – рост размеров орудий и, следова-
тельно, их массы, а также их количества – непосредственно влияла на
архитектурный облик военных кораблей. Необходимость разместить
как можно больше пушек заставила устанавливать их не только на
кормовой и носовой надстройках, на палубе вдоль борта, как на ка-
ракках, но и на промежуточных батарейных палубах.
Пушки на верхних палубах своей тяжестью расшатывали набор и
обшивку корабля, вызывая их преждевременное разрушение и износ,
увеличение водотечности корпуса. Расположение тяжелых орудий на
нижних палубах было благоприятным также с точки зрения обеспече-
ния остойчивости, этого важнейшего мореходного качества. Отмечен-
ная тенденция определила эволюцию больших судов: каракка – гали-
он – линейный корабль.
8.5. Усиление Голландии и Англии как морских держав
В XVI веке участие в борьбе за мировое морское господство при-

няли Нидерланды и Англия.
Долгое время Португалия и Испания обладали монополией на
вывоз из колоний золота и пряностей. Однако слабость промышлен-
ного производства в этих странах определила отсталость их экономи-
ки несмотря на постоянно возобновляемый запас драгоценных метал-
лов. Португалия и Испания были вынуждены покупать промышлен-
ные товары в странах Европы с более развитой экономикой. Таким
образом, Нидерланды, Англия, а также Франция стали скапливать
золото и серебро, которые Португалия и Испания привозили из Аме-
рики, Африки и Азии, выступая посредниками между промышленной
Европой и всем остальным миром.
Посредничество было выгодно Португалии и Испании, но не
устраивало в первую очередь Нидерланды и Англию, товарооборот
контрабандной торговли которых с испанскими и португальскими ко-
лониями в конце XVI века в два раза превышал их товарооборот
с метрополиями. Это стало причиной потери Португалией и Испани-
ей мирового господства и перехода его вначале к Нидерландам, а за-
тем, после продолжительной борьбы на морях в разных концах Ми-
рового океана, к Англии. Франция хотя и стремилась к мировому мор-
скому господству, но так никогда и не овладела им.
Попытки Португалии и прежде всего Испании защитить свои эко-
номические интересы путем ограничения торговли Голландии и дру-
гих европейских государств с колониями привели к отрицательному
результату. В 1573 году после семилетней войны Голландия добилась
независимости от Испанского королевства, в состав которого она вхо-
дила до этого.
Англия требовала "свободу морей". Торговая монополия и господ-
ство Испании и Португалии на морях были постепенно уничтожены. В
это время английские корабли и суда других европейских стран не име-
ли права заходить в порты испанских и португальских колоний, что,
естественно, ограничивало возможности и рост мировой торговли.
Первоначально борьба велась с помощью пиратов, многие из ко-
торых находились на государственной службе и имели "патент" (ка-
перское свидетельство) на грабеж иностранных судов и убийство.
Каперство, как назывался этот вид морской деятельности, особенно
процветало при английской королеве Елизавете I, и английские пира-
ты наиболее известны в истории того времени. Они нападали на ис-
панские корабли, на которых в Европу доставлялись золото и сереб-
ро. Грабежам в Америке подвергались порты и даже города вдали от
берега. Многие пираты совершали географические открытия, изучая
самостоятельно моря и берега Америки. Одновременно с пиратством
активно осуществлялась работорговля.
Известный английский пират, ставший впоследствии лордом и
адмиралом королевского военно-морского флота Англии, Френсис
Дрейк начинал как работорговец. В 1577–1580 годах он совершил вто-
рое в истории кругосветное путешествие, открыв южную оконечность
Америки – мыс Горн. По пути англичане нападали на испанские и дру-
гие иностранные корабли и грабили их. По прибытии Дрейка в Лон-

дон королева Англии и знатные дворяне, финансировавшие предпри-
ятие Дрейка, получили 4700 процентов прибыли. Флагманский корабль
эскадры Дрейка "Пеликан" (переименованный в пути в "Золотую
лань") имел длину 26 м, ширину 7 м и водоизмещение 100 т (рис. 8.13).
Рис. 8.13. "Золотая лань" Дрейка
Пиратство, контрабанда и несанкционированная работорговля

англичан, религиозные и политические разногласия между Испанией
и Англией привели к войне. Испанский король Филипп II организовал
в 1588 году строительство, покупку и подготовку мощного флота для
переброски в Англию сильной сухопутной армии из Нидерландов.
Однако это было началом конца мирового господства Испании
на море. Поражение "Непобедимой армады", как называли эскадру
испанцы, показало преимущество быстроходных английских кораб-
лей с орудиями, установленными по бортам, над тихоходными непо-
воротливыми испанскими галионами и галеасами, основная часть ко-
торых была вооружена пушками на носовой и кормовой надстройках.
Испанская эскадра имела 50 транспортных судов для экспедици-
онного корпуса из Нидерландов, 60 галионов водоизмещением около
1000 т, восемь галеасов (парусно-весельных кораблей устаревшего
типа). У англичан было 34 военных корабля (из которых только два
имели водоизмещение более 1000 т), около 100 пиратских и наскоро во-
оруженных торговых судов. Английские корабли были более скорост-
ными и маневренными, пушки – более дальнобойными, чем у испанцев.
Общая численность экипажей и войск на испанской эскадре соста-
вила около 30 тыс., а на английской – 15 тыс. человек.
В конце июля 1588 года после многодневного сражения в Ла-Ман-
ше испанцы были разбиты и морская мощь Испании сокрушена (Пор-
тугалия в это время входила в Испанию).
Но Англия еще не стала "морской владычицей". Нидерланды, имев-
шие к этому времени большой флот и опытные морские кадры, опре-
деленные завоевания в Южной Азии и на Дальнем Востоке, превра-
щаются в сильнейшую морскую державу мира.
Свое восхождение голландцы начали еще в XV веке, когда зани-
мались в основном вывозом зерна из стран Балтийского моря и лови-
ли сельдь в Северном море. Затем в XVI веке в поисках новых путей в
Китай и Индию они пытаются найти северо-восточный проход к стра-
нам Востока (экспедиция В. Баренца).
В 1595 году голландские корабли совершили первое плавание в
Индийский океан. В 1596 году флотилия из четырех кораблей достиг-
ла острова Ява. Начался колониальный захват Голландией стран
Южной Азии и на Дальнем Востоке.
В Южной Азии голландцам противостояли португальцы. В 1605 го-
ду у берегов Малакки португальско-испанская эскадра была разгром-
лена голландским флотом. В дальнейшем голландцы также одержива-
ли неоднократно победы в морских сражениях против португальцев.
XVII век стал золотым для Нидерландов. В это время получил при-
знание новый тип корабля – знаменитый трехмачтовый флейт
(рис. 8.14), который благодаря своей маневренности, очень вместитель-
ным трюмам, наличию пушек использовался как военный корабль и
как торговое судно. Судостроение Нидерландов было на подъеме, так
как с 1600 года здесь в большом количестве строятся флейты. Первый
был построен в 1595 году. Длина этих судов в 4…6 и более раз превы-
шала их ширину. Это повысило мореходность и позволяло им ходить
Рис. 8.14. Голландский флейт

под парусами довольно круто к ветру. Впервые в судостроительной

практике в такелаже были применены изобретенные в 1570 году стень-
ги. Высота мачт превосходила длину судна, а реи стали укороченны-
ми. Паруса стали небольшими, узкими и удобными в обслуживании,
что позволило сократить общее число верхней команды. На флейтах
впервые появился штурвал для облегчения перекладки руля.
Флейты начала XVII века имели длину около 40 м, ширину около
6,5 м, осадку 3,0…3,5 м, грузоподьемность 350…400 т. Для самооборо-
ны устанавливались от 10 до 20 пушек. Экипаж состоял из 60…65 че-
ловек. Флейты имели хорошие мореходные качества, высокую скорость
хода и большую вместимость.
В 1598 году голландцы достигли Японии и установили с ней торго-
вые отношения.
Голландские пираты и военный флот продолжают расшатывать
морскую мощь Испании и Португалии.
В это время были созданы торговые компании, ставшие впослед-
ствии всемирно известными, в том числе голландская Ост-Индская,
которая стала управлять судьбами многих государств. Компания была
организована в 1602 году (английская Ост-Индская компания основа-
на в 1600 году, была еще французская Ост-Индская компания). Она
получила от парламента исключительное право торговли, право че-
канить свою монету, а также административную и юридическую власть
во всех открытых ею землях. Компания содержала собственную ар-
мию и вооруженный флот, вела самостоятельные военные действия
против Испании и Португалии.
В 1606 году Голландская Ост-Индская компания послала на поис-
ки Terra Australis Incognita (Неведомая Южная Земля) небольшой ко-
рабль "Маленький голубь" под командованием Вильяма Янсона.
Корабль достиг мыса Йорк и закартографировал 300 километров ав-
стралийского берега. Это было первое исторически задокументиро-
ванное посещение Австралии европейцами.
"Маленький голубь" (рис. 8.15) имел длину по ватерлинии всего
около 20 м, ширину 6 м, осадку 2,45 м, водоизмещение 110 т.
Постепенно владения крупнейшей в мире торговой империи – Гол-
ландской Ост-Индской компании распространились на Суматру, Яву,
Тимор, Моллукские острова и западную часть Новой Гвинеи (рис. 8.16).
В течение всего XVII века Голландия оставалась главенствующим
поставщиком на мировом рынке таких продуктов, как кофе, сахарный
тростник и пряности.
К середине XVII века флот "морских извозчиков Европы", как на-
зывали в те времена голландцев, имел 16000 судов и составлял полови-
ну мирового тоннажа. Нидерланды превратились в самую могучую
морскую державу мира.
Рис. 8.15. "Маленький голубь" – судно голландской

Ост-Индской компании, открывшее материк Австра-
лию в 1606 году
Рис. 8.16. Ремонт пинасов – торговых судов

голландской Ост-Индской компании
Полвека спустя после гибели "непобедимой испанской армады"

англичане были вынуждены прибегнуть к экономическим средствам,
введенным в свое время против них испанцами. Так, по предложению
Кромвеля в 1651 году следует запрет провоза товаров в Англию на
иностранных судах. Запрещалось приобретать товары через голланд-
ских посредников. Это почти немедленно привело к войне в 1652 году.
Между Англией и Голландией почти без перерыва были три вой-

ны: в 1652–1657; 1664–1667; 1672–1674 годах. Все три в военном отноше-
нии выиграли голландцы. Во второй войне в июне 1666 года произош-
ло одно из крупнейших сражений в мировой истории. Более 80 англий-
ских кораблей противостояли более чем 90 голландским. Голландцы
под командованием адмирала де Рюйтера победили, нанеся англича-
нам одно из самых сокрушительных поражений в их истории. Англи-
чане потеряли 17 линейных кораблей (девять голландцы захватили)
против четырех, потерянных голландцами. 60 голландских кораблей
поднялись вверх по Темзе и уничтожили все английские суда, нахо-
дившиеся ниже Лондона.
Однако военные победы истощили Нидерланды, французские вой-
ска вторглись на их территорию, и голландцы вынуждены были под-
писать мирный договор с Англией. Они признали требования англи-
чан в отношении морской торговли, и эпоха господства Нидерландов
постепенно сменилась эпохой новой "владычицы морей" – Англии.
В соответствии с изменением морского влияния отдельных стран
перемещаются и ведущие центры кораблестроения.
8.6. Влияние тактики военно-морского флота на тенденции

судостроения
До XV века основой военно-морской тактики был абордаж, таран-

ный удар. Поэтому военно-морской флот был гребной (галера, позднее
галеас, галиот).
В XV веке появляется артиллерия. Уже на каравеллах ставятся
небольшие пушки, ими вооружаются и парусно-гребные галеры.
Первым боевым кораблем стал галион. Размещение (в XVI в.) по
бортам большого количества пушек на двух палубах приводит к но-
вой тактике линейного боя – растянутые в линию боевые порядки ко-
раблей позволяют сосредоточить на противнике артиллерийский огонь
большой интенсивности.
Как итог развития этого направления создается новый многопа-
лубный корабль – линейный с сильной артиллерией – наибольший ко-
рабль парусного флота.
Несколько меньших размеров – фрегаты и появившиеся позже кор-
веты, шлюпы, а также самые малые – тендеры (разведка, дозор, по-
сыльная служба).
Для разрушения приморских крепостей строят прамы – бомбардир-
ские корабли, для действий в шхерах – скампавеи, шнявы, шхерботы.
Так изменение тактики морского боя приводит к изменению типов
боевых кораблей.
Ïàðóñíîå ñóäîñòðîåíèå â XVII–XVIII âåêàõ 103
Ãëàâà 9. ÏÀÐÓÑÍÎÅ ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ

XVII–XVIII ÂÅÊÎÂ
9.1. Парусные линейные корабли, фрегаты, корветы и бриги
В парусном флоте (конец XVII – cередина XIX в.) наиболее круп-

ным боевым кораблем стал линейный корабль – трехмачтовое судно с
сильным артиллерийским вооружением (от 60 до 130 пушек).
В зависимости от водоизмещения, размерений и, в первую очередь,
от числа пушек, в соответствии с "Табелем о рангах кораблей" (XVII в.)
корабли разделялись на шесть рангов. К середине XIX века водоиз-
мещение линейных кораблей достигало 5000 т, вооружение – 130 пу-
шек, экипаж – 800 человек.
Тенденции развития военных кораблей от галиона к линейному
иллюстрирует английский военный корабль постройки 1637 года
"Соверен оф зе Сиз" ("Владыка морей") – рис 9.1. Его водоизмещение
1530 т, наибольшая длина 71 м, ширина 14,2 м, глубина трюма 5,9 м,
наибольшая осадка 6,75 м. Дальнейшее дробление (по сравнению с
галионами) вплоть до четвертого яруса получила общая парусность.
Рис. 9.1. Первый линейный корабль "Соверен оф зе Сиз"

("Владыка морей")
Впервые в истории судостроения артиллерийские орудия на нем раз-

мещались на трех палубах.
Этот корабль считается первым парусным линейным кораблем в
истории судостроения. На трех сплошных батарейных палубах и за-
нимавшей четвертый ярус батареи на шканцах было установлено
126 орудий, из них 20 тяжелых 60-фунтового калибра, восемь – 38-фун-
тового. Экипаж – 800 человек. Корабль был украшен многочисленны-
ми скульптурами и резьбой по дереву в стиле барокко. Стоимость ко-
рабля была грандиозной: за нее можно было построить десять обыч-
ных 40-пушечных кораблей. В вину английскому королю Карлу I, по
приказу которого был построен этот корабль, ставилось неоправдан-
ное расточительство при финансировании строительства военно-мор-
ского флота. Политические страсти тех лет привели к тому, что ко-
роль был казнен (в 1649 году) по приказу Оливера Кромвеля. Корабль
же прожил долгую жизнь – три раза перестраивался и был на плаву
60 лет. Принимал неоднократно участие в морских сражениях, но по-
гиб не в морской баталии, а сгорел на стоянке в Чатеме (под Лондо-
ном) от огня опрокинувшейся свечи.
К первой трети XVII века относится вхождение Франции в состав
великих морских держав. Это связано с именем герцога Ришелье, по
инициативе которого началась реконструкция морских портов Фран-
ции, были куплены у Голландии несколько парусников, ставших пер-
выми большими боевыми кораблями военно-морского флота. В 1636 го-
ду был спущен первый линейный корабль собственной постройки "Ле
Корона" (Корона) (водоизмещение – 2100 т, длина по ватерлинии –
50,7 м, высота борта – 10,5 м, грот-мачта от киля до клотика – 57,6 м,
вооружение – 72 пушки на трех палубах, экипаж – 604 человека). Ко-
рабль строил Шарль Морье.
Примером совершенного для того времени линейного корабля 1-го
ранга может служить французский трехдечный 120-пушечный "Солей
Ройял" ("Король-солнце"), построенный в 1690 году (рис. 9.2). Его раз-
мерения были близки к табелю о рангах и составляли: длина – 55 м,
ширина – 15,5 м, углубление трюма – 6,7 м; экипаж – 875 человек. "Со-
лей Ройял" в течение длительного периода по своим ходовым каче-
ствам, огневой мощи, декору считался самым лучшим среди линейных
кораблей ведущих морских держав мира.
Другим известным линейным кораблем 1-го ранга был испанский
"Сантисима Тринидад" (рис. 9.3), построенный в 1769 году на испан-
ской военно-морской верфи в Гаване (Куба). Корпус и палуба изго-
товлены из кубинского красного дерева, мачты и реи – из мексикан-
ской сосны. Толщина бортов – 0,6 м. Впервые судно такого класса имело
четыре орудийные палубы, на которых было установлено 144 орудия,
30 из них калибра 32 фунта располагались на нижней палубе. Даль-
ность стрельбы этих орудий – 1,5 мили. На второй палубе были уста-
новлены два 18-фунтовых и двадцать шесть 8-фунтовых орудий и мор-
тир. Остальные орудия занимали третью и четвертую палубы. Несмот-
ря на многочисленные попадания в этот линейный корабль со сторо-
Рис. 9.2. 120-пушечный французcкий линейный корабль

"Солей Ройял"
Рис. 9.3. 144-пушечный испанский линейный корабль

"Сантисима Тринидад"
ны английских кораблей в Трафальгарском сражении в 1805 году, он

не был потоплен. Во время сражения на корабле находились 1200 мо-
ряков и солдат морской пехоты.
Участвовавший в Трафальгарском сражении английский линейный
корабль "Виктори" сохранился до настоящих дней (рис. 9.4). Он стал
кораблем-памятником и с 1922 года стоит в Портсмутском сухом доке
в честь победы английского флота над объединенными военно-мор-
скими силами Испании и Франции. Место на палубе, где упал смер-
тельно раненный адмирал Нельсон, отмечено мемориальной пласти-
ной. Линейный корабль был построен корабельными мастерами
Д. Локом и Э. Алланом еще в 1765 году в Чатаме близ Лондона. Имел
три палубы и три мачты. Для постройки "Виктори" было израсходо-
вано 2,5 тыс. деревьев, главным образом дуба. Киль составлен из не-
скольких стволов вяза, шпангоуты обтесывались топором по черте-
жам, которые были изготовлены в натуральную величину. Борта тол-
щиною 0,6 м состояли из внешней и внутренней обшивки, скрепленной
стальными болтами и дубовыми нагелями. Водоизмещение – около
3,5 тыс. т, длина – 57 м, ширина – около 16 м, экипаж – 850 человек. Был
вооружен 104 пушками, из которых более половины тяжелые – 32- и
24-фунтовые.
С конца XVII века для дальней разведки и крейсерской службы
(самостоятельных боевых действий на морских и океанских коммуни-
кациях с целью захвата и уничтожения вражеских торговых судов)
Рис. 9.4. 104-пушечный английский линейный

корабль "Виктори"
в военно-морских флотах разных стран появляется новый тип кораб-
ля – фрегат – с достаточно мощным артиллерийским вооружением, но
более быстроходный, чем линейные корабли. От последних он отли-
чался меньшими размерами (водоизмещение 700…1000 т и больше) и
меньшим числом пушек.
Среди фрегатов были и крупные, имевшие до 60 пушек, которые
включались в боевую линию и носили название линейных фрегатов. Вот
несколько характерных кораблей данного типа.
Французский фрегат "Флора" (рис. 9.5), построенный в 1780 году,
имел наибольшую длину – 47 м, по килю – 38 м, максимальную ширину
– 11,6 м, осадку – 5 м, вооружение – 30 9-фунтовых орудия, экипаж –
около 300 человек. Американский фрегат "Конститьюшн" (рис. 9.6),
построеный в Бостоне в 1797 году, был предназначен для защиты аме-
риканских судоходных путей от пиратов в Карибском и Средиземном
морях. Длина его 62,2 м, ширина 13,6 м, высота борта 6,85 м. Вооруже-
ние доходило до 55 пушек, двадцать восемь из которых 24-фунтовые,
а десять 12-фунтовые. Экипаж – 400 человек. Фрегат находился на плаву
150 лет, его неоднократно реставрировали, а с 1947 года он на вечной
стоянке в Бостоне как судно-памятник.
Рис. 9.5. 30-пушечный французский фрегат "Флора"
Интересна история развития фрегатов. Первоначально, в XIII–

–XVI веках, фрегат (парусно-гребное судно при галерах) имел 4–5 пар
весел, косой парус. В дальних походах буксировался флагманской га-
лерой. Фрегатом также назывался наиболее крупный парусно-греб-

ной корабль шхерного флота, кроме парусов он имел 12...18 пар весел,
на вооружении у него было до 38 пушек. Пройдя ряд изменений, фре-
гаты как класс судов возродились и в современных военно-морских
флотах разных стран (название было дано во время второй мировой
войны). Ныне своей боевой задачей они имеют поиск и уничтожение
подводных лодок противника, противолодочную и противоракетную
оборону кораблей и транспортов при действиях в составе поисковых
групп и сил охранения.
Рис. 9.6. Американский фрегат "Конститьюшн"
Корветы XVII–XVIII веков – корабли водоизмещением 460 т и бо-

лее; они имели такое же, как фрегаты, прямое парусное вооружение и
18…30 орудий на верхней палубе и использовались главным образом
для разведывательной и посыльной службы (рис. 9.7,а). Корвет "Астро-
ляб" (Франция, 1811 г.) имел длину 101,04 фута (30,08 м), ширину по палу-
бе 28,54 фута (8,7 м), осадку 11,97 фута (3,65 м), водоизмещение 380 т.
Бриги были существенно меньших размеров, чем фрегаты, их водоиз-
мещение – 200…400 т, длина – до 32 м, ширина – 8...9 м, прямое вооруже-
ние на двух мачтах, на второй грот-мачте помимо прямых парусов ста-
вился еще один косой. Экипаж – до 120 человек, артиллерийское воору-
жение – до 24 пушек. Они появились в XVIII веке и использовались не
только как крейсерские, дозорные, но и как посыльные (рис. 9.7,б).
Общая площадь парусов, поднимаемых на 120-пушечном линей-
ном корабле, доходила до 3140 м2, на фрегатах – 2500 м2, на бригах –
760 м2, что на одну тонну водоизмещения давало соответственно 0,65;
1,0; 1,9 м2. Удельная парусная вооруженность определяла и скорост-
ные качества кораблей. Бриги и фрегаты, скорость которых достигала
10 узлов, а масса парусов – 4 т, были более быстроходными, чем линей-
ные корабли.
а б
Рис. 9.7. Корвет (а), бриг (б) XVII–XVIII вв.
Стремление ограничить разнообразие военного флота, внедрить

проверенные конструкции кораблей привело к тому, что во всех фло-
тах мира установилась практика составления корабельных штатов
(упоминавшиеся выше табели о рангах).
Наиболее полно были разработаны и неоднократно обновлялись
штаты в Англии и Франции, а затем и в России. Они определяли иерар-
хию боевых кораблей, а также основные характеристики и специфи-
кационные требования к постройке.
Представление о таких штатах начала XVIII столетия дает
табл. 9.1, заимствованная из работы Р.М. Мельникова*). Сведенья
относятся к вооружению и комплектации английских кораблей по ад-
миралтейским правилам 1709–1727 годов.
Военный парусный флот сохранился до первой половины XIX века.
Последней войной, в которой парусники принимали участие как глав-
ная вооруженная сила воюющих сторон, была Крымская. Она же и
показала, что долгий век парусных военных кораблей закончился.
*)Мельников Р.М. Развитие основных типов неметаллических судов в XVIII в. //

Судостроение. – 1991. – № 5, 10.
Таблица 9.1. Вооружение и комплектация английских кораблей по адмиралтейским правилам 1709–1727 гг.
110
Вес артил-
Расположение артиллерии
лерии
Нижняя Средняя (вторая Шкафут,
(главная) Верхняя палуба
палуба) бак, ют
палуба
Калиб
Калибр Калибр Калибр
р
мм мм мм мм т
Ранг корабля
Количество пушек на корабле
Водоизмещение, т
Тоннаж или вместимость, м,3
строевые тонны
Количество
пушек
фунты
пушек
фунты
пушек
фунты
пушек
Фунты
% от вместимости
Экипаж, чел.
Штатное количество кораб-
лей
42
1 100 3600 1869, 28 42 178 28 24 148 28 12 117 16 6 93 214 11,4 780 7
94
89
2 90 2900 1566, 26 32 163 26 18 134 26 9 107 12 6 93 175 11,2 680 13
94
3 80 2400 1350 26 32 163 26 12 117 24 6 93 4 6 93 148 11,0 520 16
29
3 70 2000 1128, 26 24 148 26 12 117 – – – 18 6 93 127 11,2 480 24
94
27
4 60 1500 951, 24 24 148 26 9 107 – – – 10 6 93 104 10,9 365 18
94
89
4 50 970 755, 22 18 134 22 9 107 – – – 6 6 93 86 11,3 280 46
94
ÈÑÒÎÐÈß ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈß
55
5 40 770 594, 20 12 117 20 6 93 – – – – – – 58 9,8 190 24
94
5 30 600 421 10 9 107 20 6 93 – – – – – – 34 8,1 135 13
45
6 20 460 374, 20 9 93 – – – – – – – – – 23 6,2 115 16
94
Примечание. Водоизмещение получено вычислением по уравнению плавучести D = δ γLBT, где в качестве

расчетной длины корабля L принята длина по батарейной палубе (гондеку). Строевая тонна – условная мера
вместимости корабля (или, что то же самое, тоннаж, груз в тоннах, которые не следует, как это часто происхо-
дит в некоторых литературных источниках – А.П. Шершова, М.М. Окунева, Э. Генриота, М.Н. Гринвальда,
Г.Н. Четверухина, А. Штенцеля, путать с водоизмещением), вычислявшаяся по эмпирической, неоднократно
1
LB B
менявшейся формуле; в начале XVII в. она имела вид 2 , где L и B – длина корабля по килю и ширина в
94
Ïàðóñíîå ñóäîñòðîåíèå â XVII–XVIII âåêàõ
английских футах. Таблица составлена на основании сведений, приведенных в работах А.П. Шершова, М.М.
Окунева, Г.Н. Четверухина, а также в двух книгах: Дуглас. Г. Морская артиллерия. – С.Пб., 1859 и Charnock. J.
A history of Marine Architecture. – London, 1802.
111
9.2. Особенности конструкций парусных кораблей
Основные части палубы и надстроек парусного судна (начиная с

носа), сформировавшиеся в парусном флоте:
гальюн – свес в носовой части парусного судна, на котором уста-
навливалось носовое украшение, а по бортам – отхожие места для эки-
пажа (в настоящее время все туалеты на кораблях и судах, независи-
мо от расположения, называются гальюнами);
бак – надстройка в носовой оконечности судна, начинающаяся от
форштевня, служащая для защиты палубы от заливания на встречной
волне, для размещения служебных помещений (малярной, шкиперской
и др.). Такая частично утопленная в корпусе судна надстройка (обыч-
но на половину высоты) называется полубаком;
шкафут – часть верхней палубы от фок-мачты (первой от носа),
или от носовой надстройки до грот-мачты (второй от носа), или кор-
мовой надстройки;
квартердек (шканцы) – кормовой верхний участок палубы, припод-
нятый уступом, где располагались все средства управления парусным
судном;
ют – часть палубы между бизань-мачтой (третья кормовая мачта)
и кормовым флагштоком.
В XV–XVI веках на судах устанавливали и четвертую кормовую
мачту, которую англичане называли бонавентур – мачтой, а итальян-
цы – пало.
Сильно наклоненная носовая мачта называется бушприт, угол его
наклона к горизонту ныне около 20°, на старинных судах и галионах
примерно 36°.
На мачтах размещались паруса, которые обеспечивали приведе-
ние судна в движение. Состояли паруса из нескольких сшитых полот-
нищ из специальной льняной ткани – парусины.
Есть два главных типа парусов – прямые и косые. Прямые паруса
несут на реях, косые – на штагах (стаксели) и на гафелях (трисели).
Кромки парусов, называемые шкаторинами, для крепости обши-
вают специальным канатом, он назывался ликтросом. В связи с боль-
шим числом разных парусов, такелажа и снастей существуют специ-
альные их названия, которые составляют своего рода морскую специ-
фику и предмет особой гордости настоящих моряков.
Представление о парусах судов XVIII века дает рис. 9.8, на котором
показан трехмачтовый корабль 1-го ранга с полным вооружением. Та-
кие корабли несли следующие паруса.
Прямые паруса (названия указаны на рисунке цифрами по поряд-
ку снизу вверх):
на бушприте блинд (1) и бовен-блинд (2);
на фок-мачте – фок (3), фор-марсель (4), фор-брамсель (5);
на грот-мачте – грот (6), грот-марсель (7), грот-брамсель (8);
на бизань-мачте – крюйс-марсель (9), крюйс-брамсель (10).
Косые паруса:
на бушприте –
фор- или фок-стак-
сель (11), фор-стень-
стаксель (12), кли-
вер (13);
между фок- и
грот-мачтами – грот-
стаксель (только на
судах с количеством
пушек меньше 50),
грот-стень-стаксель
(14), мидель-стак-
сель (15), грот-брам-
стаксель (16), грот-
бом-брам-стаксель;
между грот- и
бизань-мачтами –
бизань-стаксель
или апсель (17),
крюйс-стень-стак-
сель (18), крюйс-
брам-стаксель (19);
на бизань-мач-
те – бизань (20).
При благопри-
ятной погоде для
повышения скоро-
сти кроме основных
прямых парусов ста-
Рис. 9.8. Парусное вооружение корабля
вились и дополни-
XVIII в.
тельные – лисели:
на фок- и грот-
мачтах – ундер- и марса-лисели. К концу века начали применять и брам-
лисели.
Следует отметить, что парусное вооружение весьма разнообраз-
но, зависит от типа судна и периода развития судостроения.
Размещение вооружения, балласта и провизии на парусных судах

было строго регламентировано, что являлось результатом долгой про-
верки временем.
Загрузка парусного судна в XVIII веке осуществлялась следующим
образом (рис. 9.9). В нижней части корпуса в так называемом водном
трюме располагался чугунный балласт. Это были чугунные бруски
весом 8 и 2,4 пуда*), которые укладывали, плотно прижимая друг к
другу, от одного борта к другому. Причем в районе грот-мачты, в цен-
тре тяжести судна, размещалось наибольшее количество брусков. Для
предотвращения перекатывания балласта из стороны в сторону во вре-
мя качки трюм делили на продольные отсеки, которые назывались
банками. После того как чугунный балласт засыпался мелким камнем,
на него ставили пустые бочки для воды. При этом самые крупные
бочки в нижнем ряду плотно приставляли друг к другу и до половины
зарывали в каменный балласт. После укладки нижнего слоя (лага, от-
сюда морской термин "встать лагом", т. е. бортом) бочки, начиная со
средней, расположенной в диаметральной плоскости судна, наполня-
ли водой из шланга. Средний лаг бочек меньшего размера помещали
на нижний слой.
Для работы матросов в трюме над бочками оставляли простран-
Рис. 9.9. Сечение корпуса военного парусного судна XVII в.

в районе мидель-шпангоута (грот-мачты)
*)Пуд – 40 фунтов (16,38 кг)
ство около одного метра. Пустоты между бочками заполняли дрова-
ми. В некоторых бочках хранилась провизия (вино, масло, солонина).
Скапливающуюся на дне трюма воду выкачивали за борт с помо-
щью помп, установленных возле грот-мачты. Для предохранения помп
от засорения и повреждения от самого днища до нижнего дека вокруг
грот-мачты сооружался специальный ящик, который назывался льяло
или вель.
Для размещения всего сухого провианта (кулей с мукой, солью,
крупою) и хозяйства кока (котлов, тарелок, чарок, весов) под нижней
палубой на всю ширину корабля на расстоянии 1,9 м делали помост
(кубрик).
Пространство под кубриком (трюм) делилось поперечными пере-
борками на ряд крупных отсеков: в центральной части судна – водя-
ной трюм, носовая (большая) и кормовая (малая) крюйт-камеры.
Крюйт-камеры предназначались для хранения пороха в бочках, ко-
торые плотно укладывались на стеллажах. Порох насыпался в карту-
зы*) на специально отведенных местах.
В капитанском и офицерском погребах, которые размещались пе-
ред кормовой крюйт-камерой, хранили провизию. Дно этих погребов
засыпали песком. В них также были специальные отделения для бомб
и гранат. Артиллерийские принадлежности и припасы (рога, кокоры,
кожи и зажигательные трубки) раскладывались над крюйт-камерами.
Около выхода из крюйт-камеры размещались каюты шкиперов. Здесь
же хранились парусина, тенты, парусные нитки, лини, свайки, молот-
ки и другие судовые принадлежности.
Галереи вдоль бортов кубрика использовались плотниками и ко-
нопатчиками для заделки пробоин во время сражений.
Для больных и раненых предназначалась средняя часть кубрика,
как место с наименьшим воздействием качки.
Матросы, канониры и солдаты жили на нижней палубе, ближе к
носовой части судна. Тут же находились якорные клюзы. В месте втя-
гивания якорных канатов располагался клюзбак для хранения якор-
ной цепи или каната. Клюзбак назначался для предотвращения рас-
текания воды по судну при выборе якоря, он хорошо проконопачи-
вался и просмаливался, имел шпигаты для стока воды.
Артиллерийские офицеры и штурманы жили в каюте за грот-мач-
той. Рядом располагалась корабельная канцелярия. Неподалеку хра-
нилось абордажное оружие (мушкеты, пистолеты, пики и т. д.). Перед
бизань-мачтой отводилось специальное место для ружей.
Для выборки якорей использовался большой шпиль, который на-
*)Картуз – мешочек из особой ткани для пороховых зарядов.

ходился между грот- и бизань-мачтой. Он имел два барабана: один –

на первой, а другой на второй батарейной палубе. Для подъема тяже-
стей применялся малый шпиль, который размещался на верхней палу-
бе между фок- и грот-мачтами.
Капитан-лейтенанты и лейтенанты занимали кают-компанию, ко-
торая размещалась в кормовой части корабля на верхней палубе (опер-
деке). Мичманы и гардемарины жили под шканцами.
На шканцах (квартердеке) размещался судовой компас в нактоу-
зе. На верхней палубе между фок- и грот-мачтой находились ростры –
подставки для шлюпок и запасного рангоута. Капитанская каюта рас-
полагалась в корме корабля.
Судовой священник жил в каюте по правому борту.
Камбуз (кухня на корабле) находился в носовой части под баком.
Впереди него с одного борта размещался судовой лазарет, а с друго-
го крепился фитиль и устанавливалась бочка с водой.
На верхней палубе между малым и большим шпилями во время
плавания размещались загородки и клетки для кур, уток, гусей, сви-
ней и телят.
На кораблях работорговцев (в средней части) при приеме на борт
"живого товара" на палубу опускались верхние реи и брам-стенги, ко-
торые закреплялись на высоте 2,5…3,0 м. Таким же образом по бор-
там корабля на уровне поручня укреплялись бревна. На получившую-
ся раму набивали доски. Так вся верхняя палуба оказывалась под ре-
шеткой с отверстиями около 30 см. Сверху для защиты от солнца со-
оружение покрывалось бамбуковыми матами. Поступающие на ко-
рабль рабы не могли выпрыгнуть за борт: часть палубы, где они на-
ходились, отгораживалась стеной из толстых деревянных досок – "бар-
рикадой".
Вокруг всего корабля по бортам внутри натягивались сетки, в кото-
рых хранились в свернутом состоянии катки – личные вещи команды.
Во время боя они защищали личный состав от картечи и пуль врага.
Особого внимания заслуживает размещение артиллерии на парус-
ных кораблях военно-морских флотов. На нижней палубе – гондеке
располагались самые тяжелые орудия, пушки среднего калибра – на
верхней палубе, а самые мелкие – на шканцах и баке. Такое расположе-
ние диктовалось стремлением лучше обеспечить остойчивость судна.
Пушки устанавливались на лафеты (рис. 9.10) и вместе с ними кре-
пились толстыми (5…8 дюймов) просмоленными канатами (брюками)
в 2,5 длины пушки, соединенными с бортовыми рымами (кольцами).
Под орудийными лафетами находились ломы и ганшпуги (деревян-
ные рычаги для изменения прицела пушек при стрельбе), а под пуш-
ками – банники (в виде ерша – для чистки канала ствола), прибойники
(для досылки заряда до места) и пыжевики (похожие на штопор при-
способления для удаления остатков пыжа).
Рядом с пушкой в кольцах из толстого каната (кранцах), не позво-
лявших ядрам раскатываться по палубе, находилась часть ядер. Для
защиты палубы от повреждений, под ядра "подстилали" деревянные
подушки с выемками. Остальная часть ядер размещалась посередине
палубы и вокруг люков трюмов. Хранили ядра в ящиках, расположен-
ных в трюме около грот-мачты.
Особое внимание уделялось креплению орудий по-походному
(рис. 9.11). Это не удивительно, ибо масса пушек достигала 500 кг. Лег-
Рис. 9.10. Парусное вооружение корабля XVIII века.
Рис. 9.11. Крепление корабельного орудия по-походному

ко представить, что могла наделать такая масса, движущаяся по па-

лубе при качке судна. Следует отметить, что и прочные связи орудий-
ных палуб делались больших размеров (рис. 9.12).
Среди конструктивных особенностей
парусных судов (их появление относится к
XIX в.) специалисты отмечают замену ры-
чажных систем рулевого управления с коль-
дерштоком на более современные со штур-
вальным колесом (штурвалом). Именно с
тех пор штурвал стал одним из символов
морской профессии.
Конструкции рулевого привода с коль-
дерштоком и штурвалом с тросовой про-
водкой (которая называется штуртросо-
вой) приведены на рис. 9.13. Штуртросовая
проводка позволила существенно увели-
Рис. 9.12. Расположение чить угол отклонения пера руля (до 15° про-
корабельного орудия в тив прежних 5°), что улучшило маневрен-
боевой готовности
ность парусных кораблей.
Надо сказать, что не только внутренним конструкциям уделялось
6 7
3
3 4
5 2
2
а б
Рис. 9.13. Два типа рулевого привода:

а – система с приводным рычагом – кольдерштоком; б – систе-
ма штуртросовой проводки (простейший вариант установки на
малом судне с размещением штурвала вблизи румпеля);
1 – руль; 2 – румпель; 3 – ось вращения; 4 – площадка рулевого;
5 – кольдершток; 6 – трос; 7 – штурвальное колесо
внимание при строительстве парусного корабля. В рассматриваемый
период у кораблестроителей внешний вид считался не менее важным.
Каждое судно было сооружением индивидуального производства, и
судостроители старались придать ему черты произведения корабель-
ного искусства.
Резные скульптурные изображения религиозного и мифологиче-
ского содержания, орнаменты и позолота – все шло на убранство ко-
рабля. Особенно много украшений было на носу и в корме. Представ-
ление о декоре такого рода дает рис. 9.14.
Рис. 9.14. Украшение носа и кормы парусных

судов XVII–XVIII вв.
В последующий период развития парусного флота (конец XVIII –

первая половина XIX в.) художественное оформление кораблей ста-
новится более скромным; скульптуры, барельефы с кормы практиче-
ски исчезают, остаются лишь носовые резные фигуры. С приходом ме-
талла и пара судостроители полностью отказываются от такого рода
украшения корпуса.
Ãëàâà 10. ÑÒÐÎÈÒÅËÜÑÒÂÎ ÔËÎÒÀ Â ÐÎÑÑÈÈ
10.1. Создание регулярного российского военно-морского флота

Петром I, борьба за выход России к Черному морю
Из заметных событий российского судостроения допетровского пе-

риода следует выделить создание флотилии судов (яхта и два шнека)
во главе с двухпалубным кораблем "Орел", предназначенной для
охраны торгового судоходства с Персией на Каспийском море.
В 1667 году в селе Дединово на реке Оке, недалеко от Коломны был
заложен этот первый русский парусный военный корабль. Строитель-
ство "Орла" было закончено в 1669 году. Он был морским 22-пушеч-
ным двухпалубным трехмачтовым кораблем длиной 25 м, шириной
6,5 м и осадкой 1,5 м (рис. 10.1). Как использовалась эта построенная
флотилия, не известно, но имеются сведения, что в 1670 году "Орел"
был захвачен в Астрахани Степаном Разиным и сожжен.
На шпиле Санкт-Петербургского Адмиралтейства установлен зо-
лоченый силуэт именно это-
го корабля.
В конце XVII века Рос-
сия начинает борьбу с Тур-
цией за выход к Черному
морю. Петр I предпринима-
ет ряд южных походов с пе-
ременным успехом. Для до-
стижения победы необходим
сильный флот, которым от-
резанная от Балтийского и
Черного морей страна не об-
ладала. Начиная с этого мо-
мента, следуют события, ко-
торые почти через столетие
приведут к созданию центра
судостроения на юге Укра-
ины, сначала в Херсоне, а
затем в Николаеве. Вот не-
которые из этих событий.
В 1695 году Петр I начал
первый сухопутный поход
на сильно укрепленную ту-
Рис. 10.1. Первый русский парусный рецкую крепость Азов в ус-
военный корабль "Орел" тье Дона. В это же время
Ñòðîèòåëüñòâî ôëîòà â Ðîññèè 121
граф Шереметьев с гетманом Мазепой вели боевые действия на Днеп-
ре. Этот поход Петра I закончился неудачно. Шереметьев и Мазепа
действовали более успешно и захватили турецкую крепость Кызыкер-
мень. Стало ясно, что без флота победить турок не удастся.
В зиму 1695–1696 годов был выстроен в Воронеже галерный флот,
который использовался весной 1696 года во втором походе Петра I на
Азов. В нем участвовали украинские казаки под предводительством
наказного гетмана Якова Лизогуба, которого во главе 15000 казаков
послал гетман Мазепа. Мазепа и Шереметьев на юге Украины про-
должали военные действия против турок и татар.
В 1696 году русский флот в составе двух 36-пушечных кораблей и
22 галер блокировали крепость с моря и Азов был взят (рис. 10.2).
Рис. 10.2. Взятие турецкой крепости Азов
В октябре 1696 года боярская дума приняла постановление по двум

статьям: заселение Азова, взятого Петром I, и постройка флота. По
первой статье решили 3000 пехотинцев с семьями направить в Азов
(установив им жалование 5 рублей в год, не считая хлебного доволь-
ствия в виде ржаной муки и овса). По второй статье принято истори-
ческое решение – "морским судам быть".
В развитие этого решения установили построить корабли по та-
кой разнарядке: светские владельцы (больше 100 крестьянских дво-
ров) – 1 корабль с 10000 дворов, духовные – 1 корабль с 8000 дворов.
Владельцы менее 100 крестьянских дворов платили полтину на

корабль. Купцам и торговым людям предстояло суда строить.
Были организованы строительные объединения по каждому суд-
ну – "кумпанства": 18 светских кумпанств; 17 от духовных землевла-
дельцев; 12 от купцов и 2 от торговцев; 3 от семейства Строгановых.
Всего – 52 корабля.
Пригласили иностранных мастеров: 13 из Венеции, 27 из Голлан-
дии, 19 из Швеции и Дании, а также из Англии.
Было построено:
20 баркалонов (парусно-гребные суда постройки итальянских мас-
теров длиной 36,5 м, шириной 9,2 м, осадкой 2,5 м; вооружение – 26…
...44 пушки;
14 барбарских кораблей (вооружение – 36…44 пушки, три мачты –
одна с косым парусом; размеры чуть больше, чем у баркалона);
шесть бомбардирских, или ших-бомбард (2-, 3-мачтовые корабли,
предназначенные для действий против береговых крепостей, воору-
жены двумя мортирами и пушками);
12 галер.
Когда же этот разнокалиберный флот был построен, Петр I писал
Ф.М. Апраксину: "Все сии кумпанские суда имеют зело странную про-
порцию ..."
В период 1697–1702 годов для строительства кораблей привлека-
лось около 102 тыс. человек (солдат, крестьян). Жили под открытым
небом, в землянках, без семей.
Для Азовского флота до 1710 года были построены 195 военных
кораблей и судов, а также свыше 3200 стругов и малых судов. Появле-
ние большого флота на Азовском море повлияло на заключение мира
с Турцией после войны 1710 года, которая для Росии закончилась не-
удачно: Азов возвращался туркам, а крепости в Таганроге и Приазо-
вье были срыты.
В течение всего периода строительства Азовского флота (рис. 10.3)
при Петре I на юге было построено около 260 судов: 71 корабль (одно-
и двухпалубные), 40 галер, 60 бригантин, восемь шняв и ряд других
судов. Из них в Воронеже – 36 кораблей, в Таврове – 12, в селе Ступи-
но – 10. Суда других типов строились в Брянске, селениях Чижовка,
Павловске и др.
Деятельность Петра I имеет принципиальное значение для исто-
рии судостроения России, с которым тесно связана и история судо-
строения Украины.
До начала войн Петра I за выход к побережьям Черного и Балтий-
ского морей Россия располагала единственным морским портом – Ар-
хангельском. Через него в Англию, Голландию и другие западноевро-
пейские страны вывозились традиционные российские товары экспор-
та – лес, зерно, меха, кожи, пенька, смола, воск, икра. В Россию ввози-
лись заграничные вина, пряности, табак, дорогие ткани, оружие и др.
Рис. 10.3. Строительство корабля на стапеле

Расширение внутреннего и внешнего товарооборота русского го-
сударства на основе общего промышленного подъема так или иначе
способствовало развитию водного транспорта. На важнейших транс-
портных путях, в пунктах перегрузки с морских иностранных судов
возникли центры судостроительной промышленности – в районах Во-
логды, Шуи, Архангельска, Холмогор, Соловецкого монастыря, Ве-
ликого Устюга; в Волжско-Каспийском бассейне: в Твери, Ярославле,
Нижнем Новгороде, Казани, Астрахани.
Однако основной продукцией судостроительных верфей этих го-
родов были местные типы речных и на севере морских относительно
небольших судов.
Петр I, начав Азовские походы, решил использовать зарубежный
опыт, пригласив свыше 50 иностранных мастеров. Было построено,
как уже отмечалось, немало морских кораблей разных типов, но в це-
лом этот опыт, хотя и имел положительное значение, показал, что
постигать судостроительную науку надо серьезно, систематически и
настойчиво, ориентируясь не только на иностранных мастеров, но и
на создание собственных судостроительных кадров. Поэтому в марте
1697 года Петр I снарядил "великое посольство", одной из задач кото-
рого было изучить и освоить методы кораблестроения передовых за-
падноевропейских стран. В течение полутора лет посольство, в кото-

ром инкогнито был сам царь, посетило Голландию, Англию, а затем
(часть его участников) – Венецию.
На ведущих судостроительных верфях в Саардаме, где распола-
галось до полусотни лучших голландских верфей, в Амстердаме на
верфи Ост-Индской компании, на корабельной верфи близ Лондона в
Детфорде сам Петр работал плотником, чертежником – переносил на
плаз корабельные чертежи и т. п. В связи со стрелецким бунтом в
Москве он спешно вернулся в Россию, отказавшись от планировав-
шейся поездки в Венецию.
Именно после этой заграничной поездки на базе голландских и
английских терминов Петром I были заложены основы отечественной
судостроительной терминологии, существующей до настоящего вре-
мени (например, ахтерштевень, форштевень, шпангоут, киль, кильсон,
пиллерс, камбуз, карлингс, спардек, шкафут, гальюн, компас и др.).
Построенные "кумпанствами" корабли были конструктивно несо-
вершенными, разнокалиберными, поэтому в дальнейшем Петр решил
сосредоточить все судостроение в государственных руках, строжайше
запретив отступать от разработанной под его руководством таблицы
(штаты) основных размерений кораблей "добрых пропорций" – этой
основы широко применяемой сегодня в судостроении стандартизации.
В ноябре 1698 года на Воронежской адмиралтейской верфи Петр
заложил первый "государев" корабль – 58-пушечный "Гото Предести-
нация" длиной 40, шириной 9,8 м, с экипажем – 253 человека (рис. 10.4).
а б
Рис. 10.4. Корабль "Гото Предестинация":
а – чертеж; б – художественная реконструкция внешнего вида
Это название на русском языке означает "Божье предвидение" и име-
ло тот символический смысл, что выход России к морю предвидел сам
Всевышний. Корабль был построен без помощи иностранных масте-
ров (помощниками Петра были Федосей Скляев и Лукьян Верещагин,
обучавшиеся ранее в Голландии и Венеции) и получил хорошую оцен-
ку не только русских деятелей флота, но и иностранных дипломатов и
кораблестроителей (в частности, голландского учителя Петра I кораб-
лестроительного мастера Герита Класа). В 1702 году корабль был пе-
реведен в Азов. Ввиду бездеятельности Азовской флотилии в те годы
в сражениях не участвовал и в 1711 году при сдаче Азова был продан
Турции.
10.2. Создание Балтийского флота
После неудач на юге Петр обращает свое внимание на Балтий-

ское море. Здесь он, одержав ряд побед над Швецией, в 1703 году за-
кладывает в устье Невы Санкт-Петербург, который вскоре становит-
ся главным судостроительным центром России. Ранее морское россий-
ское судостроение было сосредоточенно главным образом в Архан-
гельске. Еще в 1701 году казенная Соломбальская верфь завершила
постройку шести судов. В 1702 году к приезду царя там были спущены
фрегат "Курьер", бригантина "Святой Илия"; на частной верфи – два
фрегата: "Меркурий" и "Святой Дух".
В этом же году Петр I основал судостроительные верфи на Ладо-
ге, и в устье реки Сясь, впадающей в Ладожское озеро. На последней
были заложены четыре 28-пушечных фрегата, начали постройку шес-
ти шмаков, двух бригов и большого количества лодок. В это же время
основана и Олонецкая верфь на левом берегу реки Свирь, впадающей
в Ладожское озеро. Здесь вскоре завершается постройка семи 28-пу-
шечных фрегатов, которые вместе с построеными на Сяси положили
основу Балтийского флота. Первые фрегаты типа "Штандарт" имели
длину 27 м, ширину 7 м, были вооружены 28...30 пушками (рис. 10.5).
На "Штандарте" был поднят штандарт Петра I с двуглавым ор-
лом, в лапах и на крыльях которого были изображены карты четырех
морей: Балтийского, Белого, Каспийского и Азовского, выход к кото-
рым был осуществлен в петровские времена.
Крупные государственные верфи в те времена называли адмирал-
тействами (в дальнейшем под адмиралтейством также понимали
управление флотом, его хозяйством и поставками для него). Петер-
бургскую, которую заложили в 1704 году, стали называть Главным Ад-
миралтейством. На чертеже адмиралтейства Петр I собственноручно
написал: "Сей верфь государственными работниками или подрядом
как лучше, и построить по сему. Для жилья строить мазанки, кузницы

обе кирпичные, амбары и сараи из брусьев, но обшить досками. Эл-
лингов построить 17, из них пять шириною по 60 футов, три по 45 и
семь по 25 футов". Также предусматривалась постройка канатного
сарая длиной 350 футов, мастерских: длиной 80 футов для изготовле-
ния мачт, конопатной длиной 60 футов, малярной длиной 40 футов и
для изготовления блоков – 40 футов, две корпусные мастерские дли-
ной 120 футов. В этом строительстве Петр I учел современный уро-
вень кораблестроительного производства, изучению которого была
посвящена его поездка в Голландию и Англию.
Рис. 10.5. Фрегат "Штандарт"
Строительство Балтийского флота велось согласно кораблестрои-

тельной программе, составленной Петром I предположительно в 1703 го-
ду: 12 кораблей, 10 шняв, три флейта, шесть буеров, один буерс, во-
семь шмак, 10 шкут, 10 галер.
Строительство вплоть до конца 1707 года шло по этой программе,
хотя в дополнение к ней строилось большое число скампавей и бри-
гантин.
Галеры и скампавеи (рис. 10.6, 10.7) предназначались для развед-
ки, перевозки войск, высадки десанта и абордажного боя в шхерах
Финского залива. Скампавея представляла собой уменьшенную на
30…40 % венецианскую галеру. Название скампавея образовано из
двух итальянских слов: sampare – исчезать и via – прочь, что, по всей
вероятности, отражало ее маневренность и быстроту.
Скампавея имела длину около 22 м, ширину около 3 м, осадку 0,7 м,
12...18 пар весел и 1–2 мачты с косыми парусами, 1–2 легкие пушки на
носу; вмещала до 150 человек, включая абордажную команду.
Рис. 10.6. Русская галера "Двина"
Рис. 10.7. Скампавея (полугалера)
К концу 1707 года шведскому королю Карлу XII удалось вывести

из войны почти всех союзников России, поэтому к решающему столк-
новению со Швецией Петр I укрепляет армию и флот. На Балтике бе-
рется курс на строительство линейных кораблей и фрегатов. В это
время была принята новая судостроительная программа по Балтий-
скому флоту: 27 линейных кораблей, от 50 до 80 орудий на каждом,
шесть 32-пушечных фрегатов и шесть 18-пушечных шняв.
Первым русским линейным кораблем стала "Полтава" (рис. 10.8),
которая была заложена в конце 1709 года на Главном Адмиралтей-
стве в Санкт-Петербурге и спущена на воду летом 1712 года. Строитель-

ством корабля руководил сам Петр I. "Полтава" имела длину 34,6 м, ши-
рину – 11,7 м, осадку – 4,6 м, 54 пушки 180-, 12- и 6-фунтового калибров.
Корабль участвовал во всех кампаниях в годы Северной войны со
Швецией. В мае 1713 года "Полтава" была флагманским кораблем
Балтийского флота и прикрывала боевые действия галерного флота
по овладению Гельсингфорсом (ныне Хельсинки). После 1732 года в
связи с ветхостью корабль был исключен из списков флота и разоб-
ран.
Рис. 10.8. Первый российский линейный

корабль "Полтава"
Сразу же после вступления в строй "Полтавы" Петр I разработал

проект нового 64-пушечного линейного корабля, получившего наиме-
нование "Ингерманланд" (рис. 10.9), как считают специалисты, луч-
шего корабля Петра I. "Ингерманланд" был заложен осенью 1712 года
корабельным мастером Ричардом Козенцем на Адмиралтействе в
Санкт-Петербурге, спущен на воду весной 1715 года. Это был трехмач-
товый двухпалубный линейный корабль длиной 46 м, шириной 12,8 м и
осадкой около 5,6 м. Корабль был назван по имени земель, располо-
женных в устье Невы. ("Ингерманланд" несколько лет был флагман-
ским кораблем русского флота на Балтийском море. В 1716 году он воз-
главлял объединенные силы русско-датско-англо-голландского фло-
та против шведского. В 1735 году корабль затонул в Кронштадте, на-
ходясь на вечной стоянке. В следующем году был разобран.).
Рис. 10.9. 64-пушечный линейный

корабль "Ингерманланд"
Петр I продолжает проектирование и закладку линейных кораблей.
Вслед за "Ингерманландом" был построен линейный корабль "Лесное".
("Ингерманланд", "Лесное", "Ревель", "Гангунт", "Рига", "Выборг" и др.
– названия кораблей давались в честь городов и географических мест,
где русской армией и флотом были одержены победы.).
С целью введения единообразия и достижения хороших мореход-
ных качеств Петр I утвердил чертеж 100-пушечного корабля, выпол-
ненный по его эскизам корабельным учеником Качаловым (рис. 10.10).
10.10. Чертеж 100-пушечного корабля, утвержденный

Петром I в качестве образца
В первой четверти XVIII века для Балтийского флота было по-

строено 40 линейных кораблей, 38 фрегатов, значительное количество
брандеров, шмаков, прамов и большое количество мелких гребных
судов. Строили их, помимо петербургских, Новгородская, Олонецкая,
Казанская, Архангельская и другие (всего восемь) верфи.
10.3. Судостроение России в послепетровский период
После смерти Петра I развитие Российского флота замедляется. В

период правления Екатерины I и Петра II (1725–1729 гг.) происходит
изменение состава флота: основной курс был принят на увеличение
гребного флота на Балтике. Этому способствовало не только ухудше-
ние экономического положения в стране, но и положительные резуль-
таты успешных Гангутского и Гренгамского (1714 и 1720 гг.) морских
сражений, где главную роль сыграл галерный флот.
Изменения в судостроительной политике России характеризуют
такие цифры: при Петре I ежегодно строилось четыре-пять линейных
кораблей и фрегатов, при Екатерине I и Петре II – не более двух. В то
же время пополнение флота судами галерного типа составило 35 про-
тив 16 при Петре I.
Тем не менее строительство больших кораблей продолжалось
(рис. 10.11, 10.12). Был построен первый линейный корабль 100-пушеч-
ного ранга "Петр I и Петр II". В целом линейный флот России при
Екатерине I сохранялся в состоянии, близком к таковому в благопо-
Рис. 10.11. Санкт-Петербург. Адмиралтейство

в начале XVIII в. (гравюра, 1726 г.)
лучный период конца царствования Петра I. Галерное строительство
осуществлялось на Галерной верфи в Калинкиной деревне (в память
об этом в Петербурге сохранено название "Калинкин мост") и Ва-
сильевском острове в Петербурге. Строились суда и на других вер-
фях: на Лодейном поле – флейты, каты, шмаки, пакетботы, палубные
боты, корабельные шлюпки для Балтики; на Казанской, Нижегород-
ской и Астраханской – для Каспийского моря; на Астраханской верфи
– промысловые суда для добычи моржей и китов.
Рис. 10.12. Панорама Санкт-Петербурга. Петропавловская

крепость, корабли, набережная Невы (гравюра А. Зубова)
После смерти Екатерины I (1727 г.) престол занял внук Петра Ве-
ликого Петр II, но его правление было недолгим, он скончался в
15-летнем возрасте.
К власти пришла курляндская принцесса Анна Иоанновна (1730 г.),
которая распорядилась оставить в силе указы и табели Петра I и указ
Адмиралтейств-коллегии о строжайшем содержании корабельного и
галерного флота по уставу и регламентам.
По повелению Анны Иоанновны в 1731 году закладывается 66-пу-
шечный линейный корабль и возобновляется строительство крупных
кораблей, прерванное во время правления Петра II. Продолжается
практика отправки на учение за границу русских специалистов. В част-
ности, Г. Окунев и И. Рамбург, вернувшиеся из Франции и успешно
выдержавшие экзамен Адмиралтейств-коллегии, в 1731 году на Адми-
ралтейской верфи Петербурга заложили фрегат "Митау", который
строился по "французской" школе.
Для создававшейся Днепровской флотилии, предназначенной для
борьбы с Турцией, развернули строительство судов в Брянске. Руко-
водил постройкой лейтенант А. Кашкин. Были достроены два боль-

ших и три малых прама, три остродонные и четыре плоскодонные
галеры, заложенные еще при Екатерине I. Вместо лодок решили стро-
ить запорожские дубы. Новые суда получили название дубель-шлю-
пок (иногда именуемые по-русски "двойные шлюпки"). Они имели па-
лубу, были длиной 20…25 м, шириной до 6 м, осадкой до 2 м (рис. 10.13).
На них устанавливали одну мачту с парусом, до 20 пар весел, 8...15 пу-
шек (две-три крупного калибра – гаубицы, единороги). Суда предна-
значались для действий у берегов, в лиманах, реках. Чертеж и модель
дубель-шлюпки выполнил обер-интендант Р. Броун.
Рис. 10.13. Дубель-шлюпка
Созданная в 1732 году комиссия для возрождения флота подготови-

ла новый штат, утвержденный императрицей: 27 кораблей, шесть фре-
гатов, два прама, три бомбардирских корабля и восемь пакетботов.
Во время правления Анны Иоанновны для Балтийского флота было
построено около 100 кораблей и судов, в том числе 20 линейных, де-
сять фрегатов, девять прамов, два бомбических корабля; для галерно-
го флота – около 50 судов, в том числе 12 больших и пять конных га-
лер.
Обострение противоречий с Турцией в низовьях Днепра и Дона,
стремление положить конец продолжающимся набегам татар, обес-
печить свободное судоходство в Азовском и Черном морях привели к
новой русско-турецкой войне 1735–1739 годов.
Это обусловило возобновление судостроения на Дону и Днепре.
Например, в 1737 году в действующую Днепровскую армию ушли три
8-пушечных прама, четыре плоскодонные галеры, 202 дубель-шлюп-
ки, 20 кончебасов (небольшие грузовые мелкосидящие парусные суда),
30 плашкоутов,18 больших и 40 малых барок.
Было выбрано новое место постройки кораблей для Днепровской
флотилии – на острове Хортица. Эту верфь назвали Запорожской.
К марту 1738 года на Запорожской и Брянской верфях построили вто-
рую партию из 200 дубель-шлюпок (всего 400), 20 кончебасов, 59 дель-
ялов, 12 ординарных шлюпок, девять плашкоутов, 20 больших и 40 ма-
лых барок. К кампании 1738 года в Очакове, Кинбурне и других мес-
тах на Днепре были сосредоточены 254 дубель-шлюпки, 40 запорож-
ских чаек и 50 шлюпок (250 потерпевших аварию во время перехода
байдаков и барок разобрали и использовали как стройматериал).
В этой войне с Турцией Россия добилась некоторого успеха: взят в
1736 году Бахчисарай, в 1737 году – опять Очаков. Но в целом война
закончилась неудачно. Запорожская верфь стала строить мелкие суда
для замены выбывших из состава Днепровской флотилии, что продол-
жалось до лета 1741 года, когда эта флотилия окончательно прекра-
тила свое существование.
В ноябре 1741 года на престол взошла дочь Петра I Елизавета Пет-
ровна. За время правления этой императрицы судостроение получило
новое развитие, что создало предпосылки для активизации выхода Рос-
сии к Черному и Азовскому морям, основательного закрепления на бал-
тийских берегах. В этот период было введено в строй 39 линейных ко-
раблей, в том числе два 100-пушечных, восемь фрегатов, три прама, пять
бомбардирских кораблей, 250 вспомогательных судов, более 140 галер
и чаек и т. п.
Дальнейшее строительство российского флота связано с правле-
нием Екатерины II. В 1764 году был принят новый штат Балтийского
флота, состав которого в это время был значительным, хотя многие
корабли нуждались в замене. Численность флота была такова: один
100-пушечный корабль ("Святой Дмитрий Ростовский"), семь 80-пу-
шечных кораблей ("Святой Иоанн Златоуст первый", "Святой Нико-
лай", "Святой Павел", "Святой Климент папа римский", "Святой Ан-
дрей Первозванный", "Святая Екатерина", "Кир Иоан"), тринадцать
66-пушечных кораблей ("Ингерманланд", "Полтава", "Наталия", "Ре-
вель", "Рафаил", "Москва", "Святой Петр", "Святой Иаков", "Святой
Александр Невский", "Северный орел", "Не тронь меня", "Святой Яну-
арий", "Святой Ефстафий-Плакида"), три 54-пушечных корабля
("Шлиссельбург", "Нептунус", "Город Архангельск"), семь 32-пушеч-
ных фрегатов ("Россия", "Святой Михаил", "Святой Сергий", "Святой
Феодор", "Гремящий", "Надежда", "Надежда благополучия"), четыре
пакетбота и др.
Ãëàâà 11. ÏÀÐÓÑÍÎÅ ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ ÍÎÂÛÕ

ÞÆÍÛÕ ÂÅÐÔÅÉ
11.1. Выход России к Черному морю. Основание Херсона,

Севастополя и Николаева
В 1762 году к власти в России пришла Екатерина II. Ее время –

период активной борьбы России за выход к Черному морю. Именно
тогда появился ряд выдающихся деятелей российской истории и воен-
ных полководцев – А.Г. Орлов, П.А. Румянцев, Г.А. Потемкин, Г.А. Спи-
ридов, А.В. Суворов, Ф.Ф. Ушаков и др.
В 1768 году Турция начала войну с Россией. Она сосредоточила на
Дунае 400-тысячную армию, в Крыму – 100-тысячное войско крымско-
го хана Селим-Гирея. На Черном и Эгейском морях у Турции был мощ-
ный флот.
Туркам противостояли две российские армии: 80–90-тысячная в
Молдавии, 36-тысячная – между Днепром и Доном. Из Балтийского
моря в Средиземное было направлено пять эскадр российского фло-
та. В их составе более 30 многопушечных линейных кораблей и фре-
гатов. Под руководством графа А.Г. Орлова флот успешно действо-
вал в Архипелаге (Средиземное море у берегов Греции).
В 1770 году были одержаны победы в Чесменском сражении
(рис. 11.1) и на Дунайском направлении. Свой вклад в победу внесла
Азовская флотилия (31 действующий корабль и судно).
Русско-турецкая война 1768–1774 годов успешно завершилась Кю-
чук-Кайнарджийским миром. России стали доступны Черное, Азов-
ское моря, проливы Босфор и Дарданеллы. К ней отошли Азов, Керчь,
территория между Днепром и Южным Бугом с крепостью Кинбурн.
Турция признала независимость Крымского ханства, Молдавия и Ва-
лахия получили автономию.
Воспользоваться правом выхода в Черное море Россия, однако,
сразу не смогла: для этого не было флота. Суда Азовской флотилии,
построенные на верфях мелководных рек, впадавших в Азовское море,
для плавания в Черном море оказались в основном малопригодными.
Было ясно, что Турция, оправившись после войны, попытается силой
вернуть утраченные позиции в Крыму и Северном Причерноморье.
Встал вопрос о быстром выборе и строительстве нового центра судо-
строения и военной гавани для Черноморского флота.
Малые глубины Дона и его притоков, где располагались верфи,
строившие суда для Азовской флотилии, мелководного Таганрогско-
го залива затрудняли постройку крупных кораблей. Поэтому при орга-
Ïàðóñíîå ñóäîñòðîåíèå íîâûõ þæíûõ âåðôåé 135
низации строительства Черноморского флота речь могла идти о рас-
положении центра южного судостроения в двух районах вновь приоб-
ретенных земель: в Керченской бухте или в Днепро-Бугском лимане.
При этом необходимо было учитывать и возможность обеспечения
судостроительного производства лесом – основным корабельным ма-
териалом тех лет. Вначале расчет строился на использовании крым-
ских дубовых лесов, но сведения об их большом количестве не под-
твердились. Доставка же леса в Керчь из Воронежской, Пензенской и
Саратовской губерний, откуда он поступал на донские верфи, была
бы слишком затруднительной и дорогой. Таким образом, внимание
привлек район Днепро-Бугского лимана и самого Днепра от устья до
порогов.
Рис. 11.1. Линейный корабль "Три Иерарха"

в Чесменском сражении
Первоначально Адмиралтейств-коллегия полагала, что глубины

лимана у берегов позволят вести там постройку и обслуживание ли-
нейных кораблей 60-пушечного ранга, но промеры глубин в дальней-
шем показали, что речь может идти лишь о 50-пушечных кораблях.
Постройка верфи на насыпных сооружениях для достижения необхо-
димых глубин была бы слишком дорогой.
Нижний участок Днепра имел мелководные косы и перекаты, что
требовало использования камелей (доков) для вывода кораблей в ли-
ман. Название "камели", по всей вероятности, произошло от назва-

ния трофейного шведского корабля "Камель" (верблюд), из которого
при Петре I в Кронштадте был построен первый в мире деревянный
плавучий док. Есть, правда, и другое объяснение: "камель", как верб-
люд на спине, несла на палубе груз – корабль. Долгое время в Запад-
ной Европе плавучие доки называли "камелями". Все эти обстоятель-
ства характеризуют сложность решения вопроса о местоположении
верфи и военной гавани. Внешнеполитическая обстановка требовала
срочного принятия мер, поэтому в 1775 году был издан указ императ-
рицы Екатерины II в адрес Адмиралтейств-коллегии о создании мор-
ских сил в лимане. В указе говорилось о постройке не менее 20 "воен-
ных больших судов". Неопределенность с типами кораблей как раз и
объяснялась неясностью конкретного местоположения верфи.
Указом также предписывалось все работы по сооружению воен-
ного порта, гавани, верфи и намеченного строительства 20 кораблей
завершить в пятилетний срок. На Азовском море предполагалось ос-
тавить лишь судоремонт.
В этом же 1775 году было подписано распоряжение о доставке пер-
вой партии леса для начала работ в лимане. В январе следующего года
Адмиралтейств-коллегия направила на юг корабельного мастера
В.А. Селянинова для организации промера глубин Днепра и осмотра
лесов до Киева. Екатерина II в январе 1777 года утвердила генерал-
контролера С.Б. Шубина руководителем работ в лимане в районе Глу-
бокой Пристани.
Адмиралтейств-коллегия в это время, опираясь на промеры Селя-
нинова, считала, что в Глубокой Пристани следует строить сразу весь
комплекс военного порта, гавани и верфи (у современной Софиевки,
район Станислава).
События, однако, стремительно разворачивались. В феврале 1777 го-
да высочайшим указом Адмиралтейств-коллегии предписано начать
немедленную заготовку леса для трех линейных кораблей 60-пушеч-
ного ранга. Совместить строительство кораблей с постройкой верфи
не представлялось возможным, поэтому С.Б. Шубину предлагалось
соорудить временную (разовую) верфь, для которой разрешалось по
своему усмотрению выбрать одно из двух мест – на правом берегу
Днепра у реки Таганки (в 70 верстах от Глубокой Пристани) либо у
урочища Александр-шанц (в 30 верстах), основанного еще во времена
Анны Иоанновны в период войны 1737 года с Турцией. Шубин для
временной верфи избрал второй вариант, предпочитая близость Алек-
сандр-шанца к лиману и наличие укреплений с военным гарнизоном.
Правительственный указ тем временем устанавливал новый объем
строительства – пять кораблей в 1778 году. Поэтому Адмиралтейств-
коллегия наметила построить на временной верфи шесть эллингов
(пять для строительства кораблей и шестой для камелей).
С этого момента судьба основания Херсона, а именно на месте
Александр-шанца он и возник, была предрешена.
В мае 1778 года был издан указ о передаче намеченного строи-
тельства под попечение новороссийского генерал-губернатора
Г.А. Потемкина. Правда, в изданном императрицей в адрес Адмирал-
тейств-коллегии указе говорилось, что "…заведение временного стро-
ительства на Днепре в Александр-шанце Ее императорское величе-
ство не находит надобным из-за разового характера и поэтому на-
прасной потери денег". Но было, как говорится, уже поздно.
Адмиралтейств-коллегия проявила упорство, "все обстоятельства
собрав и довольно рассуждая". Уж очень сложно возводить до необхо-
димой глубины насыпи для эллингов в мелководье у берегов лимана.
В этих условиях Екатерина II предоставила решение вопроса кня-
зю Г.А. Потемкину. Однако, независимо от того, где место будет из-
брано, оно должно "именоваться город Херсон" (по имени древнегре-
ческой колонии Херсонес, основанной в Крыму в V в. до н. э.).
Руководителем постройки эллингов Адмиралтейств-коллегия на-
значила своего представителя генерал-цехмейстера и флота генерал-
поручика И.А. Ганнибала, который прибыл в Александр-шанц в ок-
тябре 1778 года.
Несмотря на сложности строительства, нехватку специалистов,
леса и общую неустроенность, первый эллинг был готов к концу весны
1779 года, в нем по повелению князя Потемкина 29 мая заложили на-
конец 66-пушечный корабль, названный в честь императрицы "Сла-
ва Екатерины", – первый корабль Херсонского адмиралтейства.
Строительство кораблей в Херсоне шло весьма энергично, но труд-
но. Сложности базирования флота в Херсоне в относительно мелко-
водном Днепре заставили обратить внимание на Ахтиарскую бухту
южной оконечности недавно присоединенного к России Крыма. Впер-
вые описание и составление морских карт этой гавани было выполне-
но в 1773 году исследовательской партией под командой штурманско-
го прапорщика И. Батурина и, позже, капитан-лейтенанта Берсенева.
Гавань представляла собой хорошо защищенную акваторию длиной
более 5500 м, шириной от 530 до 950 м (большая бухта от входа до
устья Черной речки). Глубины рейда и Южной бухты от 12,2 до 21,3 м
отвечали потребностям размещения даже самых больших кораблей
того времени.
В 1783 году строится Севастопольское адмиралтейство, а сам г. Се-
вастополь все больше становится главной военно-морской базой Рос-
сии на Черном море.
К 1785 году в Херсоне создается Черноморское Адмиралтейское

правление, объединяющее управление и базирование Черноморского фло-
та, кораблестроение на Херсонской верфи, в Таганроге, Приазовье и на
Дону. Возглавил правление контр-адмирал Н.С. Мордвинов. Так Хер-
сон становится главным судостроительным центром на Черном море.
Однако месторасположение Херсона имело ряд недостатков: ма-
лярия, мели, узкости – вывод судов в лиман из адмиралтейства в пол-
ном снабжении и вооружении был затруднен и производился на каме-
лях. Потому Г.А. Потемкин (рис. 11.2) поручает бригадиру М.Л. Фале-
еву (рис. 11.3) найти новое место для верфи, и М.Л. Фалеев предлагает
для этого устье реки Ингул при впадении в Южный Буг.
Рис. 11.2. Главнокомандующий русски-

ми войсками князь Г.А. Потемкин Рис. 11.3. Бригадир М.Л. Фалеев
В июле 1788 года Потемкин дает указание возвести на Ингуле эл-

линги для постройки двух 50-пушечных кораблей. Строил их военный
инженер И.В. Соколов. Первый эллинг был готов в декабре 1789 года.
В начале 1790 года на верфи закладывается первый корабль – 44-пу-
шечный фрегат "Святой Николай" (строители А.П. Соколов и И. Дол-
жников).
27 августа 1789 года князь Г.А. Потемкин из лагеря в Дубоссарах
предписал полковнику М.Л. Фалееву именовать "новорожденную
верфь на Ингуле – город Николаев". Утверждение этого решения Ека-
териной II последовало в 1790 году. Название свое город получил в
честь взятия Очакова 6 декабря 1788 года, в день праздника Святите-
ля Николая Мирликийского, покровителя моряков.
Надо сказать, что освобождение наших краев от власти турок про-
исходило при активном участии украинского казачества. Во время рус-
ско-турецкой войны 1768–1774 годов запорожское войско под руковод-
ством кошевого атамана Калнишевского прославило себя героически-
ми действиями. Высшие сановники считали честью быть приписанны-
ми к запорожским куреням: так, в реестре Ирклиевского куреня записа-
но имя М.И. Кутузова, в других – командующих российскими войсками.
Сам князь Потемкин был приписан к войску запорожскому под именем
Грицька Нечесы. Это, впрочем, не помешало ему в 1775 году по прика-
зу Екатерины II занять Запорожскую Сечь и разрушить ее.
Однако, когда в 1787 году началась война с Турцией, Потемкин
поручил Сидору Белому, одному из бывших запорожских старшин,
собрать казаков. В Бериславе собралось 12000 запорожцев. Атаман
Белый перешел с ними на Кинбурнскую косу в бывшую запорожскую
паланку. Кош был разбит на левом берегу Бугского лимана. Это вой-
ско получило название "Верное Войско Запорожское". Оно имело чай-
ки, галеры, лодки, помогало российскому флоту.
В мае 1788 года по приказу А.В. Суворова запорожцы помогли раз-
бить турецкий флот Хасан-Паши под Очаковом. Здесь был ранен Си-
дор Белый, и войско возглавил Захар Чепыга. Русское войско под руко-
водством Потемкина наступало на Очаков по обоим берегам Буга. За-
порожцы под руководством Захара Чепыги через село Корениху и мыс
Аджигол направились к Очакову и захватили остров Березань.
11.2. Херсонский период черноморского судостроения
Линейный корабль 66-пушечного ранга "Слава Екатерины", за-

ложенный в 1779 году и спущенный на воду в сентябре 1783 года, от-
крыл эпоху военного отечественного судостроения на Черном море и
стал, как уже отмечалось, первенцем Херсонского адмиралтейства.
Этот корабль имел длину по нижней палубе 47 м, ширину 12,6 м и глу-
бину интрюма*) 4,8 м.
В 1780 году корабельный мастер Семен Иванович Афанасьев за-
ложил следующую пару 66-пушечных линейных кораблей – "Святой
Павел" и "Владимир". В следующем году закладываются еще два ли-
*)Интрюм – старинное название трюма.

нейных корабля этого же ранга – "Мария Магдалина" и "Александр".

Но новая верфь переживает период становления, испытывая нехватку
буквально во всем. Для обеспечения строительства дополнительно к
имеющемуся в то время составу требовалось: плотников – 420, столяров
– 24, кузнецов – 60, портных для шитья парусов – 40 и т. п. Верфи посто-
янно не хватало леса, пушек, металлических изделий. Все это замедля-
ло строительство кораблей и деревянные детали их приходили в негод-
ность. (Первый заложенный 60-пушечный корабль "Святая Екатери-
на" прогнил настолько, что не был спущен на воду, и его разобрали.).
В Херсон направлялись мастеровые из Петербурга, плотники из
Московской и других губерний, кузнецы из Тулы.
Чума, занесенная из Турции, сильно ударила по кадрам адмирал-
тейских работников. В Херсоне от эпидемии умерли 1598 служителей
морского ведомства, в том числе 433 казенных адмиралтейских работ-
ника, а из партии в 1116 человек вольнонаемных из северных губер-
ний осталось лишь 344. Умер и командующий Черноморским флотом
вице-адмирал Ф.А. Клокачев. На его место прибыл контр-адмирал
Я.Ф. Сухотин.
В августе 1783 года из Санкт-Петербурга в Херсон пешим маршем
прибыл отряд из 700 матросов и 3000 казенных мастеровых – рабочих
под командой капитана 2-го ранга Ф.Ф. Ушакова. Их прибытие и дру-
гие меры ускорили работу в верфи, и за период 1783–1787 годов зало-
женные корабли сошли на воду.
В конце 1800 года Херсонская верфь спускает на воду 110-пушеч-
ный линейный корабль "Ягудиил" длиной 57 м, открывший серию наи-
более совершенных кораблей начала XIX века.
Практически с первых лет своей деятельности Херсонская верфь
строит и торговые суда. Первый из них "Бористен" грузоподъемно-
стью 384 т был спущен на воду в 1781 году (с предельной в то время
грузоподъемностью разрешенного прохода через пролив Босфор
в Мраморное море).
Следующей стала переделка по заказу купца М.Л. Фалеева фре-
гата "Архипелаг" в торговое судно (1782 г.). Это судно с грузом пень-
ки и табака ушло во Францию.
Систематическое гражданское судостроение в Херсоне начинает-
ся с 1797 года. К 1803 году было построено 50 таких судов разных раз-
мерений, а за следующие семь лет – втрое больше.
Херсонское адмиралтейство просуществовало 40 лет (до 1827 года).
За это время на нем было построено более 170 кораблей и судов для
Черноморского флота. Среди них 35 линейных кораблей, в том числе
шесть – 110-пушечных, восемнадцать – 74-пушечных, девять – 66-пушеч-
ного ранга, 16 фрегатов, три бомбардирских судна, два люгера и др.
Вот краткий перечень этих кораблей: 110-пушечный линейный
корабль "Ягудиил"; девять 66-пушечных линейных кораблей (1784–
–1787 гг.) – "Слава Екатерины" (1783 г.), переименованная в 1788 году
в "Преображение Господне", "Святой Павел" (1784 г.), "Святой Вла-
димир", "Мария Магдалина", "Святой Александр", "Святой Георгий
Победоносец", "Александр Невский", "Апостол Андрей", "Вознесение
Господне"; 80-пушечный линейный корабль "Иосиф-II" (1789 г.); ли-
нейные корабли "Богоявление Господне" (1791 г.) и "Святая Троица"
(1791 г.); 54-пушечные фрегаты "Григорий Богослов", "Херсон" (1784 г.),
"Святой Георгий"; пять 74-пушечных линейных кораблей (1793–1798 гг.)
– "Святой Захарий и Елизавета" (1795 г.), "Самсон и Анна", "Святой
Петр" (1795 г.) и др.; 66-пушечный линейный корабль "Варахиил";
44-пушечные фрегаты "Навархия", "Святая Параскева", "Назарет";
110-пушечные линейные корабли "Ратный" (1802 г.), "Полтава" (1808 г.),
"Двенадцать Апостолов" (заложен в 1808 г.), "Париж" (1814 г.), "Импе-
ратор Франц" (1821 г.); 54-пушечный фрегат "Крепкий"; 76-пушечный
линейный корабль "Правый" (1805 г.); 74-пушечные линейные кораб-
ли "Анапа" (1808 г.), "Мария" (1808 г.), "Дмитрий Донской" (1809 г.), "Азия"
(1810 г.), "Максим Исповедник" (заложен в 1810 г.), "Бриен" (1813 г.),
"Скорый" (1818 г.), "Норд-Адлер", "Иоанн Златоуст" (1824 г.); фрегаты
– "Евстафий" (1817 г.), 32-пушечные "Везул", "Спешный" (1812 г.). Ли-
нейные 66-пушечные корабли "Святой Павел", "Святой Владимир",
"Мария Магдалина" (1789 г.) и "Святой Александр" имели увеличен-
ные размеры: длину – 48,53 м, ширину – 13,55 м и глубину трюма – 5,8 м.
В Херсоне выросла плеяда высококвалифицированных специали-
стов-кораблестроителей – С.И. Афанасьев, А.С. Катасанов, М.И. Су-
ровцев, А.К. Каверзнев и др., многие из которых успешно работали и
в Николаевском, и в Севастопольском адмиралтействах.
В конце XVIII века главный командир и Черноморское адмирал-
тейское правление перебазировались в г. Николаев, который стано-
вится главным центром Черноморского правления.
11.3. Севастополь – главная военно-морская база Черноморского

флота
Освоение Ахтиарской бухты на южной оконечности Крыма нача-

лось с весны 1783 года. Именно тогда прибывшие сюда для охраны
побережья от нападения турок Капорский и Днепровский полки по-
строили здесь себе жилые помещения.
2 мая 1783 года на местный рейд вошла первая русская боевая эс-
кадра под командованием вице-адмирала Ф.А. Клокачева, назначен-
ного командующим вновь создаваемого Черноморского флота. В со-
став эскадры входили корабли "Хотин", "Азов", пять номерных

44-пушечных фрегатов, три шхуны и бот из Азовской флотилии.
Летом заложили четыре первых каменных здания: дом для адми-
рала, часовню Николая Чудотворца, кузницу будущего адмиралтей-
ства на западном берегу Южной бухты и городскую пристань.
Принято считать, что постройка кузнечной мастерской в июне
1783 года положила начало Севастопольскому адмиралтейству, глав-
ной задачей которого стал ремонт кораблей флота. Уже вскоре после
этого было произведено килевание и исправление подводной части
корабля "Хотин" и транспортных галионов.
Екатерина II в указе князю Г.А. Потемкину еще в феврале предпи-
сала устроить крепость "большую, Севастополь, где ныне Ахтиар и
где должны быть адмиралтейство, верфь для первого ранга кораб-
лей, порт и военное поселение". Так возник Севастополь (в переводе с
греческого город славы).
Благодаря деятельности Херсонской верфи, а позднее и Никола-
евского адмиралтейства, количество кораблей и судов в Черномор-
ском флоте росло, вместе с тем возрастал объем судоремонта в Сева-
стополе. Архивные данные свидетельствуют, что уже в 1786 году мест-
ное адмиралтейство выполнило капитальный ремонт с заменой на-
ружной обшивки семи кораблей и фрегатов.
Объявленная в 1887 году Турцией война за возвращение ей Кры-
ма еще больше увеличила потребность в ремонте кораблей и в пере-
оборудовании галионов во фрегаты (с усилением артиллерийского
вооружения). Эти работы проводились под руководством судострои-
теля Херсонской верфи С.И. Афанасьева.
Выяснилось, что выполнение корпусных работ с использованием
метода кренования (рис. 11.4) и килевания с помощью ручных шпилей
значительно ослабляет и расшатывает части корпуса и мачт. После
двух-трех таких операций возникала необходимость в длительном
ремонте судна.
Рис. 11.4. Кренование кораблей для их ремонта в киленбанке

Ремонт в доке с разборкой набора и заменой его частей новыми
назывался тимберовкой.
Для удовлетворения возрастающего объема судоремонта в Сева-
стопольском адмиралтействе идет строительство новых мастерских.
расширяется кузница и создаются капитальные склады. Построен гру-
зоподъемный кран для постановки на корабли мачт и тяжелого ран-
гоута.
В ходе войны суда флота получили значительный износ, корпуса
расшатались, смола выплавилась, обшивку разрушали древоточцы,
артиллерийские установки и подкрепления под них требовали сроч-
ного ремонта. Старый киленбанк, использовавшийся для кренования,
от большой загрузки пришел в негодность. По инициативе нового
командующего флотом контр-адмирала Ф.Ф. Ушакова в 1790 году был
построен новый, более мощный киленбанк, что обеспечило надежное
накренение кораблей до обнажения киля для осмотра, окраски и ре-
монта подводной части.
В девяностых годах Севастопольское адмиралтейство предпри-
нимает первый шаг нового судостроения. Так, в 1794 году были зало-
жены две морские шхуны длиной 23,8 м, шириной 7,3 м, глубиной трю-
ма 3 м. На них было установлено восемь орудий. Однако этот опыт в
то время дальнейшего развития не получил.
В 1795 году новый командующий Черноморским адмиралтейским
правлением адмирал Н.С. Мордвинов, учитывая вредные последствия
применяемого метода килевания, поручил выполнить проект двухка-
мерных сухих доков, который, однако, поддержки в Петербурге не
получил.
Пришедший после смерти Екатерины II император Павел I стре-
мился искоренить все, что было сделано Потемкиным. В 1798 году он
переименовал Севастополь в Ахтиар (это название продержалось до
1826 года, когда император Николай I возвратил старое).
Несмотря на успехи Черноморского флота под командованием
Ф.Ф. Ушакова во время средиземноморских походов, должного вни-
мания к южному флоту и судостроению не было.
Мало изменений произошло и после убийства Павла I и прихода к
власти Александра I. Но тем не менее в 1804 году Ахтиар (Севасто-
поль) был объявлен главным военным портом на Черном море с за-
претом входа в него торговых судов.
В следующем году главный командир Черноморского флота наря-
ду с Николаевским получил звание и Ахтиарского военного губерна-
тора. Но судостроение в этот период переживало застой.
Новое строительство кораблей сохранилось лишь на Херсонской
верфи, да и то за шесть лет с 1801 года там было построено лишь два
линейных корабля и три фрегата. В связи с этим ощущался недостаток

в легких боевых кораблях, а также в плавучих средствах для порто-
вых нужд. Командование флота решило организовать постройку та-
ких судов в Севастопольском адмиралтействе.
В конце 1808 года был заложен первый 18-пушечный корвет
"Крым" длиной 27,7 м. В январе 1810 года он был спущен на воду, а
вскоре адмиралтейство получило заказ на постройку брига и корвета
по петербургским чертежам.
Летом 1811 года был заложен 16-пушечный бриг "Мингрелия".
В 1814 году в новом эллинге закладывается более крупный 24-пушеч-
ный корвет "Язон" длиной 36 м.
К этому времени Севастопольское адмиралтейство существенно
увеличилось, в нем работало 760 рабочих; кроме эллингов, действова-
ло 17 специализированных мастерских.
С приходом в 1816 году к управлению Черноморским флотом и пор-
тами вице-адмирала А.С. Грейга в Севастопольском адмиралтействе
появилась чертежная, расширились мастерские, увеличился объем
судоремонта и нового судостроения.
В 1819 году был заложен 30-метровый бриг "Меркурий" водоизме-
щением 500 т (рис. 11.5), который через год спустили на воду и воору-
жили 20 орудиями.
Рис. 11.5. Бриг "Меркурий"
В двадцатые годы в Севастополе было построено 12 новых судов,

все они, в том числе и бриг "Меркурий", создавались под руководством
корабельного инженера И.Я. Осминкина.
Бриг "Меркурий", победив в неравном бою с турецкой эскадрой,
вписал славную страницу в истории Черноморского флота (рис. 11.6).
Среди построенных кораблей были и довольно крупные, в част-
ности 36-пушечный фрегат "Рафаил" длиной 41,6 м, 34-пушечный шлюп
"Анапа".
Рис.11.6. Бриг "Меркурий" сражается

с турецкими линейными кораблями
Положение со строительством новых судов в Севастопольском
адмиралтействе было довольно сложным. В осенне-зимний период все
рабочие снимались на судоремонтные работы.
В Севастопольском адмиралтействе в первой трети XIX века были
построены: 18-пушечный корвет "Крым" (1810 г.), 16-пушечный бриг
"Мингрелия" (1813 г.), корвет "Язон" (1815 г.), бриг "Меркурий"; 36-пу-
шечный фрегат "Рафаил" (1825 г.); 20-пушечная бригантина "Пегас"
и 12-пушечный катер "Жаворонок"; бригантина "Нарцисс" (1830 г.).
В 1841 году в Севастополе был спущен на воду самый крупный
парусный корабль – 54-пушечный фрегат "Сизополь" (рис. 11.7), кото-
Рис. 11.7. 54-пушечный фрегат "Сизополь" (1841 г.)

рый был затоплен на Севастопольском рейде в ночь с 10 на 11 сентяб-

ря 1854 года.
Таким образом, в первые десятилетия XIX века за Севастополем
окончательно закрепилась роль главной военной черноморской га-
вани, центра судоремонта и строительства относительно небольших
военных кораблей (бригов, корветов, малых фрегатов).
Судоремонт, столь актуаль-
ный для нормальной деятельно-
сти черноморской эскадры, полу-
чил впоследствии мощную произ-
водственную базу, когда к концу
1844 года, уже при адмирале
М.П. Лазареве (рис. 11.8), был по-
строен пятикамерный комплекс
сухих доков, рассчитанных на од-
новременный ремонт трех боль-
ших линейных кораблей и двух
фрегатов. Это полностью исклю-
чило применение килевания со
всеми отрицательными его по-
следствиями.
В это же время в Севастопо-
Рис. 11.8. Адмирал М.П. Лазарев ле было построено и Лазарев-
ское адмиралтейство.
11.4. Кораблестроение в Николаеве
История Николаевского кораблестроения была с высокой досто-
верностью и полнотой восстановлена во второй половине XX столе-
тия благодаря научным исследованиям профессора НУК Ю.С. Крюч-
кова. Особенности ряда первых кораблей николаевской постройки
исследовал доцент НУК А.Г. Сацкий.
Первым Николаевским кораблем, как уже отмечалось, был 44-пу-
шечный фрегат "Святой Николай" (спущен на воду в 1790 г.). Длина
корпуса этого фрегата была (без форштевня) 45,7 м, ширина – 12,95 м,
глубина трюма составляла 4,42 м. Расчетная осадка носом – 5,84 м,
кормой – 6,25 м, объемное водоизмещение – 1795 м3, весовое – 1840 т.
Коэффициент полноты мидель-шпангоута – 0,74. Необходимая остой-
чивость обеспечивалась загрузкой 320 т твердого балласта. По архи-
вным данным в 1795 году, фрегат был вооружен двадцатью двумя
24-фунтовыми и двадцатью 18-фунтовыми орудиями, четырьмя 7-фун-
товыми пушками и четырьмя единорогами, т. е. всего 50 орудий
(рис. 11.9, 11.10). (Разница в сведениях по артиллерийскому вооруже-
нию объясняется тем, что по проекту на "Святом Николае" предус-
матривалось 44 орудия).
Рис. 11.9. 44-пушечный фрегат "Святой Николай"
Рис. 11.10. Теоретический чертеж фрегата

"Святой Николай"
Фрегат нес четыре яруса парусов, на изготовление которых, вклю-

чая запасные комплекты, подвесные койки и другие нужды, ушло 8700 м2
парусины (в том числе 3500 м2 равендука, 2900 м2 канифаса и 300 м2
тика). Уже в первом переходе в Севастополь из Очакова, где он окон-
чательно вооружался и достраивался, "Святой Николай" показал хо-
рошие мореходные качества. 31 июля 1791 года в составе эскадры под
командованием контр-адмирала Ф.Ф. Ушакова – главного команди-

ра Черноморского флота – он принимал участие в победоносном сра-
жении с турками у мыса Калиакрия. Затем успешно действовал в со-
ставе объединенного российского флота в борьбе с французами в Сре-
диземном море, штурме крепости Корфу в 1797 году.
Второе судно (заложено в сентябре 1790 г.) – фрегат "Григорий
Великия Армении". В этом же году заложены акаты*) – 20-пушечные
"Святая Ирина" и № 2 (длиной около 20 м, шириной около 8 м, осад-
кой около 3,3 м).
На новой верфи проектируется 90-пушечный трехмачтовый линей-
ный корабль "Святой Павел" (заложен в 1791 году). Он стал флагманс-
ким кораблем русской эскадры адмирала Ф.Ф. Ушакова. "Святой Па-
вел" по величине и вооружению являлся самым крупным плавучим со-
оружением на Черном море в те годы (рис. 11.11). Его размеры: длина
54,9 м, ширина 15,24, глубина трюма 6,25 м. Общая высота грот-мачты
от степса**) до клотика 62 м при максимальном диаметре 0,98 м, диа-
метр бушприта 0,91 м, длина 21,34 м. 90 орудий располагались в трех
ярусах: двадцать четыре 18-фунтовых орудия на палубе бака и шкан-
цах, четыре четвертькартаульных единорога на юте, двадцать шесть
24-фунтовых орудия и шесть картаульных единорогов пудового ка-
либра на верхней палубе, двадцать четыре 36-фунтовых орудия и
шесть картаульных единорогов на нижней батарейной палубе. Пери-
од стапельной постройки этого линейного корабля составил 32 меся-
ца, что в четыре раза превышало длительность нахождения на стапе-
ле "Святого Николая". Первые два года строительством руководил
А.П. Соколов, освободившийся после постройки первого фрегата.
После спуска первую зиму корпус простоял на Буге напротив по-
селка Спасского (ныне речной пассажирский порт). Часть деталей
корпуса подгнили, они были заменены. Весной 1795 года подкрепля-
лись палубы и монтировались строительные стрелы для установки
мачт и бушприта. Вооружение орудиями и окончательная достройка
производились в Очакове. В июне-июле 1797 года "Святой Павел" под
флагом вице-адмирала Ф.Ф. Ушакова перешел в Севастополь и со-
вершил двухмесячное плавание вдоль Черноморских берегов, пока-
зав при этом высокие мореходные качества.
В следующем году как флагман русской эскадры "Святой Павел"
отправился в Средиземное море, где участвовал в знаменитом штур-
*)Акат – парусно-гребной двух- или трехмачтовый корабль крейсерного назначе-

ния, имеющий на борту до 20 пушек. Для постройки в Николаевском адмиралтействе
акаты были предложены Г.А. Потемкиным.
**)Степс – основание грот-мачты.
ме крепости Корфу. После возвращения эскадры в Севастополь пере-
шел в Очаков для разгрузки, затем три года ремонтировался в Нико-
лаеве в адмиралтействе. В 1804 году перевозил войска на остров Кор-
фу. В результате сильного шторма были повреждены грот- и бизань-
мачта, затем фок-мачта, оборвался руль, разошлись швы обшивки.
Простояв у берегов Турции, после ремонта возвратился в Севастополь.
При обследовании принимается решение сначала о разборке, а затем
об использовании его в качестве плавучей батареи для защиты Сева-
стополя. Через четыре года Черноморский департамент принял ре-
шение сделать из "Святого Павла" плавучий кран для установки мачт
на ремонтируемые корабли. Но обследование показало, что корпус к
дальнейшей службе уже не пригоден, и 20 января 1810 года командо-
вание флота доложило в Петербург о разборке корабля.
Рис. 11.11. 90-пушечный линейный корабль "Святой Павел"
В 1791 году умирает князь Потемкин, в 1792 году – М.Л. Фалеев.

Но задуманное Потемкиным сосредоточение судостроения в Никола-
еве постепенно осуществляется. В 1794 году главный командир Чер-
номорского флота адмирал Н.С. Мордвинов переезжает в Николаев,
а в 1796 году Черноморское адмиралтейское правление полностью пере-
водится в Николаев из Херсона.
Город быстро растет, строятся административные, гражданские
и жилые здания (рис. 11.12, 11.13).
В связи с все большей специализацией Севастополя как главной
военно-морской базы и ростом Черноморского флота значительный

объем ремонтных работ производился также и в Николаеве.
Рис. 11.12. Диарама "Строительство парусных судов на Никола-

евском Адмиралтействе" (В. Семернев, Музей истории судо-
строения и флота, г. Николаев, 1978 г.)
Рис. 11.13. Вид г. Николаева со стороны реки Ингул. (С картины

Ф. Алексеева, 1797–1800 гг., Третьяковская галерея)
Сегодня в Николаеве на Потемкинской улице установлена памят-
ная доска Г.А. Потемкину (рис. 11.14), а на Флотском бульваре воз-
двигнут памятник М.Л. Фалееву (рис. 11.15).
Рис. 11.14. Памятная доска основа- Рис. 11.15. Памятник первому строи-
телю Николаева Г.А. Потемкину телю Николаева М.Л. Фалееву
(скульптор В. Макушин, архитек- (скульптор В. Макушин, архитектор
тор С. Просандеев, 2002 г.) В. Николайчук, 2003 г.)
11.5. Расцвет парусного судостроения в Николаеве
В 1805 году вводится военное николаевское губернаторство (про-

существовало 100 лет). Губернатор – главный командир Черномор-
ского флота, он же губернатор Николаева и Севастополя. Первым гу-
бернатором стал маркиз де Траверсе.
В начале XIX столетия правительство Александра I принимает ряд
мер по улучшению руководства флотом и повышению его боеспособ-
ности. Учреждается Морское Министерство, а в 1803 году – Комитет
образования флота. Был разработан штатный состав Российского
военно-морского флота. Выглядел он так:
Балтийский флот – всего судов 242, из них линейных кораблей –

27, фрегатов – 26, гребных судов – 189;
Черноморский флот – всего судов 169, из них линейных кораблей –
21, фрегатов – восемь, гребных судов – 140.
Вводится обоснованная классификация кораблей. Основное ядро
флота – линейные корабли трех рангов. Корабли, имевшие по 100 и
больше пушек (до 120), относились к первому рангу, на кораблях вто-
рого ранга устанавливали по 74…100 пушек, третьего ранга – от 64 до
74. Водоизмещение линейных кораблей доходило до 4500 т и больше,
состав команды – 800…1000 человек.
За линейными кораблями следовали фрегаты водоизмещением
700…1000 т, на вооружении которых было 25, 34 и 44 пушки. Большое
значение приобрели корветы с вооружением до 30 пушек. Гребные га-
леры перестали строить (последняя в России была построена в 1796 го-
ду, однако парусно-гребные канонерские лодки для защиты подсту-
пов к Петербургу строились до 1854 г.).
После десятилетнего перерыва в Николаеве началось строительство
судов на адмиралтейской верфи. Закладываются:
8-пушечная яхта "Твердая" (1806 г.);
бригантины "Десна", "Днестр" (1807 г.);
74-пушечный линейный корабль "Лесной" (1809 г.);
44-пушечный фрегат "Миневра" (1809 г.);
74-пушечные линейные корабли "Кульм", "Николай" (1810, 1811 гг.);
военные транспорты "Дунай", "Прут" (1810 г.).
Новый перерыв в строительстве судов связан с войной 1812 года.
В 1811 году маркиза де Траверсе сменяет вице-адмирал Н.Л. Язы-
ков, а в 1816 году – вице-адмирал А.С. Грейг. С именем Грейга связано
начало интенсивного строительства судов, развитие судостроитель-
ных мощностей (ремонт эллингов в Николаевском адмиралтействе;
проектирование и постройка еще трех эллингов, в том числе одного
на левом берегу Ингула для крупных линейных кораблей 100-пушеч-
ного ранга).
В 1816 году началась постройка 48-пушечного фрегата Флора"
(рис. 11.16), который впервые был выведен в море без камелей. Это
было знаменательное событие в истории николаевского судострое-
ния, которому предшествовали большие дноуглубительные работы с
помощью специальной землечерпалки. Строил и провел в Очаков
"Флору" Ф.Ф. Беллинсгаузен (первооткрыватель Антарктиды).
В 1817 году был построен линейный корабль "Норд-Адлер" 74-пу-
шечного ранга и 52-пушечный фрегат "Поспешный".
В 1820 году ушел в плавание первый на Черном море пароход "Везу-
вий" с паровой машиной мощностью 20 л. с. (деревянный корпус).
В 20-е годы был построен ряд пароходов: "Метеор", "Молния"
(80 л. с.), 14-пушечный "Громоносец" (100 л. с.). В 1826 году строится
первый на Черном море пассажирский пароход "Одесса" (70 л. с.).
Рис. 11.16. 48-пушечный фрегат "Флора"
Интенсивность судостроения в Николаеве возрастает настолько,

что не хватает государственного адмиралтейства. Возникают част-
ные "вольные судостроительные верфи". Первую из них заложили за
адмиралтейством на Ингуле, построил ее одесский купец М. Серебря-
ный. Вторая, еще выше по Ингулу, закладывается херсонским купцом
Маркусом Варшавским, третья – Спасская – черниговским помещи-
ком А.А. Перовским. На ней были построены с подряда линейные ко-
рабли "Анапа", "Императрица Екатерина II" 84-пушечного ранга,
крупный фрегат. Всего в двадцатые годы на адмиралтейской и част-
ных верфях было построено 95 различных судов, в том числе девять
линейных кораблей: "Пантелеймон", "Париж", "Императрица Мария",
"Чесма" и другие 80- и 112-пушечного ранга.
84-пушечный линейный корабль "Императрица Мария" (рис. 11.17,
11.18) был заложен в 1826 году и спущен на воду в 1827 году. Имел дли-
ну 59,6 м, ширину 15,6 м, 96 пушек на борту. Участвовал в русско-ту-
рецкой войне 1827–1829 годов. Тимберован в 1834 году, обращен в блок-
шив в 1843 году. "Императрица Мария" был первым кораблем, вы-
полненным по "параболическому методу", предложенному шведским
ученым-кораблестроителем Чапманом и внедренному в Николаевское
судостроение адмиралом А.С. Грейгом. По "параболическим" теоре-

тическим чертежам впоследствии в Николаевском адмиралтействе
были построены линейные корабли: "Чесма", "Адрианополь", "Память
Евстафия", "Варшава"; фрегаты: "Тенедос", "Эривань", "Архипелаг";
транспорты: "Сухум-Кале", "Редут-кале", "Чайка"; яхта "Резвая", все-
го 54 судна.
Рис. 11.17. 84-пушечный линейный корабль

"Императрица Мария"
Рис. 11.18. "Императрица Мария" в походе
Представление о размерах кораблей тех времен дает линейный ко-

рабль "Варшава" 120-пушечного ранга, который проектировал
А.С. Грейг: три палубы, водоизмещение – 4799 т, экипаж – 950 человек.
Рост производительности Николаевских верфей позволил сосредото-
чить все строительство Черноморского флота в Николаеве, в 1827 году
адмиралтейство в Херсоне закрывается.
В 1831 году Черноморский департамент преобразуется в Главное
управление Черноморского флота и портов, штаб и канцелярия кото-
рого располагаются в Николаеве (рис. 11.19). Председатель этого уп-
равления является командующим Черноморским флотом и портов, в
подчинении которого находились порты Николаева, Севастополя,
Херсона, Дуная. В 1833 году главным командиром становится контр-
адмирал М.П. Лазарев (николаевский и севастопольский губернатор),
сменивший А.С. Грейга.
Рис. 11.19. Дом Главного командира Черноморского

флота и портов. Ныне Музей судостроения и флота
После спуска "Варшавы" на николаевской адмиралтейской верфи

закладывается двухдечный палубный линейный корабль 84-пушечного
ранга "Силистрия", командиром которого был капитан 2-го ранга
П.С. Нахимов.
До Крымской войны (1854 г.) адмиралтейская верфь поставила
флоту трехдечные линейные корабли "Три Святителя", "Двенадцать
Апостолов", "Париж", "Великий князь Константин" 120-пушечного
ранга, девять линейных кораблей 84-пушечного ранга, девять фрега-
тов, 26 корветов, бригов, шхун, пять вооруженных пароходов, 42 ка-
нонерские лодки, более 40 вспомогательных судов.
В Спасском адмиралтействе построены линейные корабли 84-пу-
шечного ранга "Гавриил", "Уриил", "Ягудиил".
Линейные корабли 120-пушечного ранга были самыми большими
и мощными парусными судами Черноморского флота, водоизмещение
их достигало 5,5 тыс. т, длина – 63 м, ширина – 18 м, они развивали

скорость хода до 10 уз.
Об одном из линейных кораблей того времени николаевской по-
стройки – "Двенадцать Апостолов" (рис. 11.20, 11.21) следует сказать осо-
бо. Его заложили 4 октября 1838 года, спустили на воду 15 июля 1841 го-
да. Руководил постройкой капитан Степан Чернявский, наблюдал за
постройкой вице-адмирал М.П. Лазарев. Водоизмещение – 4790 т, дли-
на – 63,7 м, ширина 18,1 м. Площадь парусов (без лиселей) – 2900 м2.
Вооружение – 130 пушек и каронад, в том числе двадцать восемь
68-фунтовых (214 мм) бомбических, экипаж – около 1000 человек
(12 офицеров, 65 унтер-офицеров). При попутном ветре развивал ско-
рость 12 уз.
Рис. 11.20. 120-пушечный линейный корабль

"Двенадцать Апостолов"
Рис. 11.21. "Двенадцать Апостолов" на рейде

Севастополя
Считается, что "Двенадцать Апостолов" – это выдающийся обра-
зец деревянного парусного судостроения. Современники отмечали,
что строители разрешили в нем трудную задачу – сочетание громад-
ности с необыкновенным изяществом форм и превосходными мореход-
ными качествами. Первый командир этого корабля капитан 1-го ран-
га В.А. Корнилов дал ему такую характеристику: "Так хорош, что труд-
но лучше". " Двенадцать Апостолов" часто изображал на своих кар-
тинах известный художник-маринист И.К. Айвазовский.
Не только линейные, но и другие суда строились весьма качествен-
но. Деревянное судостроение совершенствовалось, но в это же время
пробивало себе дорогу металлическое судостроение.
М.П. Лазарев настоял на заказе в Англии 15 военных судов с ме-
таллическим корпусом и паровыми машинами 180 л. с. По его пред-
ставлению российское правительство разрешило строительство в
Николаеве пароходного завода при адмиралтействе (не был построен).
Уже после смерти Лазарева в 1852 и 1853 годах были заложены
крупнейшие винтовые парусники 135-пушечного ранга "Синоп" и "Це-
саревич".
Всего в Николаеве до начала Крымской войны (1854 г.) было по-
строено 270 боевых кораблей, составивших основу Черноморского фло-
та парусного периода*).
Среди них линейные корабли: 74-пушечные – "Лесной" (1811 г.),
"Кульм" (1813 г.), "Николай" (1816 г.), "Норд-Адлер" (1820 г.), "Пармен"
(1823 г.); 80-пушечный "Пантелеймон" (1823 г.); 84-пушечные – "Свя-
той Павел" (1794 г.), "Императрица Мария" (1827 г.), "Чесма" (1828 г.),
"Анапа" (1829 г.), "Память Евстафия" (1830 г.), "Адрианополь" (1830 г.),
"Императрица Екатерина II" (1831 г.), "Силистрия" (1835 г.), "Султан
Махмуд" (1836 г.), "Трех иерархов" (1838 г.), "Гавриил" (1839 г.), "Села-
фаил" (1840 г.), "Уриил" (1840 г.)", "Варна" (1842 г.), "Ягудиил" (1843 г.),
"Ростислав" (1844 г.), "Святослав" (1845 г.), "Храбрый" (1847 г.), "Чес-
ма" (1849 г.), "Императрица Мария" (1853 г.); 110-пушечный – "Париж"
(1826 г.); 120-пушечные – "Варшава" (1833 г.), "Три Святителя" (1838 г.),
"Двенадцать Апостолов" (1841 г.), "Париж" (1849 г.), "Великий Князь
Константин" (1852 г.); фрегаты: 26-пушечный "Легкий"; 44-пушечные –
"Святой Николай" (1790 г.), "Минерва" (1811 г.), "Флора" (1818 г.), "По-
спешный" (1821 г.), "Флора" (1839 г.),"Кагул" (1843 г.), 50-пушечный "Гри-
горий Великия Армении" (1791 г.); 60-пушечные – "Тенедос" (1828 г.),
"Еривань" (1829 г.),"Варна" (1830 г.), "Энос" (1831 г.), "Бургас" (1832 г.),
"Агатополь" (1834 г.), "Месемврия" (1840 г.), "Мидия" (1843 г.), "Кулев-
чи" (1847 г.); 16-пушечная шхуна "Ласточка" (1838 г.) – рис. 11.22.
*)Полный перечень см. приложение.

Строились также и менее крупные суда – корветы, бриги, шхуны и

другие типы.
Рис. 11.22. 16-пушечная шхуна "Ласточка" (1838 г.)
11.6. Технология парусного судостроения
Первоначально обводы корпуса судов принимали по моделям луч-

ших из построенных ранее судов. С начала XIX века на казенных вер-
фях России стали появляться чертежные, где находили основные раз-
мерения кораблей, выполняли другие расчеты (например, размеры и
массу якорей). Там же вычерчивали рабочие чертежи основных дета-
лей корпуса, парусов и судовых устройств.
При постройке парусного корабля особое внимание уделялось
обработке древесины. Сушка леса – важная технологическая опера-
ция. Она проводилась в естественных условиях. Завезенные на верфь
бревна, доски и брусья выдерживались в штабелях под навесом от года
до трех лет. Твердые породы – дуб, бук, которые применялись для из-
готовления ответственных деталей корпуса, блоков, нагелей, выдер-
живали до пяти лет. Чтобы лесоматериалы не переувлажнялись, их
доставка производилась на санях и возах, а с открытием навигации –
на баржах. Сплавлять лес по воде для судостроительных целей запре-
щалось. Но запрет часто, особенно в первый период, нарушался, и
сплав леса по Днепру для Херсона и Николаева производился.
В соответствии с установившейся в российском судостроении прак-
тикой в местах заготовки леса по лекалам изготавливали отдельные
детали корпуса. С 1837 года деревянные диагональные связи бортов
стали заменять металлическими полосами – ридерсами. Это увеличи-
вало прочность корпуса. Используются и другие технологические при-
емы, повышающие качество постройки; например, для просушки внут-
ренних помещений устанавливали несколько железных печей. Для со-
хранности подводной части под медную обшивку стали класть про-
смоленный войлок.
Для предохранения дерева от гниения ответственные части кор-
пуса выдерживали в горячем песке, пропитывали смолой, рыбьим жи-
ром, прокрашивали масляной краской, известью. Несмотря на это, суда
пропадали от гниения довольно быстро. Нормальные сроки службы
кораблей парусного флота (для линейных кораблей): до капитально-
го ремонта – 11 лет и еще шесть после ремонта. На практике часто
при хорошем уходе корабли плавали больше. Например, фрегат "Пал-
лада" прослужил около 20 лет, 84-пушечный линейный корабль нико-
лаевской постройки "Императрица Екатерина II" (строился по черте-
жам адмирала А.С. Грейга), спущенный на воду в 1831 году, разобран
лишь в 1854 году.
Последовательность постройки парусного судна на береговой
наклонной (для возможности в дальнейшем спуска на воду) площадке-
стапеле такова. Первоначально изготавливался киль из отдельных
частей, скрепленных между собой медными и железными болтами. По
толщине киль набирался из трех брусьев. В оконечностях к нему при-
соединяли массивные наклонные брусья-штевни (фор- и ахтерштевень).
По всей длине киля устанавливали шпангоуты, по которым над ним
укладывали еще один брус-кильсон. Сквозь киль, шпангоуты и киль-
сон пропускали металлические болты. Верхние концы шпангоутов в
поперечном направлении связывали попарно для обоих бортов с по-
мощью специальных брусьев-бимсов, под которыми по длине судна
прокладывали брусья-карлингсы. По шпангоутам с каждого борта с
носа в корму крепили продольные брусья-стрингеры. Образованный
таким образом каркас называется набором судна (рис. 11.23).
Рекомендовалось построенный из предварительно выдержанно-
го просушенного леса набор оставлять на стапеле для дальнейшей
Рис. 11.23. Набор 100-пушечного парусного корабля

просушки еще на год и только после этого приступать к обшивке бор-

тов, днища и настила палуб. В палубах вырезали люки трюмов, вырезы
подкрепляли комингсами, которые возвышались над палубой и защи-
щали люки от заливания водой.
Для мачт и других ответственных частей рангоута выбирали стволы
стройных деревьев. Они не должны были иметь кривизны и так назы-
ваемые табачные сучья, которые выкрошивались и нарушали проч-
ность. На больших кораблях полная высота мачт достигала: фок-мач-
ты – 60 м, грот-мачты – 70 м, бизань-мачты – до 40 м, поэтому изгото-
вить их из одного древесного ствола было невозможно. Мачты дела-
ли составными из отдельных частей. Собственно мачтой называлась
часть, идущая от палубы, выше к ней крепились стеньги. Для большо-
го четырехмачтового корабля требовалось до 30 рей (вместе с запас-
ными). Рангоут раскреплялся с помощью стоячего (для мачты) и бегу-
чего (для рей и парусов) такелажа, в качестве которого использова-
лись пеньковые смоленые канаты. Для большого корабля требова-
лось изготовить до 6 тысяч различных блоков. Все это делали в специ-
альных мастерских при судостроительных верфях (рис. 11.24).
Рис. 11.24. Спуск 135-пушечного линейно-винтового корабля

"Цесаревич" в Николаевском адмиралтействе (1857 г.)
Важным моментом постройки парусного судна было оснащение
его парусами. Общая площадь парусов, поднимаемых на 120-пушеч-
ном корабле, составляла до 3140 м2, на фрегатах – 2500 м2, на бригах –
760 м2, что на одну тонну водоизмещения давало соответственно 0,65;
1,0; 1,9 м2. Удельная парусная вооруженность определяла и скорост-
ные качества кораблей. Бриги и фрегаты были более быстроходны-
ми, чем линейные, скорость которых в среднем достигала 10 уз, а мас-
са парусов – 4 т.
На верфях, расположенных на реках в удалении от моря, оконча-
тельное оснащение кораблей пушками, парусами производилось пос-
ле вывода кораблей на глубокие места. Для этого использовались бар-
жи-понтоны (камели), которые подводились под днище судна для
уменьшения их осадки. Так было на херсонской верфи, откуда суда
выводились по Днепру в Глубокую Пристань и первые годы (до
углубления речного канала при адмирале А.С. Грейге) – на николаев-
ской. Из Николаевского адмиралтейства по реке Южный Буг на каме-
лях большие суда выводили в Очаков.
Парусные корабли русского флота, в том числе построенные в
Николаеве, по своему вооружению, парусам и маневренным качествам
не уступали зарубежным. Вот отзыв адмирала М.П. Лазарева о ко-
рабле николаевской постройки: "Линейный корабль "Варшава"
(120 пушек) является лучшим в русском флоте, … не уступит никакому
английскому… Обладает хорошей остойчивостью, … на нем уложено
25500 пудов балласта, но думаю убавить".
С конца XVII до середины XIX века в России было построено около
4000 парусных деревянных боевых кораблей, вооруженных 65000 ору-
дий. Основным ядром Балтийского и Черноморского флотов были линей-
ные корабли и фрегаты общим числом 702 единицы с 40236 пушками.
К середине XIX века завершается эпоха парусного судостроения, в
том числе и на Черном море. В Николаеве наступает эпоха металличе-
ского и парового судостроения. Но прежде чем начнется бурное раз-
витие нового строительства, николаевскому судостроению суждено
пережить многие годы кризиса, связанного с поражением России в
Крымской войне 1854 года.
* * *
Крымская война 1854 года была последней войной, в которой ис-
пользовался парусный военно-морской флот. Бомбические пушки и
появившиеся к этому времени пароходы продемонстрировали свои
неоспоримые преимущества, что предопределило повсеместный пе-
реход на паровое судостроение и новую артиллерию.
Перед новыми артиллерийскими снарядами дерево оказалось без-
защитным. Как ответ на это начинается строительство броненосного
парового флота.
Внедрение металла в качестве основного конструкторского мате-
риала позволило увеличить размеры судов, что стало важным факто-
ром снижения себестоимости морских перевозок. Начинается триум-
фальное шествие пара и железа в судостроении.
Так закончилась многовековая эпоха парусного судостроения.
Становлению парового и металлического судостроения посвяще-
на вторая часть учебного пособия.
ÑÏÈÑÎÊ ËÈÒÅÐÀÒÓÐÛ
1. Абгунов М.В. Античная лоция Черного моря. – М.: Наука. 1987. –

156 с
2. Балакин С.А., Масляев Ю.Л. Парусные корабли / Под. ред. Е. Анань-
ева. – М.: Аванта +, 2003. – 184 с.
3. Бестужев Н.А. Опыт истории российского флота. – Л.: Судпромгиз,
1961. – 172 с.
4. Боевые корабли мира. Иллюстрированная энциклопедия / Под ред.
А.Р. Макарова – С.Пб.: Полигон, 1995. – 575 с.
5. Бугаенко Б.А., Галь А. Ф., Костенко Н.М. Николаевский корабле-
строительный. Очерк истории института – университета. – Николаев:
УГМТУ, 1995. – 241 с.
6. Быховский И.А. Петровские корабелы. – Л.: Судостроение, 1982. –
100 с.
7. Быховский И.А. Рассказы о русских кораблестроителях. – Л.: Судо-
строение, 1966. – 284 с.
8. Веселаго Ф. Очерк русской морской истории. – С.Пб.: Типография
Демакова, 1875. – Ч. I. – 652 с.
9. Веселаго Ф. Список русских военных судов с 1668 до 1860 год. – С.Пб.:
Типография Демакова, 1872.
10. Выборный П.М., Гуйван В.У., Журавель А.Л. Имени 61 коммунара. –
О.: Маяк, 1973. – 204 с.
11. Городничев В.С., Попов Г.П. Краткий очерк развития кораблестрое-
ния. Вып. 1. Краткий очерк развития кораблестроения с древнейших времен
до Великой Октябрьской социалистической революции. – Л.: ВВМИУ, 1954.
– 166 с.
12. Гловацкий В. Увлекательный мир парусов. – М.: Прогресс, 1981.
13. Дыгало В.А., Аверьянов М.Ф. История корабля. Вып. 2. Открытки. –
М.: Изобразительное искусство, 1989.
14. Дыгало В.А., Нарбеков Н. История корабля. Вып. 1. Открытки. – М.:
Изобразительное искусство, 1982.
15. История отечественного судостроения IX–XIX вв. Т. I: Парусное
деревянное судостроение / В.Д. Доценко и др. – С.Пб.: Судостроение, 1994.
– 472 с.
16. Зубов Б.Н. Развитие кораблестроения на юге России. – Калинин-
град: Кн. изд-во, 1990. – 383 с.
17. Калмыков Д.И. Архангельский гукор (XVIII век) // Ладья. – Минск,
1994. – № 7.
18. Калмыков Д.И. Голландские суда (XVII–XVIII века) // Ладья. – Минск,
1994, – № 8.
19. Калмыков Д.И. Я познаю мир. Энциклопедия для детей. Корабли. –
Минск: Изд-во "АСТ"; "Астрель", 1999. – 478 с.
20. Корабли – наша гордость: Указатель замечательных и выдающих-
ся кораблей и судов, построенных за два века существования верфи на
Ñïèñîê ëèòåðàòóðû 163
Ингуле, 1790–1990 гг. / Сост. А.А. Кравченко. – Николаев: Завод им. 61
коммунара, 1990. – 40 с.
21. Крылов А.Н. Мои воспоминания. – Л.: Судостроение, 1984. – 480 с.
22. Крючков Ю.С. Алексей Самуилович Грейг (1775–1845). – М: Нау-
ка, 1984.
23. Крючков Ю.С. Град Святого Николая. Путеводитель по старому
Николаеву. – Николаев: Возможности Киммерии, 2003. – 256 с.
24. Крючков Ю.С. История Николаева от основания до наших дней. –
Николаев: Возможности Киммерии, 1996.
25. Крючков Ю.С. Начало Николаева и судостроения в городе. Имено-
вать – город Николаев. Историко-краеведческий выпуск. – Николаев: Ди-
кий Сад, 1989. – С. 10–41.
26. Крючков Ю.С. Статьи по истории Николаевского и Спасского адми-
ралтейства, о создании фрегата "Святой Николай" и развитии линейного па-
русного флота на Черном море // Судостроение. – 1979. – № 10; 1981. – № 1;
1982. – № 1; 1983. – № 4; 1984. – № 10; 1986. – № 9; Южная правда. – 1983, 20
апр.
27. Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделиз-
ма. – Л.: Судостроение, 1977. 544 с.
28. Кэмпбелл Дж. Чайные клипера. – Л.: Судостроение, 1985.
29. Марквардт К.Х. Рангоут, такелаж и паруса судов XVIII века. – Л.:
Судостроение, 1991. – 288 с.
30. Матвеева Т.М. Убранство русских кораблей. – Л.: Судостроение, 1979.
31. Малярчук А.А. Верфь на Ингуле. – Л.: Судостроение, 1989. – 408 с.
32. Мельников Р.М. Развитие основных типов неметаллических судов
в XVIII в. // Судостроение. – 1991. – № 2. – С. 59–68; № 5. – С. 57–69; № 10.
– С. 36–42; № 12. – С. 40–49.
33. Морской энциклопедический справочник: В 2 т. / Под ред. Н.Н. Иса-
нина. – Л.: Судостроение, 1986.
34. Николаевцы: Энциклопедический словарь. – Николаев: Возможно-
сти Киммерии, 1999. – 374 с.
35. Нойкирхен Г. Мореплавание вчера и сегодня: Пер. с нем. – Л.: Судо-
строение, 1977. – 184 с.
36. Родионов И., Бережной С. История русского военного флота. Вып.1.
Открытки. – М.: Изобразительное искусство, 1975.
37. Сацкий А.Г. Статьи о первых кораблях Николаевского адмирал-
тейства "Св. Павел", о рангоуте парусных кораблей и штатах Черномор-
ского флота // Судостроение. – 1983. – № 4; 1984. – № 10; 1986. – № 1, 9.
38. Скрягин Л.Н. Якоря . – М.: Транспорт, 1979. – 387 с.
39. Снисаренко А.Б. Эвпатриды удачи. Трагедия античных морей. – Л.:
40. Шершов А.П. История военного кораблестроения. – М.; Л.: ГВМИ
НКВМФ СССР, 1940. – 360 с.
41. Широкорад А.Б. Русско-турецкие войны 1676–1918 гг./ Под общ.
ред. А.Е. Тараса. – Минск: Изд-во "АСТ"; Харвест, 2000. – 752 с.
42. Шокальский Ю. Океанографєя. Артистическое заведение. – Пет-
роградъ: Т-ва А.Ф. Марксъ, 1917. – 614 с.
43. Ханке Х. Люди, корабли, океаны (6000-летняя история мореплава-

ния): Пер. с нем. – Л.: Судостроение, 1976. – 434 с.
44. Херсонский судостроительный завод: Очерки истории / Г.И. Цыга-
нов и др. – Симферополь: Таврида. 1994. – 290 с.
45. Фон Фиркс. Суда викингов. – Л.: Судостроение, 1982.
46. Яворницький Д.I. Iсторiя запорізьких козакiв: В 3 т. – К.: Наукова
думка, 1990. – Т. 1. – 600 с.
47. Яворницький Д.I. Iсторiя запорізьких козакiв: В 3 т. – К.: Наукова
думка, 1993. – Т. 3. – 560 с.
48. Яковлев И.И. Корабли и верфи. – Л.: Судостроение, 1973. – 360 с.
49. The Word Book Encyclopedia. – Chicago; London; Sydney; Toronto. –
Vol. 17. – 542 p.
50. The oxford companion to Ships and the Sea. Peter Kemp. – Oxford; New
York; Melbourne: Oxford university press, 1988. – 972 p.
Ñïèñîê èñòî÷íèêîâ, èñïîëüçîâàííûõ äëÿ èëëþñòðàöèé
1. Балакин С.А., Масляев Ю.Л. Парусные корабли / Вед. ред. Е. Анань-

ева. – М.: Аванта +, 2003. – 184 с.
2. Боевые корабли мира. Иллюстрированная энциклопедия / Под ред.
А.Р. Макарова. – С.Пб.: Полигон, 1995. – 575 с.
3. Дыгало В.А., Аверьянов М.Ф. История корабля. Вып. 2. Открытки. –
М.: Изобразительное искусство, 1989.
4. Дыгало В.А., Нарбеков Н. История корабля. Вып. 1. Открытки. – М.:
Изобразительное искусство, 1982.
5. История отечественного судостроения IX–XIX вв. Т. I: Парусное дере-
вянное судостроение / В.Д. Доценко и др. – С.Пб.: Судостроение, 1994. – 472 с.
6. Зубов Б.Н. Развитие кораблестроения на юге России. – Калининград:
Кн. изд-во, 1990. – 383 с.
7. Камыков Д.И. Я познаю мир: Энциклопедия для детей. Корабли. –
Минск: Изд-во "АСТ"; Астрель, 1999. – 478 с.
8. Марквардт К.Х. Рангоут, такелаж и паруса судов XVIII века. – Л.:
9. Малярчук А.А. Верфь на Ингуле. – Л.: Судостроение, 1989. – 408 с.
10. Морской энциклопедический справочник: В 2 т. / Под ред. Н.Н. Иса-
нина. – Л.: Судостроение, 1986.
11. Нойкирхен Г. Мореплавание вчера и сегодня. – Л.: Судостроение,
1977. – 184 с.
12. Родионов И., Бережной С. История русского военного флота. Вып.1.
Открытки. – М.: Изобразительное искусство, 1975.
13. Скрягин Л.Н. Якоря. – М.: Транспорт, 1979. – 387 с.
14. Шершов А.П. История военного кораблестроения. – М.; Л.: ГВМИ
НКВМФ СССР, 1940. – 360 с.
15. Широкорад А.Б. Русско-турецкие войны 1676–1918 гг./ Под общ.
ред. А.Е. Тараса. – Минск: Изд-во "АСТ"; Харвест, – 752 с.
16. Яковлев И.И. Корабли и верфи. – Л.: Судостроение, 1973. – 360 с.
ÏÐÈËÎÆÅÍÈÅ
Приложение Парусные суда и первые пароходы, построенные в г. Николаеве [9]
И мена и ранги Ч исло Глубина Время Время
№ Д лина Ш ирина И мя строителя П римечания
судов орудий интрю ма закладки спуска
Ïðèëîæåíèå
Корабли
84 180 ф . 50 ф . 20 ф . 6 д. 20 нояб. 9 авг. А ф анасьев и
1 "Св. П авел" –
90 (54,86 м) (15,24 м) (6,25 м) 1791 г. 1794 Соколов
"Лесной" 180 ф . 47 ф . 7 д. 21 1/2 ф . 6 нояб. 5 ию ля В 1825 г. обращ ен под
2 – Кузнецов
74-пуш . (54,86 м) (14,50 м) (6,41 м) 1809 г. 1811 г. блокш ив
"Кульм" 180 ф . 47 ф . 7 д. 21 1/2 ф . 24 нояб. 4 нояб. В 1826 г. обращ ен под
3 – Кузнецов
74-пуш . (54,86 м) (14,50 м) (6,41 м) 1810 г. 1813г блокш ив
"Н иколай" 180 ф . 47 ф . 7 д. 21 1/2 ф . 25 нояб. 16 ию ня Кузнецов и В 1827 г. обращ ен под
4 –
74-пуш . (54,86 м) (14,50 м) (6,41 м) 1811 г. 181б г. Т арусов блокш ив
"Н орд-А длер" 178 ф . 48 ф . 2 д. 19 ф . 6 д. 21 мая 24 мая

5 91 М елихов Разобран в 1839 г.
74-пуш . (54,25 м) (14,68 м) (5,94 м) 1817 г. 1820 г.
В 1835 г. обращ ен под
"П армен" 170 ф . 47 ф . 2 д. 20 ф . 3 д. 27 апр. 18 окт.
6 89 Разумов блокш ив. Разобран в
74-пуш . (51,82 м) (14,38 м) (6,17 м) 1822 г. 1823 г.
1842 г.
"П антелеймон" 180 ф . 4 д. 48 ф . 8 д. 20 ф . 9 д. 17 окт. 8 нояб. О бращ ен под блок-

7 80 Разумов
80-пуш . (54,97 м) (14,83 м) (6,32 м) 1823 г. 1824 г. ш ив в 1838 г.
Д о февраля 1827 г.
"П ариж" 193 ф . 52 ф . 2 д. 21 ф. 10 д. 17 окт. 23 сент. "Д ербен". В 1836 г.
8 112 Разумов
110-пуш . (58,83 м) (15,90 м) (6,65 м) 1823 г. 1826 г. обращен под блокш ив.
Разобран в 1845 г.
"И мператрица Т имберован в 1834 г.
196 ф . 51 ф . 7 д. 20 ф . 23 сент. 17 окт.
9 М ария" 96 Разумов В 1843 г. обращ ен под
(59,74 м) (15,54 м) (6,10 м) 1826 г. 1827 г.
84-пуш . блокш ив
165
Продолжение
166
Имена и ранги Число Глубина Время Время

№ Длина Ш ирина Имя строителя Примечания
Тимберован в 1834 г.
"Чесьма" 196 ф. 51 ф. 7 д. 22 ф. 6 д. 22 дек. 24 ию ня
10 91 Каверзнев В 1841 г. обращен под
84-пуш . (59,74 м) (15,72 м) (6,86 м) 1826 г. 1828 г.
блокш ив
В 1845 г. отчислен к
"Анапа" 196 ф. 51 ф. 7 д. 14 ф. 22 ию ля 7 сент.
11 108 Суровцов порту. Разобран в
84 пуш . (59,74 м) (15,72 м) (4,27 м) 1828 г. 1829 г.
1850 г.
"Память
176 ф. 8 д. 48 ф. 6 д. 21 ф. 6 д. 11 мая 24 авг. В 1845 г. отчислен к
12 Евстаф ия" 108 Осминин
(53,85 м) (14,78 м) (6,55 м) 1829 г. 1830 г. порту. Разобран в
84-пуш .
1850 г.
"Адрианополь" 191 ф. 10 д. 51 ф. 8 д. 21 ф. 27 авг. 11 нояб.
13 108 Каверзнев порту. Разобран в
84-пуш . (58,47 м) (15,75 м) (6,40 м) 1829 г. 1830 г.
1855 г.
"Императрица В 1845 г. отчислен к
191 ф. 10 д. 51 ф. 15 ф. 31 ию ля
14 Екатерина II" 96 – Суровцов порту. В 1847 г. об-
(58,47 м) (15,54 м) (4,57 м) 1831 г.
84-пуш . ращ ен под блокш ив
Тимберован в Сева-
"Варшава" 206 ф. 7 д. 54 ф. 9 д. 30 марта 6 нояб. Полковник
15 121 – стополе в 1844 г. Ра-
120-пуш . (62,97 м) (16,69 м) 1832 г. 1833 г. Осминин
зобран в 1850 г.
"Силистрия" 191 ф. 10 д. 52 ф. 2 д. 24 дек. 11 нояб. Капитан Апо- В 1852 г. обращен под
16 88 –
84-пуш . (58,47 м) (15,90 м) 1833 1835 г. столи блокш ив
В 1852 г. обрашен под
блокш ив. Тимберован
"Султан М ах- 196 ф. 53 ф. 6 д. 1 фев. 31 окт. Капитан Апо-
17 86 – в Севастополе в 1853
мут" (59,74 м) (16,31 м) 1835 г. 1836 г. столи
г. Затоплен в Сева-
стополе в 1854 г.
"Три Святите- 208 ф. 56 ф. 8 д. 29 дек. 28 авг. Полковник стополе в 1852 г. За-
18 130 –
ля" 120-пуш . (63,40 м) (17,27 м) 1835 г. 1838 г. Воробьев топлен в Севастополе
в 1854 г.
"Трех Иерар- 196 ф. 53 ф. 6 д. 19 нояб. 28 авг. Капитан Чер-
19 90 – стополе в 1852 г. Ра-

хов" 84-пуш . (59,74 м) (16,31 м) 1836 г. 1838 г. нявский
"Гавриил" 197 ф. 4 д. 52 ф. 28 авг. 19 нояб. Капитан Аки- стополе в 1853 г. За-
20 86 –
84-пуш . (60,15 м) (15,85 м) 1838 г. 1839 г. мов топлен в Севастополе
в 1854 г.
"Селафаил" 197 ф. 4 д. 52 ф. 28 авг. 10 ию ля Капитан Апо- Затоплен в Севасто-
21 96 –
84-пуш . (60,15 м) (15,85 м) 1838 г. 1840 г. столи поле в 1855 г
"Уриил" 197 ф. 4 д. 52 ф. 28 авг. 31 окт. Капитан Аки- стополе в 1854 г. За-
22 96 –
84-пуш . (60,15 м) (15,85 м) 1838 г. 1840 г. мов топлен в Севастополе
в 1854 г.
"Двенадцать
208 ф. 9 д. 59 ф. 2 д. 4 окт. 15 ию ля Капитан Чер- Затоплен в Севасто-
23 Апостолов" 130 –
(63,63 м) (18,03 м) 1838 г. 1841 г. нявский поле в 1855 г.
120 пуш .
"Варна" 196 ф. 53 ф. 6 д. 4 окт. 26 ию ля Полковник Затоплен в Севасто-
24 96 –
84-пуш . (59,74 м) (16,31 м) 1838 г. 1842 г. Воробьев поле в 1854 г.
"Ягудиил" 197 ф. 4 д. 52 ф. 21 сент. 17 сент. Подполковник Затоплен в Севасто-
25 96 –
84-пуш . (60,15 м) (15,85 м) 1839 г. 1843 г. Дмитриев поле в 1855 г.
"Ростислав" 196 ф. 55 ф. 16 мая 1 нояб. Подполковник Затоплен в Севасто-

26 90 –
"Святослав" 196 ф. 53 ф. 6 д. 16 мая 7 нояб. Подполковник Затоплен в Севасто-
27 94 –
167
168

"Храбрый" 200 ф. 56 ф. 8 д. 15 ию ня 25 ию ня Подполковник Затоплен в Севасто-
28 86 –
84-пуш . (60,96 м) (17,27 м) 1841 г. 1847 г. Чернявский поле в 1855 г.
"Париж" 209 ф. 57 ф. 10 д. 18 ию ня 23 окт. Подполковник Затоплен в Севасто-
29 130 –
120-пуш . (63,70 м) (17,63 м) 1847 г. 1849 г. Чернявский поле в 1855 г.
"Чесьма" 196 ф. 57 ф. 26 ию ля 23 окт. Подполковник Затоплен в Севасто-

30 72 –
"Великий
Князь Констан- 209 ф. 59 ф. 6 д. 7 мая 29 сент. Подполковник Затоплен в Севасто-
31 120 –
тин" (63,70 м) (18,14 м) 1850 г. 1852 г. Чернявский поле в 1855 г.
120-пуш .
"Императрица
200 ф. 56 ф. 8 д. 23 апр. 9 мая Подполковник Затоплен в Севасто-
32 М ария" 90 –
(60,96 м) (17,27 м) 1849 г. 1853 г. Дмитриев поле в 1855 г.
84-пуш
"Цесаревич" 241 ф. 6 д. 60 ф.
1 мая 29 окт. Полковник В 1859 г. переведен в
33 135-пуш . 135 (73,61 м) (18,29 м) –
1853 г. 1857 г. Дмитриев Балтийский ф лот
(800 л. с.) меж. перп. с обш ив.
Первоначальное на-
"Синоп" 242 ф. 2 д. 59 ф. 6 д.
29 окт. 26 сент. Полковник звание "Босфор". В
34 131-пуш . 128 (73,81 м) (18,14 м) –
1852 г. 1858 г. Акимов 1859 г. переведен в
(800 л. с.) меж. перп. с обш ив.
Балтийский ф лот
84 180 ф. 50 ф. 20 ф. 6 д. 20 нояб. 9 авг. Афанасьев и

35 "Святой Павел" –
90 (54,86 м) (15,24 м) (6,10 м) 1791 г. 1794 г. Соколов
Ф регаты
"Святой Нико- 50 150 ф. 42 1/2 ф. 15 ф. 6 янв. 25 авг. В 1801 г. продан в
36 –
лай" 46 (45,72 м) (12,81 м) (4,57 м) 1790 г. 1790 г. Неаполе
155 ф. 2 д. 42 ф. 6 д.
"Григорий Ве- 158 ф. 44 1/2 ф. 18 1/2 ф. 30 сент. 12 ию ня

37 ликия Арме- 50  47 ,25 м   12 ,59 м  (5,50 м) 1790 г. 1791 г. Соколов –
нии"    
 48 ,16 м   13 ,42 м 
100 ф. 30 ф. 14 ф. 23 нояб. 2 окт. Разломан в Николаеве
38 "Легкий" 26 Соколов
(30,48 м) (9,14 м) (4,27 м) 1790 г. 1793 г. в 1804 г.
"М инерва" 16 дек. 29 окт. Отчислен к порту в
39 – – – – Кузнецов
44-пуш . 1809 г. 1811 г. 1825 г.
"Ф лора" 159 ф. 42 ф. 19 ф. 8 д. 18 фев. 7 мая
44-пуш . (48,46 м) (12,80 м) (5,99 м) 1816 г. 1818 г.
"Поспеш ный" 156 ф. 9 д. 41 ф. 6 д. 19 ф. 3 д. 10 фев. 2 нояб.
44-пуш . (47,78 м) (12,65 м) (5,87 м) 1820 г. 1821 г.
"Тенедос" 170 ф. 42 ф. 17 ф. 14 авг. 4 нояб. Подполковник
42 60 В 1842 г. обращен под
60-пуш . (51,82 м) (12,80 м) (5,18 м) 1827 г. 1828 г. Каверзнев
блокш ив
"Ериванъ" 170 ф. 42 ф. 17 ф. 15 марта 30 мая Подполковник Обращ ен под блок-
43 60
60-пуш . (51,82 м) (12,80 м) (5,18 м) 1828 г. 1829 г. Каверзнев ш ив в 1837 г.
"Варна" 170 ф. 43 ф. 17 ф. 16 авг. Генерал-майор Разбился у Абхазско-

44 60 –
60-пуш . (51,82 м) (13,11 м) (5,18 м) 1830 г. Суровцов го берега в 1838 г.
"Энос" 170 ф. 43 ф. 17 ф. 10 окт. Генерал-майор В 1845 г. обращен под

45 60 –
60-пуш . (51,82 м) (13,11 м) (5,18 м) 1831 г. Суровцов блокш ив
"Бургас" 170 ф. 43 ф. 10 ф. 2 д. 11 нояб. 7 нояб. Генерал-майор В 1842 г. обращен под

46 60
60-пуш . (51,82 м) (13,11 м) (3,10 м) 1831 г. 1832 г. Суровцов блокш ив
169
170

"Агатополь" 171 ф. 44 ф. 7 д. 6 сент. 11 нояб. Полковник
47 60 – порту. Разобран в
60-пуш . (52,12 м) (13,59 м) 1833 г. 1834 г. Воробьев
1853 г.
"Ф лора" 166 ф. 6 д. 45ф. 5 д. 24 нояб. 21 сент. Капитан Аки- Затоплен в Севасто-
48 44 –
44-пуш . (50,75 м) (13,84 м) 1837 г. 1839 г. мов поле в 1854 г.
"М есемврия" 179 ф. 46 ф. 6 д. 4 окт. 31 окт. Капитан Чер- стополе в 1852 г. За-
49 60 –
60-пуш . (54,56 м) (14,17 м) 1838 г. 1840 г. нявский топлен в Севастополе
в 1855 г.
"М идия" 175 ф. 45 ф. 6 д. 10 ию ня 17 сент. Капитан Апо- Затоплен в Севасто-

50 60 –
60-пуш . (53,34 м) (13,87 м) 1840 г. 1843 г. столи поле в 1855 г.
"Кагул" 160 ф. 6 д. 45 ф. 5 д. 31 окт. 17 сент. Капитан Аки- Затоплен в Севасто-

51 44 –
"Кулевичи" 174 ф. 6 д. 48 ф. 9 д. 18 марта 21 сент. Подполковник Затоплен в Севасто-
52 60 –
60-пуш . (53,19 м) (14,86 м) 1844 г. 1847 г. Акимов поле в 1855 г.
Бомбардирские суда
8 нояб. 14 авг.
53 "Опыт" – – – – – –
1824 г. 1825 г.
Обращ ен в бомбар-
74 ф. 22 ф. 6 д. 18 ф 25 ию ля 19 ию ня Полковник дирское судно из
54 "Успех" 8
(22,56 м) (6,86 м) (5,49 м) 1825 г. 1826 г. Разумов транспорта в 1827 г.
Разобран в 1842 г.
109 ф. 9 д. 29 ф. 6 ию ня 26 ию ля Ш табс– В 1859 г. исклю чен из
55 "Перун" 16 – капитан Афа-
(33,45 м) (8,84 м) 1839 г. 1842 г. списка судов
"А бо" 18 нояб. 4 мая
56 – – – – Кузнецов –
12-пуш . 1808 г. 1809 г.
В 1838 г. перечислен
"Сизополь" 131 ф . 35 ф . 10 ф . 2 д. 30 ию ля 6 сент.
57 24 О сминин в ластовы е суда. Ра-
24-пуш . (39,93 м) (10,67 м) (3,10 м) 1829 г. 1830 г.
"П ендараклия" 131 ф . 35 ф . 16 ф . 6 марта 6 сент.

58 24 О сминин Разобран в 1844 г.
24-пуш . (39,93 м) (10,67 м) (4,88 м) 1830 г. 1831 г.
"И нф игения" 120 ф . 6 д. 32 ф . 8 д. 6 сент. 30 мая Капитан А по- В 1848 г. отчислен к
59 20 –
22-пуш . (36,73 м) (9,96 м) 1833 г. 1834 г. столи порту
"О рест" 113 ф . 4 д. 30 ф . 5 д. 29 дек. 31 окт. Капитан А ки- Затоплен в Севасто-
60 18 –
"П илад" 152 ф . 35 ф . 9 д. 4 окт. 28 ию ня П оручик М аш - Затоплен в Севасто-
61 20 –
20-пуш . (46,33 м) (10,90 м) 1838 г. 1840 г. кин поле в 1854 г.
"А ндромаха" 120 ф . 37 ф . 6 д. 19 ию ня 20 ию ля П оручик М аш - Затоплен в Севасто-

62 18 –
18-пуш . (36,58 м) (11,43 м) 1840 г. 1841 г. кин поле в 1855 г.
Ш табс-
"Калипсо" 120 ф . 9 д. 37 ф . 6 д. 20 ию ня 9 сент. Затоплен в Севасто-
63 18 – капитан М аш -
18-пуш (36,80 м) (11,43 м) 1841 г. 1845 г. поле в 1855 г.
кин
164 ф . 32 ф . 4 д.
"Сокол" 30 авг. П олковник Винт в 220 л. с., во-
64 9 (49,99 м) (9,86 м) – 1857 г.
9-пуш . 1859 г. А кимов доизмещ ение 1016 т
меж . перп. с обш ив.
164 ф . 32 ф . 4 д.
"Ястреб" 19 ию ня П олковник Винт в 220 л. с., во-
65 9 (49,99 м) (9,86 м) – 1857 г.
164 ф . 32 ф . 4 д.
"Кречет" 7 авг. П олковник Винт в 220 л. с., во-
66 9 (49,99 м) (9,86 м) – 1857 г.
171
172

№ Длина Ширина Имя строителя Примечания
судов орудий интрюма закладки спуска
Пароходы
94 ф. 20 ф. 9 ф. 13 дек. 24 мая
67 "Везувий" – Мелихов Разобран в 1830 г.
(28,65 м) (6,10 м) (2,74 м) 1819 г. 1820 г.
"Метеор" 120 ф. 20 ф. 4 д. 11 ф. 8 д. 17 марта 15 июня
68 14 Разумов Разобран в 1839 г.
14-пуш. (36,58 м) (6,20 м) (3,56 м) 1823 г. 1825 г.
"Молния" 124 ф. 2 д. 29 ф. 12 ф. 28 июля 26 мая
69 – Разумов Разобран в 1843 г.,
(80 л. с.) (37,85 м) (8,84 м) (3,66 м) 1825 г. 1826 г.
"Громоносец"
133 ф. 22 ф. 17 ф. 21 фев. 26 окт. Полковник В 1842 г. обращен под
70 (100 л. с.) 14
(40,54 м) (6,71 м) (5,18 м) 1829 г. 1830 г. Осминин магазин
14-пуш.
94 ф. 20 ф. 9 ф. 17 июля 19 нояб. Полковник
71 "Везувий" – Разобран в 1846 г.
(28,65 м) (6,10 м) (2,74 м) 1830 г. 1830 г. Осминин
"Северная звез- 126 ф. 22 ф. 4 д. 21 июня 1 авг. Поручик В 1858 г. продан на

72 8 –
да" 10-пуш. (38,40 м) (6,81 м) 1834 г. 1835 г. Дмитриев слом
Штабс–
"Успешный" 70 ф. 10 д. 14 ф. 19 нояб. 17 авг.
73 – – капитан Дмит- –
(20 л. с.) (21,59 м) (4,27 м) 1836 г. 1837 г.
риев
Штабс–
"Силач" 123 ф. 21 ф. 24 окт. 15 нояб. В 1852 г. отчислен к
74 4 – капитан Дмит-
(80 л. с.) (37,49 м) (6,40 м) 1837 г. 1838 г. порту
риев
"Ординарец" 119 ф. 17 ф. 12 апр. 23 окт. Капитан Оку- В 1863 г. отчислен к
75 2 –
(60 л. с.) (36,27 м) (5,18 м) 1847 г. 1849 г. нев порту
"Инкерман"
150 ф. 20 ф. 6 д. Поручик
76 (железный, 4 – 1856 г. 1857 г. –
(45,72 м) (6,25 м) Александров
90 л. с.)
"Тигр" (импе-
206 ф. 36 ф. 6 д. 9 окт. Подполковник
77 раторская яхта, 4 – 1855 г. –
(62,79 м) (11,13 м) 1858 г. Дмитриев

400 л. с.)
"М етеор" 120 ф. 19 ф. 8 д. 7 ию ня 27 окт. Капитан

78 2 – Продан в 1859 г.
(60 л. с.) (36,58 м) (5,99 м) 1838 г. 1839 г. Дмитриев
"М олния" 116 ф. 8 д. 21 ф. 31 окт. 20 ию ля Капитан

79 4 – Разобран в 1853 г.
(80 л. с.) (35,56 м) (6,4 м) 1840 г. 1842 г. Дмитриев
"Грозный" 143 ф. 26 ф. 13 мая 17 сент. Капитан Затоплен в Севасто-

80 5 –
(120 л. с.) (43,59 м) (7,92 м) 1842 г. 1843 г. Дмитриев поле в 1855 г.
"Скромный" 120 ф. 18 ф. 6 д. 20 ию ня 16 окт. Капитан Афо-

81 4 – Продан в 1859 г.
(40 л. с.) (36,58 м) (5,64 м) 1842 г. 1843 г. насьев
Бриги
"Ганимед" 99 ф. 30 ф. 12 ф. 9 д. 13 дек. 24 мая
20-пуш . (30,18 м) (9,14 м) (3,89 м) 1819 г. 1820 г.
"Орфей" 100 ф. 30 ф. 12 ф. 9 д. 21 сен. 3 ию ня
20-пуш . (30,48 м) (9,14 м) (3,89 м) 1820 г. 1821 г.
"Кастор" 96 ф. 30 ф. 13 ф. 21 фев. 25 окт. Подполковник В 1839 г. обращен под

84 18
18-пуш . (29,26 м) (9,14 м) (3,96 м) 1829 г. 1829 г. Каверзнев магазин
"Полукс" 96 ф. 30 ф. 13 ф. 21 фев. 9 нояб. Подполковник В 1838 г. зачислен в

85 18
18-пуш . (29,26 м) (9,14 м) (3,96 м) 1829 г. 1829 г. Каверзнев ластовые суда
"Ф емистокл" 97 ф. 30 ф. 15 ф. 21 окт. 6 сент. Капитан Аки- Разбился у Абхазско-

86 –
18-пуш . (29,57 м) (9,14 м) (4,57 м) 1832 г. 1833 г. мов го берега в 1838 г.
173
174

"Э ндимион" 91 ф . 5 д. 29 ф . 4 д. 24 нояб. 16 ию ня Капитан Ч ер- Затоплен в Севасто-
87 12 –
12-пуш . (27,86 м) (8,94 м) 1837 г. 1839 г. нявский поле в 1855 г.
"П аламед" 101 ф . 32 ф . 4 окт. 5 сент. П оручик Ки-
88 18 – В 1848 г. разобран.
18-пуш . (30,78 м) (9,75 м) 1837 г. 1839 г. рилов
Ш табс-
"Ф емистокл" 105 ф . 33 ф . 6 д. 4 окт. 17 нояб. Затоплен в Севасто-
89 16 – капитан А ф о-
16-пуш . (32,00 м) (10,21 м) 1838 г. 1839 г. поле в 1855 г.
насьев
Ш табс-
"П ерсей" 105 ф . 33 ф . 6 д. 16 ию ня 23 ию ня П родан в Заре в
16-пуш . (32,00 м) (10,21 м) 1839 г. 1840 г. 1853 г.
насьев
"Н еарк" 91 ф . 5 д. 29 ф . 4 д. 5 сен. 13 нояб. П оручик Ки- Затоплен в Севасто-
91 12 –
12-пуш . (27,86 м) (8,94 м) 1839 г. 1840 г. рилов поле в 1855 г.
Ш табс-
"Э ней" 105 ф . 33 ф . 6 д. 23 ию ня 26 ию ля Затоплен в Севасто-
12-пуш . (32,00 м) (10,21 м) 1840 г. 1842 г. поле в 1855 г.
насьев
Ш табс-
"Т езей" 101 ф . 32 ф . 26 ию ля 9 сент. Затоплен в Севасто-
18-пуш . (30,78 м) (9,75 м) 1842 г. 1845 г. поле в 1855 г.
насьев
В 1852 г. вы брош ен
на берег у острова
Ш табс-
"П толомей" 101 ф . 32 ф . 26 ию ля 9 сент. Т ендра, впоследствии
18-пуш . (30,78 м) (9,75 м) 1842 г. 1845 г. снят. Затонул от про-
насьев
боины в 1855 г. в Се-
вастополе
Катера
"Ласточка" 49 ф. 9 д. 22 ф. 8 ф. 28 июля 26 июля Полковник
95 18 Разобран в 1835 г.
12-пуш. (15,16 м) (6,71 м) (2,44 м) 1825 г. 1826 г. Разумов
"Соловей" 49 ф. 9 д. 22 ф. 8 ф. 28 июля 26 июля Полковник В 1841 г. обращен под

96 16
12-пуш. (15,16 м) (6,71 м) (2,44 м) 1825 г. 1826 г. Разумов магазин
Шхуны
"Курьер" 75 ф. 21 ф. 12 мая 19 мая Поручик Ива- Тимберована в 1835 г.
97 12 –
12-пуш. (22,86 м) (6,40 м) 1830 г. 1831 г. нов Разобрана в 1852 г.
"Вестник" 75 ф. 21 ф. 1 июня 1 июня Поручик Ива- Разобрана в Севасто-
98 12 –
12-пуш. (22,86 м) (6,40 м) 1830 г. 1631 нов поле в 1837 г.
99 "Стрела" 10 – – – – 1835 –
"Гонец" 99 ф. 25 ф. 6 д. 12 сент. 12 мая Капитан Кара- Затоплена в Севасто-
100 16 –
16-пуш. (30,18 м) (7,77 м) 1833 г. 1835 г. гурин поле в 1855 г.
"Вестовой" 89 ф. 25 ф. 12 сент. 4 июня Капитан Ива-
101 12 – Разобрана в 1850 г.
14-пуш. (27,13 м) (7,62 м) 1833 г. 1835 г. нов
"Ласточка" 99 ф. 25 ф. 6 д. 10 фев. 12 июня Капитан Чер- Затоплена в Севасто-
102 16 –
16-пуш. (30,18 м) (7,77 м) 1837 г. 1838 г. нявский поле в 1854 г.
"Дротик" 99 ф. 3 д. 25 ф. 6 д. 24 нояб. 16 июня Подпоручик Затоплена в Севасто-
103 16 –
16-пуш. (30,25 м) (7,77 м) 1837 г. 1839 г. Венберг поле в 1855 г.
"Забияка" 99 ф. 3 д. 25 ф. 6 д. 4 окт. 24 авг. Штабс- Затоплена в Севасто-
104 16 –
16-пуш. (30,25 м) (7,77 м) 1838 г. 1839 г. капитан Афо- поле в 1855 г.
В 1847 г. потерпела
"Вестник" 95 ф. 24 ф. 2 д. 13 нояб. 27 сент. Поручик
105 12 – крушение у Тархан-
12-пуш. (28,96 м) (7,37 м) 1840 г. 1841 г. Кирилов
кута
Штабс- В 1859 г. сдана в Кер-
"Скучная" 76 ф. 5 д. 21 ф. 4 д. 18 марта 9 сент.
106 10 – капитан Афо- чи к содержанию ка-
14-пуш. (23,29 м) (6,50 м) 1844 г. 1845 г.
175
насьев зенного имущества

176

Ш табс-
"У ны лая" 72 ф . 3 д. 20 ф . 18 марта 9 сент. Уничтожена в Таган-
14-пуш . (22,02 м) (6,10 м) 1844 г. 1845 г. роге в 1855 г.
насьев
"О пы т" 99 ф . 25 ф . 6 д. 23 окт. 9 сент. П одполковник В 1867 г. продана на
108 7 –
16-пуш . (30,18 м) (7,77 м) 1849 г. 1852 г. Д митриев слом
135 ф . 24 ф . 7 д.
"Салгир" 14 авг. П рапорщ ик
109 4 (41,15 м) (7,49 м) – 1857 г. Водоизмещ ение 360 т
(50 л.с.) 1854 г. А лександров
135 ф . 24 ф . 7 д.
"Д он" 14 авг. П рапорщ ик
110 4 (41,15 м) (7,49 м) – 1857 г. Водоизмещ ение 360 т
(50 л. с.) 1854 г. А лександров
"Ч еты рдах" 110 ф . 19 ф . 6 д. 20 ию ня 11 нояб. П олковник
111 2 – –
(80 л. с) (33,53 м) (5,94 м) 1859 г. 1860 г. А кимов
"А луш та" 110 ф . 19 ф . 6 д. 20 ию ня 11 нояб. П олковник
112 2 – –
(80 л. с) (33,53 м) (5,94 м) 1859 г. 1860 г. А кимов
Лю гера
"Гелендж ик" 77 ф . 17 ф . 31 янв. 8 окт. П олковник П огиб в Н овороссий-
113 12 –
12-пуш . (23,47 м) (5,18 м) 1831 г. 1831 г. О сминин ске в 1839 г.
В 1841 г. обращ ен в
77 ф . 17 ф . 31 мая 8 окт. П олковник
114 "П оти" 12 – ластовое судно. Разо-
(23,47 м) (5,18 м) 1831 г. 1831 г. О сминин
бран в 1847 г.
Яхты
"Т вердая" 15 нояб. 13 авг. Т имберована в 1815 г.
115 – – – – Кузнецов
8-пуш . 1806 г. 1807 г. Разобрана в 1839 г.
"У теха" 96 ф . 25 ф . 6 д. 11 ф . 18 нояб. 3 ию ня

116 – М елихов
10-пуш . (29,26 м) (7,77 м) (3,35 м) 1820 г. 1821 г.

"Резвая" 96 ф . 30 ф . 2 д. 28 сент. 30 м ая П олковник
117 – – Разобрана в 1844 г.
10-пуш . (29,26 м) (9,19 м) 1828 г. 1830 г. О см инин
"С атуново" 60 ф . 15 ф . 5 ф . 1 д. 6 м арта 31 ию ля П олковник
118 – Разобрана в 1842 г.
(гребная) (18,29 м) (4,57 м) (1,55 м) 1829 г. 1830 г. О см инин
1
"С трела" 57 ф . 18 ф . 9 д. 12 сент. 27 апр. К апитан Затоплена в С евасто-

119 б 2 –
10-пуш . (17,37 м) 1834 г. 1835 г. Д м итриев поле в 1855 г.
(5,73 м)
90 ф . 10 д. 24 ф . 10 д. 15 ию ля 29 м ая К апитан А ки- П родана на слом в
120 "О риадна" 10 –
(27,69 м) (7,57 м) 1836 г. 1837 г. м ов 1859 г.
Т ендеры
"А ндрей" 33 ф . 13 ф . 8 д. 6 ф . 8 д. 27 апр. 9 окт.
121 – М елихов Разлом ан в 1828 г.
8-пуш . (10,06 м) (4,17 м) (2,03 м ) 1817 г. 1817 г.
Разбился у А бхазско-
3
"Л уч" 70 ф. 8 д. 23 ф . 7 д. 12 сент. 4 ию ня К апитан И ва- го берега в 1838 г., но
122 12 4 –
12-пуш . (7,28 м) 1834 г. 1835 г. нов бы л поднят и исправ-
(21,56 м) лен. Разобран в 1853 г.
Т им берован в С ева-
Ш табс- стополе в 1850 г. О т-
"С пеш ны й" 63 ф . 9 д. 22 ф . 2 д. 12 сент. 4 ию ня
123 10 – капитан А ф о- числен к порту в
10-пуш . (19,43 м) (6,76 м) 1834 г. 1835 г.
насьев 1851 г. Затоплен в
С евастополе в 1855 г.
Ш табс-
"Л егкий" 67 ф . 5 д. 24 ф . 3 д. 12 сент. 6 ию ля Затоплен в Севасто-
12-пуш . (20,55 м) (7,39 м) 1834 г. 1835 г. поле в 1855 г.
насьев
Затонул в Н оворос-
сийске в 1848 г. В по-
следствии поднят и
"С труя" 70 ф . 8 д. 24 ф . 12 сент. 13 ию ля К апитан И ва-
125 12 – исправлен. Т им беро-
12-пуш . (21,54 м) (7,32 м) 1834 г. 1835 г. нов
ван в С евастополе в
1853 г. Затонул в Ени-
кале в 1855 г.
177
178
И м ена и ранги Ч исло Глубина В рем я В рем я

№ Д лина Ш ирина И м я строителя П рим ечания
судов орудий интрю м а закладки спуска
Т им берован в С ева-
"П роворны й" 63 ф . 9 д. 21 ф . 2 д. 18 м арта 9 сент. П одполковник стополе в 1853 г. За-
126 10 –
12-пуш . (19,43 м) (6,45 м) 1844 г. 1845 г. А ким ов топлен в С евастополе
в 1855 г.
"П оспеш ны й" 93 ф . 6 д. 21 ф . 7 д. 18 м арта 9 сент. П одполковник Затоплен в Севасто-
127 10 –
12-пуш . (28,50 м) (6,58 м) 1844 г. 1845 г. А ким ов поле в 1855 г.
"С коры й" 69 ф . 3 д. 24 ф . 18 м арта 9 сент. П одполковник Затонул от пробоин в

128 12 –
12-пуш . (21,11 м) (7,32 м) 1844 г. 1845 г. А ким ов С евастополе в 1855 г.
Т ранспорты
130 ф . 36 ф . 5 ф . 2 д. 5 ию ля
129 Без названия – – – –
(39,62 м) (10,97 м) (1,57 м ) 1796 г.
23 ф ев. 28 сент.
130 "Д унай" – – – – К узнецов –
1810 г. 1810 г.
"П рут" 16 дек. 24 м ая Разбился близ устья
131 – – – – К узнецов
(полупинка) 1812 г. 1813 г. Д уная в 1820 г.
136 ф . 35 ф . 14 ф . 4 д. 16 ф ев. 4 м ая В 1837 г. продан на
132 "М ария" 6 М елихов
(41,45 м) (10,67 м) (4,37 м ) 1818 г. 1819 г. слом
138 ф . 6 д. 35 ф . 14 ф 2 д. 1 ию ня 1 ию ля
133 "И нгул" – М елихов Разобран в 1838 г.
(42,21 м) (10,67 м) (4,32 м ) 1819 г. 1820 г.
"Ч айка" 49 ф . 11 д. 16 ф . 4 д. 11 ф . 4 д. 8 нояб. 28 ию ля Разбился у А км ечети
134 6 Разум ов
7-пуш . (15,21 м) (4,98 м) (3,45 м ) 1824 г. 1825 г. в 1836 г.
"Н ы рок" 49 ф . 11 д. 16 ф . 11 ф . 4 д. 28 ию ля 19 ию ня В 1838 г. обращ ен под
135 6 –
4-пуш . (15,21 м) (4,88 м) (3,45 м ) 1825 г. 1826 г. м агазин
"У спех" 74 ф . 22 ф . 6 д. 18 ф . 25 ию ля 19 ию ня П олковник В 1827 г. обращ ен в

136 –
8-пуш . (22,56 м) (6,86 м) (5,49 м ) 1825 г. 1826 г. Разум ов бом бардирское судно
Разбился у Геленд-
102 ф. 10 д. 28 ф. 18 ф. 11 д. 23 марта 18 нояб. Полковник
137 "Ингулец" 18 жикского берега в
(31,34 м) (8,53 м) (5,77 м) 1826 г. 1826 г. Разумов
1835 г.
"Кит" 32 ф. 18 ф. 11 д. 28 янв. 26 нояб. В 1840 г. обращен под
138 – – –
4-пуш. (9,75 м) (5,77 м) 1825 г. 1826 г. магазин
"Буг" 102 ф.10 д. 28 ф. 18 ф. 11 д. 28 янв. 1 дек. В 1838 г. обращен под

139 22 –
10-пуш. (31,34 м) (8,53 м) (5,77 м) 1826 г. 1826 г. магазин
"Редут-кале" 92 ф. 27 ф. 9 ф. 23 марта Генерал-майор
140 6 1826 г. Разобран в 1827 г.
6-пуш. (28,04 м) (8,23 м) (2,74 м) 1827 г. Суровцов
"Гаган" 49 ф. 11 д. 14 ф. 9 ф. 23 марта 11 июня
141 4 – Разобран в 1840 г.
4-пуш. (15,21 м) (4,27 м) (2,74 м) 1826 г. 1827 г.
92 ф. 15 ф. 17 июня Полковник Разбился близ Пи-
142 "Сухум-кале" 6 – –
(28,04 м) (4,57 м) 1827 г. Разумов цунды в 1833 г.
"Березань" 138 ф. 9 1/2 д. 34 ф. 9 д. 29 дек. 5 сент. Поручик Кара- стополе в 1851 г. Сго-
143 6 –
(вмест. 715 т) (42,30 м) (10,59 м) 1835 г. 1837 г. чурин рел от вражеской бом-
бы в 1855 г.
Ш табс-
"Ингул" 79 ф. 10 д. 21 ф. 6 д. 19 окт. 5 сент. стополе в 1847 г. За-
144 2 – капитан Афо-
(160 т) (24,33 м) (6,55 м) 1836 г. 1837 г. топлен в Севастополе
насьев
в 1854 г.
"Кубань" 103 ф. 2 д. 25 ф. 2 д. 19 нояб. 5 сент. Капитан Ива- Затоплен в Севасто-
145 4 –
(350 т) (31,45 м) (7,67 м) 1836 г. 1837 г. нов поле в 1854 г.
Ш табс-
"Кинбурн" 69 ф. 3 д. 19 ф. 4 д. 19 нояб. 10 сент. стополе в 1844 г. За-
146 2 – капитан Афо-
(176 т) (21,11 м) (5,89 м) 1827 г. 1838 г. топлен в Севастополе
насьев
в 1855 г.
"Соча" Тимберован в Сева-
106 ф. 9 д. 29 ф. 4 октяб. 22 нояб. Поручик М аш-
147 (350 т) 4 – стополе в 1852 г. Ра-
(32,54 м) (8,84 м) 1838 г. 1839 г. кин
179
Ф зобран в 1854 г.
180

"Гагра" 117 ф. 30 ф. 22 нояб. 20 авг. Поручик М аш - Затоплен в Севасто-
148 10 –
(450 т) (35,66 м) (9,14 м) 1839 г. 1841 г. кин поле в 1855 г.
"Рион" 129 ф. 9 д. 34 ф. 20 авг. 17 сент. Поручик М аш - Продан на слом в
149 4 –
(650 т) (39,55 м) (10,36 м) 1840 г. 1843 г. кин 1867 г.
"Прут" 104 ф. 6 д. 29 ф. 8 ию ня 23 окт. Капитан Оку- Затоплен в Севасто-
150 4 –
(350 т) (31,85 м) (8,84 м) 1846 г. 1849 г. нев поле в 1855 г.
"Килия" 104 ф. 6 д. 29 ф. 8 ию ня 23 окт. Капитан Оку- Продан на слом в
151 4 –
(350 т) (31,85 м) (8,84 м) 1846 г. 1849 г. нев 1867 г.
"Арагва" 94 ф. 24 ф. 12 апр. 23 окт. Капитан Оку- Затоплен в Керчи в
152 2 –
(250 т) (28,65 м) (7,32 м) 1847 г. 1849 г. нев 1855 г.
"Рымник" 60 ф. 18 ф. 2 д. 12 апр. 23 окт. Подполковник Продан на слом в
153 2 –
(90 т) (18,29 м) (5,54 м) 1847 г. 1849 г. Чернявский 1859 г.
"Ренни" 100 ф. 26 ф. 2 ию ня 11 окт. Капитан Оку- Затоплен в Севасто-
154 2 –
(250 т) (30,48 м) (7,92 м) 1849 г. 1850 г. нев поле в 1855 г.
"Лиман" 95 ф. 26 ф. 2 ию ня 25 нояб. Подполковник Затонул в Севастополе
155 2 –
(250 т) (28,96 м) (7,92 м) 1849 г. 1850 г. Чернявский от пробоин в 1855 г.
"Портица" 95 ф. 28 ф. 2 ию ня 2 авг. Подполковник В 1868 г. отчислен к
156 2 –
(250 т) (28,96 м) (8,53 м) 1849 г. 1849 г. Акимов порту
"Киш енев" 99 ф. 27 ф. 2 ию ня 22 сент. Подполковник Затоплен в Севасто-
157 2 –
(250 т) (30,18 м) (8,23 м) 1849 г. 1851 г. Дмитриев поле в 1855 г.
"Балаклава" 129 ф. 9 д. 34 ф. 21 сент. 20 окт. Подполковник В 1860 г. отчислен к
158 4 –
(650 т) (39,55 м) (10,36 м) 1849 г. 1851 г. Акимов порту
"Днестр" 129 ф. 9 д. 34 ф. 8 ию ня 19 нояб. Полковник Продан на слом в
159 4 –
(650 т) (39,55 м) (10,36 м) 1846 г. 1851 г. Чернявский 1867 г.
"Ф еодосия" 129 ф. 9 д. 35 ф. 20 окт. 4 окт. Капитан М аш - В 1863 г. отчислен к
160 14 –
(650 т) (39,55 м) (10,67 м) 1851 г. 1853 г. кин порту
195 ф . 38 ф . 8 д.
"Воин" П оручик
161 4 (59,44 м) (11,79 м) – 1853 г. 1858 г. Водоизмещ ение 1820 т
(250 л. с.) А лександров
Лоции
Т имберована в Н ико-
лаеве в 1851 г. В
71 ф . 21 ф . 9 д. 31 окт. 20 ию ня П одполковник 1853 г. занесена бурей
162 "А лупка" 2 –
(21,64 м) (6,63 м) 1840 г. 1842 г. Д митриев в Константинополь-
ский пролив и взята
турками в плен
В 1853 г. подарена
"А стролябия" 76 ф . 22 ф . 20 ию ня 6 нояб. Капитан А ф о-
163 6 – греческому поддан-
10-пуш . (23,16 м) (6,71 м) 1840 г. 1843 г. насьев
ному Лазареву
"М ензула" 76 ф . 22 ф . 18 марта 9 сент. Капитан А ф о- П родана на слом в
164 6 –
10-пуш . (23,16 м) (6,71 м) 1844 г. 1845 г. насьев 1859 г.
76 ф . 22 ф . 18 марта 9 сент. Капитан А ф о- Сож жена в Т аганроге

165 "Секстан" 6 –
(23,16 м) (6,71 м) 1844 г. 1845 г. насьев в 1855 г.
76 ф . 22 ф . 18 марта 9 сент. Капитан А ф о- П родано на слом в

166 "Квадрант" 6 –
(23,16 м) (6,71 м) 1844 г. 1845 г. насьев 1859 г.
82 ф . 20 ф . Капитан О ку-
167 "Буг" – – 1849 г. 1850 г. –
(24,99 м) (6,10 м) нев
82 ф . 20 ф . П оручик
168 "Березань" – 1852 г. 1853 г. –
(24,99 м) (6,10 м) А лександров
М елкие суда (разны х родов)
95 ф . 26 ф . 11 ф . 14 авг.
169 "И рина" 20 – Соколов –
(28,96 м) (7,92 м) (3,35 м) 1791 г.
95 ф . 26 ф . 11 ф . 30 сент.
170 № 2 20 – Соколов –
(28,96 м) (7,92 м) (3,35 м) 1791 г.
181
182

100 ф. 27 ф. 6 ф. Июль 25 сент.
171 "Улитка" – – Разобран в в 1842 г.
(30,48 м) (8,23 м) (1,83 м) 1823 г. 1823 г.
Июль 17 окт.
172 "Ж аба" – – – – – Разобран в 1837 г.
1823 г. 1823 г.
43 ф. 8 д. 14 ф. 6 д. 25 авг. 20 сент. Капитан
173 Бот "Часовой" 2 – Разобран в 1852 г.
(13,31 м) (4,42 м) 1836 г. 1837 г. Акимов
Бригантины
174 "Десна" – – – – – 1807 г. – –
175 "Днестр" – – – – – 1807 г. – –
Разбилась у Румелий-
176 "Килия" – – – – – 1807 г. –
ского берега в 1818 г.
Канонерские лодки
75 ф. 17 ф. 2 д. 5 ф. 11 д. 28 авг. 22 нояб.
177 "Дерзкая" 3 М елихов Разобрана в 1832 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м) 1819 г. 1819 г.
75 ф. 17 ф. 2 д. 5 ф. 11 д. 28 апр. 17 нояб.
178 "Забияка" 3 Разумов Разобрана в 1837 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м) 1821 г. 1821 г.
75 ф. 17 ф. 2 д. 5 ф. 11 д. 28 апр. 17 нояб.
179 "Буян" 3 Разумов Разобрана в 1832 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м) 1821 г. 1821 г.
75 ф. 17 ф. 2 д. 28 апр. 1 дек.
180 "Гроза" 3 5 ф. 11 д. Разумов Разобрана в 1831 г.
(22,86 м) (5,23 м) 1821 г. 1821 г.
75 ф. 17 ф. 2 д. 5 ф. 11 д. 28 апр. 3 дек.
181 "Стрела" 3 Разумов Разобрана в 1832 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м) 1821 г. 1821 г.
В 1832 г. Высочайше
75 ф. 17 ф. 2 д. 5 ф. 11 д. 6 нояб. 16 марта разрешено разобрать.
182 "Злая" 3 М елихов
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м) 1821 г. 1822 г. Утонуло в Дунае в
1839 г.
В 1832 г. В ы сочайш е
75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 17 ию ля 4 м ая разреш ено разобрать.
183 "С траж " 3 Разум ов
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1821 г. 1822 г. У тонуло в Д унае в
1839 г.
75 ф . 17 ф . 2 д. 5ф 11 д. 17 ию ля 10 м ая
184 "К рот" 3 Разум ов Разобрана в 1831 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1821 г. 1822 г.

75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 9 дек. 20 м ая
185 "В ихрь" 3 1821 г. 1822 г. Разум ов Разобрана в 1831 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м )
75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 9 дек. 20 м ая
186 "К рокодил" 3 Разум ов Разобрана в 1832 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1821 г. 1822 г.
75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 18 нояб. 27 м ая
187 "Щ ука" 3 Разум ов Разробрана в 1831 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1821 г. 1822 г.
75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 5 дек. 17 ию ня
188 "Я щ ерица" 3 Разум ов Разобрана в 1831 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1821 г. 1822 г.
75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 2 дек. 19 ию ня
189 "П чела" 3 Разум ов Разобрана в 1831 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1821 г. 1822 г.
75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 9 дек. 24 ию ня
190 "О са" 3 Разум ов Разобрана в 1831 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1821 г. 1822 г.
75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 26 ию ля 16 апр.
191 "Я стреб" 3 К аверзнев Затонула в 1829 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1822 г. 1823 г.
75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 26 ию ля 25 апр.
192 "А зартная" 3 К аверзнев Разобрана в 1833 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1822 г. 1825 г.
75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 26 ию ля 11 м ая
193 "К рикун" 3 К аверзнев Разобрана в 1833 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1822 г. 1823 г.
75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 14 м ая 27 ию ня П одполковник
194 "Гром кая" 3 –
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1822 г. 1828 г. К аверзнев
75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 14 м ая 4 ию ля П одполковник
195 "Беспокойная" 3 Разобрана в 1827 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1822 г. 1828 г. К аверзнев
75 ф . 17 ф . 2 д. 5 ф . 11 д. 14 м ая 7 ию ля П одполковник
196 "С ердитая" 3 –
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м ) 1828 г. 1828 г. К аверзнев
183
184

№ Длина Ширина Имя строителя Примечания
75 ф. 17 ф. 2 д. 5 ф. 11 д. 14 мая 1 июля Подполковник
197 "Барсук" 3 Разобрана в 1837 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м) 1828 г. 1828 г. Каверзнев
75 ф. 17 ф. 3 д. 5 ф. 11 д. 14 мая 14 июля Подполковник
198 "Тарантул" 3 Разобрана в 1840 г.
(22,86 м) (5,23 м) (1,80 м) 1828 г. 1828 г. Каверзнев
Штабс-
77 ф. 5 д. 17 ф. 4 д. Январь Октябрь капитан Афо-
199 5 лодок 3 – Разобраны в 1852 г.
(23,60 м) (5,28 м) 1841 г. 1841 г. насьев и капи-
тан Апостоли
80 ф. 17 ф. 4 д. Подполковник Проданы на слом в
200 10 лодок 3 – 1848 г. 1850 г.
(24,38 м) (5,28 м) Каверзнев 1859 г.
77 ф. 5 д. 17 ф. 4 д. Подполковник Проданы на слом в
201 5 лодок 3 – 1848 г. 1850 г.
(23,60 м) (5,28 м) Чернявский 1859 г.
В 1859 г. 4 лодки про-
даны на слом, а одна
обращена в лоц-
77 ф. 5 д. 17 ф. 4 д. Подполковник
202 5 лодок 3 – 1848 г. 1851 г. мейстерское полицей-
(23,60 м0 (5,28 м) Чернявский
ское судно и в 186З г.
исключена из списка
судов
80 ф. 17 ф. 4 д. Подполковник
203 7 лодок 3 – 1851 г. 1852 г. Разобраны в 1859 г.
(24,38 м) (5,28 м) Чернявский
80 ф. 18 ф. Поручик В 1868 году переданы
204 10 лодок 3 – 1853 г. 1854 г.
(24,38 м) (5,49 м) Александров Херсонскому земству
Иолы
35 ф. 12 ф. 5 аршин
205 1 иол – – 1822 г. Суровцов Разобран в 1832 г.
(10,67 м) (3,66 м) (3,56 м)
35 ф. 12 ф. 5 аршин Разобраны в 1833 и
206 15 иолов – – 1824 г. Разумов
(10,67 м) (3,66 м) (3,56 м) 1834 гг.

35 ф. 12 ф. 5 аршин
207 1 иол – – 1823 г. Разумов Разобран в 1836 г.
(10,67 м) (3,66 м) (3,56 м)
Подполковник
208 5 иолов – – – – – 1828 г. –
Каверзнев
"Марк- 52 ф. 13 ф. 5 аршин 21 фев. 28 мая Полковник
209 7 Разобран в 1839 г.
Антоний" (15,85 м) (3,96 м) (3,56 м) 1829 г. 1829 г. Каверзнев
52 ф. 13 ф. 5 аршин 21 фев. 30 мая Полковник
210 "Клеопатра" 7 –
(15,85 м) (3,96 м) (3,56 м) 1829 г. 1829 г. Каверзнев
52 ф. 13 ф. 5 аршин 21 фев. 5 июня Полковник
211 "Орфей" 7 –
(15,85 м) (3,96 м) (3,56 м) 1829 г. 1829 г. Каверзнев
212 "Евредика" 7 Разобран в 1840 г.
(15,85 м) (3,96 м) (3,56 м) 1829 г. 1829 г. Каверзнев
213 "Агамемнон" 7 Разобран в 1840 г.
(15,85 м) (3,96 м) (3,56 м) 1829 г. 1829 г. Каверзнев
214 "Клитемнестра" 7
(15,85 м) (3,96 м) (3,56 м) 1829 г. 1829 г. Каверзнев
215 "Улис" 7 Разобран в 1840 г.
(15,85 м) (3,96 м) (3,56 м) 1829 г. 1829 г. Каверзнев
216 "Пенелопа" 7 –
(15,85 м) (3,96 м) (3,56 м) 1829 г. 1829 г. Каверзнев
30 июня Разобран в Анкермане
217 8 иолов – – – – 1833 г. –
1829 г. в 1838 г.
185
ÑÎÄÅÐÆÀÍÈÅ
ПРЕДИСЛОВИЕ............................................................................................ 3
ВВЕДЕНИЕ...................................................................................................... 4
1. Что такое судостроение...................................................................... 4
2. Основные этапы исторического развития судостроения.......... 5
3. Так что же такое история судостроения?...................................... 7
4. История судостроения Украины....................................................... 10
Глава 1. ВОЗНИКНОВЕНИЕ СУДОХОДСТВА И СУДОСТРОЕ-
НИЯ В ДРЕВНИЕ ВРЕМЕНА.................................................................. 12
1.1. Возникновение судоходства по рекам в районах ранних
цивилизаций..................................................................................................... 12
1.2. Библейский Ноев ковчег................................................................... 13
1.3. Когда возникло судоходство на территории Украины и
стран СНГ......................................................................................................... 15
1.4. Морские плавания египтян, финикийцев, других народов
в древности....................................................................................................... 17
Глава 2. КОНСТРУКЦИИ ДРЕВНЕЙШИХ СУДОВ............................ 19
2.1. Судостроение в древнем Египте.................................................. 19
2.2. Судостроение Крита, Сирии, Финикии....................................... 25
Глава 3. СУДОСТРОЕНИЕ В АНТИЧНОСТИ....................................... 28
3.1. Судостроение древней Греции...................................................... 28
3.2. Древний Рим. Конструкции древнеримских судов.................. 34
3.3. Древний Китай. Конструкции джонок......................................... 40
Глава 4. СУДОСТРОЕНИЕ СРЕДНЕВЕКОВЬЯ (VIII–XIV вв.)......... 42
4.1. Византийские суда............................................................................ 42
4.2. Средиземное море. Венецианские и генуэзские суда............. 43
4.3. Северная Европа. Суда викингов.............................................. 44
4.4. Суда Северной Европы в XII–XIV веках.................................... 47
4.5. Океания и Полинезия....................................................................... 49
4.6. Развитие судостроения в Индии, Китае, Юго-Восточной
Азии в V–XII веках ..................................................................................... 52
Глава 5. СУДОСТРОЕНИЕ В КИЕВСКОЙ РУСИ................................ 57
5.1. Киевская Русь и ее морские связи с внешним миром.............. 57
5.2. Корабли (суда) древней Руси и технология их постройки.... 58
5.3. Судостроение в Новгороде............................................................. 61
Глава 6. ИСТОРИЯ ЯКОРЯ...................................................................... 67
6.1. Древние приспособления для фиксации судна в заданном
месте акватории............................................................................................... 67
6.2. Формирование конструкций штоковых якорей........................ 68
6.3. Деревянные штоковые якоря......................................................... 69
Ñîäåðæàíèå 187
6.4. Железные якоря.................................................................................. 71
6.5. Адмиралтейский якорь................................................................... 72
6.6. Якоря с поворотными лапами..................................................... 74
Глава 7. СУДОСТРОЕНИЕ В УКРАИНЕ В XIV–XVII ВЕКАХ........ 77
7.1. Краткая история Украины от татаро-монгольского на-
шествия до появления запорожского казачества................................. 77
7.2. Возникновение украинского и запорожского казачества....... 79
7.3. Суда запорожцев и их морские походы...................................... 81
Глава 8. ПАРУСНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ В XIV–XVI ВЕКАХ........... 86
8.1. Эпоха великих географических открытий.................................. 86
8.2. Суда времен великих географических открытий....................... 88
8.3. Дальнейшее развитие конструкций европейских судов в
XV–XVI веках................................................................................................... 91
8.4. Развитие корабельной артиллерии........................................... 94
8.5. Усиление Голландии и Англии как морских держав................ 96
8.6. Влияние тактики военно-морского флота на тенденции
судостроения ................................................................................................ 102
Глава 9. ПАРУСНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ XVII–XVIII ВЕКОВ........... 103
9.1. Парусные линейные корабли, фрегаты, корветы и бриги...... 103
9.2. Особенности конструкций парусных кораблей...................... 112
Глава10. СТРОИТЕЛЬСТВО ФЛОТА В РОССИИ............................. 120
10.1. Создание регулярного российского военно-морского
флота Петром I, борьба за выход России к Черному морю............... 120
10.2. Создание Балтийского флота....................................................... 125
10.3. Судостроение России в послепетровский период.................... 130
Глава 11. ПАРУСНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ НОВЫХ ЮЖНЫХ
ВЕРФЕЙ............................................................................................................ 134
11.1. Выход России к Черному морю. Основание Херсона, Се-
вастополя и Николаева.................................................................................. 134
11.2. Херсонский период черноморского судостроения.................. 139
11.3. Севастополь – главная военно-морская база Черномор-
ского флота........................................................................................................ 141
11.4. Кораблестроение в Николаеве..................................................... 146
11.5. Расцвет парусного судостроения в Николаеве......................... 151
11.6. Технология парусного судостроения.......................................... 158
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ............................................................................ 162
ПРИЛОЖЕНИЕ.......................................................................................... 165
188
УДК 629.5 (092.2)
ББК 39.
Бугаєнко Б.А., Галь А.Ф.

Б 90 Історія суднобудування: Навч. посібник. – Ч. 1. Від стародавніх
часів до кінця вітрильної епохи. – Миколаїв: НУК, 2005. – 188 с.
Посібник "Історія суднобудування" складається з трьох частин, що є послідов-

ним стислим викладенням світової історії суднобудування від стародавніх часів до
наших днів, з ретельним розглядом українського суднобудування.
Призначений для використання в курсах учбових дисциплін "Історія освоєння
Світового океану", "Історія суднобудування", "Вступ до спеціальності", "Океано-
техніка" кораблебудівного інституту. Може бути корисним студентам, магістрам
та аспірантам Національного університету кораблебудування і вузів України, які
готують спеціалістів у галузі суднобудування та судноплавства робітникам проект-
них організацій, а також має інтерес до широкого кола читачів.
Навчальне видання
БУГАЄНКО Борис Андрійович

ГАЛЬ Анатолій Феодосійович
ІСТОРІЯ СУДНОБУДУВАННЯ
Частина 1
Від стародавніх часів до кінця вітрильної епохи
Навчальний посібник
(російською мовою)
Свідоцтво про внесення суб'єкта видавничої справи до Державного реєстру

видавців, виготівників і розповсюджувачів видавничої продукції
ДК № 1150 від 12.12.2002 р.
Редактор Н.О. Шайкіна

Комп'ютерна правка та верстка К.О. Докієнко
Коректор Н.О. Шайкіна
Підписано до друку 14.04.05. Папір офсетний. Формат 70×100/16.

Гарнітура Таймс. Друк офсетний. Ум. друк. арк. 15,2. Обл.-вид. арк. 11,7.
Тираж 300 прим. Вид. № 7. Зам. № 78. Ціна договірна.
Видавець і виготівник Національний університет кораблебудування,

54002, м. Миколаїв вул. Скороходова, 5

Бугаенко История Судостроения ч.1

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Бугаенко История Судостроения ч.1

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

Национальный университет кораблестроения

ОТ ДРЕВНЕЙШИХ ВРЕМЕН ДО КОНЦА ПАРУСНОЙ ЭПОХИ

Рекомендовано Министерством образования и науки

Рекомендовано Министерством образования и науки

Бугаенко Б.А., Галь А.Ф.

Пособие "История судостроения" состоит из трех частей, которые

ISВN 966–321–038–9  Бугаенко Б.А., Галь А.Ф. 2005

Целью курса является ознакомление студентов специальностей, свя-

Следует обратить внимание, что из-за отсутствия достоверной

1. Что такое судостроение

(транспортные, промысловые, исследовательские, вспомогательные

2. Основные этапы исторического развития судостроения

Зарождение судостроения относят к глубокой древности (6–4 ты-

вершен больший переворот, сделан больший прогресс, нежели за не-

план, вовлечение многих народов мира в судостроение, конструктив-

3. Так что же такое история судостроения?

ОДИН ИЗ ЛУЧШИХ ЛИНЕЙНЫХ КОРАБЛЕЙ XVII в

130-ПУШЕЧНЫЙ ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ “12 АПОСТОЛОВ”,

ПЕРВЫЙ ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ “ПОВЕЛИТЕЛЬ МОРЕЙ”,

ФРЕГАТ “СВ.НИКОЛАЙ”, 1790 - ПЕРВЫЙ КОРАБЛЬ

КАРАВЕЛЛА КОЛУМБА “САНТА МАРИЯ” ПЕРВЫЙ ПАРОХОД “КЛЕРМОНТ”

4. История судостроения Украины

История судостроения Украины ведет свое начало от судостроения

Общепризнанной колыбелью судостроительных кадров и основ-

Ãëàâà 1. ÂÎÇÍÈÊÍÎÂÅÍÈÅ ÑÓÄÎÕÎÄÑÒÂÀ

1.1. Возникновение судоходства по рекам в районах ранних

Сведения о начальном этапе развития судостроения относятся к

Рис. 1.1. Древнее наскальное

Рис. 1.3. Лодка из деревянной коры

Рис. 1.4. Лодки из тростниковых связок, лодка и плот

1.2. Библейский Ноев ковчег

С кораблестроительной точки зрения несомненный интерес пред-

сота 30 локтей (рис. 1.5). При малом размере египетского локтя

Рис. 1.5. Изображение библейского ковчега

Известный ученый-кораблестроитель академик АН СССР А.Н. Кры-

*) Гоффер – предположительно ливанский кедр (выделение авторов).

1.3. Когда возникло судоходство на территории Украины

В 1937 году академик АН СССР Р.А. Орбели в устье Южного Буга

Рис. 1.6. Древний челн, поднятый со дна реки Южный Буг

В 1878–1882 годах на берегу Ладожского озера А.А. Иностранце-

ных южных рек челночное судостроение возникло более 20 тысяч лет

Первое исторически доказанное плавание египтян относится к

Рис. 1.7. Судно на Ниле в древнем Египте

Еще раньше (в 3000–2700 гг. до н. э.) египтяне начали плавать по

фараон Нехо II послал финикийцев на кораблях обследовать берега

Рис. 1.8. Древнефиникийские суда с барельефов дворца

Известна колониальная экспедиция карфагенского адмирала Ган-

Ãëàâà 2. ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈÈ ÄÐÅÂÍÅÉØÈÕ ÑÓÄÎÂ

2.1. Судостроение в древнем Египте

Древнеегипетское судостроение принято подразделять на ряд пе-

Рис. 2.1. Египетское тростниковое судно

В парусных судах египтян нос и корма дополнительно стягивались

ных озер, по которым впоследствии прошла нижняя часть Суэцкого

Рис. 2.2. Папирусная лодка "Ра-1" в музее в Осло

Парусная лодка "Ра-2" – копия древнеегипетского судна. Была

Рис. 2.3. Тростниковое судно Тура Хейердала "Тигрис" в море

II период (эпоха династий фараонов 3200–2240 гг. до н .э.) – развитие

Рис. 2.4. Древнеегипетское деревянное судно

Рис. 2.5. Изображение древнеегипетского судна на стенах

Рис. 2.6. Реконструкция древнеегипетского деревянного судна

В 1952 году у пирамиды Хеопса было найдено древнейшее египет-

Судно реставрировано и выставлено для обозрения в музее. Ин-

По приказу царицы Хатшепсут было построено транспортное суд-