На 

правах рукописи 

УДК 681.511.4 

Тху Хан Тун  ОН: 

ФРИКЦИОННЫЕ  АВТОКОЛЕБАНИЯ 
В  СЛЕДЯЩЕМ  РУЛЕВОМ  ЭЛЕКТРОПРИВОДЕ 

0 0 3 4 7 0 4 3 0 
05.09.03 ­ Электротехнические  комплексы и системы 

Автореферат 
диссертации  на соискание ученой степени 
кандидата технических наук 

2  1 №q  ?nr>n 
' '  *  *­ ^ v  J 

Санкт ­  Петербург ­  2009 

 Работа выполнена в ГОУ ВПО „Санкт­Петербургский  государственны" 
морской  технический  университет"  на  кафедре:  «Судовая  автоматика 
измерения». 

Научный руководитель:  кандидат технических наук, доцент 
Шамберов Владимир  Николаевич 

Официальные оппоненты:  доктор технических  наук,  профессор 

Корнев Александр Сергеевич 

кандидат технических наук, доцент 
Кирюхин Сергей Николаевич 

Ведущая организация:  НПО «Автоматизация  машин и технологий», 

г.  Санкт­Петербург. 

Защита состоится  15 июня  2009 г.  в 14­00 на  заседании диссертаци­

онного  совета  Д  212.228.03  при  Санкт­Петербургском  государственном 
морском  техническом  университете  по  адресу:  190008,  Санкт­Петербург, 
ул. Лоцманская, д.З, актовый зал. 

С  диссертацией  можно  ознакомиться  в  библиотеке  Санкт­

Петербургского государственного  морского технического университета. 

Автореферат разослан «  ^  »  ищХ  2009 г. 

Ученый секретарь 
диссертационного совета 
д.т.н., доцент  А. П. Сеньков 
 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА  ДИССЕРТАЦИИ 

Актуальность  темы.  Современное  развитие  электромеханических 

автоматических  систем, участвующих  в комплексной  автоматизации  мор­
ских транспортных  средств  характеризуется  повышенными  требованиями 
к  эффективности  и  безопасности  их  эксплуатации,  надежности  и  долго­
вечности функционирования. 
Нередко  в  электромеханических  автоматических  системах  возникают 
трудно  устранимые  автоколебания,  приводящие  к  авариям  различного 
уровня. Одной из причин возникновения  автоколебательных  режимов час­
то  является  присутствие  сухого  трения  в  элементах  управляющих  уст­
ройств.  Раскрыв  механизм  влияния  сухого трения  в элементах  систем  на 
их устойчивость, можно более обоснованно  подойти к разработке  и проек­
тированию  сложных  современных  электротехнических  комплексов, значи­
тельно  упростить  их  настройку  и  наладку  и,  как  следствие,  повысить  их 
эксплуатационную  эффективность  и  надежность,  что  имеет  важное  науч­
ное и практическое значение. 
Для  решения данной задачи в первую очередь  необходима  соответст­
вующая  математическая  модель  элемента  с  трением,  правильно  отра­
жающая  его динамическое  поведение  в составе  сложной  электромехани­
ческой  автоматической  системы  и  учитывающая  физически  существен­
ные особенности закона сухого трения. 
Важнейшим требованием,  предъявляемым  к математической  модели, 
является  ее  адекватность  изучаемому  явлению  относительно  выбранной 
системы его свойств. Адекватность  при этом следует рассматривать толь­
ко по определенным  признакам ­  свойствам, принятым в исследовании  за 
физически значимые (основные). 
Условием  успешного  теоретического  изучения  служит  безошибочный 
выбор  метода  исследования,  позволяющего  провести аналитическое  ис­
следование  модели в соответствии с поставленными  целями, получить об 
изучаемом  явлении  новую  информацию  и  выработать  допускающие 
обобщения  концепции. Выявление  на модели существенных  свойств в по­
ведении  автоматических  систем  помогает  правильно  ориентироваться  в 
дальнейших  более  сложных  и детальных  исследованиях,  например  мето­
дами  вычислительного  эксперимента,  с  целью  подтверждения  предвари­
тельных  результатов и выдачи окончательных рекомендаций. 
В  связи  с  этим  тема  работы  по  исследованию  причин  возникновения 
автоколебательных  режимов  в электромеханических  автоматических  сис­
темах является актуальной. 
Объект  исследования  и  цель  работы.  Объектом  исследования  в 
работе  является  электромеханическая  следящая  система  управления  ру­

3 
лем  судна  ­  следящий  рулевой  электропривод.  Особенностью  данного 
рассмотрение является учет сухого трения в рулевом устройстве  электро­
привода. 
Сухое трение является сложным физическим явлением  и до сих пор в 
некоторой степени не имеет достаточного  математического  истолкования, 
что  часто  приводит  к  некорректным  выводам  о  влиянии  сухого трения  на 
устойчивость,  возникновение  автоколебаний  и других  режимов,  характе­
ризующих динамическое поведение автоматических систем. К настоящему 
времени  выявлены  устойчивые  закономерности  в законе сухого трения, к 
которым  в том  числе  относятся  следующие:  а) сила трения  покоя  превы­
шает  силу  трения  движения  (скольжения);  в)  сила  трения  скольжения 
уменьшается  с  увеличением  скорости  скольжения;  г)  сила  сухого  трения 
изменяет  свое  значение  (ненулевое,  конечное)  на  противоположное  при 
изменении  направления  скольжения.  Перечисленные  закономерности  в 
работе  принимаются,  как  физически  значимые  и  учитываются  в  иссле­
дуемой математической модели следящего рулевого электропривода. 

Целью работы является аналитическое  исследование влияния сухого 
трения  в  рулевом  устройстве  на динамическое  поведение  следящего  ру­
левого  электропривода.  При этом цель  работы определяется двумя зада­
чами:  первая  задача  (обеспечивает  необходимые  условия  достижения 
цели)  заключается  в  обоснованном  создании  новых  математических  мо­
делей,  позволяющих  эффективно  исследовать  нелинейные  эффекты ди­
намического  поведения следящего  рулевого электропривода  и его состав­
ных  элементов,  необъяснимых  с  позиций  упрощенных  представлений  за­
кона сухого трения;  вторая задача  (обеспечивает  необходимые  и доста­
точные  условия достижения  цели)  заключается  в  разработке  нового  под­
хода к  аналитическому  исследованию и проектированию следящего руле­
вого электропривода  при необходимости  учета сухого трения  в его нагруз­
ке ­  рулевом устройстве. 
Общие  методы  исследования.  Теоретической  основой  применяе­
мых  в работе  методов  исследования является  теория автоматического 
управления  ­  раздел  технической  кибернетики,  объектом  исследования 
которой  являются  системы  автоматического  управления  различной  при­
роды  и  степени  сложности.  Теория  разрабатывает  принципы  исследова­
ния (анализа)  и построения  (синтеза)  систем, является  научной  и методо­
логической  базой  успешного  развития  других  теорий,  объединенных  об­
щими  задачами  и  целями.  При  изучении  процессов  управления  теория 
абстрагируется  от природы  и конструктивных  особенностей  систем  и рас­
сматривает их математические модели ­  динамические системы. 

4 
 Решение  указанных  задач  опирается  на точные  аналитические  мето­
ды  исследования  нелинейных  систем  автоматического  управления: каче­
ственные методы теории дифференциальных уравнений, методы тео­
рии  релаксационных  (разрывных)  колебаний,  методы  теории  нелиней­
ных колебаний. 
Новизна  работы. Идея аналитически  строгого  исследования  влияния 
сухого  трения  на динамическое  поведение  автоматических  систем  имеет 
давнюю  историю.  Силами  многих  научных  коллективов,  представляющих 
различные  школы  научных  программ,  разрабатывались  методы  решения 
данной  проблемы.  Однако,  как  правило,  результаты,  большинство  из  ко­
торых  стали  классическими  примерами  изящного  применения  математи­
ческих  методов  и  приемов  для  решения  практических  задач  нелинейной 
автоматики,  были  ориентированны  на упрощенное  представление  закона 
сухого трения. 
Отсутствие  в нелинейной  модели автоматической  системы  физически 
существенных  особенностей  (параметров)  закона  сухого  трения,  с  точки 
зрения  цели  исследования  нелинейного  явления,  не  позволяет  исследо­
вать  это  явление,  понять  механизм  его  возникновения  и условия  сущест­
вования. 
В  связи  со  сказанным,  научная  новизна  работы  заключается:  1)  в 
обоснованном  создании  определенной  последовательной  иерархии  но­
вых,  математических  моделей  следящего  рулевого  электропривода,  по­
зволяющих  эффективно  исследовать  нелинейные  эффекты  динамическо­
го  поведения  автоматических  систем,  необъяснимых  с  позиций  упрощен­
ных представлений закона сухого трения; 
2)  исследование  полученных  моделей  на  предмет  установления  при­
чинно­следственных  закономерностей  по влиянию  параметров  сухого тре­
ния на динамическое поведение следящего рулевого электропривода. 
На защиту выносятся следующие научные положения: 
математические  модели следящего  рулевого электропривода  и его 
составляющих  элементов,  позволяющих  эффективно  исследовать  нели­
нейные эффекты  динамического  поведения,  необъяснимые  с позиций ли­
нейной теории и упрощенных представлений закона сухого трения; 
результаты  исследования  математических  моделей следящего  ру­
левого электропривода  и его составляющих  элементов, представленных в 
виде  разбиения  пространства  параметров  следящего  рулевого  электро­
привода  и  его  составных  элементов  на  области  качественно  различного 
динамического поведения. 
Научная и практическая значимость результатов. Разработанные в 
работе математические  модели следящего рулевого электропривода  и его 

5 
элементов  предоставляют  возможность:  1) получать  новые  знания  о  при­
чинах  возникновения  в  исполнительных  механизмах  электроприводов 
фрикционных  автоколебаний ­  однонаправленных  относительно  быстрых, 
чередующихся с остановками, перемещениях; 2)  получать  новые знания о 
причинах  возникновения  в следящих  рулевых  электроприводах  автоколе­
бательных  режимов ­  устойчивых  периодических движений  относительно 
состояний равновесия. 
Полученные  в  работе  результаты  исследований,  представленные  в 
виде  разбиения  пространства  параметров  следящего  рулевого  электро­
привода  и  его  составных  элементов  на  области  качественно  различного 
динамического  поведения,  позволяют:  1)  проектировать  исполнительные 
механизмы  следящих  рулевых  электроприводов  с  параметрами,  исклю­
чающими  возникновение  фрикционных  автоколебаний  ­  однонаправлен­
ных, прерывистых движений  исполнительного  механизма  электропривода; 
2)  проектировать  следящие  рулевые  электроприводы  с  параметрами,  ис­
ключающими  возникновение  автоколебательных  режимов  ­  устойчивых 
периодических движений  относительно состояний равновесия. 
Апробация  работы. Основные  положения  и  результаты  работы  док­
ладывались на научно­технических  конференциях: 
1)  «Военная радиоэлектроника: опыт использования  и проблемы под­
готовки  специалистов»:  18­ая  межвузовская  научно­техническая  конфе­
ренция, ­  СПб. ­  Петродворец: ВМИРЭ им. А.С. Попова, апрель, 2007; 
2)  «Трибология  и  надежность»,  7­ая  международная  конференция,  ­
СПб.:  Петербургский  государственный  университет  путей  сообщения,  ок­
тябрь, 2007; 
3)  «Фундаментальные  и прикладные  проблемы  надежности  и диагно­
стики  машин  и механизмов»: 8­ая  сессия международной  научной  школы 
(Фридлендеровские  чтения).  ­  СПб:  Институт  проблем  машиноведения 
РАН, май, 2007; 
4)  «Военная радиоэлектроника: опыт использования  и проблемы под­
готовки  специалистов»:  19­ая  межвузовская  научно­техническая  конфе­
ренция. ­  СПб. ­  Петродворец: ВМИРЭ имАС.Попова,  апрель, 2008; 
5)  «Моринтех  ­  2008»:  7­ая  общероссийская  конференция  по  мор­
ским  интеллектуальным  технологиям.  ­  СПб.:  НИЦ  «Моринтех  ­  2008», 
июнь, 2008. 
Реализация  результатов.  Полученные  результаты  внедрены  в учеб­
ном процессе подготовки специалистов: 
1)  в  Санкт­Петербургском  государственном  морском  техническом 
университете  ­ на кафедрах:  «Электротехника  и электрооборудование  су­
дов»,  «Судовая  автоматика  и  измерения»  по  специальностям:  180201  ­

6 
«Системы  электроэнергетики  и  автоматизации  судов»,  180202  ­  «Систе­
мотехника  объектов  морской  инфраструктуры»;  на  кафедре  «Проектиро­
вание судов» по специальности  180101 ­  «Кораблестроение»; 
2)  в  Санкт­Петербургском  государственном  университете  информа­
ционных  технологий,  механики  и  оптики  ­  на  кафедре  Мехатроники  по 
специальности: 220401 ­  «Мехатроника», 
3)  в  Петербургском  государственном  университете  путей  сообщения 
на  кафедре  «Теория  машин  и робототехнические  системы»  по  специаль­
ности: 220.40265 ­  „Роботы и робототехнические системы" 
4)  в  Санкт­Петербургском  институте  машиностроения  (ЛМЗ  ­  ВТУЗ) 
на кафедре «Триботехника»  по специальности  071200­ «Триботехника»; 
Результаты также  внедрены  на  производствах  судостроительной  про­
мышленности 
1)  в НПО  «Автоматизация  машин и технологий»  (судостроение, энер­
гетика, порты, нефтехимия); 
2)  в ТЦ «Нептун­Дизель»  (судовая и дизельная автоматика); 
3)  в НПП «Система» (системы судовой автоматики); 
Публикации.  По  теме  диссертации  опубликованы  6  научно­
технических  работ:  1 статья  без  соавторства  в  изданиях,  рекомендован­
ных Перечнем  ВАК РФ и 5 статей в трудах 5 конференций, две из которых 
являются  международными. Две  публикации  выполнены  без  соавторства, 
в остальных публикациях доля соискателя составляет 50%. 
Структура  диссертации.  Диссертация  состоит  из  введения,  четырех 
глав  с  основными  выводами,  заключения,  списка  использованных  источ­
ников и трех приложений. 

2. СОДЕРЖАНИЕ  ДИССЕРТАЦИИ 
Во  введении  обоснована  актуальность  работы  и  сформулированы 
задачи исследований. 
В  первой  главе  следящий  рулевой  электропривод  рассматривается, 
как  одна  из  наиболее  распространенных  разновидностей  электромехани­
ческих  систем  автоматического  управления. Дается  краткий  исторический 
обзор развития теории электропривода и науки о трении. 
В результате сравнения существующих  моделей сухого трения в ра­
боте принята следующая  модель сухого трения. 
Если р  = 0, то\м с г р  | < Mw_0;  ^ 
если  р  *  0, то  Mcrv  =  MCTpm(p)Sign(p). 
Геометрически принятая модель (1) представлена  на рисунке 1. 

7 
 В  модели  сухого  тре­
ния  обозначено:  Мс  ^  ­
момент  от  сил  сухого  тре­
ния;  Л/ стрдв (уЗ)­момент  от 
сил  сухого  трения  движе­
ния;  А/.ф 0 ­  момент  от  сил 
трения  покоя  (параметр); 
^тросг.  ­  максимальное 
тр.oct  значение  момента  трения 
движения  (параметр); 
Мт\п  ­  минимальный  мо­
Рис.1. Геометрическая  интерпретация  мент трения  движения  (па­
момента от сил сухого трения 
раметр);  к'  ­  параметр,  ха­
рактеризующий  максимально  отрицательный  наклон  характеристики 
•Мс.тр.дв.(А)­
Во  второй  главе  последовательно  разработаны  математические  мо­
дели:  1) рулевого устройства с обязательным учетом сухого трения (пред­
ставлено  на рисунках 2 ­ 3); 2) рулевого электропривода  (представлено  на 
рисунке  4);  3)  следящего  рулевого  электропривода  (представлено  на  ри­
сунке 5). 
Наряду  с  исходной  (полной)  моделью  следящего  рулевого  электро­
привода,  относящейся  к  классу  логико­динамических  моделей,  представ­
лены  и, так  называемые,  вырожденные  модели, относящиеся  к классу  ку­
сочно­линейных неоднозначных моделей и получаемых из полной модели, 
когда  часть  параметров  может  быть  отнесена  к  разряду  несущественных 
(представлены на рисунках  7­11). 
В математических  моделях обозначено:  1)  Л/ э  ­ момент  на валу  элек­
тродвигателя;  Мс  ­ момент  на секторе  рулевого  привода;  М б ­  момент  на 
баллере  руля;  М в н т р 0?)  ­  момент  от  сил  внешнего  трения;  MBTV(J3)  ­
момент  от  сил  вязкого  трения;  М с т р (/?)  ­  момент  от  сил  сухого  трения; 
МГЯ(Р)  ­ гидродинамический  момент на баллере  руля; 2) переменные  со­
стояния:  і ­ ток якоря;  и  ­  напряжение  на якоре электродвигателя;  Ѳ  ­ уг­
ловая  скорость  вращения  вала электродвигателя;  Ѳ с  ­ угол поворота  сек­

тора;  р  ­  угловая  скорость  вращения  баллера  руля;  р  ­  угол  поворота 

баллера  руля;  3)  параметры:  J3­  приведенный  к  валу  электродвигателя 
момент  инерции  ротора,  редуктора  и  сектора;  L  ­  суммарная  индуктив­
ность  электродвигателя;  R ­ суммарное  активное  сопротивление  электро­
двигателя;  се ­  скоростной  коэффициент  электродвигателя;  си  ­ коэффи­

8 
циент  пропорциональности  электродвигателя;  Jp­  приведенный  момент 
инерции руля;  кт  ­ коэффициент вязкого трения в рулевом устройстве;  су 
­  жесткость  упругой  связи  сектора  с  баллером  руля;  Mw(j,  М^^, 
  и
^тр.тт   *'  " параметры  сухого трения  в рулевом устройстве;  кгл ­ пара­
метр  гидродинамического  момента;  Гу  ­  постоянная  времени  усилитель­
ного  устройства;  Ку­  коэффициент  усиления  усилительного  устройства; 
у  и  Тй ­  коэффициенты,  характеризующие  отрицательную  обратную 
связь по углу поворота руля и по скорости поворота руля. 

М тр.О  м сзрда (р) 

м в.тр 

М с  М б 
м^р)  і 
*(&•  с
у  —*<2н*  лэ 
1  3 
I.  I 
»*» 

м гд (р) 

Рис. 2. Структурная математическая модель рулевого устройства 

М^.0  М,рда(р) 

1 ­ ^ ^  = 0?  7^\М6\<Мѵ Л? 

Рис. 3. Алгоритм функционирования логического элемента 
в составе модели рулевого устройства 

9 
 R 
X  ^Ѳ о  л  м тр.О 

[ 44Ш 
Mf 
ѵ
­о^Ь  м,  ш  I  ­H2H*  с  *ф­* 
М „ " 

Рис. 4. Структурная математическая модель рулевого э 

Td 

JS  х  ­О*  ,Д 

"" *(< / *  Ку  *ѵ у*" 

43 
Рис. 5. Структурная математическая модель следящего рул 
 М 
М. в.тр 
R 
і р с м 
м„да( 
U  " 
—нзн*  С е 
ѳ  
— • » • 

1  *р 
<2>­> с 
м, 
ф­>  лэ 
м, 
мгд(р 
1 

Рис. 6. Вырожденная модель №1 рулевого электропривода (при пре 

X ц,  t 
Л в 
t 
л 
t 
ѳ , 
1  Ґ  ­» 
­^»0 к.  и  ::  L  м,  А  / 

43J 
Рис. 7. Вырожденная модель №2 следящего рулевого электропривода (п 
 Тл  *• 

R 
Po 
Uv 
—^JH* к»  и 
­*ф  bc*t 
I  "T*"{a |/""^"  C y 
M, 
M6  I 
N1(M6) 
I 
Рис. 8. Вырожденная  модель №3 следящего рулевого электропривода 
(при пренебрежении влиянием на динамику модели параметров: 

а)  б)  kr<k' 

NU{M 6> 

Ma  а  мв  A '  Arct(i) 

М^  Л ^ о  М6 
0 

J V 

Рис. 9. Нелинейные зависимости  р  = М ( А / б ) Д л я  вырожденной 

модели №3 следящего рулевого электропривода 
а) при Л:т >Аг'; б) при  кт<к' 

12 
 к т.  V d 

+ 

<*?W  ^ . f j r ­ f t / i f ,  + V*> 
jS 
J ^ 
i  1. 

J.  N2(e c ) 

A. 
' р с Л 

Рис.  10. Вырожденная модель №4 следящего рулевого  электропривода 

(при пренебрежении влиянием на динамику  модели 
параметров  Ty,L,Je,Jp,kT) 

Рис.  11. Нелинейные зависимости  /3 =  Ы2{Ѳ С) 

для вырожденной  модели №4 следящего рулевого 
электропривода а) при  кт>к'\  б) при  кт <к' 

В  третьей  главе  осуществлено  исследование  полученных  моделей. 

Исследование  проведено  средствами  теории  автоматического  регулиро­
вания и вычислительного  эксперимента. 

13 
 1) Для  полной модели  РУ (модель  представлена  на рисунках 2, 3) для 
области  параметров  (kT  ­  к')2  <4.І  с  методом  точечных  отображений 
получены  достаточные  условия  отсутствия  в  модели  фрикционных  авто­
колебаний: 
•Ѵ ѵ  
Jpcv­kG  + Gl 
а)  при  Ю  <к2  ­2Jpcy 

2к  {k­G)j  4cyJp­k'  k^4cyJp­k:  (2­a) 

<ехр 
т*  4CyJp­k J 
arctg 
k(k­G)­2Jpcy 
­ arctg  2
k ­2Jpcy 
­2rc 

б) при  kG>k  ­2Jp^y 

vc 

2к  (jb­Gty 4cyJp­k  kfic~yJp­k7  (2­6) 

<ехр  arctg  arctg ­­4——^  ­л 
I  AcyJp~k<  k(k­G)­2Jpcy  k2~2Jpcy 

где  Ѳ с­  заданная  скорость  перемещения  сектора,  к =  кт­к', 

G = ДМ.ф  / Ѳ с,  AMW  = Мтр.о  ­  Мтр.ост,. 
По  полученным  условиям  (2)  произведено  разбиения  пространства 
параметров  РУ  на  области  качественно  различного  динамического  пове­
дения (пример разбиения представлен  на рисунке 12). 

20000 40000 60000 80000

Рис. 12. Структура разбиения пространства  параметров  рулевого 

устройства 
14 
 2) Для  модели  РЭП  (модель  №1  представлена  на  рисунках  6,  3) для 
области  параметров  [JpRcy­iplcf.cM(kT­k')]>  4JpcyipC2cl  методом  точеч­
ных  отображений  получены  достаточные  условия  отсутствия  фрикцион­
ных автоколебаний: 

<2ч2 
{2ВС +  АВ­Л*Г+Аг[4ВС­(А­Ву] 
4ВС2(А  + С) 
2(А + В)  ^4ВС­(А­В)2  (3) 
Ехр  Arctg 
^4ВС­(А­В) 2  (А + В) 

2(А + В)  А^4ВС­{А­В)2 
Ехр  Arctg  + 2х 
17 ЛВС­{А­В) 2  2ВС +  АВ­А1 
у 

при 2ВС + АВ­  Аг  >0. 

• 2 
где  А  = кт­к\  B = JpRcy/cecujp,  C =  cecMjplR. 

По  полученным  условиям  (3)  произведено  разбиение  пространства 

параметров  модели  №1 РЭП на области  качественно  различного динами­
ческого поведения {пример разбиения представлен на рисунке 13). 

500  1000  1500  2000 

Рис. 13. Структура разбиения пространства обобщенных  параметров 
А,  В,  С  модели №1 при  (А­В)2  <4ВС 

15 
 3) для  СРЭП  по модели  №3, представленной  на рисунках  8,  9­а  были 
применены следующие условия отсутствия автоколебаний 

(gl+dlf>4d2  ­  (A +  \­D)Q>(D~l)exp  D­\  (4­a) 

­In 
A~\  D­A 

(g,  +d02  =4d2  ­  ( 2 ­ D ) e > ( 0 ­ l ) e x p [ ­  '  (4­6) 

D­\) 

(gl  +d{)2<4d2­  (2­D)Q>^(\­D) 2 +A l exp  \­D  л 

(4­B) 
arctg — — + ­
A\  2 
В выражениях (4) обобщенные  параметры  А, Аь  D, Q  определяются,  как: 
A\=­pia,  A­a\la,  D­­d\la.  При  этом  /5  и  а  ­соответственно 
мнимая  и  вещественная  части  комплексно  сопряженных  корней 
pi2=a±jfi,  а  а  и  ах  ­  вещественные  корни  р\­а,  Р2=Щ  (причем 
а>«])  уравнения  p2  +{gx +dx)p  + d2  =0. 
По  полученным  условиям  произведено  разбиение  пространства 
обобщенных  параметров  a, d  на  области  качественно  различного  дина­
мического поведения (пример структуры разбиения представлен на рисун­
ке 14). 

1400 

1200 

1000 

800 

600 
600  700  800  900  1000  1100 

Рис. 14. ­ Структура разбиения пространства обобщенных  параметров 
a, d  модели №3 с нелинейной зависимостью  /? = М.1(М б ) 

16 
 CyKyTd+jpce(cy+kn)  c  {j  c4yKy+RkTB) 
I ф и  ЭТОМ  aj  =  ;  ,  dj  = —'  ; 
(kr­k')jpce  ­  {kT­k')j$ctcH 

c^/e 
dx  7pCM f c y ^ y  ^d  + УрСе (СУ  +  ^гд )] 
ft 
JpceCM  g,  (kr­k')cyR 

d^­sA  _ иснЬ'1&уС*с»У + Jj>Mncc  ­суКуТлЛ­^сеЯ(су  +  kn)]t 

rf = 
2 
gi  ~  {k,­k')cyR
Q = (^тр.О  + ^тр.ост.)/(^тр0  _Л^тр.ост.)­

4) для СРЭП по модели  №4 были  применены  следующие  условия от­

сутствия  автоколебаний 

d<Qa,  (5) 

где  а = Л[/ р с е (с у  + * r a ) + Ј y c y 7' d ].  d  = ipc6cuKyy­ipR(cecy  +  KyTd), 

Q  = (^тр.О  + ^тр.тіп )/(^Tp  0 ­  ^ т р . т т  ) ' 

По  полученным  условиям  (5)  произведено  разбиение  пространства 

параметров  модели  №4 СРЭП  на области  качественно  различного  дина­
мического  поведения (пример структуры  разбиения  представлен на рисун­
ке 15). 

1 . 9 Е + 0 9 

9.4Е*08  ­

6.2Е+08  1 . 2 Е + 0 9  1.9Е+ОЭ 

Рис. 15. Структура разбиения пространства  обобщенных 
параметров  a, d  модели №4 

1? 
 Для  конкретных  практических  целей  представленные  разбиения  в 
обобщенных  параметрах  могут пересчитываться  на любые  интересующие 
параметры (например, параметры/if.,,,  Td,  или  Ку,  у  и т.д.). 
В  четвертой  главе,  в  качестве  примера, для  условного  судна  (длина 
Lc  =104.4л/, осадка  Т = 1Лм)  с полубалансирным  рулем  по типовой мето­
дике  было  рассчитано  РУ  и  РЭП.  По  расчету  были  получены  следующие 
параметры:  Jp  = 600  Н­м­с2/рад  ,  кта  =­5000  Н­мІрад,  кт = 26200 
Н­м­сІрад,  су  =1812311  Н­мІ  рад,  М^я  =15,815  кН­м  ,  J3=2,\2 

Н­м­с21рад,  І  = 0,0035Г«,  R = 0.062  Ом ,  ee  =4,0W­c/рад,  см  =3,91 

Н­мІА,  7 = 20  ВІрад.  Рассчитанное  РУ  характеризуется  очень  малым 
значением  параметра  kT­  В  связи  с  тем,  что  параметры  сухого  трения 
^тр.ост. •  ^ т і п  и  *'  практически  могут  быть  определены  только  экспери­
ментально,  их  значения  задавались  произвольно,  выбор  параметра  об­
ратной связи по скорости  Td  и коэффициента усиления  Ку  был  подчинен 
требованию отсутствия фрикционных автоколебаний  в СРЭП. 
Согласно теории релаксационных  колебаний, применение  полученных 
вырожденных  моделей  СРЭП  ограничено  требованиями,  предъявляемы­
ми к  корням характеристического  уравнения  полной  модели: а)  все корни 
должны  иметь отрицательную  вещественную  часть;  б) два  корня  (для мо­
дели  №3),  или  один  корень  (для  модели  №4)  должны  располагаются  на 
комплексной  плоскости  существенно  ближе  к оси  по сравнению  с осталь­
ными корнями. 
При  kT  =26,20  кН­м­clрад  можно  применить  модель  №4  с  нелиней­
ной  зависимостью  /? = .(Ѵ 2.2(Ѳ С)  (представлено  на  рисунке  16).  Добиться 
отсутствия автоколебаний  можно выбором значений параметров Ку,  rd  из 
области  устойчивости  «в  целом»,  если  параметр^  <30В­сІрад.  Если  в 
результате  расчета  значения  параметра  Ј т окажутся  значительными  (на­
пример,  кт =2620  КНМ­СІрад),  можно применить  модель  №3 с нелиней­
ной  зависимостью  /? =  JV1.1(M 6 )  ДЛЯ  значений  Td<26B­c/  рад  и  модель 
№4  с  нелинейной  зависимостью  /? =  ІѴ 2.1(6?С)  для  значений 
48 < Td <66 В­с/  рад  (представлено  на рисунке 17). 
При невыполнении  условий  (2), (3), (4), (5)  в РУ, в РЭП, в СРЭП могут 
возникнуть фрикционные автоколебания  (представлено соответственно на 
рисунках  18­21). 

18 
 100 

Разбиение по  гафожденкон 
нелинейной иоде ли 
Устойчивость  "в целим" 
10  20  30  40 В с/рад  50 
Re  Re  z  Re  Hfr  щ­
Корин характернстнчеоіого  ураіненнк 

1.0 — 
0.0­  ._ 
­0.3—  ­ f i ­
+ f  Im 

­3.0­ + t 
­5.9—  +  ^ 
­7.9 — 
+ + 
­9.2  ф­
+ 
+  + +  + +  + +  + +  + +  + 
­ih 

Рис. 16. Структура разбиения пространства параметров  к  . Td  следящего 

рулевого электропривода  по модели №4 (с/? = ІѴ 2.2(Ѳ С)) 

19 
 2000 
Неустойчивость  , 
Усхойчквоста 

1000  Раібнекке 
по  лнкенкок модели 

Корин  характеристического  уравнении 

1.0­
•фЩ­  ~ЧР~  НЕЬ 
Im  + +• 
­1.0­
­Ј1­

­5.0­
•" +  ^ 

f 
­9.0"  + + + * + + + +  + +  ^ 

+ + 
­4000 
­lb  ­Eh  Ah 

Рис.  17. Структура  разбиения пространства параметров  х  . Td  с л е _ 

дящего рулевого электропривода  по модели №3 (с  0  =  7Ѵ 1.1(Мб))  и мо­
дели №4 (с  /3 =  Ы2Л(Ѳ С)) 

20 
 0.04 

0.03 

Ѳ ф  0.02 

0.01 

0.00 

Рис. 18. ­ Фрикционные автоколебания в модели рулевого устройства с 
параметрами, соответствующими точке  1 на рисунке 12 

Рис. 19. Фрикционные автоколебания  в модели рулевого электропривода 
с параметрами, соответствующими точке 2 на рисунке 13 

21 
 О.ОІ  рад 

0.005 

ѳ .р 

­O.OOS 

­O.Ol 

Рис. 20. Фрикционные автоколебания в модели следящего рулевого элек­
тропривода с параметрами точки 3 на рисунке 14 

U 

10  20  30 

Рис. 21. Фрикционные автоколебания в модели следящего рулевого элек­
тропривода с параметрами точки 4 на рисунке 15 

Устранить автоколебания  в СРЭП можно обоснованным  выбором зна­

чений  параметров  настройки  (например,  выбором  значений  параметров 
обратной  связи  у  и  Td,  выбором  значения  коэффициента  усиления Ку  и 
т.д.). 
22 
 В  приложении  А  дается  вывод  уравнения  граничной  поверхности, 
выделяющей  в области  параметров  рулевого  устройства  подобласть, для 
которой  при  заданной  скорости  перемещения  рулевого  сектора  и задан­
ном  превышении  сил трения  покоя  над  силами трения движения  фрикци­
онные колебания невозможны. 
В приложении  В выводится уравнение  граничной  поверхности, выде­
ляющей  в области параметров  рулевого электропривода  подобласть, для 
которой  при  любом  превышении  сил  трения  покоя  над  силами  трения 
движения  фрикционные  колебания  при  устойчивой  рабочей  точке  элек­
тропривода невозможны. 
В приложении  С представлены  программы, с помощью  которых  в от­
ношении моделей осуществлялся вычислительный  эксперимент. 

3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 
1.  Представленные  в работе  математические  модели  СРЭП  и его со­
ставляющих  элементов  (РУ,  РЭП)  позволяют  исследовать  проявление не­
линейных  эффектов динамического  поведения,  необъяснимого  с  позиций 
линейной теории и упрощенных представлений закона сухого трения. 
Наряду с исходными (полными)  моделями, относящимися  к классу ло­
гико­динамических  моделей, представлены  и, так  называемые, вырожден­
ные  модели, относящиеся  к классу  кусочно­линейных  неоднозначных  мо­
делей  и получаемых  из полных  моделей, в которых часть  параметров  от­
несена к разряду  несущественных. 
Вырожденные  модели (в которых, тем не менее, сохранены  все физи­
чески  существенные  свойства сухого трения)  доступны  строгому  анализу, 
а  результаты  их  исследования  позволяют  установить  основные  законо­
мерности в динамическом поведении исходной (полной модели) и сделать 
обобщающие заключения. 
2.  Исследование  математических  моделей  РУ с сухим трением  позво­
лило  установить,  что  причиной  возникновения  фрикционных  колебаний 
(автоколебаний)  в  РУ  является  как  наличие  в  характеристике  внешнего 
трения  отрицательного  участка,  так  и  превышение  в  характеристике  сил 
трения  покоя  над силами трения движения. Фрикционные  колебания, воз­
никающие  из­за отрицательного  участка в характеристике трения устойчи­
вы к внешним  возмущающим  воздействиям.  Колебания,  возникающие  из­
за превышения сил трения покоя над силами трения движения, при доста­
точной мощности внешних возмущений исчезают. 
Результаты  исследования  представлены  в виде  неравенств  (2­а),  (2­
б)  и  соответствующей  структуры  разбиения  пространства  параметров 
У р ,с у ДтД'.А/тро.Л/^.ост.  (представлено на рисунке 12). 

3.  Исследование  математических  моделей  РЭП подтвердили  возмож­

ность  его  проектирования  с  параметрами,  исключающими  возникновение 
23 
фрикционных  колебаний,  как  при  наличии  отрицательного  участка,  так  и 
при превышении сил трения покоя над силами трения скольжения в харак­
теристике трения РУ. 
Результаты  исследования  представлены  в виде неравенства  (3)  и со­
ответствующей  структуры  разбиения  пространства  параметров 
ct,cM,R,ip,Jp,cy,kr,k\  Mw0,  М^ост  (представлено на рисунке 13). 

4.  Исследование  математической  модели  СРЭП  показало,  что  пре­

вышение  сил трения  покоя  над  силами  трения  скольжения, даже  при  от­
сутствии отрицательного  участка  в характеристике  трения,  может вызвать 
автоколебательный  режим  в  СРЭП,  представляющем  собой  замкнутую 
автоматическую систему. 
Результаты  исследования  представлены  в виде  неравенств  (4­а) ­  (4­
в),  (5)  и  соответствующих  структур  разбиения  пространства  параметров 
ce,cM,R,ip,  Jp,cy,kT,k\  Л/тро,  M­jpост  ,М т т  ,у,T d ,К у  (представлено  на 
рисунках  14, 15). 

4. СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ  РАБОТ 

В изданиях, рекомендованных  Перечнем ВАК: 
1.  Тху  Хан  Тун,  Фрикционные  автоколебания  в  следящем  рулевом 
электроприводе  /  Тху  Хан  Тун  //  Естественные  и  технические  науки.  ­
2009. ­ №­1(39). ­  С. 229­232. (Автор­  100%) 

В других изданиях: 
2. Тху Хан Тун, Шамберов  В.Н. Стабилизация судна на курсе при малых 
скоростях движения // Военная радиоэлектроника: опыт использования и 
проблемы  подготовки  специалистов:  Материалы  18 межвузовской  научно­
технической  конференции. ­СПб. ­  Петродворец:  ВМИРЭ  им.А.С.Попова, 
2007. ­ Часть 2. С. 122 ­  123. (Автор ­  50%) 
3.  Тху  Хан  Тун,  Шамберов  В.Н.  Моделирование  сухого  трения  в руле­
вом  приводе // Трибология  и надежность: Труды VII  международной  кон­
ференции /  Под ред.проф.  К.Н.Воинова.  ­  СПб.: Петербургский  государст­
венный университет путей сообщения, 2007. ­  С. 12 ­  22. (Автор ­  50%) 
4.  Тху  Хан  Тун,  Шамберов  В.Н.  Фрикционные  колебания  в  рулевом 
электроприводе  //  Фундаментальные  и  прикладные  проблемы  надежно­
сти  и диагностики  машин  и механизмов: труды  8  сессии  международной 
научной  школы  (Фридлендеровские  чтения).­  СПб:  Институт  проблем  ма­
шиноведения РАН, 2007.­ С.181 ­182. (Автор ­  50%) 
5.  Тху  Хан  Тун,  Шамберов  В.Н.  Исследование  причин  возникновения 
фрикционных  колебаний  в рулевом устройстве  с электроприводом // 
24 
Военная  радиоэлектроника:  опыт  использования  и  проблемы  подготовки 
специалистов:  Материалы  19  межвузовской  научно­технической  конфе­
ренции.  ­  СПб. ­  Петродворец:  ВМИРЭ  им.А.С.Попова,  2008.  ­  С.  399  ­
411.  (Автор­50%) 
6.  Тху  Хан  Тун,  Влияние  сухого  трения  в  рулевом  устройстве  на  ус­
тойчивость  следящей системы управления  рулем судна // 7 общерос­
сийская  конференция  по  морским  интеллектуальным  технологиям.  Мате­
риалы конференции. «Моринтех ­ 2008» ­  СПб.: НИЦ «Моринтех», 2008.  ­
Т.2. ­  С. 60 ­  65. (Автор ­  100%) 

25 
 ИЦ СПбГМТУ, Лоцманская, 10 
Подписано в печать 23.04.2009. Зак. 3791. Тир.ЮО. 1,2  печ. л.