Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего

профессионального образования
Томский политехнический университет

Электротехнический институт
Направление 140600
14060 – «Электротехника, электромеханика,
электромеханика
И электротехнологии»
электротехнологии
Магистерская программа 140611-«Электроприводы
Электроприводы и системы
управления электроприводов»
электроприводов
Кафедра электропривода и электрооборудования

ИССЛЕДОВАНИЕ ЧАСТОТНО-РЕГУЛИРУЕМОГО
РЕГУЛИРУЕМОГО
ЭЛЕКТРОПРИВОДА С ПРЯМЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
МОМЕНТОМ В РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ РАБОТЫ
(Тема выпускной квалификационной работы)
работы

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

(на соискание степени магистр)
(обозначение документа)

Студент гр.7М130 Абд Эль Вхаб А. Р.

(номер группы) (подпись) (дата) Фамилия И.О.)
(Фамилия

Руководитель Дементьев Ю.Н.

Допустить к защите:
Заведующий кафедрой
к.т.н., доцент Дементьев Ю.Н.
(подпись, дата) (Фамилия И.О.)

ТОМСК – 2009
 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
Государственное образовательное учреждение высшего
профессионального образования

ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра Электропривода и электрооборудования

УТВЕРЖДАЮ:
Зав.кафедрой___________ Дементьев Ю.Н.

«_____»_______________ 2007г.

ЗАДАНИЕ

на выполнение выпускной квалификационной работы

Студенту гр. 7М130 Абд Эль Вхабу Амру

(номер группы)

1. Тема выпускной квалификационной работы

ИССЛЕДОВАНИЕ ЧАСТОТНО-РЕГУЛИРУЕМОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА
С ПРЯМЫМ УПРАВЛЕНИЕМ МОМЕНТОМ В РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ
РАБОТЫ

утверждена приказом ректора (распоряжением директора ЭЛТИ)

от 21.05.2009 г. №. 2259/с.
2. Срок сдачи студентом готовой работы 10.06.2009 г.
3. Исходные данные к работе Материалы преддипломной практики.
4. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих
разработке вопросов) 1.Введение. 1.1. Обоснование актуальности, цели и
задачи диссертации. 1.2. Обзор существующих исследований и разработок.
2. Математическое описание трехфазной асинхронной машиной,
2.1. уравнения момента асинхронного двигателя., 2.2. математическое
описание А.Д. в операторной форме., 3. Способы управления частотно-
регулируемого асинхронного электропривода., 3.1. векторное управление
асинхронным двигателем., 3.2. управление асинхронным электроприводом
с ориентацией по полю., 3.3. прямое управление моментом асинхронного
электропривода. 4. Разработка и описание функциональной схемы
асинхронного электропривода с прямым управлением моментом (ПУМ).,
4.1. описание функциональной схемы и формирование системы ПУМ.,
5. Разработка имитационной модели асинхронного электропривода с
системой прямого управления момента (ПУМ)., 6. Исследование
1
асинхронного электропривода с ПУМ а различных режимах его работы.,
7. Анализ задачи и технологические требования, к лабораторную стенду.,
7.1. Описание лабораторного стенда., 7.2. Описание преобразователя
частоты фирмы ABB ACS 601., 7.3. Экспериментальное исследование
электропривода в различных режимах его работы., 8. Заключение.,
9. Перечень используемых источников.
5. Дата выдачи задания на выполнение выпускной квалификационной
работы 10.10.2007г.

Руководитель _____________________
(подпись, дата)

Задание принял к исполнению

_____________________
(подпись, дата)

2
 ABCTRACT
Structure and volume of final qualifying work: Final qualifying work
consists of introduction, 6 chapters, the conclusion and references. The final
work contains 126 pages, including 61 drawings, 6 tables and the list of
references of 39 resources.
Final qualifying work is executed in Microsoft Word 2007.
Keywords: ASYNCHRONOUS ELECTRIC DRIVE, FREQUENCY
CONVERTOR, DIRECT TORQUE CONTROL, FREQUENCY
CONTROLLED ELECTRIC DRIVE, HYSTRESIS REGULATOR, SPEED
CONTROLLER, CURRENT SENSOR, VOLTAGE SENSOR,
The aim of the work – study of the asynchronous electric drive with a
direct torque control (DTC) by means of switching table in various modes of its
work.
During the work the mathematical model of the asynchronous electric drive
with a direct torque control (DTC) has been developed, on the basis of it the
simulating model which is written by means of the programming language C++
in the environment of Simulink/ Matlab 2008. On the created simulating model
researches of the asynchronous electric drive from (DTC) in various modes of
its work have been conducted. On experimental installation researches of the
asynchronous electric drive from (DTC) have been conducted. The analysis of
results of the spent researches in various dynamic modes on model and
experimental installation show their good convergence. Transients proceed with
admissible indicators of quality that allows to apply the designed electric drive
in various industries.
Work and publication approbation. Substantive provisions and results of
Final qualifying work were reported and discussed within the limits of following
actions:
- At the international scientific and technical conference «Electromechanical
converters of energy», EPE, TPU, Tomsk, 2007г.

3
 - At II university scientifically-practical conference of foreign students,
master students and post-graduate students «Communications of foreign
students, master students and post-graduate students in uchebno-professional
and scientific spheres», IIELC, TPU, Tomsk, 2008г.
- At III university scientifically-practical conference of foreign students,
magistrantov and post-graduate students «Communications of foreign students,
magistrantov and post-graduate students in uchebno-professional and scientific
spheres», IIELC, TPU, Tomsk, 2009г.
- At XV International scientifically-practical conference of students and
young scientists «Modern techniques and technologies» (СТТ-2009), TPU,
Tomsk, 2009г.

4
 РЕФЕРАТ
Структура и объем выпускной квалификационной работы:
Выпускная квалификационная работа состоит из введения, 6 глав,
заключения и списка литературы. Общий объем составляет 126 страниц,
включая 61 рисунков , 6 таблиц и списка литературы из 39 наименований.
Выпускная квалификационная работа выполнена в текстовом
редакторе Microsoft Word 2007 и представлена на гибком диске.
Ключевые слова: АСИНХРОННЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД,
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ЧАСТОТЫ, ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ МОМЕНТА,
ЧАСТОТНО-РЕГУЛИРУЕМЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД, ГИСТЕРЗИСНЫЙ
РИГУЛЯТОР, РИГУЛЯТОР СКОРОСТИ, ДАТЧЕК ТОКА, ДАТЧЕК
НАПРЯЖЕНИЯ,
Цель работы – исследование асинхронного электропривода с прямым
управлением моментом (ПУМ) с помощью переключающей таблицей в
различных режимах его работы.
В процессе работы была разработана математическая модель
асинхронного электропривода с прямым управлением моментом, на базе ее
составлена имитационная модель, которая написана с помощью языка
программирования С++ в среде Simulink/ Matlab 2008. На созданной
имитационной модели были проведены исследования асинхронного
электропривода с ПУМ в различных режимах его работы. На
экспериментальной установке были проведены исследования
асинхронного электропривода с ПУМ. Анализ результатов проведенных
исследований в различных динамических режимах на модели и
экспериментальной установке показывают их хорошую сходимость.
Переходные процессы протекают с допустимыми показателями качества,
что позволяет применять проектируемый электропривод в различных
отраслях промышленности.

5
 Апробация работы и публикации. Основные положения и результаты
Выпускной квалификационной работы докладывались и обсуждались в
рамках следующих мероприятий:
- на международной научно-технической конференции
«Электромеханические преобразователи энергии», ЭПЭ, ТПУ, г. Томск,
2007г.
- на II университетской научно-практической конференции
иностранных студентов, магистрантов и аспирантов «Коммуникация
иностранных студентов, магистрантов и аспирантов в учебно-
профессиональной и научной сферах», ИМОЯК, ТПУ, г. Томск, 2008г.
- на III университетской научно-практической конференции
иностранных студентов, магистрантов и аспирантов «Коммуникация
иностранных студентов, магистрантов и аспирантов в учебно-
профессиональной и научной сферах», ИМОЯК, ТПУ, г. Томск, 2009г.
- на XV Международной научно-практической конференции студентов
и молодых учёных «Современные техника и технологии» (СТТ-2009),
ЭПЭ, ТПУ, г. Томск, 2009г.

6
 СОДЕРЖАНИЕ
ABCTRACT ...................................................................................................... 3

РЕФЕРАТ ......................................................................................................... 5

СОДЕРЖАНИЕ ............................................................................................... 7

1. Введение ..................................................................................................... 10

1.1 Обоснование актуальности, цели и задачи диссертации.................. 10

1.2 Современное состояние и тенденции в асинхронном частотно-

регулируемом электроприводе (краткий аналитический обзор).............. 11

1.2.1 САР частотно-регулируемых электроприводов с

подчиненным регулированием с последовательной коррекцией
параметров ................................................................................................. 17

1.2.2 САР с разрывным управлением частотно-регулируемых

электроприводов........................................................................................ 27

2. Математическое описание трехфазной асинхронной машины ............ 38

2.1 Уравнения момента асинхронного двигателя ................................... 43

2.2 Математическое описание АД в операторной форме....................... 46

3. Способы управления в частотно-регулируемом асинхронном

электроприводе .................................................................................................. 48

3.1 Векторное управление асинхронным двигателем. Понятия

векторного управления ................................................................................. 48

3.2 Управление асинхронным электроприводом с ориентацией по

полю. ............................................................................................................... 51

3.3 Прямое управление моментом асинхронного электропривода ....... 54

4. Разработка и описание функциональной схемы асинхронного

электропривода с прямым управлением моментом (ПУМ) ......................... 56

4.1 Описание функциональной схемы и формирование

переключающей таблицы системы ПУМ ................................................... 56
7
5. Разработка имитационной модели асинхронного электропривода с
системой прямого управления момента (ПУМ) ............................................ 75

5.1 Имитационная модель асинхронного электропривода с системой

прямого управления моментом (ПУМ) ....................................................... 75

5.1.1 Подпрограмма асинхронного двигателя................................... 78

5.1.2 Регулятор скорости ..................................................................... 79

5.1.3 Подпрограмма регулятора потокосцепления ........................... 80

5.1.4 Подпрограмма регулятора момента .......................................... 80

5.1.5 Подпрограмма для определения секторов вектора

потокосцепления ....................................................................................... 80

5.1.6 Подпрограмма переключающей таблицы ................................ 81

5.1.7 Подпрограмма инвертора ........................................................... 82

5.1.8 Искусственный расчет момента, потока и скорости

двигателя… ................................................................................................ 83

6. Исследование асинхронного электропривода с ПУМ в различных

режимах работы ................................................................................................. 86

6.1 Пуск без нагрузки ................................................................................. 86

6.2 Пуск и реверс без нагрузки.................................................................. 88

6.3 Пуск без нагрузки затем реверс с нагрузкой ..................................... 91

6.4 Пуск и реверс с нагрузкой ................................................................... 93

7. Анализ задач и технологические требования, к лабораторному

стенду….............................................................................................................. 97

7.1 Описание лабораторного стенда ......................................................... 97

7.2 Описание преобразователя частоты фирмы ABB ACS 601 ........... 101

7.2.1 Конструктивные и функциональные особенности ................ 103

7.2.2 Технические данные и характеристики ПЧ ACS 601 ............ 106

8
 7.2.3 Примечания и расшифровка обозначений ............................ 108

7.2.4 Параметры двигателя 4А 90L4УЗ ........................................... 109

7.2.5 Технические требования к электроприводу ........................ 110

7.3 Экспериментальное исследование электропривода ....................... 112

7.3.1 Пуск без нагрузки...................................................................... 112

7.3.2 Пуск и реверс без нагрузки ...................................................... 114

7.3.3 Пуск без нагрузки и реверс с нагрузкой ................................. 117

7.3.4 Пуск и реверс с нагрузкой ........................................................ 119

8. Заключение .............................................................................................. 122

CONCLUSION ............................................................................................. 123

9. Список литературы ................................................................................. 124

9
1. Введение
1.1 Обоснование актуальности, цели и задачи диссертации
Современный уровень развития силовой электроники и
микропроцессорных средств управления обеспечивает широкое
распространение различных систем частотно-регулируемого асинхронного
электропривода. Системы векторного управления позволяют создавать
электроприводы переменного тока не уступающие по своим
характеристикам приводам постоянного тока. Система электропривода,
впоследствии получившая название «Система прямого управления
моментом» или сокращено DTC (Direct Torque Control) впервые была
предложена в 1986 году и сегодня вызывает интерес у разработчиков и
исследователей во многих странах мира. Этот интерес вызван тем, что эта
система электропривода, в которой используется новый подход к
управлению асинхронным двигателем, обеспечивает высокое
быстродействие, высокую точность регулирования момента и
поддержания скорости. Однако вопросы математического моделирования
и исследования DTC в различных режимах освещены пока недостаточно
полно. Поэтому исследование асинхронного частотно-регулируемого
электропривода с прямым управлениям моментом является актуальным и
своевременным.
Целью выпускной квалификационной работой является исследование
асинхронного электропривода с прямым управлением моментом (ПУМ) с
помощью переключающей таблицы в различных режимах его работы.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие
задачи:
1. Проанализировать современное состояние и тенденции развития
асинхронного частотно-регулируемого электропривода.
2. Разработать математическую модель асинхронного
электропривода с системой прямого управления момента (ПУМ).

10
 3. Разработать на базе математической модели имитационную
модель с использованием языка С++ в среди Simulink/Matlab.
4. Провести исследование асинхронного электропривода с ПУМ в
различных режимах его работы на модели и экспериментальной
установке.

1.2 Современное состояние и тенденции в асинхронном

частотно-регулируемом электроприводе (краткий
аналитический обзор)
Наиболее простой электрической машиной среди используемых в
промышленности, является асинхронный двигатель (АД) с
короткозамкнутым ротором. Он компактен, имеет малую массу на единицу
мощности и прост в эксплуатации. Этим обусловлен тот факт, что
асинхронный электропривод средней мощности (класс напряжения 380,
660 В и ряд мощностей до 500 кВт) являлся и является наиболее массовым
среди всех электроприводов, применяемых в различных отраслях
промышленности. Однако АД органически присущ существенный
недостаток: сложность регулирования скорости вращения при питании от
сети с постоянными значениями напряжения и частоты. Это вызывало
необходимость управления технологическими процессами при примене-
нии асинхронного электропривода за счет технических устройств рабочих
механизмов, что приводило к большим потерям энергии. Кроме того,
указанный способ регулирования зачастую сдерживал повышение качества
производимой продукции и производительность самих рабочих
механизмов. Известные недостатки двигателей постоянного тока
приводили к тому, что электропривод становился наиболее слабым звеном
технологического процесса.
В конце 60-х начале 70-х годов на рынке появились специальные
тиристоры (в бывшем СССР это тиристоры типа ТБ) с малым временем
выключения и приемлемыми значениями
/
 и
/
. Именно к этому

11
моменту времени относится начало крупносерийного производства
асинхронных частотно-регулируемых электроприводов многими
ведущими электротехническими фирмами мира, т.е. с этого момента
времени начался 1-й этап их развития и внедрения. Освоение и
производство электроприводов 1-го поколения происходило достаточно
быстро благодаря научно-техническому заделу 60-х годов. Однако
удельные массогабаритные показатели и стоимость электроприводов были
весьма велики, а показатели статических и динамических характеристик
электроприводов существенно уступали аналогичным показателям
электроприводов постоянного тока. В этот период происходил переход в
реализации систем автоматического регулирования (САР)
электроприводов от элементарного алгоритма поддержания постоянства
отношения напряжения к частоте к сложным алгоритмам, получившим
название частотно-токовых, а в реализации систем управления и САР, от
элементной базы, основанной на интегральных схемах малой и средней
интеграции, к микропроцессорным устройствам. Лимитирующим
элементом в дальнейшем улучшении технико-экономических показателей
была силовая часть преобразователя частоты (ПЧ) электропривода, а более
конкретно — параметры инверторных тиристоров. К концу 70-х годов
электрические параметры инверторных тиристоров достигли практически
максимально возможных значений при полученных к тому времени
физических параметрах кремния и существовавшем уровне технологии
производства.
В конце 70-х — начале 80-х годов появились предпосылки для второго
этапа развития асинхронных электроприводов, обусловленные появлением
на рынке новых комплектующих изделий: запираемых тиристоров и
мощных биполярных транзисторов и достаточно быстродействующих
микропроцессорных средств. Новые комплектующие дали возможность
получить скачок основных показателей (энергетических, массогабаритных
и эксплуатационных) асинхронных частотно-регулируемых
12
электроприводов, что создало предпосылки для расширения области их
применения не только на механизмы с нерегулируемым электроприводом,
но и за счет частичного внедрения в области, традиционные для
электроприводов постоянного тока. Массогабаритные показатели
асинхронных электроприводов стали близки к аналогичным
электроприводам постоянного тока, особенно это проявилось после
появления на рынке новых типов транзисторов и электроприводов на их
основе. Во второй половине 80-х годов лимитирующим звеном в
асинхронном частотно-регулируемом электроприводе с точки зрения
дальнейшего улучшения статических и динамических характеристик
оказались алгоритмы функционирования системы управления и САР
электропривода, а также аппаратные средства их реализации. И наконец в
конце 1995 г. на рынке появились асинхронные частотно-регулируемые
электроприводы нового типа, наиболее характерным из которых являются
электроприводы типа ACS-600 фирмы ABB, по всем показателям не
уступающие электроприводам постоянного тока, а по некоторым
показателям статических и динамических характеристик и превосходящие
последние. Например, электропривод ACS-600: отрабатывает 100%-й
скачок задания момента за (1—2) мс в диапазоне мощностей
электропривода от 2,2 до 315 кВт, что является естественным пределом
для асинхронного электропривода ("естественным" в смысле того, что
лимитирующим элементом в новом типе электропривода является АД);
обеспечивает точное регулирование момента при низких частотах,
включая и нулевую скорость, а также обеспечивает 100%-й момент при
переходе АД электропривода через нулевую скорость; точность
поддержания скорости равна 10% скольжения АД без использования
датчика скорости и составляет, например, для электропривода с АД
мощностью 11 кВт — 0,3%, а мощностью 110 кВт — 0,1%, с
использованием датчика с 1024 импульсами на оборот точность
поддержания скорости равна 0,01% и т.д. Таким образом, с появлением на
13
рынке электроприводов типа ACS-600 области применения асинхронных
частотно-регулируемых электроприводов и электроприводов постоянного
тока практически перекрывают друг друга и поэтому критерии выбора,
относящиеся к показателям статических и динамических характеристик,
уже не являются определяющими при выборе того или иного типа
электропривода в диапазоне мощностей от 2,2 до 315 кВт, т.е.
определяющими критериями должны быть какие-то другие. Это в
некоторой мере относится даже к сервоприводам.
Этот, без преувеличения, выдающийся результат, на реализацию
которого фирма затратила 100 человек-лет (разработка велась с 1988 г. по
1995 г.) достигнут фирмой ABB не случайно: фирма последние 25—26 лет
успешно работала на рынке асинхронных частотно-регулируемых
электроприводов 1-го этапа (электроприводы типа SAMI-A, SAMI-B) и
Н-го этапа — электроприводы SAMI-C, SAMI-STAR, ACS-300 и ACS-500.
Здесь уместно отметить, что удельные массогабаритные показатели
электроприводов последнего поколения 2-го этапа типа ACS-500 [1]
практически совпадают с аналогичными первого поколения 3-го этапа
типа ACS-600 [2]. Это вполне объяснимо, так как силовые части ПЧ
электроприводов реализованы практически на одних и тех же силовых
комплектующих изделиях, а различие в статических и динамических
характеристиках получено за счет усовершенствованных алгоритмов
управления инвертором ПЧ и САР, а также применения новейших
аппаратных средств их реализации.
Выпуск фирмой ABB электроприводов типа ACS-600, является не
финишем почти 30-летних усилий специалистов различных стран и фирм
по разработке асинхронных частотно-регулируемых электроприводов с
высокими технико-экономическими показателями, а стартом 3-го этапа
развития данного класса электроприводов, т.е. ни в коем случае не умаляя
достижение фирмы ABB, первой в мире выпустившей электропривод, с
характеристиками к получению которых стремились почти 30 лет
14
специалисты многих стран. Электропривод ACS-600 следует
рассматривать как первое поколение начавшегося с этого 3-го этапа
развития данного класса электроприводов. Это обусловлено тем, что
специалисты фирмы ABB, по нашему мнению, реализовали один из
возможных алгоритмов управления инвертором ПЧ и один из возможных
алгоритмов реализации САР электроприводом, поэтому полученный
результат будет хорошим "раздражителем" (в лучшем смысле этого слова)
для специалистов многих стран в стремлении более углубленного изучения
проблем асинхронного частотно-регулируемого электропривода и
возможно, уже в этом столетии появится второе поколение
электроприводов данного класса 3-го этапа их развития. С учетом того, что
лимитирующим звеном при переходе от 2-го этапа развития асинхронных
частотно-регулируемых электроприводов к 3-му в настоящее время
являются алгоритм САР и элементная база ее реализации, рассмотрим
базовые алгоритмы САР, разработанные в процессе 1- и 2-го этапов и
использованные в той или иной мере при реализации электроприводов на
этих этапах. Основное внимание будет уделено САР частотно-
регулируемых электроприводов последних поколений 2-го этапа, в основе
которых лежат трансвекторное управление [3,4,5] и методы систем
подчиненного регулирования с последовательной коррекцией параметров
[6,7], а также трансвекторное управление с применением методов
разрывного регулирования [8,9]. В классе последних систем [3,10]
собственно и реализовано достижение фирмы ABB.
Системы автоматического регулирования
Традиционный подход к синтезу САР основывался на анализе
статических характеристик и режимов работы АД. В рамках такого
подхода можно выделить два типа САР:
1) САР, в которых реализуется заданная статическая зависимость
между частотой питающего напряжения и его амплитудой;

15
 2) САР частотно-токовые. При синтезе САР такого типа
тиристорный преобразователь представляется "источником тока"
переменной частоты; физическая реализация этого осуществляется
системой регулирования или параметрическим способом.
Высокие динамические показатели частотно-регулируемых
асинхронных электроприводов могут быть достигнуты, если в основе
синтеза их САР будет использование дифференциальных уравнений
объекта регулирования, методы преобразования электромеханических
систем при изменении систем координат (систем отсчета) и современные
принципы оптимизации. Анализ систем уравнений, характеризующих
математические модели машин переменного тока, показывает, что АД
является двухмерным нелинейным объектом. Он характеризуется
нелинейными связями между каналами управления этим объектом
регулирования, а также нелинейными зависимостями между
регулируемыми переменными [3]. В частотно-регулируемом АД
изменение управляющих воздействий, осуществляемое для изменения
электромагнитного момента, сопровождается в общем случае
электромагнитным переходным процессом, основным признаком которого
является наличие свободных составляющих потокосцепления ротора. В
работах К. Хассе [4] показано, что нормированный характер изменения
момента в частотно-управляемом АД достижим при условии
регулирования потокосцепления ротора. В работах Ф. Блажке[18], а
позднее А. Аббонданти [5], А. Наба [6] и других был сформулирован
принцип организации САР, ориентированный по вектору потокосцепления
 . При этом вращающий момент двигателя определяется только

"поперечной" составляющей тока  , а магнитный поток (основная
гармоническая составляющая) — только "продольной" составляющей тока
 вектора намагничивающей силы статора.

16
  :
Рис.1.1. Структурная схема асинхронного двигателя в координатах Ψ
i , i , i  − токи АД в фазных осях статора; i  , i  — токи в неподвижных
осях а, b статора; i  , i  — токи статора во вращающихся осях d, q;
 ,  —соответственно электромагнитные моменты двигателя и
нагрузки;  — постоянная времени роторных цепей;  — угловая
скорость вала двигателя;  — намагничивающий ток;
 ,  — соответственно угловая скорость и угол вектора тока
 ,  — электромеханическая постоянная времени
На рис. 1.1 показана структурная схема АД в системе отсчета,
  . Динамические характеристики частотно-
ориентированной по вектору Ψ
 ,
регулируемого АД с САР, строго ориентированной по вектору Ψ
подобны динамическим характеристикам компенсированного двигателя
постоянного тока с независимым возбуждением.

1.2.1 САР частотно-регулируемых электроприводов с подчиненным

регулированием с последовательной коррекцией параметров
В подавляющем большинстве электроприводов этого класса,
предлагаемых к поставке ведущими электротехническими фирмами [7],
САР синтезируются в классе многомерных автономных систем. В случае

17
многомерных нелинейных объектов, характеризующихся как совокупность
линейных, подобъектов, связанных нелинейными функциональными
зависимостями, возможна реализация регуляторов в виде активных
линейных фильтров исходя из оптимальной передаточной функции
замкнутых контуров регулирования [19]. Порядок синтеза САР можно
свести в общем случае к таким основным этапам:
1. Выбор системы отсчета. Соответствующий выбор системы
координат должен обеспечить представление АД как простейшего объекта.
2. Выбор регулируемых координат и законов их
взаимосвязанного управления.
Выполнение задач первого и второго этапов сводится к поиску
рациональных структур, которые характеризуются: относительно простым
выражением электромагнитного момента с минимальным числом
основных координат, подлежащих регулированию; минимальным числом
внутренних (прямых и обратных собственных и перекрестных) связей;
наличием в прямых каналах управления только линейных звеньев;
удобством измерения и вычисления переменных объектов, подлежащих
регулированию. Рациональный выбор регулируемых координат позволяет
пренебречь некоторыми перекрестными связями между каналами объекта
регулирования ввиду слабости этих связей.
3. Компенсация внутренних перекрестных обратных связей
(ВПОС) между каналами объекта регулирования посредством введения
компенсирующих сигналов в САР. Компенсирующие обратные связи
являются главным средством обеспечения "грубости" системы.
Удовлетворительная компенсация перекрестных связей требует
достаточного быстродействия как измерителей сигналов этих связей, так и
внутренних контуров регулирования. Если в перекрестных связях
структурной схемы содержатся нелинейности, то развязка каналов
управления одновременно и линеаризует объект регулирования.

18
 4. Компенсация статических нелинейностей объекта
регулирования посредством включения в САР нелинейных элементов,
воспроизводящих функциональные зависимости, обратные
соответствующим зависимостям между регулируемыми координатами.
5. Определение передаточных функций регуляторов в
соответствии с принципом подчиненного регулирования переменных с
последовательной коррекцией параметров.
При реализации САР частотно-регулируемых электроприводов с
применением вышеизложенной методики синтеза возникают
определенные сложности, обусловленные следующими обстоятельствами:
управление АД в системе координат, ориентированной по
 ,
1)
вектору Ψ требует высокой точности в определении его
пространственного положения, так как погрешность его измерения
приводит к колебательности электромагнитного момента в динамических
режимах работы;
2) в зависимости от температуры и режима работы АД параметры
машины меняются в довольно широких пределах, что требует
идентификации этих параметров и адаптивной постройки регуляторов.
САР частотно-регулируемого электропривода на основе
преобразователя частоты (ПЧ) с автономным инвертором
напряжения (АИН)
На рис.1.2 приведена функциональная схема частотно-регулируемого
асинхронного электропривода на основе тиристорного ПЧ с АИН [7].
Управление инвертора — широтно-импульсная модуляция (ШИМ) с
несущей частотой 500 Гц. Существенным отличием тиристорных ПЧ (от
транзисторных) при применении ШИМ является относительно невысокая
(до 1 кГц) несущая частота, что обусловлено динамическими свойствами
тиристоров. Поэтому широкое применение получили алгоритмы ШИМ с
вычислением в реальном масштабе времени углов управления
тиристорами АИН [8—16]. В этом случае источник питания переменной
19
частоты не может рассматриваться как источник тока и при синтезе САР
следует учитывать уравнение напряжения статора АД. Объект
регулирования состоит из двух взаимозависимых контуров, зависимость
которых обусловлена четырьмя внутренними обратными связями АД (из
  ; информация о
них три нелинейные). САР синтезирована в осях Ψ
векторе тока  вводится вычислителем потока; САР имеет два канала
регулирования:
канал регулирования момента, в котором контур регулирования
момента подчинен контуру регулирования скорости (имеется внешний
контур регулирования положения);
канал регулирования потокосцепления ротора, в котором контур
регулирования составляющей тока  подчинен контуру регулирования
намагничивающего тока  (САР реализует двухзонное регулирование
скорости, для чего в канал регулирования потокосцепления включен
внешний контур регулирования напряжения).

Рис. 1.2- Функциональная схема частотно-регулируемого

асинхронного электропривода на основе преобразователя частоты с
автономным инвертором напряжения с микропроцессорной САР:
20
 ПК1 — ПК4 — преобразователи координат; БН — блок нелинейности;
'(, РМ — соответственно регуляторы скорости и момента; П— регулятор
положения; ' , РТ — регуляторы тока во вращающихся осях
, ,;
ВПОС— внутренние перекрестные обратные связи;
. , . , .  — напряжения АД в фазных осях статора;
. ,. — напряжения статора в неподвижных осях q, d;
/ , — угловая скорость скольжения ротора;
0 — коэффициент рассеяния;
12 ,— сопротивление статора;
32 — индуктивность рассеяния статора;
Т = 32 /12 ;Т5 — постоянная времени регулятора;
переменные со значком * означают заданные значения величин;
6 — угол поворота вала двигателя;
остальные обозначения — те же, что и на рис. 1.1
В схеме осуществляется компенсация ВПОС объекта регулирования;
компенсирующие сигналы вводятся на выходе ПИ-регуляторов. Главными
ВПОС являются 0  , 0   и (1— 0)   ; при отсутствии в
САР компенсирующих сигналов система электропривода теряет

устойчивость. Компенсирующую связь 91— 0:

;<=
>
при большом

значении  можно не вводить, так как динамическое воздействие

соответствующей ВПОС объекта проявляется слабо. На рис.1.2 показаны
преобразователи координат и устройство идентификации параметра TR
(выполняется по одному из рассмотренных ниже способов). Датчик на
валу АД импульсного типа с разрешающей способностью 8000 импульсов
на оборот.
САР реализована с применением микропроцессора "Intel 8086-2".
Времена выборки для программной реализации разных контуров регулиро-
вания переменных и вычислений различны:

21
 1 мс — вычисление- потока, преобразование координат, регулирование
момента, ввод и вывод данных;
5 мс — регулирование скорости вращения, вычисление параметра  ;
10 мс — регулирование потокосцепления, положения, ослабление поля
(при работе в зоне скоростей выше номинальной). Оставшаяся часть
времени вычисления используется для индикации и вывода данных.
Емкость ПЗУ 5 кбайт, емкость ОЗУ менее 1 кбайт. Быстродействие
микропроцессорной САР (см. рис. 1.1) характеризуется временем
нарастания момента при скачке задания скорости менее 10 мс.

 , информация о
Методы определения вектора потокосцепления ротора
В первых САР, ориентированных по вектору 
векторе  вводилась
 посредством измерения (и последующей
переработки) с помощью датчиков Холла. Позднее для этих целей было
предложено использование специальной измерительной обмотки в статоре.
Преимуществом "непосредственных" способов получения информации о
 является их инвариантность от изменений температуры обмотки АД

при его работе.
Недостатки этих способов:
ограничение по диапазону выходных частот преобразователя частоты
из-за необходимости применения специальных активных фильтрующих
устройств (типа "векторного фильтра" [18]) в канале переработки
информации о магнитном потоке для подавления высших гармонических
составляющих, обусловленных пазами статора;
ограничение по диапазону регулирования скорости и невозможность
реализации САР по положению при использовании измерительных
обмоток; в ряде работ указывается низший предел частоты
преобразователя — 3 Гц [7].
От этих недостатков свободны способы вычисления вектора
потокосцепления ротора с помощью математических моделей. С
введением в САР математической модели АД по рис. 1.1 для реализации
22
   достаточно иметь информацию о трех токах
управления в координатах Ψ
статора и скорости ротора [20]. Все эти сигналы обычно являются
сигналами обратных связей САР.
Отмстим следующие особенности этого способа: изменения 12 и
 (или
потери в статоре не оказывают влияния на точность вычисления 
тока  — величины, характеризующей вектор потокосцепления);
единственным параметром АД, который зависит от режима его работы и
  , является
оказывает существенное влияние на точность вычисления Ψ
постоянная времени  (с нагревом двигателя 1 может изменяться в 1,5
раза, кроме того, при насыщении изменяется 3 ). Далее изложены способы
учета изменения  (идентификация параметра  ) в САР частотно-
регулируемых электроприводов. Если система электропривода
выполняется без датчика скорости на валу приводного двигателя, то для
  применяется другая модель потока,
вычисления координат вектора Ψ
которая основана на измерениях напряжений и токов статора машины
переменного тока. На рис. 1.3 приведена структура вычислительного
 .
устройства, составной частью которого является модель потока 
Отметим следующие особенности этого способа:
зависимость от изменения параметров приводного двигателя;
? и 
необходимость выполнения вычислений  @ в аналоговой форме
(из-за искажений сигналов выходных напряжений преобразователя
частоты), хотя вычисление модуля и гармонических функций угла вектора
потокосцепления ротора в микропроцессорных САР производится
программными средствами;
в системах электропривода, у которых нет электрического соединения
нулевых точек преобразователя и двигателя, необходимо воспроизведение
потенциала нулевой точки;
может быть реализован в САР электроприводов с относительно
небольшим диапазоном регулирования скорости.

23
 Рис. 1.3- Структурная схема вычислительного устройства вектора
потокосцепления ротора:
Ψ — модуль вектора потокосцепления ротора;
Ψ , Ψ — потокосцепление ротора в подвижных осях q, d;
ABCD, CED — косинус и синус угла вектора потокосцепления ротора;
F (G), F (G), F (G) — передаточные функции;
35 — индуктивность намагничивания;
3 — индуктивность роторных цепей;
остальные обозначения — те же, что и на рис. 1.1.
Идентификация параметров АД и адаптивная настройка системы
регулирования
Параметры машины меняются в довольно широких пределах в
зависимости от температуры и режима работы привода. С целью
24
компенсации влияния изменений параметров АД на характеристики
электропривода разработаны различные методы идентификации
параметров и адаптивной настройки регуляторов [20—24].
Наиболее важным параметром, отклонение которого существенно
влияет на характеристики электропривода, является электромагнитная
постоянная времени ротора ТH . Если заданное значение постоянной
времени Т∗ H , используемое для вычисления скольжения, отличается от ТH ,
то развязка между каналами регулирования потока и момента не
обеспечивается, что приводит к отклонениям потока и момента от
заданных значений как в статике, так и в динамике.
Чтобы компенсировать изменение этого параметра без
непосредственного измерения температуры, удобно использовать некий
функционал J, который дает косвенную информацию о ТH на основании
электрических измерений. Функционал отыскивается с учетом решения
уравнений цепи статора АД во вращающейся системе координат. Для
адаптации используется замкнутый контур автоматического
регулирования, который работает параллельно основному контуру
регулирования скорости и осуществляет подстройку ТH в зависимости от
вычисленной ошибки функционала ΔJ. Полная функциональная схема
системы регулирования с включенным контуром адаптации дана на рис.
1.4 В качестве регулятора Т∗ H , использован интегратор, входной сигнал
которого равен нулю, если абсолютное значение скольжения меньше
некоторого заданного значения. Выходной сигнал регулятора суммируется
с величиной ∗ , которая представляет собой исходное значение по-
стоянной времени ротора при пуске привода.

25
 Рис. 1.4- Функциональная схема САР частотно-управляемого АД с
контуром адаптации ∗ : обозначения — тс же, что и на рис. 1.1
Недостаток рассмотренного способа адаптации заключается в
использовании кроме датчиков составляющих тока, которые необходимы
для функционирования основного контура, аналогичных датчиков
напряжения, используемых только в контуре адаптации. В [25] предложена
система, в которой вместо измерения составляющих напряжения L , L
используются сигналы задания соответствующих переменных L ∗ , L ∗ ,
получаемые на выходе регуляторов тока. Для идеального АИН такая
замена на связана с дополнительными погрешностями. Однако в реальном
инверторе имеются паузы при переключении противолежащих вентилей,
которые приводят к тому, что его выходные напряжения отличаются от

26
сигналов задания. Значения погрешностей ΔL  , ΔL  , ΔL  определяются
направлением тока в соответствующей фазе.
Рассмотренные методы относятся к классу поисковых систем
адаптации, которые обладают невысоким быстродействием. Возможно
применение беспоисковых систем, которые, хотя и требуют более сложных
вычислительных операций, но обладают существенно более высоким
быстродействием. Одна из таких систем рассмотрена в [26].

1.2.2 САР с разрывным управлением частотно-регулируемых

электроприводов
Методология синтеза привнесена в область электропривода из раздела
теории управления, относящегося к исследованию математических
моделей систем управления, Имеющих вид дифференциальных уравнений
в форме Коши с разрывной правой частью [27]. Непосредственное
использование, методов теории разрывного управления в синтезе САР
электроприводов высококачественных электроприводов с разрывным
управлением в скользящем режиме. По-существу, реализация скользящего
режима — это применение теории разрывного управления в электропри-
воде с учетом специфики его составляющих: двигателя,
полупроводникового преобразователя, датчиков и управляющего
устройства. Следует отметить, что алгоритм синтеза скользящего режима
по ошибке тока в фазах АД, представляет собой широко применяемый в
частотно-токовых САР релейный регулятор тока [29]. Ряд оригинальных
теоретических и прикладных работ в области электроприводов со
скользящим режимом управления был выполнен в Институте проблем
управления РАН. Однако только с появлением мощных
полупроводниковых ключей, обладающих, с одной стороны, способностью
принудительного выключения по цепи управления, а, с другой стороны,
высокой частотой переключений, стала возможна реализация
электроприводов, синтез САР которых проведен с использованием
27
алгоритмов управления на скользящих режимах. В этих случаях свойство
разрывности управляющих сигналов является присущим объекту
свойством и это свойство можно использовать. Причем, с учетом высокого
быстродействия современных микропроцессорных средств управления
применения этих алгоритмов позволяет объединить ШИМ управления
АИН и задачи векторного управления частотно-управляемого АД. Следует
указать на приоритет фирмы ABB в реализации этих принципов в
частотно-регулируемых асинхронных электроприводах (в публикациях
фирмы они названы "прямое управление моментом DТС").
Отметим основные свойства САР, оптимизируемых с использованием
методов управления в скользящем режиме [28]:
1. Системы со скользящими режимами являются реализацией
глубокой обратной связи по регулируемым координатам. При этом
реализация "бесконечно" большого коэффициента обратной связи требует
применения информационных моделей объекта управления
(идентификаторов состояния управляемого процесса).
2. Порядок управления движением в скользящем режиме
понижается.
3. САР со скользящим режимом груба к неточностям
информации о постоянных времени и коэффициентах усиления, а также к
возмущениям, и устойчива.
4. Использование методов разрывных систем со скользящими
режимами для построения идентификаторов состояния предопределяет
такие их свойства, как высокая точность, быстродействие и
инвариантность к изменениям параметров объекта и возмущениям. При
этом состав используемых датчиков определяется наблюдаемостью
процесса, качеством измерения регулируемых координат и т.п.
5. В системах с векторным управлением осуществляется синтез
двухмерных скользящих режимов: при этом для организации реального
скользящего движения частота переключения формируется элементами с
28
гистерезисной характеристикой. Полуширина петли гистерезиса в этом
случае характеризует максимальное отклонение функций переключения.
Отметим особенности САР, синтезированных с применением методов,
учитывающих нелинейный характер объекта управления и разрывной
характер связей силового преобразователя:
1) упрощение алгоритма синтеза из-за отсутствия необходимости
организации сигналов, компенсирующих ВПОС объекта;
2) инвариантность к внешним и параметрическим возмущениям,
благодаря чему просто решаются проблемы идентификации постоянной
времени ротора и точности углового положения опорного вектора  , в
координатах которого осуществляется синтез:
3) слияние задач организаций САР частотно-управляемым АД и
ШИМ управления АИН.
САР частотно-регулируемого электропривода на основе ПЧ с АИН
Рис. 1.5—1.7 объясняют основные моменты реализации САР частотно-
управляемых АД с использованием методов теории систем с разрывным
управлением и положений по синтезу полей ориентированных систем (для
АД — в осях вектора потокосцепления ротора). Питание АД
осуществляется от ПЧ на полностью управляемых полупроводниковых
приборах (силовые транзисторы или запираемые тиристоры). В
публикациях фирмы ABB — автора разработки эти системы получили
наименование: "системы с прямым управлением момента" (DТС) [30 —
32]. На рис. 1.5 представлены диаграмма переключений ключей
(полупроводниковых приборов) в двух-полярном АИН и векторная
диаграмма выходных напряжений. Отметим, что при организации
формирования выходного напряжения АИН используются восемь
значений вектора напряжения (6 основных + 2 нулевых вектора). На
рис. 1.6 приведена векторная диаграмма АД в неподвижных осях,
связанных с обмотками статора, и векторная диаграмма напряжений. На
2
векторную диаграмму АД наложена гистерезисная "трубка" изменений 
29
в скользящем режиме. На рис. 1.7 дана блок-схема системы "прямого
управления моментом" — DТС.
Основные элементы блок-схемы:
1) блок быстродействующих микропроцессоров (DSP),
характеризующихся высоким быстродействием. В блоке осуществляется
2 потокосцепления статора
регулирование в скользящем режиме вектора 
и момента М двигателя по значениям, вводимым в него заданных и
действительных величин;

Рис. 1.5- Векторы выходного напряжения и диаграммы состояний

полностью управляемых ключей автономного инвертора напряжения:
S1 S2, S3 — полностью управляемые ключи

30
 Рис. 1.6 - Векторные диаграммы тока  , потока ротора ФN , потока
статора двигателя и напряжения U — UP инвертора

Рис. 1.7- Блок-схема системы прямого управления моментом асинхронного

электропривода:
РМ —устройство прямого гистерезисного управления моментом;
РП —устройство прямого гистерезисного управления потоком;
Вычислитель координат — модель двигателя (расчет параметров и
реальных величин переменных двигателя);
Nv—аппаратные средства реализации оптимальной логики
переключения;
Инвертор — автономный инвертор напряжения;

31
 Isa , Isb—мгновение значения тока статора двигателя;
АД — трехфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым рото-
ром; М∗ , Ψ ∗ — задание соответственно момента и потока;
 , М , Ψ —действительные величины соответственно скорости,
момента и потока;
Lпит — входное напряжение автономного инвертора напряжения;
иу — состояние ключей инвертора;
БО — ограничение момента двигателя;
РС— регулятор скорости;
∗  — задания скорости;
ЗИ- задачек интенсивная
2) модель АД, в которой через каждые 25 мкс осуществляется
вычисление потока статора и момента по введенной в нее информации:
токам двух фаз статора АД, напряжению цепи постоянного тока и
положению "ключей" АИН; кроме того, в этом блоке производится
вычисление скорости АД и частоты выходного тока АИН. Таким образом,
модель АД осуществляет организацию обратных связей по регулируемым
параметрам в САР;
3) быстродействующий логический автомат (ASIC), переключающий
"ключи" автономного инвертора в функции "оптимизации" вектора
выходного напряжения АИН по предельным отклонениям момента и
потока статора (определяемым соответствующими "трубками"
гистерезиса). Таким образом, организация ШИМ управления
осуществляется в функции заданных переменных электромагнитного
состояния АД. Отметим, также объединение задач ШИМ управления и
САР момента, т.е. отсутствие программного ШИМ управления, присущего
электроприводам, САР которых синтезируются в рамках систем с подчи-
ненным регулированием и последовательной коррекцией параметров [20].
Электромагнитный момент АД определяется из выражения:

32
 Ме = 'п
YZ
 × Ψ
Ψ 
Z<
(1.2.1)

где Ме — электромагнитный момент АД;

Gп — число пар полюсов АД;
0 — коэффициент рассеяния;
3 — индуктивность намагничивания;
 , Ψ
Ψ  — вектор потока соответственно ротора и статора АД
АД представляет собой динамическую систему, фазовое состояние
которой характеризуется вектором потокосцепления ротора [4]. Поэтому
 = const изменением
оптимальное управление АД осуществляется при 
угла между векторами   либо изменением 
 и   (в специальных режи-
мах работы АД с целью минимизации потерь, либо работы с ослаблением
поля). Отметим, что постоянная времени ротора АД, как правило, больше
100 мс, поэтому быстрые процессы регулирования мало влияют на
значение потока ротора. Рис.1.8 характеризует скользящий режим управ-
ления моментом при увеличении заданного значения и последующей его
стабилизации на заданном ("новом") уровне (реализуемый с
использованием нулевого вектора напряжения и соответствующего
изменения потока статора). Модель двигателя является важнейшим
элементом системы DТС; ее точность определяет все выходные
характеристики электропривода. Идентичность параметров АД и модели
достигается тификационными режимами работы в процессе ввода
электропривода в промышленную эксплуатацию. Основные параметры,
идентифицируемые в этом режиме: индуктивности статора 3 и цепи
намагничивания 3 , сопротивление статора 1 .

33
 Рис. 1.8- Кривые гистерезисного управления моментом:
М\] , Ме − соответственно заданный и действительный моменты;
^М − пороги гистерезиса
Производится и учет насыщения магнитной цепи. Расчетная модель АД
также учитывает нагрев машины и падения напряжения (омического и
коммутационных) в АИН при определении потока статора. В течение
 потока статора
каждого цикла управления (25 мкс) определяется вектор Ψ
в соответствии с выражением:
 = _(L
  − 1 `a )
,
 , `a — векторы соответственно напряжения и тока статора;
(1.2.2)
где L
1 — сопротивление статора.
 определяется на основе действительного
Вектор напряжения L
(измеренного) напряжения звена постоянного напряжения ПЧ и реального
положения "ключей" АИН.
 корректируется на основе действительных
Точность расчета вектора 
(измеренных) значений токов статора в соответствии с выражением:
 = 3 `a + 3 `a ,
 (1.2.3)
где `a , `a — векторы токов соответственно статора и ротора;
3 — индуктивность статора;
3 — индуктивность намагничивания.

34
 При этом: `a — вектор тока статора определяется по токам двух фаз;
`a — вектор тока ротора рассчитывается.
Укажем, что расчет по выражению (1.2.3) увеличивает точность,
особенно на низких скоростях. В модели АД рассчитываются
электромагнитный момент, а также скорость вала двигателя и частота тока.
Частота (электрическая) определяется по выражению

\ = = ,
cd cd (>e )Ycd (>f )
> g>
(1.2.4)

где \ — угловая скорость вектора потока ротора;

h ( ), h ( ) — угол положения ротора в координатах статора в
моменты времени  и  .
При этом принято:
Δ = 1 мс — интервал расчета, который позволяет вычислять частоты
до 400 Гц;
h — угол вектора потока ротора;
 — определяется на основании выражений

3
 =
  − 03 `a ) = i + jk;
(
3
k
h = lmAn ,
i
где 3 — индуктивность ротора;
i , k — соответственно активная и реактивная составляющие
потока ротора.
Скорость вала двигателя вычисляется по выражению

 = 'п o\ − 1 r,
Мp
qfd
(1.2.5)

 ;
где Ф — модуль вектора Ф
 — угловая скорость ротора;
1 — сопротивление ротора.
Блок-схема системы DТС на рис.1.7 является основой САР
электроприводов фирмы ABB. На рис.9 представлена функциональная

35
схема частотно-регулируемого асинхронного электропривода на основе
ПЧ с АИН. По-существу, блок-схема по рис.1.7 дополнена регулятором
скорости, устройством задания и ограничения момента, устройством
задания потока статора и устройством задания частотой переключения.
Все перечисленные устройства являются микропроцессорными
средствами. Функции этого устройства: ограничение момента двигателя,
защита АИН от токовых перегрузок (эта защита имеет время токовую
характеристику), поддержание напряжения в звене постоянного
напряжения. Это устройство имеет также вход для задания независимой
(от регулятора скорости) уставки момента. Функционально регулятор ско-
рости включает (кроме ПИД регулятора) "компенсатор" ускорения для
задания темпа разгона и замедления. В процессе ввода электропривода в
эксплуатацию в режиме "идентификация" осуществляется настройка
регулятора на электромеханическую постоянную времени. При реализации
обратной связи по скорости с выхода "модели АД" статическая точность
достигается на уровне +(0,1—0,5)%; для достижения более высокого зна-
чения этой характеристики электропривода организуется обратная связь с
помощью датчика скорости — в этом случае достигается точность до
0,01%. Система регулирования снабжена устройством независимого
задания потока статора АД. Это позволяет реализовать САР с ослаблением
потока или задания потока в функции минимизации потерь и увеличения
общего КПД электропривода. Так, при снижении потока статора в режиме
малых нагрузок потери могут быть снижены более, чем на 60%. Таким
образом, устройство позволяет учитывать характер нагрузки (например,
вентиляторная характеристика) при настройке САР. Имеется также блок
задания частоты переключений "ключей" АИН. Этот параметр может
регулироваться (в зависимости от типа полупроводникового прибора
АИН) от 0,8 кГц (для запираемых тиристоров) до 3,5 кГц (для силовых
транзисторов разного типа), что достигается посредством управления

36
 шириной "трубки" гистерезиса. Заметим, что аналогичный эффект может
быть получен воздействием на устройства задания потока и момента.
В заключении в таблице приведены для сравнения некоторые типовые
показатели статических и динамических характеристик асинхронных
частотно-регулируемых электроприводов с разными типами САР и
электропривода постоянного тока.
Основные технические характеристики ряда электроприводов ACS
приведены в приложении 1, а основные технические данные
типопредставителей электроприводов ACS 601, ACS 602, ACS 603, ACS
604 приведены в приложении 2 для класса напряжения 400 В, а для класса
напряжения 500 В — в [2]. Электроприводы с классом напряжения 230 и
690 В находятся в стадии освоения производства.

Таблица. 1.1
Цифровая САР по алгоритму п.2
САР по
Способ Управление
по ] =
s
САР (с
алгоритму п.1 (с
организации САР датчиком
ABEC (без
датчиком DТС (с DТС (без
скорости)
скорости ) и датчиком датчика
Характеристики датчика привода
ШИМ скорости) скорости)
САР скорости) постоянного
управлением
тока
Регулирование момента:
линейность, % ±12 ±4 ±3 ±3 ±4
повторяемость, % ±4 ±1 - ±1 ±1
время реакции, мс 150 10 ‫ ـــــ‬20 10 ‫ ـــــ‬20 1 ‫ ـــــ‬2 1 ‫ ـــــ‬2
Регулирование скорости:
Статическая точность, % ±(1 ‫ ـــــ‬3) ± 0,01 ± 0,01 ± 0,01 ±(0,01 ‫ـــ‬0,5)
динамическая точность, % с 3 0,3 0,3 0,1 0,4

37
2. Математическое описание трехфазной асинхронной машины
Любая система управления электроприводом основывается на
физических процессах протекающих в двигателе в процессе его работы,
при различных технологических режимах рабочих органов машин.
Физические процессы двигателя подлежат математическому описанию, на
котором основывается весь принцип построения системы управления.

Рис. 2.1 – Схема обмоток статора и ротора асинхронного

двигателя в естественной системе координат.

38
 Для скалярных систем управления не важно, относительно какой
системе координат рассматривают протекаемые физические явления, но
векторные системы управления, их архитектура, надежность,
быстродействие, массогабаритные показатели во многом определяются
выбранной системой координат, относительно которой рассматриваются
физические процессы, протекающие в двигателе. При этом различают
естественную и обобщенную систему координат. На рисунке 2.1 показан
двигатель в естественной системе координат, у которого обмотки
соединены по схеме звезда.
Для данной схемы запишем систему уравнений фазных напряжений
статора (2.2.1), но такие же уравнения могут быть записаны и для
соединения по схеме треугольник:

wL? = ? . 1 +
yz

u >
y{ ~
L@ = @ . 1 +
v >
uL =  . 1 +
, (2.1.1)
y}
t | | >

где ? , @ , | - суммарное потокосцепление обмоток, каждое из

которых содержит основной поток и поток рассеяния;

? , @ , | – токи соответствующих фаз;

R - активное сопротивление обмотки.

Данное выражение можно представить в векторной форме:

 =  . (L? + l€. L@ + l€ . L@ ),

L

(2.1.2)

Где l€ =  ‚ „ - показатель, характеризующий смещение вектора на 1200

fƒ

в пространстве. Уравнения напряжения преобразуются к виду:


.€ = `a. 1 +
y
>
, (2.1.3)

Используя систему координат связанную с ротором (действительная

ось направлена по оси ar, согласно рисунку 2.1) аналогичное уравнение
напряжения для роторной цепи запишется как

39
 d
.€ = `a . 1 +
y
>
, (2.1.3)

Потоки зависят от токов, а именно трех статорных токов и трех

роторных токов. Уравнение потока статора будет иметь вид:
 = 3. `a + 3 . `a .  ‚i ,
Ψ (2.1.5)
где Lµ -взаимная индуктивность;
L- индуктивность статора
Уравнение потока ротора записывается аналогично:
  = 3 . `a + 3 . `a .  ‚i ,
Ψ (2.1.6)
В уравнениях потоков (2.1.5 и 2.1.6) множитель  ‚i можно исключить,
если и статорные, и роторные величины будут выражены в одной
координатной системе. До этого статорные и роторные величины были
представлены в комплексной форме, их реальные оси направлялись по а и
ar соответственно, которые связывались с их собственными естественными
системами координат, согласно рисунку 2.1.
Новая, общая система координат, представленная на рисунке 2.2 может
вращаться с произвольной угловой скоростью, ее угловое положение по
отношению к неподвижным осям определяется как х С ():

Рис. 2.2- Системы координат для преобразования уравнений двигателя

40
 Например, на рисунке 2.2 показано, что вектор тока статора i имеет
угловые положения α и α∗ в неподвижной и вращающейся системе
координат, соответственно. Согласно рисунку, α∗ = α − ‰| . Если
комплексный вектор тока в новой системе обозначить как  ∗ , то
`a = `a∗ .  ‚(Š} YŠ) , (2.1.7)
Аналогичные выражения применяются к векторам других статорных
величин. При записи роторных величин необходимо принять во внимание,
что угол между новой и старой системой координат будет (‹| − ‹), так,
например:
`a = `a∗  .  ‚(Š}YŠ) , (2.1.8)
Если в уравнения потока (2.1.5 и 2.1.6) подставить выражения старых
величин через новые, то после деления на  ‚Š и  ‚(Š} YŠ) (для потока
статора и ротора соответственно) получим следующие уравнения:
* *
Ψ = L ⋅ i + Lµ ⋅ i
*
(2.1.9)
* * *
Ψ r = Lr ⋅ i r + Lµ ⋅ i (2.1.10)
Коэффициенты, зависящие от времени исчезают, и уравнения потока
двигателя упрощается. К сожалению, становятся сложнее уравнения
напряжений в обобщенной системе координат. Вычислив dψ/dt из
уравнений напряжений (2.1.3; 2.1.4), с величинами в новой системе
координат, уравнения напряжения принимают вид:
∗
∗ dψ
∗ ∗
u =i ⋅R+ + jωc ⋅ψ (2.1.11)
dt
∗
∗ ∗ dψ ∗
= i r ⋅ Rr + + j (ω C − ω ) ⋅ψ
r
u r r (2.1.12)
dt
В основном члены, зависящие от времени находятся теперь в
уравнениях напряжений, правда, они стали несколько проще. Однако
предположить, что угловая скорость ротора постоянна (справедливо, с
достаточной степенью приближения), получим систему
41
дифференциальных уравнений с постоянными коэффициентами, выбрав
систему координат, которая вращается с постоянной угловой скоростью. В
dψ
уравнениях (2.1.11; 2.1.12), члены являются трансформаторными

jω⋅ψ
dt

ЭДС, а члены – напряжения, которые появляются из-за

относительного движения с угловой скоростью ω системы координат и
данной обмотки.

То, какая часть трансформаторной ЭДС dψ/dt в естественной

системе координат станет трансформаторной ЭДС или напряжением,
обусловленной относительным вращением в новой системе, зависит от
выбора координатной системы. После того как опустим знак *, уравнения
двигателя в обобщенной системе координат, вращающейся со скоростью
ωС, запишутся как:

.€ = `a. 1 + + j| . €
 y
w >
u
.€ = `a . 1 + d + j(| − ). € ~

y
>
v € = 3. `a + 3 . `a
(2.1.13)
u
t € = 3 . `a + 3 . `a
Угловая скорость общей системы координат выбирается одной из трех
возможных, в зависимости от стоящей задачи:

а) стационарная система координат (связана со статором), т.е.

| = 0 , обозначим ее как α, jβ

б) система координат привязана к ротору, т.е. | = ω, обозначим ее

как ‰, 

Этот способ выбирается для записи уравнений синхронного

двигателя, из-за симметричности ротора.
в) система координат вращающаяся с синхронной скоростью, т.е.
| =  , обозначим ее как
, ,.
В асинхронном двигателе c короткозамкнутым ротором векторное
уравнение напряжения для роторной цепи:
42
 0 = `a . 1 + j.  . € (2.1.14)
Для создания имитационной модели электропривода наиболее удобно
проводить анализ двигателя в неподвижной системе координат (α, jβ). В
этом случае пространственные векторы раскладываются по осям
координат:
.€ = . + j. ./
Ž `a =  + j. / ~
€ =  + j/
(2.1.15)

Подставив полученную систему уравнений в систему уравнений

напряжений (2.1.13), с учетом (2.1.14), приравняв отдельно вещественные
и мнимые части и преобразовав уравнения, получим:

w. = m.  + ‹ . − .  − ” . Gп . дв. . /

 ;‘ ’d
> “d
u
u./ = m. / + ‹  . − . / + ” . Gп . дв. . 
;— ’d
> “d ~
v 0 = −” . 1 .  + .  +
 yd‘
+ Gп . дв. . /
(2.1.16)
u
“d >
u
t 0 = −” . 1 . / + . / + − Gп . дв. . 
 yd—
“d >

2.1 Уравнения момента асинхронного двигателя

Момент АД является результатом взаимодействия магнитных полей

и токов. Если поля характеризуются основным потоком ψm , а токи током
ротора, то момент определится следующим образом:

 = −Gп . ˜€ × `a ™,




(2.1.18)

где m - мгновенное значение момента; Gп - число пар полюсов;

“×”- знак векторного умножения; € - поток двигателя в воздушном
зазоре.
Результатом векторного умножения является вектор, знак вектора
опускается, но заметим при этом, что вектор момента 
 направлен вдоль
оси ротора, т.е. перпендикулярно плоскости, в которой располагаются

43
вектора € и `a , положительное направление момента определяется
правилом “буравчика”.
Взаимодействие поля и тока происходит независимо от того, как
создаются поток и ток ротора. Предположим, что величины € и `a
представляются, так же, для нормального режима.
Для нормального режима момент может быть определен из
электромагнитной мощности Рэм передаваемой через воздушный зазор,
которая является скалярным произведением напряжения L, и
тока ротора `a . Приняв во внимание что, механическая угловая скорость
вращения поля −ω /Gп ,
 < :.¡ae
š = žeэм = − .
›  ‚9že .y
Ÿп  že
, (2.1.19)

где ψ µ - поток двигателя в воздушном зазоре

Исходя из того, что роли статора и ротора взаимозаменяемы (так как
действие равно противодействию), то момент на валу ротора может быть
подсчитан по статорным величинам:

 = Gп . ¢€ × `a£,



(2.1.20)
Согласно [6] момент двигателя является векторным произведением
любой пары векторов входящих в систему уравнений (2.1.16). Для
косвенного определения момента двигателя в системе управления
электропривода используем зависимость, предложенной в [5]:
Электромагнитный момент в воздушном зазоре можно определить
через пару векторов потока и тока статора, выразив вектора через
соответствующие координаты потока и тока статора двигателя в
неподвижной системе (α, jβ):
š =  . / − / .  (2.1.21)
Для получения высокого качества управления электроприводом в
статических и динамических (переходных) режимах в широком диапазоне
регулирования скорости, в том числе в области нулевых скоростей,

44
необходимо иметь возможность быстрого непосредственного управления
моментом электродвигателя. Момент любого электродвигателя в каждый
момент времени определяется величиной (амплитудой) и фазой двух
моментообразующих составляющих: тока и магнитного потока. В машинах
постоянного тока неизменная фазовая ориентация тока и потока
определена конструктивно - фиксированным положением главных
полюсов с обмотками возбуждения (поток) и щеточного узла (ток якоря).
Для получения требуемого момента здесь достаточно управлять
непосредственно доступной для измерения одной независимой переменной
величиной тока якоря. Именно поэтому двигатель постоянного тока
независимого возбуждения с быстродействующим, замкнутым обратной
связью регулятором тока якоря по управляемости идеально (в пределах
допустимых режимов и характеристик) отвечает требованиям любого
высоко динамичного электропривода. Намного сложнее протекают
электромагнитные и электромеханические процессы в машинах
переменного тока, особенно в асинхронных двигателях (АД) с
короткозамкнутым ротором. Токи и потокосцепления статора и ротора
вращаются с разными угловыми скоростями, имеют разные,
изменяющиеся во времени фазовые параметры и не подлежат
непосредственному измерению и управлению.
Доступной управляемой переменной в АД является лишь ток статора,
который имеет составляющие, образующие магнитный поток и момент,
фазовая ориентация двух этих составляющих может быть осуществлена
только внешним управляющим устройством, функционально подобным
коллектору машины постоянного тока.
Иными словами, в АД необходимо обеспечить управление как
амплитудой, так и фазой тока статора, то есть оперировать с векторными
величинами, чем и обусловлен термин «векторное управление».
Синонимами данного термина, отражающими некоторые различия
используемых методов измерения параметров и управления их фазой,
45
являются: «управление полем», «ориентация поля», «прямое управление
моментом», «регуляторы угла» и т.п.
В имитационной модели асинхронного двигателя для определения
момента используем зависимость, основанную на взаимосвязи между
парой векторов потока ротора и тока статора, выраженных через
соответствующие координаты в неподвижной системе координат (α, jβ):
š = ” . ( . / − / .  ) (2.1.22)
Рассчитав момент двигателя (šдв .), и задав момент нагрузки (š| .)
согласно второму закону Ньютона (закону о равновесии моментов на валу
машины) мы можем получить дифференциальную зависимость скорости
двигателя в относительных величинах:

 . = šдв. − š|
ž
>
(2.1.23)

2.2 Математическое описание АД в операторной форме

Согласно теории автоматического управления составлять
функциональные и структурные схемы электроприводов легче всего при
представлении математического описания системы, основанного на
дифференциальных уравнениях в операторной форме, используя основные
формулы преобразования Лапласа:

w f (t ) • = f ( s )
•

u df •
u
u dt •
= sf (s )
~
v df2 • =• s 2 f ( s )
2 (2.1.24)
u d t
u
u f (t )dt =• f ( s)
t∫
•
s
где s – оператор Лапласа.
Математическое описание асинхронного двигателя (система уравнений
2.1.17; 2.1.22; 2.1.23) в неподвижной системе координат (α, jβ) и в
операторной форме примет вид:
46
 w . = m. (1 +  . C).  − “d .  − ” . Gп . дв. . /
’d

u . = m. (1 +  . C).  − ’d .  + ” . G .  . 
u / / /  п дв. 
u
“d

0 = −” . 1 .  + . (1 +  . C).  + Gп . дв. . / ~


“d
v
u0 = −” . 1 . / + “d . (1 +  . C). / − Gп . дв. . 
(2.1.25)


u š = ” . ( . / − / .  )
u
t  . C.  = šдв. − šс

 =
Š¥¦

где - безразмерный коэффициент, выраженный через
коэффициенты, полученные в системе уравнений (2.1.17). По полученной
системе уравнений (2.1.25) составим имитационную схему АД:
Необходимо отметить тот факт, что асинхронный двигатель в нашем
электроприводе строится по расчету координат пространственного
вектора потока ротора. Но т.к. система управления оперирует с моментом
двигателя и потоком статора, то в процессе исследования электропривода
есть интерес понаблюдать за потоком статора в различных режимах
работы и узнать, как хорошо управляется данная координата двигателя
системой управления приводом в целом и переключающей таблицей в
частности. Поэтому в имитационной модели электропривода используем
переходное математическое выражение от потока ротора к потоку статора
двигателя, предложенное [5]:

€ = . €
Š§
Šd
(2.1.26)

47
3. Способы управления в частотно-регулируемом асинхронном
электроприводе
3.1 Векторное управление асинхронным двигателем.
Понятия векторного управления
Векторное управление частотно-регулируемого асинхронного
электропривода связано как с изменением частоты и текущих переменных
АД, так и со взаимной ориентацией их векторов в полярной декартовой
системах координат. Регулированием амплитудных значений переменных
и углов между их векторам реализуется полное управление АД как в
статике, так и в динамике, обеспечивая тем самым заметное улучшение
качества переходных процессов по сравнению со скалярным управлением.
Информация о текущих значениях и пространственном положе:
векторов переменных АД может быть получена как прямым их
измерением помощью соответствующих датчиков, так и косвенно
на основе математической модели АД. Конфигурация и сложность такой
модели определяются техническими требованиями к электроприводу. В
общем случае подобные системы с косвенным регулированием
координат электропривода из-за нестабильности параметров АД и сложной
их взаимосвязи уступают по своим статическим и динамическим
показателям системам с прямым векторным управлением. При
сложи вычислительных операций и алгоритмов управления
электроприводе достоинство систем с косвенным регулированием в
простоте технических решений и, соответственно, в практической
надежности.
При векторном управлении АД может питаться как от источи
напряжения, так и источника тока. Вариант частотно-токового векторного
управления является наиболее распространённым, поскольку при
регулировании тока независимо от частоты питания АД обеспечив»
регулирование и его момента. Это не только упрощает схему управления, и

48
одновременно ограничивает перегрев двигателя. При этом напряжения
обмотках статора АД создаются автоматически в зависимости от его
режимов работы.

а б

Рис. 3.1- векторные диаграммы переменных АД при ориентации

системы координат x, y по основному потокосцеплению (а) и по
потокосцеплению ротора (б)
Векторные диаграммы на рис.3.1 позволяют дать физическую
интерпретацию принципа построения систем векторного управления АД
по аналогии с управлением машиной постоянного тока. Так в систем
управления с ориентацией вектора потокосцепления Ψ по оси х при
отсутствии задания скорости АД и статической нагрузки на его в (Мс=0)
система должна обеспечивать задание исходного потокосцепления лишь за
счет составляющей тока статора Iх . При этом вектор тока статора Ia ,
равный по модулю току Iх будет совпадать по направлению с вектором
  , равным по модулю потокосцеплению Ψх . Если подобного совпадения
Ψ
произойдет, то появление составляющей Iу ≠ 0 вызовет формирование
электромагнитного момента М ≠ 0 и при Мс = 0 начало движения вала
ротора АД. Тогда за счет обратной связи по скорости (либо по ЭДС)

49
двигателя система должна обеспечить фазовый поворот вектора до его
  , при котором электромагнитный момент станет
совпадения с вектором Ψ
равным нулю и произойдет останов двигателя. При неподвижном роторе
(ª = 0,«он = 0) и отсутствии   будет
статической нагрузки вектор Ψ
неподвижным в пространстве, а ток I постоянным во времени. Система
координат х, у также будет неподвижна. Подобное состояние АД
аналогично условию подачи постоянного тока в обмотку возбуждения
ДПТ без подключения его якорной цепи к источнику напряжения.
При поступлении сигнала задания скорости АД система управления
сначала обеспечивает поворот вектора Ia относительно Ψ
  и, в итоге,
формирование электромагнитного момента М ≠ 0 и вновь при Мс = 0
начало движения вала ротора АД. Это движение будет происходить до тех
пор, пока реальная скорость АД не сравняется с заданным значением. При
их равенстве вектор Ia вновь устанавливается по направлению вектора Ψ
,
а электромагнитный момент равным нулю. Однако в отличие от
предыдущего режима ток статора становиться уже переменным во

времени, а вектор Ψ вращается в пространстве со скоростью,
пропорциональной частоте тока. С той же скоростью вращается и система
координат х, у. Поэтому, составляющие Iх и Ψх остаются на прежнем
уровне. АД работает в режиме идеального холостого хода со скоростью,
также связанной с заданной частотой тока статора. Подобное состояние
АД аналогично режиму идеального холостого хода ДПТ, когда при
постоянном его возбуждении и Мс = 0 якорная цепь ДПТ подключена к
регулируемому источнику постоянного напряжения.
Функциональная схема электропривода с векторной системой
управления представлена на рис. 3.2.

50
 Рис. 3.2- Функциональная схема электропривода с векторным
управлением

3.2 Управление асинхронным электроприводом с

ориентацией по полю
Функциональная схема системы регулирования скорости АД при
питании его от преобразователя частоты UZF на основе автономного
инвертора напряжения с управлением по вектору потокосцепления ротора
двигателя представлена на рис. 3.3. Система имеет два внешних контура
регулирования: а) модулем вектора потокосцепления ротора |Ψ | и угловой
скорости  двигателя, б) два подчиненных им внутренних контура
регулирования составляющих тока статора ¯i и ¯k в осях х и у
ортогональной системы координат, вращающейся с синхронной скоростью
5эл поля двигателя. Система осуществляет независимое регулирование
модуля вектора потокосцепления ротора и скорости ротора при
сохранении прямой пропорциональности между моментом двигателя и
составляющей намагничивающей силы статора, находящейся в квадратуре
с потокосцеплением ротора. Сигнал задания потокосцепления ротора |Ψ |
формируется в специальном вычислительном устройстве ВУ,
использующем математическую модель АД и вводимые в нее реальные
параметры двигателя: активные и реактивные сопротивления цепей
51
статора и ротора, число пар полюсов, номинальные значения мощности,
скорости, напряжения и тока статора, их частоту, КПД и мощности.
На рис.3.3 вводимые параметры двигателя условно изображены
совокупностью внешних сигналов Хвн на входе ВУ. Внешний сигнал
задания скорости двигателя з подается на вход задатчика интенсивности
ЗИ, формирующего темп изменения скорости двигателя в соответствии с
требуемыми технологическими ограничениями.
Измерение текущих значений скорости, потокосцепления ротора и
токов статора АД производится с помощью датчиков скорости
(тахогенератор BV), потокосцепления ДП и тока ДТ. Датчик потока
преобразует измеренные с помощью датчиков Холла трехфазные
мгновенные значения потокосцеплений в воздушном зазоре Ψ @ в
составляющие потока Ψ  , Ψ / в осях α, β ортогональной системы
координат, жестко связанной с неподвижным статором двигателя, причем
ось а совмещается с магнитной осью статорной обмотки фазы А:

3 1
Ψ = µ Ψ ?; Ψ = √2 ¹ Ψ + Ψ @ º.

2 /
2 ?

Рис. 3.3- функциональная схема системы управления с прямой

ориентацией по вектору потокосцепления ротора АД

52
 Преобразование переменных из неподвижной системы координат α, β в
систему координат х, у, связанную с потокосцеплением ротора и
вращающуюся со скоростью 5эл , осуществляется вектор фильтром ВФ и
координатным преобразователем КП1. Вектор-фильтр выделяет модуль

вектора потокосцепления ротора: |Ψ | = »Ψ


+ Ψ/


и тригонометрические функции:
؏ Ψ/
cos D5эл = |Ψ |,CE D5эл = ¿|Ψ |,


где D5эл = 5эл  - электрический угол поворота ротора относительно

статора в осях х, у.
Преобразователь КП2 поворачивает вектор намагничивающей силы
статора на угол D5эл . Поскольку вектор потокосцепления ротора в системе
координат х, у совмещен с осью ‰ т.е. |Ψ | = Ψi и Ψу = 0, то
составляющая тока ¯i определяет магнитный поток двигателя, что по
аналогии с двигателем постоянного тока сравнимо с действием тока в цепи
его обмотки возбуждения. При этом электромагнитный момент двигателя
пропорционален составляющей тока ¯i , подобно току якорной цепи
двигателя постоянного тока.
Задание на электромагнитный момент двигателя формируется
выходным сигналом регулятора скорости PC, на входе которого
суммируются сигналы задания скорости с выхода ЗИ и сигнал с
отрицательной обратной связи по скорости двигателя. Ограничение
выходного сигнала PC обеспечивает ограничение задания максимальных
значений электромагнитного момента АД. Для поддержания постоянства
электромагнитного момента при изменениях модуля потокосцепления
ротора блок деления БД выходного сигнала PC на |Ψ |. На выходе БД
формируется сигнал задания ¯уз составляющей тока статора ¯у по оси у.

53
 Сигнал задания ¯iз составляющей тока статора ¯i по оси
‰ формируется на выходе регулятора потока РП, на входе которого
сравниваются сигналы задания и реального значения модуля
потокосцепления ротора.

3.3 Прямое управление моментом асинхронного

электропривода
Метод прямого управления моментом и потоком статора (Direct Torque
Control или сокращенно DTC) асинхронного двигателя впервые был
предложен Takahashi и Noguchi [33]. В принципе DTC -гистерезисное
управление потоком статора и вращающим моментом, при этом система
управления непосредственно выбирает один из шести ненулевых и двух
нулевых дискретных векторов напряжения инвертора [34-36]. Благодаря
этому обеспечивается наибольшее быстродействие системы.
Использование указанного принципа позволяет управлять потоком и
вращающим моментом без применения координатных преобразований.
Выбор соответствующего вектора напряжения основан на простой таблице
коммутации. Однако наличие гистерезисных регуляторов приводит к
переменной частоте переключений инвертора и к некоторому увеличению
колебаний момента. Ширина петли гистерезисных регуляторов влияет на
амплитуду колебаний момента и частоту переключений ключей инвертора.
Управление электромагнитным моментом двигателя осуществляется за
счет выбора вектора напряжения, обеспечивающего необходимый знак
приращения электромагнитного момента и одновременно - необходимый
знак приращения модуля потокосцепления. В каждом из шести секторов
существует определенный набор векторов напряжения для всех
возможных комбинаций требуемых знаков изменения модуля
потокосцепления и момента. В результате вращение вектора
потокосцепления статора обеспечивается с требуемой частотой при
поддержании модуля вектора потокосцепления на заданном уровне.
54
Привод работает в скользящем режиме. Например, если вектор
потокосцепления статора находится в первом секторе, рассогласование по
потоку положительное и рассогласование по моменту положительное, то
надо увеличить скорость вращения магнитного поля, для чего выберем
вектор L2. Для замедления выбирается вектор L6. Если рассогласование
по моменту равно нулю, то выбирается вектор равный нулю L0 или L7.
Быстрое переключение векторов L2 − L6 приводит к появлению
промежуточных значений вектора напряжения.
Схема электропривода с прямым управлением момента показана на
рис. 1.7 В регуляторе скорости сравниваются заданная частота вращения
ротора и расчетная и формируется задание на электромагнитный момент.
На выходе регулятора скорости устанавливается звено ограничения
величины электромагнитного момента. В релейных регуляторах момента и
потокосцепления сравниваются заданные значения регулируемых величин
с вычисленными и формируются логические сигналы для блока выбора
вектора напряжения, в котором и формируются сигналы управления
ключами инвертора. Эффективность такого алгоритма управления очень
высока, так как релейные регуляторы имеют самое высокое
быстродействие и не накапливают ошибок рассогласования.
Выбор соответствующего вектора напряжения основан на таблице
коммутации. Входами для табличного определения вектора напряжения
(положение ключей инвертора) являются угловой сектор положения
вектора потокосцепления статора и выходы двух релейных гистерезисных
регуляторов [37-39].

55
4. Разработка и описание функциональной схемы асинхронного
электропривода с прямым управлением моментом (ПУМ)
4.1 Описание функциональной схемы и формирование
переключающей таблицы системы ПУМ
В исследуемой системе прямого управления моментом асинхронного
двигателя (АД) лежит метод управления момента и потока с помощью
предельных циклов, путём подачи с выхода инвертора на вход АД
оптимального напряжения.
Достоинства метода:

1) Хорошие динамические свойства;

2) Простое исполнение;
3) Нет необходимости в использовании прямого преобразователя
координат и используется упрощенный обратный
преобразователь координат;
4) Нет необходимости в использовании датчика скорости;
5) Свойства асинхронного электропривода подобны
электроприводу постоянного тока с двигателем независимого
возбуждения.
Недостатки метода:

1) Изменяющаяся частота переключения;

2) Точность регулирования определяется используемой моделью
двигателя;
3) На малых скоростях не обеспечивается стабильный режим
работы;
На рисунке 4.2 изображена блок схема, позволяющая наглядно
пояснить данный метод. Здесь задание по моменту и потоку сравниваются
с действующими значениями на соответствующих сумматорах, а их
ошибки поступают на вход гистерезисных устройств управления момента

56
(УУМ) и потока (УУП). Выходной сигнал УУМ может принимать
три значения:
• –1 соответствует уменьшению моменту;
• +1 соответствуют увеличению момента ;
• 0 соответствуют поддержанию момента на определенном
уровне.
Выходной сигнал УУП может принимать два значения:
• -1 соответствует уменьшению потока;
• +1 соответствуют увеличению потока;
Эти сигналы подаются на вход переключающей таблицы (ПТ). Для
определения оптимального вектора напряжения на вход ПТ поступает с
вычислительного устройства (ВУ) специальная информация о том, в
каком секторе 600 в настоящий момент находится вектор потока.
Необходимо заметить, что в данном методе вектор потока в процессе
работы вращается по окружности, согласно рисунку 4.1 эта окружность
построена на комплексной плоскости, связанной со статором:

Рис. 4.1- Схема вращения вектора потока, относительно комплексной

плоскости
57
Рис. 4.2- Блок схема электропривода

58
 Чем меньше будет область δ, тем стабильнее и точнее будет работать
система, но при этом возрастает частота переключения ключей инвертора,
а это ведет к дополнительным потерям и как следствие, к снижению КПД.
Поэтому, задание области, в котором допускается изменение величины
модуля потока, оптимизируется.
В зависимости от сигналов, пришедших с УУМ, УУП и ВУ выбирается
оптимальный вектор напряжения, его код в виде трехзначной комбинации
Sa; Sb; Sс подается на драйвера инвертора. Sa; Sb; Sс могут принимать два
значения:
“1”– соответствующая фаза двигателя подключается к источнику
постоянного тока прямой полярности;
“0”– соответствующая фаза двигателя подключается к источнику
постоянного тока обратной полярности.
Сигнал Sa управляет ключами фазой А двигателя; Sb управляет
ключами фазой B; Sс управляет ключами фазой C соответственно. Фазные
токи и напряжения снимаются с помощью датчиков и переводятся из
трехфазной системы в эквивалентную двухфазную неподвижную систему
координат α, jβ, согласно выражениям из [6]:
 = Â
w
u / = Ã Ä
; Y;
√ ~
v  .Â
. =
u. = ÅÃ YÅÄ
(4.1.1)

t / √

где Â , Æ , Ç - фазные токи двигателя;

. , .Æ , .Ç - фазные токи двигателя;
α , β - координаты пространственного вектора тока в α, jβ системе
координат;
.α , .β - координаты пространственного вектора напряжения в α, jβ
системе координат.
Далее, система управления по полученным координатам тока и
напряжения с помощью двухфазной модели асинхронного двигателя
59
определяет действующие значения потока, момента и скорости двигателя.
Приведем математическое описание двухфазной модели асинхронного
двигателя:

w .€ = `a1 +
È
u >
 ~

0 = `a 1 + d − j Ψ
È
v >
u
(4.1.2)
 = 3`a + 3 `a
Ψ
t

wΨ = 3 `a + 3 `a
u 3 =3+3
~
v 3 = 3  + 3
u š
(4.1.3)

t  =Ψ  . (−j`a)
где R – активное сопротивление статора,
Rr – активное сопротивление ротора,
L – полная индуктивность статора,
Lr – полная индуктивность ротора,
Ls – индуктивность рассеяния статора,
Lrs – индуктивность рассеяния ротора,
Lµ – взаимная индуктивность,
M – электромагнитный момент,
Ψ – вектор потока статора,
Ψ r – вектор потока ротора.
Интегральная зависимость вектора потока от вектора напряжения:
 = _(.€ − `a. 1)

Ψ (4.1.4)

 =  .€. oÉ? + É@ .  ‚ „ + É| .  ‚ „ r .  − 1. _ `a
 + Ψ
Ψ .  = 0
fƒ ʃ


(4.1.5)

Действующие значение потока двигателя определяется по системе:

“напряжение-ток” (4.1.4); действующие значение момента двигателя
определяется по системе: “поток-ток” (4.1.3). Скорость двигателя
рассчитывается согласно зависимости [5]:

60
 h = lmAn o r
y—
w
u
y‘

«=
c ~
v >
(4.1.6)
u = « − š. .Š§
t дв. Šd¥ .|y|f

где š – момент двигателя, рассчитанный по (2.1.20);

α – скорость вращения вектора потока статора;
1– активное сопротивление статорной обмотки;
‹ – индуктивное сопротивление рассеяния роторной обмотки;
‹ – взаимоиндуктивное сопротивление двигателя;
||– длина вектора потокосцепления статора.
Действующее значение скорости двигателя на соответствующем
сумматоре сравнивается с заданием, и сигнал рассогласования поступает
на регулятор скорости (РС), выходной сигнал РС является задание на
момент двигателя, который ограничивается допустимыми пределами
момента двигателя в относительных единицах: Мз.макс = +1,4 отн. ед.;
Мз.мин = –1,4 отн. ед.
Соотношение систем координат, необходимых для пояснения
функционирования рассматриваемого метода наглядно изображено на
рисунке 2.6, на этом же рисунке показано секторное разбиение
комплексной плоскости и расположение векторов напряжения, которые
можно получить с помощью автономного инвертора напряжения,
представленного в структурной схеме данной системы. На рисунке 2.6
видно, как комплексная плоскость, на которой вращаются вектора потока
статора и ротора разбита на 6 секторов по 600:
• 1 сектор: –300 ≤ Θ < 300;
• 2 сектор: 300 ≤Θ < 900;
• 3 сектор: 900 ≤ Θ < 1200;
• 4 сектор: 1200 ≤ Θ ≤ 1800; а так же включая -1800 ≤ Θ < -1200;
• 5 сектор: -1200 ≤ Θ < -900;
• 6 сектор: -900 ≤ Θ < -300
61
 Местоположение векторов напряжения определяется трехфазной
системой координат: у каждого вектора напряжения есть три координаты,
в соответствии с тремя фазами асинхронного двигателя в
последовательности АВС, представленных в виде “0” или “1”.
“1”– означает, что вектор напряжения по данной координате совпадает
с положительным направлением данной фазы (положительное
направление фазы изображено осью);

Рис. 4.3- Соотношение систем координат: вектора напряжения

”0”- означает, что вектор напряжения по данной координате
расположен в противоположенную сторону относительно положительного
направления данной фазы. В результате геометрического преобразования
векторов напряжения из трехфазовой системы АВС, в двухфазовую
62
неподвижную систему α, jβ, вектора напряжения получают такое
расположение на комплексной плоскости, какое изображено на
рисунке 4.1. Рассмотрим более подробно построение переключающей
таблицы (ПТ): Она состоит из упорядоченных векторов напряжения в
зависимости от того, какое воздействие окажет тот или иной вектор
напряжения на момент и поток, в зависимости от текущего место
расположения вектора потока в одном из шести секторов. Переключающая
таблица представлена в виде таблицы 4.4, управляет ключами инвертора, с
помощью которых статорные обмотки АД подключаются к источнику
напряжения либо прямой, либо обратной полярности.
Исходя из структуры построения инвертора, мы можем получить 8
различных векторов напряжения: 6 ненулевых, которые заставляют
перемещаться вектор потока с постоянной угловой скоростью,
пропорционально величине приложенного напряжения и два нулевых
вектора: U[111] и U[0 0 0] , которые останавливают вектор потока. К
примеру, пусть вектор потока статора находится в первом секторе (θ1),
согласно рисунку 4.1:
Вектор напряжения U[11 0] проецируется на ось d (т.е. на
потокообразующую ось, т.к. эта ось проходит по вектору потока статора
ψ ) дает положительную проекцию U ψ , это говорит о том, что при данном
расположении вектора потока, вектор напряжения увеличивает вектор
потока по величине. С помощью подобных рассуждений можно сделать
вывод о реакции данного вектора напряжения относительно момента:
Вектор напряжения U[11 0] проецируется на ось q (т.е. на момент
образующую ось, т.к. вектор момента располагается перпендикулярно
относительно вектора потока и положительное направление данного
вектора определяется в зависимости от направления вращения вектора
−
потока) дает положительную проекцию U М , это говорит о том, что при
данном расположении вектора потока, вектор напряжения увеличивает
63
момент по величине. То есть можно сделать вывод: Если необходимо при
расположении вектора потока статора в первом секторе увеличить как сам
поток, так и момент, то необходимо включить такие ключи инвертора,
которые создадут вектор напряжения U[11 0] .

Рис. 4.4- Реакции векторов напряжений, при расположении вектора

потока в первом секторе
Рассмотрим реакции вектора напряжения U[0 0 1] при том же
расположении вектора потока: проекция данного вектора напряжения на
потокообразующую ось d U ψ является отрицательной, т.е. вектор
напряжения уменьшает вектор потока по величине, проекция же данного
вектора напряжения на момент-образующую ось q, UM так же является
отрицательной, т.е. вектор напряжения уменьшает момент по величине.

64
Значит если необходимо при расположении вектора потока статора в
первом секторе уменьшить как сам поток, так и момент, то необходимо
включить такие ключи инвертора, которые создадут вектор напряжения
U[0 0 1] . Вектор напряжения U[1 0 1] , исходя из подобных логических
рассуждений, согласно рисунку 4.1.4, при расположении вектора потока в
первом секторе вызывает следующие реакции: увеличивает поток машины
и уменьшает ее момент.
Вектор напряжения U[0 1 0] уменьшает поток и увеличивает момент
двигателя. В случае достижения момента двигателя заданного значения
включают нулевые вектора, при этом фазы статора асинхронной машины
подключаются одновременно к положительному, либо к отрицательному
полюсу источника питания по средствам инвертора. Асинхронный
двигатель при этом входит в режим самовозбуждения и момент машины
начинает медленно уменьшаться, но при этом уменьшается число
переключений силовых ключей инвертора, в результате чего уменьшаются
динамические потери в инверторе, что в свою очередь ведет к увеличению
КПД всей системы в целом.
Необходимо отметить, что для каждого сектора существует два вектора
напряжения, которые меняют свои реакции либо на поток, либо на момент
в период прохождения вектора потока этого сектора. Использование этих
векторов приведет к нестабильной работе, как двигателя, так и всей
системы в целом. Так для первого сектора этими векторами напряжений
являются U[1 0 0] ; U[0 11].
При этом большое значение имеет направление вращения вектора
потока. В нашем примере вектор потока вращается против часовой
стрелки. Так как согласно закону электромагнитной индукции вектор
потока стремиться занять такое же положение, как и вектор напряжения,
т.е. для нашего случая вектор потока стремиться повернуться таким
образом, чтобы его направление совпало с направлением вектора

65
напряжения статора. Значит, если мы будем включать вектора напряжения
по ходу вращения вектора потока, при этом угол между этими векторами
должен оставаться острым, то вектора напряжения будут оказывать
ускоряющий эффект на вектор потока, т.е. вектор потока стремится
подтянуться к вектору напряжения, что в результате приводит к
увеличению момента двигателя. Если же мы будем включать вектора
напряжения против хода вращения вектора потока, то вектора напряжения
будут оказывать замедляющий эффект на вектор потока, что в результате
приводит к уменьшению момента двигателя. Данный факт учитывается в
нашей переключающей таблице, при выборе вектора напряжения. Если же
при подключении асинхронного двигателя к инвертору поменять местами
последовательность фаз, то это приведет к тому, что электромагнитное
поле статора начнет вращаться в противоположенном направлении. Тогда
в случае функционирования прежней переключающей таблицы реакции
векторов напряжений на момент изменятся на противоположенные, т.е.
ускоряющие вектора становятся замедляющими, а замедляющие
соответственно становятся ускоряющими.
Рассмотрим случай, когда вектор потока находится в 4 секторе, т.е. в
секторе расположенном напротив сектора 1 и определим какие реакции
оказывают вектора напряжения для этого случая:
Векторная диаграмма для данного случая изображена на рисунке 4.5.
Из рисунка видно, что вектор напряжения U[11 0] проецируется на ось d,
т.е. на потокообразующую ось, дает отрицательную проекцию U ψ , это
говорит о том, что при данном расположении вектора потока, вектор
напряжения уменьшает вектор потока по величине. С помощью подобных
рассуждений можно сделать вывод о реакции данного вектора напряжения
относительно момента: Вектор напряжения U[11 0] проецируется на ось q,

т.е. на момент-образующую ось, дает отрицательную проекцию UМ , это

говорит о том, что при данном расположении вектора потока, вектор

66
напряжения уменьшает момент. То есть можно сделать вывод: Если
необходимо при расположении вектора потока статора в четвертом секторе
уменьшить как сам поток, так и момент, то необходимо включить такие
ключи инвертора, которые создадут вектор напряжения U[11 0].

Рассмотрим реакции вектора напряжения U[0 0 1] при том же

расположении вектора потока: проекция данного вектора напряжения на
потокообразующую ось d U ψ является положительной, т.е. вектор
напряжения увеличивает вектор потока по величине, проекция же данного
вектора напряжения на момент образующую ось q UM так же является
положительной, т.е. вектор напряжения увеличивает момент по величине.
Значит если необходимо при расположении вектора потока статора в
четвертом секторе увеличить как сам поток, так и момент, то необходимо
включить такие ключи инвертора, которые создадут вектор напряжения
U[0 0 1] .
Вектор напряжения U[1 0 1] , исходя из подобных логических
рассуждений, согласно рисунку 4.5, при расположении вектора потока в
четвертом секторе вызывает следующие реакции: уменьшает поток
асинхронной машины и увеличивает ее момент. Вектор напряжения
U[0 1 0] увеличивает поток и уменьшает момент двигателя.
В случае достижения момента двигателя заданного значения
включаются нулевые вектора: либо U[111] , либо U[0 0 0] .
Составим сравнительную таблицу реакций векторов напряжений для
первого и четвертого секторов:

67
 Рис 4.5- Реакции векторов напряжений, при расположении вектора
потока в четвертом секторе

Таблица 4.1. Формирование ПТ в первом и четвертом секторах

Сектор 1 Сектор 4
Момент − −

увеличить: М = 1 U [11 0] U [0 0 1]
Поток Момент − −

увеличит: ψ =1 без изменений: М=0 U [111] U [0 0 0]

Момент − −

уменьшить: М = –1 U [1 0 1] U [0 1 0]
Момент − −

увеличить: М = 1 U [0 1 0] U [1 0 1]
Поток Момент − −

уменьшить: ψ=0 без изменений: М=0 U [0 0 0] U [111]

Момент − −

уменьшить: М = –1 U [0 0 1] U [11 0]

68
 Из полученной таблицы можно сделать вывод: При смене
расположения вектора потока с одного сектора на другой,
противоположенный первому, реакции векторов напряжений, как на поток,
так и на момент меняются на противоположные.
Рассмотрим случай, когда вектор потока машины переместится во
второй сектор, и определим какие реакции оказывают вектора напряжения.
Векторная диаграмма для данного случая изображена на рисунке 4.1.6. Из
рисунка видно, что вектор напряжения U[1 0 0] проецируется на ось d, т.е.
на потокообразующую ось, даёт положительную проекцию U ψ , это
говорит о том, что при данном расположении вектора потока, вектор
напряжения увеличивает вектор потока по величине. С помощью
подобных рассуждений можно сделать вывод о реакции данного вектора
напряжения относительно момента: Вектор напряжения U[1 0 0]
проецируется на ось q, т.е. на момент образующую ось, дает
отрицательную проекцию UМ , это говорит о том, что при данном
расположении вектора потока, вектор напряжения уменьшает момент. То
есть можно сделать вывод: Если необходимо при расположении вектора
потока статора во втором секторе увеличить поток и уменьшить момент, то
необходимо включить такие ключи инвертора, которые создадут вектор
напряжения U[1 0 0] .

Вектор напряжения U[0 11] проецируется на потокообразующую ось,

даёт отрицательную проекцию U ψ , это говорит о том, что при данном
расположении вектора потока, вектор напряжения уменьшает вектор
потока по величине. Вектор напряжения U[0 11] проецируется на ось q, т.е.

на момент образующую ось, дает положительную проекцию UМ , это

говорит о том, что при данном расположении вектора потока, вектор
напряжения увеличивает момент. Можно сделать вывод: Если необходимо
при расположении вектора потока статора во втором секторе уменьшить
поток и увеличить момент, то необходимо включить такие ключи
69
инвертора, которые создадут вектор напряжения U[0 11] . напряжений для
второго сектора. Полученные выводы сведем в таблицу 4.2:

Рис. 4.6- Реакции векторов напряжений, при расположении вектора

потока во втором секторе
Вектор напряжения U[0 1 0] увеличивает как поток двигателя, так и его

момент, а вектор напряжения U[1 0 1] уменьшает как поток двигателя, так

и его момент. В данном секторе векторами напряжения, которые изменяют
свои реакции при прохождении вектора потока по всему сектору, являются
U[0 0 1] , U[11 0] . По полученным результатам можно оценить реакции
векторов напряжений на поток и момент в пятом секторе: Исходя из выше
приведенного доказательства, реакции векторов напряжений для пятого
сектора будут противоположны реакциям векторов Рассмотрим случай,

70
когда вектор потока машины переместится в третий сектор, и определим
какие реакции оказывают вектора напряжения. Векторная диаграмма для
данного случая изображена на рисунке 4.7. Из рисунка видно, что вектор
напряжения U[1 0 0] проецируется на потокообразующую ось, дает
отрицательную проекцию U ψ , это говорит о том, что при данном
расположении вектора потока, вектор напряжения уменьшает вектор
потока по величине. С помощью подобных рассуждений можно сделать
вывод о реакции данного вектора напряжения относительно момента.
Вектор напряжения U[1 0 0] проецируется на момент-образующую ось,
даёт отрицательную проекцию U М , это говорит о том, что при данном
расположении вектора потока, вектор напряжения уменьшает момент.
Если необходимо при расположении вектора потока статора в третьем
секторе уменьшить поток и уменьшить момент, то необходимо включить
такие ключи инвертора, которые создадут вектор напряжения U[1 0 0] .
Таблица 4.2. Формирование ПТ во втором и пятом секторах

Сектор 2 Сектор 5
Момент − −

увеличить: М=1 U [0 1 0] U [1 0 1]
Поток Момент − −

увеличить: ψ=1 без изменений: М=0 U [0 0 0] U [111]

Момент − −

уменьшить: М=-1 U [1 0 0] U [0 11]

Момент − −

увеличить: М=1 U [0 11] U [1 0 0]

Поток Момент − −

уменьшить:ψ=0 без изменений: М=0 U [111] U [0 0 0]

Момент − −

уменьшить: М=-1 U [1 0 1] U [0 1 0]

71
 Рис. 4.7- Реакции векторов напряжений, при расположении вектора
потока в третьем секторе.
Вектор напряжения U[0 11] проецируется на потокообразующую ось,
дает положительную проекцию U ψ , это говорит о том, что при данном
расположении вектора потока, вектор напряжения увеличивает вектор
потока по величине. Вектор напряжения U[0 11] проецируется на момент-

образующую ось, дает положительную проекцию UМ , это говорит о том,

что при данном расположении вектора потока, вектор напряжения
увеличивает момент. Если необходимо при расположении вектора потока
статора в третьем секторе увеличить как поток, так и момент, то
необходимо включить такие ключи инвертора, которые создадут вектор
напряжения U[0 11] . Вектор напряжения U[11 0] увеличивает поток

72
двигателя и уменьшает его момент, а вектор напряжения U[0 0 1]
уменьшает поток двигателя и увеличивает его момент. В данном секторе
векторами напряжения, которые изменяют свои реакции при прохождении
вектора потока по всему сектору, являются U[0 1 0] , U[1 0 1] . По
полученным результатам можно оценить реакции векторов напряжений на
поток и момент в шестом секторе:
Таблица 4.3. Формирование ПТ в третьем и шестом секторах

Сектор 3 Сектор 6

Момент − −

увеличить: М=1 U [0 11] U [1 0 0]

Поток
Момент − −
увеличить: ψ=1 U [111] U [0 0 0]
без изменений: М=0
Момент − −

уменьшить: М=-1 U [11 0] U [0 0 1]

Момент − −

увеличить: М=1 U [0 0 1] U [11 0]

Поток Момент − −

уменьшить:ψ=0 без изменений: М=0 U [0 0 0] U [111]

Момент − −

уменьшить: М=-1 U [1 0 0] U [0 11]

По полученным результатам (таблицы 4.1–4.3), составим обобщенную

переключающую таблицу, используемую в системе прямого управления
моментом асинхронного двигателя:

73
 Таблица 4.4 - Формирование переключающей таблицы
ψ, М, Θ(N) Θ(1) Θ(2) Θ(3) Θ(4) Θ(5) Θ(6)
− − − − − −
М=1 U [11 0] U [0 1 0] U [0 11] U [0 0 1] U [1 0 1] U [1 0 0]
− − − − − −
ψ=1 М=0 U [111] U [0 0 0] U [111] U [0 0 0] U [111] U [0 0 0]
− − − − − −
М=-1 U [1 0 1] U [1 0 0] U [11 0] U [0 1 0] U [0 11] U [0 0 1]
− − − − − −
М=1 U [0 1 0] U [0 11] U [0 0 1] U [1 0 1] U [1 0 0] U [11 0]
− − − − − −
ψ=0 М=0 U [0 0 0] U [111] U [0 0 0] U [111] U [0 0 0] U [111]
− − − − − −
М=-1 U [0 0 1] U [1 0 1] U [1 0 0] U [11 0] U [0 1 0] U [0 11]

M Ψ Θ(N)

1 1
Θ(1)
−∆Τ 0 Θ(6) Θ(2)
∆Τ -∆ψ1/2 ∆ψ1/2 Θ(5) Θ(3)
-1 Θ(4)

M* Ψ1*
(-) (-)
M Ψ1 Ψ1

Рис. 4.8- Входные координаты, используемые системой для выбора оптимального вектора напряжения

74
5. Разработка имитационной модели асинхронного
электропривода с системой прямого управления момента
(ПУМ)
5.1 Имитационная модель асинхронного электропривода с
системой прямого управления моментом (ПУМ)
На основании изложенной ранее теории, для данного метода в
приложении SIMULINK интегрированной компьютерной среды MATLAB
была разработана имитационная модель, в среде SIMULINK- MATLAB.
SIMULINK позволяет разрабатывать модель аналогично тому, как строятся
структурные схемы систем в теория автоматического управления (ТАУ),
что является весьма удобным: для составления модели требуется меньше
времени, намного проще становится процесс отладки, появляются
возможности для удобного представления результатов (характеристики
процессов можно получать как в графическом виде, так и в виде файлов
результатов). Так же предоставляются возможности применять различные
методы и изменять параметры численного интегрирования (так как
моделирование всегда сводится к численному решению системы
дифференциальных уравнений, описывающих поведение реальной
системы). Так же есть средства, позволяющие минимизировать время
численного решения, а именно использовать динамически изменяющийся
шаг интегрирования. Процесс составления модели состоит в соединении
стандартных блоков, а так же при необходимости, в подключении
собственных функций, написанных на языке структурного
программирования, это дает возможность составлять модель, находя
компромисс между универсальным подходом и использованием
собственных средств. Это и явилось основной причиной, по которой было
принято решение использовать именно это компьютерное программное
средство для составления модели, так как ее особенностью является
наличие сложной, разветвленной структуры и поэтому целесообразным

75
является частичное применение средств структурного программирования;
однако, здесь следует заметить, что в данном случае приходится
жертвовать скоростью вычисления.
Имитационная модель для упрощения процесса ее построения и
отладки имеет иерархическую структуру, представленной на рисунке 5.1.
Модель проектируемого электропривода составляется в рассчитанных по
(2.1.13-2.1.25) для сокращения времени моделирования и устранения
многих проблем, возникающие в процессе моделирования. На рисунке 5.1
блок задания по скорости программируется таким образом, что
электродвигатель разгоняется до скорости 0,8 от. ед., достигнув
установившегося режима, начинает останавливаться.

76
Рис. 5.1- Общий вид имитационной модели асинхронного электропривода с ПУМ

77
5.1.1 Подпрограмма асинхронного двигателя
Асинхронный электродвигатель моделировался по системе уравнений
(2.2.24), согласно [6]. Его имитационная модель написана на подпрограмме
представлена далее.
Блок регулирования двигателем получает информацию не только
задание по скорости, но действующие значения токов фаз двигателя,
приведенных к неподвижной системе координат α, jβ (2.3.1), а так же
фазные напряжения, выдаваемые блоком инвертора и действующее
значение скорости двигателя.
По полученным сигналам токов и напряжений (напряжения
преобразуются из трехфазной системы АBC в двухфазную систему α, jβ)
рассчитываются момент и поток двигателя (по этим же координатам
существует возможность расчета скорости двигателя) с помощью
двухфазной модели двигателя, построенной по системе
уравнений 2.3.2-2.3.5 и представленной по подпрограммой:
static double Kr;
static double Leq;
static double Req;
static double Ar;
static double Rr;
static double dT;
static double isx;
static double isy;
static double epx;
static double epy;
static double speed;
double isxm=10;
double isym=10;

dT=0.0000095;
Kr=Lm[0]/Lr[0];
Leq=Ls[0]-Lm[0]*(Lm[0]/Lr[0]);
Req=Rs[0]+Rr1[0];
Rr=Rr1[0]/(Kr*Kr);
Ar=Rr/Lr[0];

if(Rest[0]==0)
{
isx=0.0;
isy=0.0;
epx=0.0;
epy=0.0;
speed=0.0;

}
else
78
{
isx=isx+(1/Leq)*(Ux[0]-Req*isx+Kr*Ar*epx+Kr*speed*Zp[0]*epy)*dT;
if(isx>isxm)isx=isxm;
else if(isx<-isxm)isx=-isxm;
isy=isy+(1/Leq)*(Uy[0]-Req*isy+Kr*Ar*epy-Kr*speed*Zp[0]*epx)*dT;
if(isy>isym)isy=isym;
else if(isy<-isym)isy=-isym;
epx=epx+(Rr*Kr*isx-Ar*epx-speed*Zp[0]*epy)*dT;
epy=epy+(Rr*Kr*isy-Ar*epy+speed*Zp[0]*epx)*dT;
speed=speed+1/Jm[0]*(M[0]-Mc[0])*dT;
Isx[0]=isx;
Isy[0]=isy;
Epx[0]=epx;
Epy[0]=epy;
Ep[0]=sqrt(epx*epx+epy*epy);
ThEp[0]=atan2(epy,epx);
M[0]=3/2*Zp[0]*Kr*(epx*isy-epy*isx);
Speed[0]=speed;
}
Реализовать данную двух фазную модель предполагается по средствам
микроконтроллера.

5.1.2 Регулятор скорости

Сигналы здания по потоку, моменту и скорости двигателя
сравниваются с их действующими значениями, рассчитанных по средствам
математического описания двух фазной модели двигателя. Сигнал
рассогласования по скорости с сумматора поступает в регулятор скорости,
представленный на рисунке 5.2.
Как регулятор скорости, так и регулятор потока имеют адаптивную
структуру, потому что на настоящий момент нет точных теорий синтеза
регуляторов для векторного управления с помощью переключающей
таблицы.
Синтез регулятора скорости (в первом приближении) проводился для
двух зонного регулируемого электропривода постоянного тока (свойства
проектируемого электропривода позволяют проводить такое сравнение) с
параметрами системы проектируемого электропривода, настроенного на
симметричный оптимум.

79
 Рис. 5.2- Имитационная модель регулятора скорости

5.1.3 Подпрограмма регулятора потокосцепления

Регулятор потока выдает задание на поток двигателя, ограничиваемый
допустимыми пределами: ψз.макс=0,95 от. ед.; ψз.мин=0,5 от. ед. Регулятором
потока является гистерезисный регулятор который представлен на
подпрограмме:
if(F_ref[0]>=F_real[0]+0.0001)F_reg[0]=1;
else
F_reg[0]=0.0;

5.1.4 Подпрограмма регулятора момента

Регулятором момента является гистерезисный регулятор который
представлен на подпрограмме:
if (T_ref[0]>=T_real[0]+0.001)T_reg[0]=1;
else
if(T_ref[0]<=T_real[0]-0.001)T_reg[0]=-1;
else
T_reg[0]=0.0;

5.1.5 Подпрограмма для определения секторов вектора

потокосцепления
Следующая подпрограмма определяет в каком секторе находится
вектор потока статора. Поступает на входе этой подпрограмме тикающее
значение положения вектора потока и на выходе:
double pi=22/7;
if ((theata[0]>=(-pi/6))&&(theata[0]<pi/6))sector[0]=1;
else
if ((theata[0]>=pi/6)&&(theata[0]<pi/2))sector[0]=2;
else
if ((theata[0]>=pi/2)&&(theata[0]<5*pi/6))sector[0]=3;
else
if (((theata[0]>=(5*pi/6))&&(theata[0]<pi))||((theata[0]>=(-
pi))&&(theata[0]<(-5*pi/6))))sector[0]=4;
else
80
 if ((theata[0]>=(-5*pi/6))&&(theata[0]<(-pi/2)))sector[0]=5;
else
if ((theata[0]>=(-pi/2))&&(theata[0]<(-pi/6)))sector[0]=6;

5.1.6 Подпрограмма переключающей таблицы

Полученные задания по потоку и моменту двигателя сравниваются с
действующими значениями на сумматорах, согласно блок-схеме,
представленной на рисунке 2.4 и сигналы рассогласования по потоку и
моменту поступают на соответствующие компараторы, которые в свою
очередь выдают сигналы задания в блок переключающей таблицы. Весь
этот процесс управления осуществляется с помощью блока имитационной
модели, представленной на рисунке 6.1.

if (F_Reg[0]==1)
{
if (T_Reg[0]==1)
{
if(Sector[0]==1)Ga[0]=1,Gb[0]=1,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==2)Ga[0]=0,Gb[0]=1,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==3)Ga[0]=0,Gb[0]=1,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==4)Ga[0]=0,Gb[0]=0,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==5)Ga[0]=1,Gb[0]=0,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==6)Ga[0]=1,Gb[0]=0,Gc[0]=0;
}
else
if (T_Reg[0]==0)
{
if(Sector[0]==1)Ga[0]=1,Gb[0]=1,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==2)Ga[0]=0,Gb[0]=0,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==3)Ga[0]=1,Gb[0]=1,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==4)Ga[0]=0,Gb[0]=0,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==5)Ga[0]=1,Gb[0]=1,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==6)Ga[0]=0,Gb[0]=0,Gc[0]=0;
}
else
if (T_Reg[0]==-1)
{
if(Sector[0]==1)Ga[0]=1,Gb[0]=0,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==2)Ga[0]=1,Gb[0]=0,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==3)Ga[0]=1,Gb[0]=1,Gc[0]=0;
else

81
 if(Sector[0]==4)Ga[0]=0,Gb[0]=1,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==5)Ga[0]=0,Gb[0]=1,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==6)Ga[0]=0,Gb[0]=0,Gc[0]=1;
}
}
else
if (F_Reg[0]==0)
{
if (T_Reg[0]==1)
{
if(Sector[0]==1)Ga[0]=0,Gb[0]=1,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==2)Ga[0]=0,Gb[0]=1,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==3)Ga[0]=0,Gb[0]=0,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==4)Ga[0]=1,Gb[0]=0,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==5)Ga[0]=1,Gb[0]=0,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==6)Ga[0]=1,Gb[0]=1,Gc[0]=0;
}
else
if (T_Reg[0]==0)
{
if(Sector[0]==1)Ga[0]=0,Gb[0]=0,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==2)Ga[0]=1,Gb[0]=1,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==3)Ga[0]=0,Gb[0]=0,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==4)Ga[0]=1,Gb[0]=1,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==5)Ga[0]=0,Gb[0]=0,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==6)Ga[0]=1,Gb[0]=1,Gc[0]=1;
}
else
if (T_Reg[0]==-1)
{
if(Sector[0]==1)Ga[0]=0,Gb[0]=0,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==2)Ga[0]=1,Gb[0]=0,Gc[0]=1;
else
if(Sector[0]==3)Ga[0]=1,Gb[0]=0,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==4)Ga[0]=1,Gb[0]=1,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==5)Ga[0]=0,Gb[0]=1,Gc[0]=0;
else
if(Sector[0]==6)Ga[0]=0,Gb[0]=1,Gc[0]=1;
}
}

5.1.7 Подпрограмма инвертора

double Vdc;
if(stop[0]==0.0)Vdc=0.0;
else Vdc=250;

if((Ga[0]==1.0)&&(Gb[0]==1.0))

82
{
UA[0]=Vdc/2;
UB[0]=Vdc/2;
UC[0]=-Vdc;
}
else if((Ga[0]==1.0)&&(Gc[0]==1.0))
{
UA[0]=Vdc/2;
UB[0]=-Vdc;
UC[0]=Vdc/2;
}
else if((Gb[0]==1.0)&&(Gc[0]==1.0))
{
UA[0]=-Vdc;
UB[0]=Vdc/2;
UC[0]=Vdc/2;
}
else if((Ga[0]==0.0&&Gb[0]==0.0))
{
UA[0]=-Vdc/2;
UB[0]=-Vdc/2;
UC[0]=Vdc;
}
else if((Ga[0]==0.0)&&(Gc[0]==0.0))
{
UA[0]=-Vdc/2;
UB[0]=Vdc;
UC[0]=-Vdc/2;
}
else if((Gb[0]==0.0)&&(Gc[0]==0.0))
{
UA[0]=Vdc;
UB[0]=-Vdc/2;
UC[0]=-Vdc/2;
}
else if ((Ga[0]==1.0)&&(Gb[0]==1.0)&&(Gc[0]==1.0))
{
UA[0]=Vdc;
UB[0]=Vdc;
UC[0]=Vdc;
}
else if((Ga[0]==0.0)&&(Gb[0]==0.0)&&(Gc[0]==0.0))
{
UA[0]=-Vdc;
UB[0]=-Vdc;
UC[0]=Vdc;
}

5.1.8 Искусственный расчет момента, потока и скорости двигателя

static double Kr;
static double Leq;
static double Req;
static double Ar;
static double Rr;
static double dT;
static double epra;
static double eprb;
static double eprx;
static double epsea;
static double epseb;
static double epsua;
static double epsub;

83
static double epsea1;
static double epseb1;
static double epsua1;
static double epsub1;
static double uca;
static double ucb;
static double speed;
double epa;
double epb;
double DifTh;
static double we;
static double ix;
static double theta;
double Kre;
double Tre;
double ep;

dT=0.0000095;
Kr=Lm[0]/Lr[0];
Leq=Ls[0]-Lm[0]*(Lm[0]/Lr[0]);
Req=Rs[0]+Rr1[0];
Rr=Rr1[0]/(Kr*Kr);
Ar=Rr/Lr[0];
Kre=0.001;
Tre=0.35;

if(Rest[0]==0)
{
speed=0.0;
theta=22/7;
eprx=0.0;
epsua=0.0;
epsub=0.0;
epsua1=0.0;
epsub1=0.0;
epsea1=0.0;
epseb1=0.0;
uca=0.0;
ucb=0.0;
DifTh=0.0;
ep=0.0001;
we;
}
else
{
ix=isa[0]*cos(theta)+isb[0]*sin(theta);
eprx=eprx+(Kr*Rr*ix-Ar*eprx)*dT;
epra=eprx*cos(theta);
eprb=eprx*sin(theta);
epsea=Leq*isa[0]-Kr*epra;
epseb=Leq*isb[0]-Kr*eprb;
epsua=epsua+(Ua[0]-Rs[0]*isa[0]-uca)*dT;
epsub=epsub+(Ub[0]-Rs[0]*isb[0]-ucb)*dT;
uca=uca+Kre*(epsua-epsua1-epsea+epsea1)+Kre/Tre*(epsua-epsea)*dT;
ucb=ucb+Kre*(epsub-epsub1-epseb+epseb1)+Kre/Tre*(epsub-epseb)*dT;
epsua1=epsua;
epsea1=epsea;
epsub1=epsub;
epseb1=epseb;
epa=1/Kr*epsua-Leq/Kr*isa[0];
epb=1/Kr*epsub-Leq/Kr*isb[0];
Epa[0]=epa;
Epb[0]=epb;

84
ThEp[0]=atan2(Epb[0],Epa[0]);
DifTh=(ThEp[0]-theta)/dT;
//if(DifTh>1)DifTh=1;
//else if(DifTh<-1)DifTh=-1;
Ep[0]=sqrt(Epa[0]*Epa[0]+Epb[0]*Epb[0]);
theta=ThEp[0];
M[0]=3/2*Zp[0]*Lm[0]/Lr[0]*(Epa[0]*isb[0]-Epb[0]*isa[0]);
we=we+(DifTh-we)*0.05;
Speed[0]=we-3/2*Zp[0]*Lm[0]/(Lr[0]/Rr)*(Epa[0]*isb[0]-
Epb[0]*isa[0])/(ep*ep);
ep=Ep[0]+0.0001;
}

85
6. Исследование асинхронного электропривода с ПУМ в
различных режимах работы
6.1 Пуск без нагрузки
Обобщенные исследования без привязки к рабочему механизму:
Пуск двигателя производится на холостом ходу: Mc=0 (t=0 с.),
Динамика данного режима представлена на рисунках 6.1-6.4

Рис. 6.1 – Динамическая характеристика скорости двигателя

Время переходного процесса в: t п. / п. = 0.6 с.

р.

Рис. 6.2 – Динамическая характеристика момента двигателя

86
 Пусковой момент двигателя составляет Мп=15 Н.м.;

Рис. 6.3 – Динамическая характеристика потока двигателя

Отработка задания по потоку происходит в соответствии с
настройкой электропривода.

Рис. 6.4 - Динамические характеристики координат потокосцепления

двигателя в системе Ψ ; Ψ при пуске без нагрузки
По рисункам 6.1 – 6.4 можно пронаблюдать динамику разгона
асинхронного двигателя:

87
 Происходит увеличение потока двигателя;
• За контуром потока срабатывает контур тока: происходит
увеличение тока двигателя;
• Увеличение тока приводит к возникновению момента
электромагнитного, затем механического на валу двигателя;
• В результате возникновения момента на валу происходит увеличение
скорости асинхронного двигателя.
6.2 Пуск и реверс без нагрузки
Режим пуска двигателя на холостом ходу до ω=720 об/мин. , Mc=0Н.м.
(t=0 с.); реверс:ω= - 720 об/мин.: tрев.=1.5 с . Динамика данного режима
представлена на рисунках 6.5-6.8:

Рис. 6.5 - Динамическая характеристика скорости двигателя в режиме

реверса
а) Разгон двигателя при Мс=0 Н.м.:
Время переходного процесса: tпр../ п. = 0.6 с.
а) Реверс при Мс=0 Н.м.:
Время реверсирования: t рев . = 1.2 с.
р.

88
 Необходимо отметить, что переходной процесс по скорости
протекает без перерегулирования и колебательности за относительно
небольшой промежуток времени (согласно техническому заданию), что
дает право говорить о больших перспективах использования данного типа
привода в различных отраслях промышленности.

Рис. 6.6 - Динамическая характеристика момента двигателя в режиме

реверса
На рисунке 6.6 показана отработка электроприводом задания по
моменту с помощью переключающей таблицы. Необходимо отметить
быструю реакцию электропривода на изменение задания.

89
 Рис. 6.7 - Динамическая характеристика потока двигателя в режиме
реверса
Электропривод полностью отрабатывает задание по потоку.

Рис. 6.8 - Динамические характеристики координат потокосцепления

двигателя в системе Ψ ; Ψ при пуске без нагрузки

90
 6.3 Пуск без нагрузки затем реверс с нагрузкой
Режим пуска двигателя на холостом ходу до ω=720 об/мин. при Mc =0
Н.м. (t=0 с.), наброс нагрузки: Mc =10 Н.м. (t=2 с.); реверс:ω= -720 об/Мин.:
tрев.=3 с.
Динамика данного режима представлена на рисунках 6.9 – 6.12:

Рис. 6.9 - Динамическая характеристика скорости двигателя в режиме

реверса
а) Разгон двигателя (Мс=0 Н.м.): Время переходного процесса

t пр../ п. = 0,6 с.
б) Реверс (Мс=10 Н.м.): Время реверсирования в относительных

единицах: t рев . = 3 с, Время реверсирования: t рев. = 0.8 с.

р.

Необходимо отметить, что переходной процесс по скорости

протекает без перерегулирования и колебательности.

91
 Рис. 6.10- Динамическая характеристика момента двигателя в режиме
реверса с нагрузкой.
На рисунке 6.10 показана отработка электроприводом задания по
моменту.

Рис. 6.11 - Динамическая характеристика потока двигателя в режиме

реверса

92
 На рисунке 6.11 показана отработка электроприводом задания по
потокосцеплению с помощью переключающей таблицы. Необходимо
отметить что поток привода не изменяется с изменением нагрузки.

Рис. 6.12 - Динамические характеристики координат потокосцепления

двигателя в системе Ψ ; Ψ при реверсе с нагрузкой.
6.4 Пуск и реверс с нагрузкой
Режим пуска и реверса двигателя с нагрузкой до ω=720 об/мин. при
Mc =10 Н.м. (t=0 с.),: реверс:ω= -720 об/Мин.: tрев.=1.5 с. Динамика данного
режима представлена на рисунках 6.13 – 6.16:

93
 Рис. 6.13 - Динамическая характеристика скорости двигателя в режиме
пуска и реверса с нагрузкой
а) Разгон двигателя (Мс=10 Н.м.): Время переходного процесса

t пр../ п. = 1 с.
б) Реверс (Мс=10 Н.м.): Время реверсирования в относительных

единицах: t рев. =3 с, Время реверсирования:

р.
t рев . = 0.8 с.

Необходимо отметить, что переходной процесс по скорости протекает

без перерегулирования и колебательности за относительно небольшой
промежуток времени (согласно техническому заданию), что дает право
говорить о больших перспективах использования данного типа привода в
различных отраслях промышленности.

94
 Рис. 6.14 - Динамическая характеристика момента двигателя в режиме
реверса с нагрузкой.
На рисунке 6.14 показана отработка электроприводом задания по
моменту.

Рис. 6.15 - Динамическая характеристика потока двигателя в режиме

пуска и реверса с нагрузкой
На рисунке 6.15 показана отработка электроприводом задания по
потокосцеплению.

95
Рис. 6.16 - Динамические характеристики координат потокосцепления
двигателя в системе Ψ ; Ψ при реверсе с нагрузкой.

96
7. Анализ задач и технологические требования, к
лабораторному стенду
7.1 Описание лабораторного стенда
Разрабатываемый стенд предназначен для проведения лабораторных
работ по дисциплине «Автоматизированный электропривод типовых
производственных механизмов», использован и для других дисциплин
специальности 140604: «Электропривод постоянного тока»,
«Электропривод переменного тока», «Системы управления
электроприводами», «Элементы систем электропривода». Кроме того,
используется для проведения научно-исследовательской работы по
исследованию различных типов современных электроприводов
переменного и постоянного тока, а также в ходе дипломного и курсового
проектирования.
Стенд включает в себя два исследуемых электропривода переменного
тока: преобразователь частоты типа «ACS-600» фирмы ABB и
преобразователь частоты типа «FC302» фирмы Danfoss, а также
тиристорный электропривод постоянного тока типа «DCS-500» фирмы
ABB, используемый для создания нагрузки.
Кроме того, в состав стенда входят следующие элементы:
• агрегат из спаренных двигателей постоянного и переменного тока;
• персональный компьютер с установленной в него платой ввода-
вывода PCI-1711 фирмы Advantech Co., Ltd;
• набор датчиков: тока, напряжения, скорости, перемещения;
• схема согласования уровней;
• защитная и коммутационная аппаратура;
• источники питания.
Функциональная схема стенда приведёна на рис. 7.1.
Для управления и визуализации переходных процессов переменных
электроприводов была разработана программа с помощью среды
97
графического программирования LabView. В настоящее время с помощью
этой программы можно:
• запускать асинхронный двигатель с нагрузкой и без нагрузки;
• запускать двигатель постоянного тока;
• давать двигателю постоянного тока задание на момент или скорость;
снимать переходные процессы при пуске асинхронного двигателя с
нагрузкой или без нагрузки;

Рис. 7.1 – функциональная схема стенда

• снимать приходные процессы при торможении асинхронного

двигателя с нагрузкой или без нагрузки;
• изменять статическую нагрузку асинхронного двигателя при его
движении и при этом снимать мгновения значения скорости, тока
(асинхронного двигателя, двигателя постоянного тока) и момента.
• Плата ввода-вывода PCI-1711 позволяет осуществить

98
 • аналоговый ввод 16 сигналов с точностью 12 бит и частотой
оцифровки 100 кГц;
• аналоговый вывод двух сигналов;
• цифровой ввод 16 сигналов (ТТЛ);
• цифровой вывод 16 сигналов (ТТЛ).
Для согласования уровней сигналов была разработана специальная
схема.
В качестве датчиков тока были использованы датчики Холла модели
LA55-P/SP43 и LA25-NP фирмы LEM. Эти датчики дают сигнал
напряжения в диапазоне ±12 В, пропорциональный значению тока в
диапазоне ±50 А и 25A.
В качестве датчиков небрежения были использованы датчики Холла
модели LV25-P/SP20 фирмы LEM. Эти датчики дают сигнал напряжения в
диапазоне ±12 В, пропорциональный значению тока в диапазоне ±500 В.
Для управления двигателем постоянного тока от компьютера
тиристорный преобразователь постоянного тока DCS 500B был включен в
режиме удаленного управления. Команда на пуск подавалась через
цифровые входы преобразователя от платы ввода-вывода через
транзисторные ключи схемы согласования. А задание на момент
подавалось через аналоговый вход преобразователя с аналогового выхода
платы ввода-вывода.
Исследуемый преобразователь частоты ACS-600 также находится в
режиме внешнего управления, команды подаются через контакты
управления (цифровые и аналоговые входы). Команды
Пуск/Стоп/Направление подаются на цифровые входы через
транзисторные ключи из компьютера.
Чтобы визуализировать на компьютере переходный процесс скорости
был использован выходной сигнал тахогенератора, который преобразует
скорость в сигнал напряжения в диапазоне ±40 В. Т.к. интерфейсная плата
принимает аналоговые сигналы только в диапазоне 0…+5 В, была
99
разработана схема согласования уровней для ослабления и смещения
сигнала. Схема показана на рис. 7.2. Диоды защищают вход АЦП от
перенапряжения.

Рис. 7.2 – схема согласования уровней для ослабления и смещения

сигнала
Внешний вид автоматизированного лабораторного стенда
«Исследование электроприводов постоянного и переменного тока»
представлен на рисунке 7.3.

Рис.7.3 - Внешний вид автоматизированного лабораторного стенда

«Исследование электроприводов постоянного и переменного тока»

100
 Внешний вид основных составляющих автоматизированного
лабораторного стенда «Исследование электроприводов постоянного и
переменного тока» представлен на рисунке 7.4.

Рис. 7.4 - Внешний вид основных составляющих автоматизированного

лабораторного стенда «Исследование электроприводов постоянного и
переменного тока»

7.2 Описание преобразователя частоты фирмы ABB ACS 601

Как упоминалось выше, рассматриваемый электропривод, на базе
преобразователя частоты ACS 601, имеет метод управления – прямое
регулирование момента.
Системы прямого управления моментом основаны на использовании
гистерезисных регуляторов момента и модуля потока статора, которые на
каждом шаге расчёта сравнивают заданные значения с вычисленными и
выдают логические сигналы на блок выбора оптимального вектора
напряжения.
Разделение каналов регулирования скоростью и потоком достигается за
счёт того, что всегда можно выбрать такое состояние инвертора, которое
вызовет изменение как момента, так и потока в необходимом направлении.

101
Промежуточные контуры регулирования проекций тока статора и
широтно-импульсный модулятор в данной системе отсутствуют.
Фазные токи двигателя и напряжение звена постоянного тока
измеряются, и вместе с сигналами состояния ключей инвертора вводятся в
адаптивную модель двигателя. В модели двигателя происходит
вычисление актуальных переменных двигателя – скорости, момента и
потока, которые затем подаются на гистерезисные компараторы момента и
потока. Эти значения сравниваются с заданными, и после
двухступенчатого процесса, преобразованные сигналы вводятся в
оптимальный импульсный селектор. В оптимальном импульсном
селекторе новый 40 МГц микропроцессор совместно с ASIC – Hardware
определяют логику переключений силовых ключей инвертора. Такая
конфигурация аппаратных средств доставляет огромную скорость
обработки, так что для достижения и получения оптимального момента,
все 25 микросекунд инвертор получает оптимальные импульсы.
Корректная комбинация переключений определяется в каждом цикле, при
отсутствии даже предопределяемого коммутирующего устройства.
В регуляторе момента ограничивается выход регулирования скорости
через граничное значение момента и напряжение звена постоянного тока.
Сюда же относится регулирование скорости в случаях, когда изменяется
внешний сигнал момента. Внутреннее значение заданного сигнала
момента передается в компаратор момента.
Блок регулятора скорости состоит из ПИД–регулятора и компенсатора
ускорения. Внутренний задающий сигнал скорости сравнивается с
истинным сигналом от модели двигателя. Сигнал ошибки затем передается
как в ПИД–регулятор, так и в компенсатор ускорения. Выходной сигнал ‫ــ‬
сумма обоих выходов.

102
7.2.1 Конструктивные и функциональные особенности
Преобразователь ACS 601 устанавливается в вертикальном положении,
при этом охлаждающая секция направлена к стене. Необходимо, чтобы
стена была как можно ближе к вертикали, состояла из негорючего
материала и была способна выдержать вес устройства. Поверхность под
установкой изготавливаются из негорючего материала.
Вокруг преобразователя ACS 601 следует оставить достаточное
пространство для потока охлаждающего воздуха, эксплуатации и
технического обслуживания. Конструкция ACS 601 позволяет утапливать
агрегат в стену таким образом, чтобы охлаждающая секция оказалась
введенной в специальный воздушный вентиляционный канал. Решётки для
охлаждающего воздуха, находящиеся в корпусе агрегата снизу и сверху, не
должны загораживаться стеной или какой-либо другой конструкцией.

Рис. 7.5 - Вид преобразователя серии ACS 600 в разрезе

Воздух в вентиляционном канале должен отвечать требованиям,

установленным для окружающего воздуха. Если воздух в вентиляционном
канале не чистый, преобразователь ACS 601 должен иметь класс защиты IP
103
54. Следует обратить внимание на характеристики мощности агрегатов в
корпусах класса IP 54.
Не следует приступать к каким-либо работам на преобразователе ACS
601, если он находится под напряжением. Перед началом работ на
преобразователе частоты, двигателе или кабеле двигателя необходимо
подождать примерно 5 минут, в течение которых разряжаются
конденсаторы промежуточной схемы. Для того, чтобы убедиться в полном
разряде конденсаторов, необходимо измерить напряжение между каждым
из входных зажимов (U1, V1, W1) и землёй с помощью мультиметра (с
входным сопротивлением не менее 1 МОм).
Любые проверки изоляции проводятся, когда от преобразователя ACS
601 отключены все кабели. При включении питающей электросети зажимы
преобразователя ACS 601, к которым присоединяется кабель
электродвигателя, находятся под опасным высоким напряжением вне
зависимости от того, работает ли электродвигатель. При подключенной
электросети проведение любых работ на кабеле электродвигателя
запрещается.
Зажимы управления тормозом (зажимы UDC+, UDC–, R+ и R–)
находятся под опасным напряжением постоянного тока (свыше 500 В).
В цепи питания преобразователя ACS 601 установлено разъединяющее
устройство, с помощью которого электрические компоненты прибора
изолируются от электрической сети во время монтажа и технического
обслуживания. При монтаже и техническом обслуживании устройство
отключения питания блокируется в разомкнутом положении.
Запрещается управлять электродвигателем с помощью
разъединяющего устройства, которое отключает питание. Для этого
следует пользоваться кнопками на панели управления или
командами, подаваемыми через плату ввода/вывода преобразователя.
Максимальное количество циклов заряда конденсаторов постоянного тока

104
преобразователя ACS 601 (то есть циклов подачи сетевого питания) равно
пяти в течение 10 минут.
Преобразователь снабжён внутренней функцией защиты от короткого
замыкания на землю, обеспечивающей защиту от коротких замыканий на
землю в преобразователе, электродвигателе и кабеле электродвигателя.
Это не защита персонала и не противопожарная защита. Функция защиты
от коротких замыканий на землю преобразователя ACS 601 может быть
отключена с помощью параметра 30.17.
Фильтр ЭМС преобразователя содержит конденсаторы, включенные
между фазами сети и корпусом. Эти конденсаторы увеличивают ток
утечки ни землю через вывод защитного заземления и могут вызвать
срабатывание некоторых автоматических выключателей защиты от токов
короткого замыкания.
Эксплуатация преобразователя запрещается, если номинальное
напряжение электродвигателя меньше половины от номинального
входного напряжения преобразователя ACS 601, или если номинальный
ток электродвигателя меньше 1/6 от номинального выходного тока
преобразователя.

Рис. 7.6 - IGBT – модули преобразователя частоты ACS 601

105
 Как и у всех преобразователей частоты, использующих самую
современную технологию IGBT, выходное напряжение преобразователя
содержит – вне зависимости от выходной частоты – импульсы с
амплитудой, составляющей приблизительно 1,35 величины напряжения
электросети, и с очень малым временем нарастания.

7.2.2 Технические данные и характеристики ПЧ ACS 601

Сторона сети питания

3-фазное питание: U = 380…415 В ± 10 %

Частота:
Ток короткого замыкания:
Коэффициент мощности:
КПД при ном. мощности:
Сторона двигателя
3-фазн. вых. напряж.:
Частота регулирования:
Точка ослабления поля:
Метод регулирования:
Регулирование момента:
разомкнутый контур
замкнутый контур
разомкнутый контур
замкнутый контур
регулирование скорости:
разомкнутый контур
48…63 Гц
50 кА 1 с
cosϕ1 = 0,97 (базовый)
cosϕ = 0,93…0,95 (общий)
> 98 %
0…U3вх
0…±300 Гц
0…±120 Гц с фильтрами du/dt
8…300 Гц
прямое управление момента(DTC)
Время нарастания момента:
< 5 мс при номинальном моменте
< 5 мс при номинальном моменте
Нелинейность:
±4 % при номинальном моменте
±1 % при номинальном моменте
Статическая погрешность:
10 % от скольжения двигателя

106
 замкнутый контур 0,01 % от номинальной скорости
Динамическая погрешность:
разомкнутый контур 0,3..0,4 с при 100% скачке мом.
замкнутый контур 0,1..0,2% с при 100% скачке мом.
Степень защиты: IP 22
Условия окружающей среды
Температура окр. среды транспортировка: –40…+70 оС
хранение: –40…+70 оС
рабочая температура: 0…+40 оС
(+50 оС – нагрузка уменьшается)
Относительная влажность: 5..95%,конденсат не допускается
Высота установки: от 0 до 1000 м над уровнем моря, нормальная
нагрузка. От 1000 до 4000м над уровнем моря с учётом нагрузки, см.
уравнение
(h − 1000м)
I макс = I N , 40 ⋅ (100% − 1% ⋅ + 3,5% ⋅ (40 о С − Т окр )) ,
100м
O
C

Где h – высота над уровнем моря (выше 1000 м);

IN,40oC – номинальный ток ACS 600 при температуре 40оС;

Токр – максимальная рабочая температура.

Примечание: Iмакс ≤ IN,40oC

В таблице 7.1 сведены технические характеристики преобразователя
ACS 601 для нормальных и тяжёлых режимов работы.

107
 Таблица 7.1. Технические характеристики ACS 60100093000С1200901.
Нормальный режим работы Тяжёлый режим работы

I2hd
I2N 11
Рабочий 4/5 мин, [А]
4/5 мин 15
цикл 1/5 мин I2hdmax
[А] 17
Рабочий 4/5 мин, [А]
цикл 1/5
мин Рабочий I2hd
I2Nmax цикл 2/15 c 11
13/15c, [А]
4/5 мин 17
I2hdmax
[А] 22
2/15 c, [А]

SN [кВА] 9 Shd [кВА] 6

PN [кВт] 5,5 Phd [кВт] 4
PN [л.с.] 7,5 Phd [л.с.] 5

7.2.3 Примечания и расшифровка обозначений

В пределах одного диапазона напряжения указанные значения токов
остаются неизменными независимо от напряжения питания. Для
обеспечения номинальной мощности электродвигателя, указанной в
данной таблице, номинальный ток преобразователя ACS 601 должен быть
больше или равен номинальному току электродвигателя.
Максимально допустимая мощность на валу электродвигателя
ограничена значением 1,5.Phd . В случае превышения этого предела
автоматически ограничиваются крутящий момент электродвигателя и
2/15–секундный ток I2hdmax . Данная функция защищает от перегрузки
входной мост преобразователя ACS 601.
Нагрузочная способность преобразователя (по току и мощности)
снижается при работе на высоте более 1000 метров над уровнем моря или,
если температура окружающего воздуха превышает 40 оС.
Нормальный режим работы (перегрузочная способность 10 %)

I2N – номинальный выходной ток (эффективное значение);

108
 I2Nmax – ток перегрузки (эффективное значение, допускается в
течение 5 мин с периодом 10 мин.):

I2Nmax (1/5 мин) = 1,1▪ I2N .

SN – номинальная кажущаяся выходная мощность;

РN – типовая мощность электродвигателя.

Тяжёлый режим работы (перегрузочная способность 50 или 100 %):

I2hd – номинальный выходной ток (эффективное значение);

I2hdмах – ток перегрузки (эффективное значение, допускается в

течение 1 мин с периодом 5 мин или в течение 2 с с периодом 15 с).
Максимальный ток зависит от значений параметров:

I2hdмах (1/5 мин) = 1,5▪I2hd

Shd – номинальная кажущаяся выходная мощность.

Phd – типовая мощность электродвигателя

7.2.4 Параметры двигателя 4А 90L4УЗ

Для исследования математической модели электропривода в
динамических режимах был подобран электродвигатель 4А 90L4УЗ.
– мощность Р = 2,2 кВт;
– частота вращения ω = 1500 об/мин;
– характеристики питающей сети: U = 380 В, ƒ = 50 Гц;
– материал станины выбираемого двигателя.
– число полюсов 4;
– коэффициент полезного действия 80,0 %;
– коэффициент мощности 0,83;
– ток 5,0 А;
Обмоточные данные:

– активное сопротивление обмотки статора R1 =4,29 Ом;

109
 – индуктивное сопротивление рассеивания обмотки
статора X1 = 3,33 Ом;
– приведенное активное сопротивление ротора R'2 = 2,63
Ом;
– приведенное индуктивное сопротивление рассеивания
ротора X'2 = 5,7 Ом;
– индуктивное сопротивление намагничивающего
контура X0 = 92 Ом.

7.2.5 Технические требования к электроприводу

Проектируемый лабораторный стенд представляет собой систему
асинхронного электропривода, в состав которого входят собственно
преобразователь частоты ACS 601 и асинхронный двигатель 4А с
короткозамкнутым ротором. К проектируемому электроприводу
необходимо предъявить технические требования, описываемые ниже.

Требования к питающей сети:

- электропривод питается от сети переменного тока
напряжением 380 В, частотой 50 Гц;
- допустимые отклонения напряжения питающей сети от
+10% до – 15%;
- допустимые отклонения частоты ± 0,5 Гц.

Эксплуатационные требования:

- электропривод предназначен для работы в реальных

климатических условиях при температуре окружающей
среды от 0 °С до + 45 °С и относительной влажности до
95%;

110
 - электропривод должен обеспечивать максимальную
выходную мощность Р = Рн при максимальной скорости
вращения n = nн .

Требования к защите и индикации

- электропривод должен автоматически отключаться при

превышении силы тока более чем на 25 % от
номинального, при понижении силы тока до уровня
I = 0,25 Iн , при коротких замыканиях в силовой цепи.
Индикация аварийных режимов обязательна.
Автоматический перезапуск исключается;

- электропривод должен автоматически отключаться при

пропадании фазы питающего напряжения, при
превышении (понижении) напряжения сети.
Рекомендуется один автоматический перезапуск.
Индикация аварийных режимов обязательна.

111
 7.3 Экспериментальное исследование электропривода
На экспериментальной остановке были проведены исследования
асинхронного электропривода с системой ПУМ, чтобы сравнить с
исследованиями на модели, следующие результаты были получены в ходе
исследования

7.3.1 Пуск без нагрузки

Обобщенные исследования без привязки к рабочему механизму:
Пуск двигателя производится на холостом ходу: Mc=0 (t=0 с.),
Динамика данного режима представлена на рисунках 7.7-7.10

Рис. 7.7 – Динамическая характеристика скорости двигателя

Время переходного процесса в: t п. / п. = 0.6 с.

р.

112
 Рис. 7.8 – Динамическая характеристика момента двигателя
Пусковой момент двигателя составляет Мп=15 Н.м.;

Рис. 7.9 – Динамическая характеристика потока двигателя

Отработка задания по потоку происходит в соответствии с
настройкой электропривода.

113
 Рис. 7.10 - Динамические характеристики координат потокосцепления
двигателя в системе Ψ ; Ψ при пуске без нагрузки
По рисункам 7.7 – 7.10 можно пронаблюдать динамику разгона
асинхронного двигателя:
Происходит увеличение потока двигателя; кривые переходного
процесса в холостом ходу, полученные на имитационной модели и
экспериментальной установке имеют хорошую сходимость.

7.3.2 Пуск и реверс без нагрузки

Режим пуска двигателя на холостом ходу до ω=720 об/мин., Mc=0Н.м.
(t=0 с.); реверс:ω= - 720 об/мин.: tрев.=1.5 с. Динамика данного режима
представлена на рисунках 7.11-7.14:

114
Рис. 7.11 - Динамическая характеристика скорости двигателя в режиме
реверса
а) Разгон двигателя при Мс=0 Н.м.:
Время переходного процесса: tпр../ п. = 0.6 с.
а) Реверс при Мс=0 Н.м.:
Время реверсирования: t рев . = 1.2 с.
р.

Рис. 7.12 - Динамическая характеристика момента двигателя в режиме

реверса
115
 На рисунке 7.12 показана отработка электроприводом задания по
моменту с помощью переключающей таблицы. Необходимо отметить
быструю реакцию электропривода на изменение задания.

Рис. 7.12 - Динамическая характеристика потока двигателя в режиме

реверса
Электропривод полностью отрабатывает задание по потоку.

Рис. 7.14 - Динамические характеристики координат потокосцепления

двигателя в системе Ψ ; Ψ при пуске без нагрузки

116
7.3.3 Пуск без нагрузки и реверс с нагрузкой
Режим пуска двигателя на холостом ходу до ω=720 об/мин. при Mc =0
Н.м. (t=0 с.), наброс нагрузки: Mc =10 Н.м. (t=2 с.); реверс:ω= -720 об/Мин.:
tрев.=3 с.
Динамика данного режима представлена на рисунках 7.15 – 7.18:

Рис. 7.15- Динамическая характеристика скорости двигателя в режиме

реверса
а) Разгон двигателя (Мс=0 Н.м.): Время переходного процесса

t пр../ п. = 0,6 с.
б) Реверс (Мс=10 Н.м.): Время реверсирования в относительных

единицах: t рев . = 3 с, Время реверсирования: t рев. = 0.8 с.

р.

117
 Рис. 7.16- Динамическая характеристика момента двигателя в режиме
реверса с нагрузкой.
На рисунке 7.16 показана отработка электроприводом задания по
моменту.

Рис. 7.17 - Динамическая характеристика потока двигателя в режиме

реверса
На рисунке 7.17 показана отработка электроприводом задания по
потокосцеплению.

118
 Рис. 7.18 - Динамические характеристики координат потокосцепления
двигателя в системе Ψ ; Ψ при реверсе с нагрузкой.

7.3.4 Пуск и реверс с нагрузкой

Режим пуска и реверса двигателя с нагрузкой до ω=720 об/мин. при Mc
=10 Н.м. (t=0 с.),: реверс:ω= -720 об/Мин.: tрев.=1.5 с. Динамика данного
режима представлена на рисунках 7.19 – 7.22:

Рис. 7.19- Динамическая характеристика скорости двигателя в режиме

пуска и реверса с нагрузкой
119
 а) Разгон двигателя (Мс=10 Н.м.): Время переходного процесса

t пр../ п. = 1 с.
б) Реверс (Мс=10 Н.м.): Время реверсирования в относительных

единицах: t рев. =3 с, Время реверсирования:

р.
t рев . = 0.8 с.

Рис. 7.20 - Динамическая характеристика момента двигателя в режиме

реверса с нагрузкой.
На рисунке 7.20 показана отработка электроприводом задания по
моменту.

120
 Рис. 7.21 - Динамическая характеристика потока двигателя в режиме
пуска и реверса с нагрузкой
На рисунке 7.21 показана отработка электроприводом задания по
потокосцеплению.

Рис. 7.22 - Динамические характеристики координат потокосцепления

двигателя в системе Ψ ; Ψ при реверсе с нагрузкой.

121
8. Заключение
Целью данной работы являлось исследование асинхронного
электропривода, собранного на базе преобразователя частоты ACS 600 и
электродвигателя 4А90S4У3, реализующего прямое управление моментом
на математической модели и на экспериментальной установке в различных
режимах его работы.
В работе предложена имитационная модель электропривода в
соответствии с теорией векторного управления и математическому
описанию асинхронного электродвигателя. Моделирование
электропривода проводилось в универсальной компьютерной среде
Simulink/MATLAB 2008. По созданной имитационной модели были
проведены исследования динамики электропривода в различных режимах
его работы. Анализ проведенных исследований различных динамических
режимов показывает, что переходные процессы протекают с хорошими
показателями качества, что позволяет применять электропривод в
различных отраслях промышленности.
Полученные результаты подтверждают, что кривые переходных
процессов, полученные на имитационной модели и экспериментальной
установке имеют хорошую сходимость. электрический привод,
управляемый по системе ПУМ хорошо работает в динамических режимах;
имеет хорошую статическую точность; быструю реакцию на изменение
момента, что подтверждает перспективность его практического
применения.

122
 CONCLUSION

The aim of the given work was the study of the asynchronous electric drive
collected on the basis of the frequency converter ACS 600 and electric motor
4А90S4У3, realize a direct torque control (DTC) on simulating model and on
experimental installation in various modes of its work.
The simulating model of the electric drive is carried out according to the
theory of the vector control drive and to the mathematical description of the
asynchronous electric motor. Electric drive simulation was carried out by
universal computer program Simulink/MATLAB 2008 environment. On the
created simulating model studies the dynamics of the electric drive in various
modes have been conducted. The analysis of the resulted work in various
dynamic modes showed that transients proceed with good indicators of quality
that allows applying the electric drive in various industries.
The received results confirmed that the curves of transients received on
simulating model and experimental installation have good convergence. The
electric drive operated on system of (DTC) well works in dynamic modes; has
good static accuracy; fast reaction to moment change that confirms perspectivity
of its practical application.

123
9. Список литературы
1. Frequency Converters for Speed Control of 2,2 to 315 kW Squirrel Cage
Motors. Catalogue SAMI GS, ACS 500 Series. ABB, EN-5808091-8,9. 1994.
2. ACS 600. Frequency Converters for Speed and Torque Control of 2,2 to 315
kW Squirrel Cage Motors. Technical Cataloque. ABB, 02.10.1995.
3. BIaschke F. Das Prinzip der Fcldoricnticrung.dic Grundlagc fur die
TRANSVEKTOR-Regelung von Asynchronmaschienen// Siemens-Zeitschrift,
1971, 45, 757.
4. Hasse K. Zur Dynamik drehzahlgeregeltcr Antriebe mit
stromrichtergespeisten Asynchronkurzschlusslaufermaschinen. — Diss. TH.—
Darmstadt. 1969.
5. Abbondaoti A. Method of flux control in induction motors driven by variable
frequency, variable voltage supplies//Proc. IEE IAS Int. Semicond Powcr'Conv.
Conf., 177, 1977.
6. Nabae A. a.o. An approach to flux control of induction motors operated with
variable-frequency power supply/A. Nobae, K. Otsuka, H.Uchino and R.
Kurosawa/'/IEEE Trans. Ind. Appl. 1980. P. 342.
7. Gabriel R. and Leonliard W. Microprocessor control of induction
motor//Proc. IEEE Int. Semicond. Power Conv. Conf. 1982. 385.
8. Brickwedde A., Head D. and Grahm H. Microprocessor controlled 50 kVA
PWM inverter motor drive. Conf. Rec. 1981 Ann. Mccting//IEEE Ind. Appl.
Soc. 1981. P. 660.
9. Eibel J. and Jotten R. Control of a 3-level-switching inverter, feeding a 3-
phase AC machine by a microprocessor//Proc. Microelectronics in Power
Electronics and Electrical Drives.— Darmstadt, 19S2. P. 217.
10. Holtz J. and Stadtrcid S. A predictive controller for the stator current
vector of AC machines fed from a switched voltage source//Proc. Int. Power
Elcctr. Conf. Tokyo. 1983. P. 1665.

124
11. Jayne M.G., Bowes S.R. and Bird B.M. Developments in sinusoidal PWM
inveners//2. IFAC Symp. on Control in Power Converters and Electrical Drives.
Dusseklorf. 1977. P. 145.
12. Mokrytzki B. Pulse Width modulated inverters forac motor drives//IEEE
Trans. Ind. Appl. 1968. P. 312.
13. Murply J.D., Howard L.S. and Hofr R.G. Microprocessor control of a
PWM-inverter induction motor drive. Conf. Rec. 1979//Power Eectr. Spec.
Conf. 1972. P. 344.
14. Pafel H. S. and Hoft R.G. Generalized techniques of harmonic elimination
and voltage control 1 thyristor inverters. Part 1. Harmonic elimination//IEEE
Trans. Ind., 1973.
15. Pfaff G., Weschta A. and Wick A. Design and experimental results of a
brushless AC servo drive // IEEE Ind. Appl. Ann. Meeting Conf. Rec. 1982. P.
692.
16. Schfinung A. and Stremmler И. Static frequency changers with
subharmonic control in conjunction with reversible speed drivcs//BBC-Review,
1964. P. 555.
17. Langweiker F., Richter M. Fluberfassung in
Asynchonmaschinen//Siemens-Z. 1971. 45, H. 10. S. 768.
18. Blaschkc F. and Bohm K. Verfahcn der Flusserfassung bei der Reaelung
stromrichtergespeister Asynchronmaschienen//IFACSymp. Control in Power
Electronics and Electrical Drives. — DOsseldorf, 1974. P. 635.
19. О.В. Слсжановский, Л.Х. Дацковский, И.С.Кузнецов и др., Системы
подчиненного регулирования электроприводов переменного тока с
вентильными преобразователями. М. ЭнерЮатомиздат. I9S3.
20. Кочетков К .Д., Дацкосский Л.Х., Бирюков А.В. и др., Системы
регулирования электроприводов переменного тока с микропроцессорным
управлением. Электротехн. пром-сть. Сер.08. Электропривод: Обзорн.
информ. 1989. Вып. 26. с 1—80.

125
21. Garces L. Parameter Adaptation sor the Specd-Conlrollcd static AC Drive
with Sqnrrel-Cage Induction Motor//IEEE Trans, on Ind. Appl., 19S0. V. 1A-16,
No. 2. March/April. P, 173-178.
22. Gehtian V.l. High perfomance current source inverter drive//int. Semicond.
Power. Conv. Conf. 1982. P. 266.
23.A novel approach on parameter self-tuning method in AC servo systems/Т.
Irisa, S. Takata, R. Ucda, Tonocia and M.Mochi-zuki//3. IFAC Symp. Control in
Power Electronics and Electrical Drives. Lausanne. 1983. P. 41.
24. Tsuje Т., Oguro R. One-Line Identification of Parameters in Rotor Circuits
of Induction Motors//!m. Conf. of Evolution and Modern Aspects of Induction
Machines. Turino. 1986. July, p. 17—20
25. Microprocessor-based Vector Control System for Induction Motor Drives
with Rotor Time Constant Idcntofocation Function/M. Koyama, M. Yano, 1.
Kamiyama, S. Yano//Int. Conf. of Evalution and Modern Aspects of Induction
Machines.— Turino. 1986. July, P.564—569.
26. Yoshida Y., Ueda R. and Sonoda T. A new inverter-fed induction motor
drive with a function of correction rotor circuit time constant//Proc. Int. Power
Elcctr. Conf. Tokyo. 1983. P. 672.
27. Уткин В.И. Скользящие режимы в задачах оптимизации и управления.
М. "Наука", 1981.
28. Изосимов Д.Б., Рыбкин С.Е. Скользящий режим в электроприводе
(аналитический обзор). Препринт Института проблем управления РАН. М.,
1993. 134с.
29. Бродовский В.Н., Иванов Е.С. Приводы с частотно-токовым
управлением. М: Энергия, 1974, 169 с.
30. Pohjalainen P., Tiitinen P., Lalu J. The next-generation motor control
method. Direct Torque Control (DTC). EPE Chapter Symposium, Lausanne,
Switzerland, 1994, p.1—7.
31. Aaltonen M., Titinen P., Lalu J., Heikkila S. Direct Torque Control of AC
motor drives. ABB Review, 1995, № 3, p. 19-24.
126
32. Technical Guide. ABB. 1995. № 1.
33. Takahashi I., Ohmori Y. High-Performance Direct Torque Control of an
Induction Motor; IEEE Transactions on Industry Applications, Vol. 25, No. 2,
March/April 1989, Page 257-264.
34. Averyanov M.A., Barats E.I., and others. The Analysis of Direct Torque
Control Induction Drive Microtransients, EPE-PEMC 2002 Dubrovnik &
Cavtat.
35. Takahashi I, Noguchi T. A New Quick-Response and High Efficiency
Control Strategy of an Induction Machine, IEEE Trans. on Industry
Applications, Vol. 22, N. 5, Sep./Oct. 1986, pp.820-827.
36.Telford D., Dunnigan M.W. Williams BW.,A Comparison of Vector and
Direct Torque Control of an Induction Machine. IEEE Transactions on industry
applications.Vol.35 6 November/December.
37. Пронин М. В., Воронцов А. Г. и др., Электроприводы и системы с
электрическими машинами и полупроводниковыми преобразователями
(моделирование, расчет, применение), Санкт-Петербург. 2004г.
38. Абд Эль Вхаб А. Р., Дементьев Ю. Н., Халас Ш., Имитационная
модель асинхронного электропривода с прямым управлением моментом.
Международная научно-техническая конференция «электромеханические
преобразователи энергии», ЭПЭ, ТПУ, г. Томск, 2007г.
39. Абд Эль Вхаб А. Р., Исследование системы прямого управления
моментом асинхронного двигателя, питаемого от преобразователя частоты
фирмы ABB. Международная научно-практическая конференция
студентов, аспирантов и молодых ученых «Современные техника и
технологии», СТТ, ТПУ, г. Томск, 2009

127