Абрамов Е.Р. (Ред.) - Локомотивы с ДВС Отечественных ЖД - 2015

ОГЛАВЛЕНИЕ
Оглавление ................................................................................................................................................. 2
Введение ..................................................................................................................................................... 7
Общие сведения ........................................................................................................................................ 8
ГЛАВА ПЕРВАЯ
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА
§ 1.1 ТЕПЛОВОЗ Щ-ЭЛ1 СИСТЕМЫ Я.М. ГАККЕЛЯ ................................................................................ 16
§ 1.2 ТЕПЛОВОЗ Э-ЭЛ2 СИСТЕМЫ Ю.В. ЛОМОНОСОВА...................................................................... 19
§ 1.3 ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА 2-50-1 СЕРИИ ЭЭЛ ........................................................................................... 22
§ 1.4 ТЕПЛОВОЗ Э-ЭЛ8 .............................................................................................................................. 26
§ 1.5 ТЕПЛОВОЗЫ ВМ................................................................................................................................ 28
§ 1.6 ТЕПЛОВОЗЫ ДА ................................................................................................................................ 30
§ 1.7 ТЕПЛОВОЗЫ ДБ ................................................................................................................................ 33
§ 1.8 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ1 и ТЭ5 .................................................................................................................... 35
§ 1.9 ГАЗОГЕНЕРАТОРНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ1Г ..................................................................................... 37
§ 1.10 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ2 и ТЭ6 .................................................................................................................. 39
§ 1.11 ГАЗОГЕНЕРАТОРНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ4 ....................................................................................... 42
§ 1.12 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ3 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ .................................................................................. 43
Тепловозы ТЭ3................................................................................................................................. 43
Тепловоз ТЭ3М-001 ........................................................................................................................... 52
Тепловозы 3ТЭ3 ............................................................................................................................... 52
Тепловозы ТЭ7................................................................................................................................. 53
§ 1.13 ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА ТЭ10 ХАРЬКОВСКОГО ЗАВОДА ................................................................. 56
Тепловозы серии ТЭ10 ................................................................................................................... 56
Тепловозы серии 2ТЭ10 ................................................................................................................. 59
Тепловозы серии ТЭП10 ................................................................................................................. 60
§ 1.14 ТЕПЛОВОЗ ТЭ50 .............................................................................................................................. 62
§ 1.15 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭП60 и 2ТЭП60 ....................................................................................................... 63
Тепловозы серии 2ТЭП60 ............................................................................................................... 71
§ 1.16 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ30 и ТЭ3Л ............................................................................................................. 71
Тепловоз ТЭ30-001........................................................................................................................... 71
Тепловозы серии ТЭ3Л ................................................................................................................... 72
§ 1.17 ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ10Л И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ........................................................................... 73
Тепловозы серии 2ТЭ10Л ............................................................................................................... 73
Тепловозы серии ТЭП10Л .............................................................................................................. 79
Тепловозы серии 2ТЭ10В ............................................................................................................... 80
Тепловозы серий 3ТЭ10М и 2ТЭ10М ............................................................................................. 83
Тепловозы серий 4ТЭ10С и 2ТЭ10С ............................................................................................. 85
Газотепловозы серии 2ТЭ10Г ........................................................................................................ 86
Тепловозы серии 2ТЭ10У, 2ТЭ10УТ и 3ТЭ10У ............................................................................. 87
§ 1.18 ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ40......................................................................................................................... 90
§ 1.19 ТЕПЛОВОЗЫ М62 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ................................................................................. 92
Тепловозы серии М62 ..................................................................................................................... 92
Тепловозы серии 2М62 ................................................................................................................... 96
Тепловозы типа М62У ..................................................................................................................... 98
ГЛАВА ВТОРАЯ
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
§ 2.1 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ109 ...................................................................................................... 101
§ 2.2 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ114 ...................................................................................................... 103
§ 2.3 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ «КЕСТРЕЛ» ................................................................................................ 104
§ 2.4 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ 2ТЭ116 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ................................................................ 106
Тепловозы серии 2ТЭ116 ............................................................................................................... 106
Опытный газотепловоз 2ТЭ116Г-0001 .......................................................................................... 112
Опытный тепловоз 2ТЭ116УП-0001 .............................................................................................. 113
Тепловозы серии 2ТЭ116У ............................................................................................................. 114
Тепловозы серии 3ТЭ116У ............................................................................................................. 116
Тепловозы 2ТЭ116УД ...................................................................................................................... 117
Тепловоз 2ТЭ116УР ......................................................................................................................... 118
§ 2.5 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭП70 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ .................................................................. 119
2
Тепловозы серии ТЭП70БС............................................................................................................ 123
Тепловозы серии ТЭП70У .............................................................................................................. 126

§ 2.6 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ129 и ТЭ125 ........................................................................................ 126
Опытный тепловоз 142-001 (ТЭ129) .............................................................................................. 126
Опытный тепловоз ТЭ125-001 ....................................................................................................... 128
§ 2.7 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ120.......................................................................................................... 129
§ 2.8 ОПЫТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭП75 ...................................................................... 131
§ 2.9 ГРУЗОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ121 .................................................................................................... 133
§ 2.10 ОПЫТНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ116А и 4ТЭ130 .......................................................... 136
Тепловозы 2ТЭ116А ........................................................................................................................ 136
Тепловоз 4ТЭ130 .............................................................................................................................. 137
§ 2.11 ОПЫТНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ136 и 2ТЭ136 ............................................................... 138
§ 2.12 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ127........................................................................................................ 139
§ 2.13 ОПЫТНЫЙ ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОВОЗ 2ТЭ137 ................................................................................. 140
§ 2.14 ОПЫТНЫЙ ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОВОЗ 2ТЭ126 ................................................................................. 141
§ 2.15 ОПЫТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭП80 .................................................................... 143
§ 2.16 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭРА1 ................................................................................................... 145
§ 2.17 ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ70......................................................................................................................... 147
§ 2.18 ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА ТЭ25 ................................................................................................................ 148
Тепловозы 2ТЭ25К........................................................................................................................... 148
Тепловозы 2ТЭ25КМ ......................................................................................................................... 148
Тепловозы 2ТЭ25А .......................................................................................................................... 150
Тепловозы 2ТЭ25АМ ....................................................................................................................... 151
§ 2.19 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭ8 ............................................................................................................... 153
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ С МЕХАНИЧЕСКОЙ И ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
Общие сведения ........................................................................................................................................ 155
§ 3.1 ТЕПЛОВОЗ ЭМХ3................................................................................................................................. 157
§ 3.2 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТГ100-001 ................................................................................................... 159
§ 3.3 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГ102 .............................................................................................................. 161
§ 3.4 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТГ105-001 ................................................................................................... 166
§ 3.5 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГ106 ......................................................................................... 167
§ 3.6 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГП50 ......................................................................................... 170
§ 3.7 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТГ300-01 ..................................................................................................... 171
§ 3.8 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТГ400-01 ..................................................................................................... 173
§ 3.9 МАГИСТРАЛЬНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ДЛЯ Ж,Д, О. САХАЛИН ............................................................ 174
Тепловозы ТГ20 и ТГ16 ................................................................................................................... 174
Тепловозы ТГ22 ............................................................................................................................... 176
Опытный тепловоз ТГ21 ................................................................................................................. 179
Тепловозы ТГ16М ............................................................................................................................ 180
ГЛАВА ЧЕТВЁРТАЯ
ГАЗОТУРБОВОЗЫ И ТУРБОПОЕЗДА
Общие сведения ........................................................................................................................................ 182
§ 4.1 ОПЫТНЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ Г1-01 .................................................................................................. 184
§ 4.2 ПАССАЖИРСКИЕ ГАЗОТУРБОВОЗЫ ГП1 ...................................................................................... 186
§ 4.3 ОПЫТНЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ ГТ101-001 .......................................................................................... 189
§ 4.4 ОПЫТНЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ ГТ1-0001 ............................................................................................ 191
§ 4.5 ОПЫТНЫЙ МАНЕВРОВЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ ГЭМ-10 ................................................................... 193
§ 4.6 ОПЫТНЫЙ МАНЕВРОВЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ ТГЭМ10-0001 ......................................................... 193
§ 4.7 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ТУРБОВАГОН И ТУРБОПОЕЗД ............................................................ 195
§ 4.8 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ВАГОН ............................................................... 197
ГЛАВА ПЯТАЯ
АВТОНОМНЫЕ ВАГОНЫ.
Общие сведения ........................................................................................................................................ 199
§ 5.1 АВТОМОТРИСЫ ПОСТРОЙКИ 1912-1929 ГГ. ................................................................................. 200
§ 5.2 ДВУХЭТАЖНАЯ АВТОМОТРИСА ..................................................................................................... 202
§ 5.3 СЛУЖЕБНЫЕ АВТОМОТРИСЫ СЕРИИ АС..................................................................................... 203
§ 5.4 АВТОМОТРИСА АП-1 ........................................................................................................................ 204
§ 5.5 ДВУХОСНЫЕ АВТОМОТРИСЫ АВМХ, МХ1 и Д10 ............................................................................ 205
3
§ 5.6 АВТОМОТРИСЫ ЭСТОНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ .................................................................... 207
§ 5.7 ЧЕТЫРЁХОСНЫЕ АВТОМОТРИСЫ АВАМ/МОТ758, АВГ1 И «ЛИТТОРИНА» .................................. 208
§ 5.8 СЛУЖЕБНЫЕ АВТОМОТРИСЫ СЕРИИ АС1 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ........................................ 210
Автомотрисы серии АС1 ................................................................................................................ 210

Автомотрисы серии АС1А.............................................................................................................. 211
Автомотрисы серии АС1М и АС1А2 ............................................................................................. 212
§ 5.9 ОПЫТНАЯ АВТОМОТРИСА АДС1 ................................................................................................... 213
§ 5.10 АВТОМОТРИСЫ СЕРИИ АСГ ......................................................................................................... 213
§ 5.11 СДВОЕННЫЙ РЕЛЬСОВЫЙ АВТОБУС ......................................................................................... 214
§ 5.12 АВТОМОТРИСЫ АР1 № 01 и 02 ..................................................................................................... 216
§ 5.13 ОПЫТНЫЕ АВТОМОТРИСЫ АЧО .................................................................................................. 217
§ 5.14 АВТОМОТРИСЫ СЕРИИ АЧ2 ......................................................................................................... 220
§ 5.15 СЛУЖЕБНЫЕ АВТОМОТРИСЫ ПОСТРОЙКИ КОНЦА XX – НАЧАЛА XXI ВЕКА ....................... 221
Служебные автомотрисы Людиновского завода ....................................................................... 221
Служебные автомотрисы Камбарского завода .......................................................................... 223
Служебные автомотрисы завода «Калугапутьмаш» ................................................................. 224
Служебные автомотрисы завода «Муромтепловоз» ................................................................ 224
§ 5.16 АВТОМОТРИСЫ РА1 ....................................................................................................................... 225
§ 5.17 ОПЫТНАЯ АВТОМОТРИСА РА2-0001 ........................................................................................... 227
§ 5.18 ОПЫТНАЯ АВТОМОТРИСА 611М .................................................................................................. 227
ГЛАВА ШЕСТАЯ
ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА
Общие сведения ........................................................................................................................................ 229
§ 6.1 ДВУХВАГОННЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДП11........................................................................................ 230
§ 6.2 ДВУХВАГОННЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДП13........................................................................................ 231
§ 6.3 ТРЁХВАГОННЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ДП14 И ДП15 ........................................................................ 232
§ 6.4 ТРЁХВАГОННЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ДП1 – ДП10 ........................................................................... 233
§ 6.5 ШЕСТИВАГОННЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ДП01 – ДП08 ..................................................................... 235
§ 6.6 ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА СЕРИЙ Д И Д1 ..................................................................................................... 237
Дизель-поезда серии Д ................................................................................................................... 237
Дизель-поезда серии Д1 ................................................................................................................. 239
§ 6.7 ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА СЕРИИ ДР1 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ............................................................... 243
§ 6.8 ОПЫТНЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДР2-01 ................................................................................................ 249
§ 6.9 ОПЫТНЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДЛ2-01 ................................................................................................ 251
§ 6.10 ОПЫТНЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА СДП И МДП ................................................................................... 252
§ 6.11 ОПЫТНЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДПС01-1 ........................................................................................... 253
§ 6.12 ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА РА2 ..................................................................................................................... 254
§ 6.13 ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ДТ1 ....................................................................................... 256
§ 6.14 СЛУЖЕБНЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА СЕРИИ ДР1Б-515 ..................................................................... 258
§ 6.15 ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД СЕРИИ ДПМ ......................................................................................................... 259
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
МАНЕВРОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
Общие сведения ........................................................................................................................................ 261
§ 7.1 ТЕПЛОВОЗЫ ОЭЛ7, ОЭЛ6 И ОЭЛ10 ..................................................................................................... 262
§ 7.2 ТЕПЛОВОЗЫ-ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ СЕРИИ МЭС ............................................................................ 264
§ 7.3 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭЛ................................................................................................................. 266
§ 7.4 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭМ1 .............................................................................................................. 267
§ 7.5 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ВМЭ1 И ВМЭ2 ............................................................................................... 272
Тепловозы серии ВМЭ1 .................................................................................................................. 272
Тепловозы серии ВМЭ2 .................................................................................................................. 278
§ 7.6 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ЧМЭ2 .............................................................................................................. 278
§ 7.7 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭМ2 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ................................................................... 282
Тепловозы серии ТЭМ2 .................................................................................................................. 282
Тепловозы серии ТЭМ4 .................................................................................................................. 288
Тепловозы серии ТЭМ2У ................................................................................................................ 288
Опытный тепловоз ТЭМ2УС .......................................................................................................... 288
Тепловозы ТЭМ2Т ............................................................................................................................ 288
Тепловозы ТЭМ3 .............................................................................................................................. 289
Тепловозы серии ТЭМ2УМ ............................................................................................................. 291
§ 7.8 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ЧМЭ3 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ................................................................... 292
Тепловозы ЧМЭ3 ............................................................................................................................. 292
4
Тепловозы ЧМЭ3М .......................................................................................................................... 296
Тепловозы ЧМЭ3Т ............................................................................................................................ 298
Тепловозы ЧМЭ3Э ........................................................................................................................... 299
§ 7.9 МАНЕВРОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ БРЯНСКОГО ЗАВОДА С ДИЗЕЛЯМИ Д49 ................................... 300
Тепловозы ТЭМ5 .............................................................................................................................. 300

Тепловозы ТЭМ2М ........................................................................................................................... 303
Тепловозы ТЭМ3М ........................................................................................................................... 304
Тепловозы ТЭМ15 ............................................................................................................................ 305
Тепловозы ТЭМ16 ............................................................................................................................ 305
Тепловозы ТЭМ6 и ТЭМ6С ............................................................................................................. 306
§ 7.10 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭМ7 И ТЭМ7А ......................................................................................................... 307
Тепловозы ТЭМ7 .............................................................................................................................. 307
Тепловозы ТЭМ7А ........................................................................................................................... 310
§ 7.11 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭМ12....................................................................................................... 313
§ 7.12 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ЧМЭ5 ..................................................................................................... 314
§ 7.13 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭМ17-001................................................................................................ 316
§ 7.14 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭМ18 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ............................................................... 317
Тепловозы ТЭМ18 ............................................................................................................................ 317
Газотепловозы ТЭМ18Г-001-002 .................................................................................................... 318
Тепловозы серии ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ ......................................................................................... 320
Тепловозы серии ТЭМ18В .............................................................................................................. 322
§ 7.15 ОПЫТНЫЙ ЧЕТЫРЁХОСНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭМ21 ...................................................................... 323
§ 7.16 ЧЕТЫРЁХОСНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭМ9 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ .............................................. 324
Опытный тепловоз ТЭМ9КИ-0001 ................................................................................................. 324
Серийные тепловозы ТЭМ9 ........................................................................................................... 325
Опытный тепловоз ТЭМ9Н-001...................................................................................................... 326
§ 7.17 ШЕСТИОСНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭМ-ТМХ ....................................................................................... 327
§ 7.18 ОПЫТНЫЕ ДВУХОСНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ПОСТРОЙКИ 2009-2010 ГГ.......................................... 329
Тепловоз-электростанция ТЭМ31, ТЭМ31М и ТЭМ31Г ............................................................... 329
Тепловоз-электростанция МТП-01 ................................................................................................ 330
Тепловоз ЛГМ1 ................................................................................................................................. 331
§ 7.19 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭМ14 .......................................................................................................... 331
§ 7.20 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ТЭМ35-001 .................................................................................. 333
ГЛАВА ВОСЬМАЯ
МАНЕВРОВЫЕ И ПРОМЫШЛЕННЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ С МЕХАНИЧЕСКОЙ И ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ
ПЕРЕДАЧЕЙ
Общие сведения ........................................................................................................................................ 338
§ 8.1 ПЕРВЫЕ МОТОВОЗЫ ....................................................................................................................... 340
§ 8.2 МОТОВОЗЫ МГ, МУ, МА и МЗ/2 ........................................................................................................... 341
§ 8.3 ГАЗОГЕНЕРАТОРНЫЕ МОТОВОЗЫ ............................................................................................... 344
§ 8.4 МОТОВОЗЫ МЗ/2 с ГАЗОВЫМИ БАЛЛОНАМИ ............................................................................... 346
§ 8.5 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ЬМХ .................................................................................................................. 346
§ 8.6 МАНЕВРОВЫЙ ТЕПЛОВОЗ АА-1 ..................................................................................................... 347
§ 8.7 МОТОВОЗЫ СЕРИИ МД/2 ................................................................................................................... 348
§ 8.8 МОТОВОЗЫ СЕРИИ МК/215 ............................................................................................................... 348
§ 8.9 МОТОВОЗ МК20-01 ............................................................................................................................ 349
§ 8.10 МОТОВОЗ МК25-01 .......................................................................................................................... 350
§ 8.11 ТЕПЛОВОЗ С ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ .................................................................. 351
§ 8.12 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ1 ............................................................................................................. 352
§ 8.13 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ20 И ТГМ21 .................................................................................... 355
§ 8.14 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ23 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ................................................................ 356
Тепловозы серии ТГМ23 ................................................................................................................. 356
Тепловозы серии ТГМ23А .............................................................................................................. 359
Тепловозы серии ТГМ23Б .............................................................................................................. 360
Тепловозы серии ТГМ23В .............................................................................................................. 361
Тепловозы серии ТГМ23Д .............................................................................................................. 362
§ 8.15 ТЕПЛОВОЗЫ ЗАВОДА ИЕНБАХЕН ВЕРКЕ ПОСТРОЙКИ 1956-1960 ГГ. ................................... 363
Тепловозы серии МГ1 ..................................................................................................................... 363
Тепловозы серии МГ2 ..................................................................................................................... 365
Тепловозы-электростанции серии ТГЭ и тепловозы серии МГ3 .............................................. 366
5
§ 8.16 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ТГМ2, ТГМ3 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ....................................................... 367
§ 8.17 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ4 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ .................................................................. 374
Тепловозы серий ТГМ4, ТГМ4А и ТГМ4Л ....................................................................................... 374
Тепловозы серий ТГМ4Б и ТГМ4БЛ ............................................................................................... 379
Тепловозы серии 37 ........................................................................................................................ 383
§ 8.18 ДВУХОСНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ С ГИДРОПЕРЕДАЧЕЙ КАЛУЖСКОГО ЗАВОДА ........................... 384

Тепловозы серии ТГК...................................................................................................................... 384
Тепловозы серий ТГК2, ТГК2-1 и ТГК2М ....................................................................................... 386
Тепловозы серии ТГМ61 ................................................................................................................. 387
§ 8.19 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ВN150 ........................................................................................................... 388
§ 8.20 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ АМГ5-001 и АМГ5-002 .......................................................................... 389
§ 8.21 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ10....................................................................................... 390
§ 8.22 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ5-001 и ТГМ5-002 .......................................................................... 392
§ 8.23 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ6 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ .................................................................. 393
Тепловозы серии ТГМ6 ................................................................................................................... 393
Тепловозы серий ТГМ6А и ТГМ6Б .................................................................................................. 395
Тепловозы серии ТГМ6В ................................................................................................................. 399
Тепловозы серии ТГМ6Д ................................................................................................................ 400
Тепловозы серии 39 ........................................................................................................................ 403
§ 8.24 ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ40 ........................................................................................................................ 403
§ 8.25 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ТГМ9, ТГМ12 И ТГМ14 ............................................................ 406
Тепловоз ТГМ9 ................................................................................................................................. 407
Тепловоз ТГМ12 ............................................................................................................................... 409
Тепловоз ТГМ14 ............................................................................................................................... 410
§ 8.26 МАНЕВРОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ДЛЯ О. САХАЛИН ......................................................................... 411
Тепловозы серии ТГМ7 ................................................................................................................... 411
Тепловозы серии ТГМ11 и ТГМ11М ............................................................................................... 414
§ 8.27 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ50 ........................................................................................................... 416
6
Введение
Переписывать Великих дело бессмысленное и неблагодарное. Редактор этого и не предполагал
и руководствовался совсем другими соображениями.
Известно, что первая книга Виталия Александровича Ракова вышла в СССР в 1956 году. К тому
времени паровозы строились более 110 лет, тепловозы – чуть больше 30-ти, а электроподвижной
состав чуть менее 30-ти лет. Совершенно естественно, что в то время делать «срез» книги по типам
локомотивов было бы не совсем логично. Тем более что спустя три года в свет вышла блестящая
монография П.В. Якобсона «История тепловоза в СССР», а электроподвижной состав был описан
тем же В.А. Раковым в его учебниках «Электровоз». После этого было написано и издано ещѐ три
книги, посвящѐнных описанию подвижного состава советских железных дорог. Но и эти три книги
так же, как и первая, имели временной «срез». В результате сложилась ситуация, когда одна и та же
серия локомотива была описана в двух, а тепловозы ТЭП60, 2ТЭ10Л, ТЭМ2 и некоторые другие в
трѐх книгах.
Переиздание первой книги (тома) было осуществлено по прямому указанию тогдашнего
Министра Путей Сообщения СССР Г.М. Фадеева, которому в ГДР была преподнесена книга Виталия
Александровича «Русские и советские паровозы». Вторая книга (том) также был издан при жѐстком
контроле Министра.
Уже после смерти В.А. Ракова группа специалистов, в т.ч. Д.Б. Шибаев, А.Г. Иоффе, А.Е.
Ольшевский, А.И. Шутко и ряд других, предприняли попытку издать третью книгу (том), который бы
включал в себя сведения о подвижном составе Отечественных железных дорог в период 1976-2000
гг. И, как предыдущие, этот том также планировался, как очередной «временной» срез.
Беспредельное воровство московских издателей тех лет привели к тому, что труд многих людей
оказался напрасным: деньги украдены, материал утерян, а иллюстрации утрачены. В результате
сведения о подвижном составе Отечественных железных дорог постройки после 1985 г.
практически не известны широкому кругу читателей.
Между тем время идѐт, через пару лет мы уже будем отмечать 90-летие постройки первых
тепловозов. Не за горами и столетняя дата. Да и выпуск ЭПС также подходит к «почтенному»
возрасту.
Именно исходя из этих соображений Редактор и решился на, если угодно, своеобразную
модернизацию всего богатейшего наследия нашего Великого соотечественника. Но, в отличие от
принятой В.А. Раковым и его последователями системы «срез» по времени, Редактор принял для
публикации совершенно иную – «срез» по типам подвижного состава. Представляется, что такая
система, во-первых, вполне созрела, т.к. период постройки и количество серий после паровозного
подвижного состава достаточно велико, во-вторых, она полностью исключает повтор в описании
серий, и, в-третьих, даѐт возможность, при необходимости, пополнять имеющийся материал
новыми типами подвижного состава и добавлять сведения в данные о локомотивах, находящихся
в серийном производстве.
Вниманию читателя предлагается одна из книг трилогии: «Подвижной состав с двигателями
внутреннего сгорания Отечественных железных дорог». В ней приведены сведения обо всех типах
тепловозов, газотурбовозов, дизель-поездов и автомотрис Отечественных железных дорог,
известных Редактору.
Совершенно естественно, что описание подвижного состава, построенного по 1985 г.
включительно, выполнено исключительно путѐм переноса соответствующих глав и параграфов из
книг В.А. Ракова. Подвижной состав, построенный после 1985 г., описан по материалам заводских
проспектов, статей из различных печатных изданий (в частности, журналов «Локомотив» и
«Локотранс»), данных интернет-сайтов заводов-изготовителей и уцелевших материалов для
третьей книги; в необходимых случаях авторство указано Редактором после публикуемых
материалов.
К глубочайшему сожалению в указанных выше источниках почти напрочь отсутствуют
материалы по целому ряду серий подвижного состава, в особенности по служебным
автомотрисам. Это привело к тому, что сведения о некоторых автомотрисах представлены или
очень кратко, или только в виде фотографий, дающих лишь внешнее представление. Попытки
Редактора связаться с представителями заводов-изготовителей натолкнулись на глухую стену
непонимания и нежелания какого бы то ни было общения.
По этой же причине в целом ряде случаев отсутствуют данные о погодовом выпуске нескольких
серий маневровых тепловозов, служебных автомотрис и дизель-поездов.
Пользуясь случаем, Редактор выражает свою искреннюю признательность Е. Кускову (г. Спасск-
Дальний, Приморский край) за его бесценную помощь, без которой публикация данного материала
была бы невозможной, а также Д.Ю. Верѐвкину, С.В. Критскому и М.О. Ластовке (г. Санкт-Петербург),
А.Е. Ольшевскому и А.Г. Иоффе (г. Москва) за ценные рекомендации и благожелательную помощь.
Е.Р. Абрамов. Санкт-Петербург, 2012-2013 гг.
7
Общие сведения
Идея применения для тяги поездов двигателя внутреннего сгорания, работающего на жидком
топливе и обладающего более высоким к.п.д. по сравнению с паровой машиной, возникла у
российских инженеров еще в конце XIX в. Так, в 1894 г. по идее профессора В.Л. Кирпичева
разрабатывался проект локомотива, который назывался нефтевозом, поскольку должен был иметь
нефтяные двигатели, т.е. двигатели, работающие на нефти. Зажигание (воспламенение) топлива в
таких двигателях осуществлялось с помощью калоризатора (калильной головки), а сами двигатели
имели относительно низкую степень сжатия. На нефтевозе, помимо цилиндров двигателей
внутреннего сгорания, предполагалось установить цилиндры, работающие на паре. С помощью
последних намечалось осуществлять трогание и первоначальный разгон нефтевоза, после чего
переходить на совместную работу этих цилиндров с цилиндрами двигателей внутреннего сгорания.
Таким образом, локомотив профессора Кирпичева был как бы прообразом теплопаровоза.
В 1897 г. немецкий инженер Рудольф Дизель изобрѐл более совершенный по сравнению с
нефтяным двигатель внутреннего сгорания, работавший также на тяжелых видах жидкого топлива
и имевший высокую степень сжатия, которая обеспечивала самовоспламенение впрыскиваемого в
цилиндры топлива. Этот двигатель получил наименование двигатель Дизеля или просто дизель.
Благодаря высокой экономичности дизели сразу же начали широко использоваться в
промышленности, а затем и на судах. Сложнее обстояло дело с применением их на локомотивах.
Рис. 1. Схема двигателя В.И. Гриневецкого
По условиям работы локомотива требуется регулирование в широких пределах силы тяги и

скорости. В паровой машине это легко достигается путем изменения отсечки, т.е. среднего
индикаторного давления. У паровоза можно получить среднее индикаторное давление в
цилиндрах, почти равное давлению в котле, т.е. добиться того, что пар станет работать без
расширения. Это неэкономично, но не приводит ни к каким вредным последствиям для машины.
Иначе обстоит дело с двигателем внутреннего сгорания, у которого среднее индикаторное
давление в цилиндрах при определенном давлении в начале сжатия может колебаться в
сравнительно небольших пределах. Кроме того, обычный двигатель внутреннего сгорания
нормально функционирует только в ограниченном диапазоне частот вращения вала и, в частности,
не может работать на малых частотах. Для пуска дизеля требуется посторонний источник энергии в
виде сжатого воздуха или аккумуляторной батареи. Таким образом, использование обычного
стационарного дизеля на локомотиве невозможно без дополнительных устройств. Такими
устройствами могут служить промежуточные передачи между валом дизеля и колѐсными парами –
механическая, гидромеханическая или электрическая.
При отказе от дизелей стационарного типа с передачей требовалось создание специальных
локомотивных двигателей внутреннего сгорания. С 1905 г. над созданием дизеля специально для
локомотивов работал профессор Императорского технического училища (с 1917 г. – Московское
высшее техническое училище) В.И. Гриневецкий.
Цикл в данном двигателе осуществлялся не в одном, а в трѐх цилиндрах: А – воздушном, В –
сожигательном, С – расширительном (рис. 1).
В первом из них происходило предварительное сжатие рабочего воздуха; во втором –
последующее сжатие, горение и расширение, которое продолжалось затем в третьем цилиндре,
откуда продукты горения выталкивались в атмосферу. Все три цилиндра работали как двухтактные
8
машины двойного действия. Благодаря принятой схеме расположения цилиндров, двигатель имел
два преимущества: относительную простоту конструкции и приспособленность для тяги поездов.
Первое преимущество было обусловлено тем, что охлаждаемый поршень сожигательного
цилиндра В служил одновременно выпускным золотником для расширительного цилиндра С. Это
позволило В.И. Гриневецкому избежать постановки выпускных клапанов цилиндра низкого
давления. Второе преимущество объяснялось тем, что пальцы шатунов цилиндров А и С
располагались, как у паровозов, почти под прямым углом, что значительно улучшало условия
разгона и торможения, совершаемых при помощи сжатого воздуха. Кроме того, перемена
направления движения достигалась простым обращением цилиндра А в расширительный, а
цилиндра С – в воздушный.
Двигатель В.И. Гриневецкого был построен в 1909 г. на Путиловском заводе. Опыты с ним
продолжались до 1912 г., но не были закончены из-за недостатка средств. Во время опытов
выяснилось, что процесс горения в цилиндре происходил нормально при частоте вращения вала 2
с-1 и выше; при меньших частотах для работы двигателя необходимо было подавать в цилиндр
сжатый воздух, что требовало пусковых резервуаров больших размеров.
Рис. 2. Схема пассажирского тепловоза Гриневецкого – Ошуркова
Не ожидая окончания опытов над двигателем, В.И. Гриневецкий разработал при участии своего
ученика Б.М. Ошуркова проекты двух тепловозов: пассажирского (рис. 2), эквивалентного паровозу
типа 2-3-0 серии КУ, и товарного, эквивалентного паровозу типа 0-5-0 серии Э. И тот, и другой
тепловозы должны были иметь два двигателя Гриневецкого Д, главными валами которых, как и у
паровоза, являлись оси колѐсных пар. Среднюю часть тепловоза должен был занимать пусковой
воздушный резервуар В, под которым намечалось поместить вспомогательный дизель-компрессор
К. По краям тепловоза предполагалось расположить подогреватели воздуха П и баки с топливом Т.
Оба тепловоза Гриневецкого – Ошуркова были спроектированы с непосредственной передачей
энергии от двигателей на колѐсные пары и потому при нормальной работе должны были бы иметь
почти постоянную силу тяги на ободе колѐс: пассажирский – около 4.000 кгс, товарный – около
7.000 кгс. Для регулировки силы тяги предусматривалась перегрузка двигателя на 75% за счѐт
изменения среднего индикаторного давления.
Смерть В.И. Гриневецкого прервала работу над тепловозами его системы, и они не были
построены.
Рис. 3. Схема компрессорного тепловоза А.Н. Шелеста
В 1913 г. студент Императорского технического училища А.Н. Шелест в своей дипломной работе,
выполненной под руководством профессора В.И. Гриневецкого, разработал проект
9
компрессорного тепловоза (рис. 3). Передача энергии на этом тепловозе должна была
осуществляться при помощи газа, производимого двигателем внутреннего сгорания. Указанный
способ был запатентован автором проекта. На тепловозе предполагалось установить два
двигателя: первичный – генератор газов, подающий вырабатываемый газ высокого давления в
специальный резервуар, и вторичный, работающий на этом газе по принципу обычной паровозной
поршневой машины. Между этими двумя двигателями не предусматривалось никакой
кинематической связи.
Рис. 4. Схема тепловоза с газовой турбиной А. Н. Шелеста
Частота вращения вала первичного двигателя обусловливается при данной схеме потребным
расходом газа; мощность тепловоза может оставаться постоянной при различных скоростях
движения, поскольку изменяется лишь в зависимости от частоты вращения вала первичного
двигателя, т.е. от количества сжигаемого топлива. Частота вращения вала вторичного двигателя,
непосредственно связанного с движущими колѐсами, определяется скоростью движения, а его
мощность и сила тяги, как и у паровоза – давлением газа и наполнением цилиндров, причем сила
тяги может возрастать при уменьшении скорости. От тепловоза такой системы можно было
ожидать такой же тяговой характеристики, как и у обычного паровоза.
Рис. 5. Схема тепловоза с непосредственной передачей А. И. Липеца
Уже работая преподавателем в Московском высшем техническом училище, А.Н. Шелест

разработал проект тепловоза с газовой турбиной (рис. 4).
Газовая турбина Г приводит в действие компрессор К, нагнетающий воздух в камеру В, где
сгорает нефть. Из камеры В продукты горения переходят в камеру М, в которой смешиваются с
паром, образующимся в результате подачи в камеру воды. Из камеры М смесь поступает в газовую
турбину, вращающую компрессор. Отработав в турбине, смесь газов и пара направляется в
расходный резервуар Р, а из него в цилиндры паровозного типа. Расходный резервуар был
предусмотрен на случай «займов», как у паровозного котла.
Для проверки возможности реализации предложенного А.Н. Шелестом теплового процесса, в
1922 г. на заводе Армстронг – Витворт в городе Ньюкасл-апон-Тайн (Англия) был спроектирован и
10
построен экспериментальный агрегат, который поступил в лабораторию Московского высшего
технического училища. В результате длительного изучения работы этого агрегата было
установлено, что от предложенного профессором А.Н. Шелестом тепловоза можно ожидать
достаточно высокого коэффициента полезного действия (25-26%).
В 1909 г. разработкой проекта тепловоза начали заниматься инженеры службы тяги Ташкентской
железной дороги Ю.В. Ломоносов, А.К. Липец и техник Тутышкин, В 1913 г. А.И. Липец уже в
Оренбурге закончил проект тепловоза (рис. 5) с непосредственной передачей и холодильником,
выполненным по принципу градирни. Мощность этого тепловоза соответствовала мощности
паровоза серии Щ: при скорости 10-12 км/ч он должен был развивать силу тяги на ободе колес
12.000 кгс. Для тепловоза А.И. Липец разработал фрикционную передачу со скольжением –
«пневматическую сцепку», которая была впоследствии построена Оренбургскими мастерскими и
установлена на одном из паровозов типа 0-3-0. Передача работала удовлетворительно, но
пневматические устройства вследствие грубого изготовления доставляли много неудобств при
эксплуатации. Кредиты на постройку двух таких тепловозов удалось получить в 1914 г., но
начавшаяся война отвлекла внимание Министерства путей сообщения и авторов проекта от этой
идеи.
В 1915 г. появился проект тепловоза с зубчатой передачей, разработанный инженером Е.Е.
Лонткевичем. В этом проекте (рис. 6) впервые предусматривалась постановка на тепловозе
горизонтального двухвального двухтактного двигателя Юнкерса с передачей мощности на
движущие оси через трѐхступенчатую коробку скоростей.
Данный проект не был осуществлен, но многие его элементы были использованы в более
поздних проектах тепловозов.
Рис. 6. Схема тепловоза с зубчатой передачей Е.Е. Лонткевича
Если профессор В.И. Гриневецкий и его последователи искали пути создания специального
тягового двигателя внутреннего сгорания, то ряд других инженеров стремился сохранить на
локомотиве обычный дизель стационарного типа, осуществив передачу энергии от него к
движущим колѐсам при помощи электрических машин. К ранним проектам тепловозов с
электрической передачей, или, как их называли тогда, автономных электровозов, относится проект,
разработанный в начале 90-х годов XIX в. инженером Н.Г. Кузнецовым и полковником А.И.
Одинцовым. По мысли авторов, на тепловозе должны были быть установлены два вертикальных
дизеля судового типа мощностью по 180 л.с. Дизели предполагалось соединить с генераторами
трѐхфазного тока, питающими электроэнергией четыре тяговых электродвигателя, приводящих в
движение колѐсные пары, В 1905 г. эти же авторы работали над проектом тепловоза с
электрической передачей, который должен был иметь два дизеля общей мощностью 1.000 л.с.
В 1909-1913 гг. на Коломенском машиностроительном заводе под руководством инженера Ф.X.
Мейнеке разрабатывались проекты тепловозов:
- мощностью 40 л.с. с тремя движущими колѐсными парами и чисто компрессорной (газовой)
передачей;
- мощностью 300 л.с. тремя движущими колѐсными парами и механической передачей;
- мощностью 1.600 л.с. массой 116 т с осевой формулой 1-2-1–1-2-1 и электрической передачей.
После Октябрьской революции большое внимание тепловозам уделял В.И. Ленин. По его
указанию вопрос о тепловозах был рассмотрен Советом Труда и Обороны под председательством
А.Д. Цюрупы. В своѐм постановлении от 4 января 1922 г. Совет отметил, что тепловозная тяга на
железных дорогах имеет особо важное значение, и дал указание Госплану в короткий срок
разработать условия и порядок передачи на заводы имевшихся проектов тепловозов для
детальной разработки. Одновременно Совет Труда и Обороны объявил конкурс на выработку
наилучшей конструкции тепловоза.
11
Уже 27 января 1922 г. В.И. Ленин направил телефонограмму Ю.В. Ломоносову следующего
содержания:
«Товарищу Ломоносову.
Копии: Госплан, Транспортная секция
профессору Рамзину
НКПС товарищу Фомину.
Прошу сговориться с Госпланом, НКПС и Теплотехническим институтом об условиях на
конкурс тепловозов, считаясь с Постановлением СТО от 4/1 – 22 г. Крайне желательно не
упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения
заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов. Прошу
неотлагательно сообщить мне лично результаты последовавшего между Вами соглашения.
27/1 – 22 г. Ленин»1
В результате дальнейших обсуждений и согласований было решено построить три тепловоза за

границей и один тепловоз системы профессора Я.М. Гаккеля на заводах России.
Конкурс на тепловозы должен был открыться 1 марта 1924 г. на путях Петроградского
железнодорожного узла. Представленные тепловозы должны были удовлетворять следующим
условиям:
1. При трогании с места и при скоростях до 15 км/ч развивать силу тяги на крюке не менее 12.000
кгс и на прямом подъѐме в 90/00 при скорости 50 км/ч – не менее 3.000 кгс на прямом горизонтальном
участке пути
2. Конструкционная скорость – не менее 75 км/ч.
3. Нагрузка на рельсы от каждой пары движущих колѐс не должна превышать 16 тс, бегунковых
– 12 тс,
4. Запасы топлива, масла и воды должны пополняться после пробега не менее чем 1.500 км.
5. Приспособленность для работы при температурах от -30 до +40°C.
Во второй половине 1924 г. был построен только один тепловоз, удовлетворявший условиям
конкурса – тепловоз с электрической передачей системы профессора Я.М. Гаккеля.
Таблица 1. Выпуск поездных тепловозов в 1924-1955 гг.

Год Завод
выпуска Балтийский Эсслинген Гоген- Крупп Коломенс- АЛКО Балдвин Харьковский
цоллерн кий
1924 1 1 – – – – – –
1927 – – 1 – – – – –
1931 – – – 1 – – – –
1932 – – – – 1 – – –
1934 – – – – 9 – – –
1935 – – – – 5 – – –
1936 – – – – 12 – – –
1937 – – – – 5 – – –
1938 – – – – 4 – – –
1939 – – – – 5 – – –
1940 – – – – 4 – – –
1941 – – – – 1 – – –
1945 – – – – – 68 – –
1946 – – – – – – 30 –
1947 – – – – – – – 25
1948 – – – – – – – 69
1949 – – – – – – – 128
1950 – – – – – – – 125
1951 – – – – – – – 76
1952 – – – – – – – 76
1953 – – – – – – – 100
1954 – – – – – – – 121
1955 – – – – – – – 123
Итого 1 1 1 2 46 68 30 843
1
В.И. Ленин, Полн. собр. соч., т. 54, стр. 144-145.
12
Сведения о количестве построенных за период 1924-1955 гг. поездных тепловозов приведены в
таблице 1.
Из фигурирующих в ней 992 локомотивов только один, изготовленный заводом Гогенцоллерн,
имел механическую передачу, а все остальные были выполнены с электрической передачей. А
значит, развитие тепловозов для тяги грузовых и пассажирских поездов пошло в направлении,
которого придерживались инженер Н.Г. Кузнецов и полковник А.И. Одинцов, профессора Ю.В.
Ломоносов, Я.М. Гаккель.
Принятые после окончания Отечественной войны системы учѐта тепловозов Центральным
статистическим управлением (ЦСУ) при Совете Министров СССР и Министерством путей
сообщения различаются между собой: ЦСУ обычно приводило данные о выпуске тепловозов в
секциях и включало в их число даже секции без кабин управления, а МПС считал тепловозы,
состоящие из двух и более секций, за одну тяговую единицу (один локомотив). При составлении
таблицы 1 принята система учѐта МПС. (В.А.Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог
1845-1955 гг.» стр. 352-356).
Начавшаяся с середины 1950-х годов широкомасштабная электрификация железных дорог
СССР, при которой на электрическую тягу переводились целые направления, обусловила рост
весовых норм и скоростей движения поездов. Чтобы не сдерживать этот рост, потребовалось
применение более совершенных видов тяги и на не электрифицированных участках. Стране стали
нужны в больших количествах мощные, экономичные и приспособленные для массового
производства локомотивы с автономными источниками энергии. К таким локомотивам, прежде
всего, относились магистральные тепловозы с электрической передачей. Отсутствие у тепловозов
необходимости пополнять запасы воды обусловило первоочередность перевода на тепловозную
тягу не электрифицированных линий, расположенных в безводных районах и там, где
водоснабжение затруднено. Поэтому в начале 1960-х годов тепловозы заменили паровозную тягу
на главных направлениях степных районов Украины, России, Казахстана и Сибири, а также в
Средней Азии.
Ранее отечественной промышленностью уже был освоен выпуск тепловозов серий ТЭ1 и ТЭ2,
было изготовлено также несколько более мощных тепловозов серии ТЭ3. Массовое производство
тепловозов этой серии началось в 1956 г. и продолжалось до 1973 г. В дальнейшем оно было
заменѐно на выпуск тепловозов типа ТЭ10Л, а затем на 2ТЭ116.
Одновременно с увеличением протяженности линий магистральных железных дорог,
переводимых на тепловозную тягу, росло и количество магистральных тепловозов с
электрической передачей. В нашей стране их строили три завода: Харьковский завод
транспортного машиностроения им. В.А. Малышева, Коломенский тепловозостроительный завод
им. В.В. Куйбышева и Ворошиловградский (в 1958-1970 гг. – Луганский) тепловозостроительный
завод им. Октябрьской революции. Поступлений с зарубежных заводов, кроме одного локомотива,
не было.
В этот период росли не только количественные, но и качественные показатели производства
тепловозов с электрической передачей. Секционная мощность локомотивов увеличилась в три
раза: с 2.000 л.с. (тепловоз серии ТЭ3) до 6.000 л.с. (тепловоз серии ТЭП75).
В начале 1970-х годов был освоен серийный выпуск тепловозов серии 2ТЭ116, у которых
вместо электрической передачи постоянного тока была применена передача переменно-
постоянного тока с более лѐгким и надѐжным синхронным тяговым генератором, а в 2010-2012 гг.
было выпущена опытно-промышленная партия тепловозов 2ТЭ25А с передачей переменно-
переменного тока и асинхронными тяговыми двигателями.
В конце 1950-х и начале 1960-х годов первые пассажирские тепловозы с электрической
передачей (серий ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л) создавались на базе грузовых тепловозов путем их
соответствующей доработки: уменьшения передаточного числа тяговых редукторов, применения
электропневматических тормозов и т.п. Позднее для вождения пассажирских поездов стали
применяться специально спроектированные тепловозы (серий ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70) с опорно-
рамным подвешиванием тяговых электродвигателей вместо опорно-осевого и рядом других
существенных отличий от грузовых локомотивов.
Имея возможность совершать без пополнения запасов топлива пробег более 1.000 км, с конца
1950-х годов тепловозы, как и электровозы, стали во многих местах следовать с поездами без
отцепки на значительные расстояния. Тяговые плечи локомотивов трансформировались в участки
их обращения, а при значительной разветвлѐнности последних – в зоны или полигоны работы с
поездами. Особенно это относилось к пассажирскому движению.
Среди самых больших участков обращения пассажирских тепловозов на сети отечественных
железных дорог можно выделить следующие: Можайск – Калининград через Витебск, Даугавпилс
(1.314 км; тепловозы депо Смоленск, Витебск); Тобол – Кулунда (1.240 км; тепловозы депо
Ерментау); Ленинград – Здолбунов (1.229 км; тепловозы депо Ленинград-Варшавский); Можайск –
Калининград через Минск, Вильнюс (1.176 км; тепловозы депо Смоленск); Ленинград – Кандалакша
13
(1.172 км; тепловозы депо Кандалакша); Мичуринск-Уральский – Илецк (1.143 км; тепловозы депо
Саратов II).
Однако, уже к середине 1970-х годов большинство участков, зон и полигонов работы как
пассажирских, так и грузовых тепловозов с электрической передачей сократилось по своей длине
или совсем исчезло в связи с электрификацией железных дорог.
Данные о выпуске магистральных тепловозов с электрической передачей в 1956-1990 гг. с
разбивкой по годам и заводам-изготовителям приведены в таблице 2.
Таблица 2. Выпуск магистральных тепловозов с электропередачей в 1956-1990 гг. 1

Год выпуска Харьковский Коломенский Ворошиловградский Общее
завод завод (Луганский) завод количество
1956 126 30 4 160
1957 160 80 160 400
1958 201 157 356 714
1959 202 200 602 1.004
1960 209 160 932 1.301
1961 200 110 1.129 1.439
1962 200 101 1.134 1.435
1963 54 40 1.362 1.456
1964 82 49 1.324 1.455
1965 71 45 1.310 1.426
1966 61 51 1.316 1.428
1967 64 53 1.220 1.337
1968 10 60 1.163 1.233
1969 – 60 1.115 1.175
1970 – 65 1.222 1.287
1971 12 65 1.181 1.247
1972 – 66 1.145 1.211
1973 – 65 1.051 1.116
1974 – 63 1.023 1.086
1975 – 65 990 1.055
1976 – 67 1.071 1.138
1977 – 64 1.058 1.122
1978 – 65 1.095 1.160
1979 – 68 1.046 1.114
1980 – 67 1.119 1.286
1981 – 64 1.243 1.307
1982 – 62 1.181 1.243
1983 – 70 1.244 1.314
1984 – 67 1.294 1.361
1985 – 78 1.385 1.463
1986 – 83 1.322 1.405
1987 – 41 1.276 1.317
1988 – 55 1.304 1.359
1989 – 52 1.239 1.291
1990 – 46 1.006 1.052
Итого 1.641 2.534 37.622 41.897
Примечания:
1. Количество тепловозов приведено в секциях.
2. В 1971 г. на железные дороги МПС СССР поступил, построенный в Англии,
грузопассажирский тепловоз HS4000.
Начиная с 1991 г., т.е. после распада СССР, строительство тепловозов на основном их
производителе – Луганском заводе, оказавшемся на территории независимой Украины, начало
стремительно сокращаться. Это коснулось и Коломенского завода, производящего пассажирские
тепловозы. В 1991-2004 гг. Луганский завод, с целью поддержания производства, производил
капитально-восстановительный ремонт тепловозов серий 2ТЭ10М и 2ТЭ116 с присвоением им
новых номеров, как вновь построенным.
Но если Коломенскому заводу за счѐт освоения производства пассажирских электровозов
удалось в первом десятилетии XXI века восстановить «советский» уровень производства, то темпы
14
строительства тепловозов на Луганском заводе оставляют желать лучшего. В 2004 и 2007-2008 гг.
Коломенский завод выпустил небольшую партию магистральных грузовых тепловозов с
электропередачей.
В конце 1990-х гг. была предпринята попытка организации производства магистральных
грузовых тепловозов с электропередачей на Людиновском заводе (совместно с американской
фирмой «Дженерал Электрик»).
Начиная с 2005 г., Брянский машиностроительный завод, до настоящего времени выпускающий
шестиосные маневровые тепловозы, начал строить в небольшом количестве по своим проектам
магистральные грузовые тепловозы с электрической передачей.
Данные о производстве магистральных тепловозов после 1991 г. приведены в таблице 3.
Таблица 3. Выпуск магистральных тепловозов в 1991-2015 гг.

Год постройки Коломенский Луганский завод Брянский завод Общее
завод количество
1991 39 734 – 773
1992 33 429 – 462
1993 22 126 – 148
1994 16 45 – 61
1995 12 21 – 32
1996 11 15 – 26
1997 8 6 – 14
1998 10 4 – 14
1999 15 6 21 23
2000 21 6 – 27
2001 22 12 – 34
2002 24 – – 24
2003 23 4 – 27
2004 34 19 – 53
2005 45 36 2 83
2006 40 24 2 66
2007 36 32 8 76
2008 57 78 10 145
2009 22 42 10 74
2010 26 56 4 76
2011 28 50 14 92
2012 30 162 12+11 204
2013 42 253 22+81 325
2014
2015
Итого
Примечание: 1. Тепловозы построены на Людиновском заводе.
15
Глава первая. Магистральные тепловозы с электрической передачей
постоянного тока
ЭЛ
§ 1.1 ТЕПЛОВОЗ Щ 1 СИСТЕМЫ Я.М. ГАККЕЛЯ
Начало проектирования тепловоза системы профессора Я.М. Гаккеля относится к 1921 г., когда
профессор Д.Б. Самойленко-Гольдман предложил ему разработать проект локомотива с
авиационным двигателем и электрической передачей. Профессор Я.М. Гаккель указал на
невыгодность подобной системы и предложил в свою очередь разработать проект дизель-
электровоза (тепловоза). Первый проект тепловоза с дизельным двигателем мощностью 600 л.с.,
построенным заводом Нобеля, был представлен профессором Я.М. Гаккелем в мае 1921 г. в
Высший технический комитет НКПС. Этот проект вызвал ряд возражений. Затем профессор Я.М.
Гаккель представил проект тепловоза на рассмотрение профессоров В.Ф. Миткевича, М.А.
Шателена и Г.О. Графтио, которые отметили, что он заслуживает внимания. Благодаря поддержке
указанных лиц, несколько измененный проект тепловоза был рассмотрен 4 июня 1921 г.
Государственной плановой комиссией (Госпланом) под председательством Г.М. Кржижановского.
На основании решения Госплана был образован комитет при Высшем совете народного
хозяйства по изучению и проектированию дизелевозов. Председателем этого комитета стал
профессор Н.Л. Щукин, членами являлись профессора А.В. Вульф, Я.М. Гаккель, Г.О. Графтио, В.Ф.
Миткевич, Б.М. Ошурков, А.С. Раевский, Д.Б. Самойленко-Гольдман и др.
В сентябре 1921 г. профессор Я.М. Гаккель представил на рассмотрение комитету проект дизель-
электровоза с двигателем Виккерса мощностью 1.000 л.с. Проект был всесторонне изучен и в
феврале 1922 г. вместе со сметой передан в Госплан. Профессор Я.М. Гаккель указывал в январе
1922 г., что ни в Европе, ни в Америке ещѐ не созданы такие мощные тепловозы, И инженеры в
России ставят себе задачу построить и ввести в жизнь дизель-электровозы, не ожидая, когда они
появятся за границей.
О проекте тепловоза профессора Я.М. Гаккеля председатель Госплана Г.М. Кржижановский
доложил В.И. Ленину, который, оценив всю важность практического решения проблемы тепловоза,
распорядился немедленно ассигновать необходимые средства на его постройку. Организация
постройки была поручена Теплотехническому институту и НКПС.
В июле 1922 г. по постановлению Совета Труда и Обороны был открыт кредит на постройку, а
при Теплотехническом институте организовано бюро по постройке тепловоза системы Я.М. Гаккеля
с техническим советом во главе. В этот совет, действовавший под председательством профессора
Н.Л. Щукина, вошли в основном члены комитета по дизелевозам ВСНХ. Бюро привлекло к работе
технические отделы заводов: «Красный путиловец» – для проектирования ходовых частей,
Балтийского и Невского судостроительных – для установки дизеля и «Электрик» (бывший «Дека») –
для проектирования тяговых электродвигателей.
В конце 1922 г. началось рабочее проектирование тепловоза. Даты начала постройки его
основных частей были следующими:
- 19 декабря 1922 г. – тяговые электродвигатели на заводе «Электрик» в Петрограде;
- 20 января 1923 г. – основная рама кузова и ходовых частей на заводе «Красный путиловец»;
- 23 июля 1923 г. – кузов на Балтийском судостроительном заводе.
В качестве первичного двигателя для экономии средств использовали дизель завода Виккерса,
построенный в 1916 г. для подводной лодки «Лебедь». Два тяговых генератора, выбранных для
тепловоза, были также построены для подводных лодок на заводе «Вольта» в Риге.
Наиболее сложными частями проекта тепловоза были:
1. Тележки и рессорное подвешивание. Ввиду значительных длины и веса тепловоза, а также
вследствие задания предотвратить возможность воздействия вибрации дизеля на рельсовый путь
был принят вариант профессора А.С. Раевского – три тележки и тройное рессорное подвешивание;
тепловоз получился с осевой формулой 1-30-0+0-40-0+0-30-1. Первоначально профессор Я.М.
Гаккель предполагал остановиться на формуле 1-30-1 +1-30-1.
2. Схема силовой электрической цепи. Был принят вариант профессора Я.М. Гаккеля:
последовательное или параллельное соединение двух тяговых генераторов тепловоза при
постоянном параллельном соединении тяговых электродвигателей.
3. Пуск дизеля. Осуществлялся по предложению профессора Я.М, Гаккеля одним из
генераторов, работавшим в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи.
Механическая часть тепловоза состояла из кузова и трѐх четырѐхосных тележек (рис. 1.1 и 1.2).
Кузов имел главную раму, которая опиралась на каждую тележку с помощью четырѐх листовых
рессор и скользящих опор.
Для передачи горизонтальных инерционных усилий от кузова к тележкам служили шкворни; при
этом средняя тележка имела возможность перемещаться по отношению к кузову в поперечном
направлении, а две крайних тележки – в продольном. Тяговые и тормозные усилия передавались
только через тележки, для чего последние были соединены продольными тягами. Тепловоз
16
системы Я.М. Гаккеля стал первым локомотивом тележечного типа, нашедшего в дальнейшем
широкое применение на тепловозах и электровозах.
Рессорное подвешивание тепловоза было статически неопределимым. Вертикальные силы от
рам тележек на буксы колѐсных пар передавались с помощью надбуксовых листовых рессор. У
всех тележек рессоры двух соседних колѐсных пар соединялись продольными балансирами.
Балансиры между движущими колѐсными парами выполнены в виде листовых рессор, а между
движущими и бегунковыми колѐсными парами – в виде брусков.
Буксы имели подшипники скольжения; зубчатые передачи были односторонними,
прямозубыми, жѐсткими; передаточное число их равнялось 4,625. Диаметр движущих колѐс
составлял 1.050 мм (при новых бандажах), бегунковых – 950 мм.
Установленный на тепловозе десятицилиндровый дизель четырѐхтактный, нереверсивный, с
диаметром цилиндров 368 мм и ходом поршней 381 мм. Максимальная мощность дизеля при
частоте вращения вала 395 мин-1 составляла 1.030 л.с. Двигатель не имел воздушного компрессора,
и топливо в его цилиндры подавалось механическим пульверизатором. Масса дизеля равнялась 33
т.
Тяговые генераторы выполнены десятиполюсными с дополнительными полюсами и
независимым воздушным охлаждением. На концы валов генераторов были посажены якори
возбудителей. Тяговый генератор мог давать ток до 1.500 А при напряжении от 30 до 380 В.
Параллельное соединение генераторов позволяло получать ток от 0 до 3.000 А при напряжении от 0
до 380 В, последовательное – ток от 0 до 1.500 А при напряжении от 0 до 760 В. Масса каждого
генератора с возбудителем равнялась 8,3 т.
На тепловозе установлена аккумуляторная батарея ѐмкостью 600 А.ч напряжением 110 В,
которая при пуске питала генератор, вращавший коленчатый вал двигателя. Батарея весила 7 т и
заряжалась от возбудителя.
Десять тяговых электродвигателей ПТ-100 имели опорно-осевое подвешивание, которое в то
время обычно называлось «трамвайным». Номинальная мощность электродвигателей составляла
100 кВт. Электродвигатели постоянно соединялись параллельно. Они спроектированы под
руководством инженера А.Е. Алексеева, впоследствии профессора Ленинградского института
инженеров железнодорожного транспорта и члена-корреспондента Академии наук
Контроллер машиниста в каждой из кабин имел реверсивную рукоятку и штурвал для
регулирования тока возбуждения возбудителей тяговых генераторов, т.е. на тепловозе была
использована схема Вард-Леонарда.
От вала дизеля через ремѐнные передачи приводились в движение четыре вентилятора
холодильников, располагавшихся на крыше тепловоза. Компрессор для получения сжатого воздуха
приводился электродвигателем,
Полная масса тепловоза составляла около 180 т, из которых на движущие оси приходилось
10х16 т, а на бегунковые – 2х10 т. Несоответствие между сцепной массой и мощностью первичного
двигателя являлось большим недостатком этого тепловоза. Десять движущих колѐсных пар
размещались в трѐх отдельных тележках, что позволяло тепловозу проходить по кривым радиусом
150 м.
Конструкционная скорость локомотива была 75 км/ч, наибольшая сила тяги на ободе колѐс –
22.000 кгс, мощность – около 800 л.с. Тепловоз имел запас топлива 8,0 т, воды – 2 т и масла – 1 т.
При изготовлении тепловоза дизель был предварительно установлен на стенде и испытан в
августе 1923 г. Вторично он испытывался в мае 1924 г. уже на тепловозе вместе с тяговыми
генераторами,
5 августа 1924 г, состоялся первый официально зарегистрированный выход тепловоза из
мастерской на пути Балтийского судостроительного завода, В августе-сентябре 1924 г. намечалось
окончить все заводские работы, включая регулировку дизеля и механизмов, и в конце сентября
выпустить тепловоз на обкатку по путям Октябрьской железной дороги. Однако это не удалось
выполнить, так как в сентябре в Ленинграде произошло большое наводнение, и все тяговые
электродвигатели тепловоза оказались залитыми водой. Потребовалось восстановить их
изоляцию, а также отремонтировать некоторые другие части тепловоза. Поэтому только 4 ноября
1924 г. тепловоз был переправлен через Неву, на погрузочные пути Гутуевского острова, откуда 6
ноября он пришел на станцию Ленинград-1, и был помещѐн в депо 1-го участка службы тяги
Октябрьской железной дороги. 7 ноября 1924 г. тепловоз системы профессора Я.М. Гаккеля,
совершил свою первую поездку до станции Обухово и обратно. 5 января 1925 г. тепловоз
отправился из Ленинграда и, пройдя через Тихвин, Вологду, Ярославль, прибыл 16 января 1925 г. в
Москву.
Тепловоз был обозначен НКПС ЮЭ № 002. Такое обозначение было потому, что буква «Ю»
оставалась свободной после введения системы обозначения локомотивов 1912 г. В дальнейшем
тепловозу ЮЭ № 002 было дано наименование ГЭ1 (системы Гаккеля, с электрической передачей),
затем Щ-ЭЛ-1, а позднее ЩЭЛ1. Буква «Щ» означала, что данный тепловоз по мощности равен
паровозу серии Щ, а буквы «ЭЛ» указывали на наличие электрической передачи. 30 декабря 1925 г.
17
тепловоз был принят приѐмочной комиссией НКПС и начал работать с грузовыми поездами на
участке Люблино – Курск Московско-Курской железной дороги.
Рис. 1.1. Тепловоз ГЭ1 (Щ-ЭЛ-1)
Рис. 1.2. Расположение оборудования на тепловозе ЩЭЛ-1:

1 – ручной тормоз; 2 – бак для воды; 3 – холодильник; 4 – вентиляторное колесо; 5 – тяговый
генератор; 6 – аккумуляторная батарея; 7 – дизель; 8 – муфта; 9 – возбудитель; 10 – контроллер; 11
– тяговый электродвигатель; 12 – топливный бак; 13 – бак для масла
В 1926 г. локомотив пробежал всего 7.500 км, поскольку много времени простаивал в ремонте на
созданной в феврале 1926 г. тепловозной базе, которая располагалась около станции Люблино
Московско-Курской железной дороги. Особенно много неисправностей приходилось на долю
дизеля и электрического оборудования. В этом же году завод «Красный путиловец» произвел
некоторые конструктивные изменения тепловоза для улучшения его работы. Однако частый
ремонт настолько осложнял и удорожал эксплуатацию тепловоза, что в декабре 1927 г.
постановлением тепловозной комиссии НКПС он был снят с поездной работы. К этому времени
локомотив сделал пробег от начала постройки около 40.000 км.
Когда в 1931 г. тепловозную базу близ Люблино закрыли и все опытные тепловозы направили
для эксплуатации в депо Ашхабад (до 1936 г. Полторацк) Среднеазиатской железной дороги,
тепловоз ЩЭЛ1 был оставлен для переделки. Предполагалось вместо электрического пуска дизеля
применить пуск с помощью сжатого воздуха, отремонтировать тяговые электродвигатели и
изготовить на заводе «Красный путиловец» новые зубчатые передачи от электродвигателей к
колѐсным парам с передаточным числом 5,15 для некоторого повышения тягового усилия. Однако
никаких переделок осуществлено не было, и в 1934 г. данный локомотив поступил на Южную
железную дорогу для работы в качестве электростанции.
В 1940 г. вновь встал вопрос об использовании тепловоза ЩЭЛ1 для работы с поездами. Было
предложено два варианта его реконструкции. Профессор Я.М. Гаккель рекомендовал переделать
тепловоз в тип 1-30-0+0-30-1, оборудовать его работающим на газе дизелем 38-КФ-8 Коломенского
машиностроительного завода и газогенераторной установкой, а также укоротить кузов, доведя
общую длину тепловоза по буферам до 16.480 мм. Второй вариант (предложение инженера В.А.
Ракова) предусматривал снятие с тепловоза дизель-генераторной установки, оборудование его
колѐсно-моторными блоками электросекции серии СД и соответствующей электроаппаратурой с
тем, чтобы, сохранив кузов и тележки, использовать переделанный локомотив еще какое-то время
18
для надвига составов на горку. Для этого необходимо было над предгорочными путями подвесить
контактную сеть с питанием от ближайшей действующей тяговой подстанции.
Начавшаяся война не позволила решить вопрос о тепловозе ЩЭЛ1, и в 1941 г. он был доставлен
на экспериментальное кольцо Всесоюзного научно-исследовательского института
железнодорожного транспорта и больше не эксплуатировался.
В 1967 г. на выставке «Техника железных дорог СССР», организованной на путях Рижского
вокзала в Москве, среди современных для того времени тепловозов и электровозов стоял
свежеокрашенный, со всеми надписями и знаками, которые он имел в 1926 г., тепловоз ЩЭЛ1. В 1972
г. тепловоз был установлен около депо Ховрино Октябрьской железной дороги, а в 1997 г., к 160-
летию отечественных железных дорог, был передан в экспозицию Центральному музею
Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных
железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 356-359).
ЭЛ
§ 1.2 ТЕПЛОВОЗ Э 2 СИСТЕМЫ Ю.В. ЛОМОНОСОВА
Постановлением Совета Труда и Обороны от 10 марта 1922 г. разрешалась постройка трѐх
тепловозов на заграничных заводах без указания их системы, но с требованием, чтобы они
удовлетворяли условиям конкурса (см. выше «Введение»). Это означало, что тепловозы должны
были быть эквивалентны по тяговой характеристике паровозу типа 1-4-0 серии Щ, и иметь
конструкционную скорость 75 км/ч. НКПС же остановился при массовом заказе паровозов за
границей на локомотивах типа 0-5-0 серии Э (ЭШ, ЭГ).
Еще 30 января 1922 г. совещание в НКПС под председательством Ф.Э. Дзержинского
постановило считать целесообразным и практичным немедленно приступить к сооружению взамен
трѐх паровозов серии ЭШ трѐх тепловозов: первого – с газовой передачей по проекту А.Н. Шелеста,
второго – с электрической передачей и третьего – автомобильного типа с механической передачей.
Большим сторонником тепловоза автомобильного типа был начальник отдела тяги Центрального
управления железными дорогами НКПС инженер П.И. Красовский.
Проекты тепловозов системы профессора А.Н. Шелеста и с электрической передачей
предусматривали, что тепловозы должны иметь максимальную скорость 50 км/ч и быть по силе
тяги и мощности эквивалентными паровозам серии Э. Поэтому Тепловозная комиссия при
Госплане 23 мая 1922 г. разъяснила, что три тепловоза, строящиеся Российской железнодорожной
миссией за границей, не будут представлены на международный конкурс.
1 марта 1923 г. был подписан договор со шведской фирмой Нодквист и Гольм, строившей для
Советского Союза паровозы серии ЭШ, о выпуске трех тепловозов: ЮЭ – с электрической
передачей, ЮМ – с механической и ЮШ – системы профессора А.Н. Шелеста. Однако в связи с
уменьшением заказа на паровозы серии ЭШ заказ на тепловозы был аннулирован. Взамен этого
договора было заключено соглашение с германской фирмой Гогенцоллерн в Дюссельдорфе о
строительстве двух тепловозов с электрической и механической передачами. Затем, вследствие
занятия Дюссельдорфа французами в начале 1923 г., заказ на тепловоз с электрической передачей
был передан заводу Эсслинген (бывший Кесслер), расположенному около Штутгарта.
Тепловоз с механической передачей был построен фирмой Гогенцоллерн (см. главу 3), а
тепловоз ЮШ не увидел свет. Был изготовлен только экспериментальный агрегат, который в
дальнейшем установили в лаборатории Московского высшего технического училища (см. § 1.1).
Проектирование тепловоза с электрической передачей велось под руководством профессора
Ю.В. Ломоносова при непосредственном участии советских инженеров Н.А. Добровольского, В.Б.
Меделя и др. При работе над проектом тепловоза советские специалисты стремились не
изобретать основное его оборудование, а выбирать из уже имевшихся и проверенных элементов.
Раму, ходовые части, тяговые электродвигатели было решено проектировать с использованием
уже богатого к тому времени опыта создания электровозов, а двигатель подобрать среди
последних моделей дизелей, применявшихся на подводных лодках, поскольку там от них
требуются надѐжность и лѐгкость – качества, необходимые и тепловозному двигателю.
Наиболее сложной частью проекта был холодильник, для которого требовалось создание
принудительной циркуляции воздуха.
Так как взятый в проекте за отправную точку паровоз серии Э при скорости 16 км/ч
реализовывал силу тяги на ободе колѐс 15.000 кгс (т.е. имел мощность 890 л.с.), а потери в тяговых
электродвигателях и генераторе тепловоза по расчѐтам должны были составлять 20-30%, для
последнего нужен был дизель мощностью около 1.200 л.с. Профессор Ю.В. Ломоносов обратился к
четырем фирмам: Зульцер, Крупп, MAN и Атлас-Дизель, имевшим опыт создания дизелей, и
получил предложения от каждой из них.
Наиболее лѐгкий (25.000 кг) и дешѐвый дизель, развивавший при частоте вращения вала 450
мин-1 мощность 1.200 л.с. и уже нашедший применение на германских подводных лодках,
предложила фирма MAN в Аугсбурге.
Дизель четырѐхтактный, шестицилиндровый с диаметром цилиндров 450 мм и ходом поршней
420 мм, имел компрессор для получения сжатого воздуха давлением 80 кгс/см2, необходимого для
19
пуска дизеля и распыления топлива в цилиндрах. Охлаждение двигателя - водяное. Этот двигатель,
как отмечалось выше, был легче двигателей фирм Крупп и Зульцер, и почти в два раза дешевле их,
но всѐ же оказался слишком тяжѐлым для тепловоза. Такой дизель, как считал Ю.В. Ломоносов, не
являлся ещѐ органической частью тепловоза.
Выбрав осевую характеристику тепловоза 1-50-1 (две одноосные поддерживающие тележки и
пять движущих осей), проектировщики решили применить индивидуальные тяговые
электродвигатели с «трамвайным» (опорно-осевым) подвешиванием, которые к тому времени на
электровозах начали вытеснять электродвигатели, установленные на рамах и требовавшие
шатунной передачи.
Среди уже готовых образцов тяговых электродвигателей наиболее удачно подошли для
тепловоза четырѐхполюсные двигатели постоянного тока GDTM-82 швейцарской фирмы Броун-
Бовери, применявшиеся в то время на электровозах. Они имели мощность длительного режима 142
кВт (150 А, 1.000 В, 835 мин-1) и массу 3.000 кг. Электродвигатели были рассчитаны на
самовентиляцию, что значительно ограничивало их мощность на малых скоростях, когда
количество прогонявшегося через них воздуха сильно уменьшалось.
Для тепловоза пришлось увеличить передаточное число тяговых редукторов с 5,6 до 6,14 и
выбрать диаметр движущих колѐс 1.220 мм.
Рис. 1.3. Тепловоз ЮЭ001 системы Ю.В. Ломоносова после первой переделки
Рис. 1.4. Расположение оборудования на тепловозе ЮЭ001 после первой переделки:

1 – холодильник; 2 – компрессор; 3 – дизель; 4 – тяговый электродвигатель; 5 – полужесткая
муфта; 6 – тяговый генератор; 7 – возбудитель; 8 – вспомогательный генератор
В качестве тепловозного генератора был использован генератор этой же фирмы JN-1500/2

длительной мощностью 800 кВт (800 А, 1.000 В), обмотки возбуждения которого питались
постоянным током от возбудителя. На тепловозе системы Ю.В. Ломоносова, как и на тепловозе
ЩЭЛ1, была применена схема Вард-Леонарда, при которой ток в обмотках возбуждения возбудителя
20
регулировал машинист, изменяя при помощи контроллера сопротивление в цепи обмотки
возбуждения вспомогательного генератора.
Все пять тяговых электродвигателей, соединѐнных параллельно, были постоянно подключены
к главному генератору.
Рис. 1.5. Тендер-холодильник

тепловоза ЮЭ001
Для пуска дизеля и питания цепей управления и освещения при неработающем дизеле служила
кислотная аккумуляторная батарея, состоявшая из 54 свинцовых элементов ѐмкостью 60 А.ч при
трѐхчасовом разряде.
Тепловоз типа 1-50-1, обозначенный ЮЭ001, строился с августа 1923 г. и был готов 5 июня 1924 г.
В июне-ноябре того же года тепловоз прошел первые испытания на специально построенной
катковой станции завода Эсслинген. Одновременно на этой же станции для сравнения был испытан
паровоз типа 0-5-0 ЭГ5570.
Испытания показали, что тепловоз в зависимости от условий работы имел коэффициент
полезного действия в 2-3,5 раза больший, чем паровоз. Коэффициент полезного действия
тепловоза, отнесенный к ободу колѐс, в зависимости от скорости и подачи топлива в цилиндры
двигателя достигал 24-26%.
Испытания выявили недостаточность поверхности холодильника и неудобство его
расположения по обоим концам тепловоза. Так получилось в результате того, что масса других
частей тепловоза превысила проектное значение, и для частичной компенсации этого превышения
было решено уменьшить массу холодильника. В противном случае нагрузка от движущих колѐсных
пар на рельсы получилась бы более 20 тс (проект 1923 г. предусматривал 18,5 тс). Можно было бы
решить проблему за счѐт перехода от типа 1-50-1 к типу 2-50-1, но тогда пришлось бы переделывать
весь проект.
С целью уменьшения массы тепловоза ЮЭ001 (при взвешивании 5 июня 1924 г. полная его масса
оказалась равной 124,8 т, из которых 98,2 т приходилось на движущие колѐсные пары), его
подвергли переделке: с тепловоза со стороны тягового генератора сняли холодильник, а на его
месте разместили вспомогательные электрические машины (рис. 1.3 и 1.4).
Чтобы тепловоз мог работать без ограничения при любых температурах окружающего воздуха,
для него сконструировали специальный тендер-холодильник (рис. 1.5). В качестве ходовой части и
нижней рамы тендер-холодильника были использованы тележки и рама тендера паровоза ЭГ. На
раме установили секции холодильника, охлаждаемые воздухом, прогонявшимся двумя группами
вентиляторов. Вентиляторы приводились во вращение шестицилиндровым дизелем фирмы Бенц
мощностью 100 л.с. При этом сухая масса тепловоза увеличилась на 40%, а общая длина тепловоза
и тендера по буферам получилась равной 23.553 мм, что требовало длинных стойл в депо и делало
невозможным установку локомотива на всех поворотных кругах без расцепки. После переделки
сам тепловоз (без тендера) имел полную массу 118,3 т, а сцепную массу – 87,5 т.
6 ноября 1924 г. тепловоз ЮЭ001 сделал свой первый пробег по рельсовой колее 1.524 мм,
специально уложенной на территории завода Эсслинген. В этот день был торжественно подписан
протокол испытания нового тепловоза советской конструкции. Вместе с советскими инженерами
протокол подписали представители германской науки, железных дорог Голландии, английской
технической прессы и многие другие.
4 декабря 1924 г. тепловоз ЮЭ001 на транспортных скатах отправили в Двинск (ныне
Даугавпилс). Там он был переставлен на собственные колѐсные пары и совершил несколько
обкаточных поездок по Латвийской железной дороге. 20 января 1925 г. тепловоз сделал первый
21
рейс по территории Советского Союза, проведя поезд массой 980 т от Себежа до Великих Лук, а 23
января прибыл в Москву. Далее в течение всего года тепловоз совершал опытные поездки по
Октябрьской, Московско-Казанской, Московско-Курской железным дорогам, а также сделал рейс на
Кавказ, в ходе которого побывал в Тбилиси, Ереване, Махачкале.
Тепловоз работал надѐжно, с к.п.д. 23-26%; при скорости 16-17 км/ч он реализовывал усилие
тяги около 15.000 кгс.
В феврале 1926 г. локомотив направили на опытную тепловозную базу около станции Люблино.
В течение 1926-1930 гг. тепловоз ЮЭ-001, получивший на базе обозначение сначала Э-ЭЛ-2, а затем
ЭЭЛ2, успешно работал с грузовыми поездами на участке Люблино – Курск. В 1931 г. он был
отправлен в депо Ашхабад. Из инвентаря тепловоз был исключен в 1954 г.
За время нахождения тепловоза на опытной базе он подвергся ряду переделок. В 1928 г. на нѐм
был установлен новый холодильник с достаточно развитой поверхностью, что дало возможность
избавиться от тендера; ребристые элементы для холодильника изготовил Коломенский
машиностроительный завод.
Второй существенной переделкой явилось подключение параллельно обмоткам возбуждения
тяговых электродвигателей резисторов, т.е. применение ослабления возбуждения. Это позволило
удлинить гиперболическую часть тяговой характеристики тепловоза, благодаря чему последний
мог работать с постоянной мощностью при более высоких скоростях (выше 35 км/ч); в результате
при конструкционной скорости 50 км/ч и движении по площадке максимально возможная масса
поезда возросла с 525 до 850 т, т.е. на 62%.
После переделки тепловоз (рис. 1.6) имел общую массу 125 т, сцепную массу 92 т и длину по
буферам 14.221 мм.
Рис. 1.6. ЭЭЛ2 после переделки холодильника
В процессе испытаний тепловоза было установлено, что недопустимые для работы дизеля
частоты вращения коленчатого вала находятся в диапазоне 360-390 мин-1, поэтому максимальная
частота вращения вала была снижена с 450 до 350 мин-1, а мощность с 1.200 до 1.000 л.с.
Несмотря на ряд конструктивных недостатков – ненадѐжный привод вентилятора, часто
вызывавший простои тепловоза из-за поломки малой шестерни передачи, несовершенство
конструкции водяного охлаждения поршней дизеля, не оправдавшей себя системы
самовентиляции тяговых электродвигателей и т.д. – тепловоз ЭЭЛ2 всѐ же являлся экономичным и
эксплуатационно надежным локомотивом. Создание и эксплуатация этого тепловоза стали
хорошей школой для многих тяговиков и конструкторов локомотивов.
Только спустя несколько лет после постройки тепловозов ЭЭЛ2 и ЩЭЛ1, когда уже был накоплен
опыт их работы, за границей, в частности в Америке, решились приступить к постройке мощных
поездных тепловозов с электрической передачей. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных
ЭЛ
§ 1.3 ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА 2-50-1 СЕРИИ Э
При эксплуатации и испытаниях первых опытных тепловозов ЩЭЛ1, ЭЭЛ2 и ЭМХ3 (см. § 3.1),
подтвердивших возможность применения тепловозной тяги для обслуживания поездов, был
выявлен ряд конструктивных недостатков отдельных узлов этих локомотивов. Наиболее хорошо
работал тепловоз типа 1-50-1 ЭЭЛ2.
Поэтому, когда встал вопрос о создании более совершенных образцов тепловозов,
Тепловозное бюро НКПС под руководством инженера К.А. Добровольского разработало эскизный
проект нового тепловоза с электрической передачей на базе именно тепловоза ЭЭЛ2, создав как бы
его улучшенный вариант. Проект был в 1927 г. передан заводу Гогенцоллерн (Германия). В конце
22
1931 г. новый тепловоз, обозначенный ЭЭЛ5 2 (рис. 1.7 - 1.8), был построен и испытан на катковой
станции завода Крупп в Эссене, который заканчивал выполнение заказа вследствие прекращения
строительства локомотивов на заводе Гогенцоллерн.
Рис. 1.7. Расположение оборудования на тепловозе ЭЭЛ5:

1 – вентиляторное колесо; 2 – дизель; 3 – главная муфта; 4 – тяговый генератор; 5 – возбудитель
Рис. 1.8 и 1.9. Тепловозы ЭЭЛ5 и ЭЭЛ9
Тепловоз имел следующие основные отличия от тепловоза ЭЭЛ2:

1. У тепловоза ЭЭЛ5 были больше полная служебная масса (134 т вместо 125 т) и сцепная масса
(96,5 т вместо 92 т) из-за более тяжѐлых холодильника, кузова и ходовой части. Он имел двухосную
тележку, выполненную по типу тележки пассажирского паровоза серии КУ.
2. На тепловозе ЭЭЛ5 был установлен такой же шестицилиндровый дизель, как и на тепловозе
ЭЭЛ2, но с механическим распыливанием топлива вместо воздушного, т.е. дизель
бескомпрессорного типа. Бескомпрессорный двигатель проще в эксплуатации и расходует меньше
топлива на единицу работы. Водяное охлаждение поршней было заменено масляным с
использованием для подачи масла шарнирных трубок.
3. С целью устранения ограничения мощности по возбуждению на высоких скоростях, на
тепловозе ЭЭЛ5 было применено ослабление возбуждения генератора и тяговых
электродвигателей. Для этого на главных полюсах тягового генератора, помимо основной обмотки
возбуждения, была установлена противокомпаундная обмотка, по которой протекал весь ток
тяговых электродвигателей, в результате чего напряжение генератора уменьшалось с увеличением
его тока. Тяговые электродвигатели также имели противокомпаундные обмотки, позволявшие
уменьшать магнитный поток главных полюсов. При конструкционной скорости тепловоза ЭЭЛ5 55
км/ч скорость, при которой происходило ограничение мощности по возбуждению, равнялась 45
км/ч, тогда как у тепловоза ЭЭЛ2 она составляла 32-35 км/ч.
2
Обозначение ЭЭЛ4 предполагалось дать тепловозу типа 2-5-1, строившемуся в то время на заводе
«Красный путиловец» по проекту профессора Я.М. Гаккеля. На тепловозе намечалось применить
групповой привод от сдвоенного тягового электродвигателя, установленного на раме. Постройка
тепловоза не была завершена.
23
4. Для увеличения мощности тяговых электродвигателей на тепловозе ЭЭЛ5 была применена их
принудительная вентиляция при помощи двух вентиляторов – нагнетательного и всасывающего.
Вместо якорных подшипников скольжения на этих электродвигателях были поставлены роликовые
подшипники.
5. На тепловозе ЭЭЛ5 было применено электрическое торможение с гашением энергии,
вырабатываемой тяговыми электродвигателями при торможении, в специальных резисторах
(реостатах). Это значительно усложнило электрическое оборудование и схему локомотива.
Кроме того, на тепловозе ЭЭЛ5 была улучшена конструкция главной муфты, было применено
автоматическое регулирование частоты вращения вала дизеля, имелся ряд других улучшений.
Диаметр движущих колѐс у тепловоза ЭЭЛ5 был сохранен таким же, как у тепловоза ЭЭЛ2 (1.220
мм), а у поддерживающих колѐсных пар увеличен с 950 до 1.050 мм. Зубчатая передача от
электродвигателей к колѐсным парам была выполнена двусторонней, косозубой, жѐсткой с
передаточным числом 15 : 86 = 1 : 5,73.
Тяговый генератор GG1500/12/330 имел длительную мощность 752 кВт (510 В, 1.450 А, 450 мин-1),
а тяговые электродвигатели GDTM524 – часовую мощность 140 кВт (440 В, 350 А) и длительную
мощность 120 кВт (460 В, 290 А); максимальная частота вращения якорей электродвигателей была
1.400 мин-1. Все перечисленные машины были изготовлены фирмой Броун-Бовери.
На тепловозе была поставлена щѐлочная аккумуляторная батарея, состоявшая из 80 элементов
суммарной ѐмкостью при трѐхчасовом разряде 160 А ч. Управление, как и на тепловозе ЭЭЛ2,
.
осуществлялось по схеме Вард-Леонарда. Все пять электродвигателей всегда были включены

параллельно.
В октябре 1931 г. тепловоз ЭЭЛ5 в полусобранном виде был доставлен на Коломенский
машиностроительный завод, С ноября проводились его опытно-эксплуатационные поездки на
главной линии Москва – Ленинград Октябрьской железной дороги, по окончании которых тепловоз
был отправлен для работы в депо Ашхабад.
Параллельно с постройкой тепловоза ЭЭЛ5 за границей на Коломенском машиностроительном
заводе под руководством инженера Б.С. Позднякова велось проектирование однотипного с ним
тепловоза ЭЭЛ9 (№№ 6, 7, 10 и 11 предназначались для маневровых тепловозов ОЭЛ – см. § 6.1).
При проектировании тепловоза ЭЭЛ9 (рис. 1.8) конструкторы Коломенского завода имели
необходимые чертежи тепловоза ЭЭЛ5, благодаря чему им удалось выдержать многие размеры, в
том числе и основные, этого тепловоза такими же, как у тепловоза ЭЭЛ5. Коломенский
машиностроительный завод выпустил тепловоз ЭЭЛ9 к XV годовщине Великой Октябрьской
социалистической революции – в ноябре 1932 г. После испытаний, проведенных в августе 1933 г.,
тепловоз был направлен для эксплуатации на Среднеазиатскую железную дорогу. На тепловозе
ЭЭЛ9 был установлен такой же дизель, как и на тепловозе ЭЭЛ5 – бескомпрессорный
шестицилиндровый фирмы MAN.
Основное электрооборудование для тепловоза изготовили электротехнические заводы
Советского Союза: тяговые электродвигатели ДПТ-140 часовой мощностью 140 кВт – завод
«Динамо»; тяговый генератор ГПТ-800/450 часовой мощностью 787 кВт и вспомогательный
генератор – Харьковский электромашиностроительный завод (ХЭМЗ). Монтаж электрической
аппаратуры выполнило Всесоюзное электрообъединение (ВЭО). Основное отличие от тепловоза
ЭЭЛ5 заключалось в отсутствии у тепловоза ЭЭЛ9 электрического торможения. Это упростило
электрическую схему, сократило количество аппаратов и способствовало некоторому облегчению
локомотива, хотя он все равно оказался тяжелее тепловоза ЭЭЛ5 (тепловоз ЭЭЛ9 имел полную массу
140 т, сцепную массу 100 т).
24
Рис. 1.10 и 1.11. Тепловозы ЭЭЛ-14 и ЭЭЛ-45
Рис. 1.12. Расположение оборудования на тепловозе серии ЭЭЛ:

1 – возбудитель; 2 – тяговый генератор; 3 – главная муфта; 4 – дизель; 5 – вентиляторное колесо
С 1934 г. Коломенский машиностроительный завод совместно с заводами «Динамо» и ХЭМЗ

начал строить по типу тепловоза ЭЭЛ9 тепловозы ЭЭЛ (ЭЭЛ12 и далее), получившие наименование
серийных (рис. 1.10 - 1.12).
На них устанавливались дизели 42БМК-6 Коломенского завода, работавшие на моторном
топливе. Эти дизели однотипны с дизелями тепловозов ЭЭЛ5 и ЭЭЛ9 фирмы MAN и представляли
собой четырѐхтактные бескомпрессорные шестицилиндровые двигатели с диаметром цилиндров
450 мм и ходом поршней 420 мм, развивавшие при частоте вращения вала 450 мин-1 мощность 1.150
л.с. (15-минутный режим), а при 425 мин-1 – 1.050 л.с. (часовой режим). После нескольких лет
эксплуатации тепловозов ЭЭЛ5 и ЭЭЛ9 на них также были установлены дизели 42БМК-6.
Электрооборудование серийных тепловозов было однотипно с оборудованием тепловоза ЭЭЛ9.
На них была применена схема Вард-Леонарда. Частота вращения якорей тяговых
электродвигателей у тепловозов серии ЭЭЛ регулировалась изменением напряжения подводимого к
ним тока. Напряжение тягового тока машинист мог варьировать, изменяя сопротивления
резисторов, включенных в цепь независимой обмотки тягового генератора, или частоту вращения
коленчатого вала дизеля. Тяговые электродвигатели ДПТ-140 имели длительный ток 169 А (при
1.000 мин-1) и были рассчитаны на напряжение 750 В. Передача от тяговых электродвигателей к
колѐсным парам была двусторонней с передаточным числом 15 : 86 = 1 : 5,73.
Диаметр движущих колѐс равнялся 1.220 мм. Общая масса серийного тепловоза составляла 138
т, сцепная масса – 98 т. Тепловоз серии ЭЭЛ развивал силу тяги около 21.000 кгс при скорости 11
км/ч; при 25 км/ч сила тяги составляла около 9.000 кгс, а при наибольшей скорости 55 км/ч – около
1.600 кгс. Тепловозы серии ЭЭЛ №№ 12-27 были оборудованы тормозом Казанцева, а, начиная с
ЭЭЛ28 – тормозом Матросова.
После предварительных испытаний и опытных поездок по Московско-Казанской железной
дороге серийные тепловозы направлялись в депо Ашхабад Среднеазиатской (с 1936 г.
Ашхабадской) железной дороги. Наличие жидкого топлива, отсутствие воды надлежащего качества
для питания паровозных котлов создавали предпосылки для использования тепловозов на этой
дороге. Поэтому в конце 1931 г. опытные тепловозы, как уже отмечалось выше, были направлены в
Ашхабад, где было решено создать тепловозное депо.
В первые годы эксплуатации тепловозы (в том числе и серии ЭЭЛ), приписанные к депо
Ашхабад, работали неудовлетворительно. И, прежде всего, из-за отсутствия ремонтной базы,
нехватки запасных частей, слабой подготовки кадров для обслуживания дизелей и
электрооборудования. Ряд конструктивных недостатков, а иногда и невысокое качество заводского
изготовления деталей, значительно увеличивали процент неисправных тепловозов. Оказалась
ненадѐжной конструкция топливных насосов дизелей, появлялись трещины в блоке двигателей,
растрескивалась заливка мотылѐвых подшипников, неудовлетворительно работали муфты,
соединявшие дизель с генератором. Выпускные газы и пары масла проникали в помещение для
тепловозной бригады и т.д.
В результате указанных причин постройка тепловозов серии ЭЭЛ, как локомотивов для тяги
поездов, в 1937 г. была прекращена после выпуска тепловоза ЭЭЛ37. Этому способствовало
строительство в то время новых паровозов типа 1-5-0 серии СОК с конденсацией пара, которые, как
тогда считалось, решали проблемы, связанные с эксплуатацией паровозов в безводной местности.
25
Во второй половине 1938 г. в Ашхабаде было введено в эксплуатацию новое тепловозное депо.
Кроме того, к этому времени были подготовлены квалифицированные кадры тепловозников. Всѐ
это позволило улучшить работу тепловозов: значительно сократилось число их порч, снизился
процент неисправных локомотивов, увеличились пробеги между обточками бандажей,
уменьшились эксплуатационные расходы.
Тепловозы серии ЭЭЛ на Ашхабадской железной дороге в 1939-1941 гг. расходовали условного
топлива на измеритель в 5-6 раз меньше, чем работавшие вместе с ними в таких же условиях
паровозы серии СОК. Денежные затраты на единицу работы при тепловозах были на 30-50% ниже,
чем при паровой тяге. Удовлетворительно работали тепловозы серии ЭЭЛ и в период Великой
Отечественной войны 1941-1945 гг. Не случайно, что многие из них направлялись с поездами
далеко за пределы Ашхабадской железной дороги для доставки грузов в прифронтовые зоны.
После прекращения выпуска тепловозов серии ЭЭЛ для тяги поездов Коломенский
машиностроительный завод в 1937-1941 гг. продолжал строить их для работы в качестве
передвижных электростанций. Тяговые генераторы таких тепловозов были приспособлены для
снятия с их якорей трѐхфазного тока, локомотивы оборудовались аппаратурой, необходимой для
отвода от них электроэнергии. Всего было построено 46 тепловозов серии ЭЭЛ (см. таблицу 1.1).
Таблица 1.1. Выпуск тепловозов серии ЭЭЛ

Год постройки Количество Номера
1931 1 5
1932 1 9
1934 8 12-19
1935 5 20-24
1936 12 25-36
1937 5 37-41
1938 4 42-45
1939 5 46-50
1940 4 51-54
1941 1 55
Для повышения надѐжности работы тепловозов серии ЭЭЛ Всесоюзный научно-

исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал в 1948 г. проект
модернизации их отдельных узлов. Предусматривались установка топливной аппаратуры типа
аппаратуры дизелей Д50 (см. § 1.10), защита кабины машиниста от шума и газов из машинного
помещения, улучшение водяной системы охлаждения и т.д. Такой модернизации подвергся
тепловоз ЭЭЛ27. На нескольких тепловозах данной серии гибкая упругая муфта, соединявшая
дизель с генератором, была заменена полужѐсткой.
Большинство тепловозов серии ЭЭЛ, использовавшихся для поездной работы, было исключено
из парка Ашхабадской железной дороги в первой половине 1960-х годов. (В.А. Раков «Локомотивы
Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 364-367).
ЭЛ
§ 1.4 ТЕПЛОВОЗ Э 8
В конце 1920-х годов Тепловозное бюро НКПС под руководством инженера Н.А. Добровольского
разработало проект тепловоза типа 1-50-1 с конструкционной массой 135 т, двумя дизель-
генераторными установками, тяговыми электродвигателями, укреплѐнными на раме, и
электрическим торможением с гашением энергии в специальных резисторах.
Предполагалось, что испытания и эксплуатация этого тепловоза помогут создать новый
локомотив, более соответствующий по тяговым параметрам паровозам типа 1-5-1 (грузовой серии
ФД) и 1-4-2 (пассажирской серии ИС).
При разработке детального проекта тепловоза на заводе Крупп в Германии оказалось
невозможным выдержать заданный вес, поэтому было решено от типа 1 -50-1 перейти к типу 2-50-1 и
не применять электрического торможения. Строительство локомотива велось заводом Крупп в
1931-1932 гг.
В марте 1933 г. новый тепловоз, первоначально обозначенный Э-ЭЛ-8, а затем ЭЭЛ8 (рис. 1.13 и
1.14), прибыл в Советский Союз. Окончательная сборка тепловоза ЭЭЛ8 производилась на
Муромском паровозоремонтном заводе; первые испытания проводились на линии Москва –
Ленинград Октябрьской железной дороги. Затем тепловоз был отправлен для эксплуатации в депо
Ашхабад.
Движущие колѐсные пары тепловоза имели, как и у паровозов серии Э, диаметр колѐс 1.320 мм,
поддерживающие – 1.050 мм. Бандажи второй и четвѐртой колѐсных пар были без гребней.
Передняя двухосная тележка позволяла иметь боковое смещение относительно кузова до 110 мм,
задняя одноосная тележка была типа Бисселя.
26
На тепловозе ЭЭЛ8 размещались две дизель-генераторные установки с восьмицилиндровыми
четырѐхтактными бескомпрессорными двигателями 8V-31/37 фирмы Зульцер, развивавшими при
частоте вращения вала 640 мин-1 мощность по 825 л.с. Цилиндры имели диаметр 310 мм, ход
поршней составлял 370 мм; масса дизелей была по 11.450 кг.
Рис. 1.13. Тепловоз ЭЭЛ8
Рис. 1.14. Расположение оборудования на тепловозе ЭЭЛ8:

1 – аккумуляторная батарея; 2 – компрессор; 3 – дизель; 4 – сдвоенный тяговый
электродвигатель; 5 – тяговый генератор; 6 – возбудитель; 7 – вентиляторное колесо
С каждым дизелем жѐстко, без промежуточной муфты, соединен вал тягового генератора G540-
2. Генераторы имели мощность часового режима 510 кВт (420 В, 1.210 А, 650 мин-1). Ток в их
независимых обмотках возбуждения регулировался машинистом, изменявшим с помощью
главного барабана контроллера сопротивления резисторов в цепи этих обмоток (схема Вард-
Леонарда). Питание цепей управления осуществлялось от вспомогательных генераторов, а при
пуске дизеля – от аккумуляторной батареи напряжением 150 В. Вспомогательные генераторы
приводились от валов тяговых генераторов.
Помимо независимых обмоток, тяговые генераторы имели противокомпаундные обмотки,
включѐнные в цепь тяговых электродвигателей и обеспечивавшие снижение напряжения на
зажимах генераторов при увеличении тока их якорей.
На раме тепловоза ЭЭЛ8 были установлены пять сдвоенных тяговых электродвигателей ТС-416,
изготовленных заводом Сешерон. Мощность их при часовом режиме составляла 2х101,5 кВт (420 В,
2х242 А, 550 мин-1). Вентиляция электродвигателей была принудительной.
Передача вращающего момента от тяговых электродвигателей к колѐсным парам
осуществлялась при помощи полых валов и цилиндрических пружин, т.е. использовался привод
системы Сешерона. Ранее таким приводом были оборудованы электровозы линии Берн – Лечберг
– Симплон швейцарских железных дорог. В отличие от внешне очень похожей передачи системы
Вестингауза, которая была применена на электровозе ПБ21-01, у передачи системы Сешерон
половина пружин работает на сжатие, а половина на растяжение. Передача тепловоза ЭЭЛ8 была
выполнена односторонней, прямозубой с передаточным отношением 6,8.
27
Главный барабан контроллера машиниста имел только 15 рабочих позиций, тогда как на
тепловозе ЭЭЛ5 их было 25. При скорости движения тепловоза от 10 до 32 км/ч он работал на
гиперболической части тяговой характеристики, и машинисту не надо было регулировать ток
возбуждения тягового генератора. Применение двух дизелей позволяло останавливать один из
них, когда для работы не требовалась полная мощность тепловоза (например, на манѐврах) или в
случае неисправности. Один дизель-генератор мог питать две последовательно включенные
группы тяговых электродвигателей по пять параллельно соединенных двигателей в каждой, т.е.
обеспечивал сохранение силы тяги при пониженной скорости.
Вентиляторное колесо холодильника, компрессор и вентиляторы тяговых электродвигателей
приводились электродвигателями постоянного тока напряжением 150 В, питавшимися от
вспомогательных генераторов.
На тепловозе для пуска дизелей и питания цепей управления и освещения была установлена
железо-никелевая (щѐлочная) аккумуляторная батарея фирмы Юнгер. Батарея состояла из 92
последовательно включенных элементов суммарной ѐмкостью 400 А.ч при трѐхчасовом разряде.
Тепловоз ЭЭЛ8 имел общую массу 149 т, сцепную массу – 106,6 т, тяговую мощность при
скоростях от 24 до 50 км/ч – 1.050 л.с., длительную силу тяги при скорости 12,5 км/ч – 21.000 кгс, при
24 км/ч – 12.000 кгс. Минимальный радиус проходимых кривых составлял 150 м.
После поступления в депо Ашхабад тепловоз не мог использовать свои тяговые возможности,
работая вместе с менее мощными локомотивами. Часто он простаивал из-за поломок пружин
тяговых приводов. Во время Великой Отечественной войны тепловоз был отставлен от работы, а в
1953 г. исключен из инвентаря. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955
гг.» стр. 368-369).
§ 1.5 ТЕПЛОВОЗЫ ВМ
В январе 1934 г. Коломенский машиностроительный завод совместно с заводами «Динамо» и
ХЭМЗ закончил постройку двухсекционного тепловоза типа 2-40-1+1-40-2 (рис. 1.15 и 1.16), которому
была присвоена серия ВМ (Вячеслав Молотов).
Рис. 1.15. Тепловозы ВМ
Выбор основных параметров и эскизный проект этого тепловоза были выполнены техническим
бюро Транспортного отдела ОГПУ под руководством инженера Н.А. Добровольского; рабочее
проектирование осуществили инженеры и конструкторы Локомотивопроекта (ЦЛПБ) НКТМ;
проектированием механической части руководил А.И. Козякин, холодильников – А.А. Кирнарский,
цельнолитого картера дизеля – А.М. Федотов.
В основу проекта тепловоза серии ВМ были положены те же исходные условия, что и для
паровоза типа 1-5-1 серии ФД: сила тяги на ободе колѐс – 20.000 кгс (по прочности винтовой
сцепки), нагрузка от движущей оси на рельсы – 20 тс.
Для увеличения провозной способности линий, на которых предполагалось вводить новые
тепловозы, скорость на руководящих подъѐмах была выбрана 20 км/ч. Заданные скорость и сила
тяги требовали реализации мощности на осях колѐсных пар около 1.500 л.с. Чтобы получить
данную мощность, конструкторы решили установить на тепловозе два четырѐхтактных
бескомпрессорных дизеля 42-БМК-6 мощностью по 1.050 л.с., выпускавшихся в то время
Коломенским машиностроительным заводом для тепловозов серии ЭЭЛ, а сам тепловоз выполнить
из двух одинаковых половин – секций с осевой формулой 2-40-1.
Для нового тепловоза выбрали электрическую передачу, показавшую хорошие качества на
опытных тепловозах, и уже освоенное электрическое оборудование – генераторы ГПТ-800/450 Mod
28
завода ХЭМЗ, возбудители к ним и коммутационную аппаратуру. Проект предусматривал за счѐт
изменения передаточного числа тяговых редукторов и возможности эксплуатировать как две
секции вместе, так и каждую в отдельности, получение пяти различных вариантов тепловоза:
- односекционного с силой тяги около 16.000 кгс для лѐгких грузовых поездов;
- односекционного с силой тяги около 10.000 кгс для лѐгких пассажирских поездов;
- двухсекционного с силой тяги около 32.000 кгс для тяжѐлых грузовых поездов;
- двухсекционного с силой тяги около 25.000 кгс для грузовых поездов среднего веса;
- двухсекционного с силой тяги около 20.000 кгс для тяжѐлых пассажирских поездов и трудных
по профилю участков.
Рис. 1.16. Расположение оборудования на секции тепловоза серии ВМ:

1 – вентиляторное колесо; 2 – тяговый генератор; 3 – главная муфта; 4 – дизель
Первоначально проектом намечалась постановка на тепловозе тяговых электродвигателей

мощностью по 175 кВт с тем, чтобы полностью использовать мощность дизель-генераторной
установки. Однако из-за стремления ускорить выпуск тепловозов серии ВМ, на нѐм решили
применить тяговые электродвигатели ДПТ-140 мощностью по 140 кВт, выпускавшиеся заводом
«Динамо» для тепловозов серии ЭЭЛ. В результате получилось несоответствие между мощностями
дизеля и тяговых электродвигателей. Несколько улучшило использование мощности дизеля
изменение передаточного числа зубчатых передач от тяговых электродвигателей к колѐсным
парам (у тепловоза серии ВМ передаточное число равнялось 19 : 82 = 1 : 4,316, тогда как у
тепловозов серии ЭЭЛ 15 : 86 = 1 : 5,73) и повышение тока часового режима электродвигателей с 350
до 375 А за счѐт применения более сильной принудительной вентиляции. Последнее позволило
довести мощность тяговых электродвигателей ДПТ-140 до 154 кВт. При этом мощность каждой
секции тепловоза серии ВМ с четырьмя тяговыми электродвигателями мощностью по 154 кВт всѐ
же оказалась по тяговым электродвигателям меньше, чем у тепловоза серии ЭЭЛ с пятью тяговыми
электродвигателями мощностью по 140 кВт, и отдельные секции тепловоза серии ВМ не могли
заменить тепловоз серии ЭЭЛ.
Сцепная масса каждой секции тепловоза серии ВМ равнялась 79 т, общая масса – 123 т,
конструкционная скорость – 72 км/ч, диаметр движущих колѐс был 1.220 мм. Часовая мощность
двухсекционного тепловоза по тяговым электродвигателям составляла 1.200 кВт при силе тяги
20.000 кгс и скорости 22 км/ч.
Секции тепловоза оборудованы воздухораспределителями системы И.К. Матросова и
сцеплялись между собой автосцепками СА-3. При работе тепловоза двумя секциями
предусматривалась возможность съѐма торцевых стенок для образования общего машинного
помещения. При работе в двухсекционном варианте тепловоз не требовал поворота на конечных
станциях.
Картеры дизелей тепловоза служили одновременно междурамными креплениями и
представляли собой отливки, весившие по 7 т. У тепловозов серии ЭЭЛ они состояли из трѐх
соединѐнных болтами частей. Отливались картеры на Ворошиловградском паровозостроительном
заводе.
Вследствие изменения, по сравнению с тепловозом серии ЭЭЛ, конструкции муфты,
соединявшей валы дизеля и тягового генератора, у дизелей тепловоза серии ВМ изменилась зона
критических частот вращения валов, что потребовало снизить их максимальную частоту вращения
29
с 425 до 400 мин-1. Последнее привело к снижению мощности часового режима дизелей c 1.150 до
1.050 л.с.
Модернизированный генератор ГПТ-800/450 Mod тепловоза серии ВМ отличался от генераторов
ГПТ-800/450 тепловозов серии ЭЭЛ более высоким напряжением, что уменьшило ограничение силы
тяги по возбуждению. Поэтому на тепловозах серии ЭЭЛ, начиная с ЭЭЛ22, также стали
устанавливать генераторы ГПТ-800/450 Mod.
Электрическая схема тепловоза серии ВМ отличалась от электрической схемы серийного
тепловоза ЭЭЛ тем, что в ней была применена каскадная схема питания обмотки независимого
возбуждения тягового генератора. Ток возбуждения возбудителя регулировался с помощью
главного барабана контроллера машиниста, имевшего, кроме нулевой, еще 20 позиций и,
изменявшего сопротивление в цепи возбуждения подвозбудителя.
Тяговые электродвигатели каждой секции подключались к тяговому генератору параллельно.
Предусматривалась возможность питания всех восьми тяговых электродвигателей
двухсекционного тепловоза от одного генератора. В этом случае две группы из четырѐх
включенных параллельно тяговых электродвигателей соединялись последовательно: скорость
тепловоза соответственно уменьшалась в два раза, и время езды при этой схеме ограничивалось
нагревом тяговых электродвигателей секции с неработающим вентилятором.
Двухсекционный тепловоз серии ВМ был построен за 6 месяцев и 20 января 1934 г. совершил
пробную поездку на участке Голутвин – Москва Московско-Казанской железной дороги. Затем,
выполнив еще несколько поездок по этой дороге, тепловоз в марте-апреле 1934 г. сделал рейсы с
грузовыми составами на участках Люблино – Тула Московско-Курской и Москва – Ленинград
Октябрьской железных дорог, после чего поступил для испытаний на экспериментальное кольцо
Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта.
Поездки с грузовыми поездами на участке Люблино – Тула показали, что тепловоз в
двухсекционном варианте мог возить составы на 25-30% тяжелее и со скоростями на руководящих
подъѐмах на 60% более высокими, чем паровозы серии Э, работавшие в то время на этой линии.
Во время испытаний тепловоза была отмечена неравномерная нагрузка на дизели отдельных
секций, причем разница достигала 11-18%. После подгонки характеристик генераторов и тяговых
электродвигателей она уменьшилась до 2-5%.
После испытаний тепловоз серии ВМ был отправлен в депо Ашхабад, где стал работать в
двухсекционном варианте с грузовыми поездами. Так как веса и скорости поездов на Ашхабадской
железной дороге соответствовали тяговым возможностям более слабых тепловозов серии ЭЭЛ, то
мощность двухсекционного тепловоза серии ВМ использовалась не полностью.
Отдельные секции тепловоза (ВМ20-01 и ВМ20-02) иногда обслуживали пассажирские поезда, но
не могли заменить тепловозы серии ЭЭЛ в грузовом движении.
Неполное использование мощности тепловоза серии ВМ при эксплуатации его на Ашхабадской
дороге, несоответствие между мощностью дизеля и мощностью тяговых электродвигателей,
некоторые, хотя и небольшие, конструктивные недостатки стали главной причиной того, что
двухсекционный вариант дизельного локомотива не получил дальнейшего распространения.
В 1949 г. секции № 01 и № 02 тепловоза были приспособлены для работы в качестве
электростанций, а, соответственно, в 1955 и 1957 гг. были исключены из инвентаря. (В.А. Раков
«Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 369-371).
А
§ 1.6 ТЕПЛОВОЗЫ Д
В 1937 г. на Коломенском машиностроительном заводе была прекращена постройка тепловозов
для целей тяги (см. выше § 1.3). В это же время в США выпуск дизельных локомотивов начал
быстро расти, опередив выпуск паровозов и оставив далеко позади выпуск электровозов.
Поэтому Центральное управление паровозного хозяйства НКПС, на основании информации от
советских специалистов, находившихся в США для приемки паровозов серии ЕЛ, поставило вопрос
о заказе в США партии тепловозов. Начались переговоры о поставке для железных дорог НКПС по
ленд-лизу ста изготовленных на американских заводах тепловозов. Американские
локомотивостроительные заводы сравнительно легко согласились на выполнение заказа.
В начале 1944 г. заводы АЛКО и Балдвин предложили поставить в Советский Союз тепловозы
типа 1-20-0–0-20-1 с четырѐхтактными дизелями мощностью около 1.000 л.с., электрической
передачей и четырьмя тяговыми электродвигателями мощностью по 250 л.с.
Конструкционная скорость этих локомотивов равнялась 80 км/ч. Половину тепловозов (50 шт.)
должен был изготовить завод АЛКО с электрооборудованием фирмы Дженерал Электрик Компани,
половину – завод Балдвин с электрооборудованием фирмы Вестингауза. Завод АЛКО предлагал
тепловозы, работавшие на газойле, по качеству очень близком к дизельному топливу, а завод
Балдвин – более дорогие тепловозы, работавшие на моторной нефти. Подобные тепловозы, но
только с осевой формулой 0-20-0–0-20-0 и нагрузкой от колѐсных пар по 24 тс получили в то время
широкое распространение на железных дорогах США. Они использовались главным образом на
маневровой работе и на второстепенных линиях. Чтобы снизить нагрузку на рельсы, американцы
30
по просьбе советских заказчиков изменили осевую характеристику тепловоза сперва с 0-20-0–0-20-0
на 1-20-0–0-20-1, а затем на 0-30-0–0-30-0, установив на тепловозе шесть тяговых электродвигателей
вместо четырѐх. Постановка шести электродвигателей без изменения их характеристик
значительно ухудшила использование мощности дизеля, особенно на высоких скоростях
движения. При этом следовало бы перепроектировать тяговый генератор, что сделано не было.
С начала 1945 г. в Советский Союз стали поступать тепловозы типа 0-30-0–0-30-0, построенные
заводами АЛКО (экипажная часть, дизели) и фирмой Дженерал Электрик Компани (электрическое
оборудование). Этим тепловозам было присвоено обозначение серии ДА, что означало: дизельный
локомотив завода АЛКО. Первоначально полное наименование серии было ДА20, а с 1947 г. начало
встречаться (как в литературе, так и на самих тепловозах) обозначение просто ДА (рис. 1.17 и 1.18).
Рис 1.17. Тепловоз серии ДА
Рис. 1.18. Расположение оборудования на тепловозе серии ДА:

1 – аккумуляторная батарея; 2 – контроллер машиниста; 3 – компрессор; 4 – тяговый генератор;
5 – дизель; 6 – вентиляторное колесо
Тепловозы серии ДА по своему конструктивному оформлению были схожи с американскими

тепловозами завода АЛКО, работавшими во время войны 1941-1945 гг. на Транс-Иранской железной
дороге.
Тепловоз серии ДА имел жѐсткую и прочную главную раму, на которой были установлены
силовое и вспомогательное оборудование, кабины машиниста и аккумуляторная батарея. Рама
была выполнена из двух продольных катаных балок специального профиля, соединенных
приваренными к ним перемычками. В середине рамы имелся массивный постамент для дизеля и
тягового генератора; по концам продольных балок были поставлены буферные брусья. На раме
вместо обычного кузова над оборудованием и аккумуляторной батареей были смонтированы
капоты, имевшие сбоку дверцы. Поэтому во время движения дизель и другое оборудование
обычно не осматривались.
Главная рама опиралась на каждую тележку с помощью пяты и двух боковых скользунов. Рама
каждой из тележек состояла из двух продольных брусковых балок толщиной 107,6 мм, двух
поперечных литых балок и двух более легких концевых балок, К поперечным литым балкам
крепилась продольная балка с подпятником для пяты главной рамы. Рессорное подвешивание
каждой стороны тележки было образовано надбуксовыми балансирами, винтовыми пружинами,
располагавшимися у концов тележек, и листовыми рессорами, размещавшимися между колѐсами в
вырезах боковин. Подшипники скольжения букс и моторно-осевые подшипники тяговых
электродвигателей смазывались жидкой смазкой. Колѐса имели диаметр 1.016 мм, у их бандажей не
31
было укрепляющих колец. Передача от вала каждого тягового электродвигателя к оси колѐсной
пары была односторонней, жѐсткой, прямозубой с передаточным числом 16 : 75 = 1 : 4,69.
Тепловозы были оборудованы автосцепками и первоначально буферами. Тормоза типа EL14
позволяли при работе двух тепловозов по системе многих единиц управлять машинисту из кабины
любого тепловоза. Впервые на советских железных дорогах тормоза такого типа были применены
на электровозах серий С и СИ. На боковинах каждой тележки находились два тормозных цилиндра:
один обеспечивал прижатие тормозных колодок первой (или шестой на второй тележке) колѐсной
пары, второй – двух остальных колѐсных пар. Тормозное нажатие было односторонним.
На тепловозе был установлен шестицилиндровый четырѐхтактный дизель с вертикальным
расположением цилиндров, развивавший при частоте вращения вала 740 мин-1 мощность 1.000 л.с.
Диаметр цилиндров равнялся 317,5 мм, ход поршней – 330,2 мм, масса дизеля была 15.300 кг. Для
того чтобы развивать мощность 1.000 л.с., дизель имел наддув по системе Бюхи. Отработавшие
газы дизеля приводили во вращение турбовоздуходувку, от которой воздух давлением 1,3 кгс/см2
подводился к всасывающим клапанам цилиндров. Увеличенный заряд воздуха позволял подавать
в цилиндры большее количество топлива, что приводило к повышению мощности без увеличения
температуры (давления) во время сгорания. При этом тепловые напряжения оставались такими же,
как в дизеле без наддува. Система Бюхи была применена на тепловозах еще в 1927 г., когда
швейцарский локомотивостроительный завод в Винтертуре совместно с фирмой ВВС в Бадене
предпринял постройку дизеля с наддувом. До выпуска двигателей с наддувом мощностью 1.000
л.с. завод АЛКО строил подобные же двигатели без наддува мощностью 660 л.с. Они
использовались на маневровых тепловозах.
Для улучшения продувки цилиндров, усиления охлаждения клапанов и поршней у двигателей с
наддувом был значительно увеличен период одновременного открытия всасывающих и
выпускных клапанов. Частота вращения вала дизеля с помощью регулятора Вудварда могла
поддерживаться постоянной независимо от нагрузки за счѐт изменения подачи топлива в
цилиндры. Нужную частоту вращения вала машинист устанавливал, управляя электромагнитными
клапанами регулятора с помощью контроллера. На 1-й позиции главной рукоятки контроллера
частота вращения равнялась 270, на 2-й – 340, на 3-й – 405, на 4-й – 475, на 5-й – 545, на 6-й – 610, на
7-й – 675 и на 8-й – 740 мин-1. Пуск дизеля производился тяговым генератором, работавшим при
этом как электродвигатель, получая питание от аккумуляторной батареи.
Тяговый генератор GT-353-C3 имел номинальную мощность 700 кВт, напряжение его изменялось
в диапазоне 380-900 В. Вал генератора с одной стороны был жѐстко связан с валом дизеля, а
другой стороной опирался через подшипник на подшипниковый щит. На восьми главных полюсах
были расположены обмотки независимого возбуждения и пусковая. Масса генератора составляла
4.180 кг.
От конца вала тягового генератора через ремѐнную передачу приводился двухмашинный
агрегат GMG-139A, состоявший из возбудителя и вспомогательного генератора. Возбудитель
вырабатывал постоянный ток для питания обмотки независимого возбуждения тягового
генератора, вспомогательный генератор – постоянный ток для цепей освещения, управления и
зарядки аккумуляторной батареи. Частота вращения вала двухмашинного агрегата при частоте
вращения вала дизеля 740 мин-1 составляла 1.776 мин-1, номинальная мощность возбудителя
равнялась 5 кВт, максимальное напряжение было 70 В, у вспомогательного генератора,
соответственно – 5 кВт и 75 В.
В качестве тяговых электродвигателей на тепловозе использовались четырѐхполюсные
машины постоянного тока GE-731D, имевшие мощность 99 кВт, рабочее напряжение 130-268 В,
длительный ток 740 А (при расходе охлаждающего воздуха 22,6 м3/мин). Максимальная частота
вращения их якорей была 2.200 мин-1. На тепловозе серии ДА все шесть тяговых электродвигателей
могли соединяться последовательно либо в две параллельные группы из трѐх последовательно
включенных электродвигателей и имели ослабление возбуждения на последовательном
соединении. Переключение электродвигателей с одного соединения на другое позволяло
применить тяговый генератор меньших мощности и размеров, поскольку в области больших токов
электродвигателей использовалось последовательное соединение, а в области малых –
параллельное; при постоянном же присоединении электродвигателей к генератору последний
должен был бы рассчитываться на их максимальный суммарный ток и максимальное напряжение.
Переход с последовательного соединения на параллельное и ослабление возбуждения на
тепловозе серии ДА происходили автоматически при помощи специального реле в зависимости от
скорости движения. Поэтому в силовой цепи генератора и тяговых электродвигателей не было ни
амперметра, ни вольтметра. В отличие от всех рассмотренных выше тепловозов с электрической
передачей, на которых машинисту было необходимо все время регулировать напряжение тягового
генератора, на тепловозах серии ДА возбуждение тягового генератора осуществлялось по схеме
Лемпа. При этой схеме возбудитель, помимо основной обмотки главных полюсов, имел
противокомпаундную обмотку, через которую проходил ток силовой цепи тяговых
электродвигателей. Такое соединение приближало тяговую характеристику тепловоза к гиперболе.
32
Ограничение по возбуждению приводило к тому, что полную мощность было возможно
реализовать при скорости 20-25 км/ч, а при скорости 60 км/ч тепловоз мог развивать только около
55% максимальной мощности.
Для питания тормозной системы и других устройств сжатым воздухом на тепловозе был
применѐн трѐхцилиндровый двухступенчатый компрессор 3CD с ходом поршней 142,9 мм. Цилиндр
высокого давления диаметром 139,7 мм был расположен вертикально, а два цилиндра низкого
давления – V-образно под углом около 65° к вертикали. Компрессор приводился от тягового
генератора и при частоте вращения его вала 740 мин-1 имел производительность 6,5 м3/мин при
давлении воздуха 9,8 кгс/см2. Вентиляторное колесо, служившее для охлаждения 21 водяной и 5
масляных секций холодильника, приводилось через ремѐнную и зубчатую передачи от вала
дизеля, а вентиляторы тяговых электродвигателей – от валов дизеля и тягового генератора.
Кислотная аккумуляторная батарея, состоявшая из 32 свинцовых элементов, имела напряжение
64 В и ѐмкость 360 А.ч. Масса тепловоза серии ДА в служебном состоянии равнялась 121 т,
максимальная скорость – 96 км/ч, запас топлива составлял 6.000 л, воды – 900 л, песка – 0,75 м3.
Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых был 70 м.
В Советский Союз тепловозы серии ДА поступали морским путем через Мурманский и
Молотовский (около Архангельска) порты. При транспортировке главные рамы с установленными
на них оборудованием, капотами и кабинами машиниста, помещались на судах отдельно от
тележек, и поэтому в портах прибытия тепловозы приходилось собирать, после чего их
отправляли в подмосковное депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги. В этом депо в
феврале первым был подготовлен для работы тепловоз ДА20-11.
В марте первая партия тепловозов из депо Раменское была отправлена на Ашхабадскую
железную дорогу, на главной линии которой (Красноводск – Ашхабад – Мары – Зиадин
протяжением 1.376 км) в соответствии с решением НКПС намечался перевод движения с паровой на
тепловозную тягу. Выбор именно этой линии обосновывался тем, что в условиях безводной
Туркмении замена паровозов тепловозами позволяла во много раз сократить расход воды и
освободить большое количество подвижного состава, использовавшегося при паровой тяге для
подвоза воды и топочного мазута, а также тем, что Ашхабадская железная дорога,
эксплуатировавшая тепловозы серии ЭЭЛ, имела опыт по ремонту и обслуживанию этого вида
локомотивов.
С июня 1945 г. тепловозы серии ДА начали вводиться в эксплуатацию и заменили паровозы
серии СОК на всей главной линии от Красноводска до Зиадина. Первоначально предполагалось все
тепловозы серии ДА сосредоточить на Ашхабадской железной дороге, хотя были также
предложения часть из них использовать на Московско-Окружной железной дороге для маневровой
и передаточной работы (по своей характеристике указанные тепловозы подходили для неѐ).
На Московско-Окружную дорогу тепловозы направлены не были, однако начали
использоваться также на участке Гудермес – Червлѐнная – Кизляр – Астрахань Орджоникидзевской
железной дороги, при этом на станции Гудермес на базе паровозного депо было организовано
тепловозное депо.
При подготовке в июле 1945 г. локомотивов для правительственного поезда в Потсдам, где
должна была состояться конференция Глав трѐх держав, было решено использовать в качестве
локомотива прикрытия тепловоз, после того как один из трѐх паровозов серии СУ был забракован.
Был взят тепловоз ДА20-27.
Вскоре после Можайска правительственный поезд остановился на подъѐме из-за боксования
паровоза. После этого на станции Дровнино паровоз был заменен тепловозом, который вѐл далее
поезд до самого Потсдама. Уже на территории Германии И.В. Сталин подходил к тепловозу и
разговаривал с машинистом В.Я. Лионом. Машинист дал высокую оценку локомотиву. 5 августа
1945 г. в День железнодорожника И.В. Сталин провел заседание, на котором присутствовал
Народный Комиссар путей сообщения И.В. Ковалев. На этом заседании было принято решение о
восстановлении в Советском Союзе строительства тепловозов с использованием в качестве
образца тепловоза серии ДА.
Всего из США в Советский Союз в первой половине 1945 г. поступило 68 тепловозов серии ДА20
№№ 01-40, 42-49, 51-70. Тепловозы ДА20-41 и ДА20-50 затонули при морской перевозке.
Наибольшее количество тепловозов серии ДА было исключено из инвентаря железных дорог в
1980-х годах. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 371-375).
Б
§ 1.7 ТЕПЛОВОЗЫ Д
В 1946 г. на железные дороги Советского Союза поступили из США тепловозы типа 0-30-0–0-30-0,
построенные в 1944-1945 гг. заводом Балдвин. Этим локомотивам было присвоено обозначение
серии ДБ20 и номера 71-100 (рис. 1.19 и 1.20). Поскольку тепловозы серии ДБ по всем основным
узлам были отличны от тепловозов серии ДА, им, строго говоря, следовало бы дать обозначение
серии другой заглавной буквой.
33
Электрическое оборудование для тепловозов серии ДБ – генераторы, тяговые
электродвигатели, коммутационная аппаратура – было изготовлено фирмой Вестингауза.
Кузова тепловозов были полуобтекаемой формы и имели одну кабину машиниста,
обеспечивающую хороший обзор пути. Расположение кабины требовало поворота тепловоза на
конечных станциях его следования.
Рама кузова представляла собой достаточно сложную отливку, удобную для установки
оборудования (в том числе дизель-генератора), автосцепки и буферов.
Рис. 1.19. Тепловоз серии ДБ
Рис. 1.20. Расположение оборудования на тепловозе серии ДБ:

1 – водяной котел для обогрева тепловоза; 2 – дизель; 3 – топливный бак; 4 – главный
воздушный резервуар; 5 – тяговый генератор; 6 – высоковольтная камера
Рамы трѐхосных тележек были также цельнолитыми и состояли из двух боковин, двух
поперечных балок и соединявшей последние продольной шкворневой балки. Концы литых рам
связывались поперечными относительно лѐгкими швеллерами корытчатого сечения. Рамы
тележек через продольные балансиры и винтовые рессоры по концам тележек опирались на
листовые подбуксовые рессоры. Колѐсные пары были с безбандажными цельнокатаными
колѐсами диаметром 1.067 мм; на ось каждой из колѐсных пар было напрессовано одно зубчатое
колесо, не имевшее элементов эластичности. Передаточное число прямозубой передачи равнялось
14 : 68 = 1 : 4,857.
На тепловозах было применено тормозное оборудование типа 14EL, по набору приборов и
схемам их соединений близкое к оборудованию тепловозов серии Д А. На каждой боковине тележек
находился один тормозной цилиндр диаметром 14”. С помощью рычажной передачи поршень
цилиндра осуществлял одностороннее нажатие колодок на три колеса, находившихся на одном
рельсе.
На тепловозах серии ДБ были установлены восьмицилиндровые четырѐхтактные дизели с
вертикальным расположением цилиндров; диаметр цилиндров равнялся 324 мм, ход поршня – 394
мм. Мощность при частоте вращения вала 625 мин-1 составляла 1.000 л.с. Двигатель тепловоза
серии ДБ не имел наддува и был значительно меньше форсирован по сравнению с двигателем
тепловоза серии ДА. На нѐм также применялся регулятор частоты вращения Вудварда. Пуск дизеля
осуществлялся тяговым генератором.
34
Тяговый генератор 480-В, имевший 8 главных и 8 добавочных полюсов, был рассчитан на
максимальное напряжение 1.050 В. Номинальная мощность при частоте вращения вала 625 мин-1
равнялась 736 кВт.
Двухмашинный агрегат, состоявший из возбудителя и вспомогательного генератора, был
установлен на остове тягового генератора. Тяговые электродвигатели 362D имели опорно-осевое
подвешивание. Их максимальное напряжение составляло 350 В, максимальная мощность
равнялась 181 кВт; наибольшая частота вращения – 2.300 мин-1. Основные отличия силовой схемы
тепловоза серии ДБ от схемы тепловоза серии ДА заключались в невозможности
последовательного включения всех шести тяговых электродвигателей и наличии двух ступеней
ослабления возбуждения вместо одной. Принципиальная схема возбуждения тягового генератора
(схема Лемпа) на тепловозе серии ДБ была сохранена.
Тепловоз серии ДБ был оборудован трѐхцилиндровым двухступенчатым компрессором WXO и
кислотной аккумуляторной батареей, имевшей 56 последовательно включенных свинцовых
элементов общим напряжением 130 В и ѐмкостью 260 А.ч. Масса тепловоза в рабочем состоянии
при полной экипировке составляла 122,6 т, запас топлива – 2,57 т, запас песка – 0,81 м3.
Максимальная скорость тепловоза была 96 км/ч, минимальный радиус проходимых им кривых
составлял 125 м.
По прибытии в Советский Союз тепловозы серии ДБ поступили в депо Гудермес
Орджоникидзевской железной дороги и депо Сухуми Закавказской железной дороги. В последнем
они некоторое время обслуживали пассажирские поезда на участке Туапсе – Сухуми – Самтредиа.
При эксплуатации тепловозов серии ДБ были выявлены их следующие основные недостатки:
частое образование трещин в цилиндровых крышках и сварных частях цилиндрового блока,
поломки коленчатых валов дизелей. Применение в схеме шести тяговых электродвигателей вместо
четырѐх (на что было рассчитано электрическое оборудование) не дало возможность
реализовывать полную мощность дизеля при скоростях выше 40 км/ч.
Пять тепловозов серии ДБ были исключены из инвентаря в период 1953-1959 гг., большинство
остальных – в 1960-х годах. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.»
сир. 374-375).
§ 1.8 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ1 и ТЭ5

После принятия Правительственного решения о возобновлении строительства тепловозов в
Советском Союзе (см. § 1.6) и организации их изготовления на бывшем Харьковском
паровозостроительном заводе, туда была направлена с Коломенского машиностроительного
завода группа специалистов по проектированию и постройке локомотивов, в том числе М.Н. Щукин
и А.А. Кирнарский. Харьковскому заводу также был передан не эксплуатировавшийся тепловоз
ДА20-52, оборудование которого побывало в морской воде во время транспортировки.
Конструкция и основные параметры тепловоза серии ДА были вполне приемлемыми для
первого послевоенного типа дизельного локомотива и весьма перспективными для маневровых
тепловозов, т.к., по сравнению с тепловозами серии ЭЭЛ довоенной постройки, тепловозы серии ДА
имели более быстроходные и лѐгкие дизели, большую сцепную массу при меньшей на 14 т общей
массе и большую максимальную скорость.
На Харьковском заводе, который в дальнейшем стал называться Харьковским заводом
транспортного машиностроения, рабочее проектирование тепловоза типа 0-30-0–0-30-0 вели две
группы: под руководством А.А Кирнарского (механическая часть) и Н.Д. Вернера (дизель).
Возглавлял всю работу по проектированию тепловоза инженер М.Н. Щукин. Проектированием же и
изготовлением тяговых электродвигателей и электроаппаратов занимался московский завод
«Динамо» им. С.М. Кирова, а тягового генератора и двухмашинного агрегата – Харьковский
электромашиностроительный завод.
Выполненные во время рабочего проектирования чертежи и технические указания
предусматривали обеспечение требований государственных стандартов, применение Метрических
единиц физических величин и использование некоторых материалов и оборудования, не
употреблявшихся на тепловозах серии ДА.
В частности, был изменѐн диаметр движущих колѐс с 1.016 мм первоначально на 1.014 мм, а
затем на 1.050 мм (с тепловоза ТЭ1-20-122); вместо тормозных приборов Вестингауза были
применены краны машиниста № 184 системы Ф.П. Казанцева и воздухораспределители № 135
системы И.К. Матросова.
Для аккумуляторных батарей были выбраны элементы иного типа. Батарея получила
обозначение 32ТН-550 (32 элемента, общее напряжение 64 В ѐмкость 550 А.ч).
У дизелей были изменены диаметр цилиндров (318 мм) и ход поршней (330 мм). При сохранении
номинальных значений частоты вращения вала дизеля на 1-й, 7-й и 8-й позициях главной рукоятки
контроллера (соответственно 270, 675 и 740 мин-1) были несколько изменены частоты вращения на
2-й – 6-й позициях (355, 430, 495, 555 и 615 мин-1 соответственно).
35
На тепловозах первоначально устанавливались компрессоры ЗСБ, подобные компрессорам
тепловозов серии ДА. В дальнейшем вместо них стали использоваться аналогичные компрессоры
1КТ, у которых значения в миллиметрах диаметров цилиндров и хода поршней были округлены до
целых чисел.
На тепловозе были применены: тяговый генератор МПТ-84/39 (620 кВт, 900 В, 1.150 А, 740 мин-1,
4.500 кг), двухмашинный агрегат (1.776 мин-1, 385 кг), состоявший из вспомогательного генератора
МВГ-25/11 (5 кВт, 75 В) и возбудителя МВТ-25/9 (3,6 кВт, 55 В, 65 А), тяговые электродвигатели ДК-
304Б (параметры длительного режима: 98 кВт, 157 В, 725 А, 270 мин-1, масса 2.480 кг).
Масса тепловоза с полным запасом топлива (5.150 кг), масла (320 кг) и песка (1.200 кг) была 123,9
т. Длительная сила тяги при скорости 12 км/ч равнялась 16.000 кгс. Максимальная скорость при
диаметре колѐс 1.014 мм – 90 км/ч, при диаметре 1.050 мм – 93 км/ч. Минимальный радиус
проходимых тепловозом кривых был 125 мм.
Первый тепловоз ТЭ1-20-001 (рис. 1.21) Харьковский завод транспортного машиностроения
выпустил в марте 1947 г., и строил их серийно до 1950 г. (рис. 1.22). Серия ТЭ1-20 означала:
тепловоз с электрической передачей, тип первый, нагрузка от колѐсной пары на рельсы 20 тс.
Рис. 1.21. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭ1:

1 – аккумуляторная батарея; 2 – контроллер машиниста; 3 – компрессор; 4 – тяговый генератор;
5 – топливный бак; 6 – дизель; 7 – вентиляторное колесо
Рис. 1.22. Тепловоз ТЭ1-20-062
36
Рис. 1.23. Тепловоз ТЭ5
В 1948 г. Харьковский завод транспорного машиностроения выпустил два (встречаются данные,
что пять) тепловоза серии ТЭ1, приспособленных для работы в районах с суровым климатом. У
этих тепловозов, обозначенных ТЭ5-20-031 и ТЭ5-20-032 (рис. 1.23), дизель-генераторная установка
не закрывалась капотом, как у тепловоза серии ТЭ1, а была помещена в кузов вагонного типа.
Головная часть, в отличие от тепловозов серии ТЭ1, находилась не со стороны дизеля, а со
стороны аккумуляторной батареи. Для обогрева машинного помещения и кабины машиниста при
неработающем дизеле на тепловозах серии ТЭ5 были установлены паровые котлы. Все основное
оборудование, тележки, дизель, генератор и тяговые электродвигатели были такими же, как у
тепловозов серии ТЭ1. Одинаковыми были, следовательно, и тягово-теплотехнические
характеристики этих локомотивов.
Тепловозы серии ТЭ5 первоначально работали в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской
железной дороги, а затем были направлены в депо Няндома Северной железной дороги, где зимой
1948/1949 гг. прошли первые испытания. В дальнейшем тепловозы серии ТЭ5 не строились, так как
был прекращѐн выпуск тепловозов серии ТЭ1, разновидностью которых они являлись.
С 1949 г. тяговые электродвигатели и электроаппаратуру для тепловозов начал изготовлять
Харьковский завод тепловозного электрооборудования, а выпуск этих машин и аппаратов на
заводе «Динамо» был прекращѐн. Сведения о постройке тепловозов серии ТЭ1 по годам
приведены в таблице 1.2.
Таблица 1.2. Выпуск тепловозов серий ТЭ1 и ТЭ5
1947 25 001-025
1948 68 026-093
1949 127 094-220
1950 80 221-300
Первоначально тепловозы серии ТЭ1 направлялись для работы на Орджоникидзевскую,

Ашхабадскую, Рязано-Уральскую железные дороги, а затем и на многие другие. В 1948-1949 гг.
тепловозы серии ТЭ1 работали на Московско-Курской железной дороге. Здесь они обслуживали
сначала местные пассажирские поезда на участке Москва – Серпухов, а потом и дальние на участке
Москва – Скуратово. Большинство тепловозов серии ТЭ1 было исключено из парка железных дорог
в период 1980-х годов. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр.
375-377).
Г
§ 1.9 ГАЗОГЕНЕРАТОРНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ1
Перед конструкторами и инженерами, занимавшимися эксплуатацией тепловозов, уже давно
возник вопрос об использовании на этом виде локомотивов твѐрдого топлива. Особенно
заманчивой представлялась замена жидкого топлива твѐрдым на линиях, прилегающих к угольным
районам и удалѐнных от мест добычи нефти.
Ещѐ задолго до появления тепловозной тяги на железных дорогах полковник А.И. Одинцов в
своем докладе, сделанном 27 октября 1905 г. в VIII отделе Императорского русского технического
общества, указывал на возможность применения на железных дорогах не только дизеля, но и
газогенераторных двигателей. Инженер Н.Г. Кузнецов вместе с полковником А.И. Одинцовым
разработал схематический проект тепловоза, у которого двигатели, работавшие на жидком топливе,
могли быть заменены самовсасывающими двигателями, потребляющими бедные газы,
вырабатываемые в газогенераторе.
37
В 1926 г. под руководством главного инженера Люблинской тепловозной базы НКПС П.В.
Якобсона разрабатывался проект перевода тепловоза типа 1-50-1 ЭЭЛ2 на газ.
Научно-исследовательский сектор Ленинградского института инженеров железнодорожного
транспорта при участии Газогенераторстроя и конструкторов ленинградских заводов разработал в
1932 г. несколько проектов газогенераторных тепловозов. Последний проект, законченный в 1936 г.,
предусматривал создание тепловоза типа 2-6-1 с гидромеханической передачей и горизонтальным
четырѐхцилиндровым четырѐхтактным двигателем двойного действия типа тандем мощностью
1.860 л.с. Пять антрацитовых газогенераторов намечено было поместить на шестиосном тендере,
прицепляемом к тепловозу.
В 1934 г. инженер Г.К. Хлебников разработал проект газобаллонного тепловоза типа 2-50-1,
двигатель которого должен был работать на водяном газе, получаемом из твѐрдого топлива на
центральных газогенераторных станциях. Баллоны со сжатым до давления 200-250 кгс/см2 газом
предполагалось разместить на прицепляемом к тепловозу тендере. Из баллонов к двигателю газ
должен был подаваться, пройдя редуктор.
Преимуществом газогенераторных тепловозов по сравнению с газобаллонными была их
независимость от стационарных устройств. Недостатками – сравнительно сложное устройство
газогенератора, неприспособленность его к различным видам топлива, длительное время
подготовки (растопки), необходимое для приведения тепловоза в рабочее состояние,
значительный расход воды для газификации угля, увеличение состава локомотивной бригады на
одного человека и более дорогие экипировочные устройства.
В 1939 г. Коломенский машиностроительный завод построил опытный локомотив –
теплопаровоз, у которого машина работала на газе, получаемом в установленном на тендере
газогенераторе, на паре от котла.
Удовлетворительное действие газогенератора теплопаровоза послужило основанием для
разработки в 1943-1945 гг., по предложению инженеров П.В. Якобсона и А.А. Пойдо, проекта
перевода серийного тепловоза ЭЭЛ на твѐрдое топливо (бурый уголь). Проектом
предусматривалось размещение газогенераторной установки на тендере, прицеплѐнном к
тепловозу. Намечалось, что воспламенение газа в цилиндрах будет происходить за счѐт вспышки
запального жидкого топлива, т.е. двигатель будет работать на смешанном топливе, получая 75-85%
теплоты от газа и 15-25% от жидкого топлива.
Применение смешанного топлива должно было в основном сохранить коэффициент полезного
действия двигателя, его мощность и вызвать лишь незначительные переделки самого дизеля. Для
полного же перевода двигателя на газ необходим был переход на работу по циклу Отто, что
приводило к уменьшению мощности машины на 20-30% и снижению коэффициента полезного
действия на 5-8%. Кроме того, такой переход требовал сложных переделок двигателя.
Начало проектирования, а затем и постройки более совершенных тепловозов серии ТЭ1
послужило причиной переработки проекта газогенераторного тепловоза применительно к
тепловозу данной серии, тем более, что конструкция тепловозов серии ЭЭЛ к тому времени уже
устарела.
В 1940-1948 гг. Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта
провел лабораторные исследования, направленные на решение вопросов питания двигателей
газом и сжигания смешанного топлива. В 1950 г. институт закончил проектирование, начал строить
газогенераторную установку и приспосабливать тепловоз ТЭ1-20-187 для работы на смешанном
топливе (предложение инженеров А.А. Пойдо, Н.А. Фуфрянского, П.В. Якобсона). У этого тепловоза
газ и воздух вводились в цилиндры дизеля через различные клапаны, т.е. рабочая смесь
образовывалась в самих цилиндрах.
С августа 1950 г. начались опыты с первым газогенераторным тепловозом ТЭ1Г-20-187.
Газогенераторная установка, работавшая на антраците марки AM, была размещена на
четырѐхосной секции. Секция имела кузов вагонного типа и тележки типа ЦНИИ-ХЗ с колѐсами
диаметром 950 мм; расстояние между осями колѐсных пар 1.800 мм, между осями шкворней – 7.200
мм. Общая длина секции по осям автосцепок составляла 12.100 мм.
В конце 1951 г. тепловоз был отправлен для эксплуатационной проверки на Приволжскую
железную дорогу.
После испытаний первого газогенераторного тепловоза в 1952 г. Улан-Удэнский
паровозовагоноремонтный завод переоборудовал пять тепловозов серии ТЭ1 (№№ 114, 146, 176,
209, 210) (рис. 1.24) и построил для них тендеры с газогенераторами по проекту Всесоюзного
научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. В 1954 г. Улан-Удэнский
завод выпустил еще десять переоборудованных тепловозов серии ТЭ1Г (среди них тепловозы №
90-96) с тендерами, имевшими газогенераторы.
38
Рис. 1.24. Газогенераторный тепловоз ТЭ1Г-20-114
При этом в конструкцию были внесены изменения, повышающие надѐжность и долговечность

отдельных деталей двигателей и газогенераторных установок. Газогенераторные тепловозы серии
ТЭ1Г имели массу при полной экипировке 194 т, из которых 124 т приходились на сам тепловоз.
Максимальный пробег этих тепловозов без пополнения запасов топлива и воды составлял 500 км,
тогда как тепловозов серии ТЭ1 – 1.200 км. Опытная партия газогенераторных тепловозов была
направлена в депо Верхний Баскунчак Приволжской железной дороги.
В процессе эксплуатации тепловозов серии ТЭ1Г расход ими жидкого топлива оказался
значительно больше, чем при испытаниях, во время которых можно было поддерживать
постоянный режим работы двигателя, а, следовательно, и газогенератора. Этот расход составлял
35-40% расхода топлива тепловозами серии ТЭ1. По сравнению с ранее работавшими в депо
Верхний Баскунчак паровозами типа 1-4-0 серии ША, газогенераторные тепловозы серии ТЭ1Г
расходовали условного топлива на единицу работы (тонно-километр) в 5,5 раза меньше.
Конструктивные и технологические недостатки опытных тепловозов, приводившие к
значительной насыщенности газов угольной пылью, что вызывало коррозию газовых трактов,
задиры цилиндровых втулок, порчу клапанов, загрязнение масла и, как следствие, повышенный
износ шеек коленчатых валов, осложняли нормальную эксплуатацию. В результате тепловозы
постепенно стали переводить на работу только на жидком топливе либо отстраняли от работы. В
начале 1953 г. действующих тепловозов серии ТЭ1Г остались единицы.
В это же время Китайская Народная Республика попросила провести испытания
газогенераторных тепловозов на еѐ железных дорогах. В 1959 г. китайскими и советскими
специалистами были проведены испытания двух тепловозов выпуска 1954 г., давшие хорошие
результаты. При испытаниях использовались антрациты китайских месторождений. Один из
испытанных тепловозов был приобретен Министерством железнодорожного транспорта Китая.
Основными причинами прекращения работ по доводке конструкции тепловозов серии ТЭ1Г и
дальнейшего оборудования тепловозов серии ТЭ1 газогенераторными установками послужили
улучшение в тот период времени в стране положения с дизельным топливом и переход от
изготовления тепловозов с четырѐхтактными дизелями к тепловозам с двухтактными дизелями,
возможность работы которых на газе требовала дополнительных исследований. (В.А. Раков
§ 1.10 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ2 и ТЭ6

В декабре 1948 г. Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый
сочленѐнный тепловоз типа 2(0-20-0–0-20-0) серии ТЭ2 (рис. 1.25).
39
Рис. 1.25 и 1.26. Тепловозы ТЭ2-20-001 и ТЭ2-472
Рис. 1.27. Расположение оборудования на секции тепловоза серии ТЭ2:

1 – двухмашинный агрегат; 2 – компрессор; 3 – тяговый генератор; 4 – дизель; 5 – топливный
бак; 6 – вентилятор тяговых электродвигателей задней тележки; 7 – вентиляторное колесо
холодильника
Каждая секция этого локомотива оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50,

главный генератор МПТ-84/39), тяговыми электродвигателями ДК-304Б, двухмашинным агрегатом,
состоявшим из вспомогательного генератора МВГ-25/11 и возбудителя МВТ-25/9, компрессором 1-
КТ, аккумуляторной батареей 32ТН-450, краном машиниста № 184, воздухораспределителем № 135,
контроллером машиниста КВ-15А.
Все перечисленное оборудование было однотипным с оборудованием, установленным на
тепловозах серии ТЭ1. Тепловоз серии ТЭ2 при мощности в два раза большей, чем у тепловоза
серии ТЭ1, имел массу в служебном состоянии 170 т, т.е. был на 74 т легче двух тепловозов серии
ТЭ1, а его длина по осям автосцепок (23.895 мм) была на 9,9 м меньше длины двух сцепленных
тепловозов серии ТЭ1.
Уменьшение числа тяговых электродвигателей, приходящихся на одну дизель-генераторную
установку, с 6 до 4, помимо снижения веса и стоимости тепловоза, позволило улучшить его
тяговую характеристику, повысить использование мощности дизель-генератора, особенно на
высоких скоростях, увеличить длительную мощность тяговых электродвигателей с 98 до 152 кВт
(235 В, 725 А, 425 мин-1), повысить скорость движения и уменьшить расход топлива.
Диаметр колѐс (1.050 мм), передаточное число зубчатой передачи от электродвигателей к
колесным парам (16 : 75) и конструкционная скорость (93 км/ч) у тепловоза серии ТЭ2 был и такими
же, как у тепловозов серии ТЭ1 с № 122. От тепловозов серии ТЭ1 тепловоз серии ТЭ2 отличался
конструкцией механической части (кузов и тележки), наличием групп из двух постоянно
соединенных последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованием схем силовых
цепей и цепей управления вспомогательным оборудованием, более мощным и в то же время
меньших габаритов холодильным устройством.
Первоначально рама каждой секции тепловоза серии ТЭ2 опиралась на рамы тележек только
через две плоских пяты. После первых же испытаний, выявивших неудовлетворительные ходовые
качества тепловоза, было решено дополнительно поставить рядом с каждой пятой два
подпружиненных скользуна. Геометрические оси пяты и скользунов находились в одной
плоскости, перпендикулярной продольной оси тепловоза.
Рама каждой секции состояла из двух продольных двутавровых балок высотой 360 мм, к
которым с помощью сварки прикреплены верхние и нижние (общие для обеих балок или связанные
только с одной из них) стальные листы, а также двух шкворневых поперечных балок. По концам
рамы находились стяжные ящики для размещения автосцепок и буферов.
На раме установлен кузов, состоявший из трѐх основных частей: кабины машиниста, помещения
для дизель-генератора и другого оборудования и помещения для холодильника. Части
связывались между собой горизонтально расположенными болтами, пропущенными через
отверстия в полках уголков, прикреплѐнных к стенкам и крыше каждой из частей кузова.
40
Рамы тележек тепловоза выполнены из двух брусковых боковин толщиной 102 мм, одной
шкворневой и двух лѐгких концевых балок. Рама опиралась с каждой стороны экипажа на две
расположенные по краям винтовые пружины и листовую рессору, подвешенную к среднему
балансиру; в свою очередь средний балансир и винтовые рессоры были подвешены к
надбуксовым балансирам, как и на тепловозах серий ДА и ТЭ1. С 1954 г. начали выпускаться
тепловозы серии ТЭ2, у которых для снижения жѐсткости рессорного подвешивания средние
балансиры и укороченные листовые рессоры были заменены удлиненными листовыми
рессорами. Жѐсткость нового рессорного подвешивания была уменьшена с 430 до 305 кгс/см.
Колѐсные пары тепловозов серии ТЭ2 не отличались от колѐсных пар тепловозов серии ТЭ1, но
на тепловозах, начиная с ТЭ2-070, на них стали устанавливать кольца для укрепления бандажа.
Буксы с подшипниками скольжения были такими же, как на тепловозах серии ТЭ1. На части
тепловозов в виде опыта были поставлены буксы с роликовыми подшипниками.
На каждой тележке находилось два тормозных цилиндра диаметром 10”; нажатие тормозных
колодок было односторонним.
На тепловозах серии ТЭ2 сохранилась применявшаяся на тепловозах серий ДА и ТЭ1 система
поддержания мощности тягового генератора (схема Лемпа), Если на тепловозах ТЭ2-20-001 – ТЭ2-
024 ослабление возбуждения тяговых электродвигателей составляло 50%, то на последующих
локомотивах для улучшения использования мощности дизеля при более высоких скоростях
движения его сделали равным 42%.
Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 2х11.000 кгс, скорость длительного
режима 17 км/ч; минимальный радиус проходимых ими кривых составлял 60 м, запас топлива
равнялся 2х3.500 кг, масла – 2х400 кг, воды – 2х945 кг и песка – 2х400 кг.
После пробной поездки с пассажирским поездом от Харькова до Киева и обратно тепловоз ТЭ2-
20-001 привел 5 февраля 1949 г. из Харькова в Москву скорый поезд. Затем он совершил пробег по
маршруту Москва – Ашхабад – Красноводск и обратно, пройдя 12.000 км со скоростью 400-500 км в
сутки.
В июле 1949 г. Харьковский завод построил второй тепловоз серии ТЭ2 (ТЭ2-20-002), который в
течение лета 1949 г. вместе с тепловозом ТЭ2-20-001 обслуживал пассажирские поезда на участке
Москва – Скуратово Московско-Курской железной дороги. При постройке тепловоза ТЭ2-20-002
конструкторы завода учли опыт работы тепловоза ТЭ2-20-001 и внесли некоторые изменения в
конструкцию ходовых частей; в частности, автосцепка между секциями была заменена жѐстким
сцеплением. Введѐнные изменения значительно повысили плавность хода тепловоза.
С июля 1950 г. была прекращена постройка тепловозов серии ТЭ1 и начался выпуск опытной
партии тепловозов ТЭ2.
В 1952 г. за создание конструкции и организацию серийного выпуска магистральных тепловозов
ТЭ2 главному конструктору Харьковского завода транспортного машиностроения А.А. Кирнарскому,
начальнику конструкторского бюро завода Е.А. Артизанову, ведущему инженеру А.М. Хрычикову,
главному инженеру тепловозного отдела МПС П.В. Якобсону и некоторым другим работникам
присуждена Сталинская премия второй степени.
Тепловозы серии ТЭ2 (рис. 1.26 и 1.27) строились до 1955 г. включительно (см. таблицу 1.3).
Незадолго до прекращения их выпуска Харьковский завод изготовил два тепловоза серии ТЭ2 с
дизелями 2Д50, которые развивали мощность не 2.000, а 2.300 л.с. Мощность была повышена за
счѐт поднятия давления наддувочного воздуха с 1,35 до 1,55 кгс/см2. Один из этих тепловозов,
получивший обозначение ТЭ2П-526, поступил в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской
железной дороги. Индекс «п» в данном случае означал повышенное давление наддува.
Таблица 1.3. Выпуск тепловозов серии ТЭ2

1948 1 001
1949 1 002
1950 45 003-047
1951 76 048-123
1952 74 124-197
1953 100 198-297
1954 120 298-417
1955 111 418-528
Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило для работы на дороги
Средней Азии. На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы
начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО. На
Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы
поездов и технической скорости.
41
Затем тепловозы поступили и на многие другие дороги. Они работали, в частности, на Рязано-
Уральской, Омской (депо Петропавловск), Дальневосточной, Донецкой, Забайкальской,
Закавказской, Западно-Сибирской, Львовской, Московско-Окружной, Октябрьской, Приволжской,
Томской, Северо-Кавказской железных дорогах. В 1956 г. часть тепловозов серии ТЭ2 была
направлена для работы на Улан-Баторскую железную дорогу.
Наибольшее количество тепловозов серии ТЭ2 было исключено из парка советских железных
дорог в период 1978-1987 гг.
Таблица 1.4. Данные о переделанных тепловозах ТЭ6
Номера тепловозов ТЭ6 Номера тепловоза ТЭ2
ТЭ6-07-109 055
ТЭ6-08-110
ТЭ6-01-197 099
ТЭ6-02-198
ТЭ6-09-785 393
ТЭ6-10-786
ТЭ6-11-895 448
ТЭ6-12-896
ТЭ6-14-972 486
ТЭ6-15-973
ТЭ6-15-1049 525
ТЭ6-16-1050
На базе тепловоза серии ТЭ2 Харьковский завод транспортного машиностроения создал

тепловоз-электростанцию серии ТЭ6, представлявший из себя односекционный четырѐхосный
локомотив, не отличающийся от секции тепловоза серии ТЭ2 по тяговому оборудованию, форме
кузова и конструкции тележек, но имевший тяговый генератор с якорем, который, как и на
последних тепловозах серии ЭЭЛ, позволял получать переменный ток. Со стороны,
противоположной кабине машиниста, на тепловозе серии ТЭ6 не было межсекционного перехода.
Всего Харьковский завод построил три тепловоза серии ТЭ6: ТЭ6-001 в 1952 г. и ТЭ6-002-003 в
1955 г. Кроме указанных, в 1950-е-1960-е гг. на Астраханском тепловозоремонтном заводе были
переоборудованы из шести тепловозов ТЭ2 ещѐ двенадцать тепловозов ТЭ6 (см. таблицу 1.4). (В.А.
Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 379-381; данные о
переделанных тепловозах ТЭ6 предоставлены В. А. Халимовым (г. Брянск).
§ 1.11 ГАЗОГЕНЕРАТОРНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ4

В конце 1952 г. Харьковский завод транспортного машиностроения построил тепловоз ТЭ4-001
(рис. 1.28) с газогенераторной секцией, называвшейся в то время тендером. Головные секции с
дизель-генераторными установками незначительно отличались от секций тепловоза серии ТЭ2.
Рис. 1.28. Газогенераторный тепловоз ТЭ4-001
Газогенераторная секция выполнена в виде вагона на двух двухосных тележках, отличавшихся

от тележек тепловозов серии ТЭ2 отсутствием деталей, необходимых для подвешивания тяговых
электродвигателей; диаметр колѐс остался 1.050 мм. Длина газогенераторной секции по буферам
была 12.475 мм, расстояние между осями пят составляло 7.300 мм. Буксы опытного локомотива
имели роликовые подшипники.
42
В кузове этой секции было размещено оборудование для получения газа из антрацита марки AM
и воды. Сам газогенератор с шахтой, имевшей внутренний диаметр 1.750 мм, был рассчитан на
получение в час 280-300 кг газа с 1 м2 колосниковой решѐтки и максимальный расход антрацита 650
кг/ч. Колосниковая решѐтка газогенератора была выполнена вращающейся с центральным
подводом паровоздушной смеси. На этой секции были установлены также системы фильтров,
газоохладителей и размещались запасы угля (6,5 т), жидкого топлива (4 т), воды (3,5 м 3) и песка
(0,56 м3).
На тепловозе ТЭ4-001 установлены дизели Д55, имевшие конструктивные отличия от дизелей
Д50, связанные с работой на смеси газового и жидкого топлива. Турбовоздуходувка дизеля типа
Д55 имела две ступени. После первой ступени часть воздуха поступала в качестве наддувочного в
цилиндры, а часть дополнительно сжималась во второй ступени и направлялась в шахту
газогенератора для газификации. Крышки цилиндров были рассчитаны на раздельную подачу в
полости цилиндров газами воздуха; несколько изменены были механизм газораспределения и
регулятор частоты вращения вала дизеля.
Общая длина трѐхсекционного тепловоза по осям автосцепок составляла 36.370 мм. Его
служебная масса при полной экипировке была 250 т, из которых 170 т – сцепная и 80 т – масса
газогенераторной секции.
Первоначально тепловоз ТЭ4-001 прошел обкатку с поездами на участке Харьков – Основа
Южной железной дороги, а затем в 1953 г. испытывался на экспериментальном кольце
Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Испытания
показали, что на смешанном топливе тепловоз удовлетворительно работал при установившемся
режиме; в общем тепловом балансе минимальная доля жидкого топлива составляла 11%. Расход
воды на 1 кг сожжѐнного антрацита равнялся 1,5 л; коэффициент полезного действия тепловоза
при стендовых испытаниях достигал 16,2%, а при работе с поездами – 15%. Во время испытаний
были выявлены также отдельные конструктивные недостатки газогенераторного устройства.
В конце 1953 г. тепловоз ТЭ4-001 поступил для опытной эксплуатации в депо Верхний Баскунчак
Приволжской железной дороги. После пробега около 25.000 км с поездами массой до 3.500 т
тепловоз ТЭ4-001 был отправлен на Харьковский завод для устранения выявленных
конструктивных недостатков и совершенствования отдельного оборудования. На заводе, в
частности, были заменены контроллеры машиниста с восемью позициями главной рукоятки на
контроллеры с шестнадцатью позициями, как на тепловозах серии ТЭ3 (см. § 1.12).
После выхода с завода тепловоз прошел повторные испытания на экспериментальном кольце и
в августе 1956 г. вновь поступил в депо Верхний Баскунчак. Как газогенераторный, тепловоз
эксплуатировался недолго – не только из-за конструктивных недостатков, но и в силу тех же самых
причин, что привели к прекращению работ по тепловозам серии ТЭ1Г (см. § 1.9). В 1960 г. тепловоз
уже был без газогенераторной секции и работал только на жидком топливе. При этом он получил
обозначение ТЭ2-001. Таким образом, на сети железных дорог некоторое время существовали два
тепловоза серии ТЭ2 под номером 001 – ТЭ2-001 и ТЭ2-20-001. (В.А. Раков «Локомотивы
Отечественных железных дорог 1845-1955 гг. стр. 381-382).
§ 1.12 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ3 и их разновидности

Тепловозы ТЭ3. Тепловозы серий ТЭ1 и ТЭ2 имели хорошо приспособленный для тяговой
службы дизель Д50, который даже в 1970-х гг. считался вполне приемлемым для маневровых и
промышленных тепловозов. Однако, по мощности, габаритам и весу он уже в конце 1940-х годов не
отвечал требованиям, предъявляемым к дизелям грузовых и пассажирских локомотивов, для
которых был нужен более быстроходный, более мощный и более лѐгкий двигатель. Снижения веса
на единицу мощности требовал не только сам дизель, но и тяговый генератор.
Поэтому, еще в мае 1947 г. Всесоюзным научно-исследовательским институтом
железнодорожного транспорта была закончена подготовка технического задания на
проектирование двенадцатиосного двухсекционного тепловоза с новым, в два раза более мощным
и почти на 15% более быстроходным дизелем. Это задание тогда же было рассмотрено Научно-
техническим советом МПС и рекомендовано в качестве основы для разработки технического
проекта. В соответствии с техническим заданием, каждая секция тепловоза должна была иметь:
осевую формулу 0-3о-0–0-30-0, массу в рабочем состоянии 126 т, т.е. нагрузку от движущих
колѐсных пар на рельсы 21 тс, диаметр колѐс 1.050 мм, двухтактный бескомпрессорный двигатель
мощностью 2.000 л.с., максимальную скорость для грузовой службы 90-100 км/ч, для пассажирской
(при измененном передаточном числе зубчатой передачи от тяговых электродвигателей к
колѐсным парам) – 120 км/ч.
Работы по проектированию нового тепловоза Харьковский завод транспортного
машиностроения и Харьковский завод тепловозного электрооборудования (ХЭТЗ) начали в 1950 г.
Позднее министерствами транспортного машиностроения, электротехнической промышленности и
путей сообщения СССР было подготовлено и утверждено техническое задание на рабочее
43
проектирование. 13 марта 1952 г. Научно-технический совет МПС рассмотрел подготовленный
харьковскими заводами технический проект тепловоза серии ТЭ3, и принял решение
рекомендовать этим заводам провести рабочее проектирование и постройку опытного тепловоза. В
своем докладе на совете главный инженер Центрального тепловозного отдела МПС П.В. Якобсон
отметил, что дизель, представленный в проекте, подобен дизелям, хорошо зарекомендовавшим
себя на судах морского флота. Рабочее проектирование тепловоза выполнил коллектив
конструкторов Харьковского завода транспортного машиностроения под руководством главного
конструктора А.А. Кирнарского. Работы по проектированию дизеля возглавлял инженер этого
завода Б.Н. Струнге, а электрооборудования – инженер завода ХЭТЗ В.А. Васильев.
Рис. 1.29 и 1.30. Опытные тепловозы ТЭ3-001 и ТЭ3-002
В конце 1953 г. была закончена постройка опытной секции ТЭ3-001, а в начале 1954 г. была
выпущена вторая секция ТЭ3-002 (рис. 1.29-1.31).
Рис. 1.31. Расположение оборудования на опытной секции тепловоза серии ТЭ3:

1 – двухмашинный агрегат; 2 – высоковольтная камера; 3 – патрубок для забора воздуха на
охлаждение тягового генератора; 4 – тяговый генератор; 5 – дизель; 6 – топливный бак; 7 –
глушитель; 8 – компрессор; 9 – вентиляторное колесо
Кузов каждой секции нового тепловоза состоял из главной рамы, через которую передавались
тяговые и тормозные усилия, и каркаса вагонного типа, несущего боковые и лобовые стенки и
крышу. На концах рамы каждой секции установлены автосцепки типа СА-3 с фрикционными
аппаратами. Главная рама опиралась на две трѐхосные тележки через роликовые опоры, нижние
плиты которых были укреплены на средних межрамных балках рядом с боковинами тележек.
Опоры расположены по окружности диаметром 2.730 мм, центр которой совпадал с осью
шкворня, служившего только для передачи горизонтальных сил. Рама каждой тележки через
листовые рессоры и цилиндрические пружины, расположенные у концов тележки, была подвешена
к балансирам, которые опирались на буксы колѐсных пар. Диаметр колѐс при новых бандажах
составлял 1.050 мм. Валы тяговых электродвигателей, имевших опорно-осевое подвешивание,
соединены с осями колѐсных пар односторонней прямозубой жѐсткой передачей. Передаточное
число составляло 17 : 75 = 1 : 4,41. На каждой тележке размещалось два тормозных цилиндра
диаметром 14”, нажатие тормозных колодок было односторонним.
44
На каждой секции тепловоза находился двухтактный десятицилиндровый бескомпрессорный
дизель 2Д100 с вертикально расположенными встречно-движущимися поршнями, работавшими на
верхний и нижний коленчатые валы, которые были связаны между собой вертикальным валом и
двумя коническими зубчатыми передачами. Диаметр цилиндров равнялся 207 мм, ход поршней –
254 мм.
Регулятор частоты вращения валов представлял собой несколько переконструированный
регулятор дизеля Д50. Номинальная мощность дизеля 2.000 л.с. при частоте вращения валов 850
мин-1 соответствовала проектной. Дизель с тяговым генератором и воздуходувкой весил около 27
т. Прототипом дизеля 2Д100 был дизель фирмы Фербенкс – Морзе типа 38D81/8” с диаметром
цилиндров 81/8” и ходом поршней 10”.
Увеличение мощности дизеля 2Д100 в два раза по сравнению с дизелем Д50 потребовало
соответственно увеличения мощности тягового генератора. Установленный на каждой секции
тепловоза серии ТЭ3 генератор МПТ-99/47 имел длительную мощность 1.350 кВт, длительный ток
2.455 А и при этом токе и частоте вращения вала 850 мин-1напряжение 550 В.
Двухмашинный агрегат массой 690 кг состоял из возбудителя ВТ-275/120 А (10 кВт, 1.800 мин-1) и
вспомогательного генератора ВГТ-275/150 (8 кВт, 75 В).
Новые тяговые электродвигатели ЭДТ-200А имели длительную мощность 200 кВт (280 В, 800 А,
500 мин-1), их максимальная частота вращения – 2.200 мин-1, масса – 3.200 кг.
Для получения сжатого воздуха на каждой секции был установлен трѐхцилиндровый
двухступенчатый компрессор КТ-6; для пуска дизелей и питания цепей управления при
неработающем генераторе применялись аккумуляторные батареи 32ТН-450.
На секции тепловоза серии ТЭ3 тяговые электродвигатели постоянно были соединены в три
параллельных цепи по два попарно последовательно в каждой. Предусматривались две ступени
ослабления возбуждения (53 и 38%). Для сохранения постоянной мощности тягового генератора
была применена несколько изменѐнная по сравнению с тепловозом серии ДБ схема возбуждения
тягового генератора. Если на тепловозах серии ДБ противокомпаундная обмотка, располагавшаяся
на двух из шести главных полюсов возбудителя, была включена последовательно в цепь тягового
генератора, т.е. по этой обмотке проходил весь ток генератора, то у тепловозов серии ТЭ3
противокомпаундная обмотка включалась параллельно обмотке добавочных полюсов генератора,
и ток в еѐ цепи был значительно меньше. Принцип изменения магнитного потока главных полюсов
возбудителя за счѐт размагничивания машины при увеличении тока в цепи тягового генератора
был сохранен.
Запас топлива в каждой секции составлял 5.440 кг, воды – 900 кг, песка – 400 кг. Максимальная
скорость для тепловоза была установлена 100 км/ч, наименьший радиус проходимых им кривых
равнялся 125 м.
Хорошие результаты эксплуатационных испытаний первых двух секций нового тепловоза,
развивавших тяговую мощность около 1.570 л.с., послужили основанием для дальнейшего выпуска
этих локомотивов. Не ожидая окончания испытаний первых секций и составления из них
двенадцатиосного локомотива, Харьковский завод транспортного машиностроения уже в 1955 г.
изготовил десять двухсекционных тепловозов серии ТЭ3, получивших номера 002-011 при
обозначении отдельных секций буквами «А» и «Б»; односекционные же тепловозы ТЭ3-001 и ТЭ3-
002 после соединения в один локомотив стали называться секциями «А» и «Б» тепловоза ТЭ3-001.
Обстоятельные испытания первого тепловоза, выполненные в 1955 и 1956 гг. сотрудниками
Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, и включавшие
как получение тягово-теплотехнических характеристик, так и определение воздействия локомотива
на путь, дали богатый материал для дальнейшего усовершенствования тепловоза серии ТЭ3. В
частности, уже с тепловоза ТЭ3-002 заводы-изготовители перешли на применение 16-позиционных
контроллеров машиниста КВ-16А, а на тепловозах с ТЭ3-003 начала применяться
кремнийорганическая изоляция обмоток возбуждения тягового генератора.
После изготовления установочной партии тепловозов серии ТЭ3 в 1955 г. они продолжали
строиться на протяжении всего периода до 1973 г. включительно. Тепловоз серии ТЭ3 многие годы
был основным типом грузового локомотива на не электрифицированных линиях.
45
Рис. 1.32 и 1.33. Тепловозы ТЭ3-015 Харьковского завода и ТЭ3-1001 Коломенского завода
Рис. 1.34 и 1.35. Секция тепловоза ТЭ3-0001 и тепловоз ТЭ3-2039 Ворошиловградского завода
Начиная с 1956 г., постройка тепловозов серии ТЭ3 была организована на базе широкой
кооперации Харьковского (рис. 1.32), Коломенского (рис. 1.33) и Ворошиловградского (Луганского)
(рис. 1.34 и 1.35) локомотивостроительных заводов, а также Харьковского завода тепловозного
электрооборудования («Электротяжмаш»). В июне 1956 г. свой первый тепловоз серии ТЭ3-1001
построил Коломенский завод, окончательно перейдя от паровозостроения к тепловозостроению. В
этом же году, выпустив тепловозы ТЭ3-2001-2002, приступил к строительству дизельных
локомотивов Ворошиловградский завод. Для отработки технологического процесса строительства
тепловозов, предварительно заводом была построена опытная секция ТЭ3-0001, не поступившая в
эксплуатацию.
Данные о выпуске этих локомотивов с разделением по заводам и годам изготовления
Таблица 1.5. Выпуск тепловозов серии ТЭ3
Год постройки Завод Количество Номера
1953-1954 ХЗТМ 1 001
1955 ХЗТМ 10 002-011
1956 ХЗТМ 61 012-072
КТЗ 15 1001-1015
ЛТЗ 2 2001, 2002
1957 ХЗТМ 75 073-147
КТЗ 40 1016-1055
ЛТЗ 80 2003-2082
1958 ХЗТМ 100 148-247
КТЗ 78 1056-1133
ЛТЗ 178 2083-2260
1959 ХЗТМ 100 248-347
КТЗ 100 1134-1233
ЛТЗ 301 2261-2561
1960 ХЗТМ 91,5 348-4391
КТЗ 79 1234-1312
46
ЛТЗ 466 2562-3027
1961 ХЗТМ 87 440-526
КТЗ 50 1313-1362
ЛТЗ 556 3028-3583
1962 ХЗТМ 72 527-598
КТЗ 42 1363-1404
ЛТЗ 516 3584-4099
1963 КТЗ 2 1405, 1406
ЛТЗ 612 4100-4711
1964 ЛТЗ 619 4712-5330
1965 ЛТЗ 555 5331-5885
1966 ЛТЗ 515 5886-6400
1967 ЛТЗ 397 6401-6797
1968 ЛТЗ 259 6798-7056
1969 ЛТЗ 211 7057-7267
1970 ВЗОР 170 7268-7437
1971 ВЗОР 155 7438-7592
1972 ВЗОР 139 7593-7731
1973 ВЗОР 74 7732-7805
Примечание: 1. Один тепловоз не установленного номера выпущен односекционным.
Кузов каждой секции тепловоза серии ТЭ3 серийной постройки состоял из главной рамы, через
которую передавались тяговое и тормозное усилия, и каркаса вагонного типа, несущего боковые и
лобовые стенки и крышу. На концах рамы каждой секции были установлены автосцепки типа СА-3
с фрикционными аппаратами. Главная рама опиралась на две трѐхосные тележки через восемь
боковых опор. Центральные шкворни рамы вертикальных нагрузок не передавали и служили
только для восприятия горизонтальных сил. В средней части главной рамы была размещена
дизель-генераторная установка, имевшая свою поддизельную раму.
Боковые опоры располагались по окружности диаметром 2.730 мм, центр которой совпадал с
геометрической осью центрального шкворня. Каждая опора состояла из пяты, выполненной в виде
грибка, выпуклая часть которого была обращена вниз и опиралась на шаровое гнездо подпятника.
Гнѐзда размещались на верхней плите, под которой находились два цилиндрических ролика.
Ролики опирались на нижнюю плиту, укреплѐнную на верхней части рамы тележки. Поверхности
нижней и верхней плиты, по которым при повороте тележки относительно кузова могли
перекатываться ролики, были сделаны наклонными (угол наклона к горизонтали 3°30'). Поэтому
при повороте тележки возникали силы, стремившиеся возвратить тележку в положение, при
котором ее продольная ось совпадала бы с продольной осью кузова. Боковые опоры кузова,
располагавшиеся ближе к середине секции, были жѐстко прикреплены к раме, а концевые
соединялись с рамой кузова шарнирами, а между собой были связаны поперечной балансирной
тягой. Считалось, что такая конструкция создает как бы трѐхточечную опору кузова на каждую
тележку.
Рамы тележек сварной конструкции состояли из двух боковин, связанных двумя концевыми
балками и двумя межрамными креплениями. Рессорное подвешивание каждой тележки было
двухточечное, т.е. состояло из двух самостоятельных групп для правой и левой стороны тележки.
Устойчивость тележек достигалась за счѐт передачи вертикальных нагрузок от кузова через четыре
опоры. Листовые рессоры, на хомуты которых опирались рамы тележек, были подвешены к
надбуксовым балансирам. Рессоры состояли из 18 листов. Внешние концы балансиров крайних
осей тележки были связаны с рамой тележки при помощи цилиндрических пружин. Общий
статический прогиб рессорной системы составлял 57 мм.
В каждой буксе находились два подшипника с цилиндрическими роликами. Колѐсные пары с
диаметром колѐс по кругу катания при новых бандажах 1.050 мм имели зубчатые колѐса,
насаженные на удлинѐнную ступицу. Каждый тяговый электродвигатель опирался на ось колѐсной
пары через моторно-осевой подшипник и был подвешен к раме тележки на пружинной подвеске
(опорно-осевое подвешивание). Тяговый редуктор был односторонний, прямозубый, жѐсткий, с
передаточным числом 17 : 75 = 1 : 4,41.
На каждой тележке были установлены два тормозных цилиндра диаметром 10”,
обеспечивавшие при помощи рычажной передачи одностороннее нажатие тормозных колодок на
все колѐса.
В каждой секции тепловоза находился десятицилиндровый двухтактный бескомпрессорный
дизель 2Д100 с вертикально расположенными встречно-движущимися поршнями,
непосредственным впрыском топлива и прямоточно-щелевой продувкой. Блок дизеля был
47
стальной, цельносварной. Верхний и нижний коленчатые валы, отлитые из специального чугуна,
имели по 12 коренных и 10 шатунных шеек. Валы были связаны упругой вертикальной передачей с
двумя парами конических зубчатых колѐс. Поршни дизеля были составные, включавшие вставки и
внешние стаканы, отлитые из специального чугуна и покрытые тонким слоем полуды. Диаметр
цилиндров равнялся 207 мм, ход каждого поршня – 254 мм.
Топливная система состояла из общего коллектора, 20 отдельных секций топливных насосов
высокого давления и 20 форсунок.
Регулятор частоты вращения вала дизеля - центробежного типа с гидравлическим
сервомотором. Регулятор соединялся тягами с электропневматическим механизмом, на который
можно было воздействовать при помощи контроллера машиниста, задавая тем самым частоту
вращения валов дизеля. При частоте вращения валов 850 мин-1 дизель развивал мощность 2.000
л.с. Расход топлива при этой мощности составлял 175+5 г/(э.л.с..ч.). Масса сухого дизеля вместе с
установленными на нем агрегатами (без глушителя) и рамой дизель-генератора равнялась 19.000 кг.
Охлаждение дизеля - водяное. Вода под действием водяного насоса циркулировала между
охлаждавшимися частями дизеля и холодильником. Для охлаждения масла также использовался
холодильник. С каждой стороны секции тепловоза в холодильнике было установлено 18 масляных
и 12 водяных секций. Секции холодильника охлаждались воздухом, прогонявшимся осевым
вентилятором; при частоте вращения валов дизеля 850 мин-1 вентилятор вращался с частотой 1.020
мин-1 (зимний режим) или 1.380 мин-1 (летний режим) в зависимости от того, на какой ступени
редуктора он работал. Температура воды и масла регулировалась периодическим включением и
выключением вентилятора или открытием верхних и боковых жалюзи. Управление ими
осуществлялось электропневматическими устройствами с пульта управления.
Вал дизеля через пластинчатую муфту был соединѐн с валом тягового генератора МПТ-99/47,
представлявшего собой самовентилирующуюся восьмиполюсную машину с добавочными
полюсами и компенсационной обмоткой. Генератор имел независимое возбуждение, для чего на
каждой секции тепловоза был установлен специальный возбудитель. Номинальная мощность
тягового генератора равнялась 1.350 кВт (напряжение 550 В, ток 2.455 А), максимальное напряжение
– 820 В, масса генератора – 7.600 кг Возбудитель ВТ-275/120 мощностью 10 кВт (107 В) и
вспомогательный генератор ВГТ-275/150 мощностью 8 кВт (76 В) были объединены в одном
двухмашинном агрегате. Возбудитель имел четыре не насыщенных и два насыщенных главных
полюса с шестью обмотками.
На тепловозе были установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-200А с четырьмя главными и
четырьмя добавочными полюсами. Обмотка якоря была петлевая с уравнительными
соединениями, якорные подшипники – роликовые. Моторно-осевые подшипники смазывались при
помощи шерстяной подбивки. Номинальная мощность тягового электродвигателя равнялась 206
кВт (напряжение 275 В, ток 815 А), максимальная частота вращения якоря – 2.200 мин-1, масса
тягового электродвигателя – 3.200 кг. Электродвигатели были попарно соединены
последовательно и тремя параллельными цепями подключены к тяговому генератору.
Управление тепловозом осуществлялось контроллером машиниста КВ-16А-12, имевшим
реверсивную рукоятку с положениями «Вперед», 0, «Назад» и главную с нулевой и 16 рабочими
позициями (на первых двух тепловозах серии ТЭ3 главная рукоятка имела 8 рабочих позиций). На 1-
й позиции частота вращения валов дизеля составляла 400 мин-1; на 16-й – 850 мин-1 (дизель
развивал номинальную мощность). Для более полного использования мощности дизеля в широком
диапазоне скоростей были предусмотрены две ступени ослабленного возбуждения – 53 и 38%.
Переходы с полного возбуждения на ослабленное и обратно происходили автоматически под
действием реле перехода.
На тепловозе установливался трѐхцилиндровый двухступенчатый поршневой компрессор КТ-6;
производительность его при частоте вращения вала 850 мин-1 равнялась 5,3-5,7 м3/мин воздуха.
Для обогрева водяной, масляной и топливной систем был предусмотрен котѐл-подогреватель,
работавший на жидком топливе.
На каждой секции тепловоза была установлена кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 (32
.
элемента общей ѐмкостью 450 А ч) напряжением 64 В. От этой батареи получал электроэнергию
тяговый генератор в период пуска дизеля. При не работавшем дизеле от аккумуляторной батареи
питались цепи освещения и вспомогательные механизмы.
Тепловоз серии ТЭ3 имел запас топлива 2х5.440 кг, масла – 2х1.400 кг, воды – 2х800 л, песка –
2х400 кг. Служебная масса тепловоза равнялась 2х126 т. Длительная сила тяги при скорости 20 км/ч
составляла 2х20.200 кгс, конструкционная скорость – 100 км/ч. При этой скорости тепловоз
развивал силу тяги 2x2.600 кгс (мощность 2х950 л.с.).
В процессе выпуска тепловозов серии ТЭ3 заводы вносили в их конструкцию изменения. В 1957
г. на тепловозах, начиная с ТЭ3-098 Харьковского (рис. 1.36) и ТЭ3-1030 Коломенского заводов (рис.
1.37), стала применяться изменѐнная («высокая») кабина машиниста. Первоначально такая кабина
была применена на тепловозах серии ТЭ7 – пассажирском варианте тепловоза серии ТЭ3 (см.
48
ниже). По Ворошиловградскому заводу (рис. 1.35 и 1.38) есть сведения, что тепловоз ТЭ3-2013 имел
старую кабину машиниста, а ТЭ3-2012 и, начиная с № 2014 - новую.
Рис. 1.36. Тепловоз ТЭ3-188 Харьковского завода с изменѐнной кабиной машиниста
Рис. 1.37 и 1.38. Тепловозы ТЭ3-1403 Коломенского и ТЭ3-5980 Луганского завода с изменѐнной
кабиной машиниста и новыми тележками
Рис. 1.39. Расположение оборудования на секции тепловоза серии ТЭ3 с изменѐнной кабиной
машиниста:
1 – пульт управления; 2 – двухмашинный агрегат; 3 – высоковольтная камера; 4 – тяговый
генератор; 5 – дизель; 6 – топливный бак; 7 – компрессор; 8 – вентилятор холодильника
На тепловозах, начиная с ТЭ3-115, угол наклона плоскостей боковых роликовых опор был
уменьшен с 3°30’ до 2°. С середины 1959 г. на выпускавшихся тепловозах перестали ставить
буфера, а с марта 1960 г. отменили установку маятниковых балансировочных устройств боковых
опор рамы.
49
Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом (ВНИТИ) был сконструирован
осевой упор, при котором удар от оси на крышку буксы передавался через резиновый амортизатор.
Такие упоры первоначально были установлены в буксах секции «А» тепловоза ТЭ3-2171. Во второй
половине 1960 г. Луганский тепловозостроительный завод перешѐл на выпуск тепловозов с
пружинными упорами, более удобными для изготовления.
Велись работы по улучшению системы рессорного подвешивания. В 1960 г. был выпущен
тепловоз ТЭ3-2510 с более мягким рессорным подвешиванием, который эксплуатировался в депо
Кочетовка.
В период с октября 1960 г. по апрель 1961 г. тепловозы выпускались с тележками, имевшими
более мягкие восьмилистовые рессоры. Причѐм первая небольшая партия таких тепловозов была
оборудована концевыми пружинами большого диаметра без резиновых амортизаторов, а
последующие локомотивы – концевыми пружинами малого диаметра. С апреля 1961 г. по март 1962
г. тепловозы серии ТЭ3 выпускались с тележками первоначальной конструкции. С марта 1962 г. на
тепловозах начали применять тележки с восьмилистовыми рессорами, пружинами большого
диаметра и резиновыми амортизаторами между рамой тележки и хомутами листовых рессор. Эти
тележки по конструкции многих элементов были унифицированы с тележками тепловозов серии
ТЭ10 (см. § 1.13).
Чтобы снизить массу колѐсных пар, с начала 1963 г. по рекомендации ВНИТИ на тепловозах
стали применять цельнокатаные колѐса, а зубчатое колесо редуктора насаживать непосредственно
на ось. Масса колѐсной пары при этом уменьшилась на 350 кг. Был также увеличен суммарный
разбег колѐсных пар в тележке: у крайних осей до включения в работу пружин осевых упоров – до
3 мм, у средней оси – до 28 мм. Ранее на тепловозах этот разбег для средних осей составлял 14 мм
и на бандажах при прокате 4-5 мм образовывался накат у гребней. Выпустив несколько десятков
тепловозов с цельнокатаными колѐсами, Луганский завод вновь перешѐл на бандажные колеса, так
как цельнокатаные колѐса работали хуже бандажных – чаще требовали обточки.
При эксплуатации тепловозов в первое время наблюдались повреждения дизелей 2Д100
(трещины в блоках, трещины и прогары головок поршней, разрушения коленчатых валов) и
разжижение дизельного масла топливом, которое происходило в основном в режиме холостого
хода. Поэтому конструкции и доводке дизеля уделялось большое внимание. К началу 1963 г. было
внесено очень много крупных и мелких изменений в конструкцию дизеля. Коленчатые валы в 1959
г. стали изготовлять с увеличенным диаметром шейки под антивибратор (130 мм вместо 120 мм).
В 1960 г. начали выпускать валы из высокопрочного чугуна вместо серого легированного
чугуна. В 1961 г. последовательную систему подвода смазки коленчатых валов заменили
параллельной.
Высокая теплонапряжѐнность дизеля с двухтактным циклом, большая степень сжатия и
высокое давление вспышки создавали тяжѐлые условия для работы поршней. Необходимо было
не только изменить конструкцию поршней, но и улучшить систему их охлаждения маслом. В 1958 г.
на дизелях тепловозов с №№ 148, 1078 и 2105 стали устанавливаться масляные насосы с большей
подачей (95-100 м3/ч вместо 68-72 м3/ч).
Начиная с 1962 г., на дизелях 2Д100 тепловозов ТЭ3 выпуска Харьковского завода
устанавливались пусковые сервомоторы (ускорители пуска), обеспечивавшие ускоренный пуск
прогретого дизеля. Это уменьшало разрядку аккумуляторной батареи. Работа пускового
сервомотора заключалась в ускоренной подаче масла под силовой поршень сервомотора
всережимного регулятора, что важно при нагретом и, следовательно, менее вязком масле в
системе регулятора.
С середины 1960 г. для улучшения работы дизеля на холостом ходу в дополнение к механизму
отключения всех десяти топливных насосов высокого давления левого ряда был введѐн механизм
отключения в этом режиме пяти насосов правого ряда.
При эксплуатации тепловозов серии ТЭ3 первых выпусков у тяговых генераторов МПТ-99/47
наблюдались искрение на коллекторе, пониженное сопротивление изоляции главных полюсов,
накопление медной пыли между коллекторными пластинами, скопление влаги, масла и пыли на
компенсационной обмотке и другие недостатки. Поэтому завод «Электротяжмаш»
переконструировал генератор, и с 1958 г. на тепловозах начали устанавливать тяговые генераторы
МПТ-99/47А. У этих генераторов отсутствовала компенсационная обмотка, выводы всех обмоток
полюсов для удобства осмотра были расположены со стороны коллектора, были улучшены
материалы изоляции обмотки якоря, защита генератора от попадания в него масла и сделан ряд
других усовершенствований.
Генератор МПТ-99/47А при частоте вращения якоря 850 мин-1 имел номинальную мощность 1.350
кВт, напряжение – 550/820 В, ток – 2.400/1.860 А; масса генератора равнялась 7.500 кг. С июня 1962 г.
тяговый генератор МПТ-99/47А стали выпускать с безвальным якорем (он имел только два
полувала со ступицами, к которым был приварен барабан якоря).
Тяговые электродвигатели ЭДТ-200А в 1959 г. были заменены электродвигателями ЭДТ-200Б. У
этих электродвигателей остов был усилен в тех местах, где у двигателей ЭДТ-200А появлялись
50
трещины, были поставлены пружинные рамки под катушки добавочных полюсов (у главных
полюсов такие рамки были и на ЭДТ-200А), в связи с чем изменились размеры катушек и сечения
их меди. Было улучшено крепление кабелей и технология изготовления полюсов. Затем была
выпущена партия тяговых электродвигателей ЭДТ-200В, имевших якорные подшипники средней
серии. Из-за неудовлетворительной работы этих подшипников на тепловозах от дальнейшего
выпуска электродвигателей ЭДТ-200В отказались и продолжили установку тяговых
электродвигателей ЭДТ-200Б.
Для улучшения тяговых характеристик тепловозов серии ТЭ3 на выпускавшихся с середины
1962 г. локомотивах начали применять более глубокое ослабление возбуждения тяговых
электродвигателей (48 и 25%). Это мероприятие было осуществлено после опытов ВНИИЖТа с
секцией «А» тепловоза ТЭ3-1113, а затем с тепловозами ТЭ3-006, 119 и 2047 в 1959 г. в депо
Петропавловск Омской дороги и выпуска опытных партий тепловозов в 1960 г.
Чтобы предупредить разрушение крыльчаток вентиляторов тяговых электродвигателей задней
тележки в 1962 г. было выпущено 100 тепловозов с гидромеханическими редукторами,
соединявшими коленчатый вал дизеля непосредственно с компрессором. До этого в
гидромеханических редукторах вращение от коленчатого вала дизеля передавалось валу
компрессора через гидромуфту. Частые включения и выключения компрессора оказывали
неблагоприятное динамическое воздействие на гидромуфту и связанный с ней привод вентилятора
охлаждения электродвигателей задней тележки. Впоследствии такой непосредственный привод
компрессора начал применяться на всех новых тепловозах, начиная с ТЭ3-4407.
С апреля 1962 г. тепловозы выпускались без котла-подогревателя – на его месте с августа 1962
г. начали монтировать противопожарные установки.
С февраля 1963 г. тепловозы серии ТЭ3 выпускал только Луганский тепловозостроительный
завод, получавший дизели и электрооборудование от других заводов. Тепловоз ТЭ3-6408 был
выпущен с кондиционерами в кабинах машиниста.
В процессе эксплуатации тепловозов, главным образом при заводских ремонтах, многие
конструктивные изменения, вводившиеся тепловозостроительными заводами, были
осуществлены и на ранее построенных локомотивах. Кроме того, локомотивные депо вносили
собственные конструктивные улучшения, например, в конструкцию регулятора мощности.
Устанавливавшийся на тепловозостроительных заводах тахометрический регулятор мощности
из-за нестабильности характеристик тахогенератора и регулятора частоты вращения давал
«просадку» частоты вращения вала дизеля на 75-80 мин-1. ВНИИЖТ разработал более простой по
конструкции вибрационный регулятор, обеспечивавший реализацию всей свободной мощности
дизеля при сохранении номинальной частоты вращения коленчатого вала. Опытные образцы
такого регулятора первоначально испытывались в 1960 г. на тепловозах серии ТЭ3 в депо Орск,
Оренбург, Пенза. Затем изготовление этих регуляторов освоили Воронежский, Ташкентский и
Изюмский тепловозоремонтные заводы и с 1962 г. начали устанавливать их на проходивших
ремонт тепловозах серии ТЭ3. Вибрационный регулятор включался только на 16-й позиции
рукоятки контроллера машиниста.
В 1959 г. Московский институт инженеров железнодорожного транспорта разработал и
впоследствии испытал на тепловозе ТЭ3-1314 бесконтактный регулятор мощности на
полупроводниках. С 1963 г. такие регуляторы начали ставить на тепловозы ТЭ3 при заводском
ремонте.
Для замены на тепловозах серии ТЭ3 изношенных дизелей 2Д100 Харьковским заводом
транспортного машиностроения им. В.А. Малышева по заданию ЦТ МПС был разработан эскизно-
технический проект замены этих дизелей дизелями 12Д70. Четырѐхтактный
двенадцатицилиндровый дизель 12Д70 с V-образным расположением цилиндров, струйным
распыливанием топлива, газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного
воздуха имел диаметр цилиндров 240 мм, ход поршней 270 и 278,2 мм. Номинальная мощность
дизеля при частоте вращения коленчатого вала 850 мин-1 равнялась 2.000 л.с., удельный расход
топлива при этой мощности составлял 150 г/(э.л.с..ч). Размеры цилиндров и ход поршней у этого
дизеля были такие же, как у других дизелей типа Д70, в том числе и дизеля тепловозов серии 2ТЭ40
(см. § 1.18). Электрическое оборудование тепловоза при замене дизеля должно было оставаться
прежним. Система охлаждения тепловоза предусматривалась следующей: масло дизеля
охлаждается в водомасляном теплообменнике; система охлаждения воды имеет два контура, в
первом контуре охлаждается вода дизеля, во втором – вода воздухоохладителей и водомасляного
теплообменника. Масса дизель-генераторной установки намечалась по проекту на 4,4 т меньше, чем
установки серийного тепловоза ТЭ3.
В 1972 г. по данному проекту Полтавский тепловозоремонтный завод при плановом ремонте
тепловоза ТЭ3-4660 сменил дизель на одной из его секций. Эта секция в августе 1972 г. была
направлена в депо Купянск Южной железной дороги. В мае 1973 г. туда же поступила и вторая
модернизированная секция. Работая параллельно с серийными тепловозами ТЭ3, тепловоз ТЭ3-
4660 имел более низкий расход топлива.
51
Для оценки целесообразности применения на тепловозах серии ТЭ3 дизелей типа Д49
Коломенский тепловозостроительный завод разработал проект замены на тепловозе дизеля 2Д100
и тягового генератора МПТ-99/47А на агрегат 26-ДГ, состоявший из двенадцатицилиндрового дизеля
2Д49 и того же генератора МПТ-99/47А. По этому проекту Полтавский тепловозоремонтный завод
переоборудовал тепловоз ТЭ3-1047. После переоборудования тепловоз поступил в 1975 г. для
эксплуатационных испытаний в депо станции им. Тараса Шевченко.
Первые тепловозы серии ТЭ3, построенные Харьковским заводом, поступили на участки
Оренбургской (депо Оренбург и Орск) и Омской (депо Петропавловск) железных дорог,
проложенным по степной местности с плохим водоснабжением.
Затем тепловозы этой серии начали направлять в депо Ртищево II для работы на
грузонапряжѐнных участках Юго-Восточной железной дороги. Первым в это депо прибыл в 1956 г.
тепловоз ТЭ3-021. Туда же поступили и первые тепловозы Коломенского завода, причем тепловоз
ТЭ3-1001 предварительно прошел первые пробные ходовые испытания в депо Узловая Московско-
Курско-Донбасской железной дороги.
Первый тепловоз серии ТЭ3 Ворошиловградского завода (ТЭ3-2001) после изготовления был
направлен в депо Родаково, где в начале февраля 1956 г. совершил свой первый рейс на участке
Ворошиловград – Сентяновка. Многие тепловозы серии ТЭ3 первых выпусков Ворошиловградского
завода эксплуатировались на Ташкентской железной дороге.
В 1957-1958 гг. тепловозами серии ТЭ3 в первую очередь укомплектовывались депо Лиски Юго-
Восточной и Пенза III Куйбышевской железных дорог. После начала крупномасштабного
производства тепловозов серии ТЭ3 они направлялись на многие железные дороги СССР и к
началу 1970-х годов были самыми распространѐнными локомотивами нашей страны.
Около 40 тепловозов этой серии в период 1964-1973 гг. было направлено на промышленные
предприятия. В 1966 г. (год постройки требует уточнения) для работы на космодроме «Байконур»
Луганский завод выпустил шесть секций тепловозов ПТЭ3-2511, 2512 и 2521 (промышленный
вариант тепловоза серии ТЭ3) с автоматическим поддержанием заданной скорости движения и
искрогасительными устройствами на выхлопных патрубках.
Первые тепловозы, построенные до 1956 г., в основном закончили свою работу в 1980-е годы, а
планомерное исключение тепловозов серии ТЭ3 из инвентарного локомотивного парка МПС
происходило с начала 1970-х годов.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР насчитывалось 12.283 секции тепловозов этой
серии, из них на Октябрьской дороге – 743, Прибалтийской – 264, Белорусской – 616, Московской –
949, Горьковской – 157, Северной – 260, Юго-Западной – 361, Львовской – 188, Одесско-
Кишинѐвской – 482, Южной – 375, Донецкой – 369, Приднепровской – 203, Северо-Кавказской – 929,
Азербайджанской – 202, Закавказской – 18, Юго-Восточной – 553, Куйбышевской – 526, Приволжской
– 804, Казахской – 1.204, Среднеазиатской – 231, Свердловской – 383, Южно-Уральской – 347,
Западно-Сибирской – 662, Восточно-Сибирской – 338, Забайкальской – 569, Дальневосточной – 550
секций. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 382-384 и В.А.
Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг. стр. 136-142).
Тепловоз ТЭ3М-001. В 1964 г. Луганский завод выпустил тепловоз с дизелем 2Д100, но с

кузовом, экипажной частью и вспомогательным оборудованием такими же, как у тепловоза серии
2ТЭ10Л (см. § 1.17). Этому тепловозу было присвоено обозначение ТЭ3М-001 (рис. 1.40). Известно,
что в августе 1967 г. он работал на манѐврах на станции Основа Южной железной дороги. Тепловоз
был исключѐн из инвентаря в 1979 г.
Рис. 1.40. Тепловоз ТЭ3М-001
(В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 142).
52
Тепловозы 3ТЭ3. В 1956 г. Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил три
двухсекционных тепловоза ТЭ3-039, 040 и 041 (рис. 1.41), из которых были составлены два
трѐхсекционных тепловоза, т.е. локомотивы с тремя кабинами машиниста. У двухсекционного
тепловоза с наружной стороны кабины машиниста, обращенной к третьей секции, были
установлены штепсельные межтепловозные соединения, а на пультах управления всех трѐх кабин
машиниста были добавлены кнопки для пуска дизеля третьей секции. Необходимые изменения
были выполнены также в схемах цепей управления и тормозных пневматических системах
локомотива. Первые трѐхсекционные тепловозы испытывались на участке Красный Лиман –
Основа Донецкой и Южной дорог.
Рис. 1.41. Тепловоз 3ТЭ3 Харьковского завода
В 1961 и 1962 гг. Луганский тепловозостроительный завод выпустил соответственно 5 (3ТЭ3-001-

005) и 32 (3ТЭ3-006-037) подобных тепловоза для грузовых перевозок на не электрифицированных
линиях с большим грузопотоком. В отличие от трѐхсекционных тепловозов Харьковского завода,
трѐхсекционные тепловозы серии 3ТЭ3 Луганского тепловозостроительного завода (рис. 1.42)
имели среднюю секцию с изменѐнной конструкцией кабины машиниста, обеспечивавшей сквозной
проход по всему локомотиву.
В средней секции (рис. 1.43) в лобовой стенке кабины машиниста был устроен проход в
головную секцию, вместо буферных фонарей были установлены розетки межтепловозных
соединений. В этой секции провода управления и воздушные тормозные магистрали были
выведены к обоим еѐ концам. Как и на трѐхсекционных тепловозах Харьковского завода, были
внесены небольшие изменения в цепи управления для пуска дизеля третьей секции.
Рис. 1.42 и 1.43. Тепловоз 3ТЭ3-001 Луганского завода и средняя секция «В» этого тепловоза
В средней секции, называвшейся секцией «В» (крайние головные секции назывались секциями
«А» и «Б»), имелись контроллер машиниста и другие устройства, необходимые для управления
локомотивом. Каждая секция («А», «Б» и «В») могла эксплуатироваться самостоятельно. Секции
«А» и «Б», соединѐнные между собой, работали как обычный двухсекционный тепловоз серии ТЭ3.
53
Каждая из секций «А» и «Б» без каких-либо переделок могла быть соединена с обычной секцией
тепловоза серии ТЭ3, а в средней секции «В» для этого требовались некоторые переключения в
цепях управления.
Трѐхсекционные тепловозы серии 3ТЭ3 дальнейшего распространения не получили, так как
проектирование и постройка двухсекционных тепловозов серии 2ТЭ10 (см. § 1.13) с общей
мощностью дизелей 2х3.000 л.с. решили задачу создания мощного тепловоза на более высоком
техническом уровне.
Тепловозы серии 3ТЭ3 поступили для обслуживания грузовых поездов на участки Кандалакша –
Лоухи и Кандалакша – Ковдор Октябрьской железной дороги. К концу 1965 г. большинство этих
тепловозов было переделано в обычные двухсекционные тепловозы серии ТЭ3.
Тем не менее, для обеспечения всѐ возрастающих объѐмов перевозок на трудных по плану и
профилю участках ряда железных дорог, в 1981-1985 гг. Полтавским и Даугавпилсским
тепловозоремонтными заводами из серийных тепловозов ТЭ3 было сформировано несколько
десятков трѐхсекционных тепловозов. Переделанные тепловозы получили обозначение серии
3ТЭ3 и 3ТЭ3У и новые номера 038-073, как продолжение номерного ряда тепловозов 3ТЭ3
Луганского завода. У тепловозов не было сквозного прохода через три секции, и они имели
улучшенную систему охлаждения дизеля с использованием водо-масляного теплообменника.
На 1 января 1976 г. из первоначально выпущенных 117 секций тепловозов серии 3ТЭ3 в
инвентарном парке МПС насчитывалось 109 (как переделанных, так и не переделанных), из них на
Октябрьской – 16, Одесско-Кишинѐвской – 9, Приволжской – 57 и Свердловской – 27 секций.
На 1 января 1992 г. в инвентаре МПС было 221/3 тепловозов 3ТЭ3 и 6 тепловозов 3ТЭ3У.
Тепловозы 3ТЭ3 были приписаны к Азербайджанской, Октябрьской, Свердловской и Юго-Западной
железным дорогам, а 3ТЭ3У – к Азербайджанской и Юго-Западной железным дорогам. Последними
3ТЭ3, оставшимися в России, были тепловозы 3ТЭ3-021 и 3ТЭ3-025, приписанные к депо Серов
Свердловской железной дороги, и числившиеся в 1998 г. в запасе. (В.А. Раков «Локомотивы
Тепловозы ТЭ7. Грузовой тепловоз серии ТЭ3 не мог обеспечить повышение скоростей
движения пассажирских поездов на линиях, переведенных на тепловозную тягу. Поэтому ещѐ в
1955 г. Министерство путей сообщения выдало Харьковскому заводу транспортного
машиностроения задание на разработку эскизного проекта двухсекционного пассажирского
тепловоза с общей мощностью дизелей 2х2.000 л.с.
Заданием предусматривались применение электрической передачи, сохранение дизелей 2Д100
тепловозов серии ТЭ3, нагрузка от колѐсной пары на рельсы 21 тс, конструкционная скорость 140-
160 км/ч, сила тяги, обеспечивающая ведение поезда массой 1.000-1.200 т на подъѐме 90/00 со
скоростью 45-50 км/ч, запас топлива 11 т и ряд других требований.
Завод разработал проект пассажирского тепловоза в двух вариантах. В первом варианте за
основу был взят проект тепловоза серии ТЭ3, в который были внесены небольшие изменения – в
частности, передаточного числа тягового редуктора. При разработке первого варианта
конструкторы завода поступили так же, как конструкторы Новочеркасского
электровозостроительного завода при создании электровозов серии ВЛ22М, а позднее
электровозов серии ВЛ60П. Тепловоз в этом варианте получил заводское наименование ТЭ7; его
конструкционная скорость была предусмотрена равной 140 км/ч. В качестве второго варианта
завод предложил проект двухсекционного тепловоза с трѐхосными тележками, имеющими по два
тяговых электродвигателя с опорно-осевым подвешиванием. Этот тепловоз, обозначенный
заводом ТЭ8, должен был иметь конструкционную скорость 160 км/ч.
В конце 1956 г. завод изготовил тепловозы ТЭ7-001 (рис. 1.44). Работа над вторым вариантом
проекта – тепловозом ТЭ8 – была прекращена.
54
Рис. 1.44 и 1.45. Тепловозы ТЭ7-001 и ТЭ7-005
Тепловоз ТЭ7-001 отличался от тепловозов серии ТЭ3 передаточным числом тягового редуктора
(26 : 66 = 1 : 2,54 вместо 17 : 75 = 1 : 4,41) и конструкцией кабины машиниста. Изменение
передаточного числа позволило увеличить скорость длительного режима тепловоза с 20 до 35 км/ч
при одновременном уменьшении силы тяги с 2х20.200 до 2х11.600 кгс. При скорости 115 км/ч сила
тяги тепловоза равнялась 2х3.400 кгс; конструкционная скорость увеличилась со 100 до 140 км/ч.
Кабины машиниста были сделаны более высокими, светлыми и менее звукопроницаемыми. Такие
кабины затем стали применяться и на тепловозах серии ТЭ3 (см. выше).
Кроме того, у тепловоза ТЭ7-001 угол наклона плоскостей боковых роликовых опор был
уменьшен с 3°30' до 2°, а коэффициент нажатия тормозных колодок повышен с 0,38 до 0,8. Была
изменена конструкция поглощающего аппарата автосцепки, а тормозное оборудование
приспособлено для управления тормозами пассажирского типа.
Строго говоря, тепловоз неправомерно получил новое обозначение серии – его следовало бы
обозначить просто ТЭ3П по аналогии с электровозами серии ВЛ60П.
Тепловоз ТЭ7-001 прошѐл в январе-феврале 1957 г. тягово-эксплуатационные испытания на
линии Москва – Ленинград Октябрьской дороги. Необходимости в снятии полных тяговых
характеристик тепловоза не было, поскольку они легко получались пересчетом тяговых
характеристик тепловоза серии ТЭ3, испытанного на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. На
участке Клин – Решетниково – Завидово (линия Москва – Ленинград) с поездом массой 1.010 т
тепловоз ТЭ7-001 развивал максимальную скорость 129 км/ч, на перегоне Покровка – Клин,
имевшем уклон 50/00, наибольшая скорость составила 134 км/ч. С поездами массой 800-900 т
тепловоз развивал скорость 140 км/ч.
Летом 1957 г. тепловоз ТЭ7-001 одновременно с электровозом ЧС1-002 прошел динамические
испытания и испытания по воздействию на путь, проводившиеся ВНИТИ совместно с
путеиспытательной лабораторией ВНИИЖТа. Был испытан и тепловоз с изменѐнной экипажной
частью. Листовые рессоры на этом тепловозе были заменены пружинами с резиновыми пакетами,
поставлены более мягкие концевые пружины; суммарный статический прогиб рессорного
подвешивания при этом увеличился с 57 до 82 мм. По сравнению с тепловозом серии ТЭ3, тепловоз
ТЭ7-001 за счѐт изменения угла наклона опорных поверхностей кузова и увеличения поперечных
разбегов колѐсных пар (7-8 мм для крайних и 14-16 мм для средних) показал лучшее воздействие на
путь в кривых, но несколько худшее при движении по прямым участкам. На основании
проведенных испытаний ВНИИЖТ и ВНИТИ рекомендовали применить на тепловозах серии ТЭ7
упругие осевые упоры, заменить роликовые опоры кузова скользящими, уменьшить трение в
рессорном подвешивании с одновременным применением резины и уменьшить продольные
зазоры букс в челюстях рамы.
В конце 1956 г. Харьковский завод транспортного машиностроения им. В.А. Малышева выпустил
второй тепловоз ТЭ7-002, а в 1957 г. ещѐ пять локомотивов этой серии ТЭ7-003-007 (рис. 1.45 и 1.46).
Эти тепловозы взамен паровозов начали обслуживать курьерские и скорые поезда на линии
Москва – Ленинград.
55
Рис. 1.46 и 1.47. Тепловозы ТЭ7-007 и ТЭ7-013, работавшие со скоростными поездами на линии
Ленинград – Москва
При постройке в первой половине 1960 г. четырѐх тепловозов серии ТЭ7-008-011 для линии
Москва – Киев и четырѐх ТЭ7-012-015 для Октябрьской дороги (рис. 1.47) Харьковский завод учѐл
рекомендации по изменению механической части только в отношении применения упругих упоров
в буксах.
Рис. 1.48 и 1.49. Тепловозы ТЭ7-020 и ТЭ7-029 постройки Харьковского и Луганского заводов с
новыми тележками
При постройке в 1962 г. партии тепловозов серии ТЭ7-016-028 (рис. 1.48) Харьковский завод
подкатывал под них тележки с более мягким рессорным подвешиванием, т.е. такие же, как на
тепловозах серии ТЭ3 выпуска 1962 г. (см. выше). Скорость тепловозов серии ТЭ7 с «жѐсткими»
восемнадцатилистовыми рессорами по рекомендации ВНИИЖТа была ограничена 100 км/ч.
В 1963 и 1964 гг. тепловозы серии ТЭ7 изготавливал Луганский тепловозостроительный завод
(рис. 1.49), выпустивший, соответственно, 66 (ТЭ7-029-094) и 19 (ТЭ7-095-113) таких локомотивов. По
конструкции они почти не отличались от тепловозов серии ТЭ7 Харьковского завода, выпущенных
в 1962 г. На части тепловозов серии ТЭ7 были установлены вспомогательные генераторы ВГТ-
275/120.
Тепловозы серии ТЭ7 обслуживали пассажирские поезда на линии Москва – Ленинград до 1963
г., причѐм с 1960 г. они водили дневные экспрессы, проходя путь от Москвы до Ленинграда (650 км)
за 6 ч 20 мин. После электрификации линии Москва – Ленинград тепловозы серии ТЭ7 Октябрьской
железной дороги недолго эксплуатировались на линии Ленинград – Волховстрой – Череповец, а
весной 1963 г. были переданы на Юго-Западную железную дорогу.
В 1960 г. тепловозы серии ТЭ7, приписанные к депо Брянск II Московской железной дороги,
начали работать на линии Москва – Киев.
С лета 1963 г. тепловозы серии ТЭ7 депо Киев-Пассажирский начали водить пассажирские
поезда на направлении Малоярославец – Киев – Жмеринка, а тепловозы депо Смоленск – на
направлениях Можайск – Смоленск – Минск – Брест, Минск – Вильнюс – Калининград, Смоленск –
Витебск – Даугавпилс – Калининград.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 225 секций тепловозов серии ТЭ7
(т.е. все, кроме одной секции тепловоза ТЭ7-001), из них на Московской дороге (депо Узловая, Тула
56
и др.) – 32, Северной (депо Вологда, Кулой) – 74, Юго-Западной (депо Жмеринка, Коростень) – 29 и
Львовской (депо Львов-Запад, Черновцы) – 90 секций. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных
§ 1.13 ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА ТЭ10 Харьковского завода

Тепловозы серии ТЭ10. В 1957 г. Харьковский завод транспортного машиностроения им.
В.А. Малышева совместно с харьковским заводом «Электротяжмаш» разработал проект
шестиосного грузового тепловоза с электрической передачей и дизелем мощностью 3.000 л.с.
Новый дизель 9Д100 для тепловоза был разработан под руководством главного конструктора по
дизелестроению Харьковского завода транспортного машиностроения В.Н. Струнге, электрическое
оборудование – под руководством главного конструктора завода «Электротяжмаш» В.А. Васильева,
а тепловоз в целом – под руководством главного конструктора по локомотивостроению
Харьковского завода транспортного машиностроения А.А. Кирнарского.
При проектировании нового тепловоза мощностью на 50% больше, чем у секции тепловоза
серии ТЭ3, и лишь с незначительно большей массой работники заводов столкнулись с рядом
сложных вопросов, потребовавших проведения теоретических и экспериментальных работ и
новых конструктивных решений отдельных узлов. Наибольшие затруднения в процессе
проектирования тепловоза возникли при создании на базе дизеля 2Д100 двенадцатицилиндрового
дизеля 9Д100 с наддувом, повышенной экономичности, надѐжности и достаточной долговечности,
разработка ходовой части тепловоза с малой массой и улучшенными тормозными и
динамическими характеристиками, выполнение более совершенной схемы электропередачи, а
также надѐжных в эксплуатации электрических машин.
Первый тепловоз новой конструкции, получивший обозначение ТЭ10-001 (рис. 1.50) был
выпущен в ноябре 1958 г. в канун 41-й годовщины Великой Октябрьской социалистической
революции.
Кузов и рама тепловоза являлись единой цельнонесущей конструкцией, выполненной из набора

сварных продольных и поперечных элементов жѐсткости. Стенки кузова представляли собой
фермы без раскосов с равномерно распределенными стойками. Стенки кабины машиниста
являлись продолжением стенок кузова и также были включены в единую несущую конструкцию
кузова тепловоза. Применение кузова несущей конструкции было вызвано стремлением снизить
его массу, которая получилась на 4.150 кг меньше, чем у кузова с несущей рамой (18.850 кг вместо
23.000 кг), но лишь незначительно уступала массе кузова секции тепловоза ТЭ3 (18.950 кг). До
тепловоза ТЭ10-001 цельнонесущие кузова применялись на электровозах серии ЧС1 и вагонах
электропоездов серии ЭР1.
Кузов тепловоза опирался на две трѐхосные тележки. Передача вертикальной нагрузки на
тележки осуществлялась так же, как на тепловозе серии ТЭ3 – в четырѐх точках через опоры с
роликами, перемещавшимися по плоскостям с углом наклона 2°. Тяговое и тормозное усилия от
тележек к кузову передавались через центральные шкворни. Тележки нового тепловоза были
унифицированы по основным элементам с тележками тепловоза серии ТЭ3. Они имели более
эластичное рессорное подвешивание, двустороннее расположение тормозных колодок и
малогабаритные буксы колѐсных пар. Боковые рамы тележек были усилены, толщина нижних
листов увеличена с 20 до 25 мм, а сами листы выполнены из низколегированной стали.
Шкворневая балка была литая, таврового сечения. Чтобы повысить эксплуатационную надѐжность
тележки, все поперечные швы и приварные детали с нижних поясов боковин были удалены.
57
Рессорное подвешивание, как и у тележек тепловоза серии ТЭ3, было двухточечное. Каждая
точка подвешивания представляла собой два комплекта концевых цилиндрических пружин и два
комплекта рессорного подвешивания, соединенных между собой подвесками и балансирами. В
комплект рессорного подвешивания входили две цилиндрические пружины и размещавшаяся
между ними четырнадцатилистовая рессора. Листовая рессора и пружины работали
последовательно. Статический прогиб рессорного подвешивания составлял 71 мм (жѐсткость 695
кгс/мм), т.е. был больше, чем у тепловозов серии ТЭ3.
Буксы имели подшипники ЦКБ-1527 с цилиндрическими роликами и осевые упоры с пружинами.
Для более равномерного распределения нагрузок на ролики в зоне их нагружения нагрузка на
корпус буксы передавалась на вертикальные стенки корпуса через «арку». Применение такой
конструкции уменьшило не обрессоренную массу каждой оси, по сравнению с тепловозом серии
ТЭ3, на 90 кг. Диаметр колѐс новых колѐсных пар равнялся 1.050 мм. Тяговые электродвигатели
имели опорно-осевое подвешивание. Редуктор был выполнен односторонним с передаточным
числом 15 : 68 = 1 : 4,53 (модуль 11 мм).
В средней части тепловоза на раме кузова располагалась силовая установка, состоявшая из
дизеля 9Д100 и соединенного с ним полужѐсткой муфтой тягового генератора МПТ-120/49. Дизель и
генератор были смонтированы на общей поддизельной раме сварной конструкции, которая
являлась одновременно и картером дизеля.
Дизель 9Д100 номинальной мощностью 3.000 л.с. имел такие же диаметр цилиндров (207 мм),
ход поршней (2х254 мм) и частоту вращения при номинальной мощности (850 мин-1), как и дизель
2Д100. Повышение мощности каждого цилиндра с 200 до 250 л.с. было достигнуто за счѐт
повышения давления наддува до 0,85 кгс/см2. Коэффициент избытка воздуха у дизеля увеличился
с 1,86 до 2,4, а максимальное давление сгорания – с 84 до 94 кгс/см2. Минимальная частота
вращения валов дизеля равнялась 400 мин-1. Расход топлива у нового дизеля при номинальной
мощности составлял 163 г/(э.л.с..ч). Дизель 9Д100 с рамой весил 22.350 кг (2Д100 – 19.000 кг), т.е. его
удельный вес снизился с 9,5 до 7,45 кг/л.с. Дизель 9Д100 имел комбинированную систему наддува.
Воздух нагнетался двумя газотурбинными нагнетателями, а затем центробежным нагнетателем с
приводом от коленчатого вала и охлаждался водой в двух воздухоохладителях
Тяговый генератор МПТ-120/49 представлял собой десятиполюсную машину постоянного тока
без компенсационной обмотки с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. При
частоте вращения якоря 850 мин-1 генератор развивал номинальную мощность 2.000 кВт
(напряжение 470 В, ток 4.260 А). Максимальное напряжение генератора равнялось 650 В при токе
3.080 А. Масса его была 9.020 кг. Во время пуска дизеля тяговый генератор работал в качестве
электродвигателя с последовательным возбуждением, получая питание от аккумуляторной
батареи.
На тепловозе были установлены новые тяговые электродвигатели ЭДТ-340А, спроектированные
и изготовленные заводом «Электротяжмаш» для газотурбовоза Г1-01 (см. § 4.1). Номинальная
мощность этих электродвигателей при работе на тепловозе равнялась 307 кВт (470 В, 710 А),
частота вращения якоря – 590 мин-1, максимальная частота вращения – 2.240 мин-1.
Электродвигатели имели по четыре главных и четыре добавочных полюса, обмотка якоря была
петлевая, изоляция обмоток – кремнийорганическая класса Н, вентиляция электродвигателей –
принудительная. Масса электродвигателя составляла 2.800 кг, удельная масса, т.е. масса на
единицу мощности – 9,1 кг/кВт (у электродвигателей ЭДТ-200 тепловоза серии ТЭ3 – 16 кг/кВт).
Все шесть тяговых электродвигателей соединены параллельно. Для более полного
использования мощности дизеля при высоких скоростях движения были предусмотрены две
ступени ослабленного возбуждения – 55 и 35%. Переход на режимы ослабленного возбуждения
происходил автоматически при помощи двух реле перехода. Впервые в отечественном
тепловозостроении завод «Электротяжмаш» применил на тепловозе ТЭ10-001 принципиально
новую и более совершенную систему автоматического регулирования возбуждения тягового
генератора. В качестве источника тока для возбуждения генератора был использован синхронный
генератор ГСВ-20, вырабатывавший трѐхфазный ток частотой от 190 до 400 Гц. От этого генератора
ток через рабочие обмотки магнитного усилителя (амплистата) и полупроводниковые германиевые
вентили поступал в обмотку независимого возбуждения тягового генератора. В отличие от
обычных магнитных усилителей, амплистат имел внутреннюю обратную связь. У него, помимо
рабочих обмоток, через которые ток от синхронного генератора проходил к обмотке возбуждения
тягового генератора, на сердечниках размещались еще четыре обмотки управления: задающая,
управляющая, регулировочная и запасная (не задействованная в схеме). Задающая обмотка
получала питание от тахогенератора, и еѐ ток был пропорционален частоте вращения коленчатых
валов дизеля. Ток в управляющую обмотку подавался от трансформаторов постоянного
напряжения и постоянного тока через селективный узел и зависел от значений напряжения и тока
тягового генератора. Регулировочная обмотка получала сигнал от реостата регулятора мощности
объединенного регулятора дизеля. Ток выхода (нагрузки) амплистата, а, следовательно, в
конечном итоге, и напряжение тягового генератора определялись результирующей
58
намагничивающей силой от действия задающей, управляющей и регулировочной обмоток. Система
автоматического регулирования возбуждения обеспечивала заданную внешнюю характеристику
генератора, т.е. зависимость напряжения генератора от его тока. Характеристика имела участки
ограничения тока и напряжения тягового генератора, а также гиперболический участок, на котором
мощность тягового генератора поддерживалась постоянной при максимальном использовании
свободной мощности дизеля.
Система возбуждения с амплистатом по сравнению с электромашинными системами,
применявшимися на тепловозах серий ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭМ1 и др., была более надежна и позволяла
более полно использовать мощность дизеля, чего нельзя было добиться при электромашинных
системах, так как из-за петли гистерезиса в магнитных системах машин получались значительные
отклонения внешних характеристик тягового генератора от расчѐтных.
Управление тепловозом осуществлялось контроллером машиниста КМ-1501, главная рукоятка
которого имела нулевую и 15 рабочих позиций.
На подшипниковых щитах тягового генератора были смонтированы синхронный генератор ГСВ-
20 мощностью 20 кВт (230 В, 63 А, 400 Гц), ротор которого имел частоту вращения 1.500 мин-1, и
вспомогательный генератор ВГТ-275/120 мощностью 12 кВт (75 В, 160 А) с частотой вращения якоря
2.000 мин-1. Обе эти машины и вентилятор для охлаждения тяговых электродвигателей передней
тележки приводились во вращение от вала тягового генератора через клиноремѐнную передачу.
С валом тягового генератора через полужѐсткую муфту был соединѐн компрессор КТ-7,
отличавшийся от компрессора КТ-6 направлением вращения вала и некоторыми деталями.
Производительность компрессора КТ-7 при частоте вращения вала 850 мин-1 была 5,3 м3/мин, т.е.
такая же, как у компрессора КТ-6.
За дизелем со стороны, противоположной тяговому генератору, были размещены холодильники
для охлаждения воды и масла. Их вентиляторы имели механический привод, причем вентилятор
главного холодильника получал вращение через двухскоростной редуктор с магнитно-
порошковыми муфтами, управлявшимися при помощи термореле.
Под шахтой холодильника и частично под задней кабиной машиниста размещалась железо-
никелевая аккумуляторная батарея ТПЖН-450.
Тепловоз ТЭ10-001 имел служебную массу 138 т, запас топлива – 5.500 кг, масла – 1.450 кг, воды
– 1.500 кг и песка – 520 кг. При длительном режиме он развивал силу тяги 25.000 кгс и скорость 25
км/ч. При конструкционной скорости 100 км/ч его сила тяги равнялась 5.900 кгс.
По своим тяговым возможностям новый тепловоз не уступал паровозу серии ФД21 при его
максимальной мощности и значительно превосходил паровозы более лѐгких типов серий Л, ЛВ, Е.
Имея значительно меньший вес по сравнению с двухсекционным тепловозом серии ТЭ3, он мог в
ряде случаев с успехом заменять паровозы, работая одиночной тягой.
В 1959 г. Харьковский завод изготовил ещѐ два тепловоза серии ТЭ10-002-003, в 1960 г. – 7 (ТЭ10-
004-010) и в 1961 г. – 16 (ТЭ10-011-026). В процессе выпуска таких локомотивов завод вносил в их
конструкцию отдельные изменения, направленные на улучшение работы и снижение веса
тепловоза.
Рис. 1.52. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭ10 с дизелем 10Д100:

1 – компрессор; 2 – тяговый генератор; 3 – дизель; 4 – газотурбинный нагнетатель; 5 –
вентиляторы холодильников воды и масла; 6 – двухступенчатый редуктор привода главного
вентилятора; 7 – тяговый электродвигатель
Еще при экспериментах с дизелем 9Д100 выяснилось, что путѐм увеличения давления наддува с
0,85 кгс/см2 до 1,3-1,4 кгс/см2 можно получить дизель равной мощности не с двенадцатью, а с
десятью цилиндрами. Был создан новый дизель, которому дали обозначение 10Д100. При частоте
вращения вала 850 мин-1 он развивал мощность 3.000 л.с. Размеры его цилиндров, ход поршня и
59
схема воздухоснабжения были такие же, как у дизеля 9Д100. Масса дизеля 10Д100 с поддизельной
рамой равнялась 19.460 кг, масса самого дизеля – 16.800 кг. Расход топлива при номинальной
мощности составлял 160-165 г/(э.л.с..ч). Дизели 10Д100 стали устанавливать на тепловозах серии
ТЭ10 с № 015 (по другим данным с № 011) (рис. 1.51 и 1.52).
На тепловозах №№ 002-012, 014 и 020 были установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340Г, у
которых, в отличие от электродвигателей ЭДТ-340А, для обмоток якорей и добавочных полюсов
была применена изоляция класса В вместо класса Н. На остальных тепловозах серии ТЭ10
применялись тяговые электродвигатели ЭД-104, у которых для увеличения длительной силы тяги
локомотива были изменены обмоточные данные и размеры пазов в якоре; проводники в пазу
располагались не плашмя, а по высоте паза; диаметр коллектора был уменьшен с 400 до 350 мм.
Мощность (307 кВт), напряжение (470 В) и ток (710 А) остались такие же, как у электродвигателей
ЭДТ-340А и ЭДТ-340Г, максимальное напряжение составляло 700 В, максимальная частота
вращения якоря возросла до 2.480 мин-1, изоляция обмоток главных полюсов была класса Н,
добавочных – класса В. Масса электродвигателя равнялась 2.850 кг. Одновременно было изменено
передаточное число тягового редуктора, которое стало 14 : 69 = 1 : 4,93. Длительная сила тяги
тепловоза при этом увеличилась до 27.000 кгс с одновременным уменьшением скорости до 23 км/ч.
Вместо аккумуляторной батареи ТПЖН-450 на тепловозах, начиная с ТЭ10-002, устанавливалась
батарея 46ТПЖН-550, имевшая большую ѐмкость (550 А.ч) и номинальное напряжение 60 В. После
проведения описанных крупных, а также более мелких изменений, увеличения запаса топлива до
6.500 кг и песка до 950 кг, служебная масса тепловоза серии ТЭ10 составила 129 т.
Опытный тепловоз ТЭ10-001 для ходовых эксплуатационных испытаний поступил на
грузонапряжѐнный участок Пенза III - Сызрань Куйбышевской железной дороги. Тепловозы ТЭ10-
002-006 также были направлены для работы на этот участок, причѐм тепловоз ТЭ10-003
предварительно прошѐл испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В 1961-1962 гг. все
тепловозы серии ТЭ10 эксплуатировались на Северо-Кавказской железной дороге в депо Гудермес,
в основном обслуживая грузовые поезда на участке Невинномысская – Гудермес – Дербент.
На 1 января 1976 г. все локомотивы этой серии, кроме тепловоза ТЭ10-007, находились на
Южной дороге (депо Основа), работая преимущественно на манѐврах. Исключение тепловозов
серии ТЭ10 из инвентарного парка МПС происходило в основном в 1980-х годах. В 1990 г. не были
списаны только три тепловоза (№№ 022, 024 и 025).
Кроме тепловозов серии ТЭ10, Харьковский завод транспортного машиностроения им. В.А.
Малышева строил их разновидности: тепловозы серий 2ТЭ10 (ТЭ12) и ТЭП10 (ТЭ11) (см. ниже), а
Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции –
целое семейство тепловозов типа ТЭ10Л (см. § 1.17). На всех этих тепловозах были установлены
дизели 10Д100. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 144-
148).
Тепловозы серии 2ТЭ10. В 1960 г. Харьковский завод транспортного машиностроения им.

В.А. Малышева выпустил двухсекционный тепловоз ТЭ12-001 (рис. 1.53 и 1.54) с тяговыми
электродвигателями ЭДТ-340Г и редукторами с передаточным числом 15 : 68 = 1 : 4,53.
Рис. 1.53. Тепловоз ТЭ12-001
Этот тепловоз, позднее получивший обозначение 2ТЭ10-001, представлял собой два постоянно
сцепленных тепловоза серии ТЭ10, у которых со стороны холодильника обычные кабины
машиниста были превращены в тамбур для перехода из секции в секцию. Путеочистители со
стороны тамбура были сняты.
Мощность и сила тяги при всех режимах, запасы топлива, масла, воды и песка у тепловоза
серии 2ТЭ10 были в два раза больше, чем у тепловоза серии ТЭ10.
60
Испытания тепловоза 2ТЭ10-001 проводились в сентябре 1960 г. на участке Основа – Красный
Лиман.
Рис. 1.54. Расположение оборудования на секции тепловоза серии 2ТЭ10:

1 – компрессор; 2 – тяговый генератор; 3 – дизель; 4 – газотурбинный нагнетатель; 5 –
вентиляторы холодильников воды и масла; 6 – двухступенчатый редуктор привода главного
вентилятора; 7 – тамбур для перехода в соседнюю секцию; 8 – тяговый электродвигатель
В 1961 г. Харьковский завод построил еще три тепловоза серии 2ТЭ10-002-004, в 1962 г. – 13
(2ТЭ10-005-017) и в 1963 г. – 2 (2ТЭ10-018-019). На всех этих тепловозах были установлены тяговые
электродвигатели ЭД-104, а редукторы имели передаточное число 14 : 69 = 1 : 4,93. На тепловозах
2ТЭ10-018-019 были применены тяговый генератор ГП-311, возбудитель В-600 и новая, так
называемая каскадная, система возбуждения тягового генератора, как на тепловозах серий ТЭ30 и
начиная с 2ТЭ10Л-003 (см. § 1.17). В отличие от последних, вспомогательный генератор ВГТ-275/120
и возбудитель В-600 на тепловозах 2ТЭ10-018-019 представляли собой отдельные электрические
машины, установленные на специальных кронштейнах на тяговом генераторе, и приводившиеся во
вращение клиноремѐнной передачей от вала тягового генератора. Кроме того, на этих тепловозах
были установления, в дополнение к белым, красные буферные фонари меньшего размера, как на
тепловозах ТЭП10 (см. ниже).
Тепловоз 2ТЭ10-001 первоначально был направлен в депо Пенза III, где ранее уже проходил
испытания тепловоз ТЭ10-001. Тепловозы серии 2ТЭ10-002-005 поступили в депо Кандалакша
Октябрьской дороги для вождения поездов на участке Кандалакша – Лоухи. В это же депо был в
1963 г. передан и тепловоз 2ТЭ10-001. Тепловозы 2ТЭ10-001-005 работали в депо Кандалакша до
1964 г. По отзывам обслуживающего персонала, эти локомотивы по сравнению с тепловозами
серии 3ТЭ3 (см. § 1.12), имевшими такую же мощность, были значительно удобнее в эксплуатации.
Тепловозы серии 2ТЭ10-006-019 с завода-изготовителя были направлены на Южную железную
дорогу (депо Основа, Полтава и Купянск). На 1 января 1976 г. все 19 тепловозов серии 2ТЭ10
находились на Южной дороге, работая в основном на манѐврах отдельными секциями. Списание
тепловозов этой серии происходило в 1980-х годах. В 1990 г. в инвентарном парке МПС числился
только тепловоз 2ТЭ10-008. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.»
стр. 148-149).
Тепловозы серии ТЭП10. В 1960 г. Харьковский завод выпустил пассажирский вариант

тепловоза серии ТЭ10 с передаточным числом тяговых редукторов 20 : 63 = 1 : 3,15. Этот локомотив
получил обозначение ТЭ11-001 (рис. 1.55); в 1963 г. ему была присвоена серия ТЭП10.
За счѐт изменения передаточного числа конструкционная скорость нового тепловоза
повысилась со 100 до 140 км/ч, а сила тяги длительного режима уменьшилась до 17.200 кгс при
одновременном увеличении скорости до 36 км/ч.
По сравнению с тепловозом серии ТЭ10, запас топлива был уменьшен с 6.500 до 5.000 кг, было
применено электропневматическое управление тормозами и сделан ещѐ ряд небольших
конструктивных изменений. Масса тепловоза составляла 129 т. Харьковский завод выпускал
тепловозы серии ТЭП10 (рис. 1.56) до 1968 г. включительно (табл. 1.6), внося изменения в их
конструкцию.
На тепловозе ТЭ11-001 были установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340Г, на тепловозах
ТЭП10-002-005 – ЭД-104, на ТЭП10-006-108 – ЭД-104А (рис. 1.56), применявшиеся на первых
тепловозах серии 2ТЭ10Л (см. ниже § 1.17). На тепловозах, начиная с ТЭП10-109, устанавливались
так называемые унифицированные тяговые электродвигатели ЭД-107, которые первоначально
были испытаны на тепловозе 2ТЭ10Л-004, работавшем на участке Основа – Ворожба Южной дороги.
61
Рис. 1.55 и 1.56. Тепловозы ТЭ11-001 и ТЭП10-100
Электродвигатели ЭД-107 были предназначены для установки на тепловозах серии ТЭ10 всех
исполнений и маневровых тепловозах серии ТЭМ2. Они имели почти одинаковые габаритные
размеры с электродвигателями ЭДТ-200Б тепловозов серии ТЭ3, но большую по сравнению с ними
мощность – 305 кВт вместо 206 кВт. При мощности 305 кВт их номинальное напряжение равнялось
463 В, ток – 720 А, частота вращения якоря – 580 мин-1. Максимальное напряжение составляло 700 В,
ток при этом – 476 А, максимальная частота вращения – 2.290 мин-1. Обмотка якоря - петлевая,
изоляция обмоток главных полюсов – класса Н. Масса электродвигателя равнялась 3.100 кг.
Тяговый редуктор при новом электродвигателе остался без изменения, однако длительная сила
тяги увеличилась до 18.000 кгс, при одновременном снижении скорости до 35,0 км/ч. На тепловозах,
начиная с ТЭП10-115, был применѐн новый тяговый генератор ГП-311 с так называемой каскадной
системой возбуждения, как ранее на тепловозах серии 2ТЭ10-018-019 и, начиная с 2ТЭ10Л-003. Как и
на других тепловозах типа ТЭ10 Харьковского завода, возбудитель В-600 и вспомогательный
генератор ВГТ-275/120 были установлены отдельно на кронштейнах, смонтированных на остове
тягового генератора.
На тепловозах с ТЭП10-173 дизель стал оборудоваться защитой от «разноса» путѐм
автоматического перекрытия захлопками его воздушных коллекторов; начиная с ТЭП10-194,
внедрены дополнительные красные буферные фонари. На тепловозах с ТЭП10-215 была улучшена
звукоизоляция кабины машиниста; с ТЭП10-241 был внедрѐн автоматический пуск дизеля.
Тепловоз ТЭП10-008 был оборудован ВНИТИ реостатным торможением и в конце 1965 г. поступил
для испытаний на Октябрьскую железную дорогу.
Таблица 1.6. Выпуск тепловозов серии ТЭП10

Год постройки Серия Количество Номера
1960 ТЭ11 1 001
1961 ТЭП10 2 002, 003
1962 ТЭП10 4 004-007
1963 ТЭП10 50 008-057
1964 ТЭП10 80 058-137
1965 ТЭП10 69 138-206
1966 ТЭП10 61 207-267
1967 ТЭП10 60 268-327
1968 ТЭП10 8 328-335
Первые тепловозы серии ТЭП10 направлялись в основном на Октябрьскую дорогу. Они

поступили в депо Ленинград-Пассажирский-Московский, а несколько позднее в депо Кандалакша
для обслуживания поездов на участке Ленинград – Кандалакша.
После электрификации в 1965 г. участка Ленинград – Волховстрой часть этих тепловозов
(ТЭП10-001-004, 006 и др.) была переведена в депо Ленинград-Финляндский, Ленинград-
Сортировочный-Московский и Волховстрой для вождения скорых и пассажирских поездов в
сторону Выборга, Элисенваары и Вологды.
С 1964 г. тепловозы серии ТЭП10 с завода-изготовителя направлялись в депо Саратов II
Приволжской, Ташкент, Мары и др. Среднеазиатской, Красноуфимск, Муром, Юдино Горьковской,
Основа, Полтава Южной железных дорог.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 328 тепловозов серии
ТЭП10, из них на Горьковской дороге – 101, Южной – 66, Приволжской – 91, Среднеазиатской – 70
62
тепловозов. К этому времени Октябрьская железная дорога полностью, а Южная и Приволжская
дороги частично заменили их более приспособленными к пассажирской службе тепловозами серии
ТЭП60 (см. § 1.15).
Большинство тепловозов серии ТЭП10 было исключено из инвентарного парка МПС в конце
1980-х, начале 1990-х годов. Данные о выпуске тепловозов серии ТЭП10 приведены в таблице 1.6.
(В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 149-150).
§ 1.14 ТЕПЛОВОЗ ТЭ50

В 1957 г. на Коломенском тепловозостроительном заводе им. В.В. Куйбышева был
спроектирован односекционный грузовой тепловоз типа 30-30 с электрической передачей и дизелем
10Д45 номинальной мощностью 3.000 л.с. Предполагалось, что тепловоз такой мощности будет
использоваться в тех случаях, когда мощности одной секции тепловоза серии ТЭ3 окажется
недостаточно, а мощность двухсекционного тепловоза серии ТЭ3 будет избыточна.
В соответствии с проектом, этот тепловоз должен был иметь массу в рабочем состоянии 134,4 т,
т.е. нагрузку от колѐсной пары на рельсы 22,4 тс, конструкционную скорость 100 км/ч и развивать
при длительном режиме силу тяги 25.000 кгс и скорость 25 км/ч (длительная мощность на ободе
колѐс – 2.300 л.с.). Проект тепловоза был выполнен под руководством главного конструктора
Коломенского завода Л.С. Лебедянского и его заместителя Г.А. Жилина.
При техническом проектировании было разработано четыре варианта трѐхосных тележек:
- бесчелюстная сбалансированная тележка на подвесках с широким разнесением четырѐх
опорных точек;
- бесчелюстная безлюлечная несбалансированная тележка на подвесках, буксовый узел по типу
буксового узла электровозов серии ВЛ60, листовые рессоры отсутствуют;
- люлечная сбалансированная тележка, спроектированная из условия применения еѐ на новом
тепловозе и газотурбовозах Коломенского завода (см. главу 4), а также на тепловозах серии ТЭ3 с
тяговыми электродвигателями ЭДТ-200А;
- люлечная несбалансированная тележка, отличающаяся от предыдущей применением
бесчелюстного буксового узла.
Авторы проекта выбрали третий вариант тележки, у которой колѐсные пары с диаметром колѐс
1.050 мм, буксы и редуктор были полностью взаимозаменяемы с такими же узлами тепловоза
серии ТЭ3. Рессорная система тележки была двухступенчатая: первая ступень – пружины
(статический прогиб – 38 мм), вторая ступень – эллиптические листовые рессоры люлек
(статический прогиб – 64 мм).
В конце 1958 г. Коломенский завод закончил постройку тепловоза, который получил
обозначение ТЭ50-0001 (рис. 1.57). Это был первый тепловоз, разработанный Коломенским заводом
после Великой Отечественной войны.
Дизель 10Д45 спроектирован на заводе под руководством инженеров П.М. Мерлиса, М.Г.
Шифрина и Ф.А. Щеглова. Прототипом для этого дизеля послужил дизель 40Д, изготовлявшийся
серийно.
Дизель 10Д45 двухтактный, шестнадцатицилиндровый с V-образным расположением
цилиндров, прямоточно-клапанной продувкой и газотурбинным двухступенчатым наддувом с
промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Диаметр цилиндров равнялся 230 мм, ход
поршня главного шатуна – 300 мм, прицепного шатуна – 304,3 мм, угол развала цилиндров – 45°.
Номинальную мощность 3.000 л.с. дизель развивал при частоте вращения коленчатого вала 750
мин-1. Минимальная частота вращения вала была 400 мин-1. Расход топлива при номинальной
63
мощности составлял 175-180 г/(э.л.с..ч). Масса дизеля без рамы равнялась 11.000 кг (у дизеля 2Д100
– 16.000 кг).
Пуск дизеля 10Д45 производился тяговым генератором, который работал в режиме пуска в
качестве электродвигателя с последовательным возбуждением, получая питание от свинцовой
аккумуляторной батареи 32ТН-450 (32 элемента ѐмкостью по 450 А.ч при 10-часовом разряде). Для
охлаждения масла дизеля был применѐн теплообменник. В нѐм тепло от масла передавалось воде;
последняя, как и вода общей системы охлаждения, поступала в секции холодильника, через
которые вентилятором прогонялся воздух.
Тяговый генератор МПТ-120/55 постоянного тока с независимым возбуждением и
принудительной вентиляцией номинальной мощностью 2.000 кВт (напряжение 475/700 В, ток
4.200/2.780 А). На тепловозе установлен двухмашинный агрегат, состоящий из вспомогательного
генератора ВГТ-275/150 (по другим данным ВГТ-275/120В) и возбудителя ВТ-275/120.
На локомотиве были применены такие же, как на тепловозе серии ТЭ10 Харьковского завода
транспортного машиностроения, тяговые электродвигатели ЭДТ-340 с принудительной
вентиляцией, рассчитанные на номинальную мощность 310 кВт (номинальное напряжение 475 В,
ток 705 А). Максимальная частота вращения якоря электродвигателя равнялась 2.230 мин-1. Были
предусмотрены две ступени ослабленного возбуждения – 55 и 35%.
Вспомогательные машины тепловоза – компрессор КТ-6, вентиляторы тяговых
электродвигателей и вентиляторы холодильников – приводились электродвигателями постоянного
тока напряжением 220 В. Электроэнергия для этих машин вырабатывалась вспомогательным
генератором ВГТ-49/14 мощностью 165 кВт (220 В, 750 А при 1.300 мин-1).
Тепловоз оборудован воздухораспределителями МТЗ-135 со скоростным регулятором. Нажатие
колодок на все шесть колѐсных пар двустороннее.
Фактическая масса тепловоза в рабочем состоянии равнялась 139,2 т, т.е. нагрузка от колѐсной
пары на рельсы составляла 23,2 тс. Тепловоз имел запас топлива 6.800 кг, масла – 1.200 кг, воды –
1.300 кг, песка – 600 кг.
Тепловоз ТЭ50-0001 демонстрировался на выставке локомотивов в Москве, затем с февраля
1959 г. проходил заводские испытания, при которых его дизель-генераторная группа работала на
реостаты, а в ноябре-декабре этого же года находился в опытной эксплуатации на участке
Кочетовка – Рыбное Юго-Восточной и Московской дорог. В 1960-1961 гг. тепловоз ТЭ50-0001
совместно с тепловозом серии ТЭ10 и электровозом серии Н6О был подвергнут динамическим и
путевым испытаниям, которые проводил ВНИТИ. Особых преимуществ и недостатков тепловоза
ТЭ50-0001 по сравнению с тепловозом серии ТЭ10 выявлено не было.
Поездки тепловоза ТЭ50-0001 показали удовлетворительную работу всего основного
оборудования и в то же время выявили отдельные недостатки его конструкции – главным образом
затруднѐнный доступ к некоторым частям при осмотрах и ремонте.
Больше тепловозов серии ТЭ50 Коломенский завод не строил в связи с загрузкой по выпуску
пассажирских тепловозов серии ТЭП60 (см. § 1.15) и началом постройки на Харьковском заводе
грузовых тепловозов серии ТЭ10. Тепловоз ТЭ50-0001 в эксплуатацию не поступил и остался на
заводе. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 167-169).
§ 1.15 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭП60 и 2ТЭП60

Тепловозы серии ТЭП60. Первыми локомотивами, приспособленными для обслуживания
пассажирских поездов, были тепловозы серии ТЭ7 (см. § 1.12). По своей конструкции они, как и
появившиеся позже электровозы серии ВЛ60П и тепловозы серии ТЭП10 (см. § 1.13), относились
больше к грузовым локомотивам, чем к пассажирским.
Учитывая необходимость замены пассажирских паровозов на линиях, переводившихся на
тепловозную тягу, локомотивами, полностью отвечающими условиям пассажирской службы,
Министерство путей сообщения в 1956 г. выдало Коломенскому тепловозостроительному заводу
им. В.В. Куйбышева техническое задание на проектирование пассажирского тепловоза. Заданием
предусматривалось создание односекционного и двухсекционного локомотивов с секциями типа
30-30 со сцепной массой 126 т, дизелем мощностью 3.000 л.с., электрической передачей, опорно-
рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и конструкционной скоростью 140 км/ч. Как
вариант, рассматривался локомотив со сцепной массой 84 т и четырьмя тяговыми
электродвигателями. Односекционный тепловоз должен был иметь две кабины управления,
двухсекционный – по одной кабине в каждой секции.
В техническом проекте Коломенский тепловозостроительный завод в мае 1959 г. представил три
варианта тепловоза:
- двухкабинный односекционный с дизелем типа Д45, несколько изменѐнным по сравнению с
дизелем тепловоза ТЭ50-0001, и двумя двухосными тележками;
- такой же вариант, но с применением двух трѐхосных тележек;
- такой же вариант, как первый, но с одной кабиной управления в секции.
64
Для постройки первого опытного образца пассажирского тепловоза был принят второй вариант,
для которого завод и выполнил рабочий проект. Проектирование тепловоза велось под
руководством заместителя главного конструктора по локомотивостроению Коломенского
тепловозостроительного завода Г.А. Жилина.
В апреле 1960 г. первый отечественный пассажирский тепловоз, получивший обозначение
ТЭП60-0001 (рис. 1.58 и 1.60), был готов. В январе 1961 г. он поступил для испытаний на линию
Москва – Ленинград Октябрьской железной дороги. В 1960 г. был построен и второй такой же
тепловоз ТЭП60-0002. Цифра 60 в обозначении серии означала 1960-е годы.
Рис. 1.58 и 1.59. Тепловозы ТЭП60-0001 и ТЭП60-0005
Рис. 1.60. Основные размеры и расположение оборудования на тепловозе ТЭП60-0001:

1 – вентилятор холодильника; 2 – крышевой холодильник; 3 – топливный бак; 4 – дизель; 5 –
тяговый генератор; 6 – двухмашинный агрегат; 7 – высоковольтная камера; 8 – котѐл-
подогреватель
Кузов тепловоза с двумя кабинами опирался на две трѐхосные тележки. Кузов сварной, несущей
конструкции. Рама кузова состояла из двух продольных труб диаметром 194 мм и толщиной стенок
7 мм (у тепловозов более позднего выпуска – 6 мм), по бокам которых располагались балки
коробчатого сечения. В поперечном направлении трубы и балки были связаны четырьмя
шкворневыми балками. В эти балки входили верхние концы главных маятниковых опор, нижние
концы опирались на шкворневые брусья тележек.
Конструкция опор и их возвращающих устройств подобна конструкции опор электровозов серий
ВЛ60 и Ф. Кроме двух центральных маятниковых опор, кузов тепловоза опирался на каждую
тележку через четыре пружинные скользящие боковые опоры.
Рама тележки выполнена из штампованных и литых элементов, соединѐнных между собой
сваркой. Бесчелюстные буксы соединялись с рамой тележки поводками, имевшими по концам
резино-металлические блоки (как и на электровозах серий ВЛ60, ВЛ80 и др.). Буксы снабжены
двумя однорядными цилиндрическими подшипниками с внутренним диаметром 160 мм и
наружным 290 мм. К нижней части буксовых коробок прикреплены буксовые балансиры, на концы
которых опирались цилиндрические пружины. На крайние пружины опиралась через резиновые
амортизаторы рама тележки, на каждую пару промежуточных – концы рессорных балансиров, к
которым были подвешены листовые рессоры. На средние части (хомуты) этих рессор также через
65
резиновые амортизаторы опиралась рама тележки. Общий статический прогиб рессорного
подвешивания без учѐта осадки резиновых конусов центральных опор кузова составлял 94,3 мм.
Так как тяговые электродвигатели имели опорно-рамное подвешивание, то передача
вращающего момента от них к колѐсным парам сделана с полым валом, соединѐнным с колѐсными
центрами поводками, имеющими на концах резино-металлические блоки (аналогичный привод был
на электровозах серии ФП). Передача односторонняя, прямозубая. Ведомое зубчатое колесо
посажено на полый вал.
Передаточное число редуктора 31 : 72 = 1 : 2,32. Тяговые электродвигатели одной стороной
опирались на шкворневую балку тележки, а другой (противоположной) стороной подвешены, с
помощью кронштейна, на вторую шкворневую или концевую балку тележки. На тепловозе
применено двустороннее нажатие тормозных колодок на колѐсные пары. Тормозные колодки
чугунные; управление тормозами пневматическое и электропневматическое; диаметр колѐс – 1.050
мм.
На тепловозе установлен шестнадцатицилиндровый двухтактный дизель 11Д45, не
отличавшийся по основным размерам и параметрам от дизеля 10Д45 тепловоза ТЭ50-0001 (см. §
1.14). Диаметр цилиндров равнялся 230 мм, ход поршня с главным шатуном – 300 мм, с прицепным
– 304,3 мм, угол развала цилиндров – 45°. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения
коленчатого вала 750 мин-1 – 3.000 л.с. Минимальная частота вращения вала – 400 мин-1. Удельный
.
расход топлива при номинальной мощности составлял 170 г/(э.л.с. ч). Масса дизеля без рамы
равнялась 11.810 кг. Дизель приводил во вращение якорь тягового генератора МПТ-120/55А. При
массе генератора 9.650 кг, соединительной муфты 414 кг и поддизельной рамы 1.972 кг общая
масса дизель-генераторной группы составляла 24.322 кг.
На тепловозе имелись два контура циркуляции охлаждающей воды. В первом контуре
циркулировала вода, охлаждавшая дизель, во втором – вода, охлаждавшая масло дизеля в
водомасляном теплообменнике и наддувочный воздух в водовоздушных секциях,
располагавшихся горизонтально на крыше. Вода обоих контуров охлаждалась в водовоздушных
секциях холодильника, аналогичных применявшимся на тепловозах ТЭ3. Воздух через секции
прогонялся двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами, приводившимися во вращение
гидромоторами, получавшими под давлением масло от гидронасоса. Такая система привода,
получившая название гидростатического, впервые была применена именно на пассажирских
тепловозах ТЭП60. Кроме того, имелся дополнительный крышевой холодильник со специальным
вентилятором.
Холодильник наддувочного воздуха помещѐн между первой и второй ступенями сжатия (между
турбокомпрессором и приводным нагнетателем). В этом заключалось отличие от охлаждения
наддувочного воздуха дизеля 9Д100 тепловоза серии ТЭ10, где воздух охлаждался после второй
ступени сжатия.
Между гидронасосами и гидромоторами установлены терморегуляторы, которые автоматически
поддерживали необходимую частоту вращения вентиляторов, а, следовательно, и заданную
температуру воды и масла. Такая система привода обеспечивала плавное регулирование
температуры при меньшем по сравнению с электрическим приводом весе. При снижении
температуры воды или масла ниже допускаемого уровня, автоматически с помощью
пневматических приводов происходит закрытие жалюзи. Привод управляется
электропневматическими вентилями, а те, в свою очередь, получают сигналы от термореле. Было
предусмотрено также и ручное управление.
Тяговый генератор МПТ-120/55А номинальной мощностью 2.000 кВт (напряжение 475/700 В, ток
4.200/2.780 А), максимально допустимый ток – 6.600 А. В связи с тем, что номинальная частота
вращения вала дизеля 11Д45 была меньше, чем у дизеля 10Д100 (750 вместо 850 мин-1), у
генератора МПТ-120/55А для достижения той же мощности, что и у генератора МПТ-120/49,
увеличена длина сердечника якоря и полюсов.
Кроме главного генератора, дизель приводил компрессор КТ-7 (с помощью полужѐсткой
муфты), гидронасос привода вентиляторов холодильника, вентиляторы охлаждения главного
генератора и тяговых электродвигателей, вспомогательный генератор и возбудитель. Для
регулирования мощности дизеля применѐн регулятор частоты вращения и нагрузки конструкции
Харьковского завода транспортного машиностроения. Для прогрева дизеля перед пуском на
тепловозе имелся котел-подогреватель с электрическим запалом топлива. Пуск дизеля
осуществлялся главным генератором, работавшим при этом в режиме электродвигателя и
питавшимся от аккумуляторной батареи.
На тепловозе применена система возбуждения тягового генератора, обеспечивавшая полное
использование мощности дизеля в диапазоне тока генератора от 3.000 до 6.000 А. Обмотки
возбуждения генератора получали питание от синхронного возбудителя ГСВ-20 через понижающий
автотрансформатор и магнитный усилитель (амплистат), который являлся регулирующим
устройством. Ранее возбудитель ГСВ-20 был применѐн на тепловозах серии ТЭ10 (см. § 1.13). Ток
66
возбуждения генератора регулировался за счѐт изменения подмагничивания амплистата, как это
было сделано на тепловозах серии ТЭ10.
На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт. Эти
электродвигатели имели такие же якори и полюса, как у электродвигателей ЭДТ-340 первых
тепловозов серии ТЭ10, но отличались от них конструкцией остова (тяговый электродвигатель
ЭДТ-340 был рассчитан на опорно-осевое подвешивание). Для смазки моторно-осевых
подшипников был применѐн шестерѐнчатый насос, приводившийся от шестерни, насаженной на
полый вал, как и на электровозах серии ФП. Все шесть тяговых электродвигателей соединялись
параллельно. Были предусмотрены две ступени ослабленного возбуждения – 55 и 35%. В
дальнейшем они были несколько изменены: на первой ступени ослабленное возбуждение стало
60%, на второй – 40%. Реверсирование осуществлялось изменением направления тока в обмотках
главных полюсов. Электрическое оборудование для тепловоза было спроектировано и
изготовлено на харьковском заводе «Электротяжмаш».
Контроллер машиниста КВ-1501 имел реверсивную рукоятку с положениями «Назад», 0,
«Вперед» и главную с нулевой и пятнадцатью (1-15) рабочими позициями. На каждой из позиций
главной рукоятки замыкались в определенной последовательности соответствующие контакты,
управлявшие питанием тех или иных катушек электромагнитов регулятора. Разным комбинациям
включения магнитных регуляторов соответствовала разная затяжка всережимной пружины
объединѐнного регулятора дизеля, а, следовательно, различная частота вращения вала дизеля. На
нулевой и 1-й позиции частота вращения вала была минимальной – 400 мин-1, на каждой
последующей позиции частота увеличивалась на 25 мин-1 и на 15-й позиции достигала 750 мин-1.
Когда ток главного генератора при разгоне поезда уменьшался до 3.200 А, что соответствовало
скорости движения тепловоза 70-72 км/ч, то автоматически, если был включѐн автоматический
выключатель «Управление переходом», происходил переход на первую ступень ослабления
возбуждения; после уменьшения тока главного генератора до 3.070 А (105 км/ч) происходил
переход на вторую ступень ослабления возбуждения. Кроме того, было предусмотрено и
аварийное ручное включение ослабления возбуждения.
.
На тепловозе была установлена кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 (64 В, 450 А ч).
Тепловоз имел запас топлива – 6.400 кг, воды – 1.210 кг, масла – 1.560 кг, песка – 600 кг. Общая
масса тепловоза с 2/3 запасов топлива и песка составляла 127 т. Наибольшая мощность тепловоза
на ободе колѐс равнялась 2.640 л.с., длительная сила тяги – 12.500 кгс при скорости 50 км/ч.
Конструкционная скорость – 160 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых – 125 м.
Тепловоз ТЭП60-0001 вместе с тепловозом ТЭП10-002 и электровозом серии ФП прошел
испытания по воздействию на путь. На основании этих испытаний ВНИИЖТ сделал вывод о
целесообразности использования для обслуживания пассажирских и особенно высокоскоростных
поездов тепловозов серии ТЭП60, а не серии ТЭП10. Были сделаны также выводы о необходимости
уменьшения жѐсткости пружин боковых опор, увеличения момента трения между кузовом и
тележками в горизонтальной плоскости, а также увеличения зазора между ограничителями
вертикального отклонения кузова.
С 1961 г. Коломенский тепловозостроительный завод начал выпуск тепловозов серии ТЭП60.
Тепловоз ТЭП60-0020 постройки 1962 г. был подвергнут тягово-теплотехническим испытаниям на
экспериментальном кольце ВНИИЖТа и на линии Москва – Ленинград. Испытания показали, что
наибольший коэффициент полезного действия тепловоза составлял 29,2%; использование полной
мощности дизель-генераторной установки обеспечивалось во всѐм рабочем диапазоне скоростей
до 160 км/ч – эта скорость стала считаться для тепловоза максимальной.
В процессе выпуска тепловозов заводом вносились в их конструкцию изменения и улучшения,
наиболее существенные из которых приведены ниже, а также заменялась часть основных машин
(дизель 11Д45 дизелем 11Д45А и одновременно тяговый генератор МПТ-120/55А генератором ГП-
311В; тяговый электродвигатель ЭД-101 электродвигателем ЭД-105, затем ЭД-105А, ЭД-108, ЭД-
108А).
На первых тепловозах серии ТЭП60 устанавливались неметаллические тормозные колодки – из
пластмассы марки 6КВ-10. При эксплуатации этих колодок наблюдались ненормальная выработка
бандажей по поверхности катания, повышенный нагрев и быстрый износ гребней бандажей.
Поэтому завод перешѐл на выпуск тепловозов (с № 0018) с чугунными колодками, а в связи с этим
для повышения усилия нажатия колодок изменил тормозную рычажную передачу.
На тепловозах, начиная с ТЭП60-0019, дизели устанавливали на резиновые амортизаторы,
вместо зубчатой шарнирной муфты компрессора стала использоваться полужѐсткая муфта. С
ТЭП60-0111 применяли дизели со стальными головками поршней, а на тепловозах, выпускавшихся
с 1974 г. – с цельнолитыми поршнями.
На основании испытаний тепловоза ТЭП60-0001, завод на тепловозах с № 0025, за счѐт
уменьшения статической нагрузки на центральные опоры с 11.550 до 9.550 кгс, увеличил нагрузки
на боковые опоры с 3.500 до 4.750 кгс, а зазор между ограничителями вертикального отклонения
кузова увеличил на 20 мм, доведя до (35 ± 5) мм.
67
В 1961 г. у тепловозов серии ТЭП60 с № 0005 была несколько изменена конструкция крыши
кабины машиниста (рис. 1.59). На тепловозах, начиная с ТЭП60-0009, дополнительный крышевой
холодильник был опущен вниз (рис. 1.61 и 1.62), а на тепловозах №№ 0098, 0141, 0142 и с № 0167 он
был ликвидирован из-за низкой эффективности и трудоѐмкости ремонта (рис. 1.63 и 1.64).
Рис. 1.61. Расположение оборудования на тепловозе ТЭП60 с «низким» расположением

крышевого холодильника и изменѐнной конструкцией крыши кабины машиниста:
1 – вентилятор основного холодильника; 2 – крышевой холодильник; 3 – топливный бак; 4 –
дизель; 5 – тяговый генератор; 6 – двухмашинный агрегат; 7 – компрессор; 8 – высоковольтная
камера; 9 – котѐл-подогреватель
Рис. 1.64. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭП60 без крышевого холодильника:
1 – вентилятор холодильника; 2 – аккумуляторная батарея; 3 – топливный бак; 4 – дизель; 5 –
тяговый генератор; 6 – двухмашинный агрегат; 7 – компрессор; 8 – высоковольтная камера
На тепловозах ТЭП60-0155-0156 в виде опыта и, начиная с ТЭП60-0167 серийно одновременно с

заменой тяговых генераторов были внесены конструктивные изменения в дизель, получивший
68
обозначение 11Д45А. Дизель – шестнадцатицилиндровый, двухтактный, с углом развала цилиндров
45°. Диаметр цилиндров – 230 мм, ход поршня с главным шатуном – 300 мм, с прицепным – 304,3
мм. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения коленчатого вала 750 мин-1 – 3.000 л.с.
Минимальная частота вращения вала – 400 мин-1. Удельный расход топлива при номинальной
.
мощности – 170 г/(э.л.с. ч). Масса сухого дизеля – 13.915 кг. Дизель приводил во вращение якорь
главного генератора ГП-311В массой 9.000 кг. Вместе с соединительной муфтой общая масса
дизель-генераторной группы составляла 23.375 кг. Поддизельная рама (масса около 1.900 кг) была
установлена на главной раме кузова на резиновых амортизаторах.
На тепловозах ТЭП60-0009, 0011-0014 вместо тяговых электродвигателей ЭД-101 были
установлены вновь спроектированные тяговые электродвигатели ЭД-105, отличавшиеся от
электродвигателей ЭД-104 тепловозов серии ТЭ10 только конструкцией остова (электродвигатели
ЭД-105 были рассчитаны на опорно-рамное подвешивание). Масса электродвигателя ЭД-105
равнялась 3.300 кг, его номинальная мощность – 307 кВт (напряжение длительного режима высшее
– 700 В, низшее – 470 В, соответственно ток – 476 и 710 А). Для смазки моторно-осевых
подшипников, как и на двигателях ЭД-101, был применѐн шестерѐнчатый насос, приводившийся от
шестерни, насаженной на полый вал.
На тепловозах, начиная с ТЭП60-0015, стали применяться тяговые электродвигатели ЭД-105А,
отличавшиеся конструкцией главных полюсов.
В 1965-1966 гг. на тепловозах № 0155, 0156 и серийно, начиная с ТЭП60-0167 и 2ТЭП60-0015, были
установлены новые тяговые генераторы ГП-311В и тяговые электродвигатели ЭД-108.
Одновременно была изменена система возбуждения тягового генератора. Вместо синхронного
возбудителя ГСВ-20 и силового амплистата были установлены возбудитель постоянного тока В-
600, синхронный подвозбудитель ГС-500А и амплистат в цепи обмотки возбуждения возбудителя.
Аналогичная схема была применена, начиная с тепловоза 2ТЭ10Л-003 (см. § 1.17). При этой схеме
обмотка возбуждения генератора получала питание от возбудителя постоянного тока В-600, ток
возбуждения которого вырабатывался синхронным подвозбудителем ВС-652 и регулировался
магнитным усилителем (амплистатом).
Генератор постоянного тока ГП-311В имел десять главных и десять добавочных полюсов.
Номинальная мощность генератора равнялась 2.000 кВт (ток при длительном режиме 4.320 А,
напряжение 465 В), к.п.д. при длительном режиме – 93,8%; частота вращения якоря – 750 мин-1 (у
генератора ГП-311Б тепловозов серии 2ТЭ10Л – 850 мин-1). До апреля 1968 г. генераторы
выпускались с лягушачьей обмоткой, а затем – с петлевой (в виде опыта на 2ТЭП60-0015-0020;
серийно, начиная с ТЭП60-0251).
Вспомогательный генератор ВГТ-275/120 и возбудитель В-600, объединѐнные в однокорпусный
агрегат А-706А, и синхронный подвозбудитель ВС-652 – такие же, как на тепловозах 2ТЭ10Л (см.
§1.17) и их разновидностях и серии М62 (см. § 1.19). От двухмашинного агрегата А-706Б тепловозов
серии 2ТЭ10Л он отличался тем, что свободный конец вала располагался у него со стороны
возбудителя, а не со стороны вспомогательного генератора.
Вспомогательный генератор имел номинальную мощность 12 кВт (напряжение 75 В, ток 160 А)
при частоте вращения вала от 950 до 1.800 мин-1. Возбудитель имел мощность 22,5 кВт при токе 125
А, напряжении 180 В и частоте вращения вала 1.800 мин-1. Синхронный подвозбудитель ГС-500А
имел номинальную мощность 1,1 кВт, напряжение 110 В, ток 10 А и частоту тока 133 Гц при частоте
вращения вала 4.000 мин-1 (соответствовала частоте вращения вала дизеля 750 мин-1).
На тепловозах ТЭП60-0155-0156 и, начиная с ТЭП60-0167, устанавливались тяговые
электродвигатели ЭД-108, имевшие четыре главных и четыре добавочных полюса. Номинальная
мощность электродвигателя равнялась 305 кВт, ток длительного режима – 700 А, напряжение – 476
В, частота вращения – 580 мин-1, максимально допустимая частота вращения – 2.290 мин-1.
В 1967 г. на тепловозах № 0193 и 0194 по предложению ВНИТИ было установлено оборудование
для реостатного торможения. Это оборудование после повреждения было снято с тепловозов в
депо их приписки Ленинград-Балтийский Октябрьской железной дороги.
В 1974 г. вместо тяговых электродвигателей ЭД-108 харьковский завод «Электротяжмаш» начал
выпускать электродвигатели ЭД-108А, у которых обмотка якоря вместо изоляции класса В имела
изоляцию класса F, обмотка главных полюсов вместо изоляции класса Н – изоляцию класса F,
были изменены марка стали сердечника якоря и тип подшипника со стороны коллектора. ЭД108А
устанавливались на тепловозах серии ТЭП60 с № 0604.
Тяговые электродвигатели ЭД-108А отличались от тяговых электродвигателей ЭД-118А
тепловозов 2ТЭ10В, 2ТЭ116 и ряда других только конструкцией остова, обусловленной опорно-
рамным подвешиванием. Для смазывания моторно-осевых подшипников был применѐн
шестерѐнчатый насос, приводившийся от шестерни, насаженной на полый вал.
Тяговый электродвигатель ЭД-108А имел четыре главных и четыре добавочных полюса.
Номинальная мощность двигателя – 305 кВт, продолжительный ток – 700/525 А при напряжении
475/635 В; при напряжении 475 В частота вращения якоря – 610 мин-1, максимально допустимая
частота вращения – 2.290 мин-1. Изоляция обмоток – класса F; масса электродвигателя – 3.350 кг.
69
На тепловозах с № 0375 была введена улучшенная схема питания электропневматических
тормозов. На тепловозах с № 0437 вместо синхронного подвозбудителя ГС-500А начал
применяться синхронный подвозбудитель ВС-652 с такими же основными параметрами. На
тепловозах с № 0502 перестали устанавливать маслопрокачивающий насос. На тепловозах с №
0505 для повышения надѐжности электрических аппаратов высоковольтная камера по всему
периметру стала принудительно вентилироваться очищенным воздухом, который отбирался из
воздушного тракта охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. В опытном порядке
на тепловозах ТЭП60-0415-0419, а серийно с тепловоза ТЭП60-0501 был отменена установка котла-
подогревателя.
В 1978 г. с тепловоза № 0859 начал применяться ключ аварийной остановки поезда,
обеспечивавший одновременно экстренное торможение, остановку дизеля и подачу звукового
сигнала. В 1979 г. с тепловоза № 0906 контроллер машиниста КВ-1501 был заменѐн контроллером
KB-1552, а в 1985 г., с тепловоза № 1234, в электрических цепях системы автоматического
регулирования возбуждения тягового генератора были заменены отдельные элементы, что
повлекло изменение схемы их соединений.
Несколько тепловозов этой серии были выпущены с надписями, посвящѐнными различным
памятным событиям в истории СССР (рис. 1.65 и 1.66), а в 1979 г. из ворот завода вышел тепловоз
ТЭП60-1000, который торжественно был передан депо Ленинград-Варшавский (рис. 1.68).
Рис. 1.65 и 1.66. Тепловозы ТЭП60-0336 и ТЭП69-0397, построенные к юбилейным датам
Постоянная работа Коломенского завода над повышением качества тепловозов серии ТЭП60
дала свои результаты. При переаттестации тепловозов этой серии в 1975 и 1978 гг.
Государственная аттестационная комиссия дважды присваивала им Знак качества. Постепенное
совершенствование конструкции тепловозов серии ТЭП60 дало возможность увеличить их
межремонтные пробеги.
В ходе проводившихся заводом-изготовителем изменений конструкции тепловозов серии ТЭП60
запас воды на тепловозе был увеличен до 1.580 кг, а запасы масла и топлива уменьшены. В
результате запас топлива на тепловозе стал 5.000 кг, песка – 600 кг, воды – 1.580 кг, масла дизеля –
880 кг, масла гидропередачи – 90 кг.
70
Наибольшая мощность на ободе колѐс тепловозов с тяговыми электродвигателями ЭД-108 и ЭД-
108А несколько снизилась и составила 2.500 л.с. (1.840 кВт). Также у этих машин несколько
изменились показатели максимального к.п.д. тепловоза – 29,4%, и силы тяги длительного режима –
122,5 кН (12.700 кгс), при скорости 47 км/ч. Данные о выпуске тепловозов серии ТЭП60 и 2ТЭП60
Таблица 1.7. Выпуск тепловозов серий ТЭП60 и 2ТЭП60

1960 ТЭП60 2 0001, 0002
1961 ТЭП60 10 0003-0012
1962 ТЭП60 17 0013-0029
1963 ТЭП60 36 0030-0065
1964 ТЭП60 45 0066-0110
2ТЭП60 2 0001, 0002
1965 ТЭП60 45 0111-0155
1966 ТЭП60 27 0156-0182
2ТЭП60 12 0003-0014
1967 ТЭП60 52 0183-0210, 0212-0235
ТЭП60А 1 0211
1968 ТЭП60 48 0236-0283
2ТЭП60 6 0015-0020
1969 ТЭП60 60 0284-0343
1970 ТЭП60 65 0344-0408
1971 ТЭП60 65 0409-0473
1972 ТЭП60 60 0474-0533
2ТЭП60 3 0021-0023
1973 ТЭП60 64 0534-0597
1974 ТЭП60 62 0598-0659
1975 ТЭП60 63 0660-0722
1976 ТЭП60 26 0723-0748
2ТЭП60 20 0024-0043
1977 ТЭП60 62 0749-0810
1978 ТЭП60 63 0811-0873
1979 ТЭП60 44 0874-0916, 1000
2ТЭП60 10 0044-0053
1980 ТЭП60 65 0917-0981
1981 ТЭП60 46 0982-0999, 1001-1028
2ТЭП60 8 0054-0061
1982 ТЭП60 56 1029-1084
2ТЭП60 2 0062, 0063
1983 ТЭП60 67 1085-1151
1984 ТЭП60 62 1152-1213
1985 ТЭП60 28 1214-1241
2ТЭП60 20 0064-0083
1986 2ТЭП60 31 0084-0114
1987 2ТЭП60 2 0115, 0116
Тепловоз № 0211 (1967 г.) получил обозначение серии ТЭП65, а затем ТЭП60А. На нѐм был
установлен опытный дизель 5Д49, впоследствии применѐнный на тепловозах серии ТЭ109 (см. §
2.1). В эксплуатацию тепловоз не поступил, а его кузов был использован для замены на попавшем
в аварию тепловозе серии ТЭП60.
Первые тепловозы серии ТЭП60 (№№ 0001-0010, 0012, 0020) поступили для работы в депо
(моторвагонное) Ленинград-Балтийский, а в 1970 г. были переведены в депо Ленинград-Варшавский
для вождения поездов сначала на участке Ленинград – Таллинн, а затем и на ряде других
направлений.
Тепловозы ТЭП60-0011, 0013-0019, приписанные к депо Ленинград-Пассажирский-Московский,
некоторое время водили пассажирские поезда на линии Москва – Ленинград. В середине 1963 г. они
были переданы в депо Мелитополь и стали работать на направлении Лозовая – Мелитополь –
Симферополь. С ноября 1962 г. в этом депо уже эксплуатировались тепловозы серии ТЭП60 с №
0021, поступившие непосредственно с завода. В течение 1961 г. здесь же испытывался и работал
вместе с паровозами серии ИС тепловоз ТЭП60-0008.
71
В последующие годы тепловозы серии ТЭП60 направлялись в различные депо. Локомотивы,
поступившие в депо Тюмень, стали обслуживать поезда на участке Свердловск – Называевская, в
Прибалтике (депо Засулаукс) они заменили на ряде участков паровозы серии СУ, а на Белорусской
(депо Витебск, а позднее Орша) и Октябрьской (депо Бологое) железных дорогах – паровозы серии
П36. Тепловозы серии ТЭП60 заменяли не только паровозы, но и менее приспособленные к
пассажирской службе тепловозы серий ТЭ7 (депо Смоленск, Минск), ТЭП10 (депо Ленинград-
Финляндский, Ленинград-Сортировочный-Московский, Волховстрой, Полтава, Волгоград, Саратов
и др.), а также ТГ102 с гидравлической передачей (см. § 3.3).
К середине 1970-х годов тепловозы серии ТЭП60 на большинстве не электрифицированных
участков Западно-Сибирской (депо Барнаул), Приднепровской (депо Пологи, Пятихатки, Кривой Рог,
Керчь II, Днепропетровск и др.), Прибалтийской (депо Засулаукс), Белорусской (депо Минск, Орша,
Витебск, Брест) железных дорог стали основными пассажирскими тепловозами, водившими не
только дальние и местные поезда, но в ряде случаев и пригородные.
Тепловозы ТЭП60, наряду с электровозами ЧС2, получили широкое распространение в
пассажирском движении на магистральных железных дорогах нашей страны, как в свое время
паровозы Н, С, СУ, ИС.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 710 тепловозов серии ТЭП60, из них
на Октябрьской дороге – 181, Прибалтийской – 61, Белорусской – 86, Московской – 65, Южной – 16,
Приднепровской – 67, Юго-Восточной – 39, Приволжской – 45, Свердловской – 92, Западно-
Сибирской – 58.
Всего Коломенским тепловозостроительным заводом в период 1960-1987 гг. было построено
1.240 тепловозов серии ТЭП60 и 116 тепловозов 2ТЭП60, т.е. всего 1.472 секции. Все они поступили
на железные дороги МПС. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.»
стр. 169-174 и В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог
Советского Союза 1976-1985 гг.» стр. 89-93).
Тепловозы серии 2ТЭП60 В 1964 г. Коломенский завод выпустил двухсекционные

тепловозы серии 2ТЭП60-0001-0002 (рис. 1.69) с общей мощностью дизелей у каждого из них 6.000
л.с. Секции этих тепловозов отличались от тепловоза ТЭП60 только наличием перехода из рядом
расположенных со стороны холодильника кабин машиниста и смещением автосцепного устройства
каждой секции со стороны недействующей кабины на 75 мм в сторону соседней секции, что
удлинило секции до 19.325 мм. Тепловозы поступили в депо Смоленск. В 1965 г. были проведены
их испытания на линии Москва – Брест.
Тепловозы 2ТЭП60 выпускались Коломенским заводом в период 1966-1987 гг. (рис. 1.70)
небольшими партиями и не каждый год (см. таблицу 1.7).
На 1 января 1976 г. все 23 тепловоза серии 2ТЭП60, построенные в период 1964-1975 гг.,
находились на Московской железной дороге (депо Смоленск). После электрификации участка
Вязьма – Смоленск – Орша большая часть из них была передана на Белорусскую железную дорогу
в депо Минск и Орша.
Рис. 1.69 и 1.70. Тепловозы 2ТЭП60-0001 и 2ТЭП60-0084 (вид со стороны межсекционного

перехода)
(В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 174 и В.А. Раков
«Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.»
стр. 93).
72
§ 1.16 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ30 и ТЭ3Л
Тепловоз ТЭ30-001. В связи с массовым выпуском тепловозов серии ТЭ3 сразу на трѐх
заводах (см. § 1.12) довольно быстро назрел вопрос о путях дальнейшей модернизации этих
Были подготовлены и выпущены постановления Совета Министров СССР от 15 июля 1959 г. №
639 и от 19 июля 1960 г. № 743 о разработке в соответствии с техническим заданием Министерства
путей сообщения проектов модернизации тепловозов серии ТЭ3 в двух вариантах. Первый вариант
предусматривал модернизацию тепловоза серии ТЭ3 без изменения его длины и конструкции
кузова (такие тепловозы предполагалось обозначать серией ТЭ20), второй вариант намечал
коренное изменение конструкции кузова (тепловозы серии ТЭ30). По разработанным проектам
было построено три опытных тепловоза: ТЭ30-001, ТЭ3Л-001 и ТЭ3Л-002 (последним двум
локомотивам серия ТЭ20, как предполагалось, присвоена не была).
В 1961 г. Харьковский завод транспортного машиностроения им. В.А. Малышева построил
двухсекционный тепловоз ТЭ30-001 (рис. 1.71), который, по мнению конструкторов завода, должен
был заменить выпускавшиеся тепловозы серии ТЭ3.
Для тепловоза ТЭ30-001 был заново спроектирован цельнонесущий кузов. На нѐм также были
применены тележки тепловоза серии ТЭ10, новый дизель 6Д100 и новый тяговый генератор.
Дизель 6Д100 был спроектирован с использованием основных узлов дизеля 2Д100: диаметр
цилиндров (207 мм), ход поршня (254 мм), номинальная мощность (2.000 л.с.) при частоте вращения
коленчатого вала 850 мин-1 остались прежними. Число цилиндров было уменьшено до восьми, но
мощность каждого из них была увеличена за счѐт наддува, поэтому мощность дизеля не снизилась.
Как и у дизелей 9Д100 и 10Д100, наддув был выполнен двухступенчатым, с охлаждением
наддувочного воздуха перед поступлением его в цилиндры. Как и у дизеля 9Д100 первых
тепловозов серии ТЭ10, мощность, развиваемая каждым цилиндром дизеля 6Д100, составляла 250
л.с. За счѐт уменьшения количества цилиндров дизель 6Д100 имел меньшие размеры и массу
(14.000 кг без рамы вместо 17.300 кг) по сравнению с дизелем 2Д100. У нового дизеля первая
ступень наддува осуществлялась двумя параллельно работавшими турбовоздуходувками, а
вторая ступень – центробежным нагнетателем, приводившимся во вращение от верхнего
коленчатого вала дизеля. Завод разработал конструкцию унифицированной турбовоздуходувки
для дизелей 6Д100, 9Д100 и 10Д100. Наддувочный воздух дизеля 6Д100 охлаждался воздухом в
двух сотовых воздушных холодильниках, а не водой в водяных воздухоохладителях, как на
дизелях 9Д100 и 10Д100.
Объединѐнный регулятор частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля был такой
же, как и у дизеля 9Д100. На тепловозе ТЭ30-001 вместо тягового генератора МПТ-99/47А был
установлен новый генератор ГП-304, спроектированный и изготовленный заводом
«Электротяжмаш». Длительная мощность этого генератора равнялась 1.350 кВт, масса – 6.700 кг.
Общая масса дизель-генераторной установки оказалась более чем на 4 т меньше, чем у тепловозов
серии ТЭ3. В системе возбуждения тягового генератора на тепловозе ТЭ30-001 была использована
такая же схема, как и на тепловозах серий 2ТЭ10Л с № 003, 2ТЭ10 № 018, 019 и ТЭП10 с № 115. На
тепловозе были установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340Г. Тяговый редуктор имел
передаточное число 15 : 68 = 1 : 4,53.
После заводских испытаний тепловоз ТЭ30-001 экспонировался в 1961 г. на выставке
локомотивов на путях Рижского вокзала в Москве, а затем поступил для эксплуатации в депо
Основа Южной железной дороги. Там он проработал до 1978 г., после чего был исключен из
инвентаря. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 157-158).
73
Тепловозы серии ТЭ3Л. В том же 1961 г. Луганский завод выпустил опытный
двухсекционный тепловоз ТЭ3Л-001 (рис. 1.72), у которого, в отличие от тепловоза ТЭ30-001, кузов
был выполнен с несущей рамой. Тележки у этого тепловоза были такие же, как на тепловозах серии
ТЭ10, а дизели 6Д100, как на тепловозе ТЭ30-001.
Каждый дизель приводил тяговый генератор ГП-307 номинальной мощностью 1.550 кВт (450 В,
3.450 А), максимальное напряжение генератора равнялось 650 В, ток при этом напряжении – 2.380 А.
На тепловозе ТЭ3Л-001 были использованы тяговые электродвигатели ЭД-104 тепловозов серии
ТЭ10. Так как номинальное напряжение двигателей было уменьшено до 450 В, то их номинальная
мощность упала до 258 кВт. На тепловозе ТЭ3Л-001 была применена такая же система возбуждения
тягового генератора, как и на тепловозе ТЭ30-001. Тепловоз ТЭ3Л-001 имел служебную массу 2х125
т, запас топлива – 2х5.440 кг, песка – 2х400 кг.
Рис. 1.72. Тепловоз ТЭ3Л-001
При передаточном числе тяговых редукторов 14 : 69 = 1 : 4,93 (как и у последних тепловозов

серии ТЭ10) и диаметре колѐс 1.050 мм тепловоз ТЭ3Л-001 развивал при длительном режиме силу
тяги 2х22.600 кгс и скорость 20 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза равнялась 100 км/ч.
Тепловоз ТЭ3Л-001 первоначально поступил на Донецкую дорогу. После постройки в 1962 г.
тепловоза ТЭ3Л-002 оба опытных локомотива были направлены на Южную дорогу. В 1963-1964 гг.
их передали в депо Дебальцево Донецкой дороги. Там они проработали до 1968 г., после чего были
исключены из инвентарного парка МПС.
Так как тепловозы серий ТЭ30 и ТЭ3Л не давали заметных преимуществ по всем основным
техническим показателям над тепловозами серии ТЭ3, то работы над ними были прекращены, а
заводы сосредоточили свои усилия на создании и отработке конструкции тепловозов с дизелями
мощностью 3.000 л.с. в одной секции. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог
1956-1975 гг.» стр. 157-158).
§ 1.17 ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ10Л и их разновидности

Тепловозы серии 2ТЭ10Л. В октябре 1961 г. Луганский тепловозостроительный завод им.
Октябрьской революции, использовав основное оборудование, применявшиеся Харьковским
заводом транспортного машиностроения им. В.А. Малышева на тепловозах ТЭ10 и 2ТЭ10, построил
опытные двухсекционные тепловозы 2ТЭ10Л-001-002 (рис. 1.73 и 1.74).
74
Рис. 1.73. Основные размеры и расположение оборудования на тепловозах 2ТЭ10Л-001-002
1 – сиденье машиниста; 2 – возбудитель ГСВ-20; 3 – высоковольтная камера; 4 – вентилятор
охлаждения главного генератора; 5 – главный генератор МПТ-120/49; дизель 10Д100; 7 – выхлопное
устройство дизеля; 8 – тормозной дизель-компрессор; 9 – бак для воды; 10 – гидромуфта с
переменным наполнением жидкости; 11 – колесо вентилятора холодильника
Рис. 1.74 и 1.75. Тепловозы 2ТЭ10Л-001 и 2ТЭ10Л-005
Луганский тепловозостроительный завод заново спроектировал кузова секций, выполнив их, в

отличие от кузовов тепловоза 2ТЭ10, с несущей рамой, т.е. по типу уже освоенного ранее заводом
кузова тепловоза ТЭ3. Это отличие зафиксировано в обозначении серии 2ТЭ10Л, которое
расшифровывается как двухсекционный тепловоз с электропередачей, десятый тип Харьковского
завода, Луганское исполнение.У тепловозов 2ТЭ10Л одинаковые с тепловозами ТЭ3 расстояния
между шкворнями (8.600 мм) и между осями автосцепок (16.969 мм) каждой секции.
Основными несущими элементами рамы кузова тепловоза 2ТЭ10Л являются две хребтовые
балки № 45 и два обносных швеллера № 16. Между собой балки соединяются межрамными
креплениями, а по концам – литыми стяжными ящиками. Кабины машиниста установлены на раме
кузова на резиновых амортизаторах.
На тепловозе применены такие же тележки (с восьмилистовыми рессорами и односторонним
нажатием тормозных колодок), дизель-генератор 10Д100, компрессор КТ-7, как и на тепловозах
серии ТЭ10 Харьковского завода. Кузов тепловоза опирается на две трѐхосные тележки.
Вертикальная нагрузка на тележки передаѐтся так же, как и на тепловозе ТЭ3 – в четырѐх точках
через опоры с роликами, перемещавшимися по плоскостям с углом наклона 5°. Тележки тепловоза
2ТЭ10Л унифицированы по основным элементам с тележками тепловоза ТЭ3, но имеют более
эластичное рессорное подвешивание, двустороннее расположение тормозных колодок и
малогабаритные буксы колѐсных пар с упругими боковыми упорами. В связи с этими изменениями
и увеличением нагрузки на тележку, боковые рамы тележек усилены и удлинены, толщина нижних
листов боковины увеличена с 20 до 25 мм, а сами листы выполнены из низколегированной стали.
Тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передаѐтся через центральные шкворни.
Шкворневая балка сделана литой, таврового сечения. В целях повышения эксплуатационной
надѐжности тележек все поперечные швы и приварные детали с нижних поясов боковин удалены.
75
Рессорное подвешивание, как и у тележек тепловоза ТЭ3, двухточечное. Каждая точка
подвешивания представляет собой два комплекта концевых цилиндрических пружин и два
комплекта рессорного подвешивания, соединѐнных между собой подвесками и балансирами.
Комплект рессорного подвешивания включает в себя две цилиндрические пружины и размещѐнную
между ними восьмилистовую рессору. Листовая рессора и пружины работают последовательно.
Статический прогиб рессорного подвешивания – 75 мм. Буксы имет роликовые подшипники с
цилиндрическими роликами и осевые упоры с пружинами. При новых бандажах диаметр колѐс
составляет 1.050 мм.
На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром 10”. Для управления
тормозами служат краны машиниста № 254, кран вспомогательного тормоза № 254 и
воздухораспределители № 270.005. Тяговые электродвигатели с опорно-осевым подвешиванием.
Редуктор односторонний с передаточным числом 14 : 69 = 1 : 4,93, модуль 11.
В средней части кузова каждой секции размещена силовая установка, состоящая из
десятицилиндрового дизеля 10Д100 Харьковского завода транспортного машиностроения им. В.А.
Малышева и соединѐнного с дизелем полужѐсткой муфтой тягового генератора МПТ-120/49
Харьковского завода «Электротяжмаш» им. В.И. Ленина. Дизель и генератор смонтированы на
общей поддизельной раме сварной конструкции, которая является одновременно и картером
двигателя.
Дизель 10Д100 (10ДН20,7 / 2х25,4) с такими же размерами цилиндров (диаметр – 207 мм, ход
поршней – 2x254 мм) и частотой вращения вала при номинальной мощности (850 мин-1), как и
дизель 2Д100 тепловоза ТЭ3. Повышение мощности каждого цилиндра с 200 до 300 л.с. достигнуто
за счет увеличения давления наддува до 1,2-1,3 кгс/см2.
Дизель двухтактный, однорядный; в каждый цилиндр помещены два поршня, соединѐнных
шатунами с верхним и нижним коленчатыми валами. Валы чугунные без противовесов, связаны
между собой с помощью вертикальной передачи, состоявшей из конических зубчатых колѐс и
вертикальных валов. Минимальная частота вращения вала – 400 мин-1. Масса дизеля с
поддизельной рамой – 19.460 кг, самого дизеля – 16.800 кг. Расход топлива при номинальной
.
мощности – 160 г/(э.л.с. ч)±5%. На тепловозе установлены всережимные, непрямого действия,
объединѐнные регуляторы частоты вращения коленчатых валов и мощности дизеля с
гидравлическим сервомотором и гибкой обратной связью. Наддувочный воздух сжимается двумя
параллельно работавшими турбокомпрессорами, затем охлаждается и после этого центробежным
нагнетателем подаѐтся в цилиндры дизеля. Использование для привода турбокомпрессоров
энергии выхлопных газов значительно повысило экономичность дизеля. Охлаждение
наддувочного воздуха происходит в укороченных водовоздушных секциях, схожих по конструкции
с секциями холодильника. Водяная система охлаждения двухконтурная: в первом контуре
циркулировала вода, омывавшая цилиндры дизеля, во втором – вода, охлаждавшая наддувочный
воздух.
Установленные на тепловозах 2ТЭ10Л-001-005 тяговые электродвигатели ЭД-104А отличаются от
электродвигателей ЭД-104 формой сердечника главных полюсов и количеством витков этих
полюсов (19 витков вместо 18).
На тепловозе применены автоматический пуск дизеля и параллельное соединение
аккумуляторных батарей обеих секций во время пуска. Также предусмотрена возможность
перехода машиниста из кабины в кабину без остановки дизелей.
С валом тягового генератора через полужѐсткую муфту соединяется вал компрессора КТ-7,
производства Полтавского турбомеханического завода. Этот компрессор, как и компрессор КТ-6
тепловозов ТЭ3, электровозов ВЛ80Т, ВЛ10 и ряда других, имеет три цилиндра, но отличается от
последнего направлением вращения вала и изменѐнной конструкцией некоторых деталей;
производительность компрессора КТ-7 при частоте вращения вала 850 мин-1 – 5,3 м3/мин, т.е. такая
же, как у компрессора КТ-6.
За дизелем со стороны, противоположной генератору, размещѐн холодильник для охлаждения
воды, циркулировавшей в водяной системе тепловоза. Привод вентиляторов холодильников
осуществляется через гидравлическую муфту переменного наполнения, что позволяет
автоматически бесступенчато регулировать частоту вращения вентиляторов и тем самым
поддерживать оптимальные значения температуры воды и масла с минимальными отклонениями.
Такая конструкция облегчала введение автоматического регулирования температуры воды и
масла.
Запасы топлива и песка несколько отличались от соответствующих запасов на тепловозах
серии 2ТЭ10. Запас топлива на секции локомотива составлял 6.300 кг, масла – 1.500 кг, воды – 1.450
кг, песка – 1.000 кг.
У аккумуляторной батареи тепловоза добавлено два элемента (батарея типа 48ТПЖН-550), еѐ
номинальное напряжение было повышено до 63 В.
Служебная масса тепловоза составила 2х127,8 т; тяговые параметры такие же, как и у
тепловозов серии 2ТЭ10.
76
Тепловоз 2ТЭ10Л-001 впервые был обкатан на участке Луганск – Родаково – Сентяновка –
Красный Лиман в ноябре 1961 г. В апреле 1962 г. тепловоз испытывался на этом же участке с
составами массой до 4.100 т. Локомотив развивал проектную мощность 1.910 кВт.
С 1963 г. Луганский тепловозостроительный завод начал выпускать тепловозы серии 2ТЭ10Л в
начале небольшими партиями, а затем серийно, внося в их конструкцию отдельные изменения.
На тепловозе 2ТЭ10Л-005 выпуска 1963 г. (рис. 1.74) в виде опыта были применены тележки
бесчелюстного типа с буксами, имевшими поводки и резино-металлические блоки, как у
электровозов серии ВЛ60 и тепловозов серии ТЭП60 (см. § 1.15).
На тепловозах с № 006 установлены тяговые генераторы ГП-311Б с новой схемой возбуждения и
специальной пусковой обмоткой.
Тяговый генератор ГП-311Б представляет собой десятиполюсную машину постоянного тока с
независимым возбуждением и принудительной вентиляций. Длительная мощность этих
генераторов - 2.000 кВт (ток 4.320 А, напряжение 465 В, частота вращения якоря 850 мин-1).
Обмотки якоря и добавочных полюсов выполнены с изоляцией класса В, обмотки главных
полюсов – изоляцию класса Н. Позднее якорь получил несимметричную двухходовую ступенчатую
петлевую обмотку с уравнительными соединениями и изоляцией класса F. Щѐткодержатели
установлены на поворотной траверсе (у тягового генератора ГП-311А тепловозов 2ТЭ10Л-003-005
такой траверсы не было). Масса генератора – 8.900 кг. Генератор имеет специальную пусковую
обмотку и используется во время пуска дизеля в качестве электродвигателя с последовательным
возбуждением, питавшегося от аккумуляторной батареи.
На тепловозах с № 003 стала применяться несколько изменѐнная, так называемая каскадная,
система возбуждения тягового генератора, при которой магнитный усилитель (амплистат)
включался не в цепь обмотки возбуждения тягового генератора, а в цепь обмотки возбуждения
возбудителя. Возбудитель В-600 постоянного тока мощностью 15 кВт (150 В, 100 А, 1.800 мин-1)
спроектирован и изготовлен харьковским заводом «Электротяжмаш». Этот возбудитель имеет две
обмотки возбуждения – основную намагничивающую, получавшую питание от синхронного
подвозбудителя через амплистат, и дополнительную размагничивающую. Последняя питается
постоянным током от вспомогательного генератора. Такая схема позволила уменьшить вес и
размеры магнитного усилителя, выпрямителей, трансформаторов. В связи с иной системой
возбуждения несколько изменены и электрические схемы тепловоза. Возбудитель В-600 вместе со
вспомогательным генератором ВГТ-275/120 были объединены в двухмашинный агрегат А-706Б
массой 660 кг.
Двухмашинный агрегат установлен на раме тепловоза под кабиной машиниста и имеет
карданный привод. Кроме того, на тепловозах устанавливается однокорпусный агрегат А-705А,
состоявший из синхронного подвозбудителя ГС-500 и тахогенератора ТГ-83/35 и отличавшийся от
агрегата А-705 тепловозов 2ТЭ10 № 018 и 019, а также серии ТЭП10 с № 115 направлением
вращения. С 1967 г. вместо тахогенератора ТГ-83/35 для питания задающей обмотки амплистата
стал применяться бесконтактный тахометрический блок. После прекращения установки
тахогенератора в систему возбуждения тягового генератора для получения его гиперболической
внешней характеристики стал устанавливаться синхронный подвозбудитель ВС-652,
вырабатывавший однофазный ток, частота которого была пропорциональна частоте вращения
вала дизеля. Номинальная мощность подвозбудителя – 0,55 кВт (110 В, 10 А), частота тока при 4.000
мин-1 – 133 Гц.
На тепловозах № 004, 006 и последующих вместо тяговых электродвигателей ЭД-104А начали
устанавливать электродвигатели ЭД-107, как и на тепловозах серии ТЭП10 с № 109. Передаточное
число тяговых редукторов при двигателях ЭД-107 равнялось 15 : 68 = 1 : 4,53; на тепловозах с
двигателями ЭД-104А оно составляло 14 : 69 = 1 : 4,93.
На тепловозах с № 1231 (1970 г.) вместо тяговых электродвигателей ЭД-107 начали
устанавливать электродвигатели ЭД-107А, у которых были изменены типы якорных подшипников,
увеличена жѐсткость вала, применена улучшенная изоляция обмоток, польстерная система смазки
моторно-осевых подшипников и сделан ряд других небольших изменений. Параметры
электродвигателей и их взаимозаменяемость при этом сохранились.
С 1974 г. вместо тяговых электродвигателей ЭД-107А стали применяться электродвигатели ЭД-
118А с улучшенной изоляцией якорной обмотки, а также катушек главных и добавочных полюсов
(типа «монолит»). От ранее применявшихся на тепловозах 2ТЭ10Л электродвигателей ЭД-107А
электродвигатели ЭД-118А отличались усиленной механической частью и применением изоляции
«Монолит» – в остальном их конструкция и параметры остались без изменения. Электродвигатели
четырехполюсные с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией. Обмотка
якоря петлевая с изоляцией класса F. Номинальная мощность электродвигателей – 305 кВт;
номинальное напряжение – 463 В, ток – 720 А, частота вращения якоря – 580 мин-1. Максимальное
напряжение – 700 В, максимальная частота вращения якоря – 2.290 мин-1. Масса электродвигателя –
3.100 кг.
77
Все шесть тяговых электродвигателей соединены параллельно. Для более полного
использования мощности дизеля при высоких скоростях движения предусмотрены две ступени
ослабления возбуждения тяговых электродвигателей – 60 и 36%. Переходы на режимы ослабления
возбуждения и обратно происходят автоматически, для чего в электрической цепи имеются два
реле перехода. На серийных тепловозах примена аккумуляторная батарея 46ТПЖН-550.
Тепловозы до 2ТЭ10Л-032 включительно были выпущены с завода с цельнокатаными колѐсами;
вследствие неудовлетворительной работы этих колѐс на тепловозах с 2ТЭ10Л-033
устанавливались колѐса с бандажами.
Тепловозы серии 2ТЭ10Л с № 006 выпускались с несколько изменѐнной кабиной машиниста
(большие размеры лобовых окон), применявшейся на тепловозах серии ТЭП10Л (см. ниже).
На тепловозах с 2ТЭ10Л-006 вместо контроллеров машиниста KB-1501 устанавливались
контроллеры KB-1509 с такой же верхней плитой, главной и реверсивной рукоятками, как у
контроллеров КВ-16А-12 тепловозов серии ТЭ3. Управление тепловозом осуществляется с
помощью контроллера машиниста KB-1509, воздействовавшего на всережимный изодромный
регулятор дизеля, который изменял цикловую подачу топлива в цилиндры, а также воздействовал
на реостат регулировочной обмотки амплистата. Главная рукоятка контроллера имеет нулевую и 15
рабочих позиций. На нулевой и 1-й позициях контроллера валы дизеля вращались с частотой 400
мин-1. На последующих, соответственно: 430; 465; 495; 530; 560; 590; 625; 660; 690; 720; 755; 785; 820 и
850 мин-1.
На тепловозах 2ТЭ10Л-057 (рис. 1.76) и 2ТЭ10Л-197 были установлены кондиционеры для
создания благоприятного микроклимата в кабине машиниста.
Рис. 1.78. Расположение оборудования на секции тепловоза серии 2ТЭ10Л:

1 – двухмашинный агрегат; 2 – высоковольтная камера; 3 – компрессор; 4 – тяговый генератор; 5
– дизель; 6 – вентилятор холодильника
На тепловозе 2ТЭ10Л-160 были применены кабина машиниста из стеклопластика, бесчелюстные

тележки, водомасляные теплообменники и электродинамический тормоз. В 1968 г. тепловоз
испытывался на участке Голутвин – Озеры Московской дороги. Дальнейшего распространения на
78
тепловозах серии 2ТЭ10Л такой тормоз не получил, а кабины машиниста из стеклопластика были
установлены и на тепловозе 2ТЭ10Л-337 (рис. 1.77).
Тепловоз 2ТЭ10Л-031 был оборудован противобоксовочной защитой, осуществлявшейся при
помощи датчиков, связанных с колѐсными парами и изменявшими частоту тока в зависимости от
частоты их вращения.
На тепловозах №№ 589, 841, 842 (А), 843 (А), 844 (А), 845, 846 (Б), 847, 848 (Б), 862 установлены
новые контроллеры машиниста KB-1552, имевшие мостиковые контакты, увеличенное число
контактов реверсивного вала и штурвал вместо главной рукоятки. Впоследствии такой контроллер
стали применять на тепловозах серий 2ТЭ10В (см. ниже) и 2ТЭ116 (см. § 2.3).
Для проведения эксплуатационных испытаний тепловозов с увеличенной нагрузкой от
колѐсных пар на рельсы в 1970 г. тепловозы 2ТЭ10Л-1314 и 2ТЭ10Л-1318 были выпущены со
служебной массой каждой секции около 136,5 т, т.е. с нагрузкой от колѐсной пары на рельсы около
23 тс. На тележках этих тепловозов были поставлены дополнительные внутренние цилиндрические
пружины и применены девятилистовые рессоры.
Чтобы повысить срок службы зубчатых колѐс тяговых редукторов, Ворошиловградский завод с
1970 г. выпускал опытные партии локомотивов с редукторами тепловозов серии ТЭ3, зубчатые
колѐса которых имели модуль 10 мм. При этом передаточное число редуктора составляло 17 : 75 =
1 : 4,412, сила тяги в длительном режиме равнялась 2х25.300 кгс при скорости 24,7 км/ч.
До 1967 г. тепловозы серии 2ТЭ10Л изготовлялись с воздушно-масляной системой охлаждения,
а затем с водомасляными теплообменниками. В 1968 г. были построены 372 секции с
водомасляной системой охлаждения, в 1969 г. – 519, в 1970 г. – 700 секций, а с 1971 г. такая система
стала применяться на всех выпускавшихся тепловозах серии 2ТЭ10Л. С 1966 г. вместо реостата
регулятора мощности начал использоваться индуктивный датчик.
В 1969-1971 гг. был осуществлѐн постепенный переход на выпуск тепловозов с жѐсткой
динамической характеристикой тягового генератора. Для этого вместо одного трансформатора
постоянного тока, выдающего сигнал через селективный узел на управляющую обмотку
амплистата по суммарному току тягового генератора, стали применяться сначала три, а затем
четыре трансформатора. Через центральное отверстие каждого из трансформаторов были
пропущены два кабеля, шедшие к тяговым электродвигателям, имевшим различную склонность к
боксованию. Через первый трансформатор проходили кабели к 1-му и 4-му двигателям, через
второй – к 5-му и 6-му, через третий – к 3-му и 6-му, через четвертый – к 1-му и 2-му. При этом
выделялся сигнал по наибольшему току двух тяговых электродвигателей не боксующих колѐсных
пар. Такая схема исключала рост напряжения тягового генератора при боксовании отдельных
колѐсных пар и способствовала прекращению развития боксования.
Одновременно вместо объединѐнных регуляторов 9Д100 начали применяться регуляторы
10Д100 с устройством, предотвращавшим возрастание мощности дизель-генератора при
боксовании колѐсных пар. Схема предусматривала в случае боксования поэтапное уменьшение
мощности дизель-генератора и ступенчатое восстановление ее по окончании боксования.
С января 1971 г. вместо синхронного подвозбудителя ГС-500 устанавливались синхронные
подвозбудители ВС-652, имевшие номинальную мощность 1,1 кВт (110 В, 10 А, 4.000 мин-1, 133 Гц).
Положительные результаты эксплуатации тепловоза 2ТЭ10Л-005 с бесчелюстными тележками
(см. выше) обусловили выпуск Ворошиловградским заводом в 1971-1973 гг. партии тепловозов с
такими тележками. Буксы у этих тележек были соединены с рамой поводками с шарнирами,
имевшими резиновые втулки. В рессорном подвешивании этих тепловозов были применены
только цилиндрические пружины между хвостовиками букс и рамой тележки (по два комплекта на
буксу), продольные балансиры отсутствовали (подвешивание было индивидуальное). Статический
прогиб рессорного подвешивания составлял 140 мм. Тормозная рычажная передача обеспечивала
двустороннее нажатие колодок на колѐса. Было применено «гуськовое» (одностороннее)
расположение тяговых электродвигателей на тележке. Расстояние между соседними колѐсными
парами сократилось с 2.100 до 1.850 мм. Известно, что такие тележки были на тепловозах №№ 1127,
1437, 1440, 1561, 1591, 1592, 1619, 1620 (рис. 1.79), 1655, 1690, 1749, 1807, 1855, 1864, 2190. Кроме того,
есть данные, что аналогичные тележки имели тепловозы №№ 2543, 2756, 2780 постройки 1974 г.
Для улучшения условий работы зубчатых передач и тяговых электродвигателей на секциях «Б»
тепловозов №№ 1555, 1756, 1801 (1971-1972 гг.) были применены большие зубчатые колѐса с
резиновыми элементами эластичности. Тепловозы №№ 2049, 2277 (рис. 1.80) и 2877 были
оснащены унифицированными кабинами, аналогичными кабинам тепловозов серий 2ТЭ10В и
2ТЭ116. Тепловоз 2ТЭ10Л-2877 имел, кроме того, бесчелюстные тележки, т.е. его конструкция была
близка к конструкции тепловоза серии 2ТЭ10В.
79
На тепловозе 2ТЭ10Л-2079 (декабрь 1972 г.) по разработкам Московского института инженеров

железнодорожного транспорта (МИИТ) и харьковского завода «Электротяжмаш» последовательное
возбуждение тяговых электродвигателей было заменено независимым. При этом с тепловоза был
снят двухмашинный агрегат А-706Б, а на его место был установлен трѐхфазный генератор
собственных нужд, имевший мощность 100 кВт (линейное напряжение 230 В, частота тока 400 Гц
при частоте вращения вала 3.000 мин-1). От этого генератора через индивидуальные тиристорные
выпрямители получали питание обмотки возбуждения тягового генератора и тяговых
электродвигателей, а также цепи управления.
Запас топлива на серийных локомотивах – 2х6.300 кг, масла – 2х1.500 кг, воды – 2х1.450 кг и
песка – 2х910 кг. Масса тепловоза в служебном состоянии – 2х130 т. В длительном режиме тепловоз
серии 2ТЭ10Л развивает силу тяги 2х26.000 кгс при скорости 24 км/ч. При конструкционной скорости
100 км/ч сила тяги равняется 2х5.900 кгс. Тепловоз 2ТЭ10Л-867 выпуска 1969 г. прошел тягово-
теплотехнические испытания, на основании которых ВНИИЖТ опубликовал паспортные
характеристики этого локомотива.
Тепловозы серии 2ТЭ10Л № 001 и № 002 для опытной эксплуатации были направлены на
Южную железную дорогу. Известно, что в августе 1967 г. проводилась их модернизация на
Луганском тепловозостроительном заводе. После этого тепловозы № 001 и № 002 до исключения в
1987 г. из инвентарного парка МПС работали в депо Гребенка.
Тепловозы серии 2ТЭ10Л выпуска 1963-1967 гг. эксплуатировались на Южной (депо Гребѐнка,
Основа), Одесско-Кишинѐвской (депо Котовск, Бендеры), Горьковской (депо Муром, Агрыз,
Красноуфимск), Северной (депо Вологда, Няндома, Сольвычегодск, Печора) железных дорогах и на
реконструированном Большом Окружном кольце Московской железной дороги (сначала депо
Подмосковная, а затем Поварово III).
В дальнейшем тепловозы серии 2ТЭ10Л направлялись на многие железные дороги, где они
успешно заменили менее мощные тепловозы серии ТЭ3.
Начиная с 1971 г. тепловозы этой серии начали поступать на Приволжскую, Донецкую, а затем
на Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги.
Тепловозы 2ТЭ10Л постройки 1976-1977 гг. поступали на следующие железные дороги:
Приволжскую в депо Ершов, Аткарск (2ТЭ10Л-3264, 3265 и др.), Южно-Уральскую (2ТЭ10Л-3272, 3273
и др.), Средне-Азиатскую (2ТЭ10Л-3282, 3283 и др.), Горьковскую на направление Черусти -
Дружинине (2ТЭ10Л-3298-3300 и др.), Казахскую в основном на участок Кандагач - Казалинск
(2ТЭ10Л- 3311, 3322 и др.). Незначительное число тепловозов было направлено в депо Бельцы
(2ТЭ10Л- 3421-3424) Одесско-Кишинѐвской, Полтаву (2ТЭ10Л-3462-3469) Южной железных дорог и
Донецкую (2ТЭ10Л- 3470, 3472) железную дорогу. Последние партии тепловозов серии 2ТЭ10Л-3653-
3656, 2ТЭ10Л-3657-3659 и 2ТЭ10Л-3660-3663 поступили, соответственно, на Горьковскую, Приволжскую и
Средне-Азиатскую железные дороги, причѐм на Приволжской железной дороге эти тепловозы работали в
Заволжской еѐ части (депо Ершов).
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находились 6.323 секции
тепловозов серии 2ТЭ10Л, из них на Горьковской дороге – 833, Северной – 854, Одесско-
Кишинѐвской – 310, Южной – 296, Донецкой – 211, Куйбышевской – 283, Приволжской – 190,
Казахской – 1.485, Среднеазиатской – 1.029, Южно-Уральской – 452, Забайкальской – 194 и
Дальневосточной – 186.
Тепловозы серии 2ТЭ10Л изготавливались до 1977 г. включительно. По сведениям
Департамента локомотивного хозяйства МПС, последним из этой серии был тепловоз 2ТЭ10Л-3663.
Данные о выпуске тепловозов серии 2ТЭ10Л, ТЭП10Л (см. ниже) и 2ТЭ10В (см. ниже) за период 1962-
80
1981 гг. приведены в таблице 1.8. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-
1975 гг.» стр.150-154 и В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог
Советского Союза 1976-1985 гг.» стр. 62-66).
Тепловозы серии ТЭП10Л. В 1964-1967 гг. Луганский завод парллельно с тепловозами

серии 2ТЭ10Л изготавливал их пассажирский вариант – тепловозы серии ТЭП10Л (рис. 1.81).
Рис. 1.81 и 1.82. Тепловозы ТЭП10Л-012 и ТЭП10Л-039
Односекционный однокабинный тепловоз серии ТЭП10Л отличался от секции тепловоза серии

2ТЭ10Л передаточным числом тягового редуктора (оно было такое же, как у тепловозов серии
ТЭП10 – 20 : 63 = 1 : 3,15, модуль зубчатых колѐс 11 мм), наличием тормозных приборов
пассажирского типа, в том числе для электропневматического торможения, большим углом
поворота роликовых опор в плане относительно диагоналей, проходящих через оси опор и
шкворня (8° вместо 5°), установкой поглощающего аппарата автосцепки пассажирского типа. На
тепловозах серии ТЭП10Л № 039 (рис. 1.82) и 040 кабины машиниста были выполнены из
стеклопластика.
Стремление конструкторов сохранить на тепловозе серии ТЭП10Л кузов тепловоза серии
2ТЭ10Л привело к тому, что вторая кабина машиниста у односекционного локомотива
отсутствовала. Это требовало поворота тепловоза на конечных станциях участков обращения
локомотивов. Два тепловоза серии ТЭП10Л могли работать по системе двух единиц, т.е. так же, как
и две секции тепловоза серии 2ТЭ10Л.
На тепловозах №№ 001-008 и 010-020 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-104А, на
тепловозах №№ 009 и 021-218 – тяговые электродвигатели ЭД-107. На тепловозах до № 020
включительно применялись цельнокатаные колѐса, на последующих начали использоваться
колѐса с бандажами. Тяговые параметры у тепловозов серии ТЭП10Л были такие же, как и у
тепловозов серии ТЭП10.
Первые тепловозы серии ТЭП10Л поступили в депо Котовск Одесско-Кишинѐвской железной
дороги. Они стали водить пассажирские поезда на участках Котовск – Помошная, а также Казатин –
Жмеринка – Котовск – Раздельная II, а далее до Одессы или через Кишинѐв до станции Унгены на
границе с Румынией. С середины 1970-х годов, по мере поступления в депо Котовск пассажирских
тепловозов серий ТЭП60 и 2ТЭП60 (см. § 1.15), тепловозы серии ТЭП10Л передавались в депо им.
Т.Г. Шевченко и Николаев той же Одесско-Кишинѐвской дороги.
Тепловозы серии ТЭП10Л депо Брянск I Московской железной дороги водили поезда до Ельца,
Торжка, Харькова-Пассажирского, Гомеля, а тепловозы депо Буй Северной железной дороги
работали на участке Данилов – Буй – Свеча.
На участках Коноша – Кулой – Сосногорск Северной дороги, а также Брянск – Унеча – Гомель
Московской и Белорусской дорог тепловозы серии ТЭП10Л с особо тяжѐлыми пассажирскими
поездами работали по системе двух единиц, благодаря чему не требовался их поворот на конечных
станциях.
Наибольшее распространение тепловозы этой серии получили на Казахской железной дороге
(депо Актюбинск и др.). Здесь они эксплуатировались на участках Илецк I – Арысь I (1.620 км),
Арысь I – Луговая – Алма-Ата II (834 км), Луговая – Фрунзе (154 км).
ТЭП10Л, из них на Московской дороге – 46, Северной – 25, Одесско-Кишинѐвской – 53 и Казахской –
93 тепловоза. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 154-155).
81
Тепловозы серии 2ТЭ10В. В 1975 г. Ворошиловградский завод, параллельно с выпуском
тепловозов серии 2ТЭ10Л, изготовил партию из 68 тепловозов серии 2ТЭ10В (рис. 1.83 - 1.85) на
которых были применены бесчелюстные тележки и кабины управления, унифицированные с
тележками и кабинами тепловозов серии 2ТЭ116 (см. § 2.3). В период 1976-1981 гг. предприятие,
получившее название «Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз», серийно
выпускало тепловозы 2ТЭ10В, представлявшие собой усовершенствованные тепловозы 2ТЭ10Л.
Буква «В» в обозначении серии означает «Ворошиловградский».
Рис. 1.83 и 1.84. Тепловозы 2ТЭ10В-2918 и 2ТЭ10В-3664
Рис. 1.85. Расположение оборудования на секции тепловоза серии 2ТЭ10В:

1 – пульт управления; 2 – компрессор; 3 – тяговый генератор; 4 – дизель; 5 – вентилятор
холодильника; 6 – тяговый электродвигатель
В 1975-1977 гг. Ворошиловградский завод строил одновременно тепловозы серий 2ТЭ10Л и

2ТЭ10В, а с 1978 г. перешѐл на выпуск только тепловозов серии 2ТЭ10В.
22 апреля 1977 г., в день рождения В.И. Ленина, Ворошиловградский завод торжественно
передал Северной железной дороге свой 25.000-й тепловоз. Им стал тепловоз 2ТЭ10В-3664 (рис.
1.84). В том же году тепловозу серии 2ТЭ10В был присвоен Государственный знак качества. Последний
тепловоз этой серии 2ТЭ10В-5090 был изготовлен в 1981 г.
Кузов тепловоза был выполнен по типу кузова тепловоза 2ТЭ10Л но имел новые
унифицированные кабины машиниста. На каждую тележку он опирался через четыре боковые
опоры; тяговые и тормозное усилия передавались от тележек на раму кузова через шкворни. Буксы
тележек тепловозов 2ТЭ10В соединялись с рамой поводками с шарнирами, имевшими резиновые
втулки.
На тепловозах устанавливались одинаковые с тепловозами 2ТЭ10Л дизели (10Д100), тяговые
генераторы (ГП-311Б), двухмашинные агрегаты (А-706Б), синхронные подвозбудители (ВС-652),
тяговые электродвигатели (ЭД-118А), компрессоры (КТ-7), аккумуляторные батареи (46ТПЖН-550).
Были сохранены передаточное число тяговых редукторов (4,412) и ступени ослабления
возбуждения тяговых электродвигателей. Двухмашинный агрегат был вынесен из-под кабины и
установлен в пространстве под полом между аппаратными камерами.
82
Основными отличиями тепловозов 2ТЭ10В от серийных тепловозов 2ТЭ10Л явились
применение бесчелюстных (поводковых) тележек и изменение расположения на них тяговых
электродвигателей: все электродвигатели на тележках располагались «гуськом» в сторону
середины кузова секции.
Для рессорного подвешивания применялись только цилиндрические пружины между
хвостовиками букс и рамой тележки (по два комплекта на буксу), продольные балансиры
отсутствовали (индивидуальное подвешивание). Статический прогиб рессорного подвешивания
составлял 100 мм.
Тормозная система была выполнена с двусторонним нажатием колодок на колѐса. Тормозные
колодки каждого колеса прижимались к бандажу своим тормозным цилиндром диаметром 8”, т.е.
тележки имели по шесть цилиндров.
На тепловозах 2ТЭ10В применялись усовершенствованный пульт управления с контроллером
KB-1552 (ранее применѐнном на тепловозах серии 2ТЭ116), который имел такое же количество
позиций (15), как и контроллер KB-1509 тепловозов 2ТЭ10Л, а также бесконтактные регуляторы
напряжения БРН-3В и некоторое другое ранее не применявшееся оборудование.
На части тепловозов были установлены тяговые электродвигатели ЭД-118Б, отличавшиеся от
электродвигателей ЭД-118А только конструкцией моторно-осевых подшипников, смазка к которым
подавалась принудительно шестерѐнчатым насосом.
На бесчелюстных тележках этих тепловозов были установлены тяговые электродвигатели ЭД-
118А. Передаточное число тяговых редукторов равнялось 17 : 75 = 1 : 4,412 (модуль зубчатых колѐс
10 мм). Зубчатые колѐса, установленные на осях колѐсных пар, между ступицей и зубчатым венцом
имели упругие элементы и поэтому получили название «упругие».
На тепловозах серии 2ТЭ10В применялись две ступени ослабленного возбуждения тяговых
электродвигателей: 57-63% и 35-39%.
В ходе выпуска тепловозов серии 2ТЭ10В в их конструкцию вносили некоторые изменения.
На тепловозах с № 4016 (1978 г.) (рис. 1.86), как и на тепловозах серии 2ТЭ116, стали
применяться комбинированные опоры рамы тепловоза на тележки, унифицированные
путеочистители с облицовкой более простой конструкции, более технологичные в изготовлении
боковые окна кабины с верхним обрезом без наклона. Новые путеочистители в опытном порядке
устанавливались и на тепловозах более раннего выпуска (известны номера 3425, 3555, 3698, 3778 и
т.д.).
Был изменѐн привод синхронного подвозбудителя, исключив редуктор и вал с пружиной.
Вместо редуктора подвозбудителя установили промежуточную опору карданного вала с
двухручьевым шкивом, от которого ремѐнной передачей приводился якорь подвозбудителя. При
этом сам подвозбудитель стал устанавливался над уровнем пола дизельного помещения, а не под
ним, как это было ранее.
На тепловозе 2ТЭ10В-4499 в опытном порядке был установлен кондиционер.
Рис. 1.86 и 1.87. Тепловозы 2ТЭ10В-4094 и 3ТЭ10В-0001
Масса нового тепловоза в служебном состоянии увеличилась, в основном за счѐт

добалластировки, до 2х138 т. На тепловозах 2ТЭ10В, по сравнению с тепловозом 2ТЭ10Л, не
изменились запасы топлива, масла, воды, но увеличился запас песка до 1.000 кг на секцию.
Сила тяги в длительном режиме (2х25.300 кгс) и скорость (24,7 км/ч) такие же, как и у тепловозов
серии 2ТЭ10Л с передаточным числом тяговых редукторов 4,412. Конструкционная скорость
тепловоза – 100 км/ч.
Тепловозы выпуска 1976 г. и последующие продолжали поступать в депо Печора (начиная с
2ТЭ10В-3269) Северной железной дороги, а затем на Дальневосточную (начиная с 2ТЭ10В-3549) и
Забайкальскую (начиная с 2ТЭ10В-3665) железные дороги.
83
На 1 января 1976 г. 52 тепловоза серии 2ТЭ10В находились на Забайкальской дороге, 5
тепловозов – на Дальневосточной. Также партия тепловозов этой серии поступила в депо Печора
Северной железной дороги.
С 1976 г. тепловозы серии 2ТЭ10В поступали в депо Кокчетав (2ТЭ10В-3303, 3492-3495, 3518,
3519, 3701 и др.) Казахской и Оренбург (2ТЭ10В-3343, 3520-3523, 3525 и др.) Южно-Уральской
железных дорог, где они работали совместно с тепловозами серии 2ТЭ10Л.
После прекращения выпуска тепловозов 2ТЭ10Л тепловозы серии 2ТЭ10В продолжали пополнять
локомотивный парк на участке Кандагач - Казалинск Западно-Казахстанской железной дороги
(начиная с 2ТЭ10В-3726), Казанского направления Горьковской железной дороги (начиная с 2ТЭ10В-
3748), депо Самарканд Средне-Азиатской железной дороги (начиная с 2ТЭ10В-3805) и многих депо
Алма-Атинской железной дороги (начиная с 2ТЭ10В-3821).
На Приволжской железной дороге тепловозы серии 2ТЭ10В (начиная с 2ТЭ10В-3678) сначала
стали направляться для окончательной замены тепловозов серии ТЭЗ в Заволжской еѐ части (депо
Ершов и Верхний Баскунчак), а с июня 1972 г. (начиная с тепловоза 2ТЭ10В-4133) уже начали заменять
тепловозы серии 2ТЭ10Л в депо Аткарск.
После замены тепловозов серии 2ТЭ10Л в депо Печора Северная железная дорога, начиная с
тепловозов серии 2ТЭ10В-4032-4035, 4064 и др., приступила к замене первых из них в депо
Сольвычегодск.
Три тепловоза серии 2ТЭ10В-3823-3825 эксплуатировалась в депо Бельцы Одесско-Кишенѐвской
железной дороги.
Последние тепловозы этой серии 2ТЭ10В-5089, 5090 поступили на Приволжскую железную
дорогу, причѐм первый из них работал в депо Анисовка, а второй — в депо станции им. Максима
Горького Приволжской железной дороги.
В 1978 г. завод выпустил опытный трехсекционный тепловоз 3ТЭ10В-0001 (рис. 1.87). (В.А. Раков
«Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 155-156 и В.А. Раков «Локомотивы
и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.» стр. 66-68).
Таблица 1.8. Выпуск тепловозов серий 2ТЭ10Л, ТЭП10Л и 2ТЭ10В
1961 2ТЭ10Л 2 001, 002
1963 2ТЭ10Л 3 003-005
1964 2ТЭ10Л 12 006-017
ТЭП10Л 20 001-020
1965 2ТЭ10Л 80 018-097
ТЭП10Л 40 021-060
1966 2ТЭ10Л 96 098-193
ТЭП10Л 88 061-148
1967 2ТЭ10Л 178 194-371
ТЭП10Л 70 149-218
1968 2ТЭ10Л 322 372-693
1969 2ТЭ10Л 343 694-1036
1970 2ТЭ10Л 375 1037-1411
1971 2ТЭ10Л 362 1412-1773
1972 2ТЭ10Л 371 1774-2144
1973 2ТЭ10Л 369 2145-2513
1974 2ТЭ10Л 375 2514-2888
1975 2ТЭ10Л 304 2889-2917, 2923-2948, 2957-2975, 2978-2984, 2990-
3016, 3023-3046, 3056-3077, 3092-3145, 3154-3205,
3211-3230, 3234-3247, 3251-3260
2ТЭ10В 68 2918-2922, 2949-2956, 2976-2977, 2985-2989, 3017-
3022, 3047-3055, 3078-3091, 3146-3153, 3206-3210,
3231-3233, 3248-3250
1976 2ТЭ10Л 281 3263-3268, 3272-3286, 3293-3302, 3306-3315, 3322-
3330, 3333-3335, 3338-3347, 3353-3357, 3363-3389,
3399-3424, 3431-3454, 3460-3490, 3496-3517, 3529-
3548, 3557-3587, 3596-3627
2ТЭ10В 99 3261, 3262, 3269-3271, 3287-3292, 3303-3305, 3316-
3321, 3331, 3332, 3336-3338, 3348-3352, 3358-3362,
3390-3398, 3425-3430, 3454-3459, 3491-3495, 3518-
3528, 3549-3556, 3588-3595, 3701-3712
1977 2ТЭ10Л 36 3628-3663
2ТЭ10В 340 3664-3700, 3713-4015
1978 2ТЭ10В 373 4016-4388
84
1979 2ТЭ10В 363 4389-4751
1980 2ТЭ10В 312 4752-5063
1981 2ТЭ10В 27 5064-5090
Тепловозы серий 3ТЭ10М и 2ТЭ10М. Дальнейшим шагом в развитии тепловозов типа

ТЭ10Л явилась модернизация тепловозов 2ТЭ10В. Уже в 1979 г. Ворошиловградский завод,
использовав опыт постройки и эксплуатации тепловоза 3ТЭ10В-0001, построил первые
трѐхсекционные тепловозы 3ТЭ10М (рис. 1.88), а затем, с 1981 г., начал выпускать и
двухсекционные тепловозы 2ТЭ10М (рис. 1.89 и 1.90).
Рис. 1.88 и 1.89. Тепловозы 3ТЭ10М-0002 и 2ТЭ10М-0274
Рис. 1.90. Расположение оборудования на секции тепловоза 2ТЭ10М:

1 – пульт управления; 2 – ручной тормоз; 3 – вентилятор кузова; 4 – компрессор; 5 – тяговый
генератор; 6 – вентилятор охлаждения тягового генератора; 7 – тифон; 8 – центробежный
нагнетатель второй ступени; 9 – воздухоочиститель; 10 – дизель; 11 – тяговый блок; 12 –
выхлопное устройство; 13 – турбокомпрессор; 14 – адсорбер; 15 – бак для воды; 16 – гидропривод
вентилятора; 17 – колесо вентилятора; 18 – секции радиаторов
85
Рис. 1.91 и 1.92. Тепловозы 3ТЭ10М-1248 и 2ТЭ10М-3603
На тепловозах 2ТЭ10М и 3ТЭ10М было сохранено всѐ основное оборудование тепловозов

2ТЭ10В, но изменена схема электрических цепей для возможности работы тепловозов в составе
трѐх секций. Кроме того, в приводах вспомогательных машин вместо гидравлики были
использованы валы и пластинчатые муфты. Устанавливались боковые опоры кузова, состоявшие
из роликовых опор и расположенных над ними резино-металлических блоков; также применялись
воздухораспределители № 483.
Трѐхсекционный тепловоз 3ТЭ10М состоял из двух крайних секций «А» и «Б», имевших кабины
машиниста с полным комплектом необходимого оборудования, и промежуточной секции «В», у
которой помещение кабины использовалось в качестве тамбура для прохода в головную секцию.
В кабинах машиниста секций «А» и «Б» были установлены пульты с контроллерами, краны
машиниста № 395, краны вспомогательного тормоза № 254. В тамбуре же секции «В» имелись
только кран вспомогательного тормоза № 254 и вспомогательный пульт для маневровых передви-
жений и реостатных испытаний. Эта секция могла самостоятельно передвигаться со скоростью до
5 км/ч и без головной или головных секций она для вождения поездов не использовалась.
Однако было возможно использование для поездной работы двух сцепленных секций («А» с
«Б», «А» с «В» или «Б» с «В») либо одной секции («А» или «Б»). Совместная работа секций
тепловозов ТЭ10М с секциями тепловозов 2ТЭ10В не предусматривалась.
Нумерация тепловозов серии 2ТЭ10М началась с № 0201, а 3ТЭ10М – с № 0002, и продолжалась
до № 0200, после чего тепловозам серии 3ТЭ10М стали присваивать номера с 1001. После
исчерпания выделенного для тепловозов серии 2ТЭ10М интервала номеров с 201 до 1000 этим
локомотивам давали номера с 2001.
В 1984 и 1985 гг. по заказу МПС было построено, соответственно, 20 и 63 отдельных средних
секций, предназначавшихся для преобразования ранее построенных тепловозов серий 2ТЭ10М и
3ТЭ10М. Сформированным таким образом тепловозам присваивали новые номера, начиная с 5001.
За время постройки тепловозов типа ТЭ10М в их конструкцию вносились изменения. Так, в
тормозной системе с тепловоза 3ТЭ10М-0004 ввели систему осушки сжатого воздуха, а с
тепловозов 2ТЭ10М-3302 и 3ТЭ10М-1355 эту систему отменили. В 1983 г., как и на тепловозах серии
2ТЭ116, изменили лобовой лист кабины и перестали устанавливать облицовку прожектора (рис.
1.91 и 1.92). В 1981 г. Ворошиловградский завод выпустил партию из тепловозов 2ТЭ10МК-0361,
0366, 0371 и 0438, на которых вместо дизеля 10Д100 был установлен дизель 5Д49 Коломенского
тепловозостроительного завода. Такие дизели применены на тепловозах 2ТЭ116 (см. § 2.3).
Данные о постройке тепловозов приведены в таблице 1.9.
Таблица 1.9. Выпуск тепловозов типа ТЭ10М

1979 3ТЭ10М 2 0002, 0003
1980 3ТЭ10М 23 0004-0026
1981 3ТЭ10М 123 0027-0149
2ТЭ10М 154 0201-0354
1982 3ТЭ10М 70 0150-0200, 1001-1019
2ТЭ10М 268 0355-0622
1983 3ТЭ10М 60 1020-1079
2ТЭ10М 285 0623-0906, 0908
1984 3ТЭ10М 70 1080-1149
2ТЭ10М 278 0907, 0909-1000, 2001-2185
1985 3ТЭ10М 49 1150-1198
86
2ТЭ10М 315 2186-2500
1986 3ТЭ10М 85 1199-1283
2ТЭ10М 251 2501-2751
1987 3ТЭ10М 14 1284-1297
2ТЭ10М 342 2752-3093
1988 3ТЭ10М 55 1298-1352
2ТЭ10М 304 3094-3397
1989 3ТЭ10М 87 1353-1439
2ТЭ10М 248 3398-3645
1990 3ТЭ10М 1 1440
2ТЭ10М 19 3646-3664
(В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза
1976-1985 гг.» стр. 68-69).
Тепловозы серий 4ТЭ10С и 2ТЭ10С. На линиях с тяжѐлым профилем пути – в частности,

на Байкало-Амурской железной дороги, сила тяги трѐхсекционных тепловозов недостаточна.
Поэтому Ворошиловградский завод вѐл работу по созданию и организации выпуска
четырѐхсекционных тепловозов, в том числе на базе тепловозов ТЭ10М (однотипные дизели и
основное оборудование).
В 1983 г. Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз» изготовило два опытных
четырехсекционных тепловоза 4ТЭ10С-0001-0002, рассчитанных на работу в условиях северного
климата. Буква «С» в наименовании серии указывает на северное исполнение. У этих тепловозов
имелся обогрев машинного помещения, и была изменена конструкция холодильных камер –
предусматривалось их открытие изнутри. Запас воды на секцию был увеличен до 1.570 кг.
Электрическая схема допускала работу тепловоза в составе четырѐх, трѐх, двух и одной секции.
Самостоятельная работа средних секций не предусматривалась.
Для повышения надѐжности работы в условиях сурового климата ряд узлов был переработан.
По мнению ряда специалистов, для повышения экономичности дизелей 10Д100 на основных
эксплуатационных режимах было бы целесообразно центробежный нагнетатель второй ступени
заменить нагнетателем объѐмного типа – таким же, как у дизеля 2Д100, устанавливавшегося на
тепловозах серии ТЭ3. Для надѐжной работы привода требовалось перенести в другое место
вентилятор охлаждения тягового генератора. Поэтому на вновь разрабатываемых тепловозах этот
вентилятор был установлен на переднем распределительном редукторе, конструкция которого
претерпела серьѐзные изменения, в результате чего в значительной степени была утрачена
унификация переднего и заднего редукторов. Масляная ванна нового переднего редуктора не была
связана с системой дизеля. Вместо двухъярусного расположения охлаждающих секций в
холодильнике было применено одноярусное двухрядное. При этом использовались только
длинные секции.
Вода первого контура охлаждалась параллельно в 17 левых и 17 правых секциях внутренних
рядов, проходя сверху вниз, а вода второго контура – сначала в 17 секциях левого наружного ряда,
проходя сверху вниз, а затем – в 17 секциях правого наружного ряда, проходя снизу вверх. Для
работы в условиях холодного климата конструкция холодильника предусматривала режим
рециркуляции. В данном режиме открывали заслонки, и при закрытых боковых жалюзи секции
омывал более тѐплый воздух из дизельного помещения. Для этого установка секций была
выполнена с наклоном. Привод щитов зачехления холодильника был осуществлен из помещения
холодильной камеры. Для предупреждения возникновения лесных пожаров на выпускных
патрубках устанавливались искрогасители. Тепловозы оборудовались котлами обогрева воды.
При включении системы обогрева дизель автоматически переводился на режим холостого хода с
частотой вращения коленчатого вала, соответствовавшей 8-й позиции контроллера. Питание
нагревательных элементов котла осуществлялось от тягового генератора, работавшего на
пониженной мощности.
В 1984 г. завод изготовил тепловозы 4ТЭ10С-0003-0005 (рис. 1.93), в 1985 г. – 4ТЭ10С-0006-0010, в
1986 г. – 4ТЭ10С- 0011-0019, в 1987 г. – 4ТЭ10С-0020-0025. Тепловоз 4ТЭ10С-0010 в опытном порядке
был оснащѐн электродинамическим тормозом. Все тепловозы серии 4ТЭ10С поступили в депо
Тында Байкало-Амурской железной дороги. В 1988 г. Ворошиловградский завод изготовил три
тепловоза серии 2ТЭ10С (рис. 1.94), представлявших собой двухсекционный локомотив,
составленный из секций, аналогичных крайним секциям тепловоза серии 4ТЭ10С. Дизели
тепловоза 2ТЭ10С-0002 имели систему наддува с нагнетателем второй ступени объѐмного типа,
аналогичным применявшимся на тепловозах серии ТЭ3. Тепловозы 2ТЭ10С-0001 и 2ТЭ10С-0002
поступили в депо Курск Московской железной дороги, откуда были вскоре переданы в депо Унеча.
Тепловоз 2ТЭ10С-0003 поступил в депо Печора Северной железной дороги.
87
Рис. 1.93 и 1.94. Тепловозы 4ТЭ10С-0005 и 2ТЭ10С-0001
(В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского

Союза 1976-1985 гг.» стр. 69; раздел дополнен материалом из не изданной книги «Локомотивы
Отечественных железных дорог 1976-2000 гг.» под редакцией Д.Б. Шибаева).
Газотепловозы серии 2ТЭ10Г. В 1989 г. Ворошиловградский завод, наряду с

газотепловозом 2ТЭ116Г-0001 (см. § 2.3), изготовил два газотепловоза серии 2ТЭ10Г № 001 (рис.
1.95) и 002 для работы на сжиженном природном газе. Газотепловоз состоял из двух газодизельных
и одной криогенной секций. Криогенная секция была рассчитана на работу в составе
газотепловозов 2ТЭ10Г и 2ТЭ116Г. Газодизельная секция была создана на базе секции тепловоза
типа ТЭ10М. В качестве силовой установки был применѐн газодизель-генератор 10ГД100,
созданный Харьковским заводом им. В.А. Малышева на базе дизель-генератора 10Д100.
В цилиндры дизеля газ подавался через газовые клапаны с дозаторами, которые были
установлены во втулках цилиндров ниже продувочных окон с правой стороны дизеля. Топливные
насосы высокого давления находились только на левой стороне и имели увеличенный с 13 до 16
мм диаметр плунжера. Кулачковый вал, установленный на правой стороне, использовался для
управления газовыми клапанами. Клапаны определяли фазу впуска газа в цилиндр, а дозаторы –
количество газа. Двадцать форсунок обоих рядов были двухрежимными. Две форсунки одного
цилиндра питались от одного насоса. Газодизель-генератор мог работать как в газодизельном
режиме с подачей запальной порции жидкого топлива, так и в обычном дизельном. На
газотепловозах серии 2ТЭ10Г был применѐн передний распределительный редуктор с приводом
вентилятора охлаждения тягового генератора, аналогичный редуктору тепловозов серий 4ТЭ10С и
2ТЭ10С. Газотепловозы серии 2ТЭ10Г проходили испытания и наладку во ВНИТИ и на
Ворошиловградском заводе. После распада СССР они были признаны собственностью Украины и
переданы на Ворошиловградский завод. Дальнейшие работы по ним не проводились. Есть
сведения об их переделке в тепловозы 2ТЭ10М-3667-3668.
Рис. 1.95. Газотепловоз 2ТЭ10Г-001
(Раздел написан по материалам не изданной книги «Локомотивы Отечественных железных

дорог 1976-2000 гг.» под редакцией Д.Б. Шибаева).
88
Тепловозы серии 2ТЭ10У, 2ТЭ10УТ и 3ТЭ10У. Тепловозы типа ТЭ10М, выпускавшиеся
с 1979 г., по своим параметрам не смогли бы пройти аттестацию, назначенную Госстандартом на
1989 г. Однако в тот период тепловозы типа ТЭ10 и дизели 10Д100 были наиболее массовыми и в
производстве, и в эксплуатации. В связи с этим конструкторы Ворошиловградского завода,
совместно со специалистами харьковских заводов им. В.А. Малышева и «Электротяжмаш», решили
создать новую серию тепловозов типа ТЭ10, которая вобрала бы в себя все наиболее удачные
решения и имела бы повышенные технико-экономические показатели. Начиная с 1990 г.,
Ворошиловградский завод начал выпускать тепловозы серий 2ТЭ10У, 3ТЭ10У и 2ТЭ10УТ,
получившие общее наименование типа ТЭ10У (рис. 1.96, 1.98 - 1.100).
Рис. 1.96 и 1.97. Тепловозы 2ТЭ10У-0010 и 2ТЭ10У-0219
Рис. 1.98 и 1.99. Тепловозы 2ТЭ10УТ-0001 и 3ТЭ10У-0074
Рис. 1.100. Размещение оборудования на секции тепловоза типа ТЭ10У:

1 – компрессор; 2 – вентилятор охлаждения тягового генератора; 3 – тяговый генератор; 4 –
воздухоохладитель; 5 – дизель; 6 – вентилятор кузова; 7 – колесо вентилятора холодильника
89
Последние были заказаны МПС в основном для тяги пассажирских поездов на участках, где
грузовые поезда водили тепловозы серии ТЭП10Л, исчерпавшие свой ресурс. Если крайние секции
тепловозов типа ТЭ10У были рассчитаны на работу в составе двух- и трѐхсекционного локомотива,
то электрическая схема тепловозов серии 2ТЭ10УТ не предусматривала работу со средней секцией.
В качестве основного нововведения в конструкции тепловозов типа ТЭ10У было предусмотрено
применение модернизированных базовых комплектующих: дизеля 10Д100М2, тягового генератора
ГП-311БМ и тяговых электродвигателей ЭД-125Б. Кроме того, для тепловоза был специально
спроектирован новый кузов, унифицированный по ряду деталей и конструктивным решениям с
кузовом тепловоза серии 2ТЭ116. В частности, обшивка боковых стенок кузова стала
четырѐхгофровой, крыша была выполнена съѐмной, окна дизельного помещения стали такими же,
как на 2ТЭ116.
Как и на тепловозах серии 4ТЭ10С, на выпускных патрубках дизеля были установлены
искрогасители. От этого же тепловоза была заимствована конструкция холодильника с
одноярусным двухрядным расположением секций и переднего распределительного редуктора с
установленным на нѐм вентилятором охлаждения тягового генератора.
На тепловозах типа ТЭ10У с конструкционной скоростью 100 км/ч была применена тормозная
схема, впервые применѐнная на тепловозах серии 2М62 – схема тормозов грузового типа,
обеспечивавшая автоматическое экстренное торможение при самопроизвольной расцепке секций.
На тепловозах серии 2ТЭ10УТ с конструкционной скоростью 120 км/ч была применена тормозная
система пассажирского типа с автоматическим и электропневматическим тормозами.
Тележки не отличались по конструкции от тележек тепловозов типа ТЭ10М. На тепловозах серии
2ТЭ10УТ был применѐн тяговый редуктор с большим зубчатым колесом, имевшим упругие
элементы. Передаточное число редуктора составляло 20 : 73 = 1 : 3,65. Сохранение величины
централи было получено за счѐт изменения коррекции зацепления.
На тепловозах серии ТЭ10У устанавливался дизель 10Д100М2, представлявший собой
следующий этап модернизации дизеля 10Д100, после создания дизеля 10Д100М1. Конструкция
дизеля 10Д100М1 вобрала в себя главным образом нововведения, внедрѐнные уже в ходе выпуска
дизелей 10Д100: двухрежимные форсунки, пониженная до 270 мин-1 частота вращения коленчатого
вала на холостом ходу, сталеалюминевые шатунные подшипники, регулятор с корректором подачи
топлива при пуске дизеля, изменѐнная форма тепловозной характеристики до 6-й позиции
контроллера, усовершенствованные компрессионные и маслосъѐмные кольца,
топливоподкачивающий насос с механическим приводом, бездюритовые соединения
трубопроводов водяной и масляной систем. По дизелю 10Д100М2 дополнительно к этому была
проведена более серьѐзная модернизация. С целью повышения экономичности дизеля был
применѐн более производительный турбокомпрессор ТК-34С-09 с увеличенным к.п.д.
Одновременно передаточное число повышающего редуктора привода центробежного
нагнетателя второй ступени было изменено с 1 : 10 до 1 : 8,87, что уменьшило частоту вращения его
колеса. Были изменены расположение и форма выпускных окон цилиндровых втулок, введена
безлазерная закалка, а также ТВЧ-закалка шеек коленчатого вала, применены сталеалюминевые
вкладыши коренных и шатунных подшипников, прежние маслосъѐмные кольца заменены на
трѐхкомпонентные, изменѐн профиль кулачков вала привода топливных насосов, максимальное
давление сгорания повышено со 105 до 115 кгс/см2.
Тяговый генератор ГП-311БМ отличался от генератора ГП-311Б увеличенными сечениями
вентиляционных каналов, благодаря чему ток длительного режима повысился с 4.320 до 4.500 А.
Тяговые электродвигатели ЭД-125Б, которые было намечено применять на тепловозах типа
ТЭ10У, были рассчитаны на опорно-осевое подвешивание и циркуляционную систему смазки со
специальным шестерѐнчатым насосом, приводившимся от разъѐмной шестерни, установленной на
оси колѐсной пары, подобно тому, как это было сделано у двигателей ЭД-118 (см. выше).
Тепловоз типа ТЭ10У имел электрическую схему, которая принципиально мало отличалась от
схемы тепловозов типа ТЭ10М. Главное еѐ отличие – это введение полностью новой нумерации
проводов и зажимов, с тем чтобы на отдельных участках схемы были провода с близкими
номерами. Кроме того, были несколько изменены цепи пуска и работы дизеля, связанные с
применением механического топливоподкачивающего насоса и снижением частоты вращения
коленчатого вала на холостом ходу. Схема тепловозов серии 2ТЭ10УТ отличалась от схемы
тепловозов типа ТЭ10У наличием электропневматического тормоза, отсутствием средней секции, а
также отсутствием на пультах управления аппаратов и приборов для управления третьей секцией и
контроля над еѐ работой.
Первый тепловоз серии 2ТЭ10У-0001 был изготовлен в июле 1989 г. и после пробного пробега на
Донецкой железной дороге отправлен для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. В
том же году были построены девять тепловозов серии 2ТЭ10УТ-0001-0009, и второй тепловоз серии
2ТЭ10У-0002. На тепловозах 2ТЭ10У-0001 и всех девяти серии 2ТЭ10УТ были установлены дизели
10Д100М2, а на тепловозе 2ТЭ10У-0002 – дизель 10Д100М1. В январе 1990 г. Ворошиловградский
завод закончил постройку тепловозов серий 2ТЭ10М и 3ТЭ10М и вместо них стал выпускать
90
серийно тепловозы серий 2ТЭ10У, 3ТЭ10У и 2ТЭ10УТ. При серийном производстве, по условиям
поставок, тепловозы комплектовались дизелями 10Д100М1 и тяговыми электродвигателями ЭД-
118Б. Все три серии имели самостоятельную нумерацию. Данные о постройке тепловозов
Таблица 1.10. Выпуск тепловозов типа ТЭ10У
1989 2ТЭ10У 2 0001, 0002
2ТЭ10УТ 9 0001-0009
1990 2ТЭ10У 217 0003-0219
2ТЭ10УТ 15 0010-0024
3ТЭ10У 44 0001-0044
1991 2ТЭ10У 183 0220-0402
2ТЭ10УТ 22 0025-0046
3ТЭ10У 32 0045-0076
1992 2ТЭ10У 92 0403-0494
2ТЭ10УТ 41 0047-0087
3ТЭ10У 3 0077-0079
1993 2ТЭ10У 40 0495-0532, 0535, 0536
2ТЭ10УТ 2 0088, 0089
1994 2ТЭ10У 5 0533, 0534, 0539-0541
2ТЭ10УТ 8 0090-0097
1995 2ТЭ10У 4 0537, 0538, 0542, 0543
2ТЭ10УТ 2 0098, 0099
1996 2ТЭ10У 6 0544-0549
1997 2ТЭ10У 1 0550
Т
2ТЭ10У 1 0100
1998 2ТЭ10У 1 0553
1999 2ТЭ10У 2 0555, 0556
2000 2ТЭ10У 1 0552
2001 2ТЭ10У 3 0551, 0554, 0557
2003 2ТЭ10У 1 0558
В 1992 г. трѐхпружинные комплекты в буксовом подвешивании были заменены

двухпружинными. В том же году Харьковский завод им. В.А. Малышева, учитывая недостатки,
выявленные при эксплуатации дизелей, стал поставлять дизели 10Д100М1А, отличавшиеся,
главным образом, вновь изменѐнным передаточным числом повышающего редуктора привода
нагнетателя второй ступени, которое теперь стало равным 1 : 10,6. В связи с этим был
спроектирован и принят к производству новый турбокомпрессор ТК-34Н-15, а затем – ТК-34Н-19.
Этот же дизель был освоен Брянским заводом, но здесь его комплектовали не двухрежимными, а
модернизированными обычными форсунками. В электрическую схему в процессе выпуска
тепловозов серьезных изменений не вносилось. Несколько изменены были цепи пуска дизеля и
порядок работы дренажного клапана.
В 1990 г. завод выпустил тепловоз 2ТЭ10У-0219 (рис. 1.97), оснащѐнный электродинамическим
тормозом и микропроцессорной системой управления МСКУ. В 1991 г. тепловоз поступил для
испытаний в депо Моршанск Куйбышевской железной дороги.
В связи с изменениями в системах, на тепловозах типа ТЭ10У несколько увеличилось
количество воды и масла: соответственно до 1.570 и 1.500 кг. Сила тяги в длительном режиме
секции тепловоза составляла 26.000 кгс при скорости 23,5 км/ч, а секции тепловоза серии 2ТЭ10УТ –
21.700 кгс при скорости 28,4 км/ч.
Тепловозы типа ТЭ10У строились в период 1989-2003 гг. (см. таблицу 1.10) и стали последними
тепловозами типа ТЭ10, строившимися Харьковским и Луганским (Ворошиловградским) заводами
на протяжении 45 лет. (Раздел написан по материалам не изданной книги «Локомотивы
§ 1.18 ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ40

Устанавливавшиеся на тепловозах серий ТЭ3, ТЭ10 и ТЭП60 дизели (соответственно, 2Д100,
10Д100 и 11Д45) не являлись в полном смысле этого слова локомотивными (тяговыми) машинами.
Эти двухтактные дизели не были приспособлены к работе в условиях резко меняющейся нагрузки,
неизбежной при обслуживании поездов на линиях с холмистым профилем и на однопутных
участках, требующих остановок при скрещении со встречными поездами. Кроме того, эти дизели
имели относительно высокий расход топлива на единицу работы.
91
Дизель Д50 тепловозов серий ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ1 (см. §§ 1.8, 1.10 и 6.4), свойства которого отвечали
локомотивной службе, по мощности, экономичности и весовым показателям к 60-м годам устарел и
также не мог рассматриваться в качестве источника механической энергии для новых тепловозов.
Решение задачи создания специального тепловозного дизеля взяли на себя лаборатория
двигателей внутреннего сгорания Харьковского политехнического института им. В.И. Ленина под
руководством профессора Н.М. Глаголева и конструкторский отдел 60Д Харьковского завода
транспортного машиностроения им. В.А. Малышева под руководством главного конструктора по
дизелестроению Б.Н. Струнге.
Ещѐ в 1956 г. в Харьковском политехническом институте был выполнен эскизный проект нового
дизеля, обладавшего достаточно высокой экономичностью. Затем в институте был спроектирован
двухцилиндровый отсек будущего шестнадцатицилиндрового дизеля мощностью 3.000 л.с. при
частоте вращения вала 1000 мин-1. Для этого дизеля был принят диаметр цилиндров 240 мм и ход
поршня 270 мм.
В 1962 г., на основании испытаний отсека, давших хорошие результаты, было подготовлено
техническое задание на проектирование дизеля в двух вариантах: дизель с обычным
турбонаддувом и дизель, у которого избыточная мощность газовой турбины вместе с мощностью,
развиваемой цилиндрами дизеля, используется для совершения полезной работы. В первом
варианте давление наддува должно было быть выше давления выпуска, во втором – ниже.
Конструктивно второй вариант был несколько сложнее, так как требовал редукторной передачи от
газовой турбины к главному валу, но он мог дать меньший расход топлива на единицу работы.
Было решено установить и испытать на тепловозе дизель, созданный по первому варианту.
Харьковский завод транспортного машиностроения совместно с Харьковским политехническим
институтом спроектировал четырѐхтактный шестнадцатицилиндровый дизель с V-образным
расположением цилиндров.
Диаметр цилиндров равнялся 240 мм, ход поршней – 270 и 278,2 мм. Номинальная мощность
дизеля составляла 3.000 л.с. при частоте вращения вала 1.000 мин-1, минимальная частота
вращения вала – 400 мин-1, расход топлива – 150-155 г/(э.л.с..ч).
Новый дизель типа 16ЧН24/27 получил наименование Д70 (проектное обозначение 16VД70).
Уменьшение расхода топлива на единицу полученной механической энергии облегчило условия
работы поршней, клапанов, крышек и втулок цилиндров и снизило количество тепла, отводимого
от дизеля. Одним из существенных преимуществ дизеля Д70 стала возможность создания на его
базе одного типоразмерного ряда двигателей разной мощности, отвечающих различным типам
тепловозов.
В 1963 г. под руководством главного конструктора по локомотивостроению А.А. Кирнарского на
Харьковском заводе транспортного машиностроения был спроектирован двухсекционный тепловоз
с дизелями типа Д70 общей мощностью 2х3.000 л.с.
В середине 1964 г. новый тепловоз, получивший обозначение 2ТЭ40-001 и заводское
наименование «Украина-2» (рис. 1.100 и 1.101), прошѐл свои первые километры. При постройке
тепловоза были использованы кузов несущей конструкции, трѐхосные тележки, отдельные
аппараты и машины тепловоза серии ТЭ10 (см. § 1.13).
На локомотиве были применены тяговые генераторы ГП-310А постоянного тока с независимым
возбуждением и принудительной вентиляцией. Генератор, установленный на общей раме с
дизелем, при частоте вращения вала 1.000 мин-1 развивал мощность 2.000 кВт. Напряжение на его
коллекторе равнялось 470/700 В, ток – 4.200/2.870 А. Генератор ГП-310А отличался от генератора ГП-
311 тепловозов серии ТЭП10 с № 115 и 2ТЭ10 № 018 и 019 несколько меньшей длиной.
Рис. 1.101. Тепловоз 2ТЭ40-001
92
1 – высоковольтная камера; 2 – компрессор; 3 – тяговый генератор; 4 – дизель; 5 – главный
резервуар; 6, 7 – вентиляторы дополнительного и главного холодильников
Приспособление этого генератора, рассчитанного для работы с дизелем 9Д100 тепловоза серии
ТЭ10, к дизелю Д70 увеличило массу дизель-генераторной установки на 0,8 т. Рама дизель-
генератора служила картером для дизеля.
В каждой секции тепловоза находились вспомогательный генератор ВГТ-275/120, возбудитель
В-600 мощностью 15 кВт (150 В, 100 А, 1800 мин-1) и однокорпусный двухмашинный агрегат А-705,
состоявший из синхронного подвозбудителя ГС-500 мощностью 1,1 кВт (110 В, 10 А, 4.000 мин-1, 133
Гц) и тахогенератора ТГ-83/35 мощностью 0,12 кВт.
На тепловозе 2ТЭ40-001 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-104А, ранее
применѐнные на тепловозах серии ТЭ10 (см. § 1.13).
Для получения сжатого воздуха использовались компрессоры КТ-8, валы которых были
соединены с валами тяговых генераторов. Эти компрессоры имели производительность 5,3 м 3/мин
при частоте вращения вала 1.000 мин-1. Компрессоры КТ-8 отличались от компрессоров КТ-7
меньшим ходом поршней и объѐмом мѐртвого пространства цилиндров.
На локомотиве была применена такая же, как на тепловозе ТЭ30-001 и последних тепловозах
серии 2ТЭ10, система каскадного возбуждения тягового генератора (синхронный подвозбудитель,
тахогенератор, распределительный трансформатор, однофазный амплистат, от которого ток,
пройдя германиевый выпрямитель, поступал в обмотку возбуждения возбудителя В-600). Пуск
дизеля был электрический (с помощью тягового генератора, получавшего питание от
аккумуляторной батареи 46ТПЖН-550).
Холодильник тепловоза серии 2ТЭ40 был значительно меньше холодильника тепловозов серии
ТЭ10, так как количество тепла, отводимого от дизеля Д70, было меньше, чем от дизеля 10Д100.
Охлаждающие секции тепловоза серии 2ТЭ40 были трубчатые, ребристые, причем трубки
масляных секций были снабжены турбулизаторами.
Служебная масса тепловоза равнялась 2х126 т, запас топлива – 2х6.500 кг, масла – 2х1.240 кг,
воды – 2х1.215 л и песка – 2х1.450 кг. При передаточном числе тягового редуктора 14 : 69 = 1 : 4,93 и
диаметре движущих колѐс 1.050 мм тепловоз имел расчетную силу тяги 2х27.000 кгс и скорость 23,5
км/ч. Максимальная скорость тепловоза составляла 100 км/ч.
При изменении передаточного числа редуктора, тормозной системы и оборудовании второго
поста управления со стороны холодильника, тепловоз, по мысли конструкторов, в
односекционном исполнении мог использоваться в качестве пассажирского локомотива со
скоростью движения до 140 км/ч.
В 1965 г. тепловоз 2ТЭ40-001 начал работать в дело Основа Южной железной дороги. В 1965,
1967 и 1968 гг. Харьковский завод транспортного машиностроения построил еще, соответственно,
один (2ТЭ40-002), два (2ТЭ40-003-004) и один (2ТЭ40-005) тепловоз, т.е. всего было выпущено пять
локомотивов данной серии. Тепловозы 2ТЭ40-002-005 также поступили для эксплуатации в депо
Основа.
На тепловозах № 002-005 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-107, которые в то
время стали применяться на тепловозах серий 2ТЭ10Л и ТЭП10. Передаточное число тяговых
редукторов равнялось 15 : 68 = 1 : 4,53. Тепловозы № 002-005 имели расчѐтную силу тяги 2х26.000
кгс при скорости 24 км/ч. Их конструкционная скорость была такой же, как у тепловоза 2ТЭ40-001 –
100 км/ч. На тепловозах № 002-005 была применена изменѐнная система пожаротушения.
93
Тепловоз № 003 был исключен из инвентаря МПС в 1966 г., № 001-002 – в 1971 г., тепловозы №
004, 005 в 1973-1974 гг. были сняты с поездной работы и переданы в путевые машинные станции.
§ 1.19 ТЕПЛОВОЗЫ М62 и их разновидности

Тепловозы серии М62. Шестиосные грузовые тепловозы М62 стали первыми
магистральными тепловозами, поставлявшимися Советским Союзом на экспорт.
В соответствии с рекомендациями Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято
решение, что постройка магистральных тепловозов для стран – членов СЭВ должна производиться
на заводах Советского Союза. Поэтому, когда возникла необходимость введения тепловозной тяги
на железных дорогах Венгерской Народной Республики, отечественным конструкторам пришлось
заняться проектированием менее мощных и более лѐгких тепловозов, чем выпускавшиеся в нашей
стране тепловозы серии ТЭ10 всех разновидностей (см. § 1.13). Работы по проектированию и
изготовлению тепловозов были поручены Луганскому тепловозостроительному заводу. Завод
спроектировал шестиосный тепловоз, которому, по желанию Венгерских железных дорог, была
присвоена серия М62. В 1964 г. для эксплуатационной проверки и усовершенствования конструкции
были построены два опытных тепловоза М62-1 и М62-2 (рис. 1.103 и 1.104).
Рис. 1.103 и 1.104. Опытные тепловозы М62-1 и М62-2
Тепловозы были выполнены для габарита 02-Т, оборудованы автосцепками СА-3 и колѐсными
парами для колеи 1.520 мм, т.е. предназначались для эксплуатации на железных дорогах
Советского Союза. Опытные тепловозы были направлены в дело Георгиу-Деж (Лиски) Юго-
Восточной дороги, а затем эксплуатировались на Среднеазиатской и Львовской дорогах. В 1971 г.
тепловозы были сняты с поездной работы и переданы на Октябрьскую железную дорогу путевой
машинной станции.
После получения положительных результатов испытаний и эксплуатации в период 1965-1988 гг.
Луганский завод строил подобные тепловозы, незначительно отличавшиеся по конструкции от
опытных локомотивов М62-1 и М62-2, не только для Венгрии, но и для других стран, имеющих
колею 1.435 мм. Кроме ВНР, тепловозы М62 в различных исполнениях поставлялись Луганским
(Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом в ПНР (серия ST44), ГДР (V120), ЧССР
(Т679.1), КНДР (К62), на Кубу (М62К).
Для железных дорог Советского Союза тепловозы серии М62 строились в период 1970-1976 гг.
(рис. 1.105 – 1.107). В технической документации локомотивы иногда обозначались серией М62С,
где буква «С» означала советский. На самих локомотивах буква «С» не ставилась. Тепловозы серии
М62 почти все поступили на железные дороги МПС.
94
Рис. 1.105 и 1.106. Тепловозы М62-1013 и М62-1628
Рис. 1.107. Расположение оборудования на тепловозе серии М62:

1 – пульт управления; 2 – высоковольтная камера; 3 – компрессор; 4 – двухмашинный агрегат; 5
– тяговый генератор; 6 – дизель; 7 – аккумуляторная батарея; 8 – топливный бак; 9 – вентилятор
холодильника; 10 – гидропривод вентилятора
Тепловозы М62 выполнены в габарите 02-ВМ с шириной кузова 2.950 мм. Кузов с несущей рамой
опирался на две трѐхосные тележки, выполненные по типу тележек тепловозов ТЭ3, 2ТЭ10Л и ТЭМ2
(см. § 6.7), но с комбинированными опорами скольжения и качения.
Тяговое и тормозное усилия от тележек на кузов передавались через центральные шкворни.
Статический прогиб рессорного подвешивания составлял 77 мм. Буксы у тележек челюстные с
цилиндрическими роликовыми подшипниками; для восприятия осевых сил были предусмотрены
пружинные упоры для торцов осей колѐсных пар. Диаметр колѐс при новых бандажах – 1.050 мм.
Редуктор односторонний; передаточное число редуктора 17 : 75 = 1 : 4,412, модуль зубчатых
колѐс 10. До 1976 г. на тепловозах применялись редукторы с передаточным числом 15 : 68 = 1 : 4,53.
Тепловоз оборудован ручными (на две оси) и пневматическими (на шесть осей) тормозами с
двусторонним нажатием колодок на колѐса. На каждой тележке имелись четыре тормозных
цилиндра диаметром 10”. Для управления тормозами были установлены краны машиниста № 222
(№ 394 в дальнейшем) и воздухораспределители № 270-002.
На тепловозах применен двенадцатицилиндровый двухтактный V-образный (с углом развала
цилиндров 45°) дизель 14Д40 (12ДН23/30) с двухступенчатым наддувом, изготовленный
Коломенским тепловозостроительным заводом им. В.В. Куйбышева. Диаметр цилиндра – 230 мм,
ход поршня с главным шатуном – 300 мм, с прицепным – 304,3 мм. При номинальной частоте
вращения вала 750 мин-1 мощность дизеля составляла 2.000 л.с. Дизель имел прямоточную
клапанно-щелевую продувку. Масса сухого дизеля – 10.000 кг, с поддизельной рамой и
соединительной муфтой – 12.500 кг. Расход топлива при номинальной мощности – 160-165
г/(э.л.с..ч). Пуск дизеля осуществлялся тяговым генератором, получавшим питание от
аккумуляторной батареи. Агрегат, состоявший из дизеля и главного генератора, установленный на
главной раме, получил наименование 14ДГ. Его масса составляла 21.455 кг.
На тепловозах установлены электрические машины изготовленные Харьковским заводом
«Электротяжмаш» им. В.И. Ленина. Тяговый генератор ГП-312 постоянного тока, десятиполюсный, с
95
независимым возбуждением и принудительной вентиляцией имел номинальную
(продолжительную) мощность 1.270 кВт, напряжение – 356/570 В (номинальное/максимальное), ток –
3.570/2.230 А, максимальную частоту вращения якоря – 750 мин-1. Изоляция обмоток якоря и доба-
вочных полюсов – не ниже класса В, главных полюсов – класса Н; масса генератора – 7.400 кг.
Конструктивно он был близок к генератору ГП-307 тепловоза серии ТЭ3Л.
Возбудитель В-600, вместе со вспомогательным генератором ВГТ-275/120 объединены в одном
двухмашинном агрегате А-706А, отличавшемся от агрегата А-706Б тепловозов серии 2ТЭ10Л тем,
что его свободный конец вала находился со стороны возбудителя, а не со стороны
вспомогательного генератора. Агрегат устанавливался на остове тягового генератора. Мощность
возбудителя – 20,6 кВт, напряжение – 165 В, ток – 125 А. Вспомогательный генератор имел
мощность 12 кВт, напряжение 75 В, ток 160 А. Частота вращения якорей возбудителя и
вспомогательного генератора составляла 1.800 мин-1. Масса агрегата – 660 кг.
Для питания переменным током тахометрического блока, рабочих цепей амплистата,
трансформаторов тока и напряжения служил синхронный подвозбудитель ВС-652. Его
номинальная мощность составляла 550 Вт (напряжение 110 В, ток 10 А, коэффициент мощности
0,5), частота вращения ротора – 4.000 мин-1, частота тока – 133 Гц, масса – 68 кг. Первоначально
применявшиеся синхронный подвозбудитель ГС-500 и тахогенератор ТГ-83/35 были смонтированы
в одном агрегате А-705А. Подвозбудитель ГС-500 имел мощность 1,1 кВт (110 В, 10 А), при частоте
вращения якоря 4.000 мин-1 частота его тока составляла 133 Гц. Тахогенератор ТГ-83/35 имел
мощность 0,12 кВт. Агрегат приводился с помощью механической передачи от дизеля. До
тепловозов серии М62 агрегат А-705А устанавливался на тепловозах серии 2ТЭ10Л (см. § 1.17).
На тепловозах серии М62 первоначально устанавливались тяговые электродвигатели ЭД-107, а
затем вместо них стали применять незначительно отличавшиеся по конструкции электродвигатели
ЭД-107А. Тяговые электродвигатели в режиме работы на этих тепловозах имели номинальную
мощность 193 кВт (при напряжении 355/570 В и токе 595/372 А); масса электродвигателя – 3.100 кг.
На тепловозе были предусмотрены две ступени ослабленного возбуждения тяговых
электродвигателей – 60 и 37%. С 1974 г. вместо тяговых электродвигателей ЭД-107А устанавливали
электродвигатели ЭД-118А, имевшие для данного локомотива номинальную (продолжительную)
мощность 192 кВт (при напряжении 356/570 В и токе 595/372 А); частота вращения якоря при
продолжительном режиме составляла 474 мин-1, максимальная – 2.290 мин-1. Масса
электродвигателя – 3.100 кг.
Контроллер машиниста KB-1508 имел реверсивную рукоятку с положениями «Вперед», 0 и
«Назад» и штурвал с нулевой и пятнадцатью (1-15) рабочими позициями. Электрическое
оборудование позволяло тепловозам работать по системе многих единиц. На тепловозе
установлена кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 ѐмкостью 450 А.ч и номинальным
напряжением 64 В.
В холодильной камере установлен осевой вентилятор, имевший механический привод от
дизеля с гидромуфтой переменного наполнения. Регулирование температуры охлаждающей
жидкости – ручное или автоматическое. Центробежные вентиляторы охлаждения тяговых
электродвигателей и компрессор КТ-7 имели также механический привод от дизеля. Для привода
топливного насоса, вентилятора кузова и вентиляторов калориферов, а также
маслопрокачивающего насоса были применены типовые электродвигатели постоянного тока
напряжением 75 В, соответственно – П21М, П11М, П41.
На тепловозах, начиная с М62-1436 на крыше кузова начали устанавливать глушители шума
выхлопа дизеля (рис. 1.106 и 1.107). При поставке тепловозов для колеи 1.520 мм применяли
тележки с односторонним нажатием колодок на колѐса.
Служебная масса тепловоза серии М62 составляла 116 т, запас топлива – 3.500 (3.390) кг, масла –
760-950 кг, воды – 950-1.000 кг и песка – 600 кг. В длительном режиме тепловоз развивал силу тяги
196 кН (20.000 кгс) при скорости 20 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза составляла 100 км/ч,
минимальный радиус проходимых кривых – 75 м.
В 1982-1994 гг. тепловозы изготавливались для других министерств – в частности, для
Министерства обороны СССР (после 1991 г. – Министерство обороны РФ). Они получили заводское
обозначение ДМ62, но на самих локомотивах буква «Д» не ставилась. Тепловозы строились на
унифицированных бесчелюстных тележках, с однокорпусными двухцветными буферными
фонарями (начиная с М62-1731) и изменѐнной формой путеочистителя (рис. 1.108 и 1.109). Начиная с
тепловоза М62-1849, боковые стенки кузова выпускались с редкими гофрами (рис. 1.110).
96
Рис 1.108 и 1.109. Тепловозы М62-1726 и М62-1772
Рис. 1.110. Тепловоз М62-1851
Данные о выпуске тепловозов М62 для отечественных железных дорог колеи 1.520 мм
Таблица 1.11. Выпуск тепловозов серии М62 для отечественных железных дорог
1964 2 1, 2
1970 132 1003-1134
1971 139 1135-1273
1972 87 1274-1360
1973 75 1361-1435
1974 101 1436-1536
1975 116 1537-1652
1976 71 1653-1723
1982 5 1724-1728
1983 4 1729-1732
1984 5 1733-1737
1985 7 1738-1744
1986 12 1745-1756
1987 21 1757-1777
1988 18 1778-1795
1989 14 1796-1809
1990 20 1810-1829
1991 24 1830-1853
1992 12 1854-1865
1993 8 1866-1873
1994 4 1874-1877
М62, из них на Октябрьской дороге – 66, Прибалтийской – 142, Белорусской – 125, Юго-Западной –
53, Львовской – 76, Одесско-Кишинѐвской – 36, Забайкальской – 84 и Дальневосточной – 34
97
тепловоза. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 160-162 и
В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза
1976-1985 гг.» стр. 69-73).
Тепловозы серии 2М62. В 1976 г. Ворошиловградский тепловозостроительный завод,

прекратив постройку для железных дорог Советского Союза односекционных тепловозов М62,
начал выпускать двухсекционные тепловозы 2М62 (рис. 1.111-1.115).
Рис.1.111 и 1.112. Тепловозы 2М62-0001 и 2М62-0440
Рис. 1.113. Расположение оборудования на секции тепловоза 2М62:

1 – пульт управления; 2 – камера для электрических аппаратов; 3 – компрессор; 4 –
двухмашинный агрегат; 5 – тяговый генератор; 6 – дизель; 7 – вентиляторное колесо; 8 – секции
Основным отличием секций тепловозов 2М62 от тепловозов М62 являлось отсутствие второй
кабины машиниста и использование еѐ помещения в качестве тамбура для прохода в соседнюю
секцию.
Дизель-генератор 14ДГУ2, тяговые электродвигатели ЭД-118А, двухмашинный агрегат А-706А,
синхронный подвозбудитель ВС-652, компрессор КТ-7, аккумуляторная батарея 32ТН-450 и многое
другое оборудование остались такими же, как на тепловозе М62. В то же время в электрических
схемах был сделан ряд изменений; на локомотиве были применены некоторые новые типы
аппаратов и узлов.
С 1985 г. была изменена схема соединения тормозных приборов, которая обеспечивала
автоматическое торможение при самопроизвольной расцепке секций тепловоза. На тепловозах
стали применяться краны машиниста № 395.000-3, краны вспомогательного тормоза № 254.000-1 и
воздухораспределители № 483.000.
На тепловозах 2М62 в интервале номеров 0014...0017 ликвидирована площадка на задних частях
секций, начиная с тепловоза 2М62-0070 убраны двери, ведущие в кузов в районе переходного
тамбура, а начиная с 2М62-0540 (рис.1.114), тепловозы оборудовались путеочистителями,
98
регулировавшимися по высоте установки. На 2М62-0751 и, начиная с 2М62-0753, были применены
унифицированные буферные фонари (рис. 1.115).
На тепловозах 2М62 в интервале номеров 0884...0886 изменены жалюзи вентиляции кузова, а с
2М62-0924 внедрены переходные площадки с тамбуром, закрытым резиновыми баллонами –
взамен выполненных в виде суфле.
Начиная с тепловоза 2М62-1044, ликвидирована подножка с поручнями на лобовой части
кабины, а с 2М62-1059 тифон был перемещѐн с крыши кабины машиниста под путеочиститель.
Рис.1.114 и 1.115. Тепловозы 2М62-0540 и 2М62-0776
Согласно техническим условиям, масса каждой секции тепловоза при полной его экипировке
должна была составлять 120 т + 3%. Тепловозы 2М62 строились в период 1976-1988 гг. (см. таблицу
1.12).
Таблица 1.12. Выпуск тепловозов серии 2М62

1976 63 0001-0063
1977 89 0064-0153
1978 84 0154-0237
1979 65 0238-0302
1980 81 0303-0383
1981 149 0384-0532
1982 131 0533-0663
1983 143 0664-0806
1984 154 0807-0960
1985 150 0961-1110
1986 90 1111-1200
1987 59 1201-1259
1988 2 1260-1261

Союза 1976-1985 гг.» стр. 73; раздел дополнен материалом из книги С.В. Критского «Тепловозы
2М62»).
Тепловозы типа М62У В середине 1980-х гг. на Ворошиловградском заводе по заказу МПС
было начато создание трѐхсекционного тепловоза на базе тепловоза 2М62. Причиной появления
машины, получившей весьма ограниченное распространение, стала необходимость создания
тепловоза с высокими тяговыми свойствами, но с относительно небольшой нагрузкой на ось.
Такой локомотив подходил для эксплуатации на отдельных участках железных дорог с
большим грузопотоком или сложным профилем, но с достаточно слабым верхнем строением пути.
При создании нового локомотива, наряду с увеличением количества секций, в его конструкцию
были внесены некоторые изменения и усовершенствования. В результате появилось целое
семейство «унифицированных» тепловозов, известных как тип М62У.
Эти тепловозы строились для МПС в трѐхсекционном (3М62У – рис. 1.116) и двухсекционном
(2М62У – рис. 1.117 и 1.118) исполнении. Аналогичную конструкцию имели также выпущенные
небольшими партиями односекционные М62УП (для промышленности СССР) и М62УМ (экспортная
модификация для Монголии).
99
Первый трѐхсекционный тепловоз 3М62У-0001 был изготовлен в 1985 г. (сдан МПС в 1986 г.). С
1986 г. начался серийных выпуск этих локомотивов. В следующем 1987 г. аналогичная
модернизация коснулась строившихся двухсекционных машин, и взамен 2М62 началось
производство 2М62У. Серийный выпуск локомотивов продолжался относительно недолго – до
начала 1990-х гг.
Рис. 1.116 и 1.117. Тепловозы 3М62У-0001 и 2М62У-0001
Рис. 1.118. Размещение оборудования в секции тепловоза 2М62У:

1 – высоковольтная камера; 2 – компрессор; 3 – тяговый генератор; 4 – дизель; 5 – вентилятор
холодильника; 6 – водовоздушные секции; 7 – аккумуляторная батарея
Большинство основных узлов и агрегатов тепловозов типа М62У (дизель-генератор 14ДГУ2,

состоявший из дизеля 14Д40У2 (12ДН23/30) и тягового генератора постоянного тока ГП-312У2,
тяговые электродвигатели ЭД-118А, вспомогательные электрические машины, компрессор КТ-7 и
т.д.) остались прежними и не претерпели существенных изменений.
Основными конструкционными особенностями М62У (по сравнению с 2М62) стали:
унифицированные бесчелюстные тележки с односторонним («гуськовым») расположением
тяговых электродвигателей и двусторонним нажатием тормозных колодок;
топливный бак ѐмкостью 7.300 л (6.300 кг);
аккумуляторные батареи, перенесѐнные в заднюю нерабочую кабину секции (ранее
размещались в боковых отсеках);
возможность постоянной работы в составе трѐх секций (что и было реализовано в 3М62У);
съѐмная конструкции высоковольтной камеры;
малогабаритный глушитель шума выхлопа дизеля;
применение валопровода с пластинчатой и упругой муфтами вместо карданного вала привода
заднего распределительного редуктора;
усовершенствованная система пожарной сигнализации, применение установок порошкового и
газового пожаротушения;
перенос привода зачехления жалюзи холодильника внутрь кузова; увеличение запаса песка с
600 до 700 кг (на секцию).
В результате проведѐнной модернизации сцепная масса секции увеличилась со 120 до 126 т,
соответственно повысилась нагрузка на ось – с 20 до 21 тс.
Тепловоз 3М62У состоял из трѐх секций – двух головных (крайних) «А» и «Б», и средней
(промежуточной) секции «В». Секции тепловоза 2М62У и головные секции 3М62У по конструкции
абсолютно идентичны между собой и взаимозаменяемы. Средняя секция «В» могла соединяться с
100
крайними любой стороной, при этом цепи управления крайними секциями собирались через
межтепловозные соединения и транзитные провода средней секции. Кабины управления на секции
«В» как таковые отсутствовали, но на месте бывшей кабины (со стороны, противоположной
холодильнику) был установлен упрощѐнный пульт управления (напоминавший унифицированные
пульты тепловозов серий ТЭ10М, ТЭ10У и 2ТЭ116), использовавшийся для самостоятельных
маневровых передвижений и при производстве реостатных испытаний. Также на средней секции
отсутствовало некоторое оборудование (кран машиниста усл. № 395, устройство блокировки
тормозов усл. № 367, комплект устройств АЛСН и радиосвязи и др.), поэтому использование еѐ в
качестве самостоятельной тяговой единицы для вождения поездов было невозможно.
Тепловозы 3М62У с завода поступили для эксплуатации на Октябрьскую и Забайкальскую
железные дороги.
В ходе выпуска в конструкцию тепловозов типа М62У периодически вносились различные
изменения и усовершенствования.
С 1989 г. стал устанавливаться дизель-генератор 4-14ДГУ с тяговым генератором ГП-320, начала
применяться система автоматического регулирования температуры воздуха в кабине управления,
позднее вместо реле обрыва полюса типа Р-45Г2 устанавливалось реле новой конструкции,
изменялись типы регулятора дизеля (10Д100 вместо 9Д100), устройств АЛСН и радиосвязи,
вносились небольшие изменения в электрическую схему. На тепловозах 2М62У, начиная с 0080-х
номеров, вместо контроллера машиниста КВ-1552 стал устанавливаться КМ-2001 со штурвалом в
форме замкнутого круга, изменѐнной конструкцией реверсивного механизма и уменьшенным углом
поворота между соседними позициями. Кроме того, начиная с 2М62У-0340-х номеров, 3М62У-0100 и
М62УП-0012 (данные по последнему требуют уточнения), было изменено гофрирование обшивки
боковых стенок кузова: четыре гофра вместо девяти (рис. 1.119, 1.120 и 1.122).
Рис. 1.119 и 1.120. Тепловозы 2М62У-0362 и 3М62У-0100
В 1988 г. на Ворошиловградском заводе были изготовлены три трѐхсекционных тепловоза

3М62П-0001-0003 специально для космодрома Байконур. Внешне похожие на 3М62У они имели
некоторые особенности конструкции, обусловленные специфическим назначением локомотива
(приспособленность к движению на сверхмалых скоростях, электрическая схема, позволявшая
начинать движение очень плавно и т.д.).
С 1988 г. на Ворошиловградском заводе начался выпуск небольшими партиями тепловозов
М62УП (рис.1.121 и 1.122), которые предназначались для вывозной работы на ведомственных путях
различных промышленных предприятий СССР (в депо МПС они не поставлялись) и представляли
собой односекционный двухкабинный вариант М62У с незначительными изменениями.
101
Рис. 1.121 и 1.122. Тепловозы М62УП-0004 и М62УП-0037
По имеющимся сведениям, в общей сложности за период 1988-1996 гг. было изготовлено 40
единиц тепловозов М62УП и два тепловоза М62УМП, переоборудованных в 1990-х гг. из секций
тепловоза 2М62У-0189.
Данные о постройке тепловозов типа М62У приведены в таблице 1.13.
Таблица 1.13. Выпуск тепловозов типа М62У

1986 3М62У 31 0001-0031
1987 3М62У 17 0032-0048
2М62У 47 0001-0047
1988 3М62У 30 0049-0078
3М62П 3 0001-0003
2М62У 56 0048-0103
М62УП 2 0001, 0002
1989 3М62У 16 0079-0094
2М62У 85 0104-0190
1990 3М62У 5 0095-0099
2М62У 95 0191-0285
1991 2М62У 71 0286-0356
М62УП 12 0003-0014
1992 3М62У 5 0100-0104
2М62У 24 0357-0380
М62УП 15 0015-0029
1993 2М62У 4 0381-0384
М62УП 8 0030-0037
1994 2М62У 3 0385-0387
М62УП 1 0038
1995 2М62У 2 0388, 0390
М62УП 1 0039
1996 2М62У 1 0389
М62УП 1 0040
1998 2М62У 1 0391
2000 2М62У 2 0392, 0393
2001 2М62У 2 0394, 0395
(Раздел написан С.В. Критским (г. Санкт-Петербург) с использованием материалов его книги
«Тепловозы М62У»).
102
Глава вторая. Магистральные тепловозы с электрической передачей
переменно-постоянного и переменно-переменного тока
§ 2.1 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ109

В начале 1968 и 1969 гг. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции
изготовил два опытных шестиосных тепловоза серии ТЭ109, соответственно, № 001 и 002 (рис. 2.1 и
2.2), имевших четырѐхтактные дизели и электрическую передачу переменно-постоянного тока.
Кузов опытного тепловоза цельнонесущий; в его конструкции применялись алюминиевые

сплавы.
Тележки - бесчелюстные по типу тележек опытных тепловозов серии 2ТЭ10Л (см. § 1.17).
Передаточное число тягового редуктора 15 : 68 = 1 : 4,53; модуль зубчатых колѐс 11 мм.
Предусматривалась возможность применения редуктора с передаточным числом 20 : 63 = 1 : 3,15
для работы тепловоза с пассажирскими поездами. Тепловоз вписан в габарит 02-Т. Длина
тепловоза по осям автосцепок 20.170 мм, общая колѐсная база – 15.550 мм.
На тепловозе установлен V-образный четырѐхтактный шестнадцатицилиндровый дизель
Коломенского завода 1-5Д49 (16ЧН26/26), имевший номинальную мощность 3.000 л.с. при частоте
вращения вала 1.000 мин-1. Диаметр цилиндра равнялся 260 мм, ход поршня – 260 мм. На дизеле
применялись газотурбинный наддув и непосредственный впрыск топлива. Дизель-генератор имел
обозначение 1-9ДГ. Масса сухого дизеля с поддизельной рамой составляла 17.500 кг; заданный
расход топлива при номинальной мощности – 150 г/(э.л.с..ч).
На тепловозе серии ТЭ109 впервые в Советском Союзе применена электрическая передача
переменно-постоянного тока, спроектированная харьковским заводом «Электротяжмаш».
Тяговый генератор переменного тока ГС-501 мощностью 2.000 кВт с независимым возбуждением
и принудительной вентиляцией представлял собой двенадцатиполюсную синхронную машину; на
статоре генератора расположены две трѐхфазные обмотки, сдвинутые относительно друг друга на
30 электрических градусов. Обмотка ротора получала питание от возбудителя ВС-650 через
выпрямитель, управлявшийся тиристорами. Возбудитель номинальной мощностью 26 кВт
(напряжение 287 В, ток 146 А, частота тока 220 Гц при частоте вращения ротора 3.300 мин-1) и массой
355 кг.
Для выпрямления тока, вырабатывавшегося тяговым генератором, служила установка УВКТ-2,
состоявшая из двух соединѐнных параллельно выпрямительных мостов. Каждое плечо
трѐхфазного моста имело десять параллельных цепей, в каждую из которых были включены два
последовательно соединенных вентиля ВЛ-200-8, т.е. всего в установке было 240 вентилей.
На тепловозе были установлены шесть четырѐхполюсных тяговых электродвигателей ЭД-112А
номинальной мощностью 294 кВт со следующими параметрами:
Номинальный (длительный) Максимально допустимые

режим значения в эксплуатации
Напряжение, В 370 700
Ток, А 900 4751
Частота вращения якоря, мин-1 440 2320
Примечание: 1. Указано значение тока при максимально допустимом напряжении.
103
Масса электродвигателя равнялась 3.000 кг, вентиляция электродвигателей была
принудительная. Предусматривались две ступени ослабленного возбуждения тяговых
электродвигателей – 57-63% и 35-39%.
Для управления тепловозом служил контроллер KB-1552 с реверсивной рукояткой и штурвалом,
который имел нулевую и 15 рабочих позиций.
Три осевых вентилятора холодильника, два вентилятора охлаждения тяговых
электродвигателей, а также вентилятор охлаждения выпрямительной установки приводились во
вращение трѐхфазными асинхронными электродвигателями, получавшими питание от тягового
генератора.
Для пуска дизеля и питания цепей управления и освещения служил стартер-генератор СТГ-7
мощностью 50 кВт (напряжение – 110 В, частота вращения – 1.150-3.300 мин-1).
Компрессор ПК-35М (двухступенчатый, двухцилиндровый, производительностью 3,7 м3/мин)
приводился электродвигателем постоянного тока номинальным напряжением 110 В, который
получал питание от стартер-генератора.
На тепловозе была установлена кислотная аккумуляторная батарея 48ТН-450 напряжением 96 В,
отличавшаяся от батареи 32ТН-450, применявшейся на тепловозах серии ТЭ3, большим
количеством элементов (48 вместо 32), которые размещались в ящиках по три штуки.
Возбудитель и стартер-генератор установлены на остове тягового генератора и приводились во
вращение от специально предусмотренных для этого на дизеле валов отбора мощности,
входивших в комплект дизель-генератора.
Масло дизеля охлаждалось в водомасляном теплообменнике, установленном на раме дизеля.
На этой раме располагались также маслопрокачивающий насос и фильтр очистки масла. Поэтому
все масляные трубопроводы тепловоза находились на дизеле и входили в его комплект.
Наддувочный воздух (давление при номинальном режиме (1,4 ± 0,1) кгс/см2) охлаждался в
трубчатом водовоздушном холодильнике.
Тепловоз серии ТЭ109 являлся единственным отечественным тепловозом, на котором
применялась одноконтурная система охлаждения: охлаждение цилиндровых втулок и крышек,
корпусов турбокомпрессора, масла в теплообменнике и воздуха в воздухоохладителе, а также
подогрев топлива в топливоподогревателе и отопление кабины осуществлялись водой одного
круга циркуляции. Вода охлаждалась в водовоздушных секциях, установленных V-образно в шахте
холодильника.
Кроме того, на тепловозе впервые в отечественной практике не был использован механический
привод от дизеля вспомогательного оборудования, установленного на раме тепловоза. Это
полностью исключило применение валопроводов, распределительных редукторов и масляных
трубопроводов к ним.
Тепловоз № 001 имел длительную силу тяги 24.600 кгс при скорости 24,2 км/ч. Конструкционная
скорость этого локомотива равнялась 100 км/ч. Масса тепловоза в рабочем состоянии была 120 т,
запас топлива – 3.480 кг, песка – 450 кг, воды – 1.250 кг и масла – 1.000 кг.
Тепловоз № 002 был рассчитан на работу с пассажирскими поездами с максимальной
скоростью 140 км/ч (передаточное число тягового редуктора 1 : 3,15). При замене колѐсных пар он
мог эксплуатироваться на колее 1.435 мм.
Тепловозы ТЭ109-001 и ТЭ109-002 в 1968-1969 гг. прошли сравнительные испытания с
тепловозом 2ТЭ40-005 (две его секции работали по отдельности) и тепловозами серии 2ТЭ10Л в
депо Бельцы Одесско-Кишинѐвской железной дороги. При одинаковых условиях работы расход
топлива у тепловозов серий ТЭ109 и 2ТЭ40 был на 9-11% меньше, чем у тепловозов серии 2ТЭ10Л.
В октябре-ноябре 1969 г. Луганский тепловозостроительный завод выпустил три
двухсекционных тепловоза серии 2ТЭ109 (рис. 2.3).
104
Рис. 2.3 и 2.4. Тепловозы 2ТЭ109-002 и ТЭ109-026
На тепловозе № 001 были установлены дизели 2Д70, на тепловозах № 002-003 – дизели 1А-5Д49.
Дизели 2Д70 Харьковского завода имели одинаковые параметры с дизелями тепловозов серии
2ТЭ40.
Сравнительные эксплуатационные испытания этих тепловозов при работе одиночными
секциями проводились в депо Бельцы зимой 1969/1970 годов. Затем эти тепловозы в
двухсекционном виде работали в депо Печора Северной железной дороги до апреля 1971 г., после
чего были переданы на Прибалтийскую дорогу. Они расходовали примерено на 14% меньше
топлива по сравнению с тепловозами серии 2ТЭ10Л. В 1973 г. тепловозы 2ТЭ109 сняли с поездной
работы и позднее передали путевым машинным станциям.
Используя опыт создания и эксплуатации тепловозов серии ТЭ109, Ворошиловградский
тепловозостроительный завод внѐс в их конструкцию ряд усовершенствований и выпускал в
дальнейшем такие локомотивы для колеи 1.435 мм.
В 1977 и 1978 гг. завод изготовил, соответственно, десять (ТЭ109-003-012) и двадцать один
(ТЭ109-013-033) тепловоз серии ТЭ109 (рис. 2.4) колеи 1.520 мм для промышленных предприятий
Минцветмета СССР, причѐм тепловозы ТЭ109-003-012 были выпущены без электродинамического
(реостатного) тормоза.
Тепловоз ТЭ109-001 до 1968 г. работал с поездами, а затем был передан в одну из путевых
машинных станций Октябрьской железной дороги. Тепловоз ТЭ109-002 в 1969 г. был отправлен на
завод-изготовитель, а затем долгое время находился во ВНИТИ в Коломне (станция Голутвин).
По состоянию на 1981 г. секция «Б» тепловоза 2ТЭ109-001 и секция «А» тепловоза 2ТЭ109-002
находились в депо Ленинград-Сортировочный-Московский. Одна из секций тепловоза 2ТЭ109-003
была какое-то время приписана к Среднеазиатской (Ашхабадской) железной дороге, а потом также
поступила на Октябрьскую дорогу. Одна из секций тепловоза серии 2ТЭ109 была переоборудована
в экспериментальный вагон Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта в
Гомеле. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 162-164).
§ 2.2 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ114

Использовав опыт проектирования и постройки тепловозов серии ТЭ109, Ворошиловградский
тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил в 1971 г. два опытных
шестиосных однокабинных тепловоза серии ТЭ114 капотного типа (рис. 2.5). Эти тепловозы были
спроектированы из расчѐта их эксплуатации при температурах окружающего воздуха от -15°C до
+50°C с повышенной запылѐнностью, в том числе в условиях тропического климата.
Кузов тепловоза имел раму по типу рамы тепловоза серии М62 (см. § 1.19). В нижней части рамы
располагался топливный бак с нишами для аккумуляторной батареи.
Тележки бесчелюстного типа были аналогичны по конструкции тележкам тепловозов серий
ТЭ109 и 2ТЭ116. Редуктор имел передаточное число 17 : 75 = 1 : 4,412. Диаметр колѐс равнялся 1.050
мм.
На тепловозе был установлен шестнадцатицилиндровый дизель 3-5Д49Т2 (16ЧН26/26), имевший
такие же размеры, как и дизель 1А-5Д49 тепловозов серии 2ТЭ116, но рассчитанный на работу в
условиях жаркого климата и имевший номинальную мощность 2.800 л.с. при частоте вращения вала
1.000 мин-1. Расход топлива при этой мощности составлял 158 г/(э.л.с..ч).
Дизель приводил во вращение якорь тягового генератора ГС-501AT, выполненного для работы в
тропических условиях (несколько изменѐнная конструкция генератора ГС-501А тепловозов серии
105
2ТЭ116). Смонтированные вместе дизель и тяговый генератор образовывали дизель-генераторную
установку 3-9ДГ.
Для преобразования вырабатывавшегося генератором переменного трѐхфазного тока в
постоянный служила выпрямительная установка УВКТ-4Т, выполненная на кремниевых лавинных
вентилях ВЛ-200-8 (192 вентиля в установке).
На тепловозе были установлены тяговые электродвигатели ЭД-118Т, отличавшиеся от
электродвигателей ЭД-118А тепловозов серий 2ТЭ116 и 2ТЭ10В применением некоторых
материалов, рассчитанных на работу в жарком климате. В длительном режиме тепловоз
реализовывал силу тяги 21.000 кгс и скорость 22 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза
равнялась 100 км/ч. Тепловоз имел реостатное торможение; мощность тормозных резисторов
составляла 1.300 кВт. Служебная масса тепловоза была 120 т, запас топлива – 4.450 кг, масла –
1.000 кг, воды – 1.040 кг и песка – 500 кг.
Опытные тепловозы после испытаний, проведенных Ворошиловградским заводом и ВНИТИ,
были направлены для эксплуатации в депо Ашхабад Среднеазиатской железной дороги.
В дальнейшем Ворошиловградский завод, внеся некоторые изменения в чертежи опытного
тепловоза – в частности, немного увеличив его общую длину, изменив кабину машиниста и
расположение оборудования – изготовлял тепловозы серии ТЭ114 колеи 1.435 мм для Сирии,
Египта и ряда других стран.
В 1976 и 1977 гг. завод построил соответственно 4 (ТЭ114-0056-0059) и 10 (ТЭ114-0060-0069)
тепловозов этой серии колеи 1.520 мм для отечественных промышленных предприятий (рис. 2.6).
(В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 167).
§ 2.3 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ «КЕСТРЕЛ»

В 1971 г. Всесоюзное объединение «Машиноимпорт» приобрело построенный в 1967 г.
английской фирмой «Brush electrical engineering Co LTD» шестиосный тепловоз HS4000 (рис. 2.24 и
2.25). На боковой стенке кузова этого тепловоза было написано Hawker Siddeley Kestrel (Хоукер
Сиддлей Кестрел). Этот локомотив демонстрировался на Международной выставке «Подвижной
состав железных дорог-71» у станции Щербинка Московской железной дороги в 1971 г.
Рис. 2.24. Тепловоз HS4000 «Kestrel»
Кузов тепловоза несущего типа был выполнен с предварительно напряжѐнной облицовкой.

Кабины машиниста опирались на нижнюю раму через резиновые элементы. Рамы тележек
состояли из двух боковин, двух поперечных промежуточных балок и двух концевых фасонных
балок. Буксы были челюстного типа. На две соседние буксы каждой стороны тепловоза опирался
балансир. Рама тележки через четыре комплекта цилиндрических пружин опиралась на четыре
балансира. Диаметр новых колѐс равнялся 1.092 мм. На ось каждой колѐсной пары было посажено
зубчатое колесо с элементами эластичности. Передача была односторонняя, с передаточным
числом 19 : 60 = 1 : 3,16.
Тяговые электродвигатели с одной стороны были подвешены к поперечным балкам тележки, а
с другой через полый цилиндр опирались на оси колѐсных пар. Между полым цилиндром и осью
колѐсной пары помещались роликовые подшипники.
На тепловозе был установлен изготовленный во Франции шестнадцатицилиндровый
четырѐхтактный дизель фирмы «Зульцер» 16LVA24 с турбонаддувом и масляным охлаждением.
Дизель при частоте вращения вала 1.100 мин-1 развивал номинальную мощность 4.000 л.с. Диаметр
цилиндров дизеля был 240 мм, ход поршня – 280 мм. Масса сухого дизеля равнялась 18.500 кг.
Расход топлива на номинальном режиме составлял 167 г/(э.л.с..ч). Масло дизеля охлаждалось
водой в теплообменнике, а вода – в радиаторах.
106
Дизель приводил во вращение ротор тягового трѐхфазного синхронного генератора BL-120-
50/10Р, вал которого был жѐстко соединѐн с валом дизеля. Генератор представлял собой
электрическую машину с десятиполюсным ротором и бесщѐточным возбуждением. На конце вала
тягового генератора был помещѐн ротор возбудителя, статор возбудителя вместе со встроенными
в него кремниевыми выпрямителями был смонтирован на корпусе тягового генератора.
Рис. 2.25. Расположение оборудования на тепловозе «Кестрел»:

1 – вентилятор холодильника; 2 – блок резисторов электродинамического тормоза; 3 – дизель; 4
– тяговый генератор; 5 – нагнетательный вентилятор; 6 – генератор поездного отопления; 7 –
стартер-генератор; 8 – тяговый электродвигатель; 9 – редуктор; 10 – тормозной компрессор; 11 –
эксгаустер – вентилятор, создающий разрежение; 12 – высоковольтная камера; 13 – приводной
механизм ручного тормоза
Переменный ток, вырабатывавшийся тяговым генератором, преобразовывался в постоянный с

помощью выпрямительной установки, состоявшей из 84 кремниевых диодов S20G № 301 и 302,
рассчитанных на 300 А. На выходе установки при частоте вращения вала дизеля 1.100 мин-1 могла
быть получена мощность 2.520 кВт (3.110 А, 810 В) или 2.510 кВт (4.980 А, 504 В).
Тяговые электродвигатели ТМ73-68М были четырѐхполюсные. При подаче воздуха через
электродвигатель 85 м3/мин он имел мощность 379 кВт (830 А, 504 В, 681 мин-1) или 374 кВт (900 А,
464 В, 610 мин-1). Электродвигатель с шестерней весил 2.806 кг.
Вал тягового генератора через редуктор с передаточным числом 1 : 2,5 и муфту был соединен с
генератором постоянного тока и синхронным вспомогательным генератором трѐхфазного тока.
Генератор постоянного тока служил для заряда аккумуляторной батареи и питания
электродвигателей постоянного тока топливных и масляных насосов, компрессоров и других
вспомогательных машин. Мощность этого генератора была 40,3 кВт (448 А, 110 В). Генератор
использовался также в качестве стартера при пуске дизеля.
От вспомогательного генератора трѐхфазного тока питались асинхронные электродвигатели
вентиляторов тяговых электродвигателей и холодильников; от этого же генератора выпрямленный
ток подавался к отопительным приборам вагонов пассажирского поезда. Мощность синхронного
вспомогательного генератора была 530 кВт.
Тепловоз был оборудован реостатным торможением, при котором электродвигатель
вентилятора, охлаждавшего тормозные резисторы, получал питание от одного из тяговых
электродвигателей, работавших в генераторном режиме.
Масса тепловоза составляла 126 т, максимальная скорость – 177 км/ч, сила тяги при
максимальной скорости – 4.500 кгс, при скорости 30 км/ч – 27.000 кгс, при скорости 45 км/ч – 18.700
кгс.
Тепловоз первоначально испытывался и эксплуатировался на колее 1.435 мм на Британских
железных дорогах, а после оборудования его в 1971 г. автосцепками и колѐсными парами колеи
1.520 мм - на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В июне-ноябре 1972 г. тепловоз находился в
опытной эксплуатации на Октябрьской железной дороге, после чего был возвращѐн на кольцо
ВНИИЖТа. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 176-178)
107
§ 2.4 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ 2ТЭ116 и их разновидности
Тепловозы серии 2ТЭ116. Следующим этапом развития тепловозов с четырехтактным
дизелем и электрической передачей переменно-постоянного тока стал тепловоз серии 2ТЭ116,
спроектированный и построенный Ворошиловградским тепловозостроительным заводом им.
Октябрьской революции специально для железных дорог СССР.
К проектированию тепловоза конструкторы завода приступили в августе 1970 г. Через 3-4
месяца были разработаны рабочие чертежи. 3 марта 1971 г. тепловоз 2ТЭ116-001 (рис. 2.7) был
выпущен с завода и в канун открытия XXIV съезда КПСС доставил из Донбасса в Москву
сверхплановый эшелон угля. В том же году Ворошиловградский завод выпустил ещѐ два
тепловоза (№ 002 и 003). Строительство тепловозов серии 2ТЭ116 (рис. 2.8) продолжалось и в
дальнейшем.
При проектировании были использованы многие элементы и конструктивные решения,
применѐнные на тепловозах серии ТЭ109. Тепловоз, выполненный по габариту 1-Т железных дорог
колеи 1.520 мм, был двухсекционный с одной кабиной в каждой секции.
Кузова секций тепловоза 2ТЭ116 вагонного типа с несущей рамой, как и у тепловозов 2ТЭ10Л,
2ТЭ10В и 2ТЭ10М; они отличались от кузовов тепловозов ТЭ109, рассчитанных на колею 1.435 мм,
использованием габарита 1-Т железных дорог колеи 1.520 мм. Кабины машиниста собирались
отдельно и приваривались к обносному швеллеру главной рамы.
Для получения расчѐтного веса тепловоза и хорошего распределения нагрузок по колѐсным
парам в раме кузовов тепловозов, начиная с № 118, размещался балласт (по два балласта массой
1.347, 2.721 и 490 кг на секцию, т.е. всего 9.116 кг на секцию).
Рис. 2.7 и 2.8. Тепловозы 2ТЭ116-001 и 2ТЭ116-004
Как и на тепловозах ТЭ10 всех разновидностей, кузов каждой секции опирался на две трѐхосные
тележки через боковые опоры (четыре на каждую тележку). Горизонтальные усилия от тележек к
кузову и обратно передавались через шкворни. Конструкция боковых опор и шкворней была
подобна конструкции этих узлов у тепловозов ТЭ10Л.
Трѐхосные бесчелюстные тележки тепловозов 2ТЭ116 по конструкции, основным размерам и
тормозному оборудованию не отличались от тележек тепловозов 2ТЭ10В (диаметр колѐс при
новых бандажах 1.050 мм, передаточное число тягового редуктора 17 : 75 = 1 : 4,412, модуль
зубчатых колѐс 10; статический прогиб рессорного подвешивания 101 мм). Бесчелюстные тележки,
впервые применѐнные еще в 1963 г. на опытных тепловозах 2ТЭ10Л (выпускались также в 1971-
1973 гг.), были использованы вначале на тепловозах 2ТЭ116 и только потом уже на тепловозах
2ТЭ10В.
Тепловозы 2ТЭ116 оборудовались кранами машиниста № 394, кранами вспомогательного
тормоза № 254 и воздухораспределителями № 270.005-1.
В средней части главной рамы кузова тепловоза на общей раме была установлена дизель-
генераторная установка, состоявшая из дизеля 1А-5Д49 (номинальная мощность 3.060 л.с. при
частоте вращения вала 1.000 мин-1) Коломенского тепловозостроительного завода и синхронного
тягового генератора ГС-501А Харьковского завода «Электротяжмаш» им. В.И. Ленина. Вместе со
смонтированными на статоре генератора возбудителем ВС-650 и стартер-генератором СТГ-7 они
образовывали дизель-генератор 1А-9ДГ. От дизель-генератора 1-9ДГ тепловоза серии ТЭ109 он в
108
основном отличался охлаждаемыми выпускными коллекторами и наличием второго водяного
насоса.
Масса дизель-генератора (сухого) с установленными на нем возбудителем и стартер-
генератором, в зависимости от материала корпусов приводов (алюминий или чугун), составляла
25.000-26.000 кг.
Дизель 1А-5Д49 (16ЧН26/26) – четырѐхтактный, шестнадцатицилиндровый, с V-образным
расположением цилиндров; диаметр цилиндров и ход поршня – 260 мм. При частоте вращения вала
1.000 мин-1 дизель развивал полную мощность 3.060 л.с. (2.250 кВт); минимальная частота вращения
вала – 360 мин-1. В цилиндры дизеля подавался с помощью газотурбинной установки
предварительно охлажденный воздух под давлением 1,35-1,5 кгс/см2. Коленчатый вал двигателя
был выполнен из высокопрочного чугуна.
На дизеле был установлен объединѐнный регулятор (частоты вращения вала и нагрузки) типа
7РС, автоматически поддерживавший заданный режим работы дизеля.
Расход топлива дизелем при полной мощности составлял 151-158,5 г/(э.л.с..ч). Масса сухого
дизеля – 17.650 кг.
Водяная система охлаждения дизеля была двухконтурной. В каждом контуре имелись свои
водяной насос и радиаторы. В первом контуре циркулировала вода, охлаждавшая детали дизеля, а
во втором – вода, охлаждавшая масло в теплообменнике и наддувочный воздух в
воздухоохладителе. Холодильник тепловоза имел обычную компоновку. Водовоздушные секции
были установлены вертикально. В крыше холодильника располагались четыре осевых
вентилятора с электродвигателями переменного тока, вмонтированными в ступицы вентиляторов.
Как и на тепловозе серии ТЭ109, асинхронные электродвигатели вентиляторов холодильника,
охлаждения тяговых электродвигателей и выпрямительной установки получали трѐхфазный ток
непосредственно от тягового генератора.
Вал дизеля с помощью муфты соединялся с валом тягового генератора ГС-501А, который
представлял собой двенадцатиполюсную машину переменного тока с двумя трѐхфазными
обмотками на статоре, сдвинутыми друг относительно друга на 30 электрических градусов.
Изоляция обмоток статора – класса Н, катушек ротора – класса В. Катушки ротора в сборе
пропитывались эпоксидным компаундом и имели изоляцию «Монолит-2» класса F. Активная
мощность генератора при частоте вращения вала 1.000 мин-1 – 2.190 кВт, линейное напряжение –
290/535 В, действующее значение линейного тока – 2х2.350/2х1.330 А; частота тока – 35-100 Гц. Масса
генератора – 6.000 кг.
Питание обмоток ротора осуществлялось выпрямленным током, регулировавшимся по
величине. Ток возбуждения вырабатывал однофазный возбудитель ВС-650В (активная мощность –
26 кВт, напряжение – 215/287 В, ток – 164/146 А, частота вращения вала – 2.470/3.300 мин-1, частота
тока – 165/220 Гц). Возбудитель приводился во вращение через распределительный редуктор
дизеля.
Независимая обмотка возбуждения тягового генератора получала питание от возбудителя.
Выпрямление и регулирование тока возбуждения осуществлялось управляемым выпрямителем,
представлявшим собой мост, в два плеча которого были включены тиристоры, а в другие два –
обычные диоды.
На тепловозе установлен компрессор КТ-6 (как и на тепловозах ТЭ10), который приводился
электродвигателем постоянного тока ЭКТ-5 (30 кВт) (с тепловоза 2ТЭ116-319 – 2П2К).
Электродвигатель компрессора получал питание (110 В) от стартер-генератора СТГ-7, заменѐнного с
тепловоза 2ТЭ116-233 на ПСГУ-2.
Вентиляторы холодильников и тяговых электродвигателей приводились трѐхфазными
асинхронными электродвигателями, получавшими питание непосредственно от тягового
генератора. Эти электродвигатели были выполнены на базе электродвигателей А2-82-6 и АОС-62-6
промышленного типа.
Стартер-генератор СТГ-7 служил для пуска дизеля, а при работающем дизеле использовался в
качестве генератора постоянного тока, в частности, для заряда аккумуляторной батареи. Мощность
его – 50 кВт, номинальное напряжение в генераторном режиме – 110 В при частоте вращения вала
1.150-3.300 мин-1; в стартерном режиме при прокрутке вала дизеля допускался ток 800 А. Масса
стартер-генератора – 800 кг.
Для преобразования вырабатываемого тяговым генератором переменного тока в постоянный
(точнее пульсирующий ток постоянного направления) была применена выпрямительная установка
УВКТ-5, имевшая два параллельно соединѐнных трѐхфазных моста. Каждое плечо моста состояло
из десяти параллельных ветвей, в каждой ветви – два последовательно включенных лавинных
кремниевых вентиля ВЛ200-8. Общее количество вентилей установки – 240; номинальное
выпрямленное напряжение – 750 В, ток – 5.700 А. Для охлаждения вентилей через установку в
секунду прогонялось 1,4 м3 воздуха; масса установки – 650 кг. Установки были изготовлены
Таллиннским электротехническим заводом им. М.И. Калинина.
109
На тепловозе была применена щѐлочная аккумуляторная батарея 68ТПЖНК-250 ѐмкостью 250
А.ч и напряжением 85 В. Напряжение цепей управления и освещения равнялось 110 В. Управление
тепловозом осуществлялось контроллером КВ-1552, имевшим реверсивную рукоятку с
положениями «Вперед», 0 и «Назад» и штурвал с нулевой и пятнадцатью (1-15) рабочими
позициями.
Установленные на тепловозе тяговые электродвигатели номинальной мощностью 305 кВт
имели те же параметры, что и при работе на тепловозах 2ТЭ10Л, ТЭ10В и ТЭ10М (см. § 1.17).
Для увеличения диапазона скоростей, на которых возможно использование полной мощности
дизеля, предусматривались две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей – 60
и 37% от полного возбуждения.
Служебная масса тепловоза составляла 2х138 т ± 3%. конструкционная скорость – 100 км/ч;
минимальный радиус проходимых тепловозом кривых – 125 м. Сила тяги тепловоза в длительном
режиме при скорости 24 км/ч – 2х26.000 кгс.
Запас топлива на тепловозе – 2х7.000 кг, песка – 2х1.000 кг, воды – 2х1.200 кг, масла в системах
дизелей – 2х1.000 кг.
В процессе выпуска тепловозов серии 2ТЭ116 завод вносил изменения в их конструкцию. На
тепловозах №№ 002, 011, 020, 030, 076, 290-292, 353, 354 и 356 были установлены дизели 2Д70,
аналогичные дизелям тепловозов серии 2ТЭ40 (см. § 1.18), но имевшие увеличенный с 240 до 250
мм диаметр цилиндра.
На тепловозах с 2ТЭ116-026 вместо двухпружинного рессорного комплекта со статическим
прогибом 101 мм был применѐн трѐхпружинный со статическим прогибом 126 мм. В 1973 г. на
тепловозах стали устанавливать кабину машиниста, конструкцию которой можно было с
минимальными переделками использовать на модернизированных тепловозах серии 2ТЭ10Л,
получивших обозначение серии 2ТЭ10В (рис. 2.9 - 2.11).

1 – пульт управления; 2 – высоковольтная камера; 3 – мотор-вентилятор; 4 – выпрямительная
установка; 5 – тяговый генератор; 6 – дизель; 7 – аккумуляторная батарея; 8 – топливный бак; 9 –
компрессор; 10 – вентилятор холодильника
110
На тепловозах с 2ТЭ116-052 вместо тяговых электродвигателей ЭД-107А стали устанавливаться
двигатели ЭД-118А. На тепловозах с 2ТЭ116-061 была увеличена длина вкладышей моторно-осевых
подшипников и применена тяговая передача с большим зубчатым колесом, имевшим между
ступицей и венцом упругие элементы. На части тепловозов 2ТЭ116 – так же, как на ряде тепловозов
ТЭ10В и ТЭ10М – были применены электродвигатели ЭД-118Б. Серийно такие двигатели стали
устанавливать, начиная с 1984 г.
У тепловозов с тяговыми электродвигателями ЭД-118А и ЭД-118Б сила тяги длительного режима
при новых бандажах и скорости 24,7 км/ч составляла 2х248 кН (2х25.300 кгс).
На тепловозах с 2ТЭ116-026 устанавливались мотор-вентиляторы холодильника МВ-1 с
уменьшенным углом наклона лопаток, а с 2ТЭ116-043 – мотор-вентиляторы МВ-11. На тепловозах с
2ТЭ116-177 стали применяться полнопоточные фильтры тонкой очистки масла, с 2ТЭ116-184 –
кислотные аккумуляторные батареи 48ТН-450. В ходе постройки тепловозов серии 2ТЭ116
компрессор КТ-6 был заменѐн на КТ-7.
Тепловоз 2ТЭ116М-140 был оснащѐн гидромеханическим приводом вентиляторов холодильника,
вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей, а также тормозного компрессора.
Дальнейшего распространения такой привод не получил. Кроме того, этот тепловоз был
оборудован электрическим реостатным тормозом.
В октябре-декабре 1972 г. на участке Армавир – Белореченская Северо-Кавказской железной
дороги ВНИИЖТ провел испытания тепловоза 2ТЭ116-008 по воздействию на путь и оценке
динамических качеств. Было установлено, что на прямых участках с рельсами Р43 и более тяжѐлых
типов локомотив может двигаться с конструкционной скоростью 100 км/ч.
В дальнейшем при изготовлении тепловозов 2ТЭ116 Ворошиловградский
тепловозостроительный завод ввѐл весьма существенные улучшения в конструкцию отдельных
узлов, а также заменил некоторое оборудование. Если на тепловозах до 2ТЭ116-728 (кроме №№ 715,
717, 720, 725) устанавливались дизель-генераторы 1А-9ДГ первого исполнения, то на тепловозах с
2ТЭ116-728 – второго исполнения (1А-9ДГ2) с дизелями 1А-5Д49-2.
Дизель-генераторы второго исполнения имели стальные коленчатые валы с противовесами на
каждой щеке, блок цилиндров с плоским стыком подвесок, поршни с повышенной газоплотностью,
усовершенствованную систему маслоснабжения с двумя насосами и другие улучшения. При этом
масса дизель-генератора увеличилась до 28.150 кг.
Тепловоз 2ТЭ116-687 (рис. 2.12) выпущен с завода с оборудованием для электроотопления
вагонов пассажирских поездов. Первоначально тепловоз проходил эксплуатационные испытания
на Северо-Кавказской (депо Морозовская) и Юго-Восточной (депо Поворино) железных дорогах, а
затем в 1989-1995 г.г. на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
На дизелях тепловозов до 2ТЭ116-740 устанавливался объединѐнный регулятор 7РС-2, который

не имел устройства для ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддувочного
воздуха и защиты дизеля при падении давления масла. На тепловозах с 2ТЭ116-740 по 2ТЭ116-800
устанавливался объединѐнный регулятор 3-7РС-2, имевший устройство для ограничения подачи
топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха; на тепловозах с 2ТЭ116-801 применялся
регулятор 4-7РС-2, имевший также и защиту дизеля при падении давления масла.
В 1978 г. была изменена конструкция опор кузова на тележки – применены так называемые
комбинированные опоры, у которых нижняя часть была выполнена в виде роликов, помещѐнных
между опорными плитами, а верхняя состояла из семи резино-металлических элементов. Такая
конструкция опор стала использоваться также на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 4ТЭ10С.
111
На тепловозах 2ТЭ116-725, 757 и, начиная с 2ТЭ116-759, взамен закрытых суфле переходных
площадок, были применены переходные площадки с тамбуром из прорезиненных баллонов.
В 1976 году кран машиниста № 394 и воздухораспределитель № 270-005 были заменены краном
№ 395-00-3 и воздухораспределителем № 483.000.
На тепловозах с 2ТЭ116-532 была введена осушка сжатого воздуха; на тепловозах с 2ТЭ116-759
применялся реостатный пуск электродвигателей компрессоров и задержка прокачки масла после
остановки дизеля. Электродвигатель ЭДТ-5 для привода компрессоров был заменѐн
электродвигателем 2П2К (37 кВт).
На отдельных тепловозах 2ТЭ116 применялись конструктивные решения, требовавшие
проверки в эксплуатационных условиях.
Так, на тепловозе 2ТЭ116-348 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-125,
представлявшие собой усовершенствованный тип электродвигателей ЭД-118А и
предназначавшиеся в дальнейшем для их замены; этот тепловоз в 1978 г. поступил в депо
Свердловск-Сортировочный. На базе электродвигателя ЭД-125 завод «Электротяжмаш» им. В.И.
Ленина создал впоследствии электродвигатели ЭД-125Б (см. § 2.10). На тепловозе 2ТЭ116-1632 (по
другим данным 2ТЭ116-1626) в опытном порядке были установлены тяговые электродвигатели ЭД-
133.
На тепловозах 2ТЭ116-465 и 2ТЭ116-475 были поставлены для испытаний катаные колѐсные
центры.
Также для испытаний на тепловозах 2ТЭ116-741 и 2ТЭ116-784 холодильные камеры имели
только по два мотор-вентилятора вместо четырѐх у серийных тепловозов. Колѐса вентиляторов
диаметром 1.600 мм были выполнены с лопатками, позволявшими менять угол их установки в
зависимости от температуры рабочей жидкости.
После испытаний в 1974 г. первого опытного тепловоза 2ТЭ116М-140 с реостатным торможением
в 1978 и 1989 гг. Ворошиловградский тепловозостроительный завод изготовил ещѐ четыре
опытных тепловоза №№ 316, 317, 1464 и 1529 с реостатным торможением, а с тепловоза 2ТЭ116-
1609 (рис. 2.14) начато их серийное производство.
Особенностью электрических схем этих тепловозов являлось сохранение питания асинхронных
трѐхфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время
электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью
системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяла, в частности,
автоматически поддерживать заданную скорость на спусках. Максимальная мощность при
электрическом торможении, по данным ВНИИЖТ, составила 2.553 кВт при скорости 58 км/ч.
С тепловоза 2ТЭ116-741 передняя часть кабины приобрела такой же вид, как у тепловозов
ТЭ10М (см. выше § 1.17) (рис. и 2.13). С тепловоза 2ТЭ116-1401 стали устанавливать изменѐнный тип
контроллера машиниста – КМ-2001, а на тепловозах 2ТЭ116-1352, 1382 и 1410 были установлены
опытные дизель-генераторы 1-26ДГ с двенадцатицилиндровыми дизелями Д49.
С тепловоза 2ТЭ116-1693 (секция «Б») устанавливались боковые окна кабины большей высоты
(рис. 2.14).
Тепловозы 2ТЭ116-1731-1745 постройки 2007 г. оборудовались дизель-генераторами 18-9ДГ с
шестнадцатицилиндровыми дизелями мощностью 3.600 л.с. (2.650 кВт). Такие дизели в дальнейшем
устанавливались на тепловозы 2ТЭ116У и 3ТЭ116У (см. ниже). Последний тепловоз 2ТЭ116-1745
(рис. 2.14), постройки 2007 г., был отправлен на железные дороги РФ 13 января 2008 г.
112
Первые тепловозы серии 2ТЭ116 №№ 001, 002, 003 и 005 поступили с завода для
эксплуатационных испытаний на Донецкую железную дорогу. Через месяц они были возвращены
на завод для доработки конструкции. Затем тепловозы 2ТЭ116-001 и 2ТЭ116-003 были переданы,
соответственно, в Свердловский филиал ВЗИИТа и во ВНИТИ. Больше эти локомотивы в поездной
работе не использовались. Тепловозы 2ТЭ116-002 и 2ТЭ116-005 в середине 1972 г. были
направлены в депо Каган (с 1973 г. депо Бухара I). В это же депо непосредственно с завода
поступили тепловозы №№ 004, 006-014, 020, 030. Тепловозы №№ 015-018, 148 получило депо Печора
Северной железной дороги.
В 1972-1975 гг. тепловозы серии 2ТЭ116 направлялись в депо Тюмень (№ 019 и с № 021) и Ишим
(с № 096) для обслуживания грузовых поездов на не электрифицированном еще в то время участке
Свердловск – Тюмень – Называевская Свердловской железной дороги. Тепловоз 2ТЭ116-026 до
поступления на этот участок (июль 1975 г.) проходил испытания на экспериментальном кольце
ВНИИЖТа.
Тепловозы №№ 053-064, 073, 091 эксплуатировались на промышленных предприятиях, в том
числе на Криворожской, Ворошиловградской и Змиѐвской ГРЭС, а также в Норильске.
Для работы на одном из главных не электрифицированных направлений Юго-Восточной
железной дороги Валуйки – Старый Оскол – Елец – Грязи тепловозы 2ТЭ116 №№ 174, 175, 183, 184,
202-208, 213 были направлены в депо Елец. В дальнейшем тепловозы поступили для эксплуатации
и на другие железные дороги (Южную, Приднепровскую, Донецкую, Октябрьскую и т.д.).
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 194 тепловоза серии 2ТЭ116, из них
на Северной дороге – 5, Юго-Восточной – 12, Среднеазиатской – 10, Свердловской – 165 и
Дальневосточной – 2 тепловоза.
Данные о выпуске тепловозов серии 2ТЭ116 в период 1971 -2006 гг. приведены в таблице 2.1.
Таблица 2.1. Выпуск тепловозов серии 2ТЭ116 в период 1971-2007 гг.

1971 3 001-003
1972 19 004-022
1973 45 023-067
1974 86 068-153
1975 65 154-218, 316-317
1976 55 219-273
1977 53 274-315, 319-329
1978 78 316-318, 330-404
1979 91 405-495
1980 130 496-625
1981 104 626-729
1982 81 730-810
1983 96 811-906
1984 89 907-995
1985 102 996-1097
1986 114 1098-1211
1987 112 1212-1323
1988 128 1324-1451
1989 99 1452-1550
1990 58 1551-1608
1991 20 1609-1628
1992 31 1629-1659
1993 9 1660-1668
1994 4 1669-1672
1995 1 1673
1997 2 1674-1675
1998 3 1676, 1677, 16801
1999 5 1678, 1681-16841
2001 1 1679
2003 1 1686
2004 15 1685, 1687-1694, 1696, 1699, 1700-1702, 17081
2005 18 1695, 1697, 1698, 1703-1707, 1709-1713, 1716-1719, 1724
2006 12 1714-1715, 1720-1723, 1725-1730
2007 15 1731-1745
113
Примечание: 1. Часть тепловозов, изготовленных в 1998, 1999 и 2004 гг., являлись не вновь
построенными, а лишь капитально отремонтированными тепловозами ранних лет постройки.
В скобках указаны номера «старых» тепловозов: 1676 (384), 1677 (402), 1680 (405), 1681 (537), 1682
(492), 1683 (504), 1684 (283А/376Б), 1689 (377), 1690 (368), 1699 (315), 1700 (278), 1701 (1655А/новая
секция «Б»), 1702 (321/329), данные по тепловозу 2ТЭ116-1688 требуют уточнения.
(В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 164-166 и В.А. Раков
стр. 73-77; раздел дополнен материалами А.И. Иоффе (г. Москва), опубликованных в журналах
«Локотранс»).
Опытный газотепловоз 2ТЭ116Г-0001. В 1987 г. на ПО «Ворошиловградтепловоз» был
построен опытный газотепловоз 2ТЭ116Г-0001. Тепловоз предназначался для грузовых перевозок
на железных дорогах с использованием сжиженного природного газа и состоял из двух одинаковых
газодизельных секций и криогенной секции, располагавшейся между ними (рис. 2.16 и 2.17).
Рис. 2.16. Опытный газотепловоз 2ТЭ116Г-0001
Рис. 2.17. Размещение оборудования на дизельной секции тепловоза 2ТЭ116Г:

1 – мотор-вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки; 2 –
выпрямительный шкаф; 3 – газодизель-генератор; 4 – мотор-вентилятор охлаждения тяговых
электродвигателей задней тележки; 5 – верхние жалюзи; 6 – охлаждающие секции
Дизельная секция тепловоза была разработана на базе секции тепловоза 2ТЭ116, максимально
унифицирована с ней и имела следующие отличия: установлен газодизель 1ГДГ с системой
контроля регулирования защиты дизеля (СКРЗД-3); введены дополнительные трубопроводы
газовой системы топливоподач; применѐн отвод воды системы охлаждения для подачи еѐ в
криогенную секцию (в зимний период из горячего контура, в летний из холодного).
Тормозной компрессор КТ-7 получил механический привод от коленчатого вала газодизеля
через промежуточный редуктор. Установлен мотор-вентилятор для вентиляции кузова с
электродвигателем во взрывозащитном исполнении, сигнализатор концентрации газа типа «Щит-2-
1с».
Были применены электрическая схема управления арматурой газопровода, газификатором
криогенной секции и котлом подогрева воды и пневматическая система высокого давления
управления арматурой газопровода; установлена система вентиляции коробов
114
газораспределительной аппаратуры газодизелей с мотор-вентилятором во взрывозащитном
исполнении; введена система дистанционной отцепки дизельных секций от криогенной.
В газодизельной секции установлен газовый дизель-генератор 1ГДГ с системой комплексного
регулирования и защиты дизеля, введены трубопроводы газа и отвода системы охлаждения,
пневмосистема высокого давления управления арматурой газопровода. Кузов газодизельной
секции устанавливался на главной раме, на которую был смонтирован газодизель и тяговый
генератор. На корпусе тягового генератора установлен возбудитель и стартер-генератор.
В нишах главной рамы установлены аккумуляторные батареи. Вентиляция дизельного
помещения осуществлялась с помощью вентилятора кузова с электродвигателями во
взрывозащищенном исполнении.
Вода газодизеля охлаждалась в радиаторных секциях холодильной камеры и водяных
теплообменниках криогенной секции. Охлаждение воды регулировалось включением в
определѐнной комбинации вентиляторов, а также открытием и закрытием боковых и верхних
жалюзи.
Нагрузку от всех узлов, установленных в кузове, воспринимала главная рама, которая через
резино-металлические элементы восьми опор опиралась на две бесчелюстные тележки. Для
улучшения тяговых качеств тепловоза, тяговые электродвигатели тележек располагались
«носиками» к середине тепловоза. Рессорное подвешивание – индивидуальное, одноступенчатое.
На двух боковых приливах каждой буксы установлено по тройному комплекту пружин.
Вертикальные колебания надрессорного строения тепловоза гасились фрикционными
гасителями колебаний. Рычажная передача тормоза тележки имела индивидуальные тормозные
цилиндры для каждого колеса.
Рис. 2.18. Криогенная секция тепловоза 2ТЭ116Г:

1 – газификатор; 2 – установка вентиляторов; 3 – установка блока подогрева
Криогенная секция (рис. 2.18) предназначалась для размещения и хранения сжиженного

природного газа и подачи его к газодизелям дизельной секции, и была полностью унифицирована
с криогенной секцией тепловоза 2ТЭ10Г.
Кузов криогенной секции несущего типа, состоявший из рамы и торцевых стенок.
Устанавливался на две двухосные тележки КВЗ-И2 производства ПО «Брянский
машиностроительный завод». В боковых стенках имелись по одному проѐму для входных дверей и
люки забора воздуха. Крыша кузова – секционная. На главной раме кузова установлен газификатор,
служивший для хранения запаса сжиженного природного газа (СПГ) и преобразования его в
газообразное состояние. Криогенная секция оборудована арматурой, обеспечивавшей надѐжное
функционирование газификатора в различных режимах, и трубопроводами отвода газа от
газификатора к газодизелю.
Сжиженный природный газ с температурой около 110ОК (-162°С) хранился в криогенных
резервуарах с экранно-вакуумной изоляцией. Запуск газодизеля происходил на жидком топливе и
возможен только при установке реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение.
Подключение подачи газа в газодизель происходило после достижения нагрузки на дизель до
уровня 15% его эффективной мощности. Автоматическое подключение осуществляла электронная
система комплексного регулирования и защит СКРЗД-3.
Регулирующая и предохранительная арматура газопровода, располагавшаяся на крыше
криогенной и газодизельной секций, обеспечивала поддержание давления газа на входе в дизель в
заданных пределах со сбросом избыточного давления в атмосферу и опорожнение системы при
прекращении подачи газа.
Подача жидкого природного газа производилась вытеснительным способом за счѐт наддува
резервуаров газом, получаемым в испарителе наддува, в котором испарение жидкого природного
газа происходило под воздействием тепла окружающего воздуха.
115
В целях предупреждения возникновения взрывоопасной концентрации газа, все секции
тепловоза оборудовались системами газовой сигнализации, которые блокировали работу
основных узлов и агрегатов тепловоза при аварийных ситуациях. Для тушения пожара в дизельном
помещении или других, расположенных вблизи объектах, предусмотрена установка порошкового
пожаротушения, а в высоковольтных камерах – установка газового пожаротушения. (Раздел
написан с использованием материалов проспекта завода-изготовителя).
Опытный тепловоз 2ТЭ116УП-0001. В 1995 г. Государственная холдинговая компания

(ГХК) «Лугансктепловоз» построила опытный тепловоз 2ТЭ116УП-0001 (рис. 2.19). Отличительными
особенностями этой машины, по сравнению с еѐ предшественником – тепловозом 2ТЭ116 – были
установка более мощного дизеля, микропроцессорной системы контроля, управления и
диагностики; изменение передаточного числа тягового редуктора и, как следствие, повышение
конструкционной скорости до 120 км/ч и применение электропневматических тормозов
пассажирского типа, а также наличие генератора электроснабжения пассажирского поезда.
Рис. 2.19. Тепловоз 2ТЭ116УП-0001
На тепловозе установлен дизель-генераторный агрегат 11-9ДГ, состоящий из

шестнадцатицилиндрового V-образного дизеля 16ЧН-26/26 (Д49) Коломенского завода мощностью
3.600 л.с. (2.650 кВт) и тягового агрегата А-719У2. Увеличение мощности дизеля осуществлено за
счѐт повышения давления наддува. Минимальная частота вращения коленчатого вала – 335-360
мин-1, максимальная – 990-1.110 мин-1. Удельный расход топлива при номинальной мощности –
150+7,6 г/э.л.с..ч (204+10 г/кВт.ч).
Охлаждающее устройство дизеля – воздушное, с радиаторными секциями для охлаждения воды
дизеля, наддувочного воздуха и масла, и водомасляным теплообменником для охлаждения масла
дизеля. Холодильная камера с четырьмя мотор-вентилятора МВ11 с двигателями АМВ-37 и
однорядное расположение секций (15 в горячем контуре и 25 – в холодном). Система водяного
охлаждения дизеля – двухконтурная, закрытая, с избыточным давлением.
Установленный на тепловозе тяговый агрегат А-719У2 состоит из размещѐнного в одном корпусе
тягового генератора мощностью 2.460 кВт и вспомогательного генератора. Последний обеспечивает
энергоснабжение поезда (мощность от 365 до 585 кВт), питает обмотки возбуждения тягового
генератора и самовозбуждения, питание мотор-вентиляторов холодильной камеры и тяговых
электродвигателей. Мощность вспомогательного генератора – 60-165 кВт, частота тока – 72-100 Гц,
линейное напряжение – 325-400 В.
На каждой секции тепловоза от тягового генератора, через выпрямительную установку ВТППД-
3,15к-1000-2-УХЛ2, питались шесть тяговых электродвигателей ЭД-133 с опорно-осевой подвеской.
Выпрямительная установка укомплектована диодами ДЛ-153-2000-16 и рассчитана на
номинальный выходной ток 3.150 А, номинальное выходное напряжение 1.000 В и частоту
питающей сети от 25 до 150 Гц.
Тяговые электродвигатели ЭД-133 в режиме работы тепловоза 2ТЭ116УП имеют следующие
параметры: мощность продолжительного режима – 376 кВт при напряжении 597 В и токе 670 А.
Максимальная частота вращения – 2.320 мин-1. Вентиляция – принудительная.
Пуск дизеля и питание цепей управления осуществляется стартер-генератором 5ППСГ-УХЛ2
мощностью 50 кВт (напряжение 110 В, ток 455 А). Ёмкость аккумуляторной батареи типа 48-ТН400
(48-ТН420) – 400 (420) А.ч.
Тормозной компрессор КТ-7 приводится во вращение электродвигателем 2П2К-УХЛ2 с питанием
его от стартер-генератора.
Запас топлива на тепловозе – 2х6.681 кг, масла – 2х1.250 кг, воды – 2х1.250 кг, песка – 2х1.166 кг.
Служебная масса тепловоза – 2х139 т, конструкционная скорость – 120 км/ч.
116
В продолжительном режиме тепловоз развивает силу тяги 2х18.000 кгс при скорости 37,1 км/ч с
отбором мощности на электроотопление и 42,9 км/ч без отбора.
Номинальная мощность реостатного (электродинамического) тормоза – 2.700 кВт, максимальное
значение тормозной силы – 500 кН. (Раздел написан с использованием материалов из книги
«Тепловозы Луганского завода 1956-2006 гг.»).
Тепловозы серии 2ТЭ116У. В ходе составления заказа ОАО «РЖД» на тепловозы 2ТЭ116У
Луганского завода в качестве варианта были приняты тепловозы 2ТЭ116 с дизель-генераторами
18-9ДГ повышенной мощности, построенные в 2007 г.
Также, одним из основных, в число конструктивных особенностей тепловозов 2ТЭ116У вошла
система поосного регулирования силы тяги соответственно с новой выпрямительной установкой.
Такая система позволила получить весьма высокие значения силы тяги тепловоза в
длительном режиме и при трогании с места, сопоставимые с такими же параметрами тепловозов
2ТЭ121 и 2ТЭ70.
В 2007 г. ГХК «Лугансктепловоз» построила опытный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116У, а с
2008 г. организовала его серийный выпуск для нужд ОАО «РЖД» (рис. 2.20-2.23).
Рис. 2.20 и 2.21. Тепловозы 2ТЭ116У-0001 и 2ТЭ116У-0020
Рис. 2.22. Расположение оборудования на тепловозе 2ТЭ116У:

1 – кондиционер кабины машиниста; 2 – блок тормозных резисторов с вентиляторами
охлаждения; 3 – выпрямительная установка; 4 – тяговый генератор; 5 – дизель; 6 – вентилятор
Тепловоз 2ТЭ116У оборудован четырѐхтактным дизель-генератором 18-9ДГ производства ОАО

«Коломенский завод» с электронным регулятором частоты вращения и мощности, у которого была
увеличена мощность с 2.250 кВт (3.060 л.с.) до 2.650 кВт (3.604 л.с.), снижен удельный расход
топлива с 204 г/кВт.ч до 198 г/кВт.ч, уменьшен удельный расход топлива на угар с 1,22 г/кВт.ч до 0,98
г/кВт.ч, улучшены экологические показатели за счѐт снижения содержания вредных веществ в
выхлопных газах.
В компоновке тепловоза из-за наличия двух водомасляных теплообменников
маслопрокачивающий насос перенесѐн в шахту охлаждающего устройства.
117
Длина по осям зацепления автосцепок увеличина до 2х18.700 мм, также увеличено расстояние
между шкворнями.
Тепловоз оборудован тяговыми двигателями ЭД-133 повышенной мощности, электрическим
реостатным тормозом мощностью 2.700 кВт, высокоэффективной системой очистки воздуха
дизеля и охлаждения электрических машин с применением центробежных вентиляторов.
Изменена длина новой кабиной машиниста. Вся информация о текущих данных, параметрам
движения и диагностики отображается на дисплеях пульта. Напряжение цепей управления и
освещения – 110 В.
Длина тепловоза по осям зацепления автосцепок 2х18.700 мм, служебная масса – 2х139 т, сила
нажатия колѐсной пары на рельсы при 2/3 запаса топлива и песка – 227 кН (23,17тс). Запас топлива –
2х6.681 кг, расчѐтная масса песка – 2х1.160 кг.
Расчѐтная сила тяги длительного режима на ободе колѐс при новых бандажах (1.050 мм) –
2х323,62 кН (2х33.000 кгс), при скорости 22,7 км/час.
Конструкционная скорость 100 км/ч (при изменении тягового редуктора с соответствующим
снижением силы тяги – 120 км/ч), минимальный радиус кривой, проходимой тепловозом – 125 м.
Рис. 2.23. Тепловоз 2ТЭ116У-0071
На тепловозах 2ТЭ116У-0009 и, начиная с 2ТЭ116У-0012, была незначительно изменена конструкция

тележек: на буксах 1-й и 3-й колѐсных пар стали устанавливать гидравлические гасители
колебаний. С 2ТЭ116У-0020 для буферных фонарей стали использовать светодиоды. Данные о
постройке тепловозов ТЭ116У различных исполнений приведены в таблице 2.2. (Раздел написан по
материалам интернет-сайта завода-изготовителя).
Таблица 2.2. Выпуск тепловозов серии 2ТЭ116У, 3ТЭ116У, 2ТЭ116УД и 2ТЭ116УР

2007 2ТЭ116У 1 0001
2008 2ТЭ116У 39 0002-0040
2009 2ТЭ116У 21 0041-0061
2010 2ТЭ116У 29 0063-0087, 0062, 0088-0089
2011 2ТЭ116У 25 0090-0114
2012 2ТЭ116У 80 0115-0194
2ТЭ116УД 1 001
2013 2ТЭ116У 93 0195-0287
3ТЭ116У 3 001-003
2ТЭ116УД 32 002-033
2014 2ТЭ116У 41 0288-0328
3ТЭ116У 12 004-015
2ТЭ116УД 18 034-051
2ТЭ116УР 1 001
2015
Тепловозы 3ТЭ116У. В марте 2013 г. по техническому требованию ОАО «РЖД» ГХК

«Лугансктепловоз» построила опытный трѐхсекционный тепловоз 3ТЭ116У-0001 (рис. 2.24). Средняя
секция локомотива (рис. 2.25) не имеет кабины управления, а лишь пост для производства
реостатных испытаний и манѐвров на территории депо, как это было выполнено ранее на
трѐхсекционных тепловозах типа ТЭ10 Луганского завода и М62У (см. выше §§ 1.17 и 1.19). В 2013-
2014 гг. завод построил партию таких тепловозов (см. табл. 2.2).
118
Рис. 2.24 и 2.25 Тепловоз 3ТЭ116У-0001 и средняя секция «В» тепловоза
Тепловозы 2ТЭ116УД. В середине 2012 г. ГХК «Лугансктепловоз» построила первый

тепловоз 2ТЭ116УД (рис. 2.26).
Рис. 2.26. Тепловоз 2ТЭ116УД-001
Тепловоз явился модификацией серийного грузового тепловоза 2ТЭ116У, созданного в Луганске

для Российских железных дорог. Его главное отличие – в силовой установке на базе дизеля GEVO
V12 американской фирмы «Дженерал Электрик». Предполагалось, что его установка при
повышении мощности позволит снизить расход топлива и масла, и уменьшить затраты на
обслуживание.
При создании тепловоза произведена полная перекомпоновка практически всех узлов и
агрегатов. Применение нового дизель-генератора потребовало значительных изменений в
электрической схеме и электромонтаже, изменения конструкции высоковольтной камеры, полной
переработки конструкции водяной, масляной и топливной систем, изменения компоновки
локомотива и конструкции крыши.
Двухсекционный тепловоз оборудован автоматическим пневматическим и вспомогательным
прямодействующим локомотивным тормозами, электрическим и стояночным, воздействующим
на две оси передней тележки, обеспечивая удержание локомотива на уклоне 30 0/00. Съѐмные
секции крыши позволяют осуществлять выемку из кузова основного силового и вспомогательного
оборудования.
Ходовая часть каждой секции состоит двух бесчелюстных трѐхосных тележек с
индивидуальным приводом каждой колѐсной пары и опорно-осевой подвеской электродвигателей
постоянного тока ЭД133УХЛ1 со встроенными датчиками частоты вращения GEL247-X.
На новом тепловозе применены тормозные цилиндры с автоматическим регулированием
выхода штоков.
Дизель GEVO-12 – несколько мощнее коломенского - 3.100кВт (4.216 л.с.),
двенадцатицилиндровый, V-образный, четырѐхтактный с газотурбинным наддувом и охлаждением
наддувочного воздуха, электронным впрыском топлива и микропроцессорной системой
управления дизелем (МПСУД).
Диаметр цилиндров 250 мм, ход поршня 320 мм. Минимальная частота вращения коленчатого
вала 440 мин-1, максимальная - 1.050 мин-1. Рабочий объѐм 15, 7 л, степень сжатия 16,8. Сухая масса
дизеля с глушителем 19.378 кг.
119
Применена система инверторного запуска дизеля производства «GE Transportation» от тяговой
обмотки агрегата. Вместо программно-аппаратного реле защиты от короткого замыкания силовых
электрических цепей, реализованного на основе аппаратуры МСУ-ТП, в электрическую схему
тепловоза введен блок защиты БЗ-01.
Запуск дизеля GEVO-12 осуществляется тяговым генератором, переведѐнным в режим
синхронного двигателя. Обмотка возбуждения тягового генератора запитывается от
аккумуляторной батареи. От неѐ же получает питание одна из тяговых звѐзд генератора через
тяговый трѐхфазный инвертор. Управляет запуском и работой трѐхфазного инвертора система
МПСУД. Тяговый генератор в режиме двигателя раскручивает коленчатый вал дизеля до
необходимой для его запуска частоты вращения.
Тяговый агрегат А-723МУ2 состоит из тягового и вспомогательного генераторов. Тяговый
генератор - двенадцатиполюсный, предназначен для питания через управляемую выпрямительную
установку тяговых двигателей, питания потребителей собственных нужд переменного тока -
асинхронных мотор-вентиляторов, а также для пуска дизеля с помощью инверторного запуска.
Обмотка статора выполняется в виде двух трѐхфазных звѐзд, сдвинутых в пространстве на 30
электрических градусов. Одна из звѐзд обмотки имеет нулевой вывод для обеспечения
инверторного запуска дизеля. Мощность генератора 2.800 кВт, напряжение – 580/365 В, ток –
2х1.520/2х2.400 А.
Вспомогательный генератор – двенадцатиполюсный, и предназначен для питания потребителей
собственных нужд напряжением 110 В постоянного тока через неуправляемый выпрямитель.
Обмотка питания цепей управления тепловоза выполнена в виде двух трѐхфазных звезд,
сдвинутых в пространстве на 30 электрических градусов. Обмотка питания системы возбуждения и
самовозбуждения - трѐхфазная с нулевым выводом. Обмотка питания собственных нужд
мощностью 70 кВт, напряжение – 2х45 В, ток – 525 А. Обмотка питания системы возбуждения – 45
кВт, 360 В, 120 А. Масса тягового агрегата – 7.650 кг.
Управляемый тиристорный выпрямитель со встроенной микропроцессорной системой
управления УТП - 250КУ2 состоит из двух трѐхфазных с нулевым выводом управляемых
выпрямителей.
Для управления возбуждением тягового и вспомогательного генераторов установлен
унифицированный тиристорный преобразователь (УТП-250КУ2) с микропроцессорной системой
управления производства ГП «Завод Электротяжмаш» (г. Харьков).
На тепловозе 2ТЭ116УД устанавливается микропроцессорная система МСУ-ТП, которую
разработали специально для этого типа локомотива в ОАО «ВНИКТИ» (г. Коломна).
В связи с тем, что изменилось оборудования тепловоза и появились две самостоятельные
микропроцессорные системы управления дизелем (МПСУД) и возбуждением основного и
вспомогательного генераторов (УТП), функции между системами перераспределены.
Кроме того на локомотиве 2ТЭ116УД несколько изменѐн алгоритм нагружения дизеля, который
теперь задается системой МСУ-ТП. Величина темпа зависит от давления наддувочного воздуха и
частоты вращения коленчатого вала. Если он вращается с частотой менее 800 мин-1, то темп
нагружения не превышает 45 кВт/с.
Если же частота вращения превышает 800 мин-1, то темп составляет не более 74 кВт/с. При этом
система СУД передает в МСУ-ТП данные по максимально разрешенной в данный момент времени
цикловой подаче топлива и текущей. Микропроцессорная система МСУ-ТП отслеживает эти
параметры и изменением мощности тягового генератора удерживает цикловую подачу на
оптимальном значении.
Служебная масса тепловоза 2х141 т, сила нажатия оси на рельс 23,17 тс (227,22кН), сила тяги
продолжительного режима 2х33.000 кгс (2х323,62 кН) при скорости 25,6 км/ч. Конструкционная
скорость 100 км/ч. Запас топлива 2х6.681 кг, песка – 2х1.166 кг. Длина тепловоза по осям зацепления
автосцепок 2х18.700 мм.
Начиная с 2013 г. завод строил подобные тепловозы как для ОАО «РЖД», так и для частных
перевозочных компаний.
Тепловоз 2ТЭ116УР. В конце мая 2014 г. ГХК «Лугансктепловоз» построила опытный

тепловоз 2ТЭ116УР-001 с дизелем германской фирмы MTU (рис. 2.27).
120
Рис. 2.27. Тепловоз 2ТЭ116УР-001
Дизель четырѐхтактный, двадцатицилиндровый, мощностью 2.250 кВт, конструктивно схожий с

дизелем, установленном на тепловозе 2ТЭ25АМ (см. ниже § 2.18). Номинальноая частота вращения
коленчатого вала 1.000 мин-1, минимальная – 600 мин-1. Прирост частоты вращения начинается с 1-й
(700 мин-1) по 10-ю позиции на 100 мин-1, далее до 15-й – на 50 мин-1. Пуск дизеля производится
двумя стартерами, расчитанными на напряжение 24 В и пусковой ток до 2.200 А, для чего они
подключаются в конденсатору. Запуск производится сразу же после нажатия кнопки «Пуск дизеля».
Для более плавного пуска мотор-компрессора, его электродвигатель, рассчитанный на
напряжение 380 В подключѐн к преобразователю.
Двигатели мотор-вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и холодильной камеры
питаются переменным током частотой 90 Гц, а ВУ и главного генератора – 100 Гц.
На тепловозе имеется два контура охлаждения «горячий» и «холодный». При этом если
температура теплоносителя ниже +20О С, то включается автономный водоподогреватель
«Вебасто». (Раздел написан по материалам интернет-сайта завода-изготовителя и опубликованным
в журнале «Локомотив» №7 за 2013 г.).
§ 2.5 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭП70 и их разновидности

Тепловозы серии ТЭП70. Увеличение веса пассажирских поездов и повышение скорости их
движения потребовали применения на некоторых не электрифицированных линиях
двухсекционных тепловозов серии 2ТЭП60. При этом удвоение мощности и веса локомотива в ряде
случаев снижало использование мощности дизелей, а излишний сцепной вес несколько повышал
эксплуатационные расходы.
Требовался более мощный тепловоз, чем серии ТЭП60, но практически с такой же сцепной
массой или незначительным еѐ увеличением. Эта задача была решена на Коломенском
тепловозостроительном заводе им. В.В. Куйбышева, где под руководством главного конструктора
завода по локомотивостроению Ю.В. Хлебникова был создан проект двухтележечного шестиосного
тепловоза с дизелем мощностью 4.000 л.с. и электрической передачей переменно-постоянного тока.
В июне 1973 г. Коломенский завод построил по этому проекту первый тепловоз, получивший
обозначение ТЭП70-0001 (рис. 2.28). Затем в 1974-1975 гг. были построены тепловозы №№ 0002-
0004, а в 1977-1978 гг. – №№ 0005-0007 (рис. 2.29 и 2.30).
121
Рис. 2.30. Расположение оборудования на тепловозе ТЭП70-0001:
1 – пульт управления; 2 – блок охлаждающего устройства; 3 – дизель; 4 – тяговый генератор; 5 –
блок фильтров централизованной системы охлаждения; 6 – резервуар противопожарной системы;
7 – высоковольтная камера
Кузов тепловоза несущей конструкции ферменно-раскосного типа был изготовлен с

применением профилей из низколегированной стали и алюминиевых сплавов для каркаса и
обшивки. Это позволило снизить массу кузова в расчѐте на один метр длины с 1,03 т (у тепловоза
серии ТЭП60) до 0,89 т. Главные продольные балки кузова коробчатого сечения располагались по
наружному контуру. В среднюю секцию рамы был вварен топливный бак с нишами для
аккумуляторной батареи.
Кузов опирался на каждую тележку через две центральные маятниковые опоры с резиновыми
амортизаторами и четыре боковые цилиндрические винтовые пружины.
Тележки по конструкции были аналогичны тележкам тепловоза серии ТЭП60, но имели
изменения, связанные с тем, что диаметр колѐс равнялся не 1.050, а 1.220 мм. Диаметр был
увеличен по требованию специалистов, считавших необходимым снизить контактные напряжения
в рельсах. Статический прогиб боковых пружин составлял 98 мм, первичного рессорного
подвешивания (цилиндрических пружин и листовых рессор) – 94 мм. Передаточное число
редуктора равнялось 25 : 78 = 1 : 3,12.
Тепловоз был оборудован электропневматическим тормозом (воздухораспределитель № 292 и
электровоздухораспределитель № 305, кран машиниста № 395; кран вспомогательного тормоза №
254) и имел по четыре тормозных цилиндра диаметром 10” на каждой тележке.
На тепловозе был установлен дизель-генератор 2А-9ДГ, состоявший из четырѐхтактного
шестнадцатицилиндрового дизеля 2А-5Д49 (16ЧН26/26) с V-образным расположением цилиндров и
тягового генератора ГС-504А.
Дизель имел газотурбинный наддув и охлаждение наддувочного воздуха и выхлопного
коллектора. Диаметр цилиндров – 260 мм, ход поршня – 260 мм. Номинальная мощность дизеля при
частоте вращения вала 1.000 мин-1 – 4.000 л.с. Удельный расход топлива при номинальной
мощности – 155 г/(э.л.с..ч). Масса сухого дизеля с поддизельной рамой – 18.500 кг. Масса дизель-
генератора – 26.000 кг.
Вал дизеля был соединен с валом тягового генератора ГС-504А номинальной мощностью 2.750
кВт, изготовленного Харьковским заводом «Электротяжмаш», и представлял собой
двенадцатиполюсную синхронную машину с двумя трѐхфазными обмотками на статоре,
сдвинутыми друг относительно друга на 30 электрических градусов. Линейное напряжение
генератора в продолжительном режиме – 360 В, максимальное – 580 В; продолжительный
линейный ток – 2х2.400 А при максимальном напряжении 2х1.500 А. Номинальная частота тока при
номинальной частоте вращения 1.000 мин-1 – 100 Гц. Коэффициент полезного действия в
продолжительном режиме – 94,8%; масса генератора – 6.500 кг.
На станине генератора имелась площадка, на которой были установлены возбудитель ВС-650 и
стартер-генератор СТГ-7 (эти машины были применены ранее на тепловозах серий ТЭ109, 2ТЭ116 и
ТЭ114). Возбудитель и стартер-генератор приводились через редуктор от вала дизеля.
Для выпрямления тока тягового генератора служила выпрямительная установка УВКТ-5,
состоявшая из двух параллельно соединенных трѐхфазных мостов. В каждом плече моста имелось
десять параллельно включенных ветвей; в каждой ветви – два последовательно включенных
лавинных вентиля ВЛ200-8; общее количество вентилей в установке – 240. Номинальное
122
выпрямленное напряжение – 750 В, ток – 5.700 А. Масса установки – 650 кг; она была изготовлена
Таллиннским электротехническим заводом им. М.И. Калинина.
На каждой тележке были установлены три тяговых электродвигателя ЭД-119 номинальной
мощностью по 411 кВт (напряжение в продолжительном режиме – 512 В, максимальное – 750 В, ток
продолжительного режима – 880 А, ток при максимальном напряжении – 600 А), частота вращения
якоря в продолжительном режиме – 657 мин-1, максимальная – 2.320 мин-1. Обмотки полюсов имели
изоляцию класса F, обмотка якоря – класса Н; эта обмотка была выполнена петлевой. Масса
электродвигателя – 3.250 кг. Тяговые электродвигатели всегда были соединены параллельно.
Машины были изготовлены заводом «Электротяжмаш».
Вращающий момент от электродвигателей передавался на ось колѐсной пары через редуктор и
полый вал, эластично соединѐнный с колѐсной парой, как и у тепловозов ТЭП60.
Для полного использования мощности дизеля применялись автоматическое регулирование
напряжения генератора и две ступени ослабленного возбуждения тяговых электродвигателей (62 и
38%). Управление тепловозом осуществлялось контроллером машиниста КВ-1552, имевшим
реверсивную рукоятку с положениями «Вперед», 0, «Назад» и штурвал с нулевой и пятнадцатью (1-
15) рабочими позициями. При переводе главной рукоятки на 1-ю позицию включались тяговые
электродвигатели при частоте вращения вала дизеля 350 мин-1; переводом этой рукоятки до 15-й
позиции повышалась частота вращения вала до 1.000 мин-1. Электрическое оборудование
тепловоза предусматривало возможность работы двух локомотивов по системе многих единиц.
На тепловозе была применена система централизованного воздухоснабжения для охлаждения
электрических машин (тягового генератора, тяговых электродвигателей), выпрямительной
установки, блока возбуждения. Воздух через жалюзи и фильтры засасывался осевым
вентилятором с механическим приводом от вала дизеля. В минуту подавалось около 1.200 м3
воздуха при напоре 450 мм вод. ст. Установка одного общего вентилятора вместо нескольких
индивидуальных позволила уменьшить количество оборудования, улучшить степень фильтрации
воздуха и снизить расход энергии на вспомогательные нужды.
На тепловозе были установлены аккумуляторная батарея 48ТН-450 и компрессор ПК-5,25 с
электрическим приводом. Пуск дизеля, питание цепей управления, электродвигателя компрессора,
зарядка аккумуляторной батареи производились стартер-генератором. Напряжение цепей
управления равнялось 110 В. Компрессор ПК-5.25 производительностью 2,9 м3/мин приводился
электродвигателем П2К-02 (25 кВт, 110 В).
Охлаждающее устройство тепловоза располагалось в двух съемных крышевых блоках, один из
которых находился непосредственно над дизелем. Три осевых вентилятора охлаждающего
устройства приводились в действие гидромоторами – такими же, как на тепловозах серии ТЭП60.
Тепловоз мог развивать в длительном режиме при скорости 50 км/ч силу тяги 17.000 кгс. При
максимальной скорости 160 км/ч сила тяги составляла около 6.000 кгс, при этой же скорости
тепловоз имел максимальный к.п.д. 32,5%.
На собственные нужды тепловоза расходовалось 9-11% номинальной мощности дизеля. Масса
тепловоза при 2/3 запаса топлива и песка равнялась 129 т, нагрузка от колесной пары на рельсы –
21,5 тс. Запас топлива составлял 6.000 кг, песка – 800 кг, воды – 1.480 кг, масла – 1.430 кг.
Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых – 125 м.
Все семь тепловозов серии ТЭП70 поступили в депо Орша Белорусской дороги и
эксплуатировались с пассажирскими поездами на участках Орша – Гомель, Орша –
Новосокольники, Орша – Овруч и Орша – Брест. При этом они расходовали на 10-12% меньше
топлива по сравнению с тепловозами серии ТЭП60.
Тепловоз ТЭП70-0005 прошел тягово-теплотехнические испытания на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа и динамические, в том числе по воздействию на путь, на участке Белореченская –
Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Опыт эксплуатации и результаты испытаний первых
тепловозов ТЭП70 дали конструкторам Коломенского завода материал для внесения необходимых
изменений в отдельные узлы локомотива. По состоянию на 1 января 1976 г. все семь тепловозов
находились на Белорусской железной дороге в депо Орша. Тепловозы серии ТЭП70 первого
выпуска были исключены из инвентарного парка МПС в период 1980-1982 гг.
Конструкция тепловозов, начиная с ТЭП70-0008 претерпела значительные изменения. На этих
тепловозах (рис. 2.31 и 2.33) были значительно изменены расположение и формы элементов
боковых ферм (стенок) кузова, применены тележки и ряд узлов тепловозов ТЭП75 (см. ниже § 2.8).
123
Рис. 2.33. Основные размеры тепловоза ТЭП70 второго варианта

В рессорном подвешивании первой ступени цилиндрические пружины и листовые рессоры с
балансирами были заменены индивидуальным подвешиванием с цилиндрическими пружинами; во
второй ступени вместо резиновых блоков центральных опор и пружинных боковых опор с
поверхностями трения были поставлены цилиндрические пружины, воспринимавшие поперечную
и угловую деформации.
Статический прогиб рессорного подвешивания увеличился со 104 до 170 мм. Для сохранения
демпфирующих свойств подвешивания, обеспечивавшихся на первых тепловозах листовыми
рессорами, на новых тепловозах установлены гидравлические амортизаторы.
В тяговом приводе вместо полого вала на подшипниках скольжения и поводковых муфт с
плавающим звеном применѐн полый карданный вал с центрированными муфтами.
Изменения коснулись также длины тепловоза (она увеличилась на 1.230 мм и расстояние между
осями автосцепок стало 21.700 мм) и общей колѐсной базы (расстояние между осями крайних
колѐсных пар увеличилось на 950 мм).
Тяговое и тормозное усилия от тележек на кузов передаѐтся через шкворни. На каждой тележке
установлены шесть тормозных цилиндров диаметром 10”. Нажатие тормозных колодок на колѐса
было двусторонним.
Одновременно с изменением конструкции тягового привода тяговые электродвигатели ЭД-119
заменены на ЭД-121А, выполненные на базе электродвигателей ЭД-120А, использовавшихся на
маневровых тепловозах ТЭМ7 (см. § 6.10). По сравнению с ЭД-119, у электродвигателя ЭД-121А
несколько изменены параметры номинальной мощности (413 кВт), напряжения (542/750 В) и тока
(830/600 А).
Стартер-генератор СТГ-7 заменѐн стартер-генератором ПСГУ2 (50 кВт, 110 В). На тепловозах
устанавливается компрессор КТ-6 с приводом от электродвигателя постоянного тока 2П2К (37 кВт,
110 В, 440 А; масса – 550 кг).
Тепловозы оборудованы электродинамическим (реостатным) тормозом. Мощность тормозных
резисторов – 3.200 кВт; резисторы при стоянке тепловоза могут использоваться для нагрузки
дизель-генератора при опробовании его работы.
У тепловозов с ТЭП70-0008 запас песка составил 600 кг, воды – 1.134 кг и масла – 1.000 кг,
служебная масса возросла до 135 т.
В процессе постройки тепловозов ТЭП70 в их конструкцию вносились многочисленные
изменения, направленные на улучшение их эксплуатационных характеристик.
124
С тепловоза ТЭП70-0014 не регулируемые жалюзи крышевого блока электрического тормоза
были заменены на жалюзи с поворотными створками с пневмоприводом, с тепловоза ТЭП70-0015
была изменена конструкция воздухоочистителя на всасывании дизеля.
С тепловоза ТЭП70-0016 изменена конструкции шкворневого узла тележки и кронштейна опорно-
рамной подвески тягового электродвигателя, а с тепловоза ТЭП70-0020 тифон и сигнальный
свисток перенесли с крыши под раму тепловоза.
Начиная с тепловоза ТЭП70-0026, устанавливался дизель 2А-5Д49-2 второго исполнения.
Удельный расход топлива у него был снижен до 153 г/(э.л.с..ч).
С этого же номера на тепловозах изменена установка аккумуляторной батареи в нишах
топливного бака, а также конструкция глушителя и его установка, воздухоочистителей дизеля и их
установка, воздуховода к тяговому генератору, шахты холодильника, высоковольтной камеры,
установки дизель-генератора и тормозного компрессора.
С тепловоза ТЭП70-0186 (рис. 2.32) буферные фонари с прозрачными и красными стѐклами
одинакового диаметра размещались на одном уровне – ранее фонарь с прозрачным стеклом
большего диаметра, располагался над фонарѐм с красным стеклом меньшего диаметра.
Начиная с тепловоза ТЭП70-0197, выпрямительная установка типа УВКТ-5 заменена установкой
В-ТППД-5,7к-750УХЛ2, а с тепловоза ТЭП70-0220 устанавливается совмещѐнный контроллер
машиниста КМ-2202 взамен двух контроллеров: поездного КВ-1554 и электрического тормоза КВ-
0551.
С тепловоза ТЭП70-0318 исключена возможность работы двух тепловозов по системе многих
единиц, в связи с чем перестали устанавливать розетки системы многих единиц со стороны второй
кабины.
С тепловоза ТЭП70-0365 была применена выпрямительная установка В-ТППД-6,3к-1к-УХЛ2.
Начиная с тепловоза ТЭП70-0384, изменена форма дверных окон; с тепловоза ТЭП70-0507
дверные окна вновь выполнялись аналогично ТЭП70-0008-0383.
Тепловоз ТЭП70-0404 и тепловозы, начиная с ТЭП70-0414, оборудуются унифицированной
системой тепловозной автоматики (УСТА). Тепловозы серии ТЭП70 Коломенский завод выпускал
до 2005 г.
Данные о выпуске тепловозов ТЭП70 приведены в таблице 2.3.
Таблица 2.3. Выпуск тепловозов серии ТЭП70

1973 2 0001, 0002
1974 1 0003
1975 3 0004-0006
1977 1 0007
1978 2 0008, 0009
1979 2 0010, 0011
1980 2 0012, 0013
1981 2 0014, 0015
1982 2 0016, 0017
1983 3 0018-0020
1984 5 0021-0025
1985 10 0026-0035
1986 21 0036-0056
1987 37 0057-0093
1988 54 0094-0147
1989 51 0148-0198
1990 46 0199-0244
1991 39 0245-0283
1992 33 0284-0316
1993 22 0317-0338
1994 16 0339-0354
1995 12 0355-0366
1996 11 0366-0376
1997 8 0377-0384
1998 10 0385-0394
1999 15 0395-0409
2000 21 0410-0430
2001 22 0431-0452
2002 23 0453-0475
125
2003 23 0476-0498
2004 32 0499-0530
2005 45 0531-0576
стр. 93-98).
Тепловозы серии ТЭП70БС. В 2002 г. Коломенский завод построил опытный

односекционный шестиосный пассажирский тепловоз ТЭП70А-001 (рис. 2.34). Спустя некоторое
время тепловозу было присвоено обозначение серии ТЭП70БС в честь начальника Октябрьской
железной дороги времѐн Великой Отечественной войны Бориса Саламбекова (рис. 2.35 и 2.36).
Рис. 2.34 и 2.35. Тепловозы ТЭП70А-001 и ТЭП70БС-001
На тепловозе применѐн сварной несущий кузов безраскосного типа с приварной стальной

обшивкой, включенной в силовую конструкцию, с двумя кабинами управления. Кузов с рамой
представляет собой единую сварную конструкцию, силовые элементы которой были выполнены
из низколегированного стального проката. Топливный бак также является элементом конструкции
средней секции рамы и служит постаментом для установки дизель-генератора. В нишах топливного
бака располагаются аккумуляторная батарея и главные резервуары.
Рис. 2.36. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭП70БС:

1 – устройство охлаждающее; 2 – воздухоочиститель дизеля; 3 – глушитель; 4 – дизель; 5 –
воздухоочиститель ЦВС; 6 – вентилятор ЦВС; 7 – блок тормозных резисторов; 8 – бункер песочной
системы; 9 – кондиционер кабины машиниста
Кузов тепловоза опирается на две трѐхосные тележки через пружинные опоры. Тяговые и
тормозные силы передаѐтся через шкворневые устройства. Рессорное подвешивание –
индивидуальное, двухступенчатое, с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени,
со статическим прогибом не менее 160 мм.
Тяговые электродвигатели закреплены на раме тележки. Крутящий момент от тягового
электродвигателя передаѐтся на колѐсную пару через тяговый редуктор и полый карданный вал с
шарнирно-рычажными муфтами. Тяговый редуктор – односторонний, одноступенчатый,
126
цилиндрический с передаточным отношением 25 : 78 = 1 : 3,12, модуль 10. Диаметр колѐс при новых
бандажах - 1.220 мм.Тепловоз оборудован пневматическим, электропневматическим,
электрическим реостатным (мощностью 3.200 кВт) и ручным тормозами, системой энергоснабжения
вагонов поезда, микропроцессорной системой управления и диагностики.
Воздух для охлаждения электрических машин и аппаратов засасывается вентилятором
центролизованного воздухоснабжения (ЦВС) через блок фильтров, и по каналам, вваренным в
раму кузова, подаѐтся к ним.
В качестве силовой установки на тепловозе использован дизель-генератор 2А-9ДГ-01,
состоявший из дизеля 16ЧН2А26/26 и тягового агрегата А-721АУ2, или АСТМ 2800/600-1000У2,
соединѐнных между собой пластинчатой муфтой и смонтированных на общей поддизельной раме.
Дизель-генератор устанавливается на раме кузова на резино-металлических амортизаторах,
которые исключают жѐсткую связь дизель-генератора с рамой кузова. Дизель 16ЧН2А26/26
мощностью 2.942 кВт (4.000 л.с.) – четырѐхтактный, шестнадцатицилиндровый с V-образным
расположением цилиндров, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха.
.
Удельный расход топлива при номинальной мощности 198 г/Квт.ч (145,6 г/(э.л.с. ч)). Номинальная
частота вращения коленчатого вала составляет 1.000 мин , минимально устойчивая – 350 мин-1.
-1
Пуск дизеля производится стартер-генератором 6СГУ2 (60 кВт, 110 В) с питанием его от
аккумуляторной батареи 48ТН-450ТМ, емкостью 450 А.ч и напряжением 96 В.
Охлаждающее устройство теплоносителя дизеля размещено в двух шахтах, в которых
установлены секции охлаждения, вентилятор с гидромотором и боковые жалюзи с пневматическим
приводом.
Водяная система имеет два контура циркуляции охлаждающей жидкости. В первом контуре
вода, охлаждавшая втулки цилиндров дизеля, выпускные коллекторы и турбокомпрессор, отдаѐт
тепло воздуху в секциях холодильника дизеля. Во втором контуре вода, охлаждавшая масло
дизеля в теплообменных аппаратах и наддувочный воздух в охладителе наддувочного воздуха
ХНВ, также отдаѐт тепло воздуху в секциях холодильника дизеля.
Тяговый агрегат А-721АУ2 (АСТМ 2800/600-1000У2) включает в себя тяговый генератор
мощностью 2.750 кВт и вспомогательный синхронный генератор, скомпонованные в одном корпусе
с независимой вентиляцией.
Вспомогательный генератор состоит из двух трѐхфазных обмоток энергоснабжения поезда
мощностью 600 кВт и трѐхфазной вспомогательной обмотки собственных нужд мощностью 170 кВт.
На тяговом генераторе установлены стартер-генератор, который приводится во вращение от
привода распределительного вала дизеля и блок фильтров энергоснабжения.
От тягового генератора через выпрямительную установку В-ТППДРЭ-6,3к-1к/0,2к-3к-01У2
получают питание шесть тяговых электродвигателей ЭД-150АУ2. Мощность электродвигателя – 417
кВт, напряжение – 555/780 В, ток – 810/577 А, частота вращения – 675/2.320 мин-1. На части
тепловозов применены тяговые электродвигатели ЭДУ-133Р УХЛ1 с несколько отличными
параметрами (мощность – 418 кВт, напряжение – 540/780 В, ток – 830/577 А).
Поршневой компрессор ПК-5,25А, заменѐнный на винтовой на более поздних машинах,
производительностью 2,9 м3/мин приводится во вращение электродвигателем постоянного тока
ДПТ-25УХЛ (25 кВт, 110 В) с питанием его от стартер-генератора.
Длина тепловоза по осям зацепления автосцепок – 21.700 мм, служебная масса – 135 т, сила
нажатия оси на рельс – 22,5 тс. Запас топлива – 6.000 кг, песка – 600 кг, минимальный радиус
проходимых кривых – 125 м. Сила тяги в продолжительном режиме – 167 кН (17.000 кгс) при
скорости 48 км/ч. Максимальная скорость – 160 км/ч.
Серийное производство тепловозов ТЭП70БС началось с 2006 г. Несколько десятков
локомотивов поступили на железные дороги Литвы, Белоруссии и Узбекистана.
В процессе выпуска в конструкцию тепловозов вносились незначительные изменения. Так, с
тепловоза ТЭП70БС-002 ликвидированы окна на боковых стенках кузова. Начиная с ТЭП70БС-015
рис. 2.37), установлены диодные буферные фонари белого цвета, с ТЭП70БС-046 (рис. 2.38)
изменена их конструкция (по аналогии с 2ТЭ70-003 – см. ниже § 2.17).
На ТЭП70БС-059 и, начиная с ТЭП70БС-063, боковые окна кабины машиниста, как и на ТЭП70БС-
001, выполняются из двух частей: открывающейся и «глухой» (рис. 2.37).
127
Рис. 2.37 и 2.38. Тепловозы ТЭП70БС-015 и ТЭП70БС-100
На тепловозах ТЭП70БС №№ 089, 090, 095, 098, 099, 122 и других, установлены редукторы с
передаточным отношением 20 : 83 = 1 : 4,15, рассчитанным на максимальную скорость 120 км/ч.
Тепловозы с такими редукторами имеют в продолжительном режиме силу тяги 22.670 кгс, при
скорости 37,5 км/ч. Данные о выпуске тепловозов ТЭП70БС и ТЭП70У приведены в таблице 2.4.
Таблица 2.4. Выпуск тепловозов серий ТЭП70БС и ТЭП70У

2002 ТЭП70А 1 001
2006 ТЭП70БС 24 002-025
ТЭП70У 16 001-016
2007 ТЭП70БС 24 026-049
ТЭП70У 10 017-026
2008 ТЭП70БС 37 050-086
2009 ТЭП70БС 22 087-108
2010 ТЭП70БС 26 109-134
2011 ТЭП70БС 28 135-162
2012 ТЭП70БС 30 163-192
2013 ТЭП70БС 42 193-234
2014 ТЭП70БС 32 235-266
2015
(Раздел написан с использованием материалов, опубликованных в Руководстве по

эксплуатации и обслуживанию тепловозов ТЭП70БС).
Тепловозы серии ТЭП70У. В 2006-2007 гг. Коломенский завод изготовил партию из 26

тепловозов, получивших обозначение серии ТЭП70У (рис. 2.39 и 2.40).
Рис. 2.39 и 2.40. Тепловозы ТЭП70У-002 и ТЭП70У-026
128
Принципиальное отличие этих тепловозов от ТЭП70БС состоит в установке на дизель-
генератора 2А-9ДГ-02 (см. § 2.17 о тепловозах 2ТЭ70) с несколько большей мощностью (3.000 кВт
(4.080 л.с.), и отсутствием оборудования для энергоснабжения пассажирских вагонов.
На корпусе тягового генератора укреплены две вспомогательные электрические машины;
стартер-генератор и возбудитель. Первый – типа 6СГ (60 кВт, 110В, 1.100-3.300 мин-1) служит для
запуска дизеля и питания цепей управления и мотор-компрессора. Во время запуска дизеля
стартер-генератор получает питание от аккумуляторной батареи 48ТН-450ТМ, ѐмкостью 450 А.ч и
напряжением 96 В. Второй – ВСТ-26-3300У2 (26 кВт, 287 В, 146 А, 3.300 мин-1) питает обмотки
возбуждения тягового генератора. В остальном тепловозы имеют оборудование,
соответствовавшее тепловозам ТЭП70БС постройки тех лет. (Раздел написан с использование
материалов, опубликованных на интернет-сайте завода-изготовителя).
§ 2.6 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ129 и ТЭ125

Опытный тепловоз 142-001 (ТЭ129). В 1974 г. Ворошиловградский завод построил
опытный магистральный односекционный тепловоз 142-001 (заводское обозначение ТЭ129 – рис.
2.41 и 2.42) мощностью 2.942 кВт (4.000 л.с.) с электрической передачей переменно-постоянного
тока, электродинамическим тормозом и электрическим отоплением поезда. Тепловоз
предназначался для экспортных поставок, взамен тепловозов 130, 131 и 132.
Рис. 2.41. Тепловоз 142-001 (ТЭ129)
Тепловоз двухкабинный, с постами управления в каждой кабине. Рама тепловоза выполнена

сварной, обносного коробчатого типа с вваренным топливным баком, включѐнным в несущую
систему кузова. Аккумуляторные батареи устанавливаются в специальном отсеке бака.
Цельносварной кузов несущей конструкции, аналогичный применѐнному на тепловозах серии
ТЭ109, рассчитан на восприятие сжимающих или растягивающих усилий до 250 тс. Съѐмные секции
крыши, располагающиеся над дизель-генератором, выпрямительной установкой и высоковольтной
камерой, позволяют производить выемку из кузова основного силового оборудования тепловоза.
Рис. 2.42. Расположение оборудования на тепловозе 142-001 (ТЭ129):

1 – мотор-вентилятор реостатного тормоза; 2 – аппаратная камера; 3 – генератор отопления; 4 –
стартер-генератор; 5 – тяговый генератор; 6 – дизель; 7 – мотор-вентилятор холодильной камеры; 8
– холодильная камера
В средней части кузова на поддизельной раме смонтирована дизель-генераторная установка 2-

9ДГ, состоящая из дизеля 2-5Д49 (16ЧН26/26) и главного генератора ГС-501АУ2, соединѐнных
129
пластинчатой муфтой, а также вспомогательных электрических машин, установленных на главном
генераторе.
Дизель мощностью 2.942 кВт (4.000 л.с.) – шестнадцатицилиндровый, четырѐхтактный, V-
образный, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Номинальная частота вращения коленчатого вала – 1.000 мин-1, минимальная – 350 мин-1. Удельный
расход топлива при номинальной мощности – 155 г/(э.л.с..ч).
Два водомасляных теплообменника, установленных на дизеле, обеспечивают охлаждение его
масла.
Охлаждение воды дизеля происходит в воздушных радиаторных секциях, располагавшихся в
изолированной холодной камере. Три восьмилопастных вентилятора в сочетании с автоматикой
поддерживают заданные температуры охлаждающей воды и масла.
Очистка наддувочного воздуха дизеля производится в двухступенчатых фильтрах
непрерывного действия.
Запуск дизеля осуществляется от аккумуляторной батареи 136 Т4V стартер-генератором ПСГУ-2
(50 кВт, 110 В, 455 А), который в генераторном режиме питает двигатель вентилятора охлаждения
преобразователя частоты и генератора отопления, двигатель компрессора и цепи управления.
Тяговый генератор ГС-504АУ2 представляет собой двенадцатиполюсную синхронную
электрическую машину переменного тока. Обмотка статора выполнена в виде двух трѐхфазных
звезд, сдвинутых на 30 электрических градусов. Номинальная мощность – 2.800 кВт, линейный ток
– 2х1.400/2.2.400 А, линейное напряжение – 580/360 В, частота – 100 Гц. Схема возбуждения
генератора обеспечивает полное использование свободной мощности дизеля при скоростях до 90-
95% от конструкционной. Охлаждение генератора – принудительное от осевого вентилятора,
приводящегося в вращение дизелем.
Электрический ток главного генератора для тяговых нужд тепловоза выпрямляется в блоке
кремниевых выпрямителей УВКТ-5У2 и подаѐтся на тяговые электродвигатели постоянного тока.
Выпрямительная установка собрана на вентилях ВЛ-5-200-8 и обеспечивает номинальное
выпрямленное напряжение не более 750 В при токе не более 5.700 А. Установка охлаждается
воздухом; еѐ масса – 650 кг.
На тепловозе установлены тяговые электродвигатели постоянного тока ЭД-120 с
последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией. Номинальная мощность
двигателя – 411 кВт при напряжении 512 В и токе 880 А. Частота вращения – 657/2.320 мин-1, масса –
3.000 кг. Подвеска тягового электродвигателя – опорно-осевая.
Установка отопления поезда состоит из синхронного генератора ГС-507У2, преобразователя
частоты ПЧТ-ТУ2, системы автоматического регулирования напряжения генератора и защитной
аппаратуры. При отключении отопления освобождаемая мощность используется для тяги поезда.
Генератор был с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Активная мощность
генератора – 545/745 кВт, ток – 545/590 А, напряжение – 350/430 В, частота вращения якоря – 630-
1.000 мин-1.
Синхронный генератор установки отопления поезда является также источником питания
асинхронных двигателей привода вентиляторов холодильника МВ-11, вентиляторов тяговых
двигателей 4АЖ-200L402 и вентилятора выпрямительной установки. Основная электроаппаратура
располагается в высоковольтной камере.
Верхнее строение тепловоза опирается на две трѐхосные бесчелюстные тележки с
индивидуальным приводом колесных пар и опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей.
Тележка шкворневая, с индивидуальным приводом колѐсных пар и односторонним
расположением тяговых электродвигателей. В тележках применены поводковые роликовые буксы.
Диаметр движущих колѐс при новых бандажах – 1.050 мм.
Одноступенчатое индивидуальное рессорное подвешивание состоит из 12 комплектов
параллельно работавших пружин и фрикционных гасителей. Статический прогиб рессорного
подвешивания – 110 мм.
Конструкция шкворневого узла обеспечивает упругое поперечное перемещение кузова
относительно тележек.
Тепловоз оборудован автоматическим скоростным пневматическим тормозом для торможения
тепловоза и поезда, прямодействующим пневматическим вспомогательным тормозом для
торможения тепловоза, ручным тормозом в каждой кабине и электродинамическим реостатным
тормозом, мощностью 1.300 кВт.
Управление электродинамическим тормозом осуществляется тормозным контроллером,
обеспечивающим совместную или раздельную работу электродинамического и пневматического
тормозов.
Питание тормозной системы сжатым воздухом производится от тормозного компрессора 2HV2-
100/145 производительностью 2,5 м3/мин, приводящегося во вращение электродвигателем ЭКТ3У2
мощностью 21 кВт.
130
Запас топлива на тепловозе – 3.450 кг, масла – 1.150 кг, воды – 1.150 кг, песка – 450 кг. Длина
тепловоза по осям зацепления автосцепок – 20.670 мм. Служебная масса – 126 т, конструкционная
скорость – 120 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых – 140 м. В продолжительном режиме
при отключѐнном электроотоплении тепловоз развивает силу тяги 24.600 кгс при скорости 32,2 км/ч.
(Раздел написан с использованием материалов книги «Тепловозы Луганского завода 1956-2006 гг.»).
Опытный тепловоз ТЭ125-001 В 1974 г. Ворошиловградским заводом был изготовлен

опытный образец тепловоза, получившего обозначение ТЭ125 (иногда упоминается под
экспортным обозначением 144 – рис. 2.43).
По конструкции он в целом аналогичен ТЭ129, однако имеет пассажирское исполнение

(конструкционная скорость 140 км/ч) и ряд вытекавших из этого особенностей конструкции.
Наиболее примечательной из них являлось применение опорно-рамного подвешивания тяговых
электродвигателей.
На тепловозах, ранее производившихся на Ворошиловградском заводе, применялось только
опорно-осевое подвешивание, при котором тяговые электродвигатели опирается одновременно и
на раму тележки, и на ось колѐсной пары (при этом масса двигателя распределяется между ними
примерно поровну). При опорно-рамном подвешивании двигатель опирается только на раму
тележки – такая схема не приводит к какому-либо кардинальному улучшению тяговых или
скоростных характеристик, но значительно снижает массу не обрессоренных частей локомотива
(уменьшая их инерционное воздействие на путь, а также воздействие самого пути на тяговый
привод), и предпочтительна при больших скоростях и мощностях.
По конструкции опорно-рамная схема более сложная, т.к. в этом случае тяговый привод должен
быть упругим для компенсации небольшого взаимного смещения ТЭД и колѐсной пары (неизбежно
возникающего при колебании тележки в процессе движения). На отечественных тепловозах опорно-
рамное подвешивание тяговых электродвигателей на тот момент времени применялось на
пассажирских тепловозах Коломенского завода: с полым валом на оси и эластичными
шарнирными муфтами (ТЭП60, опытные ТЭП70), с полым карданным валом и поводковыми
муфтами (ТЭП75, серийные ТЭП70).
При создании опорно-рамного тягового привода тепловоза ТЭ125 стояла задача максимальной
унификации рамы тележки этого тепловоза со стандартной бесчелюстной тележкой луганских
тепловозов с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей. В результате применена
схема с полым карданным валом и упругими муфтами (резино-кордными, с хлопчатобумажным
кордом «Чефер», размещавшимися внутри колѐсных центров), через которые и осуществлялась
передача вращающего момента от тягового электродвигателя к колѐсной паре.
Предварительно (в 1970 г.) данная схема тягового привода была испытана ВНИТИ на тепловозе
ТЭП10-333. Резино-кордные муфты (в отличие от поводковых) имели малые осевые габариты, за
счѐт чего позволили реализовать опорно-рамный привод на тепловозе со стандартным диаметром
колѐс 1.050 мм и возможностью применения на колее 1.435 мм. Крепление тяговых
электродвигателей выполнено следующим образом: лапы съѐмного кронштейна охватывали
полый вал с обеих сторон, а с дальней поперечной балкой рамы тележки кронштейн соединен
через подвеску и валик.
Ещѐ одной особенностью ТЭ125 стало применение на нѐм двухступенчатого рессорного
подвешивания (с фрикционными гасителями вертикальных колебаний в первой ступени и
поперечных колебаний во второй ступени).
131
Служебная масса тепловоза составила 120 + 3% т, сила нажатия оси на рельс – 21,0 тс/ось,
конструкционная скорость – 140 км/ч. В продолжительном режиме, при отключѐнном
электроотоплении, тепловоз реализовывал силу тяги 20.400 кгс при скорости 39,1 км/ч.
Тепловоз ТЭ125 так и остался экспериментальным образцом. Поставок данных локомотивов на
экспорт не последовало. МПС также не заинтересовалось этой машиной, поскольку в то время
было ориентировано на закупку для пассажирского движения новых тепловозов серии ТЭП70.
Хотя только по одному опытному образцу сложно сказать, насколько удачной оказалась бы
данная конструкция тягового привода в эксплуатации, тепловоз ТЭ125, возможно, мог бы составить
достойную конкуренцию ТЭП70 на тепловозных ходах, где пассажирские поезда не ходят со
скоростями 160 км/ч (т.е. практически везде). Кроме того, будучи в значительно большей степени
унифицированным с другими сериями Луганских тепловозов, ТЭ125 мог быть запущен в серийное
производство гораздо быстрее.
Впоследствии на Ворошиловградском заводе опорно-рамное подвешивание тяговых
электродвигателей было использовано на тепловозе 2ТЭ121 (см. § 2.9), но выполнено оно было уже
по совершенно другой схеме (с карданным валом в полом якоре тягового электродвигателя); а вот
тяговый привод тепловозов ТЭП150-001-005, построенных в 2005-2008 гг. для Украинских железных
дорог, представлял собой как раз дальнейшее развитие конструкции, применѐнной на ТЭ125.
Опытный образец тепловоза ТЭ125-0001 прошѐл испытания (в ходе которых успешно пробежал
более 500 тыс. км), после чего долгое время находился во ВНИТИ.
В 1999 г. оба длительно бездействовавших тепловоза ТЭ125 и ТЭ129, находившихся на
территории ВНИТИ в Коломне, были проданы и отправлены в Германию, где предполагалось их
восстановление и последующий ввод в эксплуатацию. (Раздел написан С.В. Критским (г. Санкт-
Петербург) с использованием материалов его книги «Тепловозы ТЭ109»).
§ 2.7 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ120

Самым сложным по конструкции является коллекторный тяговый электродвигатель,
работающий на однофазном токе нормальной частоты, потом идет коллекторный двигатель
однофазного тока пониженной частоты, далее пульсирующего тока и затем постоянного тока.
Наиболее простым и требующим минимального ухода в эксплуатации является асинхронный
тяговый электродвигатель с короткозамкнутым ротором. Поэтому у специалистов, занимающихся
проектированием и эксплуатацией локомотивов, уже давно возникло желание использовать
асинхронные тяговые электродвигатели на электровозах и тепловозах.
Достаточно длительный опыт эксплуатации за рубежом асинхронных электродвигателей на
электровозах переменного тока с машинными преобразователями или с двухпроводной контактной
сетью показал, что такие электродвигатели работают весьма устойчиво. В то же время, наличие
громоздкого машинного преобразователя (расщепителя фаз) и крайне ограниченные возможности
регулирования скорости сдерживали распространение на локомотивах асинхронных тяговых
электродвигателей. Развитие электронной техники, позволяющей создать преобразователи для
регулирования скорости в широких пределах и свести к минимуму работу по уходу за
оборудованием локомотивов и его ремонту, вновь повысили интерес к бесколлекторным машинам.
В 1967 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил макетную секцию
восьмиосного электровоза переменного тока, а в 1971 г. – восьмиосный электровоз ВЛ80А-751 с
асинхронными тяговым электродвигателями.
После этого Ворошиловградский тепловозостроительный завод спроектировал и совместно с
электротехническими заводами создал макетный шестиосный грузовой тепловоз ТЭ120-001 с
асинхронными тяговыми электродвигателями (рис. 2.44). Монтаж оборудования на этом тепловозе
был закончен в 1975 г., а испытания электрического оборудования начались с января 1976 г.
Рис. 2.44. Опытный тепловоз ТЭ120-001

132
Кузов и главная рама опытного тепловоза унифицированы с кузовом и главной рамой
тепловоза серии 132, представлявшего собой видоизмененный для колеи 1.435 мм тепловоз ТЭ109.
Тележки схожи с бесчелюстными тележками тепловоза серии 130 – в них использовался также
ряд узлов тележек тепловозов 2ТЭ116 и серии 140, изготовлявшихся для железных дорог ГДР.
Основным отличием тележек опытного тепловоза от тележек тепловоза 2ТЭ116 являлось
применение колѐсно-моторных блоков с опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей,
полых валов и резино-кордных элементов. Колѐса тепловоза с диаметром при новых бандажах
1.050 мм, передаточное число редукторов 22 : 75 = 1 : 3,41, длина тепловоза по осям автосцепок –
20.670 мм.
На тепловозе установлен дизель-генератор 2-9ДГ (см. также § 1.15, 2.5 о тепловозах 2ТЭП60 и
ТЭП70), состоявший из дизеля 2-5Д49 (16ЧН26/26) номинальной мощностью 4.000 л.с. (2942 кВт),
тягового агрегата А-711 и смонтированного на нем стартер-генератора СТГ-7. Дизель –
четырехтактный, 16-цилиндровый, V-образный. Номинальная частота вращения коленчатого вала –
.
1.000 мин-1, расход топлива при номинальной мощности – 155 ± 8 г/э.л.с. ч.
Тяговый агрегат А-711 состоит из синхронного тягового генератора ГС-504А и вспомогательного
генератора ГС-507. Генератор ГС-504А мощностью 2.800 кВт (напряжение 350/575 В, ток
2х2.480/2х1.500 А) весил 6.500 кг. Совмещение в одном агрегате тягового и вспомогательного
генераторов, а также самовозбуждение генератора собственных нужд и возбуждение тягового
генератора с использованием генератора собственных нужд осуществлены впервые в
отечественном тепловозостроении.
Вырабатывавшийся тяговым генератором переменный ток (статорные обмотки генератора
соединялись в две «звезды») частотой 35-100 Гц преобразовывется выпрямительной установкой
УВКТ-5 в постоянный. Эта установка ранее была применена тепловозах ТЭ109, а затем 2ТЭ116.
Постоянный ток с помощью преобразователя частоты ПЧТ-3У2, имевшего шесть автономных
инверторов ЩИ-1БУ2 (по одному на тяговый электродвигатель) преобразовывется в трѐхфазный
регулируемый от 0,4 до 120 Гц частоты. Номинальная мощность преобразователя – 6х250 кВт.
Номинальная мощность асинхронных тяговых электродвигателей ЭД-900 – 380 кВт, номинальный
ток – 415 А, фазное напряжение – 380/550 В, частота вращения ротора – 490/2.460 мин-1,
коэффициент полезного действия в продолжительном режиме – 90%; масса электродвигателя –
2.390 кг.
Тяговый агрегат А-711 и тяговые электродвигатели изготовлены Харьковским заводом
«Электротяжмаш», выпрямительная установка – Таллиннским электротехническим заводом.
Величина подводимого к тяговым электродвигателям напряжения регулируется возбудителем
тягового генератора. Имеются три зоны регулирования тяговых электродвигателей: пусковая,
постоянной мощности и ограничения напряжения. Для автоматического регулирования
использовано изменение тока возбуждения тягового генератора и изменение магнитного потока
тяговых электродвигателей. Частота напряжения тяговых электродвигателей регулируется путѐм
введения отрицательной обратной связи по магнитному потоку электродвигателя, а в зоне
ограничения напряжения – введением отрицательной обратной связи по напряжению в звене
постоянного тока преобразователя частоты.
На тепловозе установлены компрессор ПК-5,25, приводившийся электродвигателем, и
аккумуляторная батарея 48ТН-450.
Общая масса тепловоза – 132 т; расчетная длительная сила тяги при скорости 30 км/ч – 255 кН
(26.000 кгс), конструкционная скорость – 120 км/ч, минимальный радиус проходимых тепловозом
кривых – 125 м. Запас топлива – 6.000 кг, песка – 450 кг.
В декабре 1978 г. тепловоз совершил первую поездку по путям МПС в ходе наладочных
испытаний. В 1979 г. ВНИТИ проводил испытания тепловоза в эксплуатационных условиях на
участке Кондрашевская-Новая – Старобельск Донецкой железной дороги.
Испытания показали, что при скорости 35-100 км/ч к.п.д. тепловоза составлял 0,29, а к.п.д.
передачи при скорости 55-57 км/ч достигал 0,85. Было также установлено, что тепловоз при
скоростях ниже 35-40 км/ч склонен к боксованию. На основании результатов испытаний макетного
образца тепловоза с асинхронными тяговыми электродвигателями была сделана рекомендация о
постройке опытного двухсекционного тепловоза 2ТЭ120. (В.А. Раков «Локомотивы и
моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.» стр. 77-80).
§ 2.8 ОПЫТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭП75

Для не электрифицированных линий, обслуживавшихся двенадцатиосными тепловозами
2ТЭП60 с достаточно полным использованием их мощности, но не требовавших повышения
сцепного веса локомотива по сравнению с весом шестиосных тепловозов вдвое, более
рациональным было бы иметь тепловозы, равные по мощности 2ТЭП60, но с одним дизелем
мощностью 6.000 л.с.
133
Из двух возможных вариантов такого тепловоза шестиосного или восьмиосного – выбор пал на
шестиосный вариант, хотя он требовал создания конструкций, рассчитанных на большую
мощность практически без увеличения веса.
За решение такой задачи взялся коллектив специалистов Коломенского
тепловозостроительного завода под руководством главного конструктора по локомотивостроению
Ю.В. Хлебникова. Добившись повышения мощности тепловоза при почти одинаковом весе на 33%
(тепловоз ТЭП70 по сравнению с тепловозом ТЭП60), конструкторы наметили совершить новый,
еще больший скачок – увеличить мощность еще на 50%.
В начале 1976 г. Коломенский тепловозостроительный завод выпустил первый опытный
шестиосный пассажирский тепловоз ТЭП75-0001 с дизелем мощностью 6.000 л.с. В 1977 г. завод
изготовил второй экземпляр такого тепловоза (рис. 2.45-2.47).
Рис. 2.47. Расположение оборудования на тепловозе ТЭП75:

1 – пульт управления; 2 – блок охлаждения воды дизеля; 3 – тормозные резисторы; 4 – блок
охлаждения масла дизеля; 5 – топливный бак; 6 – блок охлаждения наддувочного воздуха; 7 –
дизель; 8 – турбокомпрессор; 9 – глушитель дизеля; 10 – тяговый генератор; 11 – вентилятор
централизованного воздухоснабжения; 12 – воздушные фильтры; 13 – выпрямительная установка;
14 – камера для электрических аппаратов; 15 – тяговый электродвигатель
Кузов тепловоза ТЭП75 несколько отличается от кузова тепловоза ТЭП70 (№ 0008 и выше) в
основном из-за применения другого оборудования (дизеля, главного генератора, выпрямительной
установки и др.); при этом длина кузова, основные несущие элементы его конструкции и внешние
формы остались без изменения.
Тележки, спроектированные для тепловоза ТЭП75, стали применяться и на тепловозах ТЭП70 с
№ 0008 (см. выше). Не изменились диаметры колѐс (1.220 мм) и передаточное число редукторов (1 :
3,12); незначительно увеличился статический прогиб рессорного подвешивания (со 170 до 180 мм).
Привод от тяговых электродвигателей к колѐсным парам также аналогичен, т.е. с полым
карданным валом и центрированными муфтами. В кузове тепловоза на поддизельной раме
установлен дизель-генератор 20ДГ, состоявший из дизеля 1Д49 с двухступенчатым газотурбинным
наддувом и тягового агрегата А-713У2, валы которых соединены между собой пластинчатой
муфтой.
134
Дизель 1Д49 (20ЧН26/26) – двадцатицилиндровый, четырѐхтактный с V-образным
расположением цилиндров, развивавший при частоте вращения коленчатого вала 1.100 мин-1
номинальную мощность 6.000 л.с. (4.413 кВт). Масса сухого дизеля – 22.600 кг, дизель-генератора –
31.800 кг, удельный расход топлива дизелем при номинальной мощности – 158-166 г/(э.л.с..ч).
Тяговый агрегат А-713У2 состоит из тягового синхронного генератора с номинальной
мощностью 4.060 кВт (при частоте вращения ротора 1.100 мин-1 напряжение составляло 525/770 В,
ток 2х2.440/2х1.660 А) и синхронного генератора энергоснабжения вагонов пассажирского поезда
мощностью 810 кВт (напряжение 1.160 В, ток 2х215 А). Агрегат изготовлен Харьковским заводом
«Электротяжмаш». Как и у тепловозов ТЭП70, на статоре тягового генератора имеется две
трѐхфазные обмотки, соединѐнные по схеме «две звезды»; две статорные обмотки генератора
энергоснабжения служат для возбуждения главного генератора и энергоснабжения вагонов. Оба
ротора агрегата имеют по 12 полюсов.
Для преобразования вырабатываемого тяговым агрегатом переменного тока в постоянный
служит выпрямительная установка УВКТ-7У2, состоявшая из выпрямительной установки тягового
генератора (по типу установки УВКТ-5 тепловоза ТЭП70) и выпрямительной установки генератора
энергоснабжения вагонов. Номинальное напряжение выпрямленного тока для энергоснабжения
вагонов – 3.000 В. Масса выпрямительной установки – 750 кг.
Так как масса тепловоза ТЭП75 в результате достигла 147 т (по техническим условиям должна
была составлять 138 т + 3%), то для еѐ уменьшения с тепловоза в дальнейшем было снято
оборудование энергоснабжения вагонов, за исключением самого генератора.
На опытных тепловозах установлены тяговые электродвигатели ЭД-127 номинальной
мощностью 586 кВт (напряжение – 715/980 В, ток – 890/650 А, частота вращения якоря – 950/1.775
мин-1). Электродвигатель, четырѐхполюсный с последовательным возбуждением, массой 3.200 кг.
Предусматривалась одна ступень ослабления возбуждения электродвигателей. Тепловоз
предполагалось оборудовать реостатным тормозом, для чего установить тормозные резисторы
общей мощностью 3.200 кВт на крыше кузова. Однако из-за весовых ограничений от этого
отказались.
Как и на тепловозах ТЭП70, на тепловозах ТЭП75 применено централизованное
воздухоснабжение всех электромашин и оборудования, требовавших принудительного
охлаждения. Вода дизеля охлаждается в секциях холодильника, воздух через которые прогоняется
под действием вентилятора, приводившегося от вала дизеля.
На тепловозе установлена аккумуляторная батарея 48ТН-450У2. Цепи управления и освещения
питаются постоянным током номинальным напряжением 110 В.
Для пуска дизеля служит стартер-генератор ПСГУ2, имеющий в генераторном режиме
номинальную мощность 50 кВт и напряжение 110 В, а в стартерном ток не более 800 А. Компрессор
ПК-5,25 производительностью 2,9 м3/мин приводится электродвигателем постоянного тока П2К-02
(мощность 25 кВт, напряжение 110 В).
Сила тяги длительного режима при скорости 70 км/ч – 176 кН (18.000 кгс); конструкционная
скорость тепловоза – 160 км/ч. Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых – 125 м.
Запас топлива – 8.000 кг, песка – 800 кг, воды дизеля – 1.103 кг, масла дизеля – 1.300 кг.
В 1976 г. на участке Голутвин – Озеры ВНИТИ провел испытания тепловоза ТЭП75-0001, уделив,
прежде всего, внимание работе экипажной части.
По результатам этих испытаний были определены оптимальное расположение гидравлических
гасителей вертикальных колебаний второй ступени рессорного подвешивания и требуемые
характеристики гасителей.
В 1977 г. ВНИИЖТ испытывал этот же тепловоз на скоростном участке Белореченская – Майкоп
Северо-Кавказской железной дороги, где исследовались динамико-прочностные качества
экипажной части. В 1979 г. тепловоз поступил для эксплуатации в депо Ленинград-Варшавский.
На тепловозе ТЭП75-0002 проводились исследования влияния однопроводной системы
энергоснабжения вагонов на систему автоблокировки; затем тепловоз также был направлен в депо
Ленинград-Варшавский.
Значительное повышение мощности тепловоза ТЭП75 по сравнению с тепловозом ТЭП70 при
сохранении шестиосной экипажной части не могло не вызвать повышения нагрузки от колѐсных
пар на рельсы до величины, нежелательной для пассажирского локомотива с высокой
конструктивной скоростью. Высокие нагрузки от колѐсных пар практически исключали применение
электрического торможения и энергоснабжения вагонов поезда. Все это привело к прекращению
работ по тепловозам ТЭП75 и началу проектирования тепловоза с дизелем мощностью 6.000 л.с. и
восьмиосным экипажем (см. § 2.15). (В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав
железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.» стр. 98-100; параграф дополнен материалами из
книги «Развитие локомотивной тяги» под редакцией Н.А. Фуфрянского. Москва «Транспорт» 1988 г.).
§ 2.9 ГРУЗОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ121
135
Еще в середине 1960-х годов на Харьковском заводе транспортного машиностроения им. В.А.
Малышева под руководством главного конструктора А.А. Кирнарского велось проектирование
грузового тепловоза ТЭ15 с дизелем Д70 (20ЧН24/27) мощностью 4.000 л.с. Прекращение
строительства тепловозов на заводе не позволило довести дело до конца.
Чтобы не прекращать работы по созданию грузового тепловоза с дизелями мощностью по 4.000
л.с., МПС в 1968 г. выдало технические требования на такой тепловоз с расчѐтом дальнейшего
изготовления его на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе. В техническом задании
на тепловоз (1970 г.) по требованию МПС были приняты диаметр движущих колѐс 1.250 мм и
нагрузка от колѐсных пар на рельсы 23 тс. Затем в 1973 г. МПС, по предложению завода,
согласовало увеличение нагрузки до 25 тс, но одновременно внесло дополнение в технические
требования о необходимости применения на тепловозе двухступенчатого рессорного под-
вешивания и опорно-рамной установки тяговых электродвигателей.
Для конструкторов советских грузовых локомотивов с опорно-рамной подвеской тяговых
электродвигателей задача создания тягового привода от электродвигателей к колѐсным парам
была значительно сложнее, чем, например, для конструкторов, изготовлявших грузовые
локомотивы для западно-европейских железных дорог, поскольку на этих дорогах локомотивы
имели меньшие нагрузки от колѐсных пар на рельсы и более низкие расчѐтные коэффициенты
сцепления, т.е. меньшие вращающие моменты.
В канун 60-летия Великой Октябрьской Социалистической революции Ворошиловградский
тепловозостроительный завод изготовил опытный двухсекционный двенадцатиосный грузовой
тепловоз 2ТЭ121 с двумя дизелями общей мощностью 2х4.000 л.с. (рис. 2.48 - 2.50).
Если не считать макетной секции тепловоза ТЭ120 (см. выше § 2.7), тепловоз 2ТЭ121-001 был
вторым тепловозом железных дорог Советского Союза, имевшим опорно-рамную подвеску
тяговых электродвигателей: первый опытный тепловоз ЭЭЛ8 с такой подвеской электродвигателей
и двумя дизелями общей мощностью 2х825 л.с. поступил на дороги в 1933 г. (см. выше § 1.4).
Немного ранее тепловоза 2ТЭ121-001, в 1976 г., Новочеркасским электровозостроительным
заводом были построены опытные грузовые электровозы ВЛ83 и ВЛ81 также с опорно-рамной
подвеской тяговых электродвигателей.
Кузова секций тепловоза выполнены несущей конструкции; секции имеют по одной кабине
машиниста, установленной на амортизаторах. Кузов каждой секции опирается на две трѐхосные
тележки через опоры, состоявшие из роликов и резиновых элементов. Опоры в количестве
четырѐх на тележку передают вертикальные силы на боковые рамы тележек. Горизонтальные
усилия от тележек к кузову передаются через центральные шкворни, допускавшие небольшие
поперечные перемещения за счѐт сжатия пружин.
136
Рис. 2.50. Расположение оборудования на секции тепловоза 2ТЭ121:
1 – отопительно-вентиляционный агрегат; 2 – пульт управления; 3 – ручной тормоз; 4 – камера
для электрических аппаратов; 5 – тормозные резисторы и их вентиляторы; 6 – кассеты очистителей
воздуха, охлаждающего электрические машины; 7 – вентилятор централизованной системы
охлаждения; 8 – топливный бак; 9 – дизель-генератор; 10 – искрогаситель; 11 – бак для воды; 12 –
стартер-генератор; 13 – вентилятор кузова; 14 – блок тормозных аппаратов; 15 – секции
холодильника; 16 – мотор-вентилятор; 17 – бункер песочницы; 18 – переходной тамбур; 19 – ящик
для аккумуляторной батареи
Рессорное подвешивание тележек состоит из листовых рессор, винтовых пружин, балансиров и

гидравлических амортизаторов. Статический прогиб первой ступени подвешивания составляет
около 100 мм. Вторая ступень подвешивания выполнена по типу подвешивания тепловозов 2ТЭ116
в виде резино-металлических опор; ее статический прогиб – 16-18 мм.
Буксы тележек с двумя цилиндрическими и одному упорному шариковому подшипнику;
вертикальные усилия на буксы передавались через хомуты листовых рессор, расположенных под
буксами, как это сделано на электровозах ВЛ80Т, ВЛ80С и ряде других.
Колѐсные пары при новых бандажах имеют диаметр 1.250 мм. На оси колѐсной пары на
роликовых подшипниках смонтирован корпус тягового редуктора с шестернѐй, зубчатое колесо
насажено на ось. Шестерня с помощью резино-кордной муфты, торсионного вала, проходившего
через полый вал якоря тягового электродвигателя, и зубчатой муфты соединяется с полым валом
электродвигателя – в данном случае использована принципиальная схема передачи вращающего
момента, применѐнная на электровозах ЧС2Т, ЧС4Т и ряде других. Передаточное число тягового
редуктора - 22 : 95 = 1 : 4,318.
Механические тормоза выполнены с двусторонним нажатием колодок на бандажи; тормозные
цилиндры по одному на каждое колесо имели диаметр 10”. Тепловоз оборудован краном
машиниста № 394.000, краном вспомогательного тормоза № 254 и воздухораспределителем № 483.
На каждой секции тепловоза 2ТЭ121-001 установлен дизель-генераторный агрегат 2В-9ДГ,
состоявший из дизеля 2В-5Д49 и однокорпусного генераторного агрегата А-714У2.
Дизель 2В-5Д49 (16ЧН26/26) Коломенского тепловозостроительного завода при частоте
вращения 1.000 мин-1 развивал номинальную мощность 4.000 л.с. (2.942 кВт). Машина
шестнадцатицилиндровая, с V-образным расположением цилиндров, с газотурбинным наддувом и
охлаждением наддувочного воздуха. Блок дизеля с плоским разъѐмом подшипникового узла;
стальной коленчатый вал с противовесами на каждой щеке, как на дизелях тепловозов ТЭ120,
ТЭ136, ТЭП70. Минимальная частота вращения – 350 мин-1. Расход топлива при номинальной
мощности – 160 г/(э.л.с..ч); масса дизеля – 18.520 кг.
Система охлаждения дизеля выполнена двухконтурной; в высокотемпературном контуре
охлаждается вода дизеля, в низкотемпературном – вода, охлаждавшая масло и наддувочный
воздух дизеля. Пуск дизель-генератора осуществляется стартер-генератором 2ПСГ02; при работе
дизеля этот генератор питает постоянным током напряжением 120 В цепи управления, освещения и
заряжает аккумуляторную батарею.
Тяговый агрегат А-714У2 состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов,
роторы которых укреплены на одном валу. Активная мощность тягового генератора – 2.800 кВт,
частота тока – 100 Гц, линейное напряжение – 580/366 В, действующее значение линейного тока –
2х1.520/2х2.400 А. Мощность вспомогательного синхронного генератора – 400 кВт. Масса тягового
агрегата – 8200 кг. Агрегат был изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Общая масса
(сухая) дизель-генераторного агрегата – 28.300 кг.
137
На генераторном агрегате смонтирована выпрямительная установка УВКТ-9У2,
преобразовывавшая переменный ток тягового генератора в постоянный для питания тяговых
электродвигателей ЭД-126У1. Электродвигатели номинальной мощностью 409 кВт (напряжение
548/725 В, ток 820/620 А) и с максимальной частотой вращения якоря 1.910 мин-1. Масса
электродвигателя – 3.600 кг. Вентиляция электродвигателей – независимая.
На тепловозе применены компрессоры КТ-7, приводившиеся от вала тягового агрегата; от него
же приводится вентилятор системы централизованного воздухоснабжения. Эта система служит для
охлаждения тягового агрегата, выпрямительной установки и тяговых электродвигателей. Впервые
централизованное воздухоснабжение было применено на тепловозах ТЭП70 (см. § 2.5).
Вентилятор холодильника приводится трѐхфазным асинхронным электродвигателем АМВ-75,
получавшим питание от вспомогательного генератора, от которого питались также через
выпрямительную установку цепи возбуждения тягового генератора.
Тепловоз оборудован реостатным тормозом; мощность тормозных резисторов – 3.200 кВт.
Запас топлива одной секции – 9.000 кг, песка – 1.000 кг, воды – 1.100 кг, масла – 1.150 кг. Сила тяги в
длительном режиме тепловоз – 2х295 кН (2х30.000 кгс) при скорости 27 км/ч. Конструкционная
скорость локомотива – 100 км/ч; минимальный радиус проходимых кривых – 125 м.
Тепловоз 2ТЭ121-001 имел нагрузку от колѐсных пар на рельсы 26,8 тс. При неполном
наполнении топливных баков и песочных бункеров (нагрузка от колесных пар около 26 тс)
тепловоз в 1978 г. прошел путевые и динамические испытания на участке Майкоп – Белореченская
Северо-Кавказской железной дороги. Испытания проводил ВНИИЖТ совместно с ВНИТИ и заводом-
изготовителем. По результатам испытаний был сделан ряд предложений об изменении
конструкции.
Начиная с тепловоза 2ТЭ121-002, для снижения служебной массы длина тепловоза была
уменьшена до 21.000 мм, а общая колѐсная база до 15.600 мм. Для накопления эксплуатационного
опыта завод продолжал в период 1983-1992 гг. изготовление локомотивов 2ТЭ121 в небольших
количествах (рис. 2.51 и 2.52), часть из которых была направлена в депо Печора Северной железной
дороги.
Тепловозы 2ТЭ121 с № 005 имели усовершенствованное охлаждающее устройство,

модернизированный дизель, более мощный электрический тормоз, систему защиты от боксования
с узлом динамического регулирования тягового генератора, ряд изменѐнных устройств автоматики.
Дизель усовершенствованной конструкции (второе исполнение) имел блок с плоским стыком,
стальной коленчатый вал с 16-ю противовесами и уширенными шейками, поршни повышенной
газоплотности, подшипники коленчатого вала с трѐхкомпонентным покрытием, стальные рубашки
втулок цилиндров, усиленные головки шатунов и т.д.
Модернизированное охлаждающее устройство содержало 46 секций радиатора вместо 42,
которые устанавливались на первых опытных тепловозах: 16 секций предназначались для
охлаждения воды дизеля (I контур), остальные 30 секций охлаждали воду 2-го контура. Диаметр
вентиляторных колѐс мотор-вентиляторов был увеличен с 1.600 до 1.700 мм. Наклонное
расположение панелей радиатора (с углом развала от вертикали 10-11°), позволяло реализовать
рециркуляцию нагретого воздуха из шахты в дизельное помещение и обратно для облегчения
условий работы радиаторов и дизеля в зимний период. Также были применены фильтры воды на
входе в панели радиаторов с целью исключения загрязнений водяной полости секций
механическими примесями. Для повышения надѐжности работы силовых установок в зимний
период тепловозы оборудовали системой рециркуляции нагретого воздуха между охлаждающим
устройством и дизельным помещением. Часть нагретого в секциях радиатора воздуха нагнеталась
138
вентиляторами холодильника по внутренним каналам шахты в дизельное помещение тепловоза; из
кузова нагретый воздух поступал к фронту секций радиатора, предупреждая их замерзание,
особенно на холостом ходу.
В электрической передаче тепловоза был применѐн ряд новых элементов, в том числе:
тяговый агрегат А-714А УХЛ2;
тяговый электродвигатель ЭД-126А УХЛ1, допустимое превышение температуры обмотки якоря
которого составляло 180°C;
электрический тормоз мощностью 4.000 кВт;
модернизированные блоки комплектных устройств автоматики (КУА) в системе автоматического
регулирования возбуждением тягового и вспомогательного генераторов;
устройство динамического регулирования напряжения (ДРН) в системе автоматического
регулирования возбуждения тягового генератора в тяговом режиме, обеспечивавшее
формирование жѐстких характеристик генератора при боксовании тепловоза независимо от числа
боксующих осей и соотношений уровней токов тяговых электродвигателей.
Данные о постройке тепловозов 2ТЭ121 приведены в таблице 2.5.
Таблица 2.5. Выпуск тепловозов серии 2ТЭ121

1977 1 001
1979 1 002
1980 2 003, 004
1983 2 005, 006
1984 2 007, 008
1985 5 009-013
1986 8 014-021
1987 7 022-028
1988 16 029-044
1989 13 045-057
1990 13 058-070
1991 5 071-075
1992 1 076

Союза 1976-1985 гг.» стр. 80-83; параграф дополнен материалами из книги «Развитие локомотивной
тяги» под редакцией Н.А. Фуфрянского. Москва «Транспорт» 1988 г.).
§ 2.10 ОПЫТНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ116А и 4ТЭ130

Появление тепловоза 2ТЭ121, который стал рассматриваться как грузовой локомотив,
предназначенный для серийного изготовления на Ворошиловградском заводе вместо тепловозов с
дизелями мощностью 3.000 л.с., и в то же время необходимость сохранить выпуск этих тепловозов
в более ограниченных количествах привели к мысли о создании новых тепловозов с дизелями
мощностью 3.000 л.с., максимально унифицированных с тепловозами 2ТЭ121. В результате были
спроектированы и изготовлены близкие между собой по конструкции два типа опытных
тепловозов: двухсекционный тепловоз 2ТЭ116А и четырѐхсекционный тепловоз 4ТЭ130.
Тепловозы 2ТЭ116А. В 1981-1982 гг. ПО «Ворошиловградтепловоз» изготовило четыре

опытных двухсекционных тепловоза 2ТЭ116А (рис. 2.53). Эти тепловозы можно рассматривать как
прототипы тепловоза 4ТЭ130 (см. ниже). Тепловозы 2ТЭ116А по конструкции кузова, тележек,
дизель-генераторов, а также по своим основным тяговым и весовым параметрам почти одинаковы
с тепловозаом 4ТЭ130 (см. ниже). Исключение составляют лишь кабины машиниста, выполненные
анлогично кабинам тепловозов 2ТЭ121-002-004.
На тепловозах установлены дизель-агрегаты 2В-9ДГ исп. IV, состоящие из дизеля 1-5Д49
мощностью 2.250 кВт (3.060 л.с.) и тягового агрегата А-714У2. За счѐт дефорсировки удельный
расход топлива дизелем снижен до 151 г/(э.л.с..ч). Тяговый агрегат рассчитан на мощность 2.250 кВт
и имеет следующие параметры: линейный ток 2х1.385 (2х1.900) А, напряжение - 510 (375) В. На
тепловозах 2ТЭ116А №№ 001 и 002 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-125Б
мощностью 303 кВт, на тепловозах №№ 003 и 004 – тяговые электродвигатели ЭД-118В мощностью
305 кВт. Тепловозы 2ТЭ116А поступили для опытной эксплуатации в депо Кочетовка Юго-
Восточной железной дороги.
139
Рис. 2.53. Тепловоз 2ТЭ116А-001
Тепловоз 4ТЭ130. В конце 1982 г. ПО «Ворошиловградтепловоз» построило опытный

четырѐхсекционный двадцатичетырѐхосный тепловоз 4ТЭ130-001 (рис. 2.54 и 2.56),
спроектированный специально для обслуживания грузовых поездов на Байкало-Амурской
железной дороге.

1 – пульт управления; 2 – отопительно-вентиляционный агрегат; 3 – ручной тормоз; 4 –
резисторы электрического тормоза; 5 – вентилятор централизованного воздухоснабжения; 6 –
кассеты воздухоочистителей; 7 – блок осушки воздуха; 8 – глушитель: 9 – дизель-агрегат, 10 –
топливный бак; 11 – стартер-генератор; 12 – вентилятор кузова; 13 – блок тормозных аппаратов; 14
– котел подогрева; 15 – мотор-вентилятор холодильной камеры; 16 – секции холодильника; 17 –
ящик для аккумуляторной батареи
Кузова секций тепловоза выполнены по типу кузовов тепловозов 2ТЭ121. Они имеют
цельнонесущую конструкцию и изготовлены из низколегированной стали, а съѐмные блоки крыши
выполнены из алюминиевого проката. Отдельно собранные кабины машиниста, выполненные как
на тепловозах 2ТЭ121 с №005, устанавливаются в кузовах на резиновых амортизаторах. Рама ку-
140
зова используется как трубопровод для подачи воздуха для охлаждения электрических машин и
выпрямительной установки от общего вентилятора (применена централизованная система
воздухоснабжения). По концам рамы размещаются ниши для аккумуляторной батареи. Размещение
оборудования в кузове выполнено аналогично размещению его на тепловозе 2ТЭ121.
Тележки такие же, как и у тепловозов ТЭ10М и 2ТЭ116, но их рамы и рычажная передача
тормозной системы изготовлены из низколегированной стали, обладающей повышенной
прочностью и хладостойкостью. В отличие от серийных локомотивов, у опытного тепловоза
имеются автоматические устройства для поддержания заданных выходов штоков тормозных
цилиндров. Опоры кузова на тележки имеют резино-металлическую конструкцию по типу опор
тепловозов 2ТЭ121.
Проект тепловоза 4ТЭ130 предусматривал установку дизель-генератора 5-9ДГ, состоявшего из
дизеля 5-5Д49 (16ЧН26/26) и тягового агрегата А-714 или же дизель-генератора с дизелем 2Д70. При
изготовлении тепловоза был принят первый вариант – в частности, с целью унификации дизеля с
дизелем тепловоза 2ТЭ121. Дизель-генератор 5-9ДГ является модификацией агрегата 2В-9ДГ
тепловоза 2ТЭ121. Номинальная мощность дизеля 5-5Д49 – 3.000 л.с. У него, по сравнению с
дизелем 2В-5Д49 агрегата 2В-9ДГ изменены некоторые узлы для возможности работы тепловоза
4ТЭ130 в условиях холодного климата. Эти изменения и обусловили другое обозначение самого
дизеля и дизель-генератора. От вала дизеля через редуктор приводятся компрессор КТ-7 и стартер-
генератор ПСГ-УХЛ2. Тяговый агрегат А-714 ранее был применѐн на тепловозе 2ТЭ121. Его тяговый
генератор имеет две трѐхфазные обмотки, соединенные в «звезду», со сдвигом на 30 электри-
ческих градусов. Выпрямительная установка УВКТ-9 представляет собой два трѐхфазных моста,
соединѐнных параллельно. На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-125БУХЛ1 с
принудительным смазыванием моторно-осевых подшипников. По своим параметрам эти
электродвигатели не отличаются от машин ЭД-118Б (номинальная мощность – 302 кВт).
Тепловоз оборудован реостатным тормозом, при работе которого тяговые электродвигатели в
продолжительном режиме развивают на валах мощность 225 кВт (2.700 кВт на тепловоз).
Масса тепловоза 4ТЭ130 с 2/3 запаса топлива и песка – 4х138 т (нагрузка от колѐсных пар на
рельсы – 23 тс). Сила тяги длительного режима – 4х256 кН (4х26.000 кгс) при скорости 24 км/ч.
Конструкционная скорость – 100 км/ч. Запас топлива в секции – 7.000 кг, песка – 1.000 кг, масла
системы дизеля – 1.000 кг, воды – 1.250 кг.
Первоначально тепловоз имел только по одной кабине машиниста у крайних секций, а
промежуточные секции были оборудованы пультами для производства маневровой работы. Затем,
когда выяснилось, что тепловоз 4ТЭ130 не полностью соответствует условиям работы на Байкало-
Амурской железной дороге и его решили на эту дорогу не отправлять, завод оборудовал две
промежуточные секции кабинами машиниста, что дало возможность получить два двухсекционных
тепловоза 2ТЭ130 (№№ 0001 и 0002 – рис. 2.55). При управлении из ранее изготовленных кабин
сохранилась возможность управлять четырьмя секциями, т.е. так же, как на тепловозе 4ТЭ130.
Тепловозы 2ТЭ130 были направлены в депо Красный Лиман Донецкой железной дороги. (В.А. Раков
стр. 83-86).
§ 2.11 ОПЫТНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ136 и 2ТЭ136

В 1984 г. ПО «Ворошиловградтепловоз» построило опытный восьмиосный грузовой
двухкабинный односекционный тепловоз ТЭ136-0001 (рис. 2.57) с дизелем мощностью 6.000 л.с. и
электрической передачей переменно-постоянного тока.
Рис. 2.57 и 2.58. Тепловозы ТЭ136-0001 и 2ТЭ136-0001
141
Этот тепловоз, имевший много одинаковых узлов с тепловозами 2ТЭ121, был спроектирован
под руководством главного конструктора завода С.П. Филонова.
Кузов тепловоза несущей конструкции установлен на двух четырѐхосных тележках, каждая из
которых состоит из двух двухосных тележек, шарнирно сочленѐнных между собой
низкорасположенной балкой-балансиром; посередине этой балки находится гнездо для
шкворневого узла. Диаметр колѐс – 1.250 мм.
Тяговые электродвигатели ЭД-126 (такие же, как на тепловозах 2ТЭ121) установлены на рамах
тележек. Передаточное число редукторов составляет 22 : 95 = 1 : 4,318. Длина тепловоза по осям
автосцепок – 24.750 мм.
На тепловозе установлен дизель-генератор 1-20ДГ, состоявший из дизеля 20ЧН26/26 и тягового
агрегата А-716, смонтированных на общей поддизельной раме. Коленчатый вал дизеля с ротором
тягового агрегата соединяется пластинчатой муфтой. Дизель – четырѐхтактный,
двадцатицилиндровый, с V-образным расположением цилиндров, с двухступенчатой системой
наддува и охлаждением наддувочного воздуха после каждой ступени. Блок дизеля выполнен с
плоским разъѐмом подшипникового узла. Стальной коленчатый вал имеет противовесы на каждой
щеке. Пуск дизеля осуществляется сжатым до давления 90 кгс/см2 воздухом при помощи
компрессора с электрическим приводом. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения
вала 1.000 мин-1 – 6.000 л.с. (4.412 кВт); расход топлива – 158-166 г/(э.л.с..ч). Масса сухого дизеля –
22.600 кг.
Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного генераторов с принудительной
вентиляцией. На тяговом агрегате смонтирована выпрямительная установка. Тяговый генератор с
активной мощностью 4.000 кВт и линейным напряжением 670/394 В; действующее значение
линейного тока 2х1.759/2.3.160 А. Масса дизель-генераторного агрегата – 36.500 кг.
На тепловозе установлены тормозные резисторы, рассчитанные на мощность 6.000 кВт.
Служебная масса тепловоза – 200 т (нагрузка от колесной пары на рельсы – 25 тс). Сила тяги
длительного режима при скорости 24,2 км/ч – 470 кН (47.900 кгс); конструкционная скорость
тепловоза – 100 км/ч; минимальный радиус проходимых кривых – 125 м. Запас топлива на
тепловозе – 10.000 кг, песка – 3.000 кг, масла – 1.380 кг, воды – 1.420 кг.
В 1984 г., в связи с 60-летием тепловозостроения в СССР, тепловоз демонстрировался в Москве
на Рижском вокзале и в Ленинграде. В 1986 г. на Международной выставке «Железнодорожный
транспорт-86» на экспериментальном кольце ВНИИЖТа МПС на станции Щербинка, а в 1987 г. – на
Выставке достижений народного хозяйства СССР (на специализированной выставке
«Машиностроение 70-летию Великого Октября»). В 1985 г. построен второй такой тепловоз ТЭ136-
0002. Тепловоз ТЭ136-0001 в 1985 г. совершил рейс по маршруту Ворошиловград – Ленинград –
Москва – Ворошиловград, испытывался на участке Старобельск – Кондрашевская-Новая –
Должанская.
В 1989-1991 гг., был построен двухсекционный вариант такого тепловоза – 2ТЭ136-0001 (рис.
2.58). (Первую секцию построили в 1989 г., вторую - в 1991 г. Окончательно тепловоз был дособран
в начале 1992 г.) Каждая секция тепловоза с одной кабиной управления управления. Вместо второй
кабины, со стороны холодильника, устроен тамбур. Всѐ остальное оборудование было
идентичным применѐнному на тепловозах ТЭ136. (В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный
подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.» стр. 86-87).
§ 2.12 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ127

В 1985 г. на ПО «Ворошиловградтепловоз» был построен опытный односекционный
двухкабинный тепловоз ТЭ127 (рис. 2.59). Тепловоз с двумя трѐхосными тележками и передачей
переменно-постоянного тока, рассчитанный на вождение как грузовых, так и пассажирских поездов
на линиях с ограниченной нагрузкой от колѐсных пар на рельсы.
142
Тепловоз разработан группой специалистов, возглавляемой ведущим конструктором К.П.
Мищенко, под руководством главного конструктора объединения С.П. Филонова.
Кузов тепловоза несущей конструкции. Рама кузова опирается на две бесчелюстные тележки,
аналогичные по конструкции тележкам тепловозов ТЭ10В. Тяговые электродвигатели установлены
на рамах тележек и для увеличения использования сцепного веса имели одностороннее
расположение в каждой тележке. Рессорное подвешивание двухступенчатое с общим статическим
прогибом 150 мм. Вторая ступень образована винтовыми пружинами, служившими опорой кузова
на рамы тележек и позволявшими поворачиваться рамам относительно кузова (рессорное
подвешивание типа «Флексикойл»). Сила тяги и тормозная сила передаются от тележек на раму
кузова через низко опущенный шкворень.Колѐса с диаметром при новых бандажах 1.050 мм;
передаточное число редуктора - 20 : 89 = 1 : 4,45. Колѐсная база тележки – 3.700 мм, длина тепловоза
по осям автосцепок – 19.000 мм.
На тепловозе установлен дизель-агрегат ДГ0251, состоявший из дизеля 251Д (12ЧН21/21) и
тягового агрегата А-715У2. Вал дизеля и вал роторов агрегата соединяются упругой пластинчатой
муфтой. Масса дизель-агрегата – 14.600 кг.
Дизель 251Д – четырѐхтактный, двенадцатицилиндровый, с V-образным расположением
цилиндров, имевших диаметр 210 мм и ход поршня 210 мм. При частоте вращения вала 1.500 мин-1
дизель развивает номинальную мощность 2.400 л.с. (1.765 кВт). Удельный расход топлива при
.
номинальной мощности – 155 г/(э.л.с. ч), масса дизеля – 8.900 кг. Дизель выполнен с газотурбинным
наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Пуск дизеля осуществляется
двумя стартерами.
Тяговый агрегат А-715У2 объединяет в одном корпусе тяговый генератор (номинальная
мощность – 1.600 кВт, напряжение – 750/375 В, выпрямительный ток – 210/420 А, частота тока – 150
Гц) и вспомогательный генератор (мощность – 220 кВт, линейное напряжение – 400 В, линейный ток
– 2х282 А, частота – 100 Гц). Оба генератора представляют собой синхронные машины. Для
преобразования переменного тока тягового генератора в постоянный служит выпрямительная
установка ТППД-4400-780У2.
Тяговые электродвигатели ЭД-129У1 имели номинальную мощность 230 кВт (376/700 В, 700/376
А, 611/2.810 мин-1); изоляция обмоток электродвигателей – класса F; масса электродвигателей –
1.700 кг. Тепловоз оборудован реостатным тормозом; мощность тормозных резисторов – 1.420 кВт.
На тепловозе применены компрессор КТ-7 и щѐлочная аккумуляторная батарея ѐмкостью 180
А.ч, имевшая 72 элемента (96 В). Батарея размещается в специальном отсеке топливного бака под
кузовом тепловоза. Служебная масса тепловоза – 96 т (нагрузка от колесной пары на рельсы – 16
тс). Скорость длительного режима – 25,8 км/ч, сила тяги при этом режиме – 176,8 кН (18.000 кгс).
Конструкционная скорость тепловоза – 120 км/ч; при скорости до 5 км/ч тепловоз мог проходить
кривые радиусом до 80 м. Запас топлива на тепловозе – 3.000 кг, песка – 300 кг, масла – 500 кг, воды
– 725 кг.
Первые испытания тепловоз ТЭ127-0001 прошел на участке Ворошиловград – Кондрашевская-
Новая – Старобельск в конце 1985 г. В 1986 г. тепловоз экспонировался на Международной
выставке «Железнодорожный транспорт-86». (В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный
§ 2.13 ОПЫТНЫЙ ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОВОЗ 2ТЭ137

По данным завода-изготовителя в 1985 г. на ПО «Ворошиловградтепловоз» был изготовлен
опытный грузовой тепловоз 2ТЭ137 (рис. 2.60) с электропередачей переменно-переменного тока.
143
Рис. 2.60. Опытный грузовой тепловоз 2ТЭ137-001
Двухсекционный, с одной кабиной управления в секции, тепловоз предназначался для

вождения грузовых поездов повышенного веса, и был создан на базе тепловоза 2ТЭ121 (см. § 2.9), с
изменениями в конструкции, связанными только с применением электропередачи переменного
тока.
Механическая часть и дизель-генераторная установка 2В-9ДГ, состоявшая из дизеля 2В-5Д49 и
тягового агрегата А-714АУХЛ2, стартер-генератор, мотор-компрессор, аккумуляторная батарея такие
же, как и на тепловозе 2ТЭ121.
Питание шести асинхронных тяговых электродвигателей каждой секции от тягового генератора
осуществляется через преобразователь частоты и числа фаз ПЧТ-МТП-550-1,2кУХЛ2. Номинальная
выходная мощность преобразователя – 2.700 кВт, номинальное выходное напряжение – 1.160 В,
номинальный выходной ток – 3.300 А. Масса – 6.000 кг. Диапазон изменения выходной частоты – от
0,3 до 145 Гц; охлаждение – воздушное, принудительное.
Тяговый электродвигатель ЭД-901УХЛ1 – асинхронный, трѐхфазный, реверсивный с
короткозамкнутым ротором. Его мощность – 417 кВт, напряжение – 724/1.169 В, ток – 446/246 А,
частота вращения – 470/2.550 мин-1. Мощность электродвигателя в тормозном режиме – 635 кВт,
вентиляция – принудительная, нагнетательная, подвеска – опорно-рамная. Масса двигателя – 2.500
кг.
Тепловоз оборудован реостатным тормозом мощностью 4.000 кВт, с автоматическим
управлением в режиме поддержания постоянной скорости движения.
Служебная масса тепловоза – 2х150 т, сила нажатия оси на рельс – 25 тс. Запасы топлива –
2х7.500 кг, масла – 2х1.100 кг, воды – 2х1.280 кг, песка – 2х1.000 кг.
Конструкционная скорость – 120 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых при скорости
10 км/ч – 125 м. В продолжительном режиме тепловоз реализовывал силу тяги 2х393 кН (2х40.100
кгс) при скорости 20,7 км/ч. (Параграф написан с использованием материалов книги «Тепловозы
Луганского завода 1956-2006 гг.).
§ 2.14 ОПЫТНЫЙ ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОВОЗ 2ТЭ126

В 1987 г. на ПО «Ворошиловградтепловоз» построен магистральный двухсекционный тепловоз
2ТЭ126 (рис. 2.61 и 2.62), мощностью 2x4.412 кВт (2x6.000 л.с.) с электропередачей переменно-
постоянного тока, предназначавшийся для вождения грузовых поездов массой до 9.000 тонн в
зонах умеренного и холодного климата.
Рис. 2.61. Тепловоз 2ТЭ126
144
Рис. 2.62. Расположение оборудования на тепловозе 2ТЭ126:
1 – кондиционер кабины машиниста; 2 – блоки тормозных резисторов с мотор-вентиляторами
охлаждения; 3 – аппаратная камера; 4 – компрессор; 5 – вентилятор централизованного
воздухоснабжения; 6 – дизель; 7 – компрессор; 8 – баллон сжатого воздуха для пуска дизеля
Тепловоз состоял из двух одинаковых секций, управляемых с поста управления ведущей

секции, но мог изготавливаться в односекционном двухкабинном исполнении с конструкционной
скоростью 120 км/ч. Секции тепловоза соединялись автосцепкой. Для перехода из одной секции в
другую имеется дверь в задней стенке кузова и переходная площадка.
В отличие от своего предшественника – тепловоза ТЭ136 (см. выше § 2.11), тепловоз имел
пятиосные тележки с бегунковыми колѐсными парами, и осевую формулу 2(1-20+20–20+20-1).
Применение бегунковых колѐсных пар вызвано установкой на тепловозе дизеля с размерностью
32/32 см.
В средней части кузова на раме установлен дизель-генераторный агрегат 4-32ДГ, состоявший из
дизеля новой размерности 16ЧН32/32 (6-4Д56) и тягового агрегата А-717; масса дизель-
генераторного агрегата – 50.225 кг.
Дизель 16ЧН32/32 – шестнадцатицилиндровый, четырѐхтактный, с V-образным расположением
цилиндров, газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Диаметр цилиндров и
ход поршня – 320 мм. Номинальная частота вращения коленчатого вала – 900 мин-1, минимально-
устойчивая – 270 мин-1. Удельный расход топлива при номинальной мощности – 150 + 8 г/(э.л.с..ч).
Пуск дизеля производится сжатым воздухом высокого (60 кгс/см2) давления. Дизель изготовлен на
Коломенском тепловозостроительном заводе.
Топливо для питания дизеля содержится в топливном баке, являвшемся одновременно средней
частью рамы тепловоза. По обеим сторонам бака расположены отсеки со щѐлочной
аккумуляторной батарей 72-ТПНКК200.
Воздух, поступавший в дизель, очищается в двух воздухоочистителях, располагавшихся на
боковых стенках кузова.
Вода, охлаждавшая дизель, масло дизеля и наддувочный воздух, очищается в фильтрах и
охлаждалась в секциях радиатора. Воздух, охлаждавший секции радиатора, продувается тремя
осевыми вентиляторами с электрическим приводом. Система охлаждения дизеля – двухконтурная,
принудительная, закрытая, с избыточным давлением. В высокотемпературном контуре
охлаждалась вода дизеля и турбокомпрессора, в низкотемпературном – вода, отводившая тепло от
масла дизеля и наддувочного воздуха. Масляная система обеспечивает непрерывную подачу
масла к трущимся поверхностям деталей дизеля.
Поддержание заданных оптимальных температур воды и масла дизеля обеспечивалось с
помощью блока преобразующих устройств системы автоматического регулирования температуры
путем изменения производительности вентиляторов холодильной камеры.
Тепловоз оборудован пневматическим, электрическим и ручным тормозами. Элементы
тормозных резисторов охлаждаются четырьмя осевыми вентиляторами с электрическим
приводом. Вентиляция и охлаждение электрических машин, агрегатов и аккумуляторной батареи
осуществляется с помощью централизованного воздухоснабжения, состоявшего из осевого
вентилятора диаметром 90 мм, воздухоочистки контактного типа и каналов. Привод вентилятора -
от вала якоря тягового агрегата через угловой редуктор.
На тепловозе установлен тяговый однокорпусный агрегат А-717УХЛ2, состоявший из тягового и
вспомогательного генераторов. Тяговый генератор синхронный, с независимым возбуждением,
мощностью 4.000 кВт, предназначается для питания восьми тяговых электродвигателей через
выпрямительную установку, а вспомогательный синхронный с самовозбуждением мощностью 450
кВт – для питания системы возбуждения тягового генератора и электродвигателей
вспомогательных машин.
145
Тяговые электродвигатели ЭД-126АУХЛ1 постоянного тока с последовательным возбуждением и
принудительной вентиляцией мощностью по 445 кВт. Подвеска опорно-рамная, передаточное
число тягового редуктора - 1 : 4,318.
Основная электрическая аппаратура управления располагается в высоковольтной камере и
комплексных устройствах автоматики. На тепловозе применены микропроцессорная система
управления дизельным агрегатом, электронный скоростемер, двухкомпрессорная тормозная
система, порошковое пожаротушение. Для обеспечения работы в условиях холодного климата, в
конструкции тепловоза предусмотрены: система обогрева воды и масла дизеля, обогрев отсеков
аккумуляторных батарей, отопительно-вентиляционная установка кабины машиниста,
электрическое питание электронагревателей неработающей секции от работающей или от внешнего
источника, рециркуляция воздуха холодильной камеры для дополнительного обогрева дизельного
помещения.
Служебная масса тепловоза – 2х230 т, сила нажатия на рельс движущей оси – 25 тс, бегунковой –
15 тс, наименьший радиус проходимых кривых – 125 м, конструкционная скорость – 100 км/ч.
Запасы топлива на тепловозе – 2х5.000 кг, песка – 2х1.750 кг, воды – 2х1.000 кг. Сила тяги
продолжительного режима – 2х471 кН (2х48.000 кгс) при скорости 25,6 км/ч.
Тепловоз 2ТЭ126-0001 демонстрировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89».
(Параграф написан по материалам проспекта завода-изготовителя и книги «Тепловозы Луганского
завода 1956-2006 гг.).
§ 2.15 ОПЫТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭП80

Затруднения при создании опытных шестиосных пассажирских тепловозов ТЭП75 с дизелями
мощностью 6.000 л.с. (см. § 2.8) вполне логично привели к пересмотру основных технических
характеристик пассажирских тепловозов большой мощности и переходу от шестиосного экипажа к
восьмиосному.
Проект такого тепловоза с использованием опыта создания, испытаний и эксплуатации
тепловозов ТЭП70 и ТЭП75 был выполнен в ПО «Коломенский завод» коллективом специалистов
под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю.В. Хлебникова.
Техническим заданием предусматривалось обеспечить расчѐтную длительную силу тяги на
ободах колѐс (при новых бандажах диаметром 1.220 мм) 240 кН (24.490 кгс) при нагрузке от колѐсной
пары на рельсы 221 кН (22,55 тс) и конструкционной скорости 160 км/ч. Следовательно, при
увеличении мощности на 50% по сравнению с ТЭП70 и сохранении нагрузки от колѐсной пары на
рельсы необходимо было увеличить силу тяги длительного режима более чем на 40%. В целях
соблюдения минимально возможного уровня нагрузок от колѐсной пары на рельсы
предусматривался переход в пассажирском тепловозостроении с шестиосного на восьмиосный
экипаж и в этих же целях для облегчения общей массы не предусматривался отбор мощности на
энергоснабжение поезда.
Рис. 2.63 и 2.64. Пассажирские тепловозы ТЭП80-0001 и ТЭП80-0002
Основные проблемы при создании мощного пассажирского тепловоза ТЭП80, наряду с поиском
путей снижения общей массы тепловоза, заключались в создании экипажной части,
обеспечивавшей высокие ходовые и динамические качества с учетом высоких скоростей
движения.
146
Из заказанных МПС двух тепловозов, получивших обозначение серии ТЭП80, первый тепловоз
ТЭП80-0001 (рис. 2.63) был построен в 1988 г. и собственным ходом пришел на станцию Щербинка
для демонстрации на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89».
Тепловоз ТЭП80 имел цельнонесущий кузов ферменно-раскосной конструкции с элементами
панельного типа и оригинальные четырѐхосные тележки, каждая из которых состояла из общей
жѐсткой рамы и попарно сбалансированных колѐсных пар. Колѐсные пары с рамой тележки и рама
тележки с кузовом связаны с помощью цилиндрических пружин с включенными гидравлическими
гасителями колебаний.
Кузов тепловоза несущий, сварной, с вварным топливным баком и съѐмными секциями крыши,
в которых устанавливалось вспомогательное оборудование: блок фильтров центролизованного
воздухоснабжения; электрический тормоз, глушитель, охладитель наддувочного воздуха.
Узлы связи колѐсных пар с рамой тележки и тележки с кузовом выполнены в виде
цилиндрических пружин с включенными гидравлическими гасителями колебаний в вертикальной и
горизонтальной плоскостях. Поперечная гибкая связь кузова с тележками обеспечивается
поперечной упругостью винтовых пружин вторичного рессорного подвешивания на начальном
участке относительного смещения и включение винтовых пружин возвращающего устройства на
втором участке относительного перемещения.
Момент сопротивления относительному повороту кузова и тележек формируется угловой
жѐсткостью цилиндрических пружин опор кузова на тележку. При разработке проекта экипажа
рассматривалась возможность увеличения конструкционной скорости движения до 200 км/ч.
Тележки с индивидуальным приводом колѐсных пар и опорно-рамным подвешиванием тяговых
электродвигателей и тяговых редукторов, двухступенчатым рессорным подвешиванием с упругой
поперечной связью с кузовом, продольной балансирной связью попарно объединѐнных колѐсных
пар со сферическими буксовыми подшипниками.
Рамы тележек сварны из низколегированных сталей. На тепловозе применено двухступенчатое
рессорное подвешивание, которое реализует статический прогиб более 160 мм. Основная доля
статического прогиба 100-120 мм обеспечивается во второй ступени, где применены винтовые
пружины с поперечной податливостью, обеспечивающие малый момент сопротивления при
угловом повороте тележек.
Первая ступень рессорного подвешивания со статическим прогибом 73 мм выполнена в виде
цилиндрических пружин, расположенных между рамой тележки и балансирами колѐсных пар. Для
демпфирования колебаний подрессоренных масс тепловоза, в систему рессорного подвешивания
включены гидравлические гасители колебаний. В буксовых узлах тележки применены
сферические подшипники, разработанные ВНИИПП.
Тележки оборудованы тормозными цилиндрами с автоматической регулировкой выхода штока
и рычажной передачей двустороннего действия.
Тепловоз оснащен пневматическим, электрическим и ручным тормозами. Главные воздушные
резервуары пневматического тормоза располагались в специальных нишах топливного бака.
Сжатый воздух, необходимый для работы пневматического тормоза и систем управления,
обеспечивается компрессором с электрическим приводом. На тепловозе имеется осушка сжатого
воздуха.
Электрический тормоз состоит из двух блоков мотор-вентиляторов и резисторов. Мощность
тормозных резисторов – 4.000 кВт. Для обдува тормозных резисторов применены осевые
вентиляторы с приводом от электродвигателей постоянного тока мощностью 60 кВт. Ручной
тормоз обеспечивает удержание тепловоза на месте, в том числе и на уклоне до 300/00.
На тепловозе установлены четырѐхтактный двадцатицилиндровый дизель типа Д49 (20ЧН26/26)
мощностью 6.000 л.с. и тяговый генератор переменного тока ГС-519У2. Дизель и генератор вместе
представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-10ДГ.
Дизель 20ЧН26/26 – четырѐхтактный, V-образный, двадцатицилиндровый, с двухступенчатым
турбонаддувом и двукратным охлаждением наддувочного воздуха. Обеспечение двухступенчатого
наддува осуществляется специальным турбонаддувочным агрегатом, в котором два
турбокомпрессора низкого и высокого давления размещаютсяь в одном блоке. Турбонаддувочный
агрегат крепится к кронштейну, закрепленному на переднем торце блока цилиндров дизеля. Воздух
после каждой ступени наддува охлаждается в водо-воздушных охладителях. Система охлаждения
дизеля – двухконтурная, принудительная, закрытая. Дизель-генератор установлен в кузове
тепловоза на амортизаторах.
Дизель-генератор 2-20ДГ изготовлен с учетом мероприятий, проведенных на дизеле в
шестнадцатицилиндровом исполнении, направленных на повышение надежности: блок цилиндров
с плоским креплением, стальной коленчатый вал, стальные рубашки втулок цилиндров и др.
Масса дизель-генератора с установленными на генераторе стартер-генератором ПСГУ2 и
возбудителем – 35 т. Пуск дизеля – электрический.
Мощность тягового однокорпусного генератора ГС519У2 – 4.000 кВт, частота питающего
напряжения – 133 Гц. Вентиляция тягового генератора – принудительная, нагнетательная.
147
Тяговые электродвигатели ЭД-121ВУХЛ1, установленные на рамках тележек, питаются
выпрямленным током. Номинальная мощность электродвигателей – 455 кВт.
Для питания цепей освещения, управления и пуска дизеля используется аккумуляторная
батарея 48ТН-450.
Пуск дизеля осуществляется стартер-генератором ПСГУ2 постоянного тока мощностью 50 кВт.
Электрическая схема тепловоза предусматривает работу в режимах тяги, электрического тормоза и
нагружения на тормозные резисторы.
Для использования полной мощности дизеля в широком диапазоне изменения скорости
движения тепловоза применена система автоматического регулирования напряжения генератора
(САР), а также ступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей.
Впервые для пассажирских тепловозов разработан подогрев теплоносителей дизеля в зимнее
время, который осуществлялся питанием блока электронагревателей от тягового генератора,
работавшего на 1-й позиции контроллера, напряжением 380 В переменного тока;
предусматривалось питание нагревателей от рядом стоящей секции тепловоза или другого
внешнего источника.
Большое внимание уделено внедрению систем автоматизации и диагностики. Тепловоз оснащен
системами автоматического регулирования электропередачи и электрического тормоза.
Предусмотрена установка систем, основанных на применении микропроцессорной техники:
централизованный контроль диагностики и управления тепловоза (СЦКДУ-Т), опытный образец
которого разработан ВНИТИ; комплексное регулирование и защиты тепловозного дизель-
генератора (СКРЗД-1), опытный образец которого создан ПО «Коломенский завод» с применением
микроЭВМ «Электроника С5-21М». На тепловозе имеется также установка устройства контроля
параметров движения (УКПД), разработанная ПО «Электромеханика» в г. Пенза.
Вода дизеля, вода, охлаждющая масло дизеля, и наддувочный воздух охлаждаются в шахте с
двухрядным расположением секций. Воздух, охлаждавший воду в секциях радиатора, продувается
двумя вентиляторами, имеющими гидростатический привод. Заданные оптимальные температуры
воды и масла дизеля поддерживаются работой системы автоматического регулирования
температуры (САРТ) за счет плавного изменения частоты вращения вентилятора.
Для охлаждения электрических машин на тепловозе применена система централизованного
воздухоснабжения. Воздух подаѐтся одним осевым вентилятором, конструкция которого
обеспечивает регулирование общего расхода воздуха и по потребителям,
Общая масса тепловоза в рабочем состоянии – 180 т. Запас топлива – 6.000 кг, песка – 800 кг.
Скорость тепловоза при длительном режиме – 50 км/ч, сила тяги – 235 кН (24.000 кгс). Максимальная
скорость тепловоза – 160 км/ч. Тепловоз был оборудован электрическим реостатным тормозом;
мощность тормозных резисторов – 4.000 кВт. Длина тепловоза по осям автосцепок – 24.400 мм.
В 1989 г. Коломенский завод изготовил второй тепловоз ТЭП80-0002 (рис. 2.64). Позднее на нѐм,
со стороны первой кабины, в качестве опытной подкатили четырѐхосную тележку значительно
изменѐнной конструкции, предназначенную для установки на высокоскоростные электровозы
ЭП200.
При проведении ходовых испытаний тепловоз ТЭП70-0002 развил скорость 271 км/ч, что
является рекордом для тепловозов Отечественных железных дорог. (В.А. Раков «Локомотивы и
моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.» стр. 214;
параграф дополнен материалами из книги «Развитие локомотивной тяги» под редакцией Н.А.
Фуфрянского. Москва «Транспорт» 1988 г.).
§ 2.16 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭРА1

В 2000 г. на Российские железные дороги поступили два тепловоза ТЭРА1-001-002 (рис. 2.65 и
2.66), созданные в 1998 г. совместно фирмой «Дженерал Моторс» и ОАО «Людиновский
тепловозостроительный завод».
148
Рис. 2.65 и 2.66. Тепловозы ТЭРА1-001 и ТЭРА1-002
В Людиново спроектированы и изготовлены кузов тепловоза, экипажная часть, приборы и

устройства для пневматического тормоза. Дизель же, тяговая передача, вспомогательное
оборудование и микропроцессорная система управления изготовлены фирмой «Дженерал
Моторс».
Экипажная часть унифицирована с тепловозами ТЭМ7А (см. ниже § 6.10). Главная рама
опирается на две четырѐхосные тележки, состоящие из двухосных, объединенных промежуточной
рамой.
Вертикальная нагрузка от кузова передаѐтся через опоры качения, пружины первой ступени
рессорного подвешивания на промежуточной раме и через маятниковые подвески на рамы
двухосных тележек и на колѐсные пары через вторую ступень рессорного подвешивания. Длина
локомотива по осям зацепления автосцепок – 21.500 мм, диаметр колѐс – 1.050 мм, передаточное
число тягового редуктора - 17 : 70 = 1 : 4,118. Горизонтальные усилия от двухосных тележек к
промежуточной раме передаются через механизм передачи силы тяги, унифицированный с
аналогичным устройством тепловоза ТЭМ7А.
Кабины управления установлены на амортизаторы и не имеют с кузовом жѐсткой связи. Перед
кабинами установлены и приварены к главной раме бункеры песочниц.
Тепловоз оснащѐн тяговой передачей переменно-постоянного тока, электродинамическим
тормозом и электрическим приводом вентиляторов системы охлаждения дизеля. Силовая
установка – двухтактный дизель 16-710G3В с турбонаддувом и соединѐнный с ним тяговый агрегат
AR11/CA6А (главный генератор со встроенным синхронным вспомогательным генератором
собственных нужд и выпрямителем).
Дизель 16-710G3B (16ДН23/27,9) – шестнадцатицилиндровый, двухтактный, V-образный (угол
°
развала 45 ) с прямоточной продувкой и верхним распределительным валом. Диаметр цилиндра –
230,2 мм, ход поршня – 279,4 мм. Мощность – 4.165 л.с. (3.060 кВт), максимальная частота вращения
вала – 900 мин-1, удельный расход топлива при этом – 197,7 г/кВт.ч.
Воздух, подаваемый в дизель, проходит две ступени очистки.: фильтры предварительной
очистки инерционного действия и основные фильтры с фильтроэлементами из
стекловолокнистого материала В системе выпуска отработавших газов имеется глушитель. В
топливной системе имеются топливопрокачивающий агрегат с электроприводом, топливные
фильтры и топливоподогреватель. Система смазки дизеля содержит три масляных насоса,
фильтры системы смазки, маслопрокачивающий насос с электроприводом и маслоохладитель.
Пуск дизеля осуществляется при помощи двух электрических стартеров, соединѐнных
последовательно.
Тяговый генератор AR11WBA синхронный мощностью 2.862 кВт. Вспомогательный генератор
CA6A – также синхронный, мощностью 200 кВт, при частоте вращения ротора 200-900 мин1.
Особенностью конструкции тягового агрегата является расположение вспомогательного
генератора между дизелем и тяговым генератором. Подобное расположение позволило уменьшить
длину силовых кабелей, оптимизировать охлаждение электромашин и т.д.
Выпрямительная установка рассчитана на выпрямленное напряжение 1.500 В и ток 10.000 А,
вентиляция – принудительная.
Тяговый электродвигатель D87BTR постоянного тока с последовательным возбуждением и
принудительной вентиляцией мощностью в режиме тяги – 340 кВт, (напряжение – 336/1.220 В, ток –
1.010/275 А, максимальная частота вращения – 2.390 мин-1). Подвешивание двигателя опорно-осевое
с подшипниками качения.
Тяговые электродвигатели работают только в режиме «полного» поля. Полное же
использование мощности на тягу в заданном диапазоне скоростей тепловоза обеспечивалось тем,
149
что на статоре тягового синхронного генератора находились две одинаковые трѐхфазные обмотки,
каждая из которых подключается к отдельному выпрямительному мосту. При движении со
скоростями 40-42 км/ч мосты соединялись параллельно, а на более высоких скоростях –
последовательно.
На тепловозах применены только аппараты с электромагнитным (все контакторы) или с
электродвигательным (реверсор и тормозной переключатель) приводом. При монтаже аппаратов
системы управления широко использованы шины, что позволило значительно уменьшить объѐм
электрошкафов. Электрошкафы, кроме того, герметизированы и в процессе работы дизеля для
предотвращения попадания загрязнений в них создаѐтся избыточное давление воздуха.
Система охлаждения электрооборудования включает в себя два инерционных фильтра очистки
воздуха и фильтры второй ступени очистки воздуха для наддува электрошкафов. В отсеке чистого
воздуха располагается сдвоенный центробежный вентилятор с приводом от вала
вспомогательного генератора. Воздуховоды размещены в главной раме локомотива и на одной из
боковых площадок Один вентилятор подаваѐт воздух в воздуховод, расположенный на раме,
откуда основная часть воздуха поступает в раму и по еѐ каналам – к тяговым электродвигателям.
Другой вентилятор подаваѐт воздух для охлаждение тягового агрегата.
Охлаждающее устройство тепловоза, располагающееся в проѐме крыши, выполнено в виде
отдельного блока и включает в себя два водо-воздушных радиатора, три двухскоростных
вентилятора с электроприводом и жалюзи. Особенностью системы охлаждения является наличие
специального термоизолированного бака, в который сливается охлаждающая жидкость из
радиаторов при простое тепловоза в ожидании работы в холоднее время года. Перед запуском
двигателя система охлаждения заполнялась специальным насосом. Кроме того, система
охлаждения имеет специальные автоматические клапаны, обеспечивавшие слив охлаждающей
жидкости (воды) при возникновении угрозы «размораживании» системы. Все соединения
трубопроводов системы охлаждения имели т.н. «бездюритную» конструкцию.
Тормозное оборудование включает в себя пневматический и электродинамический тормоза.
Электродинамический тормоз эффективен до полной остановки локомотива.
На тепловозе применен трѐхцилиндровый пневматический компрессор производства компании
Wabco. Компрессор с механическим приводом от коленчатого вала дизеля. Особенностью
конструкции компрессора является наличие жидкостного охлаждения.
В качестве основы системы управления локомотива служит компьютер типа ЕМ2000. Он
обеспечивает управление: пуском и остановкой дизеля и изменением частоты вращения его
коленчатого вала, возбуждение тягового генератора в режиме тяги и электрического торможения,
устройством охлаждения дизеля. Компьютер контролирует переходные процессы в системе
дизель – тяговый генератор при наборе и сбросе тяговой или тормозной нагрузки; изменении
схемы соединения мостов выпрямительной установки; боксовании колѐсных пар. Кроме того,
бортовой компьютер обеспечивает защиту всех узлов и устройств тепловоза при возникновении
аварийных режимов, а также контролирует процесс проскальзывания колѐс по рельсам в режимах
тяги и торможения, обеспечивая реализацию максимально возможного в данных условиях
коэффициента сцепления.
Конструкцией системы управления предусмотрена возможность управления несколькими
секциями тепловозов по системе «многих единиц», при этом при объединении отдельных секций
не требовалось проводить каких-либо регулировочных работ, что позволяло оперативно изменять
количество ведущих секций.
Служебная масса тепловоза – 184 т, сила нажатия оси на рельс – 23 тс, конструкционная
скорость – 115 км/ч. Запасы топлива – 6.000 кг, воды – 1.045 л, масла – 1.650 л.
В продолжительном режиме тепловоз реализует силу тяги 46.340 кгс при скорости 18,7 км/ч.
Оба тепловоза проходили эксплуатационые испытания на Восточно-Сибирской дороге (депо
Новая Чара), где показали значительные преимущества перед тепловозами серии 3ТЭ10М.
Тепловозы получили сертификат соответствия РС ФЖТ, однако в постоянную эксплуатацию на
железные дороги общего пользования не поступили. По состоянию на конец 2012 г. тепловоз
ТЭРА1-001 эксплуатировался одной из организаций промышленного железнодорожного транспорта
Приволжского региона, а тепловоз ТЭРА1-002 находился на хранении на одном из подмосковных
предприятий. (Параграф написан по материалам, опубликованных в журнале «Локомотив» и
дополнен и отредактирован А.Е. Ольшевским (г. Москва).
§ 2.17 ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ70

В 2004 г. Коломенский завод построил двухсекционный, состоявший из двух шестиосных
секций, грузовой тепловоз 2ТЭ70-001 (рис. 2.67 – 2.69) мощностью 8.160 л.с. и конструкционной
скоростью 110 км/ч. Тепловоз выполнен на базе находившегося в то время в серийном
производстве односекционного двухкабинного пассажирского тепловоза ТЭП70БС (см. § 2.5).
150

1 – главные резервуары; 2 – вентилятор холодильника; 3 – воздухоочиститель дизеля; 4 –
глушитель; 5 – дизель; 6 – блок фильтров центролизованного воздухоснабжения; 7 – вентилятор
центролизованного воздухоснабжения; 8 – блок тормозных резисторов; 9 – установка песочной
системы; 10 – кондиционер кабины машиниста
Кузов тепловоза вагонного типа; каркас выполнен безраскосным с приварной стальной

обшивкой, включенной в силовую конструкцию. Имеется одна кабина машиниста и машинное
помещение. Вместо второй кабины машиниста устроен переходной тамбур, в котором
располагаются тормозной компрессор, пневматическое оборудование, ручной тормоз,
дополнительное электрическое оборудование, а также бункеры песочной системы. На крыше
переходного тамбура установлены два главных резервуара ѐмкостью 1.000 л.
Под шахтой охлаждающего устройства располагаются котел-подогреватель с насосом для
прокачки воды, который обеспечивает прогрев теплоносителей дизеля при отстое от внешнего
источника напряжением 380 В переменного тока или от второй секции тепловоза, и гидроциклоны
очистки воды.
В машинном помещении установлен дизель-генератор 2А-9ДГ-02 состоявший из дизеля
16ЧН26/26 с электронным регулятором, тягового генератора ГСТ2800-1000 и стартер-генератора 6СГ.
Между вентилятором централизованной системы воздухоснабжения и высоковольтной
камерой установлены блок возбуждения тягового генератора и выпрямитель М-ТПП-3600Д, а также
системы поосного регулирования силы тяги.
В средней части рамы кузова располагается топливный бак объѐмом 8.700 л с нишами для
установки аккумуляторных батарей.
Кузов тепловоза опирается на две трѐхосные тележки с двухступенчатым рессорным
подвешиванием и гидравлическими амортизаторами в первой и во второй ступенях, и упругой
связью с кузовом в горизонтальной плоскости. Подвешивание тяговых электродвигателей –
опорно-рамное с приводом колѐсных пар через тяговый редуктор и полый карданный вал с
шарнирно-рычажными муфтами, подшипниками качения в опоре ведомого зубчатого колеса
тягового редуктора. Буксы – бесчелюстные поводковые. Для улучшения тяговых свойств
применены два пневматических догружателя.
Тяговый редуктор – одноступенчатый, цилиндрический, передаточное отношение которого
составляет 18 : 85 = 1 : 4,72. Диаметр колѐс при новых бандажах – 1.250 мм.
Дизель 16ЧН26/26 – четырѐхтактный, шестнадцатицилиндровый, с V-образным расположением
цилиндров. Мощность – 3.000 кВт (4.080 л.с.). Максимальная частота вращения коленчатого вала –
151
1.000 мин-1, минимальная – 350 мин-1, удельный расход топлива при номинальной мощности – 195
г/кВт.ч (143,4 г/(э.л.с..ч)).
Система охлаждения дизеля – двухконтурная, масло охлаждается в теплообменнике.
Холодильник состоит из водовоздушных секций, воздух через которые прогоняют два вентилятора
с гидростатическим приводом.
Соединѐнный муфтой с дизелем тяговый генератор ГСТ2800-1000 представляет собой
синхронную машину с принудительной вентиляцией. Мощность генератора – 2.750 кВт.
От тягового генератора через выпрямительную установку М-ТПП-3600Д питаются шесть
параллельно соединѐнных тяговых электродвигателей ЭДУ-133Р-УХЛ1. Мощность
электродвигателя в режиме работы тепловоза 2ТЭ70 – 418 кВт, (напряжение 750 В, ток 880 А),
максимальная частота вращения – 2.320 мин-1, вентиляция – принудительная. Тепловоз оборудован
реостатным (электродинамическим) тормозом мощностью 3.200 кВт. Блоки тормозных резисторов
обдуваются собственными мотор-вентиляторами.
На корпусе тягового генератора укреплены две вспомогательные электрические машины;
стартер-генератор и возбудитель. Первый – типа 6СГ (60 кВт, 110В, 1.100-3.300 мин-1) служит для
запуска дизеля и питания цепей управления и мотор-компрессора. Во время запуска дизеля
.
стартер-генератор получал питание от аккумуляторной батареи 48ТН-450ТМ, ѐмкостью 450 А ч и
напряжением 96 В. Второй – ВСТ-26-3300У2 (26 кВт, 287 В, 146 А, 3.300 мин-1) питает обмотки
возбуждения тягового генератора.
Охлаждение электрических машин – централизованное, от осевого вентилятора с механическим
приводом от вала дизеля.
Компрессор ПК-5,25 производительностью 3,5 м3/мин приводится во вращение
электродвигателем постоянного тока.
Длина тепловоза по осям зацепления автосцепок – 2х21.700 мм, служебная масса – 2х144 т, сила
нажатия оси на рельс – 23,5 тс. Конструкционная скорость – 110 км/ч, минимальный радиус
проходимых кривых – 125 м. Запас топлива на тепловозе – 2х7.000 кг, песка – 2х1.000 кг.
В продолжительном режиме тепловоз реализовывает силу тяги 2х304 кН (2х31.000 кгс) при
скорости 26 км/ч. В 2007-2008 гг. Коломенский завод выпустил опытно-промышленную партию
тепловозов 2ТЭ70-002-012. Начиная с 2ТЭ70-003, была изменена конструкция буферных фонарей
(рис. 2.67). (Параграф написан по материалам проспекта и интернет-сайта завода-изготовителя).
§ 2.18 ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА ТЭ25

Тепловозы 2ТЭ25К. Тепловоз 2ТЭ25К-0001 «Пересвет» (рис. 2.70 и 2.72) построен Брянским
машиностроительным заводом в 2005 г. Тепловоз выполнен в виде двух однокабинных
шестиосных секций с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным
регулированием силы тяги.
Рис. 2.70 и 2.71. Тепловозы 2ТЭ25К-0001 и 2ТЭ25К-0015
152
Рис. 2.72. Расположение оборудования на тепловозе 2ТЭ25К:
1 – блоки тормозных резисторов с вентиляторами их охлаждения; 2 – тяговый агрегат; 3 –
дизель; 4 – вентилятор холодильника
Рама с кузовом тепловоза устанавливается на две унифицированные трѐхосные бесчелюстные

тележки. Масса верхнего строения тепловоза передаѐтся на каждую тележку через четыре резино-
металлические опоры, а тяговые усилия от каждой тележки - через буксовые поводки и
шкворневые балки рамы тележки.
Тележка трѐхосная, унифицированная, бесчелюстная, с индивидуальным двухступенчатым
рессорным подвешиванием и гидродемпферами.
Топливный бак прикреплѐн к нижним поясам главной рамы в средней части тепловоза. По
бокам топливного бака в ящиках установлены аккумуляторные батареи 72KSPH220P, ѐмкостью 220
А.ч и напряжением 86 В.
В крышевом блоке над аппаратной камерой размещался блок электродинамического тормоза с
принудительным охлаждением тормозных резисторов.В дизельном помещении установлен дизель-
агрегат 21-26ДГ-02, состоявший из дизеля и тягового агрегата, смонтированных на общей раме.
Дизель 12ЧН26/26 Коломенского завода – двенадцатицилиндровый, четырѐхтактный, с V-образным
расположением цилиндров, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха.
Диаметр цилиндров и ход поршня – 260 мм. Мощность дизеля при номинальной частоте вращения
коленчатого вала 1.000 мин-1 – 2.500 кВт (3.400 л.с.), удельный расход топлива – 198 г/кВт.ч (146
г/э.л.с..ч), минимально устойчивая частота вращения – 350 мин-1.
Пуск дизеля осуществляется стартер-генератором 6СГ У2 мощностью 70 кВт (76 в стартерном
режиме) с питанием от аккумуляторной батареи.
Вал дизеля через пластинчатую муфту соединяется с тяговым агрегатом АСТГ 2800/400-1000У2,
состоявшим из смонтированных в одном корпусе тягового и вспомогательного генераторов.
Тяговый генератор – синхронный, с независимым возбуждением и принудительной
вентиляцией; мощность – 2.300 кВт, линейное напряжение – 580/330 В.
Вспомогательный генератор – синхронный, с самовозбуждением; мощность – 400 кВт, линейное
напряжение – 400 В. От тягового генератора через управляемый выпрямитель М-ТПП-3600Д-У2
питаются шесть параллельно включѐнных тяговых электродвигателя постоянного тока ЭДУ-133Ц. В
режиме работы тепловоза тяговый двигатель имеет мощность 350 кВт, напряжение – 330/750 В, ток
– 840/475 А.
Подвеска тягового электродвигателя – опорно-осевая, вентиляция – принудительная.
Максимальная частота вращения – 2.320 мин-1, мощность в тормозном режиме – 380 кВт,
передаточное число тягового редуктора составляет 1: 3,895.
Охлаждающее устройство дизеля – закрытое, высокотемпературное, раздельное,
двухконтурное с секциями водовоздушного радиатора. Высокотемпературный контур отводит
тепло от воды дизеля, а низкотемпературный – от наддувочного воздуха и масла дизеля. Два
осевых вентилятора диаметром 1.600 мм приводятся во вращение трѐхфазными, асинхронными
электродвигателями с питанием их от вспомогательного генератора. От него же получает питание
электродвигатель винтового компрессора производительностью 4,5 м3/мин.
Служебная масса тепловоза – 2х144 т, сила нажатия оси на рельс – 24 тс, длина тепловоза по
осям зацепления автосцепок – 2х20.000 мм, диаметр колѐс – 1.050 мм, минимальный радиус
проходимых кривых – 125 м. Запас топлива – 2х7.000 кг, песка – 2х1.200 кг. В продолжительном
режиме тепловоз реализовывал силу тяги 2х300 кН (2х30.600 кгс) при скорости 24,0 км/ч.
Конструкционная скорость – 120 км/ч.
В 2007-2009 гг. Брянским заводом построена опытная партия из четырнадцати тепловозов
2ТЭ25К-0002-0015. Начиная с 2ТЭ25К-0008, внедрены светодиодные буферные фонари, а с 2ТЭ25К-
0010 короб прожектора выполняется высоким (рис. 2.71).
153
Тепловозы 2ТЭ25КМ. После начала летом 2014 г. Гражданской войны на Украине,
производство тепловозов на Луганском заводе стало под большим вопросом. Чтобы избежать
провала с поставками новой техники на тепловозные полигоны, ОАО «РЖД» выдало Брянскому
заводу техническое задание на организацию постройки в 2014 г. опытного образца, а с 2015 г.
серийной постройки аналогов тепловозов 2(3)ТЭ116У, с 16-тицилиндровым дизель-генератором 18-
9ДГ, устанавливаемом на тепловозы 2(3)ТЭ116У, и поосным регулированием силы тяги.
Во второй половине декабря 2014 г. Брянским машиностроительным заводом был построен
опытный тепловоз 2ТЭ25КМ-0001 (рис. 2.73).
Рис. 2.73. Тепловоз 2ТЭ25КМ-0001
Тепловозы 2ТЭ25А. Опытный тепловоз 2ТЭ25А-001 «Витязь» (рис. 2.74) построен Брянским
заводом в 2006 г. на базе тепловоза 2ТЭ25К.
Рис. 2.74 Тепловозы 2ТЭ25А-001
Дизель-генератор 21-26ДГ-01 имеет электронные системы подачи топлива и перепуска

наддувочного воздуха, обеспечивавшие возможность оптимизации параметров управления
двигателем во всѐм поле рабочих режимов. Увеличение давления наддува на частичных нагрузках
улучшило протекание рабочего процесса и снизило вредные выбросы.
Электрическая передача переменного тока с синхронным тяговым агрегатом, тяговыми
преобразователями на базе автономных инверторов напряжения и асинхронными тяговыми
двигателями с поосным регулированием силы тяги обеспечивает повышение тяговых свойств
тепловоза, увеличение межремонтных пробегов, снижение затрат на ремонт.
Силовая установка тепловоза содержит тяговый агрегат АСТГ2 2800/400-1000, состоящего из
тягового и вспомогательного синхронных трѐхфазных генераторов, скомпонованных в одном
корпусе. Тяговый генератор имеет в две статорные обмотки, соединенные звездой и сдвинутые
друг относительно друга на 30 электрических градусов, с «нулевым» выводом звезды.
Номинальные параметры тягового генератора в режиме работы тепловоза 2ТЭ25А: мощность –
2.300 кВт, линейное напряжение – 2х1.490 В, ток – 995 А.
Вспомогательный генератор также имеет две статорные обмотки, сдвинутые друг относительно
друга на 30 электрических градусов. Номинальные параметры вспомогательного генератора
тепловоза 2ТЭ25А: мощность – 400 кВт, линейное напряжение – 400 В, ток – 2х480 А.
Для возбуждения тягового агрегата используется двухканальный управляемый выпрямитель
ВТПП-220-220-100. Он преобразовывает трѐхфазное напряжение синхронного вспомогательного
154
генератора в регулируемые по величине напряжения постоянного тока, используемые для питания
обмоток возбуждения тягового и вспомогательного генераторов агрегата. Выпрямитель
преобразовывает напряжение по трѐхфазной мостовой схеме и работает на две независимые
нагрузки, каждая из которых питалась от своего полумоста и соединялась с нулевой точкой
трѐхфазной обмотки вспомогательного генератора тепловоза.
На тепловозе 2ТЭ25А используются асинхронные тяговые двигатели с короткозамкнутым
ротором – АД-917УХЛ1 производства ГП Завод «Электротяжмаш» (г. Харьков). Это принципиально
новая разработка в ряду унифицированных асинхронных тяговых двигателей (ДАТ-350-6, ДТА-350Т,
АД-917) для отечественных тепловозов с передачей переменно-переменного тока. Электрическая
машина в режиме работы локомотива 2ТЭ25А имеет следующие параметры: мощность на валу
двигателя – 350 кВт, линейное напряжение в продолжительном режиме – 530 В, фазный ток
продолжительного режима – 455 А, максимальная частота вращения – 2.500 мин-1, масса
электродвигателя – 2.200 кг. Для обеспечения требуемых механических характеристик
регулирования двигателя и контроля его теплового состояния, электродвигатель оборудован
датчиками частоты вращения ротора и температуры статорных обмоток.
Две модернизированные трѐхосные бесчелюстные тележки имеют двухступенчатое рессорное
подвешивание (вторая ступень рессорного подвешивания системы «Флексикойл»),
низкоопущенный шкворень, систему радиальной установки колѐсных пар, моторно-осевые
подшипники качения.
Компрессорный агрегат АКВ-4,5/1ПУ2 создан на базе винтового компрессора с приводом от
электродвигателя постоянного тока с системой осушки и очистки сжатого воздуха.
Индивидуальное охлаждение тягового электрооборудования осуществляется радиальными
мотор-вентиляторами с асинхронным приводом с плавным регулированием частоты вращения;
охлаждающего устройства – асинхронным приводом осевых мотор-вентиляторов с плавным
регулированием с использованием тиристорных преобразователей собственных нужд.
Колѐсные пары с бандажами увеличенной толщины, обеспечивающие увеличение пробега
тепловоза между обточками На тепловозе применены экранированные силовые провода
швейцарского производства, и применена раздельная трассировка силовых проводов и цепей
управления. Для соединения кабелей с тяговыми двигателями использованы джамперные
перемычки.
Рис. 2.75 и 2.76. Тепловозы 2ТЭ25А-002 и 2ТЭ25А-034

В продолжительном режиме тепловоз реализовывает силу тяги 2х390 кН (2х39.800 кгс) при
скорости 18,5 км/ч.
С 2010 г. Брянский завод начал постройку тепловозов 2ТЭ25А в небольших количествах (см.
таблицу 2.6). С тепловоза 2ТЭ25А-002 были внедрены светодиодные буферные фонари и высокие
короба прожектора (рис. 2.75), а на тепловозе 2ТЭ25А-034 в порядке опыта была установлена
кабина машиниста капсюльной конструкции (рис. 2.76).
Тепловозы поступили для эксплуатации в депо Тында Дальневосточной железной дороги,
причѐм с 2013 г. большая часть тепловозов начала работать в трѐхсекционном варианте.
Таблица 2.6. Выпуск тепловозов серии 2ТЭ25А

2010 2 002, 003
2011 7 004-010
2012 5 011-015
2013 11 016-026
2014 16 027-042
155
2015
Тепловозы 2ТЭ25АМ. В конце июня 2012 г. были закончены заводские испытания тепловоза
2ТЭ25АМ-001 с дизелем фирмы MTU (рис. 2.77). Проект тепловоза разрабатывался под
руководством ЗАО «Трансмашхолдинг» специалистами ЗАО «УК «БМЗ», ОАО «ВНИКТИ», компаний
«MTU Friedrichshafen GmbH» и «Lechmotoren GmbH».
Фирма «MTU Friedrichshafen GmbH» – ведущий немецкий производитель дизельных двигателей
и комплектных систем для силовых установок «MTU» производит дизельные двигатели для
генераторов, поездов, кораблей, нефтяных и газовых установок, а также военной,
сельскохозяйственной, горнодобывающей и строительной техники. Штаб-квартира находится в г.
Фридрихсхафен (Германия).
Рис. 2.77. Тепловоз 2ТЭ25АМ-001
Двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ25АМ создан на базе локомотива 2ТЭ25А «Витязь» с

сохранением комплектности основного и вспомогательного оборудования и общей компоновки
тепловоза. Его главная отличительная особенность – силовой дизель-агрегат производства
германской компании «MTU Friedrichshafen GmbH» в составе дизеля 20V4000R43 и тягового агрегата
SDV95/50-12+87/10-12 производства фирмы «Lechmotoren GmbH» (Германия).
Применение силовой установки компании MTU обусловлено стремлением повысить
экономичность (снижение расхода топлива и моторного масла), улучшить экологические
показатели (снижение выбросов вредных веществ в атмосферу более чем в 2 раза) и поднять
общую надежность перспективного российского грузового тепловоза 2ТЭ25А.
Силовая установка тепловоза 2ТЭ25АМ представляет собой V-образный,
двадцатицилиндровый, четырѐхтактный дизель с газотурбинным наддувом и охлаждением
наддувочного воздуха. Дизель оборудован электронной системой управления впрыском топлива
«Common Rail», системой конденсаторного запуска и автономным модулем для прогрева
теплоносителей дизеля перед запуском («Webasto»). Мощность дизеля – 2.700 кВт (3.672 л.с.) при
номинальной частоте вращения коленчатого вала 1.800 мин-1. Удельный расход топлива при
номинальной мощности – 208 г/кВт.ч (153 г/(э.л.с..ч)).
Система охлаждения дизеля – принудительная, двухконтурная, с отводом тепла от
охлаждающей жидкости и от масла дизеля в «горячем» контуре и наддувочного воздуха – в
«холодном» контуре. Для охлаждения дизеля применяется незамерзающая жидкость типа
антифриз. Дизель автоматизирован в объѐме второй степени автоматизации по ГОСТ 14228.
Конструкцией дизеля предусматривается возможность отключения части цилиндров при работе на
холостом ходу и при малых нагрузках,
Запуск дизеля осуществляется двумя стартерами (по 24 В) с использованием пусковых
конденсаторов, что в ходе эксплуатации должно положительно сказаться на сроке службы
аккумуляторной батареи тепловоза за счѐт исключения пусковых режимов еѐ работы.
Непосредственно перед запуском дизеля автоматически проводится контроль температуры
охлаждающей жидкости и при необходимости выполняется еѐ подогрев до +25°С.
В отличие от силовой установки, примененной на 2ТЭ25А, дизель-агрегат MTU оборудован
более полной системой самодиагностики и контроля температур теплоносителей и топлива. Это
позволяет сократить в схеме тепловоза количество измерительных датчиков. Связь системы
управления дизеля с МПСУ-ТП выполняется по CAN-интерфейсу. Технологическая информация по
рабочим параметрам дизеля выводится в кабину на дисплей машиниста.
Тяговый агрегат производства фирмы «Lechmotoren GmbH» включает в себя тяговый и
вспомогательный синхронные генераторы, содержащие по две силовые обмотки. Статорные
обмотки тягового агрегата, соединенные звездой, выполнены с нулевыми выводами. Мощность
156
тягового генератора – 2.550 кВт, напряжение – 2х1.450 В, ток – 2х555 А. Мощность вспомогательного
генератора – 400 кВт, напряжение – 400 В, ток – 2х490 А. Изменена схема управления возбуждением
тягового и вспомогательного генераторов. Из схемы «Витязя» исключены цепь начального
возбуждения, управляемый выпрямитель и блок БППЧ. Возбуждение генераторов на 2ТЭ25АМ
выполняется средствами системы управления возбуждением, входившей в комплект силовой
установки MTU. Дизель-агрегат MTU оборудован статическим преобразователем частоты,
обеспечивавшим заряд аккумуляторной батареи, питание цепей управления тепловоза и
тормозного компрессора напряжением 110 В. Это позволило исключить из схемы стартер-
генератор СГ6 и блок РНВГ.
Схема тягового привода и электродинамического тормоза реализована аналогично тому, как она
выполнена на тепловозе 2ТЭ25А. На тепловозе 2ТЭ25АМ подвергнута изменению схема питания
вспомогательного электрооборудования – электродвигателей приводов систем охлаждения
силовых модулей тепловоза. Если на 2ТЭ25А в аварийном режиме питание вентиляторов систем
охлаждения осуществлялось напрямую от вспомогательного генератора, то на тепловозе 2ТЭ25АМ,
в связи с тем, что дизель-генератор работал в частотном диапазоне 600-1.800 мин-1 (частота
выходного напряжения вспомогательного генератора изменялась oт 60 до 100 Гц), для этих целей
использовался дополнительный преобразователь собственных нужд (ПСН) А18, однотипный с
ранее использовавшимся ПСН А5-А8. При выходе из строя одного из преобразователей А5-А8
МПСУ-ТП в автоматическом режиме переключал нагрузку неисправного ПСН на питание от
преобразователя А18, а неисправный ПСН выводился из работы. При этом регулируемый обдув
силового электрооборудования выполнялся и в аварийном режиме в соответствии с тепловым
состоянием объекта.
Служебная масса тепловоза (2х144 т), сила нажатия оси на рельс (24 тс) и конструкционная
скорость (120 км/ч) не отличались от таких же данных тепловоза 2ТЭ25А. Сила тяги при трогании с
места – 2х441,5 кН (2х45.000 кгс), длительного режима при скорости 20,0 км/ч – 2х390 кН (2х39.800
кгс). Запас топлива на секцию – 7.000 кг, песка – 1.050 кг.
Тепловоз прошел цикл заводских испытаний и по завершении опытного эксплуатационного
пробега (5.000 км) в депо Брянск-Льговский был направлен на сертификационные испытания. В
2014 г. БМЗ построил тепловозы 2ТЭ25АМ-002-003, на которых были установлены дизели иного
исполнения: R63 вместо R43, и с тяговым генератором отечественного производства. (Разделы
параграфа написаны по материалам, опубликованным в журналах «Локомотив, и интернет-сайта
завода-изготовителя).
§ 2.19 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭ8

В декабре 2012 г. Людиновским тепловозостроительным заводом был построен первый из
восемнадцати заказанных фирмой «Мечел-Транс Восток» для работы в Якутии, магистральных
тепловозов – ТЭ8-0001 (рис. 2.78 - 2.80).
Полигон эксплуатации представляет собой подъездной путь протяженностью 322 км,

строительство которого в условиях вечной мерзлоты осуществлено в 2012 г. в интересах компании
«Мечел-Транс Восток», разрабатывающей крупнейшее в России Эльгинское угольное
месторождение. Маршрут пролегает от станции Улак Байкало-Амурской магистрали
(Дальневосточной железной дороги) через долину реки Алгана каньонного типа с большими
косогорами до станции Эльга, с открытым постоянным движением до Эльгинского месторождения
к 2014 г. Начиная с этого времени тепловозы серии ТЭ8 эксплуатируются на железнодорожном
участке Улак – Эльга.
157
Тепловоз односекционный, восьмиосный, построен на базе экипажной части тепловозов ТЭМ7А и
ТЭМ14, с кузовом капотного типа и одной кабиной машиниста, выполненной как у магистральных
На главной раме располагается кузов тепловоза, который разделяется на кабину тепловоза,
высоковольтную камеру с тамбуром, на крыше которой установлен блок электродинамического
тормоза, блок аккумуляторов, силовой блок «SuperSkid» производства компании «General Electric»,
вспомогательный блок и песочные бункеры. Оборудование, входящее в комплект силового блока
«SuperSkid», устанавливается на единой раме.
Рис. 2.80. Расположение оборудования на тепловозе ТЭ8:

1 – кабина; 2 – блок высоковольтной камеры и санитарно-бытового оборудования; 3 – блок
электродинамического тормоза; 4 –аккумуляторная батарея; ; 5 – отсек тягового генератора; 6 –
тяговый генератор; 7 – выхлопной коллектор с искрогасителем; 8 – дизельный двигатель; 9 –
дизельный отсек; 10 – водяной бак; 11 – блок фильтров дизельного двигателя; 12 – воздушный
компрессор; 13 – радиатор;
Силовая установка «SuperSkid». Она представляет собой набор компонентов, смонтированных

на единой раме, формирующих дизель-генераторную установку, закрытых капотами. Основные
компоненты «SuperSkid»: дизельный двигатель, выхлопная система, турбокомпрессор, тяговый
генератор, возбудитель, вспомогательный генератор. В комплект силовой установки также входит
шкаф управления. Дизель – производства фирмы GE Transportation Parts LLC, мощностью 2.163 кВт
(2.942 л.с.).
Электрическая передача переменно-постоянного тока состоит из тягового генератора
переменного тока, блока диодных сборок, аппаратуры управления и восьми тяговых двигателей.
Для управления работой тепловоза применяется микропроцессорная система управления
«BrightStar Sirius». В кабине тепловоза установлены основной и вспомогательный пульты
управления, контрольно-измерительные приборы, необходимые для управления тепловозом,
контроля за работой силовой установки и тормозного оборудования.
Кабина машиниста с пультом управления, радиостанцией и системами безопасности аналогична
кабинам электровозов 2ЭС6, 2ЭС10 и 2ЭС7, выпускаемых ОАО «Синара-Траспортные Машины».
Обеспечивается возможность работы локомотива по системе от двух до четырѐх единиц.
Тепловоз оборудован пневматическим автоматическим тормозом, пневматическим
прямодействующим тормозом, электрическим реостатным тормозом, обеспечивающим
безъюзовое торможение во всем диапазоне скоростей и рабочих давлений в тормозных цилиндрах
и выполнение требований «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных
дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/227.
Экипажная часть тепловоза соответствует «Нормам для расчѐта и оценки прочности несущих
элементов и динамических качеств экипажной части новых и модернизированных локомотивов
железных дорог МПС РФ колеи 1.520 мм».
Тепловоз оборудован автоматической локомотивной сигнализацией, системой контроля
расхода топлива, комплексом средств сбора и регистрации данных, телемеханической системой
контроля бодрствования машиниста, средствами обогрева и вентиляции кабины машиниста,
пожаротушения, сигнальными и осветительными устройствами, радиостанцией, электрическими
стеклоочистителями и стеклоомывателями.
Служебная масса тепловоза – 180 т, сила нажатия оси на рельс – 22,5 тс. При диаметре колѐс
1.050 мм и новых бандажах сила тяги продолжительного режима 434 кН (44.100 кгс) (по другим
данным 360 кН (36.700 кгс), при трогании с места – 512 кН (52.120 кгс). Конструкционная скорость –
158
100 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых – 80 м. (Параграф написан по материалам В.И.
Карянина, опубликовнными в журнале «Локомотив» №3 за 2014 г).
159
Глава третья.Магистральные тепловозы с механической и
гидравлической передачей
При разработке первых тепловозов инженерная мысль искала различные способы решения
задачи передачи вращающего момента от дизеля к движущим колѐсным парам. Были созданы
проекты электрической, механической, пневматической и гидравлической передач, но только две
из них были практически осуществлены на первых локомотивах с двигателем внутреннего
сгорания – электрическая и механическая. Электрическая передача нашла применение на мощных
тепловозах, механическая – на маломощных тепловозах (мотовозах) и на одном опытном поездном
тепловозе ЭМХ3.
Массовая постройка магистральных тепловозов, начатая в 1956 г. одновременно с
прекращением изготовления грузовых и пассажирских паровозов, вновь возродила идею
применения на тепловозах гидравлической передачи. Дело в том, что электрическая передача,
несмотря на свою надежность и экономичность, имеет очень большой вес и требует для
изготовления дорогостоящих цветных металлов и изоляционных материалов. Кроме того,
предполагалось, что при гидропередаче во всех случаях тепловоз сможет реализовать более
высокий коэффициент сцепления, чем при электрической, а стоимость ремонта гидропередачи
окажется ниже стоимости ремонта электрического оборудования тепловозов с электрической
передачей.
На локомотивах можно применять гидростатические и гидродинамические передачи.
Гидростатические передачи состоят из гидронасоса, трубопровода и гидромотора.
Гидродинамические передачи выполняются в виде гидротрансформаторов и гидромуфт.
Если вращающий момент целиком передается через гидротрансформатор или гидромуфту, то
передачу обычно называют гидравлической, если же одна часть момента передается через
гидравлические аппараты, а другая – через работающую параллельно с ними механическую
передачу, то передачу часто называют гидромеханической.
Гидротрансформатор представляет собой устройство, в котором размещены насосное колесо,
турбинное колесо и неподвижный направляющий аппарат. Вращающий момент от насосного колеса
к турбинному передается при помощи жидкости (обычно масла). Направляющий аппарат позволяет
изменять передаточное отношение между насосным и турбинным колесами.
Гидротрансформаторы применяются одноступенчатые и многоступенчатые, у которых имеется
несколько ступеней турбины и направляющих аппаратов. Коэффициент полезного действия
гидротрансформатора меняется по параболической зависимости, причем потери на участке с
наибольшим коэффициентом полезного действия составляют 15-16%.
Общие потери в гидропередаче (включая потери в зубчатых колесах) при наивыгоднейших
режимах ее работы достигают 20-25%. Потерянная в гидропередаче энергия в виде тепла отводится
с маслом, которое затем охлаждается в холодильниках тепловоза.
Гидромуфта, в отличие от гидротрансформатора, не имеет направляющего аппарата и поэтому
не изменяет вращающий момент, а лишь передает его. При этом к.п.д. гидромуфты достигает 97-
98%.
На тепловозах нашли также применение комплексные гидротрансформаторы, которые могут
работать как гидротрансформаторы и как гидромуфты.
Таблица 3.1. Выпуск тепловозов с гидропередачей для отечественных железных дорог

Год Завод
выпуска1 Луганский Ленинградс- Мак- Геншель Коломенс- Людиновс- Всего
кий Машиненбау кий кий выпущено
1959 2 – – – – – 2
1960 – 1 – – – – 1
1961 2 8 1 – – – 11
1962 – 25 – 1 1 – 27
1963 2 30 – – 1 – 33
1964 – 12 – – – – 12
1965 – – – – – 1 1
1966 – – – – – 1 1
1967 – – – – – 1 1
1973 – – – – – 3 3
Итого 6 76 1 1 2 6 92
160
Примечание: 1. Для тепловозов, построенных на зарубежных заводах, указан год поставки в
СССР.
Магистральные тепловозы с гидромеханической передачей строили для отечественных
железных дорог Луганский, Ленинградский и Людиновский тепловозостроительные заводы, а также
германские заводы МаК-Машиненбау Киль и Геншель.
При этом значительное количество тепловозов выпустил только Ленинградский завод, партию
тепловозов – Людиновский, а остальные заводы изготовили только опытные локомотивы.
Данные о выпуске тепловозов с гидромеханической передачей приведены в таблице 3.1. (В.А.
Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 179-180).
161
МХ
§ 3.1 ТЕПЛОВОЗ Э 3
Вторым тепловозом, построенным по заказу Советского правительства в соответствии с
решением Совета Труда и Обороны от 10 марта 1922 г., был тепловоз типа 2-5-1 с механической
передачей (рис. 3.1 и 3.2). Этот тепловоз строился в 1924-1926 гг. заводом Гогенцоллерн
(Дюссельдорф) в Германии по проекту, разработанному под руководством советских инженеров,
возглавляемых профессором Ю.В. Ломоносовым.
Тепловоз первоначально получил обозначение ЮМ005, затем Э-МХ-3 и, наконец, ЭМХ3. Последние
два обозначения указывали на его эквивалентность по мощности паровозу серии Э и применение
механической передачи.
Рис. 3.1. Тепловоз ЭМХ3 с механической передачей
Рис. 3.2. Расположение оборудования на тепловозе ЭМХ3:

1 – коробка скоростей; 2 – главная муфта; 3 – дизель; 4 – компрессор; 5 – вентиляторное колесо;
6 – холодильник
Применение на тепловозе механической передачи было обусловлено желанием исключить хотя

и надежную, удобную в эксплуатации, но тяжѐлую, дорогостоящую и снижающую коэффициент
полезного действия тепловоза электрическую передачу. Вначале этот тепловоз предполагалось
строить с гидравлической передачей, разработанной профессором Ф.X. Мейнеке и представлявшей
собой комбинацию насоса Дженни и турбины Ленца, или даже с непосредственной передачей
вращения от вала дизеля на колесные пары. Однако значительные успехи в изготовлении зубчатых
передач для больших мощностей привели конструкторов к мысли спроектировать, а затем и
построить первый в мире тепловоз с механической передачей мощностью 1.200 л.с.
Механическая часть тепловоза ЭМХ3, как и тепловоза ЭЭЛ2, состояла из кузова, связанной с ним
рамы, рессорного подвешивания, букс, колѐсных пар и тормозной рычажной передачи. Рама
тепловоза была листовой. Оси колѐсных пар, буксовые подшипники, рессорное подвешивание и
спарники были такими же, как у паровозов серии Э. Листовые рессоры, располагавшиеся под
буксами движущих колѐсных пар, соединялись продольными балансирами (две точки
подвешивания); листовые рессоры поддерживающей колѐсной пары и двухосной бегунковой
тележки размещались над буксами; вся система рессорного подвешивания была статически
неопределимой.
На тепловозе ЭМХ3 был почти такой же дизель (MAN6 45/42), как и на тепловозе ЭЭЛ2. Отличие его
заключалось в том, что он имел обратный ход (был реверсивным) и охлаждение поршней
162
осуществлялось не водой, а маслом. Между валом двигателя и отбойным валом, связанным
дышлами с ведущей осью, были установлены главная фрикционная муфта и коробка скоростей с
тремя ступенями. Так как главная муфта приводилась в действие электромагнитами, то тепловоз
ЭМХ3 называли иногда тепловозом с магнитной передачей.
Вал дизеля через главную муфту соединялся с валом коробки скоростей, на котором было
укреплено коническое зубчатое колесо, постоянно входившее в зацепление с другим коническим
колесом, сидевшим на верхнем валу коробки. На этом же валу находились три цилиндрические
шестерни, постоянно сцепленные с шестернями, размещавшимися на среднем валу. С помощью
магнитных муфт коробки скоростей происходило отключение одной из пар шестерѐн верхнего и
среднего валов и ввод в работу какой-либо другой пары, в результате чего менялось передаточное
число передачи. Любая из трех магнитных муфт при пропуске тока по ее катушке включалась без
скольжения. Главная же муфта при включении допускала скольжение, величина которого зависела
от тока в ее электромагнитной катушке.
Верхний, средний и нижний (отбойный) валы коробки скоростей располагались друг над другом
параллельно осям движущих колѐсных пар. Отбойный вал был выполнен с кривошипами,
сдвинутыми на 90°. Ведущее коническое колесо коробки скоростей имело 48 зубьев, ведомое – 39;
цилиндрические шестерни, передававшие вращающий момент от верхнего вала к среднему на 1-й
ступени, имели, соответственно, 33 и 90 зубьев, на 2-й ступени – 48 и 75 зубьев и на 3-й ступени – 68
и 55 зубьев; у зубчатого колеса среднего вала, сцепленного с колесом отбойного вала, было 39
зубьев, а у колеса на отбойном валу – 99. Таким образом, общее передаточное число коробки
скоростей (передачи от вала дизеля к отбойному валу) составляло на первой ступени 5,625, на 2-й –
3,223 и на 3-й – 1,668. Коробка скоростей, за исключением магнитных муфт, была сконструирована и
изготовлена заводом Крупп в Эссене; магнитные муфты спроектировал и выполнил завод Магнет
Верке в Айзенахе.
Нужная ступень включалась путем заклинивания на верхнем и среднем валу соответствующих
зубчатых колес при помощи электромагнитной муфты. Главной муфтой и тремя муфтами коробки
скоростей машинист управлял с помощью двух рукояток контроллера: одной включал и
регулировал ток в электромагнитной катушке главной муфты, второй включал ток в катушках муфт
коробки скоростей. При трогании поезда с места машинист включал первую ступень и постепенно
уменьшал скольжение главной муфты.
Переключение ступеней на ходу локомотива производилось при отключенной главной муфте,
причем для безударного включения нужной ступени требовалась подрегулировка частоты
вращения вала двигателя до совпадения частот вращения соединяемых частей. Для этого на посту
машиниста был установлен специальный тахометр. Управление коробкой скоростей тепловоза
ЭМХ3 требовало от машиниста большого внимания. Удары, случавшиеся при неосторожном
переключении, являлись одной из причин поломок зубьев шестерѐн, главным образом конических,
нагруженных больше других. Зубчатая передача тепловоза позволяла получить при диаметре
движущих колѐс 1.320 мм и предельной рабочей частоте вращения вала двигателя 400 мин-1
максимальные скорости на ступенях 14, 25 и 48 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза при
расцепленной главной муфте равнялась 55 км/ч. Предельная рабочая частота вращения вала
дизеля была меньше максимально возможной частоты, составлявшей 450 мин-1. Ее снизили из-за
того, что частоты в диапазоне 410-450 мин-1 были недопустимы при работе данного дизеля.
Снижение частоты вращения вызвало уменьшение мощности двигателя с 1.200 до 1.050 л.с.
Кроме основного (тягового) дизеля, на тепловозе ЭМХ3 был установлен вспомогательный
четырѐхцилиндровый, четырѐхтактный, бескомпрессорный, быстроходный дизель фирмы MAN,
развивавший при частоте вращения вала 1.350 мин-1 мощность 60 л.с. Этот двигатель имел диаметр
цилиндров 115 мм и ход поршней 180 мм. Он применялся для грузовых автомобилей, а на
тепловозе ЭМХ3 был использован для привода вентилятора радиаторов (через пару конических
зубчатых колѐс и муфту Донен-Леблана), генератора постоянного тока и вспомогательного
компрессора для наполнения сжатым воздухом пусковых резервуаров.
Генератор и вспомогательный компрессор приводились этим дизелем с помощью цепных
передач. Генератор вырабатывал постоянный ток напряжением 110 В (для магнитных муфт и цепей
освещения тепловоза) и 135 В (для зарядки аккумуляторной батареи). В последнем случае
последовательно с основным якорем включался дополнительный, имевший напряжение на
зажимах 25 В. Для поддержания напряжения генератора применялся регулятор системы Пинч.
На тепловозе была установлена свинцовая аккумуляторная батарея ѐмкостью при трѐхчасовом
разряде 80 А.ч, состоявшая из 55 элементов, размещенных в 11 деревянных ящиках.
Тепловоз ЭМХ3 имел общую массу в рабочем состоянии 131 т, сцепную массу 88 т; запас топлива
был 3,5 т, воды и масла по 1 т.
После изготовления тепловоз ЭМХ3 испытывался на катковой станции в Дюссельдорфе, а также
на линиях Дюссельдорф – Ганновер – Магдебург – Берлин и Берлин – Мансфельд.
В 1927 г. он был отправлен в Советский Союз и поступил на тепловозную базу близ станции
Люблино. Затем тепловоз четыре года эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге.
163
При наивыгоднейшем режиме работы коэффициент полезного действия тепловоза ЭМХ3
достигал 30%, он расходовал на 15% меньше топлива, чем тепловоз ЭЭЛ2 с электрической
передачей. Тепловоз ЭМХ3 оказывал также значительно меньшее воздействие на путь, чем тепловоз
ЭЭЛ2, у которого при «трамвайном» опорно-осевом подвешивании тяговых электродвигателей был
значительно больший «неподрессоренный» вес.
Наиболее слабым местом тепловоза ЭМХ3 оказалась коническая зубчатая передача. Первая ее
поломка произошла в марте 1928 г. после пробега 33 тыс. км, вторая – в августе 1928 г. (пробег
тепловоза от замены шестерен до поломки составил 63 тыс. км). После второй поломки
двухвенечных конических шестерѐн завода Крупп вместо них были установлены одновенечные
шевронные конические шестерни отечественного завода «Шестерня». Последние проработали
недолго (пробег до поломки всего 5 тыс. км) и были заменены уже одновенечными коническими
косозубыми шестернями завода Крупп.
Из-за поломок шестерен тепловоз имел длительные простои, и это привело к тому, что многие
тяговики-тепловозники стали все больше и больше отдавать предпочтение тепловозу с
электрической передачей. Однако были и другие точки зрения. В частности, начальник тепловозной
базы НКПС С.С. Терпугов, перечислив в «Сборнике тепловозной комиссии» № 2 за 1929 г.
недостатки тепловоза ЭМХ3 (неправильный выбор ступеней передачи, в результате которого на
первой ступени получалось слишком большое тяговое усилие, а на второй – недостаточное;
несовершенство конструкции электромагнитных муфт; неудачное их расположение, требовавшее в
случае повреждения одной из муфт больших работ по разборке всей коробки скоростей; сложность
управления тепловозом из-за того, что процесс перехода с одной ступени на другую длился 6-7 с, в
течение которых сила тяги равнялась нулю), тем не менее, высказался за дальнейшую работу над
тепловозом с механической передачей, постройку еще одного опытного экземпляра, а затем и
большого количества таких локомотивов.
После отправки тепловоза ЭМХ3 в 1931 г. из Люблино в Ашхабад он некоторое время регулярно
работал с поездами, но затем с появлением на Ашхабадской железной дороге более удобных в
эксплуатации тепловозов с электрической передачей был отставлен от регулярной службы.
Причиной этого, помимо поломок зубчатых колес передачи, были частые разрывы поездов при
переключении с одной ступени на другую и сравнительно низкая максимальная скорость в тяговом
режиме – 48 км/ч.
В 1934 г. Локомотивопроект Народного Комиссариата тяжелой промышленности с учетом опыта
работы тепловоза ЭМХ3, сделавшего к тому времени пробег около 250.000 км, спроектировал
тепловоз типа 2-5-1 мощностью 2.200 л.с. с четырѐхступенчатой коробкой скоростей и
гидравлической муфтой. Выпуск этих тепловозов предполагалось организовать на строившемся
тогда Орском локомотивостроительном заводе, однако этот проект не был реализован. (В.А. Раков
§ 3.2 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТГ100-001

Первым магистральным тепловозом с гидропередачей был опытный двухсекционный тепловоз
ТГ100-001 (рис. 3.3 и 3.4), построенный в 1959 г. Луганским тепловозостроительным заводом им.
Октябрьской революции. Проект этого тепловоза разработало в 1958 г. конструкторское бюро
завода под руководством инженеров П.М. Шаройко, Н.А. Турика и Ю.Г. Кириллова.
Рис. 3.3. Тепловоз ТГ100-001
Кузов каждой секции тепловоза имел главную раму сварной конструкции с хребтовой балкой.
Он опирался на две двухосные тележки через восемь боковых скользящих опор. Тяговые и
164
тормозные усилия от тележки к кузову передавались через шкворни, на которые не действовали
вертикальные силы.
Рис. 3.4. Расположение оборудования на секции тепловоза ТГ100-001:

1 – вентилятор холодильника; 2 – генератор переменного тока; 3 – дизели; 4 – осевой редуктор;
5 – глушитель; 6 – компрессор; 7 – гидропередача
Рамы тележек состояли из литых боковин, шкворневой и двух концевых балок, соединенных
сваркой. Роликовые буксы, оборудованные торцовыми упорами с резиновыми вставками, были
помещены в буксовые направляющие рамы. На буксы опирались листовые рессоры,
располагавшиеся внутри боковин.
По концам листовые рессоры через подвески и цилиндрические пружины соединялись с рамой
тележки или с продольными балансирами. Колѐса имели диаметр 1.050 мм.
В каждой секции тепловоза на ее главной раме были установлены два четырѐхтактных
бескомпрессорных V-образных двенадцатицилиндровых дизеля М751 с наддувом от
центробежного нагнетателя. Дизель имел диаметр цилиндров 180 мм, ход основного поршня 200
мм, прицепного – 209,8 мм. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения коленчатого вала
1400 мин-1 равнялась 750 л.с., расход топлива при этой мощности составлял 175-180 г/(э.л.с..ч).
Частота вращения вала на холостом ходу была 600-800 мин-1, масса дизеля без масла – 1.600 кг.
Пуск дизеля производился двумя стартерами.
Цилиндровые блоки, картер, крышки блоков были отлиты из алюминиевого сплава. Нижние
головки шатунов имели крышки, которые крепились к головкам пазовыми соединениями с
коническими штифтами. Поршни были отштампованы из алюминиевого сплава. На дизеле был
установлен автомат предельной частоты вращения вала, останавливавший дизель при
превышении допустимой частоты. Двенадцатиплунжерный топливный насос размещался между
двумя шестицилиндровыми блоками. Двигатель был оборудован всережимным регулятором
частоты вращения.
Дизель М751 ленинградского завода «Звезда» широко применялся в различных областях
народного хозяйства, но по своим техническим показателям, в том числе и по моторесурсу, мало
соответствовал требованиям локомотивной службы. До тепловоза ТГ100-001 аналогичный дизель
устанавливался на маневровые тепловозы серий ТГМ2 и ТГМ3 (см. § 7.16).
От каждого дизеля при помощи гидромеханической передачи приводились две колѐсные пары
тележки. Вал дизеля через карданный вал был соединен с повышающим редуктором, состоявшим
из двух цилиндрических зубчатых колес с передаточным числом 45 : 69 = 0,65. От редуктора
вращающий момент частично передавался через гидротрансформатор ГТК-II, частично (в
отдельных режимах до 40%) через планетарную передачу. Наружный венец ее имел 68 зубьев,
сателлиты – 22 зуба и солнечная шестерня – 24 зуба. Далее вращающий момент передавался через
трѐхступенчатую коробку передач, имевшую, помимо зубчатых колес, фрикционные муфты. На 1-й
ступени работали зубчатые колеса с передаточным числом (52 : 35) x (60 : 27) x (39 : 48) = 2,68, на 2-й
– с передаточным числом 53 : 34 = 1,559 и на 3-й – с передаточным числом 48 : 39 = 1,231. От
коробки передач через механизм реверса, который имел пять зубчатых колес (передаточное число
53 : 36 = 1,47), вращающий момент передавался к раздаточному механизму, а от него через
карданные валы к осевым редукторам. Последние имели по паре конических колѐс с
передаточным числом 27 : 27 = 1 и паре цилиндрических колес с передаточным числом 64 : 21 =
3,048. Большое цилиндрическое колесо было посажено на ось колѐсной пары.
165
Привод вспомогательных машин на каждой секции тепловоза (компрессора ВП-3/9 и
синхронного трехфазного генератора СГ-35/6) осуществлялся от коробки передач.
Электродвигатели, приводившие во вращение топливные и маслоподкачивающие насосы,
питались постоянным током от вспомогательного генератора или кислотной аккумуляторной
.
батареи 32ТН-450 емкостью 450 А ч. Вентиляторы холодильника приводились асинхронными
электродвигателями.
На тепловозе ТГ100-001 впервые в Советском Союзе была применена электрическая система
автоматического управления гидропередачей. Система управления переключала ступени скорости
в зависимости от изменения скорости движения тепловоза и частоты вращения коленчатого вала.
На тепловозе имелся запас топлива 2х4.000 кг, масла 2х800 кг, воды 2х600 л и песка 2х600 кг.
Масса тепловоза в рабочем состоянии (двух секций) была 160 т, конструкционная скорость
тепловоза – 120 км/ч. При скорости 25 км/ч локомотив мог развивать силу тяги 24.800 кгс.
Расчетный коэффициент полезного действия в диапазоне скоростей 30-100 км/ч при полной
нагрузке дизелей составлял 28%.
Тепловоз ТГ100-001 некоторое время проходил эксплуатационные испытания, работая с
составами массой до 3.400 т, совершил опытный пробег по маршруту Луганск – Москва – Ленинград
и обратно, а затем был передан Днепропетровскому институту инженеров железнодорожного транс-
порта для учебных целей. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.»
стр. 180-181).
§ 3.3 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГ102

Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции в конце 1959 г. построил
грузопассажирский двухсекционный тепловоз с гидропередачей. При проектировании этого
тепловоза был использован опыт создания первого тепловоза с гидропередачей ТГ100-001. Новый
тепловоз, получивший обозначение серии ТГ102 (рис. 3.5 и 3.7), имел мощность на 33% больше, чем
у его предшественника.
Рис. 3.5 и 3.6. Тепловозы ТГ102-001 Луганского и ТГ102-002 Ленинградского заводов
Рис. 3.7. Расположение оборудования на секции тепловоза серии ТГ102:

166
1 – котел-обогреватель; 2 – холодильник; 3 – вспомогательный генератор; 4 – дизели; 5 –
компрессор; 6 – привод вентилятора холодильника; 7 – гидропередача
Кузов каждой секции тепловоза был выполнен с несущей рамой; кабины машиниста,
изготовленные отдельно, крепились болтами к раме и остальной части кузова. В местах
соединения были поставлены резиновые прокладки.
Рама кузова имела сварную конструкцию и состояла из двух хребтовых балок, поперечных
диафрагм и обносных швеллеров. Концы балок соединялись литыми стяжными ящиками. Кузов
каждой секции опирался на рамы двух двухосных тележек через восемь (по четыре на тележку)
скользящих боковых опор с резиновыми амортизаторами. Сварная рама тележки была выполнена
из двух боковин, связанных концевыми балками и шкворневыми межрамными креплениями.
Рессорное подвешивание состояло из листовых надбуксовых рессор и цилиндрических пружин,
связанных продольными балансирами. Жесткость рессорного подвешивания равнялась 412 кгс/мм.
Колѐса имели диаметр 1.050 мм; буксовые подшипники были с цилиндрическими роликами, в
буксах находились пружинные торцовые упоры по типу упоров букс тепловозов серии ТЭ3.
На тепловозе были установлены четыре дизеля М756 завода «Звезда», которые при сохранении
расположения (V-образное) и количества (12) цилиндров, их диаметра (180 мм) и хода поршней (200
и 209,8 мм) несколько отличались от дизелей М751, примененных на тепловозе ТГ100-001. Дизель
М756 был выполнен с газотурбинным наддувом, имел более мощный водяной насос, гильзы
цилиндров со стальными рубашками, раздельные впускные коллекторы, охлаждаемые водой,
дополнительное кольцо на поршнях для уменьшения расхода смазки и ряд других изменений.
Номинальная мощность дизеля М756 при частоте вращения коленчатого вала 1.500 мин-1
составляла 1.000 л.с. Минимальная частота вращения вала – 500 мин-1. Пуск дизеля производился
стартером, получавшим питание от аккумуляторной батареи. Расход топлива при номинальной
мощности составлял 165-170 г/(э.л.с..ч). Масса дизеля без масла равнялась 1.800 кг.
По рекомендации ВНИТИ Луганский завод не стал применять на тепловозе серии ТГ102
гидромеханическую передачу и планетарную систему, уменьшил количество зубчатых колес и
перешел к чисто гидравлической передаче.
На этом тепловозе вращающий момент от вала каждого дизеля передавался на две оси тележки
через гидропередачу Л60 конструкции Луганского тепловозостроительного завода. Гидропередача
была установлена на раме тележки; она состояла из двух комплексных гидротрансформаторов
ГТК-IIТ, двухступенчатой коробки передач с реверсом, карданного привода и осевого редуктора.
Вал дизеля был связан с гидропередачей карданным валом. Входной вал гидропередачи
соединялся с валом гидротрансформаторов через редуктор с передаточным числом 58 : 59 = 0,983.
На 1-й ступени работала пара шестерен с передаточным числом 56 : 38 = 1,47, на 2-й – пара с
передаточным числом 37 : 57 = 0,649. Передаточное число шестерен реверса было 37 : 37 = 1;
передаточное число от вала реверса к выходному валу равнялось 47 : 35 = 1,343. Осевой редуктор,
как и на тепловозе ТГ100-001, состоял из пары конических зубчатых колес с передаточным числом
27 : 27 = 1 и пары цилиндрических зубчатых колес с передаточным числом 64 : 21 = 3,048,
смонтированных в одном корпусе.
В каждой секции тепловоза были установлены два потолочных холодильника с вертикальным
однорядным расположением ребристых секций с плоскими укороченными трубками. В каждом
холодильнике 22 секции использовались для охлаждения воды дизеля, 4 – для охлаждения масла
дизеля и 10 – для охлаждения масла гидротрансформаторов. Воздух через холодильники
прогонялся двумя осевыми вентиляторами УК-2 с механическим приводом.
Управление тепловозом осуществлялось контроллером машиниста, имевшим реверсивную
рукоятку с позициями «Вперед», 0 и «Назад» и главную рукоятку с нулевой и шестнадцатью
рабочими позициями. На каждой секции тепловоза имелись вспомогательный генератор
постоянного тока МВГ-25/11 мощностью 5 кВт с номинальным напряжением 75 В, два компрессора
ВВ-1,5/9 производительностью 1.500 л/мин и аккумуляторная батарея 32ТН-450.
Тепловоз был оборудован воздушным тормозом системы Матросова с
воздухораспределителем МТЗ-135, котлом-подогревателем, калориферами для отопления кабин
машиниста, санузлом и локомотивной сигнализацией.
Каждая секция тепловоза имела запас топлива 6.200 л, масла для дизеля – 2х175 л, масла для
гидропередачи – 2х400 л, воды для охлаждения дизеля – 2х400 л и песка – 600 кг. Служебная масса
тепловоза была 2х84 т, его максимальная скорость равнялась 120 км/ч. При длительном режиме
тепловоз мог развивать силу тяги 32.500 кгс и скорость 25 км/ч.
Построив один опытный тепловоз ТГ102-001, Луганский тепловозостроительный завод передал
чертежи и необходимую техническую документацию Ленинградскому тепловозостроительному
заводу. Последний был организован на базе Пролетарского завода – крупного предприятия МПС по
ремонту подвижного состава. Ранее он был известен как Александровский завод, строивший в
период 1845-1893 гг. паровозы для русских железных дорог.
В октябре 1960 г. Ленинградский тепловозостроительный завод выпустил свой первый
тепловоз серии ТГ102 – ТГ102-002 (рис. 3.6). Постройка тепловозов этой серии велась им до 1964 г.
167
включительно. Завод выпускал тепловозы серии ТГ102 в двух принципиальных исполнениях: с
гидропередачами, установленными на рамах тележек, и с гидропередачами, установленными на
раме кузова. Тепловозам с гидропередачами, установленными на раме кузова, было решено дать
обозначение серии ТГ102Р. На строившихся тепловозах применялись гидропередачи трѐх
различных конструкций – Луганского и Калужского заводов, а также фирмы Фойт, что также было
намечено отразить в обозначении серии путем добавления соответствующего индекса – «Л», «К»
или «Ф».
Таким образом, всего должно было существовать шесть разных обозначений серии: ТГ102Л,
ТГ102Ф, ТГ102К, ТГ102РЛ, ТП02РК и ТГ102РФ. Однако по неизвестным причинам намеченная система
обозначений разновидностей тепловозов серии ТГ102 соблюдена не была.
В 1960 и 1961 гг. Ленинградский завод выпустил только один тепловоз с гидропередачей фирмы
Фойт (ТГ102Ф-101), а все остальные – серии ТГ102Л с гидропередачей Луганского завода (рис. 3.9). В
1962 г. завод выпустил последние четыре тепловоза серии ТГ102Л, изготовил также партию
тепловозов серии ТГ102К (рис. 3.10) и два первых тепловоза с гидропередачами, установленными
на раме кузова – ТГ102РФ-151 и ТГ102РК-152.
В 1963 г. на заводе были изготовлены последние три тепловоза с гидропередачами,
смонтированными на раме тележек (ТГ102Ф-121-123), и далее завод выпускал только тепловозы с
гидропередачами на раме кузова.
Рис. 3.8 и 3.9. Тепловозы ТГ102-008 и ТГ102Л-162
Рис. 3.10 и 3.11. Тепловозы ТГ102К-186 Ленинградского и ТГ102К-201 Людиновского заводов
Для тепловозов серии ТГ102Ф использовалась гидропередача фирмы Фойт Л217 (L217),
состоявшая из турборедуктора и реверс-редуктора. Турборедуктор имел повышающую передачу с
передаточным числом 44 : 89 = 0,494, два гидротрансформатора и две пары цилиндрических
зубчатых колѐс: на 1-й ступени работала пара зубчатых колѐс с передаточным числом 62 : 38 =
1,632, на 2-й – пара с передаточным числом 68 : 53 = 1,283. С помощью реверс-редуктора было
возможно получить два режима работы тепловоза – пассажирский с максимальной скоростью 120
км/ч и грузовой с максимальной скоростью 90 км/ч. На пассажирском режиме в работе участвовали
зубчатые колеѐса с передаточным числом (42 : 36) x (48 : 42) = 1,333 или (35 : 30) x (48 : 42) = 1,333, на
грузовом – (42 : 36) x (49 : 35) = 1,633 или (35 : 30) x (49 : 35) = 1,633 (между колѐсами с числом зубьев
30 и 35 была включена промежуточная шестерня с 28 зубьями). Осевые редукторы у тепловозов
серии ТГ102Ф были такие же, как и у тепловозов серии ТГ102Л.
168
В 1962 г. Ленинградский тепловозостроительный завод построил, как уже указывалось выше,
первый тепловоз серии ТГ102РК (рис. 3.12), у которого кузов был выполнен несущим, тележки
сделаны бесшкворневого типа, гидравлическая передача установлена на раме кузова. Переход к
несущей конструкции кузова был сделан в связи с наблюдавшимися деформациями обшивки
кузова у тепловозов серии ТГ102Л. Перенос гидропередачи с тележек в кузов мотивировался
необходимостью улучшения работы гидропередачи.
Рис. 3.12. Расположение оборудования на секции тепловоза серии ТГ102РК:

1 – котел-обогреватель; 2 – компрессор; 3 – холодильник; 4 – дизели; 5 – привод вентилятора; 6
– гидропередача; 7 – вспомогательный генератор
Дизель, осевые редукторы, колесные пары с буксами, ряд вспомогательных механизмов и

приборов автоматики, аккумуляторная батарея у тепловозов серии ТГ102РК остались такие же, как и
у тепловозов серии ТГ102Л.
На тепловозах серии ТГ102РК была применена так называемая унифицированная гидропередача
УГП 750-1200 Калужского машиностроительного завода, спроектированная этим заводом совместно
с ВНИТИ. На 1-й и 2-й ступенях работали гидротрансформаторы ТП-1000 (Т-06 64/12) с активным
диаметром 642 мм, на 3-й – гидромуфта М-58/32 диаметром 580 мм с радиальными лопатками.
Передаточное число повышающего редуктора равнялось 37 : 45 = 0,822, зубчатых колѐс,
работавших на 1-й ступени – 58 : 35 = 1,66, на 2-й ступени – 41 : 52 = 0,788, зубчатых колѐс реверса –
54 : 43 = 1,256.
В отличие от тепловозов серии ТГ102Л, на тепловозах серии ТГ102РК масло дизелей и
гидропередач охлаждалось не в масловоздушных секциях холодильника, а в водомасляном
теплообменнике. Вода, проходившая через теплообменник, охлаждалась в секциях холодильника.
Каждый из двух холодильников имел 32 водяных секции.
В качестве вспомогательных генераторов были использованы генераторы КГ-12,5
Ленинградского завода «Электросила» (номинальная мощность 5 кВт, напряжение 75 В). На
тепловозе были установлены компрессоры ВП3-49К с механическим приводом.
Тепловозы серии ТГ102РК получились несколько более лѐгкими, чем тепловозы серии ТГ102Л.
Масса каждой секции в служебном состоянии равнялась 82 т. Запас топлива в одной секции был
5.900 л, масла для гидропередач – 2х280 л, масла для дизелей – 2х175 л, воды для охлаждения
дизелей – 2х500 л и песка – 800 кг. Конструкционная скорость осталась равной 120 км/ч. Расчетная
сила тяги при скорости 25 км/ч составляла 29.000 кгс. Минимальный радиус проходимых
тепловозом кривых был 125 м.
На части тепловозов серии ТГ102 Ленинградский завод установил дизели М756А, на которых
были применены турбокомпрессоры ТКР-23 Свердловского завода, а также дизели М759 с
приводными нагнетателями.
В 1964 г. тепловоз ТГ102РК-158 прошел тягово-теплотехнические испытания, которые
проводились ВНИИЖТом. Эти испытания показали, что при работе на 1-м и 2-м
гидротрансформаторах коэффициент полезного действия тепловоза достигал 29,2%, а при
скоростях 100-110 км/ч и работе на гидромуфте – 33%. При скоростях выше 110 км/ч наблюдалось
резкое уменьшение силы тяги, которая при скорости 117 км/ч падала до нуля. Причина такого
явления заключалась в том, что при увеличении скорости тепловоза и частоты вращения
турбинного колеса момент на последнем, в соответствии с характеристикой, уменьшался вплоть до
нуля.
169
В конце 1965 г. свой первый магистральный тепловоз ТГ102К-201 выпустил Людиновский
тепловозостроительный завод, применив на нем ряд новых конструктивных элементов (рис. 3.11).
В 1966 г. завод изготовил второй тепловоз ТГ102К-202, который стал последним магистральным
тепловозом серии ТГ102. Строго говоря, оба тепловоза Людиновского завода должны были иметь
обозначение серии ТГ102РК, а не ТГ102К, так как гидропередачи были установлены у них на раме
кузова.
Тепловозы Людиновского завода, как и тепловозы группы ТГ102Р Ленинградского завода, имели
кузова обеих секций несущей конструкции. Кузов каждой секции опирался на рамы двух двухосных
тележек с помощью восьми (по четыре на тележку) скользящих опор, через которые передавались
не только вертикальные, но и горизонтальные силы, в том числе силы тяги и торможения. Сварная
рама тележки была выполнена из двух боковин, связанных концевыми балками (без шкворневой
балки). Рессорное подвешивание состояло из надбуксовых балансиров, соединенных
продольными листовыми рессорами, и концевых цилиндрических пружин. Статический прогиб
рессорного подвешивания составлял 77,5 мм.
Колѐса были диаметром 1.050 мм, буксовые подшипники – с цилиндрическими роликами, буксы
– челюстного типа с пружинными торцовыми упорами по типу букс тепловозов серии ТЭ3. Нажатие
тормозных колодок на колѐса было двустороннее. Длина секции тепловоза по осям автосцепки
равнялась 15.270 мм, общая колѐсная база – 9.400 мм, база тележки – 2.500 мм.
На тепловозе были установлены четыре двенадцатицилиндровых четырѐхтактных дизеля
М756А (12ЧН18/20) с V-образным расположением цилиндров (диаметр цилиндров 180 мм, ход
поршней 200 и 209,8 мм). Дизели имели газотурбинный наддув. Номинальная мощность дизеля при
частоте вращения его вала 1.400 мин-1 составляла 820 л.с., минимальная частота вращения вала
была 500 мин-1. Пуск дизеля производился стартером, получавшим питание от аккумуляторной
батареи. Расход топлива при номинальной мощности равнялся 155 г/(э.л.с..ч). Масса дизеля без
масла была 1.800 кг.
Вращающий момент от вала каждого дизеля передавался на две оси тележки через
гидропередачу УГП 1000/211ПР, имевшую два гидротрансформатора ТП-1000 и одну гидромуфту.
Передаточное число повышающего редуктора было 49 : 60 = 0,817, зубчатых колес, работавших на
1-й ступени – 58 : 35 = 1,66, на 2-й – 41 : 52 = 0,788, зубчатых колес реверса – 54 : 43 = 1,256.
Гидропередачи были установлены на раме кузова. Осевой редуктор состоял из пары конических
зубчатых колѐс с передаточным числом 26 : 31 = 0,839 и пары цилиндрических зубчатых колѐс с
передаточным числом 64 : 18 = 3,556, смонтированных в одном корпусе; общее передаточное число
осевого редуктора равнялось 2,98. Конические зубчатые колѐса у этого редуктора были такие же,
как у тепловоза серии ТГМ5 (см. § 7.22), но переставлены местами.
В каждой секции тепловоза были установлены два потолочных холодильника с вертикальным,
в один ряд, расположением ребристых водяных секций с плоскими укороченными трубками.
Каждый холодильник состоял из 32 секций. Масло дизелей и гидропередачи охлаждалось водой в
теплообменнике, которая, в свою очередь, охлаждалась в холодильниках. Воздух через
холодильники прогонялся двумя осевыми вентиляторами УК-2М с механическим приводом.
Управление тепловозом осуществлялось с помощью контроллера машиниста, имевшего
реверсивную рукоятку с положениями «Вперед», 0 и «Назад» и главную рукоятку с нулевой и
шестнадцатью рабочими позициями.
Вспомогательные генераторы (КГ-12,5), компрессоры (ВП3-49К), аккумуляторные батареи (32ТН-
450) были такие же, как на тепловозах серии ТГ102РК.
Тепловоз был оборудован пневматическим тормозом с воздухораспределителем № 270-002,
котлом-подогревателем, калориферами для отопления кабин машиниста.
Конструкционная скорость тепловоза равнялась 120 км/ч, сила тяги при скорости 25 км/ч –
2х24.000 кгс. Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых был 125 м. Масса тепловоза в
служебном состоянии составляла 2х82 т. Запас топлива в одной секции равнялся 5.900 л, масла для
гидропередач – 2х320 л, масла для дизелей – 2х175 л, воды для охлаждения дизелей – 2х500 л и
песка – 800 кг.
Так как Людиновский тепловозостроительный завод до выпуска тепловозов серии ТГ102К уже
выпускал промышленные тепловозы серии ТГМ3 (см. § 7.16), то на тепловозах серии ТГ102К им
были применены унифицированные с тепловозами серии ТГМ3 осевые редукторы и детали
карданных валов. (Есть сведения, что осевые редукторы и детали карданных валов были от ТГМ5,
поскольку у ТГМ3 они могли быть недостаточно прочны для этой машины).
Всего Ленинградский завод построил 76 тепловозов серии ТГ102, Луганский – 1 и Людиновский –
2 тепловоза.
Тепловозы серии ТГ102, кроме № 001, поступили на Октябрьскую дорогу в депо Ленинград-
Витебский и начали обслуживать как грузовые, так и пассажирские поезда. Тепловоз № 001 в
эксплуатацию не поступал.
Данные о выпуске тепловозов серии ТГ102 приведены в таблице 3.2., а распределение номеров
тепловозов серии ТГ102 по разновидностям этой серии дано в таблице 3.3.
170
Таблица 3.2. Выпуск тепловозов серии ТГ102
Год выпуска Завод-изготовитель Количество Номера
построенных
тепловозов
1959 Луганский 1 001
1960 Ленинградский 1 002
1961 Ленинградский 8 003-008, 011, 101
1962 Ленинградский 25 009, 010, 012, 013, 102-120, 151, 152
1963 Ленинградский 30 121-123, 153-179
1964 Ленинградский 12 180-191
1965 Людиновский 1 201
1966 Людиновский 1 202
Таблица 3.3. Распределение номеров тепловозов серии ТГ102 по разновидностям

Разновидность серии Количество тепловозов Номера
данной разновидности
ТГ102Л 12 001-009, 011-013
ТГ102Ф 23 101-123
К
ТГ102 1 010
ТГ102РЛ 9 154, 156, 157, 159, 160, 162, 164, 165, 167
ТГ102РФ 11 151, 172, 174, 176-178, 181, 183, 185, 187, 189
ТГ102РК 23 152, 153, 155, 158, 161, 163, 166, 168-171, 173, 175,
179, 180, 182, 184, 186, 188, 190, 191, 201, 202
Все тепловозы серии ТГ102 были исключены из инвентарного парка МПС в период 1973-1979 гг.
На 1 января 1976 г. на Октябрьской дороге было 53 локомотива этой серии. (В.А. Раков

В 1960 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции разработал
проект грузового шестиосного тепловоза с гидропередачей, а в 1961 г. построил этот тепловоз и
присвоил ему обозначение ТГ105-001 (рис. 3.13 и 3.14).
171
Рис. 3.14. Расположение оборудования на тепловозе ТГ105-001:
1 – котел подогрева; 2 – гидростатический мотор-вентилятор; 3 – тормозной дизель-компрессор;
4 – холодильник воды дизеля и масла гидропередачи; 5 – гидропередача; 6 – стартер-генератор; 7 –
дизель; 8 – холодильник воды наддувочного воздуха; 9 – холодильник масла дизеля; 10 – шкаф
электроаппаратуры
На тепловозе был применѐн несущий кузов ферменного типа с наружной обшивкой из

алюминиевых листов. При изготовлении кузова отдельно собирались нижняя рама, боковые
фермы, каркасы потолочных холодильников и кабины машиниста. Последние были соединены с
остальными элементами кузова через резиновые прокладки.
Кузов опирался на две трѐхосные тележки бесшкворневого типа через восемь боковых
пружинных опор (по четыре на каждую тележку). Рессорное подвешивание было выполнено
двухступенчатым и состояло из цилиндрических пружин, резиновых прокладок и амортизаторов
трения. Статический прогиб рессорной системы первой ступени составлял 54 мм, второй – 64 мм.
Горизонтальные силы от рамы тележки к кузову передавались через четыре упругих поводка.
Буксы были бесчелюстного типа с роликовыми подшипниками, колѐса – цельнокатаные диаметром
1.050 мм.
На тепловозе был установлен дизель 10Д100А с номинальной мощностью 3.000 л.с. при частоте
вращения вала 850 мин-1. Этот дизель отличался от дизеля 10Д100 тепловозов серии ТЭ10 (см. §
1.13) только тем, что его пуск производился сжатым воздухом.
Передача вращающего момента от вала дизеля к колесным парам каждой тележки
осуществлялась при помощи сдвоенных комплексных гидротрансформаторов ГТК-Л1,
двухступенчатой коробки передач, располагавшейся на раме тележки, конических редукторов,
также установленных на раме тележки, поперечных карданных валов и осевых редукторов с
цилиндрическими зубчатыми колесами. Передаточное число первой передачи – 9,60, второй – 4,75,
осевого редуктора – 4,23, повышающего редуктора коробки передач на 1-й ступени – 0,372, на 2-й –
0,337.
Холодильники располагались на потолке кузова. Были предусмотрены отдельные контуры для
охлаждения воды дизеля (секции с ребристыми плоскими трубками), масла дизеля (секции с
турбулизаторами) и воды, охлаждавшей наддувочный воздух. Масло гидропередачи охлаждалось
водой дизеля. Вентиляторы холодильников имели гидростатический привод.
На тепловозе были установлены щелочная аккумуляторная батарея 48ТЖН-250 и компрессор
ДК-3/9, приводившийся небольшим дизелем. Компрессор вырабатывал сжатый воздух для
тормозной системы и пуска дизеля 10Д100А.
Тепловоз имел запас топлива 8.000 л, воды – 1.500 л, масла для дизеля – 1.450 л, масла для
гидропередач – 2х600 л и песка – 600 кг. Проектная масса тепловоза была 120 т, фактическая –
около 130 т.
Сила тяги при скорости 25 км/ч равнялась 23.500 кгс, конструкционная скорость – 100 км/ч.
Расчетный коэффициент полезного действия тепловоза в рабочем диапазоне скоростей составлял
27,5-30%. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 186-188).
§ 3.5 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГ106

Используя опыт проектирования и постройки тепловоза ТГ105-001, Луганский
тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции в 1961 г. закончил проектирование
односекционного шестиосного грузового тепловоза с гидравлической передачей и двумя дизелями
мощностью по 2.000 л.с. Проектирование велось под руководством главного конструктора завода
А.Н. Коняева. В октябре этого же года завод построил первый тепловоз нового типа, который
получил обозначение ТГ106-001 (рис. 3.15 и 3.16). Для того периода времени это был самый
мощный односекционный тепловоз.
172

1 – компрессор; 2 – искрогаситель; 3 – дизель; 4 – гидростатический мотор-вентилятор
холодильника; 5 – теплообменник масла гидропередачи; 6 – холодильник; 7 – резервуар для масла
гидростатического привода мотор-вентилятора холодильника; 8 – гидропередача; 9 – стартер-
генератор
Кузов тепловоза был выполнен в виде сварной несущей конструкции с боковыми стенками,
образующими раскосные фермы. Кабины машиниста, как и на тепловозе ТГ105-001, были
изготовлены отдельно и соединены с остальной конструкцией кузова сваркой. По всему периметру
соединения были положены резиновые прокладки.
Кузов опирался на две трѐхосные бесшкворневые бесчелюстные тележки через восемь (по
четыре на каждую тележку) боковых пружинных скользящих опор с фрикционными гасителями
колебаний. Соединения рамы тележки с рамой кузова, передающие горизонтальные силы, были
выполнены в виде четырѐх пружинных поводков. Рама тележки на буксы опиралась также через
цилиндрические пружины. Статический прогиб рессор первой ступени (надбуксовых) составлял 52
мм, второй ступени – 72 мм.
Для гашения высокочастотных колебаний как в первой, так и во второй ступени подвешивания
были применены резиновые амортизаторы.
Буксы соединялись с рамой тележки резинометаллическими блоками. Буксовые подшипники
были роликовые, цилиндрические. Средние колѐсные пары тележки имели разбеги 14 мм на
сторону, крайние – по 3-4 мм. Диаметр колѐс равнялся 1.050 мм. Нажатие тормозных колодок на
колѐса - одностороннее. Масса одной тележки с осевыми редукторами и нижними карданными
валами составляла около 20 т.
На тепловозе были установлены два двухтактных двенадцатицилиндровых V-образных дизеля
4Д40 Коломенского тепловозостроительного завода. Эти дизели отличались от дизелей 1Д40
последующих тепловозов серии ТГ106 (см. ниже) тем, что имели стальные азотированные
коленчатые валы вместо литых из высокопрочного чугуна. Дизели типа Д40, на базе которых был
спроектирован дизель 11Д45, устанавливавшийся на тепловозах серии ТЭП60 (см. § 1.15), имели
одинаковые с последним диаметр цилиндров (230 мм), ход поршня (главного – 300 мм, прицепного
– 304,3 мм) и частоту вращения вала при номинальной мощности (750 мин-1). Продувка цилиндров
была прямоточная клапанно-щелевая.
173
На дизеле был применен газотурбинный наддув. На второй ступени наддува, необходимой для
надежного пуска и устойчивой работы дизеля при малых нагрузках, был использован не
центробежный приводной компрессор, как у дизелей 11Д45 и 10Д100, а объемный приводной
компрессор РУТ по типу воздуходувки дизеля 2Д100 тепловозов серии ТЭ3. Дизель Д40 при частоте
вращения вала 750 мин-1 развивал мощность 2.000 л.с.; минимальная частота вращения вала
равнялась 400 мин-1.
Расход топлива при номинальной мощности составлял около 165 г/(э.л.с..ч). Масса дизеля с
маховиком была 10.500 кг. Пуск дизелей производился стартером.
Вращающий момент от каждого дизеля передавался на три колѐсные пары тележки, над которой
располагался дизель. Вал дизеля через упругую муфту был соединен с гидравлической передачей,
которая, как и дизель, располагалась на раме тепловоза. Гидравлическая передача имела семь
силовых зубчатых колѐс, входной вал, два вала с гидротрансформаторами ГТК-Л1 диаметром 500
мм, выходной вал, масляный центробежный насос с приводом и клапаном переключения ступеней.
В сдвоенных трансформаторах осевые силы, действующие на насосные и турбинные колѐса, были
полностью уравновешены и не передавались на подшипники.
Переключение ступеней осуществлялось автоматически при помощи клапана переключения
ступеней путем заполнения и опорожнения соответствующих гидротрансформаторов.
Масло в гидротрансформаторы подавалось центробежным насосом, смонтированным внутри
коробки, под давлением 1-2 кгс/см2.
Вращающий момент от дизеля на оси колесных пар передавался через повышающий редуктор с
передаточным числом 30 : 99 = 0,303, гидропередачу, карданные валы, раздаточно-реверсный
редуктор и осевые редукторы.
Отделение гидравлической коробки передач от реверсного редуктора, установленного на раме
тележки, было сделано для возможности установки другой взаимозаменяемой гидравлической
передачи.
Вращающий момент от гидравлической коробки на реверсную передавался через два
карданных вала, установленных последовательно и имевших промежуточную опору.
Передаточное число зубчатой передачи, работавшей на 1-й ступени гидропередачи, равнялось
59 : 31 = 1,903, на 2-й – 42 : 48 = 0,875.
В раздаточно-реверсном редукторе размещались два реверсных вала и пять зубчатых колѐс.
Передаточное число редуктора равнялось 1 (одна пара из двух одинаковых зубчатых колѐс с
числом зубьев по 48, вторая пара – по 46). Изменение направления вращения выходного вала
осуществлялось зубчатыми муфтами, включавшимися при помощи воздушного цилиндра и
системы рычагов.
Вращающий момент от реверсного редуктора на оси передавался через карданные валы и
осевые редукторы колѐсных пар.
Осевые редукторы были такие же, как на шестиосных маневровых тепловозах ТГМ10 Брянского
машиностроительного завода (см. § 7.21). Редуктор состоял из пары конических (27 : 27 = 1) и пары
цилиндрических (68 : 16) зубчатых колѐс, смонтированных в одном корпусе. Осевые редукторы
были установлены на колѐсных парах и при помощи тяг упруго подвешены к раме тележки.
Каждая силовая установка (дизель-гидропередача) имела по две холодильных камеры, в
которых располагались водяные секции охлаждения. В первой камере были установлены 18
секций для воды, охлаждавшей масло дизеля, и четыре секции для воды дизеля и воды,
охлаждавшей масло гидропередачи; во второй камере – 24 водяные секции для воды дизеля и
воды, охлаждавшей масло гидропередачи. Масло гидропередачи и масло дизеля охлаждались в
водомасляных теплообменниках, что позволило значительно сократить трубопроводы и не
применять масляных секций холодильника. Теплообменники были круглотрубчатые с оребрением
по масляной стороне.
Воздух для охлаждения секций засасывался осевыми вентиляторами с гидростатическим
приводом, позволявшим автоматически регулировать температуру воды и масла.
Котел-подогреватель на тепловозе отсутствовал. Дизель перед пуском прогревался
подогретыми в депо топливом, маслом и водой. После пуска одного дизеля тепловоз получал
полную автономность. Прогрев и пуск второго дизеля осуществлялись от первого.
На тепловозе были установлены вспомогательный генератор П-91 харьковского завода
«Электротяжмаш», служивший одновременно стартером, и кислотная аккумуляторная батарея типа
48ТН-450 ѐмкостью 450 А.ч и напряжением 96 В.
Сжатый воздух для тормозной системы вырабатывал дизель-компрессор ДК-3/9. Тепловоз имел
массу 138,7 т. Запас топлива на нем был 6.500 кг, воды – 800 л, масла для дизелей – 625 кг, масла
для гидропередач – 445 кг и песка – 800 кг.
174
Рис. 3.17 и 3.18. Тепловозы ТГ106-002 и ТГ106-003
Тепловоз мог развивать длительную силу тяги 35.000 кгс при скорости 20 км/ч. Конструкционная
скорость тепловоза равнялась 120 км/ч, максимальный коэффициент полезного действия в
диапазоне скоростей от 24 до 100 км/ч – 27,4%.
После заводских испытаний тепловоз с сентября 1963 г. по февраль 1964 г. находился в
опытной эксплуатации на Донецкой железной дороге (депо Родаково), а затем был возвращен на
завод.
В конце 1963 г. Луганский тепловозостроительный завод построил еще два тепловоза серии
ТГ106 № 002 и 003 (рис. 3.17 и 3.18). На этих тепловозах были установлены дизели 1Д40,
компрессоры КТ-6 с механическим приводом от дизеля, несколько облегчены межрамные
крепления тележек, изменена конструкция зубчатых колес гидропередачи и сделан ряд других
конструктивных изменений. Тепловозы ТГ106-002 и ТГ106-003 соответственно в сентябре и декабре
1964 г. поступили на Октябрьскую железную дорогу (депо Волховстрой). Оба локомотива были
исключены из инвентарного парка МПС в 1973 г. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных
дорог 1956-1975 гг.» стр. 188-190).
§ 3.6 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГП50

В 1961 г. Коломенский тепловозостроительный завод им. В.В. Куйбышева спроектировал
шестиосный пассажирский тепловоз с гидравлической передачей, а в конце 1962 г. построил
опытный образец этого локомотива, получивший обозначение ТГП50-0001 (рис. 3.19 и 3.21).
Рис. 3.19 и 3.20. Тепловозы ТГП50-0001 и ТГП50-0002
175
Рис. 3.21. Расположение оборудования на тепловозе ТГП50:
1 – осевой редуктор; 2 – дизель; 3 – карданный вал; 4 – гидронасос привода вентилятора
холодильника; 5 – гидропередача; 6 – холодильник; 7 – вспомогательный генератор
Тепловоз имел несущий кузов, опиравшийся на две трѐхосные тележки через боковые опоры и
листовые рессоры. Концы этих рессор были подвешены к раме тележки. Последняя через систему
цилиндрических пружин, продольных балансиров и подбуксовых балансиров была подвешена к
буксам. Часть веса кузова на рамы тележек передавалась через цилиндрические боковые пружины,
создававшие силы трения при перемещении тележки относительно кузова. Горизонтальные усилия
от кузова к тележкам передавались через тяги, шарнирно соединенные с рамами кузова и тележки.
Колѐса тепловоза имели диаметр 1.050 мм. Буксы были с цилиндрическими роликовыми
подшипниками.
На тепловозе были установлены два дизеля 1Д40 мощностью по 2.000 л.с. – такие же, как на
тепловозах серии ТГ106 № 002 и 003. Пуск дизелей осуществлялся сжатым воздухом.
Вал каждого дизеля через муфту и повышающий редуктор с передаточным числом 30 : 90 =
0,333 был соединен с гидропередачей типа К32Р. Эта передача состояла из трех
гидротрансформаторов (двух ГП1 и одного ГП3) с двумя редукторами (на 1-й ступени передаточное
число равнялось 68 : 46 = 1,48, на 2-й – 52 : 63 = 0,825) и реверсивного устройства.
От гидропередачи через карданный вал вращающий момент передавался на раздаточные
редукторы, установленные на рамах тележек, а от них через короткие карданные валы к осевым
редукторам с коническими зубчатыми колѐсами (передаточное число 2,61). Зубчатые
цилиндрические колѐса повышающего редуктора и гидропередачи были выполнены шевронными.
На тепловозе были установлены генератор постоянного тока для собственных нужд ВГТ-
275/120А мощностью 12 кВт, напряжением 110 В и кислотная аккумуляторная батарея 3СТ-135 с 48
элементами напряжением 96 В. Для получения сжатого воздуха давлением 9 кгс/см2 для тормозной
системы применялся дизель-компрессор ДК-3/9; кроме того, для пуска дизелей имелся компрессор
высокого давления (60 кгс/см2), приводившийся электродвигателем.
Тепловоз имел запас топлива 7.100 л, масла для дизелей 2х550 л, масла для гидропередачи
2х440 л, воды для охлаждения дизелей 2х1.100 л и песка 800 кг. Служебная масса тепловоза
составляла 129,5 т, а по проекту должна была быть 126 т ± 3%.
Конструкционная скорость тепловоза равнялась 140 км/ч. При длительном режиме тепловоз мог
развивать силу тяги 30.000 кгс и скорость 21,5 км/ч. Расчетный коэффициент полезного действия
тепловоза достигал 24-25%.
В период с января по март 1963 г. тепловоз проходил заводские наладочные испытания, затем
совершал поездки с составами массой 1.500 и 3.000 т на участке Ряжск – Рыбное Московской
дороги. В сентябре 1964 г. тепловоз был передан на Октябрьскую дорогу (депо Волховстрой). В
апреле 1973 г. он был исключен из инвентарного парка МПС.
В 1963 г. Коломенский тепловозостроительный завод выпустил второй тепловоз той же серии –
ТГП50-0002 (рис. 3.20). С января 1965 г. этот локомотив находился на Октябрьской дороге (депо
Волховстрой), где, как и первый, для накопления эксплуатационного опыта работал с
пассажирскими поездами на участке Волховстрой – Чудово. Тепловоз был исключен из инвентаря
в октябре 1971 г. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 190-
191).
176
В 1961 г. по заказу Советского Союза на заводах компании МаК-Машиненбау Киль (ФРГ) был
построен опытный тепловоз типа 3–3 с гидропередачей, получивший обозначение ТГ300-01 (рис.
3.22 и 3.23).
Кузов тепловоза был изготовлен из листовой стали; поперечная жѐсткость обеспечивалась

переборками, продольная – выгнутыми по форме кузова трубчатыми балками. По концам кузова
имелись выпуклые части, в которых были установлены компрессоры и главные резервуары, за
этими частями располагались кабины машиниста.
Рамы тележек были сварены из листовой стали и фасонных литых деталей; продольные балки
были связаны по концам поперечинами; средние продольные балки соединялись Н-образной
балкой, являвшейся одновременно шкворневой. Через шкворни от тележек к кузову передавались
только тяговые и тормозные усилия.
Вес кузова на раму каждой тележки передавался через две боковые скользящие опоры, на
которые опирались средними частями по две листовые рессоры; кузов к концам этих рессор был
подвешен на цилиндрических пружинах.

1 – холодильник; 2 – гидропередача; 3 – карданный привод осевых редукторов; 4 – осевой
редуктор; 5 – дизель; 6 – главный резервуар; 7 – компрессор
Рамы тележек опирались на буксы также через цилиндрические пружины, внутри которых
находились направляющие, выполненные по типу направляющих швейцарских локомотивов
(системы Винтертур). Подобная конструкция была применена на первых электровозах серии ЧС1.
Отдельные колѐсные пары не были связаны между собой балансирами, так что система
подвешивания являлась статически неопределимой.
Буксы имели по одному сферическому подшипнику СКФ и были снабжены фрикционными
амортизаторами. Диаметр колѐс при новых бандажах равнялся 1.050 мм.
Около кабин машиниста по концам кузова были установлены два двенадцатицилиндровых
четырѐхтактных быстроходных форкамерных дизеля MD655 фирмы Майбах с V-образным
расположением цилиндров (диаметр 185 мм, ход поршня 200 мм). Номинальная мощность дизеля
при частоте вращения коленчатого вала 1.500 мин-1 равнялась 1.500 л.с. Дизели имели турбонаддув.
Давление наддувочного воздуха составляло 1,6 кгс/см2. Этот воздух перед поступлением в
цилиндры дизеля охлаждался. Коленчатый вал был помещен в так называемый «туннельный»
картер, из которого он мог быть вынут перемещением вдоль его оси. Коренные подшипники вала
177
были роликовые. Пуск дизеля производился от стартера. Расход топлива при номинальной
мощности равнялся 163 г/(э.л.с..ч). Масса дизеля была 4.650 кг.
В схемах управления дизелями широко применялись бесконтактные магнитные элементы; была
предусмотрена возможность работы двух тепловозов по системе многих единиц.
Контроллеры машиниста имели реверсивную рукоятку с положениями «Вперед», 0, «Назад» и
главную с нулевой и шестнадцатью рабочими позициями.
От каждого двигателя через гидравлическую передачу и карданные валы приводились в
движение три колѐсные пары тележки. На тепловозе были установлены гидравлические передачи
Фойт L306z с тремя гидротрансформаторами. В корпусах гидропередачи размещались также
реверсивные зубчатые колѐса для изменения направления движения тепловоза. Так как
длительная входная мощность гидропередачи при частоте вращения вала дизеля 1.500 мин-1
составляла 1.150 л.с., то номинальная мощность дизелей использовалась не полностью (только
около 1.290 л.с.).
Между карданным валом от гидропередачи и колѐсными парами были поставлены
двухступенчатые зубчатые передачи: первая ступень из конических колѐс, а вторая – из
цилиндрических.
На тепловозе находились главный и вспомогательный холодильники: первый использовался
для охлаждения воды дизеля, масла дизеля и масла гидропередачи, второй – для охлаждения
наддувочного воздуха. Вентиляторы холодильников имели гидростатический привод, частота их
вращения автоматически регулировалась термостатами (была применена система охлаждения,
известная под названием «Система Бер»). Гидросистемами и термостатами регулировалось также
положение жалюзи холодильников.
На тепловозе были установлены: аккумуляторная батарея AFA5G1, состоявшая из 56 элементов
ѐмкостью 250 А.ч, напряжением 110 В; дизель-генератор, состоявший из трехцилиндрового дизеля
AKD-421D мощностью 31,5 л.с. при частоте вращения вала 1.800 мин-1 и генератора GaL-104
мощностью 20,3 кВт; два воздушных компрессора Кнорр VV 230/180 производительностью по 2
м3/мин, приводившиеся электродвигателями; четыре воздушных резервуара объемом по 250 л;
подогреватель для отопления и подогрева горючего, работавший на жидком топливе, и
автоматическая пожарная установка.
На тепловозе были поставлены тормоза типа Кнорр с переключателями на «грузовой» и
«пассажирский» режимы, вспомогательный тормоз и тормоз с электрическим управлением.
Имелись противоюзное и противобоксовочное устройства.
Масса тепловоза при полной экипировке (10.700 л топлива, 2.000 л воды, 430 кг масла для
дизелей и 400 кг масла для гидропередачи, 800 кг песка) равнялась 112,4 т; при 2/3 запаса топлива,
воды и масла – 109 т.
Тепловоз имел следующие тяговые параметры: длительная скорость – 22,8 км/ч, максимальная
сила тяги при ней – 19.100 кгс; максимальная скорость в эксплуатации – 140 км/ч, максимальная
сила тяги при этом – 3.900 кгс, максимальная сила тяги при трогании – 25.100 кгс. Конструкционная
скорость тепловоза равнялась 160 км/ч.
Тепловоз ТГ300-01 в январе 1962 г. испытывался без составов на участке Гамбург – Харбург –
Кирхвайс (ФРГ) со скоростями до 160 км/ч, а затем, с марта 1962 г., на Октябрьской железной
дороге, где испытания проводились сначала с небольшими грузовыми, а затем с пассажирскими
поездами.
Некоторое время (до августа 1963 г.) тепловоз обслуживал пассажирские поезда на участке
Ленинград – Таллинн. Локомотив находился на Октябрьской дороге до 1967 г., а потом был передан
путевой машинной станции. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.»
стр. 191-193).

В 1962 г. у западногерманской фирмы Геншель был приобретен тепловоз типа 3–3 с
гидравлической передачей, который получил обозначение ТГ400-01 (рис. 3.24 и 3.25).
178
Рис. 3.25. Основные размеры тепловоза ТГ400-01
Кузов тепловоза сварной конструкции опирался на две трѐхосные тележки через боковые
пружинные скользящие опоры. Тележки имели двойное рессорное подвешивание с
амортизаторами. Диаметр колѐс равнялся 1.050 мм; буксовые подшипники были роликовые фирмы
СКФ.
На тепловозе установлены два дизеля фирмы Майбах типа MD870, развивавших при частоте
вращения коленчатого вала 1.500 мин-1 мощность 2.000 л.с. Двигатели четырѐхтактные,
форкамерные, шестнадцатицилиндровые, с V-образным расположением цилиндров с углом
развала 60°; диаметр цилиндров равнялся 185 мм, ход поршней – 200 мм. Охлаждение дизеля
водяное. На дизеле применялся наддув с охлаждением наддувочного воздуха. Рабочая частота
вращения вала дизеля изменялась в диапазоне 600-1.525 мин-1. Удельный расход топлива при
полной нагрузке составлял 170-175 г/(э.л.с..ч). Дизель весил 7.000 кг. Особенностью конструкции
дизеля являлось применение девяти роликовых подшипников, в которых вращался коленчатый
вал. Последний, как и у дизеля MD655 тепловоза ТГ300-01, был помещен в «туннельный» картер.
От каждого дизеля через гидропередачу, карданные валы и зубчатые передачи вращающий
момент передавался к колесным парам. На локомотиве была применена гидропередача K184U
«Мекидро». Эта передача представляла собой агрегат, состоявший из одного постоянно
заполненного гидротрансформатора, трѐх пар косозубых шестерен с обгонными кулачковыми
муфтами, обеспечивавших четыре ступени скорости, и одной пары реверсивных косозубых
шестерѐн. Передача была рассчитана на мощность 1.800 л.с. и весила без масла 3.900 кг.
Коэффициент полезного действия гидропередачи в зоне рабочих скоростей составлял около 80%.
Управление гидропередачей было автоматическое в зависимости от скорости движения
локомотива. Переключение со ступени на ступень, осуществлявшееся кулачковыми муфтами,
происходило в момент выхода турбинного колеса из круга циркуляции гидротрансформатора.
Моменты переключения были выбраны из условия реализации наибольшего к.п.д. передачи. От
гидропередачи вращающий момент передавался на раздаточные редукторы, установленные на
рамах тележек, затем через карданные валы и осевые редукторы к колѐсным парам.
На тепловозе были установлены два генератора постоянного тока мощностью по 20 кВт,
которые в период пуска дизелей работали в качестве стартеров. Сжатый воздух для тормозной
системы вырабатывал шестицилиндровый компрессор, приводившийся от электродвигателя. При
движении тепловоза по подъему или при необходимости быстрого пополнения системы сжатым
воздухом включался в работу дизель-компрессор, два цилиндра которого работали как у дизеля, а
два – как у компрессора. Этот же дизель-компрессор служил приводом для генератора мощностью
179
9 кВт, от которого заряжалась аккумуляторная батарея при неработающих основных дизелях.
Аккумуляторная батарея кислотная ѐмкостью 270 А.ч.
Вентиляторы холодильников имели гидростатический привод с автоматическим управлением
при помощи терморегуляторов. Тепловоз был рассчитан на работу по системе многих единиц.
Конструкционная масса тепловоза равнялась 112 т, служебная масса – 123 т, запас топлива 4.500
кг, песка – 700 кг. Тепловоз при скорости 20 км/ч мог развивать силу тяги 31.000 кгс, при скорости 80
км/ч – 9.700 кгс. Конструкционная скорость тепловоза составляла 160 км/ч.
В июне-августе 1962 г. тепловоз испытывался на Октябрьской железной дороге, в 1963-1964 гг.
работал на Донецкой, а в 1964-1967 гг. вновь на Октябрьской (депо Волховстрой) железных дорогах,
а затем он был передан Луганскому тепловозостроительному заводу. (В.А. Раков «Локомотивы
Отечечственных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 193-194).
§ 3.9 МАГИСТРАЛЬНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ О, САХАЛИН.

Тепловозы ТГ20 и ТГ16 В 1967 г. Людиновский тепловозостроительный завод построил по
разработанному конструкторами этого предприятия проекту два первых двухсекционных
восьмиосных тепловоза серии ТГ16. Тепловоз № 001, первоначально получивший обозначение
ТГ20, а в последствии измененное на ТГ16, имел тележки с колѐсами диаметром 1.050 мм и был
приспособлен для работы на колее 1.520 мм (рис. 3.26-3.28).
Тепловоз № 002 был выпущен на тележках с колѐсами диаметром 950 мм и более низким
расположением автосцепки, поскольку предназначался для Южно-Сахалинской линии
Дальневосточной железной дороги. Эта линия имела колею 1.067 мм.
Рис. 3.28. Расположение оборудования на секции тепловоза серии ТГ16:

1, 8 – дизели; 2 – карданный привод осевых редукторов; 3 – теплообменник масла; 4 –
вентилятор холодильника; 5 – вспомогательный генератор; 6 – гидропередача; 7 – водяная секция
холодильника; 9 – компрессор; 10 – осевой редуктор
Кузов каждой секции тепловоза имел сварную раму, на которой располагались кабина
машиниста, машинное помещение и помещение для вспомогательного оборудования. Часть кузова,
отведенная для установки машин, была выполнена в виде каркаса ферменно-раскосного типа,
180
обшитого листовой сталью. Рама кузова каждой секции опиралась на две двухосные тележки через
восемь (по четыре на каждую тележку) скользящих опор. Горизонтальные силы от тележки на кузов
передавались через центральный шкворень.
Рама тележки была выполнена из двух боковин, связанных шкворневой и двумя концевыми
балками. Рессорное подвешивание состояло из надбуксовых балансиров, связанных подвесками с
продольными листовыми рессорами – балансирами и крайними цилиндрическими пружинами.
Рама тележки опиралась на листовые рессоры через цилиндрические пружины. Статический
прогиб рессорного подвешивания составлял 100 мм. Такие челюстные тележки были применены на
большинстве серийных машин. На первых машинах были установлены бесчелюстные тележки с
одноступенчатым индивидуальным подвешиванием, т.е. без балансиров и рессор. (Такая тележка
приведена на фото первого ТГ16(ТГ20) и на чертеже). Под все остальные тепловозы этой серии,
кроме ТГ16-046 (см. ниже), были подкачены челюстные тележки.
В каждой секции тепловоза, как и на тепловозах серии ТГ102К, были установлены два дизеля
М756А и две унифицированные гидропередачи Калужского завода. Основное отличие заключалось
в том, что на тепловозе серии ТГ16 гидропередачи были расположены ближе к середине секции
тепловоза, а дизели – ближе к кабине и переходному тамбуру. Это дало возможность связать
карданными валами выходные валы гидропередач не только с осевыми редукторами, но и между
собой, получив тем самым групповой привод осей, снижающий склонность к боксованию. У
тепловоза № 001 передаточное число редукторов было (31 : 26) x (64 : 18) = 4,24.
В каждой секции тепловоза находились компрессор ПК-35, вспомогательный генератор КГ-12.5К
и аккумуляторная батарея 32ТН-450.
Сила тяги тепловоза № 001 при длительном режиме и скорости 20 км/ч равнялась 2х14.000 кгс,
конструкционная скорость – 90 км/ч.
Служебная масса тепловоза № 001 была 2х76 т, запас топлива – 2х3.400 кг, масла для
гидропередачи – 2х640 кг, масла для дизеля – 2х350 кг, воды – 2х890 кг и песка – 2х800 кг. Длина
секции тепловоза по осям автосцепок 15.450 мм, общая колѐсная база секции – 11.250 мм, колѐсная
база тележки – 2.100 мм.
После проведения испытаний тепловозу ТГ20-001 присвоили обозначение ТГ16-001. Он был
направлен для работы в депо Ленинград-Витебский Октябрьской железной дороги. В 1967-1974 гг.
Людиновский тепловозостроительный завод построил 94 тепловоза серии ТГ16 для Сахалинского
отделения Дальневосточной железной дороги.
С тепловоза ТГ16-002 несколько изменена конструкция боковых стенок кузова и расположение
на них окон. На тепловозе ТГ16-046 (рис.3.29) в виде опыта была установлена бесчелюстная
тележка, но уже с двухступенчатым подвешиванием, с передачей продольных усилий через
боковые горизонтальные тяги, с роликовыми боковыми опорами и прочими новшествами.
Статический прогиб у неѐ был порядка 170 мм – больше, чем у пассажирских электровозов того
времени. Тепловозы ТГ16-076-078, выпущенные в 1973 г., были укомплектованы тележками по типу
тележек тепловозов серии ТГМ3 и работали на станции Холмск на колее 1.520 мм (вместе с
тепловозом ТГ16-001 эти три локомотива учтены в таблице 3.1). Остальные тепловозы серии ТГ16
работали на колее 1.067 мм (рис. 3.30).
Рис. 3.29 и 3.30. Тепловозы ТГ16-046 и ТГ16-071 на колее 1.067 мм
Данные о постройке тепловозов ТГ16 приведены в таблице 3.4.
Таблица 3.4. Выпуск тепловозов серии ТГ16

Год Количество Номера
постройки тепловозов/секций
1966 1/2 001
181
1967 4/8 002-005
1968 9/18 006-014
1969 15/30 015-029
1970 13/26 030-042
1971 14/28 043-056
1972 14/28 057-070
1973 13/25 071-082, 165 (одна секция)
1974 13/25 083-094, 095 (одна секция)
(В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 194-196, с
дополнениями А.Е. Ольшевского (г. Москва).
Тепловозы ТГ22 В середине 1980-х годов на Сахалинском отделении Дальневосточной

железной дороги (позднее Сахалинской железной дороге) была проведена крупномасштабная
реконструкция, при которой было усилено верхнее строение пути, мосты, тоннели и другие
искусственные сооружения. Это позволило поднять ограничение нагрузки на ось до 22 т и
приступить к разработке на ЛТЗ нового магистрального тепловоза колеи 1067 мм. Были
разработаны два максимально унифицированных между собой варианта: односекционный
двухкабинный – ТГ22 и двухсекционный с одной кабиной в секции – ТГ21. Из-за отсутствия
гидропередачи на мощность около 2.000 л.с. была принята схема из двух дизель-гидравлических
силовых установок, аналогичная ТГ16. При этом предусматривалась возможность автономной
работы одной дизель-гидравлической установки, в целях снижения эксплуатационного расхода
топлива.
Первый тепловоз ТГ22-001 (рис. 3.31 и 3.32), изготовленный в 1992 году, после проведения
предварительных испытаний, был направлен на Сахалин для эксплуатационных испытаний.
Рис. 3.32. Расположение оборудования на тепловозе ТГ22:

1 – автосцепка; 2 – воздухоочиститель; 3 – дизель; 4 – маслоохладитель дизеля; 5 – секции
холодильника; 6 – карданный вал; 7 – гидроредуктор привода вентилятора холодильника; 8 – кожух
шинной муфты; 9 – глушитель;
На тепловозе устанавливался дизель 221Д Балаковского завода – типа 6ЧН 21/21, рядный с
газотурбинным наддувом. Он представлял собой форсированный до 1.050 л.с. хорошо известный
дизель 211Д, применявшийся на тепловозах ТГМ4, однако по условиям компоновки тепловоза
турбокомпрессор был перенесѐн на передний конец дизеля.
182
Повышенная мощность, а значит, и теплоотдача силовой установки потребовала разработки
охлаждающего устройства с увеличенной площадью секций. Размещение их двумя параллельными
рядами, как на ТГ16, в этом случае оказалось невозможным. Поэтому их разместили тремя рядами:
два продольных и один поперечный, причем воздух к секциям последнего поступал из
поперечного канала, выполненного в каркасе охлаждающего устройства. В каркасе также имелись
шторки зачехления секций, а открывающиеся люки, в случае необходимости, позволяли
производить забор воздуха из кузова.
Привод вентиляторов был выполнен механическим, с гидромуфтой переменного наполнения.
Гидроредуктор привода вентилятора был установлен на корпусе гидропередачи и приводился во
вращение от зубчатого колеса повышающего редуктора. Вращающий момент к ступице
вентилятора передавался карданным валом.
Необходимость работы одной силовой установки независимо от другой привела к тому, что
каждая силовая установка имела собственные системы смазки, охлаждения и топливную, а также
масляные системы гидропередач со всеми необходимыми элементами. При работе в холодное
время года было предусмотрено объединение систем охлаждения обеих силовых установок для
прогрева остановленного дизеля от работающего. Все это привело к значительному усложнению
систем тепловоза.
Для тепловозов ТГ22 и ТГ21 (см. ниже) Калужским машиностроительным заводом с
использованием узлов серийно выпускаемых гидродинамических передач ряда УГП 750/1200 была
разработана трѐхаппаратная гидропередача ГП 1050/211 Г. Еѐ основными отличиями от серийных
были измененный привод шлицевых муфт реверса и наличие гидродинамического тормоза.
Трансмиссия тепловоза была выполнена аналогично ТГ16, причѐм промежуточный карданный
вал, связывавший выходные валы обеих гидропередач, был сохранен.
На каждой гидропередаче был установлен вспомогательный генератор КГ-19С, имевший
клиноремѐнный привод, а от переднего конца коленчатого вала каждого дизеля, через упругую
муфту, приводился компрессор. Имелась установка осушки сжатого воздуха, что было очень важно
для локомотивов, работающих в условиях влажного климата.
Кузов тепловоза, как и у ТГ16, несущий, сварной, раскосно-ферменный, однако имел две
кабины. В связи с увеличенной длиной, для повышения жѐсткости кузова, кабины после установки
приваривались к раме и кузову машинного помещения – тем самым они включались как несущий
элемент в силовую схему кузова тепловоза, а нагрузку в этом случае воспринимали все части
кабины, включая крышу.
Кузов машинного помещения также приваривался к главной раме и имел проѐмы для установки
охлаждающих устройств. Крыша над дизелями не съѐмная и также «работала» в силовой схеме,
однако в ней имелись проѐмы для выемки дизелей и вспомогательного оборудования, закрытые
съѐмными крышками. Для компенсации потери жѐсткости в центре проѐма для охлаждающих
устройств имелась мощная поперечная балка.
Из-за требования заказчика обеспечить круговой проход по дизельному помещению, пришлось
ликвидировать тамбуры между кабинами и машинным отделением. Поэтому кабина была более
шумной, чем у ТГ16, а пульт перегружен приборами
На тепловозе были применены оригинальные двухосные бесчелюстные тележки с
одноступенчатым подвешиванием и маятниковыми опорами. Рама тележки – сварно-литой
конструкции. Центральная балка имела в средней части изгиб в виде перевернутой буквы П, для
пропуска тележечного карданного вала.
Горизонтальные усилия между рамой тележки и колѐсными парами передавались резино-
металлическими поводками, вертикальные – через пружинные комплекты, опиравшиеся на
приливы букс.
Статический прогиб пружин – 100 мм. Буксы – с подшипниками качения, колѐсная пара имела
цельнокатанные колѐса диаметром 950 мм.
В средней части продольных балок тележки имелись кронштейны – верхние опоры
маятниковых подвесок. Конструкция маятниковых подвесок была заимствована у тепловоза ТЭМ7.
Нижние опоры подвесок крепились к кузову при помощи наклонных тяг, по четыре с каждой
стороны тележки, которые могли быть оперативно сняты или установлены. Изменением длины
наклонных тяг могли быть скомпенсированы неточности изготовления рамы либо деформации,
появившиеся в ходе эксплуатации.
Применение маятниковых подвесок позволило исключить жѐсткую связь между кузовом и
тележками, свободное перемещение кузова в поперечном направлении составляло ±20 мм, при
дальнейшем перемещении в работу включались упругие боковые упоры, установленные на
внутренних боковых поверхностях изгиба центральной балки тележки, что обеспечивало плавное
нарастание боковых сил. В качестве кронштейна, взаимодействующего с боковыми упорами,
применялись имевшиеся на раме цилиндрические шкворни.
Передача сил тяги и торможения между кузовом и тележками производилась при помощи
механизма, конструкция которого была аналогична примененному на тепловозе ТЭМ7. На тележке
183
имелись демпферы сухого трения: четыре вертикальных, устанавливаемых между буксами и
рамой тележки, и два горизонтальных, между рамой тележки и кузовом. Обкатка и транспортировка
тепловозов, как и ТГ16, производилась на тележках от ТГМ6А, при этом имевшиеся на раме
шкворни использовались по прямому назначению, а на поперечные балки рамы устанавливались
временные боковые опоры.
Тормозное и пневматическое оборудование тепловоза было типичным для грузовых
локомотивов, четыре главных резервуара подвешивались под рамой за ящиками аккумуляторных
батарей. На тепловозе были установлены два V-образных, двухступенчатых компрессора ВУ 3,5/9-
1450Л номинальной производительностью 3,2 м3/мин каждый.
Основное электрооборудование тепловоза было сосредоточено в четырѐх шкафах,
расположенных за кабинами машиниста и в одном общем шкафу в дизельном помещении.
Поскольку имелась необходимость раздельного управления работой силовых установок, а также
обеспечения возможности работы нескольких секций тепловоза по «системе многих единиц»,
электрическая схема тепловоза была весьма сложна. Аккумуляторная батарея размещалась в
четырѐх ящиках под рамой тепловоза.
При продолжительном режиме работы тепловоз ТГ22 реализовывал силу тяги 18.200 кгс при
скорости 20,0 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза 90 км/ч, минимальный радиус проходимых
кривых 100 м. Длина тепловоза по осям зацепления автосцепок 17.750 мм, колѐсная база 11.050 мм,
колѐсная база тележки 2.100 мм. Служебная масса тепловоза 88 т, сила нажатия оси на рельс 22 тс.
Тепловоз ТГ22-001 работал в локомотивном депо Южно-Сахалинск, в основном с пассажирскими
поездами. Основным недостатком была чрезвычайно не надѐжная работа дизелей из-за низкого
качества изготовления топливной аппаратуры. Тем не менее, выявились и основные преимущества
данного локомотива: высокие плавность хода, мощность и сила тяги.
Возможность останавливать один дизель при движении по лѐгкому профилю пути позволяла
экономить до 200 кг топлива за одну поездку с пассажирским поездом на участке Южно-Сахалинск –
Ильинск.
Начиная с ТГ22-002 (рис. 3.33), в конструкцию тепловоза были внесены изменения: были
установлены дизели с модернизированной топливной аппаратурой, с гидропередач был снят
гидротормоз, сварные путеочистители традиционной конструкции были заменены оригинальными
«плужковыми».
С ТГ22-003 (рис. 3.34) были внесены очередные изменения в конструкцию локомотива: были
введены тамбуры за кабинами машиниста, с доступом изнутри к шкафам электрооборудования, что
позволило изменить конструкцию самих кабин и выполнить заднюю стенку кабины без
дополнительных вырезов-проѐмов, что позволило значительно снизить шум в кабине.
На тепловозе были установлены гидропередачи ГП 1050/201 без гидромуфты для
эксплуатационного сравнения с трѐхаппаратной гидропередачей.
Поскольку из-за частых поломок тепловоз ТГ22-001 не мог нормально эксплуатироваться, в 1994
г. он был возвращѐн на завод для модернизации. На нѐм были выполнены работы, аналогичные
проведѐнным на ТГ22-002,
Предполагалось изготовить тепловоз ТГ22 с дизелями М787 завода «Звезда» для сравнения
двух типов дизелей в эксплуатации. Прорабатывалась возможность установки на локомотив
импортных дизелей MTU и «Cummins», однако после прекращения финансирования эти работы
были остановлены, как и изготовление тепловозов.
Тепловоз ТГ22-007 на железные дороги о. Сахалин не поступил, и был переоборудован на
заводе-изготовителе на колею 1.520 мм с применением челюстных тележек, аналогичных тележкам
тепловозов ТГМ6Д. Дальнейшая судьба этого тепловоза неизвестна.
184
Опытный тепловоз ТГ21 Грузовой двухсекционный вариант, тепловоз ТГ21-001 (рис. 3.35 и
3.36), был изготовлен в 1993 году. Секция «А» испытывалась на кольце ЛТЗ, а секция «Б» – на
опытном кольце ВНИИЖТа.
Рис. 3.35 Опытный тепловоз ТГ21-001
Рис. 3.36. Расположение оборудования на секции тепловоза ТГ21:

1 – автосцепка; 2 – воздухоочиститель; 3 – дизель; 4 – маслоохладитель дизеля; 5 – секции
холодильника; 6 – карданный вал; 7 – гидроредуктор привода вентилятора холодильника; 8 – кожух
шинной муфты; 9 – глушитель;
В отличие от тепловоза ТГ22-001 на ТГ21 вместо задней кабины устанавливался тамбур-

проставка с переходной площадкой, остальное оборудование и механическая часть идентичны.
В 1995 г. на тепловозе были внедрены изменения аналогичные внедрѐнным на тепловозе ТГ22-
002, после чего он был отправлен для эксплуатации на Сахалинскую железную дорогу.
Длина локомотива, служебная масса и сила тяги продолжительного режима в два раза больше,
чем у тепловоза ТГ22. (П.В. Кашин, Л.М. Москалѐв, В.В. Боченков и В.Н. Балабин «Наши
узкоколейные тепловозы и электровозы. Часть I, стр.396-403». Издательство «Железнодорожное
дело». Москва, 2003 г.).
Тепловозы ТГ16М В июне 2012 г. группой «Синара-Транспорт» заключено соглашение с ОАО

«РЖД» о поставке в 2013-2016 гг. сорок тепловозов ТГ16М для Сахалинского отделения
Дальневосточной железной дороги. Первый тепловоз этой серии ТГ16М-001 был построен в августе
2014 г, второй в ноябре того же года.
185
Рис. 3.37 Тепловоза ТГ16М-001
Тепловоз ТГ16М (рис. 3.37) предназначен для работы на путях Сахалинской отделения
Дальневосточной железной дороги колеи 1.067 мм в условиях умеренного климата (исполнение У,
категория 1) по ГОСТ 15.150. Диапазон температур наружного воздуха для бесперебойной работы
тепловоза составляет от -50 оС до +40 оС.
Тепловоз с осевой формулой 2х(2-2) состоит из двух четырѐхосных секций. В отличие от
тепловоза ТГ16 на новом локомотиве каждая секция оснащена одной силовой установкой в составе
дизеля, гидравлической передачи и вспомогательного оборудования.
Кузов тепловоза – вагонного типа, однокабинный со сварной рамой. Главная рама тепловоза
усилена несущим кузовом и опирается на две двухосные тележки. Под рамой тепловоза
расположены топливные баки, аккумуляторная батарея и воздушные резервуары.
Экипажная часть тепловоза создана на базе главной рамы, созданной для тепловоза ТГ22 и
хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации двухосных бесчелюстных тележек,
подкатываемых под весь ряд четырѐхосных тепловозов с гидропередачей, выпускаемых на
Людиновском тепловозостроительном заводе. При создании тележки за основу была принята
конструкция бесчелюстной двухосной тележки типа 362.35.01.000, применяемой на всех
четырѐхосных тепловозах Людиновского тепловозостроительного завода. Еѐ конструкция
технологически отработана под существующее на заводе оборудование, имеет унифицированные
детали и узлы: поводки, амортизаторы, пружины, буксы. По результатам динамических и
прочностных испытаний на тепловозах ТГМ6Д-0181 и ТГМ4Б-976 тележка обеспечивает скорость
движения тепловозов в прямых и кривых участках пути до 100 км/ч, а по стрелочным переводам на
боковое направление до 40 км/ч. Основные несущие элементы рамы тележки – боковины,
концевые балки, шкворневая балка – удовлетворяют условиям прочности. Тележка проста по
конструкции, имеет оптимально необходимое количество узлов и деталей. Отсутствуют открытые
полости, что важно для эксплуатации в условиях снежной Сахалинской зимы.
Силовая установка представляет собой четырѐхтактный, 12-цилиндровый, V-образный дизель с
газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха типа 12ДМ-21Л (12ЧН21/21)
мощностью 1.470 кВт (2.000 л.с.) производства ООО «УДМЗ», который через карданный вал и
упругую муфту передает крутящий момент на входной вал гидропередачи модели L530breU2
производства компании «Voith». Помимо гидропередачи компания «Voith» поставляет также
упругую муфту, охлаждающее устройство, теплообменник гидропередачи, систему
гидростатического привода вспомогательного оборудования.
От выходного вала гидропередачи посредством раздаточных карданных валов вращающий
момент передаѐтся на осевые редукторы 2-й и 3-й колѐсных пар (на 3-ю колѐсную пару карданная
передача состоит из двух валов с промежуточной опорой). Далее тележечными карданными
валами крутящий момент передается от 2-го осевого редуктора к 1-му и от 3-го к 4-му. Понижающие
осевые редукторы имеют две пары зубчатых колѐс – цилиндрическую и коническую.
Охлаждающее устройство, в состав которого входят алюминиевые водо-воздушные радиаторы
основного и вспомогательного контуров, обеспечивает охлаждение дизеля, турбокомпрессоров и
надувочного воздуха. Охлаждающая вода дизеля посредством водомасляных теплообменников
охлаждает также масло дизеля, масло гидропередачи, а также масло системы гидростатических
приводов. Вентилятор системы охлаждения, а также винтовой компрессорный агрегат имеют
гидростатический привод.
Цепи управления и освещения напряжением 110 В получают питание от аккумуляторной
батареи, а при работе дизеля — от стартер-генератора. Им же осуществляется пуск дизеля.
Комплексная установка стартер-генератора с возбуждением от постоянных магнитов создана и
производится предприятием ФГУП НПО «ОКБ Автоматика».
186
Тепловоз оборудован микропроцессорной системой управления и диагностики МПСУиД
производства ООО ЦИР СТМ. Блок управления гидропередачей интегрирован в МПСУиД. Особое
внимание уделено конструкции экипажной части для нового локомотива.
Новый локомотив имеет возможность работы на участках с шириной колеи как 1.067, так и 1.520
мм. Для этого главная рама оснащена стяжным ящиком, позволяющим переустанавливать
поглощающий аппарат и, соответственно автосцепку на высоту 880 мм и 1.060 мм.
На тепловозах ТГ16 переход на другую колею был связан с полной заменой тележек и их опор.
На новых тепловозах ТГ16М предусмотрен переход на другую колею путем замены колѐсных пар
без замены тележек. Для этого в конструкцию тележки внесѐн ряд изменений. У концевой балки
рамы тележки изменены профиль и форма для установки кронштейнов тормозной рычажной
передачи. В шкворневой балке добавляется кронштейн для крепления реактивных тяг
применительно к колее шириной 1.067 и 1.520 мм. Усиливается крепление шкворневой балки к
боковинам за счѐт изменения конструкции косынок, к которым крепят тормозные кронштейны.
Кабина машиниста, изготовленная НПО «РОСТ» отвечает нормам безопасности НБ ЖТ. В кабине
машиниста установлен пульт управления, контрольно-измерительные приборы и аппараты,
необходимые для управления тепловозом, контроля за работой силовой установки и тормозного
оборудования. В санитарно-бытовом отсеке расположены: туалет замкнутого типа и умывальник.
В конструкции тормозной рычажной передачи в основу положена передача тепловоза ТГ22. В
отличие от неѐ на тепловозе ТГ16М вместо тормозного цилиндра 507Б применѐн тормозной
цилиндр с регулируемым выходом штока ТЦР10-75. Тормозная рычажная передача выполнена так,
что при переходе с одной колеи на другую требуется перестановка только вертикальных рычагов с
тормозными колодками, которые переустанавливаются на другие кронштейны, приваренные на
раме тележки. Переустанавливаются также две тяги от привода ручного тормоза. Замене подлежит
также комплект стяжек, устанавливаемых между подвесками тормозных колодок противоположных
колѐс.
Двухсекционный тепловоз развивает силу тяги в расчѐтном режиме 345 кН (35.200 кгс) при
скорости 20 км/ч. Сила тяги при трогании с места достигает значения 543,3 кН (55,44 тс).
Конструкционная скорость тепловоза составляет 100 км/ч. Служебная масса с 2/3 запаса топлива и
песка составляет 284 т ± 3 %. Статическая нагрузка от колѐсной пары на рельсы — 205,8 кН (21 тс).
Длина секции тепловоза — 17.750 мм, база тележки 2.100 мм, диаметр нового колеса 1.050 мм,
предельно изношенного – 972 мм. Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м. (В.И.
Карянин «Двухсекционный грузовой тепловоз ТГ16М». Журнал «Локомотив» №10 за 2014 г., стр. 34-
35).
187
Глава четвѐртая. Газотурбовозы и турбопоезда
Успешное применение газовых турбин на самолѐтах, а также в судовых и стационарных
теплосиловых установках привело к идее создания автономного локомотива, у которого
первичным двигателем является газовая турбина. Такие локомотивы получили наименование
газотурбовозов.
Первый в мире газотурбовоз был заказан в 1939 г. для швейцарских железных дорог и построен
в 1941 г. Его изготовили швейцарские локомотивостроительный завод Винтертур (кузов и
экипажная часть) и фирма Броун-Бовери (газотурбинная установка с одновальным двигателем и
электрооборудование). Около двух лет газотурбовоз испытывался в Швейцарии, а затем был
передан французским железным дорогам. К концу 1950 г. газотурбовоз имел пробег около 280 тыс.
км. Полученные при регулярной поездной работе локомотива данные позволили установить
зависимость к.п.д. газотурбовоза от его нагрузки. Так, например, при нагрузке 48,8% от
номинальной к.п.д. составлял 11,1%.
Опытные образцы и небольшие партии газотурбовозов с одновальными двигателями
строились в некоторых странах до 1961 г. включительно, а затем их изготовление прекратилось.
Основные данные этих газотурбовозов приведены в таблице 4.1.
Таблица 4.1. Выпуск газотурбовозов в некоторых странах

Швейцария Англия США
Показатель Винтертур и Броун-Бовери Метрополитен Дженерал Электрик и Вестингауз
Виккерс АЛКО
Год изготовления 1941 1949 1952 1948-1954 1958-1961 1948-1949
1 2
Номер 1101 1800 18100 50-75 80-... ...
газотурбовоза
Осевая формула 1-10+20+10-1 10-1-10+10-1-10 30-30 20-20-20-20 2(30-30) 20+20-20+20
Полная масса, т 92,1 118 132 235 408 232
Сцепная масса, т 64,4 80,4 132 235 408 232
Мощность 2200 2500 3000 4500 8500 4000
газотурбинного
двигателя, л.с.
Частота вращения 5200 5800 7000 6900 4860 8750
-1
ротора, мин
Передача Механическая Электри- Механическая Электри- Электри- Электри-
ческая ческая ческая ческая
Максимальная 113 145 145 105 105 160
скорость, км/ч
1. Газотурбовоз был построен для английских железных дорог.
2. Было построено 30 газотурбовозов.
Газотурбовозы по сравнению с другими автономными локомотивами – тепловозами – имеют

ряд технико-экономических преимуществ. Газотурбинная установка может использовать более
низкосортное жидкое топливо, чем топливо, необходимое для дизеля. Эта установка не нуждается
в водяном охлаждении; вес ее ниже веса дизеля такой же мощности, что позволяет легче получить
большую мощность локомотива в одной секции. Расход масла у газовой турбины в несколько раз
меньше, чем у дизеля благодаря меньшему количеству подшипников и отсутствию поршней.
По сравнению с дизелем газотурбинная установка локомотива имеет и недостатки: более низкий
к.п.д. из-за ограничения температуры газов перед турбиной по условию жаростойкости материала
ее лопаток, а также более резкое увеличение расхода топлива на единицу полезной работы при
неполной нагрузке турбины. Высокие технико-экономические показатели газотурбинной установки
в условиях авиационной службы определяются длительностью ее работы с постоянной
практически полной нагрузкой и низкой температурой окружающего воздуха (-50-40°С). На судах
газотурбинные установки также длительно работают с полной нагрузкой, а возможность
оборудования установки крупногабаритными теплообменниками позволяет иметь достаточно
высокий коэффициент полезного действия независимо от температуры окружающего воздуха.
Так как локомотивы обычно работают с резко переменной нагрузкой при температуре
° °
окружающего воздуха, изменяющейся в широких пределах (от -50 С до +40 С), и так как установить
на них достаточно большие теплообменники затруднительно из-за стесненных габаритных
размеров и ограничений по весу, то получить от газотурбинной установки газотурбовоза такой же
эффект, как на самолетах или судах, практически невозможно. Чтобы повысить коэффициент
188
полезного действия газотурбинной установки, работающей на локомотиве, имеется ряд способов,
из которых наиболее эффективным является повышение температуры рабочего тела (смеси
воздуха и газов – продуктов сгорания топлива) перед турбиной. Еще можно использовать сцепку
газотурбовоза и тепловоза, как это делалось на железной дороге Юнион-Пасифик (США).
Повышение температуры рабочего тела требует более дорогих жаропрочных материалов и
уменьшает срок службы деталей, подвергающихся воздействию высоких температур. Работа
газотурбовоза вместе с тепловозом хотя и позволяет поддерживать более стабильной нагрузку
газотурбовоза путем регулирования мощности сцепленных локомотивов в основном только за счет
мощности тепловоза, но снижает общую эффективность такого вида тяги из-за необходимости
содержания в депо локомотивов двух различных видов. С повышением окружающей температуры
мощность газотурбовоза заметно падает. Одновальные газотурбинные установки, у которых
газовая турбина и компрессор расположены на одном валу, не могут развивать вращающий момент
при нулевой скорости и требуют электрической или гидравлической передачи к движущим
колесным парам, как и на тепловозах. При многовальных установках, при которых тяговая газовая
турбина механически не связана с компрессором и приводящей его в движение турбиной,
возможно применение чисто механической передачи к движущим колесным парам.
Первые разработки газотурбовозов конструкторскими организациями отечественных
локомотивостроительных заводов относятся еще к 1954 г., когда на Коломенском
паровозостроительном заводе им. В.В. Куйбышева и на Харьковском заводе тяжелого
машиностроения началось эскизное проектирование новых локомотивов.
В соответствии с техническим заданием МПС, выданному Харьковскому заводу, у
проектируемых локомотивов полезная мощность длительного режима на валу турбин должна была
составлять 6.000 или 2х3.000 л.с., сила тяги часового режима – 30.000-35.000 кгс, скорость при этом
режиме – 30-40 км/ч, нагрузка от колесной пары на рельсы – 20-22 тс, конструкционная скорость –
90-100 км/ч. Передача предусматривалась электрическая. На заводе под руководством главного
конструктора А.А. Кирнарского были сделаны пять эскизных проектов:
- газотурбовоза мощностью на валу турбин 2х3.400 л.с. на тяжелом жидком топливе;
- газотурбовоза мощностью на валу турбин 2х3.250 л.с. с камерным сгоранием угольной пыли;
- газотурбовоза мощностью на валу турбин 2х3.250 л.с. с воздушным котлом для слоевого
сжигания угля;
- газотурбовоза мощностью на валу турбин 2х3.000 л.с. с безвальным генератором газа (проект
выполнен совместно с Московским высшим техническим училищем им. Н.Э. Баумана);
- паротурбовоза с высокими начальными параметрами пара, мощностью на муфте генератора
4.500 л.с. и слоевым сжиганием твердого топлива.
Научно-технический совет МПС, рассмотревший в мае 1955 г. эти проекты, рекомендовал
осуществить разработку технического проекта и изготовление отдельных элементов газотурбовоза
в двухсекционном исполнении с газовыми турбинами полезной мощностью 3.000-3.500 л.с.,
работающими на жидком топливе (мазуте).
Для газотурбовоза было рекомендовано применение силовых установок с открытым циклом
без регенерации с минимальным числом ступеней газовой турбины и осевого компрессора.
Одновременно было признано необходимым проведение конструкторских и научно-
исследовательских работ по созданию газотурбинной установки, работающей на пылеугольном
топливе, с безвальным генератором газов и с газификацией угля под давлением.
Проектирование, испытание отдельных узлов и постройка газотурбовозов, работающих на
жидком топливе, в дальнейшем проводились двумя тепловозостроительными заводами:
Коломенским, построившим газотурбовозы, имевшие установки с открытым циклом, и Луганским,
построившим газотурбовоз с безвальным генератором газа.
ВНИИЖТ в 1955-1956 гг. разработал в соответствии со схемой, предложенной проф. Н.И.
Белоконем, эскизный проект газотурбовоза с двухступенчатым сжиганием топлива: в первой
ступени – воздушном котле с обычной топкой – намечалось сжигать любое промышленное
топливо; во второй ступени – камере сгорания, куда должен был поступать нагретый примерно до
580°С воздух из воздушного котла – низкосортное жидкое топливо с направлением рабочей смеси к
газовой турбине. Газотурбовоз должен был иметь осевую формулу 2+20+20+20, полную массу 177 т,
сцепную массу в служебном состоянии 132,5 т, мощность на ободьях движущих колес 3.000 л.с.,
конструкционную скорость 100 км/ч и коэффициент полезного действия до 16,4% зимой и 14,5%
летом. Далее эскизного проекта работы по данному газотурбовозу не продвинулись. (В.А. Раков
189
§ 4.1 ОПЫТНЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ Г1-01
Еще до Июльского (1955 г.) Пленума ЦК КПСС, указавшего на необходимость развернуть в
широких масштабах научно-исследовательские и проектно-конструкторские работы по созданию
высокопроизводительных и экономичных машин, в том числе газотурбовозов, тепловозов и
электровозов, на Коломенском паровозостроительном заводе им. В.В. Куйбышева проводилось
начатое в 1954 г. эскизное проектирование односекционного восьмиосного газотурбовоза с
полезной мощностью газовой турбины 4.500 л.с.
Однако во второй половине 1955 г. эта работа была прекращена, и началось проектирование
под руководством главного конструктора завода Л.С. Лебедянского и ведущего конструктора Р.И.
Шарговского двухсекционного газотурбовоза с газотурбинными установками мощностью по 3.500
л.с. В этой работе принял активное участие заведующий кафедрой турбостроения Московского
высшего технического училища им. Н.Э. Баумана проф. В.В. Уваров, включенный в состав членов
Научно-технического совета МПС. К концу года был закончен технический проект, а в середине 1956
г. началось изготовление газотурбинной установки, которая была готова в декабре 1957 г. Эта
установка (ГТУ № 1) имела подшипники скольжения.
Одновременно с проектированием газотурбовоза и изготовлением для него отдельных частей в
период 1956-1957 гг. на Коломенском заводе, который стал уже называться
тепловозостроительным, создавались экспериментальные цеха и новые лаборатории для
исследований газотурбинных установок и их элементов (камер сгорания, вспомогательного
оборудования). О большом объеме экспериментально-конструкторских работ при создании
газотурбинной установки свидетельствует такой пример: только для получения расчетного режима
компрессора были проведены доводочные работы, в которых опробовались 15 вариантов углов
установки его направляющего аппарата.
В ноябре 1958 г. началось испытание второй газотурбинной установки (ГТУ № 2), которая была
разработана с учетом опыта работы первой установки и, в частности, имела подшипники качения.
После получения изготовленных харьковским заводом «Электротяжмаш» генераторов эта
установка с июля 1959 г. испытывалась под нагрузкой. Испытания выявили ряд недостатков
установки, и ее конструкция вновь подверглась переработке; появилась ГТУ № 3.
В конце 1959 г. завод построил одну секцию грузового газотурбовоза Г1-01 (рис. 4.1 и 4.2).
Рис. 4.1. Газотурбовоз Г1-01
190
Рис. 4.2. Расположение оборудования на опытной секции газотурбовоза Г1-01:
1 – вентилятор холодильника; 2 – компрессор; 3 – камеры сгорания; 4 – газовая турбина; 5 –
редуктор; 6 – тяговый генератор
Этот локомотив имел кузов с несущей рамой. С одного торца кузова располагалась кабина
машиниста. Соединения элементов кузова были выполнены сваркой. Несколько необычно был
сделан вход в газотурбовоз: верхняя часть лестницы прикрывалась дверью. Кузов опирался на
две трѐхосные тележки, выполненные по типу тележек тепловоза ТЭ50-0001 (см. § 1.14). Диаметр
колѐс равнялся 1.050 мм. Буксы были челюстные с цилиндрическими роликовыми подшипниками.
Тяговые электродвигатели имели опорно-осевое подвешивание. Редуктор был односторонний,
прямозубый с передаточным числом 17 : 75 = 1 : 4,41.
На газотурбовозе была применена газотурбинная одновальная установка ГТ-3,5 с открытым
циклом без регенерации мощностью 3.500 л.с. Она состояла из двенадцатиступенчатого
компрессора, шести прямоточных камер сгорания, четырѐхступенчатой турбины. Частота вращения
.
роторов была 8.500 мин-1, удельный расход топлива равнялся 327 г/(э.л.с. ч), расход воздуха при
расчетном режиме – 23,6 кг/с. Масса газотурбинной установки составляла 7.670 кг, расчетный
коэффициент полезного действия на валу турбины при номинальной мощности достигал 20,8%.
Атмосферный воздух сжимался в компрессоре до давления 5,5-6 кгс/см2 и поступал в камеру
сгорания. При сгорании топлива воздух нагревался до температуры 727°C, и рабочая смесь
поступала в газовую турбину. Примерно 2/3 мощности турбины затрачивалось на вращение
компрессора, остальная часть шла на вращение трѐх тяговых генераторов постоянного тока МПТ-
74/23 (электрическая схема по чертежу Г1.70.00.005.СхЭ). Передаточное число редуктора между
газовой турбиной и генераторами равнялось 185 : 39 = 4,74.
Тяговые генераторы были скомпонованы в две группы: первая группа (двухмашинный агрегат)
состояла из двух тяговых генераторов МПТ-74/23, вторая группа (трѐхмашинный агрегат) – из
тягового генератора МПТ-74/23, возбудителя ВТ-275/120А и вспомогательного генератора ВГГ-49/14.
Каждый тяговый генератор был рассчитан на номинальную мощность 733 кВт при частоте
вращения якоря 1.800 мин-1 (напряжение 470/700 В, ток 1.660 А). Машины были выполнены
восьмиполюсными с независимым возбуждением и самовентиляцией. Возбудитель имел
мощность 15 кВт (115 В, 130 А); вспомогательный генератор – 80 кВт (115 В, 695 А); обе эти машины
имели независимое возбуждение и самовентиляцию. Масса двухмашинного агрегата составляла
5.150 кг, трехмашинного – 4.200 кг.
Обмотки возбуждения трех тяговых генераторов были соединены последовательно и питались
от возбудителя ВТ-275/120А. Этот возбудитель имел шесть полюсов; на двух насыщенных полюсах
располагались шунтовая (параллельная) и дифференциальная обмотки. Через последнюю
проходил суммарный ток трех тяговых генераторов. На четырѐх ненасыщенных полюсах
располагались три обмотки, по одной из которых проходил ток от тахогенератора. Такая схема
позволяла наиболее полно использовать мощность газотурбинной установки в широком диапазоне
скоростей движения локомотива.
Газотурбинная установка с редуктором, генераторами и элементами вспомогательного
оборудования была смонтирована на отдельной раме, размещенной в средней части кузова.
Каждый тяговый генератор питал два параллельно включенных тяговых электродвигателя ЭДТ-
340 номинальной мощностью по 340 кВт при напряжении 545 В и токе 670 А; при этом частота
вращения якорей электродвигателей равнялась 710 мин-1. Максимальное напряжение на зажимах
электродвигателя было 820 В, наибольший ток равнялся 1100 А, допустимая частота вращения
якоря составляла 2.200 мин-1, масса тягового электродвигателя – 2.800 кг. Обмотка якоря была
петлевая с уравнительными соединениями; применялась кремнийорганическая изоляция.
Указанные электродвигатели были спроектированы специально для газотурбовоза, но
устанавливались также на первых тепловозах серии ТЭ10 (см. § 1.13). Для увеличения диапазона
скоростей, при которых мощность турбины могла использоваться полностью, тяговые
электродвигатели имели две ступени ослабленного возбуждения – 55 и 35%. Впоследствии вторая
ступень была доведена до 29,5%.
Источником электроэнергии при одиночном следовании локомотива служила вспомогательная
силовая установка, состоявшая из шестицилиндрового дизеля 1Д6 мощностью 150 л.с. и
двухмашинного агрегата. Дизель имел цилиндры диаметром 150 мм, ход поршней составлял 180
мм, номинальная частота вращения вала равнялась 1.500 мин-1, масса дизеля – 1.335 кг.
Двухмашинный агрегат состоял из маневрового генератора МПТ-49/16 мощностью 100 кВт (230 В,
434 А, 1.500 мин-1) для питания двух тяговых электродвигателей и вспомогательного генератора
ВГГ-275/80 мощностью 20 кВт (115 В, 174 А, 1.500 мин-1) для собственных нужд и подзарядки
аккумуляторной батареи при неработающей газотурбинной установке.
На газотурбовозе имелся холодильник для охлаждения масла газотурбинной установки и
дизеля и воды дизеля, осевой вентилятор холодильника и два центробежных вентилятора тяговых
191
В заднем помещении кузова, где находилась вспомогательная силовая установка, был
расположен котѐл для подогрева топлива, масла и обогрева кабины машиниста в зимнее время, а
также мотор-компрессор (электродвигатель постоянного тока напряжением 110 В и компрессор КТ-
6).
При постройке на газотурбовоз была поставлена щелочная аккумуляторная батарея ГТЖН-250,
состоявшая из 64 элементов ѐмкостью 250 А.ч. После окончания срока еѐ работы она была
заменена свинцово-кислотной батареей 3СТ-135, состоявшей из 32 элементов ѐмкостью 270 А.ч.
Газотурбовоз имел запас тяжелого топлива 9.000 кг, дизельного топлива – 1.500 кг, масла – 600
кг, воды – 110 кг и песка – 700 кг. Масса газотурбовоза в служебном состоянии равнялась 140 т
(нагрузка от колѐсной пары на рельсы 23,3 тс).
При длительном режиме газотурбовоз развивал силу тяги 23.500 кгс и скорость 23,3 км/ч,
конструкционная скорость его была 100 км/ч.
В течение 1960-1961 гг. газотурбовоз проходил реостатные доводочные испытания, совершил
ряд поездок на участке Голутвин – Ряжск и по экспериментальному кольцу ВНИИЖТа. В первой
половине 1961 г. на экспериментальном кольце были проведены предварительные тягово-
энергетические испытания газотурбовоза, при которых были почти достигнуты расчѐтные
показатели газотурбинной установки: расход воздуха 25,4 кг/с, степень повышения давления в
компрессоре 6,14, мощность на зажимах генераторов 2.200-2.300 кВт, коэффициент полезного
действия на валу турбины – 17,5-18,5%. Было установлено, что у газотурбинной установки ГТ-3,5
резко увеличивается удельный расход топлива при уменьшении нагрузки.
В октябре 1961 г. газотурбинная установка № 3 на газотурбовозе была заменена установкой № 4.
Одним из недостатков ГТУ № 1-3 было быстрое нарастание вибраций ротора.
С января 1962 г. локомотив находился в эксплуатации в депо Кочетовка Юго-Восточной дороги и
сделал пробег с поездами свыше 60.000 км; при этом оценивалась надѐжность работы отдельных
его частей и устанавливались эксплуатационные характеристики газотурбовоза. На участке
Кочетовка – Рыбное газотурбовоз водил поезда массой до 2.800 т со средней технической
скоростью 50-70 км/ч, расходуя при полновесных составах около 90 кг условного топлива на 10.000
ткм брутто. Для газотурбовоза использовалось тяжѐлое топливо (дистилляты замедленного
коксования).
При работе газотурбовоза на участке Кочетовка – Рыбное и экспериментальном кольце в 1962 г.
наблюдалось повышение температуры засасываемого компрессором воздуха на 10-12°C, что
происходило за счет заброса выпускных газов турбины в компрессор из-за неудачного размещения
всасывающего устройства: оно располагалось на крыше позади выпускного патрубка. Это
приводило к снижению мощности газотурбинной установки. После конструктивных изменений
всасывающих устройств описанное явление прекратилось.
В 1965 г. газотурбовоз подвергся отдельным конструктивным улучшениям. В частности,
вспомогательная установка была заменена более мощной: 12-цилиндровым дизелем 1Д12,
развивавшим мощность 300 л.с. при частоте вращения вала 1.500 мин-1, маневровым генератором
МПТ-49/25-3 мощностью 195 кВт при частоте вращения вала 1.500 мин-1 и номинальном напряжении
450 В и вспомогательным генератором П-91 мощностью 35 кВт (1.450 мин-1, 110 В). Это позволило
увеличить скорость одиночно следовавшего локомотива до 40 км/ч и осуществлять более
уверенный пуск газотурбинной установки. В том же году были завершены испытания новой
газотурбинной установки – ГТУ № 5.
В конце 1965 г. газотурбовоз поступил для эксплуатации на Московскую дорогу в депо Льгов,
куда в то время прибыли два пассажирских газотурбовоза серии ГП1 (см. § 4.2). (В.А. Раков
§ 4.2 ПАССАЖИРСКИЕ ГАЗОТУРБОВОЗЫ ГП1

Еще в феврале 1959 г. на заседании Комитета Научно-технического совета МПС, проходившем на
Коломенском тепловозостроительном заводе, работники завода, МВТУ и ВНИИЖТа предложили
для более быстрого накопления опыта эксплуатации газотурбовозов построить еще два
пассажирских газотурбинных локомотива. Проектирование и изготовление таких локомотивов
начались лишь в 1963 г. Причин такой паузы было несколько: разный взгляд на экономическую
эффективность газотурбовозов по сравнению с тепловозами у специалистов, от которых в той или
иной степени зависело решение вопроса о начале работ по новым газотурбовозам, весьма
ограниченный опыт эксплуатации газотурбовоза Г1-01, прекращение заказов газотурбовозов
железными дорогами США, сокращение участков железнодорожной сети СССР, обслуживаемых
паровозами и более подходящих для введения газотурбовозов, чем участки с тепловозной и тем
более электрической тягой.
В конце 1964 г. Коломенский тепловозостроительный завод им. В.В. Куйбышева закончил
изготовление двух пассажирских газотурбовозов, получивших обозначения ГП1-0001 и ГП1-0002
(рис. 4.3-4.5). Для этих локомотивов были использованы кузова (с незначительными
192
конструктивными изменениями), тележки, тяговые электродвигатели ЭД-105А и редукторы
пассажирских тепловозов серии ТЭП60 (см. § 1.15). В результате у газотурбовозов серии ГП1 около
43% деталей оказались одинаковыми с деталями тепловозов серии ТЭП60.
Рис. 4.3. Пассажирский газотурбовоз ГП1-0001
Рис. 4.4. Пассажирский газотурбовоз ГП1-0002
Рис. 4.5. Расположение оборудования на газотурбовозе серии ГП1:

1 – пульт управления; 2 – вентилятор холодильника; 3 – компрессор; 4 – газотурбинный
двигатель; 5 – рама турбогенераторной установки; 6 – редуктор; 7 – тяговый генератор; 8 –
высоковольтная камера
В качестве первичного двигателя на локомотивах были смонтированы одновальные

газотурбинные установки ГП-3,5 открытого цикла без регенерации номинальной мощностью 3.500
л.с, т.е. такие же, как последние установки газотурбовоза Г1-01. Передача энергии от газотурбинного
193
двигателя к колѐсным парам была выполнена электрической (электрическая схема по чертежу
ГП1.70.00.000.СХИ), для чего на каждом газотурбовозе были установлены три тяговых генератора
постоянного тока МПТ-74/23Б с независимым возбуждением и самовентиляцией номинальной
мощностью 667 кВт (частота вращения якоря 1800 мин-1, напряжение при длительном режиме 470 В,
максимальное 700 В, ток 1.420 А). Генераторы соединялись с валом газотурбинного двигателя
через редукторы с передаточным числом 185 : 39 = 4,74. Два генератора с общим валом составляли
двухмашинный агрегат, третий генератор представлял собой отдельную электрическую машину. От
его вала приводился возбудитель ВТ127/120А, отличавшийся по конструкции от возбудителя
ВТ275/120А газотурбовоза Г1-01, но имевший с ним одинаковые электрические параметры. К
каждому тяговому генератору присоединялись два тяговых электродвигателя, включенных
параллельно. Кроме полного возбуждения, можно было получить две ступени ослабленного – 45-
48% и 67-71%.
Для манѐвров без пуска газотурбинной установки на газотурбовозах имелся четырехтактный V-
образный 12-цилиндровый дизель 1Д12 Барнаульского завода. Диаметр цилиндров дизеля
равнялся 150 мм, ход поршней – 180 и 186,7 мм. При частоте вращения вала 1.500 мин-1 дизель
развивал мощность 300 л.с. Он приводил во вращение якорь маневрового генератора МПТ-49/25-3К
мощностью 195 кВт (450 В, 434 А) и вспомогательный генератор П-82 мощностью 24,5 кВт (110 В, 222
А). Все электрические машины были изготовлены харьковским заводом «Электротяжмаш».
На газотурбовозах были установлены кислотная аккумуляторная батарея 3СТ-135 ѐмкостью 270
А.ч и напряжением 96 В, холодильник для охлаждения масла газотурбинного двигателя, воды и
масла дизеля, а также масла вспомогательного редуктора. Холодильник обдувался воздухом,
прогонявшимся двумя вентиляторами с механическим приводом. Вентиляторы для охлаждения
тяговых электродвигателей также имели механический привод. На газотурбовозах был установлен
компрессор ПК-35 Первомайского тормозного завода, приводившийся от дизеля. При работе
газотурбинной установки частота вращения валов дизеля и компрессора составляла 1.100 мин-1.
Локомотивы были оборудованы электропневматическим и пневматическим тормозами с
двусторонним нажатием тормозных колодок.
Запас тяжелого топлива на локомотивах равнялся 8.500 кг, дизельного топлива – 850 кг, масла –
700 кг, воды – 170 кг и песка – 600 кг. Служебная масса газотурбовозов была 129 т.
При длительном режиме газотурбовозы развивали силу тяги 12.500 кгс и скорость 50 км/ч.
Конструкционная скорость газотурбовозов равнялась 160 км/ч, сила тяги при этой скорости – 4.000
кгс.
Газотурбовоз ГП1-0002 в начале 1965 г. поступил для испытаний на экспериментальное кольцо
ВНИИЖТа. В конце 1965 г. оба газотурбовоза были переданы для опытной эксплуатации в депо
Льгов. Для сравнения показателей трѐх опытных газотурбовозов с показателями дизельных
локомотивов при работе в одинаковых условиях в депо Льгов были направлены тепловозы серии
ТЭП60. Газотурбовоз Г1-01 работал с грузовыми поездами в основном на участке Льгов – Брянск
(208 км), а также на участках Льгов – Готня (122 км), Льгов – Ворожба (99 км), Льгов – Курск (78 км).
Газотурбовозы ГП1-0001 и ГП1-0002 первоначально водили пассажирские поезда на участке
Льгов – Киев (395 км). После завершения электрификации в 1967 г. участка Киев – Конотоп – Хутор
Михайловский газотурбовозы стали ходить с поездами только до Конотопа.
Кроме участка Льгов – Конотоп (174 км), пассажирские газотурбовозы обслуживали участки
Льгов – Брянск, Льгов – Готня, Льгов – Курск, а также водили пригородные поезда, в частности, на
участке Льгов – Рыльск (64 км). Если грузовой газотурбовоз работал эпизодически (3-4 поездки в
месяц), то пассажирские газотурбовозы эксплуатировались регулярно, наравне с приписанными к
депо тепловозами серии ТЭП60. В результате пробег у газотурбовозов ГП1-0001 и ГП1-0002
оказался в 3-4 раза выше, чем у Г1-01.
К недостаткам газотурбовозов относились, прежде всего, больший, по сравнению с
тепловозами, расход топлива, а также высокий уровень шума для окружающих (в кабинах
машиниста благодаря хорошей звукоизоляции шум был в пределах нормы). К тому же мощность
газотурбовозов в процессе эксплуатации использовалась не полностью, особенно при работе с
пригородными поездами. Указанные недостатки, а также утрата у завода-изготовителя интереса к
газотурбовозам и, как следствие, ухудшение снабжения депо запасными частями привели к тому,
что опытные локомотивы в начале 1970-х годов были отстранены от поездной работы, а через
несколько лет исключены из инвентаря. Долгое время разукомплектованные газотурбовозы стояли
в депо Льгов и только в начале 1990-х годов были разрезаны на металлолом.
Необходимо заметить, что работы по созданию газотурбовозов начались в период освоения
производства тепловозов серии ТЭ3, когда еще не было тепловозов с дизелями мощностью 3000
л.с. в одной секции. В то время предполагалось, что удастся спроектировать и построить
газотурбовозы с техническими характеристиками, позволяющими эксплуатировать их с большим
экономическим эффектом, нежели тепловозы. Однако созданные к 1965 г. газотурбовозы в этом
отношении уступали уже имевшимся тепловозам серий ТЭ10 и ТЭП60 с дизелями мощностью по
3000 л.с.
194
В начале 1960-х годов главный конструктор Коломенского завода Лев Сергеевич Лебедянский в
разговоре на данную тему с автором настоящей книги (В.А. Раковым) абсолютно правильно
заметил: «Мы опоздали с газотурбовозами примерно на двадцать лет». Почему же он, тем не менее,
продолжал интенсивную работу по созданию первого отечественного газотурбовоза? Скорее всего,
это можно объяснить двумя причинами.
Во-первых, его верой, что можно еще успеть построить газотурбовозы, которые будут
экономичными для железных дорог, и, во-вторых, его желанием работать над созданием
локомотива, для которого, как и для паровоза, конструктор проектирует не только кузов и
экипажную часть, но и силовую установку. При создании же тепловозов, главный конструктор
локомотива, как правило, уступает другим конструкторам проектирование дизеля, а заодно
электрических машин для передачи энергии от дизеля к колесным парам.
Одновременно с прекращением эксплуатации опытных газотурбовозов, приписанных к депо
Льгов, МПС, выполняя поручение Совета Министров, рассмотрело вопросы, связанные с
применением газотурбинных двигателей для тяги поездов. В докладе Совету Министров от 22
апреля 1971 г. за подписью министра путей сообщения Б.П. Бещева было сказано, что
использование газовой турбины в качестве первичного двигателя на автономном локомотиве
целесообразно при условии, если газотурбинная установка будет иметь к.п.д. на номинальном
режиме около 32% и приемлемый расход топлива на холостом ходу или частичных нагрузках.
Выпускавшиеся в то время газотурбинные двигатели этим требованиям не удовлетворяли,
поэтому решение проблемы зависело от создания транспортной газотурбинной установки. Так как
пути создания газотурбинной установки с необходимыми для газотурбовозов параметрами найти
не удалось, то дальнейшие работы по этому виду локомотивов были прекращены. (В.А. Раков
§ 4.3 ОПЫТНЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ ГТ101-001

На протяжении многих лет профессор А.Н. Шелест занимался созданием тепловоза с газовой
передачей (см. Введение). В 1954 г. по заданию Харьковского завода транспортного
машиностроения им. В.А. Малышева в Московском высшем техническом училище им. Н.Э. Баумана
под руководством профессора А.Н. Шелеста был разработан проект газотурбовоза с механическим
генератором газов и комбинированной теплосиловой установкой, состоящей из газовой турбины и
свободнопоршневых генераторов газов (СПГГ). Такую комбинацию машин можно рассматривать
как дальнейшее развитие дизеля с газотурбинным наддувом, у которого вся мощность
используется для привода турбины, являющейся источником механической энергии. При этом сам
дизель превращается в более простую машину, у которой отсутствует шатунно-кривошипный
механизм и имеются только поршни, двигающиеся навстречу друг другу или друг от друга.
Впервые СПГГ были применены на газотурбовозе, построенном на французском заводе Рено в
1952 г.
В соответствии с проектом, разработанным МВТУ, каждый СПГГ должен был иметь две пары
поршней: два большего диаметра и два меньшего. Поршни большего диаметра соединены с
поршнями меньшего диаметра. Поршни меньшего диаметра обращены друг к другу и могут
передвигаться во внутреннем (малом) цилиндре, имеющем продувочные окна и форсунку для
подачи жидкого топлива. Поршни большего диаметра помещены в компрессорные цилиндры. Пуск
СПГГ намечалось осуществлять подачей сжатого воздуха в крайние полости компрессорных
цилиндров. При этом малые поршни идут навстречу друг другу, происходит сжатие воздуха в
полости между малыми поршнями. В конце хода поршней в эту полость подается топливо, оно
воспламеняется, давление в малом цилиндре резко возрастает, поршни расходятся, открываются
продувочные окна и сжатый во внутренних компрессорных полостях воздух продувает среднюю
полость. Так как при расхождении поршней во внешних компрессорных полостях воздух
сжимается, то создаются воздушные буфера (подушки), останавливающие расходящиеся поршни, а
затем заставляющие их опять сходиться. Далее процесс повторяется. Описанный СПГГ –
двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Продукты сгорания из него поступают в ресивер, а
оттуда к газовой турбине.
Так как температура смеси продуктов сгорания и воздуха при расширении ее падает, то при
одной и той же температуре смеси, подводимой к лопаткам турбины, в СПГГ возможно иметь более
высокую температуру сгорания топлива, чем в камерах сгорания, из которых смесь поступает
непосредственно к лопаткам турбины. Это обстоятельство позволяет за счѐт подвода тепла от
нагретого в компрессоре воздуха осуществить более экономичный процесс сжигания топлива в
цилиндрах СПГГ, чем в камерах сгорания обычных газотурбовозов.
Преимуществом системы СПГГ над системой газотурбинной установки с камерой сгорания
является также отсутствие компрессора, роль которого выполняют поршни большего диаметра
СПГГ, и возможность снижения расхода топлива при холостой работе турбины за счет остановки
части СПГГ. Число циклов СПГГ регулируется количеством подаваемого топлива. Газотурбовоз с
СПГГ можно отнести к классу тепловозов, у которых газовая турбина играет роль газовой передачи.
195
В 1956 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции разработал
технический проект двухсекционного двенадцатиосного газотурбовоза с СПГГ и электрической
передачей постоянного тока. Нагрузка от колѐсной пары на рельсы получилась равной 23 тс. Чтобы
уменьшить нагрузку на рельсы, завод в 1958-1959 гг. несколько переработал проект, применив
вместо электрической передачи гидравлическую; механическая передача для спроектированной
газовой турбины была непригодна, так как машина рассчитывалась на работу в относительно
узком интервале частот вращения ротора. Проектная масса шестиосной секции газотурбовоза с
гидравлической передачей составила 126 т.
На газотурбовозе предусматривалась установка четырех СПГГ-95 около боковых стенок кузова
и газовой турбины в центре кузова. СПГГ были выполнены с диаметром цилиндров дизельной
полости 280 мм, компрессорной полости – 750 мм и ходом поршней при номинальном режиме 2х375
мм. При 714 циклах в минуту производительность одного СПГГ составляла 8.280 кг/ч, температура
газов – 515°C, давление – 4,5 кгс/см2, адиабатическая мощность – 870 л.с. Поршни СПГГ были
связаны между собой синхронизирующим механизмом, использовавшимся также для установки
поршней в крайние положения при воздушном пуске от баллонов. Масса одного СПГГ равнялась
5.500 кг.
Пятиступенчатую газовую турбину с двусторонним отбором энергии изготовил Брянский
машиностроительный завод. Она была рассчитана на мощность 3.000 л.с. при частоте вращения
°
ротора 8.500 мин-1 и температуре подводимого к ней газа 500-520 C, максимальная частота
вращения ротора турбины была 9.500 мин-1.
Вращающий момент от турбины через понижающие редукторы передавался к
гидромеханическим коробкам, установленным на тележках, от коробок при помощи карданных
валов – к осевым редукторам, а от них через полые карданные валы, расположенные вокруг осей
колесных пар – к колѐсным парам. В гидромеханических коробках были размещены
гидротрансформаторы ГТК-IIТ, применявшиеся на тепловозах серии ТГ102. Передаточное число
редуктора между турбиной и коробкой равнялось 3,64, осевого редуктора – 4,31, общее
передаточное число от турбины к движущимся колесам – 17,25. Осевые редукторы были
подвешены к раме тележки. Диаметр движущих колѐс составлял 1.050 мм. Над каждой парой СПГГ и
над вспомогательным дизелем помещались съѐмные холодильные камеры.
На газотурбовозе была предусмотрена установка двух кислотных аккумуляторных батарей
6СТЭ-128 общей ѐмкостью 256 А.ч, тормозного компрессора ВП-3/9, пускового компрессора,
пусковых баллонов и другого вспомогательного оборудования.
Вспомогательный дизель 1Д6 мощностью 150 л.с. служил для привода генератора переменного
тока, питавшего электродвигатели насосов, вентиляторов и тормозного компрессора, а также через
клиноременную передачу вентиляторов холодильника, охлаждавшего масло турбины и
гидропередач.
Управление силовой установкой газотурбовоза машинист осуществлял с помощью
контроллера, имевшего 16 рабочих позиций, из которых на первых четырѐх менялось количество
включенных вентилей, регулирующих подачу газа, а на остальных позициях менялось давление
газа у турбины от 0 до 4,25 кгс/см2. Это производилось за счет изменения количества подаваемого
топлива в цилиндры генераторов газа. Цепи системы управления работали на постоянном токе с
номинальным напряжением 75 В.
Расчетная сила тяги газотурбовоза составляла 23.000 кгс при скорости 22 км/ч, максимальная
скорость – 100 км/ч, расчетный коэффициент полезного действия в диапазоне скоростей 20-40 км/ч
равнялся 24-27%.
В 1960 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил
экспериментальную секцию газотурбовоза, получившую обозначение ГТ101-001 (рис. 4.6 и 4.7).
Первый рейс газотурбовоз совершил в июле 1961 г. В октябре 1961 г. он демонстрировался на
выставке локомотивов на Рижском вокзале в Москве.
196
Рис. 4.6. Экспериментальный газотурбовоз ГТ101-001
Рис. 4.7. Расположение оборудования на экспериментальном газотурбовозе ГТ101-001:

1 – пульт управления; 2 – главный резервуар; 3 – свободнопоршневой генератор газов (СПГГ); 4
– карданный вал между понижающим редуктором и гидротрансформатором; 5 – понижающий
редуктор; 6 – тяговая турбина; 7 – вентилятор холодильника; 8 – топливный бак; 9 –
гидротрансформатор и редуктор
При испытаниях на путях МПС газотурбовоз не развивал полную мощность (3.000 л.с.),
затруднена была также регулировка мощности – работа СПГГ с малой подачей топлива и переход
на режим с выключением отдельных генераторов газа. В связи с этим завод изготовил новые СПГГ
типа ОР-95 с такими же диаметрами цилиндров и ходом поршней, как и у первых СПГГ, и в период
1962-1965 гг. проводил стендовые и наладочные работы.
В конце 1965 г. газотурбовоз начал совершать опытные поездки с составами, но не был передан
МПС для регулярной эксплуатации, так как требовал продолжения доводочных работ. (В.А. Раков
§ 4.4 ОПЫТНЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ ГТ1-0001

Газотурбовоз ГТ1-0001 (рис. 4.8) мощностью 8.300 кВт был построен на Воронежском
тепловозоремонтном заводе в 2007 г., и предназначался для эксплуатации на не
электрифицированных участках железных дорог общего пользования – в частности, в районах
Сибири и Крайнего Севера, для вождения грузовых поездов повышенной длины и массы.
Локомотив включил в себя две шестиосные секции, с опорой каждой из них на три двухосные
тележки. При его изготовлении были использованы кузова электровоза ВЛ15-008 и колѐсно-
моторные блоки от электровозов ВЛ82-011 и ВЛ82-018.
197
Рис. 4.8 и 4.9. Газотурбовоз ГТ1-001 и газотурбовоз ГТ1h-001
В одной секции размещена криогенная ѐмкость и часть газовой аппаратуры, в другой – силовой
блок. Обе секции с кабинами управления.
В качестве автономного источника энергии в локомотиве использован газотурбинный двигатель
отечественного производства. Для этого был изготовлен силовой блок ГТЭ 8,3/НК, основой
которого стал двухвальный газотурбинный двигатель НК-361 со свободной силовой турбиной
мощностью 8.300 кВт. Вал силовой турбины с помощью соединительной муфты связан с роторами
тягового и вспомогательного генераторов мощностью, соответственно, 7.370 кВт и 600 кВт.
В 2012 г. в ходе отладки и модернизации опытного локомотива его конструкцию дополнили
мощной аккумуляторной батареей – накопителем электрической энергии. Это позволило сделать
более равномерной загрузку силовой установки и осуществлять маневровые передвижения
локомотива за счѐт накопленной энергии, чтобы не эксплуатировать мощную газовую турбину в не
экономичных режимах малых нагрузок. Так локомотив получил гибридный силовой привод и,
соответственно, новое обозначение ГТ1h-001 (рис. 4.9).
В 2013 г. на ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» был построен опытный образец
газотурбовоза ГТ1h-002 (рис. 4.10).
Рис. 4.10. Опытный газотурбовоз ГТ1h-002
Концепцию локомотива, конструктивную схему, систему управления газотурбовоза ГТ1h-002

разработали специалисты ОАО «ВНИКТИ». Этот локомотив, как и его предшественник, является
гибридным – он оборудован блоком аккумуляторных батарей, которые могут использоваться для
проведения маневровых работ без запуска турбинного двигателя.
Имея одинаковое обозначение серии, новый локомотив по конструкции принципиально
отличается от предыдущего. Он содержит полностью построенную заново экипажную часть,
созданную на основе главной рамы и хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации тележек
тепловоза ТЭМ7А, т.е. имеет осевую формулу 2х(20+20–20+20).
Длина каждой секции локомотива 21,5 м, а его общая длина – 43 м. Масса бустерной секции с
ѐмкостью для хранения сжиженного природного газа 184 т. Аналогичную массу имеет тяговая
секция, на которой расположена силовая установка. Таким образом, общая масса локомотива
составляет 368 т, максимальная сила нажатия оси на рельс – 23 т. Конструкционная скорость – 100
км/ч.
198
Газотурбовоз оснащен турбиной мощностью 8.450 кВт, которая обеспечивает мощность 7.335
кВт в длительном режиме и 8.000 кВт – в часовом. Тяговое усилие при трогании с места составляет
981,0 кН (100.000 кгс), а в часовой и продолжительном режимах 775,1 кН (79.000 кгс).
Турбина приводит синхронный тяговый генератор, который питает тяговые двигатели
постоянного тока через выпрямитель.
Специалисты ОАО «ВНИКТИ» при разработке проекта газотурбовоза ГТ1h-002, как локомотива
этой же серии, учли все недостатки и замечания в работе, выявленные при подконтрольной
эксплуатации предыдущей модификации ГТ1h-001. Это позволило получить высокие технические
характеристики и преимущества локомотива новой модификации. В частности, реализуются его
большая мощность при меньших габаритах, а также максимальная сила тяги при трогании с места.
Особенностью нового газотурбовоза стала принципиально новая концепция экипировки и
хранения газового топлива. Криогенная ѐмкость выполнена в виде контейнера, имеющего
стандартные габариты и монтажные размеры. Это позволяет осуществлять дозаправку ѐмкости
сжиженным газом как прежним способом, т.е. при нахождении ее непосредственно на локомотиве,
так и еѐ заменой. В этом случае по прибытии локомотива в пункт оборота криогенный контейнер с
помощью крана снимается с локомотива, а на его место устанавливается ранее заправленный
сжиженным газом. Это сокращает время простоя локомотива для экипировки. Кроме того,
контейнер может быть пополнен на газозаправочной станции. Криогенная ѐмкость имеет
геометрический объем 46 м3 и вмещает до 20 т сжиженного газа.
К разработке и поставке основных узлов были привлечены также другие промышленные
предприятия России. Как уже отмечалось, специалисты самарского ОАО «СНТК имени Н.Д.
Кузнецова» спроектировали, а затем изготовили, используя новейшие материалы и технологии,
силовой блок. На предприятии «Электротяжмаш-Привод» (г. Лысьва) разработали и построили
уникальный генератор. На ОАО «Уралкриомаш» подготовили проект и сделали ѐмкость для
хранения сжиженного газа.
На газотурбовозе ГТ1h-002 применяется криогенный насос производства фирмы «Fives
Cryiomec» (Швейцария), а также криогенное оборудование, разработанное и изготовленное ООО
«Криомаш-БЗКМ» ( г. Балашиха). Тяговые двигатели поставило ГП «Электротяжмаш» ( г. Харьков).
Кабина газотурбовоза, аналогичная кабине тепловоза ТЭ8, пульты управления, преобразователь
собственных нужд спроектированы и собраны на НПО «Автоматика» (г. Екатеринбург). Кроме того,
при изготовлении газотурбовоза ГТ1h-002 применяется типовое и вновь разработанное
оборудование ряда предприятий России, а также Германии, Великобритании и других стран.
Конструкционная скорость газотурбовоза 100 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых –
40 м, расчѐтный срок службы 40 лет.
После выставки «ЭКСПО 1520» газотурбовоз был возвращен на Людиновский
тепловозостроительный завод для подготовки к пуско-наладочным работам и испытаниям на
полигоне ОАО «ВНИКТИ» (г. Коломна). (Параграф написан с использованием материалов В.И.
Карянина, опубликованых в журнале «Локомотив» №3 за 2014 г.).
§ 4.5 ОПЫТНЫЙ МАНЕВРОВЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ ГЭМ-10

Газотурбовоз ГЭМ-10 (рис. 4.11) был изготовлен в 2006 г. Людиновским тепловозостроительным
заводом с использованием механической части и тележек тепловоза ТЭМ3-002. Газотурбовоз не
вышел из стадии стендовых испытаний.
Рис. 4.11. Опытный маневровый газотурбовоз ГЭМ-10
§ 4.6 ОПЫТНЫЙ МАНЕВРОВЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ ТГЭМ10-0001
199
По заказу ОАО «РЖД» на Людиновском тепловозостроительном заводе в 2007 г. был построен
опытный маневровый газотурбовоз ТГЭМ10-0001 для работы на сжатом природном газе (рис. 4.12 и
4.13). Локомотив состоял из двух четырѐхосных секций с восемью тяговыми двигателями.
На газотурбовозе была применена передача переменно-постоянного тока. Синхронный тяговый
генератор непосредственно без редуктора был связан с турбиной двигателя. Питание тяговых
двигателей, вспомогательного оборудования и цепей управления осуществлялось от тягового
генератора через преобразователи. Частота вращения генератора – 26.000 мин-1. Генератор был
спроектирован и построен ОАО «Кросна-Мотор».
Для осуществления пуска двигателя и частичной рекуперации энергии торможения на
локомотиве был установлен электрический накопитель энергии производства ООО «Эконд» с
энергетической емкостью 8 МДж. Процесс пуска, задание режима работы двигателя, управление
тягой и вспомогательными агрегатами и системами осуществляла электронная система
диагностики и управления производства ООО «ППП Дизель-автоматика».
Силовая установка, компрессоры, половина накопителя, преобразователи располагались на
основной секции (рис. 4.12).
Вторая секция являлась тяговым бустером и хранилищем сжатого природного газа. На бустере
были установлены 48 баллонов с давлением 25,0 мПа, вмещавшие около 3.000 кг метана. Этого
было достаточно для работы в среднем маневровом режиме около 7 дней.
При тяжелом маневровом режиме работали все восемь тяговых двигателей, что было
достаточно для работы на сортировочной горке с составом массой 6.000 т и более. При скорости
более 15 км/ч всегда работали четыре тяговых двигателя основной секции.
Основу локомотива составлял газотурбинный двигатель ГТД-1000, построенный ММПП
«Салют». Двигатель – одновальный с турбокомпрессором, утилизатором и регенератором,
номинальной мощностью 1.000 кВт и максимальной частотой вращения 26.000 мин -1. Коэффициент
полезного действия при нормальных условиях: в номинальном режиме – 0,4; в режиме 0,6 от
номинального – 0,42; в режиме 0,1 от номинального – 0,36. Топливо – сжатый природный газ.
Назначенный мото-ресурс – 100.000 часов.
Основной вал турбины приводил компрессор и генератор переменного тока. Отработанные газы
после турбины попадали на турбину низкого давления и затем в регенератор-теплообменник.
Регенератор-теплообменник позволял утилизировать тепло отходящих газов для нагрева воздуха,
поступавшего в камеру сгорания. Такая схема позволяла получить высокие значения к.п.д.
двигателя при относительно низких показателях теплонапряжѐнности и механических нагрузок.
Частота вращения вала – 26.000 мин-1, давление в камере сгорания – 6,6 кг/см2, температура в
камере сгорания – 950°C, температура газа на входе в рекуператор – 650°C. Воздух после
компрессора нагревался в рекуператоре на 260°C и в камере сгорания на 427°C. Подвод тепла в
рекуператоре в зависимости от режима работы составлял от 38 до 77% от общего подвода тепла.
Причем при режимах малых нагрузок доля подвода тепла в рекуператоре увеличивалась. Это
позволяло получить благоприятную для локомотива характеристику изменения удельного расхода
газа в зависимости от мощности.
Рис. 4.12. Маневровый газотурбовоз ТГЭМ10-0001
Удельный расход топлива в диапазоне нагрузок от 0,15 до 1,0 не превышал 0,2 кг/кВт.ч.
Минимальное значение удельного расхода 0,175 кг/кВт.ч достигалось при мощности 0,6 от
номинальной. При номинальной мощности 1.000 кВт удельный расход газа составлял 0,18 кг/кВт.ч.
На двигателе были применены воздушные радиальные подшипники скольжения и вертикальные
магнитные подшипники. Отсутствовали системы смазки и охлаждения.
200
Рис. 4.13. Схема маневрового газотурбовоза ТГЭМ10-0001
В качестве накопителя энергии были применены конденсаторы сверхвысокой энергоѐмкости.

Принцип работы импульсных конденсаторов сверхвысокой энергоѐмкости основывается на
использовании барьерного электрического поля, сформированного не в объеме
макроскопического диэлектрика, как это происходит в классических конденсаторах, а вблизи
границы поверхности материалов с различными электрофизическими свойствами. Необходимым
условием при создании конденсаторов сверхвысокой энергоѐмкости является большая площадь
поверхности электродных материалов.
В конденсаторах сверхвысокой энергоѐмкости накопление энергии происходило в барьерном
электрическом поле, сформированном на границе раздела металл – высокопористый проводящий
электрод, пропитанный химически инертным электролитом. Плотность энергии в объѐме двойного
электрического поля достигала 100 Дж/см3.
Для повышения рабочего напряжения единичные конденсаторы соединялись между собой
последовательно, таким образом, модуль импульсного конденсатора сверхвысокой энергоѐмкости
фактически представлял собой батарею конденсаторов.
Модули конденсаторов были собраны в блоки по 6 шт. и соединены последовательно-
параллельно, так что рабочее напряжение на блоке составляло 1.200 В. Конденсаторы были
включены в силовую цепь, обеспечивая рекуперацию энергии торможения, увеличение тягового
тока при разгоне состава, а также улучшение переходных процессов в газотурбинном двигателе.
Для оценки целесообразности применения маневрового газотурбовоза была рассчитана
стоимость его жизненного цикла в сравнении со стоимостью жизненного цикла тепловоза ТЭМ18.
При равных условиях эксплуатации, с учетом низкой цены природного газа, стоимость жизненного
цикла тепловоза ТЭМ18 – 77,4 млн. руб., а у газотурбовоза – 53,3 млн. руб., что в 1,45 раза меньше.
Осевая формула – 2х(20-20), служебная масса – 172 т, диаметр колѐс – 1.050 мм, сила тяги
расчетного режима с бустером – 480 кН (48.980 кгс) при скорости 6,0 км/ч. Конструкционная скорость
– 100 км/ч.
При проведении отладки и испытаний добиться устойчивой и безотказной работы
газотурбинного двигателя не удалось; для получения параметров, отвечающих требованиям
локомотивной тяги, требовалось проведение длительных и объѐмных доводочных работ.
Поскольку в ближайшей переспективе получения сколь либо значительного заказа на данную
серию газотурбовозов не ожидалось, а значит, и не гарантировалась окупаемость затрачиваемых
средств, руководство ММПП «Салют» приняло решение прекратить работы по данному
направлению. Соотвественно, были остановлены работы и по дальнейшей доводке локомотива.
По состоянию на конец 2012 года рассматривалась возможность переоборудования обеих секций
газотурбовоза ТГЭМ10-001, а также газотурбовоза ГЭМ10 в тепловозы. (Параграф написан с
использованием материалов, размещѐнных на различных интернет-сайтах, с дополнениями А.Е.
Ольшевского (г. Москва).
§ 4.7 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ТУРБОВАГОН И ТУРБОПОЕЗД

Чтобы изучить работу газотурбинных установок на железнодорожном подвижном составе,
ВНИИЖТ в 1964 г. создал на базе одного из моторных вагонов двухвагонного дизель-поезда ДП11,
эксплуатировавшегося сначала на железных дорогах Германии, а затем на линии Минск – Вильнюс
– Рига (см. § 5.20) экспериментальный турбовагон (рис. 4.14 и 4.15).
201
Рис. 4.14. Турбовагон с силовой установкой в кузове
Рис. 4.15. Расположение оборудования на турбовагоне:

1 – пульт управления; 2 – газотурбинный двигатель; 3 – редуктор; 4 – синхронный генератор; 5 –
топливный бак; 6 – бензиновый двигатель; 7 – тяговый электродвигатель
На этом вагоне был установлен газовый турбинный двигатель со свободной тяговой турбиной,
которая приводила через понижающий редуктор синхронный генератор трѐхфазного тока. От
генератора питались трѐхфазные асинхронные тяговые электродвигатели, роторы которых были
соединены через редукторы с движущими колѐсными парами. Скорость движения вагона
регулировалась изменением частоты вращения вала тяговой турбины.
В качестве первичного двигателя был использован вертолетный газотурбинный двухвальный
двигатель ГТД-350 (вертолета Ми-2) со свободной мощностью тяговой турбины 350 л.с. Расчѐтная
частота вращения тяговой турбины составляла 5.900 мин-1, турбокомпрессора при работе под
нагрузкой – 45.000 мин-1, при холостом ходе – 27.000 мин-1. Топливом для двигателя служил керосин,
пуск был предусмотрен электрический. Расчѐтный коэффициент полезного действия равнялся
19%, масса двигателя была 135 кг.
Вал тяговой турбины через понижающий редуктор с передаточным числом 4 был связан с
ротором шестиполюсного синхронного трѐхфазного генератора СГГ-12-24 стационарного типа.
Обмотки статора генератора были соединены по схеме «звезда», ротор его питался постоянным
током напряжением 26 В. Основные технические данные генератора:
Частота вращения ротора, Ток, А Линейное Частота, Гц

мин-1 напряжение, В
Номинальный режим 1.000 450 400 50
При работе на турбовагоне 1.475 450 500 74
Генератор имел принудительную вентиляцию; охлаждающий воздух подавался вентилятором,

приводившимся от электродвигателя постоянного тока.
Газотурбинный двигатель, редуктор и синхронный генератор были смонтированы на общей
раме.
На турбовагоне были установлены четыре трѐхфазных асинхронных тяговых электродвигателя,
в которых использовались сердечники ротора и статора и обмотки электродвигателей АО-94-8/4, а
остов и вал ротора были изготовлены заново. Электродвигатели имели следующие данные:
Соединение Число Линейный Линейное Мощность, Частота вращения ротора,

обмоток полюсов ток, А напряжение, В кВт мин-1
Треугольник 8 89,5 380/500 40/45 750/1.120
202
Звезда 4 89,5 380/500 40/55 1.500/2.240
Подвеска электродвигателей была опорно-осевая, тяговые редукторы односторонние с

передаточным числом 2,45. Тяговые электродвигатели соединялись с синхронным генератором
через контакты реверсора и контакторы переключения обмоток статора. Нагрузка включалась
контактором в цепи возбуждения синхронного генератора. Эта цепь питалась от генератора
постоянного тока, приводившегося от вала турбины.
.
На турбовагоне была установлена аккумуляторная батарея ѐмкостью 200 А ч, напряжением 24 В.
Управление газотурбинным двигателем осуществлялось шестнадцатипозиционным
контроллером через электропневматический механизм. Вагон имел массу 50 т. Обеспечиваемая
тягой скорость турбовагона на площадке равнялась 138 км/ч, конструкционная скорость по
экипажной части – 160 км/ч.
Серьезным недостатком экспериментального турбовагона являлась недостаточная сила тяги
при нулевой скорости, что не позволяло ему нормально трогаться с места.
После испытаний турбовагона на экспериментальном кольце ВНИИЖТа руководители работ
кандидаты технических наук Л.А. Шевченко и С.А. Громов перешли к следующему их этапу –
созданию двух более мощных турбовагонов на базе дизель-поезда ДП11, позволяющих получить
двухвагонный турбопоезд. Для новых турбовагонов были выбраны газовые турбины мощностью
по 900 л.с. с более высоким коэффициентом приспосабливаемости3 (2,8), чем у турбины первого
вагона; были также спроектированы и изготовлены синхронные генераторы с максимальной
частотой вращения ротора 6.000 мин-1 и частотой тока 200 Гц.
Это позволило смонтировать силовые установки на крышах вагонов (рис. 4.16 и 4.17), а не
размещать газотурбинный двигатель и тяговый генератор в кузове вагона и не занимать место,
которое можно было использовать для пассажиров.
Оборудование вагонов турбинными двигателями, электрическими машинами и необходимой
аппаратурой было закончено в конце 1970 г., в 1971 г. начались испытания турбопоезда на
экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В обычную эксплуатацию двухвагонный турбопоезд не
поступил.
Рис. 4.16. Турбопоезд с силовой установкой на крыше вагона.
Рис. 4.17. Расположение оборудования на вагоне турбопоезда:

1 – газотурбинный двигатель; 2 – редуктор; 3 – генератор переменного тока; 4 – тормозные
резисторы; 5 – тяговые асинхронные электродвигатели; 6 – осевые редукторы; 7 – топливный бак;
8 – аккумуляторная батарея; 9 – пульт управления
3
Отношение вращающего момента в стоповом режиме к моменту при номинальной частоте
вращения.
203
§ 4.8 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ВАГОН

Для проведения исследовательских работ в области взаимодействия подвижного состава и
пути и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей при высоких скоростях
движения Калининский вагоностроительный завод совместно с конструкторским бюро
генерального конструктора по авиационной технике А.С. Яковлева и Всесоюзным научно-
исследовательским институтом вагоностроения (ВНИИВ) разработал проект высокоскоростного
моторного вагона. В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление такого
вагона (рис. 4.18), получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория).
Рис. 4.18. Турбореактивный вагон
Кузов высокоскоростного вагона представлял собой кузов моторного головного вагона

электропоезда серии ЭР22, на котором были поставлены головной и хвостовой обтекатели, а
подвагонное оборудование и ходовые части были закрыты с обеих сторон съемными
фальшбортами. Для уменьшения воздушного сопротивления движению при высоких скоростях
была закрыта обтекателем и автосцепка СА-3. Длина вагона с обтекателями составила 28 м.
Вагон имел двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и
ВНИИВ с пневматическими рессорами в центральном подвешивании. Такие тележки ранее
подкатывались в порядке эксперимента под прицепные вагоны электропоездов серии ЭР22. Вагон
был оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением.
Имелись песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении.
На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне были установлены два
авиационных турбореактивных двигателя АИ-25 с тягой 1.500 кгс каждый. Эти двигатели
Запорожского моторостроительного завода ранее эксплуатировались на самолетах Як-40. Масса
двух двигателей была менее 1 т. В кабине машиниста находились авиационный пульт управления
двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами.
В кузове вагона был смонтирован дизель-генератор. От генератора получали питание
электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи.
Вагон в экипированном состоянии весил 59,4 т, из них 7,2 т приходились на запас топлива
(керосина).
В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин – Озеры
Московской железной дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч.
В начале 1972 г. вагон совершил поездки на четырнадцатикилометровом перегоне участка
Новомосковск-Днепровский – Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, при которых
постепенно увеличивалась максимальная скорость: 160, 180, 200 км/ч. В итоге испытаний была
достигнута скорость движения 249 км/ч. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог
1956-1975 гг.» стр. 314).
204
Глава пятая. Автономные вагоны.
Автономные вагоны, или сокращенно автовагоны, ранее называвшиеся иногда вагонами-
самоходами или самодвижущимися вагонами, как и моторные электровагоны, представляли собой
совмещенные в одной поездной единице локомотив (паровоз, тепловоз или аккумуляторный
электровоз) и вагон, который служил обычно для перевозки пассажиров, реже для перевозки
грузов.
Большинство автономных вагонов имело запас топлива, химическая энергия которого
превращалась в механическую работу в паровой установке (котел и паровая машина), как у
паровоза, или двигателе внутреннего сгорания, как у тепловоза. Были и автономные вагоны,
оборудованные аккумуляторной батареей, химическая энергия которой превращалась сначала в
электрическую, а затем в механическую.
Автономные вагоны с паровыми установками первоначально назывались паровозо-вагонами, а
затем вагонами-самоходами, автономные вагоны с двигателями внутреннего сгорания –
автомотрисами, а автономные вагоны с аккумуляторными батареями – аккумуляторными
моторными вагонами или аккумуляторными электровагонами.
Поезда, составленные из нескольких автомотрис с дизелями, а зачастую и прицепных вагонов,
имевших электрическое оборудование, необходимое для управления всеми сцепленными
автомотрисами из кабин машиниста, которые располагались, как правило, по концам состава,
получили название дизель-поездов.
Поезда, составленные из моторных электровагонов, получавших электроэнергию от
аккумуляторных батарей, установленных на моторных или прицепных вагонах, обычно называли
аккумуляторными поездами.
Первыми на железных дорогах России появились паровозо-вагоны, затем аккумуляторные
моторные вагоны и автомотрисы.
После Октябрьской революции на железных дорогах испытывался аккумуляторный
электропоезд, а позднее начали работать дизель-поезда. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных
железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 469).
205
Первый автономный вагон в виде паровоза-вагона был построен для отечественных железных
дорог в 1873 г., в 1910 г. на железнодорожных путях появился сдвоенный аккумуляторный
моторный вагон, в 1912 г. были изготовлены автомотрисы с керосиновыми двигателями
внутреннего сгорания, в 1925 г. – с бензиновым (автомобильным) двигателем, и, наконец, в 1929 г.
на железные дороги поступили две первые автомотрисы с двигателями Дизеля (см. § 5.1).
В различной литературе одни и те же виды такого подвижного состава именуют по-разному.
Например, автомотрису АС1 в книгах по путевым машинам называют автодрезиной. Так же
называют и самоходные машины с краном и грузовой площадкой (АГМУ и ДГКУ) или с вышкой для
ремонта контактной сети (типа АДМ или АГВ).
Между тем в известном многотомном энциклопедическом словаре, изданном в 1920-1930-х годах
в Москве «Товариществом А. и И. Гранат и К°» в статье «Дрезина» (том 19, стр. 82), написанной
известным профессором, ректором Императорского технического училища А.П. Гавриленко, можно
прочитать: «Дрезина, двухколѐсный экипаж (изобр. в 1817 г.), называемый по имени изобретателя
немца Дреза. Такой экипаж был похож на современный двухколесный велосипед, с той разницей,
что садившийся на него верхом человек отталкивался ногами от земли и, таким образом, как бы
бежал очень большими шагами. Затем такой экипаж, постепенно совершенствуясь, превратился в
современный велосипед. В настоящее время Д. называют применяемую на железных дорогах
тележку, приводимую в движение людьми, сидящими на ней, при помощи рычажных и зубчатых
передач и служащую для небольших переездов...».
А что же понимается под автомотрисой? В Политехническом словаре, изданном в 1989 г.
издательством «Советская энциклопедия», сказано: «Автомотриса (франц. automotrice –
самодвижущаяся) – моторный самоходный вагон с двигателем внутр. сгорания, используемый
обычно самостоятельно (без прицепляемых вагонов) для перевозки пассажиров, служебных
поездок ж.-д. персонала и др. нужд».
Из вышеизложенного следует, что автономные самоходные вагоны с двигателями внутреннего
сгорания более правильно называть автомотрисами. Поскольку в данной книге описывается
только тяговый подвижной состав, в настоящей главе рассматриваются не все автономные
вагоны, а лишь те из них, что предназначены для перевозки пассажиров, доставки рабочих бригад
к месту работы, а также для инспекционных поездок.
206
§ 5.1 АВТОМОТРИСЫ ПОСТРОЙКИ 1912-1929 ГГ.
После того как развитие конструкции двигателей внутреннего сгорания привело к их
постепенному облегчению и упрощению и приблизило по простоте обслуживания к
электродвигателям, они стали применяться на автовагонах, поскольку обладали более высоким
к.п.д. по сравнению с паровыми установками. Первые такие автовагоны имели бензиновые или
керосиновые двигатели, которые значительно раньше обрели конструктивную форму, пригодную
для транспортных целей. Однако желание перейти на более дешѐвый вид жидкого топлива –
моторную нефть – привело в дальнейшем к постановке на автовагонах дизелей.
Эти автовагоны, получившие, как указывалось выше, название автомотрисы, могли быть
пущены в широкую эксплуатацию на железных дорогах не раньше 1926-1930 гг., т.е. в период, когда
уже началось введение моторвагонной тяги на пригородных участках с большими
пассажиропотоками. Поэтому автомотрисную тягу в то время стали рассматривать как
вспомогательный вид тяги. Автомотрисы предполагалось вводить только на линиях с не
интенсивным пассажирским движением пригородных и местных поездов, где переход на
моторвагонную электрическую тягу был нецелесообразен из-за сравнительно высоких
капитальных затрат на электрификацию, а паровая тяга экономически была менее выгодна, чем
автомотрисная. Считалось, что последняя одним своим появлением вызовет увеличение
пассажирских перевозок на обслуживаемых ею линиях и в дальнейшем уступит место
моторвагонной тяге, как только перевозки приобретут массовый характер.
Еще в 1910 г. проектированием автомотрис занимались заводы Русско-Балтийский (Рига),
Сормовский и Мытищинский. Постройка же автомотрис началась только на Мытищинском
вагоностроительном заводе, который выпустил в 1912 г. для Московско-Казанской железной
дороги четырехосную автомотрису для пригородного сообщения (рис. 5.1).
Рис. 5.1. Основные размеры автомотрисы Мытищинского завода
В 1913 г. завод изготовил еще две таких автомотрисы, а в 1914 г. четыре, т.е. всего семь. На
автомотрисах был установлен шестицилиндровый керосиновый двигатель «Дейц», развивавший
при частоте вращения вала 700 мин-1 мощность 100 л.с.; диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход
поршня – 180 мм. Связь между двигателем и колѐсными парами осуществлялась при помощи
электрической передачи, оборудование для которой было изготовлено фирмами AEG и Бергман и
состояло из генератора постоянного тока мощностью 90-115 кВт с максимальным рабочим
напряжением 500 В и двух тяговых электродвигателей мощностью по 40 или 48 кВт, передававших
вращение колѐсным парам через зубчатые передачи.
Масса автомотрис Мытищинского вагоностроительного завода была 42,5 т, наибольшая
скорость 75 км/ч. Они имели по 100 мест для пассажиров (из них 74 для сидения). Одна из таких
автомотрис, проработав на участке Москва – Черусти Московско-Казанской железной дороги
полгода, была снята с эксплуатации вследствие частых поломок. По этой же причине прекратили
эксплуатировать и другие автомотрисы.
Если не считать маломощных мотовозов, приобретенных частными заводами для работы на
заводских путях (см. § 7.1), то автомотрисы Мытищинского завода были единственными
представителями тягового подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания на железных
дорогах колеи 1.524 мм дореволюционной России.
В 1925 г. Пролетарский (бывший Александровский) завод в Ленинграде изготовил для Северо-
Кавказской железной дороги автомотрису в виде лѐгкого, открытого с боков вагона с
автомобильным двигателем. Для входа и выхода пассажиров автовагон имел двухступенчатые
подножки вдоль всего кузова. Этот вагон, получивший обозначение A1878 и называвшийся на
дороге автобусом, работал с аналогичным прицепным вагоном в районе Сочи.
В 1928 г. НКПС решил приступить к плановому снабжению железных дорог автомотрисами.
Предполагалось ввести в эксплуатацию 215 автомотрис, из них 80 двухосных с двигателями
мощностью по 120 л.с. и 135 четырѐхосных с двигателями мощностью 180-250 л.с. Для выбора типа
207
автомотрис в Германии были заказаны две четырѐхосные и две двухосные автомотрисы с
четырѐхтактными бескомпрессорными двигателями фирмы MAN.
Фирма Эсслинген в 1929 г. построила для железных дорог Советского Союза две четырѐхосные
автомотрисы с механической передачей, которые получили обозначения Ав-Мх-401 и Ав-Мх-402
(рис. 5.3 и 5.4), что означало: автомотриса с механической передачей № 401 и 402. Первая цифра
номера (4) указывала также, что автомотриса четырѐхосная.
Рис. 5.2 и 5.3. Двухосная и четырѐхосная автомотрисы серии Ав-Мх
Рис. 5.4. Основные размеры четырѐхосной автомотрисы серии Ав-Мх
Рис. 5.5. Основные размеры двухосной автомотрисы Ав-Мх
Автомотрисы Ав-Мх-401 и Ав-Мх-402 имели по одному дизелю типа MAN 6WV-16/22 с диаметром
цилиндров 165 мм и ходом поршня 220 мм. При частоте вращения вала 900 мин-1 двигатель
развивал мощность 150 л.с., а при 1.000 мин-1 – максимальную мощность 165 л.с. Особенностью
данных автомотрис являлось расположение двигателя, ось которого была параллельна осям
колѐсных пар, вследствие чего в зубчатой передаче отсутствовали конические шестерни.
Двигатель через четырѐхступенчатую коробку скоростей приводил во вращение отбойный вал,
который был связан дышлами с обеими колѐсными парами движущей тележки. При новых
бандажах диаметром 1.050 мм и частоте вращения вала двигателя 1.000 мин-1 автомотрисы имели
208
на первой ступени скорость 16 км/ч, на второй – 32 км/ч, на третьей – 53 км/ч и на четвертой – 71
км/ч.
Управление автомотрисой могло производиться с любого из постов, располагавшихся по
концам кузова. Рабочей жидкостью в гидравлической системе управления являлось масло. Общее
число мест для сидения равнялось 86 (после ликвидации туалета 90), для стояния – 18. Масса
автомотрисы составляла 55 т, наибольшая скорость – 75 км/ч, запас топлива был 750 кг.
В 1929 г. на дороги Советского Союза поступили также двухосные автомотрисы с механической
передачей завода Линке-Гофман-Буш в Вердау, получившие обозначения Ав-Мх-201 и Ав-Мх-202
(рис. 5.2 и 5.5). На этих автомотрисах было установлено по одному четырѐхцилиндровому дизелю
типа MAN с диаметром цилиндров 152 мм и ходом поршня 220 мм. При частоте вращения вала 850
мин-1 двигатель развивал мощность 100 л.с.; максимальная его мощность равнялась 120 л.с.
Двигатель и коробка скоростей фирмы Винтертур с гидравлическим управлением (рабочая
жидкость – масло) были расположены на особой клѐпаной раме-люльке, опиравшейся на колѐсные
пары через рессоры и подшипники и не имевшей связи с кузовом.
Движение от четырѐхступенчатой коробки скоростей передавалось на колѐсную пару через
конические шестерни. При частоте вращения вала двигателя 1.000 мин-1 и диаметре колѐс 1.050 мм
максимальная скорость автомотрисы была на первой ступени 8,7 км/ч, на второй – 16,2 км/ч, на
третьей – 27,0 км/ч и на четвертой – 44,7 км/ч. Автомотриса имела два поста управления, 56 мест
для сидения и 12 для стояния. Масса автомотрисы составляла 32 т, наибольшая скорость – 45 км/ч,
запас топлива равнялся 500 кг.
В 1927-1929 гг. для сравнения эксплуатационных качеств автомотрис с механической и
электрической передачей на тепловозной базе, располагавшейся в то время на станции Люблино,
на четырех автомотрисах постройки 1912-1914 гг. были установлены новые бескомпрессорные
дизели типа MAN 6WV-16/22, т.е. такие же, как и на автомотрисах Ав-Мх-401 и Ав-Мх-402.
Частичной переделке подверглись кузова, были внесены некоторые изменения и в
механическую часть. Переделанные автомотрисы получили обозначения Ав-Эл-403, Ав-Эл-404, Ав-
Эл-405 и Ав-Эл-406, в которых буквы «Эл» указывали на наличие электрической передачи. На
автомотрисе Ав-Эл-403 были применены тяговый генератор мощностью 90 кВт (напряжение 500 В,
ток 360 А) и два тяговых двигателя мощностью по 40 кВт (напряжение 500 В, ток 186 А, частота
вращения якоря 650 мин-1), на автомотрисе Ав-Эл-404 – тяговый генератор мощностью 115 кВт (500
В, 460 А) и два тяговых двигателя мощностью по 48 кВт (500 В, 211 А, 650 мин-1).
Для пуска дизеля и питания цепей освещения на этих автомотрисах использовались кадмиевая
.
аккумуляторная батарея напряжением 24 В и ѐмкостью 100 А ч, а также специальный зарядный
агрегат, приводившийся во вращение от дизеля. Масса автомотрис Ав-Эл в рабочем состоянии
составляла 65 т.
В дальнейшем на автомотрисах Ав-Эл-403 и Ав-Эл-405 движущие тележки были заменены
тележками моторных вагонов серии СВ с тяговыми электродвигателями ДП-150.
На автомотрисе Ав-Эл-406 (другое обозначение П1) в 1942 г. в депо Пермь дизель типа MAN
заменили танковым.
Вначале автомотрисы серий Ав-Мх и Ав-Эл совершали пробные поездки, а летом 1929 г. часть
из них (Ав-Мх-201, Ав-Мх-202 и др.) стала использоваться для пригородных перевозок на участках
Москва – Подольск, Москва – Обираловка (ныне Железнодорожная) и на окружной линии
Московско-Курской железной дороги. Так как пассажиропотоки на этих участках были большими и
автомотрисы сильно переполнялись, то Центральное управление тяги НКПС решило перевести их
на менее загруженные участки.
С сентября 1929 г. автомотрисы Ав-Мх-201, Ав-Мх-202, Ав-Мх-401, Ав-Мх-402, Ав-Эл-403 и Ав-Эл-
405 были сосредоточены в Сочи и до 1932 г. успешно обслуживали пассажирское движение на
участке Сочи – Туапсе Северо-Кавказской железной дороги. В 1932 г. автомотрисы были переданы
в депо Москва Западных железных дорог, а в 1937 г. в депо Рославль Западной железной дороги. В
пассажирских перевозках на участке Рославль I – Рославль II принимали участие лишь несколько
автомотрис, а остальные использовались главным образом для служебных целей различными
дорогами и организациями.
Зимой 1944/1945 гг. автомотриса Ав-Эл-403 обслуживала пассажирское движение на ветке
Лосиноостровская – разъезд Институт Пути Ярославской железной дороги, электрифицированной в
1945 г. Известно, что автомотрисы Ав-Мх-201 и Ав-Мх-202 были исключены из инвентаря после
войны 1941-1945 гг.
Эксплуатация автомотрис с электрической и механической передачами выявила большую
надежность электрической передачи. Однако высокая стоимость электрического оборудования и
увеличение конструкционного веса автомотрис при постановке на них тяговых электродвигателей
и генераторов делали механическую передачу при мощности до 150-165 л.с. более выгодной. (В.А.
209
§ 5.2 ДВУХЭТАЖНАЯ АВТОМОТРИСА
В 1933 г. Экспериментальный машиностроительный завод НКПС (станция Люблино Московско-
Курской железной дороги) выпустил двухэтажную двухосную пассажирскую автомотрису
конструкции Н.И. Дыренкова (рис. 5.6). Кузов еѐ, построенный Перовским вагоноремонтным
заводом, имел длину 10.920 мм и ширину 3.320 мм.
Общее число мест на обоих этажах равнялось 130. Для уменьшения высоты автомотрисы
(высота от уровня головок рельсов составляла 4.800 мм) нижняя рама была выполнена в виде
корыта, внутри которого размещались все механизмы ходовой части. Посты управления
находились на обоих концах кузова.
Для приведения в движение автомотрисы служил бензиновый двигатель с водяным
охлаждением «Геркулес УХС-3» мощностью 103 л.с. при частоте вращения вала 2.200 мин-1.
Подобные двигатели устанавливались в то время на пятитонных автомобилях Ярославского
завода и автобусах. Вращение от двигателя к движущей колѐсной паре передавалось через
четырѐхступенчатую коробку скоростей типа Д35 системы Н.И. Дыренкова. Максимальная скорость
автомотрисы на первой ступени равнялась 11 км/ч, на четвертой – 60 км/ч; служебная масса без
пассажиров составляла 24 т, с пассажирами – около 35 т.
Рис. 5.6. Двухэтажная автомотриса
Двухэтажная автомотриса в 1934-1935 гг. эксплуатировалась на участке Щѐлково – Монино

Северных железных дорог до его электрификации, а затем была отставлена от работы. (В.А. Раков
§ 5.3 СЛУЖЕБНЫЕ АВТОМОТРИСЫ СЕРИИ АС

В 1935 г. Калужский машиностроительный завод НКПС выпускал автомотрисы с механической
передачей (рис. 5.7). В мае того же года была построена двухосная служебная автомотриса с двумя
автомобильными бензиновыми двигателями ЗИС-5 мощностью по 73 л.с. Максимальная скорость
автомотрисы равнялась 110 км/ч. Во время своего первого рейса она проехала от Калуги до
Вязьмы и обратно. При испытаниях автомотрисы выяснилось, что установка двух двигателей
усложняет конструкцию и обслуживание и вызывает повышенный расход топлива. Поэтому завод
изменил проект автомотрисы, оставив только один двигатель ЗИС-5 и снизив конструкционную
скорость до 95 км/ч. По такому проекту завод изготовил в том же 1935 г. еще пять автомотрис.
Ширина их кузова составляла 3 м, длина – 12 м. Внутри кузова размещались два двухместных
спальных купе, кабинет, салон и небольшая кухня.
Рис. 5.7. Автомотриса серии АС Калужского завода
210
Автомотрисы Калужского завода получили обозначение серии АС – автомотрисы служебные.
Они поступили, в частности, на Томскую, Туркестано-Сибирскую, Орджоникидзевскую и Западную
железные дороги, где использовались для служебных поездок начальников дорог или их
заместителей. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 478).
§ 5.4 АВТОМОТРИСА АП-1

После изготовления автомотрис серии АС проектное бюро Калужского машиностроительного
завода НКПС под руководством профессора Я.М. Гаккеля приступило к созданию двух типов
автомотрисных поездов. Поезд первого типа состоял из двух сцепленных между собой
четырехосных вагонов – автомотрисы и прицепного вагона с постом управления, поезд второго
типа, так называемый сочлененный – из трех кузовов, расположенных на четырех двухосных
тележках (осевая формула 2-20–20-2). Поезда обоих типов проектировались с дизель-
генераторными установками и тяговыми электродвигателями на тележках, т.е. с электрической
передачей. Двухвагонный поезд намечалось использовать на пригородных участках, на которых
размеры движения не требовали еще введения моторвагонной электрической тяги. Сочлененный
трѐхвагонный поезд предназначался для дальнего междугородного пассажирского сообщения.
Конструкционная скорость двухвагонного поезда – 115 км/ч, сочлененного поезда – 150 км/ч.
Рис. 5.8. Автомотрисный поезд АП-1
В июне 1936 г. двухвагонный поезд, получивший обозначение АП-1 (автомотриса пригородная

№ 1) (рис. 5.8) прошел обкатку на путях Московско-Киевской железной дороги. Кузов автомотрисы
имел полуобтекаемую форму и был выполнен сварным, длина его – 23 м, ширина – 2.904 мм,
высота автомотрисы от уровня головок рельсов – 3.486 мм. Кузов опирался на две двухосные
тележки с колеѐсами диаметром 1.050 мм. Одна из тележек имела два тяговых электродвигателя
ДПИ-150, как и у моторных электровагонов серии СД. Электродвигатели получали постоянный ток
от генератора мощностью 188 кВт, изготовленного Харьковским электромеханическим заводом
(ХЭМЗ). Генератор приводился во вращение восьмицилиндровым дизелем, развивавшим при
частоте вращения вала 1.200 мин-1 мощность 460 л.с.; цилиндры дизеля располагались
вертикально. Дизель и генератор размещались в машинном отделении кузова за кабиной
машиниста. Пуск дизеля осуществлялся сжатым воздухом, для получения которого на автомотрисе
был установлен мотор-компрессор СР-28 производительностью 570 л/мин и мощностью 4,8 кВт.
Электродвигатели ПК-10 служили для привода масляного, водяного и топливного насосов. Все эти
электрические машины получали питание от щелочной аккумуляторной батареи емкостью 275 А.ч и
напряжением 60 В, а при работающем дизеле – от зарядного агрегата мощностью 12,5 кВт. В
качестве возбудителя тягового, или, как тогда называли, главного генератора, на автомотрисе
использовалась электрическая машина ПН-205 мощностью 12,5 кВт.
Прицепной вагон имел кабину управления; в его конструкции были использованы элементы
механической части моторного вагона. Строго говоря, данный двухвагонный состав следовало бы
называть дизель-поездом, но в те годы это наименование ни на железных дорогах, ни в
промышленности еще не применялось.
Двухвагонная автомотриса АП-1 имела массу без пассажиров 85 т. В поезде, кроме 146 мест для
сидения, были буфет и багажное отделение; для отопления в зимнее время использовался
водяной котел. Для торможения на вагонах были установлены автоматические тормоза Кнорра,
воздух для которых подавал мотор-компрессор; имелись также ручные тормоза.
После наладки и устранения дефектов автомотриса АП-1 испытывалась в 1938 г. на
экспериментальном кольце НИИЖТа, где развивала скорость до 104 км/ч. Затем она совершила
пробег по Московско-Курской железной дороге от Подольска до Орла и обратно. С прицепным
вагоном автомотриса имела ускорение при разгоне всего 0,15-0,2 м/с2 и поэтому могла применяться
лишь в местном, а не пригородном движении, где требуются частые остановки и быстрый разгон.
211
До 1940 г. автомотриса АП-1 не работала, а в мае того же года после ряда небольших переделок
поступила на Московский участок Западной железной дороги. Здесь она сделала несколько
поездок от Москвы до станции Кубинка, развивая скорость до 100 км/ч.
Седьмого октября 1940 г. автомотриса совершила пробный пробег между станциями Бологое и
Великие Луки со средней технической скоростью 87,5 км/ч и максимальной скоростью 120 км/ч,
расходуя 0,9 кг топлива на 1 км пути. По заключению комиссии, состоявшей из представителей
НКПС и завода, автомотриса шла плавно, хорошо вписывалась в кривые; агрегаты еѐ работали
нормально, и она была вполне пригодна для дальнейшей опытной эксплуатации.
Опытная эксплуатация предполагалась на Московско-Курской железной дороге, поэтому в конце
1940 г. автомотриса АП-1 с прицепным вагоном была передана в моторвагонное депо станции
Железнодорожная. Однако вместо того, чтобы организовать движение автомотрисы АП-1 на линии
Москва – Горький, отдел электрификации дороги использовал ее в хозяйственном движении для
перевозки различных материалов, топлива и т.д. Затем автомотриса была передана на
Закавказскую железную дорогу. В дальнейшем на ней был установлен новый восьмицилиндровый
форкамерный дизель голландского завода Сторк, имевший диаметр цилиндров 185 мм, ход поршня
240 мм и развивавший при частоте вращения вала 1.000 мин-1 мощность 350 л.с.; масса этого
двигателя была 3.770 кг.
После выпуска автомотрисы АП-1 Калужский машиностроительный завод НКПС приступил к
постройке сочлененного автомотрисного поезда. В 1935-1936 гг. были изготовлены кузова, а завод
«Динамо» спроектировал специальные тяговые электродвигатели. Но Центральное управление
паровозного хозяйства НКПС не поддержало это начинание, и завод прекратил постройку поезда. В
тот период особенно остро ставился вопрос о повышении провозной способности
железнодорожных линий, и занимать перегоны автомотрисами с малым числом пассажиров за счет
снятия грузовых и многовагонных пассажирских поездов было бы неправильным. Проектирование
и постройка скоростных автомотрис для малодеятельных линий вряд ли являлись бы в то время
экономически выгодными. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.»
стр. 478-479).
МХ Х
§ 5.5 ДВУХОСНЫЕ АВТОМОТРИСЫ АВ , М 1 и Д10
До войны 1941-1945 гг. на Кишинѐвской железной дороге было 15 двухосных автомотрис,
построенных в 1936-1937 гг. заводами Малакс (механическая часть вагонов), Астра и Ганц
(двигатели). Эти автомотрисы (рис. 5.9) первоначально имели обозначение серии АВ-Мх, а затем
АВМХ.
Рис. 5.9. Автомотриса АВМХ
В конце 1945 г. 11 автомотрис были направлены в депо Тбилиси Закавказской железной дороги,
а одна (№ 713), приписанная к депо Раменское, летом 1946 г. начала работать на ветке Катуары –
Аэропорт Московско-Киевской железной дороги.
На Закавказской железной дороге автомотрисы серии АВМХ предполагалось использовать для
пригородного движения на участках Тбилиси – Рустави, Тбилиси – Хашури – Сурами, но поскольку
на них была введена моторвагонная тяга, автомотрисы отправили на дороги Прибалтики (депо
Вильнюс).
Двухосные автомотрисы серии АВМХ имели одну движущую колѐсную пару, которая
приводилась в движение от двигателя через коробку скоростей. Рессорное подвешивание было
одноступенчатым, буксовые подшипники – роликовые. Рама кузова была выполнена из
швеллеров, связанных поперечными креплениями. На автомотрисах устанавливались легкие
винтовые сцепки, рассчитанные только на передвижение недействующей автомотрисы в хвосте
поезда.
212
На большинстве автомотрис применялись форкамерные вертикальные дизели MG-120 (Малакс
– Ганц, 120 л.с.), а на некоторых использовались дизели завода Ганц с диаметром цилиндров 170
мм и номинальной частотой вращения 1.250 мин-1.
Четырехступенчатая коробка скоростей имела на 1-й ступени передаточное число 3,677, на 2-й –
2,26, на 3-й – 1,61 и на 4-й – 1,0. Дизель и коробка скоростей были установлены на раме, которая с
помощью болтов подвешивалась к раме кузова. На оси движущей колесной пары были
установлены смонтированные в одном корпусе реверсивный механизм, состоявший из трех
конических шестерен, и редуктор из двух цилиндрических шестерен. Общее передаточное число
редуктора и реверсивного механизма составляло 3,375. Коробка скоростей не имела главной
муфты; ведущая шестерня реверсивного механизма и выходной вал коробки скоростей были
соединены карданным валом. Включение и выключение фрикционных муфт реверсивного
механизма осуществлялись сжатым воздухом. На автомотрисах были установлены кислотные
аккумуляторные батареи ѐмкостью 400 А.ч, напряжением 24-26 В, зарядный агрегат (генератор и
распределительное устройство), компрессор.
В кузове имелось два пассажирских помещения: одно с 16 мягкими, а другое – с 29 жесткими
местами, а также багажное отделение, где было возможно расположить дополнительно еще 12
жестких мест. Для отопления автомотрисы в холодное время года служил вертикальный котел.
Автомотриса была оборудована пневматическими и ручным тормозами. Запас топлива составлял
250 л. Предусматривалась возможность прицепки к автомотрисе одного-двух лѐгких вагонов,
рассчитанных на 60 человек каждый.
В мае 1949 г. в депо Вильнюс, организованное специально для ремонта и эксплуатации
подвижного состава с моторными вагонами, оборудованными дизелями, поступила также
двухосная автомотриса МХ1, изготовленная заводом Малакс, которая появилась на железных
дорогах Советского Союза в 1943 г. По концам кузова автомотрисы располагались кабины
машиниста, в средней части – два пассажирских помещения с диванами для сидения. На торцах
кузова были установлены буфера и винтовые сцепки. Как и у автомотрис серии АВМХ, дизель с
коробкой скоростей размещался под кузовом автомотрисы.
Дизель «Боксер» DWK2X4V18L – четырѐхтактный форкамерный с горизонтальным
.
расположением цилиндров – имел расход топлива на номинальном режиме 220 г/(э.л.с. ч).
Передаточное число коробки скоростей было на 1-й ступени – 4,78, на 2-й – 2,63, на 3-й – 1,53 и на 4-
й – 1,0. Между валом дизеля и входным валом коробки скоростей находилась главная муфта сухого
трения. Реверсивный механизм и осевой редуктор имели передаточные числа, соответственно,
1,79 и 2,33 (общее 4,17). Переключения в коробке скоростей и реверсивном механизме
производились с помощью сжатого воздуха. Для освещения и заряда аккумуляторной батареи
ѐмкостью 400 А.ч и напряжением 24-26 В имелся зарядный агрегат с генератором мощностью 1,4
кВт.
В 1948 г. австрийская фирма Kromag AG изготовила служебную автомотрису, которая на
железных дорогах СССР получила обозначение Д10 (рис. 5.10). Так как у этой автомотрисы место
водителя располагалось в середине кузова, то для обеспечения лучшей видимости пути и сигналов
оно было приподнято, а над крышей в этом месте был сделан фонарь.
213
Рис. 5.10. Расположение оборудования на автомотрисе Д10:
1 – зубчатая передача; 2 – кресла для пассажиров; 3 – карданный вал; 4 – поворотное
устройство; 5 – кресло для водителя; 6 – коробка скоростей; 7 – дизель; 8 – бензиновый бак; 9 –
аккумуляторная батарея
Для быстрого поворота автомотрисы для движения в обратную сторону она была снабжена
подъемно-поворотным устройством: на шпальную решетку опускалась четырѐхугольная рама,
автомотриса поднималась над рамой, поворачивалась на 180°, снова опускалась на рельсы, после
чего рама поднималась со шпальной решетки. На поворот автомотрисы требовалось 2-3 мин.
Между бандажами и центрами колес размещались резиновые амортизаторы, обеспечивавшие
мягкий и бесшумный ход, рессоры на автомотрисе отсутствовали; колѐсные пары вращались в
роликовых подшипниках, тормоз был только ручной.
На автомотрисе Д10 был установлен четырѐхтактный V-образный дизель «Штеер-7» с расходом
топлива при номинальной мощности 244 г/(э.л.с..ч). Механическая передача автомотрисы включала
муфту сухого трения и четырѐхступенчатую коробку скоростей автомобильного типа с
реверсивным механизмом. Как и у автомобилей, выходной вал коробки скоростей с помощью
карданного вала и зубчатой передачи с коническими шестернями был связан с осью колѐсной
пары. При частоте вращения вала дизеля 2.800 мин-1 максимальная скорость автомотрисы на 1-й
ступени составляла 16,1 км/ч, на 2-й – 30,7 км/ч, на 3-й – 51,9 км/ч и на 4-й – 80 км/ч. Основные
данные двухосных автомотрис, описанных в § 5.5, приведены в табл. 5.2. (В.А. Раков «Локомотивы
Таблица 5.2. Основные данные двухосных автомотрис АВМХ, МХ1 и Д10

Обозна- Масса, т Длина по Диаметр Параметры дизеля Максима- Число
чение общая сцепная буферам, колѐс, Число Диаметр Ход Номина- Частота льная мест
(тара) мм мм цилинд- цилинд- поршня, льная вращения скорость, для
ров ров, мм мм мощность, вала, км/ч сидения
л.с. мин-1
АВМХ 21,3 ... 15080 955 6 135 186 120 1350 72 55
МХ1 ... ... 15300 900 8 128 180 180 1500 60 79
Д10 3,5 2,5 6100 800 8 78 92 60 2800 125 8
§ 5.6 АВТОМОТРИСЫ ЭСТОНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

На Эстонской железной дороге перед Великой Отечественной войной для небольших
пассажирских перевозок наряду с паровой тягой применялись автомотрисы. На дороге работали
три четырѐхосные автомотрисы (МД/Е31, МД/Е32 и M16) и пять двухосных (M11 – М15).
214
Рис. 5.11. МД/Е31 Эстонской железной дороги
Механическая часть (кузов, тележки) автомотрисы МД/Е31 (рис. 5.11), выпущенной в 1935 г., была
изготовлена в Главных мастерских дороги (г. Таллинн). Механическую часть автомотрисы МД/Е32
изготовил в 1937 г. завод «Феникс» (с 1940-х годов – Рижский вагоностроительный завод); длина ее
кузова равнялась 21.055 мм, ширина 3.230 мм, диаметр колес был 1.050 мм. Обе автомотрисы серии
МД/Е имели электрическую передачу.
На автомотрисе МД/Е31 был установлен четырѐхтактный шестицилиндровый бескомпрессорный
дизель фирмы Фрикс (Дания), развивавший при частоте вращения вала 850 мин-1 мощность 220 л.с.
Автомотриса МД/Е32 была оборудована четырѐхтактным восьмицилиндровым форкамерным
дизелем фирмы MAN (Германия), развивавшим при частоте вращения вала 1.000 мин-1 мощность
265 л.с., а при частоте 1.100 мин-1 максимальную мощность 290 л.с. Диаметр цилиндров у этого
двигателя был 175 мм, ход поршней – 220 мм.
Электрическая передача автомотрисы МД/Е32 состояла из главного (тягового) генератора
мощностью 160 кВт (напряжение 400 В, ток 400 А) с противокомпаундным возбуждением. Генератор
при пуске дизеля использовался как электродвигатель с сериесным (последовательным)
возбуждением, для чего имел специальную обмотку на главных полюсах.
Во время движения автомотрисы напряжение генератора регулировалось изменением тока в его
обмотке возбуждения и частоты вращения вала дизеля. Возбудитель, установленный на остове
главного генератора и приводившийся через ремѐнную передачу от его вала, имел мощность 10,7
кВт (напряжение – 100 В, ток – 107 А); частота вращения якоря изменялась в диапазоне 1.730-2.490
мин-1. Для поддержания на зажимах возбудителя необходимого напряжения в цепь возбуждения
возбудителя включалась специальная лампа, сопротивление которой с повышением напряжения
увеличивалось. Возбудитель был выполнен с самовентиляцией. Установленные на тележке два
тяговых электродвигателя с самовентиляцией при ослаблении возбуждения на 40% путем
подключения параллельно их обмоткам возбуждения резисторов развивали мощность по 80 кВт
(напряжение – 320 В, ток – 280 А, частота вращения якоря – 850 мин-1). Охлаждающий воздух к
тяговым электродвигателям проходил через фильтры, располагавшиеся в боковых стенах кузова
автомотрисы. Служебная масса автомотрисы без пассажиров составляла 50 т, запас топлива
равнялся 450 л. Конструкционная скорость автомотрис серии МД/Е была 90 км/ч.
Автомотриса МД/Е32, получившая в дальнейшем обозначение АВЭЛ32, в 1944-1945 гг. работала
вместе с автомотрисой Ав-Эл-403 на участке Лосиноостровская – разъезд Институт Пути
Ярославской железной дороги.
Автомотриса М16 имела механическую передачу с воздушным управлением и четырѐхтактный
шестицилиндровый бензиновый двигатель постройки завода в Киле, развивавший при частоте
вращения 1.000 мин-1 мощность 150 л.с. Конструкционная скорость автомотрисы была 60 км/ч.
Все двухосные автомотрисы, построенные в 1928-1929 гг. Главными мастерскими в Таллинне,
были оборудованы механической передачей. На автомотрисе M11, имевшей конструкционную
скорость 30 км/ч, был установлен четырѐхтактный бензиновый двигатель «Форд» мощностью 40
л.с.; на автомотрисах М12 – М15, развивавших максимальную скорость 60 км/ч, стояли
четырѐхтактные шестицилиндровые двигатели, мощность которых при частоте вращения 1.000
мин-1 была 115 л.с. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 481-
482).
АМ Г
§ 5.7 ЧЕТЫРЁХОСНЫЕ АВТОМОТРИСЫ АВ /МОТ758, АВ 1 И «ЛИТТОРИНА»
Во время войны 1941-1945 гг. на советские железные дороги поступила четырѐхосная
автомотриса АВАМ/МОТ758 (рис. 5.12) с механической передачей завода Ганц, изготовленная на
румынском заводе Малакс в 1939 г. Кузов автомотрисы был обтекаемой формы и имел ширину
2.985 мм. По концам кузова были установлены полуавтоматические сцепки жесткого типа системы
Малакса – Шарфенберга и по два буфера, закрытых обтекателями. В торцевых частях кузова
располагались посты управления; передним считался пост, находившийся со стороны моторной
(движущей) тележки. За этим постом размещался форкамерный четырѐхтактный дизель MG-220
(Малакс – Ганц, мощность 220 л.с.) с вертикальным расположением цилиндров.
215
Рис. 5.12. Четырѐхосная автомотриса АВАМ/МОТ758
Движущая и поддерживающая тележки имели сварные рамы из профилей и листовой стали с

присадкой хрома. Обе колѐсные пары движущей тележки были связаны с коробкой скоростей
карданными валами и коническими зубчатыми колѐсами (осевыми редукторами). Рессорное
подвешивание каждой тележки состояло из восьми комплектов спиральных пружин; в каждом
комплекте было две пружины – наружная и внутренняя. Буксы были с роликовыми подшипниками.
Механическая пятиступенчатая коробка скоростей автомотрисы имела реверсивный механизм,
располагавшийся в общем блоке. Переключение ступеней и реверсивного механизма
осуществлялось с помощью фрикционных пластинчатых муфт и электропневматической системы
управления. Между валом двигателя и входным валом коробки скоростей была поставлена
главная муфта сухого трения. Передаточное число осевого редуктора составляло 1,78.
Для питания цепей освещения и зарядки кислотной аккумуляторной батареи ѐмкостью 400 А.ч
служил генератор постоянного тока напряжением 24-26 В и мощностью 4,5 кВт, приводившийся от
дизеля. Автомотриса была оборудована пневматическими тормозами системы Малакса – Кнорра.
Пассажирское помещение автомотрисы было разделено на две части; в одной имелись мягкие
диваны на 24 места, в другой – жесткие на 28 мест. Помещение обогревалось горячей водой, для
чего около заднего поста управления был установлен котел, имевший топку, рассчитанную на
угольное отопление. Для вентиляции автомотрисы на еѐ крыше были установлены вентиляторы,
После переделки автомотрисы на колею 1.524 мм она, начиная с 1949 г., эксплуатировалась
вместе с двухосными автомотрисами серии АВМХ (см. § 5.5) в депо Вильнюс.
Четырехосная автомотриса АВГ1 с гидравлической передачей была построена в 1936 г. в
Германии. Она имела кузов шириной 3140 мм и высотой от уровня головок рельсов 3020 мм, крышу
с двумя съемными частями. Автомотриса была оборудована двумя машинными установками,
смонтированными каждая на двухосной тележке. В машинную установку входили
шестицилиндровый дизель «Боксер» (как на автомотрисе МХ1, см. § 5.5) массой 1.150 кг с расходом
топлива 220 г/(э.л.с..ч), гидропередача системы Фойта и генератор постоянного тока. Гидропередача
состояла из входной зубчатой передачи, двух гидротрансформаторов, двух гидромуфт и выходной
зубчатой передачи. Вал выходной зубчатой передачи через карданный вал и осевую реверсивную
передачу приводил во вращение одну колѐсную пару тележки.
Гидротрансформаторы служили для трогания автомотрисы с места и разгона ее примерно до
скорости 58 км/ч. Гидромуфты позволяли увеличивать скорость движения: при включении одной
гидромуфты можно было достигнуть скорости 58-85 км/ч, а при включении второй – 85-120 км/ч.
Управление гидравлической и реверсивной передачами осуществлялось сжатым воздухом.
.
Цепи освещения и зарядки кислотной аккумуляторной батареи ѐмкостью 400 А ч питались от
Г
генератора мощностью около 1,0 кВт напряжением 24-26 В. Автомотриса АВ 1 предназначалась для
обслуживания пригородных пассажиров и для служебных целей. Запас топлива составлял 350 л.
Кроме автомотрис АВАМ/МОТ758 и АВГ1, на железных дорогах СССР работала четырѐхосная
автомотриса «Литторина» (рис. 5.13), изготовленная в 1936 г. на итальянском заводе Фиат.
216
Рис. 5.13. Автомотриса «Литторина»
Эта автомотриса, предназначавшаяся для местных пассажирских перевозок, имела два

бензиновых карбюраторных двигателя с водяным охлаждением и механическую передачу с
четырѐхступенчатой коробкой скоростей. Применение механической передачи автомобильного
типа, имевшей более высокий коэффициент полезного действия по сравнению с электрической и
гидравлической передачами, было вполне оправдано, особенно при эксплуатации тяговой
единицы без прицепки к ней вагонов. При конструировании автомотрисы специалисты завода Фиат
использовали для деталей кузова, тележек, двигателей и передачи высокопрочные материалы,
обеспечившие минимальный вес тяговой единицы.
Кузов автомотрисы с максимальной длиной между торцевыми стенками 22.000 мм, шириной
2.600 мм и высотой от уровня головок рельсов 3.140 мм был спроектирован с расчѐтом получения
минимального воздушного сопротивления при движении со скоростью до 130 км/ч.
Боковые стены и крыша кузова имели каркас из труб, к которому крепились листы обшивки.
Поперечные балки связывали боковые стены с продольными балками (лонжеронами). Такая
конструкция, выполненная в виде трубы, наиболее полно в смысле допустимых напряжений
использовала все составлявшие ее элементы. Под кузовом находились две двухосные тележки.
Расстояние между их вертикальными осями равнялось 16.500 мм, между осями колѐсных пар (база
тележки) – 3.000 мм. На рамах тележек были установлены быстроходные двигатели и коробки
скоростей, ведомые валы которых через редукторы с коническими шестернями были связаны
соответственно со второй и третьей колѐсными парами; первая и четвертая колѐсные пары были
только поддерживающими.
Коробка скоростей имела на 1-й ступени передаточное число 4,36; на 2-й – 2,8, на 3-й – 1,75 и на
4-й – 1,0; передаточное число осевых редукторов составляло 2,54. Изменение направления
движения автомотрисы осуществлялось с помощью двух реверсивных редукторов с блокировками
их несогласованного включения.
Как и на обычных автомобилях, двигатели запускались стартерами, питавшимися от
аккумуляторной батареи. На автомотрисе размещались также генератор для питания электрических
цепей освещения и управления, компрессор для получения сжатого воздуха.
Машинист автомотрисы, находясь в одной из кабин, расположенных по концам кузова,
одновременно управлял двумя двигателями и двумя коробками скоростей. Для уменьшения износа
рабочей поверхности колес автомотрисы тормозные колодки прижимались к специальным
барабанам, укрепленным на колесных парах. Автомотриса могла вписываться в кривые радиусом
не менее 90 м; масса ее в рабочем состоянии при полной загрузке составляла 28,3 т.
После постройки автомотриса «Литторина» до начала 1940-х годов совершала испытательные
поездки, в том числе с пассажирами, на европейских линиях с шириной колеи 1.435 мм, а затем
поступила на советские железные дороги.
Основные данные описанных выше трех четырѐхосных автомотрис приведены в таблице 5.3.
Таблица 5.3. Основные данные четырѐхосных автомотрис

Обозна- Масса без Длина по Диаметр Параметры дизеля Максима- Число
чение пассажиров, буферам, колѐс, Число Диаметр Ход Номина- Частота льная мест
т мм мм цилинд- цилинд- поршня, льная вращения скорость, для
ров ров, мм мм мощность, вала, км/ч сидения
л.с. мин-1
АВАМ/МОТ758 41,4 23685 920 6 170 240 220 1250 110 52
АВГ1 43,0 22240 1014 6 130 180 2x180 1350 120 60
«Литторина» 20,8 22400 910 6 ... ... 2x120 2000 130 80
Как следует из таблицы, самую меньшую массу тары, приходящуюся на одного пассажира,
имела автомотриса «Литторина» – 0,26 т/чел; для автомотрисы АВГ1 эта величина равнялась 0,72
т/чел, а для АВАМ/МОТ758 – 0,79 т/чел. Сцепная масса у всех трех автомотрис составляла около 50%
их общей массы. (В.А. Раков «Локомотивы Отечечственных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 482-
484).
§ 5.8 СЛУЖЕБНЫЕ АВТОМОТРИСЫ СЕРИИ АС1 и их разновидности

217
Автомотрисы серии АС1. В конце 1948 г. Калужский машиностроительный завод МПС
выпустил первую автомотрису серии АС1 (рис. 5.14), предназначавшуюся для служебных поездок
работников железных дорог. При создании автомотрисы завод использовал опыт проектирования
и эксплуатации строившихся им в период 1932-1939 гг. участковых автодрезин серии УА,
получивших распространение в основном в путевом хозяйстве железных дорог.
Рис. 5.14. Служебная автомотриса серии АС1
Таблица 5.4. Выпуск автомотрис серии АС1 в период 1948-1955 гг.

Год Количество
1948 1
1949 5
1950 31
1951 31
1952 26
1953 33
1954 27
1955 20
Автомотрисы серии АС1 имели длину 7.370 мм, ширину 2.850 мм, высоту 2.820 мм. Они
оборудованы автомобильными бензиновыми двигателями ГАЗ-51 Горьковского автозавода.
Двигатель, развивавший при частоте вращения вала 2.800 мин-1 мощность 70 л.с., был установлен в
передней части автомотрисы. Передача вращающего момента от двигателя к задней движущей
колѐсной паре осуществлялась при помощи осевого редуктора, реверса, коробки передач,
сцепления и двух карданных валов. При максимальной частоте вращения вала двигателя скорость
автомотрисы на 1-й ступени составляла 12 км/ч, на 2-й – 25 км/ч, на 3-й – 46 км/ч и на 4-й – 78 км/ч.
Колѐса автомотрисы были цельнолитые; диаметр их по кругу катания равнялся 600 мм, буксы
имели роликовые подшипники. Конструкционная масса автомотрисы составляла 8 т, масса при
полной загрузке – 9,5 т, вместимость – 24 человека.
Автомотриса была оборудована электрическим освещением, ручным и пневматическим
тормозами и двумя постами управления. К автомотрисе, если это позволял профиль пути,
разрешалась прицепка вагона общей массой не более 20 т.
Всего в течение 1948-1955 гг. было построено 174 автомотрисы серии АС1. Выпуск автомотрис
серии АС1 Калужским машиностроительным заводом в период 1948-1955 гг. приведѐн в таблице 5.4.
Автомотрисы серии АС1А. В 1964 г. Великолукский локомотивовагоноремонтный завод

начал строить для железных дорог двухосные служебные автомотрисы серии АС1А,
спроектированные на базе автомотрис серии АС1 (см. выше). На рис. 5.15 показана одна из первых
автомотрис серии АС1А. В том же году завод-изготовитель провѐл ряд работ по
совершенствованию автомотрисы – в частности оборудовал еѐ вторым постом управления,
установил песочницы, отопительные устройства (рис. 5.16 и 5.17).
218
Рис. 5.15 и 5.16 Автомотриса АС1А с одним и двумя постами управления
Рис. 5.17. Расположение оборудования на автомотрисе АС1А с двумя постами управления
Автомотриса имела кузов вагонного типа с нижней рамой, на концах которого были
установлены головки автосцепок без фрикционных аппаратов (паровозного типа). Кузов опирался
на буксы через листовые рессоры. Буксы имели по два конических роликовых подшипника. Колѐса
были чугунными, с отбеленным ободом. Диаметр новых колѐс – 650 мм. Ширина автомотрисы –
2.480 мм, высота – 3.327 мм.
На автомотрисе был установлен бензиновый карбюраторный четырѐхтактный
шестицилиндровый двигатель ГАЗ-51, развивавший при частоте вращения вала 2.800 мин-1
номинальную мощность 70 л.с. Масса двигателя (сухого) – 250 кг, диаметр цилиндров – 82 мм, ход
.
поршня – 110 мм. Расход топлива при номинальной мощности – 270 г/(э.л.с. ч). Пуск двигателя
осуществлялся стартером СТ-8, получавшим питание от аккумуляторных батарей 2х3 СТ-70
(напряжение 12 В).
Вал двигателя через четырѐхступенчатую коробку передач ГАЗ-51, реверс, карданный вал и
осевой редуктор соединялся с движущей колесной парой автомотрисы. Передаточное число
коробки передач: на 1-й ступени – 6,40, на 2-й – 3,09, на 3-й – 1,69 и на 4-й – 1; при заднем ходе – 7,82.
Передаточное число реверса – 2,44, осевого редуктора – 1,58.
Автомотриса имела колодочные тормоза; колодки прижимались к колесам обеих колесных пар
с помощью сжатого воздуха (прямодействующий тормоз), вырабатываемого компрессором,
однотипным с компрессором автомобиля ЗИЛ. На автомотрисе был установлен топливный бак,
вмещавший 95 кг бензина.
Нагрузка от движущей колѐсной пары на рельсы – 5 тс, от поддерживающей – 4 тс. Скорость
автомотрисы при частоте вращения вала двигателя 2.800 мин-1 составляла на 1-й ступени – 12,8
км/ч, на 2-й – 26,6 км/ч, на 3-й – 48,5 км/ч и на 4-й – 82,0 км/ч; конструкционная скорость – 80 км/ч.
Автомотриса имела 24 места для сидения; грузоподъемность ее равнялась 2,4 т. К автомотрисе при
движении по площадке можно было прицепить подвижной состав массой не более 10 т.
219
Выпуск автомотрис серии АС1А Калужским машиностроительным заводом в период 1964-1975
гг. приведѐн в таблице 5.5.
Таблица 5.5. Выпуск автомотрис серии АС1 в период 1964-1975 гг.

Год Количество
1964 91
1965 136
1966 165
1967 164
1968 165
1969 205
1970 200
1971 204
1972 202
1973 202
1974 206
1975 203
Всего за указанные годы было изготовлено 2.143 автомотрисы. Выпуск автомотрис этой серии
продолжался до 1980 г. включительно. Срок службы для автомотрисы серии АС1А установлен 18
лет. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 308-309).
Автомотрисы серии АС1М и АС1А2 С 1980 г. вместо автомотрисы АС1А выпускались

модернизированные автомотрисы серии АС1М. Кроме того, рядом предприятий при выполнении
капитальных ремонтов также проводились глубокая модернизация ранее выпущенных автомотрис
серии АС1А. Модернизация, в первую очередь, заключалась в замене силового агрегата (двигателя
в сборе с механической коробкой передач) на базе снятого с производства бензинового двигателя
ГАЗ-51 более современным. Также значительные изменения вносились в конструкцию кузова.
Так, Пермским мотовозоремонтным заводом выпускались автомотрисы серии АС1А.2
«Уралочка» с силовым агрегатом на базе дизельного двигателя ЯМЗ-236Б14 Ярославского
моторного завода. Шестицилиндровый V-образный двигатель развивал мощность 250 л.с. при
частоте вращения коленчатого вала 2.000 мин-1.
Рис. 5.18 и 5.19 Автомотрисы серии АС1М и АС1А2 «Уралочка»
Минским вагоноремонтным заводом при проведении капитальных ремонтов применялся также

силовой агрегат на базе дизельного двигателя Д-245 Минского моторного завода.
Четырѐхцилиндровый рядный двигатель развивал мощность 105-120 л.с. (в зависимости от
варианта исполнения) при частоте вращения коленчатого вала 2.000-2.200 об/мин.
Замена двигателей ГАЗ-51 проводилась также силами эксплуатирующих организаций. При этом
использовались как бензиновые (ЗиЛ-130), так и дизельные (ЯМЗ-236, Д-245 различных
исполнений) двигатели. (Раздел написан А.Е. Ольшевским (г. Москва).
§ 5.9 ОПЫТНАЯ АВТОМОТРИСА АДС1

В 1961 г. Октябрьский вагоностроительный завод в Ленинграде по проекту Проектно-
конструкторского бюро Главного управления пути и сооружений МПС построил служебную
220
автомотрису АДС1 (рис. 5.20). Обозначение ее расшифровывалось так: автомотриса дизельная
служебная № 1.
Рис. 5.20. Автомотриса АДС1
Для автомотрисы были использованы кузов жеѐсткого цельнометаллического вагона выпуска

1952-1953 гг., тележки моторного и лобовые части головного вагонов электропоезда серии ЭР1.
Сохранены были также редуктор с передаточным числом 23 : 73 = 1 : 3,17 и колѐсные пары
моторного вагона.
В средней части кузова был установлен дизель 1Д12, развивавший при частоте вращения вала
1.500 мин-1 мощность 300 л.с. Дизель – четырѐхтактный, двенадцатицилиндровый, с V-образным
расположением цилиндров, диаметр цилиндров равнялся 150 мм, ход основного поршня – 180 мм,
прицепного – 186,7 мм.
Дизель приводил во вращение якорь тягового генератора МПТ-49/25-3, развивавшего при
частоте вращения 1.500 мин-1 мощность 195 кВт. В качестве возбудителя использовался генератор
ПН-28,5 мощностью 1,72 кВт. Дизель 1Д12 и генератор МПТ-49/25-3 ранее были применены на
тепловозе-электростанции серии МЭС (см. § 6.2).
От тягового генератора получали питание тяговые двигатели ДК-104Г, установленные на раме
тележки. Эти электродвигатели были ранее использованы на вагонах типа Д метрополитенов.
На автомотрисе имелись компрессор ТКВ-1 производительностью 0,4 м3/мин, вентиляторы для
охлаждения воды дизеля, аккумуляторная батарея 6СТЭ-140М напряжением 72 В.
Вентиляторы приводились асинхронными электродвигателями АС-32-4, которые питались от
генератора трѐхфазного тока. Автомотриса имела запас топлива 1.500 л, масла – 120 л, воды – 237
л. Число мест для сидения равнялось 40, для лежания – 10. Проектная масса автомотрисы была 73
т, фактическая – около 80 т. Длина между осями автосцепок составляла 27.260 мм. Максимальная
скорость равнялась 110 км/ч.
Так как автомотриса получилась почти на 10% тяжелее, чем было предусмотрено проектом, то в
дальнейшем подобные автомотрисы не строились. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных
§ 5.10 АВТОМОТРИСЫ СЕРИИ АСГ

В 1963 г. Тихорецкий машиностроительный завод тяжелых путевых машин им. Воровского
построил по проекту, разработанному Проектно-конструкторским бюро Главного управления пути и
сооружений МПС, опытную двухосную автомотрису серии АСГ (рис. 5.21).
При проектировании этой автомотрисы был использован ряд элементов конструкции грузовой
автодрезины серии ДГКУ. Кузов автомотрисы был спроектирован заново. Экипажная часть
автомотрисы состояла из сварной рамы кузова, двух движущих колѐсных пар с роликовыми
буксами, рессорного подвешивания, двух автосцепок с головками паровозного типа,
прямодействующего пневматического и ручного тормозов с двусторонним расположением
колодок. Диаметр колѐс у автомотрисы был такой же, как и у дрезины серии ДГКУ – 1.050 мм.
На автомотрисе был установлен дизель У1Д6-250ТК, применявшийся на тепловозах серии ТГК2 и
развивавший при частоте вращения вала 1.500 мин-1 мощность 220 л.с. Вращающий момент от вала
дизеля к колѐсным парам передавался через гидравлическую передачу с комплексным
гидротрансформатором ГТК-II, таким же, как и на тепловозах серии ТГК и ТГК2 (см. § 7.18),
карданные валы и осевые редукторы.
221
Рис. 5.21 и 5.22. Опытная служебная автомотриса АСГ-001 и автомотриса АСГ с двумя выходами
на сторону
Рис. 5.23. Расположение оборудования на автомотрисе АСГ:

1 – карданная передача; 2 – коробка передач; 3 – песочница; 4 – топливный бак
Сжатый воздух для пневматических тормозов, песочниц, устройств управления гидропередачей

и другого вспомогательного оборудования вырабатывался компрессором ВВ-0,7/8, имевшим
привод от вала отбора мощности гидропередачи. Для пуска дизеля и питания котла обогрева
служила аккумуляторная батарея напряжением 110 В. Эта батарея заряжалась генератором
постоянного тока мощностью 11,5 кВт.
Автомотриса, рассчитанная на грузоподъемность 4 т, имела 50 мест, в том числе 36 для
сидения, и запас топлива 700 кг.
Масса автомотрисы равнялась 32 т, конструкционная скорость – 100 км/ч; минимальный радиус
проходимых кривых составлял 150 м. К автомотрисе при движении по площадке разрешалось
прицеплять подвижной состав массой до 35 т.
В 1963-1965 гг. было построено несколько автомотрис серии АСГ, имевших по две двери с
каждой стороны кузова (рис. 5.22 и 5.23). (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог
1956-1975 гг.» стр. 310).
§ 5.11 СДВОЕННЫЙ РЕЛЬСОВЫЙ АВТОБУС

Для перевозки рабочих службы пути и пассажиров на линиях с небольшими пассажиропотоками
Проектно-конструкторское бюро Главного управления пути и сооружений МПС под руководством
главного конструктора этого бюро И.А. Буровцева на базе автобуса ЗИЛ-158В спроектировало
сдвоенную автомотрису, получившую название рельсового автобуса.
Автобусы ЗИЛ-158В выпускались с 1961 по 1970 г. Ликинским автобусным заводом (г. Ликино-
Дулево Московской области). Такой автобус имел собственную массу 6,5 т, из которых на передние
колеса приходилось 3,05 т, а на задние – 3,45 т. Масса автобуса при полной загрузке составляла
11,0 т, из них 4,15 т приходилось на передние колеса и 6,85 т на задние. Длина автобуса равнялась
9.030 мм, ширина – 2.500 мм, высота – 3.000 мм, колесная база – 4.858 мм, число мест для сидения –
32, общее расчѐтное число мест – 60.
222
На автобусе был установлен бензиновый шестицилиндровый четырѐхтактный карбюраторный
двигатель ЗИЛ-158В, развивавший при частоте вращения вала 2.800 мин-1 мощность 109 л.с.
Диаметр цилиндров двигателя равнялся 101,6 мм, ход поршней – 114,3 мм, охлаждение цилиндров
было водяное.
Коробка передач позволяла иметь пять ступеней скоростей; передаточные числа на ступенях
были соответственно 7,44; 4,1; 2,29; 1,47 и 1; при заднем ходе – 7,09. Передаточное число главной
передачи равнялось 7,63. Тормоза были колодочные с пневматическим приводом.
Цепи освещения и стартер СТ15 мощностью 1,8 л.с. питались постоянным током напряжением
12 В. На автобусе были установлены четыре аккумуляторные батареи 3СТ-84 напряжением по 6 В и
ѐмкостью по 84 А.ч, включенные последовательно-параллельно, и генератор переменного тока Г2-Б
мощностью 750 Вт, работавший совместно с выпрямителем, имевшим на выходе номинальное
напряжение 12 В. В нижней части кузова располагался бак для бензина объѐмом 150 л.
Переделка двух автобусов в сдвоенную автомотрису предусматривала замену колѐс с
пневматическими шинами на металлические гребневые колѐса диаметром по кругу катания 1.050
мм с соответствующим сближением колѐс (примерно на 600 мм) и переделкой колѐсных ступиц,
оборудование автобусов песочницами и входными дверями с левой стороны кузова, сцепку двух
одинаковых автобусов задними концами.
Передний по направлению движения автобус являлся моторным, а задний – прицепным (на нѐм
двигатель не работал). В середине 1962 г. московский завод «Красный путь» закончил переделку
двух автобусов ЗИЛ-158В в рельсовый автобус, получивший обозначение РА1 (рис. 5.24). Что это –
серия РА и № 1 или серия РА1, осталось неясным.
Рис. 5.24. Рельсовый автобус РА1
При испытаниях опытного рельсового автобуса, проведѐнных ВНИИЖТом на своем

экспериментальном кольце, сразу было выявлено, что слабым местом являются колесные
ступицы, которые при движении по рельсовому пути испытывали более жѐсткие удары, нежели у
обычных автобусов, имеющих пневматические шины. Неблагоприятные условия работы ступиц
возникали также из-за боковых ударов гребней колѐс о рельсы и увеличения момента
вертикальных сил, действующих на подшипники (из-за смещения колес).
Изменение расстояния между колѐсами, особенно передней оси, и отсутствие жѐсткой связи
между ними способствовали увеличению виляния автобуса. Жѐсткие удары колес о рельсы
приводили к расстройству болтовых креплений и вибрациям отдельных частей кузова.
На основании проведенных испытаний комиссия, в состав которой входили руководитель
отделения тепловозов и локомотивного хозяйства ВНИИЖТа Н.А. Фуфрянский и работники этого
отделения, сделала вывод, что рельсовый автобус «не может быть допущен для движения по
рельсовой железнодорожной колее, как не обеспечивающий безопасности движения» и что
дальнейшие испытания продолжаться не могут. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных
дорог 1956-1975 гг.» стр. 310-312).
§ 5.12 АВТОМОТРИСЫ АР1 № 01 и 02

По техническим требованиям, разработанным ВНИИЖТом, Рижский вагоностроительный завод
(РВЗ) спроектировал в 1967-1968 гг. четырѐхосную автомотрису для пригородных и местных
пассажирских перевозок с небольшими пассажиропотоками (до 400-600 пассажиров в сутки).
В начале 1969 г. завод изготовил две автомотрисы серии АР1 (рис. 5.25-5.27), кузова и тележки
которых были унифицированы с кузовами и тележками дизель-поездов серии ДР1 (см. § 5.26).
223
Рис. 5.25 и 5.26. Автомотрисы АР1-01 и АР1-02
Рис. 5.27. Расположение оборудования на автомотрисе серии АР1:

1 – выпрямитель; 2 – выхлопная труба; 3 – дизель; 4 – блок холодильника; 5 – система
пожаротушения; 6 – компрессор; 7 – гидропередача; 8 – аккумуляторная батарея; 9 – топливный
бак; 10 – ящик с контакторами; 11 – машинный преобразователь; 12 – генератор
В машинных помещениях каждой автомотрисы, расположенных между кабинами машиниста и

пассажирским салоном, были установлены V-образные четырѐхтактные восьмицилиндровые
дизели ЯМЗ-238 автомобильного типа (два дизеля на автомотрисе, по одному в каждом машинном
помещении). Дизель ЯМЗ-238 при частоте вращения вала 2.100 мин-1 развивал мощность 240 л.с.,
диаметр цилиндров равнялся 130 мм, ход поршня – 140 мм, масса дизеля составляла 1.070 кг.
Дизели были изготовлены Ярославским моторным заводом.
Вал дизеля соединялся с гидромеханической передачей ГМП-240, спроектированной и
изготовленной Калужским машиностроительным заводом. От гидромеханической передачи
вращающий момент с помощью карданного вала и зубчатого редуктора передавался внутренней
колѐсной паре тележки. Автомотриса имела две движущие и две поддерживающие колѐсные пары.
Гидромеханическая передача позволяла получить две ступени скоростей. На первой ступени
вращающий момент передавался через гидротрансформатор ВНИТИ, на второй – через
фрикционную муфту; переход с первой ступени на вторую происходил при скорости около 50 км/ч.
Привод компрессора, гидронасоса и генератора осуществлялся от дизеля через
гидромеханическую передачу.
Конструкционная скорость автомотрисы равнялась 100 км/ч, число мест для сидения – 90, запас
топлива – 700 кг. Масса автомотрисы в рабочем состоянии составляла 59 т; по техническим
условиям она должна была быть в пределах 49-51 т. Превышение установленной массы
произошло, в частности, в связи с использованием узлов вагонов серии ДР1, рассчитанных на
большую мощность дизелей и большие продольные силы, а также из-за относительно высокой
массы гидропередачи ГМП-240, составлявшей 1.700 кг.
На автомотрисе АР1-02 было установлено в порядке эксперимента оборудование для
автоматического управления дизелями и гидропередачами.
В августе-сентябре 1969 г. автомотрисы проходили обкатку под наблюдением работников РВЗ
на участке Даугавпилс – Крустпилс Прибалтийской железной дороги. Пробег каждой из них на этом
участке составил около 5000 км. В мае 1970 г. автомотрисы были переданы в депо Тернополь
Львовской железной дороги для перевозки пассажиров на участках Тернополь – Красне, Тернополь
– Чертков и Тернополь – Бережаны. Здесь проводились опытные поездки с хронометражем
режимов работы. Участки имели тяжѐлый профиль пути – в частности, на линии Тернополь –
Чертков были подъѐмы 270/00 и кривые радиусом 150 м.
224
Результаты эксплуатационных испытаний автомотрис серии АР1 рассматривались 9 декабря
1971 г. на комиссии локомотивного хозяйства Научно-технического совета МПС. Было принято
решение возвратить автомотрисы на завод для устранения выявленных недостатков. Требовалось
повысить надежность работы гидропередач, улучшить доступ к ним при уходе и ремонте, а также
обеспечить пожаробезопасность. Однако вместо этого автомотрисы были направлены на
Октябрьскую железную дорогу для перевозки рабочих путевых машинных станций в Решетниково
и Рябово. В перевозках пассажиров автомотрисы больше не участвовали. (В.А. Раков «Локомотивы
§ 5.13 ОПЫТНЫЕ АВТОМОТРИСЫ АЧО

После изготовления Рижским вагоностроительным заводом в 1969 г. двух автомотрис AP1 для
пригородных и местных перевозок никаких единиц этого вида тягового подвижного состава на
железные дороги до 1977 г. не поступало. В конце 1977 г. предприятием «Skoda» (Пльзень, ЧССР) в
соответствии с техническими требованиями Министерства путей сообщения СССР были
изготовлены три опытные четырѐхосные автомотрисы АЧО (рис. 5.28 и 5.29) (заводской тип 20М0);
обозначение АЧО означает: автомотриса чехословацкая, опытное (нулевое) исполнение.
При проектировании автомотрисы специалистами завода-изготовителя предусмотрен ряд
новых технических решений: использование электрической передачи с групповым приводом
ведущих осей и опорно-кузовным подвешиванием тягового электродвигателя, широкое
применение электронных элементов в цепях управления, наличие электрического (реостатного)
тормоза, а также возможность использования в качестве прицепного обычного пассажирского
вагона с электрическим отоплением. Кроме того, конструкторы стремились максимально
использовать узлы и оборудование, применявшиеся на дизель-поездах ДР1А.
Рис. 5.28. Опытная автомотриса АЧО-001
Рис. 5.29. Основные размеры и расположение оборудования на автомотрисе АЧО:

1 – дизель; 2 – тяговый генератор; 3 – топливный бак; 4 – аккумуляторная батарея; 5 – тяговый
электродвигатель
Автомотриса АЧО (рис. 5.28 и 5.29) имела цельнометаллический сварной несущий кузов, по
концам которого располагались кабины машиниста, что позволяло не прибегать к повороту на
конечных пунктах. Кузов автомотрисы имел раму, на которой устанавливался дизель. Ширина
кузова по выступающим частям – 3.100 мм, максимальная высота – 4.670 мм, автомотриса
вписывалась в габарит 0-Т (по ГОСТ 9238-73).
По концам кузова были установлены поглощающие аппараты с автосцепками СА-3. Между
кабинами располагались пассажирские салоны и машинное помещение. Для уменьшения шума
225
машинное помещение отделялось от кабины машиниста тамбуром увеличенного размера, а от
пассажирского салона – двойными дверями с шумопоглощающим покрытием. Для перевозки
пассажиров на автомотрисе имелись два салона, разделенные тамбуром. В двух пассажирских
отделениях имелось 64 места для сидения; были установлены полумягкие диваны, размещенные
по схеме 2+3. Число мест для сидения в переднем салоне – 39, в заднем – 25. Выход пассажиров
мог производиться как на низкие, так и на высокие платформы.
Для отопления салонов использовалось тепло от дизель-генераторной установки, а при
нахождении в депо или отстое – от электронагревателей, подключаемых к внешнему источнику
питания переменного тока напряжением 3х380 В. Имелись также устройства принудительной
вентиляции. Вход пассажиров в автомотрису мог производиться как с высоких, так и с низких
платформ через раздвижные двери с пневматическим приводом и управлением из кабины
машиниста.
Кузов опирался на две двухосные тележки, выполненные по типу тележек дизель-поездов ДР1А
(см. § 5.15). Моторной тележкой являлась задняя, если считать, что передняя часть автомотрисы
находилась со стороны машинного помещения. Для более равномерного распределения веса по
осям, движущей тележкой являлась задняя, если считать, что передняя часть автомотрисы
находится со стороны машинного помещения. На тележках автомотрисы, в отличие от тележек
дизель-поезда ДР1А, вместо дисковых тормозов были применены колодочные (нажатие тормозных
колодок двустороннее, тормозные колодки – секционные), а ведущие колѐсные пары имели
бандажные колѐса и полые оси. Управление тормозами – электропневматическое.
Предусматривалось также реостатное торможение, для чего на вагоне были установлены
резисторы общей мощностью 600 кВт.
На автомотрисе был установлен дизель-генератор, состоявший из дизеля 211Д-2 и тягового
агрегата. Дизель 211Д-2 (6ЧН21/21) был изготовлен комбинатом SKL (ГДР) по технической
документации Балаковского машиностроительного завода им. Ф.Э. Дзержинского (такие дизели
применялись на тепловозах ТГМ4 и ТГМ4А, см. § 7.17). Дизель развивал номинальную мощность 552
кВт (750 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1.500 мин-1. Предполагалось, что в
дальнейшем будут применяться дизели мощностью 736 кВт (1.000 л.с., как на дизель-поездах ДР1А).
Охлаждение воды дизеля осуществлялось в охлаждающем устройстве потолочного типа, масла – в
водомасляном теплообменнике. Для поддержания необходимой температуры оборудования в
холодное время года при нахождении автомотрисы в отстое в водяных коллекторах охлаждающего
устройства были установлены электрические нагреватели, получавшие питание от внешнего
источника 3х380 В.
Тяговый агрегат состоял из размещѐнных в одном корпусе тягового генератора постоянного
тока и синхронного вспомогательного генератора. Тяговый генератор типа А4537/6 имел
независимое возбуждение; длительная мощность генератора – 646 кВт при частоте вращения якоря
1.500 мин-1 (ток – 950 А, напряжение – 680 В). В конструкции генератора была предусмотрена
пусковая обмотка для запуска дизеля.
Синхронный вспомогательный генератор типа 1Н4732/12 имел две обмотки – низкого
напряжения для собственных нужд автомотрисы; и высокого – для питания цепей отопления
прицепного вагона. Генератор имел мощность 30/65 кВт (в числителе – для обмотки низкого
напряжения, в знаменателе – для обмотки высокого напряжения), напряжение 3х89/3х2.200 В, ток
195/16 А.
На автомотрисе была применена электронная бесконтактная система регулирования
возбуждения тягового и вспомогательного генераторов в тяговом и тормозном режимах. Обмотка
возбуждения тягового генератора питалась от тиристорного выпрямителя, управляемого
электронным регулятором. Электрической схемой предусматривалась возможность ручного
задания тока возбуждения главного генератора при помощи переключателей, имевшихся на
пультах управления, что необходимо при работе в аварийном режиме в случае повреждения
тиристорного выпрямителя или электронного регулятора.
Передача от дизеля к движущим колесным парам – электрическая: дизель приводил во
вращение якорь генератора, а генератор питал постоянным током тяговый электродвигатель,
AL4244m0, который был установлен под кузовом вагона около задней тележки так, что его вал
располагался вдоль продольной оси автомотрисы.
Тяговый электродвигатель постоянного тока, последовательного возбуждения, имел
длительную мощность 600 кВт (ток 915 А, напряжение 700 В), частота вращения якоря в длительном
режиме – 1.110 мин-1, максимальная – 2.000 мин-1. Для полного использования мощности дизель-
генераторной установки на высоких скоростях электрической схемой были предусмотрены две
ступени ослабления поля тягового электродвигателя. Изменение направления вращения якоря ТЭД
осуществлялось реверсором.
Отвод тепла от тягового генератора осуществлялся самовентиляцией, а для охлаждения
тягового электродвигателя имелся специальный вентилятор с приводом от электродвигателя
постоянного тока SM1324 мощностью 3,6 кВт.
226
Вращающий момент от вала электродвигателя передавался движущими колѐсными парам
карданным приводом и двухступенчатыми осевыми редукторами, имевшими конические и
цилиндрические зубчатые колѐса. Передаточное число осевых редукторов 3,047.
Автомотриса была оборудована электрическим реостатным тормозом. Тормозные резисторы
имели принудительное охлаждение. Вентилятор тормозного резистора приводился от
электродвигателя постоянного тока 8А2135/4 мощностью 17 кВт. Электродвигатель подключался
параллельно части тормозного резистора, что позволяло получить необходимую зависимость
количества охлаждающего воздуха от рассеиваемой на сопротивлении мощности. При работе в
генераторном режиме тяговый электродвигатель получал возбуждение от тягового генератора, при
этом для стабилизации выходного напряжения пусковая обмотка тягового генератора
использовалась как противокомпаудная. Максимальная мощность электрического тормоза (по
данным испытаний) составляла 542 кВт. Для контроля и настройки мощности дизель-генератора
имелась возможность нагружения его на тормозные резисторы.
Заряд аккумуляторной батареи и питание цепей управления и освещения автомотрисы
производились через выпрямитель от низковольтной обмотки вспомогательного генератора.
Заданная величина напряжения (125 В) поддерживалась электронным регулятором. Отдельные
электрические цепи автомотрисы имели напряжение 24 В и 50 В; для их питания были
предусмотрены соответствующие трансформаторы и выпрямители.
Электрическая схема автомотрисы позволяла применять автоматическое или ручное
управление, а также управление сцепленными автомотрисами по системе многих единиц.
Отопление автомотрисы – электрическое. Для этого имелся генератор однофазного тока
напряжением 3.000 В. Такое решение позволяло прицеплять к автомотрисе обычные пассажирские
вагоны с электрическим отоплением и возможность подключения к автомотрисе устройств
электрического отопления прицепного пассажирского вагона напряжением 3.000 В мощностью до
60 кВт. Для этого к высоковольтной обмотке вспомогательного генератора был подключен
выпрямитель, от которого питание подавалось к высоковольтным разъѐмам, имевшимся на
лобовых частях кузова.
Режим работы дизель-генераторной установки задавался контроллером машиниста,
установленным в пульте каждой кабины. Реверсивный вал контроллера мог быть установлен в
четыре положения – нейтральное (при котором могла быть снята реверсивная рукоятка), «вперед»,
Д (запуск дизеля) и «назад». Главный вал контроллера имел десять позиций – холостой ход и
девять рабочих. Система управления предусматривала возможность работы дизель-генераторной
установки на холостом ходу и восьми уровнях мощности (позициях контроллера). Включение
отопления прицепного вагона обеспечивалось в диапазоне со второй по восьмую позицию
контроллера. На девятой позиции контроллера мощность дизель-генератора оставалась такой же,
как и на восьмой, но отключалось отопление прицепного вагона. Это позволяло при
необходимости (при разгоне или движении на подъем) увеличить мощность, отдаваемую на тягу.
Для предотвращения боксования ведущих колѐсных пар автомотриса была оборудована
электронным противобоксовочным устройством с датчиками скорости, установленными на буксах
ведущей и поддерживающей колесных пар.
Режим работы электрического тормоза задавался отдельным тормозным контроллером,
рукоятка которого имела три положения – «отпуск», «перекрыша» и «торможение». При установке
рукоятки в положение «торможение» обеспечивалось плавное возрастание тормозной силы, в
положение «перекрыша» электронный управляющий регулятор поддерживал тормозную силу
постоянной вне зависимости от скорости.
В электрической схеме автомотрисы были предусмотрены специальные выводы для
подключения внешних диагностических устройств, а также розетка для подключения тягового
электродвигателя к внешнему источнику пониженного напряжения (100 В, 200 А) для ввода
автомотрисы в депо при неработающем дизель-генераторе. Для сигнализации о повреждениях и
аварийных ситуациях, кроме световых индикаторов, использовались блинкерные реле.
На автомотрисе была установлена щелочная никель-кадмиевая аккумуляторная батарея NKS-
150 ѐмкостью 150 А.ч – такая же, как на тепловозах ЧМЭ3 (см. гл. 9.5), но с количеством элементов,
увеличенным с 75 до 80 (до 16 секций). Напряжение батареи – 110 В, но были предусмотрены
выводы с части элементов для питания цепей напряжением 24 В и 50 В. Батарея размещалась в
специальном ящике, подвешенном к главной раме.
Питание пневматических устройств и систем осуществлялось компрессором, установленным в
машинном помещении. Его вал приводился во вращение через редуктор от переднего конца
коленчатого вала дизеля.
Автомотриса была оборудована пневматическим автоматическим, электропневматическим и
вспомогательным тормозами; в них были использованы тормозные приборы советского
производства. Для предупреждения заклинивания колесных пар при пневматическом торможении
на трех из них были установлены электропневматические противоюзные устройства с датчиками
«Дако». Имелся также механический ручной тормоз.
227
Конструкционная скорость автомотрисы – 120 км/ч, масса без пассажиров (по результатам
взвешивания) составила 62 тонны. Ускорение автомотрисы при разгоне с места могло достигать 0,8
м/с2. По результатам испытаний, проведенных ВНИИЖТ, ускорение автомотрисы, загруженной 10,5
тоннами балласта, с прицепным пассажирским вагоном при разгоне до скорости 25 км/ч составило
0,55 м/с2.
В 1978 г автомотриса АЧО-001 прошла испытания на Опытном кольце ВНИИЖТа, после чего все
три автомотрисы поступили для эксплуатации в депо Бологое. Затем автомотриса АЧО-001 была
передана в депо «Октябрь» (Харьков, Украина), а позже – в депо Полтава (Украина), где находится
до настоящего времени (2000 г.). Автомотриса АЧО-003 была передана в депо Львов (Украина). Обе
автомотрисы участия в пассажирских перевозках не принимают, а используется для служебных
поездок руководством железной дороги. Автомотриса АЧО-002 была списана из-за невозможности
восстановления после пожара. (В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав
железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.» стр. 145-146 и статья А.Е. Ольшевского для не
изданной книги «Локомотивы Отечественных железных дорог 1976-2000 гг.» под редакцией Д.Б.
Шибаева)
§ 5.14 АВТОМОТРИСЫ СЕРИИ АЧ2

В 1984 г. чехословацким заводом «Вагонка-Студенка» были изготовлены две опытные
четырѐхосные автомотрисы АЧ2 (рис. 5.30-5.33), отличавшиеся от автомотрис АЧО конструкцией
кузова, а также типом тележек, дизеля и передачи.
Рис. 5.30 и 5.31. Автомотрисы АЧ2-001 и АЧ2-046 с прицепными вагонами
Кузов автомотрисы с двумя кабинами машиниста был выполнен из нержавеющей стали и

оборудован автосцепками СА-3. Колѐса – безбандажные, диаметром 950 мм. На автомотрисе были
установлены дизель М756Б Ленинградского завода «Звезда» (такой же, как на дизель-поездах ДР1)
и гидравлическая передача ГДП-1000Ч Калужского машиностроительного завода.
Колодочные тормоза автомотрисы имели электропневматическое управление, для которого
были использованы тормозные приборы советского производства, в том числе краны машиниста
№ 395.005, электровоздухораспределители № 305.001, воздухораспределители № 292.001, краны
вспомогательного тормоза № 254. Компрессор ЗДКС-100 производительностью 1,5 м3/мин был
изготовлен чехословацкой промышленностью. Цепи управления питались от генератора
трехфазного тока через выпрямитель.
Пуск дизеля осуществлялся стартер-генератором, получавшим питание от щелочной
аккумуляторной батареи ѐмкостью 150 А.ч и напряжением 110 В.
Автомотриса имела 67 мест для сидения; ее масса без пассажиров составляла 59 т; запас
топлива – 1.500 кг, песка – 160 кг, масла для дизеля – 150 кг, для гидропередачи – 265 кг.
Максимальная скорость автомотрисы – 120 км/ч.
К автомотрисе можно было прицеплять специально изготовленные для нее прицепные вагоны
АПЧ2 (рис. 5.33), каждый из которых имел 123 места для сидения. Масса вагона без пассажиров
составляла 37 т. Отопление автомотрисы осуществлялось воздухом, нагреваемым за счет теплоты,
выделяемой дизелем; прицепные вагоны отапливались калориферами, получавшими энергию от
генератора переменного тока мощностью 80 кВт, приводимого дизелем. К автомотрисе можно было
прицеплять один или два вагона; две автомотрисы с прицепными вагонами могли образовывать
шестивагонный поезд.
228
Рис. 5.32. Основные размеры автомотрисы АЧ2
Рис. 5.33. Основные размеры прицепного вагона АПЧ2
В 1984-1985 гг. автомотрисы испытывались на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, а затем

были переданы в депо Тернополь Львовской железной дороги.
В период 1988-1990 гг. завод «Вагонка-Студенка» построил 120 автомотрис и 240 прицепных
вагонов (в 1988 г. – 38 машин АЧ2-003-040, в 1989 г. – 55 машин АЧ2-041-095 и в 1990 г. – 27 машин
АЧ2-096-122). Автомотрисы поступили на многие железные дороги. Некоторая часть из них была в
дальнейшем использована для служебных поездок руководителей отделений железных дорог.
При проведении ремонтов на части автомотрис дизели М756Б заменялись дизелями М787Б
производства завода «Звезда». Основные параметры дизеля остались неизменными, но в
конструкцию внесено большое количество изменений, направленных на увеличение ресурса и
надежности, снижению расхода масла и топлива. (В.А. Раков Локомотивы и моторвагонный
подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.» стр. 146-148 с дополнениями
А.Е. Ольшевского (г. Москва).
§ 5.15 СЛУЖЕБНЫЕ АВТОМОТРИСЫ ПОСТРОЙКИ КОНЦА XX – НАЧАЛА XXI ВЕКА

Служебные автомотрисы Людиновского завода. В 1993-1994 гг. Людиновский
тепловозостроительный завод строил для железных дорог МПС РФ двухосные служебные
автомотрисы АС3М-0001-0039 (рис. 5.34), а в 1993-1999 гг. – АС4-0002-0044 (рис. 5.35).
В 1999 г. им же была построена опытная четырѐхосная служебная автомотриса АС4-050 (рис.
5.36). Силовая установка – дизель ЯМЗ-240Д (ОАО «Ярославский моторный завод») –
четырѐхтактный, двенадцатицилиндровый, с V-образным расположением цилиндров и
жидкостным охлаждением.
Источник электроэнергии переменного тока – синхронный генератор ДГС-82/4 мощностью 20 кВт,
приводимый от редуктора гидропередачи.
Трансмиссия – гидропередача ГП-320 (ОАО «Калугапутьмаш») с комплексным
гидротрансформатором и механической двухступенчатой коробкой передач – передавала крутящий
момент от дизеля через карданные валы и осевые редукторы на колѐсные пары (по одной в
каждой тележке).
Ходовая часть – две двухосные бесчелюстные тележки с пружинным рессорным
подвешиванием и эффективным демпфированием вертикальных и горизонтальных колебаний.
Тормоз – автоматический, прямодействующий, с двухсторонним нажатием колодок на колесо.
Кузов состоял из двух кабин, двух тамбуров, машинного отделения, салона для пассажиров.
Значительно перепроектировав автомотрису АС4-050, завод в 2000-е гг. начал в небольших
количествах постройку четырѐхосных служебных автомотрис АС4МУ (рис. 5.37) и их
«дефектоскопного» варианта – АС5Д.
Автомотриса АС4МУ предназначалась для доставки механизированных бригад монтеров пути и
путевого инструмента к месту работы (для перевозки инструмента предусматривались
специальные ящики под рамой тепловоза), энергоснабжения сварочно-наплавочных и других работ
229
на пути (приварка рельсовых соединений, наплавка крестовин, концов рельсов, шлифовка
крестовин, сверление рельсов и др.), доставки материалов верхнего строения пути к месту работы
на платформе, инспекционных выездов, использования в качестве тяговой единицы, установки
дефектоскопа пути (АС5Д), установки путеизмерительного оборудования.
Рис. 5.34 и 5.35. Двухосные служебные автомотрисы АС3М-0027 и АС4-0024
Рис. 5.36 и 5.37. Четырѐхосные служебные автомотрисы АС4-050 и АС4МУ-053
Автомотриса состояла из двух кабин, двух тамбуров, машинного отделения, салона для
пассажиров. Салон был увеличен и оборудован полками для ручной клади. Разделительные
тамбуры создавали в кабинах благоприятные условия для работы машиниста.
Силовая установка – дизель ЯМЗ-240Д, синхронный генератор ДГС-82/4, гидропередача ГП-320,
ходовая часть и тормоза были такими же, как на автомотрисе АС4-050.
Длина автомотрисы по осям зацепления автосцепок – 20.320 мм, диаметр колѐс – 950 мм.
Служебная масса автомотрисы – 58,2 т, конструкционная скорость – 90 км/ч. Посадочных мест в
салоне – 50.
Людиновский тепловозостроительный завод был также разработан проект пассажирской
автомотрисы АПЛ-1. Автомотриса предназначена для использования на тех участках
железнодорожного пути, на которых для передвижения 1–2 пассажирских вагонов применяются
мощные локомотивы. (Чешские мотрисы, рассчитанные на транспортировку шести вагонов, на
таких участках тоже нерентабельны).
АПЛ-1 была сконструирована с учѐтом опыта изготовления заводом служебной автомотрисы
АС4МУ, предназначенной для перевозки бригад монтеров пути и энергообеспечения проводимых
ими работ, и оснащена дизельным двигателем. Салон планировалось оборудовать 95 местами для
сидения и должен был иметь общую вместимость 140 человек. Пол салона двухуровневый, что
обеспечивало пассажирам удобный вход как с низкой, так и с высокой платформы.
Конструкционная скорость автомотрисы — 160 км/ч, максимальная рабочая скорость движения —
100 км/ч. Масса с сидячими пассажирами — 54.000 кг, длина по осям сцепления — 24.250 мм.
В отличие от западных аналогов силовой отсек АПЛ-1 должен был быть расположен в средней
части. Это связано с тем, что в России не изготавливались дизельные двигатели с подрамным
расположением, не требующие частого техобслуживания. Постройка машины не была закончена:
230
был изготовлен только кузов на тележках, который длительное время находился на территории
ЛТЗ.
Служебные автомотрисы Камбарского завода. В 1994-1996 гг. для работы в дистанциях

пути железных дорог РФ Камбарский машиностроительный завод строил четырѐхосные
служебные автомотрисы. Первым шагом было начало производства автомотрис ТУ8П на колею
1.520 мм (начиная с № 058 – рис. 5.38).
По требованию Главного управления пути МПС РФ, специальным извещением об изменении
технических условий от 28.09.95 г. «Пассажирская автомотриса ТУ8П» была переименована в
«Служебную автомотрису АМ1». Выпуск АМ1 был начат с № 084 – при этом никаких отличий от
ТУ8П колеи 1.520 мм они не имели. В порядке эксперимента в 1996 г. был изготовлен опытный
образец автомотрисы АМ1-119 в качестве кузова для которой были использованы не
«узкоколейные» кабины от ТУ7, а три сваренные кабины от ТГМ40 (рис. 5.39). Это существенно
улучшало обзор машинисту и обеспечивало большее пространство в пассажирском салоне. АМ1-
119 поступила для работы в ПЧ-34 Северной ж.д. (ст. Инта).
В 1999 году на КМЗ была выпущена автомотриса АМД1-014 с кузовом на основе кабин от ТГМ40
(по типу АМ1-119). В документации на неѐ отдельно указывалось: «с кабиной большой
вместимости, 32 места». АМД1-014 была рекомендована к серийному производству, которое так и
не было начато.
Рис. 5.38 и 5.39. Служебные автомотрисы ТУ8П-080 и АМ1-0119
В конце 1990-х гг. Камбарским машиностроительным заводом были построены две

четырѐхосные служебные автомотрисы АМ2-001, но в эксплуатацию на Горьковскую железную
дорогу поступила лишь еѐ дефектоскопный вариант.
В 1998 г. были спроектированы четырѐхосные автомотрисы АМ3-АДМ3. В дальнейшем заводом
было построено несколько дефектоскопных автомотрис АДМ3, а в 2001 г. и 2004 г. соответственно
по одному экземпляру служебных автомотрис АМ3-001 и АМ3-002 (рис. 5.40).
Рис. 5.40. Служебная автомотриса АМ3-002
Служебные автомотрисы завода «Калугапутьмаш». Завод «Калугапутьмаш» также

строил четырѐхосные служебные автомотрисы АСЭ1 (рис. 5.41) и их дефектоскопный вариант
АДЭ1. В 2010 г. завод начал выпуск дефектоскопных автомотрис АДЭ2С.
231
Рис. 5.41 и 5.42. Служебная автомотриса АСЭ1 и опытная служебная автомотриса АС01
В 2011 г. на железные дороги ОАО «РЖД» поступила для эксплуатации, построенная заводом
«Калугапутьмаш» опытная служебная автомотриса АС01 (рис. 5.42), предназначавшаяся для
доставки укрупненных ремонтных бригад и обеспечения технологии участкового ремонта пути, а
также проведения инспекционных поездок.
На автомотрисе была установлена дизель-генераторная установка C550D5 (QSX15G8).
Конструкционная скорость движения автомотрисы в транспортном режиме – 130 км/ч.
Максимальный вес полностью экипированной автомотрисы – 74 т. Минимальный радиус
проходимых кривых – 80 м.
Автомотриса имела длину по осям автосцепок – 21.850 мм.
Пассажировместимость автомотрисы – 48 человек. Аналогичные автомотрисы строились
заводом в небольших количествах и после 2012 г. (Параграф написан по материалам различных
интернет-сайтов).
Служебные автомотрисы завода «Муромтепловоз». В конце ХХ-начале ХХI вв. завод

«Муромтепловоз» строил служебные автомотрисы АС5 (рис. 5.43).
Рис. 5.43. Служебная автомотриса АС-5
Двухосная автомотриса предназначалась для доставки путевых рабочих к месту проведения

работ и обратно, а также для инспекционных поездок при осмотре пути в пределах отделения
дороги (дистанции пути).
Ширина колеи – 1.520 мм, но автомотриса могла выпускаться и для колеи 1.435 мм. Диаметр
колѐс по кругу катания – 710 мм, колѐсная база – 6.000 мм. Автомотриса имела габаритные
размеры: длину по осям зацепления автосцепок – 12.250 мм, ширину кузова – 3.220 мм, высоту –
3.650 мм. Минимальный радиус проходимых кривых – 90 м.
Масса в снаряженном состоянии (без пассажиров) – не более 20 т. Максимальная транспортная
скорость – 80 км/ч.
Силовая установка – дизель тип ЯМЗ-238М2, мощностью 176 кВт (240 л.с.). Генератор питания
внешних потребителей ГС-250-30/4 мог подавать напряжение 380 В.
Пассажировместимость автомотрисы – 26 человек. (Параграф написан с использованием
материалов, опубликованных в журналах «Локотранс» и интернет-сайтах заводов-изготовителей).
232
§ 5.16 АВТОМОТРИСЫ РА1
В 1999 г. Мытищинский завод «Метровагонмаш» (ЗАО «Метровагонмаш») начал выпускать
автомотрисы, проект которых был разработан на основе конструкции вагона электропоезда метро
типа «Яуза». Сам завод назвал их «рельсовыми автобусами» (возможно, этот термин является
результатом рабского перевода с английского (railbus), или с немецкого (Schienenbus) языков).
В российской железнодорожной терминологии термин «рельсовый автобус» не существует (см.
известные книги В.А. Ракова, железнодорожные учебники и справочники) и использование его не
одобряется большинством специалистов-железнодорожников.
Значительная часть пригородных участков автономной тяги отечественных железных дорог
имеет малый пригородный пассажиропоток, обслуживание которого целесообразно выполнять
автомотрисами.
Начиная с 1997 г., ЗАО «Метровагонмаш» для дорог ОАО «РЖД» изготовило несколько
вариантов опытных образцов автомотрис, которые были обозначены как РА1-0001-0003.
Первый опытный образец автомотрисы РА1-001 (рис. 5.44 и 5.46) был создан ЗАО
«Метровагонмаш» в 1997 г. на базе вагона метрополитена типа 720 («Яуза») для отработки основных
технических решений по общей компоновке, кузову и его элементам, экипажной части, силовой
установке, трансмиссии, системам управления и т.д
Рис. 5.44 и 5.45. Автомотрисы РА1-0001 и РА1-0002
Рис. 5.46. Боковой вид автомотрисы РА1-0001
Рис. 5.47. Основные размеры автомотрисы РА1-0002
РА1-0001 был оборудован силовой установкой, состоящей из дизеля NTA855-R4 фирмы

Cummins (США), гидропередачи T211rzz фирмы Voith (Германия), вспомогательного оборудования,
систем охлаждения двигателя и гидропередачи, топливной, впуска воздуха, выпуска отработавших
газов, и т.д.
Шестицилиндровый рядный с горизонтальным расположением цилиндров дизель развивал
мощность 316 кВт (430 л.с.), номинальная частота вращения коленчатого вала 2.100 мин-1,
233
минимальная – 870 мин-1. Удельный расход топлива при номинальной мощности – 215 г/(кВт.ч). В
конструкцию гидропередачи. В конструкцию гидропередачи кроме гидротрасформатора и
гидромуфты входил также гидрозамедлитель (ретардер). Несущий кузов имел, помимо кабин
управления, две двери для входа и выхода пассажиров, тамбур и два пассажирских салона. Для
эксплуатации РА1-0001 на участках с низкими платформами в средней части боковых сторон кузова
были оборудованы выдвижные лестницы.
На РА1-0001 использовались несколько измененные тележки метровагона типа 720 с винтовыми
пружинами в 1-й и 2-й ступенях подвешивания. Вращающий момент от выходного вала
гидропередачи карданным валом передавался на осевые редукторы ведущей тележки. Вторая
тележка являлась поддерживающей, и осевых редукторов не имела.
Несущий кузов имел, помимо кабин управления, две двери для входа и выхода пассажиров,
тамбур и два пассажирских салона. Для эксплуатации РА1-0001 на участках с низкими платформами
в средней части боковых сторон кузова были оборудованы выдвижные лестницы.
На РА1-001 использовались несколько измененные тележки метровагона типа 720 с винтовыми
пружинами в 1-й и 2-й ступенях подвешивания.
Тормозная система состояла из автоматического пневматического, электропневматического и
гидродинамического тормозов.
Питание цепей управления, диагностики и электропотребителей РА1-0001 осуществлялось
двумя генераторами постоянного тока мощностью 8 кВт каждый и никель-кадмиевой
аккумуляторной батареей, состоявшей из 18 аккумуляторов ѐмкостью 340 А.ч типа FNC394LR.
Аккумуляторная батарея обеспечивала работу стартера для пуска дизеля и дежурное освещение
кабин управления.
Длина автомотрисы – 20.477 мм, ширина – 2.716 мм, высота – 3.360 мм. Масса тары – 32,1 т.
Число мест для сидения – 62, конструкционная скорость – 100 км/ч, среднее ускорение до скорости
20 км/ч – 0,87 м/с2.
В 2000 г. был создан опытный образец автомотрисы РА1-0002 (рис. 5.45 и 5.47).
Его кузов несущей конструкции каркасно-панельного типа был выполнен из нержавеющей и
углеродистой стали. В кузове были оборудованы четыре двери для входа и выхода пассажиров,
два тамбура и пассажирский салон.
Силовая установка PowerPack производства фирмы MTU Friedrichshafen GmbH представляла
собой единый монтажный узел и состояла из установленных на единой подмоторной раме дизеля
6R183TD13H, также выпущенного вышеназванной фирмой, гидропередачи T211rzz фирмы Voith,
вспомогательного оборудования и различных систем, необходимых для работы силовой
установки (охлаждения дизеля и гидропередачи, впуска воздуха, выпуска отработавших газов и
т.д.). Мощность шестицилиндрового рядного с горизонтальным расположением цилиндров дизеля
составляла 315 кВт (428 л.с.), номинальная частота вращения коленчатого вала – 1.900 мин-1,
минимальная – 700 мин-1, удельный расход топлива – 228-229 г/(кВт--ч).
Управление работой двигателя осуществлялось с помощью контроллера машиниста и
связанного с ним блока управления двигателем и группы электромагнитных клапанов MUTC.
Контроллер машиниста имел семь тяговых позиций (1-7), позиции «холостой ход» (0) и «выбег».
Управление гидропередачей осуществлялось через электронный блок управления и диагностики.
Тележки были рамной сварной конструкции с винтовыми пружинами первой ступени
рессорного подвешивания и пневморессорами во второй ступени. Ведущая и ведомая тележки
отличались наличием элементов тягового привода на осях колесных пар и формой поперечных
балок рамы.
Тормозная система РА1-0002 состояла из электропневматического, автоматического
пневматического и пневмопружинного стояночного тормозов. Гидропередача также имела
гидрозамедлитель (ретардер).
Пневматическая система содержала компрессор, главный резервуар, маслоотделитель и
напорную магистраль. Тормозная часть пневмосистемы включала в себя тормозную магистраль,
запасной резервуар, блок управления пневматическим тормозом 155, блок управления стояночным
тормозом, авторежим, кран машиниста 013А и два электропневматических клапана автостопа.
Источником электрической энергии служил генератор DRG 160/20-8 TS ELECTRO MASCHINENBAU
ETTINGEN GmbH (входил в конструкцию силового модуля PowerPack) и аккумуляторная батарея из
щелочных никель-кадмиевых аккумуляторов КН 150Р.
Салон был оборудован сиденьями для пассажиров, багажными полками и системой
принудительной приточной вентиляции.
Длина рельсового автобуса составляла 23.500 мм, ширина – 3.139 мм, высота – 3.654 мм. Масса
тары – 40,2 т. Число мест для сидения – 78, конструкционная скорость – 100 км/ч, среднее ускорение
до скорости 20 км/ч – 0,69 м/с2.
Разработка и создание третьего опытного образца автомотрисы РА1-0003 были завершены в
апреле 2004 г. Конструктивное исполнение основных узлов РА1-0003: экипажной части, кузова
234
(кабин управления, тамбуров, пассажирского салона, входных дверей), автосцепок, приборов
безопасности и некоторых других было выполнено аналогично РА1-0002.
В отличие от РА1-0002, опытный образец РА1-0003 имел отечественное силовое оборудование.
Дизель 6Д6Н с горизонтальным расположением цилиндров, изготовленный АО
«Барнаултрансмаш», имел номинальную мощность 235 кВт (320 л.с.) при частоте вращения
коленчатого вала 1.800 мин-1 (минимальная частота вращения – 500 мин-1), удельный расход
топлива при номинальной мощности – 234 г/(кВт.ч). Также на РА1-0003 были использованы
отечественные гидростатический привод вентиляторов охлаждающего устройства, тормозной
компрессор, основной и вспомогательный генераторы собственных нужд.
Гидропередача ГМТ-2 производства ЗАО «Метровагонмаш» состояла из согласующего
редуктора, гидротрансформатора, планетарной коробки передач с реверсом, выходного редуктора,
привода вспомогательных агрегатов, гидравлической системы управления гидропередачи.
Управление гидропередачей осуществлялось бортовой управляющей системой. В применѐнной на
рельсовом автобусе РА1-0003 гидропередаче отсутствовал гидротормоз.
Тормозная система РА1-0003 состояла из электропневматического, пневматического и
пневмопружинного тормозов. В связи с применением менее мощного дизеля, среднее ускорение
при разгоне составляло 0,51 м/с2. Основные размеры были такими же, как у РА1-0002.
По типу РА1-0002 в дальнейшем Мытищинский завод построил 91 автомотрису РА1-0004-0094
(пятьдесят восемь №№ 0004-0060 и 0062 в 2005 г., и тридцать три №№ 0061 и 0063-0094 в 2006 г.),
после чего перешѐл на выпуск трѐхвагонных дизель-поездов РА2 (см. ниже § 5.30). (Параграф
написан с использованием материалов, опубликованных в журнале «Локомотив» и дополнен А.Е.
Ольшевским (г. Москва).
§ 5.17 ОПЫТНАЯ АВТОМОТРИСА РА2-0001
Рис. 5.48. Одновагонная автомотриса РА2-0001
В 2005 г. мытищинский завод построил опытную пассажирскую автомотрису РА2-0001 (рис. 5.48)
с механической частью, унифицированной с дизель-поездами РА2 (см. § 5.30), и рядным
шестицилиндровым дизелем М721-01 завода «Звезда». Дизель был разработан на базе дизеля
М787, но имеет горизонтальное расположение цилиндров. Двигатель развивает максимальную
мощность 350 кВт (470 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1.600 мин-1. Удельный расход
топлива при работе двигателя в режиме полной мощности – 215 г/кВт-ч.
В 2007 г. автомотриса проходила испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в
Щербинке, после чего была возвращена на завод. По состоянию на май 2012 г. автомотриса
находилась в депо Канаш Горьковской ж.д. (Параграф написан с использаванием материалов
интернет-сайта завода-изготовителя и дополнен А.Е. Ольшевским (г. Москва).
§ 5.18 ОПЫТНЫЕ АВТОМОТРИСЫ 611М

В 2013 г. ОАО «РЖД» приобрело у фирмы PESO две служебных автомотрисы 611М-001 и 002
(рис. 5.49).
235
Рис. 5.49. Служебная автомотриса 611М-001
(Параграф написан по материалам железнодорожных сайтов).
236
Глава шестая. Дизель-поезда.
Первые автономные поезда с двигателями Дизеля на железных дорогах Советского Союза
появились в 1945-1946 гг. (см. §§ 6.1 - 6.3).
В конце 1950-х годов, в связи с широким внедрением на магистральных железных дорогах
электрической и тепловозной тяги, встал вопрос о переводе пригородного движения на участках,
не подлежавших в ближайшие годы электрификации, с паровой тяги на дизельную моторвагонную
тягу, т.е. об использовании дизель-поездов, а в отдельных случаях и автомотрис с двигателями
Дизеля. Для осуществления этого плана венгерскому заводу Ганц-Маваг, находящемуся в
Будапеште, и Рижскому вагоностроительному заводу, ранее не строившему моторные вагоны с
дизелями, было заказано большое количество дизель-поездов.
Сведения о выпуске моторных (несущих на себе тепловой двигатель) и прицепных (работающих
совместно с моторными) вагонов дизель-поездов и автомотрис в период 1961-1975 гг. приведены в
таблице 6.1. В эту таблицу не включены только вагоны, оборудованные газотурбинными
установками взамен дизелей, работавшие до переоборудования в составе двухвагонного дизель-
поезда ДП11 на Литовской железной дороге (см. § 4.7).
Таблица 6.1. Выпуск дизель-поездов и автомотрис в период 1956-1975 гг.

Год Ганц- Рижский Велико- Тихорецкий Октябрьский Калининский «Красный Всего
выпуска Маваг вагонострои- лукский машинострои- вагонострои- вагонострои- путь» выпущено
тельный ремонтный тельный тельный тельный г. Москва вагонов
(моторных +
прицепных)
1960 3 – – – – – – 3 (2+1)
1961 9 – – – 1 – – 10 (7+3)
1962 39 – – – – – 1 40 (27+13)
1963 126 8 – 2 – – – 136 (90+46)
1964 150 8 91 2
1 – – – 251 (187+64)
1965 160 12 136 1 – – – 309 (223+86)
1966 160 16 165 – – – – 341 (253+88)
1967 160 40 164 – – – – 364 (264+100)
1968 160 85 165 – – – – 410 (269+141)
1969 180 109 205 – – – – 494 (333+161)
1970 160 72 200 – – 1 – 433 (305+128)
1971 120 72 204 – – – – 396 (288+108)
1972 120 68 202 – – – – 390 (282+108)
1973 80 78 202 – – – – 360 (268+92)
1974 80 90 206 – – – – 376 (276+100)
1975 80 90 203 – – – – 373 (273+100)
Итого 1787 748 2143 5
1 1 1 1 4686
(3347+1339)
Примечание: 1. Данные требуют уточнения.
Основными поставщиками вагонов для дизель-поездов были заводы Ганц-Маваг и Рижский

вагоностроительный, а служебных автомотрис – Великолукский локомотивовагоноремонтный
завод им. 50-летия СССР. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.»
стр. 295-296).
237
§ 6.1 ДВУХВАГОННЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДП11
В 1949 г. на линии Минск – Вильнюс – Рига начал курсировать двухвагонный дизель-поезд ДП11
(рис. 6.1 и 6.2), изготовленный заводом MAN (Германия) в 1944 г. и предназначавшийся для местных
и межобластных перевозок. В начале 1946 г. поезд, имевший обозначение Ms485-001P, поступил из
Германии в счет репарационных поставок в депо Раменское. Здесь он был переделан на колею
1.524 мм и направлен в депо Вильнюс Литовской железной дороги.
Рис. 6.1. Двухвагонный дизель-поезд ДП11
Рис. 6.2. Основные размеры двухвагонного дизель-поезда ДП11
Кузова вагонов дизель-поезда с винтовыми сцепками имели ширину 2.868 мм, высоту от уровня
головок рельсов 3.880 мм; форма их со стороны кабин машиниста была несколько обтекаемой.
Каждый кузов опирался на две двухосные тележки. На тележках, расположенных со стороны кабин,
были установлены дизели. Обе колѐсные пары этих тележек были движущими.
Все колѐса поезда имели диаметр 900 мм, буксы были с роликовыми подшипниками. На дизель-
поезде ДП11 применялись четырѐхтактные двенадцатицилиндровые дизели типа MAN L12V с V-
образно расположенными цилиндрами диаметром 175 мм и с ходом поршня 180 мм. На каждой
шейке коленчатого вала было размещено по два шатуна, и поэтому оси цилиндров одного ряда
были смещены от осей цилиндров другого ряда на расстояние между осями двух шатунов,
находящихся на одной шейке. При частоте вращения вала 1.400 мин-1 двигатель развивал мощность
420 л.с.; расход топлива равнялся 180 г/(э.л.с..ч); масса двигателя составляла 3.200 кг.
На поезде была применена механическая передача системы Милиус с пятиступенчатыми
коробками скоростей, установленными, как и двигатели, на раме тележек. Передаточное число
коробок на 1-й ступени равнялось 4,81, на 2-й – 2,70, на 3-й – 1,74, на 4-й – 1,30 и на 5-й – 1,02.
Переключение ступеней производилось при отключении главных фрикционных муфт, которыми
управляло электропневматическое устройство. Ведомые валы коробок скоростей обоими концами
были связаны с карданными валами, а те через осевые редукторы с коническими шестернями
(передаточное число 1,85) – с движущими колѐсными парами. При частоте вращения вала дизеля
1400 мин-1 максимальная скорость поезда на каждой из ступеней составляла, соответственно – 26,6;
47,5; 73,4; 58,8 и 125,5 км/ч.
Так как дизель-поезд ДП11 был спроектирован для работы на горных участках, имеющих
пилообразный профиль, то на нем были установлены муфты с храповыми колѐсами, позволявшие
машинисту не отключать двигатель от передачи главной муфтой при движении поезда по спуску.
Эти муфты автоматически отсоединяли двигатели от коробок скоростей, когда удельное
сопротивление движению поезда становилось меньше величины спуска, и так же автоматически
соединяли их при превышении удельным сопротивлением величины спуска и снижении скорости
движения поезда.
От дизеля приводились также в действие установленные на рамах тележек компрессоры и
генераторы постоянного тока напряжением 24-26 В, питавшие цепи управления, освещения и
зарядки щелочной аккумуляторной батареи (ѐмкость 200 А.ч).
Вагоны дизель-поезда были оборудованы ручными, пневматическими системы Кнорра и
электромагнитными тормозами, установленными на поддерживающих тележках. На движущих
238
тележках размещались песочницы для увеличения силы тяги, ограничиваемой сцеплением колѐс с
рельсами.
В первом вагоне за постом управления и машинным отделением располагались почтовое
отделение, тамбур, помещение для пассажиров с 36 жесткими местами (по два двухместных дивана
в каждом из девяти рядов слева и справа от прохода), туалет, пассажирское помещение с 23
жесткими местами, буфет с кухней и тамбур.
Во втором вагоне за постом управления и машинным отделением находились багажное
отделение, тамбур, пассажирское помещение с 36 жесткими местами, туалет, пассажирское
помещение с 24 мягкими местами (двухместный и одноместный диваны в каждом из восьми рядов)
и тамбур. Общее число мест для пассажиров равнялось 119.
Вагоны имели естественную вентиляцию и водяное отопление. Масса дизель-поезда без
пассажиров была 90 т, максимальная скорость – 125 км/ч, минимальный радиус проходимых им
кривых составлял 100 м. Есть сведения, что существовал дизель-поезд ДП12, одинаковый по
конструкции с ДП11. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр.
485-486).
§ 6.2 ДВУХВАГОННЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДП13

В 1940 г. в Германии был построен двухвагонный дизель-поезд, получивший наименование
«Летучий Голландец». (По-видимому здесь В.А. Раковым допущена ошибка. Оригинальное
название: «Fliegender Hamburger», т.е. «Летающий», или «Летучий Гамбуржец»). Он был рассчитан
на движение с максимальной скоростью 160 км/ч. После окончания войны 1941-1945 гг. поезд в счѐт
репарационных поставок был направлен на советские железные дороги, где получил обозначение
ДП13 (рис. 6.3).
Рис. 6.3. Двухвагонный скоростной дизель-поезд ДП13
Кузов каждого из вагонов дизель-поезда, имевших длину по буферам 22.240 мм, опирался на
две двухосные тележки, из которых только у первой (со стороны кабины машиниста) была одна
движущая колѐсная пара (крайняя со стороны кабины). Торможение поезда осуществлялось
пневматическими тормозами, причем колодки прижимались к специальным дискам, укрепленным
на осях колѐсных пар; имелся и ручной привод тормозов, Диаметр новых колѐс поезда – 900 мм.
Буксовые подшипники были двухрядными роликовыми. Вагоны соединялись винтовой сцепкой.
Под кузовами вагонов на прикрепленных к ним рамах были установлены дизели, а также
приводившиеся от них трѐхцилиндровые одноступенчатые компрессоры и вентиляторы для
охлаждения цилиндров дизелей. Дизели типа «Боксер» DWK с горизонтально расположенными в
два ряда двенадцатью цилиндрами имели небольшую высоту и легко размещались под кузовом,
увеличивая его полезный объем для пассажиров. Диаметр цилиндров (128 мм) и ход поршней (180
мм) были такими же, как у двигателя автомотрисы МХ1 (см. § 5.5). При частоте вращения вала 1.500
мин-1 дизель развивал мощность 275 л.с., расход топлива равнялся 220 г/(э.л.с..ч). Масса дизеля
составляла 1.800 кг.
Вал дизеля через карданный вал был связан с гидропередачей системы Фойта, установленной
на раме тележки с движущей колѐсной парой. Сама гидропередача состояла из гидравлических
турборедукторов (гидротрансформаторов), двух турбомуфт (гидромуфт) и реверсивного
механизма с зубчатыми колѐсами. Выходной вал гидропередачи соединялся с колѐсной парой
через осевой редуктор с коническими зубчатыми колѐсами. Во время работы турборедукторов
дизель-поезд реализовывал скорость от 0 до 58 км/ч, при включении первой турбомуфты – 58-82
км/ч и при включении второй турбомуфты – 82-120 км/ч.
239
В поезде имелось 70 мягких мест для сидения, почтовое и багажное отделения и туалеты.
Пассажирские помещения обогревались воздухом, поступавшим из теплообменников системы
охлаждения дизелей или нагретым отработавшими газами.
В 1949 г. дизель-поезд ДП13 был приписан к депо Вильнюс и начал перевозить пассажиров
дальнего следования, причем рейсы совершались только в дневное время. (В.А. Раков
«Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 486).
§ 6.3 ТРЁХВАГОННЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ДП14 И ДП15

В середине 1946 г. на базу автомотрис (станция Раменское Московско-Рязанской железной
дороги) прибыли в счѐт репарационных поставок из Германии два трѐхвагонных дизель-поезда,
построенных фирмой «Линке-Гофман» в Бреслау (ныне Вроцлав).
Один из поездов имел вагоны, обозначенные 137.153а (моторный), 137.153в (прицепной) и
137.153с (моторный). Под кузовами этих вагонов находились четыре двухосные тележки, так что на
вторую и третью тележки одновременно опирались концы кузовов моторного и прицепного
вагонов.
Вагоны другого дизель-поезда были обозначены 137.855а, 137.855в и 137.855с. Кузов каждого из
этих трѐх вагонов опирался на две двухосные тележки. В моторных вагонах обоих поездов рядом с
кабинами машиниста были установлены одинаковые дизели «Майбах». Одинаковыми были у
обоих дизель-поездов и диаметры всех колѐс – 930 мм.
Первый поезд, имевший гидравлическую передачу от дизеля к движущим колѐсным парам,
начал испытываться в Германии с 1936 г., а на советских железных дорогах получил обозначение
ДП15. На втором поезде, который начал эксплуатироваться в Германии с 1938 г., передача от
дизеля к колѐсным парам была выполнена электрической – этот поезд получил обозначение ДП14
(рис. 6.4).
Рис. 6.4. Трѐхвагонный дизель-поезд ДП14
В августе 1946 г. оба дизель-поезда были направлены на Закавказскую железную дорогу, с

которой дизель-поезд ДП14 в 1949 г. был передан в депо Вильнюс и начал, как и дизель-поезд ДП13
(см. § 5.21), обслуживать в дневное время пассажиров дальнего следования.
Кузова вагонов дизель-поезда ДП14 имели длину 23.120 мм (моторные) и 21.935 мм (прицепной),
а общая длина поезда по сцепкам составляла 70.205 мм. Колѐсная база двухосных тележек
равнялась 3.000 мм, за исключением двух тележек, находившихся в головных частях моторных
вагонов, которые имели базу 4.000 мм. Буксы были с роликовыми подшипниками. Так как поезд
проектировался для движения с максимальной скоростью 160 км/ч, то лобовые части моторных
вагонов были выполнены обтекаемой формы. Вагоны имели легкие автосцепки. Для торможения
поезда использовались электропневматические и электромагнитные тормоза. Обогревались
вагоны горячей водой, вентиляция была приточно-вытяжной.
Дизели, установленные на моторных вагонах, были четырѐхтактными,
двенадцатицилиндровыми, с V-образным (под углом 60°) расположением цилиндров. Диаметр
цилиндров составлял 150 мм, ход поршней с главными шатунами – 200 мм, с прицепными --
несколько больше. При частоте вращения коленчатого вала 1.400 мин-1 дизель развивал мощность
600 л.с., расходуя при этом топлива 185 г/(э.л.с..ч). Масса дизеля была 3.200 кг.
Каждый дизель приводил в действие главный генератор постоянного тока с четырьмя
главными полюсами; мощность генератора была 400 кВт (ток 520 А, напряжение 770 В, частота
вращения вала 1.400 мин-1). Главные полюса имели по четыре обмотки; одна питалась от якоря
генератора, вторая – от возбудителя, третья (противокомпаундная) была включена
последовательно с обмоткой якоря, четвертая (пусковая) включалась также последовательно с
обмоткой якоря и при пуске дизеля получала питание, как и якорь, от аккумуляторной батареи.
Первые две обмотки создавали магнитные потоки одного направления. Мощность возбудителя
главного генератора – 15 кВт (ток 100 А, напряжение 150 В, частота вращения якоря 1.400 мин-1).
Главный генератор моторного вагона питал два тяговых электродвигателя, установленных на
второй тележке этого вагона. Электродвигатели с самовентиляцией имели номинальную мощность
180 кВт (ток 320 А, напряжение 770 В) и приводили в движение колѐсные пары через зубчатые
редукторы. Подвешивание электродвигателей было опорно-осевым.
240
Управление дизель-поездом осуществлялось с помощью контроллера машиниста, главная
рукоятка которого имела пять ходовых позиций. При переводе рукоятки с позиции на позицию
менялись ток возбуждения возбудителя и частота вращения вала дизеля. Цепи управления и
освещения дизель-поезда питались постоянным током напряжением 120 В. Аккумуляторная
батарея располагалась под кузовом прицепного вагона; первоначально применялась щелочная
батарея, которая затем была заменена кислотной ѐмкостью 52 А.ч. На прицепном вагоне были
также установлены два мотор-компрессора. Все основное электрооборудование дизель-поезда
(машины и аппаратура) было изготовлено германской фирмой AEG.
В одном из моторных вагонов имелось 48 мест для сидения (16 трѐхместных диванов), в
прицепном было 54 места и два туалета. В другом моторном вагоне находились салон-ресторан на
30 мест, кухня и багажное отделение.
Масса дизель-поезда ДП14 без пассажиров, включая запасы топлива (2.200 л), воды и смазки,
составляла 170 т. Масса тары поезда равнялась 161 т.
На дизель-поезде ДП15 вал каждого дизеля был соединен с ведущим валом гидропередачи.
Ведомый вал гидропередачи через карданный вал и осевой редуктор был связан с движущими
колѐсными парами тележки, находившейся со стороны кабины машиниста. Гидропередача
состояла из повышающего редуктора, двух гидротрансформаторов, центробежного масляного
насоса и реверсивного механизма. При скорости поезда от 0 до 108 км/ч работал первый
гидротрансформатор; от 108 до 160 км/ч – второй. Переход с одного гидротрансформатора на
другой осуществлялся плавно, без толчков. Максимальный коэффициент полезного действия
гидропередачи достигал 86% при скорости, близкой к максимальной (160 км/ч).
Дизель-поезд ДП15 был короче и легче дизель-поезда ДП14. Он имел длину 59.650 мм и массу
тары 121 т; общее число мест для сидения в нем равнялось 139.
Дизель-поезд ДП15 проработал несколько лет на Закавказской железной дороге и был исключен
из инвентаря. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 486-488).
§ 6.4 ТРЁХВАГОННЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ДП1 – ДП10

В конце 1945 – начале 1946 гг. на железные дороги Советского Союза поступили десять
трѐхвагонных дизель-поездов, построенных заводом Ганц в Будапеште. Каждый поезд имел по
концам моторные вагоны, средний вагон был прицепным. Эти поезда получили обозначения ДП1,
ДП2 и далее по ДП10 (рис. 6.5 - 6.7).
Рис. 6.5 и 6.6. Трѐхвагонные дизель-поезда ДП1 и ДП5
Рис. 6.7. Основные размеры трѐхвагонных дизель-поездов ДП1-10
Завод Ганц приступил к проектированию и изготовлению трѐхвагонных дизель-поездов ещѐ до

начала военных действий в Европе. Война не позволила отправить поезда, как намечалось, в
Аргентину, где они должны были работать на колее 1.000 мм, и где им уже было выбрано
наименование «Розарио».
Когда в 1945 г. трѐхвагонные дизель-поезда было решено направить на советские железные
дороги в качестве репарационных поставок, пришлось перепроектировать и заново изготовить
тележки с колѐсными парами для колеи 1.524 мм.
241
Одновременно были внесены изменения в конструкцию вагонов в соответствии с требованиями
НКПС. Во избежание больших переделок кузова вагона, ширина его (2.800 мм) была сохранена, что
практически исключило возможность обращения дизель-поездов на линиях, имевших станции с
высокими платформами.
Каркас кузова и рама вагонов дизель-поездов были изготовлены из листов и профилей
коррозиестойкой хромистой стали. У моторных вагонов за кабинами управления располагалось
машинное отделение с дизелями. Далее у одного из вагонов шли отделение для почты, кухня,
тамбур, буфет, пассажирское помещение с 44 мягкими местами (по два в каждом ряду справа и
слева от среднего прохода), туалет и умывальник; у другого моторного загона за машинным
отделением шли помещение для багажа, тамбур, четыре купе на 6 мягких мест каждое и туалет. В
прицепном вагоне между двумя тамбурами располагались пассажирское помещение с 40 мягкими
местами, туалет и пассажирское помещение с 48 мягкими местами. Общее число мест в поезде
равнялось 156. Часть прицепных вагонов (у дизель-поездов №№ 4, 6, 7) имели с одного конца 40
мягких мест (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), а с другого – пять
шестиместных купе. Общее число мест в таких поездах составляло 138.
Моторные вагоны имели со стороны кабин управления трѐхосные тележки, а со стороны
прицепных вагонов – двухосные; прицепные вагоны были оборудованы двумя двухосными
тележками – такими же, как у моторных вагонов. На трѐхосные тележки кузова моторных вагонов
опирались через скользуны системы Ганц – Ронан, располагавшиеся по окружности, центр которой
совпадал с теоретическим центром поворота тележки. Это исключало применение пяты,
подпятника или шкворня и позволяло использовать свободное от данных устройств место для
дизеля.
Рамы трѐхосных тележек были выполнены из хромистой стали, отдельные детали рамы были
соединены между собой сваркой. Боковины каждой рамы тележки опирались с помощью четырѐх
комплектов спиральных цилиндрических пружин на балансиры, подвешенные к нижним частям
букс. Каждый пружинный комплект состоял из трѐх входивших одна в другую пружин, из которых
одна была короче двух других и включалась в действие при сильных ударах колес на неровностях
пути. Крайние колѐсные пары диаметром 920 мм были движущими. У средних поддерживающих
колѐсных пар диаметром 760 мм оси были неподвижными и с изгибом для размещения карданного
вала, а колеса не имели гребней. Неподвижные оси соединялись с колѐсными центрами с помощью
роликовых подшипников. Все остальные колесные пары дизель-поезда имели буксы с
роликовыми подшипниками. Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были
бесчелюстными (конструкция Калининского вагоностроительного завода, облегченный вариант).
У трѐхосных тележек расстояние между осями соседних колесных пар равнялось 1.810 мм
(колесная база 3.620 мм), у двухосных – 2.600 мм; колесная база прицепного вагона была 21.160 мм,
расстояние между осями поворота тележек моторного вагона составляло 18.060 мм.
Вагоны дизель-поезда были оборудованы двухпроводными (две воздушные магистрали –
тормозная и питающая) тормозами системы Кнорра – Ламбертсена, установками для поддержания
нормальной температуры, чистоты и влажности воздуха в пассажирских помещениях; вагоны
сцеплялись автоматической сцепкой системы Ганц; со стороны кабин управления по мере
надобности устанавливались автосцепки СА-3.
На раме каждой трѐхосной тележки были установлены дизель типа VIII-IАR170/240 системы Ганц-
Ендрашик, главная муфта и четырехступенчатая коробка скоростей. Четырѐхтактный,
форкамерный, бескомпрессорный дизель с вертикально расположенными восемью цилиндрами
имел массу 2.600 кг. Диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход поршня – 240 мм. При частоте
вращения вала 1.250 мин-1 дизель развивал мощность 310 л.с.; расход топлива равнялся 190
г/(э.л.с..ч). Минимальная частота вращения вала дизеля была 770 мин-1. Пуск дизелей
осуществлялся стартерами от аккумуляторных батарей.
Механическая передача от дизеля к колесным парам состояла из главной муфты сухого трения,
которая работала только в период трогания состава с места, четырѐхступенчатой коробки
скоростей с реверсом, карданных валов и осевого редуктора, содержавшего пару конических
зубчатых колѐс. Вал дизеля соединялся с валом главной муфты парой зубчатых цилиндрических
колес с передаточным числом 1. Переключение ступеней скоростей осуществлялось
фрикционными муфтами, располагавшимися в коробке скоростей. Передаточное число коробки
скоростей на первой ступени составляло 5,13, на второй – 3,19, на третьей – 1,97 и на четвертой –
1,22. Главная муфта и муфты коробки скоростей включались и выключались машинистом с
помощью главной рукоятки контроллера, имевшего 12 позиций, из которых 11 были рабочие, в том
числе 4 ходовые. При переключениях работали пневматические приводы муфт, управлявшиеся
электропневматическими клапанами. Передаточное число зубчатых колѐс реверса составляло 1,
осевого редуктора – 1,46.
На каждом моторном вагоне были установлены генераторы постоянного тока напряжением 24 В
и мощностью 2,75 кВт. От них питались цепи управления, освещения и зарядки аккумуляторной
батареи. Имелись ещѐ и вспомогательные генераторы также постоянного тока напряжением 110 В
242
для привода циркуляционного вентилятора климатической установки и трѐхцилиндрового
компрессора производительностью 370 л/мин при частоте вращения вала 670 мин-1. Свинцово-
кислотные аккумуляторные батареи имели напряжение 24 В и емкость по 400 А.ч.
Служебная масса дизель-поезда без пассажиров составляла 138 т; масса моторных вагонов –
2х55 т, прицепного – 28 т. Сцепная масса при этом была 4х14 = 56 т.
Запас топлива в двух моторных вагонах занимал объем 1.030 л. Сила тяги и максимальная
скорость дизель-поезда при частоте вращения вала дизеля 1.250 мин-1 составляли: на 1-й ступени –
4.630 кгс и 28,9 км/ч; на 2-й – 2.910 кгс и 46,6 км/ч; на 3-й – 1.780 кгс и 75,6 км/ч и на 4-й – 1.100 кгс и
121,3 км/ч. Максимально допустимая скорость была установлена 120 км/ч. Длина поезда по осям
автосцепок равнялась 78,3 м, минимальный радиус проходимых кривых был 100 м.
С завода Ганц дизель-поезда поступили в депо Раменское Московско-Рязанской железной
дороги, а из него были отправлены на Закавказскую, Орджоникидзевскую, Среднеазиатскую и
Ташкентскую железные дороги.
Летом 1946 г. они начали курсировать на линиях Тбилиси – Сочи и Минеральные Воды – Сочи, а
затем на участках Ашхабад – Мары, Ашхабад – Красноводск, Ташкент – Андижан. В 1947 г., после
прекращения работы на линии Минеральные Воды – Сочи, дизель-поезда некоторое время
совершали рейсы от Тбилиси до Баку, Батуми и Еревана. Из-за малой населенности поездов на
этих участках их рейсы были вскоре отменены. С 1949 г. дизель-поезда были сосредоточены в
депо Вильнюс и начали работать на линии Вильнюс – Рига – Таллинн. В конце 1950-х годов они
были сняты с эксплуатации. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955
гг.» стр. 488-490).
§ 6.5 ШЕСТИВАГОННЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ДП01 – ДП08

В 1950 г. на железные дороги Советского Союза поступил первый шестивагонный дизель-поезд,
построенный в 1949 г. заводом Ганц в Будапеште (рис. 6.8 - 6.10 ). В том же 1950 г. советские
железные дороги получили ещѐ два таких же дизель-поезда. Поезда постройки 1949 и 1950 гг.
получили обозначения ДП01 – ДП03; ноль перед цифрами 1, 2 и 3 стал знаком, отличавшим
шестивагонные дизель-поезда от трѐхвагонных.
Работы по проектированию шестивагонных дизель-поездов на заводе Ганц начались ещѐ в 1944
г., но были прерваны войной, однако создававшийся поезд уже успел получить наименование
«Харгит». Он предназначался для железной дороги с европейским габаритом. К постройке
шестивагонных поездов, но уже для колеи 1.524 мм, завод вернулся в 1949 г.
Рис. 6.8 и 6.9. Шестивагонные дизель-поезда ДП01 и ДП06
Рис. 6.10. Основные размеры шестивагонного дизель-поезда ДП01
Летом 1950 г. первый шестивагонный дизель-поезд совершил испытательные поездки между

Москвой и Ленинградом и между Москвой и Сочи. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден за
7,5 ч; средняя скорость равнялась 93 км/ч. От Москвы до Сочи дизель-поезд прошел за 37 ч. Расход
топлива на 1 км пробега составил 2,4-2,5 кг, коэффициент полезного действия силовой установки,
отнесенный к ободу движущих колес, при скоростях 30-104 км/ч достигал 28-30%.
243
Дизель-поезда №№ 04-08, поступившие на железные дороги СССР в 1951 и 1952 гг.,
конструктивно несколько отличались от дизель-поездов №№ 01-03. У поездов с № 04 была
увеличена высота кузовов, т.е. был использован габарит, принятый для советских железных дорог;
изменилась и планировка вагонов. У поездов с № 06 была усовершенствована электрическая
схема, улучшилась конструкция рессорного подвешивания, буксовых узлов и системы охлаждения
дизеля.
Составы шестивагонных дизель-поездов были сформированы по обычной схеме: моторный
вагон, прицепные (в данном случае четыре), моторный вагон.
Рамы, стенки, дуги крыши были выполнены из стальных элементов, соединенных сваркой;
наружная обшивка кузовов из листовой стали крепилась к стойкам боковых стенок также сваркой.
Подвагонное оборудование закрывалось съѐмными фартуками, лобовые части вагонов имели
обтекаемую форму.
В моторных вагонах за кабиной управления располагались машинное отделение, багажное
помещение, купе для пассажиров с мягкими местами (три четырѐхместных и одно двухместное),
служебное помещение с двумя мягкими местами, кипятильник, туалет, а напротив них котел для
отопления. В трех прицепных вагонах было по девять четырѐхместных и по одному двухместному
купе для пассажиров; в четвертом прицепном вагоне размещались кухня, буфет, пять
четырѐхместных и одно двухместное купе для пассажиров. Во всех прицепных вагонах, так же как
и в моторных, имелись туалеты, котлы для отопления и служебные места: в вагоне с буфетом –
четыре, в остальных трѐх – по два. Общее количество мест в поезде для пассажиров составляло
164, для обслуживающего персонала – 14.
Кузова моторных вагонов опирались на одну трѐхосную и одну двухосную тележки, прицепных
вагонов – на две двухосные. Рамы тележек сварной конструкции, изготовленные из листовой и
фасонной стали, имели челюсти для роликовых букс.
Нагрузка от кузова на боковины рамы трѐхосной тележки передавалась через четыре
специальных скользуна, располагавшихся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим
центром поворота тележки, а от рамы на буксы – через восемь двойных спиральных пружин и
балансиров. Первая колѐсная пара со стороны кабины управления являлась поддерживающей,
вторая и третья были движущими и приводились в движение тяговыми электродвигателями с
опорно-осевым подвешиванием. Зубчатые передачи от электродвигателей к колѐсным парам были
односторонними.
Тормозные колодки прижимались к колѐсам движущих осей с обеих сторон под действием двух
тормозных цилиндров, каждый из которых был связан с колодками только одной стороны тележки.
Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов имели люлечное подвешивание с
эллиптическими рессорами Галахова (ранее применялись на тележках электровагонов серий СВ, СД
и др.). Нагрузка от кузова передавалась на люльку тележки через два скользуна системы Ганц –
Ронан, располагавшихся под углом 38° к оси люльки. Люлька была подвешена к раме тележки, а та
через четыре комплекта цилиндрических пружин (по две пружины в комплекте) и два продольных
балансира опиралась на буксы. Все колеса дизель-поезда имели, будучи новыми, диаметр по кругу
катания 1.050 мм.
Моторные и прицепные вагоны дизель-поезда соединялись автосцепками системы Ганц без
фрикционных аппаратов, функции последних частично выполняли буфера. Для возможности
передвижения дизель-поезда локомотивом моторные вагоны со стороны кабины управления
оборудовались крюками винтовой сцепки, рассчитанными на тяговое усилие 25 тс.
Общая длина шестивагонного дизель-поезда по буферам составляла 158.700 мм, ширина кузова
вагонов – 3.010 мм. На дизель-поезде использовалось тормозное оборудование системы Кнорра –
Ламбертсена.
В машинном отделении моторного вагона размещались два дизеля системы Ганц-Ендрашик:
типа XVI-IV170/240 номинальной мощностью 600 л.с. для привода тягового генератора и типа VI-
IAT170/240 номинальной мощностью 220 л.с. для привода вентиляторов холодильника, компрессора
и вспомогательного генератора трѐхфазного тока частотой 50 Гц. У обоих дизелей диаметр
цилиндров и ход поршней, соединенных с главными шатунами, а также многие детали были такими
же, как у дизелей типа VIII-IAR170/240 трехвагонного дизель-поезда завода Ганц (см. § 5.23).
Дизель типа XVI-IV170/240 имел шестнадцать V-образно расположенных цилиндров; ход
прицепных поршней был 236 мм; при частоте вращения вала 1.100 мин-1 расход топлива составлял
170 г/(э.л.с..ч). Масса дизеля вместе с генератором равнялась 10.000 кг. Пуск дизеля осуществлялся
главным генератором, который в это время работал в режиме двигателя, получая электроэнергию
от аккумуляторной батареи.
Дизель типа VI-IAT170/240 имел шесть вертикально расположенных цилиндров; номинальная
частота вращения его вала составляла 1.150 мин-1.
Главный генератор типа EBSC41/200 был рассчитан на длительную мощность 400 кВт (ток 870 А,
напряжение 460 В). Он питал два параллельно включенных тяговых электродвигателя. Генератор
имел пусковую обмотку и три обмотки смешанного возбуждения, одна из которых была
244
подключена к зажимам якоря генератора, вторая – в цепь аккумуляторной батареи, а третья
(противокомпаундная) – в цепь тяговых электродвигателей. Последняя с увеличением тока тяговых
электродвигателей уменьшала напряжение генератора (см. § 1.6 о схеме Лемпа). Это позволяло
оставить за машинистом управление только частотой вращения валов дизелей типа XVI-IV170/240.
Тяговые электродвигатели типа ТС31,32/14 с последовательным возбуждением имели длительную
мощность 180 кВт (ток 435 А, напряжение 460 В).
Вспомогательный генератор трѐхфазного тока (длительная мощность 155 кВт, ток 223 А,
напряжение 380 В) питал различные трѐхфазные электродвигатели, располагавшиеся на вагонах
дизель-поезда. Часть из этих электродвигателей служила для привода генераторов постоянного
тока, которые использовались для зарядки аккумуляторных батарей, питания цепей управления и
освещения вагонов.
На моторных вагонах были установлены щеѐлочные аккумуляторные батареи типа KD-20-S
ѐмкостью 200 А.ч и напряжением 60-65 В, на прицепных вагонах – батареи ѐмкостью 90 А.ч.
Моторные вагоны имели массу 85 т; при этом нагрузка на рельсы от движущих колесных пар
составляла 18,7 тс; прицепные вагоны весили около 55 т. Максимальная скорость поезда
равнялась 104 км/ч.
После испытаний, проведенных в 1950 г., шестивагонные дизель-поезда были приписаны к депо
Перерва Московско-Курско-Донбасской дороги и стали эксплуатироваться на линии Москва –
Ленинград. В дальнейшем они были переданы в парк Октябрьской железной дороги (в 1954 г. в
моторвагонное депо Ленинград-Балтийский, а в 1958 г. в локомотивное депо Ленинград-
Варшавский) и работали на линии Ленинград – Нарва – Таллинн. После ремонта в дорожных
мастерских станций Унеча или Вильнюс шестивагонные дизель-поезда передавались в депо
дизельных поездов Вильнюс. Здесь они эксплуатировались, в частности, на направлении Вильнюс
– Рига – Таллинн. Большинство шестивагонных дизель-поездов закончили свою работу в 1961 г.
§ 6.6 ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА СЕРИЙ Д И Д1

Дизель-поезда серии Д. Выпуск моторвагонных секций и электропоездов Рижским и
Калининским вагоностроительными заводами позволял одновременно с переводом грузового и
дальнего пассажирского движения с паровой на электрическую тягу вводить в пригородном
движении моторвагонную тягу.
В то же время широкое применение тепловозной тяги после прекращения строительства
паровозов не сопровождалось введением в пригородном движении наиболее приспособленных к
этой работе дизель-поездов или автомотрис, серийное изготовление которых на отечественных
заводах ранее не производилось.
Опыт постройки дизель-поездов имелся у венгерских заводов, которые изготовляли для
железных дорог Советского Союза в 1945 г. трѐхвагонные дизель-поезда с механической передачей
и в 1949-1951 гг. шестивагонные поезда с электрической передачей (см. выше §§ 6.4 и 6.5). С учѐтом
этого заводу Ганц-Маваг был выдан заказ на поставку дизель-поездов для обслуживания
пригородного и местного пассажирского движения.
С 1960 г. этот завод начал строить для Советского Союза трѐхвагонные дизель-поезда,
получившие первоначально обозначение серии ДП, а затем просто Д. Первый дизель-поезд № 021
(рис. 6.11) прибыл в Советский Союз в начале 1961 г. Этот поезд состоял из двух одинаковых
головных моторных вагонов (рис. 6.13) и одного промежуточного прицепного вагона (рис. 6.14).
Кузова вагонов, имевшие ширину 3.076 мм и рассчитанные для входа и выхода пассажиров как
на низкие, так и на высокие платформы, представляли собой цельнометаллическую сварную
конструкцию, основой которой являлась нижняя рама.
245
Рис. 6.11 и 6.12. Дизель-поезда Д первого выпуска Д-021 и Д-029
Рис. 6.13. Расположение оборудования на моторном вагоне дизель-поезда серии Д первого

выпуска:
1 – дизель; 2 – вентилятор холодильника; 3 – главная фрикционная муфта; 4 – генератор
освещения; 5 – генератор, питающий двигатель вентилятора; 6 – топливный бак; 7 –
трансформатор; 8 – выпрямитель; 9 – воздушные резервуары; 10 – аккумуляторная батарея
Рис. 6.14. Основные размеры прицепного вагона дизель-поезда серии Д
В головной части моторного вагона располагалась кабина машиниста, за ней шло машинное
отделение, где находились установленный на тележке дизель, закрытый специальным капотом,
холодильники воды и масла, баки воды, топлива и масла, система питания воздухом дизеля и
органы дистанционного управления. К машинному отделению примыкало небольшое багажное
отделение, которое можно было использовать для перевозки почты; далее располагались тамбур,
пассажирское помещение и второй тамбур. В прицепном вагоне имелись два тамбура и
пассажирское помещение. По концам кузова были установлены автосцепки с пассажирскими
фрикционными аппаратами.
Кузов моторного вагона опирался на трѐхосную движущую и двухосную поддерживающую
тележки, кузов прицепного вагона – на две двухосные тележки. Движущими колѐсными парами
трѐхосной тележки являлись только две крайние. Средняя поддерживающая ось для пропуска
карданного вала была изогнута, она не вращалась и имела на концах роликовые подшипники, на
которые были насажены колѐса. Рамы тележек были выполнены сварными, движущие тележки не
имели шкворня, кузов опирался на их рамы через два направляющих скользуна. Двухосная
тележка, помимо скользунов, имела центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на буксы
передавалась через цилиндрические пружины, опиравшиеся на подбуксовые балансиры. Колѐсные
пары имели колеса диаметром 950 мм, буксы были с роликовыми сферическими подшипниками
фирмы СКФ.
На трѐхосной тележке моторного вагона был установлен двенадцатицилиндровый
четырѐхтактный бескомпрессорный форкамерный дизель 12IV17/24 системы Ганц-Ендрашик,
развивавший при частоте вращения вала 1.250 мин-1 мощность 500 л.с. Цилиндры располагались V-
образно и имели диаметр 170 мм; ход поршней равнялся 240 мм. Цилиндровый блок, картер и
поддон дизеля были изготовлены из силумина, поршни – из сплава на алюминиевой основе,
коленчатый вал – из легированной стали. При номинальной мощности расход топлива составлял
175-192 г/(э.л.с..ч); масса дизеля равнялась 3.900 кг. Пуск дизеля осуществлялся при помощи
электростартеров, получавших питание от аккумуляторной батареи. Ранее аналогичные дизели
типа XVI-IV170/240 были установлены на шестивагонных дизель-поездах ДП01 – ДП08 (см. § 6.5) и
тепловозах серии ВМЭ1 (см. § 7.5).
Для передачи вращающего момента от дизеля на движущие колѐсные пары использовалась
механическая передача автомобильного типа, состоявшая из главной муфты, пятиступенчатой
коробки передач и осевых редукторов. Отдельные элементы передачи соединялись карданными
246
валами с резиновыми шайбами и шарнирами. В состав главной муфты входила зубчатая пара с
передаточным числом 40 : 42 = 0,952. Коробка передач имела девять зубчатых колѐс, диски
сцепления, входной, промежуточный и выходной валы. Одно из зубчатых колѐс, закрепленное на
выходном валу, соединялось с колесом верхнего реверсивного вала (передаточное число 33 : 33 =
1). На 1-й - 4-й ступенях между входным и выходным валами участвовали в работе две пары
зубчатых колѐс. Передаточное число на 1-й ступени – (61 : 27) x (47 : 21) = 5,056; на 2-й ступени – (52 :
35) x (47 : 21) = 3,325; на 3-й ступени – (61 : 27) x (39 : 39) = 2,259; на 4-й ступени – (52 : 35) x (39 : 39) =
1,486. На 5-й ступени входной вал дисками сцепления соединялся непосредственно с выходным
валом. При движении моторного вагона вперед верхний реверсивный вал соединялся через
зубчатые колѐса с передаточным числом 33 : 33 = 1 с распределительным валом, при движении
назад от верхнего реверсивного вала через промежуточное зубчатое колесо движение
передавалось на нижний реверсивный вал, а от него на распределительный. В этом случае переда-
точное число равнялось также 1. Осевой редуктор был выполнен с коническими зубчатыми
колѐсами с передаточным числом 42 : 23 = 1,826.
Дизель-поезд управлялся при помощи контроллера машиниста и электропневматической
аппаратуры. Контроллер машиниста KV6/V имел реверсивную рукоятку и главную с позициями 0, S,
C, А, 1, 2, 3, 4 и 5. Разгон поезда осуществлялся на позициях A (самое низкое ускорение), 1-4 и 5
(самое высокое ускорение). В моменты переключения ступеней скоростей происходило
уменьшение подачи топлива и, следовательно, частоты вращения вала дизеля. С одного поста
можно было управлять двумя сцепленными дизель-поездами.
На каждом моторном вагоне были установлены: два генератора постоянного тока (один для
питания цепей управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи, другой для питания
электродвигателя вентилятора системы охлаждения); два стартера; трѐхцилиндровый
двухступенчатый компрессор VV-100/100 производительностью 730 л/мин при частоте вращения
вала 1.000 мин-1; железо-никелевая аккумуляторная батарея SK-400 ѐмкостью 400 А.ч (напряжение
48 В) и другое оборудование. Компрессор и генераторы приводились от вала дизеля через
отдельный зубчатый редуктор.
Поезд был оборудован принудительной вентиляцией и комбинированным воздушным
отоплением, при котором использовалось тепло охлаждающей воды дизеля. Для поддержания
температуры в вагонах поезда при неработающих дизелях в машинном отделении был установлен
котѐл горячей воды, отапливавшийся жидким топливом.
Вагоны дизель-поезда были оборудованы двухпроводным электропневматическим тормозом.
Моторный вагон весил 65,5 т (нагрузка от движущих колѐсных пар на рельсы 16 тс), прицепной
вагон – 36,5 т. Запас топлива в моторном вагоне составлял 1280 л, масла дизеля – 180 л, воды –
1000 л, песка – 100 кг. Число мест для сидения в моторном вагоне равнялось 77, в прицепном – 128.
Скорость поезда при частоте вращения вала дизеля 1250 мин-1 составляла: на 1-й ступени – 25,5
км/ч, на 2-й – 38,7 км/ч, на 3-й – 57,0 км/ч, на 4-й – 86,6 км/ч и на 5-й – 128,7 км/ч. Конструкционная
скорость была 120 км/ч.
Опытные поездки первого дизель-поезда серии Д проводились на участках Рига – Крустпилс и
Рига – Елгава Прибалтийской железной дороги. Среднее ускорение поезда при испытаниях
составляло 0,3-0,4 м/с2.
Построенные в период 1961-1964 гг. трѐхвагонные дизель-поезда серии Д (рис. 6.12) поступили
для эксплуатации на Прибалтийскую, Донецкую, Московскую, Казахскую, Октябрьскую и
другиежелезные дороги. В частности, эти поезда начали обслуживать пригородные участки
Ташкентского железнодорожного узла.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР оставалось 86 дизель-поездов
серии Д, из них на Донецкой дороге – 17 поездов, Казахской – 16, Львовской – 6, Одесско-
Кишинѐвской – 21, Октябрьской – 11, Прибалтийской – 15.
Дизель-поезда серии Д1. В 1964 г. завод Ганц-Маваг параллельно с трѐхвагонными дизель-

поездами стал строить четырѐхвагонные поезда с двумя промежуточными прицепными вагонами –
такими же, как прицепной вагон дизель-поезда серии Д. Начиная с 1965 г., завод выпускал для
железных дорог только четырѐхвагонные дизель-поезда, которые получили номера 201 и выше и
обозначение серии Д1 (рис. 6.15).
Именно так писал на вагонах завод-изготовитель, в литературе же и даже в технических
документах серию эту чаще обозначают Д1. Причѐм на самих дизель-поездах №№ 201-295 на
лобовом и торцевом номере цифра «1» не ставилась.
Дизель-поезд Д1 был сформирован из двух одинаковых головных моторных и двух (или
четырѐх) промежуточных прицепных вагонов. Допускалась эксплуатация двух сцепленных дизель-
поездов, т.е. восьмивагонных составов с управлением из головного вагона (работа по системе
многих единиц). Оборудование также было рассчитано на работу дизель-поезда в составе шести
вагонов: двух моторных и четырѐх промежуточных прицепных.
247
Рис. 6.15. Дизель-поезда Д1-201.
Цельнометаллический кузов вагона сварной конструкции в нижней части имел раму. Ширина
кузова – 3.076 мм (по выступающим частям – 3.184 мм); входные двери с дистанционным
электропневматическим управлением позволяли эксплуатировать поезда на участках как с
низкими, так и с высокими платформами. В головной части моторного вагона была расположена
кабина машиниста, за ней следовало машинное отделение, где находились дизель, закрытый
специальным капотом, гидромеханическая коробка передач, холодильники воды и масла, баки для
воды, топлива и масла, воздухоочистители и органы дистанционного управления и автоматики.
К машинному отделению примыкало небольшое помещение, которое можно было использовать
для перевозки почты; далее располагались тамбур, пассажирское помещение (салон) и второй
тамбур. В промежуточном прицепном вагоне имелись два тамбура и пассажирское помещение. По
концам кузовов были установлены автосцепки СА-3 с фрикционными аппаратами ЦНИИ-Н6.
Кузов моторного вагона опирался на трѐхосную моторную (движущую) и двухосную
поддерживающую тележки; кузов прицепного вагона – на две двухосные поддерживающие
тележки. Движущими колѐсными парами трѐхосной тележки являлись вторая и третья; первая
исполняла роль бегунковой. Рамы тележек были сварной конструкции. Моторные тележки не имели
гнѐзд для шкворня, кузов опирался на их рамы с помощью двух направляющих скользунов.
Двухосная тележка, помимо скользунов, имела гнездо для центрального шкворня.
Рессорное подвешивание трехосной тележки – одноступенчатое, четырехточечное. Рама
тележки опиралась на буксы через цилиндрические пружины. Поддерживающая тележка имела две
ступени рессорного подвешивания и люльку. Статический прогиб рессорного подвешивания
трѐхосной тележки – 137 мм, поддерживающей – 135 мм. Диаметр колѐс – 950 мм; буксы с
роликовыми сферическими подшипниками фирмы СКФ. Все колѐсные пары поезда, кроме одной
оси трѐхосной тележки, имели двустороннее нажатие тормозных колодок на колеса.
На трѐхосной тележке моторного вагона был установлен двенадцатицилиндровый
четырѐхтактный форкамерный дизель системы Ганц-Ендрашик 12VFE17/24, развивавший при
частоте вращения вала 1.250 мин-1 мощность 730 л.с. Минимальная частота вращения вала – 530
мин-1. Размеры цилиндров, их расположение, ход поршней и материалы, из которых они
изготовлялись, были такие же, как у дизеля 12IV17/24 дизель-поезда серии Д. В отличие от него, на
дизеле 12VFE17/24 был применѐн газотурбинный наддув с промежуточным охлаждением
наддувочного воздуха. При номинальной мощности расход топлива составлял 168 г/(э.л.с..ч). Масса
дизеля – около 4.600 кг. Пуск дизеля осуществлялся с помощью двух стартеров от аккумуляторной
батареи.
Вращающий момент от дизеля передавался на движущие колѐсные пары с помощью карданных
валов через гидромеханическую трѐхступенчатую передачу НМ612-22 (коробку скоростей),
установленную на тележке, и осевые редукторы. Гидромеханическая передача состояла из
четырнадцати зубчатых колѐс, гидротрансформатора, дисков сцепления, входного,
промежуточных и выходного валов. Передаточные числа коробки были следующие: 1-я ступень –
(39 : 41) x (27 : 57) x (52 : 22) x (44 : 29) = 1,616; 2-я ступень – (39 : 41) x (44 : 29) = 1,443; 3-я ступень –
(39 : 41 )x (33 : 33) = 0,95.
В коробке скоростей имелись еще две пары зубчатых колѐс (28 : 28 и 33 : 33), не изменявшие
передаточное число в силу равного количества зубьев у сцепляемых колѐс, но обеспечивавшие
возможность реверсирования. На 1-й ступени между зубчатыми колѐсами, имевшими 27 и 22 зуба,
включался гидротрансформатор.
Максимальная скорость движения дизель-поезда на 1-й ступени – 54,6 км/ч, на 2-й – 84,3 км/ч и
на 3-й – 126,7 км/ч. Переключение на 2-ю ступень происходило при скорости 55,6 км/ч, на 3-ю – при
83,5 км/ч. Осевой редуктор был выполнен с коническими зубчатыми колѐсами с передаточным
числом 39 : 21 = 1,857.
248
Управление дизель-поездом производилось с помощью контроллера машиниста и
электропневматической аппаратуры. Контроллер машиниста KV6/VII имел реверсивную рукоятку и
главную с позициями 0, А, В, 1, 2, 3, 4 и 5. В положении 0 все цепи были обесточены, в положении A
происходил пуск дизеля, в положении B дизель работал на холостом ходу, на позициях 1-5
последовательно увеличивалась частота вращения вала дизеля (подача топлива в цилиндры
составляла, соответственно, 20, 40, 60, 80 и 100% от номинальной). В моменты переключения
ступеней скоростей происходило уменьшение подачи топлива и, следовательно, частоты вращения
вала дизеля.
На каждом моторном вагоне были установлены: два генератора постоянного тока (один для
питания цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи, другой для питания
электродвигателя вентилятора системы охлаждения); два стартера; такие же, как и на дизель-
поездах серии Д, компрессор и аккумуляторная батарея; другое оборудование. Компрессор и
генераторы приводились от вала дизеля через отдельный зубчатый редуктор.
Дизель-поезд был оборудован комбинированной системой вентиляции и воздушного
отопления, использовавшего тепло охлаждающей воды дизеля. Для подогрева этой воды перед
пуском дизеля в холодное время года был установлен котѐл-подогреватель, работавший на
дизельном топливе. Вагоны дизель-поезда были оборудованы электропневматическими тормо-
зами с двухпроводной цепью управления.
Моторные вагоны поездов первых выпусков весили 68,5 т (нагрузка от движущих колѐсных пар
на рельсы – около 17 тс), прицепные – 36,5 т. Запас топлива в моторном вагоне составлял 1.200 л,
песка – 160 кг. Число мест для сидения в моторном вагоне равнялось 77, в прицепном – 128, т.е.
столько же, как и в вагонах дизель-поезда серии Д.
При проведении ВНИИЖТом тягово-энергетических испытаний дизель-поезда серии Д1
наибольшая мощность, развиваемая на ободах колѐс, была получена на 5-й позиции контроллера
машиниста при движении на 2-й ступени со скоростью 83,5 км/ч. Она составила 1.230 л.с., или 84%
номинальной мощности двух дизелей; при этом был достигнут и наибольший к.п.д. – 29,8%.
В процессе выпуска дизель-поездов серии Д1 в их конструкцию вносились отдельные
изменения. Так, на поездах с Д1-286 устанавливался трѐхцилиндровый компрессор МК-135
производительностью 1.450 л/мин при частоте вращения вала 695 мин-1; на поездах с Д1-306 (рис.
6.16) несколько изменилась планировка мест в моторном вагоне - в связи с ликвидацией багажного
помещения с откидными диванами число мест для сидения уменьшилось до 72.
У дизель-поездов с Д1-376 изменилась конструкция тележки моторного вагона (рис. 6.17 и 6.18).
Движущими колѐсными парами стали вторая и третья, а первая (со стороны кабины машиниста)
превратилась в поддерживающую. Это изменение было обусловлено неудовлетворительной
работой узлов колѐсной пары с изогнутой осью. У новой тележки колѐсная база увеличилась с
4.170 до 4.500 мм; первая и вторая колѐсные пары были связаны продольными балансирами;
расстояние между осями этих колѐсных пар – 1.480 мм. Рессорное подвешивание трѐхосной
тележки – одноступенчатое, четырѐхточечное. Рама тележки опиралась на буксы через
цилиндрические пружины. Поддерживающие тележки имели двухступенчатое рессорное
подвешивание и люльку. Статический прогиб рессорного подвешивания трѐхосной тележки – 137
мм, поддерживающей – 135 мм. Масса моторного вагона увеличилась до 70,5 т.
Начиная с 1966 г. прицепные вагоны для дизель-поездов Д1 строил венгерский завод «Дьерь», а
в 1976-1979 гг. дизель-поезда №№581-650 с завода поставляли в составе шести вагонов. В 1986 г.
мощность дизеля увеличили до 802 л.с. (590 кВт). В период 1982-1987 гг. прицепные вагоны для
дизель-поездов строил румынский вагоностроительный завод «Арад» (Weitzer Janos Gep,
Waggongyar es Vasontode Rt, Arad Romania).
Данные о постройке дизель-поездов серий Д и Д1 приведены в таблице 6.2.
249
Рис. 6.16 и 6.17. Дизель-поезда Д1-306 и Д1-804
Рис. 6.18. Расположение оборудования и основные размеры моторного (а) и прицепного (б)
вагонов дизель-поезда Д1:
1 – жалюзи холодильника; 2 – вентилятор холодильника; 3 – дизель; 4 – выхлопная труба; 5 –
фильтр для очистки воздуха; 6 – отопительно-вентиляционная установка; 7 – топливный бак; 8 –
ящик для аккумуляторной батареи
Таблица 6.2. Выпуск дизель-поездов серий Д и Д1 в период 1960-1987 гг.

Год выпуска Серия Количество Номера поездов Всего поставлено вагонов
поездов (моторных + прицепных)
1960 Д 1 021 3 (2 + 1)
1961 Д 3 022-024 9 (6 + 3)
1962 Д 13 025-037 39 (26 + 13)
1963 Д 42 038-079 126 (84 + 42)
1964 Д 30 080-109 90 (60 + 30)
Д1 15 201-215 60 (30 + 30)
1965 Д1 40 216-255 160 (80 + 80)
1966 Д1 40 256-295 160 (80 + 80)
1967 Д1 40 296-335 160 (80 + 80)
1968 Д1 40 336-375 160 (80 + 80)
1969 Д1 45 376-420 180 (90 + 90)
1970 Д1 40 421-460 160 (80 + 80)
1971 Д1 30 461-490 120 (60 + 60)
1972 Д1 30 491-520 120 (60 + 60)
1973 Д1 20 521-540 80 (40 + 40)
1974 Д1 20 541-560 80 (40 + 40)
1975 Д1 20 561-580 80 (40 + 40)
1976 Д1 20 581-600 120 (40+80)
1977 Д1 20 601-620 120 (40+80)
1978 Д1 20 621-640 120 (40+80)
1979 Д1 10 641-650 60 (20+40)
1980 Д1 10 651-660 40 (20+20)
1981 Д1 10 661-670 40 (20+20)
1982 Д1 15 671-685 60 (30+30)
1983 Д1 20 686-705 80 (40+40)
1984 Д1 20 706-725 80 (40+40)
1985 Д1 20 726-745 80 (40+40)
1986 Д1 30 746-775 120 (60+60)
1987 Д1 20 776-795 80 (40+40)
250
1988 Д1 10 795-805 40 (20+20)
Дизель-поезда серии Д1 поступили для обслуживания пригородного движения на

Прибалтийскую, Октябрьскую, Одесско-Кишиневскую, Горьковскую, Московскую, Юго-Восточную и
другие железные дороги.
По состоянию на 1 января 1976 г. на дорогах находился 371 дизель-поезд серии Д1, из них на
Горьковской – 46 поездов, Донецкой – 53, Львовской – 40, Московской – 54, Одесско-Кишинѐвской –
61, Октябрьской – 20, Прибалтийской – 79 и Юго-Восточной – 18.
Дизель-поезда Д1 продолжали поступать на железные дороги Советского Союза и в период 1976-
1988 гг. Постройка этих дизель-поездов закончилась в 1988 г. выпуском дизель-поезда Д1-805. (В.А.
Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 296-300 и В.А. Раков
«Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Совеского Союза 1976-1985 гг.»
стр. 138-141; параграф дополнен данными И. Руднева (г. Рига).
§ 6.7 ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА СЕРИИ ДР1 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ

Первые разработки дизель-поездов в период реконструкции тяги на отечественных заводах
были сделаны в 1956 г., когда конструкторскими бюро Брянского машиностроительного и
Калининского вагоностроительного заводов был совместно выполнен эскизный проект дизельного
поезда для пригородного и местного сообщений. В проекте были рассмотрены трѐхвагонный
(моторный, прицепной, моторный) и двухвагонный (оба моторные) варианты с подвагонной
установкой дизелей Свердловского турбомоторного завода мощностью по 400 л.с. и
гидромеханической передачей. Вагоны предполагалось выполнить с кузовами длиной 23,6 м.
Затем работы по созданию дизель-поездов были перенесены на Рижский вагоностроительный
завод, который, в соответствии с техническим заданием Министерства путей сообщения,
разработал под руководством ведущего конструктора завода П.И. Курдюмова технический проект
четырѐхвагонного дизель-поезда. Этот проект был рассмотрен 14 сентября 1961 г. на совместном
заседании Локомотивной комиссии Научно-технического совета МПС и Комиссии
локомотивостроения и вагоностроения Государственного комитета Совета Министров СССР по
автоматизации и машиностроению. Комиссии рекомендовали утвердить проект, разработать
рабочие чертежи и приступить к постройке дизель-поезда.
Министерство путей сообщения проект утвердило, и в середине 1963 г. Рижский
вагоностроительный завод построил первый отечественный дизель-поезд, состоявший из двух
головных моторных вагонов, располагавшихся по концам поезда, и двух промежуточных
прицепных. Этот поезд получил обозначение серии ДР1 (рис. 6.19 и 6.21), что означало дизель-
поезд рижский, 1-й тип. В периодической печати новый дизель-поезд иногда назывался просто
«Балтика».
Рис. 6.19 и 6.20. Дизель-поезда ДР1-01 и ДР1-09
Рис.6.21. Основные размеры моторного и прицепного вагонов дизель-поезда ДР1
251
Кузова моторных и прицепных вагонов были цельнонесущие с лѐгкими металлическими
каркасами, выполненными из гнутых профилей и обшитыми снаружи гофрированным стальным
листом толщиной 1,4-2,5 мм. Масса кузова моторного вагона составляла всего 11 т. Проведѐнные в
1962 г. статические испытания кузова на сжатие усилием 150 тс показали, что в его элементах не
возникало недопустимых напряжений.
В пассажирских помещениях были размещены двусторонние полумягкие диваны, имелись
люминесцентное освещение и принудительная вентиляция. В холодное время года воздух
подогревался теплом от системы охлаждения дизелей. Двери вагонов были рассчитаны для входа
и выхода пассажиров как на низкие, так и на высокие платформы. Со стороны кабин на моторных
вагонах были установлены автосцепки без фрикционного аппарата, а остальные автосцепки
поезда имели этот аппарат. Ширина вагонов была 3.120 мм, т.е. значительно меньше, чем у вагонов
электропоездов.
Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были выполнены с мягким рессорным
подвешиванием и имели фрикционные гасители колебаний. Тележки с движущими колѐсными
парами, располагавшиеся со стороны кабин машиниста моторных вагонов, были без шкворневой
балки и люльки. Роль люльки и возвращающего устройства выполняли четыре комплекта
цилиндрических пружин, помещенных между рамой кузова и балками тележки; балки
располагались под буксами. Буксы, представлявшие собой двуплечие рычаги, соединялись с
балками тележек при помощи резино-металлических втулок (сайлент-блоков), а также (в
поперечном направлении) буксовых поводков. Тяговое и тормозное усилия от тележки к кузову
передавались через тяговые поводки. Поддерживающие тележки моторного и прицепного вагонов
имели шкворневые балки, опиравшиеся на спиральные пружины центрального подвешивания.
Тележки были оборудованы дисковыми тормозами. Диаметр бандажей движущих и
поддерживающих колѐсных пар равнялся 950 мм.
На каждом моторном вагоне поезда был установлен дизель М756А мощностью 1.000 л.с.,
аналогичный по своим основным размерам и конструкции дизелям тепловоза серии ТГ102 (см. §
3.3). На одной раме с дизелем размещалась гидропередача ГДП-1000 Калужского
машиностроительного завода. Вал дизеля соединялся с входным валом гидропередачи гибкой
муфтой.
Гидропередача имела два гидротрансформатора – пусковой и маршевый, а также зубчатые
колѐса, позволявшие получить передаточное число гидропередачи на первой ступени 0,8125 x 1,49
x 1,78 = 2,155, а на второй ступени – 0,8125 x 1,4 x 0,91 = 1,035; здесь 0,8125 – это передаточное число
повышающего редуктора при зубчатых колѐсах с 26 и 32 зубьями; 1,49 и 1,4 – номинальные
передаточные числа гидротрансформаторов, а 1,78 и 0,91 – передаточные числа зубчатых колѐс,
передававших вращение от гидротрансформаторов выходному валу.
От раздаточного редуктора гидропередачи шли карданные валы к осевым редукторам. Осевые
редукторы были выполнены двухступенчатыми: первая ступень – с цилиндрическими зубчатыми
колѐсами (38 : 38), вторая – с коническими, общее передаточное число осевого редуктора
равнялось 3,06.
От дизеля приводились также компрессор ПК-1,5/9, генератор постоянного тока и, через
гидростатический привод, вентилятор холодильника.
В автоматической системе переключения ступеней скорости гидропередачи были
использованы электрические и гидравлические аппараты, связь между которыми осуществлялась
электрогидравлическими вентилями. Момент перехода с одной ступени скорости на другую
задавался тахогенератором, приводившимся от колесных пар. Режим работы дизеля
устанавливался с помощью контроллера машиниста КВ-16А-12 (такого же, как на тепловозах серии
ТЭ3), имевшего нулевую и 16 рабочих позиций. В зависимости от позиции менялось сопротивление
в цепи возбуждения тахогенератора.
Цепи управления дизель-поездом питались постоянным током напряжением 75 В,
подававшимся при работающем дизеле от генератора, а при неработающем – от аккумуляторной
батареи. Была предусмотрена возможность управления двумя сцепленными дизель-поездами с
одного поста управления.
Для питания цепей освещения на каждом моторном вагоне был установлен дизель-генератор
3Э-16А, состоявший из дизеля 6РЧ-7Д Рижского дизельного завода и генератора ГМ-20А
трѐхфазного тока частотой 50 Гц, напряжением 230/400 В, мощностью 20 кВт. Кроме того, в
моторных вагонах имелись вентиляционно-отопительная установка и котел-подогреватель, по
конструкции аналогичный котлу пассажирского тепловоза серии ТЭП60.
Моторный вагон весил 53,5 т, прицепной без пассажиров, но с полной экипировкой – 33,7 т.
Число мест для сидения в моторном вагоне равнялось 80, в прицепном – 128. Запас топлива в
моторном вагоне составлял 1.830 кг, масла – 480 кг, воды – 200 л. Ускорение поезда на площадке до
скорости 25 км/ч равнялось 0,54 м/с2, конструкционная скорость была 120 км/ч.
В конце 1963 г. завод выпустил второй дизель-поезд серии ДР1. У дизель-поездов, начиная со
второго, изменилась конструкция буксового узла и центрального подвешивания тележек с
252
движущими колѐсными парами. Вместо мнимого шкворня стал устанавливаться реальный
шкворень, через который передавалось тяговое усилие от рамы тележки на шкворневый брус. Этот
брус с кузовом соединялся поводками. На шкворневой брус опирались комплекты цилиндрических
пружин. Применение в центральном подвешивании подрессорного бруса с расположением
скользунов между ним и рамой тележки улучшило работу скользунов. Фрикционные гасители
колебаний были заменены гидравлическими.
Чтобы не допустить высокочастотные крутильные колебания, в повышающем редукторе
гидропередачи вместо зубчатых колѐс с модулем 8 мм были применены зубчатые колѐса с
измененным профилем зубьев и модулем 6 мм. Новое передаточное число редуктора стало 35 : 42
= 0,833, соответственно изменилось и передаточное число гидропередачи: на первой ступени оно
стало 2,21 вместо 2,155, на второй – 1,06 вместо 1,035. Вместо дизелей М756А в дальнейшем стали
применяться дизели М756Б.
В течение 1964 г. ВНИИЖТ проводил тягово-эксплуатационные испытания дизель-поезда ДР1-02
на Прибалтийской железной дороге. Испытания показали, что поезд обладал
удовлетворительными тяговыми и динамическими свойствами.
У дизель-поездов с ДР1-03, построенного в 1964 г., с целью более длительной работы на
режимах, обеспечивающих более высокий коэффициент полезного действия гидропередачи,
передаточное число осевого редуктора было изменено с 3,06 на 2,58 за счѐт постановки новых
цилиндрических колѐс с 39 и 37 зубьями и конических с 49 и 20 зубьями.
На дизель-поездах с ДР1-09 (рис. 6.20) была изменена планировка мест для пассажиров и форма
головной части моторных вагонов, которая стала выполняться по типу головных частей дизель-
поезда серии ДР2 (см. § 6.8) с использованием гнутых лобовых стекол от автобусов ЛАЗ-695. На
ДР1 в диапазоне номеров 011...016 была изменена форма и расположение буферных фонарей, а в
диапазоне номеров 023...024 – конструкция нижней части кузова в районе дверей (рис. 6.22).
На дизель-поездах ДР1-030 и с ДР1-055 (рис. 6.23) не устанавливался вспомогательный дизель-
генератор. Вместо него завод применил стартер-генератор СТГ-7 с приводом от основного дизеля.
Стартер-генератор работал только в генераторном режиме и обеспечивал питание цепей
освещения, отопления и вентиляции постоянным током напряжением 110 В. Цепи управления, как и
прежде, питались от вспомогательного генератора КГ-12,5 напряжением 75 В, пуск дизеля
осуществлялся стартерами ЭС-1. Указанные дизель-поезда получили заводское обозначение 63-319
и железнодорожное обозначение серии ДР1П (приводной).
Рис. 6.22 и 6.23. Дизель-поезда ДР1-026 и ДР1П-055
Первые дизель-поезда серии ДР1 поступили в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги.
Так как для многих участков, на которых должны были эксплуатироваться дизель-поезда серии
ДР1, составность из четырѐх вагонов была недостаточна, Рижский вагоностроительный завод,
предположительно с ДР1-021, перешел на выпуск шестивагонных поездов (два моторных вагона и
четыре прицепных между ними), а для дизель-поездов ДР1-09, 010, 012, 013, 016, 017 и 018 завод
изготовил дополнительные прицепные вагоны
Вагонам шестивагонных поездов присваивали номера, состоящие из номера поезда и
последней цифры, соответствующей данному вагону (для моторного – нечетной, для прицепного –
четной). Так, например, вагоны дизель-поезда ДР1-021 получили следующие номера: 0211, 0212,
0214, 0216, 0218 и 0213.
Дизель-поезд ДР1П-055 был оборудован в 1970 г. опытными образцами централизованного
контроля и управления типа «Дельта». Это оборудование было поставлено параллельно
нормальной системе управления поездом и испытывалось в эксплуатационных условиях.
Дальнейшего распространения эта система не получила. Для возможности эксплуатации дизель-
253
поездов с одним моторным вагоном Рижский вагоностроительный завод в 1971 г. изготовил
прицепной вагон с кабиной машиниста, оборудованной необходимыми для управления поездом
приборами. Этот вагон был включен в состав дизель-поезда ДР1-065.
В 1973 г. завод выпустил шесть шестивагонных дизель-поездов с двумя промежуточными
прицепными вагонами с кабинами машиниста, т.е. каждый шестивагонный поезд состоял из двух,
способных эксплуатироваться отдельно, трѐхвагонных поездов, составленных из моторного
вагона с постом управления, промежуточного прицепного вагона и прицепного вагона с приборами
управления. Такие шестивагонные дизель-поезда получили номера 400-405, причѐм дизель-поезда
№№ 400-404 имели обозначение серии ДР1П, а №405 - ДР1А (рис. 6.24), поскольку на нѐм не были
установлены вспомогательные генераторы КГ-12,5 и пусковые стартеры ЭС-1. Пуск дизеля и
питание цепей управления обеспечивал стартер-генератор, а напряжение цепей управления
равнялось 110 В. После внесения в конструкцию дизель-поездов изменений изменились и
некоторые их параметры: прицепной вагон стал весить 34,5 т, мест для сидения в моторном вагоне
стало 68, а в прицепном – 124, запас топлива в моторном вагоне снизился до 1.500 кг, запас воды
увеличился до 260 л летом и до 340 л зимой.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР эксплуатировалось 229 учѐтных
трѐхвагонных секций дизель-поездов серии ДР1 всех индексов, из них на Белорусской дороге – 98
секций, Прибалтийской – 59, Юго-Западной – 42 и Южной – 30 секций.
Последние дизель-поезда серии ДР1П-120-122 были построены в начале 1976 г., а с 1976 г. завод
стал выпускать новую разновидность дизель-поездов – ДР1А (рис. 6.25 и 6.26).
Рис. 6.24 и 6.25. Опытный дизель-поезд ДР1А-405 и серийный дизель-поезд ДР1А-128
Рис. 6.26. Расположение оборудования и основные размеры моторного (а) и прицепного (б) вагонов
дизель-поезда ДР1А:
1 – гидропередача; 2 – компрессор; 3 – блок холодильника; 4 – дизель; 5 – выхлопная труба; 6 –
стартер-генератор; 7 – главный воздушный резервуар; 8 – отопительно-вентиляционная установка;
9 – аккумуляторная батарея; 10 – топливный бак
254
Опытный экземпляр такого поезда ДР1А-405 (рис. 6.24) был изготовлен заводом еще в 1973 г. На
дизель-поездах ДР1А, получивших заводское обозначение 63-323 (с № 123), все электрические цепи
были рассчитаны на напряжение 110 В (ранее напряжение цепей управления и подзаряда
аккумуляторной батареи было 75 В), генератор тока СТГ-7 стал использоваться в качестве
стартера, была значительно изменена система охлаждения дизеля.
Кузова вагонов дизель-поездов были цельнонесущие, с лѐгкими металлическими каркасами из
гнутых профилей, обшиты снаружи гофрированным листом. В пассажирских помещениях были
установлены двусторонние диваны, применена принудительная вентиляция. Выходы из вагонов
были рассчитаны на низкие платформы, но могли быть приспособлены и к высоким. Со стороны
кабины машиниста на моторных вагонах устанавливались автосцепки без фрикционного аппарата;
все остальные автосцепки поезда были выполнены с этими аппаратами. Ширина вагонов по
гофрам – 3.147 мм, т.е. значительно меньше, чем у вагонов электропоездов.
Моторные и прицепные вагоны имели мягкое двухступенчатое рессорное подвешивание; на
двухосных бесчелюстных тележках были установлены гидравлические гасители колебаний.
Тяговое усилие от колесных пар моторной тележки передавалось на кузов через буксы, раму
тележки, шкворневой брус и поводки, связывавшие шкворневой брус с кузовом.
На дизель-поездах применялись дисковые тормоза – два диска на колесную пару. К каждому
диску прижимались с разных сторон две колодки.
На каждом моторном вагоне был установлен четырѐхтактный двенадцатицилиндровый дизель
М756Б с газотурбинным наддувом и V-образным расположением цилиндров. При частоте вращения
вала 1.500 мин-1 дизель развивал номинальную мощность 1.000 л.с.; расход топлива при этом
.
составлял 160-170 г/(э.л.с. ч). Масса дизеля без масла – 1.800 кг.
На одной раме с дизелем была размещена гидропередача ГДП-1000 Калужского
машиностроительного завода, состоявшая из двух гидротрансформаторов ТП1000М, валов и
зубчатых колѐс.
Передаточное число первой ступени без повышающего редуктора – (70 : 45) x (56 : 49) = 1,79;
второй ступени – (51 : 64) x (56 : 49) = 0,91. Передаточное число повышающего редуктора
составляло 35 : 42 = 0,83. При «скольжении» в гидротрансформаторах на первой ступени 33%
(передаточное число 1,49) и на второй ступени 28,6% (1,4) общее передаточное число
гидропередачи составляло, соответственно, 2,2 и 1,06.
Входной вал гидропередачи соединялся с коленчатым валом дизеля резинокордной муфтой.
Вращающий момент от выходного вала гидропередачи к осевым редукторам передавался
карданными валами. Осевые редукторы были выполнены двухступенчатыми: первая ступень с
цилиндрическими зубчатыми колѐсами (39 : 37 = 1,054), вторая – с коническими (49 : 20 = 2,45);
общее передаточное число осевого редуктора – 2,582.
В автоматической системе переключения ступеней скорости гидропередачи были
использованы электрические и гидравлические аппараты, связь между которыми осуществлялась
электрогидравлическими вентилями. Момент перехода с одной ступени скорости на другую
устанавливался тахогенератором, приводившимся от колесных пар. Режим работы дизеля
задавался с помощью контроллера машиниста КВ-16А-12, имевшего нулевую и 16 рабочих позиций;
в зависимости от позиции менялось сопротивление в цепи возбуждения тахогенератора. От дизеля
непосредственно приводились компрессор ВВ-1,5/9, стартер-генератор постоянного тока СТГ-7 (41
кВт) и, через гидростатический привод, вентилятор холодильника.
Цепи управления и освещения дизель-поезда питались постоянным током напряжением 110 В,
получаемым при работающем дизеле от стартер-генератора, а при неработающем – от
аккумуляторной батареи 6СТН-140. Отопление вагонов поезда осуществлялось воздухом,
подогретым за счѐт использования тепла воды, охлаждающей дизель. При стоянках поезда тепло
забиралось от гидропередачи, в которой при работающем дизеле и неподвижном турбинном колесе
механическая энергия превращалась в тепловую. Дизель-поезд был оборудован
электропневматическими тормозами с электровоздухораспределителями № 305.
Количество мест для сидения в моторном вагоне – 68, в прицепном промежуточном – 124. Масса
моторного вагона без пассажиров, но с полной экипировкой – 60 т, прицепного промежуточного – 38
255
т. Запас топлива в моторном вагоне – 1.500 кг, масла – 480 кг, воды – 300 л. Конструкционная
скорость дизель-поезда – 120 км/ч.
В процессе выпуска дизель-поездов ДР1А в их конструкцию вносились изменения: с ДР1А-145

была изменена конструкция шкворневого узла, с ДР1А-146 (заводское обозначение 63-341),
изготовленного в конце 1977 г., стали применяться полумягкие диваны и алюминиевые детали
оконных рам по типу электропоездов ЭР2 с № 1112; за счет ликвидации туалетных помещений в
прицепных вагонах количество мест в них увеличилось со 124 до 128, а масса их уменьшилась с 38
до 37,5 т. В октябре 1977 г. заводом был выпущен опытный дизель-поезд ДР1А-144, цепи
управления которого дублировались аппаратурой, содержавшей логические элементы.
Данные о количестве вагонов дизель-поездов серии ДР1 всех индексов, построенных в период
1963-1997 гг., приведены в таблице 6.3.
Таблица 6.3. Выпуск дизель-поездов серии ДР1 всех индексов в период 1963-1997 гг.
Год Количество Номера Количество Построено Построено
постройки поездов вагонов в поезде моторных прицепных
вагонов вагонов
1963 2 01, 02 4 4 4
1964 2 03, 04 4 4 4
1965 4 05-08 4 16 16
1966 2 09, 010 4 4 4
1967 8 011-018 4 32 341
1968 2 019-020 4 8 202
3
9 021-029 6 19 36
3
1969 19 030-048 6 37 76
1970 12 049-060 6 24 48
1971 12 061-072 6 24 48
1972 10 073-082 6 20 40
1973 13 083-089; 400-405 6 26 52
1974 15 090-104 6 30 60
1975 15 105-119 6 30 60
4
1976 15 120-134 6 31 60
1977 12 135-146 6 24 48
1978 13 147-1595 6 и 35 26 49
1979 12 160-171 6 24 48
1980 12 172-183 6 24 48
1981 12 184-195 6 24 48
1982 12 196-207 6 24 48
1983 12 208-219 6 24 48
1984 12 220-231 6 24 48
1985 12 232-243 6 24 48
1986 12 244-255 6 24 48
1987 12 256-267 6 24 48
1988 12 268-279 6 24 48
1989 10 280-289 6 20 40
6
1990 8 290-297 6 17 336
1991 8 298-305 6 15 31
1992 6 306-311 6 12 267
1993 7 312-318 6 14 26
1994 6 319-324 6 12 268
1995 4 325-328 6 10 149
1996 3 329-331 6 6 12
1997 1 332 6 2 510
1. Построены два дополнительных прицепных вагона для дизель-поезда ДР1-010.
2. Построены дополнительные прицепные вагоны к дизель-поездам ДР1-09, 012, 013, 016, 017 и
018 по два к каждому поезду.
3.Моторный вагон 0312 к дизель-поезду ДР1-013 постронен в 1968 г., а второй моторный
вагон и шесть прицепных вагонов этого дизель-поезда в 1969 г.
4. Предположительно построен дополнительно один моторный вагон № 1089.
256
5. Предположительно состав поезда № 159 состоял из двух моторных и одного прицепного
вагонов.
6. Дополнительно построены один моторный и один прицепной вагоны для поезда ДР1А-298.
7. Дополнительно построены два прицепных вагона для поезда ДР1А-312.
8. Дополнительно построено два прицепных вагона №№ 3252 и 3254.
9. Дополнительно построены два безмоторных головных вагона №№ 4501 и 4511.
10. Дополнительно построен один прицепной вагон № 33210.
В 1979 г. был изготовлен дизель-поезд ДР1А-168 (рис. 6.27) с кабинами машиниста спрямлѐнной
формы; на нѐм были установлены компрессоры ПК-4,5 и сделан ряд других конструктивных
изменений.
Рис. 6.27 и 6.28. Дизель-поезда ДР1А-168 и ДР1А-322
С ДР1А-169 в дизельном помещении стал применяться алюминиевый пол вместо стального. На

ряде поездов, начиная с ДР1А-174, вместо аккумуляторных батарей 6СТЭН-140 были применены
батареи 6СТЭН-140М. На поездах с ДР1А-193 контроллер машиниста КВ-16А-12 был заменен
контроллером KB-1553, а также сделаны некоторые изменения в схемах электрических цепей. С
ДР1А-210 стартер-генератор СТГ-7 был заменен на 4ПСГ-У2. С ДР1А-229 надоконные пояса боковых
стен кузова и межоконные листы, как и на электропоездах ЭР2 с № 1228, стали изготавливаться из
одной детали.
В январе 1985 г. в конструкцию дизель-поездов были внесены новые изменения, после чего
поезда (с ДР1А-232) получили заводское обозначение 63-349. К числу наиболее важных улучшений
относятся изменения в тормозной системе, благодаря которым тормозной путь при торможении со
скорости 120 км/ч уменьшился с 1.000 до 850 м; также масса поезда была уменьшена на 4 т,
увеличен срок службы дизеля М756Б, улучшены отделка пассажирских помещений и наружная
окраска вагонов.
С ДР1А-319 была изменена форма кабины машиниста (рис. 6.28). (В.А. Раков «Локомотивы
Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 300-303 и В.А. Раков «Локомотивы и
моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.» стр. 141-145.
Данные по выпуску дизель-поездов до 1975 г. предоставлены И. Рудневым (г. Рига), а после 1975 г.
- Алтбергсом Томсом (г. Рига).
§ 6.8 ОПЫТНЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДР2-01

В конце 1966 г. Рижский вагоностроительный завод построил опытный четырѐхвагонный
дизель-поезд ДР2-01 (рис. 6.29 и 6.30), основной особенностью которого являлось подвагонное
расположение дизелей. Сделано это было для увеличения количества мест для пассажиров.
257
Рис. 6.29. Опытный дизель-поезд ДР2-01
Поезд был рассчитан для пригородного и местного пассажирского сообщения. Он состоял из

двух головных моторных и двух промежуточных прицепных вагонов, была предусмотрена
эксплуатация поезда с одним прицепным вагоном, а также в составе только двух моторных.
Конструкция кузова была цельнонесущей. Основными несущими элементами кузова являлись
профильные балки рамы, листы пола, листы обшивки и крыши кузова. Рама кузова, в отличие от
рамы кузова дизель-поезда серии ДР1, была выполнена плоской и состояла из двух консолей,
гофрированного пола, набора поперечин и шкворневых балок. Кабины машиниста располагались в
моторных вагонах по концам поезда. Двери вагонов были рассчитаны как на высокие, так и на
низкие платформы. Длина вагонов по осям автосцепок составляла 25.026 мм, колесная база
моторного вагона равнялась 20.550 мм.
Рис. 6.30. Расположение оборудования на моторном вагоне дизель-поезда серии ДР2:

1 – выхлопной патрубок; 2 – гидропередача; 3 – дизель; 4 – раздаточная коробка
вспомогательных приводов; 5 – генератор постоянного тока; 6 – электронасос системы
охлаждения; 7 – блок охлаждения воды и масла дизеля и гидропередачи; 8 – топливный бак; 9 –
аккумуляторная батарея
Тележки моторного вагона почти полностью были унифицированы с тележками дизель-поезда

серии ДР1. Первая тележка (со стороны кабины управления) являлась движущей (колѐсная база
2.700 мм), вторая – поддерживающей (колѐсная база 2.400 мм). Тележки по конструкции были
одинаковые. Рама тележки имела Н-образную форму; к ее кронштейнам через резино-
металлические блоки крепились балансиры букс. Параллельно буксовому и центральному
подвешиванию были установлены гасители колебаний. Кузов с тележками был связан поводками.
Статический прогиб буксового рессорного подвешивания моторного вагона составлял 32 мм,
центрального подвешивания – 95 мм, диаметр колѐс равнялся 950 мм.
Тормоза были дисковые. У прицепных вагонов в центральном подвешивании использовались
пневморессоры баллонного типа. Вагоны поезда соединялись между собой автосцепками РВЗ, в
головных частях моторных вагонов были установлены автосцепки СА-3.
На каждом моторном вагоне размещался изготовленный Свердловским турбомоторным
заводом четырѐхтактный бескомпрессорный 12-цилиндровый дизель ТМЗ-201 (12ЧН15/18) с
газотурбинным наддувом и горизонтальным расположением цилиндров. Диаметр цилиндров
равнялся 150 мм, ход поршня – 180 мм. Отличительной особенностью дизеля являлись его
небольшая высота и установка коленчатого вала в подшипниках качения. Блок-картер был
тоннельного типа.
Один из топливных насосов имел всережимный регулятор частоты вращения вала. Рейки
топливных насосов были связаны синхронизирующим механизмом. Регулятор управлялся
дистанционно и приводился электропневматическим серводвигателем, установленным на дизеле.
258
Наддув производился двумя центробежными нагнетателями, приводившимися от радиальных
одноступенчатых турбин, работавших на выпускных газах дизеля. Система смазки дизеля была
циркуляционная, под давлением. В системе имелись расположенные в одном блоке
маслонагнетающий и маслооткачивающий насосы (дизель был с сухим картером) и масляные
фильтры.
Номинальная мощность дизеля при частоте вращения вала 1.600 мин-1 равнялась 600 л.с.,
расход топлива на номинальной мощности составлял 170 г/(э.л.с..ч). Дизель весил 3.000 кг. Пуск
дизеля производился двумя стартерами.
Мощность дизеля отбиралась с обоих концов коленчатого вала: с одного конца вращающий
момент передавался через редуктор на генераторы постоянного и переменного тока, другой конец
соединялся с движущими колесными парами через двухциркуляционную гидропередачу ГДП-600,
разработанную ВНИТИ и изготовленную Калужским машиностроительным заводом.
В состав гидропередачи входили два гидротрансформатора: пусковой Т04 52/5 и маршевый Т09
4.08/21. Гидропередача передавала вращающий момент от дизеля к осевым редукторам колесных
пар и обеспечивала отбор мощности на вспомогательные нужды самой коробки передач и привода
компрессорной установки.
Гидротрансформаторы включались путем наполнения рабочей жидкостью, а выключались
путем опорожнения. Реверсирование осуществлялось включением муфты, соответствовавшей
нужному направлению. Повышающий редуктор имел передаточное число 47 : 78 = 0,603, реверс-
редуктор переднего хода – 45 : 45 = 1, заднего хода – 41 : 64 = 0,641. Передаточное число осевого
редуктора равнялось 2,582.
Управление дизелем осуществлялось контроллером машиниста, главная рукоятка которого
имела 16 позиций.
Под каждым моторным вагоном располагались баки для воды и масла дизеля, а также масла
гидропередачи с циркуляционно-принудительной системой охлаждения. Вода дизеля охлаждалась
в четырех трубчато-пластинчатых или в трубчатых с гофрированным оребрением воздушно-
водяных радиаторах типа ЗИЛ-130-1301010 (от автомобиля ЗИЛ-130).
Охлаждение масла дизеля и масла гидропередачи осуществлялось в водомасляных
пластинчатых радиаторах с турбулизацией потока масла. Число водомасляных радиаторов для
охлаждения масла дизеля в одном блоке моторного вагона равнялось четырѐм, для охлаждения
масла гидропередачи – шести. Каждый блок охлаждения имел два шестилопастных вентилятора
УК-2М, приводившихся электродвигателем трехфазного тока АОМ-620-3550-59 (2.850 мин-1, 1,7 кВт).
Для питания электродвигателей вентиляторов системы охлаждения и пассажирского
помещения, а также для люминесцентного освещения на каждом моторном вагоне был установлен
генератор трѐхфазного тока ДГС-82-4 (1.000 мин-1, 30 кВ.А, 220/380 В, 50 Гц) с гидростатическим
приводом.
Для питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи имелся генератор постоянного
тока КГ-12,5 (650-1.700 мин-1, 5 кВт, 75 В) завода «Электросила». Аккумуляторная батарея 6СТЭН-128
размещалась в 20 ящиках (на поезд). На каждом моторном вагоне имелся компрессор ПК-0,7/8
производительностью 0,7 м3/мин при частоте вращения вала 650 мин-1.
Ускорение поезда (два моторных и два прицепных вагона) с пассажирами на прямом
горизонтальном участке пути при скорости до 25 км/ч достигало 0,3 м/с2 . Конструкционная скорость
поезда – 120 км/ч. Минимальный радиус проходимых кривых при скорости до 10 км/ч – 100 м.
Масса тары моторного вагона с полной экипировкой была 57,8 т, прицепного – 34,8 т. Запас
топлива равнялся 2х1,0 т, песка – 2х0,16 т, масла в системе дизеля – 2х0,15 т, в гидропередачах –
2х0,18 т, в гидростатических приводах – 2х0,06 т, воды в системе охлаждения дизеля – 2х0,3 т. В
моторном вагоне имелось 104 места для сидения, в прицепном – 124.
Дизель-поезд прошел в 1971 г. тягово-теплотехнические испытания на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа. Наибольший коэффициент полезного действия 32,2% был получен при работе
поезда на 10-й позиции контроллера, удельный расход топлива при этом составил 152-156
. .
г/(э.л.с. ч). На 16-й позиции контроллера к.п.д. равнялся 30,1%, а расход топлива – 165-168 г/(э.л.с. ч).
В связи с тем, что при автоматическом регулировании приводов генераторов переменного тока
встретились затруднения, эти генераторы в 1970 г. были заменены дизель-генераторными
установками 3Э-16А, применявшимися на дизель-поездах серии ДР1.
Прекращение Свердловским заводом выпуска дизелей ТМЗ-201 и мнение ряда специалистов о
том, что дизель более удобно для эксплуатации располагать в кузове вагона, послужили причиной
того, что дизель-поезд ДР2-01 остался в единственном числе. После наладочных испытаний и
опытных поездок на Прибалтийской железной дороге этот поезд был возвращѐн на РВЗ для
ревизии дизелей, затем испытывался ВНИИЖТом (см. выше), а по окончании испытаний был
отправлен на Октябрьскую железную дорогу сначала в путевую машинную станцию (ПМС) в
Решетникове, потом в ПМС в Пскове, где перевозил рабочих службы пути. В начале 1980-х годов
дизель-поезд был исключен из инвентаря. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных
дорог 1956-1975 гг.» стр. 303-305).
259
§ 6.9 ОПЫТНЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДЛ2-01
Дизель-поезд ДЛ2 (рис. 6.31 и 6.32) предназначался для обеспечения перевозок пассажиров в
пригородном движении на железных дорогах шириной колеи 1.520 мм. Основная составность
дизель-поезда: две тяговые единицы (на базе тепловоза ТГ22 Людиновского завода),
устанавливаемые в начале и в конце состава, и десять прицепных вагонов (производства
Тверского вагоностроительного завода) с дверьми, оборудованными приводами автоматического
управления.
Рис. 6.31. Дизель-поезд ДЛ2-01
Рис. 6.32. Основные размеры дизель-поезда ДЛ2-01
Несмотря на то, что моторные-головные вагоны были выполнены на базе тепловозов ТГ22, они
достаточно сильно отличались от ТГ22: дизели М773, электропривод компрессора, оригинальные
тележки с ещѐ более оригинальными редукторами, микропроцессорное управление.
Тяговые единицы имели по одной кабине управления. Для использования дизель-поезда на
участках с уменьшенным пассажиропотоком и для более эффективного его использования при
сезонном снижении пассажиропотока предусматривалась возможность изготовления дизель-
поезда в модульных вариантах: тяговая единица в начале состава и головной вагон с кабиной
управления в конце, и между ними два-четыре прицепных вагона.
Вагоны дизель-поезда обеспечивали необходимые удобства для пассажиров. Максимальная
скорость составляла 120 км/ч.
Машина находилась в опытной эксплуатации в депо Отрожка Юго-Восточной железной дороги.
Во время эксплуатации были выявлены случаи появления трещин в узлах экипажной части.
Тяговые единицы вернули на завод для доработки, каковая и была проведена. Но требовалось
повторное проведение испытаний и сертификация, на которую не нашлось средств. Обе головы в
ещѐ в 2012 г. находились на ЛТЗ.
(Параграф написан по материалам, опубликованном в журнале «Локотранс» и на интернет-сайте
§ 6.10 ОПЫТНЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА СДП И МДП

По заданию МПС в 1997 г. специалистами Людиновского тепловозостроительного завода (ОАО
«Людиновотепловоз») были разработаны и изготовлены три четырѐхвагонных дизель-поезда
серии МДП4 (рис. 6.33 и 6.34), предназначенных для выполнения пригородных пассажирских
перевозок на участках с малым пассажиропотоком. Дизель-поезда были сформированы из двух
головных и двух прицепных промежуточных вагонов.
260
Рис. 6.33 и 6.34. Опытные дизель-поезда МДП4-01 и МДП4-02
Для ускорения выполнения заказа их конструкция была максимально приближена к

выпускаемым серийно автомотрисам АС4 (см. § 5.15), а при их изготовлении были использованы
ранее построенные служебные дизель-поезда СДП (рис. 6.35 и 6.36).
Все вагоны имели несущую сварную раму, на которой были установлены элементы кузова и
оборудования. Рама состояла из двух продольных балок двутаврового сечения и двух обносных
швеллеров, соединенных поперечными балками. По концам продольные элементы были связаны
сварными стяжными ящиками, в которых были установлены фрикционные поглощающие
аппараты и автосцепки СА-3. К главной раме моторного вагона были приварены кузов и кабина
машиниста, которая выполнялась в виде отдельного элемента, что позволяло производить
агрегатную сборку на специализированном стенде.
Рис. 6.35 и 6.36. Служебные дизель-поезда СДП1 и СДП4
В кузове размещались дизельное помещение и салон. Дизельное помещение было отделено от

кабины служебным тамбуром, а от пассажирского салона – камерой электрооборудования,
помещениями санузла и служебного прохода. В хвостовой части вагона находился пассажирский
тамбур.
В крыше кузова над дизельным помещением и салоном имелись проѐм и люки для вентиляции
и выемки оборудования. Кузова прицепных вагонов имели аналогичную конструкцию и состояли
из салона и двух тамбуров.
В дизельном помещении моторного вагона был установлен четырѐхтактный
двенадцатицилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-240Д мощностью 235 кВт (320 л.с.). Запас
топлива находился в двух баках по 400 л каждый, подвешенных под рамой вагона
Система смазки дизеля – комбинированная с «мокрым» картером.
Система охлаждения силовой установки – одноконтурная жидкостная с принудительной
циркуляцией охлаждающей жидкости.
Охлаждение масла дизеля и гидропередачи производилось в сдвоенном водомасляном
теплообменнике. Охлаждающее устройство – потолочного типа.
Вращающий момент от заднего конца коленчатого вала дизеля при помощи промежуточного
карданного вала передавался на размещенную под полом салона гидромеханическую передачу ГП-
320.
261
Гидромеханическая передача состояла из комплексного гидротрансформатора,
двухступенчатой коробки передач с реверсивным устройством и системы управления и питания
гидропередачи. Переключение ступеней скоростей производилось при помощи фрикционных муфт
(фрикционов) блоком автоматического управления в зависимости от скорости движения и позиции
контроллера машиниста.
От выходного вала коробки передач вращающий момент карданными валами передавался к
одноступенчатым осевым редукторам обеих колѐсных пар моторного вагона. Передаточное
отношение пары конических зубчатых колѐс осевого редуктора – 2,85.
Все вагоны дизель-поезда имели двухосную экипажную часть. Индивидуальное
одноступенчатое рессорное подвешивание имело статический прогиб под полной нагрузкой 110 мм
и состояло из комплектов спиральных пружин, параллельно которым были включены
фрикционные демпферы.
Усилия тяги и торможения передавались механизмом передачи силы тяги, основной частью
которого являлась горизонтальная продольная тяга – поводок. Дизель-поезд имел колѐсные пары
с цельнокатаными колѐсами диаметром по кругу катания 1.050 мм.
Для получения сжатого воздуха был установлен компрессор ВВ 1,75/9-1100, приводившийся
клиноременной передачей от шкива на переднем конце коленчатого вала дизеля. Там же была
встроена гидромуфта, от которой через эластичную муфту, понижающий конический редуктор и
карданный вал приводилось вентиляторное колесо охлаждающего устройства.
Дизель-поезд был оборудован пневматическим автоматическим тормозом с
воздухораспределителем усл. № 483М, для управления которого служили краны машиниста усл. №
395М-3, установленные в кабинах машиниста.
Головные моторные вагоны, кроме того, были оборудованы прямодействующим
неавтоматическим тормозом с краном вспомогательного тормоза усл. № 254-1. Вагоны дизель-
поезда также имели механический ручной тормоз.
Рычажно-тормозная передача всех вагонов обеспечивала двухстороннее нажатие чугунных
гребневых колодок, моторные вагоны имели четыре тормозных цилиндра (по одному на каждое
колесо), прицепные – по два цилиндра на одну колѐсную пару.
Питание электрических цепей управления и освещения осуществлялось от вспомогательного
генератора мощностью 4 кВт, находившегося в дизельном помещении, приводимого от вала дизеля
через клиноременную передачу. Напряжение основных цепей – 28 В.
Цепи АЛСН и радиостанции, имевшие напряжение питания 50 В, питались через статические
преобразователи напряжения малой мощности. При неработающих дизелях снабжение
электроэнергией осуществлялось от аккумуляторных батарей ТН-450, размещавшихся в ящиках под
рамой моторных вагонов.
Управление дизель-поезда производилось электронными контроллерами КМЭ-8, где в качестве
исполнительных устройств были применены тиристорные ключи, что позволяло сократить
расходы на ремонт. Контроллер имел одну вертикальную главную рукоятку, перемещая которую
вперед или назад, можно было производить как ручной, так и автоматический набор и сброс хода.
Контроллер обеспечивал коммутацию девяти позиций – нулевой (холостой ход) и восьми
рабочих; номер текущей позиции высвечивался на указателе. Управление реверсивными
механизмами гидропередач производилось кнопками, также имевшимися на контроллере.
Дизель-поезд был оборудован системой аварийного (резервного) управления, что позволяло
произвести запуск и изменение мощности дизелей, а также их реверсирование при повреждении
основных электрических цепей или их элементов. Наличие данной системы в большинстве случаев
позволяло локомотивной бригаде довести поезд до основного депо, не отвлекаясь и не затрачивая
время на поиск и устранение неисправности.
В салонах вагонов были установлены полумягкие диваны, размещенные в моторных вагонах по
схеме 2+2, а в прицепных – 2+3.
При изготовлении дизель-поезда МДП4-01 использовались узлы ранее выпускавшихся
служебных дизель-поездов СДП3 и СДП4. Из-за этого планировка вагонов у данного экземпляра
полностью повторяла дизель-поезд СДП4, соответственно, не изменилось ни число мест, ни
пассажировместимость. Для входа в вагоны в пассажирских тамбурах имелись створчатые двери с
подножками, конструкция которых была аналогична применяемой на ЦМВ; между тамбурами и
салоном также устанавливалась створчатая дверь.
С дизель-поезда МДП4-02 планировка вагонов была переработана. Пассажирские тамбуры были
значительно расширены и оборудованы двухстворчатыми раздвижными дверями с
пневматическим приводом и управлением из кабины машиниста. Конструкция и размеры были
аналогичны применяемым на вагонах Рижского производства. Основным отличием являлось
размещение створок не в «пазухах» стенок кузова, а вдоль его внешней поверхности, что
упростило конструкцию и устранило наличие подвергаемых коррозии полостей. Вход из тамбуров
в салоны на дизель-поездах МДП4-02 и МДП4-03 осуществлялся через раздвижные створчатые
двери, также аналогичные применявшимся на электропоездах.
262
Общая длина дизель-поезда составляла 58.120 мм, минимальный радиус проходимых кривых
равнялся 80 м, конструкционная скорость составляла 90 км/ч. Моторный вагон имел 64 места для
сидения.
Первые два дизель-поезда МДП4-01 и МДП4-02 поступили в депо Минеральные Воды Северо-
Кавказской железной дороги для опытной эксплуатации.
Кроме четырѐхвагонных дизель-поездов, в семейство МДП могли входить поезда иной
составности; в 1998 г. было завершено создание дизель-поезда МДП1 (в сотаве одного моторного и
одного прицепного с кабиной управления вагонов). (Параграф написан с использованием статьи
А.Е. Ольшевского (г. Москва), опубликованном в журнале «Локотранс»).
§ 6.11 ОПЫТНЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДПС-01

Для работы на линиях метрополитена при отсутствии напряжения в контактном рельсе
Людиновским заводом был изготовлен опытный дизель-поезд ДПС-01 (рис. 6.37).
Рис. 6.37. Дизель-поезд ДПС-01

§ 6.12 ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА РА2
Первый дизель-поезд этой серии РА2-001 (рис. 6.38) состоял из трѐх вагонов: двух головных с
кабинами управления и расположенного между ними прицепного. Головные вагоны (со стороны
кабины машиниста) были оборудованы автосцепкой СА-3.
Рис. 6.38 и 6.39. Дизель-поезда РА2-001 и РА2-003
263
Рис. 6.40 и 6.41. Дизель-поезда РА2-005 и РА2-061
Допускалась эксплуатация РА2 в составе двух головных вагонов, без прицепного. Конструкция
головных вагонов РА2 предусматривала возможность их сцепления «голова к голове» и
соединение пневматических магистралей и цепей управления для обеспечения работы по системе
«многих единиц». Для обеспечения свободного прохода пассажиров по межвагонным переходам
головные и прицепной вагоны РА2 соединялись между собой сцепным устройством типа БСУ.
Выполнение маневровой работы с отдельными вагонами дизель-поезда предусматривалось
наличием переходного устройства для соединения сцепного устройства БСУ с автосцепкой СА-3.
Салон головного вагона РА2 имел с каждой боковой стороны вагона по одной автоматически
закрывавшейся и блокируемой входной двери. Кроме того, была предусмотрена возможность
аварийного выхода пассажиров через служебный тамбур кабины машиниста на обе стороны.
Прицепной вагон РА2 имел с каждой боковой стороны по две оборудованные блокировкой
входные двери.
Начиная с РА2-016, силовое оборудование на прицепных вагонах не устанавливалось. На
дизель-поезда стали устанавливать дизели 6R180P83R, мощностью 360 кВт (490 л.с.), поскольку
дизели предыдущего типа были сняты с производства.
Все вагоны дизель-поезда имели подкузовное силовое оборудование – дизель фирмы MTU
6R183TD13H, мощностью 315 кВт (428 л.с.) и гидропередачу фирмы VOITH T211-rzz, как и у
автомотрисы РА1-0002 (см. выше § 5.16). Дизель-поезда РА2-002-004 (рис. 5.88) были построены
двухвагонными. По типу РА1-001 заводом были построены дизель-поезда РА2-006-015.
Дизель-поезда РА2-003 (рис. 6.39) и РА2-005 (рис. 6.40), постройки 2007 г. и, начиная с РА2-031,
имели гладкий, т.е. не гофрированный кузов (рис. 6.41).
Мытищинский завод строил дизель-поезда РА2 в период 2005-2014 гг. Последний известный
дизель-поезд этой серии – РА2-110. Данные о постройке дизель-поездов РА2 приведены в таблице
5.8.
Таблица 6.4. Выпуск дизель-поездов серии РА2.

Год выпуска Модель Число Количество Номера
вагонов в построенных
поезде поездов
2005 750.05, кузов 3 2 001, 0021
гофрированный
2006 750.05.30, кузов 3 1 003
без гофр 2 1 004
750.05.20 3 1 005
750.05. кузов
гофрированный 3 7 006-012
2007 750.05. кузов 3 16 013-0282
2008 750.05 кузов 3 2 029, 030
750.05.20 кузов не 3 19 031-049
2009 750.05.20 кузов не 3 15 050-064
2010 750.05.20 кузов не 3 9 065-073
264
2011 750.05.20 кузов не 3 11 074-084
2012 750.05.20 кузов не 3 11 085-095
2013 750.05.20 кузов не 3 8 101-108
2014 750.05.20 кузов не 3 10 109-117, 119
2015
Примечания: 1. Данные о постройке дизель-поезда РА2-002 требуют уточнения

2. Прицепные вагоны к дизель-поездам РА2-005-012 построены в 2007 г.
(Параграф написан с использованием материалов Руководства по эксплуатации РА2).
§ 6.13 ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ДТ1

В 2005 г. Торжокский вагоностроительный завод построил опытный образец дизель-поезда ДТ1-
001 (рис. 6.42 и 6.44). Дизель-поезд предназначался для обеспечения пригородных перевозок на
железных дорогах колеи 1.520 мм с низкими и высокими платформами в районах с умеренным
климатом. Особенностью конструкции поезда являлась возможность его энергоснабжения как от
автономной дизель-генераторной установки (ДГУ), так и от контактной сети (КС) напряжением 3 кВ
постоянного тока, что позволяло использовать поезд на не электрифицированных,
электрифицированных и смешанных участках пути.
Дизель-поезд состоит из головного вагона с дизель-генераторной установкой (ГД), моторного
(М) и прицепного (П) вагонов. Предусматривается изменяемая составность поезда (от трѐх до
восьми вагонов).
Рис. 6.42 и 6.43. Опытный дизель-поезд ДТ1-001 и дизель-поезд ДТ1-003
Рис. 6.44. Основные размеры головного вагона дизель-поезда ДТ1
Основная составность дизель-поезда – четыре вагона (ГД + М + П + ГД). В зависимости от

условий эксплуатации составность могла изменяться (за счѐт исключения прицепного вагона и
265
обеспечения возможности работы по системе двух единиц).Наличие двойного питания (от
контактной сети и от автономной дизель-генераторной установки) повышало эксплуатационную
надежность поезда и позволяет организовать обслуживание пассажиропотоков на смешанных
участках тяги, отказавшись от их полной электрификации, что способствовало уменьшению общих
эксплуатационных затрат. При этом достигается повышение уровня комфорта проезда пассажиров
за счѐт исключения пересадки на подвижной состав другого вида тяги.
Лобовая часть головного вагона и кабина машиниста имеет новый дизайн, что делает дизель-
поезд легко узнаваемым на фоне других поездов. Своеобразие лобовой части головного вагона
придаѐт также путевой прожектор, перенесѐнный под лобовое стекло.
Управление поездом осуществляется из кабины машиниста первого по ходу движения
головного вагона. В кабине установлен новый пульт управления машиниста, в котором
размещаются органы управления дизель-генераторной установкой. Кабина оснащена
кондиционером.
В движение поезд приводится четырьмя тяговыми электродвигателями (ТЭД) мощностью по
235 кВт, размещѐнными на тележках моторных вагонов (по одному на каждую колѐсную пару).
Энергоснабжение поезда осуществляется от дизель-генераторной установки на головных
вагонах (каждая дизель-генераторная установка обеспечивает работу двух тяговых
электродвигателей) или от контактной сети через токоприѐмник, размещѐнный на крыше моторного
вагона.
Дизель-генераторная установка PowerPack 12V 183 DE с двигателем 12V 183 TD13 фирмы МТU
(Германия) модульного исполнения установлена под рамой кузова головного вагона и закрыта
капотом. Мощность дизеля – 550 кВт (748 л.с.), соединѐнного с ним тягового генератора - 486 кВт.
При неисправности дизель-генераторной установки на одном головном вагоне, дизель-поезд
сохраняет способность к движению с помощью дизель-генераторной установки второго головного
вагона.
Поезд оборудован электродинамическими (рекуперативным и реостатным),
электропневматическим, пневматическим и ручным (стояночным) тормозами. При этом
обеспечивается возможность рекуперативного и реостатного (при питании от контактной сети) или
только реостатного (при питании от дизель-генераторной установки) торможения.
Дизель-поезд оснащѐн винтовой компрессорной установкой ВКУ 1/10, установленной вместо
поршневого компрессора ЭК-7В, использовавшегося на электропоездах. Новая установка
обеспечивает большую производительность, равномерную (без пульсаций) подачу воздуха, не
имеет быстро изнашивающихся деталей (кривошипно-шатунного механизма, поршневых колец и
т.п.), а также обеспечивает низкий уровень шума и вибраций.
Дизель-поезд формируется из вагонов III класса, оборудованных калориферной системой
отопления, в которых автоматически поддерживался заданный температурный режим. Конструкция
вагонов дизель-поезда позволяет изменять их классность за счѐт изменения планировки и
установки соответствующего оборудования.
Системы и электрические схемы дизель-поезда построены на элементной базе и оборудовании,
аналогичным системам электропоезда ЭТ4Э.
При энергоснабжении дизель-поезда от контактной сети питание силовых цепей осуществляется
по схеме электропоезда ЭТ4Э. В этом случае тяговое и вспомогательное высоковольтное
оборудование объединяется в единую сеть 3 кВ.
При энергоснабжении дизель-поезда от дизель-генераторной установки питание тягового и
вспомогательного оборудования разделено и осуществляется от изолированных друг от друга
сетей, подключѐнных, соответственно, к тяговому и вспомогательному генераторам дизель-
генераторной установки. При этом в режиме реостатного торможения тяговые генераторы дизель-
генераторной установки отключаются от силовой цепи.
Масса тары дизель-поезда – 219 т, число мест для сидения – 370. Длина моторного вагона по
осям зацепления автосцепок – 22.331 мм, конструкционная скорость – 120 км/ч. Ускорение при
работе от ДГУ – 0,45 м/с2.
В 2009-2011 гг. заводом построена партия дизель-поездов ДТ1-002-009 (рис. 6.44). При этом
дизель-поезда ДТ1-008-009 (рис. 6.45) были построены в трѐхвагонной составности (без прицепного
вагона).
В 2012 г. завод построил два служебных дизель-поезда ДТ1-010 (рис. 6.46) и ДТ1-011,
соответственно в трѐх- и четырѐхвагонном исполнении, а в 2013 г. - дизель-поезда ДТ1-012 и 013 в
четырѐхвагонном пассажирском исполнении для Свердловской железной дороги.
266
Рис. 6.45 и 6.46. Дизель-поезд ДТ1-009 и служебный дизель-поезд ДТ1-010
(Параграф написан с использованием материалов, размещѐнных на интернет-сайте завода-

изготовителя).
§ 6.14 СЛУЖЕБНЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ДР1Б-515

В первой половине 2011 г. по заказу Октябрьской железной дороги на Рижском
вагоностроительном заводе был построен служебный дизель-поезд ДР1Б-515. Основой для его
постройки послужили изготовленные в 2006-2011 гг. РВЗ для железных дорог Республики Беларусь
предназначенные для пассажирских перевозок дизель-поезда ДР1Б-500-512. Дизель-поезда
строились в шести- (ДР1Б-500, 501) и трѐхвагонном (ДР1Б-502-512) исполнении.
Всего для Октябрьской железной дороги построено два состава: ДР1Б-515 (рис. 6.47), состоящий
из двух вагонов ДР1Б-515.1 и ДР1Б-515.5, первый из которых моторный, а второй прицепной (оба с
кабиной управления), и ДР1Б-1515 (рис. 6.48), состоящий из двух моторных вагонов ДР1Б-515.3 и
ДР1Б-515.7 и прицепного без кабины управления ДР1Б-515.2.
Рис. 6.47 и 6.48. Служебные дизель-поезда ДР1Б-515 и ДР1Б-1515
§ 6.15 ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД СЕРИИ ДПМ

В 2013 г. на выставке «Экспо-1520» демонстрировался опытный дизель-поезд ДПМ-001
производства ОАО «Вагонмаш» (г. Мытищи) (рис. 6.49 и 6.50). Основная составность поезда – два
головных, три прицепных вагона и тяговая секция.
267
Рис. 6.49 и 6.50. Дизель-поезд ДПМ-001 и его тяговая секция
В отличие от ранее строившихся рельсовых автобусов (РА1 и РА2) дизель-поезд предназначен

для обеспечения пассажирских перевозок на неэлектрифицированных или комбинированных
маршрутах с большим пассажиропотоком.
Создание дизель-поезда с тяговой секцией важно ещѐ и потому, что на его основе есть
возможность производить различные типы подвижного состава для пригородного и
межрегионального сообщения, с максимальной степенью унификации. Именно дизель-поезд
делает возможным с малыми затратами приспособить пассажирские салоны под конкретные
условия перевозок.
При этом возможны модификации для пригородного и для межрегионального сообщения.
Основным различием между ними является схема расположения пассажирских кресел (3 + 3 -
пригородный, 3 + 2 - межрегиональный), а также наличие дополнительных санитарных блоков в
головном и прицепном вагонах и применение на межрегиональном поезде более комфортных
кресел. Пассажирские салоны оборудованы цельномягкими креслами с подголовниками,
багажными полками, системами климат-контроля, освещения, информации для пассажиров,
видеонаблюдения, пожаротушения и эвакуации пассажиров.
Система кондиционирования и вентиляции предусмотрена в кабине машиниста и в
пассажирских салонах и имеет три режима работы: охлаждение, отопление и вентиляция.
Отопление кабины машиниста и пассажирских салонов осуществляется системой
кондиционирования воздуха и дополнительными тепло-вентиляторами.
В салонах установлены средства информирования, включающие в себя электронное табло
«бегущая строка» и громкоговорители.
Ещѐ одним конструктивным отличием дизель-поезда ДПМ-001 является компоновка тягового
оборудования в отдельной блоке, являющемся центральной частью головного вагона (рис. 6.50).
Компоновка тягового оборудования в одном месте позволяет существенно уменьшить
вибрационное и шумовое воздействие на пассажирский салон, повысить пожарную безопасность и
улучшить условия проезда пассажиров.
Преимущества тяговой секции перед подвагонными двигателями следующие: возможность
размещения дизельного двигателя большой мощности; в подвагонной версии размеры двигателя
жѐстко ограничены высотой пола над ним, в связи с чем на практике под вагоном применяются
двигатели мощностью до 400 кВт; более удобный доступ к двигателю и элементам привода для
технического обслуживания и замены; лучшая защита оборудования от воздействия окружающей
среды; пожарная безопасность; меньший уровень вибрационных и шумовых воздействий на
пассажиров; возможность создания дизельных и электрических поездов на одной общей
конструктивной базе только за счѐт изменений в моторной секции.
В качестве поставщика оборудования для тяговой секции была выбрана швейцарская компания
Stadler, достоинствами которой являются наличие соответствующего опыта и готовность к
переносу производства оборудования и его комплектующих на территорию России.
Основные технические данные силовых установок Stadler rail:
Мощность дизельного двигателя – 1.119 кВт, мощность тягового двигателя - 250 кВт, количество
тяговых двигателей - 4 собственная масса тары силового двигателя - 54 т
Основные технические данные дизелей двигателя Cummins QSK 38: V-образный 12-
цилиндровый, рабочий объѐм — 37,7 л , диаметр цилиндра и ход поршня - 159 х 159 мм, масса
двигателя - около 4.200 кг.
Тара поезда 347 т, в т.ч. головного вагона – 114 т, прицепного – 40,4 т, число мест для сидения в
головных вагонах – II класса – 190, III класса – 226, в прицепных вагонах соответственно: 143 и 184
места. Габарит поезда – Т, диаметр колѐс – 860 мм, конструкционная скорость в пригородном
268
варианте – 120 км/ч, в междугородном – 160 км/ч. (Параграф написан по материалам интернет-сайта
компании «Трансмашхолдинг»).
269
Глава седьмая. Маневровые тепловозы с электрической передачей
Перевод магистральных железных дорог на электрическую и тепловозную тягу при сохранении
на маневровой работе паровозов не мог дать полного экономического эффекта, так как в депо
приходилось оставлять оборудование и устройства для обслуживания и ремонта паровозов,
ненужные для электровозов и тепловозов. Поэтому уже в самом начале периода реконструкции
тяги (1956-1958 гг.) были приняты меры по организации выпуска маневровых тепловозов на
отечественных заводах и приобретению таких локомотивов за рубежом.
По данным книги «Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2», изданной в 1972 г. под редакцией инженера В.А.
Долгова, в маневровой работе на станциях и на путях промышленных предприятий в то время
было занято около 45% всего локомотивного парка страны. Конечно, такое число получилось с
учетом работавших на манѐврах магистральных локомотивов. Среди последних большинство
составляли локомотивы старых серий, переданные на маневры после прихода им на смену в
поездной работе более сильных и мощных локомотивов. В отдельных случаях использование
магистральных локомотивов на маневровой работе или для обслуживания подъездных путей
промышленных предприятий являлось вынужденной мерой в связи с большим весом составов
или тяжелым профилем пути.
Следует отличать локомотивы, специально спроектированные для маневровой работы, от
локомотивов, спроектированных для поездной работы, но используемых на манѐврах. В
настоящей главе, а также в главе седьмой описаны только локомотивы, специально
спроектированные для маневровой работы, обслуживания подъездных путей промышленных
предприятий и обеспечения выполнения некоторых технологических процессов.
Заметим, что до 1956 г. на железных дорогах СССР работали всего три маневровых тепловоза
серии ОЭЛ с электрической передачей и дизелями мощностью по 600 л.с.
Сведения о поступлении по годам в период 1956-1975 гг. на отечественные железные дороги
тепловозов с электрической передачей даны в таблице 7.1. (В.А. Раков «Локомотивы
Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 315).
Таблица 7.1. Поступление маневровых тепловозов с электропередачей на отечественные

железные дороги в период 1956-1975 гг.
Год Завод Всего
выпуска1 Калужский Луганский Брянский ЧКД-Соколово Ганц-Маваг
1956 1 – – – – 1
1957 1 2 – – – 3
1958 17 2 15 2 6 42
1959 36 – 120 20 30 206
1960 9 – 164 40 60 273
1961 – – 189 70 60 319
1962 – – 208 80 55 335
1963 – – 194 122 47 371
1964 – – 222 90 17 329
1965 – – 198 150 38 386
1966 – – 254 140 – 394
1967 – – 273 160 – 433
1968 – – 260 190 – 450
1969 – 103 291 198 – 592
1970 – 162 302 182 – 646
1971 – 167 314 210 – 691
1972 – 165 301 217 – 683
1973 – 154 287 220 – 661
1974 – 127 274 238 – 639
1975 – 122 272 240 – 634
Итого 64 1004 4138 2569 313 8088
Примечание: 1. Для локомотивов, построенных зарубежными заводами, кроме ЧМЭ3 – год

поставки в СССР.
270
ЭЛ ЭЛ ЭЛ
§ 7.1 ТЕПЛОВОЗЫ О 7, О 6 И О 10
В 1927 г. на Коломенском заводе имени В.В. Куйбышева было организовано проектное бюро по
тепловозам, и завод начал подготовку к их постройке. В том же году НКПС заказал заводу два
опытных тепловоза с дизелями мощностью по 600 л.с. и электрической передачей. Эти тепловозы
предназначались в основном для маневровой работы и обслуживания поездов на второстепенных
линиях.
Один тепловоз по первоначальному проекту имел осевую формулу 0-40-0 и индивидуальный
привод, а второй – 1-4-1 и групповой привод осей через отбойный вал. На обоих тепловозах
предусматривалась установка одинаковых дизель-генераторов. Испытание этих локомотивов
должно было выявить преимущества и недостатки индивидуального и группового приводов от
тяговых электродвигателей к движущим колѐсам. При детальном проектировании выяснилось, что
тепловоз типа 0-40-0 с нагрузкой от колѐсной пары на рельсы 16 тс получить невозможно, поэтому
проект был переделан путем добавления бегунковой оси, что привело к типу 1-40-0.
Проекты тепловозов типов 1-40-0 и 1-4-1 (заводские типы, соответственно, Т1 и Т2) разработало
проектное бюро Коломенского машиностроительного завода под руководством инженера Б.С.
Позднякова и при непосредственном участии инженера Н.Г. Лугинина.
Оборудование, в том числе генераторы с возбудителями и тяговые электродвигатели, заказали
фирме Броун-Бовери (Швейцария), дизели – заводу MAN (Германия), рессорные муфты между
дизелем и генератором – заводу Гогенцоллерн в Дюссельдорфе и холодильники – заводу Геа в
Бохуме (Германия).
Изготовление экипажной части и кузова, а также монтаж электрооборудования выполнил
Коломенский машиностроительный завод при участии инженеров НКПС. В монтаже
электрооборудования тепловоза типа 1-4-1 принимали также участие специалисты Всесоюзного
электротехнического объединения.
Рис. 7.1. Тепловоз ОЭЛ7 во время сборки (слева) и на испытаниях
271
Рис. 7.2. Расположение оборудования на тепловозе ОЭЛ7:
1 – холодильник; 2 – вентилятор; 3 – главный резервуар; 4 – дизель; 5 – главный генератор; 6 –
возбудитель; 7 – котѐл отопления
В конце 1930 г. была закончена постройка тепловоза типа 1-40-0 (рис. 7.1 и 7.2), который получил
обозначение ОЭЛ7, указывавшее на его эквивалентность по мощности паровозу серии О и на
наличие электрической передачи.
На тепловозе ОЭЛ7 установлен шестицилиндровый четырѐхтактный бескомпрессорный
быстроходный дизель MAN с диаметром цилиндров 280 мм и ходом поршней 380 мм. При частоте
вращения вала 700 мин-1 двигатель развивал мощность 600 л.с.; при максимальной частоте
вращения 750 мин-1 – 765 л.с.
Генератор при 700 мин-1 развивал мощность 380 кВт (ток 1.410 А, напряжение 270 В), наибольшее
напряжение равнялось 760 В. Поскольку в качестве тяговых использовались электродвигатели
типа GDTM-524 часовой мощностью по 140 кВт, т.е. такие же, как и у тепловоза ЭЭЛ5 (см. § 1.3),
тепловоз ОЭЛ7 оказался сильно «перемоторенным».
На тепловозе ОЭЛ7, как и на тепловозе ЭЭЛ5, было предусмотрено электрическое торможение,
при котором тяговые электродвигатели работали как генераторы с независимым возбуждением.
Скорость регулировалась по схеме Вард-Леонарда.
Тепловоз имел полную массу 100 т, сцепную – 85,6 т (при проектной 72 т), наибольшую скорость
55 км/ч, наибольшую силу тяги по сцеплению около 17.200 кгс, а по часовой мощности тяговых
электродвигателей – 11.900 кгс и мощность на ободе колес по дизелю 480 л.с.
Наивыгоднейший режим для тепловоза был при скоростях от 20 до 40 км/ч, когда к.п.д.,
отнесенный к ободу колѐс, достигал 25%. Диаметр движущих колѐс равнялся 1.220 мм,
передаточное число зубчатых передач от тяговых электродвигателей к колесным парам
составляло 15 : 86 = 1 : 5,73.
После выпуска тепловоза ОЭЛ7 с завода он совершил несколько пробных поездок по
Октябрьской и Московско-Курской железным дорогам, а затем был отправлен на Ашхабадскую.
В ноябре 1931 г. Коломенский машиностроительный завод выпустил свой второй тепловоз:
типа 1-4-1, получивший обозначение ОЭЛ6 (рис. 7.3 и 7.4). Он имел однотипный с тепловозом ОЭЛ7
дизель-генератор.
Рис. 7.3. Тепловоз ОЭЛ6
На раме был установлен один тяговый электродвигатель типа GLM-85/50 с последовательным и

независимым возбуждением часовой мощностью 350 кВт. Электродвигатель через зубчатую
передачу приводил во вращение отбойный вал, а тот в свою очередь при помощи дышловой
передачи – движущие колѐсные пары с колесами диаметром 1.320 мм. Как и на тепловозе ОЭЛ7,
тяговый электродвигатель имел независимую вентиляцию.
Полная масса тепловоза равнялась 100 т, сцепная масса – 72т, наибольшая скорость – 55 км/ч.
По типу тепловоза ОЭЛ6 в 1933 г. Коломенский машиностроительный завод построил тепловоз
ЭЛ
О 10, у которого, в отличие от предыдущих двух, отсутствовало электрическое торможение, а
дизель запускался не от аккумуляторной батареи, а сжатым воздухом.
Бегунковые колесные пары тепловозов ОЭЛ6 и ОЭЛ10 были помещены в одноосные тележки
Бисселя.
Тепловозы ОЭЛ6 и ОЭЛ10 также были направлены для работы на Ашхабадскую железную дорогу.
Значительное несоответствие между относительно большим сцепным весом и малой
мощностью двигателей тепловозов приводило к их перегрузкам и порче отдельных элементов. Эти
272
тепловозы проработали в качестве локомотивов несколько лет. Затем их использовали как
электростанции или преобразователи тока.
Рис. 7.4. Расположение оборудования на тепловозе ОЭЛ6:

1 – вентилятор; 2 – электродвигатель вентилятора; 3 – возбудитель; 4 – тяговый генератор; 5 –
дизель; 6 – тяговый электродвигатель; 7 – вентилятор тягового электродвигателя; 8 – котел
отопления
Проектирование и постройка тепловозов ОЭЛ на Коломенском машиностроительном заводе

позволили накопить заводу большой опыт, облегчивший постройку тепловозов серии ЭЭЛ (см. §
1.3). Одно время предполагалось построить второй тепловоз по типу О ЭЛ7, который намечалось
обозначить ОЭЛ11. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 537-
539).
§ 6.2 ТЕПЛОВОЗЫ-ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ СЕРИИ МЭС

Для питания электрической энергией путевых машин и других средств механизации трудоемких
работ на железнодорожных путях, а также для передвижения машин и механизмов, в Проектно-
конструкторском бюро Главного управления пути и сооружений Министерства путей сообщения
был разработан проект тепловоза-электростанции, по которому в 1956 г. Калужский
машиностроительный завод построил первый опытный образец локомотива (рис. 7.5).
Рис. 7.5 и 7.6. Тепловозы-электростанции МЭС-001 и МЭС-011
Тепловоз-электростанция типа 0-20-0, получивший обозначение МЭС-001 (мотовоз-

электростанция), имел кузов капотного типа, установленный на листовой раме. Рессорное
подвешивание было двойное: листовые надбуксовые рессоры и спиральные пружины.
На тепловозе установлен двенадцатицилиндровый четырѐхтактный дизель 1Д12 Барнаульского
завода. Расположение цилиндров V-образное с углом развала 60°, диаметр цилиндров – 150 мм, ход
основного поршня – 180 мм, прицепного – 186,7 мм, охлаждение дизеля – водяное, пуск –
273
стартером, получавшим питание от аккумуляторной батареи. При частоте вращения вала 1.500 мин-1
номинальная мощность дизеля равнялась 300 л.с.
Рис. 7.7. Расположение оборудования на тепловозе-электростанции МЭС-02:

1 – пульт управления; 2 – главный резервуар; 3 – дизель; 4 – топливный бак; 5 – эжекционное
охлаждающее устройство воды и масла; 6 – тяговый генератор;7 – мотор-вентилятор тягового
электродвигателя; 8 – возбудитель тягового генератора; 9 – тяговый электродвигатель; 10 –
синхронный генератор; 11 – мотор-компрессор; 12 – возбудитель синхронного генератора
С валом дизеля были соединены тяговый генератор ПН-1750 мощностью 200 кВт и напряжением
200 В (при частоте вращения вала 1.500 мин-1) и синхронный генератор трѐхфазного тока частотой
50 Гц СД-128/4 мощностью 200 кВт и напряжением 230/400 В для питания машин и механизмов.
В качестве тяговых электродвигателей были использованы электродвигатели ДК-304Б,
устанавливавшиеся на тепловозах серий ТЭ1 и ТЭ2 (см. § 1.8 и 1.10). Электродвигатели имели
номинальную мощность 98 кВт.
Вода, охлаждавшая дизель и масло на тепловозе, поступала в радиаторы холодильника, воздух
через которые прогонялся не вентиляторами, как обычно, а эжекторами, использовавшими
отработавшие газы дизеля. При такой системе достигалась некоторая автоматичность
регулирования температуры воды и масла.
Тепловоз-электростанция имел нагрузку от колѐсных пар на рельсы 19 тс. При скорости 5 км/ч
сила тяги его равнялась 5.000 кгс.
Первые эксплуатационные испытания тепловоза проводились на участке Фрязево – Ногинск,
где он снабжал электроэнергией вибропогружатели фундаментов устанавливавшихся тогда опор
контактной сети.
В конце 1957 г. Калужский машиностроительный завод выпустил тепловоз-электростанцию
МЭС-02 (рис. 7.7), проект которого был переработан тем же проектно-конструкторским бюро под
руководством инженера В.Е. Гора.
На этом тепловозе был несколько увеличен капот кузова, применены роликовые буксы и
колѐсные пары с зубчатой передачей моторного электровагона серии СД (диаметр колес 1.050 мм,
передаточное число редуктора 19 : 70 = 1 : 3,68). От этого вагона были взяты также и тяговые
электродвигатели ДПИ-150.
На втором тепловозе был установлен такой же дизель, как и на первом, но иной тяговый
генератор – МПТ-49/25-3, самовентилирующийся, номинальной мощностью 195 кВт (450 В, 434 А).
Генератор имел независимую, противокомпаундную и пусковую обмотки. Независимая обмотка
получала питание от возбудителя ПН-28,5 мощностью 2 кВт (115 В, 17,4 А).
Тяговые электродвигатели ДПИ-150 были переведены на независимую вентиляцию, для чего
около каждого из них установили небольшой мотор-вентилятор с электродвигателем трѐхфазного
тока. На тепловозе был использован компрессор Э-400 (от моторных электровагонов),
приводившийся электродвигателем АП мощностью 10 кВт.
Контроллер машиниста имел 14 позиций. На позициях 1-7 тяговые электродвигатели
соединялись последовательно и происходило постепенное увеличение возбуждения тягового
генератора. На 8-10-й позициях происходило переключение тяговых электродвигателей на
274
параллельное соединение, на 11-13-й позициях – увеличение напряжения на их зажимах и на 14-й
позиции – уменьшение возбуждения тяговых электродвигателей.
Цепи управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи получали питание от
вспомогательного генератора, установленного на дизеле. Аккумуляторная батарея СТН-140 имела
.
ѐмкость 280 А ч и напряжение 24 В.
Тепловоз-электростанция мог одновременно передвигаться и снабжать электроэнергией
потребителя, для чего на нем был установлен трѐхфазный генератор СД-128/4, как и на тепловозе-
электростанции МЭС-001.
На тепловозе имелся запас топлива 1.400 кг, масла – 100 кг, воды и песка – по 150 кг. Общая
масса локомотива в служебном состоянии (с полным запасом топлива, воды, масла и песка) – 40,4
т, причем нагрузка от передней колесной пары составляла 20,5 тс, от задней – 19,9 тс.
При трогании тепловоз мог развивать сипу тяги 6.400 кгс (ограничение по коммутации тяговых
электродвигателей). При скорости 23 км/ч сила тяги равнялась 2.500 кгс, конструкционная скорость
локомотива была 80 км/ч. В часовом режиме тепловоз на подъеме 90/00 мог везти состав массой 200
т, на площадке – до 1.500 т.
Первые испытания тепловоза МЭС-02 были проведены в декабре 1957 г. на Калужском
машиностроительном заводе. Исходя из результатов испытаний, комиссия, проводившая их,
предложила построить в 1958 г. партию таких тепловозов, внеся ряд изменений в их конструкцию
(установить третий масляный радиатор, складную шторку по фронту водяного радиатора и др.).
Калужский завод изготовил в 1958 г. 17 тепловозов серии МЭС (один из них показан на рис. 7.6),
в 1959 г. – 36 и в 1960 г. – 9. На части из построенных тепловозов вместо генератора трѐхфазного
тока СД-128/4 был установлен генератор ГС-104-4 с аналогичными параметрами. (В.А. Раков
Л
§ 7.3 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭ
В 1956-1958 гг. Ворошиловградский паровозостроительный завод по заказу Индии строил
маневровые тепловозы типа 20-20 с электрической передачей для колеи 1.676 мм. Тепловозам
первоначально была присвоена серия ТЭВ, а в 1958 г. после переименования города
Ворошиловграда в Луганск – серия ТЭЛ (рис. 7.8 - 7.10).
Рис. 7.8 и 7.9. Тепловозы ТЭВ-001 и ТЭЛ-04
275
Рис. 7.10. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭЛ:
1 – вентилятор холодильника; 2 – холодильник; 3 – тяговый электродвигатель; 4 – дизель; 5 –
топливный бак; 6 – тяговый генератор; 7 – двухмашинный агрегат; 8 – компрессор; 9 – штурвал
ручного тормоза; 10 – шкаф с электроаппаратами
Четыре тепловоза этого типа (№ 01-04) – два в 1957 г. и два в 1958 г. – были выполнены для
колеи 1.524 мм, оборудованы автосцепками СА-3 и остались для работы на заводских путях в
Советском Союзе.
Тепловоз серии ТЭЛ имел кузов капотного типа с рамой, опиравшейся на две двухосные тележки
шкворневого типа. Рамы тележек были выполнены из литых боковин и приваренных к ним литых
поперечин. Индивидуальное рессорное подвешивание состояло из листовых надбуксовых рессор
и винтовых пружин, располагавшихся рядом с буксами. Буксы были с роликовыми подшипниками.
Диаметр колѐс 1.050 мм, передаточное число редуктора 17 : 75 = 1 : 4,412.
На тепловозе установлен двенадцатицилиндровый четырѐхтактный V-образный дизель М752Т
(12ЧН18/20) ленинградского завода «Звезда» с центробежным приводным нагнетателем,
осуществлявшим наддув дизеля. Нагнетатель располагался на переднем конце картера. Его
крыльчатка соединялась с валом дизеля через редуктор с передаточным числом 10,875. При
частоте вращения вала 1.400 мин-1 дизель развивал мощность 750 л.с. Основные размеры его были
такие же, как у дизеля М735Б тепловозов серии ТГМ3А (см. § 8.16). Масса дизеля без масла
равнялась 1.600 кг.
Тяговый генератор МПТ-74/28Т, мощностью 475 кВт постоянного тока выполнен с независимым
возбуждением и самовентиляцией. Напряжение – 410 В, ток – 1.180 А; масса – 3.250 кг.
На тепловозе были установлены четыре тяговых электродвигателя ЭДТ-200АТ (в тропическом
исполнении), которые имели номинальную мощность 104 кВт при напряжении на зажимах 150 В и
токе 800 А. Электродвигатели попарно были включены последовательно, образуя две группы,
которые могли соединяться между собой последовательно и параллельно. За счет снижения
номинального напряжения на зажимах тяговых электродвигателей их мощность была значительно
меньше мощности электродвигателей ЭДТ-200 тепловозов серии ТЭ3 (см. § 1.12).
Возбудитель МВТ-25/9Т мощностью 3,36 кВт был выполнен в одном корпусе со
вспомогательным генератором мощностью 5 кВт и номинальным напряжением 76 В. Тяговый
генератор, тяговые электродвигатели, возбудитель и вспомогательный генератор были
изготовлены харьковским заводом «Электротяжмаш».
На тепловозе имелось 10 шестиэлементных аккумуляторных батарей 6СТ-128Т ѐмкостью 128 А.ч
и напряжением 12 В. Батареи были соединены в две параллельные группы по пять
последовательно соединенных батарей в каждой. Общее напряжение десяти батарей составляло 60
В, ѐмкость – 2х128 А.ч.
Вентиляторы охлаждающего устройства и тяговых электродвигателей, а также компрессор КТ-
6Т имели механический привод от дизеля.
Тепловоз был оборудован ручным и пневматическими тормозами с краном машиниста № 222 и
воздухораспределителем № 270-002; нажатие колодок было одностороннее.
Запас топлива на тепловозе составлял 2.600 кг, масла – 320 кг, воды – 500 кг и песка 400 кг.
Масса тепловоза в служебном состоянии равнялась 70 т; сипа тяги длительного режима при
скорости 11 км/ч – 12.800 кгс, конструкционная скорость тепловоза – 70 км/ч.
276
Тепловозов ТЭЛ-03 прошел в 1958 г. теплотехнические испытания, которые проводил ВНИИЖТ.
§ 7.4 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭМ1

Брянский машиностроительный завод, взяв за основу хорошо зарекомендовавшие себя в
эксплуатации тепловозы типа 30-30 серии ТЭ1, которые строились в период 1947-1949 гг.
Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В.А. Малышева (см. § 1.8), спроектировал
под руководством главного конструктора П.И. Аронова новый тип маневрового шестиосного
тепловоза. Этому тепловозу было присвоено обозначение серии ТЭМ1: буква «М» означала
«маневровый», а цифра «1» – первый тип. Первый тепловоз этой серии ТЭМ1-0001 (рис. 7.11 и 7.12)
был выпущен 19 июля 1958 г.
Тепловозы серии ТЭМ1 имели кузов капотного типа, который более удобен для маневровой
работы, поскольку обеспечивает лучший обзор путей одновременно вперед и назад по ходу
тепловоза из кабины машиниста.
Все части кузова были смонтированы на главной раме, служившей также для передачи
продольных сил. Части кузова, расположенные над дизелем и высоковольтной камерой, были
съѐмными, части над аккумуляторным помещением и холодильной камерой, а также кабина
машиниста были приварены к раме.
Передней для тепловоза считалась сторона, в которой располагались холодильники, задней –
сторона, где размещалась аккумуляторная батарея. Нумерация колѐсных пар и тяговых двигателей
велась с передней стороны.
Рис. 7.11. Тепловоз ТЭМ1-0001
Рис. 7.12. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭМ1 первого выпуска:

1 – вентилятор холодильника; 2 – резервуар для масла дизеля; 3 – топливный бак; 4 – дизель; 5
– главный генератор; 6 – компрессор; 7 – камера с электроаппаратами; 8 – двухмашинный агрегат; 9
– пульт управления; 10 – аккумуляторная батарея; 11 – балласт
Главная рама опиралась на каждую из двух трѐхосных тележек через четыре опоры. Тяговое и
тормозное усилия от тележек на главную раму передавались через шкворни.
Тележки тепловоза были выполнены по типу тележек тепловоза серии ТЭ3 первого выпуска, т.е.
без промежуточных цилиндрических пружин между рамами и балансирными
восемнадцатилистовыми рессорами. Диаметр бандажных колѐс был сохранѐн – 1.050 мм; тяговый
277
редуктор выполнен односторонним с передаточным числом 17 : 75 = 1 : 4,41. Нажатие тормозных
колодок – одностороннее. На каждой тележке имелись два тормозных цилиндра диаметром 10” (254
мм).
На тепловозе был установлен четырѐхтактный шестицилиндровый дизель 2Д50 Пензенского
дизельного завода с газотурбинным наддувом. Этот дизель отличался от дизеля Д50,
примененного ранее на тепловозах серии ТЭ1, профилем кулачков газораспределительного вала,
конструкцией турбовоздуходувки и выпускных коллекторов. Диаметр цилиндров дизеля 2Д50 был
такой же, как у дизеля Д50 – 318 мм, ход поршня – 330 мм. При частоте вращения коленчатого вала
740 мин-1 дизель 2Д50 развивал мощность 1.000 л.с.; минимальная частота вращения вала – 300
мин-1, расход топлива при номинальной мощности – не более 182 г/(э.л.с..ч), масса сухого дизеля –
17.100 кг. Соединение дизеля с тяговым генератором было жесткое: статор генератора крепился к
фланцу рамы дизеля шпильками, а якорь к коленчатому валу – болтами.
От вала тягового генератора через пластинчатую муфту вращение передавалось валу
тормозного компрессора, а через клиноремѐнные передачи – вентилятору охлаждения тяговых
электродвигателей задней тележки и двухмашинному агрегату. От вала привода масляного насоса,
располагавшегося на переднем торце дизеля и соединявшегося с коленчатым валом, через систему
карданных валов и конический редуктор с фрикционной муфтой (создана на основе муфты
сцепления автомобиля ЗИЛ-150) приводился во вращение вентилятор холодильника, а через
клиноремѐнную передачу – вентилятор тяговых электродвигателей передней тележки.
Тяговый генератор постоянного тока МПТ-84/39 представлял собой восьмиполюсную машину с
независимым возбуждением и самовентиляцией. При частоте вращения якоря 740 мин-1 генератор
развивал мощность 700 кВт (напряжение 580 В, ток 1200 А); максимальное напряжение – 900 В;
масса генератора – 4.500 кг.
Двухмашинный агрегат состоял из возбудителя МВТ-25/9 и вспомогательного генератора МВГ-
25/11. Возбудитель имел мощность 3,6 кВт (55 В, 65 А), вспомогательный генератор – 5 кВт (75 В, 66
А); масса агрегата – 400 кг. Для автоматического регулирования мощности тягового генератора
возбудитель был выполнен с расщепленными полюсами.
На тепловозе были установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-200Б, с 1959 г. применявшиеся
на тепловозах серии ТЭ3. Номинальная мощность этого электродвигателя в условиях его работы
на тепловозе серии ТЭМ1 – 87 кВт (125 В, 820 А). Тяговые электродвигатели постоянно были
соединены по три последовательно. К тяговому генератору они присоединялись или все шесть
последовательно, или двумя параллельными группами. Имелась одна ступень ослабленного
возбуждения – 42,5%.
Контроллер машиниста КВ-0800 имел реверсивную рукоятку с положениями «Вперед», 0 и
«Назад» и главную с нулевой и восемью (1-8) рабочими позициями. При трогании с места или
движении тепловоза на 1-2-й позициях контроллера тяговые электродвигатели работали на
последовательном соединении.
При достижении определенной скорости (например, на 8-й позиции 11 км/ч) происходил
автоматический переход с последовательного на последовательно-параллельное соединение, а
при скорости около 25 км/ч – автоматический переход на режим ослабленного возбуждения.
Частота вращения вала дизеля на нулевой и 1-й позициях контроллера – 300-315 мин-1, на 2-й –
350-370, на 3-й – 415-435, на 4-й – 480-500, на 5-й – 545-565, на 6-й – 605-625, на 7-й – 665-685 и на 8-й –
735-745 мин-1.
Для охлаждения воды и масла дизеля на тепловозе имелась холодильная установка,
включавшая 26 секций, из которых 20 служили для охлаждения воды и 6 для охлаждения масла.
Секции представляли собой набор плоских латунных трубок с пластинами, увеличивавшими их
поверхность охлаждения воздухом.
Для пуска дизеля и питания различных потребителей при неработающем дизеле служила
аккумуляторная батарея 32ТН-450.
Сжатый воздух для тормозной системы вырабатывал компрессор КТ-6, ранее применѐнный на
электровозах серии ВЛ8 и тепловозах серии ТЭ3 (см. § 1.12). Тепловоз был оборудован
воздухораспределителем МТЗ-135. Топливный бак и секции холодильников были такие же, как на
тепловозах серии ТЭ3.
Служебная масса тепловоза составляла 126 т. Запасы топлива (5.440 кг), масла (430 кг), воды
(950 кг) и песка (2.000 кг) позволяли тепловозу не заходить на экипировку в среднем в течение 10
суток.
Сила тяги тепловоза при длительном режиме 20.000 кгс, скорость этого режима – 9 км/ч.
Конструкционная скорость локомотива – 90 км/ч (по экипажной части – 100 км/ч).
Тепловозы серии ТЭМ1 строились в период 1958-1968 гг. В июне 1964 г. Брянский
машиностроительный завод выпустил тысячный локомотив этой серии, а закончил их выпуск
тепловозом ТЭМ1-1946.
В процессе выпуска тепловозов ТЭМ1 Брянский завод вносил в их конструкцию отдельные
изменения. Если на первых двух тепловозах боковые опоры кузова на тележку были выполнены с
278
роликами по типу опор тепловозов серии ТЭ3, т.е. имели возвращающие устройства, то на
тепловозах с ТЭМ1-0003 для облегчения прохождения локомотивом кривых радиусом до 80 м
боковые опоры стали выполнять плоскими скользящими, т.е. не создающими возвращающих сил.
С 1961 г. стала применяться армировка поверхностей скольжения гнезда бронзой ОЦС4-4-17, а
на тепловозах с ТЭМ1-0490 у боковых опор пара трения сталь по стали была заменена парой сталь
по сплаву ЦАМ 9-1,5.
На тепловозах с ТЭМ1-0468 в буксах 1, 3, 4 и 6-й колѐсных пар начали устанавливать пружинные
упоры, а на тепловозах с ТЭМ1-0508 (рис. 7.14 и 7.15) стали применять тележки с восьмилистовыми
рессорами и резиновыми амортизаторами, как на тепловозах серии ТЭ3 выпуска 1962 и
последующих годов (см. § 1.12). В отличие от тележек тепловозов серии ТЭ3, на тележках
тепловозов серии ТЭМ1 не ставились цилиндрические пружины у середины листовых рессор.
Со второй половины 1961 г. вместо турбовоздуходувки на тепловозах стали устанавливать
турбокомпрессор ТК-30 унифицированного ряда. В 1965 г. была проведена модернизация дизеля. В
результате усовершенствования топливного насоса, механизма газораспределения,
турбокомпрессора, поршней и ряда других деталей повысился ресурс дизеля, а расход топлива на
.
номинальном режиме снизился со 182 до 165 г/(э.л.с. ч). Усовершенствованный дизель, получивший
обозначение 2Д50М (модернизированный), ставился на тепловозы серии ТЭМ1, начиная с 1965 г.
Тепловозы до ТЭМ1-0062 имели оборудование для работы по системе многих единиц,
тепловозы последующих номеров выпускались без этого оборудования.
Кроме указанных выше изменений, в конструкцию тепловозов серии ТЭМ1 в процессе их
выпуска был внесен и ряд других. Среди них можно отметить следующие.
На тепловозах с ТЭМ1-0181 вместо воздухораспределителей МТЗ-135 начали устанавливать
воздухораспределители № 270-002 и стали применять несколько измененную электрическую схему
соединений машин и аппаратов.
На тепловозах с ТЭМ1-0205 для улучшения условий обслуживания и ремонта
топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы стали устанавливать на постаменте, а не
на полу, а на тепловозах с ТЭМ1-0224 (орентировочно) для улучшения видимости из бокового окна
применили кабину машиниста новой конструкции (рис. 6.13 и 6.15), отличающуюся от прежней
отсутствием боковых скосов и выполненную по типу кабин первых тепловозов серии ТЭМ2 (см. §
6.7).
Рис. 7.13 и 7.14. Тепловозы ТЭМ1-0224 и ТЭМ1-0859
279
Рис. 7.15. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭМ1 второго выпуска:
1 – вентилятор холодильника; 2 – расширительный бак для воды; 3 – топливоподкачивающий и
маслопрокачивающий насосы; 4 – топливоподогреватель; 5 – котѐл-подогреватель; 6 – фильтр
тонкой очистки; 7 – фильтр грубой очистки; 8 – дизель; 9 – компрессор; 10 – аккумуляторная
батарея
Для исключения случаев «звонковой» работы реле перехода с последовательного на

последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей ввели дополнительное
реле времени РВ2.
На тепловозах с ТЭМ1-0276 применили автоматическую прокачку масла перед пуском дизеля,
увеличивающую долговечность его подшипников.
На тепловозах с ТЭМ1-0291 зубчатые колѐса стали насаживать не на удлинѐнную ступицу
колеса, а непосредственно на ось колѐсной пары. Это позволило при необходимости применять
цельнокатаные колѐса и изменять при насадке колѐс на ось расстояние между ними для
приспособления локомотива к работе на колее 1.435 мм.
На тепловозах с ТЭМ1-0320 ввели устройство для обогрева ног машиниста, а на тепловозах с
ТЭМ1-0450 перестали устанавливать котѐл обогрева.
На тепловозах с ТЭМ1-0737 вместо регулятора напряжения СРН-79 стали применять регулятор
ТРН-1А.
На тепловозах с ТЭМ1-0745 для привода топливоподкачивающего и маслопрокачивающего
насосов вместо электродвигателей П21 мощностью 0,5 кВт начали использовать электродвигатели
П22 мощностью 0,9 кВт.
На тепловозах с ТЭМ1-0800 в приводе вентилятора холодильника применили карданные валы
автомобильного типа (ГАЗ-51).
На тепловозах с ТЭМ1-0880 усилили крепление стяжного ящика к раме кузова путѐм увеличения
количества заклепок с 18 до 26
На тепловозах с ТЭМ1-0950 перестали ставить буфера, а для компенсации снижения сцепного
веса ввели добалластировку локомотива (рис. 7.16).
На тепловозах с ТЭМ1-1474 исключили дополнительное перемещение букс средней колѐсной
пары в раме тележки, а на тепловозах, начиная с ТЭМ1-1511 (номер тепловоза требует уточнения),
буферные фонари стали монтировать непосредственно на главной раме тепловоза выше
буферного бруса (рис. 7.17).
280
На тепловозах с ТЭМ1-1532 ввели систему аварийного питания дизеля топливом, а на

тепловозах с ТЭМ1-1755 в цепях освещения и управления вместо плавких предохранителей стали
применять автоматические выключатели.
На тепловозах с ТЭМ1-1875 с целью исключения неустойчивой работы реле перехода,
управлявших переключением тяговых электродвигателей с последовательного на
последовательно-параллельное соединение и обратно, а также переключением возбуждения
тяговых двигателей с полного на ослабленное и обратно, по предложению Уральского отделения
ВНИИЖТа установили дополнительные реле времени и сделали некоторые изменения в схемах
цепей управления.
Вносились и другие более мелкие изменения. Сцепную массу тепловоза постепенно удалось
снизить до 120 т, а конструкционную скорость поднять до 100 км/ч. Количество секций охлаждения
воды в холодильнике уменьшили до 18, а общее количество секций – до 24.
Тепловозы серии ТЭМ1 поступили для маневровой работы первоначально на Московско-
Окружную (депо Лихоборы), Октябрьскую (депо Ховрино), Московско-Курско-Донбасскую железные
дороги, а затем и на многие другие, а также успешно заменили паровозы серии Э всех индексов на
некоторых промышленных предприятиях.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 1102 тепловоза серии ТЭМ1, из них
на Октябрьской дороге – 134, Московской – 157, Горьковской – 35, Юго-Западной – 16, Одесско-
Кишиневской – 41, Донецкой – 21, Приднепровской – 23, Северо-Кавказской – 82, Азербайджанской –
48, Закавказской – 15, Юго-Восточной – 57, Куйбышевской – 89, Приволжской – 5, Казахской – 72,
Среднеазиатской – 4, Свердловской – 64, Южно-Уральской – 26, Западно-Сибирской – 48, Восточно-
Сибирской – 112, Забайкальской – 5, Дальневосточной – 48 тепловозов.
Данные о выпуске тепловозов серии ТЭМ1 по годам приведены в таблице 7.2.
Таблица 7.2. Выпуск тепловозов серии ТЭМ1
Год Общее количество В том числе для Для промышленных Номера
постройки построенных тепловозов МПС СССР предприятий
1958 15 13 2 0001-0015
1959 120 65 55 0016-0135
1960 162 108 54 0136-0297
1961 188 130 58 0298-0485
1962 200 135 65 0486-0685
1963 190 140 50 0686-0875
1964 220 135 85 0876-1095
1965 197 114 83 1096-1292
1966 253 107 146 1293-1545
1967 271 120 151 1546-1816
1968 130 37 93 1817-1946
С 1976 г. на Астраханском тепловозоремонтном, а с 1984 г. и на Мичуринском

локомотиворемонтном заводах по проекту ПКБ ЦТ при проведении капитального ремонта на части
тепловозов серии ТЭМ1 вместо выработавших ресурс дизелей 2Д50 устанавливали дизели
K6S310DR в комплекте с тяговыми генераторами TD802, двухмашинными агрегатами и
аккумуляторными батареями, такими же, как на тепловозах серии ЧМЭ3 (см. § 6.8).
При этом вносили соответствующие изменения в топливную, масляную и водяную системы, а
также в электрическую схему. Тяговые двигатели модернизированных тепловозов были
281
соединены в три параллельные группы по два последовательно в каждой, применялась одна
ступень ослабления их возбуждения, напряжение цепей управления – 110 В.
Рис. 7.18 и 7.19. Тепловозы ТЭМ1М-1117 и ТЭМ1М-1770
Этим тепловозам присвоили обозначение серии ТЭМ1М с сохранением первоначальных

номеров (рис. 7.18 и 7.19). Первым таким тепловозом стал ТЭМ1М-0332 депо Новомосковск
Московской железной дороги. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975
гг.» стр. 315-319).
§ 7.5 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ВМЭ1 И ВМЭ2

Тепловозы серии ВМЭ1. В 1956 г. на путях Московско-Курско-Донбасской железной дороги
некоторое время проходил эксплуатационные испытания тепловоз типа 20-20, построенный на
заводе Ганц-Маваг в Венгерской Народной Республике. В соответствии с принятой в то время на
заводе системой тепловоз (рис. 7.20) имел заводское обозначение типа DVM2.
Длина тепловоза по буферам 11.290 мм, диаметр новых колѐс – 1.040 мм, конструкционная
скорость – 65 км/ч, масса в рабочем состоянии – 60 т, запас топлива – 1.000 кг, воды – 600 кг.
После возвращения опытного тепловоза на завод и его частичного перепроектирования, с 1958
г. завод Ганц-Маваг начал изготовлять для железных дорог Советского Союза тепловозы, которые
получили обозначение серии ВМЭ1 (рис. 7.21), что означало венгерский, маневровый с
электропередачей, 1-й тип; заводское обозначение типа было DVM4.
Кузов тепловоза серии ВМЭ1 был капотного типа, главная рама кузова, сваренная из листовой
стали, опиралась через скользящие опоры на две двухосные тележки; тележки с балками
коробчатого сечения имели поперечные шкворневые брусья. Тяговое и тормозное усилия от
тележек на раму кузова передавались через шкворни. На тележках были установлены
электродвигатели с опорно-осевой подвеской; редуктор был выполнен односторонним с
передаточным числом 21 : 73 = 1 : 3,476. Колѐса имели диаметр 1.050 мм; буксы были с роликовыми
подшипниками СКФ.
Тепловоз был оборудован пневматическим, системы Кнорр, и ручным тормозами. Воздух для
тормозной системы поступал от двухступенчатого трехцилиндрового компрессора МК-135
производительностью 1.500 л/мин. Тормозные колодки располагались с двух сторон каждого
колеса.
282
Рис. 7.20 и 7.21. Опытный тепловоз завода «Ганц-Маваг» и тепловоз ВМЭ1-002 первой партии
На тепловозе был установлен 16-цилиндровый четырѐхтактный бескомпрессорный

(предкамерный) дизель типа XVI-IV170/240 системы Ганц-Ендрашик с V-образным расположением
цилиндров. Диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход основного поршня – 240 мм, прицепного –
246,5 мм. При номинальной частоте вращения коленчатого вала 1.100 мин-1 дизель развивал
длительную мощность 600 л.с. Максимальная частота при холостом ходе равнялась 1.210 мин-1,
минимальная – 470 мин-1. Расход топлива при мощности 600 л.с. – 175-190 г/(э.л.с..ч). Давление
сжатия при номинальной мощности – 32 кгс/см2, максимальное давление сгорания – 50 кгс/см2.
Двигатель имел водяное охлаждение. Блоки и крышки были отлиты на два цилиндра. Блок
топливных насосов располагался между цилиндрами. Масса сухого дизеля составляла 5.600 кг.
Охлаждение дизеля было двухконтурное. В главном контуре охлаждались рубашки, крышки
цилиндров и выпускные коллекторы дизеля, во вспомогательном – масло в теплообменнике.
Радиаторы обоих контуров имели поверхность охлаждения по 350 м2. Воздух через них прогонялся
общим осевым вентилятором.
С коленчатым валом дизеля соединялся вал тягового генератора EBSc41/200. Генератор
восьмиполюсный, с независимым возбуждением, самовентилирующийся. Номинальная мощность
370 кВт при частоте вращения вала 1.100 мин-1. Ток длительного режима 1.400 А, напряжение – 265
В, масса генератора – 3.750 кг. Возбудитель 3EZT-85/4 номинальной мощностью 1,92 кВт (120 В, 16
А) при частоте вращения вала 2.728 мин-1. Вал этого возбудителя приводился через редуктор от
вала дизеля.
На тепловозе были установлены четыре шестиполюсных тяговых электродвигателя ТС32-44/14
с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией. Эти электродвигатели имели
следующие параметры:
Режим Мощность, кВт Напряжение, В Ток, А Частота вращения, мин-1

Часовой 230 260 880 428
Продолжительный 205 282 815 484
Масса электродвигателя составляла 2.780 кг. Тяговые электродвигатели были соединены в две
параллельные группы по два последовательно включенных двигателя в каждой.
Для пуска дизеля применялся пусковой контроллер, для управления движением тепловоза –
ездовой. Главная рукоятка ездового контроллера имела 21 позицию. При переводе ее с нулевой
позиции на позицию S происходило соответствующее воздействие на регулятор частоты вращения
вала дизеля, в результате чего частота увеличивалась с 470-500 мин-1 до 800 мин-1. На позиции X
включались линейные контакторы, соединявшие тяговые электродвигатели с тяговым
генератором. Далее шли ходовые позиции.
На позиции 1а получала минимальное питание независимая обмотка возбуждения тягового
генератора; на позициях 1b, 1с и 1d выводились резисторы из цепи независимой обмотки
возбуждения возбудителя, т.е. увеличивался ток возбуждения тягового генератора.
На позиции 2 частота вращения вала дизеля повышалась до 845 мин-1, на позиции 3 – до 890
мин-1, на позиции 4 – до 935 мин-1 (одновременно увеличивался ток возбуждения тягового
генератора); на позиции 5 – до 980 мин-1, на позиции 6 – до 1025 мин-1 (одновременно выводились
очередные ступени резисторов из цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя); на
позиции 7а частота вращения вала дизеля достигала 1.070-1.100 мин-1; на последующих позициях
7b, 7с, 7d, 7e, 7f, 7g, 7h, 7i за счет дальнейшего выведения резисторов из цепи обмотки возбудителя
увеличивался ток возбуждения тягового генератора. Когда напряжение на зажимах тягового
генератора достигало 485-500 В (это происходило при скорости тепловоза около 30-35 км/ч),
автоматически осуществлялся переход на режим ослабленного возбуждения тяговых
электродвигателей, составлявшего 30-36%.
Для освещения тепловоза и зарядки аккумуляторной батареи служил вспомогательный
генератор EDH41R/4G мощностью 4,2 кВт (60 В, 70 А). Щелочная аккумуляторная батарея 2SK-310
состояла из 40 элементов ѐмкостью 310 А.ч. От этой батареи питался при пуске дизеля тяговый
генератор, имевший специальную пусковую обмотку.
Запас топлива тепловоза составлял 3.000 кг, масла – 300 кг, воды – 1.300 кг и песка – 300 кг.
Масса тепловоза в служебном состоянии равнялась 73,6 т.
Тепловоз при трогании мог развивать силу тяги 17.000 кгс. Сила тяги длительного режима при
скорости 11,4 км/ч составляла 9.200 кгс, максимальная скорость тепловоза – 80 км/ч. Минимальный
радиус проходимых тепловозом кривых равнялся 50 м.
Приведенному описанию соответствовали тепловозы серии ВМЭ1 первого исполнения №№ 001-
006 (заводской тип DVM4-1). В процессе выпуска тепловозов завод-изготовитель вносил в их
конструкцию необходимые изменения.
283
На тепловозах второго исполнения ВМЭ1-007-036 (тип DVM4-2) были установлены котлы для
подогрева воды, топлива и масла, запас воды в системе охлаждения увеличился до 1.560 кг. Общая
масса тепловоза достигла 74,5 т. На этих локомотивах изменились система регулирования дизеля,
электрическая схема и водяная система, появилась возможность управления двумя или тремя
тепловозами по системе многих единиц.
Рис. 7.22. Расположение оборудования на тепловозе серии ВМЭ1 (заводской тип DVM4-2):
1 – котел-подогреватель; 2 – пульт управления; 3 – вентилятор охлаждения тяговых
электродвигателей; 4 – тяговый генератор; 5 – расходный топливный бак; 6 – дизель; 7 – масляный
теплообменник; 8 – главный резервуар; 9 – запасной воздушный резервуар; 10 – вентилятор
холодильника; 11 – воздушный холодильник компрессора; 12 – воздушный резервуар системы
управления; 13 – вспомогательный генератор
Новые изменения были внесены в систему регулирования дизеля тепловозов ВМЭ1-037-066 (тип
DVM4-2a).
На двух тепловозах ВМЭ1-067 и ВМЭ1-068 (тип DVM4-4) были установлены новые тяговые
генераторы EBSc41а/200, связанные с дизелями упругими муфтами. При частоте вращения вала
1.200 мин-1 номинальная мощность такого генератора равнялась 401 кВт (243 В, 1.650 В),
максимальное напряжение на его выводах было 485 В, кратковременный ток составлял 2.300 А.
Были применены также новые тяговые электродвигатели ТС32-44а/14, у которых якорные
подшипники смазывались не жидкой, а консистентной смазкой. Эти электродвигатели имели
следующие параметры: номинальная мощность – 92,5 кВт, напряжение – 121 В, ток – 825 А, частота
вращения якоря – 484 мин-1, масса электродвигателя – 2.820 кг.
Дизели имели гильзованные блоки и отдельные крышки на каждый цилиндр.
На тепловозах не были установлены котлы-подогреватели и бензоагрегаты для их питания, что
позволило сделать вход в тепловоз с задней площадки и выполнить переходную площадку для
удобства локомотивных бригад.
Возбудитель 3EZT-85/4 был заменен возбудителем EDH41R/4G, т.е. такой же электрической
машиной, как вспомогательный генератор. При частоте вращения вала 2.728 мин-1 возбудитель
развивал номинальную мощность 5,25 кВт (70 В, 75 А); вал его приводился от вала дизеля через
редуктор.
284
Рис. 7.23. Расположение оборудования на тепловозах серии ВМЭ1 с № 137:
1 – тяговый электродвигатель; 2 – пульт управления; 3 – тяговый генератор; 4 – топливный бак;
5 – дизель; 6 – главные резервуары; 7 – коробка передач; 8 – вентилятор тяговых
электродвигателей; 9 – вентилятор холодильника; 10 – вспомогательный генератор
Рис. 7.24 и 7.25. Тепловозы ВМЭ1-058 и ВМЭ1-233
На тепловозах ВМЭ1-069-136 (тип DVM4-5) была использована следующая модификация

тягового генератора – EBSc41с/200, снова были установлены котлы-подогреватели и применены
возбудители 3EZT-85/4.
Наиболее крупные изменения были внесены в конструкцию тепловозов с ВМЭ1-137. На этих
локомотивах были установлены тяговые генераторы EBSc41а/200 и другие электрические машины,
впервые примененные на тепловозах ВМЭ1-067 и ВМЭ1-068, номинальная мощность дизеля была
увеличена до 640 л.с. (частота вращения вала при этом была повышена до 1.200 мин-1). На
тепловозах с ВМЭ1-137 по системе многих единиц могли управляться только два сцепленных
локомотива. На тепловозах отсутствовали котлы-подогреватели и были сделаны переходные
площадки со стороны кабин машиниста (рис. 7.23).
Последняя партия тепловозов (ВМЭ1-276-310), несколько отличавшаяся по конструкции от
предыдущих, была выпущена в 1965 г.
Данные о количестве прибывших в Советский Союз тепловозов серии ВМЭ1 по годам с
указанием номеров локомотивов приведены в таблице 7.3.
Таблица 7.3. Выпуск тепловозов серии ВМЭ1

Год постройки Заводской тип Количество Номера
1958 DVM4-1 6 001-006
1959 DVM4-2 30 007-036
285
1960 DVM4-2a 30 037-066
DVM4-4 2 067-068
DVM4-5 28 069-096
1961 DVM4-5 60 097-156
1962 <Нет данных> 55 157-211
1963 <Нет данных> 47 212-258
1964 <Нет данных> 17 259-275
1965 <Нет данных> 35 276-310
Первые тепловозы серии ВМЭ1 поступили на станции Ленинградского железнодорожного узла

для маневровой работы с пассажирскими составами, так как для грузовых составов эти
локомотивы оказались слабы. Затем тепловозы этой серии были направлены на Прибалтийскую
железную дорогу, где, помимо выполнения маневровой работы, обслуживали небольшие
пригородные поезда на Таллиннском и Рижском узлах. Единичные локомотивы поступили на
Южную, Белорусскую, Одесско-Кишиневскую и Львовскую железные дороги.
При ремонтах некоторых тепловозов – в частности, на Октябрьской железной дороге,
значительно переделывались кабины машиниста и устанавливались фартуки для перехода в
соседний локомотив (рис. 7.26).
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 194 тепловоза серии ВМЭ1, из них на
Октябрьской дороге – 69, Прибалтийской – 61, Белорусской – 20, Львовской – 30, Южной – 14
тепловозов.
Основная часть тепловозов серии ВМЭ1 была исключена из инвентаря в период 1975-1985 гг.
Рис. 7.26 и 7.27. Тепловозы ВМЭ1-043 (после переоборудования) и ВМЭ1А-024
В 1968 г. на тепловозе ВМЭ1-024 (рис. 7.27) в депо Ленинград-Варшавский Октябрьской железной

дороги на основе разработок, проведенных под руководство/и доктора технических наук А.Е.
Алексеева кафедрой «Электрические машины» ЛИИЖТа, тяговые электродвигатели ТС32-44/14
одной из тележек были заменены асинхронными трѐхфазными электродвигателями. Для их
питания постоянный ток, вырабатывавшийся тяговым генератором EBSc41/200, с помощью
тиристорного преобразователя превращался в трѐхфазный ток переменной частоты. На тепловозе
был установлен переключатель, имевший три положения; при первом положении работали два
электродвигателя постоянного тока, при втором – два асинхронных электродвигателя, а при
третьем – все четыре электродвигателя. Электродвигатели постоянного тока были соединены
последовательно, а асинхронные электродвигатели соединялись либо последовательно, либо
параллельно с помощью второго переключателя.
В 1969-1970 гг. тепловоз ВМЭ1-024 совершал опытные поездки на участке Ораниенбаум – Усть-
Луга с составом, сформированным из динамометрического вагона, вагона-лаборатории,
пассажирского вагона и вспомогательного локомотива. Испытания тепловоза показали, что
асинхронный привод является работоспособным. В то же время распределение нагрузок между
двумя асинхронными электродвигателями при параллельном их включении из-за большой
разницы в диаметре колѐс было неудовлетворительным.
В 1970-х годах и на второй тележке тепловоза, получившего обозначение ВМЭ1А-024, были
установлены асинхронные электродвигатели, а тяговый генератор постоянного тока был заменен
генератором переменного тока, т.е. на тепловозе стала применяться передача переменно-
переменного тока.
Синхронный тяговый генератор представлял собой двенадцатиполюсную машину с двумя
трѐхфазными обмотками статора, образующими шестифазную систему. Активная часть генератора
286
была разработана на базе серийной машины ГС-507 и вписана в корпус генератора постоянного
тока EBSc41/200. При частоте вращения вала 1.100 мин-1 линейное напряжение в длительном
режиме было 280 В, номинальная мощность тягового генератора – 370 кВт, частота тока 110 Гц.
Вспомогательный синхронный генератор трѐхфазного тока ЕСС-5-92-6 имел следующие
номинальные параметры: линейное напряжение 380 В, частоту 50 Гц, мощность 50 кВт.
Преобразователи частоты с промежуточными звеньями постоянного тока преобразовывали
трехфазный ток тягового генератора частотой 60-110 Гц в трехфазный ток, частота которого
регулировалась в пределах от 0,4 до 72 Гц. На тепловозе имелось два таких преобразователя. От
каждого из них питались два асинхронных тяговых электродвигателя, условно обозначенных ЭТА-
75. Их параметры: номинальное линейное напряжение – 208 В, ток фазы – 274 А, мощность при
длительном режиме – 75 кВт, число полюсов – 6, номинальная частота – 12 Гц.
По данным журнала «Электрическая и тепловозная тяга» № 7 за 1977 г. опытный тепловоз
прошел более 4.000 км, в процессе испытаний были достигнуты все расчетные параметры, и была
подтверждена полная работоспособность электропередачи переменно-переменного тока во всѐм
диапазоне скоростей движения локомотива и мощности дизеля. Расход топлива у опытного
тепловоза в поездках с составом оказался не выше, чем у тепловозов серии ВМЭ1 с
электропередачей постоянного тока. Тепловоз ВМЭ1А-024 был исключен из инвентаря в 1986 г.
Тепловозы серии ВМЭ2. В 1963 г. завод Ганц-Маваг изготовил три тепловоза, получивших
первоначально обозначение серии DVM1 и номера 501-503 (рис. 7.28).
Рис. 7.28. Тепловоз ВМЭ2
На этих тепловозах, представлявших собой несколько усиленный вариант тепловоза серии

ВМЭ1, были установлены дизели 16VFE17/24, развивавшие при частоте вращения вала 1.100 мин-1
мощность 800 л.с. Эти дизели по количеству цилиндров, их размерам и ходу поршня не отличались
от дизеля XVI-IV170/240, но имели газотурбинный наддув (0,4-0,6 кгс/см2); расход топлива при
номинальной мощности равнялся 168 г/(э.л.с..ч), масса сухого дизеля – 6.325 кг.
Одновременно были установлены более мощные тяговые генераторы ED-1001 (485 кВт, 289 В,
1.680 А, 1.100 мин-1, 5.300 кг), тяговые электродвигатели ТС-452 (132,5 кВт, 185 В, 840 А, 311 мин-1,
2.500 кг), компрессор VV-450/120. Передаточное число тяговых редукторов было изменено на 17 : 71
= 1 : 4,176. Возбудитель и вспомогательный генератор остались такие же, как и на тепловозах серии
ВМЭ1. Практически не изменился и служебный вес локомотива. При трогании тепловозы могли
развивать силу тяги 24.000 кгс, длительная сила тяги равнялась 13.300 кгс.
В том же 1963 г. тепловозы № 501 и 502 были направлены для опытной эксплуатации на
Львовскую железную дорогу, а в 1964 г. возвращены на завод. В 1965 г. три тепловоза, уже получив
обозначение серии ВМЭ2, вновь были направлены в Советский Союз. По имеющимся сведениям
тепловозы № 002 и 003 поступили для эксплуатации на ремонтные заводы МПС, а № 001 – на
Львовскую дорогу, на которой он работал вплоть до списания в 1975 г.
Так как в середине 1960-х годов для маневровой работы уже требовались более сильные
шестиосные тепловозы, Министерство путей сообщения, еще в 1958 г. планировавшее заказывать
четырехосные маневровые тепловозы только до момента получения от зарубежных заводов
шестиосных маневровых локомотивов (см. §§ 6.6 и 6.8), прекратило заказы четырѐхосных
тепловозов на 1966 и последующие годы. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог
1956-1975 гг.» стр. 327-332).
§ 7.6 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ЧМЭ2

С 1958 г. параллельно с маневровыми тепловозами серии ВМЭ1 (см. § 6.5), изготавливавшимися
в Венгрии, на железные дороги Советского Союза начали поступать маневровые тепловозы с
287
электрической передачей и осевой формулой 20-20, строившиеся заводами ЧКД-Прага в
Чехословакии. Механическую часть и дизели для этих тепловозов изготавливал завод ЧКД-
Соколово, электрическое оборудование – другой пражский завод ЧКД-Сталинград (впоследствии
ЧКД-Тракце), также входивший в объединение ЧКД-Прага.
Завод ЧКД-Соколово, основанный в 1871 г. и первоначально строивший паровозы, выпустил в
1953-1957 гг. 8 тепловозов типа 20-20, получивших на железных дорогах Чехословакии обозначение
серии Т434.0. Эти тепловозы с дизелями мощностью 700 л.с. послужили прототипом для более
мощных и совершенных четырѐхосных тепловозов серии Т435.0, которые завод ЧКД-Соколово
построил в 1958-1963 гг. для Чехословацких железных дорог в количестве 145 единиц. Тепловозы
серии Т435.0 использовались для маневровой работы и обслуживания небольших пригородных и
грузовых поездов. Результаты эксплуатации уже первых тепловозов этой серии были вполне
удовлетворительными.
Поэтому еще 17 апреля 1958 г. советской делегацией, возглавлявшейся заместителем министра
путей сообщения В.А. Гарныком, после ознакомления с предприятиями ЧКД-Прага и работой
тепловоза Т435.001 на Чехословацких железных дорогах было принято решение о поставке в 1958 г.
железным дорогам Советского Союза двух тепловозов серии Т435.0 по техническим условиям
Чехословацких железных дорог, но выполненных для колеи 1.524 мм, оборудованных
автосцепками и имевших сцепную массу 60 т.
Тогда же советская сторона договорилась с представителями предприятий ЧКД-Прага о
подготовке последними проекта технических условий и описания шестиосного тепловоза габарита
0 с дизелем мощностью 2.000 л.с., колѐсами диаметром 1.050 мм, развивающего силу тяги
длительного режима около 22.000 кгс, максимальную скорость 100 км/ч и имеющего нагрузку от
колесных пар на рельсы 19 тс. Этим соглашением по существу было предопределено появление
нового шестиосного маневрового тепловоза (см. ниже § 7.8) и прекращение выпуска четырѐхосных
маневровых тепловозов с электрической передачей зарубежными заводами для железных дорог
МПС.
Уже в конце 1958 г. на отечественные железные дороги из Чехословакии поступили два первых
четырѐхосных опытных тепловоза, у которых в отличие от тепловозов серии Т435.0 имелись
автосцепки и в связи с этим была переконструирована рама кузова, что вызвало увеличение
сцепной массы с 60 до 62 т. Максимальная скорость была поднята с 60 до 70 км/ч. Тепловозы
получили обозначение серии ЧМЭ2 (чехословацкие, маневровые с электрической передачей, 2-й
тип; под 1-м типом подразумевался тепловоз серии ВМЭ1) и номера 001 и 002 (рис. 7.29 и 7.30).
Рис. 7.29. Основные размеры опытного тепловоза ЧМЭ2
На главной раме тепловоза цельносварной конструкции были размещены капот и кабина

машиниста. Капот состоял из двух частей: под одной был расположен дизель-генератор, под
другой – холодильник, компрессор и главные воздушные резервуары. Тяговое и тормозное усилия
от тележек передавались кузову через шкворни большого диаметра с каналами для подачи
охлаждающего воздуха в тяговые электродвигатели. Вокруг шкворней имелись широкие
кольцевые опорные поверхности, через которые вес кузова передавался на тележки.
288
Рис. 7.30 и 7.31. Опытный тепловоз ЧМЭ2-002 и тепловоз ЧМЭ2-011 первого выпуска
Рамы двухосных тележек были сварены из стальных отливок и листовой стали. Они через
листовые рессоры и цилиндрические винтовые пружины опирались на фасонные балансиры, а
последние, в свою очередь, на буксы. Через листовые рессоры передавалось около 75% веса
надрессорного строения, остальная часть – через цилиндрические винтовые пружины. Буксы
имели роликовые сферические подшипники СКФ с внутренним диаметром 130 мм. Диаметр колѐс
при новых бандажах равнялся 1.050 мм. Подвешивание тяговых электродвигателей было опорно-
осевым; передача от них – односторонняя прямозубая с передаточным числом 15 : 76 = 1 : 5,07.
Нажатие тормозных колодок было двусторонним.
На тепловозе был установлен четырѐхтактный шестицилиндровый однорядный дизель
6S310DR, специально спроектированный для тепловозов. Диаметр цилиндров равнялся 310 мм,
ход поршня – 360 мм, охлаждение дизеля было водяное, впрыск топлива – непосредственный. При
частоте вращения вала 750 мин-1 двигатель развивал номинальную мощность 750 л.с., частота
вращения вала регулировалась в диапазоне 350-750 мин-1. Дизель был оборудован механическим
регулятором с гидравлическим усилителем, а также ограничителем, препятствовавшим
увеличению частоты вращения вала выше 825 мин-1. Общая масса дизеля составляла 10.500 кг.
.
Расход топлива при полной мощности не превышал 165 г/(э.л.с. ч).
Дизель был непосредственно соединен с тяговым генератором SS-86/38х8. Генератор
представлял собой восьмиполюсную машину постоянного тока с добавочными полюсами.
Номинальная мощность генератора при частоте вращения якоря 750 мин-1 равнялась 470 кВт,
длительный ток – 1.130 А, номинальное напряжение – 470 В, максимальное – 1.030 В. Генератор
имел независимую обмотку, работавшую в тяговом режиме, и специальную последовательную,
которая использовалась во время пуска дизеля, когда генератор получал питание от
аккумуляторной батареи. Генератор был выполнен с самовентиляцией и изоляцией обмоток класса
В. Масса его равнялась 4.930 кг.
На генераторе был установлен двухмашинный агрегат (возбудитель и вспомогательный
генератор) SS-18/12х4, приводившийся от вала генератора ременным приводом. Частота вращения
вала агрегата составляла 2.375 мин-1 при частоте вращения вала генератора 750 мин-1. Номинальная
мощность возбудителя – 5,5 кВт (напряжение 125 В, ток 44 А); возбуждение его было смешанное:
регулировочная обмотка, обмотка, включенная последовательно с якорем тягового генератора, и
параллельная обмотка обеспечивали постоянство мощности тягового генератора.
Вспомогательный генератор имел номинальную мощность 5,5 кВт (140 В, 39 А).
Тяговые электродвигатели ТМа-43/37-4 были четырѐхполюсные с принудительной вентиляцией;
номинальная мощность их составляла 103 кВт (напряжение 235 В, ток 500 А) при частоте вращения
вала 400 мин-1. Максимальная частота вращения равнялась 1.960 мин-1, масса электродвигателя –
2.320 кг. Тяговые электродвигатели были попарно включены последовательно, образуя две
группы, которые соединялись между собой параллельно.
Управление тепловозом осуществлялось контроллером машиниста, позволявшим изменять
частоту вращения коленчатого вала дизеля и сопротивление в цепи независимой обмотки
возбудителя. Главная рукоятка контроллера имела девять рабочих позиций. На последней позиции
предусматривалось ослабление возбуждения тяговых электродвигателей до 50%. Тепловозы
могли работать по системе многих единиц. Электрическая передача тепловоза обеспечивала
использование полной мощности дизеля на значительной части диапазона скоростей локомотива.
На тепловозе была установлена щѐлочная аккумуляторная батарея Nife-KD25 из 80 элементов
номинальным напряжением 105 В, ѐмкостью 250 А.ч.
Локомотив был оборудован пневматическими тормозами с краном машиниста Божич N/0 и
краном вспомогательного тормоза Шкода N/0. Компрессор типа 2х155х125/100 имел
289
производительность 2.000 л/мин при частоте вращения вала 750 мин-1 и приводился от дизеля
через упругую муфту.
Для отопления кабины машиниста в нее подавался вентилятором воздух, нагретый в
калорифере водой, охлаждавшей дизель.
Тепловоз имел запас топлива 2.500 кг, масла 400 кг, воды 710 кг и песка 700 кг, и при разгоне мог
развивать силу тяги 16.000-19.000 кгс; длительная сила тяги при скорости 14 км/ч – 10.400 кгс.
Один из опытных тепловозов – ЧМЭ2-002 – в 1959 г. прошел испытания на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа, получив положительную оценку. По результатам испытаний были внесены
предложения об улучшении его конструкции – в частности, об увеличении сцепной массы до 72 т,
обеспечении длительной работы тепловоза с полной мощностью дизеля при скорости ниже 10
км/ч, улучшении использования мощности дизеля в диапазоне скоростей от 45 до 70 км/ч (при
скорости 70 км/ч мощность дизеля использовалась на 64%).
В 1959-1960 гг. на дороги Советского Союза поступили тепловозы серии ЧМЭ2-003-062 (рис. 7.31
и 7.32), у которых, в отличие от опытных, сцепная масса в рабочем состоянии была доведена до 64
т (конструкционная масса составила 60 т) и соответственно повысилась сила тяги, ограниченная
сцеплением; передаточное число тягового редуктора было увеличено до 15 : 77 = 1 : 5,5.
Рис. 7.32. Расположение оборудования на тепловозе серии ЧМЭ2 первого выпуска:

1 – вспомогательный пульт управления; 2 – контроллер машиниста; 3 – высоковольтная камера;
4 – пульт управления; 5 – вспомогательный воздушный резервуар; 6 – тяговый генератор; 7 –
воздушный холодильник компрессора; 8 – дизель; 9 – холодильник; 10 – вентилятор холодильника;
11 – компрессор
Если на тепловозах первых выпусков вентилятор холодильника не выключался, и температура

воды и масла регулировалась лишь закрытием и открытием боковых и верхних жалюзи, то на
тепловозах с ЧМЭ2-033 термостат стал управлять не только положением жалюзи, но и
фрикционной муфтой привода вентилятора.
В конструкцию тепловозов с ЧМЭ2-063 (рис. 7.33 и 7.34) были внесены существенные изменения.
Длина тепловоза между осями автосцепок увеличилась на 800 мм, ширина – на 113 мм и высота –
на 170 мм. Рама тепловоза была усилена (у предыдущих тепловозов появились трещины в рамах) и
для облегчения осмотра тележек и тяговых электродвигателей несколько приподнята.
На локомотивах были установлены незначительно измененный по конструкции тяговый
генератор TD-868 мощностью 470 кВт и тяговые электродвигатели ТМb-43/37-4. Для более удобного
доступа к тяговому генератору и агрегатам, установленным в шахте холодильника, из-под капота
было вынесено некоторое оборудование. На тепловозах установили дополнительный водяной
термостат для управления муфтой привода вентилятора и боковых жалюзи, поставили в шахте
холодильника охладитель воздуха, сжатого компрессором, увеличили объѐм главных резервуаров
с 700 до 1.000 л. Для предотвращения возможности разноса дизеля на каждой секции насоса были
установлены ограничители выхода топливных реек. Объем топливных баков был увеличен до
3.500 л. Были сделаны и другие более мелкие изменения. В результате масса тепловоза в
служебном состоянии увеличилась на 10 т и составила 74 т (конструкционная масса тепловоза
стала равной 68 т). Максимальная скорость повысилась до 80 км/ч.
290
На тепловозах с ЧМЭ2-113 была применена гидромеханическая коробка передач с двумя
гидромуфтами: одной для привода вентилятора холодильника, другой – для привода тормозного
компрессора. Гидромеханический редуктор позволил увеличить производительность компрессора,
уменьшить нагрузки на детали привода и исключить фрикционную муфту с пневмоприводом. На
тепловозах с ЧМЭ2-133 устанавливались тяговые электродвигатели ТЕ-004 мощностью 103 кВт.
Рис. 7.33. Расположение оборудования на тепловозе серии ЧМЭ2 второго выпуска:

1 – задний прожектор; 2 – пульт управления; 3 – высоковольтная камера; 4 – вспомогательный
воздушный резервуар; 5 – двухмашинный агрегат; 6 – тяговый генератор; 7 – канал выхода
охлаждающего воздуха из тягового генератора; 8 – дизель; 9 – холодильник; 10 – верхние жалюзи
вентилятора; 11 – вентилятор холодильника; 12 – расширительный водяной бак; 13 – компрессор;
14 – передний прожектор; 15 – холодильник охлаждения воздуха компрессора
Применявшиеся на тепловозах серии Т435.0 Чехословацких и на тепловозах серии ЧМЭ2

Советских железных дорог тележки так называемого типа Пенсильванской железной дороги имели
достаточно высокую жесткость рессорного подвешивания и относительно большой
неподрессоренный вес. Чтобы улучшить динамические качества тепловоза и его вписывание в
кривые, завод ЧКД-Соколово спроектировал и установил в 1962 г. на тепловозе Т435.087
бесчелюстные тележки с так называемой кивачковой подвеской. У этих тележек имелись
балансиры, в которые были вмонтированы роликовые подшипники колесных пар, а на конусы
балансиров через шарниры (сайлент-блоки у длинного конца) и винтовые пружины (у короткого
конца) опирались рамы тележек. До применения кивачковой подвески на четырѐхосном тепловозе
еще в 1957 и 1958 г. с такой подвеской были построены три шестиосных тепловоза (см. § 6.8),
поэтому опыт работы данной подвески уже был накоплен. После испытания тепловоза Т435.087 в
1962 г. завод перешел на выпуск с бесчелюстными кивачковыми тележками тепловозов серии
Т435.0 и применил такие тележки на двух последних тепловозах серии ЧМЭ2 выпуска 1962 г. –
ЧМЭ2-211 и ЧМЭ2-212, изготовленных для Советских железных дорог, а затем и на всех тепловозах
серии ЧМЭ2 выпуска 1963-1965 гг. (рис. 7.35 и 7.36).
Рис. 7.34 и 7.35. Тепловозы ЧМЭ2-096 второго выпуска и ЧМЭ2-250 третьего выпуска
Одновременно на тепловозах с ЧМЭ2-211 был увеличен диаметр шеек колѐсных пар со 130 до
170 мм; вместо двухцилиндровых компрессоров начали устанавливаться трѐхцилиндровые
291
компрессоры К2-Лок-1 с V-образным расположением цилиндров низкого давления (диаметр
цилиндров 155 мм) и вертикальным расположением цилиндра высокого давления (диаметр 125 мм,
ход поршней для всех цилиндров 120 мм); ранее такие же компрессоры были применены на
электровозах серии ЧС2.
Вместо аккумуляторной батареи KD25, выпуск которой был прекращѐн, стала использоваться
.
батарея ГИ15 ѐмкостью 150 А ч. Эта батарея стартерного типа лучше переносила кратковременные
повторные перегрузки.
Рис. 7.36. Расположение оборудования на тепловозе серии ЧМЭ2 третьего выпуска:

1 – штурвал ручного тормоза; 2 – задний прожектор; 3 – высоковольтная камера; 4 –
двухмашинный агрегат; 5 – тяговый генератор; 6 – дизель; 7 – холодильник; 8 -.верхние жалюзи
вентилятора; 9 – вентилятор холодильника; 10 – компрессор; 11 – передний прожектор; 12 –
холодильник охлаждения воздуха компрессора
Во время эксплуатации тепловозов этой серии в их конструкцию вносились некоторые

изменения. В частности, на тепловозах ЧМЭ2-063-210 тележки с челюстными буксами были
заменены бесчелюстными по типу тележек тепловозов ЧМЭ2-211-522, также были применены ряд
подшипников и секции холодильников отечественного изготовления.
Тепловозы серии ЧМЭ2 строились до 1965 г. включительно. Выпуск их по годам приведен в
таблице 7.4.
Таблица 7.4. Выпуск тепловозов серии ЧМЭ2
1958 2 001, 002
1959 20 003-022
1960 40 023-062
1961 70 063-132
1962 80 133-212
1963 120 213-332
1964 80 333-412
1965 110 413-522
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 506 тепловозов серии ЧМЭ2, из них
на Московской дороге – 99, Горьковской – 78, Северной – 25, Юго-Западной – 51, Львовской – 25,
Одесско-Кишинѐвской – 119, Приднепровской – 23, Закавказской – 10, Приволжской – 76 тепловозов.
Основная часть тепловозов серии ЧМЭ2 была исключена из инвентаря в период 1986-1988 гг.
§ 7.7 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭМ2 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ

Тепловозы серии ТЭМ2. В 1959 г. на Брянском машиностроительном заводе под
руководством главного конструктора П.И. Аронова и начальника конструкторского
тепловозостроительного бюро В.А. Долгова был создан технический проект усиленного тепловоза
серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 был
разработан более мощный дизель ПД1 (пензенский дизель, 1-й тип), а харьковским заводом
«Электротяжмаш» – тяговый генератор ГП-300А. При рассмотрении проекта отдельные
специалисты высказывали мнение о нецелесообразности его осуществления, считая более
292
правильным создание маневрового тепловоза такой же мощности не с электрической, а с
гидравлической передачей.
В 1960 г. завод выпустил два опытных маневровых тепловоза повышенной мощности, а в 1961
г. еще один. Локомотивы получили обозначение серии ТЭМ2 (рис. 7.36 и 7.37).
Рис. 6.36. Расположение оборудования на опытном тепловозе серии ТЭМ2:

1 – вентилятор холодильника; 2 – расширительный бак для воды; 3 – дизель; 4 – тяговый
генератор; 5 – компрессор; 6 – камера для электрических аппаратов; 7 – двухмашинный агрегат; 8 –
пульт управления; 9 – аккумуляторная батарея
Рис. 7.37 и 7.38. Опытный тепловоз ТЭМ2-003 и тепловоз ТЭМ2-054
Кузов у этих тепловозов незначительно отличался от кузова тепловозов серии ТЭМ1 первых
выпусков: боковые стенки кабины машиниста были сделаны без наклона для лучшего обозрения
пути. Тележки тепловозов были выполнены с восьмилистовыми рессорами и резиновыми
амортизаторами, боковые опоры кузова – с парой трения сплав ЦАМ 9-1,5 по стали.
У дизеля ПД1, опытно-конструкторские работы при создании которого проводились в 1959 г.,
было несколько повышено, по сравнению с дизелем 2Д50, давление наддувочного воздуха,
изменены углы фаз газораспределения и введено промежуточное охлаждение наддувочного
воздуха водой. Для очистки воздуха был применен фильтр непрерывного действия; колесо с
фильтрующими кассетами вращалось электродвигателем. При сохранении числа (6) и диаметра
(318 мм) цилиндров, хода поршня (330 мм) и небольшом увеличении частоты вращения вала (с 740
до 750 мин-1) конструкторам удалось увеличить номинальную мощность с 1.000 до 1.200 л.с. Расход
топлива при номинальной мощности составил 178-179 г/(э.л.с..ч).
Тяговый генератор ГП-300А постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией,
с восемью главными и восемью добавочными полюсами при частоте вращения якоря 750 мин-1
имел номинальную мощность 780 кВт (напряжение 645/870 В, ток 1.210/800 А), масса генератора
равнялась 5.100 кг. Двухмашинный агрегат, компрессор, а также запасы топлива, масла и песка
остались такими же, как и на тепловозах серии ТЭМ1. Частота вращения вала двухмашинного
агрегата на номинальном режиме была увеличена до 2.000 мин-1. При этом мощность возбудителя
возросла до 5,6 кВт (75 А, 75 В), а вспомогательного генератора – до 5,75 кВт (77 А, 75 В).
На опытных тепловозах были установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340В, отличавшиеся
от электродвигателей ЭДТ-340Г первой партии тепловозов серии ТЭ10 (см. § 1.13) конструкцией
моторно-осевых подшипников. Передаточное число редуктора равнялось 15 : 68 = 1 : 4,53. Тяговый
электродвигатель ЭДТ-340В имел длительную мощность 108 кВт (напряжение 220 В, ток 590 А),
частоту вращения якоря – 2.060 мин-1. В отличие от тепловозов серии ТЭМ1, у новых локомотивов
293
тяговые электродвигатели были постоянно соединены в две параллельные группы по три
последовательно включенных двигателя в каждой. Кроме полного возбуждения, можно было
получить две ступени ослабленного – 48 и 25%.
Контроллер машиниста KB-1602 имел реверсивную и главную рукоятки с нулевой и 16 рабочими
позициями.
На опытных тепловозах была поставлена электромагнитная порошковая муфта для привода
компрессора, применено автоматическое регулирование температуры воды и масла дизеля.
Масса тепловоза составила 122,4 т. При длительном режиме он развивал силу тяги 21.500 кгс и
скорость 11 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза равнялась 100 км/ч.
Первые тепловозы серии ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы (№ 001 и 002) и
депо им. Ильича (№ 003) Московской железной дороги. Тепловоз ТЭМ2-002 прошел в 1961 г. тягово-
теплотехнические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Испытания показали, что
при полной мощности дизель расходовал топлива 179 г/(э.л.с..ч.), полная мощность дизеля
использовалась только до скорости 37 км/ч, так как фактическое ослабление возбуждения
оказалось ниже расчетного. Применение 16-позиционного контроллера ухудшило маневровые
качества тепловоза, поэтому было рекомендовано снова перейти на 8-позиционный.
В 1963 г. была выпущена партия тепловозов серии ТЭМ2-004-015, в конструкцию которых был
внесен ряд серьезных изменений. На тепловозах ТЭМ2-004-009 и ТЭМ2-012-015 вместо тяговых
электродвигателей ЭДТ-340В были установлены электродвигатели ЭД-104Б, имевшие на
локомотивах данной серии номинальную мощность 113 кВт (напряжение 208 В, ток 625 А),
максимальную частоту вращения якоря 2.080 мин-1. Эти электродвигатели отличались от
электродвигателей ЭД-104А тепловозов серии ТЭ10 (см. § 1.13) диаметром вкладышей моторно-
осевых подшипников (увеличен с 210 до 215 мм). Одновременно было изменено и передаточное
число тягового редуктора, которое стало таким же, как на тепловозах серии ТЭМ1 – 17 : 75 = 1 : 4,41.
На тепловозах с ТЭМ2-004 стали применяться контроллеры машиниста КВ-0801, главные
рукоятки которых имели восемь рабочих позиций. В отличие от тепловозов серии ТЭМ1, контакты
главного вала контроллера управляли не тремя, а четырьмя вентилями механизма затяжки
всережимной пружины регулятора дизеля, что позволило получить оптимальную разбивку
значений частоты вращения коленчатого вала по позициям.
Вместо кислотной аккумуляторной батареи 32ТН-540 на части тепловозов устанавливалась
щелочная батарея 46ТПЖН-550.
До конца 1967 г. Брянский машиностроительный завод продолжал работать над
совершенствованием конструкции тепловозов серии ТЭМ2 и хорошо подготовился к переходу от
постройки тепловозов серии ТЭМ1 к постройке тепловозов серии ТЭМ2. В конце 1967 г. завод
выпустил два первых после более чем трѐхлетнего перерыва тепловоза серии ТЭМ2 (рис. 7.38 –
7.39) и в дальнейшем изготавливал такие локомотивы, модернизируя их, вплоть до конца XX века.
Рис. 7.39. Расположение оборудования на серийном тепловозе серии ТЭМ2:

1 – вентилятор холодильника; 2 – дизель; 3 – тяговый генератор; 4 – компрессор; 5 –
двухмашинный агрегат; 6 – камера с электроаппаратами; 7 – пульт управления; 8 – аккумуляторная
батарея; 9 – тяговый электродвигатель
На тепловозах с ТЭМ2-016 начали устанавливать тяговые электродвигатели ЭД-107, ранее

примененные на тепловозах серий ТЭ10, 2ТЭ10Л, М62 (см. §§ 1.13, 1.17 и 1.19). Эти электродвигатели
в режиме работы на тепловозах серии ТЭМ2 имели следующие параметры: номинальная мощность
– 112 кВт (напряжение 215/290 В, ток 605/450 А); максимальная частота вращения – 2.290 мин-1. Масса
электродвигателя – 3.100 кг. Кроме полного возбуждения, были предусмотрены две ступени
ослабленного – 48 и 25%. При тяговых электродвигателях ЭД-107 сила тяги тепловоза в длительном
режиме составляла 21.000 кгс при скорости 11,5 км/ч, конструктивная масса тепловоза – около 120 т.
294
Постоянное соединение групп тяговых электродвигателей позволило значительно упростить, по
сравнению с тепловозами серии ТЭМ1, электрическую схему соединения электрических машин и
аппаратов и исключить «провалы» силы тяги при переключениях тяговых электродвигателей с
одного соединения на другое.
На тепловозах, начиная с ТЭМ2-016, стали применять тележки с промежуточными
цилиндрическими пружинами между рамами и листовыми рессорами – балансирами,
малогабаритные буксы с арочным нагружением подшипников, как это было ранее сделано на
тепловозах серий ТЭ10 и 2ТЭ10Л. Боковые жалюзи холодильника выполнялись на открывающемся
каркасе. Изменилась конструкция привода вентилятора холодильника и водяного насоса системы
охлаждения наддувочного воздуха.
На тепловозах до ТЭМ2-015 включительно устанавливали двухрежимный редуктор с приводом
от дизеля через соединительный вал. Привод водяного насоса осуществлялся от шкива на
входном валу редуктора через клиноремѐнную передачу. На тепловозах с ТЭМ2-016 стали
применять однорежимный редуктор вентилятора с дополнительным шестерѐнчатым приводом
водяного насоса. Между дизелем и редуктором начали устанавливать карданный вал с
промежуточной опорой. Вал между дизелем и промежуточной опорой имел одну упругую муфту и
одну карданную автомобильного типа (ГАЗ-51); остальные карданы так же, как у автомобиля ГАЗ-
51. Электрический привод колеса воздухоочистителя был заменен пневматическим.
С 1968 г. на тепловозах начали устанавливать модернизированный дизель ПД1М, на котором
были проведены те же изменения, что и на дизеле 2Д50М тепловозов серии ТЭМ1.
Турбокомпрессор ТК-30 на тепловозах с ТЭМ2-061 стали крепить на статоре генератора, который
получил обозначение ГП-300Б. Частота вращения вала дизеля ПД1М на нулевой, 1-й и 2-й позициях
главной рукоятки контроллера составляла 285-315 мин-1, на 3-й – 320-340, на 4-й – 390-410, на 5-й –
470-490, на 6-й – 560-580, на 7-й – 640-660 и на 8-й – 745-755 мин-1.
С 1969 г. тепловозы серии ТЭМ2 параллельно с Брянским заводом строил Ворошиловградский
тепловозостроительный завод (до 1979 г. включительно – рис. 7.40 и 7.41). При этом Брянский
завод поставлял Ворошиловградскому кузова и вентиляторы, а тот, в свою очередь, отправлял
Брянскому заводу тележки в сборе, секции холодильников и редукторы вентиляторов.
Рис. 7.40 и 7.41. Тепловозы ТЭМ2-2160 и ТЭМ2-2320 Ворошиловградского завода
Помимо описанных выше основных изменений, внесѐнных Брянским заводом в конструкцию

тепловозов серии ТЭМ2, в процессе их выпуска был сделан и ряд других, наиболее существенные
из которых следующие (аналогичные изменения вносил и Ворошиловградский завод):
- на тепловозах с ТЭМ2-017 были введены специальные шины для подключения силовых цепей
при реостатных испытаниях; плавкие предохранители в цепях управления и освещения заменены
автоматами;
- на тепловозах с ТЭМ2-028 передаточное число редуктора было изменено с 17 : 75 = 1 : 4,41
(модуль 10 мм) на 15 : 68 = 1 : 4,53 (модуль 11 мм) для возможности использования зубчатых колѐс
грузовых тепловозов серии 2ТЭ10Л (см. § 1.17);
- на тепловозах с ТЭМ2-053 устанавливались розетки для ввода тепловоза в депо;
- на части тепловозов с ТЭМ2-055 было установлено оборудование для управления
локомотивом одним машинистом;
- на тепловозах с ТЭМ2-250 высоковольтная камера была приварена к главной раме кузова –
ранее она крепилась с помощью болтовых соединений;
- на тепловозах с ТЭМ2-300 была введена система автоматического пуска дизеля;
- на части тепловозов с ТЭМ2-506 устанавливались устройства автоматической локомотивной
сигнализации;
295
- на тепловозах с ТЭМ2-526 были внедрены дополнительные буферные фонари с красными
светофильтрами (данных по Ворошиловградскому заводу нет, возможно с №2320) (рис. 7.41 - 7.43);
- на тепловозах с ТЭМ2-763 цепи управления позволяли работать по системе многих единиц;
- на тепловозах с ТЭМ2-943 количество секций для охлаждения воды было уменьшено с 16 до
12;
- на тепловозах с ТЭМ2-1334 контроллер машиниста КВ-0801 был заменѐн контроллером КВП-
0854 с мостиковыми контактами, встроенным пневмоприводом для управления с переносных
пультов и штурвалом вместо рукоятки;
- на тепловозах с ТЭМ2-1628 вместо тяговых электродвигателей ЭД-107А стали применяться
тяговые электродвигатели ЭД-118А, имевшие изоляцию «монолит» и усиленные некоторые детали
механической части; одновременно была изменена конструкция зубчатых передач – применены
зубчатые колѐса с модулем 10 мм и передаточным числом 17 : 75 = 1 : 4,41. Тепловозы с тяговыми
электродвигателями ЭД-118А имели длительную силу тяги 20.400 кгс при скорости 11,1 км/ч;
- на тепловозах ТЭМ2-704 и с ТЭМ2-1732 кабины машиниста выполнялись с улучшенной
звукоизоляцией и устанавливались на резиновых амортизаторах. Из-за увеличенной высоты пола
(при прежней общей высоте кабины) лобовые стекла приподняли по отношению к боковым;
- на тепловозах с ТЭМ2-1950 начали устанавливать искрогасители на выпускном патрубке
дизеля (рис. 7.42-7.44);
Рис. 7.42 и 7.43. Тепловозы серии ТЭМ2-3234 Ворошиловградского и ТЭМ2-5007 Брянского

завода с искрогасителем, кабиной машиниста с улучшенной звукоизоляцией и новыми буферными
фонарями
Рис. 7.44. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭМ2 с искрогасителем:

1 – вентилятор холодильника; 2 – дизель; 3 – искрогаситель; 4 – тяговый генератор; 5 –
компрессор; 6 – двухмашинный агрегат; 7 – камера с электроаппаратами; 8 – пульт управления; 9 –
аккумуляторная батарея; 10 – тяговый электродвигатель
- на тепловозах с ТЭМ2-5179 реверсор ПР-721 барабанного типа заменили кулачковым

переключателем ППК-8023, а с ТЭМ2-5277 устаревший регулятор напряжения ТРН-1 заменили
бесконтактным БРН-3В, а также внедрили усовершенствованный контроллер КВП-0854М с
разнесенными по высоте его каркаса механизмами пневмопривода и установкой главного вала на
подшипниках качения. Сам контроллер расположили вертикально. Одновременно на тепловозах
296
Брянского завода тумблеры включения буферных фонарей, радиостанции и освещения тепловоза
разместили на более удобной наклонной панели;
- в 1977 г. на локомотивах стали устанавливать кран машиниста № 394, воздухораспределитель
№ 483 (до 1977 г. устанавливался воздухораспределитель № 270-005), кран вспомогательного
тормоза № 254 и четыре тормозных цилиндра диаметром 14” – по два на каждую тележку. Нажатие
тормозных колодок на колѐса – одностороннее;
- на тепловозах с ТЭМ2-6715 устанавливался экранный глушитель шума на впуске воздуха в
турбокомпрессор;
- тепловозы, выпускавшиеся с 1983 г., начиная с ТЭМ2-7244 (рис. 7.45 и 7.46), имели изменѐнные
по форме кузова по типу кузовов тепловозов серии ТЭМ2У (см. ниже).
Рис. 7.45 и 7.46. Тепловозы ТЭМ2-7288 и ТЭМ2-7609 Брянского завода с кузовами по типу
тепловозов ТЭМ2У
Часть тепловозов, выпускавшихся Брянским заводом, оснащалась тележками, позволявшими

производить переоборудование на колею 1.435 мм, и стяжными ящиками, приспособленными для
установки автосцепки на высоте 875 или 1.055 мм от головок рельсов. Такие тепловозы получили
обозначение серии ТЭМ2А (рис. 7.47и 7.48). Расстояние между осями автосцепок у них составляло
17.275 мм.
Рис. 7.47 и 7.48. Тепловозы ТЭМ2А-1470 и ТЭМ2А-5297 Брянского завода
Для МПС ТЭМ2А начали строиться с 1969 г. Первая партия поступила на Прибалтийскую (№№
328-330, 343-349) и Забайкальскую (№№ 352, 353, 371, 372, 376-381, 384, 385) дороги.
Тепловоз ТЭМ2-580 выпуска 1970 г. первым из локомотивов получил в нашей стране
государственный Знак качества. Тепловозы серии ТЭМ2 вместе со своими предшественниками
ТЭМ1 стали основными маневровыми тепловозами отечественной постройки.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 1501/315 тепловозов серии
ТЭМ2/ТЭМ2А, из них на Октябрьской дороге – 111/5, Прибалтийской – 83/12, Белорусской – 33/-,
Московской – 62/-, Горьковской – 1/-, Южной – 10/-, Донецкой – 12/-, Приднепровской – 2/-, Северо-
Кавказской – 127/-, Азербайджанской – 58/-, Закавказской – 53/2, Юго-Восточной – 117/-,
Куйбышевской – 132/-, Приволжской – 1/-, Казахской – 169/22, Среднеазиатской – 117/4,
297
Свердловской – 140/40, Западно-Сибирской – 124/28, Восточно-Сибирской – 83/4, Забайкальской –
34/105 и Дальневосточной – 32/93.
На Норильском ГМК тепловозы ТЭМ2 №№ 212, 484 и 864 были оборудованы дизель-
генераторными установками тепловозов ЧМЭ3, по аналогии с переделанными тепловозами ТЭМ1М.
Обозначение серии на них было оставлено прежним.
В 1999 г. тепловоз ТЭМ2-282 из депо Брянск-1 передали на БМЗ, где он был оснащѐн дизелем
6Д49 и электропередачей переменного тока с асинхронными тяговыми электродвигателями.
Тепловоз получил обозначение серии ТЭМ2П.
В 2009 г. тепловоз ТЭМ2-6975 был переоборудован для возможности работы совместно с
прицепленным к нему бустером, изготовленном из секции «А» тепловоза 2М62-0431.
При заводских ремонтах на тепловозоремонтных заводах и в условиях депо на тепловозы ТЭМ2
ставились искрогасители, кожухи с общим стеклом на двухцветных буферных фонарях и, в ряде
случаев, аппараты для возможности реостатного торможения. Подобные изменения имели и
тепловозы ТЭМ2 и ТЭМ2А после капитального ремонта на Брянском заводе в конце XX – начале XXI
вв. Тепловозы получили обозначение серии ТЭМ2К и ТЭМ2АК (иногда индекс «к» не наносился) с
сохранением первоначальных номеров.
Тепловозы серии ТЭМ4. В 1964-1966 гг. Брянский машиностроительный завод построил 44

тепловоза серии ТЭМ4, представлявших собой приспособленные для работы в тропическом
климате (предназначались для Кубы) тепловозы серии ТЭМ2. Всѐ основное оборудование для этих
тепловозов выполнялось путѐм некоторых переделок машин, приборов и аппаратов тепловозов
серии ТЭМ2. На тепловозах серии ТЭМ4 устанавливались дизели ПД1Т мощностью 1.000 л.с.,
тяговые генераторы ГП-300Т, тяговые электродвигатели ЭД-107Т; буква «Т» в обозначении типа
указывала на то, что оборудование рассчитано на тропический климат.
Часть тепловозов серии ТЭМ4 была выполнена для работы на путях колеи 1.520 мм и имела
обычное (не в тропическом исполнении) оборудование. Эти тепловозы (1964 г. – 2, 1965 г. – 1 и 1966
г. – 1) поступили на промышленные предприятия нашей страны.
Тепловозы серии ТЭМ2У. В 1978 г. Брянский машиностроительный завод построил

опытный тепловоз ТЭМ2У (рис. 7.49 и 7.50), который, в отличие от тепловозов ТЭМ2, имел
изменѐнную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт
управления, глушитель шума, поперечные стяжки подвесок тормозных колодок, препятствующие
сползанию тормозных колодок с бандажей, улучшенную теплоизоляцию и др.).
Рис. 7.49 и 7.50. Тепловозы ТЭМ2У-0001 и ТЭМ2У-001
298
Рис. 7.51 и 7.52. Тепловозы ТЭМ2А-8272 и ТЭМ2У-9273
На тепловозе была улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания,

предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза была
увеличена до 123,6 т.
С 1984 г., с тепловоза № 8002, завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У. Для
тепловозов колеи 1.520-1.435 мм и с переменной высотой автосцепки обозначение серии ТЭМ2А
(рис. 7.51) было оставлено прежним, но с продолжением номерного ряда тепловозов ТЭМ2У.
Серийные ТЭМ2У системой обогрева не оснащались и имели несколько иной, чем на опытном
образце, пульт управления. За время постройки в конструкцию этих тепловозов внесли ряд
усовершенствований. С 1986 г., в диапазоне номеров 8531...8537, изменили конструкцию буферных
фонарей – новые буферные фонари были помещены в кожух с общим остеклением (рис. 7.52). В
1987 г. модернизировали фрикционную муфту вентилятора холодильника, совместив нажимной
диск с поршнем пневмопривода.
С тепловоза ТЭМ2У-8575 применили новое более чувствительное реле заземления типа РМ-1110,
с ТЭМ2У-8712 – контакторы типа МК и реле управления РПУ-3 взамен снятых с производства
электроаппаратов, с ТЭМ2У-9347 (кроме ТЭМ2У-9351) – новый контроллер машиниста КМ-2104УЗ с
электромагнитным приводом набора и сброса позиций при работе с переносного пульта вместо
применявшегося в контроллере КВП-0854 пневмопривода. При этом привод быстрого сброса
позиций и реверсивного вала сохранили пневматическим. В пульте управления установили два
реле (РУ26 и РУ27) для управления электромагнитным приводом. С тепловоза ТЭМ2У-9371 (кроме
ТЭМ2У-9374 и ТЭМ2У-9378) начали устанавливать новое реле ограничения тока типа РМ-2010.
Тепловоз ТЭМ2У-8496 силами ВНИИЖТа был переоборудован для работы на газе (рис. 7.53).
Последний тепловоз ТЭМ2У-9391 был построен в 1989 г. Данные о выпуске тепловозов серий
ТЭМ2, ТЭМ2А и ТЭМ2У приведены в таблице 7.5.
Рис. 7.53 и 7.54. Тепловозы ТЭМ2У-8496 и ТЭМ2УС-001
Опытный тепловоз ТЭМ2УС. После проведения в 1976 г. испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у

которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными
для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу Главного управления локомотивного
хозяйства МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 г. изготовил опытный тепловоз
299
ТЭМ2УС-0001 (рис. 7.54). На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты,
магнитный поток которых проходил через колѐса и рельсы и создавал притяжение бандажей к
головкам рельсов. Ранее подобная идея проверялась на паровозах серии СО и электровозах ВЛ23
в депо Ленинград-Сортировочный-Московский в начале 1950-х годов Тепловоз ТЭМ2УС-0001
испытывался ВНИТИ, но решение о дальнейшем оборудовании тепловозов электромагнитной
системой увеличения силы сцепления так и не было принято.
Тепловозы ТЭМ2Т. Для решения вопроса о целесообразности применения электрического

торможения на тепловозах ТЭМ2 Брянский завод изготовил три опытных тепловоза ТЭМ2Т: № 6687
– 1981 г. (рис. 7.55), № 7512 – 1983 г. и № 8274 – 1985 г. (рис. 7.56), на которых были установлены
тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволявшие применять этот вид торможения.
Максимальная мощность тормозных резисторов при естественной вентиляции и скорости
тепловоза 40 км/ч составляла 1.100-1.200 кВт. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в
депо Брянск II.
Рис. 7.55 и 7.56. Тепловозы ТЭМ2Т-6687 и ТЭМ2Т-8274
Таблица 7.5. Выпуск тепловозов серий ТЭМ2, ТЭМ2А и ТЭМ2У на Брянском и

Ворошиловградском заводах
Год Брянский завод Ворошиловградский завод
постройки Общее В т.ч. для Номера Общее В т.ч. для Номера
кол-во МПС СССР кол-во МПС СССР
1960 2 2 001, 002
1961 1 1 003
1963 12 12 004-015
1967 2 2 016, 017
1968 130 65 018-147
1
1969 290 143 148-437 103 41 2001-2103
1970 300 169 438-737 162 73 2104-2265
1971 3101 192 738-1047 167 79 2266-2432
1972 2971 184 1048-1344 165 100 2433-2597
1973 283 196 1345-1627 154 102 2598-2751
1974 268 154 1628-1895 127 85 2752-2878
1975 265 144 1896-2000, 5001-5160 122 98 2879-3000
1976 275 120 5161-5435 116 93 3001-3111, 3114-
3116, 3118-3120
1977 284 122 5436-5716 92 71 3112, 3113, 3117,
5718-5720 3121-3209, 3211
1978 284 133 5717, 5721-6002, 6004 93 38 3210, 3212-3303
2 0001, 001
1979 306 174 6003, 6005-6308, 6312 49 24 3304-3352
1980 312 164 6309-6311, 6313-6620,
6624
1981 347 130 6621-6623, 6625-6967,
6970
1982 297 100 6968, 6969, 6971-7265
1983 312 140 7266-7577
1984 293 <Нет 7578-7870 2 – 3353, 3354
300
45 данных> 8002-8046
1985 391 75 8047-8377
1986 321 50 8378-8698
1987 320 28 8699-9011, 9013-9019
1988 305 29 9012, 9020-9320,
9322-9324
1989 68 8 9321, 9325-9391
Примечание: 1. В 1969 г. 2 тепловоза (№№ 391 и 393), в 1971 г. – 1 и в 1972 г. – 1 (№ 1095) были
отправлены в Монголию, поэтому в эти годы для СССР Брянский завод построил,
соответственно, 288, 309 и 296 тепловозов серии ТЭМ2.
Тепловозы ТЭМ3. В 1979 г. Брянский машиностроительный завод изготовил тепловоз ТЭМ3-

001, у которого тележки были выполнены с бесчелюстными буксами.
На этом тепловозе было сохранено всѐ основное оборудование (дизель-генератор, тяговые
электродвигатели, вспомогательные машины) тепловоза ТЭМ2; остались такими же сцепная масса,
запасы топлива, песка, воды и масла, а также тяговые параметры.
Тележки тепловоза ТЭМ3-001 были выполнены по типу тележек, изготовлявшихся
производственным объединением «Ворошиловградтепловоз» для магистральных тепловозов.
Статический прогиб рессорного подвешивания тепловоза составлял 90-100 мм.
В 1980 г. ВНИТИ провел сравнительные динамические испытания двух тепловозов: ТЭМ2 с
челюстными и ТЭМ3-001 с бесчелюстными тележками. Испытания показали, что тепловозы с
бесчелюстными тележками имеют более высокие динамические свойства по сравнению с
тепловозами на челюстных тележках.
Рис. 7.59. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭМ3:

1 – редуктор вентилятора холодильника; 2 – охлаждающие секции; 3 – вентилятор
холодильника; 4 – бак для воды; 5 – дизель; 6 – компрессор; 7 – камера для электрических
аппаратов; 8 – кабина машиниста; 9 – аккумуляторная батарея; 10 – антенна
301
В последующие годы завод изготовил партию тепловозов ТЭМ3 (рис. 7.57 - 7.59), которые
поступили для эксплуатационных испытаний на железные дороги. Всего с 1979 по 1986 гг.
построили 27 тепловозов ТЭМ3, причѐм локомотивы с номерами 019, 020, 021 и 026 не имели
системы обогрева. На одном из этих тепловозов – ТЭМ3-019 – в опытном порядке установили
дизель типа Д50 (1-ПД4) с повышенной до 1.350 л.с. мощностью.
У тепловозов ТЭМ3 расстояние между шкворнями, по сравнению с тепловозами ТЭМ2, было
больше на 200 мм. В связи с этим для вписывания тепловоза в кривые радиусом до 80 м боковые
площадки были сделаны с сужением к торцам на длине приблизительно 1.800 мм – подобно тому,
как это было сделано у тепловозов ЧМЭ3. Кроме того, у тепловозов ТЭМ3 поручни у лестниц были
сделаны с внешней стороны, тогда как у тепловозов ТЭМ2 ближний к середине локомотива
поручень проходил внутри лестницы. Часть тепловозов была оборудована системой обогрева
воды. Первоначально тепловозы ТЭМ3 проектировали с кузовом тепловоза ТЭМ2, но так как к
началу их выпуска уже были построены тепловозы ТЭМ2У и ТЭМ2УС, то опытные тепловозы
решили оснащать такими же кузовами. Тепловозы ТЭМ3 №№ 002, 003, 010, 011, 012, 021 поступили в
дело Брянск-2, а №№ 008, 009, 013, 016 и 017 – в депо Ховрино. Любопытно, что номера тепловозов
ТЭМ3 в депо Ховрино повторяли номера тепловозов ТЭМ5 в этом же депо (за исключением ТЭМ5-
013). Данные о выпуске тепловозов ТЭМ3 приведены в таблице 7.6.

Год постройки Общее количество В т.ч. для МПС СССР Номера
1979 1 – 001
1980 2 2 002, 003
1981 7 5 004-010
1982 5 5 011-015
1983 2 2 016, 017
1984 2 2 018, 019
1985 4 3 020-023
1986 4 1 024-027
Тепловозы серии ТЭМ2УМ В 1988 г. на испытания поступил тепловоз ТЭМ2УМ-001 (рис. 7.60)
с дизелем мощностью 1.350 л.с. Масса тепловозов ТЭМ2УМ была увеличена до 126 т.
Рис. 7.60 и 7.61. Тепловозы ТЭМ2УМ-001 и ТЭМ2УМ-817
Новый дизель-генератор 1-ПДГ4 был создан Пензенским дизельным заводом на базе

традиционной конструкции дизелей типа Д50. Для увеличения мощности и экономичности
конструкторы завода изменили форму камеры сжатия, окон и каналов крышек цилиндров,
конструкцию впускных и выпускных коллекторов, характеристику турбокомпрессора,
модернизировали газовый стык.
В клапанном механизме усовершенствовали систему подачи масла к ударникам клапанов через
жиклѐры, установленные внутри коромысел. Водяные и масляные насосы более совершенной
конструкции установили на переднем торце дизеля, перенесли в более удобное место регулятор,
усовершенствовали валоповоротный механизм, ввели водомасляный теплообменник,
полнопоточный масляный фильтр. Тяговый генератор ГП-321 был рассчитан на повышенную
мощность.
Этот дизель стал дальнейшим развитием дизеля Д50. Освоение такого дизеля на Пензенском
заводе вызвало трудности, а повышенная мощность была необходима далеко не везде. Поэтому
302
была освоена упрощѐнная модификация усовершенствованного дизеля 1-ПД4А мощностью 1.200
л.с. и дизель-генератора 1-ПДГ4А.
С 1969 г. начали серийный выпуск этого дизель-генератора с традиционной конструкцией
поршней, цилиндровых крышек, водяного и масляного насосов, масляной системы. Тепловозы с
такими дизель-генераторами получили серию ТЭМ2УМ и под номерами 002-1083 строились в
течение 1989-1995 гг. Последний локомотив был отправлен в начале 1996 г., а в 2000 г. по
специальному заказу был построен тепловоз ТЭМ2УМ-1084 на тележках заказчика.
На тепловозах ТЭМ2УМ была применена усовершенствованная система АЛСНВ. Начиная с
ТЭМ2УМ-402, тепловозы оснащали пожарной сигнализацией с дополнительным реле РУ25.
С ТЭМ2УМ-403 применили усовершенствованные секции холодильника, испытанные на ТЭМ2У-
9382-9391, что дало возможность сократить их число в контуре охлаждения дизеля с 12 до 10.
С тепловоза ТЭМ2УМ-742 были отменены световые номера – номера на холодильной камере
стали наносить краской (рис. 7.61).
Тепловозы для колеи 1.520-1.435 мм и переменной высотой автосцепки на базе ТЭМ2УМ
получили обозначение серии ТЭМ2АМ и общую нумерацию. Известны такие тепловозы №№ 630 и
754, работавшие на участке Актогай – Дружба Алма-Атинской железной дороги.
С ТЭМ2УМ-772 в системе охлаждения наддувочного воздуха вместо водяных насосов К-20/18
стали ставить более совершенные К65 с другим направлением вращения вала, для чего в редуктор
ввели дополнительное зубчатое колесо.
С 1992 г. начали применять групповые контакторы ослабления возбуждения вместо
индивидуальных, а с января 1993 г. – электронные реле времени вместо пневматических в цепях
пуска дизеля с установкой дополнительных реле РУ28. РУ29 и РУ30 на общей панели.
Тепловозы ТЭМ2УМТ №№ 481, 503, 507, 517, 521 постройки 1990-1991 гг. (рис. 7.62) были
оборудованы реостатным (электродинамическим) тормозом.
Рис. 7.62 и 7.63. Тепловозы ТЭМ2УМТ-521 и ТЭМ2УММ-001
Построенный в марте 1992 г. тепловоз ТЭМ2УММ-001 (рис. 7.63), кроме того, был оснащен
микропроцессорной системой управления МСКУ, разработанной ВНИИТИ, а также
гидромеханическим редуктором привода вентилятора холодильника. Такие же редукторы
применили на ТЭМ2УМ №№ 586, 587 (1991 г.) и 915 (1992 г.). На последнем был установлен дизель
мощностью 1.350 л.с. Данные о выпуске тепловозов ТЭМ2УМ приведены в таблице 7.7.
Таблица 7.7. Выпуск тепловозов серии ТЭМ2УМ

Год постройки Количество построенных тепловозов В т.ч. для МПС Номера
СССР и РФ
1988 1 1 001
1989 236 <Нет данных> 002-237
1990 286 8 238-520, 522-524
1991 244 89 521, 525-765, 767, 768
1992 234 61 766, 769-1000, 001
1993 46 <Нет данных> 1001-1046
1994 19 - 1047-1065
1995 17 - 1066-1082
1996 1 - 1083
2000 1 - 1084
303
стр.150-156; параграф дополнен материалами из статей А.И. Иоффе (г. Москва), опубликованными в
журналах «Локомотив» и «Локотранс»).
§ 7.8 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ЧМЭ3 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ

Тепловозы ЧМЭ3. Еще при заказе заводам ЧКД-Прага маневровых тепловозов серии ЧМЭ2
(см. § 7.6) было ясно, что мощность и сцепная масса этих локомотивов недостаточны для
маневровой работы с грузовыми составами и необходимо начать проектирование, а затем и
постройку на этих заводах более сильных и мощных тепловозов.
Первоначально предполагалось, что промежуточным вариантом таких локомотивов могут быть
тепловозы типа 2-2 с двумя дизелями общей мощностью 1.300 л.с. и гидравлической передачей. К
1961 г. завод «ЧКД-Соколово» построил несколько подобных тепловозов (тепловозы серий Т444.0 и
Т449.0), но они имели ограниченную сцепную массу (56-76 т) и требовали доработки
гидравлической передачи. Поэтому было принято решение о постройке для железных дорог
Советского Союза сразу шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей.
При проектировании таких тепловозов конструкторами заводов «ЧКД-Прага» был использован
опыт создания и эксплуатационной проверки на чехословацких железных дорогах построенных на
заводе «ЧКД-Соколово» трех шестиосных тепловозов серии Т698.0 (1958-1959 гг.), имевших
трѐхосные тележки, в балансиры которых были встроены буксовые роликовые подшипники
колесных пар. Такая конструкция позднее была применена на тепловозах серии ЧМЭ2 с № 211.
Проектирование тепловозов серии Т698.0 было начато еще в 1954 г., когда предполагалось
изготовлять их для железных дорог Аргентины.
При использовании шестиосных маневровых тепловозов только на маневровой работе для них
не требовался дизель мощностью 2.000 л.с. – была возможность ограничиться дизелем мощностью
1.350 л.с., поэтому конструкторы выбрали дизель тепловозов серии ЧМЭ2, применив для
повышения его мощности наддув. Такое решение давало возможность получить нагрузку от
колесных пар на рельсы в пределах 20-21 тс.
В конце 1963 г. завод «ЧКД-Соколово» изготовил первые три опытных образца нового
шестиосного маневрового тепловоза: два из них были сделаны для железных дорог Советского
Союза и рассчитаны на колею шириной 1.524 мм, а третий – для испытаний на колее 1.435 мм в
Чехословакии. Это позволило одновременно приступить к испытаниям как в стране заказчика, так и
в стране поставщика. Тепловозы, построенные для СССР, получили обозначение серии ЧМЭ3
(чехословацкие, маневровые с электрической передачей, тип 3) и номера 001 (рис. 7.64) и 002, а
тепловоз, оставшийся в Чехословакии – обозначение серии Т669.0 и номер 001.
Рис. 7.64 и 7.65. Тепловозы ЧМЭ3-001 и ЧМЭ3-003
304
Рис. 7.66. Расположение оборудования на тепловозе серии ЧМЭ3:
1 – аккумуляторные батареи; 2 – высоковольтная камера; 3 – пульт управления; 4 – вентилятор
охлаждения тяговых электродвигателей; 5 – дизель; 6 – мотор-вентилятор холодильника; 7 –
вентилятор холодильника; 8 – компрессор
Испытания в СССР проводились сотрудниками ВНИИЖТа и работниками депо Люблино

Московской железной дороги, в которое первоначально были направлены тепловозы ЧМЭ3-001 и
ЧМЭ3-002, в Чехословакии – специалистами заводов-изготовителей. Многие предложения
испытателей были внедрены на тепловозах первой партии, выпущенных в 1964 г. (рис. 7.65 и 7.66)
и поступивших на Московскую дорогу (№№ 003-009, 012 – в депо Люблино, №№ 010, 011 – в депо
Смоленск). С 1965 г. завод «ЧКД-Соколово» изготавливал локомотивы серийно.
Тепловоз серии ЧМЭ3 имел кузов капотного типа, главная рама опиралась на тележку с
помощью восьми подвесных болтов, головки которых через шаровые опоры опирались на
консоли рам тележек. Силы тяги и торможения от тележек к раме кузова передавались через
центральные цилиндрические шкворни; расстояние между осями шкворней – 8.660 мм.
Кабина машиниста располагалась между машинным отделением и помещением для
аккумуляторной батареи; в передней части тепловоза перед дизелем был размещен холодильник.
Рамы тележек были выполнены из двух литых стальных боковин, соединенных двумя литыми
поперечными балками, к которым сверху была приварена литая шкворневая балка. Рама тележки
имела Н-образную форму, и ее единственная поперечная балка являлась также и шкворневой.
Боковины рамы через двойные винтовые цилиндрические пружины опирались на концы
балансиров, являвшихся буксами; вторые концы балансиров с помощью резинометаллических
шарниров соединялись с рамой тележки. В системе рессорного подвешивания были
предусмотрены гидравлические амортизаторы. Статический прогиб рессор – 102,5 мм. Буксы
колѐсных пар имели по одному двухрядному сферическому роликовому подшипнику, диаметр
шейки оси – 170 мм.
На тележке были установлены четыре тормозных цилиндра диаметром 8”. Также были
применены кран машиниста усл. № 222, кран вспомогательного тормоза усл. № 254,
воздухораспределитель усл. № 483. Нажатие тормозных колодок на колеса – двустороннее.
Подвеска тяговых электродвигателей – опорно-осевая. Зубчатый редуктор – односторонний с
передаточным числом 15 : 76 = 1 : 5,07. Колѐсные пары имели диаметр колѐс 1.050 мм. Тяговые
электродвигатели третьей и четвертой осей были обращены передней частью в сторону концов
тепловоза, остальных осей – в сторону центра локомотива.
На тепловозе был установлен шестицилиндровый четырѐхтактный дизель K6S310DR с
вертикальным расположением цилиндров. По размерам и конструкции многих деталей этот
двигатель был широко унифицирован с двигателем 6S310DR тепловозов серии ЧМЭ2. Диаметр
цилиндров 310 мм и ход поршня 360 мм у этих двигателей были одинаковые. Основное отличие
между ними заключалось в применении на двигателе K6S310DR наддува и, как результат этого,
увеличении его номинальной мощности с 750 до 1350 л.с. Рабочий диапазон частоты вращения
вала дизеля – 350-750 мин-1, степень сжатия – 13, давление сжатия – 40-57 кгс/см2, максимальное
давление сгорания – 75-90 кгс/см2. Регулятор мощности дизеля был центробежным с
гидравлическим усилителем и компенсатором мощности. Пуск дизеля осуществлялся тяговым
генератором от аккумуляторной батареи. Расход топлива при номинальной мощности составлял
.
162-170 г/(э.л.с. ч). Масса дизеля равнялась 13.400 кг.
Водяная система охлаждения дизеля была выполнена двухконтурной и состояла из двух
самостоятельных систем. Основной контур (главная система, или первый круг циркуляции)
305
предназначался для охлаждения втулок (блоков) и крышек цилиндров, а также газоприемного и
выхлопного корпусов турбонагнетателя (корпуса воздуходувки). Вспомогательная система (второй
круг циркуляции) предназначалась для охлаждения дизельного масла в теплообменнике и
наддувочного воздуха. Секции холодильника тепловоза были выполнены с ребристыми плоскими
трубками.
Дизель приводит во вращение якорь тягового генератора TD-802. Коленчатый вал дизеля и вал
генератора жѐстко соединялись между собой. Генератор не имеет второго подшипника со стороны
дизеля; второй скользящей опорой якоря служил подшипник вала дизеля. Дизель и генератор
установлены на общей раме и образовывают единый дизель-генераторный агрегат массой 18.100
кг.
Генератор – десятиполюсный, с независимым возбуждением; на главных полюсах, кроме
независимой, имеется пусковая обмотка для пуска дизеля. Мощность генератора в длительном
режиме при частоте вращения якоря 750 мин-1 – 885 кВт, напряжение – 377/565 В, ток – 2.350/1.565 А,
масса генератора – 4.700 кг.
На тепловозе установлен двухмашинный агрегат, состоявший из возбудителя DT-706-4 и
вспомогательного генератора постоянного тока DT-701-4. Возбудитель имел на главных полюсах
три обмотки (параллельную, независимую и противокомпаундную, по которой проходил ток
главного генератора), обеспечивавшие регулирование тока возбуждения тягового генератора с
целью наиболее полного использования мощности дизеля. Мощность возбудителя при частоте
вращения его якоря 2.400 и 1.280 мин-1, соответственно, была равна 16,2 кВт (90 В, 180 А) и 4 кВт (45
В, 90 А); мощность вспомогательного генератора – 14,4 кВт (115 В, 125 А) и 12 кВт (115 В, 104 А).
Тяговые электродвигатели ТЕ-006 – четырехполюсные с последовательным возбуждением и
независимой вентиляцией; обмотка якоря – петлевая. Электродвигатель имел следующие
номинальные параметры при работе на тепловозе:
Возбуждение, % Мощность, кВт Ток, А Напряжение, В Частота вращения якоря, мин-1

100 123 750 197 295
22,5 134 522 283 1.660
Максимальная частота вращения якоря – 2.630 мин-1; масса электродвигателя – 2.540 кг.
Тяговые электродвигатели были попарно соединены последовательно, образуя три группы,
которые между собой соединялись параллельно. Применение двух ступеней ослабления
возбуждения – 45 и 20% – позволяло использовать полную мощность дизеля до скорости 68 км/ч.
Контроллер машиниста НН41 имел две рукоятки: реверсивную с положениями «Вперед», «Пуск
дизеля», «Назад» и 0 и главную с нулевой и восемью (1-8) рабочими позициями. На рабочих
позициях ненагруженный вал отрегулированного дизеля должен был вращаться со следующей
частотой: на 1-й позиции – (350 ± 5) мин-1, на 2-й-8-й – соответственно, 380, 420, 460, 510, 560, 660, 750
мин-1; на этих позициях допуск составлял ± 10 мин-1.
Для получения сжатого воздуха на тепловозе был установлен трѐхцилиндровый компрессор
типа К2-Лок-1, т.е. такой же, как и на тепловозах серии ЧМЭ2 с № 211 (см. § 6.6). Компрессор
приводился от дизеля через переднюю гидромуфту гидромеханического редуктора, как и на
тепловозах серии ЧМЭ2 с № 113; задняя гидромуфта этого редуктора служила для привода
вентилятора, охлаждавшего секции холодильника главного контура. Вентилятор вспомогательного
контура имел электрический привод.
Вентилятор тяговых электродвигателей передней тележки с клиноременным приводом от
шкива, установленного на входном валу гидромеханического редуктора, а вентилятор задней
тележки и двухмашинный агрегат – от шкива на валу тягового генератора.
.
На тепловозе была установлена щѐлочная аккумуляторная батарея Nife-HI-15 ѐмкостью 150 А ч с
номинальным напряжением 115 В (75 элементов).
Конструкционная масса тепловоза – 114,4 т; масса в рабочем состоянии – 123 т. Запас топлива –
6.000 кг, масла – 650 л, воды – 1.100 л, песка – 1.500 кг.
Тепловоз при коэффициенте сцепления 0,3 мог развивать максимальную силу тяги 362 кН
(36.900 кгс); сила тяги 30-минутного режима при скорости 9,3 км/ч – 275 кН (28.000 кгс), длительного
режима при скорости 11,4 км/ч – 226 кН (23.000 кгс). Максимальная скорость тепловоза – 95 км/ч;
минимальный радиус проходимых кривых – 80 м. Два сцепленных тепловоза могли управляться по
системе многих единиц одним машинистом.
Следует отметить, что с самого начала постройки тепловозов серии ЧМЭ3 завод-изготовитель
не осуществлял крупных переделок в их конструкции, а вносил только небольшие изменения,
вытекавшие из опыта эксплуатации, или определявшиеся улучшением технологии изготовления
деталей и не влиявшие на основные тяговые и весовые параметры локомотива. Ниже приведены
некоторые из сделанных изменений:
- на тепловозах с ЧМЭ3-003 было изменено расположение воздухозаборных сеток на кузове;
двери в кабину были сделаны открывающимися наружу. На тепловозах ЧМЭ3-003-012 в опытном
306
порядке реверсирование тяговых электродвигателей было осуществлено путем изменения
направления тока в обмотках якорей, а не в обмотках возбуждения, как обычно;
- на тепловозах с ЧМЭ3-113 была введена пожарная сигнализация;
- на тепловозах с ЧМЭ3-331 устанавливались краны машиниста усл. № 394 вместо кранов усл. №
222;
- на тепловозах ЧМЭ3-413-432 и с ЧМЭ3-923 вместо реле обратного тока и контактора заряда
аккумуляторной батареи стал применяться диод; первая ступень ослабленного возбуждения была
изменена с 45 до 35%;
- на тепловозах ЧМЭ3-466, 503-507 и с ЧМЭ3-543 на дизелях устанавливались новые поршни,
охлаждение которых осуществляется маслом, идущим через змеевик, вставленный в поршень при
его отливке, а также была изменена форма камеры сгорания;
- на тепловозах с ЧМЭ3-874 устанавливался более компактный пульт управления с
минимальным количеством контрольно-измерительных приборов; были введены два переносных
пульта для работы в одно лицо, а также контроллер НН-51, имевший по два дополнительных
контакта на главном и реверсивном валах и пневмопривод для управления с переносных пультов;
- на тепловозах с ЧМЭ3-923 обозначения на электрической схеме были сделаны на русском
языке, также была введена система АЛСН;
- на тепловозах с ЧМЭ3-931 был применѐн новый усиленный путеочиститель стреловидной
формы;
- на тепловозах с ЧМЭ3-1211 была несколько изменена конструкция узла подвесных болтов
главной рамы (рис. 7.67): резинометаллические прокладки стали устанавливаться только между
верхней сферической опорой и головкой болта, а под гайку, державшую нижнюю сферическую
опору, прокладки уже не ставились. Завод-изготовитель передал заказчику необходимую
техническую документацию по переделке узлов подвесок тепловозов до ЧМЭ3-1211 на новую
конструкцию;
- на тепловозах ЧМЭ3-732, 1280 и 1281 были установлены глушители шума выпускных газов,
внедрѐнные в серию с 1976 г.;
- на тепловозах с ЧМЭ3-2621 боковые стенки кабины стали делать гофрированными (шесть
гофр) вместо гладких. Одновременно гофрирование того же профиля, но с тремя гофрами, ввели и
для обносного листа вокруг рамы, окрашенного в красный цвет. Вскоре изменили конструкцию
дверей капота;
- до тепловоза ЧМЭ3-2922 боковые двери капота делали с неглубокими выштамповками. Для
повышения жѐсткости дополнительно по периметру на некотором расстоянии от краев
приваривали уголок, который при закрытой двери входил в проѐм капота. Поверхность дверей
была почти заподлицо с боковыми стенками капота;
- на тепловозах с ЧМЭ3-2923 боковые двери капота (кроме примыкавших к кабине) стали делать
из плоского листа с отбортовкой по периметру. Двери стали плоскими, несколько выступавшими
по сравнению со стенками капота;
- на тепловозах с ЧМЭ3-3777 такими же сделали и торцевые двери. Одновременно крышу
кабины стали делать вровень с крышей капота. При этом уменьшили высоту дверей капота,
примыкавшего к кабине сзади, предусмотренных для доступа к аппаратурной камере. Несколько
раньше скругленные сопряжения между боковыми и торцевыми стенками капота заменили скосами
под углом в 45 градусов.
Рис. 7.67 и 7.68. Тепловоз ЧМЭ3-1479 с измененной конструкцией подвесных болтов кузова и
новым путеочистителем и тепловоз ЧМЭ3-5000
307
Тепловозы ЧМЭ3 поступили для работы на многие станции магистральных железных дорог
Советского Союза, а в 1981-1985 гг. 105 тепловозов этой серии были направлены на
промышленные пути Министерства черной металлургии. Первые 15 тепловозов (№№ 3718-3732)
для промышленных путей были изготовлены в 1981 г. – они отличались от остальных тепловозов
только отсутствием устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).
В мае 1971 г. в столетний юбилей предприятий «ЧКД-Прага» был изготовлен тысячный тепловоз
ЧМЭ3. Он поступил для работы в депо Жмеринка Юго-Западной железной дороги.
В октябре 1975 г. Пражский завод выпустил двухтысячный тепловоз ЧМЭ3, который был
направлен в депо Люблино Московской железной дороги, в которое в 1965 г. поступил тепловоз
ЧМЭ3-001.
В июле 1979 г. завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в депо Москва-
сортировочная), в сентябре 1982 г. – четырехтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 г.
в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз (рис. 7.68).
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 2025 тепловозов серии ЧМЭ3, из них
на Белорусской дороге – 96, Московской – 269, Горьковской – 159, Северной – 197, Юго-Западной –
135, Львовской – 167, Одесско-Кишинѐвской – 148, Южной – 129, Донецкой – 214, Приднепровской –
127, Закавказской – 59, Приволжской – 150, Южно-Уральской – 175 тепловозов.
С некоторыми изменениями, связанными с требованиями заказчиков, завод «ЧКД-Соколово» в
период 1967-1975 гг. строил подобные тепловозы для Албанских государственных железных дорог,
металлургических комбинатов Польши и Индии, железных дорог и промышленных предприятий
самой Чехословакии.
Тепловозы серии ЧМЭ3 хорошо зарекомендовали себя на Советских железных дорогах. Для
Советского Союза завод «ЧКД-Соколово» изготавливал тепловозы серии ЧМЭ3 по 1988 г.
включительно, поставив в итоге 6046 таких локомотивов, из них 5941 для железных дорог МПС.
После этого завод перешѐл к выпуску модернизированных тепловозов серий ЧМЭ3Т и ЧМЭ3Э.
Тепловозы ЧМЭ3М. С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы

завода «Локомотивка-Соколово» несколько перепроектировали его. По новому проекту завод в
1977 г. построил два опытных тепловоза ЧМЭ3М (рис. 7.69 и 7.70), на которых в 1978 г. проводились
наладочные испытания электрооборудования. Затем тепловозы испытывались ВНИИЖТом, после
чего поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблино.
Рис. 7.69 и 7.70. Тепловозы ЧМЭ3М-0001 и ЧМЭ3М-0002
Длина рамы тепловоза, по сравнению с ЧМЭ3, была увеличена с 16.000 до 17.000 мм, что было
связано с размещением дополнительного электрооборудования для электрического тормоза;
изменилось и расстояние между шкворнями – с 8.660 до 9.680 мм. Для повышения использования
сцепного веса все тяговые электродвигатели на тепловозе были установлены в сторону середины
локомотива; при этом колѐсная база тележек уменьшилась с 4.000 до 3.600 мм.
На тепловозах ЧМЭ3М был сохранен дизель K6S310DR, но его мощность, за счѐт установки
более мощной турбовоздуходувки (давление наддува повышено с 1,6 до 1,69 кгс/см2) и изменения
конструкции поршневой группы, увеличилась до 1.500 л.с. (1.104 кВт); при номинальной мощности
частота вращения вала дизеля возросла до 775 мин-1.
Тяговый генератор TD-804 по своим габаритам и весу не отличался от генератора TD-802
тепловоза ЧМЭ3, но имел измененные размеры пазов и обмоточный меди, а также более короткий
коллектор. Его номинальная мощность – 980 кВт. Продолжительный ток – 2.250 А, максимальное
напряжение – 650 В, частота вращения якоря – 775 мин-1.
308
Вспомогательный генератор трѐхфазного тока А-410 имел номинальную мощность 75 кВт и
напряжение 100 В. Его обмотки были включены по схеме «звезда».
Номинальная мощность тяговых электродвигателей ТЕ-010 – 145 кВт; продолжительный ток
якоря – 750 А; максимальный ток возбуждения – 180 А; частота вращения якоря при номинальной
мощности – 308 мин-1, максимальная частота – 2.420 мин-1. Якоря тяговых электродвигателей
попарно соединялись последовательно и как в режиме тяги, так и в режиме реостатного
торможения работали при независимом возбуждении. Обмотки главных полюсов тяговых
электродвигателей также попарно соединялись последовательно и питались через три
управляемых выпрямителя, к которым подводился трѐхфазный ток, вырабатывавшийся
вспомогательным генератором. Через управляемые выпрямители получала питание и независимая
обмотка возбуждения тягового генератора. Питание обмотки возбуждения вспомогательного
генератора и заряд аккумуляторных батарей осуществлялись через управляемые выпрямители,
подключенные к двум фазам вспомогательного генератора.
На тепловозах использовался механический привод вентилятора холодильника от коробки
гидромеханического привода НУК-2; был установлен более мощный компрессор K3Lok1,
впоследствии примененный на электровозах ЧС8.
Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 т, запас топлива возрос с 5.000 до 6.000
кг. Максимальная скорость повысилась с 95 до 100 км/ч. В длительном режиме при скорости 13 км/ч
тепловоз реализовывал силу тяги 237 кН (24.200 кгс).
Реостатный тормоз был рассчитан на номинальную мощность 1.000 кВт; его максимальная
мощность равнялась 1.280 кВт, при этом тормозное усилие составляло 371 кН (37.800 кгс), а
скорость – 14-15 км/ч. При электрическом торможении могла поддерживаться постоянная скорость
движения. В пределах от 0 до 20 км/ч можно было задавать значения необходимой для
поддержания скорости с интервалом 1 км/ч, от 20 до 100 км/ч – с интервалом 5 км/ч. Для
автоматики, поддерживавшей заданную скорость, были использованы бесконтактные элементы, в
том числе тиристоры. Особенностью электрического тормоза на тепловозе являлось то, что
энергия, вырабатывавшаяся тяговыми электродвигателями при торможении, частично
использовалась для вращения главного генератора, работавшего при этом в режиме двигателя, а
вместе с ним вала дизеля и вспомогательных машин (электродинамическое торможение). Большая
же часть электрической энергии превращалась в резисторах в тепловую (реостатное торможение).
Тепловозы ЧМЭ3М не пошли в серийное производство, но примененное на них электронное
оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем
использовались заводами при создании тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ5 (см. § 7.12).
Тепловозы ЧМЭ3Т. В 1984 г. завод «Локомотивка-Соколово» построил два опытных

тепловоза ЧМЭ3Т с реостатным торможением: №№ 4385 (рис. 7.71 и 7.72) и 4596. Эти тепловозы
практически сохранили принятые для тепловозов ЧМЭ3 конструкцию механической части и
оборудование (тележки, основные размеры кузова, дизель K6S310DR с теми же параметрами).
Рис. 7.71. Основные размеры тепловоза ЧМЭ3Т-4385
309
Рис. 7.72 и 7.73. Тепловозы ЧМЭ3Т-4385 и ЧМЭ3Т-5080
Основным отличием тепловоза ЧМЭ3Т от ЧМЭ3 являлось применение реостатного тормоза и

автоматического устройства поддержания постоянной температуры воды в системе охлаждения
дизеля. Реостатный тормоз номинальной мощностью 850 кВт обладал повышенной тормозной
силой в области низких скоростей, что особенно важно для маневрового локомотива.
Расположение тормозных резисторов над кабиной машиниста позволило не увеличивать длину
тепловоза, как это было сделано на тепловозах ЧМЭ3М. Аппаратура управления электрическим
тормозом была помещена в шкафах, расположенных под задним капотом, образовывавшим
помещение для аккумуляторной батареи. Управление электрическим тормозом осуществлялось
рукояткой контроллера, у которой были добавлены четыре тормозные позиции. Эти позиции
набирались при передвижении рукоятки в противоположную от тяговых позиции сторону.
Управление могло производиться также с переносного пульта. Когда при электрическом
торможении скорость снижалась до 2 км/ч, автоматически включались пневматические тормоза.
Масса тепловоза ЧМЭ3Т (123 т), длительная сила тяги (226 кН (23.000 кгс)), номинальная
мощность (1.350 л.с.) и максимальная скорость были такие же, как у тепловоза ЧМЭ3.
Тепловоз ЧМЭ3Т-4385 испытывался на экспериментальном кольце ВНИИЖТа; для обоих
тепловозов ЧМЭ3Т депо Люблино организовало опытную эксплуатацию. Положительные
результаты испытаний послужили основанием для изготовления в 1985 г. опытной партии
тепловозов этой серии. После 1985 г. завод «Локомотивка-Соколово», входивший в чехословацкий
концерн «ЧКД-Прага», продолжал изготовление маневровых тепловозов ЧМЭ3 (1986-1988 гг.), а
также строил тепловозы ЧМЭ3Т с электрическим торможением (1986-1991 и 1994 гг.).
В 1985 году поступило ещѐ двадцать таких тепловозов: №№ 5070-5089 (рис. 6.72), у которых
электронике дополнительно было «поручено» управлять переходом на ослабленное возбуждение
тяговых электродвигателей.
В 1986 году была построена следующая партия из пятидесяти тепловозов ЧМЭ3Т-5482-5531,
отличавшихся от предыдущих тем, что тормозные резисторы перенесли с крыши в задний капот,
электронный регулятор – в аппаратную камеру, а аккумуляторную батарею – в отсеки топливного
бака, а также несколько изменили электросхему.
С ЧМЭ3Т-5532 (рис. 7.74) отменили накладные буквы и цифры на стенках кабины. На тепловозах
с ЧМЭ3Т-6917 справа на заднем капоте взамен двухъярусных дверей с ручками ввели одноярусные
с головками «под ключ». Над дверями был установлен съемный щиток.
Тепловозы постройки 1987 года (№№ 5784-5882 и 6000) по конструкции были аналогичны.
С 1988 года, начиная с ЧМЭ3Т-6245, значительно упростили силовую электросхему, сократили
количество блоков в электронном регуляторе мощности и электротормоза.
310
Рис. 7.74 и 7.75. Тепловозы ЧМЭ3Т-5532 и ЧМЭ3Т-7456
Тепловоз ЧМЭ3Т-6000 был построен отдельно от других партий ЧМЭ3Т, что было не характерно
для завода «ЧКД-Прага». Этот тепловоз вобрал в себя часть элементов конструкции, характерных
для 1987 года, а часть – 1988 года, то есть являлся переходным образцом. Этот локомотив –
четырежды юбилейный: 6000-й типа ЧМЭ3, 150-й серийный ЧМЭ3Т, поступление его было
приурочено к 150-летию железных дорог России и 70-летию Великой Октябрьской революции.
Поэтому его направили в дело Ленинград-Сортировочный-Московский. Тепловоз ЧМЭ3Т-6570
демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89».
Поставка тепловозов типа ЧМЭ3 началась на рубеже 1963/1964 гг., продолжалась непрерывно
до 1991 года и окончилась выпуском тепловоза ЧМЭ3Т-7454.
В 1994 году завод изготовил ещѐ пять тепловозов ЧМЭ3Т-7455-7459 (рис. 7.75), обозначенных в
документации как ЧМЭ3Т-92, то есть по проекту 1992 г. Эти локомотивы имели дизель К6S310DR/MА
мощностью 1.200 кВт, увеличенную до 1.350 кВт мощность реостатного тормоза, более улучшеннoе
оборyдование кабины, другие аккумуляторные батареи, усовершенствованные тяговые
генераторы и тяговые двигателями. Была изменена электрическая схема, введены
гребнесмазыватели, умывальник в кабине и др.
Тепловозы ЧМЭ3Т-7455 и ЧМЭ3Т-7456 поступили в депо Дарница Юго-Западной железной
дороги (Украина), ЧМЭ3Т-7457 – на Ярославский завод «Нефтеоргсинтез». Последние два тепловоза
в 2000 г. приобрела Эстония.
Тепловозы ЧМЭ3Э. В 1987-1989 гг. завод «Локомотивка-Соколово» параллельно с

тепловозами ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т строил тепловозы ЧМЭ3Э (рис. 7.76), которые были близки по
конструкции тепловозам ЧМЭ3Т, но не имели электрического торможения.
На тепловозах ЧМЭ3Э – так же, как и на ЧМЭ3Т – устанавливалось электронное оборудование,
обеспечивавшее реализацию максимальной мощности дизеля на низких ступенях частоты
вращения вала, и система обогрева воды, которых не было на других тепловозах серии ЧМЭ3.
Внешне ЧМЭ3Э от ЧМЭ3 последнего выпуска отличались только окраской торцевых стенок капота.
Первый тепловоз ЧМЭ3Э-5932 поступил в депо Тула, откуда сразу был переведѐн в депо
Люблино.
Рис. 7.76. Тепловоз ЧМЭ3Э-6724
311
Данные о количестве построенных для СССР тепловозов серии ЧМЭ3 по годам и их номера
Таблица 7.8. Выпуск тепловозов серии ЧМЭ3

1963 ЧМЭ3 2 001-002
1964 ЧМЭ3 10 003-012
1965 ЧМЭ3 40 013-052
1966 ЧМЭ3 140 053-192
1967 ЧМЭ3 160 193-352
1968 ЧМЭ3 190 353-542
1969 ЧМЭ3 198 543-740
1970 ЧМЭ3 182 741-922
1971 ЧМЭ3 210 923-1132
1972 ЧМЭ3 217 1133-1349
1973 ЧМЭ3 220 1350-1569
1974 ЧМЭ3 238 1570-1807
1975 ЧМЭ3 240 1808-2047
1976 ЧМЭ3 260 2048-2307
1977 ЧМЭ3 283 2308-2570, 2611-2620, 2861-2870
1978 ЧМЭ3 332 2571-2610, 2621-2860, 2871-2922
1979 ЧМЭ3 278 2923-3200
1980 ЧМЭ3 281 3201-3481
1981 ЧМЭ3 295 3482-3776
1982 ЧМЭ3 276 3777-4052
1983 ЧМЭ3 325 4053-4377
1984 ЧМЭ3 325 4378-4384, 4386-4595, 4597-4704
ЧМЭ3Т 2 4385, 4596
1985 ЧМЗ3 400 4705-5069, 5090-5124
ЧМЭ3Т 20 5070-5089
1986 ЧМЭ3 400 5125-5481, 5532-5574
ЧМЭ3Т 50 5482-5531
1987 ЧМЭ3 335 5575-5783, 5883-5931, 5933-5999, 6001-6009
ЧМЭ3Т 100 5784-5882, 6000
ЧМЭ3Э 1 5932
1988 ЧМЭ3 210 6010-6219
ЧМЭ3Т 200 6245-6444
ЧМЭ3Э 25 6220-6244
1989 ЧМЭ3Т 220 6445-6664
ЧМЭ3Э 220 6665-6884
1990 ЧМЭ3Т 284 6885-7168
1991 ЧМЭ3Т 286 7169-7454
1994 ЧМЭ3Т 5 7455-7459
стр.161-167; параграф дополнен материалами из статей А.И. Иоффе (г. Москва), опубликованными в
журналах «Локомотив» и «Локотранс»).
§ 7.9 МАНЕВРОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ БРЯНСКОГО ЗАВОДА С ДИЗЕЛЯМИ Д49

Тепловозы ТЭМ5. Выпуская маневровые тепловозы серии ТЭМ2, Брянский
машиностроительный завод с целью повышения экономичности локомотивов одновременно вел
разработки по использованию на этих тепловозах других дизель-генераторных установок. Еще в
1966 г. завод выполнил проект применения на тепловозе дизеля 6Д70 (6ЧН24/27) мощностью 1.200
л.с., тягового генератора ГП-319 постоянного тока и тяговых электродвигателей ЭД-107. Затем был
сделан новый вариант проекта с дизелем 6Д49 (6ЧН26/26), генератором ГП-319 и тяговыми
электродвигателями ЭД-107А. По этому проекту завод в 1969 г. изготовил первый тепловоз,
получивший обозначение серии ТЭМ5 (рис. 7.77 и 7.78).
312
1 – холодильник; 2 – вентилятор холодильника; 3 – дизель; 4 – тяговый генератор; 5 –
двухмашинный агрегат; 6 – компрессор; 7 – камера с электроаппаратами; 8 – кран машиниста; 9 –
антенна
На тепловозе были применены тележки тепловоза серии ТЭ109 (см. § 2.1). Передаточное число
редуктора было принято равным 15 : 68 = 1 : 4,53. Колѐсная база тепловоза, по сравнению с
тепловозом серии ТЭМ2, уменьшилась с 12.800 до 12.670 мм при сохранении расстояния между
осями шкворней 8.600 мм.
Дизель 6Д49 Пензенского завода – четырѐхтактный, восьмицилиндровый, с газотурбинным
наддувом и непосредственным впрыском топлива; цилиндры диаметром 260 мм располагались V-
образно, ход поршней – 260 мм. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения вала 1.000
.
мин-1 составляла 1.200 л.с.; расход топлива при номинальной мощности – 150-162 г/(э.л.с. ч), масса
Генератор постоянного тока ГП-319 с номинальной мощностью 780 кВт представлял собой
восьмипопюсную машину с независимым возбуждением и самовентиляцией. Напряжение
генератора – 430/840 В, ток – 1.815/930 А, частота вращения якоря – 1.000 мин-1, масса генератора –
4.300 кг. Тяговые электродвигатели ЭД-107А на тепловозе ТЭМ5 имели следующие номинальные
параметры: мощность – 112 кВт, напряжение – 215/420 В, ток – 605/310 А.
Тяговые электродвигатели, помимо полного возбуждения, могли работать при 48 и 25%
возбуждения. В отличие от тепловозов серий ТЭМ1 и ТЭМ2, на тепловозе серии ТЭМ5 было
применено соединение тяговых электродвигателей в три параллельных ветви по два
последовательно включенных электродвигателя в каждой. Управление возбуждением тягового
генератора было выполнено с помощью магнитных усилителей, как это к тому времени было
сделано на тепловозах серий ТЭП60, 2ТЭ10Л и М62 (см. §§ 1.15, 1.17 и 1.19). Был установлен
возбудитель В-607 мощностью 6,75 кВт (75 А, 90 В). На тепловозе серии ТЭМ5 были одинаковые с
тепловозом серии ТЭМ2 вспомогательный генератор (МВГ-25/11) и аккумуляторная батарея (32ТН-
450). Для подачи сжатого воздуха был установлен компрессор КТ-7.
313
Рис. 7.81 и 7.82. Тепловозы ТЭМ5М-012 и ТЭМ5МК-001 в составе рельсошлифовального

комплекса
Сила тяги тепловоза при длительном режиме – 21.000 кгс при скорости 11,5 км/ч,
конструкционная скорость – 100 км/ч. Служебная масса тепловоза – 126 т, запас топлива – 5.440 кг,
песка – 2.000 кг, воды – 1.050 кг и масла – 430 кг.
Тепловоз ТЭМ5-002 в 1970 г. испытывался ВНИТИ. Тепловоз ТЭМ5-013 в апреле-сентябре 1974 г.
прошел тягово-теплотехнические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Эти
испытания показали, что расход топлива на номинальной мощности составлял 165 г/(э.л.с..ч), к.п.д.
генератора ГП-319 ниже на 2-3% к.п.д. генератора тепловоза серии ТЭМ2, а расход энергии на
собственные нужды значительно больше, чем у ТЭМ2. Было отмечено, что дизель 6Д49
недостаточно устойчиво работал на холостом ходу, а при переходе с холостого хода на
номинальный режим появлялся дымный выпуск.
В 1973 г. кузов тепловоза стали делать без скосов торцевых стенок капота. Известно, что
тепловоз ТЭМ5-010 имел старую конструкцию кузова, а ТЭМ5-013 – новую (рис. 7.80).
Тепловоз ТЭМ5-012, получивший обозначение серии ТЭМ5М (рис. 7.81), был построен с кузовом
и тележками такими же, как у тепловозов серии ТЭМ2. Его тяговый генератор ГП-300Б (такой же, как
у ТЭМ2) был прифланцован к блоку дизеля через специальный кронштейн. Номинальная частота
вращения коленчатого вала дизеля – 800 мин-1. Электрическая схема силовых цепей и возбуждения
генератора, тип двухмашинного агрегата были такие же, как у тепловозов серии ТЭМ2.
Тепловоз был оставлен на заводе для проведения опытных работ. В дальнейшем подобная
конструкция была применена на тепловозах серии ТЭМ2М. В 1986 г. тепловоз был переименован в
ТЭМ5МК-001 в связи с использованием его как макетного образца для тяги рельсошлифовального
комплекса КРШ (рис. 7.82).
Тепловозы серии ТЭМ5 №№ 006, 007 поступили в депо Брянск II, №№ 010, 014 – в депо Брянск I
Московской железной дороги, №№ 008, 009, 013, 015-017 – в депо Ховрино Октябрьской железной
дороги; остальные локомотивы были направлены на промышленные предприятия.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 10 тепловозов серии ТЭМ5, из них на
Октябрьской – 6, на Московской – 4 тепловоза. В период до 1985 г. все они были списаны или
переданы в другие организации.
Данные о выпуске тепловозов серии ТЭМ5 по годам приведены в таблице 7.9.
314
Год постройки Количество В т.ч. для МПС Номера
построенных СССР
1969 1 – 001
1970 1 – 002
1971 3 – 003-005
1972 4 4 006-009
1973 4 2 010-013
1974 4 4 014-017
Тепловозы ТЭМ2М. В 1974 и 1975 гг. Брянский машиностроительный завод построил семь
опытных тепловозов серии ТЭМ2М (в 1974 г. – №№ 001, 002 и в 1975 г. – №№ 003-007), на которых
как и на тепловозе ТЭМ5М-012 (см. выше) вместо дизеля ПД1М был установлен дизель 6Д49
Пензенского завода (рис. 7.83 и 7.84).
Рис. 7.83. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭМ2М:

1 – вентилятор холодильника; 2 – дизель; 3 – тяговый генератор; 4 – компрессор; 5 –
двухмашинный агрегат; 6 – камера с электроаппаратами; 7 – пульт управления; 8 – аккумуляторная
батарея
Пензенские конструкторы, стремясь приспособить дизель к условиям маневровой работы,

применили импульсный наддув, не охлаждаемые выпускные коллекторы и иную, чем у
коломенских дизелей, конструкцию головок поршней.
На тепловозах серии ТЭМ2М были установлены тяговый генератор ГП-300Б, тяговые
электродвигатели ЭД-118А и другое оборудование тепловозов серии ТЭМ2. Тепловозы ТЭМ2М,
аналогичные опытному ТЭМ5М-012, но с серийной, фрикционной муфтой вентилятора, строились в
небольших количествах с 1976 по 1987 гг.
Кроме первого тепловоза, проходившего испытания на станции Свердловск-Сортировочный,
все локомотивы этой серии поставляли только на промышленный транспорт. Особое
распространение они получили на подъездных путях сахарных заводов на Украине.
315
В конце 1982 г. был внедрѐн новый кузов, аналогичный спроектированному для ТЭМ2У. Внешне
тепловозы ТЭМ2М с такими кузовами отличались от ТЭМ2 передним расположением выпускного
патрубка и воздухозаборника дизеля, который к тому же был перенесѐн слева направо. Вместо
двух люков крыши над дизелем у тепловоза ТЭМ2М был сделан один.
Вслед за ТЭМ2 в конструкцию ТЭМ2М вносили соответствующие изменения – например,
экранный глушитель шума на всасывании воздуха в дизель. Известно, что ТЭМ2М-067 имел кузов
старого образца, а ТЭМ2М-070 – нового. Тепловозы с новым кузовом были оборудованы
искрогасителем (рис. 7.85 - 7.87). Так как у дизелей тепловозов ТЭМ2М турбокомпрессор
располагался в передней части, выпускной патрубок или искрогаситель у этих тепловозов
находился чуть впереди середины капота. Всего построили 286 тепловозов серии ТЭМ2М (см.
таблицу 7.10).
Таблица 7.10. Выпуск тепловозов серии ТЭМ2М

построенных СССР
1974 2 1 001, 002
1975 5 – 003-007
1976 9 – 008-016
1977 10 – 017-026
1978 6 – 027-032
1979 7 – 033-039
1980 4 – 040-043
1981 5 – 044-048
1982 20 – 049-068
1983 32 – 069-100
1984 41 – 101-141
1985 54 – 142-195
1986 39 – 196-234
1987 44 – 235-278
1988 8 – 279-286
Тепловозы ТЭМ3М. В 1986 г. на Брянском заводе был построен тепловоз ТЭМ3М-001 (рис.
7.88).
316
Рис. 7.88. Тепловоз ТЭМ3М-001
На нѐм был установлен дизель Д49 производства завода «Пензадизельмаш» (заводское

обозначение дизель-генераторной установки 17-ПДГ-2), аналогичным устанавливавшимся на
тепловозы ТЭМ5М-012 и ТЭМ2М (см. выше). В отличие от ТЭМ2М, этот тепловоз был построен на
бесчелюстных тележках, устанавливавшихся на тепловозы ТЭМ3 (см. § 7.7). Тепловоз ТЭМ3М-001
демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-86».
В 1992 г. для рельсошлифовального комплекса КРШ был создан уникальный локомотив,
первоначально названный ТЭМ3МК. Он обеспечивал рабочее движение комплекса с заданной
скоростью независимо от профиля пути. Герметизированный кузов с усиленной системой
вентиляции надежно защищал локомотивную бригаду и оборудование локомотива в условиях
повышенной запыленности окружающего воздуха при шлифовке рельсов.
Тепловозы ТЭМ15. На базе тепловоза ТЭМ2М был создан локомотив ТЭМ15К для Кубы со
сцепной массой 108 т. Он имел облегчѐнную раму и дизель 6Д49. С 1987 г. серию ТЭМ15 присвоили
и тепловозам с массой 120 т для отечественных промышленных предприятий, которые строили
вместо ТЭМ2М (рис. 7.89 и 7.90).
Если тепловозы ТЭМ2М строили в порядке выпуска опытной партии, то ТЭМ15 приобрѐл статус
серийной продукции. В 1990-е годы часть тепловозов ТЭМ15 была выпущена путѐм переделки не
отправленных на Кубу локомотивов.
В 1995 г. постройка тепловозов ТЭМ15 была прекращена из-за того, что Пензенский завод,
перестав получать из Коломны важнейшие комплектующие для дизелей 6Д49, не смог больше
изготавливать эти дизели.
Некоторые тепловозы ТЭМ2М и ТЭМ15 прошли капитальный ремонт на БМЗ. При этом в
большинстве случаев на них были установлены дизели 1-ПД4А, то есть эти тепловозы фактически
были приведены к серии ТЭМ2УМ.
Данные о постройке тепловозов ТЭМ15 приведены в таблице 7.11.

317
СССР (РФ)
1987 1 - 001
1988 21 - 002-022
1989 58 - 023-080
1990 30 - 081-110
1991 40 - 111-147, 149-151
1992 30 - 148, 152-180
1993 5 - 181-183, 185, 187
1994 8 - 184, 186, 188-193
1995 1 - 194
Тепловозы ТЭМ16. Рамы челюстных тележек типа 2ТЭ10Л для серийных тепловозов серии
ТЭМ2 на Брянский машиностроительный завод поставлял Ворошиловградский завод. В 1987 г. он
прекратил производство тепловозов 2М62 – последних на таких тележках. Руководство
Ворошиловградского завода предложило руководству Брянского машиностроительного завода
либо освоить собственное производство таких тележек, либо полностью перейти на бесчелюстные
тележки. На Брянском заводе решили избрать второй, более прогрессивный путь. В отличие от
предыдущих серий, выпускавшихся в опытном порядке, теперь решили перевести на
бесчелюстные тележки серийные тепловозы. Были разработаны три серии: ТЭМ16, ТЭМ17 (см.
ниже § 6.13) и ТЭМ18 (см. ниже § 7.14). Тепловоз ТЭМ16-001 (рис. 7.91), построенный в 1992 г. и
поступивший в депо Егоршино Свердловской дороги, был оснащѐн дизелем 6Д49 мощностью 1.200
л.с., т.е. стал продолжением серии ТЭМ15. Второй такой тепловоз ТЭМ16-002 (рис. 7.92) был
построен в 1994 г. и передан в промышленность.
Тепловозы ТЭМ6 и ТЭМ6С. В конце 1970 г. Брянский машиностроительный завод построил

опытный шестиосный универсальный тепловоз ТЭМ6-001 (рис. 7.93 и 7.95), который был выполнен
для эксплуатации на колее 1.520 мм; при соответствующей замене тележек или колѐсных пар этот
локомотив мог использоваться на колее шириной 1.000, 1.067 и 1.435 мм.
Рис. 7.93 и 7.94. Тепловозы ТЭМ6-001 и ТЭМ6С-001
318
1 – холодильник; 2 – вентилятор холодильника; 3 – редуктор вентилятора; 4 – вентилятор
тяговых электродвигателей; 5 – дизель; 6 – возбудитель; 7 – тяговый генератор; 8 – топливный бак;
9 – компрессор; 10 – высоковольтная камера; 11 – пульт управления; 12 – аккумуляторная батарея
Оборудование тепловоза было рассчитано на работу в условиях как умеренного, так и

тропического климата. Кузов тепловоза был капотного типа с несущей рамой, тележки – трѐхосные,
бесчелюстные, выполненные по типу тележек тепловозов серии ТЭ109 (см. § 2.1), но с несколько
меньшей колѐсной базой (3500 мм). Диаметр колѐс равнялся 1.050 мм; передаточное число
редуктора было 15 : 76 = 1 : 5,06.
На тепловозе был установлен дизель-генератор 18ДГ Пензенского завода, состоявший из
дизеля 2-6Д49Т (8ЧН26/26) с V-образным расположением цилиндров и тягового генератора ГП-319А.
Мощность дизеля при частоте вращения вала 1.000 мин-1 составляла 1.500 л.с. Конструкция
узлов дизеля, диаметр цилиндров и ход поршней были такие же, как у дизелей 6Д49 тепловозов
серий ТЭМ5 и ТЭМ2М (см. выше). В отличие от последних, дизель и генератор были установлены на
раме дизель-генератора, а не на главной раме. Минимальная частота вращения коленчатого вала
.
равнялась 350 мин-1; расход топлива при номинальной мощности – 150-162 г/(э.л.с. ч).
Мощность генератора при частоте вращения вала 1.000 мин-1 составляла 955 кВт, напряжение –
516/870 В, ток длительного режима – 1.845/1.100 А.
Для заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения служил
вспомогательный генератор ГП-405А с механическим приводом от дизеля. При частоте вращения
вала 2.030 мин-1 он имел мощность 15 кВт (напряжение 110 В, ток 136 А). В качестве возбудителя
была использована машина В-600А с механическим приводом от дизеля. При частоте вращения
вала 2.030 мин-1 возбудитель развивал мощность 10,8 кВт (напряжение 120 В, ток 90 А).
На тепловозе была применена система управления электрической передачей с использованием
магнитных усилителей. Для питания системы был предусмотрен синхронный подвозбудитель ВС-
652. Магнитные усилители и синхронный подвозбудитель были такие же, как и на тепловозах серии
ТЭМ5 (см. выше).
На тепловозе были установлены шесть тяговых электродвигателей ЭД-114Т, габаритные
размеры которых были рассчитаны на колею 1.000 мм. Номинальная мощность электродвигателя –
138 кВт, напряжение – 258/435 В, ток – 615/365 А, частота вращения якоря – 425/2.540 мин-1. Тяговые
электродвигатели были соединены в три параллельные группы по два последовательно
включенных электродвигателя в каждой. Предусматривались две ступени ослабления
возбуждения – 50 и 27%.
На тепловозе были применены компрессор ПК-35М производительностью 3,5 м3/ч при частоте
вращения вала 1.450 мин-1 и кислотные аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М (16 батарей общим
напряжением 96 В, емкостью 252 А.ч).
Тепловоз при скорости длительного режима 16,5 км/ч развивал силу тяги 18.100 кгс; его
конструкционная скорость равнялась 90 км/ч. Служебную массу тепловоза удалось снизить до 92 т,
ширину – до 2.720 мм, а высоту – до 4.017 мм, что стало большим достижением для шестиосного
тепловоза того времени. Короткий капот был сделан низким, что обеспечивало отличный обзор.
Запас топлива на тепловозе – 3.050 кг, песка – 600 кг, воды – 700 кг, масла – 350 кг.
В конце 1971 г. Брянский завод выпустил второй тепловоз ТЭМ6-002, оборудованный
реостатным тормозом. Оба тепловоза прошли испытания, а затем были переданы промышленным
предприятиям для эксплуатации, причем тепловоз ТЭМ6-002 остался на колее 1.520 мм (ст. Нуя
319
Горьковской железной дороги, Объединение «Мордовцемент»), а тепловоз ТЭМ6-001 был
переделан на колею 1.000 мм (ст. Сатка Южно-Уральской железной дороги, завод «Магнезит»).
В 1975 г. завод изготовил два тепловоза серии ТЭМ6С (рис. 7.94), у которых дизель, тяговый
генератор, тяговые электродвигатели, зубчатая передача, синхронный генератор и компрессор
были такие же, как на тепловозах серии ТЭМ6. Кузов же и тележки были выполнены по типу кузова
и тележек тепловоза серии ТЭМ2, поставлена щѐлочная аккумуляторная батарея 68ТПЖНК-250, а
вспомогательный генератор ГП-405Т и возбудитель В-600Т выполнены для тропического климата.
Масса тепловоза серии ТЭМ6С – 99 т. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог
1956-1975 гг.» стр. 324, 325-327, 345-347 и В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной
состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.» стр. 217; параграф дополнен материалами
из статей А.И. Иоффе (г. Москва), опубликованных в журналах «Локомотив» и «Локотранс»).
§ 7.10 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭМ7 И ТЭМ7А

Тепловозы ТЭМ7. В соответствии с техническим заданием Министерства путей сообщения,
Министерства тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения и Министерства
электротехнической промышленности, на Людиновском тепловозостроительном заводе под
руководством главного конструктора завода В.Н. Логунова в 1973 г. были впервые в Советском
Союзе разработаны технический проект и рабочие чертежи маневрово-вывозного восьмиосного
однокузовного тепловоза с дизелем мощностью 2.000 л.с. Этот тепловоз предназначался для
вывозной и маневровой работы на станциях, в том числе на сортировочных горках, с составами,
вес которых требовал локомотивов с тяговым усилием на 40-50% выше, чем у шестиосных
маневровых тепловозов, например, ТЭМ1 и ТЭМ2. По этому проекту в 1975 г. завод изготовил
первые два тепловоза, получившие обозначение ТЭМ7 (рис. 7.96 и 7.97).
Рис. 7.96. Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7-0001

1 – гидроредуктор привода вентилятора; 2 – вентилятор; 3 – дизель; 4 – тяговый генератор; 5 –
вентиляторный агрегат; 6 – мотор-компрессор; 7 – камера для электрических аппаратов; 8 – пульт
управления; 9 – аккумуляторная батарея
Кузов тепловоза капотного типа состоял из главной рамы, помещений для аккумуляторной
батареи, высоковольтной камеры и холодильника, приваренных к раме, а также кабины машиниста
и съемных частей кузова машинного отделения. Силовая установка 2-26ДГ (дизель и тяговый
320
генератор) и все основное оборудование были смонтированы на главной раме. На концах рамы
были установлены автосцепки типа УВЗ или СА-3.
Экипажная часть тепловоза состояла из четырѐх одинаковых бесчелюстных тележек с
поводковыми роликовыми буксами. Рамы тележек опирались на буксы через цилиндрические
пружины. На каждые две соседние тележки с помощью маятниковых подвесок опиралась
промежуточная сварная рама, имевшая шкворневую балку. Кузов тепловоза ТЭМ7-0001 опирался на
промежуточные рамы через боковые пневматические рессоры, а на тепловозе ТЭМ7-0002 – через
винтовые пружины. Тяговое усилие от двухосных тележек на промежуточную раму передавалось
через наклонные тяги и рычажные механизмы, а от промежуточных рам к кузову – через шкворни.
Принятая схема подвешивания кузова была рассчитана на прохождение тепловозом неровностей
пути и вписывание в кривые радиусом 80 м. Статический прогиб рессорного подвешивания ТЭМ7-
0001 составлял 176 мм, из них 56 мм приходились на первую ступень (пружины тележек).
Бандажные колѐса имели диаметр 1.050 мм. Редуктор тяговой передачи – односторонний, с
упругими зубчатыми колѐсами; передаточное число редуктора составляло 17 : 75 = 1: 4, 412. К
каждому колесу прижимались две тормозные колодки (по одной с каждой стороны). На тележках
было установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10”.
Тепловоз был оборудован краном машиниста № 394, двумя кранами вспомогательного тормоза
№ 254 (со стороны машиниста и со стороны помощника, где имелся переносной пульт для
управления тепловозом), воздухораспределителем № 270-005-1 и автоматической локомотивной
сигнализацией АЛСНВ-ЭП.
На тепловозе был установлен четырѐхтактный, V-образный, двенадцатицилиндровый дизель 2-
2Д49 (12ЧН26/26), имевший газотурбинный наддув и охлаждение наддувочного воздуха; диаметр
цилиндров дизеля и ход поршня – 260 мм. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения
вала 1.000 мин-1 – 2.000 л.с.; расход топлива при номинальной мощности – 153-160 г/(э.л.с..ч). Масса
Регулирование мощности дизеля осуществлял объединенный регулятор, позволявший
использовать всю свободную мощность дизеля до конструктивной скорости тепловоза.
Система охлаждения дизеля – двухконтурная. В первом контуре, включавшем 12
водовоздушных секций холодильника, охлаждалась вода дизеля; во втором, имевшем 18 секций –
вода, охлаждавшая масло дизеля в теплообменнике, и наддувочный воздух в воздухоохладителе.
На тепловозе ТЭМ7 была применена (впервые на маневровых тепловозах) электрическая
передача переменно-постоянного тока. Тяговый генератор ГС-515, спроектированный и
изготовленный Харьковским заводом «Электротяжмаш», представлял собой синхронную
двенадцатиполюсную машину с принудительной вентиляцией. Его номинальная мощность – 1.310
кВт; напряжение – 273/153 В, ток – 2х1.520/2х2.700 А; частота вращения ротора – 1.000 мин-1; к.п.д. –
94,5%. По габаритам этот генератор не отличался от генераторов ГС-501А тепловозов ТЭ109 и
2ТЭ116, но был на 500 кг легче. Обмотка статора генератора была выполнена по схеме двух звезд.
Вал генератора соединялся с валом дизеля пластинчатой муфтой.
Питание обмотки возбуждения ротора генератора осуществлялось через выпрямитель от
синхронного возбудителя ВС-650В. Выпрямительная установка УВКТ-8У2, изготовленная
Таллиннским электротехническим заводом, была собрана из 168 вентилей ВЛ-200-6Б.
Тяговые электродвигатели ЭД-120, изготовленные Харьковским заводом «Электротяжмаш» –
четырехполюсные, имели опорно-осевую подвеску, последовательное возбуждение и
принудительную вентиляцию. Их номинальная мощность – 135 кВт (напряжение – 205/360 В, ток –
800/456 А, частота вращения якоря – 246/1890 мин-1), максимальная частота вращения – 2.320 мин-1.
Масса электродвигателя – 3.000 кг.
Цепи управления и освещения питались постоянным током напряжением 110 В. Цепи
управления были рассчитаны на работу тепловозов по системе многих единиц. Контроллер
машиниста имел реверсивную рукоятку с положениями «вперед», 0, «назад» и главную с нулевой и
восемью (1-8) рабочими позициями.
Двухступенчатый шестицилиндровый компрессор ПК-5,25 при частоте вращения вала 1.000 мин-1
имел производительность 3,5 м3/мин и приводился электродвигателем постоянного тока ЭКТ-3
мощностью 21 кВт.
Для пуска дизеля, зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей постоянного тока, в том
числе электродвигателя ЭКТ-3, служил стартер-генератор СТГ-7М. На тепловозе была установлена
кислотная аккумуляторная батарея 48ТН-450 (напряжение 96 В), которая могла быть заменена
щелочной батареей 68ТПЖНК-250.
Сила тяги длительного режима при скорости 10,3 км/ч – 343 кН (35.000 кгс). Конструкционная
скорость тепловоза – 100 км/ч. Служебная масса тепловоза с 2/3 запаса песка и топлива – 180 т, т.е.
нагрузка от колесной пары на рельсы – 22,5 тс. На тепловозе был уложен балласт в виде чугунных
плит общей массой 25 т, из которых 12 т являлись съемными – следовательно, было возможно
снижение нагрузки от колесной пары на рельсы до 21 тс с соответствующими изменениями
321
номинальных значений силы тяги длительного режима (до 314 кН (32.000 кгс)) и скорости (до 11,6
км/ч). Запас топлива на тепловозе – 6.000 кг, песка – 2.300 кг, воды – 950 кг и масла – 800 кг.
После 1975 г. Людиновский тепловозостроительный завод продолжал изготовление тепловозов
ТЭМ7 по нескольку единиц в год (см. таблицу 7.12).
Рис. 7.98 и 7.99. Тепловозы ТЭМ7-0003 и ТЭМ7М-0003 после модернизации
В период 1977-1980 гг. ВНИИЖТ совместно с ВНИТИ и Людиновским заводом провели комплекс
исследований и поездных испытаний тепловозов ТЭМ7, которые позволили несколько улучшить
конструкцию экипажной части. Основные эксплуатационные испытания тепловозов проводились
на Свердловской железной дороге. В депо Свердловск-Сортировочный к 1981 г. поступили шесть
тепловозов ТЭМ7, а в 1982 г. все ранее работавшие на маневрах тепловозы ТЭ3 были заменены
тепловозами ТЭМ7.
Тепловозы ТЭМ7, начиная с ТЭМ7-0003 (рис. 7.98), выпускались только с винтовыми пружинами
между рамой кузова и промежуточными рамами. Параллельно этим пружинам были поставлены
гидравлические гасители колебаний. При внесенных в конструкцию тепловоза изменениях общий
прогиб рессорного подвешивания составил 172 мм, из которых на первую ступень пришлось 46 мм.
Кроме того, с этого тепловоза передняя часть стала располагаться со стороны длинного капота.
С этого же тепловоза начали устанавливать тяговый генератор ГС-515У2, имевший активную
мощность 1.400 кВт (напряжение 280/175 В, линейный ток 2x1.570/2х2.500 А) и частоту тока 100 Гц
при частоте вращения вала 1.000 мин-1; был поставлен стартер-генератор 2ПСГ-02; из первого
контура системы охлаждения дизеля была исключена одна секция радиатора (осталось 11 секций)
и добавлена во второй контур (стало 19 секций); начали устанавливать тяговые электродвигатели
ЭД-120А, отличавшиеся от электродвигателей ЭД-120 только изоляцией отдельных узлов;
изменилось количество воды (850 кг) и масла (970 кг) в системе охлаждения дизеля.
В мае 1980 г. Людиновский завод начал выпуск установочной партии тепловозов ТЭМ7 – эти
локомотивы продолжали строиться в период 1981-1989 гг.
Тепловоз ТЭМ7-0003 после модернизации в конце XX века на Людиновском заводе получил
обозначение серии ТЭМ7М (рис. 7.99). На тепловозе ТЭМ7-0013 была изменена система вентиляции
выпрямительных установок. Во время испытаний тепловозов выявилось, что для быстрого
наполнения тормозной системы состава производительность компрессора недостаточна. В
порядке эксперимента на тепловозе ТЭМ7-0017 были установлены два компрессора ПК-5,25.

1975 1 0001
1976 1 0002
1977 3 0003-0005
1978 4 0006-0009
1979 5 0010-0014
1980 5 0015-0019
1981 4 0020-0023
1982 10 0024-0033
1983 20 0034-0053
1984 23 0054-0073, 0075, 0076, 0078
1985 37 0074, 0077, 0079-0113
1986 50 0114-0163
322
1987 63 0164-0226
1988 64 0227-0290
1989 4 0291-0294
Союза 1976-1985 гг.» стр. 156-159).
Тепловозы ТЭМ7А. В 1989 г. Людиновский тепловозостроительный завод начал постройку

для железных дорог СССР – а впоследствии и РФ – усовершенствованных маневрово-вывозных
тепловозов ТЭМ7А (рис. 7.100).
Тепловоз предназначается для тяжелой маневрово-вывозной и горочной работы и может
использоваться на сортировочных станциях и вывозе грузов из карьеров. Тепловоз способен
работать по системе двух единиц. Может выпускаться в варианте с микропроцессорной системой
управления и электрическим реостатным тормозом.
Дизель – 11-2Д49 или 12-2Д49 (12ЧН26/26) – четырѐхтактный, двенадцатицилиндровый, с V-
образным расположением цилиндров, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного
воздуха.
Электропередача переменно-постоянного тока состоит из синхронного тягового генератора,
выпрямительной установки, восьми тяговых электродвигателей постоянного тока, возбудителя и
комплекта электрической аппаратуры.
Ходовая часть обеспечивает наиболее полное использование сцепной массы, хорошие
динамические качества и вписывание в кривые малого радиуса – до 80 м. Каждая четырѐхосная
тележка состоит из двух двухосных тележек, соединѐнных между собой промежуточной рамой.
Рессорное подвешивание – двухступенчатое.
Рис. 7.100 и 7.101. Тепловозы ТЭМ7А-0001 и ТЭМ7А-0228 с изменѐнным путеочистителем и

оборудованием для реостатного тормоза
Тормозная система оборудована автоматическим тормозом с двухсторонним нажатием колодок.

Для получения высокой надежности пневматического тормозного оборудования применена
система осушки сжатого воздуха.
Компрессор – двухступенчатый, с приводом от электродвигателя. Для возможности работы с
саморазгружающимися вагонами тепловоз может поставляться с двумя компрессорными
установками. Ручной тормоз – механический.
Кузов машинного отделения двухстворчатые двери, люки и съѐмные элементы крыши,
обеспечивавшие свободный доступ к агрегатам при обслуживании и ремонте. Кабина машиниста
разработана с учетом санитарно-гигиенических требований, в т.ч. по шуму и вибрации.
На тепловозе предусмотрена система контроля бдительности. Управление тепловозом может
осуществляться одним машинистом с любой стороны кабины. Местонахождение машиниста
указывается сигнализаторами, располагавшимися на торцах кабины.
Основные отличия тепловозов ТЭМ7А (до 2008 года выпуска) от ТЭМ7 следующие:
- внедрены усовершенствования в электрической схеме цепей управления;
- обеспечено более быстрое срабатывание и отпуск тормозов локомотива за счѐт наполнения
тормозных цилиндров сжатым воздухом через два реле давления – своѐ для каждой четырѐхосной
тележки;
- внедрено более надѐжное автосцепное устройство – модифицированная автосцепка СА-3мл
соединяется с поглощающим аппаратом через цилиндрический клин (на ТЭМ7 использовался
обычный клин автосцепки, с прямоугольным сечением);
- внедрѐн укороченный блок фильтров центральной вентиляционной установки;
323
- водомасляные теплообменники дизеля переместили в промежуток между дизелем и
холодильником (на ТЭМ7 они располагались на поддизельной раме, слева и справа от дизеля);
- синхронный возбудитель и стартер-генератор стали получать привод от 69-й группы дизеля –
как это реализовано на магистральных тепловозах 2ТЭ116 – и размещены над главным
генератором.
На ТЭМ7 синхронный возбудитель и стартер-генератор получали привод через отдельный
редуктор, соединявшийся дополнительным карданным валом с коленчатым валом дизеля и были
расположены в промежутке между дизелем и холодильником. Также от этого редуктора
производился отбор мощности на привод вентилятора холодильника (слабым местом ТЭМ7
являлся именно дополнительный карданный вал привода редуктора синхронного возбудителя и
стартер-генератора – болтовые крепления карданного вала разбалтывались от вибрации, и, будучи
не затянутыми, расшатывались, изнашивались и обрывались).
Тепловоз ТЭМ7А-0228 (рис. 7.101) был выпущен с оборудованием, позволявшим осуществлять
реостатное торможение, и изменѐнным путеочистителем (номер тепловоза, с которого был внедрѐн
такой путеочиститель, не установлен).
С 2007 года выпускался основательно модернизированный вариант ТЭМ7А, который, тем не
менее, не получил отдельного индекса в обозначении серии или отдельного диапазона заводских
номеров. Условно считается, что модернизированные ТЭМ7А выпуска после 2007 года имеют
номера, начиная с ТЭМ7А-0292 (рис. 7.102 и 7.103). Отличия модернизированного ТЭМ7А после
2008 года выпуска от ТЭМ7А до 2007 года выпуска следующие:
- полностью переработанные электрические схемы цепей управления - тепловозы
оборудовались микропроцессорной системой контроля, управления и диагностики (МСКУД);
- электрический реостатный тормоз, работавший до полной остановки локомотива;
- усиленная рама тепловоза;
- изменѐнный интерьер кабины: новые пульты управления, увеличенный полезный объѐм
помещения кабины (за счѐт того, что шкафы для вещей стали выполнять утопленными в стенки
кабины);
- система кондиционирования, вентиляции и отопления кабины.
Сила тяги продолжительного режима тепловозов ТЭМ7А – 300 кН (30.800 кгс) при скорости 14,4
км/ч.
Рис. 7.102 и 7.103. Тепловозы ТЭМ7А-0292 и ТЭМ7А-0300
Имеющиеся данные о постройке тепловозов ТЭМ7А в период после 1988 г. приведены в таблице
7.13. Все данные после 2001 г. требуют уточнения. (Раздел написан по материалам интернет-сайта
Таблица 7.13. Выпуск тепловозов серии ТЭМ7А

1988 6 0001-0005, 0007
1989 64 0006, 0008-0039, 0041-0045, 0047-0052, 0055-0060, 0062-0071,
0073, 0075, 0079, 0081
1990 62 0040, 0046, 0053, 0054, 0061, 0072, 0074, 0076-0078, 0080, 0082-
0131, 0133
1991 47 0132, 0134-0165, 0167-0175, 0177-0182
1992 36 0166, 0176, 0183-0209, 0221-0224, 0226, 0230, 0232
1993 13 0225, 0227, 0229, 0231, 0233, 0235, 0237, 0239, 0241-0244, 0246
1994 10 0234, 0236, 0238, 0240, 0245, 0247-0251
324
1995 10 0228, 0252-0260
1996 4 0261-0264
1997 1 0265
1998 1 0267
1999 3 0266, 0268, 0269
2000 2 0270, 0271
2001 6 0272-0277
2002 0278-
2003
2004
2005
2006
2007 5 0292-0296
2008 0297-
2009 -0346
2010 40 0347-0386
2011 41 0387-0427
2012 48 0428-0475
2013 30 0476-0505
2014 34 0506-0539
2015
§ 7.11 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭМ12

В середине 1970-х годов коллективом конструкторского бюро Людиновского
тепловозостроительного завода под руководством главного конструктора В.Н. Логунова был
разработан проект четырѐхосного тепловоза с групповым электрическим приводом. Эта работа
проводилась по заданию Министерства черной металлургии с целью создания локомотива,
близкого по мощности к тепловозу ТГМ6А (см. § 8.23), но несколько превосходящего его по силе
тяги, надѐжности передачи и коэффициенту полезного действия.
В 1978 г. по разработанному проекту Людиновский тепловозостроительный завод изготовил
опытный тепловоз, получивший обозначение ТЭМ12-0001 (рис. 7.104 и 7.105). На тепловозе ТЭМ12
были применены хорошо зарекомендовавшие себя узлы и оборудование тепловозов ТГМ6А и ряда
других серий, а вместо гидропередачи была использована электрическая передача с групповым
приводом колѐсных пар.
Рис. 7.104. Тепловоз ТЭМ12.
325
Рис. 7.105. Расположение оборудования на тепловозе ТЭМ12:
1 – аккумуляторная батарея; 2 – воздухораспределитель; 3 – тормозной цилиндр; 4 – пульт
управления; 5 – камера для электрических аппаратов; 6 – топливный бак; 7 – вентилятор; 8 –
двухмашинный агрегат; 9 – тяговый генератор; 10 – тяговый электродвигатель; 11 – дизель; 12 –
главный воздушный резервуар; 13 – выхлопная система; 14 – вентилятор; 15 – верхние жалюзи
Капотный кузов с высоко поднятой кабиной обеспечивал машинисту хороший обзор. Двухосные
тележки с колѐсами диаметром 1.050 мм при новых бандажах были выполнены с поводковыми
бесчелюстными буксами.
В кузове был установлен дизель-генератор 2-18-ДГ, состоявший из дизеля 3А-6Д49 (8ЧН26/26) и
генератора ГП-319Б. Дизель при частоте вращения вала 1.000 мин-1 развивал номинальную
.
мощность 1.200 л.с; расход топлива на этом режиме составлял 155 г/(э.л.с. ч). Система охлаждения
дизеля – двухконтурная.
Тяговый генератор ГП-319Б незначительно отличался от генераторов, ранее примененных на
тепловозах ТЭМ5 (ГП-319) и ТЭМ6 (ГП-319А). При частоте вращения вала 1.000 мин-1 его
номинальная мощность – 780 кВт (ток – 1.815/980 А, напряжение – 430/840 В). Масса генератора –
4.300 кг. Генератор был снабжен пусковой обмоткой. На тепловозе установлены двухмашинный
агрегат А-706Б, состоявший из возбудителя В-600 и вспомогательного генератора ВГТ-275/120, и
синхронный подвозбудитель ВС-652.
Тяговый генератор питал два параллельно включенных тяговых электродвигателя ЭД-121,
подвешенных к главной раме кузова. Валы электродвигателей соединялись между собой и были
связаны с карданными валами, которые, в свою очередь, соединялись с осевыми редукторами.
Это обеспечивало механическую связь между собой всех колесных пар локомотива. Якоря и
полюсы электродвигателей были такие же, как у электродвигателей ЭД-121 тепловозов ТЭП70 и ЭД-
120А тепловозов ТЭМ7.
Для получения сжатого воздуха на тепловозе устанавливался компрессор ПК-5,25
производительностью 3,5-5 м3/мин. Компрессор, центробежный вентилятор группового
воздухоснабжения и синхронный подвозбудитель приводились через распределительный
редуктор от вала тягового генератора. Двухмашинный агрегат, установленный на тяговом
генераторе, имел привод от распределительного вала дизеля.
Цепи управления и освещения питаются постоянным током напряжением 75 В. Для пуска дизеля
и питания цепей при неработающем генераторе служат аккумуляторные батареи 32ТН-450.
Служебная масса тепловоза – 100 т. Расчѐтная длительная сила тяги на маневровом режиме –
235 кН (24.000 кгс), на поездном – 117 кН (12.000 кгс); скорости длительного режима, соответственно
– 10 и 20 км/ч; конструкционные скорости – 40 и 80 км/ч. Минимальный радиус проходимых
тепловозом кривых – 60 м. Запас топлива на локомотиве – 3.400 кг, песка – 110 кг. Тепловоз
изготовлен с учетом возможности его дооборудования для управления по системе многих единиц.
(В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза
1976-1985 гг.» стр. 159-161).
§ 7.12 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ЧМЭ5

В конце 1985 г. по техническим условиям, согласованным с Главным управлением
локомотивного хозяйства МПС, заводом «Локомотивка-Соколово» были изготовлены два опытных
восьмиосных маневровых тепловоза ЧМЭ5 (рис. 7.106 и 7.107), имевших, как и тепловозы ТЭМ7,
экипажную часть с использованием двухосных тележек.
326
Рис. 7.106. Тепловоз ЧМЭ5-0002
Рис. 7.107. Основные размеры тепловоза ЧМЭ5
Один из этих тепловозов – ЧМЭ5-0002 – демонстрировался в 1986 г. на международной выставке

«Железнодорожный транспорт – 86», проводившейся у экспериментального кольца ВНИИЖТа на
станции Щербинка.
Кузов тепловоза имел главную раму, на которой были укреплены два капота и кабина
машиниста. Главная рама опиралась на две промежуточные рамы через цилиндрические винтовые
пружины, параллельно которым были поставлены гидравлические амортизаторы. Концы
промежуточных рам подвешивались к средним частям рам тележек (по две подвески на каждую
двухосную тележку). Передача тяговых и тормозных сил от промежуточных рам к главной раме
осуществлялась с помощью шкворней; от тележек к промежуточным рамам – с помощью
наклонных тяг. Применение в экипажной части промежуточных рам позволило разделить угол
поворота колѐсных пар относительно рамы кузова при прохождении кривых участков пути на две
части: угол между колесной парой и промежуточной рамой и угол между промежуточной и главной
рамами, причем первый не превышал ± 3°. Это, в свою очередь, привело к уменьшению угла
набегания колѐс на рельсы и снижению износа как самих колѐс, так и головок рельсов. Погружение
шаровых шарниров подвесок промежуточных рам в масляные ванны уменьшало трение
скольжения и требовало меньшего возвращающего усилия.
Конструкция буксового узла тележек тепловоза ЧМЭ5 была аналогична конструкции этого узла у
тепловозов ЧМЭ3: балансир буксы резино-металлическим шарниром был связан с рамой тележки;
на другой конец балансира вертикальная нагрузка от рамы тележки передавалась через
цилиндрические пружины. Общий статический прогиб рессорного подвешивания тепловоза
составлял 150 мм, из них на первую ступень приходилось 58 мм. Диаметр колѐс при новых
бандажах – 1.050 мм. На тепловозе были применены опорно-осевая подвеска тяговых электродви-
гателей, односторонняя прямозубая передача с передаточным числом 15 : 76 = 1 : 5,07.
Нажатие тормозных колодок на все колѐса – одностороннее. Для управления пневматическими
тормозами служили кран машиниста № 394, кран вспомогательного тормоза № 254 и
воздухораспределитель № 483. Под первую и пятую колѐсные пары по ходу движения
предусматривалась подача песка.
Дизель-генераторная установка тепловоза, размещавшаяся под передним от кабины машиниста
капотом, состояла из дизеля K8S310DR, тягового (главного) генератора TD-809 и возбудителя А-412.
Дизель – восьмицилиндровый, однорядный, развивает при частоте вращения вала 775 мин-1
номинальную мощность 2.000 л.с. (1.470 кВт). Диаметр цилиндров – 310 мм, ход поршней – 360 мм;
327
расход топлива при номинальной мощности – 163 г/(э.л.с..ч); масса сухого дизеля – 18.000 кг.
Система охлаждения дизеля – двухконтурная; в главный контур входят рубашки цилиндров и
турбонагнетателя; во вспомогательный – водомасляный теплообменник и холодильник
наддувочного воздуха, поступавшего в цилиндры.
Тяговый генератор постоянного тока TD-809 с независимым возбуждением и пусковой обмоткой,
спроектированный специально для тепловоза ЧМЭ5, номинальной мощностью 1.132 кВт
(продолжительный ток 4.800 А, максимальное напряжение 600 В). Максимальная частота вращения
вала 775 мин-1. Вал вращается в двух подшипниках. Для обмоток применена изоляция класса F.
Масса генератора – 6.551 кг.
Возбудитель А-412 представлял собой генератор трехфазного тока. Корпус возбудителя был
укреплен на тяговом генераторе. Возбудитель номинальной мощностью 96 кВ.А, фазовое
напряжение 50 В, ток фазы 640 А; для обмоток также применена изоляция класса F. Масса
возбудителя – 800 кг. На свободный конец вала возбудителя посажен шкив для привода
вентилятора, охлаждавшего четыре тяговых электродвигателя.
Ток от возбудителя через пять полурегулируемых мостов питал обмотки возбуждения тягового
генератора и тяговых электродвигателей как в тяговом, так и в тормозном режимах.
От свободного конца вала дизеля через коробку передач приводились вентилятор
холодильника, компрессор, вспомогательный генератор переменного тока А-402В и вентилятор для
охлаждения четырех тяговых электродвигателей. Через коробку передач от дизеля приводился
также генератор постоянного тока 206Т, служивший для заряда аккумуляторной батареи и питания
цепей управления и вспомогательных цепей тепловоза. Генератор с независимым возбуждением,
регулируемым тиристорами для поддержания напряжения на зажимах генератора 115 ± 1 В.
Номинальная мощность генератора – 9 кВт, ток – 78 А, диапазон частоты вращения вала – 1.300-
3.000 мин-1, класс изоляции – F; масса генератора – 70 кг.
Тяговые электродвигатели ТЕ-009, выполненные на базе электродвигателя ТЕ-006 тепловоза
ЧМЭ3, с независимое возбуждение; их якоря всегда попарно соединены последовательно и
образовывают четыре параллельные ветви, подключенные к тяговому генератору. Номинальная
мощность электродвигателя – 125 кВт, продолжительный ток – 750 А, максимальное напряжение –
300 В, максимальный ток возбуждения – 170 А, максимальная частота вращения якоря – 2.400 мин-1.
Для обмоток машины применена изоляция класса F. Масса электродвигателя – 2.635 кг.
Независимое возбуждение тяговых электродвигателей в режиме тяги применено, в основном, из-за
необходимости такого возбуждения в режиме электрического торможения.
Управление тепловозом осуществляется либо штурвалом контроллера машиниста, либо с
переносного пульта. Штурвал имел 12 рабочих, «нулевую» и 9 тормозных позиций. Частота
вращения вала дизеля имела 11 фиксированных значений, тормозное усилие при электрическом
торможении – 8 значений. Под капотом за кабиной машиниста находились аккумуляторная батарея
Nife-HI-15 (ѐмкость 150 А.ч, напряжение 115 В), аппаратура электрического тормоза, распредели-
тельный щит и электронный регулятор.
На тепловозе установлен компрессор нового типа 4DVK-200 производительностью 6,5 м3/мин,
что было необходимо для быстрого наполнения сжатым воздухом тормозной системы длинных
составов. Для обоих контуров системы охлаждения дизеля был использован общий вентилятор; в
том и другом контуре поддерживалась одинаковая температура воды.
Масса тепловоза в рабочем состоянии – 168 т (нагрузка от колесной пары на рельсы – 21 тс).
Сила тяги длительного режима – 322 кН (32.800 кгс) при скорости 10,7 км/ч. Максимальная скорость
тепловоза – 95 км/ч, наименьший радиус проходимых кривых – 80 м. Запас топлива на тепловозе –
6.000 л, песка – 2.000 кг: воды – 1.500 кг и масла дизеля – 800 л.
При электрическом торможении энергия, вырабатывавшаяся тяговыми электродвигателями,
превращалась в тепловую в тормозных резисторах (номинально 1.100 кВт) и в механическую,
которая затрачивалась на вращение валов главного генератора, дизеля и связанных с ним
вспомогательных машин (номинально 250 кВт). Общая тормозная мощность – 1.350 кВт. В данном
случае, как и на тепловозах ЧМЭ3М, применено реостатное и электродинамическое торможение.
Максимальное тормозное усилие тепловоза при скорости 3-17 км/ч составляло 334 кН (34.000 кгс).
При нарушении нормальной работы электронной системы возбуждения тягового генератора
предусматривалась возможность работы тепловоза в режиме тяги с пониженными силой тяги (до
85 кН (8.700 кгс)) и скоростью (до 25 км/ч).
328
Рис. 7.108 и 7.109. Тепловозы ЧМЭ5-0004 и ЧМЭ5-0012
После испытаний и эксплуатационной проверки двух опытных образцов восьмиосных

маневрово-вывозных тепловозов ЧМЭ5, завод «Локомотивка-Соколово» в 1989 г. изготовил партию
из десяти таких тепловозов (рис. 7.108 и 7.109). (В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный
§ 7.13 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭМ17-001

В начале 1990-х гг. на Брянском машиностроительном заводе создали три новых серии
тепловозов с использованием хорошо себя зарекомендовавших и распространѐнных в
эксплуатации бесчелюстных тележек типа 2ТЭ116. В ноябре 1991 г. в депо Ленинград-Финляндский
отправили тепловоз ТЭМ17-001 (рис. 7.110) с дизель-генератором 1-ПДГ4 мощностью 1.350 л.с. с
гидромеханическим редуктором привода вентилятора холодильника и системой подогрева воды и
масла.
Рис. 6.110. Опытный тепловоз ТЭМ17-001
В 1992 г. построили ТЭМ16-001 с дизель-генератором 17ПДГ2М (дизель 6Д49), направленный в

депо Егоршино (см. § 7.9) и ТЭМ18-001 с дизель-генератором 1-ПДГ4А, поступивший в дело
Ленинград-Варшавский (см. § 7.14).
Тепловоз ТЭМ17-001 был оснащѐн дизелем 1-ПД4 мощностью 1.350 л.с. – таким же, как на
тепловоза ТЭМ2УМ-001 и ТЭМ3-019 (см. § 6.7). Дизель 1-ПД4 четырѐхтактный, шестицилиндровый,
рядный с диаметром цилиндров 318 мм и ходом поршня 330 мм. Номинальная мощность дизеля –
993 кВт (1.350 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 750 мин -1. Минимальная устойчивая
частота вращения – 300 мин-1. Так как на дизеле турбокомпрессор был установлен не на остове
тягового генератора, как обычно, а выше, на специальном кронштейне, у тепловоза ТЭМ17
искрогаситель и его декоративный кожух также были установлены выше. Пуск дизеля
производился от свинцово-кислотной аккумуляторной батареи 32ТН-450У2 ѐмкостью 450 А.ч при 10-
тичасовом разряде.
Холодильник выполнен из оребрѐнных с плоскими трубками масловоздушных (семь штук) и
водовоздушных (10 штук) секций. Кроме того, имелись шесть водовоздушных секций для
охлаждения наддувочного воздуха. Вентилятор – осевой, шестилопастный, приводится во
вращение от вала дизеля через редуктор с муфтой.
329
С валом дизеля соединялся главный (тяговый) генератор ГП-321У мощностью 840 кВт при 750
мин-1. Шесть тяговых электродвигателей ЭД-118АУ2 имели мощность в режиме работы тепловоза
ТЭМ17 – 116 кВт. Их максимальная частота вращения – 2.320 мин-1.
На тепловозе были применены возбудитель МВТ-25/9У2 мощностью 6,35 кВт и вспомогательный
генератор МВГ-25/11У2 мощностью 5,75 кВт, а также компрессор КТ-6 с механическим приводом от
дизеля имел производительность 4.600 л/мин. Тепловоз был оснащѐн системой обогрева воды.
Планировалось изготовление второго такого тепловоза в северном исполнении серии ТЭМ17С,
но это было признано нецелесообразным, так как обычные тепловозы ТЭМ2 достаточно хорошо
работали на Севере. Имевшийся на заводе дизель 1-ПД4 мощностью 1.350 л.с. и гидромеханический
редуктор были установлены на тепловоз ТЭМ2УМ-915, отправленный в депо Нижний Тагил. Больше
тепловозов ТЭМ17 не строили. (Параграф написан по материалам статей А.И. Иоффе (г. Москва),
опубликованных в журналах «Локомотив» и «Локотранс», и материалам интернет-сайта завода-
§ 7.14 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭМ18 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ

Тепловозы ТЭМ18. В 1992 г. Брянский завод построил тепловоз ТЭМ18-001 (рис. 7.111) с
дизель-генератором 1-ПДГ4А, поступивший в дело Ленинград-Варшавский.
Дизель 1-ПД4А мощностью 1.200 л.с., тяговый генератор ГП-300А и тяговые электродвигатели
ЭД118 были такие же, как у тепловозов ТЭМ2УМ. Без изменений также была оставлена
электрическая схема с двухмашинным агрегатом А-706 и возбудителем постоянного тока.
Система охлаждения выполнена традиционно для тепловозов Брянского завода, т.е. с
водовоздушными и водомасляными секциями.
Экипажная часть ТЭМ18 по конструкции аналогична экипажной части тепловозов 2ТЭ116,
2ТЭ10В, ТЭ10М, ТЭ10У, М62У и ТЭМ3. Для первых тепловозов использовали рамы тележек
производства Луганского завода, имевшие комбинированные опоры главной рамы. Каждая из опор
состояла из роликовой опоры и блока из семи упругих резино-металлических элементов. Для
выполнения требований вписывания в габарит 01-Т и прохождения кривых радиусом 80 м (для
магистральных тепловозов, соответственно, 1-Т и 125 м), конструкторы завода исключили
свободный поперечный разбег тележки за счет постановки специальных упоров в шкворневом
узле.
Начиная с тепловоза ТЭМ18-020 (1995 г.), применили тележки, рамы которых были изготовлены
на БМЗ. Для лучшего вписывания в кривые малого радиуса эти тележки оснастили опорами
главной рамы скользящего типа, отличавшимися от опор ТЭМ2 большей длиной и применением
двух упругих резино-металлических элементов в каждом блоке. Шкворневой узел выполнили также
по типу ТЭМ2 без пружинных устройств с диаметром шкворня 300 мм.
Тепловозы ТЭМ18-047 (1996 г.) и ТЭМ18-050-053 (1997 г.) оборудовали гидромеханическими
редукторами привода вентилятора холодильника. С тепловоза ТЭМ18-056 ввели раздельную
подачу песка. При одном положении тумблера машинист подавал песок при движении вперед под
первую и четвертую колѐсные пары, при движении назад – под шестую и третью. Переключив
тумблер, машинист подавал песок только под одну, первую по ходу, колѐсную пару. Начиная с
тепловоза ТЭМ18-063 (ноябрь 1997 г.), был применѐн новый ручной тормоз, способный удержать
тепловоз на уклоне до 300/00.
330
1992 2 001-002
1993 10 003-012
1994 10 013-022
1995 16 023-038
1996 10 039-048
1997 16 049-064
1998 10 065-074
1999 21 075-095
2000 30 096-125
2001 24 126-149
2002 26 150-175
2003 24 176-199
2004 27 200-226
2005 44 227-270
2006 62 271-332
2007 41 333-373
2008 64 374-437
2009 10 438-447
2010 101 448-4571
2011 41 458-4611
2012 21 462-4631
Примечание: 1. Данные требуют уточнения.

Брянский машиностроительный завод строил тепловозы ТЭМ18 исключительно по заказам
промышленных предприятий, однако несколько тепловозов стали работать на путях МПС РФ (ОАО
«РЖД»). Данные о постройке тепловозов ТЭМ18 приведены в таблице 7.14.
Газотепловозы ТЭМ18Г-001-002. Используя опыт ВНИИЖТа по переоборудованию

тепловоза ТЭМ2У-8496 для работы на сжатом природном газе (метане) с запальной порцией
дизельного топлива (см. § 7.7), Брянский машиностроительный завод в 1997 г. построил
газотепловоз ТЭМ18Г-001 (рис. 7.112 и 7.113), а в 1998 г. – второй такой же локомотив.
Рис. 7.112. Газотепловоз ТЭМ18Г-001
331
Рис. 7.113. Расположение оборудования на газотепловозе ТЭМ18Г:
1 – вентилятор холодильной камеры; 2 – водяные секции; 3 – главный резервуар; 4 – блок
газовых баллонов; 5 – электровентилятор; 6 – газодизель; 7 – тяговый генератор; 8 –
искрогаситель; 10 – аккумуляторная батарея
Особенностью газотепловоза являлась его способность в диапазоне с 4-й по 8-ю позицию

контроллера работать на сжатом природном газе с добавлением запальной порции дизельного
топлива или полностью на дизельном топливе. Для пуска дизеля и его работы до 3-й позиции
использовалось только дизельное топливо. В режиме работы на дизельном топливе газотепловоз
работал, как и обычный тепловоз, с 0-й по 8-ю позиции контроллера.
Использование природного газа в качестве моторного топлива потребовало разместить на
газотепловозе дополнительное оборудование, которое ранее не применялось на маневровых
тепловозах. Это ѐмкости для хранения природного газа, газовая арматура и трубопровод газа,
блоки системы взрывобезопасности, система электропитания отдельных потребителей
собственных нужд переменным трѐхфазным током, электровентиляторы системы вентиляции
помещений капота газотепловоза и др.
Запас дизельного топлива хранился в четырѐх топливных баках, располагавшихся под
боковыми переходными площадками в средней части главной рамы газотепловоза. Топливные
баки крепились к кронштейнам, которые были приварены к хребтовым балкам главной рамы
газотепловоза.
Воздушные резервуары тормозной системы газотепловоза были смонтированы на крыше
кузова над водяным расширительным баком. Бункерами для песка служили четыре отсека,
выполненные непосредственно в корпусе кузова (два впереди холодильника и два сзади
аккумуляторного помещения).
Сжатый газ хранился под давлением 200 кгс/см2 в газовых баллонах, объединенных в блок,
который крепился в средней части главной рамы газотепловоза между тележками. Запас сжатого
газа обеспечивал работу в течение 3 суток без потребности в экипировке. К блоку газовых
баллонов с двух сторон газотепловоза подводился трубопровод с обратными клапанами,
запорными вентилями и заправочными штуцерами, что позволяло выполнять заправку
газотепловоза сжатым природным газом с двух сторон.
Газовое оборудование было скомпоновано в блок и размещено в передней части отсека
холодильной камеры с левой стороны. Блок газового оборудования соединялся трубопроводной
арматурой, расположенной под боковой площадкой, с газовыми баллонами, а трубопроводом,
проложенным сверху кузова над холодильной камерой и дизельным помещением – с газодизелем.
Для питания отдельных потребителей переменным трѐхфазным током в отсеке над
аккумуляторной батареей был установлен преобразователь постоянного тока напряжением 64-75 В
в переменный напряжением 220 В, а комплект электрооборудования переменного тока размещался
в нише между задними песочницами.
Чтобы предупредить попадание газа в высоковольтную камеру, ее передняя стенка была
уплотнена по периметру. Кроме того, уплотнение предусматривалось для приводов
двухмашинного агрегата и вентилятора охлаждения тяговых двигателей задней тележки, которые
проходили через стенку высоковольтной камеры. Генератор был отделен от газодизеля
перегородкой, что исключало проникновение в него газа.
Чтобы не допустить образования взрывоопасной концентрации газа в воздухе под капотом,
газотепловоз был оборудован принудительной вентиляцией блока газового оборудования,
высоковольтной камеры, кожуха над газодизелем, а также помещения, где размещались генератор
и компрессор, кабина машиниста. Для вентиляции отсека с блоком газового оборудования,
находившегося в холодильной камере, в главной раме газотепловоза был проложен
332
воздухопровод от нагнетательных воздуховодов системы вентиляции тяговых двигателей
передней тележки.
Служебная масса тепловоза – 126 т, сила нажатия оси на рельс – 21 тс. Запас дизельного
топлива – 3.180 кг, сжатого природного газа при давлении 200 кгс/см2 – 725 м3, песка – 2.000 кг
На локомотивах был применѐн новый ручной тормоз, способный удержать тепловоз на уклоне
до 300/00.
Тепловозы серий ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ. В 2000 г. Брянский машиностроительный завод

вынужден был начать капитальный ремонт тепловозов ТЭМ2. При этом на тепловозы,
ремонтируемые для МПС РФ, начали устанавливаться усовершенствованные дизели Пензенского
завода 1-ПД4Д с более низким расходом топлива.
После восстановления в 2003 г. заказов на новые маневровые тепловозы, завод с 2004 г. начал
строить для МПС РФ (в дальнейшем ОАО «РЖД») тепловозы ТЭМ18Д (рис. 7.114), где индекс «Д»
указывал на установку усовершенствованного дизеля.
Рис. 7.114 и 7.115. Тепловозы ТЭМ18Д-001 и ТЭМ18Д-044 с расширенной кабиной машиниста
Кроме применения улучшенного дизеля 1-ПД4Д, масло которого охлаждалось не воздухом в

холодильнике, а водой в теплообменнике, и установки оборудования для возможности применения
реостатного (электродинамического) тормоза, завод применил на новой серии тепловоза
изменѐнный, по сравнению с ТЭМ18, тип электрооборудования и изменѐнную электрическую схему.
В передней части тепловоза расположен холодильник, состоявший из 14 секций для
охлаждения воды дизеля и масла дизеля в водомасляном теплообменнике и 6 секций для
охлаждения воды в системе охлаждения наддувочного воздуха дизеля после турбокомпрессора.
Тепловоз оборудован трубопроводом подогрева воды наддувочного контура в холодное время
года. Включение и выключение вентилятора, а также открытие и закрытие жалюзи производится
автоматически, в зависимости от температуры воды и масла, с поста управления при помощи
электропневматических устройств и дистанционно с помощью тумблеров.
На тепловозе установлен тяговый генератор ГП-321 У2, или аналогичный по конструкции ГПТ-
84/44-8У2 производства АО «Уралэлектротяжмаш» (г. Екатеринбург). В режиме работы на тепловозе
ТЭМ18Д генератор имел следующие параметры: мощность – 740 кВт, ток – 1.210/850 А, напряжение –
612/870 В.
От тягового генератора получали питание шесть тяговых электродвигателей ЭД118АУ2, или
ЭДУ-133П, имевшие в режиме работы тепловозы следующие параметры: мощность – 106 кВт,
напряжение – 203/290 В, ток – 605/424 А, частота вращения – 247/1.300 мин-1. Максимальная частота
вращения – 2.320 мин-1, передаточное число тягового редуктора – 17 : 75 = 1: 4,412.
Вместо двухмашинного агрегата А-706, состоявшего из двух машин постоянного тока, был
установлен вспомогательный синхронный генератор ВСТ26/3.300У2 номинальной активной
мощностью 26 кВт при 2.920 мин-1. Обмотка возбуждения тягового генератора получала питание
через силовой блок В-ОПЕ-30/150/200-75-У2, рассчитанный на ток возбуждения тягового генератора
до 200 А. Цепи управления питались постоянным током напряжением 75 В, от обмотки СН силового
блока, или аккумуляторной батареи 32ТН-450ТМ емкостью 450 А.ч и напряжением 64 В.
Служебная масса тепловоза – 126 т, сила нажатия оси на рельс – 21 тс, диаметр колѐс – 1.050 мм.
Сила тяги продолжительного режима – 21.000 кгс при скорости 10,5 км/ч. Конструкционная скорость
– 100 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых – 80 м.
Тепловоз ТЭМ18Д-044 (рис. 7.115) был построен с расширенной на 150 мм кабиной машиниста,
применѐнной в дальнейшем на тепловозах ТЭМ18ДМ. Первый тепловоз ТЭМ18ДМ-088 (рис. 7.116)
333
был построен в 2006 г., а в 2007 г., начиная с тепловоза ТЭМ18ДМ-220, такие тепловозы начали
производиться серийно (рис. 7.117).
Рис. 7.116 и 7.117. Тепловозы ТЭМ18ДМ-088 (опытный) и ТЭМ18ДМ-342
Рис. 7.118 и 7.119. Тепловозы ТЭМ18ДМ-545 и ТЭМ18ДМ-806
Таблица 7.15. Выпуск тепловозов серий ТЭМ18Д, ТЭМ18ДМ и ТЭМ18В 1

2004 ТЭМ18Д 6 001-006
2005 ТЭМ18Д 37 007-043
2006 ТЭМ18Д 82 044-087, 089-126
ТЭМ18ДМ 1 088
2007 ТЭМ18Д 93 127-219
ТЭМ18ДМ 7 220-226
2008 ТЭМ18ДМ 120 227-346
2009 ТЭМ18ДМ 78 347-424
2010 ТЭМ18ДМ 65+41 425-489, 3001-30041
2011 ТЭМ18ДМ 87+321 490-576, 3005-30361
ТЭМ18В 1 001
2012 ТЭМ18ДМ 73+331 577-649, 3037-30691
ТЭМ18В 1 002
2013 ТЭМ18ДМ 141+191 650-790, 3070-30981
ТЭМ18В 22 003-024
1
2014 ТЭМ18ДМ 75+24 791-865, 3099-31221
ТЭМ18В 15 025-039
2015
Примечание: 1. Тепловозы для промышленных предприятий РФ и стран СНГ.
Отличия тепловозов ТЭМ18ДМ от ТЭМ18Д следующие: расширенная и модернизированная

кабина машиниста, оборудованная двумя пультами машиниста с электронным контроллером и
кондиционером, а также микропроцессорная система управления и диагностики. На части
334
тепловозов были установлены тяговые генераторы ГП-321Т2 с несколько изменѐнными
параметрами: мощность – 770 кВт, ток – 1.200/950 А, напряжение – 640/810 В. На тепловозы
ТЭМ18ДМ предусматривалась установка тяговых электродвигателей ЭДУ-133П. На тепловозах
постройки 2011-2012 гг. была несколько изменена конструкция выхлопного патрубка и
искрогасителя (рис. 7.118). В январе 2012 г. в депо Свердловск-Пассажирский Свердловской
жлезной дороги началась опытная эксплуатация тепловоза ТЭМ18ДМ-581 тяговыми
электродвигателями, имеющими моторно-осевые подшипники качения. На тепловозы ТЭМ18ДМ с
№ 804 началась установка буферных фонарей изменѐнной конструкции (рис.7.119).
Тепловозы серии ТЭМ18В. В июне-сентябре 2011 г. на одной из станций брянского узла

проходил испытания тепловоз ТЭМ18В-001 (рис. 7.120 и 7.121) – модификация тепловоза ТЭМ18ДМ с
дизелем финской фирмы «Wärtsilä» (отсюда индекс «В» в обозначении серии).
Рис. 7.120. Тепловоз ТЭМ18В-001
На тепловозе был установлен дизель W6L20L мощностью 882 кВт (1.200 л.с.) с электрической
передачей постоянного тока (дизель-генераторная установка с тяговым генератором постоянного
тока ГП-321 МУ2 производства Харьковского завода «Электротяжмаш»). Дизель вертикальный,
рядный, шестицилиндровый, четырѐхтактный, с газотурбинным импульсным наддувом. Диаметр
цилиндров 200 мм и ход поршня 280 мм. Максимальная частота вращения коленчатого вала 1.000
мин-1, минимальная – 350 мин-1. Удельный расход топлива при номинальной мощности 196 г/кВт.ч
(142,3 г/э.л.с. .ч). Электрооборудование такое же, как и на тепловозах ТЭМ18ДМ.
Под новый дизель были модернизированы рама и кузов, а оборудование, в свою очередь, было
приспособлено к повышенному числу оборотов дизеля. В качестве охлаждающих устройств на
тепловозе установлены оребрѐнные водо-воздушные секции с плоскими трубками; пять для
охлаждения воды дизеля и девятнадцать для охлаждения воды охлаждения наддувочного воздуха
и масла в водо-маслянном теплообменнике. Воздух прогоняется осевым восьмилопастным
вентилятором с приводом через конический редуктор с гидромуфтой переменного наполнения.
Компрессор поршневой КТ6 с блоком очистки и осушки сжатого воздуха; внедрены система
подогрева теплоносителей дизеля «Гольфстрим», автономный отопитель кабины фирмы Webasto
и др.
335
Рис. 7.121. Расположение оборудования на тепловозе ТЭМ18В
1 – камера холодильная; 2 – вентилятор холодильной камеры; 3 – искрогаситель; 4 – дизель
W6L20L фирмы «Вяртсиля»; 5 – топливный бак; 6 – генератор ГП-321 МУ2; 7 – воздушные
резервуары; 8 – тормозные резисторы; 9 – аппаратная камера; 10 – рама тепловоза
Рис. 7.122 и 7.123. Тепловозы ТЭМ18В-014 и ТЭМ18В-026
В 2012 г. Брянский завод выпустил второй тепловоз этой серии ТЭМ18В-002. Оба тепловоза
поступили для эксплуатации на Октябрьскую железную дорогу, в депо Выборг.
В 2013 г. заводом выпущена опытно-промышленная партии из 22-х тепловозов ТЭМ18В-003-024,
также поступивших для эксплуатации на Октябрьску железную дорогу, причѐм часть тепловозов
сразу же начала работать по системе многих единиц. С тепловоза ТЭМ18В-014 применены
светодиодные буферные фонари (рис. 7.122), а с тепловоза ТЭМ18В-026 была изменена их
конструкция (рис.7.123). (Параграф написан по материалам статей А.И. Иоффе (г. Москва),
опубликованных в журналах «Локомотив» и «Локотранс», и материалам интернет-сайта завода-
§ 7.15 ОПЫТНЫЙ ЧЕТЫРЁХОСНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭМ21

В 2001 году Брянским заводом был изготовлен опытный образец маневрового четырѐхосного
тепловоза ТЭМ21 (рис. 7.124 и 7.125) мощностью 1.100 кВт (1.500 л.с.) с электрической передачей
переменно-переменного тока. Тепловоз предназначен для выполнения вывозной, маневровой,
специально-технологической и лѐгкой магистральной работы на железнодорожных путях ОАО
«РЖД», железных дорог стран СНГ и других стран, а также промышленных предприятий. Тепловозы
серии ТЭМ21 можно использовать в местном движении вместо дизель-поездов или слишком
мощных для этого вида работы магистральных локомотивов.
Рис. 7.124. Опытный четырѐхосный маневровый тепловоз ТЭМ21
336
Рис. 7.125. Расположение оборудования на тепловозе ТЭМ21-001:
1 – вентилятор холодильной камеры; 2 – мотор-компрессор; 3 – дизель; 4 – аккумуляторная
батарея; 5 – тяговый синхронный генератор; 6 – преобразователи для питания тяговых
электродвигателей; 7 – кондиционер; 8 – блок тормозных резисторов
Использование электропередачи переменного тока с трѐхфазным асинхронным тяговым

приводом позволяло повысить тяговые свойства тепловозов и уменьшить число сцепных осей (не
ухудшая тяговых характеристик), эффективно применять электрическое торможение до полной
остановки локомотива, в перспективе снизить эксплуатационные затраты.
Преимущества электропередачи переменного тока позволили реализовывать четырьмя
движущими осями тяговое усилие шестиосного тепловоза с передачей постоянного тока, т.е. при
четырѐх осях и служебной массе 92 тонны тепловоз развивал силу тяги длительного режима 30,6 тс
– больше, чем тепловоз ТЭМ18 развивал при шести осях и весе 124 тонны. Тепловоз оборудован
устройствами управления по системе двух единиц, электрическим реостатным тормозом
мощностью 1.000 кВт, микропроцессорной системой управления, контроля и диагностики,
универсальными тепловозными воздухоочистителями и искрогасителем выхлопных
газов.Применение на тепловозе отключаемых электрических приводов вспомогательных устройств
позволяло максимально использовать на тягу мощность, вырабатываемую тяговым генератором,
что увеличивало к.п.д. тепловоза.
Дизель 2-6Д49 (8ЧН26/26) – V-образный, четырѐхтактный, восьмицилиндровый, с газотурбинным
наддувом. Номинальная частота вращения коленчатого вала дизеля – 1000 мин-1. Запуск дизеля
производился с помощью аккумуляторной батареи от стартер-генератора.
Передача переменного тока включала в себя синхронный тяговый генератор мощностью 1.050
кВт, два тяговых преобразователя с инверторами тока и четыре асинхронных тяговых
электродвигателя ДАТ-305.
Тяговый синхронный генератор имел встроенную обмотку для питания переменным
трехфазным током отдельных потребителей собственных нужд тепловоза через преобразователи.
Системами тепловоза ТЭМ21 управляет бортовой компьютер, который контролирующий кроме
того и исправность оборудования.
На тепловозе был установлен компрессор с отключаемым электрическим приводом, мотор-
вентиляторы холодильной камеры с асинхронным электродвигателем с внешним ротором, а также
мотор-вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей с асинхронным электродвигателем и
системой очистки воздуха.
Тепловоз опирается на две бесчелюстные двухосные тележки. Рессорное подвешивание –
индивидуальное двухступенчатое. Вторая ступень подвешивания выполнена из шести пружин типа
«Флексикойл». Подвеска тяговых двигателей – опорно-осевая на подшипниках скольжения.
Передача тяги с оси на раму тележки осуществляется двумя поводками, а с рамы тележки на раму
тепловоза – двумя податливыми тягами. Тележка была снабжена четырьмя вертикальными
гидравлическими гасителями колебаний, установленными во второй ступени рессорного
подвешивания, и двумя горизонтальными поперечными гасителями.
Служебная масса тепловоза – 92 т, сила нажатия оси на рельс – 23 тс. Запас топлива – 4.000 кг и
песка – 1.000 кг позволял выполнять работы без экипировки в течение 7,5 суток. Длина тепловоза
по осям зацепления автосцепок – 16.900 мм, диаметр колѐс – 1.050 мм, минимальный радиус
проходимых кривых – 60 м. Сила тяги продолжительного режима – 30.600 кгс, при скорости 9,15
км/ч. Конструкционная скорость – 100 км/ч.
§ 7.16 ЧЕТЫРЁХОСНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭМ9 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ
337
Опытный тепловоз ТЭМ9КИ-0001. Первый тепловоз серии ТЭМ9, построенный в 2008 г.,
на ОАО «Людиновотепловоз» имел обозначение ТЭМ9КИ-0001 (рис. 7.126), где индекс «КИ»
обозначал «с коллекторными тяговыми двигателями и индивидуальным приводом осей».
После проведения тягово-энергетических и сертификационных испытаний, Людиновский завод
несколько перепроектировал локомотив, сместив ближе к центру кабину машиниста и тем самым
увеличив в коротком капоте место для оборудования.
Рис. 7.126. Тепловоз ТЭМ9КИ-0001
Серийные тепловозы ТЭМ9. Начиная с 2009 г., тепловозы серии ТЭМ9 (рис. 7.127-7.129)
находились в серийном производстве и строились по заказам промышленных предприятий.
Четырѐхосный маневрово-вывозной тепловоз серии ТЭМ9 с электрической передачей

переменно-постоянного тока и индивидуальным приводом колѐсных пар предназначается для
маневровой и вывозной работы на железных дорогах колеи 1.520 мм ОАО «РЖД» и промышленных
предприятий чѐрной и цветной металлургии, химической отрасли, энергетики, предприятий
промышленного железнодорожного транспорта, строительной отрасли и других.
Рис. 7.129. Расположение оборудования на маневровом тепловозе ТЭМ9
В производстве тепловоза ТЭМ9 был использован принцип модульной сборки, что существенно
улучшило условия эксплуатации и технического обслуживания локомотива.
338
Тепловоз обладал повышенной маневренностью и способностью проходить кривые малых
радиусов, что важно для работы на подъездных путях промышленных предприятий.
На ТЭМ9 применена электрическая передача, обеспечивающая надежность и
ремонтопригодность машины.
На локомотиве установлен новый дизель-генератор ДГ-880Л с дизелем мощностью 882 кВт
(1.200 л.с.) с улучшенными эксплуатационными и экологическими показателями. Внедрена
микропроцессорная система контроля, управления и диагностики. Кабина машиниста разработана с
учѐтом действующих требований по безопасности и эргономичности.
Длина тепловоза по осям зацепления автосцепок – 16.074 мм, диаметр колѐс – 1.050 мм,
минимальный радиус проходимых кривых – 50 м. Служебная масса тепловоза – 90 т, сила нажатия
оси на рельс – 22,5 тс. Запас топлива – 6.800 кг, песка – 1.500 кг. Сила тяги продолжительного
режима – 221 кН (22.000 кгс) при скорости 11,1 км/ч. Конструкционная скорость – 100 км/ч.

2009 1 0002
2010 9 0003-0011
2011 15 0012-0026
2012 11 0027-0037
2013 1 0038
2014 9 0039-0047
2015
Опытный тепловоз ТЭМ9Н-001. 27 декабря 2011 г. на ОАО «Людиновотепловоз»

состоялась технологическая приѐмка опытного образца тепловоза ТЭМ9Н-001 (рис. 7.130).
Рис. 7.130. Опытный тепловоз ТЭМ9Н-001
Тепловоз ТЭМ9Н «SinaraHybrid» имеет модульную конструкцию, что удешевляет производство и

снижает затраты на ремонт. На раме тепловоза размещены дизель-генераторный, кабинный,
санитарно-бытовой модули, а также модуль подготовки сжатого воздуха, отсек чистого воздуха,
модуль преобразователей и накопителей энергии.
Специально разработанная кабина локомотива отвечает требованиям стандартов по
обзорности, эргономике и функциональности для обеспечения комфортных условий труда
машинистов. Органы управления тепловоза, расположенные на пульте машиниста, были
разработаны с учетом физиологических и психологических особенностей работы локомотивной
бригады в маневрово-вывозном варианте движения локомотива. Модульное изготовление
позволяла производителю существенно снизить трудозатраты при серийной сборке тепловоза, а
также значительно сократить время при проведении сервисного обслуживания.
Электрическая схема локомотива предусматривает наличие в конструкции литий-железо-
фосфатных аккумуляторов и суперконденсаторов для хранения и накопления электрической
энергии. Локомотив оснащался асинхронным тяговым приводом с векторным регулированием
момента на валу двигателей, который являлся собственной разработкой Центра инновационного
развития ОАО «Синара-Транспортные машины». Колѐсно-моторные блоки выполнены с
применением моторно-осевых подшипников качения Timken.
339
На тепловозе применены узлы и детали, которые позволяли существенно увеличить
межремонтные сроки, а в некоторых случаях исключить некоторые виды ремонтов. За счѐт
использования высокоэффективных узлов и деталей планируется обеспечить высокую
эксплуатационную надежность локомотива, а также значительно снизить стоимость его жизненного
цикла.
В конструкции тепловоза были применены высокопрочные колѐсные бандажи производства
Нижне-Тагильского металлургического комбината, трубопроводы воздушных систем локомотива
выполнены из нержавеющей стали с фитинговыми соединениями без применения сварки, что
обеспечивало высокую надежность работы тормозного оборудования и его ремонтопригодность.
Система подготовки сжатого воздуха обеспечена высокоэффективным винтовым
компрессором с пониженными показателями по шумности и вибрации.
По сравнению с тепловозу ТЭМ9, у нового тепловоза «SinaraHybrid» предполагается на 30%
снизить расход дизельного топлива и до 55% уменьшить показатели выбросов отработанных газов
в окружающую среду, что позволяет ему соответствовало зарубежным стандартам по экологии.
Для окраски локомотива был привлечѐн один из мировых лидеров в области лакокрасочных
покрытий – компания Helios.
При создании тепловоза с гибридным приводом было реализовано более 20 новейших
технических решений. Так, алгоритмы интеллектуального управления локомотивом для
микропроцессорной системы были разработаны конструкторами Центра инновационного развития
ОАО «Синара-Транспортные машины». Микропроцессорная система управления и диагностики
гибридного локомотива, обладавшая функцией предсказания профиля пути с использованием
технологий ГЛОНАСС, позволяла заранее оптимально планировать энергетические ресурсы в
процессе движения. (Параграф написан по материалам интернет-сайта завода-изготовителя).
§ 7.17 ШЕСТИОСНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭМ ТМХ

Шестиосные тепловозы ТЭМ ТМХ с осевой формулой 30-30 строились Брянским заводом
(механическая часть) и рядом зарубежных фирм.
Первый тепловоз этой серии ТЭМ ТМХ 001 (рис. 7.131) был построен в 2009 г., а в феврале-марте
2011 г. на ст. Брянск-II Московской железной дороги были проведены сертификационные
испытания для возможности его работы на железных дорогах РФ.
Рис. 7.131 и 7.132. Опытный тепловоз ТЭМ ТМХ 001 и тепловоз ТЭМ ТМХ 002
ТЭМ ТМХ представляет собой шестиосный маневровый тепловоз с электропередачей

переменно-постоянного тока и удовлетворяет как западно-европейским, так и российским
требованиям. Тепловоз предназначен для тяжелых маневровых работ на государственных
железных дорогах и подъездных путях промышленных предприятий с шириной колеи 1.435 и 1.520
мм. Локомотив изготовлен в габарите 02Т по ГОСТ 9238 на базе главной рамы и бесчелюстных
тележек серийного тепловоза ТЭМ18. Длина тепловоза по осям зацепления автосцепок 16.900 мм,
максимальная высота 4.600 мм, диаметр колѐс при новых бандажах 1.050 мм.
Конструкция с низкими капотами позволила установить кабину машиниста башенного типа с
круговым обзором. Тележки в сборе с колѐсно-моторными блоками, а также главная рама с
топливным баком использованы от тепловоза ТЭМ18 с изменением посадочных мест для новых
капотов.
Дизель-генератор «Locate» 3512/631 включает в себя дизель «Caterpillar» 3512B с новым
тяговым агрегатом «Siemens Drasov», состоящий из тягового и вспомогательного генераторов типа
1FC2 631. На остове вспомогательного генератора размещены его возбудитель GB 112 L и
340
компрессор кондиционера, приводимые через ременную передачу от шкива, установленного на
свободном конце вспомогательного генератора.
Крепление тягового агрегата к остову дизеля – фланцевое, а вал ротора электромашины связан
с маховиком двигателя через упругую муфту. Точность установки генератора обеспечивается
четырьмя установочными элементами. Дизель-генераторный агрегат жѐстко соединен с
промежуточной рамой, которая при помощи шестнадцати упругих резино-металлических блоков
опирается на раму локомотива. Дизель оснащен двумя стартерами, рассчитанными на напряжение
24 В, и двумя 28-вольтовыми зарядными генераторами.
Двигатель «Caterpillar» 3512B-SC DITA – четырѐхтактный, дизельный, 12-цилиндровый, V-
образный, правого вращения (если смотреть со стороны свободного конца коленчатого вала), с
непосредственным впрыском топлива. Диаметр цилиндра 170 мм, ход поршня 190 мм, рабочий
объѐм цилиндра 4,31 дм3, общий 51,6 дм3. Степень сжатия 14,1. Удельный расход топлива при
полной мощности 196 г/кВт.ч (144 г/э.л.с..ч), на холостом ходу – 6 кг/ч, удельный расход масла на
угар в режиме полной мощночти 0,2 г/кВт.ч (0,147 г/э.л.с..ч).
Особенностью данной модификации дизеля являются насос-форсунки с электронной системой
управления подачей топлива. Наддув осуществляется двумя турбокомпрессорами. При
максимальной частоте вращения коленчатого вала 1.800 мин-1 дизель развивает мощность 1.455 кВт
(1.980 л.с.), минимальная частота вращения – 600 мин-1.
Глушитель расположен над генератором. Два всасывающих фильтра, установленные на дизеле,
забирают воздух, поступающий снаружи, через капот. Система охлаждения двигателя – жидкостная,
с замкнутым циклом и байпасом. Непосредственно на двигателе смонтированы водяные насосы и
четыре параллельно работающих терморегулятора. По требованию заказчика на тепловозе может
быть установлен дизель САТ 3508В мощностью 745 кВт (1.013 л.с.).
В левой задней части капота находится агрегат компрессора, включающий в себя компрессор
«Mattei» 111 Н, асинхронный двигатель и комбинированный охладитель на собственной раме.
Номинальная производительность компрессора 4,17 м3/мин, потребляемая мощность 32 кВт. В
правой задней части находится электрораспределительный щит с четырьмя преобразователями
для управления асинхронными двигателями вспомогательных машин.
Охлаждение дизеля локомотива – жидкостное, двухконтурное. Блоки охлаждения двигателя
размещены в отдельном капоте в передней части локомотива между капотом вспомогательных
приводов и капотом пневматического блока. Охлаждающий воздух всасывается с боков капота.
Движение воздуха обеспечивают два вентилятора диаметром 900 мм, размещенные в верхней
части блока охлаждения, с приводом от асинхронных двигателей. Блок охлаждения представляет
собой единый монтажный модуль, состоящий из двух алюминиевых блоков охлаждения.
Соединительный трубопровод проходит по верхней грани рамы под капотом вспомогательных
приводов. Трубопровод с двигателем и блоком охлаждения соединяется с помощью упругих
металлических оплетенных рукавов с фланцами. Расширительный бак подвешен в капоте
вспомогательных приводов.
Охлаждение масла компрессора осуществляется комбинированным охладителем (он содержит
промежуточный охладитель сжатого воздуха и охладитель масла компрессора). Вентилятор
приводится от асинхронного электродвигателя. Охладитель является составной частью блока
компрессора. Этот блок также поставляет фирма «MONDO».
Воздух для охлаждения тяговых двигателей нагнетается с двух сторон через фильтры
центробежными вентиляторами, имеющими привод от электродвигателей через кли-ноременную
передачу. Подсоединение воздухопроводов к тяговым двигателям – упругое. Тормозные
резисторы охлаждаются воздухом с помощью вентилятора, электродвигатель которого подключен
параллельно части тормозного резистора. Воздух для охлаждения резисторов реостатного тормоза
всасывается с правой стороны капота.
Предусмотрены пневматический автоматический и локомотивный тормоза, а также ручной
стояночный и электродинамический, дополняемые двухступенчатым пневматическим
остановочным тормозом. Источником сжатого воздуха является пластинчатый компрессор «Mattei»
M 111 Не электрическим приводом, размещенный в капоте вспомогательных приводов.
Тормозные цилиндры и механическая рычажная тормозная передача, установленные на раме
тележки, имеют такую же конструкцию, как на тепловозе ТЭМ18, с индивидуальными тормозными
цилиндрами для двух колодок каждого колеса. Торможение колѐс – двухстороннее. С учетом
использования реостатного тормоза тормоза исключено применение композиционных тормозных
колодок.
Автоматический пневматический тормоз DAKO-GP включает в себя воздухораспределитель
DAKO-CV1 nD 10, пневматическое реле DAKO-TR1 и электроуправляемый замедлитель DAKO-BSE с
ключами управления, установленными на обоих пультах машиниста. Прямодействующий
пневматический тормоз – также электроуправляемый, с помощью ключей управления на обоих
пультах машиниста.
341
Взаимодействие тормозов решено следующим образом. Локомотивный тормоз является
приоритетным по отношению к реостатному. В случае, если давление в тормозных цилиндрах
превышает 0,5 кгс/см2, реостатный тормоз автоматически отключается. При служебном торможении
с помощью автотормозов во время действия реостатного тормоза в тормозные цилиндры
локомотива сжатый воздух не поступает. При экстренном торможении автоматический тормоз
локомотива действует с максимальной эффективностью, а реостатный тормоз отключается.
Остановочный тормоз локомотива – двухступенчатый, с давлением в тормозных цилиндрах 1,5
кгс/см2 или 3,0 кгс/см2, что эквивалентно действию реостатного тормоза с заданием,
соответственно, меньше половины и больше половины полной мощности. Остановочный тормоз
автоматически срабатывает, когда прекращает работать реостатный тормоз вследствие снижения
скорости перед остановкой, а также когда возникает неисправность реостатного тормоза. После
достижения давления 0,5 кгс/см2 в тормозных цилиндрах реостатный тормоз прекращает работу.
Мощность реостатного тормоза в режиме остановки 1.790 кВт, в режиме замедления – 1.020 кВт.
Тормозная и питательная магистрали выведены на оба торца локомотива, где разветвляются на
две стороны, и оборудованы концевыми кранами с фиксируемыми рукоятками. Пневматические
аппараты находятся в отдельном отсеке в торце переднего капота.
Начиная с переднего торца тепловоза, располагаются: капоты пневматического блока, блока
охлаждения, вспомогательных приводов и двигателя, а также тамбур кабины, кабина и задний
капот.
Конструкция капотов и кабины создана на унифицированных элементах. Соединение капотов
между собой и кабины с капотами выполнено с помощью системы желобков и сопрягаемых с ними
L- или U-образных профилей. Конструкция капотов дает возможность легко демонтировать их в
случае ремонта локомотива.
Кабина машиниста прикреплена к основной раме с помощью четырех сайлент-блоков. В кабине
находятся два диагонально расположенных пульта управления с контроллерами управления хода
и реостатного торможения. Две торцовые, диагонально расположенные двери позволяют удобно
выходить на площадки локомотива. Для обеспечения наилучшей видимости кабина имеет большую
застекленную площадь, обеспечивающую хороший обзор. Лобовые стекла сделаны с
отрицательным наклоном.
В кабине устанавливаются два подрессоренных кресла с горизонтальной и вертикальной
регулировками. В состав оборудования кабины включен также шкаф для одежды. Проветривание
кабины обеспечивают два потолочных вентилятора над постом машиниста. Возможно применение
кондиционера.
Каждый из двух диагонально расположенных пультов оснащен полным комплексом приборов
для управления локомотивом. Они оборудованы контроллерами управления пневматического
тормоза (автоматического и локомотивного), комбинированным контроллером для управления
направлением движения, мощностью тяги и реостатным торможением, контрольно-
измерительными приборами состояния дизеля и его систем, приборами, показывающими
электрические параметры, устройствами сигнализации и управления (свисток, тифон, подача
песка, освещение).
В торцовом шкафу переднего капота находится блок пневматических аппаратов. Капот блока
охлаждения состоит из двух боковых стенок с жесткими жалюзи и одной крыши. В капоте
находится блок охлаждения. Капот вспомогательных приводов образован самонесущим блоком, в
котором размещены отдельные элементы вспомогательных приводов.
В левой передней части капота вспомогательных приводов оставлено свободное пространство
для прохода в блок охлаждения. Впереди под крышей подвешен уравнительный бак охлаждающей
жидкости, состоящий из двух отдельных емкостей, отделенных одна от другой.
В правой передней части капота вспомогательных приводов находится пространство для
вентилятора охлаждения тяговых двигателей. Сам вентилятор охлаждения тяговых двигателей
размещен непосредственно на основной раме.
Капот двигателя состоит из двух отдельных боковых стенок и двух крыш. Тамбур кабины
образован проходом между боковыми стенками капота двигателя и кабиной. В тамбуре с правой
стороны на основной раме находится вентилятор охлаждения задней тележки. В правой части
тамбура также прямо на раме находится тяговый выпрямитель.
В заднем капоте находятся электрораспределительный щит и два блока электродинамического
тормоза. В торце капота находится пространство для шунтов. Блоки реостатного тормоза
расположены последовательно в правой задней части капота.
Служебная масса тепловоза 126 т, сила нажатия оси на рельс 21 тс, запас топлива 5.400 кг, песка
- 2.000 кг.Сила тяги при трогании с места - 440 кН (44.900 кгс), продолжительного режима при
скорости 13,5 км/ч - 266 кН (27.140 кгс). Конструкционная скорость 100 км/ч, минимальный радиус
проходимых кривых при скорости 10 км/ч – 80 м.
342
В 2013 г. в депо Лихоборы Московской железной дороги поступили для опытной эксплуатации
тепловозы ТЭМ ТМХ 002-005. (рис. 7.132). (Параграф написан с использованием материалов,
опубликованных в журнале «Локомотив»).
§ 7.18 ОПЫТНЫЕ ДВУХОСНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ.

Тепловозы ТЭМ31. Двухосный тепловоз-электростанция ТЭМ31-0001 (рис. 7.133) был
построен в 2009 г. Тепловоз был разработан ВНИКТИ и построен на Ярославском
электровозоремонтном заводе.
При разработке нового маневрового тепловоза, в первую очередь опирались на потребность,
которая сложилась в последние годы в локомотивном хозяйстве. Главной задачей было
удовлетворить нужды потребителй, обеспечивающих маневровую работу в депо, и на
предприятиях, с незначительными грузооборотами.
Дизель-генераторная установка с двигателем ЯМЗ мощностью 600 л.с. с постоянными
оборотами. На тепловозе были установлены микропроцессорная система управления и
диагностики и модульный винтовой компрессорный агрегат. Предусматривалось
электроснабжение внешних потребителей 3х380 В с мощностью до 350 кВт. Конструкционная
скорость – 80 км/ч. Сила тяги при трогании – 10.500 кгс, расчѐтного режима при скорости 11 км/ч –
9.500 кгс. Сила нажатия оси на рельс – 23 тс. В дальнейшем завод построил тепловозы ТЭМ31-002 и
003.
Рис. 7.133 и 7.134. Тепловоз-электростанция ТЭМ31-001 и тепловоз ТЭМ31М-004
Конструкция тепловоза ТЭМ31 была значительна переработана и в 2013 г. Ярославский

электровозоремонтный завод построил два опытных тепловоза ТЭМ31М-004 (рис. 6.134) и ТЭМ31Г-
005 (рис. 7.135) с гибридной силовой установкой.
На тепловозе установлен дизель QSX15-P540T2 мощностью 470 кВт (640 л.с.) Основное его
достоинство - низкий расход топлива, всего 5,6 кг/ч. На маневровом локомотиве ТЭМ31М
используются асинхронные тяговые двигатели. Управление тепловозом осуществляется с пульта
управления (основного или дополнительного) с микропроцессорными устройствами.
Служебная масса тепловоза 46 т, сила нажатия оси на рель 23,0 тс. Длина локомотива по осям
зацепления автосцепок – 11.000 мм, конструкционная скорость 80 км/ч, минимальный радиус
проходимых кривых – 80м.
Рис. 7.13 5. Тепловоз ТЭМ31Г-005
343
В 2014 г. заводом построены тепловозы ТЭМ31М-006-008. (Раздел написан по материалам
статьи, опубликованной в журнале «Локомотив» №6 за 2013 г.),
Тепловоз-электростанция МТП-01. В 2010 г. Калужским заводом «Ремпутьмаш» был

построен опытный двухосный тепловоз-электростанция МТП-01 № 001 (модуль тяговый
промышленный – рис. 7.136) с осевой формулой 0-20-0 и дизель-генераторной установкой с
дизелем Cummins NTA855-G8 и электропередачей. Сведений о дальнейшей постройке таких
локомотивов нет.
Рис. 7.136. Тепловоз-электростанция МПТ-01
Тепловоз ЛГМ1. О двухосном маневровом тепловозе (мотовозе) с осевой формулой 0-20-0

ЛГМ1 (локомотив гибридный маневровый – рис. 7.138 и 7.139) впервые упоминается в 2010 г., хотя
фотография первого образца датируется июлем 2007 г. Локомотив предназначался для
выполнения лѐгкой маневровой, а также хозяйственных работ на путях колеи 1.520 мм.
Рис. 7.137 и 7.138. Маневровые тепловозы ЛГМ1-001 и ЛГМ1-002
Локомотив был оснащѐн комбинированной силовой установкой, которая включала в себя

модуль тяговых аккумуляторных батарей и дизель-генераторный агрегат. Конструкция рамы и
капотов локомотива предусматривала два варианта силовой установки: дизель-генераторная
установка мощностью 60 кВт или 100 кВт и модуля аккумуляторных батарей от 143 кВт.ч до 286
кВт.ч.
Обе оси локомотива приводились от двух тепловозных тяговых электродвигателей. С рамой
локомотива оси соединялись посредством поводковых букс через пружинные комплекты с
вертикальными гасителями колебаний.
Расположение кабины управления обеспечивало условия видимости и обзорности при
движении в обоих направлениях. Управление локомотивом производилось одним машинистом.
Эквивалентная мощность локомотива – 203 (276), или 386 (525) кВт (л.с.). Мощность дизель-
генераторной установки – 60 (100) кВт. Энерговооруженность модуля тяговых кислотных
аккумуляторных батарей – 143 (286) кВт.ч. Статическая нагрузка от колѐсной пары на рельсы – не
более 18 тс. Есть сведения о постройке в 2011 г. второго такого мотовоза ЛГМ1-002. (Параграф
написан по материалам интернет-сайтов заводов-изготовителей).
344
§ 7.19 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭМ14
ГипротрансТЭИ на основе анализа работы маневровых тепловозов на различных видах работ и
их возрастной структуры выполнило расчѐт потребности в двухдизельных маневровых
тепловозах мощностью до 1.000 кВт и 1.470 кВт для Российских железных дорог на период до 2015
года. Потребность в указанных тепловозах до 2015 года оценивалась в 200 и 325 единиц
соответственно. ВНИКТИ на основе режимов работы тепловозов типа ТЭМ7А выполнило расчѐт
экономической эффективности применения на тепловозах подобного класса двухдизельных
силовых установок. По оценке института, экономия топлива таким тепловозом при его
эксплуатации с двухдизельной силовой установкой по сравнению с тепловозом ТЭМ7А должна
была составить 25,5 т за год (5,4%). Результаты проведенных испытаний модернизированных
тепловозов, оборудованных двумя силовыми установками, показали, что реальная экономия
топлива в режимах эксплуатации составляет 15-20%.
Согласно Протоколу совещания у старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича № ВГ-
402/4 от 09.10.2009 г., на котором были приняты к сведению результаты расчѐта ВНИКТИ о
топливной экономичности маневровых тепловозов с двухдизельной силовой установкой, ОАО
«Людиновский тепловозостроительный завод» было поручено разработать конструкторскую
документацию и изготовить опытный образец тепловоза. На основании государственного
контракта № 11411.0816900.05.066 на выполнение научно-исследовательской и опытно-
конструкторской работы «Разработка двухдизельного маневрового тепловоза с выпуском
опытного образца» шифр «Двухдизельный тепловоз» от 22.04.2011 г., ОАО «Людиновский
тепловозостроительный завод» приступило к реализации проекта.
Двухдизельный односекционный маневровый тепловоз ТЭМ14 был создан на базе тепловоза
ТЭМ7А и предназначался для маневровой, маневрово-вывозной и горочной работ на станциях, а
также магистральной работы на железных дорогах Российской Федерации колеи 1.520 мм в
районах с умеренным климатом. Первый тепловоз этой серии был построен в июле 2011 г. (рис.
7.139), второй – в сентябре 2012 г.
Каждая силовая установка была выполнена отдельным агрегатом, т.е. имела собственную
независимую систему охлаждения теплоносителей дизеля, независимую систему охлаждения
тяговых электродвигателей и выпрямительных установок, вырабатывала все необходимые для
работы тепловоза виды напряжения.
Тепловоз мог работать либо от любой одной силовой установки, либо сразу от двух. Кроме
того, при работе двух силовых установок одна из них, когда было достаточно тягового усилия,
создаваемого одной силовой установкой, могла быть переведена в режим холостого хода. В
холодное время года предусматривался прогрев масляной системы и системы охлаждения одной
силовой установки от другой при одном остановленном дизеле.
Тепловоз был оборудован двумя дизель-генераторами, имевшими блочную конструкцию.
Дизель 8ДМ-21ЭЛ УХЛ2 – четырѐхтактный, восьмицилиндровый, V-образный, с газотурбинным
наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Диаметр цилиндра и ход поршня – 210 мм. Мощность
дизеля – 882 кВт (1.200 л.с.) при номинальной частоте вращения коленчатого вала 1.500 мин-1.
Минимальная частота вращения – 520 мин-1, удельный расход топлива при номинальной мощности
– 209 г/кВт.ч (154 г/э.л.с..ч). Дизель-генератор комплектовался синхронным тяговым агрегатом,
который устанавливался на поддизельную раму совместно с дизелем. Дизель с тяговым агрегатом
345
соединялись между собой муфтой. Там же на поддизельной раме устанавливались водомасляный
охладитель и маслопрокачивающий агрегат.
Охлаждающие устройства располагались в середине тепловоза между дизель-генераторами.
Для размещения в кузове двух силовых установок были применены короткие секции радиаторов
типа ВП-0,5, располагавшиеся вверху по 34 штуки на каждый дизель-генератор (11 секций в
основном и 23 секции в дополнительном контуре). Система охлаждения каждого из дизелей
состояла из двух контуров – основного (горячего) и дополнительного (холодного).
В основном контуре насосом охлаждающая жидкость нагнеталась в дизель, охлаждая
цилиндры, турбокомпрессор и выпускные коллекторы. После дизеля горячая охлаждающая
жидкость поступала в секции холодильника основного контура, где охлаждалась и затем поступала
во всасывающую полость насоса. В дополнительном контуре насосом охлаждающая жидкость
нагнеталась в охладители надувочного воздуха, охлаждая воздух, и далее в охладитель масла
дизеля. После этого охлаждающая жидкость поступала в секции холодильника дополнительного
контура, где охлаждалась. Из секций охлаждающая жидкость поступала во всасывающую полость
насоса. Охлаждение секций холодильников каждого из дизелей осуществлялось двумя мотор-
вентиляторами с асинхронным приводом.
В состав тягового агрегата входили: тяговый генератор и генератор собственных нужд. Тяговый
генератор представлял собой синхронную трѐхфазную машину. Мощность – 880 кВт, линейное
напряжение – 400/210В, частота напряжения – 100 Гц при частоте вращения ротора 1.500 мин-1, и
предназначается для питания через выпрямительную установку тяговых электродвигателей,
установленных на осях тепловоза, и нагрузок переменного тока (мотор-вентиляторов охлаждения
дизеля, мотор-вентиляторов охлаждения ТЭД).
Генератор собственных нужд мощностью 100 кВт предназначается для питания постоянным током
напряжением 110 В системы управления тепловоза (во всем диапазоне изменения частоты вращения
дизеля), а также зарядки аккумуляторной батареи, привода насосов (масляный, топливный и др.), запуска
дизеля, привода компрессора, цепей управления и освещения, вспомогательных нагрузок. Охлаждение
тягового агрегата осуществлялось самовентиляцией.
Напряжением от двух генераторов переменного тока через две выпрямительные установки на
диодах с принудительным охлаждением питаются восемь тяговых электродвигателей постоянного
тока ЭДУ-133АУХЛ1 или ЭДУ-133ПУХЛ1. При этом обеспечивалось питание всех электродвигателей
при работе двух генераторов (каждый генератор работал на свою тележку – потележечное
регулирование) или питание электродвигателей своей тележки при работе от одного генератора.
Система охлаждения тяговых электродвигателей состояла из 2-х центробежных вентиляторов ВЦ-
14-46 № 5 с электрическим приводом и воздуховодов, проложенных в раме тепловоза.
На тепловозе была установлена микропроцессорная система контроля, управления и
диагностики (МСКУД).
Кузов тепловоза капотного типа включает в себя кабину машиниста, кузов
электрооборудования, с установленным в его крыше блоком электродинамического тормоза, кузов
машинного отделения, с установленными в его крыше блоками охлаждения теплоносителей
дизелей и другим вспомогательным оборудованием.
На тепловозе использовались четырехосная тележка и доработанная под установку двух
силовых установок несущая рама серийного тепловоза ТЭМ7А.
Питание тормозной системы осуществляется мотор-компрессором, состоявшим из
расположенных на единой сварной раме компрессора ПК-5,25А и электродвигателя постоянного
тока 2П2К-УХЛ2 или ДПТ-37УХЛ2, соединѐнных между собой втулочно-пальцевой муфтой. По
требованию заказчика возможна установка компрессорного агрегата винтового типа.
Пневматическая система тепловоза оснащалась системой осушки воздуха.
Общая мощность тепловоза – 1.764 кВт (2.400 л.с.), служебная масса – 200 т, сила нажатия оси на
рельс – 25 тс. Сила тяги при трогании с места – 582,12 кН (59.400 кгс), продолжительного режима при
скорости 10,5 км/ч – 431,2 кН (44.000 кгс). Диаметр колѐс – 1.050 мм, конструкционная скорость – 100
км/ч, минимальный радиус проходимых кривых – 80 м. Запас топлива – 6.000 кг, песка – 1.500 кг.

2011 1 0001
2012 1 0002
2013 14 0003-0016
2014 13 0017-0029
2015
(Параграф написан А.Н. Тарасовым (г. Людиново).
346
§ 7.20 ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ТЭМ35
В феврале 2013 г. на ОАО «Брянский машиностроительный завод» построен опытный
шестиосный маневровый тепловоз ТЭМ35-001 (рис. 7.141).
Рис. 7.141. Опытный тепловоз ТЭМ35-001
ТЭМ35 представляет собой маневровый тепловоз с комбинированной (гибридной) силовой

установкой с электрической передачей переменного тока. Работа локомотива рассчитана на
температурные режимы от –40 до +50 °С.
Оборудование тепловоза смонтировано на главной раме, сходной по конструкции с рамой
тепловоза ТЭМ18 (см. § 6.14), но имевшей длину на 600 мм больше. В отличие от ранее построенных
у тепловоза ТЭМ35 кабина машиниста расположена в середине кузова. Длина тепловоза по осям
зацепления автосцепок 16.900 мм, диаметр колѐс 1.050 мм.
Экипажная часть тепловоза, спроектированная на базе хорошо зарекомендовавшей себя
экипажной части тепловоза серии ТЭМ18 различных индексов, представляет собой две трѐхосные
тележки с индивидуальным приводом и опорно-осевой подвеской асинхронных тяговых
Дизель Caterpillar C-18 ACERT мощностью 571 кВт (777 л.с.) с частотой вращения 1.800 мин-1 и
удельным раходом топлива 196,5 г/кВт•ч (144,5 г/э.л.с.•ч), приводит во вращение синхронный
тяговый генератор ГС-523У КХЛ мощностью 500 кВт. Часовой расход топлива на холостом ходу –
1,7 кг/ч. От тягового генератора через тяговые преобразователи с использованием IGBT-
транзисторов, получают питание шесть асинхронных двигателей АД-917А, мощностью 180 кВт
каждый, имеющие колесно-моторные блоки с моторно-осевыми подшипниками качения.
Для управления тепловозом применены векторные интеллектуальные системы. Такие системы
управления обеспечивали передачу энергии дизель-генератора в накопитель и к двигателям, а
также возврат энергии рекуперации в накопитель. При движении гибридного тепловоза энергия от
дизель-генератора передается асинхронным двигателям и конденсаторам, а при торможении часть
энергии передается в накопительные конденсаторы – т.е. происходит процесс рекуперации. Такой
метод работы позволит значительно экономить дизельное топливо. В режимах «движение-
торможение» экономия энергии может составлять от 20 до 30%
Также к преимуществам такой системы можно отнести достижение современных стандартов
автоматизации управления локомотивом и диагностики, а также уменьшение удельных затрат
энергии на тягу на 40-50%. При одинаковой с серийными тепловозами общей мощности, тепловоз
может расходовать меньше топлива и требовать меньших затрат на техническое обслуживание.
Работа гибридного локомотива была наиболее эффективна в маневровом режиме, который
предполагает частые торможения, остановки, трогание с места и разгон тепловоза.
В маневровом тепловозе ТЭМ35 используются накопители энергии, в качестве которых
применены электрохимические конденсаторы. фирмы «ЭЛТОН» с энергией до 20 мДЖ;
параллельно прорабатывался вариант использования совместно с электрохимическими
конденсаторами современных аккумуляторных батарей.
Батареи и конденсаторы обеспечивают большое количество циклов заряда-разряда, обладают
широким рабочим температурным диапазоном (от -50 до +40 градусов Цельсия) и могут
эксплуатироваться без замены 15-20 лет.
Служебная масса тепловоза 123 т, сила нажатия оси на рельс 20,5 тс. Запас топлива 4.000 кг,
песка 1.000 кг, воды 100 кг, масла 57,3 кг. Конструкционная скорость 100 км/ч, минимальный радиус
проходимых кривых 80 м.
Сила тяги при трогании с места 373 кН (38.000 кгс), продолжительного режима при скорости 7,8
км/ч 206 кН (21.000 кгс).
347
Продолжительность работы при максимальной мощности при полностью заряженном тяговом
накопителе, не менее 0,91 мин. (Параграф написан по материалам интернет-сайта завода-
изготовителя и компании «Трансмашхолдинг»).

Летом 2013 г. на ОАО «Брянский машиностроительный завод» построен опытный газотепловоз
ТЭМ19-001 (рис. 7.142 и 7.143) с газодизелем ГДГ-1000.
Рис. 7.142. Опытный газотепловоз ТЭМ19-001
Рис. 7.143. Расположение оборудования на газотепловозе ТЭМ19

1 – криогенное оборудование; 2 – криогенная ѐмкость; 3- тележка; 4 – рама тепловоза; 5 –
вспомогательный генератор; 6 – агрегат компрессорный АКРВ-3,2; 7 – система охлаждения
двигателя; 8 – вентилятор тяговых электродвигателей; 9 – ящик аккумуляторной батареи; 10 –
газопоршневой двигатель; 11 – тяговый генератор; 12 – фильтры грубой очистки воздуха; 13 –
выпрямительная установка; 14 – блок тормозных резисторов; 15 – аппаратный отсек; 16 – кабина
машиниста; 17 – высоковольтная камера
Первый в России опытный образец газопоршневого двигателя мощность 880 кВт для
железнодорожного транспорта разработан на ОАО «Волжский дизель им. Маминых».
На маневровом газотепловозе ТЭМ19 с газопоршневым двигателем мощностью 880 кВт (1.197
л.с.) применяются электрическая передача мощности переменно-постоянного тока, коллекторные
тяговые двигатели, моторно-осевые подшипники качения.
Другая особенность нового локомотива: модульный принцип его компоновки и сборки. В
частности, ТЭМ19 содержит модули: кабины машиниста, криогенной установки с системой
газоподготовки и подачи сжиженного природного газа, дизель-генераторной установки, системы
охлаждения, аппаратной камеры, блок электродинамического тормозного оборудования,
компрессорного модуля. Отдельный модуль содержит вспомогательное оборудование,
расположенное под рамой тепловоза. Используемый принцип компоновки упрощает обслуживание
и ремонт газотепловоза.
348
Основные конструктивные особенности газотепловоза ТЭМ19 следующие. Газотепловоз имеет
кузов капотного типа, размещѐнный на несущей главной раме. Конструктивно он построен по
оригинальной схеме, когда запас криогенного топлива размещается в съѐмной криогенной ѐмкости,
которая располагается в передней части локомотива. Силовая установка – газопоршневой
двигатель-генератор ГДГ800Т, работающий на сжиженном природном газе. К.п.д. тепловоза при
номинальном значении расхода топлива, не менее 0,34. Вид топлива сжиженный природный газ.
Локомотив оборудован тяговым ГС-572 УХЛ2 и вспомогательным ГС-1100 УХЛ2 синхронными
генераторами завода «Электротяжмаш», установленными на общей поддизельной раме. Для
системы охлаждения газопоршневого двигателя в качестве охлаждающей жидкости применяется
антифриз.
Криогенная ѐмкость для хранения сжиженного природного газа имеет крепление стандартного
контейнера. Это обеспечивает быстрый съѐм с газотепловоза пустой ѐмкости и установку
заполненной. Электрическая передача мощности переменно-постоянного тока разработана на базе
синхронного тягового генератора, тягового выпрямителя, тяговых двигателей постоянного тока.
Трѐхосная тележка содержит колѐсно-моторные блоки с моторно-осевыми подшипниками
качения, которые, в свою очередь, позволяют сокращать эксплуатационные расходы.
На локомотиве предусмотрена многофункциональная микропроцессорная система управления,
контроля и диагностики. Система управления обеспечивает: управление и контроль силовой
установки, формирование оптимальных параметров работы двигателя, генератора, тяговых
двигателей в режимах тяги и холостого хода. Предусмотрено программное управление запуском и
остановкой двигателя, изменением частоты вращения его коленчатого вала, защитными
устройствами силового и вспомогательного оборудования газотепловоза.
При этом необходимая информация отображается на дисплее пульта управления. Радиальные
вентиляторы охлаждения тяговых двигателей, тягового и вспомогательного выпрямителей имеют
асинхронный привод. В состав компрессорного агрегата входят винтовой тормозной компрессор
АКРВ 3,2/10-1000 с асинхронным электроприводом, а также система осушки и очистки сжатого
воздуха.
Газотепловоз оборудован комплексной системой безопасности, которая содержит
локомотивную сигнализацию АЛСНВ-1Д с устройством контроля параметров движения КПД-3ПВ и
телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. Кабина машиниста создана
на базе кабины сертифицированного тепловоза ТЭМ18ДМ, отвечающей требованиям действующих
санитарных правил СП 2.5.1336 - 2003. Газотепловоз оборудован автоматической системой
обнаружения пожара. Конструкция газопоршневого тепловоза ТЭМ19 соответствует санитарно-
гигиеническим требованиям, а также нормативам к устройствам сигнализации и связи, охране
труда, пожарной безопасности, экологичности, требованиям по эксплуатации и ремонту
Важным преимуществом газотепловоза ТЭМ19 является то, что новый маневровый локомотив
благодаря применению силовой установки, работающей на сжиженном природном газе,
обеспечивает снижение выбросов вредных веществ. Уменьшаются эксплуатационные затраты на
топливо за счѐт применения более дешѐвого сжиженного природного газа. Сокращается время
работы работы дизеля при прогреве в холодное время года, так как в качестве охлаждающей
жидкости применяется антифриз.
Служебная масса тепловоза 126 т, статическая сила нажатия оси на рельс 21 тс, коэффициент
использования мощности на тягу 0,78. Сила тяги при трогании с места 319 кН (32.500 кгс),
продолжительного режима при скорости 12,0 км/ч - 206 кН (21.000 кгс). Запас топлива 4.500 кг.
Конструкционная скорость 100 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10,0
км/ч - 80м, длина тепловоза по осям зацепления автосцепок 20.000 мм. (Парагрф написан по
материалам «Трансмашхолдинга»).

Осенью 2013 г. на выставке «Экспо 1520» в подмосковной Щербинке демонстрировался
опытный шестиосный двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ33-001 (рис. 7.144), построенный
на ОАО «Брянский машиностроительный завод».
Шестиосный тепловоз ТЭМ33 спроектирован на базе уже хорошо себя зарекомендовавшей с
точки зрения надѐжности экипажной части ТЭМ18ДМ Брянского машиностроительного завода.
Кузов – капотный, с одной кабиной управления, расположенной посередине. Основная
конструктивная особенность тепловоза - использование двух дизелей небольшой мощности,
способных работать как по отдельности, так и совместно. Дизели Caterpillar С18 ACERT мощностью
571 кВт (777 л.с.) каждый с частотой вращения 1.800 мин1. Такое техническое решение позволяет
гибко управлять мощностью локомотива, не допускать перерасхода топлива на холостом ходу и
экономно расходовать моторесурс двигателей.
349
Рис. 7.144. Опытный тепловоз ТЭМ33-001.
Передача тягового и тормозного (при электрическом торможении) усилия от тяговых

электродвигателей к колѐсным парам индивидуальная на каждую ось. Колѐсно-моторные блоки
установлены в двух трѐхосных тележках. Тяговые электродвигатели опираются на оси колѐсных
пар через напрессованные на них подшипники качения. Такая конструкция повышает надежность и
срок службы тяговой зубчатой передачи и тяговых электродвигателей из-за отсутствия перекосов,
вызванных износом моторно-осевых подшипников тяговых электродвигателей. За счѐт отсутствия
износа шеек оси под моторно-осевыми подшипниками скольжения увеличивается ресурс колѐсной
пары. Как результат за счѐт исключения из технологического процесса обслуживания и ремонта
колѐсно-моторных блоков, осевых масел и необходимости их сезонной замены значительно
сокращаются эксплуатационные расходы.
Тепловоз ТЭМ33 изготовлен по принципу модульной сборки. его основные узлы расположены в
четырѐх модулях: дизель-генераторной установки, электрооборудовании, пневматическом
оборудовании и кабины машиниста.
Основные модули конструкции состоят из меньших отсеков-модулей: отсек-модуль реостатного
тормоза, компрессора, тяговых инверторов, преобразователя собственных нужд. Это существенно
улучшает условия эксплуатации и технического обслуживания локомотива. А главные основные
элементы компоновки унифицированы между собой, что позволяет снижать издержки
производства.
Во всех модульных тепловозах Брянского машиностроительного завода (таких как ТЭМ35, ТЭМ
ТМХ, ТЭМ ЛТХ и, конечно, ТЭМ33) большое внимание уделено кабине машиниста. Она разработана
не только с учѐтом комфортности управления и безопасности тепловоза, но и с бытовыми
удобствами для машиниста.
Тепловоз вписан в габарит 1-Т и имеет длину по осям зацепления автосцепок 17.500 мм, ширину
по выступающим частям 3.160 мм и максимальную высоту от уровня головку рельса 5.080 мм.
Служебная масса тепловоза 123 т, максимальная скорость 100 км/ч. Запас топлива 5.400 кг, песка –
1.000 кгс. Рсчѐтная сила тяги 226 кН (23.000 кгс)
Кабина башенного типа с круговым обзором, органы управления тепловозом, кресло, подставка
для ног - все это позволяет машинисту чувствовать себя комфортно, управляя в положениях и
сидя, и стоя при движении тепловоза в обоих направлениях.
Кроме того, кабина оборудована радиостанцией, системами обеспечения безопасности
движения, пожарообнаружения, защиты от юза и боксования; в конструкции тепловоза
использована электронная система управления и система автоматического учета расхода топлива.
(Параграф написан по материалам интернет-сайта «Трансмашхолдинга»).
350
Глава восьмая. Маневровые и промышленные тепловозы с механической
и гидравлической передачей
В маневровой работе на магистральных железных дорогах, а также на подъездных путях
промышленных предприятий и строек, помимо паровозов, с конца 1920-х годов в незначительном
количестве, а с начала 1930-х все больше и больше начали применяться маломощные тепловозы.
В период до 1956 г. это были в основном локомотивы с автомобильными карбюраторными
двигателями мощностью от 20 до 90 л.с., работавшими на лѐгких видах жидкого топлива, или с
автомобильными двигателями, приспособленными для использования газа. Имелись и единичные
экземпляры тепловозов с дизельными двигателями мощностью от 140 до 600 л.с. Передача от
двигателей к движущим колѐсным парам была чисто механической.
До середины пятидесятых годов тепловозы мощностью менее 300 л.с. было принято называть
(в соответствии с решением существовавшей в конце 1920-х годов тепловозной комиссии НКПС)
мотовозами. Поэтому в обозначении их серий первым знаком была буква М – мотовоз.
По сравнению с паровозом мотовоз имел следующие преимущества: более высокий
коэффициент полезного действия, а, следовательно, меньший (как и у магистральных тепловозов)
расход топлива; малый расход воды; отсутствие расхода топлива на стоянке; возможность
обслуживания только одним человеком; большая безопасность в пожарном отношении;
уменьшение времени на экипировку. Все это значительно снижало стоимость одного локомотиво-
часа при маневровых работах.
Основным недостатком мотовоза являлось потребление им высокосортных видов жидкого
топлива и сравнительная недолговечность: ресурс двигателя составлял 5-7 лет, остальных
деталей – 10-15 лет, тогда как паровоз мог эксплуатироваться более 30 лет. (В.А. Раков
«Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 524).
Настоящая глава, как и глава 7, посвящена маневровым и промышленным тепловозам.
Материал об этих тепловозах разделѐн в книге на две главы по тому же принципу, что и материал о
тепловозах магистральных – в зависимости от вида передачи (электрическая или гидравлическая).
Такое разделение позволяет лучше систематизировать имеющиеся сведения, легче проследить
связь между отдельными сериями локомотивов как в чисто техническом плане, так и в плане
концепции развития локомотивостроения.
Таблица 8.1. Выпуск маневровых и промышленных тепловозов с гидравлической и

механической передачей в 1956-1975 гг.
Год Завод Всего
1
выпуска Муромс- Ворошилов- Людинов- Калужс- Иенбахер ЧКД- Зимеринг- Брянский
кий градский ский кий Верке Прага Грац-Паукер
1956 2 1 – – 26 – – – 29
1957 30 1 – – 52 – – – 83
–
1958
1959
200
202 –
1
7
4
66
472 – –
–
–
–
1960 266 – 72 202 – 2 –
1778
1961 277 – 146 276 –
9 – 1
1962 281 – 169 285 – – – 1 736
1963 268 – 210 300 – – – – 778
1964 289 – 240 306 – – – 2 837
1965 299 – 251 312 – – – – 862
1966 322 – 306 316 – – – – 944
1967 332 – 356 322 – – – – 1010
1968 340 – 384 325 – – – – 1049
1969 333 – 386 330 – – – – 1049
1970 336 – 340 352 – – – – 1028
1971 347 – 363 352 – – – – 1062
1972 337 – 379 350 – – – – 1066
1973 365 – 396 354 – – – – 1115
1974 384 – 423 354 – – – – 1161
1975 390 – 473 338 – – – – 1201
2
Итого 5600 2 4902 5144 125 9 2 4 15788
1. Для тепловозов, построенных на зарубежных заводах – год поставки в СССР.
2. Данные требуют уточнения.
После начала выпуска маневровых и промышленных тепловозов с гидромеханической

передачей Муромским, Ворошиловградским и Людиновским тепловозостроительными заводами в
351
1956-1958 гг. было намечено упорядочить обозначение серий этой группы локомотивов. Для уже
строившихся Муромским заводом тепловозов типа 0-3-0 решили сохранить обозначение серии
ТГМ1, а в дальнейшем присваивать новым сериям тепловозов этого завода обозначения ТГМ20,
ТГМ21 и т.д. Опытным тепловозам с двумя двухосными тележками, сконструированным на
Ворошиловградском заводе и затем изготовленным на Людиновском заводе решили присвоить
обозначение серии ТГМ2; спроектированным на Людиновском заводе тепловозам были выделены
обозначения серий ТГМ3-ТГМ9. Изготовленным Брянским машиностроительным заводом опытным
шестиосным тепловозам с гидромеханической передачей было присвоено обозначение серии
ТГМ10 с расчѐтом, что при продолжении постройки подобных тепловозов на этом заводе им будут
даны обозначения серий ТГМ11, ТГМ12 и т.д. до ТГМ19 включительно. Часть этих обозначений
серий в дальнейшем была использована для тепловозов, построенных Людиновским заводом. Для
тепловозов Калужского машиностроительного завода было решено сохранить обозначение серии
ТГК, которое было дано первым тепловозам этого завода, выпущенным в 1958 г. Когда появились
тепловозы нового исполнения, к старому обозначению была добавлена цифра 2 и получилась
серия ТГК2.
Данные о выпуске маневровых и промышленных тепловозов с гидравлической и механической
передачей в период 1956-1975 гг. приведены в таблице 7.1. (В.А. Раков «Локомотивы
352
§ 8.1 ПЕРВЫЕ МОТОВОЗЫ
Первые мотовозы, приобретенные в единичных экземплярах у зарубежных заводов,
использовались главным образом на подъездных путях промышленных предприятий.
В мае 1924 г. на Московско-Окружной линии были проведены испытания мотовоза типа 0-2-0
Ярославского автомобильного завода. На этом мотовозе был установлен четырѐхцилиндровый
автомобильный двигатель «Нортон» и четырѐхступенчатая коробка скоростей. Мотовоз развивал
скорость до 40 км/ч и силу тяги 1.500-1.800 кгс, имея массу около 6 т. При маневрах на станции
мотовоз мог тянуть 5 вагонов грузоподъѐмностью по 16 т.
В 1929 г. мотовозы мощностью 40 л.с. успешно работали на манѐврах на Северо-Кавказской и
Южных железных дорогах, причем себестоимость часа их работы была на 50% ниже себестоимости
часа работы маневрового паровоза.
Серийная постройка мотовозов в Советском Союзе началась в 1929 г. на заводе «Красный
путиловец». Свои последние 20 мотовозов завод изготовил в 1932 г. В 1933 г. стали выпускать
мотовозы одесский завод им. Январского восстания (см. ниже), и Калужский машиностроительный
завод (см. § 8.2, 8.3, 8.7-8.10).
Рис. 8.1 и 8.2. Мотовоз типа 0-2-0 завода «Красный путиловец» и его основные размеры
Мотовозы завода «Красный путиловец» (рис. 8.1 и 8.2) имели четырѐхцилиндровые двигатели
мощностью до 20 л.с., работавшие на керосине; диаметр цилиндров двигателя равнялся 102 мм,
ход поршня – 127 мм; номинальная частота вращения составляла 1.000 мин-1; привод от двигателя к
колѐсным парам осуществлялся через червячную передачу с передаточным числом 11 и
трѐхступенчатую коробку скоростей, обеспечивавшую максимальную скорость на каждой ступени,
соответственно, 2,5; 4,3 и 11,5 км/ч. Масса мотовоза была 6 т, диаметр колѐс равнялся 650 мм.
Низкая мощность и малый сцепной вес этих мотовозов делали их непригодными даже для
лѐгкой маневровой работы на железнодорожных станциях, и они использовались в основном на
промышленных предприятиях.
Рис. 8.3. Мотовоз типа 0-2-0 завода им. Январского восстания
Мотовозы завода им. Январского восстания (рис. 8.3) были оборудованы

четырѐхцилиндровыми двигателями марки «Сталинец 60» Челябинского тракторного завода,
имевшими диаметр цилиндров 165 мм и ход поршней 216 мм. Эти двигатели развивали при
номинальной частоте вращения 650 мин-1 мощность 60 л.с., запускались на бензине и работали на
лигроине.
353
Двигатель через муфту, четырѐхступенчатую коробку скоростей и коническую зубчатую
передачу приводил в движение промежуточный вал.
Промежуточный вал через пару цилиндрических шестерѐн соединялся с отбойным валом,
который при помощи спарников был связан с движущими колѐсами.
При диаметре колѐс 900 мм мотовоз имел максимальную скорость на первой ступени – 6 км/ч, на
второй – 9,9 км/ч, на третьей – 17 км/ч и на четвертой – 28 км/ч. При максимальной мощности
двигателя 73,5 л.с. и коэффициенте полезного действия передачи 0,88 мотовоз развивал на первой
ступени касательное усилие тяги 2.900 кгс. Сцепная масса мотовоза равнялась 16 т.
Сжатый воздух для тормозной системы, свистка и песочницы вырабатывал компрессор,
приводившийся во вращение через зубчатую передачу главным двигателем.
Выпуск по годам мотовозов на заводе им. Январского восстания:
Годы 1933 1934 1935 1936 1937

Количество 60 444 686 871 471
Всего завод построил 2.532 мотовоза. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог
1845-1955 гг.» стр. 524-525).
Г У А З/2
§ 8.2 МОТОВОЗЫ М , М , М и М
В 1925 г. Главные мастерские Сызрано-Вяземской железной дороги были превращены в
Калужский машиностроительный завод НКПС, на котором с 1929 г. было организовано
производство автодрезин, а с конца 1931 г. началось изготовление мотовозов типа 0-2-0 с
автомобильными бензиновыми двигателями.
Рис. 8.4 и 8.5. Мотовозы типа 0-2-0 серии МГ и типа 0-2-0 серии МУ
Первыми мотовозами типа 0-2-0 постройки Калужского машиностроительного завода были

мотовозы серии МГ (рис. 8.4) с автомобильным двигателем «Форд A». С этим двигателем было
выпущено в 1932 г. 145 и в 1933 г. – 84 мотовоза. Затем на мотовозах стали устанавливать
двигатели ГАЗ-А Горьковского автозавода. С этими двигателями было выпущено в 1933 г. – 44, а в
1934 г. – 100 мотовозов.
Двигатель ГАЗ-А имел четыре цилиндра диаметром 98,4 мм с ходом поршней 107,9 мм. При
частоте вращения 2.200 мин-1 мощность двигателя составляла 40 л.с. Передача от коробки
скоростей к колѐсным парам осуществлялась при помощи цепей и обладала низким
коэффициентом полезного действия. Колѐса мотовоза были чугунными типа Грифина. Посередине
кузова имелось помещение для водителя шириной 2.678 мм. Конструкционная масса мотовоза
составляла 4 т, а с балластом – 8 т. При диаметре колѐс 600 мм и частоте вращения вала двигателя
2.200 мин-1 максимальная скорость мотовоза на каждой ступени была, соответственно, 10, 18 и 31,5
км/ч; максимальная сила тяги равнялась 1.200 кгс.
Первые пять мотовозов серии МГ, выпущенные заводом в 1932 г., поступили для эксплуатации
на Западные железные дороги. Затем их получили Московско-Казанская, Северо-Кавказская и
Южные железные дороги. Работа мотовозов серии МГ на станциях участка Москва – Тихонова
Пустынь Западных железных дорог в 1932 и 1933 гг. показала полную целесообразность
применения мотовозов на манѐврах, несмотря на небольшую их мощность и ряд конструктивных
недостатков. На промежуточных станциях Апрелевка, Темкино, Крекшино и других значительно
снизился простой вагонов и сборных поездов, стоимость же эксплуатации мотовозов оказалась
значительно ниже, чем маневровых паровозов.
Для устранения недостатков мотовоз серии МГ перепроектировали: усилили раму и передачу,
уширили кузов для того, чтобы водителю было легче наблюдать за сигналами при прицепленных к
354
мотовозу вагонах. Кроме того, дополнительно к трѐхступенчатой коробке скоростей поставили
двухступенчатый редуктор, т.е. общее число скоростей было доведено до шести. При частоте
вращения вала двигателя 2.200 мин-1 и диаметре колѐс 600 мм мотовоз имел следующие скорости:
на 1 ступени редуктора – 5,14; 8,67 и 16,05 км/ч, на II ступени – 12,1; 20,4 и 37,7 км/ч. При скорости
5,14 км/ч тяговое усилие составляло 1.150 кгс, при скорости 37,7 км/ч оно снижалось до 157 кгс.
Последние две ступени из-за очень малого усилия тяги при работе мотовоза практически не
использовались и лишь усложняли передачу.
Перепроектированный мотовоз серии МГ с двигателем ГАЗ-А мощностью 40 л.с. получил
обозначение серии МУ, что означало мотовоз усиленный (рис. 8.5). Его конструкционная масса
составила 6,9 т. Всего было построено 373 мотовоза серий МГ и МУ.
По заключению Научно-исследовательского института реконструкции тяги, проводившего
испытания мотовоза серии МУ, он как маломощный должен был использоваться главным образом
на станционных работах у пакгаузов, на складах и стройках для подачи отдельных вагонов; в
случае же применения мотовозов этого типа для перевозок между станциями масса состава должна
была ограничиваться и составлять для перегонов с подъѐмами до 50/00 – 50 т, для перегонов с
подъѐмами 5-120/00 – 25 т. Максимальная масса состава при маневрах на станциях была
установлена 80 т.
Рис. 8.6 и 8.7. Мотовоз типа 0-2-0 серии МА и его основные размеры
В 1933 г. Калужский машиностроительный завод, кроме мотовозов серии МУ, выпускал

мотовозы типа 0-2-0 серии МА (рис. 8.6 и 8.7) с автомобильными четырѐхтактными двигателями
АМО-3 (ЗИС-3). Двигатель АМО-3 имел шесть цилиндров диаметром 95,25 мм с ходом поршней 114,3
мм и при частоте вращения 2.000 мин-1 развивал мощность 60 л.с. Максимальная частота вращения
двигателя равнялась 2.400 мин-1, максимальная мощность – 67 л.с. Коробка скоростей мотовоза
серии МА имела четыре ступени, обеспечивавшие скорости, соответственно, 5; 9,4; 15,2 и 27 км/ч.
Конструкционная масса мотовоза была 6 т, масса в рабочем состоянии (с балластом) – 14 т, ширина
кузова – 3.000 мм; диаметр колѐс составлял 600 мм.
Всего завод построил 240 мотовозов серии МА. Один из них испытывался комиссией НКПС на
перегонах Калуга – Азарово, Калуга – Алексин и станции Калуга. При езде на четвертой ступени на
подъемах 5-100/00 с одним прицепленным гружѐным двухосным вагоном двигатель быстро снижал
частоту вращения, поэтому четвѐртую ступень можно было включать лишь при езде по уклонам
или на площадках с малым прицепным грузом.
Мотовоз серии МА при езде с грузом на подъѐмах мог работать на первой и второй ступенях,
развивая при 1.760 мин-1 вала двигателя скорость, соответственно, 4,3 и 7,5 км/ч. В связи с этим
обстоятельством, а также низкой максимальной скоростью по механической части (27 км/ч) данные
мотовозы были наиболее пригодны для станционных маневровых работ, на стройках, в складских
и заводских парках. Использовать мотовозы серии МА для подачи вагонов с промежуточных
станций к узловым пунктам было возможно лишь на малозагруженных участках из-за длительного
занятия перегонов. Проведенные опыты показали, что мотовоз серии МА при скорости 4 км/ч
развивал максимальную касательную силу тяги 2.450 кгс, при скорости 7,5 км/ч – 1.360 кгс и мог
возить на площадках груз массой 280 т, на подъемах 50/00 – 170 т, на подъемах 80/00 – 120 т при
скорости 4 км/ч.
Один из мотовозов серии МА Калужский машиностроительный завод приспособил для вождения
местных пассажирских поездов на участке Сухиничи – Козельск, для чего в реверсе была
установлена еще одна передача, позволявшая получить скорости 8, 15, 25 и 44 км/ч. Поезд при этом
состоял из изготовленных тем же Калужским заводом 5 лѐгких вагонов вместимостью по 40
человек.
355
При эксплуатации Мотовозов серий МУ и МА было выявлено, что у быстроходных
автомобильных двигателей ГA3-А и АМО-3 при установке на мотовозах (где они большую часть
времени работали с высокой нагрузкой и на малых скоростях) происходил, несмотря на их
надежную конструкцию, быстрый износ отдельных частей. Поэтому нельзя было считать удачным
выбор автомобильных двигателей для мотовозной службы, особенно в комбинации их со сложной
механической передачей. Механическая передача, состоявшая из автомобильной коробки
скоростей, дополнительного редуктора, реверса и цепей Галля, передававших движение к
колесным парам, представляла собой слишком длинную кинематическую цепь. Ее коэффициент
полезного действия для разных ступеней колебался от 0,65 до 0,7, тогда как в механических
передачах других конструкций он не ниже 0,85; потери в передаче значительно снижали и без того
низкие тяговые качества мотовоза.
Большое развитие в 1930-х годах автотранспорта и авиации, для которых бензин служил
основным видом топлива, ограничивало его применение на локомотивах – это обстоятельство
препятствовало также постройке большого количества мотовозов с автомобильными двигателями.
На основании изложенного Научно-исследовательский институт реконструкции тяги в 1934 г.
предлагал:
- в последующих выпусках мотовозов перейти на мощности не менее 125 л.с. и на нефтяное
топливо (дизели транспортного типа такой мощности в то время уже начинали выпускать);
- разработать специальную передачу для мотовоза;
- увеличить скорость мотовоза до 35-40 км/ч для движения на перегонах.
Однако Калужский машиностроительный завод вместо постройки мотовозов с дизелями
произвел очередное «усиление» мотовоза с автомобильным двигателем. На мотовозах стали
ставить мощный бензиновый четырѐхтактный двигатель ЗИС-5 Московского автомобильного
завода им. Сталина. Этот двигатель имел шесть цилиндров диаметром 101,6 мм с ходом поршней
114,3 мм; номинальная мощность двигателя при 2.200 мин-1 равнялась 73 л.с., максимальная
частота вращения – 2.400 мин-1, максимальная мощность – 75 л.с. Были заново спроектированы
кузов и ходовые части. Ширина кузова была доведена до 3.255 мм. Новый мотовоз получил
обозначение серии М3/2, что означало мотовоз с двигателем ЗИС, двухосный (рис. 8.8 и 8.9).
Рис. 8.8 и 8.9. Мотовоз типа 0-2-0 серии М3/2 и его основные размеры
Конструкционная масса мотовоза составила 8 т, масса с балластом – 12 т; коробка скоростей

имела четыре ступени, обеспечивавшие получение скоростей 5,7; 10,1; 20,5 и 37,7 км/ч при частоте
вращения двигателя 2.200 мин-1. При скорости 5,4 км/ч мотовоз во время испытаний развивал
касательное тяговое усилие 2.100 кгс, а на четвѐртой ступени при скорости 26 км/ч – 460 кгс.
Коэффициент полезного действия коробки скоростей, реверса и цепей Галля у мотовоза серии М3/2
оказался также очень низким.
Рама была выполнена сварной, колѐса – цельнолитыми диаметром 850 мм, упряжной прибор –
по типу вагонного. Мотовоз был снабжен ручным тормозом с четырьмя колодками на каждую ось и
сигнальной автомобильной сиреной.
Мотовозы серии М3/2 полностью изготавливались Калужским машиностроительным заводом, за
исключением двигателя и коробки скоростей, которые поставлял Московский автомобильный
завод им. Сталина. Строились эти мотовозы с 1933 г. до начала Великой Отечественной войны.
Выпуск по годам мотовозов на Калужском машиностроительном заводе:
Годы 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Итого

Количество мотовозов – 440 924 615 599 435 326 3.339
То же без двигателей 10 – 7 18 – – – 35
356
Мотовозы серии М3/2 использовались в маневровой работе на железнодорожных станциях, на
подъездных путях, стройках, различных хозяйственных работах и т.д.
Низкая мощность, малый сцепной вес и несовершенство конструкции привели к сравнительно
быстрому отставлению от работы большого количества мотовозов. В первую очередь были сняты
с эксплуатации мотовозы серий МГ, МУ и МА, которые проработали в среднем не более 5-8 лет. (В.А.
§ 8.3 ГАЗОГЕНЕРАТОРНЫЕ МОТОВОЗЫ

Вопрос о замене бензина другими видами топлива для мотовозов встал почти одновременно с
началом массового выпуска мотовозов серии МУ в 1933 г. Из-за временного затруднения с
бензином Центральное управление тяги НКПС вынуждено было дать задание Научно-
исследовательскому институту реконструкции тяги всесторонне исследовать (с проведением
необходимых испытаний в лаборатории и в эксплуатации) вопрос о возможности перевода
двигателей ГАЗ-А на керосин. Институт пришел к заключению, что в условиях железнодорожной
службы, для которой особенно важна мощность локомотива, перевод бензиновых двигателей на
керосин нецелесообразен и может быть допущен в виде исключения при отсутствии бензина для
уменьшения простоев мотовозов.
Сила тяги мотовоза серии МУ при переводе с бензина на керосин уменьшилась на 19% при
одновременном снижении скорости на 11%; мощность упала до 26 л.с.
Рис. 8.10 и 8.11. Газогенераторный мотовоз серии М3Г/2 Калужского машиностроительного завода
и его основные размеры
Рис. 8.12 и 8.13. Мотовозы серии МЗ/2 с газогенератором НИИЖТа (проект 1938 г.) и серии МЗ/2 с
газогенератором НИИЖТа (проект 1941 г.)
Появившиеся позднее более мощные мотовозы серии М3/2 уже допустимо было переводить с
бензина на другие виды топлива с некоторой потерей мощности. На основании опыта эксплуатации
газогенераторных автомобилей, инженеры-конструкторы и научные работники Института
реконструкции тяги решили приспособить мотовозы серии М3/2 для работы на газе.
В 1938 г. Калужский машиностроительный завод по предложению инженера С.И. Декаленкова
разработал проект, а затем начал выпускать газогенераторные мотовозы типа 0-2-0 серии М3Г/2 (рис.
357
8.10 и 8.11). Использовав ходовые части и кузов мотовоза серии М3/2, завод установил в нем
четырѐхтактный автомобильный двигатель ЗИС-13, представлявший собой несколько
переконструированный вариант бензинового двигателя ЗИС-5. Для уменьшения потерь мощности
при переводе двигателя с бензина на газ, имеющий более низкую теплоту сгорания по сравнению с
бензиновой смесью, Московский автозавод им. Сталина несколько изменил конструкцию головки
двигателя, в результате чего степень сжатия поступавшего в цилиндры газа была увеличена с 4,8
до 7. Число цилиндров, их диаметр и ход поршней у двигателя ЗИС-13 были такими же, как и у
двигателя ЗИС-5. Работая на газе, двигатель ЗИС-13 при 2.400 мин-1 развивал мощность 48 л.с.
Основным топливом для мотовоза серии М3Г/2 служили древесные чурки; в качестве
вспомогательного топлива применялся бензин.
Имея сцепную массу 12 т, мотовоз серии МЗГ/2 развивал силу тяги до 2.400 кгс, максимальные
скорости на различных ступенях составляли: 5,1; 9,0; 18,2 и 33,6 км/ч. Конструкционная масса
равнялась 8 т.
Первые 23 мотовоза серии МЗГ/2 Калужский машиностроительный завод выпустил с
газогенераторами завода «Свет шахтера», а затем перешел к выпуску мотовозов с
газогенераторами автомобильного типа собственного производства. Мотовозы серии МЗГ/2
получили не большое распространение на железных дорогах НКПС и на путях промышленных
предприятий.
Значительную работу по проектированию и опытному исследованию мотовозов с
газогенераторными установками провел Научно-исследовательский институт железнодорожного
транспорта (НИИЖТ). В 1938-1939 гг. на мотовозе серии М3/2 по проекту НИИЖТа был установлен
газогенератор, работавший на каменном угле. Мотовоз (рис. 8.12) испытывался на станции
Митьково Московско-Рязанской железной дороги. На основании результатов испытаний в 1941-1943
гг. институт разработал альбом чертежей по переделке мотовозов серии МЗ/2 в газогенераторные
мотовозы. По этим чертежам было переделано несколько мотовозов (рис. 8.13). В отличие от
газогенераторных мотовозов серии MЗГ/2 Калужского машиностроительного завода,
использовавшего чисто автомобильные газогенераторы, НИИЖТ спроектировал более тяжѐлую, но
более долговечную установку, что при недостаточном конструкционном весе у мотовоза было
правильным техническим решением.
Рис. 8.14 и 8.15. Мотовоз серии М3/2 с газогенератором РИИЖТа и его основные размеры
В 1938 г. в депо Батайск железной дороги им. К.Е. Ворошилова (ранее Азово-Черноморской
железной дороги) по проекту Ростовского института инженеров железнодорожного транспорта
(РИИЖТ) были переделаны в газогенераторные два мотовоза серии М3/2 (рис. 8.14 и 8.15). На
мотовозах были установлены газогенераторы, работавшие на антраците марки АС. Газогенераторы
были устроены по принципу прямого мокрого процесса, т.е. воздух вместе с паром, необходимым
для газификации, подавался снизу, а газ отбирался сверху. Процесс состоял из трѐх стадий:
горения, восстановления и сухой перегонки.
Газогенераторные мотовозы, выполненные по проекту РИИЖТа, имели такие же тяговые
характеристики, как газогенераторные мотовозы серии МЗГ/2.
В 1940 г. работники паровозной службы Юго-Западной железной дороги спроектировали для
мотовоза газогенераторную установку, работавшую на торфе, буром угле, а также на брикетах из
торфа, опилок и изгари. Пробный экземпляр мотовоза с таким газогенератором был испытан в
августе 1940 г. на участке Киев – Пост Волынский Юго-Западной железной дороги и работал
удовлетворительно. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр.
529-531).
358
З/2
§ 8.4 МОТОВОЗЫ М с ГАЗОВЫМИ БАЛЛОНАМИ
С целью опытной проверки целесообразности использования в качестве топлива для
мотовозов природных или заводских газов, в 1937 г. Научно-исследовательский институт
железнодорожного транспорта переоборудовал мотовоз серии МЗГ/2 для работы на газе из
московской городской сети. На этом мотовозе (рис. 8.16) в одном из балластных ящиков были
установлены стандартные сорокалитровые кислородные баллоны общим объемом 0,64 м3. Из этих
баллонов сжатый до 150 кгс/см2 светильный газ подавался к редуктору, где давление снижалось до
атмосферного, и далее в смеситель и цилиндры двигателя. Во время испытаний, проведенных в
1938 г. на экспериментальном кольце НИИЖТа, было выявлено, что перевод двигателя ЗИС-5 с
бензина на газ снижал его мощность на 4% из-за уменьшения теплоты сгорания смеси. Переход
двигателя с бензина на газ и обратно не вызывал никаких затруднений.
После испытаний мотовоз с газовыми баллонами был отправлен в депо Мелитополь
Сталинской железной дороги, где успешно работал на местном природном газе.
Рис. 8.16. Основные размеры мотовоза МЗГ/2 с газобаллонной установкой
В 1947 г. на Батайской мотовозной базе Северо-Кавказской железной дороги четыре мотовоза

серии М3/2 постройки 1933-1936 гг. были переоборудованы для работы на жидком нефтяном газе
(смеси жидкого пропана и бутана), получаемом от нефтеперерабатывающих предприятий.
Испытания переоборудованных для работы на газе мотовозов М3/2 № 1442, 1722 и 1829 дали
хорошие результаты. Достоинствами мотовозов с газовыми баллонами были относительная
простота и большая надежность, основной же недостаток заключался в необходимости устройства
газозарядных станций или транспортировки баллонов к месту производства газов. (В.А. Раков
МХ
§ 8.5 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ Ь
На основании исследований, проведенных в 1920-1925 гг., Научно-технический комитет НКПС
принял решение не применять на маломощных тепловозах (мотовозах) электрическую передачу,
которая стоила дороже механической. Поэтому при заказе заводу Крупп в Германии двух
тепловозов с дизелями мощностью по 300 л.с. НКПС поставил условие использования на них
механической передачи. Заказанные тепловозы типа 0-2-0 поступили в Советский Союз в 1931 г. и
получили обозначение ЬМХ1 и ЬМХ2 (рис. 8.17 и 8.18).
359
Рис. 8.17 и 8.18. Тепловоз типа 0-2-0 серии ЬМХ и расположение оборудования на нѐм:
1 – стартер; 2 – вентилятор; 3 – генератор; 4 – коробка скоростей; 5 – рессорная муфта; 6 –
дизель; 7 – котѐл отопления
В технической документации и литературе они первоначально назывались локотракторами, а

затем и мотовозами. Тепловозы серии ЬМХ имели шестицилиндровые четырѐхтактные
бескомпрессорные дизели MAN с диаметром цилиндров 220 мм и ходом поршня 320 мм, раз-
вивавшие мощность 300 л.с. при частоте вращения вала 700 мин-1. Вращающий момент от вала
дизеля передавался через четырѐхступенчатую коробку скоростей, переключение которых
производилось фрикционными муфтами с пневматическим управлением.
В отличие от тепловоза ЭМХ3 (см. § 3.1), на тепловозах серии ЬМХ вал дизеля соединялся с валом
коробки скоростей рессорной муфтой. От входного вала коробки вращение через конические
шестерни, игравшие роль реверса, и цилиндрические шестерни передавалось отбойному валу, а от
него с помощью – спарников движущим колѐсным парам. При частоте вращения вала дизеля 350
мин-1 и максимальной частоте 850 мин-1 тепловоз имел скорости на 1-й ступени, соответственно –
3,3 и 8,5 км/ч, на 2-й – 6 и 14,6 км/ч, на 3-й – 10,6 и 25,9 км/ч и на 4-й – 18,2 и 45 км/ч. Максимальное
тяговое усилие тепловоза было 9.000 кгс; масса в рабочем состоянии составляла 38 т, диаметр
новых колѐс равнялся 1.220 мм. Пуск дизеля производился электродвигателем, питавшимся от
аккумуляторной батареи, подзарядка которой осуществлялась от генератора, установленного на
коробке скоростей.
Один из тепловозов серии ЬМХ некоторое время обслуживал хозяйственные поезда и
использовался на маневрах на участке Москва – Кубинка Московско-Белорусско-Балтийской
железной дороги. Затем тепловозы серии ЬМХ работали в депо Ашхабад, а в 1940 г., пройдя
восстановительный ремонт, поступили на Московско-Курскую железную дорогу, где некоторое
время эксплуатировались на манѐврах. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог
1845-1955 гг.» стр. 532).
§ 8.6 МАНЕВРОВЫЙ ТЕПЛОВОЗ АА-1

В конце 1933 г. Калужский машиностроительный завод НКПС построил маневровый тепловоз
типа 0-3-0 с механической передачей. Этот тепловоз, как и паровоз типа 2-7-2, получил обозначение
серии АА, что означало Андрей Андреев – Народный Комиссар Путей Сообщения в то время.
Тепловоз предназначался для маневровой работы и пригородного движения.
Рис. 8.19. Тепловоз типа 0-3-0 АА-1
На тепловозе (рис. 8.19) был установлен шестицилиндровый двухтактный дизель типа 6Д-22/28 с
диаметром цилиндров 220 мм и ходом поршней 280 мм, развивавший при частоте вращения вала
650 мин-1 мощность 300 л.с. Проектирование и постройка этого двигателя на Калужском заводе
велись при консультации профессора Я.М. Гаккеля.
Вращающий момент от вала дизеля через коробку скоростей, имевшую четыре ступени,
отбойный вал и спарники передавался движущим колѐсным парам. Максимальная скорость
тепловоза на четвѐртой ступени составляла 51 км/ч, максимальная скорость движения по ходовой
части при выключенном двигателе – 60 км/ч, максимальная сила тяги – 8.000 кгс. Тепловоз имел
длину по буферам 9.200 мм, колесную базу 4.500 мм, диаметр колѐс 1.220 мм. Сцепная масса
360
тепловоза в рабочем состоянии равнялась 54 т, т.е. нагрузка от колѐсных пар на рельсы
составляла 18 тс.
Особенностью тепловоза АА-1 являлось то, что его рама, рессорное подвешивание, тормоза,
оси, буксы и ряд других деталей были схожи с соответствующими частями паровозов серии О В.
Это должно было облегчить его ремонт. Муфты коробки скоростей включались при помощи
пневматических цилиндров. Холодильник и вентилятор имели конструкции, аналогичные ранее
примененным на тепловозе ЩЭЛ1 (см. § 1.1).
Из-за ряда дефектов двигателя тепловоз АА-1 не поступил в эксплуатацию, а совершил только
несколько пробных поездок. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955
гг.» стр. 533).
Д/2
§ 8.7 МОТОВОЗЫ СЕРИИ М
В августе 1936 г. Калужский машиностроительный завод НКПС построил мотовоз типа 0-2-0
серии МД/2 (рис. 8.20 и 8.21) для маневровой работы на промежуточных станциях. Серия МД/2
означала: мотовоз дизельный, двухосный.
На мотовозе был установлен четырѐхцилиндровый двухтактный бескомпрессорный
форкамерный дизель Калужского завода, имевший диаметр цилиндров 190 мм, ход поршней 320 мм
и развивавший мощность 140 л.с. при частоте вращения вала 430 мин-1. Пуск двигателя
производился воздухом из баллонов; для охлаждения воды применялась градирня. Двигатель
через главную муфту и четырѐхступенчатую коробку скоростей вращал отбойный вал, связанный
спарниками с движущими колесными парами. Главная муфта включалась и выключалась ножной
педалью. Для интенсивного охлаждения воды и масла воздух, проходивший через холодильник
мотовоза, эжектировался отработавшими газами, для чего на конце выпускной трубы был
установлен конус.
Мощность мотовоза на ободе колѐс составляла около 115 л.с.; сила тяги при скорости 5,9 км/ч –
4.000 кгс, при скорости 10 км/ч – 2.750 кгс, при скорости 21 км/ч – 1.320 кгс и при скорости 37 км/ч –
755 кгс. Масса мотовоза в рабочем состоянии была 26 т, диаметр движущих колѐс равнялся 1.200
мм; минимальный радиус проходимых мотовозом кривых был 75 м. Запас топлива мог составлять
1.300 кг, воды – 1.250 л и смазки – 320 кг.
Рис. 8.20 и 8.21. Мотовоз типа 0-2-0 серии МД/2 и расположение оборудования на нѐм:
1 – градирня; 2 – дизель; 3 – главная муфта; 4 – коробка скоростей
В сентябре-октябре 1936 г. мотовоз испытывался на экспериментальном кольце Научно-

исследовательского института железнодорожного транспорта и на станции Москва-Товарная
Западной железной дороги. После испытаний мотовоз некоторое время работал на этой станции, а
затем был передан на подъездные пути Калужского машиностроительного завода. Там же остался
и второй мотовоз МД/2, построенный в 1937 г. с небольшими конструктивными изменениями для
улучшения работы дизеля.
После выпуска мотовозов серии МД/2 завод вел проектирование мотовоза типа 0-3-0 с дизелем
мощностью 240 л.с., но этот проект не был осуществлен. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных
К
§ 8.8 МОТОВОЗЫ СЕРИИ М /215
В 1947 г. Калужский машиностроительный завод МПС по проекту Центрального Проектного
Бюро Центрального управления машиностроительными заводами (сокращенно ЦУМЗ) МПС
построил первый после войны мотовоз. Это был мотовоз типа 0-2-0 с автомобильным двигателем
361
ЗИС-120. В 1948 г. завод начал серийный выпуск таких локомотивов (рис. 8.22 и 8.23). Новые
мотовозы первоначально получили обозначение серии АПВ (Архангельский П.В. – начальник
ЦУМЗа в то время), а затем МК/215, что означало: мотовоз с карданной передачей, двухосный,
массой 15 т (из них 3 т балласта).
Автомобильный карбюраторный четырѐхтактный бензиновый двигатель ЗИС-120 имел 6
цилиндров диаметром 101,6 мм с ходом поршней 114,3 мм и при частоте вращения вала 2.200 мин-1
развивал мощность 73 л.с.; кратковременно при частоте вращения 2.700 мин-1 мощность двигателя
достигала 90 л.с. У коробки скоростей мотовоза было пять ступеней с передаточными числами
6,24; 3,32; 1,9; 1,0; 0,81; передаточное число коробки реверса – 3,26, осевого редуктора – 1,58.
Наибольшая скорость на маневровом режиме ограничивалась 44 км/ч, на поездном – 65 км/ч. Запас
топлива у мотовоза был 95 кг, воды в системе охлаждения – 30 л и масла в системе смазки – 6,5 л.
По сравнению с мотовозами серии М3/2, выпускавшимися Калужским машиностроительным
заводом до войны 1941-1945 гг., у данного мотовоза диаметр колѐс был снижен с 850 до 600 мм. При
трогании с места с вагонами у мотовозов наблюдалось грение муфты, не рассчитанной на
длительный пуск.
Рис. 8.22 и 8.23. Мотовоз типа 0-20 серии МК/215 и его основные размеры
Мотовозы серии МК/215 получили широкое распространение на железных дорогах и работали в

основном на маневрах, а также в карьерах и на строительных площадках.
Параллельно с выпуском мотовозов серии МК/215, работавших на бензине, Калужский завод
изготавливал мотовозы, работавшие на сжиженном газе и имевшие в связи с этим некоторые
конструктивные отличия.
Выпуск мотовозов на Калужском машиностроительном заводе в период 1947-1955 гг.:
Годы 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 Всего
Мотовозы,
работавшие 1 128 310 510 483 533 549 616 604 3.734
на бензине
Мотовозы, – – – –
работавшие 80 92 70 38 13 293
на газе
Мотовозы, работавшие на бензине, Калужский завод продолжал строить в 1956 (250 единиц) и
1957 гг. (последний № 4351). Имеются сведения, что в 1958 и 1959 гг. Раменский механический завод
изготовил, соответственно, 10 и 14 мотовозов серии МК/215.
В 1953 г. работавшие на Моршанском, Рязанском и Тамбовском отделениях Московско-
Рязанской железной дороги мотовозы серии МК/215 были переведены с бензина на сжиженный газ
(пропано-бутановую смесь). (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955
гг.» стр. 534-535).
§ 8.9 МОТОВОЗ МК20-01

После изучения работы мотовозов серии МК/215 на путях строительной площадки Цимлянского
гидроузла, конструкторы Калужского машиностроительного завода МПС спроектировали новый
более мощный мотовоз. В 1952 г. завод построил опытный мотовоз МК20-01 (рис. 8.24 и 8.25), на
362
котором был установлен надежно работавший и простой в обслуживании тракторный
четырѐхтактный дизель марки КДМ-46 с предкамерным распыливанием топлива.
Этот двигатель не имел недостатков двигателя ЗИС-120, рассчитанного на автомобильные
условия работы (частые разгоны и выбег) и не обеспечивавшего длительную работу при мощности
85-90 л.с. – для него была рекомендована длительная мощность не свыше 45 л.с. Двигатель же
КДМ-46 мог длительно развивать мощность 80 л.с. Он имел четыре цилиндра диаметром 145 мм с
ходом поршней 205 мм и при частоте вращения вала 1.000 мин-1 развивал мощность 88-94 л.с. Пуск
двигателя осуществлялся при помощи вспомогательного двухцилиндрового бензинового
двигателя.
Рис. 8.24 и 8.25. Мотовоз типа 0-2-0 МК20-01 и его основные размеры
Масса мотовоза МК20-01 (20 т) позволяла ему реализовывать большее усилие тяги по
сцеплению (до 4.000 кгс); коробка скоростей имела пять ступеней с передаточными числами 2,76;
1,67; 1,0; 0,6 и 0,362; передаточное число реверса для переднего и заднего хода равнялось 3,26.
Переключения реверса и коробки скоростей производились вручную. Ведомый выходной вал
реверса соединялся с осевыми двухвальными редукторами обеих колѐсных пар; передаточное
число осевых редукторов было 3,31. Диаметр колѐс составлял 850 мм; максимальная скорость
была установлена 40 км/ч.
Мотовоз имел конические роликовые подшипники в буксах, пневматические песочницы, ручной
и пневматический тормоза, а также кран машиниста для торможения состава.
Наибольшее значение коэффициента полезного действия мотовоза МК20-01 составляло 24%,
тогда как к.п.д. мотовоза серии МК/215 не превышал 18%.
При испытаниях, проведенных Всесоюзным научно-исследовательским институтом
железнодорожного транспорта, все основные части мотовоза МК20-01 работали надѐжно. (В.А.
§ 8.10 МОТОВОЗ МК25-01

В 1952 г. Калужский машиностроительный завод МПС построил второй опытный мотовоз типа 0-
2-0 со сцепной массой 25 т, получивший обозначение МК25-01 (рис. 8.26).
Рис. 8.26. Мотовоз типа 0-2-0 МК25-01

363
На этом локомотиве был установлен дизель типа 2Д6 с шестью цилиндрами диаметром 150 мм и
ходом поршней 180 мм; при частоте вращения вала 1.500 мин-1 он развивал максимальную
мощность 150 л.с. Коробка механической передачи имела четыре ступени, переключавшиеся при
движении, и одну дополнительную режимную ступень, переключавшуюся, когда мотовоз был
неподвижен. При переключении режимной ступени с маневрового положения на поездное скорость
движения увеличивалась, а сила тяги уменьшалась в полтора раза. Движущие колѐса диаметром
950 мм были соединены между собой дышлами.
Для облегчения пуска двигателя и поддержания его в рабочем состоянии при длительных
стоянках в зимнее время на мотовозе имелось обогревательное устройство, состоявшее из котла,
отапливавшегося углем или дровами, и змеевика, расположенного в масляном баке. Максимальная
скорость мотовоза на маневрах равнялась 33 км/ч, с составом – 50 км/ч; сила тяги – 5.200 кгс.
Испытания, проведенные Всесоюзным научно-исследовательским институтом
железнодорожного транспорта, показали, что мотовоз МК25-01 в состоянии возить на площадке при
кривой радиусом 950 м состав массой 770 т со скоростью 10 км/ч (2-я ступень маневрового режима).
При испытаниях, проведенных на строительстве Куйбышевской ГЭС, было установлено, что
мотовоз с составом массой 95 т может проходить подъѐм 220/00 протяженностью 0,95 км со
скоростью 6 км/ч. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 536).
§ 8.11 ТЕПЛОВОЗ С ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ

В 1945 г., после окончания Великой Отечественной войны, на базу автомотрис на станции
Раменское Московско-Рязанской железной дороги поступил тепловоз типа 0-3-0 с
гидромеханической передачей и дизелем фирмы Гумбольдт – Дейц мощностью 360 л.с., имевший
сцепную массу 42 т. Этот тепловоз (рис. 8.27 и 8.28) был построен в 1941 г. в железнодорожных
мастерских станции Страсбург в Эльзасе, оккупированном в то время Германией. На советских
железных дорогах тепловоз получил обозначение ДГ14-1, что означало: дизельный с
гидропередачей, нагрузка на рельсы от колесной пары 14 тс, номер 1.
Рис. 8.27.Тепловоз типа 0-3-0 ДГ14-1
Рис. 8.28. Расположение оборудования на тепловозе ДГ14-1:

1 – муфта; 2 – отбойный вал; 3 – дизель
364
На тепловозе был установлен четырѐхтактный бескомпрессорный шестицилиндровый
двигатель с диаметром цилиндров 240 мм и ходом поршней 360 мм, имевший рабочий диапазон
частот вращения вала 300-600 мин-1. Вал двигателя был соединен с отбойным валом
гидромеханической передачей системы Фойта, состоявшей из гидропреобразователя, двух
гидравлических муфт, заполненных маслом, и коробки скоростей, обеспечивавшей создание
маневрового (до 30 км/ч при тяговом усилии на малых скоростях до 13.000 кгс) и поездного (до 60
км/ч при тяговом усилии 8.000 кгс на скоростях до 20 км/ч) режимов. Коэффициент полезного
действия тепловоза составлял 22-30%.
Листовые рессоры экипажной части тепловоза находились под буксами, причем у рядом
расположенных 1-й и 2-й колѐсных пар они были связаны продольными балансирами. Движущие
колѐса имели диаметр 1.100 мм. Тепловоз мог проходить кривые радиусом 80 м.
Тепловоз был оборудован пневматическими тормозами системы Кунце – Кнорра. Запас топлива
(400 л) был рассчитан на работу в течение 8 ч. Система управления тепловоза позволяла работать
одному машинисту на двух сцепленных кабинами друг к другу тепловозах.
В 1946 г. Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта
совместно с кафедрой тепловозостроения Московского Высшего технического училища провели
испытания тепловоза на Московско-Курской железной дороге. На этой дороге локомотив работал
некоторое время на манѐврах, обслуживал пассажирские поезда на участке Фрязево – Ногинск и
сделал две поездки на участке Москва – Белев.
Испытания выявили достаточную надежность и удобство гидромеханической передачи для
тепловоза небольшой мощности; было установлено, что недостатком гидромеханической передачи
является необходимость защиты еѐ в зимнее время от холода во избежание повышения вязкости
рабочей жидкости. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 536-
537).
§ 8.12 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ1
Одним из первых отечественных заводов, которые в послевоенный период начали строить
маневровые и промышленные тепловозы, был Муромский завод им Ф.Э. Дзержинского,
выпускавший до 1957 г. танк-паровозы серии 9П. В конце 1956 г. завод построил два первых
трѐхосных тепловоза, получивших первоначально обозначение серии ТГМ, а затем ТГМ1 (рис. 7.29-
7.30). Эти тепловозы по мощности и силе тяги были равноценны паровозам серии 9П.
Проект тепловоза был выполнен под руководством главного конструктора завода А.М. Русака,
ранее занимавшегося конструкторскими работами при изготовлении на Сормовском заводе после
окончания Великой Отечественной войны паровозов серии СУ.
Рис. 8.29 и 8.30. Первый опытный образец тепловоза ТГМ1 и тепловоз ТГМ1-235 постройки 1959 г.
365
Рис. 8.31. Расположение оборудования на тепловозе серии ТГМ1:
1 – котѐл-подогреватель; 2 – пульт управления; 3 – верхний топливный бак; 4 – глушитель
дизеля; 5 – нижний топливный бак; 6 – компрессор; 7 – масляный бак; 8 – дизель; 9 – водяной бак;
10 – вентилятор холодильника; 11 – лобовые жалюзи холодильника
Тепловоз имел кузов капотного типа, жѐстко соединенный с рамой локомотива. Рама была
выполнена внутренней, как на паровозах, т.е. ее боковины находились между колѐсными центрами.
Боковины рамы были изготовлены из листов толщиной 28 мм. Рама опиралась на челюстные
буксы с коническими роликовыми подшипниками через листовые рессоры жѐсткостью 148 кгс/мм.
Рессорное подвешивание было верхнее, трѐхточечное. Первая колѐсная пара имела поперечный
балансир, вторая и третья были связаны между собой продольными балансирами.
Колѐсные пары с колѐсами диаметром 1.050 мм имели, как у паровозов, пальцы для спарников.
Под кабиной машиниста располагался отбойный вал, соединявшийся спарниками с движущими
колѐсными парами.
На тепловозе был установлен четырѐхтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель без
наддува 1Д12-400 Барнаульского завода. Диаметр цилиндров (150 мм) и ход поршней (основного –
180 мм, прицепного – 186,7 мм) были такие же, как у дизеля 1Д12 тепловоза-электростанции серии
МЭС (см. § 6.2). При частоте вращения вала 1.600 мин-1 номинальная мощность дизеля равнялась
400 л.с. Минимальная частота вращения вала составляла 500 мин-1, расход топлива при полной
.
мощности – 170-180 г/(э.л.с. ч), масса дизеля была 1.750 кг. Пуск дизеля осуществлялся стартером
СТ-712.
Вращающий момент от дизеля к колѐсным парам передавался через повышающий редуктор,
гидротрансформатор или одну из гидромуфт, цилиндрические зубчатые колѐса маневрового или
поездного режима, конические зубчатые колѐса реверса, цилиндрический редуктор, отбойный вал
и спарники.
На тепловозе № 001 и некоторых тепловозах выпуска 1957-1959 гг. вместо гидропередачи ГП-400
Муромского завода была установлена гидравлическая передача L26St австрийской фирмы Фойт.
Эта передача имела только два гидротрансформатора, конструкция которых значительно
отличалась от гидротрансформаторов, изготавливавшихся Муромским заводом. В комплекте
гидропередачи L26St и Муромского завода были взаимозаменяемы. На тепловозах с
гидропередачей L26St ставились реверс-режимные редукторы BSSt2.
Повышающий редуктор на тепловозах с гидропередачей ГП-400 Муромского завода
(гидромуфтами М46/20) имел передаточное число 54 : 70 = 0,77. Передаточное число основной
коробки передач на 1-й и 2-й ступенях равнялось 68 : 28 = 2,43, на 3-й ступени – 67 : 45 = 1,49;
передаточное число режимной коробки на маневровом режиме было (28 : 24) x (33 : 19) = 2,026, на
поездном – 1; передаточное число реверса – 44 : 24 = 1,83, а понижающего редуктора 50 : 21 = 2,38.
Гидротрансформатор увеличивал момент при трогании тепловоза в 4,8 раза.
Для охлаждения воды и масла на тепловозе были установлены радиаторные секции с
оребрѐнными плоскими трубками – такие же, как на тепловозах серии ТЭ3. Жалюзи холодильника
размещались на торцевой стенке кузова. Воздух прогонялся через секции осевым вентилятором,
приводившимся от дизеля клиноременной передачей.
Вспомогательный генератор постоянного тока Г-732 номинальной мощностью 1,2 кВт (28 В, 43 А)
приводился через повышающий редуктор от дизеля. На тепловозе были установлены шесть
366
кислотных аккумуляторных батарей 6СТ-128, соединенных в три параллельные группы по две
батареи в каждой. Общая их ѐмкость равнялась 384 А.ч, номинальное напряжение – 24 В.
Управление дизелем и гидропередачей осуществлялось контроллером машиниста, главная
рукоятка которого имела 16 позиций, а также электромагнитными и электропневматическими
вентилями.
Сжатый воздух для тормозной системы вырабатывался компрессором Э-500, имевшим
клиноремѐнный привод от дизеля через фрикционную муфту, служившую для отключения
компрессора. На тепловозе был установлен водяной котѐл для отопления кабины машиниста,
подогрева воды, масла и топлива в холодное время года.
Тепловоз на маневровом режиме развивал силу тяги длительного режима 11.200 кгс при
скорости 5 км/ч, а на поездном режиме – 5.600 кгс при скорости 10 км/ч. Максимальная скорость на
маневровом режиме равнялась 30 км/ч, на поездном – 50 км/ч, она ограничивалась по
динамическим качествам тепловоза.
Скорости тепловоза в километрах в час на разных режимах были следующие:
Режим На гидротрансформаторе На 1-й гидромуфте На 2-й гидромуфте

Маневровый 0-10,7 10,7-18,5 18,5-30,0
Поездной 0-21,4 21,4-37,6 37,6-50,0
Масса тепловоза в служебном состоянии равнялась 48 т. Тепловоз мог проходить по кривым

радиусом 60 м.
Запас топлива на тепловозе составлял 1.250 кг, масла для дизеля – 135 кг, для гидропередачи -
265 кг, воды летом – 130 л, зимой – 190 л, песка – 250 кг.
Тепловозы ТГМ1-002 и ТГМ1-015 в 1957 г. прошли испытания на экспериментальном кольце
ВНИИЖТа. Испытания показали, что коэффициент полезного действия тепловоза на поездном
режиме при работе на гидромуфтах составлял 30%, а при работе на гидротрансформаторе – 24,5%.
На маневровом режиме эти к.п.д., соответственно, равнялись 27 и 22,5%.
В процессе изготовления тепловозов завод вносил в их конструкцию отдельные изменения. В
1962 г. сначала на опытных тепловозах ТГМ1 №№ 987, 989, 1000 и 1010, а затем на всех с ТГМ1-1120
претерпела значительные изменения схема электрооборудования, была введена пневматическая
бесступенчатая система управления дизелем. В этом же году за счѐт усиления листов рам
накладками и увеличения радиусов закруглений в углах буксовых вырезов толщина листов рамы
была уменьшена до 25 мм. Масса тепловозов выпуска 1965 г., несмотря на некоторое увеличение
запаса топлива (до 1.400 кг), составила 46 т. Снижение ее произошло за счѐт облегчения рамы.
С октября 1967 г. в коробке передач вместо пары зубчатых колѐс 67 : 45 с модулем 6 мм,
работавших на 3-й ступени, стала устанавливаться пара 57 : 39 = 1,46 с модулем 7 мм.
С июля 1970 г. завод вместо компрессора Э-500 устанавливал компрессор ПК-1.75М
производительностью 1,75 м3/мин. На тепловозах с ТГМ1-1851 стартер СТ-712 был заменен
стартером СТ-722.
На тепловозах с ТГМ1-1960 вместо шести кислотных аккумуляторных батарей 6СТ-128,
включенных в три параллельных цепи по две последовательно в каждой, стали ставить четыре
батареи, включенных в две параллельных цепи по две последовательно в каждой; при этом их
общая ѐмкость уменьшилась с 384 до 256 А.ч.
Рис. 8.32 и 8.33. Тепловозы ТГМ1-1590 и ТГМ1-3031
Большинство тепловозов серии ТГМ1 поступило на пути промышленных предприятий.

Небольшое количество их стало использоваться для маневровой работы на станциях железных
367
дорог. Юбилейный тепловоз ТГМ1-1000 в 1962 г. был отправлен с Муромского
тепловозостроительного завода на Новокузнецкий металлургический завод.
Муромский завод строил тепловозы серии ТГМ1 (рис. 8.32 и 8.33) непрерывно до 1972 г.
включительно (см. таблицу 8.2).
На железные дороги МПС тепловозы серии ТГМ1 попадали как непосредственно с завода-
изготовителя, так и уже после работы на промышленных путях. Происходил и обратный процесс,
когда тепловозы, поработавшие на железных дорогах, в основном в период 1958-1968 гг.,
передавались затем на промышленные предприятия. Известно, что на железных дорогах МПС
работали тепловозы серии ТГМ1 №№ 090, 094, 115, 117, 127, 128, 130, 135, 139, 146, 156, 160, 163, 164,
171, 173, 177, 178, 184, 212, 227, 232, 319, 351, 389, 408, 634, 728, 783, 834, 861, 896, 928, 1001, 1074, 1284,
т.е. всего 36 локомотивов. Последний из них был исключен из парка МПС в 1990 г.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах МПС находилось 28 тепловозов серии
ТГМ1, из них на Октябрьской дороге – 5, Белорусской – 3, Московской – 8, Горьковской – 1, Северо-
Кавказской – 5, Куйбышевской – 5, Дальневосточной – 1 тепловоз.
В 1963-1975 гг. заводом строился экспортный вариант тепловоза, получивший обозначение
серии ТГМ25. По имеющимся данным всего был построен 101 такой тепловоз. (В.А. Раков
Таблица 8.2. Выпуск тепловозов серии ТГМ1

Год Количество В т.ч. для МПС СССР Номера
постройки
1956 2 – 001, 002
1957 30 – 003-032
1958 200 22 033-232
1959 201 4 233-433
1960 266 1 434-699
1961 277 6 700-976
1962 280 2 977-1256
1963 265 1 1257-1521
1964 269 – 1522-1790
1965 257 – 1791-2047
1966 252 – 2048-2299
1967 233 – 2300-2532
1968 225 – 2533-2757
1969 222 – 2758-2979
1970 187 – 2980-3166
1971 146 – 3167-3312
1972 56 – 3313-3368
Итого 3.368 36
§ 8.13 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ20 И ТГМ21

Так как в ряде случаев для работы на промышленных путях тепловозы серий ТГК и ТГК2 (см. §
7.18) имели недостаточную мощность, а тепловозы серии ТГМ1 оказывались излишне тяжѐлы,
Муромский завод им. Ф.Э. Дзержинского спроектировал и в 1959 г. построил опытный двухосный
тепловоз ТГМ20-001 (рис. 8.34).

368
Этот тепловоз с кузовом капотного типа и листовой рамой получился короче тепловоза ТГМ1 на
1.570 мм (длина между осями автосцепок 8.180 мм). Колѐсная база тепловоза уменьшилась на 300
мм, что позволяло проходить кривые радиусом до 40 м. Отбойный вал располагался между
колѐсными парами.
На тепловозе был установлен четырѐхтактный двенадцатицилиндровый дизель 1Д12,
развивавший при частоте вращения вала 1.500 мин-1 мощность 300 л.с.
Многие детали – колѐсные пары с буксами, секции холодильников, привод вентилятора,
масляный и водяной баки, элементы рессорного подвешивания и тормозной системы – были такие
же, как у тепловоза серии ТГМ1.
Для лучшей развески локомотива реверс-редуктор был перенесѐн в переднюю часть
гидропередачи, что позволило снять балласт массой 4 т, применявшийся на тепловозе серии ТГМ1.
На тепловозе был установлен дизель-компрессор ДК-1,5/9 Первомайского тормозного завода.
В дальнейшем тепловоз ТГМ20-001 был несколько изменѐн и получил новое обозначение ТГМ21-
001 (рис. 8.35 и 8.36). На нѐм был установлен дизель 1Д12-400, развивавший при частоте вращения
вала 1.550 мин-1 мощность 350 л.с. В окончательном варианте передача вращающего момента от
дизеля к отбойному валу осуществлялась точно по такой же схеме, как и у тепловозов серии ТГМ1 с
гидропередачей Муромского завода.
Не отличались и передаточные числа редукторов, за исключением режимной коробки. При
поездном режиме зубчатые колѐса режимной коробки не участвовали в работе и передаточное
число равнялось 1, при маневровом режиме все четыре зубчатых колѐса работали, обеспечивая
передаточное число коробки (31 : 22) x (31 : 22) = 1,985.
От дизеля приводились вспомогательный генератор постоянного тока Г-732 мощностью 1,2 кВт
(28 В, 43 А), компрессор ПК-17Г Первомайского тормозного завода и осевой вентилятор
холодильников.
На тепловозе были установлены четыре кислотных аккумуляторных батареи 6СТ-128 ѐмкостью
.
256 А ч (напряжение 24 В).
Рис. 8.36. Расположение оборудования на тепловозе ТГМ21-001:

1 – компрессор; 2 – котѐл отопления; 3 – контроллер машиниста; 4 – пульт управления; 5 –
коробка передач; 6 – глушитель дизеля; 7 – колѐсная пара; 8 – дизель; 9 – вентилятор
холодильника; 10 – холодильник
Тепловоз ТГМ21-001 имел следующие технические данные:
Режим Сила тяги длительного Скорость длительного Максимальная

режима, кгс режима, км/ч скорость, км/ч
Маневровый 9.500 6,5 30
Поездной 4.750 13 60
369
Масса тепловоза равнялась 34 т, запас топлива – 1.250 л, масла дизеля – 140 л, масла
гидропередачи – 250 л, воды – 50 л, песка – 250 кг. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных
§ 8.14 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ23 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ

Тепловозы серии ТГМ23. В 1962 г. Муромский тепловозостроительный завод им. Ф.Э.
Дзержинского построил первый опытный трѐхосный тепловоз ТГМ23-001 (рис. 8.37). В 1963 г. завод
изготовил ещѐ три опытных локомотива такого же типа (рис. 8.39).
Новые тепловозы отличались от своих предшественников – тепловозов ТГМ1, имевших ту же
осевую формулу 0-3-0; в то же время на них сохранилось значительное количество оборудования,
ранее применѐнного на тепловозах серий ТГМ1 и ТГМ21.
Кузов тепловоза серии ТГМ23 был выполнен в виде двух капотов с расположенной между ними
кабиной машиниста. Рама тепловоза была изготовлена из стальных листов толщиной 25 мм; листы
связывались концевыми стяжными ящиками и поперечными креплениями. Рама опиралась на
буксы через десятилистовые рессоры; рессорное подвешивание было индивидуальное
(отсутствовали балансиры, применявшиеся на тепловозах серии ТГМ1). Буксы имели по два
конических роликовых подшипника.
Колѐсные пары были бандажного типа с противовесами и пальцами для спарников, диаметр
новых колѐс равнялся 1.050 мм. Отбойный вал, в отличие от тепловозов серии ТГМ1, располагался
между первой и второй колѐсными парами. Нажатие тормозных колодок было одностороннее,
имелся только один тормозной цилиндр.
На тепловозе был установлен четырѐхтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель
1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом. Диаметр цилиндров равнялся 150 мм, ход поршня с главным
шатуном – 180 мм, с прицепным – 186,7 мм. При частоте вращения вала 1.500 мин-1 номинальная
мощность дизеля была 500 л.с. Расход топлива при номинальной мощности составлял 165
.
г/(э.л.с. ч). Масса дизеля равнялась 1.800 кг. Управление дизелем осуществлялось из кабины
машиниста с помощью пневмопривода, как и на тепловозах серии ТГМ1.
370
Рис. 8.39. Расположение оборудования на тепловозе серии ТГМ23 первого выпуска:
1 – компрессор; 2 – котѐл отопления; 3 – контроллер машиниста; 4 – пульт управления; 5 –
реверс-редуктор; 6 – отбойный вал; 7 – глушитель дизеля; 8 – колѐсная пара; 9 – дизель; 10 –
привод вентилятора; 11 – вентилятор холодильника; 12 – холодильник
Вращающий момент от дизеля передавался отбойному валу через унифицированную

гидропередачу УГП 350-500 и реверс-режимный редуктор. Гидропередача имела
гидротрансформатор и две гидромуфты. Вал дизеля был связан с главным валом гидропередачи
повышающим редуктором с передаточным числом 50 : 74 = 0,676. Передаточное число зубчатых
колѐс между главным и ведомым валами при работе на 1-й гидромуфте равнялось 68 : 28 = 2,43, на
2-й – 67 : 45 = 1,49. Ведомый вал гидропередачи был соединен промежуточным валом с реверс-
режимным редуктором, состоявшим из режимной коробки с четырьмя зубчатыми колѐсами и
осевого редуктора, имевшего конические (передаточное число 45 : 31) и цилиндрические (50 : 21)
зубчатые колѐса. При маневровом режиме в работе участвовали четыре зубчатых колеса режимной
коробки ((31 : 22) x (31 : 22) = 1,985); на поездном режиме зубчатые колѐса в работе не участвовали:
выходной вал гидропередачи непосредственно связывался с валом осевого редуктора. Два
больших конических зубчатых колеса и малая коническая шестерня осевого редуктора позволяли
не только уменьшать частоту вращения, но и менять направление движения.
На тепловозе были установлены генератор постоянного тока Г-732 (31,2 кВт, 28 В), стартер СТ-
722 и четыре кислотных аккумуляторных батареи 6СТ-128 (включены по две последовательно)
ѐмкостью 256 А.ч.
Сжатый воздух вырабатывался компрессором ВВ-1,5/9, приводившимся клиновыми ремнями
через регулируемую гидравлическую муфту от вала гидропередачи. Компрессор был
одноцилиндровый, цилиндр его был выполнен ступенчатым для получения двух ступеней сжатия.
При частоте вращения вала 1.000 мин-1 производительность компрессора равнялась 1,6 м3/мин.
Для тепловозов серии ТГМ23 первоначально приводились следующие параметры:

Маневровый 13.000 6,5 30
Поездной 6.500 13,0 60
371
Рис. 8.40. Расположение оборудования на тепловозе серии ТГМ23 выпуска 1967 г.:
1 – компрессор; 2 – котѐл отопления; 3 – гидропередача; 4 – контроллер машиниста; 5 – реверс-
редуктор; 6 – топливный бак; 7 – глушитель дизеля; 8 – дизель; 9 – воздухоочиститель; 10 –
масляный бак; 11 – вентилятор холодильника; 12 – холодильник
В процессе выпуска тепловозов серии ТГМ23 в их конструкцию вносились изменения. Так, уже в
первые годы пара зубчатых колѐс повышающего редуктора 50 : 74 была заменена парой 52 : 72, что
повысило передаточное число, были поставлены боковые ограждения площадок у капота,
закрывающего дизель и другое оборудование, котѐл обогрева кабины был перенесѐн из кабины
под малый капот (рис. 8.38 и 8.40).
Некоторое время на тепловозах применяли девятилистовые рессоры, а затем в 1970 г. вновь
вернулись к десятилистовым. С 1972 г. на тепловозах начали устанавливать двухцилиндровые
компрессоры ПК-17М, имевшие при частоте вращения вала 1.450 мин-1 производительность 1,75
м3/мин. В начале 1973 г. (на тепловозах с ТГМ23-1115) вместо них стали применять компрессоры ПК-
35М.
На тепловозах с ТГМ23-170 вместо пары зубчатых колѐс 67 : 45 с модулем 6 мм была применена
пара 57 : 39 с модулем 7 мм; на тепловозах с ТГМ23-215 вместо пары колѐс повышающего
редуктора 52 : 72 стала использоваться пара 54 : 70, как на тепловозах серии ТГМ1. В последние
годы выпуска тепловозов серии ТГМ23 у них была значительно изменена конструкция верхней
горизонтальной части рамы экипажа (рис. 8.42).
Тепловоз в служебном состоянии весил без балласта 39 т, с балластом – 44 т. Запас топлива
составлял 1.200 кг, песка – 250 кг, воды – 40 кг, масла для гидропередачи – 50 кг, для дизеля – 120 кг.
372
Основные тяговые параметры тепловоза по условию отвода тепла от масла гидропередачи
были следующие:

Маневровый 12.500 7 30
Поездной 6.250 14 60
Диапазон скоростей тепловоза в километрах в час на разных режимах был следующий:
Режим На На 1-й гидромуфте На 2-й гидромуфте

гидротрансформаторах
Маневровый 0-14,3 14,3-17,8 17,8-30,0
Поездной 0-29,4 29,4-35,3 35,3-60,0
Данные о выпуске тепловозов серии ТГМ23 до 1977 г. включительно приведены в таблице 8.3.

Год выпуска Количество Номера
1962 1 001
1963 3 002-004
1964 20 005-024
1965 42 025-066
1966 70 067-136
1967 99 137-235
1968 115 236-350
1969 109 351-459
1970 149 460-608
1971 201 609-809
1972 280 810-1089
1973 354 в интервале 1090...2043
1974 344 2044-2387
1975 299 2388-2686
1976 120 2687-2806
1977 1 2807
Тепловозы серии ТГМ23А. Существенные отличия от серийных тепловозов имели

изготовленные заводом в 1969 г. два опытных тепловоза, обозначенные ТГМ23А-001 и ТГМ23А-002
(рис. 8.43).
На этих тепловозах были установлены модернизированные дизели 1Д12Н-500М, имевшие, по
сравнению с дизелем 1Д12Н-500, более высокое давление наддува и ряд изменений в конструкции.
В гидропередаче были применены два гидроаппарата вместо трѐх, были использованы реверс-
режимные механизмы новой конструкции. Претерпел также изменения тракт выпускных газов, в
связи с чем был снят кожух глушителя с верхней части переднего капота. Последнее изменение
было внесено и в конструкцию выпускавшихся тепловозов серии ТГМ23 (рис. 8.41 и 8.42).
Еще по одному тепловозу серии ТГМ23А Муромский завод изготовил в 1972 и 1973 гг. Им также
присвоили порядковые номера 001 и 002 (рис. 8.44 и 8.45), но они имели принципиальные отличия
от тепловозов постройки 1969 г.: дизель 1Д12-400Н мощностью 400 л.с., другую гидропередачу,
изменѐнную конструкцию кузова с буферными фонарями, вмонтированными в торцевые части
капотов, и полностью перекомпанованную конструкцию холодильника с боковым размещением
радиаторов охлаждения и жалюзи.
373
Рис. 8.43 и 8.44. Тепловозы ТГМ23А-002 1969 г. выпуска и ТГМ23А-002 1973 г. выпуска
Рис. 8.45. Расположение оборудования на тепловозе серии ТГМ23А:

1 – гидропередача; 2 – пульт управления; 3 – топливный бак; 4 – дизель; 5 – вентилятор
Тепловозы серии ТГМ23Б. В 1973 г. Муромский тепловозостроительный завод, ещѐ не

окончив выпуск тепловозов серии ТГМ23, начал строить тепловозы серии ТГМ23Б (рис. 8.46 и 8.47).
При проектировании тепловоза серии ТГМ23Б конструкторы взяли за основу механическую
часть тепловоза серии ТГМ23. Главным отличием нового тепловоза от своего предшественника
было применение менее мощного дизеля без наддува 1Д12-400 (12Ч15/18), развивавшего при
частоте вращения вала 1.600 мин-1 номинальную мощность 400 л.с. Такой дизель устанавливался
на тепловозах серии ТГМ1 (см. § 7.12) Муромского завода. Дизель – V-образный,
двенадцатицилиндровый; диаметр цилиндров – 150 мм, ход поршня с главным шатуном – 180 мм, с
прицепным – 186,7 мм; минимальная частота вращения вала – 500 мин-1, расход топлива при
номинальной мощности – 168 г/(э.л.с..ч); масса двигателя – 1.750 кг.
На тепловозах серии ТГМ23Б было более мягкое рессорное подвешивание с
восемнадцатилистовыми рессорами, использовалась система охлаждения с водомасляным
теплообменником, вентилятор холодильника располагался вертикально и приводился через
гидравлическую муфту, секции холодильника были установлены вдоль боковых стенок капота (как
и на тепловозах серии ТГМ23А), а также был применѐн компрессор ПК-35М производительностью
3,4 м3/мин (как и на тепловозах серии ТГМ23 последних выпусков). В то же время на тепловозе
остались без изменения гидропередача (УГП 350-500), тормозная система, запасы топлива и песка.
Длительная сила тяги тепловоза серии ТГМ23Б при скорости 6 км/ч (маневровый режим)
составляла 10.200 кгс, при скорости 12 км/ч (поездной режим) – 5.100 кгс; максимальная скорость
374
при маневровом режиме – 30 км/ч, при поездном – 60 км/ч. Служебная масса тепловоза, включая 8,8
т балласта – 44 т, запас воды дизеля – 90 кг, масла дизеля – 90 кг, масла гидропередачи – 220 кг.
Рис. 8.46 и 8.47. Тепловозы ТГМ23Б-001 и ТГМ23Б-2854
Рис. 8.48. Расположение оборудования на тепловозе серии ТГМ23Б:

1 – компрессор; 2 – пульт управления; 3 – дизель; 4 – вентилятор
Тепловозы ТГМ23Б Муромский завод строил по 1985 г. включительно (см. таблицу 7.4), причѐм,
начиная с 1980 г. – параллельно со строительством тепловозов ТГМ23В48. Последний известный
тепловоз этой серии – ТГМ23Б-3396.
Тепловозы серии ТГМ23В. С 1980 г. Муромский тепловозостроительный завод начал

строить тепловозы ТГМ23В48 (рис. 8.49 и 8.50) с несколько изменѐнной конструкцией дизеля и
увеличенной до 48 т служебной массой.
На тепловозе были применены дизель 1Д12-400Б, генератор Г-732В и аккумуляторная батарея
6СТ-132ЭМС. Гидропередача, компрессор (ПК-35М), стартер (СТ-722), расположение оборудования,
основные размеры механической части остались без изменения. Практически не изменились
тяговые параметры локомотива: длительная сила тяги при скорости 6,5 км/ч – 108 кН (11.000 кгс),
при скорости 13 км/ч – 54 кН (5.500 кгс). Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых – 40
м.
В 1985 г. завод изготовил опытный тепловоз ТГМ23В с гидропередачей, имевшей два
гидротрансформатора (пусковой и маршевый) с общим турбинным валом.
Тепловоз ТГМ23В48-1835 (рис. 7.51) постройки 1987 г. был изготовлен с дизелем,
приспособленным для работы на газе. Мощность тепловоза при работе на газе снижалась с 400 до
300 л.с. Запас газа размещался в баллонах на прицепном тендере (рис. 7.52).
375
Рис. 8.49 и 8.50. Тепловозы ТГМ23В48-311 и ТГМ23В48-2120
Рис. 8.51 и 8.52. Газотепловоз ТГМ23В48-1835 и его тендер
Тепловозы серии ТГМ23В завод строил в период 1980-1990 гг. Последний известный тепловоз
этой серии – ТГМ23В48-2863. Данные о выпуске тепловозов ТГМ23В приведены в таблице 8.4.
Тепловозы серии ТГМ23Д. Начиная, ориентировочно, с 1990 г., Муромский завод, взамен
выпускавшихся с 1980 г. тепловозов ТГМ23В48, начал строить незначительно отличавшиеся от них
конструктивно тепловозы ТГМ23Д.
Рис. 7.53 и 7.54. Тепловозы ТГМ23Д48-195 и ТГМ23Д44-518
Тепловозы этой серии ТГМ23Д48-001-211 (рис. 8.53), строились со служебной массой 48 т, а,

начиная с ТГМ23Д44-217 – 44 т (что отражено цифрами после индекса; данных о служебной массе и,
соответственно, цифры после индекса для тепловозов ТГМ23Д-212-216 нет). Последний известный
построенный тепловоз этой серии – ТГМ23Д44-518 (февраль 2010 г. – рис. 8.54).
376
На тепловозе был установлен высокооборотный V-образный дизель 1Д12-400Б со ступенчатым
дистанционным управлением, четырѐхтактный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском
топлива. При номинальной частоте вращения 1.600 мин-1 дизель развивал мощность 370 л.с.
Максимальная мощность составляла 400 л.с. Расход топлива при номинальной мощности – 161
.
г/(э.л.с. ч); масса двигателя – 1.600 кг.
Тип передачи – гидродинамическая с двумя гидротрансформаторами и общим турбинным
валом. С помощью гидродинамической передачи с автоматическим переключением при трогании с
места ТГМ23Д допускал длительную работу на малых скоростях.
В маневровом режиме тепловоз развивал скорость 30 км/ч, в поездном режиме – 60 км/ч. Сила
тяги длительного режима тепловоза ТГМ23Д на маневровом режиме достигала 11 тс, на поездном –
5,5 тс. Масса тепловоза составляла 44-48 т. Запас топлива на тепловозе – 1.200 кг, песка – 250 кг,
воды – 70 кг, масла дизеля – 90 кг, масла в системе гидропередачи – 220 кг. При скорости около 10
км/ч тепловоз проходил кривые радиусом 40 м.
Данные о выпуске тепловозов ТГМ23Д на Муромском тепловозостроительном заводе
Таблица 8.4. Выпуск тепловозов серии ТГМ23Б, ТГМ23В и ТГМ23Д

Год выпуска Серия Количество Номера
1973 ТГМ23Б 10 001-010
1974 ТГМ23Б 40 011-050
1975 ТГМ23Б 91 051-141
(Примечание: на момент опубликования данного материала у Редактора не было данных о

погодовой постройке тепловозов ТГМ23Б, ТГМ23В и ТГМ23Д после 1975 г. В перспективе, в случае
получения таких данных, они будут обязательно добавлены).
«Локомотивы и мотровагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.»
стр. 170-174; параграф дополнен материалами интернет-сайта завода-изготовителя).
§ 8.15 ТЕПЛОВОЗЫ ЗАВОДА ИЕНБАХЕН ВЕРКЕ ПОСТРОЙКИ 1956-1960 ГГ.

Тепловозы серии МГ1. В 1956-1957 гг. на дороги Советского Союза поступили двухосные
маневровые мотовозы (тепловозы), построенные заводом Иенбахер Верке в Австрии. Этим
тепловозам было присвоено обозначение серии МГ1 (рис. 8.55 и 8.56).
Рис. 8.55. Тепловоз МГ1-003
Кузов тепловоза капотного типа с кабиной машиниста, расположенной с одного из концов

локомотива, был установлен на листовой раме. Боковые листы рамы были связаны между собой
поперечными креплениями и буферными брусьями. В вырезах боковых листов помещались буксы
с роликовыми подшипниками. На буксы опирались листовые рессоры, к концам которых через
подвески была подвешена рама. Колѐсные пары имели бандажи диаметром 940 мм.
Тепловоз был оборудован пневматическими тормозными приборами системы Кнорра; нажатие
тормозных колодок на колѐса было двустороннее.
На тепловозах был установлен четырѐхцилиндровый V-образный двухтактный дизель IW-200 с
водяным охлаждением, развивавший при частоте вращения вала 1.500 мин-1 максимальную
мощность 200 л.с., длительную мощность – 180 л.с. Минимальная частота вращения вала
377
равнялась 750 мин-1, диаметр цилиндров – 150 мм, ход поршня – 170 мм, расход топлива составлял
160-170 г/(э.л.с..ч). Дизель был оборудован топливным и поршневым топливоподкачивающим
насосами, вентилятором и электрическим стартером. Масса дизеля равнялась 1.250 кг.
Рис. 8.56. Основные размеры тепловоза МГ1
От дизеля клиноремѐнной передачей приводился во вращение якорь генератора освещения

мощностью 1 кВт и напряжением 24 В. Этот генератор заряжал кислотную аккумуляторную батарею
ѐмкостью 160 А.ч. Вращающий момент от дизеля к осевым редукторам передавался через
гидромеханическую передачу L33V фирмы Фойт, которая имела пару зубчатых колѐс, повышавших
частоту вращения, гидротрансформатор, две гидромуфты и включавшиеся ими две пары зубчатых
колѐс, понижавшие частоту вращения (работала всегда только какая-то одна из пар зубчатых
колѐс). Кроме того, в передаче имелись центробежный масляный насос, регулятор и две
распределительные коробки для управления гидротрансформатором и гидромуфтами.
Для переключения тепловоза с маневрового на поездной режим и обратно применялась
двухступенчатая механическая передача, для изменения направления движения – механический
реверс. Осевые редукторы имели конические зубчатые колѐса. На тепловозе были установлены
воздушный компрессор производительностью 480 л/мин и аппарат Вебасто для прогревания
двигателя и обогрева кабины машиниста, если она недостаточно нагревалась от двигателя. В
камере сгорания аппарата сжигалось топливо, образовывавшиеся при этом горячие газы нагревали
воду.
Для того чтобы тепловоз мог обслуживаться одним машинистом, был установлен аппарат
безопасности системы «Сифа». Машинист при движении тепловоза должен был держать нажатой
кнопку или педаль. Если педаль или кнопка отпускалась, то после прохождения тепловозом 75 м
раздавался звуковой сигнал, а еще через 75 м происходило экстренное торможение.
Запас топлива на тепловозе составлял 300 л, песка – 4х45 кг, объем водяной системы равнялся
220 л. При 2/3 запаса топлива и песка тепловоз весил 29 т. Максимальная скорость тепловоза на
маневровом режиме была 30 км/ч, на поездном – 60 км/ч, при транспортировке со снятыми
карданными валами – 80 км/ч.
Тепловоз на маневровом режиме развивал силу тяги при трогании с места 9.850 кгс, при
скорости 10 км/ч – 3.550 кгс, 17,5 км/ч – 2.450 кгс, 30 км/ч – 1.440 кгс, на поездном режиме при
трогании с места – 4.925 кгс, при скорости 20 км/ч – 1.775 кгс, 35 км/ч – 1.225 кгс, 60 км/ч – 1.720 кгс.
Тепловозы могли работать по системе многих единиц, для чего их следовало сцеплять
кабинами машиниста друг к другу.
Тепловозы МГ1-002 и МГ1-003 в октябре 1956 г. прибыли на экспериментальное кольцо
ВНИИЖТа, где были подвергнуты тягово-теплотехническим испытаниям.
Для маневровой работы на станциях тепловозы серии МГ1 оказались малопригодными, так как
мощность и сила тяги у них были незначительные. Поэтому эти локомотивы, как правило,
выполняли вспомогательную работу на некоторых железных дорогах.
В 1956 г. на железные дороги МПС поступили тепловозы серии МГ1 №№ 001-026, в 1957 г. – №№
027-045, т.е. всего было поставлено 45 тепловозов этой серии (по данным И. Руднева (г. Рига) в
октябре 1959 г. были построены ещѐ пять тепловозов МГ1-046-051). Первоначально тепловозы
были направлены на Московско-Рязанскую, Кировскую, Приволжскую, Омскую и Оренбургскую
железные дороги, а затем часть из них была передана на другие дороги, в том числе на
Ашхабадскую и Южно-Уральскую.
Наибольшее количество тепловозов серии МГ1 было исключено из инвентаря в середине 1960-х
годов.
378
Тепловозы серии МГ2. Завод Иенбахер Верке в 1957-1958 гг. строил для дорог Советского
Союза и более мощные двухосные тепловозы серии МГ2 (рис. 8.57-8.59). Как и на тепловозах серии
МГ1, кузов над машинным помещением был выполнен в виде капота, а кабина машиниста
располагалась у самого конца. Рама была листовая, рессорное подвешивание – одинарное, буксы –
роликовые, движущие колѐса имели диаметр 940 мм.
Рис. 8.57 и 8.58. Тепловозы МГ2-024 и МГ2-037
Рис. 8.59. Основные размеры тепловоза МГ2
На тепловозе был установлен двухтактный бескомпрессорный дизель IW-400, у которого, в

отличие от дизеля IW-200 тепловоза МГ1, число цилиндров было увеличено с четырѐх до восьми.
Размеры цилиндров, их расположение, угол развала (90°), способ подачи топлива и охлаждения
были такие же, как и у дизеля IW-200. При частоте вращения вала 1.500 мин-1 дизель развивал
максимальную мощность 400 л.с., длительную мощность – 360 л.с. Максимальная частота
вращения вала равнялась 800 мин-1, расход топлива составлял 160-170 г/(э.л.с..ч).
Пуск дизеля осуществлялся электростартером фирмы Бош мощностью 7,35 кВт, напряжением
24 В, питавшимся от кислотной аккумуляторной батареи ѐмкостью 200 А.ч. Связь между дизелем и
колѐсными парами осуществлялась гидропередачей Фойт L24V, реверс-редуктором 80-332 и
осевым редуктором А100/К.
Гидропередача имела пару зубчатых колѐс, повышавшую частоту вращения, и два
гидротрансформатора, которые плавно включали одну из пар зубчатых колѐс, понижавших частоту
вращения. Для подачи масла к муфтам служил центробежный масляный насос. Работой
гидропередачи управлял распределительный золотник, обеспечивавший подачу или выпуск масла
из гидромуфт.
Реверс-редуктор имел четыре вала: ведущий, на который были насажены два зубчатых колеса;
промежуточный, на котором находились четыре зубчатых колеса и соединительные кулачковые
муфты; второй промежуточный вал с одним зубчатым колесом для реверсирования и выходной
вал с двумя зубчатыми колѐсами. Включением одной из пар зубчатых колѐс ведущего и
промежуточного валов (передаточное число 1,034 или 2,052) осуществлялся переход,
соответственно, на поездной или маневровый режим. Включением пары зубчатых колѐс между
промежуточным валом и выходным (передаточное число 1,5) или между промежуточным, вторым
промежуточным и выходным (1,5) осуществлялось реверсирование локомотива. Все зубчатые
колѐса реверс-редуктора имели косые зубья и постоянно находились в зацеплении. К фланцам
выходного вала прикреплялись карданные валы, соединявшиеся с осевыми редукторами
379
(передаточное число 2,4). Конические зубчатые колѐса редукторов имели гипоидные зубья.
Тепловоз был оборудован пневматическими тормозами системы Кнорра и дизель-компрессором
IW-20K, дизель которого развивал мощность 20 л.с. Нажатие тормозных колодок на колѐса было
двустороннее.
Для подзарядки аккумуляторной батареи служил генератор постоянного тока мощностью 1 кВт и
напряжением 24 В (ток 42 А), приводившийся от шкива вентилятора дизеля ремнями. Как и на
тепловозах серии МГ1, имелся обогреватель Вебасто.
Два тепловоза, сцепленные так, что кабины обращены друг к другу, могли обслуживаться одним
машинистом; при этом управление штурвалом второго тепловоза осуществлялось специальным
соединительным карданным валом. Для управления тепловозом в одно лицо был установлен
аппарат безопасности, требовавший постоянного нажатия на педаль. При отпуске педали через 9
секунд раздавался звуковой сигнал, а через 18 секунд происходило экстренное торможение.
Запас топлива на тепловозе составлял 1.250 л, песка – 180 кг, объѐм водяной системы равнялся
390 л. Служебная масса тепловоза была 32 т. Максимальная скорость на маневровом режиме – 30
км/ч, на поездном – 60 км/ч, при транспортировке со снятыми карданными валами – 80 км/ч.
Тепловоз на маневровом режиме развивал силу тяги при трогании с места 10.560 кгс, при
скорости 10 км/ч – 6.400 кгс, 17,5 км/ч – 4.075 кгс, 30 км/ч – 2.360 кгс, на поездном режиме при
трогании с места – 5.275 кгс, при скорости 20 км/ч – 3.200 кгс, 35 км/ч – 2.040 кгс, 60 км/ч – 1.180 кгс.
В 1957 г. на железные дороги МПС поступили тепловозы серии МГ2 №№ 001-033, в 1958 г. – №№
034-050, т.е. всего было поставлено 50 тепловозов этой серии. Согласно другим данным, в СССР
поступило только 37 таких локомотивов: в 1957 г. – 21 и в 1958 г. – 16.
Тепловозы серии МГ2 работали на Московско-Окружной и ряде других железных дорог. Как и
тепловозы серии МГ1, они были исключены из инвентаря МПС в основном в 1960-е годы.
Тепловозы-электростанции серии ТГЭ и тепловозы серии МГ3. В 1958-1959 гг.

австрийский завод Иенбахер Верке построил по специальному заданию Министерства путей
сообщения для маневровой службы, а также для работы с путевыми и строительными машинами
партию трѐхосных тепловозов серии ТГЭ (рис. 8.60). Количество поставленных тепловозов требует
уточнения. Известно, что существовал тепловоз ТГЭ-022. (По данным И. Руднева (г. Рига) всего
было построено 27 тепловозов-электростанций: №№ 001-002 в 1958 г., №№ 003-007 в конце 1959 –
начале 1960 гг. и №№ 008-027 в конце 1960 – начале 1961 гг.)
Рис. 8.60. Тепловоз-электростанция ТГЭ-011
Особенностью этих локомотивов являлась их способность двигаться с малыми скоростями – 1-

3 км/ч («ползучий» режим) и снабжать электроэнергией машины и механизмы.
Кузов локомотива был капотного типа. В одном отделении располагались дизель, холодильник,
компрессор, в другом – генератор переменного тока. Рама локомотива была листовая, рессорное
подвешивание – одинарное верхнее, состоявшее из листовых рессор. В буксах находились
цилиндрические роликовые подшипники, колѐса имели диаметр 950 мм.
На локомотиве был установлен V-образный двухтактный бескомпрессорный
двенадцатицилиндровый дизель IW-600. Угол развала цилиндров (90°), их диаметр (150 мм) и ход
основного поршня (170 мм) были такие же, как у дизелей тепловозов МГ1 и МГ2. При частоте
вращения вала 1.500 мин-1 дизель развивал мощность 600 л.с. Частота вращения вала под
нагрузкой изменялась в диапазоне 800-1500 мин-1, на холостом ходу она равнялась 500 мин-1.
.
Расход топлива при номинальной мощности составлял 160-170 г/(э.л.с. ч). Продувка цилиндров
была петлевая, воздух для продувки поступал от центробежной воздуходувки. Пуск дизеля
происходил от стартера мощностью 11 кВт, напряжением 25 В. Масса сухого дизеля – 2.900 кг.
380
Вращающий момент от вала дизеля передавался на колѐсные пары через гидропередачу
L24UKG, реверс-редуктор SWV24, карданные валы и осевые редукторы С22 фирмы Майбах.
Гидропередача L24UKG отличалась от гидропередачи тепловоза МГ2 тем, что имела третий
гидротрансформатор, рассчитанный на передачу мощности 150 л.с. при работе локомотива на
«ползучем» режиме. Реверс-редуктор был выполнен с тремя валами, на которых размещались
семь зубчатых колѐс. Передаточное число реверс-редуктора на поездном режиме равнялось 3,078,
на маневровом – 5,51. Осевые редукторы состояли из пары цилиндрических и пары конических
зубчатых колѐс, общее передаточное число их было 5,25.
От дизеля через карданный вал и муфту включения приводился ротор синхронного
трѐхфазного генератора FL326/23-4, развивавшего при частоте вращения вала 1.500 мин-1 мощность
300 кВт (напряжение 400/230 В, частота 50 Гц). Постоянный ток для возбуждения генератора
поступал от статического преобразователя трѐхфазного тока. Масса генератора равнялась 1.660 кг.
Цепи управления и освещения питались постоянным током напряжением 24 В от кислотной
аккумуляторной батареи ѐмкостью 350 А.ч, батарея заряжалась от генератора мощностью 1 кВт,
генератор приводился текстропным ремнем от шкива вентилятора. Как и на тепловозах МГ2, на
локомотиве были установлены дизель-компрессор IW-20K, котѐл отопления и обогреватель
Вебасто.
Локомотив имел запас топлива 1.650 л, воды в системе охлаждения дизеля – 220 л, масла
дизеля – 50 л, масла гидропередачи – 150 кг, запас песка – 100 кг. Конструкционная масса
локомотива составляла около 46 т, масса в служебном состоянии – 48 т.
На «ползучем» режиме локомотив при скоростях 1 и 3 км/ч мог развивать силу тяги,
соответственно, 11.750 и 7.000 кгс, на маневровом режиме при скоростях 10 и 30 км/ч – 10.000 и 3.100
кгс, а на поездном режиме при скоростях 20 и 60 км/ч – 4.800 и 1.480 кгс. Максимальная скорость на
«ползучем» режиме равнялась 10 км/ч, на маневровом – 30 км/ч, на поездном – 60 км/ч, при
транспортировке – 80 км/ч. Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых был 80 м.
В 1958 г. было поставлено восемь локомотивов без генераторов переменного тока, т.е.
выполненных в виде обычных тепловозов. Эти локомотивы получили обозначение серии МГ3.
Конструктивно эти тепловозы значительно отличались от ТГЭ и больше соответствовали
конструкции тепловозов МГ2. (По данным И. Руднева (г. Рига) в конце 1959 – начале 1960 гг. заводом
было построено 9 тепловозов МГ3). (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-
1975 гг.» стр. 376-379, 383-384).
§ 9.16 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ТГМ2, ТГМ3 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ

Ещѐ одним отечественным заводом, который в 1956 г. начал строить маневровые тепловозы с
гидромеханической передачей, был Ворошиловградский тепловозостроительный завод им.
Октябрьской революции. В конце 1956 г. он построил четырѐхосный тепловоз, в начале 1957 г. –
второй такой же локомотив (рис. 7.61). Первоначально этим тепловозам было присвоено
обозначение серии ТГВ, заменѐнное затем на ТГМ2.
Рис. 8.61. Тепловоз ТГМ2-002 Ворошиловградского тепловозостроительного завода
Кузов тепловоза капотного типа опирался на две двухосные тележки. Вертикальная нагрузка на
тележку передавалась через две боковые опоры, которые одновременно являлись
возвращающими устройствами.
Горизонтальные силы от тележек на раму кузова передавались через шкворни, вынесѐнные за
пределы базы тележек ближе к середине тепловоза. Тележки были выполнены по типу тележек
Бисселя, т.е. шкворневые узлы располагались во внутренних концевых балках рам тележек.
Расстояние между шкворнями тележек равнялось 2.100 мм.
381
Рессорное подвешивание тележек состояло из листовых надбуксовых рессор и двух
цилиндрических пружин у каждой буксы. Статический прогиб рессорного подвешивания составлял
67 мм. Рама тележки была выполнена литой. Колѐса диаметром 1.050 мм имели роликовые буксы с
двухрядными цилиндрическими подшипниками.
На тепловозе был установлен V-образный четырѐхтактный двенадцатицилиндровый дизель
М750 с непосредственным впрыском топлива и наддувом, обеспечивавшимся приводным
нагнетателем. Диаметр цилиндров равнялся 180 мм, ход поршня с главным шатуном – 200 мм, с
прицепным – 209,8 мм. При частоте вращения вала 1.400 мин-1 дизель развивал мощность 750 л.с.
Пуск дизеля производился стартером, питавшимся от аккумуляторной батареи. Дизель М750
незначительно отличался от дизеля М751, установленного на тепловозе ТГ100-001 (см. § 3.2).
Вал дизеля карданным валом был связан с входным валом гидропередачи, от которого через
повышающую передачу с передаточным числом 35 : 53 = 0,66 вращение передавалось валу, на
котором были укреплены насосное колесо гидротрансформатора и солнечная шестерня
планетарного редуктора. Турбинное колесо гидротрансформатора было соединено с венечным
зубчатым колесом планетарного редуктора. Водило этого редуктора, на котором были
установлены сателлиты, соединялось с входным валом механической коробки передач. Таким
образом, вращающий момент передавался двумя путями – через гидротрансформатор, венечное
колесо и сателлиты на водило, а также механически через солнечную шестерню и сателлиты на
водило, а от водила – на вал механической коробки передач. На этом валу были установлены
многодисковые фрикционные муфты 1-й и 2-й передач и ведущие зубчатые колѐса этих передач.
На 1-й передаче при помощи муфты включались в работу зубчатые колѐса с передаточным числом
64 : 17 = 3,76, на 2-й – 54 : 27 = 2.
На маневровом режиме работала пара зубчатых колѐс с передаточным числом 40 : 40 = 1, на
поездном – 54 : 26 = 2,08. Дальше момент передавался через реверсивные зубчатые колѐса (61 : 37
= 1,65) на раздаточный вал, карданные валы и осевые двухступенчатые редукторы, имевшие
конические зубчатые колѐса (23 : 23 = 1) и цилиндрические (68 : 16 = 4,25). Гидропередача для
тепловоза была изготовлена Ворошиловградским заводом.
На тепловозе были установлены компрессор КТ-6, две кислотные аккумуляторные батареи 6СТ-
.
144 ѐмкостью 288 А ч, напряжением 64 В, а также двухмашинный агрегат, состоявший, как и на
тепловозах серии ТЭ3, из вспомогательного генератора ВГТ-275/150, использовавшегося для
питания цепей управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи, и возбудителя ВТ-
275/120, который на данном тепловозе служил для питания электродвигателя вентилятора
холодильника.
Холодильная установка состояла из секций, применявшихся на тепловозах серий ТЭ2 и ТЭ3. В
кабине машиниста размещались два поста управления.
Переключение передач происходило автоматически при соотношениях частот вращения
насосного и турбинного колѐс гидротрансформатора, обеспечивавших его работу с наибольшим
коэффициентом полезного действия.
Конструкционная масса тепловоза – 62,2 т, масса в служебном состоянии без балласта – 66,4 т, с
балластом – 70 т. На тепловозе был запас топлива 2.700 кг, масла – 600 кг, песка – 400 кг.
Максимальная скорость тепловоза на маневровом режиме равнялась 30 км/ч, на поездном – 60
км/ч, в недействующем состоянии в составе поезда – 90 км/ч. При скорости 10 км/ч на маневровом
режиме тепловоз развивал силу тяги 14.800 кгс.
Эксплуатационные испытания тепловозов серии ТГМ2 Ворошиловградского завода проходили
на Московско-Окружной железной дороге. Наибольшее значение коэффициента полезного
действия локомотива достигало 26,8%.
Рис. 8.62 и 8.63. Тепловозы ТГМ2-003 и ТГМ2-005 Людиновского тепловозостроительного завода
382
Один из тепловозов серии ТГМ2 Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт
(ВНИТИ) подверг динамическим и прочностным испытаниям. Эти испытания показали, что из-за
малой жѐсткой базы экипажа при движении тепловоза по прямым участкам пути происходило его
виляние, а в случае изменения угла наклона плит боковых опор с 2° до 6° ход тепловоза в прямой
улучшался, но становилось неудовлетворительным его воздействие на путь в кривых.
Кроме того, у тепловозов серии ТГМ2 была сильно затруднена выемка коробки передач,
индивидуальное рессорное подвешивание требовало периодического контрольного взвешивания,
расположение холодильников далеко от дизеля усложнило масляную систему, окна кабин имели
большой угол наклона, что было неудобно для машиниста; отмечались также и другие, более
мелкие конструктивные недостатки. В связи с этим Людиновский тепловозостроительный завод,
которому была передана постройка маневровых тепловозов, выпустил по незначительно
изменѐнным чертежам Ворошиловградского завода только три тепловоза: в 1958 г. – № 003 (рис.
8.62) и в 1959 г. – № 004 и № 005 (рис. 8.63).
Затем на Людиновском заводе под руководством его главного конструктора А.М. Хрычикова
тепловоз был значительно перепроектирован и получил новое наименование серии – ТГМ3 (рис.
8.64 – 8.66).

1 – аккумуляторная батарея; 2 – пульт управления; 3 – котел отопления; 4 – двухмашинный
агрегат; 5 – компрессор; 6 – глушитель дизеля; 7 – дизель; 8 – вентилятор холодильника; 9 –
охладитель масла гидропередачи
Для тепловоза были разработаны кузов новой конструкции, а также шкворневая двухосная
тележка с двумя боковыми скользунами. Шкворневые узлы располагались в геометрических
центрах тележек. В конструкции тележки был использован ряд элементов, хорошо
зарекомендовавших себя в эксплуатации на тепловозах ТЭ3. В частности, от этого тепловоза были
использованы буксы, буксовые челюсти, концевые балки, детали рессорного подвешивания и
383
тормозной рычажной передачи. Расстояние между осями было принято такое же, как на тепловозе
ТЭ3. Рессорное подвешивание тележек было сбалансированное – имелись продольные балансиры.
Холодильник был помещѐн рядом с дизелем. Электрическая схема целей управления
предусматривала возможность работы двух тепловозов по системе многих единиц. Первые пять
тепловозов серии ТГМ3 были выпущены заводом в 1959 г.
Кузов тепловоза капотного типа, но без скосов потолочной части, как у большинства тепловозов
с такими кузовами (серий ТЭ1, ТЭМ1 и им подобные). Рамы тележек сделаны сварными,
поперечный брус и челюсти – литыми. В систему рессорного подвешивания введены резиновые
амортизационные прокладки. Диаметр колѐс равнялся 1.050 мм.
На тепловозе установлен дизель М751, примененный также на тепловозе ТГ100-001 (мощность
750 л.с. при частоте вращения вала 1.400 мин-1). Общая схема передачи была такая же, как и на
тепловозах серии ТГМ2. Гидропередача с комплексным гидротрансформатором ГТК-II была
изготовлена Калужским машиностроительным и Людиновским тепловозостроительным заводами.
Она незначительно отличалась от гидропередачи, установленной на тепловозе серии ТГМ2; все
передаточные числа редукторов сохранились.
Вспомогательный генератор ВГТ-275/150 для питания цепей управления, освещения и зарядки
аккумуляторной батареи и генератор ВТ-275/120 для питания электродвигателя вентилятора
холодильника дизеля были объединены в двухмашинный агрегат (такой же, как на тепловозе серии
ТЭ3). На тепловозе были установлены 10 кислотных аккумуляторных батарей 6СТЭН-140 общей
ѐмкостью 280 А.ч и напряжением 60 В и компрессор ВП3-49.
Запас топлива на тепловозе равнялся 2.800 кг, песка – 400 кг, воды в системе охлаждения
дизеля – 430 л, масла в гидромеханической передаче – 300 л, масла дизеля – 300 л.
Тепловоз имел сцепную массу 68 т и мог развивать на маневровом режиме силу тяги 20.400 кгс.
Максимальная скорость тепловоза на маневровом режиме была 30 км/ч, на поездном – 60 км/ч, при
транспортировке – 90 км/ч.
На подъеме 90/00 тепловоз мог везти состав массой 1.500 т со скоростью 8-9 км/ч, а на площадке
выполнять маневровую работу с составами массой до 2.000 т, развивая при этом скорость до 28
км/ч. На маневровом режиме при скоростях 7-17 км/ч расчетный коэффициент полезного действия
тепловоза равнялся 27-28%.
Первые два тепловоза серии ТГМ3 прошли испытания на путях станции Фаянсовая и ВНИТИ.
Параллельные испытания тепловоза серии ТГМ3 и промышленного паровоза серии 9П показали,
что тепловоз лучше вписывался в кривую радиусом 40 м и меньше оказывал воздействие на путь.
В кривых радиусом 120 м тепловоз серии ТГМ3 значительно меньше воздействовал на путь по
сравнению с тепловозом серии ТГМ1 (см. § 7.12).
Тепловозы серии ТГМ3 первых выпусков направлялись не только на промышленные
предприятия – часть локомотивов поступила в депо Ташкент Ташкентской железной дороги для
работы на манѐврах, а также с пригородными поездами. На этих тепловозах первое время
эксплуатации наблюдался частый выход из строя стартеров, реверс-режимных механизмов,
фрикционных муфт, карданных валов. По мере исправления отдельных конструктивных
недостатков надѐжность работы тепловозов повышалась.
На тепловозах с ТГМ3-118 (1961 г.) вместимость песочных бункеров была увеличена до 900 кг.
На тепловозах с ТГМ3-1070 (1965 г.) изменилась конструкция рессорного подвешивания тележек,
статический прогиб его стал 28 мм.
В 1960 г. Людиновский тепловозостроительный завод выпустил тепловоз ТГМ3М-012 с рядом
конструктивных изменений. Вместо комплексного гидротрансформатора ГТК-II с планетарным
механизмом был установлен комплексный гидротрансформатор ГТК-IIТ, претерпели изменения
коробка передач, системы питания передачи и управления передачей. На тепловозе был применен
дизель М753, у которого, в отличие от дизеля М751, отсутствовало оборудование для воздушного
пуска. Основные размеры дизеля М753 были такие же, как у дизелей М750 и М751. Дизель М753 был
снабжен двумя стартерами СТ-700. Для приведения во вращение вентилятора холодильника
использовался гидростатический привод, состоявший из гидронасоса, гидромотора и устройств
автоматики. Такой же привод был применен на тепловозе ТГМ3-567.
Снятие планетарного механизма исключило жѐсткую связь между валом дизеля и колѐсными
парами. Вал дизеля при помощи карданного вала соединялся с насосным колесом
гидротрансформатора, турбинное колесо которого через повышающий редуктор (23 : 41 = 0,56)
было связано с коробкой передач. Одной муфтой включалась в работу пара зубчатых колѐс с
передаточным числом 64 : 17 = 3,76 (1-я скорость), другой муфтой – пара 53 : 28 = 1,89 (2-я
скорость). Далее вращающий момент передавался (на поездном режиме через пару зубчатых колѐс
с передаточным числом 53 : 27 = 1,96, а на маневровом режиме непосредственно) на понижающий
редуктор (61 : 37 = 1,65); при реверсировании в работу включалась ещѐ пара зубчатых колѐс (40 : 40
= 1). Затем вращающий момент через карданный вал и осевой редуктор передавался на колѐсные
пары. Осевой редуктор был такой же, как у тепловозов серий ТГМ2 и ТГМ3.
384
Исключение из передачи планетарного механизма снизило к.п.д. тепловоза. Его сила тяги
оказалась ниже проектной на 7-22%. Поэтому в дальнейшем тепловозы ТГМ3М не строились. Однако
ряд конструктивных элементов тепловоза ТГМ3М-012 – в частности, дизель М753, в дальнейшем
были использованы на выпускавшихся заводом тепловозах серии ТГМ3.
В 1961 г. Людиновский завод изготовил тепловоз ТГС-001 (рис. 8.67) с гидростатической
передачей. Гидростатическая передача состояла из двух нерегулируемых гидронасосов аксиально-
поршневого типа с клапанным распределением и четырѐх гидромоторов. Каждый гидромотор
приводил во вращение колѐсную пару через редуктор с передаточным числом 68 : 14 = 4,86.
Рабочее давление в системе составляло 120-180 кгс/см2. После ряда неудач в ходе заводских
испытаний работа над этим локомотивом была приостановлена. В 1967 г. Людиновский завод
вместо аксиально-поршневых гидромашин установил на этом тепловозе ролико-лопастные,
причѐм гидронасос ГПР-2ру был регулируемый. В эксплуатацию тепловоз, переименованный в
ТГМ3О-001, не поступил.
Рис. 8.67 и 8.68. Тепловозы ТГС1-1 и ТГМ3А-761

1 – аккумуляторная батарея; 2 – главный резервуар; 3 – пульт управления; 4 – рама тепловоза; 5
– двухмашинный агрегат; 6 – гидропередача; 7 – компрессор; 8 – глушитель дизеля; 9 – дизель; 10 –
охладитель масла гидропередачи; 11 – вентилятор холодильника; 12 – верхние жалюзи
вентилятора
В 1961 г. Людиновский тепловозостроительный завод изготовил два опытных тепловоза № 120

и 197, получивших обозначение серии ТГМ3А (рис. 8.68 и 8.69). Основным отличием тепловоза
серии ТГМ3А от тепловозов серии ТГМ3 являлось наличие вместо гидропередачи
Ворошиловградского завода унифицированной гидропередачи УГП 750-1200 Калужского
машиностроительного завода, ранее применѐнной на магистральных тепловозах серии ТГ102РК (см.
§ 3.3).
Повышающий редуктор гидропередачи первоначально имел передаточное число 37 : 45 = 0,822.
На 1-й ступени коробки передач работали зубчатые колѐса с передаточным числом 58 : 35 = 1,657,
на 2-й ступени – с передаточным числом 41 : 52 = 0,79; на маневровом режиме – 73 : 24 = 3,04, на
385
поездном – 58 : 39 = 1,49. Осевые редукторы у тепловозов серии ТГМ3А были такие же, как у
тепловозов серии ТГМ3. Все основное вспомогательное оборудование также осталось без
изменения. Изменились лишь установка двухмашинного агрегата (ВГТ-275/150 и ВТ-275/120) и
компрессора, а также схема их привода. Частота вращения вала двухмашинного агрегата при
частоте вращения вала дизеля 1.400 мин-1 равнялась 1.800 мин-1.
На маневровом режиме тепловоз мог реализовать длительную силу тяги 20.000 кгс при скорости
5 км/ч, на поездном режиме – силу тяги 9.000 кгс при скорости 15 км/ч. Максимальная скорость на
маневровом режиме – 30 км/ч, на поездном – 62 км/ч, а при транспортировке – 90 км/ч. Запас
топлива на тепловозе – 3.300 кг, воды – 580 кг, песка – 900 кг, масла для дизеля – 280 кг, масла для
гидропередачи – 300 кг. Сцепная масса осталась такая же, как у тепловоза серии ТГМ3 – 68 т.
В 1962 г. (данные о годе постройки требуют уточнения) Людиновский тепловозостроительный
завод изготовил ещѐ два тепловоза серии ТГМ3А, а в 1964-1967 гг. выпускал эти тепловозы
параллельно с тепловозами серии ТГМ3. С 1963 г. на тепловозах устанавливали дизели М753Б с
моноблоками. Первыми такими локомотивами были ТГМ3-533 и ТГМ3-534. В 1967 г. на тепловозах
серии ТГМ3А №№ 1734, 1735, 1738, 1739, 1741 и 1742 были установлены дизели М773 с
газотурбинным наддувом. Эти тепловозы поступили в депо Рига.
В апреле 1966 г. два тепловоза серии ТГМ3А №№ 1170 и 1171 были построены без гидромуфты в
гидропередаче. В июне этого же года начался выпуск партии из 73 тепловозов без гидромуфт.
Гидропередача без них получила наименование УГП 750/2Т, а тепловозам с такой гидропередачей
присвоили обозначение серии ТГМ3Б (рис. 8.70 и 8.71).
Максимальная скорость тепловоза серии ТГМ3Б на маневровом режиме составляла 27 км/ч, на
поездном – 55 км/ч. Длительная сила тяги и скорость на поездном режиме были такие же, как у
тепловоза серии ТГМ3А; на маневровом режиме длительная сила тяги равнялась 23.000 кгс.
В процессе изготовления тепловозов серий ТГМ3А и ТГМ3Б в их конструкцию вносились
отдельные изменения. Стали устанавливать дополнительные фонари с красными стѐклами,
смонтированные в торцах рамы кузова выше буферного бруса. У тепловозов последних лет
постройки буферные фонари с белыми стѐклами стали монтировать в торцах рамы рядом с
дополнительными красными, и изменили конструкцию глушителя (рис. 8.71).
Рис. 8.70 и 8.71. Тепловоз ТГМ3Б с изменѐнной конструкцией рессорного подвешивания и

тепловоз ТГМ3Б последних лет постройки
С 1968 г. в буксах начали ставить упругие осевые упоры, как это было сделано на тепловозах
серии ТЭ3 (см. § 1.12). На тепловозах с ТГМ3Б-2265 (1969 г.) стали применять малогабаритные буксы
тепловозов серии 2ТЭ10Л (рис. 8.70). В 1968 г. в рессорном подвешивании, как и на тепловозах
серии ТЭ3, были поставлены цилиндрические пружины, через которые вертикальная нагрузка от
рамы тележки передавалась на листовые рессоры; статический прогиб рессорного подвешивания
при этом увеличился до 60 мм. Позднее повышающий редуктор гидропередачи с передаточным
числом 37 : 45 был заменен редуктором с передаточным числом 51 : 58; впоследствии для пуска
дизеля стал применяться стартер ЭС-1 вместо двух стартеров СТ-700. В 1968 г. был построен
опытный тепловоз ТГМ3Б-2000 с пневмоподвешиванием.
Тепловозы серии ТГМ3 всех индексов изготавливались для работы как одиночной тягой, так и
двойной по системе многих единиц. Некоторые промышленные предприятия при ремонте
тепловозов ТГМ3 заменяли дизель типа М753 дизелем 1Д12-400 мощностью 400 л.с., который
применялся на тепловозах серии ТГМ1 (см. выше § 8.12).
Тепловозы серии ТГМ3Б, выпущенные в 1976-1977 гг., поступили на различные промышленные
предприятия страны и, частично, на экспорт. В последнем случае они выпускались с тележками
колеи 1.435 мм. В процессе выпуска тепловозов серий ТГМ3, ТГМ3М, ТГМ3А и ТГМ3Б Людиновский
386
тепловозостроительный завод давал этим локомотивам общую нумерацию. Всего с 1959 по 1977
год было выпущено 3.604 тепловоза серии ТГМ3 различных модификаций (включая экспортные).
Тепловозов серии ТГМ3 всех индексов на железных дорогах МПС работало около 1.200. По
состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах оставалось 785 тепловозов, в том числе на
Октябрьской – 16, Прибалтийской – 72, Белорусской – 69, Московской – 53, Юго-Западной – 48,
Львовской – 58, Южной – 60, Донецкой – 90, Приднепровской – 36, Северо-Кавказской – 83,
Азербайджанской – 3, Закавказской – 29, Юго-Восточной – 66, Куйбышевской – 2, Казахской – 57,
Среднеазиатской – 42, Восточно-Сибирской – 1 тепловоз. Данные о выпуске тепловозов ТГМ3
различных индексов на Людиновском тепловозостроительном заводе приведены в таблицах 8.5 и
8.6.
Таблица 8.5. Выпуск тепловозов серии ТГМ3 разных индексов
Год выпуска Построено всего Всего
(для МПС СССР / для других потребителей)
ТГМ3 ТГМ3А ТГМ3Б
1959 5 (2/3) – 5 (2/3)
1960 72 (42/30) – 72 (42/30)
1961 143 (81/62) 2 (2/-) 145 (83/62)
1962 167 (85/82) 2 (2/-) 169 (87/82)
1963 210 (86/124) – 210 (86/124)
1964 173 (75/98) 67 (10/57) 240 (85/155)
1965 104 (34/70) 147 (69/78) 251 (103/148)
1966 70 (-/70) 213 (113/100) 21 (6/15) 304 (119/185)
1967 10 (-/10) 191 (160/31) 153 (2/151) 354 (162/192)
1968 – 28 (16/12) 356 (157/199) 384 (173/211)
1969 – 4 (4/-) 368 (158/210) 372 (162/210)
1970 – 2 (2/-) 275 (76/199) 277 (78/199)
1971 – – 251 (-/251) 251 (-/251)
1972 – – 181 (-/181) 181 (-/181)
1973 – – 120 (-/120) 120 (-/120)
1974 – – 76 (-/76) 76 (-/76)
1975 – – 66 (-/66) 66 (-/66)
1976 – – 50 (-/50) 47 (-/47)
1977 – – 15 (-/15) 14 (-/14)
Итого 954 (405/549) 656 (378/278) 1932 (399/1533) 3538 (1182/2356)
Таблица 8.6. Пономерной выпуск тепловозов серии ТГМ3 разных индексов

1959 ТГМ3 5 001-005
1960 ТГМ3 71 006-011, 013-077
ТГМ3М 1 012
1961 ТГМ3 141 078-109, 111-119, 121-166, 168-196, 198-222
ТГМ3А 4 110, 120, 167, 197
1962 ТГМ3 171 223-393
1963 ТГМ3 210 394-603
1964 ТГМ3 173 604-774, 842, 843
ТГМ3А 67 775-8411
1965 ТГМ3 103 844-945, 1000
ТГМ3А 147 946-999, 1001-1092
1966 ТГМ3 80 1093-1162, 1397-1406
А
ТГМ3 220 1163-1375, 1407-1413
ТГМ3Б 21 1376-1396
1967 ТГМ3А 215 141-1597, 1751-1781
ТГМ3Б 153 1598-1750
1968 ТГМ3А 4 2135-2138
Б
ТГМ3 377 1782-2134, 2139-2162
1969 ТГМ3А 2 2507, 2508
ТГМ3Б 368 2163-2506, 2509-2532
1970 ТГМ3Б 283 2533-2815
Б
1971 ТГМ3 259 2816-3074
1972 ТГМ3Б 191 3075-3118, 3411-35572
1973 ТГМ3Б 122 3558-3679
387
1974 ТГМ3Б 82 3680-3761
1975 ТГМ3Б 70 3762-3831
1976 ТГМ3Б 50 3832-3881
1977 ТГМ3Б 15 3882-3896
Примечание: Данные таблиц местами разнятся из-за различных источников данных при их
составлении. 1. Данные номеров тепловозов требуют уточнения.
2. Есть документальные подтверждения о тепловозах ТГМ3А-761, ТГМ3Б-3212 и
Б
ТГМ3 -3234.
В 1970-х годах, после организации на Балаковском машиностроительном заводе им.

Дзержинского серийного выпуска двигателей 211Д-1 (см. ниже § 8.17), ряд промышленных
предприятий производил на тепловозах ТГМ3Б замену дизелей М753Б на 211Д-1. В частности, такая
замена выполнялась на Нижнетагильском и Челябинском металлургических комбинатах.
Интенсивное исключение из инвентаря тепловозов ТГМ3 всех модификаций на железных
дорогах сети МПС и промышленных предприятиях происходило с середины 1980-х годов.
В 1990-х годах отдельные экземпляры тепловозов ТГМ3Б проходили модернизацию на
Людиновском тепловозостроительном заводе, в ходе которой производилась замена дизеля,
гидропередачи, электрооборудования и т.д. на более современные. Компоновка и характеристики
модернизированных локомотивов полностью соответствовали тепловозам ТГМ4А последних лет
выпуска (см. ниже § 8.17). Зачастую при выпуске с завода модернизированным тепловозам
присваивалась серия ТГМ4 с сохранением прежнего номера. Например, ТГМ3Б-3755, проходивший
модернизацию в 1999-2000 гг., был обозначен как ТГМ4-3755. (В.А. Раков «Локомотивы

Длительная эксплуатация тепловозов серий ТГМ3, ТГМ3А и ТГМ3Б в условиях промышленных
предприятий показала, что применявшиеся на них дизели М753Б из-за своих конструктивных
особенностей имели ограниченный ресурс, повышенный расход топлива и масла, низкую
ремонтопригодность. В то же время Центральным научно-исследовательским дизельным
институтом (ЦНИДИ) с 1964 года велись работы по проектированию дизелей ЧН21/21 широкого
назначения. Это позволило специалистам ВНИТИ и ЦНИДИ предложить для использования на
промышленных локомотивах тепловозную модификацию дизеля 6ЧН21/21, рабочее
проектирование и изготовление которой было организовано на Балаковском машиностроительном
заводе им. Ф.Э. Дзержинского.
Конструкторы Людиновского тепловозостроительного завода под руководством главного
конструктора В.Н. Логунова спроектировали на базе ТГМ3Б новый тепловоз с использованием
дизеля 6ЧН21/21 и служебной массой 68 тонн. Тепловозу была присвоена серия ТГМ4. Ведущими
конструкторами тепловозов в разные периоды были Ю. А. Васильев, и В.Э. Крум.
Производство этих локомотивов началось в 1971 году. В 1973 году была выпущена партия
тепловозов ТГМ4 с увеличенной до 80 тонн служебной массой (за счет установки 12 тонн балласта).
В 1974 году тепловозы служебной массой 68 тонн и 80 тонн выпускались параллельно, причѐм
тепловозам со служебной массой 68 тонн была присвоена серия ТГМ4А с продолжением нумерации,
начатой в 1971 году; тепловозы массой 80 тонн сохранили прежнюю серию ТГМ4, но с введением
новой системы нумерации, начиная с № 527 (что как бы учитывало 26 тепловозов массой 80 тонн
выпуска 1973 года, имевших общую нумерацию с тепловозами массой 68 тонн). Первоначально
новые тепловозы выпускались параллельно с ТГМ3Б, но к концу 1977 году окончательно заменили
его в производственной программе завода.
Тепловозы серий ТГМ4, ТГМ4А и ТГМ4Л. Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А (рис. 8.72 - 8.74) первых
лет выпуска фактически представляли собой тепловоз ТГМ3Б (см. выше § 8.16),
перепроектированный под новый тип дизеля, поэтому их основные размеры и большинство узлов
такие же, как у ТГМ3Б последних выпусков; степень унификации ТГМ4А и ТГМ3Б достигала 65%.
388
Рис. 8.72 и 8.73. Тепловозы ТГМ4-002 и ТГМ4-271 со служебной массой 68 т
Рис. 8.74. Расположение оборудования на тепловозах серий ТГМ4, ТГМ4А и ТГМ4Л:

1 – аккумуляторная батарея; 2 – главный резервуар; 3 – охладитель масла гидропередачи; 4 –
двухмашинный агрегат; 5 – гидропередача; 6 – компрессор; 7 – глушитель; 8 – дизель; 9 –
вентилятор холодильника; 10 – электродвигатель привода вентилятора; 11 – теплообменник; 12 –
песочница
В конструкцию главной рамы и кузова тепловоза были внесены отдельные изменения,

связанные с применением другого дизеля. Увеличение служебной массы тепловоза ТГМ4 было
достигнуто путѐм размещения в отсеках между двутаврами и поперечными перегородками главной
рамы 12 тонн балласта в виде чугунных плит и дроби.
Тележки тепловоза ТГМ4А не отличались от тележек ТГМ3Б. На тележках ТГМ4 было изменено
расположение и конструкция узлов крепления реактивных тяг осевых редукторов и рычажно-
тормозной передачи. В связи с увеличением служебной массы тепловоза статический прогиб
рессорного подвешивания увеличился до 70 мм.
Рычажно-тормозная передача ТГМ4А была спроектирована унифицированной и могла быть
использована на тепловозах, работавших как на колее 1.520, так и 1.435 мм (у тепловоза ТГМ4
рычажно-тормозная передача предназначалась только для колеи 1.520 мм). Кроме того, для
обеспечения требуемого при увеличенной массе тепловоза тормозного нажатия было изменено
передаточное отношение рычажно-тормозной передачи при сохранении ее кинематической схемы.
На тепловозах был установлен четырѐхтактный шестицилиндровый рядный дизель 211Д-1
(6ЧН21/21), конструкция которого значительно отличалась от дизеля М753Б тепловоза ТГМ3Б.
Дизель 211Д-1 имел литой чугунный блок и чугунные крышки цилиндров (отдельные для каждого
цилиндра). Втулки цилиндров были изготовлены из легированного чугуна, поршни – литые из
алюминиевого сплава, коленчатый вал – стальной. Диаметр цилиндров и ход поршня – 210 мм.
Наддув дизеля осуществлялся турбокомпрессором ТК-18С, предусматривался охладитель
наддувочного воздуха, выхлопной коллектор – охлаждаемый. Номинальная мощность дизеля – 552
кВт (750 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1.400 мин-1 (такие же параметры, как у дизеля
М753Б тепловозов ТГМ3Б). Удельный расход топлива на номинальной мощности – 218 г/(кВт.ч) + 5%
(160,3 г/(э.л.с..ч.) . Минимально устойчивая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу –
600 мин-1. Запуск дизеля производился электростартером ЭС-1. Масса дизеля – 4.800 кг.
389
В отличие от тепловозов ТГМ3Б, у ТГМ4 и ТГМ4А забор воздуха для работы дизеля при
нормальных условиях производился из атмосферы через воздухоочиститель типа УТВ. Это
позволяло улучшить степень очистки воздуха, снизить разрежение на впуске в дизель, а также
уменьшить запыленность машинного помещения. В конструкции боковых стенок машинного
помещения были сохранены жалюзи-просечки и сетчатые фильтры, что позволяло в случае
высокой запыленности воздуха или сильных снегопадов перейти на забор воздуха из машинного
помещения.
Частота вращения коленчатого вала дизеля регулировалась всережимным регулятором.
Изменение затяжки пружины регулятора производилось восьмипозиционным
электропневматическим устройством поршневого типа (восьмипозиционным прибором). Порядок
включения и отключения электропневматических вентилей прибора задавался контроллером
машиниста. Для остановки дизеля в аварийных ситуациях в патрубке между турбокомпрессором и
охладителем наддувочного воздуха была установлена заслонка с дистанционным управлением.
На тепловозах была применена унифицированная гидропередача УГП 750/202ПР2, которая
отличалась от передачи тепловоза ТГМ3Б отдельными технологическими изменениями,
направленными на увеличение долговечности.
Раздаточный вал гидропередачи был связан карданными валами с двухступенчатыми осевыми
редукторами, первая ступень которых состояла из конических зубчатых колѐс, вторая – из
цилиндрических. На тепловозе ТГМ4А были использованы осевые редукторы и карданные валы
тепловоза ТГМ3Б. Для передачи увеличенного крутящего момента на ТГМ4 были применены осевые
редукторы и узлы карданных валов тепловоза ТГМ6А (см. ниже § 8.23). От поворота вокруг оси
каждый редуктор ТГМ4 удерживался одной, а у ТГМ4А – двумя реактивными тягами.
Система охлаждения дизеля – двухконтурная, жидкостная, с водомасляными теплообменниками
для охлаждения масла дизеля и гидропередачи. В основном контуре циркулировала жидкость,
охлаждавшая дизель и масло гидропередачи; в дополнительном – наддувочный воздух и масло
дизеля. В каркасе охлаждающего устройства с левой стороны были установлены 10
водовоздушных секций основного контура, а с правой – 6 секций основного и, ближе к машинному
помещению, 4 секции дополнительного контура. Внутри каркаса на специальной опоре был
установлен электродвигатель постоянного тока П72 (12.4 кВт, 120 А, 115 В) с частотой вращения
1.280 мин-1. Вал электродвигателя пластинчатой муфтой был связан с валом подпятника
шестилопастного вентилятора типа УК-2М диаметром 1.200 мм. Внутри опоры электродвигателя
был установлен маслоохладитель дизеля. Снаружи каркаса размещались боковые и верхние
жалюзи с пневматическим приводом. На случай отказа пневматического был предусмотрен ручной
привод жалюзи. Управление работой жалюзи и электродвигателя вентилятора – автоматическое
(по сигналам от датчиков температуры) и дистанционное.
Как и на ТГМ3Б, на ТГМ4 и ТГМ4А применялся двухмашинный агрегат, установленный на корпусе
гидропередачи и имевший клиноремѐнный привод от шкива гидропередачи. Поскольку
электротехническая промышленность прекратила поставки двухмашинных агрегатов тепловоза
ТЭ3 для новых локомотивов (они поставлялись только в качестве запасных частей), на ТГМ4 и
ТГМ4А был установлен двухмашинный агрегат А-706Б тепловозов типа ТЭ10 (см. § 1.13).
Возбудитель В-600 (20,6 кВт, 165 В, 125 А), входивший в состав двухмашинного агрегата,
использовался в качестве генератора для питания электродвигателя вентилятора охлаждающего
устройства, а генератор ВГТ 275/150 (8 кВт, 106 А, 76 В) – для питания цепей управления, освещения
и заряда аккумуляторной батареи. Частота вращения вала двухмашинного агрегата составляла
1.800 мин-1 при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля.
Аккумуляторная батарея 6СТЭН-140М, компрессор ВП3-49 с клиноременным приводом, тормозное
оборудование у ТГМ4 и ТГМ4А были такие же, как у ТГМ3Б.
Тепловоза ТГМ4 служебной массой 80 т развивал длительную силу тяги 226 кН при скорости 5
км/ч при работе на маневровом режиме и 88 кН при скорости 15 км/ч на поездном режиме. Сила тяги
при трогании с места на маневровом режиме – 260 кН, на поездном режиме – 176 кН.
Тепловоза ТГМ4А служебной массой 68 т развивал длительную силу тяги 194 кН при скорости 5
км/ч при работе на маневровом режиме, 88 кН при скорости 15 км/ч на поездном режиме. Сила тяги
ТГМ4А при трогании с места на маневровом режиме – 220 кН, на поездном режиме – 176 кН.
ТГМ4 и ТГМ4А имели максимальную рабочую скорость на маневровом режиме 27 км/ч, на
поездном – 55 км/ч. Конструкционная скорость при транспортировке в холодном состоянии с
отсоединенными карданными валами – 90 км/ч. Минимальный радиус проходимых кривых – 40 м.
Запас топлива – 2.800 кг, воды в системе охлаждения – 530 кг, масла дизеля – 300 кг, масла
гидропередачи – 300 кг, песка – 900 кг.
Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А первых выпусков поступили для эксплуатации на различные
промышленные предприятия – в частности, на Орско-Халиловский, Макеевский, Днепропетровский,
Донецкий металлургические комбинаты.
В первые годы эксплуатации тепловозы работали недостаточно надѐжно. В основном, отказы
были связаны с неудовлетворительным качеством изготовления узлов дизеля –
390
турбокомпрессора, топливной аппаратуры, подшипников коленчатого вала. Специалистами ЦНИДИ
и Балаковского машиностроительного завода была проведена большая работа по доработке
конструкции дизеля и совершенствованию технологии изготовления его узлов. Предпринятые
меры позволили довести надежность дизеля до заданного значения. На Людиновском
тепловозостроительном заводе также были проведены работы по доработке конструкции
тепловоза. Это позволило в 1974 году присвоить тепловозам ТГМ4 и ТГМ4 А высшую категорию
качества, которая была подтверждена в 1977 и 1979 гг.
С 1975 года Балаковский машиностроительный завод начал производство дизелей 211Д-2, ряд
узлов которых был модернизирован для повышения надежности и долговечности, основные
параметры дизеля при этом не изменились. На тепловозах устанавливались также дизели 211Д-2
производства Народного предприятия тяжелого машиностроения «Завод им. К. Либкнехта» (SKL, г.
Магдебург, ГДР), выпускавшиеся по технической документации Балаковского
машиностроительного завода.
В процессе выпуска в конструкцию тепловозов ТГМ4 и ТГМ4А неоднократно вносились
изменения, направленные на увеличение долговечности, снижение трудоемкости изготовления и
обслуживания локомотивов, а также на повышение степени унификации с другими сериями
тепловозов, выпускаемых заводом. В 1978 году была проведена крупная модернизация,
заключавшаяся в использовании более рационального размещения оборудования и новых
вспомогательных агрегатов. Основное изменение заключалось в применении компрессора ПК-35М
с приводом через втулочно-пальцевую муфту от переднего фланца отбора мощности дизеля.
Компрессор ПК-35М обеспечивал подачу 3,5 м3/мин сжатого воздуха при частоте вращения
коленчатого вала 1.400 мин-1. Для возможности размещения компрессора в передней части
машинного помещения дизель был смещѐн ближе к гидропередаче, что потребовало внести
изменения в конструкцию рамы, кузова и ряда других узлов локомотива. Впервые подобное
размещение оборудования было применено на экспортных тепловозах серии 37 (заводское
обозначение – ТГМ4К). Изменѐнная компоновка была внедрена с тепловозов ТГМ4-1050 и ТГМ4А-850.
Одновременно были внесены значительные изменения в конструкцию кабины и электрические
цепи локомотивов. С 1978 г. были применены шкаф электрооборудования и пульты управления,
унифицированные с тепловозом ТГМ6А (см. § 7.23), использован контроллер КВП-0855М. Для
размещения шкафа электрооборудования увеличенной высоты были ликвидированы верхние
лобовые стѐкла на передней стенке кабины машиниста (рис. 8.76 и 8.77).
Рис. 8.75 и 8.76. Тепловозы ТГМ4-795 и ТГМ4-1000 со служебной массой 80 т
С тепловозов ТГМ4-1095 и ТГМ4А-917 в рессорном подвешивании стали применяться шарниры,

не требовавшие смазки, с ТГМ4-1150 и ТГМ4А-975 локомотивы стали оснащаться пневматической
магистралью для работы с саморазгружающимися вагонами.
В процессе выпуска одна водо-воздушная секция охлаждающего устройства была перенесена
из дополнительного контура в основной (основной контур стал содержать 17 секций, а
дополнительный – 3 секции), аккумуляторная батарея 6СТЭН-140М была заменена на 32ТН-450
ѐмкостью 450 А.ч, конструкция концевых частей главной рамы была унифицирована с ТГМ6А,
втулочно-пальцевые муфты привода гидропередачи и компрессора были заменены шинными.
391
Рис. 8.77 и 8.78. ТГМ4А-1000 со служебной массой 68 т и тепловоз ТГМ4Л-2887
С начала 1980-х годов на тепловозы начали устанавливаться дизели 211Д-3 и гидропередачи

УГП 750/202ПР4 с увеличенным ресурсом.
С конца 1983 года, с тепловозов ТГМ4-1984 и ТГМ4А-1910, кузов машинного отделения имел
двухстворчатые двери, что существенно облегчало доступ к оборудованию при осмотре и ремонте.
С 1986 года компрессоры ПК-35М, в связи с введением нового стандарта, получили обозначение
ВУ-3,5/9-1450Л.
В 1989 году тепловозам ТГМ4А было присвоено новое обозначение серии ТГМ4Л («легкий»
вариант ТГМ4 – рис. 8.78) с сохранением прежней нумерации. Конструкция и характеристики
локомотива при этом не изменились.
Для проведения различных исследований и испытаний Людиновским тепловозостроительным
заводом выпускались отдельные тепловозы серий ТГМ4 и ТГМ4А, оснащавшиеся опытными узлами
и агрегатами. Были изготовлены тепловозы с различными вариантами выпускной системы дизеля,
унифицированными шарнирами карданных валов, опытной муфтой между дизелем и
гидропередачей, однорежимной (без поездного режима) гидропередачей и т.д. В 1978-1979 гг. на
Макеевском металлургическом комбинате проводились испытания тепловоза ТГМ4-1122,
оборудованного тепловой защитой для работы в горячих цехах.
Специалисты Людиновского тепловозостроительного завода проводили работы по созданию
унифицированной бесчелюстной тележки для промышленных тепловозов. Первые образцы таких
тележек были использованы в 1974 году на опытном тепловозе ТГМ6Б-394 и в 1978 году на опытном
тепловозе ТГМ12-0001 (см. ниже § 8.25). После анализа полученных при испытаниях и опытной
эксплуатации результатов и доработки конструкции, в 1980 г. заводом были изготовлены опытные
тепловозы ТГМ4А-1212 и ТГМ4 с бесчелюстными тележками. В их конструкции были использованы
роликовые боковые опоры пониженного трения с резиновыми элементами, упругий шкворневой
узел и гидравлические гасители вертикальных колебаний. Рычажно-тормозная передача
обеспечивала двухстороннее нажатие тормозных колодок на колѐсные пары. Данные тепловозы
совместно с тепловозом ТГМ6А-1362 (см. § 8.23) проходили испытания на заводе-изготовителе и
ВНИТИ, в ходе которых опробовались различные сочетания жѐсткости пружин, варианты
установки гасителей колебаний, конструкции возвращающих устройств. После окончания
испытаний тепловозы на бесчелюстных тележках были отправлены в эксплуатацию.
Таблица 8.7. Выпуск тепловозов серий ТГМ4, ТГМ4А и ТГМ4Л

Год Тепловозы массой 68 т Тепловозы массой 80 т
выпуска
Серия Количество Номера Количество Номера
1971 ТГМ4 12 001-012
1972 ТГМ4 80 013-092
1973 ТГМ4 151 в интервале 093-256 13 в интервале 093-256
1974 ТГМ4, 143 257-263, 267-288, 294-296, 73 264-266, 289-293, 297,
ТГМ4А 298, 299, 301, 302, 304-310, 300, 311-312,
313-414 527-586
1975 ТГМ4А 127 415-541 127 587-713
1976 ТГМ4А 165 в интервале 542-707 136 714-849
1977 ТГМ4А 131 708-838 165 850-1014
1978 ТГМ4А 155 839-993 145 1015-1159
1979 ТГМ4А 163 994-1156 149 1160-1308
1980 ТГМ4А 184 в интервале 1157-1341 175 1309-1483
392
1981 ТГМ4А 188 в интервале 1342-1530 175 1484-1658
1982 ТГМ4А 208 1531-1738 184 1659-1842
1983 ТГМ4А 211 1739-1949 157 1843-1999
1984 ТГМ4А 181 1950-2130 191 2000-2190
1985 ТГМ4А 179 2131-2181, 2184-2311 189 2191-2377, 2379, 2380
1986 ТГМ4А 177 в интервале 2312-2477 и 180 2378, 2381-2549, 2551,
2479-2492, 2494 2554-2556, 2558-2563
1987 ТГМ4А 172 2478, 2493, 2494-2656, 190 2550, 2552, 2553, 2557,
2659-2664, 2670, 2671 2564-2748, 2750
1988 ТГМ4А 165 2672-2764, 2766-2769, 206 2749, 2751-2955
2771-2805, 2807-2819,
2821-2829, 2831-2834,
2836-2839
1989 ТГМ4А 14 в интервале 2840-2853, 202 2956-3157
2855
ТГМ4Л 110 2854, 2856-2950, 2954-
2959, 2962-2969
1990 2 3158, 3159
Тепловозы серий ТГМ4, ТГМ4А и ТГМ4Л поставлялись промышленным предприятиям различных

отраслей, часть тепловозов отправлялась на экспорт. Сведения о выпуске тепловозов ТГМ4, ТГМ4 А
и ТГМ4Л в период 1976-1990 гг. (без учета экспорта) приведены в таблице 8.7. Всего с 1971 по 1990 гг.
(с учетом экспорта) было выпущено 2.659 тепловозов серии ТГМ4, 2828 – ТГМ4А и 115 – ТГМ4Л.
Тепловозы серий ТГМ4Б и ТГМ4БЛ. В середине 1980-х годов возросшие возможности

создания более совершенных узлов и деталей позволили специалистам Людиновского
тепловозостроительного завода продолжить работы по созданию новых серий маневрово-
промышленных локомотивов, начатые изготовлением тепловозов «унифицированного ряда».
Предполагалось полностью пересмотреть конструкцию тепловозов ТГМ4 и ТГМ4А, уделив
основное внимание повышению их экономичности, надѐжности и долговечности. Значительное
количество узлов и деталей разрабатывалось с учетом последующего применения их на тепловозе
серии ТГМ6Д (см. § 7.23), к проектированию которого предстояло приступить несколько позднее.
Таким образом, были практически реализованы основные идеи, заложенные при разработке
тепловозов «унифицированного ряда». В проектной документации тепловоз служебной массой 80
тонн обозначался серией ТГМ4Б, а тепловоз массой 68 тонн – серией ТГМ4В. Однако, поскольку их
конструкция была полностью идентична (за исключением наличия балласта у более тяжелой
модификации и ряда мелких отличий), было принято решение присвоить легкой модификации
серию ТГМ4БЛ. Одновременно подобная замена индекса была проведена и у серийных тепловозов
ТГМ4А (см. выше). Тепловозы ТГМ4Б и ТГМ4БЛ (рис 8.79 и 8.80) представляли собой дальнейшее
развитие конструкции опытного тепловоза ТГМ14-0001 (см.ниже § 8.25).
Рис. 8.79. Основные размеры тепловоза ТГМ4Б
393
Рис. 8.80 и 8.81. Тепловозы ТГМ4Б-0001 и ТГМ4Б-0188 с кабиной ТГМ4
Тепловозы имели сварную главную раму. В отличие от рамы тепловозов ТГМ4, ТГМ4А и ТГМ14,
ее основу составляли две продольные балки из двутавра увеличенного сечения 50Ш4, что
позволило отказаться от применения усиливающих поясов. Балки были связаны по концам
литыми стяжными ящиками, а в промежутке между ними – поперечными листами с фасонными
вырезами. В стяжных ящиках были установлены фрикционные аппараты с автосцепками СА-3. В
отсеках рамы ТГМ4Б между перегородками было уложены плиты балласта и засыпана чугунная
дробь для обеспечения равномерной развески тепловоза и увеличения его служебной массы. Низ и
верх рамы обшивался стальными листами с вырезами различного назначения, а в средней части
рамы имелся поддон для установки дизеля. К усиленным листам нижней части рамы были
приварены два шкворня. К раме болтами крепились путеочистители, топливные баки и другое
оборудование. Главная рама опиралась на каждую тележку через четыре боковые опоры
скольжения с резиновыми амортизаторами и текстолитовыми вкладышами.
На тепловозах ТГМ4Б и ТГМ4БЛ были применены хорошо зарекомендовавшие себя в
эксплуатации двухосные челюстные тележки ТГМ4, в конструкцию которых были внесены
некоторые изменения. Статический прогиб рессорного подвешивания тепловозов ТГМ4Б – 61 мм,
ТГМ4БЛ – 52 мм. Рычажно-тормозные передачи тепловозов были выполнены по одной
кинематической схеме, но имели разное передаточное отношение для обеспечения тормозного
нажатия, соответствующего массе локомотива.
Тепловозы ТГМ4Б и ТГМ4БЛ имели кузов капотного типа. Он включал в себя камеру
охлаждающего устройства, кузов машинного помещения, кабину машиниста и кузов
аккумуляторного помещения. Для уменьшения шума и вибрации кабина соединялась с кузовами
аккумуляторного и машинного помещений через резиновые прокладки. Кабина и кузов машинного
помещения крепились к главной раме болтами и могли сниматься при ремонте. Для обслуживания
и ремонта отдельных узлов и агрегатов тепловоза в крыше кузова машинного помещения
предусматривалась съемные люки, также могли сниматься поперечные потолочные балки. В
стенках кузова имелись двухстворчатые двери для доступа к оборудованию. Тепловоз вписывался
в габарит 02-Т (02-ВМ по ГОСТ 9238-88) с ограничением по высоте до 4.300 мм. Ограничение по
высоте было необходимо по условиям работы локомотива на металлургических предприятиях.
На тепловозах ТГМ4Б и ТГМ4БЛ был применен модернизированный дизель 211Д-3М (6ЧН2А21/21)
производства Балаковского машиностроительного завода. Номинальная мощность дизеля – 599
кВт (814 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1.200 мин-1. Ход поршня и диаметр цилиндров
у модернизированного дизеля остались такими же, как у дизеля 211Д-3. Повышение мощности
было достигнуто за счет внесения изменений в конструкцию топливной аппаратуры (форсунок,
топливного насоса высокого давления) и увеличения давления наддува. Удельный расход топлива
на номинальной мощности снизился до 214 г/(кВт.ч) + 5% (157,0 г/(э.л.с..ч.). Минимально устойчивая
частота вращения коленчатого вала на холостом ходу – 440 мин-1, что также позволяло снизить
расход топлива. Для запуска дизеля служил электростартер ПС-У2 (такой же, как у дизеля 7-6Д49
тепловозов ТГМ6В и ТГМ6Д).
Особенностью конструкции дизеля 211Д-3М являлось наличие встроенной гидромуфты привода
вентилятора. Гидромуфта располагалась на переднем конце дизеля и приводилась от коленчатого
вала через редуктор. Заполнение круга циркуляции производилось маслом из системы смазки
дизеля. Управление работой гидромуфты производилось терморегулятором, установленным в
трубопроводе выхода воды из дизеля. Включение гидромуфты было возможно вручную краном,
располагавшимся на еѐ корпусе; дистанционное (из кабины машиниста) управление гидромуфтой
не предусматривалось.
394
Как и у тепловозов ТГМ4 и ТГМ4А, забор воздуха для работы дизеля при нормальных условиях
производился из атмосферы через воздухоочиститель типа УТВ, а при высокой запылѐнности или
сильных снегопадах – из машинного помещения через жалюзи-просечки и сетчатые фильтры.
На тепловозах была применена модернизированная унифицированная гидропередача УГП
750/202М2 производства Калужского машиностроительного завода. Гидропередача имела два
гидротрансформатора (пусковой и маршевый). В отличие от тепловозов ТГМ4, и ТГМ4А, имевших
механический привод компрессора, на ТГМ4Б и ТГМ4БЛ был применен привод компрессора от
входившей в конструкцию гидропередачи встроенной гидромуфты переменного наполнения.
Раздаточный вал гидропередачи карданными валами был связан с двухступенчатыми осевыми
редукторами, конструкция которых была аналогична использовавшимся на тепловозе ТГМ4.
Выходной вал гидромуфты переменного наполнения был связан с коленчатым валом
компрессора муфтой с резинокордной оболочкой размером 360х100 мм. Еѐ применение позволяло
компенсировать неточность расположения осей фланцев гидропередачи и компрессора с
наименьшими нагрузками на подшипниковые узлы и повысить надежность работы самой муфты.
В системе охлаждения был применен терморегулятор прямодействующего типа РТП45-65,
предназначавшийся для прямой регулировки температуры жидкости в охладителе наддувочного
воздуха и косвенной регулировки температуры масла дизеля и гидропередачи в условиях малых
нагрузок и низкой температуры наружного воздуха. В этом случае терморегулятор объединял оба
контура системы охлаждения, которая работала как одноконтурная. В каркасе охлаждающего
устройства с правой стороны были установлены 10 водовоздушных секций основного контура, а с
левой – 3 секции основного и 7 секций дополнительного контура. Внутри каркаса на специальной
опоре был установлен редуктор, на валу которого закреплялся восьмилопастный вентилятор типа
УК-2М диаметром 1.400 мм. В нижней части каркаса был установлен маслоохладитель дизеля.
На тепловозах ТГМ4Б и ТГМ4БЛ, как и на ТГМ4 и ТГМ4А, применялся двухмашинный агрегат А-
706Б тепловозов типа ТЭ10 (см. § 1.13). Вспомогательный генератор ВГТ 275/150 (8 кВт, 106 А, 76 В)
двухмашинного агрегата использовался по прямому назначению – для питания цепей управления,
освещения и заряда аккумуляторной батареи, а возбудитель В-600 не был задействован (в
дальнейшем предполагалось использовать его для питания кондиционера кабины машиниста).
Привод двухмашинного агрегата осуществлялся редуктором от шестерни входного вала
гидропередачи (аналогично тепловозам ТГМ6А – см. ниже § 8.23).
Аккумуляторная батарея тепловоза – свинцовая, кислотная 32ТН-450, установлена в два яруса в
кузове аккумуляторного помещения.
На тепловозах устанавливался двухступенчатый двухцилиндровый V-образный компрессор ВУ
3,5/9-1450Л. При частоте вращения коленчатого вала 1.450 мин-1 компрессор имел подачу 3,5 м3/мин.
Четыре главных резервуара объѐмом по 225 л каждый были подвешены под главной рамой в
районе топливных баков.
Тепловоз был оборудован автоматическими пневматическими тормозами с краном машиниста
усл. № 395-3, двумя кранами вспомогательного тормоза усл. № 254-1, воздухораспределителем усл.
№ 483М, а также ручным механическим тормозом с тросовым приводом, действовавшим на
рычажно-тормозную передачу задней тележки.
Для тепловозов серий ТГМ4Б и ТГМ4БЛ была разработана новая кабина машиниста. В ее
проектировании принимал участие специалист-дизайнер, благодаря чему удалось значительно
улучшить условия труда локомотивной бригады. Кабина опиралась на главную раму через
конические резиновые амортизаторы, причем опоры были вынесены за периметр кабины. Это
позволило значительно снизить вибрацию на рабочих местах локомотивной бригады и обеспечить
возможность замены амортизаторов без демонтажа кабины. Кабина имела увеличенную длину и
внутреннюю высоту (за счет ликвидации отсека главных резервуаров и отказа от применения
подкабинного топливного бака), также была значительно увеличена площадь остекления. В кабине
были размещены два стационарных пульта управления: основной и дополнительный.
На основном пульте устанавливался контроллер машиниста КМ-2105 Харьковского завода
«Электротяжмаш» (Х3ТЭ) – такой же, как у тепловозов ТГМ6В. Приборы и органы управления на
пультах были скомпонованы в функциональные блоки, размещавшиеся друг над другом
(«вертикальная компоновка» пульта управления). Трубопроводы и ручной тормоз располагались в
закрытых крышками отсеках. Между кабиной и машинным отделением был расположен отсек
электрооборудования, что позволило существенно снизить уровень шума и увеличить внутреннюю
площадь кабины. Доступ к электрооборудованию был возможен не только из кабины, но и через
двери с боковых площадок.
Запас топлива на тепловозе находился в двух подвесных топливных баках. Бункеры песочниц
были установлены на рамах тележек.
Служебная масса тепловоза ТГМ4Б – 80 т. Длительная сила тяги – 160,7 кН при скорости 9 км/ч
при работе на маневровом режиме, 78,4 кН при скорости 18 км/ч на поездном режиме. Сила тяги при
трогании с места на маневровом режиме – 313,6 кН, на поездном режиме – 171,5 кН.
395
Тепловоз ТГМ4БЛ развивал длительную силу тяги 194 кН при скорости 5 км/ч при работе на
маневровом режиме, 88 кН при скорости 15 км/ч на поездном режиме. Сила тяги при трогании с
места на маневровом режиме тепловоза ТГМ4БЛ служебной массой 68 т – 266,6 кН, остальные
показатели были аналогичны тепловозу ТГМ4Б.
Тепловозы ТГМ4Б и ТГМ4Бл имели максимальную рабочую скорость на маневровом режиме 32
км/ч, на поездном – 65 км/ч. Конструкционная скорость при транспортировке в холодном состоянии
с отсоединенными карданными валами – 90 км/ч. Минимальный радиус проходимых кривых – 40 м.
Запас топлива – 2.720 кг, воды в системе охлаждения – 550 кг, масла дизеля – 320 кг, масла
гидропередачи – 260 кг, песка – 900 кг.
Выпуск тепловозов серии ТГМ4Б был начат в 1989 г.; тогда же было завершено производство
тепловозов ТГМ4Л, а в 1990 г. – и ТГМ4. Тепловоз ТГМ4БЛ-0001 был изготовлен в 1990 году; в
дальнейшем тепловозы этой серии выпускались только для экспорта. Тепловоз ТГМ4Б-0002
демонстрировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89».
В начальный период серийного выпуска тепловозы ТГМ4Б (рис. 8.81) выпускались с кабиной
ТГМ4, которая устанавливалась на специальной проставке для компенсации высоты
отсутствовавшего подкабинного топливного бака. Кроме того, на отдельных локомотивах
использовались дизель, гидропередача и отдельные узлы ТГМ4, при этом существовали
следующие комбинации:
заводской тип 342: кабина ТГМ4, дизель 211Д-3М мощностью 599 кВт (814 л.с.), гидропередача
УГП 750/202М2;
заводской тип 346: кабина ТГМ4, дизель 211Д-3М мощностью 552 кВт (750 л.с.), гидропередача
УГП 750/202М2; заводской тип 348: кабина ТГМ4, дизель 211Д-3, гидропередача УГП 750/202ПР4.
В конструкцию рамы, кузовов и других узлов данных тепловозов были внесены изменения в
соответствии с примененными агрегатами. Вне зависимости от исполнения все тепловозы
обозначались серией ТГМ4Б. После завершения подготовки производства и перехода заводов-
поставщиков на серийный выпуск необходимых комплектующих изделий, изготовление
«гибридных» вариантов было прекращено (рис. 7.82).
В процессе серийного выпуска в конструкцию тепловозов вносились изменения. С тепловоза
ТГМ4Б-0096 начали устанавливаться облегчѐнные путеочистители, с ТГМ4Б-0221 были внесены
изменения в конструкцию привода двухмашинного агрегата, на тепловозах ТГМ4Б-0675-0685 и с
ТГМ4Б-0690 была изменена конструкция муфты, связывавшей дизель и гидропередачу. Были
внесены изменения в конструкцию привода вентилятора. Кроме того, поскольку отсутствие
возможности принудительного включения вентилятора из кабины машиниста создавало
определенные неудобства в работе, с 1991 года на гидромуфте кроме ручного крана включения
устанавливался электромагнитный клапан, включавшийся с пульта управления тепловозом.
Сведения о выпуске тепловозов ТГМ4Б в период 1989-2013 гг. приведены в таблице 8.8. Также в
данный период было построено (с учѐтом экспорта) 10 тепловозов ТГМ4БЛ.
Таблица 8.8. Выпуск тепловозов серии ТГМ4Б

1989 ТГМ4Б 12 0001-0012
1990 ТГМ4Б 340 0013-0331, 0336, 0338, 0341, 0342, 0344-0351, 0356-0363,
0366
ТГМ4БЛ 8 0001-0008
1991 ТГМ4Б 317 0332, 0335, 0337, 0339, 0340, 0343, 0352-0355, 0364, 0365,
0367-0663, 0665-0667, 0669-0671, 0674
ТГМ4БЛ 2 0009, 0010
1992 ТГМ4Б 162 0664, 0668, 0672, 0673, 0675-0831, 0834
1993 ТГМ4Б 41 0832, 0833, 0835-0873
1994 ТГМ4Б 13 0874-0886
1995 ТГМ4Б 8 0887-0894
1996 ТГМ4Б 8 0895-0898, 0900-0903
1997 ТГМ4Б 7 0904-0910
1998 ТГМ4Б 14 0899, 0911-0923
1999 ТГМ4Б 19 0924-0931, 0933-0942, 0944
2000 ТГМ4Б 21 0945-0965
2001 ТГМ4Б 8 0966-0973
2002
2003
2004
2005
2006
396
2007
2008
2009
2010
2011 ТГМ4Б 1055
2012
2013
2014
2015
(Примечание: на момент опубликования материала у Редактора не было даннх о погодовой

постройке тепловозов ТГМ4Б после 2001 г. По мере получения таких данных они непременно будут
добавлены в таблицу).
С 1991 года на тепловозы начали устанавливаться электронные контроллеры машиниста типа

КЭ-3, разработанные и изготовленные МПФ «Темп» (г. Сосенский Козельского р-на Калужской обл.).
Электронный контроллер производил переключения в электрической схеме тепловоза в
соответствии с таблицей замыкания контактов для девяти позиций – нулевой (холостой ход) и
восьми рабочих. На панели контроллера устанавливалась вертикальная рукоятка, которая имела
одно фиксированное (нейтральное) и два нефиксированных положения («набор позиций» и «сброс
позиций»). При кратковременном перемещении рукоятки из нейтрального положения происходил
переход на одну позицию «вверх» или «вниз». При удержании рукоятки в нефиксированном
положении происходило последовательное переключение позиций с выдержкой на каждой около 1
секунды; после отпускания рукоятки фиксировалась достигнутая позиция. На торце рукоятки
имелась кнопка, при нажатии на которую происходил переход на нулевую позицию без
последовательного переключения («быстрый сброс»). Номер достигнутой позиции высвечивался
на светодиодном индикаторе, располагавшемся на панели контроллера. Кроме того, на панели
также были расположены кнопки реверса «вперед» и «назад». Взаимная блокировка цепей
реверсирования и управления тягой обеспечивалась электрической схемой контроллера.
Контроллер КЭ-3 был полностью взаимозаменяем с электромеханическим контроллером КМ-2105.
С 1995 года вместо контроллеров КЭ-3 начали применяться контроллеры КЭ-8м с более
совершенной электронной схемой и измененной конструкцией органов управления. Тепловозы с
электронными и электромеханическими контроллерами выпускались параллельно.
В середине 1990-х годов у завода, из-за нарушения традиционных связей с поставщиками,
возникли трудности с закупкой комплектующих, необходимых для производства тепловозов. В
связи с этим была выпущена партия локомотивов с дизелем 211Д-3 производства ГДР (заводской
тип 344). Поскольку у данного дизеля отсутствовала встроенная гидромуфта привода вентилятора,
на тепловозах был использован отдельный гидроредуктор от тепловозов серии ТГМ6Д (см. § 7.23).
Была также изготовлена партия тепловозов, у которых вместо компрессора ВУ 3,5/9-1450Л был
применен компрессор ПК-5,25 – такой же, как на ТГМ6Д.
Ряд тепловозов ТГМ4Б был выпущен с опытными узлами. Так, на тепловозах ТГМ4Б-0046 и
ТГМ4Б-0048 была использована однорежимная гидропередача УГП 750/201М2, на ТГМ4Б-0025 был
установлен опытный воздухоочиститель конструкции ЦНИДИ, гидропередача тепловоза ТГМ4Б-
0615 была оборудована устройствами ускоренного наполнения, на тепловозах ТГМ4Б-0801 и ТГМ4Б-
0803 были установлены опытные воздухораспределители песочниц.
Начиная с тепловозов ТГМ4Б-0978 и ТГМ4БЛ-0180 (номер тепловоза требует уточнения), были
применены бесчелюстные тележки (рис. 8.83), унифицированные с устанавливавшимися на
тепловозы ТГМ6Д, начиная с № 0234.
397
Рис. 8.82 и 8.83. Тепловозы ТГМ4Б-0842 и ТГМ4Б-1000 на бесчелюстных тележках
Тепловозы ТГМ4Б поставлялись промышленным предприятиям различных отраслей

экономики.
Тепловозы серии 37. С 1977 года, по заказу Министерства сахарной промышленности

республики Куба, на базе тепловозов ТГМ4А, а с 1990 года – на базе ТГМ4БЛ (заводской тип 345)
завод серийно выпускал тепловозы для работы в условиях влажного тропического климата на
колее 1.435 мм. На тепловозах наносились принятые на Кубе пятизначные цифровые обозначения
(первые две цифры – серия локомотива, следующие три – его порядковый номер) и кубинское
обозначение тепловозов – 37.
Тепловозы серии 37, выпущенные в 1993-1994 гг., не были отправлены на Кубу, и на этих
локомотивах были проведены работы по приспособлению их к работе в условиях умеренного
климата (установлены топливоподогреватель, калорифер кабины машиниста, сняты
теплозащитные экраны с крыши кабины машиниста и др.). Кроме того, тормозное оборудование,
расположение, цвет и число сигнальных фонарей были приведены в соответствие с требованиями
действующих в России инструкций.
Тепловозы были установлены на серийные тележки ТГМ4Б колеи 1.520 мм. После проведенной
модернизации для данных локомотивов были сохранены прежнее (кубинское) обозначение серии
37 и номера. Конструкция тепловоза 37 в целом была аналогична тепловозу ТГМ4БЛ, однако
главная рама локомотива имела сварные стяжные ящики, конструкция которых допускала
установку автосцепки на высоте 1.050 или 875 мм. Были применены дизель 211Д-3М и
гидропередача УГП 750/202М2Т2 в тропическом исполнении. Вспомогательные агрегаты и
электрооборудование также были рассчитаны на работу в климатических условиях Кубы.
Характеристики локомотива были аналогичны характеристикам ТГМ4БЛ. Восемь тепловозов серии
37 (37175-37182) были приобретены различным организациями России, Украины, Эстонии и Литвы
(рис. 8.84).
Рис. 8.84. Тепловоз 37-178
(Параграф написан А.Е. Ольшевским (г. Москва) для не изданной книги «Локомотивы
§ 8.18 ДВУХОСНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ С ГИДРОПЕРЕДАЧЕЙ КАЛУЖСКОГО ЗАВОДА

Тепловозы серии ТГК. В октябре 1958 г. Калужский машиностроительный завод выпустил
первый опытный двухосный маневровый тепловоз серии ТГК.
398
Рис. 8.85 и 8.86. Тепловозы ТГК-002 и ТГК-185
Рис. 7.87. Расположение оборудования на тепловозе серии ТГК:

1 – дизель; 2 – осевой редуктор; 3 – карданный привод осевого редуктора; 4 –
гидромеханическая передача; 5 – пульт управления
Тепловоз имел кузов капотного типа, установленный на листовой раме сварной конструкции.
Рама при помощи листовых надбуксовых рессор опиралась на роликовые буксы. Колѐса имели
диаметр 900 мм. Автосцепки СА-3 соединялись с рамой тепловоза через фрикционные аппараты.
На тепловозе был установлен шестицилиндровый четырѐхтактный дизель без наддува У1Д6
Свердловского турбомоторного завода. Диаметр цилиндров – 150 мм, ход поршня – 180 мм. При
частоте вращения вала 1.500 мин-1 номинальная мощность дизеля – 150 л.с. Масса дизеля – 1.320 кг.
Пуск дизеля осуществлялся стартером СТ-710, получавшим питание от кислотной
аккумуляторной батареи. На тепловозе были установлены четыре батареи 6СТ-128 общей
ѐмкостью 256 А.ч и напряжением 24 В. Вращающий момент от дизеля к колѐсным парам
передавался через гидромеханическую передачу, в состав которой входили редуктор
(передаточное число 51 : 51 = 1), гидротрансформатор ГТК-II (такой же, как на тепловозах серии
ТГМ3), коробка передач, карданные валы и осевые редукторы с коническими зубчатыми колѐсами.
Коробка передач позволяла получить два режима работы (маневровый и поездной), две
ступени скорости и обеспечивала реверсирование. Переключение осуществлялось муфтами. На
первой ступени работали зубчатые колѐса с передаточным числом 56 : 32 = 1,75, на второй ступени
– 44 : 44 = 1. На маневровом режиме остальные зубчатые колѐса, работавшие при движении вперед,
обеспечивали передаточное число (26 : 27) x (36 : 21) x (58 : 23) = 4,16, при движении назад – (36 : 22)
x (58 : 23) = 4,12. На поездном режиме передаточные числа были, соответственно, (26 : 27) x (36 : 21)
x (45 : 36) = 2,06 и (36 : 22) x (45 : 36) = 2,05. Передаточное число осевого редуктора – 46 : 23 = 2.
От дизеля приводились также компрессор ВВ-0,7/8 (через понижающий редуктор и карданный
вал) и генератор постоянного тока Г-75 или Г-731 мощностью 1,2 кВт, напряжением 24 В (через
повышающий редуктор).
399
Тепловоз был оборудован пневматическим и ручным тормозом; нажатие тормозных колодок на
колеса было двусторонним.
Тепловоз серии ТГК в служебном состоянии весил 25 т. Запас топлива составлял 500 кг, масла
дизеля – 70 л, масла гидропередачи – 120 л, воды для охлаждения дизеля – 48 л, песка – 100 кг.
На маневровом режиме тепловоз развивал длительную силу тяги 5.000 кгс, на поездном – 2.500
кгс. Максимальная скорость на маневровом режиме равнялась 30 км/ч, на поездном – 60 км/ч. К.п.д.
тепловоза, начиная со скорости 7 км/ч для маневрового режима и 14 км/ч для поездного режима и
кончая максимальными для этих режимов скоростями, составлял 24-25%.
На серийных тепловозах, выпускавшихся с конца 1958 г. (рис. 8.85 – 8.88), устанавливались
дизели 1Д6 Барнаульского завода.
Данные о выпуске тепловозов серии ТГК приведены в таблице 8.9.
Рис. 8.88. Тепловоз ТГК-376
Таблица 8.9. Выпуск тепловозов серии ТГК

1958 4 001-004
1959 65 005-069
1960 200 070-269
1961 275 270-544
1962 140 545-684
Итого 684
Тепловозы серий ТГК2, ТГК2-1 и ТГК2М. Одновременно с выпуском двухосных

тепловозов серии ТГК Калужский машиностроительный завод вел проектно-конструкторские
работы по созданию более мощного и сильного двухосного тепловоза, предназначенного для
эксплуатации как на путях промышленных предприятий, так и на станциях магистральных
железных дорог, где требовались небольшие маневровые локомотивы. В 1960 г. завод изготовил
первый такой тепловоз, которому были присвоены обозначение серии ТГК2 (тепловоз с
гидропередачей Калужского завода, 2-й тип) и номер 001 (рис. 8.89).
Рис. 8.89 и 8.90. Опытный тепловоз ТГК2-001 и тепловоз ТГК2-1142
400
Рис. 8.91. Расположение оборудования на тепловозе серии ТГК2:
1 – дизель; 2 – редуктор; 3 – гидромуфта; 4 – компрессор; 5 – коробка передач; 6 – пульт
управления
В 1962 г. изготовление тепловозов серии ТГК было прекращено, и Калужский завод начал
выпускать тепловозы серии ТГК2 (рис. 8.89 - 8.91), являвшиеся как бы усиленным типом
тепловозов серии ТГК. У тепловоза серии ТГК2 был несколько переконструирован кузов, в систему
рессорного подвешивания были введены цилиндрические пружины, ширина локомотива
уменьшилась с 3.175 до 3.074 мм. Диаметр колѐс – 900 мм, т.е. такой же, как и у тепловоза серии ТГК.
Капотный кузов тепловоза и кабина машиниста были установлены на листовой раме. Рама
опиралась на винтовые рессоры, каждая пара которых была подвешена к концам надбуксовых
листовых рессор. Буксы были роликовые, челюстного типа.
На тепловозе был установлен четырѐхтактный шестицилиндровый дизель У1Д6-250ТК
Свердловского турбомоторного завода с газотурбинным наддувом, имевший такие же размеры
цилиндров и ход поршня, как и у дизеля типа 1Д6 серии ТГК (см. выше). При частоте вращения вала
1.500 мин-1 дизель развивал номинальную мощность 220 л.с. Затем мощность была повышена до
250 л.с. Масса сухого дизеля равнялась 1.450 кг.
На тепловозе были установлены такие же, как на тепловозах серии ТГК, двухцилиндровый
одноступенчатый компрессор ВВ-0,7/8, кислотная аккумуляторная батарея 6СТ-128 (24 элемента,
256 А.ч, 24 В), стартер СТ-710 и генератор постоянного тока Г-731 (1,2 кВт, 24 В).
Вал дизеля через повышающий редуктор (46 : 55 = 0,836) и гидротрансформатор ГТК-II
комплексного типа соединялся с валом коробки передач. У последней на 1-й ступени работали
зубчатые колѐса с передаточным числом 50 : 38 = 1,316, на 2-й ступени – 38 : 50 = 0,76. На
маневровом режиме остальные зубчатые колѐса, работавшие при движении вперед, обеспечивали
передаточное число (26 : 27) x (36 : 21) x (58 : 23) = 4,16, а при движении назад – (36 : 22) x (58 : 23) =
4,12. На поездном режиме передаточные числа были, соответственно, (26 : 27) x (36 : 21) x (45 : 36) =
2,06 и (36 : 22) x (45 : 36) = 2,05. Передаточное число осевого редуктора равнялось 51 : 17 = 3.
На маневровом режиме при скорости 5 км/ч тепловоз развивал силу тяги 7.200 кгс, на поездном
при скорости 10 км/ч – 3.600 кгс. Максимальная скорость на маневровом режиме – 30 км/ч, на
поездном – 60 км/ч. Служебная масса тепловоза – 28 т; запас топлива – 600 кг, песка – 180 кг, воды –
90 кг.
После 1985 г. Калужский машиностроительный завод приступил к выпуску тепловозов ТГК2-1
(рис. 8.92), у которых гидропередача имела только один режим – маневровый.
401
Рис. 8.92 и 8.93. Тепловозы ТГК2-1-8594 и ТГК2М-007
В 1996-2003 гг. заводом построена опытная партия из восьми тепловозов ТГК2М (рис. 8.93). На
тепловозе установлен дизель У1Д6-250ТК-С5 мощностью 275 л.с. и безрежимная гидропередача
Калужского завода.
Данные о выпуске тепловозов серии ТГК2 за период 1959-1975 гг. приведены в таблице 8.10.
Таблица 8.10. Выпуск тепловозов серии ТГК2 в период 1959-1975 гг.

1959 1 001
1960 2 002-003
1961 1 004
1962 145 005-149
1963 300 150-449
1964 306 450-755
1965 312 756-1067
1966 316 1068-1383
1967 322 1384-1705
1968 325 1706-2030
1969 330 2031-2360
1970 352 2361-2712
1971 352 2713-3064
1972 350 3065-3414
1973 354 3415-3768
1974 354 3769-4122
1975 338 4123-4460
Итого: 4460
Тепловозы серии ТГМ61. В 1986 г. Калужский машиностроительный завод выпустил два

опытных тепловоза серии ТГМ61 (рис. 8.94 и 9.95).
Тепловоз предназначался для маневровой работы на железных дорогах промышленных
предприятий и строек и построен на базе тепловоза ТГК2 с использованием модернизированного
дизеля типа У1Д6-250ТК-С4 и более экономичной гидропередачи УГП230 без режимных ступеней.
Мощность дизеля – 184 кВт (250 л.с.).
Усовершенствованию подвергся также ряд других агрегатов и сборочных единиц тепловоза, в том
числе осевые редукторы. Была применена регулируемая гидродинамическая муфта привода
вентилятора. Масса тепловоза была увеличена до 32 т. Тепловоз приспособлен для работы с
саморазгружающимися вагонами и мог быть оборудован плужным снегоочистителем для очистки
от снега путей промышленных предприятий при толщине слоя снега до 0,5 м.
В кабине тепловоза установлены по диагонали два пульта управления и обеспечивалась
возможность работы без помощника машиниста.
Сила тяги при длительном режиме и скорости 6 км/ч – 76,5 кН (7.500 кгс), максимальная скорость
– 30 км/ч.
402
Рис. 8.94. Тепловоз ТГМ61-0002
Рис. 8.95. Расположение оборудования и основные размеры тепловоза ТГМ61:

1 – дизель; 2 – гидропередача; 3 – компрессор; 4 – отопительно-вентиляционная установка
кабины машиниста
стр. 186-187; параграф дополнен материалами из проспектов завода-изготовитееля).
§ 8.19 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ВN150

В 1956-1962 гг. завод «Локомотивка-Соколово», входивший в объединение «ЧКД-Прага»,
построил 793 двухосных тепловоза с дизелями мощностью 150 л.с. и механической передачей. Из
этого числа 596 локомотивов для железных дорог Чехословакии получили обозначение серии Т211,
а 197, предназначенных для экспорта – обозначение серии BN150. Девять экспортных тепловозов
постройки 1959-1961 гг. (рис. 8.96 и 8.97) поступили на промышленные пути Советского Союза,
остальные 188 машин были проданы в девять других стран Европы, Африки и Азии.
403
Рис. 8.96 и 8.97. Тепловоз BN150 и его основные размеры
Кабина машиниста тепловоза серии BN150 и капот, закрывавший дизель и оборудование, были
укреплены на главной раме. Последняя состояла из двух боковин, соединенных поперечными
балками, из которых задняя и передняя использовались для установки сцепок и буферов. Главная
рама была связана с листовыми боковинами экипажной части, которые через четыре листовые
рессоры опирались на роликовые буксы. Колѐса тепловоза имели диаметр 900 мм.
В качестве силовой установки на тепловозе использовался V-образный
двенадцатицилиндровый дизель «Татра 111А» с воздушным охлаждением и непосредственным
впрыском топлива. Цилиндры были выполнены с углом развала 75° и имели диаметр 110 мм, ход
поршней равнялся 130 мм. Длительная мощность дизеля при частоте вращения вала 1.600 мин-1
.
составляла 150 л.с., расход топлива – около 175 г/(э.л.с. ч); масса двигателя – 970 кг.
Дизель через четырѐхступенчатую коробку передач, выполненную по типу коробки двухосных
автомотрис серии М131.1 чехословацких железных дорог, приводил в движение обе колѐсные пары
тепловоза, т.е. тепловоз имел чисто механическую передачу.
Тепловоз оборудован пневматическими тормозами системы Вестингауза и краном машиниста
Шкода-Божич № 0. Воздух для тормоза вырабатывал компрессор, приводившийся клиновыми
ремнями от дизеля. Масса тепловоза с полным запасом топлива (350 л) равнялась 24 т,
максимальная сила тяги при коэффициенте сцепления 0,25 – 6.000 кгс, максимальная скорость – 40
км/ч, минимальный радиус проходимых тепловозом кривых – 60 м. (В.А. Раков «Локомотивы
§ 8.20 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ АМГ5-001 и АМГ5-002

В 1960 г. на железные дороги Советского Союза поступили два маневровых тепловоза типа 3-3 с
гидравлической передачей, построенные в конце 1959 г. австрийской фирмой Зимеринг-Грац-
Паукер в городе Грац. Эти тепловозы, получившие обозначение серии АМГ5 и номера 001 и 002
(рис. 8.98 - 8.100), были заказаны с целью расширения опыта эксплуатации различных типов
гидравлических передач.
Рис. 8.98 и 8.99. Тепловозы АМГ5-001 и АМГ5-002
404
Рис. 8.100. Расположение оборудования на тепловозе серии АМГ5:
1 – вентиляторы холодильника с гидростатическим приводом; 2, 5 – карданные валы; 3 – пульт
управления; 4 – гидропередача; 6 – дизель; 7 – осевой редуктор
Кузов тепловоза имел несущую раму, состоявшую из двух сварных балок коробчатого сечения,
связанных между собой поперечинами. Рама кузова опиралась на каждую тележку через два
люлечных бруса, подвешенных с помощью маятников и листовых рессор к рамам тележек. Тяговое
усилие от тележек к кузову передавалось через систему тяг и шарниров, заменявших собой
шкворни. Колѐсные пары с бандажными колѐсами диаметром 1.050 мм, в буксах находились
роликовые подшипники завода Штейр.
На тепловозе был установлен двенадцатицилиндровый V-образный дизель Т126, развивавший
при частоте вращения вала 1.250 мин-1 номинальную мощность 1.100 л.с. Диаметр цилиндров
дизеля равнялся 190 мм, ход поршня – 220 м, масса – 5.400 кг, расход топлива при полной нагрузке
– 165 г/(э.л.с..ч) ± 5%, при половинной нагрузке – 175 г/(э.л.с. .ч) ± 5%.
Вращающий момент от вала дизеля передавался на колѐсные пары через гидравлическую
передачу L28/1114-gSt/VK с двумя гидротрансформаторами, реверсивно-режимную коробку NWS-
360/2A, распределительную передачу V450, карданные валы и осевые редукторы A100/U2S.
Последние имели пару цилиндрических зубчатых колѐс с передаточным числом 45 : 32 = 1,41 и
пару конических колѐс с передаточным числом 32 : 19 = 1,68.
На тепловозе были установлены генератор постоянного тока мощностью 9 кВт, напряжением
72/90 В, кислотная аккумуляторная батарея 8GLM-285 ѐмкостью 400 А.ч, два стартера фирмы Бош
мощностью по 18 л.с. и дизель-компрессор мощностью 25/30 л.с. при частоте вращения вала
1.000/1.200 мин-1 для получения сжатого воздуха давлением до 10 кгс/см2, необходимого для
тормозной системы. Холодильная установка имела вентиляторы с гидростатическим приводом.
Конструкционная масса тепловоза – 112 т, общая масса с полными запасами топлива (6000 л),
масла, воды и песка – 120 т. На маневровом режиме тепловоз мог развивать силу тяги при трогании
36.000 кгс, длительную – 26.500 кгс, на поездном режиме при скорости 14 км/ч – длительную силу
тяги 13.600 кгс. Максимальная скорость тепловоза на маневровом режиме была 35 км/ч, на
поездном – 70 км/ч, при выключенной передаче и транспортировке другим локомотивом – 100 км/ч.
Оба тепловоза серии АМГ5 первоначально эксплуатировались на Московской дороге. Один из
них работал некоторое время на маневрах на станции Москва-Сортировочная-Рязанская, а затем на
станции Люблино. В 1965 и 1967 гг. тепловозы АМГ5-001 и АМГ5-002 были переданы на
Закавказскую дорогу, где находились до момента исключения из инвентаря, соответственно, в 1975
и 1971 гг. Один из них в 1967 г. был переоборудован в электротепловоз ЭТГ-001. (В.А. Раков
§ 8.21 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ10

В 1961 г. Брянский машиностроительный завод построил для маневровой и вывозной работы
опытный тепловоз типа 3-3 с гидравлической передачей ТГМ10-001 (рис. 8.101 и 8.102).
Тепловоз имел кузов капотного типа, на главной раме которого было смонтировано все
основное оборудование. Машинное отделение, где располагались дизель, гидропередача,
вспомогательный генератор, стартер и другие агрегаты, закрывал съемный капот; части кузова, в
которых размещались холодильник, кабина машиниста и аккумуляторная батарея, были приварены
к раме.
Кузов опирался на две трѐхосные тележки бесшкворневого типа, конструкция которых
незначительно отличалась от конструкции тележек тепловозов серии ТЭМ2 (см. § 6.7). На рамах
каждой тележки располагались четыре скользящие опоры (на окружности диаметром 2.730 мм).
405
Тяговые и тормозные усилия при движении в одну сторону передавались двумя опорами из этих
четырѐх, располагавшимися по одну сторону поперечной оси тележки, а при движении в обратную
сторону – другими двумя опорами. Бесшкворневая система позволила без затруднений разместить
тяговые и раздаточные редукторы на рамах тележек. Колѐса имели диаметр 1.050 мм; буксы были с
роликовыми подшипниками.

1 – вентилятор холодильника; 2 – дизель; 3 – карданный привод; 4 – гидропередача; 5 – осевой
редуктор; 6 – компрессор
На тепловозе размещался шестицилиндровый дизель ПД2 Пензенского завода, развивавший

при частоте вращения вала 750 мин-1 мощность 1.200 л.с. Этот дизель имел не значительные
отличия (связанные с применением гидропередачи) от дизеля ПД1, установленного на тепловозах
серии ТЭМ2. Вращающий момент от дизеля передавался на колѐсные пары через повышающий
редуктор, гидравлическую передачу, раздаточные редукторы, карданные валы и осевые
редукторы.
Повышающий редуктор имел зубчатые колѐса с передаточным числом 22 : 60 = 0,367.
Гидравлическая передача УГП 750-1200, состоявшая из двух гидротрансформаторов Т-06-64/12 и
гидромуфты М-58/32, не отличалась от гидропередачи тепловоза ТГМ3А (см. § 7.16). Передаточное
число раздаточных редукторов равнялось 40 : 40 = 1; осевых редукторов – (27 : 27) x (68 : 16) = 4,25.
В передней части тепловоза располагался холодильник, состоявший из водяных и масляных
секций и двух осевых вентиляторов УК, приводившихся от вала дизеля. Включение и выключение
вентиляторов и изменение степени открытия жалюзи происходили автоматически в зависимости от
температуры охлаждаемой воды и масла.
Для получения сжатого воздуха использовались компрессор ПК-35, приводившийся от
основного дизеля, и дизель-компрессор ДК-3/9. На тепловозе были установлены кислотная
аккумуляторная батарея 32ТН-450 ѐмкостью 450 А.ч, номинальным напряжением 64 В, а также
вспомогательный генератор постоянного тока ВГТ-275/120 номинальной мощностью 12 кВт (75 В).
Тепловоз был оборудован пневматическими тормозами. Имелось приспособление для отцепки
локомотива от состава из кабины машиниста.
Служебная масса тепловоза с 2 т балласта составляла 120 т, запас топлива – 5.600 кг, масла в
системе дизеля – 460 кг, в системе гидропередачи – 350 кг, запас воды – 1.150 кг, песка – 2.300 кг.
406
Максимальная скорость тепловоза на маневровом режиме – 40 км/ч, на поездном – 80 км/ч,
конструкционная скорость по тележкам – 100 км/ч. На маневровом режиме при скорости 6,2 км/ч
тепловоз развивал силу тяги 30.400 кгс, на поездном режиме при скорости 12,7 км/ч – 15.200 кгс.
В 1962 г. Брянский машиностроительный завод построил еще один тепловоз серии ТГМ10 (№
002), а в 1964 г. – два (№№ 003, 004). На Московскую дорогу (депо Брянск II) тепловозы ТГМ10-002-
004 поступили в 1964-1965 гг., а ТГМ10-001 – только в 1968 г.
Все четыре локомотива были исключены из инвентарного парка МПС в начале 1970-х годов.
§ 8.22 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ5-001 и ТГМ5-002

К концу 1964 г. на Людиновском тепловозостроительном заводе под руководством главного
конструктора завода А.М. Хрычикова был закончен технический проект универсального тепловоза.
Тепловоз был рассчитан как для легкой маневровой и поездной работы одной четырѐхосной
секцией, так и для тяжелой маневровой работы двумя секциями. На тепловозе было возможно
применение трех типов дизелей: М756, 4Д49 и 6Д70; сцепная масса тепловоза при одной секции
могла составлять 68, 74 и 76 т; при добалластировке общая масса двух секций могла быть
доведена до 2х80 и 2х88 т. Общее количество возможных модификаций тепловоза равнялось 18.
При проектировании тепловоза широко использовались отдельные, хорошо зарекомендовавшие
себя в эксплуатации узлы тепловозов серий ТГМ3 (см. § 8.16) и ТЭ3 (см. § 1.12).
Для постройки первого локомотива был выбран двухсекционный вариант с применением
дизелей 6Д70. В начале 1966 г. Людиновский тепловозостроительный завод закончил изготовление
опытного тепловоза, получившего обозначение ТГМ5-001, секции «А» и «Б» (рис. 8.103 и 8.104).
Рис. 8.103. Тепловоз ТГМ5-001: секции «А» и «Б»
Рис. 8.104. Расположение оборудования на секции тепловоза ТГМ5:

1 – пульт управления; 2 – главный резервуар; 3 – компрессор; 4 – гидропередача; 5 – карданный
привод осевых редукторов; 6 – дизель; 7 – вентилятор холодильника; 8 – гидромотор вентилятора;
9 – гидронасос
407
Каждая секция тепловоза состояла из кузова капотного типа, рама которого опиралась на две
двухосные тележки через восемь боковых опор (по четыре на тележку).
Рама тележки была подвешена к балансирам через концевые винтовые пружины и опиралась на
листовые рессоры через комплекты винтовых пружин, как на тепловозах серии ТЭ3 последних
выпусков. Балансиры опирались на буксы, выполненные по типу букс тепловоза серии ТЭ3.
Горизонтальные усилия от тележек к кузову передавались через шкворень. Колѐса были
цельнокатаные; диаметр их по кругу катания равнялся 1.050 мм. Длина секции по осям автосцепок
составляла 13.500 мм, общая колѐсная база – 9.300 мм, колѐсная база тележки – 2.100 мм.
На каждой секции тепловоза был установлен однорядный четырѐхтактный шестицилиндровый
дизель 6Д70 (6ЧН24/27) Пензенского дизельного завода. Диаметр цилиндров (240 мм), ход поршней
(270 мм) у этого дизеля были такие же, как у дизеля Д70 (16ЧН24/27) тепловоза 2ТЭ40 (см. § 1.18)
Харьковского завода транспортного машиностроения. Около 70% деталей этих дизелей были
взаимозаменяемы.
Дизель 6Д70 имел газотурбинный наддув и охлаждение наддувочного воздуха. Номинальная
мощность дизеля при частоте вращения коленчатого вала 1.000 мин-1 равнялась 1.200 л.с. Расход
.
топлива при номинальной мощности составлял около 150 г/(э.л.с. ч). Пуск дизеля производился
стартером. Масса дизеля была 9.400 кг.
Вал дизеля через унифицированную гидропередачу УГП 800-1200 Калужского
машиностроительного завода, карданные валы и осевые двухступенчатые редукторы был связан с
колѐсными парами. Гидропередача УГП 800-1200 состояла из двух гидротрансформаторов и одной
гидромуфты. В отличие от гидропередачи тепловозов серии ТГМ3А, эта передача имела
последовательную систему питания и охлаждения гидроаппаратов, а также иную конструкцию
распределительного золотникового устройства.
Передаточное число между валом дизеля и валом гидромуфты равнялось 22 : 60, между
гидротрансформаторами и промежуточным валом 58 : 35 и 41 : 52, между промежуточным и
выходным валами на маневровом режиме – 73 : 24, на поездном – 58 : 39. Передаточное число
конических зубчатых колѐс осевых редукторов – 31 : 26, цилиндрических – 64 : 18, общее
передаточное число осевого редуктора было 4,24.
Вентилятор холодильника тепловоза имел гидростатический привод, а компрессор ПК-35 –
гидродинамический привод с гидромуфтой переменного наполнения. На тепловозе была
установлена аккумуляторная батарея 32ТН-450, заряжавшаяся от генератора П-51 (4,7 кВт, 75 В).
Тепловоз на поездном режиме мог развивать максимальную скорость 80 км/ч, на маневровом –
40 км/ч. Максимальная сипа тяги тепловоза на поездном режиме равнялась 2х22.000 кгс, на
маневровом – 2х26.400 кгс. Каждая секция тепловоза имела запас топлива 4.000 кг, масла для
дизеля – 450 кг, масла для гидропередачи – 430 кг, воды – 550 кг и песка – 900 кг. Служебная масса
секции была 88 т, т.е. нагрузка от колѐсной пары на рельсы составляла 22 тс. Минимальный радиус
проходимых кривых был 80 м. Для возможности управления тепловозом одним машинистом в
кабине имелся специальный переносной пульт.
После заводских испытаний тепловоз поступил для маневровой и горочной работ на станцию
Брянск II. Одна из секций тепловоза в 1967 г. прошла тягово-теплотехнические испытания на
экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Максимальный к.п.д. при работе на гидротрансформаторе и
скоростях движения 11 км/ч (маневровый режим) и 22,7 км/ч (поездной режим) составил 28,0%; при
работе на гидромуфте и скоростях, соответственно 36,7 и 74,9 км/ч – 32,5%.
В 1969 г. был построен второй тепловоз ТГМ5-002 с кузовом как у тепловозов серии ТГМ6 с №
003 (см. § 7.23). Этот тепловоз поступил на Юго-Западную дорогу.
Больше тепловозы серии ТГМ5 не строились. В таблице 7.1 тепловозы серии ТГМ5 учтены
посекционно, т.е. каждый такой локомотив был посчитан за два. Оба опытных локомотива были
исключены из инвентарного парка МПС в 1972 г. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных
дорог 1956-1975 гг.» стр. 366-369).

Тепловозы серии ТГМ6. В 1967 г. Людиновский тепловозостроительный завод закончил
изготовление опытного двухсекционного тепловоза, получившего обозначение ТГМ6-001, секции
«А» и «Б» (рис. 8.105).
От тепловоза серии ТГМ5 он отличался применением дизелей 3А-6Д49 Коломенского
тепловозостроительного завода. Номинальная мощность (1.200 л.с.), частота вращения вала при
этой мощности (1.000 мин-1) и все остальные параметры данного дизеля были аналогичны
параметрам однотипного дизеля 6Д49 тепловоза серии ТЭМ5 (см. § 7.9). Длина по осям автосцепок
(13.500 м), общая колѐсная база (9.300 мм) и колѐсная база тележек (2.100 мм) были такие же, как у
секции тепловоза ТГМ5, кузов аналогичен кузову тепловоза ТГМ5-001. Сохранились также
гидропередача УГП 800-1200, компрессор ПК-35, аккумуляторная батарея 32ТН-450. Для заряда
408
аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения был установлен генератор
постоянного тока КГ-12 (5,5 кВт, 75 В) с клиноремѐнным приводом.
Рис. 8.105 и 8.106. Тепловозы ТГМ6-001 секция «А» и ТГМ6-004
Рис. 8.107. Расположение оборудования на тепловозе серии ТГМ6 первого выпуска:

1 – пульт управления; 2 – карданный привод осевых редукторов; 3 – компрессор; 4 –
вспомогательный генератор; 5 – гидропередача; 6 – дизель; 7 – теплообменник масла
гидропередачи; 8 – вентилятор холодильника; 9 – гидромотор вентилятора; 10 – гидронасос
Рис. 8.108. Тепловоз ТГМ6-024 с тепловой защитой топливного бака и главных резервуаров
Тяговые параметры опытного тепловоза серии ТГМ6 были близки к параметрам тепловоза
серии ТГМ5. На поездном режиме длительная сила тяги секции тепловоза при скорости 15 км/ч
равнялась 14.000 кгс, на маневровом при скорости 5 км/ч – 25.000 кгс. Конструкция опытного
тепловоза предусматривала возможность изменения массы каждой секции в пределах 72-90 т за
счѐт балласта. Запас топлива составлял 4.500 кг, песка – 900-1.100 кг.
409
Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ) провел сравнительную
оценку тепловоза серии ТГМ6 с тепловозами серий ТГМ5 и ТЭМ2 в условиях маневровой и горочной
работ на станции Брянск II и пришел к выводу, что тепловоз серии ТГМ6 имел примерно такой же
расход топлива, как и тепловоз серии ТЭМ2, и более экономичен, чем тепловоз серии ТГМ5 с
дизелем 6Д70. При отправке с завода секции опытного тепловоза были обозначены как
самостоятельные тепловозы: ТГМ6-001 и ТГМ6-002.
В 1969 г. Людиновский завод построил установочную партию из двенадцати тепловозов серии
ТГМ6 №№ 003-014 с кузовами новой конструкции, гидропередачами УГП 1200/212ПР и бункерами
песочниц, находившимися над серединами тележек (рис. 8.106 и 8.107). Выпуск аналогичных
локомотивов продолжался и в дальнейшем. Изготовленный в 1970 г. тепловоз ТГМ6-024 (рис. 8.108)
по заданию Минчермета был оборудован тепловой защитой топливного бака, главных резервуаров
и другого оборудования. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.»
стр. 369).
Тепловозы серий ТГМ6А и ТГМ6Б В 1970 г. Людиновский завод изготовил опытный

тепловоз ТГМ6А, который представлял собой несколько перепроектированный тепловоз ТГМ6. У
нового тепловоза увеличили длину локомотива до 14.300 мм, а общую колѐсную базу до 10.100 мм;
применили дизель 3А-6Д49, у которого турбокомпрессор был перенесен на сторону,
противоположную фланцу отбора мощности; ввели гидродинамический привод вентилятора, а
также устройства для дистанционного управления разгрузкой думпкаров. Серийное производство
тепловозов ТГМ6А (рис. 8.109) завод начал в 1970 г. с тепловоза ТГМ6А-063 и выпускал их до 1989 г.
Проектированием тепловоза ТГМ6А руководил главный конструктор завода В.Н. Логунов.
Ведущими конструкторами по тепловозу ТГМ6А были: в 1965-1966 гг. – Н.М. Пашкин, в 1966-1973 гг. –
Л.М. Олейник, в 1973-1982 гг. – В.В. Стецура, в 1973-1987 гг. – А.И. Кавлагин и Ю.А. Васильев, с 1988 г.
– Р.А. Валявкин.

1 – компрессор; 2 – вспомогательный генератор; 3 – масляный фильтр гидропередачи; 4 –
упругая муфта; 5 – дизель; 6 – глушитель; 7 – воздухоочиститель дизеля; 8 – водяной бак; 9 –
вентилятор холодильника; 10 – карданный вал привода вентилятора; 11 – секция радиатора; 12 –
верхние жалюзи; 13 – гидроредуктор привода вентилятора; 14 – рама тепловоза; 15 – осевой
редуктор; 16 – шкворень; 17 – топливный бак; 18 – карданный привод осевых редукторов; 19 –
главный резервуар; 20 – опора; 21 – песочный бункер; 22 – тормозной цилиндр; 23 –
воздухораспределитель тормоза
410
Рис. 8.110 и 8.111. Тепловозы ТГМ6А-108 с усиленной тепловой защитой и ТГМ6А-188
В составлении технической документации принимали активное участие специалисты

Министерства черной металлургии, для предприятий которого намечалась постройка значительной
части этих тепловозов.
На тепловозе ТГМ6А была применена сварная главная рама. Еѐ основу составляли две
хребтовые продольные балки, выполненные из двутавра № 45, усиленные приваренными поясами
(сверху – из полосы 14х340, снизу – из полосы 22х300) и связанные поперечными перегородками, а
по концам – литыми стяжными ящиками, в которых устанавливались поглощающие аппараты с
автосцепками УВЗ. По сравнению с автосцепками СА-3 они обеспечивали лучшие сцепляемость и
прохождение кривых малого радиуса в плане и профиле пути. В пространстве между поперечными
перегородками было уложено 12 тонн чугунного балласта, обеспечивавшего равномерную нагрузку
на тележки и необходимую сцепную массу тепловоза.
К нижней части двух поперечных шкворневых балок были приварены шкворни, передававшие
горизонтальные усилия между главной рамой и тележками. Вертикальная нагрузка от главной
рамы передавалась на раму каждой тележки четырьмя опорами скольжения с резиновыми
амортизаторами и текстолитовыми вкладышами. Опоры располагались вокруг шкворней по
окружности диаметром 2.602 мм. К нижней части главной рамы болтами были прикреплены
путеочистители, топливные баки и ряд другого оборудования.
Челюстные тележки тепловоза имели сварную раму; боковины каждой тележки были связаны
между собой литой шкворневой и двумя концевыми балками. До 1975 года концевые балки
крепились к боковинам четырьмя призонными болтами, позже их стали соединять при помощи
сварки. Буксы имели роликовые подшипники, упругие осевые упоры и по своей конструкции были
аналогичны применявшимся на тепловозах 2ТЭ10Л.
Рессорное подвешивание тепловоза – четырѐхточечное, сбалансированное, одноступенчатое.
На буксы каждой стороны тележки опирались по два балансира, нагрузка к которым передавалась
от рамы тележки через подвески, концевые цилиндрические пружины и включенные
последовательно среднюю листовую рессору и пару цилиндрических пружин. Общий статический
прогиб рессорного подвешивания – 71 мм. Колѐсные пары имели цельнокатаные колѐса диаметром
1.050 мм по кругу катания.
На каждой тележке были установлены по два тормозных цилиндра усл. № 507Б диаметром 254
мм (10”), нажатие тормозных колодок на колѐса – одностороннее.
Тепловоз ТГМ6А имел кузов капотного типа. Он включал в себя кабину машиниста, кузов
аккумуляторного помещения, кузов машинного помещения и камеру охлаждающего устройства.
Тепловоз вписывался в габарит 02-Т (02-ВМ по ГОСТ 9238-88) с ограничением по высоте до 4.300
мм. Ограничение по высоте было необходимо по условиям работы локомотива на
металлургических предприятиях.
На тепловозе был установлен V-образный четырѐхтактный дизель 3А-6Д49 (8ЧН26/26)
производства Коломенского тепловозостроительного завода им. Куйбышева. Дизель имел наддув
и охлаждение наддувочного воздуха. Диаметр цилиндров – 260 мм, ход поршня с главным шатуном
– 260 мм, с прицепным – 257,53 мм. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения
коленчатого вала 1.000 мин-1 – 883 кВт (1.200 л.с.); минимальная частота вращения вала на холостом
ходу – 400 мин-1. Расход топлива при номинальной мощности – 202 г/(кВт.ч). Пуск дизеля
производится стартером типа ЭС-1. Масса дизеля – около 9.600 кг.
На тепловозы ТГМ6А устанавливались также дизели 3А-6Д49 производства Пензенского
дизельного завода, выпускавшиеся по технической документации Коломенского
тепловозостроительного завода им. Куйбышева.
Частота вращения коленчатого вала дизеля регулировалась всережимным регулятором.
Изменение затяжки пружины регулятора производилось восьмипозиционным
411
электропневматическим устройством поршневого типа (восьмипозиционным прибором). Порядок
включения и отключения электропневматических вентилей прибора задавался контроллером
машиниста.
Вращающий момент от коленчатого вала дизеля передавался к входному валу гидропередачи
эластичной муфтой. На тепловозе была применена унифицированная трѐхциркуляционная
гидропередача УГП 1200/212ПР производства Калужского машиностроительного завода с двумя
гидротрансформаторами типа ТП-1000М и гидромуфтой. Конструкция гидропередачи позволяла
тепловозу работать на двух режимах: маневровом и поездном.
Раздаточный вал гидропередачи карданными валами был связан с двухступенчатыми осевыми
редукторами. Первая ступень редуктора с передаточным числом 1.19 состояла из двух конических
зубчатых колѐс с круговым зубом, вторая ступень с передаточным числом 3.55 – из двух
цилиндрических прямозубых колѐс. Общее передаточное число осевого редуктора – 4.24. Редуктор
имел принудительную систему смазки, для чего в корпусе был установлен реверсивный насос с
приводом от оси колѐсной пары.
Тепловоз имел двухконтурную систему охлаждения. В основном контуре циркулировала
жидкость, охлаждавшая дизель и масло гидропередачи; в дополнительном – наддувочный воздух
и масло дизеля.
Охлаждение масла дизеля и гидропередачи производилось в соответствующих водомасляных
теплообменниках. В верхней части охлаждающего устройства располагался восьмилопастный
вентилятор типа УК-2М диаметром 1.400 мм.
Привод вентилятора – гидродинамический. Конструкция гидроредуктора привода позволяла
использовать две ступени частоты вращения вентилятора.
Для подзаряда аккумуляторной батареи и питания электрических цепей тепловоза служил
вспомогательный генератор КГ-12,5к (мощность 5 кВт, напряжение 75 В).
Аккумуляторная батарея тепловоза – 32ТН-450, свинцовая, кислотная, устанавливалась в два
яруса в кузове аккумуляторного помещения.
На тепловозах с ТГМ6А-139 устанавливался двухступенчатый шестицилиндровый V-образный
компрессор ПК-5,25. При частоте вращения коленчатого вала 1.450 мин-1 компрессор имел подачу
5,25 м3/мин. Привод компрессора осуществлялся от вала отбора мощности гидропередачи
гидромуфтой переменного наполнения.
усл. № 394-2, двумя кранами вспомогательного тормоза усл. № 254, воздухораспределителем усл.
№ 270-005 (до 1977 г.) или усл. № 483, а также ручным механическим тормозом с тросовым
приводом, действовавшим на рычажно-тормозную передачу задней тележки.
Контроллер машиниста типа КВП-0855М размещался в центре основного пульта, штурвал его
имел нулевую и восемь рабочих позиций. Реверсивная рукоятка на тепловозе отсутствовала,
поворот реверсивного барабана контроллера в положение «вперед» или «назад» производился
пневмоприводом, управляемым кнопками. Для возможности обслуживания тепловоза одним
машинистом с левой стороны кабины был установлен переносной пульт.
Запас топлива на тепловозе находился в двух подвесных топливных баках. Бункеры песочниц
были установлены на главной раме и заполнялись через люки в боковых площадках.
Тепловоз развивал длительную силу тяги на маневровом режиме 245 кН (25.000 кгс) при
скорости 8.6 км/ч, на поездном режиме – 137 кН (13.980 кгс) при скорости 14 км/ч. Сила тяги при
трогании с места на маневровом режиме – 293 кН (29.900 кгс), на поездном режиме – 218 кН (22.250
кгс).
Максимальная рабочая скорость на маневровом режиме – 40 км/ч, на поездном – 80 км/ч.
Конструкционная скорость при транспортировке тепловоза в холодном состоянии с
отсоединенными карданными валами – 90 км/ч.
Локомотив имел служебную массу 90 т, однако при постройке она может быть снижена до 78 т за
счѐт уменьшения количества балласта (в 1974 г. Людиновский завод выпустил тепловоз ТГМ6Б-394
со сцепной массой 100 т – увеличение сцепной массы, а, следовательно, и силы тяги было
необходимо для некоторых промышленных предприятий). Запас топлива – 4.600 кг, масла дизеля –
470 кг, воды дизеля – 550 кг, масла гидропередачи – 270 кг, песка – 1.100 кг. Минимальный радиус
проходимых тепловозом кривых – 40 м.
412
Рис. 8.112 и 8.113. Тепловозы ТГМ6А-1778 и ТГМ6А-2485
С ТГМ6А-549 начали устанавливаться дизели с охлаждаемыми выхлопными коллекторами.

Тепловозы до ТГМ6А-872 были оборудованы системой ограничения скорости. С тепловоза ТГМ6А-
1075 в рессорном подвешивании применялись шарнирные соединения, не требовавшие смазки. На
ТГМ6А-1759 и с ТГМ6А-1764 были введены двухстворчатые боковые двери машинного помещения
(по шесть с каждой стороны), существенно облегчавшие доступ к оборудованию (рис. 7.112), с
ТГМ6А-1814 тепловая защита топливных баков и главных резервуаров устанавливалась только по
требованию заказчика. С ТГМ6А-2248 с целью упрощения конструкции капота и кабины и
унификации с тепловозами других выпускаемых заводом серий были использованы прожекторы
со стеклом круглой формы (рис. 8.113). С 1985 года на тепловозы устанавливались более надѐжные
в эксплуатации автосцепки СА-3.
Некоторые тепловозы серии ТГМ6А для испытаний и накопления опыта эксплуатации
выпускались с опытными узлами и агрегатами: дизелем мощностью 800 л.с., гидропередачей с
гидротормозом (ТГМ6А-160), бесчелюстными тележками (ТГМ6Б-394), усиленной теплозащитой для
работы в горячих цехах (ТГМ6А-104, ТГМ6А-111 и др.), кондиционерами кабин. На тепловозах с
ТГМ6А-242 вместо упруго-компенсационной муфты между валом дизеля и валом гидропередачи
устанавливалась эластичная муфта с резинокордной оболочкой.
Сведения о выпуске тепловозов ТГМ6А в период 1970-1989 гг. (без учѐта экспорта) приведены в
таблице 8.11. Всего с 1970 по 1989 гг. (с учѐтом экспорта и опытного тепловоза ТГМ6Б-394) было
выпущено 2.444 единицы.
Таблица 8.11. Выпуск тепловозов серий ТГМ6 и ТГМ6А

1967 ТГМ6 2 001, 002
1969 ТГМ6 12 003-014
1970 ТГМ6 48 015-062
ТГМ6А 10 063-072
1971 ТГМ6А 105 073-177
1972 ТГМ6А 116 178-293
1973 ТГМ6А 113 294-406
1974 ТГМ6А 131 407-537
1975 ТГМ6А 152 538-689
1976 ТГМ6А 139 в интервале 690-830
1977 ТГМ6А 145 831-908, 910-976
1978 ТГМ6А 176 977-1155
1979 ТГМ6А 174 1156-1329
1980 ТГМ6А 170 1330-1399, 1401-1500
1981 ТГМ6А 124 1501-1624
1982 ТГМ6А 105 1625-1720, 1722-1730
1983 ТГМ6А 142 1731-1872
1984 ТГМ6А 130 1873-2002
1985 ТГМ6А 128 2003-2129, 2131
1986 ТГМ6А 128 2130, 2132-2251, 2253-2258, 2262
1987 ТГМ6А 125 2252, 2259-2261, 2263-2383
1988 ТГМ6А 116 2384-2493, 2496-2501
1989 ТГМ6А 3 2502, 2505, 2506
413
В рамках работы по созданию унифицированной бесчелюстной тележки для промышленных
тепловозов, в 1980 г. был изготовлен ТГМ6А-1362 с такими тележками. Как и на опытном ТГМ6Б-394,
на котором впервые были применены тележки подобной конструкции, на этом тепловозе были
использованы роликовые боковые опоры пониженного трения с резиновыми элементами, упругий
шкворневой узел и гидравлические гасители вертикальных колебаний. Рычажно-тормозная
передача обеспечивала двухстороннее нажатие тормозных колодок на колѐсные пары. Кроме того,
тележки ТГМ6А-1362 были оборудованы магнитно-рельсовыми тормозами.
В 1980-х годах Людиновским тепловозостроительным заводом совместно с Калужским
машиностроительным заводом проводились работы по совершенствованию гидродинамических
передач. Были изготовлены тепловозы ТГМ6А-1663 и ТГМ6А-2020 с однорежимной (не имевшей
поездного режима) и ТГМ6А-2009 с двухрежимной модернизированной передачами ряда УГП 750-
1200 М. Также был выпущен тепловоз, передача которого не имела гидромуфты. Кроме того,
заводом проводились исследования и были выпущены тепловозы ТГМ6А, оснащенные
кондиционерам кабины машиниста, системой нейтрализации выхлопных газов и др.
В конце 1984 года был выпущен тепловоз ТГМ6А-2000, явившийся также 10.000-м тепловозом
постройки Людиновского тепловозостроительного завода. Локомотив в торжественной обстановке
был передан представителям Новолипецкого металлургического комбината, где уже работал
построенный в 1978 году ТГМ6А-1000.
В 1990-х годах отдельные тепловозы серии ТГМ6А проходили капитальный ремонт на заводе-
изготовителе. При этом на них, как правило, устанавливалось более современное оборудование,
например, электронные контроллеры типа КЭ-3 и КЭ-8м – такие же, как на тепловозах ТГМ4Б (см. §
7.17).
Тепловозам серии ТГМ6А в 1975 году была присвоена высшая категория качества,
подтвержденная в 1978 году. Тепловозы ТГМ6А поставлялись только промышленным
предприятиям различных отраслей, и на железные дороги МПС не поступали. Часть тепловозов
данной серии отправлялась на экспорт, они имели некоторые отличия по конструкции и
характеристикам, но сохраняли общую нумерацию
Тепловозы серии ТГМ6В Повышение требований к маневрово-промышленным

локомотивам, а также создание предприятиями-поставщиками более совершенных узлов и
агрегатов предопределило проведение специалистами Людиновского тепловозостроительного
завода работ по модернизации тепловозов ТГМ6А с целью улучшения его технических и
экономических показателей.
Рис. 8.114 и 8.115. Тепловозы ТГМ6В-0001 и ТГМ6ВР-0025
При этом учитывался опыт изготовления и эксплуатации опытных тепловозов ТГМ6А, а также
тепловозов «унифицированного ряда» (см. § 7.25). Модернизацию предполагалось проводить в два
этапа: первоначально разработать «переходную модель», применив новое силовое оборудование
при сохранении общей конструкции тепловоза, а затем пересмотреть компоновку локомотива и
внедрить усовершенствованные узлы рамы, кузова и другого механического оборудования.
Руководил работами генеральный конструктор завода Г.С. Меликджанов, ведущим конструктором
тепловоза был Р.А. Валявкин.
Тепловозам «переходной модели» была присвоена серия ТГМ6В (заводской тип 360). Первый
тепловоз новой серии (рис. 8.114) был выпущен в 1988 г., а с 1989 года завод перешѐл на их
серийное производство, прекратив выпуск тепловозов ТГМ6А.
414
На локомотиве был установлен модернизированный дизель 7-6Д49 (8ЧН26/26) с номинальной
мощностью 883 кВт (1.200 л.с.). В отличие от ранее выпускавшегося 3А-6Д49, новый дизель имел
блок цилиндров с плоским стыком подшипникового узла (аналогично дизелям 1А-5Д49 «второго
исполнения» тепловозов 2ТЭ116), мог комплектоваться как чугунным (дизель 7-6Д49), так и
стальным (дизель 7-6Д49-02) коленчатым валом.
Стальной коленчатый вал имел шатунные шейки диаметром 190 мм, чугунный – 200 мм, что
требовало применения невзаимозаменяемых шатунов для различных вариантов комплектации.
Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу была снижена до 350 мин-1, номинальная
мощность развивалась при 950 мин-1. Для запуска дизеля был установлен стартер ПС-У2.
На тепловозе была применена модернизированная гидропередача УГП 1200/202М производства
Калужского машиностроительного завода. Поскольку проведенные испытания показали, что
тепловозы работали на гидромуфте непродолжительное время, а при следовании на
гидротрансформаторах вентиляционные потери в ней приводили к перерасходу топлива и масла,
новая гидропередача имела только два гидротрансформатора (пусковой и маршевый), а
гидромуфта отсутствовала.
Для повышения надежности работы пневматического и автотормозного оборудования на
тепловозе ТГМ6В устанавливалась система осушки сжатого воздуха. Она служила для очистки от
влаги и масляных паров сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором.
На тепловозе был применен ряд новых узлов и аппаратов, выпуск которых был организован
предприятиями-поставщиками – в частности, контроллер машиниста КМ-2105 Харьковского завода
«Электротяжмаш» (Х3ТЭ). Для вращения главного и реверсивного валов при управлении
тепловозом с переносного пульта, устанавливавшегося на левой стороне кабины, у нового
контроллера служил электромагнитный привод (в отличие от контроллера КВП-0855М с
пневматическим приводом).
Тепловоз был оборудован краном машиниста усл. № 395-3, двумя кранами вспомогательного
тормоза усл. № 254-1, воздухораспределителем усл. № 483М. Тепловоз имел два независимых
ручных тормоза. Основной (привод располагался в кабине машиниста) воздействовал на заднюю
тележку, а дополнительный (привод располагался в камере охлаждающего устройства) – на
переднюю тележку.
Проведенная модернизация позволила снизить расход топлива на холостом ходу на 13%,
среднеэксплуатационный расход топлива на 4.24%, расход масла на угар на 25%. Кроме того, были
увеличены межремонтные интервалы для всех агрегатов, ресурс тепловоза до капитального
ремонта повысился на 25%.
Длительная силу тяги тепловоза на маневровом режиме – 232,3 кН (23.700 кгс) при скорости 9
км/ч, на поездном режиме – 113,7 кН (11.602 кгс) при скорости 18.4 км/ч. Сила тяги при трогании с
места на маневровом режиме – 352,8 кН (36.000 кгс), на поездном режиме – 234,2 кН (23.900 кгс).
Максимальная рабочая скорость на маневровом режиме – 36 км/ч, на поездном – 74 км/ч.
Конструкционная скорость при транспортировке тепловоза в холодном состоянии с
отсоединенными карданными валами – 90 км/ч.
Служебная масса тепловоза – 90 т. Запас топлива – 4.600 кг, масла дизеля – 470 кг, воды дизеля
– 550 кг, масла гидропередачи – 270 кг, песка – 1.100 кг. Минимальный радиус проходимых
тепловозом кривых – 40 м.
В процессе выпуска в конструкцию локомотива вносились изменения. С ТГМ6В-0008 на
тепловозах применялись облегченные путеочистители. Отдельные тепловозы серии ТГМ6В
оснащались опытными узлами и агрегатами. Так, на тепловозы ТГМ6В-0001-0003 были установлены
гидропередачи с устройствами ускорения наполнения гидроаппаратов, дизели тепловозов ТГМ6В-
0083-0089 были оборудованы регуляторами ВРМ-100. На тепловозах ТГМ6В-0177-0188
устанавливались опытные осевые редукторы.
В 1989 году Людиновским тепловозостроительным заводом совместно с фирмой «Krauss-
Maffei» (ФРГ) был изготовлен опытный тепловоз ТГМ6ВР-0025 (рис. 8.115). На нѐм была применена
система управления с бортовым компьютером KM-DIRECT, позволявшая управлять тепловозом в
ручном или автоматическом режимах, а также на расстоянии по радиоканалу с переносного пульта.
Тепловоз демонстрировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89», затем проходил
испытания на заводе-изготовителе и ВНИТИ. В их ходе была подтверждена надѐжность работы
бортового компьютера и других узлов системы управления, а также перспективность дальнейшей
работы в данном направлении.
Тепловозы ТГМ6В поставлялись различным промышленным предприятиям, часть была
отправлена на экспорт. Сведения о выпуске тепловозов ТГМ6В в период 1988-1991 гг. без учѐта
экспорта приведены в таблице 8.12. Всего с 1988 по 1991 гг. с учѐтом экспорта было выпущено 252
тепловоза.
Таблица 8.12. Выпуск тепловозов серии ТГМ6В

415
1988 5 0001-0005
1989 110 0006-0019, 0021-0023, 0025-0029, 0031, 0032, 0034, 0036-0062, 0064-
0066, 0068-0089, 0091-0121, 0123, 0126
1990 95 0063, 0090, 0122, 0124, 0125, 0127-0135, 0138-0145, 0147-0154, 0158-
0169, 0174-0226
1991 27 0067, 0227-0252
Итого: 237
Тепловозы серии ТГМ6Д. После проведения технологической подготовки производства

В
тепловоз ТГМ6 был вновь модернизирован. В конструкции тепловоза, получившего обозначение
ТГМ6Д (заводской тип 362), были использованы кабина машиниста, кузов аккумуляторного
помещения, элементы главной рамы и ряд других узлов, унифицированных с уже освоенным в
производстве тепловозом ТГМ4Б (см. § 8.17).
В отличие от тепловозов ТГМ6А и ТГМ6В, основными элементами главной рамы тепловоза
ТГМ6Д (рис. 7.118 и 7.119) являлись продольные двутавровые балки 50Ш4. Увеличенное сечение
балок позволило отказаться от использования усиливающих поясов. Применение
унифицированных узлов потребовало увеличения общей длины тепловоза на 120 мм. Кроме того,
поскольку кабина машиниста была размещена между кузовами аккумуляторного и машинного
помещений, т. е., смещена ближе к центру рамы, бункеры песочниц располагались не над
серединами тележек, а по углам боковых площадок. Изменилось также расположение некоторых
вспомогательных агрегатов.
На тепловозах ТГМ6Д выпуска 1991 года устанавливались контроллеры КМ-2105. Дизель,
гидропередача, вспомогательное оборудование, экипажная часть, трансмиссия,
электрооборудование, а также кузова машинного помещения и охлаждающего устройства остались
такими же, как у ТГМ6В. Основные характеристики тепловоза также не изменились.
Тепловоз ТГМ6Д-0001 (рис. 7.116 и 7.117) был изготовлен в начале 1991 года; в этом же году
завод начал их серийное производство (рис. 7.118), прекратив выпуск ТГМ6В.
Рис. 8.116. Основные размеры тепловоза ТГМ6Д
Рис. 8.117 и 8.118. Тепловозы ТГМ6Д-0001 и ТГМ6Д-0141
416
В процессе выпуска в конструкцию тепловозов вносились отдельные изменения, связанные с
применением нового оборудования и изменением технологии изготовления узлов. В 1992 году на
тепловозах ТГМ6Д, как и на ТГМ4Б, начали устанавливаться электронные контроллеры типа КЭ-3
(см. § 8.17), а с 1995 года – контроллеры КЭ-8м. Электронные контроллеры были полностью
взаимозаменяемы между собой и с электромеханическим контроллером КМ-2105; тепловозы с
электромеханическими и электронными контроллерами выпускались параллельно. Кроме того,
электронные контроллеры устанавливались также на выпущенные ранее тепловозы ТГМ6А при
прохождении ими капитального ремонта.
В 1994 году заводом был изготовлен тепловоз ТГМ6Д-0181 с бесчелюстными тележками. Эти
тележки имели индивидуальное одноступенчатое подвешивание с винтовыми пружинами,
параллельно которым были включены фрикционные гасители колебаний. Статический прогиб
подвешивания – 100 мм. Нагрузка от главной рамы на рамы тележек передавалась роликовыми
боковыми опорами, конструкция которых была аналогична применявшейся на тепловозе ТЭМ7 (см.
§ 7.10). Для гашения колебаний виляния при транспортировке тепловоза на каждой тележке
устанавливались два горизонтальных фрикционных гасителя колебания, снимавшихся при вводе
локомотива в эксплуатацию. Рычажно-тормозная передача обеспечивала двухстороннее нажатие
тормозных колодок на колѐсные пары. Тележки были разработаны с учѐтом опыта изготовления и
испытаний тележек магистрального тепловоза ТГ22 и значительно отличались от примененных на
тепловозах ТГМ9, ТГМ12 и ТГМ14 (см. § 8.25) бесчелюстных унифицированных тележек.
Конструкция новых тележек была более технологична и обеспечивала значительно упрощѐнный
доступ к основным узлам для обслуживания и ремонта. Начиная с тепловоза ТГМ6Д-0234 (рис. 8.119
и 8.120), такие тележки были внедрены в серийное производство и устанавливались на тепловозах
ТГМ4Б и ТГМ6Д. Тепловозы ТГМ6Д поставлялись промышленным предприятиям, а также на
экспорт.
Рис. 8.119 и 8.120. Тепловозы ТГМ6Д-0273 и ТГМ6Д-0289 на бесчелюстных тележках
Сведения о выпуске тепловозов ТГМ6Д без учѐта экспорта приведены в таблице 8.13. По
состоянию на 20 октября 2012 г. последним построеным был тепловоз ТГМ6Д-0388.
Таблица 8.13. Выпуск тепловозов серии ТГМ6Д

1991 50 0001-0003, 0006-0014, 0016-0019, 0021-0023, 0027-0029, 0031-0034, 0036-
0056, 0058, 0059, 0076
1992 751 0057, 0060-0075, 0081-0124, 0128-0134, 0136-0138, 0140, 0141, 0143, 0145
1993 38 0135, 0139, 0142, 0144, 0146-0166, 0168-0179, 0183
1994 3 0180, 0181, 0184
1995 6 0182, 0185-0189
1996 10 0190-0198, 0200
1997 2 0199, 0201
1998 5 0202-0205, 0207
1999 5 0206, 0208-0211
2000 12 0212-0224
2001 6 0229-0234
2002
2003
2004
417
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012 0388
2013
2014
2015
Примечание: 1. Тепловоз ТГМ6Д-0167 построен не был.
В начале 2000 г. был изготовлен тепловоз ТГМ6Д-0215 (заводской тип 365), у которого вместо
дизеля 7-6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода был применѐн дизель 1-ПД4Е
производства Пензенского дизельного завода. Дизель 1-ПД4Е представлял собой модификацию
дизеля 1-ПД4А, применявшегося на тепловозах ТЭМ2УМ и ТЭМ18 (см. §§ 7.7 и 7.14), специально
разработанную для тепловоза с гидропередачей, в связи с чем в его конструкцию были внесены
отдельные изменения. Дизель имел номинальную мощность 883 кВт (1200 л.с.) при частоте
вращения коленчатого вала 750 мин-1; частота вращения коленчатого вала на холостом ходу – 300
мин-1. Запуск дизеля производился двумя электростартерами ПС-У2. Поскольку частота вращения
коленчатого вала дизеля 1-ПД4Е ниже, чем у 7-6Д49, на тепловозе была применена гидропередача
УГП 1200/202М1 с измененным передаточным отношением повышающего редуктора. В конструкцию
рамы, кузова, систем и электрической схемы тепловоза были внесены изменения, связанные с
применением дизеля другого типа. Основные характеристики тепловоза не изменились. Тепловоз
ТГМ6Д-0215 был отправлен для работы на одно из предприятий в районе г. Мурманска.
В 2007 г., в порядке опыта, на тепловозе ТГМ6Д-0290 был установлен дизель 8ДМ-21Л
Уральского дизель-моторного завода (г. Екатеринбург). Дизель – четырѐхтактный,
восьмицилиндровый, с V-образным расположением цилиндров. Угол развала цилиндров дизеля –
90°, максимальная частота вращения – 1.400 мин-1.
Дизель не был интегрирован в тепловоз. Не было модернизировано охлаждающее устройство
(разбивка секций по контурам охлаждения, вентилятор), не изменились виброопоры, муфта. Опыт
оказался неудачным. Тем не менее, впоследствии тепловозы ТГМ6Д комплектовались дизелем
8ДМ-21Л (8ЧН21/21) и гидропередачей УГП1200/202М7.
Тепловозы серии 39. С 1976 года по заказу Министерства сахарной промышленности

республики Куба на базе тепловозов ТГМ8 (экспортная модификация ТГМ6А с дизелем 3АЭ-6Д49
номинальной мощностью 588 кВт (800 л.с.)), а позже ТГМ6В и ТГМ6Д завод серийно выпускал
тепловозы для работы в условиях влажного тропического климата на колее 1.435 мм.
На тепловозах (кроме первой партии из 30 единиц) наносились принятые на Кубе пятизначные
цифровые обозначения (первые две цифры – серия локомотива, следующие три – его порядковый
номер); кубинское обозначение тепловозов на базе ТГМ8 – 38 (заводской тип 053), на базе ТГМ6В и
ТГМ6Д – 39 (заводской тип 361 и 364). Часть выпущенных в 1991 году тепловозов серии 39 (типа 364)
на Кубу не поступила, а была возвращена на завод.
В 1993-1994 гг. на этих локомотивах были проведены работы по приспособлению их к работе в
условиях умеренного климата (установлены жалюзи охлаждающего устройства,
топливоподогреватель, калорифер кабины машиниста, сняты теплозащитные экраны с крыши
кабины машиниста и др.). Кроме того, тормозное оборудование, расположение, цвет и число
сигнальных фонарей были приведены в соответствие с требованиями действующих в России
инструкций. Тепловозы были установлены на серийные тележки ТГМ6Д колеи 1.520 мм. После
проведенной модернизации для данных локомотивов были сохранены прежнее (кубинское)
обозначение серии 39 и номера.
Конструкция тепловоза 39 в целом аналогична тепловозу ТГМ6Д, однако имелись некоторые
отличия. Главная рама локомотива имела сварные стяжные ящики, конструкция которых допускала
установку автосцепки на высоте 1.050 или 875 мм.
Были применены дизель 7-6Д49-02 и гидропередача УГП 1200/202МТ2 в тропическом
исполнении. Вспомогательные агрегаты и электрооборудование также были рассчитаны на работу
в климатических условиях Кубы. Был установлен компрессор ВУ 3,5/9-1450, имевший подачу 3.5
м3/мин при частоте вращения коленчатого вала 1.450 мин-1.
На тепловозе был применѐн контроллер КМ-2105; электрическая схема позволяла управлять
двумя секциями по «системе многих единиц».
418
Служебная масса тепловоза была снижена до 78 тонн; сила тяги при трогании с места на
маневровом режиме – 252 кН. Остальные характеристики локомотива были такие же, как у ТГМ6Д.
Восемь тепловозов серии 39 (39023-39030) поступили на промышленные предприятия России.
(Парграф дописан А.Е. Ольшевским (г. Москва) для не изданной книги «Локомотивы Отечественных
железных дорог 1976-200 гг.» под редакцией Д.Б. Шибаева).
§ 8.24 ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ40

Камбарский машиностроительный завод, специализировавшийся на производстве
узкоколейных тепловозов и путевых машин, до 1978 г. не вел работы по локомотивам колеи 1.520
мм. Это не позволяло осуществить широкую унификацию оборудования и конструктивных узлов
узкоколейных и ширококолейных тепловозов, эксплуатирующихся в одной отрасли
промышленности. Так, на путях предприятий Министерства лесной и бумажной промышленности
на колее 1.520 мм использовались тепловозы ТЭМ1, ТГМ23, ТГК2 и ряд других, а на узкой колее в
поездной работе тепловозы ТУ7 и на маневрах тепловозы ТУ6А постройки Камбарского завода.
Естественное желание иметь локомотивный парк на промышленных путях с минимальным
количеством различных изнашиваемых узлов и деталей привело специалистов Центрального
научно-исследовательского и проектно-конструкторского института механизации и энергетики
лесной промышленности (ЦНИИМЭ) и Камбарского машиностроительного завода к решению
создать унифицированные тепловозы для колей 750, 900, 1.067 и 1.520 мм. Если для различных
размеров узкой колеи этот вопрос решался достаточно просто путем применения тележек с
соответствующими колѐсными парами, то для колеи 1.520 мм задача оказалась значительно
сложней.
Экспериментальный образец тепловоза ТУ7 для колеи 1.520 мм имел ряд существенных
недостатков, затруднявших его эксплуатацию. Недостаточная ширина кабины резко ухудшала
машинисту обзор пути, особенно при движении назад с прицепленными со стороны кабины
вагонами; диаметр колѐс 600 мм плохо согласовывался с высотой автосцепки; неприемлемы были
также величина колѐсной базы тележек и расстояние между шкворнями. Требовалась замена не
только тележек, но и кузова тепловоза, включая кабину машиниста и раму. Однако завод в 1979-
1981 гг. построил по заказу промышленных предприятий небольшое количество тепловозов ТУ7 с
гидропередачей и осевой формулой 2-2, приспособленных для эксплуатации на подъездных путях
с шириной колеи 1.520 мм (см. таблицу 8.14).
Таблица 8.14. Выпуск тепловозов серии ТУ7 для колеи 1.520 мм

1979 31 1275, 1276, 1283, 1303, 1304, 1322, 1323, 1335, 1336, 1354, 1362, 1366,
1369, 1382-1384, 1415, 1417-1419, 1425-1431, 1438, 1440-1442
1980 10 1443, 1444, 1465-1467, 1508, 1564, 1653-1655
1981 1 1807
Затем конструкторы завода под руководством В.А. Манохина внесли значительные изменения в
проект тепловоза ТУ7, увеличив диаметр колѐс с 600 до 950 мм, базу тележек с 1.400 до 1.875 мм и
расстояние между шкворнями с 4.700 до 5.000 мм; увеличилась и общая длина тепловоза по осям
автосцепки – с 9.400 до 11.290 мм. Было принято другое передаточное число осевых редукторов.
В 1981 г. Камбарский машиностроительный завод изготовил два опытных тепловоза, которые
первоначально получили обозначение ТУ7М (рис. 8.121), а затем ТГМ40. С 1982 г. завод начал
серийный выпуск тепловозов ТГМ40 (рис. 8.122 и 8.123).
Рис. 8.121 и 8.122. Тепловозы ТУ7М-0001 и ТГМ40-0304

419
Рис. 8.123. Расположение оборудования на тепловозе ТГМ40:
1 – холодильник; 2 – дизель; 3 – топливный и масляный баки; 4 – гидропередача; 5 –
компрессор; 6 – пульт управления; 7 – главный воздушный резервуар
Кузов тепловоза капотного типа имел раму сварной конструкции. На раме устанавливались
дизель, гидропередача, вспомогательные машины и оборудование. Капот над машинным
помещением был выполнен со съѐмными частями для выемки дизеля. В передней части капота
устанавливался холодильник для охлаждения воды и масла, с противоположной стороны – кабина
машиниста с двумя постами управления (пультами), которые позволяли машинисту выбирать
более удобное для работы место в зависимости от направления движения и расположения вагонов
по отношению к локомотиву.
Рама кузова опиралась на рамы двух двухосных тележек; для этого на каждой тележке имелись
четыре скользящие опоры, располагавшиеся по окружности, центром которой являлась
геометрическая ось шкворня. Через шкворни передавались на кузов от тележек тяговые и
тормозные усилия. Рамы тележек – сварные; буксы – челюстного типа с роликовыми
подшипниками. Вертикальные силы на буксы передавались от рам тележек через цилиндрические
пружины, нижние концы которых опирались на балансиры, подвешенные средними частями к
нижним приливам корпусов букс. Колѐса – цельнокатаные, нажатие тормозных колодок на колѐса –
одностороннее; сжатый воздух в тормозные цилиндры поступал через прямодействующий кран
или от воздухораспределителя, управляемого краном машиниста.
На тепловозе был установлен быстроходный двенадцатицилиндровый дизель 1Д12-400Б
(12ЧН15/18), развивавший при частоте вращения вала 1.600 мин-1 мощность 400 л.с. Ранее такие
дизели начали применяться на тепловозах ТГМ23В (см. § 8.14) и узкоколейных тепловозах ТУ7.
Управление работой дизеля осуществлялось восьмипозиционным контроллером с помощью
электропневматического привода.
Вращающий момент от дизеля к колѐсным парам передавался через унифицированную
гидропередачу Калужского машиностроительного завода УГП 400-650, которая содержала два
гидротрансформатора (пусковой и маршевый), обеспечивавшие две ступени скорости (такая
гидропередача, получившая обозначение УГП 400/201, применялась ранее на тепловозах ТУ7).
На тепловозе был установлен стартер СТ-722 (11 кВт, 24 В), свинцовая аккумуляторная батарея
6СТ-32ЭМС (300 А.ч, 24 В), два двухцилиндровых компрессора ВВ-0,7/8 производительностью по 0,8
м3/мин сжатого воздуха при частоте вращения вала 720 мин-1 и генератор Г-732А.
Служебная масса тепловоза – 34 т ± 3%, с балластом – 40 т ± 3%. Для тепловоза массой 34 т сила
тяги длительного режима при скорости 6,4 км/ч составляла 95,2 кН (9.700 кгс), массой 40 т при
скорости 4 км/ч – 115,8 кН (11.800 кгс). Конструкционная скорость тепловоза – 40 км/ч, минимальный
радиус проходимых кривых – 40 м. Запас топлива на тепловозе – 1.000 кг, песка – 700 кг, воды – 125
кг, масла дизеля – 90 кг, масла гидропередачи – 135 кг. Тепловоз ТГМ40 мог выпускаться с
оборудованием, позволявшим работать по системе многих единиц.
К середине 1985 г. завод изготовил более 100 тепловозов ТГМ40. Этот локомотив в 1985 г. был
отмечен золотой медалью на Лейпцигской ярмарке.
С целью совершенствования экипажной части и улучшения ходовых качеств, тепловоз ТГМ40-
0001 испытывался ВНИТИ совместно с Камбарским заводом при участии ЦНИИМЭ. В ходе
испытаний решался, в частности, вопрос о применении гасителей колебаний.
Тепловозы серии ТГМ40 строились до 2000 г. в трѐх модификациях (заводские типы ТГМ40-01,
ТГМ40-02 и ТГМ40Э) со сквозной нумерацией (см. таблицу 8.15).
420
Указанные модификации отличались от базового ТГМ40 следующим:
- ТГМ40-01 – усовершенствованная гидропередача, улучшенная конструкция ряда других узлов и
деталей, увеличенная до 40 т служебная масса;
- ТГМ40-02 – дизель меньшей мощности (300 л.с. вместо 400);
- ТГМ40Э – экспортное исполнением узлов и деталей и меньшая ширина колеи (1.435 мм).
На самих тепловозах соответствующие индексы не наносились.
Первый тепловоз заводского типа ТГМ40-01 был построен в 1988 г. – это был ТГМ40-0343. В 1989
г. было построено двадцать тепловозов заводского типа ТГМ40, сто двадцать два тепловоза
заводского типа ТГМ40-01 и четыре тепловоза заводского типа ТГМ40-02. Начиная с тепловоза
ТГМ40-0542, строились только тепловозы заводских типов ТГМ40-01 и ТГМ40-02, причем последние
изготавливались только в 1991 и 1992 гг. по одному экземпляру. Двадцать экспортных тепловозов
заводского типа ТГМ40Э были построены в 1990 г.
Рис 8.124. Тепловоз ТГМ40С-0024
Кроме ТГМ40, завод, в период 1986-2000 гг. строил тепловозы-снегоочистители ТГМ40С (рис.
8.124), имевшие отдельную нумерацию. В 1997 г. Камбарский завод построил сдвоенный тепловоз-
снегоочиститель СП-Тг, предназначавшийся для снегоборьбы на магистральных линиях железных
дорог МПС, и отличавшийся от машин серийной постройки конструкцией плуга.
Таблица 8.15. Выпуск тепловозов серии ТГМ40 всех разновидностей

1981 ТУ7М 2 0001, 0002
1982 ТГМ40 7 0003-0009
1983 ТГМ40 42 0010-0051
1984 ТГМ40 60 0052-0111
1985 ТГМ40 64 0112-0175
1986 ТГМ40 67 0176-0242
ТГМ40С 1 0001
1987 ТГМ40 70 0243-0312
ТГМ40С 1 0002
1988 ТГМ40 83 0313-0395
ТГМ40С 25 0003-0027
1989 ТГМ40 146 0396-0541
ТГМ40С 48 0028-0075
1990 ТГМ40 208 0542-0749
ТГМ40С 55 0076-0130
1991 ТГМ40 120 0750-0869
ТГМ40С 41 0131-0171
1992 ТГМ40 74 0870-0943
ТГМ40С 22 0172-0193
1993 ТГМ40 22 0944-0965
ТГМ40С 5 0194-0198
1994 ТГМ40 7 0966-0972
ТГМ40С 28 0199-0226
1995 ТГМ40 3 0973-0975
ТГМ40С 4 0227-0230
1996 ТГМ40С 3 0231-0233
421
1997 ТГМ40 7 0976-0982
1998 ТГМ40 3 0983-0985
1999 ТГМ40 8 0986-0993
ТГМ40С 4 0234-0237
2000 ТГМ40 2 0994-0995
ТГМ40С 2 0238-0239
2002 ТГМ40С 1 0240

Союза 1976-1985 гг.» стр. 183-186; параграф дополнен материалами из книги В.Н. Балабина
«История создания тепловоза ТГМ40).
§ 8.25 ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ТГМ9, ТГМ12 И ТГМ14

В начале 1980-х годов коллектив Людиновского тепловозостроительного завода под
руководством главного конструктора Л.М. Михальчука, а затем Г.С. Меликджанова и начальника
бюро перспективного проектирования И.И. Зеленова продолжил работы по созданию тепловозов
«унифицированного ряда», начавшиеся изготовлением тепловоза ТЭМ12 (см. § 7.11).
Были разработаны проекты трѐх новых локомотивов с гидропередачей, максимально
унифицированных между собой и имевших более высокие технические и экономические
показатели, нежели серийно выпускавшиеся заводом тепловозы ТГМ6А, ТГМ4, ТГМ4А.
Изготовлению новых локомотивов предшествовали работы по дальнейшему
совершенствованию узлов, которые должны были применяться на всех тепловозах
«унифицированного ряда». Наиболее большой объем работ был проведен по доводке двухосной
бесчелюстной тележки, для чего были изготовлены несколько опытных образцов тепловозов
ТГМ4, ТГМ4А и ТГМ6А с такими тележками (см. §§ 8.17 и 8.23). В ходе испытаний этих локомотивов,
проведенных Людиновским заводом и Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным
институтом (ВНИТИ), было опробовано семь вариантов подвешивания с пружинами различной
жесткости, с гидравлическими или фрикционными гасителями колебаний и несколькими
вариантами их установки. По результатам испытаний для тепловозов массой 90 т была выбрана
тележка с двухрядными пружинами и статическим прогибом 137 мм, а для тепловоза массой 68 т – с
однорядными пружинами и статическим прогибом 124 мм. У тележек всех вариантов буксы каждой
стороны соединялись подвешенным на серьгах балансиром. На раме тележки и балансире имелись
проушины, в которые наклонно устанавливались гидравлические гасители колебаний НЦ-1-1100
Калининского вагоностроительного завода (по два с каждой стороны тележки).
Рычажно-тормозная передача тележек обеспечивала двустороннее нажатие тормозных колодок
и, в отличие от тележки тепловоза ТЭМ12, была максимально унифицирована с аналогичным узлом
тепловоза ТЭМ7 (см. § 7.10). Осевые редукторы были двухступенчатые и по своей конструкции
аналогичные применявшимся на тепловозе ТГМ6А. Были использованы колѐсные пары с
цельнокатаными колѐсами диаметром 1.050 мм по кругу катания.
Кроме тележек, для тепловозов были разработаны унифицированные между собой главные
рамы, элементы кузовов, охлаждающие устройства и т.д. Поскольку основным заказчиком новых
локомотивов выступало Министерство черной металлургии СССР, его требования внесли ряд
особенностей в конструкцию данных тепловозов. В частности, как и на ТЭМ12, предусматривалось
применение «высокой» кабины, обеспечивавшей круговой обзор с рабочего места при
обслуживании тепловоза одним машинистом. Был разработан и «низкий» вариант.
Тепловоз ТГМ9. Первый из локомотивов «унифицированного ряда» с гидропередачей,

обозначенный ТГМ9-0001 (рис. 8.125 и 8.126) был изготовлен в 1983 году. Он был разработан на базе
ТГМ6А, но предназначался для замены тепловоза ТГМ4.
422
Рис. 8.125. Опытный тепловоз ТГМ9-0001

1 – аккумуляторная батарея; 2 – пульт управления; 3 – компрессор; 4 – гидропередача; 5 –
дизель; 6 – топливный бак; 7 – выхлопная система; 8 – вентилятор
Тепловоз имел кузов капотного типа, кабину «высокого» типа, для снижения вибрации
установленную на резиновых амортизаторах. Главная рама состояла из двух продольных
хребтовых балок двутаврового сечения и поперечных связей. По концам рамы были установлены
стяжные ящики с поглощающими аппаратами и автосцепками УВЗ. Снизу к раме были приварены
два шкворня для передачи тяговых и тормозных усилий. Главная рама опиралась на каждую
тележку через четыре боковые опоры качения с резиновыми амортизаторами, унифицированные с
тепловозом ТЭМ7 и расположенные концентрически вокруг шкворня. Кроме того, на поперечных
шкворневых балках главной рамы размещались демпферы сухого трения (по два на тележку),
предназначенные для снижения виляния тележек при движении на высоких скоростях (при
транспортировке локомотива).
Кузов ТГМ9-0001 состоял из приваренных к раме каркаса охлаждающего устройства и
аккумуляторного помещения, и съѐмного кузова машинного помещения. Аккумуляторное
помещение опытного тепловоза располагалось за кабиной, что было вызвано повышенными
требованиями к пожарной безопасности. Для обеспечения видимости из расположенных над
капотами лобовых стѐкол кабины машиниста «высокого» типа, высота капотов была сделана ниже,
чем у ТГМ6А, при этом для обеспечения доступа к ряду узлов дизеля в крыше имелись
быстросъемные люки. В отличие от серийных тепловозов с гидропередачей, песочные бункеры
располагались в лобовых частях кузова тепловоза и заправлялись через размещѐнные на крыше
горловины.
На тепловозе предполагалось применить дизель 3А-6Д49 (8ЧН26/26) Пензенского
дизелестроительного завода номинальной мощностью 552 кВт (750 л.с.) при частоте вращения
коленчатого вала 810 мин-1. Однако, поскольку Пензенский завод не обеспечил поставку этого
дизеля, на тепловозе ТГМ9-0001 был установлен дизель 3АЭ-6Д49Т2 производства Коломенского
тепловозостроительного завода (такой дизель устанавливался на экспортных тепловозах ТГМ8ЭК),
423
отрегулированный на требуемую мощность. Применение двигателя, менее форсированного, по
сравнению с дизелем 3А-6Д49 тепловоза ТГМ6А, позволило почти вдвое увеличить его моторесурс
и получить лучшее соотношение мощности и силы тяги.
На тепловозе ТГМ9-0001 была применена унифицированная гидропередача УГП 1200/201М
Калужского машиностроительного завода. Ее особенностью являлось наличие только одного
(маневрового) режима, что позволяло повысить общий к.п.д. локомотива за счет снижения потерь
во вращающихся вхолостую узлах передачи. При этом максимальная рабочая скорость тепловоза
была ограничена до 35 км/ч, что достаточно для условий работы на большинстве предприятий
черной металлургии. В конструкцию гидропередачи также был внесен ряд изменений,
направленных на ускорение процессов реверсирования, трогания и переключения гидроаппаратов,
а также на увеличение срока службы. Выходной вал гидропередачи был связан с осевыми
редукторами карданными валами.
Система охлаждения теплоносителей дизеля и гидропередачи – двухконтурная, с
водомасляными теплообменниками (охлаждения масла дизеля и гидропередачи). Привод
вентилятора охлаждающего устройства – гидродинамический, с плавным регулированием частоты
вращения вентиляторного колеса. Привод гидроредуктора производился от переднего конца
коленчатого вала дизеля. Конструкция системы охлаждения и редуктора привода вентилятора в
основном была аналогична применяемым на тепловозе ТГМ6А. Отличием являлась установка
перепускных клапанов с дистанционным управлением, позволявшим при низких температурах
окружающего воздуха производить перепуск воды из первого контура во второй, что ускоряло
процесс подготовки тепловоза к работе и позволяло существенно снизить расход топлива на
прогрев. Локомотив был оборудован комплексной автоматической системой регулирования
температуры теплоносителей (КАСРТ), которая управляла работой охлаждающего устройства
(жалюзи, гидроредуктором привода вентилятора и перепускными клапанами) не только по
сигналам от датчиков температуры воды и масла, но и на основе информации о режиме работы
тепловоза и температуре окружающей среды. Это позволяло снизить эксплуатационный расход
топлива и увеличить срок службы основных узлов дизеля и гидропередачи.
На тепловозе был установлен двухцилиндровый V-образный двухступенчатый компрессор
ВУ3,5/9-1450 производительностью 3.5 м3/мин. Привод компрессора – гидродинамический. Общий
объѐм четырѐх главных резервуаров был увеличен до 1.26 м3, что улучшало условия работы
компрессора при эксплуатации локомотива с саморазгружающимися вагонами. Компоновкой
тепловоза предусматривалась возможность установки компрессора ПК-5.25 производительностью
5.25 м3/мин.
Для зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей управления и освещения был установлен
вспомогательный генератор КГ-12,5к мощностью 5 кВт и напряжением 75 В (такой же, как на
тепловозах ТГМ6А) с механическим приводом через редуктор от входного вала гидропередачи.
Аккумуляторная батарея – 32ТН-450, свинцовая, кислотная.
усл. № 395-3, двумя кранами вспомогательного тормоза усл. № 254, воздухораспределителем усл.
№ 483, а также ручным механическим тормозом с тросовым приводом, действовавшим на заднюю
тележку. Кроме того, на локомотиве имелся магнитно-рельсовый тормоз, механизмы которого
были подвешены к раме тележки между колѐсными парами (по два на тележку). Магнитно-
рельсовый тормоз предназначался для точной остановки тепловоза при выполнении ряда
технологических операций, а также повышения безопасности движения.
В кабине «высокого» типа имелись стационарные основной и дополнительный пульты
управления, шкаф электрооборудования, калорифер, шкаф для одежды и другое необходимое
оборудование. В противоположных углах кабины у входных дверей имелись ниши с поручнями и
ступеньками, закрываемые специальными откидными крышками.
Контроллер машиниста КВП-0855М размещался в тумбе в левой части основного пульта,
штурвал его имел нулевую и восемь рабочих позиций. Вращение главного вала контроллера могло
производиться пневмоприводом, управляемым при помощи кнопок с дополнительного пульта.
Включение передачи могло быть выполнено также нажатием специальной кнопки без набора
позиций контроллера, что облегчало выполнение маневровой работы. Как и у серийных
тепловозов, переключение реверсивного вала производилось пневмоприводом; реверсивная
рукоятка отсутствовала.
Для снижения нагрева топливных баков и главных резервуаров при работе в горячих цехах
металлургических предприятий на тепловозе были установлены тепловые экраны.
Длительная силу тяги тепловоза – 176 кН (17.960 кгс) при скорости 7 км/ч, сила тяги при трогании
с места – 291 кН (29.690 кгс). Служебная масса – 90 т, однако при постройке она могла быть снижена
за счет уменьшения количества балласта. Запас топлива – 4.600 кг, масла дизеля – 305 кг, масла
гидропередачи – 300 кг, песка – 1.100 кг. Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых – 40
м.
424
После проведения испытаний тепловоз ТГМ9-0001 был отправлен для эксплуатации на
металлургический комбинат «Азовсталь» (г. Мариуполь).
Тепловоз ТГМ12. В начале 1984 года Людиновский тепловозостроительный завод выпустил

тепловоз «унифицированного ряда», предназначавшийся для замены ТГМ6А и получивший
обозначение ТГМ12-0001 (рис. 8.127 и 8.128).

1 – аккумуляторная батарея; 2 – пульт управления; 3 – гидропередача; 4 – дизель; 5 –
вентилятор
На этом локомотиве был установлен серийный дизель 3А-6Д49 производства Коломенского

тепловозостроительного завода, имевший номинальную мощность 882 кВт (1.200 л.с.) при частоте
вращения коленчатого вала 1.000 мин-1 (такой же, как на ТГМ6А).
Кроме того, в отличие от ранее выпущенных тепловозов ТЭМ12 и ТГМ9, на данном локомотиве
была применена кабина «низкого» типа. В остальном конструкция полностью повторяла тепловоз
ТГМ9. Тепловоз ТГМ12 имел максимальную рабочую скорость 40 км/ч и развивал длительную силу
тяги 191,1 кН (19.500 кгс) при скорости 11,5 км/ч, расчѐтная сила тяги при трогании с места
составляла 339 кН (34.590 кгс). Остальные параметры локомотива были такие же, как у ТГМ9.
Тепловоз ТГМ12-0001 был передан в эксплуатацию в одно из подразделений
«Промжелдортранс» Калужской области (ст. Шаня Московской ж.д.).
Тепловоз ТГМ14. Последний тепловоз «унифицированного ряда», предназначавшийся для

замены ТГМ4А, был выпущен заводом в конце 1984 года. Он получил обозначение ТГМ14-0001 (рис.
8.129). В отличие от выпущенных ранее ТГМ9 и ТГМ12, разработанных на базе тепловоза ТГМ6А,
ТГМ14 представлял собой дальнейшее развитие конструкции ТГМ4А.
425
Его главная рама состояла из унифицированных с ТГМ9 и ТГМ12 элементов и имела

аналогичную конструкцию, но длина тепловоза составляла 13.170 мм. Это позволило применить
более рациональную, чем у ТГМ4А, компоновку оборудования.
На тепловозе был установлен дизель 211Д-3 (6ЧН21/21) конструкции Балаковского
машиностроительного завода им. Ф.Э. Дзержинского, имевший номинальную мощность 552 кВт (750
л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1.400 мин-1 (такой же, как на серийных тепловозах
ТГМ4 и ТГМ4А).
Унифицированная гидропередача УГП 750/202М2, в отличие от передач ТГМ9 и ТГМ12, имела два
режима: маневровый и поездной. Кроме того, была изменена конструкция ряда валов отбора
мощности в связи с иным типом привода вспомогательных агрегатов.
Система охлаждения теплоносителей дизеля и гидропередачи – двухконтурная, с
водомасляными теплообменниками для охлаждения масла дизеля и гидропередачи. Привод
вентилятора охлаждающего устройства осуществлялся электродвигателем постоянного тока.
Управление работой жалюзи и электродвигателем привода вентилятора – дистанционное и
автоматическое, в зависимости от температуры теплоносителей дизеля и гидропередачи. КАСРТ
(см. выше о тепловозе ТГМ9) на данном тепловозе не применялась.
Как и у тепловозов ТГМ4 и ТГМ4А, на локомотиве был применен двухмашинный агрегат А-706Б
(такой же, как у тепловозов типа ТЭ10 – см. § 1.13), установленный на опорах на корпусе
гидропередачи и имевший клиноремѐнный привод от еѐ вала отбора мощности. Вспомогательный
генератор ВГТ-275/120, входивший в состав двухмашинного агрегата, использовался для зарядки
аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения, возбудитель В-600 – для
питания электродвигателя привода вентилятора.
Компрессор ВУ 3,5/9-1450, в отличие от тепловозов ТГМ4 и ТГМ4А, устанавливался в задней
части дизельного помещения и имел гидродинамический привод от вала отбора мощности
гидропередачи. Гидроредуктор привода был такой же, как на ТГМ9 и ТГМ12.
Подобное размещение оборудование на достаточно короткой раме привело к тому, что
гидропередача оказалась смещена к переднему концу тепловоза. Это потребовало применения не
симметричной трансмиссии с не взаимозаменяемыми карданными валами различной длины.
Проведенные исследования трансмиссии подобного типа показали, что она обладала
необходимыми работоспособностью и ресурсом.
Кабина у локомотива была такая же, как у ТГМ12, элементы кузова также были унифицированы.
Увеличение базы по сравнению с ТГМ4 и ТГМ4А позволило увеличить объѐм подвешенных к
главной раме топливных баков и отказаться от применения подкабинного бака, что значительно
улучшило условия труда локомотивной бригады. Теплозащитные экраны и магнитно-рельсовый
тормоз на ТГМ14 не устанавливались.
Масса тепловоза в рабочем состоянии – 72 т, длительная сила тяги – 156.8 кН (16.000 кгс) при
скорости 8.5 км/ч на маневровом режиме, 76.4 кН (7.800 кгс) при скорости 17 км/ч на поездном
режиме. Максимальная рабочая скорость на маневровом режиме – 30 км/ч, на поездном режиме – 60
км/ч. Минимальный радиус проходимы кривых – 40 м. Запас топлива – 3.000 кг, песка – 1.100 кг.
Тепловоз ТГМ14-0001 был передан одному из предприятий «Промжелдортранс» Брянской
области (ст. Дятьково Московской ж.д.). В 1994 году тепловоз проходил капитальный ремонт на
заводе-изготовителе, в ходе которого бесчелюстные тележки были заменены челюстными с
соответствующей переделкой боковых опор главной рамы. (Параграф написан А.Е. Ольшевским (г.
Москва) для не изданной книга «Локомотивы Отечественных железных дорог 1976-2000 гг.» под
редакцией Д.Б. Шибаева).
§ 8.26 МАНЕВРОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ДЛЯ О. САХАЛИН
426
Тепловозы ТГМ7. Тепловоз ТГМ7 начал разрабатываться на ЛТЗ в начале 1970-х годов, когда
встал вопрос о замене паровозов, работавших на манѐврах и в хозяйственной работе на железных
дорогах о. Сахалин, имевших ширину колеи 1.067 мм Первые два тепловоза – ТГМ7 № 001-002, были
изготовлены в 1974 году (рис. 8.130 и 8.131).

1 – аккумуляторная батарея; 2 – главный воздушный резервуар; 3 – пульт управления; 4 – котѐл
обогрева; 5 – двухмашинный агрегат; 6 – дизель; 7 – глушитель; 8 – компрессор; 9 – вентилятор
холодильника; 10 – осевой редуктор; 11 – тележечный карданный вал; 12- топливные баки; 13 –
гидропередача; 14 – раздаточный карданный вал
Основой для него послужили широко распространѐнные в то время тепловозы ТГМ3А/3Б, а

также ТГМ4А. Конструкция и компоновка ТГМ7 практически полностью повторяла эти локомотивы,
за исключением узлов, связанных с применением колеи 1.067 мм и габарита Сахалинской железной
дороги. Основным отличием ТГМ7 от ТГМ4 и ТГМ3 являлось использование дизеля М756В,
применяемого на ТГ16, что позволило использовать существующую ремонтную базу.
В конструкцию рамы и кузова тепловоза были внесены изменения, связанные с применением
дизеля М756В и обеспечивавшие вписывание в меньший габарит. Бункеры песочниц с рам тележек
были перенесены под площадку (как на ТГМ6А) и заправлялись через люки в площадке.
Были изменены места установки боковых опор тележек, высота подвесных топливных баков,
применены литые решетчатые (вместо сварных) путеочистители. Основные технические данные
тепловоза ТГМ7 приведены в таблице 8.16.
Таблица 8.16.
Конструкционный масса, т 68
Нагрузка от оси на рельсы, тс 17
Конструкционная скорость (маневровый / 30/62
поездной), км/ч
Сила тяги при трогании с места, кгс 22.400/19.400
427
Скорость длительного режима, км/ч 8/15
Сила тяги длительного режима, кгс 19.000/10.500
Тип двигателя М756В
Номинальная мощность, л.с. 820
База тепловоза, мм 6.000
База тележки, мм 2.100
Диаметр колес по кругу катания, мм 950
Наименьший радиус проходимых кривых, м 40
Габаритные размеры, мм:
длина 12.600
ширина 3.130
высота 4.050
На тепловозе устанавливался двенадцатицилиндровый V-образный четырехтактный

быстроходный дизель М756В водяного охлаждения с газотурбинным наддувом ленинградского
завода «Звезда», взаимозаменяемый с дизелем тепловоза ТГ16. Два шестицилиндровых моноблока
устанавливались на верхнем картере дизеля под углом 60°. Масляный бак был выполнен как
единое целое с поддизельной рамой. Запуск двигателя осуществлялся электростартером.
Забор воздуха для дизеля производился через унифицированный воздухоочиститель, как
снаружи, так и из кузова машинного отделения, куда воздух поступал через сетчатые фильтры.
Холодильник тепловоза состоял из 17 водяных, четырѐх масляных секций и вентилятора с
электроприводом. Топливная система включала три топливных бака общей ѐмкостью 3.300 л: один
под кабиной машиниста и два в средней части под рамой тепловоза.
С задним концом коленчатого вала дизеля, через упругую муфту шинного типа, соединялась
трѐхаппаратная гидропередача УГП 820/212ПР с двухимпульсной системой автоматического
управления. В отличие от передачи ТГ16 она имела два режима – поездной и маневровый. От
гидропередачи вращение, через карданную трансмиссию и осевые редукторы, передавалось на все
четыре оси тепловоза.
Рама тепловоза – сварная, изготавливалась из профильного и листового проката. На концах
рамы, в стяжные ящики, устанавливались автосцепки СА-3 с высотой над уровнем головки рельса
880 мм.
Кузов тепловоза капотного типа включал в себя: машинное отделение и холодильную камеру
под передним капотом, и задний капот над аккумуляторной батареей и главными резервуарами.
Кузов холодильной камеры и кузов над аккумуляторными батареями были приварены к раме
тепловоза. В кузове машинного отделения размещались: дизель, гидропередача, двухмашинный
агрегат, компрессор, котѐл-подогреватель и другие механизмы. Крыша кузова машинного
отделения имела пять люков и четыре съѐмные балки для удобства выемки дизеля и
гидропередачи при замене или ремонте.
Кабина машиниста крепилась к раме и кузовам машинного и аккумуляторного отделений через
резиновые прокладки. В кабине устанавливались: два пульта управления (справа – главный и
слева – выносной), калорифер, два вентилятора и специальные обогреватели в полу для обогрева
ног машиниста и его помощника.
Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля осуществлялось восьмипозиционным
пневматическим прибором. Боковые стенки кабины, для вписывания в габарит ТЮС, в верхней
части имели скосы и поэтому лобовые стекла сужались в верхней части. С этой же целью тифон и
антенна радиостанции устанавливались не на крышу кабины, а, соответственно, на передний и
задний капоты.
На тепловозе были применены челюстные тележки с центральным расположением шкворня,
конструкция которых аналогична тележкам ТГМ4. Отличия заключались в применении колѐсных
пар ТГ16 с диаметром колѐс 950 мм, уменьшении расстояния между боковинами и применении
более мягких пружин. Расстояние от головок рельсов до плоскости боковых опор было уменьшено,
за счѐт чего была выдержана высота автосцепки 880 мм, стандартная для железных дорог
Сахалина.
Для этого, а также для размещения пружин увеличенной высоты, балансиры рессорного
подвешивания выполнялись не симметричными, внутренние (обращѐнные к центру тележки)
шарниры находились ниже наружных.
При установке тепловоза на тележки колеи 1.520 мм высота автосцепки увеличивалась до 1.050
мм, что позволяло пересылать тепловоз по широкой колее без каких-либо специальных
приспособлений.
На тепловозе использовались осевые редукторы ТГ16, с конической осевой шестернѐй. Буксы
применялись малогабаритные, с роликовыми подшипниками и пружинными осевыми упорами. На
428
каждую тележку рама опиралась четырьмя опорами с текстолитовыми скользунами и резиновыми
амортизаторами.
Начиная с ТГМ7-008, тепловозы комплектовались тележками с пневмоподвешиванием,
разработанными на базе аналогичных тележек опытного тепловоза ТГМ3Б-2000, изготовленного
ЛТЗ в 1968 году. В результате ТГМ7 стали первыми серийными локомотивами на отечественных
железных дорогах с пневмоподвешиванием. Хотя, по большому счѐту, пневмоподвешивание для
маневрового локомотива не столь уж необходимо.
В эксплуатации такой тип подвески зарекомендовал себя не с лучшей стороны: в условиях
климата с высокой влажностью растрескивалась резина, зимой постоянно замерзал редукционный
клапан, так как пневматическая система тепловоза не имела установки осушки сжатого воздуха. Все
это заставило в итоге вернуться к установке челюстных тележек с ТГМ7-024.
Тепловоз оборудовался пневматическим прямодействующим автоматическим тормозом с
воздухораспределителем и краном машиниста, воздействующим на все четыре оси, и
механическим ручным тормозом, действующим на две оси задней тележки. Нажатие тормозных
колодок одностороннее.
Питание сжатым воздухом осуществлялось от компрессора ПК-35М, который подсоединялся к
переднему концу коленчатого вала через упругую муфту.
На гидропередаче устанавливался двухмашинный агрегат А-706Б (применялся на тепловозах с
электропередачей, например, 2ТЭ10Л), приводимый через редуктор от вала отбора мощности
гидропередачи. Входящий в состав двухмашинного агрегата вспомогательный генератор ВГТ-
275/120 использовался по прямому назначению, а возбудитель В-600 – для питания
электродвигателя вентилятора охлаждающего устройства.
Свинцовая кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 служила для освещения тепловоза,
питания радиостанции на стоянках и запуска дизеля. Напряжение в цепях управления и освещения
– 75 В.
Электрическая и пневматическая схемы тепловоза позволяют работать по системе многих
единиц. Розетки межтепловозных соединений и дополнительные концевые рукава располагались
со стороны короткого капота, т.е. тепловозы при работе по «системе» сцеплялись задними
частями. При выпуске работа «системы» проверялась, для чего тепловозы изготавливались и
регулировались попарно (№№ 001-002, 003-004 и т.д.).
Тепловоз оборудовался пневматическим устройством для расцепления автосцепки из кабины
машиниста.
Тепловозы ТГМ7 выпускались не каждый год. По данным завода, ТГМ7 №№ 022-023 поступили
на Долинский ЦБК, а №№ 024-025 были отправлены на другие предприятия. ТГМ7 используются
для маневровой и хозяйственной работы на Сахалинской железной дороге (МПС), а также на путях
промышленных предприятий Сахалина и для обслуживания паромной переправы Ванино – Холмск
на колее 1.067 мм (совместно с ТГМ3А/3Б колеи 1.520 мм). Данные о выпуске тепловозов серий
ТГМ7 приведены в таблице 8.17.

1974 1977 1978 1979 1982 1983 Итого
2 8 10 10 10 6 49
001, 002 003-010 011-023 024-033 034-043 044-049 -
(П.В. Кашин, Л.М. Москалѐв, В.В. Боченков и В.Н. Балабин «Наши узкоколейные тепловозы и
электровозы. Часть I стр. 385-390». Издательство «Железнодорожное дело». Москва, 2003 г.).
Тепловозы ТГМ11 и ТГМ11А. Проектирование тепловозов ТГМ11 и ТГМ11А началось в

начале 1990-х гг. на Людиновском тепловозостроительном заводе параллельно с окончанием
разработки ТГ22 и ТГ21. Локомотивы предназначались для выполнения маневровой и вывозной
работы на Сахалинской железной дороге и промышленных предприятиях (для замены ТГМ7), а
также для обслуживания паромной переправы Ванино – Холмск (для замены ТГМ3А и ТГМ3Б).
В качестве базы при проектировании был использован тепловоз ТГМ4Б, к этому времени
хорошо отработанный в производстве, причем, по согласованию с заказчиком, ширина тепловоза
(3.130 мм) была оставлена без изменений, хотя для обеспечения полного вписывания в габарит ТЮС
требовалось бы еѐ уменьшить до 3.050-3.070 мм.
Первый образец тепловоза ТГМ11А-0001 (колеи 1.520 мм – рис. 7.132) был изготовлен в начале
1992 г. и прошѐл испытания на опытном кольце ВНИИЖТа, после чего был отправлен на остров
Сахалин. Тепловоз ТГМ11-0001 (колеи 1.067 мм) также был изготовлен в 1992 г. (рис. 8.133 и 8.134).
429
Рис. 8.132 и 8.133. Тепловозы ТГМ11А-0001 на колею 1.520 мм и ТГМ11-0007 на колею 1.067 мм

1 – задний капот; 2 – высоковольтная камера; 3 – компрессор; 4 – двухмашинный агрегат; 5 –
глушитель; 6 – дизель; 7 – вал привода вентилятора холодильника; 8 – вентилятор холодильника; 9
– осевой редуктор; 10 – тележечный карданный вал; 11 – топливный бак; 12 – гидропередача; 13 –
раздаточный карданный вал; 14 – бункер песочницы
В отличие от тепловозов ТГМ4Б, на ТГМ11 (ТГМ11А) был применѐн дизель 222Д (6ЧН21/21) –
четырѐхтактный, шестицилиндровый, рядный, с газотурбинным наддувом и охлаждением
наддувочного воздуха, мощностью 1.050 л.с. при частоте вращения 1.200 мин-1.
Практически он представлял собой форсированную модификацию дизеля 211Д-3М тепловоза
ТГМ4Б. Дизели 223Д (ТГМ11, ТГМ11А) и 221Д (ТГ22, ТГ21) были унифицированы, но, в отличие от
дизелей М756В тепловозов ТГ16 и ТГМ7, не взаимозаменяемы, поскольку турбокомпрессор дизеля
223Д располагался на заднем конце блока, а в его передней части имелась встроенная гидромуфта
привода вентилятора.
Гидропередача УГП 1050/202М – унифицированная, двухаппаратная (два гидротрансформатора),
аналогичная гидропередаче тепловоза ТГМ4Б. Имела два режима движения (маневровый и
поездной). В гидропередачу были встроены привод генератора и гидромуфта привода
компрессора. Системы охлаждения, смазки и топливная также были унифицированы с ТГМ4Б.
Конструкция рамы практически полностью повторяла ТГМ4Б. Стяжные ящики рамы были
выполнены аналогично экспортным тепловозам ТГМ4К, ТГМ8ЭК и пр. и допускали изменение
высоты автосцепки от 880 до 1.050 мм. Также использовались сварные усиленные путеочистители
(первый вариант ТГ22, ТГ21).
Была несколько изменена конструкция ряда поперечных балок рамы, что позволяло размещать
боковые опоры тележек как колеи 1.067 мм, так и 1.520 мм, причем дополнительные опоры
крепились на специально предусмотренных местах на раме и могли устанавливаться либо
сниматься в зависимости от того, какие тележки подкатывались под тепловоз (для замены тележек
колеи 1.520 мм на колею 1.067 мм требовалось около двух часов).
430
Кузов машинного отделения имел двухстворчатые двери, люки и съѐмные элементы крыши,
обеспечивавшие доступ к агрегатам при обслуживании, ремонте и демонтаже.
У тепловозов ТГМ11 для обеспечения вписывания в габарит по высоте были изменены места
установки звуковых сигналов (тифона, свистка) и антенны радиостанции. На тепловозе
предусматривалась система бдительности.
Управление тепловозом могло осуществляться одним машинистом с любой стороны кабины.
Место нахождения машиниста указывалось сигнальными лампами, расположенными на торцах
кабины. Над раздвижными боковыми окнами кабины ТГМ11 (ТГМ11А) были установлены откидные
дождевые щитки (аналогичные ТЭМ7А). Несмотря на то, что тепловозы поставлялись МПС (а
значит, должны соответствовать требованиям ПТЭ), они не оборудовались АЛСН.
В электрическую схему были внесены изменения, обеспечивавшие работу сплотки из двух
тепловозов по системе многих единиц (аналогично ТГМ7). В отличие от ТГ22, ТГ21 и ТГМ4Б (тех лет
выпуска), на которых применялись электронные контроллеры машиниста типа КМ7, на ТГМ11
(ТГМ11А) использовались только электромеханические контроллеры КМ-2105.
Тележки – двухосные, со сбалансированным одноступенчатым рессорным подвешиванием.
Конструкция тележек тепловоза ТГМ11А (колеи 1.520 мм) была аналогична тележкам ТГМ4Б, у
тепловоза ТГМ11 (колеи 1.067 мм) использовались колѐсные пары диаметром 950 мм, осевые
редукторы ТГ22, а также рамы тележки уменьшенной ширины. Осевые редукторы соединялись
карданными валами между собой и с выходным валом гидропередачи.
Тормозная система была оборудована автоматическим прямодействующим тормозом с
односторонним нажатием колодок. Для получения высокой надежности пневматического
тормозного оборудования была применена система осушки сжатого воздуха. Компрессор –
двухступенчатый, с гидродинамическим приводом. Ручной тормоз – механический. Пневматическая
система тепловозов также обеспечивала возможность работы по системе многих единиц.
По результатам опытной эксплуатации в конструкцию тепловозов были внесены некоторые
изменения. Поскольку расположенные на рамах тележек бункеры песочниц часто повреждались
при проходе негабаритных мест или при сходе с рельс, они были перенесены под площадку
(аналогично тепловозам ТГМ7 и ТГМ6Д). Кроме того, тепловозы дополнительно оборудовали
пневматической магистралью для работы с саморазгружающимися вагонами.
Как и тепловозы ТГМ7, ТГМ11 и ТГМ11А выпускались и регулировались попарно (№ 0001-0002,
0003-0004 и т.д.).
В 1994 г. были подготовлены чертежи тепловоза ТГМ11Л с уменьшенным до 68 т сцепным
весом, предназначавшегося для работы в промышленности, однако он не был построен.
Основные технические данные тепловозов ТГМ11 и ТГМ11А приведены в табл. 8.18, а данные о
выпуске тепловозов серий ТГМ11 и ТГМ11А - в таблице 8.19.
Таблица 8.18. Основные данные тепловозов серий ТГМ11 и ТГМ11А

Конструкционный вес, т 88
Нагрузка от оси на рельс, тс 22,0
Конструкционная скорость, км/ч 30,8 / 63,31
Сила тяги при трогании с места, кгс 28.160 / 23.5001
Скорость длительного режима, км/ч 9,4 / 19,21
Сила тяги длительного режима, кгс 20.900 / 10.8001
Тип дизеля 222Д
Номинальная мощность, л.с. 1.050
База тепловоза, мм 6.500
База тележки, мм 2.100
Диаметр колѐс по кругу катания, мм 950 (1.050)2
Наименьший радиус проходимых кривых, м 40
Длина локомотива, мм 13.100
Ширина, мм 3.130
Высота, мм 4.133 (4.183)2
Примечания: 1. В числителе – маневровый режим, в знаменателе – поездной.
2. В скобках данные для тепловозов ТГМ11А для колеи 1.520 мм.
Таблица 8.19. Выпуск тепловозов серий ТГМ11 и ТГМ11А

Тип 1992 1993 1994 1995 1996 Всего
ТГМ11 1 2 3 3 2 11
ТГМ11А 5 3 2 – – 10
Тепловозы ТГМ11 №№ 0010-0011 были изготовлены для широкой колеи и отправлены в

промышленность. (П.В. Кашин, Л.М. Москалѐв, В.В. Боченков и В.Н. Балабин «Наши узкоколейные
431
тепловозы и электровозы. Часть I стр. 391-395». Издательство «Железнодорожное дело». Москва,
2003 г.).
§ 8.27 ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ50

К 2011 г. большая часть предприятий промышленного железнодорожного транспорта России (до
65%) имела объѐм перевозок грузов менее 5 вагонов в сутки. В парке предприятий промышленного
транспорта находились около 10 тыс. маневровых тепловозов тридцати модификаций мощностью
от 220 до 2.000 л.с. Из общего количества тепловозов промышленного транспорта около 35%
составляли локомотивы мощностью 220-400 л.с. Это тепловозы ТГК2 мощностью 220-250 л.с.
производства Калужского машиностроительного завода (см. § 8.18), ТГМ23 всех индексов
мощностью 400 л.с. производства Муромского тепловозостроительного завода (см. § 8.14) и
тепловозы ТГМ40 Камбарского машиностроительного завода (см. § 8.24).
С 1990-х годов производство тепловозов указанной мощностной градации было прекращено как
на Муромском, так и на Калужском заводах, и только единичные поставки тепловозов ТГМ40
мощностью 400 л.с. осуществлял Камбарский машиностроительный завод. Практически весь парк
этих тепловозов отработал установленные сроки службы и требовал замены современными,
экономичными и надежными локомотивами.
Тепловозы нового поколения должны были соответствовать типажу подвижного состава и
техническим требованиям, обеспечивающим: повышение их производительности на 11-15%;
снижение расхода топливно-энергетических ресурсов на измеритель на 8-14%; сокращени
эксплуатационных расходов на техническое обслуживание и ремонт на 20-25%; соблюдение
действующих стандартов по экологии; переход на новые формы сервисного обслуживания
специализированными предприятиями.
В конце 2010 г. специалисты ЗАО «Промышленный тепловоз» изготовили улучшенный вариант
локомотива ТГМ40, получивший обозначение ТГМ50 (рис. 8.135).
Рис. 8.135. Тепловоз ТГМ50
Конструкция нового маневрового локомотива ТГМ50 значительно отличалась от тепловоза

ТГМ40 по основным силовым агрегатам, передаче мощности и вспомогательному оборудованию.
На тепловозе ТГМ50 установлен дизель ТМЗ-85227.10 Тутаевского моторного завода мощностью 305
кВт (415 л.с), который, по сравнению с дизелем 1Д12-400КС, имел в три раза более высокий
подтверждѐнный моторесурс, меньший расход топлива и масла, экологические показатели,
соответствовавшие нормам Евро-2. Снижение расходов на горюче-смазочные материалы, по
сравнению с дизелем 1Д12-400КС, могло составлять от 33 до 45%.
Передача крутящего момента от дизеля на гидропередачу L220 компании Фойт выполнялась
через упругую муфту Фойт и карданный вал. Применение гидропередачи фирмы Фойт позволило
значительно сократить расходы на еѐ техническое обслуживание. Ресурс работы до капитального
ремонта превышал 30 тыс. моточасов (до капитального ремонта требовалась только замена
масла).
На тепловозе вместо двух компрессоров ВВ-08/8 был установлен один воздушный компрессор
ПК-3,5 повышенной производительности. Гидростатический управляемый привод компрессора и
вентилятора снижал затраты на вспомогательные нужды, повышал к.п.д. локомотива, увеличивал
срок службы его оборудования.
Тепловоз обладал высокой надѐжностью за счѐт применения двухпроводной электрической
схемы, а также современной светодиодной осветительной аппаратуры. Предохранители заменены
автоматическими выключателями.
Кабина машиниста имела улучшенный дизайн, передние и задние стѐкла оборудовались
электрообогревом, были применены стеклоочистители с электрическим приводом. В кабине были
432
установлены современные сертифицированные кресла машиниста, а для обогрева применялись
отопители нового поколения.
Масса тепловоза – 40 т, диаметр колѐс – 950 мм, длина по осям зацепления автосцепок – 11.290
мм. Сила тяги длительного режима – 11.780 кгс при скорости 4,0 км/ч, конструкционная скорость –
40 км/ч. Запас топлива – 1.200 кг, песка – 700 кг.
Увеличение сцепной массы тепловоза ТГМ50 с 40 до 56 т (такой локомотив обозначался
индексом «Т») позволяло повысить массу перерабатываемых составов до 1.500 т. (Параграф
написан по материалам, опубликованным в журнале «Локомотив»).
433

Абрамов Е.Р. (Ред.) - Локомотивы с ДВС Отечественных ЖД - 2015

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Абрамов Е.Р. (Ред.) - Локомотивы с ДВС Отечественных ЖД - 2015

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ОГЛАВЛЕНИЕ

Тепловозы серии ТЭП70У .............................................................................................................. 126

Автомотрисы серии АС1 ................................................................................................................ 210

Тепловозы ТЭМ5 .............................................................................................................................. 300

§ 8.18 ДВУХОСНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ С ГИДРОПЕРЕДАЧЕЙ КАЛУЖСКОГО ЗАВОДА ........................... 384

Е.Р. Абрамов. Санкт-Петербург, 2012-2013 гг.

Рис. 1. Схема двигателя В.И. Гриневецкого

По условиям работы локомотива требуется регулирование в широких пределах силы тяги и

Рис. 2. Схема пассажирского тепловоза Гриневецкого – Ошуркова

Рис. 3. Схема компрессорного тепловоза А.Н. Шелеста

Рис. 4. Схема тепловоза с газовой турбиной А. Н. Шелеста

Рис. 5. Схема тепловоза с непосредственной передачей А. И. Липеца

Уже работая преподавателем в Московском высшем техническом училище, А.Н. Шелест

Рис. 6. Схема тепловоза с зубчатой передачей Е.Е. Лонткевича

В результате дальнейших обсуждений и согласований было решено построить три тепловоза за

Таблица 1. Выпуск поездных тепловозов в 1924-1955 гг.

Таблица 2. Выпуск магистральных тепловозов с электропередачей в 1956-1990 гг. 1

Таблица 3. Выпуск магистральных тепловозов в 1991-2015 гг.

Примечание: 1. Тепловозы построены на Людиновском заводе.

Рис. 1.1. Тепловоз ГЭ1 (Щ-ЭЛ-1)

Рис. 1.2. Расположение оборудования на тепловозе ЩЭЛ-1:

Рис. 1.4. Расположение оборудования на тепловозе ЮЭ001 после первой переделки:

В качестве тепловозного генератора был использован генератор этой же фирмы JN-1500/2

Рис. 1.5. Тендер-холодильник

Рис. 1.6. ЭЭЛ2 после переделки холодильника

Рис. 1.7. Расположение оборудования на тепловозе ЭЭЛ5:

Рис. 1.8 и 1.9. Тепловозы ЭЭЛ5 и ЭЭЛ9

Тепловоз имел следующие основные отличия от тепловоза ЭЭЛ2:

осуществлялось по схеме Вард-Леонарда. Все пять электродвигателей всегда были включены

Рис. 1.12. Расположение оборудования на тепловозе серии ЭЭЛ:

С 1934 г. Коломенский машиностроительный завод совместно с заводами «Динамо» и ХЭМЗ

Таблица 1.1. Выпуск тепловозов серии ЭЭЛ

Для повышения надѐжности работы тепловозов серии ЭЭЛ Всесоюзный научно-

Рис. 1.13. Тепловоз ЭЭЛ8

Рис. 1.14. Расположение оборудования на тепловозе ЭЭЛ8:

Рис. 1.15. Тепловозы ВМ

Рис. 1.16. Расположение оборудования на секции тепловоза серии ВМ:

Первоначально проектом намечалась постановка на тепловозе тяговых электродвигателей

Рис 1.17. Тепловоз серии ДА

Рис. 1.18. Расположение оборудования на тепловозе серии ДА:

Тепловозы серии ДА по своему конструктивному оформлению были схожи с американскими

Рис. 1.19. Тепловоз серии ДБ

Рис. 1.20. Расположение оборудования на тепловозе серии ДБ:

§ 1.8 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ1 и ТЭ5

Рис. 1.21. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭ1:

Рис. 1.22. Тепловоз ТЭ1-20-062

Первоначально тепловозы серии ТЭ1 направлялись для работы на Орджоникидзевскую,

При этом в конструкцию были внесены изменения, повышающие надѐжность и долговечность

§ 1.10 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ2 и ТЭ6

Рис. 1.27. Расположение оборудования на секции тепловоза серии ТЭ2:

Каждая секция этого локомотива оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50,

Таблица 1.3. Выпуск тепловозов серии ТЭ2

На базе тепловоза серии ТЭ2 Харьковский завод транспортного машиностроения создал

§ 1.11 ГАЗОГЕНЕРАТОРНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ4

Рис. 1.28. Газогенераторный тепловоз ТЭ4-001

Газогенераторная секция выполнена в виде вагона на двух двухосных тележках, отличавшихся

§ 1.12 ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ3 и их разновидности

Рис. 1.29 и 1.30. Опытные тепловозы ТЭ3-001 и ТЭ3-002

Рис. 1.31. Расположение оборудования на опытной секции тепловоза серии ТЭ3:

Примечание: 1. Один тепловоз не установленного номера выпущен односекционным.

Рис. 1.36. Тепловоз ТЭ3-188 Харьковского завода с изменѐнной кабиной машиниста

Тепловоз ТЭ3М-001. В 1964 г. Луганский завод выпустил тепловоз с дизелем 2Д100, но с

Рис. 1.40. Тепловоз ТЭ3М-001

Рис. 1.41. Тепловоз 3ТЭ3 Харьковского завода