АКСМ42003А-000000.

000 РЭ

Минское государственное производственное унитарное предприятие

"БЕЛКОММУНМАШ"

УТВЕРЖДАЮ
Главный конструктор
УП "БЕЛКОММУНМАШ"

О.В. Быцко
"____"___________2008 г.

ТРОЛЛЕЙБУС ПАССАЖИРСКИЙ МОДЕЛИ 42003А

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Книга I
Всего книг 2

Начальник отдела
испытаний и сертификации
А.В. Ковецкий

"____"___________2008 г.

1
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Содержание

Введение...........................................................................................… 4
1 Описание и работа троллейбуса...................................................... 5
1.1 Назначение троллейбуса..................................................................... 5
1.2 Технические характеристики.............................................................. 6
1.3 Состав троллейбуса ............................................................................. 7
1.4 Средства измерения, инструмент и принадлежности...................... 7
1.5 Маркировка .......................................................................................... 7
1.6 Упаковка............................................................................................... 8
2 Описание и работа составных частей троллейбуса .................... 8
2.1 Кузов..................................................................................................... 8
2.2 Шасси.................................................................................................... 11
2.2.1 Передача карданная............................................................................. 11
2.2.2 Мосты ................................................................................................... 11
2.2.3 Колеса и шины..................................................................................... 12
2.2.4 Подвеска................................................................................................ 12
2.2.4.1 Электронная система управления уровнем пола………………….. 13
2.2.4.2 Элемент упругий пневматический…………………………………. 14
2.2.4.3 Амортизатор гидравлический............................................................. 14
2.2.5 Управление рулевое ............................................................................ 15
2.2.5.1 Регулируемая рулевая колонка с травмобезопасным
устройством.......................................................……………………... 15
2.2.5.2 Механизм интегральный рулевой с угловым редуктором...........…. 16
2.2.5.3 Тяга рулевая продольная..................................................................... 18
2.2.6 Гидросистема....................................................................................... 18
2.2.7 Пневмосистема..................................................................................... 19
2.2.7.1 Система питания сжатым воздухом.................................................. 20
2.2.7.1.1 Компрессор ...........................………………………………………... 21
2.2.7.1.2 Маслоотделитель.................................................................................. 22
2.2.7.1.3 Клапан автоматического слива конденсата....................................... 22
2.2.7.1.4 Осушитель воздуха......................................………………………… 23
2.2.7.1.5 Клапан защитный четырехконтурный............................................... 24
2.2.7.1.6 Клапан защитный одинарный........................................................…. 25
2.2.7.1.7 Ресиверы...........................................................................................… 26
2.2.7.1.8 Клапан контрольного вывода.........................................................… 26
2.2.7.1.9 Клапан обратный............................................................................…. 26
2.2.7.2 Система открывания - закрывания дверей....................................… 26
2.2.8 Тормозная система........................................................................…... 28
2.2.8.1 Кран тормозной двухсекционный с рычагом...............................…. 31
2.2.8.2 Кран тормозной обратного действия с ручным управлением…..... 32
2.2.8.3 Клапан ускорительный ...................................................................… 33
2.2.8.4 Клапан двухмагистральный ...........................................................… 35
2.2.8.5 Пневмоклапан редукционный........................................................…. 35
2.2.8.6 Камера тормозная (тип 24).............................................................…. 35
2.2.8.7 Камера тормозная с энергоаккумулятором (тип 24/24)…………… 36
2.2.8.8 Датчик аварийного давления воздуха ...............................………… 36
2.2.8.9 Датчик давления……………………………………………………... 36
2.2.8.10 Выключатель пневматического сигнала торможения…………….. 37
2.2.8.11 Антиблокировочная система..........................................................… 37
2.2.9 Централизованная система смазки…………………………………. 38

2
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

2.3 Устройство и работа электрооборудования троллейбуса...….. 39

2.3.1 Состав электрооборудования.........................................................… 39
2.3.1.1 Силовой электропривод..................................................................… 39
2.3.1.2 Вспомогательное оборудование....................................................…. 42
2.3.1.3 Цепи управления..............................................................................… 53

3 Эксплуатация.................................................................................…. 55
3.1 Обкатка……………………………………………………………….. 55
3.2 Меры безопасности при эксплуатации и
обслуживании троллейбуса...........................................................….. 55
3.3 Эксплуатационные ограничения...................................................…. 61
3.4 Особенности использования троллейбуса...................................…. 61
3.5 Подготовка троллейбуса к использованию...................................… 65
3.6 Установка съемного оборудования................................................… 66
3.7 Режимы работы троллейбуса..........................................................… 66
3.8 Проверка работоспособности оборудования троллейбуса..……… 67
3.8.1 Проверка сопротивления изоляции электрических цепей...........… 67
3.8.2 Проверка токов утечки....................................................................… 70
3.8.3 Проверка устройства КТУ......................…………………………… 70
3.8.4 Порядок работоспособности систем троллейбуса............................ 71
3.9 Регулировка и настройка.............................................................… 77
3.9.1 Регулировка мостов......................................………………………... 77
3.9.2 Регулировка интегрального рулевого механизма............................. 77
3.9.3 Замена масла гидросистемы рулевого управления.....................…. 77
3.9.4 Регулировка рулевой колонки……………………………………… 77
3.9.5 Регулировка положения рулевого колеса………………………….. 77
3.9.6 Регулировка привода контроллера и давления воздуха
в нижней секции тормозного крана ...............................…………… 78
3.9.7 Регулировка положения сиденья водителя...................................…. 78
3.9.8 Регулировка электрических аппаратов..........................................… 79
3.9.9 Регулировка токоприемников.........................................................… 79
3.9.10 Регулировка системы штангоулавливания...................................…. 79
3.9.11 Регулировка и проверка приборов освещения.............................…. 80
3.10 Перечень характерных неисправностей и методы
их устранения...................................................................................… 81
4 Техническое обслуживание троллейбуса …………................…. 95
4.1 Ежедневное обслуживание …………………………....................… 95
4.2 Первое техническое обслуживание …………………..................…. 98
4.3 Второе техническое обслуживание …………………...................… 107
4.4 Сезонное обслуживание..................................................................… 118
4.5 Уход за лакокрасочным покрытием...............................................… 119

5 Техническое освидетельствование …………………...................…. 120

6 Консервация троллейбуса…………………………......................… 121
7 Расконсервация троллейбуса…………..........................................… 122
8 Транспортирование.........................................................................…. 122
9 Хранение...........................................................................................… 123

3
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Введение

Настоящее руководство по эксплуатации троллейбуса пассажирского модели 42003А

предназначено для водителей и обслуживающего персонала эксплуатирующих организаций,
имеющего соответствующую квалификацию.

Настоящее руководство по эксплуатации предназначено для изучения устройства и

работы, взаимодействия основных устройств, узлов и агрегатов троллейбуса, ознакомления с
техническими характеристиками и эксплуатационными возможностями.

Руководство по эксплуатации содержит в себе:

– сведения о порядке и правилах эксплуатации троллейбуса;
– сведения по регулировке отдельных устройств, узлов и механизмов;
– периодичность, содержание и методы проведения технических обслуживаний;
– правила хранения и транспортирования.

УП "Белкоммунмаш" гарантирует исправную работу троллейбуса при условии соблюде-

ния условий эксплуатации и требований системы технического обслуживания и ремонта под-
вижного состава горэлектротранспорта согласно Приказу №38 от 08.05.92 г. об утверждении и
введении в действие "Планово-предупредительной системы ТО и ремонта трамвайных вагонов
и троллейбусов".

При эксплуатации и обслуживании троллейбуса необходимо также руководствоваться

следующими документами:
"Правила технической эксплуатации троллейбуса", МЖКХ Республика Беларусь, Минск,
1996 г;
"Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей";
"Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей";
"Правила дорожного движения";
"Технические условия погрузки и крепления грузов" МПС, М, "Транспорт", 1990 г.;
"Правила охраны труда при работе на высоте";
Инструкции по технике безопасности и охране труда, действующие в эксплуатирующей
организации.

Обслуживание составных частей троллейбуса, выпускаемых другими изготовителями,

следует производить в соответствии с указаниями инструкций по эксплуатации этих составных
частей.

Для удобства пользования иллюстрации помещены в отдельную книгу "Альбом иллюст-

раций", который является неотъемлемой частью данного Руководства.

Руководство разработано по состоянию производства троллейбусов на 01.06.2008 года, в

нем отражена базовая комплектация для изготовления троллейбусов пассажирских
модели 42003А.
В связи с постоянной модернизацией, усовершенствованием, изменением комплектации
(в зависимости от заказа) УП "Белкоммунмаш" имеет право вносить в конструкцию троллейбу-
са изменения, не отраженные в данном руководстве.

4
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
1 Описание и работа троллейбуса

1.1 Назначение троллейбуса

Троллейбус пассажирский модели 42003А ТУ BY 100205408.015-2008 низкопольный, с
увеличенной базой, нормальной вместимости, однозвенный, двухдверный, с транзисторной
системой управления тяговым электродвигателем переменного тока (далее по тексту – трол-
лейбус) предназначен для внутригородских перевозок пассажиров на троллейбусных линиях с
максимальным продольным уклоном дороги не более 8 %, спроектированных в соответствии с
СНиП 2.05.09-90 "Электрофицированный городской транспорт". Трамвайные и троллейбусные
линии".

Троллейбус оборудован автономным источником энергии, в качестве которого

применены накопители энергии - конденсаторные батареи (далее - КБ), позволяющие осуществ-
лять его работу при отсутствии контактной сети за счет энергии, накопленной ими (работа в авто-
номном режиме).
В троллейбусе предусмотрена работа с возможностью одновременной подачи напряже-
ния от накопителей энергии и от контактной сети.

В троллейбусе применена современная электронная технология (CAN-технология), обеспе-

чивающая:
− дистанционное управление и диагностику технического состояния посредством дистан-
ционной передачи данных;
− снижение количества проводов и контактных соединений;
− простоту подключения узлов и аппаратов;
− повышение помехозащищенности;
− универсальность и гибкость;
− возможность организации "черного ящика".

В троллейбусе может быть установлена система глобального позиционирования, которая

позволяет определять его местонахождение. В случае возникновения серьезной проблемы сооб-
щение поступит диспетчеру, ему будет изложена суть вопроса и указано местоположение трол-
лейбуса.

Троллейбус изготовлен в климатическом исполнении У, категории размещения I по

ГОСТ 15150-69 и рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от
минус 40 до плюс 40 °С и среднегодовой относительной влажности 75 % при среднегодовой
температуре плюс 15 °С.

5
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

1.2 Технические характеристики

Общий вид троллейбуса с номинальными значениями основных размеров, приведен на
рисунке 1.

Основные характеристики троллейбуса:

– число мест для сидения + число откидных сидений ………………………..….29+6
– общее число пассажиров, человек……….........………………………………………78
– порожняя масса транспортного средства, кг ........................…………………….12600
– максимальная техническая масса, кг .……………......................………………..18000
Примечание – Допустимое отклонение масс троллейбуса не более ± 3 %.

– максимальная техническая масса, приходящаяся на каждую ось, кг

- на переднюю...........………………....................…………………………………7000
- на заднюю.....…………………….................……………………………………11000
– порожняя масса транспортного средства, приходящаяся на каждую ось, кг
- на переднюю...........……………….................……………………………………4300
- на заднюю.....…………………….................……………………………………..8300

– максимальная установившаяся скорость движения троллейбуса с максимальной

технической массой на прямом горизонтальном участке и номинальном
напряжении контактной сети , км/ч, не менее………………………………………60

– время разгона троллейбуса с максимальной технической массой с места

до скорости 40 км/ч на прямом горизонтальном участке и номинальном
напряжении сети, с, не более……………….…...……............……........……………15

– суммарный люфт в рулевом управлении, градус, не более.........................……….20

– установленный токоприемник должен оказывать усилие на контактный

провод, подвешенный на высоте от 4,0 до 6,0 м от уровня дороги, Н:
- штанги из стали.............…….....………….....................……..………..от 120 до 140
- штанги из стеклопластика………….…...........................……………...от 90 до 110
– автономный привод (КБ), кВт⋅ч………………………………………………………15

– запас автономного хода троллейбуса с максимальной технической массой

на прямом горизонтальном участке, не менее, км………………………………….5

– электрическое сопротивление изоляции токоведущих частей в соответствии с

требованиями Правил ЕЭК ООН №36, МОм, не менее:
- между металлическими элементами кузова и высоковольтными электрическими
цепями ........................................................................................................…………..5,0

- между металлическими элементами кузова и низковольтными электрическими

цепями ...........................................................................................................…………1,0

- между высоковольтными электрическими цепями и низковольтными

электрическими цепями............………………………………………………………5,0

- между металлическими элементами кузова, поручнями входа-выхода,

входными ступенями, панелями (створками) дверей….........................................1,0
- между металлическими элементами кузова и головкой токоприемника………..10,0

6
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

– величина тока утечки в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН № 36

на сухом и чистом троллейбусе с корпуса на "землю", мА, не более ……..……0,2

Примечание – Величина тока утечки при эксплуатации устанавливается "Правилами

технической эксплуатации троллейбуса" или другими действующими техническими норматив-
ными правовыми актами (ТНПА).

1.3 Состав троллейбуса

В состав троллейбуса входят основные узлы:

– кузов;
– шасси;
– электрооборудование;
– система отопления.

1.4 Средства измерения, инструмент и принадлежности

1.4.1 В кабине на пульте водителя установлен прибор контроля скорости и пройденного

пути (спидометр), служащий для отображения информации о скорости движения троллейбуса
и о пройденном им расстоянии.

1.4.2 На блоке БКА установлен счетчик электрической энергии постоянного тока (да-
лее – счетчик) СКВТПТ, предназначенный для учета энергии в режиме потребления
(прямом) или в режимах потребления и рекуперации (прямом и реверсивном).
Подробное описание, рекомендации по эксплуатации и техническому обслуживанию
счетчика приведены в технической документации на него.

1.4.3 В комплект поставки троллейбуса входят инструмент и принадлежности в

соответствии с ведомостью комплекта запасных частей, инструмента и принадлежностей (далее
- ведомость ЗИП) АКСМ42003А-000000.000 ЗИ и эксплуатационная документация (ЭД)
согласно паспорту АКСМ42003А-000000.000 ПС.

1.5 Маркировка

Каждому троллейбусу присваивается идентификационный номер в соответствии с

СТБ 984-95, который наносится ударным способом на передней поперечной балке троллейбуса
симметрично буксирным проушинам.
Заводская табличка устанавливается на перегородке кабины водителя со стороны салона
и должна содержать:
− товарный знак (наименование) изготовителя;
− номер "Одобрения типа транспортного средства", присвоенный в установленном
порядке;
− идентификационный номер (код VIN);
− максимальную техническую массу;
− максимальные технические массы, приходящиеся на оси.

Рядом с табличкой может наносится знак (знаки) соответствия продукции, сертифициро-

ванной на соответствие требованиям стандартов.

7
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

При отгрузке троллейбуса потребителю к стеклу кабины водителя прикрепляется ярлык с

указанием информации о сезонном типе смазки в механизмах троллейбуса, об удалении жид-
кости из системы омывателя стекол, отключении и состоянии аккумуляторных батарей (далее –
АБ) (заряжены, не заряжены), состоянии КБ (заряжены, не заряжены).

1.6 Упаковка
Укомплектованный троллейбус отправляется в собранном виде без упаковки.

Запасные части, инструмент и принадлежности упаковываются и укладываются в кабину

и салон троллейбуса согласно ведомости ЗИП АКСМ42003А-000000.000 ЗИ (далее - ведомость
ЗИП).

Эксплуатационная документация герметично упаковывается в пакет из водонепроницае-

мого материала и укладывается согласно ведомости ЗИП.

Составные части индивидуального комплекта запасных частей, кроме резинокордных

оболочек и колеса должны быть законсервированы и упакованы согласно ведомости ЗИП.

2 Описание и работа составных частей троллейбуса

2.1 Кузов
а) Кузов троллейбуса несущей конструкции вагонной компоновки с низким уровнем пола
(не более 360 мм над уровнем дорожного полотна).

Каркас кузова представляет собой пространственную сварную конструкцию из труб пря-

моугольного сечения, собран из: основания, боковых каркасов, каркаса крыши, переднего и
заднего каркасов, каркаса перегородки кабины водителя.
Все элементы каркаса соединены между собой электродуговой сваркой. Наружная
обшивка выполнена из стеклопластиковых панелей. Внутренняя отделка боковых каркасов,
крыши, салона и кабины выполнена из стеклопластиковых и металлических панелей.

Каркас крыши представляет объемную ферменную конструкцию, позволяющую размес-

тить в своем объеме пневмо- и электрооборудование, а также электро-пневмоэнергопроводы.
На крыше установлен стеклопластиковый короб, служащий отсеком для электрооборудования.
Отсек оборудован открывающейся крышкой на обе стороны.

Под ветровым стеклом в средней части предусмотрена открывающаяся крышка для дос-
тупа к оборудованию троллейбуса и фарам. Ветровое стекло крепится к переднему каркасу
клеем.

Для доступа к оборудованию, расположенному в задней части троллейбуса, предусмот-

рены наружные открывающиеся и съемные панели.

8
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Тепло – и шумоизоляция салона выполнена из полистирольных плит и вспененного поли-
этилена, закрепленных между наружной и внутренней обшивками каркаса кузова.

Пол в троллейбусе выполнен из щитов ламинированной фанеры и покрыт линолеумом

для автотранспортных средств.

Для обеспечения удобства посадки пассажиров с ограниченными способностями к пере-

движению в проеме передней двери установлена механическая аппарель с электроприводом

В салоне троллейбуса за передней дверью предусмотрена площадка для инвалидной коля-

ски.

Кузов спереди и сзади оснащен буксировочными устройствами.

б) Кабина водителя отделена от пассажирского салона остекленной перегородкой. Выход

из кабины водителя - через дверь салона.

В кабине расположены сиденье водителя, аппараты управления, сигнализации и контро-

ля, зеркало обзора салона. На ветровом стекле со стороны водителя и на боковом от водителя
стекле установлены солнцезащитные шторки, регулируемые по высоте.

Кабина оборудована кондиционером, электропечью для обогрева и обдува ветрового и

боковых стекол теплым воздухом, огнетушителем, установленным за сиденьем водителя.
Для обеспечения естественной вентиляции левое боковое окно кабины водителя оборудо-
вано форточкой сдвижного типа.
В кабине водителя предусмотрено место для медицинской аптечки.

Сиденье водителя регулируемое, на пневмоподвеске, имеет возможность изменять углы

наклона, позволяющие водителю подобрать максимально удобное положение для управления
троллейбусом.

в) В салоне троллейбуса установлены пассажирские сидения раздельного типа, располо-

женные вдоль левого бортов и задней стенки. По правому борту троллейбуса между дверями
установлено шесть сидений откидного типа.
Для стоящих пассажиров салон оборудован горизонтальными и вертикальными поручня-
ми и ограждениями. Поручни изготовлены из стальных труб, окрашенных полимерной
краской.
Внизу на перегородке кабины водителя со стороны салона предусмотрено место для ус-
тановки огнетушителя.

г) Троллейбус имеет две пассажирские двухстворчатые двери выносного-сдвижного

типа. Створки и поручни дверей электроизолированы от кузова.

Привод дверных механизмов пневматический, обеспечивающий автоматическое откры-

тие дверей при попадании пассажира между створками.
Входные ступени троллейбуса имеют электроизоляционное покрытие.

д) Стекла окон пассажирского салона гнутые, выполнены из теплопоглощающего (затем-

ненного) закаленного стекла и вклеены в проемы.
Стекло ветрового окна и боковые стекла кабины – трехслойные, вклеенные.

9
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

е) В троллейбусе установлены три маршрутных указателя. Передний маршрутный указа-

тель расположен на передке троллейбуса за ветровым стеклом, боковой маршрутный указа-
тель – над боковыми стеклами за задней дверью, задний маршрутный указатель – в заднем от-
секе.
В салоне троллейбуса установлено два электронных табло "Бегущая строка".

Маршрутные указатели и электронное табло имеют возможность управления и контроля из

кабины водителя.

ж) Освещение пассажирского салона и кабины водителя осуществляется светильниками с

люминесцентными лампами.

и) С обеих сторон троллейбус оборудован двумя наружными зеркалами заднего вида с

дистанционным управлением из кабины водителя и зеркалами для наблюдения.
В кабине водителя установлено зеркало для обзора пассажирского салона.

к) Для подъема на крышу в задней части кузова предусмотрена лестница с откидываю-

щейся площадкой.

л) Подъем и вывешивание троллейбуса возможно осуществлять тремя способами.

Первый способ − посредством стационарных боковых подъемников, лапы которых

должны подводиться под специальные опорные площадки на кузове троллейбуса.
Расположение мест под домкраты (подъемники) показано на рисунке 1 (позиция В).
Подъемники должны быть оснащены страховочными устройствами, обеспечивающими
безопасность выполнения работ на вывешенном троллейбусе. Расстояние между подъемника-
ми - 6514 мм.

Второй способ − канавными подъемниками с упором в балки мостов троллейбуса. Рас-

стояние между балками мостов – 8085 мм.

Третий способ − передвижными боковыми подъемниками, специальные опорные места

которых подводятся под колеса троллейбуса или под опорные площадки на его кузове.

При подъеме троллейбуса любым способом должны быть строго соблюдены меры безо-
пасности, предписанные соответствующими нормативными документами.
Особое внимание необходимо уделить синхронности действия всех подъемников, на-
дежной фиксации элементов подъемников в опорных местах и страховке троллейбуса при
опускании после вывешивания.

ВНИМАНИЕ! ПОДЪЕМ КУЗОВА СТРОПОВКОЙ ЗА БУКСИРНЫЕ КРОНШТЕЙНЫ

НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

10
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
2.2 Шасси

Шасси троллейбуса структурно состоит из следующих систем и узлов:

− передачи карданной;
− мостов;
− колес и шин;
− передней подвески;
− задней подвески;
− электронной системы управления уровнем пола (ЕСАS);
− управления рулевого;
− гидросистемы рулевого управления;
− пневмосистемы;
− привода тормозного крана и контроллера;
− системы централизованной смазки фирмы Lincoln, Германия.

2.2.1 Передача карданная

Карданный вал передает крутящий момент от тягового двигателя к ведущему мосту.

Карданная передача троллейбуса (рисунок 2) состоит из карданного вала 1 и изоляцион-
ного фланца 2, соединяющего тяговый электродвигатель с задним ведущим мостом.

Соединение карданного вала с тяговым электродвигателем и ведущим мостом осуществ-

ляется при помощи спецболтов.
Необходимое изменение рабочей длины карданного вала обеспечивается с
помощью подвижного шлицевого соединения, состоящего из скользящей вилки и шлицевого
конца вала. Для уменьшения трения и повышения долговечности на шлицевой конец вала на-
несено антифрикционное рильсановое покрытие.
Смазка игольчатых подшипников шарниров карданного вала осуществляется через осе-
вые каналы в шипах крестовин.
Карданный вал в сборе динамически отбалансирован. Балансировка вала осуществляется
путем приваривания специальных пластин к трубе.

ВНИМАНИЕ! ПРИВОДНОЙ ФЛАНЕЦ ДВИГАТЕЛЯ ВЫПОЛНЕН С ЭЛЕКТРО-

ИЗОЛЯЦИОННЫМ ПОКРЫТИЕМ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИМ ВТОРУЮ
СТУПЕНЬ ИЗОЛЯЦИИ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ОТ КОРПУСА
ТРОЛЛЕЙБУСА.

2.2.2 Мосты
В троллейбусе установлены мосты фирмы "RABA", Венгрия:
− ось передняя А-703.01-3100, управляемая, портального типа;
− мост ведущий AU-11135.

Подробное описание мостов, рекомендации по их обслуживанию и регулировке приведе-

ны в технической документации на мосты.

Допускается установка на троллейбусе мостов других фирм-изготовителей.

11
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

2.2.3 Колеса и шины

На троллейбусе установлены колеса дисковой конструкции с бескамерными шинами, от-
личительной особенностью которых является крепление колесного диска к ступице колеса по-
средством десяти гаек. Центрирование колеса на ступице производится по центральному от-
верстию диска колеса.
Конструкция колес приведена на рисунках 3, 4.

На переднем мосту установлены одинарные колеса, на заднем мосту – сдвоенные.

Сдвоенное колесо состоит из двух одинарных колес, прилегающих друг к другу плоско-
стью колесных дисков.
Для облегчения накачки внутренних шин сдвоенных колес и проверки давления воздуха в
них на вентиль внутреннего колеса устанавливается удлинитель вентиля 4 (рисунок 4), кото-
рый крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. При монтаже удлинителя вентиля на-
кидную гайку завернуть рукой на стебель вентиля до соприкосновения резины с металлом, а
затем затянуть ключом не более, чем на один оборот.

На колеса должны устанавливаться шины размерности 11/70 R 22,5 (275/70 R 22,5) для
грузовых автомобилей и автобусов с минимальным допустимым индексом нагрузки не ниже
149/145 и скоростной категорией J.
Давление в шинах передних и задних колес от 0,90 до 0,92 МПа
(от 9,2 до 9,4 кгс/см 2).

2.2.4 Подвеска
Подвеска троллейбуса состоит из подвесок переднего и заднего мостов.
Подвески мостов троллейбуса (передняя и задняя) – зависимые, пневморычажные.

а) Передняя подвеска – с применением передней оси типа А-703.01-3100,

имеющую балку двутаврового сечения.
На балке переднего моста имеются жесткие Z-образные кронштейны, на которые опира-
ются упругие пневматические элементы подвески, воспринимающие вертикальные нагрузки.
Для восприятия боковых и продольных нагрузок и крепления переднего моста служат че-
тыре реактивные штанги. Две установлены "V"–образно и крепятся одной стороной к тре-
угольному кронштейну балки моста, другой – к кронштейнам кузова троллейбуса.
Две верхние штанги крепятся одной стороной к кронштейнам балки моста, другой – к
кронштейнам кузова троллейбуса.
Колебания кузова гасятся двумя телескопическими амортизаторами, которые
одновременно играют роль ограничителя вертикального хода отбоя (вниз) подвески.

Ход передней подвески составляет:

а) ход сжатия - 83 мм (ограничивается буферами, установленными внутри пневмоэле-
ментов);
б) ход отбоя - 115 мм (ограничивается ходом амортизатора).

б) Задняя подвеска – с применением ведущего моста типа AU-11135, представляет собой

подвеску на четырех реактивных штангах. Две нижние штанги установлены "V"-образно, две
верхние штанги расположены вдоль продольной оси троллейбуса. Одним концом штанги кре-
пятся к кронштейнам моста, а вторым – к кронштейнам каркаса троллейбуса.

12
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Вертикальная нагрузка воспринимается четырьмя упругими пневматическими элемента-

ми, опирающимися на четыре разнесенных кронштейна, установленных на мосту. Колебания
кузова гасятся четырьмя телескопическими амортизаторами, которые устанавливаются рядом с
упругими элементами, и одновременно выполняют роль ограничителя вертикального хода от-
боя подвески.

Ход задней подвески составляет:

а) ход сжатия - 60 мм (ограничивается буферами, установленными внутри пневмоэлемен-
тов);
б) ход отбоя - 82 мм (ограничивается ходом амортизатора).

2.2.4.1 Электронная система управления уровнем пола

На троллейбусе установлена электронная система управления уровнем пола (далее – сис-

тема ЕСАS) фирмы WABCO, позволяющая обеспечить плавность движения троллейбуса и
возможность книллинга на остановках (наклона кузова в сторону посадочной площадки) для
достижения высоты 250 мм от ступеньки до дороги.
Система ЕСАS позволяет принудительно приподнять кузов троллейбуса на 100 мм, что
увеличит его проходимость, особенно при движении по снегу.

На дисплее пульта водителя (рисунок 45, зона 12) отображается информация о функцио-
нировании системы ЕСАS.

В системе ЕСАS управление осуществляется электроникой, получающей информацию от

датчиков и соответствующим образом изменяющей давление при помощи магнитных клапанов.
В корпусе датчика находится катушка индуктивности, в которой вверх или вниз двигает-
ся якорь. Якорь, посредством шатуна, соединен с эксцентриком, ось которого закреплена на
оси вращения рычага. Рычаг соединен с осью троллейбуса. При изменении расстояния между
корпусом и осью, рычаг приводит в движение якорь, который вдвигается в катушку или вы-
двигается из нее, меняя индуктивность катушки. Электроника регулярно замеряет индуктив-
ность, и интерпретируя полученные сигналы, выдает данные о ходе.
Диапазон работы датчика хода по отношению к исходному положению составляет
43 ° и 40 °. Для того, чтобы даже незначительное изменение хода, в свою очередь, изменяло
сигнал датчика, необходимо, чтобы угол хода датчика использовался как можно полнее (высо-
кая разрешающая способность хода). Максимальный угол хода рычага (± 50 °) не должен быть
превышен.

В электронном управляющем модуле применяется микропроцессор, обрабатывающий толь-

ко цифровые сигналы. Процессор располагает памятью для управления данными. Выходы к маг-
нитным вентилям и сигнальной лампе управляются выходными каскадами.

Описание системы ЕСАS, рекомендации по обслуживанию и регулировке приведены в

технической документации на нее.

Управление электронной системой подвески осуществляет узел №13 микропроцессорной

системы CAN-узлов (далее – узел).

13
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

2.2.4.2 Элемент упругий пневматический

Элемент упругий (рисунки 5, 6) предназначен для восприятия вертикальных нагрузок и

позволяет поддерживать постоянный уровень пола троллейбуса.

Основной деталью элемента упругого пневматического является оболочка 2 рукавного

типа, в которую через штуцер 5 поступает воздух из воздушного резервуара подвески. Подача
воздуха регулируется клапаном электронной системы управления уровнем пола.

При увеличении нагрузки на основание троллейбуса высота упругого элемента умень-

шается и кузов троллейбуса опускается. При этом поворачивается рычаг датчика давления и
электрический сигнал передается на блок управления электронной системы управления уров-
нем пола, открывая доступ сжатому воздуху к упругому элементу пневматической подвески. За
счет этого происходит восстановление прежнего уровня пола троллейбуса относительно до-
рожного покрытия.

При уменьшении нагрузки на подвеску высота упругого элемента увеличивается и

одновременно перемещается вверх основание троллейбуса. Это вызывает перемещение
рычага датчика давления в противоположную сторону и стравливания воздуха.

2.2.4.3 Амортизатор гидравлический

Гидравлический амортизатор (рисунок 7) служит для гашения колебаний, возникающих

в результате деформации упругих элементов подвески при движении троллейбуса по неровно-
стям дороги, и для повышения плавности хода.

Гидравлический амортизатор (рабочей жидкостью является специальная жидкость) –

двухтрубный телескопический двухстороннего действия – имеет две камеры, заполненные
жидкостью:
одна камера – рабочий цилиндр, в котором движется шток поршня с поршнем;
вторая камера – резервуар с жидкостью (компенсационная камера), находящийся
между рабочим цилиндром и корпусом резервуара. Резервуар с жидкостью компенсирует из-
менения в объеме жидкости находящейся в рабочем цилиндре, вызванные движением штока с
поршнем.

Различают два периода в работе амортизатора:

ход отбоя – удаление основания троллейбуса и моста;
ход сжатия – сближение основания троллейбуса и моста.
Наибольшее сопротивление создается при удалении основания от моста (ход отбоя), т.е.
при растяжении амортизатора.

Ход отбоя: поршень со штоком перемещается вверх, встречая при этом сопротивление
жидкости, вызванное увеличением давления в надпоршневой полости рабочего цилиндра
амортизатора. При этом закрывается перепускной клапан и жидкость через отверстия внутрен-
него ряда перепускного клапана, которые остаются открытыми, поступает к клапану отбоя,
преодолевая при этом сопротивление дисков и пружины клапана. Сопротивление дисков и
пружины создает необходимое сопротивление при ходе отбоя амортизатора.
В это же время клапан сжатия открыт и свободно пропускает через свои отверстия часть
жидкости из компенсационной камеры, образованной рабочим цилиндром и корпусом резер-
вуара, в пространство под поршнем.

14
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Ход сжатия: поршень со штоком перемещается вниз и под давлением жидкости в под-
поршневой полости рабочего цилиндра открывается перепускной клапан, жидкость свободно
поступает через отверстия наружного ряда в поршне в надпоршневую полость. При этом жид-
кость в объеме, равной объему вводимой части штока, вытесняется через отверстия
клапана сжатия, преодолевая сопротивление дисков и пружины клапана, в компенсационную
камеру. Сопротивление дисков и пружины этого клапана создает необходимое сопротивление
при ходе сжатия амортизатора.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ВРАЩЕНИЕ ШТОКА ОТНОСИТЕЛЬНО

КОРПУСА В ЛЮБОМ НАПРАВЛЕНИИ.

2.2.5 Управление рулевое

Рулевое управление включает в себя:
– регулируемую рулевую колонку с травмобезопасным устройством и рулевым колесом;
– соединительный карданный вал;
– механизм интегральный рулевой (тип 8098 988 779) с угловым редуктором;
– тягу рулевую продольную (тягу сошки);
– сошку.

Компоновка рулевого управления приведена на рисунке 8.

2.2.5.1 Регулируемая рулевая колонка с травмобезопасным устройством

Рулевая колонка предусматривает:

– пассивную безопасность;
– противоугонное устройство;
– регулировку по углу наклона и высоте.

Рулевая колонка 8 (рисунок 9) имеет возможность поворота относительно оси 13, на ко-
торой установлена поворотная пластина 20, к боковым граням которой приварена срезная пла-
стина 16 на которую опирается рычаг 12. К поворотной пластине 20 крепится рейка с тре-
угольными шлицами 18, которая может поворачиваться на пальце 19. Рейка находится в зацеп-
лении со шлицами оси 2. С другой стороны зубчатая рейка упирается в эксцентрик 6, установ-
ленный на оси 4, прижатой к рейке спиральной пружиной 3.

Пассивная безопасность
Травмобезопасное устройство служит для поглощения части энергии удара и снижения
усилия воздействия рулевого колеса на водителя до безопасной величины при столкновении
троллейбуса с препятствием.

Травмобезопасное устройство (рисунок 9) состоит из рычага 12, кронштейна 1 и пласти-

ны 16, которая при воздействии на рулевое колесо разрезается.

Травмобезопасное устройство должно срабатывать при приложении к рулевому колесу

усилия не более 11134 Н (1135 кгс).

15
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Противоугонное устройство
При отсутствии ключа в замке зажигания предусматривает:
– блокировку вращения вала рулевой колонки;
– отключение аккумуляторных батарей и цепей управления троллейбуса.

2.2.5.2 Механизм интегральный рулевой с угловым редуктором

Механизм интегральный рулевой ZF Сервоком (далее - рулевой механизм) с вмонтиро-

ванным угловым редуктором представляет собой компактный рулевой механизм с роторным
распределителем, основные части которого: распределитель, предохранительный клапан и ра-
бочий цилиндр объединены в один корпус.

Угловой редуктор (передаточное число u=1) служит для передачи вращения от рулевой
колонки, расположенной вертикально, ко входному валу интегрального рулевого механизма.

Вращательное движение рулевого колеса передается на ходовой винт и преобразуется

(при низком сопротивлении) через шарико-винтовую передачу в осевое движение поршень-
рейка (рисунки 10, 11). Зуб поршня-рейки зацепляется с зубом на валу-секторе и заставляет
его вращаться. Рулевая сошка, размещенная на валу, передает крутящий момент через про-
дольную рулевую тягу на управляемые колеса и они поворачиваются.
Для облегчения перемещения поршня-рейки к его торцу от насоса подается под
давлением масло, которое, воздействуя на его торец, помогает перемещаться поршню-рейке в
нужном направлении.
Роторный распределитель с шестью управляющими щелями на поверхности, размещен-
ный в роликовых подшипниках внутри ходового винта, управляет рабочими потоками масла.
Входная часть ходового винта выполнена как втулка распределителя и имеет шесть управляю-
щих щелей. При повороте рулевого колеса роторный распределитель (входной вал) передает
крутящий момент на ходовой винт и синхронно вращается вместе с ним.
Синхронное вращение происходит в результате соединения штифтом ходового винта и
роторного распределителя с торсионным валом, который удерживает ходовой винт в
нейтральном положении относительно роторного распределителя.
Если при вращении рулевого колеса возрастает сопротивление повороту колес, а, следо-
вательно, увеличивается и усилие повороту ходового винта, торсионный вал закручивается.
При этом происходит радиальное смещение роторного распределителя от нейтрального поло-
жения относительно ходового винта, и соответствующие щели распределителя и ходового вин-
та совмещаются.
Масло от насоса под давлением подается через соединенные управляющие щели распре-
делителя и ходового винта в одну из двух полостей рабочего цилиндра и, оказывая давление на
торец поршня-рейки, перемещает его в необходимом направлении.
Перемещение поршня-рейки и поворот управляемых колес будет происходить до тех пор,
пока не прекратиться вращение рулевого колеса или поршень-рейка не займет крайнее поло-
жение.
Когда прекращается поворот рулевого колеса, т.е. исчезает усилие закручивавшее
торсионный вал, он поворачивается вместе с ходовым винтом на некоторый угол до полной
раскрутки и занятия ходовым винтом и роторным распределителем взаимно нейтрального по-
ложения. В этом положении обе полости рабочего цилиндра рулевого механизма соединяются
между собой. Если гидроусилитель не работает, троллейбусом можно управлять при приложе-
нии к рулевому колесу большего усилия.

16
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Для уменьшения нагрузок на детали рулевого управления и исключения их повреждений

в крайнем левом или правом положениях рулевой механизм оснащен клапанами ограничения
давления в крайних положениях (рисунок 12).
Распределитель руля управления оснащен предохранительным клапаном, который
ограничивает давление, развиваемое насосом до определенного значения.
Перепускной клапан предназначен для соединения напорной и сливной магистралей в
случае управления троллейбусом без гидроусилителя.
Масло (рабочая жидкость) из насоса проходит через каналы центрального подвода в
ходовом винте и затем через три радиальных отверстия к аркообразным управляющим щелям в
корпусе роторного распределителя.
Когда ходовой винт находится в нейтральном положении, относительное положение
управляющих щелей в роторном распределителе и ходовом винте соединяет напорную
магистраль с обеими полостями рабочего цилиндра и сливной магистралью, масло может про-
текать через три сливные щели в роторном распределителе и возвращаться в бак. Осевые щели
подсоединены к двум полостям рабочего цилиндра через радиальные отверстия.

При повороте рулевого колеса вправо поршень-рейка рабочего цилиндра двигается

вправо (рисунок 11). Для облегчения движения поршня гидравлически масло должно направ-
ляться в левую полость цилиндра. Роторный распределитель поворачивается по часовой стрел-
ке, входная щель К открывается и масло под давлением через осевые щели N и зазоры в
шарико-винтовой передаче поступает в левую полость рабочего цилиндра. Входная щель J за-
крывается и поток масла через осевые желоба О в ходовом винте прикрывается. Масло
вытесняется из правой полости цилиндра и, проходя через открытую возвратную щель М к
сливным щелям Р ходового винта, попадает в маслобак.

При повороте рулевого колеса влево (на рисунке не показано) поршень-рейка рабочего
цилиндра двигается влево. Роторный распределитель поворачивается против часовой стрелки,
масло проходит через входные щели J и осевые щели О, и оттуда в правую полость рабочего
цилиндра. Масло из левой полости вытесняется через зазоры в шарико-винтовой передаче, от-
крытую сливную щель L и сливные щели Р ходового винта в маслобак.

Ограничение давления в крайних положениях

Два клапана ограничения Т и U (рисунок 12) с подпружиненными поршнями и плунже-
рами, выступающими слева и справа от передних торцов поршней, размещены в поршне В
вдоль продольной оси.
При перемещении поршня справа налево к ограничителю поворота, плунжеры клапана
сдвигаются регулировочными винтами (Х и Y), размещенными в корпусе рулевого механизма
и крышке. Оба клапана ограничения остаются закрытыми, пока один из плунжеров не коснется
регулировочного винта.
При движении поршня вправо (рисунок 12) правый клапан ограничения открывается ре-
гулировочным винтом Х до достижения поршнем крайнего положения. При этом масло пере-
текает из левой полости рабочего цилиндра W через открытые клапаны ограничения U и Т в
правую полость рабочего цилиндра V и далее на слив. Давление в цилиндре уменьшается.
При движении поршня влево процесс происходит в обратном порядке.
При открытом клапане ограничения степень гидравлической помощи существенно
уменьшается и рулевое колесо может только поворачиваться с приложением значительно
больших физических усилий в крайнее положение до блокировки или остановки рулевого при-
вода.

Описание интегрального рулевого механизма, рекомендации по техническому обслужи-

ванию и эксплуатации приведены в технической документации на него.

17
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

2.2.5.3 Тяга рулевая продольная

На троллейбусе установлена тяга продольная рулевая (тяга сошки).
Тяга сошки (рисунок 13) – трубчатая, с двумя шаровыми наконечниками.

Наконечник рулевой тяги состоит из корпуса 3, в котором между двумя сухарями 7, 9 ус-
тановлен шаровой палец 14. Сухари прижимаются к сферической головке пальца пружиной 6.
Предварительное сжатие пружины производится при затягивании регулировочной пробки 4.
Пробка после регулировки и затягивания болтов стопорится зачеканкой участка крышки в паз
корпуса. Со стороны конусной части пальца шарнир герметизируется уплотнителем 12. Для
смазки шарнира в корпус наконечника ввернута пресс-масленка 8.

2.2.6 Гидросистема
Гидросистема рулевого управления включает в себя:
− гидростанцию и масляный бак со встроенным фильтром очистки;
− всасывающий, напорный и сливной рукава.

а) Гидростанция (рисунок 14) расположена под капотом в передней части троллейбуса

и включает в себя:
– насос НШ16Г-3Л;
– электродвигатель Г-732В.

Гидростанция предназначена для подачи под давлением рабочей жидкости в интеграль-

ный рулевой механизм. Рабочая жидкость из бака забирается насосом и по трубопроводам по-
ступает в интегральный рулевой механизм, осуществляющий привод элементов рулевого
управления. На общей раме с гидростанцией установлен масляный бак со встроенным фильтром
очистки.

Основными элементами гидростанции являются шестеренчатый насос 10 и

электродвигатель 1, соединенные при помощи муфты. Фланец 9 насоса и электродвигатель же-
стко соединены между собой посредством корпуса 4 и закреплены на основании 11 при
помощи двух хомутов 2 через прокладки 3. Соединение валов электродвигателя и насоса
осуществляется при помощи полумуфт 5, 8 и шести втулок 7.
Для подсоединения всасывающего и нагнетательного рукавов на насосе установлены
патрубки 14 на входе и 12 на выходе. Герметизация соединений корпусов и насоса
осуществляется при помощи двух резиновых колец 13. Моноблок электродвигатель-насос ус-
тановлен на основании через накладки 15, выполненные из электроизоляционного материала.

1) Насос шестеренный НШ16Г-3Л (рисунок 15) состоит из корпуса 1, крышек перед-

ней 2, задней 3, в которых установлены манжеты 7 и уплотнительные кольца 8 для уплотнения
стыков между корпусом и крышками, а также качающего узла, в который входят ведущая 4 и
ведомая 5 шестерни, четыре подшипника 6.
На боковых поверхностях корпуса имеются по четыре резьбовых отверстия М8 для креп-
ления арматуры всасывающего и нагнетающего трубопроводов.
В корпусе выполнены расточки под шестерни и подшипники, которые служат опорами
шестерен и уплотняют их торцевые поверхности.
Ведущий вал уплотняется манжетой 9, которая фиксируется в крышке стопорным
кольцом 10. Крышки крепятся к корпусу четырьмя болтами 12 с гайками 13 и центрируются
четырьмя штифтами 11.

18
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Для уменьшения внутренних утечек рабочей жидкости в насосе применено автоматиче-

ское регулирование величины зазоров по торцам шестерен, осуществляемое за счет давления
жидкости в полостях, ограниченных манжетами торцевого поджима 7 и уплотнительными
кольцами 8, на "плавающие" подшипники 6, которые в результате поджимаются к торцам шес-
терен, что обеспечивает минимальные зазоры и соответственно, минимальные утечки. Рабочая
жидкость, просочившаяся между уплотняемыми поверхностями, поступает по каналам в
крышках в камеру всасывания.

2) Электродвигатель Г-732В
В качестве электродвигателя привода гидронасоса рулевого управления используется ге-
нератор Г-732В. Генератор представляет собой четырехполюсную электрическую машину по-
стоянного тока параллельного возбуждения закрытого исполнения с внешним охлаждением от
собственных вентиляторов, выполненную по двухпроводной схеме.

б) Бак масляный с фильтром очистки

Масляный бак (рисунок 16) предназначен для:

– хранения рабочей жидкости гидросистемы рулевого управления;
– компенсации изменения объема жидкости при тепловом расширении и перемещении
жидкости между полостями интегрального рулевого механизма;
– очистки рабочей жидкости от продуктов механического износа в системе и посто-
ронних примесей;
– улучшения теплообмена рабочей жидкости с окружающей средой (повышение тепло-
отдачи в случае нагрева).

Масляный бак состоит из уплотнителя 1, элемента заливного 2, корпуса 3, элемента

фильтрующего 4, пробки сливной 5, пробки заливной с указателем уровня 6, датчика-
гидросигнализатора 7.
Датчик-гидросигнализатор сигнализирует о понижении уровня масла ниже допустимого
значения.
Уровень масла проверяется при помощи щупа, являющегося частью заливной пробки.

2.2.7 Пневмосистема

При изучении данного раздела необходимо руководствоваться схемой пневматической

принципиальной АКСМ42003А-230000.000 П3.

Пневмосистема включает в себя:

– систему питания сжатым воздухом;
– систему открывания- закрывания дверей;
– систему подвески пневматической;
– тормозные системы.

Пневмосистема разделена на следующие независимые контуры:

– контур пневматической подвески;
– контур механизмов открывания-закрывания дверей;
– контур тормозных механизмов колес переднего (управляемого) моста;
– контур тормозных механизмов колес заднего (ведущего) моста;
– контур тормозных механизмов стояночного (запасного) тормоза.

19
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

2.2.7.1 Система питания сжатым воздухом

Система питания сжатым воздухом предназначена для:

– питания контуров пневмосистемы очищенным и осушенным сжатым воздухом;
– поддержания в контурах необходимого давления;
– соблюдения очередности наполнения контуров;
– при повреждении одного или нескольких контуров, позволяет поддерживать
минимально необходимое давление в неповрежденных контурах рабочей тормозной системы.

Система включает в себя:

– компрессор;
– блок подготовки воздуха, состоящий из:
– маслоотделителя;
– клапана автоматического слива конденсата;
– осушителя воздуха со встроенным регулятором давления;
– ресивера регенерации;
– конденсационного ресивера;
– клапан защитный четырехконтурный;
– клапан защитный одинарный;
– ресиверы;
– клапаны контрольного вывода;
– клапан обратный (буксировочный).

Пневмосистема троллейбуса оснащена панелью контрольных выводов, установленной в

задней части троллейбуса над блоком подготовки воздуха (рисунок 17).
На нее выведены пневмотрубки, подсоединенные к нижним выводам ресиверов всех кон-
туров пневмосистемы с одной стороны и клапанам контрольного вывода с другой, что позво-
ляет:
− определять наличие сжатого воздуха в контурах;
− отслеживать правильность работы четырехконтурного клапана (последовательность
наполнения ресиверов);
− при подсоединении к клапанам манометра, определять давление в контурах;
− определять эффективность работы системы осушки воздуха (наличие в ресиверах
влаги).

Работа системы
Работа питающей части пневмосистемы происходит следующим образом:
Сжатый воздух от компрессора КУ через маслоотделитель МО с клапаном автоматиче-
ского слива конденсата КАСК и осушитель воздуха ВО, в котором установлен датчик управ-
ления работой компрессора, поступает в ресивер регенерации Р1 и конденсационный ресивер
Р2. Через четырехконтурный защитный клапан КЗЧ происходит наполнение ресиверов задне-
го тормозного контура Р4, переднего тормозного контура Р5, контура стояночного тормоза Р6
и контура подвески Р7, а через одинарный защитный клапан КЗ0 – ресивера дверного конту-
ра Р3.
Для накачивания пневмосистемы троллейбуса при его буксировке или отказе компрес-
сора на маслоотделителе установлен обратный клапан КО от которого в переднюю часть
троллейбуса выведена пневмотрубка, оканчивающаяся штуцером для подсоединения внешне-
го источника питания сжатым воздухом.
При нарастании давления в системе, сначала происходит наполнение ресиверов передне-
го (Р5) и заднего (Р4) тормозных контуров.

20
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
После достижения в этих ресиверах давления 0,55 МПа (5,6 кгс/см2) наполняются реси-
вера дверного контура Р3.

После достижения давления в системе (0,65+0,04)МПа (6,6+0,4) кгс/см2 воздух начинает

поступать в ресиверы стояночного тормоза Р6 и подвески Р7. После достижения во всех кон-
турах давления (0,80 - 0,04) МПа срабатывает регулятор давления осушителя воздуха ВО и
датчик подает сигнал на отключение компрессора КУ. Компрессор КУ отключается. Сжатый
воздух из ресивера регенерации Р1, проходя через осушитель воздуха ВО, удаляет задержан-
ную им влагу. Одновременно клапан автоматического слива конденсата КАСК сбрасывает
задержанную маслоотделителем МО влагу и масло.

При понижении давления в каком-либо из контуров, а следовательно и в конденсацион-

ном ресивере, до (0,65 + 0,06) МПа регулятор давления осушителя воздуха ВО переключается
и датчик подает сигнал на включение компрессора.

2.2.7.1.1 Компрессор

Компрессор предназначен для обеспечения сжатым воздухом тормозных систем, пневма-

тических приборов и устройств троллейбуса.

На троллейбусе установлен одноступенчатый двухцилиндровый компрессор с принуди-

тельным охлаждением LЕ5-10 (10 бар, 50 Гц) фирмы "Atlas copco" (далее – компрессор).

Технические характеристики:
– максимальное рабочее давление, бар (изб.)……………………………………….10
– номинальная мощность двигателя, кВт…………………………………………….4
– напряжение питания…………………………………………………….380 В, 50 Гц
– частота вращения вала электродвигателя, об/мин…………………………….1500
– производительность компрессора при 1500 об/мин, л/с………………………..8,4.
– объем масла, л……………………………………………………………………..0,8;
– максимальный уровень звукового давления, дБ (А)…………………………….79.

Техническое описание, указания по эксплуатации и обслуживанию компрессора приведе-

ны в руководстве по эксплуатации на него.

Принцип работы компрессора

Клапанная система компрессора состоит из двух дисков, изготовленных из нержавеющей
стали. Когда поршень движется вниз и всасывает воздух, большой диск, который достаточно
гибок, прогибается вниз и пропускает в цилиндр воздух. Когда поршень движется вверх, боль-
шой диск прогибается вверх и плотно прилегает к седлу. При достижении давления в камере
сжатия 10 бар гибкость малого диска позволяет сжатому воздуху проходить через отверстие в
седле клапана. Сжатый воздух выходит из цилиндра.
В случае снижения уровня масла в компрессоре (при наличии датчика уровня масла на
ней) на дисплее пульта мигает символ (красный).

Контроль за датчиком уровня масла осуществляет узел №21.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ КОМПРЕССОРА БЕЗ МАСЛА И С ПОНИЖЕННЫМ

УРОВНЕМ МАСЛА.

21
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

ВНИМАНИЕ! РАМА КОМПРЕССОРА КРЕПИТСЯ К ОСНОВАНИЮ ТРОЛЛЕЙБУСА

ЧЕРЕЗ ЭЛЕКТРОИЗОЛЯЦИОННЫЕ ПОДУШКИ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ
ВТОРУЮ СТУПЕНЬ ИЗОЛЯЦИИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
КОМПРЕССОРА ОТ КОРПУСА ТРОЛЛЕЙБУСА.

На троллейбусе возможна установка компрессоров различных фирм-производителей.

2.2.7.1.2 Маслоотделитель
Маслоотделитель (рисунок 18) предназначен для предварительной очистки воздуха от
влаги и масла, состоит из корпуса 2, отражателя 1, входного штуцера 5, выходного штуцера 3,
днища 4. Поступая через входное отверстие в корпусе, воздух закручивается по спирали и,
вследствие центробежного движения, из воздуха выделяются частицы масла и влаги, которые
осаждаются на дно маслоотделителя и затем принудительно удаляются из него.
Предварительно очищенный воздух через отверстия отражателя поступает к выходному
отверстию маслоотделителя и затем в систему окончательной очистки воздуха – осушитель
воздуха.

На маслоотделителе установлен клапан автоматического слива конденсата, предназна-

ченный для удаления скопившегося конденсата.

Управляет работой маслоотделителя узел №21.

2.2.7.1.3 Клапан автоматического слива конденсата

Клапан автоматического слива конденсата (рисунок 19) предназначен для автоматиче-

ского удаления конденсата из влагомаслоотделителя при отключении компрессорной установ-
ки, установлен на нижнем выходе масловлагоотделителя, где скапливается влага после про-
хождения через него. Клапан работает используя перепад давления, возникающий в ресивере
(в нашем случае -маслоотделителе), на котором установлен.

Клапан состоит из корпусов 7 и 8, между которыми установлена мембрана 6. При нагне-

тании в ресивер сжатого воздуха мембрана прижимается к седлу корпуса 8, перекрывая выход
воздуха в атмосферу, и отрывается от седла в крышке. Одновременно скапливающаяся в реси-
вере влага, проходя через сетчатый фильтр 5, скапливается в полости в начале над мембраной,
а затем между корпусами. Фильтр исключает возможность засорения седла мембраны и нару-
шения герметичности клапана.

При снижении давления в ресивере или его резком падении возникает разница давлений в
полости над мембраной и полости между корпусами. Под действием этого перепада мембрана
перемещается верх и открывает выход в атмосферу сжатому воздуху и влаге, которые находят-
ся в полости между корпусами. Давление в полости между корпусами уменьшается и мембра-
на, опускаясь, снова перекрывает выход в атмосферу.

Для избежания примерзания мембраны к седлам в корпусе 8 установлены термонагрева-

тельный элемент 2 и термодатчик 1. При снижении температуры окружающей среды до
7 (+5-2 ) °С датчик включает нагревательный элемент, который нагревает корпуса. При дос-
тижении температуры 35 оС датчик отключает нагревательный элемент.

22
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

2.2.7.1.4 Осушитель воздуха

Осушитель воздуха (рисунок 20) применяется в пневматической системе троллейбуса

для очистки и осушки сжатого воздуха, поступающего от компрессорной установки, и регули-
ровки рабочего давления посредством встроенного регулятора.

Осушитель воздуха оборудован встроенным регулятором 9. Регулятор, достигнув верхне-

го предела, воздействует на датчик давления WE 2137, размыкает его контакты и отключает
компрессор. Верхний предел давления отключения регулируется винтом 10. По мере падения
давления, регулятор замыкает контакты датчика давления и включает компрессор. Интервал
включения компрессора не регулируется и остается постоянным. Датчик давления является ис-
полнительным механизмом и не регулируется.

Технические характеристики:
− давление отключения, МПа (кгс/см 2)…..…............................................0,79±0,02 (8,1±0,2)
− интервал включения, МПа (кгс/см 2)………............................................……..0,1+0,04 (1+0,4)
− давление срабатывания предохранительного клапана, МПа (кгс/см 2)........1+0,04 (10,2+0,4)
− диапазон рабочих температур, 0С..........................................….....от минус 40 до плюс 65

Работа осушителя воздуха

Осушение происходит за счет адсорбирования влаги на молекулярном уровне при
помощи гранулообразного (высокопористого) порошка, при прохождении через который
водяные пары, содержащиеся в воздухе, оседают на поверхности гранул. Для регенерации
порошка часть осушенного воздуха разряжается в атмосферу, проходя через порошок в
обратном направлении.
Вследствие снижения давления, снижается и парциальное давление
пара в регенерирующем воздухе. Поэтому регенерирующий воздух вбирает в себя влагу,
осевшую на поверхности порошка.

Осушение воздуха в фазе нагнетания

Подаваемый компрессором воздух, подведенный к входу 1, проходит сначала через
фильтр 8 (рисунок 20), где происходит его предварительная очистка от масла и частицы мас-
ляного нагара.
Кроме того воздух охлаждается и часть влаги, содержащейся в нем, собирается в камере
предварительного влагоотделения 5. Воздух проходит через гранулообразный порошок 7, где
происходит его осушка, к обратному клапану 6, открывает его и проходит через выход 21 к ре-
сиверам.
Одновременно через жиклер 12 и выход 22 наполняется воздухом ресивер
регенерации 11. Предварительное удаление влаги и очистка воздуха в фильтре 8 увеличивает
срок службы и эффективность работы порошка 7.

Регенерация воздуха в фазе холостого хода

При возрастании давления в тормозной системе до давления отключения, происходит пе-
реключение регулятора давления 9. Сжатый воздух поступает (выход 4) к датчику 4, который
управляет работой компрессорной установки, и далее в камеру а. Компрессорная установка от-
ключается и одновременно открывается выхлопной клапан 3.

23
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Воздух из осушителя через выпускное отверстие 2 и выход 3 выходит в атмосферу, захва-

тывая накопившуюся влагу и основную часть осевших на фильтре частиц грязи. Сухой воздух
из ресивера регенерации 11 проходит через выход 22 к жиклеру 12 и заполняет все свободное
пространство. Проникая между влажных гранул порошка, он успевает захватить осевшую на
поверхности гранул влагу прежде, чем выйти в атмосферу через фильтр 8 и выхлопной
клапан 3.

Обратный клапан 6 предохраняет осушитель воздуха от обратного потока сжатого возду-

ха из ресиверов. Регулировка давления переключения осушителя воздуха в фазу холостого хо-
да и, следовательно, отключения компрессорной установки, осуществляется при помощи регу-
лировочного винта 10.
Для исключения замерзания влаги в каналах в воздухоосушитель встроен нагревательный
элемент и датчик, управляющий работой нагревательного элемента.

Управляет работой осушителя воздуха узел №21.

2.2.7.1.5 Клапан защитный четырехконтурный

Клапан защитный четырехконтурный (рисунок 21) предназначен для:

– разделения питающей магистрали на два основных и два дополнительных контура;
– автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения или
нарушения в нем герметичности и сохранения давления сжатого воздуха в
неповрежденных контурах;
– сохранения давления сжатого воздуха во всех контурах в случае повреждения или
нарушения герметичности питающей магистрали;
– питания дополнительных контуров от основных до тех пор, пока давление в основных
контурах не снизится до заданного нижнего уровня.

Технические характеристики:
− максимальное рабочее давление, МПа (кгс/см 2)................................….................0,8 (8,2)
− давление открытия контуров, МПа (кгс/см 2)…………………….........................0,67 (6,9)
− диапазон рабочих температур, 0 С.................................................от минус 60 до плюс 80
− масса, кг.........................................................................................…...…...........…....….....0,9

Клапан защитный четырехконтурный состоит из корпуса 10, во внутренней полости

которого установлены по два клапана 7 и 11 с пружинами 9. В клапанах 7 установлены
обратные клапаны 8. К корпусу присоединены винтами четыре крышки 1, в каждой из которых
установлен регулировочный винт 2, втулка 3, пружина 4 и направляющая пружины 5. Регули-
ровочные винты защищены от загрязнения резиновой заглушкой 12. Герметизация полостей
корпуса и передача усилия от сжатого воздуха к пружине осуществляется при помощи диа-
фрагмы 6.

Работа клапана
Сжатый воздух от питающей магистрали подается на вход 1 клапана (на рисунке не
показан) и попадает в две полости В и далее через дроссельные отверстия А воздействует на
обратные клапаны 8, открывая их. Затем воздух через проточки в клапанах 7 подается в
полости Б на выходы основных контуров 21 и 22. С ростом давления в полостях Б увеличива-
ется усилие, передаваемое от диафрагмы через направляющие 5 на пружины 4, которые сжи-
маются. При этом под действием давления клапаны 7 перемещаются вверх и постепенно от-
крывают проход воздуха в контуры, минуя обратные клапаны.

24
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

После достижения давления 0,67 МПа (6,9 кгс/см2 ) в основных контурах происходит от-
крытие клапанов 11, и тем самым сжатый воздух поступает из полостей В в полости Г и
далее на выходы 23 и 24 (на рисунке не показаны) дополнительных контуров.

При разгерметизации одного из контуров происходит падение давления в полостях Б

или Г вследствие чего прекращается или уменьшается воздействие на диафрагму 6 давления
воздуха из разгерметизированного контура, пружина 4 разжимается и перекрывает проход воз-
духа в поврежденный контур, прижимая клапан 7 или 11 к седлу на корпусе 10.

Наполнение исправных контуров сжатым воздухом будет происходить при этом только
до определенного уровня, который определяется величиной давления открытия, на которое на-
строен клапан поврежденного контура.

При разгерметизации питающей магистрали происходит падение давления в

полостях В, в результате чего прекращается или уменьшается давление воздуха на
клапаны 7 и 11. Но так как на выходах 21 – 24 давление сохранилось, и сжатый воздух воздей-
ствует на диафрагму 6, сжимая пружины 4, клапаны 7 и 11 закроются лишь при его уменьше-
нии на указанных выходах до 0,5 МПа (5,1 кгс/см2). При этом все контуры отсоединяются от
поврежденной питающей магистрали.

2.2.7.1.6 Клапан защитный одинарный

Одинарный защитный клапан (рисунок 22) предназначен для изолирования пневмоси-

стемы дверей троллейбуса от нагнетательной магистрали пневмосистемы, исключая возмож-
ность утечки воздуха из пневмосистемы дверей в случае повреждения нагнетательной магист-
рали.

Клапан установлен у входа в воздушный резервуар дверей и соединен с нагнетательной

магистралью согласно стрелке, нанесенной на крышке 3 и указывающей направление движе-
ния сжатого воздуха.

Клапан отрегулирован таким образом, что наполнение воздухом воздушного резервуара

дверей происходит только после достижения давления воздуха в нагнетательной магистрали
(0,55 + 0,01) МПа (5,6 + 0,10) кгс/см2). При снижении давления в этой магистрали ниже ука-
занной величины клапан ее разобщает с пневмосистемой дверей.

В корпусе 9 установлен обратный клапан 14, прижатый к седлу пружиной 10. Корпус
клапана 13 установлен в направляющей втулке 11. Между корпусом клапана 9 и крышкой 3
зажата диафрагма 8, разъединяющая полости А и Б. Пружины 5 и 6 воздействуют на поршень,
который прижимает диафрагму 8 к седлу корпуса 9.

Работа клапана
Сжатый воздух через вывод I поступает под диафрагму. При достижении давления
(0,55 + 0,01) МПа (5,6 + 0,1) кгс/см2 диафрагма прогибается и сжатый воздух через полость Б
поступает в вывод II, отжимая при этом обратный клапан.
При снижении давления в выводе I до величины, ниже указанной, поршень под воздей-
ствием пружин перемещается вниз и прижимает диафрагму к седлу корпуса, разъединяя по-
лости А и Б. Дальнейшее поступление воздуха в вывод II прекращается.
Регулировочный винт служит для установки давления срабатывания клапана.

25
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

2.2.7.1.7 Ресиверы

Ресиверы предназначены для создания запаса сжатого воздуха в пневмосистеме и для ох-
лаждения воздуха, нагретого во время сжатия его в компрессоре.
На троллейбусе установлены:
– один ресивер емкостью 7 л;
– два ресивера емкостью по 25 л;
– четыре ресивера емкостью по 40 л.

2.2.7.1.8 Клапан контрольного вывода

Клапан контрольного вывода (рисунок 23) предназначен для присоединения к нему кон-
трольно-измерительных приборов при проверке давления в пневмосистеме троллейбуса;
Клапан подключен к магистральной системе и рассчитан для работы с контрольно-
измерительными приборами и шлангами с накидными гайками М16х1,5.

Для проверки давления в пневмосистеме троллейбуса или наполнения пневмосистемы

сжатым воздухом необходимо отвернуть гайку-барашек 4 и навернуть на патрубок 1 накид-
ную гайку шланга или контрольно-измерительного прибора.
При заворачивании гайка воздействует на толкатель клапана и отжимает клапан 2 от
седла, сообщая тем самым пневмосистему троллейбуса с контрольно-измерительным прибо-
ром или внешним источником сжатого воздуха.
После отсоединения шланга клапан 2 под действием пружины 6 прижимается к седлу,
закрывая выход сжатого воздуха из пневмосистемы. Гайка-барашек 4 служит для предохране-
ния внутренней полости клапана от загрязнения.

2.2.7.1.9 Клапан обратный

Обратный клапан служит для предотвращения утечки воздуха из маслоотделителя через
буксировочную магистраль при работе компрессорной установки.
Обратный клапан состоит (рисунок 24) из корпуса 6 и переходника 1 к седлу которого
пружиной 4 прижат клапан 3. Сжатый воздух, поступая на вход переходника 1, преодолевает
усилие пружины 4, приподнимает клапан 3 и поступает в пневмосистему троллейбуса. При
снижении давления в питающей магистрали пружина и обратный поток сжатого воздуха при-
жимают клапан к седлу корпуса, предотвращая поступление сжатого воздуха в атмосферу.

2.2.7.2 Система открывания - закрывания дверей

На троллейбусе установлены двери раздвижного типа. После команды "открыть" створки
сначала выталкиваются от стенки кузова наружу и дальше раздвигаются, двигаясь прямоли-
нейно по направляющим вдоль стенки кузова.
Верхний привод двери состоит из направляющих 2 (рисунок 25), закрепленных к кузову,
по которым передвигаются держатели 7 дверных полотен 3 и 4.
Пневмоцилиндр 5, расположенный в верхнем приводе, приводит в движение одно из
дверных полотен. Второе дверное полотно приводится в движение вместе с первым при помо-
щи троса 1. Дверные полотна двигаются синхронно одно с другим независимо от того, пере-

26
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
мещаются ли они с помощью сжатого воздуха или вручную. Скорость движения двери и ко-
нечное замедление в обоих направлениях движения двери являются регулируемыми.

Нижний привод 8, 9 состоит из двух рычажных механизмов 11 (по одному на каждую

створку), в каждом установлен пневмоцилиндр 10. В нижней части дверного полотна находят-
ся нижние направляющие 6, расположенные выше уровня пола. В нижних направляющих ус-
тановлены роликовые механизмы 12, которые плотно притягивают дверь нижним приводом.
Рабочее напряжение 24 В постоянного тока.
Рабочее давление 6-8 Бар.

Движение открытия
Когда дверной клапан получает электрический импульс на катушку стороны "открыто",
клапан меняет направление и подает давление в цилиндры верхнего и нижнего приводов в сто-
рону открывания. Цилиндры нижнего привода выталкивают нижнюю часть двери, а направ-
ляющая и ролик верхнего привода верхнюю часть двери из проема наружу. Цилиндр верхнего
привода приводит дверь в открытое положение.

Движение закрытия
Когда дверной клапан получает электрический импульс на катушку со стороны "закрыто",
клапан меняет направление и подает давление в цилиндры верхнего и нижнего приводов в сто-
рону закрытия. Цилиндр верхнего привода начинает толкать дверь в положение закрытия, при
этом цилиндры нижнего привода при помощи специальной механики остаются на местах, не-
смотря на то, что в цилиндрах присутствует закрывающее давление. Когда дверь достигает по-
ложения, при котором верхняя часть, следуя по направляющей, начинает двигаться внутрь
троллейбуса, упор, расположенный на нижней направляющей дверного полотна, освобождает
механику нижнего привода и обеспечивает движение двери внутрь. Дверь закрывается.

Система открывания- закрывания дверей (далее – система), пневматическая с дис-

танционным управлением, осуществляемым из кабины водителя, предназначена для открытия-
закрытия дверей. Система также обеспечивает аварийное открытие каждой из дверей снаружи
или изнутри троллейбуса вручную после приведения в действие органов аварийного открыва-
ния.

Система пневмопривода дверей включает в себя:

– ресивер дверного контура для запаса сжатого воздуха;
– фильтр-регулятор для очистки сжатого воздуха со встроенным манометром, предна-
значенным для регулировки и контроля давления в системе;
– привод управления задней пассажирской дверью для открытия-закрытия двери крат-
ковременными электрическими сигналами управления и удержания ее после этого в закрытом -
открытом положении, экстренного открытия двери с места установки привода;
– привод управления передней пассажирской дверью для осуществления открытия-
закрытия двери кратковременными электрическими сигналами управления и удержания ее по-
сле этого в закрытом - открытом положении, экстренного открытия двери с места установки
привода;
– трубки пневматические для соединения аппаратов системы;
– органы аварийного открывания дверей - для обеспечения открывания дверей в ава-
рийных ситуациях после приведения их в действие, руководствуясь указаниями на табличках,
расположенных в непосредственной близости от мест их расположения как внутри, так и сна-
ружи троллейбуса.

27
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

ВНИМАНИЕ! ПРИВОДЫ ПАССАЖИРСКИХ ДВЕРЕЙ ОСНАЩЕНЫ СИСТЕМАМИ,

ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМИ ПОЛНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕВЕРС
ДВИЖЕНИЯ СТВОРОК ДВЕРЕЙ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ПРЕПЯТСТВИЯ
ИХ ЗАКРЫТИЮ.

Привод управления передней и задней пассажирскими дверями приведен на рисунке 25.

Схема пневматическая принципиальная привода дверей приведена на рисунке 26.

Фильтр-регулятор состоит из корпуса фильтра-регулятора, крыльчатки, фильтрующего

элемента, клапана, задающей пружины и нагрузочного винта. При проходе воздуха через
крыльчатку и фильтрующий элемент происходит очистка воздуха от твердых частиц и капель-
ной влаги. Задающая пружина и нагрузочный винт служат для регулировки выходного давле-
ния, а клапан – для поддержания его на заданном уровне (0,45 – 0,5) МПа (4,6– 5,1) кгс/см2).

Аварийное открытие
При аварийной ситуации с помощью аварийных клапанов, расположенных на двери сна-
ружи и в салоне, сжатый воздух удаляется из пневмосистемы двери. Тем же вентилем пере-
крывается линия подачи сжатого воздуха. Так как в пневмосистеме двери давления нет, створ-
ки двери можно открыть вручную.

Аварийное открывание дверей снаружи троллейбуса осуществляется краном аварий-

ного открывания дверей (рисунок 27).
Кран аварийного открывания дверей установлен снаружи троллейбуса на панели двери и
закрыт стеклянной крышкой. При повороте ручки крана аварийного открывания дверей воздух
из системы открывания дверей стравливается и дверь можно открыть вручную. Одновременно
обеспечивается перевод пневмораспределителя привода управления дверьми в положение от-
крытия дверей. При возвращении ручки крана в исходное положение створки дверей не за-
крываются до тех пор, пока водитель из кабины не подаст электрический сигнал на закрытие
дверей.

2.2.8 Тормозная система

Троллейбус оборудован следующими тормозными системами:

− рабочей - для замедления движения троллейбуса до его полной остановки, двухкон-
турной пневматической, с раздельным приводом от тормозных камер на тормозные механиз-
мы передней оси и заднего моста, с антиблокировочной системой (АБС);
− стояночной - для удержания троллейбуса на месте на стоянке, с приводом от энерго-
аккумуляторов на тормозные механизмы заднего моста;
− запасной (аварийной) - функции которой выполняет стояночная тормозная система
или любой из контуров рабочей тормозной системы;
– вспомогательной (износостойкой) - для замедления троллейбуса без включения ра-
бочей тормозной системы, функции которой выполняет электрическая система электродина-
мического торможения, развиваемая тяговым электродвигателем и воздействующая на колеса
ведущего моста;
− остановочной - для удержания троллейбуса на месте на остановках, функции которой
выполняют тормозные механизмы заднего моста и приводятся в действие автоматически при
торможении и снижении скорости до 2-3 км/ч.

Максимальная величина давления в тормозной системе - 0,80 МПа.

28
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

В состав пневматического привода тормозных систем входят:

– кран тормозной двухсекционный с рычагом;
– кран тормозной обратного действия с ручным управлением (далее - ручной тормоз-
ной кран);
– клапаны ускорительные;
– клапаны двухмагистральные;
– пневмоклапан редукционный;
– клапан электромагнитный;
– клапаны контрольного вывода;
– камеры тормозные (тип 24);
– камеры тормозные с энергоаккумулятором (тип 24/24);
– датчики аварийного давления воздуха;
– датчики давления;
– выключатели пневматического сигнала торможения (ВПСТ);
– АБС конфигурации 4S/4М.

а) Рабочая тормозная система

Управление работой рабочей тормозной системы осуществляется тормозной педалью.
Минимальное давление воздуха в управляющих магистралях рабочей тормозной систе-
мы 0,45 МПа (4,6 кгс/см2) при давлении в ресиверах 0,62 МПа (6,3 кгс/см2).

При нажатии на тормозную педаль срабатывает тормозной двухсекционный кран с ры-

чагом КТ. Сжатый воздух из ресивера переднего тормозного контура Р5 через нижнюю сек-
цию тормозного крана КТ и модуляторы АБС МД3 и МД4 поступает в тормозные камеры ТК1
и ТК2, которые приводят в действие тормозные механизмы колес передней оси. Из верхней
секции тормозного крана воздух через двухмагистральный клапан КД1 подается в управляю-
щую магистраль ускорительного клапана КУ1, в результате чего последний пропускает сжа-
тый воздух из ресивера заднего тормозного контура Р4 через модуляторы АБС МД1 и МД2 в
тормозные камеры ТА1 и ТА2 колес заднего моста, которые приводят в действие тормозные
механизмы колес заднего моста.

Рабочая тормозная система оборудована следующими датчиками:

ДД1 и ДД2 – датчики давления, установлены в заднем тормозном контуре.

ДД3 и ДД4 – датчики давления, установлены в переднем тормозном контуре.
ДАД1 – датчик аварийного давления, установлен в дверном контуре.
ДАД2 – датчик аварийного давления, установлен в контуре стояночного тормоза.

Контролирует сигналы с аналоговых датчиков давления воздуха в тормозных контурах

узел № 5.
Информация о величине давлении в переднем и заднем контурах высвечивается на дис-
плее пульта водителя.
При снижении давления в ресиверах контуров ниже допустимого уровня звучит звуковая
сигнализация (зуммер в кабине водителя), при этом на троллейбусе блокируется режим хода.

Рабочая тормозная система троллейбуса оборудована системой АБС.

На тормозных камерах, расположенных по правому борту троллейбуса, установлены клапаны
контрольного вывода, позволяющие измерить давление в тормозных камерах при торможении
рабочим или остановочным тормозом.

29
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

б) Стояночная тормозная система

Рабочим органом стояночной тормозной системы являются тормозные механизмы задне-
го (ведущего) моста, приводимые в действие пружинами энергоаккумуляторов тормозных ка-
мер.

При отключенном стояночном тормозе сжатый воздух из ресивера Р6 поступает к руч-

ному тормозному крану КТР управления стояночным тормозом, от которого через двухмаги-
стральный клапан КД2 поступает к управляющему входу 4 ускорительного клапана КУ2, в ре-
зультате чего последний пропускает сжатый воздух из ресивера Р6 в полости энергоаккумуля-
торов тормозных камер ТА1 и ТА2, сжимая при этом пружины.

При включении стояночного тормоза (рукоятка ручного тормозного крана КТР уста-
новлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускоритель-
ного клапана КУ2 через кран КТР и из полостей энергоаккумуляторов через атмосферный вы-
вод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие
тормозные механизмы заднего моста.

При падении давления в контуре привода стояночного тормоза ниже допустимого

уровня пружинные энергоаккумуляторы срабатывают автоматически и троллейбус затормажи-
вается.
Кран управления стояночным тормозом – следящего действия, позволяет притормажи-
вать троллейбус запасной тормозной системой с интенсивностью, зависящей от положения ру-
коятки крана.
В управляющей магистрали стояночного тормоза установлен датчик ВПСТ, который
срабатывает при превышении давления в управляющей магистрали 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).

Мигание на дисплее символа Р (красный) (после перевода рукоятки крана КТР в по-
ложение "заторможено") сигнализирует о неисправности ручного тормозного крана и, как
следствие, о возможности самопроизвольного растормаживания троллейбуса.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРОЛЛЕЙБУСА ПРИ МИГАНИИ НА ДИСПЛЕЕ

СИМВОЛА Р (КРАСНОГО)

ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД ТЕМ, КАК ПОКИНУТЬ РАБОЧЕЕ МЕСТО, ОБЯЗАТЕЛЬНО

ВКЛЮЧИТЬ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ. ОТКЛЮЧАТЬ СТОЯНОЧНЫЙ
ТОРМОЗ ТОЛЬКО ПЕРЕД НАЧАЛОМ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ДОСТИЖЕНИИ
ДАВЛЕНИЯ В ПНЕВМОСИСТЕМЕ 0,55 МПа (5,6 кгс/см2).

в) Остановочная тормозная система

Остановочная тормозная система предназначена для автоматического затормаживания

троллейбуса при остановках. Рекомендуется применять остановочный тормоз при остановках,
так как он расходует значительно меньше воздуха и его использование продлевает срок служ-
бы пружинных энергоаккумуляторов и компрессора.
После остановки при нажатой педали тормоза или самопроизвольном откате троллейбуса
назад срабатывает электромагнитный клапан КЭ и сжатый воздух из ресивера Р3 (привода
дверей) через клапан редукционный КР, отрегулированный на рабочее давление
(0,35-0,4) МПа (3,5 - 4,0) кгс/см2 , электромагнитный клапан КЭ и двухмагистральный клапан
КД1 поступает к управляющему входу 4 ускорительного клапана КУ1. В результате чего по-
следний пропускает сжатый воздух из ресивера Р4 заднего тормозного контура в тормозные
камеры с энергоаккумуляторами ТА1 и ТА2 колес заднего моста.

30
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

При одновременном включении остановочного тормоза (открытии дверей) и ручного

тормозного крана КТР за счет более высокого давления в системе остановочного тормоза
(0,35-0,4) МПа (3,5-4,0) кгс/см2 (в управляющей магистрали стояночного тормоза давление
равно 0) происходит переключение двухмагистрального клапана КД2 и срабатывает остано-
вочный тормоз, стояночный тормоз при этом отключается.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ОСТАВЛЯТЬ ТРОЛЛЕЙБУС НА ДЛИТЕЛЬНУЮ СТОЯНКУ С

ВКЛЮЧЕННЫМ ОСТАНОВОЧНЫМ ТОРМОЗОМ.
ПРИ ДЛИТЕЛЬНЫХ СТОЯНКАХ ПОЛЬЗУЙТЕСЬ ТОЛЬКО
СТОЯНОЧНЫМ ТОРМОЗОМ.

Работой остановочного тормоза управляет узел №21.

г) Вспомогательная тормозная система

Вспомогательная тормозная система представляет собой электродинамическое торможе-

ние (рекуперативное, динамическое), осуществляемое путем переключения тягового электро-
двигателя в генераторный режим. Используется как средство плавного снижения скорости и
для подтормаживания при спусках. При этом кинетическая энергия запасенная при разгоне
троллейбуса или потенциальная энергия при подтормаживании его на спуске отдаётся в сеть
при наличии потребителей (при напряжении в контактной сети ниже 720 В) или (накапливается
в конденсаторных батареях) преобразуется в тепловую энергию при напряжении в контактной
сети выше 720 В. Действие электродинамического тормоза зависит от скорости троллейбуса:
чем выше скорость, тем выше эффективность торможения.

Электроторможение позволяет повысить надежность тормозной системы и существенно

снизить эксплуатационные расходы на ее ремонт и смену тормозных колодок. Колеса троллей-
буса при электрическом торможении менее подвержены юзу, что повышает безопасность дви-
жения.

2.2.8.1 Кран тормозной двухсекционный с рычагом

Кран тормозной двухсекционный с рычагом (рисунок 28) предназначен для управления

механизмами пневмопривода рабочей тормозной системы троллейбуса.

Тормозной кран состоит из механизма привода и двух независимых последовательно

расположенных секций. Верхняя секция управляет тормозными механизмами задних колес,
нижняя секция – передних.
Выводы А и Б нижней и верхней секций соединены с управляющими магистралями тор-
мозных камер соответственно передних и задних колес, а выводы В и Г – с ресиверами соот-
ветствующих тормозных контуров.

В исходном положении (тормозная педаль отпущена) тормозной кран через отверстие

в выпускном окне 8 сообщает с атмосферой через вывод А передние тормозные камеры и че-
рез вывод Б – управляющую магистраль задних тормозных камер. При этом поршень 17 верх-
ней секции под давлением пружины 16 занимает крайнее верхнее положение.

31
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Клапан верхней секции 15 под действием пружины 14 прижат к седлу верхнего

корпуса 5, и вывод В разобщен с выводом Б. Большой поршень 13 и малый поршень 11 под
действием пружины 12 находятся в крайнем верхнем положении. При этом выпускное окно
клапана нижней секции 10 открыто, вывод А сообщен с атмосферой, клапан нижней
секции 10 пружиной 9 прижат к седлу нижнего корпуса 6, вывод Г разобщен с выводом А.

При нажатии на тормозную педаль рычаг 1 поворачивается вокруг оси 22, нажимает на
толкатель 21 и перемещает поршень 17 вниз. Поршень, перемещаясь вниз, сжимает
пружину 16, закрывает выпускное окно клапана верхней секции 15, разобщая вывод Б с атмо-
сферой, и отрывает клапан 15 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу В через откры-
тый клапан 15, поступает к выводу Б и далее в управляющую магистраль задних тормозных
камер.
Воздух будет поступать в тормозные цилиндры до тех пор, пока сила нажатия на
рычаг 1 не уравновесится давлением воздуха на поршень 17. Тем самым обеспечивается сле-
дящее действие тормозного крана. Одновременно сжатый воздух через отверстие в выводе Б
подается в пространство над большим поршнем 13. Большой поршень 13 перемещается вниз
при небольшом давлении в надпоршневом пространстве. При этом также малый поршень 11
перемещается вниз, сжимая пружину.
Малый поршень закрывает выпускное окно клапана нижней секции 10, разобщая
вывод А с атмосферой и отрывает клапан 10 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу Г
через открытый клапан 10, поступает к выводу А и далее к передним тормозным камерам.
Воздух, находящийся в пространстве под большим 13 и малым 11 поршнями, уравнове-
шивает силу, действующую на большой поршень 13. При этом в полости, расположенной под
малым поршнем 11, устанавливается давление воздуха, соответствующее усилию нажатия на
рычаг 1. При промежуточных положениях рычага нижняя секция тормозного крана управляет-
ся пневматически.
При крайнем положении рычага 1 или в случае повреждения тормозного контура, свя-
занного с верхней секцией тормозного крана, усилие от рычага будет передаваться
непосредственно на малый поршень, полностью сохраняя работоспособность нижней
секции. Отказ в работе нижней секции тормозного крана не нарушает нормальной работы
верхней секции.

Полное срабатывание тормозного крана происходит при ходе рычага 24 мм и усилия на

нем равном 784 Н (80 кгс).
Начальная нечувствительность секций тормозного крана составляет около 147 Н (15 кгс)
и ход является свободным.

2.2.8.2 Кран тормозной обратного действия с ручным управлением

Кран тормозной обратного действия с ручным управлением (далее - ручной тормозной
кран) (рисунок 29) предназначен для управления работой стояночной (запасной) тормозной
системы, расположен на панели по левому борту кабины водителя.
Ручной тормозной кран позволяет плавно или ступенчато подавать давление в пружинные
энергоаккумуляторы тормозных камер стояночной (запасной) тормозной системы.

Технические характеристики:
– максимальный условный проход, мм.....................................................................…….......7
– максимальное рабочее давление МПа (кгс/см 2)..................................……………....8 (8,2)
– диапазон рабочих температур, °C....................................................от минус 40 до плюс 90

32
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Принцип действия
а) При движении
При движении (рисунок 30) рычаг 1 находится в положении "0", впускной клапан 7 от-
крыт, сжатый воздух из ресивера через вход 1 и выход 2 проходит к ускорительным клапанам
и далее в пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер.

б) При торможении
1) запасной тормоз
Для торможения запасным тормозом рычаг 1 необходимо переместить в обозначенном
стрелкой направлении. При этом шток поршня 2 вместе с толкателем клапана 6 перемещается
вверх. При перемещении рычага приблизительно на 8 ° впускной клапан 7 закрывается, а
выпускной клапан 4 открывается. Воздух из управляющей магистрали через выход 3 и из пру-
жинных энергоаккумуляторов через ускорительный клапан выходит в атмосферу до тех пор,
пока силы над и под поршнем 5 не сравняются (положение перекрытия), а выпускной клапан 4
закроется. При перемещении рычага 1 через диапазон применения запасной тормозной систе-
мы (приблизительно от 8 до 50 °), давление в тормозных пружинных камерах уменьшается
пропорционально перемещению рычага 1. При полном задействовании запасного тормоза,
усилие пружины сжатия 3, действующее на ступенчатый поршень 5, преобладает, выходной
клапан 4 остается открытым, и из энергоаккумуляторов выходит весь воздух.
При снятии с запасного тормоза, шток поршня 2 опускается вниз, выпускной клапан 4 за-
крывается, впускной 7 открывается, и воздух через вход 1 и выход 2 поступает в пружинные
энергоаккумуляторы тормозных камер.
Ступенчатое включение запасной тормозной системы приведет к ступенчатому торможе-
нию через установленный в системе ускорительный клапан.

2) стояночный тормоз
При включении стояночного тормоза (работающего по тому же принципу как и запасной
тормоз) рычаг 1 перемещается на 60° в положение "I" и фиксируется. Пружинные энергоакку-
муляторы тормозных камер соединяются с атмосферой, что приводит к включению
стояночного тормоза. Для снятия со стояночного тормоза необходимо вытянуть фиксирующую
рукоятку 8 примерно на 6 мм, при этом рычаг 1 автоматически возвратится в положение "0".

2.2.8.3 Клапан ускорительный

В пневмоприводе стояночной (запасной) тормозной системы установлен ускорительный

клапан (рисунок 31), предназначенный для уменьшения времени срабатывания привода за
счет сокращения длины магистрали при впуске сжатого воздуха из тормозного ресивера в ис-
полнительные механизмы энергоаккумуляторов задних тормозных камер и его выпуска в ат-
мосферу.

Технические характеристики:
– максимальное рабочее давление, МПа (кгс/см2)….….................................….0,8 (8,2)
– диапазон рабочих температур, °С……………........................от минус 45 до плюс 80
– масса, кг.......................................................................................................................1,08

33
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Вывод Д ускорительного клапана через управляющую магистраль соединен с выходом

тормозного крана стояночной (запасной) тормозной системы. Давление в выводе Д устанав-
ливается в соответствии с положением рукоятки тормозного крана обратного действия с руч-
ным управлением. Вывод Г соединен с расположенным вблизи ресивером стояночной тор-
мозной системы. Вывод Б соединен с пружинными энергоаккумуляторами.

Работа клапана
В исходном положении, когда троллейбус расторможен, к выводу Д (полость А) от
тормозного крана обратного действия подведено давление, под действием которого
поршень 14 находится в нижнем положении, закрывая выпускной клапан 12 и открывая впу-
скной клапан 4. Сжатый воздух из воздушного ресивера через вывод Г и открытый клапан 4
поступает в вывод Б и далее к пружинным энергоаккумуляторам.

При постановке троллейбуса на стояночный тормоз сжатый воздух из управляющей

магистрали через тормозной кран обратного действия выходит в атмосферу, поршень 14 под
действием давления в полости Б поднимается вверх, клапан 4 под действием пружины 5
закрывается, а клапан 12 открывается, воздух из энергоаккумуляторов через полости Б и В
выходит в атмосферу.

При торможении запасной тормозной системой пропорциональность управляющего и

выходного давления осуществляется поршнем 14. При достижении в выводе Б давления, про-
порционального давлению в выводе Д, поршень 14 перемещается вверх до момента закрытия
впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5.

При снижении давления в управляющей магистрали (в выводе Д) поршень 14 от более

высокого давления в выводе Б перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 12.
Сжатый воздух из тормозных камер выходит в атмосферу через открытый выпускной
клапан 12 и атмосферный вывод В, отжимая клапан 9, давление на выводах Б снижается и
поршень, опускаясь, закрывает клапан 12.

В пневмоприводе заднего тормозного контура рабочей тормозной системы установлен

аналогичный ускорительный клапан. Он служит для увеличения быстродействия рабочей тор-
мозной системы за счет сокращения длины магистрали от ресивера к тормозным камерам.

Вывод Д ускорительного клапана соединен с выходом верхней секции тормозного крана.

Вывод Г соединен с расположенным вблизи ресивером заднего тормозного контура, вывод Б –
с тормозными камерами заднего моста. Когда торможение рабочей тормозной системой не
производится, вывод Д соединен через тормозной кран с атмосферой. Поршень 14 находится в
верхнем положении, впускной клапан 4 под действием пружины 5 закрыт, выпускной клапан
12 открыт. Тормозные камеры соединены с атмосферой.

При торможении рабочим тормозом на вывод Д подается давление от тормозного крана,

поршень 14 опускается вниз, закрывая выпускной клапан 12 и открывая впускной клапан 4.
Сжатый воздух из ресивера через вывод Г поступает к выводу Б и далее в тормозные камеры.
Пропорциональность управляющего и выходного давления обеспечивается следящим порш-
нем 14.

34
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
2.2.8.4 Клапан двухмагистральный

Двухмагистральный клапан (рисунок 32) предназначен для соединения магистрали, при-

соединенной к выходу 2 с одной из магистралей, присоединенных к входам 11 и 12 и работает
в системе как элемент "ИЛИ".
В корпусе 1 перемещается клапан 3, ход которого ограничивают седла клапана 2, завер-
нутые в корпус и герметизированные уплотнителями.

Работа двухмагистрального клапана

При подаче давления на вход 11 клапан 3 перемещается вправо, соединяет вход 11 с вы-
ходом 2 и перекрывает вход 12.
При подаче давления на вход 12 клапан 3 перемещается влево, соединяет вход 12 с выхо-
дом 2 и перекрывает вход 11.
При одновременной подаче давления на входы 11 и 12, клапан 3 занимает промежуточ-
ное положение и открывает доступ воздуха от обоих входов к выходу 2.

2.2.8.5 Пневмоклапан редукционный

Редукционный клапан со сбалансированным запорно-регулирующим элементом предна-

значен для понижения давления и поддержания его на заданном уровне в остановочной
тормозной системе.

Технические характеристики:
– диапазон настройки давления на выходе, МПа (кгс/см2)............0,05 – 0,9 (0,51 – 9,2)
– масса, кг...........................................................................................................................1,1

Клапан выполнен с ручной настройкой давления на выходе.

Регулирующее устройство клапана обеспечивает плавность изменения давления на выхо-
де в пределах всего диапазона регулирования.

2.2.8.6. Камера тормозная

Тормозная камера (рисунок 33) применяется в пневмосистеме рабочего тормоза для при-
ведения в действие тормозных механизмов колес переднего моста троллейбуса.

Технические характеристики:
− максимальное рабочее давление, МПа (кгс/см 2)…..…......................…....1,0 (10,2)
− диапазон рабочих температур, 0С..............................…….от минус 40 до плюс 80

Во время приведения в действие рабочей тормозной системы сжатый воздух подводится

к входу 1 тормозной камеры, воздействует на мембрану, передвигая поршень со штоком, и че-
рез систему рычагов приводит в действие тормозные механизмы. Усилие, передаваемое на
тормозные механизмы, пропорционально давлению сжатого воздуха подводимого к входу 1.
Растормаживание происходит путем снятия давления в тормозной камере и возврата штока в
исходное положение под воздействием пружины тормозной камеры.

35
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

2.2.8.7 Камера тормозная с энергоаккумулятором (тип 24/24)

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором (рисунок 34) предназначена для

приведения в действие:
− рабочего тормоза при подаче сжатого воздуха;
− стояночного или запасного тормоза при выпуске или отсутствии сжатого воздуха в
системе.
Торможение происходит за счет увеличения давления в контуре рабочего или остановоч-
ного тормоза (работа тормозной камеры), либо при падении давления воздуха в системе стоя-
ночного тормоза (работа пружинного энергоаккумулятора).

При включении рабочей тормозной системы тормозные механизмы приводятся в дей-

ствие штоками 2 тормозных камер, которые соединены с рычагами разжимных кулаков.

При включении стояночной тормозной системы тормозные механизмы приводятся в

действие силовой пружиной 10 энергоаккумулятора. При выпуске воздуха из-под поршня ци-
линдра 9 энергоаккумулятора силовая пружина перемещает поршень и через толкатель 7 и
шток 2 затормаживает колеса. В случае нарушения герметичности и падении давления сжато-
го воздуха в воздушном ресивере стояночной тормозной системы автоматически происходит
аварийное затормаживание силовой пружиной 10.

Для растормаживания энергоаккумулятора необходимо вывернуть болт 11. При этом

сжимается пружина 10, пружины 1 и 6 перемещают до упора в корпус диафрагмы 4 и 8, пере-
мещают толкатель 7 и шток 2, растормаживая колесный тормозной механизм.

2.2.8.8 Датчик аварийного давления воздуха

Датчик аварийного давления воздуха (ДАДВ) установлен в контуре стояночной тормоз-

ной системы и в дверном контуре. Представляет собой пневматический выключатель, предна-
значенный для замыкания цепи контрольной лампы на пульте водителя при падении давления
воздуха в воздушных ресиверах контуров ниже (0,45 - 0,55) МПа (4,6 - 5,6) кгс/см2.
Датчик имеет нормально замкнутые контакты, которые размыкаются при давлении в пре-
делах от 0,45 до 0,55 МПа (от 4,6 до 5,6 кгс/см2 ). Между крышкой и корпусом датчика зажаты
неподвижный контакт и диафрагма с толкателем. К неподвижному контакту пружиной прижи-
мается подвижный контакт. Другой стороной пружина опирается на регулировочный винт, с
помощью которого устанавливается давление размыкания контактов.
При достижении давления воздуха в воздушном ресивере тормозного контура в пределах
от 0,45 до 0,55 МПа (от 4,6 до 5,6 кгс/см2) диафрагма прогибается и через толкатель воздейст-
вует на подвижный контакт, который, преодолев усилие пружины, отрывается от
неподвижного контакта и разрывает электрическую цепь контрольной лампы, лампа гаснет.

2.2.8.9 Датчик давления

На троллейбусе установлены датчики давления фирмы "WABCO".

Датчик давления на выходе выдает напряжение, пропорциональное действующему на
него давлению.
Диапазон измерения составляет от 0 до 10 Бар. Не допускать увеличения давления более,
чем до 16 Бар.

36
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
2.2.8.10 Выключатель пневматического сигнала торможения

Выключатель пневматического сигнала торможения (ВПСТ) предназначен для включе-

ния (отключения) сигнальной лампы или другой нагрузки.
Датчик ВПСТ установлен в управляющей магистрали стояночного тормоза, срабатывает
при превышении давления в управляющей магистрали 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).
Тип датчика – мембранный.

Технические характеристики:
− максимальное давление, МПа (кгс/см2) …………………………………2,5± 0,5 (25±5)
− давление замыкания контакта при температуре плюс 20 °С, МПа……..от 0,01 до 0,05
− диапазон рабочих температур, °С……………………………….от минус 60 до плюс 85

2.2.8.11 Антиблокировочная система

На троллейбусе установлена 4-х канальная АБС конфигурации 4S/4М (4 датчика/4 моду-

лятора).
Задачей АБС является автоматическая, независимая от интенсивности воздействия води-
теля на тормозную педаль, регулировка продольного проскальзывания колеса, создающая воз-
можность эффективного использования коэффициента сцепления колеса с дорожным покрыти-
ем во время торможения, особенно на покрытиях с низким коэффициентом сцепления, что по-
вышает устойчивость транспортного средства при торможении на покрытии с низким коэффи-
циентом сцепления.
АБС является частью рабочей (основной) тормозной системы, которая автоматически
вступает в процесс торможения каждый раз, когда возможное сцепление между дорогой и ши-
ной, контролируемого колеса, оказывается меньше, чем тормозная сила, приложенная к колесу,
и предотвращает его блокирование.

АБС имеет следующие основные элементы:

– датчики скоростей колес, которые регистрируют скорость колес;
– управляемые пневмоклапаны (модуляторы давления), которые регулируют давление в
тормозных цилиндрах;
– электронный блок управления, который управляет пневмоклапанами, обрабатывая сиг-
налы датчиков скорости колес.

Датчик скорости колеса используется для определения мгновенной скорости вращения

колеса (колес), в ступице которого он устанавливается, и передачи электрического сигнала,
прямо пропорционального окружной скорости вращающегося колеса в электронный блок
управления.
Зубчатый ротор, установленный в ступице колеса, порождает переменное напряжение в
катушке датчика. Поскольку частота переменного напряжения пропорциональна скорости
вращения ротора, это позволяет датчику постоянно отслеживать изменение скорости вращения
колеса.

Клапан управления давлением (модулятор давления) применяется для управления дав-

лением воздуха в тормозной камере проскальзывающего колеса в процессе работы АБС. Кла-
пан управления состоит из двух диафрагм, открытие которых осуществляется двумя электро-
магнитными клапанами.

37
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Электронный блок управления (ЭБК) отслеживает сигналы датчиков скорости и опре-

деляет потребность вмешательства АБС в процесс торможения, который осуществляется по-
средством введения в действие соответствующих клапанов управления давлением для оптими-
зации тормозного давления, установлен в кабине водителя.
Блок непрерывно контролирует систему. Информация о неисправности поступает к води-
телю при загорании сигнального светодиода.

Работа системы
При торможении из-за разности коэффициентов сцепления отдельных колес с дорожным
покрытием возможна блокировка колес и троллейбус может пойти юзом, потеряв при этом
управляемость. АБС предотвращает блокировку колес, в большей степени реализуя сцепление,
возникающее между шиной и дорогой в случае экстренного торможения.

Троллейбус, оборудованный АБС, обеспечивает:

− повышение активной безопасности за счет обеспечения устойчивости (нет скольже-
ния ) и управляемости (возможности маневра) в процессе торможения и повышения тормозной
эффективности троллейбуса, особенно на мокрых и скользких дорогах, продление срока служ-
бы шин;
− возможность увеличения средней безопасной скорости движения.

Подробное описание системы АБС, рекомендации по ее обслуживанию приведены в тех-

нической документации на нее.

2.2.9 Централизованная система смазки

Троллейбус оборудован системой централизованной смазки фирмы Lincoln, Германия.

Техническое описание, указания по эксплуатации и обслуживанию в соответствии с тех-
нической документацией на систему.

38
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

2.3 Устройство и работа электрооборудования троллейбуса

При изучении электрооборудования троллейбуса необходимо пользоваться схемой элек-

трической принципиальной АКСМ42003А-000000.000 Э3.

Система электроснабжения троллейбуса обеспечивает:

− электропитание потребителей (оборудования) постоянным током номинальным
напряжением 550 В от контактной сети (согласно СНиП 2.05.09-90 "Электрофицированный го-
родской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии", ГОСТ 6962-75);
− электропитание потребителей (оборудования) постоянным током номинальным
напряжением 550 В в автономном режиме работы (работа от КБ);
− электропитание потребителей (оборудования) переменным током номинальным на-
пряжением 380 В частотой 50 Гц от статических преобразователей =600 В/~380 В;
− электропитание потребителей (оборудования) постоянным током номинальным на-
пряжением 28 В от статических преобразователей =550 В/=28 В, работающих в буфере с АБ и
обеспечивающих подзаряд АБ при включенных потребителях;
− заряд КБ от контактной сети во время движения троллейбуса и при рекуперировании
кинетической энергии электродинамического торможения.

На троллейбусе предусмотрена индикация заряда блока накопителей и возможность

автоматического включения питания троллейбуса от блока накопителей при исчезновении на-
пряжения в контактной сети и соответствующая сигнализация.

2.3.1 Состав электрооборудования

В электрооборудовании троллейбуса необходимо выделить:
– силовой (тяговый) электропривод переменного тока;
– вспомогательное электрооборудование;
– цепи управления.

2.3.1.1 Силовой электропривод

Силовой электропривод состоит из следующих составных частей:

– токоприемное оборудование;
– cиловые входные предохранители (блок защиты БЗ1);
– блок контакторов переключения полярности (БКПП);
– блок инвертора переменного тока (ИПТ);
– блок контакторов сопряжения (БКС);
– тяговый двигатель;
– блок резисторов тормозных;
– блок контакторов заряда (БКЗ);
– контроллеры (хода и торможения);
– катушки (реакторы помехоподавления);
– реактор сглаживающий (РС);
– конденсаторные батареи.

39
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

а) Токоприемное оборудование
На троллейбусе установлены два токоприемника с пневмоприводом ТПП (рисунок 35),
служащие для подачи напряжения с контактной сети на троллейбус.

Технические данные токоприемника:

– напряжение рабочее, В......................................................................................................550
– ток длительный, А.............................................................................................................170

Конструкция основания токоприемника показана на рисунке 36, установка токоприем-

ника с пневмоприводом – на рисунке 37, головки – на рисунке 38. Конструкция изоляторов
показана на рисунке 39.

Основание токоприемников крепится к промежуточной опоре через фарфоровые изоля-

торы. Промежуточная опора через резиновые амортизаторы крепится к раме, закрепленной на
крыше троллейбуса. Штанга токоприемника покрыта изоляционным материалом и изолирует-
ся от основания, а головка изолируется от штанги.

ВНИМАНИЕ! В ЦЕЛЯХ ГРОЗОЗАЩИТЫ НА КРЫШЕ ТРОЛЛЕЙБУСА УСТАНОВЛЕН

ГРОЗОРАЗРЯДНИК.

б) Силовые входные предохранители

Силовые входные предохранители FU1, FU2 (на 250 А) предназначены для защиты сило-
вых цепей от перегрузок и коротких замыканий, подключены в схеме на входе силовых цепей.
Защита КБ от электрических перегрузок и коротких замыканий осуществляется высоко-
вольтным предохранителем FU3.
Предохранители установлены на блоке БЗ1, расположенном по центру салона между две-
рями.
Контроль высоковольтных предохранителей осуществляет узел №44.

в) Блок БКПП
Блок БКПП предназначен для подключения необходимой полярности напряжения на
входе электрооборудования и отключения электрооборудования от сети.
Блок БКПП состоит из двух контакторов типа КТК-4-20, установлен в ящике электро-
оборудования на крыше.
Контроль за работой блока БКПП осуществляет узел № 48.

г) Блок ИПТ

Блок ИПТ предназначен для формирования задающего напряжения на тяговом двигателе

для осуществления плавного разгона и торможения, установлен в ящике электрооборудования
на крыше.

Водитель с помощью цифровых контроллеров, установленных под педалями, управляет

ускорением разгона и замедления. Тяговый привод, принимая сигналы с цифровых контрол-
леров, контролируя ток и напряжение в сети и на двигателе, осуществляет векторное управле-
ние тяговым двигателем с помощью трёхфазного инвертора, состоящего из шести
IGBT-модулей.

40
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Контроль работы силовой части блока ИПТ осуществляет блок управления, который ин-
тегрирован в блок ИПТ. Блок управления анализирует данные, поступающие со всех датчи-
ков и подсистем входящих в блок ИПТ, и на основании полученной информации осуществля-
ет управление и защиту.

Дополнительно блок ИПТ осуществляет управление вспомогательного преобразователя

ПТ3 для согласования работы трёх двигателей переменного тока (вентилятор тягового приво-
да, вентилятор тягового двигателя, компрессорная установка) при питании от одного источни-
ка.
Контролирует сигналы, поступающие с тягового привода и вентилятора тягового привода
узел № 48.

Эксплуатацию и обслуживание блока ИПТ проводить согласно технической документа-

ции на него.

д) Блок БКС
Блок БКС представляет собой четыре контактора типа КПП-113, установленных на стек-
лотекстолитовой панели, и предназначен для подключения КБ.
Блок БКС установлен в заднем отсеке троллейбуса.
Управление работой блока БКС осуществляет узел № 47.

е) Тяговый двигатель
На троллейбусе применен тяговый асинхронный двигатель, трехфазный с короткозамкну-
тым ротором, с независимым вентилятором, установлен в заднем отсеке троллейбуса под полом.
Возможно применение тяговых асинхронных двигателей с самовентиляцией.
Описание устройства тягового двигателя, указания по эксплуатации и обслуживанию
приведены в технической документации на него.

ж) Блок резисторов тормозных

Блок резисторов тормозных предназначен для рассеивания энергии тягового двигателя
при электроторможении, установлен на крыше троллейбуса. Имеет три ступени изоляции от-
носительно корпуса троллейбуса.

Блок резисторов тормозных состоит из двух элементов сопротивления, соединенных па-

раллельно. Элементы сопротивления изготовлены из термостойкого сплава типа “Еврофех-
раль”, обладающего высоким удельным сопротивлением.
Общее сопротивление блока резисторов тормозных составляет 1,6 Ом ± 10 %.

и) Блок БКЗ
Блок БКЗ предназначен для заряда фильтрового конденсатора тягового привода, установ-
лен в ящике электрооборудования на крыше.

41
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

к) Контроллеры (хода, тормоза)

Установлены оптические контроллеры хода и тормоза, которые имеют однотипную кон-
струкцию и связаны с педалями хода и тормоза посредством тяг.
Контроллер состоит из датчика, внутри которого имеется диск с отверстиями, пяти опти-
ческих пар и схемы усиления сигналов.
При нажатии на педаль (хода или тормоза) через тяги происходит вращение диска датчи-
ка контроллера. При его вращении засвечиваются определенные оптические пары. В зависимо-
сти от нажатия на выходе контроллера появляется комбинация сигналов в параллельном коде.

л) Катушки (реакторы помехоподавления)

Катушки L1, L2 предназначены для уменьшения радиопомех и уменьшения влияния пре-
образователя на сеть, установлены на крыше троллейбуса.

м) Реактор сглаживающий
Реактор сглаживающий сетевого фильтра L2 предназначен для сглаживания пульсаций
при работе тягового привода, установлен в ящике электрооборудования на крыше.

н) КБ
КБ (ЗАО "ЗЭМ" РКК "Энергия" им. С.П. Королева), позволяют осуществлять работу трол-
лейбуса с полной нагрузкой и сохранением требуемой динамики при отсутствии контактной сети
за счет энергии, накопленной ими (работа в автономном режиме).
КБ установлены в шести ящиках на крыше троллейбуса.
Применение КБ позволяет повысить экономичность троллейбуса за счет:
− отбора энергии в режиме торможения;
− компенсации мощности при низком напряжении сети.

2.3.1.2 Вспомогательное оборудование

В состав вспомогательного оборудования входят:
– система штангоулавливания;
– источники электропитания;
– блок контакторов аккумуляторных
батарей (БКАБ);
– блок ограничения заряда (БОЗ);
– блок защиты (Б32);
– блок контакторов вспомогательных
(БКВ);
– блок БКА;
– антиблокировочная система;
– приводы дверей;
– светильники;
– электропечи, обогрев наружных зеркал и
бокового стекла кабины;
− кондиционер, блок управления кондиционе-
ром (БУК);
− вентиляция салона, система вентиляции
оборудования;
− блок контакторов отопления (БКО);
− приборы внешней световой сигнализации;
– стеклоочиститель, стеклоомыватель;
– звуковая сигнализация;
– маршрутная информационная система (МИС);
– устройство контроля токов утечки (КТУ);
– счетчик СКВТПТ.

42
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
а) Система штангоулавливания состоит из:
– двух токоприемников с пневмоприводом ТПП;
– пневмораспределительного блока БПР;
– механизмов сматывания шнура.

Управление работой системы штангоулавливания осуществляет узел №53 и узел №50.

Схема пневматическая принципиальная системы штангоулавливания троллейбуса приве-

дена на рисунке 40.

Токоприемники ТПП оборудованы двумя пневмоцилиндрами:

− один обеспечивает опускание штанги при ее сходе с контактного провода;
− второй обеспечивает поворот штанги в горизонтальной плоскости и фиксацию ее
вдоль оси троллейбуса.

На основании токоприемника установлены два датчика для контроля положения штанги в

верхнем и в нижнем положениях. Регулировка высоты срабатывания датчиков производится
поворотом рычага с магнитом на оси. Регулировка высоты опускания штанги цилиндром про-
изводится перемещением опоры рычага цилиндра вдоль трубы основания.

Блок БПР (рисунок 40) состоит из фильтра Ф1 и трех распределителей Р1, Р2, Р3, уста-
новлен на крыше троллейбуса между токоприемниками.
Распределители Р1 и Р3 управляют пневмоцилиндрами вертикального перемещения
штанги, распределитель Р2 - цилиндрами горизонтального перемещения штанги.

Конструкция механизма сматывания шнура показана на рисунке 41.

Включение системы штангоулавливания производится выключателем

(SB4207) на пульте, при этом на дисплее пульта загорится символ (белый).

ВНИМАНИЕ! ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ НАПРЯЖЕНИЯ 24 В СИСТЕМА

ШТАНГОУЛАВЛИВАНИЯ ВКЛЮЧАЕТСЯ АВТОМАТИЧЕСКИ.

В случае схода штанги (или пропадания напряжения или рывка веревки, или когда
штанга поднимается выше максимально допустимой высоты) автоматически включаются
пневмоприводы и штанги опускаются на высоту не более 0,6 м от крыши.
Управление датчиком рывка осуществляет узел №50.

Для принудительного съема токоприемников предназначен выключатель

(SB4212) на пульте, при этом на дисплее будет мигать символ (белый).
Символ также будет мигать при несанкционированном сходе токоприемников с контактной
сети.

б) В качестве источников электропитания используются:

– статические преобразователи постоянного тока =550 В/=28 В;
– статические преобразователи = 600 В/∼380 В;
– АБ (GB1, GB2).

43
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

1) Статические преобразователи =550 В/=28 В

Применены преобразователи напряжения ПН2 (далее по тексту –преобразователь ПН),
установлены в ящике электрооборудования на крыше.

Технические характеристики преобразователя ПН приведены в паспорте на него.

Преобразователь ПН предназначен для электропитания бортовой сети троллейбуса от

контактной сети и является стабилизированным источником напряжения с ограничением тока
нагрузки.
Выходная характеристика преобразователя ПН обеспечивает питание бортовых потреби-
телей с одновременным зарядом (подзарядом) бортовых АБ.

ВНИМАНИЕ! В ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕ ПН НЕ ПРЕДУСМОТРЕНА ЗАЩИТА ОТ

НЕПРАВИЛЬНОГО ПОДКЛЮЧЕНИЯ АБ. ПЕРЕД ИХ
ПОДКЛЮЧЕНИЕМ ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОВЕРИТЬ ПОЛЯРНОСТЬ.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ПН БЕЗ ПОДКЛЮЧЕНИЯ

В ЦЕПИ "+ 550 В" ВНЕШНЕГО РЕЗИСТОРА.

Контроль работы преобразователей ПН осуществляет узел №48.

Допускается по согласованию с заказчиком установка источников электропитания друго-

го типа, обеспечивающего необходимые выходные параметры.

2) Статические преобразователи =600 В /∼380 В

Применены трехфазные преобразователи ПТ3-600/380 В - (далее – преобразователь ПТ),
установлены : один, для управления компрессором - в заднем отсеке троллейбуса, второй, для
управления кондиционером - в ящике №1 на крыше.
Технические характеристики преобразователя ПТ приведены в паспорте на него.
Преобразователь ПТ является вторичным источником питания без гальванической раз-
вязки входных и выходных цепей. Преобразователь ПТ формирует в двигателе синусоидаль-
ный ток за счет модулированного импульсного напряжения.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИКАСАТЬСЯ К КОРПУСУ ДВИГАТЕЛЯ КОМПРЕССОРА ИЛИ

ВЕНТИЛЯТОРОВ, ПИТАЮЩИХСЯ ОТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ПТ ВО
ВРЕМЯ ИХ РАБОТЫ, ТАК КАК ОНИ НЕ ЗАЗЕМЛЕНЫ И ИМЕЮТ НА
КОРПУСЕ ОПАСНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ ПОТЕНЦИАЛ, НАВЕДЕННЫЙ
ВЫСОКОЧАСТОТНЫМ НАПРЯЖЕНИЕМ НА ОБМОТКАХ
ДВИГАТЕЛЯ. ВЫВОДЫ КЛЕММНИКОВ ХТ1, ХТ2, ХТ4, ХТ5
НАХОДЯТСЯ ПОД ВЫСОКИМ НАПРЯЖЕНИЕМ.

ВНИМАНИЕ! ПРИ ОТСУТСТВИИ СИГНАЛА "ТРЕБОВАНИЕ ВКЛЮЧЕНИЯ"

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ПТ НЕ ВКЛЮЧИТСЯ.

ВНИМАНИЕ! ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ПТ БЕЗ ВНЕШНЕГО

РЕЗИСТОРА НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

Управление работой преобразователей ПТ для компрессора осуществляет узел №47,

для кондиционера №48.
Допускается по согласованию с заказчиком установка источников электропитания
другого типа, обеспечивающего необходимые выходные параметры.

44
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
3) АБ
На троллейбусе установлены две АБ (GB1, GB2), тип 640 103 080 VARTA , 170 A·ч,.
Подробное описание АБ приведено в технической документации на них.

ВНИМАНИЕ! ПРИМЕНЕНИЕ КИСЛОТНЫХ АБ ДОПУСКАЕТСЯ ПРИ УСЛОВИИ

УСТАНОВКИ БЛОКА БОЗ.

АБ предназначены для электропитания:

– низковольтных цепей троллейбуса при отключении преобразователя (при отключе-
нии напряжения контактной сети, проезде стрелок и изоляционных вставок);
– двигателя гидроусилителя рулевого управления.

АБ GB1, GB2 включаются выключателем SA1 (ключом в замке на рулевой колонке).

Контроль за величиной напряжения АБ осуществляется по дисплею на пульте
водителя.
АБ установлены в специальном отсеке под полом кабины водителя, доступ к АБ осуще-
ствляется из кабины.
Допускается установка на троллейбусе АБ другого типа.

в) Блок БКАБ и НП
Блок БКАБ и НП состоит из контакторов включения АБ и гидроусилителя, предохрани-
телей, защищающих общие цепи питания бортовой системы электроснабжения, гидроусилите-
ля, а также малоточные цепи 24В.
Блок БКАБ и НП установлен в нише, находящейся в кабине над правым колесом и закрыт
люком. Доступ к блоку осуществляется из кабины водителя.
Управление работой блока БКАБ и НП осуществляет узел № 49, контроль предохраните-
лей узел №52.

г) Блок БОЗ
Блок БОЗ предназначен для ограничения зарядного тока АБ, расположен в нише, выхо-
дящей из кабины в колесную арку и закрытую люком. Доступ к блоку осуществляется из ка-
бины водителя.
Блок БОЗ устанавливается только в случае применения кислотных АБ.

д) Блок защиты БЗ2

Блок БЗ2 предназначен для защиты от перегрузок и коротких замыканий в цепях:
− преобразователей =550/=28 В (QF1);
− преобразователей =600/∼380 В (QF2);
− электропечи кабины (QF3);
− электропечей салона (QF4).
Блок БЗ2 установлен под третьим люком по левой стороне салона.
Контроль за работой блока БЗ2 осуществляет узел №44.

45
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

е) Блок БКВ
Блок БКВ предназначен для управления (включения –отключения) привода вентиляторов
тягового двигателя и тягового привода, привода компрессора, установлен в заднем отсеке
троллейбуса.
Управление работой блока БКВ осуществляет узел № 47.

ж) Блок БКА
На блоке БКА расположены: устройство КТУ, счетчик СКВТПТ, измерительный шунт.
Блок БКА установлен под вторым люком по левой стороне салона.
Управление работой счетчика СКВТПТ осуществляет узел №44.

и) Система АБС
Тестирование системы АБС производится при включении АБ, при этом на дисплее води-
теля должна кратковременно появиться индикация включения системы АБС – будет мигать
символ АBS (желтый).
В случае неисправности символ АBS будет гореть на дисплее. Устранить возможную не-
исправность в соответствии с технической документацией на АБС. Для определения типа не-
исправности необходимо однократно нажать на кнопку диагностики АБС (SB4240) на пульте.

Работа системы АБС происходит только при торможении на скользком участке дороги,
когда имеется отличие в угловых скоростях колес троллейбуса. Если какое-либо колесо вра-
щается медленнее остальных, с него в импульсном режиме снимается тормозное усилие до вы-
равнивания угловых скоростей колес.

Управление работой системы АБС осуществляет узел №53.

Диагностику и обслуживание системы АБС проводить согласно инструкции по эксплуа-
тации на АБС.

к) Приводы дверей

Выключатели открытия-закрытия дверей установлены на пульте водителя. Водитель из

кабины имеет возможность управлять каждой пассажирской дверью (далее – дверь) в отдель-
ности.
Управление дверьми предусматривает возможность открывания дверей пассажирами по
разрешению водителя.
Аппаратура управления дверьми установлена непосредственно у каждой двери.
Управление работой дверей осуществляет узел № 51.

Выключатели аварийного открывания установлены у каждой двери снаружи и в сало-

не троллейбуса.

Управление (открытие - закрытие) передней двери снаружи осуществляется брелками

(автосигнализация PHARAON 16) запрограммированными под конкретный троллейбус.

46
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Режим открывания дверей водителем
Для открытия пассажирских дверей необходимо нажать один раз на правую часть вы-
ключателей на пульте: (SB4220) – передняя дверь, (SB4231) – задняя дверь.

Для закрытия дверей нажать на левую часть выключателей.

При открытии дверей на пульте загораются соответствующие красные лампы, встроен-
ные в выключатели и на дисплее появляется силуэт троллейбуса с открытыми дверями.
При закрытии дверей над дверьми загораются красные лампы, включается шумовое реле
(сигнализация пассажирам о начале закрытия двери) и двери начинают закрываться. После за-
крытия двери соответствующая красная лампа на пульте водителя гаснет.

Если хотя бы одна дверь не закрыта, то на дисплее пульта (рисунок 45 б), зона 26) горит
оранжевый символ - (изображение троллейбуса с незакрытыми дверями).

При зажатии дверями пассажира происходит автоматическое открытие дверей. При по-
вторном нажатии на выключатель двери снова начнут закрываться.

Схемой дополнительно предусматриваются два режима управления дверьми:

− режим открытия дверей пассажирами;
− режим требования остановки (сообщение о выходе). Для этого в салоне в районе две-
рей на поручнях установлены кнопки требования открытия дверей (требования остановки).

Режим открытия дверей пассажирами

Применяется при малом количестве пассажиров как в салоне, так и на остановках, когда
нет необходимости открывания всех дверей.
Водитель, нажав на пульте выключатель SВ4214, дает разрешение на выход (вход) пасса-
жирам. Пассажир, нажав соответствующую кнопку на поручне возле дверей в салоне, сам от-
крывает соответствующую дверь. Снятие команды режима разрешения производится нажатием
любого выключателя закрытия дверей.

Режим требования остановки

Пассажир, нажав кнопку на поручне в районе дверей (первой или второй) в салоне дает
сигнал водителю. При этом на дисплее пульта (рисунок 45 в), зона 26) в течение 5 с будет
гореть символ (оранжевый), информирующий водителя о необходимости открытия

первой (или второй) пассажирской двери и подаваться звуковой сигнал, затем загорится сим-
вол (зеленый) в зоне 24 (рисунок 45 а).
Водитель, при наличии безопасных условий выхода, открывает соответствующую дверь,
нажав выключатель открытия соответствующей двери или выключателем SВ4214 подает раз-
решение на открытие двери. При этом пассажир нажатием кнопки сам открывает двери.
Кроме этого, снаружи троллейбуса на дверной панели имеются краны (красного цвета)
аварийного открытия дверей, закрытые стеклянными крышками, при приведении в действие
которых двери открываются независимо от прочих условий. В случае отсутствия напряжения
24 В двери можно открыть вручную при помощи кнопок, расположенных в районе дверей, за-
крытых кожухами от случайного нажатия.
За обработку сигналов с переключателей внешнего открытия дверей отвечает узел №2.
ВНИМАНИЕ! ПРИ ОТКРЫТИИ ХОТЯ БЫ ОДНОЙ ПАССАЖИРСКОЙ ДВЕРИ САЛОНА
АВТОМАТИЧЕСКИ БЛОКИРУЕТСЯ РЕЖИМ ХОДА. ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ
РЕЖИМЕ РАБОТЫ ОСТАНОВОЧНОГО ТОРМОЗА (ИНДИКАЦИЯ
ОТОБРАЖАЕТСЯ НА ДИСПЛЕЕ В ) ТРОЛЛЕЙБУС ЗАТОРМАЖИВАЕТСЯ
ОСТАНОВОЧНЫМ ТОРМОЗОМ.

47
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

ВНИМАНИЕ! ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ НАПРЯЖЕНИЯ 24 В РЕЖИМ АВТОМАТИЧЕСКОГО

ВКЛЮЧЕНИЯ ОСТАНОВОЧНОГО ТОРМОЗА ВКЛЮЧАЕТСЯ ПО
УМОЛЧАНИЮ.

л) Светильники
Освещение пассажирского салона осуществляется десятью светильниками, в каждом
светильнике установлено по одной люминесцентной лампе мощностью 35 Вт.
Светильники объединены в две группы и включаются выключателем (SB4211) на
пульте.
При нажатии на выключатель один раз, должны загореться четыре светильника сало-
на, при нажатии на выключатель торой раз должны дополнительно загореться шесть светильников,
при нажатии на выключатель третий раз - свет в салоне должен погаснуть.

ВНИМАНИЕ! В РЕЖИМЕ АВАРИЙНОГО ОСВЕЩЕНИЯ ОСТАЮТСЯ ВКЛЮЧЕНЫ

ДВА СВЕТИЛЬНИКА САЛОНА (ПРИ ОТКЛЮЧЕНИИ НАПРЯЖЕНИЯ
24 В ЗАМКОМ ЗАЖИГАНИЯ И ВКЛЮЧЕННОМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕ
НА ПУЛЬТЕ).

Кабина водителя освещается одним светильником с люминесцентной лампой мощностью

18 Вт, включение которого осуществляется выключателем (SB4206) на пульте.

ВНИМАНИЕ! ПРИ ОТКЛЮЧЕНИИ НАПРЯЖЕНИЯ 24 В ЗАМКОМ ЗАЖИГАНИЯ

ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ОСТАЕТСЯ ВКЛЮЧЕННЫМ, ЕСЛИ ВКЛЮЧЕН
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ .

Управление работой светильников салона и кабины осуществляют узлы № 44, 57, 58, 51.

м) Электропечи, кондиционер, обогрев наружных зеркал и бокового стекла кабины,

вентиляция салона, система вентиляции оборудования

Управление системой отопления троллейбуса осуществляется при помощи блока контак-

торов отопления (БКО). Блок БКО представляет собой контакторную панель, установлен меж-
ду дверями по центру салона.
На панели БКО установлены восемь контакторов. Контакторы КМ1, КМ2 управляют
системой отопления кабины, а КМ3 – КМ8 – системой отопления салона.
Управление работой контакторов отопления осуществляет узел №47.

1) отопление кабины
Система отопления кабины водителя (рисунок 42) состоит из электропечи мощностью
6 кВт и двухскоростного вентилятора, аппаратуры защиты и управления.
В состав электропечи входят три группы нагревательных элементов, каждая из которых
состоит из шести трубчатых нагревателей (ТЭНов), и датчик температуры.

Технические характеристики:
− напряжение питания ТЭНов, В.............................................................550
− напряжение питания вентилятора, В.....................................................24
− напряжение питания датчика температуры, В......................…………24

48
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
На панели электропечи кабины установлены две ручки:
– левая ручка для управления заслонкой забора воздуха вентилятором электропечи;
– правая ручка для управления заслонками, расположенными в воздуховоде, который
распределяет подачу нагретого воздуха в различные зоны кабины.
Левая ручка имеет следующие положения:
- забор воздуха извне;
- забор воздуха из кабины;
- забор воздуха из кабины и снаружи в разных
пропорциях (промежуточное положение).
Правая ручка имеет следующие положения:
- обдув стекол, при этом воздух поступает на
пульт водителя и стекла кабины;
- обдув ног водителя, при этом воздух поступает на
пульт водителя и область ног водителя;
- обдув пульта водителя, при этом воздух поступа-
ет на пульт водителя.
Включение нагревательных элементов осуществляется переключателем (SA4208),
расположенном на пульте, при этом можно включить:
– обдув стекла (однократное нажатие и удержание в течение 2 с) На дисплее горит символ
;
– минимальный нагрев (второе нажатие на верхнюю часть выключателя). На дисплее горит
символ ;
– средний нагрев (третье нажатие на верхнюю часть выключателя). На дисплее горит символ
;
– максимальный нагрев (четвёртое нажатие на верхнюю часть выключателя). На дисплее го-
рит символ ).
На дисплее в зоне символа указывается действительная температура воздуха в каби-
не. Отключение нагревательных элементов производиться удержанием кнопки в течение
2 с.
Нагревательные элементы отключается автоматически при нажатии на выключатель
SВ4209 на пульте водителя. Режим действует в течении 10 с.
Управление работой электропечи кабины и вентилятора электропечи осуществляет
узел № 56.

Для охлаждения в кабине водителя установлен кондиционер фирмы "DELPHI".

На крыше кабины снаружи установлен блок кондиционера, состоящий из испарителя и
конденсатора. Привод компрессора установлен в ящике электрооборудования на крыше трол-
лейбуса.
На распределительной панели выхода воздуха, расположенной на потолке кабины води-
теля, установлены две ручки управления. Одна ручка – для включения режима вентилятора,
другая – для включения режима кондиционирования.
Выключатель SB4217 на пульте предназначен для подачи разрешения на включение
кондиционера.
ВНИМАНИЕ! ПРИ ОТСУТСТВИИ НАПРЯЖЕНИЯ 550 В НЕ РАБОТАЕТ
КОНДИЦИОНЕР И ЕГО ОБДУВ.

Блок БУК предназначен для управления и защиты двигателя компрессора кондиционера,

установлен рядом с приводом компрессора.
Техническое описание, рекомендации по эксплуатации и техническому обслуживанию
кондиционера приведены в технической документации на него.

49
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

2) отопление салона
Применена система автоматического поддержания температуры воздуха в салоне.
Система отопления салона (рисунок 43) состоит из трех электрокалориферных блоков
мощностью 6 кВт каждый.
Один электрокалориферный блок расположен под сиденьем напротив передней двери по
левому борту троллейбуса, другой – под сиденьем напротив задней двери, третий электрокало-
рифер – по центру под задним помостом.

Электрокалориферный блок состоит из трех групп нагревателей по шесть ТЭНов в каж-

дой группе, бесколлекторного вентилятора и датчика температуры.
Каждый электрокалорифер включается отдельно собственным контактором блока БКО.

Включение обогрева салона осуществляется выключателем (SB4230) на пульте водителя.

Индикация включения отопления салона отображается на дисплее пульта – сим-
вол (зеленый). Рядом с символом отображается индикация действительной средней
температуры в салоне.

Нагревательные элементы отключаются автоматически при нажатии на выключатель

SB4209 (проезд стрелок "без тока") . Режим действует в течении 10 с, затем происходит
автоматически включение отопления. В этом режиме обдув остаётся.
При отключении отопления автоматически включается режим охлаждения отопителей.
При остывании отопителей ниже 50 °С вентиляторы отключаются.
Управление отопителями салона осуществляют узлы № 57, 58, 61.
Сигналы с датчиков температуры, установленных в кабине водителя и на улице, посту-
пают на узлы №56, 57, 58, 61.

ВНИМАНИЕ! ПРИ ОТКЛЮЧЕНИИ ОТОПЛЕНИЯ ВЕНТИЛЯЦИЯ ОСТАЁТСЯ

ВКЛЮЧЕНА ДО ОСТЫВАНИЯ ОТОПИТЕЛЕЙ ДО 50 °С НЕЗАВИСИМО
ОТ ПОЛОЖЕНИЯ ЗАМКА ЗАЖИГАНИЯ.

РЕКОМЕНДУЕТСЯ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ РАЗРЯДА АБ ЗАРАНЕЕ ОТКЛЮЧАТЬ

ОТОПЛЕНИЕ.

3) система вентиляции салона

Система вентиляции салона состоит из двух вентиляторов, нагнетающих воздух в салон с
забором извне. Вентиляторы установлены на крыше троллейбуса в районе токоприемников.

Включение вентиляторов салона осуществляется автоматически при достижении темпе-

ратуры воздуха в салоне выше 20 °С (при условии отключенного состояния отопителей) или с
пульта водителя выключателем (SB4225). Отключение выключателя производится
однократным нажатием на него.
Индикация включения вентиляции салона отображается на дисплее пульта - горит сим-
вол (голубой).

Управление вентиляторами салона осуществляют узлы № 51 и № 53.

В салоне троллейбуса может быть установлен кондиционер (по согласованию с заказчи-

ком). Техническое описание, рекомендации по эксплуатации и техническому обслуживанию
кондиционера приведены в технической документации на него.

50
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
4) система вентиляции оборудования
Для обдува блока ИПТ под крышей в салоне по правому борту троллейбуса установлен
вентилятор. На воздуховоде системы вентиляции оборудования, расположенной в ящике на
крыше, установлена заслонка, имеющая два положения: "Зима" и "Лето". В холодное и зимнее
время заслонку необходимо установить в положение "Зима", в теплое время года – в положе-
ние "Лето".

5) зеркала заднего вида и боковое стекло кабины водителя оборудованы электрообог-

ревателями для предотвращения замерзания, которые включаются переключателем
(SB4213) на пульте.
Дистанционное управление зеркалами осуществляется переключателем SA10 джойсти-
кового типа, расположенным по левую руку водителя на пульте.
Управление обогревом зеркал осуществляет узел № 44.

н) Приборы внешней световой сигнализации

Передние фары установлены в бампере троллейбуса. В фары встроены: фара ближнего и

дальнего света, подфарник. Рядом с фарами расположены передние указатели поворотов.
На каждом борту троллейбуса установлены боковые повторители указателей поворотов и
боковые габаритные огни.

На заднем борту внизу слева и справа установлены фонари задние:

− фара задняя противотуманная (цвет красный);
– фонари заднего хода (цвет белый);
– задние габаритные фонари (цвет красный) и интегрированный в него сектор стоп-
сигналов (цвет сектора красный);
– указатель поворота.

Сзади и спереди на передней и задней масках вверху расположены передний и задний

контурные огни.
На крыше расположена фара рабочая (фара-прожектор) для освещения головок токопри-
емников и контактных проводов. Фара-прожектор включается при включении габаритных
огней.

Включение габаритных огней, маршрутных указателей и ламп подсветки выключателей

на пульте производится при установке центрального переключателя света (SА4210) на
пульте в первое положение.
При установке переключателя во второе положение дополнительно к вышеперечислен-
ному включается ближний свет фар. Индикация включения ближнего света фар – горит символ
на дисплее пульта (зеленый).

Переключение с ближнего света фар на дальний осуществляется переключателем

(SA3), на рулевой колонке слева:
- нижнее положение (фиксированное) - включен дальний свет (при включенном цен-
тральном переключателе света во втором положении);
- верхнее положение (нефиксированное) - включен дальний свет независимо от вклю-
чения других огней.
При включении дальнего света фар на дисплее пульта горит символ (синий).

51
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

С пульта включаются:

– задние противотуманные огни – выключателем (SB4218) при включенных

фарах дальнего или ближнего света (индикация включения отображается на дисплее пуль-
та - горит символ (оранжевый);

– аварийная световая сигнализация – выключателем (SB4229) (индикация включе-

ния отображается на дисплее пульта – мигает символ , (красный);

– лампы заднего хода – при включении выключателя (SB4226) в положение

"НАЗАД" ( индикация включения отображается на дисплее пульта – горит символ (красный)
и мигает символ R (желтый).

При включении заднего хода работает звуковая сигнализация в задней части троллейбуса

Фонари стоп-сигналов включаются при нажатии тормозной педали.

о) Стеклоочиститель и стеклоомыватель
Стеклоочиститель предназначен для очистки ветрового стекла.
Включение стеклоочистителя и стеклоомывателя производится переключателем
(SА2), установленным на рулевой колонке справа. В исходном положении пе-
реключателя стеклоочиститель отключен.
При повороте водителем переключателя "на себя" в первое положение, стеклоочиститель
включается на малую скорость перемещения щеток. При повороте переключателя "на себя" во
второе положение, щетки движутся с большей скоростью. При повороте переключателя "от се-
бя" включается стеклоочиститель с временной паузой между перемещениями щеток.
При нажатии на переключатель "вверх" включается стеклоомыватель и стеклоочиститель.
При отпускании переключателя некоторое время обеспечивается автоматическое движение
щеток для протирки стекла.
Управление работой стеклоочистителя и стеклоомывателя осуществляет узел №41.

п) Звуковая сигнализация
Звуковая сигнализация включает в себя:
а) устройство сигнальное акустическое;
б) звуковой сигнал С313, С314, установленный в передней части троллейбуса;
в) звуковой сигнал С314 для сигнализации движения задним ходом (включается при дви-
жении назад);
4) звуковые реле, предупреждающие о закрытии дверей.

Устройство сигнальное акустическое предназначено для подачи звукового сигнала води-

телю:
– о сигнализации аварийного открытия дверей салона;
– об отсутствии высокого напряжения в контактной сети при обесточке.

Управление звуковым сигналом осуществляет узел №41.

Звуковые сигналы С313, С314 управляются переключателями SА2 и SA3, установленны-
ми на рулевой колонке справа и слева.

52
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
р) Маршрутная информационная система

МИС предназначена для информирования пассажиров о номере маршрута, направлении

движения, остановках.
Эксплуатацию и техническое обслуживание проводить согласно технической документа-
ции на МИС.
Включение объявления следующего сообщения осуществляется выключателем
(SB8202) на пульте.
Включение текущего сообщения осуществляется выключателем (SB8201) на
пульте.
В троллейбусе по согласованию с заказчиком может устанавливаться МИС различных ти-
пов.

с) Устройство КТУ
Устройство КТУ производит контроль уровня токов утечки.
Информация о работе устройства КТУ отображается на дисплее пульта.
Индикация работы – горит символ (зеленый) – нормальное значение сопротивления
изоляции.
При величине тока от 1,8 до 2,2 мА на дисплее должен погаснуть зеленый символ
и загореться желтый символ (пониженное значение сопротивления изоляции).

При величине тока от 2,7 до 3 мА должен погаснуть желтый символ и замигать

красный символ (аварийное значение сопротивления изоляции).

В случае неисправности КТУ в нижней строке дисплея могут появляться надписи:

- «КТУ не подключено» - в случае, если КТУ не подключено;
- «КТУ не прошло тест» - в случае, если при включении не прошёл автоматический тест
КТУ. Такое возможно штатно, если между отключением и включением напряжения 24 В про-
шло время от 2 до 5 сек. Недопустимо данное сообщение при первом включении напряже-
ния 24 В.

Управление работой устройства КТУ осуществляет узел № 44.

Для обеспечения работы устройства КТУ предусмотрены 2 заземлителя, установленные

под полом троллейбуса. Заземлители должны обеспечивать надежный контакт с дорожным
полотном.

ВНИМАНИЕ! НЕОБХОДИМО ПРОВОДИТЬ РЕГУЛЯРНЫЙ КОНТРОЛЬ КАСАНИЯ

ЗАЗЕМЛИТЕЛЕЙ ПОВЕРХНОСТИ ДОРОЖНОГО ПОЛОТНА.

2.3.1.3 Цепи управления

Цепи управления включают:

− выключатель АБ (ключ в замке на рулевой колонке);
− пульт водителя;
− микропроцессорную систему CAN-узлов.

Контроль органов управления всеми системами троллейбуса осуществляет узел №42.

53
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

а) Выключатель АБ и цепей управления

Выключатель зажигания (SА1) (ключ в замке на рулевой колонке) имеет следующие по-
ложения:
"0" – нейтральное положение, отключены АБ и цепи управления, рулевое колесо забло-
кировано;
"I" – положение движения, включены АБ и цепи управления, рулевое колесо разблоки-
ровано.

б) Пульт водителя
Расположение основных органов управления и контрольно-измерительных приборов на
пульте водителя представлено на рисунке 44. Специальные символы обозначения органов
управления приведены в таблице 2.1.

На пульте водителя установлен дисплей, на котором отображается информация о функ-

ционировании систем троллейбуса (рисунок 45).
Символы дисплея пульта водителя приведены в таблице 2.2.

Применение дисплея на пульте водителя позволяет осуществлять:

− полную диагностику электрооборудования и элементов пневматической системы;
− интерактивное управление с полным отображением информации;
− отображение текущего состояния систем;
− интерактивную помощь при устранении возникших проблем.

Управление дисплеем осуществляет узел №43.

в) Микропроцессорная система
Суть микропроцессорной системы CAN-узлов – создание "информационного поля" по об-
мену данными между электронными узлами троллейбуса.

Управление троллейбусом построено по рассредоточенному принципу, то есть каждый кон-

троллер управляет и контролирует свою часть электрической схемы, по принципу минимального
расстояния до аппаратов управления. При этом ведётся постоянный контроль наличия всех кон-
троллеров в сети и выявления сбоя в работе каждого.

Обеспечивает питанием все CAN-узлы троллейбуса узел №42.

Вся информация по управлению, состояниям объектов управления, обмену данными, а так-
же информация по местоположению накапливается в устройстве сбора диагностических данных
(УСДД), которое установлено под люком в кабине над правым колесом.

54
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
3 Эксплуатация

Повышение удобства эксплуатации троллейбуса обеспечивается за счет:

− использования прямой и косвенной диагностики электрической и пневматической
систем;
− возможности обеспечения дистанционного контроля технического состояния трол-
лейбуса. Информация о повреждениях в системах троллейбуса выводится на дисплей пульта
водителя (рисунок 45), зона 22);
− возможности оперативного диспетчирования;
− снижения эксплуатационных затрат на обслуживание;
− применения автоматической системы смазки.

3.1 Обкатка

Одним из решающих условий обеспечения долговечности, эксплуатационной надежности

и экономичности троллейбуса является его правильная обкатка в начальный период эксплуата-
ции.
При обкатке троллейбуса необходимо руководствоваться инструкцией
АКСМ 25003.00090 "Технологическая инструкция. Обкатка троллейбусов".

В течение всего периода обкатки следует соблюдать следующие ограничения:

− скорость движения не должна превышать 60 км/ч;
− нагрузка троллейбуса не должна быть более 75 % от номинальной.

В период обкатки необходимо регулярно проверять степень нагрева ступиц колес, тор-
мозных барабанов, картера редуктора ведущего моста, тягового двигателя, а также состояние
креплений и соединений.
После 100 км пробега подтянуть гайки крепления колес.
После обкатки должно быть проведено техническое обслуживание, и только затем можно
постепенно выходить на эксплуатацию троллейбуса с полной нагрузкой.

3.2 Меры безопасности при эксплуатации и обслуживании троллейбуса

3.2.1 Повышение электробезопасности в троллейбусе осуществляется за счет:

− применения схематических решений, позволяющих компенсировать токи утечки;
− применения устройства КТУ, предупреждающего о возможности его появления;
− применения дистанционного контроля за работой устройства КТУ.

Основными условиями надежной работы и успешной эксплуатации троллейбуса являют-

ся знание устройства его узлов и агрегатов, а также строгое выполнение указаний по эксплуа-
тации, техническому обслуживанию и уходу за ним.

ВНИМАНИЕ! ОСМОТР И ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ

ОБСЛУЖИВАНИЮ ТРОЛЛЕЙБУСА ПРОВОДИТЬ ПРИ
ОБЕСТОЧЕННЫХ ТОКОПРИЕМНИКАХ, УСТАНОВЛЕННЫХ ПОД
ДУГИ ОГРАНИЧЕНИЯ ХОДА ШТАНГ, ПО ИСТЕЧЕНИИ НЕ МЕНЕЕ
ОДНОЙ МИНУТЫ ПОСЛЕ ИХ ОТКЛЮЧЕНИЯ (ВРЕМЯ РАЗРЯДА
КОНДЕНСАТОРОВ) И ОТКЛЮЧЕННЫХ АБ.

55
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

3.2.2 К эксплуатации и обслуживанию троллейбуса допускаются лица:

– изучившие настоящее руководство по эксплуатации;
– знающие принцип работы оборудования троллейбуса, его составных частей и имею-
щие соответствующую квалификацию.

3.2.3 Эксплуатация троллейбуса запрещается в случаях:

– неисправности оборудования;
– ослабления крепежных соединений;
– высокой загрязненности и запыленности электрооборудования;
– величины сопротивления изоляции ниже значения, приведенного в 1.2 (см. примеча-
ние);
– с током утечки выше допустимых норм.

Подробные неисправности механического и электрического оборудования, с которыми

запрещается выпуск троллейбуса на линию, изложены в 3.10.

3.2.4 Перед выездом троллейбуса на линию проверить:

– ток утечки в соответствии с 3.8.2.
– техническое состояние троллейбуса.
Особое внимание обратить на работу тормозов, рулевого управления, освещения,
звукового сигнала, стеклоочистителя, состояние АБ, давление в шинах;
− наличие на стойках окон закрепленных в фиксаторах молотков для разбивания стекол
(в случае необходимости аварийного выхода), огнетушителей в кабине водителя и салоне, их ис-
правность.

3.2.5 В случае необходимости покинуть троллейбус водитель обязан:

– затормозить троллейбус стояночным тормозом;
– отключить гидроусилитель руля выключателем (SB4203) на пульте;
– отключить контакторы полярности, переключателем 550 В (SA4206) на пульте;
– отключить электропечи салона и кабины;

ВНИМАНИЕ! ОТКЛЮЧЕНИЕ ОТОПИТЕЛЕЙ ПРОИЗВОДИТЬ ЗАРАНЕЕ,

НЕ МЕНЕЕ, ЧЕМ ЗА 10 МИНУТ ДО ОТКЛЮЧЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ 24 В.

– отключить АБ и достать ключ из замка зажигания;

– снять токоприемники с контактной сети.
– установить противооткатный упор хотя бы под одно колесо.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОКИДАТЬ ТРОЛЛЕЙБУС, НЕ ПОСТАВИВ ЕГО НА СТОЯНОЧНЫЙ

ТОРМОЗ.

56
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
3.2.6 Действия водителя при возникновении пожара:

а) Остановить троллейбус, если тот находится в движении (при возможности приняв мак-
симально вправо) и затормозить его стояночным тормозом.

б) Опустить токоприёмники.

в) Включить выключатели открытия пассажирских дверей на пульте водителя.

г) Нажать аварийный выключатель на пульте, при этом должно отключиться электро-

оборудование троллейбуса.

ВНИМАНИЕ! АВАРИЙНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ И ВЫКЛЮЧАТЕЛИ

ОТКРЫТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ДВЕРЕЙ ВКЛЮЧАТЬ ТОЛЬКО
ПОСЛЕ ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ТРОЛЛЕЙБУСА.

г) Если токоприемники не опустились, то опустить их вручную, соблюдая правила техни-

ки электробезопасности.

д) Объявить об эвакуации и обеспечить эвакуацию пассажиров. Если двери автоматиче-

ски не открылись, водитель должен сам или с помощью пассажиров открыть двери вручную
аварийными выключателями, расположенными в районе дверей внутри троллейбуса или, рас-
положенными на панелях дверей снаружи троллейбуса и, при необходимости, обеспечить эва-
куацию через аварийные выходы (отдельные окна пассажирского салона, обозначенные специ-
альными надписями, разбив их молотками, закрепленными на оконных стойках: по левому
борту - 3 молотка, по правому борту - 1 молоток).

е) Приступить к тушению пожара штатными огнетушителями.

ж) Вызвать по телефону 101 пожарную команду.

3.2.7 При проведении ремонтных работ на линии (аварийно-технической службой)

выполнять следующие требования:
а) Не работать под троллейбусом, находящимся на дороге с уклоном. В случае крайней
необходимости принять все меры, обеспечивающие безопасность работы: затормозить трол-
лейбус, установить под колеса противооткатные упоры, снять токоприемники.

б) Подъем троллейбуса осуществлять только на ровной горизонтальной поверхности. При

подъеме и установке троллейбуса на домкраты устанавливать их только на ровный твердый
грунт. Не работать и не находиться под троллейбусом, если последний стоит на домкратах без
страхующих подставок.

в) При работе под троллейбусом следует размещаться между колесами вдоль машины.
Влезать под троллейбус и вылезать из под него только со стороны, противоположной
проезду.

г) Выполняя работу несколькими лицами, согласовывать между собой свои действия.

ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫХОД ВОДИТЕЛЯ НА КРЫШУ ТРОЛЛЕЙБУСА

ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ОБОРУДОВАНИЯ.
РЕМОНТ, ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА КРЫШЕ ДОЛЖНЫ
ПРОВОДИТЬСЯ В ДЕПО СПЕЦИАЛИСТАМИ, ДОПУЩЕННЫМИ
ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ДАННЫХ РАБОТ.

57
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

д) В случае работы с высоковольтным оборудованием необходимо снять токоприёмники,

отключить КБ и переключатель 550 В на пульте водителя.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ РАБОТА С ВЫСОКОВОЛЬТНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ С

ВКЛЮЧЕННЫМИ КОНТАКТОРАМИ КОНДЕНСАТОРНЫХ БАТАРЕЙ
И ВКЛЮЧЕННОМ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕ 550 В НА ПУЛЬТЕ.

ВНИМАНИЕ! ПРИ ПРОВЕДЕНИИ РЕМОНТНЫХ РАБОТ ИЛИ РАБОТ ПО

ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ КОМПРЕССОРА СБРОСЬТЕ
ДАВЛЕНИЕ В КОМПРЕССОРЕ, ОТКЛЮЧИТЕ НАПРЯЖЕНИЕ И
ОТСОЕДИНИТЕ КОМПРЕССОР ОТ ЭЛЕКТРОСЕТИ.

3.2.8 При буксировке троллейбуса необходимо:

– отключить остановочный тормоз выключателем В на пульте;

– выполнить электрическое подключение к буксировочной розетке;

– включить аварийную световую сигнализацию выключателем на пульте.
Буксировка троллейбуса должна производиться с подключением его пневмосистемы к
пневмосистеме тягача-буксировщика. Для подключения питания пневмосистемы троллейбуса
сжатым воздухом от внешнего источника (тягача –буксировщика) имеется буксировочный
клапан (под передним бампером за декоративным кожухом). При невозможности подключения
пневмосистемы троллейбуса необходимо вывернуть болт 11 (рисунок 34) энергоаккумулято-
ров тормозных камер ведущего моста.
Буксируемый троллейбус должен управляться водителем. Скорость буксировки должна
быть не более 20 км/ч.
Буксировку проводить только на жесткой сцепке, при этом расстояние между
троллейбусом и тягачом не должно превышать 4 м. Сцепное устройство не должно ограничи-
вать перемещение троллейбуса относительно тягача на повороте.

3.2.9 ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

а) Вносить какие-либо изменения в конструкцию троллейбуса, электрическую и пневма-

тическую схемы.
б) Эксплуатировать троллейбус:
− с разряженными или отключенными АБ;
− без защитных кожухов на оборудовании;
− при выделении жидкости на КБ;
− с неисправным устройством КТУ и системой отключения троллейбуса от контактной
сети при его срабатывании;
− с неисправной системой отопления (в зимнее время);
− с неисправным счетчиком электроэнергии;
− с отсутствующими или не обеспечивающими надежный контакт с дорожным полот-
ном заземлителями;
− со снятыми плафонами люминесцентных светильников, т.к. при отсутствии лампы
развивается импульсное напряжение до 1000 В в питающих ее проводах.
− при появлении на дисплее информации об аварийном состоянии в пневматической и
электрической системах троллейбуса.

58
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

в) Оставлять троллейбус:
− не заторможенный стояночным тормозом;
− подключенный к контактной сети;
− на уклонах, если он не заторможен стояночным тормозом и не установлены противо-
откатные упоры;
− после окончания работы с включенной вентиляцией электропечей.
− на продолжительное время (более 5 мин) с включенным электропитанием 24 В.

г) Начинать движение троллейбуса при давлении воздуха в пневмосистеме привода тор-

мозных механизмов менее 0,65 МПа (6,6 кгс/см2).

д) Осуществлять передвижение троллейбуса:

- с неисправным гидроусилителем рулевого управления. Допускается возврат в парк
троллейбуса с неисправным гидроусилителем со скоростью не более 20 км/ч с приложением
большего усилия для выполнения действий по управлению. Во избежание повреждения руле-
вого механизма и колонки рулевого управления, прикладываемое усилие на рулевое колесо
при управлении из состояния покоя (неподвижно стоящего троллейбуса) без помощи гидро-
усилителя не должно превышать 1000 Н (100 кг);
- без ключа, вставленного в замок зажигания. При приведении в действие противоугонно-
го устройства крутящий момент, приложенный к оси рулевого вала в обоих направлениях в
статических условиях, не должен превышать 200 Н.

е) При работе на линии выполнять шиномонтажные работы, а также работы под троллей-
бусом и на крыше без вызова аварийно-технической бригады.

ж) Проводить ремонтные (сварочные) работы на троллейбусе:

− с подключенными к контактной сети токоприемниками, подключенным разъемом уст-
ройства КТУ и с подключенными АБ.
Перед проведением сварочных работ необходимо:
- отключить АБ (снять провода с клемм "плюс" и "минус");
- соединить вместе провода, отсоединенные от АБ (провод положительного полюса с
проводом отрицательного), убедившись в надежном контакте;
- заземление электросварочного устройства должно быть выполнено, как можно бли-
же к точке сварки на надежном токопроводящем месте;
− при наличии сжатого воздуха в пневмосистеме;
− с включенными выключателями электрооборудования.

и) Проводить моечные работы на троллейбусе с подключенными к контактной сети

токоприемниками и допускать попадание воды на электрооборудование и места соединения
электропроводов. Выполнять влажную уборку в салоне и кабине с подачей воды под
давлением.

59
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

к) При производстве шиномонтажных работ на троллейбусе:

− приступать к демонтажу шины с диска, не убедившись в том, что из нее выпущен воз-
дух;
− проводить демонтаж одного из колес сдвоенного колеса путем наезда вторым колесом
на доску, кирпич или другой предмет;
− накачку шин сжатым воздухом производить только в специальном ограждении
(клети). При этом следует убедиться, что покрышка плотно прилегает к колесному диску.
− превышать давление воздуха в шине выше допустимого согласно требованиям 2.2.3;

ВНИМАНИЕ! НАКАЧКА ШИН СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ ВНЕ ОГРАЖДЕНИЯ

ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

− при замене колес поднимать мосты домкратами без вывешивания кузова и установки
его на специальные подставки. Устанавливать на колеса одного моста шины разного типораз-
мера (с различными типами рисунка протектора). Разница в глубине рисунка протектора сдво-
енных шин не должна превышать 5 мм (при замере канавки рисунка протектора по центру бе-
говой дорожки). Большая разница приводит к постоянной работе шестерен дифференциала,
излишнему их износу и потерям на трение;
− допускать попадание топлива, масла и других нефтепродуктов на шины колес т.к. это
приводит к быстрому выходу шин из строя;
− использовать шины, на бортах которых имеются задиры и повреждения, препятст-
вующие монтажу, а также глубокие порезы и пробоины на боковинах или беговой дорожке;
− использовать колеса с поверхностными повреждениями: некруглостью, местными вы-
пуклостями, трещинами, а также с грязью, коррозией и наплывами краски;
− использовать кувалды, ломы и другие тяжелые предметы, способные деформировать
детали колес.

л) Использовать фрикционные тормозные накладки с предельными значениями износа.

Накладки подлежат замене, если расстояние от поверхности накладки до головки заклепок ос-
талось менее 1,0 мм. При несоблюдении этого положения возникает опасность аварии, т.к. с
изношенными тормозными накладками эффект торможения резко уменьшается или пропадает
полностью.

м) Самостоятельно (без специального оборудования) производить разборку пружинных

энергоаккумуляторов.

н) Применять паяльные лампы, факелы и другие нагревательные приборы для отогре-

вания элементов пневмосистемы и электрооборудования.

о) Менять неисправные лампы при включенном электропитании.

п) Находиться обслуживающему персоналу на верхней передней части стеклопластико-

вой панели.

р) Выполнять техническое обслуживание или ремонт компрессора без перчаток и защит-

ных очков.

60
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

3.3 Эксплуатационные ограничения

а) Не допускать:
− работу троллейбуса с превышением установленной пассажировместимости;
− отклонение троллейбуса от оси контактной линии более, чем на 4,5 м;
− прохождение изоляторов с нажатой педалью хода;
− движения троллейбуса со скоростью более:
- 10 км/ч – при прохождении воздушных стрелок контактной сети;
- 5 км/ч – при проезде участков дороги залитых водой;

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДВИЖЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСА ПО УЧАСТКАМ ДОРОГИ ЗАЛИТЫХ

ВОДОЙ ИЛИ ПОКРЫТЫХ СНЕГОМ НА ВЫСОТУ БОЛЕЕ 15 СМ.

– эксплуатацию при неработающем преобразователе =550 В/=28 В;

– эксплуатацию при неисправном гидроусилителе;
– эксплуатацию при пониженном давлении в пневмосистеме (менее 0,65 МПа
(6,6 кгс/см2).
– эксплуатацию при понижении напряжения 24 В ниже допустимого.

б) Соблюдать следующие правила при движении по скользкой дороге:

– подъезжать к остановке на выбеге, не допуская резкого торможения;
– выполнять электродинамическое торможение плавным движением тормозной педали;
– подавать воздух в тормозные камеры рабочей тормозной системы последовательно,
малыми порциями, плавными нажатиями на тормозную педаль

в) Если при отключенном высоком напряжении, напряжение на кислотных АБ ниже 20 В,

то необходимо демонтировать АБ и осуществлять их заряд в стационарных условиях.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ КИСЛОТНЫХ АБ ПРИ НАПРЯЖЕНИИ НА НИХ

НИЖЕ 20 В.

ВНИМАНИЕ! НЕ ДОПУСКАТЬ РЕЖИМА ХОДА И ТОРМОЖЕНИЯ ПОД

ИЗОЛЯТОРАМИ СПЕЦЧАСТЕЙ КОНТАКТНОЙ СЕТИ.
ПЕДАЛЬ ХОДА РЕКОМЕНДУЕТСЯ ОТПУСКАТЬ НЕ ПОЗДНЕЕ,
ЧЕМ ЗА 0,5 М ОТ ИЗОЛЯТОРА.

г) В период обкатки троллейбуса строго выполнять указания, приведенные в 3.1 настоя-

щего руководства, так как его дальнейшая работоспособность в большой степени зависит от
того, насколько хорошо приработались детали в начальный период эксплуатации.

3.4 Особенности использования троллейбуса

ВНИМАНИЕ! НА ТРОЛЛЕЙБУСЕ ИМЕЕТСЯ ПОСТОЯННЫЙ ИСТОЧНИК ЭНЕРГИИ С

НАПРЯЖЕНИЕМ ОПАСНЫМ ДЛЯ ЖИЗНИ. ПРИ ПРОВЕДЕНИИ РАБОТ,
СВЯЗАННЫХ С ВЫСОКОВОЛЬТНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ,
НЕОБХОДИМО ОБЯЗАТЕЛЬНО ОТКЛЮЧАТЬ КОНТАКТОРЫ
ВКЛЮЧЕНИЯ КОНДЕНСАТОРНЫХ БАТАРЕЙ И ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
550 В НА ПУЛЬТЕ ВОДИТЕЛЯ.

ВНИМАНИЕ! ПРИ ОТКРЫТИИ ПЕРЕДНИХ ПАССАЖИРСКИХ ДВЕРЕЙ КОЛЕСА

ТРОЛЛЕЙБУСА ДОЛЖНЫ БЫТЬ УСТАНОВЛЕНЫ В ПОЛОЖЕНИЕ
"ДВИЖЕНИЕ ПРЯМО".

61
АКСМ42003А-000000.000 РЭ
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВРАЩЕНИЕ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС ПРИ ОТКРЫТОЙ ПЕРЕДНЕЙ
ДВЕРИ.

3.4.1 На троллейбусе установлено устройство КТУ.

При включении АБ происходит тестирование устройства КТУ, что вызывает появление
аварийного сигнала от устройства КТУ, при этом на дисплее мигнёт один раз символ
(красный), затем загорится символ (зелёный).
Измерительная цепь устройства КТУ включена между корпусом троллейбуса и заземли-
телем.
Индикация работы – на дисплее пульта горит символ (зеленый).
При величине тока от 1,8 до 2,2 мА на дисплее пульта должен погаснуть символ
(зеленый) и загореться символ (желтый).

При величине тока от 2,7 до 3 мА должен погаснуть символ (желтый) и замигать

символ (красный).

Одновременно должен включиться прерывистый звуковой сигнал, погаснуть символ

550 V (зелёный) на дисплее пульта (при работе от контактной сети), замигать красный символ
550 V (отсутствие напряжения 550 В) и включиться аварийная сигнализация троллейбуса, в
нижней строке дисплея загорится надпись «КТУ сработало, низкая изоляция» .
При этом необходимо:
– остановить троллейбус;
– опустить токоприемники при помощи выключателя на пульте (при невозможности –
вручную, соблюдая правила техники электробезопасности);
– высадить пассажиров, соблюдая правила техники безопасности;
– вызвать аварийную бригаду для буксировки в депо.

ВНИМАНИЕ! ПРИ ТОКАХ УТЕЧКИ СВЫШЕ 3 МА ПРОИЗОЙДЕТ ОТКЛЮЧЕНИЕ

ВХОДНЫХ КОНТАКТОРОВ ПОЛЯРНОСТИ И ВКЛЮЧЕНИЕ
АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ, В ТРОЛЛЕЙБУСЕ ПРОПАДЕТ РЕЖИМ
ХОДА.

3.4.2 В троллейбусе дополнительно предусмотрены режимы управления пассажир-

скими дверьми:
– режим открытия дверей пассажирами;
– режим требования остановки (сообщение о выходе);
– режим отката дверей при попадании пассажира между створками.

3.4.3 Схемой троллейбуса предусмотрена автоматическая блокировка хода при:

– открытых пассажирских дверях;
– отсутствии воздуха в пневмосистеме;

3.4.4 При проезде стрелок влево – "под током":

– нажать на выключатель (SB4204) на пульте, нажать на ходовую педаль, при

этом на дисплее пульта будет гореть символ (белый).

62
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Режим проезда стрелки под током включает тормозной транзистор, который в импульс-
ном режиме подключает тормозные сопротивления к контактной сети, при этом контролирует-
ся, чтобы ток через тормозные реостаты не превышал 100 А. Данный режим сохраняется в те-
чении 5 секунд, после чего отключается автоматически.

ВНИМАНИЕ! РЕЖИМ ПРОЕЗДА СТРЕЛКИ ПОД ТОКОМ ДЕЙСТВУЕТ ТОЛЬКО 5 С.

ДЛЯ ПОВТОРНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ НЕОБХОДИМО ЕЩЕ РАЗ
ВКЛЮЧИТЬ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ .

При проезде стрелок вправо – "без тока":

– нажать на выключатель (SB4209) на пульте, что приведет к отключению
ТЭНов электропечей кабины и салона на 10 с. На дисплее пульта должен гореть символ
(белый), при этом вентиляторы отопителей будут продолжать работать.

ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД ОТКЛЮЧЕНИЕМ ТРОЛЛЕЙБУСА (24 В И 550 В) НЕОБХОДИМО

ОТКЛЮЧИТЬ ОТОПЛЕНИЕ И ПОСЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ
ВЕНТИЛЯТОРОВ ОТОПИТЕЛЕЙ ОТКЛЮЧИТЬ ТРОЛЛЕЙБУС.

3.4.5 После длительного простоя при температуре окружающего воздуха ниже 0 ºС любое
вращение рулевого колеса производить только после 10–15 минут работы включенного гидро-
усилителя.

3.4.6 При кратковременном пропадании напряжения 550 В гидроусилитель руля сохраня-

ет работоспособность в течение 10 с. Последующее включение возможно только при включе-
нии напряжения 550 В.

3.4.7 При отсутствии напряжения 550 В в течение 5 мин при включенном стояночном
тормозе произойдет автоматическое отключение напряжения 24 В. Повторное включение воз-
можно только при предварительном возврате замка зажигания в исходное положение.

ВНИМАНИЕ ПРИ ОТСУТСТВИИ НАПРЯЖЕНИЯ 550 В В ТЕЧЕНИЕ 5 МИНУТ И

НЕ ВКЛЮЧЕННОМ СТОЯНОЧНОМ ТОРМОЗЕ ПРОИЗОЙДЕТ
ВКЛЮЧЕНИЕ ЗВУКОВОГО СИГНАЛА В ПРЕРЫВИСТОМ РЕЖИМЕ.
ПРИ ЭТОМ НЕОБХОДИМО ПРИНУДИТЕЛЬНО ОТКЛЮЧИТЬ ЗАМКОМ
ЗАЖИГАНИЯ НАПРЯЖЕНИЕ 24 В.

3.4.8 Определение полярности происходит автоматически.

При включении переключателя 550 В на пульте включается необходимая группа кон-
такторов. При наличии напряжения 550 В на дисплее загорится зелёный символ 550 В.

3.4.9 Включение режима разрешения работы остановочного тормоза производится по

умолчанию при включении напряжения 24 В или выключателем В (SВ4202) на пульте.

При этом остановочный тормоз включается автоматически при открытии дверей, при ос-
тановке с применением рабочего тормоза.

ВНИМАНИЕ! ПРИ БУКСИРОВКЕ ТРОЛЛЕЙБУСА ОТКЛЮЧИТЬ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ В

НА ПУЛЬТЕ.

3.4.10 При движении назад включается прерывистая звуковая сигнализация в задней час-
ти троллейбуса.

63
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

3.4.11 Вентиляция тягового двигателя и тягового привода включается автоматически при

достижении программно установленной температуры. При этом вентиляция будет отключаться
всегда, когда открыты двери салона.
3.4.12 В троллейбусе предусмотрено два режима движения (в троллейбусах осна-
щённых функцией автономного хода):
− движение от контактной сети;
− движение в автономном режиме от КБ (режим включается автоматически при вклю-
ченном переключателе 550 В на пульте и отсутствии напряжения в контактной сети).

ВНИМАНИЕ! ДЛЯ ВОЗВРАТА С РЕЖИМА АВТОНОМНОГО ХОДА В РЕЖИМ

ДВИЖЕНИЯ ОТ КОНТАКТНОЙ СЕТИ НЕОБХОДИМО ОТКЛЮЧИТЬ
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ 550 В И ПОВТОРНО ВКЛЮЧИТЬ ЕГО ПРИ
НАЛИЧИИ НАПРЯЖЕНИЯ В КОНТАКТНОЙ СЕТИ.

Индикация режимов движения отображается на дисплее пульта:

– горит символ 550 V (зелёный) - движение от контактной сети;
– горит символ 550 V (синий) - движение от КБ.
3.4.13 Включение вентиляторов салона осуществляется автоматически при достижении
температуры воздуха в салоне выше 20 °С (при условии отключенного состояния отопителей)
или с пульта выключателем (SB4225), который можно отключить однократным нажатием.
3.4.14 Система штангоулавливания включается по умолчанию при включении напряже-
ния 24 В, при этом включается и режим автоматического контроля схода штанг. Отключе-
ние/включение режима контроля схода штанг осуществляется выключателем (SB4207),
при этом на пульте загорается символ .
3.4.15 Принудительное опускание токоприёмников осуществляется удержанием в течение
2 с выключателя (SB4212).
3.4.16 При опускании токоприёмников штангоуловителем на дисплее загорится символ
.
3.4.17 При появлении обрыва в цепи управления электрических аппаратов в нижней стро-
ке дисплея появится сообщение «х/у z», где х – номер неисправности в списке неисправностей,
у - количество активных неисправностей в списке неисправностей, z - название неисправности.
Под этой надписью появиться уточнённое название неисправного объекта, номер контроли-
рующего узла с указанием контакта на разъёме данного узла. Листание неисправностей осу-
ществляется нажатием на выключатель (SB4221).
3.4.17 Электронная подвеска позволяет:
- производить наклон кузова на правую сторону при нажатии на выключатель
(SB4208), при этом на дисплее загорится жёлтый символ . Повторное нажатие на вы-
ключатель вернёт подвеску в исходное состояние, при этом на дисплее загорится зелёный сим-
вол .
- производить поднятие кузова на 100 мм при нажатии и удержании выключателя "Уро-
вень I/II" (SB4227), при этом на дисплее загорится красный символ . Повторное кратковре-
менное нажатие на выключатель вернёт подвеску в исходное состояние, при этом на дисплее
загорится зелёный символ .
3.4.18 В системе управления троллейбусом имеются системы, работающие при отключе-
нии замка зажигания, при этом дисплей водителя остаётся включенным и в нижней строке на-
писан режим:
- «охлаждение отопителей» - при отключении троллейбуса, когда отопители ещё не осты-
ли;
- «включены габаритные огни» - при включенных габаритных огнях;
- «включено освещение салона» - при включенном освещении салона;
- «включено освещение кабины» - при включенном освещении кабины;
- «включена аварийная сигнализация» - при включенной аварийной сигнализации.

64
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

3.4.19 На троллейбусе установлена автоматическая централизованная система смазки, ко-

торая включается каждые 12 часов работы троллейбуса на 2 минуты, при этом слева от места
водителя загорается зелёная кнопка с надписью «LINCOLN».
3.4.20 При попытке повернуть колёса влево с помощью гидроусилителя при открытых
передних дверях, произойдёт отключение гидроусилителя. Для повторного включения необхо-
димо повторно нажать выключатель (SB4203).
3.4.21 Аппарель приводиться в действие удержанием выключателя (SB4232) до тех
пор, пока на дисплее в районе изображения передней двери на силуэте троллейбуса не загорит-
ся зелёный квадрат, изображающий аппарель. Для возврата аппарели в исходное положение,
необходимо однократно нажать на выключатель . Если не дождаться загорания зелёного
символа и отпустить выключатель, то аппарель автоматически придёт в исходное положение.
При выезде аппарели на дисплее в районе изображения передней двери на силуэте троллейбуса
загорится красный квадрат, при движении в обратном направлении – жёлтый.
3.4.22 На дисплее постоянно отображаются три температуры: температура воздуха салона
(в верхней части дисплея), температура воздуха в кабине (в средней части дисплея), темпера-
тура воздуха на улице (в нижней части дисплея возле вольтметра).

3.5 Подготовка троллейбуса к использованию

3.5.1 После получения нового троллейбуса необходимо произвести внешний осмотр и

убедиться в отсутствии внешних повреждений.
3.5.2 Перед пуском в эксплуатацию нового троллейбуса необходимо:
– расконсервировать троллейбус (удалить консервирующие материалы с наружных
открытых металлических поверхностей);
– установить съемное оборудование согласно 3.6;
– провести ежедневное техническое обслуживание;
– привести в рабочее состояние АБ согласно технической документации на них;
– проверить уровень масла в бачке гидропривода рулевого управления, угловом редук-
торе, редукторах ведущего моста, ступицах мостов, компрессоре;
– осмотреть внешние соединения гидросистемы рулевого управления на предмет
отсутствия подтекания масла и механических повреждений элементов гидросистемы;
– заправить смазкой емкости насоса централизованной системы смазки и запустить
цикл смазывания нажатием кнопки SB1, расположенной слева от водителя;
– прошприцевать оставшиеся пресс-масленки;
– проверить работу дверного привода;
– проверить регулировку тормозных систем;
– проверить КБ на отсутствие вытекания жидкости на поверхность;
– проверить регулировку токоприемников и функционирование системы штангоулав-
ливания;
– проверить состояние шин и давление в них, крепление всех узлов;
– проверить ток утечки;
– проверить работу устройства КТУ, состояние заземлителей;
– проверить затяжку всех резьбовых соединений электроаппаратов;
– проверить работоспособность установленного оборудования и троллейбуса в целом.

65
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

3.6 Установка съемного оборудования

Установку съемного оборудования проводить в соответствии с ведомостью

ЗИП АКСМ42003А-000000.000 ЗИ.
а) Установить веревки механизма сматывания шнура для чего:
– ввести один конец веревки за ролик, расположенный на штанге токоприемника
рядом с токосъемной головкой, и закрепить ее планками с болтами;
– продеть свободный конец веревки через отверстие в задней панели троллейбуса;
– завязать простой узел на свободном конце веревки;
– открыть крышку на задней панели;
– вращать барабан механизма сматывания шнура против часовой стрелки до упора;
– отпустить барабан на 2 – 3 оборота;
– удерживая барабан, ввести свободный конец веревки в гнездо барабана, затем,
придерживая веревку, дать ей возможность равномерно намотаться на барабан под действием
пружины. При этом веревка должна иметь слабину (10 – 15) см (пружина не тянет веревку);
– вывести штангу токоприемника из-под дуги ограничения хода штанги, расположен-
ную на крыше, и проверить наматывание и сматывание веревки при положениях штанги по
высоте;
– завести штангу под дугу ограничения хода штанги.
Указанные операции выполнять отдельно для каждого токоприемника.

б) Закрепить штанги с зеркалами при помощи адаптера к кузову троллейбуса. Регулиров-

ка основных зеркал заднего вида осуществляется дистанционно из кабины водителя при помо-
щи переключателя джойстикового типа (SA10).

в) Установить щетки стеклоочистителя, для чего:

– отвернуть гайки на валах рычагов щеток стеклоочистителя;
– одеть рычаги со щетками таким образом, чтобы они приняли крайнее нижнее поло-
жение. Щетки должны стоять параллельно нижней кромки стекла.
– рычаги закрепить гайками. Гайки зажать моментом 49 Н·м.

г) Подключить АБ в соответствии со схемой.

3.7 Режимы работы троллейбуса

а) Режим стоянки:
– троллейбус заторможен стояночным тормозом;
– ключ выключателя зажигания (на рулевой колонке) установлен в отключенное положение;
– токоприемники опущены и заведены под дуги ограничения хода штанг;
– все выключатели и переключатели пульта водителя, блоков находятся в отключенных
(нейтральных) положениях.

б) Режимы движения:
– режим движения с постоянной скоростью, при котором педаль удерживается в од-
ном положении;
– режим изменения скорости, при котором скорость изменяется плавным нажатием
на ходовую педаль;
– режим выбега, переход к которому от режима с постоянной скоростью, достигается
переводом ходовой педали в начальное положение, при этом троллейбус движется накатом;

66
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
– режим торможения, при котором тормозная педаль нажата, причем наибольшая ин-
тенсивность торможения достигается при максимальном нажатии педали;
− автономный режим работы (от КБ), при наличии КБ на троллейбусе.

После начала движения проверить на сухой дороге с твердым покрытием срабатывание

рабочего и стояночного тормозов. При равномерном затормаживание всех колес и достаточном
замедлении – тормоза исправны. При отказе хотя бы одного тормоза, движение следует немед-
ленно прекратить.
При попадании воды на тормозные колодки (после мойки или движения по мокрой доро-
ге) провести несколько плавных торможений, чтобы просушить барабаны и тормозные наклад-
ки и восстановить эффективность торможения.
Во время движения периодически следить за показаниями контрольно-измерительных
приборов и сигналами контрольных светодиодов. При включении аварийного зуммера необхо-
димо остановиться в безопасном месте и устранить возможную неисправность.

– режим остановки, при котором необходимо:

1) подъезжать к остановке на выбеге, не допуская резкого торможения;
2) торможение выполнять плавным нажатием тормозной педали, не допуская
скольжения колес, т.к. это приводит к повышенному износу протектора шин.

3.8 Проверка работоспособности оборудования троллейбуса

3.8.1 Проверка сопротивления изоляции электрических цепей

ВНИМАНИЕ! ПРОВЕРКА СОПРОТИВЛЕНИЯ ИЗОЛЯЦИИ ДОЛЖНА ПРОВОДИТЬСЯ
ПРИ ОПУЩЕННЫХ ТОКОПРИЕМНИКАХ И ВСЕХ ВКЛЮЧЕННЫХ
ЭЛЕКТРОЦЕПЯХ.
Проверка сопротивления изоляции высоковольтных (далее - в/в) цепей от корпуса трол-
лейбуса должна проводиться мегаомметром на напряжение 1000 В.
Проверка сопротивления изоляции между в/в и низковольтными (далее - н/в) цепями
должна проводиться мегаомметром на напряжение 500 В.
Проверка сопротивления изоляции н/в цепей от корпуса троллейбуса должна проводиться
мегаомметром на напряжение 500 В.
Проверка сопротивления изоляции стоек и поручней, входных ступеней и створок дверей
должна проводиться мегаомметром на напряжение 500 В.
Для подключения мегаомметра к корпусам электрооборудования или троллейбуса исполь-
зовать зачищенные или никелированные элементы корпусов, обеспечивающие электрический
контакт с цепью мегаомметра.

Величина сопротивления изоляции по а)-е) должна быть согласно требованиям 1.2

настоящего руководства.

а) Проверка сопротивления изоляции в/в цепей от корпуса троллейбуса должна

проводиться в следующем порядке:
1) замкнуть принудительно контакты контакторов КМ1 и КМ2 блока БКПП;
2) замкнуть принудительно контактор КМ1 блока БКЗ;
3) включить выключатели блока БЗ2;
4) измерить величину сопротивления изоляции между шунтом RS1 на блоке БКА и кор-
пусом троллейбуса;
5) разомкнуть контакты контакторов блоков БКПП, БКЗ.
Примечание - Если далее будет проводиться проверка сопротивления изоляции между
в/в и н/в цепями, то данный пункт не выполнять.

67
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОДКЛЮЧЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСА К КОНТАКТНОЙ СЕТИ ПРИ

ПРИНУДИТЕЛЬНО ВКЛЮЧЕННЫХ КОНТАКТОРАХ.

б) Проверка сопротивления изоляции между в/в и н/в цепями должна проводиться в

следующем порядке:
1) выполнить операции по а) 1)-3);
2) провода 106 (105), 101 снять с АБ, замкнуть между собой и заизолировать от корпуса;
3) отключить от соединителей ХР1, ХР2 и ХS3 пульта управления информационной сис-
темой (производства МЭМЗ) жгуты и в разрыв между соединителями пульта и жгутами устано-
вить технологические жгуты АКСМ.685621.013 и АКСМ.685621.014 (2 шт.).
Отключить от соединителей ХР2 и ХР3 пульта управления информационной системой
(производства "Интеграл") и от соединителя ХР1 бегущей строки жгуты и в разрыв между со-
единителями пульта и жгутами установить технологические жгуты АКСМ.685621.015 и
АКСМ.685621.016, в разрыв между соединителем бегущей строки и жгутом установить жгут
АКСМ.685621.015;
4) измерить величину сопротивления изоляции между шунтом RS1 и проводом 101 н/в
распределительного клеммника, расположенного возле блока БКА;
5) разомкнуть контакты контакторов блоков БКПП, БКЗ.

в) Проверка сопротивления изоляции н/в цепей от корпуса должна проводиться в

следующем порядке:
1) выполнить операции по б) 2)-3) ;
2) измерить величину сопротивления изоляции между проводом 101 клеммника, располо-
женного под крышкой с правой стороны в кабине, и корпусом троллейбуса;
3) убрать технологические жгуты.

г) Проверка сопротивления изоляции между поручнями на входе возле дверей и

корпусом троллейбуса должна проводиться в следующем порядке
1) присоединить одну клемму мегаомметра к корпусу троллейбуса;
2) установить на поручень обойму контактную 054.200-0000;
3) подсоединить вторую клемму мегаомметра к обойме контактной;
4) измерить величину сопротивления изоляции;
5) отсоединить клеммы мегаомметра, снять обойму контактную с поручня;
6) повторить операции по 1)-5), проверяя каждый поручень.
Примечание - Обойма контактная 054.200-0000, изготовитель УП "Белкоммунмаш".

д) Проверка сопротивления изоляции между входной ступенью в проеме двери и

корпусом троллейбуса должна проводиться в следующем порядке:
1) установить пластину контактную 054.201-0000 на входную ступень дверного проема;
2) присоединить одну клемму мегаомметра к пластине контактной, вторую – к корпусу
троллейбуса;
3) измерить величину сопротивления изоляции, снять пластину контактную с входной
ступени;
4) повторить операции по 1) - 3), измеряя величину сопротивления изоляции входной
ступени второй пассажирской двери.
Примечание - Пластина контактная 054.201-0000, изготовитель УП "Белкоммунмаш".

е) Проверка сопротивления изоляции между панелями дверей и корпусом троллей-

буса должна проводиться в следующем порядке:
1) установить пластину контактную 054.201-0000 на панель первой пассажирской двери;
2) подсоединить одну клемму мегаомметра к пластине контактной, вторую – к корпусу
троллейбуса;

68
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
3) измерить величину сопротивления изоляции;
4) отсоединить клеммы мегаомметра, снять пластину контактную с панели пассажирской
двери;
5) повторить операции по 1) - 4), измеряя величину сопротивления изоляции панели вто-
рой пассажирской двери.

ж) Проверка сопротивления изоляции обмотки электродвигателя компрессора

и корпусом электродвигателя компрессора (первая ступень), корпусом электродвигателя
компрессора и корпусом троллейбуса (вторая ступень) должна проводиться в следующем
порядке:
1) подсоединить одну клемму мегаомметра к одной из клемм фильтра А101 (расположен
на крыше), другую – к корпусу электродвигателя компрессора;
2) измерить величину сопротивления изоляции;
3) подсоединить одну клемму мегаомметра к корпусу электродвигателя компрессора,
другую – к корпусу троллейбуса;
4) измерить величину сопротивления изоляции.
Величина сопротивления изоляции каждой ступени должна быть не менее 5 МОм.

и) Проверка сопротивления изоляции между в/в цепями тягового двигателя и кор-

пусом тягового двигателя (первая ступень), корпусом тягового двигателя и корпусом
троллейбуса (вторая ступень) должна проводиться в следующем порядке:
1) подсоединить одну клемму мегаомметра к любой клемме на клеммной коробке тяго-
вого двигателя, другую клемму – к корпусу тягового двигателя;
2) измерить величину сопротивления изоляции;
3) подсоединить одну клемму мегаомметра к корпусу тягового двигателя, другую клемму
– к корпусу троллейбуса;
4) измерить величину сопротивления изоляции;
Величина сопротивления изоляции каждой ступени должна быть не менее 5 МОм.

к) Проверка сопротивления изоляции между головкой токоприемников и штангами

(первая ступень), штангами и основанием токоприемников (вторая ступень), основанием
токоприемников и корпусом троллейбуса (третья ступень) должна проводиться в сле-
дующем порядке:
1) удалить эмаль в следующих точках подключения мегаомметра:
− металлическая часть штанги возле головки токоприемника;
− болт держателя штанги;
− основание штанги в районе держателя;
− опора основания токоприемника;
2) подсоединить одну клемму мегаомметра к щеке головки токоприемника, другую клем-
му – к металлической части штанги возле головки токоприемника. Измерить величину сопро-
тивления изоляции;
3) подсоединить одну клемму мегаомметра к болту держателя штанги, другую клемму –
к основанию штанги в районе держателя. Измерить величину сопротивления изоляции;
4) подсоединить одну клемму мегаомметра к опоре основания токоприемника, другую
клемму – к корпусу троллейбуса. Измерить величину сопротивления изоляции.
Величина сопротивления изоляции каждой ступени должна быть не менее 5 МОм.

69
АКСМ42003А-000000.000 РЭ
3.8.2 Проверка токов утечки

ВНИМАНИЕ! ПРОВЕРКУ ВЕЛИЧИНЫ ТОКОВ УТЕЧКИ ПРОВОДИТЬ

ПОВЕРЕННЫМ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫМ ПРИБОРОМ.

Проверка токов утечки должна проводиться в следующем порядке:

− провести организационно-технические мероприятия, исключающие возможность при-
косновения персонала к корпусу троллейбуса во время проверки;
− установить троллейбус на площадке, обеспечивающей электрическую изоляцию колес
от токопроводящих элементов, соединенных с землей. Поставить троллейбус на стояночный
тормоз, открыть первую пассажирскую дверь;
– подключить одну клемму миллиамперметра к зачищенной или к металлической ни-
келированной части корпуса троллейбуса;
– подключить вторую клемму миллиамперметра к поверенному контуру заземления.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИМЕНЯТЬ В КАЧЕСТВЕ КОНТУРА ЗАЗЕМЛЕНИЯ

ОТОПИТЕЛЬНУЮ, ВОДОПРОВОДНУЮ И ГАЗОВУЮ СИСТЕМЫ.

– установить оба токоприемника на контактный провод плюс 550 В;

– выключатель зажигания на рулевой колонке установить в положение I;
– включить АБ и выключатели блока БЗ2;
– включить переключатель 550 В на пульте водителя;
– измерить по миллиамперметру ток утечки, величина которого должна быть согласно
требованиям 1.2 (см. примечание);
– установить все органы управления в отключенное положение, снять токоприемники
с контактной сети.

3.8.3 Проверка устройства КТУ

ВНИМАНИЕ! ПРОВЕРКУ УСТРОЙСТВА КТУ ПРОВОДИТЬ ПРИ ОПУЩЕННЫХ

ТОКОПРИЕМНИКАХ.

Порядок проведения проверки:

– включить АБ, при этом должен пройти тест работоспособности КТУ и на дисплее
пульта должен мигнуть один раз красный символ , затем загореться зелёный символ ;
– кратковременно подать напряжение плюс 30 В между корпусом троллейбуса и любого
из заземлителей от внешнего источника постоянного тока (полярность значения не имеет), при
этом на дисплее должен погаснуть символ (зеленый), замигать символ (красный), и
включиться прерывистый звуковой сигнал.

Тест позволяет проверить исправность устройства КТУ, исправность работы аварийной

индикации тока утечки и звукового сигнала.

70
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

3.8.4 Проверка работоспособности систем троллейбуса

а) Проверку работоспособности цепей управления, сигнализации и блокировки

осуществлять следующим образом:
− при снятых токоприемниках, отключенных всех автоматических выключателях, не-
заполненной пневмосистеме и открытых дверях троллейбуса включить стояночный тормоз,
включить АБ замком зажигания, при этом на пульте водителя должны:
− мигать на дисплее красными цветом стрелки в указателях давления «Передний кон-
тур» и «Задний контур»;
− прерывисто мигать на дисплее символ стояночного тормоза Р (красный);
− гореть символ - изображение троллейбуса с незакрытыми дверями (оранжевый);
− гореть красные светодиоды в выключателях управления дверями;
− гореть символ (зелёный);
− мигать на дисплее символ 550 V (красный);
− гореть символ В (зелёный);

− указатель напряжения на дисплее должен показывать напряжение от 20 до 24 В;

− гореть символ и звучать непрерывный звуковой сигнал, сигнализирующий об
отсутствии напряжения 550 В. При нажатии на выключатель этот символ должен погас-
нуть и должна прекратиться звуковая сигнализация;
+ ххххх.х kW*h
− загореться через (5-10) с показания счётчика - ххххх.х
− в нижней строке дисплея должны быть надписи:
«Контроль неисправности в норме 600/380 В №1»
«Контроль неисправности в норме 600/380 В №2»
«Контроль неисправности в норме 550/28 В №1»
«Контроль неисправности в норме 550/28 В №2»
«Отключен выключатель 600 В отопителя кабины»;
«Отключен выключатель 600 В отопителей салона»;
«Отключен выключатель 600 В преобразователей 550/28 В»;
«Отключен выключатель 600 В преобразователей 600/380 В»;
− установить токоприемники на контактную сеть;
− включить автоматические выключатели на блоке БЗ2, при этом должны погаснуть над-
писи на дисплее, говорящие об отключении выключателей 600 В;
− включить переключатель 550 В на пульте, напряжение на указателе напряжения долж-
но возрасти до (26,5–30) В;
− должен загореться символ 550 V (зелёный) на дисплее пульта;
− должен загореться символ ;
− через время не более 10 с должен включиться компрессор. Компрессор включится при
давлении воздуха в тормозных контурах и питающей магистрали (0,65 + 0,06) МПа. Выждать
время до заполнения воздухом пневмосистемы троллейбуса и отключения компрессора. Ком-
прессор должен автоматически отключиться при достижении давления воздуха в тормозных
контурах и питающей магистрали (0,80 – 0,04) МПа;
− отключить переключатель 550 В, отключить стояночный тормоз. Выдержать оборудо-
вание в данном режиме в течение 5 мин. После истечения данного времени должно произойти
включение прерывистого звукового сигнала троллейбуса. Включить стояночный тормоз, при
этом АБ должны отключиться;

71
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

− отключить, затем через 5 с снова включить выключатель зажигания. Включить пере-

ключатель 550 В;
− закрыть двери выключателями на пульте водителя, при этом символ изображения трол-
лейбуса с открытыми дверями на дисплее должен погаснуть;
− убедиться в отсутствии людей, а также объектов ближе 10 м перед троллейбусом, от-
ключить стояночный тормоз, плавно нажать на небольшой угол ходовую педаль, при этом
должен включиться режим хода (троллейбус должен начать движение). Отпустить ходовую пе-
даль;
− нажать выключатель движения вперед на пульте, при этом должен погаснуть зелё-
ный символ ;
− нажать выключатель движения назад на пульте, при этом на пульте появиться сим-
вол R и включиться звуковой сигнал в задней части троллейбуса. Нажать на небольшой
угол ходовую педаль, при этом должен включиться режим хода (троллейбус должен начать
движение назад). Отпустить ходовую педаль;
− нажать выключатель движения вперед на пульте водителя, при этом должен заго-
реться зелёный символ ;
− нажимать на тормозную педаль до упора такое количество раз, чтобы стрелки указате-
лей давления зашли в красную область. Нажать на ходовую педаль, при этом не должен вклю-
чаться режим хода. Отпустить ходовую педаль;
− выждать время до заполнения воздухом пневмосистемы троллейбуса и отключения
компрессора;
− открыть переднюю дверь салона. Нажать на ходовую педаль, при этом не должен
включаться режим хода. Отпустить ходовую педаль, закрыть переднюю дверь салона. Провести
аналогичную проверку отсутствия режима хода при открытии второй двери салона;
− включить стояночный тормоз, нажать педаль хода. Включить выключатель проезда
стрелки на пульте, при этом должен быть слышен характерный акустический шум от тор-
мозных реостатов в течение нескольких секунд. Отпустить педаль хода;
− включить выключатель гидроусилителя , при этом должен заработать двигатель
гидроусилителя. Отключить переключатель 550 В, при этом, через интервал времени 10 с дол-
жен отключиться двигатель гидроусилителя. Отключить выключатель гидроусилителя, вклю-
чить переключатель 550 В;

ВНИМАНИЕ! ГИДРОУСИЛИТЕЛЬ ВКЛЮЧИТСЯ ТОЛЬКО ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ

ВЫСОКОМ НАПРЯЖЕНИИ.

– при закрытых дверях включить выключатель остановочного тормоза В , при этом

не должен загораться символ включения остановочного тормоза В на дисплее пульта. От-
крыть любую дверь салона, при этом должен загореться символ включения остановочного тор-
моза В (зеленый) на дисплее пульта. Закрыть двери салона, при этом символ включения ос-
тановочного тормоза должен погаснуть. Нажать педаль тормоза, при этом символ включения
остановочного тормоза должен загореться. Отключить выключатель остановочного тормоза;
− отключить, затем повторно включить выключатель зажигания. Убедиться, что при
включении кратковременно загорается символ АВS (желтый) на дисплее пульта;

б) Проверить работоспособность системы штангоулавливания

Включить выключатель (SB4207) на пульте. Снять с контактного провода правый
токоприемник и, удерживая его на высоте подвески контактных проводов, сместить на не-
большое расстояние в сторону оси троллейбуса. Отпустить веревку штангоуловителя правого

72
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

токоприемника, при этом правый токоприемник под действием пружины должен начать дви-
жение вверх, а затем, при срабатывании механизма опускания токоприемников, оба токопри-
емника должны опуститься на высоту (3,6 - 3,8) м над уровнем дороги вниз и установиться
вдоль оси троллейбуса, при этом на дисплее пульта должен мигать символ (белый). Ана-
логичную операцию провести с другим токоприемником. Для повторного срабатывания штан-
гоуловителя необходимо либо отключить, затем включить заново систему штангоулавливания,
либо кратковременно поставить штангу на контактную сеть и подать напряжение 550 В.

Проверить работу системы штангоуловливания в режиме принудительного съема токо-

приемников следующим образом:
– установить токоприемники на контактные провода;
– нажать и удерживать в течении 2 с выключатель (SB4212) на пульте, при этом
оба токоприемника должны опуститься на высоту (3,6 - 3,8) м над уровнем дороги вниз и уста-
новиться вдоль оси троллейбуса, при этом на дисплее пульта должен мигать символ (бе-
лый).

в) Проверить работоспособность внешних световых приборов:

1) установить токоприемники на контактную сеть, включить выключатели на блоке БЗ2,
включить выключатель зажигания, включить переключатель 550 В на пульте. Установить цен-
тральный переключатель света на пульте в первое положение, при этом должны заго-
реться все габаритные огни, символ габаритных огней (жёлтый) на дисплее пульта,
лампы подсветки выключателей на пульте. Нажать на выключатель один раз (задние
противотуманные огни), при этом противотуманные огни не должны загораться;

2) установить центральный переключатель света во второе положение, при этом

дополнительно к приборам, перечисленным в 1) должны загореться фары и символ дальнего
света фар (синий) или символ ближнего света фар (зелёный) на дисплее пульта.
Переключателем на подрулевой колонке проверить работу фар: в верхнем фик-
сированном положении рычага должен включаться ближний свет, в нижнем – дальний свет
фар и символ (синий) на дисплее пульта. Оставляя выключатель включенным, на-
жать на выключатель один раз, при этом противотуманные фары должны загореться.
Переключить выключатель в положение I , при этом фары (дальнего и ближнего света)
должны погаснуть, а противотуманные огни - продолжать гореть.
При повторном нажатии на выключатель противотуманные огни должны погаснуть. Од-
новременно с противотуманными огнями должен гореть символ (оранжевый) на дис-
плее пульта.
3) установить рычаг переключателя в верхнее нефиксированное положение
при этом должен включиться дальний свет фар и символ дальнего света (синий) на дис-
плее пульта;

73
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

4) установить рычаг переключателя в положение «от себя», при этом долж-

ны включиться указатели правого поворота. Перевести рычаг переключателя в положение «на
себя», при этом должны включиться указатели левого поворота. Одновременно с указателями
поворотов должен мигать символ поворотов или (зеленый) на дисплее пульта;
5) нажать на тормозную педаль, при этом должны загореться задние фонари стоп – сиг-
налов;
6) при включенных АБ нажать один раз на выключатель , затем один раз на выключа-
тель , при этом должны загореться задние фонари, замигать символ заднего хода R

(желтый) на дисплее пульта и включиться звуковой сигнал в задней части троллейбуса; на-
жать на выключатель , звуковой сигнал должен перестать звучать и должен погаснуть сим-
вол заднего хода на дисплее пульта;
7) при включенных АБ включить выключатель аварийной сигнализации на пульте,
при этом должны включиться указатели поворотов левого и правого, одновременно с указате-
лями поворотов должен мигать символ аварийной световой сигнализации (красный) на
дисплее пульта;
8) при отключенных АБ включить выключатель аварийной сигнализации на пуль-
те, при этом должны включиться указатели левого и правого поворотов и одновременно с ука-
зателями поворотов должен мигать символ (красный) на дисплея пульта;
г) Проверить включение внутреннего освещения при помощи выключателей на
пульте:
– при отключенных АБ нажать на выключатель (освещение салона) один раз, при
этом должны загореться два светильника в салоне, расположенные возле дверных проёмов.
Отключить светильники салона, нажав на выключатель один раз.
– нажать на выключатель (освещение кабины), при этом должен загореться све-
тильник в кабине, нажать на выключатель второй раз, при этом свет в кабине должен
погаснуть;
– включить АБ, повернув замок зажигания в крайнее правое положение. Нажать на вы-
ключатель один раз, при этом должны загореться четыре светильника, нажать на вы-
ключатель второй раз, при этом должны дополнительно загореться шесть светильни-
ков салона, нажать на выключатель третий раз, при этом свет в салоне должен погас-
нуть.
д) При включенных АБ проверить работу подрулевых переключателей и работу звуково-
го сигнала поочередным включением переключателей, расположенных на рулевой колонке:
SА3 – подача звукового сигнала, включение сигналов поворота и света фар;
SA2 – подача звукового сигнала, включение стеклоочистителя и стеклоомывателя.

Нажать на торцовые части переключателей, при этом должен включаться звуковой сигнал.

74
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

е) В холодное время года перед выездом необходимо проверить работу электропечей при
помощи переключателей на пульте:
включение обогрева кабины;

включение обогрева салона.

ж) После наполнения воздухом пневмосистемы, то есть после автоматического отключе-

ния компрессора по достижении давления воздуха (0,80 - 0,04) МПа проверить работу дверей
пассажирского салона.
Проверить работоспособность системы аварийного открытия дверей снаружи при помо-
щи поворота красных ручек на панелях дверей троллейбуса и изнутри троллейбуса, нажимая
соответствующие кнопки. При этом двери должны открываться снаружи вручную, а при воз-
врате ручки в исходное положение автоматически, изнутри - автоматически.
Режим автоматического открывания дверей в результате попадания между створ-
ками дверей постороннего предмета:
− разместить между створкой передней пассажирской двери и перегородкой предмет
шириной 115 мм min;
− нажать левую клавишу переключателя передней двери, при этом передняя дверь
должна закрыться;
− при достижении створкой постороннего предмета она должна вернуться в исходное
положение, последующее закрытие возможно при повторном нажатии клавиши переключате-
ля;
− проверить работоспособность системы автоматического открытия второй двери
троллейбуса, нажимая соответствующие клавиши переключателей и размещая посторонний
предмет между створками.

и) Проверить работу стеклоочистителя и стеклоомывателя, задавая предусмотренные ре-

жимы работы переключателем на рулевой колонке;

к) Проверить режим аварийного отключения электрооборудования троллейбуса, устано-

вив аварийный выключатель (кнопочный) на пульте во включенное положение.

При этом электрооборудование троллейбуса должно отключиться.

л) Проверить работу информационной системы.

м) Проверить работу противоугонного устройства:

– вынуть ключ из замка выключателя цепей управления электродвигателя, располо-
женного на рулевой колонке;
– повернуть рулевое колесо в любую сторону, при этом должно механически блокиро-
ваться его вращение;
– вставить ключ в замок выключателя цепей управления электродвигателя и включить
цепи управления, при этом рулевое колесо должно механически разблокироваться.

н) Проверить работу системы опускания кузова при помощи выключателя

SB4208 на пульте. Однократно нажать выключатель , при этом троллейбус должен накло-
ниться на правую сторону.
Закрыть двери пассажирского салона – троллейбус должен начать выравниваться.
Индикация о состоянии положения подвески отображается на дисплее пульта (см. таблицу 2.2
к рисунку 45).

75
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

о) Проверить функционирование аппарели при помощи выключателя (SB4232) на

пульте водителя. Удерживать выключатель до полного выезда аппарели и ее фиксации.
Световая индикация работы аппарели отображается на дисплее пульта водителя
(рисунок 45 б). На изображении троллейбуса в районе передней двери (зона 25) должен ото-
бражаться символ:
– аппарель выезжает (красный мигает);
– аппарель выехала и зафиксировалась (зеленый горит);

Возврат аппарели в исходное положение осуществляется кратковременным нажатием на

выключатель , или отпусканием выключателя до достижения крайнего положения аппаре-
лью при этом на дисплее отображается символ - аппарель заезжает (желтый горит). После заез-
да аппарели зона 25 погаснет.

п) Проверить работу счетчика электроэнергии. Показания на дисплее пульта должны сов-

падать с показаниями на счётчике.

ВНИМАНИЕ! СЧЕТЧИК ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ИНДИЦИРУЕТ ПОКАЗАНИЯ

ТОЛЬКО ПРИ НАЛИЧИИ НАПРЯЖЕНИЯ 550 В

р) Проверить функционирование системы АБС согласно технической документации на нее.

с) Перед началом движения необходимо на пульте:

− включить замок зажигания;
− включить переключатель напряжения 550 В (SA4206);
– выбрать направление движения выключателями: (SВ4222) - вперед,
(SВ4226) – назад (по умолчанию при включении напряжения 24 В выбрано движение
вперед);

– включить насос гидроусилителя руля выключателем (SB4203);

– отключить стояночный тормоз.

Начать движение, плавно нажав на педаль хода.

т) Торможение рабочей и вспомогательной (электроторможение) тормозными системами

осуществляется нажатием на педаль тормоза.
В начале нажатия, до 1/2 хода педали, срабатывает электрическая система торможения,
при более глубоком нажатии – пневматическая рабочая тормозная система.

Торможение стояночной тормозной системой осуществляется поворотом рукоятки,

которая находится под левой рукой водителя, при этом на пульте должен загореться контроль-
ный светодиод Р ( красный мигающий).

ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД НАЧАЛОМ РАБОТЫ И ПРИ ПЕРЕРЫВАХ (НА КОНЕЧНЫХ

СТАНЦИЯХ) КОНТРОЛИРОВАТЬ КАСАНИЕ ОБОИХ ЗАЗЕМЛИТЕЛЕЙ
ДОРОЖНОГО ПОЛОТНА.

При движении от КБ необходимо снять токоприёмники и включить переключатель

550 В. При этом на дисплее пульта загорится символ работы троллейбуса от КБ -
550 V (синий).

76
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
3.9 Регулировка и настройка

3.9.1 Регулировка мостов

Регулировку мостов проводить согласно документации на них.

3.9.2 Регулировка интегрального рулевого механизма

Регулировку интегрального рулевого механизма производить в соответствии с техниче-
ской документацией на него.

3.9.3 Замена масла гидросистемы рулевого управления

Замену масла в гидросистеме производить при ремонте (замене) интегрального рулевого
механизма или насоса в следующей последовательности:
– поднять переднюю ось троллейбуса;
– слить масло из системы, отвернув заливную пробку 6 (рисунок 16) и сливную
пробку 5. Слить масло из бачка, отсоединить бачок, снять фильтрующий элемент и промыть
фильтр и бачок дизельным топливом. При необходимости заменить фильтрующий элемент;
– отсоединить от интегрального рулевого механизма трубопроводы и, медленно пово-
рачивая рулевое колесо вправо и влево до упора, слить остатки масла из рулевого механизма;
– произвести сборку гидросистемы в обратной последовательности;
– залить новое масло, удалив полностью воздух из системы, для чего медленно повер-
нуть рулевое колесо до упора вправо и влево, пока не прекратится выделение пузырьков возду-
ха из масла в бак. При необходимости произвести доливку масла.

Контроль уровня масла производить по отметкам на щупе, установленном в пробке за-

ливной горловины масляного бака.
Уровень масла должен находиться между нижней и верхней отметками на щупе.

3.9.4 Регулировка рулевой колонки

Усилие перемещения рулевой колонки должно быть в пределах от 40 до 60 Н

(от 4 до 6 кгс) на ободе колеса.
При необходимости отрегулировать усилие перемещения рулевой колонки затягиванием
или отпусканием гайки 14 (рисунок 9). После регулировки гайку застопорить шплинтом.

3.9.5 Регулировка положения рулевого колеса

Регулировка положения рулевого колеса предусматривает установку рулевого колеса в

индивидуально удобное положение для водителя.
Регулировка осуществляется при помощи двух рукояток 7 и 10, расположенных на руле-
вой колонке (рисунок 9).
Для регулировки наклона рулевого колеса необходимо повернуть вверх рукоятку 7. По-
сле выбора удобного наклона зафиксировать данную регулировку, переведя рукоятку 7 в ис-
ходное положение.
Для перемещения рулевого колеса по высоте необходимо повернуть рукоятку 10 на себя
и после выбора удобной высоты зафиксировать данную регулировку, переведя рукоятку 10 в
исходное положение.

77
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

ВНИМАНИЕ! РЕГУЛИРОВКУ ПОЛОЖЕНИЯ РУЛЕВОГО КОЛЕСА ПРОИЗВОДИТЬ

ТОЛЬКО НА НЕПОДВИЖНОМ ТРОЛЛЕЙБУСЕ. ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ
РЕГУЛИРОВОК ПЕРЕМЕСТИТЬ РУКОЯТКИ В ИСХОДНОЕ
ПОЛОЖЕНИЕ.

3.9.6 Регулировка привода контроллера и давления воздуха в нижней секции тор-

мозного крана

Регулировку привода рабочей и вспомогательной тормозных систем выполнять в случае

обнаружения неисправностей, свидетельствующих о нарушении этих регулировок или в слу-
чае, если элементы системы подвергались демонтажу, для чего:
а) смазать перед сборкой все трущиеся поверхности и шарнирные соединения смазкой
Литол 24 ГОСТ 21150-97;
б) отрегулировать длину тяги 3 (рисунок 46) таким образом, чтобы при крайнем нижнем
положении педали хода, положение рычага контроллера хода соответствовало конечному по-
ложению.
в) отрегулировать длину тяги 4 таким образом, чтобы в начальном положении рычага
контроллера тормоза был выдержан размер В.

Регулировку давления воздуха в нижней секции тормозного крана (рисунок 46) произве-
сти регулировкой длины тяги 1 при крайнем нижнем положении педали тормоза. Для этого
отсоединить ресивер заднего тормозного контура от четырехконтурного защитного клапана.
Давление перед входом в нижнюю секцию тормозного крана должно составлять
0,62 МПа (6,3 кгс/см2) min.
Давление на выходе из нижней секции тормозного крана при нажатии на педаль тормоза
до упора должно составлять не менее 0,45 МПА (4,6 кгс/см2);
Усилие на тормозную педаль не должно превышать 687 Н (70 кгс).
После регулировки, опоры К застопорить гайками.

3.9.7 Регулировка положения сиденья водителя

ВНИМАНИЕ! РЕГУЛИРОВКУ ПОЛОЖЕНИЯ СИДЕНЬЯ ВОДИТЕЛЯ ПРОИЗВОДИТЬ

ТОЛЬКО НА НЕПОДВИЖНОМ ТРОЛЛЕЙБУСЕ.

На троллейбусе установлено сиденье водителя с пневматической подвеской фирмы

"Astromal", Польша (рисунок 47).
В целях безопасности водителя сиденье оснащено инерционным ремнем.

Конструкция сиденья водителя предусматривает возможность следующих регулировок:

а) Регулировка подголовника. Регулировку высоты и наклона подголовника выполнять
вручную.
б) Перемещение по горизонтали. Сиденье можно перемещать на 110 мм вперед и 80 мм
назад, подняв вверх рычаг 1.
в) Регулировка спинки сиденья. Спинку сиденья можно отклонить на угол до 45 ° через
ручной нажим рычага - захвата наклона спинки.
г) Регулировка подушки сиденья. Регулировку высоты передней и задней части подушки
сиденья (на 50 мм) производить рычагами 2 и 3 через наклон на величину 11° вперед или 13°
назад.

78
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

д) Регулировка подлокотника. Установку угла подлокотника осуществлять через оборот

воротка, находящегося под подлокотником. Подлокотник также можно сложить вверх с целью
удобства выхода.

3.9.8 Регулировка электрических аппаратов

В процессе регулировки электрических аппаратов необходимо проверять соответствие

раствора, провала и зажатия контактов данным, приведенным в таблице 3.1

Таблица 3.1
Наименование Допустимый Раствор, мм, Провал, мм, Нажатие,
Тип аппарата контактов ток, А не менее не менее Н (кгс)
0,6-2,0
КТК-0-10 Главные 10 3,5 2
(0,06 – 0,20)
КТК-4-20 Главные 250 18 7 14-30
(1,4-3,0)
Вспомогательные 4 2,5 0,6-2,0
(0,06-0,2)
КПП-113 Главные 160 15 5 8-25
(0,8 – 2,5)
Вспомогательные 20 4 2,5 0,6-2,0
(0,06 – 0,20)

3.9.9 Регулировка токоприемников

Регулировку давления контактной вставки головки токоприемника на контактный провод
(рисунок 36) производить натяжением или ослаблением пружин 5, путем вращения тяги 8, при
этом предварительно должна быть ослаблена гайка 7.
Установленный токоприемник должен оказывать усилие на контактный провод
согласно требованиям 1.2.

3.9.10 Регулировка системы штангоулавливания

Для проверки работоспособности и надежной эксплуатации системы штангоуловливания

необходимо ежедневно перед выездом на маршрут осуществлять проверку правильности
функционирования системы следующим образом:
– установить токоприемники на контактную сеть;
– включить управление системой штангоулавливания;
– за веревку оттянуть и отпустить одну из штанг от контактного провода, при этом сле-
дить за правильностью выполнения алгоритма работы системы штангоулавливания: токопри-
емник должен опуститься на расстояние (3,6 - 3,8) м над уровнем дороги и зафиксироваться.
Аналогичную операцию провести с другой штангой.

Регулировку высоты опускания штанги цилиндром производить перемещением

опоры рычага цилиндра вдоль трубы основания.
Регулировку высоты срабатывания датчиков производить поворотом рычага с
магнитом на оси.

79
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

3.9.11 Регулировка и проверка приборов освещения

Проверка правильности установки фар и при необходимости их регулировка проводится

для обеспечения безопасных условий движения троллейбусу и встречному транспорту.

Установить оптические элементы фар в соответствии с надписями на них: "верх" – в

верхнем положении, "низ" – в нижнем положении.

Регулировку света фар проводить при:

– давлении воздуха в шинах колес согласно 2.2.3;
– порожней массе троллейбуса с одним человеком на сидении водителя;
– отключенном стояночном тормозе;
– подключенном к контактной сети троллейбусе.

Регулировку фар производить в соответствии с СТБ 1729-2007 "Транспорт дорожный.

Троллейбусы. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения.
Методы проверки."
Регулировка фар производится с помощью регулировочных винтов вертикальной и гори-
зонтальной регулировок.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ СТУЧАТЬ ПО ОПТИЧЕСКОМУ ЭЛЕМЕНТУ ФАРЫ ПРИ РЕГУЛИ-

РОВКЕ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ СТЕКЛА.

Нельзя браться голыми руками за колбу галогенной лампы, так как на ней остаются жи-
ровые и другие загрязнения, что при высокой рабочей температуре приводит к кристаллизации
кварцевого стекла, снижению световых параметров и разрушению колбы. Лампу следует брать
только за цоколь. Если к колбе лампы притрагивались руками, то перед сборкой фары ее сле-
дует протереть ватой, смоченной ацетоном.

80

3.10 Перечень характерных неисправностей и методы их устранения
При возникновении неисправностей в электрических системах троллейбуса на дисплее
горит символ (красный) и в зоне оперативных сообщений (зона 22, рисунок 45) появляет-
ся запись о характере неисправности.
Таблица 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и
дополнительные признаки
Вибрация троллейбуса,
усиливающаяся на определен-
ной скорости движения
Стук в трансмиссии при
трогании с места
Подтекание смазки из
шлицевого соединения
Возможные неисправности мостов и методы их устранения см. техническую документацию
на них.
АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Вероятная причина
Карданная передача
Износ или ослабление
крепления игольчатых
подшипников и крестовин
Ослабление затяжки
крепления фланцев на валу
тягового двигателя или
ведущей шестерни заднего
моста
Ослабление болтов
крепления карданного вала
Износ шлицевого
соединения карданного вала
Неправильная сборка
карданного вала (не совме-
щены метки на трубе и
скользящей вилке)
Деформированы детали
карданного вала или потеря-
ны балансировочные пласти-
ны
Износ шлицевого
соединения карданного вала
Износ уплотнительного
кольца
Ослабление затяжки обоймы
сальника
Мосты
Метод устранения
Проверить затяжку болтов
крепления крышек подшип-
ников, при необходимости
подтянуть. Проверить осевой
люфт в подшипниках кар-
данных шарниров. В случае
обнаружения люфта отпра-
вить карданный вал в ремонт
Проверить затяжку гаек, при
необходимости подтянуть
Проверить затяжку болтов,
при необходимости подтя-
нуть
Проверить наличие люфта в
шлицевом соединении.
В случае обнаружения люфта
заменить карданный вал
Установить скользящую
вилку по меткам
Отправить карданный вал в
ремонт
Проверить наличие люфта в
шлицевом соединении.
При обнаружении люфта
отправить карданный вал в
ремонт
Заменить кольцо
Подтянуть обойму
81
АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Продолжение таблица 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и
дополнительные признаки
Повышенный износ
средней части протектора
Повышенный износ шин по
краям
Износ протекторов шин,
характеризующийся округ-
ленными кромками с одной
стороны рисунка протектора и
острыми с другой
Износ протекторов шин в виде
одной или двух "лысин"
Пятнистый износ протекторов
шины
Биение колес (радиальное или Неправильная затяжка гаек
торцовое), превышающее 8 мм крепления колес
82
Вероятная причина
Колеса и шины
Повышенное давление
в шинах
Пониженное давление
в шинах
Нарушение регулировки
схождения колес
Повышенное биение
тормозного барабана или
ступицы (для оси с дисковым
тормозом)
Радиальное или торцовое
биение колес, превышающее
8 мм
Для передних колес зазоры и
люфты в шарнирах рулевых
тяг
Ослабление крепления
сошки на валу рулевого
механизма
Ослабление крепления
рулевого механизма к
основанию троллейбуса
Метод устранения
Проверить давление в шинах
и довести до номинального
значения
То же
Проверить и при необходи-
мости отрегулировать схож-
дение колес
Демонтировать тормозной
барабан или ступицу для
проверки их биения в мас-
терской. При наличии бие-
ния проточить тормозной
барабан или заменить
Проверить биение колес.
В случае, если радиальное
или торцовое биение превы-
шает 8 мм, ослабить гайки
крепления колес и повторно
затянуть их
Демонтировать рулевые тяги
для проверки их техническо-
го состояния. В случае по-
ломки пружин или износа
сухарей или шаровых паль-
цев наконечники тяг заме-
нить
Проверить затяжку гайки
крепления сошки на валу
рулевого механизма. В слу-
чае ослабления затяжки гай-
ку подтянуть
Проверить затяжку гаек
крепления рулевого меха-
низма к кронштейну основа-
ния троллейбуса. В случае
ослабления затяжки подтя-
нуть гайки
Ослабить затяжку гаек
крепления колес и повторно
затянуть их

Продолжение таблицы 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и
дополнительные признаки
Утечка воздуха из шины
Поломка вентиля колеса
Разрушение или излом каркаса Пониженное давление
шины воздуха в шинах
Разрыв каркаса покрышки
Повреждение борта покрышки
Троллейбус постоянно
наклонен в ту или иную
сторону
Стук в подвеске
АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Вероятная причина Метод устранения
Перекос передних колес на Демонтировать колеса, после
ступицах или задних колес чего повторно установить их,
на барабанах избегая перекоса
Неисправность золотниково- Заменить золотник
го вентиля
Прокол шины Устранить прокол
Неплотное прилегание шины Демонтировать колесо, вы-
к колесному диску пустить воздух из шины, пе-
ребортировать колесо, ис-
ключив неплотное прилега-
ние шины к колесному диску
Демонтировать колесо, вы-
пустить воздух, заменить
вентиль
Заменить шину
Перегрузка троллейбуса То же
Удар о дорожное препятст- Заменить шину. Соблюдать
вие при движении с большой правила технической экс-
скоростью и сильно нагре- плуатации троллейбуса
тых шинах
Неисправность колеса Проверить состояние колеса,
при необходимости заменить
Небрежный монтаж или Заменить шину
демонтаж
Подвеска
Неправильно отрегулировано Отрегулировать положение
положение кузова троллей- кузова
буса
Утечка воздуха между Заменить упругий пневмо-
верхним и нижним фланцем элемент
и поршнем или в штуцере
того или иного упругого
пневматического элемента
Износ шарниров головок Заменить шарниры
реактивных штанг
Ослабление крепления Ослабшие соединения
реактивных штанг затянуть
Ослабление затяжки болтов Затянуть гайки болтов
клемм реактивных штанг
83
АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Продолжение таблицы 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и
дополнительные признаки
Нарушение плавности хода Неисправность или наруше-
подвески ние регулировки гидроамор-
тизаторов
Троллейбус движется неус-
тойчиво. Необходимо посто-
янно удерживать троллейбус в
заданном направлении с по-
мощью рулевого колеса
Повышенный (свыше 20°)
свободный ход рулевого
колеса
Увеличение усилия и появле-
ние рывков на рулевом колесе
(особенно при повороте колес
на месте)
Неудовлетворительная
управляемость при движении
по прямой
Ухудшен возврат троллейбуса
из поворота. Требуется значи-
тельный доворот рулевого ко-
леса вручную
84
Вероятная причина Метод устранения
Отрегулировать на специ-
альном стенде или заменить
Рулевое управление
Повышенный свободный ход Проверить свободный ход
рулевого колеса рулевого колеса. Свободный
ход, превышающий 20°,
может быть вызван причи-
нами, перечисленными в на-
стоящей таблице для неис-
правности "Повышенный
(свыше 20°) свободный ход
рулевого колеса"
Велики потери на трение Выполнить смазку шарниров
в шарнирных соединениях рулевых тяг и подшипников
рулевых тяг и подшипниках шкворней поворотных кула-
шкворней поворотных ков
кулаков
Неисправность распредели- Заменить рулевой механизм
теля рулевого механизма
Повышенный износ узлов Заменить или отрегулиро-
рулевого привода вать узлы
Повышенный износ Согласно инструкции на
винтовой канавки гайки- интегральный рулевой
рейки и винта механизм
Пониженный уровень масла Долить масло до необходи-
в бачке мого уровня
Наличие воздушных пробок Прокачать гидросистему
в масляных магистралях рулевого управления, при
необходимости долить масло
в бачок
Ослабление затяжки гаек Затянуть гайки
болтов крепления реактив-
ных штанг
Велики потери на трение в Произвести смазку шарнир-
шарнирных соединениях ных соединений рулевых тяг,
рулевых тяг и подшипниках и подшипников шкворней
шкворней поворотных кула- поворотных кулаков
ков

Продолжение таблицы 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и Вероятная причина
дополнительные признаки
Заметное возрастание в тече- Недостаточен уровень масла
ние некоторого времени уси- в бачке насоса гидроусили-
лия, необходимого для прово- теля
рачивания рулевого колеса
Насос гидроусилителя не
развивает необходимой про-
изводительности вследствие
засорения фильтра или изно-
са деталей насоса
Отсутствует усиление Засорение нагнетательной
гидроусилителя при повороте или сливной магистрали
рулевого колеса в одну гидроусилителя
сторону
Стук в рулевом механизме Повышенный зазор в
зацеплениях рулевого
механизма
При вращении винта Износ или деформация
наблюдаются рывки и направляющих шариков
заедание в рулевом механизме
Разрушены или сильно
изношены подшипники
винта или вала сектора
Износ или разрушение
зубьев поршня-рейки или
сектора
Необходимость частой до- Износ или повреждение
ливки масла в бачок гидросис- сальников, прокладок или
темы рулевого управления. уплотнительного кольца,
Наличие масла на наружной ослабление затяжки болтов
поверхности рулевого меха- крепления крышек картера
низма
Гидростанция
Повышенный шум при работе Пониженный уровень масла
насоса в бачке насоса
Выработка шестерен (полом-
ка), износ втулок шестерен
Заметное возрастание в Недостаточен уровень масла в Проверить уровень масла в
течение некоторого времени бачке насоса гидроусилителя бачке насоса, при необходи-
усилия, необходимого для
поворота рулевого колеса
АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Метод устранения
Проверить уровень масла в
бачке насоса, при необходи-
мости долить
Проверить состояние масла в
бачке насоса. Если оно не
прозрачное и белесое, то
промыть фильтр бачка насо-
са и заменить масло. Если не
удается устранить дефект,
демонтировать насос - на-
править в ремонт, проверить
состояние узлов и деталей
Разобрать магистрали и
промыть входящие в них
трубопроводы и шланги
Согласно инструкции на
интегральный рулевой
механизм
Согласно инструкции на
интегральный рулевой
механизм
То же
То же
Подтянуть болты крепления
крышки картера или заме-
нить сальники, прокладки и
уплотнительное кольцо
Проверить уровень масла в
бачке насоса, при необходи-
мости долить
Заменить насос
мости долить
85
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Продолжение таблицы 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и
дополнительные признаки
Склонность троллейбуса к
заносам во время торможения
86
Вероятная причина
Тормозные системы для
барабанных тормозов
Большая разность между
ходами штоков тормозных
камер одного моста
Заедание вала разжимного
кулака в подшипниках
тормозного механизма
одного из колес
Замасливание тормозных
накладок в одном из
тормозных механизмов
Неправильная регулировка
зазора между тормозными
накладками и барабаном или
диском одного из тормозных
механизмов в одном мосту
Неодинаковое давление
воздуха в шинах правых и
левых колес передней оси
Отказ в работе регулировоч-
ного механизма одного из
тормозных рычагов
Отказ в работе блока
управления системы АБС
Неисправность датчика АБС
Неисправность модулятора
АБС
Метод устранения
Отрегулировать рабочую
тормозную систему
Демонтировать разжимной
кулак и его втулки, при не-
обходимости устранить за-
диры на шейках вала раз-
жимного кулака, развернуть
втулки (в случае необходи-
мости)
Заменить тормозные наклад-
ки или удалить с их поверх-
ности масляные пятна про-
мыванием накладок в бензи-
не. После промывания про-
шлифовать накладки мелкой
наждачной бумагой и тща-
тельно удалить с их поверх-
ности абразивные зерна
По выполнении указанных
операций проверить и при
необходимости отрегулиро-
вать зазор между тормозны-
ми накладками и барабаном
Произвести регулировку
зазора между тормозными
накладками и барабаном
Довести давление в шинах
передних колес до нормаль-
ного
Проверить состояние тор-
мозного рычага, при необхо-
димости устранить неис-
правности или заменить
рычаг
Проверить систему АБС,
неисправные элементы
заменить согласно описанию
на АБС
То же
То же

Продолжение таблицы 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и
дополнительные признаки
Замедленное оттормаживание Неправильная регулировка
тормозных механизмов длин тяг от тормозной
педали к тормозному крану
Самопроизвольное торможе-
ние, слышен стук в колесах во
время движения
Притормаживание колес при
полностью отпущенной тор-
мозной педали, наблюдается
нагрев тормозных барабанов
или дисков
Слабое действие рабочей
тормозной системы
АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Вероятная причина Метод устранения
Отрегулировать длину тяг
Заедание валов разжимных Демонтировать разжимные
кулаков во втулках кулаки и их втулки при
необходимости, устранить
задиры на шейках валов
разжимных кулаков, развер-
нуть втулки
Поломка или осадка воз- Заменить пружины
вратных пружин в тормоз-
ных камерах
Поломка стяжных пружин Заменить пружины
тормозных механизмов
Мал или отсутствует зазор Проверить и при необходи-
между тормозными колодка- мости отрегулировать зазор
ми и барабанами тормозных
механизмов
Сломана стяжная пружина Заменить пружину
тормозных колодок
Велик зазор между тормоз- Проверить и при необходи-
ными накладками и бараба- мости отрегулировать зазор
нами или дисками
Загрязнены или замаслены Заменить тормозные накладки
тормозные накладки или удалить с их поверхности
масляные пятна промыванием
накладок в бензине. После
промывания прошлифовать
накладки мелкой наждачной
бумагой и тщательно удалить
с их поверхности абразивные
зерна. По выполнении ука-
занных операций проверить и
при необходимости отрегули-
ровать зазор между тормоз-
ными накладками и бараба-
ном
Недостаток воздуха в Проверить герметичность
пневмосистеме из-за плохой пневмосистемы, при необхо-
герметичности соединений димости устранить утечки
воздуха
Неисправен тормозной кран Заменить тормозной кран
Износ тормозных колодок Заменить колодки
87
АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Продолжение таблицы 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и
дополнительные признаки
Не растормаживается один из
тормозных механизмов
Не растормаживаются
тормозные механизмы колес
Неполное растормаживание
тормозных камер
Утечка воздуха через выпуск-
ное окно тормозного крана
88
Вероятная причина Метод устранения
Выход штоков тормозных Отрегулировать рабочую
камер не соответствует тормозную систему
норме
Износ рабочей поверхности Заменить или расточить
тормозных барабанов тормозные барабаны
Малое давление воздуха в Проверить герметичность
тормозной магистрали пневмосистемы, при необ-
ходимости подтянуть соеди-
нения. Проверить работу
тормозного крана. В случае
обнаружения неисправности
заменить тормозной кран
Ослабла или поломалась Заменить пружину
стяжная пружина тормозных
колодок
Отсутствие зазора между Отрегулировать зазор
накладкой тормозной колод-
ки и тормозным барабаном
из-за неправильной регули-
ровки тормозного механизма
Заедание тормозной колодки Устранить причину заедания
при вращении оси
Отсутствие зазора между на- Отрегулировать зазор
кладкой тормозной колодки
и тормозным барабаном из-
за неправильной регулиров-
ки тормозного механизма
Заедание вала разжимного Устранить причину заедания
кулака в подшипниках
Неисправен тормозной кран Заменить тормозной кран
Неисправен кран Направить кран в ремонт
стояночного тормоза
Неисправна тормозная каме- Направить камеру в ремонт
ра с пружинным энергоакку-
мулятором
Негерметичность клапанов и Направить тормозной кран в
колец из-за повреждения ремонт
(износа) и загрязнения
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Продолжение таблицы 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и Вероятная причина Метод устранения
дополнительные признаки
Утечка воздуха через выпуск- Негерметичность подвижных Направить тормозной кран в
ное окно тормозного крана уплотнений большого и мало- ремонт
при нажатии на рычаг крана го поршней нижней секции,
уплотнений корпусов клапа-
нов, а также негерметичность
клапанов из-за износа и за-
грязнения

Утечка воздуха через корпус Негерметичность уплотнения То же

рычага тормозного крана верхнего поршня

Утечка воздуха через непод- Ослабление затяжки соеди- "

вижные уплотнения тормозно- нений
го крана

Утечка воздуха из тормозной Повреждение уплотняющих "

камеры
Неравномерный износ тор-
мозных накладок
деталей тормозной камеры
Различное качество тормоз- Заменить накладки
ных накладок
Дисковый тормозной
механизм

Возможные неисправности и методы их устранения в соответствии с документацией на него.

Система АБС
Возможные неисправности и методы их устранения в соответствии с документацией на нее.
Компрессор LE5-10
Недостаточное давление Утечка воздуха Устранить утечку воздуха
воздуха
Засорен воздушный фильтр Заменить фильтр
Неправильно настроено реле Отрегулировать реле
давления воздуха

Потребление воздуха выше Проверить подсоединенное

максимальной производи- оборудование
тельности компрессора

Поврежден клапан При необходимости заме-

нить детали

Неисправность разгрузочно- При необходимости заме-

го устройства нить детали

Неисправен электромагнит- Проверить и при необходи-

ный клапан мости заменить электромаг-
нитный клапан

Компрессор не набирает обо- Падение напряжения на Используйте кабели требуе-

роты клеммах электродвигателя мого сечения

89
АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Продолжение таблицы 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и
дополнительные признаки
Давление в воздушном реси-
вере превышает максимальное
и вызывает срабатывание пре-
дохранительного клапана
Клапан сброса давления
стравливает воздух
Ресивер не сохраняет давление Утечка в обратном клапане
Повышенный расход масла
Компрессор не запускается
Падение давления в
пневмосистеме
Наличие влаги в ресиверах
пневмосистемы
90
Вероятная причина Метод устранения
Реле давления воздуха или Проверить настройку. Заме-
регулирующий клапан не- нить реле или клапан при не-
правильно настроены или обходимости
неисправны
Неисправен впускной клапан Заменить детали при необхо-
в головке цилиндра высокого димости
давления
Негерметичен клапан сброса Заменить клапан
давления
Проверить на наличие полом-
ки клапана и пружин
Утечка воздуха Устранить утечку воздуха
Слишком высокий уровень Не переполняйте картер. Под-
масла держивайте уровень в преде-
лах красного кружка масло-
мерного смотрового стекла
Поршневое кольцо (кольца) Проверить состояние поршне-
изношены или поломаны вых колец. При необходимо-
сти заменить
Неисправность электросисте- Проверить предохранители и
мы клеммы линий на плотность
затяжки
Сработало реле перегрузки Восстановить исходное со-
стояние реле перегрузки
Давление воздуха превышает Компрессор запустится, когда
заданное давление пуска давление воздуха станет ниже
соответствующей уставки ре-
ле давления воздуха
Осушитель воздуха с
регулятором давления
Недостаточно затянут Завернуть адсорбер момен-
адсорбер том (10-15) Н⋅м
Загрязнен адсорбер Заменить адсорбер

Продолжение таблицы 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и
дополнительные признаки
Утечка воздуха через атмо-
сферное отверстие в крышке
Утечка воздуха через резьбу
крышек
При подаче давления в
устройство конденсатоотвод-
чик не закрывается
Повышенные утечки воздуха
по стыкам
Отсутствие регулировки
входного давления
Не обеспечивается необходи-
мый расход сжатого воздуха
Подтекание через подвижные
сочленения конденсатоотвод-
чика
Шток цилиндра не развивает
усилия
Повышенные утечки воздуха
по стыкам
Возможные неисправности АБ и методы их устранения см. техническую документацию на
них.
АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Вероятная причина Метод устранения
Клапан защитный
одинарный
Недостаточное защемление в Подтянуть болты крепления
диафрагме крышки
Клапан защитный
четырехконтурный
Ослаблена затяжка крышек Подтянуть крышки
Повреждение уплотнитель- Заменить кольца
ных колец, устанавливаемых
между крышками и корпусом
Фильтр-регулятор
Низкое подаваемое давление Увеличить давление до
нормального. Установить ось
устройства вертикально
Ослабление болтовых соеди- Подтянуть болты соединений,
нений при необходимости заменить
уплотнения
Разрыв мембраны Сменить мембрану
Засорение фильтрующего Промыть и продуть сжатым
элемента воздухом фильтрующий
элемент. В случае отсутствия
эффекта заменить его
Засорение каналов для Разобрать конденсатоотвод-
отвода конденсата чик, удалить грязь, промыть,
смазать, установить на место
Дверной цилиндр
Низкое подаваемое давление Увеличить до нормального
Разрыв манжеты поршня Разобрать и заменить
манжету
Засорение фильтра Промыть и продуть сжатым
глушителя воздухом
Ослабление винтовых соеди- Подтянуть винты соединений,
нений при необходимости заменить
уплотнения
Аккумуляторные батареи
91
АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Продолжение таблицы 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и
дополнительные признаки
Разрушение изолятора
Обгорание выводов
Частичное выгорание фехра-
левой проволоки. Обрыв про-
волоки на элементе
Выгорание контактных
зажимов
Наличие электрического
напряжения на корпусе ящика
резисторов
Плохой контакт между
токоприемниками и провода-
ми контактной сети
Низкое сопротивление
изоляции
Недостаточное усилие нажа-
тия головки на 7контактный
провод
При подаче напряжения
контактор не срабатывает или
работает с остановкой или
задержкой подвижной систе-
мы в промежуточном положе-
нии
92
Вероятная причина Метод устранения
Электрические аппараты
Резисторы тормозные
Чрезмерная вибрация, Заменить изолятор
толчок
Ослабление затяжки гаек на Зачистить выводы или заме-
контактных болтах нить резистор
Скрытая трещина Заменить резистор
Ослабление контактных Заменить зажим
болтов
Глубокая вмятина на корпусе Выпрямить вмятину,
ящика резисторов и прикос- отогнуть провод
новение монтажного провода
Токоприемники и
радиореакторы
Повреждение угольной Заменить угольную вставку
вставки
Низкое сопротивление Заменить изолятор
изоляции головки от штанги
Повреждение изоляции Заизолировать места с
кабельного соединения поврежденной изоляцией
радиореактора
Слабое натяжение главной Подтянуть пружину
силовой пружины
Контакторы
Обрыв цепи питания Устранить обрыв цепи
втягивающей катушки
То же Заменить катушку
Напряжение втягивающей Повысить напряжение до
катушки менее 85 % от но- величины не менее 85 % от
минального номинального
Механическое заедание под- Устранить механическое
вижной системы контактора заедание
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Продолжение таблицы 3.2
Наименование неисправности,
внешнее проявление и Вероятная причина Метод устранения
дополнительные признаки
При снятии напряжения с Приварились контакты Развести и очистить
катушки контактора якорь не контакты. При необходимо-
возвращается в исходное сти заменить контактную
положение пружину
Повышенный перегрев втяги- Напряжение на катушке Снизить напряжение до
вающей катушки контактора больше допустимого номинальной величины

Повышенный нагрев контак- Загрязнение контактов Зачистить контакты

тов
Слабое натяжение контакт- Заменить пружину
ной пружины

Сила тока, проходящего Уменьшить силу тока до

через контакты, превышает номинальной величины
допустимую величину

Повышенное искрообразование Нет провала Восстановить провал. При

на главных контактах контак- необходимости заменить
торов и перегрев главных кон- контакты
такторов при полностью натя-
нутом якоре

Плохой контакт в блок- Загрязнение и обгорание Протереть контакты чистой

контакте контактов ветошью, смоченной в
бензине. При необходимости
зачистить контакты напиль-
ником с мелкой насечкой

Слабое натяжение Отрегулировать натяжение

контактной пружины пружины. При необходимо-
сти заменить пружину
Световые приборы
При включении прибора Сгорел предохранитель в Заменить предохранитель
лампа не загорается цепи прибора
Сгорела лампа Заменить лампу

Подгорели контакты в про- Заменить контакты, реле

межуточных реле и устройст-
вах
Тяговый электродвигатель

Возможные неисправности тягового электродвигателя и методы их устранения см. техниче-

скую документацию на него.
Стеклоочиститель
Возможные неисправности и методы их устранения см. техническую документацию на
стеклоочиститель.
Привод дверей
Замедленное движение Передавлен пневмошланг Заменить пневмошланг
створок
Не включаются лампы сигна- Нарушен контакт в электри- Восстановить контакт
лизации и освещения входных ческих соединителях
ступеней

93
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Продолжение таблицы 3.2

Наименование неисправности,
внешнее проявление и Вероятная причина Метод устранения
дополнительные признаки
Система
штангоулавливания

Срабатывание системы Высота подвески контактной

штангоулавливания без ава- сети более 6,5 м
рийной ситуации в движении

Токоприемник, переходя в Неправильная регулировка Отрегулировать

нижнее положение, ударяет по опоры рычага цилиндра
ограничителю хода штанг или вдоль трубы основания
по крыше троллейбуса

Токоприемник не расторма- Неисправен датчик нижнего Заменить датчик

живается при опускании до уровня
ограничителя хода штанг
Не отрегулирован датчик Отрегулировать датчик
нижнего положения

При сходе токоприемника с Не срабатывает датчик Заменить датчик

контактного провода происхо- импульсов на механизме
дит опускание только после сматывания шнура
достижения верхнего положе-
ния

Система отопления
Авария вентилятора отопителя Пропал контакт в разъеме Проверить соединение
подключения вентилятора,
который расположен в районе
самого вентилятора

Вышел из строя вентилятор Заменить двигатель

Авария датчика отопителя Пропал контакт в разъеме Проверить соединение

подключения датчика темпе-
ратуры, который расположен
на отопителе

94
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
4 Техническое обслуживание троллейбуса

Настоящий раздел определяет виды, периодичность, содержание и методику выполнения

технического обслуживания (далее - ТО) троллейбуса и подлежит безусловному выполнению.

ТО должно проводиться обученным, квалифицированным персоналом с соблюдением

требований и рекомендаций настоящего руководства.

Задачами ТО являются обеспечение высокого коэффициента технической готовности

троллейбуса, его бесперебойной и безаварийной работы, длительной работоспособности, безо-
пасности для пассажиров, обслуживающего персонала и пешеходов, необходимой комфортно-
сти и гигиеничности, высокой степени эксплуатации и экономичности.

ТО является профилактическим мероприятием, проводимым в плановом порядке, и слу-

жит средством уменьшения интенсивности износа деталей, предотвращения различного рода
неисправностей, повреждений и предназначено для поддержания троллейбуса в исправном со-
стоянии.
Правильная организация технического обслуживания повышает общее техническое со-
стояние троллейбуса, а также снижает трудоемкость работ по его обслуживанию и ремонту.

Таблица 4.1- Виды ТО и периодичность их проведения

Наименование вида работ Обозначение Сроки проведения обслуживания

Ежедневное обслуживание ЕО Ежесуточно до выезда на линию

Первое техобслуживание ТО-1 Один раз в семь суток в дневное время (~1000 км)
Через 10 – 12 тысяч км пробега после начала
Второе техобслуживание ТО-2
эксплуатации или от предыдущего ТО-2
Сезонное обслуживание СО Дважды в год

Эксплуатационные материалы для составных частей троллейбуса должны соответство-

вать их функциональному назначению, поэтому допускается применять только рекомендован-
ные сорта масел, смазок и технических жидкостей.

Марки, периодичность и сезонность применения эксплуатационных материалов приведе-

ны в химмотологической карте АКСМ42003А-000000.000 ХК.

4.1 Ежедневное обслуживание

ЕО обеспечивает выпуск исправного и чистого троллейбуса в состоянии, обеспечиваю-

щем его безотказную и безопасную работу на линии в течение смены.

Перечень работ, выполняемых при ЕО, приведен в таблице 4.2

95
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Таблица 4.2 – Ежедневное обслуживание

Содержание Технические
Что проверяется
работы требования
1 Уборочно- Кузов снаружи, кабина и
моечные работы салон должны быть
снаружи и внут- чистыми
ри троллейбуса
2 Экипировка Проверить укомплектованность молот- Троллейбус должен быть
ками для окон, огнетушителями и их со- полностью укомплектован
стояние. Проверить наличие и состояние
съемного оборудования
3 Кузовные Осмотреть внутреннюю обшивку и креп- Повреждения не
работы и обору- ление облицовки допускаются
дование кузова
Проверить: Механические поврежде-
- состояние стекол в салоне и кабине, на- ния (трещины, сколы) не
дежность их вклейки в проемы; допускаются. Отслаива-
- исправность форточки в кабине водите- ние стекла не допускается
ля;
- крепление поручней и опор для рук; Ослабление креплений не
допускается
- исправность дверей и их работоспособ- Механические поврежде-
ность; ния створок и узлов не
допускаются. Двери
должны нормально функ-
ционировать
- крепление лестницы, лир, состояние их Наличие повреждений,
сварных швов, наличие осей шарниров и деформаций элементов
фиксацию осей; лестницы, лир, трещин
сварных швов не допуска-
ется. Отсутствие осей
шарниров или фиксирую-
щих элементов не допус-
кается. Болты крепления
должны быть затянуты
- состояние обивки сидений, надежность Повреждение обивки
их крепления; сидений и ослабление
креплений сидений не
допускается
- закрытие крышек люков пола и их кре- Ослабление креплений не
пление, исправность защелок люков, со- допускается. Отрыв обли-
стояние линолеума; цовочных планок, линоле-
ума не допускаются
- работоспособность стеклоочистителя и Стеклоочиститель должен
стеклоомывателя; быть исправлен. При не-
обходимости заменить
щетки, подтянуть крепеж
- исправность и крепление кронштейнов Ослабление креплений не
зеркал заднего вида; допускается
- исправность внешних световых прибо- Световые приборы долж-
ров и внутреннего освещения ны быть исправны
4 Механическое и Проверить окружной люфт рулевого Рулевой механизм должен
пневматическое колеса быть исправен, отклоне-
оборудование ния от технических требо-
− рулевой ваний не допускаются.
механизм Окружной люфт рулевого
колеса должен быть
не более 20°

96
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
Продолжение таблицы 4.2
Содержание Технические
Что проверяется
работы требования
Проверить:
- уровень масла в бачке гидросистемы;
- отсутствие течи масла и механических
заеданий при вращении рулевого колеса;
- крепление рулевой колонки;
- крепление сошки на шлицах вала;
- состояние и крепление рулевых тяг,
наличие шплинтов;
- крепление интегрального рулевого
механизма;
− подвеска Проверить визуально состояние шарни- Должны быть установле-
ров реактивных тяг и их крепление к ны и находиться в исправ-
кронштейнам, наличие пружинных шайб ности все элементы, пре-
и стопорных колец дусмотренные конструк-
цией
− тормозная Проверить: Должны быть установле-
система − крепление тормозных камер и ны и находиться в исправ-
тормозных камер с энергоаккумулятора- ности все элементы, пре-
ми к кронштейнам мостов; дусмотренные конструк-
− крепление и состояние вилок штоков цией
(вилка должна быть законтрена);
− наличие шплинта на пальце вилки
штока;
− карданный Проверить: Карданный вал не должен
вал − вал на отсутствие трещин и деформа- иметь повреждений и
ций; должен быть надежно
− затяжку гаек болтов крепления флан- закреплен
цев вала к фланцам ведущего моста и тя-
гового двигателя;
− колеса и шины Проверить: Согласно техническим
− состояние шин, протектора покрышек требованиям
и дисков колес на отсутствие трещин и
деформаций;
− величину давления в шинах; Величина давления в ши-
нах согласно 2.2.3
− затяжку гаек крепления колес; Момент затяжки гаек
крепления колес должен
быть (540 – 670) Н·м
− пневмообору- Проверить: Включение - при давлении
дование – величину давления включения и (0,65+0,06) МПа;
выключения регулятора давления, встро- Отключение – при давле-
енного в осушитель; нии (0,80 - 0,04) МПа
– уровень масла в компрессоре; Уровень масла должен на-
ходиться в пределах крас-
ного кружка масломерно-
го смотрового стекла.
При необходимости до-
лить масло
– герметичность пневмосистемы на
отсутствие больших утечек;
− пневмопривод Проверить работу системы управления
дверей дверьми в различных режимах

97
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Продолжение таблицы 4.2

Содержание Технические
Что проверяется
работы требования
5 Электрообору- Перед началом проверок отключить
дование троллейбус, выждать 2-3 минуты (время
разряда конденсаторов)
− токоприемники Проверить:
- состояние головок токоприемников, Головки токоприемников
крепление их на штангах, отсутствие должны легко вращаться и
механических заеданий; быть надежно закреплены
- состояние изоляторов, веревок,
крепление ловителей;
- крепление штанг в штангодержателях,
состояние натяжных пружин;
Осмотреть и закрепить вставки, изно- Высота вставки должна
шенные заменить быть не менее 10 мм

- устройство Проверить крепление заземлителей, очи- Заземлители должны

КТУ стить их изоляторы. При необходимости иметь надежное соедине-
отрегулировать длину для обеспечения ние с дорожным полот-
надежного контакта заземлителей с до- ном, изоляторы должны
рожным полотном быть чистыми

Проверить исправность работы устройст- Согласно 3.8.3

ва КТУ

− тяговый Проверить состояние подвески тягового Опоры и кронштейны

двигатель двигателя и произвести очистку опор и должны быть чистыми
кронштейнов тягового двигателя от
загрязнения

6 Электробезо- Проверить величину тока утечки в соот- Согласно требованиям 1.2

пасность ветствии с 3.8.2 (см. примечание)

7 Работы по
заявкам водителя

4.2 Первое техническое обслуживание (ТО-1)

ТО-1 обеспечивает безотказную работу троллейбуса в межосмотровой период и предот-

вращает преждевременный износ оборудования.
ТО-1 предусматривает более тщательный и несколько больший объем осмотра, ревизию
отдельных ответственных, быстроизнашиваемых деталей и элементов оборудования троллей-
буса или замену их отремонтированными, смазку трущихся частей, регулировку тормозных
систем и других элементов оборудования, подвергающихся разрегулировке, протирку изоля-
ционных частей электрооборудования, производство мелкого ремонта, подтягивание ослабше-
го крепежа, более тщательную уборку.

Перед началом и после проведения ТО-1 проверить сопротивление изоляции и ток

утечки. Пониженное сопротивление изоляции и повышенный ток утечки не допускаются.

По окончании ТО-1 проверить работоспособность всех систем троллейбуса.

При проведении ТО-1 выполнить все операции ЕО и дополнительно провести приведен-
ные ниже работы.

98
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
4.2.1 Кузов и основание
Проверить:
– состояние элементов и сварных швов всех элементов кузова (в том числе лестницы и
лир), надежность крепления к нему всех видов оборудования. При обнаружении трещин,
трещины заделать и заварить;
– состояние наружной обшивки, исправность механизма подъема крышки капота и зам-
ков петель задних крышек;
– исправность и крепление маршрутных указателей;
– состояние резиновых уплотнений, исправность приводов дверных механизмов;
Обнаруженные дефекты устранить.

4.2.2 Механическое оборудование

4.2.2.1 Вал карданный и трансмиссия
а) Осмотреть и проверить:
– трубу карданного вала, состояние сварных швов. Трещины, изгибы, вмятины не до-
пускаются;
– состояние шлицевого соединения карданного вала. Суммарный угловой зазор в попе-
речной плоскости не должен превышать 35΄ под действием крутящего момента 100 Н·м, при-
ложенного к одному из концов карданного вала при неподвижном другом;
– осевой зазор в шарнире вдоль шлицов крестовин не более (0,06-0,08) мм;
– плотность посадки и крепление фланца на вал тягового двигателя, затяжку гаек и
болтов крепления фланцевых соединений.
Момент затяжки гайки электродвигателя для М20 – 500 Н·м, для М24 – 700 Н·м.
Момент затяжки гаек крепления фланцев карданного вала от 70 до 130 Н·м
(от 7 до 10 кгс·м).
б) Замерить окружной люфт трансмиссии, который должен быть не более 15 °.

4.2.2.2 Мост передний

Перед проведением ТО-1 переднего моста его необходимо вывесить на домкратах и уста-
новить на подставки.
Обслуживание переднего моста проводить согласно технической документации на него,
особое внимание уделив:
− состоянию оси (балки) переднего моста. Деформации и трещины не допускаются;
− креплению поворотных кулаков, шкворней, ступиц, тормозных барабанов (дисков).

4.2.2.3 Мост задний

Обслуживание заднего моста проводить согласно технической документации на него.
а) Проверить состояние:
– балки моста;
– картера редуктора.

б) Проверить отсутствие подтекания масла:

– через прокладку и через сальник ведущей шестерни;
– через сальники и из-под крышек колесных ступиц.

99
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

в) Проверить:
– наличие уровня масла в центральном и колесных редукторах, ступицах колес;
– состояние ступиц (трещины, изломы любого характера не допускаются);
– крепление крышек ступиц;
– состояние и крепление болтов и гаек крепления колес;
– толщину тормозных накладок.
Все ослабшие резьбовые соединения подтянуть.

4.2.2.4 Колеса и шины

Проверить:
– крепление диска колеса, износ отверстий, отсутствие трещин на колесных дисках;
– состояние шин: правильность износа протектора, отсутствие разрыва и расслоения
протектора;
– величину давления в шинах согласно 2.2.3.

4.2.2.5 Подвеска пневморычажная

Проверить:
– крепление и состояние элементов подвески, затяжку болтов и гаек крепления
реактивных штанг и их кронштейнов крепления.
Момент затяжки должен быть (353 - 439) Н⋅м (36 - 44) кгс⋅м;
– затяжку болтов клемм головок реактивных штанг, гаек крепления амортизаторов,
пневмоэлементов.
Момент затяжки должен быть (53,4 - 68,7) Н⋅м (5,5 - 7,0) кгс⋅м.

4.2.2.6 Управление рулевое

а) Обслуживание интегрального рулевого механизма производить согласно технической
документации на него.
б) Проверить окружной люфт рулевого колеса (при неподвижных управляемых колесах и
при работающем гидронасосе) люфтметром.
Люфтметр представляет собой скобу с градусной шкалой, закрепляемую на рулевой
колонке, и указательную стрелку, устанавливаемую на рулевом колесе.

ВНИМАНИЕ! ОКРУЖНОЙ ЛЮФТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА НЕ ДОЛЖЕН ПРЕВЫШАТЬ 20°.

в) Проверить:
− крепление интегрального рулевого механизма к кронштейну;
− крепление рулевого колеса. При необходимости затянуть гайку крепления рулевого
колеса моментом (59-78) Н⋅м;
− крепление кронштейна рулевой колонки;
− отсутствие течи смазки через уплотнения углового редуктора и интегрального руле-
вого механизма.
г) Проверить состояние и герметичность гидросистемы рулевого управления, для чего:
– включить электродвигатель привода насоса;
– повернуть рулевое колесо вправо и влево до упора, выдержав в каждом крайнем
положении от 3 до 5 сек;
– отключить электродвигатель и осмотреть систему на предмет отсутствия течи в
соединениях и элементах гидросистемы.

100
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

При негерметичности соединений необходимо:

– слить масло из системы;
– расстыковать соответствующее соединение, очистить его от посторонних включений;
– убедиться в отсутствии повреждений на сопрягаемых поверхностях соединений, при
наличии повреждений элемент заменить;
– состыковать соединение и затянуть его;
– залить масло в гидросистему и повторно проверить ее герметичность.

д) Проверить уровень и состояние масла в бачке насоса гидросистемы, для чего:

– тщательно очистить бак от внешних загрязнений.

ВНИМАНИЕ! НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ПРОМЫВАТЬ БАК ВОДОЙ И ДРУГИМИ

ВОДОСОДЕРЖАЩИМИ РАСТВОРАМИ.

– снять крышку бачка со щупом и протереть его сухой ветошью.

Уровень масла должен находиться между верхним и нижним отверстиями на щупе;
– проверить состояние масла, которое должно быть прозрачным и не содержать
посторонних включений.

ВНИМАНИЕ! ПРИ НАЛИЧИИ ПОСТОРОННИХ ВКЛЮЧЕНИЙ ИЛИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ –

МАСЛО ЗАМЕНИТЬ. ПРИ НАЛИЧИИ В МАСЛЕ ПЕНЫ ИЛИ ЕГО
ПОМУТНЕНИИ – УДАЛИТЬ ВОЗДУХ ИЗ СИСТЕМЫ И УСТРАНИТЬ
НЕГЕРМЕТИЧНОСТЬ В ГИДРОСИСТЕМЕ.

е) Проверить наличие люфтов между шаровым пальцем и сухарями в наконечниках руле-

вой тяги. В случае наличия люфтов их необходимо устранить подтяжкой регулировочных про-
бок наконечников, для чего:
– снять крышку регулировочной пробки, отвернув три болта;
– специальным ключом пробку затянуть моментом (120 – 150) Н⋅м, затем отвернуть ее
на 1/12 – 1/8 оборота.

Перед установкой крышки на место необходимо отрихтовать ее, т.к. в большинстве слу-
чаев старая зачеканка не совпадает с пазом на корпусе.
После установки крышки на место и затяжки болтов ее крепления моментом от
40 до 60 Н⋅м, зачеканить ее в паз корпуса наконечника.

ВНИМАНИЕ! В СЛУЧАЕ ПОЯВЛЕНИЯ НА КРЫШКЕ ТРЕЩИН ЕЕ НЕОБХОДИМО

ЗАМЕНИТЬ. В СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ЛЮФТ МЕЖДУ ШАРОВЫМ ПАЛЬЦЕМ
И СУХАРЯМИ НЕ УДАЕТСЯ УСТРАНИТЬ ПОДТЯЖКОЙ
РЕГУЛИРОВОЧНОЙ ПРОБКИ, НЕОБХОДИМО ЗАМЕНИТЬ ШАРОВОЙ
ПАЛЕЦ И СУХАРИ.

ж) Проверить люфт между конусной частью шаровых пальцев и коническими отверстия-

ми под них. При появлении люфта необходимо:
– расшплинтовать корончатую гайку шарового пальца и затянуть ее моментом
(216-245) Н⋅м до совпадения паза в гайке с отверстием под шплинт в шаровом пальце;
– убедиться в отсутствии люфта в конусном соединении и установить шплинт на место.

ВНИМАНИЕ! ЕСЛИ ПОДТЯЖКОЙ КОРОНЧАТОЙ ГАЙКИ НЕ УДАЕТСЯ УСТРАНИТЬ

ЛЮФТ, НЕОБХОДИМО ЗАМЕНИТЬ РЫЧАГИ ИЛИ ШАРОВЫЕ ПАЛЬЦЫ.

и) Проверить наличие трещин и прочих повреждений уплотнителей наконечников руле-

вых тяг. В случае наличия повреждений, уплотнитель заменить.

101
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

к) Проверить и при необходимости затянуть гайки стяжных болтов клемм наконечников

рулевой тяги моментом (54-68) Н⋅м.
л) Проверить и при необходимости затянуть гайку крепления рулевого механизма к раме
моментом (108-122) Н⋅м.

4.2.2.7 Тормозная система

а) Проверить работу стояночного и рабочего тормозов на четкость срабатывания и

растормаживания. Заедания приводов тормозов при растормаживании не допускается.
При необходимости тормоза отрегулировать.

ВНИМАНИЕ! КРАН РУЧНОГО ТОРМОЗА ДОЛЖЕН НАДЕЖНО ФИКСИРОВАТЬСЯ.

б) Осмотреть и проверить исправность деталей привода тормозного крана и контроллера:

тяг, вилок, валиков промежуточных рычагов, наличие и крепление контргаек, пальцев и их
шплинтов. Тяги не должны иметь механических повреждений и деформаций, заметных на глаз,
а также ослабление резьбы. При необходимости валики заменить, ослабшие крепления подтя-
нуть, недостающие шплинты поставить.
в) Проверить состояние тормозных дисков и барабанов.

ВНИМАНИЕ! ТРЕЩИНЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ НЕ ДОПУСКАЮТСЯ.

г) Шейки разжимных кулаков и ось тормозного крана смазать через пресс-масленки.

д) Смазать ролик толкателя тормозного крана, вскрыв защитный чехол.
е) Проверить давление в контуре остановочного тормоза..
Величина давления должна быть - (0,35−0,4) МПа (3,6−4,1) кгс/см2. При необходимости
отрегулировать вращением маховика редукционного клапана.
ж) В случае установки дискового тормозного механизма обслуживание проводить в соот-
ветствии с технической документацией на него.

4.2.3 Пневмооборудование
а) Проверить:
– состояние и крепление компрессора, узлов автоматики, трубопроводов, ресиверов;
– время заполнения пневмосистемы сжатым воздухом, предварительно выпустив его из
пневмосистемы. Время заполнения пневмосистемы сжатым воздухом от 0 до 0,8-0,04 МПа не
должно превышать 8 мин;
– герметичность пневмосистемы. Основное внимание обратить на герметичность со-
единений трубопроводов и гибких шлангов, т.к. здесь чаще всего возникают утечки сжатого
воздуха.
Проверку герметичности следует проводить при номинальном давлении в пневмосистеме
(0,80-0,04) МПа, включенных потребителях сжатого воздуха и неработающем компрессоре.
Места сильной утечки воздуха определяют на слух, слабой утечки – с помощью мыльной
эмульсии. Утечку воздуха из соединений трубопроводов устранить подтяжкой или сменой от-
дельных элементов соединений.
Утечку устранить подтяжкой соединительных гаек со следующим моментом:
− для трубопроводов диаметром 6 мм – от 9,8 до 12,3 Н· м (от 1 до 1,25 кгс·м);
− для трубопроводов диаметром 8 мм – от 15,7 до 19,6 Н· м (от 1,52 до 2,0 кгс·м);
− для трубопроводов диаметром 10 мм – от 21,6 до 27,5 Н· м (от 2,2 до 2,8 кгс·м).
б) Отрегулировать работу тормозной системы (при необходимости) в соответствии
с 3.9.6.

102
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

4.2.3.1 Компрессор
Обслуживание компрессора проводить согласно технической документации на него.

4.2.3.2 Блок подготовки воздуха

Выполнить работы, предусмотренные ЕО и дополнительно:
– убедиться в правильности настройки регулятора давления;
− убедиться в отсутствии конденсата в конденсационном ресивере пневмосистемы. При
наличии конденсата в этом ресивере проверить все ресиверы пневмосистемы.
При наличии влаги в конденсационном ресивере необходимо:
− проверить работу клапана автоматического слива конденсата;
− заменить патрон с адсорбентом.

4.2.3.3 Система открывания - закрывания дверей

Проверить состояние и крепление:
– деталей и узлов пассажирских дверей и механизмов открывания и закрывания дверей.
Повреждения не допускаются;
– пневмотрубок. Перекручивание и их контакт с острыми кромками других деталей не
допускаются;
– герметичность пневмосистемы механизма открывания и закрывания дверей;
– резиновых уплотнений дверей и упоров, при этом резьбовые соединения должны
быть затянуты и надежно зафиксированы.

Не допускаются наличие люфтов в шарнирных соединениях и стуки при работе меха-

низма открывания и закрывания дверей.

4.2.4 Электрооборудование и аппараты

ВНИМАНИЕ! ОСМОТР ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ПРОВОДИТЬ ПРИ ОПУЩЕННЫХ

ТОКОПРИЕМНИКАХ И ОТКЛЮЧЕННЫХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯХ В
СООТВЕТСТВИИ С ПРАВИЛАМИ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ.
НАЧИНАТЬ ОСМОТР НЕ РАНЬШЕ, ЧЕМ ЧЕРЕЗ 2-3 МИНУТЫ (ВРЕМЯ
РАЗРЯДА КОНДЕНСАТОРОВ) ПОСЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ ТРОЛЛЕЙБУСА.

Перед проведением ТО-1 продуть сухим сжатым воздухом давлением не более 0,2 МПа
наружные поверхности электрооборудования, при этом штуцер подачи сжатого воздуха дол-
жен находиться от оборудования на расстоянии не ближе 300 мм.
Необходимо проверить: состояние, исправность (работоспособность), крепление и целост-
ность оборудования, приборов, выключателей, сигнальных ламп, проводов. Особое внимание
уделить креплению проводов к клеммным соединениям силового высоковольтного оборудова-
ния.
Произвести проверку состояния всех изоляторов электрооборудования. Изоляторы
не должны иметь повреждений, сколов, трещин. При повреждениях изоляторы заменить.
Наружные поверхности изоляторов должны быть сухими и чистыми.
При необходимости протереть их ветошью.

ВНИМАНИЕ! ПОВРЕЖДЕНИЯ ПРОВОДОВ И ИЗОЛЯЦИИ НЕ ДОПУСКАЮТСЯ.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАМЕНА ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ НЕКАЛИБРОВАННЫМИ ПЛАВКИМИ

ВСТАВКАМИ.

103
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

4.2.4.1 Тяговый двигатель

Обслуживание тягового двигателя проводить в соответствии с технической
документацией на него.

4.2.4.2 Вспомогательные электрические машины (двигатель привода гидронасоса)

Осмотр вспомогательных электрических машин производить аналогично осмотру тягово-
го двигателя.

4.2.4.3 Токоприемники
а) Проверить состояние и крепление:
– головок, штанг (погнутые выправить, прожоги не допускаются), держателей,
штангового провода;
– вставок (изношенные заменить);
– изоляторов, веревок, ловителей;
– штанг в штангодержателе, состояние натяжных пружин, исправность резьбы тяг, нали-
чие и крепление контргаек.

ВНИМАНИЕ! МОМЕНТ ЗАТЯЖКИ ГАЕК КРЕПЛЕНИЯ ШТАНГИ В ДЕРЖАТЕЛЕ И

ОСНОВАНИЯ К РАМЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ В ПРЕДЕЛАХ ОТ 120 ДО 135 Н⋅М.

б) Проверить и отрегулировать нажатие токоприемников на контактный провод:

1) поднять левый токоприемник на высоту от 4,0 м от уровня дороги до головки токопри-
емника;
2) закрепить динамометр с пределом измерения не менее 200 Н и ценой деления не более
10 Н (1 кгс) за ушко головки токоприемника;
3) провести измерения;
4) поднять левый токоприемник на высоту 6,0 м от уровня дороги до головки токоприем-
ника;
5) выполнить операции по 2)-3);

в) выполнить операции аналогичные б) с правым токоприемником.

Величина нажатия должна быть в пределах согласно 1.2.

Разница в усилиях нажатия токоприемников должна быть не более 20 Н (2 кгс).

4.2.4.4 Катушки (реакторы помехоподавления), реактор сглаживающий

Проверить крепление реакторов помехоподавления, катушек, состояние их изоляции и

подводящих проводов. Устранить неисправности, протереть изоляторы.

4.2.4.5 Блок резисторов тормозных

а) Снять крышку блока, проверить состояние и надежность соединений перемычек и
подводящих проводов.
б) Осмотреть и очистить изоляторы.

104
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
4.2.4.6 Выключатели автоматические
Проверить состояние контактов выключателей (при необходимости зачистить).

4.2.4.7 Пульт водителя

Проверить исправность спидометра, состояние и крепление выключателей. Отсутствие
пломб на приборах не допускается.

4.2.4.8 Преобразователи =550/=28 В и =600/~380 В

Обслуживание произвести в соответствии с технической документацией на преобразова-
тели.
Для их надежной работы выполнить следующие профилактические работы:
– очистить поверхность преобразователей от пыли и грязи;
– проверить затяжку гаек крышки. При необходимости подтянуть гайки для исключе-
ния возможности нарушения герметичности;
– проверить крепление преобразователей и контактов кабелей. Ослабление креплений
не допускается;
– проверить исправность внешнего резистора R.

4.2.4.9 Электропечи салона и кабины

Проверить крепление защитных кожухов.

4.2.4.10 Блоки БКАБ, БЗ2, БКО, БКПП, БКВ, БКЗ, БОЗ, БКС, БУК
При необходимости зачистить контакты и подтянуть болтовые и винтовые соединения,
проверить состояние автоматических выключателей.

4.2.4.11 Блок низковольтных предохранителей

Проверить целостность предохранителей (некалиброванные заменить).

4.2.4.12 Аккумуляторные батареи

Обслуживание провести в соответствии с технической документацией на них.
Проверить напряжение и индикатор заряда на самой АБ.

4.2.4.13 Стеклоочиститель и стеклоомыватель

Проверить их работоспособность, при необходимости заменить щетки рычагов стекло-
очистителя. Перед проверкой работы стеклоочистителя убедиться в надежном креплении ры-
чагов щеток.

105
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

4.2.4.14 Цепи управления, сигнализации и освещения, система оповещения

Проверить работу всех цепей управления, сигнализации, освещения, обращая особое
внимание на работу устройства КТУ, надежность работы дверей в различных режимах.
При необходимости произвести регулировки и заменить битые или треснутые плафоны,
перегоревшие лампы.
Произвести техническое обслуживание маршрутной информационной системы согласно
технической документации на нее.

4.2.4.15 Грозоразрядник
а) Снять крышку, проверить крепление грозоразрядника, состояние стеклотекстолитовой
панели, подводящих проводов.
Момент затяжки гаек крепления подводящих проводов должен быть (20 ±2) Н⋅м.
б) Протереть керамические части грозоразрядника фетром.

4.2.4.16 Устройство КТУ

Проверить работоспособность устройства КТУ в соответствии с 3.8.3.

4.2.4.17 Высоковольтные входные предохранители (блок БЗ1)

Проверить крепление и надёжность электрического подключения.

4.2.4.18 Блок БКА

Проверить целостность высоковольтного предохранителя FU1.

4.2.4.19 Конденсаторные батареи

Проверить отсутствие протекания жидкости.
ВНИМАНИЕ! КОНДЕНСАТОРНЫЕ БАТАРЕИ ЯВЛЯЮТСЯ ИСТОЧНИКОМ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА. НА ВЫВОДАХ БАТАРЕЙ И НА ШИНЕ ИХ
ПОДКЛЮЧЕНИЯ ВСЕГДА ПРИСУТСТВУЕТ НАПРЯЖЕНИЕ ОПАСНОЕ
ДЛЯ ЖИЗНИ.

4.2.4.20 Счетчик электроэнергии

а) Очистить поверхность от пыли и грязи.

б) Проверить:
− надежность крепления счетчика и подводящих проводов. Ослабление креплений не
допускается;
– исправность штатного шунта RS1;
– показания счетчика. Показания должны быть больше предыдущих
(при условии эксплуатации на линии).

ВНИМАНИЕ! УБЕДИТЬСЯ В НАЛИЧИИ ПЛОМБ В МЕСТАХ ПОДКЛЮЧЕНИЯ

СЧЕТЧИКА НА ИЗМЕРИТЕЛЬНОМ ШУНТЕ НА БЛОКЕ БКА.

106
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

4.2.4.21 Кондиционер
Обслуживание кондиционера проводить согласно технической документации на него.

4.2.5 Смазка
Все узлы и агрегаты смазать в соответствии с химмотологической картой троллейбуса
АКСМ42003А-000000.000 ХК.

4.3 Второе техническое обслуживание (ТО-2)

Перед проведением ТО-2 выполнить работы в объеме ТО-1 согласно 4.2.

ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД НАЧАЛОМ И ПОСЛЕ ПРОВЕДЕНИЯ ТО-2 ПРОВЕРИТЬ

СОПРОТИВЛЕНИЕ ИЗОЛЯЦИИ И ТОК УТЕЧКИ.
ПОНИЖЕННОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ИЗОЛЯЦИИ И ПОВЫШЕННЫЙ
ТОК УТЕЧКИ НЕ ДОПУСКАЮТСЯ.

При ТО-2 часть агрегатов и устройств снимают для ревизии и ремонта, троллейбус выве-
шивают на подъемниках и опускают на подставки.
Особое внимание надо обратить на состояние узлов, определяющих безопасность движе-
ния: рулевое управление, тормоза, колеса, осевой и радиальный люфты фланца ведущего вала
моста.

В рулевом управлении проверяют состояние и крепление рычагов, тяг, люфты в шарнир-

ных соединениях и рулевого колеса, проверяют и регулируют углы схождения управляемых
колес, состояние и работу элементов гидростанции.

Проверяют состояние и действие тормозов: последовательность срабатывания электриче-

ского и пневматического тормоза, исправность и надежность крепления тяг, рычагов,
вилок и т.д.
Действие механических тормозов ведущего моста определяют по "срыву сцепления" (на-
чалу вращения колес) при включении тягового электродвигателя (ТЭД) на первых позициях
контроллера управления при заторможенных колесах или по быстроте "схватывания" (оста-
новки) вращающихся колес.

На троллейбусе проверяют состояние и крепление тормозных кранов, тормозных камер с

энергоаккумуляторами, осушителя воздуха, ресиверов, блока подготовки воздуха и др.
В подвеске троллейбуса проверяют износы и геометрические характеристики элементов
оборудования, при необходимости заменяют на новые или отремонтированные амортизаторы,
пневмоэлементы.

По пневмоборудованию проверяют работу компрессора на слух, время наполнения сис-

темы сжатым воздухом, величину общей утечки сжатого воздуха, температуру нагрева ком-
прессора, отсутствие течи масла.

Тормозные резисторы очищают от пыли и грязи, проверяют состояние и крепление

резисторных элементов, сопротивление изоляции на корпус, исправность изоляторов и кон-
тактных соединений, при необходимости заменяют неисправные изоляторы.

107
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Блоки, контакторные панели очищают от пыли и грязи, проверяют состояние и крепление

подвижных элементов, надежность контактных соединений, износ контактных деталей.

В салоне кузова проверяют крепление каркасов пассажирских сидений, при необходимо-

сти ремонтируют внутреннюю обшивку бортов и потолков, крышки люков пола, механизмы
открывания и закрывания дверей, пассажирские сиденья, сиденье водителя, выполняют под-
краску кузова.

После проведением ТО-2 троллейбус обкатывают пробегом на расстояние не менее

25 км с проверкой работы всех систем.

4.3.1 Кузов и основание

Проверить состояние:
− лакокрасочного и антикоррозийного покрытий. В случае их нарушения восстановить;
− надписей и обивки салона;
Восстановить или заменить изношенные детали и узлы кузова.

Ремонт небольших повреждений элементов наружной облицовки

Поврежденную поверхность очистить сухой чистой салфеткой и зашлифовать шлифо-
вальной бумагой зернистостью 200.
Зашлифованную поверхность обезжирить салфеткой, смоченной очистителем или бензи-
ном БР-1, после чего высушить поверхность на воздухе.
Неровности заделать шпатлевкой. Зашлифовать слой шпатлевки бумагой зернистостью
360. Зашлифованное место обдуть сжатым воздухом. Зашпатлеванные места покрыть грунтов-
кой. Поверхности, не подлежащие окраски, защитить. На подготовленную для окраски поверх-
ность нанести при помощи распылителя слой эмали, предварительно подобранной по цвету.
Сушку производить на воздухе. При необходимости нанести второй слой эмали.

Нанесение на днище троллейбуса защитного слоя

Для защиты днища троллейбуса от коррозии и механических воздействий предусмотрено
защитное покрытие.
Защитное покрытие необходимо возобновлять по мере его износа.
Разрыхление загрязнений на днище производить смесью, состоящей из бензина и дизель-
ного топлива.
Ржавчину удалить механически и обезжирить бензином или очистителем.
Осуществить тщательную мойку струей теплой воды до полного удаления загрязнений.
Сушку днища производить на воздухе. Сушку можно ускорить обдувом днища сжатым
воздухом. На сухую и чистую поверхность днища при помощи распылителя или кисти нанести
слой защитного состава толщиной 2 мм (например, Динитрол 4941, Динитрол 4942, Тектил
230).
Замена стекол
Замену боковых, заднего и ветрового стекол производить в следующем порядке:
− просверлить отверстие в уплотнении между каркасом и стеклом;
− протянуть изнутри через отверстие в уплотнении режущую струну;

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ РАБОТЫ ПО СНЯТИЮ И УСТАНОВКЕ СТЕКОЛ

БЕЗ ЗАЩИТНЫХ ОЧКОВ И ПЕРЧАТОК.

108
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

− вырезать струной стекло и удалить его из оконного проема присосками;

− удалить острым ножом с кузова уплотняющий материал, оставляя на поверхности
лишь слой, который послужит грунтом новому клею для стекла;
− в случае повреждения лакокрасочного покрытия кузова, загрунтовать поврежденные
места для защиты их от коррозии;
− края вклеиваемых стекол шириной 30 мм тщательно очистить средством для очистки
и обезжиривания поверхностей. Чистой салфеткой удалить остатки очищающего продукта;
− очищенная поверхность должна сохнуть на воздухе в течение 10 минут;
− нанести кисточкой на подготовленную поверхность равномерный слой праймера
(грунт для стекла);
− оставить сохнуть нанесенный праймер не менее 10 минут. Если нанесенный слой
разместился неравномерно, нанести повторный слой праймера;
− для нанесения клея открыть картуш, удалить вещество для сушки, проткнуть защит-
ную пленку на конце винтовой головки и навинтить на картуш спецнаконечник;
− поместить в картуш-пистолет и нанести клей для стекла TEROSTAT 08590 непре-
рывным треугольным жгутом на металл кузова и стекло. Толщина жгута клея определяется от-
верстием спецнаконечника. Паз между стеклом и кузовом заделать клеем MS 939.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ РАБОТАТЬ С КОНСТРУКЦИОННЫМИ МОНТАЖНЫМИ КЛЕЯМИ И

МАТЕРИАЛАМИ В ПЛОХО ПРОВЕТРИВАЕМЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ И
ВБЛИЗИ ОТКРЫТОГО ОГНЯ. ИЗБЕГАТЬ ПОПАДАНИЯ КЛЕЕВ И
МАТЕРИАЛОВ НА КОЖУ И В ГЛАЗА. ПОСЛЕ РАБОТЫ ВЫМЫТЬ
РУКИ.

− установить при помощи присосок стекло в проем кузова через 10 минут после нане-
сения клея, надавив слегка на стекло. В случае необходимости произвести корректировку по-
ложения стекла;
− на время отвердевания клея зафиксировать стекла. Удалить остатки клея прежде, чем
они высохнут;
− уплотнение образовавшихся щелей производить повторным нанесением клея;

После вклейки стекол не следует в течение 48-72 часов (время отвердевания) эксплуати-
ровать троллейбус.

Замену стекол в блоке бокового окна водителя, вклеенного в проем каркаса, производить
аналогично замене боковых и заднего стекол.

4.3.2 Механическое оборудование

4.3.2.1 Вал карданный и трансмиссия

а) Снять карданный вал. Проверить плотность посадки фланцев на вал редуктора и
тягового двигателя, состояние шпонок, затяжку и шплинтовку гаек.
Неисправности устранить, гайки подтянуть.

б) Установить отремонтированный карданный вал на место и замерить окружной люфт

трансмиссии.

109
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

4.3.2.2 Мост передний

а) Обслуживание переднего моста проводить согласно документации на него.
б) Проверить состояние балки на отсутствие видимого изгиба и трещин.
в) Проверить состояние тормозных барабанов на отсутствие неравномерного износа и
трещин. Дефектные барабаны заменить.
г) Проверить зазор во втулках поворотного кулака.
д) Проверить осевой люфт подшипников ступиц колес.
е) Проверить и при необходимости отрегулировать схождение колес, для чего:
– установить колеса в положение, соответствующее движению по прямой;
– ослабить затяжку болтов обоих наконечников поперечной тяги;
– вращением трубы тяги изменить ее длину (на концах которой имеются правая и левая
резьба) так, чтобы величина схождения колес стала нормальной;
– затянуть стяжные болты обоих наконечников, при этом оси шаровых пальцев обоих
наконечников должны лежать в одной плоскости.

Проверку схождения управляемых колес производить путем замера разности расстояний

между торцами тормозных барабанов сзади и спереди в горизонтальной плоскости, проходя-
щей через ось вращения ступиц, специальной линейкой с пределом измерения не менее 2,1 м и
ценой деления не более 0,1 мм.
Величина схождения управляемых колес должна быть (0-1,5) мм.

Проверку схождения производить после устранения люфтов в шарнирах поперечной тяги

и подшипниках ступиц колес.

После регулировки схождения колес проверить максимальные углы поворота колес и при
необходимости отрегулировать их величину посредством болтов, ограничивающих поворот
колеса.

Угол поворота управляемых колес в сторону поворота должен составлять для внутренне-
го колеса не менее 51 °, для наружного колеса – не менее 38 °.

4.3.2.3 Мост задний ведущий

а) Обслуживание заднего моста проводить согласно технической документации на него.
б) Проверить уровень и качество масла в центральном редукторе и колесных передачах,
при необходимости восстановить.
в) Очистить сапун от загрязнения.
г) Проверить и подтянуть крепежные детали.

4.3.2.4 Колеса и шины

Переставить колеса по схеме (рисунок 4.1) для предупреждения неравномерного износа
шин (износ шин управляемых колес наступает раньше, т.к. они работают в более тяжелых ус-
ловиях по сравнению с ведущими).

Разница в глубине рисунка протектора сдвоенных шин не должна превышать 5 мм

(при замере канавки рисунка протектора по центру беговой дорожки). Большая разница приво-
дит к постоянной работе шестерен дифференциала, излишнему их износу и потерям на трение.

110
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

5 1

3 2

Рисунок 4.1 – Схема перестановки колес

Переднее левое колесо 1 поставить на место внутреннего правого заднего колеса 4 , колесо 4
– на место наружного левого заднего колеса 6, колесо 6 – на место переднего правого колеса 2,
колесо 2 - на место наружного правого заднего колеса 3, колесо 3 - на место внутреннего
заднего левого колеса 5, колесо 5 – на место переднего левого 1.

4.3.2.5 Амортизатор гидравлический

а) Проверить надежность крепления амортизаторов.

б) При растяжении и сжатии амортизатор должен оказывать равномерное сопротивление

(большее при растяжении и меньшее при сжатии). Свободное перемещение его штока указыва-
ет на неисправность амортизатора. В исправном амортизаторе при резком растяжении и сжа-
тии шток должен перемещаться без стуков и заеданий.

в) Проверить герметичность амортизаторов. На корпусе амортизатора не должно быть

следов рабочей жидкости.

г) Амортизатор подлежит ремонту при возникновении течи рабочей жидкости, поломке

деталей, если он не оказывает сопротивления, что приводит к частым пробоям подвески трол-
лейбуса.

111
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

4.3.2.6 Управление рулевое

Обслуживание интегрального рулевого механизма производить согласно технической до-
кументации на него.

Проверить:
− крепление и правильность установки сошки на шлицах выходного вала рулевого меха-
низма;
− затяжку и шплинтовку гаек крепления шарового пальца сошки, наконечников руле-
вых тяг. Неисправности устранить, ослабшие гайки подтянуть и перешплинтовать.
− люфты и моменты поворачивания шаровых пальцев в наконечниках.
− состояние и крепление поворотных рычагов, шаровых пальцев оси. При необходимо-
сти подтянуть шаровые пальцы и гайки крепления поворотных рычагов;
− целостность и состояние продольной рулевой тяги;
− работу гидростанции, интегрального рулевого механизма. Подтекание масла не допус-
кается.

4.3.2.7 Тормозная система

При необходимости произвести регулировочные работы согласно 3.9.6 настоящего руко-
водства.

4.3.3 Пневмооборудование
Перед проведением ТО-2 выполнить работы в объеме ТО-1.
Осмотреть и провести ревизию, не снимая с троллейбуса, компрессора, ресиверов, блока
подготовки воздуха, трубопроводов, тормозного крана, тормозных камер и других аппаратов,
входящих в пневмопривод рабочего и стояночного тормозов.

4.3.3.1 Компрессор
Обслуживание компрессора проводить согласно технической документации на него.

4.3.3.2 Блок подготовки воздуха

Выполнить работы, предусмотренные ТО-1, и дополнительно:
– убедиться в правильности настройки регулятора давления;
− убедиться в отсутствии конденсата в конденсационном ресивере пневмосистемы. При
наличии конденсата в этом ресивере проверить все ресиверы пневмосистемы.

При наличии конденсата в ресиверах пневмосистемы необходимо:

− проверить работу клапана автоматического слива конденсата;
– проверить исправность осушителя воздуха, в случае присутствия влаги заменить
патрон с адсорбентом;
– продуть ресивер регенерации сжатым воздухом.

112
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
4.3.3.3 Система открывания- закрывания дверей
Проверить состояние и крепление деталей и узлов пассажирских дверей и механизмов
открывания и закрывания дверей, упоров, замков, створок дверей, нижних и верхних
направляющих, роликов, крепление штапиков, состояние и крепление шлангов, концевых вы-
ключателей, рычагов, крепление и работу пневмораспределителя аварийного открывания две-
рей. Двери и механизм открывания-закрывания дверей должны быть исправны.

Не допускаются поломки и перекосы дверных створок: механизм должен обеспечивать

четкое и полное открывание и закрывание в нормированное время от 3 до 5 с. Крепеж должен
быть затянут и надежно зафиксирован. Утечки воздуха не допускаются.
Система сигнализации должна четко информировать водителя о положении дверей.

Кожуха дверных механизмов должны быть чистыми и исправными, их крышки – плотно

и надежно закрываться и легко открываться. На крышках должны иметься предупреждающие
таблички по аварийному открыванию дверей.

При необходимости снять узлы механизма, отремонтировать, собрать и отрегулировать

механизм открывания и закрывания дверей.

4.3.4 Электрооборудование и аппараты

Перед проведением ТО-2 выполнить работы в объеме ТО-1.

4.3.4.1 Тяговый двигатель

Обслуживание тягового двигателя проводить в соответствии с технической
документацией на него.

4.3.4.2 Токоприемники
а) Снять головки токоприемников для ревизии. Отсоединить провода от металлических
контактных втулок, снять втулки.
Проверить состояние металлической и изоляционной втулок, качество напайки наконеч-
ников на концах штанговых проводов и их соединения в верхней и нижней частях штанги. При
необходимости перепаять наконечники.

б) Проверить наличие и целостность шлангов у основания, при необходимости восстано-

вить изоляцию, сменить шланги или провода. Установить отремонтированные контактные го-
ловки.

в) Проверить сопротивление изоляции токоприемников по ступеням, величина которого

должна быть согласно 3.8.1.

г) Проверить состояние штанг токоприемников. Трещины, прожоги, погнутости не до-

пускаются. Негодные штанги заменить. Незначительные погнутости выправить на месте с по-
мощью специальной струбцины.
Допускается разность в длине токоприемников не более 50 мм.

д) Проверить крепление труб в штангодержателях, состояние и крепление пружин и

натяжного устройства. Пружины и детали с дефектами заменить.

113
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

е) Проверить затяжку гаек крепления штанги в держателе.

Момент затяжки должен быть в пределах от 120 до 135 Н⋅м.

ж) Проверить состояние основания токоприемников, исправность изоляторов.

Проверить затяжку гаек крепления основания к раме.
Момент затяжки должен быть в пределах от 120 до 135 Н⋅м.

и) Проверить состояние колец для крепления веревок, ловителей. Веревки с оборванными

прядями и узлами заменить.

к) Отрегулировать нажатие токоприемников на контактный провод.

л) Окрасить металлические детали токоприемников.

4.3.4.3 Катушки (реакторы помехоподавления), реактор сглаживающий

а) Очистить и продуть реакторы, катушки.
б) Проверить исправность катушек и их крепление, состояние подводящих проводов и их
крепление.

4.3.4.4 Блок резисторов тормозных

а) Проверить крепление блока к раме и рамы к основанию. Протереть все фарфоровые
изоляторы, проверить их состояние. Поврежденные изоляторы заменить.

б) Проверить крепление шпилек изоляторов, на которых укреплены резисторы, надеж-

ность контактных соединений, перемычек, наконечников.

в) Осмотреть фехралевую проволоку на отсутствие трещин, подгаров, оплавлений. Витки

элементов должны иметь равномерный шаг, лежать в выемках изоляторов. Элементы сопро-
тивления не должны провисать. Выводы должны быть надежно зажаты.

г) Проверить расстояние между токоведущими частями резисторов и деталями блока,

которое должно быть не менее 20 мм.

д) Измерить сопротивление изоляции, которое должно быть не менее 5 МОм, между:

– элементом сопротивления и каркасом блока;
– каркасом блока и рамой;
– рамой и кузовом.

4.3.4.5 Пульт водителя

Проверить крепление и работу коммутационных аппаратов на отсутствие заеданий.

4.3.4.6 Преобразователи =550/=28 В и =600/~380 В

Обслуживание провести в соответствии с технической документацией на них.

114
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
4.3.4.7 Электропечи салона и кабины
Проверить:
– целостность нагревательных элементов, изоляторов, исправность термореле;
– сопротивление изоляции нагревательного элемента относительно корпуса печи,
которое должно быть не менее 10 МОм;
− работу и состояние вентиляторов.

4.3.4.8 Аккумуляторные батареи

Провести обслуживание в соответствии с технической документацией на АБ.

4.3.4.9 Все блоки, контроллеры хода и тормоза

а) Удалить пыль и грязь продувкой сухим сжатым воздухом и протиркой ветошью с элек-
трооборудования, с решеток и вентиляционных каналов вентиляторов.

б) Открыть последовательно крышки с блоков, проверить исправность замков, состояние

уплотнений. Удалить пыль, влагу и грязь с их панелей и элементов.
Проверить надежность крепления всех элементов, контактных соединений и подтянуть
клеммные и болтовые соединения.

в) Снять дугогасительные камеры, протереть и проверить их целостность, следы подгаров

зачистить стеклянной шкуркой, при наличии трещин, прогаров или отколов заменить.

г) Осмотреть контакторы: проверить состояние и крепление силовых и блокировочных

контактов. Изношенные и поврежденные контакты заменить. При наличии подгаров и оплав-
лений металлокерамические контакты зачистить. Очистку серебряных контактов производить
фетром, смоченном в уайт-спирите (бензине). Металлокерамические контакты не следует часто
зачищать и обрабатывать даже при наличии копоти и небольших неровностей.

д) Проверить работу контакторов и реле на отсутствие механических заеданий и переко-

сов подвижного контакта относительно неподвижного.
Поперечное смещение контактов допускается не более 1 мм.

е) Проверить исправность притирающих и отключающих пружин, просевшие или

лопнувшие заменить.

ж) Проверить состояние, целостность и крепление катушек, шунтов, подводящих прово-

дов и пайку наконечников.

и) После замены изношенных деталей или ремонта необходимо проверить параметры

контактного устройства и четкость срабатывания, при необходимости отрегулировать.

к) Проверить состояние монтажа: раскладку проводов, исправность и крепление скоб, на-

личие изоляционных прокладок, состояние и крепление перемычек из шинной меди,
резисторов, проводов, наличие контрящих устройств. Неисправности устранить.
Расстояние между токоведущими деталями должно быть не менее 15 мм.

115
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

л) Поставить на место дугогасительные камеры без перекосов и боковой качки. Полюса

камер должны плотно прилегать к магнитным полюсам сердечника. Запирающий механизм ка-
мер должен обеспечивать надежную их фиксацию. Проверить вручную работу контакторов и
реле на отсутствие заеданий.

м) Проверить сопротивление изоляции панелей по отношению к кузову.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОТИРАТЬ БЕНЗИНОМ КАТУШКИ И ДРУГИЕ ДЕТАЛИ,

ПОКРЫТЫЕ ИЗОЛЯЦИОННЫМ ЛАКОМ И ИМЕЮЩИЕ
РЕЗИНОВУЮ ИЗОЛЯЦИЮ, ЗАЧИЩАТЬ КОНТАКТЫ НАЖДАЧНОЙ
БУМАГОЙ.

4.3.4.10 Провода и электроизоляционные материалы

а) Проверить состояние проводов крышевого оборудования и оборудования под полом.
При повреждении изоляции провода следует заменить.
При осмотре проводов на крыше и под полом следует проверить наличие поливинилхло-
ридных (ПВХ) трубок на скобах, крепящих провода; целостность ПВХ трубок, надетых на про-
вода (порезанные заменить).
Концы ПВХ трубок должны быть обмотаны изоляционной лентой и хлопчатобумажными
нитками во избежание попадания воды и грязи внутрь трубок.
ПВХ трубки не должны касаться токоведущих частей или оголенных концов проводов.

б) Проверить надежность крепления и целостность изоляторов.

Трещины и сколы фарфоровых изоляторов не допускаются.

в) Поручни входа-выхода покрыть электроизоляционным материалом (при его наруше-

нии).

4.3.4.11 Цепи освещения, управления и сигнализации, система оповещения

а) Проверить работоспособность светильников салона, кабины, посадочных площадок,
состояние и крепление арматуры, подводящих проводов, исправность ламп, надежность
контактов.
Перегоревшие лампы, неисправные патроны, битые плафоны заменить.
Лампы устанавливать только предусмотренной мощности.

б) Проверить работоспособность световой и звуковой сигнализации, внешних световых

приборов, сигнализацию закрывания и открывания дверей.

в) Проверить наличие уплотнений внешних световых приборов, исправность ламп и па-

тронов. Неисправные детали заменить.

г) Произвести техническое обслуживание маршрутной информационной системы

согласно документации на нее.

4.3.4.12 Система АБС

Провести техническое обслуживание системы АБС согласно технической документации
на нее.

116
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

4.3.4.13 Разъемные соединения

Для обеспечения требуемой надежности и долговечности необходимо соблюдать сле-

дующие правила эксплуатации и ухода:
− тщательно следить за тем, чтобы защитные чехлы, предохраняющие разъемные со-
единения от коррозии, были плотно надеты на узлы электрооборудования или состыкованы
между собой;
− не рекомендуется без надобности разъединять разъемные соединения во избежание
ослабления и нарушения контакта.

4.3.4.14 Стеклоочиститель и стеклоомыватель

Для сохранения долговечности стеклоочистителей необходимо соблюдать следующие

правила:
− не допускать работу стеклоочистителя по сухому стеклу;
− осторожно обращаться со щетками, избегая деформации деталей во время установки
на троллейбус;
− протирать резину 10 % раствором кальцинированной соды не реже одного раза в ме-
сяц;
− в случае примерзания резиноленты к стеклу, приподнять щетку на (5-10) мм, не вклю-
чая при этом стеклоочиститель;
− резиноленту заменять через (80000-100000) км пробега.

Во избежание засорения жиклеров, установленных на пантографных рычагах, бачок на-

соса стеклоомывателя заполнять отфильтрованной жидкостью.
При необходимости прочистить жиклеры.

4.3.5 Смазка
Все узлы и агрегаты смазать в соответствии с химмотологической картой троллейбуса
АКСМ42003А-000000.000 ХК.

117
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

4.4 Сезонное обслуживание

СО выполняют два раза в год с целью подготовки троллейбуса к осенне-зимнему и весен-
не-летнему периодам работы. Объем и сроки СО устанавливает руководитель предприятия в
зависимости от местных условий.
Основная работа СО – смена зимней смазки на летнюю и наоборот.
Проведение работ по СО рекомендуется совмещать с техническим обслуживанием ТО-2.

При проведении СО выполнить следующие работы:

а) Осмотреть пневмосистему на отсутствие механических повреждений пневмоаппаратов
и трубопроводов. Поврежденные элементы заменить.

б) Демонтировать влагомаслоотделитель и трубу от компрессора до влагомаслоотделите-

ля, промыть горячей водой, после чего продуть сухим теплым воздухом.

в) Проверить работу компрессора (унос масла и время наполнения пневмосистемы), для

чего:
– отсоединить трубу компрессора от влагомаслоотделителя;
– расположить лист чистой белой бумаги на расстоянии (20 – 25) мм от конца трубы;
– отключить компрессор и удерживать лист в указанном положении в течение 1 мин.
При нормально отрегулированном компрессоре на листе должны появиться незначитель-
ные следы паров масла.

Время нарастания давления от 0 до 0,80 − 0,04 МПа должно быть не более 8 мин. При по-
вышенных величинах времени наполнения пневмосистемы или уноса масла произвести ремонт
пневмосистемы или компрессора соответственно.

г) Проверить работу регулятора давления воздуха, отрегулировав величину давления

включения-отключения компрессора, при давлении в пневмосистеме:
– на включение – (0,65 + 0,06) МПа;
– на отключение – (0,80 - 0,04) МПа.

д) Проверить эффективность работы системы осушки воздуха на троллейбусе.

При исправной системе осушки влага в конденсационном ресивере отсутствует. При нали-
чии влаги в ресивере необходимо заменить патрон с адсорбентом.

Срок службы сменных патронов осушителя воздуха зависит от степени загрязнения,

подаваемого от компрессора воздуха. В большинстве случаев достаточно, в зависимости от ко-
личества масла в подаваемом воздухе, делать замену осушающего патрона через 1,5 - 2 года.

Порядок работ при смене осушающего патрона:

− очистить поверхность осушителя воздуха от грязи;
− осушающий патрон не должен быть под давлением, для чего наполнить пневмосисте-
му до давления отключения или ослабить резьбовое соединение на подводе 1 (рисунок 20);
− выкрутить патрон, вращая его против часовой стрелки с помощью специального ключа;
− протереть ветошью верхние части корпуса, при этом частицы грязи не должны
попадать в полость очищенного воздуха;
− замену осуществлять только новыми патронами;
− уплотнения слегка промасливать;
− новый патрон закручивать рукой (момент затяжки около 15 Н·м);
− использованные осушающие патроны утилизировать как особый мусор, т.к. в нем
содержится осевшее масло.

118
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

е) Проверить герметичность соединений пневмосистемы (методом обмыливания). При

наличии утечек воздуха неисправности устранить.

ж) С помощью пылесоса удалить пыль в отсеках электрооборудования на крыше, в отсеке

установки электрокалориферного блока, прочистить дренажные выводы с ящика электрообо-
рудования, проверить контакторы в ящике электропривода на крыше. Очистить сетки воздуш-
ных каналов в ящике электрооборудования на крыше и сетку фильтра отопителя кабины, рас-
положенного под капотом.

и) Проверка работоспособности головок реактивных штанг проводится закруткой корпу-

са относительно защемленного пальца на угол (15 +5)°. После снятия усилия закрутки корпус
головки должен возвратиться в первоначальное положение. Допускается недовозврат
не более 5 °.

ВНИМАНИЕ! НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ПРОВОРАЧИВАНИЕ ОБОЙМ РЕЗИНОВОГО

ЭЛЕМЕНТА ОТНОСИТЕЛЬНО КОРПУСА ГОЛОВКИ.

к) Проверить состояние автоматических выключателей.

л) Испытать лестницу сосредоточенной статической нагрузкой 1500 Н, приложенной к

середине установленной в рабочее положение площадки лестницы в течение 10 минут. Де-
формация элементов лестницы и сварных швов не допускается.

4.5 Уход за лакокрасочным покрытием

В многослойном лакокрасочном покрытии возникают внутренние напряжения, приводя-

щие к появлению в покрытии микротрещин. Микротрещины уменьшают блеск покрытий, в
них скапливается грязь и влага. Постепенно трещины увеличиваются и достигают поверхности
металла. Начинается коррозия металла и разрушение кузова.
Полностью остановить процесс разрушения лакокрасочных покрытий невозможно, одна-
ко его можно значительно замедлить. Для этого необходим постоянный и квалифицированный
уход за лакокрасочным покрытием. Уход заключается в регулярной мойке покрытий, восста-
новления блеска обработкой полирующими составами, а в случае необходимости - устранения
мелких дефектов покрытий (сколы, трещины, царапины) до того, как начавшаяся в месте де-
фекта коррозия распространится.

Частая мойка троллейбуса, содержание его в чистоте – одно из эффективных средств

борьбы с коррозией, позволяющее продлить срок жизни троллейбуса. На чистой поверхности
покрытий очаги коррозии можно легко обнаружить на ранней стадии и своевременно принять
меры для предотвращения ее развития.

Троллейбус рекомендуется мыть сразу после возвращения из рейса, потому, что среди
попавших на поверхность кузова загрязнений могут оказаться такие, которые постепенно ди-
фундируют в покрытие: гидрон, деготь, смола. Засохшую грязь нужно размачивать водой до
тех пор, пока она не станет жидкой и будет легко сниматься. Недопустимо удалять грязь со-
скабливанием или оттиранием с применением больших механических усилий, так как при этом
неизбежно повреждается лакокрасочное покрытие.

119
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

Нельзя удалять пыль и грязь с кузова троллейбуса, протирая его сухим обтирочным мате-
риалом, так как при этом появляются многочисленные мелкие царапины, теряется блеск по-
крытия. Нельзя мыть кузов горячей и морской водой, потому что это приводит к преждевре-
менному старению и разрушению покрытий. Лучше всего мыть кузов щеткой с длинным нату-
ральным ворсом. Процесс мойки значительно ускоряется, а машина становится значительно
чище, если в воду добавить автошампунь.

В состав автошампуней входят поверхностно-активные вещества, способствующие быст-

рому и эффективному удалению грязи, а также специальные добавки, замедляющие процесс
коррозии. Автошампуни безвредны для лакокрасочных покрытий, резины и пластмасс. Все
другие моющие средства (стиральные порошки, сода и др.) вызывают потускнение и постепен-
ное разрушение покрытий и, кроме того, проникая в полости дверей, порогов, щели между
сварными листами и под уплотняющие прокладки, способствуют развитию процесса коррозии,
поэтому применять их для мытья троллейбусов не рекомендуется.

После мытья шампунем необходимо несколько раз промыть троллейбус большим коли-
чеством воды, так как входящие в состав шампуней поверхностно-активные вещества, могут
вызвать снижение твердости лакокрасочного покрытия.

ВНИМАНИЕ! МЫТЬ ТРОЛЛЕЙБУС АВТОШАМПУНЕМ РЕКОМЕНДУЕТСЯ ТОЛЬКО

ПРИ СИЛЬНЫХ ЗАГРЯЗНЕНИЯХ. ПЛАНОВУЮ МОЙКУ
ПРОИЗВОДИТЬ ЧИСТОЙ ВОДОЙ.

При мойке троллейбуса в щели, зазоры и не плотности кузова затекает вода, поэтому не-
обходимо дать троллейбусу просохнуть. Особенно тщательно сушат кузов в зимнее время. Вы-
езжать сразу после мойки троллейбуса на мороз не рекомендуется.
Обнаруженные во время мойки мелкие дефекты покрытий (сколы, трещины, царапины и
др.) лучше сразу устранить, не давая ржавчине распространится дальше.

Постоянный и квалифицированный уход за лакокрасочным покрытием, не нарушение его

слоя (царапины, сколы) являются необходимыми условиями для гарантийного срока эксплуа-
тации лакокрасочного покрытия.

5 Техническое освидетельствование

5.1 Для обеспечения постоянной исправности и необходимой точности измерений изме-

рительные приборы, применяемые в троллейбусе, подлежат техническому освидетельствова-
нию (периодической поверке):
– в случае истечения установленного срока обязательной поверки;
– после ремонта прибора независимо от времени проведения последней обязательной
поверки;
– во всех случаях, вызывающих сомнение в правильности показаний прибора;
– при нарушении поверительного клейма или утрате документов, подтверждающих про-
ведение поверки;
– при снятии прибора с длительного хранения;
– при выпуске из ремонта троллейбуса, независимо от времени.

120
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ

5.2 Ответственность за исправное состояние, правильное применение и своевременность

отправки приборов в поверочные органы возлагается на руководителя организации, эксплуати-
рующей троллейбус.

Перечень измерительных приборов для периодической поверки приведен в таблице 5.1

Таблица 5.1

Поверяемые приборы Документ, на основании

которого производится
Наименование Тип поверка
Прибор ПА8090 ТУ РБ 300125187.208-2003

Счетчик электрической СКВТПТ-Р-550 В/500 А-1,5 ТУ BY 100205408.014-2006

энергии постоянного тока

6 Консервация

Троллейбус, поступающий потребителю, может храниться на складах потребителя без

проведения консервации не более 3 месяцев со дня отгрузки изготовителем. При более дли-
тельном сроке хранения необходимо провести консервацию.

Консервация проводится для предохранения от коррозии внутренних и наружных по-

верхностей троллейбуса в целом и его агрегатов, узлов и механизмов во время хранения путем
нанесения на эти поверхности защитной пленки ингибитора коррозии.

Антикоррозийная обработка и упаковка должны обеспечивать хранение троллейбуса в

условиях, исключающих попадание атмосферных осадков и загрязнений на законсервирован-
ные поверхности.

Все узлы и агрегаты троллейбуса, подлежащие консервации, должны быть чистыми, без
коррозийных поражений металла, повреждения лакокрасочных, металлических и других по-
стоянных покрытий.
За период консервации не допускается проводить такие работы, при которых консерви-
руемая поверхность может загрязниться металлической, лакокрасочной или другой пылью.
Масляные пятна, подтеки и брызги консервационной смазки удалять чистой ветошью.

Консервации подвергать все металлические поверхности, не имеющие антикоррозийных

покрытий (за исключением окрашенных). Для покрытия использовать нейтральные смазки или
легкоснимаемый лак.

121
АКСМ42003А-000000.000 РЭ

7 Расконсервация

При расконсервации троллейбуса удалить консервирующие материалы и смазку, провес-

ти ЕО и дополнительно выполнить следующие работы:
− заправить смазкой емкости насоса централизованной системы смазки (в случае ее ус-
тановки) и запустить цикл работы системы, нажав кнопку слева от водителя;
− шприцевать оставшиеся пресс-масленки;
− проверить герметичность пневмосистемы и отрегулировать тормозные системы;
− проверить регулировку подвески;
− проверить уровень масла в компрессоре, гидросистеме рулевого управления, редук-
торах заднего моста;
− отрегулировать токоприемники;
− проверить работу системы штангоулавливания;
− зарядить АБ (при необходимости);
− проверить сопротивление изоляции и токи утечки;
− провести контрольный пробег на расстояние не менее 25 км.

8 Транспортирование

Группа условий транспортирования в части воздействия климатических факторов внеш-

ней среды 7 (Ж1) по ГОСТ 15150-79.

Троллейбус может транспортироваться железнодорожным транспортом, буксироваться

автомобильным транспортом или своим ходом.

При подготовке троллейбуса к транспортированию железнодорожным транспортом вы-

полнять требования, изложенные в "Правилах перевозок грузов" и технической документации
по креплению троллейбуса на железнодорожной платформе.

Запасные части, инструменты, принадлежности, документация и съемные составные час-

ти троллейбуса, упакованные в соответствии с требованиями 1.6, могут транспортироваться
вместе с троллейбусом в пассажирском салоне и кабине водителя.

При подготовке троллейбуса к транспортированию необходимо:

− покрыть нейтральной смазкой или легко снимаемым лаком (противокоррозийным
покрытием) наружные металлические детали для предохранения их от коррозии;
– отсоединить и изолировать провода от клемм АБ;
– выпустить сжатый воздух из пневмосистемы троллейбуса;
– закрепить токоприемники; в соответствии со схемой 060.1300.00.000 "Схема крепле-
ния штанг токоприемников. Схема монтажная";
– все окна закрыть, двери и люки закрыть на замки и опломбировать.

При выполнении погрузочно-разгрузочных работ, связанных с транспортированием лю-

бым видом транспорта, применять приспособления, исключающие возможность повреждения
троллейбуса и его лакокрасочного покрытия.

122
 АКСМ42003А-000000.000 РЭ
9 Хранение

Под хранением троллейбуса понимается содержание технически исправного, полностью

укомплектованного и специально подготовленного троллейбуса в состоянии, обеспечивающем
его сохранность и приведение в готовность в определенный срок.

Троллейбус, поступающий потребителю, может храниться на складах потребителя без

проведения консервации не более трех месяцев со дня отгрузки с изготовителем.
Если после указанного срока троллейбус не вводится в эксплуатацию, то потребителем в
процессе хранения должны быть выполнены регламентные профилактические работы, обеспе-
чивающие сохранность и работоспособность троллейбуса, при этом на лобовое стекло трол-
лейбуса должен быть приклеен ярлык, легкоудаляемый со стекла, заверенный штампом и под-
писью ответственного исполнителя, с указанием даты и объема выполненных работ, а также
даты проведения последующего обслуживания троллейбуса.

Повторение ввода в эксплуатацию производить через каждые три месяца хранения.

123