Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Audi
Service Training
Перед разработчиками новой серии двигателей TFSI стояли Двигатели серии EA211 являются полностью новой разработкой,
чётко определённые цели: новый маленький бензиновый двига- неизменным по сравнению с предшественниками (серия EA111)
тель рабочим объёмом 1,2 или 1,4 литра должен быть эконо- осталось только расстояние между осями цилиндров — 82 мм.
мичнее, легче, компактнее. А ещё он должен быть пригоден для Новое положение двигателя в моторном отсеке (с наклоном 12°)
установки на разных платформах концерна, а также обладать позволило унифицировать соединение с коробкой передач, поло-
достаточным потенциалом развития в плане будущего использо- жение приводных валов и габаритную длину коробки передач. За
вания альтернативных видов топлива и новых технических счёт этого число различных комбинаций двигатель-коробка передач
решений. в рамках платформы концерна MQB уменьшилось почти на 90 %.
Мультимедийный материал
616_015
Эта программа самообучения знакомит читателя с устройством • Каково общее устройство этих двигателей?
двигателей Audi TFSI 1,2 л и 1,4 л. • Как устроена система охлаждения этого двигателя?
После проработки этой программы самообучения читатель будет • Как работает система впуска и наддува этого двигателя?
в состоянии ответить на следующие вопросы: • Как работает система отключения цилиндров двигателя
1,4 л TFSI (исполнение 103 кВт)?
2
Содержание
Введение
Краткое техническое описание ____________________________________________________________________________________________________________________________ 4
Варианты _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 5
Технические характеристики ______________________________________________________________________________________________________________________________ 6
Система смазки
Контур системы смазки ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 18
Регулируемый масляный насос __________________________________________________________________________________________________________________________ 19
Масляный насос Duocentric _______________________________________________________________________________________________________________________________ 20
Масляный поддон __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 21
Очистка и охлаждение масла _____________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Система охлаждения
Введение ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 23
Схема системы охлаждения _______________________________________________________________________________________________________________________________ 24
Блок термостатов ___________________________________________________________________________________________________________________________________________ 25
Насос ОЖ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 25
Охлаждение головки блока цилиндров _________________________________________________________________________________________________________________ 26
Охлаждение наддувочного воздуха ______________________________________________________________________________________________________________________ 27
Система питания
Обзор системы ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 41
Система выпуска ОГ
Обзор системы ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 42
Каталитический нейтрализатор __________________________________________________________________________________________________________________________ 43
Приложение
Оборудование и специнструмент ________________________________________________________________________________________________________________________ 48
Обслуживание автомобиля _______________________________________________________________________________________________________________________________ 50
Информация по кодам QR ________________________________________________________________________________________________________________________________ 50
Программы самообучения ________________________________________________________________________________________________________________________________ 51
Эта программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомоби-
лей, конструкции и принципам действия новых систем и компонентов. Указание
Она не является руководством по ремонту! Приведённые значения служат только для наглядности
изложения и облегчения понимания, они действительны для имевшихся на момент составления
программы самообучения данных.
При проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту нужно обязательно пользоваться Дополнительная
актуальной литературой по техническому обслуживанию. информация
3
Введение
616_014
4
Варианты
В разных моделях Audi, двигатели серии EA211 устанавливаются Информация о вариантах, исполнениях и модификациях
в разных по рабочему объёму исполнениях. Характеристики приведена в таблице ниже. Дополнительные технические
двигателей могут отличаться в зависимости от модельного ряда характеристики см. на последующих страницах.
автомобилей, в которых они устанавливаются, и от рынка
поставки.
Использование в а/м Audi A3 ’13 Audi A3 ’13 Audi A1, Audi A3 ’13
104 кг
Коленвал –2,2 кг
5
Технические характеристики
Двигатель 1,2 л TFSI
Мощность, кВт
616_036
Рабочий объём, см 3
1197
Мощность, кВт (л. с.) при об/мин 77 (105) при 4500 – 5500
6
Двигатели 1,4 л TFSI
Внешние скоростные характеристики двигателя (мощность и крутящий момент)
616_037 616_038
Рабочий объём, см 3
1395 1395
Мощность, кВт (л. с.) при об/мин 90 (122) при 5000 – 6000 103 (140) при 4500 – 6000
Крутящий момент, Н·м при об/мин 200 при 1400 – 4000 250 при 1500 – 3500
Ход поршня, мм 80 80
Степень сжатия 10 : 1 10 : 1
7
Механическая часть двигателя
Блок цилиндров
Блок цилиндров изготавливается из алюминия методом литья • меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок
под давлением и конструктивно выполнен по схеме Open Deck. цилиндров;
Преимущества и недостатки конструкции Open Deck: • поршневые кольца лучше прилегают к менее деформирован-
• проще в отливке, для формы не требуются песчаные стержни ным цилиндрам, сокращение расхода масла.
(низкие затраты);
• лучшее охлаждение в верхней части цилиндра по сравнению При отливке блока цилиндров в нём предусматриваются
с конструкцией Closed Deck; напорные и обратные каналы системы смазки и каналы системы
• меньшая жёсткость (относительно конструкции Closed Deck) вентиляции картера. Это уменьшает число деталей и снижает
компенсируется сегодня использованием металлических затраты на дополнительную обработку.
прокладок ГБЦ;
Гильзы цилиндров из серого чугуна
Датчик детонации
G61
Успокоитель
616_006
8
Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы
При разработке кривошипно-шатунного механизма большое Два распредвала газораспределительного механизма
внимание уделялось уменьшению подвижных масс и внутрен- задействуют клапаны через роликовые коромысла. В одном
него трения. Облегчение поршней и шатунов в сочетании из исполнений двигатель 1,4 л TFSI оснащается системой отклю-
с уменьшением диаметров коренных и шатунных шеек колен- чения цилиндров, в которую входят сдвижные блоки кулачков и
вала внесло свой вклад в уменьшение общей массы двигателя и исполнительные механизмы для их перемещения; подробнее
потерь на трение. см. «Отключение цилиндров — cylinder on demand» на стр. 32.
Благодаря облегчённой конструкции пятиопорного коленвала
с четырьмя противовесами, уменьшаются внутренние напряже-
ния в коленвале и, тем самым, нагрузка на его коренные под-
шипники.
Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя 1,4 л TFSI без системы отключения цилиндров
Распределительные валы
616_019
Шатунно-поршневая группа
616_039
Указание
Снимать коленвал запрещается. Дополнительную информацию см. в актуальной литературе по техническому обслужи-
ванию!
9
Зубчатая ремённая передача
(на примере 1,4 л TFSI 90 кВт)
Зубчатый шкив распредвала впускных клапанов
Привод распредвалов осуществляется зубчатым ремнём. Ремень с гидравлическим механизмом поворота распредвала
натягивается автоматическим натяжным роликом, который, (50° по углу поворота коленвала)
благодаря своим буртикам, обеспечивает также правильное Зубчатый шкив распредвала выпускных клапанов
положение ремня. Для монтажных работ с приводом ГРМ натяж-
ной ролик отжимается с помощью специального инструмента
T10499 (12-гранный ключ) и T10500.
Натяжной ролик
Направляющий
ролик
Звёздочка цепного
привода масляного насоса
(только 1,4 л TFSI)
Эллиптический зубчатый
шкив (ctc) привода ГРМ
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по теме «ctc – crankshaft torsionals cancellation» см. в программе
самообучения 332 «Audi A3 Sportback».
10
Кожухи и крышка зубчатого ремня
(на примере 1,4 л TFSI 103 кВт)
Пластмассовый кожух
Передача зубчатого ремня защищена от загрязнений с уплотнением герметиком
верхним и нижним кожухами и находящейся между ними
(средней) крышкой. Это продлевает срок службы зубчатого
ремня.
Крышка из алюминиево-
Алюминиевая средняя крышка выполнена достаточно кремниевого сплава
массивной, так как она служит опорой двигателя. (опора двигателя)
Пластмассовый кожух
с уплотнением герметиком
616_032
Шкив на коленвале
Шкив генератора
616_018
11
Система вентиляции картера
Система вентиляции картера на двигателе внутренняя. Это Очистка картерных газов от масла происходит в отдельном
значит, что очищенные от масла картерные газы подаются маслоотделителе, который выполнен из пластмассы и крепится
по каналам в блоке цилиндров во впускной тракт на стороне к блоку цилиндров болтами.
забора турбонагнетателя или в модуль впускного коллектора
за турбонагнетателем.
Обратный клапан
на турбонагнетателе
Турбонагнетатель
Маслоотделитель
Маслоотделитель
грубой очистки
Магистраль с калиброванным
сечением к модулю впускного
коллектора. Калиброванное
сечение ограничивает поток.
За счёт этого не требуется регу-
лятор давления.
Маслоотделитель
тонкой очистки
Возврат
масла
12
Обратные клапаны
Обратные клапаны направляют поток очищенных картерных При работающем турбонагнетателе во впускном коллекторе
газов в то или иное место впускного тракта (и затем — в цилин- создаётся избыточное давление (давление наддува), под
дры двигателя), в зависимости от соотношения давлений воздействием которого клапан во впускном коллекторе
во впускном тракте. В режиме холостого хода (или при повышен- закрывается. Клапан на стороне забора турбонагнетателя,
ных оборотах) во впускном коллекторе создаётся разрежение, напротив, открывается, так как давление на входе нагнетателя
под воздействием которого клапан в модуле впускного в этом случае меньше, чем давление в картере двигателя.
коллектора открывается. Клапан на стороне забора нагнетателя
при этом закрыт.
Дроссельная заслонка
Обратный клапан
Модуль маслоотделителя на блоке цилиндров Подвод картерных газов
616_017
13
Активная вентиляция картера
В системе вентиляции картера имеется ещё один обратный На разных исполнениях двигателя шланг активной вентиляции
клапан, служащий для активной вентиляции картера путём картера может проходить по-разному. Обратный клапан актив-
подачи в него чистого воздуха. При наличии в картере достаточ- ной вентиляции картера установлен в клапанной крышке. Он
ного разрежения чистый воздух из впускного тракта за воздуш- открывается при малейшем разрежении в картере и, наоборот,
ным фильтром засасывается в картер, смешивается там с картер- сразу же закрывается при его отсутствии, не допуская загрязне-
ными газами и вместе с ними отводится системой вентиляции ния фильтрующего элемента воздушного фильтра масляным
картера в цилиндры двигателя. Такое «проветривание» позво- туманом из картера двигателя.
ляет более эффективно удалять из картера двигателя влагу
(конденсат и влага, находившаяся в топливе).
Обратный клапан
616_042
14
Система адсорбера
Система удаления паров топлива из топливного бака (система На холостом ходу и при низких нагрузках пары топлива вводятся
адсорбера) принципиально не отличается от аналогичных во впускной коллектор, т. е. за дроссельной заслонкой, где
систем на других бензиновых двигателях с турбонаддувом. в этом случае имеется разрежение. В режимах активной работы
Адсорбер, в котором топливные пары накапливаются, когда они турбонагнетателя, когда во впускном коллекторе создаётся
не могут быть направлены для сжигания в цилиндры двигателя, давление наддува, пары вводятся на стороне впуска
расположен на Audi A3 ’13 на заливной горловине топливного турбонагнетателя.
бака, справа сзади.
Переключением направления подачи паров управляют два
Во впускном тракте предусмотрено два места для ввода в него обратных клапана, работающих аналогично обратным клапанам
топливных паров, в зависимости от оборотов двигателя. Канал системы вентиляции картера.
подачи паров в двигатель открывает электромагнитный клапан 1
адсорбера N80, который управляется блоком управления двигателя.
От адсорбера
Ко впускному коллектору
Электрический
разъём
Электромагнитный
клапан 1 адсорбера
N80
2 Блок клапанов,
Место ввода во впускной коллектор включающий в себя:
за дроссельной заслонкой
1 Обратный клапан
ввода на стороне
забора турбонагнета-
теля при избыточном
давлении во впуск-
ном коллекторе.
2 Обратный клапан
ввода во впускной
коллектор при раз-
режении во впускном
коллекторе.
616_043
15
Головка блока цилиндров
Особенности конструкции
• Алюминиевая головка блока цилиндров с двумя составными • Центральное расположение свечей зажигания (в центре
распредвалами. «звёздочки» клапанов).
• Четыре клапана на цилиндр. • Привод топливного насоса высокого давления от впускного
• Клапанная крышка модульной конструкции. распредвала (четырёхкулачковый профиль).
• Регулирование фаз ГРМ впускных клапанов на всех двигате- • Встроенный выпускной коллектор.
лях, поворот распредвала в диапазоне 50° коленвала, • Поперечный проток охлаждающей жидкости, см «Охлажде-
фиксация в положении «поздно». ние головки блока цилиндров» на стр. 26.
• Регулирование фаз ГРМ выпускных клапанов только
на двигателях 1,4 л (103 кВт), поворот распредвала
в диапазоне 40° коленвала, стопорение в положении «рано».
• Отключение цилиндров (в зависимости от двигателя),
см. «Отключение цилиндров — cylinder on demand» Датчик Холла 2 Датчик Холла Клапан 1 регулятора фаз газораспре-
на стр. 32. G163 G40 деления впускных клапанов N205
3
1 2
6 7
4 5 8 9
10 11
12
13 14
30 31
11
15
16
17
18
19
29
20
28
27
21
26
25
22
24
23
616_021
17
Система смазки
18
Регулируемый масляный насос
(двигатели 1,4 л TFSI)
Устройство Крышка
Клапан
холодного
пуска
Ведомая шестерня
насоса Приводной вал
(смещаемая в осевом с ведущей шестернёй насоса
направлении)
Пружина механизма
перемещения
Пружина
Регулирующий плунжер
Корпус насоса
Маслозаборник
616_003
Подаваемое масло
По своему принципу действия масляный насос представляет
собой шестерёнчатый насос с внешним зацеплением. Особенно-
стью конструкции данного насоса является то, что одна
из шестерён может сдвигаться в осевом направлении относи-
тельно другой (ведомая шестерня). Сдвигая ведомую шестерню,
можно управлять подачей насоса и давлением в контуре смазки.
Регулирование управляющего давления масла (т. е. давления,
которое определяет положение управляющего плунжера)
осуществляется с помощью клапана регулирования давления
масла N428 — см. рис. на стр. 20.
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по устройству и принципу действия регулируемого масляного насоса см. в программе
самообучения 436 «Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ».
19
Клапан регулирования давления масла N428
(только двигатели 1,4 л TFSI)
За подачу давления масла на регулирующий плунжер Нижний уровень давления включается в зависимости от нагрузки
регулируемого масляного насоса отвечает клапан и числа оборотов двигателя, температуры масла и других рабочих
регулирования давления масла N428. Он находится на обратной параметров. Тем самым в тех режимах, в которых низкого уровня
стороне блока цилиндров («горячая» сторона двигателя) давления масла достаточно, уменьшается потребляемая масля-
и управляется блоком управления двигателя. ным насосом мощность и, соответственно, расход топлива.
При высоких оборотах или высокой нагрузке (разгон при полном
В нижней части диапазона оборотов блок управления двигателя нажатии педали акселератора) блок управления двигателя J623
соединяет клапан N428 с массой (клапан всегда подключён разрывает соединение клапана регулирования давления
к кл. 15), переключая тем самым масляный насос на уровень масла N428 с массой, тем самым переключая масляный насос
низкого давления. на уровень высокого давления.
На обоих уровнях давления происходит регулирование произво-
дительности насоса в зависимости от оборотов двигателя путём
сдвига ведомой шестерни (механизма перемещения).
Механизм
перемещения
Регулирующий плунжер
К масляному
фильтру
616_046
На двигателе 1,2 л TFSI используется масляный насос постоян- Давление на уровне прим. 3,5 бар поддерживается клапаном
ного давления Duocentric. Насос компактно установлен регулирования давления, установленным в корпусе насоса.
на коленвале со стороны привода ГРМ, т. е. его внутренний Таким образом, вне зависимости от заполнения масляного
ротор сидит непосредственно на носке коленвала. Благодаря фильтра, в двигателе всегда поддерживается достаточное
функции регулирования давления, при оборотах выше оборотов давление масла. Это предотвращает слишком сильный рост
холостого хода создаваемое насосом давление остаётся давления, например, при пуске двигателя, который может
практически постоянным. вызывать повреждение уплотнений.
Внешний ротор
Внутренний ротор
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по принципу действия масляного насоса Duocentric см. в программе самообучения 432
«Двигатель Audi 1,4 л TFSI».
20
Масляный поддон
Успокоитель
Двигатель 1,2 л TFSI
Датчик уровня и
температуры масла
G266
616_010
Успокоитель
Двигатель 1,4 л TFSI
Масляный фильтр
Датчик уровня и
температуры масла
Нижняя часть масляного G266
поддона 616_011
21
Очистка и охлаждение масла
На всех исполнениях двигателей серии EA211 очистка масла Из масляного радиатора масло поступает в главный масляный
осуществляется в масляном фильтре со сменным элементом. канал и далее к точкам смазки и другим потребителям масла —
Место установки масляного фильтра на разных двигателях см. «Контур системы смазки» на стр. 18.
различно — см. «Масляный поддон» на стр. 21.
На рисунке ниже в качестве примера показан ход потока масла
Для охлаждения масло из масляного насоса подаётся в масля- в нижней части двигателя 1,4 л (90 кВт).
ный радиатор, установленный непосредственно на блоке цилин-
дров под впускным коллектором. Масляный радиатор двигателя
имеет жидкостное охлаждение и включён в контур системы
охлаждения двигателя — см. «Система охлаждения» на стр. 23.
Отвод ОЖ Подача ОЖ
Подвод масла
к ГБЦ
Датчик давления
масла
F22
Главный масляный
канал
Форсунки
охлаждения поршней
Коренной подшипник
Вертикальный канал
от масляного
фильтра к масляному
радиатору
Верхняя часть
масляного поддона
с успокоителем
Регулируемый
масляный насос
(только 1,4 л TFSI)
Датчик уровня и
температуры масла
G266 Масляный
фильтр
Нижняя часть
масляного поддона
616_033
22
Система охлаждения
Введение
Система охлаждения была полностью разработана заново. Так, Кроме того, для обеспечения необходимого охлаждения
например, насос ОЖ с приводом находится теперь со стороны встроенного выпускного коллектора каналы системы охлажде-
маховика. ния в ГБЦ соответственно увеличены.
Система построена по двухконтурной схеме, позволяющей Блок термостатов с насосом ОЖ установлен непосредственно
поддерживать разные уровни температуры ОЖ в ГБЦ и в блоке на головке блока цилиндров. Привод насоса ОЖ осуществляется
цилиндров. Поперечный проток ОЖ в головке блока цилиндров от распредвала выпускных клапанов отдельным зубчатым
(от стороны впуска к стороне выпуска) обеспечивает равномер- ремнём.
ность поддерживаемой температуры.
Уплотнение между
насосом ОЖ и ГБЦ Блок термостатов
Уплотнение между
насосом ОЖ и блоком
термостатов
К радиатору
От радиатора
Отверстия для
подключения масляного
радиатора
616_024
Открытая сверху рубашка охлаждения
в блоке цилиндров (схема Open Deck)
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по принципу действия двухконтурной системы охлаждения см. в программе
самообучения 432 «Двигатель Audi 1,4 л TFSI».
23
Схема системы охлаждения
1
3
11 10 9
12
2
2
13 14
15
17
16
18
19
616_005
Условные обозначения:
охлаждённая ОЖ
нагретая ОЖ
ATF
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по принципам устройства и действия системы охлаждения с двумя термостатами можно
найти в программе самообучения 432 «Двигатель Audi 1,4 л TFSI».
24
Блок термостатов К теплообменнику отопителя
Блок термостатов установлен, вместе с насосом ОЖ, Термостат 2 для блока цилиндров
Термостат 1
Термостат 2
Термостат 1
От радиатора для ГБЦ
К радиатору 616_047
Насос ОЖ
Насос ОЖ образует с блоком термостатов единый модуль, Насос ОЖ приводится от распредвала выпускных клапанов
который крепится болтами непосредственно к ГБЦ. Для гермети- отдельным зубчатым ремнём, расположенным со стороны
зации каналов ОЖ используются уплотнения из синтетического маховика. Привод не требует обслуживания, но при замене
эластомера EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Monomer): одно насоса охлаждения его зубчатый ремень также подлежит замене.
на стыке насоса ОЖ и ГБЦ, другое — на стыке насоса ОЖ и блока
термостатов; см. рис. 616_024 на стр. 23. .
Распредвал выпуск-
ных клапанов
Блок термостатов
Датчик температуры ОЖ
G62
Корпус насоса ОЖ
Насос ОЖ 616_031
Указание
Перед снятием и перед установкой этого зубчатого ремня обязательно прочтите соответствующие указания в руководстве
по ремонту. Только правильно установленный ремень обеспечивает надлежащую работу насоса ОЖ.
25
Охлаждение головки блока цилиндров
Для охлаждения ГБЦ используется схема с поперечным протоком, • Вследствие меньшей общей площади стенок каналов ОГ
то есть охлаждающая жидкость входит в головку со стороны на участке до каталитического нейтрализатора, отработавшие
впуска и проходит вокруг камер сгорания к стороне выпуска. Там газы отдают при прогреве двигателя меньше тепла и
происходит разделение ОЖ на два потока: над и под выпускным нейтрализатор быстрее прогревается до своей рабочей
коллектором. температуры, несмотря на охлаждение этих каналов
Охлаждающая жидкость проходит через многочисленные охлаждающей жидкостью.
каналы, воспринимая при этом тепло. Выходящий из ГБЦ поток
ОЖ поступает в блок термостатов, где смешивается с остальной • Жидкостное охлаждение выпускного коллектора позволяет
охлаждающей жидкостью. увеличить интенсивность охлаждения в области максималь-
ных нагрузок и расширить диапазон, в котором двигатель
Такая схема имеет несколько преимуществ: может работать с наиболее экономичным и чистым соотноше-
• Во время прогрева двигателя охлаждающая жидкость нагре- нием смеси λ = 1. В результате расход топлива в диапазоне
вается теплом отработавших газов, и двигатель быстрее максимальных нагрузок уменьшается на 20 % по сравнению
выходит на свою рабочую температуру. В результате сокраща- с наддувными двигателями с открытыми выпускными коллек-
ется расход топлива, а также быстрее может начинаться торами, в которых для защиты турбонагнетателя от перегрева
обогрев салона. приходится прибегать к переобогащению рабочей смеси.
Сторона впуска
Основная рубашка
охлаждения
Сторона выпуска
616_023
26
Охлаждение наддувочного воздуха
При прохождении турбонагнетателя всасываемый воздух сильно Для охлаждения наддувочного воздуха он пропускается через
нагревается. Преимущественно за счёт сжатия, но также так называемый интеркулер, установленный непосредственно
и за счёт очень высокой температуры деталей турбонагнетателя, во впускном коллекторе. Интеркулер представляет собой
наддувочный воздух может нагреваться вплоть до 200 °C. воздушно-жидкостный теплообменник и включён в контур ОЖ
системы охлаждения двигателя — см. «Система охлаждения»
Нагретый наддувочный воздух имеет меньшую плотность. Это на стр. 23.
означает, что в цилиндры будет попадать меньше кислорода.
Охлаждение наддувочного воздуха (до температуры несколько Устройство и принцип действия интеркулера во впускном кол-
выше температуры окружающего воздуха) повышает его лекторе аналогичны обычным воздушно-жидкостным теплооб-
плотность, давая возможность подать в цилиндры больше менникам. Пакет алюминиевых пластин образует плоские
кислорода. Кроме того, охлаждение уменьшает склонность трубки, по которым течёт охлаждающая жидкость.
к детонации и к образованию оксидов азота.
Горячий наддувочный воздух проходит между пластинами,
отдавая им своё тепло. Пластины передают это тепло ОЖ.
Нагретая ОЖ направляется в дополнительный радиатор контура
охлаждения наддувочного воздуха и охлаждается в нём, отдавая
тепло атмосферному воздуху.
Интеркулер
Охлаждённый
наддувочный
воздух
Нагретая ОЖ
к радиатору контура
охлаждения Охлаждённая ОЖ от
наддувочного воздуха радиатора контура
(рядом с основным охлаждения наддувочного
радиатором системы воздуха (рядом с основным
охлаждения) радиатором системы
охлаждения)
616_025
27
Контур ОЖ для охлаждения наддувочного воздуха Функция работы охлаждения после выключения двигателя
Циркуляция ОЖ в контуре охлаждения наддувочного воздуха При выключении двигателя после некоторых режимов движения
обеспечивается насосом прокачки ОЖ после выключения двига- (напр., с максимальной скоростью или в горах в жаркую погоду)
теля V51. В этот так называемый низкотемпературный контур остаточное тепло, отдаваемое ещё горячими деталями двигателя
охлаждения включён также и турбонагнетатель. Низкотемпера- в систему охлаждения, может быть настолько велико, что будет
турный контур фактически является отдельным от основной приводить к закипанию ОЖ. Чтобы этого не произошло, насос
системы охлаждения, он соединён только с её расширительным циркуляции ОЖ после выключения двигателя продолжает
бачком — см. «Схема системы охлаждения» на стр. 24. В осталь- некоторое время работать. Необходимость и продолжительность
ном контур отделён от основной системы дросселями и обрат- включения насоса определяется по характеристике, заложенной
ным клапаном. в памяти блока управления. Для расчёта характеристики
Благодаря этому разделению, разница температур в низкотемпе- используется модель, в которой рассчитывается температура ОГ.
ратурном контуре и в основной системе может доходить Она является параметром, определяющим температуру корпуса
до 100 °C. Блок управления двигателя включает насос турбонагнетателя. В течение всего времени работы насоса V51
с помощью ШИМ-сигнала. При этом насос задействуется всегда параллельно с ним работает также вентилятор радиатора.
на 100 %. Включение и выключение насоса осуществляются
в соответствии с заложенными в памяти блока управления
характеристиками. Во время работы двигателя важнейшими
характеристиками являются нагрузка и температура наддувоч-
ного воздуха до и после интеркулера.
Диагностируемые неисправности
2 Насос заблокирован
3 Перегрев насоса
Шланг вентиляции
охлаждённая ОЖ
нагретая ОЖ
28
Система впуска и наддува
Обзор системы
В отличие от серии EA111, у двигателей EA211 сторона впуска Это положительно сказывается на длине впускных воздуховодов
обращена вперёд, при этом сам двигатель расположен и на нагреве впускаемого воздуха.
с наклоном 12° назад. В результате короб воздушного фильтра Встроенный во впускной коллектор воздушно-жидкостный
удалось установить непосредственно на двигателе, с его перед- интеркулер обеспечивает охлаждение нагретого наддувочного
ней стороны. воздуха.
Воздушный фильтр,
установленный
непосредственно
Горячий воздух в воздуховоде
на двигателе
наддувочного воздуха
Впускной коллектор
со встроенным интеркулером
616_027
Впускной коллектор со встроенным интеркулером Датчик давления во впускном коллекторе G71 Блок дроссельной
Датчик температуры воздуха на впуске 1 G42 заслонки
J338
Интеркулер на двигателях серии EA211 устанавливается
непосредственно в пластмассовом впускном коллекторе.
Главное преимущество такого решения заключается в том, что
общий объём тракта наддувочного воздуха в этом случае сравни-
тельно мал и требуемое давление наддува может быть в нём
создано быстрее. Результат быстрого создания наддува — очень
быстрая реакция двигателя на нажатие педали акселератора.
Очень коротким оказывается и путь наддувочного воздуха от
турбонагнетателя до впускного коллектора по пластмассовому
воздуховоду наддувочного воздуха.
Датчик давления
топлива
G247
Модуль
впускного
коллектора
Интеркулер
616_026
29
Турбонагнетатель
На двигателях серии EA211 выпускной коллектор встроен в ГБЦ Mono Scroll, или однопоточные турбонагнетатели, оснащаются
и имеет собственную рубашку охлаждения. Такое решение дало корпусом («улиткой»), в котором поток газов попадает
возможность использовать очень лёгкий однопоточный турбо- на турбинное колесо только по одному каналу. Такие
нагнетатель (Mono Scroll). турбонагнетатели имеют более простую конструкцию и потому
считаются особенно лёгкими и недорогими в производстве.
Магистраль
наддувочного
воздуха
Обратный клапан
в месте ввода
картерных газов
Регулятор
давления Перепускной
наддува (привод клапан (вестгейт)
перепускного
клапана)
V465
Фланец
соединения
с ГБЦ
616_041
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по устройству и принципу действия регулятора давления наддува V465 можно найти
в программе самообучения 606 «Двигатели Audi 1,8 л и 2,0 л TFSI серии EA888 (поколение 3)».
30
Подача масла и охлаждение
Для обеспечения смазки турбинного вала турбонагнетатель Для обеспечения необходимого охлаждения турбонагнетателя
включён в контур системы смазки двигателя. он включён в контур системы охлаждения (контур охлаждения
При высоких оборотах двигателя картерные газы подаются наддувочного воздуха). Насос прокачки ОЖ после выключения
системой вентиляции картера во впускной тракт перед двигателя V51 обеспечивает циркуляцию ОЖ между
турбонагнетателем. интеркулером и турбонагнетателем, подключёнными
Место ввода картерных газов находится на самом турбонагнета- параллельно, и отдельным радиатором в передней части мотор-
теле — см. рис. 616_017 на стр. 13. ного отсека — см. «Контур ОЖ для охлаждения наддувочного
воздуха» на стр. 28.
Подача масла
Отвод ОЖ
Подача ОЖ
Отвод
масла
Подача
масла
616_049
31
Отключение цилиндров — cylinder on demand
Введение
На двигателе 1,4 л TFSI мощностью 103 кВт устанавливается Одной из главных сложностей при разработке системы отключе-
система отключения цилиндров, действующая на цилиндры 2 ния цилиндров было обеспечение того, чтобы клапаны отклю-
и 3. Это обеспечивает уменьшение токсичности ОГ и расхода чённых цилиндров оставались закрытыми. В противном случае
топлива. в выпускную систему попадало бы слишком много воздуха
Современные бензиновые двигатели, как правило, большую и двигатель бы слишком сильно охлаждался.
часть времени работают в режимах малых нагрузок. Работа При отключении двух цилиндров из четырёх частота рабочих
в таких режимах сопряжена с большими потерями тактов уменьшается вдвое, что снижает равномерность работы
дросселирования на только немного приоткрытой дроссельной 4-цилиндрового двигателя. Кроме того, отключение цилиндров
заслонке. Это приводит к низкой эффективности работы и их последующее включение не должно было сопровождаться
двигателя и высокому удельному расходу топлива. толчками (вследствие изменения крутящего момента двигателя).
2-цилиндровый двигатель, работающий с открытой дроссельной
заслонкой в режиме высоких нагрузок, имеет меньший удель-
ный расход топлива, чем 4-цилиндровый двигатель, работаю-
щий с прикрытой дроссельной заслонкой, — вот главная
причина выгодности отключения цилиндров.
616_028
отключаемые цилиндры
неотключаемые цилиндры
32
Задачи, поставленные при разработке
• Снижение расхода топлива в цикле MVEG (MVEG = Motor • как можно более широкий диапазон нагрузок в 2-цилиндро-
Vehicle Emission Group), ощутимое клиентом снижение вом режиме;
расхода топлива при средних скоростях движения в цикле • как можно более высокая крейсерская скорость (не меньше
NEFZ (NEFZ = Neuer Europäischer Fahrzyklus) — от 10 до 20 %: 140 км/ч) в 2-цилиндровом режиме;
• прим. 8 г CO2 / км; • никакого уменьшения комфортности поездки для пассажиров
• с системой Старт-стоп — до 24 г CO2 / км; в 2-цилиндровом режиме.
Принцип действия
Отключение цилиндров реализуется с помощью разработанной Запирание в камере сгорания чистого воздуха ведёт к меньшим
Audi системы изменения хода клапанов AVS (Audi Valvelift значениям компрессии в следующем такте сжатия, вследствие
System). При этом, в соответствии с порядком работы цилин- чего переключение происходит менее заметно. Эффективность
дров, отключаются всегда цилиндры 2 и 3. Клапаны отключён- работы обоих остающихся активными цилиндров 1 и 4
ных цилиндров остаются закрытыми. Впрыск топлива и зажига- повышается, поскольку они работают теперь в режиме больших
ние выключаются на всё время отключения цилиндров. нагрузок. Потери на трение в отношении к числу оборотов
Переключение с 4-цилиндрового режима на 2-цилиндровый остаются практически постоянными, при этом отдаваемая
и обратно должно происходить как можно менее ощутимо эффективная мощность повышается. Работа с большим
для водителя и пассажиров. открытием дроссельной заслонки ведёт к уменьшению потерь
на дросселирование, улучшает протекание процессов сгорания
Чтобы избежать скачка крутящего момента во время переключе- и уменьшает потери тепла через стенки.
ния, снижается давление во впускном коллекторе. По мере роста Включение цилиндров 2 и 3 происходит в том же порядке, что и
наполнения цилиндров момент зажигания смещается соответ- их отключение. Сначала включаются выпускные и только после
ственно наполнению в сторону «позже», чтобы сохранить крутя- этого — впускные клапаны, в результате чего запертый в камере
щий момент двигателя неизменным. По достижении заданного сгорания воздух вытесняется в выпускной тракт. Происходящее
значения наполнения отключаются сначала выпускные и затем при этом обеднение ОГ компенсируется впрыском топлива
впускные клапаны цилиндров 2 и 3. После последнего такта в цилиндры 1 и 4, так что лямбда-регулирование может работать
впуска впрыск топлива больше не выполняется, в результате в нормальном режиме.
чего в камере сгорания оказывается заперт чистый воздух.
2-цилиндровый
режим
616_072
33
Рабочая зона отключения цилиндров
Отключение цилиндров происходит в зоне характеристики, часто Чтобы полностью использовать все возможности экономии
используемой в среднестатистическом повседневном вождении. топлива, предоставляемые системой отключения цилиндров,
В качестве нижней границы выбрано значение 1250 об/мин, отключение происходит не только в режимах частичной нагрузки,
отключение цилиндров при более низких оборотах приводит но и в режиме принудительного холостого хода. В этом случае
к слишком неравномерной работе двигателя. уменьшение тормозного момента двигателя приводит к замет-
ному увеличению продолжительности принудительного холостого
Верхняя граница установлена на 4000 об/мин для ограничения хода, во время которого топливо не впрыскивается в цилиндры.
усилий, возникающих на стержнях исполнительных механизмов
при переключении. На третьей передаче зона отключения При нажатии водителем педали тормоза режим отключения
цилиндров начинается с прим. 30 км/ч, на пятой и шестой цилиндров сразу же прерывается, чтобы все четыре цилиндра
передачах завершается на прим. 130 км/ч. Максимальный могли участвовать в создании тормозного момента. Отключение
крутящий момент в режиме отключения цилиндров выбран цилиндров не происходит также при скатывании под уклон,
на уровне 75–100 Н·м, в зависимости от оборотов двигателя. поскольку здесь в любом случае требуется максимальный
тормозной момент двигателя.
При более высоком крутящем моменте, вследствие границ
детонации и изменения угла опережения зажигания, режим Информацию о том, что автомобиль скатывается под уклон, блок
отключения цилиндров не приводит к экономии топлива и управления двигателя получает по шине CAN Привод. Соответствую-
поэтому не используется. щий сигнал предоставляется блоком управления ABS J104 (на осно-
вании частоты вращения колёс и угла наклона автомобиля).
Условные обозначения:
Экономия топлива, %
Крутящий момент, Н·м
0
5
10
15
6-я передача
5-я передача 20
25
4-я передача
110 Скорость
616_061
Число оборотов, об/мин
Исполнительные механизмы
перемещения кулачков
Для каждого отключаемого цилиндра в клапанной крышке Электрический разъём
установлены два исполнительных механизма: один для пере- Катушка электромагнита 1 Катушка электромагнита 2
мещения блока кулачков впускных клапанов и один для пере-
мещения блока кулачков выпускных клапанов.
34
Принцип действия
(на примере впускных клапанов цилиндра 2)
При использовании исполнительного механизма перемещения В этом режиме отключение цилиндров не действует. Сдвижные
кулачков его металлический штифт опускается и входит блоки кулачков находятся в положении, в котором задейству-
в спиральную канавку сдвижного блока кулачков. В результате ются клапаны.
при дальнейшем вращении вместе с распредвалом блок кулач-
ков смещается по шлицам распредвала и фиксируется в новом
положении. Над роликовым коромыслом вращается теперь
«нулевой» кулачок.
Нулевой кулачок имеет круглый профиль без подъёма, тем
самым хода клапана больше не происходит. Все клапаны всех
отключённых цилиндров остаются неподвижными.
616_029
Блок кулачков сдвигается в положение «нулевых» кулачков Блок кулачков сдвигается обратно в положение рабочих кулачков
2-цилиндровый режим 4-цилиндровый режим
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по устройству и принципу действия системы управления подъёмом клапанов
Audi valvelift system (AVS) можно найти в программе самообучения 411 «Двигатели Audi 2,8 и 3,2 FSI с системой
Audi Valvelift System».
35
Меры по уменьшению вибраций и шумов
Исходная ситуация
Наибольшую сложность представляет отключение и включение Хотя в результате отключения цилиндров 2 и 3 рабочие ходы
цилиндров, а также вибрации и звук работы двигателя в остальных и происходят через равные промежутки, вместо двух
в 2-цилиндровом режиме. рабочих ходов на один поворот коленвала в 4-цилиндровом
режиме, в 2-цилиндровом режиме остаётся только один.
Без дополнительных мер это приведёт к повышенной вибрации
и неравномерному звуку двигателя.
Дополнительный
средний глушитель
в системе
выпуска ОГ
616_083
Верхний сайлент-блок
Нижний сайлент-блок
616_085
36
Двухмассовый маховик
Система выпуска ОГ
Чтобы эффективно гасить существенно различающиеся Кроме того, были специально подобраны длины труб системы
пульсации ОГ, возникающие в 4- и 2-цилиндровом режимах, и установлен дополнительный средний глушитель. Cм. также
передний и задний глушители в системе выпуска выполнены раздел «Системы выпуска ОГ» «Двигатели 1,4 л TFSI Audi A3 ’13
с резонаторами разного размера и с разным объёмом. с системой отключения цилиндров» на стр. 43.
37
Процессы отключения и включения цилиндров
Процесс отключения
616_029a
38
Процесс включения
616_029b
39
Электрическая схема (Audi A3 ’13)
616_044
Условные обозначения:
G28 Датчик числа оборотов двигателя N587 Исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов
G62 Датчик температуры ОЖ цилиндра 2
G266 Датчик уровня и температуры масла N588 Исполнительный механизм А кулачков выпускных клапа-
нов цилиндра 2
J104 БУ ABS N589 Исполнительный механизм В кулачков выпускных клапа-
J285 БУ комбинации приборов нов цилиндра 2
J533 Диагностический интерфейс шин данных N591 Исполнительный механизм кулачков впускных клапанов
J623 БУ двигателя цилиндра 3
N592 Исполнительный механизм А кулачков впускных клапанов
N30 Форсунка цилиндра 1 цилиндра 3
N31 Форсунка цилиндра 2 N593 Исполнительный механизм B кулачков впускных клапанов
N32 Форсунка цилиндра 3 цилиндра 3
N33 Форсунка цилиндра 4 N595 Исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов
N127 Катушка зажигания 2 с выходным каскадом цилиндра 3
N291 Катушка зажигания 3 с выходным каскадом N596 Исполнительный механизм А кулачков выпускных клапа-
N583 Исполнительный механизм кулачков впускных клапанов нов цилиндра 3
цилиндра 2 N597 Исполнительный механизм В кулачков выпускных клапа-
N584 Исполнительный механизм А кулачков впускных клапанов нов цилиндра 3
цилиндра 2
N585 Исполнительный механизм B кулачков впускных клапанов P Наконечники свечных проводов
цилиндра 2
Q Свечи зажигания
40
Система питания
Максимальное давление впрыска в камеры сгорания было Топливо к самым современным форсункам с распылителями
повышено до 200 бар. Это давление создаётся топливным с 5 отверстиями поступает от топливной рампы из нержавеющей
насосом высокого давления нового типа фирмы Hitachi. стали. Это делает возможным очень точное дозирование
Его рабочее давление находится в диапазоне от 100 бар впрыскиваемого топлива с осуществлением до трёх отдельных
на холостом ходу двигателя и до 200 бар впрысков в одном рабочем такте.
при прим. 6000 об/мин. Клапан ограничения давления
открывается при пиковых значениях выше 230 бар, отводя
топливо к стороне всасывания насоса.
Схема регулирования вновь разработанного насоса теперь такая
же, как и у других новых двигателей, например серии EA888
поколения 3. Эта схема такова: при обесточивании регулятора
давления топлива N276 подача топлива в контур высокого
давления не происходит. Двигатель останавливается.
От адсорбера
От топливного бака
Форсунка
Датчик давления
топлива
G247
Топливный
насос высокого
давления
Топливная рампа
616_051
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по принципам регулирования топливного насоса высокого давления можно найти
в программе самообучения 384 «Двигатель Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ».
41
Система выпуска ОГ
Обзор системы
Двигатель TFSI 1,2 л в Audi А3 ’13
Расположенный вблизи
двигателя нейтрализатор
Передний глушитель
Задний глушитель
Расположенный вблизи
двигателя нейтрализатор
Передний глушитель
Задний глушитель
616_012
42
Двигатель TFSI 1,4 л в Audi А3 ’13 с отключением цилиндров
Расположенный вблизи
двигателя нейтрализатор
Передний глушитель
Задний глушитель
Средний глушитель
616_081
Каталитический нейтрализатор
Каталитический нейтрализатор расположен практически сразу
же за турбонагнетателем. В связи с изменениями расположения
двигателя по сравнению с серией EA111, нейтрализатор
располагается теперь с задней стороны двигателя.
Близкое к двигателю расположение каталитического
нейтрализатора важно прежде всего тем, что таким образом
обеспечивается более быстрое начало лямбда-регулирования.
Лямбда-зонд
G39
Лямбда-зонд после
нейтрализатора
G130
Расположенный
вблизи двигателя
616_057
нейтрализатор
43
Система управления двигателя
Выключатель стоп-сигналов F
Лямбда-зонд G39
Лямбда-зонд после нейтрализатора G130
Дополнительные сигналы:
−− круиз-контроль;
−− сигнал скорости;
−− требование пуска к БУ двигателя (Keyless-Start 1 и 2);
−− клемма 50;
−− сигнал удара от БУ подушек безопасности.
44
Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi
Исполнительные механизмы
Дополнительные сигналы:
−− блок управления АКП / число оборотов двигателя;
−− блок управления ABS / положение сцепления;
−− компрессор климатической установки.
616_007
45
Датчик числа оборотов двигателя G28 Датчик числа оборотов двигателя
G28
Все двигатели TFSI серии EA211 оснащаются датчиком числа
оборотов двигателя с распознаванием направления вращения.
Датчик числа оборотов двигателя G28 является частью крышки
коленвала со стороны маховика, крепящейся на блоке
цилиндров болтами. Задающий ротор 60-2 также является
частью крышки маховика. На основании сигналов датчика блок
управления двигателя определяет число оборотов и направле-
ние вращения коленвала, а также, вместе с сигналом датчика
Холла G40, положение коленвала относительно распредвала.
На основании сигнала датчика определяется расчётный момент В случае короткого замыкания или разрыва цепи в проводе(-ах),
впрыска, продолжительность впрыска и момент зажигания. например, в результате отсоединения разъёма или повреждения
Кроме того, он используется при регулировании фаз ГРМ. проводки грызунами, как на стоящем, так и на работающем
двигателе в качестве резервного сигнала используется сигнал
датчика Холла G40. Максимальное число оборотов ограничива-
ется определённым значением (прим. 3000 об/мин), в комбина-
ции приборов загорается контрольная лампа EPC (система
управления двигателя). Кроме того, в регистраторе событий
делается запись «Датчик числа оборотов двигателя: нет
Принцип действия сигнала».
616_058
46
Распознавание направления вращения
616_060
47
Приложение
Оборудование и специнструмент
616_062 616_063
616_064 616_082
Замена манжетного уплотнения распредвала со стороны привода ГРМ Ослабление зубчатого ремня, для того чтобы вставить фиксатор
(со стороны КП) распредвалов T10494 в распредвалы
616_066 616_067
Фиксация распредвала при проверке и регулировке фаз Снятие и установка двигателя, применяется в сочетании с домкратом
газораспределения для двигателя и агрегатов трансмиссии V.A.G 1383 A
48
T10498 Съёмник T10499 Накидной ключ 30 мм
616_068 616_069
Снятие уплотнительного кольца шкива зубчатого ремня распредвала Поворачивание натяжного ролика
616_070 616_071
Поворачивание натяжного ролика Установка уплотнительного кольца шкива зубчатого ремня
распредвала
/1
/2
616_079 616_080
Фиксация распредвала при проверке и регулировке фаз Снятие и установка термостата насоса ОЖ
газораспределения
−− с контрольным стержнем T10504/2: проверка фиксации распредвала;
−− с фиксирующим стержнем T10504/1: регулировка фиксации распредвала.
49
Обслуживание автомобиля
Работы по техническому обслуживанию Интервал
Интервал замены масла двигателя До макс. 30 000 км или макс. 24 месяца по показаниям индикатора ТО1)
по регламенту LongLife (интервал замены масла зависит от стиля вождения)
Моторное масло по допуску VW 50400
Интервал замены масла двигателя Фиксированный интервал 15 000 км или 12 месяцев
без регламента LongLife (в зависимости от того, что наступит раньше)
Моторное масло по регламенту VW 50400 или 50200
Интервал замены масляного фильтра При каждой замене масла
Заправочный объём при замене масла 4,0 литра (включая масляный фильтр)
(в условиях сервиса)
Откачка / слив моторного масла Не допускается / да
1)
Индикатор ТО = индикатор технического обслуживания
Указание
Приоритет всегда имеют данные, содержащиеся в актуальной сервисной литературе.
Информация по кодам QR
Для более наглядного представления учебного материала Все мультимедийные материалы управляются платформой
в данной программе самообучения имеются так называемые учебных материалов Group Training Online (GTO). Для её исполь-
коды QR (квадратные штрих-коды, состоящие из точек). Они зования требуется регистрация на портале GTO. При считывании
представляют собой ссылки на дополнительные мультимедий- кода QR перед просмотром первого материала нужно будет
ные материалы по той или иной теме (анимации, видеоролики также выполнить вход в систему. На iPhone, iPad и многочислен-
или обучающие мини-программы Mini-WBT). Чтобы открыть ных устройствах Android регистрационные данные для входа
такой материал, нужно считать соответствующий код QR можно сохранить в мобильном браузере устройства. Это облег-
с помощью планшетного компьютера или смартфона и преоб- чает последующие входы в систему. Обязательно включите
разовать его в Интернет-адрес. Для этого мобильное устройство в своём устройстве его блокировку кодом PIN, чтобы предотвра-
должно быть подключено к Интернету. тить несанкционированное использование.
Для выполнения этой операции нужно скачать на мобильное Пожалуйста, учитывайте, что скачивание мультимедийных
устройство из магазина приложений фирмы Apple® или Google® материалов в мобильных сетях может привести к очень
подходящий сканер для кодов QR. Для воспроизведения некото- существенным расходам. Точный размер таких расходов может
рых мультимедийных материалов могут потребоваться и другие стать понятен только позже, в особенности при пользовании
программы (плееры). Интернетом в роуминге за границей. Ответственность за эти
расходы полностью лежит на Вас. В идеале мы рекомендуем для
Для просмотра мультимедийных материалов на настольном скачивания мультимедийных материалов пользоваться подклю-
компьютере или ноутбуке нужно кликнуть на соответствующий чением по WLAN (Wi-Fi).
код QR в pdf-документе программы самообучения (код QR
в pdf-документе представляет собой гиперссылку) и материал — Apple® является зарегистрированной маркой Apple® Inc.
после выполнения входа в GTO — будет открыт онлайн. Google® является зарегистрированной маркой Google® Inc.
50
Программы самообучения
В данной программе самообучения сведены воедино все важные сведения о серии двигателей EA211. Более подробную информацию
по отдельным системам можно найти в приведённых ниже программах самообучения (SSP).
Программа самообучения 384 «Двигатель Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ», номер для заказа: A06.5S00.29.00.
• Схема регулирования топливного насоса высокого давления.
Программа самообучения 411 «Двигатели Audi 2,8 л и 3,2 л FSI с системой Audi Valvelift System», номер для заказа: A07.5S00.42.00.
• Устройство и принцип действия систем изменения хода клапанов Audi valvelift system.
Программа самообучения 432 «Двигатель Audi 1,4 л TFSI», номер для заказа: A08.5S00.48.00.
• Двухконтурная система охлаждения.
• Масляный насос Duocentric.
Программа самообучения 436 «Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ», номер для заказа:
A08.5S00.52.00.
• Регулируемый масляный насос.
Программа самообучения 606 «Двигатели Audi TFSI 1,8 л и 2,0 л серии EA888 (поколение 3)», номер для заказа: A12.5S00.90.00.
• Электропривод перепускного клапана (вестгейт) на турбонагнетателе.
51