Л-8

Раздел 3. Системы самолета SSJ-100 и их обслуживание.

Тема 3.1 Система электроснабжения самолета SSJ-100.

Система электроснабжения – общие сведения. Пульты управления и инди-

кации. Меры безопасности при ТО СЭС. СЭС переменным током. СЭС по-
стоянным током. Электрическая сеть внешнего питания. Система распре-
деления переменного тока. Система распределения постоянного тока.

1. Система электроснабжения – общие сведения.

Система электроснабжения предназначена для питания приемников пе-
ременным трехфазным током и однофазным током номинальным напряжением
115/200 V, частотой 400 Гц, а также постоянным током с номинальным напря-
жением 28 V на всех режимах работы оборудования, этапах полета и эксплуа-
тации самолёта. Основными первичными источниками электроэнергии системы
электроснабжения являются два привод-генератора, вырабатывающие пере-
менный трехфазный ток напряжением 115/200 V и частотой 400 Гц и установ-
ленные по одному на каждом двигателе.
В состав системы электроснабжения входят:
- система электроснабжения переменным током;
- система электроснабжения постоянным током;
- электрическая сеть внешнего питания;
- система распределения переменного тока;
- система распределения постоянного тока.
Функциональная схема
Система электроснабжения переменным током является основной и со-
стоит из двух независимых подсистем по левому и правому бортам. Каждая
подсистема имеет автономный канал генерирования. При отказе одного из ге-
нераторов приемники этого канала переключаются на питание от исправного
генератора другого канала. В случае отказа генератора из-за короткого замыка-
ния на каком-либо борту объединения бортов не происходит, чтобы короткое
замыкание не перешло на исправный генератор. Вспомогательным источником
электропитания является генератор, установленный на двигателе ВСУ. Также в
систему электроснабжения переменным током входит аварийная система пита-
ния, источником которой является генератор ветродвигателя (RAT) и статиче-
ский преобразователь (INV), предназначенный для преобразования постоянно-
го тока напряжением 28 V в переменный ток напряжением 115 V и частотой
400 Гц.
Система электроснабжения постоянным током является вторичной, ос-
новное питание она получает от системы трехфазного переменного тока напря-
жением 115/200 V и частотой 400 Гц. Система электроснабжения постоянным
током состоит из двух независимых подсистем по левому и правому бортам. В
каждой подсистеме основным источником питания является выпрямительное
1
устройство (TRU), с номинальным током 300 А. Выпрямительное устройство
автоматически включается в работу при поступлении напряжения в сеть пере-
менного тока. В системе предусмотрено резервное выпрямительное устройство,
которое подключается к одной из подсистем при отказе основного выпрями-
тельного устройств. При отказе любых двух TRU происходит объединение под-
систем и питание постоянным током осуществляется от оставшегося TRU. В
каждой подсистеме параллельно выпрямительному устройству подключены две
аккумуляторные батареи с номинальной ёмкостью 27 Ач каждая. В аварийном
режиме работы система электроснабжения тока обеспечивает питание прием-
ников, подключенных только к аварийным шинам.
Электрическая сеть внешнего питания предназначена для питания борто-
вой электрической сети переменным током напряжением 115/200 V и частотой
400 Гц от наземного источника электрического питания при техническом об-
служивании или подготовке самолёта к полету. Наземный источник переменно-
го тока напряжением 115/200 V и частотой 400 Гц подключается к трехфазному
штепсельному разъему аэродромного питания.
Система распределения переменного тока предназначена для передачи
электроэнергии от источников электропитания к ее приемникам, размещенным
на самолете. Электроэнергия напряжением 115/200 V и частотой 400 Гц посту-
пает от основных источников электропитания системы электроснабжения пе-
ременным током на шины питания распределительных устройств. Потребители
получают электропитание через автоматы защиты сети, расположенных в рас-
пределительных устройствах.
Система распределения постоянного тока предназначена для передачи
электроэнергии от источников электропитания к ее приемникам. Электроэнер-
гия напряжением 28 V поступает от основных источников электропитания си-
стемы электроснабжения постоянным током на шины питания распределитель-
ных устройств.

Рис. 307 Функциональная схема

2
 2. Пульты управления и индикация.
Управление и контроль работы системы электроснабжения осуществля-
ется:
- с пульта управления системы электроснабжения на потолочном пульте каби-
ны экипажа;
- с пульта наземного обслуживания;
- с пульта управления нагрузками.
Индикация осуществляется:
- по мнемокадру ELEC;
- при помощи аварийно-сигнальных сообщений;
- при помощи световой сигнализации кнопочных переключателей на пульте
управления системы электроснабжения на потолочном пульте кабины экипажа;
- по дисплею на пульте управления нагрузками. Доступен только на земле, в
полете не функционирует;
- по вольтметру аккумуляторных батарей.
На пульте управления системы электроснабжения ELEC имеются:
- два кнопочных переключателя L GEN и R GEN для отключения левого и пра-
вого генераторов со световой сигнализацией FAULT желтого цвета и OFF бело-
го цвета;
- кнопочный переключатель APU GEN для отключения генератора ВСУ со све-
товой сигнализацией FAULT желтого цвета и ON зеленого цвета;
- два кнопочных переключателя (под колпачками) L GEN и R GEN для отклю-
чения привода постоянных оборотов генератора со световой сигнализацией
DRIVE желтого цвета и OFF белого цвета;
- кнопочный переключатель EXT PWR для включения аэродромного источника
электропитания со световой сигнализацией AVAIL зеленого и ON синего цвета;
- кнопочный переключатель RAT GEN (под колпачком) со световой сигнализа-
цией DOWN и ON зеленого цвета;
- кнопочный переключатель INV (под колпачком) со световой сигнализацией
FAULT желтого цвета и OFF белого цвета;
- кнопочные переключатели ВАТ 1, ВАТ 2, ВАТ 3 и ВАТ 4 (под колпачком) для
подачи питания от аккумуляторных батарей со световой сигнализацией OFF
выключения батарей и OVHT перегрева батарей.
Вольтметр, установленный на потолочном пульте кабины экипажа,
предусматривает возможность контроля напряжения каждой аккумуляторной
батареи.
На вольтметре имеются:
- галетный переключатель (для выбора аккумуляторной батареи при проверке);
- индикатор (индицирует напряжение выбранной аккумуляторной батареи).

3
 Рис. 308 Пульты управления (1)

На пульте наземного обслуживания имеется переключатель EXT PWR

для включения электрической сети внешнего питания со световой сигнализаци-
ей AVAIL зеленого и ON синего цвета. При не подключенном источнике пита-
ния к ШРАП табло кнопочного переключателя EXT PWR не горит. При под-
ключенном источнике питания загорается световая сигнализация AVAIL зеле-
ного цвета, если параметры наземного источника соответствуют нормам.
Пульт управления нагрузками (PLDCP) используется при техническом
обслуживании самолёта. На пульте расположен дисплей, на котором отобража-
ется информация о:
- выбранном блоке выключателей-предохранителей;
- выбранном канале блока выключателей-предохранителей;
- пороге срабатывании канала;
- статусе канала.
Выбор блоков переключателей-предохранителей осуществляется внеш-
ним кольцом двойного регулятора, расположенного в нижней левой части
пульта. Внутренним кольцом двойного регулятора осуществляется выбор кана-
лов блоков выключателей предохранителей. Выбор действия, которое можно
осуществить с выбранным каналом осуществляется рычажным переключателем
STATUS. Подтверждение выбранного действия осуществляется с помощью
кнопки VALID.

4
 Рис. 309 Пульты управления (2)

Мнемокадр ELEC представляет собой мнемосхему системы электроснаб-

жения, а которой отображаются работающие или отказавшие (или отключён-
ные) источники электропитания, а также напряжения, токи, коэффициенты
нагрузки и частоты работающих источников. Кроме того, отображаются связи
между источниками электропитания и шинами питания приемников. Мнемо-
кадр показывает текущее состояние системы электроснабжения.
На рисунке 310 показан мнемокадр системы электроснабжения в нор-
мальном состоянии – работают два генератора и два основных выпрямительных
устройства.

5
 Рис. 310 Мнемокадр ELEC

3. Меры безопасности при ТО системы электроснабжения.

Убедитесь в том, что стопорный элемент ветродвигателя установлен (ри-
сунок 311).
Лица, выполняющие работы по техническому обслуживанию системы
электроснабжения должны иметь группу по электробезопасности не ниже тре-
тьей.
Во избежание возникновения короткого замыкания и возможности попа-
дания под напряжение, необходимо четкое соблюдение операций, определен-
ных в соответствующих работах. Работа должна выполняться группой, состоя-
щей из не менее двух человек.
Все подготовительные работы, связанные с отключением и подключени-
ем электрических соединителей и контрольно-измерительного оборудования,
необходимо производить при обесточенном изделии.
При постановке системы электроснабжения под ток необходимо прини-
мать меры противопожарной безопасности:
- у оборудования должны находиться средства пожаротушения;
- корпуса оборудования должны быть заземлены;
- работающие источники тока не должны оставаться без присмотра;
- после окончания работ или в перерывах работы все источники тока должны
быть отключены;
- убедитесь в отсутствии людей и наземного оборудования в зоне открытия
створки и выпуска ветродвигателя.
6
 Не производите работы по системе электроснабжения одновременно с
работами, связанными с применением высокого давления жидкостей или газов.
Запрещаются работы, при выполнении которых есть вероятность нару-
шения целостности сети электропроводки.
Не допускается при работе около токоведущих частей располагаться так,
чтобы эти части находились сзади работника или с двух боковых сторон.
Не допускается прикасаться без применения электрозащитных средств к
изоляторам и изолирующим частям оборудования, находящегося под напряже-
нием.
Не допускается работать в неосвещенных местах. Освещенность участков
работ должна быть равномерной, без слепящего действия осветительных
устройств на работающих.
Все провода при неоконченных работах, а также отстыкованные соедини-
тели должны быть надежно заизолированы.

Рис. 311 Установка стопорного элемента ветродвигателя

4. Система электроснабжения переменным током.

Система электроснабжения переменным током предназначена для пита-
ния однофазных и трехфазных приемников электроэнергии переменным током
номинальным напряжением 115/200 V и частотой 400 Гц.
В состав системы электроснабжения переменным током входят:
- два привод-генератора;
- основная система переменного тока;
- вспомогательная система переменного тока;
- аварийная система переменного тока;
- статический преобразователь;
- система распределения переменного тока.
Два привод-генератора переменного тока предназначены для выработки
переменного трехфазного тока напряжением 115/200 V и частотой 400 Гц.
7
 Основная система переменного тока
Основными источниками электроэнергии системы электроснабжения яв-
ляются два привод-генератора, вырабатывающие переменный трехфазный ток
напряжением 115/200 V и частотой 400 Гц, установленные по одному на каж-
дом двигателе. Система генерирования переменного тока состоит из двух неза-
висимых подсистем: левой и правой. Блок управления генератором (GCU)
обеспечивает регулирование напряжения генератора в точке регулирования, а
также функции защиты и управления каналом генерирования. В каждой подси-
стеме имеется блок трансформаторов тока (CTA). Блок трансформаторов тока
обеспечивает выдачу сигналов в GCU о коротком замыкании генератора или
его цепях.
Работа рассматривается на примере левой подсистемы основной системы
переменного тока. В нормальном (отжатом) положении кнопочный переключа-
тель L GEN своими нормально замкнутыми контактами держит замкнутой цепь
включения генератора. Если генератор вышел на рабочие параметры работы,
блок GCU автоматически замыкает контакты контактора К5-26, левый генера-
тор подключается к шинам левого борта. Для отключения генератора необхо-
димо нажать кнопочный переключатель L GEN, который разорвет цепь вклю-
чения и замкнет цепь отключения генератора. Блок GCU отключит контактор
К5-26 и снимет напряжение с обмотки возбуждения генератора. При этом на
кнопочном переключателе L GEN высветится поле . При срабатывании за-
щиты блок GCU отключает генератор от сети (отключая К5–26) и снимает
напряжение с обмотки возбуждения генератора. При этом блок GCU подает
сигнал неисправности на пульт ELEC L GEN FAULT, после чего на кнопочном
переключателе L GEN высвечивается поле FAULT. При возникновении неис-
правностей привод-генератора (перегрев, недостаточное давление масла) блок
GCU подает сигнал неисправности на пульт ELEC- на кнопочном переключате-
ле Drive L GEN загорается поле DRIVE. Для отключения (расцепления) привод-
генератора от коробки приводов двигателя необходимо нажать кнопочный пе-
реключатель L DRIVE. При срабатывании расцепителя блок GCU подает сиг-
нал на отключение и снимает сигнал L GEN DRIVE – на переключателе L GEN
загорается поле , поле DRIVE гаснет.

8
 Рис. 312 Схема основной системы переменного тока

Вспомогательная система переменного тока

Вспомогательная система переменного трехфазного тока 115/200 V и ча-
стотой 400 Гц используется при наземном техническом обслуживании, при
подготовке к вылету, а также, в случае необходимости, в полете. Источником
электроэнергии вспомогательной системы переменного тока является генератор
ВСУ (APU GEN).
Блок GAPCU обеспечивает регулирование напряжения генератора, защи-
ту и управление каналом генерирования и наземного питания. Во вспомога-
тельной системе переменного тока установлен блок трансформаторов тока,
аналогичный блокам в основной системе переменного тока.
Блок трансформаторов тока обеспечивает выдачу сигналов в GAPCU о
коротком замыкании генератора ВСУ или его цепях.
В нормальном положении переключатель APU GEN своими нормально
замкнутыми контактами держит замкнутой цепь включения генератора ВСУ.
При выходе генератора ВСУ на рабочий режим блок GAPCU выдаёт сигнал го-
товности. Блок GAPCU автоматически включает контакторы К5-24 и К5-20, ко-
торые своими замкнувшимися контактами подключают генератор ВСУ к ши-
нам левого и правого борта. При замыкании сигнальных контактов К5-24 и К5-
20 блок GAPCU выдает сигнал и на кнопочном переключателе APU GEN заго-
рается поле ON. При отказе или отключении одного из привод-генераторов его
линейный контактор размыкается, подключая генератор ВСУ к шинам отка-
завшего борта.

9
 Рис. 313 Схема вспомогательной системы переменного тока

Аварийная система переменного тока

Аварийная система предназначена для питания переменным трехфазным
током напряжением 115 V и частотой 400 Гц ограниченного количества суще-
ственных потребителей электроэнергии, необходимых для продолжения полета
в случае отказа привод-генераторов в полете и до включения генератора ВСУ.
Источником электропитания аварийной системы переменного тока является ге-
нератор ветродвигателя (RAT). Блок управления генератором ветродвигателя
(RAT GCU) обеспечивает защиту и управление каналом генератора ветродвига-
теля и питание системы обогрева ветродвигателя.
При отказе обоих привод-генераторов и неработающем генераторе ВСУ,
в полете происходит выпуск ветродвигателя (RAT), при этом на кнопочном пе-
реключателе RAT GEN загорается зеленое поле DOWN. После выпуска ветро-
двигателя и выхода его на рабочие обороты блок контроля и управления ветро-
двигателем (RAT GCU) выдает сигнал на линейные контакторы генератора вет-
родвигателя К5-22 и К6-23, которые подключают его к аварийным шинам: L
AC ESS1, R AC ESS2, L AC ESS3, R AC ESS4. При подключении генератора
ветродвигателя к сети на кнопочном переключателе RAT GEN загорается поле
ON. Если после выпуска ветродвигателя удалось запустить один из основных
генераторов, или ВСУ, генератор ветродвигателя нужно отключить вручную,
нажав кнопочный переключатель RAT GEN.

10
 Статический преобразователь
Статический преобразователь (CTA) предназначен для преобразования
постоянного тока 28 V в переменный ток напряжением 115 V и частотой 400
Гц. Статический преобразователь питает ограниченное количество приемников,
которые должны работать при перерыве электропитания на время до 10 секунд
от момента выпуска RAT до его раскрутки и подключения на борт.

Рис. 314 Схема аварийной системы переменного тока

Привод-генератор
Два привод-генератора предназначены для выработки переменного трех-
фазного тока напряжением 115/200 V и частотой 400 Гц.
Привод-генераторы установлены на коробке приводов каждого из двига-
телей и закреплены с помощью V-образных хомутов. Постоянная частота вра-
щения привод-генератора обеспечивается гидромеханическим приводом посто-
янных оборотов за счет преобразования переменной скорости вращения выход-
ного вала коробки приводов двигателя в постоянную скорость вращения ротора
генератора.
Привод-генератор представляет собой единый агрегат, состоящий из гид-
ромеханического привода постоянных оборотов и генератора, размещенных в
общем корпусе и имеющих общую систему смазки и охлаждения. Вал редукто-
ра двигателя соединен с валом дифференциала привод-генератора.
Привод постоянных оборотов обеспечивает постоянную скорость враще-
ния генератора независимо от режимов работы двигателя, от которого он при-
водится в движение. Рабочей жидкостью для привода постоянных оборотов яв-

11
ляется то же масло, которое циркулирует в системе смазки и охлаждения, яв-
ляющейся автономной для каждого привод-генератора.

Рис. 315 Привод-генератор

12
 Масляная система привод-генератора
Масляная система привод-генератора состоит из нагнетательной и рас-
пределительной части.
Масло на входе в привод-генератор поступает в деаэратор, который отде-
ляет воздух от масла. Далее насос нагнетания подает масло в маслосистему
привод-генератора. Предохранительный клапан давления срабатывает при из-
лишнем давлении масла после нагнетательного насоса.
Индикатор перепада давлений показывает уровень масла в привод-
генераторе и исправность фильтра на выходе масла из привод-генератора.
Внутри индикатора перепада давлений имеется температурный компенсатор,
который обеспечивает получение достоверной информации о давлении масла
при различных температурах. Два откачивающих насоса обеспечивают выход
отработанного масла из привод-генератора. Обратный насос откачивает масло
из сборного бака.
Сервоклапан служит для поддержания постоянных оборотов в приводе.
Скоростью и направлением кольцевого механизма дифференциала управляет
эксцентрик положения гидравлической части. Блок управления генератором
(GCU) управляет положением эксцентрика.
Клапан сервомотора регулирует давление, действующее на цилиндр кон-
троля. Блок GCU подает сигнал на сервопривод на уменьшение или увеличение
скорости. При этом конечная скорость вращения остается постоянной в задан-
ных пределах.
Для проверки уровня масла в системе, на привод-генераторе установлен
индикатор визуального контроля уровня масла. Для очистки масла на привод-
генераторе установлен масляный фильтр.
Для индикации уровня засорения фильтра в масляном контуре установлен
визуальный индикатор.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ПЕРЕД ОБСЛУЖИВАНИЕМ ПРИВОД-
ГЕНЕРАТОРА СТРАВИТЕ ДАВЛЕНИЕ ИЗ ЕГО МАСЛОСИСТЕМЫ ВО
ИЗБЕЖАНИЕ ТРАВМИРОВАНИЯ ПЕРСОНАЛА ГОРЯЧИМ МАСЛОМ
ПРИ СНЯТИИ КРЫШКИ МАСЛОФИЛЬТРА.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЗАЩИТНЫЕ ОЧКИ, ПЕРЧАТ-
КИ И ОДЕЖДУ, ТАК КАК ГОРЯЧЕЕ МАСЛО МОЖЕТ ПОВРЕДИТЬ
ГЛАЗА И КОЖУ.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: НЕ ВЫПОЛНЯЙТЕ РАБОТЫ ПО ОБСЛУЖИВА-
НИЮ ПРИВОД-ГЕНЕРАТОРА С РАСЦЕПЛЕННЫМИ ВАЛАМИ.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: СОБЛЮДАЙТЕ МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ
ПРИ РАБОТЕ С МАСЛОСИСТЕМОЙ ПРИВОД-ГЕНЕРАТОРА. МАСЛО
СОДЕРЖИТ ЯДОВИТЫЕ ПРИСАДКИ, КОТОРЫЕ ВЫЗЫВАЮТ УДУ-
ШЬЕ ПРИ КОНТАКТЕ С КОЖЕЙ.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: НЕ НАЧИНАЙТЕ РАБОТУ С АГРЕГАТАМИ
МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ ПРИВОД-ГЕНЕРАТОРА ПОКА ДАВЛЕНИЕ
МАСЛА НЕ УПАДЁТ ДО НУЛЯ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ПАДАЕТ ДО НУ-
ЛЯ ПРИМЕРНО ЧЕРЕЗ 5 МИН ПОСЛЕ ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ.

13
МАСЛО, НАХОДЯЩЕЕСЯ ПОД ДАВЛЕНИЕМ, СПОСОБНО ОБРАЗО-
ВЫВАТЬ ГОРЯЧИЙ МАСЛЯНЫЙ ТУМАН, КОТОРЫЙ МОЖЕТ ВЫ-
ЗВАТЬ ОЖОГИ.

Рис. 316 Масляная система привод-генератора

Электрическая система привод-генератора

Электрическая система привод-генератора состоит из бесщеточного гене-
ратора и системы охлаждения маслом. Генератор представляет собой трехфаз-
ный синхронный бесщеточный генератор со встроенным трехфазным возбуди-
телем и вращающимся блоком диодов. Генератор состоит из ротора и статора.
Ротор генератора состоит из ротора возбудителя, основного ротора и вращаю-
щегося блока диодов. Статор расположен в корпусе привод-генератора и состо-
ит из обмотки возбуждения и дифференциальной токовой защиты. Генератор
выдает переменный ток 115 V частотой 400 Гц при постоянной скорости вра-

14
щения ротора 12 000 об/мин. Блок диодов питает обмотку возбуждения генера-
тора и привод постоянных оборотов. Охлаждение генератора осуществляется
распылением масла через форсунки во внутренней полости генератора.
Для подключения силовых проводов к генератору на корпусе привод-
генератора расположена клеммная колодка. Для подключения цепей управле-
ния привод-генератором на корпусе привод-генератора расположены два элек-
трических соединителя.
Привод-генератор может кратковременно выдавать мощность больше
номинальной в соответствии с таблицей 12:
Таблица 12

Включение привод-генератора
Рассмотрим процедуру включения привод-генератора на примере вклю-
чения левого привод-генератора. При определении готовности генератора к
подключению, блок GCU автоматически замыкает контакты контактора К5-26,
который подключает левый генератор к шинам левого борта. Блок GCU опре-
деляет состояние подключения генератора по состоянию сигнальных контактов
контактора К5-26. Для отключения генератора необходимо нажать кнопочный
переключатель L GEN, который разомкнет цепь включения и замкнет цепь вы-
ключения генератора. Блок GCU отключит контактор К5-26 и снимет напряже-
ние с обмотки возбуждения генератора. На кнопочном переключателе L GEN
высветится поле . При повторном нажатии кнопочного переключателя L
GEN блок GCU снова подключит генератор к сети. При коротком замыкании на
шине питания срабатывает дифференциальная защита блока GCU, при которой
контактор К5-26 остается включенным, а с обмотки возбуждения генератора
снимается напряжение. Таким образом, происходит изоляция неисправных шин
питания.
При возникновении неисправностей привода генератора (перегрев, недо-
статочное давление масла) GCU подает на пульт ELEC сигнал неисправности L
GEN DRIVE – на кнопочном переключателе L GEN высветится поле DRIVE.
Для отключения (расцепления) привод-генератора от коробки приводов двига-
теля, необходимо нажать кнопочный переключатель DRIVE. При этом в блок
GCU и на расцепитель привод-генератора поступит сигнал DISCONNECT RE-
QUEST и гидравлический привод будет отключен от коробки приводов.
При срабатывании расцепителя блок GCU подает сигнал DRIVE OFF на
пульт системы электроснабжения, при этом загорается поле переключателя
L GEN, поле DRIVE погаснет. В случае «ручного» расцепления валов из каби-
ны, соединить их возможно только на земле.
Существует три способа расцепления валов привод-генераторов:
- ручной – нажатием кнопочного переключателя (под колпачком) DRIVE. Дан-
ный кнопочный переключатель не рекомендуется удерживать в нажатом состо-
15
янии более трёх секунд, так как это может привести к перегреву цепей солено-
ида расцепления и его разрушению. Обратное сцепление валов возможно толь-
ко на земле вытягиванием кольца механизма сцепления валов;
- автоматический – в случае отказа или не нажатия кнопочного переключателя
ручного расцепления. При данном срабатывании привод-генератор требует ре-
монта вне самолёта;
- механический – разрушение вала привод-генератора в случае заклинивания во
избежание повреждения коробки приводов маршевого двигателя. При данном
срабатывании привод-генератор требует ремонта вне самолёта.

Рис. 317 Мнемокадр ELEC при работающих привод-генераторах

Основная система переменного тока

Основная система переменного тока обеспечивает электропитанием все
приемники переменного тока, включая выпрямительные устройства системы
электроснабжения постоянным током. Источниками питания являются два при-
вод-генератора.
Компонентами основной системы переменного тока являются: два блока
управления генераторами (по одному блоку на каждый генератор) и два блока
трансформаторов тока.

16
 Рис. 318 Расположение блоков основной системы переменного тока

Конструктивно основная система переменного тока состоит из левой и

правой независимых подсистем. Каждая подсистема имеет автономный канал
генерирования.
Канал состоит из источника электроэнергии, коммутационной и защит-
ной аппаратуры. Источником электроэнергии каждого канала генерирования
является привод-генератор, вырабатывающий переменный трехфазный ток
напряжением 115/200 V и частотой 400 Гц. Каждый канал генерирования имеет
запас мощности и в случае отказа или отключения одного из генераторов про-
исходит автоматическое объединение подсистем, и вся нагрузка переключается
на работающий генератор. Для снижения нагрузки на генератор происходит ав-
томатическое отключение незначительных потребителей.
Блок управления генератором обеспечивает функции защиты и управле-
ния каналом генерирования. В каждой подсистеме имеется блок трансформато-
ров тока.
Блок трансформаторов тока совместно с трансформаторами тока, уста-
новленными в генераторе, обеспечивает выдачу в блок GCU и GAPCU сигна-
лов, необходимых для оценки величины тока в генераторе и его фидера.
При нормальной работе основной системы переменного тока, работают
два привод-генератора (IDG), при этом каждый привод-генератор питает все
шины переменного тока своего борта. Независимая работа каждого канала ге-
нерирования сохраняется. Мощность системы электроснабжения при нормаль-
ной работе составляет 80 КВА, что достаточно для питания всех приемников
электроэнергии самолёта во всех режимах полета.
При полете на одном привод-генераторе (и выключенном или неработа-
ющем генераторе ВСУ) все шины переменного тока питаются от работающего
генератора, при этом происходит отключение незначительных потребителей. В
этом режиме блоки управления генераторов (GCU и GAPCU) формируют сиг-
налы «SINGLE GEN IN AIR» (полет на одном генераторе), которые поступают
17
в концентратор данных (EIU), оттуда в контроллер пультов управления (CPCU).
Вся описанная коммуникация между системами производится по протоколу
ARINC429.
В аварийном режиме основная система переменного тока перестает
функционировать, питание потребителей переменного тока осуществляется
вспомогательной или аварийной системой переменного тока.

Рис. 319 Структура основной системы переменного тока

Блок управления генератором (GCU)

Блок GCU представляет собой смонтированные в общем корпусе регуля-
тор напряжения и устройства защиты и управления каналом генерирования пе-
ременного трехфазного тока.
Для включения в работу генератора блок GCU подает напряжение 28 V
постоянного тока на обмотку подвозбуждения генератора. Питание GCU и кон-
тактора генератора осуществляется выпрямленным напряжением подвозбуди-
теля генератора и дублируется от системы электроснабжения постоянного тока.
Блок (GCU) выполняет следующие функции управления:
- включение возбуждения генератора при включенном кнопочном переключа-
теле генератора L (R) GEN;
- выдачу сигнала на включение контактора генератора при включенном воз-
буждении и отсутствии в канале неисправностей;
- снятие возбуждения генератора и отключение его от нагрузки при выключе-
нии кнопочного переключателя генератора L (R) GEN или при срабатывании
одной из защит.
Блок GCU обеспечивает следующие виды защит:
- от повышения напряжения в любой из фаз;
- от понижения напряжения в любой из фаз;
- от повышения частоты;
- от понижения частоты;
- от превышения тока;
- от неправильного порядка чередования фаз;

18
- от всех видов короткого замыкания внутри генератора или фидера генератора
(дифференциальная защита);
- от понижения скорости вращения входного вала привод-генератора;
- от короткого замыкания вращающихся диодов;
- от разрыва фаз;
- от отказа сервоклапана;
- от короткого замыкания подвозбудителя;
- от сбоев процессора блока управления;
- от отказа трансформатора тока генератора;
- от отказа контактора генератора.
Блок GCU имеет встроенный контроль и диагностику состояний канала
генерирования системы.
Блок трансформаторов тока
Блок состоит из трех тороидальных трансформаторов тока. В корпусе
блока имеются три сквозных отверстия. Через отверстия проходят фазные про-
вода фидера генератора с кабельными наконечниками. На одной из стенок бло-
ка, имеющих отверстия, нанесена маркировка фаз генератора T1, Т2, Т3 соот-
ветствующие фазам A, B, C для генераторов. Для подключения сигнальных це-
пей к блоку на его корпусе расположен электрический соединитель.

Рис. 320 Блок управления генератором и блок трансформаторов тока

Вспомогательная система переменного тока

Вспомогательная система переменного тока получает питание от генера-
тора ВСУ и используется в полете при отказе основной системы переменного
тока, а также, при необходимости, на земле.
Вспомогательная система переменного тока включает в себя:
- генератор ВСУ, установленный на вспомогательном двигателе;
- блок управления генератором ВСУ и наземным питанием;
- блок трансформаторов тока.
19
 Генератор ВСУ
Генератор ВСУ представляет собой трехфазный синхронный бесщёточ-
ный генератор со встроенным трёхфазным возбудителем и вращающимся бло-
ком диодов. Вращающийся блок диодов предназначен для питания обмотки
возбуждения генератора постоянным током.
По конструкции и электрическим характеристикам генератор ВСУ иден-
тичен генераторам, использованным в конструкции привод-генераторов.
Генератор ВСУ приводится в действие вспомогательным двигателем, ра-
ботающий с постоянной скоростью вращения.

Блок управления генератором ВСУ и наземным питанием (GAPCU)

Блок GAPCU обеспечивает:
- регулирование напряжения генератора ВСУ в точке регулирования, а также
функции защиты и управления канала генерирования;
- функции защиты и управления наземного питания.
Блок GAPCU выполняет следующие функции управления:
- включение возбуждения генератора ВСУ при включенном кнопочном пере-
ключателе APU GEN;
- выдачу сигнала на включение линейных контакторов генератора ВСУ при
включенном возбуждении и отсутствии в канале обнаруживаемой контролем
неисправности;
- снятие возбуждения генератора ВСУ и отключение его от нагрузки при вы-
ключении кнопочного переключателя APU GEN или при срабатывании одной
из защит;
- выдачу сигнала на включение контакторов наземного питания при соответ-
ствии качества энергии внешнего источника заданному уровню;
- отключение контакторов наземного питания в случае несоответствия качества
энергии внешнего источника заданному уровню или срабатывании одной из
защит.
Основное питание блока GAPCU поступает по цепи контроля от наземно-
го источника питания переменного тока.
В резервном режиме блок GAPCU запитывается от бортовой сети пере-
менного тока. В случае отсутствия питания переменным током питание блока
осуществляется от аварийных шин постоянного тока.
Блок GAPCU имеет встроенный контроль и диагностику состояний кана-
ла системы.

20
 Рис. 321 Расположение компонентов вспомогательной системы переменного
тока

Включение генератора ВСУ

В нормальном положении кнопочный переключатель APU GEN своими
нормально замкнутыми контактами держит замкнутой цепь включения генера-
тора ВСУ.
Блок GAPCU определяет готовность генератора ВСУ к подключению по
следующим признакам:
- сигнал готовности от блока управления ВСУ;
- соответствующие напряжение и частота от генератора на постоянных магни-
тах (PMG), находящегося на одном валу с основным генератором;
- отсутствие сигналов отказа GAPCU.
При выходе генератора ВСУ на рабочий режим блок GAPCU автоматиче-
ски включает контакторы K5-24 (К31) и K5-20 (К32), которые своими за-
мкнувшимися контактами подключают генератор ВСУ к шинам левого и пра-
вого борта.
При замыкании сигнальных контактов K5-24 (К31) и K5-20 (К32) блок
GAPCU выдаёт сигнал на кнопочный переключатель APU GEN и на нём заго-
рается надпись ON.
Для отключения генератора ВСУ необходимо нажать кнопочный пере-
ключатель APU GEN, который разорвет цепь включения и замкнёт цепь отклю-
чения генератора. Блок GAPCU выключит контакторы K5-24 (К31), K5-20
(К32) и снимет напряжение с обмотки возбуждения генератора ВСУ. Блок
GAPCU снимет сигнал с кнопочного переключателя APU GEN и на нём гаснет
надпись ON.
При отказе блока GAPCU или отказе генератора ВСУ на кнопочном пере-
ключателе APU GEN загорается надпись FAULT.
Чтобы снова подключить генератор ВСУ, необходимо повторно нажать
кнопочный переключатель APU GEN.
При запуске ВСУ при нажатом кнопочном переключателе APU GEN ге-
нератор не будет автоматически подключен к сети.
21
 Совместная работа генератора ВСУ и наземного питания
При одновременном подключении наземного источника питания и гене-
ратора ВСУ контакторы K5-24 (К31), K5-20 (К32), K6-20 (К41), K6-27 (К42)
находятся во включенном состоянии. При этом наземное питание через контак-
тор K6-27 (К42) запитывает шины правого борта, а генератор ВСУ через кон-
тактор K5-24 (К31) – шины левого борта.
Использование переключающих контакторов исключает параллельную
работу наземного источника и генератора ВСУ.
Для отключения наземного источника питания необходимо нажать кно-
почный переключатель EXT POWER, при этом блок GAPCU выключит контак-
торы K6-20 (К41) и K6-27 (К42) и наземное питание отключится от борта. При
этом надпись ON на кнопочном переключателе EXT PWR погаснет.
Надпись AVAIL будет продолжать гореть до отстыковки питающего ка-
беля наземного источника от ШРАП самолёта.

Рис. 322 Совместная работа генератора ВСУ и наземного питания

Совместная работа генератора ВСУ и левого привод-генератора

При одновременном подключении левого привод-генератора и генератора
ВСУ контакторы K5-26 (К1), K5-24 (К31), K5-20 (К32) находятся во включен-
ном состоянии. При этом шины левого борта запитываются через замкнутый
контактор K5-26 (К1) от левого генератора. Генератор ВСУ находится в воз-
бужденном состоянии с включенными линейными контакторами и неподклю-
ченной нагрузкой.
Использование переключающих контакторов исключает параллельную
работу привод-генератора и генератора ВСУ.

Совместная работа генератора ВСУ и правого привод-генератора

При одновременном подключении правого привод-генератора и генера-
тора ВСУ контакторы K6-28 (К2), K5-24 (К31), K5-20 (К32) находятся во вклю-
ченном состоянии. Шины правого борта запитываются через замкнутый кон-
22
тактор K6-28 (К2) от правого генератора. Генератор ВСУ находится в возбуж-
денном состоянии с включенными линейными контакторами и неподключен-
ной нагрузкой.
Использование переключающих контакторов исключает параллельную
работу привод-генератора и генератора ВСУ.

Рис. 323 Совместная работа генератора ВСУ и правого привод-генератора

Управление и индикация
Для управления генератором ВСУ используется кнопочный переключа-
тель APU GEN на пульте управления системы электроснабжения ELEC, на ко-
тором имеются следующие надписи, таблица 13:
Таблица 13

23
 Рис. 324 Переключатель APU GEN и индикация работы генератора ВСУ

Аварийная система переменного тока

Аварийная система генерирования переменного тока предназначена для
питания переменным трехфазным током напряжением 115/200 V и частотой
400 Гц ограниченного количества приемников, особо необходимых для про-
должения полета в случае отказа привод-генераторов в полете и до включения
генератора ВСУ. Включение ВСУ не является обязательной процедурой.
Аварийная система электропитания включает:
- ветродвигатель (RAT);
- блок управления генератором ветродвигателя (RAT GCU);
- механизм выпуска ветродвигателя;
- насос уборки ветродвигателя;
- замок убранного положения ветродвигателя;
- рукоятку и трос ручного выпуска ветродвигателя.

Рис. 325 Аварийная система переменного тока

24
 Ветродвигатель (RAT)
Ветродвигатель состоит из двухлопастной турбины и генератора, распо-
ложенных на общем валу. Турбина имеет механизм изменения шага винта ло-
пастей для получения постоянной скорости вращения. В выпущенном состоя-
нии в полете генератор ветродвигателя обеспечивает трехфазное электропита-
ние напряжением 115/200 V и частотой 400 Гц, передающееся к приемникам.
Номинальная мощность генератора ветродвигателя 15 кВА при скорости полета
в пределах от 214 до 230 км/ч (от 116 до 124 knt). Турбина и генератор распо-
ложены внутри корпуса, который имеет проушину для подсоединения меха-
низма выпуска-уборки.
Внутри корпуса генератора расположен обогреватель, который препят-
ствует замерзанию конденсата внутри генератора. Обогрев происходит в полёте
только в убранном положении ветродвигателя. Генератор имеет шестиполюс-
ную бесщёточную конструкцию.
Генератор при работе охлаждается наружным воздухом через отверстия в
корпусе. Блок управления ветродвигателем подает на обмотку возбуждения по-
стоянное напряжение. Трехфазный статор возбуждения расположен на главном
роторе генератора. При вращении на статоре возбуждения появляется перемен-
ное напряжение. Статор передает электроэнергию на ротор с вращающимися
диодами, которые преобразуют переменное напряжение в постоянное. Статор
генератора передает электроэнергию через соединители приемникам.
Ветродвигатель выпускается вручную или автоматически. Автоматиче-
ский выпуск производится с помощью соленоида замка убранного положения в
случае отказа двух привод- генераторов при неработающем генераторе ВСУ и
скорости самолета более 93 км/ч (50 kt). Ручной выпуск с замка убранного по-
ложения производится вытягиванием рычага троса ручного выпуска, находяще-
гося на центральном пульте в кабине экипажа.
ВНИМАНИЕ: РЕСУРС ГЕНЕРАТОРА ВЕТРОДВИГАТЕЛЯ ОГРАНИЧЕН И
СОСТАВЛЯЕТ 40 ЧАСОВ. ПРИ ПРОВЕРКЕ ЕГО РАБОТОСПОСОБНОСТИ
ЗАНОСИТЕ ВРЕМЯ РАБОТЫ В ПАСПОРТ ВЕТРОДВИГАТЕЛЯ.

25
 Рис. 326 Ветродвигатель

Насос уборки ветродвигателя

Насос уборки ветродвигателя представляет собой масляный насос с руч-
ным приводом. На корпусе насоса расположены два штуцера. Один штуцер
служит для подачи давления на выпуск, другой – на уборку ветродвигателя. Так
же на корпусе насоса расположен клапан, переключающий насос из режима
выпуска ветродвигателя в режим уборки.
Механизм выпуска ветродвигателя
Механизм выпуска ветродвигателя состоит из исполнительного механиз-
ма и двух гибких шлангов.
Исполнительный механизм состоит из демпфера, пружинного механизма
и амортизатора. Механизм выпуска выдвигает ветродвигатель, когда открыва-
ется замок убранного положения.
Два гибких шланга служат для подсоединения к насосу уборки ветродви-
гателя.
Замок убранного положения ветродвигателя
Замок убранного положения ветродвигателя фиксирует ветродвигатель в
убранном положении. Замок убранного положения освобождает ветродвигатель
при подаче электрического сигнала. Ветродвигатель может также быть осво-
божден без подачи электрического сигнала с помощью ручного кабеля выпуска
и освобождает ветродвигатель при подаче на него электрического сигнала. Вет-

26
родвигатель может также быть освобожден без подачи электрического сигнала
с помощью ручного выпуска.
Когда ветродвигатель убран, скоба замка удерживает ролик, установлен-
ный на распорке ветродвигателя. Скоба освобождает ветродвигатель от убран-
ного положения, когда требуется выпуск. Замок убранного положения состоит
из внутреннего механизма захвата, в состав которого входит пружина, загру-
женная в убранном положении.
Блок управления генератором ветродвигателя
Блок управления обеспечивает следующие виды защит:
- от повышения напряжения в любой из фаз;
- от короткого замыкания фидера;
- от всех видов короткого замыкания внутри генератора или фидера генератора
(дифференциальная защита);
- от разрыва фаз.
Блок RAT GCU питается от подвозбудителя ветродвигателя, представля-
ющего 16-полюсный генератор на постоянных магнитах.
Рукоятка ручного выпуска ветродвигателя.
Ручное снятие с замка убранного положения производится вытягиванием
рукоятки ручного выпуска ветродвигателя, находящегося в кабине экипажа.
Рукоятка выпуска ветродвигателя соединена с тросом ручного выпуска.
Другой конец троса соединен с замком убранного положения ветродвигателя.

Рис. 327 Компоненты системы уборки-выпуска ветродвигателя

Выпуск и подключение ветродвигателя

При отказе (или при прекращении работы) обоих привод-генераторов и
генератора ВСУ при условии, что скорость самолета более 93 км/ч (50 kt), на
замок убранного положения подается напряжение +28 V с аварийных шин, по-
27
сле чего начинается выпуск ветродвигателя. После выпуска ветродвигателя и
выхода его на рабочие обороты, блок контроля и управления (RAT GCU) выда-
ет сигнал (по двум проводам) на линейные контакторы К5-22 и К6-23, которые
подключают его ко всем аварийным шинам: L AC ESS1, R AC ESS2, L AC
ESS3, R AC ESS4. При этом основные шины питания L AC и R AC с подклю-
ченными к ним приемниками 2-ой и 3-ей категории обесточиваются.
В случае несрабатывания замка убранного положения, ветродвигатель
выпускается вручную, с помощью рукоятки ручного выпуска, находящийся на
центральном пульте пилотов. При выпуске ветродвигателя срабатывает конце-
вой выключатель створки RAT и на кнопочном переключателе RAT GEN заго-
рается надпись зеленого цвета DOWN. При подключении генератора к сети
(срабатывании линейных контакторов генератора) на кнопочном переключате-
ле RAT GEN загорается надпись зеленого цвета ON.
Выпуск ветродвигателя при отказе двух двигателей
При отказе двух двигателей и не подключённом генераторе ВСУ, работа
замка убранного положения аналогична работе при отказе генераторов. При
этом, по сигналу «Отказ двигателей», поступающего от концентратора данных
(EIU) происходит реконфигурация шин и срабатывание реле:
- К12, К17 – отказ двух двигателей;
- сигнал с блока GCU RAT подается на контакторы К5-23 и К6-24, которые
подключают генератор на шины L AC ESS1, R AC ESS2, при этом система по-
стоянного тока запитана от аккумуляторных батарей.
Отключение генератора ветродвигателя
Если после выпуска ветродвигателя удалось запустить один из привод-
генераторов или генератор ВСУ, ветродвигатель отключается вручную. Для
этого на пульте ELEC необходимо нажать кнопочный переключатель RAT
GEN. Разомкнувшиеся контакты переключателя разорвут цепь управления ли-
нейными контакторами RAT и аварийные шины подключатся к основным, ко-
торые подключены к работающему генератору. При этом обратное
подключение RAT возможно только вручную.

28
 Рис. 328 Схема работы аварийной системы переменного тока

Проверка ветродвигателя с помощью кнопочного переключателя RAT TEST

Электрический тест ветродвигателя с помощью кнопочного переключа-
теля RAT TEST. При нажатии на ПК RAT TEST реле времени замыкает на 7 сек
свои контакты, вследствие чего в этот период времени в систему поступают
следующие сигналы:
- + 28В в блок RAT GCU (RAT GCU TEST) для инициализации встроенного
контроля блока;
- «корпус» в концентратор данных.
При получении сигнала RAT GCU TEST, блок RAT GCU начинает цикл
тестирования и при отсутствии неисправностей выдает в концентратор данных
EIU следующие сигналы:
RAT GCU BIT – исправность блока GCU;
RAT HTR BIT – исправность обогревателя RAT;
RAT GLC DRIVE – включение контакторов RAT на контакторы K5 и K6, а за-
тем на контакторы K9 и K10 при поступлении сигнала ENGINES_FAULT.
При получении указанных сигналов, а также сигналов о срабатывании
контакторов K5, K6, K9 и K10, концентратор данных выдает информацию об
исправности системы аварийного питания в БСТО, а также на кнопочный пере-
ключатель RAT TEST.
Если система исправна, концентратор данных формирует сигнал TEST
RAT OK, и на ПК TEST RAT в течение 10 сек подсвечивается табло PASSED,
если хотя бы один параметр неисправен, концентратор данных формирует сиг-
нал TEST RAT FAIL, и на ПК RAT TEST в течение 10 сек подсвечивается табло
FAIL.
По истечении 7сек после нажатия ПК реле времени размыкает свои кон-
такты, и схема возвращается в исходное состояние.

29
 Рис. 329 Проверка ветродвигателя

Индикация
На рисунках 330 и 331 показаны различные случаи индикации работы
аварийной системы переменного тока.

Рис. 330 Индикация (1)

30
 Рис. 331 Индикация (2)

Статический преобразователь
Статический однофазный преобразователь служит для преобразования
постоянного тока напряжением 28 V в переменный ток напряжением 115 V и
частотой 400 Гц.
Статический однофазный преобразователь используется в следующих
случаях:
- при запуске двигателя на батареях (зажигание);
- при выпуске ветродвигателя;
- на земле, только на батареях;
- в аварийной ситуации.
Однофазный статический преобразователь преобразует напряжение 28V
от аварийных шин постоянного тока в переменный ток напряжением 115V,
400Гц.
Характеристики преобразователя представлены в таблице 14:
Таблица 14

Характеристики отдаваемой мощности в зависимости от времени работы

преобразователя представлены в таблице15:

31
 Таблица 15

Рис. 332 Статический преобразователь

Однофазный статический преобразователь подключается к шине AC ESS

INV в случае отказа основной системы электропитания переменным током. При
штатной работе СЭС шина АС ESS INV запитана от R AC ESS-2. К шине AC
ESS-INV подключено ограниченное количество приемников первой категории,
которые не должны иметь перерыва электропитания в период выпуска ветро-
двигателя.
Статический преобразователь постоянно подключен к аварийной шине
постоянного тока L DC ESS-1. При отказе преобразователь выдает сигнал типа
«корпус», по которому:
- на кнопочном переключателе INV загорается поле FAULT желтого цвета;
- если шина AC ESS INV была запитана от преобразователя, реле K6-25 (К8)
переключает цепь питания шины AC ESS INV с выхода преобразователя на
аварийную шину R AC ESS-2;
- после переключения реле К6-25 на аварийную шину R AC ESS-2, на кнопоч-
ном переключателе INV загорается поле OFF белого цвета.
Статический преобразователь также можно отключить вручную, нажав
кнопочный переключатель INV. При этом реле К6-25 переключает цепь пита-
ния шины AC ESS INV с выхода преобразователя на аварийную шину R AC
ESS-2, при этом на кнопочном переключателе INV загорается поле OFF белого
цвета.
На пульте управления системы электроснабжения ELEC расположен кно-
почный переключатель INV, имеющий надписи FAULT и OFF. Надпись
FAULT горит жёлтым цветом при отказе статического преобразователя.
Надпись OFF горит белым цветом при отжатом положении кнопочного пере-
ключателя INV. Надпись OFF не горит при нажатом положении.

32
 Рис. 333 Схема работы статического преобразователя

5. Система электроснабжения постоянным током.

Система электроснабжения постоянного тока осуществляет питание при-
емников электроэнергии постоянным током напряжением 28 V.
Основная система постоянного тока осуществляет выработку постоянно-
го тока напряжением 28 V. Источниками питания системы являются выпрями-
тельные устройства (TRU). Основная система постоянного тока состоит из двух
независимых подсистем: левого и правого борта. В основную систему постоян-
ного тока входят:
- основные выпрямительные устройства левого и правого борта TRU1 и TRU2;
- основные выпрямительное устройство TRU3 идентичное основным.
Аварийная система постоянного тока осуществляет аварийное питание
ограниченного количества приемников, наиболее необходимых ля завершения
полета, от аккумуляторных батарей в следующих случаях:
- при отказе выпрямительных устройств;
- при отказе 2-х привод-генераторов в течении 10 секунд до подключения RAT;
- при отказе 2-х привод-генераторов и RAT;
- при отказе двух двигателей.

33
 В аварийную систему постоянного тока входят четыре аккумуляторные
батареи.

Рис. 334 Схема системы постоянного тока

Режимы работы системы

Нормальный режим
В нормальном режиме система электроснабжения постоянного тока обес-
печивает питание приемников без ограничения по времени. Выработка посто-
янного тока осуществляется основными выпрямительными устройствами
(TRU) путем преобразования переменного тока. При отказе одного выпрями-
тельного устройства к его шинам автоматически подключается резервное, при
этом питание приемников происходит в полном объеме без ограничения по
времени. Аварийная система постоянного тока находится в режиме подзарядки
аккумуляторных батарей.
Частичный режим
При отказе любых двух TRU к их шинам автоматически подключается
оставшееся работоспособное TRU, и основная система постоянного тока пере-
ходит на частичный режим работы. В частичном режиме основная система по-
стоянного тока обеспечивает питание приемников первой и второй категории
без ограничения по времени. Аварийная система постоянного тока находится в
режиме подзарядки аккумуляторных батарей.
Аварийный режим
При отказе всех трех выпрямительных устройств система постоянного
тока переходит на аварийный режим работы. Основная система постоянного
тока перестает функционировать, а питание важных приемников осуществляет
аварийная система постоянного тока от аккумуляторных батарей в течении 27
минут.

34
 Управление работой системы постоянного тока осуществляется с пульта
управления системы электроснабжения ELEC, находящегося на потолочном
пульте кабины экипажа. На пульте ELEC расположены четыре кнопочных пе-
реключателя BAT1, BAT2, BAT3 и BAT4, закрытые защитными колпачками,
включения-выключения соответствующих аккумуляторных батарей со свето-
вой сигнализацией OVHT желтого цвета и OFF белого цвета. При обесточенной
системе электроснабжения данные переключатели находятся в отжатом поло-
жении.

Рис. 335 Панель управления и индикация

Основная система постоянного тока

Основная система постоянного тока осуществляет выработку постоянно-
го тока напряжением 28 V, обеспечивая питание всех приемников постоянного
тока. Выработка постоянного тока осуществляется тремя выпрямительными
устройствами. Основная система электроснабжения постоянного тока является
вторичной системой электроснабжения, так как источниками питания для вы-
прямительных устройств служат генераторы системы электроснабжения пере-
менного тока. Подключение внешнего источника постоянного тока к системе
не предусматривается.
Основная система электроснабжения постоянного тока состоит из левой и
правой независимых подсистем. В каждую подсистему входит защитная и ком-
мутационная аппаратура, обеспечивающая изоляцию поврежденных участков
сети без ущерба функционирования всей системы и резервирование источников
питания постоянного тока. Каждое основное выпрямительное устройство под-
ключено к своей отдельной шине приемников. К подсистеме левого борта под-
ключено основное выпрямительное устройство TRU1. К подсистеме правого
борта подключено основное выпрямительное устройство TRU2. При выходе из
строя одного или двух основных выпрямительных устройств, к шинам отка-
35
завшего выпрямительного устройства автоматически происходит подключение
резервного выпрямительного устройства TRU3. Резервное выпрямительное
устройство идентично основным.
Выпрямительное устройство предназначено для преобразования пере-
менного трехфазного тока напряжением 115 V в постоянный ток напряжением
28 V. Выпрямительное устройство представляет собой трансформаторно- вы-
прямительный блок со встроенным вентилятором обдува и имеет следующие
технические характеристики:
- номинальное входное трех фазное напряжение 115-200 V, частота 360-440 Гц;
- номинальное выходное напряжение 28 V.
Отдаваемый ток (мощность), таблица 16:
Таблица 16

Рис. 336 Выпрямительное устройство

Нормальный режим работы

В нормальном режиме основная система постоянного тока обеспечивает
питание всех приемников постоянного тока без ограничения по времени. Вы-
прямительные устройства получают электропитание при появлении напряже-
ния на соответствующих шинах переменного тока L AC ESS-3 и R AC ESS-4.
При этом выпрямительное устройство (TRU1) подключено к шине левого борта
L DC ESS-1, TRU2 подключено к шине правого борта R DC ESS-2. Подключе-
ние выпрямительных устройств TRU1 и TRU2 к шинам постоянного тока про-
изводится без промежуточных коммутационных устройств. При отказе одного
из выпрямительных устройств, к его шинам, с помощью контакторов К1-6 и
К2-10, подключается резервное выпрямительное устройств TRU3. Управление
контакторами К1-6 и К2-10, осуществляет концентратор данных (EIU) на осно-
ве полученных сигналов (ОТКАЗ) от TRU. Подключение резервного TRU3
происходит в следующем порядке:
36
- при отказе TRU1, контактор К1-6 подключает TRU3 к шине L DC ESS-1;
- при отказе TRU2, контактор К2-10 подключает TRU3 к шине R DC ESS-2.
Частичный режим работы
В частичном режиме работы основная система постоянного тока обеспе-
чивает питание только приемников первой и второй категории без ограничения
по времени. Потребители третьей категории отключаются концентратором дан-
ных с помощью блоков выключателей–предохранителей, при получении им
сигнала ОТКАЗ от TRU. При отказе любых двух выпрямительных устройств к
их шинам концентратор данных (EIU) подключает оставшееся работоспособное
выпрямительное устройство, при этом срабатывают оба контактора К1-6, К2-
10, происходит объединение левой и правой подсистемы. Управление контак-
торами К1-6 и К2-10, осуществляет концентратор данных (EIU) на основе по-
лученных сигналов (ОТКАЗ) от TRU.

Рис. 337 Схема работы основной системы постоянного тока

Аварийная система постоянного тока

Аварийная система постоянного тока обеспечивает в течение 27 минут
питание приемников, наиболее необходимых для завершения полета, в случае
отказа или отключения источников питания основной системы постоянного то-
ка. В качестве источников аварийной системы постоянного тока используются
четыре щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи.
Аккумуляторные батареи используются для обеспечения следующих
функций:
- обеспечение бесперебойным электропитанием приемников постоянного тока;
- обеспечение бесперебойным электропитанием статического преобразователя в
случае отказа основной системы переменного тока;
- запуск ВСУ в полёте и на земле, в случае необходимости.
Аккумуляторная батарея содержит встроенный датчик температуры, ко-
торый при достижении температуры (71 ± 2.8) °С [(160 ± 37) °F] формирует
сигнал перегрева «OVHT».
Щелочная никель-кадмиевая аккумуляторная батарея, являющаяся хими-
ческим источником постоянного тока, обладает следующими характеристика-
ми, таблица 17:
37
 Таблица 17

Рис. 338 Аккумуляторная батарея

Включение аккумуляторных батарей

Аккумуляторные батареи включаются при помощи соответствующих
кнопочных выключателей, расположенных на пульте управления системой
электроснабжения (ELEC). В выключенном состоянии высвечивается поле
OFF, при включении переключателя поле OFF, гаснет. После нажатия пере-
ключателей срабатывают соответствующие контакторы и своими замкнувши-
мися контактами подключают аккумуляторные батареи к шинам: BAT1 и BAT3
к шинам левой подсистемы, BAT2 и BAT4 к шинам правой подсистемы. В по-
лете основная система постоянного тока осуществляет заряд всех аккумулятор-
ных батарей.
Питание аварийных шин постоянного тока от аккумуляторных батарей
При отказе всех трех выпрямительных устройств или при отказе обоих
привод-генераторов до подключения генератора ветродвигателя, или при отказе
обоих двигателей питание аварийных шин постоянного тока осуществляется от
аккумуляторных батарей в течении 27 минут. При этом отключаются основные
шины постоянного тока с помощью контакторов К1-5 и К2-7, отключаются ка-
налы LMU, к которым подключены приемники второй и третьей категории. В
этом режиме происходит объединение левой и правой подсистем с помощью
контакторов К1-6 и К2-10.

38
 Рис. 339 Схема работы аварийной системы постоянного тока

Запуск вспомогательной силовой установки

Вспомогательная силовая установка (ВСУ) запускается нажатием кно-
почного переключателя APU Master Switсh, который расположен на пульте за-
пуска ВСУ. При его нажатии срабатывают контакторы К3-3, К4-8 и К2-5 и под-
ключают аккумуляторные батареи №3, №4 и резервное TRU к шине APU Start
Bus. После завершения цикла запуска, при получении концентратором данных
сигнала APU Ready To Load от блока управления ВСУ (ECU), происходит об-
ратное переключение контакторов в автоматическом режиме. При отказе двух
каналов генерирования основной системы переменного тока, запуск ВСУ про-
изводится только от аккумуляторных батарей №3, №4.
Перегрев аккумуляторных батарей
Перегрев наступает при повышении температуры аккумуляторных бата-
рей выше 71° С. При перегреве аккумуляторной батареи, на пульте управления
системы электроснабжения на соответствующем переключателе BAT загорает-
ся поле OVHT. Для отключения батареи, необходимо нажать соответствующий
переключатель BAT. В выключенном состоянии высвечивается поле OFF, бе-
лого цвета.
Работа аккумуляторных батарей в аварийном режиме
В аварийном режиме работы системы электроснабжения постоянным то-
ком при подключении генератора ветродвигателя и работе двигателей (отказ
двух обоих привод-генераторов) аккумуляторные батареи находятся в режиме
подзаряда (на мнемокадре ELEC зеленая стрелка направлена к аккумуляторной
39
батарее). При этом возможен кратковременный разряд одной из аккумулятор-
ных батарей (на мнемокадре ELEC зеленая стрелка кратковременно изменяет
цвет на жёлтый).

Рис. 340 Схема работы аварийной системы при запуске ВСУ

6. Электрическая сеть внешнего питания.

Электрическая сеть внешнего питания состоит из системы аэродромного
питания переменным током. Система аэродромного питания переменным током
осуществляет питание бортовой электрической сети переменным трехфазным
током 115/200 V, 400 Гц, от наземного источника электрического питания при
техническом обслуживании или подготовке самолёта к вылету.
Система аэродромного питания переменным током включает:
- штепсельный разъём аэродромного питания (ШРАП);
- блок трансформаторов тока (СТА).
В работе системы аэродромного питания также задействованы следую-
щие блоки систем электроснабжения переменного и постоянного тока:
- блок управления генератором ВСУ и наземным питанием (далее блок
GAPCU);
- выпрямительное устройство TRU3.
Система аэродромного питания переменным током обеспечивает:
- подключение наземного источника электрического питания ко всем шинам
системы электроснабжения;
- подключение наземного источника электрического питания только к шинам
наземного обслуживания системы электроснабжения.
40
 Блок GAPCU осуществляет защиту электрической сети самолёта от под-
ключения к ней неисправного источника наземного питания.
Блок трансформаторов тока выдаёт сигналы в GAPCU о параметрах тока,
протекающего по силовым проводам электрической сети самолёта.
ШРАП служит для подключения внешнего трехфазного источника пита-
ния напряжением 115/200 V и частотой 400 Гц. ШРАП имеет шесть штырей, из
которых четыре — силовые и два — сигнальные. ШРАП имеет негерметичную
конструкцию и установлен на самолёте в герметичном корпусе в передней ча-
сти фюзеляжа слева от передней опоры шасси.
Блок GAPCU выполняет следующие функции управления наземным пи-
танием:
- выдачу сигнала на включение контакторов подключения наземного питания к
шинам системы электроснабжения при соответствии качества энергии наземно-
го источника заданному уровню;
- выдачу сигнала на отключение контакторов подключения наземного питания
к шинам системы электроснабжения в случае несоответствия качества энергии
наземного источника заданному уровню, или срабатывании одной из защит;
- выдачу сигнала на включение контакторов подключения шин наземного об-
служивания при соответствии качества энергии внешнего источника заданному
уровню.

Рис. 341 Внешнее питание

Подключение наземного источника

электрического питания ко всем шинам системы электроснабжения
Подключение производится с пульта управления системы электроснаб-
жения ELEC потолочного пульта.
При подключении к ШРАП наземного источника электрического питания
GAPCU выдает сигнал готовности на пульт управления ELEC, при этом на
кнопочном переключателе EXT PWR пульта управления ELEC загорается
надпись AVAIL.

41
 При нажатии на кнопочный переключатель EXT PWR пульта управления
ELEC срабатывают контакторы К6-20 и К6-27 и наземное питание подключает-
ся к шинам переменного тока L AC и R AC. Блок GAPCU выдает сигналы ин-
дикации на пульт управления ELEC и на кнопочном переключателе EXT PWR
загорается надпись ON. В данном режиме наземный источник запитывает все
шины самолёта.

Рис. 342 Подключение ко всем шинам

Подключение наземного источника

электрического питания к шинам наземного обслуживания
Подключение производится с пульта наземного обслуживания.
При подключении к ШРАП наземного источника электрического питания
GAPCU выдает сигнал готовности на пульт наземного обслуживания, при этом
на кнопочном переключателе EXT PWR пульта наземного обслуживания заго-
рается надпись AVAIL. При нажатии на кнопочный переключатель EXT PWR
пульта наземного обслуживания срабатывают контакторы К6-21 и К6-22 и
наземное питание подключается к шине наземного обслуживания переменного
тока. Блок GAPCU выдает сигнал индикации на пульт наземного обслуживания
и на кнопочном переключателе EXT PWR загорается надпись ON.
При включении шины наземного обслуживания переменного тока к ней
подключается выпрямительное устройство TRU3, которое запитывает шину
наземного обслуживания постоянного тока. В данном режиме от наземного ис-
точника запитываются только шины наземного обслуживания, которые обеспе-
чивают питание приемников, необходимых для проведения работ, при подго-
товке самолёта к вылету.

42
 Рис. 343 Подключение к сервисным шинам

Рис. 344 Индикация подключения наземного питания

7. Система распределения переменного тока.

Система распределения переменного тока осуществляет передачу элек-
троэнергии от источников электропитания к ее приемникам, расположенным по
всему самолёту.
Система включает в себя два распределительных устройства.
Система распределения переменного тока обеспечивает поддержание на
входах приемников характеристик электроэнергии в заданных пределах. Осу-
ществляет необходимые коммутации, резервирование электропитания прием-
ников.
43
 Управление системой распределения переменного тока осуществляется в
автоматическом режиме блоками генерирования управления генераторами
GCU, GAPCU, GCU RAT на основе данных о состоянии системы электроснаб-
жения.
Приёмники электропитания переменного тока распределены по основным
и аварийным шинам L AC ESS-1, L AC ESS-3, R AC ESS-2, R AC ESS-4, L AC,
R AC, AC SERV, AC ESS INV в зависимости от категории приёмника и его по-
требляемой мощности.

Рис. 345 Распределительные устройства переменного тока

Нормальный режим
В нормальном режиме работы системы распределения переменного тока
питание всех шин переменного тока осуществляется от 2-х привод-генераторов.
Питание с шин распределяется на всех потребителей переменного тока без
ограничения по времени.
Частичный режим
В частичном режиме при отказе двух генераторов переменного тока из
трех, происходит объединение подсистем левого и правого борта. Шины объ-
единенных подсистем подключаются к работоспособному генератору перемен-
ного тока.
Авариный режим
Аварийная работа системы распределения при отказе генераторов:
В полете, при отказе (отключении) двух привод-генераторов (и нерабо-
тающем генераторе ВСУ), питание всех аварийных шин левого и правого борта,
к которым подключены приемники электроэнергии 1-ой категории происходит
от генератора ветродвигателя. При этом отключаются основные шины левого и
правого борта (L AC, R AC, LDC, RDC) с подключенными к ним приемниками
2-ой и 3-ей категории.
Аварийная работа системы распределения при отказе двигателей:
при отказе двух двигателей (и неработающем генераторе ВСУ), питание ава-
рийных шин L AC ESS1, R AC ESS2 с подключенными к ним приемниками 1-
44
ой категории происходит от генератора ветродвигателя. При этом отключаются
основные шины L AC, R AC и аварийные шины L AC ESS3, R AC ESS4, систе-
ма электроснабжения постоянным током переходит на питание от аккумуля-
торных батарей.

Рис. 346 Схема работы системы распределения переменного тока

8. Система распределения постоянного тока.

Система распределения постоянного тока осуществляет передачу элек-
троэнергии от источников электропитания к ее приемникам, размещенным по
всему самолёту.
Система содержит четыре распределительных устройства и двенадцать
блоков выключателей-предохранителей.
Система распределения постоянного тока обеспечивает поддержание на
входах приемников характеристик электроэнергии в заданных пределах, осу-
ществление необходимых коммутаций, резервирование электропитания прием-
ников.
В полете управление питанием приемников системы происходит в авто-
матическом режиме. Основное управление блоком выключателей-
предохранителей обеспечивается по каналу информационного обмена в соот-
ветствии со спецификацией ARINC-429. Блок выключателей-предохранителей
формирует сигнал собственной исправности, а также сигналы наличия тока в

45
защищаемых цепях и передает эту информацию приемникам по каналу инфор-
мационного обмена в соответствии со спецификацией ARINC-429.
На земле во время техобслуживания и предполетной подготовки самолёта
с пульта управления электрическими нагрузками (PLDCP) производится вклю-
чение / выключение нагрузок, запитываемых через блоки выключателей-
предохранителей LMU, и включение сработавших предохранителей этих нагру-
зок. Управление нагрузками осуществляется по протоколу A429 от контроллера
пультов управления (CPCU) в соответствии с заданной логикой работы систем
самолёта. части систем осуществляется непосредственно от систем по дискрет-
ным командам включения или выключения нагрузок.
Приёмники постоянного тока распределены по основным и аварийным
шинам L DC ESS-1, L DC ESS-3, R DC ESS-2, R DC ESS-4, L DC, R DC, DC
SERV в зависимости от категории приёмника и его потребляемой мощности.

Рис. 347 Система распределения постоянного тока

46
 Рис. 348 Схема системы распределения постоянного тока

Блок выключателей-предохранителей
Блок выключателей-предохранителей (LMU) обеспечивает включение,
выключение и защиту от перегрузки цепей электропитания постоянного тока
28V. Блок обеспечивает независимое включение и защиту 20 каналов питания,
которые имеют возможность настройки срабатывания на 2.5 А, 3 А, 5 А, 7.5 А,
10 А.
На лицевой панели блока выключателей-предохранителей находятся 20
светодиодов, которые показывают состояние каждого канала:
- зеленый цвет - нормально работающий канал;
- синий цвет - выключенный канал;
- красный цвет - расцепленный канал (срабатывание защиты) или отказ канала;
- красный мерцающий цвет - канал не запрограммирован.

47
 Рис. 349 Блок выключателей-предохранителей

ЛИТЕРАТУРА:
1. О.И. Панов, Конструкция и лётная эксплуатация самолёта SSJ-100.
Часть I: учебное пособие, Казань: Изд-во КНИТУ-КАИ им.
А.Н.Туполева, 2022.
2. Интернет ресурс.

48