1)Бортовые средства авиационной связи; назначение, классификация, задачи.

Назанчение: ведение переговоров по радиолинии между экипажем и УВД, передачи сигналов бедствия и
аварийного оповещения.
Авиационная воздушная связь осуществляется в диапазонах метровых(МВ), декаметровых (ДКМВ), и
гектометровых(ГКМВ)радиоволн. Основа воздушной связи - метровый канал связи. Достоинства МВ -
диапазона: высокая помехозащищённость(малый уровень внешних помех), более устойчивое прохождение
радиоволн. Недостатки: ограниченная дальность. Диапазон декаметровых(коротких)волн предназначен только
для дальней радиосвязи. Достоинства этого диапазона: малое поглощение электромагнитной энергии. Сильная
зависимость поля в точки приёма от сост. ионосферы.
Все бортовые радиостанции работают в симплексном режиме.
Различают р/с дальней, ближней аварийной связи. Дальней: предназначена для обмена информацией между
экипажем и УВД, на расстояниях привыш. дальность прямой видимости. Для р/с дальней связи выделены
диапазоны гектометровых и декаметровых волн с λ = 100…1000 и 10…100 м .
Р/с ближней связи работает в пределах прямой видимости(до 400км)и работает в диапазонах метровых и
децеметровых волн с λ = 1..10 и 0,1..1м. исп. Только телефонный режим и амплитудная модуляция. Аварийно-
спасательное р/с работает в симплексном режиме и предназначена для передачи сигналов бедствия с места
вынужденного приземления местным наземным пунктам и аваийно-спасательным службам.

2) Бортовые радиостанции ВЧ(ДКМВ) диапазона.(МИКРОН)

Диапазон декаметровых(коротких)волн предназначен только для дальней радиосвязи. Достоинства этого
диапазона: малое поглощение электромагнитной энергии. Сильная зависимость поля в точки приёма от сост.
ионосферы.
Приёмопередающая ВЧ-радиостанция «МИКРОН» предназначена для дальней, беспоисковой и
бесподстроечной симплексной радиотелнфонной и радиотелеграфной связи экипажей с ОВД. Либо на приём
либо на передачу- симплексная радиосвязь, поэтому применен 1 ДОЧ(датчик опорных частот), обеспечивает
получение, как высокостабильной дискретной сетки несущих частот при работе на передачу, так и
аналогичный сетки гетеродинных частот при работе на приём.
Обеспечивает режимы: АМ,ОМ,ОМН, телеграфный режим(АТ)
Основные технические пар-ры р/с: диапазон частот-2сторонняя связь,кГЦ…2000..23999,9
1сторонняя..24000..28000;выходныя мощность передатчика,Вт...80...400.

3)Бортовые радистанции ОВЧ(МВ) диапазона, БАКЛАН, исп. сетки частот 8,33 кГц
Бортовая МВ р/с предназначена для симплексной радиосвязи экипажей и УВД в пределах прямой видимости.
Она работает в метровом диапазоне волн на чвстотах 118..136МГц и имеет 720 каналов с шагом сетки 25кГц.
или 8,33 . В р/с применена схема диапазона-кварцевой стабилизации частоты. Сетка опорных частот
образуется из колебаний одного опорного кварцевого генератора. Позволяет вести безпоисковую и
безподстроечную радиосвязь.Работает в симлексном режиме. Особенность р/с: наличие синтезатора
дискретной сетки частот, построенного на основе делителя частоты с переменным коэф-ом деления и
системой фазовой автоподстройки частоты(ФАПЧ) по высокостабильному опорному генератору с одним
кварцевым резонатором.
БАКЛАН-Д шаг сетки 25кГц и 8,33кГц. При работе с шагом 25 (частота) обеспечивается широкополосный
режим приёма(полоса УПЧ 8кГц), а при 8,33кГц(канал)- узкополоснаый(полоса УПЧ 3,5); кол-во частот
настройки 720 и 2278. Мощность на прём: 30 Вт; на передачу 85/баклан Д 180 Вт. Баклан-Д может как и с
шагом 25,так и 8,33,однако на табло ПДУ набирается числовое значение канала, не всегда совпадает со
значением частоты сигнала р/с.

4)Работа бортовой радиостанции по структурной схеме.(БАКЛАН)

Особенностью синтезатора частот явл. применение цифрового делителя частоты с переменным коэф-ом
деления ДПКД. Уст. Вручную с ПДУ. Система фазовой автоподстройки частоты, выжным эл-ом явл. ЧФД, он
вырабатывает напряжение рассогласования при сравнении частоты генератора, управляемого ГУН,
поделённой в ДПКД и эталонной частоты КГ.Этот сигнал перестраивает ГУН. Стабильность частоты ГУН
определяется нестабильностью эталонной частоты КГ. Стабильные гармонические колебания ГУН через
КОММ подаются в передатчик при работе р/с на передачу или на прём.
В прёмном тракте применено однократное преобразование частоты в СМ.
Передающий тракт выполнен по схеме широкополосного усилителя УС с амплитудой модуляциец
радиосигналов с помощью МОД, усиливающего для этой цели сигнал микрофона.

5)Аварийная р/с Р-861(«АКТИНИЯ»)

Состоит из приемопередатчика, блока питания и антенны. В состав приемопередатчика входят ряд эл-ов и
каскадов, используемых как в приёмнике, так и в передатчике. К ним относится антенна, вариометр, УНЧ,
шлемофон. Приёмопередатчик обеспечмивает три вида работ, телефонный А3 и 2 телеграфных А1иА2.
Сигнал бедствия состоит из 12 тире длительностью(4+-1)с, трехкратного сигнала «СОС»и 2х кратного
повторения сигнала из 2х букв азбуки Морзе.
Передатчик р/с состоит из возбудителя, предварительного и выходного каскадов усиления мощности со
сложной схемой выхода, модулятора, телеграфного ключа,автоматического датчика с генератором 1000Гц для
подачи сигналов бедствия,стабилизатора напряжения.
Возбудитель передатчика генерирует 4 фиксированные частоты: 2182,4182,8364,12546кГц, которые
усиливаются предварительным и выходным каскадами усилителя мощности и подаются в антенную цепь.
Датчик сигналов бедствия выполнен в виде электромеханического узла. Сигнал бедствия набран на дисках
датчика телеграфной азбуки. При включении переключателя режимов на СОС на электродвигатель датчика
сигналов подается питание от аккумуляторной батареи. Электродвигатель через цилиндрическую и
червячную передачи приводит в движение вал, на котором расположены 2 сигнальных диска и кулачок.

6)Аварийные р/с Р-855УМ и Р-855А1(«ПРИБОЙ»)

Дальность устойчивой двухсторонней радиосвязи зависит как от высоты самой аварийной радиостанции, так
и от высоты полёта и чувствительности приёмника на борту ВС, ведущего поиск. Значительное влияние на
дальность оказывает характер местности и подстилающей поверхности.
Для обеспечения связи на предельных расстояниях учитываются особенности распространения
ультракоротких волн, которые,, встречая на своём пути препятствия, отражаются и поглощаются ими. В связи
с этим при выборе места ведения связи не следует располагаться около крупных скатов, возвышенностей,
металлических сооружений, необходимо выбрать наиболее высокое место. Дальность устойчивой
2хсторонней радиосвязи может быть в пределах 800м..50км.
Международные частоты для служб: аварийных и спасательных – 121.5-243МГц; сигналов бедствий-0,500,
2,182; 4,350;8,364МГц; поисково спасательный-3,0325; 5,680МГц

7) Спутниковая система поиска и спасения КОСПАС-САРСАТ. Аварийный радиобуй АРБ-

ПК10
Предназначена для определения координат потерпевших аварию ВС. Система создаётся в рамках
международного сотрудничества 4 стран: Россия,США,Франция,Канада. Система состоит из 4х основных
частей: аварийных радиобуёв(АРБ) 2х типов КОСПАС и САРСАТ, предназначенных для передачи
информации о бедствии через низкоорбитальные ИСЗ на частоте 121,2 или 406,025 МГц; искусственных
спутников Земли, способных принимать сигналы АРБ и передавать на частоте 1544,45МГц на наземные
пункты приёма инф-ии для последующей обработки; пунктов передачи инф-ии, обеспечивающие приём от
ИСЗ сигналов АРБ и определение по ним координат места аварии; центров управления системой, служащих
для координации и управления эл-ами системы.
Спутниковая система КОСПАС-САРСАТ основана на использовании низкоорбитальных околополярных ИСЗ,
запущенных на высоту около 800-1000км .В России функционируют 4 пункта приёма инф-ии :
Москва,Архангельск,Новосибирск,Владивосток. Точность составляет 10.12км.

8)Средства внутрисамолётной связи;СПУ.

Обеспечивает внутреннюю телефонную связь между членами экипажа ВС, внешнюю радиосвязь экипажа с
помощью бортовых радиостанций, прослушивание переговоров при внешней и внутренней связи.Входят
абонентские аппараты 1ого и 2ого пилота, к каждому подкл. гарнитура.
Выносные кнопки СПУ,РАДИО служат для передачи сообщений и обеспечивают подключение ларингофонов
к входу передатчика р/с или усилителя переговорного устр-ва. Кроме того, при выходе на внешнюю
радиосвязь контакты кнопки РАДИО замыкают пусковую цепь р/с.

9)Средства регистрации звуковой инф-ии; МС-61Б, МАРС-БМ.

Бортовые регистрирующие системы позволяют судить о приёмах пилотирования ВС,режимах его работы и
состоянии агрегатов,получать инф-ию о текущем пространственном положении ВС. Регистраторами речи и
звуковой обстановки в кабине экипажа явл. магнитофон МС-61Б и устр-во Марс-БМ, для непрерывной
записи(докуметрирования).
Марс-БМ.- многоканальное устр-во,имеет микрофоны для регистрации звуковой обстановки. Речевая инф-ия
воспроизводится на спец. наземных магнитофонах. Характерная инф., полученная при прослушивание записи,
наносится в соответствующих точках схемы ВС, Наиболее эффективно совместное использование звуковой и
параметрической информации. Запись позволяет восстанавливать последовательность выполнения некоторых
навигационных операций, проконтролировать достоверность инф-ии в штурманском бортовом
журнале(курс,высота, время поёлта промежуточных пунктов маршрута).
10)Бортовые метеонавигационные РЛС(МН РЛС)
РЛС предназначены для определения местоположения удалённых объектов-целей и визуального
представления координатной инф-ии, для наблюдения за земной поверхностью и различными препятствиями
в воздухе, явл. автономными средствами, те не требуется наземное оборудование. Это позволяет решить
следующее: ориентироваться в полёте, определять место ВС и производить контроль пути.
Положение наземных ориентиров и облачностей, относительно ВС определяется по дальности и азимуту
отражающих радиоволны объектов, а их характер по интенсивности эхо-сигналов. Речь идёт о Грозе 86.
Дальность определяется импульсным методом по tзад.=2R/C . Азимут целей определяется с помощью
антенны с узкой в гориз-ой плоскости диаграммой направленности. Об азимуте судят по угловому положению
оси антенны в момент приёма эхо-сигнала. Антенна сканирует в пределах зоны обзора по азимуту: синхронно
с движением антенны перемещается линия развертки на экране ЭЛТ. Характер опасности определяется по
амплитуде эхо сигнала. Хар-ки: Дальность-200км; зона обзора по азимуту 100;Раб. Частота
9300МГц;мощность передатчика 9кВт.

11. Состав МН РЛС "Гроза-86":

1) Антенный блок для излучения в пространство мощных электромагнитных радиоимпульсов в виде узкого
луча(карандашного типа), либо в виде широкого в вертикальной плоскости (веерного) луча, приема
отраженных эхо-сигналов, перемещения луча по азимуту и углу места.
2) Приемопередатчики - для формирования мощных радиоимпульсов сверхвысокой частоты при работе РЛС
на передачу.
3) Блок стабилизации и управления - для гиростабилизации качания антенны в горизонтальной плоскости.
4) Волноводный коммутатор - для подключения к волновому антенны выхода основного или резервного
приемопередатчика.
5) Индикаторные блоки - для усиления и отображения видео сигналов приемника, а также для управления
работой индикатора и всей РЛС.
6) Коммутационная коробка - для подключения основного или резервного приемопередатчика и обеспечения
управления работой РЛС от индикаторного блока левого либо правого пилота.
7) Переключатели на верхнем электрощите пилотов:
-"УПРАВ.РЛС ЛЕВ.-ПРАВ" - для переключения управления РЛС с индикаторного блока левого или правого
пилота;
-"РЛС ОСНОВН - РЕЗЕРВН" - для переключения приемопередатчиков;
-"РЕЗЕРВН. СТАБИЛ - ОТКЛЮЧЕНО" - для вкл резервной стабилизации плоскости качания антенны.
Управление работой МН РЛС "Гроза -86"
Органы управления РЛС расположены на верхнем на верхнем щитке пилотов самолета Ил-86 и на передних
панелях индикаторных блоков левого и правого пилотов.
- Переключатель режимов работы РЛС.
- Ручка "НАКЛОН" служит для наклона рефлектора антенны.
- Ручка переключатель масштабов служит для плавного изменения масштаба развертки от 50 до 250 км.
- Переключатель "ДЕНЬ - НОЧЬ" скачкообразно изменяет яркость всего изображения.
- Кнопка "СТИРАНИЕ" служит для полного стирания изображения на экране при резком изменении
масштаба и при изменении режима работы РЛС.
- Ручка "МЕТКИ" служит для изменения яркости.
- Ручка "КОНТРАСТ" позволяет регулировать контрастность.
- Сдвоенная ручка "ЗАПИСЬ - ТОЧНО, ГРУБО" изменяет режим накопления эхо-сигнала в электронно -
лучевой трубке индикатора.
Эксплуатация:
- После запуска двигателей и вкл АЗС установить переключатель режимов на обоих индикаторах блоках в
положение «ГОТОВ»;
- На исполнительным старте включить излучение РЛС, установив переключатель режимов в положение
«МЕТЕО» ;
- Установить масштаб развертки 50 км;
- Установить переключатель "РЕЗЕРВН. СТАБИЛ" в верхнее положение;
- Убедиться, что ручка "Наклон" установлена в нулевое положение;
- После выхода из облачности включить гиростабилизацию антенны, установив переключатель "РЕЗЕРВ.
СТАБИЛ" в положение "ОТКЛЮЧЕНО".
- После посадки перед выруливанием с посадочной полосы отключить РЛС.

12. Принцип измерения истиной высоты полета в частотных РВ.

Передатчик РВ вырабатывает частотно - модулированные ВЧ колебания, которые с помощью антенны А1
излучается к земной поверхности преимущественно в вертикальном направлении. Достигалось это за счет
использования ДНА факельного типа, максимум которой ориентирован по вертикали. Отраженные от земной
поверхности сигналы принимаются антенной А2, которая точно так же, как и А1. Частота излучаемых
колебаний fизл периодически изменяются во времени по симметричному линейно ломаному закону
относительно средней частоты fср. Длительность одного цикла изменения частоты, т.е. период модуляции Tм
задается ГНЧ, который вырабатывает колебания низкой частоты Fм=1/Тм.
Отраженные от земной поверхности сигналы запаздывают по времени на величину tн. Поскольку при
распространении сигналов в пространстве и их отражении частоты не изменяется, закон изменения частоты
отраженных сигналов fотр будет таким же, как и частоты излучаемых колебаний, но сдвинутым во времени в
сторону запаздывания (вправо по временной оси). F=A1B1= 4дельтаf\сТмхH.
Отраженные сигналы вместе с излучаемыми поступают на вход приемника, где они суммируются. После
детектирования биений на выходе БД выделяются колебаний разностной частоты.

13.Структурная схема РВ
Радиовысотомеры РВ-85 и А-037 со следующими измерителем высоты предназначены для выдачи экипажу и
вычислитель системы управления ЛА данных о текущей, а также опасной высотах при посадке ЛА.
Структурная схема узкополосного радиовысотомера А-037 следящего типа с измерением периода модуляции
приведена на рис. Она вкл в себя передатчик, высокочастотную головку, блок резонаторов, модулятор,
усилитель низкой частоты, частотный дискриминатор, интегратор, схему поиска, схему захвата,
эксплуатационный преобразователь, измеритель и схему встроенного контроля. Зондирующий (прямой) ЧМ -
сигнал излучается, отражается от Земли и поступает на вход высокочастотной головке.
14. –

15. Функционирование РВ.

Вкл. РВ и подготовка к полету.
Включение РВ различных модификаций, установленных на различных ВС, имеет особенности.
- Вкл необходимые автоматы защиты сети АЗС в цепях питания РВ м самолётного переговорного устройства
СПУ. При вкл стрелка поворачивается в сторону больших высот и уходят в черный сектор шкалы;
- подкл авиагарнитуру к абонентскому щитку СПУ;
- После прогрева РВ (2...3 минуты) бленкер убирается.ю а стрелка УВ устанавливается на значение 0+-0.8
метров;
- Нажать и удерживать в нажатом положении кнопку "КОНТРОЛЬ". Стрелка УВ должна при этом
отклониться на величину 15+-1.5 метров;
- отпустить кнопку "КОНТРОЛЬ". Стрелка УВ возвратиться к нулю и при прохождении деления 10 метров
загорится желтый светосигнализатор на УВ и светосигнальное табло на приборной доске пилотов. В
телефонах пвиагарнитуры прослушивается звуковой сигнал с частотой 400Гц длительостью - 8 секунд;
- Для снятия сигнализации установить индекс заданной высоты на ноль или выключить АЗС высотомер.

16. Погрешность РВ.

Показатель РВ-5 РВ-5М А-031
-по автомат выходу
на высотах: менее 10м +-0.6 +-0.6 +-0.6
более 10м +-6%Н +-6%Н +-6%Н
-по указателю высоты УВ
на высотах: менее 10м +-0.8 +-0.8 +-1.0
более 10м +-8%Н +-8%Н +-10%Н

17.УВД,RBS и S
Самолётные радиолокационные ответчики (СРО) являются неотъемлемой частью систем вторичной
радиолокации (СВРЛ), применяемых для управления воздушным движением (УВД). Они устанавливаются на
борту ВС и ими управляет КВС. К наземной части СВРЛ относятся вторичные радиолокаторы, а также
аппаратура цифровой обработки и отображения информации на индикаторах воздушной обстановки (ИВО).
СВРЛ работает по принципу "ЗАПРОС-ОТВЕТ" и используют активную радиолокацию с активным ответом.
Применение активного ответа позволяет при меньшей мощности передатчиков СВРЛ обеспечить большую
дальность действия и, главное, повысить объем информации, получаемой с борта ВС. СВРЛ являются
перспективным системами ввиду расширения автоматизации УВД. Они развиваются в направлении
повышения точности измерения координат ВС, помехоустойчивости и информативности систем. В ряде
СВРЛ используются дискретно-адресный запрос (запрос S), сопряжения с бортовыми системами
предупреждения столкновений, моноимпульсной способ пеленгования ВС. (стр 30 рис 3.1 и т.д.)
18.Принцип действия СРО в системе ВРЛ.
СВРЛ состоит из множества наземных ВРЛ, работающих в режиме кругового обзора, Антенна ВРЛ
формирует узкий в горизонтальной плоскости и широкий (до 45 градусов) в вертикальной плоскости луч. При
облучении ВС его ответчик принимает кодированный запросный сигнал и излучает все направленной
антенной сигнал ответа, в котором закодирована запрашиваемая локатором полетная и иная информация.
Этот сигнал служит для получения координатной (азимут и дальность) информации в виде отметки ВС на
экране ИВО, а также для получения буквенно - цифровой информации, представляемой диспетчеру УВД в
виде формуляра, сопровождающего координатную отметку при перемещении ВС. Основные отличия между
отечественной и международной ВРЛ состоит в использовании несущих частот, различных запросных кодов
на внутренних линиях России и стран СНГ, режим RBS - для международных полетов. В современных СВРЛ
несущая частота запроса в режимах RBS и УВД при вертикальной поляризации радиосигналов. В режиме
УВД допускается использование f3= 837,5 МГц при горизонтальной поляризации. В отечественных СВРЛ
предполагалось использовать ответчики при облучении ВС сигналами посадочных локаторов
радиолокационной системы посадки (РСП). Однако в настоящее время режим "РСП" является
вспомогательным. Он включается только по команде диспетчера при возникновении помех и отличается от
режима УВД пониженной чувствительностью приемника СРО. Радиосигнал запроса состоит из трех коротких
импульсов. Первый -Р1 и третий Р3 излучается основной антенной ВРЛ. стр

19.Самолётный ответчик.
Самолётный ответчик предназначен для работы с отечественными и зарубежными вторичными
радиолокаторами систем УВД. Ответчик может быть связан с системой сигнализации выпуска шасси для
передачи сигнала "ШАССИ ВЫПУЩЕНО", с системой предупреждения столкновений для передачи до трех
разовых команд, а также с навигационным вычислителем для передачи информации о путевой скорости ВС.
Кроме того, в состав СРО входит приставка бланкирования для взаимного запирания приемников при
излучении мощных радиоимпульсов передатчиков при совместной работе СРО и самолетного дальномера. На
пульте управления ПУ ответчика расположены органы упр и индикации: -"ГОТОВ" - режим "горячего"
резервирования, при котором аппаратура прогрета и полностью готова к работе на передачу; -"РСП" режим
работы, аналоговый режиму УВД. Включается только по указанию диспетчера; - "УВД" - основной режим при
полетах в воздушном пространстве СНГ;
"АС"- основной режим работы при полетах на международных авиалиниях. - "А" вспомогательный режим при
международных полетах.
В полете: При полете в СНГ испл УВД, По команде диспетчера кратковременно нажимается кнопка "ЗНАК"
для индивидуального опознавания ВС. При возникновении аварийной обстановке на борту ВС командир
включает тумблер "АВАРИЯ", откинув предохранительный колпачек. При полете за границей переключатель
режимов ставится в положение "АС". На ПУ устанавливается код ответчика "SQUAWK" согласно полетному
заданию либо по указанию диспетчера. Если код неизвестен, то устанавливается число 2000. По команде
диспетчера вкл режим "А" нажимается кнопка "ЗНАК". В особых случаях на ПУ устан слде номера (7700-при
аварийной обстановке на борту;7600-при потере радиосвязи;7500-при нападении на экипаж). При посадке
после выруливания с посадочной полосы отключается электропитание ответчика.

20. Изделие 023М (020М) и 6202.

21. ACAS II.
Включает в себя радиопередающее и радиоприёмное устройство, которые обеспечивают наблюдение
окружающего воздушного пространства, осуществляя запросы ответчиков всех ВС, пролетающих в этом
пространстве, и приём их ответных сигналов. В состав процессора входит также вычислительные устройство,
которое на основе наблюдения за ВС в зоне действия системы производит слежение за ВС – нарушителями и
оценку их взаимного расположения относительно собственного ВС. На основе этой оценки вычислительное
устройство обнаруживает угрозу столкновения, определяет отпимальный маневр уклонения и выробатывания
для экипажа консультативную информацию, пердупреждения ТА и при необходимости рекомендации RA для
предотвращения столкновения. Желтая зона 20-48 сек, красная зона 15-35 сек, феолетовая зона столкновения.
Система ТCAS II имеет огран. Объём данных о своем ВС и может выдавать команду на маневр, сокращающий
запас от сваливанию в штопор. Условия, когда это возможно, включают: -полет с креном более 15градусов. –
отказ двигателя. –нештатную конфигурацию ВС, например неубранные шасси. –полёт со скоростями ниже
нормальных скоростей и при малых запасах по углу атаки.

22. Бортовая СПС TCAS2; принципы функционирования; связь с др. самолетными системами;
решаемые задачи в режимах ТА и RA работа системы в уловиях RVSM.
TCAS 2 предназначена для заблаговременного предупреждения экипажа о появлении в окружающем ВП
других ВС, оборудованных аналогичной системой или хотя бы самолетным ответчиком УВД с режимом
ATCRBS и предстовляющих потенциальную угрозу столкновения.
Связь с другими самолетными системами осуществляется с помощью функции наблюдения, позволяющей
ВС оснащенному БСПС запрашивать приемопередатчики режимов ATCRBS (A/C) и S тех ВС, кторые
находятся в зоне действия системы. Собственный приемопередатчик отвечает на аналогичные запросы др. ВС.
Для оказания содействия экипажу собственного ВС в осуществлении наблюдения за движением ВС,
находящихся в зоне действия TCAS 2 вырабатывается консультативная информация (TA) – Traffic Advisory
(Рекомендации о движении ВС). Информация о движении других ВС представляется в графической форме на
кабинных дисплеях – индикаторах воздушной обстановки. Информация TA является эффективным
дополнением в визуальному обнаружению экипажем ВС – нарушителя. На индикаторах ТА отображается
следующая информация по каждому ВС:
- местоположение относительно своего ВС – удаление и пеленг
- высотное разделение между своим ВС и ВС – нарушителем
- признак набора или снижения ВС-нарушителя с вертикальной скоростью не менее 2,5 м/с
При обнаружении реальной угрозы столкновения экипажу выдается команда с рекомендацией о необходимом
маневрировании (вниз – вверх) для разрешения конфликтной ситуации (RA) – Resolution Advisory
(Рекомендации по разрешению конфликтной ситуации). Как при установлении угрозы столкновения ВС, так и
при выработке соответствующих рекомендации RA логическая программа системы TCAS 2 принимает в
расчет параметры и характеристики ВС – нарушителя и собственного ВС.

23. Доплеровские измерители путвой скорости и угла сноса (ДИСС); принцип работы контроль
работоспособности, режим работы «память», «суша-море», «счисление по СВС».
Доплеровские системы измерения скорости и сноса (ДИСС) позволяют определять модуль вектора скорости
ВС относительно подстилающей поверхности Земли и направление этого вектора относительно осей ВС.
Самолётные ДИСС определяют горизонтальную составляющую вектора скорости ВС относительно земли –
путевую скорость и угол между этой составляющей и вертикальной плоскостью, проходящей через
продольную ось ВС, - суммарный угол сноса, равный, как известно, сумме аэродинамического скольжения и
угла сноса.
Принцип действия ДИСС
В основу работы ДИСС положен эффект Доплера. Он состоит в том, что частота принимаемых отражённых от
шероховатой земной поверхности высокочастотных колебаний отличается от частоты колебаний, излучаемых
наклонно в сторону земли. Измерение разности частот излучаемого и принимаемого сигналов позволяет
определить скорость ВС. Разность частот (частота Доплера) равна:

2W r 2Wr C F д λ0
F д= f 0= , откуда W r = F д=
C λ0 2f0 2

Здесь: Fд - частота Доплера;

f0 - частота излучаемого сигнала;
λ0 - длина волны излучаемого сигнала;
C - скорость распространения радиоволн 3×108 м/с;
Wr - радиальная составляющая скорости ВС, т.е. проекция вектора путевой скорости на ось узкого
радиолуча, в пределах которого излучаются и принимаются отражённые от земли сигналы (рис. 6.1.).
Включение ДИСС и подготовка к полёту
Для включения и проверки ДИСС:
- убедитесь в наличии электропитания переменным и постоянным током;
- ручку переключателя «С-М» установите в положение «С»;
- ручку переключателя «К-Р» установите в положение «К». На индикаторе ДИСС должны отработаться
контрольные значения путевой скорости и угла сноса

WП = 712 ± 30 км/ч и α = (0 ± 2)°;

- ручку переключателя «С-М» установите в положение «М». На индикаторе значение путевой скорости
должно увеличиться на ~ 12 км/ч, а значение угла сноса должно остаться прежним;
- установите в исходное положение ручки переключателей «С-М» и «К-Р».
Режим работы «Память»! «Суша – Море», «Счисление по СВС»
В режиме «Память» вычислители ДИСС работаеют по последним запомненным значениям составляющих
вектора скорости ВС.
При установке переключателя Суша-Море на индикаторе в положение Море показания Vп увеличивается на
19-23км,ч
24. Доплеровский измеритель ДИСС: состав, размещение на самолете, основные параметры,
органы управления и индикации; правила эксплуатации
Состав ДИСС:
Доплеровский измеритель ДИСС-016 включает в себя моноблок (основной и резервный),блок логики и
выдачи данных (ЛВД) блок счисления пути и индикатор Vп и угла сноса.
Основные параметры ДИСС-016: излучаемый сигнал-непрерывным модулированым, Рабочая частота 13.32 и
13.33, диапазон измерения Vп 150-1300км.ч, Угол сноса ±30. Диапазон высот 15м-15км,время готовности
3мин,число лучей 3.
Индикатор ДИСС – предоставляет информацию экипажу о текущих значениях W П и α, включения режима
«КОНТРОЛЬ» и ввода поправки в вычисления при полете над водной поверхностью переключателем
«СУША-МОРЕ»

25. Радиотехнические системы дальней навигации (РСДН); назанчение, классификация, общие

принципы функционирования
Предназначены для опр. места ВС и других подвижных объектов на расстоянии порядка нескольких тысяч км.
Или в пределах всего земного шара вне зависимости от времени суток и метеоусловий, РСДН используются в
основном на маршруте, где средства ближней навигации не обеспечивают необходимого обслуживания
полетов.
РСДН работают в диапазонах км волн и мириаметровых волн (длинных и сверхдлинных) где требуемая
дальность действия обесп. С помощью сигналов поверхностных волн,
В состав входят Опорные радиопередающие станции и бортовое оборудование потребителей.
Классификация Различают РСДН с наземными опорными станциями и с опорными станциями на
искусственных спутниках земли. РСДН разделяют: Навигационным параметром РСДН является либо
расстояние либо разность расстояний до наземных ОС. Информативным параметром сигнала может быть
либо время задержки импульсных последовательностей, либо разность фаз высокочастотных сигналов,
поступающих от ОС.

26. GPS и ГЛОНАСС их совместное использование. Состав, размещение, общие принципы

функционирования.
GPS (Global Positioning System) - позволяет в любом месте Земли (не включая приполярные области), почти
при любой погоде, а также в космическом пространстве вблизи планеты определить местоположение и
скорость объектов. Основной принцип использования системы — определение местоположения путём
измерения расстояний до объекта от точек с известными координатами — спутников. Расстояние вычисляется
по времени задержки распространения сигнала от посылки его спутником до приёма антенной GPS-
приёмника
Глобальная навигационная спутниковая система ГЛОНАСС предназначена для определения местоположения,
скорости движения, а также точного времени морских, воздушных, сухопутных и других видов потребителей.
Системы ГЛОНАСС и GPS состоят из трех подсистем:
подсистемы космических аппаратов (ПКА);
подсистемы контроля и управления (ПКУ);
навигационной аппаратуры потребителей (НАП).

27. GPS и ГЛОНАСС основные принципы эксплуатации, информация предоставляемая экипажу,

отсчет высоты.
28. РСБН. Назначение, классификация, особенности РСБН различных диапазонов радиоволн.
РСБН предназначены для решения основной задачи навигации – определение местоположения ВС в полярной
системы координат по пересечению линий равных азимутов и дальностях на расстояниях не превышающих
500 км при принятых в настоящее время высотах полета.
определение места самолёта (МС) в режиме "Навигация" по непрерывно измеряемым азимуту и наклонной
дальности;
обеспечение полёта по заданному маршруту;
вывод ВС в любую заданную точку в пределах дальности действия радиоканала;
определение условных отклонений на посадке в режиме “Посадка” и выдачу на навигационно-пилотажные и
командно-пилотажные приборы;
режим межсамолётной навигации («Встреча»);
индикацию и опознавание самолета на экране наземной РЛС из состава РСБН;
опознавание радиомаяков на борту самолета.
РСБН включают в себя наземное (азимутально-дальномерный радиомаяк с выносным индикатором кругового
обзора и посадочная радиомаячная группа) и бортовое оборудование ( антенно-фидерная система,
азимутально-дальномерный радиоприемник, самолетный запросчик дальности, блок измерения азимута и
дальности, индикаторы азимута и дальности, а также пульт управления) совместная работа которого
позволяет в пределах зоны действия получить информацию о полярных координатах ВС (азимуте и
наклонной дальности) относительно азимутально-дальномерного радиомаяка.
Измерение дальности со всех РСБН основано на измерении времени запаздывания ответного сигнала
относительно момента посылки запросных сигналов. По принципу «запрос – ответ».
Для определения текущего азимута в РСБН применяют как временные так и фазовые радионавигационные
устройства. Во временных устройствах информация об азимуте заложена в сдвиге по времени импульса
который принимается на ВС относительно сигнала начала отсчета времени соответствующего нулевому
азимуту. В фазовых радионавигационных устройствах информация об азимуте содержится в фазовом сдвиге
огибающего сигнала, излучаемого радиомаяком и соответствующего азимуту, равному 0.
Диапазоны частот:
канал азимута 873.6-812.8мГц,
канал дальности:
запрос 772-812.8Мгц,
ответ 939.6-1000.5Мгц
Количество каналов
“Навигация” - 88,
“Посадка” - 40;
точность по А=0,25° по Д=±200 м;
время готовности 1,5 мин.
Дальность действия
380км при высоте полёта ВС 10к

29. Маяки DME. Самолетные дальномеры: назначение, принципы функционирования, состав

и взаимодействие с др. самолетными системами.
Всенаправленный дальномерный радиомаяк (сокр.РМД, англ. Distance Measuring Equipment сокр. DME) —
вид радионавигационной системы, обеспечивающей определение расстояния от наземной станции до
воздушного судна. Расстояние от ВС до радиомаяка определяется по измеренному времени, за которое сигнал
доходит до радиомаяка, вызывает срабатывание ответчика (принимающего, усиливающего и снова
передающего сигнал) и возвращается обратно. Время измеряется как интервал между переданным и принятым
импульсами. Точность определения расстояний – около 400 м. Может применяться как самостоятельно, так и
в комплекте с VOR. Такие комплексы часто называют системами радионавигации VOR/DME.
Диапазон используемых частот
передатчика 1041-1150 Мгц
приёмника 978—1213 МГц
Количество каналов 100
Дальность действия до 360 км
Самолетный дальномер предназначен для работы с наземными маяками системы DME и служит для
непрерывного измерения и индикации расстояния между самолетом и наземным маяком - ответчиком.
Некоторые модели позволяют работать так же с маяками системы VORTAC (TACAN). Один из
распространённых отечественных приборов этого вида - самолётный дальномер СД-75
СД-75 является бортовой частью дальномерной системы ближней навигации и предназначен для
непрерывного измерения и индикации расстояния между самолетом и наземным маяком - ответчиком.
Измеренная дальность выдается: - в виде 32-х разрядного последовательного кода; - в аналоговом виде
(временной интервал). Расстояние до маяка в километрах или в морских милях отображается на индикаторе
ИСД-1. Дальномер СД-75М допускает подключение 2-х работающих индикаторов. По электрическим и
конструктивным параметрам дальномер СД-75 соответствует нормам ICAO и основным требованиям ARINC-
568, ГОСТ 18977-79. Самолетный дальномер СД-75 может использоваться как автономно, так и в составе
базовых навигационных комплексов с выдачей информации о дальности в бортовой вычислитель.

30. Самолетные дальномеры СД. Состав, размещение на самолете, принцип

функционирования, органы управления и индикации, основные правила эксплуатации
Самолетный дальномер предназначен для работы с наземными маяками системы DME и служит для
непрерывного измерения и индикации расстояния между самолетом и наземным маяком - ответчиком.
Некоторые модели позволяют работать так же с маяками системы VORTAC (TACAN). Один из
распространённых отечественных приборов этого вида - самолётный дальномер СД-75
СД-75 является бортовой частью дальномерной системы ближней навигации и предназначен для
непрерывного измерения и индикации расстояния между самолетом и наземным маяком - ответчиком.
Измеренная дальность выдается: - в виде 32-х разрядного последовательного кода; - в аналоговом виде
(временной интервал). Расстояние до маяка в километрах или в морских милях отображается на индикаторе
ИСД-1. Дальномер СД-75М допускает подключение 2-х работающих индикаторов. По электрическим и
конструктивным параметрам дальномер СД-75 соответствует нормам ICAO и основным требованиям ARINC-
568, ГОСТ 18977-79. Самолетный дальномер СД-75 может использоваться как автономно, так и в составе
базовых навигационных комплексов с выдачей информации о дальности в бортовой вычислитель.

31. Маяки VOR. Назначение, решаемые задачи, взаимодействие с бортовой аппаратурой.

Всенаправленный радиомаяк (англ. Very high friquency Omni directional radio Range сокр. VOR). Обеспечивает
выдачу информации об азимуте ВС. Радиомаяк может работать как самостоятельно, так и в составе с
дальномером DME, образуя азимутально-дальномерную систему ближней навигации VOR/DME.
Радиомаяк VOR излучает на одной из 160 несущих частот (в диапазоне от 108 до 117.975МГц с шагом 50КГц)
сигналы опорной и переменной фаз частотой 30Гц.
Амплитудно-частотно-модулированный сигнал опорной фазы, содержащий частотно-модулированную
поднесущую (9960Гц с девиацией плюс-минус 480Гц) излучается неподвижной всенаправленной антенной.
Амплитудно-модулированный частотой 30Гц сигнал переменной фазы излучается вращающейся (30 об/с)
направленной антенной с диаграммой направленности в виде "восьмёрки".
Складывающиеся в пространстве диаграммы направленности образуют переменное по амплитуде поле,
изменяющееся с частотой 30Гц. Радиомаяк VOR ориентирован так, что фазы опорного и переменного
сигналов совпадают в направлении магнитного северного меридиана. В момент, когда максимум диаграммы
направленности вращающегося поля направлен туда, частота сигнала поднесущей имеет максимальное
значение(1020Гц). В остальных направлениях фазовый сдвиг меняется от ноля до 360 градусов. Упрощённо
можно представить VOR как радиомаяк, излучающий в каждом направлении свой индивидуальный сигнал.
Количество таких "сигналов-азимутов" определяется только чувствительностью бортового оборудования к
величине сдвига фаз, прямо пропорционального текущему азимуту ВС относительно радиомаяка.
Главным преимуществом VOR является возможность надежного информирования экипажа об азимутальном
положения воздушного судна относительно радиостанции, которое может с легкостью поддерживаться
пилотом. На этой системе основаны многие воздушные трассы. Самолет может следовать курсом от одной
станции VOR к другой, переключая приемник на соответствующие частоты. При этом обеспечивается точное
соблюдение курса воздушного судна без учета поправки на снос боковым ветром.
Система VOR обеспечивает значительно преимущество в точности навигации по сравнению с ОПРС
благодаря своим особенностям, снижая влияние особенностей рельефа местности и метеорологических
явлений. Однако установки и поддержание в рабочем состоянии станции VOR требует бо́ льших материальных
затрат.

32. Бортовая аппаратура навигации по маякам VOR назначение решаемые задачи принцип
работы навигационного канала, взаимодействие с др. системами ВС.
Бортовой индикатор VOR, помимо указания азимута, позволяет вести ВС в режимах "от" и "на" радиомаяк по
заданному азимуту. Для этого на индикаторе VOR имеются соответствующие планки, показывающие
отклонение ВС от ЛЗП. Соответственно ЛЗП должна проходить непосредственно через сам маяк.

33. Отечественная система РСБН; функциональные возможности, состав, принципы

измерения дальности и азимута, взаимодействие с бортовой аппаратурой РСБН.
РСБН предназначены для решения основной задачи навигации – определение местоположения ВС в полярной
системы координат по пересечению линий равных азимутов и дальностях на расстояниях не превышающих
500 км при принятых в настоящее время высотах полета.
РСБН включают в себя наземное (азимутально-дальномерный радиомаяк с выносным индикатором кругового
обзора и посадочная радиомаячная группа) и бортовое оборудование ( антенно-фидерная система,
азимутально-дальномерный радиоприемник, самолетный запросчик дальности, блок измерения азимута и
дальности, индикаторы азимута и дальности, а также пульт управления) совместная работа которого
позволяет в пределах зоны действия получить информацию о полярных координатах ВС (азимуте и
наклонной дальности) относительно азимутально-дальномерного радиомаяка.
Измерение дальности со всех РСБН основано на измерении времени запаздывания ответного сигнала
относительно момента посылки запросных сигналов. По принципу «запрос – ответ».
Для определения текущего азимута в РСБН применяют как временные так и фазовые радионавигационные
устройства. Во временных устройствах информация об азимуте заложена в сдвиге по времени импульса
который принимается на ВС относительно сигнала начала отсчета времени соответствующего нулевому
азимуту. В фазовых радионавигационных устройствах информация об азимуте содержится в фазовом сдвиге
огибающего сигнала, излучаемого радиомаяком и соответствующего азимуту, равному 0.

34. Радиомаячные системы посадки метрового диапазона; назначение , решаемые задачи;

классификация; размещение относительно ВПП, основные характеристики.
Радиомаячная система посадки имеет сравнительно несложное бортовое приемоиндикаторное устройство и
достаточно высокую пропускную способность (около 30 самолетов в час).
На отечественных пассажирских самолетах в настоящее время эксплуатируется бортовая навигационно-
посадочная аппаратура "Курс-ИМП-2" (а также новые ее варианты), которая предназначена для обеспечения
полетов по радиомаякам системы ближней навигации (типа VOR) и выполнения инструментальной посадки
по системам CП-50 и ИЛС Информация с выхода этой аппаратуры подается на указатели курса, глиссады и
азимута и на систему автоматического управления полетом самолета.
Радиолокационная система посадки (РЛСП) предназначена для управления полетом самолета в зоне
аэродрома, а также для контроля движения самолета по курсу и глиссаде при инструментальной посадке. При
отсутствии или отказе системы инструментальной посадки радиолокационная система является основным
средством посадки; в этом случае диспетчер по линии связи передает команды пилоту о корректировке
полета. В состав РЛС1I входят: посадочная РЛС, измеряющая азимут, угол места и дальность до высот 30-40
м; обзорно-диспетчерская РЛС и автоматический УКВ пеленгатор, работающий по бортовому связному
передатчику. Пропускная способность системы PJIC'I I равна 25-30 самолетов в час. ВАРИАНТЫ
РАДИОМАЯЧНЫХ СИСТКМ ПОСАДКИ 3.1. Системы С П-40 н CП-50
Система посадки включает курсовой маяк (КМ), глиссадный маяк (ГМ), дальний маркерный маяк (ДМ) и
ближний маркерный маяк (НМ). Расположение радиомаяков относительно взлетно-посадочной полосы (BIIII)
показано на рис. 1.1. Курсовой радиомаяк создает по курсу посадки излучение, имеющее нулевую глубину
амплитудной модуляции несущей частоты сигналом 60 Гц; отклонение от линии курса пропорционально
глубине модуляции, а сторона отклонения связана с изменением фазы модулирующего сигнала относительно
опорного напряжения. Поэтому маяк излучает два модулированных сигнала через антенны с тремя
диаграммами направленности. Сигнал переменной фазы представляет собой несущую частоту,
промодулированную по амплитуде сигналом частотой 60 Гц. и сигнал опорной фазы, представляющий собой
ту же несущую частоту, но промодулированную по амплитуде подне- сущсй частотой 10000 Гц. которая, в
свою очередь, промоделирована по частоте информативным сигналом (60 I ц) от общего опорного генератора.

Курсовые радиомаяки РМС метрового работают в диапазоне 108…112 МГц (длина волны около 3м),
глиссадные – в диапазоне 328,6…335,4 МГц (длина волны 1м) и маркерные – на частоте 75МГц(длина 4м)

35. Бортовая аппаратура навигации и посадки: принцип работы в режиме посадки по системе
ILS (канал курса)
Приемные устройства курсового и глиссадного канала построены по одинаковым схемам и содержат
вибраторную антенну, супергетеродинный приемник с двойным преобразованием частоты, амплитудный
детектор, разделительные фильтры на 150 и 90 Гц и схему сравнения с выходом на гальванометр с
центральным нулевым положением стрелки. Маркерный радиоприемник также собран по супергетеродинной
схеме. После демодуляции сигнал разделяется тремя полосовыми низкочастотными фильтрами и подается на
различные сигнальные лампочки, общий звонок и головные телефоны
Курсовой радиомаяк имеет антенное устройство, создающее две пересекающиеся диаграммы
направленности, излучение по которым отличается частотой модулирующего сигнала. Ра в нос и гнал ь п ы й
уровень совмещается с направлением курса посадки. Частота модулирующего сигнала равна 150 Гц справа от
курса по направлению захода на посадку и 90 I ц слава. Применена амплитудная модуляция несущей
36. Бортовая аппаратура навигации и посадки: принцип работы в режиме посадки по системе
ILS (канал глиссады)
Приемные устройства курсового и глиссадного канала построены по одинаковым схемам и содержат
вибраторную антенну, супергетеродинный приемник с двойным преобразованием частоты, амплитудный
детектор, разделительные фильтры на 150 и 90 Гц и схему сравнения с выходом на гальванометр с
центральным нулевым положением стрелки. Маркерный радиоприемник также собран по супергетеродинной
схеме. После демодуляции сигнал разделяется тремя полосовыми низкочастотными фильтрами и подается на
различные сигнальные лампочки, общий звонок и головные телефоны
Глиссадный радиомаяк имеет такой же принцип создания радиозоны, как и курсовой. По верхнему лепестку
диаграммы направленности излучается амплитудно-модулированный сигнал с частотой 80 Гц. по нижнему -
150 Гц. Полная диаграмма направленности антенного устройства из-за влияния отражений от земной
поверхности имеет многолепестковый характер. Направление глиссады совпадает с равносигнальным
направлением по двум нижним лепесткам.

37. Бортовая аппаратура навигации и посадки: принцип работы в режиме посадки по системе
ILS (маркерный канал)
Маркерные радиомаяки работают на несущей частоте 75 МГц. Диаграммы направленности антенн и
структурные схемы маяков подобны маякам системы СП-50. Несущие частоты маяков модулируются
сигналами звуковых частот в следующем порядке: дальний маяк 400 Гц, средний 1300 Гц, ближний 3000 Гц.
Кроме этого сигналы маяков манипулируются следующим образом: дальний маяк - непрерывная
последовательность тире, средний непрерывная последовательность чередующихся точек и тире, ближний -
непрерывная последовательность точек (тире передается два раза в секунду, точка - шесть раз).

39. Особенности работы радиомаячной системы посадки СП-50.

Курсовой радиомаяк КРМ вместе с бортовым курсовым радиоприемником КРП образует канал, указывающий
пилоту при посадке положение ЛА относительно посадочного курса. Для этого используется амплитудно-
фазовый метод, суть которого в следующем. КРМ создает в пространстве высокочастотное амплитудно-
модулированное электромагнитное поле с переменным, зависящим от направления в горизонтальной
плоскости коэффициентом модуляции М. На направлении посадочного курса модуляция отсутствует . при
отклонении от этого направления в определенных пределах М возрастает тем больше, чем больше угловое
отклонение. Отклонению в различные стороны от посадочного курса соответствуют различные знаки М.
Таким образом, на ЛА о его положении относительно плоскости посадочного курса можно судить по
значению и знаку коэффициента модуляции, т.е. по амплитуде и фазе огибающей сигнала радиомаяка.

40. Радиомаячная система посадки дециметрового диапазона «КАТЕТ»; назначение; решаемые

задачи; размещение; взаимодействие с бортовой аппаратурой.
Радиомаячная система дециметрового диапазона «Катет» состоит из малогабаритных курсового и глиссадного
радиомаяков, не входящих в систему РСБН, но, использующие ее бортовую часть, и работающие по
равносигнальному методу. Дальность до точки приземления измеряют по ретранслятору дальномера, который
территориально совмещают с глиссадным радиомаяком. Наземные маяки системы “Катет” с
переключающимися диаграммами направленности обеспечивают посадку самолетов в сложных
метеоусловиях. Задачи: определение дальности самолета до ретранслятора дальномера; выдачу информации
о положении самолета относительно линий курса и глиссады радиомаячных систем и об отказах в виде
визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если
эти сигналы используются; выдачу информации о дальности в виде электрических сигналов для визуальной
индикации экипажу и в другое бортовое оборудование.

42 . назначение и решаемые задачи, состав оборудования системы раннего предупреждения

приближения к земле (EGPWS,TAWS), связь с бортовыми системами самолета.
EGPWS,TAWS предназначены для предупреждения экипажа воздушного судна о столкновении с земной
поверхностью. Система предупреждает экипаж световой и звуковой и аварийной сигнализацией после чего
дает рекомендации экипажу вс при опасном сближении с поверхностью земли!
\состав: 1)Вычислитель – предназначен для автоматического определения этапа полета ВС анализа его
текущего и прогнозируемого расположения относительно подстилающей поверхности и препятствий, а также
для выдачи предупреждения экипажу об опасных ситуациях, грозящих столкновения ВС с препятствием. Для
режимов раннего предупреждения о близости земли вычислитель использует информацию о рельефе и
препятствиях из цифровой базы данных о высотах.2)Панель или пульт управления 3) Панорамные
индикаторы- Предназначены для отображения подстилающей поверхности земли и препятствий в режиме
относительных или абсолютных высот. 4) Светосигнальное табло – Предназначены для представления
экипажу ВС сигналов о возникновении таких условий полета, развитие которых может привести к
непреднамеренному столкновению ВС с землей, искусственными препятствиями или водной поверхностью.
Связь. ? либо то что на верху!

43.Принцип функционирования EGPWS, TAWS

Назначение TAWS являеться обеспечение летного экипажа своевременной информацией о потенциальной
опасности в направление маршрута которая может привести к столновению с землей! Система EGPWS
формирует сигнал предупреждения о приближении к земле, и рекомендацию по необходимости обхода
препядствий! Так же EGPWS учитывает спецефические ситуации когда вс маневрирует на высотах
значительно ниже месных высот окружающего рельефа! Эта конструкция минимизирует «ложные тревоги»
и повышает доверие экипажа к системе. Включает 4 этапа : на земле , взлет, полет, посадка.

44.Информационное обеспечение работы EGPWS, TAWS

Цифровые данные о рельефе земной поверхности и об искусственных препятствиях, а также
аэронавигационные данные по аэродромам представляют собой представленную на сменном электронном
носителе информации бортовую базу данных. Базы данных могут использоваться в системе EGPWS(TAWS)
на любых типах ВС выполняющих как магистральные международные полеты, так и полеты на малой высоте
в ограниченном районе. Для удобства работы системы используются цифровая модель рельефа с различным
шагом регулярной сетки для различных этапов полета вс: 1) цифровая модель рельефа уровня 1 – для полета
по маршруту . Шаг сетки «30» или «15» в зависимости от характера рельефа 2) цифровая модель рельефа
уровня 2 – для полета в районе аэродрома. Шаг сетки «15» или «6» в зависимости от характера местности.
База данных о высотах рельефа соответствует рекомендованной ICAO геодезической системе WGS-84. База
данных поставляеться фирмами-производителями систем EGPWS на компакт дисках, флешках или через
интернет. База данных о рельефе земной поверхности имеет оббьем около 250 Мб и обновляется не реже
одного раза в пол года. По препятствиям каждые 28 дней.

45.Отображение характера EGPWS, TAWS

Для отображения подстилающей земной поверхности, представляемой в зависимости от степени опасности
столкновения в кабине ВС устанавливается многофункциональный цветной дисплей. По выбору экипажа
могут быть установлены различные виды и масштаб отображения рельефа( масштаб выбираеться вручную в
диапазоне от 10 до 600 км)
Цвета изображения и их насыщенность определяется высотой элементов рельефа по отношению к текущей
высоте ВС. На дисплее отображаются только те элементы поверхности, превышение которых больше, чем
пороговое значение Нвс -600. Типы: 1)черный- меньше Нвс -600м 2) зеленый - Нвс -600м 3)Светло-
зеленый Нвс -300м 4) Светло-желтый Нвс -150м 5)Оранжевый Нвс +300м 6) Темно-красный Нвс +600м.

46.Режимы работы EGPWS, TAWS

Всего 8 режимов. 1) « чрезмерная скорость снижения» для работы режима используют инф об истинной
высоте от радиовысотомера, вертикальная скорость. Режим активизируется после отрыва ВС от ВПП и набора
30м действует в течении всего полета до снижения 15м вне зависимости от положения шасси и закрылков.
Сформулированы 2 предупреждения и рекомендации: 1) «опасный спуск» 2) «Тяни вверх»
2)»опасная скорость сближения с подстилающей поверхностью» Используется инф от радиовысотомера,
воздушная скорость и сигналы о выпуске закрылков и шасси. Активизируется после отрыва ВС от ВПП и
набора 30м действует все время до снижения на высоту 15м. этот режим используется как при гп вс но и при
снижении. Сформулирована одна рекомендация «Земля»
3) «потеря высоты после взлета или ухода на второй круг» Используется от отрыва вс от ВПП и набора 30 м
либо в процессе ухода на второй круг. Действует 3 режим до набора 350 метров. Одна рекомендация «Не
снижайся»
4) «Чрезмерное сближение с землей, шасси или закрылки не выпущены» Режим активизируется при
снижении и предпосадочном маневрировании вс. 3 рекомендации «Низко,земля» «Низко.шасси» и
«Низко,закрылки»
5)»Чрезмерное снижение ниже глиссады» режим активен при заходе на посадку по радио маячной системе
ILS(или MLS) с прямым курсом и выпущенном шасси.
6) «Проверка относительной барометрической высоты» режим активен при заходе на посадку с
использованием системы отсчета относительной барометрической высоты по QFE.
7) «Рекомендации по уходу от столкновения путем отворота»
8) «Преждевременное снижение в районе аэродрома при заходе без РМС» Активен при снижении и заходе на
посадку не зависимо от конфигурации ВС. Рекомендация «Низко, земля»