Дизель 4VD21/15-2 и генератор стабилизированного напряжения SSED 358-6а жестко соединены в один блок (рис.

6),
уложенный на раме, которая через четыре пружинных амортизатора опирается на фундаментную раму. Продольные,
боковые и вертикальные перемещения несущей рамы относительно фундаментной рамы ограничиваются
резинометаллическими упорами.

Рис. 6. Дизель-генераторный агрегат DEA4 VD 21/15-2: 1 - контрольный щит; 2 - термометр для измерения температуры
выхлопных газов; 3 - термометр охлаждающей воды; 4 - двойной топливный фильтр; 5 - двойной смазочный фильтр; 6 -
 ручной смазочный насос; 7 - инерционно-масляный воздушный-фильтр; 8 - шланг для спуска масла; 9 - клеммная коробка
генератора; 10 - генератор SSED358-6a; 11 - пружинный амортизатор; 12 - ящик для аккумуляторной батареи; 13 - бак
для сбора топлива; 14 - устройство воздушного пуска; 75 -дизель типа 4VD21/15-2; 16 - топливоподкачивающий насос; 17 -
топливный насос высокого давления; 18 - золотниковый воздухораспределитель; 19 - центрифуга для очистки масла; 20 -
термостат; 21 - трубопровод для охлаждающей воды

Зазоры в ограничителях вертикальных и горизонтальных перемещений не должны быть более 1 мм, так как при пусках
и остановках дизеля, а также при ходе поезда возможны раскачивания двигателя, что при больших зазорах в
ограничителях колебаний может способствовать разрушению рамы двигателя, гибких элементов выхлопной трубы и
системы охлаждения.

Таблица 2

2. Дизель 4VD21/15-2
Дизель 4VD21/15-2, параметры которого приведены ниже, работает по предкамерному принципу сгорания рабочей
смеси.
 Блок цилиндров отлит из серого чугуна, К верхней части блока с помощью шпилек крепятся четыре головки
цилиндров, нижней частью блок цилиндров устанавливается на картер и свинчивается с ним 20 шпильками,
затягиваемыми с моментом 90 Н·м. В четыре вертикальных колодца, образуемых перемычками и ребрами жесткости
отливки, впрессовываются гильзы цилиндров. Полость между наружными стенками гильз цилиндров и стенками блока
образует рубашку водяного охлаждения, В поперечных перемычках блока сделаны расточки для укладки коленчатого
рала.

Для доступа к механизмам двигателя в стенках блока сделаны прямоугольные люки, закрывающиеся крышками. Со
стороны укладки распределительного вала люки сделаны в два ряда: верхний ряд обеспечивает доступ к толкателям
механизма газораспределения, расположенных в специальных карманах блока, нижний ряд люков обеспечивает доступ в
полость картера к коренным и шатунным подшипникам, Со стороны выхлопа смотровые люки сделаны в один ряд и
обеспечивают доступ к кривошипно-шатунному механизму. На одной из крышек со стороны выхлопа установлен сапун,
через который вентилируется полость картера. Для предотвращения выброса из сапуна смазочного масла в нем
предусмотрено лабиринтное уплотнение и отбойный лист. С торцовой стороны картера прилита коробка для
распределительных шестерен, закрываемая большой крышкой. На блоке предусмотрены посадочные места для крепления
различного навесного оборудования двигателя: выхлопных и всасывающих коллекторов, топливного насоса высокого
давления, топливных и масляных фильтров, водяного насоса и т, д, По торцам блока имеются приливы для строповки
двигателя.

Картер представляет собою корытообразную чугунную отливку и служит для блока цилиндров основанием. Положение
блока цилиндров на картере фиксируется коническими штифтами.
 Нижняя часть картера служит масляной ванной. Перемычки картера являются опорами для вкладышей коренных
подшипников, крышки которых крепятся двумя шпильками. Масло для смазки подается к отдельным коренным
подшипникам через отлитый в корпусе магистральный маслопровод и наклонные каналы. С торцовой стороны
прикреплен смазочный насос, который засасывает масло через канал и завальцованную трубу из средней части картера.

Головки цилиндров раздельного типа представляют собой сложную отливку из легированного чугуна. Каждая головка
(рис. 7) имеет четыре гнезда со втулками для монтажа двух впускных и двух выпускных клапанов, посадочные места для
установки предохранительного клапана, обратно-пускового клапана, форсунки 5, свечи накаливания 6,
декомпрессионного клапана, а также рычажного привода клапанов. При монтаже головки цилиндра на картере она
уплотняется набором медных колец, с помощью которых можно регулировать степень сжатия в цилиндре. Для этого
предусматриваются регулирующие прокладки от 0,5 до 2,5 мм (через каждые 0,5 мм).
Рис. 7. Головка цилиндра: 1 - головка блока; 2 - стойка коромысел; 3 - клапанная коробка; 4 - крышка клапанной коробки; 5 -
форсунка; 6 - свеча накаливания; 7 - предкамера: 8 - сопло; 9 - втулка форсунки
 К блоку цилиндров головки крепят четырьмя шпильками, которые по диагонали затягиваются гайками. После
затягивания гаек зазор между нижней плоскостью головки и верхней плоскостью блока цилиндров должен быть примерно
0,5 мм, В средней части головки блока расположена предкамера 7 объемом 80,5 см 3, в горловину канала которой ввернуто
сопло 8 с шестью наклонными отверстиями. Над распылителем находится втулка 9 для ввертывания форсунки. Вокруг
втулки расположены впускные и выпускные клапаны. Предохранительный клапан служит для предупреждения
превышения давления в полости цилиндра выше 63,7 МПа. Клапан срабатывает при давлении 66,44-68,6 МПа. Давление
регулируют на стенде путем подбора регулировочных колец различной толщины. При срабатывании клапана продукты
сгорания по специальному каналу в головке цилиндров выбрасываются в атмосферу.

Декомпрессионный вентиль необходим для сообщения полости цилиндра с атмосферой при проворачивании
коленчатого вала в процессе регулирования или установки в пусковое положение дизеля.

Для предотвращения разбрызгивания масла и обеспечения смазки коромысел на каждой головке четырьмя шпильками
крепится клапанная коробка 3 с крышкой 4, уплотняемая по разъему прокладкой толщиной 2 мм,

Кривошилно-шатунный механизм имеет разрезные безбуртовые (кроме опорно-упорного) коренные подшипники. От

проворачивания подшипники предохраняются штифтами, закрепленными в нижней половине корпуса подшипника.
Рабочая поверхность подшипников покрыта антифрикционным слоем - свинцовистой бронзой толщиною 1 мм. Нижние
опоры подшипников расположены в нижней части картера. Крышки коренных подшипников устанавливаются сверху и
крепятся к нижней части картера двумя шпильками.

Коленчатый вал (рис. 8) выполнен из высоколегированной стали: все шейки коренных и шатунных подшипников, а
также рабочие поверхности сальниковых уплотнений подвергают термообработке и шлифуют. Для выравнивания
инерционных сил на валу установлены четыре противовеса 6, прикрепленных к валу двумя болтами каждый; момент
затягивания болтов противовеса составляет 185 Н·м. Со стороны генератора конец коленчатого вала выполнен в виде
фланца 5, с другой стороны на цилиндрический конец вала на горячей посадке надета приводная шестерня 1 механизма
газораспределения. Для смазывания, шатунных подшипников между шейками коренных подшипников и полостями
шатунных шеек имеются наклонные каналы 2, которые с обеих сторон закрыты коническими крышками 3. Эти каналы
играют роль масляной центрифуги, а также делают более легкими шатунные шейки. Для подвода масла к шатунным
подшипникам по диаметру перпендикулярному плоскости кривошипа просверлены отверстия 4. Коленчатый вал
балансируют путем высверливания в противовесах отверстий. Нарушение баланса допускается 5 Н-м.
 Рис. 8. Коленчатый вал

Шатуны (рис 9) штампованные изготовлены из хромоникелевой стали, Верхний подшипник стальной втулочный с
заливкой из свинцовистой бронзы. Для подвода смазки к рабочей поверхности пальца в головке шатуна и верхнем
подшипнике сделаны отверстия. Нижняя головка разъемная, в нее вставляется пара стальных, с заливкой из свинцовистой
бронзы вкладышей. По разъему нижней головки имеются треугольные шлицы, обеспечивающие относительную
фиксацию обеих деталей. Нижний подшипник шатуна смазывается маслом под давлением от коленчатого вала, а верхняя
втулка шатуна - за счет разбрызгивания масла через два отверстия в верхней головке шатуна.
Рис. 9. Шатун: 1 - втулка верхней головки шатуна; 2 - шатунный болт; 3 - гайка шатунного болта; 4 - предохранительная
лепестковая шайба; 5 - вкладыш шатунного подшипника; 6 - фиксирующий шлшц; 7 - крышка шатунного подшипника

Шатунные болты изготовлены из хромоникелевой стали. Для удержания шатунных болтов от проворачивания при их
затягивании на их головке имеется сегментообразный срез. В средней части болтов находятся по три цилиндрических
пояска для центрирования в отверстиях шатунов. Гайки шатунных болтов затягиваются моментом 230 Н · ми
предохраняются от самоотвинчивания лепестковой шайбой.

Поршень (рис. 10) изготовляют из алюминиевого сплава. Три компрессионных 1 и одно маслосъемное кольцо 2
установлены выше поршневых бобышек. Снятое масло съемным кольцом с зеркала цилиндра масло отводится внутрь
через радиальные отверстия в юбке 3 внутрь поршня.
 Рис. 10. Поршень

Поршневой палец 4 плавающего типа, от осевых перемещений он ограничен стопорными кольцами 5, вставляемыми в
выточке бобышек.

Механизм газораспределения состоит из привода механизма (набор шестерен), распределительного кулачкового вала
с подшипниками, толкателей, штанг, стоек с коромыслами, впускных и выпускных клапанов с пружинами.

Шестеренчатый привод (рис. 11) расположен с торцовой стороны в отлитом заодно с блоком цилиндров кожухе. Все
шестерни привода косозубые с углом наклона образующей зуба 20°. Главная шестерня привода, насаженная в горячем
состоянии на конец коленчатого вала, через промежуточную щестерню приводит в действие шестеренчатый насос
системы смазки; вверху она входит в зацепление с большой промежуточной шестерней. От жестко соединенной с
большой промежуточной малой шестерни осуществляется привод шестерни кулачкового вала и топливного насоса
высокого давления; от большого колеса промежуточного набора через две промежуточные шестерни осуществляется
привод центробежного насоса системы водяного охлаждения.

Рис. 11. Шестеренчатый привод газораспределения : 1 - шестерня привода насоса охлаждающей воды; 2 - промежуточные
шестерни; 3 - шестерня кулачкового вала; 4 - шестерня привода топливного насоса высокого давления; 5 - главная
приводная шестерня на коленчатом валу; 6 - шестерня масляного насоса

Кулачковый вал полый из высококачественной стали с цементированными опорными поверхностями и кулачками. Вал
уложен во втулочные подшипники, запрессованные в перегородках блока цилиндров.

Через толкатели, штанги толкателей и коромысла усилия, возникающие при вращении кулачков, передаются впускным
и выпускным клапанам для их открывания.

Стальные тарельчатые толкатели работают в направляющих цилиндрических отверстиях, просверленных

непосредственно в блоке цилиндров. Трущиеся поверхности толкателя и кулачка смазываются самотеком маслом,
поступающим через радиальные отверстия толкателей и отверстия в клапанной коробке. На верхнюю часть штанг
толкателей напрессованы наконечники со сферическими углублениями для шарообразной головки регулировочного винта
коромысла. На стойке коромысел в отверстиях закреплено два вала, на конусах которых с помощью шпонки и гайки
крепятся по два коромысла для впускных клапанов и по два для выпускных. Коромысла со стороны толкателей и со
стороны клапанов имеют регулировочные винты для установки необходимого зазора клапанов (0,3 мм). Подшипники осей
коромысел смазываются маслом под давлением. Смазывание остальных подвижных деталей головки цилиндров
осуществляется разбрызгиванием масла из сопла, закрепленного на каждом коромысле впускных клапанов. Стекающее из
клапанной коробки масло отводится через проходы для толкателей в картер.

Впускные и выпускные клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют одинаковые диаметры тарелей и
хвостовиков. Клапаны работают в чугунных направляющих втулках, запрессованных в гнездах головки цилиндров.
Смазка к хвостовикам клапанов подается через радиальные отверстия в верхней части втулок. Каждый клапан имеет по
две пружины, которые крепятся на хвостовиках клапанов с помощью фасонных тарелей и полуконусов, устанавливаемых
в выточках хвостовиков клапанов. Под выточкой для полуконусов на хвостовике имеется узкая проточка для постановки
пружинного кольца, предохраняющего клапан от падения в цилиндр в случаях излома клапанных пружин.

Топливная система (рис. 12) работает следующим образом.

Рис. 12. Топливная система дизеля: 1 - расходный топливный бак; 2 - трубопровод к топливному насосу высокого давления;
3 - фильтр; 4 - всасывающий топливопровод; 5 - топливный насос высокого давления; 6 - обводной трубопровод; 7 -
сдвоенный топливный фильтр; 8 - магнитный топливный фильтр; 9 - возвратный трубопровод; 10 - подводящий
трубопровод; 11 - топливоподкачивающий насос; 12 - бак для сбора отсечного топлива; 13 - трубопровод отсечного
топлива; 14 - трубки высокого давления; 15 - форсунки; 16 - магнитный вентиль
 Из запасных баков дизельное топливо с помощью ручного или электрического насоса подается в расходный бак 1,
откуда топливоподкачивающим насосом через магнитный и двойной топливные фильтры нагнетается во всасывающий
коллектор топливного насоса высокого давления, который, в свою очередь, нагнетает топливо в форсунки.

Топливный насос DEP-4Z высокого давления четырехсекционный блочный состоит из собственно топливного насоса Е
412, центробежного регулятора частоты вращения R512-5, топливоподкачивающего насоса BRV и поста управления.
Краткая характеристика насоса приведена ниже.

Топливный насос Е 412 (рис. 13) приводится в действие от коленчатого вала двигателя через распределительный
механизм и дисковую муфту. Совершающий под действием кулачков возвратно-поступательные движения плунжер через
нагнетательный клапан подает топливо в трубопровод высокого давления и далее через форсунку в камеру сгорания
дизельного двигателя.
 Рис. 13. Топливный насос высокого давления Е 412: 1 - кулачковый валик; 2 - конический хвостовик; 3 - роликовый
толкатель; 4 - плунжер; 5 - гильза плунжера; 6 - нагнетательный клапан; 7 - штуцер; 8 - винт для спуска воздуха; 9 -
регулирующая рейка

Насосные секции работают с постоянным ходом плунжера. Они конструктивно объединены в литом алюминиевом
корпусе с общей камерой всасывания и приводятся в действие через роликовые толкатели от общего кулачкового вала. У
каждого цилиндра двигателя имеется одна насосная секция. Изменение количества впрыскиваемого топлива достигается
путем вращения плунжеров с помощью регулирующей рейки и регулирующей гильзы.

Если плунжер находится в положении нижней мертвой точки (н. м. т), то оба отсечные отверстия гильзы открыты и
топливо заполняет нагнетательное пространство. При последующем перемещении плунжера вверх небольшое количество
топлива вытесняется обратно в камеру всасывания, пока отсечные отверстия не будут закрыты плунжером. С этого
момента топливо находится под давлением и начинается подача. Она заканчивается в момент совмещения отсечного
отверстия со спиральной кромкой плунжера, так как в этот момент нагнетательное пространство над плунжером
соединяется с камерой всасывания через вертикальный паз плунжера и начинается выравнивание давления.

Количество подаваемого топлива регулируется плунжером насоса, который вращается с помощью зубчатой
распределительной рейки. В результате этого кромка спиральной канавки периодически совмещается с отсечным
отверстием, вследствие чего уменьшается полезный ход плунжера.

Топливо подаваться не будет, если плунжер повернут так, что вертикальный его паз совместится с правым отсечным
отверстием в гильзе.

Четыре основные положения плунжера показаны на рис. 14. Всасывание - плунжер находится в н. м. т., через отсечные
отверстия топливо самотеком поступает в надплунжерное пространство; начало подачи - при движении вверх плунжер
перекрывает отсечные отверстия и топливо выдавливается в трубопровод высокого давления; конец подачи - спиральная
кромка совместилась с отсечным отверстием и топливо из надплунжерного пространства выдавливается в коллектор блока
насоса; нулевая подача - вертикальный паз плунжера совместился с отсечным отверстием, отсечное отверстие в течение
всего хода плунжера не перекрывается.
 Рис. 14. Схема принципа действия топливного насоса высокого давления: I - всасывание; II - начало подачи; III - конец
подачи; IV - нулевая подача

Для стабилизации процесса нагнетания топлива над плунжерной парой установлен нагнетательный клапан. Он состоит
из корпуса, конуса клапана и нажимной пружины (рис. 15).
 Рис. 15. Нагнетательный клапан топливного насоса высокого давления: 1 - пружина; 2 - разгрузочный пояс; 3 -
крестообразный стержень; 4 - камера нагнетания; 5 - запорный конус; 6 - корпус клапана

В начале подачи топлива конус 5 клапана приподнимается до тех пор, пока пояс 2 клапана не освободит перепускной
канал и топливо через нагнетательный клапан поступит в топливопровод высокого давления.

Когда спиральная кромка плунжера насоса высокого давления совместится с отсечным отверстием в гильзе, давление в
нагнетательной камере снижается и пружина 1 клапана возвращает приподнятый клапан в седло. Цилиндрический пояс 2
отделяет трубопровод высокого давления от нагнетательной камеры еще до того, как конус клапана сядет в седло, В
результате чего давление в конце процесса подачи будет снижаться за счет увеличения объема и разъединения
трубопровода высокого давления от нагнетательной камеры насоса при помощи цилиндрического пояса 2.

Для настройки насоса любой из поршней двигателя ставится в положение верхней мертвой точки (в. м. т.), чтобы
клапаны соответствующей головки цилиндров были в закрытом положении. После этого кулачковый валик топливного
насоса устанавливают так, чтобы толкатель плунжерной пары, относящийся к данному цилиндру, был поднят кулачком. В
таком положении соединяют приводной вал от двигателя с валом топливного насоса при помощи крестообразной
дисковой муфты (рис. 16). Насос заполняют топливом и затем из него выпускают воздух. Для выпуска воздуха открывают
кран на топливопроводе, ослабляют винт для выпуска воздуха из камеры всасывания-топливо должно выходить без
пузырьков воздуха. Затем отвинчивают трубопровод высокого давления и прокручивают вручную двигатель до тех пор,
пока не начнет подниматься уровень топлива в нагнетательном штуцере проверяемой плунжерной пары. Это и будет
моментом начала подачи.

Рис. 16. Крестообразная дисковая муфта: 1 - фланец регулирования опережения впрыскивания; 2 - поводковый диск; 3 -
упругая шайба; 4 - полумуфта со стороны насоса

Подача топливоподкачивающего насоса типа BRV составляет 2,5 л/мин при частоте вращения двигателя 1000 об/мин и
противодавление 0,08 МПа, ход поршня 10 мм. Насос предназначен для засасывания дизельного топлива из расходного
бака и подачи его через фильтры в топливный насос высокого давления. Насос подает значительно больше топлива, чем
требуется топливному насосу. Лишнее топливо стекает через топливный насос и перепускной клапан и возвращается в
топливный бак. В результате чего топливный насос охлаждается. Кроме того, поток топлива отводит из топливного насоса
высокого давления пузырьки газа и воздуха, препятствующие подаче топлива.

Расположен топливоподкачивающий насос с передней стороны топливного насоса высокого давления.

Топливоподкачивающий насос является поршневым насосом двойного действия, который приводится в действие через
подпружиненный толкатель от эксцентрика на кулачковом валу насоса высокого давления. На подкачивающем насосе
смонтирован ручной насос, который используют для выпуска воздуха из системы или для подкачки топлива вручную при
заполнении топливом топливной системы двигателя. Под насосом в стакане установлен сетчатый фильтр грубой очистки
топлива.

Очистка топлива осуществляется в двойном топливном фильтре тонкой очистки (рис. 17). Вставки фильтра одинаковые
и состоят из набора пластмассовых дисков, между которыми уложены листы фильтровальной бумаги. В нижней части
фильтра предусмотрен трехходовой кран, который позволяет подключить каждую секцию фильтра раздельно или
включать в работу сразу обе секции.

Рис. 17. Двойной топливный фильтр: 1 - полый стержень; 2 - корпус фильтра; 3 - фильтрующая вставка; 4 - винт для
выпуска воздуха

Форсунки закрытого типа с давлением впрыскивания 16 МПа. Давление впрыскивания устанавливается подбором
прокладок 3 (рис. 18). Прокладки изготовляют толщиною 0,1; 0,5; 1,0 и 1,5 мм. Корпус форсунки состоит из верхней 4
части и нижней 8, которые соединены стяжной гайкой 6. Стяжная гайка 6 имеет наружную резьбу для ввертывания
форсунки в головку цилиндра. В хвостовик иглы сопловой пары 9 упирается шток 7, на который воздействует пружина 5,
Усилие нажатия пружины регулируется прокладками 3. К верхней части корпуса присоединен топливопровод 2 высокого
давления, а к средней его части - отсечная трубка 7, отводящая из форсунки топливо, просочившееся вверх из сопловой
пары 9.

Рис. 18. Форсунка дизельного двигателя 4VD-21/15-2

Центробежный регулятор типа VR512-5 имеет привод от зубчатого колеса кулачкового вала топливного насоса
высокого давления; передаточное отношение равно 55: 25; он поддерживает постоянной частоту вращения дизельного
двигателя в пределах от холостого хода до максимально допустимой независимо от нагрузки двигателя. Регулятор состоит
из корпуса, элемента регулирования с центробежными грузиками и комплектами пружин, зубчатого привода и передачи
на регулирующую рейку насоса. Корпус алюминиевый литой. Вал регулирующего элемента опирается на установленные в
корпусе шарикоподшипники. Регулирующий элемент состоит из вала, грузиков, комплектов пружин и передвижного вала.
Силовая передача от элемента на рейку топливного насоса осуществляется тягой. Принципиальная схема регулятора
показана на рис. 19.

Рис 19 Схема регулятора частоты вращения типа VR512-5: 1 - регулирующая рейка топливного насоса; 2 - регулирующая
тяга; 3 - тяга выбора частоты вращения; 4 - вал регулирующего элемента; 5 - угловой рычаг; 6 - центробежные грузики; 7
- пружина

Если частота вращения двигателя отклоняется от заданной, то при ее превышении грузики, преодолевая усилие пружин,
расходятся, а при понижении - центробежная сила уменьшается и грузики стягиваются пружинами внутрь. Движение
грузиков через тягу передается на регулирующую рейку топливного насоса и вызывает в случае превышения заданной
частоты вращения уменьшение количества впрыскиваемого топлива, а при снижении - увеличивается.

Механизм и подшипники регулятора смазывают путем разбрызгивания масла центробежными грузиками,

погруженными в масляную ванну картера корпуса центробежного регулятора.

С помощью поста управления в сочетании с корректором можно независимо от центробежного регулятора перемещать
регулирующую рейку топливного насоса. Фиксированные положения рукоятки поста управления являются оптимальными
положениями регулирующей рейки для пуска, остановки, холостого хода и работы под нагрузкой. В диапазоне между
холостым ходом и полной нагрузкой можно предварительно выбрать любую частоту вращения, причем можно точно
установить частоту вращения с помощью маховичка корректора, расположенного под постом управления.

Смазочная система комбинированная - разбрызгиванием и под давлением (рис. 20). Установленный в картере
двигателя шестеренчатый насос 13 через всасывающую трубу засасывает масло и нагнетает его в маслоохладитель 1 и
далее по трубопроводу в двойной масляный фильтр 5. Очищенное в фильтре масло расходится по двум направлениям: в
главную магистраль - канал в нижней части картера, и распределительный трубопровод смазки головок цилиндров. От
главной магистрали масло подается к коренным, шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам
распределительного механизма и в продольный канал кулачкового вала. К этому продольному каналу в местах
расположения подшипников кулачкового вала просверлены отверстия для подвода к подшипникам 2 масла. В конце
канала установлен масляный манометр 6.

Рис. 20. Смазочная система дизельного двигателя 4VD 21/15-2

К свободному концу распределительного трубопровода для смазки двигателей механизма газораспределения на

головках цилиндров присоединена центробежная масляная центрифуга 3.
 Перед пуском двигателя масло прокачивается ручным насосом 10. Ручной насос засасывает масло из картера через
обратный клапан 11 и подает его через вентиль 9 и обратный клапан 8 в масляный фильтр 5. Температура смазочного
масла контролируется термометром 4. К смазочной системе подсоединены, также датчики давления 7 и температуры 12
дистанционной системы контроля за работой дизель-генератора.

Устройство моноблочного шестеренчатого смазочного насоса показано на рис. 21.

Рис. 21. Смазочный насос: 1 и 5 - втулки; 2 - корпус насоса; 3 - призматическая шпонка; 4 - шестерня с валом; 6 -
прокладка; 7 - крышка насоса; 8 - уплотняющая шайба; 9 - шестерня; 10 - цилиндрический штифт; 11 - гайка; 12 -
предохранительная шайба; 13 - приводная шестерня; 14 - насос в сборе

Двойной масляный фильтр (рис. 22) выполнен в виде алюминиевой отливки с двумя закрывающимися крышками-
камерами. В каждой камере установлено по одному фильтрующему элементу, состоящему из сетчатых шайб. Масло
подводится к фильтрующим вставкам снаружи и, пройдя через сетки, попадает внутрь шайб. Трехходовым краном,
расположенным в нижней части фильтра, камеры фильтра могут включаться попеременно или же одновременно. Для
предупреждения разрушения фильтрующих элементов при сильном загрязнении фильтра в шпинделе трехходового крана
установлен перепускной клапан с пружиной, который при достижении давления выше допустимого перепускает масло в
обход фильтрующих элементов.

Рис. 22. Двойной масляный фильтр: 1 - корпус фильтра; 2 - фильтрующая вставка; 3 - трехходовой кран; 4 - редукционный
клапан
 Дополнительно масло очищается в центрифуге (рис. 23). Масло подается по каналу 3 в ротор 1 центрифуги. Ротор
вращается под воздействием реактивной струи масла, истекающей из форсунки 2. Выброшенное на стенки корпуса масло
стекает по каналу 4 в масляную ванну картера двигателя.

Рис. 23. Центробежная масляная центрифуга

Маслоохладитель (рис. 24) расположен со стороны выхлопа дизеля. Он представляет собою кожухотрубный
теплообменник, в котором по кожуху проходит вода из системы охлаждения дизеля, а по трубам масло из системы смазки
дизеля.
 Рис. 24. Маслоохладитель: 1 - лабиринтные перегородки; 2 - кожух маслоохладителя; 3 - решетка

Система охлаждения в двигателе циркуляционная водяная. Вода охлаждается в радиаторе воздухом (рис. 25). Все трубы
системы охлаждения оцинкованы. Давление воды в охлаждаемых полостях не должно превышать 0,4 МПа.
 Рис. 25. Схема охлаждения дизеля 4VD21/15-2

Охлажденная в водоохладителе 7 вода центробежным насосом 8 нагнетается в кожух маслоохладителя 9. Из

маслоохладителя вода подается в каналы блока цилиндров 12 дизеля, где она разделяется на два потока, омывая снизу
вверх гильзы цилиндров. Из головок цилиндров вода поступает в коллектор 1 и далее в рубашку охлаждения выхлопного
коллектора 10. Из охлаждающей рубашки выхлопного коллектора вода направляется в водоохладитель 7, в котором она
проходит через радиатор и охлаждается с помощью электровентилятора 6.

На коллекторе 1 установлены кран 2 для выпуска воздуха и термометр 11 для контроля температуры воды, выходящей
из дизеля. На прямом трубопроводе, соединяющем рубашку выхлопного коллектора с водоохладителем, имеются
термостаты 3, патрубок 5 для дистанционного термометра и патрубок 4, через который система водяного охлаждения
дизеля соединяется с системой водяного отопления служебно-технического вагона для прогрева дизеля при низких
температурах наружного воздуха, а также для заполнения системы водяного охлаждения теплой водой.

Водяной центробежный насос дизеля (рис. 26) состоит из разъемного чугунного корпуса, на внешней стороне которого
имеется всасывающий фланец 5. На вал 1 насажено рабочее колесо 4 насоса, закрепленное прикрытой обтекателем 6
гайкой. За колесом расположены мембранное сальниковое уплотнение 3 с распорной пружиной, два шарикоподшипника
9, приводная шестерня 2 и распорная втулка 10. В нижней части корпуса имеется пробковый кран 7 для выпуска воды.
Полость, в которой расположено мембранное сальниковое уплотнение, имеет дренажное отверстие 8, через которое
удаляется вода, просочившаяся через внешнее уплотнительное кольцо. Появление воды из дренажного отверстия
свидетельствует о дефекте мембранного сальника.

Рис. 26. Центробежный насос системы охлаждения дизеля 4VD21/15-2

Для выпуска охлаждающей воды на маслоохладителе, циркуляционном водяном насосе, трубопроводах и водяной
рубашке выхлопного коллектора имеются краны и пробки.
 Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом (рис. 27). Перед пуском один из цилиндров дизеля необходимо
поставить в положение рабочего хода (на маховике имеются соответствующие метки). Затем на воздушном пусковом
баллоне следует открыть главный запорный вентиль и сжатый воздух будет поступать по воздухопроводу к пусковому
клапану 1 (рис. 28).

Рис. 27. Схема системы пуска сжатым воздухом дизеля 4VD21/15-2: 1 - зарядное устройство; 2 - дизель; 3 -
воздухораспределительный золотник; 4 - пусковой клапан

Рис. 28. Устройство пуска сжатым воздухом дизеля 4VD21/15-2

 При оттягивании пусковой рукоятки ее хвостовик отжимает конический клапан 1 и сжатый воздух по каналам проходит
в корпус распределительного золотника II, который имеет окно. Сжатый воздух в зависимости от положения золотника на
плите 2 попадает через это окно и окно плиты по воздухопроводам в цилиндры в соответствии с порядком их работы (1-2-
4-3). В центре крышки 3 находится регулировочный винт с контргайкой 4 для регулирования зазора между золотником и
плитой. На каждой головке цилиндра имеется обратный пусковой клапан III. Клапан состоит из корпуса 9,
цилиндрическое отверстие которого заканчивается в нижней части коническим пояском, тарели клапана 8, прижимаемой к
этому пояску пружиной 7. Эта пружина удерживается фасонной шайбой 6 и гайкой 5. При давлении воздуха,
превышающей усилие пружины, клапан опускается вниз и сжатый воздух поступает в цилиндр.

Пусковые баллоны заряжают сжатым воздухом с помощью воздушного двухцилиндрового компрессорного агрегата с
электроприводом. Агрегат имеет ресивер, воздухоохладитель и запорную арматуру. При неисправном компрессорном
агрегате или при отсутствии напряжения 220 В баллоны можно зарядить, используя продукты сгорания, которые
образуются в полости цилиндра дизеля. Для этого на головке цилиндра установлено зарядное устройство (рис. 29),
которое состоит из корпуса 5 с вмонтированными в него обратным клапаном 1, декомпрессионного вентиля 3, запорного
вентиля 4 и приемного штуцера. Продукты сгорания из полости цилиндра через соответствующие отверстия в головке
попадают в приемный штуцер, а затем в полость клапана. Трубопровод к пусковому баллону крепится к штуцеру корпуса
клапана накидной гайкой 2.

Рис. 29. Зарядное устройство системы воздушного пуска дизельного двигателя 4VD21/15-2
 Пусковой воздушный баллон состоит из напорного резервуара и головки с вентилями. Баллон вмещает 60 л, рабочее
давление 3 МПа, испытательное давление 4,5 МПа. В головке расположены вентили, пластинчатый предохранительный
клапан, манометр и присоединительные патрубки (рис. 30). Баллоны необходимо устанавливать в вертикальном
положении.

Рис. 30. Головка воздушного пускового баллона с вентилями: 1 - присоединительный штуцер; 2 - запорный вентиль; 3 -
штуцер для спуска конденсата; 4 - запорный вентиль для спуска конденсата; 5 - предохранительный клапан; 6 - запорный
вентиль манометра; 7 - манометр; 8 - запорный, вентиль зарядного воздухопровода; 9 - присоединительный штуцер
зарядного трубопровода

Компрессор воздушного агрегата (рис. 31) двухцилиндровый, двухступенчатый с V-образным расположением

цилиндров под углом 75° типа A2HV 1-80/105 ERG. Диаметр цилиндров первой ступени составляет 105 мм, второй - 50
мм. Коленчатый вал расположен на двух подшипниках с цилиндрическими роликами, которые заправляются
консистентной смазкой. Привод компрессора осуществляется от электродвигателя через клиноременную передачу.
Шатунные подшипники роликовые, а поршневые пальцы работают в подшипниках скольжения. Кривошипно-шатунные
подшипники смазываются путем разбрызгивания масла, заливаемого в картер. Рабочие клапаны - пластинчатые.
 Рис. 31. Воздушный компрессорный агрегат: 1 и 6 - краны для спуска конденсата; 2 - электродвигатель; 3 и 4 -
предохранительные клапаны на давление срабатывания 3,8 и 0,65 МПа соответственно; 5 - охладитель воздуха; 7 -
масломерное стекло; 8 - пробка для спуска масла из картера; 9 - пробка для заливки масла; 10 - ресивер

Система аварийно-предупредительной сигнализации и защиты дизеля 4VD21/15-2 обеспечивает контроль за

температурой охлаждающей воды и за давлением масла. Эта система имеет свечи накаливания для пуска дизеля в
холодном состоянии и сигнализацию опасности замерзания воды в системе охлаждения. При повышении температуры
воды выше 85 °С подаются звуковой и световой сигналы, а при достижении температуры 90 °С срабатывает магнитный
клапан и перекрывает подачу топлива к топливному насосу высокого давления: При понижении давления масла в системе
смазки до 0,31 МПа подается предупредительный сигнал, а при понижении давления до 0,19 МПа двигатель
останавливается,

Коммутирующие и сигнальные показывающие приборы расположены в приборном и релейном ящиках.

3. Дизель-генераторы автономных рефрижераторных вагонов

 Автономные рефрижераторные вагоны оборудованы дизель-генераторными агрегатами типа 06-8018, которые состоят
из дизеля 4VD12,5/ 9-2, генератора трехфазного тока DGK10 25-4/R, распределительного щита с приборами управления и
контроля, топливной системы, системы подогрева двигателя перед пуском и фундаментной рамы (рис. 32).
Рис. 32. Дизель-генераторный агрегат типа 06-8018: 1 - ограждение клиноременной передачи; 2 - воздушный фильтр; 3 -
датчик давления масла; 4 - магнитный вентиль; 5 - кран на топливопроводе; 6 - выхлопная труба; 7 - труба для подвода
теплого воздуха к масляной ванне
 Трехфазный генератор с дизелем образует единый блок, который опирается в четырех точках через
резинометаллические амортизаторы на фундаментную раму.

Техническая характеристика дизель-генератора приведена ниже.

Дизель 4VD12,5/9-2 четырехтактный высокооборотный автомобильного типа с предкамерным сгоранием топлива.

Техническая характеристика дизеля приведена ниже.

На картере сверху расположены в один ряд четыре отдельных цилиндра с раздельными головками. Цилиндры и
цилиндровые головки соединены с картером анкерными болтами. Коленчатый вал подвешен к картеру. Снизу он закрыт
отлитым из алюминия поддоном с наружными ребрами для лучшего охлаждения масла. Вместимость поддона составляет
40 л. На картере смонтированы смазочный насос и редукционный клапан системы смазки дизеля.
 Цилиндр дизеля воздушного охлаждения с 26 расположенными горизонтально ребрами. Расположение ребер и их
форма зависит от крепления цилиндра к картеру; толщина ребер и их шаг выбраны с учетом обеспечения интенсивного
охлаждения цилиндра.

Кривошипно-шатунный механизм (рис. 33) состоит из коленчатого вала, маховика с зубчатым колесом, шатунов и
поршней. Коленчатый вал, выполненный в виде цельной поковки, уложен на пяти коренных подшипниках. Первый
коренной подшипник является опорно-упорным. Конец с одной стороны выполнен в виде фланца, к которому крепится
маховик, с противоположной стороны - цилиндрический под шпонку. На цилиндрический конец надевается косозубая
шестерня привода механизма газораспределения и клиноременный шкив привода воздуходувки. Вкладыши подшипников
тонкостенные, выполнены из алюминиево-оловянистого сплава. Протачивание подшипниковых вкладышей при их замене
не требуется.
 Рис. 33. Кривошипно-шатунный механизм; 1 - поршень; 2 - головка цилиндра; 3 - втулка верхней головки шатуна; 4 -
вкладыш шатунного подшипника; 5 - крышка коренного подшипника; 6 - вкладыш коренного опорно-упорного подшипника; 7
- вкладыш коренного подшипника
 Поршни изготовлены из алюминия. Выше пальца расположено три компрессионных и одно маслосъемное кольцо, одно
маслосъемное кольцо расположено ниже отверстия для пальца на юбке поршня. Срезанное со стенок цилиндра масло
удаляется через отверстия в юбке поршня внутрь и стекает в картер. Поршневой палец - плавающий цементированный. От
осевых перемещений палец предохраняется пружинными кольцами, вставленными в выточки бобышек поршня.

Шатун штампованный из углеродистой стали. Шатунные подшипники, как и коренные, с тонкостенными из

алюминиево-оловянистого сплава вкладышами. Шатунный болт из хромоникелевой стали ввинчивается в нижнюю
головку шатуна.

Головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава с оребренной наружной поверхностью. На головке 2 (рис. 34)
на шпильках 3 крепится клапанная коробка 9 с крышкой 6. Между коробкой и крышкой, стягиваемыми шпилькой 8 с
гайкой, находится прокладка 7. Головки имеют вставные сменные седла 5 клапанов, изготовленные из хромоникелиевой
стали, а также чугунные втулки 4 для хвостовиков впускных и выпускных клапанов. В головке расположена вихревая
камера объемом 31 см3. Камера имеет выход в виде тангенциально направленной горловины в сторону рабочей полости
цилиндра 1. В верхнюю часть камеры ввертывается форсунка, сбоку - свеча накаливания.
 Рис. 34. Цилиндр и головка цилиндра

Механизм газораспределения состоит из косозубых цилиндрических шестерен, распределительного кулачкового вала

с подшипниками, толкателей, штанг, коромысел со стойками, впускных и выпускных клапанов .

Кулачковый вал находится в картере кривошипно-шатунного механизма в пяти подшипниках и имеет привод от
коленчатого вала через шестеренчатую передачу (рис. 35). Со стороны маховика между крайним кулачком и опорной
шейкой напрессована косозубая шестерня привода смазочного насоса. В отверстиях перегородок картера кулачковый вал
уложен без вкладышей подшипников, только со стороны распределительных шестерен крайняя шейка уложена в
чугунном втулочном подшипнике. Для предотвращения повреждения опорных шеек и посадочных мест диаметры шеек и
подшипников увеличиваются по направлению от маховика к распределительным шестерням.

Рис. 35. Механизм газораспределения: 1 - кулачковый распределительный вал; 2 - подшипник кулачкового вала; 3 - шестерня
кулачкового вала; 4 - толкатель; 5 - направляющая толкателя; 6 - штанга толкателя; 7 - защитная трубка штанги
толкателя; 8 - наконечник штанги толкателя

Клапанный механизм (рис. 36) состоит из впускных и выпускных клапанов 7, клапанных пружин 2, стоек коромысел с
осями 5, коромысел со втулками 3, защитных трубок б, штанг толкателей 7, толкателей и их направляющих. На верхнем
конце штанги имеется шаровой подшипник, на нижнем - шаровая головка. Штанга помещается внутри защитной трубки,
по концам которой имеются кольцевые капроновые уплотнения.
 Рис. 36. Клапанный механизм

Регулировочный винт ввернут в плечо коромысла 4, закреплен контргайкой и своей шаровидной головкой упирается в
пятник штанги. Коромысла установлены на стойке, закрепленной на головке цилиндров. Палец имеет горячую посадку в
головке стойки. Палец полый, полость закрыта с обеих сторон резьбовыми пробками; в пальце находятся три радиальных
отверстия для подачи к подшипникам коромысел смазки. Подшипники коромысел изготовлены из свинцовистой бронзы.
На спинке коромысел имеется продольная канавка для подачи смазки к регулировочному винту.

Правильно отрегулированный механизм газораспределения обеспечивает открытие и закрытие впускных и выпускных

клапанов в соответствии с диаграммой газораспределения.

Топливная система состоит из расходного бака, двойного топливного фильтра, подводящих трубопроводов,
магнитного фильтра, соленоидного вентиля для автоматической остановки двигателя, топливного насоса высокого
давления с регулятором частоты вращения, топливоподкачивающим насосом и устройством для пуска холодного
двигателя, форсунок.
 Четырехсекционный топливный насос высокого давления типа DEP4BS860 блочной конструкции с разъемным
корпусом. В верхней части корпуса размещены четыре плунжерных секции с приводом от зубчатой рейки. В нижней
части корпуса помещается кулачковый вал в двух подшипниках качения. Привод насоса осуществляется от коленчатого
вала через косозубые цилиндрические шестерни и вал с дисковой регулирующей муфтой. Краткая техническая
характеристика насоса высокого давления приведена ниже.

Принцип работы и конструкция плунжерных пар и нагнетательных клапанов насоса DEP4BS860 аналогичны насосу
DEP4Z9469. После пуска двигателя под действием регулятора рейка возвращается в положение, соответствующее
положению полной нагрузки.

На насосе установлен центробежный механический регулятор предельной частоты вращения (рис. 37). Привод этого
регулятора осуществляется от кулачкового вала 1 топливного насоса высокого давления.
 Рис. 37. Регулятор предельной частоты вращения типа 466-10-2

На полой оси 4, соединенной через амортизатор 3 и коническую деталь 2 с кулачковым валом топливного насоса
высокого давления, расположены два угловых рычага 9, на которых подвешены грузики 8, которые прижимаются
пружинами регулятора. Пружины регулятора предварительно стягиваются винтом 7 и фасонной гайкой 6, В результате
предварительного натяжения устанавливается частота вращения топливного насоса 750 об/мин, соответствующая частоте
вращения коленчатого вала двигателя - 1500 об/мин.
 С шейками углового рычага, расположенными перпендикулярно к оси вращения, соединен вал регулятора 16.
Последний передает перемещения центробежных грузиков ползуну 15. Он подвешен в регулирующем элементе 14,
соединенном посредством штанги толкателя 10 с регулирующей рейкой 5 топливного насоса. Регулирующий элемент
выполнен в виде направляющего пальца, на который опирается гильза 12 регулирующего элемента, т. е. точка вращения
регулирующего элемента является неподвижной, так как регулирующая вилка 13 фиксируется упором регулятора.
Вследствие фиксации упора регулятора в положении полной нагрузки изменить подачу топлива извне нельзя. Подача
топлива может изменяться только автоматически. Заправка масла осуществляется через пробку 11.

От топливного насоса высокого давления топливо по трубопроводу подается к форсунке (рис. 38). Форсунка закрытого
типа в головке цилиндра закреплена полой гайкой. К нижней части корпуса форсунки крепится сопловая пара 7 накидной
гайкой 6. В вертикальном канале корпуса находится шток 5, на который через тарель 4 действует пружина 3. Усилие
нажатия пружины, регулируемое стаканом 2, должно обеспечить давление впрыскивания, равное 12 МПа, Просочившееся
топливо вдоль иглы сопловой пары, штока и пружины возвращается через пустотелый болт и трубку 1 во всасывающий
трубопровод топливного насоса. Сопловая пара (рис. 39) форсунки состоит из корпуса 1 иглы 2 с посадочной
поверхностью 3 и штифтом 4, Штифт обеспечивает лучшее распыление дизельного топлива и автоматически очищает
отверстие в корпусе сопловой пары от нагара.
Рис. 38. Форсунка
 Рис. 39. Сопловая пара форсунки

Для подкачивания топлива в топливный насос высокого давления из расходного топливного бака применяется
поршневой топливоподкачивающий насос (рис. 40), приводимый в действие эксцентриком кулачкового вала. Поршень
всасывает топливо через сетчатый фильтр и впускной клапан 4 при ходе поршня 3 вниз под действием пружины. При
подъеме поршня топливо подается через нагнетательный клапан 1 в топливный насос высокого давления при закрытом
впускном клапане. Кроме того, топливо попадает в соединительный канал корпуса топливоподкачивающего насоса и,
таким образом, в управляемую толкателями сторону поршня. При повторном ходе всасывания топливо нагнетается через
соединительный канал в топливный насос высокого давления. При повышении давления в соединительном канале подача
топлива полностью или частично прерывается в зависимости от противодавления. Как только в соединительном канале
давление начнет падать, подача топлива возобновляется. Ручной насос 2 служит для прокачивания топливной системы при
неработающем двигателе. Ход поршня топливоподкачивающего насоса составляет 8 мм, подача при частоте вращения
кулачкового вала 750 об/мин около 2 л/мин при противодавлении 0,08 МПа.
 Рис. 40. Топливоподкачивающий насос

Кулачковый вал топливного насоса высокого давления соединен с приводным валом двигателя дисковой регулирующей
муфтой (рис. 41). При этом полумуфта 1 надета на приводной вал двигателя, полумуфта 2 - на кулачковый вал насоса. Для
точного регулирования насоса ослабляют гайку 3 и поворачивают фланец полумуфты 2. Одно деление на диске муфты
соответствует 3°.

Рис. 41. Дисковая регулирующая муфта

Смазочная система комбинированная: циркуляционное смазывание осуществляется под давлением, самотеком или
разбрызгиванием (рис. 42).
Рис. 42. Смазочная система дизеля 4VD12,5/9-2/39/l: 1 - сетчатый фильтр; 2 - каналы от подшипников коленчатого вала к
подшипникам шатунов; 3 - масломерная рейка; 4 - масляные каналы к подшипникам коленчатого вала; 5 - сопло для смазки
шестерен газораспределения; 6 и 7 - маслопроводы к стойкам и осям коромысел соответственно, 8 - защитные трубки
штанг толкателей; 9 - манометр давления масла в смазочной системе; 10 - топливный насос высокого давления; 11 -
перепускной маслопровод; 12 - маслопровод к топливному насосу высокого давления; 13 - бумажный масляный фильтр
тонкой очистки; 14 - распределительный маслопровод; 15 - предохранительный клапан; 16 - шестеренчатый смазочный
насос; 17 - масловсасывающая труба

Шестеренчатый насос засасывает масло через сетчатый фильтр на масловсасывающей трубе и нагнетает его через
бумажный фильтр в распределительный трубопровод. Отсюда масло поступает по каналам и в подшипники коленчатого
вала и шатунов. Через сопло, присоединенное к концу распределительного трубопровода, смазываются
распределительные шестерни привода газораспределения. Из распределительного трубопровода масло поступает по
трубопроводу в корпус коромысел и по масляным каналам к валикам коромысел. Затем масло поступает к коромыслам.
Через масляную канавку в коромыслах масло попадает к толкателям кулачкового вала и клапанам. По защитным трубкам
штанг толкателей масло возвращается в картер двигателя. Топливный насос высокого давления и регулятор частоты
вращения соединены с циркуляционной системой смазки двигателя. Нормальное давление масла в системе смазки
составляет примерно 0,4 МПа и незначительно колеблется в зависимости от температуры масла. При низких температурах
при пуске холодного двигателя может кратковременно повыситься давление масла.
 Шестеренчатый смазочный насос погружного типа, его привод осуществляется от кулачкового вала двигателя через
крестообразную зубчатую передачу и промежуточный вал. Ведущая шестерня насоса выполнена вместе с приводным
валом. В корпус насоса встроен предохранительный клапан, перепускающий масло в картер, если давление в системе
слишком большое.

Система охлаждения дизельного двигателя воздушная. Воздух нагнетается воздуходувкой (рис. 43), приводимой в
действие клиноременной передачей от шкива, установленного на свободном конце коленчатого вала. Необходимое
натяжение клиновых ремней обеспечивается натяжным устройством. Воздух прогоняется через оребренные цилиндры и
головки цилиндров. Отработанный воздух выбрасывается через канал под вагон. В этом же канале находится выхлопной
патрубок.

Рис. 43. Воздуходувка системы охлаждения : 1 и 10 - дистанционные втулки; 2 - шкив; 3 - дистанционная шайба; 4 - корпус;
5 - веерная заслонка; 6 - направляющие лопатки; 7 - крыльчатка; 8 - чугунная втулка; 9 - валик
 Система пуска двигателя 4VD12,5/9-2 имеет электрическое пусковое устройство, состоящее из стартера, четырех свечей
накаливания и двух батарей напряжением 12 В, соединенных последовательно.

Стартер (рис. 44) типа 8203.102/34, напряжением 24 В, мощностью 2,95 кВт состоит из электродвигателя постоянного
тока, перемещаемой на валу приводной шестерни с 11 зубьями, которая во время пуска входит в зацепление с зубчатым
венцом двигателя, а также тягового пускового реле. Электрический двигатель постоянного тока четырехполюсный с
последовательным возбуждением, имеет четыре угольные щетки 6, из которых две соединены последовательно с
обмотками полюсов 10, а две присоединены к массе. Тяговое реле 4 сначала перемещает ведущую шестерню к венцу
зубчатого колеса маховика, а затем перемычкой 5 замыкает цепь питания электродвигателя. Когда перемычка 5 замыкает
контакты тягового реле, притягивающая катушка шунтируется. С якорем тягового реле соединена вилка 1. Ведущая
шестерня 12 соединена с валом электродвигателя через муфту 2, которая передает крутящий момент, защищает стартер от
перегрузки, препятствует чрезмерному повышению частоты вращения, если ведущая шестерня при пуске двигателя не
вышла из зацепления с венцом маховика. Ведущая шестерня надевается на ходовую резьбу. В шестерню впрессованы две
втулки с внутренней резьбой. На хвостовике шестерни находятся два направляющих кольца, положение которых
фиксируется пружинами. Между кольцами введена вилка 1 рычага переключения. Вал якоря 9 расположен на трех
подшипниках 7: со стороны коллектора 8, со стороны упорного кольца 13 и между муфтой и якорем 3. Подшипники
изготовлены из пористой бронзы, пропитаны специальной смазкой и не требуют ухода в процессе эксплуатации. Когда на
катушку тягового реле подается напряжение 24 В, сердечник втягивается и через вилку 1 перемещает ведущую шестерню
в сторону зубчатого венца маховика. Если ведущая шестерня не вошла в зацепление, то пружина 11 сжимается и в начале
вращения вводит шестерню в зацепление. За это время якорь тягового реле перемещается настолько, что перемычка 5
замыкает контакты тягового реле и на электродвигатель подается напряжение 24 В. После пуска двигателя пусковой
выключатель отпускается и пружиной внутри выключателя приводится в разомкнутое состояние. Магнитная катушка
тягового реле обесточивается, пружина сердечника тягового реле возвращает его в исходное положение, контакты
тягового реле размыкаются и электродвигатель обесточивается, а приводная шестерня вилкой 1 выводится из зацепления с
зубчатым венцом маховика.
 Рис. 44. Электростартер типа 8203.102/34

При проверке стартера следует следить за тем, чтобы усилие прижатия угольных щеток составляло 15±1,5 Н, путь
ведущей шестерни должен быть 25±1 мм, продольный зазор якоря 1,5-2,5 мм, крутящий момент сдвига муфты 110 Н·м,
зазор сердечника тягового реле после прилегания перемычки к электрическим контактам 0,8- 1,5 мм, усилие
втягивающего электромагнита при напряжении 20 В составляло 130 Н, расстояние между шестерней и зубчатым венцом
маховика должно быть 3-4 мм.

Системой подогрева двигателя оборудуют дизель-генераторный агрегат 06-8018 автономного рефрижераторного

вагона для надежного пуска двигателя при низких температурах наружного воздуха. Эта система состоит из
отопительного прибора типа 265:08 с электрооборудованием, воздуховодов, подающих нагретый в отопительном приборе
воздух к масляной ванне двигателя, и топливопровода со съемным топливным бачком. Отопительный прибор имеет
теплопроизводительность 14,5 кВт, потребляемая мощность 130 Вт при напряжении 24 В; расход дизельного топлива 1,75
л/ч, объем засасываемого воздуха 520 м3/ч, температура нагретого воздуха 100 °С, масса прибора 21 кг.
 Отопительный прибор типа 265.08 состоит из горелки с топливным насосом и электромагнитной муфтой,
теплообменника, наружного кожуха с соединительным колпаком, кожуха горелки со всасывающим колпаком, пускового и
контрольного электрооборудования (рис. 45). Прибор представляет собой теплообменник, в котором воздух нагревается за
счет тепла, получаемого от сгорания дизельного топлива, причем смешения подогреваемого воздуха с продуктами
сгорания дизельного топлива не происходит.

Рис. 45. Отопительный прибор типа 265.08

Горелка состоит из электродвигателя 3, аксиального вентилятора 10 для подачи свежего воздуха, центробежного
радиального вентилятора для подачи воздуха в камеру сгорания, топливного насоса 2 с электромагнитной муфтой,
распылителя 8, стакана и тарелки стакана. Теплообменник 5 имеет три рубашки, соединенные сваркой в стыках и по
торцам. В конце горелки находится вихревое кольцо, к нему примыкает камера сгорания, которая кольцом ограничения
пламени делится на основную камеру сгорания и камеру дожигания топлива. Прибор заключен в цилиндрический кожух
6, который с одной стороны закрыт воздухозаборным колпаком 1, а с другой - раструбом 7 для соединения с каналами для
теплого воздуха.

Со стороны камеры сгорания имеется вентилятор для подачи в нее свежего воздуха и распылитель жидкого топлива, а с
другой стороны топливный насос и вентилятор для подачи холодного воздуха. Насосом жидкое топливо по
топливопроводу 9 подается на вращающийся распылитель, который вводит распыленное топливо в камеру сгорания. При
этом магнитная муфта должна быть включена. В обесточенном состоянии муфты подача топлива прекращается.
 Одновременно с распылением топлива центробежным вентилятором нагнетается воздух в камеру сгорания, в которой
происходит интенсивное смешивание воздуха с распыленным топливом. При пуске отопительного прибора
топливовоздушная смесь воспламеняется от свечей накаливания 4, а после установления устойчивого сгорания смеси
воспламенение происходит самостоятельно. После догорания в камере дожигания отработанные газы выводятся наружу
по внешнему газоходу и выхлопному патрубку. При этом продукты сгорания нагревают стенки теплообменника. Все
детали теплообменника, соприкасающиеся с отработанными газами, выполнены из жаропрочной стали. Одновременно с
пуском электродвигателя начинается подача холодного воздуха, который нагнетается аксиальным вентилятором через
наружный и внутренний кольцевые каналы теплообменника. При этом воздух нагревается и поступает через
соединительный колпак в систему распределения воздуха. Воздуховод и газоход разделены таким образом, что смешение
отработанных газов со свежим воздухом исключается.

Генератор трехфазного тока типа DGK10 25-4/R со стабилизированным напряжением (рис. 46) является бесщеточной
само возбуждающейся компаундированной синхронной машиной с внутренними полюсами и дополнительным узлом
электронного регулирования. Возбуждение создается за счет машины с внешними полюсами, размещенной вместе с
узлами, необходимыми для возбуждения, компаундирования и регулирования, в подшипниковом щите со стороны,
противоположной приводу. Ротор изготовлен из пакета листовой электротехнической стали; на нем навиты катушки
полюсов. Кремниевые выпрямители запрессованы в алюминиевые радиаторы. Ко всем деталям возбудителя, а также
транзисторному регулятору, размещенных в подшипниковом щите с противоположной приводу стороны, имеется доступ
через окна в корпусе генератора. С торцовой стороны подшипникового щита, расположенного с противоположной
приводу стороны, установлены жалюзи, через которые засасывается охлаждающий генератор воздух. Радиальным
вентилятором, вращающимся вместе с ротором в подшипниковом щите со стороны привода, нагретый воздух выводится
через расположенные в нижней части щита отверстия наружу.
 Рис. 46. Генератор трехфазного тока DGK10 25-4/R: 1 - вентилятор; 2 - подшипниковый щит со стороны привода; 3 -
статор с обмотками; 4 - ротор с обмотками возбуждения; 5 - обмотка якоря возбуждения; 6 - обмотка возбуждения
возбудителя; 7 - компаундный выпрямитель; 8 - конденсатор; 9 - подшипниковый щит; 10 - жалюзи входа охлаждающего
воздуха; 11 - радиальный шариковый подшипник; 12 - крышка подшипника; 13 - трансформатор тока

Генератор практически не требует технического обслуживания. Только время от времени следует прослушивать работу
подшипников с помощью стетоскопа. При обнаруживании неравномерного шума подшипники следует заменить. Смена
смазки производится при периодических ремонтах.
 Корпус и подшипниковые щиты генератора выполняются из серого чугуна.

4. Техническое обслуживание дизеля

Надежность дизелей зависит от их конструкции, качества используемых для их изготовления материалов, технологии
обработки и сборки деталей и т. д. Правильная эксплуатация дизелей достигается установлением таких режимов работы,
при которых срок их службы будет наибольший, показатели технической характеристики - наивысшими,
соответствующими выполняемой работе.
 Таблица 3

Установленные на секциях ZB-5 и автономных рефрижераторных вагонах дизель-генераторы имеют относительно

высокую надежность и длительный срок службы. Моторесурс дизеля 4 VD21/15-2 до первого капитального ремонта
составляет 12000 ч, а дизеля 4 VD12,5/9-2-10000 ч. При проведении плановых видов технического обслуживания
выполняется ряд регламентных работ независимо от технического состояния оборудования (табл. 3).

Момент затяжки винтовых соединений (табл. 4) следует проверять при помощи динамометрического ключа. Надежная
работа винтовых соединений обеспечивается только при расчетном усилии затяжки. При слишком большом усилии
затягивания винтовое соединение может разрушиться, при слабом - происходит ослабление винтового соединения.

Таблица 4

Нарушение регулярности и полноты производства отдельных операций по техническому обслуживанию приводит к

отказу отдельных узлов двигателя или же даже целого агрегата.

Наиболее часто неисправности двигателя возникают также при нарушении тепловых и нагрузочных режимов работы, а
также в результате использования недоброкачественного или же не соответствующих марок дизельного топлива и
смазочных материалов, например при использовании смазочных масел без антизадирных добавок (присадок), применении
загрязненного дизельного топлива или при пуске холодного двигателя.

Для определения степени износа отдельных частей двигателя и определения момента возможного внезапного отказа
при техническом обслуживании и ремонте широкое распространение получает безразборное техническое
диагностирование - как объективное, основанное на применении контрольно-измерительных средств, так и субъективное,
проводимое высококвалифицированными специалистами с помощью простейших технических приспособлений.

Диагностируют дизель только при техническом обслуживании и ремонте в депо, так как при капитальном ремонте
двигатель полностью разбирается независимо от его технического состояния.

Наибольшее распространение при безразборном техническом диагностировании получили методы, основанные на

анализе смазочного масла, цвета выхлопных газов, шумов и развиваемой мощности, а также путем косвенного измерения
зазоров в подшипниках.

Анализ цвета выхлопных газов является наиболее простым. Например, белый цвет выхлопных газов указывает на
неполноту сгорания топлива из-за плохого распыления или позднего впрыскивания, недостаточную компрессию,
попадание с топливом в цилиндр воды, переохлаждение двигателя, износ топливного насоса высокого давления, засорение
фильтров тонкой очистки топлива; темно- или светло-синий цвет указывает на выгорание масла при переполнении
картера, залегании поршневых колец, износе направляющих втулок рабочих клапанов; выхлоп черного цвета
свидетельствует о плохом распылении топлива форсункой, уменьшении угла опережения впрыскивания, недостаточной
подаче воздуха и завышенной подаче топлива; сизый или же светло-серый дым выхлопа наблюдается при повышенном
износе деталей поршневой группы, при залегании поршневых колец, а также тогда, когда детали поршневой группы еще
не приработались после ремонта; если после пуска двигателя дыма нет вообще или он выбрасывается редкими клубами, то
недостаточна подача топлива, повреждена пружина топливоподкачивающего насоса, заклинило плунжер или лопнула его
пружина, отказала форсунка или обратный клапан топливного насоса высокого давления.

Применяемый в рефрижераторном вагонном депо "Предпортовая" метод комплексного диагностирования дизелей типа
4VD21/15-2 позволяет без разборки или же с частичной разборкой (съем головок цилиндров) определить правильность
работы топливной аппаратуры регулятора частоты вращения, равномерность распределения нагрузки по цилиндрам, износ
поршней, цилиндров и поршневых колец, измерить зазоры в верхних и нижних головках шатунов, косвенным путем по
давлению масла в смазочной системе оценить состояние коренных подшипников.
 Неисправности и отказы дизелей. Наиболее характерные неисправности дизелей и причины их возникновения
приведены ниже.

Двигатель не проворачивается. При воздушном пуске: недостаточное давление воздуха в пусковых баллонах; зависают
клапаны пускового устройства; воздухораспределитель собран неправильно; большие потери давления из-за неплотностей
воздухопроводов; кривошипно-шатунный механизм стоит не в пусковом положении. При электростартерном пуске:
разряжена аккумуляторная батарея; неисправен стартер; нарушена коммутация пусковой электросхемы; неисправен
пусковой переключатель.

Двигатель проворачивается, но не запускается. Нет подачи топлива (расходный бак пустой, закрыт кран
топливопровода, воздух в топливной системе, засорился топливный фильтр, неисправен топливоподкачивающий насос,
закрыт магнитный клапан стоп-установки, слишком холодный двигатель, не работают свечи накаливания); неисправен
топливный насос высокого давления (разрегулировано начало подачи, заедает рейка топливного насоса, заклинило
плунжер топливного насоса высокого давления, сломана пружина плунжера топливного насоса, обратный клапан
неплотен); неисправна форсунка (заклинило иглу распылителя, повреждена трубка высокого давления); недостаточная
компрессия (впускные и выпускные клапаны недостаточно плотно прилегают к седлам, мал зазор клапанов, сломалась
пружина клапана, неправильно установлен кулачковый вал после ремонта); слишком густое смазочное масло (масло
несоответствующего сорта, двигатель плохо прогрет перед пуском).

Двигатель запускается, но после короткого времени работы останавливается. Неисправность топливной системы:
мало топлива в расходном баке, неисправен топливный насос высокого давления, неисправна форсунка, недостаточная
компрессия, двигатель недостаточно прогрет, в топливе вода или оно загрязнено, топливо не соответствует требованиям
стандарта, неисправен регулятор частоты вращения или заклинило его тягу.

Двигатель не достигает требуемой мощности или же происходит падение мощности во время работы.
Неисправность топливной системы: воздух в топливной системе, засорен топливный фильтр, топливо не соответствует
требованиям стандарта, в топливе вода или загрязнения, неисправны топливоподкачивающий насос и форсунка,
недостаточная компрессия, повреждена трубка высокого давления.

Двигатель стучит или работает неравномерно. Двигатель нагружен без предварительного прогрева; топливный насос
высокого давления установлен с большим углом опережения; неравномерная подача топлива в отдельные цилиндры из-за
неисправности или плохой регулировки топливного насоса высокого давления; сломались пружины отсечного клапана
или плунжера топливного насоса; двигатель перегружен; повреждены шатунные или коренные подшипники; заедает
поршень; засорился воздушный фильтр; неправильно установлен зазор клапанов; впускные и выпускные клапаны
неплотно садятся на седла и зависают.

Двигатель дымит. Двигатель перегружен; недостаточна подача воздуха; плохое распыление топлива форсункой;
впускные и выпускные клапаны неплотно садятся на гнезда, неправильно установлен кулачковый вал; залегли поршневые
кольца, повышенный износ стенок цилиндра, разрегулирована подача топлива топливным насосом высокого давления.

Падение давления смазочного масла. Недостаточный уровень масла в картере; масло слишком жидкое, возможно, с
примесями воды или топлива; загрязнен масляный фильтр; неплотности в системе смазки или повреждение маслопровода;
не отрегулирован или же неисправен редукционный клапан; неисправен смазочный насос.

Повышение давления масла. Двигатель не прогрет; заклинило редукционный клапан; масло слишком густое.

Из сапуна идет бело-синий дым. Поршневые кольца залегли; продукты сгорания проникают в картер; начинается
заклинивание поршня или подшипников.

Большая разность температуры выпускных газов по цилиндрам. Неисправен термометр; разрегулирован топливный
насос высокого давления; зависла игла сопловой пары; повреждение или неплотность топливопровода; разрушена вставка
предкамеры (у двигателя 4VD12/15-2).

Выпускные газы синего цвета. В картере залито слишком много масла; залегли или повреждены маслосъемные кольца.

Колебание частоты вращения двигателя. Неисправен регулятор частоты вращения; заедает или имеет слишком
большой зазор тяга регулятора; с перебоями происходит впрыскивание топлива в цилиндры.

Двигатель идет вразнос. Отказал регулятор; заедание рейки топливного насоса; из-за сильного износа поршней и
залегания колец в камеру сгорания попадает масло из картера - двигатель работает на смазочном масле.

Температура охлаждающей воды выше 95 °С или перегревается только двигатель. Двигатель перегружен; неисправна
система впрыскивания топлива.

У двигателя с водяным охлаждением: мало воды в системе охлаждения; воздух в системе охлаждения; утечка воды из
системы охлаждения; неисправен циркуляционный насос в системе охлаждения; чрезмерное образование накипи в
сотовом водоохладителе.
 У двигателя с воздушным охлаждением сильно загрязнились оребренные поверхности цилиндра и головки цилиндра.

Ремонт дизелей. Как уже было сказано выше, полная разборка дизелей и дефектовка отдельных деталей производится
при капитальном ремонте. При деповских видах ремонта должна производиться только частичная разборка, связанная с
устранением дефектов, выявленных во время диагностирования при поступлении вагонов и секций в деповской ремонт
или же обнаруженных во время эксплуатации.

Блок цилиндров. Блок цилиндров заменяется, если он имеет следующие неисправности: трещины и изломы перегородок
между цилиндрами; трещины, проходящие через отверстия под подшипники распределительного вала; диаметр окон под
подшипники распределительного вала более чем 86,15 мм у дизельного двигателя 4VD21/15-2 и 40,08 у двигателя 4
VD12,5/9,2; износ отверстий под толкатели штанг коромысел по диаметру более 40,08 у двигателя 4VD21/15-2;
коррозийно-эрозионное разрушение внутренних омываемых водой стенок блока цилиндров более 75 % номинальной
толщины стенки в данном месте; язвы коррозийно-эрозионного характера диаметром более 10 мм или до 10 мм, но на
расстоянии друг от друга менее 30 мм, в местах постановки резиновых уплотнений и посадки гильз цилиндров;
разрушение охлаждающего оребрения цилиндров и головок цилиндров более 10 % от общей поверхности ребер.

Трещины в теле водяной рубашки двигателя выявляют гидравлическим испытанием давлением воды 0,4 МПа в течение
5 мин. Заделывают трещины сваркой или пастами из эпоксидных смол.

Разрушенную резьбу восстанавливают путем постановки штифтов на эпоксидной смоле с последующим сверлением и
нарезанием резьбы номинального размера. Смещение отремонтированных резьбовых отверстий должно быть не более 0,1
мм.

Изношенные втулки подшипников распределительного вала двигателя 4VD21/15 выпрессовывают и заменяют новыми,
изготовленными из чугуна марки АЧС-1.

Гнезда в блоке цилиндров под вкладыши коренных подшипников коленчатого вала восстанавливают после
предварительного шлифования плоскости разъема крышки коренных подшипников коленчатого вала на глубину 0,3-0,5
мм. Гнезда растачивают до 75 + 0'03 мм (двигатель 4VD 12,5/9-1) и70+0,019 мм (двигатель 4VDl2,5/9-2).

У двигателя 4VD21/15-2 торцовую поверхность шлифуют на глубину не более 0,5 мм; после установки крышки
подшипника на место гнездо растачивают до диаметра 118+ 0,022 мм.
 Картер коленчатого вала двигателя 4VD21/15-2 бракуют при обнаружении трещин: проходящих через постели под
вкладыши коренных подшипников коленчатого вала; на перегородках, ребрах жесткости независимо от размера и места
расположения; проходящих через отверстия и охватывающих их.

Трещины иного характера и в других местах расположения заваривают.

Главный маслопровод у двигателя 4VD 12,5/9-2 подвергают гидравлической опрессовке давлением 0,90 МПа в течение
3 мин; выявленные трещины заваривают.

Головка цилиндра. Головки цилиндров бракуют при обнаружении следующих дефектов: трещины независимо от
размеров и места расположения; износ или срыв резьбы в месте крепления форсунки; отлом ребер охлаждения (двигатель
4VD12,5/9-2) более 12 % от всей оребренной поверхности; утопание клапана более 4,5 мм (4VD21/15-2).

Трещины в головке выявляют или гидравлической опрессовкой водяной полости давлением 0,4 МПа в течение 5 мин,
или опрессовкой сжатым воздухом при том же давлении в ванне с подсветкой и подогретой до температуры 45-50 °С
водой. Трещины могут устраняться наплавкой с предварительным подогревом головки до температуры 200-300 °С

Направляющие втулки впускных и выпускных клапанов заменяют, если они имеют признаки ослабления посадки в
гнезде или износ направляющего отверстия более 9,035 мм для всасывающего и 9,04 для выпускного клапанов двигателя
4VD 12,5/9-2 и соответственно 12,03 и 12,04 мм у двигателя 4VD21/15-2.

Седла клапанов притирают, изношенные седла клапанов у двигателя 4VD12,5 заменяют новыми.

Коленчатый вал. Заменяют коленчатые валы, имеющие хотя бы одну из перечисленных неисправностей: трещина
любого размера независимо от места расположения; износ или срыв резьбы более двух ниток под болты крепления
противовесов и маховика; изгиб и биение средней коренной шейки у двигателя 4VD21/15-2 более 4 мм, 4VD 12,5/9-2 -
более 3,5 мм; диаметр шатунных или коренных шеек у двигателя 4VD 21/15-2 менее 94,35 мм, 4 VD12,5/9-2 менее 63,42.

Геометрическую форму коренных и шатунных шеек восстанавливают шлифованием до ближайшего ремонтного

размера.

Маховик от коленчатого вала отсоединяют только при необходимости ремонта коленчатого вала или самого маховика.
Маховик у двигателя 4VD12,5/9-2 заменяют при наличии: трещин и отломов любого размера и расположения; диаметра
хотя бы одного отверстия под болт крепления к коленчатому валу более 12,87 мм; срывов или износов резьбы более одной
нитки в резьбовых отверстиях под болты крепления муфты; обломов зубьев на зубчатом венце; толщины зуба менее 4,45
мм на высоте 4,26 мм.

Новый зубчатый венец напрессовывают на маховик после нагрева до температуры 250 °С. Биение торца венца не
должно превышать 0,3 мм.

Подшипники. Вкладыши с трещинами даже волосовидного характера и отслоением антифрикционной композиции,

имеющие задиры и наволакивания, остекленение рабочей поверхности подлежат замене или ремонту. При этом толщина
антифрикционной заливки не должна быть менее 0,6 мм.

Установленные в блоке вкладыши с заливкой из свинцовистой бронзы проверяют на расточном станке. Вкладыши из
алюминиево-оловянистого сплава (у двигателя 4VD12,5/9-2) проточке не подвергаются. Непараллельность торцовых
поверхностей вкладышей не должна быть более 0,02 мм. Разностенность отремонтированных вкладышей не должна
превышать 0,01 мм, а толщина антифрикционной заливки должна быть не менее 0,7 мм.

Гильзы цилиндров. Гильзы цилиндров демонтируют и заменяют при обнаружении следующих дефектов: трещин любого
размера и расположения; износа рабочей поверхности до диаметра более 151,15 мм (двигатель 4VD21/15-2); задиров на
зеркале рабочей поверхности, глубина которых не достигается при расточке внутреннего диаметра гильзы под ремонтный
размер; отломов посадочного бурта; раковин гнездового характера и одиночных диаметров более 1,5 мм; на посадочной
поверхности бурта; раковин одиночных диаметром более 2 мм и гнездовых в ручьях под резиновые кольца уплотнения
водяной рубашки; цветов побежалости на рабочей поверхности гильзы.

Двигатель 4VD12,5/9-2 гильзы не имеет, но браковочные признаки цилиндра те же. Кроме того, недопустимым
считается излом более трех наружных ребер охлаждения и износ внутренней поверхности цилиндра до диаметра более
92,10 мм.

Поршень двигателя. Поршень бракуется при наличии задиров и трещин независимо от размера и места расположения:
износа тронковой части более допустимых размеров; выработки отверстия в бобышках под палец более 60 мм (двигатель
4VD21/15-2), 30 мм - (4VD12.5/ 9-2); износа канавки под стопорное кольцо поршневого пальца более 2,4 мм - 4VD21/15-2,
1,65 мм - 4VD12.5/9-2; ширина канавок под компрессионные и маслосъемные кольца более допустимых размеров.

Поршневой палец бракуют при наличии трещин, выкрашивании цементированного слоя и износа до диаметров 59,60
для двигателя 4VD21/15-2 и 29,97 для - 4VD 12,5/9-2.
 Поршневое кольцо при обнаружении дефекта заменяют исправным. Коробление кольца не должно быть более 0,05 мм,
высота колец не должна быть у двигателя 4VD21/15-2 компрессионного менее 3,97 мм, маслосъемного 5,97 мм, у
двигателя 4VD12,5/9-2 - 2,97 мм и 4,97 мм соответственно.

Шатун считается неисправным, если при контроле будет выявлен изгиб более 0,03 мм на 100 мм длины между осями
отверстий под палец и шатунный подшипник, а скручивание более 0,07 мм на те же 100 мм длины. Втулку верхней
головки шатуна заменяют, если ее внутренний диаметр в результате износа станет больше 60,10 мм у двигателя 4
VD21/15-2 и 30,70 мм у двигателя 4VD 12,5/9-2.

Вал механизма газораспределения (кулачковый вал). Если высота кулачка менее 41,50 мм у двигателя 4VD12,5/9-2 и
58,50 мм у двигателя 4VD21/15-2 или же шейка опорная у вала двигателя 4VD21/ 15-2 имеет диаметр менее 71,50 мм, то
вал механизма газораспределения бракуют. У двигателя 4VD 12,5/9-2 предельным износом опорных шеек кулачковых
валов считается уменьшение размера по диаметру на 0,12 менее номинального. При изгибе кулачкового вала более 3 мм
его заменяют новым.

Топливная аппаратура. После разборки, очистки и дефектовки отдельных деталей топливный насос собирают. Для
этого устанавливают кулачковый вал в корпус насоса. После затяжки фланцев продольный разбег вала в подшипниках
должен быть 0,02-0,03 мм. Вал в подшипниках должен вращаться легко. Далее в гнезда корпуса ставят толкатели. Перед
установкой с помощью регулировочного болта толкатель должен перемещаться легко и плавно опускаться вниз за счет
собственного веса.

Плунжерные пары перед установкой проверяют на стенде. Каждую плунжерную пару опрессовывают давлением 20,0
МПа не менее 2 раз. Годной считается плунжерная пара, у которой падение давления с 20 до 15 МПа происходит не менее,
чем за 15 с. Проверенные таким образом плунжерные пары должны быть разделены на следующие группы:

На топливный насос ставят плунжерные пары только одной группы плотности. Между головкой регулировочного болта
и плунжером должен быть зазор 0,4-1,0 мм.

Перед установкой топливного насоса высокого давления на агрегат предварительно проверяют нагнетательные клапаны
или с помощью прибора КП-1086 смесью масел МК или МС с дизельным топливом или же сжатым воздухом давлением
0,5-0,6 МПа под слоем дизельного топлива. При этом клапан трижды поворачивают вокруг своей вертикальной оси на 120
°. В каждом положении его выдерживают 15 с. Браковочным признаком является появление пузырьков воздуха сквозь
неплотности посадочного пояска.

После сборки плунжерного узла устанавливают зубчатую рейку, которая на всей длине своего хода должна
перемещаться свободно.

Собранный топливный насос высокого давления обкатывают в течение 15 мин на стенде при частоте вращения 750±20
об/мин без форсунок с максимальной подачей топлива и 30 мин при частоте вращения 750±20 об/мин с форсунками,
отрегулированными на давление впрыскивания 12,0±0,20 МПа. При этом в канале головки насоса должно быть давление
0,05-0,11 МПа. В процессе регулирования проверяют и при необходимости устанавливают угол подачи по каждому
цилиндру, производительность и равномерность подачи топлива.

Форсунку после ремонта и сборки испытывают на стенде; давление начала впрыскивания топлива должно быть 13,0
МПа. Обкатка проводится на смеси дизельного топлива с маслами МК или МС. Вязкость смеси должна быть 9,9 10-6 -
10,9 · Ю-6 м2/с при температуре 20 С.

Для проверки герметичности форсунки необходимо затянуть пружину до давления 22 МПа, соответствующего моменту
начала подъема иглы сопловой пары, после чего, не производя впрыскивания, создать давление 20-20,5 МПа. Далее нужно
приостановить нагнетание топлива, включить секундомер, когда манометр покажет давление 19 МПа, и выключить его
при давлении 17 МПа.

Время падения давления с 19 МПа до 17 МПа должно быть в пределах 7-20 с Форсунку бракуют при отклонении от
этой нормы, а также при подтекании топлива в виде капель или же увлажнении торца распылителя.

Для проверки момента начала впрыскивания давление в гидроаккумуляторе стенда следует плавно повысить с 10 до 12
МПа за 5-6 с. Появление подтекания топлива на торце распылителя считается браковочным признаком. Давление
впрыскивания для форсунки двигателя 4VD12,5/9-2 должно быть 12±0,25 МПа, а двигателя 4VD21/15-2 -16 МПа.