АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ ФИРМЫ

«БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН»
Датская фирма «Бурмейстер и Вайн» с 1939 г. совместно с лицензиатами производит судо-
вые малооборотные двигатели с прямоточно-клапанной системой продувки, а с 1952 г.— с газо-
турбинным наддувом. В отечественном флоте настоящее время эксплуатируются двигатели се-
рий VTBF, VT2BF, K-EF, K-FF, K-GF, L-GF, L-GFCA (табл. 7).

Дизели типа VTBF.

Общая компоновка двигателей VTBF представлена на рис. 23 поперечным разрезом двигате-
ля 74VTBF-160. (ДКРН74/160), Это двухтактный, крейцкопфный, реверсивный двигатель с
прямоточно-клапанной продувкой и с импульсным газотурбинным наддувом.
Наддув двигателя осуществляется газотурбоиагнетателями фирмы «Бурмейстер и Вайн» ти-
па TL680, которые устанавливаются на каждые два-три или четыре цилиндра в зависимости от
рядности двигателя. Выпускные газы поступают к турбине при переменном давлении с темпе-
ратурой около 450 °С по индивидуальным патрубкам от каждого цилиндра, имеющим за-
щитные решетки, которые в случае поломки поршневых колец должны предохранять проточ-
ную часть газовой турбины от попадания обломков.

Двигатель обеспечивается воздухом на всех режимах от полного хода до пусков и маневров

только газотурбонагнетателем за счет раннего открытия выпускного клапана. Клапан откры-
вается при 87° -п. к. в. до НМТ, а закрывается при 54° п. к. в. после НМТ. Продувочные окна
открываются и закрываются при 38° п. к. в. соответственно до и после НМТ. Раннее Открытие
клапана дает возможность получить мощный импульс давления, обеспечивающий баланс мощ-
ности между турбиной и компрессором на всех режимах работы, однако фирма дополнительно
установила аварийную воздуходувку 9.
Прямоточно-клапанная продувка в двигателях Бурмейстер и Вайн традиционно осуществля-
ется с помощью одного клапана 1 (см. рис. 23) большого диаметра, расположенного в центре
крышки 2 цилиндра. По этой причине для равномерного распределения распыливаемого топли-
ва по объему камеры сгорания установлены две или три форсунки с односторонним рас-
положением сопловых отверстий по периферии крышки 2, которая имела ранее конусообраз-
ную форму, что позволило вынести плохо охлаждаемую область стыка крышки с цилиндровой
втулкой 3 из зоны камеры сгорания вверх.
Использование такой схемы продувки дало возможность применить простую симметричную конструк-
цию цилиндровой втулки, в нижней части которой расположены продувочные окна 6, равномерно рас-
пределенные по всей окружности втулки. Оси каналов, образующих продувочные окна, направлены по
касательной к окружности цилиндра, что создает закручивание потока воздуха при его поступлении в
цилиндр. Это обеспечивает очистку цилиндра от продуктов сгорания с минимальным перемешиванием
продувочного воздуха и остаточных газов, а также улучшает смесеобразование в камере сгорания, так
как вращение воздушного заряда сохраняется и в момент впрыска топлива. Простая конфигурация и
возможность обеспечения равномерной температурной деформации втулки по длине обеспечивают
благоприятные условия работы деталей цилиндропоршневой группы.
Поршень 4 двигателя имеет стальную головку, выполненную из молибденовой жаростойкой
стали, и очень короткий чугунный тронк. В связи с периферийным расположением форсунок
днище поршня имеет полусферическую форму. Равномерный обдув днища поршня холодным
воздухом при продувке позволил фирме сохранить масляное охлаждение поршня во всех моде-
лях своих двигателей. Применение масляной системы охлаждения значительно упрощает как
конструкцию, так и эксплуатации двигателя. Для повышения ремонтопригодности поршней в
канавках поршневых колец двигателей VTBF и двух последующих модификаций установлены
противоизносные чугунные кольца. При износе или поломке их заменяют. При этом восстанав-
ливают первоначальную высоту канавки.
Осуществив сварную конструкцию фундаментной рамы и картерных стоек, фирма попыта-
лась в этих двигателях применить укороченные анкерные связи, проходящие от верхней плос-
кости блока цилиндров до верхнего края картерных стоек, вместо традиционных длинных ан-
керных связей. Однако опыт эксплуатации показал, что при коротких анкерных связях не обес-
1
печивается необходимая жесткость остова, поэтому в последующих моделях вернулись к длин-
ным анкерным связям.
Двигатели VTBF имеют два распределительных вала. Их привод от коленчатого вала 8 осу-
ществляется традиционной для МОД фирмы «Бурмейстер и Вайн» ценной передачей. Верхний
распределительный вал служит для привода 5 выпускных клапанов, а нижний—для привода 6
топливных насосов высокого давления.
Реверс распределительных валов выпускных клапанов и топливных насосов производится с
помощью кулисных сервомоторов с планетарными передачами, смонтированных внутри при-
водных звездочек. При реверсе каждый распределительный вал фиксируется с помощью тор-
мозного клапана и остается неподвижным в течение заданного угла при развороте коленчатого
вала в новом направлении. При этом распределительный вал топливных насосов оказывается
развернутым относительно коленчатого вала на 130° п. к. в. С целью уменьшения угла реверса
распределительные валы разворачиваются в разные стороны (рис. 24,а, б).
Коленчатый вал двигателей этой серии составной, т. е. и мотылевая, и рамовая шейки запрес-
сованы в щеки. Мотылевые подшипники смазываются по каналам в шейках и щеках.
От мотылевого подшипника масло по отверстиям в шатуне поступает к крейцкопфу, затем на
смазку головных подшипников.
Подвод охлаждающего масла в поршень осуществляется по телескопическим трубам через
крейцкопф, затем масло поднимается к поршню по кольцевому зазору между штоком поршня и
отводной трубой. Отработавшее масло из поршня сливается по трубе, расположенной внутри
штока поршня, затем из крейцкопфа по гуську, свободный конец которого ходит в прорези не-
подвижной отводящей трубы, и далее по системе труб масло поступает в сточную цистерну.
На двигателях Бурмейстер и Вайн традиционно применяют ТНВД 7 (см. рис. 23) золотнико-
вого типа с регулированием по концу подачи. В двигателях VTBF трубопроводы к обеим фор-
сункам подсоединены непосредственно к головке топливного насоса. Насос не имеет нагнета-
тельных клапанов, а угол опережения подачи топлива регулируется разворотом кулачной шай-
бы относительно распределительного вала. Форсунки этих двигателей—закрытого типа, охла-
ждаются дизельным топливом, давление начала впрыскивания 30 МПа. Характерной осо-
бенностью форсунок является торцовое уплотнение иглы.
Опыт эксплуатации дизелей типа VTBF на судах отечественного флота показал, что для них
характерны следующие дефекты и неисправности: интенсивные износы цилиндровых втулок,
ослабление шпилек крепления головки и тронка поршня, частные поломки и интенсивные из-
носы поршневых колец, образование трещин под опорным буртом цилиндровой втулки, вы-
ход из строя противоизносных колец, растрескивание и отслаивание баббита головных и моты-
левых подшипников, прогорание выпускных клапанов, растрескивание деталей и зависание
плунжеров ТНВД, частые отказы форсунок из-за зависания игл, растрескивание распылителей
и т. д. Однако в целом двигатели показали достаточную надежность при коэффициенте исполь-
зования мощности 0,8—0,9.

Дизели типа VT2BF.

Следующая модель двигателей, выпускавшаяся фирмой с 1960 г., VT2BF (рис. 25) сохранила
основные черты предыдущей модели: импульсный ГТН 2, прямоточно-клапанную продувку,
масляное охлаждение поршня, составную конструкцию коленчатого вала 1, привод распредели-
тельного вала 4 и т. д. Однако в новой серии среднее эффективное давление увеличилось с 0,7
до 0,85 МПа, примерно на 20%. Для повышения мощности турбины была увеличена фаза от-
крытия выпускного клапана 3 со 140 до 148° п. к. в. Теперь выпускной клапан открывался за
92° п. к. в. до НМТ и закрывался при 56° п. к. в. после нее.
В целях упрощения конструкции и снижения массы двигателя фирма отказалась от использо-
вания двух распределительных валов. Начиная с этой модели, для привода ТНВД и выпускных
клапанов используется один распределительный вал. Для повышения жесткости остова двига-
теля фирма вернулась к длинным анкерным связям 7, проходящим от верхней плоскости блока
цилиндров 5 до нижней плоскости фундаментной рамы 6.
Реверс распределительного вала осуществляется его разворотом на 130° п. к. в. в сторону ре-
верса кулачных шайб выпускных клапанов, поэтому фирма была вынуждена использовать для

2
привода ТНВД кулачную шайбу с негативным профилем (см. рис. 24, в, г). В связи с резким со-
кращением времени наполнения насоса фирма установила в головке ТНВД всасывающий кла-
пан. Кроме того, в двигателях этой серии применен эксцентриковый механизм изменения угла
опережения подачи топлива (рис. 26), регулирующий максимальное давление сгорания без ос-
тановки двигателя, что является несомненным преимуществом такой конструкции.
От ТНВД топливо подается по нагнетательному трубопроводу к распределительной коробке, от кото-
рой отходят трубопроводы к форсункам. Сохранив торцовое уплотнение иглы с распылителем, фирма
опустила форсуночную пружину вниз, уменьшив тем самым массу подвижных частей. Отсутствие на-
гнетательного клапана в системе впрыскивания при мощной отсечке топлива в конце подачи зачастую
приводило к образованию вакуумных каверн в топливопроводах высокого давления, вызывая неравно-
мерность цикловых подач по цилиндрам.

Дизели типов K-EF, K-FF.

В двигателях сохранен импульсный газотурбинный наддув, прямоточно-клапанная схема
газообмена, масляное охлаждение поршня и другие характерные черты двигателей предыдущей
модели VT2BF. Общая компоновка двигателей этой серии представлена поперечным разрезом
двигателя K84EF на рис. 27.
В конструкцию двигателя внесены некоторые изменения. В первую очередь это касается дета-
лей камеры сгорания. Как видно из рис. 28, камера сгорания двигателей K98FF вынесена в
крышку колпачкового типа. Это снизило температуры зеркала цилиндра в верхней части втул-
ки, чему способствовало охлаждение верхнего пояса втулки водой, подводимой по сверленым
тангенциальным каналам в опорном бурте 4. Колпачковая конструкция обеспечила достаточ-
ную жесткость и прочность крышки без увеличения толщины стенок камеры сгорания, несмот-
ря на то, что диаметр цилиндра и давление Pz стали больше. Толщина верхней части втулки ос-
тавлена без изменений благодаря смещению ее вниз в область более низких давлений газа. При
такой компоновке деталей камеры сгорания верхняя часть поршня при его положении в ВМТ
выступает из цилиндровой втулки. Поэтому появилась возможность отказаться от резьбовых
отверстий под рамы в днище поршня, являющихся концентраторами напряжений, и применять
для демонтажа поршня устройство, традиционно используемое в двигателях фирмы МАН, в
виде хомута, бурт которого входит в кольцевую выточку в верхней части поршня 5.
Для обеспечения достаточного теплоотвода от днища поршня и его механической прочности
фирма сохранила прежнюю толщину днища, а для снижения деформаций, возникающих от дав-
ления газов, использовала опорный стакан 3; диаметр которого составляет 0,7 диаметра цилин-
дра. Этим достигается равновесие сил давления газов на центральную и периферийную поверх-
ность днища поршня, позволяющее уменьшить изгибающие напряжения в месте перехода дни-
ща в боковые стенки. Для крепления поршня к штоку использовано пружинное кольцо Бельви-
ля 1. За счет упругости этого кольца обеспечивается автоматическая компенсация износов
опорных поверхностей опорного стакана, днища поршня и штока.
Благодаря этим мерам удалось сохранить приемлемый уровень температур в деталях цилиидро-
поршневой группы, несмотря на увеличение среднего эффективного давления за счет наддува
на 10% по сравнению с дизелями VT2BP.
Существенные изменения внесены в ТНВД двигателей этой серии (рис. 29). Фирма отказа-
лась от применения эксцентрикового механизма с регулированием угла опережения подачи то-
плива и применила подвижную плунжерную втулку, положение которой может регулироваться
при отключенном насосе с помощью небольшого шестеренного привода. При вращении при-
водной шестерни на крышку навинчивается промежуточная втулка, которая служит упором для
плунжерной втулки. Сама плунжерная втулка прижимается к промежуточной с помощью четы-
рех шпилек. При регулировании угла опережения впрыска топлива на ходу двигателя подачу
топлива отключают, ослабляют затяжку шпилек крепления плунжерной втулки, а затем путем
вращения зубчатой шестерни наворачивают или выворачивают регулировочную втулку на го-
ловку насоса, перемещая ее на нужную высоту. Кроме того, фирма применила пластинчатый
всасывающий клапан, расположенный непосредственно в ТНВД.
Топливо в полость нагнетания подводится по кольцевому зазору между корпусом и плун-
жерной втулкой снизу вверх, что позволяет равномерно прогревать насос при работе на тяже-
лом топливе. Для гашения волн давления, возникающих при отсечке, используется пружинный

3
демпфер.

Дизели типа K-GF.

Совершенствование конструкции своих двигателей фирма реализовала в процессе доводки
базового двигателя K90GF, а затем всех остальных двигателей этого ряда. За счет наддува
мощность двигателей была увеличена почти на 30% по сравнению с моделями K-EF, среднее
эффективное давление составило 1,17—1,18 МПа при максимальном давлении сгорания 8,3
МПа. Это привело к значительному росту нагрузок на все детали остова двигателя. Поэтому
фирма полностью отказалась от его прежней конструкции, образованной отдельными А образ-
ными стойками, и перешла на более рациональную жесткую сварную конструкцию коробчатой
формы, в которой нижний блок 8 вместе с фундаментной рамой 9 образует пространство ша-
тунного механизма, а верхний блок 7—полость крейцкопфа вместе с параллелями (рис. 30).
В этом варианте уменьшается количество болтовых соединений, упрощается обработка от-
дельных секций и облегчается герметизация уплотнений. Для улучшения условий работы
крейцкопфа 6 значительно увеличен диаметр шеек его поперечины, который приблизительно
стал равен диаметру цилиндра, и укорочена их длина (до 0,3 диаметра шейки).В результате де-
формации крейцкопфа уменьшились, снизились давления на подшипники (до .10 МПа), не-
сколько увеличились окружные скорости в крейцкопфном подшипнике, что способствует обра-
зованию масляного клина. Симметричность крейцкопфного узла позволяет в случае поврежде-
ния шейки перевернуть поперечину на 180°.
Из-за высокого уровня тепловых и механических напряжений в эксплуатации наблюдались
выходы из строя деталей камеры сгорания: крышек, втулок и поршней. Для ликвидации этих
недостатков и в связи с необходимостью дальнейшей форсировки двигателя по наддуву фирма
«Бурмейстер и Вайн» пошла на переработку конструкции этих деталей (рис.31).
Литые крышки заменены коваными стальными, они полуколпачкового типа и имеют пони-
женную высоту. Для интенсификации охлаждения у самой поверхности огневого днища про-
сверлено около 50 радиальных каналов, по которым циркулирует охлаждающая вода. В утол-
щениях фланцевых поясов крышке 2 и втулке 5 (см. рис. 30 и 31) также выполнен ряд танген-
циальных отверстий, образующих круговые каналы для прохода охлаждающей воды. Благодаря
интенсивному охлаждению верхнего пояса втулки температура зеркала цилиндра на уровне
верхнего кольца при положении поршня в ВМТ не превышает 160—180°С, что обеспечивает
надежность работы и увеличивает срок службы поршневых колец, а также снижает износ втул-
ки. При этом фирме удалось сохранить масляное охлаждение поршня 3, головка которого оста-
лась примерно такой же, как и в предыдущей серии двигателей K-EF, но без противоизносных
колец.
Для повышения надежности выпускного клапана (1), был заменен механический привод это-
го клапана на гидравлический привод, а концентрические пружины большого диаметра — на
комплект из 8 пружин.
Гидравлический привод передает усилия поршневого толкателя 6, приводимого от кулачной
шайбы распределительного вала, через гидросистему на поршень сервомотора, действующего
на шпиндель выпускного клапана. Давление масла при открытии клапана составляет около 20
МПа. Эксплуатация показала, что гидравлический привод надежнее в работе, меньше шумит,
обеспечивает меньший износ штока клапана благодаря отсутствию боковых усилий, что увели-
чило срок службы клапана до 25—30 тыс. ч.
В связи с тем, что на каждом цилиндре двигателей Бурмейстер и Вайн с прямоточно-
клапанной продувкой устанавливалось от двух до трех форсунок, их недостаточная надежность
серьезно снижала безотказность работы двигателей. По этой причине конструкция форсунок
была полностью переработана (рис. 33). В новой форсунке топливо подводится по центрально-
му каналу, образованному сверлениями в головке форсунки, в стержне, в упоре и в невоз-
вратном нагнетательном клапане. Сам нагнетательный клапан размещен в теле иглы форсунки.
Уплотнение всех стыков между деталями, образующими центральный канал для подвода топ-
лива, осуществляется только за счет их взаимной притирки и усилия, создаваемого в результате
натяга при сборке форсунки. Сопло, выполненное съемным, изготовлено из высококачествен-
ной стали. Это позволяет повысить не только надежность работы самих распылителей, но и их

4
ремонтопригодность. В форсунке не предусмотрено устройство для регулирования давления
открытия иглы. Опытная проверка таких форсунок на двигателях показала их высокую надеж-
ность.
Интенсификация охлаждения цилиндровой крышки в районе форсуночного отверстия по-
зволила обойтись без охлаждения распылителя. Размещение нагнетательного клапана в игле в
непосредственной близости от сопла, с одной стороны, полностью устраняет возможность под-
впрыска топлива, а с другой, гарантирует топливную систему от прорыва газов из цилиндра при
зависании иглы форсунки Масса и размеры форсунок существенно уменьшились не большая
высота крышки позволили выполнить форсунки короткими и вмонтировать их в отверстия,
просверленные не посредственно в стальном корпусе крышки.
На рис. 34 представлен топ дивный насос двигателя этого типа. В его конструкции сохранен
подвод топлива к насосу по кольцевому зазору между плунжерной втулкой и корпусом снизу
вверх для равномерного прогрева плунжерной пары при переходе на тяжелое топливо, исполь-
зован тот же принцип регулирования начала подачи осевым перемещением плунжерной втулки,
всасывающий клапан размещен со стороны полости нагнетания и т. д. Однако с учетом опыта
эксплуатации введено специальное уплотнение для снижения утечек топлива через зазор в
плунжерной паре. Рейка регулирования цикловой подачи перенесена в нижнюю часть корпуса
насоса.
Двигатели типа K-GF, выпушенные на рынок в 1973 г., были ориентированы на требования
судостроения, в основе которых лежали низкие цены на топливо и высокие фрахтовые ставки.
Преобладали тенденции к увеличению агрегатных мощностей, что позволяло снизить произ-
водственные затраты на единицу мощности выпускаемых дизелей.

Дизели серии L-GF.

Энергетический кризис вынудил фирму «Бурмейстер и Вайн», так же как и другие фирмы,
перейти к созданию двигателей с большим отношением S к D. Двигатели этой серии получили
маркировку L-GF. Увеличение хода поршня компенсировало снижение частоты вращения на
20% и позволило сохранить на прежнем уровне цилиндровую мощность.
Многие узлы двигателей L-GF полностью идентичны узлам двигателя K-GF (рис. 35): кова-
ная стальная крышка 2 со сверлениями для подвода охлаждающей воды, гидравлический при-
вод выпускного клапана 1, конструкция поршня 3 с масляным охлаждением, крейцкопфа 5, ос-
тов двигателя и т. д. Верхняя часть втулки 4 была вынесена из блока цилиндра и выполнена в
виде толстого опорного бурта значительной высоты, в котором просверлены тангенциальные
каналы для подвода охлаждающей воды (см. рис. 31).
Снижение частоты вращения длинноходовых двигателей дало возможность увеличить диа-
метр винта и в результате повысить пропульсивный к. п. д. приблизительно на 5%. Испытания
построенных дизелей показали, что при длинноходовом исполнении повышается и индикатор-
ный к. п. д. дизеля на 2—3%, так как более полно используется работа расширения газов. Под-
твердились преимущества прямоточно-клапанной схемы газообмена, благодаря которым уве-
личение высоты цилиндра не привело к увеличению зоны перемешивания воздуха с остаточ-
ными газами, как это произошло в двигателях с контурными схемами продувки.
Дизели серии L-GFCA. Сохранение импульсного газотурбинного наддува в двигателях L-GF
не позволяло получить нужный уровень экономичности в условиях энергетического кризиса. В
связи с этим в конце 1978 г. фирма «Бурмейстер и Вайн» испытала на заводском стенде первый
двигатель с изобарным наддувом, в котором был достигнут удельный расход топлива около 190
г/(кВт-ч). Новая серия двигателей получила обозначение L-GFCA.
Как видно из рис. 36 к общему выпускному коллектору 3 большого объема подведены выпуск-
ные патрубки цилиндров, поэтому перед турбиной 2 устанавливаются практически постоянные
параметры газа. Переход на наддув при постоянном давлении газа перед турбиной позволил
повысить к. п. д. турбокомпрессора на 8% и улучшить за счет этого воздухоснабжение двигате-
ля на основных эксплуатационных режимах. В то же время на малых нагрузках и при пуске
двигателя располагаемой энергии газов перед турбиной оказывается недостаточно, поэтому на
этих режимах пришлось использовать две воздуходувки мощностью 0,5% полной мощности
дизеля.

5
 В связи с переходом на постоянный наддув отпала необходимость в раннем открытии выпу-
скного клапана 4, за счет чего обеспечивался мощный импульс газов при импульсной системе
наддува. Вместо открытия за 90° п. к. в. до НМТ клапан стал открываться на 17—20° п. к. в.
позднее. Неизменный профиль кулачной шайбы дал возможность клапану на столько же позже
закрываться, а вся его диаграмма «время—сечение» (рис. 37, а) стала более симметричной по
отношению к НМТ. По-видимому, фирма пошла на увеличение потери заряда при газообмене в
первую очередь для снижения температур поршня и особенно выпускного клапана, температу-
ра которого превышала 500°С. Некоторое снижение давления в начале сжатия (рис. 37, б) по-
зволяет получить и дополнительный выигрыш мощности (зона //). Благодаря этому, а также из-
за повышения максимального давления сгорания с 8,55 до 9,02 МПа (зона ///) и увеличения
продолжительности процесса расширения газов в результате более позднего открытия клапана
(зона /) среднее индикаторное давление в двигателе L-GFCA выросло по сравнению с двигате-
лем L-GF с 1,26 до 1,40 МПа.
Повышение экономичности двигателей было достигнуто благодаря снижению удельного
расхода топлива на 7,5%, чему способствовало и глубокое охлаждение продувочного воздуха.
По данным фирмы, снижение температуры продувочного воздуха на каждые 10°С позволило
уменьшить расход топлива на 0,8%. Глубокое охлаждение воздуха сопряжено с выпадением из
него конденсата водяных паров, что может быть причиной износов деталей ЦПГ. Это затрудне-
ние было устранено установкой в воздухоохладителях 1 (см. рис. 36) сепараторов влаги, со-
стоящих из набора профилированных пластин. Содержащиеся в потоке воздуха капли конден-
сата отводятся от пластин в дренажную систему.
Фирмой проводились исследования возможности выбора между полным использованием по-
строечной мощности двигателя и снижением скорости судна для максимальной экономии топ-
лива.
Они показали, что двигатели типа L-GFCA могут работать при постоянном значении макси-
мального давления сгорания в диапазоне изменения мощности от 100 до 85% Neном. (при рабо-
те двигателя на винт). Результаты этих исследований представлены расчетной диаграммой на
рис. 38, а.
Зона режимов, в которой допускается сохранение номинальных значений Pz, ограничена фи-
гурой 1—2—3—4—5. Работа в зоне 1—6—2 связана с превышением номинальных значений
удельных давлений на подшипники.
При необходимости полного использования построечной мощности (т. е. поддержания мак-
симальной скорости) режимы работы двигателя должны располагаться около границы 5—1—
2—3. Конкретное положение режимной точки будет зависеть от расположения реальной винто-
вой характеристики. При необходимости движения экономичным ходом режимная точка долж-
на располагаться ближе к границе 3—4—5. Рис. 38,6 показывает, что. в этом случае часовой
расход топлива уменьшится вследствие снижения как мощности, так и удельного эффективного
расхода топлива (точки Л к В).

Дизели типа L-GA.

Первая разработанная объединенной фирмой МАН — «Б и В» модель двигателя L-GA отли-
чалась от предшествующей модификации L-GFCA только использованием турбокомпрессора
NA-70, разработанного фирмой МАН. Повышение к. п. д. турбокомпрессора с 61 до 66% сни-
зило эффективный удельный расход топлива на 2 г/(кВт-ч) при номинальной мощности и на 2,7
г/(кВт-ч)—при 76% Neном. Поскольку при оборудовании дизеля более эффективным турбоком-
прессором не ставилась задача повышения среднего эффективного давления, увеличение его
к. п. д. было использовано для уменьшения располагаемой энергии газов перед турбиной за
счет более позднего открытия выпускных клапанов. Это позволило полнее использовать рас-
ширение газов в цилиндрах дизеля, что повысило его экономичность. Все остальные параметры
двигателя L-GA остались такими же, как у L-GFCA.
Высокий к. п. д. новых турбокомпрессоров и более позднее открытие выпускных клапанов
снизили температуру отработавших газов за турбиной на 20—25°С. В результате уменьшилась
и паропроизводительность утилизационного котла. Чтобы частично компенсировать снижение
температуры газов, было решено использовать турбокомпрессоры с неохлаждаемыми кор-

6
пусами типа NA-70 фирмы МАН.

Дизели типа L-GB.

Модификация L-GA послужила промежуточной моделью при переходе к дизелям повышен-
ной форсировки и лучшей экономичности серии L-GB. В этих двигателях были увеличены ре до
1,5 МПа и цилиндровые мощности дизелей на 13% (по сравнению с дизелями L-GFCA). Удель-
ный расход топлива снижен на 4 г/(кВт-ч) вследствие использования более эффективных тур-
бокомпрессоров и повышения Pz до 10,5 МПа (табл. 8). В связи с ростом уровня тепловых и
механических нагрузок все детали движения и ЦПГ, а также остова усилены, хотя общая ком-
поновка осталась без изменений по отношению к двигателям L-GFCA.
Для повышения надежности выпускного клапана его конструкция переработана (рас. 39):
пружины заменены пневматическим поршнем, работающим при давлении воздуха 0,5 МПа, для
вращения клапана применена крылатка, охлаждение седла клапана—по сверленым каналам.
Новая конструкция поршня с масляным охлаждением представлена на рис. 40.
Для автоматического поддержания постоянного давления в области нагрузок от 78 до 110%
применен золотниковый насос смешанного регулирования. Специальная конфигурация отсеч-
ных кромок 1 плунжера (рис 41) обеспечивает увеличение опережения впрыска при снижении
нагрузки двигателя, поддерживая максимальное давление сгорания на номинальном уровне.
При уменьшении нагрузки ниже 75% момент начала подачи по насосу постепенно начинает
уменьшаться и примерно при 50% нагрузки давление Pz становится таким же, как при насосе
прежней конструкции.

Дизели серии L-GBE.

Одновременно с серией L-GB фирмой МАН—«Б и В» разрабатывалась ее улучшенная по эко-
номичности модификация L-GBE. У двигателей этой модификации те же размерности частоты
вращения, что и у двигателей L-GB, но номинальное среднее эффективное давление снижено до
уровня дизелей L-GFCA при сохранении максимального давления сгорания на высоком уровне
и более высокой степени сжатия.
Для уменьшения объема камеры сжатия под пятку поршневого штока установлены специ-
альные прокладки. Турбокомпрессоры дизелей L-GBE имеют другие размеры проточных час-
тей, соответственно изменены размеры продувочных окон и фазы выпускного клапана. Есть
отличия и в конструкции распылителей форсунок и плунжеров ТНВД.
Благодаря автоматическому увеличению угла опережения подачи топлива при развороте плун-
жера с уменьшением мощности диаграмма Нагрузок при pz=const немного меняется: границей
низких частот вращения, т. е. левой образующей зоны постоянных значений pz, становится ли-
ния винтовой характеристики (рис. 42). В результате эта зона существенно расширяется.
Малоразмерная модель L35GB/GBE (см. табл. 8). спроектирована заново. В связи с повыше-
нием давления сгорания до 12 МПа чугунный блок цилиндров выполнен литым, коленчатый
вал — цельнокованый, изменена конструкция механизма реверса.

Дизели серии L-MC/MCE.

Следующей моделью фирмы .МАН—«Б и В» стала сверхдлинноходовая модель с отно-
шением S/D= 3,0— 3,25 получившая маркировку L-MC/ МСЕ. За счет дальнейшего увеличения
хода поршня и одновременного повышения Pz удельный эффективный расход топлива в двига-
теле L90MC/MCE составил 163—171 г(кВт-ч) (см. табл. 8).
Стремясь возможно полнее удовлетворить потребности судостроения, фирма МАН—«Б и В» в
1985 г. объявила о подготовке к производству двух модификаций МОД S-MC/MCE К-МС/МСЕ
(табл. 9).Модели S-MC и S-MCE имеют отношение S/D=3,82 и обеспечивают рекордно низкие
расходы топлива—до 156 г/(кВт-ч),
Модели К-МС и К-МСЕ с отношением S/D=3 имеют сравнению с аналогичными двигателями
моделей L-MC/MCE повышенную на 10% частоту вращения, так как она предназначена для
контейнеровозов и других быстроходных судов, в которых ограниченное пространство кормо-
вых подзоров не, позволяет использовать низкооборотные гребные винты большого диаметра.

7
В двигателе 12К90МС может быть обеспечена номинальная мощность 54 тыс. кВт.
Основные конструктивные решения, использованные фирмой в дизелях последних модифи-
каций, остались неизменными и отношению к дизелям моделей L-MC/MCE (рис. 43). фунда-
ментная рама 7 сварная, коробчатой формы с цельнолитыми поперечными балками, высота ее
обеспечивает большую жесткость. Сплошной отлитый из чугуна ресивер 1 продувочного воз-
духа объединен с охлаждающими рубашками блоков цилиндров.
В цилиндровых втулках 6 температура распределяется равномерно, износы при небольших
расходах цилиндровой смазки невелики. Крышка цилиндра 4—стальная кованая, имеет систему
сверленых каналов для охлаждения.
Топливные насосы золотникового типа со смешанным регулированием подачи обеспечивают
низкие расходы топлива. Выпускные клапаны 2 в крышках цилиндров имеют гидравлический
привод и устройство для проворачивания, что повышает надежность их сопряжения с охлаж-
даемыми седлами. Поршни 5 охлаждаются маслом.
Экономичность двигателей была повышена за счет утилизации тепла выпускных газов в стан-
дартизованной турбокомпаундной системе 3, которая предлагается в двух вариантах:
ГТН с электрогенератором, встроенным в воздушный фильтр- глушитель, или утилизационный
турбогенератор. При этом дополнительная энергия может отдаваться винту или в судовую
электросеть.

Таблица 9. Основные характеристики дизелей S-MC/MCE и

К-МС/МСЕ фирмы МАН — «Б и В»
Номинальные Удельный эффективный расход

топлива, (кВт-ч)

Тип двигателя номинальный минимальный

мощ- частота
ность.

кВт вращения условный с учетом ути- условный с учетом

об/мин лизации утилизации

S80MC 3360 77 171 167 162 160

S80MCE 2680 77 165 162 158 156

S70MC 2560 88 171 167 162 160

S70MCE 2050 88 165 162 158 156

S60MC 1870 102 173 169 163 162

S60MCE 1500 102 166 163 159 158

S50MC 1300 123 174 170 165 163

S50MCE 1045 123 167 165 160 159

К90МС 3800 82 172 168 162 161

К.ООМСЕ 3020 82 165 162 158 156

К80МС 3012 93 173 169 163 162

К80МСЕ 2420 93 166 163 159 158

8
 КОНСТРУКЦИИ ДИЗЕЛЕЙ
Главные малооборотные дизели B&W
Дизели отечественного производства. В СССР малооборотные судовые дизели строит Брянский
машиностроительный завод по лицензии фирмы «Бурмейстер и Вайн». Эти двигатели (двухтактные,
крейцкопфные, реверсивные с газотурбинным наддувом, с прямоточно-клапанной системой газообмена)
предназначены для работы в качестве главных с прямой передачей на гребной винт (рис. 106).
В поперечных балках сварной фундаментной рамы дизеля предусмотрены анкерные связи, стягивающие раму,
стойки картера и блок-цилиндры, направляющие ползунов крейцкопфа 4, прикрепленные к А-образным (или
коробчатого типа) стойкам картера, встроенный упорный подшипник.
Блок цилиндров состоит из скрепленных между собой отдельных рубашек; крышка стальная, литая; втулка
отлита из легированного чугуна; выпускной клапан расположен в отдельном чугунном охлаждаемом корпусе;
коленчатый вал 5 стальной составной или полусоставной; шток кованый стальной с отверстиями для подвода и
отвода масла, охлаждающего поршень 1.
Турбокомпрессоры 2 работают на выпускных газах каждый от группы в 3—А цилиндра и подают воздух в
ресивер 3 через охладители. Топливные насосы высокого давления золотникового типа. Регулятор
автоматический предельный, или всережимный. Впрыск топлива осуществляется через две охлаждаемые
форсунки закрытого типа, расположенные по бокам цилиндровой крышки. Привод выпускного клапана у дизелей
до третьей модификации—механический через толкатели от распределительного вала, в последующих
модификациях дизелей привод гидравлического типа с импульсом от распределительного вала.
Благодаря преимуществам прямоточно-клапанной системы газообмена в организации рабочего процесса
двигатели Бурмейстер и Вайн (БМЗ) зарекомендовали себя достаточно экономичными, с высокой степенью
использования объема цилиндров в рабочем процессе, простыми и надежными в эксплуатации.
В табл. 8 приведены основные параметры дизелей, выпускаемых заводом ранее и в настоящее время.
Сравнительный анализ параметров разных дизелей показывает тенденцию на последовательное повышение
эффективной мощности Nец вследствие роста степени наддува, экономичности дизелей благодаря увеличению
хода 5 поршня, максимального давления сгорания Pz, понижения номинальной частоты вращения вала двигателя
n и перехода на изобарный наддув.
Дизели зарубежного производства. На отечественном флоте дизели фирмы «.Бурмейстер и Вайн» широко
представлены несколькими сериями. Первые модели двигателей типа 74 VTBF-160 (ДКРН 74/160)
эксплуатируются на флоте, но сняты с производства на БМЗ в 1986 г. В следующей модели VT2BF сохранены
основные черты предыдущей модели: импульсный ГТН, прямоточно-клапанная система газообмена, масляное
охлаждение поршня, составная конструкция коленчатого вала и др. В этой серии двигателей увеличилось среднее
эффективное давление с 0,7 до 0,85 МПа. Увеличение фазы открытия выпускного клапана со 140 до 148° ПКВ
обеспечило повышение мощности турбины. Начиная с этой модели, для привода ТНВД и выпускных клапанов ис-
пользуется лишь один распределительный вал. В двигателях применен механизм изменения угла опережения
подачи топлива, регулирующий давление Pz без остановки двигателя.
В дизели типов K-EF, K-FF внесены некоторые конструктивные изменения (см. рис. 106). С целью снижения
температуры верхней части втулки в опорном ее бурте выполнены сверления, по которым протекает вода. Камера
сгорания вынесена в крышки колпачкового типа (двигатели K.98FF), что обеспечило их достаточную жесткость и
прочность. Благодаря конструктивным решениям удалось сохранить в нормальных пределах тепловую
напряженность деталей ЦПГ, несмотря на увеличение эффективного давления на 10 % по сравнению с давлением
у дизеля VT2BF.
В дизелях типа K-GF (рис. 107) благодаря повышению степени наддува мощность увеличена примерно на 30 %
по сравнению с дизелями типа K-FF; Pe = 1,17—1,18 МПа; Pz = 8,3 МПа. Для компенсации повышенных нагрузок
на детали остова предусмотрена более рациональная жесткая сварная конструкция коробчатой формы. Для
улучшения условий работы крейцкопфа 2 значительно увеличен диаметр шеек его поперечины, что уменьшило
деформацию крейцкопфа, снизило давление на подшипники.
Для повышения надежности в работе выпускного клапана заменены механический привод на гидравлический,
а концентрические пружины большого диаметра — на комплект из восьми пружин. Гидропривод передает усилия
поршневого толкателя, приводимого от кулачной шайбы распределительного вала, через гидросистему на
поршень 1 серводвигателя, действующего на шпиндель выпускного клапана.
Данные эксплуатации дизелей подтвердили более высокую надежность в работе гидравлического привода
выпускного клапана: срок его службы увеличился до 25—30 тыс. ч.
 Дизели серии L-GF имеют большее отношение S/D. Увеличение хода поршня S компенсировало снижение
частоты вращения на 20 % и позволило сохранить на прежнем уровне цилиндровую мощность.
В середине 1970-х годов как следствие энергетического кризиса резко стала расти стоимость нефтяного
топлива, что явилось причиной интенсивных исследований в области разработки более экономичных по расходу
топлива судовых дизелей.
Фирма «Бурмейстер и Вайн» в 1976 г. построила первые длиннохо-довые дизели серии L-GF, в 1978 г.
заменила импульсный турбонаддув на турбонаддув постоянного давления. Постепенным переходом с одной
марки дизеля на более совершенную фирма достигла впечатляющих по экономичности дизелей результатов. Так,
снятием с производства дизеля типа K-GF и переходом на выпуск дизеля L-GBF достигнуты относительные
сбережения топлива 26 %'.
В 1982 г. были выпущены дизели L-MC/MCE как добавочная серия к дизелям типа GB, с увеличенной длиной
хода поршня, повышенным максимальным давлением цикла и низкой номинальной частотой вращения. Дизели
серии МС положительно зарекомендовали себя на мировом рынке двухтактных дизельных двигателей. По данным
фирмы МАН — «Бурмейстер и Вайн» доля этих дизелей составляет более 50 %.
Три варианта длинноходовых машин объединенной фирмы (L-MC, S-MC, К-МС) охватывают 13 типов
дизелей мощностью 1176— 45 617 кВт при частоте вращения соответственно 200—60 об/мин (табл. 9).
Фундаментная рама состоит из продольных и сварных поперечных балок с опорами для подшипников из
стального литья. Остов представляет собой сварную конструкцию высокой жесткости. Фундаментная рама 7(рис.
108), остов и блоки цилиндров соединены анкерными связями. Ресивер 5 наддувочного воздуха вместе с диаф-
рагмой охлаждается водой, что способствует большей безопасности эксплуатации дизеля. Коленчатый вал 6
является либо сварным, либо (традиционно) частично составным, с коленами из кованой стали и рамовыми
шейками — из холоднокатаной.
В конструкции дизелей МС применяют сравнительно короткие шатуны, поршни охлаждаются маслом. Головка
поршня 4, рассчитанная на повышенное давление рг, выполнена из хромомолибденовой стали. Рабочие втулки
цилиндров традиционной конструкции обладают высокой и зносостой костью. Крышка S цилиндра откована из
стали, отличается легкостью демонтажа.
Распределительный вал приводит в действие топливные насосы и выпускные клапаны 1, приводится от
коленчатого вала традиционным цепным приводом (2 — турбокомпрессор). Выпускные клапаны имеют
гидропривод, предусмотрено устройство для их свободного проворачивания. Клапанное гнездо охлаждается
водой. Форсунки неохлаждаемого типа, их температура регулируется циркулирующим топливом, сопла
выполнены стеллитовыми и имеют достаточно большой срок службы.
II. ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

Поршневые головки двигателей «Бурмейстер и Вайн» выполнены из специальной жаростойкой стали, имеют
масляное, охлаждение, которое осуществляется от общей циркуляционной .системы смазки главного дизеля.
Необходимо отметить, что контрольные вскрытия поршневых головок со стороны охлаждающего
пространства, проведенные через 8—12 и 15 тыс. ч работы двигателей на судах типа «Омск» и «Тикси»,
показали нормальное состояние полостей и отсутствие, нагара. Это очень хороший эксплуатационный
показатель1 для высоконапряженных двигателей, имеющих масляное охлаждение поршней.

При применении соответствующих сортов масел и нормальном уходе со стороны обслуживающего персонала
можно намного увеличить периоды работы поршней без их переборки, которая проводится, как правило, для,
удаления масляных осадков и нагара.

Рис. 2. Установка противоизносного кольца:

/ — головка поршня; 2 — компрессионное кольцо; 3 — противоизносное кольцо; 8 — зазор для двух верхних колец составляет 0,25—0,30
для последующих 0,10—0,15

Для уменьшения износов и увеличения сроков работы поршневых канавок, а также для, ускорения
технологии восстановления их размеров в нижней части канавок монтируются специальные противоизносные
кольца (рис. 2).
В процессе эксплуатации двигателей (приблизительно через 10—15 тыс.ч. работы поршня) при изменении
температурных и механических режимов двигателя наблюдается ослабление прогивоизносных колец по району
чеканки, сопровождаемое иногда их поломками, а также незначительное увеличение зазора в стыке кольца. Не
зная особенностей устройства и крепления этих колец , некоторые механики удаляли, особенно в период
заводского ремонта, ослабленные и как будто бы поломанные в стыке кольца при помощи зубила, требуя
постановки новых. Это приводило к сокращению общего срока работы колец и главным образом к увеличению
объема и стоимости ремонта.
Чтобы подобные ошибки не повторялись, необходимо иметь в виду, во-первых, что, кольца, монтируются,
в, ручьях, из двух половинок и зазор в стыке — это естественное их состояние, поэтому заменять кольца не
следует; во-вторых, как, например, в Дальневосточном пароходстве, ослабленные кольца чеканят по району их
крепления, причем эта работа может выполняться в судовых условиях в период мотористки.
Поскольку после длительной работы поршней наблюдается массовое ослабление колец, старшие механики
должны проводить внеочередную (контрольную) подчеканку всех колец через 12—15 тыс. ч, при этом
необходимо придерживаться первоначальных (заводских) районов чеканки и только в исключительных случаях
допускается добавочная чеканка в смежных районах.
Однако на отдельных поршнях имеются поломки и ослабление колец на дуге 200—300 мм и более. Такой
участок кольца рекомендуется осторожно удалить из паза, очистить его и полость ручья от твердого нагара и
забоин, затем вновь вставить этот участок кольца в ручей, расклинить его проставочным клином, как указано
на рис. 5, и зачеканить. Рекомендуемый способ ремонта дефектных участков противоизносных колец был
применен на ряде судов и показал хорошие результаты в работе.
Если кольца имеют значительные разрушения, они должны быть заменены новыми. Технология
изготовления, новых колец, а также постановка их на поршень не сложны, но эти работы, как правило,
выполняются .в заводских условиях. Изготовление и замена противоизносных колец хорошо освоены и
внедряется на Владивостокском судоремонтном заводе.
Монтаж поршневых колец необходимо выполнять только специальным приспособлением, величину износа
колец следует определять не только линейным измерением, но и по весу (замер износов рекомендуется
производить в районе замков и с противоположной стороны), острые кромки на внутренней, и особенно на
внешней стороне, выполнять согласно чертежу завода-строителя. Опыт эксплуатации показывает, что для
нормальной и длительной работы колец рекомендуется наружные кромки закруглять по радиусу 1,5—2 мм. Во
избежание концентрации напряжений шов по всему периметру закругления, должен быть ровным, без острых и
вырванных мест. Наилучшим образом это достигается проточкой фаски на токарном станке. При установке
новых запасных поршневых колец необходимо следить, чтобы они прилегали по всей поверхности
цилиндровой втулки, во всяком случае, щуп толщиной 0,03—0,05 мм не должен проходить между кольцом и
рабочим зеркалом втулки. Кольца должны «утопать» в поршневых канавках (см. табл. 5). При постановке
новых колец на поршень зазоры следует проверять и их величины заносить в машинный формуляр.
Технологический процесс изготовления и замены противоизносных колец, по данным фирмы «Бурмейстер
и Вайн», заключается в следующем. Изношенные или поломанные чугунные кольца удаляют из поршневой
головки с помощью зубила и при необходимости на токарном станке восстанавливают канавки для установки
новых колец, которые изготовляются из чугуна СЧ 24-44 (ГОСТ 1412—54).

Профиль канавок показан на рис. 3, а размеры всех двигателей «Бурмейстер и Вайн» приведены в табл. 2.

Таблица 2

Диаметр поршня, мм Размеры, мм.

a н б^ в

840 8 12 1,5 4

750 8 11 1,5 4

740 8 11 1.5 4

620 7 10 1 4

500 6 9 1 4

420 6 8 1 4

350 5 7 0,8 3,5

280 5 7 0,8 3,5

Высота канавки Н для поршневых колец не должна быть меньше указанного значения,
выступ (язычок) с размерами «б и в» используется для заделки новых противоизносных
колец при помощи чеканки.
Рис. 3. Профиль проточки канавки в головке поршня для установки колец
 Новые противоизносные кольца (рис. 4) должны изготовляться по размерам, указанным в табл. 3.

Рис. 4. Профиль нового противоизносного кольца

Таблица 3
Диаметр поршня. мм Размеры, мм
Л к Ж и d e

840 8 2 3 0,8 11,5 2

750 8 2 3 0,8 10 2
740 8 2 3 0,8 10 2
,620 7 1,5 3 0.8 8,5 2
500 6 1,5 3 0,8 7,0 1,5
420 6 1,5 3 0,8 6,0 1,5
350 5 1 2,5 0,7 5,0 1,0
280 5 1 2,2 0,7 4,5 1,0

Зазоры между канавкой в поршневой головке и противоизносным кольцом в посадочных районах должны
быть от 0 до 0,020 мм, т. e. Н — h = 0 + 0,020 мм.
Каждое изготовленное противоизносное кольцо для его установки в специальную канавку поршневой
головки ударом в направлении стрелок разламывают на две половинки, для чего в кольце в двух местах по
диаметральной плоскости (ножовочным полотном) делают надрезы глубиной до 2 мм (рис. 5). Излом очищают
от мелких частиц стальной щеткой, но ни в коем случае не запиливают. После этого обе половинки легкими
постукиваниями деревянного ручника загоняют в канавку так, чтобы стыки совпадали по излому, и кольцо
зачеканивают (рис. 6).

Рис. 5. Схема
надреза кольца
 Рис. 6. Зачеканка противоизносного кольца:
1—проставка; 2—чекан; 3— головка поршня; 4--противоизносное кольцо

Для плотного прилегания, противоизносного кольца, а также во избежание возможной его деформации в
период чеканки в ручьи поршневого кольца (по прилегающим плоскостям) устанавливают проставки-клинья с
плотной посадкой в четырех точках через 90° (см. рис. 6). При постановке новых противоизносных колец
смежные стыки должны разноситься на 90°.
При заделке колец следует иметь в виду, что чеканка производится только в определенной (рекомендованной
фирмой) последовательности (рис. 7): начиная с точки А заделка идет по направлению АБ, затем АВ, ГД и,
наконец, ГЕ.

При этом чеканка должна осуществляться прерывистым швом на дуге 35— 40 мм, стыки колец обязательно
должны перекрываться чеканкой. Ни в коем случае не рекомендуется проводить чеканку кольца сплошным
швом по всему периметру, так как, во-первых, создаются условия, для деформации кольца, во-вторых, при
замене изношенных проставочных колец их трудно будет удалять и, в-третьих, при прерывистой чеканке
сохраняется большая часть «язычка» с размерами б и в (см. табл. 2) для последующей заделки новых колец. или
ослабленных в процессе эксплуатации.

Рис. 7. Последовательность чеканки кольца

При необходимости подчеканка производится в обратной последовательности, как показано на рис. 7

пунктирными линиями. После зачеканки всех противоизносных колец поршень устанавливают на токарный
станок и кольца протачивают под чистовые размеры (по чертежу) по наружному диаметру и в ручьях.
В период ремонта бывших в употреблении поршневых головок возможны случаи, когда рекомендуемые
посадочные размеры (табл. 2 и 3) канавок и нового кольца (рис. 3 и 4) не могут быть выдержаны. В этих
случаях размеры посадки кольца в канавке можно увеличить до 1 мм (см. рис. 2, узел а).
В процессе эксплуатации рассматриваемых типов двигателей были выявлены серьезные дефекты отдельных
поршневых головок. На головном теплоходе «Омск» через 10—12 тыс. ч. работы главного двигателя, в
головках трех поршней образовались сквозные трещины, поэтому эти поршни были заменены. На однотипных
судах «Охотск» и «Оренбург» по той же причине было заменено по одному поршню через 6, 7 и 10 тыс. ч.
работы двигателей. На новом лесовозе «Буреялес» польской постройки (двигатель «Бурмейстер и Вайн» типа
562VT2BF140) поршень заменили через 7 тыс. ч работы. Во всех случаях трещины оказались сквозными и
были расположены на расстоянии 115—125 мм от верхней кромки головки поршня (рис. 8).
Как правило, дефекты поршней обнаруживались в период маневренного режима двигателя при срабатывании
предохранительных клапанов. Подрыв клапанов происходил из-за чрезмерного повышения давления сгорания в
результате частичного попадания, охлаждающего масла в камеру сгорания через трещины.

Рис. 8. Возникновение и распространение трещин в головке поршня

Необходимо отметить, что основными причинами образования трещин являются высокие температурные и
механические напряжения, возникающие в верхних районах поршневой головки при полных нагрузках
двигателя, и особенно возрастающие в период внезапных его остановках в море, а также вследствие застойных
зон (воздушных «мешков»), которые могут возникать из-за конструктивных особенностей внутренней полости-
головки и сравнительно низкого расположения отливной масляной трубы. Этому могут способствовать также
внутренние литейные пороки, которые были обнаружены по району трещины на теплоходе «Оренбург» (см.
рис. 8), а также форсированный ввод двигателя в работу на режиме полной нагрузки без достаточного и
равномерного его прогрева и из-за перегрузки по мощности отдельных цилиндров, что не рекомендуется
«Правилами технической эксплуатации судовых дизелей» (ПТЭ).
Установлено, что трещины в верхней части поршневых головок появляются, как правило, только у
модернизированных двигателей со второй степенью наддува, у которых среднее индикаторное давление
увеличено до 9,5 кГ/см2.
Поэтому дальнейшая, эксплуатация двигателей «Бурмейстер и Вайн» типа VT2BF при наличии такого
крупного недостатка была небезопасна,, и Дальневосточное пароходство, проанализировав основные причины,
предъявило рекламацию заводу-строителю.

Рис. 9. Новая конструкция Рис. 10. Новая конструкция телескопической

головки поршня. вставки охлаждения поршня.
Так, японская фирма в короткий срок изготовила и установила на ряде двигателей поршневые головки и
направляющие масляные вставки измененной конструкции (рис. 9). Как видно из рисунка, новая поршневая
головка в средней части не имеет ребра жесткости, за счет которого создавались дополнительные местные
температурные напряжения в старой головке. Новая конструкция масляной вставки (рис. 10) имеет три
направляющих патрубка с усеченными концами, расположенными в верхней части под углом 120°.
За счет удачного расположения новой вставки и патрубков масло с большой скоростью подается в верхние
районы охлаждающей полости головки, обеспечивает достаточный и равномерный отбор тепла, исключаются
застойные зоны.
Опыт эксплуатации двигателей с поршнями новой конструкции показал их длительную и бездефектную
работу.
Следует сказать, что при отсутствии поршней новой конструкции есть возможность без особых трудностей и
переделок улучшить условия охлаждения существующих головок. Для этого необходимо (рис. 11) поднять
уровень охлаждающего масла в верхних районах, установив специальные стальные патрубки на электросварке,
которые вставляются в отливные отверстия ребра жесткости с таким расчетом, чтобы верхние концы не
доходили до донышка головки на 10—12 мм.
Таким образом, на основе полученных результатов при эксплуатации двигателей можно рекомендовать
следующее:
- в порядке нулевого этапа ремонта заказать заводам головки и вставки новой конструкции и установить их на
двигатель во время плановых ремонтов судов или в период моточисток;
- при применении в циркуляционной системе масел отечественных или иностранных марок с противо-
нагарными и моющими присадками осмотры и чистку внутренних полостей поршня можно проводить через
15—16 тыс. ч. работы двигателя;
- если применяются поршни старой конструкции, следует регулярно и более тщательно следить за состоянием

Рис. 11. Улучшение охлаждения поршневой головки старой конструкции

головок, особое внимание, обращая на районы образования трещин, и при необходимости проводить мелово-
керосиновую пробу, а в заводских условиях проверять ультразвуком;
- при использовании поршней старой конструкции рекомендуется улучшить отбор тепла из верхних районов
головки за счет поднятия уровня охлаждающего масла;
- в эксплуатации не допускать общей перегрузки дизеля, а также отдельных цилиндров; нагрузку увеличивать
постепенно, не допуская резких температурных перепадов. При отходе в рейс дизель, предварительно
прогретый до 50—55° С, рекомендуется вводить на полный нагрузочный режим в течение 2—3 ч;
- нельзя необоснованно заменять ослабленные или получившие отдельные трещины противоизносные кольца,
их необходимо крепить в ручьях путем дополнительной чеканки;
- до постановки судна на ремонт противоизносные кольца следует заказывать по нулевому этапу ремонта.
Износы цилиндро-поршневой группы двигателя, даже при нормальных эксплуатационных условиях
неизбежны, поэтому основная задача обслуживающего персонала машинных команд — сократить этот
процесс до минимума и тем самым продлить срок службы наиболее ответственных и дорогостоящих деталей.
В эксплуатации силовой установки необходимо отличать естественный износ, зависящий только от
длительной работы механизма, от износа преждевременного, вызываемого неудовлетворительным
обслуживанием, недоброкачественным материалом, недостатками конструкций и монтажа.
Как показал опыт эксплуатации, в большинстве случаев преждевременный износ деталей и узлов является
следствием плохого ухода, нарушения заводских инструкций и правил технической эксплуатации. В результате
возникает необходимость в неплановом ремонте или замене отдельных узлов и деталей силовой установки.
За последнее время на ряде современных высоконапряженных двигателей, в том числе и на двигателях типа
«Бурмейстер и Вайн», помимо естественного износа, выявлены отдельные случаи внезапной увеличенной (по
всему ходу поршня) выработки цилиндровых втулок и усиленного износа поршневых колец.
Замеры выработки рабочих втулок рекомендуется производить через 4—5 тыс.ч., т. е. практически один раз
в год. Все замеры необходимо вносить в машинный формуляр, в котором желательно указать причины износа.
Допускаемая предельная выработка в верхней части рабочей втулки обычно дается в заводской инструкции.
Для производства замеров втулок в одних и тех же точках имеется специальная замерная рейка с
просверленными по высоте на необходимом расстоянии отверстиями. Однако эти отверстия расположены на
сравнительно большом расстоянии, поэтому судить о степени износа, особенно по верхнему району втулки, а
также в районе продувочных окон, можно лишь приблизительно. Для получения более точных результатов
механики высверлили на замерных рейках, в верхней и нижней частях (район продувочных окон),
дополнительные замерные отверстия.
На теплоходах «Орша», «Орехов», «Отрадное», «Тикси» и некоторых других судах в течение сравнительно
непродолжительного периода эксплуатации двигателей были обнаружены внезапные интенсивные износы
отдельных цилиндров и поршневых колец.
Средняя удельная выработка цилиндровых втулок на 1000 ч работы превышала 0,3—0,4 мм. В то же время
при равных условиях нагрузки и тепловом режиме у остальных втулок выработка соответствовала техническим
нормам износов и не превышала 0,07—0,1 мм на 1000 ч работы. Проверка центровки деталей кривошипно-
шатунного механизма и анализ материала цилиндровых втулок и поршневых колец подтверждали, что в
цилиндре с повышенным износом все обстоит благополучно.
Характерным признаком рассматриваемого дефекта является появление на рабочей поверхности цилиндра и
поршневых кольцах по всей высоте вертикальных темных полос и рисок и образование на поверхности головок
поршня нагара различной толщины (иногда в виде овальных шариков коричнево-ржавого цвета), в котором
содержится около 70% металлических частиц, образовавшихся в результате износа рассматриваемых узлов.
Характер повреждения рабочих поверхностей, как правило, всегда одинаков. За счет отложений твердого
нагара в верхних районах поршневой головки (выше колец), а также скоплений в поршневых ручьях
отработанного масла, смешанного с металлической стружкой, создаются благоприятные условия для
дальнейшего интенсивного истирания рабочих поверхностей втулки и колец. Это очень опасный момент в
работе двигателя, и если его вовремя, не обнаружить, то образовавшаяся абразивная смесь приводит к полному
износу поршневых колец и цилиндровой втулки за короткий промежуток работы двигателя. Например, на
теплоходе «Тикси» новая цилиндровая втулка была выработана по всему ходу поршня до 5 мм за 860 ч, работы
двигателя.
В эксплуатационных условиях появление рисок и ненормальных износов судовые механики могут
определять при периодических осмотрах цилиндров (без вскрытия) через воздушный ресивер и продувочные
окна. Эти осмотры необходимо проводить, возможно, чаще, но обязательно после каждого большого перехода
или при появлении ненормальностей в работе двигателя,.
На теплоходе «Ола» старшим механиком Н. И. Барковым, а также на других судах этой серии машинной
командой применяется более оригинальный способ определения начала усиленного изнашивания втулок и
колец во время работы двигателя. Установлено, что при появлении увеличенных износов отработанное
цилиндровое масло, выходящее через пробный кран из района продувочных камер цилиндров, приобретает
более темный (черный) цвет, а также резко уменьшаются его отходы. Такое масло наносят на чистый лист
бумаги и при помощи постоянного магнита (если бумага притягивается) определяют наличие металла в
отработанном масле, а, следовательно, и начало ненормального изнашивания цилиндра и колец.
В последнее время получил распространение более прогрессивный метод определения металлической
стружки в отработанном цилиндровом масле. Отработанное масло, которое должно удаляться из цилиндров в
течение вахты два раза, спускают в стеклянный сосуд и после отстоя (через 5—10 мин) определяют наличие в
нем металлической стружки при помощи постоянного магнита. Иногда вязкое отработанное масло
рекомендуется, разбавлять дизельным топливом.
Специалисты Дальневосточного пароходства, а также японской фирмы «Хитачи» считают, что одной из причин
внезапного интенсивного изнашивания отдельных цилиндровых втулок, которое происходит в первый период
эксплуатации дизеля, может быть несоблюдение технологии их изготовления на заводе-строителе, т. е.
некачественная структура чугуна и несоответствие твердости металла втулки и поршневых колец.
Исходя из этого, в период гарантийного ремонта фирма «Хитачи» была вынуждена заменить на ряде судов
несколько цилиндровых втулок, имеющих повышенный износ.
Однако на теплоходах «Омск», «Охотск» и других путем ряда проведенных мероприятий, описанных в
настоящей книге, начинающуюся интенсивную выработку цилиндров удалось 'приостановить, и они успешно
работают до сих пор, отработав за это время по 12—15 тыс. ч. Из рис. 1 видно, что последующий износ втулки
на цилиндре № 1 на теплоходе «Омск» стал несколько ниже, чем на других цилиндрах.
Опыт эксплуатации показывает, что внезапное усиленное изнашивание отдельных узлов поршневой группы
происходит как на отечественных, так и на иностранных сортах масла и топлива, рекомендуемых фирмой. К
сожалению, до сих пор заводом-строителем не установлены конкретные причины этого ненормального
явления, отрицательно влияющего на длительную эксплуатацию двигателя и приводящую в ряде случаев к
внезапному выводу судов на ремонт для замены изношенных деталей. Однако при более тщательном изучении
специалисты Дальневосточного пароходства на основании наблюдений и анализа аварийных случаев пришли к
выводу, что интенсивная выработка и износы только отдельных втулок рабочих цилиндров и поршневых колец
у современных высоконапряженных двигателей происходят в основном вследствие конструктивных и
технологических недостатков. В отдельных случаях усиленный износ втулок рабочих цилиндров является
результатом нарушения правил технической эксплуатации.
Ниже подробно рассмотрены основные причины усиленных износов втулок рабочих цилиндров и колец, а
также дан ряд рекомендаций и предложений, оправдавших себя, в результате внедрения при длительной
эксплуатации двигателей.
 Согласно заводской инструкции фирма «Бурмейстер и Вайн» для своих дизелей рекомендует
необоснованно заниженный расход масла на смазку цилиндров. При такой дозировке малейшее нарушение в
общей смазочной трассе цилиндро-поршневой группы (пропуски в соединениях трубопровода, засорение
трубопроводов и масляных штуцеров нагаром и эмульсионными осадками), допущенные неточности в
регулировке и подаче масла, не плотности всасывающих и нагнетательных шариковых клапанов или засорение
эмульсионными осадками ресивера лубрикатора приводит к неудовлетворительной смазке, а это одна из
возможных причин внезапного износа отдельных цилиндровых втулок. Действительно, при проверке было
выявлено, что на некоторых судах машинная команда недостаточно хорошо изучила характерные особенности
устройства, и соединение лубрикатора с двигателем, а также была отмечена неудовлетворительная их
регулировка и заниженная, даже против рекомендаций завода, как общая подача масла на цилиндры, так и
отдельными плунжерными насосами лубрикатора. Расход масла на смазку цилиндров по согласованию с
теплотехнической группой пароходства должен быть увеличен против рекомендаций фирмы «Бурмейстер и
Вайн». При нормальных эксплуатационных условиях и нагрузочных режимах средний расход масла должен
быть в пределах 0,25—0,30 г/э.л.с.-ч. В то же время, как показывает практика, чрезмерное увеличение подачи
масла на смазку цилиндров вредно, так как приводит к большому расходу смазочных материалов, обильному
образованию твердого нагара и пригоранию поршневых колец в канавках. В результате сокращаются периоды
между моточистками, увеличиваются износы деталей цилиндро-поршневой группы.
Кроме того, из-за эмульсионных осадков наблюдались случаи заедания, отдельных плунжерных пар и их
преждевременный износ. На ряде судов у лубрикаторов в нижней части отсутствуют спускные пробки для
удаления осадков и воды, а на магистральной трассе, от расходной цистерны цилиндрового масла до
лубрикаторов, не установлены фильтры-отстойники.
Следует отметить, что качество топлива и масла и их правильное применение имеют решающее значение в
нормальной работе любого дизеля. Требования к цилиндровому маслу должны быть особенно высокими, если
дизель работает на топливе с содержанием серы более 1%, так как большое содержание серы и золы в
моторном топливе резко ухудшает общие условия эксплуатации дизелей. Остатки сгорания серы корродируют
рабочие детали двигателя и резко увеличивают нагаро-образование на поверхностях цилиндро-поршневой
группы, причем с увеличением содержания серы в топливе резко увеличивается твердость нагара. Сера, кокс и
зола приводят к повышенному абразивному износу. Износы и нагарообразование снижают надежность работы
дизелей, усложняют их обслуживание, резко сокращают сроки между моточистками, а, следовательно,
уменьшают общий эксплуатационный период работы двигателя.
Наиболее эффективным средством борьбы с износами и нагаром цилиндро-поршневой группы является
применение специальных масел, содержащих щелочные присадки, которые не только нейтрализуют
образующиеся в цилиндре кислоты, но и придают маслу необходимое моющее свойство. Щелочность масла
характеризует способность его нейтрализовать коррозионное действие продуктов сгорания сернистых
соединений на детали цилиндропоршневого механизма и (препятствует образованию отложений нагара на них.
Такими маслами для малооборотных дизелей являются отечественные масла М-16Д и М-16Е, которые
обеспечивают нормальную смазку деталей цилиндропоршневой группы и по своим свойствам не уступают
импортному маслу «Мобил гард 593».
Однако необходимо иметь в виду, что как отечественные,так и все импортные щелочные масла нужно
применять только при работе дизеля на сернистых моторных топливах с повышенной вязкостью. В связи с
этим представители фирмы «Бурмейстер и Вайн», а также ЦНИИМФа высказали предположение, что одной из
основных причин увеличенных и внезапных износов втулок и колец является применение высоко щелочных
цилиндровых масел в сочетании с легкими малосернистыми сортами дизельного топлива. При этих условиях не
гарантируется длительная и нормальная работа цилиндропоршневой группы.
Проведенные наблюдения в период эксплуатации показали, что вследствие применения специальных
цилиндровых масел со щелочными присадками и работы двигателей на малосернистых дизельных топливах в
районе верхней части головок, выше поршневых колец и в канавках поршней образуются интенсивные
отложения твердого нагара, причем через 10—15 суток работы дизеля суммарная величина твердого нагара в
кепах с внутренней стороны поршневых колец (особенно верхних) достигает 3—4 мм. Скопившийся, нагар
ухудшает общие условия смазки, а также «вытесняет» поршневые кольца из канавок, при этом резко возрастает
удельное давление и сила трения, поршневые кольца и втулка начинают работать с повышенной температурой.
Одновременно с этим отложившийся нагар препятствует нормальному отводу тепла от поршня к стенкам
цилиндра, в результате чего увеличиваются температуры поршня, особенно в верхних, наиболее напряженных
районах.
При таких условиях в первую очередь интенсивно изнашиваются, поршневые кольца (особенно верхние),
на их рабочей поверхности появляются риски и острые кромки, которыми смазочное масло срезается, и
разрывается масляная пленка на рабочей поверхности цилиндровой втулки.
Особенно опасное положение создается, когда в поршневых канавках и на поршне образуются большие
скопления металлического абразива, смешанного с отработанным маслом.
Длительная и надежная работа деталей цилиндропоршневой группы может быть гарантирована только при
соблюдении определенных условий:
- масло для смазки цилиндров должно соответствовать принятому в бункеры топливу;
 - расход масла на смазку цилиндров необходимо устанавливать в зависимости от содержания серы в
топливе, на котором должен работать двигатель;

- за качеством цилиндровых масел и бункерным топливом должен осуществляться постоянный контроль со

стороны отдела теплотехники пароходства и старшего механика судна;
- старший механик судна перед каждой приемкой масла и особенно топлива должен получать паспорт на
топливо и масло. В случае несоответствия данных топлива или масла в рейс выходить не рекомендуется. В
каждом случае вопрос работы двигателя на нестандартных маслах должен быть решен службой судового
хозяйства;
- ни в коем случае не допускается смешивание масел с присадками различных марок. При получении на судно
масла с отличительными физико-химическими характеристиками необходимо тщательно очистить от старого
масла запасные емкости и емкости суточного расхода, их трубопроводы и лубрикаторы;
- масло должно храниться при пониженной температуре, попадание воды недопустимо. Необходимо учитывать,
что хранение масла более трех месяцев при температурах более 50—60° С, а также наличие воды могут
неблагоприятно отразиться на его стойкости и привести к выпадению присадок. Масло, особенно У1-16Д и
М-16Е, теряет свои антикоррозионные и антинагарные свойства, и дальнейшее его применение для смазки
цилиндров категорически запрещается;
- расход щелочных цилиндровых масел должен устанавливаться с учетом количества серы, содержащейся в
топливе. При применении щелочных масел рекомендуется дозировку увеличивать до 20—30% по сравнению с
обычными цилиндровыми минеральными маслами.
Приработка двигателя после ремонта должна проводиться на топливе ДТ-1 и минеральных (не щелочных)
смазочных маслах. При этом расход масла на смазку цилиндров должен быть увеличен на 50—70%.
Продолжительность работы двигателя три увеличенной подаче масла определяется в рабочем порядке при
составлении программы ходовых испытаний, принимая во внимание, объем выполненного ремонта, а также
срок работы новых узлов цилиндропоршневой группы. Количественный расход масла на смазку цилиндров
проверяется при полных нагрузочных режимах главного двигателя. Как травило, контроль расхода масла
должен осуществляться ежесуточно на вахте второго механика.
Для создания более оптимальных условий смазки поршневой группы конец хода плунжеров лубрикаторных
насосиков необходимо устанавливать в пределах 74—75°, соответственно начало хода должно быть около 45—
50° после н. м. т. Особое внимание надо обращать на производительность насосных секций лубрикатора и на
всасывающие и нагнетательные шариковые клапаны; при нормальной фильтрации масла ресиверы
лубрикаторов следует очищать от грязи и осадков через 4 - 5 тыс. ч., при этом особое внимание должно быть
обращено на чистоту приемных отверстий, нагнетательный трубопровод и штуцеры.
В контрольные стекла лубрикаторов старой конструкции для формирования хорошей масляной капли
рекомендуется заливать масляную смесь, состоящую из 40—50% СаNОз и 40—60% воды. Ни в коем случае не
рекомендуется использовать глицерин и смесь глицерина с водой, особенно при применении специальных
эмульсионных с водной основой масел типа «Шелл Алексия Ойл А». Количество расходуемого масла на смазку
цилиндров необходимо определять только по объему или весу, а контроль за работой насосных секций
лубрикатора следует осуществлять по капле указателям. Проведенные проверки на судах и в период аттестации
показали, что отдельные механики при регулировке допускают ошибки, учитывая расход масла по количеству
капель, проходящих через стекла лубрикатора, и забывая о том, что основное назначение стекол — это только
контроль за работой насосных секций.
В связи с этим следует напомнить, что в зависимости от температуры окружающей среды, от жидкости,
залитой в стекла, а также от технического состояния плунжерных пар, клапанов и всасывающих условий объем
капель, а, следовательно, и расход масла может изменяться более чем в два раза. Таким образом, при
определении расхода масла и производительности насосных секций подсчетом капель допускаются большие
погрешности, которые могут привести к нежелательным последствиям в качественной смазке цилиндров.
На современных судах правильную регулировку осуществить нетрудно. Для, этого в машинном отделении
установлены специальные цистерны суточного расхода цилиндрового масла, а на лубрикаторах имеются
измерительные шкалы. В этом случае нужно только более внимательное и серьезное отношение со стороны
обслуживающего персонала машинных команд и в первую очередь старшего и второго механиков.
В последнее время для более лучших условий контроля за работой и производительностью отдельных
насосных секций и расходом масла фирма «Бурмейстер и Вайн» частично изменила конструкцию лубрикатора
(рис. 12), применив вместо обычных контрольных смотровых стекол с жидкостью специальные патрубки с
конусным внутренним отверстием, изготовленные из пластмассы, в которые вмонтирован указательный шарик,
выполненный из легкого сплава. При неработающем двигателе или дефекте насосных пар лубрикатора шарик
под действием своего веса опускается вниз и садится на вершину конуса, но в период работы дизеля под
напором масла шарик поднимается, причем высота подъема и, следовательно, количество подаваемого масла
зависят от импульсов насосных секций, технического состояния (плунжерных пар и от всасывающих условий
насоси ков лубрикатора. Контрольные патрубки из пластмассы удобны еще и тем, что не бьются и не требуют
заполнения специальной жидкостью, так как внутри патрубков находится рабочее смазочное масло, в котором
хорошо просматривается контрольный шарик.
Рис. 12. Контрольное стекло (патрубок) масляного лубрикатора с шарикоуказателем:
/—дистанционная проставка; 2—контрольный патрубок из плексигласа; 3—шарик

Опыт эксплуатации масляных лубрикаторов на последней серии танкеров типа «Певек» и лесовозов типа
«Беломорск лес» показал, что они позволяют осуществлять более надежный контроль за общей работой
лубрикатора, а по высоте подъема указательного шарика можно судить о количественной подаче масла на
каждый штуцер цилиндра отдельной насосной секции.
Конструктивные изменения в лубрикаторе можно выполнить и в судовых условиях: для патрубков
необходимо применять плексиглас, шарик диаметром 6 мм можно использовать из дефектного
шарикоподшипника, при этом следует учитывать,. что высота подъема стального шарика будет значительно
ниже, чем шарика, изготовленного из алюминиевого сплава.
В Дальневосточном пароходстве 70% лубрикаторов с капле указательными стеклами переделаны на
шариковые указатели. Однако хорошее состояние и продолжительность работы цилиндропоршневой группы
достигаются не только за счет применения качественного топлива и масла, но и за счет безукоризненного
соблюдения ПТЭ, хорошей квалификации обслуживающего персонала, совершенства методов ухода и
качественного ремонта двигателя.
Особое место в правильной и качественной смазке цилиндров занимает техническое состояние и уход за
лубрикаторами, маслопроводом и штуцерами. Масляный лубрикатор, его трубопроводы и штуцеры несложны
и, как правило, длительное время работают надежно и бесперебойно. Это зачастую приводит к ослаблению
должного внимания со стороны обслуживающего персонала к их состоянию и является одной из причин тех
или иных нарушений смазки. Следует отметить, что с течением времени вместе с цилиндровым маслом в
лубрикаторы попадают мелкие частицы механических примесей и вода, которые оседают в нижней части. Эти
эмульсионные осадки ущемляют приемные отверстия, попадают под шариковые клапаны, нарушая их
плотность, а при работе системы засасываются насосными секциями, попадают в нагнетательный трубопровод,
засоряя его, и далее вместе с маслом проникают в цилиндр. Так ухудшаются общие условия смазки
цилиндропоршневой группы. Другой наиболее характерной причиной неудовлетворительной работы и
нарушения смазки цилиндров, является, поломка приводов, шарнирных соединений и износ приводных
шестерен, причем при слабом контроле со стороны вахтенной службы определить остановку лубрикатора
невозможно. Прекращение подачи смазки на цилиндр приводит к сухому трению и является причиной задиров
деталей цилиндропоршневой группы.
По мнению специалистов Дальневосточного пароходства, существенным фактором, влияющим на
нормальные условия смазки цилиндров и поршней, является момент набегания кулачка на плунжер насосика
масляного лубрикатора и период подачи масла по отношению поршня в цилиндре.
У двигателей «Бурмейстер и Вайн» масло подводящие отверстия в цилиндровых втулках выполнены
вблизи от продувочных окон и на их рабочих поверхностях по окружности отсутствуют маслораздаточные
канавки («усики»). У двигателей типа 74VT2BF160 масляные штуцеры установлены на расстоянии 160 мм над
продувочными окнами. При таком расположении масляных штуцеров для нормального попадания масла на
движущиеся части, очевидно, должна быть обеспечена достаточная точность установки и работы масляного
лубрикатора по отношению движения поршня. Для этого в период монтажа и при ремонтах кулачковый вал
лубрикатора с помощью шлицевых полумуфт и шарниров в определенном положении соединяют с
распределительным валом двигателя. Некоторые специалисты, в частности Л. Г. Гинзбург, высказывают
предположение, что в подобной синхронизации нет необходимости. Однако с этим согласиться нельзя по
следующим причинам: во-первых, соединение лубрикатора с двигателем не представляет трудностей и
проводится, как правило, не чаще одного раза в год, при этом необходимо только проследить, чтобы «индекс»,
установленный у торца корпуса лубрикатора, совпал с имеющимися рисками на муфтах; во-вторых, в
заводской инструкции по обслуживанию смазочной системы цилиндровых 'втулок обращается внимание на
установку лубрикатора и синхронную его работу с положением поршня в цилиндре, но при этом никаких
цифровых данных не дается. Поэтому в пароходстве на головных судах «Певек», «Тикси» и «Омск» были
сняты контрольные замеры фаз подачи масла, которые показали, что подача и расход масла регулируются по
началу набегания кулачка распределительного вала лубрикатора на нижний выступ рычага, ход которого и
определяет производительность насосной секции. Конец хода плунжера, а, следовательно, и подача остаются
постоянными и у первых машин соответствовали 92—95° после прохождения, мотылем нижней мертвой точки
(н. м. т.). Разница в градусах получается за счет слабин в кинематических соединениях приводов от двигателя к
лубрикатору, а также из-за допускаемой неточности в замерах. При этих условиях предполагалось, что первая
порция масла подавалась в район первого поршневого кольца и заканчивалась через 20—25° угла поворота
мотыля, т. е. практически период подачи проходил через все поршневые кольца. Однако после обнаруженных
износов цилиндровых втулок японская фирма «Хитачи» в гарантийном ремонте теплохода «Омск» (двигатель к
этому времени отработал 5500 ч) и на всех следующих судах данной серии изменила угол установки
лубрикатора с распределительным валом двигателя. Проверка после гарантийного ремонта установила, что на
этих двигателях ход плунжера общей подачи масла заканчивается, около 73—75° после прохождения поршнем
н. м. т. Количество подаваемого масла также регулируется по началу набегания кулачка на выступ рычага
лубрикатора и при нормальной подаче соответствует от 45 до 50° после н. м. т. (ход плунжера около 2,3 мм}. В
это время верхняя кромка поршня должна перекрывать продувочные окна втулки.
Проводя эти изменения, фирма стремилась создать более благоприятные условия смазки
цилиндропоршневой группы. Цель была достигнута за счет подачи масла при более низких давлениях в
цилиндре и за счет опережения, что исключило запаздывание, обеспечив подачу основной порции масла при
действительном прохождении поршнем района масляных штуцеров.
В одном из рейсов на теплоходе «Острогожск» были проведены натурные определения возникающих
давлений в нагнетательном трубопроводе смазки цилиндров, (манометр устанавливали в районе масляного
штуцера). Замеры показали, что при полных оборотах и нагрузках двигателя давление масла в нагнетательном
трубопроводе достигает 2,5—3,5 кг/см2.
Следует иметь в виду, что несовпадение в зацеплении приводной шестерни распределительного вала двигателя
и лубрикатора только на один зуб и при возможных слабинах в кинематических соединениях привода
приводит к погрешности в начале подачи смазочного масла на 35—40°. Следовательно, при неправильной
установке лубрикатора или слишком большом запаздывании поршень двигателя при движении вверх пройдет
район масляных штуцеров до начала подачи масла, а при движении вниз основная порция масла будет
сброшена поршневыми кольцами в продувочную камеру. Очевидно, фирма «Бурмейстер и Вайн» учитывает
явление сброса масла кольцами в продувочную камеру и во избежание нарушения общих условий смазки
устанавливает на всех своих двигателях синхронную работу лубрикатора и поршня. В связи с этим можно
привести характерный пример, который довольно наглядно подтверждает правильность этого предположения.
На теплоходе «Вилюйлес» в период ревизии основных узлов главного двигателя (дизель «Бурмейстер и Вайн»
типа 27 562VT2BF140 после постройки отработал около 3000 ч) была обнаружена ненормальная выработка
всех цилиндровых втулок, которая превышала 0,2 мм на 1000 ч, а также интенсивное изнашивание поршневых
колец, особенно верхних. Кроме того, по всей окружности на полированной поверхности поршневых штоков
появились продольные риски. В течение указанного времени дизель эксплуатировался при нормальных
нагрузочных режимах и на рекомендованных фирмой сортах смазочного масла.
При расследовании этого явления было установлено, что основная причина повышенных износов
одновременно всех рабочих втулок за короткий промежуток эксплуатации — неправильное соединение
лубрикатора с двигателем, выполненное рабочими завода-строителя. В результате смазочное масло на
цилиндровые втулки подавалось после поворота мотыля на угол 70° от верхней мертвой точки (в. м. т.), т. е.
были созданы условия, при которых основное количество масла сбрасывалось кольцами в продувочные
камеры. Одновременно с этим в воздушном ресивере, по периметру продувочных окон и в корпусах
поршневых сальников, было обнаружено обильное скопление вязкого отработанного масла. Анализ этих
сбросов показал большое содержание мелкой чугунной стружки — следствие повышенного износа
цилиндровых втулок и колец. При работе двигателя скопившийся абразив в лабиринтах сальника и на кольцах
создавал продольные риски на поршневых штоках и цилиндровых втулках.
В настоящее время некоторые механики обратили внимание на то, что через 15—20 тыс. ч работы
двигателя масло подводящие отверстия, диаметром 3 мм в результате изнашивания цилиндровой втулки
«затягиваются» и их полезное сечение резко уменьшается.
В Дальневосточном пароходстве для, более лучшего распространения масляной пленки по рабочей
поверхности цилиндропоршневой группы на ряде двигателей типа 74VT2BF160 и 62VT2BF140 изменили
конструкцию нижнего уплотнительного кольца, выполнив его как маслораспределительное (рис. 13), а на
рабочей поверхности втулки, в районе отверстий для подвода масла от масляного штуцера, вырубили
специальные маслораздаточные канавки (рис. 14). Эта операция выполняется при моточистках или
внеочередном вскрытии цилиндра.
Рис. 13. Кольцо поршневое маслораспре-
делительное

В практике эксплуатации двигателей серийных судов типа «Омск» обнаружены случаи износов зубьев
нижней приводной, шестерни лубрикатора и выход его из действия,. Основная причина дефекта заключается в
том, что вал в районе посадки шестерни имеет один направляющий подшипник.

Рис. 14. Расположение маслораздаточных канавок

Во избежание этого явления по предложению судовых механиков фирма на последующих двигателях

установила второй подшипник (рис. 15). Таким образом, несложные конструктивные изменения, которые
возможно осуществить даже в судовых условиях , при эксплуатации дают положительные результаты.
Необходимо отметить, что в первый период эксплуатации маслораспределительные кольца в районе
нарезанных канавок довольно часто ломались, поэтому они не получили широкого распространения. Одной из
причин быстрой поломки колец является, неправильная нарезка .канавок, выполненная без радиуса
закругления. Поэтому при выполнении канавок на поверхности кольца необходимо подбирать фрезу с
радиусом закругления, который указан в чертеже, и ни в коем случае не допускать острых углов

Рис. 15. Привод масляного лубрикатора с добавочным подшипником

 Одной из причин, существенно влияющей на интенсивную выработку отдельных цилиндровых втулок,
может быть вода, которая с продувочным воздухом попадает в цилиндр двигателя и резко ухудшает общие
условия смазки, особенно цилиндров, расположенных вблизи воздушных холодильников. Практически
установлено, что обильное выделение влаги происходит на поверхности трубок воздушного холодильника
(который вмонтирован в корпус продувочного ресивера). Количество влаги, выделяемое из воздуха, тем
больше, чем больше разность температур точки росы и охлаждающей поверхности воздухоохладителя, и
возрастает с повышением влагосодержания наружного воздуха особенно в тропических районах. Анализ
показывает, что 70% интенсивных износов, как правило, наблюдается у цилиндров 1, 2 и 7, 8 (двигатели типа
874VT2BF160), расположенных в непосредственной близости от района установки воздушных холодильников.
Например, при подходе теплохода «Омск» к порту Сингапур в 2 ч ночи вахтенная служба обнаружила обильное
появление пресной воды в продувочном ресивере, которая струёй выходила из кормового контрольного крана.
Создавалось впечатление, что у одной из цилиндровых втулок образовалась водотечная трещина. Поскольку
механики еще не имели достаточного опыта эксплуатации силовых установок с промежуточным охлаждением
воздуха в воздушном холодильнике, вмонтированном в ресивер, двигатель немедленно останавливали для,
выявления, как предполагали, дефектной цилиндровой втулки. Однако при тщательном осмотре через
вскрытые горловины продувочного ресивера установили, что цилиндровые втулки водотечных трещин не
имеют. Вместе с этим обнаружили большое количество влаги на поверхности многочисленных трубок
воздушного холодильника, которая струйками стекала в нижнюю часть ресивера. При дальнейшем осмотре
было' установлено, что на рабочих поверхностях втулок и тронках поршней имелись частицы конденсатной
воды, смешанные со смазочным маслом цилиндров.
Аналогичные случаи имели место и на других судах, оборудованных однотипными силовыми установками.
Таким образом, причины образования воды были найдены. Со стороны вахтенной службы должен быть
обеспечен постоянный контроль за моментом ее появления, а также обеспечены условия, исключающие
выпадение влаги. Для этого температуру продувочного воздуха в ресивере необходимо всегда поддерживать
выше точки росы как минимум на 3°С—это одно из основных условий борьбы с образованием влаги. В
настоящее время выпадение влаги предотвращают изменением температуры охлаждающей забортной воды,
которая до установки автомата осуществляется вручную двумя, способами:

- ущемлением отлива охлаждающей воды, проходящей через воздушные холодильники;

- повышением общей температуры забортной охлаждающей воды путем открытия клапана рециркуляции.
Гораздо сложнее в судовых условиях определить момент начала выпадения влаги. До конструктивного
решения этой задачи судовым механикам можно рекомендовать следующее:
1. Для поддержания необходимой температуры продувочного воздуха в ресивере, исключающей условия
выпадения влаги на трубках воздушного холодильника, необходимо руководствоваться данными фирмы
«Фиат», указанными в табл. 4.
Таблица 4
Температура воздуха в . Температура воздуха в
машинном отделении, машинном отделении, °С
15 20 25 30 35 40 45 15 20 25 30 35 40 45

Давление продувочного воздуха Давление продувочного воздуха

2
в ресивере 0,2 к Г /см
30 6 5 9 13 18 22 27
40 4 9 13 18 23 27 32
50 7 12 17 22 26 31 36
60 10 15 20 25 29 34 39
70 12 17 22 27 32 37 42
80 14 19 24 29 34 39 44
90 16 21 26 31 37 42 47
100 18 23 28 33 39 44 49
Давление продувочного воздуха
в ресивере 0,3 кГ/см2
30 1 6 10 15 19 24 P28 »'
40 5 10 15 19 24 28 33
50 9 13 18 23 28 32 37
60 11 16 21 26 31 36 40
70 14 19 24 28 33 38 43
80 16 21 26 31 36 41 46
90 18 23 28 33 38 43 48
100 19 24 30 35 40 45 50
Давление продувочного воздуха
в ресивере 0,4 кГ/см2
30 2 7 11 16 20 25 29
в ресивере 0,6 кГ/см2
30 4 9 13 18 22 27 31'
40 8 13 18 23 27 32 37'
50 12 17 21 26 31 36 41
60 • 14 19 24 29 34 39 44-
70 17 22 27 32 37 42 47'
80 19 24 29 34 40 45 50
90 21 26 31 37 42 47 52:
100 23 28 33 38 44 49 54.
Давление продувочного воздуха.
в ресивере 0,7 кГ/см2
30 5 10 14 19 23 28 33;
40 9 14 19 23 28 33 38
50 13 17 22 27 32 37 42-
60 15 20 25 30 35 40 45
70 18 23 28 33 38 43 48
80 20 25 30 35 41 46 51'
90 22 27 32 38 43 48 54
100 24 29 34 40 45 50 56.
Давление продувочного воздуха
в ресивере 0,8 кГ/см2
30 6 10 15 20 24 29 34
40 6 11 16 20 25 30 34 40 10 15 20 24 29 34 39-
50 10 14 19 24 29 34 38 50 13 18 23 28 33 38 43'
60 12 17 22 27 32 37 42 60 16 21 26 31 36 41 46
70 15 20 25 30 35 40 45 70 19 24 29 34 39 44 50
80 17 22 27 32 37 42 47 80 21 26 31 37 42 47 52-
90 19 24 29 34 39 44 50 90 24 28 33 39 44 49 55
100 20 26 31 36 41 47 52 100 24 30 33 41 46 51 57

Продолжение
Относит. Температура воздуха в Относит Температура воздуха в
Влажност машинном отделении, Влажност машинном отделении, °С
воздуха Воздуха
в МО, 15 20 25 30 35 40 45 15 20 25 30 35 40 45
В МО,
% %

.Давление продувочного воздуха Давление продувочного воздуха

в ресивере 0,5 кГ/см2 в ресивере 0,9 кГ/см2

30 3 8 12 17 21 26 30 30 7 11 16 21 25 30 34
40 7 12 17 21 26 31 35 40 11 16 20 25 30 35 40
50 11 16 20 25 30 35 40 50 14 19 24 29 34 39 44
60 13 18 23 28 33 38 43 60 17 22 27 32 37 42 48
70 16 21 26 31 36 41 46 70 20 25 30 35 40 45 51
80 16 23 28 33 38 44 49 80 22 27 32 37 43 48 59
90 20 25 30 35 41 46 51 90 24 29 34 40 45 50 56
22 27 32 37 43 48 53 25 31 36 42 47 53 58
100 100
Давление продувочного воздуха Давление продувочного воздуха
в ресивере 1 кГ/см1 в ресивере 1,2 кГ/см2
30 7 12 17 21 26 31 35 30 9 13 18 23 28 32 37
40 12 16 21 26 31 36 41 40 13 18 23 28 33 38 42
50 15 20 25 30 35 40 45 50 16 22 27 32 37 42 47
60 18 23 28 33 38 43 49 60 19 25 30 35 40 45 50
70 20 26 31 36 41 46 52 70 22 27 32 38 43 48 54
80 22 28 33 38 44 49 54 80 24 29 35 40 46 51 56
90 24 30 35 41 46 51 57 90 26 31 37 42 48 53 59
100 26 32 37 43 48 54 59 100 28 33 39 44 50 56 61
Давление продувочного воздуха Давление продувочного воздуха
2
в ресивере 1,1 кГ/см в ресивере 1,3 кГ/см2
30 8 13 17 22 27 32 36 30 9 14 19 24 28 33 36
40 12 17 22 27 32 37 42 40 14 19 24 29 33 38 43
50 16 21 26 31 36 41 46 50 17 22 27 32 37 43 48
60 19 24 29 34 39 44 50 60 20 25 30 36 41 46 51
70 21 26 32 37 42 47 53 70 ' 23 28 33 39 44 49 54
80 23 29 34 39 45 50 55 80 25 30 36 41 46 52 57
90 25 31 36 42 47 52 58 00 27 32 38 43 49 54 60
100 27 33 38 44 49 55 60 100 29 34 40 45 51 56 62

В этой таблице приведены значения, температуры продувочного воздуха в ресивере в зависимости от

температуры воздуха в машинном отделении и относительной влажности.
Относительную влажность по психрометру и температуру воздуха в машинном отделении измеряют в
районе приемной части воздуходувки. В таблице указаны значения температур воздуха в продувочном
ресивере, ниже которых происходит конденсация водяных паров и образование влаги на поверхности трубок
воздушного холодильника и скопление ее в продувочном ресивере.
Рекомендуемый способ регулировки и поддержания температур воздуха в продувочном ресивере более
точный и правильный, но сам процесс определения длительный и сложный. Как правило, его следует
проводить на вахте второго механика, особенно при нахождении судна в районах с повышенной влажностью.
Более простой способ контроля, который рекомендуется проводить на всех вахтах и в любых районах плавания
(контролируется при обходах механизмов и снятии температур), заключается в том, чтобы разница температур
воздуха в продувочном ресивере и охлаждающей забортной воды на выходе из воздушного холодильника не
превышала 15—16° С. В эксплуатационных условиях температуру забортной воды, предназначенной для,
прокачки воздушных холодильников, необходимо регулировать общим клапаном рециркуляции или клапаном,
установленным на отливном патрубке из воздушного холодильника.
 2. При работе двигателя, особенно в районах с высокой влажностью воздуха, контрольные краны
продувочного ресивера должны быть слегка приоткрыты; в течение вахты регулярно вести наблюдение за
возможным появлением воды.
3. В отдельных случаях наличие воды в продувочном воздухе можно определять по отработанному
цилиндровому маслу, которое регулярно спускается из подпоршневых фонарей в стальные специальные
горшки. Для лучшего визуального наблюдения рекомендуется стальные горшки, подвешенные у каждого
цилиндра, заменить стеклянными литровыми банками, оборудовав их подвесным устройством. На ряде судов
некоторые механики необоснованно упразднили контрольные емкости сброса отработанного цилиндрового
масла из подпоршневых полостей. Это мероприятие неоправданно, и его внедрение необходимо запретить.
4. Во всех случаях, особенно при эксплуатации судов в осенне-зимних условиях и в Арктике, при снижении
нагрузки двигателя до 50% и ниже рекомендуется уменьшать или вообще отключать охлаждение продувочного
воздуха.
Одним из конструктивных решений устранения этого недостатка может быть раздельное размещение
холодильника продувочного воздуха от ресивера, что облегчает чистку и промывку холодильников воздуха в
период моточистки, но основное внимание должно быть обращено на ликвидацию непосредственного заброса
конденсатной воды с продувочным воздухом в цилиндры двигателя. Такое конструктивное мероприятие
успешно применяется рядом дизелестроительных фирм («Зульцер», МАН и др.).
Необходимо отметить, что одной из основных причин повышенных износов деталей цилиндропоршневой
группы следует считать не технологические недостатки, а непригодность конструкций рассматриваемых
двигателей к высоким нагрузкам. В связи с этим неравномерное распределение мощности и, как следствие,
перегрузка отдельных цилиндров, даже кратковременная, недопустимы.
Причинами внезапных дефектов цилиндропоршневой группы могут быть также нарушения ПТЭ судовых
дизелей со стороны машинных команд и заводских рабочих, а именно:
недостаточная и нерегулярная прокачка цилиндров и поршней маслом в период длительной стоянки
двигателя в портах и при его подготовке к маневренным операциям, а также нарушение сроков проворачивания
двигателя. В связи с этим, особенно при стоянке судна в порту, механикам необходимо учитывать два очень
важных обстоятельства в состоянии цилиндропоршневой группы: во-первых, при замкнутой системе
охлаждения, особенно в осенне-зимний период навигации, для обеспечения нормального температурного
режима главный двигатель непрерывно подогревается водой (до 55—60° С), отходящей от вспомогательных
дизель генераторов. При этих условиях масляная пленка с рабочих поверхностен втулок и поршней, если ее не
возобновлять, постепенно исчезает, и они становятся «сухими»; во-вторых, вследствие возникающей разности
температур со стороны наружных (охлаждаемых) и внутренних районов цилиндровых втулок, особенно у
которых поршни находятся в нижнем положении и одновременно открыты выпускные клапаны, происходит
естественная, циркуляция наружного воздуха через открытые продувочно-выпускные трассы. При этих
условиях на рабочем зеркале втулки выпадает влага, которая, особенно в соединениях с окислами серы,
интенсивно окисляет металл и отлагается в виде ржавой пленки на рабочих поверхностях цилиндровой втулки
и поршневых колец. Отдельные кольца «закипают» и теряют свою подвижность в канавках. Как было сказано,
в первый период работы двигателя создаются условия для сухого трения поршня и втулки. Это чрезвычайно
опасный момент в состоянии цилиндропоршневой группы, который можно ликвидировать, если ежесуточно
проворачивать двигатель валоповоротным устройством и подавать (вручную) масло на цилиндры. В противном
случае это приведет к преждевременному и внезапному износу отдельных втулок и колец, особенно в первый
период работы двигателя после выхода судна в очередной рейс.
Для предотвращения естественной циркуляции свежего воздуха через продувочно-выпускные трассы на
многих судах механики изготовили специальные брезентовые чехлы, которые после остановки главного
двигателя, надевают на всасывающую часть турбокомпрессора;
- эксплуатация дизеля осуществляется на несоответствующих сортах топлива и масла для смазки цилиндров;
- неудовлетворительное состояние форсунок, особенно сопловых отверстий, а также неравномерная затяжка
или постепенное ослабление натяжения пружины одной из форсунок вследствие деформации ее витков.
Во избежание этого отрицательного явления на ряде судов механики изготовили специальные переходы и
штуцеры, к которым присоединяются две форсунки данного цилиндра и при опрессовке по манометру
проверяется одновременность открытия запорных игл и подача топлива.
- Конструкция, качество и состояние поршневых колец оказывают большое влияние на процессы изнашивания
цилиндропоршневой группы и длительность работы дизеля, поэтому на конструктивные, технологические и
эксплуатационные особенности колец и поршневых канавок необходимо обращать более серьезное внимание.
При нормальных условиях поршень и кольца должны быть отделены от рабочей поверхности цилиндра
пленкой масла, благодаря чему обеспечиваются минимальные износы и длительная работа цилиндровой втулки
и колец. Однако при неудовлетворительном состоянии колец (эллипс, поломка, выработка и отсутствие фаски
на кромках колец) на рабочем зеркале цилиндра масляная пленка разрывается. В результате износ деталей
цилиндропоршневой группы вследствие истирания увеличивается, особенно в верхней части втулки, где
условия работы более тяжелые.
Несмотря на возросшую общую техническую подготовку специалистов, эксплуатирующих и
ремонтирующих судовые дизели, увеличилось число случаев некачественного ремонта и монтажа поршневых
групп, из-за которых в последнее время произошло несколько аварий с цилиндровыми втулками и поршнями.
Участились случаи, когда при постановке, как новых поршневых колец, так и бывших в работе острые фаски не
спиливаются. Это приводит к более интенсивной выработке и износу цилиндровых втулок. Несмотря на то, что
современные дизельные установки снабжаются специальным приспособлением для демонтажа поршневых
колец, им мало пользуются. Для ускорения процесса снятия или постановки колец на поршень применяется
ветошь или куски веревки, которые укрепляют в разъемах кольца, и силой одного или двух человек поршневое
кольцо разжимают и выводят или заводят в канавку. После подобного «метода» монтажа, как показали
проведенные замеры, у колец остается остаточная деформация, а по наружному и особенно внутреннему
диаметру появляются микротрещины, трудно просматриваемые невооруженным глазом. В результате
поршневые кольца не работают всей своей площадью по цилиндру, а кольца, имеющие трещинки, как правило,
ломаются через 100—200 ч работы.
Таким образом, заранее создаются условия для прорыва горячих газов в продувочные камеры, ухудшается
передача тепла от поршня, к стенкам цилиндра, а это приводит к обильному нагарообразованию со всеми
вытекающими отсюда последствиями, вплоть до воспламенения масляных паров в продувочных камерах и
ресивере продувочного воздуха.
Выверке тепловых зазоров в замках поршневых колец, заводке их в поршневые канавки, проверке всех
размеров колец должно уделяться более серьезное внимание, так как несоблюдение необходимых условий
также приводит к аварийным последствиям. На ряде судов в период моточисток были установлены новые
компрессионные кольца. Причем перед установкой колец на поршень были проверены тепловые зазоры в
замках и по высоте канавки, которые находились в допустимых пределах. После выхода судна в рейс, через
непродолжительное время работы двигателей на полной нагрузке, был обнаружен ненормальный износ в
первую очередь верхних и четвертого уплотнительных колец, а затем и втулки. Поршневые кольца имели
острые кромки, а по рабочей поверхности — «вырванные» кусочки металла в виде «питтинга». В отработанном
цилиндровом масле скопилось много металлической стружки. При выяснении причин оказалось, что новые
компрессионные кольца в поршневых канавках не «утопают». Согласно фирменному чертежу,
Таблица 5
Тип дв-ля Минимально
№ допустимый
поршн. зазор между
поршневой го

.утопленном"
кольца состоянии

1 1,15
2 1,30

550VTBF110 3 1,50
4 1,80
5 2,00
6 2,00
1 1.00

2 1,30
562VT2BP140
3 1,55
4 1,70
5 1,90
6 2,00
—
1 0,95

2 1,20
874VT2BP160 3 1,40
4 1,65
5 1,85

6 2,05
разно степенность поршневого кольца (по ширине) не должна быть более 0,1 мм. Однако имелись отдельные
случаи, когда при изготовлении новых уплотнительных колец допускались отклонения от фирменных размеров
до 1,5 мм. Такие кольца, особенно по районам утолщения, недостаточно или вообще не утопают в поршневых
канавках, в результате чего создаются условия для увеличенного трения и срыва масляной пленки, что
приводит к интенсивной выработке отдельных цилиндровых втулок и поломке поршневых колец. Чтобы этого
не происходило при постановке новых поршневых колец, необходимо обязательно проверять ширину и
величину утопления, колец в канавках поршней. Опыт эксплуатации, а также снятые замеры на ряде двигателей
показывают, что нормальная работа колец и втулок обеспечивается при зазорах, указанных в табл. 5.

Одной из причин преждевременной поломки поршневых колец, особенно в районе замков, является
недостаточное закругление кромок продувочных окон у цилиндровых втулок. В связи с этим необходимо
отметить, что не, все фирмы, выпускающие двигатели типа «Бурмейстер и Вайн», выдерживают эти размеры.
Наиболее правильный и полный радиус закругления кромок окон выполнен у двигателей японской фирмы
«Хитачи» (двигатель типа 74VT2BF160), наименьший, с большими отступлениями от чертежных размеров, у
двигателей типа 62VT2BF140. Так, из-за недостаточного закругления кромок продувочных окон первый период
эксплуатации лесовоза «Ангара лес» (двигатель; типа 62VT2BF140) и других судов этого типа были
поломаны все рабочие и запасные кольца. Только после того как кромки окон были достаточно опилены,
кольца начали работать нормально.
При моточистках и ремонте цилиндропоршневой группы необходимо обращать особое внимание на состояние
поверхностей канавок поршней. Опыт эксплуатации показал, что через 22 —25 тыс. ч работы дизеля
(практически после 5—6 лет эксплуатации судна) на канавках появляются наработки, а зазоры доходят до
0,55—0,65 мм, особенно у двух верхних и четвертого (по высоте) колец, что ускоряет поломку поршневых
колец, особенно вновь установленных. Поэтому поршневые канавки, имеющие разработку и наработки,
необходимо протачивать под последующий ремонтный размер и по ним подгонять увеличенные по высоте
поршневые кольца. Однако, учитывая конструктивные особенности поршневой головки, в случае
необходимости рекомендуется заменять только изношенные или дефектные противоизносные кольца. Эти
кольца можно заказать по нулевому этапу ремонта и иметь всегда в запасе, как на судне, так и на ремонтной
базе. Технология их изготовления значительно проще, чем поршневых уплотнительных колец.
И, наконец, установлено, что большое количество поломок поршневых колец наблюдается после 5 тыс. ч
работы. При этом у двух верхних колец величина среднего износа кольца по толщине доходит до 2 – 3,5 мм, а
зазоры в замках у двигателей 874VT2BF160 достигают предельных величин и равны 26—28 мм.
Поломку поршневых колец после 5 тыс. ч можно объяснить только усталостью металла колец.
Одной из существенных причин повышения температур стенок цилиндров и колец, а также нарушения
масляной пленки на рабочей поверхности втулки является прорыв горячих газов через замки подвижных
поршневых колец. Незафиксированные (плавающие) кольца при определенных условиях могут сходиться
замками и вследствие прорыва горячих газов через образовавшийся зазор стенки цилиндра поршень и особенно
поршневые кольца, в районе замков перегреваются. При этом изменяется геометрия кольца, и резко
нарушаются условия смазки втулки и поршня. Это приводит к увеличенному износу и поломке поршневых
колец (в первое время в районе замков), а при нарушении общих условий смазки—к внезапному износу
отдельных цилиндровых втулок.
В последнее время на ряде двигателей 62VT2BF140, построенных в Польше, введено стопорение
поршневых колец. Стопора фиксируют поршневые кольца в поршневых канавках с расчетом, чтобы замок
кольца проходил по перемычкам продувочных окон, расположенных по оси двигателя (нос—корма). В
результате кольца более равномерно изнашиваются по всей поверхности, сокращаются случаи
преждевременной поломки, особенно по району замков, исключаются условия для прорыва газов в замках и
нарушения, смазки цилиндров.
Следует отметить, что не всегда уделяется должное внимание чистоте воздушных фильтров, установленных
на приемной части турбовоздуходувок, а также воздушным холодильникам. Нарушение сроков чистки
воздушных фильтров и холодильников от загрязнения — одна из причин повышения температуры
продувочного воздуха и уменьшения коэффициента избытка воздуха, что приводит к увеличению температуры
рабочего цикла и загрязнению цилиндров, так как вместе с продувочным воздухом в них попадают через
грязные фильтры абразивные частицы.
При обнаружении прогрессивных износов втулки и поршневых колец, если позволяют навигационные
условия, дизель нужно немедленно остановить, вскрыть дефектный цилиндр и провести следующие
мероприятия: вертикальные риски на втулке зашлифовать, причем шлифовку вести концентрическими кругами
сверху вниз, выводя вообще или рассекая вертикальные риски. Для, сохранения общего диаметра цилиндра
отдельные более глубокие риски удалять необязательно. Задранные поршневые кольца, особенно имеющие на
рабочей поверхности вырванный металл (вид «питтинга»), заменить новыми. Особенно тщательно
рекомендуется очистить от металлического абразива втулку, поршень и все поршневые канавки. После
проведения профилактических работ и замены изношенных деталей цилиндр в работу следует вводить
постепенно, нагрузку, начиная с 40—45%, до номинальной мощности при нормальной приработке доводить
через 30—40 ч. В период приработки восстановленных или новых деталей обязательно увеличить подачу
масла.
В Черноморском пароходстве передовые механики опытным путем установили, что приработка
реставрированных или вновь установленных узлов цилиндропоршневой группы проходит более надежно на
минеральных маслах типа МС-20. Применение высоко щелочных масел в период приработки новых деталей
или при обкатке двигателя после ремонта и моточистки не допускается.
.При нормальных эксплуатационных условиях, при выходе в рейс нагрузку двигателя до номинальной
мощности доводить постепенно, в установленное инструкцией завода-строителя и рекомендованное ПТЭ
время, но не менее чем через 2—3 ч. Если выход судна из порта требует по каким-либо причинам увеличенной
нагрузки, капитан обязан предупредить об этом старшего механика заблаговременно с тем, чтобы дизель был
хорошо прогрет. При подходе к портам, проливам, узкостям и т. п. нагрузку двигателя уменьшать постепенно
за 2—3 ч до начала маневренного режима; при отходе из порта или при подходе рекомендуется увеличить
общую подачу масла на смазку цилиндров.
Для уменьшения износа деталей за счет агрессивного действия серы, содержащейся в топливе, и продуктов
ее сгорания остановку двигателя перед окончанием рейса, его запуск и последующую работу до полной
нагрузки рекомендуется производить на дизельном топливе в течение 1,5—2 ч. За это время топливная система
и топливная аппаратура главного двигателя. должны освободиться от сернистого топлива, а цилиндры и
выпускной тракт — от продуктов сгорания серы.
При нормальных условиях эксплуатации чистку приемных воздушных фильтров следует проводить через
2000—3000 ч. Однако при перевозке сыпучих грузов (руды, цемента, песка и т. п.) периоды между чистками
следует сократить в два раза.
С помощью специальных калибровочных шайб и контрольных сверл (в снабжении имеются) регулярно
следить за состоянием отверстий распылителей форсунок. При изменении диаметра отверстий на 0,03 мм
(определяется при помощи контрольного сверла), а также, если при опрессовке форсунок струи топлива не
попадают в контрольные отверстия специальных шайб, распылители необходимо заменить.
При нормальных условиях топливные насосы высокого давления следует перебирать и чистить через 5—6
тыс. ч работы дизеля,
Масляные штуцеры смазки цилиндров рекомендуется снимать и чистить через 8—10 тыс. ч работы, при
этом коррелированные невозвратные клапаны и их пружинки следует заменять.
Чистку воздушных холодильников (особенно со стороны воды) от всевозможных отложений и, в частности,
от отложений ракушек, а также замену цинковых протекторов рекомендуется проводить через 5—6 тыс. ч
работы, а чистку и удаление окислений с поверхности протекторов— через 1—1,5 тыс. ч.
В заключение следует отметить, что контрольные выпрессовки цилиндровых втулок, проведенные через
10, 12 и 15 тыс. ч на двигателях типа 74VT2BF160 и 62VT2BF140 показали хорошее техническое состояние
охлаждаемых поверхностей, и незначительное наличие илистых отложений в нижней части блоков.
Однако через 15 тыс. ч работы двигателя в районе верхнего направляющего пояса втулки уплотнительная
резина под воздействием высоких температур теряет свою эластичность и приобретает вид обуглившейся
твердой и хрупкой массы. Поверхность обуглившейся резины покрывается сетью больших и малых трещин,
через которые начинаются пропуски охлаждающей воды. Это очень опасный момент в состоянии двигателя,
так как по району пропусков воды образуются кавитационные разрушения блока и цилиндровой втулки (рис.
16,а).

Рис. 16. Кавитационные разрушения:

а - цилиндровой втулки двигателя 874VT2B F 160, б - цилиндрового блока двигателя 550VTB F 110
 Для предотвращения кавитационных разрушений ответственных деталей дизеля рекомендуется пере
прессовку втулок, чистку охлаждающих полостей и главным образом замену уплотнительной резины
производить через 12—15 тыс. ч, а разрушенные районы восстанавливать эпоксидной смолой.
Ненормальные кавитационные разрушения имеют место и на двигателях 550VTBF110, установленных на
танкерах типа «Певек» (рис. 16,б). Разрушения наблюдаются в верхней части цилиндрового блока в районе
перехода охлаждающей пресной воды из блока в цилиндровую крышку и являются в основном следствием
резкого изменения скорости и давления охлаждающей воды в этих районах с выделением пузырьков воздуха,
которые и оказывают разрушающее действие на металл блоков и втулок.
Для устранения последствий и уменьшения действия кавитационной эрозии рекомендуется следующее.
Разрушенные районы необходимо восстановить эпоксидной смолой. Для уменьшения, сопротивления
охлаждающей воды диаметр отверстия в блоке на входе увеличить с 25 до 35 мм (узел 1 на рис. 16,6). Так как
на некоторых двигателях внешний бурт цилиндровой втулки перекрывает до 10 мм отливное отверстие в блоке,
часть металла втулки снимается наждачным камнем (узел 2). Наряду с этим по рекомендации старших
механиков давление охлаждающей пресной воды было понижено с 2 до 1,2 кГ/см2. И, наконец, для увеличения
полезной площади отводного отверстия и уменьшения завихрений воды по концам разрушенного района
можно просверлить отверстия диаметром 10 мм (узел 3). Хотя сейчас и не представляется возможности сделать
выводы по результатам длительной эксплуатации, тем не менее, можно утверждать, что принятые меры
уменьшат разрушение блоков.
На ряде дизелей типа 74VT2BF160 были проведены испытания качества смазки цилиндровой группы при
прохождении поршнем н. м. т. до 80—82°; при этих условиях конец хода плунжера лубрикатора, а,
следовательно, и подача масла заканчиваются в районе шестого поршневого кольца. При осмотре поршневой
группы через 500—600 ч было обнаружено увеличенное скопление твердого нагара в кепах и на поршне в
районе первого и второго колец; кольца имели увеличенный износ. Общие условия смазки в верхних районах
втулки и поршня ухудшились.
Таким образом, проведенные испытания показали, что изменять рекомендованные заводом-строителем
фазы подачи смазки, нецелесообразно.

III. ПОДШИПНИКИ
Изучение и анализ работы современных высоконапряженных дизелей «Бурмейстер и Вайн» различных
типоразмерностей показывают, что наиболее уязвимыми деталями этих двигателей являются рамовые,
мотылевые и особенно головные подшипники, у которых происходит систематическое отставание и обра -
зование трещин в баббите. Однако следует отметить, что преждевременное нарушение антифрикционного слоя
рамовых и мотылевых подшипников наблюдается только у отдельных нижних и верхних половинок. Очевидно,
основной причиной дефекта этих подшипников могут быть только технологические недоработки, допущенные
заводом-строителем и судоремонтным заводом, а именно: некачественная подготовка поверхностей корпусов
подшипников перед заливкой и процесс самой заливки, которые приводят к недостаточному сцеплению
баббита с основным металлом. В результате через непродолжительное время эксплуатации вначале на
отдельных участках, а затем на большей поверхности баббит отстает, и постепенно в нем образуются трещины.
Это предположение подтверждается тем, что отставание и разрушение антифрикционного слоя, особенно у
мотылевых подшипников, наблюдаются не только на верхних нагруженных половинках, но и на нижних
ненагруженных.
Однако после длительной эксплуатации, приблизительно через 10—15 тыс. ч работы двигателей типа
874VT2BF160 и 562VT2BF140, установленных на серийных судах «Омск», «Пула» и «Беломорск лес», на
нижних (нерабочих) половинках мотылевых подшипников появились разрушенные районы баббита на
площади около 100—120 см2 Отставание, и разрушение баббитового слоя наблюдаются со стороны правого
борта (по ходу) в кормовой, а иногда и в носовой части разъема подшипника.
Характер трещин показывает, что наиболее вероятными причинами разрушения антифрикционного слоя в
ненагруженных зонах подшипника может быть вибрация коленчатого вала, связанная с резкой переменной
нагрузкой винторулевого комплекса, возрастающей при балластных переходах судна (особенно в штормовую
погоду), а также недостаточная жесткость стальной машинной рамы и фундамента под двигателем.
При появлении трещин в антифрикционном слое мотылевых подшипников дальнейшая работа дизеля
недопустима, так как смазочное масло, попадая в образовавшиеся трещины, постепенно подрывает и разрушает
прилегающий к ним баббит и вымывает его в картер. Через разрушенные зоны баббита масло свободно уходит
в картер, при этом резко понижается давление в смазочной системе, что ухудшает общие условия смазки всего
двигателя. По найденным кусочкам баббита в отсеках картера судовые механики определяют номер дефектного
подшипника
Для предупреждения, разрушений антифрикционного слоя подшипников рекомендуются следующие
мероприятия. После 10 тыс. ч работы главного дизеля должен быть усилен контроль за мотылевыми
подшипниками. При появлении трещин и отставании баббита от корпуса на небольших участках дефект
рекомендуется устранить по возможности в заводских условиях. При этом нет необходимости в пере заливке
баббита на всей нижней половинке подшипника. Пораженные районы могут быть восстановлены местной
наплавкой, которая себя оправдала на ряде судов. Например, на теплоходе «Омск» ремонт дефектных
подшипников был успешно выполнен судовой командой в течение рейса следующим образом. Разрушенный и
отставший баббит вырубили зубилом, корпус подшипника (особенно пораженные зоны и «ласточкин хвост»)
тщательно очистили от грязи и масла четыреххлористым углеродом, при этом у «ласточкина хвоста» для
устранения концентратора напряжений спилили острые кромки. Затем половинку подшипника положили на
асбестовое полотно и с помощью паяльной лампы и газовой горелки нагревали приблизительно до 200° С. При
этой температуре произвели полуду, после чего весь пораженный район наплавили чистым оловом После
окончания наплавки и постепенного остывания подшипника образовавшиеся неровности и выступы
антифрикционного слоя по контрольной линейке (если отсутствует специальный калибр) удалили шаберами.
Благодаря применению чистого олова для восстановления неработающих участков наплавленного слоя
облегчается ремонт мотьпевых подшипников и, кроме того, пластичность олова обеспечивает уменьшение
разрушений и увеличение периода работы подшипника до появления трещин. Исправленные судовой командой
подшипники отработали более 1500 ч и показали хорошие результаты в работе. На Одесском судоремонтном
заводе при восстановлении разрушенных районов подшипников на теплоходе «Пула» был применен сплав,
состоящий из 50% баббита марки Б-83 и 50% технического олова. При нормальных условиях на ремонт одного
подшипника в судовых условиях затрачивается около 8—10 ч
Старшим механикам судов следует обратить серьезное внимание на состояние набора прокладок рамовых
подшипников двигателей «Бурмейстер и Вайн» типа 874VT2BF160. В процессе эксплуатации главных
двигателей примерно через 3500—4500ч был обнаружен усиленный износ набора латунных прокладок между
вкладышами первого рамового подшипника. На некоторых судах отдельные прокладки были полностью
разрушены на мелкие куски, часть которых попала между вкладышем подшипника и шейкой коленчатого вала.
Все это, конечно, создает угрозу аварии, особенно при попадании кусков металла от прокладок на трущиеся
поверхности подшипников и шейки вала, а также нарушает величину установочных масляных зазоров и
изменяет первоначальное натяжение крепежных шпилек подшипника.
Для выявления причин износа и разрушения прокладок группой специалистов технического отдела
пароходства были проведены тензометрические испытания, которые показали, что при работе двигателя, от
сил давления газов в цилиндре и сил инерции кривошипно-шатунного механизма происходит увеличенное
перемещение шейки вала в первом рамовом подшипнике. Перемещения шейки вала наблюдаются в плоскости,
перпендикулярной оси коленчатого вала. Значительные усилия, действующие на подшипник со стороны шейки
вала в указанной плоскости, вызывают перемещение верхнего вкладыша относительно нижнего. Постоянное
действие этих перемещений при работе двигателя на полных оборотах (особенно при балластных переходах
судна и при штормовой погоде) постепенно приводит к появлению вначале незначительных натиров и затем к
дальнейшему разрушению набора прокладок. Испытания показали, что с появлением слаб ин и с увеличением
масляных зазоров в подшипниках, а также при слабой затяжке крепежных шпилек перемещение вкладышей
намного увеличивается и сроки разрушения прокладок наступают значительно раньше.
Машинные рамы двигателей «Бурмейстер и Вайн» выполнены сварными из стали. Это позволило упростить
технологию их изготовления, повысить прочность и снизить затраты металла, но наряду с этим резко снизилась
способность гасить вибрации при работе двигателя, что ухудшило условия работы подшипников и степень
затяжки напряженных болтовых соединений.
Для предотвращения аварийных последствий, связанных с разрушением прокладок, судовому составу
необходимо усилить контроль за состоянием крепления машинной рамы и рамовых подшипников. Общий
осмотр подшипников производить через 5—6 тыс. ч, первого подшипника — через 3—3,5 тыс. ч работы
двигателя, а при балластных переходах судна и штормовой погоде—после окончания рейса, обращая, при этом
особое внимание на состояние набора прокладок. Дефектные или утоненные прокладки следует заменять,
устанавливать минимально допустимые масляные зазоры. Гайки рамовых шпилек необходимо обжимать до
появления глухого невибрирующего металлического звука, т. е. ни в коем случае не допускать слабин в узле
рамовых подшипников. Крепление машинной рамы, особенно в районе концевых цилиндров, рекомендуется
проверять через 5—6 тыс. ч работы двигателя, т. е. один раз в год.
Причинами разрушения баббитового слоя подшипников могут быть также чрезмерно высокие местные
удельные давления, возникающие на отдельных участках подшипников, недостаточная, жесткость его
конструкции, а также неудачно выбранная система смазки. Сказанное относится в основном к головным
подшипникам. Это подтверждается тем, что у всех типов двигателей «Бурмейстер и Вайн» на нижних
нагруженных половинках головных подшипников за сравнительно короткий период эксплуатации
наблюдаются трещины и отставание баббита от корпуса, причем особенно большие и преждевременные
разрушения имеют место у модернизированных двигателей со второй степенью наддува типа VT2BF (среднее
индикаторное давление доведено до 9,5 кГ/см2). Как правило, на этих дизелях вначале появляются
микротрещины (через 1,2—1,5 тыс. ч после установки новых подшипников).
После тщательного исследования и неоднократного осмотра поврежденных районов рабочих поверхностей
нижних половинок было установлено, что наработки и трещины в баббите расположены главным образом на
внутренних районах со стороны оси цилиндра (рис. 17), а шейки крейцкопфа работают не на всей площади
подшипника.
 На основании визуальных наблюдений, а также анализа характера и района разрушенного слоя баббита
установлено, что при рабочем ходе поршня в момент максимальных давлений в цилиндре крейцкопф, пятка
шатуна и подшипники испытывают сложные упругие деформации, незначительно прогибаются и
деформируются, вследствие чего шейки головного соединения работают не на всей площади подшипника. В
результате действительная площадь соприкосновения трущихся поверхностей по сравнению с расчетной
намного уменьшается и на внутренних участках подшипников увеличиваются удельные давления, во много раз
превышающие расчетные.
Головные подшипники высоконапряженных двухтактных двигателей по сравнению с другими работают в
более тяжелых условиях вследствие ограниченного угла поворота на рабочих шейках крейцкопфа и
незначительной скорости движения, из-за чего не обеспечивается достаточная смазка. При этом изменение
направления вращения через каждые пол-оборота приводит к резкому уменьшению или разрыву масляной
пленки.

Рис. 17. Нижняя половинка головного подшипника с районами разрушения баббитового слоя:
1—заглушка; 2—отверстия, частично заглушаемые; 3—отверстия, заглушаемые полностью

Помимо конструктивных причин, длительная работа подшипников зависит от:

- нормальных эксплуатационных условий, которые обеспечиваются членами машинных команд и в первую
очередь старшим механиком и капитаном судна;
- качественной заливки, первоначальной пригонки и дальнейшего состояния подвижных узлов головного
соединения;
- применяемого сорта смазочного масла и его состояния.
Особенно неблагоприятные нагрузочные условия для нижних половинок головных подшипников
возникают при реверсе дизеля. Исследования показывают, что при пуске двигателя (в течение первых трех-
четырех оборотов) вследствие контактного трения рабочих поверхностей, температуры в отдельных зонах
(поверхности баббита резко увеличиваются и достигают 120—140° С. По мере нарастания оборотов и
образования нормальной масляной пленки температуры падают до эксплуатационных. Одновременно с этим
во время маневренного режима при первых вспышках топлива возрастает (выше рекомендованных)
максимальное давление сгорания р, вследствие чего увеличиваются и без того предельные удельные давления
на головные подшипники.
Повышенная точность пригонки и шабровки подшипников, а также чистота обработки крейцкопфных шеек
обеспечивают нормальные условия работы сопряженных узлов и образование между ними более устойчивой
масляной пленки при работе, особенно в маневренный период двигателя, когда создаются неблагоприятные
условия для нарушения масляной пленки. Эту особенность состояния головного соединения должны учитывать
как эксплуатационники, так и работники ремонтных предприятий.
В Черноморском ом пароходстве у двигателей, подшипники которых имеют большую площадь отставания
(на участках более 30%), замкнутые трещины и выкрашивания баббита, пере заливаются; подшипники,
имеющие незначительные дефекты правило, ремонтируются путем наплавки баббита, и подшипники, имеющие
отдельные поверхностные трещины или сеть мозаичных трещин, оставляют в работе.
По техническим условиям фирмы «Бурмейстер и Вайн» при повреждении поверхностного слоя баббита
подшипников работа двигателя допустима.
Быстрое разрушение антифрикционного слоя головных подшипников приводит к неплановому выводу
судов из эксплуатации для дорогостоящего ремонта двигателей, связанного с перезаливкой баббитового слоя
подшипников, с последующей проверкой и центровкой кривошипно-шатунного механизма, что отрицательно
сказывается на рентабельности эксплуатации новых серийных судов.
На теплоходах «Оренбург», «Отрадное», «Орехов» и других судах в период гарантийного ремонта (через
4,5—5,3 тыс. ч работы двигателя) из-за трещин в баббите нижние вкладыши головных подшипников были
перезалиты на заводе-строителе. Однако через непродолжительное время эксплуатации дизелей (1,3—1,5 тыс.
ч) снова появились трещины в баббите.
Повторная, перезаливка подшипников, выполненная центробежным способом на заводе-строителе с
применением нескольких составов баббита, после более тщательной подготовки вкладышей под заливку, а
также подгонка подшипников по шейкам крейцкопфа положительных результатов не дали, трещины
появляются в тех же районах.
Исследования показывают, что разрушения антифрикционного слоя в определенных районах этих
подшипников имеют усталостный характер. Приведенные примеры свидетельствуют о том, что данный узел
действительно имеет существенный конструктивный недостаток, являющийся недоработкой завода-строителя.
Завод-строитель—японская фирма «Хитачи»—в первый период эксплуатации своих двигателей ничего
существенного по выявленному дефекту не предприняла. Поэтому в пароходстве был разработан ряд
технологических и конструктивных мероприятий, направленных на улучшение условий работы данного узла.
Основные из них следующие:
1. При ревизии головных подшипников установлено, что клинообразные скосы в районе масляных канавок
(глубина 0,1 мм, ширина 5 мм}, которые должны обеспечивать нормальный выход и равномерное
распределение смазочного материала по рабочей поверхности подшипника, как правило, через 2—3 тыс. ч
работы двигателя уменьшаются или совсем исчезают, особенно в нижней части подшипника.
Отсутствие скоса по району маслораздаточных канавок, искажение геометрической формы вкладышей и
шеек крейцкопфа при их износе (бугры, риски, кольцевые канавки, сообщающие нагруженные области с
ненагруженными, и т. п.), а также деформация головного соединения способствуют разрыву масляной пленки,
резко ухудшают условия жидкостного трения и тем самым утяжеляют работу подшипников, вызывая
повреждения, и усиленное их изнашивание.
Механики судов в процессе эксплуатации должны внимательно наблюдать и регулярно контролировать
состояние головных подшипников. Для обеспечения нормальных условий попадания масла под шейки
крейцкопфа и рабочие поверхности подшипника и достаточного покрытия смазочным материалом трущихся
поверхностей нужно поддерживать в хорошем состоянии рабочие поверхности подшипников и шейки
крейцкопфа, следить, чтобы масляные зазоры и скосы находились в рекомендуемых пределах. Для продления
периодов работы подшипников без разборки, а также сохранения постоянного масляного клина в пароходстве
увеличили. Глубину скоса до 0,20 мм, а его ширину—до 7 мм (см. рис. 17, разрез ББ). Эти, незначительные на
первый взгляд, конструктивные изменения обеспечивают надежную смазку и позволяют продлить периоды
работы между переборками подшипников. При очередных моточистках рабочие поверхности, несущие
основную нагрузку, скосы и масляные зазоры следует регулярно восстанавливать, особенно тщательно их
необходимо выдерживать после пере заливки рабочих или при подгонке запасных подшипников. При
выполнении работ следует строго придерживаться технологии, рекомендованной заводом-строителем.
Общий разбег в головном соединении (нос—корма) не должен быть больше 0,20—0,30 мм. Несоосность
или перекосы рабочих поверхностей подшипников и шеек крейцкопфа недопустимы более указанных ниже
величин. После подгонки по калибру разность между нижними рабочими половинками подшипника (носовой и
кормовой) должна быть в пределах 0,01— 0,02 мм (замер производится линейным индикатором); этой же
величины рекомендуется придерживаться и при ремонте шеек крейцкопфа. Несоблюдение или нарушение
заводской технологии подгонки и центровки подшипников может привести к тяжелым последствиям.
Например, на танкере «Мозырь» из-за незнания особенностей смазочной системы и технологии подгонки
головные подшипники пере заливались три раза, и выход судна из заводского ремонта был задержан на
несколько месяцев; по этой же причине танкер «Абагур» простоял в ремонте сверх положенного времени более
месяца. Вследствие нарушения, технологических процессов по ремонту головных подшипников танкер
«Анапка» на иностранной ремонтной базе простоял около шести месяцев, и только оказанная помощь
специалистами пароходства ускорила ввод его в эксплуатацию.
2. Конструктивная особенность системы смазки головных подшипников «Бурмейстер и Вайн» заключается
в том, что основное количество масла выполняет функции отбора тепла. При подсчете было установлено, что
общее сечение каналов, подводящих масло к подшипнику, приблизительно равно сечению отливных отверстий,
расположенных по внешним периметрам нижних половинок (см. рис. 17). Таким образом, при принятой
системе смазки, вследствие отдельных нарушений смазочных каналов, скосов под масляный клин и т. д.,
основное количество масла может уходить через отливные отверстия и в достаточном количестве не попадет
на рабочие поверхности подшипника. Учитывая это, в пароходстве несколько улучшили условия
распространения, смазки по рабочим площадям головного соединения за счет частичного увеличения
масляного давления. Для этого на ряде двигателей внешние отливные отверстия у нижних половинок
подшипника диаметром 10 мм заглушили специально изготовленными на судне стальными заглушками; у
некоторых заглушек (для исследования) высверлили, отверстия диаметром 1—2 мм, а у остальных
(внутренних) выполнили отверстия диаметром 5 мм (см. рис. 17).
Опыт эксплуатации показал, что проведенные в смазочной системе изменения не сказываются, отрицательно на
работе подшипников и отборе тепла, так как за счет созданного ущемления, особенно внешних отливных
отверстий, смазывающие условия улучшились в более нагруженных районах подшипника. В настоящее время
подобные изменения проведены на многих двигателях «Бурмейстер и Вайн». Следует отметить, что на
теплоходе «Оренбург» подшипники с частично заглушенными каналами работают в течение двух лет и
находятся в нормальном эксплуатационном состоянии.

3. Недостаточное зажатие болтов головного соединения или ослабление их в процессе работы, а также
увеличенные зазоры, образовавшиеся в результате длительной эксплуатации двигателя без ремонта, могут
явиться одной из причин выкрашивания антифрикционного слоя подшипников. Поэтому в процессе
эксплуатации обслуживающий персонал должен внимательно следить за креплением подшипников. Зазоры
рекомендуется устанавливать минимально допустимые для двигателей 74VT2BF160 и 62VT2BF140 не
более 0,20—0,22 мм. для двигателей 50VTBF110 не более 0,15—0,17 мм.
4. В целях борьбы с односторонними наработками и разрушениями баббита на внутренних участках
подшипников за последнее время на ряде ремонтных заводов получило распространение искусственное
перераспределение нагрузок по всей несущей поверхности подшипника за счет уменьшения толщины баббита в
наиболее нагруженных районах. Для этого перед началом подгонки и шабровки подшипникам придают уклон
на внешние стороны путем установки прокладок толщиной 0,03— 0,04 мм между пяткой шатуна и нижними
половинками подшипника. После окончания шабровки и подгонки подшипников по шейкам крейцкопфа
прокладки убирают.
Технологию разделки рабочей поверхности головных подшипников на клин, исходя, из деформаций
поперечины крейцкопфа, рекомендовала фирма «Бурмейстер и Вайн». Эта технология применяется и на
Брянском машиностроительном заводе, а также рекомендована Черноморским ЦПКБ при ремонте
крейцкопфных подшипников.
Подобный метод перераспределения нагрузок по несущей поверхности подшипников применялся на
японских и английских судах еще в 1960—1961 гг., причем прокладки ставились толщиной от 0,03 до 0,10 мм.
Однако положительные результаты не были получены, разрушения баббита не прекращались, менялся только
их район, и трещины в слое баббита образовывались на переходных гранях от одной толщины к другой.
С 1965 г. японская, фирма «Хитачи» применяет более совершенный метод борьбы с преждевременным
разрушением баббита головных подшипников, который заключается в следующем. После пере заливки
(применяется, как правило, центробежный способ заливки), окончательной подгонки и центровки
подшипников на шатуне рабочую поверхность баббита (нижние половинки) покрывают ровным защитным
слоем сплава, состоящего из 90% свинца и 10% олова. Сплав толщиной 0,04— 0,05 мм наносят на поверхность
баббита гальваническим путем. В качестве электролита применяется раствор борной кислоты, сила тока при
этом составляет не более 40—50 а/дм2. После нанесения защитного слоя не допускается шабровка
антифрикционного сплава для, полцентровки кризошипно-шатунного механизма, что является недостатком
этого способа.
Внедряя этот метод, фирма предполагает: во-первых, что нанесенный слой защищает от непосредственного
соприкосновения баббита с шейками крейцкопфа, а за счет более низкого коэффициента трения сплава
понижаются температуры верхнего слоя баббита в наиболее нагруженных районах подшипников; во-вторых,
что нанесенный слой сплава равномерно покрывает и заполняет все неровности шаброванной поверхности, по
которой лучше и быстрее прирабатываются шейки крейцкопфа.
Таким образом, в процессе работы двигателя шейки крейцкопфа будут опираться на большую поверхность
подшипника, имеющую однородную структуру, а не на отдельные точки составляющих баббита, от которых в
основном и образуются трещины вследствие больших удельных давлений, испытываемых этими точками.
Из информации японских специалистов стало известно, что покрытие подшипников защитным слоем
сплава дало положительные результаты, и в настоящее время этот метод применяется на всех двигателях
«Бурмейстер и Вайн», выпускаемых в Японии, и, в частности, на двигателе 84VT2BF180.
В гарантийном ремонте теплоходов «Пула» и «Острогожск», а также в малом ремонте теплоходов «Тикси»
и «Уссурийск» после пере заливки головных подшипников, их подгонки и центровки на шатуне поверхность
баббита всех подшипников была покрыта свинцово-оловянистым сплавом. Подшипники на теплоходах «Пула»
и «Острогожск» уже отработали более 7 тыс. ч, и трещин пока не появилось. Таким образом, проблему
увеличения срока службы подшипников до появления трещин фирма решает за счет технологических
усовершенствований, и, как видно из приведенных примеров, ей это удалось.
Следует отметить, что описываемый метод был применен в Советском Союзе (согласно сообщению
ЦНИИМФа) еще в 1938 г., однако в судоремонте пока распространения не получил.
 Ниже приведены краткие сведения о методах ремонта головных подшипников, производимых фирмой
«Хитачи» и на Владивостокском судоремонтном заводе. Все работы, связанные с заменой разрушенного слоя,
баббита, выполняются в заводских условиях, для этого в цех доставляют дефектные подшипники в сборе
(верхние целые половинки только для последующей центровки и расточки под общий диаметр, а также для
установки масляного зазора), шатуны и крейцкопфы.
Заливка подшипников производится, как правило, центробежным способом, причем во избежание ликвации
заливаемого слоя баббита и обеспечения достаточной плотности обороты шпинделя с подшипником для
двигателя 74VT2BF160 должны быть около 270 об/мин; до заливки отдельные половинки подшипника
тщательно очищают от грязи, масла и окислов. Затем две нижние половинки одного цилиндра собирают на
прокладках в один подшипник, равномерно нагревают и лудят в среде расплавленного олова, которое
находится в специальной ванне. Температура расплавленного олова поддерживается постоянной в пределах
320—330° С. Хорошо прогретый, с залуженной поверхностью подшипник вынимают из ванны и для
предотвращения, окисления на воздухе полуду покрывают раствором соляной кислоты. Затем в течение 2—3
мин подшипник зажимают между планшайбами специального станка для центробежной заливки (в цехе завода
имеется набор сменных шайб с различными диаметрами и размерами, которые устанавливаются на станок в
зависимости от диаметра) и весь комплекс (подшипник с планшайбами) закрывают металлическим кожухом.
Температура подшипника перед заливкой металла должна быть не ниже 280—290°С; необходимое
количество баббита для данного типоразмера подшипника подсчитывают заранее. Баббит плавят в
специальном тигле, температуру его перед заливкой доводят до 420—430° С. Первую порцию расплавленного
баббита (4—5 кг) ковшом заливают через воронку в подшипник, а через 40—50 сек, подают остальной металл.
После окончания заливки, не прекращая вращения станка, подшипник (со всех сторон) интенсивно охлаждают
холодной водой до температуры 50—60°С, которую подают внутрь защитного кожуха распыливанием.
Процесс остывания головного подшипника двигателя, 874VT2BF160 до температуры 50—60° С длится около
20—25 мин. Температуру олова и баббита строго контролируют по пирометрам и ведут специальный и
режимный график каждой заливки. Олово и баббит плавят и подогревают в специальных электропечах или
газом. Для предотвращения деформации корпусов подшипников старый сплав удаляют в среде расплавленного
баббита. В заливочном цехе выполняют предварительную расточку залитого слоя подшипников для выявления
возможных раковин и сторонних вкраплений. После этого при помощи ультразвукового аппарата проверяют
качество сцепления (приставания), баббита с основным металлом. При положительных результатах
подшипники отправляют в механический цех, где нижние и верхние половинки подшипника каждого цилиндра
(попарно) собирают с необходимым набором прокладок на центрующие штифты и крепят на шатуне, затем в
сборе с шатуном устанавливают на расточной станок.

VII. ПРИВОДНЫЕ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

У двигателей «Бурмейстер и Вайн» в качестве привода газораспределительного вала служат втулочно-
роликовые цепи. Звенья цепей изготовляются из высококачественной, легированной стали на специальных
станках. Приводные цепи собираются из наружных и внутренних звеньев, которые состоят из основных
четырех деталей: соединительных пластин (внутренних и наружных), валиков, втулок и роликов. Основными
размерами звена являются: шаг Н, диаметр ролика D и ширина внутреннего звена (внутренняя) Р (рис. 28, а).
Общая длина цепи определяется количеством последовательно набранных звеньев. Каждая деталь отдельного
звена выполняет определенные функции и является, ответственным узлом в общем, цепном приводе.
Например, пластины служат в качестве соединительного элемента и работают на растяжение, валики и втулки
являются подшипниковыми узлами передачи, а ролики предназначены для принятия ударов и предохранения
звездочек от износов.
На судовых двигателях установлены однорядные и двухрядные цепи, которые имеют конструктивные
отличительные особенности. У однорядной цепи звено состоит из двух валиков и двух пластин, причем валики
запрессованы в обе пластины. В звене многорядной цепи дополнительно имеются внутренние пластины,
которые для облегчения сборки цепи, но главным образом во избежание разрушения валиков и проушин
пластин насаживаются на валики по скользящей посадке.
Концы цепи при постановке на двигатель сообщаются специальным соединительным звеном. Размеры
соединительного звена должны точно соответствовать размерам наружного, но валики их запрессованы только
в одну из пластин, второй конец валиков остается незакаленным для того, чтобы при монтаже или ремонте

Рис. 28. Седло выпускного клапана:

а — общий вид приводной цепи, б— район подачи смазочного масла, о, г, д — направление смазочных
сопел, 1— смазочное сопло, 2 — втулка, 3—валик;
4 и 6 — пластины наружного и внутреннего звена, 5—ролик

цепи их легко можно было заклепать или расклепать. Соединительное звено и пластины многорядной цепи в
отличие от остальных должны иметь серебристое покрытие и маркировку завода-строителя и инспекции
Регистра. Соединительные пластины, имеющие серебристое покрытие или иной цвет, надеваются на валики
более свободно, чтобы облегчить их разборку. При постановке новой цепи или после ее ремонта концы
соединяются на одной из звездочек, установленных на двигателе в более доступном и удобном месте. Следует
иметь в виду, что при установке цепи на двигатель необходимо строго руководствоваться всеми указаниями
завода-строителя, при этом исполнители должны применять специальный инструмент, который находится в
судовом снабжении. Использовать инструмент на других работах категорически запрещается.
Смазка. Для обеспечения минимальных износов всех шарнирных соединений цепи и направляющих
звездочек, а также для увеличения общего срока эксплуатации необходима постоянная, правильно
направленная и обильная смазка. При подаче масла в строго определенные районы приводной цепи
сокращаются общие износы всех трущихся поверхностей, осуществляется отбор тепла из этих районов, а за
счет упругой масляной пленки (подушки), которая при правильном распространении смазки создается между
роликами, втулками и зубьями звездочек, снижаются общие износы, а также шум от цепи.
В период монтажа маслопроводов и, особенно в эксплуатации необходимо следить за тем, чтобы
маслопровод не имел пропусков и разрывов; трубопровод должен быть жестко соединен хомутами с
двигателем, слабины в креплении и вибрация масляного трубопровода недопустимы; выходные масляные
сопла должны иметь свободные (без ущемлений) выходы и устанавливаться на внутренних районах
контактирования цепи и направляющих звездочек. Как правило, масло должно подаваться (рис. 28, б) по
основному вращению двигателя (передний ход). Выходные сопла устанавливаются по краям звена с таким
расчетом, чтобы была обеспечена полная гарантия попадания масла на трущиеся поверхности валика, втулки и
ролика (рис. 28, в). Для достижения нормальной смазки однорядной цепи устанавливается два сопла, при
двухрядной—три и для трех рядной—четыре (рис. 28, в, г, д).
При монтаже трубопроводов и установке направляющих масляных сопел следует помнить, что подвод и
подача масла на наружные поверхности цепи не дают положительных результатов, так как центробежной силой
масло сбрасывается с цепи.
После больших переходов судна и особенно после ремонтных работ масляную систему приводных
газораспределительных цепей и всего привода следует тщательно осматривать, при этом судовые механики
особое внимание должны обращать на правильное распределение и подачу масла на все рекомендуемые точки
цепного привода.
Контроль и регулирование натяжения цепи. За техническим состоянием приводной цепи машинная,
команда должна внимательно наблюдать, особенно в первый период эксплуатации судна и при каждом вводе
двигателя в работу до развития им полных оборотов.
Во-первых, каждая новая цепь, даже качественно изготовленная и правильно установленная на дизель,
особенно в начальный период работы, более интенсивно удлиняется за счет общей приработки и естественного
износа соприкасающихся поверхностей валиков, втулок и роликов многочисленных звеньев. Опытным путем
установлено, что в первый период работы удлинение может доходить до 0,02—0,05% общей длины цепи.
Следовательно, при возникающих слишком больших слабинах (провисании) увеличиваются свободные
колебания цепи, что, в конечном счете, приводит к общей перегрузке звеньев и подшипников
распределительного вала. Одним из признаков ненормальной работы приводной цепи может быть вибрация
амортизационной пружины натяжного устройства. Одновременно с этим при слишком сильном натяжении в
шарнирных соединениях цепи могут возникать большие перегрузки, особенно в соединительных пластинах.
Признаком слишком увеличенного натяжения является глухой шум (рокот), который хорошо прослушивается
во время работы двигателя по району приводной, цепи.
Во-вторых, при работе двигателя могут появляться, ненормальные вибрации цепи, вызываемые
крутильными колебаниями коленчатого вала из-за неравномерного крутящего момента. Однако наиболее
частые свободные колебания возникают при изменении натяжения цепи, ослаблении витков амортизационной
пружины натяжного устройства, а также при изменении оборотов двигателя или осадки судна.
Следует всегда учитывать, что каждый соединительный узел, как и вся цепь в целом, несет в работе
большую знакопеременную нагрузку, поэтому в течение всего периода эксплуатации цепной привод должен
находиться в хорошем техническом состоянии и этому ответственному узлу необходимо уделять максимум
внимания. Каждый механик, моторист должен помнить, что разрушение любого соединения или узла,
нарушение смазки ведет к общему разрушению всего привода газораспределения и может явиться причиной
крупной аварии двигателя.
Установка новой или отремонтированной цепи, а также периодическое регулирование находящейся в
эксплуатации цепи должны выполняться квалифицированными рабочими. Перед началом работ по
регулированию необходимо, чтобы каждый механик и рабочая бригада прошли инструктаж и были хорошо
ознакомлены с инструкцией натяжного устройства и с его крепежными узлами.
1. Первая контрольная, проверка состояния натяжного устройства, а также всего цепного привода
обязательно выполняется на заводе-строителе в период ходовых испытаний. К сожалению,
дизелестроительные фирмы до сих пор не дали надежных методов по контролю рабочего состояния цепи,
которую судовые команды должны производить в период эксплуатации двигателя.
Рекомендованная заводом ручная проверка «слабин» не является достаточно точным и- эффективным
способом и требует-большого навыка от работника, проверяющего состояние цепи,. поэтому более надежный
способ контроля и проверки цепи был предложен механиком-наставником Дальневосточного пароходства А. А.
Шугаевым, который заключается в следующем. Перед началом работ по проверке натяжения цепи необходимо
снять картерный щит по правому борту в отсеке приводной цепи; провернуть двигатель на два-три оборота на
задний ход. и выбрать возможные слабины; наметить среднее звено испытываемого участка цепи,
расположенной между двумя направляющими звездочками; против одного из роликов среднего звена на ребре
жесткости левого картерного лючка выбить керном постоянную замерную лунку для ножки штихмаса. В таком
положении, выверенном штихмасом, снять расстояние Y* (рис. 29)
 Рис. 29. Схема приводной цепи и натяжное устройство:
/ — ребро жесткосги и лунка для установки штихмаса; 2 — амортизационная пружина натяжного устройства;
3—натяжное устройство цепи; 4—пиллерс; 5—динамометр; 6—тали; 7—ведущая шестерня коленчатого вала

от среднего замерного ролика цепи до картерного ребра жесткости левого борта. Затем на замерный ролик
(среднее звено) закрепить мягкий стальной строп длиной 500—600 мм, диаметром около 8 мм, а на второй
конец подвесить динамометр на 500 кг, который соединить с 1,5-тонными талями. Подготовив такую схему и
закрепив тали за жесткий предмет машинного отделения, например, пиллерс, рекомендуется при помощи талей
через динамометр создать натяжение цепи силой 200 или 250 кг (больших усилий применять, не рекомендуется,
так как; могут сработать витки амортизационной пружины натяжного устройства и показания будут
искажены). После установившихся показаний (.200 или 250 кг) через 2—3 мин (для ускорения можно
производить легкие постукивания рукой по талям) снимается второй замер X. Разница замеров XY должна
показать постоянную величину а, т. е. нормальное отклонение цепи от осевой. При установленной
амортизационной пружине и правильном регулировании натяжного устройства величина «а» для данного
двигателя должна быть постоянной. Очень важно величину «а» зафиксировать сразу же после регулирования
натяжения новой цепи на заводе-строителе (после ходовых испытаний).
На судах типа «Омск» двигатели 874VT2BF160 оборудованы двумя однорядными цепями, но имеют общие
приводные звездочки и натяжное устройство, при контрольных замерах усилие через динамометр создается 250
кг.
При этих условиях и нормальном состоянии натяжного устройства отклонение цепей от осевой, т. е.
средняя величина «а», находится в пределах 28—30 мм. Результаты замеров должны вноситься в отчетную
документацию и машинный формуляр и в процессе эксплуатации, особенно в первый период, сравниваться с
предыдущими замерами.
Следует сказать, что метод контроля состояния цепи, предложенный А. А. Шугаевым, получил
распространение и успешно применяется на судах типа «Тикси» и «Омск». Однако для производства замеров
по предложенному методу необходимо иметь динамометр, которыми снабжены не все суда, поэтому для,
выполнения контрольных замеров на всех типах двигателей «Бурмейстер и Вайн» можно рекомендовать
довольно простое приспособление, которое можно изготовить даже в судовых условиях. Вместо талей и
динамометра изготавливают специальный строп из стального троса диаметром 8 мм, длину которого выбирают
исходя из габаритов картера данного двигателя и особенности машинного отделения. Один конец стропа
крепят за мерный ролик цепи, второй пропускают через блок или ролик, укрепленный на пиллерсе машинного
отделения или на картере двигателя. На втором свободном конце закрепляют металлическую шайбу диаметром
около 100 мм, толщиной 10 мм. На шайбу набирают груз весом до 150—200 кг (рис. 30). Груз в виде отдельных
тарированных гирь весом по 30—40 кг можно выточить из чугунной болванки диаметром около 100 мм на
судовом токарном станке.
Рекомендуемые методы не являются способом натяжения S-приводного устройства и цепи, а только
оперативным контролем их нормального состояния.
Как уже указывалось, в первое время, эксплуатации двигателя цепь удлиняется более интенсивно за счет
естественной приработки соприкасающихся многочисленных поверхностей валиков, втулок и роликов.

Рис. 30. Схема приводной цепи:

/—ребро жесткости и лунка для установки штихмаса; 2—амортизационная пружина; 3— натяжное устройство цепи; 4— пиллерс; 5—
блок; 6 — груз для натяжки; 7—ведущая шестерня коленчатого вала

Затем удлинение цепи резко уменьшается. Исходя из этого, можно рекомендовать первичный контроль
натяжения цепи проводить через 1—1,5 тыс. ч, последующие, при нормальной работе цепного привода,—через
5 тыс. ч, т. е. приурочивать к периоду общей моточистки двигателя. Визуальная проверка состояния всей цепи
(отдельных ее звеньев и всего приводного устройства) также не исключается и должна осуществляться вторым
механиком при осмотре кривошипно-шатунного механизма после каждого длительного рейса или
приблизительно через 500—600 ч работы главного дизеля.
Если при контрольной проверке указанными способами установлено, что приводная цепь имеет отклонение
более 3 мм от предыдущих замеров или при работе двигателя начинает появляться вибрация амортизационной
пружины, необходимо принять следующие предохранительные меры:
 Рис. 31. Натяжное устройство

- при сложной обстановке плавания и тяжелых метеорологических условиях дизель рекомендуется перевести
(как временная мера) на более благоприятный нагрузочный режим (обороты), исключающий вибрацию
пружины, а следовательно, и нормальные колебания цепи;
- при благоприятных условиях плавания дизель немедленно следует остановить и произвести новую
регулировку цепи, которая выполняется при помощи специального натяжного устройства (рис. 31). Метод
натяжения несложен и, как правило, может быть выполнен при достаточном опыте обслуживающего персонала
в течение 2—3 ч.
Чтобы не было ошибок при выполнении работ, рекомендуется выдерживать технологическую
последовательность операций:
- отдать крышку и закрепить болт 6 натяжного устройства;
- постепенно ослабить, затем отдать контргайки и гайки 3 и 5 и освободить цепь и пружину от нагрузки;
- замерить высоту пружины и, убедившись в отсутствии остаточной деформации витков, пружину
установить на место;
- при дефекте установить запасную пружину;
- верхней гайкой 3 через натяжной болт 6 и амортизационную пружину вытянуть цепь по заводским
шаблонам или линейным величинам до нагрузки, рекомендованной заводом-строителем для данного типа
двигателя.
Чтобы цепь получила равномерное натяжение, особенно у двигателей, имеющих две однорядные цепи,
дизель необходимо проворачивать валоповоротным устройством на «задний ход», В это время нижняя гайка 5
заворачивается вручную, к, шайбе, 4, и, затем, слегка приотдается с таким расчетом, чтобы между цапфой,
через которую проходит натяжной болт, и шайбой 4 был обеспечен зазор около 0,05 мм; гайка 5 ни в коем
случае не должна зажиматься ключом; после этого, удерживая гайку 5 ключом, нижней контргайкой через
стопорное кольцо 2 зажимается, основная гайка 5 и специальными шайбами фиксируется от самопроизвольной
отдачи. Стопорное кольцо 2, за счет специальных выступов, не должно поворачиваться на натяжном болту 6;
обеспечив необходимую нагрузку на приводную цепь и ограничив дальнейшее ее натяжение гайкой 5 при
помощи гайки 3, поджимая ее согласно рекомендации завода-строителя, дают нагрузку только на
амортизационную пружину, после этого гайка 3 фиксируется контргайкой; последние стопорятся стальными
шайбами.
Таким образом, первой операцией обеспечивается только натяжение и нагрузочный режим для приводной
цепи, второй— создается нагрузочный режим амортизационной пружине, которая при нормальной работе
цепного привода должна находиться, в состоянии покоя, но как только нагрузка и колебания цепи получают
большую величину, чем задано пружине, она получает за счет своих витков синхронные колебания с цепью.
Эти колебания недопустимы и величина их должна быть ограничена регулировочными болтами 7. Зазор Х
устанавливается после окончания всех работ и равен 5 мм.
Поскольку пружина удалена от поста управления и постоянное наблюдение за ее состоянием со стороны
вахтенной службы не обеспечено, второй механик на теплоходе «Оренбург» А. В. Пустовит предложил
дистанционный контроль наблюдения, который рекомендуется внедрить на судах (рис. 32). Устройство для
дистанционного контроля несложное и может быть выполнено в судовых условиях.
Принцип устройства и действия указателя состояния амортизационной пружины заключается в следующем:
напряжение от судовой сети подводится на 'монтажную плиту 2, далее через пружину прерывателя питание
подается на подвижный 3 и неподвижный 4 контакты. С контакта 4 через плиту 2 ток подается к неоновой
лампе, установленной у поста управления. При нормальной работе цепного привода и цепе натяжного
устройства контакты 3 и 4 замкнуты, и неоновая лампа будет гореть ровным светом. При появлении
ненормальной вибрации цепи амортизационная пружина за счет витков получает синхронные колебательные
движения. Вместе с пружиной получает движение и ограничитель 7 в пределах установленного зазора 5 мм.
Вертикальные движения, ограничителя 7 через кронштейн 5 (жестко закреплен на стержне ограничителя) и
регулировочный болт 6 передаются на подвижный контакт 3, разрывая или замыкая электроцепь.

Рис. 32. Датчик указателя вибрации цепи:

1—корпус упора пружины; 2 — монтажная плита; 3 — подвижный контакт (прерыватель магнето); 4—не подвижный
регулировочный шуруп электроконтакта; 5 — кронштейн крепления подвижного болта; 6— регулировочный болт
толкателя (подвижный), 7—ограничитель хода пружины

Рис. 33. Характеристика пружины цепенатяжного устройства

В соответствии с разрывами электроцепи неоновая лампа гаснет или вспыхивает, сигнализируя о возникшей
ненормальной вибрации приводной цепи распределительного вала.
Для обеспечения нормального регулирования приводных цепей и натяжного устройства в технической
документации судна необходимо иметь нагрузочные характеристики амортизационной пружины.
Как пример, рекомендуется применять при регулировании:
цепе натяжного устройства нагрузочную характеристику пружины, пригодную для, двигателей типа
874VT2BF160, установленных на серийных судах «Омск» (рис. 33). Из характеристики видно, что, сжав
пружину на 11,8 мм, создают нагрузку на цепь около 3800 кг и далее, сжимая пружину на 19,7 мм,
обеспечивают ей нагрузочный режим 6300 кг, что завод-строитель и рекомендует для данного типа двигателя.
В исключительных случаях, только при ненормальной работе цепного привода, которая является следствием
остаточной деформации пружины, можно зажать последнюю в незначительных пределах (0,5—2 мм);
вопреки рекомендациям завода-строителя необходимо обязательно учитывать жесткость пружины для данного
типа двигателя. Если рекомендованное мероприятие положительных результатов не дает, то следует
установить новую запасную пружину.
 Состояние отдельных узлов цепи. В первый период эксплуатации новой цепи на трущихся поверхностях
втулок, роликов, соединительных пластинах и на приводных звездочках обычно появляются натиры и
незначительные «питтинги», а в нижней части зубьев звездочек образуется

Рис. 34. Виды износов:

а—заштрихованы места натиров и возможный район трещин: б— процесс развития трещин; в — трещина в
ролике; г — правильное (Л) и неправильное (В) зацепление

равномерная полоска-впадина. При нормальном состоянии цепи и правильной центровке осей приводных
звездочек первоначально образовавшиеся приработки не увеличиваются и не являются браковочными. Обычно
контактирование роликов цепи должно находиться чуть выше нижней впадины зуба, как на передний, так и на
задний ход. Выработанная равномерная полоска по всей ширине зуба (рис. 34, узел Л) является, признаком
хорошей центровки осей-звездочек и контакта в зацеплении работающих пар, и этот естественный наработок
ни в коем случае не рекомендуется устранять путем опиловки или шлифовки. Однако если обнаружен
неравномерный наработок на впадине зуба звездочки и выше, «питтинг» (см. рис. 34, узел В} или увеличенные
натиры на щеках пластин, как правило, свидетельствуют о неудовлетворительной центровке осей приводных
звездочек или о наличии перекоса в самой цепи. При этих условиях дальнейшая работа цепного привода, а
также двигателя недопустима, необходимо срочно выявить причины перекосов и при первой возможности
дефект устранить.
При нормальном натяжении и правильно отрегулированной цепи, т. е. пока действующая нагрузка остается
ниже разрушающей, никогда не произойдет разрушения деталей цепного привода. Однако, помимо указанных
дефектов и естественного износа, в процессе эксплуатации могут появляться усталостные разрушения в
отдельных узлах и деталях от избыточной нагрузки цепи и в первую очередь образование трещин в роликах и
соединительных пластинах, которые могут возникать из-за ненормальных вибраций или из-за чрезмерного
натяжения цепи. Поэтому, если в течение рейса наблюдалась ненормальная работа цепного привода, то для
предотвращения крупных аварий двигателя весь привод и его отдельные узлы рекомендуется тщательно
осмотреть. Следует иметь в виду, что трещины распространяются очень медленно и в первое время имеют вид
мелких надрывов, которые трудно заметить невооруженным глазом.
В эксплуатации было установлено, что одной из причин односторонних увеличенных наработкой и
«питтингов» во впадине зуба-звездочки, а также дальнейшего разрушения, узлов цепи может быть смещенная
проточка на токарном станке посадочных мест ступицы и бандажа-звездочки. Неправильно смонтированная
звездочка на ступице в работе создает эксцентриситет, за счет которого цепь получает дополнительную
большую переменную нагрузку. При обнаружении увеличенных наработков, особенно односторонних,
рекомендуется в первую очередь проверить в противоположных направлениях расстояние от оси ступицы до
впадин зубьев звездочки.
При ненормальной работе цепи ее следует более тщательно осмотреть, применяя оптические приборы и
химикаты. Если при осмотре будут обнаружены трещины на отдельных деталях звеньев или слабины в валиках
и соединительных пластинах, рекомендуется заменить всю цепь, поскольку в работе все звенья цепи
испытывали резкую перегрузку и в них возможны скрытые дефекты.
В период ремонта и монтажа цепи рекомендуется учитывать следующие обстоятельства.
1. При отсутствии запасной цепи необходимо снять всю цепь и произвести полную дефектацию всех ее
узлов при помощи рентгеноскопии, ультразвука или иных современных методов контроля, и только после этого
решить вопрос о дальнейшем ее использовании и методе ремонта.
 2. Для правильной установки цепи на двигатель (связано с фазами газораспределения) необходимо
коленчатый и распределительные валы, а также реверсивный механизм точно установить по специальным
калибрам (имеются в снабжении) и нанесенным кернам в соответствующих местах на дизеле.
3. Вторичное использование разобранных звеньев нежелательно.
4. Ни в коем случае не допускать к постановке на цепь звеньев, у которых обнаружена ослабленная посадка
валиков в соединительные пластины.

Рис. 35. Круговые диаграммы фаз газораспределения дизелей:

1— закрытие продувочных окон;
2 — закрытие выпускного клапана; 3 — конец подачи смазки;
4 — опережение начала подачи топлива насосом; 5 — начало открытия пускового клапана;
5 – конец подачи топлива; 7— начало открытия выпускного клапана; S — начало открытия продувочных
окон; 9 — начало подачи топлива; 10 — открытие пускового клапана; Л — открытие выпускного клапана; 11—
закрытие пускового клапана;
13 — открытие продувочных окон

5. У двигателей, оборудованных двумя однорядными цепями при дефекте одной цепи рекомендуется
заменить одновременно и вторую, а при. разрушении отдельных или ряда звеньев—заменить смежные у второй
цепи. При установке новых или отремонтированных цепей необходимо, чтобы три пары соединительных
звеньев, имеющих отличительный цвет и маркировку, располагались друг против друга и чтобы их стрелки
указывали одно направление.
6. После постановки новой или неоднократной перетяжки старой цепи, после замены кулачных шайб, а
также периодически в период эксплуатации нужно проверять правильность установки фаз газораспределения.
Диаграммы фаз газораспределения для двигателя типа 874VT2BF160 на ход «Вперед» приведены на рис. 35, а;
для двигателей типа 550VTBF110 на ход «Вперед» — на рис. 35, б и на ход «Назад» — на рис. 35, в.
7. Все мероприятия, связанные с работой по установке и регулированию фаз газораспределения, а также
результаты проверки и ремонта топливной аппаратуры и состояние цепного привода должны обязательно
вноситься в машинный формуляр.
 Способы регулирования цикловой подачи. Подача топлива осуществляется
при восходящем ходе плунжера, занимая лишь часть его, называемую активным ходом. На
остальной части хода топливо перепускается в приемную полость насоса.
Цикловую подачу можно регулировать тремя способами: изменением или начала, или
конца подачи топлива, изменением одновременно начала и конца подачи топлива (смешанное
регулирование).
В случае изменения начала подачи топлива (рис. 6.3, а) на всех режимах конец подачи
насоса происходит в точке 4. Угол поворота коленчатого вала, в течение которого происходит
впрыск топлива, изменяется при изменении угла опережения подачи топлива (Уг.оп.
Наибольшей подаче соответствуют точки 1 на диаграмме / и графике //, угол опережения
Уг.оп.1 и полезный (активный) ход плунжера . При уменьшении подачи gn ее начало
последовательно смещается в точки 2 и 3, угол опережения уменьшается до Уг.оп.2 Уг.оп.3 и
полезный ход плунжера становится ha2, ha3
Следовательно, регулирование цикловой подачи приводит к изменению угла ее опережения.
Недостатком этого способа регулирования является малая скорость плунжера в конце подачи,
что приводит к «вялому» распыливаиию в конце подачи.
В случае изменения конца подачи топлива (рис. 6.3, б) началу подачи всегда соответствует
точка /, при уменьшении подачи gц ее конец перемещается из точки 4 в точки 3 и 2,
соответственно изменяется полезный ход плунжера. Угол опережения подачи топлива на всех
режимах остается неизменным. Скорость плунжера во время впрыска высокая, вся порция
топлива хорошо распыливается.
При смешанном регулировании (рис. 6.3, в) точки 1-6 соответствуют началу и концу подачи
топлива при наибольшей подаче gц При уменьшении gц начало подачи последовательно
смещается в точки 2 и 3, конец подачи — в точки 5 и 4. Так же, как при первом способе
регулирования, изменение цикловой подачи приводит к изменению угла опережения подачи.
Для двигателей, работающих с постоянной частотой вращения (дизель-генераторы), второй
способ регулирования наиболее удобен, так как при неизменном скоростном режиме
постоянный угол опережения подачи топлива обеспечивает воспламенение топлива при одном
и том же угле поворота кривошипа, что создает одинаковые условия протекания процесса
сгорания на всех режимах работы двигателя.
У малооборотных дизелей, работающих с небольшим углом опережения подачи топлива
(6—8° п. к. в.), регулирование подачи gц путем изменения начала подачи топлива применяла
фирма «Зульцер», однако и она в дальнейшем перешла к более прогрессивному решению —
ТНВД со смешанным регулированием или регулированием по концу подачи.
Устройства, регулирующие цикловую подачу в насосах клапанного типа, могут быть
выполнены в виде перепускных или отсечных клапанов, через которые на части хода плунжера
топливо перепускается в приемную полость насоса; в насосах золотникового типа плунжер-
золотник перепускает топливо в приемное окно в начале или в конце своего хода.
Известно, что экономичность рабочего процесса дизеля в значительной мере зависит от
максимального давления сгорания Pz. Иногда (в частности, при снижении частоты вращения и
нагрузки, смене сорта топлива) давление, а с ним и экономичность двигателя падают. В свою
очередь давление Pz зависит от угла опережения подачи топлива (с его увеличением растет). В
связи с этим представляется возможным при падении давления Pz поднимать его до уровня Pz
ном., соответствующим образом увеличивая угол оп. В известной мере этот путь используется
в насосах с регулируемым началом подачи или смешанным регулированием. Однако гораздо
большие возможности по оптимизации фаз подачи топлива достигаются при независимом
устройстве регулирования угла оп. Подобные устройства, именуемые VIT (Variable Injection
Timing), применяют в современных форсированных дизелях. В малооборотных двигателях МС
(МАН — Бурмейстер и Вайн) угол Уг.оп изменяется при осевом перемещении плунжерной
втулки, при котором изменяется положение окон во втулке относительно плунжера (рис. 6.4, а,
б). Для этого в нижней части втулки 1 имеется резьба, на которую надета поворотная чайка 2,
сцепленная с зубчатой рейкой 3 (последняя перемещается от серводвигателя 6).
В среднеоборотном двигателе МАН 1.58 (рис. 6.5) изменение угла опережения подачи
1
 топлива достигается смещением промежуточного ролика 2 относительно кулачка 3 с
помощью рычага (рокера) с эксцентриком 1.
ного насоса, изменяя длину талрепного соединения зубчатой рейки (ТНВД двигателя МАН)
или поворотной втулки с общей тягой управления, которая в это время остается неподвижной.
Топливный насос двигателя МАН KSZ 70/125B в отличие от рассмотренного имеет
смешанное регулирование. В торце плунжера (рис. 6.11) выфрезерована винтовая кромка,
управляющая началом подачи. В насосе помимо нагнетательного клапана установлен еще и
обратный клапан, разгружающий форсуночную трубку от возникающего в ней в момент конца
подачи по насосу скачка давления.
В ТНВД дизеля МАН — Бурмейстер и Вайн — БМЗ типа ДКРН (KGF и МС) золотникового
типа (рис. 6.12) регулирование по концу подачи осуществляется путем разворота плунжера,
движущегося в тонкостенной втулке 6, в свою очередь размещенной в массивной подвижной
втулке 8. Внутренняя втулка разгружена от деформаций, которые обычно возникают при
демонтаже, поэтому обеспечивается значительно лучшее уплотнение плунжера. Топливо
подводится в камеру d, поднимается по зазору между корпусом 1 и втулкой 8, равномерно ее
прогревая, и выходит через отверстие а. Надплунжерное пространство наполняется через вса-
сывающий пластинчатый клапан 4 на протяжении всего хода плунжера вниз. Этим насос
выгодно отличается от золотниковых насосов, в которых всасывающий клапан, как правило,
отсутствует. В них наполнение осуществляется лишь после того, как плунжер, пройдя
значительную часть хода вниз (соответствующую активному ходу) откроет кромкой отсечное
или всасывающее отверстие во втулке. До этого момента в надплунжерной полости создается
разрежение и не исключено интенсивное испарение оставшегося топлива, что отрицательно
сказывается на наполнении насоса.
В начале хода плунжера вверх происходит перепуск топлива через окно с, но как
только торец плунжера перекроет окна и давлением топлива закроется всасывающий клапан,
оно будет нагнетаться по центральному каналу в клапане 4 в трубопровод высокого давления,
откуда по форсуночным трубкам поступит к двум форсункам, установленным в каждой крышке
цилиндра. После того, как спиральные регулировочные кромки плунжера откроют окна с
(надплунжерное пространство сообщится с приемной полостью b насоса), происходит отсечка
впрыска.
Большое внимание в конструкции уделено предотвращению протечек топлива в зону
привода насоса, к распределительному валу. В нижней части втулки 6 установлено
маслосъемное кольцо, ниже которого выфрезерована канавка е для отвода собирающегося топ-
лива наружу. Через канавку f на поверхность втулки и плунжера подается уплотняющее масло,
поступающее под давлением из системы смазки распределительного вала.
Начало подачи топлива регулируют передвижением втулки 8 по отношению к плунжеру 7
насоса, положение которого определяется кулачной шайбой. При перемещении втулки вверх
увеличивается продолжительность перепуска топлива через окно с в начале восходящего хода,
уменьшается угол опережения подачи. Втулку передвигают с помощью стяжных шпилек 3,
ввернутых в торец втулки и проходящих через отверстия в крышке корпуса. Положение втулки
в корпусе насоса по высоте фиксируется путем перемещения гайки 5 по резьбе крышки 2. На
наружной поверхности гайки отфрезерован зубчатый венец, в зацепление с которым входит ше-
стерня, выполненная заодно со шпинделем. На верхнем конце шпинделя имеются квадрат и
риска; на крышке 2 нанесена шкала, позволяющая точно регулировать начало подачи. Одним
поворотом шпинделя изменяют высоту открытия окна на 2 мм. После перемещения гайки 5
затягивают гайки шпилек 3, прижимая втулку к торцу гайки 5.
Для регулирования опережения подачи топлива на большее значение, чем позволяет
смещение втулки насоса, разворачивают кулачную шайбу.

2
 РЕГУЛИРОВКА ЦЕПНОГО ПРИВОДА

В дизелях «Бурмейстер и Вайн» натяжное устройство имеется на главной цепи

Цепной привод затягивают следующим образом:
• полностью освобождают пружину 6 путем отдачи контргаек 4 и 9 и гаек 5 и 8 и вывер-
тывания болтов 7;
• замеряют высоту пружины в свободном состоянии; во избежание ошибки высоту пру-
жины замеряют с двух противоположных сторон;
• ввернув болты 7 до упора, при помощи гайки 5 сжимают пружину (на 5—7 мм для дви-
гателя 74 VTBF160, 12,5 мм—двигателя 50 VTBF 110 и 11,85 мм—двигателя 62
VT2BP140);чтобы натяжение частей цепи было одинаковым, коленчатый вал вращают
на задний ход валоповоротным устройством;
• поджимают гайки 8 и 9, крепящие винт снизу; контргайку 9 стопорят пластинами шайбы
10;пружину 6 дополнительно дожимают (на 6—7 мм у двигателя типа 74VTBF160, и 8,3
мм — двигателя 50VTBF 110 и 11 мм — двигателя 62VTBF140);
устанавливают болты 7 так, чтобы зазор, а был равен 5 мм.
В дизеле «Бурмейстер и Вайн» для подтягивания тормозной цепи вынимают несколько прокла-
док из-под подшипника натяжного колеса. Цепь натягивают так, чтобы ее самую длинную
часть можно было вдавить вручную на несколько миллиметров вперед и назад; нельзя ее натя-
гивать очень туго. Поскольку тормозная цепь во время работы двигателя имеет небольшую на-
грузку, часто подтягивать ее не рекомендуется. Цепь, приводящую распределитель воздуха,
подтягивают при помощи эксцентриковой цапфы, на которой расположено натяжное колесо.
При удлинении более чем на 1,5% цепь подлежит замене.