1

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКА НАЦІОНАЛЬНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

Кафедра «Безпеки життєдіяльності»

Лабораторний практикум
з дисципліни
«Безпека життєдіяльності»

Напрям підготовки: 6.070104 «Морський і річковий транспорт»

6.050702 «Електромеханіка»
6.050901 «Радіотехніка»
Освітньо-кваліфікаційний рівень: «Бакалавр»

Розглянуто та схвалено на засіданні Вченої Ради

cудномеханічного факультету
« »________ 2009р., протокол № ___

Декан факультету к.т.н., професор М.О.Колегаєв

Одеса - 2009
 2

Лабораторний практикум з дисципліни «Безпека життєдіяльності» підготував,

доцент Басанець М.Г., відповідно з Навчальним планом і Програмою
дисципліни «Безпека життєдіяльності».
 3

Лабораторная работа №1.

Тема: Теоретические основы безопасности жизнедеятельности на море.

Цель работы: Изучить теоретические положения нормативной учебной дисциплины

«Безопасность жизнедеятельности» направленные на обеспечение безопасной
жизнедеятельности человека на море.

Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить

письменный отчет по выполнению лабораторной работы.
План
Введение
1. Концепция «Стабильного человеческого развития» – основа науки о
безопасности человека.
2. Назначение, цели и задачи дисциплины «Безопасность жизнедеятельности».
3. «Опасность» и «безопасность» - ключевые категории безопасности
жизнедеятельности.
4. Принципы обеспечения жизнедеятельности.
5. Проблемы жизнедеятельности.
6. Способы обеспечения жизнедеятельности.

Предисловие
«Безопасность жизнедеятельности» - это степень защиты человека от опасностей
разного характера, где под термином «опасность» понимается влияние на человека
вредных факторов, которые могут причинить ухудшение состояния его здоровья.
Опасность хранят все системы имеющие энергию, химические и биологические
компоненты, характеристики которых не соответствуют условиям жизнедеятельности
человека. Происхождение этих факторов, может быть связано с причинами природного
характера (землетрясения, наводнения, бури, смерчи, ураганы, цунами и т.д.), социально –
экономического (экологические катастрофы, инфекционные заболевания, терроризм,
конфликты, войны и т.д.), а также с причинами техногенного характера (аварии,
катастрофы, взрывы, пожары и т.д.)
В центре современных проблем безопасности жизнедеятельности находится человек,
его деятельность обусловливает возникновение различного рода опасностей и, как
следствие, - человек вместе с другими живыми организмами становятся жертвами этих
опасностей. Таким образом, человек одновременно есть причиной и следствием
кризисных ситуаций, которые возникают в разных уголках мира.
Сегодня, в начале XXI века, очень остро встал вопрос «Быть или не быть?» на
нашей планете земной цивилизации. Очень часто, эта альтернатива известная из
литературного шедевра, используется в случае, когда необходимо показать остроту позиций
противоборствующих сторон или других сложных ситуаций, при невозможности их
решения обычным, бесконфликтным путем.
Для цивилизации человечества, за весь прошедший исторический период развития,
такого вопроса не существовало. На протяжении многих веков, жажда наживы, а то и
глупость, в отношении природной среды и ее богатств, приводили к жестокому ее
уничтожению. Вспомним, какой существовал преступный девиз по отношению к природе и
природным ресурсам, как в нашей стране, так и в других странах – «Человек – царь
природы!». И человек делал с природой, все что хотел, не задумываясь о последствиях.
Но промышленная, техническая и последующая научно – техническая революции, так
вооружили человека техникой и возвысили его могущество, что влияние «homo sapiens» на
среду проживания, нарушили природные процессы, которые происходили на Земле
столетиями.
 4
Техногенное давление на систему «человек – среда обитания», стало настолько
ощутимым, что вопрос «Быть, или не быть?» сегодня требует прямого, и вероятнее всего
срочного ответа. В противном случае, в борьбе с природными ресурсами и средой
обитания, уже в недалеком будущем, не будет ни победителей, ни побежденных. А, выше
указанный девиз «Человек – царь природы» должен приобрести иной смысл «Человек – для
природы».
Только человек способен обеспечить жизненное пространство всему живому миру на
Земле. Решить проблему, простого выживания – не для какой – то секты, народа,
политической или экономической группы, а для всей цивилизации. И начинать решать эти
проблемы, нужно было, уже вчера.
Мы больше не можем тешить себя иллюзиями, что находимся в бесконечном
мире, иначе мы погибнем. Наши проблемы, носят общепланетный масштаб, и решения
их также должны быть общепланетарными.
Сегодня уже всем стало понятно, что внедрение в высших учебных заведениях
нормативной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности», без сомнения,
соответствует потребностям современности, именно она есть основным звеном
формирования современного мировоззрения по вопросам безопасности человечества и
его будущего.
Автор

Введение
Проблема защити человека от опасностей, возникла одновременно с появлением на
Земле человечества. На протяжении всей истории цивилизации, каждый отдельный
человек, в общем, заботился о своей личной безопасности и безопасности своих
близких, точно так же как и человечеству приходилось заботиться о безопасности
своего существования.
Первобытный человек был тесно связан с природой. Наши предки не только
преклонялись растениям, зверям, птицам, солнцу, ветру, воде и т.д., но и использовали
свои знания о них, для жизни в единстве с природой, поскольку именно природные
опасности были главной угрозой для первобытного человека.
Второй группой опасностей, которые начали угрожать человеку еще с времен его
существования на нашей планете, были действия других людей. Войны, вооруженные
конфликты, убийства, похищения, угрозы, террористические акты и другие акты насилия,
которые сопровождались и сегодня сопровождают развитие общества.
Третьей на Земле появилась группа опасностей, что исходят от объектов, созданных
самими людьми, так называемых антропогенных факторов: машин, механизмов, мощных
энергетических, технических систем и комплексов, химических и взрывоопасных веществ,
разного рода излучений и т. д. Эти опасности, связанные со стремлением человека глубже
познать себя и окружающий мир, создавая материальные блага и, хотя как это не
парадоксально, они связаны с поиском еще большего количества опасностей.
Человечество всегда стремилось сделать жизнь удобной. В человеческом стремлении
к познанию, очень часто способы вытесняют цель. Человек становится заложником, у
созданных им, средствах и орудиях производства, а его изобретения становятся угрозой,
для того же самого человека.
Вместе с тем, можно привести множество примеров того, что в связи с повышением
общей образованности, качества знаний и развитием науки, уровень безопасности
возрастет. Человечество преодолело эпидемии тифа, холеры, оспы, чумы, полиомиелита.
Средняя продолжительность жизни в развитых странах мира приближается к 80 годам и,
растет далее. Эти результаты достигнуты за счет развития медицины, которая своими
корнями уходит во времена Гиппократа (460 – 370 г.г. до н.э.), который совершил
реформу античной медицины и Аристотеля (384 – 322 г.г. до н.э.), который уже в те
далекие времена, изучал условия труда.
 5

Одной из самых опасных отраслей человеческой деятельности, было и остается во

многих государствах, среди которых и Украина, горное дело. Подтверждением этого,
является печальная статистика гибели 80-ти украинских шахтеров в начале марта 2000 г.,
55-ти в августе 2001 г., 100 - в конце 2007 года. Еще больше по количеству жертв, аварии на
шахтах Китая.
Еще со времен средневековья ученые исследовали опасности, связанные с
горнодобывающим делом. Георгий Агрикола (1494 - 1555) в 1545г. первым сделал запись о
случае выделения и взрыва рудникового газа. Известному врачу эпохи Возрождения
Парацельсу (1493 - 1544), который также изучал опасности, связанные с горным делом,
принадлежат слова: «Все есть ядом и все есть лекарствами». Это высказывание, можно
считать основой принципа нормирования вредных веществ, который используется и
сегодня. Народная мудрость гласит по этому поводу следующее: «Недалекий человек,
может отравиться даже медом, а умный, может вылечиться ядом».
Значительный взнос в дело развития безопасности сделал М.В. Ломоносов (1711 -
1764). В 1763 г. он издал трактат по основам металлургии и рудного дела, в котором
рассматривал разные вопросы гигиены и безопасности труда шахтеров, организации их
труда и отдыха, укрепления грунта, отведения рудниковых вод, опасных концентраций газа
и пыли и т.д.
Существенная роль в обеспечении безопасности жизнедеятельности принадлежит
индивидуальным средствам защиты. Одним из показательных примеров этих средств есть
противогаз, созданный академиком М.Д. Зелинским в 1915 г., который без существенных
изменений используется и в наши дни.

Можно приводить еще много примеров, которые свидетельствуют о человеческих

усилиях, направленных на личную безопасность, и одновременно можно привести не
меньше примеров, которые дали основание Жану Батисту Ламарку почти двести лет тому
назад, а именно в 1809 г. заявить: «Иногда, кажется, что предназначение человека
сводится к тому, чтобы уничтожить свой род, предварительно сделав земной шар
непригодным для жизни». Но катастрофические потрясения XX века, превысили всякие
ужаснейшие предсказания, относительно судьбы человечества, и сегодня могут
рассматриваться не иначе как войны на уничтожение, которые современная цивилизация
огласила самому феномену природы - человеку.
На протяжении XX века, на Земле от всех войн, погибли около 100 миллионов
человек. За этот же период, от несчастных случаев человечество потеряло 300 миллионов
жизней (в три раза больше!). За один год, таким образом, в среднем гибнет- 3,75 млн.
человек, каждый день - 10 тысяч человек, каждый час - 400 человек, каждую минуту - 7 –
8 человек.
В соответствии с международной статистикой из 500 миллионов инвалидов,
каждый пятый стал им в результате несчастного случая.
В XX веке, человечество вошло в сложный период истории своего существования,
когда оно в своем развитии уже овладело огромным научно – техническим потенциалом, но
еще не научилось достаточно осторожно и рационально им пользоваться. Быстрая
урбанизация и индустриализация, резкое увеличение населения планеты, интенсивная
химизация сельского хозяйства, усиление других видов антропогенного давления на
природу, нарушили биологический кругооборот веществ в природе, повредили ее
регенерационные механизмы, вследствие чего началось ее прогрессирующее разрушение.
Это поставило под угрозу здоровье и жизнь современного человека и будущих
поколений людей, да и существование самой человеческой цивилизации.
Начало XXI века ознаменовано чрезвычайно дерзкими (наглыми) проявлениями
международного терроризма, широкомасштабными наводнениями в разных уголках мира,
тогда как в других местах планеты стояла небывалая жара и горели пожары. Все эти
явления сопровождались жертвами, голодом, снижением уровня жизни в отдельных
 6
странах, особенно в Африке.
В результате цунами в Индийском океане, в конце 2004 г., погибли около 300 тысяч
людей, несмотря на то, что существуют современные методы предупреждения о таких
опасностях, использование которых дало бы возможность намного уменьшить
количество жертв.
Еще одна трагедия произошла на побережье США. Разыгравшийся в 2005 году
ураган «Катрина», своей разрушительной силой вызвал цунами, полностью разрушивший
город Новый Орлеан (Штат Луизиана).
В результате землетрясения, силой 7,6 балла в марте 2008г. в Китае (провинция
Сычуань), погибли более 100 000 человек.

Все это свидетельствует о том, что у человечества нет альтернативы начатым в конце
XXвека общим усилиям, направленным на переосмысление системы общечеловеческих
ценностей и целей, на переход от национальных, региональных целей к оценке глобального
мирового равновесия, которое будет гарантировать безопасность жизнедеятельности всего
человечества. Целый ряд международных проектов, таких как Программа действий
«Порядок дня на XXI век», Конвенция ООН об изменении климата, Киотский протокол
и др. ставят своей целью глобальную переориентацию социально – политического,
экономического, технического, технологического и культурного развития, направленного
на достижение стабильного развития мирового содружества, что может привести к
снижению техногенно – экономических рисков.
В этой ситуации становится понятным, что каждый человек, и конкретно
человек с высшим образованием, должен понимать важность вопросов безопасности
жизнедеятельности и уметь их решать.
Особенно остро проблемы безопасности жизнедеятельности начали обсуждаться в
последние годы в Украине через средства массовой информации, в общественных и
политических кругах, а также специалистами, которые работают в этой отрасли.
Трансформация украинского общества на рыночных отношениях связана с целым
рядом мировоззренческих вопросов принципиального характера, которые еще не в полной
мере нашли свое осмысление как, на теоретическом так, и на практическом уровнях.
Происходят все более ощутимые противоречия между обществом, природой и техногенной
сферой.
Повлиять на уменьшение таких противоречий возможно, но только кардинально
изменив соответствующие понятия человеческого сознания и ответственности. В
решении этого важнейшего вопроса особое значение приобретает изучение дисциплины
«Безопасность жизнедеятельности» (БЖД), как дисциплины мировоззренческого
значения, без которой сегодня невозможна ни одна профессиональная деятельность.

1. Концепция «Стабильного человеческого развития » – основа науки о

безопасности человека.

Вопросы безопасности жизни и здоровья человека тесно связаны с процессом

стабильного (sustainable development) развития человечества – это такое развитие, что
удовлетворяет потребностям настоящего времени, не ставя под угрозу удовлетворение
потребностей будущих поколений.
В XXI столетии эту проблему необходимо рассматривать как одну из приоритетных в
деятельности мирового содружества в условиях глобализации всех сфер жизнедеятельности
человечества: материально – производственной, бытовой, социально – политической и
культурно – духовной. Предусматривая это, еще в начале 90-х годов XX столетия
специалистами ООН была разработана стратегическая Концепция стабильного развития
человеческого сообщества, так называемый «Порядок дня на XXI столетие». Несмотря
на пессимистические прогнозы на счет будущего человечества, Концепция содержит новую
парадигму безопасности жизни человечества, которая убеждает в том, что глобальные
 7
проблемы человечества (голод, обнищание, безработица, болезни, разного рода войны,
инфекционные заболевания и т.д.) можно решить только путем организованного
взаимодействия населения всей планеты и правительств, всех стран.
Цель Концепции ООН – это создание условий для безопасного существования, как
каждого отдельного человека нашего поколения, так и для последующих поколений.
Цель этой Концепции, в значительной мере есть продолжением Концепции ноосферы,
сформулированной нашим соотечественником, академиком В. Вернадским, еще в первой
половине XX века. Суть ее состоит в обязательном согласовании экономического и
человеческого развития таким образом, чтобы от поколения к поколению не ухудшалось
качество и безопасность жизни людей, состояние окружающей среды а, происходил
социальный прогресс, который признает потребности каждого человека.
Проанализировав Концепцию, необходимо выделить такие ее основные направления:
1. Безопасность жизнедеятельности населения любого государства
обеспечивается не вооружением, а долговременным процессом стабильного развития
человека, который оценивается индексом человеческого развития (ИЧР).
ИЧР характеризуется такими показателями:
- экономическим - реальная прибыль (доход) на душу населения по паритету
платежной способности;
- социальным - уровень образования населения и средняя продолжительность
жизни;
- экологическим - общий показатель состояния окружающей среды.
Нормирование ИЧР находится в диапазоне от 0 до 1, соответственно этой
нормированной формы наихудшие значения ИЧР будут соответствовать числовым
значениям, близким к 0, а лучшие – будут приближать эти значения к 1, то есть 0 > ИЧР >1.

2. Безопасность жизни и здоровья человека должна рассматриваться как

составляющая компонентов развития материально – производственной, социально –
политической, культурно – духовной и бытовой сфер жизни общества. По мнению
специалистов ООН, XX век является показательным для современной цивилизации.
Человеческое развитие за этот период происходило чрезвычайно быстро. Страны, которые
развиваются, превысили в три раза темпы развития промышленно развитых стран. В 3,7 раза
увеличилось населения планеты. Продолжительность жизни увеличилось от 50–ти до 67–ти
лет, уменьшилась детская смертность. Более доступным стало образование. Сегодня на
планете 82% образованных людей. Улучшилось питание населения планеты. Если в 60-тые
годы XX столетия приблизительно 60% людей были на грани выживания, то уже в начале
90-х г.г. в таких условиях пребывало только 32% населения планеты.

3. Для большинства людей чувство безопасности ассоциируется, как правило, с

повседневными проблемами человека (питанием, теплом, стабильностью, одеждой,
медицинским обслуживанием, работой, заработной платой, образованием и т.д.)
Сегодня, современный уровень научно – технического прогресса (НТП) совместно с мировой
экономикой в состоянии обеспечить население планеты продуктами питания,
энергоносителями, социальными налогами на пенсии, охраной здоровья и окружающей
среды и т.д. Все это отражает степень зрелости общества каждого государства. Уровень
экономического развития характеризуется индексом экономического измерения (Иэи).

4. Безопасность человека есть общей категорией, которая характеризует

обеспечение жизнедеятельности человека любого государства. Глобальная угроза
обеспечения безопасности людей возникает вследствие того, что национальные катастрофы,
как правило, выходят за пределы государственных границ. Априори – ни одно государство
не может изолироваться от всего мира, то есть глобальная стабильность всей биосферы
зависит от целостности биологических и физических природных систем каждого
государства, его способности защищать свою окружающую среду. Это оценивается с
помощью индекса экологического измерения (Иэи).
 8

Организация Объединенных Наций в рамках целевых программ самостоятельно

координирует и направляет усилия мирового содружества на решение определенных
проблем.
Ведь реализация Концепции стабильного развития невозможна без подготовки
человека к активному участию в обеспечении длительной полноценной жизни в обществе,
которое динамически развивается. Успех этого замысла возможен только при условии
осознания каждым человеком, что безопасность его личной жизни и безопасность всего
человечества состоит в формировании четких мировоззренческих принципов. Ибо, от
знаний человека, его эффективных действий, правильности выбора решений, моральных
принципов зависит, сможем ли мы сберечь жизнь на ЗЕМЛЕ.
Только, развитие всех звеньев образования по вопросам безопасности человека, даст
каждому человеку понять важность своего гармоничного существования с окружающей
средой, а также научит принимать правильные решения в условиях возникновения разного
рода опасностей.
Именно образование есть той отраслью отечественного хозяйствования, которая в
состоянии кардинально улучшить безопасное существование нашего общества. Безусловно,
что образованность нации – есть безопасность нации.

На основании опыта международных и отечественных ученых в сфере безопасности

жизнедеятельности в Украине разработана и принята Концепция образования по
направлению: «Безпека життя і діяльності людини» (БЖДЛ).
В соответствии с Концепцией, основными задачами образования по БЖДЛ,
являются:
- формирование культуры человека, его соответствующих моральных ценностей,
взглядов, поведения и т.д.;
- обеспечение определенного состояния индивидуальной защищенности человека
путем формирования и развития качеств личности, которые способствуют развитию
безопасности, а также необходимых знаний и умений;
- содействие повышению эффективности работы государственной системы по
безопасности населения, путем обучения и подготовки людей к их адекватному
взаимодействию, активной позиции по совершенствованию государственной системы, в том
числе – в законодательной сфере;
- совершенствование управления образованием всех слоев населения по критериям
БЖДЛ.

Приоритетным направлением подготовки считается формирование правильной

социальной позиции личности по вопросу личной безопасности, мотивации ее безопасного
поведения в быту, на производстве, в других сферах существования, усвоения
соответствующих знаний и умений с акцентом на предупреждение нанесения возможного
вреда. Поэтому, дисциплина имеет мировоззренческой – профессиональный характер.
Необходимым направлением обучения есть также и подготовка к действиям в опасных
(чрезвычайных) ситуациях с целью уменьшения потенциально возможных потерь
(повреждений).
Безопасность личности рассматривается как результат, взаимного согласованного
сотрудничества государственной системы обеспечения безопасности человека и системы
образования. Содержание образования, его структура, технология обучения формируются с
таких позиций, что человек есть одним из главных объектом защиты от факторов рисков.
На основе Концепции была разработана содержательная часть отраслевых стандартов
высшего образования (ОПП и ОКХ) для специалистов всех специальностей и направлений
специализаций, относительно содержания образования по вопросам безопасности
жизнедеятельности.
Изучение дисциплины базируется на основе комплексного подхода, который
предусматривает получение знаний и умений о безопасности в системе «человек – среда
 9
обитания», формирует умения будущего специалиста к анализу пребывания в среде
обитания при возникновении разного рода опасностей и, принятия адекватных решений по
личной безопасности, безопасности коллектива (сохранение здоровья, жизни), а также
воспитывает гуманное мировосприятие.

Сегодня уже всем стало понятно, что внедрение в высших учебных заведениях
нормативной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности», без сомнения,
соответствует потребностям современности, именно она есть основным звеном
формирования современного мировоззрения по вопросам безопасности человечества и
его будущего.

2. Основные положения учебной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности».

1. С момента своего появления на Земле человек живет и действует в условиях
постоянно изменяющихся потенциальных опасностей. Сказанное позволяет сформулировать
аксиому о том, что деятельность человека потенциально опасна.
2. Реализуясь в пространстве и времени, опасности причиняют здоровью человека
вред, который проявляется в нервных потрясениях, травмах, болезнях, инвалидных и
летальных исходах. Следовательно, опасности – это то, что угрожает не только человеку, но
и обществу, и государству в целом. Значит, профилактика опасностей и защита от них –
актуальнейшая гуманитарная и социально – экономическая проблема, в решении которой
государство не может не быть заинтересовано.
3. Обеспечение безопасности деятельности – приоритетная задача для личности,
общества, государства. Абсолютной безопасности не бывает. Всегда существует некоторый
остаточный риск. Под безопасностью понимается такой уровень опасности, с которым на
данном этапе научного и экономического развития можно смириться. Безопасность – это
приемлемый риск.
Как достичь безопасности? Первейший и главнейший способ состоит в повышении
информированности народа. Другого пути нет, и вот почему. Опасности по своей природе
вероятностны (то есть случайны), потенциальны ( то есть скрыты), перманентны (то есть
постоянны, непрерывны) и тотальны (то есть всеобщи, всеобъемлющи). Следовательно,
нет на Земле человека, которому не угрожают опасности. Вместе с тем, есть
множество людей, которые об этом не подозревают. Их сознание работает в режиме
отчуждения от реальной жизни, так как одна из особенностей человеческого сознания
состоит в том, что он не придает приоритетного значения информации, которая
носит вероятностный характер.
Для выработки идеологии безопасности, формирования безопасного мышления и
поведения и была предложена учебная дисциплина «Безопасность жизнедеятельности».
Но она не решает специальных проблем безопасности – это удел специальных дисциплин
(отраслевая безопасность труда, радиационная безопасность, электробезопасность ит.д.) Но
«Безопасность жизнедеятельности» обеспечивает общую грамотность в сфере
безопасности, являясь научно – методическим фундаментом для всех без исключения
специальных дисциплин безопасности.
Исходя из этого, можно сделать следующие выводы:
1. «Безопасность жизнедеятельности» - неотъемлемая составная часть подготовки
всесторонне развитой личности.
2.Этот предмет должен входить в государственные образовательные стандарты всех
специальностей и направлений специализаций, без какого – либо исключения, что в
интересах личности, общества, государства.

3. Назначение, цели и задачи дисциплины «Безопасность жизнедеятельности».

Учебной программой по безопасности жизнедеятельности есть программа
нормативной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» для высших учебных
заведений, которая утверждена 04.12.1998 года. В программе раскрыты современные
тенденции решения проблем, безопасности человека, учтен опыт Европейской системы
 10
образования в сфере риска, Концепции ООН «О стабильном развитии человечества» и
др. международных и национальных законодательных актов.
Сегодня «Безопасность жизнедеятельности» (БЖД) нормативная (обязательная)
дисциплина, которая включена в образовательно – профессиональные программы (ОПП)
подготовки специалистов всех специальностей и направлений специализаций.
Актуальность современного состояния безопасности жизнедеятельности
определяются тремя основными составляющими:
1.Увеличением глобальных природных опасностей, вызванных нарушением
экологического равновесия природной среды.
2.Увеличением числа техногенных опасностей (аварий и катастроф) при
взаимодействии человека со сложными техническими системами.
3.Социально – политическим напряжением в обществе.
Задача дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» состоит в четком
понимании опасных и вредных факторов в ситуациях, которые возникают в среде
проживания, обучения и процессе трудовой деятельности человека.
Ежегодно в Украине на производстве травмируется более 70 тысяч человек. Из
них приблизительно 2 тысячи человек со смертельным исходом. 20 тысяч человек
приобретают профессиональные заболевания и 16 тысяч становятся инвалидами.
Ежегодно в Украине по разным причинам ухудшается состояние здоровья более
чем 2,5 млн. людей, в том числе смертельно – более 150 000 человек, или 500 человек
ежедневно. Количество человек, которые погибают на каждые 100 000 в нашей стране,
почти в 9 – 12 раз больше, чем в развитых странах Европы.
Что касается гибели украинцев, за последние годы на дорогах, то эта статистика
такова: - ежедневно в Украине происходит около 200 аварий автотранспорта, в
результате которых, смертельно травмируется около 20 человек.
Если взять грустную статистику за последние годы, в сфере пожарной охраны, то
она такова: в 2006 г. в Украине произошло 48027 пожаров, на которых погибли 4027
человек; в 2007 г . – 50578, на которых погибли 3989 человек.
По оценке Института экономики НАН Украины, ежегодные потери вследствие
травматизма, составляют почти 8,5 млрд. горн, или 4% валового внутреннего продукта
Украины.
Это – последствия серьезных недостатков в обучении, как на производстве, так и
в учебных заведениях разного уровня аккредитации.
«Безопасность жизнедеятельности» - это идеологии безопасности - отрасль
знаний, направленная на изучение и предупреждение разного рода опасностей и их
свойств, способных нанести вред здоровью человека. Разработку и реализацию способов
и методов основ защиты человека и среды его обитания, как в повседневных условиях
жизнедеятельности, так и при чрезвычайных (аварийных) ситуациях.
Для определения места учебной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» в
сфере наук о безопасности, следует четко сформулировать систему знаний наук о
безопасности.

В соответствии с Европейской программой обучения в сфере наук о рисках «FORM -

OSE», науки о безопасности, имеют мировоззренческо – профессиональный характер.
Следует признать, что БЖД как научная отрасль знаний о безопасности человека, много
чего унаследовала от научных дисциплин, которые, уже много лет, преподаются в ВУЗах и
прошли проверку временем. Это в частности, философия, психология, социология,
экология охрана труда, гражданская оборона, физиология человека. эргономика, от которых
БЖД унаследовала значительную часть терминологии, ряд теоретических определений и
принципов и т.д.
«Безопасность жизнедеятельности»- вводная дисциплина гуманитарно –
технического направления, которая имеет прежде всего мировоззренческий
 11
интегральный характер. Все опасности (природные, техногенные, социально -
политические) рассматриваются с позиций понимания их сущности и механизма действия,
а средства защиты приводятся в общем виде, то есть более детально они рассматриваются в
таких дисциплинах, как «Охрана труда», «Экология», «Гражданская защита».
Мировоззрение курсантов (студентов), с позиций безопасности жизнедеятельности
человека, формируется во время рассмотрения таких основных понятий, как «человек»,
«жизнь» и «деятельность», несмотря на то, что они являются объектами изучения
философии, социологии и психологии, что подчеркивает интегральный характер
дисциплины «Безопасность жизнедеятельности». Раскрытие сущности этих понятий
дает возможность курсантам (студентам) сознательно подходить к вопросам личной
безопасности человека и безопасности людей, которые их окружают, материальных и
моральных ценностей.
Структура жизнедеятельности включат в свой состав человека (население),
природную, искусственную среду жизни и социальную сферу деятельности людей,
принадлежит к категории сложных глобальных структур системы - «среда – человек -
деятельность».
Само понятие «жизнедеятельность» состоит из двух понятий:
Жизнь – одна из форм существования материи, которая закономерно возникает и
протекает при определенных условиях окружающей среды. Характерными признаками ее
есть: обмен веществ и энергией, способность к размножению, росту, развитию, активной
регуляции состава и функций, приспособление к среде обитания. Термин «жизнь» присущ
человеку и в некоторой мере предполагает деятельность.
Деятельность – специфическая форма активного взаимодействия человека с
окружающей средой, содержанием которой является претворение его компонентов с целью
обеспечения своих разнообразных потребностей (материальных, культурных, духовных и
т.д.). Синонимом слова «деятельность» есть понятие «труд». Поэтому «деятельность»
включает: цель деятельности, средства, процесс взаимодействия «человек - техника»,
результат.
Деятельность людей невозможна без средств производства – наиболее важного
компонента искусственной среды жизни.
Жизнь и деятельность взаимосвязаны, взаимозависимы и взаимно обусловливают
один одного. Основой жизнедеятельности есть наличие условий для окружающей среды:
природного – солнечного света, воздуха, воды, грунта, биосферы; искусственной среды
обитания (жизни) – жилые и производственные здания, сооружения, транспортные и
воздушные коммуникации, системы обеспечения энергоресурсами, продуктами питания и
т.д., что создано разумом и руками человека для обеспечения жизнедеятельности. Таким
образом, как жизнь, так и деятельность людей вне условий природной среды
невозможны.
К системам, которые обеспечивают жизнедеятельность, необходимо отнести
правовые нормы защиты личности, право на труд, отдых, медицинское обслуживание,
защиту среды обитания, здоровье и жизнь, обеспечение правопорядка, социальных прав,
жизнедеятельности в условиях чрезвычайных ситуаций. Системы защиты, стремятся не
допустить влияния поражающих факторов опасных ситуаций на жизнь и здоровье людей.
Как мы видим, жизнедеятельность – это сложная система, которая способна
обеспечить и поддерживать определенные параметры условий жизни и видов деятельности.
Характерные признаки жизнедеятельности:
- жизнедеятельность – это сложная система взаимосвязанных компонентов среды
обитания, основу которой составляют природные факторы жизни. Взаимодействие и
взаимосвязь между компонентами осуществляется с помощью деятельности как
специфической формы труда;
- жизнедеятельность - это система которая строго регламентирована по целям,
месту, временем и характером заданий, что решаются; где цель – максимальное
удовлетворение всех потребностей и обеспечение прогресса развития общества; место –
 12
жизнь и деятельность людей в определенных населенных пунктах, регионах, на
континентах; время – продолжительность рабочего дня, работа в дневное и ночное время,
сезонная работа; характер решаемых задач – потребности общества;
- жизнедеятельность - это взаимосвязь и взаимозависимость от природной и
материальной среды жизни;
- жизнедеятельность существенно влияет на среду обитания, постепенно ухудшая
параметры ее компонентов, создавая условия для возникновения опасностей;
- жизнедеятельность – это система, беспрерывного динамического развития и
совершенствования. Например, увеличение численности населения Земли это само-
регуляция и само- управление, гибкое приспособление к изменению условий окружающей
среды и условий деятельности;
- жизнедеятельность – это система, методологически свойственна отдельной
личности, группе людей, обществу, государству, населению Земли;
- жизнедеятельность – это система, обладающая чувствительностью к разного вида
опасностей (природных, техногенных, социально – политических, экологических и др.);
- жизнедеятельность – это система, которая способна в особо опасных ситуациях
защитить свои жизненные интересы.
Таким образом, эти признаки показывают, что при определенных условиях
возникновения различного рода опасностей (стихийные бедствия, аварии, катастрофы,
военные конфликты и т.д.), могут возникать не только нарушения функциональной
структуры жизнедеятельности, но и полное или частичное ограничение действий по целям
и задачам, ослаблением связей с компонентами окружающей среды и, целый ряд других
отрицательных последствий. Обеспечение жизнедеятельности в этих условиях относится к
категории специфических задач, а условия называются опасными ситуациями, которые
будут рассмотрены в следующих лекциях.
Анализ чрезвычайных ситуаций последних лет в Украине и постсоветских странах
убеждает, что большое количество аварий и катастроф обусловлены не так
техническими причинами, как низким уровнем духовной культуры людей, нарушениями
норм этики, морали, то есть «человеческим» фактором.
«Безопасность жизнедеятельности» как учебная дисциплина имеет свои объекты и
методы изучения, цели, задачи и функции. Как учебная дисциплина она представляет
сложный социально – педагогический процесс с такими функциями, как образовательная,
воспитательная и психологическая.
Образовательная функция состоит в том, чтобы обеспечить соответствующие
современным требованиям знания курсантов (студентов) об общих закономерностях
возникновения и развития опасностей, чрезвычайных ситуаций и их свойств, возможного
их влияния на здоровье и жизнь людей и сформировать, необходимые в будущей
деятельности специалиста умения и навыки для их предупреждения и ликвидации, защиту
людей и окружающей среды.
Цель воспитательной функции дисциплины заключается в формировании у
курсантов (студентов) научного мировоззрения. Суть которого – понимание того, что
человек не есть самодовольное живое существо, которое живет отдельно по своим законам.
Он существует в природе и есть частицей природной системы. Это, связано прежде всего с
функциональной неразрывностью окружающей среды и человека, их взаимное влияние
отображается не только на жизнедеятельности, но и на способе мышления, на активной
социальной и жизненной позиции.
Психологическая функция состоит в формировании психологической готовности к
деятельности в условиях современной опасной среды обитания и проживания.
Психологическое влияние опасных ситуаций проявляется у людей неоднозначно, ибо
каждый человек имеет индивидуально выраженную реакцию. Чувство опасности, одних
делает совсем беспомощными, растерянными и неспособными к адекватным действиям, а у
других это самое обстоятельство может вызвать подъем душевных и физических сил,
побудить к активному противодействию. У бездеятельных людей самосохранение
 13
проявляется бегством от угрожающих обстоятельств, у других – наоборот, мобилизуется
готовность к действиям, адекватным соответствующему риску, который базируется на
трезвом расчете и уверенности в возможности противодействия опасности.
Объектом изучения БЖД есть человек и человеческое содружество, среда обитания,
процесс взаимодействия человека с окружающей средой (то есть жизнедеятельность) и
опасности, которые при этом возникают.
Основным методом исследования в БЖД есть системный анализ, поскольку и
человек и среда обитания являются сложной, многофункциональной и многоэлементной
системой.
Главная цель дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» состоит в том,
чтобы сформировать у человека сознательное и ответственное отношение к вопросам
личной безопасности и безопасности тех, кто его окружает, научить человека распознавать
и оценивать потенциальные опасности, определять пути надежной защиты от них, уметь
оказывать помощь в случае необходимости, как себе, так и другим. А также оперативно
ликвидировать последствия проявления опасностей в различных сферах человеческой
деятельности.
Задачи дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» состоят в том, чтобы
научить курсантов (студентов):
- идентифицировать потенциальные опасности, то есть распознавать их вид,
определять величину и вероятность их проявления;
- определять опасные, вредные и поражающие факторы, вызванные источниками этих
опасностей;
- понимать причины и механизм действия опасных факторов на человека;
- прогнозировать возможность и последствия влияния опасных и вредных факторов
на организм человека;
- использовать нормативно – правовую базу защиты человека и окружающей среды;
- разрабатывать меры и применять средства защиты человека от действия опасных,
вредных и поражающих факторов;
- предотвращать возникновение чрезвычайных ситуаций, а в случае их
возникновения применять адекватные мери и выполнять действия, направленные на их
ликвидацию;
- использовать в своей практической деятельности общественно – политические,
социально – экономические, правовые, технические, природо – охранные, медико –
профилактические и образовательно – воспитательные меры, направленные на обеспечение
здоровых и безопасных условий сосуществования человека с окружающей средой.

4. «Опасность» и «безопасность» - ключевые категории безопасности

жизнедеятельности
«Опасность» и «безопасность» - ключевые категории безопасности
жизнедеятельности, поэтому существует несколько определений этого понятия.
Безопасность человека – это понятие, отображающее сущность человеческого бытия,
его ментальности, социальных и духовных приобретений. Безопасность человека –
неотъемлемая составная характеристика стратегического направления развития
человечества, которая определена ООН, как «стабильное человеческое развитие» - развитие,
которое ведет не только к экономическому, но и к социальному, культурному, духовному
росту, способствует гумманизации менталитета граждан и обогащению положительного
общечеловеческого опыта.
В соответствии с ГСТУ 2293 – 99 «безопасность» это состояние защищенности
личности и общества от риска нанесения вреда. Близким к этому определению, есть и
другие, используемые в других странах, а именно: «безопасность – это степень свободы
от риска или отсутствие недопустимого риска, связанного с возможностью
причинения какого – либо вреда жизни и здоровью человека при любых условиях
существования». В этих определениях присутствует термин «риск». Необходимо отметить,
 14
что риск возникновения аварий или повреждений, или неисправности простых технических
систем определить не очень сложно. Для сложных технических систем, а тем более для
человека и общества, риск – это категория, которая имеет большое количество
индивидуальных свойств и характеристик.
Безопасность неразрывно связана с опасностью. Каждый человек чувствует опасность
интуитивно и понимает ее значение по своему. В соответствии с выводами ООН,
большинство людей связывает чувство опасности с обыденными проблемами и
ежедневными хлопотами, а не с боязнью глобальных катастроф или международных
конфликтов. Защита жилища, рабочего места, благополучия, здоровья, окружающей среды –
это основные проблемы безопасного самочувствия человека. Чувство опасности имеет
глубоко индивидуальный оттенок, который главным образом зависит от личностных качеств
человека, а именно:
• уровня социального и общественного развития личности;
• ситуации и общественное устройство, которые положительно или отрицательно влияют
на мировосприятие человека.
Таким образом, опасность – это явления, процессы, объекты, информация и сами
люди, которые могут вызвать нежелательные последствия и привести к ухудшению
состояния здоровья или смерти человека, нанести вред окружающей среде и объектам
хозяйственной деятельности.
Источниками опасностей есть природные процессы и явления, техногенная среда и
человеческие действия.
Опасность объективно присутствует в пространстве и во времени и реализуется в виде
потоков энергии, веществ, информации.
Человек постоянно взаимодействует с окружающей средой, преобразует эту среду, а она,
в свою очередь, влияет на жизнедеятельность самого человека. Другими словами можно
сказать, что взаимодействие человека с окружающей средой определяется наличием прямых
и обратных связей. Результат этого взаимодействия, может изменяться в широких пределах
– от положительного до катастрофического, и сопровождаться гибелью людей и
разрушением компонентов среды обитания. В последнем случае можно говорить о явном
проявлении опасности в виде негативных последствий, что возникают, как правило
неожиданно и определяются как действие опасностей.
В большинстве случаев опасность имеет скрытый характер и может преобразовываться в
реальную опасность при наличии следующих условий:
• опасность реально существует;
• человек пребывает в зоне действия опасностей;
• человек не имеет эффективных средств защиты, не использует их, или эти средства
неэффективны.
При отсутствии этих условий мы говорим о наличии потенциальной опасности.
Потенциальная опасность – это такая опасность, которая имеет скрытый характер и
может преобразоваться в реальную опасность при наличии трех условий, приведенных
выше.
Аксиома потенциальной опасности говорит, что ни в одном виде деятельности
невозможно достичь абсолютной безопасности, то есть любой вид деятельности человека
потенциально опасен. Даже при наивысшем уровне развития техники абсолютное
устранение источников опасности невозможно. Задание состоит в том, чтобы
минимизировать эти опасности.
Условия, при которых опасность может реализоваться в происшествие, называется
опасной ситуацией
Ситуацию, при которой существует большая возможность возникновения несчастного
случая, принято называть опасной, или аварийной, а если погибли люди, -
катастрофической.
Катастрофа (с греч. – переворот, уничтожение, гибель) – случайное горе.
Кроме опасных ситуаций, существуют и экстремальные ситуации.
Экстремальной называют ситуацию, которая возникла в процессе деятельности,
 15
когда психофизиологическая нагрузка на человека достигла такого уровня, при котором он
не способен к рациональным поступкам и адекватным действиям в сложившейся ситуации.
Одним из условий разработки эффективных мер, направленных на предупреждение
опасностей и ликвидацию их последствий, есть идентификация опасностей, то есть
определение типа опасностей и установления их характеристик. Проведение идентификации
опасностей невозможно без их классификации.
Номенклатура опасностей – перечень названий (можно в алфавитном порядке),
терминов возможных опасностей – составляет более 150 наименований. В отдельных
случаях составляется номенклатура опасностей для отдельных объектов (предприятий,
цехов, профессий и т.д.).
Классификация опасностей – это систематизация явлений, процессов, объектов,
которые способны нанести вред человеку, то есть таксономия опасностей. Таксономия
опасностей, к сожалению, до этих пор полностью не разработана. Систематизация
таксономии опасностей может быть следующий:
• по происхождению (природная, техногенная, социальная, политическая);
• по локализации (космос, атмосфера, литосфера, гидросфера);
• по результатам (болезни, травмы, гибель, пожары);
• по сфере проявления (бытовая, производственная, спортивная, дорожно -
транспортная).
Наиболее удачной классификацией опасностей есть классификация по источникам
происхождения, в соответствии с которой все опасности разделяют на четыре группы:
природные, техногенные, социально – политические и комбинированные (подобная
классификация принята в государственных стандартах для определения чрезвычайных
ситуаций).
Первые три классификации, принадлежат к элементам жизненной среды, что окружает
человека - природные, техногенные и социальные. К четвертой группе принадлежат
природно – техногенные, природно – социальные и социально – техногенные опасности,
источниками которых есть комбинация разных элементов жизненной среды.
Природные опасности – это природные объекты, явления природы и стихийные
бедствия, которые могут причинить вред человеку или представляют угрозу для его жизни и
здоровья (землетрясения, оползни, сели, вулканы, наводнения, снежные лавины, штормы,
ураганы, град, туманы, дожди, гололед, молнии, солнечное и космическое излучение,
опасные животные, растения, рыбы, насекомые, грибы, бактерии, вирусы, болезни) и т.д.
Техногенные опасности – это прежде всего опасности, связанные с производством и
эксплуатацией технических средств и опасных материалов, например: использование
транспортных средств, эксплуатация подъемно – транспортного оборудования;
использование топливных и взрывоопасных веществ и материалов,
легковоспламеняющихся жидкостей, использование электрической энергии, химических
веществ, разного рода излучений (ионизирующего, электромагнитного, виброакустического
и т.д.). Источниками техногенных опасностей есть соответствующие объекты, что их
порождают.
К социальным опасностям принадлежат: опасности, вызванные низким духовным и
культурным уровнем: бродяжничество, проституция, пьянство, алкоголизм, курение.
Источниками этих опасностей - есть неудовлетворительное материальное положение,
плохие условия проживания, забастовки, конфликтные ситуации на этнической, расовой или
религиозной основе.
Источниками политических опасностей есть конфликты на межнациональном и
межгосударственном уровнях, духовное унижение, политический терроризм,
идеологические, межпартийные и вооруженные конфликты, войны.
Наибольшее количество составляют комбинированные опасности: природо –
техногенные, природо – социальные и социально – техногенные.
Природно-техногенные опасности: смог, кислотные дожди, озоновые дыры,
«парниковый эффект», пыльные бури, эрозия почвы, возникновение пустынь, оползни, сели,
землетрясения, уменьшение плодородия земли и другие тектонические явления, которые
 16
возникают через человеческую деятельность.
Природо - социальные опасности: наркомания, эпидемии, инфекционные заболевания,
венерические заболевания, СПИД.
Социально-техногенные опасности: профессиональные заболевания,
профессиональный травматизм, психические отклонения и заболевания, вызванные
производственной деятельностью, массовые психические отклонения и заболевания,
вызванные влиянием на сознание и подсознание человека средств массовой информации,
токсикомания и т.д.
5. Принципы учебной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»
Принцип равновесия (Ле-Шателье) – при внешнем влиянии опасности, что выводит
систему из состояния стойкого равновесия, она разрушается в направлении, при котором
эффект вредного влияния уменьшается. Разработан для условий химического равновесия,
этот принцип постепенно стал использоваться для описания поведения любых
саморегулирующихся систем. Например, на биологическом уровне он реализуется в виде
способности экологических систем к авто - регуляции (самообновления). В широком
понимании этот принцип указывает, что любая система имеет определенный запас
прочности и обладает возможностью обновления собственных функций, после прекращения
действия опасностей..
Принцип неполноты информации (неопределенности) – информация во время проведения
каких либо изменений, связанных с претворением жизненной среды всегда будет
недостаточной для априорного рассуждения о всех возможных результатах (особенно в
отдаленной перспективе) и мер, что осуществляются.
Связано это с чрезвычайной сложностью жизненно важных систем, их особенной
уникальностью и неизбежностью цепных реакций, направление которых тяжело
предусмотреть заранее. Для уменьшения степени неопределенности, особенно во время
экспертизы проектов, моделирование следует дополнять непосредственными
исследованиями, натурными экспериментами и определением динамики процессов
жизнедеятельности.
Принцип системности - любое явление, действие, каждый объект рассматриваются как
элемент опасности в системе "человек – жизненная среда".
Если совокупность взаимодействий элементов приводит к однозначному результату, то
будем иметь определенную систему. Когда же совокупность взаимодействующих элементов
взаимодействует таким образом, что возможны неоднозначные результаты, то система
называется неопределенной. Уровень неопределенности системы тем выше, чем большее
число неоднозначных результатов.
К элементам системы относятся материальные объекты, а также отношения и связи, что
существуют между ними. Так, например, пожар как физическое явление возможен при
наличии:
• горючего вещества;
• кислорода в воздухе не менее 14% по объему;
• источника воспламенения определенной мощности;
• соединения выше указанных условий в пространстве;
• соединения этих условий во времени.
В указанном примере пять условий - это элементы, что образуют определенную систему,
потому что результатом их взаимодействия есть один конкретный результат - пожар.
Устранение даже одного их этих элементов исключает возможность воспламенения и таким
образом, разрушает данную систему как таковую.
Принцип системности состоит в том, что необходимо рассматривать явления из системных
концепций в их взаимодействии и целостности. Термин система - означает связь,
соединение, целое.
Таким образом, система - это не механическое соединение элементов, а качественно новое
образование. Именно поэтому, для того чтобы правильно охарактеризовать результат или
достичь желаемой цели, необходимо иметь полное представление об элементах, что
образовывают данную систему. Принцип системности в вопросах безопасности реа-
 17
лизовывается в разных формах. Необходимо отметить, что каждая система входит в состав
другой системы, что, в свою очередь, является частью другой, большей системы и т.д. В
связи с этим иногда говорят о подсистемах, системах, суперсистемах.
Принцип деструкции - система может разрушиться за счет исключения из нее одного или
нескольких элементов. Это означает, что для выведения системы из строя иногда достаточно
опасности повлиять и поразить только один из ее элементов.
Принцип несовместимости – пространственное и (или) временное разделение объектов
реального мира (вещества, материалы, оборудование, помещения, люди) являются
обязательным, если природа их взаимодействия несовместима с позиций безопасности.
Такое разделение преследует цель исключить возникновение опасных ситуаций,
порождаемых взаимодействием объектов. Этот принцип распространен в разных областях
техники (например, раздельное хранение на складах химических
веществ и т.д.).
Принцип умственной достаточности и допустимости риска - расширение любых
действий человека не должно приводить к техногенным, экологическим и социально-
экономическим катастрофам.
Провозглашена необходимость перехода мирового сообщества на путь "достойного
развития", что обеспечивает установленный баланс между решением социально-
экономических проблем и сохранением окружающей среды, удовлетворения основных
жизненных потребностей нынешнего поколения и сохранением таких возможностей для
будущих поколений. Если человечество не сделает этого, то его ожидают катастрофические
последствия.
Устранение противоречий, что сложились, возможно, но только в рамках стабильного
социально-экономического развития, что не разрушает окружающей природной среды.
Улучшение качества жизни людей должно обеспечиваться в пределах возможностей
биосферы. Превышение этих границ приводит к разрушению природного биотического
механизма регуляции окружающей среды и к ее глобальным изменениям. Сохранение
окружающей природной среды и возможность существования будущих поколений мировой
цивилизации возможно, но только при выполнении этих условий.

В вышеперечисленных принципах определены случаи, при которых жизнедеятельность

отдельных групп людей и населения Земли, в общем сопровождаются опасными
ситуациями техногенного, природного, социально –политического и экологического
характера. Поэтому каждое государство должно иметь профессионально способные
структуры для ликвидации последствий опасных ситуаций.

6. Проблемы жизнедеятельности.
Необходимо выделить наиболее важные проблемы, которые сегодня постоянно
пребывают в поле зрения человечества для обеспечения нормальных условий жизни и труда.
1. Поддержание параметров среды обитания человека в необходимых для
жизнедеятельности пределах. Это одна из сложных проблем, которая стоят перед
мировым сообществом. Это связано с тем, что трудовая деятельность людей год из года
активизируется, усложняется, применяются новые орудия труда и технологии. Возникает
проблема технологической безопасности. Увеличивается нагрузка не все составные части
окружающей среды, становится очевидным опасность истощения природной среды,
невозвратных загрязнений и изменение безопасных параметров окружающей среды,
следствием которых является образование реальных условий для возникновения различного
рода опасностей.
Таким образом, каждое государство должно иметь определенные структуры и
системы защиты от вероятных опасностей. Главной целью таких систем есть защита
населения и снижение уровня риска при возникновении определенных опасностей путем
предупреждения, реагирования и ликвидации их последствий.
2. Обеспечение населения всеми видами энергоресурсов (электроэнергией, газом,
нефтепродуктами, каменным углем, водой и т.д.). Энергетический кризис, что существует
 18
сегодня, существенно влияет на жизнедеятельность людей. Это одна из наиболее актуальных
проблем обеспечения безопасности любого государства.
3.Обеспечение населения всеми необходимыми параметрами и нормами
материальной жизненной среды. Острой проблемой для многих людей в разных странах
есть недостаточное количество жилья, коммунального транспорта, общественных
учреждений, спортивных комплексов, медицинских учреждений и других элементов
системы жизнеобеспечения.
4.Обеспечение продуктами питания. Продукты питания являются физиологической
основой жизнедеятельности. С увеличением численности населения эта проблема
становится особенно острой, Если человечество не разработает новые перспективные
технологии выращивания продуктов питания и своевременно не адаптируется к ним, может
возникнуть опасная ситуация глобального масштаба.
5.Наличие и рациональное использование питьевой (пресной) воды. Речь идет об
охране пресной воды от загрязнения, что может привести к непригодности ее к
использованию для потребностей населения. Отсюда исходит важность очищения воды,
борьба с промышленным и бытовым загрязнением, истощением водоемов.
6.Ликвидация, переработка или использование отходов производства. Особенно
опасными являются отходы атомных, химических, биологических производств, количество
которых ежегодно возрастает и, соответственно, увеличивается количество потенциальных
опасностей для человека.
Поэтому основные проблемы жизнедеятельности человека сводятся к комплексу мер
по защите, рациональному использованию природных ресурсов и обновления живой
природы (растительный и животный мир) и не живой (грунт, вода, атмосфера, недра, климат
и т.д.).

6.Способы обеспечения жизнедеятельности.

Каждый принцип имеет определенное количество способов его реализации. Наиболее
типовые из них:
1. Все виды трудовой деятельности, практики.
2. Способы разработки и использование средств производства.
3.Обеспечение жизнедеятельности человека параметрами искусственной среды.
4. Здоровый образ жизни, профилактика здоровья, отдых.
5.Оптимальное сбережение параметров потребления, ресурсов, их обеспечение и
пополнение.
6. Функционирование защитных систем, как в обычных условиях, так и в условиях
возникновения опасностей.
Основные функции БЖД должны обеспечивать безопасность человека, охрану
окружающей среды, через:
- описание жизненного пространства, его зонирования по значениям отрицательных
факторов на основании экспертизы источников отрицательного влияния, их взаимного
расположения и режима действия, а также с учетом климатических, географических и
других особенностей региона или зоны действия;
- формирование требований безопасности к источникам опасных факторов – их
предельно - допустимых выбросов, энергетического влияния, допустимого риска и т.д.;
- организацию мониторинга состояния окружающей среды и контроля источников
опасных влияний;
- разработку и использование систем защиты;
- реализацию мер по предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных
ситуаций;
- обучение населения основам БЖД. Подготовку специалистов всех уровней и видов
деятельности.
Таким образом, можно сделать вывод, что выше перечисленные способы
жизнедеятельности человека в большей степени, основываются на обеспечении
надлежащих условий безопасности пребывания человека в окружающей среде. А появление
 19
научной отрасли знаний о безопасности жизнедеятельности человека – это закономерный
процесс развития общества, который обусловливается, с одной стороны, бурным
развитием научно-технического прогресса, процессами глобализации и созданием
комфортных условий жизни для человека, а другой – ростом разного рода опасностей.
В системе высшего морского образования дисциплина «Безопасность
жизнедеятельности» является одной из составных направлений подготовки морских
специалистов, где вопросы защити человека от опасностей как природного, социально –
экономического так и техногенного характера, а также спасание и выживание на море,
являются одной из главных задач обеспечения безопасности судоходства.
Учебная программа дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» составлена
на основе законодательных и нормативных актов Украины. Конституции (основного
закона) Украины, закона Украины об охране труда, образовательно – профессиональных
программ (ОПП) подготовки бакалавра и учебных планов по направлению подготовки:
6.070104 «Морской и речной транспорт», с учетом международных требований:
1.Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море SOLAS -74 с
поправками 1978 г.
2.Международной Конвенции и Кодекса по подготовке, дипломированию моряков и
несению вахты STCW-CODE 78/95, с поправками, относительно функций, связанных с
аварийными ситуациями, охраной труда, медицинской подготовкой и выживанием на море,
раздела A – VI/I «обязательные минимальные требования к ознакомлению, начальной
подготовке, подготовке по вопросам противопожарной безопасности и инструктажа всех
моряков», что соответствуют требованиям правил A – VI/I , A – VI/2, A – VI/3, A – VI/4 и
специализаций минимальных стандартов компетентности.
3.Международной Конвенции по организации спутниковой связи, 1976г.
«INMARSAT»
4.Международной Конвенции по поиску и спасанию на море,1979г. «SAR».
5.IMO Model Course 1.13, 1.19, 1.20, 121. in personal survivel techniques, fire preventson
and fire fiqhtinq, elementaru first – and, personal safety and social responnsibilitts.
Цель дисциплины – обеспечить современным требованиям знания курсантов
(студентов) об общих закономерностях возникновения и развития опасностей, аварий и
чрезвычайных ситуаций, их влияние на жизнь и здоровье человека, сформировать
необходимые в практической деятельности специалистов морского флота умения и навыки
для их предупреждения и ликвидации, защиту людей и окружающей среды во время
эксплуатации судна.

В результате изучения курса «Безопасность жизнедеятельности», курсант должен, -

ЗНАТЬ:
 проблемы жизнедеятельности человека и общества в современных условиях;
 понятия опасности, опасных ситуаций и их классификация;
 общие понятия о природных, техногенных и социально –политических опасностях;
 понятие «Стабильное развитие общества»;
 оценка риска и управление риском;
 антропогенные и социально- политические опасности;
 терроризм как форма политического экстремизма;
 чрезвычайные ситуации, их признаки, виды и уровни;
 управление безопасностью жизнедеятельности на глобальном уровне;
 основные законодательные и нормативные акты по безопасности жизнедеятельности;
 основные положения международных требований Конвенций, Кодексов и Резолюций
ИМО по обеспечению безопасности жизнедеятельности человека на море;
 национальные и отраслевые Законы, Кодексы и Положения по безопасности
жизнедеятельности;
 20
 возможные виды аварий, такие как столкновение, пожар, затопление;
 конструктивные меры обеспечивающие непотопляемость и противопожарную
безопасность;
 судовые индивидуальные и коллективные спасательные средства и их использование;
 организацию борьбы за живучесть, пожарами и взрывами на судах;
 составляющие пожара и взрыва (пожарный треугольник), классы пожаров и методы их
тушения;
 противопожарное оборудование и снаряжение, обычно имеющееся на судах, их
расположение и аварийные пути эвакуации;
 сигналы подаваемые при чрезвычайных ситуациях и конкретные обязанности,
закрепленные за членами экипажа в расписании по тревогам «Каютная карточка»,
правильное использование снаряжения личной безопасности;
 вопросы выживаемости и спасания на море, организацию жизни на спасательных
средствах;
 средства обнаружения терпящих бедствие, включая и радиооборудование, и их
применение;
 информацию по безопасности на судне, представленную в виде символов, знаков и
сигналов аварийно- предупредительной сигнализации.

У М Е Т Ь:
 поднять тревогу в случае опасности, угрожающей судну;
 использовать индивидуальные и коллективные спасательные средства для спасения на
море;
 применять штатное аварийное снабжение судна;
 использовать различные типы переносных огнетушителей, тушить небольшие очаги
пожаров с применением воды, пены, порошка или других химических компонентов;
 оказывать помощь пострадавшим.

З Н А Т Ь Д Е Й С Т В И Я В СЛУЧАЕ:
 падения человека за борт;
 обнаружения потенциальной аварии включая пожар, столкновение, посадку на мель
и поступление виды;
 подачи сигнала о пожаре или оставлении судна;
 обеспечения остойчивости и непотопляемости аварийного судна;
 оказания первой медицинской помощи и транспортировки пострадавших.

Контрольные вопросы
1. Актуальность проблемы безопасности жизнедеятельности в современный период.
2. Цели дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»
3. Содержание и задачи дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»
4. Объекты и методы изучения БЖД.
5. Функции дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»
6. Опасность , безопасность центральные понятия в БЖД.
7. Номенклатура, идентификация, таксономия опасностей.
8. Классификация опасностей по источникам происхождения и их характеристика.
9. Общие понятия о техногенных источниках опасностей.
10. Источники социальных и политических опасностей.
11. Системный анализ в безопасности жизнедеятельности.
12. Сущность понятий «жизнь», «деятельность», «жизнедеятельность».
 21
13. Человек, его биологические и социальные признаки, потребности человека.
14. Антропогенное влияние на окружающую среду.
15.Характеристика природной среды, ее параметры и значение для обеспечения
жизнедеятельности человека.
16. Техносфера, как одно из условий жизнедеятельности человека и ее составные части.

Основная література

1. Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности» Одесса: Изд. Центр ОНМА,2009.-

244с.
2. Буралев Ю.В., Павлова Е.И. «Безопасность жизнедеятельности на транспорте». –
Москва: Транспорт, 1999. – 200 с.
3. Геврик Є. О. «Безпека життєдіяльності». – Київ: ПП МРІЯ ДРУК,2007,-382 с.
4. Глотов Ю. Г. и др. «Безопасность жизнедеятельности человека на морських судах».
– Москва, Транспорт,2000.-200 с.
5. Желібо Є.П., Зацаринний В.В. «Безпека життєдіяльності» - Харьков: Каравела.,2007, -
280 с.
6. Колегаєв М.О., Іванов Б.М., Басанець М.Г. Безпека життєдіяльності і виживання на
морі. – Одеса: - КП ОМД.- 2008, - 352с.
7. Конопелько Г И. и др. «Охрана жизни на море». – Москва: Транспорт, 1990, 256 с.

Лабораторная работа №2.

 22
Тема: Международно – правововая и национальная база безопасности
жизнедеятельности на море.

Цель работы: Изучить Международно – правововую и национальную базу по

обеспечению безопасной жизнедеятельности человека на море.
Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить
письменный отчет по выполнению лабораторной работы.
План
Введение.
1. Международная правовая база по охране человеческой жизни на море.
1.1. Международное сотрудничество в области безопасности судоходства
2. Конвенции IМО по безопасности мореплавания — IМО Maritime Safety
Conventions.
2.1. Международная конвенция по объединению некоторых правил относительно
оказания помощи и спасания на море
2.2. Конвенция об открытом море 1958 г.
2.3. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) —
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74)
2.4. Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков
и несения вахты, 1978 — International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78/95), 1978
2.5. Международная конвенция о грузовой марке, 1966 — International Convention on
Load Line (Load Line — LL), 1966
2.6. Международные правила предупреждения столкновения судов в море — МППСС-
72 (COLREG)
2.7. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи
(ИНМАРСАТ), 1976 — Convention on the International Maritime Satellite
Organisation (INMARSAT), 1976
2.8. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 — International
Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979
2.9. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки —
Special Trade Passenger Ships Agreement (STP)
2.10. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-
73/78) – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78)
2.11. Руководство по поиску и спасанию на море (ИМКО-САР)
2.12. Руководство для торговых служб по поиску и спасанию на море (МЕРСАР)

3. Национальная правовая база по охране человеческой жизни на море.

3.1. Конституция (Основной Закон) Украины.
3.2. Закон Украины «об охране труда»
3.3. Кодекс торгового мореплавания Украины
3.4. Устав службы на судах ММФ
3.5. Уголовный кодекс Украины

ВВЕДЕНИЕ
Морской транспорт справедливо считают важнейшим элементом экономической
системы. По морским путям, соединяющим разные континенты и страны, перевозится около
80% всех товаров мировой торговли, торговый флот насчитывает более 90 тыс. судов
разных типов и размеров, их обслуживает около 3000 портов, из них крупных- 500. В мире
действует несколько тысяч судоходных компаний, с морским транспортом связаны
деловыми отношениями сотни банков, торговых фирм, информационных центров,
экспедиторских, агентских, лоцманских, буксирных компаний. Работой на борту судов
занято около 1 млн. 200 тыс. моряков разных специальностей. Различные организации,
предприятия, образовательные учреждения, административные органы, входящие в
 23
структуру судоходной индустрии или ее обслуживание, связаны между собой
определенными информационными, деловыми, финансовыми и другими связями, что делает
морское судоходство, как отрасль мировой экономики, весьма сложной динамической
системой.
Основные элементы судоходной индустрии – это флот и порты, которые
обеспечивают перевозки товаров по морским путям сообщений. Обслуживающие
предприятия - судостроительные и судоремонтные заводы, бункеровочные компании,
лоцманские, буксирные, шипчандлерские,
агентские, юридические фирмы, менеджментские, крюинговые, юридические фирмы,
банки, вычислительные центры, классификационные общества, органы надзора,
инспектирования и т.д.
Особенности судоходной индустрии по сравнению с промышленными отраслями,
расположенными на берегу – повышенный риск морских перевозок грузов и пассажиров.
Мореплавание - опасное занятие, связанное с опасностями как природного, так и
техногенного характера, где в полной мере проявляется большое влияние так называемого
«человеческого фактора». Поэтому, при операциях на море, принимаются повышенные
меры безопасности, т.е. стремятся определить и оценить потенциально существующие
опасности для судов, людей и перевозимого груза в период нахождения судна в море, а
также в период обработки грузов в портах и принять необходимые меры для их избежания
или, в крайнем случае, минимизации последствий.
Различными вопросами, связанными с изучением Мирового океана, разделением его
пространств между морскими государствами, установлением определенного правопорядка
на морских путях, вопросами экономики, организации, оформления перевозок,
безопасности и защиты морской среды занимаются многочисленные международные
организации, некоторые из них имеют межправительственный статус, другие –
неправительственные (объединения национальных общественных организаций).

1. Международная правовая база по охране человеческой жизни на море.

1.1. Международное сотрудничество в области безопасности судоходства.
Бурное развитие международной торговли в начале века привело к принятию
многочисленных международных договоров (соглашений) в области судоходства, включая
безопасность мореплавания. Соглашения касались обмера судов, предупреждения
столкновений судов, предотвращения загрязнения окружающей среды и многого другого. В
конце XIX столетия появились предложения о создании постоянно действующей морской
организации, которая бы занималась вопросами обеспечения безопасности на море. В 1888
году страны Скандинавии предложили создать Международное морское бюро для решения
технических вопросов судоходства. В 1897 году был создан Морской международный
комитет, который занимался вопросами морского права. Этот комитет принял несколько
конвенций (так называемых «Брюссельских»), которые затем легли в основу ныне
существующих.
При Лиге наций был создан Консультативный и технический комитет по транспорту,
который занимался проблемами морского и автодорожного транспорта. Под эгидой Лиги
наций было принято несколько соглашений, касающихся морского судоходства.
Международная морская организация (ИМО) (International Maritime Organization
(IMO) была организована в 1948 году. Сегодня в нее входит 164 стран – участниц (152
членом ИМО в 1994 году стала Украина).
С 19 февраля по 6 марта 1948 года в Женеве прошла Морская конференция ООН, на
которой была принята Конвенция о Межправительственной морской консультативной
организации (ИМКО). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года. Цели организации
были заявлены в статье 1 конвенции:
1) обеспечивать механизм сотрудничества правительств в области правительственного
регулирования и практики в технических вопросах любого рода, затрагивающих
международное торговое судоходство;
2) поощрять и содействовать всеобщему принятию практически возможных
 24
максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства,
предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним;
3) рассматривать административные и правовые вопросы, связанные с целями,
изложенными в этой статье.
Изменение названия организации произошло в 1982 году. Это было связано с тем, что
слово «консультативная» толковалось как указывающее на ограниченные полномочия и
ответственность организации, а слово «межправительственная» вызывало недоверие и
подозрения. Поэтому новое название — Международная морская организация (ИMO) было
необходимо для повышения ее статуса. Являясь составной частью ООН, она имеет
достаточно развитую инфраструктуру. Вопросами безопасности в ИМО занимается ее
Комитет, состоящий из подкомитетов: по навигации; спасательным средствам;
подготовки и дипломирования моряков и несения вахты; остойчивости судов и делению
на отсеки; противопожарной защите; перевозки опасных грузов; связи и др.
Подготовленные ИМО документы, касающиеся безопасности на море, представляются
на обсуждение и утверждение Ассамблеей ООН в виде Конвенций или Резолюций,
которые имеют рекомендательный характер. Если страна – участница ИМО ратифицирует
Конвенцию, то в этом случае национальное законодательство этой страны должно быть
приведено в соответствие с требованиями Конвенции. Принятые ИМО Резолюции имеют
только рекомендательный статус, но не смотря на это они имеют приоритетный характер
Помимо Конвенций существует целый ряд Резолюций и Руководство ИМО по вопросам
безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море. ИМО стала
ответственной за имплементацию различных международных конвенций и создание норм и
стандартов, относящихся к охране человеческой жизни на море и охране морской среды от
загрязнения. За время существования ею были приняты и пересмотрены несколько очень
важных международных конвенций — СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ, о грузовой марке и др.
Образование ИМО совпало с периодом огромных изменений в мировом судоходстве. В
связи с появлением новых технологий в мореплавании Международная морская
организация работает над созданием новых и улучшением действующих документов. На ее
счету 35 международных конвенций и большое количество протоколов и дополнений к ним.
В работе ИМО по подготовке конвенций принимают участие международные
организации, тесно сотрудничающие с ней. Это межправительственные организации:
Международная организация труда (МОТ), Продовольственная и сельскохозяйственная
организация ООН (ФАО), Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ),
Конференция ООН по охране окружающей среды (ЮНЕП), Всемирная организация
здравоохранения (ВОЗ). Для оказания помощи в разработке важных проблем в качестве
консультативных привлекаются неправительственные организации: Международная палата
судоходства (ICS), Международная федерация судовладельцев (ISF), Международная
организация по стандартизации (ISO), Международная торговая палата (ICC), Балтийский и
международный морской совет (BIMCO), Международная ассоциация классификационных
обществ (IACS), Международная федерация ассоциаций капитанов (IFSMA), Intertanco,
Intercargo и другие.

В последнее десятилетие увеличилось количество аварий и катастроф морских судов,

сопровождавшихся многочисленными человеческими жертвами. Причин этого много:
недобросовестные операторы, не уделяющие внимания техническому состоянию судов;
снижение контроля и требований к судовладельцам со стороны правительств - стран флага;
стремление многих (особенно мелких) судовладельцев получить максимальную прибыль за
счет снижения расходов на снабжение и обслуживание судов и т. д.
Это обстоятельство привлекло внимание морского сообщества и побудило принять ряд
мер для улучшения сложившегося положения. Как показывает анализ, непосредственными
причинами большинства аварий и инцидентов на море являются ошибки людей,
управляющих флотом с берега (управленческий персонал судоходных компаний) и
находящихся на борту судов, то есть так называемый человеческий фактор.
С целью повышения безопасности судоходства Международная морская организация,
 25
Международная организация труда и ряд других на своих сессиях приняли целый ряд
важнейших международных конвенций, резолюций, кодексов и рекомендаций,
направленных на обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды.
Основная цель этих документов — повысить безопасность мореплавания путем
обязательного применения единых для всех стандартов как при управлении судами с берега,
так и в процессе их эксплуатации экипажами.
Безопасность мореплавания — важнейшая цель ИМО. В статье 1 Конвенции об
образовании ИМО говорится: «Поощрение и содействие принятию всеми странами самых
высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море...».
Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений организации.
Кроме принятия указанных документов, ИМО рекомендовало государствам — членам
организации ужесточить в своих портах контроль за выполнением требований
международных конвенций, кодексов, стандартов и правил на всех заходящих в порты
судах. С этой целью уже действует эффективная система государственного контроля за
судами в большинстве районов мирового океана.

2. Конвенции IМО по безопасности мореплавания —

IМО Maritime Safety Conventions.

2.1. Международная конвенция по объединению некоторых правил относительно

оказания помощи и спасания на море.
Это первая Конвенция, направленная на усиление безопасности мореплавания, которая,
как следует из нижеперечисленных статей, регулирует в основном имущественные
отношения, ставит вопросы наказания виновных и устанавливает порядок и размер воз-
награждения за спасение.
Ст. 2. "Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без
полезных последствий". Отсюда основополагающий принцип: "Без спасения нет вознаграж-
дения".
Ст. 9. "Не полагается никакого вознаграждения за спасения людей без того, чтобы
нарушались подписанные национальные законы по этому предмету". Во всех последующих
международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах
вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели могут рассчитывать
на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или
часть его) даже другими спасателями, но при этой же аварии.
Ст. 11. "Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной
опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому
лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть".
Ст. 12. "...стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей
статьи, обязываются принять или предложить своим надлежащим законодательным учреж-
дениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано".

28 апреля 1989 года была подписана Международная конвенция по спасению, 1989 —

International Convention on Salvage (SALVAGE -1989), которая вступила в силу через год
после ратификации ее пятнадцатью государствами. Она предназначена для замены
Конвенции, принятой в Брюсселе в 1910 году, сохраняя ее многие положения, в том числе
принцип «No cure no pay» — "Без спасения нет вознаграждения", который существовал
много лет и сейчас является основой большинства спасательных операций (ст. 13).
Кроме того, в ст. 14 Конвенции сформулирован новый принцип — о специальной
компенсации. Спасатель, если он уменьшил или предотвратил угрозу окружающей среде,
имеет право на специальную компенсацию, равноценную его расходам. Такая компенсация
может быть увеличена на 30%, но составляет не более 100% понесенных спасателем
расходов при определенных обстоятельствах с учетом критериев, указанных в ст. 13. В этой
статье перечисляются факторы, влияющие на размер вознаграждения. К новым критериям
можно отнести: предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде, быстроту
 26
оказания помощи, состояние готовности и эффективность оборудования спасательных
судов.

2.2. Конвенция об открытом море 1958 г.

Конвенция регламентирует сотрудничество в области законного использования свободы
открытого моря. К незаконным и преследуемым действиям относятся пиратство и
работорговля.
Ст. 12. 1. Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого судна,
плавающего под его флагом, поскольку капитан может это сделать, не подвергая серьезной
опасности судно, экипаж или пассажиров:
а) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;
б) следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено,
что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно
рассчитывать;
в) после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и пассажирам.
2. Все прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию
соответствующей эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море
и над морем, а также заключать с этой целью в необходимых случаях региональные
соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами".

2.3. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74)

— International Convention for the Safety of Life at Sea.
Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята
Украиной 25 мая 1980 года.
Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно
рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров,
относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году,
второй — в 1929-м, третий — в 1948-м. Принятие конвенции 1960 года было первой главной
задачей для IМО после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг
вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве.
Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических
поправок. Однако уже в скором времени стало ясно, что нужна кардинальная ревизия и
разработка новой Конвенции.
В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8
глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и
новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).
В феврале 1988 года был принят Протокол 1988 года к конвенции СОЛАС-74, который
вводит Гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств в
соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и конвенции МАРПОЛ.
Такой же Протокол 1988 года принят к Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ. Это
вызвано тем, что требования трех конвенций отличались друг от друга, и, как результат,
суда могли быть подвергнуты доковому осмотру для инспекции по требованиям одной кон-
венции вскоре после инспекции, касающейся другой конвенции. По возможности
требуемый инспекторский осмотр должен проводиться в одно время, что уменьшает
расходы судовладельца. Протокол войдет в силу после ратификации его пятнадцатью
государствами, чей общий суммарный тоннаж торгового флота должен составлять не менее
50 % от мирового тоннажа.
В этом же году было принято дополнение к конвенции относительно принятия ГМССБ
для обеспечения срочной передачи и приема сигналов бедствия, навигационных и
метеорологических предупреждений. Требования СОЛАС-74 IV/1 относительно НАВТЕКС
и спутникового АРБ вошли в силу с 1 августа 1993 года, требования правила IV/ 1.5
вступили в силу с 1 февраля 1999 года.
Основная цель конвенции СОЛАС — выставление обязательных минимальных
требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспе-
 27
чивающих их безопасность.
Рассмотрим структуру конвенции.
Глава I. Общие положения: часть А — применение, определения, исключения, изъятия;
часть В — проверки, освидетельствования, контроль и др. Эта часть основана на Протоколе
1988 года.
Глава II-1. Конструкция — деление на отсеки и остойчивость, механические и
электрические установки.
Глава II-2. Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.
Глава III. Спасательные средства и устройства.
В июне 1996 года 66-я сессия Комитета по безопасности на море IМО Резолюцией
MSC.48 (66) приняла Международный кодекс по спасательным средствам (International Life-
Saving Appliance Code — LSA Code), являющийся дополнением третьей главы, вступившим
в силу с 1 июля 1998 года.
Глава IV. Радиосвязь. Эта глава была полностью изменена в связи с принятием
Резолюции А.704 (17) о введении Глобальной морской системы связи при бедствии и для
обеспечения безопасности — ГМССБ (GMDSS). Правила IV/7—11 требуют, чтобы все суда
после 1 февраля 1999 года были оборудованы такими системами. Правило IV/5 также
обязало правительства выполнить Резолюцию IМО А.704 (17) об установлении береговых
станций ГМССБ.
С 1 февраля 1999 года в системе поиска и спасания (SAR) телеграфная азбука Морзе
является необязательной. Непрерывная вахта на 16 канале УКВ продолжает оставаться до
специального решения IМО.
Глава V. Безопасность мореплавания. Содержит 21 правило: сообщения об
опасностях, метеорологической службе, службе ледовой разведки, установлении схем
разделения движения судов, сообщения о бедствии, навигационном оборудовании,
спасательных сигналах, навигационных изданиях, укомплектовании экипажей (требование
выполнения Резолюции А.481 (XII) «Принципы безопасного укомплектования судов
экипажами») и др.
В эту главу добавлено новое правило V/8-1 «Системы судовых сообщений». Внедрение
таких систем способствует безопасности человеческой жизни на море, безопасности и
эффективности мореплавания и защите морской окружающей среды. Системы судовых
сообщений используются для обеспечения сбора информации или обмена ею посредством
радиосообщений. Эта информация позволяет получить данные, используемые в различных
целях, включая поиск и спасание, предотвращение загрязнения моря, ликвидацию
последствий загрязнения нефтью, прогнозы погоды. Пункт f Правила V/8-1 SOLAS-74
гласит: «Когда два или более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им
следует сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений
на основе соглашения между ними».
Глава VI. Перевозка грузов. В этой главе в п. 2 правила 1 делается ссылка на Кодекс
безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А.714 (17); Кодекс
безопасной практики перевозки навалочных грузов — ВС Code (Резолюция А.434 (XI);
Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А.715 (17).
Правило 7 было изменено. Новый текст определяет требования к погрузке, выгрузке и
штивке навалочных грузов, с тем чтобы судовые конструкции во время грузовых и
балластных операций не испытывали чрезмерных напряжений. Правило требует, чтобы
судно имело руководство по производству таких операций. План грузовых операций должен
быть согласован между капитаном судна и представителем грузового терминала для
обеспечения безопасности судна.
Глава VII. Перевозка опасных грузов. Основой для создания современных правил
перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила 1 данной главы, говорящий о
применении Международного кодекса морской перевозки опасных грузов — МОПОГ
(IMDG Code), а также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки
навалочных грузов (ВС Code).
Глава VIII. Ядерные суда. Государства флага отвечают за обеспечение соответствия
 28
требованиям Конвенции судов под их флагом. В Конвенции предписывается необходимость
наличия ряда сертификатов, как доказательство, что это требование выполнено.
Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на
конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она предусматривает внедрение и
применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращению загрязнения (МКУБ, или ISM Code). Этот Кодекс является одним из самых
важных нормативных документов по обеспечению безопасности мореплавания, принятых
IМО. Кодекс вступил в силу с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных
танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и грузовых высокоскоростных судов
(более 500 grt).
Глава X. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.
Данная глава вступила в силу 1 января 1996 г. На 73-й сессии Комитета по безопасности
на море (декабрь 2000 г.) в главу были внесены поправки, принят новый Международный
кодекс по безопасности высокоскоростных судов (The International code of Safety for High –
Speed Craft – 2000 HSC Code), который принят Комитетом по безопасности на море (рез.
MSC 97 (73)). Принятые на 73-й сессии МSC поправки к главе X вступили в силу с 1-го
января 2002 года.
Главы XI и XII Специальные меры по повышению безопасности на море.
Необходимость включения в СОЛАС XI и XII глав вызвана следующими
обстоятельствами. В последние десятилетия XX века серьезную тревогу морской
общественности вызвали многочисленные аварии балкеров, сопровождающиеся
человеческими жертвами. Так, по данным Британского регистра Ллойда за период 1960-
1996 гг. на судах-навалочниках, случилось 1079 крупных аварий, погибло 273 балкера
разных размеров. Ежегодно мировой флот теряет 12-15 судов этого типа, жертвами моря
становятся десятки моряков.
В результате выполненных исследований, экспертиз, анализа аварий IМО разработала
дополнительные требования к повышению безопасности балкеров, которые составили
содержание XI и XII глав.
Эти главы включают в себя:
— расширенные освидетельствования (навалочные суда и нефтяные танкеры подлежат
проверкам по расширенной программе в соответствии с Резолюцией А.744 (18);
— присвоение каждому судну идентификационного (опознавательного) номера IМО.
Этот номер будет присваиваться судну, с момента постройки и не будет изменяться,
независимо от изменения названия или флага. Идентификационный номер действующих
судов совпадает с номером Регистра Ллойда, его можно узнать, запросив
классификационное общество, под надзором которого находится судно. Правило вступило в
силу с 1 января 1996 года;
— контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований в
соответствии с Резолюцией А.787 (19) — "Процедуры контроля судов государством порта".
Основная ответственность за соответствие судна международным стандартам
безопасности лежит на государстве, где это судно зарегистрировано, то есть государстве
флага. Именно оно является ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа.
Но зачастую государство флага не в состоянии проконтролировать свои суда, в связи с
редкими заходами в порты приписки судна, и здесь на помощь приходит контроль со
стороны государств порта захода судна. Особую важность такой контроль приобрел в связи
с участившимися крупными авариями в прибрежных водах. Подобные аварии наносят
громадный ущерб государствам, в чьих водах произошел инцидент.
Как минимум, при контроле судна должно быть проверено соответствие следующим
документам: Международной конвенции о грузовой марке 1966 года и Протоколу 1988 года,
СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДМНВ-78/95, МППСС-72, журналу нефтяных операций,
свидетельству о минимальном составе экипажа. Проверяются также свидетельство о
безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению, грузовая книга, сертификаты
компетенции экипажа (рабочие дипломы, свидетельства). Инспектирование состоит из
проверки соответствующих документов, сертификатов и осмотра судна, проверки условий
 29
жизни и работы экипажа. Согласно решению IМО вошли в силу Резолюция А.787 (19)
«Процедуры контроля судов государством порта» и правило 4 главы XI СОЛАС «Контроль
государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Инспекторы PSC могут
проверять компетенцию членов экипажа относительно безопасности мореплавания и
предотвращения загрязнения. Эта проверка может заключаться в демонстрации членами
экипажа умения исполнять свои служебные обязанности, действовать в критических
ситуациях. Руководство по проведению контроля предусматривает проверки по различным
видам деятельности судового экипажа — борьбе за живучесть судна, несению вахты на
мостике и в машине, грузовым операциям, перевозке опасных грузов, оказанию
медицинской помощи.
В соответствии с этими требованиями, если уровень эксплуатационной пригодности
судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности и защиты
окружающей среды, инспектор PSC вправе задержать судно до устранения недостатков.
Если будет доказано, что задержание и отсрочка отхода судна неоправданны, оно имеет
право на компенсацию потерь или ущерба в соответствии с законами государства порта.
По требованию IМО, Международная Ассоциация Классификационных Обществ
(МАКО - IACS), провела специальные исследования и выявила, что поперечная
водонепроницаемая переборка на балкерах, между носовыми трюмами может не выдержать
динамического удара (при волнении) разжиженного груза, особенно если судно загружено
грузом с высокой плотностью и в чередующиеся трюма (через один). Вследствие этого
разрушаются последующие переборки, судно затапливается по всей длине и его гибель —
дело нескольких минут. 40% погибших балкеров погибли именно по этой причине —
разрушение переборки.
МАКО определила, что наиболее уязвимое место — это переборка между первым и
вторым трюмом и двойное дно этого района. Это предполагает, что при проведении
инспекции особое внимание должно уделяться этому району судна, толщинам набора,
связей и при необходимости было выполнено усиление этих мест.

2.4. Международный Кодекс управления безопасной эксплуатацией судов (МКУБ,

или ISM Code).
В связи с гибелью парома «Эстония» Европейское сообщество приняло решение
применять МКУБ с 1 июля 1996 года к пассажирским судам типа ро-ро. С 1 июля 2002 года
это правило применяется ко всем остальным судам и морским передвижным буровым ус-
тановкам (ПБУ). Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь
Документ о соответствии (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть
на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь
Сертификат безопасного управления (Safety Management Certificate).
Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ.
Вышеуказанные свидетельства подтверждают, что действия компании и ее методы
управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной государством флага
системой управления безопасностью компании (СУБ компании). IМО определяет компанию
как судовладельца или лицо, принимающее на себя ответственность за эксплуатацию судна.
IМО заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то,
чтобы несоответствия, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море,
должны быть заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие.
Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят
правительственные или неправительственные организации, признанные государствами,
например, квалификационные общества.
Наличие Документа о соответствии МКУБ позволяет компании заявить о себе как о
соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых
ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний.
МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого
травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и
имуществу. Кодекс предписывает: «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в
 30
жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)». В то же время кодекс не
диктует компаниям, как управляться со своим бизнесом, это их дело — расписать свою
деятельность в соответствии с кодексом. «Пишите, что делать, и делайте, что пишете» —
простая истина.
В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить, чтобы капитан имел
надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектовано
квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в
медицинском отношении моряками, в соответствии с национальными и международными
требованиями.
В Системе безопасного управления, применяемой на Судне, должно быть указано, что
капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность и свободу действий в отношении
решений, которые он считает наилучшими в интересах безопасности пассажиров, экипажа,
судна, груза и предупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания
назначала капитанов, имеющих необходимый уровень подготовки, признанный
международный диплом, компетентных в командовании соответствующими типами судов.
Применение МКУБ безусловно снизит количество происшествий на море. Отсутствие
сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд
аутсайдеров. Она выпадет из международного судоходства, не подтвердив качество своих
услуг и соответствие стандартам безопасности. Лозунг «No сode — no trade» становится
действительностью.
Таким образом, МКУБ является не только перечнем стандартов и требований к
морским судам и их экипажам, но и предусматривает оценку готовности их к
выполнению функциональных обязанностей как в повседневных условиях, так и в
экстремальных ситуациях.
Цели МКУБ.

Цель данного Кодекса состоит в обеспечении международного стандарта по управлению

безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели
людей и избежания вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.
Цели Компании по управлению безопасностью должны, среди прочего:
- обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду;
- организовать защиту от всех выявленных рисков; и
- постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая
готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.
Система управления безопасностью должна обеспечивать:
- выполнение обязательных норм и правил;
- чтобы применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями,
классификационными обществами и организациями морской индустрии принимались во внимание.

Требования МКУБ и его структура.

Требования МКУБ можно сгруппировать в четыре основные категории, на которых
Кодекс фокусирует особое внимание, а именно, см. Таб.1.

Управление - разработка и обеспечение Политики Компании в отношении безопасной эксплуатации судов

(Management) и предотвращения загрязнения;
- документально оформленные полномочия и ответственность каждого сотрудника береговых
подразделений Компании и каждого члена экипажа относительно обеспечения Политики
Компании. При этом Назначенное лицо, имеющее прямой доступ к высшему руководству
Компании, должно контролировать внедрение и обеспечение Политики Компании на всех
уровнях;
- разработка, распространение и периодический пересмотр документации СУБ (руководств,
процедур, планов и инструкций), к которой должен быть обеспечен доступ всего персонала
Компании;
- периодическая оценка эффективности действия внедренной СУБ со стороны руководства
Компании для выявления потенциальных и реальных рисков, несоответствий, проведение
систематических внутренних проверок СУБ и инспекций судов и оборудования на плановой
основе, разработки и выполнения корректирующих и предупреждающих действий с целью
 31
обеспечения требуемого уровня безопасности на судах и в береговых подразделениях
Компании;
- мониторинг выполняемых мероприятий в части безопасной эксплуатации судов и
предупреждения загрязнения для обеспечения совершенствования СУБ на основе
полученного практического опыта.
Персонал - уровень квалификации экипажей судов и берегового персонала Компании, который
(Personnel) становится определяющим фактором в условиях работы сокращенным составом экипажей и
использования сложных технических систем;
- обеспечение надежной внешней и внутренней связи между всеми структурными элементами
на судах и в береговых подразделениях Компании на рабочем языке, понятном каждому ее
сотруднику и члену экипажа для контроля непрерывности процесса обеспечения безопасной
эксплуатации судов и предотвращения загрязнения, а также избежания фатальных сбоев в
функционировании СУБ;
- предоставление всей необходимой информации каждому члену экипажа и сотруднику
Компании в части выполнения ими своих обязанностей, судовых работ, распоряжений
капитанов и берегового руководства Компании, а также необходимых действий для
обеспечения безопасных условий труда;
- обучение экипажей судов и берегового персонала Компании для предотвращения
возможных ошибок и возникновения несоответствий, которые могут привести к фатальным
последствиям, а также проведение на плановой основе систематических учений и тренировок
по отработке действий в аварийных ситуациях;
- мотивация всего судового и берегового персонала Компании.
Суда и - разработка и обеспечение программы планово-предупредительного технического
оборудование (Ships обслуживания для снижения риска возникновения аварийных и опасных ситуаций, отказов
оборудования, несчастных случаев и травматизма, а также для обеспечения возможности
& Equipment) постоянного мониторинга рабочей среды;
- идентификация и систематическое инспектирование на плановой основе всего оборудования
и судовых систем, особенно определенных как критическое оборудование и системы, для
обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения;
- необходимые планомерная проверка и управление приборами и материалами, передающими
информацию об операционном состоянии судов и оборудования, включая разработку и
обеспечение процедур поверки (калибровки) контрольно-измерительных приборов.
Документация - идентификация и разработка судовых операционных процедур и планов действий в
(Documentation) аварийных ситуациях для обеспечения эффективности безопасной эксплуатации судов и
предотвращения загрязнения в контексте Политики и целей Компании в этой связи;
- планомерная систематическая отработка всех элементов разработанных планов действий в
аварийных ситуациях в процессе проведения судовых учений и тренировок, а также учений
офис-судно;
- документирование и сохранное содержание результатов внутренних проверок СУБ,
инспекционных проверок судов и оборудования, отчетов о выявленных несоответствиях,
имевших место аварийных и опасных ситуациях в соответствии с требованиями МКУБ и
других международных и национальных отраслевых нормативных документов;
- документирование анализа выявленных несоответствий, предложенных корректирующих и
предупреждающих действий и их выполнения, анализа эффективности СУБ со стороны
руководства Компании, а также обеспечения совершенствования СУБ.

Более подробное представление о требованиях Кодекса дает ознакомление с его

структурой, наименование элементов которой и предоставляет возможность увидеть весь
спектр требований МКУБ. Перечень структурных элементов МКУБ приведен в Таб.2.
Таблица 2. Структура МКУБ.
МКУБ.
Структурный Наименование.
элемент.
- Преамбула.
1 Общие положения.
1.1 Определения.
1.2 Цели.
1.3 Применение.
1.4 Функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ).
2 Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.
3 Ответственность и полномочия компании.
4 Назначенное лицо.
5 Ответственность и полномочия капитана.
6 Ресурсы и персонал.
7 Разработка планов проведения судовых операций.
8 Готовность к аварийным ситуациям.
9 Доклады о несоответствиях, аварийных и опасных ситуациях и их анализ.
10 Техническое обслуживание судна и оборудования.
 32
11 Документация.
12 Проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией.
13 Освидетельствование, проверка и контроль.

Практика аудиторских проверок внедрения СУБ в компаниях и на судах по поручению

уполномоченных Администрациями организаций и связанной с этим проверки знаний
берегового и судового персонала показывает, что имеет место ошибочное суждение о том,
что МКУБ включен в Международную Конвенцию SOLAS – 74 в качестве IX Главы. В этой
связи представляется целесообразным дать дополнительные разъяснения, а именно:
- МКУБ или Резолюция ИМО А. 741 (18) это самостоятельный нормативный
документ, состоящий из преамбулы и 13 структурных элементов (разделов), определяющих
полномочия, ответственность и требования к компаниям и системам управления безопасной
эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также регламентирующий оценку и
сертификацию компаний и судов;
- IX-я же Глава Международной Конвенции SOLAS – 74 состоит из 6-и Правил
дающих основные определения (Правило 1), регламентирующих применение МКУБ
(Правило 2), предписывающих компаниям и судам соответствовать требованиям МКУБ
(Правило 3), определяющих порядок выдачи DOC / SMC и освидетельствования компаний и
судов в этой связи (Правило 4), предписывающих поддерживать СУБ в соответствии с
требованиями МКУБ (Правило 5) и регламентирующих периодические проверки
соответствия действующих СУБ на судах требованиям МКУБ, регламентирующих проверки
судовых SMC, а также регламентирующих действия в случае смены судном флага или
владельца (Правило 6).
МКУБ предусматривает, что концепция управления безопасностью и предотвращением
загрязнения базируется на тех же основных структурных элементах и принципах анализа,
управления и контроля эффективности выполнения, которые были заложены в
Международном Стандарте ИСО 9002 (1994), преобразованном впоследствии в
Международный Стандарт ИСО 9001 (2000) «Системы управления качеством. Требования».
А применение требований Кодекса предусматривается в тесном взаимодействии с
выполнением требований Международных Конвенций, составляющих основу концепции
управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, и Резолюций
ИМО, непосредственно относящихся к МКУБ, перечень которых приведен ниже в
табличной форме (Табл.3.).
Таблица 3. Перечень Международных Конвенций и Резолюций ИМО, непосредственно относящихся к МКУБ.
Наименование Назначение.
Международной Конвенции
или Резолюции ИМО.
International Load Line Определение практических мер обеспечения безопасности и предотвращения потери
Convention – ILLC-66 as судов и грузов от воздействия погодных условий: определение требований по
amended. обеспечению мореходности судов, обеспечению минимальной высоты надводного
борта судов, регулирование загрузки судов.
SOLAS-74 as amended. Обеспечение мер безопасности по конструкции судов, противопожарной защите, мерам
пожарной безопасности на судах, спасательным средствам и устройствам, радиосвязи; по
безопасности мореплавания, перевозки грузов, перевозки опасных грузов; безопасности судов с
ядерной силовой установкой; по управлению безопасной эксплуатацией судов; по мерам
безопасности высоко скоростных судов; специальным мерам по повышению безопасности на
море.
MARPOL – 73/78. Обеспечение мер по сокращению и предотвращению загрязнения
окружающей среды.
Приложение 1 – Правила предотвращения загрязнения нефтью;
Приложение 2 – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами,
перевозимыми наливом;
Приложение 3 – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми
морем в упаковке, контейнерах, цистернах;
Приложение 4 – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;
Приложение 5 – Правила предотвращения загрязнения мусором с судов;
Приложение 6 – Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов.
STCW – 78/95. Установление стандартов подготовки, квалификации и дипломирования моряков, а
также требований к обеспечению безопасной вахты на мостике, в машинном
отделении и радиовахты; специальной подготовке членов экипажей танкеров,
 33
Наименование Назначение.
Международной Конвенции
или Резолюции ИМО.
химовозов, газовозов, пассажирских судов типа ро-ро; требований к прохождению
тренажерной подготовки; требований к оформлению дипломов и подтверждений к
ним.
Резолюция ИМО А. 739 (18). Руководство по признанию организаций, действующих от имени Администрации –
установление правил, которым должна соответствовать организация,
уполномоченная Администрацией флага выполнять работы и выдавать
свидетельства от ее имени.
Резолюция ИМО А. 741 (18). МКУБ – устанавливает требования, которым должна соответствовать Система
Управления Безопасности Компаний и судов, находящихся в их управлении.
Резолюция ИМО А. 742 (18). Установление процедуры контроля эксплуатационных требований, относящихся к
безопасности судов и предотвращению загрязнения. Устанавливает обязанность
Государства флага посредством инспекций государственного портового надзора
(Port State Control - PSC) проводить проверки судов, а также действительности всех
свидетельств и документов, относящихся к судам и их экипажам.
Резолюция ИМО А. 787 (19). Установление правил и руководства по контролю и задержанию судов
администрациями государства порта (PSC).
Резолюция ИМО А. 788 (19). Руководство по применению МКУБ администрациями флага – установление порядка
проведения оценок, сертификации и контроля СУБ в Компании и на судне; формы и
сроков действия документов, выдаваемых Компании и судну; периодичности
проверки СУБ в Компании и на судне, включая внутренние проверки СУБ;
возможности и порядка выдачи временных документов Компании и судну.
Резолюция ИМО А. 789 (19). Установление требований к признанным организациям, действующим от имени
Администрации в отношении освидетельствования и сертификации СУБ в
дополнение к требованиям, изложенным в Резолюции ИМО А. 739 (18).
Резолюция ИМО А. 847 (20). Руководство по оказанию помощи государствам флага судна по выполнению мер для
обеспечения безопасности и защиты окружающей среды, предписанных
соответствующими Международными Конвенциями.
Резолюция ИМО А. 848 (20). Обращение внимания правительств – участников Конвенции на тот факт, что
Правило IX/2 Международной Конвенции SOLAS-74 с дополнениями не
предполагает никакого продления сроков внедрения МКУБ.
Конвенция МОТ № 147 1976 Установление требований по обеспечению минимальных стандартов условий жизни
года. и работы членов экипажей судов.

Таким образом, если ранее в судоходной индустрии много внимания уделялось

«обеспечению безопасности мореплавания» (что практически сделать невозможно, ибо
не может быть абсолютной безопасности!), с введением МКУБ речь уже идет о
БЕЗОПАСНОМ УПРАВЛЕНИИ КАЖДЫМ СУДНОМ, независимо от его национальной
принадлежности и формы собственности. То есть о переводе всей деятельности,
связанной с решением проблем безопасности в судоходстве, на более высокий
качественный уровень. Соответственно, важное значение приобретают поиск и
разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их
эксплуатации.

2.5. Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломирования

моряков и несения вахты, 1978 — International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78/95), 1978.
Конвенция принята 7 июля 1978 года, вступила в силу 28 апреля 1984 года, коренной
пересмотр с введением Кодекса STCW – CODE-95 – выполнен в 1995 году, принята
Украиной 1 февраля 1996 года.
Один из важнейших факторов безопасности мореплавания — это компетентность
судовых экипажей, поэтому подготовке моряков международные организации уделяют
особое внимание. С этой целью IМО разработаны обязательные минимальные требования
(стандарты) по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты.
Структура Конвенции включает восемь следующих глав.
I. Общие положения — определения, дипломы, контроль (правила 1-5).
II. Капитан — палубная команда — минимальные требования к несению вахты,
компетенции капитана и палубных офицеров и матросов (правила 1-8).
III. Машинная команда — принципы несения вахты в МО, минимальные требования к
 34
квалификации судовых механиков (правила 1-6).
IV. Радиотехническая служба — несение радиовахты, обслуживание радиоаппаратуры,
минимальные требования к компетенции радистов, а также к дипломированию
радиотелефонных операторов (правила 1—3). Резолюция Комитета по безопасности
мореплавания дополнила правила IV/1 и IV/2 относительно применения и требований по
ГМССБ.
V. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов для
танкеров. Глава почти полностью пересмотрена в 1994 году в связи с уточнением и
ужесточением минимальных требований.
VI. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями,
охраной труда, медицинским уходом и выживанием. Особо отмечается, что для
получения сертификата специалиста по спасательным средствам следует иметь стаж работы
на судне не менее 12 месяцев или специальную подготовку и стаж не менее 9 месяцев.
VII. Альтернативное дипломирование.
VIII. Требования в отношении вахты.
Конвенция 1978 года имеет также 14 резолюций, которые содержат специальные
рекомендации по разным темам, а также статьи.
В конвенции 1978 года нет требований по укомплектованию экипажа, хотя это является
одним из условий мореходного состояния судна. Считалось, что правило 13 главы V
СОЛАС («Экипажи») означает, что судно укомплектовано в соответствии с Резолюцией
А.481 (XII) IМО, включающих так называемых десять заповедей:
1) безопасная навигационная вахта (правило 11/1 СОЛАС) и общее наблюдение;
2) надежные швартовные операции (швартовка и отшвартовка судна);
3) готовность аварийной партии, состоящей из квалифицированных членов экипажа,
бороться за живучесть судна, поддерживать в рабочем состоянии все водонепроницаемые
закрытия и закрывать их в случае необходимости;
4) готовность к использованию всех имеющихся на борту противопожарных средств и
оборудования, обеспечению технического обслуживания, сбора и эвакуации пассажиров;
5) способность обеспечить безопасность судна, находящегося в море, в стационарном
или близком к стационарному положении;
6) обеспечение безопасной машинной вахты и общего наблюдения за машинными
помещениями (МО);
7) надлежащее содержание и эксплуатация главных и вспомогательных механизмов и
готовность преодоления возможных опасностей и рисков плавания;
8) обеспечение безопасности для предотвращения возникновения пожара;
9) способность в оказании медицинской помощи на борту судна;
10) несение радиовахты в соответствии с СОЛАС и Регламентом радиосвязи.
В соответствии с Резолюцией А.481 (XII) и правилом V/13b СОЛАС каждое судно
должно иметь «Свидетельство о минимальном составе экипажа» (Certificate of
minimum safe manning), выдаваемое морской администрацией флага судна.
С 26 июня по 7 июля 1995 года в Лондоне по результатам работы сессии IМО, была
пересмотрена Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978
года. Основными причинами пересмотра конвенции 1978 года были:
-отсутствие стандартов компетенции для надлежащего выполнения судовым составом
действий по обеспечению безопасности мореплавания; знания кандидатов на получение
диплома оценивались «к удовлетворению администрации», что порой приводило к низкому
уровню знаний моряков;
- отсутствие инструмента для надлежащего контроля за выполнением требований
конвенций;
- правительство не отвечало за сертификаты, выданные от его имени;
- конвенция 1978 года основывалась на традиционном делении экипажа на палубный и
машинный персонал, не учитывались современные тенденции в организации работ на судах,
возможность взаимозаменяемости в случае болезни, привлечения членов экипажа ко всем
работам для обеспечения нормальной и безопасной эксплуатации судна.
 35
Одной из главных особенностей пересмотра конвенции было принятие нового Кодекса
по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (STCW Code), который состоит
из двух частей. Часть А — обязательная, содержащая стандарты компетенции плавсостава
всех уровней ответственности; часть В — рекомендательная, содержит рекомендации по
внедрению и применению стандартов.
Кроме принятия Кодекса, Конференция одобрила ряд дополнений и изменений.
Рассмотрим некоторые из них.
- Правило 7 главы I требует от стран-участниц информации, представляемой в IМО, о
практических мерах по внедрению и применению конвенции в системе морского
образования, процедурах дипломирования и т. д., согласно разделу A-1/7 STCW Code.
- Генеральный секретарь IМО должен рассмотреть указанную информацию, определить
ее полноту, консультируясь при необходимости с лицом, назначенным Комитетом по
безопасности (MSC). После этого MSC издает «белый список» государств, имеющих
удовлетворительное документальное свидетельство о соответствии требованиям конвенции.
Другие участники конвенции должны признавать сертификаты, выданные государствами,
указанными в «белом списке». Учебные заведения, которые не соответствуют надлежащим
стандартам по учебным программам, учебным базам и компетентности преподавателей,
попадут в «черный список», что, естественно, вызовет непризнание их дипломов.
- Каждые 5 лет страны-участницы должны представлять доклад, составленный
независимым экспертом, о выполнении требований по подготовке и дипломированию
моряков, о состоянии морского образования в соответствии с требованиями конвенции.
- Обучение на тренажерах РЛС и САРП обязательно. Тренажеры для проверки
компетенции должны отвечать международным стандартам.
- Новые правила предписывают часы отдыха для лиц, участвующих в навигационной
вахте. Исключая аварийную ситуацию, должно быть предоставлено 10 часов отдыха в 24-
часовой период. Эти часы могут быть поделены на две части, одна из которых должна
составлять не менее 6 часов.
- Ответственность и обязанности компании в соответствии с конвенцией должны быть
четко определены в соответствии с правилом 1/14 — внедрение МКУБ, ознакомление с
судном и с обязанностями, исполняемыми членами экипажа, комплектация экипажа
квалифицированными моряками в соответствии с требованиями безопасности мореплава-
ния, инструкции, процедуры.
Определены семь основных функций в области эксплуатации, управления и
материально-технического обслуживания судна, а именно: судовождение; грузовые
операции; обслуживание силовой установки и механизмов; обслуживание электрических и
электронных систем и приборов; связь; техническое обслуживание и ремонт; материально-
техническое обслуживание судна и заботы об экипаже.
Ответственность членов экипажа определена на трех уровнях (levels):
а) уровень управления (management level) — капитан, старший помощник капитана,
старший механик, второй механик — лица, отвечающие за исполнение обязанностей
экипажем;
б) уровень эксплуатации (operational level) — помощники капитана, механики,
радисты — лица, обеспечивающие навигационную или машинную вахту, выполнение работ
по обслуживанию судна, грузовых операций;
в) вспомогательный уровень (support level) — рядовой состав, участвующий в
несении навигационной или машинной вахты, вахты в порту, в грузовых операциях,
обслуживании судна и др.

2.6. Международная конвенция о грузовой марке, 1966 — International Convention

on Load Line (Load Line — LL), 1966.
Конвенция принята 5 апреля 1966 года, вступила в силу 21 июля 1968 года, принята
Украиной 25 января 1994 года.
Впервые ограничения загрузки судов для безопасности упоминаются в средние века. В
1890 году в Англии был принят закон, по которому высота надводного борта определялась
 36
государством (закон Плимсоля). По его имени принято название «диск Плимсоля». Первая
Конвенция о грузовой марке была принята еще в 1930 году.
Правила действующей конвенции 1966 года регламентируют расчет надводного борта
для судов типа «А» или типа «В». Согласно статье 27 суда типа «А» — это суда,
перевозящие жидкие грузы наливом, суда типа «В» — это все суда, не удовлетворяющие
требованиям к судам типа «А». Правила конвенции принимают во внимание возможные
риски в зависимости от сезонов и районов плавания. Определяются требования к
водонепроницаемости различных закрытий судна — дверей, люков и т. д. Главная цель этих
требований — обеспечение водонепроницаемости судна. Судно, к которому применяется
конвенция, не может быть признано мореходным, не может быть выпущено в
международный рейс, если оно не было освидетельствовано, не была определена высота
надводного борта, не обозначена палубная линия и не нанесена грузовая марка на обоих
бортах и не выдано международное свидетельство о грузовой марке 1966 года. При
контроле в портах проверяется, чтобы положение грузовой марки соответствовало
имеющемуся свидетельству, чтобы судно было погружено по соответствующую грузовую
марку. Конвенция содержит следующие приложения:
Приложение I: глава II — условия назначения надводного борта; глава III — величину
надводного борта, глава IV — специальные требования для судов, которым назначаются
лесные надводные борта;
Приложение II — зоны, районы и сезонные периоды;
Приложение III — свидетельства (содержит формы соответствующих свидетельств).
В 1988 году был принят Протокол 1988 года к Международной конвенции о грузовой
марке 1966 года о гармонизации требований конвенций СОЛАС, МАРПОЛ и Конвенции о
грузовой марке при освидетельствовании.

2.7. Международные правила предупреждения столкновения судов в море —

МППСС-72 (COLREG).
Приняты 20 октября 1972 года, вступили в силу 15 июля 1977 года, приняты Украиной
25 апреля 1993 года
Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846
году. В 1863 году был издан Единый свод правил для предупреждения столкновений судов.
Они стали основой для издания подобных правил во многих других странах. Первые
международные правила (ППСС-1889) были приняты в 1889 году в Вашингтоне.
В 1972 году в Лондоне состоялась международная конференция, которая приняла
Международные правила предупреждения столкновения судов в море. Конвенция вступила
в силу 15 июля 1977 года. Она заменила конвенцию 1960 года. Наиболее важным
нововведением явилось признание систем разделения движения.
МППСС состоят из пяти частей и четырех приложений:
часть А — Общие положения (правила 1-3);
часть В — Правила плавания и маневрирования (правила 4-19);
часть С — Огни и знаки (правила 20-31);
часть D — Звуковые и световые сигналы (правила 32-37);
часть Е — Изъятия (правило 38);
Приложение I — Расположение и технические характеристики огней и знаков;
Приложение II — Дополнительные сигналы для судов, занятых ловом рыбы вблизи
других судов;
Приложение III — Технические характеристики звукосигнальных устройств;
Приложение IV — Сигналы бедствия.
На сигнальные огни и звукосигнальные устройства необходимо иметь сертификаты.

2.8. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи

(ИНМАРСАТ), 1976 — Convention on the International MaritimSatellite
Organisation (INMARSAT), 1976.
 37
Одобрена З сентября 1976 года, вступила в силу 16 июля 1979 года, ратифицирована
Украиной 16 июля 1979 года.
В связи с увеличением числа судовых радиостанций и радиообмена информацией
возникли серьезные проблемы с использованием радиочастот. Это имело серьезные
последствия для морских сообщений и безопасности на море. Использование космических
технологий помогло преодолеть эту проблему.
IМО включилась в решение этих проблем с 1960 года и в 1975 году созвала
конференцию по вопросу установления новых морских коммуникационных систем,
основанных на использовании спутниковых технологий. Конференция приняла Конвенцию
о Международной организации морской спутниковой связи — ИНМАРСАТ и
Эксплуатационное соглашение о работе системы геостационарных спутников Земли. Эти
спутники обеспечивают ретрансляцию сообщений между судами и береговыми станциями.
Спасательно-координационные центры (RCC) имеют береговые станции ИНМАРСАТ.
ГМССБ основана на использовании ИНМАРСАТ (район A3).
Конвенция определила задачи и цели ИНМАРСАТ, которая должна улучшить
использование средств оповещения о бедствиях и обеспечение безопасности жизни на море,
повысить эффективность управления судами. Организация состоит из ассамблеи, совета и
директората, возглавляемого генеральным директором. ИНМАРСАТ была образована в
1981 году в Лондоне. В 1983 году был принят Протокол о привилегиях и иммунитете
ИНМАРСАТ. Украина присоединилась к Протоколу 30 июля 1983 года.

2.9. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 — International

Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979.
Одобрена 27 апреля 1979 года, вступила в силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4
апреля 1993 года.
Главная цель конвенции — улучшить сотрудничество между государствами и
организациями, участвующими в операциях по поиску и спасанию на море. О таком
сотрудничестве говорит правило V/15 СОЛАС, призывающее правительства принять все
меры по организации наблюдения с берега и спасению людей, терпящих бедствие в море
вблизи его берегов. На 7-й сессии ИМО Резолюцией А.229 (VII) было принято Руководство
для торговых судов по поиску и спасанию (MERSAR). Это Руководство (MERSAR), а также
Руководство по поиску и спасанию на море (IMOSAR) входят в список обязательных книг
на борту судов. Технические требования изложены в Приложении к конвенции, которое
состоит из 6 глав: глава 1 — Термины и определения; глава 2 — Организация; глава 3 —
Сотрудничество; глава 4 — Подготовительные мероприятия; глава 5 — Порядок проведения
операций; глава 6 — Системы судовых сообщений. Государства — участники конвенции
должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и при
необходимости — подцентры, а также определить зоны ответственности. Поисково-
спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами, которые
не имеют отношения к границам между государствами.
Каждое государство должно направить в IМО информацию о национальной организации
поиска и спасания и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех
национальных СКЦ, возможностей связи с ними и наличия спасательных средств, которыми
они располагают. Государства-участники должны содействовать установлению соглашений
по SAR между соседними государствами для координации спасательно-поисковых
операций, проведения совместных учений.
В главе 5 определяются три аварийных стадии: а) «стадия неопределенности» —
отсутствие оговоренной информации с судна в должные сроки; б) «стадия тревоги» —
отсутствие связи с судном и информации после «стадии неопределенности»; в) «стадия
бедствия» — получение информации об угрозе серьезной опасности судну или лицу,
необходимости немедленной помощи или ситуация, когда после стадии тревоги все
попытки установления связи с судном безуспешны и отсутствует информация о судне от
всех возможных источников.
Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых сообщений,
 38
которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут возможность сократить
время между моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательных операций.
Это также может помочь в определении судна, способного оказать немедленную помощь,
включая медицинскую.

2.10. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные

перевозки — Special Trade Passenger Ships Agreement (STP).
Одобрено 6 октября 1971 года, вступило в силу 2 января 1974 года.
Это соглашение было принято на международной конференции, состоявшейся в 1971
году в Лондоне. К соглашению прилагаются правила, которые должны применяться к судам,
занятым на специальных перевозках (например, паломников). Эти суда должны отвечать
требованиям СОЛАС-74, глава II-1, правило 1(e) и глава II-2, правило 1(f) — об использо-
вании пассажирских судов в специальных перевозках большого числа пассажиров особой
категории. Согласно правилу 1 под специальными перевозками понимается доставка морем
большого числа специальных пассажиров на международных рейсах в пределах
определенной зоны, указанной на картах в приложении к правилам. Соглашение
предусматривает конструкцию судов, спасательные средства, перевозку опасных грузов,
выполнение международных санитарных правил.
В 1973 году был принят Протокол о требованиях к помещениям пассажирских судов,
осуществляющих специальные перевозки. В правилах протокола определены помещения,
которые непригодны для перевозки пассажиров; количество пассажиров, разрешаемое для
перевозки в зависимости от продолжительности рейса; требования к трапам, освещению,
вентиляции, приготовлению пищи, предупреждению несчастных случаев в портах (контроль
государства порта — Port State Control) практически во всех морских портах мира.

2.11. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов

(МАРПОЛ-73/78) – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
(MARPOL-73/78).
Принята 2 ноября 1973 года, вступила в силу 2 октября 1983 года, принята Украиной 25
января 1994 года.
Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в
1973 и в 1978 годах.
Первым международным документом по предотвращению загрязнения моря нефтью
была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая в силу 26 июля 1958 года.
Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнением, и после
аварии танкера «Торри Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году была
принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73).
До 1978 года её ратифицировали только три государства.
Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. В феврале 1978
года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и
предотвращению загрязнения моря. Результатом работы конференции стали два протокола:
Протокол 1978 года к СОЛАС-74 и Протокол 1978 года к МАРПОЛ-73. Протокол
МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все положения
МАРПОЛ-73. Он вступил в силу 2 октября 1983 года.
Конвенция 1973 года, измененная Протоколом 1978 года, известна как Международная
конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978
года – МАРПОЛ-73/78.
В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению
загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными
веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.
Конвенция содержит два протокола: Протокол 1 – Положения, касающиеся сообщений
об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648 (16); Протокол II
– Арбитраж.
Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в шести приложениях:
 39
Приложение 1 – правила предотвращения загрязнения нефтью;
Приложение II – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами,
перевозимыми наливом;
Приложение III – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами,
перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съёмных танках, автодорожных и
железнодорожных цистернах;
Приложение IV – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;
Приложение V – Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
Приложение VI - Правила по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов.
3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I –
правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к
Приложению II – правило 15 «Контроль государства порта за выполнением
эксплуатационных требований»; к Приложению III – правило 8 «Контроль государства
порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V – правило 8
«Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти
поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.
14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V – новое правило 9, п. 1
«Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает
вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых
районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах» настоящего Приложения.
Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или
сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План
управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане
должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9
требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные поправки
вступили в силу 1 июля 1997 года.
В прилагаемой форме «Журнала операций с мусором» указано на необходимость
получения квитанции на сдачу мусора (п. 4.2) и определения количества мусора (п. 4.3). Для
судов, построенных до 1 июля 1997 года, это правило следует применять после 1 июля
1998 года.
Конференция IМО одобрила Приложение VI к МАРПОЛ-73/78. Приложение содержит
«Правила по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов». Правила
ограничивают содержание выделений окиси серы и окиси азота в выхлопных газах судовых
двигателей, ограничивается и содержание серы в мазуте (топливе для судовых двигателей).
Также запрещается умышленное выделение озоноуничтожающих субстанций.
В будущем предполагается дополнить МАРПОЛ-73/78 новым дополнением, касающимся
водного балласта, перевозимого на судах. В 1991 году Комитетом по защите морской среды
(МЕРС) была принята Резолюция МЕРС.50(31), «Руководство по предотвращению внесения
нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного
балласта и осадков.

2.12. Руководство по поиску и спасанию на море (ИАМ-САР).

Руководство предназначено для национальных администраций, ответственных за
организацию поисково-спасательных служб, усовершенствование их и проведение
поисково-спасательных операций на море, а также для персонала, связанного с
обеспечением поисково-спасательных служб.
Главная цель Руководства по поиску и спасанию на море — оказать помощь
правительствам в осуществлении положений Международной конвенции по поиску и
спасанию на море 1979 г. и статьи 12(2) Конвенции об открытом море 1958 г. Руководство
приближено к Руководству по поиску и спасанию (международной организации
гражданской авиации) для обеспечения общей политики и облегчения использования этих
руководств для административных и эксплуатационных целей. Материал изложен в двух
частях:
Часть 1. Организация поиска и спасания — касается вопросов организации
 40
существующих служб и средств и создания дополнительных служб и средств, необходимых
для обеспечения практического и рационального охвата данного района поиском и
спасанием;
Часть 2. Поисково-спасательные операции — содержит рекомендации всему персоналу,
который будет участвовать в операциях по поиску и спасанию.
Руководство составлено на основании накопленного значительного опыта государств в
области поиска и спасания на море. Разработано группой экспертов IМО.

2.13. Руководство для торговых служб по поиску и спасанию на море (МЕРСАР).

Руководство предназначено для тех, кому вследствие аварий на море может
потребоваться помощь, или кто сам может оказать такую помощь и кому придется
проводить поисково-спасательные операции на море для оказания помощи потерпевшим
бедствие. В руководстве даны конкретные рекомендации для судов, терпящих бедствие,
судов, оказывающих помощь по планированию и проведению поиска, по спасанию людей,
организации связи.

3. Национальная правовая база по охране человеческой жизни на море.

3.1. Конституция Украины.
Фундаментом законодательства любого государства является Основной Закон –
Конституция, главной зхадачей которой является всесторонняя забота о главном достоянии
любого государства – забота о человеке. «ЧЕЛОВЕК, ЕГО ЖИЗНЬ И ЗДОРОЬЕ, ЧЕСТЬ И ДОСТОИНСТВО,
НЕПРИКОСНОВЕННОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ В УКРАИНЕ НАИВЫСШЕЙ СОЦИАЛЬНОЙ
ЦЕННОСТЬЮ» (Статья 3 Конституции Украины).
Статья 27 Конституции Украины гласит: «Каждий человек имеет неотъемлемое право на
жизнь».
Никто не может бить произвольно лишен жизни. Обязанность государства – защитить
жизнь человека.
Каждий имеет право защищать свою жизнь и здоровье, жизнь и здоровье других людей
от противоправных посягательств.
Статья 43 Конституции определяет: «Каждый имеет право на труд, что предоставляет
право зарабатывать себе на жизнь трудом,который он свободно избирает или на который
свободно соглашается…».
Каждый имеет право на надлежащие, безопасные и здоровые условия труда, на
зароботную плату не ниже той, которая определена Законом.
Использование труда женщин и несовершеннолетних на опасных для здоровья работах
запрещается.
Для охраны жизни человека, его здорвбя во всех видах его деятельностина Украине
сохдана система Законов, подзаконных актов и других нормативных документов,
направленных на создание благоприятных условий жизнедеятельности человека.

3.2. Закон Украины «Об охране труда».

Настоящий Закон определяет основные положения по реализации конституционного
права работников на охрану их жизни и здоровья в процессе трудовой деятельности, на
надлежащие, безопасные и здоровые условия труда, регулирует при участии
соответстветствующих органов государственной власти отношения между работодателем и
работником по вопросам безопасности, гигиены труда и производственной среды и
устанавливает единый порядок организации труда в Украине.
Законодательство об охране труда состоит из настоящего Закона, Кодекса законов о
труде Украины, Закона Украины «Об общеобязательном государственном социальном
страховании от несчастного случая на производстве и профессионального заболевания,
повлекших потерю трудоспособности» и принятых в соответствии с ними нормативно –
правовых актов.
Государственная политика в области охраны труда определяется в соответствии с
Конституцией Украины Верховным Советом Украины и направлена на создание
надлежащих, безопасных и здоровых условий труда, предотвращение несчастных случаев и
 41
профессиональных заболеваний.
Государственная политика в области охраны труда базируется на принципах:
- приоритета жизни и здоровья работников, полной ответственности работодателя за
создание надлежащих, безопасных и здоровых условий труда;
- повышения уровня промышленной безопасности путем обеспечения технического
контроля за состоянием производств, технологий и продукции, а также содействие
предприятиям в создании безопасных и безвредных условий труда;
- комплексного решения задач охраны труда на основе общегосударственной,
отраслевых, региональных программ по этому вопросу и с учетом других направлений,
экономической и социальной политики, достижений в области науки и техники и охраны
окружающей среды;
- социальной защиты работников, полного возмещения ущерба лицам, пострадавшим от
несчастных случаев на призводстве и профессиональных заболеваний;
- использование мирового опыта организации работы по улучшению условий и
повышению безопасности труда на основе международного сотрудничества.

3.3. Кодекс торгового мореплавания Украины.

Принят Верховной Радой Украины в 1994 г.
Это основной «морской» закон страны, который регулирует отношения, возникающие
при торговом мореплавании. Под последним подразумевается деятельность, связанная с ис-
пользованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, рыбных и других
промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных, ледокольных
и спасательных операций, прокладки кабеля и других хозяйственных и научных целей
(Статья 1).
Государство осуществляет регулирование торгового мореплавания через Министерство
транспорта и связи Украины и другие органы государственной исполнительной власти.
Министерство транспорта и связи Украины в рамках своей компетенции утверждает
правила, инструкции и другие нормативные документы по вопросам торгового мо-
реплавания, которые являются обязательными для всех юридических и физических лиц.
Правила настоящего Кодекса распространяются:
- на морские суда — во время их следования, как морскими путями, так и по рекам,
озерам, водохранилищам, другими водными путями, если специальным законодательством
либо международными договорами Украины не установлено иное;
- на суда внутреннего плавания — во время их следования морскими путями, а также по
рекам, озерам, водохранилищам, другими водными путями при осуществлении перевозки с
заходом в иностранный морской порт и в случаях, предусмотренных статьями 297 и 327
настоящего Кодекса.
Правила настоящего Кодекса, за исключением предусмотренных в нем случаев, не
распространяются на суда, плавающие под военно-морским флагом Украины.
К перевозкам в прямом смешанном и прямом водном сообщении, осуществляемым с
участием морского транспорта, правила настоящего Кодекса применяются в указанных в
нем случаях, а также в части, не предусмотренной специальным законодательством,
регулирующим такие перевозки.
В КТМ, в частности, приводятся общие правила морских перевозок, включающие:
организацию морских перевозок грузов, запрещение приема груза к перевозке, условия
договора морской перевозки грузов, правоотношения перевозчика и покупателя груза,
требования в отношении мореходного состояния судна, определения сталийного и
контрсталийного времени, причины освобождения перевозчика от ответственности за
утрату, недостачу и повреждения груза.

Кодекс торгового мореплавания состоит из XI разделов:

Раздел I. Общие положения
Раздел II. Судно
 42
Раздел III. Экипаж судна.
Раздел IV. Морской порт.
Раздел V. Морские перевозки.
Раздел VI. Фрахтование судов.
Раздел VII. Морская буксировка.
Раздел VIII. Морское страхование.
Раздел IX. Чрезвычайные морские происшествия.
Раздел X. Ограничение ответственности судовладельца.
Раздел XI. Претензии и иски.
В третьем разделе Кодекса определены требования к экипажу судна, его здоровью,
профессиональной подготовке, определяется статус капитана судна.
Ст. 59. "Капитан обязан, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна,
экипажа и пассажиров:
1) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;
2) следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено,
что они нуждаются в помощи, и если на такое действие с его стороны можно разумно
рассчитывать. За неисполнение указанных в настоящей статье обязанностей капитан несет
установленную законом ответственность".
Ст. 64. "Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, капитан после
принятия всех мер к спасению пассажиров разрешает судовому экипажу оставить судно.
Капитан оставляет судно последним".
В девятом разделе «Чрезвычайные морские происшествия» даны определения авариям и
их аспектам, возмещение убытков от аварий судов и загрязнений. Особо выделен раздел –
«Вознаграждение за спасение на море».
Соедует особо отметить, что в целом Кодекс направлен на усиление и конкретизацию
международных конвенционных требований к безопасности мореплавания.

3.4. Устав службы на судах ММФ.

Ст. 39. "Каждый член экипажа обязан: знать и четко выполнять свои обязанности по
борьбе за живучесть судна; уметь использовать согласно своим обязанностям судовые
технические средства борьбы за живучесть, аварийно-спасательное и противопожарное
имущество и инвентарь; уметь пользоваться индивидуальными и коллективными
спасательными средствами; твердо знать и строго соблюдать правила техники
безопасности, пожаробезопасности и санитарные правила; уметь оказывать первую
помощь при несчастных случаях".
Ст. 43. "Каждый член экипажа должен заботиться о безопасности своего судна и при
обнаружении опасности, грозящей людям, судну, грузу и техническим средствам, обязан
немедленно доложить об этом вахтенному помощнику капитана (вахтенному механику),
одновременно приняв все возможные меры к ее ликвидации".
Ст. 100. "Капитан обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт, и
может покинуть район поисков только после того, как убедится, что поиски
безрезультатны".
Ст. 101. "Капитан обязан, поскольку он может это сделать без опасности для своего
судна, экипажа и пассажиров: оказать помощь любому обнаруженному в море лицу,
которому угрожает гибель; следовать со всей возможной скоростью на помощь
погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи и если на такое действие с
его стороны можно разумно рассчитывать.
За невыполнение указанного в настоящей статье капитан несет установленную законом
ответственность".
Ст. 102. "При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан принять все
меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого имущества капитан может
принять лишь с согласия капитана судна, терпящего бедствие, который должен подписать
договор о спасании".
Ст. 104. "Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан
 43
принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого, ближе
находящегося к месту аварии, судна".
Ст. 105. "В случае столкновения с другим судном капитан обязан – запросить, не
требуется ли помощь, и при необходимости оказать ее, если это не грозит серьезной
опасностью своему судну, экипажу и пассажирам".
Ст. 106. "Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, он обязан
принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к
спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При
спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных,
женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним".

3.5. Уголовный кодекс Украины.

Ст. 284. Неоказание помощи судну и лицам, терпящим бедствие.
"Неоказание помощи капитаном судна при столкновении с другим судном экипажу и
пассажирам последнего, а также встреченным в море или на другом водном пути лицам,
терпящим бедствие, если он имел возможность оказать такую помощь без серьезной
опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, наказывается штрафом до ста
необлагаемых налогом минимумов доходов граждан или исправительными работами на
срок до двух лет, или арестом на срок до шести месяцев, или ограничением свободы на срок
до двух лет, лишением свободы на срок до двух лет или исправительными работами на срок
до одного года с лишением права занимать должность капитана или без такового".
Ст. 285. Несообщение капитаном названия своего судна при столкновении судов.
"Несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним в море, названия
и порта приписки своего судна, а также места своего отправления и назначения, несмотря на
наличие возможности предоставить эти сведения, наказывается штрафом до пятидесяти не
облагаемых минимумов доходов граждан или исправительными работами на срок до двух
лет, или арестом на срок до шести месяцев".

Отчет по работе.
Письменно ответить на нижеследующие вопросы:
1. Назначение и решаемые задачи Международной морской организацией ИМО.
2. Перечислите Конвенции ИМО, непосредственно связанные с вопросами безопасности
мореплавания. Назначение и структура Конвенции СОЛАС -74.
3. Цели и структура МКУБ.
4. Назначение и структура Конвенции ПДМНВ 78/95.
5. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи
(ИНМАРСАТ),1976 — Convention on the International MaritimSatellite Organisation
(INMARSAT), 1976.
6. Какой документ определяет минимальные требования до компетентности по вопросам
личного выживания? Кратко законспектировать таблицу А-VI/1-1.
7. Какой документ определяет минимальные требования до компетентности моряков по
вопросам пожарной безопасности? Кратко законспектировать таблицу А-VI/1-2.

Лабораторная работа №3.

Тема: Противопожарная безопасность судна.
Цель работы: Изучить основы противопожарной безопасности на и приобрести
 44
практические навыки по тужению пожапов в условиях судна.
Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить
письменный отчет по выполнению лабораторной работы.
План
Введение.
1.1. Теория горения
1.2. Виды горения.
1.3. Условия возникновения пожара.
1.3. Треугольник горения ("пожарный треугольник".
1.4. Распространение пожара.
1.5. Опасность пожара.
1.6. Конструктивная противопожарная защита судна.
1.7. Условия ликвидации пожара.
2. Горючие вещества и их свойства.
3. Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения.
3.1. Нарушение установленного режима курения.
3.2. Самовозгорание.
3.3. Неисправность электрических цепей и оборудования.
3.4. Разряды атмосферного и статического электричества.
3.5. Заряды статического электричества.
3.6. Воспламенение горючих гидкостей и газов.
3.7. Нарушение правил производства работ с применением открытого огня.
3.8. Нарушение противопожарного режима в машинном помещении.
4. Классы пожаров.
5. Огнетушащие средства.
5.1. Водотушение.
5.2. Паротушение.
5.3.Пенотушение.
5.4. Газотушение.
5.5. Огнетушащие порошки.
5.6. Песок и опилки. Кошма.
6. Способы тушения пожаров.
7. Пожарное оборудование и системы.
7.1. Переносные пенные огнетушители и правила их применения.
7.2. Переносные СО2 огнетушители и правила их применения.
Переносные порошкове огнетушители и правила их применения.
8. Пожарные рукава, стволы и насадки.
9. Действия члена экипажа при обнаружении пожара.

Противопожарная безопасность судна

Введение. Пожар – внезапное и грозное происшествие на судне, зачастую
перерастающее в трагедию. Он всегда возникает неожиданно и по самой невероятной
причине. Пожары на судах — относительно редкое явление (около 5-6% от всех аварий),
однако это бедствие с обычно тяжелыми последствиями. Из опыта установлено, что
критический срок борьбы с огнем на судне составляет 15 минут. Если в течение этого
времени пожар не удалось локализовать и взять под контроль - судно гибнет. Особенно
опасны пожары в машинных помещениях, где находится много горючих материалов. Огонь
в МО выводит из строя основные системы энергообеспечения, судно теряет возможность
движения, нередко повреждения получают и средства пожаротушения.
Основным поражающим фактором для людей при пожарах является не тепловое
излучение, а удушье, вызванное образованием густого дыма при горении различных
материалов. Морская история знает немало пожаров на судах.
Трагедия, случившаяся в Хобокене, в пригороде Нью-Йорка в начале прошлого века,
когда пламенем пожара были практически полностью уничтожены 4 крупных современных
 45
океанских судна – пассажирский лайнер «Кайзер Вильгельм», судно «Бремен»
водоизмещением 10000 т, «Майн» (6400 т) и «Зель» (5267 т), потрясла весь мир. И только
гибель «Титаника» через 12 лет, а затем 1-я Мировая война затмили последствия трагедии
Хабокена. Пожар в Хабокене начался с возгорания одной кипы хлопка и, если бы не
благодушное поведение портовых рабочих, тушивших пожар с помощью нескольких ручных
огнетушителей, а энергичное и своевременное применение подавляющих средств
пожаротушения, пожар мог быть сразу локализован. А причины разыгравшейся трагедии в
Хабокене, унесшей жизни 326 человек, до сих пор не выяснены.
Для успешного тушения пожаров необходимо быстро, практически мгновенно решить
вопрос о применении наиболее эффективного огнетушащего средства. Допущенные ошибки
в выборе огнетушащих средств, приводят к потере времени, счет которого ведется на
минуты, и разрастанию пожара. Совсем недавний пример – гибель в 2006 г в Красном море
парома «САЛАМ-98». В результате несвоевременно принятых экипажем судна мер,
возникшее возгорание своевременно не было локализовано. В итоге, во время
разыгравшейся трагедии погибли более 1000 человек пассажиров и членов команды и само
судно.

1. Теория горения
1.1. Виды горения. Горением называется физико-химический процесс,
сопровождающийся выделением теплоты и излучением света. Сущность горения
заключается в быстропротекающем процессе окисления химических элементов горючего
вещества с кислородом воздуха.
Любое вещество является сложным соединением, молекулы которого могут состоять из
множества связанных друг с другом химических элементов. Химический элемент в свою
очередь состоит из однотипных атомов. Каждому элементу в химии присвоен определенный
буквенный символ. К основным химическим элементам, участвующим в процессе горения,
относятся кислород О, углерод С, водород Н.
Во время реакции горения происходит соединение атомов различных элементов с
образованием новых веществ. Основными продуктами горения являются:
• окись углерода СО — бесцветный газ без запаха, обладающий высокой
токсичностью, содержание которого в воздухе более 1% опасно для жизни человека (рис. 1.,
а);
• углекислый газ СО2 относится к инертным газам, но при содержании в воздухе 8—
10% человек теряет сознание и может погибнуть от удушья (рис. 1.,6);
• пары воды Н2О, придающие дымовым газам белую окраску (рис. 1., в);
пары воды Н2О , придающие дымовым газам белую окраску (рис. 1., в);
• сажа и пепел, придающие дымовым газам черную окраску.

Рис. 1. Элементы реакции горения: а - окись углерода; 6 - углекислый газ; в -пары воды.

В зависимости от скорости реакции окисления различают:

• тление - медленное горение, вызванное недостатком кислорода в воздухе (менее
10%) или особыми свойствами горючего вещества. При тлении световое и тепловое
излучение незначительны;
• горение - сопровождается ярко выраженным пламенем и значительным тепловым
и световым излучениями; по цвету пламени можно определить температуру в зоне горения
(Табл. 1.); при пламенном горении вещества содержание кислорода в воздухе должно быть
 46
не ниже 16—18%;

Таблица 1. Цвет пламени в зависимости от температуры

Цвет пламени Температура в зоне горения, °С
Серый 400
Темно-красный 525
Красный 800
Желтый 1100
Желтый с белыми вспышками 1300
Полностью белый 1500

• взрыв — мгновенная реакция окисления с выделением огромного количества

теплоты и света; образующиеся при этом газы, быстро расширяясь, создают сферическую
ударную волну, движущуюся с большой скоростью.
В процессе горения в качестве окислителя может быть не только кислород, но и
другие элементы. Например, медь горит в парах серы, железные опилки — в хлоре, карбиды
щелочных металлов — в двуокиси углерода и т.д.
Горение сопровождается тепловым и световым излучением и
образованием окиси углерода СО, углекислого газа СО2, паров воды Н2О, сажи и
пепла.

1.2. Условия возникновения пожара. Каждое вещество может существовать в трех

агрегатных состояниях: твердом, жидком и газообразном. В твердом и жидком состояниях
молекулы вещества тесно связаны друг с другом, и молекулам кислорода практически
невозможно вступить с ними в реакцию. В газообразном (парообразном) состоянии
молекулы вещества движутся на большом расстоянии друг от друга и могут быть легко
окружены молекулами кислорода, что создает условия для горения.
Горение является началом пожара. При этом происходит окисление миллионов
молекул паров, которые распадаются на атомы и в соединении с кислородом образуют
новые молекулы. Во время распада одних и образования других молекул происходит
выделение тепловой и световой энергии. Часть выделившейся теплоты возвращается к очагу
пожара, что способствует более интенсивному парообразованию, активизации горения и,
следовательно, выделению еще большего количества теплоты.
Происходит своеобразная цепная реакция, приводящая к разрастанию пламени и
развитию очага пожара (рис.2.).
Цепная реакция пожара происходит при одновременном действии трех факторов:
наличии горючего вещества, которое будет испаряться и гореть; достаточном количестве
кислорода для окисления элементов вещества; источнике теплоты, повышающем
температуру до границы воспламенения. При отсутствии одного из факторов пожар не
может начаться. Если во время пожара удается один из факторов исключить, — пожар
прекращается.

Рис.2. Цепная реакция горения: 1 — горючее вещество; 2 — кислород; 3 — пары; 4, 5 —

молекулы в процессе горения
Пожар возникает только при одновременном действии трех факторов: наличии
горючего вещества, достаточном количестве кислорода, высокой температуре.
1.3. Треугольник горения ("пожарный треугольник" Для процесса горения
необходимы соответствующие условия: горючее вещество, что способно самостоятельно
гореть после удаления источника воспламенения. Воздух (кислород), а также источник
 47
воспламенения, что должен иметь определенную температуру и достаточный запас
теплоты. Если одно из этих условий отсутствует, процесса горения не будет. Так
называемый пожарный треугольник (кислород воздуха, теплота, горючее вещество)
могут дать простейшее представление о трех факторах пожара, необходимых для
существования пожара. Символический пожарный треугольник, представленный на (рис.
3.), наглядно иллюстрирует это положение и дает представление о важных факторах,
необходимых для предотвращения и тушения пожаров:
• если одна из сторон треугольника отсутствует, пожар не может начаться;
• если одну из сторон треугольника исключить, пожар потухнет.
Однако пожарный треугольник – простейшее представление о трех факторах,
необходимых для существования пожара, – не достаточным образом поясняет природу
пожара. В частности, он не включает цепную реакцию, что возникает между горючим
веществом, кислородом и теплом в результате цепной реакции. Пожарный тетраэдр
(рис.4.) – более наглядно иллюстрирует процесс горения (тетраэдр – это многоугольник с
четырьмя треугольными гранями). Он позволяет более полно понять процесс горения, в
связи с тем, что в нем есть место для цепной реакции и каждая грань соприкасается с тремя
остальными.
Основная разница между пожарным треугольником и пожарным тетраэдром состоит в
том, что тетраэдр показывает, каким образом за счет цепной реакции поддерживается
пламенное горение – грань цепной реакции удерживает остальные три грани от падения.
Этот важный фактор используется во многих современных огнетушителях,
автоматических системах тушения пожаров и предотвращении взрывов – огнетушащие
вещества воздействуют на цепную реакцию и прерывают процесс ее развития. Пожарный
тетраэдр дает наглядное представление о том, каким образом можно потушить пожар. Если
удалить горючее вещество, или кислород, или источник теплоты, пожар прекратится.
Если цепная реакция будет прервана, тогда в результате постепенного уменьшения
образования паров и выделения теплоты пожар также будет потушен. Вместе с тем, при
тлении или возможного вторичного воспламенения необходимо обеспечивать дальнейшее
охлаждение.

Рис. 3. Пожарный треугольник Рис. 4. Пожарный тетраэдр

1 - горючее вещество 1 - горючее вещество
2 - источник теплоты 2 - источник теплоты о
3 - кислород воздуха 3 - кислород воздуха
4 - цепная реакция

1.4. Распространение пожара. Если пожар не удается локализовать в ранней стадии, то

интенсивность его распространения нарастает, чему способствуют следующие факторы.
Теплопроводность (рис. 5, а): большинство судовых конструкций выполнено из
металла, обладающего высокой теплопроводностью, что способствует передаче большого
количества теплоты и распространению пожара с одной палубы на другую, из одного отсека
 48
в другой. Под воздействием теплоты от пожара начинает желтеть, а затем вспучиваться
краска на переборках, повышается температура в соседнем с пожаром отсеке и при наличии
в нем горючих веществ возникает дополнительный очаг пожара.

Рис.5. Распространение пожара: а — теплопроводностью; б — лучистым теплообменом; в

— конвективным теплообменом; 1 — кислород; 2 — теплота

Лучистый теплообмен (рис.5.,б): высокая температура в очаге пожара

способствует образованию лучевых потоков теплоты, распространяющихся прямолинейно
во все стороны. Встречающиеся на пути теплового потока судовые конструкции частично
поглощают теплоту потока, что приводит к повышению их температуры. Вследствие
лучистого теплообмена могут воспламениться горючие материалы. Особенно интенсивно он
действует внутри судовых помещений. Кроме распространения пожара лучистый
теплообмен создает значительные трудности при операции по ликвидации пожара и требует
применения специальных защитных средств для людей.
Конвективный теплообмен (рис.5.,в): при распространении горячего воздуха и
нагретых газов по судовым помещениям переносится значительное количество теплоты от
очага пожара. Нагретые газы и воздух поднимаются, их место занимает холодный воздух -
создается естественный конвективный теплообмен, который может стать причиной
возникновения дополнительных очагов пожара.
Распространению пожара способствуют следующие факторы:
теплопроводность металлических конструкций судна; лучистый теплообмен,
вызванный высокой температурой; конвективный теплообмен, возникающий при
движении потоков нагретых газов и воздуха.

1.5. Опасность пожара. Во время пожара создается серьезная опасность для

здоровья и жизни людей. К опасным факторам пожара относятся, следующие.
Пламя: при непосредственном воздействии на людей может вызвать местные и
общие ожоги и поражение дыхательных путей. При тушении пожара без специальных
защитных средств следует находиться на безопасном расстоянии от очага загорания.
Теплота: для человека опасна температура выше 50 °С. В районе пожара на
открытом пространстве температура поднимается до 90 °С, а в закрытых помещениях - 400
°С. Непосредственное воздействие потоков теплоты может привести к обезвоживанию
организма, ожогам, поражению дыхательных путей. Под воздействием высокой
температуры у человека могут начаться сильное сердцебиение и нервное возбуждение с
поражением нервных центров.
Газы: химический состав газов, образующихся при пожаре, зависит от горючего
вещества. Во всех газах содержится двуокись углерода СО 2 (углекислый газ) и окись
углерода СО. Наиболее опасна для человека окись углерода. Два-три вдоха воздуха,
содержащего 1,3% СО, приводят к потере сознания, а несколько минут дыхания — к гибели
человека. Избыточное содержание двуокиси углерода в воздухе уменьшает поступление
кислорода в легкие, что отрицательно сказывается на жизнедеятельности человека (Табл.2.).

Таблица 2. Состояние человека в зависимости от % содержания кислорода в воздухе

Состояние человека Содержание кислорода в
воздухе, %
 49
Нормальная жизнедеятельность 21
Нарушение мышечной деятельности До 15
Ощущение усталости, нарушение ясности 10-14
сознания
Потеря сознания Ниже 10

При воздействии высоких температур на синтетические материалы, происходит

выделение газов насыщенных высокотоксичными веществами, содержание которых в
воздухе даже в незначительной концентрации представляет серьезную угрозу жизни
человека.
Дым: частицы несгоревшего углерода и других веществ, находящиеся в воздухе во
взвешенном состоянии, образуют дым, который раздражает глаза, носоглотку и легкие. Дым
перемешан с газами, и в нем содержатся все токсичные вещества, присущие газам.
Взрыв: пожар может сопровождаться взрывами. При определенной концентрации
паров горючих веществ в воздухе, изменяющейся под действием теплоты, создается
взрывоопасная смесь. Причиной взрыва могут стать избыточный поток теплоты, разряды
статического электричества или детонирующие удары, а также чрезмерное повышение
давления в сосудах, находящихся под давлением. Взрывоопасная смесь может образоваться
при содержании в воздухе паров нефтепродуктов и других легковоспламеняющихся
жидкостей, угольной пыли, пыли от сухих продуктов. Последствиями взрыва могут быть
серьезные разрушения металлических конструкций судна и гибель людей.

Пожар представляет серьезную опасность для судна, здоровья и жизни

людей. Основными факторами опасности являются: пламя, теплота, газы и
дым. Особенно серьезную опасность представляет вероятность взрыва.

1.6. Конструктивная противопожарная зашита судна

Требования к конструктивной пожарной защите судна. Конвенция SOLAS-74 и
правила Регистра регламентируют требования конструктивной защиты судов, направленных
на:
• предотвращение и ограничение возникновения пожаров;
• ограничение распространения огня и дыма по судну;
• создание условий безопасной эвакуации людей из судовых помещений и с судна;
• создание условий для успешного тушения пожара.
Весь комплекс средств, противопожарной защиты сводится к следующему:
• разделение судна на главные вертикальные противопожарные зоны термическими
(водяные завесы) и конструктивными (наличие переборок, палуб, коффердамов)
преградами;
• отделение жилых помещений от других помещений судна термическими и
конструктивными преградами;
• ограничение применения горючих материалов;
• обнаружение любого пожара в зоне его возникновения;
• ограничение распространения и тушения пожара в зоне его возникновения;
• защита путей эвакуации и доступов для борьбы с пожаром;
• готовность средств пожаротушения к быстрому применению;
• сведение к минимуму рисков воспламенения паров легковоспламеняющихся грузов.
Согласно требованию вышеуказанных нормативных документов, все внутреннее
пространство судна, включая надстройки и рубки, должно быть разделено на главные
противопожарные зоны путем установки перекрытий специальной конструкции. Эти
перекрытия могут быть вертикальными (в виде переборок) и горизонтальными (в виде
палуб). В качестве металлической основы главных огнестойких переборок используются
водонепроницаемые переборки, а выше главной палубы — огнестойкие переборки
устанавливаются в одной вертикальной плоскости с водонепроницаемыми. Горизонтальная
протяженность главной вертикальной противопожарной зоны не должна превышать 40 м.
Внутри возможна установка перекрытий соответствующего класса. Все перекрытия делятся
 50
на три основных типа.
В целях защиты помещений судна от проникновения огня SOLAS-74 устанавливает
следующие классы перекрытий:
• класс «А», образованные стальными переборками и палубами, предотвращающими
прохождение дыма и пламени по окончании одночасового испытания на огнестойкость. Они
изолируются негорючими материалами, чтобы средняя температура на противоположной
стороне не повышалась более чем на 139°С по сравнению с первоначальной и, чтобы ни в
одной точке, включая соединения, эта температура не повышалась более чем на 1800С по
сравнению с первоначальной температурой по истечении указанного времени:
Класс «А -60» 60 мин;
Класс «А-30» 30 мин;
Класс «А-15» 15 мин.
Класс «А-0» 0 мин.
На судах с горизонтальным способом погрузки, где установка вертикальных
перекрытий невозможна, вместо огнестойких переборок применяется система водяных
завес, препятствующих распространению огня.
• класс «В», образованные переборками, палубами, подволоками или зашивкой такой
конструкции, которая предотвращает прохождение пламени до конца получасового
испытания на огнестойкость. Средняя температура на стороне, противоположной огневому
воздействию, не должна повышаться более чем на 139°С по сравнению с первоначальной
температурой и, чтобы ни в одной точке, включая соединения, эта температура не
повышалась более чем на 2250С по сравнению с первоначальной температурой по истечении
указанного ниже времени:
Клас «В-30» 30 мин.
Клас «В-15» 15 мин.
Класс «В-0» 0 мин.
• класс «С» – перекрытия, изготовленные из негорючих материалов, к которым не
предъявляются требования по непроницаемости дыма и пламени, а также предела
повышения температуры.
Эти материалы при нагревании до 7500 С не горят и не выделяют горючих газов в
количестве, достаточном для самовоспламенения. Материалы, не удовлетворяющие этим
требованиям, считаются горючими.
Двери в противопожарных переборках должны быть самозакрывающегося типа, с
автоматическим закрытием при повышении температуры до 70-800 С, с демпфирующим
устройством, предотвращающим ушибы и травмы людей. Класс двери должен
соответствовать классу переборки.
Неизолированные металлические трубы, проходящие через перекрытия класса «А» и
«В», изготавливаются из материалов, имеющих температуру плавления, превышающую 9500
С – для перекрытий класса «А-0», и 8500 С – для перекрытий класса «В-0».
Все судостроительные неметаллические материалы подразделяются на негорючие и
горючие.
Негорючие материалы — материалы, которые при нагревании до 750° С не горят и
не выделяют горючих газов в количестве, достаточном для самовоспламенения. Все
остальные материалы считаются горючими.
Нормативными документами применение горючих материалов ограничивается (подчас
весьма существенно), но не исключается вовсе. Из эстетических, санитарно-гигиенических
соображений допускается применение на судах (особенно на пассажирских) дерева и ткани
для отделки жилых и общественных помещений. Применение этих материалов, однако,
лимитировано. Разрешается иметь горючих материалов не более чем 45 кг на 1 м 2 площади
палубы помещения, горючесть тканей не должна превышать горючести шерстяной ткани
плотностью 800 г/м2, рассматриваемой в качестве эквивалента горючести. Применение ваты
в качестве набивки матрацев и подушек не допускается.
Двери в противопожарных переборках должны быть самозакрывающиеся и того же
класса, что и переборка. Автоматическое закрывание дверей происходит после повышения
 51
температуры до 70-80° С в результате расплавления плавкой вставки в запоре дверей. В
качестве плавкой вставки используется сплав Вуда, состоящий из 50% висмута, 12,5%
кадмия, 25% свинца и 12,5% цинка. Во избежание травм и ушибов, на двери должно быть
установлено динамически демпфирующее устройство, понижающее скорость закрытия и
открытия в начальной и конечной фазах. В нижнем углу дверей, установленных на
огнестойких переборках (кроме дверей главных огнестойких переборок), делается
закрывающееся отверстие для протаскивания пожарных рукавов.
Двери, ведущие в жилые и служебные помещения, должны открываться вовнутрь
помещения (а не в коридор) и иметь внизу слабозакрепленную филенку, которую можно
выбить ногой при невозможности открыть дверь. Двери общественных мест открываются
наружу. Из главной противопожарной зоны должно быть не менее двух выходов на
открытую палубу. Из машинного помещения, туннеля гребного вала, общественных мест
(вместимостью более 30 чел.) должно быть не менее двух выходов в разных концах
помещения. Пути эвакуации людей ограждаются огнестойкими или огнезащитными
выгородками.

1.7. Условия ликвидации пожара. Пожар можно ликвидировать следующими

способами.
Удаление горючего вещества — способ малоэффективен, так как удалить горючее
вещество непосредственно из очага пожара очень сложно. Его используют для пред-
упреждения распространения пожара, для чего убирают все горючие вещества, находящиеся
вблизи пожара.
Прекращение поступления кислорода — при уменьшении содержания кислорода в
воздухе ниже 16% пожар прекращается. Свойствами изоляции пожара от притока свежего
воздуха обладают некоторые огнегасительные средства. Наиболее эффективно применение
этого способа в закрытых помещениях. Необходимо помнить, что некоторые вещества,
относящиеся к классу окислителей (нитраты, хроматы, хлораты и др.), при нагревании сами
выделяют кислород, и их горение нельзя локализовать, прекратив поступление воздуха.
Прекращение потока теплоты — наиболее распространенный способ. При подаче
в зону пожара веществ, обладающих большой теплоемкостью, снижается температура в
очаге пожара, и он затухает.
Прерывание цепной реакции — способ эффективен для предупреждения взрывов. В
зону пожара подаются специальные вещества, которые воздействуют непосредственно на
молекулярную структуру соединений, образующихся в ходе цепной реакции пожара.
Локализовать очаг пожара можно следующими способами: удалить
горючее вещество; перекрыть доступ кислорода; аннулировать источник
теплоты; разрушить цепную реакцию пожара.

2. Горючие вещества, их свойства. Все горючие вещества можно разделить на

несколько основных групп по характерным для них свойствам.
Древесина и древесные материалы обладают горючестью и в зависимости от
температуры и притока воздуха могут обугливаться, тлеть и гореть. Максимальная
пожаробезопасная температура 100 °С, при температуре около 204 °С -
самовоспламеняются. Скорость горения зависит от притока воздуха, содержания влаги и др.
Наиболее быстро сгорают тонкие древесные изделия большой площади. Продуктами
сгорания являются: двуокись углерода, водяной пар, окись углерода, альдегиды и кислоты.
В начальной стадии пожара могут выделять много дыма.
Текстильные и волокнистые материалы в зависимости от состава волокон имеют
температуру воспламенения 400-600 °С. Растительные волокна легко воспламеняются и
хорошо горят, выделяя много густого дыма. Частично сгоревшие растительные волокна
могут самовоспламеняться; сильно разбухают под воздействием воды. При горении
выделяется большое количество едкого плотного дыма.
Шерсть тлеет, обугливается и является своеобразным аккумулятором теплоты, что
способствует усилению пожара. Для тушения горящей шерсти требуется большое
 52
количество воды. Горение сопровождается густым серовато-коричневым дымом, в котором
содержится высокотоксичный цианистый водород. При обугливании шерсти получается
липкое черное вещество, напоминающее деготь.
Шелк - наиболее опасное в пожарном отношении волокно; плохо воспламеняется и
горит, но накапливает большое количество теплоты. Влажный шелк может
самовоспламеняться, при воспламенении кипы шелка признаки пожара появляются только
при выбивании пламени на поверхность. Для тушения требуется много воды. При тлении
шелка образуется пористый уголь и выделяется светло-серый дым, вызывающий сильное
раздражение дыхательных путей. При определенных условиях образуется цианистый
водород.
Примечание. При сильном пламени многие из перечисленных материалов
сгорают полностью, выделяя черный дым.
Пластмассы и резина имеют свойства горючести, зависящие от химического
состава и формы изделий — твердые штампованные изделия, листы, пленки, пенопласты и
др. (табл. 27.).
Воспламеняющиеся жидкости по степени воспламеняемости делят на несколько
классов. Все воспламеняющиеся жидкости испаряются, скорость испарения нарастает с
повышением температуры. Пары в концентрации с воздухом взрывоопасны, особенно в за-
крытых объемах (цистернах, танках).
Краски и лаки состоят из компонентов, обладающих хорошей горючестью.
Особенно активен растворитель, имеющий температуру вспышки 32 °С. После высыхания
краски сохраняют горючесть. Жидкие краски горят очень интенсивно с выделением
плотного дыма и токсичных паров. При нагревании закрытых емкостей, в которых хранятся
краски, происходят взрывы.
Воспламеняющиеся газы можно разделить на две группы: газы, образующиеся при
нагревании жидких и твердых веществ; газы, хранящиеся в емкостях (в сжатом
газообразном, сжиженном, криогенном состояниях). При хранении или образовании газов в
закрытых емкостях в случае появления источника теплоты (пожара) резко возрастает
вероятность взрыва.

Любое горючее вещество при воздействии на него теплоты становится

источником пожара. Особенно пожароопасные некоторые синтетические
материалы и легковоспламеняющиеся жидкости, требующие специальных
условий хранения.

3. Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения.

3.1. Особенности пожара на судне. Пожар в судовых условиях быстро
распространяется и очень тяжело локализуется, чему способствуют следующие факторы:
• наличие скрытых путей распространения по судну огня и дыма, создающих
неконтролируемые газовые и воздушные потоки, переносящие теплоту по судовым
помещениям;
• наличие большого количества горючих материалов и металлических конструкций,
нагревающихся до высоких температур;
• быстрое распространение по судовым помещениям дымовых газов, содержащих
высокотоксичные вещества, что затрудняет действия экипажа по ликвидации пожара;
• вероятность взрывов в судовых емкостях, хранящих воспламеняющиеся жидкости и
сжатые газы;
• большое количество электрооборудования и электрических цепей, обесточивание
которых нарушает работу средств пожаротушения;
• ограниченные возможности применения водотушения из-за опасности потери
остойчивости судна;
• загроможденность судовых помещений, создающая дополнительные трудности при
тушении пожара.
 53
Пожар на судне быстро распространяется и часто приводит к тяжелым
последствиям. 20% пожаров заканчиваются гибелью судна или его полным
конструктивным разрушением. Критическим сроком локализации пожара
являются 15 мин, после чего разрастание пожара выходит из-под контроля.

3.2. Нарушение установленного режима курения. Горящая сигарета имеет

температуру около 500 °С, что достаточно для воспламенения многих горючих материалов и
особенно воспламеняющихся жидкостей.
На сухогрузном судне курение разрешено в каютах только при наличии пепельниц,
курение в постели всегда чревато опасностью и поэтому должно быть исключено. На
танкере курение разрешается в одном-двух помещениях, установленных приказом по судну.
На химовозах не только курение, но и хранение спичек и табака разрешено только в
специальном помещении. На газовозах курение запрещено полностью.
Запрещается курение на открытых палубах во время бункеровки и при перегрузочных
операциях с воспламеняющимися и взрывоопасными грузами. Запрещается курение в
машинных помещениях, в трюмах судна и кладовых, где хранятся горючие вещества. В
иностранных портах курение на судне регламентируется портовыми правилами, о чем
экипаж должен быть оповещен до захода в порт.

Небрежность при курении — причина многих пожаров на судах.

3.3. Самовозгорание. Свойством самовозгорания обладают некоторые материалы,

применяемые в повседневных судовых работах, а также отдельные грузы.
Возможно самовозгорание ветоши, пакли, парусины, постельных принадлежностей, одеял
и других абсорбирующих (поглощающих) материалов, хранящихся во влажном виде
навалом, в тюках или связках. Вероятность самовозгорания сильно возрастает в том случае,
если эти материалы пропитаны органическими, растительными маслами или животными
жирами. Например, при хранении промасленной ветоши в теплом плохо проветриваемом
помещении масло начинает окисляться, выделяется теплота, которая активизирует процесс
окисления. Температура ветоши растет, она воспламеняется — возникает очаг пожара.
Самовозгоранию подвержены и некоторые грузы: уголь, кормовая мука, хлопок, рыбий
жир, арахис, ткани всех видов, пропитанные лаком, и другие грузы подкласса 4.2. Правил
МОПОГ.
Отмечены случаи самовозгорания промасленных металлических опилок и деревянных
конструкций при длительном воздействии на них низкотемпературных источников теплоты.
В начальной стадии дерево постепенно обугливается, а затем воспламеняется образовав-
шийся древесный уголь, температура воспламенения которого значительно ниже, чем у
дерева.
Металлические порошки магния, титана, циркония и кальция в присутствии воздуха и
влаги быстро окисляются, в определенных условиях это может привести к самовозгоранию.

Перед укладкой на хранение все самовозгорающиеся материалы должны

быть очищены и просушены. Промасленную ветошь следует хранить в
специальном металлическом ящике и своевременно удалять из машинного
помещения.Свежеокрашенную парусину нельзя хранить в сложенном виде или в
плохо проветриваемом помещении.

3.4. Неисправность электрических цепей и оборудования. Судовое

электрооборудование работает в тяжелых условиях: вибрация судна; влажный, пропитанный
солью воздух; блуждающие токи, образующиеся в стальном корпусе. Неисправное
электрооборудование может привести к превращению электрической энергии в тепловую и
стать источником пожара. Наиболее легко повреждается изоляция электрических кабелей,
которая со временем становится хрупкой и растрескивается. При повреждении изоляции
один оголенный провод может вызвать явление электрической дуги с любым
 54
металлическим предметом. При оголении обоих проводов может произойти короткое
замыкание, что сопровождается выделением теплоты. Открытая электрическая лампочка
при соприкосновении с горючим материалом может вызвать его воспламенение. Перегрузка
электрической цепи вызывает нагрев проводов, что может привести к воспламенению
изоляции. Особую опасность представляют временные электрические выводы ("времянки"),
особенно в жилых помещениях. При неисправном состоянии может наблюдаться
искрообразование в коллекторах электрических машин и в пускорегулирующей аппаратуре.

Необходимо своевременно проверять и поддерживать сопротивление изоляции

электрооборудования не ниже минимальных норм, установленных правилами
эксплуатации. При уходе из помещения все электронагревательные, осветительные
приборы и теле-радио-приборы должны быть выключены. При перерывах в работе
переносной электроинструмент следует выключать из сети.
Запрещается использовать нештатные предохранители.

3.5. Разряды атмосферного и статического электричества. Поражению молнией

особенно подвержены конструкции, значительно возвышающиеся над палубой, -мачты,
надстройки, антенны. На этих конструкциях резко возрастает напряженность
электрического поля и создаются условия для электрического разряда. Большую опасность
грозовые разряды представляют для судов, перевозящих нефтепродукты и другие опасные
грузы.
На судах применяют простую и надежную систему молниезащиты: на мачтах крепят
стержневые молниеотводы, создающие зону защиты над всеми конструкциями судна.
3.6. Заряды статического электричества возникают при трении диэлектрика о
металл или трении двух диэлектриков. В современном судостроении широко применяют,
различные синтетические материалы для изготовления узлов механизмов и отделки
помещений, что создает условия для накопления значительных зарядов статического
электричества. Накопление статического электричества вызвано движением газов, паров и
пыли по вентиляционным каналам, жидкостей по трубопроводам и трением твердых
веществ. Разность потенциалов статического электричества в судовых условиях может
достигать 20—50 кВ, в то время как электрический разряд при разности потенциала 3 кВ
может воспламенить большинство горючих газов.
Для предотвращения образования опасных зарядов статического электричества
применяют заземление всех изолированных частей судового оборудования, а также
трубопроводов и шлангов, предназначенных для перекачивания огнеопасных жидкостей.

Надежным средством защиты от разрядов атмосферного электричества

являются молниеотводы, создающие зону защиты над всеми конструкциями судна. Во
время грозы антенны судна должны быть заземлены. Надежным средством защиты от
разрядов статического электричества служит заземление.

3.7. Воспламенение горючих жидкостей и газов. На судах хранится большое

количество горючих жидкостей: топливо для главных и вспомогательных дизелей,
смазочные материалы; спирт, бензин и керосин для технических целей; лакокрасочные
материалы и растворители. Широко применяемые в современных дизелях тяжелые топлива
требуют многоступенчатого подогрева, что способствует испарению легких фракций.
Значительную часть горючих жидкостей хранят в специально оборудованных цистернах,
некоторые виды хранят в переносных емкостях - бочках, бидонах, банках. При нагреве от
источника теплоты горючие жидкости могут воспламеняться, а при определенных условиях
— стать причиной взрыва.
Воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки ниже 43 °С должны
храниться в вентилируемых кладовых в специально оборудованных цистернах или
металлических банках с плотными крышками. Все утечки нефтепродуктов необходимо
устранять немедленно во избежание их попадания на нагретые поверхности
 55
механизмов. Подогрев нефтепродуктов в открытых цистернах допускается до
температуры на 15 "С ниже температуры вспышки. В качестве бункерного топлива на
суда можно принимать топливо с температурой вспышки не ниже 61 °С.

3.8. Нарушение правил производства работ с применением открытого огня. Во

время эксплуатации судна все работы, связанные с применением открытого огня, можно
выполнять только с письменного разрешения капитана по представлению старшего
механика и под его личным руководством.
Работы с применением электро и газосварки должны производиться в специально
оборудованных помещениях, одобренных пожарной инспекцией и Российским морским
Регистром судоходства. К выполнению работ может допускаться только специалист,
имеющий квалификационное свидетельство (сертификат) сварщика.
Сварочные работы в судовых помещениях (отсеках, цистернах, котлах и т.п.) можно
выполнять только в случаях крайней необходимости по решению капитана с проведением
необходимой подготовки, обеспечивающей их безопасность (удалить горючие материалы,
оборудовать пожарный пост, выставить наблюдателей). Особую опасность представляют
работы в закрытых емкостях.

Категорически запрещаются электрогазосварочные работы и пользование

открытым огнем: при бункеровках; во время перегрузочных операций с огнеопасными
грузами; в помещениях, где возможно образование взрывоопасных смесей
(аккумуляторные, фонарные, малярные, шкиперские, кладовые сухих продуктов), в
местах промывки деталей механизмов, вблизи вскрываемых цистерн для хранения
нефтепродуктов.

3.9. Противопожарный режим в машинных помещениях. Из всех судовых

пожаров 25% приходятся на машинные помещения. В первые же минуты пожара создается
сильное задымление и развивается высокая температура, поднимаются раскаленные газы -
все это перекрывает многие двери и трапы в машинном помещении и создает значительные
трудности в ликвидации пожара.
Для предупреждения пожаров в машинных помещениях необходимо строго выполнять
следующие мероприятия:
• содержать в исправности и регулярно очищать дымоходы котлов, выпускной
тракт дизеля, утилизационные котлы;
• промасленную ветошь хранить в металлическом ящике и удалять каждую вахту,
сжигать ее в топке котла запрещается;
• все нагревающиеся части механизмов окрашивать негорючей краской;
своевременно осушать льяла и не допускать скапливания нефтепродуктов под плитами;
немедленно устранять все утечки и переливы нефтепродуктов;
• запрещается хранить легковоспламеняющиеся нефтепродукты, краски и лаки;
все деревянные и другие горючие материалы, входящие в комплект машинного
аварийного имущества, должны быть пропитаны огнестойкими составами.
Пожар в машинном помещении создает серьезную угрозу жизнеспособности
судна: потеря движения, выход из строя системы энергообеспечения и живучести.

4. Классы пожаров, огнетушащие средства, способы тушения

4.1. Классы пожаров. Для успешного тушения пожаров необходимо быстро,
практически мгновенно решить вопрос о применении наиболее эффективного огнетушащего
средства. Допущенные ошибки в выборе огнетушащих средств приводят к потере времени,
счет которого ведется на минуты, и разрастанию пожара. Для облегчения выбора
огнетушащих средств введена классификация пожаров с выделением шести основных
групп — А, В, С, D, E и F.(Табл.3.)

Таблица 3. Классы пожаров.

 56

Класс Характеристика Подкласс Характеристика Рекомендуемые

пожара класса пожара подкласса огнетушители
Горение твердых А1 Горение твердых Воздушно-пенные и
веществ веществ, сопровождаемое порошковые
тлением (например, огнетушители типа АВС
древесина, бумага, уголь,
текстиль)
А2 Горение твердых Воздушно-пенные,
веществ, не порошковые и
сопровождаемое тлением углекислотные
(каучук, пластмассы) огнетушители.
Горение жидких В1 Горение жидких веществ, Воздушно-пенные,
веществ нерастворимых в воде углекислотные и
(бензин, нефтепродукты), порошковые
а также сжижаемых огнетушители типа
твердых веществ АВСЕ и ВСЕ
(парафин)
В2 Горение полярных Углекислотные и
жидких веществ, порошковые
растворимых в воде огнетушители типа
(спирт, ацетон, глицерин АВСЕ и ВСЕ
и тд.)
Горение С Бытовой газ, пропан, Углекислотные и
газообразных водород, аммиак и др. порошковые
веществ огнетушители типа
АВСЕ и ВСЕ

Горение металлов и D Горение легких металлов Порошковые

металлосодержащих (например, алюминия, огнетушители типа D.
веществ магния и их сплавов),
щелочных металлов
(например, натрия,
калия),
металлосодержащих
соединений.

Горение объектов, E Горение установок и Порошковые

находящихся под оборудования, огнетушители до 1 000
напряжением находящихся под В, углекислотные
электрическим огнетушители ОУ-1, ОУ-
напряжением 2 до 1 000 В, ОУ-3, ОУ-
4, ОУ-5, ОУ-8, ОУ-10,
ОУ-20 до 10 000 В
Горение бытовых F1 Горение бытовых масел и Новые огнетушители
масел и жиров жиров при высоких класса F, AF
температурах (свыше 350
градусов по Цельсию)
F2 Пожары на камбузе

Класс пожара F – горение бытовых масел и жиров. Пожары на камбузе. Горение

данных жидкостей относится к отдельному классу пожаров, в связи с более высокой
температурой возгорания. Типичные огнеопасные жидкости, например, бензин, имеют
низкую температуру воспламенения, поэтому погасить данный вид достаточно просто.

Бытовые масла и жиры воспламеняются при более высоких температурах, свыше 350
градусов по Цельсию, что делает практически невозможным тушение их обычными
огнетушителями, предназначенными для класса пожара В.
 57
Чтобы погасить огонь вследствие самовозгорания необходимо понизить температуру
горящей жидкости. Не нужно забывать, что тушение горящих жидкостей при температуре
выше 340 градусов очень опасно. Использование воды или водных растворов может
привести к взрыву и травмировать окружающих. Тушение таких возгораний пеной приводит
к тому, что вследствие больших температур слой пены очень быстро разрушается, что в
свою очередь приводит к дополнительному притоку кислорода и повторному возгоранию.
Применение огнетушителей класса В при таких случаях грозит расплескиванием горящих
жиров, что приводит к увеличению очага пожара и сложности его тушения.

Огнетушители, предназначенные для тушения класса пожара F, специально

разработаны для тушения кухонных масел и жиров. В состав данных огнетушителей входит
специальные вещества, которые вступают в реакцию с горящими маслами и жирами, что
приводит к образованию толстой твердой корки, которая не допускает приток кислорода,
выхода паров и препятствует разбрызгиванию масел вокруг очага.

Новые огнетушители класса AF имеют большую струю подачи вещества, что

позволяет оператору находиться в безопасной зоне. Также дополнительным преимуществом
данных видов огнетушителей является способность к тушению класса пожара А и
классифицируются как первичные средства пожаротушения очагов пожара классов АF
совместно.

Таблица 4. Классы пожаров и способы тушения.

Класс Горючее вещество Способ тушения

пожара
Горение твердых углеродистых веществ
А (древесина и ее материалы, текстиль, резина, Охлаждение, изоляция
пластмасса, твердые краски)
Горение горючих жидкостей (нефтепродукты,
В органические жидкости, спирт, лаки, растворители) Охлаждение, изоляция,

Изоляция, прерывание
Горение газов
С цепной реакции горения

Изоляция, прерывание
D Горение металлов
цепной реакции горения
Изоляция, прерывание
E Горение электропроводки, приборов под напряжением
цепной реакции горения
Изоляция, прерывание
F Возгорание на камбузе
цепной реакции горения

Рекомендации по эффективному применению огнетушащих средств и способов тушения

пожаров указаны в (Табл. 5.)

Таблица 5. Выбор огнегасительных средств тушения пожаров

Выбор огнегасительных средств тушения пожара
Огнегасительные средства
Электропроводные Неэлектропроводные
Тушение
Наименование горючих Тушение изоляцией от доступа воздуха и химическим
материалов Тушение охлаждением разбавлением горючей среды торможением
Вода (компактная, Химическая, Водяной пар, Химические
распыленная струя), она же воздушно- углекислый газ и другие жидкостные
со механическая пена инертные газы бромэтиловые
смачивателем составы (СЖ-Б)
 58
Эффективны при объёмном способе
Уголь, древесные и тушения пожаров. Малоэффективны для
Могут быть
волокнистые материалы (дерево, Эффективна хлопка. Необходимо учитывать
использованы
бумага, хлопок, кудель и т.п.) возможность повторного возгорания при
вскрытии помещения.
Легковоспламеняющиеся
Можно применять
жидкости с температурой вспышки
только тонкораспыленную Эффективны Эффективны Эффективны
ниже 65 0С, не растворимые в воде
струю
(керосин, бензин, нефть и т.п.)
Легковоспламеняющиеся
Можно применять как
жидкости с температурой вспышки
разбавитель и в Эффективны Эффективны Эффективны
ниже 65 0С, растворимые в воде
распыленном виде
(спирты, ацетон и т.п.)
Эффективна
Не рекомендуется
химическая пена из
применять компактную
Горючие жидкости с пенопорошка ПГПС.
струю, при её попадании в
температурой вспышки выше 65 Воздушно-
0 жидкости может произойти Эффективны Эффективны
С, не растворимые в воде (мазут, механическая
выброс пламени.
масла, жиры и т.п.) разрушается при
Необходимо применять
контакте с этими
распыленную струю
жидкостями
Горючие жидкости с
Применять как
температурой вспышки выше 65
0 разбавитель в распыленном Эффективны Эффективны Эффективны
С, растворимые в воде (глицерин,
виде
гликоль и т.п.)

Можно применять, кроме водяного

пара, как сдерживающее средство до
Металлы (алюминий, магний,
Применять нельзя использования основных средств тушения
цинк, натрий, калий и др.)
этих металлов (сухой песок, тёртый шифер
или асбест, специальные порошки)

Электрооборудование под
Применять нельзя Эффективны Эффективны
напряжением

В реальных судовых условиях нередко возникают пожары, совмещающие два класса,

наиболее часты следующие сочетания:
• пожары классов А и В — одновременно горят твердые горючие вещества и
горючие жидкости и газы;
• пожары классов А и С — одновременно горят твердые горючие вещества и
электрооборудование;
• пожары классов В и С — одновременно горят горючие жидкости (газы) и
электрооборудование.

Важным условием успешной ликвидации пожара является полная и

объективная информация о том, что горит и где находится пожар. Необоснованное
применение большого количества огнетушащего вещества может привести к
критической ситуации.
5. Огнетушащие средства
5.1. Водотушение. Вода - наиболее дешевое и доступное огнегасительное средство,
широко применяемое на морских судах. Основной огнетушащий эффект воды -охлаждение,
так как она обладает большой удельной теплоемкостью. Вода быстро понижает температуру
горящего материала. Вторичный эффект водотушения действует при испарении воды -
образующееся облако пара окружает пожар, вытесняя воздух, что снижает приток кислорода
к очагу пожара. Применяют специальные присадки, улучшающие огнетушащую эф-
фективность водотушения:
• "мокрая вода" хорошо проникает в пористые материалы, чем ускоряется
прекращение горения;
• "вязкая вода" образует на поверхности горючего вещества стойкую пленку;
• "скользкая вода" увеличивает дальность водяной струи.
При водотушении различают несколько способов подачи воды в зону пожара.
Компактная струя выбрасывается из конусного пожарного ствола с большой скоростью,
что обеспечивает дальность полета до 20—25 м. Дальность полета имеет большое значение
 59
в случаях, когда затруднены подступы к очагу пожара. Максимальная дальность полета по
горизонтали достигается при наклоне пожарного ствола вверх под углом 35—45°, по
вертикали — при наклоне под углом 75°.
Распыленная струя захватывает значительно большую площадь и поглощает намного
больше теплоты, чем компактная струя, следовательно, интенсивнее протекает процесс
парообразования. Распыленная струя эффективно снижает температуру в судовых
помещениях, однако не обеспечивает такой точности и дальности полета, как компактная
струя. Эффективно применение распыленной струи при создании водяных завес для защиты
людей, ведущих борьбу с пожаром, а также при орошении различных металлических
конструкций.
5.2. Паротушение, обладающее низкой огнетушащей способностью, применяют для
тушения пожаров в закрытых помещениях объемом до 1500 м . Используют насыщенный
пар давлением 0,6—0,8 МПа при расходе 1,33 кг/ч на 1 м3 защищаемого объема.

Водотушение является высокоэффективным огнетушащим средством с

учетом следующих особенностей:
• необходимо постоянно контролировать скопление воды в отсеках, особенно
расположенных выше ватерлинии, во избежание потери остойчивости судна;
• из-за содержания большого количества солей в морской воде она имеет большую
электрическую проводимость;
• при взаимодействии с горящими металлами образуются горючие газы,
образующие с воздухом взрывоопасную смесь;
• при взаимодействии с селитрой, сернистым ангидридом и перекисью натрия
возможны взрывоопасный выброс и усиление пожара.

5.3. Пенотушение. Пена — скопление пузырьков воды и пенообразователя, которые

образуются при смешивании этих компонентов. В зависимости от компонентов различают
два основных типа пены: химическую и воздушно-механическую.
Химическая пена образуется смешиванием щелочи (бикарбоната натрия) с
кислотой (сульфат алюминия) в воде с добавкой стабилизаторов. Стоимость химической
пены довольно высока, она обладает высокой электропроводностью и коррозионной
активностью, поэтому на судах более широко применяют воздушно-механическую пену.
Воздушно-механическая пена получается при смешивании пенообразователя с
водой. При этом в турбулентных потоках возникают пузырьки, заполненные воздухом.
Пенообразователи производят на основе протеина и поверхностно-активных веществ
(моющих средств, смачивателей, жидких мыл). В зависимости от типа пенообразователя
можно получить пену: малой кратности — с кратностью до 20 (20:1), средней кратности
(200:1); высокой кратности (200:1—1000:1).
Кратность пены — отношение объема полученной пены к объему эмульсии (смесь
пенообразователя и воды) является важной характеристикой огнетушащих свойств пены.
Пена значительно легче самого легкого нефтепродукта, поэтому довольно свободно
и быстро покрывает всю поверхность, создавая условия для поверхностного тушения. Слой
пены препятствует прорыву газов на поверхность и притоку кислорода к очагу пожара.
Вода, содержащаяся в пене, производит охлаждающий эффект. Качество пены определяется
временем разрушения 25% ее объема и теплостойкостью. Пена, легко теряющая воду,
свободно обтекает все препятствия и быстро распространяется по помещению, проникая в
труднодоступные места.

Пенотушение обладает двойным огнетушащим эффектом: изолирует очаг пожара,

препятствуя доступу кислорода, и охлаждает горючее вещество. Пена является
эффективным средством тушения твердых и жидких горючих материалов с учетом
следующих особенностей: обладает хорошей электропроводностью и вступает в реакцию с
горящими металлами; легко размывается водой, особенно компактной струей.
 60
5.4. Газотушение. В качестве огнетушащих средств применяют углекислый газ СО2,
инертные газы, галоидированные углеводороды — талоны (хладоны).
Углекислый газ приблизительно в 1,5 раза тяжелее воздуха, поэтому его используют
как эффективное средство объемного тушения. Углекислый газ не электропроводен,
химически нейтрален к металлам (за исключением магния и некоторых других металлов),
нейтрален к нефтепродуктам, не портит грузы и судовое оборудование, легко проникает в
труднодоступные места судовых помещений и медленно рассеивается. Охлаждающий
эффект углекислого газа очень мал, поэтому при тушении следует строго выдерживать
установленное время — нужная концентрация СО2 должна поддерживаться до полного
прекращения горения и остывания горючих веществ до безопасной для повторного
возгорания температуры.
В судовых условиях углекислый газ хранят в жидком состоянии в баллонах
вместимостью 30—40 л, которые размещают группами по 8—12 шт. в вертикальном
положении головками вверх.

Углекислый газ является эффективным средством пожаротушения в

машинных и грузовых помещениях, кладовых, а также средством тушения
электрического и электронного оборудования с учетом следующих его особеннос-
тей:
• возможности повторного возгорания при сокращении времени выдержки
объемного тушения;
• опасности удушья людей при повышенной концентрации СО 2 в воздухе
(свыше 22%);
• низкой эффективности тушения материалов, содержащих кислород -
окислитель;
• низкой эффективности применения на открытом воздухе.
Инертные газы (азот, аргон, дымовые газы котлов и др.) являются эффективным
средством предупреждения пожаров и взрывов на нефтеналивных судах при погрузке,
выгрузке, перевозке нефтепродуктов и во время мойки танков. Принцип действия системы
инертных газов основан на понижении концентрации кислорода в возможном районе
(помещении) пожара до безопасного уровня путем замены его инертными газами, подающи-
мися с небольшим избыточным давлением.
Эффективное действие системы инертных газов обеспечивается при
объемном содержании кислорода в инертных газах не более 5% и температуре
газов не более 40°С. Во время разгрузки подача газов в танки должна на 25%
превышать максимальную скорость слива груза.
Галлоны (хладоны) состоят из углерода и одного или нескольких галогенов: фтора,
хлора, брома, йода. Галлоны хранят в жидком состоянии под давлением. При поступлении в
защищаемое помещение галлон испаряется, превращаясь в бесцветный газ без запаха
(некоторые талоны имеют сладковатый запах). Огнетушащее действие талонов основано на
прерывании цепной реакции горения. При содержании в воздухе защищаемого помещения
10% галлонов по объему горение прекращается.
Галлоны являются эффективным огнетушащим средством для тушения
большинства пожаров, в том числе электрооборудования, помещений с ценными
грузами и электронного оборудования.
Следует помнить следующие правила безопасности при использовании галопов:
• вдыхание галлонов может вызвать головокружение и нарушение координации
движений;
• в зоне применения галлонов может ухудшиться видимость;
• при температуре выше 500 °С газообразные галлоны начинают разлагаться и
становятся очень токсичными.
5.5. Огнетушащие порошки. Различают порошки общего назначения — для
тушения многих видов пожаров, специального назначения - для тушения только горючих
металлов.
 61
Огнетушащие порошки общего назначения различны по составу, что определяет
область их применения:
• бикарбонат натрия - экономичен, эффективен для тушения горящих животных и
растительных жиров (на камбузе, в вытяжных и вентиляционных трубах);
• бикарбонат калия - дороже бикарбоната натрия, эффективен при тушении горящего
жидкого топлива;
• хлорид калия - может применяться совместно с пеной на протеиновой основе,
эффективен для тушения жидкого топлива, может вызывать коррозию металлических
поверхностей;
• фосфат аммония - универсальное огнетушащее средство, создающее на поверхности
стекловидное плавкое вещество - огнезадерживающий слой.
Эффективность применения огнетушащих порошков объясняется их широким
огнегасительным эффектом: охлаждение, объемное тушение, экранирование теплоты
излучения, прерывание цепной реакции, совместимость с другими огнетушащими
средствами.
Огнетушащие порошки общего назначения, обладающие высокими
огнетушащими свойствами, применяют для тушения пожаров классов А, В, С.
Большинство порошков совместимы с другими огнегасительными веществами.
Порошки нетоксичны, но вызывают раздражение дыхательных путей; требуется
хорошее проветривание помещений после их применения.
5.6. Песок и опилки. Кошма. Песок можно применять для тушения
нефтепродуктов, разлившихся на небольшой поверхности тонким слоем. При толщине
горящего слоя более 25 мм песок будет оседать под поверхность нефтепродукта, и при
недостаточном количестве песка ликвидировать пожар не удастся. Песок можно исполь-
зовать также для создания преграды на пути растекающегося нефтепродукта. Песок
забрасывают в очаг пожара пожарной лопатой и после ликвидации пожара предстоит
трудоемкая уборка. При использовании песка для тушения пожара вблизи механизмов
абразивные частицы могут попасть в рабочие узлы. Несмотря на многие недостатки песка
как огнетушашего материала, правила пожарной безопасности содержат требования об
установке в некоторых судовых помещениях ящиков с песком.
Иногда вместо песка для тушения пожаров могут применять опилки, пропитанные
содой.
6. Способы тушения пожаров. Различают два основных вида тушения:
• при поверхностном тушении огнетушащее средство наносится на всю свободную
поверхность, изолируя зону горения;
• при объемном тушении в загерметизированный объем подается огнетушащее
средство, вытесняющее кислород и прекращающее химическую реакцию горения.
В зависимости от физико-химических свойств огнетушащих средств применяют
следующие способы тушения пожаров:
• охлаждение зоны горения и горючих веществ до температуры, при которой
реакция горения прекращается из-за недостатка теплоты, что приводит к резкому по-
нижению температуры;
• изоляцию горючих веществ и очага пожара от притока воздуха, что прекращает
диффузию молекул кислорода и горючего вещества в зону горения и локализует пожар.
Изоляция может быть достигнута объемным тушением, а в отдельных случаях – полной
герметизацией или затоплением отсека;
• снижение концентрации кислорода в зоне пожара путем подачи к очагу пожара
веществ, не поддерживающих горение: углекислого газа, водяного пара, мелкораспыленной
воды;
• прерывание цепной реакции горения при помощи легкоиспаряющихся жидкостей,
талонов (хладонов) и порошков, выполняющих роль ингибиторов для замедления скорости
реакции горения до критического значения, при котором пожар прекращается.

7. Пожарное оборудование и системы.

 62
7.1. Переносные пенные огнетушители. Такие огнетушители являются
эффективным средством для тушения начальных стадий пожара. Огнетушитель заполнен
двумя растворами, отделенными друг от друга при его стандартном положении (вверх
головкой). При переворачивании огнетушителя растворы смешиваются, и начинается
процесс пенообразования, газоносителем в котором служит выделяющийся углекислый газ.
При вместимости огнетушителя около 9 л образуется 75 л пены. Пенные огнетушители надо
хранить при температуре не ниже 4,4 °С во избежание замерзания пены. При вводе в
действие огнетушителя весь запас пены выходит в течение 20—60 с, что требует быстрых и
умелых действий.
Основные характеристики отечественных огнетушителей приведены в (табл.6.).
Таблица 6. Характеристики пенных отечественных огнетушителей
Марка Длина струи, Время работы,
огнетушителя м с
ОХП-1 6 60
ОХВП-10 5 45-50
ОП-10 5 20
Рекомендации по применению пенных огнетушителей (рис.6.):
I- сорвать пломбу; II-прочистить металлической шпилькой сопло 1 впрыска; III - повернуть
рукоятку 2 вокруг оси вращения до упора; IV- перевернуть огнетушитель 4 (используя
рукоятку 3) головкой вниз, сильно встряхнуть его и направить струю на очаг пожара.
Тактика тушения:
• при тушении находиться на безопасном расстоянии от очага пожара (не
менее 3 м);
• избегать интенсивного размахивания огнетушителем;
• направлять струю, плавно сдвигая ее к центру пожара, пена должна
скользнуть по горящей поверхности;
• избегать попадания пены на открытые участки тела;
• не допускать разбрызгивания горящих жидкостей.

Рис. 6. Переносной пенный огнетушитель: I-IV - последовательность действий; 1 -сопло;

2, 3 - рукоятки; 4 - корпус
7.2. Переносные СО2-огнетушители. Особенностью СО2-огнетушителей является
небольшая дальность полета струи (0,7—3,5 м), что требует максимального приближения к
очагу пожара. Их эффективно используют для тушения горящих твердых и жидких веществ,
а также электрооборудования под напряжением до 1000 В. При значительной силе ветра
использование огнетушителя не эффективно, так как слой углекислого газа быстро
сдувается с горящей поверхности. Огнетушители можно хранить при отрицательной
температуре; максимальная температура 54 °С, при более высоких температурах начинают
срабатывать предохранительные клапаны.
 63

Рис. 7. Переносные СО2-огнетушители с запорными головками: а -с вентилем; б - с рычагом;

в - с эксцентриком; I-IV - последовательность действий; 1 - вентиль; 2 - головка; 3 - шланг; 4
- рукоятка; 5 - раструб; 6 - рычаг; 7 – эксцентрик.

Запорная головка 2 с вентилем 1 (рис. 7., а): I - держать огнетушитель за рукоятку 4;

II - сорвать пломбу; III - повернуть вентиль влево до отказа; IV - направить раструб 5 на очаг
пожара, держа рукой за шланг 3.
Запорная головка 2 с рычагом 6 (рис. 7., 6): I - держать огнетушитель за рукоятку 4;
II - сорвать пломбу; III - выдернуть чеку; IV — нажать на рычаг и направить раструб на очаг
пожара.
Запорная головка 2 с эксцентриком 7 (рис. 7., в): I -держать огнетушитель за ручку;
II - сорвать пломбу; III - откинуть эксцентрик; IV - направить раструб на очаг пожара.
Основные характеристики отечественных СО2-огнетушителей приведены в (табл.7.)
Углекислый газ расширяется при выходе из огнетушителя, что приводит к резкому
понижению температуры раструба, который может обмерзать. В зависимости от типа
запорной головки имеются различные рекомендации по применению СО2-огнетушителей.

Таблица 7. Характеристика СО2-огнетушителей

Тип Вместимость, Длина Время
огнетушителя л струи, м работы, с
ОУ-2 2 0,7 28
ОУ-5 5 1 60
ОУ-8 8 3,5 40
ОУ-25 25 2,5 20
ОУ-80 40 3,5 90

Тактика тушения:
• направить раструб в основание пожара и медленно продвигаться вперед,
совершая раструбом движение вперед-назад;
• при тушении электрооборудования, находящегося под напряжением, не
подводить раструб на расстояние менее 1 м к пламени и горящей поверхности;
• помнить о том, что температура раструба в момент выхода струи
углекислого газа понижается до минус 70 °С;
• при работе в помещении с ограниченным объемом необходим дыхательный
аппарат;
• электрооборудование при возможности обесточить.

7.3. Переносные порошковые огнетушители. Различают порошковые огнетушители

 64
общего назначения для тушения пожаров классов А, В и С и специального назначения —
для тушения горящих металлов. Действие огнетушителей основано на прерывании реакции
горения практически без охлаждения горящей поверхности, что при определенных условиях
может привести к повторному возгоранию. Огнетушитель работает в вертикальном
положении и подает порошок короткими порциями.

Рис.8. Переносной порошковый огнетушитель:

1-1V- последовательность действий; 1 - рукоятка; 2 - пусковой рычаг; 3 -чека; 4 -баллон с
выталкивающим средством; 5 - рычаг управления распылителем

Характеристики порошковых огнетушителей: масса заряда 0,9-13,6 кг; дальность

полета струи 3-9 м; продолжительность работы 8-30 с.
Рекомендации по применению порошковых огнетушителей (рис.8.): I - держать
огнетушитель за рукоятку 7; II - выдернуть чеку 3, блокирующую пусковой рычаг; III -
нажать пусковой рычаг 2, прокалывающий баллон 4 с выталкивающим веществом; IV - на-
жатием на регулировочный рычаг 5 подавать струю порошка к очагу пожара.

Тактика тушения:
• подавать порошок непрерывно или порциями в зависимости от класса пожара,
начиная с ближнего края, водить струю из стороны в сторону;
• продвигаться вперед медленно, избегая близкого контакта с очагом пожара;
• после того как пожар ликвидирован, выждать время во избежание
повторного возгорания;
• тушение порошками можно совмещать с водотушением, а некоторые порошки
совместимы с пеной.

8. Пожарные рукава, стволы и насадки. Пожарные рукава являются важным

элементом систем пожаротушения. Они могут быть изготовлены из различных материалов,
должны быть прочными, водонепроницаемыми и эластичными. Пожарный рукав 1 (рис.9.)
изготавливают секциями длиной 15—20 м с прикрепленными к концам рукавными
соединительными головками (муфтами) 2. При помощи рукавных головок секции рукава
соединяют друг с другом, крепят к пожарному гидранту (крану) и соединяют со стволом или
насадкой. Во внутренних помещениях длина секции Юм. Рукава в комплекте со стволом
подсоединяют к пожарному крану, хранят в ящиках с красной надписью "ПК".

Рис.9. Комплект пожарного рукава:

1— рукав; 2 — рукавные соединительные головки
 65
Пожарные рукава — наиболее уязвимые элементы системы водотушения, легко
повреждаются при небрежном обращении с ними и хранении. Их следует тщательно
очищать путем мойки. Перед укладкой из рукавов надо слить воду и просушить их во
избежание появления плесени и гниения. Периодически в установленные сроки рукава
следует осматривать и испытывать.
Использовать рукава следует только по прямому назначению.
Ручные пожарные стволы (рис.10.) могут иметь насадки размерами 12, 16 и 19 мм
и хранятся в комплекте с рукавами. Применение комбинированных насадок позволяет
получать компактную, распыленную струю, а в усовершенствованных конструкциях
пожарных стволов можно получить струю для пожаротушения и одновременно водяную
завесу для защиты человека, ведущего борьбу с пожаром:
компактную струю (рис.10, а) применяют для тушения твердых горючих веществ; она
эффективно сбивает пламя и отгоняет горящие на поверхности воды нефтепродукты от
борта судна;
распыленную струю (рис. 10, 6) применяют для орошения палуб, переборок, борта судна,
тушения горящих нефтепродуктов;
компактная (рис.10, в) и распыленная (рис.10, г) струи с водяной защитой могут
создавать водяные завесы.

Рис. 9. Пожарный ствол: 1 —-наконечник; 2 - насадка; 3 - кран; 4 - рукоятка; 5 - корпус; 6-

оплетка; 7 - соединительная головка

Рис. 10. Формы струи, выходящей из пожарного ствола: а - компактная; б - распыленная; в,

г -соответственно компактная и распыленная с водяной зашитой

Рис. 11. Пеногенератор: 1 - распылитель; 2 - сопло; 3 - сетка; 4 — диффузор

Рекомендации по применению пожарных стволов:

• работа стоя — согнуть левую ногу вперед, правой рукой держать шланг у
соединительной гайки, левой — ствол в районе оплетки; регулирование форм струи - левой
рукой;
• работа с колена - стать на правое колено, левая нога вперед; правой рукой прижать
 66
шланг к поясу, локоть левой руки упереть в левое колено и держать ствол;
• работа лежа -выдвинуть ствол вперед, лечь, расположение рук, как при работе стоя.

Тактика тушения:
• своевременно определить эффективную форму струи;
• создать водяную завесу, если это необходимо для защиты от пламени;
• подавать воду на края очага пожара, постепенно уменьшая площадь горения;
• подавать струю навстречу распространению огня;
• не направлять струю воды на пену.
Пенную насадку (пеногенератор) (рис.11.) подсоединяют к рукаву, соединенному с
магистралью пенотушения. Открывается вентиль на магистрали - начинается подача пены.

Тактика тушения:
• направлять струю пены на край участка пожара и постепенно смещать к
центру так, чтобы вся поверхность горящего участка покрылась пеной;
• не подавать пену на электрооборудование, находящееся под напряжением, и на
людей;
• продвигаясь вперед, не оставлять не потушенные участки;
• после ликвидации пожара подавать пену еще в течение 1—2 мин.

9. Действия члена экипажа при обнаружении пожара.

Yours actions if you found the fire Ваши действия если вы обнаружили пожар

Shout “Fire, Fire, Fire”, and give the location

Кричать «Пожар, Пожар, Пожар», и указать место пожара

Bang on doors in case people are sleep, but do not open them as this may allow smoke in
unnecessarily
Стучать в двери кают, если там есть люди, но не открывать их,
так как это может привести к проникновению дыма в каюту.

Operate a near-by Fire Alarm Call Point

Поднять тревогу с ближайшего пожарного оповещателя

If available use an internal telephone to inform the bridge or other control

centre
Если невозможно, то использовать телефон чтобы доложить о
пожаре на ГКП или другой командный пункт
When inform the control centre state:
Необходимо дать следующую информацию:
 The Fire location. Место пожара.
 The type of Fire. Тип пожара.
 The size of Fire. Предполагаемый размер пожара.
 Details of casualties, if any. Детали, если есть пострадавшие.
 What actions, if any, are being take. Какие действия предприняты, если была
такая возможность.

DO NOT ATTEMPT TO FIGHT THE FIRE UNTIL OTHERS HAVE BEEN INFORMED !
НЕ ПЫТАЙТЕСЬ БОРОТЬСЯ С ПОЖАРОМ, ПОКА КТО-ЛИБО НЕ ПОСТАВЛЕН В
ИЗВЕСТНОСТЬ !

When another person appears one should carry on raising the alarm whilst the other, providing it if
safe to do so, commences first-aid fire fighting
Когда прибудут другие члены экипажа, один из них должен продолжать поднимать
 67
тревогу, а другие должны, если это безопасно, начать первичную борьбу с пожаром

Other crewmembers, when heard alarm signal must start carrying their duties as stated in ship
Muster List
Другие члены экипажа, после сигнала тревоги, должны приступить к выполнению своих
обязанностей в соответствии с Судовым расписанием по тревогам

Types of Fire
When dealing with a fire it is important to recognize its type as the correct treatment of one type of fire may
only increase the danger if applied to another type.
Важно правильно распознать тип пожара, поскольку правильные методы борьбы с одним
типом пожара применительно к другому типу могут только увеличивать опасность.

Лабораторная работа №4.

Тема: Судовые спасательные средства.
 68
Цель работы: Изучить требования и правила эксплуатации судовых спасательных
средств.
Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить
письменный отчет по выполнению лабораторной работы.
План
1. Общие сведения и требования к спасательным средствам.
2. Основные определения.
3. Индивидуальные спасательные средства.
3.1. Спасательные круги.
3.2. Спасательные жилеты.
3.3. Гидротермокостюмы и теплозащитные средства.
4. Коллективные спасательные средства
4.1.Спасательные шлюпки.
4.2. Характеристика шлюпок сбрасываемых с кормы методом свободного падения.
5. Спасательные плоты.
5.1. Классификация спасательных плотов.
5.2. Техническая характеристика спасательных плотов.
5.3. Конструкция спасательных плотов.
6. Посадочные устройства.
7. Морские эвакуационные системы.
8. Посадочные штормтрапы.
9. Линеметательные устройства.
10. Использование спасательных шлюпок и плотов.

1. Общие сведения и требования к спасательным средствам.

Судовые спасательные средства предназначены для спасения людей, эвакуируемых в
море с борта аварийного судна или по каким-либо причинам оказавшихся за бортом судна.
Спасательные средства подразделяются на индивидуальные и коллективные.
Индивидуальные спасательные средства служат для поддержания на плаву
человека, попавшего в воду, (поддерживающие спасательные средства), для предохранения
его от переохлаждения (изолирующие спасательные средства) или для совмещения обеих
функций (поддерживающие и изолирующие средства), рис.1.
К поддерживающим спасательным средствам относятся:
• спасательные круги; используются для немедленного оказания помощи человеку,
оказавшемуся за бортом;
• спасательные жилеты; предназначены для спасания людей, которые могут
оказаться в воде при эвакуации с борта судна.
К изолирующим спасательным средствам относятся теплозащитные средства; они
служат для снижения потерь тепла телом человека, находящегося на спасательной шлюпке
или спасательном плоту.
Поддерживающее и изолирующее спасательное средство – гидротермокостюм.
Гидротермокостюм, который должен использоваться совместно со спасательным жилетом,
является изолирующим спасательным средством, обеспечивающим снижение теплопотерь
телом человека, оказавшегося в воде.
Коллективные спасательные средства представляют собой водоизмещающие
плавучие средства, предназначенные для совместного спасания людей, вынужденных
оставить гибнущее судно. Они должны защищать находящихся на них людей от морской
стихии и иметь снабжение, обеспечивающее их жизнедеятельность.
Коллективные спасательные средства подразделяются на активные, способные
самостоятельно двигаться и маневрировать на воде, и пассивные, перемещающиеся под
воздействием ветра, волн и течения.
Активное спасательное средство – спасательная шлюпка, малое самоходное
беспалубное плавучее средство. В качестве спасательных, используются моторные шлюпки.
По конструкции и способу защиты людей от воздействия неблагоприятных внешних
факторов спасательные шлюпки могут быть:
 69
• полностью закрытыми;
• частично закрытыми;
• полностью закрытыми с автономной системой воздухоснабжения;
• полностью закрытыми огнезащищёнными.
В соответствии с требованиями Правил Конвенции SOLAS-74, использование
полностью открытых спасательных шлюпок допускается только на судах, киль которых был
заложен до 1 июля 1986 года.
Конструкция самовосстанавливающихся частично или полностью закрытых
спасательных шлюпок предусматривает их самостоятельное возвращение на ровный киль
даже из перевёрнутого вверх дном положения.
В зависимости от способа спуска на воду различают шлюпки, спускаемые с помощью
лопарей – тросов, проведённых через блоки подъёмно-спускового механизма, и шлюпки,
спускаемые методом свободного падения.
Пассивными спасательными средствами являются спасательные плоты. По
конструкции различаются надувные и жёсткие спасательные плоты, а по способу
перемещения за борт – сбрасываемые и спускаемые.

Общие требования. До начала XX века не существовало международного

законодательства в отношении обязательного снабжения судов спасательными средствами,
гибель людей в море считалась обыкновенным событием и в большинстве случаев,
неизбежным. Судовые шлюпки в основном использовались как средства сообщения с
берегом.
В результате крупных катастроф в начале XX века, в некоторых странах и, прежде
всего в Великобритании, был разработан свод специальных требований по обеспечению
судов спасательными средствами. В дальнейшем он был положен в основу международного
законодательства по охране жизни людей, работающих на море.
Все морские суда по требованиям SOLAS-74, Правил Регистра и Кодекса LSA
должны быть снабжены спасательными средствами, в состав которых входят:
• спасательные шлюпки (вместимость на каждом борту должна обеспечить посадку
всего экипажа;
• спасательные плоты (общее количество для транспортных судов должно позволять
разместить 100% экипажа);
• спасательные средства индивидуального пользования (круги, нагрудники, жилеты,
гидротермокостюмы, теплозащитные средства).
Спасательные средства – это устройства, предназначенные для сохранения жизни
людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Предъявляемые к
спасательным средствам требования и нормы снабжения ими судов регламентируются
Международной Конвенцией SOLAS-74 и Кодексом по спасательным средствам (LSA).
Помимо требований Конвенции, каждая страна устанавливает национальные правила,
которые могут отступать от требований SOLAS-74 и Кодекса LSA, но только в сторону
ужесточения.
Объём требований по обеспечению и снабжению спасательными устройствами и
средствами зависит от типа, назначения, размещения и района плавания судна.
Конвенция предусматривает следующие основные типы судов: пассажирские,
грузовые, нефтеналивные, химовозы, газовозы, специального назначения, рыболовные.
В соответствии с правилами Регистра, суда по снабжению их спасательными
средствами разделяются в зависимости от района плавания на указанные ниже категории.
I категория: суда неограниченного района плавания.
II категория: суда ограниченного района плавания, в закрытых морях без
ограничений, и в открытых морях – с удалением от порта-убежища до 200 миль, при
допустимом расстоянии между портами-убежищами не более 400 миль.
III категория: суда малого ограниченного района плавания – с удалением от
порта-убежища на 50 миль, при допустимом расстоянии между портами-убежищами не
более 100 миль.
 70
IV категория: суда портового, рейдового и прибрежного района плавания – с
установлением определённых границ для каждого конкретного района плавания.
В правилах указывается, что суда, совершающие заграничные рейсы, должны
снабжаться спасательными средствами только по нормам судов I категории.
Требования к судовым спасательным средствам, касательно их изготовления,
установки и оснащения изложены в Международном Кодексе по спасательным средствам
(Кодекс LSA).
Кодекс подготовлен на базе положений части С главы III «Спасательные средства и
устройства» Конвенции SOLAS-74 подкомитетом Международной морской организации по
спасательным средствам, поиску и спасанию. Кодекс является приложением к Конвенции, и
вступил в силу с 1 июля 1998 года.
Комплектация судов спасательными средствами производится в соответствии с
требованиями конвенции СОЛАС, которая определяет минимальные требования к
оборудованию судов спасательными средствами. Национальные требования государства-
флага в отношении спасательных средств не могут быть ниже требований Конвенции
SOLAS-74 и Кодекса ЛСА.
В соответствии с Конвенцией SOLAS-74 и Кодексом LSA спасательные средства
должны удовлетворять следующим требованиям:
• быть изготовленными из соответствующих материалов, одобренных Регистром
или другим признанным классификационным органом.
• сохранять работоспособность в диапазоне температур воздуха от -30 до +65 и
быть в рабочем состоянии при температуре морской воды от -1 до +30.
• быть стойкими к гниению, коррозии, выдерживать чрезмерное воздействие
морской воды, нефти или грибков.
• не терять своих качеств при длительном воздействии солнечных лучей.
• всюду, где это будет способствовать обнаружению спасательных средств, они
должны быть хорошо видимого цвета, т.е. быть окрашенными, как правило, в оранжевый
цвет.
• иметь полосы из светоотражающего материала, отражающего падающие на его
поверхность лучи света в обратном направлении, т.е. к источнику света. Применение
светоотражающих полос облегчает обнаружение спасательных средств при использовании
прожектора.
• иметь чётко нанесённую маркировку, включая информацию об одобрении и
название органа, одобрившего средство, а также указания на любые эксплуатационные
ограничения.
• хорошо работать в условиях волнения.
• для спасательных средств, теряющих свои свойства с течением времени, должен
быть установлен срок службы. Такие средства должны иметь маркировку, указывающую
возраст или дату, когда они должны быть заменены.
Места сбора и посадки в коллективные спасательные средства, равно как и ведущие к
ним коридоры, трапы и выходы, должны иметь достаточное освещение от аварийного
источника электроэнергии.
Многие современные суда снабжаются спасательными средствами иностранного
производства или отечественными, изготовленными по лицензиям. Это привело к большому
разнообразию конструкций спасательных средств и их снабжения, что требует различного
подхода к их использованию.
Снабжение судов спасательными средствами (классификация которых приведена на рис.21.)
подразделяются на следующие основные виды:
• индивидуальные — спасательные круги, спасательные жилеты, гидротермокостюмы,
индивидуальные теплозащитные средства;
• коллективные — спасательные и дежурные шлюпки, надувные и жесткие спасательные
плоты, спасательные плавучие приборы (капсулы);
• вспомогательные устройства и системы — штормтрапы, спусковые и посадочные
устройства, морские эвакуационные системы, спасательные сети и тралы, линеметательные
устройства.
 71
2. Основные определения
Защитный костюм - костюм, предназначенный для использования членами экипажа
расписанных по дежурным шлюпкам или морским эвакуационным системам.
Гидрокостюм - защитный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной
воде.
Теплозащитное средство - мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой
теплопроводностью.
Спасательная шлюпка (СШ) или спасательный плот (СП) – шлюпка или плот способные
обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.
Дежурная шлюпка (ДШ) – шлюпка, предназначенная для спасения терпящих бедствие людей и
сбора спасательных шлюпок и плотов на воде.
Посадочный штормтрап – штормтрап, предусмотренный в местах посадки в спасательные
шлюпки и на спасательные плоты с целью безопасного в них доступа после спуска на воду.
Спуск методом свободного всплытия – такой метод спуска спасательной шлюпки или
спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в
готовности к использованию.
Спуск методом свободного падения – такой метод спуска спасательной шлюпки, при котором
она с комплектом людей и снабжения на борту разобщается с судном и сбрасывается на воду без каких-
либо удерживающих её приспособлений.
Надувное средство – средство, плавучесть которого обеспечена нежёсткими, заполняемыми
газом камерами и которое обычно хранится надутым к моменту подготовки его к использованию.
Морская эвакуационная система (МЭС) – средство для быстрого перемещения людей с
посадочной палубы на спасательные шлюпки и плоты, находящиеся на воде.

3. Индивидуальные спасательные средства.

3.1. Спасательные круги. В зависимости от назначения и длины суда снабжаются
спасательными кругами в количестве от 2 до 30 шт. Конкретное число спасательных кругов
определяется требованиями Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ЛСА. Количество спасательных
кругов зависит от длины судна, на пассажирских судах их может быть от 8 до 30, на грузовых – от 8
до 14 штук.
Спасательные круги должны соответствовать основным требованиям:
• иметь наружный диаметр не более 800 мм, внутренний диаметр не менее 400 мм, масса не
более 2,5 кг;
• иметь прочность, выдерживающую сброс с высоты 30 м;
поддерживать на плаву в течение 24 часов груз 14,5 кг (приблизительно равный весу двух
человек, находящихся в воде);
• не поддерживать горение или продолжать плавиться после того, как он был полностью
охвачен пламенем в течение 2 с;
• иметь на каждой стороне не менее четырех полос из светоотражающего материала;
• иметь плавучий спасательный леер диаметром 9,5 мм и длиной не менее четырех
наружных диаметров круга. Спасательный леер должен быть закреплен по периметру круга в
четырех равноотстоящих друг от друга местах, образуя четыре одинаковые петли;
• быть изготовлены из негорючего пенопласта или пеноприта и обшиты тканью из
синтетического волокна, быть окрашены в оранжевый цвет с нанесением названия порта приписки
судна.
72
Рис.1. Судовые спасательные средства
 73
3. Индивидуальные спасательные средства.

Рис. 2. Спасательные круги.

а) самозажигающийся; 6) светодымяший; 1,7 – буи самозажигающийся и светодымящий;

2 – линь; 3 – спасательный леер; 4 – светоотражающие полосы; 5 – круг; 6 – маркировка.

Кроме того, к комплекту судовых спасательных кругов предъявляют дополнительные требования:

• один (или более) с каждого борта должен иметь спасательный линь длиной, равной
двойному расстоянию от места установки круга до поверхности воды, но не менее 30 м;
• половина спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены
самозажигающимися огнями с источником питания, обеспечивающим продолжительность горения не
менее 2 ч (рис. 2, а);
• не менее двух кругов должны иметь автоматически действующие дымовые шашки,
дающие дым в течение не менее 15 мин.

Спасательные круги равномерно распределяют по бортам судна в легкодоступных местах, в

любой момент они должны быть готовы к применению. Два спасательных круга с
самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками (рис.3.) распо-
лагают на крыльях ходового мостика.
Тактика пользования спасательным кругом (рис.4.):

а - доплыть до круга и взяться двумя руками за его поверхность;

б - нажимая руками на круг, опрокинуть его через голову, на себя;
в - положить руки на поверхность круга, занять удобное положение.
Добравшись до круга, следует не подныривать под него, а только опрокидывать. Стараться
максимально сохранять энергию и тепло — от этого зависит время выживания в воде.

Рис.3. Штатное положение спасательного круга

1 - буй; 2 - круг; 5 - линь (длиной не менее 30 м).
 74

Рис. 4. Тактика пользования спасательным кругом.

Требования Конвенции СОЛАС-74, регламентирующие количество спасательных кругов для

пассажирских и грузовых судов приведены в табл. 1.

Таблица 1. Минимальное количество спасательных кругов для пассажирских и грузовых

судов

Минимальное количество спасательных кругов

Длина судна, м
пассажирского судна
До 60 8
От 60 до 120 12
От 120 до 180 18
От 180 до 240 24
240 и более 30
Длина судна, м Минимальное количество спасательных кругов грузового судна
До 100 8
От 100 до 150 10
От 150 до 200 12
200 и более 14

3.2. Спасательные жилеты

Число спасательных жилетов должно быть не менее числа людей, находящихся на судне.
Кроме того, на местах несения вахты, а также в местах удаленных от расположения спасательных
шлюпок и плотов должны находиться дополнительные спасательные жилеты, так как вахтенный
состав по тревоге не может покинуть своего места. На пассажирских судах жилетов должно быть на
5% больше общего числа людей на судне.
Кроме того, в спасательное снабжение судна дополнительно входят детские жилеты — 10%
числа пассажиров. Детские жилеты имеют меньший размер и надпись "Для детей". Спасательный
жилет должен быть снабжен свистком, огнем с источником энергии, рассчитанным на 8 часов
непрерывной работы. Независимо от конструкции, спасательные жилеты должны удовлетворять
основным требованиям:
• обеспечивать всплытие потерпевшего, находящегося в бессознательном состоянии; при
этом рот должен находиться на 12 см над водой под углом 20-50°;
• не травмировать человека при прыжках в воду с высоты 4,5 м;
обеспечивать возможность свободно плыть и взобраться на спасательное средство;
• удобно и быстро надеваться за время не более 1 мин;
• разворачивать тело в воде за время не более 5 сек;
• иметь комплект снабжения (огонь поиска, морскую батарейку, свисток,
светоотражательные полосы), клеймо проверки и маркировку.
 75

Подъем человека из воды Спасательный модуль

Рис.5. Индивидуальные спасательные средства

 76

Рис.6.Спасательные жилеты.
1 — светоотражающие полосы; 2 — ремни крепления; 3 — свисток сигнальный;
4 — батарейка; 5 — фонарик (огонь поиска).

Существует множество типов спасательных жилетов, причем некоторые устаревшие

конструкции представляют опасность при пользовании.
Комплектация жесткого спасательного жилета (рис.6.) должна соответствовать требованиям
СОЛАС-74. Запас плавучести такого жилета обеспечивается водоизмещающим наполнителем,
покрытым влагостойкой тканью оранжевого цвета.
Кроме жестких, применяют надувные спасательные жилеты, имеющие две отдельные камеры,
которые при погружении в воду надуваются автоматически от баллончика с газом (например, СО 2), а
в необходимых случаях могут надуваться ртом, для чего предусмотрена гибкая трубка с
мундштуком. На рис. 6., приведены образцы современных спасательных жилетов.

Тактика пользования спасательным жилетом и его действие (рис. 7.):

• взять жилет со штатного места;
• проверить полную комплектацию;
• определить сторону надевания по расположению светоотражающих полос и огня поиска;
• надеть жилет через голову на шею.

Рис. 7. Тактика надевания спасательного жилета

а) расправить жилет; б) расправить жилет и ремни (лямки); в) застегнуть ремни или завязать
лямки на груди
 77

Рис. 8. Действие спасательного жилета.

Действие надувного спасательного жилета для человека, потерявшего сознание. В течение 5 с

(рис.8.) после погружения в воду, человек всплывает (вид а), разворачивается (б), занимает
безопасное положение (в).
Спасательные жилеты распределены между всеми лицами на судне, а дополнительные
хранятся в местах несения вахт: в машинном помещении, на мостике, в радиорубке.
При осмотре жилета перед надеванием обязательно проверить: наличие лампочки, провода к
батарейке, штерта и пробок, закрывающих отверстия в батарейке, наличие сигнального свистка и его
крепление, состояние ремней и пряжек.
При прыжках в воду необходимо:
• осмотреть место предстоящего приводнения;
• крепко прижать жилет к груди руками, отжимая вниз;
• сделать глубокий вдох;
• прыгнуть ногами вперед, держа их вместе или скрестив, слегка согнув;
• закрыть глаза, голову держать прямо.

3.3. Гидрокостюмы и теплозащитные средства

Основным недостатком спасательных жилетов является полное отсутствие теплозащиты,
поэтому время выживания терпящих бедствие, одетых в спасательные жилеты полностью зависит от
температуры морской воды и в зимнее время измеряется минутами. В последние годы на судах в
качестве спасательного снабжения стали применять гидротермокостюмы и теплозащитные средства.
В соответствии с требованиями гидротермокостюмы предусматривают только для каждого
человека, расписанного на дежурную шлюпку или морскую эвакуационную систему, но в данное
время наблюдается тенденция снабжения гидротермокостюмами всего экипажа судна.
На судах применяют костюмы различных конструкций, которые должны соответствовать
следующим основным требованиям:
• возможность самостоятельно надеть костюм за время не более 2 мин;
• полная комплектация необходимым снабжением — светоотражательные полосы,
спасательный линь, огонь поиска, сигнальный свисток, спасательный пояс с карабином;
• прочность, выдерживающая прыжки с высоты 4,5 м;
• свобода перемещения, позволяющая подняться по вертикальному трапу на высоту до 5 м
и выполнять работы по спуску спасательных средств;
• теплозащита, обеспечивающая выживание человека при низких температурах.
В маркировке костюма указывается гарантированное время теплозащиты: костюмы ГТК-6 -
при температуре воды 0-2° С за 6 ч температура тела не должна падать более чем на 20 С; ГТК-1 -
при температуре воды 5° С за 1 ч температура тела не должна падать более чем на 20 С.
Гидрокостюм (рис.9.) закрывает водонепроницаемо все тело человека, кроме лица. Некоторые
костюмы снабжены прозрачными капюшонами, предохраняющими лицо от попадания брызг.
Костюмы изготавливают различных размеров по росту и объему груди.
По плавучести различают костюмы: изолирующий — не обладает плавучестью и требует
надевания поверх гидрокостюма спасательного жилета; поддерживающий и изолирующий –
совмещающий функции гидрокостюма и спасательного жилета.
 78

Рис. 9. Гидротермокостюмы
а) в надетом виде; 6) конструкция; 1 — светоотражающие полосы; 2 — воздушный отсек со
шлангом подкачки; 3 — огонь поиска; 4 — спасательный линь; 5 — герметичная молния; 6 —
перчатки; 7 — свисток.

Рис. 10. Тактика пользования гидротермокостюмом

Тактика пользования гидротермокостюмом (рис.10.):
а — достать костюм, осмотреть его, проверить комплектацию снабжения;
б — надеть штанины и застегнуть хлястики на ногах;
в — продеть руки в рукава и надеть перчатки;
г — надеть капюшон, выжать воздух из штанин и застегнуть герметичную молнию;
д — застегнуть спасательный пояс и обтюратор;
е — перед прыжком в воду закрыть лицо перчатками.

Рис. 11.
Современные
образцы

гидротермокостюмов.

На рис.11., приведены образцы современных гидротермокостюмов.

Индивидуальные теплозащитные средства изготовляют из водонепроницаемого материала с
низкой теплопроводностью в виде костюмов или мешков. Теплозащитное средство закрывает все тело,
за исключением лица, и служит для восстановления температуры тела человека, побывавшего в
холодной воде. В снабжение каждой спасательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные
средства в количестве 10 % вместимости людей, но не менее двух.
Гидротермокостюмы и индивидуальные защитные средства предназначены для предуп-
реждения переохлаждения (гипотермии) людей, работающих в холодной воде, и спасаемых.
 79
Полное обеспечение экипажа гидротермокостюмами значительно повышает шансы на спасение
при гибели судна.

4. Коллективные спасательные средства.

Коллективные спасательные средства приведены на рис.12.

4.1.Спасательные шлюпки – это основное активное спасательное средство
коллективного пользования. Они предназначены для спасения экипажа и пассажиров при
гибели судна.
Количество спасательных средств на судне определяется районом плавания, типом
судна и численностью людей на нём. Грузовые суда неограниченного района плавания
оборудуются шлюпками, обеспечивающими посадку всего экипажа с каждого борта судна
(из расчёта 100% + 100% = 200%), а на пассажирских обеспечивается вместимость 50%
экипажа и пассажиров с каждого борта (50% + 50% = 100%).
Спасательным шлюпкам правого борта присваиваются нечётные номера, шлюпкам
левого борта – чётные. Нумерация ведётся от носа судна к корме. Аналогичная нумерация
присваивается жёстким спасательным плотам и спасательным приборам.
По конструкции и способу защиты людей от воздействия холода, зноя, дождя, снега и
брызг спасательные шлюпки разделяются на открытые (ОСШ), частично закрытые (ЧЗСШ),
и полностью закрытые (ПЗСШ).
По типу движителя спасательные шлюпки разделяются на весельные и винтовые. Для
вращения винта применяется мотор или ручной механический привод. Однако второй не
обеспечивает шлюпке осуществления всех функций активного спасательного средства.
Развиваемая при его использовании скорость достаточно только для того, чтобы отойти от
гибнущего судна и удерживаться носом на волнении.
Современные суда оснащаются только закрытыми спасательными шлюпками, как
правило, с двигателем. По виду спуска на воду наиболее распространёнными в настоящее
время являются шлюпки, спускаемые на талях с использованием гравитационных
самовываливающихся шлюпбалок, и шлюпки, спускаемые методом свободного падения.
Спасательная шлюпка является непотопляемой, т.к. кроме запаса плавучести,
образуемого корпусом и надводным бортом, имеет внутренний запас плавучести. Он
обеспечивает поддержание шлюпки на плаву в перевёрнутом состоянии или когда она
полностью залита водой и открыта морским волнам.
Внутренний запас плавучести осуществляется установкой внутренних воздушных
ящиков под сидениями, вдоль бортов пластмассовых спасательных шлюпок так называемой
трёхслойной конструкции. В настоящее время спасательные шлюпки изготавливаются из
лёгких алюминиевых сплавов и пластмасс. На старых судах ещё могут быть стальные, и
даже деревянные шлюпки. В эксплуатации пластмассовые шлюпки лучше. Они монолитны
и поэтому не водотечны, имеют хороший внешний вид, не гниют, их не надо красить, так
как краситель вводится в смолу непосредственно при постройке шлюпки. Ремонт шлюпки
прост и может быть выполнен на судне. Чаще всего в настоящее время для изготовления
шлюпок используется стеклопластик, состоящий из стекловолокна, пропитанного
полиэфирной смолой.
Лёгкие алюминиевые сплавы и пластмассы имеют, по сравнению с другими
материалами, более высокую относительную прочность, чем и объясняется их широкое
применение.
 80

Частично открытая спасательная шлюпка Полностью закрытая спасательная

шлюпка.

Система орошения танкерной Современная дежурная шлюпка

спасательной шлюпки на спусковом устройстве

Спасательная шлюпка «ныряюшего» типа Морская эвакуационная

для эвакуации 50 человек

Морская эвакуационная система для Устройство ПСН

эвакуации 100 человек

Снабжение ПСН Спусковое устройство шлюпк

Рис. 12. Коллективные спасательные средства

Открытые спасательные шлюпки сохраняют положительную остойчивость в
полностью затопленном положении, когда уровень воды достигает планшира.
Существенным недостатком открытых спасательных шлюпок является их
заливаемость и плохая защита их обитателей от экстремальных температур и атмосферных
осадков. При качке и ветре сложно установить защитный тент.
Частично закрытые СШ применяются в основном на пассажирских судах. Они
имеют частичное закрытие в носовой и кормовой частях шлюпки (из расчёта по 20% длины
 81
шлюпки с носа и кормы), а средняя часть шлюпки закрывается съёмным тентом. Тент
оборудуется жёсткими секциями или опорами для его установки и должен устанавливаться
силами двух членов экипажа за время не более двух минут. Он должен иметь
приспособление для сбора дождевой воды. Конструкция тента позволяет оперативно
покинуть шлюпку в случае её опрокидывания.
Полностью закрытые СШ применяются в основном, как на грузовых, так и на
пассажирских судах. В зависимости от назначения судна, могут использоваться ПЗСШ
обычного исполнения, с автономной системой воздухоснабжения и огнезащитные. У СШ,
оборудованных автономной системой воздухоснабжения, время работы системы составляет
не менее 10 мин. При этом давление внутри не должно падать ниже атмосферного или
превышать его более чем на 2 мбар.
Огнезащитная СШ обеспечивает защиту находящихся в ней людей в течение не
менее 8 минут.

Установка СШ. Спасательные шлюпки размещаются как можно ближе к жилым и

служебным помещениям. Они должны быть постоянно готовы к спуску и иметь полный
комплект снабжения. Вблизи мест установки СШ оборудуются места сбора и посадки в неё
людей.
СШ устанавливаются как можно ближе к воде, но не ближе 2 м к поверхности воды
при предельных углах дифферента и крене до 20 ° на любой борт или до угла крена, при
котором кромка открытой палубы погружается в воду.
Технические характеристики СШ. Вместимость СШ не должна превышать 150
человек.
Число людей, допускаемое к размещению на спасательной шлюпке, должно равняться
меньшему из следующих чисел: - число людей средней массой 75 кг с надетыми
спасательными жилетами, которые могут сидеть в нормальном положении, не мешая работе
средств приведения спасательной шлюпки в движение и любого оборудования спасательной
шлюпки; или
- количество мест для сидения, которое может быть оборудовано на банках и
сиденьях. Площади сидений могут перекрываться, при условии, что имеется достаточное
пространство для ног и оборудованы подставки для них, а вертикальное расстояние между
верхним и нижним сиденьем равно по меньшей мере 350 мм.
Каждое место для сидения должно быть четко обозначено в спасательной шлюпке.
СШ должна безопасно спускаться на воду, нагруженная полным комплектом людей и
снабжения, при крене судна до 20° , дифференте до 10° и скорости судна на тихой воде до 5
узлов. Прочность корпуса шлюпки должна позволять выдерживать удар о борт судна со
скоростью 3,5 м/с и сбрасывание с высоты 3 м.
Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна
быть не менее 6 узлов. При буксировке спасательного плота вместимостью 25 человек СШ
должна развивать скорость не менее 2 узлов.
Все спасательные шлюпки должны иметь собственную плавучесть или быть
оборудованы стойким к воздействию морской воды, нефти или нефтепродуктов плавучим
материалом в количестве, достаточном для поддержания на плаву спасательной шлюпки со
всем ее снабжением, когда она залита водой и открыта морю. Кроме того, должен быть
предусмотрен дополнительный плавучий материал в количестве, обеспечивающем силу
плавучести, равную 280 Н на каждого человека из числа людей, допускаемого к
размещению на спасательной шлюпке. Плавучий материал не должен устанавливаться
снаружи корпуса спасательной шлюпки, за исключением материала, предусмотренного
сверх требуемого выше количества плавучего материала.
Спасательные шлюпки, когда они нагружены 50% числа людей, допускаемого к
размещению на спасательной шлюпке, сидящих в нормальном положении по одну сторону
от ее диаметральной плоскости, должны иметь надводный борт, измеряемый от ватерлинии
до самого нижнего отверстия, через которое может произойти затопление спасательной
шлюпки, равный не менее 1,5% длины спасательной шлюпки или 100 мм, смотря по тому,
 82
что больше. ПЗСШ в случае опрокидывания автоматически должны занимать положение,
позволяющее людям покинуть шлюпки через выход, расположенный выше уровня воды.
В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, в качестве двигателя СШ
должен использоваться ДВС с воспламенением от сжатия, при этом топливо должно иметь
температуру вспышки не более 43°С. Запуск двигателя осуществляется посредством либо
ручного пускового устройства, либо от независимых источников энергии (аккумуляторов
или баллонов со сжатым воздухом). При температуре окружающей среды -15°С время
запуска двигателя должно составлять не более 2 минут. ДВС после спуска из холодного
состояния может работать при нахождении шлюпки вне воды до 5 минут. Кроме того,
двигатель должен работать при затоплении шлюпки по ось коленчатого вала.
Запас топлива для ДВС спасательной шлюпки обеспечивает её движение в течение 24
часов, со скоростью 6 узлов.
Требования, предъявляемые к конструкции СШ. Все спасательные шлюпки
должны иметь жёсткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом
положении на тихой воде, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжением и
имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не
произошло потери плавучего материала и отсутствуют другие повреждения. Корпус
спасательных шлюпок и жёсткие закрытия должны быть огнестойкими и негорючими. С
наружной стороны вокруг шлюпок крепится плавучий спасательный леер. Для подъёма
людей из воды на СШ имеется посадочный трап, нижняя ступенька которого должна быть
на 0,4 м ниже ватерлинии шлюпки.
Все СШ тросового типа оборудуются разобщающим механизмом, обеспечивающим
одновременную отдачу гаков. Механизм обеспечивает отдачу гаков обычным способом и
под нагрузкой на гаках, в 1,1 раза превышающей общую массу шлюпки с полным
комплектом людей и снабжения. Органы управления разобщающим механизмом имеют
цвет, контрастирующий с цветом окружающих предметов, и защиту от случайного или
преждевременного разобщения гаков нагрузкой.
Система разобщения с судном спасательных шлюпок, спускаемых свободным
падением, имеет два независимых устройства разобщения, которые управляются только
изнутри шлюпки. Система имеет 6-кратный запас прочности и обеспечивает разобщение
при любых условиях загрузки шлюпки от пустого состояния до 200% нормальной загрузки.
Также имеется возможность опробовать систему разобщения без фактического спуска
шлюпки.
Энергетическая система СШ состоит из сети постоянного тока напряжением 27 В,
генератора постоянного тока, навешенного на ДВС, а также двух групп аккумуляторных
батарей – основной и резервной. Батареи радиооборудования не должны использоваться в
качестве источника энергии для пуска ДВС.
Основными потребителями электроэнергии на СШ являются: прожектор, светильники,
клотиковый фонарь, свечи накаливания двигателя и электростартер. Время работы
светильников, расположенных внутри шлюпки, должно быть не менее 12 часов.
Для удаления воды из корпуса СШ, предусмотрены автоматические спускные клапана
и средства откачки воды, как правило – ручные насосы.
СШ могут быть и самоосушающимися.
Вертикальное расстояние между настилом днища и внутренней поверхностью
закрытия или тента СШ при вместимости:
• не более 9 человек – не менее 1,3 м;
• от 9 до 24 человек – от 1,3 до 1,7 м;
• свыше 24 человек – не менее 1,7 м.
Маркировка СШ. Размеры спасательной шлюпки, а также число людей, допускаемое
к размещению на ней, должны быть нанесены на спасательную шлюпку четким шрифтом
несмываемой краской.
Название и порт приписки судна, которому принадлежит спасательная шлюпка,
должны быть нанесены на каждом борту в носовой части спасательной шлюпки печатными
буквами латинского алфавита.
 83
Маркировка, позволяющая установить судно, которому принадлежит спасательная
шлюпка, и ее номер, должны наноситься таким образом, чтобы они были виды сверху.
Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны
соответствовать основным требованиям:
• иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой,
высокую маневренность;
• обеспечивать надёжное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;
• иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки,
обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6
уз и защищённый от случайных ударов гребной винт;
• быть окрашены в оранжевый цвет;
• иметь надписи в носовой части с обоих бортов латинскими буквами с указанием
названия судна, порта приписки, размеров шлюпки и её вместимости.
По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из
светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях, на верхней части закрытия
накладывают кресты из светоотражающего материала. Снабжение шлюпок должно
соответствовать требованиям Международной конвенции СОЛАС-74 и Кодекса LSA.
Моторные спасательные шлюпки оборудуют двигателями внутреннего сгорания с
воспламенением от сжатия. Запас топлива должен быть достаточным для обеспечения
непрерывной работы двигателя в ходовом режиме в течение 24 часов. Вследствие
необходимости высокой готовности спасательных средств к действию и в связи со
сложными условиями их эксплуатации к запуску двигателей предъявляются высокие
требования. Так, при температуре -15°С на эту операцию отводится всего 2 минуты.
Двигатель должен работать и при наличии в шлюпке воды.
У двигателя, установленного в самовосстанавливающейся шлюпке, должна
сохраняться способность работать в перевёрнутом положении, автоматически отключаться
при опрокидывании шлюпки и легко возобновлять работу в нормальном положении.
Топливная система и система смазки должны исключать потери топлива и смазки при
перевёрнутом положении шлюпки.
Гребной винт следует располагать так, чтобы обеспечивалась его эффективная работа
при всех возможных состояниях нагрузки. Этого можно достигнуть, увеличив заглубление
винта, однако должна быть, исключена возможность повреждения винта при
спускоподъемных операциях.
1.2. Снабжение спасательных шлюпок.
Перечень элементов снабжения современных спасательных шлюпок достаточно
обширен. По своему назначению элементы снабжения можно разделить на четыре группы:
средства обеспечения эксплуатации шлюпок, средства сигнализации и привлечения
внимания, медикаменты, питьевая вода и пищевой рацион.
Шлюпки, оборудованные стационарно устанавливаемой УКВ аппаратурой
двусторонней радиотелефонной связи с антенной, должны иметь приспособление для
крепления антенны в рабочем положении.
Список предметов снабжения СШ.
1. Достаточное количество плавучих весел для обеспечения движения шлюпки на
тихой воде. Для каждого весла должна быть предусмотрена уключина типа кочет,
поворотная уключина или другое равноценное приспособление. Уключины должны
крепиться к шлюпке штертами или цепочками;
2. Два отпорных крюка;
3. Плавучий черпак и два ведра;
4. Инструкция по сохранению жизни;
5. Нактоуз с надежным компасом, светящимся или снабженным соответствующим
средством освещения. На полностью закрытых спасательных шлюпках нактоуз должен быть
стационарно установлен у поста управления рулем; на всех других спасательных шлюпках
нактоуз должен быть снабжен соответствующими приспособлениями для его крепления;
6. Плавучий якорь достаточного размера с дректовом, способным выдерживать рывки,
 84
и ниралом, который обеспечивает возможность крепкого захвата его руками при намокании.
Прочность плавучего якоря, дректова и нирала должна быть достаточной при любых
морских условиях;
7. Два надежных фалиня длиной, не менее чем в два раза превышающей расстояние от
места установки спасательной шлюпки до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной
осадке судна, или 15 м, смотря по тому, что больше. Один фалинь, прикрепленный к
разобщающему устройству, требуемому правилом III/41.7.7, должен находиться в районе
носовой оконечности спасательной шлюпки, а другой - прочно крепиться к форштевню
спасательной шлюпки или вблизи него и быть готовым к использованию;
8. Два топора - по одному в каждой оконечности спасательной шлюпки;
9. Парусное вооружение с такелажем и парусами;
10. Водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной воды из
расчета 3 л на каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на
спасательной шлюпке, из которых 1 л на человека может быть заменен опреснительным
аппаратом, способным давать такое же количество пресной воды за 2 дня;
11. Нержавеющий ковш со штертом;
12. Нержавеющий градуированный сосуд для питья;
13. Пищевой рацион из расчета не менее 10 000 кДж на каждого человека из числа
людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке; этот пищевой рацион должен
быть в воздухонепроницаемой упаковке и храниться в водонепроницаемом контейнере;
14. Четыре парашютные ракеты;
15. Шесть фальшфейеров;
16. Две плавучие дымовые шашки;
17. Один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по
азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной запасной лампочкой в
водонепроницаемой упаковке;
18. Одно сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по его
использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;
19. Один экземпляр таблицы спасательных сигналов в водозащищенном исполнении
или в водонепроницаемой упаковке;
20. Один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;
21. Аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после
употребления может быть снова плотно закрыта;
22. Шесть доз медикаментов от морской болезни и один гигиенический пакет на
каждого человека;
23. Складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом;
24. Три консервовскрывателя;
25. Два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю длиной не
менее 30 м;
26. Ручной насос;
27. Один комплект рыболовных принадлежностей;
28. Достаточное количество инструментов для выполнения незначительных
регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;
29. Переносной огнетушитель, пригодный для тушения горящей нефти;
30. Прожектор, способный обеспечивать эффективное освещение в ночное время
светлоокрашенного объекта шириной 18 м на расстоянии 180 м в течение в общей
сложности 6 ч и работать непрерывно в течение не менее 3ч;
31. Набор флагов для подачи сигналов бедствия;
32. Эффективный радиолокационный отражатель, если в спасательной шлюпке не
установлен радиолокационный ответчик;
33. Комплект аварийных радипередатчиков;
34. Теплозащитные средства, в количестве, достаточном для 10% числа людей,
допускаемого к размещению на спасательной шлюпке или двух, смотря по тому, что
больше;
 85
35. Гидротермокостюмы в количестве трёх штук;
36. Комплект ниток и шпагатов;
37. Полотнище брезента для сбора дождевой воды.
Полностью закрытие спасательные шлюпки (ПЗСШ). Каждая полностью закрытая
спасательная шлюпка должна быть оборудована жестким водонепроницаемым закрытием,
полностью закрывающим спасательную шлюпку. Закрытие должно быть устроено так,
чтобы отвечать следующим положениям:
• оно должно защищать находящихся на спасательной шлюпке людей от зноя и
холода;
• доступ в спасательную шлюпку должен обеспечиваться с помощью люков, которые
могут герметично закрываться;
• входные люки должны располагаться так, чтобы можно было производить спуск и
подъем спасательной шлюпки, не прибегая при этом к выходу людей из закрытия;
• входные люки должны быть способны открываться и закрываться как снаружи, так
и изнутри спасательной шлюпки и быть оборудованы надежными средствами,
позволяющими держать их в открытом положении;
• оно должно обеспечивать возможность грести;
• оно должно быть способно при закрытых люках и без значительных протечек
поддерживать на плаву общую массу спасательной шлюпки с ее полным комплектом людей
и снабжения, включая механизмы, когда шлюпка находится в опрокинутом положении;
• на обоих бортах спасательной шлюпки оно должно иметь окна или прозрачные
панели, пропускающие внутрь спасательной шлюпки достаточное количество дневного света
при закрытых люках, с тем чтобы исключить необходимость искусственного освещения;
• наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя
- такого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся на спасательной шлюпке
людей;
• оно должно быть снабжено поручнями, за которые могут надежно держаться люди,
передвигающиеся снаружи спасательной шлюпки, и которые могут быть использованы при
посадке и высадке людей;
• люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам для сидения,
не перелезая через поперечные банки или другие препятствия;
• находящиеся на спасательной шлюпке люди должны быть защищены от воздействия
разрежения воздуха в опасных для человека пределах, которое может возникнуть при работе
двигателя спасательной шлюпки.
2. Опрокидывание спасательной шлюпки и возвращение ее в прямое положение.
2.1. Для каждого обозначенного места для сидения должен быть предусмотрен
привязной ремень. Конструкция привязных ремней должна быть такой, чтобы они надежно
удерживали на месте человека массой 100 кг, когда спасательная шлюпка находится в
опрокинутом положении.
2.2. Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама по себе
или автоматически возвращалась в прямое положение, когда она нагружена ее полным или
частичным комплектом людей и снабжения, все ее входы и отверстия водонепроницаемо
закрыты, а люди пристегнуты привязными ремнями.
2.3. После получения повреждений, спасательная шлюпка должна поддерживать на
плаву ее полный комплект людей и снабжения, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы
в случае опрокидывания она автоматически занимала положение, позволяющее
находящимся на спасательной шлюпке людям покинуть ее через выход, расположенный
выше уровня воды.
2.4. Все выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия должны быть
устроены так, чтобы при опрокидывании спасательной шлюпки и возвращении ее в прямое
положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.
3. Приведение спасательной шлюпки в движение.
3.1 Управление двигателем и его передачей должно производиться с поста управления
рулем.
 86
3.2 Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны работать в
любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и продолжать работать
после возвращения ее в прямое положение или автоматически останавливаться при
опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения спасательной шлюпки в
прямое положение. Конструкция топливной системы и системы смазки должна
предотвращать возможность утечки из двигателя топлива и утечки более 250 мл смазочного
масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.
3.3 Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопроводов для
забора и выброса за пределы спасательной шлюпки охлаждающего воздуха. Должны быть
предусмотрены заслонки с ручным управлением, позволяющие забирать охлаждающий
воздух изнутри спасательной шлюпки и выбрасывать его также внутрь спасательной
шлюпки.
4. Конструкция и наружные привальные брусья.
Полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь такие конструкцию и
наружные привальные брусья, чтобы спасательная шлюпка обеспечивала защиту от опасных
ускорений, возникающих при ударе нагруженной полным комплектом людей и снабжения
спасательной шлюпки о борт судна со скоростью не менее 3,5 м/с.
5.Спасательные шлюпки, спускаемые методом свободного падения
Спасательная шлюпка, предназначенная для спуска методом свободного падения, должна
иметь такую конструкцию, чтобы, будучи нагруженной ее полным комплектом людей и
снабжения, она обеспечивала защиту от опасных ускорений, возникающих при спуске ее на
воду с высоты, по меньшей мере равной максимальной проектной высоте ее установки над
ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагоприятных условиях
дифферента до 10° и крене не менее 20° на любой борт.
Совершенствование спасательного оборудования судов.Развитие идеи
применения сбрасываемых спасательных средств.
В марте 1980 г. во время шторма на нефтяном месторождении Экофиск в Северном
море перевернулась буровая установка «Александр Л. Киллэнд». Потерпевшее аварию
сооружение относилось к группе пятиугольных в плане платформ, разработанных
французскими организациями. Пять опорных колонн звездообразно соединялись между
собой трубчатыми наклонными и горизонтальными связями. Вследствие усталостных
повреждений и коррозии одна из горизонтальных связей разрушилась, и одна опора
полностью отделилась от платформы.
В течение 15 мин установка накренилась на 40°. Палубные помещения быстро стали
заполняться водой, и через 20 мин платформа перевернулась.
Попытки спасти экипаж с помощью установленных на борту спасательных средств
успеха не имели: из семи шлюпок три были разбиты при спуске об опоры, часть оставшихся
спустить просто не удалось. Из 212 человек, находившихся на буровой платформе, погибло
123.
Авария «Александра Л. Киллэнда» далеко не единственная. Самоподъёмная буровая
установка «Похай II» во время буксировки опрокинулась и затонула, из 74 человек экипажа
72 погибли. В феврале 1982 г. опрокинулась и затонула плавучая буровая платформа «Оушн
рейнджер». Спасательные средства спустить в условиях непогоды на воду не удалось, и весь
персонал (84 чел.) погиб. Этот печальный список может быть продолжен. Всего в результате
аварий на море ежегодно гибнет около 2000 чел.
В чём же причина? Как уменьшить количество жертв на море?
Разумеется, лучше всего совсем не допускать возникновения аварий. Поэтому
повышение надёжности морских судов и сооружений за счёт более рационального
проектирования, совершенствования средств навигации, пожарной защиты и тому
подобного было и есть основным направлением обеспечения безопасности.
Значительную роль в сохранении человеческой жизни на море играет
совершенствование спасательного оборудования судов. Стоит заметить, что доля
спасательного оборудования в общей стоимости судна обычно составляет менее 1-1,5 %.
Поэтому увеличение этой статьи затрат, например вдвое, повысит стоимость судна лишь на
 87
1-1,5 %.
Как нам уже известно, принято различать коллективные и индивидуальные
спасательные средства. Индивидуальные средства (спасательные жилеты, круги) играют
вспомогательную роль. Основное значение имеют коллективные средства, среди которых
наибольшее распространение получили спасательные шлюпки и плоты.
Современные спасательные шлюпки обеспечивают наилучшие условия обитания и
наибольшую безопасность потерпевших кораблекрушение моряков. Шлюпки эти должны
быть полностью закрытые, благодаря чему люди защищены от низких температур, ветра,
волн. Если под действием внешних сил такое спасательное средство перевернётся, то за
считанные секунды оно снова придёт в исходное положение, подобно детской игрушке-
неваляшке. Шлюпки, устанавливаемые на судах, перевозящих огнеопасные грузы, могут
длительное время находиться в зоне огня. Спасательные средства, обладающие этими
свойствами, уже сейчас имеются на многих судах, а в самом ближайшем будущем такими
средствами должны быть снабжены все суда торгового флота.
Таким образом, шлюпки – надёжное прибежище для терпящих бедствие, но при
одном условии: если они вместе с людьми спущены на воду. А вот это во многих случаях
оказывается сложной, а порой и невыполнимой задачей. Дело в том, что спасательные
операции, как правило, проводятся в крайне неблагоприятных погодных условиях.
Вследствие качки судна на значительном волнении палуба совершает колебания с
амплитудой в несколько метров (на крупных судах до 10-20 метров). Поэтому спускаемое на
тросах спасательное средство подобно огромному маятнику, масса которого – несколько
тонн. Нетрудно догадаться, насколько гибельными при таких условиях будут последствия
удара шлюпки о борт судна. Но даже если удалось достичь воды, безопасность ещё не
гарантирована. Шлюпка крепится к тросам с помощью двух гаков, которые при
приводнении необходимо отдать, причём отдать одновременно. Это получается далеко не
всегда. После отдачи гаков шлюпка должна быстро отойти от гибнущего судна. Если это
сделать не удаётся (например, из-за неисправности двигателя), то набегающая волна может
разбить шлюпку о борт судна.
Первые сбрасываемые спасательные шлюпки появились в 1976 г. Вскоре
аналогичными средствами вместимостью 40 человек были оборудованы два автомобилевоза
фирмы «Лайф хёг» и несколько других судов.
Дальнейшее развитие идея применения сбрасываемых спасательных средств
получила в ходе выполнения закончившейся в 1983 г. программы исследования
перспективного оборудования и методов спасения людей в море. Эта программа была
утверждена норвежским парламентом в 1977 г., её стоимость составила 12,5 млн. крон (1,8
млн. долл.). Работы проводил тот же институт совместно с фирмой «Хардинг» под общим
руководством Норвежского бюро Веритас.
В новом проекте спасательного устройства, которое создавалось для морских
буровых установок, спасательное средство крепится к палубе платформы на одном гаке с
дифферентом на нос около 56°. Шлюпка сбрасывается с запущенным двигателем
вертикально вниз. При погружении в воду и при всплытии средство приобретает
горизонтальную скорость, что позволяет быстро отойти от установки. Посадка выполняется
через расположенные побортно большие люки. Шлюпка герметична, снабжена баллонами
со сжатым воздухом, которые используются для поддержания избыточного давления внутри
спасательного средства для предотвращения протекания газов и дыма при прохождении
зоны горящей нефти.
Первые восемь шлюпок этого типа, рассчитанные на сброс с высоты 20 м, были
установлены на одной из крупнейших в мире морских буровых платформ «Дайви делта». В
настоящее время фирмой «Хардинг» разработан и успешно испытан новый проект
вертикально падающей шлюпки, пригодной для спуска с высоты 30 м. Вместимость
шлюпки 70 чел., масса 25 т.
Другая норвежская фирма «Тенвиг оффшор» разработала спасательное средство
вместимостью 80 чел., рассчитанное на свободное падение с высоты 40 м. Главный
двигатель – пневматический мотор, приводящий в действие водомёт, обеспечивает скорость
 88
12 уз. Фирма «Тенвиг» разрабатывает проекты сбрасываемых шлюпок размерами от 12×3 м
и до 25×4 м, массой 15-35 т, пассажировместимостью 40-120 чел. Особенность способа
спуска заключается в том, что средство падает кормой вниз, вертикально погружается, а
затем всплывает, одновременно разворачиваясь на ровный киль.
Интенсивные работы по созданию сбрасываемых спасательных средств проводятся в
ФРГ. В настоящее время на верфи «Нобискруг» закончена разработка шлюпки, которая
может быть сброшена с высоты до 35 м. Предполагается изготовлять несколько вариантов
шлюпок, принимающих от 8 до 33 чел. Другая фирма «Хатеке» разработала проект
самоспрямляющейся шлюпки, которую можно сбрасывать с высоты 10 м. Корпус её
изготовляется из армированного стеклопластика, длина 5,7 м, пассажировместимость 12 чел.
Средство, предназначенное для использования на малых судах, устанавливается на
расположенной в корме наклонной спусковой площадке.
У большинства из нас, видимо, возникает вопрос: «Неужели люди, которых
сбрасывают в шлюпке с высоты 30-35 м, могут остаться живы и невредимы?». 35 м – это
примерная высота расположения спасательных средств на борту пассажирского судна, что
сравнимо с высотой 12-этажного дома. К моменту приводнения скорость падающего
спасательного средства будет немногим менее 100 км/ч. При погружении в воду скорость
резко падает, и на людей действуют значительные перегрузки. Однако, оценивая влияние
больших перегрузок на человеческий организм, необходимо учитывать два фактора:
Длительность и направление ускорения. Ориентация тел пассажиров шлюпки наиболее
благоприятна: перегрузка направлена от груди к спине. Продолжительность воздействия
очень невелика – около секунды. Люди сидят в мягких высоких креслах, благодаря чему
давление кресла равномерно распределяется на все части тела. По мнению медиков, человек
может в таких условиях выдерживать без последующих патологических изменений в
организме перегрузки до 30-35 д. Экспериментально измеренные во время тренировочных
спусков значения перегрузок были в 3-4 раза меньше, и поэтому каких-нибудь неприятных
ощущений пассажиры не испытывали.
Так как в шлюпке приходится устанавливать кресла авиационного типа, причём
имеющие одинаковую ориентацию, вместимость её уменьшается приблизительно вдвое.
Однако это не так страшно. Спуск сбрасываемого спасательного средства возможен
практически при любых углах крена и дифферента аварийного судна. Сейчас на судне
необходимо иметь шлюпки общей вместимостью в 2 раза превышающей численность
экипажа. Поскольку на подавляющем большинстве современных транспортных судов на
борту во время рейса находится не более 40-45 человек, достаточно иметь одно
спасательное средство, предназначенное для спуска свободным падением, размещённое в
кормовой оконечности. Правда, на некоторых промысловых судах, буксирах и в ряде других
случаев корма не пригодна для установки спасательного оборудования. Вряд ли шлюпки
такого типа могут быть использованы на пассажирских судах, так как общая вместимость
спасательных средств должна быть очень большой, и поэтому их крайне сложно будет
разместить.
Результаты исследований и опыт эксплуатации сбрасываемых шлюпок показали, что
они обеспечивают большую безопасность, чем шлюпки, спускаемые традиционным
способом. Устройства для спуска свободным падением просты и надёжны. Даже если
откажет двигатель, средство за счёт кинетической энергии движения отойдёт на
значительное расстояние от гибнущего судна, что особенно существенно при возгорании
разлившейся нефти.
Интересны результаты опроса капитанов, штурманов, механиков судов, моряков,
высказавших желание иметь на своём судне сбрасываемые шлюпки, оказалось в 1,5 раза
больше, чем отдавших предпочтение традиционному способу спуска. И это несмотря на
психологический барьер в восприятии нового метода спуска.
Конструкция шлюпочного устройства традиционного типа должна обеспечивать
спуск спасательных шлюпок при крене до 20° и дифференте до 10°. Однако спуск шлюпки
при использовании традиционных шлюпбалок показывает, что выполнение этих условий
при бортовой качке судна можно считать сомнительными.
 89

1.3. Характеристика шлюпок сбрасываемых с кормы методом свободного

падения.
В последние годы шлюпки, сбрасываемые методом свободного падения, получают
всё большее применение на флоте. Они обычно, имеют длину от 7,5 м до 16 м. Вмещают до
50 и более человек, и почти вертикально «ныряют» с кормы судна с высоты до 30 м со
скоростью 60-70 миль/час или 35 м/с. По неполным данным, на судах мирового флота
сейчас используется более 3500 таких шлюпок. Корпус шлюпки имеет более прочную
конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при
входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают значительные перегрузки, в
шлюпке установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки. Перед
сходом шлюпки с рампы-эллинга (которая установлена под углом 35°), все находящиеся в
шлюпке люди должны надёжно закрепить себя ремнями безопасности с
быстросмыкающейся пряжкой и специальным фиксатором головы. Большое значение для
безопасного восприятия динамических нагрузок имеет правильное положение тела в кресле,
что должно отрабатываться на тренировках – во время учебных шлюпочных тревог.
Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей, при расстоянии от
посадочной платформы до поверхности воды, равным 20 м.
Ещё более надёжной считается комбинированная модель шлюпки. В зависимости от
условий командир шлюпки может дистанционным пультом задать один из двух вариантов:
• свободное падение – такой метод спуска СШ, при котором она с комплектом
людей и снабжения на борту разобщается с судном и сбрасывается в воду без каких-либо
удерживающих её приспособлений;
• свободное всплытие – такой метод спуска СШ или спасательного плота, при
котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к
использованию.
Кроме того, конструкция свободнопадающих (ныряющих) шлюпок позволяет
проходить опасную зону на индивидуальном запасе воздуха, хранящегося в баллонах, и
обеспечивающего свободное дыхание людей и бесперебойную работу двигателя в течение
не менее 10 минут.
При выходе из строя системы автоматики свободное падение или всплытие шлюпки
можно осуществить ручным пультом.
Спуск (ныряние) шлюпки может производиться с высоты до 30 м. Каждый член
экипажа должен иметь навыки по правильной посадке в кресло и креплению туловища и
головы.
Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на
расстоянии более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в носу или корме
соответственно, устанавливают дополнительный спасательный плот вместимостью не менее
6 человек.

5. Спасательные плоты
Спасательный плот (СП) - это коллективное спасательное средство, способное
обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.
5.1.Классификация СП.
По способу спуска на воду СП бывают:
• СП сбрасываемого типа — спускаемые на воду методом свободного падения. Такие
СП устанавливаются главным образом на грузовых судах и пассажирских судах валовой
вместимостью менее 500 рег.т, если общее число находящихся на борту людей менее 200
чел., а также на пассажирских судах, оборудованных посадочными устройствами,
обеспечивающими посадку в плоты, минуя воду;
• СП спускаемого типа - спускаемые на воду вместе с людьми с помощью плот-балки.
СП данного типа устанавливаются в основном на пассажирских судах.
По конструктивному исполнению СП подразделяются:
• СП надувного типа (ПСН), рис.76.;
• СП жесткого типа (ЖСП).
 90
Плавучесть надувных СП обеспечивается нежесткими, заполняемыми газом камерами.
Они хранятся в контейнерах до момента их подготовки к использованию.
Благодаря своей компактности при хранении, надувные СП практически вытеснили
жёсткие СП.
Установка СП.
Спасательные плоты устанавливаются таким образом, чтобы они не мешали
использованию других СП, спасательных или дежурной шлюпок. Места установки должны
быть по возможности защищены от возможных пожаров и взрывов.
Места посадки в СП должны быть, по меньшей мере, на 2 м выше ватерлинии судна
при дифференте до 10° и крене судна до 20° на любой борт или до угла, при котором корма
открытой палубы погружается в воду.
Установка плотов сбрасываемого типа должна обеспечивать их всплытие в надутом
положении после затопления судна, а также возможность отдачи их крепления вручную.
Если СП сбрасываемого типа предназначены для спуска с обоих бортов, то они
устанавливаются так, чтобы их можно было легко переместить для спуска к любому борту.
Спасательные плоты спускаемого типа устанавливаются в пределах зоны
использования подъемного гака плот-балки. Подготовка к посадке и спуску таких плотов
выполняется силами двух членов экипажа за время не более 5 минут.
Надувные СП, используемые с морской эвакуационной системой (МЭС),
устанавливаются вблизи ее контейнера так, чтобы их можно было сбросить, не задевая
направляющую и платформу МЭС. Такие СП снабжаются заранее прикрепленными или
присоединяющимися к платформе линями.
5.2. Технические характеристики СП.
На пассажирских судах спуск на воду всех СП с полным комплектом людей и
снабжения должен занимать не более 30 минут с момента подачи команды. На грузовых
судах это время сокращается до 10 минут.
Устройство плота спускаемого типа должно обеспечивать быструю посадку людей в
него. На грузовых судах посадка в такой плот должна занимать не более 3 минут с момента
подачи команды по оставлению судна.
Спасательный плот должен надуваться нетоксичным газом. Надувание спасательного
плота должно занимать не более 1 мин при температуре окружающей среды от -18 до +20°
С и не более 3 мин при температуре окружающей среды -30° С.
Конструкция СП должна:
• обеспечивать нахождение плота на плаву в течение 30 суток в любых морских
условиях;
• выдерживать сбрасывание в воду с высоты 18 м (ПСН сбрасываемого типа);
выдерживать многократные прыжки на него с высоты 4,5 м от его днища, как с поднятым
тентом, так и без него;
• обеспечивать буксировку со скоростью 3 узла на тихой воде с полным комплектом
людей и снабжения и выброшенным плавучим якорем; выдерживать удар о борт судна со
скоростью 3,5 м/с и сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м без повреждений,
влияющих на его использование (ПСН спускаемого типа);
• выдерживать нагрузку в 4 раза превышающую его массу с полным комплектом
людей и снабжения при температуре 20±3° С и в 1,1 раза при температуре -30° С (ПСН
спускаемого типа);
• обеспечивать остойчивость на волнении при плавании тентом вверх;
• обеспечивать возможность, как на тихой воде, так и на волнении перевернуть плот
из опрокинутого положения силами одного человека.
Минимальная вместимость надувного спасательного плота 6 человек. Общая масса
спасательного плота, его контейнера и снабжения не должна превышать 185 кг.
5.3. Конструкция СП и его оборудование.
Главная камера плавучести ПСН делится, по меньшей мере, на два отдельных отсека,
надуваемых каждый через свой невозвратный клапан. При повреждении одного из отсеков
плот должен поддерживать на плаву всех людей с положительным надводным бортом по
 91
всему периметру. Днище ПСН выполняется из одного или нескольких отсеков, которые
могут надуваться как вручную, так и автоматически. Оно должно препятствовать
проникновению воды, обеспечивать теплоизоляцию, а в жаркую погоду воздух из днища
может быть временно выпущен. Каждый отсек надувного плота может выдерживать
давление в три раза превышающее рабочее.

Плавучесть ЖСП обеспечивается плавучим материалом, который располагается как

можно ближе к краям плота. Материалы должны быть огнестойкими или иметь огнестойкое
защитное покрытие.
Тент СП предназначен для защиты людей от воздействия внешней среды, он
устанавливается автоматически после спуска плота на воду. В тенте предусматривается, по
меньшей мере, одно смотровое окно. Он должен иметь устройство для установки
радиолокационного ответчика на высоте не менее 1 м над поверхностью моря. Тент
выполняется из двух слоев материала, разделённых воздушной прослойкой.
Предусматриваются меры по предотвращению скопления воды в ней. Тент пропускает
достаточное количество воздуха даже при закрытых входах. Имеется приспособление для
сбора дождевой воды. На тенте плота устанавливается огонь с ручным выключением. Этот
огонь должен быть белого цвета, с длительностью постоянного действия не менее
12 ч и дальностью видимости не менее 2 миль. В случае, если сигнальный огонь
является проблесковым, он должен давать от 50 до 70 проблесков в минуту в течение 12
часов. Сигнальный огонь должен автоматически включаться при раскрытии тента.
Спасательный плот вместимостью 9 человек и более должен иметь не менее 2
входов, оборудованных регулируемыми закрытиями, которые легко открываются изнутри и
снаружи плота, но исключают проникновение внутрь морской воды, ветра и холода. Внутри
СП находится лампочка с ручным выключением, время постоянной работы которой не
менее 12ч.
На ПСН у одного из входов оборудуется полужесткая, а на ЖСП жесткая наклонная
посадочная площадка, способная выдержать человека весом 100 кг и позволяющая
находящимся в воде людям забраться в спасательный плот. На спускаемом с помощью плот-
балки спасательном плоту, имеющем более одного входа, посадочная площадка должна
быть оборудована у входа, противоположного стороне, которой подтягивают плот к борту и
где имеются устройства для посадки с судна на плот. Выходы, не имеющие посадочной
площадки, имеют посадочный трап, нижняя ступенька которого на 0,4 м ниже ватерлинии
СП порожнем. С внутренней и наружной стороны плоты оборудованы спасательными
леерами.
Для приведения в действие механизма газонаполнения надувного плота служит
пусковой фалинь. У фалиня плота плавающего на поверхности воды, следует выбрать
слабину, а затем резко дернуть, после чего плот начнёт надуваться. После этого следует
подтянуть плот за фалинь к борту судна и привязать за палубные конструкции выше слабого
звена фалиня. Эти действия выполняются силами одного человека. Через 20-30 секунд плот
наполнится газом и будет готов к приёму людей.

Фалинь СП должен иметь длину не менее чем в два раза превышающую высоту
установки плота (но в любом случае - не менее 15 м). Разрывное усилие фалиня, включая
средства крепления его к плоту, составляет не менее 7,5 кН для плотов вместимостью до 9
человек и 10,0 кН для СП вместимостью от 9 и более человек. Слабое звено фалиня не
разрывается под действием силы, необходимой для вытягивания слабины фалиня из
контейнера и надувания СП, но разрывается при усилии 2,2 ± 0,4 кН.
Для обеспечения автоматического всплытия СП служит гидростатическое
разобщающее устройство (гидростат), срабатывающее на глубине не более 4 м. Гидростат
имеет конструкцию, предотвращающую разобщение спасательного плота с судном при
заливании устройства волнами и возможность осушения гидростатической камеры.
ПСН упаковывают в водонепроницаемый контейнер, который предохраняет плот от
воздействия морской среды. Контейнер с упакованным в него плотом и снабжением
 92
обладает положительной плавучестью и позволяет привести в действие механизм
газонаполнения плота при погружении тонущего судна в воду.
Контейнер ПСН спускаемого типа крепятся так, чтобы ни контейнер, ни его
отдельные части не падали в воду во время и после надувания плота.

Таблица 2. Снабжение надувных спасательных плотов (ПСН)

ПС ПС
Единиц Н- Н-
№ п/п Предметы снабжения а измерения 6 10
1 Вёсла складные плавучие пара 1 1
2 Якорь плавучий с дректовом и ниралом шт. 2 2
3 Губки шт. 2 2
4 Черпак плавучий шт. 1 1
Кольцо плавучее спасательное (длина линя не менее
5 шт. 1 1
30м)
6 Нож плавучий нескладной со штертом шт. 1 1
7 Мех ручной шт. 1 1
8 Пресная вода в водонепроницаемой таре шт. по 1,5 л на
человека
9 Сосуд нержавеющий градуированный для питья шт. 1 1
10 Опреснитель химический ХО-2ш компл. 6 10
11 Рацион пищевой – 1000 Ккал на человека пакет 18 30
12 Консервооткрыватель шт. 3 3
13 Ракеты парашютные шт. 4 4
14 Фальшфейеры шт. 6 6
15 Шашки дымовые плавучие шт. 2 2
16 Свисток шт. 1 1
Фонарь электрический водонепроницаемый с
17 компл. 1 1
комплектом запасных батарей и лампочкой
18 Зеркало сигнальное (гелиограф) с инструкцией шт. 1 1
19 Таблица спасательных сигналов шт. 1 1
20 Отражатель радиолокационный шт. 1 1
21 Аптечка первой помощи компл. 1 1
22 Таблетки от морской болезни упаковк 6 10
а
23 Пакет гигиенический шт. 6 10
24 Ножницы пара 1 1
25 Ремонтные принадлежности компл. 1 1
26 Принадлежности рыболовные компл. 1 1
27 Теплозащитные средства шт. 2 2
28 Контейнер для аварийного снабжения шт. 1 1
29 Инструкция по сохранению жизни шт. 1 1
30 Инструкция по первоочередным действиям шт. 1 1

6. Посадочные устройства
Посадочное устройство (ПУ) - это средство, устанавливаемое в местах посадки в СШ
и на СП с целью безопасного доступа в СШ и СП после спуска их на воду.
Посадочные устройства устанавливаются у каждого места спуска СШ или СП или у
каждых двух рядом расположенных мест спуска. Их длина должна обеспечивать
безопасную посадку в спасательные средства с палубы при наименьшей эксплуатационной
осадке и крене судна не менее 15° на любой борт.

7. Морские эвакуационные системы

В последнее время для эвакуации людей с аварийных судов и посадки
непосредственно в СП, минуя воду, устанавливаются морские эвакуационные системы
(МЭС).
В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, МЭС должна быть такой,
чтобы:
 93
• могла устанавливаться одним человеком;
• позволяла количеству людей, на которое она спроектирована, эвакуироваться в
надувные спасательные плоты за 30 мин с пассажирского и за 10 мин с грузового судна с
момента подачи сигнала об оставлении судна;
• спасательные плоты могли надежно крепиться к платформе МЭС и разобщаться с
ней одним человеком, как из плота, так и с платформы;
• могла быть задействована с судна при неблагоприятных условии дифферента до 10°
и крена до 20° на любой борт;
• в случае оборудования ее наклонным скатом, наклон последнего к горизонту должен
составлять: в пределах от 30 до 35°, когда судно находится на ровном киле при наименьшей
эксплуатационной осадке и максимум 55° для пассажирского судна в конечной стадии его
затопления;
• обеспечивалась удовлетворительная эвакуации в море при силе ветра 6 баллов по
шкале Бофорта;
• оставалась, насколько это практически возможно, эффективной в условиях
обледенения;
• её конструкция должна требовать минимального текущего технического
обслуживания. Любая часть системы, требующая регулярного технического обслуживания
со стороны экипажа судна, должна быть легкодоступной, а ее обслуживание - легко
выполнимым.
В состав МЭС, как правило, входят: направляющее устройство;
плавучая платформа; надувные спасательные плоты; контейнер для хранения МЭС.
Направляющее устройство МЭС обеспечивает безопасный спуск людей, одетых в
спасательные жилеты, на плавучую платформу, в СШ или СП. Если МЭС обеспечивает
непосредственный доступ в коллективное спасательное средство, оно должно снабжаться
быстроразобщающимся устройством.
Плавучая платформа должна иметь достаточную плавучесть при рабочей нагрузке,
быть остойчивой на волнении и иметь достаточную площадь, обеспечивающую швартовку,
по крайней мере, двух спасательных плотов и вмещать всех людей, ожидающих посадки.
Плавучая платформа должна быть самоосушающейся. Её конструкция делится на отсеки
таким образом, чтобы утечка газа из любого из них не снижала эксплуатационные
характеристики платформы как средства эвакуации. Камеры плавучести имеют защиту от
повреждений при прикосновении с бортом судна. Для обеспечения остойчивости на
волнении плавучая платформа оборудуется стабилизирующей системой.
Плавучая платформа удерживается у борта судна прижимным концом. Кроме того она
снабжена швартовными и буксирными концами достаточной прочности для надежного
удержания наибольшего надувного СП, обслуживаемого системой.
Контейнер МЭС служит для хранения направляющей и платформы. Он рассчитан на
воздействие морской среды и исполняется, насколько это практически возможно,
водонепроницаемым. В днище имеются спускные отверстия. Морские эвакуационные
системы для эвакуации 50 и 100 человек показаны на рис. 79 и 80.
Маркировка. На контейнер должна быть нанесена маркировка, содержащая:
наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; наименование
одобряющего органа и пропускную способность МЭС; слово «SOLAS»; дату изготовления
(месяц и год); дату и место выполнения последнего обслуживания; максимально
разрешенную высоту установки от ватерлинии судна; место хранения на борту.
На МЭС должна быть нанесена маркировка, содержащая: наименование изготовителя
или торговую марку; серийный номер; дату изготовления (месяц и год);
наименование одобряющего органа; наименование и местонахождение станции
обслуживания, которая проводила последнее освидетельствование, и дату этого
освидетельствования; пропускную способность МЭС.
Инструкции по спуску и эксплуатации МЭС должны находиться непосредственно на
контейнере или вблизи него.
 94
8. Посадочные штормтрапы
Балясины штормтрапа изготавливаются из древесины твердых пород либо из другого
подходящего материала, обладающего равноценными свойствами. Они гладко
обрабатываются и не должны иметь каких-либо неровностей и сучков, а также острых
кромок и сколов. Для обеспечения нескользящей поверхности на балясинах делаются
продольные канавки либо они покрываются нескользящим покрытием. Балясины имеют
длину не менее 480 мм, ширину не менее 115 мм и толщину не менее 25 мм без учета
нескользящей поверхности или покрытия. Они располагаются на равном расстоянии друг от
друга, которое должно быть не менее 300 мм и не более 380 мм, и закрепляются так, чтобы
сохранять горизонтальное положение.
Тетивы штормтрапа изготавливаются из двух манильских тросов без покрытия,
окружностью не менее 65 мм. Каждый трос должен быть цельным, без каких-либо
соединений ниже верхней балясины. Могут быть использованы другие материалы, при
условии что их размеры, разрывное усилие, стойкость к воздействию окружающей среды,
эластичность и удобство для захвата руками равноценны размерам и соответствующим
качествам манильского троса. Все концы тросов должны быть заделаны с целью
предотвращения их раскручивания.
Для безопасного прохода людей с палубы к штормтрапу и от него предусматриваются
поручни.
9.Линеметательное устройство
Все суда вне зависимости от района плавания снбжаются линеметательным
устройством, имеющим по четыре ракеты и линя (или две ракеты и два линя для судов
ограниченного района плавания)
При определенных условиях подойти к терпящему бедствие судну или спасательному
средству (шлюпке либо плоту) очень сложно. В этом случае для подачи буксира или
спасательного каната применяют линеметательное устройство.
Линеметательное устройство должно позволять метать линь на расстояние не
менее 230 м при спокойной погоде с такой точностью, чтобы боковое отклонение от
направления метания не превышало 10% расстояния до цели.
При нацеливании линемета надо полностью исключить попадание ракеты в спаса-
тельную шлюпку или плот, так как это может привести к травмированию и даже гибели
людей.
В комплект линеметательного устройства входит инструкция по его
использованию. Хранится устройство в ящике брызгозащищенной конструкции или в
водонепроницаемом помещении.
Учитывая различные конструкции линеметов, необходимо перед их
применением детально ознакомиться с инструкцией.
10. Использование спасательных шлюпок и плотов
При оставлении судна необходимо: погрузить в шлюпку дополнительное снабжение,
теплые одеяла,переносную радиостанцию, аварийный радиобуй, судовые документы; отдать
стопора и дополнительные крепления; произвести посадку людей в шлюпку; закрыть все
люки; открыть вентиляционные отверстия; открыть топливный кран; запустить двигатель
согласно инструкции; застегнуть привязные ремни; используя рукоятку дистанционного
управления тормозом, регулировать скорость спуска шлюпки (при бортовой качке судна
медленный спуск опасен вследствие ударов шлюпки о борт судна); в момент касания
шлюпкой воды освободить гаки шлюп-талей; дать ход, перекладывая руль постепенно от
борта судна.
Если танкерная шлюпка спускается в пятно горящего топлива, то после посадки людей
следует:
• командиру шлюпки выбрать наиболее безопасное направление движения;
• закрыть все люки, включая вентиляционные отверстия;
• открыть доступ сжатого воздуха из баллонов через понижающий редуктор внутрь
шлюпки (для того чтобы исключить проникновение дыма, внутри шлюпки создают
наибольшее избыточное давление воздуха);
 95
• открыть топливный кран, запустить двигатель, застегнуть привязные ремни;
• включить орошение шлюпки из балластных отсеков;
• освобождая тормоз, спустить шлюпку;
• отдать гаки шлюп-талей;
• переключить трехходовый кран на забор воды из-за борта, при значительной
толщине разлившихся нефтепродуктов опустить заборный патрубок кингстона для забора
воды с глубины около 1,2 м;
• увеличив обороты двигателя, отходить в безопасном направлении, стремясь быстрее
покинуть зону огня.
Во время движения держать привязные ремни застегнутыми во избежание травм при
возможном опрокидывании шлюпки. Надо также иметь в виду, что расчетное
самовосстановление шлюпки обеспечено лишь при размещении экипажа шлюпки на
штатных местах.
Посадка людей в открытые спасательные шлюпки может в зависимости от
гидрометеоусловий производиться по трапу, по штормтрапу, со шлюпочной палубы, со
специальной площадки в месте крепления шлюпки по-походному. При посадке людей по
трапу и штормтрапу шлюпка удерживается у борта с помощью фалиней. Такая посадка
возможна только при благоприятных метеоусловиях.
Надувные спасательные плоты сбрасываемого типа, могут быть сброшены в воду у
места их крепления или предварительно перенесены к месту, более удобному для посадки.
Перед сбросом плота следует убедиться, что пусковой линь закреплен на судне.
Сброшенный в воду контейнер с плотом плавает у борта судна. Для раскрытия плота
необходимо выбрать слабину пускового линя, который собран в контейнере узлом для
укорачивания стропов. После этого рывком, силой около 15 кг, приводят в действие
пусковой клапан, и сжатый углекислый газ (с добавлением азота для предотвращения
обмерзания пускового клапана) начинает поступать в камеры плавучести. При температуре
наружного воздуха 18-20° С плот полностью надувается за 60 с. При температуре 30° С
заполнение плота газом замедляется и плот полностью раскрывается за 2-3 мин. Пусковой
линь отсоединяется от пускового клапана и остается прикрепленным к буксировочной сетке,
выполняя роль фалиня.
Следует иметь в виду, что в сильный шторм силы, действующие на раскрывшийся
плот, могут превысить разрывную прочность линя и преждевременно сброшенный плот
может быть оторван от судна и потерян. Для предотвращения обрыва плота необходимо по-
сле приведения его в действие привязать к релингу или стойке пусковой линь выше
надрезанного участка, который находится примерно в 1 м от штатного места крепления
линя на судне.
Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу,
прыжком в плот, прыжком на дуги плота, прыжком в воду и последующим входом в плот из
воды. Следует избегать прыжка на тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при
попадании на дугу плота она прогибается под ударом до днища и есть большая вероятность
нанести серьезные травмы людям, уже находящимся в спасательном плоту. Человеку в
спасательном жилете поверх теплой одежды достаточно трудно без посторонней помощи
подняться в спасательный плот, поэтому надо помогать друг другу подниматься в плот
Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать
пусковой линь. В противном случае незаполненный людьми спасательный плот может
быстро отдрейфовать и часть людей останется в воде.
Первая задача находящихся на плоту — подобрать всех людей из воды. Учитывая
двукратный запас плавучести спасательного плота, можно поднять в плот в два раза больше
людей, чем номинальная вместимость плота. В дальнейшем можно будет перераспределить
избыточное количество людей на недогруженные или оставшиеся свободными плоты.
После того, как все люди подняты из воды, или в случае близящегося затопления,
судна надо обрезать пусковой линь, отдрейфовать на безопасное расстояние, чтобы не быть
затянутым в воронку. После этого опустить в воду и расправить оба плавучих якоря, чтобы
уменьшить скорость дрейфа.
 96
Следует принять все меры, используя для передвижения весла, чтобы собрать все
спасательные средства вместе и связать их линями (на расстоянии 10-15 м, чтобы плоты не
терлись друг о друга). В дальнейшем это расстояние кратковременно уменьшается для
передачи людей (например, доктора для оказания помощи раненым), при появлении
летательного аппарата (группу спасательных средств легче заметить, чем отдельные плоты).
Для ускорения обнаружения следует в один из плотов взять аварийный радиобуй,
который может быть внутри плота или плавать рядом привязанным.
Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют
спасательные боты или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоя-
тельно отойти от наветренного борта и нет поблизости активного спасательного средства,
следует, используя весла, сместиться к ближайшей оконечности судна. Пройдя ее, плот
быстрей отдрейфует под действием ветра.
В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению
его остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на банке
и не на камерах плавучести (даже если на днище внутри плота есть вода). Сохранению ос-
тойчивости способствуют также плавучие якоря.
При буксировке плота все должны быть на днище, причем в переднем отсеке плота
должна быть только ⅓ всех людей, чтобы при буксировке плот не зарывался в воду.
Буксирный конец крепят за специальные кольца на буксирной сетке.
Вместе с тем необходимо иметь в виду, что традиционные спасательные средства
также совершенствуются, чтобы обеспечить высокий уровень защиты человека сразу от
нескольких воздействующих вредных факторов.

Так, в практике мореплавания ряда стран суда, плавающие постоянно в высоких

широтах, снабжаются не жилетами, а гидротермокостюмами, учитывая необходимость
защиты людей, оказавшихся в холодной воде, от переохлаждения. Компания «SOLAS LTD»
(Великобритания) разработала спасательный жилет, который, кроме основного назначения,
защищает терпящих бедствие от гипотермии и солнечного удара. Жилет снабжен
специальным капюшоном, предохраняющим лицо и голову от воздействия волн и ветра.
Новый спасательный круг, отлитый из единого куска полиуретановой пены, обладает
повышенной прочностью по сравнению с существующими. На рис. 81. рриведены образцы
такелажных изделий применяемых на судах.
Имеются сведения о применении ручной ракеты, срабатывающей на высоте около 300
м. Кроме 2-х свободно падающих красных звезд, хорошо заметных в плохую видимость,
ракета выпускает 2 диполъных облака, легко различимых па экране РЛС. Много новинок
есть в конструкции спасательных шлюпок и плотов, которые могут в ближайшие годы быть
использованы на судах. Все такие средства должны соответствовать международным
требованиям, а в Конвенцию СОЛАС, очевидно, будут вноситься дополнительные
изменения и поправки.

Таким образом, двумя наиболее важными документами по безопасности на борту

судна являются Конвенция СОЛАС и Кодекс LSA. Кроме них, на судах используется также
следующая документированная информация по безопасности:
• Судовое руководство по безопасности (The Vessel's Safety Manual).
• Расписания по тревогам (Muster Lists).
• Руководство по действиям экипажа в чрезвычайных обстоятельствах (The Ship's
Emergency Procedures Manual);
• Руководство по тренировкам согласно гл. III СОЛАС (The SOLAS Chapter III Training
Manual);
• Руководства по спасательным шлюпкам (Lifeboat Manuals).
• Инструкции по другому оборудованию (Other equipment instruction Manuals);
• Руководство по оказанию первой помощи (First Aid Manual).
• Планы проведения судовых тренировок и учений.
Лабораторная работа №5.
 97
Тема: Основы судовой организации. Подготовка экипажа. Обеспечение
выживаемости людей при оставлении судна.
Цель работы: Изучить вопросы судовой организации и подготовки экипажа,
направленных на обеспечение выживаемости при оставлении судна.
Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить
письменный отчет по выполнению лабораторной работы.
План
1. Основы судовой организации.
2. Судовые тревоги. Каютная карточка.
3. Подготовка экипажа. Учения и тренировки экипажа их периодичность.
4. Спасение людей находящихся в воде.
5. Оставление судна и обеспечение выживания людей.
6. Действия экипажа при падении человека за борт.
6. Тактика спасения человека из воды.
7 Спасение людей с гибнущего судна.
8. Высадка на берег.

1. Основы судовой организации.

Предотвращение возникновения аварийных ситуаций является приоритетной задачей
экипажа судна и судоходной компании, выполнение которой обеспечивается:
• соблюдением экипажем судна мер безопасности;
• поддержанием судна, его устройств и оборудования в рабочем состоянии;
• комплектацией судна квалифицированным экипажем;
• разработкой и соблюдением безопасных приемов борьбы с авариями;
Проведением занятий, тренировок, учений по поддержанию выучки и компетентности
экипажа.
Руководство действиями экипажа в аварийных ситуациях на судне осуществляет
капитан или лицо его заменяющее. Капитан отвечает за безопасность судна и
предупреждение загрязнения моря и окружающей среды с судна. За принятие решения в
отношении просьбы о помощи от судоходной компании или спасательно-координационного
центра (СКЦ).
Для целей обеспечения безопасной эксплуатации и предупреждения загрязнения в
соответствии с требованиями Международного Кодекса по безопасному управлению
(МКУБ) каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему
безопасного управления (СУБ). Судоходной компании выполнившей требования МКУБ в
отношении конкретных типов судов, Украинским морским регистром (для судов,
плавающих под Украинским флагом) выдается соответствующий сертификат. Копия такого
сертификата должна храниться на судне.
Другой сертификат – Свидетельство о безопасном управлении (СУБ), выдается судну
в подтверждении того, что Компания, и ее управление судном соответствуют одобренной
СУБ. Сертификат СУБ должен находиться на судне с тем, чтобы капитан мог предъявить
его по первому требованию.
Администрация флага и порта, обязаны периодически проверять надлежащую работу
СУБ. Действия экипажа по борьбе с пожаром и спасению людей (в том числе подготовку к
спуску спасательных средств на воду) являются приоритетными.
Руководство действиями в аварийных ситуациях на судне осуществляет капитан или
лицо его заменяющее с главного командного пункта (ГКП), или запасного (ЗКП).
Организация системы действий в аварийных ситуациях и по контролю повреждений
судна и спасение человеческой жизни на море призвана обеспечить у каждого члена
экипажа объем минимальних требований к компетентности и практических навыков, в
соответствии с гл. VI Кодекса ПДНВ-78/95. В соответствии с этими требованиями, каждый
член экипажа должен уметь: оценивать и докладывать обстановку; знать и применять
технику личного выживания на море; исполнять команды и распоряжения командного
состава судна; различать сигналы тревог; использовать по назначению индивидуальные
 98
спасательные средства (спасательный жилет, спасательные круги, гидротермокостюм);
правильно покидать судно (прыгать в воду, осуществлять посадку в коллективные средства
спасения, пользоваться штормтрапами и шкентелями с мусингами); держаться на воде;
готовить к спуску и спускать все типы спасательных средств судна; использовать
коллективные средства спасения (запускать двигатель, отдавать шлюп-тали и отходить на
плавсредствах от борта судна, использовать шлюпочные и переносные средства связи и
сигнализации, правильно использовать все виды снабжения спасательных средств);
пользоваться пиротехническими средствами сигнализации о бедствии; оказывать первую
медицинскую помощь пострадавшим; использовать переносной и стационарный
противопожарный инвентарь, средства и устройства по назначению; использовать
снаряжение пожарного и изолируюший дыхательный аппарат; тушить загорания различных
типов; проводить атаку на судовой пожар; заделывать трещины и пробоины в корпусе
судна.

Каждый член экипажа обязан знать:

• устройство и конструктивные особенности судна, закрепленные за ним помещения и
обязанности по заведованиям в деталях;
• действия по всем видам судовых тревог в соответствии с расписанием (каютная
карточка);
• наличие и расположение всех спасательных средств, противопожарного инвентаря и
снабжения, пиротехнических средств;
• способы использования противопожарных систем и свойства огнегасительных
средств;
• места расположения и номера телефонов вахтенной службы судна.

Командный состав судна дополнительно обязан знать:

• обязанности подчиненных;
• психологические аспекты руководства подчиненными в стрессовых ситуациях
(способы общения с членами экипажа и спасенными, роль неформального лидера, важность
волевых качеств в сочетании со знаниями и практическими навыками);
• правила ухода за больными и ранеными;
• очередность спуска спасательных средств и посадку людей в них, порядок
управления спасательными средствами на воде, способы и приемы выживания людей на
спасательных средствах в море;
• системы пожаротушения и правила их использования, способы и тактику тушения
возгораний различного типа, способы и организацию проведения атак на пожар и взятие его
под контроль;
• способы расчета непотопляемости и пути возможного поступления забортной воды в
корпус судна;
• основные эксплуатационно-технические данные судовых систем и механизмов;
• типовые аварии на море, их причины и последствия.

2. Судовые тревоги. Каютная карточка.

Расписание по тревогам обычно составляется в трех экземплярах в зависимости
от численности экипажа и конструктивных особенностей судна. Должно
вывешиваться:
• в наиболее часто посещаемом экипажем помещении (столовая команды, коридоры
главной и других палуб и др.);
• на ходовом мостике;
• в центральном (главном) посту управления главным двигателем.
Обычно «Расписание по тревогам» включает обязанности членов экипажа по
следующим тревогам:
• общесудовой;
• пожарной;
 99
• борьбе с водой;
• шлюпочной;
• человек за бортом.
Звуковой сигнал всех тревог, за исключением тревоги «Человек за бортом», состоит
из 7-ми коротких и одного продолжительного звука повторяемых 3- 4 раза звонком
громкого боя или заменяющим. Дублируется голосом по судовой трансляции.
Звуковой сигнал тревоги «Человек за бортом» состоит из трех продолжительных
звуков повторяемых 3-4 раза звонком громкого боя или его заменяющим. Дублируется
голосом по судовой трансляции.
В расписании по тревогам указывается:
• состав ходовых вахт на мостике и в машинном отделении на время тревоги;
• состав аварийных партий (на транспортном судне может от одной до трех партий, в
зависимости от количества членов экипажа);
• состав аварийных групп;
• место сбора аварийных партий «групп»;
• конкретные обязанности каждого члена экипажа то тревогам.
Обязанности каждого члена экипажа по тревогам дублирует прикроватная
(каютная карточка), которая в точности повторяет обязанности каждого судового
номера по «Расписанию по тревогам».
При стоянке судна в порту составляется ежедневно стояночное расписание по
общесудовой тревоге, которое вывешивается на видном месте у трапа.

Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником в следующих случаях:

• необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению какой-либо
предполагаемой опасности или к встрече с ней (только по указанию капитана);
• поступления внутрь забортной воды или распространения воды по судну;
• возникновения на судне взрыва, пожара или обнаружения его признаков - дыма и
запаха гари;
• при разливе нефтепродуктов и других аварийных обстоятельствах.
Все члены экипажа, а также лица, не входящие в штат, но постоянно работающие
на судне, при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по
расписанию, будучи одетыми по сезону с учетом вида тревоги, имея при себе
спасательные жилеты (нагрудники). Последние, надеваются немедленно при объявлении
шлюпочной тревоги.

Таким образом, основными рабочими документами по организации и ведению борьбы

за живучесть судна являются расписание по тревогам, стояночное расписание по тревогам и
каютные карточки членов экипажа.
Типовые расписания по тревогам (основные и стояночные) для
каждой серии судов составляются администрацией Судоходной компании по форме,
приведенной в таб.1.
Расписания по тревогам (основные и стояночные) составляются и
утверждаются до сдачи судна в эксплуатацию.
Расписания по тревогам должны быть максимально приближены к должностным
обязанностям членов экипажа. При этом лицам, выполняющим наиболее ответственные
обязанности — командирам аварийных партий (групп), командирам шлюпок — должны
быть предусмотрены заместители. Расписания по тревогам утверждаются капитаном.

Таблица 1. Примерное расписание по тревогам

Департамент морского и речного флота Украины

 100
«Утверждаю»
Капитан т/х «Южная
Пальмира»

Расписание по тревогам т/х «Южная Пальмира»

тревоге «Человек

Обязанности по

Номер шлюпки
Обязанности но
должности или
судовой номер
наименование
Сокращенное

шлюпочной
Должность

Общесудовая тревога

за бортом»

тревоге
борьбе с пожаром

борьбе с разливом
Обязанности по

нефтепродуктов
Обязанности по

Обязанности по
защите от ОМП
Обязанности по
борьбе с водой
обязанности
Общие

1 2 3 4 95 10 6 7 8
10
При составлении расписания по тревогам при численности экипажа 6-14 человек в нем
должна предусматриваться одна аварийная группа, при 1 5 - 4 9 — одна аварийная партия
и аварийная группа в МО, при 50 чел, и более — носовая и кормовая аварийные партии
и аварийная группа МО.

В «Расписании по тревогам» должны быть указаны:

• все виды и сигналы тревог;
• расположение спасательных средств, аварийного и противопожарного снабжения, а
также лица командного состава (по должности), ответственные за их должное содержание и
готовность к немедленному использованию;
• схема зрительного наблюдения за воздухом и водой.

Каютная карточка члена экипажа

Обязанности по тревогам

Должность _______ Судовой №__

СИГНАЛЫ ТРЕВОГ

«Общесудовая», «Пожарная», «Борьбе с водой», «Шлюпочная» "Человек за

бортом" — 7 коротких и один продолжительный звук, повторяемый 3-4 раза
звонком громкого боя. Дублируется голосом по судовой трансляции, повторяется
3-4 раза.
 101
При выходе из строя звонка громкого боя сигналы тревог подаются свистком, тифоном
или сиреной, сигналы дублируются голосом с указанием вида тревоги, места пробоины, пожара,
номера шлюпки и т. д. Отбой тревог подается голосом.

Вид тревоги Обязанности и место сбора

1. Общесудовая
1.1.Общие обязанности
1.2.Борьба с водой: при заводке
пластыря, при заделке пробоины
1.3. Борьба с пожаром
1.4.Борьба с разливом нефтепродуктов
1.5.Человек за бортом
1.6.Шлюпочная тревога

Старший помощник капитана Подпись _______________

Аналогичные карточки над койками должны иметь пассажиры, в которых

дополнительно дается инструкция по использованию индивидуальных средств спасения и
указывается место их хранения, номер спасательной шлюпки, за которой он
закреплен по шлюпочной тревоге. Карточки пассажиров заполняются на русском и
английском языках.
У мест сбора пассажиров и на наиболее видных местах, а также в коридорах
пассажирских кают должны быть вывешены схемы, рисунки и инструкции, с целью
информации пассажиров относительно:
• путей эвакуации при пожаре;
• путей к местам сбора и спасательным средствам;
• их основных действий при тревогах;
• способа надевания спасательных жилетов.
Для каждого находящегося на борту человека должны быть предусмотрены четкие
инструкции, которым надлежит следовать в случае аварии.
Обычные обязанности по тревогам, приводимые в расписании (Muster List), включают:
• закрытие водонепроницаемых дверей (watertight doors), противопожарных дверей
(fire doors), клапанов (valves), шпигатов (scuppers), бортовых портов (sidescuttles), светлых
люков (skylights) и других подобных отверстий на судне;
• снаряжение спасательных шлюпок и плотов (survival craft) и других спасательных
средств;
• подготовка и спуск спасательных шлюпок и плотов;
• общая подготовка других спасательных средств (Life-saving appliances);
• сбор (muster) пассажиров;
• использование устройства связи;
• участие в аварийных партиях (fire parties) по ликвидации пожара;
• специальные обязанности, связанные с применением противопожарного
оборудования.
Экземпляры расписания по тревогам и инструкции на случай аварии должны быть
вывешены на видных местах по всему судну, включая ходовой мостик, машинное
отделение, а также жилые помещения экипажа.
«На каждом судне должно быть достаточное число членов экипажа с
соответствующими сертификатами, дающими право на управление спасательными
шлюпками и плотами, а также спусковыми устройствами, используемыми при
оставления судна всеми находящимися на борту людьми».
Командир спасательной шлюпки или плота должен иметь список членов команды
шлюпки или плота и следить за тем, чтобы находящиеся в его подчинении лица знали свои
обязанности.
Обеспечение сбора и посадки людей в спасательные шлюпки и плоты.
 102
У каждого места спуска или у каждых двух, расположенных рядом мест спуска,
должен быть предусмотрен цельный посадочный штормтрап, отвечающий требованиям п. 6.
Кодекса LSA, длиной равной расстоянию от палубы до ватерлинии при наименьшей
эксплуатационной осадке судна, неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крена до
20° на любой борт.
Установка спасательных шлюпок и плотов. Каждая спасательная шлюпка или плот
должны быть в состоянии постоянной готовности к использованию с тем, чтобы два члена
экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течение не более 5 минут. Шлюпки и
плоты должны быть с полным снабжением согласно требованиям Кодекса LSA.
Дежурные шлюпки должны быть в состоянии постоянной готовности к спуску
за время не более 5 минут.

3. Подготовка экипажа. Учения и тренировки проводимые на судне, их

периодичность.
Каждый член экипажа до начала рейса должен быть ознакомлен со своими
обязанностями, которые ему надлежит выполнять в случае аварийной ситуации.
Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие, по меньшей мере, в
одном учении по оставлению судна и в одном — по борьбе с пожаром. Если в предыдущем
месяце более 25% членов экипажа не принимали участие в проводившихся на судне учениях
по оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть проведены в
течение 24 часов после выхода из порта.
Каждое учение по оставлению судна (abandon shipdrill) должно включать:
• вызов членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги;
• прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в
расписании по тревогам;
• проверку того, чтобы члены экипажа были соответствующим образом одеты;
• проверку того, чтобы были правильно одеты спасательные жилеты (life-jackets);
• приспускание, по меньшей мере, одной спасательной шлюпки после всей
необходимой для спуска ее на воду подготовки;
• пуск и работу двигателя спасательной шлюпки (life-boat engine);
• работу плот-балок, используемых для спуска спасательных плотов (life-rafts);
• инструктирование по использованию радиооборудования для спасательных средств.
В этой связи уместно напомнить, что когда спасательная шлюпка опущена почти до
воды, необходимо выполнить следующие действия:
• подождать, пока последний человек сойдет со штормтрапа в шлюпку;
• при штилевой погоде - позволить шлюпке пройти последние три метра с
торможением и отдать гаки в момент, когда она войдет в воду и вес уменьшится;
• при волнении - опустить шлюпку после прохода гребня волны. Когда шлюпка
поднимется на следующий гребень волны, лопари ослабнут и их можно без труда отдавать;
• нужно стараться отдать оба гака (носовой и кормовой) одновременно;
• необходимо следить за перемещением блоков лопарей, чтобы они не травмировали
людей в шлюпке.

Следует помнить о четырех главных опасностях для людей, оставляющих судно в

аварийной обстановке:
1. Опасность утонуть, что может произойти в считанные минуты;
2. Незащищенность от непогоды, особенно от холода. Невозможность
поддерживать должную температуру тела, что может привести к смерти через несколько
часов;
3. Отсутствие воды для питья, смерть наступает в течение нескольких дней;
4. Отсутствие пищи, что может угрожать жизни человека через 2-3 недели.
При спасании человека из воды команда дежурной шлюпки должна:
• подойти к нему на безопасное расстояние и показать, что помощь уже здесь;
• подходить к терпящему бедствие под углом 45°, носом к ветру;
 103
• два человека должны находиться в носовой части шлюпки;
• шлюпка приближается к человеку в воде с подветренной стороны;
• два члена команды втаскивают человека в шлюпку так, чтобы его ноги были
направлены вперед.
Подготовка экипажа в условиях судна.
Каждый член экипажа должен пройти инструктаж, который включает:
• приведение в действие и использование судовых надувных спасательных плотов;
• проблемы гипотермии, оказания первой помощи;
• инструкции по использованию судовых спасательных средств в условиях сильного
волнения;
• приведение в действие и использование судовых средств пожаротушения.
Рекомендуется придерживаться следующих основных принципов при организации
судовых учений:
1. Четко определенные цели (например, члены экипажа, участвующие в учении,
должны быть способны безопасно и эффективно пользоваться дыхательными аппаратами).
2. Установление лиц, участвующих в учении (в первую очередь, вновь пришедших на
судно и тех, кто не был задействован в прошлый раз);
3. Безопасность (обязательно проверять снаряжение и оборудование перед
использованием).
4. Реализм (условия учений максимально приближать к реальной аварийной
обстановке, но не создавать опасных ситуаций).
5. Изменять «сценарий» учений (например, место условного пожара, место спасения
из различного типа помещений и закрытого пространства, видоизменять опасные грузы).
6. Непредсказуемость (вводить неожиданные изменения ситуации, требующие
оперативного решения).
7. Разбор учений (обеспечить активное участие персонала, обращать внимание на
хорошие стороны и недостатки, которые следует устранить).
8. Время (учение не должно проводиться в спешке, можно повторить этапы, которые
плохо отработаны).
В руководящих документах судоходных компаний приводятся указания по
проведению учений на судах в соответствии с требованиями СОЛАС. В качестве
иллюстрации один из таких графиков показан ниже (таб.2.). В нем намечены
ориентировочные сроки проведения различных учений, которые могут сдвигаться в
зависимости от условий эксплуатации судна.

Таблица 2. Перечень основных учений и тренировок, которые должны

проводиться на судах.

№ Наименование учебных Основание Метод Периодичность Оформлен.

п.п. тревог и тренировок проведения Выполнения
1. Пожарная тревога SOLAS-74, Учение 1 раз в месяц Запись в СЖ
III/18.3.1
НБЖС-81,
ст. 3.2.17
2. Использование систем и SOLAS-74, Учения и 1 раз в два Запись в СЖ
средств борьбы с пожаром, III/18.4.1 тренировки месяца
аварийных пожарных насосов,
аварийных дизель -
генераторов, дыхательных
аппаратов, термокостюмов и
снаряжения пожарного.
3. Учение по SOLAS-74, Учение 1 раз в два Запись в СЖ
использованию спасательного III/18.4.3 месяца
плота НБЖС-81,
ст. 3.2.17
4. “Человек за бортом” SOLAS-74, Учение 1 раз в три Запись в СЖ
III/18.3.7 месяца
 104
НБЖС-81,
ст. 3.2.17
5. Аварийное управление SOLAS-74, Учение 1 раз в три Запись в СЖ
рулем V/19-2 (d) месяца
6. Предотвращение разлива MARPOL Частные В соответствии c Запись в СЖ
и ликвидация последствий 73/78, Reg. учения и судовыми
разлива нефтепродуктов 26, тренировки планами
SOPEP
7. Борьба с водой НБЖС-81 Учения и В соответствии Запись в СЖ
Судовые тренировки с судовыми
планы планами
проведения
учений
8. Снятие судна с мели Судовые Частные В соответствии с Запись в СЖ
планы учения и судовыми
проведения тренировки планами
учений
9. Угроза и ликвидация Судовые Частные В соответствии с Запись в СЖ
последствий столкновения планы учения и судовыми
проведения тренировки планами
учений
10. Повреждение ГД и Судовые Частные В соответствии с Запись в СЖ
вспомогательных механизмов планы учения и судовыми
проведения тренировки планами
учений
11. Спасание людей из Судовые Частные 1 раз в месяц Запись в СЖ
закрытых помещений планы учения и
проведения тренировки
учений
12. Оказание медицинской Судовые Частные В соответствии с Запись в СЖ
помощи пострадавшим планы учения и судовыми
проведения тренировки планами
учений
13. Отработка действий по План Частные В соответствии с В соответствии с
Плану охраны судна. охраны учения и Планом охраны Планом охраны
судна. тренировки судна. судна.

По требованию Конвенции СОЛАС-74 на каждом судне должен быть план

противопожарной защиты (FАIR PLAN), составленный на национальном и английском
языках, один экземпляр которого размещается на палубе в доступном для спасателей месте
(Рис.1.).
План должен содержать информацию о противопожарных конструкциях судна,
системах пожарной сигнализации и пожаротушения, пожарных проходах с указанием всех
помещений на каждой палубе.

Рис. 1. Место расположения копии «FAIR PLAN»на судне.

 105
4. Спасение людей, находящихся в воде, и оказание им помощи
Подготовка экипажа судна к спасению человека, находящегося в воде, должна
начинаться с занятий с последующим проведением показательных учебных тревог "Человек
за бортом" с фактическим спуском спасательной шлюпки на воду, установлением связи
судно - шлюпка, управлением шлюпкой с судна в светлое и темное время суток.
При отработке практических навыков по спасению человека, упавшего за борт, особое
внимание следует обратить на:
• первичные действия лица, обнаружившего упавшего за борт, и вахтенного
начальника;
• подход к человеку на шлюпке, подъем в шлюпку, оказание первой помощи и
передачу его на судно;
• отработку связи судна со шлюпкой, в том числе, с помощью шлюпочной
радиостанции;
• обучение судоводительского состава и отработку с ним видов маневрирования
применительно к своему судну в различных условиях плавания. А именно: разворот на
обратный курс, остановка судна, подход судном, если позволяют условия, непосредственно
к утопающему и т. д.;
• схемы маневрирования должны быть вывешены в ходовой рубке по форме,
устанавливаемой Наставлением по штурманской службе на судах Украины (РШСУ-98);
• отработку с судоводительским составом судов, выходящих в морское и прибрежное
плавание, порядка ведения радиотелефонных переговоров с самолетами (вертолетами),
занятыми поиском. Знание сигналов, показывающих направление на судно или лицо,
терпящее бедствие на воде, подаваемые летательными аппаратами.
При нахождении судна в море дежурная шлюпка, а при ее отсутствии одна из
спасательных шлюпок, должна быть не более чем в пятиминутной готовности к спуску
для использования по тревоге "Человек за бортом". На пассажирских судах валовой
вместимостью 500 per.т и более, должно быть в готовности не менее чем по одной
спасательной шлюпке на каждом борту.
На морских судах в качестве дежурной шлюпки могут использоваться только
моторные спасательные шлюпки.
Первый, заметивший человека за бортом, обязан бросить ему спасательный круг,
громко крикнуть: "Человек за бортом слева (справа)", и, продолжая по возможности
вести за ним наблюдение, доложить лично или через кого-либо на мостик вахтенному
начальнику.
Получив доклад о человеке, находящемся в воде и нуждающемся в помощи,
вахтенный помощник должен: переложить руль в сторону упавшего за борт человека,
сбросить в воду спасательный круг со светодымящимся буйком, объявить тревогу "Человек
за бортом" и номер шлюпки, которую необходимо готовить к спуску, включить РЛС,
выставить наблюдателя с биноклем, начать маневрирование с целью подхода к человеку,
находящемуся в воде. В узкостях, если позволяет обстановка, руль перекладывается в
сторону упавшего за борт человека, стопорится машина. При нахождении в море, если
вблизи имеются другие суда, поднимается флаг "О" (Оскар).
Поднявшись на мостик и получив доклад вахтенного помощника, капитан
принимает на себя руководство спасательной операцией.
В составе экипажа спасательной шлюпки должен быть судовой врач или лицо
умеющее оказывать первую медицинскую помощь.
Команда шлюпки, а также все, участвующие в подготовке и спуске шлюпки, должны
быть в спасательных жилетах (нагрудниках).
Направление на терпящего бедствие человека указывается наблюдателем по радио,
или с помощью флажков днем, или трехцветного фонаря ночью (белые длинные
проблески означают, что курс шлюпки верен, зеленые — шлюпке держать правее,
красные — шлюпке держать левее). Дня указания нужного направления движения
спасательной шлюпки в темное время можно использовать также прожектор.
Согласно Уставу службы на судах МФ, при оказании помощи в море, спасательная
 106
шлюпка следует к лицу, терпящему бедствие, без кормового флага. Подъем флага на
шлюпке означает, что человек поднят из воды, после чего флаг "О" (Оскар) на судне
спускают.
Поиск людей, оказавшихся в воде, ведется до тех пор, пока есть надежда на их
спасение.
Если погодные условия не позволяют произвести спуск шлюпки, судно должно
зайти с наветренной стороны относительно человека, находящегося в воде, и лечь в дрейф.
С борта необходимо спустить до воды шторм - трапы и (или) грузовую сетку из
растительных или синтетических тросов, приготовить спасательные круги, подвязанные к
прочным линям.
Спасательный круг, в случае необходимости, используется для подведения
спасаемого к штормтрапу или сетке. Если человек не в состоянии самостоятельно
подняться на борт, ему необходимо оказать в этом помощь.
Поднятого из воды человека следует доставить в теплое помещение, раздеть быстро
и осторожно, принять, если необходимо, меры для оживления (очищение рта,
освобождение легких от воды, искусственное дыхание, массаж сердца), согреть одним из
известных способов, обеспечить постельный режим на срок не менее 24 ч, давая
успокаивающие и общеукрепляющие средства, горячее питье и высококалорийное питание.
5. Действия при падении человека за борт.
При падении человека за борт, необходимо:
• выполнить маневр по уклонению от упавшего за борт;
• сбросить спасательный круг со светящим или светодымящим буем;
• выставить наблюдателя;
• объявить тревогу «Человек за бортом»;
• выполнить маневр по выходу на место падения человека за борт;
• остановить главный двигатель судна:
• спустить дежурную шлюпку и проследовать на ней к терпящему бедствие человеку;
• при подъеме человека в шлюпку оказать ему первую медицинскую помощь,
завернуть его в одеяла или надеть на него гидрокостюм;
• поднять шлюпку на борт и оказать пострадавшему медицинскую помощь.
В Табл.3. даны оценочные величины (по IMOSAR) дальности обнаружения целей при
ясной погоде, которые могут использоваться в качестве руководства при планировании
поиска

Таблица 3. Оценочные величины дальности обнаружения объектов при ясной

погоде в милях
С моря на высоте 6 м над водой с
Объект С воздуха на высоте 150 м
использованием бинокля

Днем Ночью Днем Ночью

Желтый спасательный плот
Окрашенное пятно
Сигнальное зеркало
Светоотражающий материал
Белый дым
Парашют
Проблесковый огонь
Пиротехнический сигнал
Огонь спасательного жилета
Трассирующие пули
1-2 - 1-2 -
3 - 2 -
7 5 -
2 1 2 1
12 - 12 -
5 - . -
- 2 - 12
2 17-30 2 20
- 1 - 0.5
2 6 2 6

Поисково-спасательная операция продолжается до тех пор, пока не потеряны все

надежды на спасение потерпевших.
 107
При принятии решения о прекращении поиска учитываются следующие
факторы:
• возможность того, что потерпевшие могут быть еще живы при данном состоянии
температуры, ветра и моря;
• вероятность обнаружения поискового объекта, если бы он находился в поисковом
районе;
• пригодность поисковых единиц.
Так, если температура забортной воды менее 2°С, то предполагаемое время
выживания человека, попавшего в воду, составляет менее 45 мин; от 2 до 4°С - 1,5 ч; от 4 до
10 °С - 3 ч; от 10 до 15°С - 6 ч; от 15 до 20°С -12 ч. Эти данные не относятся к
пострадавшим, одетым в специальную защитную одежду. Они не могут являться средством
произвольного установления предела времени поиска. Известны случаи, когда отдельные
люди оставались живыми гораздо дольше предполагаемого времени выживания, и это
необходимо учитывать при решении вопроса об окончании поиска.
Если же поиск пострадавших закончился безрезультатно и принято решение о его
прекращении, то всем судам, находящимся в данном районе, передается просьба о
продолжении наблюдений.

6. Оставление судна и обеспечение выживаемости людей

Наставление по оставлению судна должно содержать следующую информацию:
• надевание спасательных жилетов, гидрокостюмов и штормовых костюмов;
• сбор экипажа на назначенных местах;
• посадка в спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки, их
спуск и отход от борта судна;
• метод спуска изнутри спасательных шлюпок и плотов;
• разобщение шлюпок со спусковыми устройствами;
• методы и использование средств защиты в районах спуска;
• освещение районов спуска;
• использование всех средств выживания;
• использование всех средств обнаружения;
• использование радиооборудования для спасательных средств;
• использование плавучих якорей;
• использование двигателя и относящихся к нему устройств;
• подъем спасательных шлюпок, плотов и дежурных шлюпок, установка их на местои
крепление;
• опасность переохлаждения, перегрева и необходимость иметь теплую одежду;
• рациональное использование возможностей спасательных шлюпок и плотов в
целях сохранения жизни;
• методы спасания, включая использование спасательных средств, вертолетов
судовых линеметательных устройств;
• все другие действия, указанные в расписании по тревогам;
• -инструкции по аварийному ремонту спасательных средств.
Когда судну угрожает гибель и ему требуется немедленная помощь, по указанию
капитана подаются установленные сигналы бедствия, в том числе по радио, с указанием
времени и характера бедствия, местонахождения судна и необходимой помощи.
Судно оставляется экипажем и пассажирами по сигналу шлюпочной
тревоги. Сигнал этот подается только по личному распоряжению капитана в
случаях, когда судно гибнет.
Для спасения людей капитан должен:
• маневрировать судном так, чтобы обеспечить наиболее благоприятные условия для
спуска шлюпок и других спасательных средств:
• организовать максимально безопасную в данных условиях посадку пассажиров и
членов экипажа в спасательные шлюпки и плоты.
Командный состав оставляет судно по распоряжению капитана.
 108
Капитан оставляет судно последним.

Эвакуация. Судно – это наилучшее спасательное средство и его можно

покинуть только в случае, когда нет другого выхода.
Решение об оставлении судна и объявлении шлюпочной тревоги может принять
только капитан в реально сложившейся обстановке. Основанием для принятия решения об
оставлении судна могут быть следующие обстоятельства:
• невозможность организовать борьбу за живучесть судна, вследствие тяжелых
Аварийных овреждений;
•неэективность принятых мер по борьбе за живучесть судна с нарастанием угрозы
гибели людей и судна.
Принимая решение об оставлении судна, капитан должен решить две задачи:
1.Спасти находящихся на судне людей.
2.Спасти имущество (груз, судно).

Нередко перед капитаном стоит сложная проблема, Так как нет четких критериев
оценки состояния судна для всех аварийных ситуаций, а динамизм событий до предела
сокращает время на принятие решения. Сказываются и возможные последствия
непродуманных действий – гибель людей и судна.
К основным факторам, которые следует учитывать перед принятием решения об
оставлении судна, относятся:
• количество людей, подлежащих эвакуации (на пассажирских судах - о нескольких
тысяч);
• высота борта и состояние судна (наличие крена, дифферента), создающие сложности
при спуске спасательных средств на воду и посадке в них людей;
• запас времени на проведение операций по эвакуации людей – вероятность
затопления или опрокидывания судна при значительном поступлении воды, скорость
распространения пожара, перекрывающего пути эвакуации людей;
• уровень подготовки экипажа и особенно пассажиров.
Однако следует помнить, что спасение людей является первостепенной задачей,
которая несоизмерима со спасением имущества, но в некоторых ситуациях спасение людей
зависит от спасения судна.
Выбор способа спасения людей зависит от вида аварии, условий, в которых она
протекает, динамичности развития аварии, имеющихся на судне спасательных средств.
Операция по оставлению судна может быть проведена успешно, без травмирования и
гибели людей при соблюдении следующих условий:
• готовности всех спасательных средств к немедленному использованию до выхода
судна в рейс и в любой момент рейса;
• наличие в проходах жилых и служебных помещений и в выгородках трапов четких,
хорошо видимых указателей путей выхода (эвакуации) на шлюпочную палубу (знаки IМО);
• четких действий администрации судна по предотвращению паники среди экипажа
и пассажиров;
• организации посадки членов экипажа и пассажиров в спасательные средства тепло
одетыми, с надежно закрепленными индивидуальными спасательными средствами;
• постоянной укомплектованности спасательных шлюпок продовольствием и
питьевой водой, теплыми одеялами, переносными радиостанциями и другим снабжением;
• организованной посадке в шлюпки до их спуска на воду членов экипажа и
пассажиров, что исключает прыжки людей за борт в воду.

Каждый член экипажа должен помнить:

 109
• паника и сопутствующие ей страх и отчаяние являются основными причинами
гибели людей при катастрофе судна;
• вероятность аварии на судне не исключена, но при этом он должен быть готов к
четким обдуманным действиям, согласно судовому расписанию по тревогам;
• теплая одежда создает благоприятные условия выживаемости людей в
спасательных шлюпках при низких температурах и сильном ветре;
• при прыжках с борта в воду люди подвергают себя риску телесных повреждений,
что резко сокращает время пребывания в воде.

Проведение систематических тренировочных занятий и учебных шлюпочных

тревог. Необходимо обеспечить постоянную готовность экипажа к оставлению судна по
шлюпочной тревоге. По шлюпочной тревоге каждый член экипажа должен уметь четко
выполнять не только свои прямые обязанности, предусмотренные расписанием по тревогам,
но и заменить товарища по работе, выбывшего из состава группы по какой либо причине.
Услышав сигнал шлюпочной тревоги, каждый должен понимать, что принятые меры
по обеспечению живучести судна исчерпаны, и дальнейшее пребывание людей на борту
судна угрожает их жизни.
Капитан должен помнить, что несвоевременное оставление судна может явиться
причиной гибели людей.
Четкость организации оставления судна определяется правильностью принятой
схемы эвакуации людей, знанием ими своих обязанностей по шлюпочной тревоге и
умением их выполнять, слаженностью действий экипажа и пассажиров, готовностью
спасательных средств к использованию.

Подготовка экипажа и пассажиров к оставлению судна.

Подготовка каждого члена экипажа к использованию спасательных средств должна
включать изучение принципов выживания после оставления судна, а также привитие
практических навыков по следующим операциям:
• выполнению членами экипажа своих обязанностей во время шлюпочной тревоги;
• подготовке и спуску на воду спасательных шлюпок, хождению на них под веслами, а
также использованию других средств движения:
• использованию других коллективных спасательных средств;
• правилам поведения при нахождении в спасательной шлюпке или на плоту;
• использованию индивидуальных спасательных средств;
• использованию забортных штормтрапов, запуску двигателей на моторных шлюпках
и применению различного оборудования и снабжения спасательных средств, включая
средства сигнализации и радиосвязи.
Пассажиры должны быть проинструктированы об их действиях во время тревог. При
этом следует обратить особое внимание на:
• места расположения и содержание каютных карточек, схем, рисунков и инструкций;
• систему оповещения по тревогам — сигналы тревог;
• пути эвакуации, места сбора и действия пассажиров по тревогам;
• необходимость быть одетым при оставлении судна в удобную, соответствующую
сезону, одежду;
• правильное надевание спасательных жилетов и использование спасательных кругов;
• соблюдение порядка на трапах и в проходах;
• необходимость использования штормтрапов для посадки в шлюпки и
нецелесообразность прыжков за борт (особенно без спасательного жилета);
• очередность посадки пассажиров в шлюпки (дети, больные, женщины, престарелые);
• обязанности членов экипажа по оказанию помощи пассажирам при оставлении судна;
• правила поведения в шлюпках.
Командиром спасательной шлюпки и его заместителем, командиром плота могут быть
назначены только лица, имеющие соответствующую подготовку. Для членов экипажей
морских судов такая подготовка устанавливается международными конвенциями.
 110
Командир (заместитель командира) спасательного средства должен иметь списки
членов команды этого средства и следить, чтобы они знали свои обязанности.
На морских судах в помещениях, наиболее посещаемых экипажем (столовая, кают -
компания), должно иметься руководство по оставлению судна, отвечающее требованиям
Конвенции по охране человеческой жизни на море.

Организация эвакуации пассажиров и экипажа.

Маршруты эвакуации должны быть обозначены знаками-указателями.
Запрещается загромождать проходы и запирать двери на путях эвакуации.
Ответственным за организацию эвакуации пассажиров является командир партии
(группы) охраны порядка и безопасности.
Организация эвакуации пассажиров зависит от конструктивных особенностей судна
(внутреннего расположения помещений) и штатной численности пассажирской службы и
может осуществляться:
• непосредственным сопровождением пассажиров в шлюпки бортпроводниками (при
сложном расположении внутренних помещений);
• сопровождением пассажиров до первого регулировщика, который указывает
дальнейший путь движения.
При объявлении шлюпочной тревоги делается объявление по судовой трансляции:
• о подготовке пассажиров к оставлению судна (пассажиры должны быть одеты по
сезону и с правильно надетыми спасательными жилетами);
• о том, какие предметы разрешается брать с собой (документы, деньги, зажигалку,
кружку, одеяло и т. п.);
• о категорическом запрещении брать с собой другие предметы и личные вещи, кроме
указанных.
При объявлении шлюпочной тревоги члены партии (группы) охраны порядка и
безопасности проверяют, чтобы пассажиры были одеты по сезону и с правильно надетыми
спасательными жилетами, и, чтобы они не брали с собой лишних предметов, кроме
разрешенных. Если возникает необходимость, оказывают помощь пассажирам при
надевании спасательных жилетов.
Каюты должны быть открыты. Необходимо проверить, все ли члены экипажа и
пассажиры покинули помещения.
Об отсутствии в каютах людей должен поступить доклад на ГКП.
Спуск шлюпок должен производиться так быстро, как это возможно. При
возможности шлюпки приспускаются до палубы, с которой в соответствии с
конструктивными особенностями судна производится посадка пассажиров и экипажа.
По команде с ГКП сбрасываются плоты. В первую очередь производится
посадка детей, больных, женщин и престарелых. Для страховки их от падения используются
выброски, растительные (синтетические) тросы, лини. Затем производится посадка
остальных пассажиров и членов экипажа для управления шлюпкой (плотом) в соответствии
с расписанием по шлюпочной тревоге.
Посадку следует производить быстро и непрерывно. При этом необходимо соблюдать
очередность спуска и интервал, чтобы люди, находящиеся выше, не наносили травм и
ранений находящимся ниже.
Экипаж судна оказывает помощь пассажирам при занятии ими мест в шлюпках
(плотах), к лицам, нарушившим порядок посадки людей в спасательные средства или
создающим панику, допускается применение крайних мер принуждения.
Каждый член экипажа и пассажир обязан быстро, без суеты, занять свое место в
шлюпке (на плоту) согласно расписанию или указанию командира шлюпки (плота) и
приступить к выполнению своих обязанностей и распоряжений командира шлюпки (плота).
Закончив посадку в шлюпку (плот), следует немедленно отойти от судна на
безопасное расстояние (1-2 кб) в сторону носа или кормы, вести наблюдение за судном и
водной поверхностью, чтобы при необходимости оказать помощь людям, не успевшим
воспользоваться спасательными средствами.
 111
Меры, способствующие сохранению жизни людей, покинувших гибнущее судно.
Все члены экипажей судов, выходящих в море согласно Международной конвенции о
подготовке и дипломировании моряков (ПДНВ, глава VI.), должны быть ознакомлены с
приемами личного выживания в различных условиях; получить практические навыки по
правильному надеванию спасательного жилета; прыжкам в воду и плаванию в спасательном
жилете; умению держаться на воде без спасательного жилета; посадке на спасательный плот
в спасательном жилете с судна и из воды; оказанию помощи в посадке на спасательное
средство; эксплуатации оборудования спасательных средств (включая эксплуатацию
переносного оборудования); постановке плавучего якоря. Все члены экипажа и пассажиры
при оставлении судна должны по возможности размещаться в шлюпках и плотах. Все лица,
находящиеся в спасательном средстве (шлюпке, плоту), подчиняются командиру данного
спасательного средства, который отвечает за моральное и физическое состояние
спасающихся. Все распоряжения командира должны выполняться беспрекословно.
Прыгать в воду при оставлении судна следует только в крайних случаях, когда нет
возможности воспользоваться штормтрапами. В этом случае перед прыжком необходимо
надеть спасательный жилет (нагрудник). Прыжок осуществляется ногами вниз, при этом
спасающийся охватывает свои плечи перекрещенными на груди руками поверх нагрудника,
крепко прижимая и оттягивая его вниз. Спрыгнув в воду надо незамедлительно отплыть от
судна в сторону носа или кормы, оправить одежду, спасательный нагрудник, нащупать
свисток.
Нельзя двигаться в воде для согревания, это приводит к более быстрому
переохлаждению организма. Находясь в воде, следует подтянуть скрещенные ноги к
животу, а руки прижать к бокам и груди. Если в воде находится несколько человек,
необходимо как можно теснее прижаться друг к другу, сохраняя вертикальное положение.
Плыть в воде следует только для избежания непосредственной опасности и если есть
уверенность в способности достичь коллективного спасательного средства.
Необходимо избегать разлитого на водной поверхности топлива. Если это сделать
невозможно, следует попытаться проплыть через него с высоко поднятой головой и
закрытым ртом.
Всех людей, находящихся в воде, необходимо как можно скорее взять в шлюпку
(плот).
Если шлюпка переполнена, людям, находящимся в воде, следует держаться за ее
спасательный леер до перераспределения их по другим шлюпкам (плотам).

7. Тактика спасания человека из воды

Обнаруженного в воде человека можно спасти (вытащить из воды) различными
способами:
• спасательным кругом с прикрепленным к нему линем (рис.2, а) — при нахождении
человека невдалеке от борта судна, при условии, что он уверенно держится на воде и может
доплыть и ухватиться за круг или линь самостоятельно;
• прыжком спасающего за борт (рис.2, б) — если обнаруженный в воде человек
находится без сознания, и задержка времени, связанная со спуском шлюпки, может стать
для него роковой; спасатель берет с собой спасательный круг с линем и может быть одет в
защитный костюм;
• со спасательной шлюпки (рис.2, в) — применяется в большинстве случаев, так как
позволяет подойти к человеку, находящемуся на большом расстоянии от судна, и
обеспечивает оказание быстрой первой помощи спасенному, так как в составе группы
спасателей обязательно находится врач. Способ требует определенных навыков, так как
спасательные шлюпки маломаневренны, что затрудняет подход к терпящему бедствие
даже при небольшой волне.
• если пострадавший находится без сознания или полностью потерял силы, то
необходимо предпринять следующие действия:
• подвести шлюпку к пострадавшему с наветренной стороны; двум спасателям стать
на борт шлюпки, держась одной рукой за леер (для большей безопасности можно при-
 112
крепить себя к лееру страховочным канатом);
• при приближении шлюпки к пострадавшему схватить его за одежду и втащить в
шлюпку. Существует и более простой и безопасный способ: обернуть вокруг спасаемого
кусок парусины или сетки и поднять его на борт шлюпки в горизонтальном положении.
Иногда для этой цели применяют специальную спасательную сеть.
При проведении спасательной операции не следует рассчитывать на разумные
действия спасаемого, так как чаще всего он находится в полушоковом состоянии вследствие
психологического стресса и пребывания в низкотемпературной среде.
Спасаемый нередко совершает действия, грозящие гибелью ему и затрудняющие
работу спасателей: неожиданно бросается под шлюпку, хватается "мертвой хваткой" за
спасателя и т.п.
10.8. Спасание людей с гибнущего судна
В зависимости от района бедствия и состояния погоды могут применяться различные
способы спасения людей с гибнущего судна:
• при возможности подхода судна-спасателя к аварийному судну производится
пересадка людей;
• если по погодным условиям или вследствие характера аварии (пожар, разлив
горящей нефти, сильный крен или дифферент) подойти вплотную к аварийному судну
невозможно, то пересадка людей производится при помощи промежуточных транспортных
средств — шлюпок, катеров, плотов и вертолетов;
• подъем людей из воды при помощи специальных приспособлений; при помощи
леерного сообщения.
Судно-спасатель должно подходить к гибнущему судну или к людям, находящимся в
воде, с наветренного борта, прикрывая одновременно спускаемую шлюпку. После отхода
шлюпки от борта судно-спасатель уходит на другую позицию, обеспечивая шлюпке,
принявшей спасенных, возвращение по ветру. При невозможности спустить шлюпку на
воду используют надувной плот на лине. Спущенный с подветренного борта плот, благодаря
своей парусности, быстро дрейфует к месту аварии, а после посадки в него людей его
подтягивают за линь к судну-спасателю. С помощью линеметательной установки можно
подтянуть к судну-спасателю плот аварийного судна.
Для подъема людей из воды на судах-спасателях и спасательных катерах
имеются специальные приспособления в виде бортовых выносных сеток, буксируемых
сеток с поплавками, спасательных плавучих тралов, многорядных бортовых трапов. На
обычных транспортных судах, участвующих в спасательных операциях, можно
использовать для этой цели грузовые стрелы или стрелы кранов, которые выводят за борт и
устанавливают горизонтально, перпендикулярно к диаметральной плоскости судна. Они
выполняют роль выстрелов, к которым можно закрепить спасательные канаты с мусингами
и сетки.
 113

Рис. 2. Способы спасания человека из воды

а) с помощью спасательного круга; б) с прыжком спасающего за борт; в) со
спасательной шлюпки.

Леерное сообщение представляет собой прочный опорный канат, соединяющий

аварийное судно с судном-спасателем или с берегом. На канат при помощи блока или
муфты подвешена скользящая каретка, которая соединена бегучими проводниками с обоими
судами или судном и берегом. Потравливая один проводник и выбирая другой, можно
перемещать по канату спасаемых людей. Леерное сообщение позволяет снять на берег
людей с судна, выброшенного на камни.
Вертолеты служат эффективным средством спасания, на них имеются
специальные приспособления для подъема людей: спасательные кресла, сетки, носилки,
ремни, хомуты. Применение вертолета возможно только на определенном расстоянии от
берега и ограничено погодными условиями.
Операции по спасанию людей с гибнущего судна могли бы проходить
значительно эффективнее, если бы спасаемые действовали достаточно активно. Однако в
реальных условиях все зависит только от действия спасателей, так как спасаемые зачастую
находятся в абсолютно беспомощном состоянии, истощены физически и морально,
подавлены стрессом.

10.9. Высадка на берег

При высадке потерпевших кораблекрушение на берег их поджидают две опасности,
которые могут привести к опрокидыванию шлюпки и гибели людей в непосредственной
близости от берега:
• прибойные волны обрушиваются на берег двумя эшелонами, идущими параллельно
береговой черте. Наибольшую опасность представляет первый эшелон, волны которого
обладают огромным количеством энергии, высвобождающейся при выходе волн на
мелководье. Волна возвышается, закручивается и обрушивает гребень. Шлюпка, попавшая
на гребень волны, теряет управление и разворачивается лагом к волне (явление брочинга),
что приводит к ее опрокидыванию и удару о дно береговой отмели. Второй эшелон
прибойных волн менее опасен, так как несет только остаточную энергию;
• при подходе шлюпки к берегу нельзя форсировать зону прибойных волн, следует
искать закрытую бухту или участок берега, где сила прибойных волн гасится.
При высадке на берег на плотах можно более успешно форсировать прибойную зону,
но при этом все люди должны сойти с плота в воду и крепко держаться за спасательные
 114
леера плота. Плот, имеющий малую массу, под основание волны придонным течением не
увлекается.
• придонное течение является смертельно опасным для людей, добирающихся до
берега вплавь. После обрушивания гребня волны течение затаскивает пловца под основание
новой волны. Чтобы избежать этого, при набегании новой волны нужно поднырнуть под ее
гребень.
Высадкой со шлюпок и плотов на берег должен руководить опытный моряк, который
по движению и высоте прибойных волн сможет выбрать наиболее безопасный участок
берега.
 115
Лабораторная работа №6.
Тема: Выживаемость на море в случае аварии судна.
Цель работы: Изучить правила нахождения на спасательном средстве и основы
выживаемости на море.
Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить
письменный отчет по выполнению лабораторной работы.
План
1. Организация жизни на спасательном средстве.
2. Выживание при экстремальных температурах.
3. Выживание при недостатке пищи.
4. Выживание при недостатке воды.
5. несколько полезных рекомендаций потерпевшим кораблекрушение.

1. Организация жизни на спасательном средстве.

Очень важное, значение имеет организация жизни на спасательных средствах. В
экстремальных условиях существования приобретает, особо важное значение роль лидера
группы. Если спасательные средства совершают групповое плавание в связке, капитан или
лицо, его заменяющее, продолжает исполнять свои функции; его распоряжения
обязательны для всех находящихся в спа сательных средствах независимо от того,
находятся ли люди в море, на борту спасшего их судна или на берегу, вплоть до прибытия в
ближайший порт или в порт приписки судна. Если же случилось по каким-либо причинам
так, что спасательное средство совершает одиночное плавание, то при отсутствии
капитана вся полнота его власти и ответст венности переходит к командиру
шлюпки. Идеальным случаем является тот, при котором формальное и неформальное ли-
дерство представлены в одном лице. В этом случае необходимый эффект управления
коллективом достигается меньшими усилиями и существенно ослабляются предпосылки
конфликтности, что особенно важно в этих условиях.
Нужно сказать, что в реальной жизни это бывает далеко не всегда. В этом случае
командиру следует использовать возможности неформального лидера, осуществляя руково-
дство через него или вместе с ним. По имеющимся в специальных исследованиях данным
далеко не все люди, оказавшиеся в чрезвычайной ситуации, способны к активности и
целесообразным действиям. 50-75% потерпевших оказываются в состоянии ошеломления и
психологического или физиологического стресса, оставаясь относительно спокойной, но
малоактивной частью коллектива, у 12-25% наблюдаются истерические реакции, которые
проявляются в сильном возбуждении, беспорядочных действиях, или, наоборот, в
заторможенности, подавленности, безразличии к происходящему, полной неспособности к
действиям. И только 12-25% сохраняют самообладание, быстро оценивают обстановку и
действуют решительно и разумно. Именно на эту активную часть людей в первый момент
необходимо возложить обязанности по оказанию помощи нуждающимся и осуществлению
других необходимых действий. Нервный стресс — состояние временное, и через
определенный промежуток времени подавляющее большинство людей успокаиваются,
начинают адаптироваться к новым условиям и могут и должны быть подключены к
деятельности по сохранению жизни и здоровья. Моральный фактор имеет доминирующее
значение среди всех остальных факторов выживания. Под факторами выживания
понимается комплекс причин субъективного и объективного характера,
обусловливающих исход автономного существования.
Действия командира спасательного средства. После спуска шлюпки (плота) на воду
и посадки в нее всех людей, в том числе спустившихся по штормтрапу и поднятых из воды,
командир спасательного средства дает указание дать ход. Старшина шлюпки - рулевой -
отводит шлюпку от борта судна в направлении, указанном командиром.
После спуска на воду спасательная шлюпка немедленно должна отойти от борта
аварийного судна на безопасное расстояние, подобрав плавающих в воде людей. При
подъеме людей из воды надо держать шлюпку без крена, на ровном киле. Посадку людей
производить по возможности через кормовую и носовую части шлюпки.
 116
Спасатели на моторных спасательных шлюпках при необходимости должны отвести
от борта аварийного судна спасательные средства весельные и с ручным приводом, а также
организовать спасание плавающих в воде людей. При этом надо постоянно помнить о по-
следствиях, к которым может привести гибель судна, и принимать необходимые меры безо-
пасности.
Если авария произошла в открытом море, вдали от берегов, то спасательные средства
должны оставаться как можно ближе к месту аварии судна до подхода судов-спасателей,
принявших сигнал бедствия и запеленговавших место катастрофы. Необходимо, чтобы все
спасательные средства держались вместе, соединенными между собой. В этих условиях
спасательные средства легче обнаружить как объект поиска, а в случае необходимости они
могут оказать взаимопомощь. Спасательные надувные плоты типа ПСН имеют специальные
приспособления для буксировки — металлические кольца, прикрепленные к ремням под
трапами.
При волнении моря расстояние между спасательными средствами должно быть 12-
15 м во избежание их ударов друг о друга или опрокидывания. Чем больше высота волн, тем
больше должно быть это расстояние. Спасательные шлюпки нельзя перегружать во
избежание их опрокидывания. Для удержания шлюпки на воде против волн выбрасывают
плавучий якорь, а для снижения эффекта волнения применяют масло.
Распорядок жизни на спасательном средстве. Сохранение жизни людей на
спасательном средстве в значительной мере зависит от морального и физического состояния
спасающихся, что в свою очередь определяется действиями командира шлюпки (плота).
Командиром является лицо командного состава судна, а если такового в шлюпке не оказа-
лось, то командира необходимо выбрать немедленно.
Командир обязан: поддерживать дисциплину, выработать и строго контролировать
суточный распорядок, распределять пищу и воду, контролируя их выдачу, определить место
для каждого спасающегося и его конкретные обязанности, обеспечить уход за больными и
ранеными.
Особое внимание необходимо уделить людям с неустойчивой психикой. Нельзя
допускать проявления паники и уныния, чему в немалой степени способствуют
вынужденное безделье и томительное ожидание. Поэтому все находящиеся в спасательном
средстве должны быть заняты конкретными делами: такелажными работами, рыбной ловлей,
наблюдением за водной поверхностью и воздухом, ремонтными работами.
Самообладание командира, его хладнокровие в любой ситуации способствуют созда-
нию здорового психологического климата в экипаже спасательного средства и
поддерживают уверенность в спасении.
Все находящиеся в шлюпке (на плоту) должны беспрекословно по распоряжению
командира выполнять следующие обязанности: круглосуточное посменное наблюдение,
своевременная подача сигналов бедствия, работа на ручном приводе гребного винта и на
веслах, регулярное осушение спасательного средства, уборка и поддержание чистоты, уход
за больными и ранеными, необходимый ремонт спасательного средства.
Сохранению человеческой жизни в спасательном средстве способствуют следующие
меры:
• изъятие оружия любого вида, топоров, ножей, пиротехнических средств и т.д. —
все эти предметы должны быть переданы на хранение командиру;
• предупреждение морской болезни — сразу после отхода от аварийного судна все
находящиеся в шлюпке должны принять по таблетке аэрона (или другого аналогичного
препарата), для страдающих морской болезнью назначается регулярный прием аэрона - по
таблетке утром, днем и вечером;
• защита людей от переохлаждения. На спасательном средстве устанавливается
штормовое укрытие (шлюпочный чехол, брезент, паруса, одеяла) для защиты от брызг и
холода. Промокшие должны быть укрыты от ветра и делать простые физические
упражнения руками и ногами, не давая друг другу уснуть, пока не высохнет одежда.
Замершие люди должны прижаться друг к другу, что способствует быстрому их согреванию;
• защита от жары — на спасательном средстве устанавливается навес (тент) для
 117
защиты от солнца с обеспечением достаточной циркуляции воздуха; тент и одежду следует
периодически смачивать морской водой; все хозяйственные дела следует заканчивать до
наступления дневного зноя; вахтенный, находящийся на солнце, должен защищать от
солнечных лучей голову, шею, лицо, а от солнечного блеска - глаза;
• контроль за состоянием и своевременное устранение повреждений
спасательного средства. Устранение течи, постановка заплат и аварийных пробок,
подкачивание камер надувного плота и др.

Находясь в спасательном средстве, надо помнить следующее:

• все должны быть одеты в спасательные жилеты или нагрудники;
• нельзя купаться и опускать в воду ноги и руки, чтобы не пострадать от акул и не
расходовать жизненную энергию;
• при сильной качке и ветре надо равномерно размещаться в спасательном средстве, не
скапливаясь на одном борту;
• пиротехнические средства надо зажигать за бортом плота, над водой, с подветренной
стороны, чтобы не прожечь плот;
• солнечные лучи, отражаясь от поверхности воды, могут представлять опасность даже
в облачные дни;
• командир спасательного средства не должен допускать возникновения конфликтов, а
вспыхнувшие - решительно пресекать;
• при морской болезни не следует принимать пищу и пить, лучше всего лежать, меняя
положение головы, и смотреть вдаль.

Организация питания. Пищевой рацион, хранящийся на спасательном средстве,

расфасован в полиэтиленовые пакеты и алюминиевые тубы и предназначен для длительного
хранения без ухудшения пищевых качеств. По своему составу пищевые продукты подобра-
ны так, что при их употреблении организму человека требуется минимальное количество
воды.
Пищевой рацион по возможности должен размещаться в кормовой части
спасательного средства, где он находится под непосредственным контролем командира.
Суточный рацион потребления пищи и воды устанавливает командир сразу же после аварии
судна с учетом реальных условий и вероятности оказания помощи. Распределение пищи и
воды строго по установленной норме осуществляют специально назначенные командиром
люди.
Пища и вода раздаются открыто для всех в порядке очередности по списку по
возможности три раза в день: при восходе солнца, в полдень и при заходе солнца. Каждый
спасающийся должен иметь свою кружку или банку. Добавочную порцию воды можно
выдавать только больным и раненым с обязательным учетом запаса воды. В первый день
воду не следует выдавать никому, кроме больных, в дальнейшем дневная норма воды не
должна превышать 400—500 г даже при значительных запасах. При умеренной температуре
окружающей среды норму выдачи воды следует уменьшить.
Ответственные за раздачу пищи и воды должны регулярно вести запись выданного
количества и остатков воды и пищи, чтобы ежедневно иметь информацию о запасах.
Вареную или сырую рыбу и птицу надо съедать сразу же после отлова и
приготовления. Свежую рыбу можно есть сырой; мясо рыбы становится вкуснее, если его
нарезать тонкими полосками и подвялить на солнце. При употреблении сырой рыбы надо
помнить о том, что для ее нормального переваривания человеку потребуются две части воды
(по массе) на одну часть рыбы. Нельзя есть рыбу, если ее жабры покрыты слизью, или с
мягким дряблым мясом, а также молоки и икру. Если воды в запасе недостаточно, рыбу
лучше не есть.
В спасательном средстве всю пищу следует сосать или есть очень медленно, тща-
тельно разжевывая.
Любая пища вызывает жажду, поэтому, если запасы воды ограничены, необходимо
уменьшить норму пищевых продуктов.
 118
Пить воду нужно небольшими дозами в течение всего дня, чтобы уменьшить потерю
влаги организмом; выпитая за один раз большая доза воды вызывает сильное потоотделение,
усиленную работу почек и сразу теряется организмом.
Никогда, ни при каких условиях нельзя пить морскую воду и полоскать ею рот, так
как она не только усиливает жажду, но и может в короткое время привести к расстройству
нервной системы человека.
Табак и алкогольные напитки усиливают жажду.

Пополнение запасов пищи и воды. В условиях пребывания на спасательном

средстве можно довольно успешно пополнять съестные припасы.
Во время дождя следует заполнить водой все имеющиеся на шлюпке (плоту) сосуды и
емкости, в том числе кружки и пустые консервные банки. Для более эффективного сбора
дождевой воды следует использовать тент из брезента, паруса или шлюпочного чехла. В
сборе воды должны участвовать все находящиеся на спасательном средстве. После
заполнения всех имеющихся емкостей надо выпить как можно больше дождевой воды. В
высоких широтах, в районах плавающих льдов запасы воды можно пополнять за счет
многолетнего опресненного льда. В экваториальной зоне круглый год, а в тропиках летом
довольно часты тропические ливни, являющиеся надежным средством пополнения запасов
воды. В зоне субтропиков ночью выпадает обильная роса, сбор которой легко организовать.
Пищевой рацион можно пополнять ловлей рыбы и птиц на рыболовные снасти,
входящие в комплект спасательного снабжения шлюпки или плота. В качестве рыболовных
принадлежностей можно использовать подручные средства: нити из брезента, парусины или
капронового каната, крючки, сделанные из монет, перочинного ножа и т.п. Все морские
птицы, встречающиеся вдали от берега, съедобны и ловить их можно на большой
рыболовный крючок, поддерживаемый на плаву.
Большинство рыб, пойманных далеко в море, съедобны, однако в тропической зоне
можно встретить и ядовитых рыб, содержащих в мясе сильнодействующие яды, которые
нельзя нейтрализовать даже при хорошей тепловой обработке. Ядовитые рыбы украшены
множеством колючек, шипов, наростов и имеют явно устрашающий вид. Они окрашены в
желто-серый или черный цвет с красноватыми пятнами. Некоторые рыбы обладают
способностью сильно раздуваться. Мясо акул не ядовито, но имеет характерный запах
аммиака, что объясняется физиологическим строением ее организма.
В качестве дополнительного резерва пищи можно использовать морские водоросли,
особенно с крупными стеблями и листьями. Водоросли в форме нитей и мелких веточек
могут содержать вещества, раздражающие слизистые оболочки.
При недостатке пищи и воды командир спасательного средства обязан принять все воз-
можные меры для их пополнения.
Рекомендации по использованию для питья сока, выжатого из пойманной рыбы,
следует считать сомнительными, так как 1 л рыбьего сока содержит около 26 г солей, для
вывода которых из организма потребуется не менее 1 л пресной воды.
Перед использованием в пищу водорослей следует размять их в руках - резкий кислый
запах свидетельствует об их пищевой непригодности.
Колючки, шипы, наросты на рыбах свидетельствуют об их ядовитости; такие рыбы
нельзя не только употреблять в пищу, но и брать их руками, так как ядовитые железы могут
находиться на концах шипов и колючек.
Борьба за жизнь человека. Командир спасательного средства должен проявлять
особую заботу о раненых, женщинах, детях и пожилых людях.
Всем профессиональным морякам следует знать способы оживления спасенного из
воды человека:
• необходимо в течение 15-20 с обеспечить проходимость дыхательных путей:
• уложить спасенного животом вниз на колено согнутой ноги, поддерживая его голову,
и нанести несколько резких ударов по спине между лопатками (как правило, должна
политься вода из желудка), удалить изо рта и дыхательных путей посторонние предметы и
слизь;
 119
• уложить пострадавшего лицом вверх на жесткую поверхность и приступить к
искусственному дыханию способом "рот в рот" или "рот в нос"; операция по ис-
кусственному дыханию должна производиться ритмично и непрерывно, по специальной
методике;
• не реже, чем через 2 мин прослушивать пульс и работу сердца;
• если пульс не прослушивается, одновременно с искусственным дыханием проводить
непрямой массаж сердца;
• при прощупывании пульса массаж сердца прекратить, а искусственное дыхание
продолжать до восстановления у пострадавшего самостоятельного дыхания;
• все меры по оживлению человека можно прекращать только при отсутствии всех
признаков жизни и не ранее, чем через час.
Факт смерти человека устанавливают по следующим признакам: не прощупывается
пульс на шее и запястье; не запотевает зеркало (или никелированный предмет) при подносе
его к открытому рту или носу; зрачки расширены и не реагируют на свет; температура тела
понижается по сравнению с окружающей температурой; через 2 ч после наступления смерти
тело коченеет.
Особенно сложно в условиях спасательного средства отогревать человека после
переохлаждения: достав человека из воды, необходимо поместить его в термокостюм,
мешок, чехол, укутать одеялами; даже если пострадавший в сознании, нельзя оставлять его
без постоянного наблюдения, так как через некоторое время холодная кровь от конечностей
начнет поступать к сердцу, что может привести к обмороку, остановке дыхания и сердца.
Если жизнь пострадавшего находится в опасности, то применение методов искусст-
венного дыхания и непрямого массажа сердца является моральной обязанностью каждого
человека; это должен делать человек, имеющий практические навыки, поэтому программу
таких операций должен проходить каждый моряк.
Оживление пострадавшего требует от окружающих не только определенных знаний,
но и настойчивости.
При сильном переохлаждении, даже если пострадавший кажется мертвым (нет
дыхания, не прощупывается пульс), необходимо принять все меры к его оживлению.

2. Выживание при экстремальных температурах

Характер и сила воздействия всех стрессоров выживания во многом зависят от
условий внешней среды, в которой они проявляются и, в особенности, от температурных
условий.

Рис.1. Симптомы гипотермии (при температуре воды 120 С)

1 – внутренняя температура; 2 – температура кожи.
 120
Переохлаждение и обморожение. Гипотермия, или понижение температуры тела,
является результатом достаточно продолжительного пребывания человека в среде с
пониженной температурой. Установлено, что теплообмен не приводит к снижению
температуры тела при погружении в воду с температурой 33-34 °С. Соответствующая этому
условию, температура воздуха составляет, примерно 30 °С. Отсюда можно сделать вывод, что
опасность переохлаждения существует, практически, во всех районах Мирового океана в
течение всего года.
В многочисленных литературных источниках показано, что температура воды и
продолжительность пребывания в ней человека являются важнейшими внешними
параметрами, определяющими реакцию человеческого организма. Непосредственно после
погружения в воду внутренняя температура тела несколько повышается. Вслед за этим
очень кратковременным явлением начинается снижение температуры. Если отдача теплоты
компенсируется за счет ее выделения при обмене веществ, движениях, то снижение
температуры прекращается. В противном случае оно продолжится, а ниже уровня 35°С
станет более стремительным (рис.1.) и завершится достижением смертельного уровня при
24° С. Температура поверхности тела падает более резко, но существенно варьируется в
зависимости от части тела. Так, как известно конечности тела охлаждаются значительно
быстрее.
При снижении температуры тела сначала наблюдается учащение пульса до 120 ударов в
минуту. В дальнейшем при температуре тела около 33° С частота ударов сердца сокращается
до 50. При температуре тела 30° С начинается аритмия, за которой следует вентрикулярная
фибрилляция (28°С). При дальнейшем понижении температуры в сердечной мышце
протекают необратимые изменения. Дыхание прекращается примерно за 20 мин до
остановки сердца.
Интенсивный озноб в первой стадии охлаждения сопровождается значительным
выделением внутреннего тепла. При 34-35° С появляется мышечная скованность, которая
обычно сильно затрудняет дыхание. Очень опасна мышечная расслабленность, так как она
свидетельствует о развитии необратимых процессов и о приближающейся смерти.
Нарушение деятельности головного мозга начинается при 34° С. При температуре тела
30° С пропадает сознание.
При ознобе, который является непроизвольной реакцией организма, в течение
получаса выделяется в четыре-пять раз больше теплоты, чем в обычных условиях. По
истечении этого промежутка времени количество выделяемого тепла сокращается. При
температуре воды ниже 15° С сохранить температуру тела на безопасном уровне за счет
озноба не удается.
Обмен веществ интенсифицируется и при движении человека в воде.
Теплообразование в течение нескольких часов может увеличиваться в 10 и более раз. Однако
прибегать к этой мере целесообразно при температуре воды не ниже 15° С и в течение
непродолжительного промежутка времени.
Теплопроводность регулируется прежде всего в результате естественной реакции
организма. Нормальная температура тела обычно сохраняется на уровне 36,8° С.
Большое значение в регулировании внутренней температуры имеет кровеносная система
человека. При высокой температуре окружающей среды кровеносные сосуды в подкожном
слое расширяются и отдают значительное количество внутренней теплоты, предотвращая
этим повышение температуры тела. Если температура окружающей среды низкая, то за счет
сокращения сосудов отдача теплоты телом резко уменьшается. Таким образом, кровеносная
система автоматически поддерживает внутреннюю температуру на постоянном уровне при
умеренных колебаниях температуры внешней среды. Однако при резких изменениях внешней
температуры становятся необходимыми дополнительные меры. Наиболее действенной из
них является использование одежды.
Во всех руководствах по борьбе с переохлаждением указывается на необходимость
иметь как можно больше слоев одежды, которая должна быть плотнее прижата к телу.
Хотя изолирующее влияние одежды при намокании уменьшается, тем не менее, одежда
может обеспечить должную защиту, особенно теплая шерстяная одежда с
 121
водонепроницаемым наружным покрытием. Необходимо предпринять меры по
предохранению от переохлаждения головы и рук.
Воздействие гипотермии на человека в зависимости от температуры воды и
продолжительности пребывания в ней в обобщенной форме представлено на рис.1.
В табл. 1. приведены данные о допустимом времени пребывания человека в воде при
отсутствии специальной одежды. Для оказания эффективной помощи пострадавшим полезно
знать симптомы каждой стадии переохлаждения. По мере нарастания опасности
гипотермия проявляется следующим образом:
• - отклонение от нормального поведения, агрессивность, а позднее апатия;
• усталость и нежелание двигаться;
• потеря чувства опасности, ложное ощущение благополучия;
• неловкость в движениях, нарушение речи;
• потеря сознания;
• смерть.
При оказании помощи необходимо предпринимать самые срочные меры, так как для
находящихся в шлюпке или спасательном плоту при низкой температуре все перечисленные
стадии гипотермии могут завершиться смертельным исходом всего через 20-30 мин.
Таблица 1. Стадии переохлаждения
Температура воды, 0С Время до наступления, ч Допустимое время
потери сознания вероятной смерти мин.
10 0,25-0,5 0,25-1,5 3-5
10-12 0,5-1 1-2 10
13-15 2-4 6-8 20
16-18 2-4 6-8 30
19-21 3-7 8-10 40
26 12 Безопасно для жизни

Прежде всего пострадавшего следует поместить в самое теплое место. Мокрую одежду
необходимо заменить на сухую или одеяла. Для согревания рекомендуется использовать
теплоту человеческого тела. Теплое питье и калорийная пища в значительной степени
способствуют восстановлению сил. Спиртные напитки и различные наркотические вещества
противопоказаны, поскольку они существенно затормаживают работу терморегулирующего
механизма человека.
В судовых условиях меры по оказанию помощи дифференцируются в зависимости от
состояния пострадавшего. При сильном переохлаждении, чтобы предотвратить дальнейшее
понижение внутренней температуры тела, пострадавшего следует поместить в горячую ванну
(40-50° С) и одновременно производить искусственное дыхание и массаж в области сердца.
После восстановления нормальной работы сердца требуется переходить к постепенному
дальнейшему согреванию.
Из-за опасности гипотермии, особенно в сочетании с рядом других неблагоприятных
факторов, продолжительность пребывания человека в воде не должна превышать 10 мин.
Предполагается, что при температуре воды, близкой к нулевой, нахождение в ней более
продолжительный промежуток времени приводит к необратимым изменениям в организме
человека.
Переохлаждение и обмораживание являются реальной угрозой и для лиц,
находящихся в спасательных средствах, особенно в открытых шлюпках. Она усугубляется в
связи с комбинированным воздействием на человека отрицательной температуры и ветра.
Особенно большую опасность представляет обморожение конечностей. При достаточно
высокой температуре тела температура конечностей может снизиться до уровня замерзания
воды, после чего развивается обморожение. Положение обычно усугубляется тем, что
спасающийся попадает в шлюпку в мокрой (или влажной) одежде.
При начальной фазе обморожения кожа внезапно бледнеет. В ней ощущается некоторое
покалывание. Позднее происходят потеря чувствительности конечностей и ухудшение
кровообращения, наступающие при температуре 18-20° С. Онемение лица и рук означает, что
обморожение началось. Оно представляет собой кристаллизацию тканевой воды в коже и
 122
подкожных слоях.
Воздействие сырости при температуре, несколько превышающей точку замерзания,
приводит к патологическим изменениям нервов, мышц и сосудов конечностей.
Неподвижность конечностей предрасполагает к возникновению поражений и усиливает их
тяжесть.
Во всех медицинских исследованиях подчеркивается роль одежды в предотвращении
переохлаждений. Сухая многослойная одежда имеет хорошие теплоизоляционные свойства.

Необходимо избегать увлажнения одежды как за счет внешних источников, так и в

результате потоотделения. Последнее связано с регулировкой энергозатрат. В состоянии
покоя они малы, однако при работе теплоизоляционные свойства одежды могут оказаться
слишком высокими, что приводит к активному потоотделению. В связи с этим во время
работы часть одежды рекомендуется снимать.
При обморожении следует предпринимать чрезвычайно осторожные, но своевременные
меры. Не рекомендуется растирать пораженные участки, отогревать их непосредственно у
огня, так как это приводит к повреждению пораженных тканей. Целесообразно производить
отогревание прикосновением к другим частям тела, а при более сильных поражениях -
теплой водой (в пределах 40-45° С).
Выживание при высоких температурах. Воздействие на человека высокой
температуры и солнечной радиации крайне неблагоприятно. Значительное поступление
теплоты, приводит, прежде всего, к функциональным нарушениям системы терморегуляции.
При температуре наружного воздуха 30-33° С, теплообмен с окружающей средой практически
прекращается и тепловое равновесие поддерживается только благодаря интенсивному
потоотделению. Однако последнее чревато угрозой обезвоживания организма. Так, потери
воды за счет потоотделения при температуре 37,8° С в состоянии покоя достигают 300 г/ч. При
движении они значительно возрастают. Если имеется достаточное количество питьевой
воды, то организм может успешно справиться с подобной тепловой нагрузкой. Однако при
ограниченных запасах воды может наступить обезвоживание, которое является основным
фактором, определяющим выживание человека при высоких температурах. Ниже приведены
симптомы обезвоживания в зависимости от степени потери человеком исходной массы (та.2.)

Таблица 2. Симптомы обезвоживания в зависимости от степени потери

человеком исходной массы
Симптомы обезвоживания в зависимости от степени потери Потеря
человеком исходной массы массы, %
Сильная жажда 2
Сильная жажда, чувство подавленности, потеря аппетита 2-4
Снижение подвижности, покраснение кожи, раздражительность, слабость,
4 -6
апатия, сонливость, эмоциональная неустойчивость

Покалывание в предплечьях, кистях, появление заторможенности, головная боль,

6-8
повышение температуры тела, частоты пульса и дыхания
Затрудненное дыхание, головокружение, неразборчивость речи,
8-10
прогрессирующая слабость, путаница в мыслях
Усиление расстройства сознания, непроизвольное сокращение мышц, бред и
10-15
бессонница, распухание языка

Сморщивание кожи, потеря глотательной способности, ослабление зрения,

болезненное мочеиспускание, развитие глухоты, онемение кожи, неподвижность век, 15-20
сморщивание языка

Предел выживания, смерть Более 20

3. Выживаемость при недостатке воды

Жажда – естественная реакция организма на нехватку жидкости. Известно, что
человеческий организм на 65% состоит из воды. В идеальных условиях человек может
прожить без воды около 14 суток. Однако условия, в которые попадают спасающиеся,
 123
далеки от идеальных.

1 - по отечественным данным; 1 - теплая одежда;

2 - по зарубежным данным. 2 - легкая одежда
Рис. 2. Допустимое время пребывания. Рис. 3. Влияние одежды.

Потеря 10% воды вызывает глубокие необратимые изменения в организме и может

привести к гибели. Водопотери происходят тремя путями: с дыханием, потовыделением и
экскрецией. Обезвоживание организма вызывает загустевание крови, нарушение солевого
баланса, накопление в организме продуктов распада, неиспользуемых организмом,
нарушение обмена веществ, перегрев. В состоянии обезвоживания организма наиболее
опасным является перегрев, так как человек, находящийся на солнцепеке в тропиках,
получает извне огромное количество тепла. В борьбе с перегревом организм использует
потовыделительную систему, которая обеспечивает температурное постоянство внутренней
среды за счет водопотери. Таким образом, выживаемость при спасательных операциях
зависит от количества воды, имеющейся в распоряжении пострадавших.
До настоящего времени речь шла о воздействии на человека высоких температур в
естественных условиях. Рассмотрим теперь ситуации, возникающие при пожарах, в
частности, танкеров, когда на поверхности воды могут загореться разлившиеся
нефтепродукты. От того, какие температуры и в течение какого промежутка времени
может вынести человек, зависит конструкция специальных огнезащищенных спасательных
шлюпок.
Если температура окружающего воздуха превышает 60° С, то организм человека не
способен сохранить тепловой баланс даже за счет интенсивного потоотделения.
Начинается накопление теплоты в теле. Предел выносливости будет достигнут тем скорее,
чем выше окружающая температура. Под пределом выносливости понимается такая стадия
накопления теплоты, когда физиологические функции организма начинают нарушаться.
Допустимая продолжительность воздействия высоких температур при нормальном
атмосферном давлении приведена на рис. Предполагается, что человек находится в
состоянии покоя и легко одет. О роли одежды можно судить по данным, приведенным в
таб.3. Так же, как и при низкой температуре воздуха, сухая многослойная одежда позволяет
длительное время сохранять благоприятный тепловой режим тела и способствует
уменьшению его теплообмена с окружающей средой.

Таблица 3. Роль одежды при высоких температурах.

 124
Условия Температура, °С Водопотери, мл/ч

Обнаженные на солнцепеке 45-50 420

В сухой одежде на солнцепеке 50-57 370

В сухой одежде в тени 42-45 230

Во влажной одежде на солнцепеке 42-49 170

Из табл. 3. видно, что влажная одежда снижает водопотери потоотделением в 2,5 раза,
а нахождение в тени - в 1,5 раза при прочих равных условиях. Следовательно, простые
способы защиты - смачивание одежды забортной водой и применение защитных тентов -
снижают водопотери потоотделением в 4 раза. Экспериментально установлено, что при
температуре воздуха 40-52°, относительной влажности 80-96% за первые сутки человек
теряет 2300-3200 мл жидкости.
С водопотерей связано и другое важное условие жизнедеятельности - постоянство
солевого состава жидких сред организма — крови, плазмы, межклеточной жидкости.
Даже в условиях начавшегося обезвоживания почки продолжают работать, хотя и с
пониженной производительностью, чтобы поддерживать концентрацию солей в организме
на допороговом уровне. С прекращением работы почек стремительно нарастает
концентрация солей (в условиях продолжающегося обезвоживания), что приводит к
поражению в первую очередь центральной нервной системы, а затем внутренних органов.
При нахождении на спасательном средстве субъективное ощущение жажды
усиливается за счет дополнительного раздражителя – запаха, вида забортной воды. Вопрос о
пригодности морской воды для питья в специальной литературе освещался по-разному. В
связи с этим Комитет по безопасности мореплавания обратился в 1959 г. к Всемирной
организации здравоохранения с просьбой дать свое компетентное заключение по этому
вопросу.

Международный совет экспертов единодушно высказался, что морская вода

разрушительно действует на организм человека. Она вызывает глубокие расстройства
многих органов и систем. Поэтому памятками и инструкциями для находящихся на борту
спасательного средства пить морскую воду запрещено. Тем не менее, даже в этих условиях
есть возможность пополнять запасы питьевой воды. В экваториальной зоне круглый год и в
тропиках возможность запастись пресной водой есть — в тропиках летом довольно часты
тропические ливни. В зоне субтропиков и тропиков весьма обильна ночная роса, В
арктических морях поверхность морского льда сильно опреснена или вообще пресная за
счет слоя снега. В литературе можно встретить рекомендации по использованию для питья
сока, выжатого из пойманной рыбы. Но нужно иметь в виду, что 1 л рыбьего сока содержит
около 26 г солей, для вывода из организма которых потребуется примерно столько же воды,
сколько было и рыбьего сока. Если столько же воды выпить порциями по 80 - 90 г, то
суммарная потеря ее через почки составит всего 5-11%.
Следует устроить тент, который будет служить защитой от солнечной радиации и
средством для сбора дождевой воды и росы. Смачивать в дневное время одежду забортной
водой, высушивая ее, однако, к заходу солнца. Ограничить до минимума физическую работу
в жаркие часы.
Никогда ни при каких условиях не пить морскую воду!
До настоящего времени речь шла о воздействии на человека высоких температур в
естественных условиях. Рассмотрим теперь ситуации, возникающие при пожарах, в частности,
танкеров, когда на поверхности воды могут загореться разлившиеся нефтепродукты. От того,
какие температуры и в течение какого промежутка времени может вынести человек, зависит
конструкция специальных огнезащищенных спасательных шлюпок.
С учетом вышесказанного выработаны рекомендации по водосбережению в условиях
автономного существования на спасательном средстве. С самого начала установить жесткий
режим водопотребления; первые сутки после аварии не пить вообще; в последующем
 125
потреблять по 500-600 мл воды в день. При такой норме запаса воды хватит на 5-6 дней без
особых последствий для организма.
Необходимо помнить, что вода, выпитая за один раз в большом количестве, вызывает
обильное потовыделение и усиленную работу почек, и будет сразу же потеряна для
организма. Поэтому пить нужно небольшими дозами в течение всего дня, чтобы потеря
воды организмом была минимальной и медленной. Экспериментально установлено, что при
разовом употреблении 1 литра воды значительная часть ее (от16 до 58%) выделяется через
почки.
Если температура окружающего воздуха превышает 60° С, то организм человека не
способен сохранить тепловой баланс даже за счет интенсивного потоотделения. Начинается
накопление теплоты в теле. Предел выносливости будет достигнут тем скорее, чем выше
окружающая температура. Под пределом выносливости понимается такая стадия накопления
теплоты, когда физиологические функции организма начинают нарушаться.

4. Выживаемость при недостатке пищи.

Недостаток пищи не столь опасен, как недостаток воды. Предел выживаемости при
отсутствии пищи в идеальных условиях — 50-70 суток. В условиях голодания включаются
приспособительные реакции, которые снижают интенсивность обмена веществ. Голодание
ослабляет организм, снижает его устойчивость к таким стрессорам, как боль, воздействие
холодами и пр. Лишенный источника энергии извне, организм начинает расходовать свои
внутренние резервы. В целом организм располагает энергетическими резервами около 690
тыс. кДж, если его вес составляет 70 кг. Можно израсходовать до 45% этих резервов,
прежде чем наступит гибель организма. Если суточные энергозатраты человека в состоянии
покоя принять за 7500 кДж, то тканевых запасов должно хватить на 40 сут. В первую
очередь расходуется жировая клетчатка, которая у нормального человека составляет 20%
массы тела, затем мышечная ткань и ткань внутренних органов. Однако такие органы, как
головной мозг, сердце и легкие, организм сохраняет в неприкосновенности. Поэтому в
процессе голодания сердечно-дыхательная и умственная деятельность остаются практически
без изменения. Вместе с тем, голодание ослабляет организм, снижает его устойчивость к
таким стрессорам, как боль, воздействие холодом и др.
Суточные энергозатраты человека при умеренной физической нагрузке составляют
12500-14500 кДж. Конвенция СОЛАС-74 требует, чтобы на любом спасательном средстве
имелся пищевой рацион калорийностью не менее 10 тыс. кДж на человека. Исследованиями
установлено, что при питании рационом, калорийность которого составляет 2000 кДж в
сутки, у человека в течение двух и более недель сохраняется физическая и умственная
работоспособность на достаточно высоком уровне. Поэтому людям, оказавшимся в
аварийном положении, следует учесть все запасы пищи, разделив их на порции по 2000
кДж. Это нетрудно сделать, принимая во внимание, что 1 г жиров дает 38 кДж, 1 г белков
— 17 кДж, 1 г углеводов —117 кДж. Вместе с тем в первую очередь нужно использовать
все, что дает внешняя среда — водоросли, рыбу, моллюсков, птиц и животных.
5. Несколько полезных рекомендаций потерпевшим кораблекрушение
Спасательные шлюпки и плоты имеют соответствующее снаряжение, используемое
при чрезвычайных ситуациях на море. Это необходимо знать, а также знать, где оно
находится и как им пользоваться. Проверьте, чтобы там были рыболовные снасти. Рыба
может оказаться единственным источником еды и питья. В спасательной лодке ознакомьтесь
со спасательным снаряжением, правилами покидания судна и поведения на спасательном
судне.
Море богато различной живностью. Проблема в том, чтобы найти источник питания.
Если у вас имеются рыболовные снасти, то ваши шансы на то, что у вас будет еда, не
безнадежны, но, даже если у вас их нет, положение не безнадежно.
Рыба.
Практически вся свежепойманная морская рыба вкусна и полезна в приготовленном
или сыром виде. В теплых районах почистите и выпотрошите ее сразу же после вылова.
Рыбу, которую не собираетесь есть, сразу же разрежьте на тонкие, узкие полоски и повесьте
 126
их для сушки. Хорошо высушенная рыба съедобна в течение нескольких дней.
Невычищенная и невысушенная рыба может испортиться за полдня. Никогда не ешьте рыбу,
у которой бледные, блестящие жабры, запавшие глаза, вялая кожа и мясо или неприятный
запах.
У нормальной рыбы сердце, кровь, межкишечные перепонки и печень также
съедобны. Внутренности можно есть в приготовленном виде. Съедобной является и
частично переваренная мелкая рыба, которая может быть найдена в желудке больших рыб.
Также хорошей пищей являются морские черепахи.
Леска. Сделайте прочную леску из кусков непромокаемого брезента или парусины,
выдергивая и связывая в очень короткие отрезки три и более нитки. Используйте также
парашютные стропы, шнурки или нитки из одежды.
Рыболовные крючки. На море нельзя оставаться без рыболовной снасти, но даже без
нее вы можете придумать достаточно приспособлений для того, чтобы выжить. Крючки
можно сделать из вещей с острыми концами, таких, как булавки, пилочки для ногтей,
застежки на воротниках или значки об участии в военных операциях, из костей птиц, хребтов
рыб и кусков дерева. Сделайте наживку, используя монету или крючок для застежки.
Наживка. Мелкую рыбу используйте как приманку для лова более крупной.
Пользуйтесь сетью из вашего рыболовного набора для отлова мелкой рыбы. Если у вас нет
набора, сделайте сеть из противомоскитной сетки, парашютной материи или материи,
пристегнутой к частям лодки. Подержите сеть под водой, затем тащите ее кверху.
Внутренности от птиц и рыб сохраняйте для приманки. Для этой же цели используйте кусок
цветной материи, блестящую монету или даже пуговицу от рубашки. Старайтесь, чтобы
приманка двигалась в воде и выглядела живой. Делайте это на различной глубине.
Рыбная ловля в море. Во время рыбной ловли в море пользуйтесь следующими
советами:
• не берите в руки рыбу с иголками и зубами;
• не прикрепляйте леску к чему-то твердому: большая рыба может оборвать ее. Не
обматывайте леской части своего тела;
• если большая рыба попалась на крючок, старайтесь не перевернуть плот или лодку;
на резиновом плоту будьте внимательны, чтобы не проколоть его крючками, ножами
или гарпунами;
• старайтесь поймать небольшую рыбу. Избегайте ловить рыбу, если поблизости
акулы;
• ищите косяки рыб, которые выходят на поверхность. По возможности приближайтесь к
ним;
• ночью светите фонарем над водой или используйте кусок холста или материи для
отражения света Луны. Свет привлекает рыбу, которая может заскочить на плот;
• тень привлекает различные виды мелкой рыбы. Ее можно поймать опущенным
парусом или куском брезента;
• тело любой рыбы, пойманной в открытом море (за исключением желеобразных и
печени некоторых рыб), съедобно в приготовленном или сыром виде. Сырая рыба несоленая
и неприятная;
• привязав нож к веслу, сделайте копье или гарпун для ловли большой рыбы;
• если рыболовные снасти потеряны, попробуйте выбросить в воду свободно
болтающийся на привязи кусок внутренностей рыбы или птицы;
• следите за снастью. Давайте леске высохнуть и проверяйте, чтобы крючки не
запутывались за леску. Очищайте крючки.
Водоросли. Сырые морские водоросли жесткие, соленые и труднопереваримые.
Они впитывают воду, содержащуюся в организме, поэтому ешьте их только в случае, если у
вас достаточно питьевой воды. Водоросли, однако, являются важным элементом для
выживания, поскольку к ним обычно пристают мелкие съедобные крабы, креветки и рыбы.
Для захвата водорослей используйте любые предметы. Чтобы обнаружить в них съедобные
организмы, потрясите водоросли над плотом.
Птицы. Ешьте любую пойманную птицу. Иногда они садятся на плот или лодку.
 127
Если птицы пугливы, используйте крючок с приманкой на веревке или бросайте крючок с
приманкой в воздух.
Чаек, крачек, бакланов и альбатросов можно ловить на крючок с приманкой или
привлекая их на расстояние выстрела ярким металлическим предметом или ракушкой,
которые тянутся за плотом. Птицу можно поймать, если она сядет на близком расстоянии.
Большинство птиц, однако, пугливы и садятся на плот на недоступном расстоянии. В этом
случае используйте затяжной узел. Сделайте свободный узел, связав два куска лески.
Положите приманку из рыбных потрохов или чего-то похожего в центр петли. Как только
птица сядет, затяните узел на ее лапах. Используйте все части птицы, даже перья, которые
можно воткнуть внутрь вашей рубашки или ботинок для тепла.
Известно, что при недостаточно калорийном питании организм начинает черпать
энергию из собственных запасов жиров, что сопровождается образованием продуктов
неполного окисления. Для более полного усвоения жиров необходимо принимать
дополнительное количество (не менее 60-70 г в день) легко перерабатываемых углеводов. Это
обстоятельство было учтено при назначении пищевого рациона, основными составляющими
которого являются сахар и витаминизированные конфеты. Как показала
экспериментальная проверка, этот рацион обеспечил наиболее благоприятное состояние
человека, что выразилось в более полной задержке белков в организме и в лучшем балансе
витаминов. На этом основании было сделано заключение о его большей пригодности для
условий автономного существования человека в море, на борту спасательного средства.

Некоторые сведения и советы спасающимся на коллективных спасательных

средствах (из Наставления РД 31.60.25-85)
В течении первых двух суток рекомендуется принимать таблетки от укачивания
"Аэрон"): 1 таблетку утром и по 1/2 таблетки в полдень и вечером чтобы предупредить
заболевание морской болезнью, приступы которой не щадят самых выдержанных моряков и
влекут опасную потерю воды организмом. Принимать больше двух таблеток в сутки нельзя:
"Аэрон" может вызвать ощущение сyxocти во рту.
Следует исключать курение: оно вызывает жажду у курящих (а запасы воды
ограничены) и раздражение у некурящих, а также необходимость в лишнем
проветривании, что понижает температуру внутри спасательного средства? Кроме того,
курение опасно в пожарном отношении.
Командир должен установить суточный рацион пищи и воды, а также режим питания
для спасающихся в соответствии с заложенной в пакеты инструкцией, или по уменьшенной
норме (с учетом обстоятельств). Пакет содержит 3 брикета концентратов, 3 пакета сахара и
1 пачку галет.
В первые сутки рекомендуется воздерживаться от приема волы и пищи, на вторые и
последующие сутки - использовать продукты рациона следующим образом. На завтрак,
обед и ужин – по брикету концентратов, по одной галете (на обед 2 шт.) и по 2 кусочка
caхара.
Пища и вода раздаются по приказанию командира и согласно установленному
распорядку дня. При этом следует каждого вызывать по списку. Нельм пить морскую
воду, усиливающую жажду и вызывающую нарушение нервней системы и даже смерть.
Если позволят обстоятельства, допустимо выделять больше питьевой воды, больным и
раненым. Пить нужно медленно и небольшими глотками.
Следует принять все возможные меры для пополнения запасом пищи (организовать
ловлю рыб и морских птиц с помощью снастей, находящихся в снабжении спасательного
средства). При этом необходимо знать, ч то рыбы, которые раздуваются и покрыты
колючими иглами, ядовиты. К рыбам с колючками, шипами или острыми наростами вместо
чешуи опасно даже прикасаться. Все морские птицы съедобны. При употреблении и пищу
мяса рыб и птиц требуется дополнительное количество воды.
Ответственным мероприятием на спасательном средстве является сбор дождевой воды.
Для этого все имеющиеся куски водонепроницаемого материала используются в качестве
водосборников. Вода сливается в свободные емкости для общего потребления. При наличии
 128
дистилятора его нужно использовать незамедлительно.
Необходимо экономить энергию водоналивных электрических батарей, рассчитанных
приблизительно на 16 часов непрерывной работы. Днем следует отсоединить зажимы,
оставляя батарею в воде. Сигнальные лампочки с батарейками от спасательных жилетов
можно использовать для внутреннего освещения и для целей обнаружения.
Предметом особой заботы в организации быта на спасательном средстве является
соблюдение всеми чистоты и личной гигиены (для испражнений, мочи и при рвоте
используйте пластиковые кульки или свободные емкости; нарывы, пролежни, лопнувшие
губы смазывайте борной мазью). Избегайте сидеть и лежать непосредственно на резине в
плоту.
Старшему на борту спасательного средства нужно строго следить за ведением журнале
дежурными. В журнал заносятся данные о состоянии здоровья людей, находящихся в
плавсредстве, о запасах воды и продуктов, а также важные наблюдения, происшествия,
принимаемые решения и мероприятия.
Смерть любого лица на спасательном средстве должна быть зафиксирована в журнале,
а тело его предано морю (если смерть не наступила в результате непосредственных действий
спасателей и когда имеется возможность доставить прах родственникам). Все Личные вещи
погибшего оставляются на передачу властям. Оставлять тело для сохранения в спасательном
средстве нельзя ни в коем случае из-за угрозы здоровью и психическому состоянию людей,
оставшихся в живых. Факт смерти человека устанавливается по следующим признакам:
отсутствует дыхание (не запотевает зеркало или лезвие стального ножа, приставленное
вплотную ко рту и носу на несколько минут); не прощупывается пульс на запястье и шее;
зрачки расширены и не сокращаются под воздействием луча фонаря или при прямом
солнечном освещении; температура тела постепенно сравнивается с температурой
окружающей среды (охлаждение начинается с конечностей); тело коченеет через 2 часа после
наступления смерти.
 129
Лабораторная работа №7.
Тема: ПОИСК И СПАСАНИЕ: ТЕРПЯЩИХ БЕДСТВИЕ НА МОРЕ.
Цель работы: Изучить правила нахождения на спасательном средстве и основы
выживаемости на море.
Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить
письменный отчет по выполнению лабораторной работы.
План
1. Организация и принцип действия спутниковой системы и обнаружения
терпящихбедствие КОСПАС-SARSAT
2. Комплектация судового радиооборудования.
3. Средства предметной связи.
4. Средства световой связи и сигнализации.
5. Пиротехнические средства сигнализации. Правила использования и хранения.
6. Международные сигналы бедствия на море.
7. Факторы влияющие на эффективность поиска терпящих бедствие на море.

1. Организация и принцип действия спутниковой системы и обнаружения терпящих

бедствие КОСПАС-SARSAT
Космический сегмент. В стандартную конфигурацию системы входят четыре спутника на
низких полярных орбитах. Однако в настоящее время в эксплуатации находятся 7 спутников. Период
обращения спутников составляет около 100 минут. Российские спутники типа Коспас/Надежда
выводятся на круговые приполярные орбиты с высотой 1000 км. Спутника типа SARSAT,
изготавливаемые и запускаемые США, Канадой и Францией, размещаются на круговых
солнцесинхронных орбитах высотой 850 км. Общее число спутников постоянно наращивается; при
развертывании системы КОСПАС-SARSAT их было 4, в настоящее время их количество доведено
до 8-ми.
Земной сегмент представлен 19-ю Центрами управления системой (ЦУС, MCC – Mission
Control Centre), а также 38-ю Пунктами приема информации (ППИ, LUT Local User Terminal) в 23-
х странах. ЦУС занимаются координацией и обменом аварийной и другой служебной информацией,
ППИ осуществляют прием ретранслируемых спутниками сигналов и их первичную обработку.
Аварийные радиобуи. АРБ представляют собой радиопередатчики, излучающие на частотах
406 МГц и 121,5 МГц. Они используются в интересах всех подвижных служб - морской,
авиационной и сухопутной.
Частота 406 МГц используется собственно для передачи импульсного сигнала бедствия, а на
частоте 121,5 МГц излучается непрерывный тонально-модулированный сигнал малой мощности.
Этот сигнал используется в ГМССБ для облегчения поиска путем пеленгования.
В случае бедствия АРБ включается (автоматически или вручную) и излучает сигналы, которые
ретранслируются спутниками КОСПАС-SARSAT на береговые станции.
Организация системы КОСПАС-SARSAT на основе низкоорбитальных спутников (LEOSAR) с
участием геостационарных спутников представлена на рис. 1, 2.
 130

Рис.1.Организация спутниковой системы КОСПАС-SARSAT

SA R SAT
C O SPA S

G O E S -E

G O E S -W
IN S A T -2 A
C O SPA S

SA R SAT

Рис.2. Расположение низкоорбитальных и геостационарных спутников системы

КОСПАС-SARSAT.

Недостаток – значительная задержка в передаче сигнала бедствия на берег, которая может

достигать 1,5 часов.
Для устранения данного недостатка система низкоорбитальных спутников была дополнена
тремя геостационарными спутниками на высокой орбите (GEOSAR). Совместная зона
радиовидимости этих спутников охватывает практически всю поверхность Земли, исключая
приполярные области. Сигнал от АРБ немедленно принимается и ретранслируется GEO-спутниками
на береговые центры. Эти береговые центры называются GEOLUT. Одновременно, возможно с
некоторой задержкой, сигнал бедствия принимается и ретранслируется также и LEO- спутниками.
Схема размещения спутников на орбитах совместной LEOSAR-GEOLUT системы
представлена на рис. 38.
В главе IV Конвенции СОЛАС 74 упомянутые ниже термины имеют следующее значение:
«Связь мостик-мостик» (Bridge-to-bridge communications) означает связь в целях
безопасности между судами с места, откуда обычно осуществляется управление судном.
«Непрерывное наблюдение» (Continious watch) означает, что соответствующее
радионаблюдение не должно прерываться, кроме «коротких интервалов».
«Цифровой избирательный вызов – ЦИВ» (Digital selective calling – DSC) означает способ
связи, использующий цифровые коды, который позволяет радиостанции устанавливать связь с
другой станцией или группой станций и передавать информацию, соответствующую
рекомендациям Международного консультативного комитета по радио (МККР).
«Международная служба НАВТЕКС» (International NAVTEX Service) означает
координированную передачу и автоматический прием на частоте 518 КГц информации по
безопасности на море (Maritime safety information) с помощью узкополосной буквопечатающей
телеграфии с использованием английского языка.
На каждом судне, находящемся в море, должны обеспечиваться:
• передача оповещений о бедствии в направлении «судно-берег» (transmitting ship-to-shore
distress alerts) пo крайней мере двумя отдельными и независимыми средствами;
• прием оповещений о бедствии в направлении «берег-судно»;
• передача и прием оповещений о бедствии в направлении «судно-судно» (transmitting and
receiving ship-to-ship distress alerts);
• прием и передача сообщений для координации поиска и спасания;
• передача и прием сообщений на месте бедствия;
 131
•передача и прием (в соответствии с правилом 12 гл. IV) сигналов для определения
местонахождения;
• передача и прием радиосообщений общего назначения;
• передача и прием сообщений «мостик-мостик».

2. Комплектация судового оборудования

Каждое судно должно иметь:
• УКВ установку (a VHF radio installation), обеспечивающую передачу и прием;
• ЦИВ на частоте 156,525 МГц (канал 70). Должна также обеспечиваться возможность
радиотелефонных сообщений на частотах 156,3 МГц (канал 6), 156,65 МГц (канал 13) и 156,8 МГц
(канал 16);
• радиоустановку, обеспечивающую ведение непрерывного наблюдения за ЦИВ (maintaining a
continuous DSC watch) на канале 70 УКВ;
• радиолокационный ответчик (a radar transponder), обеспечивающий работу в диапазоне 9
ГГц;
• приемник, обеспечивающий прием сообщений международной службы НАВТЕКС;
• радиоаппаратуру для приема информации по безопасности на море с помощью системы
ИНМАРСАТ, если судно совершает рейсы в районе, охватываемой ИНМАРСАТ, но там, где не
обеспечена международная служба НАВТЕКС;
Для быстрой и надёжной передачи сигнала бедствия аварийного судна через систему
спутников спасательно-координационному центру (СКЦ) служат спутниковые АРБ.
АРБ устанавливается в районе ходового мостика. Он должен удовлетворять следующим
требованиям:
• иметь защиту от случайного включения;
• иметь возможность ручного включения и выключения;
• тестироваться без включения излучения;
• автоматически включаться после всплытия;
• иметь индикацию излучения;
• выдерживать погружение на глубину 10 м в течение, как минимум, 5 минут;
• сохранять в воде устойчивую ориентацию при любых морских условиях;
• выдерживать сбрасывание в воду с высоты 20 м;
• иметь желто-оранжевую окраску;
• иметь линь для привязи к спасательному средству;
• противостоять воздействию морской воды и нефти;
• иметь мигающий источник света силой 0,75 кд для облегчения поиска;
• противостоять длительному воздействию солнечных лучей;
• должно обеспечиваться автоматическое отделение АРБ от тонущего судна; гидростатическое
разобщающее устройство должно срабатывать на глубине 1,5-4 м при любом положении судна;
• работа АРБ не менее 48 часов.
Частоты и приборы ГМССБ приведены на рисунке 3.

Рис.3. Частоты и приборы ГМССБ.

 132
Радиолокационный маяк-ответчик (транспондер).
Для определения положения судов, терпящих бедствие, применяют радиолокационные маяки-
ответчики (РЛМО), которые передают сигналы, воспринимаемые на экране локатора в виде серии
точек. Эти точки указывают направление на терпящее бедствие судно. В зоне излучения точки
превратятся в окружности. РЛМО работают в диапазоне 9,2-9,5 ГГц.
На всех пассажирских и грузовых судах валовой вместимостью 500 и более регистровых тонн
должен иметься, по крайней мере, один радиолокационный ответчик. Кроме того, это требование
распространяется и на все грузовые судна валовой вместимостью от 300 до 500 регистровых тонн.
РЛМО устанавливаются в таких местах, откуда они могут быть перенесены в любую
спасательную шлюпку или плот.
Высота установки антенны ответчика должна быть, по крайней мере, на 1 м выше уровня
моря. В этом случае будет обеспечено его обнаружение на дистанции 5 миль с судовых радаров,
антенны которых установлены на высоте 15 м; и не менее 30 миль при запросе радара воздушного
судна, находящегося на высоте 1000 м.

РЛМО должен:
• обеспечивать ручное включение и выключение, индикацию готовности;
• иметь плавучий линь;
• выдерживать сбрасывание в воду с высоты 20 м;
• быть водонепроницаемым на глубине 10 м не менее 5 минут;
• быть оборудован индикацией о том, что он приведён в действие радаром;
• работать в режиме ожидания 96 часов и 8 часов при непрерывном излучении;
• сохранять работоспособность в диапазоне температур от -20° С до + 55° С.

Радиосвязь обеспечивает взаимный обмен информацией и автоматическое обнаружение

объектов при постоянном слежении за определенным районом Мирового океана со спутников. Для
аварийного радиообмена выделены международные частоты 500 КГц — радиотелеграф; 2182 КГц и
1 56,8 МГц — радиотелефон.
Шлюпочные переносные и стационарные радиостанции работают на частоте 500, 2182, 8364
кГц; 121,5 и 243 МГц.
В 1982 г. вступила в силу Конвенция международной организации морской спутниковой связи
(ИНМАРСАТ), система которой складывается из взаимодействия космических, судовых и наземных
станций. Космические станции оборудованы на спутниках, находящихся на геостационарных
орбитах в плоскости экватора на высоте 36 тыс. км от поверхности Земли. В системе три спутника,
висящих над Атлантическим, Индийским и Тихим океанами. Геостационарная орбита спутников
обеспечивает их полную неподвижность относительно земной поверхности. Спутники перекрывают
всю поверхность земного шара от 70° северной широты до 70° южной широты.
Судовая станция связи ведет прием и передачу через параболическую антенну с
автоматическим стабилизирующим устройством, ориентирующим антенну на спутник независимо
от курса судна. Наземные станции имеют мощные параболические антенны, ориентированные на
спутник, и вычислительные комплексы, обрабатывающие всю информацию.
Система ИНМАРСАТ имеет недостатки: передающая станция должна иметь большую
мощность; в высоких широтах возможны перерывы в связи; аварийное сообщение должно содержать
координаты места бедствия в аварийных автоматических радиобуях, в которых сложно обеспечить
большую мощность.
Этих недостатков лишена система низкоорбитальных спутников КОСПАС-САРСАТ.
Спутники этой системы работают на полярной орбите с высотой 800-1000 км от поверхности Земли.
Спутники принимают сигналы на частотах 406 и 121,5 МГц и передают их на наземные станции на
частоте 1544,5 МГц. Пункты приема информации по полученным сигналам рассчитывают
координаты аварийного судна. Центр управления координирует поиск и спасение.
В Украине поиск и спасание людей, судов и самолетов, терпящих бедствие на море
осуществляет Государственный координационный центр реагирования на чрезвычайные ситуации
на водных объектах (ГКЦР), который подчинен Министерству по чрезвычайным ситуациям (МЧС),
созданный в 1999 г. ГКЦР имеет региональные филиалы – в Хмельницке, Черкасске, Донецке –
речные; морские – в Одессе, Керчи, Севастополе, Мариуполе. Каждый порт согласно КТМУ,
оказывает помощь в районе на основании комерческо-хозяйственной деятельности.
К операциям привлекаются: дежурно-спасательные силы портов, государственное
предприятие «Морская аварийно-спасательная служба Министерства транспорта Украины» (МАСС),
подразделения ВВС, погранвойска и МВД, а также центр медицины катастроф.
 133
На государственное предприятие «Морская аварийно-спасательная служба Министерства
транспорта и связи Украины» возложены функции национальной морской поисково-спасательной
службы.
Главным (национальным) органом для общей координации поиска и спасения в морской
зоне ответственности Украины назначен Государственный морской спасательно-координационный
центр ГП «Марс» (Maritime Average Rescue Service) Министерства транспорта в г. Одессе.
Региональные спасательные центры (подчиненные ГКЦР) сейчас организуются и должны
иметь:
• аварийно-спасательные группы, в которые войдут катера быстрого реагирования, буксиры
специального назначения (с барокамерой и оборудованием для ликвидации разлива нефти),
спецоборудование и водолазные подразделения;
• учебные базы спасателей и водолазов;
• радиоцентры, способные обеспечить надежную связь в любой точке морского района А-2 и
устойчивый прием сигналов об авариях;
• инспекции, осуществляющие контроль над соблюдением национальных и международных
стандартов и норм в сфере спасения и предупреждения чрезвычайных ситуаций на воде;
• главного специалиста медицины катастроф и медспециалистов в мобильных водолазных
группах.
В зоне одесского РКЦР – крупнейшего в Украине – находится 18 морских портов, рыбные и
речные порты Украины. Их главная задача – решать проблемы, локализовать и ликвидировать
возможные последствия нефтеразливов на внутренних акваториях.
МЧС-овский РКЦР осуществляет общее руководство на уровне национальных требований,
подключает при необходимости другие ведомства.
«МАРС» на международном уровне имеет следующие обязанности: оперативный дежурный-
координатор принимает сигналы бедствия, проверяет их достоверность, устанавливает связь с
терпящим бедствие судном и информирует РКЦР; по правилам IМО и ИАМСАР (требования к
авиации) становится официальным руководителем операции, ответственным организатором за
координацию и спасение на море. При необходимости помощи по спасению или ликвидации
последствий аварии, «МАРС» может обращаться за помощью к МЧС.
IМО выдвигает жесткие требования к организации спасательно-координационных центров:
• наличие оборудования ГМССБ (центры в Одессе, Мариуполе, Керчи и Севастополе
включены в Admiralty List of Radio Signals);
• аппаратура в портах Одесса, Севастополь, Керчь, позволяет охватывать зоны связи и приема
сигналов об авариях до 180 миль, что практически перекрывает все судоходные пути в зоне
Украины. В настоящее время запланировано создание морского района А-1 ГМССБ с радиусом
действия 30 км. в районе Усть -Дунайска или на острове Змеиный. На острове зона связи и приема
сигналов увеличивается в несколько раз.
Украина имеет свою зону ответственности по поиску и спасению (SAR).
3. Средства предметной связи ММС
К группе предметной связи относятся сигнальные флаги, флажный семафор и сигнальные
фигуры.
Сигнальные флаги Международного свода сигналов служат для передачи ограниченной
информации, особенно при возникновении трудностей языкового общения. Комплект МСС состоит
из 40 флагов: 26 буквенных флагов латинского алфавита и вымпелов, 10 – цифровых, 3 –
заменяющих и 1 – ответный. Флаги хранятся в специальных ящиках-сотах в штурманской или
рулевой рубке.
Свод сигналов представляет собой следующие группы сигналов:
• однобуквенные, предназначенные для срочных, важных или часто применяемых
сообщений;
• могут применяться с цифровыми дополнениями для передачи сведений о курсе судна,
скорости, координатах и т.д.;
• двухбуквенные, расположенные в алфавитном порядке и систематизированные;
• трехбуквенные, начинающиеся с буквы "М" и составляющие медицинский раздел;
• сигналы бедствия и спасательные.
Одновременно может подниматься только один флажный сигнал, имеющий законченное
смысловое значение. На первом фале поднимаются позывные судна, на втором — сигнал. При
 134
хорошей видимости дальность распознания сигнала достигает 4-х миль.
Флажный ручной семафор служит для передачи сообщений при помощи флажков размером
30x40 см, изготовленных из яркой ткани. Может использоваться русская или международная
семафорная азбука.
Сигнальные фигуры позволяют дать информацию о фактической эксплуатационной
обстановке: судно лишено возможности управления; судно на якоре; судно на мели и т.д. Кроме
того, они обозначают характеристики каналов — глубину, ширину, высоту воды и т.п. Диаметр
сигнальных фигур 60 см, расстояние между ними до 1,5 м, их поднимают на фалах сигнальных мачт,
кроме якорных шаров, поднимаемых на баке судна.
Средства предметной связи просты в обращении и фиксируют сообщение в течение
необходимого времени.
Для примера приведем на русском и английском (в скобках) алфавитам значения нескольких,
наиболее важных однофлажных и двухфлажных сигналов Международного Свода Сигналов (МСС),
которые необходимо знать каждому судоводителю на память. Нужно знать также на память и другие
однобуквенные сигналы:
Флаг Б (В) - "Гружу или выгружаю взрывчатые вещества".
Флаг Г (G) - "Мне нужен лоцман".
Флаг Х (Н) - "У меня на борту лоцман".
Флаг О (О) - "Человек за бортом".
Флаг П (Р) - Этот сигнал (так называемый "шлюпочный флаг") имеет при стоянке в порту два
значения: «Шлюпки к борту» и «Все должны быть на борту». На ходу судна этот флаг означает
«Ваши огни погасли»).
Флаг Щ (Q) - "Мое судно не зараженное, прошу предоставить мне свободную практику".
Флаг С (S) - "Мои машины работают полным ходом назад".
Флаги НЦ (NC) - "Терплю бедствие, нужна немедленная помощь".
Флаги АМ (АМ) - "Произошел несчастный случай; нужен врач".
Флаги КА (КА) - "Мое судно серьезно повреждено".

Таблица 1 . Флаги международного свода сигналов (МСС)

Флаг Название Русский Английский
У меня спущен I have a diver
Alfa водолаз, держитесь в down; keep well clear at
стороне от меня и slow speed
следуйте малым ходом
Я гружу или I am taking in, or
Bravo
выгружаю, или имею на discharging, or carriying
борту опасный груз. dangerous goods
Charlie Положительный Yes
(утвердительный) ответ
Держитесь в Keep clear of me; I
Delta стороне от меня, я am maneuvering with
управляюсь с трудом. difficulty.
Я направляю свой I am altering my
Echo курс вправо course to starboard

Foxtrot I am disabled;
Я не управляюсь, communicate with me.
держите связь со мной
Мне нужен лоцман I require a pilot.
When made by fishing
Golf vessels operating in close
proximity on the grounds it
means:” I am hauling nets”
У меня на борту I have a pilot on
Hotel лоцман board
Я направляю свой I am altering my
India
курс влево course to port
 135
У меня пожар и я I am on fire and
Juliet имею на борту опасный have a dangerous cargo on
груз, держитесь в board: keep well clear of
стороне от меня me
Я хочу установить I wish to
Kilo связь с вами communicate with you

Немедленно You should stop

Lima остановите своё судно your vessel instantly

Мое судно My vessel is

остановлено stopped and making no
Mike
и не имеет хода way through the water
относительно воды
Отрицательный No
November ответ

Человек за бортом Man overboard

Oscar

Отходной флаг. All persons should

Papa (мои сети report on board as the
зацепились за vessel is about to proceed
препятствие) to sea / My nets have come
fast upon an obstruction
Моё судно не My vessel is
Quebec заражено прошу “healthy” and I request
предоставить свободную free pratique
практику
Принято
Romeo

Мои машины I am operating

Sierra работают полным ходом astern propulsion
назад
Держитесь в Keep clear of me; I
стороне am engaged in pair
Tango от меня, я trawling
произвожу парное
траление
Вы идёте к You are running
Uniform опасности into danger

Мне необходима I request assistance

Victor помощь

Мне нужна I require medical

Whisky медицинская помощь assistance

Приостановите Stop carrying out

X-Ray выполнение ваших your intensions and watch
намерений и наблюдайте for my signals
за моими сигналами
Yankee Меня дрейфует на I am dragging my
якоре anchor

Мне необходимо I require a tug. / I

Zulu
буксирное судно am shooting nets
 136

№ Флаг (Вымпел) Название

1
Первый заменяющий
)

2
Второй заменяющий
)

3
Третий заменяющий
)

1
Undone
.

2
Basotho
.

3
Terrathree
.

4
Carrefour
.

5
Pant five
.

6
Sox six
.

7
Setteseven
.

8
Oktoeight
.

9
Novenine
.

0
Nada zero
.

4.Средства световой связи и сигнализации

К таким средствам относятся: сигнальные фонари, прожекторы, клотиковые и сигнальные

отличительные огни, обеспечивающие связь на расстоянии до 10 миль.
В световой сигнализации используют азбуку Морзе — систему условных сигналов, в которой
каждой букве или знаку соответствует определенная комбинация кратковременных (точка) и более
длинных (тире) световых сигналов. Код Морзе включает все буквы русского и латинского
алфавитов, знаки препинания и конкретные служебные сигналы: ждать, понял, начало передачи,
готовность к приему, перебой (исправление ошибки), начало действия, окончание передачи.
Сигнал общего вызова "ААА..." дается до тех пор, пока вызывается береговая станция или
пока судно не ответит сигналом приема "ТТТ...".
Световая сигнализация судна — один из самых старинных видов аварийной связи, кото рая и
сейчас эффективно используется в экстремальных ситуациях.
Фонетическая таблица для произношения букв, цифр и знаков для командиров, капитанов,
штурманов и всего судоводительского состава кораблей, судов и плавучих средств знание
 137
фонетической таблицы произношения букв, цифр и знаков — обязательно.
(Может быть использована как для передачи букв открытого текста, так и сигнальных
сочетаний Международного свода сигналов)
Порядок радиотелефонных переговоров, связанных с обеспечением безопасности.
Прием сообщений, касающихся безопасности.
Любое сообщение, которое вы слышите, если ему предшествует одно из нижеследующих
слов, касается вопросов безопасности:
Mayday (МЭЙ-ДЭЙ) (бедствие) — означает, что морскому или воздушному судну или
другому подвижному средству угрожает серьезная и близкая опасность и оно нуждается в
немедленной помощи.
Pan (ПАН) (срочность) — означает, что станция должна передать очень срочное
сообщение, касающееся безопасности морского или воздушного судна или другого подвижного
средства, или безопасности человека.
Security (СЕКЮРИТЕ) (безопасность) — означает, что станция начнет сейчас передавать
сообщение, касающееся безопасности плавания, или важное метеорологическое предупреждение.
Если вы услышите эти слова, обратите особое внимание на сообщение и вызовите капитана или
вахтенного штурмана (офицера).
Передача сообщения о бедствии
Применяется только тогда, когда требуется немедленная помощь.
Всегда, когда это возможно, применяйте открытый текст. Если могут возникнуть языковые
трудности, пользуйтесь таблицами 2 и 3, предварив передачу кодовым словом Interco,
обозначающим, что сообщение будет передано по Международному своду сигналов.
Буквы и цифры произносите по табл. 1. Числа произносите цифра за цифрой.
Для указания бедствия:
1.Если возможно, подайте радиотелефонный сигнал тревоги (т. е. двухтональный сигнал) в
течение от 30 с до 1 мин, но, если времени для передачи сигнала тревоги недостаточно, сообщения
не задерживайте.
2.Передайте следующий сигнал бедствия:
Mayday Mayday Mayday This is . . . (название или позывной судна повторяемые три раза)
3.Затем посылайте сообщение о бедствии, содержащее:
Mayday, сопровождаемое названием или позывным судна,
• местоположение судна,
• характер бедствия,
• если необходимо, характер требуемой помощи и другую информацию,
которая может облегчить спасательные работы.

5. Пиротехнические средства сигнализации и правила их хранения

К пиротехническим средствам сигнализации относятся ракеты, дымовые шашки,

фальшфейеры, самовоспламеняющиеся буйки и электрические самовоспламеняющиеся буйки, а
также различного рода взрывные патроны, имитирующие пушечный выстрел на судне. Применение
на морских судах пиротехнических средств для подачи сигналов должно отвечать требованиям
Международной Конвенции SOLAS – 74 и Правилам Регистра.
Все пиротехнические средства, запускаемые в воздух, должны начинать гаснуть при падении
на высоте 50 м от воды.
Сигнализация пиротехническими средствами производится как в темное, так и в светлое
время суток в виде подачи зрительных и звуковых сигналов. Для осуществления такой
сигнализации, в особенности для подачи сигналов бедствия, часто применяются ракеты. Их
запускают в воздух обычно с рук или со специального устройства на высоту до 300-400 м,
именуемую «потолком взлета ракеты». По способу сигнализации ракеты имеют свои отличительные
характеристики.
Ракета, называемая ракетой сигнала бедствия, выбрасывает в воздух 6-8 ярких звезд
красного цвета – по одной через короткие промежутки времени. При взлете она оставляет огненный
след. Выбрасывание ракетой звезд происходит около потолка ее взлета.
Парашютная ракета сигнала бедствия — красного цвета, имеет специальное устройство,
раскрывающее парашют, благодаря которому она горит в воздухе продолжительное время (около 40
с) пламенем ярко-красного цвета и также выбрасывает звезды того же цвета, высота взлета не менее
300 м, продолжительность горения 40 с и скорость опускания не более 5 м/с.
 138
Ракета-граната звуковая (или комбинированная ракета) сочетает в себе звуковой и
световой сигналы. При разрыве она производит звук, имитирующий пушечный выстрел, и затем тут
же выбрасывает сигнальный огонь красного цвета. Подаваемый сигнал бедствия можно услышать с
расстояния не менее 5 миль.
Ракета однозвездная — красного цвета, высота взлета не менее 8м, продолжительность
горения не менее 6 с, применяют при спасательных операциях.
Фальшфейер состоит из гильзы, наполненной пиротехническим составом, и рукоятки. Во
время зажигания фальшфейер держат за эту рукоятку. Фальшфейеры, дающие при сжигании ярко
красный цвет, служат для подачи сигнала бедствия. Время горения – 60 с. Фальшфейеры, дающие
белый цвет, горят в течении 20 с и служат для привлечения внимания. Красный горит 60 с и является
сигналом бедствия. Фальшфейеры с огнем синего цвета применяются для вызова лоцмана; этот
сигнал подается только по мере надобности.
Шашка дымовая обладает способностью плавать на воде, входит в комплект сигнальных
средств спасательных шлюпок и плотов. При сгорании она образует густой дым оранжевого цвета
(видимый на расстоянии 3 миль), стойкость которого равна примерно около 5 минут.
Буйки светящиеся и светодымящиеся крепят к спасательным кругам, размещенным на
крыльях ходового мостика. При попадании буя в воду автоматически включается световой сигнал
продолжительностью не менее 45 мин., или светодымовой сигнал оранжевого цвета
продолжительностью не менее 15 мин. Конструкция буйков обеспечивает их надежную работу при
сбрасывании с высоты 25 м и более.

6. Международные сигналы бедствия на море

Рис. 4. Международные сигналы бедствия на море.

При использовании пиротехнических средств надо строго соблюдать следующие правила
безопасности:
• использовать пиротехнические средства могут только члены экипажа, прошедшие
специальный инструктаж, что оформляется протоколом квалификационной комиссии;
• при запуске ракет не должно быть поблизости людей;
• запрещается направлять полет ракет в сторону судов, береговых строений, людей;
• пиротехнические средства, которые при вводе в действие не сработали, должны быть
немедленно затоплены (выброшены за борт);
• запрещается разбирать ракеты и производить запуск звуковых ракет из рук;
• не допускаются удары и сотрясения при хранении и использовании ракет и шашек;
• линеметательная ракета должна запускаться только с присоединенным к ней линем.
Пиротехнические средства должны храниться в специальных водонепроницаемых ме-
 139
таллических ящиках, установленных на открытом мостике, а для спасательных шлюпок в
специальных контейнерах. Ракетницы хранятся у капитана. Пиротехнические средства, срок
действия которых истек, подлежат замене.
Применение открытого огня и курение вблизи хранения пиротехнических средств и при их
применении, категорически запрещаются.
Транспортные суда неограниченного района плавания в дополнение к пиротехническим
средствам спасательных шлюпок и плотов должны быть, по требованию Регистра и SOL AS 74,
снабжены:
• ракетой парашютной судовой -12 шт.;
• ракетой (гранатой) звуковой - 12 шт.;
• фальшфейером красным - 12 шт.
• Регистр рекомендует иметь на борту:
• одноразовую зеленую ракету -12 шт.;
• однозвездную красную ракету - 12 шт.;
• фальшфейер белого цвета - 12 шт.

Таблица 3. Основные характеристики пиротехнических средств

Пиротехническое Цвет h Дальность Продолж
средство огня взлета,м слышимости, мили ительность
горения,с
Парашютная ракета красный 30 - 40
0
Ракета звуковая - - 5 -
Фальшфейер красный - - 60
Фальшфейер белый - - 20
Однозвездная ракета зеленый 80 - 6
Однозвездная ракета белый 80 - 6
Шашка дымовая оранжевый - - 180

Дополнительные сигналы бедствия.

В международной практике используют сигналы, облегчающие спасение терпящих бедствие.
Условные сигналы самолета, обнаружившего терпящих бедствие, судну-спасателю
(рис. 5.):
а – самолет делает круг над судном-спасателем;
б – пересекает курс судна, открывая и закрывая дроссельные заслонки;
в – ложится на курс, в направлении которого должно следовать судно для оказания помощи.
Если помощь больше не нужна, самолет пересекает курс судна на малой высоте по корме,
открывая и закрывая дроссельную заслонку.
Сигналы спасателя о приеме сигнала бедствия и оказании срочной помощи: три белые
ракеты с интервалом в 1 мин; оранжевый дым.

Рис. 5. Сигналы, подаваемые самолетом

Сигналы береговых спасательных станций:

• пуск зеленой ракеты или вертикальное движение белого огня (белого флага) -утвер -
дительное значение (спасательный линь принят, канат закреплен, начинаем буксировку, высадка
безопасна);
• пуск красной ракеты или горизонтальное движение белого огня (белого флага) - отри -
цательное значение (трави, задержи, высадка опасна).
Точное знание терпящими бедствие международных сигналов по оказанию помощи
гарантирует успешное проведение операций по спасению.
 140
13.11. Факторы, влияющие на эффективность поиска терпящих бедствие
После получения сигнала бедствия спасатели должны учесть все факторы, которые могут
сказаться на эффективности поисков.

Смещение объекта поиска происходит вследствие его дрейфа под влиянием постоянных
морских течений, приливов и отливов, ветровых течений и бокового сноса, вызванного ветром.
Значения скорости ветрового течения в зависимости от силы ветра приведены в табл.4.
Скорость бокового сноса, вызванного ветром, следующая.
Тип судна. Скорость бокового сноса, %, по отношению к скорости ветра
Спасательная шлюпка ........................... 2
Прогулочный катер с людьми............... 5
Прогулочный катер порожний ............. 6
Парусное судно, промысловое судно тралового лова....... 3-4

Таблица 4. Скорость ветрового течения

Скорость ветрового
Скорость ветра по шкале Бофорта
течения,
Баллы Узлы мили/сутки
1 1—3 2
2 4—6 4
3 7—10 7
4 11—16 11
5 17—21 16
6 22—27 21
7 28—33 26

С учетом фактора смещения объекта и вероятностных ошибок в определении

первоначального места район начального поиска можно ограничить квадратом, образованным
касательными к окружности радиусом в 10 миль с центром в исходном месте объекта. Повторные
поиски в первоначальном районе и постепенное расширение его при необходимости повышают
вероятность обнаружения объекта (шлюпки, плота и др.).
Дальность обнаружения объекта поиска, как правило, меньше дальности видимости,
зависящей от метеорологических условий, и зависит от многих факторов, каждый из которых может
влиять индивидуально или в совокупности с другими. Тип, размер, конфигурация объекта поиска и
его цвет сильно влияют на дальность обнаружения. Большое судно значительно легче обнаружить,
чем спасательную шлюпку или плот. Еще сложнее обнаружить человека в спасательном жилете или
гидротермокостюме. Наиболее заметны на поверхности воды оранжевый, черный, затем красный и
белый цвета. Синий, зеленый и серый цвета можно заметить только при хорошем освещении в
непосредственной близости.
Метеорологические условия оказывают на эффективность поиска решающее значение:
эффективность поиска уменьшается во время тумана, смога, мглы; низкая облачность снижает
отражающую способность объекта; ливневый дождь ухудшает условия не только визуального, но и
радиолокационного наблюдения; барашки, полосы пены, волнение, брызги и солнечные блики могут
замаскировать объект поиска и уменьшить яркость подаваемого им сигнала; скопление водорослей и
нефтяные пятна могут быть ошибочно приняты за объект поиска, особенно в случае ухудшения
видимости.
В солнечный день наилучшее время поиска — полдень, когда при высоком положении
Солнца отсутствуют ослепляющие наблюдателя блики. Более реально видны объекты, освещенные
лучами Солнца, поэтому эффективнее наблюдение в направлении от Солнца, когда море кажется
значительно темнее, и даже туман становится прозрачнее.
В лунную ночь наблюдение следует вести в направлении на Луну, когда улучшается
различимость предметов.
Как видно из табл. 5., днем наиболее эффективны дымовые сигналы, а ночью — световые.
Все объекты надо искать в том направлении, в котором они наиболее освещены, ярки по
цвету и контрастны. Направление поиска надо выбирать с таким расчетом, чтобы
наблюдателям, приходилось как можно меньше смотреть в направлении Солнца.

Таблица 5. Различимость различных объектов

 141
Дальность обнаружения при ясной
Объект на воде
погоде (наблюдение с моря на расстоянии 6 м
над водой с биноклем), мили
днем ночью
Желтый спасательный плот 1—2 —
Сигнальное зеркало 5 —
Светоотражающий материал (при
2 1
освещении)
Белый дым (при слабом ветре) 12 —
Проблесковый свет — 10
Пиротехника 2 20
Свет фонаря спасательного жилета — 0,5
Трассирующие пули 2 6

Действия судов в аварийной ситуации. При авариях многое зависит от правильных четких
действий экипажей как судна, терпящего бедствие, так и судна-спасателя.
Судно, терпящее бедствие и нуждающееся в помощи, должно передать сигнал тревоги и
бедствия:
• на частоте 500 КГц (радиотелеграф) сигнал тревоги — 12 тире продолжительностью 4 с
каждое с интервалом 1 с; по этому сигналу срабатывают автоматические устройства приема
аварийных сигналов (авто-лармы) и привлекается внимание вероятных спасателей; следом идет
сигнал бедствия — троекратно повторяемое SOS по азбуке Морзе;
• за сигналом SOS следует длинное тире в течение 10-15 с, а затем позывные судна; передача
повторяется через одинаковые промежутки времени, что дает возможность судам-спасателям
запеленговать аварийное судно;
• на частоте 2182 КГц (радиотелефон) сигнал тревоги — последовательность чередующихся
через 0,25 с (без паузы) тонов звуковых частот 1300 и 2200 Гц, подающихся автоматически в течение
30-60 с непрерывно, затем в течение 30-60 с идет сигнал бедствия — троекратно произносится слово
"МЭЙ-ДЭЙ" ("MAY-DAY"), следом за сигналом бедствия идут позывные судна.
Сообщение о бедствии содержит: название и местонахождение судна; характер бедствия и
требуемая помощь; необходимые дополнительные данные — положение судна, намерение капитана
и т.д.
При установлении радиообмена с судном-спасателем передается следующая информация:
погода в районе бедствия (ветер, волнение, видимость); наличие навигационных опасностей (скалы,
мели, айсберги и т.д.); время оставления судна и число людей, оставшихся на борту; число
пострадавших, нуждающихся в медицинской помощи; число и тип спущенных на воду спасательных
средств и наличие на них аварийных средств определения местоположения.
Судно, принявшее сигнал бедствия, должно немедленно:
• установить связь с аварийным судном и подтвердить прием сигнала бедствия;
• ретранслировать на международных аварийных частотах 500 и 2182 КГц, 156,8 МГц сигнал
бедствия в адрес "Всем-всем-всем", а также на ближайшую береговую радиостанцию;

• постараться взять пеленги во время передачи о бедствии и держать вахту с помощью

радиопеленгатора на частотах 500 КГц и 2182 КГц;
• передать аварийному судну название судна-спасателя, его координаты, скорость и вероя •
тное время подхода, а если возможно, его истинный пеленг;
• - нести непрерывную радиовахту на всех доступных аварийных частотах (500, 2182 и 8364
КГц; 121,5; 156,8 и 243 МГц);
• непрерывно вести наблюдение по РЛС, зафиксировать положение и следить за движением
других судов, принявших сигнал бедствия, и за сигналами авиации.
Во время следования в район бедствия на судне-спасателе подготовить все для немедленного
начала операции спасения:
• по обоим бортам несколько выше ватерлинии, от носа до кормы протянуть леера и
прикрепить шкентели — для удержания шлюпок и плотов у борта;
• вооружить краны и грузовые стрелы спасательными сетками для быстрого подъема людей
из воды;
• на самой нижней открытой палубе подготовить бросательные концы, штормтрапы,
 142
спасательные сетки;
• подготовить группу спасателей в соответствующей экипировке;
• подготовить к спуску спасательные шлюпки и плоты, обеспечить связь с ними;
• на случай волнения подготовить емкости с маслом и шланги;
• развернуть пункт медицинской помощи и эвакуации пострадавших;
• подготовить все необходимое к возможной буксировке и борьбе за живучесть аварийного
судна;
• подготовить к действию максимальное число прожекторов.
Использование сигналов бедствия и других сигналов, которые могут быть приняты за сигналы
бедствия, допускается только в аварийной ситуации.
Подача сигналов бедствия должна быть немедленно прекращена в том случае, если об-
стоятельства изменились, и помощь больше не требуется.

Лабораторна робота №8.

Тема: Борьба экипажа за живучесть судна
Цель работы: Изучить основы борьбы экипажа за живучесть судна.
Задание: Закрепить содержащийся материал изложенный в методическом пособии и
подготовить письменный отчет по виполнению лабораторной роботы.

План
1.Борьба экипажа за живучесть судна.
1.1. Живучесть судна.
1.2. Борьба за непотопляемость судна.
1.3. Нарушение водонепроницаемости корпуса судна.
1.4. Эксплуатационные и аварийные повреждения корпуса.
1.5. Классификация повреждений корпуса.
1.6. Методы деффектации повреждений.
1.7. Основные причины нарушения водонепроницаемости корпуса.
1.8. Обеспечение водонепроницаемости корпуса.
2. Маркировка.
2.1. Маркировка шпангоутов и забортных отверстий.
2.2. Маркировка и порядок задраивания водогазонепроницаемых и
противопожарных закрытий.
2.3. Маркировка и порядок задраивания запорных устройств судовой вентиляции.
2.4. Маркировка судовых трубопроводов.
2.5. Маркировка электрооборудования.
2.6. Знаки ИМО.
3. Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна
3.1. Характерные признаки поступления воды в корпус судна.
3.2. Борьба с поступлением и распространением воды по судну.
3.2. Заделка пробоин.
4. Аварийное снабжение и материалы.
4.1. Комплектация аварийного снабжения.
4.2. Пластыри.
5. Устранение водотечности корпуса. Борьба с водой и паром.
5.1. Общие положения, характер повреждений.
5.2. Заделка малых пробоин и трещин.
5.3. Устранение повреждений трубопровода.
5.4. Борьба с распространением воды по судну, подкрепление конструкций.
5.5. Постановка пластырей.
6. Борьба с паром.
7. Водоотливные средства.
8. Оценка состояния аварийного судна
8.1. Потеря остойчивости судна.
 143
8.2. Общая продольная прочность
8.3. Обеспечение местной прочности.
8.4. Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна

1. БОРЬБА ЭКИПАЖА ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА.

1.1. Живучесть судна.
Живучестью называется способность судна в достаточной мере сохранять и
восстанавливать свои мореходные качества и обеспечивать безопасность находящихся на
борту людей и сохранность груза при аварийных ситуациях.
Живучесть судна обеспечивается:
- непотопляемостью;
- взрывопожаробезопасностью;
- живучестью судовой техники;
- подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна и действиями по ее
поддержанию и восстановлению.
Непотопляемость - это способность судна сохранять плавучесть и
остойчивость после затопления одного или нескольких отсеков.
Взрывопожаробезопасностью судна называется его способность противостоять
возникновению и распространению взрывов и пожаров, а также их воздействию на судно и
груз.
Живучестью судовой техники называется её способность сохранять и восстанавливать
свои свойства при аварийных обстоятельствах и обеспечивать постоянную готовность к
действию по прямому назначению.
Под подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна понимаются знания и
умение членов экипажа выполнять организованные, решительные и квалифицированные
действия, направленные на ликвидацию аварийных обстоятельств или уменьшение их
влияния на судно, людей и находящийся на борту груз.
Комплекс предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна
включает в себя такие мероприятия, которые обеспечивают нормальную эксплуатацию
судна в соответствии с его назначением.
К предупредительным мероприятиям относятся:
- эксплуатация судна, его механизмов и систем в соответствии с требованиями Правил
технической эксплуатации;
- соблюдение противопожарного режима на судне в соответствии с требованиями Правил
пожарной безопасности;
- загрузка судна в соответствии с действующими нормами и правилами,
регламентирующими посадку судна, его остойчивость и высоту надводного борта.
Под борьбой за живучесть судна понимаются организованные, квалифицированные и
энергичные действия судового экипажа при возникновении чрезвычайных ситуаций с целью
ликвидации или уменьшения их отрицательного влияния на людей, судно и перевозимый
груз.

1.2. Борьба за непотопляемость судна.

Борьба за непотопляемость судна - это совокупность действий экипажа по
поддержанию и восстановлению плавучести и остойчивости судна.
В ходе борьбы за непотопляемость экипаж судна должен предпринимать энергичные и
квалифицированные действия, а именно:
- обнаружения поступления воды внутрь корпуса судна и выявления мест, размеров и
характера повреждений в корпусе, а также в других судновых конструкциях;
- прекращения или ограничения поступления воды внутрь судна и распространения
(фильтрации) ее по всему судну;
- удаления из отсеков забортной и фильтрационной воды, а также воды и поступившей
при тушении пожаров;
- временного восстановления водонепроницаемости корпуса судна и осушения
 144
затопленного отсека;
- заделки пробоин и восстановления водонепроницаемости корпуса;
- восстановления остойчивости, плавучести и спрямления аварийного судна;
- обеспечения хода и управляемости аварийного судна.
В случае угрозы гибели судна из- за недостаточной плавучести или остойчивости
необходимо предпринять меры, при наличии такой возможности, к посадке судна на мель.

1.3. Нарушение водонепроницаемости корпуса судна.

Коррозия и эрозия корпуса судна. Основной причиной износа корпуса судна является
коррозия корпуса. Коррозия — основная причина износа корпуса судна — представляет
собой самопроизвольный процесс разрушения металлической поверхности под влиянием
агрессивной среды: морской воды, морской атмосферы, химически активных грузов и др.
Интенсивность и характер коррозии зависят от длительности рейса, района плавания,
скорости судна, но прежде всего от эффективности антикоррозионной защиты. При
надежной защите скорость коррозии не превышает 0,1 мм/год, что гарантирует достаточную
прочность корпуса в течение всего эксплуатационного периода судна.
Наиболее интенсивна и опасна местная коррозия отдельных участков корпуса: наружной
обшивки в районе переменной ватерлинии, кормового подзора, мест установки донной
арматуры, сварных швов, настила и набора двойного дна. На нефтеналивных судах
наибольшему коррозионному изнашиванию подвержены переборки между грузовыми и
балластными танками, наборы бортов и настилы палуб. Скорость коррозии перечисленных
конструкций корпуса достигает 0,25-0,3 мм/год.
Виды коррозии:
химическая коррозия является результатом химических реакций металла с
агрессивными веществами, проявляется в виде глубоких язвин, поражающих отдельные
участки металлических поверхностей, и может привести к сквозным разрушениям обшивки
корпуса;
электрохимическая коррозия происходит при контакте металла с электролитом, роль
которого выполняет морская вода; поражает большие площади обшивки корпуса,
трубопроводы и оборудование, работающее в условиях морской воды, особенно возрастает
при контакте разнородных металлов (стальная обшивка корпуса — бронзовые гребные
винты, алюминиевые конструкции — сталь и др.);
биологическая коррозия возникает вследствие жизнедеятельности микроорганизмов,
обитающих в морской воде, которые разрушают металл своими выделениями или
используют как питательную среду.
Эрозия корпуса. При ударном воздействии струй воды, насыщенной воздухом, на
металлическую поверхность наблюдается эрозия — разрушение металла вследствие
гидродинамической кавитации.
В быстро движущемся потоке воды, создаваемом гребным винтом, нарушается
сплошность потока жидкости с образованием кавитационных пузырьков, заполненных
газом, паром или их смесью. Под воздействием воды давление в пузырьках резко
возрастает, что приводит к гидроударам по поверхности металла, вызывающим его
разрушение. Характер кавитации зависит от конструктивных элементов гребного винта (шаг
винта, дисковое отношение, толщина лопастей) и скорости потока воды.
Для уменьшения последствий кавитации применяют различные решения: увеличение
дискового отношения гребного винта, что уменьшает разрежение на засасывающей
поверхности лопастей; специальные профили лопастей, обеспечивающие равномерное
распределение давления по всему сечению лопасти; максимальное погружение гребного
винта для повышения гидростатического давления на поверхности лопастей; понижение
частоты вращения гребного винта; на скоростных судах установка суперкавитирующих
гребных винтов, при работе которых кавитационные пузырьки сносятся с поверхности
лопастей потоком воды и разрушаются за пределами винта.
 145
1.4. Эксплуатационные и аварийные повреждения корпуса.
Можно выделить следующие основные виды повреждений:
- водотечность сварных и заклепочных соединений возникает вследствие
значительных местных деформаций наружной обшивки при плавании в штормовых услови-
ях, во льдах, при столкновении и посадке на мель; вероятность водотечности швов
возрастает при ослаблении их коррозионным разрушением;
- трещины в большинстве случаев имеют усталостный характер вследствие
знакопеременных деформаций корпуса (прогиб и перегиб), создающих в металле на-
пряжения, превышающие предел прочности; наиболее вероятно образование трещин в
местах концентрации опасных напряжений — по углам грузовых люков и других вырезов,
на участках дефектных сварных швов, в местах резкого обрыва связей набора корпуса;
- гофрировка наружной обшивки и настила палуб происходит под действием
переменных деформаций растяжения и сжатия — стальные листы теряют устойчивость и
изгибаются между опорами набора; гофрировка придает листам обшивки ребристый вид;
- вмятины образуются при деформации листов обшивки вместе с элементами набора,
прочность которых нарушается при действии чрезмерных нагрузок (например, ударе при
столкновении);
- пробоины в большинстве случаев являются результатом аварии (столкновение, посадка
на мель, навал на причал и т.п.) и относятся к самым опасным повреждениям, грозящим
затоплением одного или нескольких отсеков, креном судна и потерей остойчивости; количе-
ство забортной воды, поступающей в корпус судна, зависит от размера пробоины и ее
углубления (табл. 5.1).

Таблица 1.1. Количество забортной воды, поступающей через пробоину

Углубление
Количество поступающей воды, м3/ч, при площади
пробоины,
пробоины, м2.
м.
0,01 0,1 0,5 1,0 1,5 2,0
1 104 1037 5180 10 370 15 550 20 740
2 147 1470 7260 14 700 22 000 29 400
4 208 2075 10 370 20 750 31 100 41500
6 254 2540 12 650 25 400 38 400 50 800
8 294 2940 14 600 29 400 44100 58 700
10 318 3180 15 990 31800 47 700 63 600
12 346 3480 17 400 34 800 52 200 69 600

1.5. Классификация повреждений корпуса:

- малые пробоины, включая нарушение водонепроницаемости иллюминаторов,
шпигатов, горловин – площадью 0,05 м.2;
- средние пробоины, включая нарушение водонепроницаемости кингстонов и других
закрытий забортных отверстий – до 0,2 м.2;
- большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости шахт лагов, малых
люков, дверей горловин и других закрытий до 2 м.2;
- очень большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости люков,
грузовых портов и других закрытий – свыше 2 м.2.
Наибольшую опасность для судна представляют подводные пробоины, через которые
поступает большое количество воды. Опасными являются и надводные пробоины если они
расположены вблизи ватерлинии судна. Менее опасны пробоины, расположенные
значительно выше ватерлинии, но и они могут быть опасными при больших наклонениях
судна.
1.6. Методы дефекации повреждений. Выбор метода дефекации зависит от характера и
района повреждений.
Пробоины, трещины, гофрировку определяют визуально, с проведением необходимых
 146
измерений: длины и ширины пробоины, протяженности трещины, стрелки прогиба
вмятины.
Степень коррозионного разрушения определяют измерением остаточной толщины
металла двумя способами: путем контрольных сверлений (диаметром 8—10 мм) с
измерениями толщины механическим толщиномером; ультрадефектоскопом,
обеспечивающим высокую точность при толщине листа не менее 5 мм. Толщину каждого
листа определяют не менее чем в трех точках.
Качество сварных швов проверяют методом неразрушающего контроля:
рентгеноскопией, магнитной или ультразвуковой дефектоскопией, гамма-графированием.
Непроницаемость соединений проверяют несколькими способами:
- наливом воды до определенного уровня в воздушных трубах (в коффердамах, отсеках
двойного дна и т.п.);
- струей воды при давлении 1 МПа, направленной перпендикулярно к поверхности
соединения с расстояния не более 2 м;
- воздушным испытанием под давлением не более 30 кПа с нанесением на соединения
мыльного раствора (в газонепроницаемых отсеках);
- воздушной струей под давлением 0,4 МПа с нанесением на шов мыльного раствора (в
соединениях открытых конструкций);
- керосино-меловой пробой с нанесением на одну сторону водного раствора мела и с
обильным смачиванием керосином другой стороны в сварных швах и трещинах.
- с помощью направленного света (одна сторона освещается, другая затемнена).

1.7. Основные причины нарушения водонепроницаемости корпуса. Можно выделить

следующие наиболее вероятные причины водотечности судна:
- повреждения наружной обшивки при посадке на мель, навалах на причал, плавании во
льдах и т.п.;
- нарушение плотности сварных соединений при сильной стремительной качке,
повышенной вибрации корпуса, значительном коррозионном износе;
- нарушение плотности соединений донной и забортной арматуры;
- утечки в элементах судовых систем, связанных с донной и забортной арматурой
(трещины и свищи трубопроводов, повреждение прокладок, неплотность сальников насосов
и арматуры);
- нарушение плотности водонепроницаемых закрытий (дверей, горловин, люковых
закрытий, капов, иллюминаторов);
- разрушение конструктивных элементов корпуса при заливании палубы водой в
штормовых условиях.
Нарушение водонепроницаемости корпуса может привести к затоплению отсека, если
своевременно не будут приняты меры по устранению водотечности. Возможность
устранения водотечности зависит как от размеров повреждений и их расположения
относительно поверхности воды, так и от действий экипажа. Чем выше напор поступающей
в отсек воды, тем больше физических усилий потребуется экипажу для устранения
водотечности. Один человек может преодолеть напор воды 70 – 80 кг.
Для своевременного обнаружения поступления воды в корпус судна необходимо
измерять уровень жидкости во всех льялах (сточных колодцах), как указано ниже:
- на стоянке – два раза в сутки;
- на ходу – каждую вахту;
- при плавании во льдах – каждый час и при каждом сильном ударе о лед;
- при плавании в штормовых условиях необходимо производить контрольное
откачивание воды води из льял;
- при аварийных повреждениях корпуса – непрерывно.
1.8. Обеспечение водонепроницаемости корпуса. Для этого необходимо выполнение
следующих требований.
- Своевременный и тщательный уход за всеми водонепроницаемыми закрытиями
(дверями, горловинами, крышками и пр.). Ролики, шарниры, болты и задрайки должны быть
 147
хорошо расхожены и смазаны. Уплотняющая резина должна быть эластичной и не иметь
повреждений, следов краски и нефтепродуктов (при необходимости резиновые прокладки
следует заменить).
- Все бортовые иллюминаторы в штормовую погоду должны быть задраены, а на
иллюминаторах, расположенных близко к ватерлинии, задраивают и штормовые броняшки
(при необходимости вместо барашков устанавливают гайки, ключ для которых хранится у
судовой администрации).
- Перепускные клинкеты и клапаны, установленные на водонепроницаемых конструкциях
и трубопроводах балластной системы, должны быть постоянно закрыты. Все льяла судовых
отсеков и помещений должны быть всегда чистыми и иметь качественное покрытие (цемен-
тировку, окраску). Приемные сетки трубопроводов должны быть исправными и чистыми.
- Мерительные, воздушные трубы и шпигаты необходимо содержать в исправности,
своевременно удалять грязь, а в зимнее время — снег и лед.

На всех водонепроницаемых закрытиях должны быть нанесены знаки маркировки,

определяющие порядок их задраивания и открытия. В штормовых условиях необходимо
регулярно контролировать состояние водонепроницаемых закрытий и креплений палубного
груза. При осмотрах водонепроницаемых переборок палуб и платформ обращать внимание
на состояние швов, сальников, наличие трещин и вмятин.
Мерительные, воздушные трубы и шпигаты необходимо содержать в исправности,
своевременно удалять грязь, а в зимнее время — снег и лед.
2. Маркировка.
Применение сигнальных цветов и знаков безопасности расширяет круг мероприятий,
способствующих предотвращению травматизма среди плавсостава и пассажиров морских
судов. Эти цвета и знаки предназначены для привлечения внимания работающих и
пассажиров к имеющимся или могущим возникнуть опасным и вредным факторам, для
предписания или разрешения определенных действий с целью обеспечения безопасности, а
также для необходимой информации.
Цвета сигнальные и знаки безопасности служат дополнением к техническим и
организационным средствам обеспечения безопасности, предусмотренным следующими
руководящими документами: «Требования техники безопасности к морским судам»;
«Правила техники безопасности на судах морского флота»; «Наставление по борьбе за
живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС)».
Выбор места установки знаков безопасности и нанесение цветов сигнальных
определяется по согласованию с технической инспекцией труда: на строящихся
судах - проектантом судна, а на эксплуатируемых - судовладельцем. Технический инспектор
труда ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота при обследовании и приемке судна
имеет право потребовать установки дополнительных знаков и нанесения сигнальных
цветов в пределах требований настоящего Стандарта.
Установка (нанесение) знаков безопасности и окраска цветами сигнальными
осуществляются на строящихся судах заводом-строителем, а на эксплуатируемых —
судовладельцем.
Знаки безопасности устанавливают на местах, где требуется напоминание работающим
или пассажирам о возможной опасности, запрещении определенных действий,
необходимости применения средств защиты и направлении движения.
Размещаемые на судне знаки безопасности не должны препятствовать передвижению
людей, перемещению грузов и производству судовых работ.
Плоскость знака должна располагаться, по возможности, вертикально и перпендикулярно
оси наблюдения или движения работающих (пассажиров), для которых он предназначен.
Плоскость указательных знаков может располагаться параллельно пути движения.
В одном месте (дверь, трап, корпус механизма, щит и т. п.) располагается не более двух
знаков; это требование не распространяется на знаки, устанавливаемые на переборках. На
переборке следует укреплять минимально необходимое количество знаков. Примеры
размещения знаков безопасности показаны в справочном приложении 1.
 148
Временные (переносные) знаки вывешивают на ограждения, механизмы, переборки или
на стойку с треногой, которая окрашивается в серый или серебристо-серый цвет. Места
установки временных знаков указаны в табл. 4—8.
Освещение знаков безопасности должно обеспечиваться системой общего освещения.
Информационные и предписывающие знаки путей эвакуации дополнительно должны
оборудоваться местным аварийным освещением или выполняться светящейся краской.
Администрация судна обязана в процессе эксплуатации своевременно принимать меры
по замене неисправных знаков безопасности и восстановлению нарушенной окраски цветов
сигнальных.

2.1. Маркировка шпангоутов и забортных отверстий

На судах каждой палубе, водонепроницаемой переборке, шпангоуту, отсеку и т.п.
присваиваются номера и (или) наименования в соответствии с построечной спецификацией.
Нумерация шпангоутов обычно начинается от форштевня к корме, в редких случаях - от
ахтерштевня к носу. На некоторых судах нумерация начинается от мидель-шпангоута в
сторону носа и кормы.
Номера шпангоутов должны наноситься по обоим бортам судна на внутренней части
фальшбортов или на палубе у бортов судна, а также в МП. Номера наносятся синей или
белой краской через каждые пять шпангоутов. Под номером шпангоута, находящегося на
водонепроницаемой переборке, наносится черта. Высота цифр -100 мм, ширина штриха - 10
мм.
В МП, кроме нумерации шпангоутов, с каждого борта наносится линия,
соответствующая летней грузовой ватерлинии для пресной воды.
Забортные отверстия (кингстоны и др.) обозначаются кругом, разделённым по горизонтали
чертой. В верхней части круга указывается первая буква наименования отверстия, а в
нижней - расстояние в метрах от кромки верхней палубы до верхней кромки отверстия.
Обозначение наносится на фальшбортах чёрной или белой краской. Внутренний диаметр
круга - 250 мм; высота букв, цифр - 100 мм, ширина штриха- 10 мм.
2.2. Маркировка и порядок задраивания водогазонепроницаемых и противопожарных
закрытий
Водогазонепроницаемыми закрытиями называются двери, люки, горловины и другие
закрытия, установленные на конструктивных элементах судна, с целью исключения
проникновения через них воды и газов.
Противопожарные закрытия - это двери, люки и другие закрытия, установленные на
огнестойких и огнезадерживающих конструктивных элементах судна, равноценные им по
огнестойкости, препятствующие распространению пожара и дыма по судну, создающие
условия для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и способствующие
успешной борьбе с пожаром.
На всех дверях, люках (за исключением люковых закрытий трюмов), горловинах танков
(цистерн); пробках замерных и приёмных отверстий; головках воздушных труб танков
должны быть укреплены планки или сделаны надписи наименований помещений и куда они
ведут.
Маркировка наносится на наиболее видном месте крышек люков, горловин и дверей со
стороны привода задраивания (таблица1.2.). Если синий цвет не контрастирует с
поверхностью, маркировка наносится светло-голубой краской.
Размеры маркировочных знаков: наружный диаметр кольца - 100 мм, внутренний - 90 мм;
сторона квадрата - 130 мм; высота букв в круге - 65 мм, в квадрате - 80 мм, ширина - 40 мм,
ширина штриха - 5 мм.
 149
Таблица 1.2. Маркировка дверей, крышек люков и горловин
Порядок
Маркиро-
Цвет задраивания
вочный Маркируемые закрытия
марки (отдраивания)
знак
по тревогам
Синий Двери, крышки люков и горловин, Всегда задраены
ведущих в грузовые танки на
танкерах, в аккумуляторные,
помещения с пиротехникой и
кладовые взрывчатых и
легковоспламеняющихся веществ
Синий Двери, крышки люков и горловин, Всегда задраены
ведущих в междудонные и
бортовые отсеки, в цистерны с
балластом, топливом, пресной
водой, в дифферентные танки,
форпик, ахтерпик, коффердамы,
кингстонные и эжекторные
выгороди
Синий Помещения а и ниже главной Задраиваются по
палубы, не вошедшие в группы общесудовой тревоге
«Б» и «3».

Синий Помещения выше главной палубы, Задраиваются по

не вошедшие в группу «Б», а также
общесудовой тревоге
газонепроницаемые и только при наличии
противопожарные двери по всему химической,
судну радиационной и
пожарной опасности
Синяя Провизионные и рефрижераторные Задраиваются по
буква на помещения, расположенные на и общесудовой тревоге
фоне ниже главной палубы раньше всех других
красного наружных закрытий
квадрата
Синяя Провизионные и рефрижераторные Задраиваются в
буква на помещения, расположенные выше первую очередь по
фоне главной палубы общесудовой тревоге
красного только при наличии
квадрата химической,
радиационной и
пожарной опасности

2.3. Маркировка и порядок задраивания запорных устройств судовой вентиляции.

Наружные запорные устройства судовой вентиляции — это двери и крышки шахт,
грибовидные головки, клинкеты, задвижки и другие устройства, установленные на
воздухопроводах с целью герметизации помещений.
На каждом вентиляционном закрытии прикрепляется планка с указанием принципа
действия и наименования вентиляционного помещения, например: «вдувная, кладовая».
Маркировка наносится на вентиляционном закрытии со стороны привода задраивания, а при

неудобности нанесения и малых размерах закрытия — на близкорасположенных

конструкциях (таблица 3). Цвет маркировки белый или чёрный. Размер знаков аналогичен
 150

размерам маркировки дверей и горловин.

Примечание. Иллюминаторы помещений, закрытия которых имеют маркировку

Б, П, Т задраиваются одновременно с этими закрытиями.

Таблица 1.3. Маркировка запорных устройств судовой вентиляции

Порядок задраивания
Маркировочный
Маркируемые закрытия (отдраивания) по
знак
тревогам
На вентиляции, имеющей фильтры Всегда задраены.
вентиляционных установок (ФВУ); на Отдраиваются
воздушных трубах цистерн пресной только при наличии
воды, в которых находятся химической
фильтрующие коробки или фильтры- или радиационной
поглотители; на закрытиях опасности
вентиляции МО, на которых
установлены фильтры грубой очистки
(ФГО)
На вентиляции помещений, закрытия Задраиваются по
которых имеют маркировку «Б», на общесудовой
вентиляции ГКП, ЗКП, других тревоге при наличии
помещений, где могут находятся химической, радиационной
люди по тревогам. Закрытия или пожарной опасности
вентиляции аккумуляторных
помещений не маркируются
На вентиляции машинных Задраиваются по
помещений, не вошедших в группу общесудовой
«X» и на повседневной вентиляции тревоге при наличии
цистерн пресной воды химической, радиационной
или пожарной опасности
только после отдраивания
закрытий с маркировкой
«X»
Закрытия всех прочих запорных Задраиваются по
устройств вентиляции, не вошедших в общесудовой
группы X, Б, С тревоге только при наличии
химической, радиационной
или
пожарной опасности

2.4. Маркировка судовых трубопроводов.

Отличительные (таблица 4) и предупреждающие (таблица 5) знаки наносятся на
окрашенную поверхность трубопроводов в виде цветных колец у палуб, платформ,
переборок, механизмов, клинкетов и т.п., в местах переплетения труб. На прямолинейных
участках трубопроводов расстояние между знаками должно быть не более 6 м.
На специфические трубопроводы (газовыхлоп, дымоход и т.п.) отличительные и
предупреждающие знаки не наносятся.
Арматура противопожарных систем (насосы, трубопроводы, краны, клинкеты) должна
окрашиваться в красный цвет.
Трубопроводы водяного отопления и паровые трубопроводы допускается окрашивать в
 151
серебристо-серый цвет.

2.5. Маркировка электрооборудования

На крышке щита силовой сети (кроме главных и генераторных), сети вентиляции и щита
(коробки) освещения наносится буква обозначения щита:
С - силовой сети;
В - сети вентиляции;
О - сети освещения.
За буквой обозначения указывается величина Напряжения в вольтах (380В, 220В, 127В,
110В, 36В, 24В, 12В).
Также на щит крепится табличка с указанием номера щита по схеме.
Таблица 1.4. Цвета отличительных знаков
Цвет Проводимая среда
Зелёный Вода
Серибристо-серый Пар
Коричневый Минеральные, растительные и животные
масла, горючие
жидкости
Жёлтый (охра) Газы в газообразном я сжиженном состоянии
(кроме воздуха)
Сиреневый Кислоты и щёлочи
Голубой Воздух
Чёрный Загрязнённые и другие жидкости

Таблица 1.5. Цвета предупреждающих знаков

Цвет Проводимая среда или
назначение трубопровода
Красные Противопожарный
Жёлтый с чёрными
Токсичный и т.п.
диагональными полосами
Питьевая вода, пищевые
Синий
продукты

Таблица 1.6. Окраска баллонов

Вид баллона Цвет окраски Отличительная надпись

Воздушные Голубой «Сжатый воздух» - белого
баллоны цвета
Углекислотные Чёрный «Углекислота» - жёлтого
баллоны цвета
Кислородные Голубой «Кислород» - чёрного цвета
баллоны
Ацетиленовые Белый «Ацетилен» - красного цвета
баллоны
Водородные Зелёный «Водород» - белого цвета
баллоны

2.6. Знаки и символы ИМО

Согласно требованиям Международной морской организации [резолюция ИМО А.654(16)]
разработаны специальные знаки и постеры, служащие для обозначения путей эвакуации,
 152
мест расположения спасательных средств, мест сбора, аварийных постов и предметов
противопожарного снабжения, обозначения трубопроводов и рода перевозимого груза и т.п.
Знаки ИМО подразделяютcя на указательные, знаки безопасности, пожарные,
предписывающие, запрещающие знаки и наносятся на всех палубах и в помещениях судна,
на спасательных средствах, а также на грузовой таре.
Знаки ИМО изготавливаются самоклеющимися с применением светонакапливающего
материала. Наиболее распространённые знаки приведены в приложении 6.

3. Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна

3.1. Характерными признаками поступления воды в корпус судна являются:
- появление статического крена судна;
- изменение характера качки при неизменных внешних условиях плавания;
- заметное изменение осадки судна;
- крен судна при перекладке руля.
Поступление воды в смежный отсек может быть установлено по следующим
признакам:
- шуму поступающей в отсек воды;
- фильтрации воды из смежного отсека через имеющиеся неплотности в переборках,
палубах, платформах, втором дне и в местах прохода через них трубопроводов и
кабелей;
- шуму воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубки, горловины,
различного рода неплотности;
- глухому звуку, издаваемому полотном переборки, настилом палуб, платформ,
второго дна при ударе по ним металлическим предметом;
- отпотеванию конструкций переборок, палуб, платформ второго дна.
Каждый член экипажа, обнаруживший поступление воды обязан:
- всеми возможными способами доложить о случившемся вахтенному помощнику
или вахтенному механику с указанием места, размеров и характера повреждений;
- не ожидая прибытия членов аварийной партии, приступить к заделке
обнаруженной водотечности, если это возможно и имеется рядом необходимое
аварийное имущество, приняв при этом все возможные меры по ограничению
распространения воды по судну.
Вахтенный помощник обязан:
- немедленно объявить общесудовую тревогу, по получению доклада от вахтенного
механика, членов экипажа или при срабатывании сигнализации о поступлении воды в
отсек;
- доложить капитану и принять меры по выявлению причин возникновения
статического крена, дифферента, быстрого повышения уровня воды в льялах, а в
экстренных случаях объявить общесудовую тревогу.

3.2. Борьба с поступлением и распространением воды по судну.

Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса. Каждый член экипажа,

обнаруживший поступление воды в корпус судна, обязан немедленно предпринять
следующие действия:
- любым доступным путем доложить вахтенному помощнику или вахтенному
механику;
- уточнить место и характер повреждения и приступить к ликвидации водотечности,
если это возможно.
Вахтенный помощник обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, доложить
капитану и принять меры по выявлению реальной обстановки (наличие крена и дифферента
судна, быстрое повышение уровня воды в льялах и т.п.).
Действия экипажа по общесудовой тревоге по борьбе с водой:
- задраиваются все водонепроницаемые закрытия, имеющие дистанционный привод с
 153
ГКП;
- закрывают все закрытия, имеющие маркировку "П";
- вахта в МП запускает все стационарные водоотливные насосы;
- приводятся к немедленному действию системы перепуска воды, керновые и
дифферентовочные системы;
- по разрешению капитана отключается электропитание в районе затапливаемого отсека;
- все члены экипажа действуют согласно Расписанию по тревогам и Оперативному плану
по борьбе с водой в данном отсеке.
Действия аварийной партии и звена (группы) разведки по борьбе с водой.
Командир аварийной партии (группы) в ходе борьбы за непотопляемость судна обязан
предпринять следующие действия:
- немедленно высылать группу разведки в район затапливаемого отсека для его
обследования и установления места, вида и размеров повреждения корпуса, закрытий
судовых систем и устройств;
- определить характер повреждений, установить необходимость в подкреплении
переборок и закрытий, а также определить необходимое число людей и средств для
борьбы с водой и первоочередные действия АП;
- в случае необходимости, отправить в отсеки (смежные с затапливаемым) группы для
борьбы с водой;
- контролировать доставку в район затапливаемого отсека аварийного имущества и
действия членов АП по борьбе с поступлением и распространением воды;
- при необходимости направить членов АП для заводки пластыря на пробоину;
- организовать оказание медицинской помощи и эвакуацию пострадавших;
- докладывать на ГКП о всех своих действиях.

3.3. Заделка пробоин.

В общем случае при получении малой или средней пробоины, когда производительность
водоотливных средств больше объема поступающей воды, по возможности следует
остановить движение судна, выровнять крен в соответствии с имеющейся на судне
документацией по остойчивости и непотопляемости, завести пластырь, откачать воду,
заделать пробоину и продолжить движение, контролируя при этом возможность
дальнейшего поступления воды через заделанную пробоину.
При получении большой или очень большой пробоины объем поступающей в отсек
воды не поддается откачке осушительными насосами, время затопления отсека при
этом измеряется минутами или даже секундами. Поэтому при наличии больших
пробоин, расположенных ниже ватерлинии, борьба за живучесть ведется после
затопления отсека. В этом случае, наряду с проведением указанных выше мероприятий,
следует вести борьбу с возможностью фильтрации воды по судну.
На судах с двойными бортами и двойным дном, оборудованных компрессорами и
специальными патрубками и шлангами для нагнетания воздуха в отсеки, в случае
повреждения только днища или только наружного борта следует произвести нагнетание
воздуха в затопленный отсек с целью понижения уровня воды до места пробоины.
При этом надлежит вести постоянное наблюдение за переборками затопленного отсека и
при обнаружении их выпучивания немедленно уменьшить к5омпресионное давление.

4. АВАРИЙНОЕ СНАБЖЕНИЕ И МАТЕРИАЛЫ

4.1. Комплектация аварийного снабжения. Судно комплектуется аварийным
снабжением в соответствии с требованиями Морского Регистра в зависимости от
размерений, назначения и района плавания, а пассажирские суда и суда специального
назначения — по особым увеличенным нормам.
Аварийное снабжение размещается на аварийных постах, которые должны располагаться
выше палубы переборок в разных аварийных зонах. В машинных помещениях аварийный
пост должен находиться не ниже второго яруса. Основные аварийные посты совмещают с
пожарными постами, кроме того, на судне создают местные аварийные и пожарные посты,
 154
комплектация которых зависит от их назначения и района расположения.
Все предметы, входящие в комплект аварийного имущества, маркируют синим цветом -
окрашивают полностью или наносят полосу. На аварийных постах синей краской наносят
надпись "Аварийный пост". На палубе и в проходах указывают места расположения
аварийного снабжения.
В комплект аварийного имущества входят: пластыри разных типов, аварийный инвентарь,
аварийные материалы и аварийный инструмент.
Аварийный инвентарь (рис. 1.1) состоит из комплекта следующих приспособлений:
раздвижных упоров (а), аварийных струбцин (б), крючковых болтов (в), болтов (г) с
поворотной головкой, подушек с куделью и шпигованных матов. Конструкция
приспособлений позволяет ускорить работы по ликвидации аварийных повреждений
корпуса судна при высокой надежности.

Рис. 1.1. Аварийный инвентарь:

а — аварийный упор; 6 — аварийная струбцина; в — крючковые болты; г —болт с
поворотной головкой

Аварийные материалы представляют собой следующий основной набор: доски

сосновые — для изготовления щитов и пластырей; брусья сосновые — для подкрепления
палуб, переборок и прижатия щитов; клинья сосновые и березовые — для заделки
небольших трещин, щелей и расклинивания упоров и щитов; пробки сосновые разных
диаметров для заделки отверстий и иллюминаторов; песок, цемент и отвердитель цемента —
для установки цементных ящиков; войлок грубошерстный, пакля смоляная, парусина
суровая, резина — для уплотнения щитов и пластырей; скобы, болты с гайками разных
размеров, гвозди; сурик и жир технический и др.
Аварийный инструмент — это наборы такелажного и слесарного инструмента: кувалда,
молоток, мушкель такелажный, пробойное зубило, свайка, долото, клещи, просечки, бурав
стержневой.

Хранение аварийного снабжения. Требования к хранению аварийного снабжения:

мягкие пластыри хранят на стеллажах, банкетках или в подвешенном к подволоку
состоянии, приспособления для их заводки — рядом в специальном ящике;
сыпучие и жидкие аварийные материалы (цемент, отвердитель цемента, сурик, жир
технический и др.) должны храниться в специальной таре, надежно защищающей их от
сырости и высыхания; тара должна иметь маркировку синей краской и четкую надпись с
указанием хранящегося в ней материала, его массы и срока хранения;
набор слесарного и такелажного инструмента должен храниться в специальных сумках,
удобных для транспортировки;
легководолазное снаряжение должно храниться в специальном аварийном посту,
кладовой или ящике в строгом соответствии с инструкцией;
лесоматериалы (брусья, доски) и другие крупногабаритные предметы разрешается
хранить отдельно от остального снаряжения — на палубах надстроек и рубок.

4.2. Пластыри. Особое место в комплекте аварийного снабжения занимают пластыри,

устройство, размеры и применение которых определяются требованиями Морского
 155
регистра. На судах применяют пластыри трех основных типов, простые по устройству и
универсальные по действию.
Кольчужный пластырь (рис. 1.2, а) состоит из сетки-кольчуги, изготовленной из
оцинкованного металлического каната с квадратными ячейками и выполняющей роль
основы пластыря. Сетка-кольчуга по периметру окантована стальным канатом,
соединенным бензелями с ликтросом пластыря. На основу с каждой стороны нанесены по
два слоя водоупорной парусины, прошитой насквозь по всему пластырю. Ликтрос пластыря
изготовлен из смоляного пенькового каната с четырьмя заделанными по углам
каплевидными коушами и с четырьмя круглыми коушами — посередине каждой стороны. К
коушам крепятся подкильные концы, шкоты, оттяжки и контрольный штерт. Пластырь
обладает высокой прочностью и позволяет закрывать очень большие пробоины, обеспечивая
высокую плотность прилегания. Размеры пластыря 3x3 или 4,5x4,5 м; он входит в аварийное
снабжение судов неограниченного района плавания длиной более 150 м, кроме танкеров.
Облегченный пластырь (рис. 1.2, б) состоит из двух слоев водоупорной парусины и
прокладки из грубошерстного войлока между ними. По всей плоскости пластыря сделаны
диагональные сквозные прошивки на расстоянии 200 мм друг от друга. По периметру плас-
тырь окантован смоляным пеньковым ликтросом с заделанными по углам четырьмя
каплевидными коушами и посередине трех сторон — круглыми коушами. С одной стороны
пластыря на расстоянии 0,5 м друг от друга нашиты карманы для металлических стержней
или труб, придающих пластырю жесткость. Размеры пластыря 3x3 м, он входит в аварийное
снабжение судов неограниченного района плавания длиной 70—150 м или танкеров
независимо от их длины.
Шпигованный пластырь (рис. 1.2, в) состоит из двух слоев водоупорной парусины и
наложенного на них по всей плоскости шпигованного мата ворсом наружу, по периметру
пластырь окантован смоляным пеньковым ликтросом с коушами. По всей плоскости
выполнена сквозная прошивка с размерами квадрата 400x400 мм. Пластырь имеет размеры
2x2 м и входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной 24—
70 м.

Рис. 1.2. Пластыри: а — кольчужный; 6 — облегченный; в — шпигованный; г — учебный

(Макарова); д — деревянный

Учебный пластырь, пластырь Макарова (рис. 5.2, г) имеется на всех судах с целью
тренировок по заводке пластыря. Он имеет размеры 2x2 м и отличается от шпигованного
пластыря отсутствием шпигованного мата — только два слоя водоупорной прошитой пару-
сины, окантованной ликтросом с коушами. При необходимости может использоваться в
качестве дополнительного боевого пластыря.
 156
Деревянный жесткий пластырь (рис. 1.2, д) состоит из двух деревянных щитов с
взаимно перпендикулярным расположением досок, между которыми проложен слой
парусины. По периметру внутреннего щита пробиты подушки из смоляной пакли и
парусины. Размер, как правило, не превышает размера одной шпации; пластырь часто
входит в аварийное снабжение МП.

5. УСТРАНЕНИЕ ВОДОТЕЧНОСТИ КОРПУСА, БОРЬБА С ВОДОЙ И ПАРОМ.

5.1. Общие положения, характер повреждений. Место поступления воды и характер
повреждения корпуса зависят от обстоятельств (столкновение, посадка на мель, взрыв,
навал и др.). Такие повреждения проявляются достаточно четко, их сравнительно легко
обнаружить.
Более сложно установить причину и место водотечности при появлении усталостной
трещины и свищей, расхождении швов стальных конструкций, повреждении трубопроводов.
Характерными признаками поступления воды в корпус являются: появление статического
крена судна, изменение характера качки при неизменных внешних условиях плавания,
заметное изменение осадки судна, крен судна при перекладке руля.
Косвенные признаки: шум вытесняемого из отсека воздуха через неплотности или
воздушные трубы; появившиеся выпуклости переборок.
Принятие решения об осушении уже затопленного отсека является ответственным
моментом, так как расчеты показывают, что при затоплении и осушении отсеков действуют
разные физические законы.
Оперативно бороться с водой можно только при малых пробоинах, когда время
затопления отсека измеряется часами, что позволяет четко подготовить и провести все
операции по заделке пробоины и осушению отсека.
Борьба с водой предусматривает решение трех задач: предотвращение распространения
воды по судну, так как почти все транспортные суда сохраняют плавучесть только при
затоплении одного отсека; заделку
пробоины различными способами в зависимости от характера повреждения; удаление воды,
уже поступившей внутрь судна.
Заделать пробоину можно двумя способами — изнутри и снаружи.
Заделка пробоины изнутри не требует остановки судна и позволяет быстро развернуть
аварийные работы по устранению водотечности. Но во многих случаях применение этого
способа нереально по следующим причинам: работам препятствует гидростатический напор
воды; края пробоины чаще всего загнуты внутрь и имеют рваную форму; пробоина может
находиться в труднодоступном месте; при средних и больших пробоинах затопление отсека
происходит очень быстро, а осушить отсек судовыми водоотливными средствами не
удается.
Заделка пробоины по внешнему контуру — постановкой пластыря — возможна даже
при больших пробоинах независимо от района повреждения.

5.2. Заделка малых пробоин и трещин. Незначительную водотечность, вызванную

трещинами, выпавшими заклепками и нарушением плотности швов соединения
конструктивных элементов наружной обшивки, можно устранить различными способами,
наиболее типичные из которых следующие.
Заделка с помощью аварийных клиньев и пробок (рис. 1.3, а): клин 1 (или коническую
пробку 2), обернутый паклей (куделью), промасленной или пропитанной суриком, забивают
в трещину (или отверстие от выпавшей заклепки) кувалдой. Заделку следует начинать с
самой широкой части трещины, по мере ее сужения уменьшается и толщина клиньев.
Промежутки между клиньями и очень узкие участки трещины проконопачивают прядями
промасленной или пропитанной суриком пакли. При небольшом напоре воды работу может
выполнять один человек, а при большом напоре — не менее двух человек.
Узкие, "слезящиеся" трещины можно заделать мастикой, подогретой до тестообразного
 157
состояния и составленной из семи частей каменноугольной смолы и одной части серы с
добавлением гашеной извести.
Отверстие от выпавшей заклепки заделывают пробкой (описано выше) или болтом с
поворотной головкой (рис. 1.3, б): болт 3 вводят в отверстие в обшивке 7, при этом головка
6 самопроизвольно поворачивается, с внутренней стороны ставят деревянную прокладку 5 и
шайбу 4.
Крепление деревянного щита на пробоине (рис. 1.3, в): на пробоину в наружной
обшивке 7 накладывают деревянный щит 9 с прикрепленным к нему матом 8. На щит
устанавливают деревянную прокладку 5, в которую упирается распорный брус 10. Другой
конец бруса упирается в фундамент 11 механизма и расклинивается клиньями 1.

Рис. 1.3. Заделка мелких пробоин: а — аварийными клиньями и пробками; 6 — болтом с

поворотной головкой; в — деревянным щитом; г — подушкой с куделью; д — войлочным
матом или деревянным щитом; е — аварийной струбциной; 1 — клинья; 2 — коническая
пробка; 3 — болт; 4 — шайба; 5 — деревянная прокладка; 6 — головка болта; 7 — обшивка;
8 — мат; 9 — деревянный щит; 10 — распорный брус; 11 — фундамент; 12 — подушка с
куделью; 13 — переборка; 14 — строительная скоба; 15 — деревянный шит; 16—войлочный
мат; 17 — струбцина; 18 — винт; 19 — захват; 20 — шпангоут; 21 — деревянный пластырь

Заделка подушкой с куделью (рис. 1.3, г): на пробоину или трещину в наружной обшивке
7 вертикальной
стальной конструкции накладывают подушку 12 с куделью и через деревянную прокладку 5
прижимают распорным брусом 10, который упирается в переборку 13 и расклинивается
клиньями 1.
Заделка войлочным матом или деревянным щитом (рис. 1.3, д) трещин и пробоин в
днище судна: при помощи строительной скобы 14 распорные брусья 10 скрепляют в виде
буквы "Т". На пробоину (трещину) устанавливают войлочный мат 16 или деревянный щит
15. Поднимают скрепленные брусья и расклинивают их клиньями 1 с упором в подволок.
Заделка пробоины при помощи аварийной струбцины (рис. 1.3, е): на пробоину в
наружной обшивке 7 устанавливают деревянный пластырь 21 с мягкой обивкой. Струбцину
17 крепят к шпангоутам 20 захватами 19. Обжатие пластыря производится винтом 18 через
деревянную прокладку 5.
Возможны и другие варианты заделки малых пробоин: с помощью деревянного жесткого
пластыря и раздвижного металлического упора или коробчатого пластыря и крючкового
болта и др.
 158
5.3. Устранение повреждений трубопровода. Причинами повреждения трубопровода
могут быть: естественное старение и износ; внешние силы — удар при аварии, взрыве;
нарушение правил технической эксплуатации — гидравлический удар, замораживание
магистрали и др.
Характер повреждения трубопровода: трещины, свищи, повреждение прокладок,
ослабление крепления соединений.
В судовых условиях применяют несколько способов устранения повреждений
трубопроводов.
Заварка повреждений (свищей, трещин и небольших пробоин) является быстрым и
надежным способом восстановления работоспособности трубопровода. Для обеспечения
качественной сварки поврежденный участок надо тщательно зачистить. Трубопровод, по ко-
торому перекачивают нефтепродукты, необходимо промыть и пропарить, а в необходимых
случаях дополнительно продегазировать. В зависимости от расположения и характера
перевозимого груза, условий загрузки и стоянки судна проведение сварочных работ иногда
бывает невозможно.
Клетневание поврежденных участков (рис. 1.4, а) используют обычно в том случае,
если применение других способов не возможно. Проволоку 2 укладывают на трубопровод 5
плотно прилегающими друг к другу кольцами (виды I, II) при помощи специальной лопатки
1 (виды I, III). В зависимости от рабочей среды перед клетневанием на поврежденный
участок накладывают только резину 4 или дополнительно стальную накладку 3.
При заделке повреждений на изгибах трубопровода (рис. 1.4, б) применяют прокладки из
мягкой резины с накладками из листовой латуни 6.
Наложение бугелей (рис. 1.4, в) является наиболее распространенным, удобным и
надежным способом устранения повреждений трубопровода. Существует несколько типов
бугелей: универсальные, ленточные, ленточные бугели-хомуты, шарнирные и раздвижные,
цепные на болтах с накладками.

Рис. 1.4. Устранение повреждений трубопроводов: а — клетневанием; б — с помощью

прокладок; в — наложением бугелей; 1 -лопатка; 2 — проволока; 3 — стальная накладка; 4
— резиновая прокладка; 5 -трубопровод; 6 — накладка из листовой латуни; 7 — бугели

Технология накладки бугелей:

район повреждения тщательно очистить, снять изоляцию;
выровнять края повреждения, загнув внутрь все заусенцы;
забить в поврежденные места пробки или клинья из мягкой стали, обернутые ветошью,
смазанной суриком; обрезать или спилить выступающие части пробок заподлицо с
поверхностью трубопровода;
 159
промазать место заделки мастикой и наложить прокладку 4 так, чтобы она перекрывала
повреждение на 40—50 мм (материал прокладки зависит от среды, проводимой
трубопроводом);
на прокладку наложить накладку из красной меди или мягкой стали толщиной 2—3 мм,
выгнутой по окружности трубы;
наложить один или несколько бугелей 7 и обжать, постукивая по ним ручником; если
бугелей несколько, то затяжку производят от среднего к крайним.
Постановка заглушек на трубопроводы производится только в случаях, когда она
обеспечивает возможность включить выведенный из действия котел, ввести в действие тот
или иной важный механизм, либо устранить парение в отсеке, в котором необходимо
присутствие людей.

5.4. Борьба с распространением воды по судну, подкрепление конструкций.

Фильтрация воды из затопленного отсека в соседние происходит через неплотности
водонепроницаемых переборок и закрытий: трещины, свищи, разрывы, повреждения
уплотнений.
Для предотвращения распространения воды по судну при затоплении одного из отсеков
необходимо тщательно проверить водонепроницаемость и прочность переборок со стороны
смежных отсеков. При этом надо учитывать нагрузку, действующую на водонепроницаемую
переборку 4 вследствие гидростатического напора воды, затопившей соседний отсек (рис.
1.5). Напор воды на водонепроницаемую переборку влияет на непотопляемость и
остойчивость судна. Большинство транспортных судов сохраняют запас плавучести при
затоплении только одного отсека, так что частичное или полное затопление смежного отсека
может привести к гибели судна в результате потери плавучести. При фильтрации воды в
смежные отсеки в них могут образоваться большие свободные поверхности воды, что
отрицательно повлияет на остойчивость судна.

Рис. 1.5. Нагрузка воды на переборку: 1 — главная палуба; 2 — палуба твиндека; 3 —

упоры; 4 — переборка; 5 — двойное дно

Рис. 1.6. Подкрепление переборки: с помощью брусьев и клиньев (а) и подкрепление

двери с помощью брусьев и раздвижного упора (б): 1 — брусья; 2 — клин; 3 — раздвижной
упор

Борьбу с распространением воды начинают с внешних конструкций, ограждающих

затопленный отсек, при этом основное внимание следует уделять отсекам, имеющим
большие объемы, и отсекам, имеющим жизненно важное значение для судна.
При появлении признаков нарушения прочности и водонепроницаемости переборок
(выпучин, трещин, разошедшихся швов) необходимо произвести подкрепление переборок,
используя комплекты брусьев 1 (рис. 1.6, а). Во избежание выпучивания полотна переборки
 160
упор брусьев должен приходиться на элементы набора.
При необходимости производят подкрепление двери (люка), ведущей в затопленный
отсек (рис. 1.6, б). Для этой цели используют деревянные брусья 1 и раздвижные упоры 3.
Брусья подкреплений расклинивают, для чего кувалдами, забивают клинья 2.
При выборе схемы подкрепления водонепроницаемых судовых конструкций надо
учитывать все факторы: место, характер, размеры повреждения; действующие нагрузки;
комплектацию судового аварийного снаряжения; возможность доступа к поврежденным
участкам и их конструктивные особенности.

5.5. Постановка пластыря. Мягкий пластырь ставят при больших размерах пробоины,
когда осушить затопленный отсек без предварительной заделки пробоины» невозможно.
Перед началом постановки пластыря необходимо точно определить место пробоины, что
иногда удается сделать только при водолазном осмотре района повреждения.
Для подведения пластыря к пробоине и установке на нее служит специальная оснастка
(рис. 1.7, а): подкильные концы 5, шкоты 3, оттяжки 1, контрольный штерт 7. Подкильные
концы изготовляют из мягкого стального каната, а шкоты и оттяжки — из растительного; на
кольчужном пластыре шкоты и оттяжки — стальные.
Для постановки пластыря последовательно выполняют следующие операции (см. рис. 1.7,
а, б):

Рис. 1.7. Постановка мягкого пластыря: 1 — оттяжка; 2 — таль; 3 — шкот; 4 — канат к

тали (лебедке); 5 — подкильные концы; 6 — пластырь; 7 — контрольный шкерт; 8 —
фальшшпангоуты; А, Б — положения подкильных концов

заводят подкильные концы 5 с носа судна, постепенно потравливая и смещая их вдоль

бортов (положения А и В), подводят к месту пробоины; подкильные концы можно заводить
и с кормы в зависимости от местоположения пробоины, но они могут зацепиться за лопасти
винта или перо руля; операция по заводке подкильных концов очень трудоемка, и должно
быть предусмотрено достаточное число людей на каждый подкильный конец;
одновременно с заводкой подкильных концов раскладывают на палубе пластырь 6 в
районе шпангоутов, определяющих положение пробоины;
нижнюю шкаторину пластыря выносят за борт и к нижним угловым коушам крепят
подкильные концы при помощи скоб;
к верхним угловым коушам крепят шкоты 3, а к средним боковым коушам — оттяжки 1 и
начинают выбирать подкильные концы с противоположного борта талями 2 или лебедками,
потравливая шкоты и
оттяжки;
пластырь опускают за борт до тех пор, пока он не закроет пробоину, положение пластыря
по глубине устанавливают по контрольному штерту 7, имеющему разбивку через 0,5 м;
после установки пластыря на пробоину крепят шкоты и оттяжки и обтягивают в тугую
подкильные концы — пластырь гидростатическим давлением воды прижимается к
пробоине, прекращая поступление воды в корпус судна;
шкоты рекомендуется крепить так, чтобы они образовывали угол 45° к горизонтали, а
оттяжки — под максимально возможным углом, близким к 90°;
если пробоина большая, то во избежание вдавливания пластыря внутрь отсека
одновременно с подкильными концами заводят фальшшпангоуты 8 — туго обтянутые
стальные канаты, проходящие через плоскость пробоины (см. рис. 1.7, б).

5.6. Постановка цементного ящика. Бетонирование и постановка цементного ящика

 161
позволяет полностью устранить водотечность и создает необходимые условия для
продолжения плавания.
Последовательность операций по постановке цементного ящика (рис. 1.8, а, б):
пробоину (трещину) временно заделать одним из рассмотренных выше способов:
постановкой клиньев,
установкой жестких щитов или пластырей различных конструкций, постановкой мягкого
пластыря;

Рис. 1.8. Постановка цементного ящика на пробоину: а — днищевую; б — бортовую; 1

— упор; 2 — опалубка; 3 — водоотливная труба; 4 — жесткий пластырь; 5 — клинья для
упора; 6 — клин для пробоины.

изготовить и установить опалубку 2 — деревянный прямоугольный ящик без двух граней

боковыми ребрами установить к пробоине, верхняя открытая часть используется для
загрузки бетона; после установки обеспечить жесткую фиксацию ящика установкой упоров
1 и клиньев 5;
зачистить металлическую поверхность в районе повреждения от грязи, ржавчины, следов
нефтепродуктов;
установить дренажные (водоотливные) трубы 3 на случай возможной фильтрации воды
так, чтобы один конец трубы был подведен к месту фильтрации, а другой выходил за
опалубку; диаметр трубы должен обеспечить свободный слив воды и исключить ее
скапливание;
при больших пробоинах вдоль района повреждения можно закрепить арматуры из
стальных прутьев или труб;
изготовить творило — низкобортный деревянный ящик для приготовления бетона;
приготовить бетон;
заполнить опалубку раствором бетона так, чтобы он равномерно распределился по всему
объему цементного ящика; бетонирование надо произвести как можно быстрее, так как при
наличии в растворе ускорителей он начинает твердеть уже через несколько минут; мед-
ленная, с перерывами подача бетона может привести к расслоению монолита;
удалить дренажные трубы после затвердевания бетона и забить отверстия деревянными
клиньями 6;
после полного затвердевания бетона демонтировать мягкий пластырь, что обеспечит
возможность движения судна.
Технология приготовления бетона:
приготовить сухую смесь цемента с песком в соотношении 1:2 или 1:3, тщательно
перемешивая ее лопатами; применяют портландцемент марки не ниже 400 (400, 500, 600) —
эти цифры означают допустимую нагрузку на бетон в единице кгс/см ; цемент должен быть
в пудрообразном состоянии, без комков и крупинок; песок должен быть крупнозернистый,
речной или карьерный, применение мелкозернистого песка нежелательно;
малыми порциями добавлять воду и тщательно перемешивать; нормальным считается
раствор бетона, легко соскальзывающий с лопаты; при избытке воды бетон налипает на
лопату, при недостатке воды — трудно перемешивается; количество воды непосредственно
 162
влияет на скорость схватывания раствора и прочность бетона; рекомендуется применять
пресную воду, так как морская вода снижает прочность бетона на 10 %;
перед приготовлением раствора добавить в воду ускоритель затвердевания, в качестве
которого могут применяться: жидкое стекло (добавляют до 50 % общего объема смеси);
хлористый кальций (7—10 %), каустическая сода (5—6 %), соляная кислота (1—1,5 %); с
увеличением дозировки ускорителя снижается прочность бетона, однако в аварийных
ситуациях решающим фактором является скорость его затвердевания; при низких
температурах следует замешивать бетон на подогретой воде (не ниже 30 °С), если вода
пресная — добавить в нее соль из расчета двух горстей на ведро; добавить наполнитель
(гравий, щебень, битый кирпич, шлак); наполнитель повышает прочность бетона, но в
судовых условиях его, как правило, не применяют.
Все подготовительные работы по постановке цементного ящика должны быть сделаны
заранее, что обеспечит быстрое выполнение основных работ и высокое качество
бетонирования.
6. Борьба с паром. На судне есть котельная установка с магистралью паропроводов, при
повреждении которых создается аварийная ситуация. К наиболее характерным
повреждениям относятся: образование свищей и трещин вследствие естественного износа;
пробивание прокладок, ослабление крепления; разрыв паропровода в результате
гидравлического удара.
Повреждение паропровода приводит к утечке пара, что грозит опасными последствиями:
пар вытесняет кислород из помещения и резко повышает температуру; обладая высокой
влажностью, может вывести из строя электрооборудование; при утечках в грузовых трюмах
пар с пылью некоторых грузов образует взрывоопасную смесь.
Борьба с паром является одной из форм борьбы за живучесть судна, и в судовом
расписании по тревогам должны быть предусмотрены конкретные действия экипажа в этом
случае.
Каждый член экипажа, обнаруживший утечку пара, должен немедленно доложить об этом
вахтенному помощнику или механику и, соблюдая все меры безопасности, приступить к
ликвидации повреждения.
Вахтенный помощник объявляет общесудовую тревогу с указанием аварийного
помещения и необходимости соблюдения мер безопасности.
Вахтенный механик обязан: отключить поврежденный участок паропровода; принять
меры для защиты людей от поражения паром, а в необходимых случаях вывести их через
аварийные выходы, защитив водяным орошением; открыть все световые люки и
вентиляционные раструбы, ведущие на открытую палубу; включить всю нагнетательную
вентиляцию для создания подпора воздуха; приступить к устранению повреждения.

7. Водоотливные средства.
На судах для откачки за борт воды, поступившей внутрь корпуса в результате
фильтрации, получения пробоины, в процессе тушения пожара, используется система
осушения. Она состоит из насосов, эжекторов для удаления воды, осушительного
трубопровода с отростками и другой арматуры. Правилами Регистра допускается
использование пожарного насоса в целях осушения.
При отсутствии в затопленном отсеке осушительных средств могут быть
использованы переносные водоотливные средства (водоотливные мотонасосы, погружные
электронасосы, водоструйные эжекторы) или, как исключение, с разрешения ГКП
открываются перепускные клинкеты для использования осушительных средств смежных
отсеков. При перепуске воды в смежные отсеки необходимо вести постоянное наблюдение
за её уровнем, не допуская повышения уровня до механизмов и устройств.
Осушительная система запускается по команде вахтенного помощника.
Балластная система служит для заполнения забортной водой пустых балластных
цистерн (донных и ботовых) для повышения остойчивости судна, изменения осадки, крена и
дифферента судна.
 163
Балластная система используется только с разрешения капитана судна.
Кроме перечисленных систем, некоторые виды судов дополнительно оборудуются
следующими специальными системами:
- керновая и дифферентная системы — позволяют спрямить судно в повседневных и
аварийных условиях;
- спускная система предназначена для перепуска воды из верхних помещений судна в
нижние или под льялы;
- перепускная система осуществляет перепуск воды через водонепроницаемые
переборки к приёмникам водоотливных средств.
При получении судном повреждения необходимо помнить, что ведение борьбы с
поступающей внутрь корпуса водой с помощью общих водоотливных средств во многих
случаях практически бессмысленна. Как известно, объем воды V м/сек поступающей через
пробоину выражается формулой:
V = µp√2gh
где: µp – коэффициент расхода жидкости, принимаемый равным 0,6÷0,65
h – глубина погружения пробоины, м.
Таким образом, через пробоину в подводной части корпуса судна ежесекундно будет
вливаться следующий объем воды Q:
Q = VS = µpS√2gh, м3
Поэтому, как отмечалось выше, при получении большой пробоины, основной упор в
борьбе за живучесть судна должен быть направлен на предотвращение распространения
воды по судну, подкрепление водонепроницаемых переборок и других конструкций и
только затем, по возможности, на заделку пробоины.

Например: S – площадь пробоины 0,3 м2;

h – глубина погружения пробоины 1,3 м;

Определить: Q – сколько воды вольется в отсек за 20 минут.

Решение: Q = µpS√2gh, м3 = 0,65 · 0,3 · 1,414 · 9,81 · 1,3 · 1200 = 4220 м3

8. Оценка состояния аварийного судна

8.1. Потеря остойчивости судна.
Если затопление любого отсека судна влечёт за собой уменьшение его плавучести,
то в отношении остойчивости без рассмотрения конкретного случая затопления этого
определить нельзя (остойчивость может ухудшиться, остаться неизменной или улучшиться).
В связи с этим затопленные отсеки принято делить на три категории:
- отсек первой категории — отсек заполнен водой полностью, независимо от того,
сообщается он через пробоину с забортной водой или нет. Принципиальным отличием
такого отсека от других является отсутствие в нём свободной поверхности
жидкости. Затопление отсека первой категории в любом случае улучшает остойчивость и
равносильно приёму твёрдого груза. Возможность фильтрации воды из такого отсека
представляет большую опасность — это может превратить один отсек первой категории
затопления как минимум в два отсека второй категории;
- отсек второй категории - отсек заполнен частично и имеет свободную
поверхность жидкости, не сообщающуюся с забортной водой. Такое затопление может
иметь место при намеренном частичном затоплении отсека либо в случае фильтрации воды
из других отсеков. Затопление отсеков второй категории приводит к уменьшению
остойчивости судна. При этом возможны случаи недейственной потери остойчивости,
когда влияние на остойчивость свободной поверхности жидкости не учитывается
ввиду крайней малости или кратковременности её влияния (отсек заполнен на 5% и
менее или на 95% и более, в этих случаях считается, что отсек либо сухой, либо полностью
затоплен);
 164
- отсек третьей категории - отсек затоплен частично и имеет сообщение с забортной
водой через пробоину. При затоплении отсека третьей категорий оценка и расчёт
остойчивости и посадки судна после затопления отсека производятся методом
постоянного водоизмещения, когда затопленный отсек исключается из плавучего объёма
судна и его подъёмная сила гасится. Заделка пробоины превращает отсек третьей категории
в отсек второй категории, ухудшая при этом показатели остойчивости в процессе осушения,
особенно на последней стадии.
При борьбе с водой следует помнить, что категории затопления отсеков могут
переходить одна в другую, наиболее опасным при этом является отсеки переходной
категории (особенно на первой стадии наполнения и в последней cтaдии осушения).
8.2. Общая продольная прочность.
В условиях значительной потери плавучести и увеличения весовой нагрузки от
влившейся в отсек воды корпус аварийного судна, даже в статике, находится в
запредельных нагрузок под воздействием динамических (волнение) и приложенных
(буксировка, разворот сидящего на мели судна) нагрузок корпус судна может потерять
общую прочность, что приводит к разлому судна. Способствует этому обстоятельство, что
некоторые продольные связи в районе пробоины будут разрушены и неизбежно возникнут
узлы концентрации напряжений.
8.3. Обеспечение местной прочности.
Как отмечалось выше, основным назначением поперечных водонепроницаемых
переборок является предотвращение распространения влившейся воды по судну. Кроме
этого они обеспечивают поперечную и отчасти продольную прочность корпуса судна,
служат средством повышения устойчивости обшивки борта, палубы второго дна. Поэтому
воздействие нагрузок на поперечные водонепроницаемые! переборки и их разрушение
наиболее опасно.
Помимо подкрепления переборок и закрытий необходимо вести обследован района
повреждения с целью выявления разрывов, трещин и прочих МЕСТ концентраций
напряжений с тем, чтобы вовремя применить эффективные мероприятия по сохранению
прочности. К таким мероприятиям относят восстановление разрушенных связей,
предотвращение распространения трещин путём сверления на их концах отверстий
диаметром 15 мм, заварка трещин, наложение дублёров.
8.4. Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна.
Спрямление судна — это действия, направленные на устранение или уменьшение
аварийного крена и дифферента. Мероприятия по восстановлению остойчивости и
спрямлению судна должны быть такими, чтобы их можно было остановить в любой
момент. При этом должны быть установлены допустимые пределы снижения запаса
плавучести и остойчивости.
При проведении мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению
аварийного судна должна соблюдаться следующая последовательность:
- принятие мер по прекращению сдвига, перетеканию или пересыпанию груза на
повреждённый борт;
- удаление воды за борт из помещений, расположенных выше действующей
ватерлинии, начиная с больших отсеков или, как исключение, спуск её в нижние
помещения;
- удаление за борт фильтрационной воды;
- осушение отсеков после заделки пробоины;
- перекачка жидких грузов в днищевые танки и цистерны;
- удаление за борт или перемещение вниз высокорасположенных твёрдых грузов;
- балластировка или осушение отсеков для спрямления судна;
- контрзатопление отсеков.
Остойчивость считается недостаточной, если:
- при перекладке руля на борт судно на ходу переваливается с борта на борт и не
выпрямляется в положение руля «прямо»;
- судно, имея постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и получило
 165
постоянный крен на другой борт;
- частично затоплены большие и широкие помещения на палубах, платформах и во
втором дне;
- имеется большое количество фильтрационной воды в отсеках при пустых
днищевых танках;
- при симметричном относительно ДП затоплении отсеков крен аварийного судна
превышает 5°.
Во время спрямления аварийного судна для уменьшения крена следует выбирать
отсеки, наиболее удалённые от ДП, а для уменьшения дифферента - отсеки, наиболее
удалённые от миделя судна. При этом, в первую очередь, следует выбирать днищевые
отсеки.
Поперечное спрямление судна должно прекращаться при уменьшении крена до 5°, для
исключения возможности переваливания судна на противоположный борт. Продольное
спрямление производится только для обеспечения хода и управляемости судна, если
имеется опасность погружения открытых частей палубы бака или оголения
винторулевой группы.

Отчет о работе: Письменно ответить на нижеследующие вопросы.

1. Живучесть судна. Какими действиями экипажа обеспечивается живучесть и
непотопляемость судна.
2. Нарисовать знаки маркировки дверей, крышек люков и горловин.
3. Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна.
4. Аварийное снабжение и материалы и места их хранения.
5. Рассчитать время затопления отсека через пробоину в корпусе судна (данные о
размере пробоины и место пробоины выдается преподавателем).
 166

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Лабораторна робота №1.Теоретические основы безопасности

жизнедеятельности на море…………………………………………стр.3.
2. Лабораторна робота №2. Международно–правовая и национальная
база безопасности жизнедеятельности на море……………………
стр.22.
3. Лабораторна робота №3. Противопожарная безопасность
судна……………………………………………………………………..стр.45.
4. Лабораторна робота №4. Судовые спасательные средства. … стр.70.
5. Лабораторна робота №5.Основы судовой организации. Подготовка
экипажа. Обеспечение выживаемости людей при оставлении
судна…………………………………………………………………..стр.101.
6. Лабораторна робота №6. Выживаемость на море в случае
аварии судна………………………………………………………стр.119.
7. Лабораторна робота №7. Поиск и спасание терпящих бедствие
на море……………………………………………………………… стр.133.
8. Лабораторна робота №8. Борьба экипажа за живучесть
судна…………………………………………………………………..стр.147.