Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
1
20. Способы оперативного контроля движения судна при плавании вблизи берегов. Метод параллельных
индексов...................................................................................................................................................................... 69
21. Определение и исправление инструментальных поправок секстана. Измерение поправки индекса.
Порядок выполнение наблюдений небесных светил и вычисление линий положения и места судна...............70
22 Вычисление момента времени меридиональной высоты Солнца, времени восхода и захода Солнца,
сумерек по МАЕ (Nautical Almanac)............................................................................................................................73
23.Определение широты по высоте Полярной звезды или по меридиональной высоте Солнца........................78
24. Прием и сдача ходовой навигационной вахты вахтенными помощниками. Процедура передачи вахты
рулевыми.....................................................................................................................................................................84
25. Требования в отношении несения ходовой навигационной вахты...................................................................85
26.Организация ходовой вахты при ограниченной видимости...............................................................................88
27.Организация ходовой вахты при плавании в прибрежных и стесненных водах...............................................89
28. Прием, несение и сдача штурманской вахты в порту.........................................................................................90
29. Плавание с лоцманом на борту............................................................................................................................93
30. Требования ИМО к форме и содержанию судовой информации о маневренных свойствах судна.
Лоцманская карточка..................................................................................................................................................94
31. Циркуляция судна, ее периоды и геометрические элементы. Скорость судна и угол дрейфа на циркуляции.
Полюс поворота и его учет при выполнении маневров...........................................................................................96
32. Параметры руля и корпуса судна и их влияние на управляемость...................................................................98
33.Выполнение реверса на судах с различными пропульсивными комплексами. Силы взаимодействия винта,
руля и корпуса судна, и их учет при маневрировании...........................................................................................101
34.Влияние водоизмещения, осадки, дифферента и скорости судна на диаметр циркуляции и тормозной путь.
.................................................................................................................................................................................... 103
35.Влияние ветра и течения на управляемость судна............................................................................................104
36. Маневры и действия вахтенного помощника при спасении человека упавшего за борт. Способы
выполнения маневров..............................................................................................................................................107
38. Постановка судна на якорь. Планирование подхода к порту, организация команды мостика. Вахта на
якоре.......................................................................................................................................................................... 110
39. Швартовка судна. Планирование подхода к порту, подготовка мостика и судовых устройств.
Взаимодействие швартовных команд и мостика....................................................................................................113
40. Спасательные средства. Требования кодекса LSA в отношении спасательных средств. Действия командира
шлюпки по тревоге “Покинуть судно”.....................................................................................................................119
41. Характеристики волнения, качка судна. Подготовка судна к плаванию в штормовых условиях. Выбор
режима штормования...............................................................................................................................................122
42. Проседание судна и потеря скорости на мелководье. Влияние мелководья на поворотливость судна и его
тормозной путь..........................................................................................................................................................125
43. Правила МППСС-72. Назначение, структура правил, применение..................................................................130
44. Способы оценки опасности столкновения. Графический метод оценки параметров кратчайшего
сближения..................................................................................................................................................................132
2
45. Судовая организация борьбы за живучесть. Судовые тревоги, аварийные партии, учения. Требования к
периодичности проведения учений и инструктажей.............................................................................................133
46. МКУБ (ISM Code). Судовая система управления безопасностью, документация, отчетность, проверки......135
47. Поиск и спасение на море. Международные документы, регламентирующие поиск и спасение на море.136
48. Построение векторного треугольника перемещений и решение задачи расхождения на маневренном
планшете....................................................................................................................................................................138
49. Способы посадки и высадки лоцмана, требования, предварительные приготовления, обязанности
вахтенного помощника. Рекомендации международной ассоциации морских лоцманов (IMPA)....................140
50. Дать определение и назвать характеристики следующих видов остойчивости судна “поперечная”,
“начальная”, “при больших углах крена”, “статическая”, “динамическая”, “аварийная”...................................142
51. Метацентр, центр величины и центр тяжести судна. Метацентрическая высота как мера начальной
остойчивости судна. Признаки отрицательной начальной остойчивости судна и меры по ее улучшению.......144
52. Методы расчета и построения диаграммы статической остойчивости. Требования ИМО к параметрам
диаграммы статической остойчивости....................................................................................................................146
53. Местная и общая прочность судна. Особенности контроля общей прочности крупнотоннажных судов....149
54. Условия равновесия плавающего судна, запас плавучести, грузовая марка. Информация о
непотопляемости.......................................................................................................................................................152
55. Влияние свободных поверхностей жидкостей на остойчивость. Способы уменьшения их воздействия на
остойчивость судна...................................................................................................................................................154
56. Информация об остойчивости и прочности судна. Назначение, содержание, использование....................156
57.Спутниковые системы для определения места судна. Источники погрешностей, характеристика
точности определения места..................................................................................................................................157
58.Принцип работы, технико-эксплуатационные характеристики судовой РЛС................................................159
59.Порядок включения и настройки РЛС. Подстройка изображения и контроль исправной работы................163
60. Источники помех в работе РЛС .Способы подавления помех. Теневые секторы и мертвые зоны их учет при
наблюдении...............................................................................................................................................................165
61.Система автоматической радиолокационной прокладки. Эксплуатационные требования и основные
ограничения при использования САРП для оценки опасности столкновения......................................................167
62.Анализ информации, получаемой от САРП. Режими истинного и относительного движения, преимущества
и недостатки. Проигрывание маневра. Возможная опасность чрезмерного доверия САРП..............................170
63. Назначение и использование УКВ радиостанции. Специальные каналы УКВ связи. Категории сообщений.
Порядок передачи сообщений безопасности и бедствия......................................................................................171
64. Аварийные радиобуи EPIRB, SART. Назначение, использование, эксплуатационные проверки...................173
65. Назначение и состав ECDIS. Понятие электронной навигационной карты (ENC) .Ограничения ECDIS и
опасность передоверия............................................................................................................................................177
66.Использование различных режимов доступных в ECDIS (base, standart, all and customized).Обнаружение
неправильного отображения информации.............................................................................................................182
67.Различия между ECDIS и ECS векторных и растровых карт................................................................................183
68 Судовые лаги, их классификация. Погрешности лагов и учет их в судовождении..........................................185
3
69.Принцип работы эхолота. Блок схема работы эхолота и назначение каждого из блоков. Основные факторы
влияющие на скорость распространения звука в воде..........................................................................................188
70. Гирокомпасы как датчики направлений. Классификация гирокомпасов, их особенности. Эксплуатационные
проверки.................................................................................................................................................................... 190
71. Погрешности гирокомпасов, их источники, методы компенсации и учёт в различных условиях
плавания.................................................................................................................................................................... 193
72.Простой, следящий и автоматический режим работы авторулевого. Отличия...............................................195
73.Перечислить и объяснить назначение ручных регулировок авторулевого.Понимание работы авторулевого в
автоматическом режиме..........................................................................................................................................196
74. Грузовой план судна. Чертёж и общие требования. Особенности грузовых планов для универсальных
судов...........................................................................................................................................................................199
75. Рейсовый чартер. Штурманская расписка. Коносамент. Грузовой манифест.................................................201
76. Требования ИМО к перевозке зерновых грузов (Grain Code)..........................................................................202
77. Международные национальные нормативные документы по перевозке опасных грузов..........................203
78. Подготовка судна к грузовым операциям. Транспортные характеристики грузов........................................204
79. Требования ИМО к перевозке палубных лесных грузов. ( Кодекс безопасной практики для судов,
перевозящих палубные лесные грузы, 2011г.)........................................................................................................207
80. Международная конвенция о грузовой марке. Определение допустимой осадки судна при погрузке с
учетом плавания в различных зонах действия грузовой марки............................................................................208
81. Судовые метеорологические приборы. Измерение атмосферного давления, ветра, температуры воздуха и
воды. Определение относительной влажности воздуха........................................................................................210
82. Общая циркуляция атмосферы. Фронтальные циклоны, стадии развития, пути движения.........................211
83. Атмосферные фронты. Погодные условия при прохождении атмосферных фронтов...................................213
84. Тропические циклоны, характерные траектории их движения. Особенности погоды. Рекомендации по
маневрированию судна в зоне тропического циклона..........................................................................................214
85. Приливные явления. Классификация приливов. Судовые пособия по приливам. Учет приливных явлений
при движении судна, стоянке на якоре и у причала...............................................................................................215
86. Факсимильные синоптические карты анализа и прогноза. Чтение факсимильных синоптических карт.....216
87. Международная конвенция STCW-95 с поправками........................................................................................217
88. Международная конвенция SOLAS c изменениями и дополнениями. Содержание и использование
Конвенции на судне..................................................................................................................................................219
89. Международная конвенция MARPOL -73/78.....................................................................................................222
90. Кодекс торгового мореплавания Украины........................................................................................................223
4
1. Форма и размеры Земли. Геоид, эллипсоид вращения, референц-
эллипсоид. Географическая система координат.
Многочисленные исследования и измерения позволили установить, что Земля имеет форму
неправильного в математическом отношении тела, называемого геоидом. При производстве
геодезических, картографических и других работ, требующих высокой точности, за фигуру Земли
принимают эллипсоид вращения.
В разных странах представляют земной эллипсоид с размерами, принятыми для данной страны.
Эллипсоид с определенными размерами, принятыми в конкретном государстве, называют референц
- эллипсоидом.
Основными элементами, определяющими размеры земного эллипсоида, являются его полуоси:
большая а и малая b. Длина большой полуоси земного эллипсоида а = 6 378 245 м, малой b = 6 356
863 м. Кроме того, для характеристики земного эллипсоида, а также для некоторых расчетов
применяются понятия: полярное сжатие α земного эллипсоида, выражаемое формулой:
α = (а – b) / a,
и его эксцентриситет е, определяемый выражением:
√ a2 +b 2
e= a .
Начиная с 1946 г. для всех геодезических и картографических работ на территории СССР
принимался референц-эллипсоид Ф. Н. Красовского. В наши дни для решения геодезических и
навигационных задач широко используются общин земные эллипсоиды (World Geodetic System),
разработанные в разные годы: WGS-72, WGS-84.
При решении большинства задач в судовождении величиной сжатия Земли, составляющей
0,3%, пренебрегают и принимают Землю за шар, объем которого равен объему земного эллипсоида.
Исходя из этой условности, т. е. что
а подставив в эту формулу значения а и b, определим радиус такого шара R = 6 371 110 м.
Географическая система координат.
Для определения положения точек на земной поверхности применяется географическая
система координат.
Малая ось эллипсоида пересекает поверхность последнего в двух точках, которые называются
северными и южным полюсами. Плоскости, проходящие через ось вращения Земли, называются
плоскостями земных меридианов, которые в сечении с поверхностью Земли образуют большие
круги, называемые меридианами. Плоскость, перпендикулярная земной оси и проходящая через
центр эллипсоида, называется плоскостью экватора. Большой круг, образующийся от пересечения
этой плоскости с поверхностью эллипсоида, называется земным экватором. Плоскости,
параллельные плоскости земного экватора в сечении с поверхностью Земли, образуют малые круги,
называемые земными параллелями.
5
Координатными осями системы географических координат приняты: экватор и один из
меридианов, принимаемый за начальный (Гринвический); координатными линиями являются земные
параллели и меридианы, а величинами, определяющими положение точек, т. е. координатами,
географическая широта и географическая долгота .
Географической широтой точки на поверхности Земли называется угол между нормалью к
поверхности эллипсоида в этой точке и плоскостью экватора. Географическая широта в
судовождении обозначается греческой буквой φ (фи). Счет широт ведется от экватора к полюсам от
0 до 90°. Широты северного полушария считаются положительными и при аналитических расчетах
они принимаются со знаком плюс. Северные широты обозначаются буквой N. Широты точек
южного полушария, обозначаемые буквой S, считаются отрицательными и им приписывается знак
минус.
Географическая широта определяет положение параллели, на которой находится определяемая
точка.
Географической долготой точки называется двугранный угол, образованный плоскостью
начального меридиана и плоскостью меридиана, проходящего через эту точку. Двугранный угол
измеряется сферическим углом при полюсе между начальным меридианом и меридианом
определяемой точки или численно равной ему дугой экватора, заключенной между названными
меридианами.
За начальный меридиан в принципе может приниматься любой земной меридиан. По
международному соглашению за начальный принят меридиан, проходящий через Гринвичскую
обсерваторию, расположенную около Лондона.
Счет географических долгот ведется к востоку и западу от Гринвичского меридиана от 0 до
180°. Географическая долгота в судовождении обозначается греческой буквой λ (лямбда). Долготы
точек, находящихся в восточном полушарии, принято считать положительными (знак плюс),
западные долготы считаются отрицательными (знак минус). При определении долготы той или иной
точки земной поверхности обязательно указывают на ее наименование: восточной — Е, западной —
W.
6
На мировых картах в отдельных районах существуют значительные отступления в ходе
изодинанам, т.е. искажения земного магнитного поля. Эти искажения поля называются магнитными
аномалиями.
Магнитные аномалии происходят от залежей под поверхностью Земли, пород, способных
намагничиваться. К числу таких пород относятся в первую очередь минералы, имеющие в своём
составе железо.
Эти породы намагничиваются в магнитном поле Земли и создают добавочное магнитное поле,
т.е. магнитную аномалию.
Магнитные аномалии на картах обводят сплошной жирной чертой, внутри района указывают
возможные колебания магнитного склонения. Если границы района определены недостоверно, то
указывают пунктиром.
В конце XVIII в. с развитием «железного» судостроения было замечено, что под влиянием
магнетизма судового железа стрелка компаса отклоняется от магнитного меридиана на угол,
величина которого изменяется при перемене судном курса. Это явление было названо девиацией
магнитного компаса. Для уничтожения девиации в конструкцию магнитного компаса был введен
девиационный прибор.
Твёрдые в магнитном отношении материалы обладают сильно выраженной способностью
удерживать в себе остаточную намагниченность (целеродистые и хромистые стали, стали с большим
содержанием кобальта).
Мягкие в магнитном отношении материалы почти не обладают способностью удерживать в
себе остаточную намагниченность (судостроительная сталь, железо «Армса», сплав «Пермолой»).
При перемене судном магнитной широты изменяется напряженность магнитного поля Земли и
намагниченность мягкого судового железа, что также является одной из причин изменения девиации.
Величина девиации зависит также от места установки компаса на судне. На современном
морском судне девиация путевых компасов может достигать 90°. При большой величине девиации
магнитный компас становится практически непригодным для использования его в качестве
курсоуказателя. Действительно, при значительной напряженности магнитного поля судна в том
месте, где установлен компас, магнитное поле Земли может оказаться на некоторых курсах почти
полностью компенсированным магнитным полем судна. В этом случае картушка компаса окажется в
состоянии безразличного равновесия, и компас перестанет работать. Поэтому магнитные компасы
имеют специальные устройства, при помощи которых компенсируют магнитное поле судна в месте
установки компаса, или, как принято говорить, уничтожают девиацию компаса. Полностью
уничтожить девиацию не представляется возможным, поэтому после ее уничтожения приходится
вычислять таблицу остаточной девиации, которой пользуются для исправления показаний
магнитного компаса.
Таким образом, для использования магнитного компаса на судне необходимо уметь уничтожать
девиацию и вычислять таблицу остаточной девиации.
ВЫЧИСЛЕНИЕ И УЧЕТ ПОПРАВКИ КОМПАСА. Алгебраическая сумма девиации и
магнитного склонения, на величину которой компасные направления отличаются от истинных,
называется поправкой магнитного компаса:
∆МК =δ + d.
Магнитное склонение d – это угол в плоскости истинного горизонта между истинным и
магнитным меридианами.
Для получения магнитного склонения на текущее время необходимо с карты выбрать значение
склонения d, приведенное на карте, и его годовое изменение ∆d, которое следует умножить на число
7
лет между настоящим временем и временем, на которое приведено значение склонения на карте, и
полученное произведения прибавить к исходному значению склонения d.
Девиацией магнитного компаса δ называется угол в плоскости истинного горизонта между
магнитным и компасным меридианами.
Значение девиации δ выбирается из таблицы остаточной девиации в зависимости от
компасного курса судна.
Девиацию и склонение берут со своими знаками.
ИСПРАВЛЕНИЕ И ПЕРЕВОД КУРСОВ И ПЕЛЕНГОВ (перевод и исправление румбов).
Задачи, связанные с переходом от компасных курсов и пеленгов к истинным, называются
исправлением румбов, а задачи, связанные с переходом от снятых с карты истинных кусов и
пеленгов к компасным - переводом румбов. Формулы исправления румбов:
ИК = КК +δ + d или ИК = КК + Δ МК
ИП = КП + δ + d или ИП = КП + Δ МК
Формулы перевода румбов:
КК = ИК - δ - d или КК = ИК - Δ МК
КП = ИП - δ - d или КП = ИП - Δ МК
Для контроля правильности решений навигационных задач бывает полезно сделать чертёж,
чтобы представить себе все соотношения.
8
3. Виды проекций карт, используемых в навигации. Масштаб
карты. Чтение морских навигационных карт. Специальные и
вспомогательные морские карты, назначение, использование.
Картографической проекцией называется математический выраженный условный способ
изображенной части или всей поверхности Земли на плоскости.
9
10
11
В зависимости от положения точки касания картинной плоскости различают нормальную
(полярную), поперечную (экваториальную) и косую гномоническую проекцию.
Во время плавания необходимо вести учет движения судна в море. Для этого наиболее удобен
и нагляден графический способ учета, связанный с прокладкой на карте пути судна и с построением
углов, под которыми с судна наблюдают различные предметы. Поэтому к морской карте
предъявляются следующие требования:
линия пути судна, следующего одним и тем же курсом (локсодромия), должна изображаться на карте
прямой; картографическая проекция должна быть равноугольной.
Этим требованиям удовлетворяет равноугольная нормальная цилиндрическая (меркаторская)
проекция. Свое второе название эта проекция получила по имени предложившего ее впервые в 1569
г. голландского ученого Кремера (Меркатора).
12
Обычно на карте указывается главный масштаб. Для главного масштаба выбирают такую
параллель, которая была бы средней
ЧТЕНИЕ МОРСКИХ НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ . Морская навигационная карта должна
давать судоводителю четкое представление об изображаемом районе, позволять ему быстро
находить на ней все, что наблюдается с мостика.
Чтение карты начинают с изучения ее заголовка, на котором указываются название
изображаемого района моря, масштаб карты, сведения о нуле глубин, принятые единицы для
указания глубин и высот предметов, данные о магнитном склонении. Затем должны быть прочитаны
напечатанные на карте предупреждения и примечания, установлены даты издания, а также большой
или малой корректуры. Для получения возможно полного представления об изображенной на карте
местности изучают все показанные на ней географические и навигационные элементы изображения.
Чтобы читать навигационную карту, необходимо знать наизусть наиболее важные условные знаки и
сокращения, применяемые на картах.
Перед пользованием картой нужно оценить ее с точки зрения достоверности и полноты
нанесенного на нее изображения. Чем позднее составлена карта, тем больше ей можно доверять. Об
уровне современности карты судят также по дате ее нового издания, большой и малой корректуры.
Для оценки достоверности изображения рельефа дна устанавливают степень подробности промера.
Хорошо обследованным районам моря соответствует на карте большая частота и равномерность
нанесения глубин. Наоборот, редко и неравномерно показанные глубины, белые пятна между ними
являются признаком недостаточной изученности района.
При плавании в малообследованных районах следует проявлять особую осторожность, когда
глубины изменяются неравномерно. В этих условиях могут быть встречены малые глубины, не
обнаруженные при промере. Так как степень подробности изображения местности зависит от
масштаба карты, то из всех карт, имеющихся на данный район, всегда следует пользоваться картой
самого крупного масштаба.
Морские карты издаются в основном в меркаторской проекции и по своему назначению
делятся на три вида:
♠ навигационные, предназначенные для ведения счисления пути и определения места судна в
море; к ним относятся общенавигационные, радионавигационные, навигационные-промысловые и
речные карты;
♠ специальные, предназначенные для решения ряда задач судовождения при использовании
особых технических средств (например, при плавании в узкостях на быстроходных судах); к
ним относятся рулонные и маршрутные карты;
♠ вспомогательные и справочные морские карты; к ним отностся карты-сетки, бланковые, в
гномонической проекции для прокладки ДБК, радиомаяков и радиостанций, часовых поясов,
сборные листы, шлюпочные, батиметрические, грунтов, рекомендованных путей и др.
13
14
4. Меркаторская картографическая проекция, её свойства.
Локсодромия и её свойства. Вычисления локсодромического курса
и расстояния по географическим координатам.
Меркаторская проекция относится к классу цилиндрических нормальных равноугольных
проекций, в которых параллели нормальной сетки есть параллельные прямые, а расстояние между
меридианами пропорциональны соответствующим разностям долгот.
Для получения меркаторской проекции необходимо спроектировать меридианы и параллели
Земного шара на внутреннюю поверхность цилиндра касательного к земле в районе экватора. При
разворачивании цилиндра в плоскость параллели растянутся и станут по длине равными экватору и
параллельными ему. Таким образом получается прямоугольная сетка параллелей и меридианов,
расположенных на равных расстояниях друг относительно друга. На такой сетке локсодромия,
пересекающая все меридианы под одним углом, изобразится прямой линией.
Однако полученная проекция не является равноугольной, так как параллели на ней
растянулись пропорционально секансу широты, а величина меридианов осталась неизменной. Для
того, чтобы проекция стала равноугольной необходимо произвести растяжение меридианов в каждой
точке, так же как растянуты параллели, т. е. пропорционально секансу широты точки.
Ортодромия, пересекающая параллельные меридианы под разными углами, на меркаторской
проекции изображается кривой линией, что усложняет прокладку дуги большого круга, что
затрудняет плавание по кратчайшему расстоянию.
Меркаторская проекция имеет и другие недостатки:
- проекция не сохраняет равенство площадей;
- невозможно создание меркаторской карты для приполюсных районов;
- масштаб на картах меркаторской проекции изменяется с широтой, что вносит искажения
измеренных циркулем расстояния даже в пределах одного листа карты.
Кривую на поверхности Земли, пересекающую все меридианы под одним и тем же углом,
называют локсодромией, что с греческого переводится как «косой бег».
Расстояние между двумя точками на сфере по локсодромии не является кратчайшим и её
применение в мореплавании объясняется исключительным удобством использования компасов.
15
Локсодромия − принятое в навигации название логарифмической спирали. Основным её
свойством является то, что она пересекает меридианы под одним и тем же углом и на картах
меркаторской проекции изображается в виде отрезка прямой. На деле эта кривая не является
кратчайшим расстоянием между двумя точками, но плавание по ней представляет
определённые удобства (постоянный курс).
{ )[ ] )[ ]}
e/2 e/ 2
(
π ϕ2
λ 2− λ1 =tgK ln tg +
4 2
1−e sin ϕ 2
1+e sin ϕ2 (
π ϕ1
−ln tg +
4 2
1−e sin ϕ1
1+ e sin ϕ 1
,
где e -эксцентриситет эллипсоида. Уравнение локсодромии на шаре выглядит так:
{ (
λ 2− λ1 =tgK ln tg
π ϕ2
+
4 2 )
−ln tg
π ϕ1
+
4 2 ( )}
.
Из данного уравнения можно получить аналитическое выражение для локсодромического
курса К :
16
{ }
Δλ
K=arctg
( ) ( )
π ϕ2 π ϕ1
ln tg + −ln tg +
4 2 4 2
.
Расстояние S между двумя точками выражается следующим образом. В общем случае:
ϕ 2 +ϕ 1
( λ 2−λ 1 )cos ( )
S= √ РШ 2 +ОТШ 2 , где РШ=ϕ 2 −ϕ 1 , ОТШ= 2 .
Ортодромия (из др.-греч. ὀρθός «прямой» + δρόμος «бег, путь») — кратчайшая линия между
двумя точками на поверхности Земли. В отличие от локсодромии ортодромия пересекает меридианы
под разными углами. В судо- и самолётовождении, где Земля принимается за шар, ортодромия
представляет собой дугу большого круга.
Экватор и меридианы являются частными случаями ортодромии. Через две точки на земной
поверхности, расположенные не на противоположных концах одного диаметра Земли, можно
провести только одну ортодромию.
В большинстве картографических проекций ортодромии изображаются кривыми линиями (за
исключением, быть может, меридианов и экватора). Это неудобно для прокладки кратчайших
маршрутов. В гномонической проекции все ортодромии изображены прямыми линиями.
Параллели (за исключением экватора) не являются ортодромиями.
17
1
ψ= Δλ sin ϕ M
2 ,
ϕ
где Δλ - разность долгод; M - средняя широта.
При плавании по дуге большого круга ее траекторию заменяют хордами – отрезками
локсодромии. Причем долготный интервал ходы равен 4-6 градусов.
На практике используют следующие способы расчета направлений участков
локсодромии для плавания по дуге большого круга:
- с помощью ортодромических поправок;
- с помощью карт гномонической проекции;
- с помощью специальной номограммы;
- с применением средств вычислительной техники.
Использование ортодромической поправки. Необходимо выполнить следующие
действия:
1. Определить долготный интервал изменения курсов Δλ и провести соответствующие ему
меридианы от пункта отхода к пункту прихода.
2. По координатам начальной и конечной точек плавания на карте меркаторской проекции
проложить отрезок локсодромии между этими точками и измерить исходный курс
K 0 (рис.).
18
B K
6. От исходной точки 1 по направлению 1 до пересечения с меридианом a 1 λ =λ + Δλ
провести первую хорду дуги большого круга. В полученной точке а рассчитать направление второй
хорды
K 2 =K 1 +ψ 1 + ψ 2 ,
ψ
где 2 - ортодромическая поправка второго курса, выбираемая по широте точки а и
принятому долготному интервалу Δλ .
7 . Провести вторую хорду от точки а до меридиана b a λ =λ + Δλ
.
Аналогично рассчитать и проложить все последующие хорды. Когда до пункта прихода
остается приращение долготы меньше принятого интервала, хорда не рассчитывается,
заключительный отрезок локсодромии прокладывается от точки на последнем промежуточном
меридиане непосредственно в пункт прихода.
ϕ ϕ
K' Н = arctg(sin[РД]/(tgϕ к *cos н -sin н *cos РД)),
19
6. Классификация карт, используемых в судовождении.
Содержание карт. Руководства и пособия для плавания.
Требования конвенции СОЛАС в отношении карт и пособий для
плавания.
Морской картой называется построенное по определенному закону, уменьшенное и
обобщенное изображение на плоскости поверхности океанов и морей Земли, передающее
размещение и взаимосвязь различных объектов и явлений природы при помощи условных знаков.
Морские карты издаются в основном в меркаторской проекции и по своему назначению
делятся на три вида:
♠ навигационные, предназначенные для ведения счисления пути и определения места
судна в море; к ним относятся общенавигационные, радионавигационные, навигационные-
промысловые и речные карты;
♠ специальные, предназначенные для решения ряда задач судовождения при
использовании особых технических средств (например, при плавании в узкостях на
быстроходных судах); к ним относятся рулонные и маршрутные карты;
♠ вспомогательные и справочные морские карты; к ним отностся карты-сетки,
бланковые, в гномонической проекции для прокладки ДБК, радиомаяков и радиостанций,
часовых поясов, сборные листы, шлюпочные, батиметрические, грунтов, рекомендованных путей
и др.
В зависимости от масштаба общенавигационные карты подразделяются на:
♠ генеральные − 1: 500 000 до 1: 5 000 000; на генеральных картах указываются лишь
важнейшие маяки и знаки, прибрежные районы имеют только обобщённую характеристику;
♠ путевые − 1: 50 000 до 1: 500 000; на путевых картах небольшие прибрежные
опасности обобщаются, невидимые с моря огни и знаки, как правило не наносятся, плавучие
ограждения, за исключением тех, которые выставлены для ограждения навигационных
опасностей, могут быть нанесены не полностью;
♠ частные − 1: 50 000 до 1: 25 000; частные карты содержат все навигационные
подробности;
♠ планы − 1: 1 000 (при производстве гидротехнических работ) до 1:25000; на планы
наносят всё, что имеет хоть какое-либо отношение к мореплаванию, начиная с навигационной
обстановки и кончая различными портовыми сооружениями.
Вспомогательные и справочные карты используются при выборе пути, для производства
расчётов плавания по ДБК и для различных справок.
В дополнение к картам издаются различные пособия и справочники, из которых можно
почеркнуть много необходимых сведений. Это руководства для плавания (лоции) − Sailing
Directions (pilots), в которых собраны все необходимые для мореплавателя сведения, включая
рекомендованные пути и методы ориентировки при плавании вблизи берегов. В книгах «Огни
и знаки» (List of Lights and Fog Signals) даётся подробное описание маяков, огней и знаков.
Сведения о радионавигационном оборудовании приводятся в руководстве «Радиотехнические
средства навигационного оборудования» − List of Radio Signals. Данные о приливо-отливных
колебаниях уровня моря даются в Таблицах приливов − Tide Tables. Для районов с сильно
выраженными приливно-отливными течениями издаются Атласы приливно-отливных течений −
Tidal Stream Atlases. Большой физико-географический справочный материал, охватывающий все
районы мира, помещён в Морском атласе. Для подбора карт и пособий издаётся «Каталог карт
и книг» − Catalogue of Charts and Publications. Все карты и пособия имеют свой номер,
который называется адмиралтейским.
СОЛАС. Глава V (Безопасность мореплавания), Правило 20 − Морские публикации.
20
Все суда должны иметь на борту соответствующие и приведённые на уровень
современности карты, руководства для плавания, пособия «Огни и знаки», таблицы приливов и
все другие морские публикации, необходимые для предстоящего рейса.
СОДЕРЖАНИЕМ КАРТЫ называется совокупность всех наносимых на карту элементов. Оно
включает в себя :
- математическую основу карты;
- общегеографическую нагрузку;
- специальную нагрузку;
- элементы оформления.
Морским картам присваивают пятизначные адмиралтейские номера. Каждая из цифр номера
карты условно обозначает название океана или его части, тип карты в зависимости от ее масштаба,
район океана или моря и порядковый номер карты в данном районе. Особые буквенные или
цифровые обозначения вводят для справочных карт и карт специального назначения.
Картографическая сетка морской карты заполняется в соответствии со своим назначением
географическими и навигационными элементами содержания, надписями и элементами
дополнительной характеристики.
К географическим элементам содержания карты относятся изображения берегов океанов,
морей, заливов, рельефа морского дна и суши, государственных границ, населенных пунктов.
К навигационным элементам отнесены порты, средства навигационного оборудования,
фарватеры, морские каналы, навигационные опасности, навигационные ориентиры, данные
магнитного склонения и другие элементы карты, имеющие навигационный характер. Надписи - это
заголовок карты, географические названия, различные пояснения и предупреждения, а также данные
об издании и корректуре карты.
К элементам дополнительной характеристики относятся врезки, т. е. небольшие
крупномасштабные планы или карты важных в навигационном отношении участков побережья,
помещенные на свободных местах листа, таблицы со сведениями о приливах и течениях, рисунки
маяков, знаков и т. д.
Элементы содержания карт передаются условными знаками, символами изображения или
схематическими рисунками объектов. Различного рода надписи на картах, относящиеся к цвету и
характеру огней, наименованию грунтов и т. д., дают в виде сокращений. Местоположение объектов,
не выражаемых в масштабе карты, показывается условными обозначениями. Действительное место
объекта при этом принимается в геометрическом центре знака, если он имеет правильную
геометрическую форму, или в середине основания, если объект изображается несимметричным
рисунком или знаком с широким основанием.
Глубины приводятся к нулю глубин и даются в метрах и дециметрах, причем глубины от 0 до 5
м округляют с точностью до 0,1 м; от 5 до 20 м - до 0,2 м; 20 и более - до 1 м. Кроме нанесения
отметок глубин, на картах проводят линии равных глубин - изобаты. Изобата 10 м считается
предостерегательной для малых судов, а 20 м - для крупнотоннажных.
Береговую линию в морях с приливами наносят на карту двумя линиями. Одна из них
(основная) соответствует следу полной воды в сизигию, а другая - наинизшему уровню моря.
Заключенная между этими линиями зона называется осушкой. В морях, где приливы не превышают
0,5 м, за береговую линию принимают урез воды при среднем уровне моря.
Высоты маяков и знаков в морях, не имеющих приливов, даются над средним уровнем моря, а в
морях со значительным приливом - над уровнем средней полной сизигийной воды.
Средства навигационного оборудования (СНО) - маяки, светящие и несветящие знаки, знаки
створов, радиомаяки, плавучие маяки, буи, вехи - показывают на картах внемасштабными
21
условными знаками. Рядом с изображением светящих СНО с помощью сокращений надписывают их
характер, количество проблесков или затмений, период дальность видимости огня, сведения о
радиотехнических станциях, туманных сигналах, секторах освещения. Направления и сектора маяков
дают истинные, считая с берега от 0 до 360° по часовой стрелке. Рядом с изображением несветящих
знаков в виде дроби показывают их высоту от уровня моря (числитель) и от основания знака
(знаменатель). Рядом с изображением буев указывают их окраску, звуковые сигналы, порядковые
номера, данные о радиолокационном отражателе, а у светящих буев - также и характер огня. Через
центры изображений створных знаков проводят створные линии, ходовую часть которых
изображают сплошной линией, неходовую - пунктиром.
Так как степень подробности изображения местности зависит oт масштаба карты, то из всех
карт, имеющихся на данный район, всегда следует пользоваться картой самого крупного масштаба.
22
7. Каталог карт и книг. Судовая коллекция карт. Понятие «Folio».
Учёт и хранение навигационных карт на судне. Корректура
каталога карт и книг.
АДМИРАЛТЕЙСКИЙ КАТАЛОГ КАРТ И КНИГ, CATALOGUE OF ADMIRALTY CHARTS AND PUBLICATIONS, NP 131.
СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ.
23
Для трамповых судов обычно обеспечивается коллекция карт и пособий всего мирового океана.
Для линейных - на район плавания. Задача навигационного помощника - поддерживать судовую
коллекцию на уровне современности.
24
25
8. Извещения мореплавателям (Notices to mariners). Содержание
извещений мореплавателям. Правила корректуры навигационных
карт.
Notices to Mariners (Извещения мореплавателям) являются основным видом
корректурных документов, с помощью которых судоводитель поддерживает на уровне
современности судовую коллекцию карт и книг. Гидрографическим Офисом Британского
Адмиралтейства публикуются следующие Извещения Мореплавателям:
1. Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners (Ежегодный Сборник Адмиралтейских
Извещений Мореплавателям), который содержит:
o корректуру для Адмиралтейских Таблиц приливов;
o список официальных агентов по распространению Адмиралтейских изданий;
o информацию по безопасности торговых судов Великобритании в зонах бедствий и
войн;
o информацию по поиску и спасению судов и самолётов в море (в этом разделе
приведены процедуры составления и передачи сигналов бедствия, обязанности
капитанов судов по поиску и спасению терпящих бедствие, использование
вертолётов в спасательных операциях);
o информацию о порядке проведения учений военно-морского флота и военной
авиации в море;
o информацию и свод сигналов о связи между военными кораблями
Великобритании и бывшего СССР за пределами территориальных вод;
o информацию, касающуюся подводных лодок (связь с ними, районы боевых учений,
сигналы подводных лодок, оказание помощи подводным лодкам, терпящим
бедствие);
o информацию о порядке корректуры Адмиралтейских карт и пособий, принципы
отбора информации для передачи в Извещениях Мореплавателям;
o информацию о районах боевой подготовки и порядке проведения военно-
морскими флотами учений по тралению и постановке мин;
o информацию о границах территориальных вод, исключительных экономических и
рыболовных зон прибрежных государств Мира;
o информацию о Всемирной Службе Навигационных Предупреждений и Всемирной
Метеорологической Организации;
o информацию о возможности получения Адмиралтейских Извещений
Мореплавателям в портах Мира;
o информацию об использовании карт и Таблиц Приливов при расчёте запаса воды
под килём;
o информацию, касающуюся защиты затонувших судов, представляющих
историческую ценность;
o информацию о зонах разделения движения и изменениях в них;
o требования к перечню навигационных публикаций, которые должны находиться на
борту судна;
o сведения о совместимости спутниковых систем навигации и Адмиралтейских карт;
o информацию об акваториях, непосредственно прилегающих к нефтяным
платформам и др. сооружениям в открытом море;
o сведения о требованиях к перечню находящихся на борту карт и руководств для
плавания, при плавании в водах Канады;
o сведения о требованиях к перечню находящихся на борту карт и руководств для
плавания, и другие требования по обеспечению безопасности мореплавания при
плавании в водах США;
26
o сведения о скоростных судах и список скоростных паромов, работающих в водах
Великобритании;
o сведения о возможных опасностях, связанных с поднятием подводных кабелей и
повреждением подводных трубопроводов;
o временные и предварительные Извещения Мореплавателям (Temporary and
Preliminary Notices to Mariners), находящиеся в силе на 1 января текущего года;
o корректуру на Адмиралтейские лоции, находящуюся в силе на 1 января текущего
года.
2. Small Craft Edition of Admiralty Notices to Mariners (выпуск Адмиралтейских Извещений
Мореплавателям для маломерных судов). В это издание включены извещения,
относящиеся к водам Британских островов и европейским водам от реки Жиронда
(Фр) до реки Эльба (Германия) с глубинами менее 7 м. Издание публикуется
ежеквартально.
3. Weekly Edition of Admiralty Notices to Mariners (еженедельные выпуски Адмиралтейских
Извещений Мореплавателям).
Для правильного изображения символов и нанесения надписей на карты необходимо
использовать издание «Символы и условные обозначения Адмиралтейских карт».
Сведения, содержащиеся в предварительных и временных извещениях, а также сведения
об изменениях навигационной обстановки, полученные из источников иных чем
Адмиралтейские Извещения Мореплавателям (например по Навигационным Предупреждениям),
наносятся на карты только карандашом. Номера предварительных и временных извещений
записываются в левом нижнем углу карты также карандашом. После номера предварительного
или временного извещения необходимо ставить букву P или T соответственно и указывать
год (пример: 241P/99 или 241P(1999)). Для этих записей рекомендуется карандаш НВ или 2В.
Когда подобные извещения аннулируются, корректура по ним должна быть стёрта с карт
мягкой резинкой.
Вся остальная корректура Части II Еженедельных выпусков Извещений Мореплавателям
(постоянные извещения) наносится на карты водостойкими фиолетовыми чернилами. Такими
же чернилами записывают номера извещений в левом нижнем углу карты. Для удаления
информации с карт (её зачёркивания на картах) рекомендуется изограф с толщиной стержня
0.25 мм, а для нанесения информации − стержень 0.15 мм.
Все записи в «Журнале учёта корректуры» должны делаться карандашом, исключение
может быть сделано только для записи даты издания карты.
При удалении информации с карт запрещается стирать или «замазывать» корректором
что-либо на карте. Для удаления информации с карты, как нанесённой при печати карты, так и
по предыдущим корректурам, эту информацию необходимо зачёркивать фиолетовыми
водостойкими чернилами.
При выполнении корректуры карт следует придерживаться следующего порядка
действий:
♠ проверить, не пропущены ли извещения на данную карту (номер последнего
предыдущего извещения, указанный в тексте нового извещения и на кальке (tracing),
должен совпадать с последним записанным номером в левом нижнем углу карты);
♠ нанести новую информацию на карту, используя текст извещения и (если есть)
кальку (tracing);
♠ удалить с карты старую информацию, используя текст извещения и кальку (tracing);
♠ проверить сделанные исправления;
♠ если исправления сделаны верно, записать год (если это первая корректура в этом
году) и номер извещения в левом нижнем углу карты.
27
28
9. Морские лоции (Admiralty sailing directions). Структура лоции.
Подбор лоций для перехода. Правила корректуры лоций.
Английские морские лоции являются одним из самых важных навигационных пособий,
издаваемых Британским Адмиралтейством. В лоциях приведено подробное последовательное
навигационное описание района плавания, которое сделано по определённой схеме, принятой
для всех томов лоций.
Содержание лоции:
1. Общая часть
♠ Предисловие
♠ Содержание
♠ Пояснительная записка
♠ Список сокращений
♠ Глоссарий
♠ Карта района
2. Глава 1
♠ Навигация и правила − пределы книги (границы района, описывемого данной
лоцией); навигационные опасности; движение и деятельность (плотность движения,
рыбная ловля, зоны учений и т.д.); карты; СНО; лоцманская проводка; РТСНО;
правила; сигналы; поиск и спасение.
♠ Страны и порты − описание стран района; главные порты и якорные стоянки;
портовые службы.
♠ Естественные условия − морская топография; течения и приливно-отливные
течения; уровень моря и приливы-отливы; море и зыбь; характеристики морской воды;
климат и погода; климатические таблицы.
3. Глава 3 и далее − основная часть лоции − подробное навигационное описание района.
В некоторых лоциях добавляются схематические планы подхода к портам, гаваней,
расположения причалов и т.д.
4. Приложения и предметный указатель.
Корректура Адмиралтейских лоций. Раздел IV Еженедельных выпусков Адмиралтейских
извещений Мореплавателям содержит корректуру для всех томов Адмиралтейских лоций
(Amendments to Admiralty Sailing Directions). Отдельное сообщение содержит:
♠ номер подлежащей корректуре лоции, с указанием её действующего издания и
номера последнего дополнения (NP 57A Norway Pilot Volume IIA (1979 Edition) −
Supplement 10-1999);
♠ географические объекты или элементы навигационной обстановки,
подвергающиеся корректуре;
♠ номер смыслового абзаца в тексте лоции;
♠ указание на строки в смысловом абзаце (L52, L48-51), которые подвергаются
корректуре; указания по корректуре, текст корректуры;
♠ источник данного сообщения;
♠ номер Еженедельного выпуска, год.
Страницы раздела IV Еженедельного выпуска Извещений Мореплавателям должны быть
разрезаны на отдельные сообщения. Гидрографический Офис Британского Адмиралтейства
рекомендует вклеивать корректурные сообщения не непосредственно в книги, а в «Файл учёта
корректуры лоций». Этот файл может представлять собой отдельную папку или тетрадь, в
которой каждой из лоций отведены отдельные страницы, на которые и наклеиваются
29
сообщения для данной лоции. В случае аннулирования каких-либо сообщений, эти сообщения
удаляются из «Файла» (зачёркиваются).
Ежемесячно публикуется перечень корректуры, находящейся в силе. В этом перечне для
каждой из лоций указаны страницы и объекты, на которые выходила корректура. Для каждой
корректуры указан также номер Еженедельного выпуска, в котором она публиковалась. В
начале «Файла учёта корректуры лоций» должен всегда находиться последний из полученных
перечней. Корректура за прошлые года публикуется в «Ежегодном Сборнике Адмиралтейских
Извещений Мореплавателям».
Таким образом, для правильного чтения Адмиралтейских лоций необходимо
одновременно с самой лоцией использовать и:
последнее из дополнений к ней;
«Ежегодный Сборник Адмиралтейских Извещений Мореплавателям»;
«Файл учёта корректуры лоций».
На страницах лоций на район плавания можно сделать карандашом ссылки на
соответствующие корректурные документы.
30
10. Пособия «Огни и знаки» (Admiralty list of lights and fog signals),
содержание, использование, правила корректуры.
33
12. Пособие «Океанские пути мира» (Ocean passages for the world),
содержание, использование. Пособия «Ship’s routeing», «Guide to
port entry».
35
Radar: Details of existing Port Radar Service, also if the Master may contact the Radar
Service by means of ship’s radio or by VHF, and the frequency or Channel number to be used.
Details of Vessel Traffic Management Service (VTS).
Tugs: Number and capacity of tugs available. Minimum number of tugs required for berthing
and unberthing. Position where tugs normally join the vessel. Also whether usual for the ship’s lines
or tug’s lines to be used, and if optional, the usual charge for use of tug’s lines.
Berthing: Details of available berths, including length of quay, depth alongside, maximum
permissible ship-draft at Low Water (Indicating whether Salt or Fresh Water), whether load/discharge
is by shore equipment or by ship’s own gear, and other relevant data, together with advice of
cargoes handled at respective berths.
Cranes: Fullest possible information concerning type, safe working loads and numbers of
shore cranes available at respective berths for cargo handling. Details of heavy-lift cranes ashore or
afloat, with lifting capacities. It is also helpful to know at which ports, or berths within a port, that
cranes are not available and a vessel is required to use her own gear.
Bulk cargo facilities: Details of berths and cargoes handled, length of quay, depth alongside,
maximum permissible draft (indicating Salt or Fresh) at Low Water, berth equipment, maximum
height of discharging gear above High Water Level, and maximum Loading/Discharge rates. Cargoes
intended to be covered by this heading are Grain, Ores, Coal, Fertilisers, Sulphurs, Copra, etc.
Specialized cargo-handling facilities: Details of berths, specially equipped for handling
conainers or Roll-on/Roll-off traffic; berths handling liquid chemicals or LPG carriers. Please note
that it is also useful to know if the port does not have any of these facilities.
Bridges: Details of any particular arrival times required in order to pass through particular
bridges, and maximum clearances, that is height from bridge to waterline.
Stevedores: Any particular ETA advices required in order to arrange gangs. Details of main
commodities and average load or discharge rates. Normal working hours for general and bulk
cargoes, also hours that overtime is possible.
Medical: Whether necessary for Agents to receive advance notice of required medical
attention and the amount of notice required; also if hospital and dental facilities are available; also
any other relevant medical information such as particular inoculations required, vaccination/fever
certificates, etc., and if inoculations and vaccinations can be carried out.
Tankers: Diameter of load/discharge lines in order that Masters may know whether or not it
is necessary to fit reducing pieces before arrival; slop (residue) discharge facilities, capacities, and
maximum receiving rate; S.G., A.P.I. and temperature of local types of oil (loading ports only).
Number of tanker berths, depth alongside and maximum permitted drafts at these berths, average
load/discharge rates. Prevailing wind on berth. If special moorings required. Are shore gangways
available? Are facilities available to combat oil spills, if so, what equipment available? Availability of
shore steam. Ship-to-ship transfer facilities.
Density: (SALINITY): Average salinity in the port.
Fresh water: Availability, method of delivery, rate of delivery and approximate cost per ton.
Fuel: Grades (viscosities) available, amount of advance notice required, and method of
delivery. If bunkers supplied by vessel/barge, minimum/maximum quantity to be ordered.
Fire precautions: Any specific precautions particularly respecting tankers (that is, other than
usual non-smoking precautions, etc.)
36
Consuls: Names of countries having Consuls in the port.
Repairs: Whether all types of deck and engine repairs are poissble, and if not, then what
types of repars are able to be carried out.
Dry docks: Dimensions of largest dry dock and also the number of smaller docks.
Surveyors:
1. Availability of Cargo Inspectors, such as Saybolt, Caleb Brett, Superintendents, etc.
2. Availability of Surveyors, such as Lloyd’s Register, American Bureau, Bureau Veritas,
etc., also Salvage Association or U.S. Salvage.
Gangway/Deck watchmen: whether service of watchmen is necessary or to be recommended
and if so, the cost of watchmen.
Hatches: Whether opening/closing is normally carried out by crew or stevedores.
Customs allowances: (Tobacco, Wine, Spirits) Quantity permitted for each crewmember to be
held out of Bond.
Cargo gear: Whether load/discharge effected by shore gear or by ship’s gear, and details of
any special cargo equipment, e.g. heavy lift cranes, etc.
Repatriation: If facilities exist for effecting crew changes and arranging any necessary
repatriation.
Airport: Distance from airport and whether airport is served by regular airlines; otherwise
number of flights per day or week and destinations.
Time: Local time in relation to GMT and dates/details of any alterations made to clock
during the year (Summertime).
Holidays: Dates and details of official and local holidays and advice whether or not cargo
work can bre arranged on those days.
Police/Ambulance/Fire: Telephone numbers of these three services, that is, the nearest
departments.
Emergency Co-Ordination Centre: Nearest Emergency Co-Ordination Centre and Details of
telephone and telex numbers (e.g. U.S. Coast Guard, S.A.R. etc.). This information is necessary
because local Port Agents may not be suited to emergency matters and may not be contactable.
Telephones: Whether arrangements exist for placing telephones on board and if so the
approximate cost for this connection.
Services: Details of any special services available, e.g. tank cleaning equipment, facilities for
discharge of tank-washings, compass adjusting, radio and radar repairs, supply of charts, nautical
publications, sounding paper, course recorder paper, availability of safety equipment, possibility of
extension of certificates.
Banks: Names, addresses and telex numbers of any banks in the area.
Storing:
1. Can vessel be stored by barge or truck?
2. Regulations concerning barge storing, such as, can vessel store from barges during
loading or discharging? If not, what are the regulations concerning storing?
37
3. Can truck proceed alongside at the berth? If not, what is the approximate distance the
truck is to remain from the ship?
4. Can fork lift trucks be used on the jetty to handle stores?
5. Customs Regulations in force regarding storing.
6. Can local Riggers be employed to assist with storing?
Ship Supply Service: Name, address, telephone no., telex no., etc., of ship supply service
operators who are able to supply craft or helicopters for transfer of stores, crew and sick personnel.
Also range, capacity and rendzevous points of supply craft and helicopters.
Shore Leave: Whether crew members are allowed ashore or not.
Identification cards: Whether shore passes issued or whether Seaman’s Book is sufficient.
Garbage disposal: Please advise if a collection service is available and if drums or skips are
provided on board or alongside, telephone number of garbage services, charges and collection time.
Waste oil disposal: Please advise if a collection service is available and capacity of shore
tanks, barges and tanker trucks, location of any special berth for this service, telephone, telex or fax
number of companies operating this service, charges and any other relevant information.
Currency: Name of currency of the country and approximate exchange rate in relation to the
U.S. Dollar. Also if there are any currency restrictions placed on seafarers.
Seaman’s Clubs: Names of Seaman’s Clubs operating at the port, address and telephone
number. Facilities available, e.g. shop, international telephone service for seafarers, church services,
football matches arranged, dances, mini-bus collection, postage facilities, games available at the Clubs
and any other service available. The Seaman’s Club Brochure/leaflet would be of great assistance.
Regulations: Any particular or unusual regulations for the port.
Delays: What delays in berthing, loading, discharging or bunkering can normally be expected.
Developments: Details of expected draft increases, new installations, berths, etc., expected in
the forsseeable future together with expected dates of completion.
Shipmaster’s/Ship’s Officers reports: Information is earnestly sought from Shipmasters and
other serving officers giving corrections, amendments and additions to existing information, together
with their professional advices or comment upon recommended or required procedures for entering
or sailing port, including advise of their expirience of the port, either generally or specifically. Useful
items of expirience and suggestions of other Shipmasters are of great value, and will be printed
under a special heading.
General: All other information that you feel may be of value to Shipmaster that is not
already covered by the previous questions.
Authority: Name, address, and other details of local Port Authority.
Agent: The purpose of including this item has been to provide Shipowners, Managers, and
Operators with prompt access to the name, address, telephone, telex numbers, and cable addresses,
etc., of an expirienced Agent at the port concerned.
Вся информация изложена в алфавитном порядке по странам.
38
13. Навигационные предупреждения, передаваемые по радио.
Системы NAVAREA, NAVTEX, Safety NET. Учет предупреждений и их
использования.
Информация по безопасности на море включает навигационные и метеорологические
предупреждения, метеорологические прогнозы и срочные сообщения, относящиеся к безопасности.
Эта информация является жизненно важной для всех судов, поэтому она является обязательной для
приема на всех судах вне зависимости от района плавания. Информация по поиску и спасанию
обеспечивается властями, ответственными за координацию поисково-спасательных операций на
море (МКСС), в соответствии со стандартами, установленными Международной морской
организацией (ИМО). В ВСНП весь мировой океан разделен на 22 морских района, называемых
НАВАРЕА и обозначаемых римскими цифрами. В каждом из районов имеется Страна координатор,
ответственная за сбор, анализ и передачу навигационной информации.
НАВАРЕА:
Имеются три типа навигационных предупреждений:
1) предупреждения НАВАРЕА;
2) прибрежные предупреждения;
3) местные предупреждения;
В общем случае предупреждения НАВАРЕА содержат информацию, которая необходима
мореплавателям для обеспечения безопасного плавания на океанских переходах. В прибрежных
предупреждениях распространяется информация, которая необходима для безопасного
мореплавания в границах определенного региона. Там, где регион обслуживается службой
НАВТЕКС, она обеспечивает навигационными предупреждениями весь район обслуживания
передатчика НАВТЕКС. Там, где район не обслуживается службой НАВТЕКС, все предупреждения,
касающиеся прибрежных вод в полосе до 250 миль от берега, как правило, включаются в передачи
Международной службы сети безопасности системы ИНМАРСАТ.
Местные предупреждения дополняют прибрежные предупреждения, предоставляя подробную
информацию в пределах прибрежных вод, включая пределы юрисдикции властей гавани или порта,
по вопросам, которые судам, совершающим океанские переходы, в общем случае не требуются.
Навигационные предупреждения каждого вида имеют свою сквозную нумерацию з течение
всего календарного года, начиная с номера 0001 в 00-00 часов Всемирного координированного
времени 01января и до 24.00 31 декабря текущего года. Все предупреждения НАВАРЕА, а также
прибрежные предупреждения передаются на английском языке. Плата не взимается. Дополнительно
предупреждения НАВАРЕА могут передаваться на одном или более официальных языках ООН.
Прибрежные предупреждения могут передаваться также на национальном языке, а местные - только
на национальном языке как объект национальной службы.
Safety NET:
В состав информации, передаваемой по каналам Safety NET. входят:
• навигационные предупреждения;
• метеорологические предупреждения и метеопрогнозы;
• сообщения о бедствии в направлении берег-судно, информация по поиску и спасанию:
• предупреждения о нападениях пиратов;
39
• данные по корректировке карт (в стадии разработки) и другая срочная информация.
Технически распространение информации Safety NET осуществляется в системе расширенного
группового вызова . являющейся в свою очередь частью системы ИНМАРСАТ. Система РГВ
обеспечивает автоматическую передачу сообщении всем судам в океанские районы НАВАРЕА, либо
в заданные географические районы в виде окружности или прямоугольника. Расписание передач и
страна - координатор представлены в GMDSS .
NAVTEX:
НАВТЕКС - международная автоматизированная система передачи в режиме узкополосного
буквопечатания навигационной, метеорологической и другой срочной информации, относящейся к
прибрежным водам в радиусе до 400 миль от берега. В отличие от предупреждений НАВАРЕА,
НАВТЕКС обеспечивает передачу метеорологических прогнозов и всех штормовых
предупреждений. НАВТЕКС (навигационный телекс) - это международная автоматизированная
система передачи навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации.
Служба НАВТЕКС использует специально выделенную для этих целей частоту 490, 4209.5,
518кГц, на которой береговые станции передают информацию на английском языке, распределив, во
избежание взаимных помех, время работы каждой станции по расписанию. Также могут
использоваться национальные частоты.
40
14. Система ограждения навигационных опасностей принятые
МАМС(IALA).
Система включает плавучие знаки пяти типов:
1. латеральные;
2. кардинальные;
3. ограждающие отдельные опасности;
4. обозначающие начальные точкии и ось фарватера (канала) и середину прохода
(осевые или знаки чистой воды);
5. специального назначения.
Мировой океан разделён на два региона − регион А и регион Б, которые отличаются
принципом использования красного и зелёного цветов для ограждения сторон фарватера
латеральными знаками. Страны, принявшие красный цвет окраски СНО с левой стороны
фарватера, относятся к региону А; страны, принявшие зелёный цвет окраски СНО с левой
стороны фарватера, − к региону Б. При этом направление фарватера в обоих регионах
считается с моря, а в отдельных случаях оговаривается специально. Латеральные знаки,
используемые в регионах А и Б, отличаются друг от друга. Остальные типы знаков являются
общими для обоих регионов.
Характеристики знаков.
Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны) − выставляются по принципу
ограждения сторон фарватера. Стороны ограждаются буями или вехами. На корпусах буёв
могут наноситься цифры или буквы.
Нумерация буёв или обозначение
буквами в алфавитной
последовательности ведётся со стороны
моря. В местах разделения фарватеров
для обозначения основного фарватера
используются видоизменённые
латеральные знаки. В регионе А на
латеральных знаках, выставляемых на
левой и правой сторонах фарватера,
зажигаются соответственно красные и
зелёные огни. В регионе Б на
латеральных знаках, выставляемых на
левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно зелёные и красные огни.
Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения навигационных опасностей
относительно сторон света и обозначают сторону, с которой
следует обходить ограждаемую опасность. С этой целью
горизонт вокруг навигационной опасности условно делится
на секторы: северный N − между румбами NW и NE,
восточный E − между румбами NE и SE, южный S − между
румбами SE и SW, западный W − между румбами SW и
NW. Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких
или во всех секторах и по их наименованию
подразделяются на северные, восточные, южные и западные.
Буи и вехи выставляются: северные к N, восточные к E,
южные к S и западные к W от опасности. Для
кардинальных знаков определённая форма не установлена,
но, как правило, они представляют собой столбовидные буи
и вехи. Топовая фигура − два чёрных конуса (север и юг
41
указываются соответственно вверх и вниз, на востоке любят толстых женщин, на западе
изящных). Огонь белый ОЧ (100 или 120 проблесков в минуту) или Ч (50 или 60 проблесков в
минуту). Число проблесков определяется по принципу циферблата часов и составляет:
o северный ОЧ или Ч;
o восточный ОЧ(3) или Ч(3) с последующей темнотой;
o южный ОЧ(6) ДлПр или Ч(6) ДлПр с последующей темнотой − длительный
проблеск установлен для отличия от огней, имеющих 3 и 9 проблесков;
o западный ОЧ(9) или Ч(9) с последующей темнотой.
Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных размеров, выставляются
непосредственно над опасностью и могут быть обойдены с
любой стороны. Окрашены в чёрный цвет с одной или
несколькими чёрными полосами. Топовая фигура − два чёрных
шара по вертикали. Огонь белый проблесковый 2 Пр.
Осевые знаки, или знаки чистой воды, служат для
обозначения оси фарватера или в качестве подходных. Они
представляют
собой буи
сферической или столбовидной формы и вехи с
топовой фигурой в виде красного шара. Знаки
окрашены вертикальными красными и белыми
полосами. Огни − изофазные Изо, затмевающиеся
Зтм или длительно-проблесковые ДлПр. Может
оснащаться радиолкационным маяком-ответчиком
А ( · −).
Знаки специального назначения
предназначены для обозначения специальных районов или
объектов, показанных на картах или описанных в других
навигационных документах, например знаки, ограждающие
районы свалки грунта, подводные кабели и трубопроводы,
обозначающие районы военных учений и зоны отдыха и
другие подобные районы. Они имеют жёлтую окраску,
топовая фигура − жёлтый косой крест. Форма −
произвольная. Огонь − жёлтый Пр. На корпусе могут
наноситься цифры или буквы.
Ограждение «новых опасностей». Термин «новая опасность» служит для обозначения
опасностей, ещё не описанных в навигационных документах. При ограждении новых
опасностей используется дублирование обычных ограждающих знаков. Может оснащаться
радиолкационным маяком-ответчиком Д (− · ·).
Регион А. Австралия, Бельгия, Великобритания, Габон, ГДР, Греция, Дания, Индия, Индонезия,
Иран, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Камерун, Кения, КНР, Малайзия, Нигерия,
Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Папуа-Новая Гвинея, Польша, Румыния, Саудовская
Аравия, СССР, Судан, Сянган (Гонконг), Таиланд, Финляндия, Франция (включая владения
Реюньон, Новая Каледония и Французская Полинезия), ФРГ, Эфиопия, Южно-Африканская
Республика.
42
Регион Б. Аргентина, Барбадос, Бразилия, Венесуэла, Канада, Куба, Мексика, Перу, США,
Французские владения (Гвиана, Гваделупа, Мартиника, Сен-Пьер и Микелон), Чили, Эквадор,
Южная Корея, Япония.
43
15. Планирование перехода (Voyage plan). Этапы планирования,
предварительные построения на морских картах при
планировании (подъём карты).
Оценка перехода
Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана вся доступная
информация, относящаяся к рейсу, включая состояние судна и механизмов..
На основании всей собранной информации капитан делает общую оценку перехода. При этом
рассматривается расстояние между портами, необходимое количество бункера и запасов на переход
с учетом штормового запаса. По пути следования определяются возможные порты захода. При
переходе океаном решается задача выбора пути, который должен быть наиболее экономически
выгодным. Таковым является путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путь по
45
расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее, планирование перехода часто
начинается с расчета кратчайшего пути и анализа плавания этим путем.
На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, выбирается один из следующих
вариантов:
- плавание по локсодромии;
- плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчайшим путем;
- составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и плавание по локсодромии;
- стандартный климатический путь с учетом установившейся или прогнозируемой погоды;
- оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводителем самостоятельно с
учетом гидрометеорологических факторов: преобладающие ветры, пути прохождения циклонов,
волновой режим, границы распространения льдов, действующие течения;
- обеспеченность радионавигационными системами, возможные ограничения в
использовании;
- возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледовых предупреждений,
оперативной навигационной информации;
- оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализируемой береговой службы.
При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо особо выделить участки пути,
находящиеся на незначительном расстоянии от береговой линии и опасностей. Также следует
рассмотреть районы с принятой ИМО системой разделения движения.
При проходе архипелага определяются проливы и проходы, которые рекомендованы
наставлениями для плавания и лоциями, и уточняется необходимость в лоцманской проводке. При
определенных обстоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага.
Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою стратегию и дает задание
уполномоченному на то помощнику планировать рейс, который должен выполнить все требования
капитана, несущего полную ответственность за план перехода.
Планирование
46
- соответствующие расстояния до опасностей, принимая во внимание погоду, приливо-
отливное течение, ожидаемое движение судов, надежность данных при определении, наличие
безопасной воды и используемые навигационные системы;
- изменения курсов в точках, которые можно надежно контролировать при помощи радара и
визуальных пеленгов;
- смену карт, которая не должна происходить в критических точках перехода;
- схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72;
- приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допущения моментов на смену
направления течений, которые вынуждают планировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.;
- безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую
(снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА, принимая во внимание
уменьшение видимости;
- заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, для сравнения с показаниями
эхолота;
- точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системе разделения движения,
районы специального назначения, точки приема лоцмана и буксиров;
- определение плановых точек возврата перед входом в стесненные районы в случае
непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода из строя приборов или механизмов, крайней
необходимости или плохой видимости;
- использования первичных и вторичных методов определения;
- требования ко всем системам электронных карт;
- все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректировать на день отхода;
- состояние оборудования;
- определение пределов допустимых ошибок по всем участкам перехода, нанесение
ограждающих пеленгов и расстояний;
- определение пути океанского перехода (по дуге большого круга, локсодромии или
смешанный переход);
- при определении перехода необходимо избегать районов со льдами, штормовых районов,
которые могут быть на пути следования в данное время года.
Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен и учитывает все его
требования, а помощники, несущие ходовую вахту, должным образом проработали план.
47
Контроль плана перехода
Преимущество наличия плана перехода в том, что он может быть проверен до начала его
осуществления, что обеспечивает возможность контроля во время перехода. Появляется
возможность независимой проверки до выполнения любого действия, изложенного в плане перехода.
Неожиданное отклонение от плана может указать на развитие цепи ошибок. Любое подобное
отклонение по какой-либо причине должно привести в состояние готовности команду мостика для
выяснения причины неисправного оборудования, индивидуальной ошибки или неожиданного
течения. План поможет решить проблему наилучшим образом, когда по каким-либо причинам
возникнут отклонения от утвержденного варианта.
Заключение
48
16. Графическое и письменное счисление пути судна. Учёт дрейфа
и течения при счислении, точность счисления.
Счислением пути судна называется непрерывный учет движения судна по водной поверхности
с целью определения его места на любой момент времени.
Счисление заключается в том, что от начального места с известными координатами на морской
навигационной карте прокладываются все истинные курсы, которыми шло судно, по каждому
истинному курсу откладывается пройденное судном расстояние, учитывается влияние ветра на
перемещение судна и его снос течением.
К элементам счисления относятся: - истинный курс и относительная скорость судна; -
направление и скорость ветра; - направление и скорость течения; время плавания.
Место судна, полученное по счислению, называется счислимым местом. Счисление пути судна
ведется непрерывно от начала и до конца плавания.
Счисление пути судна может выполняться графическим или аналитическим способом.
При графическом способе счисления на карте прокладываются линии пути судна и пройденные
по ним расстояния, производится учет влияния ветра и течения, а также циркуляции судна. При этом
на карте графически изображается траектория движения судна. Положительными качествами
графического счисления является его наглядность.
Аналитический способ счисления заключается в расчете координат места судна по
специальным формулам на заданный момент времени с последующим нанесением этого места на
карту. Недостатком способа является отсутствие наглядности, преимуществом – более высокая
точность.
При плавании без учета влияния ветра и течения направление перемещения судна совпадает с
истинным курсом, а величина этого перемещения равна расстоянию, пройденному судном.
Пройденное судном расстояние рассчитывается по данным лага.
Учет дрейфа судна при счислении.
Дрейфом судна называется отклонение движущегося судна с линии намеченного курса под
воздействием ветра и ветрового волнения. Направление ветра определяется по той точке горизонта,
откуда дует ветер (ветер дует в компас) и выражается в румбах или градусах.
Говоря об определении и учёте дрейфа, под термином «дрейф» будем понимать
результирующее отклонение судна с линии истинного курса.
Угол α между диаметральной плоскостью судна и направлением его перемещения
относительно воды называется углом дрейфа. Угол между северной частью истинного
меридиана и линией пути при дрейфе называется путевым углом ПУα:
ПУ α =ИК ±α
Угол дрейфа α при смещении линии пути вправо (ветер направлен в левый борт) имеет
знак «+», при смещении влево (ветер направлен в правый борт) − знак «−».
Для учёта дрейфа при прокладке необходимо знать угол дрейфа. Определить его можно
одним из перечисленных ниже способов.
1. Определение угла дрейфа по кильватерной струе производится с помощью компаса.
Взяв несколько отсчётов курсового угла (ОКУ) или отсчётов компасного пеленга отдалённой
точки кильватерной струи, получают значение α:
α=ОКУ −180∘=ОКП −КК
49
Метод прост, но недостаточно точен и может применяться как ориентировочный при больших
углах дрейфа.
2. Определение угла дрейфа по створу. Если при плавании в узкостях, при отсутствии
течения, судно следует по створу, то угол дрейфа может быть определён как разность между
истинным пеленгом створа и средним значением ИК судна. Такой метод определения угла
дрейфа позволяет управлять движением судна и является контролирующим.
3. Определение угла дрейфа из обсерваций − наиболее надёжный метод, сущность
которого сводится к получению угла между линией ИК и линией, соединяющей серию из
трёх-четырёх и более обсерваций, полученных более точными методами (СНС, пеленга,
дистанции). Угол дрейфа можно определить и по ориентиру, положение которого неизвестно
(если имеется течение, то объект должен быть свободноплавающий и не иметь заметного
дрейфа). В этом случае необходимо измерить до него ряд расстояний и пеленгов в пределах
изменения курсовых углов на 50−60°. Затем на планшете или карте сделать построение: от
произвольно выбранной точки провести пеленги и отложить расстояния. Соединить полученные
точки прямой линией. Направление этой прямой относительно истинного меридиана даст ПУ.
4. Определение угла дрейфа по свободноплавающему ориентиру.
5. Определение дрейфа с помощью дрейфометра. Требует наличия дрейфометра.
Угол сноса судна β имет знак «+» при сносе судна вправо, «−» − при сносе влево.
ПУ β =ИК ±β
50
5. получаем величину путевого угла с учётом
дрейфа и течения, общий снос равен
c=α + β=ПУ с −ИК ;
6. угол сноса
с=ПУ с −ИК ;
51
17. Навигационный параметр, градиент навигационного
параметра, навигационная изолиния, линия положения, полоса
положения.
Навигационным параметром называют физическую величину, которая известным образом
зависит от положения судна относительно ориентиров и измеряется для определения места судна.
Примеры параметров: расстояние до ориентира D, высота светила h, пеленг ориентира П,
разность расстояний D и т. п.
Градиент навигационного параметра – это вектор g направленный перпендикулярно к
изолинии в сторону увеличения навигационного параметра. Вектор этого модуля характеризует
наибольшую скорость изменения в данном месте, причем:
∂U
g=
∂p ,
где U - навигационный параметр;
p - линейное смещение навигационной изолинии.
Для определения градиентов вместо точного равенства пользуется приближенным
выражением:
ΔU
g=
Δp ,
где ΔU - малое приращение навигационного параметра;
Δp - смещение навигационной изолинии.
По определению:
Δp
g D= =1
градиент дистанции - ΔU = Δp , поэтому Δp . Его направление равно пеленгу П;
градиент высоты светила равен градиенту дистанции
gh =1 ;
ΔΠ 1
gΠ= =
градиент пеленга ΔU =ΔΠ ; Δp=ΔΠ⋅D , поэтому ΔΠ⋅D D .
Линии на поверхности Земли, отвечающие постоянному значению некоторой функции от
координат называются изолиниями.
Навигационной изолинией называют линию равных значений навигационного параметра:
пеленга, дистанции и т.д. Поэтому если в результате измерений на карте была построена
навигационная изолиния, то место судна должно находиться в одной из её точек. Однако, для
получения места судна, необходимо нанести на карту по меньшей мере ещё одну изолинию,
полученную одновременно с первой и имеющую с ней только одну общую точку. Эта точка и
будет местом судна.
52
Различают следующие типы изолиний:
1. Изопеленга − прямая, отвечающая условию (ист. пеленг = const);
2. Изостадия − окружность радиусом D, где расстояние D = const;
3. Изогона − (горизонтальный угол) окружность;
4. Изолиния гипербол − разность расстояний.
В некоторых случаях изолинии имеют сложный вид, что неудобно для их построения
на меркаторской карте. Тогда небольшие участки изолиний заменяют отрезками прямых,
проведенных обычно по касательной (или секущей) к изолинии вблизи счислимого места.
Такие отрезки прямых называют линиями положения.
Получение линии положения связано с рядом погрешностей. Так, при астрономическом
определении места получаем полосу положения шириной 1−2 мили.
53
18. Опознавание различных береговых ориентиров и средств
навигации, включая маяки, бакены, буи и топографические знаки
в дневное и ночное время. Дальность открытия маяка.
Средства навигационного оборудования.
Опасные в навигационном отношении места как в открытом море, так и вблизи берегов
ограждаются соответствующими знаками или сооружениями, которые называются средствами
навигационного оборудования.
1. Береговые СНО.
Отличительной характеристикой маяка являются: характер и цвет огня; число проблесков или
затмений; период проблесков; Дальность видимости маяка в милях на картах и пособиях приведена
для высоты глаза наблюдателя в 5 м; указывается обслуживаемый маяк пли нет; сведения о
техническом вооружении маяка; сведения об имеющихся лоцманских и спасательных станциях и
средствах связи.
54
Рис. 33. Береговые створные знаки
55
Рис. 35. Буй освещаемый Рис. 36 Веха: 1 — деревянный шест; 2 — буек;
3 — топовая фигура; 4 — якорь
56
Бакен — плавучий предостерегательный знак цилиндрической, конической или другой формы,
устанавливаемый на якоре для ограждения опасностей или фарватеров. Для того чтобы отличить
один бакен от другого, они окрашиваются в различные цвета.
Веха (рис. 36) — вертикально стоящий на якоре деревянный шест с топовой фигурой. Веха
поддерживается на плаву специальным закрепленным на ней буйком. Вехи имеют различную
окраску и форму фигур, что позволяет мореплавателю определить безопасную сторону прохода
судна.
где L — дальность открытия в морских милях; Н — высота маяка или знака в метрах над уровнем
моря; 2,08 и 4,65 — постоянные коэффициенты.
57
Рис. 21. Схема дальности видимости: АВ — географическая дальность видимости; АС— оптическая
дальность видимости
58
18.Опознавание различных береговых ориентиров и средств
навигации, включая маяки, бакены, буи и топографические знаки
в дневное и ночное время. Дальность открытия маяка.
Общие принципы системы ограждения МАМС.
Система включает плавучие знаки пяти типов:
1) латеральные;
2) кардинальные;
3) ограждающие отдельные опасности;
4) начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой
воды);
5) специального назначения.
Характеристика знаков
59
В регионе Б на латеральных знаках (рис. 2.4), выставляемых на левой и правой сторонах
фарватера, зажигаются соответственно зеленые и красные огни.
60
Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения навигационных опасностей
относительно стран света и обозначают сторону, с какой следует обходить ограждаемую опасность.
С этой целью горизонт вокруг Навигационной опасности условно делится на секторы: северный
N — между румбами NW и NE,
восточный Е — между румбами NE и SE,
южный S — между румбами SE и SW
западный w — между румбами SW и NW.
Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секторах и по их
наименованию подразделяются на северные, восточные, южные и западные. Буи и вехи
выставляются: северные к N. восточные к Е, южные к S, западные к W от опасности.
Для кардинальных знаков определенная форма не установлена, но, как правило, они представляют
собой столбовидные буи и вехи.
Топовая фигура на кардинальных знаках имеет вид двух черных конусов.
Вид и окраска кардинальных знаков и характеристика их огней показаны на (рис. 2.5).
Кардинальные знаки имеют особую систему проблесковых огней с характером — очень частый
ОЧ (100 или 120 проблесков в минуту) или частый Ч (50 или 60 проблесков в минуту).
Цвет огня кардинальных знаков белый.
Число частых или очень частых проблесков 3, 6 или 9, установленное для кардинальных знаков,
избрано для облегчения их запоминания с учетом того, что расположение знаков относительно
опасности и число проблесков ассоциируется с расположением соответствующих цифр на
циферблате часов.
Длительный проблеск продолжительностью не менее 2 с для огней южных кардинальных знаков
установлен с целью отличия их от огней, имеющих 3 или 9 очень частых или частых проблесков.
Северный — ОЧ или Ч.
Восточный — 04(3) или 4(3) — три очень частых или частых проблеска с последующей
темнотой.
Южный —04(6) ДлПр или 4(6) ДлПр —шесть очень частых или частых проблесков с
последующим длительным проблеском продолжительностью не
менее 2 с, за которым следует темнота.
Западный — 04(9) или 4(9) —девять очень частых или частых проблесков с последующей
темнотой.
61
Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных размеров, выставляются
непосредственно над опасностью и могут быть обойдены с любой стороны.
62
Знаки специального назначения
предназначены для обозначения специальных районов или объектов, показанных на картах или
описанных в других навигационных документах, например знаки, ограждающие районы свалки
грунта, подводные кабели и трубопроводы, обозначающие районы военных учений и зоны отдыха и
другие подобные районы.
Знаки специального назначения имеют желтую окраску. На знаках может устанавливаться
топовая фигура в виде желтого косого креста. Сами знаки могут иметь любую форму (рис. 2.8).
На знаках зажигаются желтые огни, характеристика которых (Пр) отличается от характеристики
белых огней других знаков.
На корпусе буев специального назначения могут наноситься цифры или буквы, позволяющие
определить их назначение.
Ограждение «новых опасностей». Термин «новая опасность» служит для обозначения опасностей,
еще не описанных в навигационных документах.
При ограждении новых опасностей используется дублирование обычных ограждающих знаков.
Знак, ограждающий новую опасность, может быть оборудован радиолокационным маяком-
ответчиком с опознавательным сигналом «Д» (— • • ) по азбуке Морзе.
63
64
19.Определение места судна по визуальным пеленгам береговых
ориентиров, по пеленгу и расстоянию, измеренным по радару СКП
определения места судна.
65
66
67
68
69
70
71
72
73
20. Способы оперативного контроля движения судна при плавании
вблизи берегов. Метод параллельных индексов.
При плавании в стесненных водах, где судно как правило движется по рекомендованным
путям или фарватерам практически непрерывно необходим контроль за движением судна по
заданному пути одновременно с наблюдением окружающей обстановки. На большинстве судов для
непрерывного контроля движения судна при плавании в стесненных водах можно быть использована
судовая РЛС или система САРП. если на экране видны эхо-сигналы характерных объектов (маяки,
островки, скалы и т.д.) Непрерывный контроль за движением судна основан на следующих свойствах
радиолокационного изображения:
- его непрерывности
- относительном движении эхо-сигналов неподвижных объектов (на ИКО РЛС относительного
движения эхо-сигнал любого неподвижного объекта движется в сторону, обратную движению судна
- по ЛОД).
Методы непрерывного контроля основаны на глазомерной оценке положения судна
относительно характерных ориентиров навигационных опасностей или ограждающих их изолиний.
Теоретическое исследование и экспериментальная проверка показали. что при наличие
точечных ориентиров проводка судна по намеченному пути обеспечивается с точностью до 50 м ,
если используется шкала дальности 4 мили, и до 1 1 5 м , если шкала дальности 16 миль.
Методы непрерывного контроля нашли широкое практическое применение при плавании по
рекомендованным путям .выходе судна в точку поворота и т.п. Конкретная реализация этих методов
зависит от технических возможностей РЛС и САРП. Но в любом случае по своей геометрической
сущности методы непрерывного контроля за движением судна представляют собой варианты
использования известных в навигации ограждающих, контрольных и ведущих изолиний с учетом
особенностей радиолокационного изображения. Примеры непрерывного контроля движения судна:
1. Ограждающее или опасное расстояние применяется для непрерывного контроля, за положением
судна относительно навигационных опасностей при плавании вблизи берегов, а в узостях.
2. Контроль поворота. Для этого применяются контрольные пеленга и расстояния. Основное
достоинство приведенных методов заключается в том, что не требуется ухода судоводителя с
мостика в штурманскую рубку и следовательно, не прерывается
визуальное и радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой. Эти методы не заменяют
традиционных, а должны разумно сочетаться с ними. Обычные определения места судна на карте
должны делаться с необходимой дискретностью. Однако эти методы дополняют обычные
обсервации и дают быструю оперативную и надежную информацию о том , что судно находится в
безопасности в интервалах между обсервациями. Следует также иметь в виду, что методы
непрерывного контроля требуют более тщательной и глубокой ,чем обычно, проработки
предстоящего перехода и подъема карты. В частности необходимо подобрать характерные
ориентиры (маяки, островки, скалы и т. д.). для успешного плавания необходимо, чтобы РЛС была
исправна и выведена.
74
21. Определение и исправление инструментальных поправок
секстана. Измерение поправки индекса. Порядок выполнение
наблюдений небесных светил и вычисление линий положения и
места судна.
Инструментальные поправки секстана s (погрешности изготовления) приводятся в его формуляре.
Значения инструментальных поправок изменяются с течением времени, поэтому секстаны следует
раз в три года сдавать для переаттестации в навигационную камеру.
Проверка положения трубы (не реже чем раз в 3 мес). Секстан с установленной на нем
отфокусированной трубой ставят на неподвижное основание. У концов лимба располагают диоптры
и визируют по их верхним срезам какой-нибудь удаленный предмет. Труба установлена правильно
(ось трубы параллельна плоскости лимба), если визируемая часть предмета окажется в центре поля
зрения трубы. При необходимости положение трубы регулируют с помощью винтов на ее
соединительном кольце.
Проверка перпендикулярности большого зеркала к плоскости лимба, секстан без трубы. Для этого
секстан устанавливают на горизонтальное основание, алидаду подводят на отсчет около 35°, а на
лимб у его концов помещают диоптры. Наблюдая через большое зеркало правый диоптр, смещают
его по лимбу так, чтобы он был виден в правой стороне зеркала, при левом диоптре, видимом у края
правой стороны зеркала. Если верхние срезы диоптров не окажутся на одном уровне, регулируют
положение большого зеркала, поворачивая имеющийся на нем винт с помощью ключика из
комплекта секстана.
Проверка перпендикулярности малого зеркала к плоскости лимба выполняется после проверки и
правильной установки большого зеркала. Секстан вооружают трубой, устанавливают отсчет секстана
(ОС) на 0° и наблюдают светило. Если дважды отраженное изображение светила при вращении
отсчетного барабана проходит точно (перекрывая прямовидное изображение), малое зеркало
установлено правильно. Если изображения точно не совмещаются, проводят регулировку малого
зеркала с помощью винта малого зеркала (верхнего, когда секстан стоит).
Для уменьшения поправки индекса i секстана устанавливают ОС на 0°00,0'. Наводят трубу
секстана на горизонт (или на светило) и, не изменяя ОС, совмещают оба изображения горизонта (или
светила) вращением винта малого зеркала (нижнего, когда секстан стоит). После этого проверяют
перпендикулярность малого зеркала к плоскости лимба, а затем определяют уменьшенную поправку
индекса.
Поправка индекса уточняется при каждом измерении высот. Совершенно очевидно, что при
параллельном положении зеркал секстана отсчет шкалы лимба должен быть точно равен 0°00,0′. В
действительности это обычно не так. Чтобы найти истинное положение места нуля на лимбе, нужно
установить большое зеркало секстана параллельно малому, для чего необходимо совместить в поле
зрения, по вертикали, прямовидимое и отраженное изображения одного и того же удаленного
предмета (светила, горизонта, берегового ориентира).
Если при указанном параллельном положении зеркал индекс алидады не совпадает с нанесенным на
лимбе нулем шкалы, то имеет место поправка нуля на лимбе i:
75
Поправка индекса не должна превышать 2,0′. если ее величина по модулю больше, то целесообразно
скомпенсировать ее путем разворота ключа, вставленного в боковое регулировочное гнездо малого
зеркала, а затем выполнить выверку малого зеркала.
Кроме вышеназванных, секстанам свойственны некоторые другие погрешности, вызванные
неточностью нарезки зубчатой рейки, эксцентриситетом алидады, а также клиновидностью зеркал.
Суммарное влияние этих погрешностей определяется на стенде и вносится в паспорт секстана как
инструментальная поправка s. Эта поправка мала и практически неизменна, но се следует всегда
учитывать, как и поправку индекса. Вместе эти поправки составляют суммарную поправку
секстана ΔOC: ΔOC = i + s.
Порядок выполнение наблюдений небесных светил и вычисление линий положения и места судна.
77
22 Вычисление момента времени меридиональной высоты
Солнца, времени восхода и захода Солнца, сумерек по МАЕ (Nautical
Almanac)
78
1. Для получения местного времени кульминации Солнца или Луны на заданном меридиане
необходимо произвести интерполирование за долготу места. С этой целью рассчитывается величина
суточного изменения (сут. изм.) как
разность между двумя последовательными моментами одноименных кульминаций. При этом для
восточных долгот интерполирование производится к предшествующему моменту кульминации, а
для западных долгот — к последующему моменту.
Для планет сначала рассчитывается изменение момента кульминации за три дня, а затем за один
день (сут. изм.).
Полученное суточное изменение используется для расчета поправки за долготу, а в случае
несовпадения заданной
даты со средней датой трёхсуточного интервала также и для расчета момента кульминации на
меридиане Гринвича
на заданную дату.
Расчет поправки за долготу места производится с помощью таблицы Приложения (Б. Поправка за
долготу) по
аргументам: λ – долгота и суточное изменение (сут. изм.).
Примечания: 1) при указанной интерполяции поправки за долготу для Солнца меньше одной
минуты, а для планет не
превышают двух минут времени и поэтому часто такой интерполяцией можно пренебречь. Для Луны
интерполяцию за
долготу необходимо производить всегда.
2) если в заданную дату на меридиане Гринвича не происходит верхней или нижней кульминации
Луны, т. е. в
ежедневных таблицах поставлена черта, то расчет кульминации на эту дату на местном меридиане
производится
следующим образом. Определяется суточное изменение как разность двух моментов Тк
кульминаций, стоящих по обе
стороны указанной черты. Затем в случае восточных долгот выбирается момент кульминации Тк
Луны на последующую
дату и производится интерполирование к предшествующей дате, а в случае западных долгот
выбирается момент
кульминации Луны на предшествующую дату и интерполирование производится к последующей
дате.
2. Полученный в результате указанной интерполяции момент среднего времени кульминации
светила на местном
меридиане необходимо перевести в судовое время Тс (формулы (3.30), (3.31)).
Тс = Тм ± λ E ± Nc E
79
Тс = Тм ± (Nc - λ) E ,
W (3.31)
80
(п. 1). С этой разностью Δϕ следует входить в одну из трех строк аргумента таблицы —
соответственно интервалу широт
2, 5 и 10°, между которыми производится интерполирование. Найденная поправка ΔΤφ за изменение
широты берется с тем знаком, который имеет величина Δ.
3. Из таблицы Приложения (Б. Поправка за долготу) находим поправку ΔТλ к выбранному моменту
соответственно
долготе места. В этой таблице аргументами служат: заданная долгота λ и суточные изменения (сут.
изм.). Суточные
изменения приведены слева и справа от моментов восхода и захода Солнца и Луны. Для Солнца знак
суточных
изменений указан, а для Луны этот знак определяется в зависимости от возрастания или убывания
моментов к предыдущим или последующим суткам. При расчете поправок за долготу к моментам
восхода и захода Солнца и Луны суточное изменение необходимо выбирать слева, если долгота
восточная, и справа, если долгота западная.
Для Солнца при определении поправки за долготу для любой даты трехсуточного интервала можно
пользоваться непосредственно указанными в таблицах величинами суточных изменений на среднюю
дату. При расчете моментов
начала или конца сумерек поправкой за долготу можно пренебречь ввиду невозможности определить
точно границу
этих явлений.
4. Прибавляем со своими знаками найденные поправки за широту ΔТϕ и долготу ΔТλ к
выбранному моменту Т. В результате получим местное время Тм явления в заданном пункте.
5. Полученный момент Тм переводим в судовое время Тс по формуле (3.30), (3.31).
Пример 2.2. Рассчитать судовое время захода Солнца 2 сентября 2002г. в точке с
координатами φ= 46°30' N, λ= 30°46' Е.
Решение. Из МАЕ (см. прил. 2 к учебнику) выбираем для ближайшей меньшей широты
45° N время захода Солнца 18Ч36М. Это значение дано на 2.09. Если бы дата не совпадала (1.09
или 3.09) надо было бы выполнить интерполяцию в уме с помощью соответствующих значений
на предыдущем или последующем развороте. Выбранное значение должно быть исправлено
поправками за широту Δφи за долготуΔλ, которые вычисляются на калькуляторе линейной
интерполяцией. Разность между заданной широтой и выбранной табличной (45°) составляет
1°30'. Из МАЕ видно, что при увеличении широты на 5° время захода изменяется на +7М.
Составляя пропорцию, находим, что при увеличении широты на 1°30', момент изменится на
+2М. Таким образом, Δ Т φ=+2м.
81
где Δ — суточная разность с предыдущими сутками для восточных долгот и с последующими
— для западных. В нашем случае Δ = +2 м и Δ Тλ=0. Все вычисления выполняются в следующей
стандартной схеме.(18ч 36м 2.9.02. -18ч41м30.8.02.)
82
23.Определение широты по высоте Полярной звезды или по
меридиональной высоте Солнца.
Определение широты по высоте Полярной звезды
f о = h + I + II + III ,
где h — истинная высота Полярной звезды; I, II, III — поправки, выбираемые из МАЕ.
Схема вычислений
П о р я д о к д е й с т в и я.
Альтернатива:
84
85
Определение широты по меридиональной высоте Солнца
f l =(90° — H l ) + d .
Вследствие изменения склонения наблюдаемого светила и широты места при движении судна
светило в момент наибольшей высоты находится вне меридиана наблюдателя, и поэтому
рассчитанную широту требуется исправить поправкой
D f = ( (D — y )/ 21.7 ) 2 ( tg f 1 + tg d)
f0=f1-Df.
Наибольшая высота наблюдается до кульминации, если Солнце позади траверза судна, и после
кульминации, если Солнце впереди траверза. Поскольку опережение (отставание) может превышать
20 мин, это надо учитывать при выходе на наблюдения.
86
В широтах до 50°, если изменение широты за 1 ч не превышает 12', можно принимать f 1 за f 0 .
Для определения времени выхода на наблюдения рассчитывают Т с кульминации Солнца по
схеме: (момент верхней кульминации=меридиональной высоте)
Альтернатива:
87
88
24. Прием и сдача ходовой навигационной вахты вахтенными
помощниками. Процедура передачи вахты рулевыми.
Принятие вахты Кодекс ПДНВ Глава 8
89
25. Требования в отношении несения ходовой навигационной
вахты.
Глава 8 Кодекс ПДНВ часть А. Часть 4-1 – Принципы несения ходовой навигационной вахты
90
.3 проверку перехода с автоматического управления рулем на ручное по меньшей мере один
раз за вахту;
.4 нормальное функционирование ходовых и сигнальных огней, а также другого
навигационного оборудования;
.5 нормальное функционирование радиооборудования в соответствии с пунктом 86
настоящего раздела; и
.6 нормальное функционирование органов управления необслуживаемых машинных
помещений, аварийно-предупредительной сигнализации и индикаторов.
35 Вахтенный помощник капитана должен учитывать необходимость постоянного
соблюдения действующих требований Международной конвенции по охране человеческой жизни на
море (Конвенция СОЛАС) 1974 года*. Вахтенный помощник капитана должен учитывать:
.1 необходимость заблаговременного вызова рулевого и перехода на ручное управление
рулем, чтобы безопасным образом выйти из любой потенциально опасной ситуации; и
.2 что при управлении судном посредством авторулевого чрезвычайно опасно допускать
развитие ситуации до момента, когда вахтенный помощник не имеет помощи и должен прерывать
наблюдение для выполнения экстренного действия.
36 Вахтенные помощники капитана должны глубоко знать использование установленных на
судне электронавигационных средств, включая их возможности и ограничения, и при необходимости
использовать каждое из этих средств, а также иметь в виду, что эхолот является важным
навигационным средством.
37 Вахтенный помощник капитана должен использовать радиолокатор всякий раз при
ухудшении или в ожидании ухудшения видимости и постоянно при плавании в районах
интенсивного судоходства, учитывая ограничения радиолокатора.
38 Вахтенный помощник капитана должен обеспечивать, чтобы используемые шкалы
дальности радиолокатора переключались достаточно часто для возможно более раннего
обнаружения эхосигналов. Необходимо помнить, что эхосигналы от небольших объектов или
объектов, имеющих плохую отражательную способность, могут быть не обнаружены.
39 При использовании радиолокатора вахтенный помощник капитана должен выбирать
соответствующую шкалу дальности, внимательно следить за радиолокационным
изображением и
заблаговременно начинать прокладку курса целей или систематический анализ их движения.
40 Вахтенный помощник капитана должен немедленно извещать капитана:
.1 при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;
.2 если условия судопотока или перемещения отдельных судов вызывают опасения;
.3 если возникают затруднения в сохранении заданного курса;
.4 если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожидаемые
глубины;
.5 если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло изменение глубин;
.6 в случае поломки двигателей, органов дистанционного управления двигательной
установкой, рулевого привода или какого-либо важного навигационного оборудования, аварийно-
предупредительной сигнализации или индикатора;
.7 при отказе радиооборудования;
.8 в штормовую погоду, если есть опасение возможного повреждения;
.9 когда на пути судна встречаются опасности для плавания, такие, как лед или обломки
судов; и
.10 в любой другой аварийной ситуации или в случае возникновения каких-либо сомнений.
41 Несмотря на требование о немедленном извещении капитана в указанных выше случаях,
вахтенный помощник капитана должен, помимо этого, если требуют обстоятельства, решительно
принимать меры для обеспечения безопасности судна.
42 Вахтенный помощник капитана должен давать персоналу вахты все необходимые
инструкции и информацию, которые обеспечивают несение безопасной вахты, включая надлежащее
наблюдение.
91
92
26.Организация ходовой вахты при ограниченной видимости.
Плавание в условиях ограниченной видимости:
45. При ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости первой обязанностью вахтенного помощника
является выполнение соответствующих требований Международных правил предупреждения
столкновений судов в море 1972 года, в особенности в отношении подачи туманных сигналов, движения с
умеренной скоростью и готовности двигателей к немедленным маневрам. Кроме того, вахтенный
помощник должен:
- известить капитана;
- выставить наблюдателя;
- включить ходовые огни;
- включить радиолокатор и пользоваться им.
93
27.Организация ходовой вахты при плавании в
прибрежных и стесненных водах
47 При плавании в этих районах следует пользоваться картой самого крупного масштаба,
откорректированной на основе самой последней информации. Определения
местоположения должны выполняться через короткие промежутки времени и более чем
одним способом, когда это позволяют обстоятельства. При использовании ЭКНИС
должны применяться электронные навигационные карты, имеющие надлежащий код
(масштаб), и местоположение судна должно проверяться с помощью независимых средств
определения местоположения через надлежащие промежутки времени.
48 Вахтенный помощник капитана должен четко опознавать все встречающиеся
навигационные знаки.
94
28. Прием, несение и сдача штурманской вахты в порту.
Общие положения:
90. Капитан каждого судна, безопасно ошвартованного или стоящего в нормальной
обстановке на якоре в порту, должен организовать соответствующее и эффективное
несение вахты для обеспечения безопасности.. Специальные требования могут оказаться
необходимыми для специальных типов судовых двигательных установок или
вспомогательного оборудования и для судов, перевозящих опасные, вредные, ядовитые
или воспламеняющиеся вещества или другие типы специальных грузов.
Организация несения вахты:
91. Вахту на палубе, когда судно находится в порту, следует организовывать так, чтобы
постоянно:
- обеспечивалась охрана человеческой жизни, безопасность судна, порта и окружающей
среды, и безопасная эксплуатация всех механизмов, связанных с грузовыми операциями:
- соблюдались международные, национальные и местные правила;
- поддерживались порядок и нормальная деятельность судна.
92. Капитан судна определяет состав вахты и ее продолжительность в зависимости от
условий стоянки, типа судна и характера обязанностей.
93. Если капитан сочтет это необходимым, ответственным за вахту на палубе назначается
квалифицированное лицо командного состава.
94. Необходимое оборудование должно быть так устроено и размешено, чтобы
обеспечить надлежащее несение вахты.
95. Старший механик, проконсультировавшись с капитаном, должен обеспечить, чтобы
организация машинной вахты соответствовала требованиям по несению безопасной
машинной вахты в порту. При решении вопроса о составе машинной вахты, которая может
включать соответствующих лиц рядового состава машинной команды, следует принимать во
внимание, в том числе, следующие факторы:
- на всех судах с мощностью главной двигательной установки 3000 кВт и более, всегда
должен быть вахтенный механик;
- на судах с мощностью главной двигательной установки менее 3000 кВт, по
усмотрению капитана я по согласованию со старшим механиком, может не быть
зачтенного механика;
- вахтенные механики не должны выполнять какие-либо обязанности, которые могли бы
помешать им, нормально выполнять обязанности, связанные с наблюдением за работой
судовых машин и механизмов.
Принятие вахты:
96. Вахтенные помощники капитана или вахтенные механики не должны передавать вахту
сменяющему их вахтенному лицу командного состава, если они имеют основания полагать, что
последний явно не способен должным образом выполнять свои обязанности; а этом случае
капитан или старший механик, соответственно, должны быть информированы. Заступающее
95
на вахту лицо командного состава должно убедиться в том, что весь персонал вахты полностью
способен эффективно выполнять свои обязанности.
97. Если в момент передачи вахты осуществляется важная операция, она должна быть
завершена передающим вахту лицом командного состава, за исключением случая, когда
капитан или старший механик отдали иное приказание.
Принятие палубной вахты:
98. До принятия вахты, сменяющий вахтенный помощник должен быть информирован
вахтенным помощником капитана в отношении:
- глубины у причала, осадки судна, уровней времени полной и малой воды; состояния
швартовов, положения якорей и количества, вытравленной якорь-цепи, а также о других
особенностей стоянки, важных для безопасности судна; состояния главных двигателей и
возможности их использования в аварийной ситуации;
- всех работ, производящихся на судне; характера, количества и размещения груза,
погруженного и оставшегося на судне, и любых остатков груза после выгрузки судна;
- уровня воды в льялах и балластных танках;
- сигналов или огней, выставленных на судне или подаваемых звуковыми средствами;
- количества членов экипажа, которым необходимо быть на борту, и присутствия
посторонних лиц на судне;
- состояния противопожарных средств;
- любых специальных портовых правил;
- распоряжений по вахте и специальных указаний капитана;
- линий связи. действующих между судном и береговым персоналом, включая портовые
власти, на случай возникновения аварийной ситуации или необходимости получения
помощи;
- любых других обстоятельств, важных для безопасности судна, его экипажа, груза или
охраны окружающей среды от загрязнения;
- процедур оповещения соответствующих властей о любом загрязнении окружающей среды,
произошедшем в результате деятельности судна.
99. Заступающие на вахту лица командного состава до принятия вахты должны
удостовериться в том что:
- швартовы или якорь-цепь надлежащим образом закреплены;
- соответствующие сигналы или огни должным образом выставлены или подаются
звуковыми сигнальными средствами;
- меры безопасности и правила противопожарной защиты выполняются;
- они знают характер любых вредных или опасных грузов, которые грузятся или
выгружаются, и готовы предпринять соответствующие действия в случае какого-либо инцидента
или пожара;
96
- нет никаких внешних условий или обстоятельств, угрожающих судну, и его
собственное судно не создает угрозы для других.
97
29. Плавание с лоцманом на борту.
49 Присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождает
капитана или вахтенного помощника капитана от их функций и обязанностей по
обеспечению безопасности судна. Капитан и лоцман должны обмениваться информацией
относительно плавания, местных условий и характеристик данного судна. Капитан и/или
вахтенный помощник капитана должны работать в тесном контакте с лоцманом и
внимательно следить за местоположением и движением судна.
50 Если возникает сомнение в отношении действий или намерений лоцмана, вахтенный
помощник капитана должен запросить у лоцмана разъяснение, а если сомнение все же
остается, немедленно уведомить об этом капитана и принять любые необходимые меры до
его появления.
98
30. Требования ИМО к форме и содержанию судовой
информации о маневренных свойствах судна. Лоцманская
карточка
Основные свойства конкретного судна относящиеся в первую очередь к его ходкости,
поворотливости и инерционно-тормозным хар-кам - маневренные элементы. Информация
вывешивается на ходовой рубке в виде таблицы. До 70-х 1 форма и содержание таблицы
маневренных элементов определялась в каждой стране национальными правилами. В 1971
Резолюцией А.209 (7) ИМО была принята 1-ая рекомендация, устанавливающая пример
набора сведений, подлежащих включению в таблицу маневренных элементов. В 1987
Резолюция А.601 (15) ИМО - новые рекомендации, в соответствии с которыми
информация о маневренных характеристик судна состоит из 3-х частей:
- лоцманская карточка;
- таблица маневренных характеристик;
- формуляр маневренных характеристик.
99
6. Маневренные хар-ки на малой скорости.
Прилагается Лоцманская карточка.
100
31. Циркуляция судна, ее периоды и геометрические
элементы. Скорость судна и угол дрейфа на циркуляции.
Полюс поворота и его учет при выполнении маневров.
Под поворотливостью судна подразумевается его способность изменять направление
движения под воздействием руля (средств управления) и двигаться по траектории данной
кривизны. Движение судна с переложенным рулем по криволинейной траектории
называют циркуляцией. (Разные точки корпуса судна во время циркуляции движутся по
разным траекториям, поэтому, если специально не оговаривается, под траекторией судна -
подразумевается траектория его ЦТ.)
При таком движении нос судна (рис.1) направлен внутрь циркуляции, а угол а0 между
касательной к траектории ЦТ и диаметральной плоскостью (ДП) называется углом дрейфа
на циркуляции.
Центр кривизны данного участка траектории называют центром циркуляции (ЦЦ), а
расстояние от ЦЦ до ЦТ (точка О) - радиусом циркуляции.
На рис. 1 видно, что различные точки по длине судна движутся по траекториям с разными
радиусами кривизны при общем ЦЦ и имеют разные углы дрейфа. Для точки,
расположенной в кормовой оконечности, радиус циркуляции и угол дрейфа —
максимальны. На ДП судна имеется особая точка—полюс поворота (ПП), которой угол
дрейфа равен нулю, Положение ПП, определяемое перпендикуляром, опущенным из ЦЦ
на ДП, смещено от ЦТ по ДП в нос приблизительно на 0,4 длины судна; величина такого
смещения на различных судах изменяется в небольших пределах. Для точек на ДП,
расположенных по разные стороны от ПП, углы дрейфа имеют противоположные знаки.
Угловая скорость судна в процессе циркуляции сначала быстро возрастает, достигает
максимума, а затем, по мере смещения точки приложения силы Yo в сторону кормы,
несколько снижается. Когда моменты сил Ру и Yo уравновесят друг друга, угловая
скорость приобретает установившееся значение.
С погрешностью ±5% можно считать, что скорость транспортных судов на циркуляции с
рулем на борту при повороте на 60° составляет 80%, на 90°—73%, на 180° — 58%
первоначальной.
Циркуляция судна разделяется на три периода:
маневренный, равный времени перекладки руля;
эволюционный — с момента окончания перекладки руля до момента, когда линейная и
угловая скорости судна приобретают установившиеся значения;
установившийся — от окончания эволюционного периода и до тех пор, пока руль
остается в переложенном положении. Элементами, характеризующими типичную
циркуляцию, являются (рис.2):
-выдвиг l1 — расстояние, на которое перемещается ЦТ судна в направлении
первоначального курса с момента перекладки руля до изменения курса на 90°;
-прямое смещение l2 — расстояние от линии первоначального курса до ЦТ судна в
момент, когда его курс изменился на 90°;
-обратное смещение l3 — расстояние, на которое под влиянием боковой силы руля ЦТ
судна смещается от линии первоначального курса в сторону, обратную направлению
поворота;
-тактический диаметр циркуляции DT — кратчайшее расстояние между ДП судна в
начале поворота а ее положением в момент изменения курса на 180°;
-диаметр установившейся циркуляции Dуст — расстояние между положениями ДП
судна для двух последовательных курсов, отличающихся на 180°, при установившемся
движении.
101
Четкую границу между эволюционным периодом и установившейся циркуляцией
обозначить невозможно, так как изменение элементов движения затухает постепенно.
Условно можно считать, что после поворота на 160—180° движение приобретает
характер, близкий к установившемуся. Таким образом, практическое маневрирование
судна происходит всегда при неустановившемся режиме.
Элементы циркуляции при маневрировании удобнее выражать в безразмерном виде — в
длинах корпуса:
в таком виде легче сравнивать между собой поворотливость различных судов. Чем
меньше безразмерная величина, тем лучше поворотливость.
Элементы циркуляции обычного транспортного судна для данного угла перекладки руля
практически не зависят от начальной скорости при установившемся режиме работы
двигателя. Однако, если при перекладке руля увеличить обороты винта, то судно
совершит поворот более крутой, чем при неизменяемом режиме главного двигателя (ГД).
Прилагается 3 рисунка.
102
32. Параметры руля и корпуса судна и их влияние на
управляемость.
,
где d— средняя осадка, м.
Параметр sк является коэффициентом полноты площади ДП.
К параметрам руля, существенно влияющим на управляемость, относятся его площадь,
форма и размещение.
Форма руля характеризуется его относительным удлинением, определяемым по
формуле,
,
где h— высота руля по баллеру, м;
Sp— площадь пера руля,м2.
Рассмотрим отдельно влияние каждого из перечисленных параметров на
управляемость.
Отношение L/B. Увеличение отношения L/B приводит к росту сопротивления
поперечному перемещению (росту поперечной гидродинамической силы Rv), что
приводит к уменьшению угла дрейфа на циркуляции и, следовательно, к сохранению
высокой линейной скорости, так как лобовое сопротивление при малых углах дрейфа
возрастает незначительно. Кроме того, возрастает демпфирующее влияние
гидродинамического момента mr, входящего в третье уравнение системы, что приводит
к уменьшению угловой скорости w) (скорости изменения курса). Таким образом, суда с
103
относительно большим отношением L/B обладают худшей поворотливостью и
лучшей устойчивостью на курсе.
Отношение ширины к осадке (В/Т). Рост этого отношения приводит к
существенному улучшению поворотливости. Суда широкие и мелкосидящие более
поворотливы, чем суда с большой осадкой и узкие.
Коэффициент общей полноты (δ). С увеличением коэффициента δ поворотливость
улучшается, т.е. чем полнее обводы судна, тем лучше его поворотливость.
Форма кормы (площадь кормового дейдвуда и полнота кормы). Особенно сильное
влияние на поворотливость судна оказывает площадь кормового дейдвуда. Поэтому
даже небольшое ее увеличение приводит к резкому возрастанию диаметра циркуляции
при всех углах перекладки руля. Увеличение полноты кормы способствует улучшению
поворотливости судна.
Форма носовых образований судна значительно меньше влияет на поворотливость,
чем форма кормы. Как правило, влияние формы носа проявляется только при наличии
значительного носового подзора (например, у ледоколов), что обусловливает некоторое
возрастание диаметра циркуляции судна.
Размеры и конфигурация руля. Увеличение площади руля, так же как и другие
изменения формы руля, приводящие к росту его эффективности (например, увеличение
относительного удлинения руля), оказывает двоякое влияние на поворотливость. С
одной стороны, увеличивается боковая сила, действующая на переложенный руль, что
приводит к улучшению поворотливости. С другой стороны, увеличиваются
демпфирующие свойства руля, следовательно, поворотливость ухудшается.
Практические расчеты показывают, что увеличение площади руля ведет к уменьшению
диаметра циркуляции при больших углах перекладки руля и к увеличению его при малых
углах перекладки.
Размещения руля. Размещение руля относительно винтов значительно влияет на
поворотливость судна. Расположение руля в винтовой струе благодаря увеличению
скорости его обтекания способствует росту эффективности руля и отражается на
поворотливости судна так же, как увеличение площади руля. Влияние винтовой струи
сказывается тем больше, чем большая площадь руля попадает в поток от винта.
Коэффициент d. Увеличение d приводит к уменьшению силы Ry и уменьшению
демпфирующего момента mr, а следовательно, к улучшению поворотливости и
ухудшению устойчивости на курсе.
Дифферент. Увеличение дифферента на корму приводит к смещению ЦБС от миделя в
сторону кормы, поэтому возрастает устойчивость на курсе и ухудшается
поворотливость. С другой стороны, дифферент на нос резко ухудшает устойчивость на
курсе — судно становится рыскливым, что усложняет маневрирование в стесненных
условиях.
Коэффициент sк. Суда с большим sк (малая площадь кормового подреза fk) обладают
худшей поворотливостью и лучшей устойчивостью на курсе.
Площадь руля Sp. Увеличение Sp увеличивает поперечную силу руля Pру, но в то же
время возрастает и демпфирующее действие руля. Практически получается, что
увеличение площади руля приводит к улучшению поворотливости лишь при больших
углах перекладки.
104
Относительное удлинение руля lр. Увеличение lр при неизменной его площади Sp
приводит к возрастанию поперечной силы руля, что приводит к некоторому
улучшению поворотливости.
Расположение руля. Если руль расположен в винтовой струе, то скорость натекания
воды на руль возрастает за счет дополнительной скорости потока, вызванной винтом,
что обеспечивает значительное улучшение поворотливости. Этот эффект особенно
проявляется на одновинтовых судах в режиме разгона, а по мере приближения
скорости к установившемуся значению уменьшается.
На двухвинтовых судах руль, расположенный в ДП, обладает относительно малой
эффективностью. Если же на таких судах установлены два пера руля за каждым из
винтов, то поворотливость резко возрастает.
105
33.Выполнение реверса на судах с различными
пропульсивными комплексами. Силы взаимодействия
винта, руля и корпуса судна, и их учет при маневрировании.
Наибольшее распространение на морских судах в качестве главных двигателей имеют:
двигатели внутреннего сгорания (ДВС), турбозубчатые агрегаты (ТЗА) и гребные
электродвигатели (ГЭД). В качестве движителей используются ВФШ и ВРШ, образующие
пропульсивные комплексы: ДВС-ВФШ, ТЗА-ВФШ, ГЭД-ВФШ, а также любой двигатель
— ВРШ.
Рассмотрим некоторые характерные особенности выполнения реверсов перечисленных
пропульсивных комплексов.
Реверсирование ДВС-ВФШ (двигатель внутреннего сгорания с винтом фиксированного
шага). На большинстве теплоходов установлены ДВС, напрямую связанные с гребным
валом. Чтобы выполнить реверс, сначала закрывается подача топлива на ДВС. Затем,
когда обороты снизятся, из пусковых баллонов в цилиндры подается воздух,
проворачивающий двигатель в обратном направлении, после этого впрыскивается
топливо, которое в результате сжатия воспламеняется, т. е. происходит запуск двигателя
на топливе.
Для большинства теплоходов характерен замедленный реверс при торможении с полного
переднего хода. Это объясняется тем, что давление контрвоздуха, подаваемого при
реверсе в цилиндры, оказывается недостаточным для преодоления момента,
приложенного к винту со стороны набегающего потока воды. Для большинства ДВС
уверенный реверс возможен лишь тогда, когда обороты переднего хода вращающегося в
турбинном режиме винта (после прекращения подачи топлива) снизятся до значения 25—
35 % от оборотов полного переднего хода, что соответствует снижению скорости судна
примерно до значения 60—70 % от скорости полного переднего хода. При этом судно
длительное время движется по инерции и успевает пройти значительный путь, нередко
намного превышающий путь, проходимый судном после запуска двигателя на задний ход.
На рис. 3.1 приведены графики скорости V(1) и тормозного пути, построенные по
результатам натурных испытаний теплохода «Серов» водоизмещением 19500 т при
торможении с полного переднего хода (Vо—16,4 уз) полным задним ходом (ПХП—ПХЗ).
Если же торможение выполняется при сниженной начальной скорости, например с малого
переднего хода, то реверс выполняется быстро за 10—15 с и путь торможения резко
сокращается.
Двигатели внутреннего сгорания на заднем ходу развивают практически такую же
мощность, как и на переднем.
Реверсирование ТЗА-ВФШ (турбозубчатого агрегата). На турбоходах при торможении
используется турбина заднего хода, мощность которой составляет примерно 50%
мощности турбины переднего хода (обе турбины имеют общий вал).
Для выполнения реверса с помощью маневрового клапана перекрывается пар на сопла
турбины переднего хода и открывается на сопла заднего хода.
Необходимо учитывать, что ротор турбины вращается с частотой порядка нескольких
тысяч оборотов в I мин, поэтому его остановка с помощью контрпара, подаваемого на
лопатки турбины заднего хода, не может быть выполнена мгновенно. Тем не менее реверс
турбины с полного переднего хода выполняется значительно быстрее, чем на теплоходах,
обычно не более чем за 1 мин, но упор винта на заднем ходу сравнительно невелик.
Благодаря указанным свойствам тормозные пути турбоходов при торможении с полного
переднего хода обычно бывают того же порядка, что и на теплоходах при прочих равных
условиях. Однако при малых начальных скоростях тормозные характеристики турбоходов
из-за малой мощности турбины заднего хода значительно хуже, чем у теплоходов.
106
Реверсирование ГЭД-ВФШ (гребных электродвигателей). Существуют различные типы
электроприводов на постоянном и переменном токе. Судовые энергетические установки
электроходов обычно состоят из нескольких дизель- или турбогенераторов, питающих
гребные электродвигатели, что позволяет оперативно варьировать мощностями в
зависимости от конкретных условий работы судна. Особенно удобны электроприводы на
многовинтовых ледоколах и других судах специального назначения, условия работы
которых изменяются в широких пределах.
Реверсирование электродвигателей осуществляется коммутированием питающего
напряжения. Тормозные характеристики электроходов обычно несколько лучше, чем
теплоходов.
Реверсирование ВРШ (винт регулируемого шага). Изменение направления упора ВРШ
происходит в результате поворота лопастей винта без изменения направления вращения
двигателя и без снижения частоты вращения.
Эффективность ВРШ при торможении существенно зависит от скорости срабатывания
привода поворота лопастей. Механизмы поворота лопастей современных ВРШ,
управляемые с мостика, позволяют изменить шаг винта с полного переднего на полный
задний ход за 5—10 с, что обеспечивает резкое уменьшение тормозного пути. Суда с
такими приводами обладают наилучшими реверсивными характеристиками.
Винт в направляющей насадке по сравнению с аналогичным винтом без насадки при
одинаковой частоте вращения создает силу упора при торможении приблизительно на
15% меньше.
Силы и моменты, возникающие при маневрировании одновинтового судна:
При маневрировании судна возникают следующие силы:
1. Силы упоры винта Ре ();
2. Сила попутного потока В. Возникает за счёт того, что обводы корпуса на корме
неодинаковы по высоте и скорость потока за корпусом судна в верхней части больше, чем
в нижней. При движении вперёд сила попутного потока смещает корму влево.
3. Силы реакции воды D. Возникает за счёт того, что лопасти в верхнем положении
встречают меньше сопротивления, чем в нижнем. Силы реакции воды всегда направлены
по направлению вращения лопастей, то есть из винта правого вращения смещает корму
вправо.
4. Силы взаимодействия винта и руля С. Возникает на п. х. За счёт того, что скорость
потока в струе от винта в верхней части меньше, чем в нижней. За счёт этого на руле
возникает сила С, которая стремится сместить корму влево при прямо поставленном руле.
Её влияние можно уменьшить путём применения клиновидной формы руля и его
смещения относительно винта по высоте.
5. Сила взаимодействия руля и корпуса судна С1. Возникает при работе винта на задний
ход. За счёт того, что на правой стороне у винта правого вращения возникает область
повышенного давления, а на левой – пониженного. В результате этого сила
взаимодействия винта и корпуса судна стремится сместить корму влево
107
34.Влияние водоизмещения, осадки, дифферента и
скорости судна на диаметр циркуляции и тормозной путь.
Скорость судна.
Исходная скорость хода V, с которой судно совершает прямолинейное движение до
перекладки руля, влияет на диаметр установившейся циркуляции лишь в том случае,
когда число Фруда (Fr)>0,3. При меньших числах Фруда указанное влияние практически
не проявляется.
В то же время форма циркуляции, ее геометрические характеристики в эволюционном
периоде (выдвиг, прямое смещение, обратное смещение) зависят от исходной скорости
судна.
При ветре управляемость существенно зависит от скорости судна: чем скорость меньше,
тем большее влияние ветра на управляемость.
Волнение моря
Волнение моря способствует рыскливости судна, которое объясняется главным образом
тем, что при подходе под косым углом гребня волны судно уваливается в направлении его
движения, как бы соскальзывая с гребня. Когда судно оказывается по другую сторону
гребня, наблюдается обратное явление. Углы рыскания зависят от курсового угла волны и
увеличиваются по мере возрастания волнения моря. Особенно неблагоприятным плавание
будет при наличии ветровых волн и зыби от курсовых углов 120°—180° при скорости
судна, близкой к скорости распространения волн. В этом случае амплитуда рыскания
может составлять до 30—50°, а перекладка руля на попутной волне становится
малоэффективной.
108
35.Влияние ветра и течения на управляемость судна.
На надводную часть судна действует кажущийся ветер, который является суммой
истинного W и курсового ветра V k . W =W и + V k . Надводная и подводная часть корпуса
И
109
При движении корпуса судна с углом дрейфа на подводной его части возникает
2
гидродинамическая сила: Rr =C r⋅P/ 2⋅S n V ,
где Cr - безразмерная сила гидродинамической силы
Р - плотность воды
Sn - площадь проекции подводной части корпуса по ДП
V - скорость судна.
Эта сила направлена в сторону противоположную Ra, а её плечо:
α
Lr =0 . 5−
180 ° ,
- угол дрейфа
Поскольку моменты аэро- и гидро- сил направлены в противоположные стороны, то
для удержания судна на курсе момент от силы на руле должен быть больше разности
Мр>Ма - Mr. По этой причине при носовых курсовых углах судно управляется хорошо.
Управляемость судна при кормовых углах ветра.
При кормовых курсовых углах ветра, точка приложения аэродинамической силы
смещается в сторону кормы.
При появлении угла ветрового дрейфа по надводной
части корпуса судна возникает поперечная
гидродинамическая сила Rry - которая направлена в
сторону противоположную Ray, но смещается в сторону
носа от миделя. В этом случае знаки Ма и Мг совпадают.
Для удержания судна на курсе необходимо переложить
руль, момент которого должен скомпенсировать сумму
Мр>Ма + Mr, по этой причине судно на кормовых
курсовых углах ветра управляется плохо.
Потеря управляемости.
При движении постоянным курсом, при отсутствии ветра, судно удерживается на курсе
перекладками руля Sтв, вокруг ДП судна Sтв=2 - 3
110
Руль как средство управления, эффективен до углов перекладки руля 35
Условие потери управляемости можно записать двумя способами либо другим способом
записи является равенство:
M P ≥M a + M Г
Момент на руле больше либо равняется сумме аэро и гидродинамической сил. Если перед
потерей управляемости судно приводится к ветру, то говорят, что наступает потеря
управляемости первого рода. Если же при потере управляемости судно уваливается под
ветер, то говорят, что наступает потеря управляемости второго рода.
Для оценки потери управляемости для каждого судна можно построить диаграмму потери
управляемости:
111
36. Маневры и действия вахтенного помощника при
спасении человека упавшего за борт. Способы выполнения
маневров.
Падение человека за борт
В случае падения человека за борт вахтенный помощник капитана выполняет следующие
действия:
- даёт команду рулевому перейти на ручное управление и, в зависимости от сложившейся
ситуации и типа судна, начинает выполнение маневра "Человек за бортом" (схема
маневрирования приведена),
- бросает спасательный круг;
- возвращается в рулевую рубку, включает сигнал тревоги, контролируя одновременно
доклады рулевого о курсе (капитана предупреждать не следует, поскольку по тревоге он
сам поднимется на мостик),
- информирует вахтенного механика;
- осуществляет наблюдение за упавшим человеком (за кругом со светодымящим буем).
С приходом капитана на мостик вахтенный помощник:
- объявляет по трансляции номер спускаемой шлюпки,
- выставляет наблюдателей,
- делает оповещение по УКВ для находящихся вблизи судов (если необходимо,
запрашивает их помощь), а в случае потери пострадавшего, дает извещение серии "XXX
CQ" на 500 кГц;
- подаёт судовым свистком, если это необходимо, три продолжительных звука и
повторяет их по мере необходимости (приближение других судов).
- поднимает сигнал "Оскар";
- определяет место судна и передает в радиорубку координаты места падения человека за
борт;
- наносит место падения человека на карту и ведет тщательное счисление пути судна на
маневренном планшете с укрупненным в 10 раз масштабом, если это необходимо для
учета маневрирования,
- в темное время суток включает поисковые прожекторы.
Поворот Вильямсона.
1 Переложить руль в положение "на борт" (при ситуации
"Немедленное действие" только в сторону падения человека)
2. После отклонения от исходного курса на 60° переложить руль
на противоположный борт.
3. Не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в
положение "прямо" и затем лечь на обратный курс.
113
114
38. Постановка судна на якорь. Планирование подхода к
порту, организация команды мостика. Вахта на якоре.
В большинстве случаев суда стоят на одном якоре. Два − увеличение
держащей силы, уменьшение рыскания на якорном канате, удержание судна в
определённом положении, уменьшение радиуса циркуляции при переменном по
направлению ветре и течении (постановка на фертоинг).
Этапы: подготовка, подход к месту стоянки, маневрирование, отдача якоря,
выход на канат.
При подготовке выбирают место якорной стоянки, составляют план подхода и
маневрирования, готовят ГД к реверсированию и якорное устройство к работе. По
УКВ запрашивают место якорной стоянки и, получив координаты или номер,
приступают к прокладке курсов на данную точку и намечают исходные рубежи для
начала манёвра машинами. Принимают во внимание интенсивность судоходства в
системе подходного фарватера, скопление судов на якорном месте. Рекомендации по
подходу следует запросить по УКВ у соответствующей портовой службы или у
поста, регулирующего движение судов. Планирование обычно производится в
обратном порядке − от точки места отдачи якоря.
Постановка на якорь может производиться на незначительном переднем ходу,
на заднем ходу или дрейфуя по ветру и течению. Желательно, чтобы при отдаче
якоря судно медленно продвигалось в направлении, которое будет занимать якорный
канат при стоянке (по направлению ветра, течения или равнодействующей). К
моменту, когда намеченная длина якорной цепи будет вытравлена, скорость движения
судна должна быть такой, чтобы для его остановки было достаточно держащей силы
якоря. Лучше отдавать якорь того борта, с которого действует равнодействующая
ветра и течения.
Членов экипажа, участвующих в постановке на якорь вызывают на рабочие
места заблаговременно, чтобы до прихода судна на место стоянки они успели
подготовить якорное устройство, средства связи и сигнализации. Помощник капитана,
руководящий работой на баке, должен быть ознакомлен с местом якорной стоянки
(глубины, грунт, течения) и планом подхода и маневрирования.
Якорь перед отдачей приспускают до воды, якорь удерживается ленточным
стопором. Когда глубина превышает 30 м, а также при скальном грунте независимо
от глубины якорь стравливают в воду при помощи брашпиля, затем цепной барабан
разобщают.
Боцман должен убедиться, что вблизи хода якорной цепи нет людей, якорные
клюзы освобождены от заглушек, а за бортом под штевнем нет плавсредств. По
команде «Отдать правый (левый) якорь» отдаётся ленточный стопор. Канат травят
слабо, но следят за тем, чтобы не положить его кучей. Ленточный стопор не
зажимают сильно туго, чтобы при зацепившемся якоре якорный канат мог
потравиться не повредив якорного устройства. Начинать обтягивать канат следует
тогда, когда вытравленная длина близка к намеченной. Во время стоянки канат
удерживается ленточным стопором.
Помощник капитана на баке должен следить за положением каната
относительно корпуса и докладывать на мостик. Одновременно боцман замечает
115
количество смычек вытравленной якорной цепи, о чём также докладывают на
мостик.
Планирование подхода к порту:
● Заранее оповещается экипаж
● Сличают часы на мостике и в машине
● Предупреждается вахтенный механик
● Проверяется рулевое устройство, внутрисудовая связь и сигнализация
● Готовится мостик
● Готовятся якоря
● Убирают вовнутрь все выступающее со стороны борта швартовки
● Готовится лоцманский трап
● Освещается место приема лоцмана
● Заблаговременно объявляется аврал
Вахта на якоре:
1. После постановки на якорь, когда судно выйдет на канат, вахтенный помощник
капитана обязан определить место судна, измерить глубину и oпределить характер грунта,
нанести на карту (план) окружность возможного перемещения кормы судна под влиянием
ветра и течения с учетом длины судна и вытравленной якорной цепи, наметить и
определить контрольные пеленги и дистанции по РЛС до береговых ориентиров.
2. В зависимости от условий стоянки на якоре главная энергетическая установка судна
находится в постоянной готовности или в определенном режиме готовности (15-минутная,
получасовая, часовая).
3. Вахтенный помощник капитана должен находиться на мостике или верхней палубе
судна. Он обеспечивает постоянное наблюдение за состоянием погоды и окружающей
обстановкой, контролирует место судна, измеряет глубины и убеждается в отсутствии
дрейфа.
Дрейф судна может быть замечен:
• по изменению контрольных пеленгов и дистанций;
• появлению рывков якорной цепи (якорная цепь то натягивается, то провисает);
• по биению якорной цепи в клюзе и вздрагиванию цепи под ногой у палубного клюза;
• корпус судна перестает рыскать, то есть направление ветра относительно корпуса судна
практически не меняется.
При появлении дрейфа необходимо потравить якорную цепь или отдать второй якорь.
1. Во время стоянки на двух якорях следить за возможным перекручиванием якорных
цепей.
2. Вахтенная служба должна вести наблюдения за судами, проходящими мимо, и теми,
которые становятся на якорь или снимаются с якоря. В случае возникновения аварийной
ситуации вахтенный помощник обязан прежде всего доложить об этом капитану и в
дальнейшем руководствоваться его распоряжениями. Одновременно необходимо
принимать меры предупреждения подачей звуковых и световых сигналов, применением
УКВ радиостанции.
3. Необходимо следить за исправностью судовых огней и знаков, которые предусмотрены
для судна на якоре согласно МППСС или местными правилами.
4. При наличии льда на рейде надо следить за его движением и в случае необходимости
переводить главный двигатель в постоянную готовность.
5. Обо всех изменениях в условиях стоянки судна: о внезапном усилении ветра,
получении штормового предупреждения или сводки погоды со значительными
изменениями гидрометеообстановки, появлении дрейфа судна и ухудшении видимости
следует докладывать капитану.
116
При заступлении на вахту, вахтенный помощник должен ознакомиться с условиями
якорной стоянки, окружающей обстановкой и получить следующую информацию:
• место судна по карте и ориентиры для его контроля;
• количество вытравленной якорной цепи (цепей);
• характер рыскания судна;
• глубину места и характер грунта;
• скорость и направление течения, изменение уровня воды;
• сведения о поднятых сигналах и огнях на судне;
• о работающих технических средствах судовождения;
• готовности главного двигателя к действию;
• распоряжениях капитана для вахтенных помощников;
• ознакомиться с метеорологическими сводками, прогнозом погоды и срочными
навигационными предупреждениями.
117
39. Швартовка судна. Планирование подхода к порту,
подготовка мостика и судовых устройств. Взаимодействие
швартовных команд и мостика.
Швартовные операции в море.
Общие положения. Способ швартовки совместно выбирают капитаны
принимающего и швартующегося судов в зависимости от конкретных условий. В случае
расхождения мнений решающее слово остается за капитаном швартующегося судна.
Швартовка судов в дрейфе или на ходу безопаснее, чем к судну, стоящему на якоре. В
последнем случае при рыскании принимающего судна возможны навалы с тяжелыми
последствиями.
Капитан принимающего судна оказывает швартующемуся необходимую помощь
всеми средствами (включая маневрирование своим судном). Однако помощь с
использованием главного двигателя и руля должна быть согласована заранее или в ходе
швартовки.
В случае ошибки в подходном маневре, которая может привести к дальнейшим
затруднениям, капитан швартующегося судна (если позволяют обстоятельства) должен
отвести свое судно на безопасное расстояние и повторить швартовку сначала.
Во всех случаях на ошвартованное судно должны быть заведены швартовные концы с
носа и кормы. Подача концов при швартовке и отдача при отходе выполняются по
команде с мостика принимающего судна. Швартовная операция считается оконченной,
если концы закреплены и обеспечивают надежную стоянку судна.
Капитан принимающего судна с момента окончания швартовных операций и до
отдачи всех швартовных концов несет ответственность за обеспечение безопасности
грузовых операций и стоянки ошвартованного судна. Все его указания, касающиеся
безопасности совместной стоянки, обязательны для судна, ошвартованного у борта.
При совместной стоянке ошвартованных судов в море главные двигатели и рулевые
устройства должны находиться в постоянной готовности. Их выход из рабочего состояния
может быть допущен только в исключительных случаях с разрешения капитана
принимающего судна. При ухудшении погоды капитанам надлежит своевременно принять
срочные меры для отхода судна от борта.
До начала отшвартовки капитану необходимо получить разрешение на отход у
капитана принимающего судна и согласовать с ним свои действия.
Подготовка к швартовным операциям. Капитаны судов устанавливают контакт по
радио, знакомятся с типом, размерами и конструктивными особенностями судов, их
состоянием, посадкой, наличием крена. Согласовывают выбранный вариант швартовки и
последовательность действий каждого из судов, назначают место и время начала
швартовки. Знакомятся с состоянием погоды и моря и ближайшим прогнозом.
Оба судна готовят кранцевую защиту. Придают судам крен 1-20 в сторону,
противоположную борту швартовки, убирают и заваливают внутрь все выступающие за
борт со стороны швартовки детали. Капитаны знакомят командный состав, участвующий
в аврале, со схемой швартовки и порядком действия при швартовных операциях. Экипаж
распределяют по объектам швартовки и инструктируют на местах предстоящей работы.
118
Сблизившись, уточняют курс и скорость принимающего судна, характер и амплитуду
его качки, направление и величину дрейфа. Для судна, стоящего на якоре, оценивают
характер и амплитуду рыскания. Еще раз уточняют по радио порядок взаимодействия и
занимают позицию, удобную для подхода прямым курсом к месту предстоящей
швартовки.
Швартовка к судну, лежащему в дрейфе. Выполняется обычно при благоприятных
погодных условиях и волнении не более 3 баллов. Судам с правым шагом винта (ВФШ)
при безветрии швартовку легче выполнять левым бортом. Минимальной скоростью
подходят под углом 15—20° к неподвижному судну так, чтобы погасить инерцию в
планируемой позиции у места швартовки. Когда траверзное расстояние в носовой части
составит примерно 20—30 м, энергично отрабатывают двигателем назад, останавливают
движение судна и подают бросательные концы. Под действием работающего назад
гребного винта корма идет влево, и суда занимают параллельное положение. С
принимающего судна подают носовые, затем кормовые продольные и шпринги. Затем
подают и крепят дополнительные швартовы.
В случае швартовки правым бортом курс располагают в 20 - 30 м параллельно
лежащему в дрейфе судну. Учитывают, что при работе задним ходом нос может пойти в
сторону принимающего судна. Подают одновременно носовые продольный и шпринг, а с
кормы короткий продольный. Кормовые концы принимают на весу, чтобы иметь
возможность работать машиной. Затем принимают кормовой шпринг и дополнительные
швартовы. Судам с ВРШ удобнее швартоваться правым бортом, подходя к месту
швартовки под углом 15—20°.
Швартовку можно выполнять и на контркурсах носом к корме другого судна
(«валетом»). Она может быть вызвана конструктивными особенностями, например в
случае кормового расположения надстроек у обоих судов (чтобы избежать их
повреждения при качке) или же удобством обеспечения перегрузочных работ. Однако
швартовка и совместная стоянка «валетом» рекомендуются только при благоприятных
погодных условиях, так как совместный дрейф судов в таком положении и их маневры
при отшвартовке более сложны и опасны по сравнению с обычным расположением судов
носом в одну сторону.
Если швартовку выполняют при ветре, то вначале определяют направление и скорость
дрейфа обоих судов. В случае, когда у принимающего судна дрейф больше, на швартовку
заходят с подветренного борта на траверзное расстояние около 50 м и останавливаются
параллельно судну, лежащему в дрейфе. Под действием ветра суда сближаются. На
расстоянии, достаточном для подачи бросательного конца, с принимающего судна подают
вначале носовые, затем кормовые швартовные концы. С их помощью регулируют
положение судов так, чтобы касание произошло при параллельных бортах.
При отходе принимающее судно разворачивает отходящее судно носом на ветер.
Отдают все швартовы, кроме кормового шпринга. При необходимости слегка поджимают
корму. Когда нос отойдет, освобождаются от шпринга и дают ход вперед. Движение
отходящего судна назад опасно, так как в этом случае оно плохо слушается руля и может
навалить на судно, лежащее в дрейфе. Принимающее судно обеспечивает быструю
выборку швартовов чтобы избежать их намотки на винты отходящего судна, которое не
должно давать ход до тех пор, пока сброшенные концы не будут убраны из воды.
Швартовка к судну, имеющему ход. Может выполняться при волнении моря до 5-6
баллов. Преимущество такой швартовки в том, что сохраняется управляемость обоих
судов и возможно уравнивание их скоростей.
119
Принимающее судно удерживает курс и скорость постоянными, располагает нос
против волны и несколько прикрывает борт швартовки от ветра и волнения. Скорость
выдерживается минимальной, но достаточной для надежной управляемости обоих судов.
Швартующееся судно подходит к принимающему с кормы. Швартовка состоит из
двух этапов. Первый - подойти к принимающему судну параллельно на расстояние около
1 кб и уравнять скорости. Второй этап - сближение судов. Выполняется он постепенным
уклонением швартующегося судна в сторону принимающего. Курсы изменяют на углы не
более 5-10о. При сближении до 20-50 м принимающее судно подает на швартующееся два
носовых продольных. Швартующееся крепит их на кнехтах с обоих бортов, уменьшает
ход и выходит на швартовные концы. Затем принимают и крепят продольные на корме и
дополнительные швартовы на баке и корме. По договоренности между капитанами
ошвартованное судно может застопорить двигатель или же подрабатывать на малой
частоте вращения.
Швартовка на ходу может быть выполнена и на курсе по волне. В этом случае
продольная качка более плавная, воздействие ветра и волн слабее. Однако следует
учитывать, что на попутной волне суда хуже слушаются руля, удерживать их на заданном
курсе значительно труднее, вероятность навалов и повреждения корпуса увеличивается.
При отшвартовке по готовности отдают и выбирают из воды все швартовные концы,
за исключением носовых. Суда выходят носом на ветер и уравнивают скорости.
Отходящее судно с помощью руля удерживает корму от навала и начинает постепенно
отходить от борта на расстояние 15--20 м. Затем увеличивает скорость, отдает носовые
швартовы и, двигаясь вперед, отходит от принимающего. Принимающее судно после
выхода носом на ветер не меняет своего курса и скорости до тех пор, пока отходящее
судно не удалится на безопасное расстояние.
Швартовка к судну, стоящему на якоре. Заход на швартовку выполняется всегда с
кормы против ветра и течения. К спокойно стоящему на якоре судну швартуются так же,
как и к судну, лежащему в дрейфе. Если же оно рыскает под действием ветра и течения, то
вначале, находясь на безопасном расстоянии, изучают характер и амплитуды отклонений
от среднего положения, определяют сектор рыскливости и выбирают наивыгоднейший
момент для швартовки.
Подходят так, чтобы остановиться в позиции, близкой к внешней границе амплитуды
рыскающего судна и по возможности параллельно его корпусу. Принимают носовые и
кормовые швартовы, крепят их на кнехтах. С помощью швартовов принимающее судно
регулирует параллельность при соприкосновении бортами, обтягивают и крепят швартовы
на кнехтах.
Если принимающее судно устойчиво стоит на якоре против сильного течения и не
рыскает, то на швартовку к нему подходят с кормы на курсе, почти параллельном его
борту. При этом скорость сбавляют постепенно, чтобы не потерять управляемости и
остановиться в выбранной позиции, избегая работы главным двигателем на задний ход.
Заняв позицию в 15- 20 м от борта судна на якоре и уравняв скорость судна с течением,
принимают и крепят носовой продольный, затем кормовые швартовы, сохраняя
возможность работы главным двигателем.
Для улучшения маневренности при подходе и швартовке к судну иногда используют
свой якорь наружного борта. Для этого отдают якорь с одной смычкой на грунт и
протаскивают его по дну. Затем, после окончания швартовки, якорь снова берут в клюз.
120
При предполагаемой длительной стоянке судов, особенно на открытом рейде,
швартующееся судно может использовать свой наружный якорь для повышения
безопасности стоянки. В этом случае подходят в точку, расположенную на расстоянии,
равном приблизительно длине корпуса впереди стоящего на якоре судна, располагая курс
под углом 60—70° к его диаметральной плоскости. Отдают якорь наружного борта и,
потравливая якорь-цепь, с разворотом спускаются к судну на якоре. В момент
наибольшего сближения принимают и крепят швартовы. Если судно на якоре сильно
рыскает, то безопаснее выполнять швартовку, снявшись с якоря, — в дрейфе или на ходу,
а затем стать на якорь.
Отходят от судна, стоящего на якоре, движением вперед. Принимающее судно,
подготавливая отшвартовку, если позволяют обстоятельства, с помощью главного
двигателя разворачивается так, чтобы отходящее судно смотрело носом на ветер, а
течение не было бы для него прижимным. Такой маневр выполняют с большой
осторожностью, чтобы он не привел к потере якоря.
Отходящее судно отдает вначале кормовые швартовы, оставляя 1 или 2 носовых
продольных. Затем дает ход вперед и, действуя рулем, отходит от борта судна, стоящего
на якоре, после чего отдает носовые швартовы и. двигаясь вперед, отходит на безопасное
расстояние. При этом оно не должно проходить вблизи носовой части судна, стоящего на
якоре. Если при сложившихся обстоятельствах отход связан с большим риском, то
безопаснее сняться с якоря и выполнить отшвартовку па ходу или в дрейфе.
Швартовные операции в порту.
Швартовка бортом к причалу. Если при подходе к причалу судно имеет
поступательное движение, то первое касание безопаснее выполнять скулой, одновременно
придав небольшое вращательное движение носовой части в сторону от причала. Сумма
векторов скоростей поступательного Vп и вращательного Vр движений образует
результирующий вектор скорости Vp, направленный вдоль причала. Скорость Vp гасят
работой машины на задний ход.
При подходе к причалу судно должно иметь минимальное движение
вперед, позволяющее в нужный момент остановиться с помощью
машины и якорей. В морской практике принято, что скорость
сближения с причалом для крупных судов не должна превышать 5—
10 см/с (0,1—0,2 уз), для малых и средних судов 30—40 см/с (0,6—
0,8 уз).
Подводят судно под острым углом либо параллельно причалу. Имея
ВФШ правого вращения, при швартовке левым бортом подходят к
причалу под углом 10—20°. При швартовке правым бортом
стремятся подходить параллельно причалу. Если место швартовки
ограничено другими судами, подходят к линии причала под
более крутым углом, при необходимости используя якорь
Подход судна к причалу наружного борта. При свежем отжимном ветре подходят к
причалу почти под прямым углом с отдачей якоря. Затем с
помощью якоря задерживают движение вперед. Работая машиной и рулем, разворачивают
судно параллельно причалу. Подают швартовы, поджимают к стенке и крепят в таком
положении.
Швартовка бортом к причалу может выполняться как без отдачи, так и с отдачей
якорей. В тихую погоду при достаточном пространстве, позволяющем подходить прямым
курсом и затем гасить скорость, якорями можно не пользоваться. Отдача якоря наружного
121
борта с якорь-цепью длиной 1,5—2 глубины и протаскивание его по грунту улучшают
управляемость судна, повышают его безопасность в стесненной обстановке, позволяют
работать машиной и рулем до сближения с причалом на дистанцию подачи
бросательных концов. Иногда якорь и несколько смычек якорь-цепи при швартовке
укладывают на грунт, чтобы облегчить отход от причала.
Швартовка кормой к причалу. Производится с отдачей одного, чаще двух якорей в
зависимости от условий стоянки и ее продолжительности. Суда малого тоннажа в тихую
погоду или при легком прижимном ветре (до 3—4 баллов) могут ее выполнять без
помощи буксиров. Под действием отжимного или бокового ветра швартовка кормой без
помощи буксиров или подруливающих устройств невозможна.
Швартовка кормой к причалу требует тщательной подготовки и большого опыта.
Предварительно намечают место стоянки, определяют на карте контрольные пеленги для
выхода в точки отдачи якорей, рассчитывают необходимое для укладки на грунт
количество якорь-цепей и угол между ними. Подход к месту отдачи якорей может быть
выполнен движением как вдоль причала, так и под прямым углом к нему.
В первом случае судно следует минимальным ходом на расстоянии двух длин корпуса
от причала. Не доходя до места швартовки 50—70 м, стопорят двигатель и отдают якорь
наружного борта. Продолжая двигаться по инерции, травят якорь-цепь. При 3-4 смычках в
воде якорь задерживают, руль перекладывают в сторону наружного борта и дают ход
вперед. Когда судно развернется кормой к причалу, отдают второй якорь и работают
машиной назад. Потравливают обе якорь-цепи так, чтобы к концу швартовки их длина
была примерно одинаковой. Это способствует их равномерной работе во время стоянки.
Подход под прямым углом также выполняется на самом малом ходу. На расстоянии
около двух длин корпуса от причала и в 40— 60 м в стороне от места швартовки стопорят
двигатель и отдают внутренний по отношению к месту швартовки якорь. Двигаясь по
инерции, травят якорь-цепь и разворачиваются в направлении отданного якоря. В случае
необходимости помогают развороту рулем и машиной. Когда судно развернется кормой к
берегу и в воду выйдет 3-4 смычки якорь-цепи, отдают второй якорь. Работая машиной
назад, травят и выравнивают якорь-цепи, подводят судно кормой к причалу и подают
швартовы.
Для устойчивой стоянки якорь-цепи располагают под углом 30 60°. Если действует
сильный ветер или течение, угол между цепями увеличивают до 90-—120°. Когда место
постановки к причалу стеснено другими судами, прогноз не обещает ухудшения погоды, а
стоянка предполагается кратковременной, угол может быть менее 30° или же судно ставят
кормой к причалу с отдачей одного якоря. В этом случае якорь-цепь укладывают вдоль
ДП судна. Точку отдачи якоря намечают точно напротив места стоянки на расстоянии
двух корпусов от берега.
Связь. Устанавливается связь между мостиком кормой и баком; между судном
и буксиром; с другим судном, если производится швартовка к этому судну.
Доклады. Докладывают с бака и кормы на мостик дистанция до причала,о
совершенных действиях (принят/подан и закреплён буксир, поданы концы, закреплены
концы).
Планирование подхода к порту:
1. Предупредить капитана о подходе к назначенному месту.
2. Дать указание вахтенному механику о переводе главного двигателя в маневренный
122
режим и необходимости вызова в машинное отделение главного (старшего) механика.
3. Сличить часы на мостике и в машинном отделении, сделать отметку времени на
курсограмме.
4. Убрать забортно-выдвижные устройства, убедиться в отсутствии выступающих за
корпус конструкций и устройств.
5. Проверить работу тифонов, подготовить необходимые флаги, сигнальные огни, знаки,
прожектор.
6. Подготовить с обоих бортов пеленгаторы, включить УКВ-радиостанцию на
необходимой частоте связи.
7. Проверить согласование репитеров; включить РЛС на подготовку, проверить работу
эхолота.
8. Сличить компасы, перейти на ручное управление рулем, проверить запасной пост
управления рулем.
9. Вызвать боцмана на бак, дать указание подготовить к отдаче якоря.
10. Проверить внутрисудовую командную связь бак-корма-машинное отделение.
11. Подготовиться к приему лоцмана.
12. С прибытием капитана на мостик представить ему подробную информацию об
окружающей обстановке и выполненных подготовительных мероприятиях.
13. Сделать запись в судовом журнале обо всех выполненных мероприятиях.
123
40. Спасательные средства. Требования кодекса LSA в
отношении спасательных средств. Действия командира
шлюпки по тревоге “Покинуть судно”
Спас. средство должны:
1.Быть изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов; 2.Не
приходить в негодность при хранении их при температуре воздуха от -30 до +65°С.
3.При температуре морской воды от –1 до +30°С.
4.Стойкими к коррозии и не подвержены чрезмерному воздействию морской воды,
нефти и грибков.
5.При воздействии солнечных лучей, не терять своих качеств.
6. Хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их обнаружению.
7. Снабжены световозвращающими материалами, в тех местах где это
будет способствовать их обнаружению.
8. Если они предназначены для использования на волнении, удовлетворительно
работать при таких условиях.
Спасательные плоты должны:
1. В течении 30 суток при любых морских условиях выдерживать нахождение на
плаву.
2. При сбрасывании с высоты 18м. спас.плот и его оборудование работать удовл.
3. Выдерживать многократные прыжки на него с высоты не менее 4,5 метров.
4. Позволять буксировать его со скоростью 3 узла на тихой воде, при нагружении
его полным комплектом людей и снабжения.
5. Иметь спец тент-для сбора дождевой воды.
6. Снабжение:
-Одно плавучее кольцо с линем длинной не менее 30м,
-Один нож с плавучей ручкой,
-один черпак,
-2 губки,
-2 плавучих якоря,
-2 гребка (вѐсла),
-3 консервооткрывателя,
-1 аптечка первой помощи, свисток,
-4 парашютных ракеты,
124
-2 дымовые шашки,
-6 фальшвееров,
-фонарь,
-РЛ отражатель,
-сигнальное зеркало,
-комплект рыболовных пренадлежностей,
-пищевой рацион 10000кдж на каждого,
-воды 1.5 на каждого,
-стакан для питья,
-теплозащитные ср-ва ( гидрокостюмы).
125
Если авария произошла в открытом море, вдали от берегов, то спасательные
средства должны оставаться как можно ближе к месту аварии судна до подхода
судов-спасателей, принявших сигнал и запеленговавших место катастрофы.
Необходимо, чтобы все спасательные средства держались как можно ближе друг к
другу (при необходимости − подать концы друг другу), тогда их легче обнаружить и
они могут оказать взаимопомощь. При волнении моря расстояние между
спасательными средствами должно быть 12 − 15 м во избежание их опрокидывания и
ударов друг о друга (чем выше волнение, тем больше это расстояние ).
126
41. Характеристики волнения, качка судна. Подготовка
судна к плаванию в штормовых условиях. Выбор режима
штормования.
Основной характеристикой волнения является высота волны 3% обеспеченности, h3%,
которая означает, что только три волны из ста последовательно измеренных превышают
указанный уровень. В процессе волнения (его развития) оно проходит три стадии:
1. Развивающаяся.
2. Установившаяся.
3. Затухающая.
В зависимости от стадии волнения между высотой волны и её длиной существует
следующее соотношение:
=(7-11) h3% - развивающееся,
=(11-16) h3% - установившееся,
=(16-22) h3% - затухающее.
Поскольку на судах инструментальных методов определения высоты и длины волн
нет, то судоводитель приближённо может определить высоты волн 3% обеспеченности из
факсимильной карты фактического волнения, а затем по указанным формулам рассчитать
длину волны.
Значение кажущегося периода бега волн можно определить расчётным путём по
формуле:
λ
τK=
1 , 23 √ λ−√ cos q ,
либо измерить на движущемся судне.
Условием возникновения опасных явлений на судне является равенство Т=к.
TΘ TΘ
≤τ K ≤
Однако опасные явления происходят на судне, когда 1, 3 0 ,7
kB
T Θ=
√ h , где
к – 0,61-0,81,
B – ширина судна,
h – метацентрическая высота.
В море Т можно определить при помощи секундомера. Для этого измеряют 11
последовательных накренений на один из бортов и полученный результат делят на 10.
127
Кажущийся период бега волн характеризует взаимодействие движущегося судна с
движущейся волной. Кажущийся (к), потому что измеряется на движущемся судне. к
зависит от длины волны , скорости судна V и курсового угла бега волн q.
При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков
приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых
условиях. Подготовка заключается в дополнительном креплении груза и
оборудования, избавлении от свободных поверхностей жидкостей в танках, берут
якоря на дополнительные стопора, задраивают палубные люки, двери и
иллюминаторы и т.д.
Влияние штормовых условий на мореходные качества судна.
Потеря скорости судна. Скорость судна на волнении всегда меньше, чем в
тихую погоду вследствие:
► увеличения сопротивления движению судна как из-за непосредственного
воздействия ветра и волн, так и из-за влияния качки и рыскания;
► снижения эффективности действия гребного винта;
► ограничения используемой мощности двигателя вследствие разгона винта;
► намеренного снижения скорости при возникновении ударов корпуса о
волны (слеминг, удары волн в развал носа), заливания палуб и надстройки,
чрезмерных ускорений при качке и др.
Рыскание судна относят к одному из дополнительных видов качки. Основные
факторы, влияющие на потерю скорости при рыскании:
► увеличение сопротивления корпуса судна вследствие движения с
переменным по времени углом дрейфа;
► увеличение сопротивления из-за перекладок руля;
► увеличение длины пути, проходимого судном;
► изменение режима работы гребного винта;
► повышенный расход топлива и др.
Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении
носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические
нагрузки могут привести к серьёзным повреждениям корпуса судна и оборудования.
Вероятность опасных ударов возрастает с увеличением высоты волнения и скорости
судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых
углов. Избежать опасных ударов можно снижением скорости и увеличением осадки
носом.
Заливание палубы и удары волн в развал носа судна. Эти явления вызывают
повреждения бака, палубного оборудования и конструкций, трубопроводов, палубного
груза и т.д. Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) вызывают
вибрацию, вмятины обшивки корпуса, возможность повреждения палубного груза. Для
избежания − снизить скорость или уменьшить осадку носом.
Разгон гребного винта и двигателя может вызвать поломку лопастей винта,
конструкций валопровода и вызвать вибрацию вала и кормы. Наиболее
неблагоприятен для дизельного судна с малым погружением винтов, большим
удельным упором и частотой вращения.
При невозможности следовать необходимым курсом, судоводитель может
выбрать один из способов штормования. Выбор способа штормования зависит от
128
конструктивных особенностей судна, его загрузки, дифферента, наличия палубного
груза и др.
Штормование на носовых курсовых углах. Для удержания судна против волны
судно минимальный ход для сохранения управляемости. Выбор скорости также
осуществляется из условия обеспечения минимальной заливаемости, минимизации
ударов в носовую оконечность. Если судно достаточно хорошо управляется, а
бортовая качка не слишком интенсивная, можно двигаться не строго против волны, а
встречая волну скулой.
Штормование на кормовых курсовых углах применяется при достаточной
остойчивости и управляемости судна на достаточно малых скоростях, чтобы судно
шло со скоростью отличной от скорости волны и длина судна отличалась от длины
волны не менее чем на 25−30 %. При длине судна, соизмеримой с длиной волны,
особенно опасно движение со скоростью, когда судно обгоняет волны.
Штормование лагом к волне нежелательно.
Штормование в дрейфе с застопоренной машиной. Дрейф может быть
пассивным или активным (с использованием штормового якоря, вытравливания цепи
и т.п.). Судно занимает положение бортом к фронту волн или под некоторым углом
к нему.
Штормование на якоре − если держащая сила якоря превышает воздействие
внешних сил и выбранное место стоянки удовлетворяет условиям безопасности
судна.
129
42. Проседание судна и потеря скорости на мелководье.
Влияние мелководья на поворотливость судна и его
тормозной путь.
Влияние мелководья на управляемость.
Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при
неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и
тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.
Влияние мелководья начинает проявляться при глубине (в м), определяемой по
формуле Павленко:
3V2
H≤4 T +
g ,
где Т—средняя осадка неподвижного судна, м;
V—скорость судна, м/с;
g — ускорение свободного падения, м/с2.
Fr H =V / √ gH .
V кр= √ gH .
130
резерва мощности главного двигателя положительного эффекта при приближении к Vкр
не дают и приводят лишь к избыточному расходу топлива, увеличению проседания и
ухудшению устойчивости на курсе.
Потерю скорости (в %) на мелководье при плавании в зоне докритических скоростей
можно приближенно рассчитать по эмпирической формуле Демина:
H V
ΔV =4 , 4 −34
T √ gH ,
где Н — глубина, м;
Т—средняя осадка, м;
g -— ускорение свободного падения, м/с2.
Значение ДУ должно получаться со знаком «минус», если же получается
положительное значение, то потерю скорости считают равной нулю.
Мелководье существенно влияет на маневренные характеристики судов. Радиус
циркуляции с уменьшением глубины возрастает, и при H /T ≈1 , 5 примерно на 30%
больше, чем на глубокой воде.
Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на
мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому
на мелководье тормозные пути судна как при пассивном, так и при активном торможении
увеличиваются. Этому способствует также ухудшение пропульсивных качеств гребного
винта при работе на задний ход в условиях мелководья.
При движении судна в районе малых глубин с неровным рельефом дна вытесняемая
носовой частью вода встречает препятствие со стороны повышенного участка. Носовая
волна со стороны отмели становится выше и увеличивает воздействие на нос в сторону,
противоположную отмели. В результате возникает явление «отталкивания» носовой части
от отмели. В районе кормы возникает «притягивание» судна в сторону более
мелководного участка. Такое действие сил обусловлено уменьшением поступления потока
воды к гребному винту со стороны отмели и образовавшимся падением давления перед
винтом с этого борта.
При работе винта на задний ход разрежение между кормой и отмелью исчезает, силы
«притягивания» кормы не действуют. Эффективность работы руля также сводится к нулю.
Если в это время судно ещё сохраняет достаточный ход вперёд, то под действием боковых
сил винта нос начинает отклонятся вправо.
Однако при маневрировании в мелководных районах, когда у судна очень малый ход
вперед или же движение вперед вообще отсутствует, влияние гидродинамических сил
может иметь преобладающее значение. Если участок отмели находится с левого борта,
поток воды от ВФШ правого шага создает между отмелью и корпусом повышенное
давление, что вызывает уклонение кормы вправо вопреки обычной тенденции уклоняться
влево.
Все перечисленные обстоятельства осложняют маневрирование судов в районах с
малыми глубинами, и если их не учитывать, то судно может оказаться в затруднительном
положении.
131
Проседание на мелководье.
При движении судна вокруг него образуется гидродинамическое поле с разными
значениями давления в отдельных его частях. Понижение давления под днищем вызывает
проседание судна, что создает угрозу касания грунта.
Метод Рёмиша позволяет с достаточной для практики точностью определить
проседание судов при плавании на мелководье и в каналах. Он учитывает основные
параметры судна и может быть применен для судов разных типов и размеров.
Увеличение осадки (в м) на мелководье отдельно для носа и кормы рассчитывается по
формуле:
( ) [(
V 2
) ]
4
V
C V =B × −0 ,5 +0 ,0625
V ' kp V ' kp
,
где V—скорость судна, м'с;
Vкр'—критическая скорость для мелководья, м/с; получается в данном методе из
выражения:
( )
0 ,125
0, 0625 L
V ' kp =1 , 28 H
TB .
Коэффициент C отдельно для носа и кормы определяется по следующим
выражениям:
C δ =1
K
90 δ 2 B2
Cδ = 2
H L .
Как видно из формулы, при Сн>1 проседание носа больше кормы, а при Сн>1 –
больше кормы. Из нее же можно сделать вывод, что у судов с полными обводами и малым
отношением L/B (например, у крупнотоннажных танкеров) больше проседает нос, а у
судов с острыми образованиями больше проседает корма.
132
Если n¿ 12, то считается, что плавание происходит в канале, а при n>12—на
мелководье.
На основе работ Ремиша С. Деминым составлены диаграммы для определения
проседания судов при плавании в каналах и на мелководье. Диаграммы позволяют найти
увеличение осадки судна отдельно для носа и кормы.
Диаграмма 1 служит для получения критической скорости Vкр', которая определяется
для канала по глубине Н и отношению n, а для мелководья — по глубине Н, отношению
L/B и осадке Т носа или кормы (берется осадка той оконечности судна, для которой
определяется проседание).
Дополнительные пояснения могут потребоваться при пользовании правой частью
диаграммы (мелководье, n>2), в которой применена «направляющая прямая» (НП),
изображенная пунктиром. Порядок получения Vкр' на мелководье следующий: от Н
(вертикальная ось) по горизонтали вправо до кривой L/B; от L/B по вертикали (вверх или
вниз) до НП; от НП по горизонтали (вправо или влево) до отрезка прямой,
соответствующей Т; от Т вниз до шкалы Vкр'.
Диаграмма 2 служит для определения относительного уменьшения запаса воды под
килем T по критической скорости Vкр', действительной скорости судна V и отношению
глубины к осадке Н/Т.
Если определяют проседание носовой оконечности, то из диаграммы 3 (выбирают
поправочный коэффициент для носа СВ по коэффициенту полноты водоизмещения d и
отношению L/В. Проседание в метрах отдельно для кормы и носа рассчитывают по
формулам:
ΔT K =( H−T K ) ΔT K
ΔT H =( H −T H ) ΔT K C H
133
134
43. Правила МППСС-72. Назначение, структура правил,
применение.
МППСС-72 являются основным документом, определяющим действия судоводителей
при расходжении судов. Эти Правила предъявляют также целый ряд технических
требований к оборудованию судов необходимыми для безопасного расхождения
сигнальными средствами. Правила для предупреждения столкновений судов решают
следующие основные задачи:
- помочь своевременно обнаружить судно (огни, звуковые сигналы);
- понять, куда идёт другое судно, какой его ракурс (взаимное расположение и
цвет огней);
- обнаружить своевременно манёвр другого судна (сигналы маневроуказания,
изменение взаимного расположения огней);
- определить род деятельности и состояние судна (на ходу, на якоре, на мели,
ограниченное в возможности маневрировать, лишённое возможности
управляться и т. д.);
- ограничить область предпринимаемых манёвров, чтобы исключить, по
возможности, несогласование маневрирования судов (правила плавания и
маневрирования);
- определить перечень применяемых сигналов бедствия.
135
Ничто в настоящих Правилах не может освсбодить ни судно, ни его
владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие
произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо
предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или
особыми обстоятельствами данного случая. При толковании и применении этих
Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и
опасность столкновения и на все особые обстоятельства, включая особенности самих
судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для
избежания непосредственной опасности.
136
44. Способы оценки опасности столкновения. Графический
метод оценки параметров кратчайшего сближения.
Способов оценки опасности столкновения множество. В них входят: визуальный, при
помощи РЛС\ARPA, маневренный планшет, при помощи AIS.
Визуальный заключается в наблюдении за изменением пеленга и дистанции другого
судна, согласно седьмого правила МППСС. Маневренный планшет предлагает ручной
графический метод оценки столкновения, при правильном использовании которого можно
добиться желаемых результатов параметров расхождения. РЛС\ARPA и AIS являются
автоматическими системами оценки опасности столкновения. Принцип работы схожий с
решением маневренного планшета, только само решение происходит автоматически.
Обнаружив присутствие другого судна только с помощью РЛС, наблюдатель
должен определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и существует
ли опасность столкновения. Если ЛОД проходит через начало развёртки или вблизи
него, то опасность столкновения существует. Критериями опасности столкновения
являются расстояние кратчайшего сближения CPA и время кратчайшего сближения
TCPA. Ситуация чрезмерного сближения существует, если CPA меньше заданной
величины (1.8−2.4 мили). Чем меньше CPA и TCPA тем выше опасность
столкновения. Точно определить значения CPA и TCPA можно при помощи
графической прокладки. Различают прокладку истинную − её выполняют на карте,
последовательно отображая реальное положение своего судна и цели через равные
промежутки времени (3 мин); и относительную − её выполняют на навигационном
планшете. Относительная прокладка позволяет точно и наглядно определить время и
дистанцию кратчайшего сближения, а также вычислить маневр для расхождения с
целью на заданной дистанции.
Снимая пеленги и дистанции цели через
каждые 3 минуты, откладываем их на
планшете. Центр планшета О − место нашего
судна, точки 0, 3 .. 12 − места судна-цели на
линии относительного движения в начальный
и последующие моменты наблюдения.
Проводим линию относительного
движения − если она проходит внутри
окружности, очерченной радиусом заданной
дистанции (2 мили), то развивается ситуация
чрезмерного сближения. Расстояние
кратчайшего сближения можно определить в
масштабе планшета длиной отрезка от текущей точки до точки TCPA, которая
является точкой пересечения с ЛОД перпендикуляра к ЛОД, проходящего через
точку О места нашего судна. Время кратчайшего сближения можно определить,
разделив длину отрезка полученного CPA на отрезок 0-6 (расстояние взаимного
сближения за 6 мин) и умножив результат на 6 мин.
137
45. Судовая организация борьбы за живучесть. Судовые
тревоги, аварийные партии, учения. Требования к
периодичности проведения учений и инструктажей.
Каждый член экипажа должен в случае необходимости активно включиться в борьбу
за живучесть судна: обеспечение его непотопляемости, борьбу с возникшим на борту
пожаром и поступающей внутрь (при нарушении водонепроницаемости корпуса) водой.
Это занимает важное место в подготовке экипажа. Живучесть судна достигается
благодаря постоянному поддержанию всех технических устройств и средств в постоянной
готовности к борьбе с огнём и водой На судах аварийно-спасательное и противопожарное
имущество всегда хранится только в специально отведённых для этого местах. Оно
постоянно готово к использованию и в любой момент может быть применено по
назначению. В организацию службы входят распределение (расписание) всех членов
экипажа по тревоге (с учётом их должности и подготовки) и закрепление за каждым из
них аварийного и противопожарного оборудования и спасательных средств. Таким
образом, каждый знает, где и что он должен делать по аварийному расписанию при
особых (аварийных) обстоятельствах.
Существуют следующие виды тревог: общесудовая, шлюпочная, «человек за бортом».
Общесудовая тревога объявляется:
- при необходимости заранее подготовить судно с целью предотвращения
грозящей ему опасности (подход к кромке льдов, надвигающийся шторм);
- при поступлении воды внуть судна;
- при взрыве и возникновении пожара на судне;
- при авариях, создающих угрозу экипажу и судну.
Расписание по общесудовой тревоге устанавливает численность и состав ходовых
вахт на мостике и в машинном отделении, а также аварийных партий(их обычно три –
носовая, кормовая и МО) и санитарной группы. Указываются основные обязанности и
действия всех членов экипажа:
По герметизации судовых помещений, борьбе с огнём и водой, обеспечению
радиосвязи и зрительной связи с берегом и другими судами.
Шлюпочная тревога объявляется капитаном при угрозе гибели судна, когда возникает
необходимость его оставления экипажем. Расписание по шлюпочной тревоге
устанавливает рациональное распределение членов экипажа по спасательным средствам
коллективного пользования, а также их обязанности и действия по подготовке и спуску
спасательных шлюпок и плотов, управлению спасательными средствами в море.
«Человек за бортом» объявляется в случае падения человека за борт или обнаружения
человека в море. Регламентированные этим расписанием действия включают подготовку и
спуск на воду спасательной шлюпки, наблюдения за человеком в море, оказание ему
медицинской помощи после подъёма в шлюпку и т. п.
Установлены следующие сигналы судовых тревог:
- общесудовая тревога – непрерывный звонок громкого боя в течение 25-30 с;
- тревога «человек за бортом» - три продолжительных сигнала звонком
громкого боя (сигнал повторяется несколько раз);
- шлюпочная тревога – семь коротких и один продолжительный сигнал
звонком громкого боя (повторяется несколько раз).
138
Сигналы тревог дублируются соответствующим объявлением по судовой трансляции
с указанием вида тревоги, места аварии и места сбора аварийной партии. Расписание по
тревогам вывешивается на стенде в специально установленном месте, в каюте над койкой
каждого члена экипажа прикрепляется карточка с перечислением его персональных
обязаностей по всем видам тревог. Здесь указаны значения сигналов тревог, места сбора,
обязанности и действия по тревогам и место нахождения спасательной шлюпки и другие
необходимые данные для быстрой и чёткой ориентировки в любое время суток. Для того,
чтобы выработать практические навыки, эффективно выполнять свои обязанности по всем
видам тревог и умело бороться за живучесть судна, регулярно проводится специальная
подготовка членов экипажа. Она включает инструктаж впервые прибывших на судно
моряков, занятия, тренировки и учения по обеспечению живучести судна. В каждом рейсе
на судне устраиваются учебные тревоги в условиях, максимально приближённых к
реально возможным ситуациям. При этом используются противопожарные устройства,
аварийный инвентарь, спускаются на воду и опробываются в действии спасательные
средства, проверяются знания и практическая подготовка членов экипажа. Руководит
учениями капитан или старпом.
Учебные тревоги проводятся по приказу капитана. Периодичность
устанавливается в соответствии с расписанием, установленным компанией. При
посадке на судно нового члена экипажа старпом (или помощник, отвечающий за
безопасность) проводит инструктаж по ТБ и ознакомление с судном. Периодичность
учебных тревог зависит от опыта и выучки экипажа, но не должна быть ниже 1
раза в месяц. При смене 25% экипажа капитан обязан провести тревогу не позже,
чем через 1 день после отхода из порта.
139
46. МКУБ (ISM Code). Судовая система управления
безопасностью, документация, отчетность, проверки.
Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращением загрязнения − МКУБ (ISM Code), включена в СОЛАС − 74 в 1994
году. МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы
отклонения от стандартов, которые могут так или иначе повлиять на безопасность
на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их
развитие. В соответствии с Кодексом, каждая компания должна разрабатывать,
претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ). В
МКУБ предписывают компании обеспечить надлежащую квалификацию капитана,
комплектование судна квалифицированными, имеющими соответствующие
сертификаты и годными в медицинском отношении моряками в соответствии с
национальными и международными требованиями. Требуется разработка планов
проведения операций на судах, проведение учений для обеспечения готовности
экипажа к аварийным ситуациям; устанавливается необходимость докладов в
компанию о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях; компания
должна установить порядок техобслуживания, ремонта судна и оборудования и
регистрацию этих действий; установлены требования по документации (компания
оформляет документацию в наиболее эффективном виде по своему усмотрению);
проведение внутренних ревизий компании; освидетельствование, проверка и контроль.
С 1 июля 2002 г все компании,управляющие судами должны иметь
«Документ о соответствии» (Document of Compliance) и копия этого документа
должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно
должно иметь «Свидетельство об управлении безопасностью» (Safety Management
Certificate). Свидетельства подтверждают, что действия компании и её методы
управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой
управления безопасностью.
Непосредственно на судне следует разрабатывать такие документы, как:
Руководство по управлению безопасностью (SMM − Safety Management Manual) или
Дополнение к Руководству компании по каждому судну; процедуры и инструкции
для судна, которые должны охватить все процессы, проходящие на конкретном типе
судна как в обычных условиях эксплуатации, так и в аварийных случаях.
Проверки по СУБ производит аудитор − лицо, прошедшее специальную
подготовку и имеющее соответствующий сертификат. Результат проверки отражается
в составляемом аудитором документе, представляющем собой объективное
доказательство проделанной работы или достигнутых результатов по СУБ. Контроль
производится по следующим элементам: расписание по тревогам, связь, учебные
противопожарные тревоги и учения по оставлению судна, схема по борьбе за
живучесть, схема противопожарной защиты, вахта на мостике, грузовые операции,
вахта в машинном отделении, наставления, инструкции и т.д., нефть и нефтяные
смеси из машинных помещений, опасные грузы, мусор.
140
47. Поиск и спасение на море. Международные документы,
регламентирующие поиск и спасение на море.
Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 – International
Convention On Maritime Search And Rescue (SAR), 1979. Одобрена 27 апреля 1979 года,
вступила в силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4 апреля 1993 года. Главная цель –
улучшить сотрудничество между государствами и организациями, учавствующими в
операциях по поиску и спасанию на море. О таком сотрудничестве говорит правило V/15
СОЛАС, призывающее правительства принять все меры по организации наблюдения
берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. На 7-ой сессии
ИМО Резолюцией А.229(VII) было принято Руководство для торговых судов по поиску и
спасанию (MERSAR). Технические требования изложены в Приложении к Конвенции,
которое состоит из 6 глав: глава 1 – Термины и определения; глава 2 – Организация; глава
3 – Сотрудничество; глава 4 – Подготовительные мероприятия; глава 5 – Порядок
проведения операций; глава 6 – Системы судовых сообщений. Государства-участники
конвенции должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и
при необходимости – подцентры, а также определить зоны ответственности. Поисково-
спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами, которые
не имеют отношения к границам между государствами.
Каждое государство должно направить в ИМО информацию о национальной
организации поиска и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех
национальных СКЦ, возможностей связи с ними, наличии спасательных средств,
которыми они располагают. Государства-участники должны содействовать установлению
соглашений по SAR между соседними государствами для координации спасательно-
поисковых операций, проведения совместных учений. В главе 5 определяются три
аварийных стадии:
А). «стадия неопределёности» - отсутствие оговорённой информации с судна в
должные сроки;
Б). «стадия тревоги» - отсутствие связи с судном и информации после «стадии
неопределёности»;
В). «стадия бедствия» - получение информации об угрозе серьёзной опасности судну
или лицу, необходимости определённой помощи или ситуация, когда после стадии
тревоги все попытки установления связи с судном безуспешны и отсутствует информация
о судне ото всех возможных источников.
Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых
сообщений, которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут
возможность сократить время между моментом потери связи с судном и началом
поисково-спасательных операций. Это также может помочь в определении судна,
способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую.
141
терпящих бедствие, судов, оказывающих помощь по планированию и проведению
поиска, по спасанию людей, организации связи.
International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR). ICAO
(International Civil Aviation Organization) have jointly developed a Manual to foster co-
operation between themselves, between neighboring States, and between aeronautical and
marine authorities on SAR. The primary purpose of the three volumes of the IAMSAR
Manual is to assist States in meeting their own SAR needs, and the obligations they
accepted under the Convention on International Civil Aviation, the International
Convention on Maritime Search and Rescue and the International Convention for the
Safety of Life at Sea (SOLAS). These three volumes provide guidelines for a common
aviation and maritime approach to organizing and providing SAR services. States are
encouraged to develop and improve their SAR services, co-operate with neighboring
States and to consider their SAR services to be part of a global system. The Manual
consists of :
Volume I: ORGANISATION AND MANAGEMENT (IMO − 960E). The volume
discusses the global SAR system concept, establishment and improvement of national and
regional SAR systems and co-operation with neighboring States to provide effective and
economical SAR services.
Volume II. MISSION CO-ORDINATION (IMO−961E). The volume assists personnel
who plan and co-ordinate SAR operations and exercises.
Volume III. MOBILE FACILITIES (IMO−962E). The volume is intended to be
carried aboard rescue units, aircraft, and vessels to help with performance of a search,
rescue, or on-scene co-ordinator function and with aspects of SAR that pertain to their
own emergencies.
142
48. Построение векторного треугольника перемещений и
решение задачи расхождения на маневренном планшете.
Радиолокационная прокладка представляет собой графо-аналитический метод
обработки радиолокационной информации при решении задач расхождения судов.
Различают истинную и относительную радиолокационные прокладки.
Истинная прокладка осуществляется на навигационной карте. От счислимых
мест своего судна откладывают измеренные пеленг и дистанцию до цели, получая её
одномоментные местоположения. По ним определяют курс и скорость цели.
Относительная прокладка осуществляется на радиолокационном маневренном
планшете или на накладном зеркальном планшете, которым оборудованы некоторые
модели РЛС. В САРП, как правило, истинная прокладка совмещается с
относительной.
Техника относительной прокладки:
1. На маневренный планшет наносится начальная ситуация и её развитие
через равные промежутки времени (3 мин).
2. Параллельно с нанесением обстановки начинают обработку
радиолокационных измерений на планшете. Вектор скорости своего судна
параллельно переносят в
начальные точки (0 мин)
целей. Вектор,
проведённый из начала
вектора нашего судна в
точку положения цели,
соответствующую
масштабу нашего
вектора (6 мин), является
вектором цели (истинное
движение). Вектор,
замыкающий векторный
треугольник
(направленный из конца
нашего вектора в конец
вектора цели), будет
вектором скорости
относительного
движения.
3. Получают данные для оценки ситуации − дистанция кратчайшего
сближения CPA определяется длиной перпендикуляра из центра планшета до
пересечения с ЛОД; время кратчайшего сближения TCPA определяют откладывая на
ЛОД отрезки, равные скорости относительного движения.
4. Получив необходимые данные и учитывая временные и линейные факторы
опасности, оценивают ситуацию: определяют, имеется ли реальная или потенциальная
опасность столкновения с каждой целью, и если это так − приступают к выбору и
обоснованию маневра учитывая требования МППСС−72 и маневренные элементы
своего судна.
143
5. Для расчёта маневра наносят на ЛОД упреждённую точку окончания
маневра (12 мин); проводят окружность из центра планшета радиусом заданной
дистанции сближения; проводят касательную к этой окружности до пересечения с
ЛОД в упреждённой точке окончания маневра, получая т.о. ОЛОД (ожидаемую
линию относительного движения цели); из точки 3 (6 мин) векторного треугольника
проводят новое направление вектора относительного движения (параллельно ОЛОД)
и делают на нём засечку из начала нашего вектора его же длиной − получим курс
(соединив начало нашего вектора с засечкой), на который необходимо лечь, чтобы
разойтись с целью на заданной дистанции.
6. Проверяется пригодность маневра для расхождения с другими целями.
7. Рассчитывают время расхождения и дистанцию отхода от первоначального
пути.
8. Учитывая маневренные характеристики своего судна рассчитывают время
начала маневра.
144
49. Способы посадки и высадки лоцмана, требования,
предварительные приготовления, обязанности вахтенного
помощника. Рекомендации международной ассоциации
морских лоцманов (IMPA).
Существует два способа доставки лоцмана на борт судна: при помощи
лоцманского катера и при помощи вертолета. Способ подготовки к приему в случае
приема на вертолете похожий, как в случае с лоцманским катером, но вместо лоцманского
трапа, готовятся принять лоцмана в оборудованном месте на палубе, куда сядет вертолет.
Организовывается пожарная команда и готовится пожарное оборудование, которые
ожидают лоцмана через трюм с обоих направлений крышки, на который садится вертолет.
Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного
помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности
плавания. До начала лоцманской проводки капитан и лоцман должны обменяться
информацией относительно навигационной обстановки в районе плавания,
характеристиках судна и согласовать действия и связь с сопровождающими
буксирами и другими плавсредствами при проводке и на швартовных операциях.
При малейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник)
должен, если позволяет время, выяснить у лоцмана его намерения. На каждом
участке плавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана − поворот в
сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т.д. − должна быть
немедленно отменена, так как чаще всего лоцманские операции происходят в
стеснённых водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться
времени.
Перед приёмом-высадкой вахтенный помощник капитан должен:
♠ отметить на карте предполагаемое место приёма-высадки лоцмана, уточнить
порядок связи с лоцманом;
♠ уточнить время прихода к точке приёма-высадки лоцмана;
♠ дать с разрешения капитана указание вахтенному механику указание о
переводе СЭУ в маневренный режим;
♠ сверить часы на мостике и в машинном отделении;
♠ подготовить и проверить средства сигнализации и связи;
♠ подготовить флаги Golf, Hotel, а при входе в территориальные воды −
национальный флаг страны порта захода и поднять его;
♠ подготовить якоря к отдаче, проверить связь с баком;
♠ включить вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых
машин технически возможна, перейти на ручное управление рулём;
♠ установить связь с лоцманской станцией, уточнить время подхода и место
приёма-высадки лоцмана, борт, с которого необходимо подать трап;
♠ подготовить в соответствии с требованиями ИМО и МАМЛ лоцманский
трап (подъёмник), поручни, полутрапик, спасательный круг с линём и буём,
конец с карабином для подъёма-спуска вещей лоцмана и проверить наличие
освещения в ночное время лоцманского трапа (подъёмника) и места приёма-
высадки лоцмана;
♠ предупредить капитана о подходе к месту приёма-высадки лоцмана, поднять
флаг Golf или другие сигналы, предписываемые местными правилами.
145
При приёме-высадке лоцмана и в процессе лоцманской проводки
судоводители должны:
♠ удосовериться в надёжности крепления лоцманского трапа, поручней,
полутрапика;
♠ вместе с вахтенным матросом встретить лоцмана и организовать приём
его багажа;
♠ сопроводить лоцмана на мостик, представить лоцмана капитану, записать
фамилию и инициалы лоцмана;
♠ спустить флаг Golf, поднять флаг Hotel;
♠ выяснить у лоцмана, какие дополнительные флаги и сигналы необходимо
поднять и поднять их;
♠ обеспечить лоцмана информацией, необходимой для управления судном;
♠ получить у лоцмана информацию о соответствии используемой
навигационной карты действительности, об условиях плавания в районе;
♠ дублировать команды лоцмана рулевому, контролировать правильность их
исполнения;
♠ согласовывать с лоцманом план швартовки и буксирного обеспечения,
очерёдность подачи швартовных концов и буксиров, после чего дать
указание готовить буксирные концы, если это требуется, и сообщить о борте
швартовки на бак, корму и в машинное отделение;
♠ заполнить лоцманскую квитанцию;
♠ уточнить у лоцмана место его высадки, борт, с которого необходимо
приготовить трап;
♠ обеспечить лоцману питание, обращая внимание на сервировку;
♠ провести лоцмана к трапу, лично убедиться в надёжности его крепления,
помочь лоцману спуститься.
146
50. Дать определение и назвать характеристики следующих
видов остойчивости судна “поперечная”, “начальная”, “при
больших углах крена”, “статическая”, “динамическая”,
“аварийная”.
Остойчивостью называется способность судна, наклонённого под действием
внешних сил из положения равновесия, возвращаться к состоянию равновесия после
прекращения действия этих сил. Наклонения судна могут происходить под действием
сил, возникающих при перемещениях груза, под действием ветра и волн и пр.
Остойчивость, которую судно имеет при продольных углах наклонения, измеряемых
углами дифферента ψ, называют продольной. Она, как правило, довольно велика,
поэтому опасности опрокидывания судна через нос или корму никогда не возникает.
Её изучение нужно для определения дифферента судна под воздействием внешних
сил.
Остойчивость, которую судно имеет при поперечных углах наклонения,
измеряемых углами крена θ, называют поперечной. Поперечная остойчивость является
важнейшей характеристикой судна, определяющей его мореходные качества и
степень безопасности плавания.
Начальная остойчивость − это остойчивость на малых углах наклонения
(10−15°). При её рассмотрении приняты следующие допущения:
147
zg − возвышение ЦТ над ОЛ, м.
148
51. Метацентр, центр величины и центр тяжести судна.
Метацентрическая высота как мера начальной
остойчивости судна. Признаки отрицательной начальной
остойчивости судна и меры по ее улучшению.
Метацентр — центр кривизны траектории, по которой перемещается центр величины в
процессе наклонения корабля.
Равнодействующая сил тяжести, которая представляет собой сумму сил тяжести всех
элементов судна, определяет вес судна Р. Сила веса при любых положениях судна всегда
направлена вертикально вниз. Точка приложения силы веса называется центром
тяжести судна и обозначается буквой G.
Равнодействующая гидростатических сил является результирующей всех сил,
возникающих вследствие давления воды на поверхность корпуса судна. Она называется
силой плавучести или силой поддержания D'. Сила плавучести направлена по вертикали
вверх. Точка приложения силы плавучести называется центром величины. Эта точка
обозначается буквой С и находится в центре тяжести подводного объема корпуса.
150
52. Методы расчета и построения диаграммы статической
остойчивости. Требования ИМО к параметрам диаграммы
статической остойчивости.
Зависимость между углом крена θ и плечом статической остойчивости l,
изображенная графически, называется диаграммой статической остойчивости.
Площадь, ограниченная кривой и осью абсцисс диаграммы, характеризует запас
динамической остойчивости судна.
Универсальная диаграмма статической
остойчивости. Диаграмму статической
остойчивости для конкретного случая загрузки
можно построить, используя универсальную
диаграмму остойчивости либо пантокарены.
Зная значение начальной
метацентрической высоты h, например сняв его с
диаграммы предельных для имеющегося
значения Mz и водоизмещения Δ, на
универсальной диаграмме остойчивости,
приводимой в Информации об остойчивости и
прочности, находят луч h и кривую Δ.
Последовательно снимая плечи l для значений θ =
10°, 20° и т.д., строят диаграмму статической
остойчивости.
Пантокарены. Пантокаренами называются кривые
плеч остойчивости формы lф (расстояние от т. C до
линии действия силы γV), построенные для различных
углов крена в зависимости от объёмного
водоизмещения. Проведя на чертеже пантокарен
вертикаль через заданную величину V, снимают
значение lф для различных значений θ. Плечи
диаграммы статической остойчивости определяют по
формуле (в зависимости от того, в каких координатах
построены пантокарены − с осью OY, проходящей
через киль или через ЦВ):
151
3. диаграмма имеет угол, при котором восстанавливающий момент равен
нулю − угол заката диаграммы статической остойчивости θз, во всей области 0<θ<θз
остойчивость судна положительна.
152
153
53. Местная и общая прочность судна. Особенности
контроля общей прочности крупнотоннажных судов.
Прочностью судна называется способность его корпуса не разрушаться и не изменять
своей формы под действием постоянных и временных сил. Различают общую и местную
прочность судна.
Общей продольной прочностью корпуса судна называется его способность выдерживать
действие внешних сил, приложенных по длине.
Общая прочность судна обеспечивается водонепроницаемой оболочкой, которой служит
обшивка и верхняя палуба, настил других палуб, продольные переборки с
подкрепляющими их конструкциями и всеми конструктивными связями, имеющими
длину больше высоты борта.
Местной прочностью корпуса называется способность его отдельных конструкций
противостоять дополнительному воздействию сил: главным образом давлению забортной
воды и сосредоточенным нагрузкам. Местная прочность в первую очередь характеризует
прочность палуб судна и крышек трюмов, на которые оказывает давление установленный
груз. Местная прочность выражается допустимыми давлениями тонн деленных на метр
(т/м) и необходимо, чтобы давление от размещенного груза не превосходило величину
допустимого.
Для обеспечения местной прочности отдельных конструкций предусматривают их
специальное местное подкрепление.
Наиболее значительными и опасными видами общей деформации корпуса
являются общий продольный изгиб и кручение корпуса.
Прочность корпуса при общем продольном изгибе называется общей
прочностью корпуса судна. Для транспортных судов, в особенности для
крупнотоннажных, наиболее опасной деформацией является общий изгиб. Различают
прогиб и перегиб. При прогибе палуба оказывается сжатой, а днище растянутым, при
перегибе − наоборот.
При плавании на волнении начальная деформация увеличивается и становится
опасной, особенно при попадании корпуса с начальным прогибом на подошву волны
и на вершину волны корпуса с начальным перегибом. Поэтому в практике
эксплуатации судна необходимо в каждом рейсе постоянно контролировать
состояние общей прочности корпуса.
Деформация кручения корпуса может оказаться опасной для судов новых
типов с большим раскрытием палуб (в частности, балкеров), особенно при плавании
на косом волнении.
При типовых случаях нагрузки транспортных судов длиной L≥80 м,
приводимых в Информации об остойчивости и прочности судна для капитана,
общую прочность корпуса можно считать обеспеченной. Поэтому необходимость
проверки общей прочности таких судов в эксплуатации может возникнуть при
загрузке трюмов, отличной от типовых случаев, с большой неравномерностью
распределения груза по длине судна (например, при загрузке концевых трюмов и
отсутствии груза в средних, или наоборот, при загрузке средних трюмов и
отсутствии груза в концевых трюмах), а также для выяснения возможности
выполнения грузовых операций в порту или на рейде в требуемой
последовательности.
154
Напряженное состояние корпуса судна определяется изгибающим моментом и
перерезывающей силой, действующими на судно в различных его поперечных
сечениях. Для сухогрузных судов, перевозящих генеральные, лесные и легкие сыпучие
грузы, обычно ограничиваются проверкой общей прочности по изгибающему
моменту, действующему в миделевом сечении судна. Для танкеров, а также для
судов, предназначенных для перевозки тяжелых навалочных грузов (например,
рудовозов), как правило, необходима проверка общей прочности по изгибающим
моментам и перерезывающим силам, действующим в нескольких поперечных
сечениях корпуса.
Полные изгибающий момент и перерезывающая сила при данном состоянии
нагрузки судна складывается из изгибающего момента и перерезывающей силы на
тихой воде и дополнительных изгибающего момента и перерезывающей силы от
морского волнения, которые практически одинаковы при различных осадках судна.
Поэтому без большой погрешности допустимо оценивать и проверять напряженное
состояние корпуса судна по значению изгибающего момента Mт.в и перерезывающей
силы Qт.в на тихой воде.
Типовая Информация об остойчивости и прочности грузового морского судна
содержит специальные диаграммы контроля прочности, по которым общая прочность
судна может быть проверена для любого состояния его нагрузки и в любых
условиях его эксплуатации (в рейсе, на рейде, в
порту).
При наличии диаграммы контроля общей
продольной прочности судна по изгибающему
моменту или перерезывающей силе проверку
прочности в отдельном поперечном сечении
производят следующим образом:
156
54. Условия равновесия плавающего судна, запас
плавучести, грузовая марка. Информация о
непотопляемости.
Условия равновесия плавающего судна. Можно записать два условия
равновесия плавающего судна. Первое вытекает из закона Архимеда, − масса судна
равна массе вытесненной им воды:
P=γ⋅V ,
где P − водоизмещение судна, т;
γ − удельный вес воды, т/м3;
V − объём подводной части судна, м3.
Второе условие плавучести определяется тем, что центр тяжести и центр
величины находятся на одной прямой:
( z c−z g )⋅tan ψ =x g −x c
( y c − y g )⋅tan ψ=( x c−x g )⋅tan θ } ,
где ψ − угол дифферента судна.
Запасом плавучести называется масса дополнительного груза, которую судно
может принять вплоть до полного затопления. Мерой запаса плавучести служит
объём надводной водонепроницаемой части корпуса.
Грузовая марка. Нормирование
высоты надводного борта производится для всех
транспортных грузовых и пассажирских
судов морского флота с учётом их технико-
эксплуатационных характеристик, назначения,
сезона и зон плавания. Общий порядок
расчёта высоты надводного борта
устанавливается Правилами Регистра о
грузовой марке, которые разработаны в
соответствии с основными положениями
Международной Конвенции о грузовой
марке 1966 г.
Географические
координаты сезонных зон и
даты сезонных периодов
приводятся на
специальной карте
сезонных зон.
Величина
надводного борта
наносится на обоих
бортах в виде знака
грузовой марки, палубной линии и гребёнки грузовой марки. При этом различают
157
знаки грузовой марки для судов, совершающих международные рейсы и не
совершающих международные рейсы.
Сезонные грузовые марки изображают горизонтальными линиями,
параллельными линии, проходящей через диск Плимсоля. Число и расположение
сезонных грузовых марок различается для судов международного и каботажного
плавания с избыточным и минимальным надводным бортом, пассажирских, парусных
судов, лесовозов и т.д.
Верхний край соответствующей грузовой марки показывает максимальную
осадку, до которой может быть загружено судно. Надводный борт измеряется от
верхнего края палубной линии. Лесовозы имеют дополнительную грузовую марку,
обозначения зон на которой начинаются буквой «L».
Оперативная информация о непотопляемости − основной документ по
непотопляемости; позволяет решать задачи трёх типов:
-заранее на стадии составления каргоплана дать ограничения или
рекомендации по обеспечению аварийной посадки и остойчивости в данном рейсе;
-заранее или на любом этапе рейса определить и оценить аварийную посадку
и остойчивость при затоплении одного или группы отсеков, выделить (по
обоснованным признакам) те тяжелые случаи повреждения или затопления отсеков, в
которых судно обречено и борьба за его спасение становится бессмысленной;
-в зависимости от полученной оценки аварийного состояния дать для каждого
случая затопления конкретные рекомендации по первоочередным мерам борьбы за
спасение судна и по срочным мерам для спасения экипажа в случае, если судно
обречено.
158
55. Влияние свободных поверхностей жидкостей на
остойчивость. Способы уменьшения их воздействия на
остойчивость судна.
Имеющиеся в цистернах жидкие грузы при неполном заполнении цистерн в
случае наклонения судна смещаются в сторону
наклонения. Из-за этого в ту же сторону
смещается ЦТ судна (из точки Go в точку G), что
приводит к уменьшению плеча
восстанавливающего момента.
Допустим, жидкий груз находится в одном
из отсеков, ширина которого равна половине
ширины судна. Найдём изменение поперечной δh и
продольной δH метацентрических высот.
Первоначально считаем, что жидкий груз не
перемещается при наклонении судна, тогда на судно действует момент
M ¿ =P⋅h⋅sin θ .
Предоставим возможность жидкому грузу перемещаться при наклонении
судна. В результате этого образуется дополнительный момент
(
M =P⋅ h−
γ ж⋅i x
γ⋅V )⋅sin θ .
γ ж⋅i x
h1 =h−
γ⋅V .
159
γ ж⋅i x
δh=− ;
γ⋅V
γ ж⋅i y
δH =− .
γ⋅V
Влияние свободной поверхности жидкости при построении диаграммы
статической остойчивости заключается в учёте поправки поперечной
метацентрицентрической высоты δh.
Следует всегда иметь в виду, что при наличии свободной поверхности
жидкого груза остойчивость всегда снижается и величина этого снижения линейно
зависит от площади свободной поверхности.
Ряд рекомендаций по устранению или уменьшению отрицательного влияния свободной
поверхности жидкого груза на остойчивость судна:
При приеме жидкого груза необходимо стремиться к тому, чтобы цистерны или
отсеки были запрессованы (запрессованными считаются цистерны, заполненные на
98 % и более).
Расходовать рейсовые запасы следует сначала из верхних емкостей, а затем - из
нижних, причем забирать их надо по очереди из разных цистерн, а не
одновременно из нескольких.
При балластировке нельзя принимать забортную воду сразу в несколько
балластных цистерн.
Во время рейса следует избегать приема забортной воды в балластные танки и ее
удаление из них. Особенно опасна такая операция для судна с малой
метацентрической высотой, например для лесовозов с грузом леса на палубе.
Балластировку нужно производить в порту или на базе - убежище, а в море - лишь
в исключительных случаях с соответствующей расчетной проверкой остойчивости.
При балластировке судна приемом воды в кормовые трюмы, через которые
проходит туннель гребного вала, не следует доводить уровень выше туннеля.
160
56. Информация об остойчивости и прочности судна.
Назначение, содержание, использование.
Ответственность за остойчивость судна в процессе эксплуатации возлагается на капитана,
которому, согласно требованиям Регистра, выдается "Информация об остойчивости и
прочности судна".
"Информация" в систематизированной форме содержит: сведения об остойчивости судна
при типовых, предусмотренных заранее, вариантах загрузки; общие рекомендации и
конкретные указания относительно эксплуатационных ограничений, которые необходимо
выдерживать, чтобы обеспечить безопасность судна в отношении опрокидывания (здесь
же приводятся мероприятия по улучшению остойчивости судна); различного рода
вспомогательные графики, таблицы, шкалы, диаграммы и другие материалы,
необходимые для оценки остойчивости при возможных в эксплуатации, но не
предусмотренных заранее, вариантах нагрузки.
"Информация" составляется по материалам опытного кренования судна.
Данные, характеризующие остойчивость судна в типовых условиях нагрузки, позволяют
судоводителю без всяких расчетов количественно оценить остойчивость при наиболее
часто встречающихся в эксплуатации состояниях нагрузки или же при известном
состоянии нагрузки сопоставить остойчивость судна с близкой к нему и заранее
рассчитанной остойчивостью. В "Информации" имеются специальные стандартные
бланки для каждого типового случая нагрузки, содержащие схему нагрузки судна,
таблицу нагрузки масс, диаграмму статической остойчивости и таблицу остойчивости
судна. В последней указаны нижние пределы основного (по условиям погоды) и
дополнительных критериев остойчивости, при которых эксплуатация судна считается
безопасной.
Указания капитану содержат необходимые рекомендации по управлению судном на
циркуляции и в штормовую погоду, по приему и расходованию жидких грузов, сведения о
мерах предосторожности при перевозке пассажиров, а также насыпного и лесного грузов.
Материалы для расчета остойчивости при нетипичных случаях нагрузки содержат:
диаграмму предельных допускаемых моментов; диаграмму предельных возвышений Ц.Т.
судна; универсальную диаграмму остойчивости; чертеж размещения грузов на судне;
таблицу для оценки остойчивости судна по периоду бортовой качки; диаграммы осадок
носом и кормой.
161
57.Спутниковые системы для определения места судна.
Источники погрешностей, характеристика точности
определения места.
Глобальные навигационные спутниковые системы (ГНСС) предназначены для
определения положения объектов на поверхности Земли. В настоящий момент получили
широкое распространение две системы: ГЛОНАСС (Россия) и NAVSTAR - GPS (США).
В соответствии с положениями новой Главы 5 "Безопасность мореплавания"
Конвенции СОЛАС, безусловным требованием, касающимся как судов, построенных до 1
июля 2002 г., так и позднее этого срока, является дополнительное оснащение всех судов
независимо от их размера приемниками ГНСС или другой радионавигационной системы,
действующей в районе плавания.
Система NAVSTAR (Navigation Satellite Time and Ranging - навигационный
спутник измерения времени и координат), часто именуемая GPS (Global Positioning
System - глобальная система позиционирования), позволяет практически в любом месте
Земли (за исключением приполярных областей) определить местоположение и скорость
объектов. Основой системы являются 24 GPS - спутника, движущихся над поверхностью
Земли на высоте 20180 км. спутники движутся по 6 орбитальным траекториям (по 4
спутника на каждой), плоскости траекторий разнесены на 55 градусов. GPS - спутники
излучают специальные сигналы в диапазоне 1575,42 МГц.
Передаваемые спутниками навигационные сигналы, принимаются GPS -
приемниками, которые на основе метода триангуляции полученных сигналов позволяют
определить местоположении объекта. Используемый в гражданском применении C/A -
код (coarse-acquisition) позволяет определить координаты объекта с точностью до 100 м.
Используемый ВМФ США точный P-код предоставляет возможности по
позиционированию с точностью до 20 м.
Система ГЛОНАСС (Global Navigation Satellite System - глобальная навигационная
спутниковая система), как и система GPS, позволяет практически в любом месте Земли
(за исключением приполярных областей) определить местоположение и скорость
объектов. Основой системы являются 24 спутника (в настоящий момент число спутников
существенно сокращено), движущихся над поверхностью Земли на высоте 19130 км.
Спутники движутся по 3 орбитальным траекториям, плоскости траекторий разнесены на
64,8 градуса. ГЛОНАСС - спутники излучают специальные сигналы в диапазоне
1598,0625 - 1604,25 МГц.
Передаваемые спутниками навигационные сигналы, принимаются ГЛОНАСС -
приемниками, которые на основе метода триангуляции полученных сигналов позволяют
определить местоположении объекта. Используемый в гражданском применении код
позволяет определить координаты объекта с точностью до 57-70 м. В режиме обычного
доступа ГЛОНАСС превосходит GPS по точности, обеспечивая при этом, возможность
работы в более высоких широтах.
Ввиду недостаточной точности обсерваций, необходимой для обеспечения
плавания в узкостях, рекомендации ИМО предполагают дополнительное использование
дифференциальной подсистемы GPS и ГЛОНАСС (специальный метод, использующий
корректирующую информацию от наземных станций), позволяющей повысить точность
определения места до 5 - 10 м. DGPS ( differential global positioning system) — система
повышения точности сигналов GPS, заключающаяся в учёте и измерении разницы между
162
известными псевдодальностями до спутников и фактическими кодовыми
псевдодальностями. При этом компенсируются как атмосферные искажения, так и
эфемеридные ошибки. Основные источники сигналов DGPS:
163
58.Принцип работы, технико-эксплуатационные
характеристики судовой РЛС.
Принцип работы РЛС следующий. Передатчик станции вырабатывает мощные
высокочастотные импульсы электромагнитной энергии, которые с помощью антенны
посылаются в пространство узким лучом. Отраженные от какого-либо объекта (судна,
высокого берега и т. п.) радиоимпульсы возвращаются в виде эхо-сигналов к антенне и
поступают в приемник. По направлению узкого радиолокационного луча, который в
данный момент отразился от объекта, можно определить пеленг или курсовой угол
объекта. Измерив промежуток времени между посылкой импульса и приемом
отраженного сигнала, можно получить расстояние до объекта. Так как при работе РЛС
антенна вращается, излучаемые импульсные колебания охватывают весь горизонт.
Поэтому на экране индикатора судовой РЛС создается изображение окружающей судно
обстановки. Принятые эхо-сигналы после преобразования и усиления в приемнике
поступают в индикатор, снабженный электронно-лучевой трубкой. Экран электронно-
лучевой трубки покрыт особым составом, обладающим свойством послесвечения,
поэтому эхо-сигналы, возникающие на экране индикатора, угасают постепенно.
Центральная светящаяся точка на экране индикатора РЛС отмечает место судна, а идущая
от этой точки светящаяся линия показывает курс. Изображение различных объектов на
экране индикатора "может быть ориентировано относительно диаметральной плоскости
судна (стабилизация по курсу) или относительно истинного меридиана (стабилизация по
норду). Направления на объекты определяются по азимутальному кругу соответственно
ориентированного или по курсу, или по норду. В последнем случае азимутальный круг
должен быть связан с репитером гирокомпаса. По светящимся на экране индикатора
градуированным неподвижным кольцам дальности определяется расстояние до нужного
объекта, который изображается светящимся пятном, если это одиночный предмет (судно,
маяк), или волнистой линией (береговая черта и т. д.). Для точного измерения расстояния
имеется дальномерное устройство с подвижным кругом дальности.
«Дальность видимости» РЛС достигает нескольких десятков миль. Однако
дальность обнаружения зависит от отражательной способности объектов. На дальность
обнаружения РЛС, кроме технических данных станции, влияют гидрометеорологические
факторы.
Судовые РЛС позволяют осуществлять плавание в узкостях, расхождение судов и
определение места судна по береговым ориентирам или радиолокационным маякам в
условиях плохой видимости; за короткий промежуток времени определять курс и
скорость встречного судна и предупреждать таким образом столкновения.
Однако РЛС имеет ряд недостатков: ограниченная дальность действия;
значительная «мертвая зона», т. е. минимальная дальность обнаружения, которая
составляет от 30 до' 120 м по расстоянию и 1,8-1,1° по азимуту; сложность устройства
РЛС, затрудняющая ремонт в судовых условиях.
164
К эксплуатационным характеристикам относят:
165
166
167
59.Порядок включения и настройки РЛС. Подстройка
изображения и контроль исправной работы.
Включение. Если РЛС «Наяда5» и тд- то сначала внешний осмотр, затем дать питание,
подождать 4 минуты(пока прогреется), выставить все регуляторы почти на минимум и
ТОЛЬКО после этого можно запускать передатчик(иначе погорит РЛС к х*ям). Потом
настройка.
Если РЛС новая, то дать питание, и нажать «Transmit» потом настройка.
Настройка РЛС. При выведенном усилении яркость экрана делают такой,
чтобы линия развёртки стала слегка заметной. Вводят изображение неподвижных
колец дальности и фокусировкой делают их возможно более тонкими, затем вводят
усиление. Лучшее положение ручки «Усиление», когда по всей площади экрана
появляется слабый мерцающий фон шумов приёмника, − это максимальная
чувствительность приёмника для обнаружения на максимальной дальности. Следить
за яркостью экрана.
Уменьшение влияния помех. При наличии засветки от морских волн
применяется временная автоматическая регулировка усиления (ВАРУ − Sea). При
наличии помех от осадков рекомендуется использование помехозащитного устройства
МПВ (Rain) при одновременном увеличении усиления. Для большего ослабления
помех от осадков целесообразно использование диапазона 10 см и импульсов
меньшей длительности. Ложные сигналы от боковых лепестков диаграммы
направленности могут подавляться посредством ВАРУ, но при этом подавляются и
полезные сигналы, поэтому подавление ложных эхосигналов должно быть
кратковременным только для их опознавания. При многократном отражении
действительным является лишь первый эхосигнал, остальные можно убрать
усилением, чтобы убедиться в положении истинных сигналов; ложные сигналы
исчезают сами при увеличении дистанции или изменении взаимных ракурсов
объектов.
Выбор режима индикации. Режим индикации выбирают исходя из
конкретных условий плавания. В режиме относительного движения (ОД) наиболее
наглядно и просто оценивается опасность столкновения и раньше обнаруживается
изменение скорости целей, следующих пересекающимися курсами. В режиме
истинного движения (ИД) раньше обнаруживаются малые неподвижные цели,
нагляднее и проще выделяютсяя цели движущиеся и неподвижные, раньше
обнаруживается изменение курса встречными судами. В то же время в режиме ИД
сложнее оценка опасности столкновения и предполагаемой дистанции расхождения.
Наиболее употребимым является режим ОД. При наличии на судне двух РЛС
удобно один индикатор использовать в ОД, а второй − в ИД.
Выбор шкал дальности. Радиолокационное наблюдение в открытом море
следует вести преимущественно на шкалах среднего масштаба (12 миль) с
периодическим просмотром обстановки на шкалах как более мелкого, так и более
крупного масштаба. В стеснённых водах наблюдение рекомендуется вести исходя из
обстоятельств плавания на шкалах крупного масштаба с периодическим обзором на
мелкомасштабных шкалах.
Как правило, применительно к обстановке выбирается шкала, дающая
разумный компромисс между наблюдением за ближними целями и достаточной
дистанцией обнаружения новых целей. Совмещение этих противоположных
168
требований может быть достигнуто применением крупномасштабной шкалы в
относительном движении со смещённым центром развёртки.
169
60. Источники помех в работе РЛС .Способы подавления
помех. Теневые секторы и мертвые зоны их учет при
наблюдении.
Помехи от волнения имеют характерный вид. радиус засветки зависит от
состояния моря и может достигать 6−7 миль. Засветка от морских волн опасна тем,
что на её фоне могут быть замаскированы даже сильные сигналы от объектов . В
этих случаях для уменьшения интенсивности засветки применяется временная
автоматическая регулировка усиления (ВАРУ или Sea). При наличии засветки от
морских волн, делающей невозможным обнаружение в ближней зоне ручку ВАРУ
(«Sea») следует устанавливать в такое положение, при котором область сплошной
засветки превратится в отдельные флуктуирующие точки, на фоне которых можно
выделить эхо-сигналы от объектов. Необходимо помнить, что чрезмерное уменьшене
усиления в ближней зоне может привести к потере эхо-сигналов от малых судов и
других надводных объектов. Поэтому надо следить, чтобы всегда имелись отдельные
выбросы помех от моря. Интенсивность помех от моря тем меньше, чем короче
длительность излучаемых импульсов. На РЛС с аппаратной привязкой длительности
импульсов к шкалам дальности следует периодически переключать РЛС на
крупномасштабные шкалы (0.5 − 4 мили).
Помехи от осадков и низкой облачности . Ширина диаграммы
направленности антенны в вертикальной плоскости составляет 15−20°. Поэтому
выпадающие осадки, а также низкие насыщенные влагой облака будут
обнаруживаться так же, как и обычные объекты, и воспроизводиться на экране в
виде засвеченных областей, маскирующих эхо-сигналы от судов. При наличии помех
от осадков рекомендуется включать дифференциатор (тумблер «МПВ» или «Rain»),
одновременно увеличивая усиление. При этом становится возможным выделить
сильные эхо-сигналы от объектов на фоне засветки от выпадающих осадков, а также
получить более детализированное изображение при проходе узкостей и при наличии
сплошной яркой засветки берегов. В двухдиапазонных станциях эффективен переход
на волну 10 см или работа в двух диапазонах одновременно с совместной
обработкой сигналов. Интенсивность помех от осадков существенно снижается при
работе короткими импульсами.
Помехи, вызванные боковыми лепестками диаграммы направленности
антенны. Некоторая часть энергии излучается антенной в виде боковых лепестков
диаграммы направленности, расположенных по обе стороны от главного луча на
различных углах. В результате близко расположенные сильно отражающие объекты
начинают обнаруживаться, кроме главного лепестка ещё и боковыми, что приводит к
появлению на экране серии ложных отметок, сильно растянутых по углу и
расположенных симметрично по обе стороны от истинной отметки. Обычно такие
ложные сигналы наблюдаются на дальности не более 3−4 миль и могут быть
ослаблены с помощью ВАРУ. Однако при регулировке ВАРУ следует помнить, что
вместе с помехами ослабляются и полезные сигналы, особенно от малых судов.
Ложные и многократные отражения. Сигналы от близко расположенного
объекта могут быть получены путём прямого облучения и путём облучения за счёт
отражения от судовых надстроек (мачты, трубы и т.д.). В этом случае на экране
появляется два сигнала − один истинный, а второй, ложный, на таком же расстоянии
но в теневой зоне. Если теневые зоны известны, то легко отличить истинный сигнал
от ложного. При наблюдении объектов на небольших расстояниях также возможно
появление ложных сигналов за счёт многократного отражения, располагающихся в
170
виде серии отметок на равных интервалах по одному направлению. В этом случае
истинным является ближний сигнал, остальные исчезают при изменении взаимного
положения ракурса или увеличении дистанции.
Помехи от работающих РЛС имеют вид серий точек, линий или спиралей,
располагающихся радиально по всему экрану. Они легко отличаются от других
эхосигналов и меняют своё положение на экране при каждом обороте антенны.
Теневые зоны (сектора) − сектора обзора РЛС, в которых вследствие влияния
судовых препятствий (мачт, труб и т.д.) дальность действия станции уменьшается,
либо объект вовсе не обнаруживается. Величина теневой зоны зависит от размеров
препятствия и расстояния от него до антенны. Теневые зоны можно наблюдать в
виде тёмных секторов на фоне помех от волнения. Следует помнить, что в зонах
обзора, находящихся на границах теневых зон, диаграмма направленности искажается,
боковые лепестки усиливаются, что вызывает ухудшение разрешающей способности
РЛС и точности измерения углов.
Мертвая зона-это растояние в пределах которого цели не обнаружаются
Для учета влияния мертвой зоны и теневых секторов, обычно рядом с РЛС помещают
такое изображение
171
61.Система автоматической радиолокационной прокладки.
Эксплуатационные требования и основные ограничения
при использования САРП для оценки опасности
столкновения.
Automatic Radar Plotting Aids (ARPA). Средства автоматизированной
радиолокационной прокладки представляют собой электронные устройства обработки
радиолокационных данных, предназначенные для предупреждения столкновения судов
и решения навигационных задач. Применение САРП регламентировано Главой V
СОЛАС – 74.
Основные функции САРП:
► обнаружение целей;
► ручной и/или автоматический захват целей на автосопровождение;
► автоматическое сопровождение целей;
► выработка данных по оценке опасности ситуаций;
► отображение данных;
► проигрывание манёвра собственного судна для расхождения с опасными
целями с выдачей рекомендаций;
► визуальная и/или звуковая сигнализация при появлении опасной ситуации.
Основные требования IМО к технико-эксплуатационным характеристикам САРП.
1. Наблюдаемые на экране и сопровождаемые (обрабатываемые процессором) цели
должны четко обозначаться специальными маркерами. В случае потери цели, т.е. когда
она процессором не обрабатывается, обозначение маркера должно изменяться. Это
позволяет судоводителю более четко контролировать не обрабатываемые в данной зоне
цели.
2. Параметры курса и скорости сопровождаемых целей должны отражаться в
векторной или другой графической форме на экране в режиме истинного и
относительного движения цели с возможностью переключения временного масштаба. Это
позволяет судоводителю наглядно представлять взаимное положение на наперед заданный
отрезок времени. При этом необходимо иметь ввиду, что процессор рассчитывает и
отображает информацию на экране о положении целей при предположении неизменности
их курса и скорости на время прогноза.
Длина отображаемых векторов должна или регулироваться судоводителем, или иметь
фиксированное время экстраполяции.
3. Количество одновременно автоматически сопровождаемых целей с
отображением информации на экране – важный качественный показатель САРП.
Согласно требованиям IМО в САРП с ручным захватом должны одновременно
обрабатываться не менее 10 целей, с автоматическим захватом – не менее 20 (независимо
от того, производится захват автоматически или вручную).
4. Согласно требованиям IМО, кроме индикации векторов движения, для любой
сопровождаемой цели на экране ИКО или отдельном табло в буквенно-цифровой форме
представляется формуляр цели. Он включает следующие параметры:
Dц – расстояние до цели;
Пц – текущий пеленг на цель;
172
Кц – истинный курс цели;
Vц – истинная скорость цели;
Dкр – рассчитанная дистанция кратчайшего сближения;
Ткр – расчетное время до кратчайшего сближения.
5. Требования IМО предусматривают применения в САРП звуковой и световой
сигнализации, которая должна подаваться в следующих ситуациях:
при появлении опасной цели, по которой дистанция и время кратчайшего сближения
меньше допустимых значений, определенных оператором для данного района плавания.
Эти данные предварительно вводятся в ЦВМ оператором;
6. В САРП должны предусматриваться, по крайней мере, следующие шкалы
дальности: 3; 6 и 12 миль или 4;8 и 16 миль.
7. САРП должно допускать работу в режиме относительного движения при
ориентации изображения < Север >, а также < Курс > или < Курс стаб.>. Кроме того, в
САРП может быть предусмотрен режим истинного движения. В этом случае судоводитель
должен иметь возможность выбора режимов истинного или относительного движения.
При этом должна быть четкая индикация ориентации изображения и режима работы
8. В САРП должна быть предусмотрена независимая регулировка яркости
радиолокационного изображения и обработанной информации САРП, вплоть до полного
исключения последней.
9. Должна быть предусмотрена возможность быстрого определения пеленга и
дистанции до любого объекта, появляющегося на экране САРП.
10. САРП не должно ухудшать параметры любых приборов-датчиков входной
информации. Сопряжение САРП с другой аппаратурой не должно ухудшать ее
параметров.
Основные ограничения САРП
Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все
ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их
необходимо учитывать при расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые
используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых
судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния моря, дождя, тумана,
теневые секторы и т.д.
Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают
дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие.
• Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и
захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование
САРП только в режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее
радиолокационное наблюдение.
• При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может
произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком
расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет
иметь два вектора, один из которых будет ложным.
• Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой
173
качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна
погрешности датчиков увеличиваются. Поэтому при вычислении элементов движения
цели и параметров ситуации сближения используется "сглаживание", что приводит к
задержке выдачи достоверных данных до трех минут с момента взятия цели на
сопровождение.
• Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации могут
достигать:
- истинный курс цели — ±5—7°;
- истинная скорость цели— ±1,2 уз;
- дистанция кратчайшего сближения — ±0,7 мили;
- время кратчайшего сближения — ±1 мин.
• Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые
САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3—4 минут после его
окончания.
• При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем
сопровождаемым целям будет ненадежна.
Использование САРП при расхождении судов
Полная оценка ситуации возможна только с помощью анализа как первичной
(необработанные эхо-сигналы целей), так и вторичной (векторы и цифровые данные)
информации.
Анализ первичной информации для выбора целей для захвата производится глазомерной
оценкой следов послесвечения целей так же, как и при ручной радиолокационной
прокладке. В первую очередь, для АС выбираются опасные и потенциально опасные цели.
По вторичной информации оценивается степень опасности ситуации. При
радиолокационном наблюдении с применением САРП судоводитель использует
следующие данные для оценки степени опасности ситуации сближения:
• расположение вектора ОД относительно собственного судна;
• значения DKp и tкр;
• курсовой угол, ракурс (в режиме истинного движения) и дистанция до цели;
• характер изменения пеленга на цель.
Дополнительную полезную информацию для оценки ситуации и выбора маневра может
дать прогнозирование развития ситуации путем изменения длины векторов цели. При
оценке степени опасности ситуации необходимо также учитывать положения правила 7
МППСС-72.
Выбор маневра для безопасного расхождения надлежит осуществлять заблаговременно и
решительно в строгом соответствии с МППСС-72, сообразуясь с конкретными
обстоятельствами ситуации сближения и условиями плавания и согласно рекомендациям
хорошей морской практики. Следует помнить, что даже решительный маневр сможет
быть обнаружен другим судном при использовании САПР только через 3—4 минуты
после его начала.
После выбора маневра расхождения проводится его проигрывание (имитация) в заданное
судоводителем время начала маневра (время упреждения). При имитации маневра во всех
САРП ситуация рассчитывается только для целей, находящихся на автосопровождении, и
предполагается, что все они сохраняют неизменными свой курс и скорость.
При выполнении маневра необходимо внимательно следить за векторами встречных
судов, включая индикацию их прошлых положений, с целью как можно более раннего
174
обнаружения их возможного маневра. Необходимо также тщательно контролировать
эффективность маневра и в случае необходимости своевременно принимать
дополнительные меры обеспечения безопасности. Непрерывный и тщательный контроль
за взаимным перемещением судов необходимо осуществлять до момента возвращения на
прежний курс.
175
63. Назначение и использование УКВ радиостанции.
Специальные каналы УКВ связи. Категории сообщений.
Порядок передачи сообщений безопасности и бедствия.
Назначение:
1. обеспечивает безопасность мореплавания и сохранность человеческой жизни,
транспортируемых грузов и судов.
2. удовлетворять служебные нужды оперативно – диспетчерского руководства работой
флота, портов, пароходства, подвижного состава, предприятия и организаций морского
транспорта.
Каналы УКВ-радиосвязи. Для связи между судами используют каналы УКВ
06, 08, 10, 13, 09, 72, 73, 69, 67, 77, 15, 17.
Особые каналы GMDSS: 06, 03, 15, 16, 17, 70. Назначение:
Канал 06 − канал связи «судно − судно» (канал первого выбора) и для связи
«судно − летательный аппарат» при операциях SAR;
Канал 13 − канал навигационной безопасности − передача предупреждений;
Каналы 15 и 17 − внутрисудовая связь на пониженной мощности;
Канал 16 − бедствие, безопасность, вызов.
Канал 70 − исключительно для ЦИВ в случае бедствия, срочности, безопасности
и для обычных вызовов.
Порядок сообщения о бедствии состоит из:
176
MAYDAY MAYDAY PAN PAN PAN PAN SECURTE SECURITE
MAYDAY PAN PAN SECURITE
This is ALL SATATIONS ALL SATATIONS
LIMA X-RAY KILO KILO ALL SATATIONS ALL SATATIONS
LIMA X-RAY KILO KILO ALL SATATIONS ALL SATATIONS
LIMA X-RAY KILO KILO
This is This is
M/v CMA CGM Karukera
MMSI 354787900 MMSI 354787900
CMA CGM Karukera
M/v CMA CGM Karukera M/v CMA CGM Karukera
CMA CGM Karukera
CALL SIGN LIMA X- CALL SIGN LIMA X-
Mayday, m/v CMA CGM RAY KILO KILO RAY KILO KILO
Karukera call sign Lima
X-Ray Kilo Kilo Position 52.00 North 003.34 One zero miles west of
West Skagen drifting container at
I am 3 miles south of 1030 UTC in position 52.02
Chicken Rock, fire and Man overboard in position North 003.34 West
explosion in engine room. 52.02 North 003.040 West
Require immediate VESSELS KEEP SHARP
KEEP SHARP LOOKOUT LOOKOUT AND
assistance. Twenty persons
on board. REPORT
OVER
OVER OUT
177
64. Аварийные радиобуи EPIRB, SART. Назначение,
использование, эксплуатационные проверки.
Существуют три типа аварийных радиобуев (EPIRB – Emergency Position Indicating Radio
Beacon):
ПРЕИМУЩЕСТВА:
· не требуется ручной ввод координат;
НЕДОСТАТКИ:
· в получении DISTRESS возможна задержка до 2 часов.
178
АРБ Системы INMARSAT-E
НЕДОСТАТКИ:
· требуется ручной ввод координат или подключение к GPS;
179
НЕДОСТАТОК: малая зона действия (до 30 миль).
Проверка.АРБ
АРБ должен проверяться один раз в месяц, используя следующие процедуры:
Нажать тестовый переключатель на время около 1 секунды и отпустить. Если АРБ
функционирует нормально, то:
а) красная индикаторная лампа даст одну короткую вспышку;
б) спустя 14 секунд импульсная лампа маяка и красная индикаторная лампа начинают
постоянно мигать примерно в течение последующих 15 секунд;
в) красная лампа продолжает мигать в течение всего цикла проверки (75 секунд);
г) завершение теста производится автоматически.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если EPIRB функционирует не нормально его необходимо срочно
вернуть вашему поставщику для расследования.
180
Обслуживание АРБ
Рекомендуется проводить следующее обслуживание:
Раз в 3 месяца:
Раз в 2 года:
181
65. Назначение и состав ECDIS. Понятие электронной
навигационной карты (ENC) .Ограничения ECDIS и
опасность передоверия.
ECDIS – это навигационно-информационная компьютерная система (НИКС),
удовлетворяющая специальным требованиям ИМО , МГО, МЭК , что позволяет
судоводителям официально использовать её прокладку на электронной карте вместо
прокладки на бумажных картах .
В ECDIS должны использоваться только векторные электронные карты ENC , данные
которых подготовлены государственными гидрографическими организациями ,
стандартизованы по содержанию , структуре , действующему формату обмена
картографической информацией и полностью удовлетворяющие специальным
требованиям ИМО и МГО .
Аппаратное и программное обеспечение ECDIS должны обязательно
сертифицироваться уполномоченным Классификационным Обществом в соответствии с
требованиями IEC : International Standart 1174 , Maritime navigation and radiocommunication
eguipment systems – Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS) – Operational
and Perfomance Requirements , Method of Testing and Required Test Results ,1998 .
Чтобы стать легальным эквивалентом бумажных карт , ECDIS на случай выхода из
строя должна быть обеспечена одобренной резервной системой . Требуется , чтобы
резервная система имела достаточные средства для обеспечения безопасного
судовождения на оставшейся части рейса в случае выхода ECDIS из строя . Резервная
система может иметь ограниченные функции ECDIS , либо полностью дублировать её .
Между основной и резервной системами должна быть возможность обмена информацией .
По крайней мере , в резервную систему от основной должны передаваться данные
предварительно прокладки и данные всех корректур .
Навигационно-информационная компьютерная система строится на основе
персонального компьютера . Она включает в себя : системный блок , клавиатуру ,
манипулятор , средства отображения информации о процессе судовождения (СОИ) ,
устройства документирования и регистрации информации (УРД) , средства сигнализации.
В системном блоке находятся процессор , сопроцессор , оперативная память ,
накопитель на жестком магнитном диске , дополнительные блоки памяти , устройства для
ввода информации с гибких магнитных и оптических дисков , порты ввода/вывода
информации и др. устройства .
В качестве манипулятора используется трекбол , джойстик или мышка.
Средствами отображения информации являются один или несколько дисплеев ,
цифровые или аналоговые индикаторы .
К устройствам регистрации информации относятся устройства печати на бумаге и
средства запоминания информации на носителях другого вида.
Потребителями информации НИКС являются как её датчики , например , для
автоматической коррекции скоростной погрешности ГК в него необходимо вводить
широту и скорость судна , так и другие системы , например , автоматическое устройство
подачи сигналов бедствия .
182
В результате применения ECDIS судоводитель на ходовой вахте освобождается от
выполнения многих рутинных операций . Его основными функциями становится
наблюдение за окружающей обстановкой , контроль ECDIS и других средств
судовождения , управление их работой для получения требуемой обстановкой
информации и принятие решений по управлению судном . ECDIS способна
предоставлять судоводителю в интегрированном виде информацию ,
характеризующую различные стороны процесса судовождения , что позволяет ему
уверенно и обоснованно принимать решения .
Применение ECDIS повышает результативность деятельности судоводителя ,
обеспечивает использование большего объёма и номенклатуры данных , увеличивает
скорость их обработки , улучшает точность и достоверность результатов , повышает
безопасность мореплавания и приводит к росту финансовых показателей работы судна .
185
• ошибки и ограничения взаимодействующих с ECDIS приборов и устройств влияют
на точность и надежность данных этой системы.
Судоводитель, кроме грамотной эксплуатации ECDIS, должен знать недостатки и
ограничения всех частей этой системы (аппаратных средств, программного обеспечения,
данных, датчиков информации, дисплея), использовать любую возможность для ее
проверки, включая визуальные определения и применение независимых технических
средств контроля движения судна, чтобы исключить возможное негативное влияние
ограничений ECDIS на безопасность судовождения.
Необходимо помнить, что ECDIS – это только техническое средство, как и любые другие
навигационные приборы. Оно не освобождает судоводителя от обязанности выполнения
непрерывного визуального наблюдения, как это требуется СОЛАС74, от анализа качества
карт и получаемой информации, от необходимости оценки навигационных ситуаций, от
принятия решений по управлению судном и от ответственности за эти решения.
186
66.Использование различных режимов доступных в ECDIS
(base, standart, all and customized).Обнаружение
неправильного отображения информации.
Для ЭКНИС определены следующие уровни используемой в ней информации и
содержание этих уровней (информационная нагрузка дисплея ЭКНИС).
1.Картографические данные базового отображения – объем данных СЭНК, который ни
при каких обстоятельствах не может быть уменьшен в исполнительной прокладке. Этот
объем данных отображается на экране ЭКНИС постоянно в любых районах плавания, но
не рассматривается как достаточный для обеспечения навигационной безопасности
плавания.
Картографические данные базового отображения включают: береговую черту (для полной
воды); безопасную изобату для собственного судна, выбранную судоводителем;
отдельные подводные опасности с глубинами, меньшими безопасной, в пределах района,
ограниченного безопасной изобатой; отдельные опасности, которые лежат внутри района,
ограниченного безопасной изобатой, такие как мосты, линии электропередач, включая буи
и знаки, которые используются или не используются как средства навигации; системы
разделения движения судов; числовой и линейный масштабы отображаемой карты, вид
ориентации карты и режим дисплея; единицы глубин и высот.
2.Картографические данные стандартного отображения – информация СЭНК,
отображаемая при первом вызове карты на экран, регламентированная резолюцией ИМО
А.817(19). По желанию оператора (судоводителя) объем информации, используемый для
выполнения предварительной и исполнительной прокладок, может быть изменен
(увеличен или уменьшен) по сравнению со стандартной нагрузкой. О таком изменении
ЭКНИС выдает сообщение (сигнал).
Картографические данные стандартного отображения состоят из следующей информации:
базовой нагрузки; линии осушки; неподвижных и плавучих средств навигационного
ограждения; границ фарватеров, каналов и т.д.; визуальных и радиолокационных
ориентиров; запретных и ограниченных для плавания районов; границ масштаба карты;
предупреждений, помещенных на карте.
3.Полная (дополнительная) информация – вся возможная информация СЭНК,
вызываемая по требованию оператора, и включающая: отметки глубин; подводные кабели
и трубопроводы; паромные маршруты; сведения об отдельных опасностях; сведения о
средствах навигационного ограждения; содержание предупреждений; дату издания ЭНК;
систему координат; магнитное склонение; картографическую сетку; географические
названия.
При первом, после включения системы, отображении карты ЭКНИС должна обеспечивать
стандартное отображение в самом крупном масштабе из всех СЭНК, имеющихся для
отображаемого района.
Дополнение или удаление информации на экране ЭКНИС должно выполняться не более
чем тремя однократными действиями оператора. Возможность удаления информации
базового отображения исключена.
187
67.Различия между ECDIS и ECS векторных и растровых
карт.
В зависимости от уровня автоматизации операций, информационных ресурсов и функциональных
возможностей, НИС разделяются на три группы:
- ЭКДИС
- ЭКС
- ЭКДИС / ЭКС
ЭКДИС – это НИС, удовлетворяющая специальным требованиям ИМО, МГО, МЭК и являющаяся
согласно СОЛАС 74 альтернативой бумажных навигационных карт. Эти системы представляют
основное направление развития судовых НИС.
На законном основании, на судне можно не иметь бумажных карт и использовать электронную
прокладку без дублирования её графической прокладкой на бумажной карте, когда:
- ЭКДИС сертифицирована классификационным обществом;
- ЭКДИС снабжена одобренной резервной системой, которая имеет достаточные средства для
обеспечения безопасного судовождения в случае выхода ЭКДИС из строя;
- При прокладке применяются только официальные векторные карты ЭНК;
- ЭНК откорректированы по дату использования.
В случае невыполнения любого из этих требований, на судне следует иметь комплект
откорректированных бумажных карт, Электронная прокладка в этом случае должна дублироваться
графической прокладкой на бумажной карте.
ЭКС – это навигационно-информационные компьютерные системы, не полностью
удовлетворяющие требованиям к ЭКДИС. Применение ЭКС не освобождает судоводителя от
ведения прокладки на бумажных картах.
ЭКДИС /ЭКС представляют собой НИС с «двумя лицами». Это системы, которые работают как с
картами для ЭКДИС, так и с другими видами карт. Такая ситуация вызвана тем, что в настоящее
время нет полного набора карт для ЭКДИС на все районы Мирового океана.
188
189
68 Судовые лаги, их классификация. Погрешности лагов и
учет их в судовождении.
1. Относительные лаги.
В настоящее время на судах морского транспортного флота применяются
индукционные, гидродинамические и радиодоплеровские лаги, измеряющие скорость
относительно воды.
Индукционные лаги. Их действие основано на свойстве электромагнитной индукции.
Согласно этому свойству при перемещении проводника в магнитном поле в проводнике
индуктируется э. д. с., пропорциональная скорости его перемещения.
С помощью специального магнита под днищем судна создается магнитное поле.
Объем воды под днищем, на который воздействует магнитное поле лага, можно
рассматривать как множество элементарных проводников электрического тока, в которых
индуктируется э. д. с.: значение такой э. д. с. позволяет судить о скорости перемещения
судна.
Гидродинамические лаги. Принцип действия основан на измерении
гидродинамического давления, создаваемого скоростным напором набегающего потока
воды при движении судна.
Поправка гидродинамического лага, как правило, нестабильна. Основными
причинами, обусловливающими ее изменения во время плавания, являются дрейф судна,
дифферент, обрастание корпуса, качка и изменение плотности морской воды с
изменением района плавания.
Рассчитать изменение поправки лага от влияния первых трех причин не
представляется возможным.
Практика показывает, что наибольшую погрешность в измерении скорости вызывает
дрейф судна. При больших углах дрейфа погрешность может достигать 3-4%. От
изменения дифферента и обрастания корпуса погрешность не превышает 1-2%. При
использовании штевневого приёмного устройства погрешность от обрастания корпуса
судна вообще не возникает.
Погрешности от дрейфа, дифферента и обрастания корпуса носят систематический
характер. Поэтому, будучи определены из наблюдений, они могут учитываться в
дальнейшем при счислении.
Погрешность лага за счет качки носит периодический характер. При выработке
пройденного расстояния эта погрешность интегрируется и в случае симметричной качки
обращается в ноль.
Погрешность (в %) лага от изменения плотности морской воды с изменением района
плавания может быть рассчитана по формуле
Δρ
Δv= 100
2ρ ,
где - изменение плотности морской воды;
190
- плотность воды в районе плавания. Наибольшее значение, которого может достигать
v - 1,0—1,5%. При плавании в одном бассейне (Балтийское, Черное, Каспийское моря)
эта погрешность не превышает 0,5%.
2. Абсолютные лаги.
Под абсолютными понимаются лаги, измеряющие скорость судна относительно
грунта. Разработанные в настоящее время абсолютные лаги являются гидроакустическими
и делятся на доплеровские и корреляционные.
Гидроакустические доплеровские лаги (ГДЛ). Принцип работы ГДЛ заключается в
измерении доплеровского сдвига частоты высокочастотного гидроакустического сигнала,
посылаемого с судна и отраженного от поверхности дна.
Результирующей информацией являются
продольная и поперечная составляющие путевой
скорости. ГДЛ позволяет измерять их с погрешностью
до 0,1%, Разрешающая способность высокоточных
ГДЛ составляет 0,01— 0,02 уз.
Для измерения только продольной составляющей
путевой скорости ГДЛ должен иметь двухлучевую
антенну А1 (на рис. 4.1 лучи 1 и 3). Для измерения
продольной и поперечной составляющих антенна
должна быть четырехлучевой, Лучи 2 и 4
используются в этом случае для измерения
Рис 4.1. Схема расположения поперечной составляющей путевой скорости. На
лучей гидроакустического основании измеряемых продольной и поперечной
доплеровского лага с двумя составляющих путевой скорости гидроакустический
антеннами доплеровский лаг позволяет определять вектор
путевой скорости судна в каждый момент времени и
снос судна под влиянием ветра и течения.
При установке дополнительной двухлучевой антенны A2 (см. рис. 4.1) ГДЛ позволяет
контролировать перемещение относительно грунта носа и кормы, что облегчает
управление крупнотоннажным судном при плавании по каналам, в узкостях и при
выполнении швартовных операций.
Большинство существующих ГДЛ обеспечивают измерение абсолютной скорости при
глубинах под килём до 200-300 м. При больших глубинах лаг перестаёт работать или
переходит в режим измерения относительной скорости, т. е. начинает работать от
некоторого слоя воды как относительный лаг.
Антенны ГДЛ не выступают за корпус судна. Для обеспечения их замены без
докования судна они устанавливаются в клинкетах.
В качестве электроакустических преобразователей в антеннах доплеровских лагов
используются пьезокерамические элементы.
Источниками погрешности ГДЛ могут быть: погрешность измерения доплеровской
частоты; изменение скорости звука в морской воде; изменение углов наклона лучей
антенны; наличие вертикальной составляющей скорости судна. Суммарная погрешность
по этим причинам у современных лагов не превышает 0,5%.
191
Корреляционные лаги. Принцип действия гидроакустического корреляционного лага
(ГКЛ) заключается в измерении временного сдвига между отраженным от грунта
акустическим сигналом, принятым на разнесенные по корпусу судна антенны (рис. 4.2).
Сигнал U2(t), принятый задней приемной антенной, повторяет форму сигнала U1(t),
принятого передней антенной со сдвигом по времени , равным:
l
τ =0 , 5
V,
192
69.Принцип работы эхолота. Блок схема работы эхолота и
назначение каждого из блоков. Основные факторы
влияющие на скорость распространения звука в воде.
194
70. Гирокомпасы как датчики направлений.
Классификация гирокомпасов, их особенности.
Эксплуатационные проверки.
Морские ГК предназначены для определения плоскости истинного меридиана.
Гирокомпасы используют для:
-счисления пути;
-удержания судна на заданном курсе;
-выполнения маневра курсом;
-визуального пеленгования навигационных ориентиров;
-стабилизации относительно истинного меридиана некоторых судовых антенн,
изображения на экране РЛС;
- взятия радиопеленгов.
Общие характеристики гирокомпасов.
Принцип действия гирокомпаса основан на свойствах гироскопа сохранять
направление в пространстве при отсутствии внешних сил и изменять это направление, или
прецессировать, под воздействием внешних сил. В качестве внешней силы, сообщающей
гироскопу свойства компаса, т. е. заставляющей его непрерывно прецессировать вслед за
плоскостью географического меридиана, используется сила тяжести (в маятниковых
гирокомпасах) или управляющий момент, вырабатываемый с помощью индикатора
горизонта (в гирокомпасах с косвенным управлением).
По конструкции чувствительного элемента (ЧЭ) гирокомпасы бывают
одногироскопные и двухгироскопные. На судах транспортного и промыслового флота
СССР наибольшее применение получили двухгироскопные гирокомпасы типов «Курс»,
«Амур».
За счёт маятниковости ЧЭ под действием суточного вращения Земли возникает
направляющий момент, приводящий чувствительный элемент в плоскость истинного
меридиана. Масляный успокоитель уменьшает погрешность от качки. Способ подвеса ЧЭ
– жидкостно-электромагнитный. Система принудительного охлаждения – жидкостная.
Со второй половины 70-х годов на суда начали устанавливать двух-режимные
одногироскопные гирокомпасы с электромагнитным управлением типа «Вега». По
сравнению с ГК «Курс-4» «Вега» имеет небольшие габариты, два режима работы, в нём
используется астатический гироскоп, схема коррекции, исключающая скоростную и
широтную погрешности ЧЭ, жидкостно-торсионный подвес, дающий возможность
налагать на ЧЭ управляющие и корректирующие моменты. Отсутствует система
принудительного охлаждения.
Особенность гирокомпасов с косвенным управлением - возможность их
использования в режиме гироазимута, т. е. корректируемого гироскопа направления. Это
качество особенно ценно при маневрировании в течение не слишком продолжительных
промежутков времени.
Для повышения точности при маневрировании в некоторых гирокомпасных системах
производится автоматическое регулирование параметров. Такие гирокомпасы часто
называются апериодическими.
Гирокомпасы разделяются также по способу гашения (демпфирования) колебаний
(ЧЭ). В применяемых на судах морского флота маятниковых гирокомпасах этот эффект
195
достигается с помощью гидравлического маятника, помещённого внутри ЧЭ, а в
гирокомпасах с косвенным управлением - с помощью дополнительного управляющего
момента, вырабатываемого по сигналам, поступающим от индикатора горизонта.
196
Одним из основных элементов схемы управления является индикатор горизонта (ИГ)
- небольшой физический маятник с индукционным съемом сигнала, задемпфированный
вязкой жидкостью.
При отключении сигнала индикатора горизонта (ИГ) от входа усилителя горизонтной
следящей системы «Вега» работает в режиме гироазимута (гироскопа направления). В
этом режиме прибор не имеет компасных свойств, гиросфера лишь сохраняет в течение
некоторого времени приданное ей азимутальное направление, постепенно отклоняясь от
него под действием нескомпенсированных вредных моментов и из-за ошибок системы
коррекции. Этот режим, преимуществом которого является практически полное
отсутствие влияния инерционных сил, применяется в основном в высоких широтах и при
большой скорости движения судна при маневрировании, а также при периодических
проверках и регулировке прибора.
Погрешность дистанционной передачи курса ±0,1°. Время ускоренного приведения в
известный меридиан не более 30 мин, время прихода в меридиан без ускоренного
приведения не более 6 ч. В прибор необходимо вводить информацию о широте (вручную)
и о скорости (автоматически или вручную). «Вега» сопрягается с лагом ИЭЛ-2М,
имеющим трансляционный прибор 119А или 119Э с датчиком типа ЛВТ-5 или иным
датчиком, запитываемым от ГАК и вырабатывающим сигнал скорости крутизной около
0,2 В/уз.
Рекомендации по эксплуатации. Наиболее достоверную оценку исправности ГАК
дает регулярная проверка поправки в режиме ГК, которую определяют по разности между
истинными и компасными пеленгами береговых ориентиров (створов) или небесных
светил (чаще всего—Солнца). Средняя погрешность определения поправки по створам
±0,5°, по небесным светилам ±0,7°.
Светила рекомендуется пеленговать в моменты, когда их высота не превышает 30°.
При пеленговании необходимо особо тщательно горизонтировать пеленгатор по его
штатному уровню. Для расчета истинного пеленга (азимута) светил гринвичское время
момента пеленгования необходимо фиксировать с погрешностью ±5 с. На стоянке
поправку рекомендуется определять перед выходом в море, а во время рейса — ежедневно
при движении судна прямым курсом с постоянной скоростью (не ранее чем через 2 ч
после маневра). Не разрешается устранять поправку разворотом корпуса прибора ВГ-1А
или с помощью рукоятки «ПОПР» во избежание нарушения регулировки прибора.
197
71. Погрешности гирокомпасов, их источники, методы
компенсации и учёт в различных условиях плавания.
По своему характеру погрешности гирокомпаса принято делить на
методические и инструментальные. Основными методическими погрешностями
являются скоростная и инерционная.
Скоростной погрешностью гирокомпаса называется постоянное в данной
широте азимутальное отклонение оси гирокомпаса от истинного меридиана,
происходящее вследствие движения судна с постоянной скоростью на постоянном
курсе. Скоростная погрешность имеет полукруговой характер: для курсов северной
половины горизонта она отрицательна, южной − положительна. В большинстве
конструкций гирокомпасов она исключается автоматическими или
полуавтоматическими корректорами.
Инерционные погрешности гирокомпаса вызываются возмущающими
моментами сил инерции, возникающими при ускоренном движении судна. При
появлении моментов этих сил ось гирокомпаса выходит из своего положения
равновесия и совершает прецессионное движение со скоростью, зависящей от
значения момента силы инерции. Инерционная девиация проявляется в форме
затухающих колебаний после окончания маневра судна (курсом и/или скоростью).
Различают инерционную погрешность с выключенным на время маневра
успокоителем (баллистическая погрешность первого рода) и с включенным
успокоителем (баллистическая погрешность второго рода или погрешность
ускорения-затухания). Наибольшее значение инерционная погрешность первого рода
имеет в момент окончания маневра. Инерционная погрешность второго рода
достигает наибольшей величины приблизительно через 20−25 мин после окончания
манёвра. На практике в условиях часто повторяющихся манёвров производить какие-
либо расчёты по определению инерционных погрешностей нецелесообразно. Однако
судоводитель должен критически оценивать их возможную величину и характер
изменения. Для этого необходимо учитывать следующее:
♠ инерционные погрешности носят гироскопический характер, т.е. возникают
не сразу после появления инерционных возмущений и исчезают не сразу
после их прекращения;
♠ изменение инерционных погрешностей во времени после прекращения
действия возмущающих факторов происходит по законам собственных
колебаний гирокомпаса, т.е. с тем же периодом и фактором затуханий;
♠ для транспортных судов величина инерционной погрешности в средних
широтах после однократных маневров обычно не превышает 2−3°;
♠ показания гирокомпаса следует считать ошибочными в течение 40−50 мин
после окончания маневра; в особо сложных условиях (плавание в высоких
широтах и на больших скоростях) инерционная погрешность может
сохраняться в течение 1.5 ч после маневрирования;
♠ существенные инерционные погрешности появляются при полуциркуляции
судна с курса 0° или 180°, а также при зигзагообразном маневрировании на
четвертных генеральных курсах;
♠ при отсутствии выключателя затухания инерционная погрешность
гирокомпаса принципиально не может быть устранена;
198
♠ выключение успокоителя колебаний гирокомпасов с нерегулируемым
периодом целесообразно в широтах меньше расчётной (для отечественных
конструкций 60°);
♠ при пеленговании ориентиров с помощью гирокомпаса инерционная
погрешность должна рассматриваться как систематическая (повторяющаяся)
ошибка, если срок наблюдений значительно меньше периода собственных
колебаний гирокомпаса;
♠ при счислении пути по гирокомпасу инерционная погрешность должна
рассматриваться как случайная ошибка курсоуказания;
♠ при сложном маневрировании возможно наложение инерционных
погрешностей или накопление их до существенного значения, зависящего от
широты плавания.
Инструментальные погрешности гирокомпаса с жидкостным подвесом ЧЭ
складываются из инструментальных погрешностей основного прибора, следящей
системы, корректирующих устройств, дистанционной передачи и принимающих
приборов. Инструментальная погрешность основного прибора обычно не превышает
±0.3°. Погрешность, вносимая следящей системой может рассматриваться как
случайная, поскольку она зависит от многих, трудно учитываемых факторов.
В гирокомпасах с косвенным управлением основными источниками
инструментальных погрешностей основного прибора являются дефекты следящих
систем и устройства управления гироскопом. Одногироскопные гирокомпасы с
торсионным подвесом могут иметь специфическую погрешность, пропорциональную
статической ошибке следящей системы. В реальных условиях плавания предельная
величина случайной погрешности, которая может быть внесена следящей системой,
не превышает ±1.0°.
Погрешность, вносимая корректором, складывается из случайной погрешности,
вызываемой люфтами и несоответствием геометрических размеров передач, и
систематических погрешностей за счёт неточного ввода истинной скорости и
широты. Случайная погрешность корректора обычно оценивается значениями
±(0.2−0.3)°.
199
72.Простой, следящий и автоматический режим работы
авторулевого. Отличия.
Автоматический вариант управления обеспечивается сигналом от гирокомпаса или
дистанционного магнитного компаса. В этом случае корабль удерживается на заданном
курсе без участия человека.
В следящем режиме курсоуказатель отключается от схемы авторулевого и кораблем
управляет человек с помощью штурвала.
При переходе на простой (резервный) вид управления схема авторулевого
не используется. Управление рулем производится с помощью двух клавишей,
обеспечивающих включение исполнительного механизма рулевой машины.
200
73.Перечислить и объяснить назначение ручных
регулировок авторулевого.Понимание работы авторулевого
в автоматическом режиме.
Для настройки авторулевых АБР, АР и АТР в процессе эксплуатации предусмотрена
регулировка трех параметров, которыми обеспечивается стабильное качество работы
системы при изменении условий плавания судна. Одним из регулируемых параметров
является коэффициент обратной связи КОС.
Выбор величины КОС для каждого конкретного судна производится во время
приемосдаточных испытаний авторулевого. Для судов морского транспортного флота, как
показал опыт эксплуатации, величина КОС устанавливается в пределах от 0,2 до 0,8. При
увеличении загрузки судна КОС следует уменьшать.
Вторым регулируемым параметром является коэффициент сигнала тахогенератора
KТГ, определяющий крутизну его характеристики. Для повышения чувствительности
авторулевого в тихую, погоду K ТГ следует увеличивать, поворачивая рукоятку «Сигнал
тахогенератора» в сторону «Больше». При этом точность удержания судна на курсе
повышается.
При ветре и волнении моря Kтг следует уменьшать, чтобы не перегружать рулевую
машину. Если при введении градусной поправки в режиме «Автомат» судно медленно
выходит на новый заданный курс, сигнал тахогенератора следует уменьшить. При этом
переход судном линии, нового заданного значения курса не должен превышать более чем
на 10% величину градусной поправки.
При необходимости изменить курс судна на угол более 30° в режиме «Автомат» следует
медленно поворачивать штурвал следящего управления так, чтобы угол рассогласования
между неподвижным индексом и курсовой чертой не превышал 10–15°.
Регулятор «ГРУБО – ТОЧНО» меняет коэффициент усиления всей системы. Рукоятку
регулятора устанавливают в положение «Грубо» при свежей погоде, когда уменьшение
чувствительности регулятором тахогенератора оказывается недостаточным.
Нормальная работа авторулевого обеспечивается при. отклонении напряжения судовой
сети не более чем на ±10% и частоты на ±5% от номинальных значений.
Производить какие-либо изменения в монтажной схеме любого авторулевого, а также
разбирать его на судне с целью изучения нельзя, так как это нарушает заводскую
настройку прибора.
При обнаружении заводских дефектов, а также при выходе авторулевого из строя,
необходимо произвести осмотр, составить акт и, придя в порт, вызвать представителя
базовой электрорадионавигационной камеры.
201
Прибор управления системы представляет собой вычислительное устройство,
построенное на электромеханических и электронных элементах и вырабатывающее
сигналы управления, пропорциональные по величине углу и угловой скорости отклонения
судна от заданного курса. В отечественных авторулевых, кроме того, имеется
интегрирующее устройство, вырабатывающее сигнал, устраняющий снос судна при
несимметричном рыскании.
На пульте управления авторулевого размещаются все необходимые органы
настройки, контроля и управления системы.
На большинстве современных судов в качестве рулевого привода используются
электрогидравлические рулевые машины, обеспечивающие перекладку руля со скоростью
примерно 2,5—3 град/сек.
При одновременном включении насосов левого и правого бортов скорость
перекладки руля увеличивается до 5 град/сек, что- положительно влияет на управляемость
судна, особенно на малом ходу.
Внутренняя обратная связь в системе осуществляется с помощью устройства,
механически связанного с баллером руля и вырабатывающего электрический сигнал,
пропорциональный углу поворота руля.
Внешняя обратная связь обеспечивается гирокомпасом, который преобразует
изменение курса судна в угол поворота сельсина-датчика курса, связанного с сельсином-
приемником в авторулевом.
Все существующие системы автоматического управления курсом судна,
независимо от конструкции отдельных звеньев, работают по принципу отклонения, т. е. в
авторулевом непрерывно сравниваются фактическое и заданное значения курса и
вырабатывается сигнал управления. Под действием этого сигнала рулевой привод
перекладывает руль и возвращает судно к заданному курсу. Сигнал внутренней
отрицательной обратной связи останавливает перекладку руля, а затем возвращает руль в
среднее положение. Сигнал, пропорциональный скорости поворота судна, повышает
202
чувствительность авторулевого при отклонении судна от заданного курса и обеспечивает
сдерживание при возвращении на заданный курс.
Системы автоматического управления курсом удерживают судно на прямом
заданном курсе в любую погоду при скорости хода более 5 узлов, а также позволяют
изменять заданный курс при введении градусной поправки.
При правильной настройке авторулевой позволяет экономить до 3% ходового
времени за счет более точного удержания судна на заданном курсе и уменьшения
тормозящего действия корпуса и руля; углы перекладки руля при автоматическом
управлении на 20—30% меньше, чем при ручном.
Современные авторулевые обеспечивают:
Автоматическое ведение судна по заданному курсу в течение морских переходов любой
продолжительности при любой погоде (авторулевой не рассчитан на работу при движении
судна на заднем ходу); управление рулевым приводом в зависимости от угла и скорости
ухода судна с курса; автоматическое устранение сноса судна, вызванного
несимметричным рысканием под действием ветра, волнения и других причин (кроме
АРМ-2); изменение курса судна при автоматическом управлении на любую величину;
управление рулевым приводом вручную, пользуясь штурвалом следящего управления
(кроме АРМ-2); изменение курса судна при помощи выносных постов управления в
случае внезапного появления опасности (в некоторых комплектациях АБР и АР).
203
74. Грузовой план судна. Чертёж и общие требования.
Особенности грузовых планов для универсальных судов.
Грузовым планом называется графическое изображение размещения каждой партии
груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. Различают предварительный и
исполнительный грузовые планы.
Предварительный грузовой план составляет в нескольких экземплярах порт а
утверждает капитан судна. В случае перевозки опасных, легко воспламеняющихся и
других подобных грузов предварительный пожарный план согласовывают с пожарной
инспекцией порта, которая его визирует.
Предварительный грузовой план составляют заблаговременно до подхода судна под
грузовые операции, с расчетом концентрации партий груза в определенном месте на
причале или складе.
Грузовой план, подписанный капитаном, служит основанием для размещения груза на
судне.
Одновременно с началом погрузки приступают к составлению исполнительного
грузового плана, отражающего фактическое размещение груза на судне.
Этот план составляет грузовой помощник капитана судна. При перевозках однородных
грузов или навалочных предварительный грузовой план составляет администрация судна
совместно с представителями порта.
Однополосный грузовой план-это схематическое изображение разреза судна по
диаметральной плоскости на котором показано размещение грузов по трюмам, твиндекам
и на палубе. Такой план составляют при погрузке небольшого количества партий груза.
Многополосный грузовой план составляют при большом количестве коносаментных
партий, когда необходимо знать расположение грузов в горизонтальной плоскости по
трюмам, твиндекам и на верхней палубе
205
75. Рейсовый чартер. Штурманская расписка. Коносамент.
Грузовой манифест.
Рейсовый чартер - договор фрахтования, по которому судовладелец предоставляет
фрахтователю грузовые помещения судна и обязуется доставить груз из порта
отправления в порт назначения за согласованный срок. По договору рейсового чартера
судовладелец принимает на себя все расходы по содержанию судна, экипажа, по топливу
и навигационным расходам. Фрахтователь принимает на себя расходы и риски по
доставке груза к борту судна и по его отвозу от борта при выгрузке. Часто фрахтователь
также принимает на себя риск и уплату всей погрузки и выгрузки, включая укладку,
крепѐж груза и т. п. Соответственно расширяются и права фрахтователя, который
получает возможность самостоятельно управлять грузовыми операциями, ускоряя их, или
нести материальную ответственность при их замедлении, а также распоряжаться
процессом размещения груза в судовых помещениях.
Штурманская расписка выписывается помощником капитана в подтверждение
получения конкретной партии на борт судна. Расписка описывает видимое состояние
товаров(наименование, вес, назначение) и на основании ее выдается коносамент. Это не
товарораспорядительный документ.
Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком груза грузоотправителю.
Коносамент заключает в себе одновременно три функции: расписки перевозчика,
подтверждающей принятие им груза; договора перевозки; товарораспорядительного
документа.
ГРУЗОВОЙ МАНИФЕСТ - документ, в котором сведены все коносаментные партии
(перечень всех грузов), погруженные на данное судно. Нужен для таможенной "очистки"
судна и груза в иностранном порту. В документе содержатся все основные данные по
находящимся на борту судна грузам.
206
76. Требования ИМО к перевозке зерновых грузов (Grain
Code)
Требования ИМО к перевозке зерновых грузов, согласно Grain Code:
1 – Угол крена из-за смещения зерна не должен быть больше 12 градусов для судов,
построенных на или после 1 Января 1994 года
2 – На статической диаграмме остойчивости, площадь остаточной остойчивости,
ограниченная с одной стороны углом крена от смещения груза и с правой стороны углом
заливания или 40 градусов, в зависимости от того, что меньше, должна быть не менее
0,075м.рад.
3 – Исправленная метацентрическая высота должна быть не менее 0,30м.
Кроме того, перед загрузкой зерна капитан должен, если это требуется правительством
страны порта загрузки, демонстрировать способность судна на всех этапах загрузки
удовлетворять всех требованиям по остойчивости.
После загрузки капитан судна должен удостовериться в том, что судна остойчиво перед
выходом в море.
207
77. Международные национальные нормативные
документы по перевозке опасных грузов.
Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ; он же IMDG
Code);
208
78. Подготовка судна к грузовым операциям. Транспортные
характеристики грузов.
Подготовка судна к грузовым операциям должна включать:
209
Транспортные характеристики грузов – это совокупность свойств груза, определяющих
технику и условие его перевозки, погрузки и хранения.
В понятие транспортной характеристики входит:
Объемно-массовые характеристики
Физико-химические свойства
Режим перевозки
Особенности тары и упаковки.
Физико-химические свойства:
Различают такие классы:
1. Гигроскопические – грузы, способные воспринимать влагу из окружающей среды и
отдавать. (Зерно, соль, песок)
2. Самонагревающиеся и самовозгорающиеся (уголь, зерно)
3. Пылящие (гипс, цемент)
4. Ядовитые, выделяющие вредные газы
5. Огнеопасные
6. Слеживающиеся
7. Спекающиеся
8. Смерзающиеся
9. Грузы, выделяющие специфические запахи.
10. Грузы, воспринимающие специфические запахи.
В зависимости от влияния нагрузки внешней среды (температура воздуха, температура
морской воды, относительная влажность):
1. Нережимные
2. Режимные
К нережимным грузам относят такие грузы, у которых действия агрессивных факторов
внешней среды, возникающие в процессе морской перевозки, не вызывают изменения
физико-химических свойств и ухудшения качества. Эта категория не требует соблюдения
абсолютно важных режимов при перевозке.
Режимные грузы требуют соблюдения определенных температурных условия и
условий влажности при перевозке. Нарушение этих свойств приводит к ухудшению
качества груза.
Количество груза может быть определено по массе, объему, количеству мест.
Грузовое место характеризуется длиной, шириной, высотой, диаметром, массой, объемом.
Единицы измерения, который используются в практике морских перевозок:
Длина – метр
Масса – килограмм
Площадь – квадратный метр
Объем – кубический метр
Плотность – кг/куб.м.
210
Время – секунда
Сила – ньютон
Тары различают:
Потребительская
Дополнительная
Транспортная
211
79. Требования ИМО к перевозке палубных лесных грузов.
( Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих
палубные лесные грузы, 2011г.)
Остойчивость судна в любое время, включая процесс погрузки и выгрузки лесного
палубного груза, должна быть положительной и соответствовать требованиям, принятым
Администрацией.
Она должна рассчитываться с учетом:
1 увеличенного веса лесного палубного груза вследствие:
1 намокания высохшего или выдержанного леса; и
2 обледенения, если это применимо;
2 изменений в расходуемых запасах;
3 влияния свободной поверхности жидкости танках;
4 веса воды, скопившейся в местах, не заложенных лесом, в пределах лесного палубного
груза особенно между бревнами.
2.4 Суда, перевозящие палубный леской груз, должны эксплуатироваться, насколько это
возможно, с надлежащим запасом остойчивости и с метацентрической высотой, которая
согласуется с требованиями безопасности, но такая метацентрическая высота не должна
быть менее рекомендованного минимума.
Содержание Кодекса:
Глава 2- Остойчивость
Глава 4- Крепление
Смещение груза
Поступление воды
212
80. Международная конвенция о грузовой марке.
Определение допустимой осадки судна при погрузке с
учетом плавания в различных зонах действия грузовой
марки.
Конве́нция о грузовой́ ма́ рке (англ. International Convention on Load Lines)—
международная конвенция о грузовой марке, кратко именуемая КГМ, подписанная 5
апреля 1966 г. в Лондоне по инициативе Международной морской организации (ИМО). В
1988 г. специальным Протоколом в неё были внесены изменения, позднее, в 2003 г.
дополненные Комитетом по безопасности на море ИМО. Измененная Конвенция о
грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 г.
Конвенция запрещает выход в море судна в международный рейс, если оно не было
соответствующим образом освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не
выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо,
Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.
В Приложениях к Конвенции устанавливаются правила определения грузовых марок,
условия назначения и величины надводного борта, модификации конвенционных
требований по зонам, районам и сезонным периодам, а также приводятся формы
Международного свидетельства о грузовой марке.
Для определения допустимой грузовой марки пользуются гребенкой грузовой марки.
213
есть больший запас плавучести. Это учтено на грузовой марке под основной буквой 3
(зимняя марка). Но зимой не все районы океанов одинаково опасны для груженого судна.
Наиболее «негостеприимна» северная часть Атлантического океана, и поэтому при
плавании здесь судно должно быть наиболее облегчено. Допустимая осадка для такого
плавания отмечена линией ЗСА (зимняя марка для Северной Атлантики).
Несколько линий «гребенки» нанесены над основной — летней, маркой. Это говорит о
том, что судно может иметь и большую осадку, чем летом. Когда же это бывает? При
плавании в тропиках погода обычно благоприятствует рейсу. Нет опасности обледенения,
что увеличивает осадку судна, менее вероятна встреча со штормом. Судно здесь может
взять больше груза, иметь большую осадку и меньший надводный борт. Это и отмечено
линией Т (тропическая марка). Осадка судна зависит от плотности воды. Чем больше
плотность воды, тем больше се выталкивающая сила; когда судно из моря входит в реку,
его осадка увеличивается. Следовательно, в реке можно чуть «притопить» марку. Поэтому
на «гребенке» нанесены еще две линии — П (пресная марка) и ТП (тропическая пресная
марка).
214
81. Судовые метеорологические приборы. Измерение
атмосферного давления, ветра, температуры воздуха и
воды. Определение относительной влажности воздуха.
215
82. Общая циркуляция атмосферы. Фронтальные циклоны,
стадии развития, пути движения
216
217
83. Атмосферные фронты. Погодные условия при
прохождении атмосферных фронтов.
218
84. Тропические циклоны, характерные траектории их
движения. Особенности погоды. Рекомендации по
маневрированию судна в зоне тропического циклона.
219
85. Приливные явления. Классификация приливов.
Судовые пособия по приливам. Учет приливных явлений
при движении судна, стоянке на якоре и у причала.
220
86. Факсимильные синоптические карты анализа и
прогноза. Чтение факсимильных синоптических карт.
221
87. Международная конвенция STCW-95 с поправками.
Прибрежная навигация
Астрономическая навигация
Карты и Публикации
Электронные системы позиционирования
Эхолоты
Магнитные и гирокомпасы
Метеорология
Несение вахты
Навигационное оборудование
Bridge Team
Управление и работа с радарами, использование ARPA
ECDIS
Опасности в море
222
Опасные ситуация в порту
Поиск и Спасение
Знание английского
Визуальные сигналы
Маневрирование и управление судном
Обработка груза
Предотвращение загрязнения
Остойчивость судна
FFE
LSA
Медицина
Знание конвенций
Лидерские качества
Морская практика
223
88. Международная конвенция SOLAS c изменениями и
дополнениями. Содержание и использование Конвенции на
судне.
Структура Конвенции.
Глава I. Общие положения. Часть A − применение, определения, исключения,
изъятия. Часть B − проверки, освидетельствование, контроль и т.д. Эта часть основана
на Протоколе 1988 г. Часть C − аварии.
Глава II-1. Деление на отсеки, остойчивость судна, механические и
электрические установки. Часть A. Общие положения. Часть B-1. Деление на отсеки и
остойчивость. Часть B-1. Деление на отсеки и остойчивость в повреждённом
состоянии. Часть C. Механические установки. Часть D. Электрические установки. Часть
E. Дополнительные требования для машинных помещений с периодически
безвахтенным обслуживанием.
Глава II-2. Конструкция − противопожарная защита, обнаружение и тушение
пожаров. Часть A. Общие положения. Часть B. Меры пожарной безопасности на
пассажирских судах. Часть C. Меры пожарной безопасности на грузовых судах. Часть
D. Меры пожарной безопасности на танкерах
Глава III. Спасательные средства и устройства. Часть A. Общие положения.
Часть B. Требования к судну. Часть C. Требования к спасательным средствам. Основа
содержания главы − Международный кодекс по спасательным средствам (International
Life Saving Appliance Code − LSA Code), созданный в июне 1996 г., вступил в силу с
1 июля 1998 г.
Глава IV. Радиосвязь. Часть A. Общие положения. Часть B. Обязательства
договаривающихся правительств. Часть C. Требования к судам. Полностью изменена в
связи с принятием резолюции А 704(17) «О введении глобальной морской связи при
бедствии и для обеспечения безопасности − ГМССБ (GMDSS)». Все суда после
1.02.1999 г. должны быть оборудованы соответствующими радиоустановками;
правительства обязаны обеспечить установку береговых станций ГМССБ.
Глава V. Безопасность мореплавания. Включает организационые вопросы,
направленные на обеспечение безопасности мореплавания.
Глава VI. Перевозка грузов. Часть A. Общие положения. Часть B. Специальные
положения для навалочных грузов, иных чем зерно. Часть C. Перевозка зерна. Правила
ссылаются на Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов
224
(Резолюция А 714(17)), BC Code (Резолюция А 434(Х11)), кодекс безопасной практики
перевозки лесных палубных грузов (А 715(17)).
Глава VII. Перевозка опасных грузов. Часть A. Перевозка опасных грузов в
упаковке или навалом. Часть B. Конструкция и оборудование судов, перевозящих
опасные химические грузы наливом. Часть C. Конструкция и оборудование судов,
перевозящих сжиженные газы наливом. Часть D. Специальные требования по перевозке
иррадиационного ядерного топлива, плутония и прочего. В основе главы требования
Международного кодекса морской перевозки опасных грузов МОПОГ (IMDG Code), а
также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки
навалочных грузов BC Code.
Глава VIII. Ядерные суда.
Глава IX. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией
судов и предотвращением загрязнения − МКУБ (ISM Code).
Глава X. О мерах безопасности для скоростных судов.
Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности на море. Правило 1.
Предоставление полномочий признанным организациям. Правило 2. Расширение
освидетельствования (нефтяные танкеры и навалочные суда подлежат проверкам по
расширенным программам). Правило 3. Присвоение каждому судну
идентификационного номера ИМО. Этот номер присваивается с постройки и не
изменяется с изменением названия и флага. Правило 4. Контроль государства порта
за выполнением эусплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А
744(18).
Глава XII. Дополнительные меры безопасности для балкеров. Включает статьи:
1. Определения; 2. Применение; 3. Программа внедрения; 4. Требования к остойчивости
повреждённого судна, применительно к балкерам; 5. Конструктивная прочность
балкера; 6. Конструктивные и другие требования к балкерам; 7. Инспектирование
грузовых трюмов балкеров; 8. Информация о соответствии балкеров предъявленным к
ним требованиям; 9. Требования к балкерам, которые не соответствуют правилу 4.2 в
связи с проектной конструкцией их грузовых трюмов; 10. Декларация о удельном
весе навалочного груза; 11. Инструмент контроля нагрузок.
Глава XIII - Проверка соответствия
Делает обязательным с 1 января 2016 года согласно ИМО
Глава XIV - Меры безопасности для судов, работающих в полярных водах
Глава обязательна, начиная с 1 января 2017 года,
Является введением и частью I-A Международного кодекса для судов, плавающих в
полярных водах (the Polar Code).
Конвенция распространяется на суда, совершающие регулярные
международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных
судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 т и некоторых
других.
Согласно Конвенции, каждое судно подлежит освидетельствованию со стороны
должностных лиц правительства или признанной им Организацией.
Освидетельствованию подлежат корпус и механизмы судов, спасательные средства и
снабжение судов, их радиоустановки и РЛС. Судно и его оборудование должны
225
поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем
пригодность для выхода в море без опасности для судна или людей, находящихся
на борту.
После проверки и освидетельствования соответствующим судам выдаются:
Свидетельство о безопасности пассажирского судна; Свидетельство о безопасности
грузового судна по конструкции; Свидетельство о безопасности грузового судна по
оборудованию и снабжению; Свидетельство о безопасности грузового судна по
радиооборудованию. Танкеры и другие суда, перевозящие нефть, должны иметь
дополнения к свидетельствам о безопасности по конструкции и по оборудованию и
снабжению. Ядерные суда должны также иметь Свидетельство о безопасности
ядерного судна (пассажирского или грузового).
Каждое судно, находящееся в порту другого государства-участника СОЛАС,
подлежит контролю со стороны должностных лиц, цель которого − проверить
наличие действительных свидетельств. Если имеется существенное несоответствие
между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства, либо
судно и его оборудование не пригодны для выхода в море без опасности для судна
или людей, либо истёк срок свидетельства или оно потеряло силу, судну запрещается
выход в море. Об этом письменно уведомляют консула или дипломатического
представителя государства, под флагом которого судно имеет право плавать
(Протоколом 1988 предусмотрено направление извещения организациям,
ответственным за выдачу свидетельства, а также ИМО). Соответствующую
информацию направляют и властям следующего порта захода, если судну был
разрешен переход в следующий порт. При осуществлении контроля должны избегать
неоправданной задержки, в противном случае судно имеет право на компенсацию
ущерба.
Согласно СОЛАС, каждое правительство обязуется проводить расследование
любой аварии, происшедшей с любым из его судов. Информацию о результатах
такого расследования должны передавать в ИМО. Государства-участники обязались
применять требования Конвенции и Протокола к судам государств, не являющихся
участниками, с тем, чтобы такие суда не оказались в более благоприятном
положении, чем их собственные.
226
89. Международная конвенция MARPOL -73/78
227
90. Кодекс торгового мореплавания Украины
Функции Капитана
Делятся на 3 группы:
-управление судном и судовождение;
-представительство судовладельца и грузовладельца
-административно-властные функции делегированые гос. Органам
В ч. 1 ст. 49 КТМ Украины определены три категории лиц, которые входят в состав
экипажа судна:
-капитан
- командный состав
- судовая команда.
228