1.

МИНИСТЕРСТВО АГРАРНОЙ ПОЛИТИКИ УКРАИНЫ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА УКРАИНЫ
КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра судовождения

«Управление работой флота и технологии перевозки грузов»

Конспект лекций
для студентов специальности 7.100301 «Судовождение»
дневной и заочной форм обучения
слушателей ФПО

Керчь, 2009
 2

Автор: Грищенко В.А., ст. преподаватель кафедры «Судовождение» КГМТУ.

Рецензент: Пазынич Г.И., к.т.н., доцент, зав. кафедры «Судовождение» КГМТУ.

Конспект лекций рассмотрен и одобрен на заседании кафедры «Судовождение» КГМТУ,

протокол № ___от__________200__ г.

Конспект лекций рассмотрен и рекомендован к утверждению на заседании методической

комиссии МФ КГМТУ,
протокол № ___от__________200__ г.

Конспект лекций рассмотрен и утвержден на заседании Методического совета КГМТУ,

протокол № ___от__________200__ г.

©Керченский государственный морской технологический университет

 3
СОДЕРЖАНИЕ
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие……………………………………………………………………………… 5
УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ФЛОТА 6
1. Флот в условиях рыночной экономики. Правовые основы управления флотом…….. 6
2. Базовые правовые документы для плавсостава Украины……………………………… 8
3. Управление рыболовной компанией……………………………………………………. 10
3.1. Структура аппарата рыболовной компании…………………………………………….. 10
3.2. Управление флотом на промысле………………………………………………………... 11
4. Управление судоходной компанией…………………………………………………….. 12
4.1. Структура аппарата судоходной компании……………………………………………… 12
4.2 УПРАВЛЕНИЕ ФРАХТОМ………………………………………………………………. 12
4.2.1 Влияние условий контрактов купли-продажи товаров на фрахтование судов……… 12
4.2.2. Договора фрахтования и менеджмента судов…………………………………………. 15
4.2.3. Оплата фрахта……………………………………………………………………………… 17
4.2.4. Морская перевозка грузов. Основные термины и понятия. Заключение рейсового чартера 18
4.2.5. 22
Правовая регламентация международных морских перевозок………………………..
4.2.6. Оптимизация управления фрахтом…………………………………………………….... 23
4.2.7. Особенности фрахта нефтеналивных судов 27
5. ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ И ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА……….. 29
5.1. Расчет времени рейса……………………………………………………………………. 31
5.2. Время пребывания в порту. Расчет сталийного времени……………………………… 32
5.3. Расчет рейсовых запасов топлива и воды………………………………………………. 37
5.4. Общие требования к грузовому плану при планировании рейса……………………. 37
5.5. Определение количества груза………………………………………………………….. 38
5.6. Распределение нагрузки и критерии остойчивости……………………………………. 39
5.7. Оптимизация времени пребывания судна в порту……………………………………… 41
5.8. Порядок захода судна в порт …………………………………………………. 43
6. ОСОБЕННОСТИ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ И ПЛАНИРОВАНИЯ В
РЫБОЛОВНЫХ КОМПАНИЯХ……………………………………………………………. 51
7. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ МОРЕПЛАВАНИЯ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ
ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ……………………………………………. 53
8.
УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ РЫБОЛОВНОГО И ГРУЗОВОГО 55
СУДНА………………………………………………………………………….
8.1. Конвенционные документы судна………………………………………………………. 56
8.2. Техническая политика судоходных компаний………………………………………….. 60
8.3. Оптимизация управления технической эксплуатацией судов…………………………. 61
9. УПРАВЛЕНИЕ КОМПЛЕКТОВАНИЕМ КАДРОВ СУДОХОДНОЙ И РЫБОЛОВНОЙ
КОМПАНИЙ……………………………………………………………………….. 62
10. АНАЛИЗ РАБОТЫ ФЛОТА …………………………………………………………….. 66
ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ……………………………………………… 70
11. МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ, РЕЗОЛЮЦИИ ООН И КОДЕКСЫ IМO …….. 70
12. ИНФОРМАЦИЯ О ГРУЗЕ………………………………………………………………… 70
13. ДОКУМЕНТЫ, СОПРОВОЖДАЮЩИЕ ГРУЗ В ПУТИ………………………………. 73
14. ГОДНОСТЬ К МОРЕПЛАВАНИЮ……………………………………………………… 73
15. КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ……………………………………………………………. 79
16. ПЕРЕВОЗКА НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ…………………………………………………. 83
16.1. Основные транспортные характеристики навалочных грузов ………………………… 83
16.2. Линейные и объемно-массовые характеристики навалочных грузов. Единицы измерения 85
16.3. Нормативные документы, регламентирующие перевозку незерновых навалочных грузов 87
16.4. Типы судов для перевозки навалочных грузов и порядок их загрузки ……………… 89
16.5. Нормативные документы, регламентирующие перевозку зерновых навалочных грузов 91
16.6. Техника безопасности при перевозке зерна……………………………………………. 94
16.7. Метрические эквиваленты имперских (британских) мер объема для зерновых грузов 94
17. ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ГРУЗЫ……………………………………………………………….. 95
17.1. Тара и упаковка грузов………………………………………………………………….. 99
17.2. Маркировка груза……………………………………………………………………….. 100
17.3. Перевозка различных генеральных грузов. Сепарация груза. Расчет необходимого
количества сепарационных материалов ………………………………………………… 102
17.4. Ящичный груз ……………………………………………………………………………. 102
 4
17.5. Мешковой и киповый груз………………………………………………………………. 103
17.6. Перевозка бумаги, картона и целлюлозы (БКЦ)……………………………………….. 105
17.7. Перевозка металлов……………………………………………………………………….. 107
17.8. Перевозка железобетонных изделий и конструкций (ЖБИК) …………………………. 108
18. ПЕРЕВОЗКА ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ ГРУЗОВЫМИ
ЕДИНИЦАМИ …………………………………………………………………………….. 109
18.1. Средства укрупнения грузов ……………………………………………………………… 109
18.2. Типы судов, используемых для перевозки грузов укрупненными грузовыми единицами
………………………………………………………………………………………… 117
18.3. Оформление контейнерных перевозок ………………………………………………….. 117
18.4. Предварительные и исполнительные каргопланы контейнеровозов …………………. 119
18.5. Перевозка подвижной техники ………………………………………………………….. 121
18.6. Составление каргоплана для судов с горизонтальной погрузкой ……………………. 124
18.7. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза ………………………… 127
19. ЛЕСНЫЕ ГРУЗЫ ………………………………………………………………………… 130
19.1. Измерение количества лесных грузов и их маркировка ……………………………… 131
19.2. Маркировка лесных грузов …………………………………………………………….. 131
19.3. Пакетирование лесных грузов ……………………………………………………………. 132
19.4. Подготовка судна к перевозке леса …………………………………………………….. 133
19.5. Укладка и крепление леса на палубе. …………………………………………………… 135
19.6. Меры техники безопасности при перевозке лесных грузов ……………………………. 137
19.7. Прием и сдача лесных грузов …………………………………………………………...... 137
20. ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЕ (РЕЖИМНЫЕ) ГРУЗЫ …………………………………… 138
20.1. Регулирование теплообмена грузов с окружающей средой …………………………… 140
20.2. Микроклимат грузовых помещений судна …………………………………………….. 142
20.3. Методы сохранной перевозки продовольственных грузов. Типы судов для перевозки
продовольственных грузов…………………………………………………………… 143
20.4. Подготовка продовольственных грузов к перевозке ……………………………………. 145
20.5. Подготовка судна к приемке продовольственных грузов ……………………………... 146
20.6. Погрузка продовольственных грузов ……………………………………………………. 147
21. ПЕРЕВОЗКА ЖИВОТНЫХ, ПТИЦ, И СЫРЫХ ЖИВОТНЫХ ПРОДУКТОВ ……… 151
22. ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ ……………………………………………………… 154
22.1. Класс 1. Взрывчатые вещества (ВВ) ……………………………………………………. 154
22.2. Класс 2. Газы сжиженные и растворенные под давлением …………………………… 155
22.3. Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ)………………………………….. 156
22.4. Класс 4. Легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛТВ), самовозгорающиеся вещества,
вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при контакте с водой …. 156
22.5. Класс 5. Окисляющие вещества ………………………………………………………… 156
22.6. Класс 6. Ядовитые (токсичные) вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ) ….. 156
22.7. Класс 7. Радиоактивные материалы (РМ) ………………………………………………. 157
22.8. Класс 8. Едкие и коррозионные вещества ………………………………………………. 157
22.9. Класс 9. Грузы, не относящиеся к классам 1 – 8 ……………………………………….. 158
22.10. Маркировка опасных грузов …………………………………………………………….. 158
22.11. Подготовка опасных грузов к перевозке ……………………………………………….. 161
22.12. Грузовые документы для перевозки опасных грузов ………………………………….. 163
22.13. Подготовка судна к перевозке опасных грузов и их размещение на судне …………. 164
23. НАЛИВНЫЕ ГРУЗЫ ……………………………………………………………………… 170
23.1. Движение жидкостей ……………………………………………………………………… 170
23.2. Химические свойства ……………………………………………………………………... 170
23.3. Огнеопасность наливных грузов …………………………………………………………. 175
23.4. Номенклатура нефтеналивных грузов …………………………………………………… 176
23.5. Эксплуатация нефтяного танкера ………………………………………………………... 180
23.6. Способы погрузки/выгрузки танкера …………………………………………………… 181
23.7. Подготовка танкера к погрузке …………………………………………………………. 181
23.8. Особые случаи погрузки нефтяных танкеров ………………………………………….. 184
23.9. Плавание танкера с грузом ………………………………………………………………. 186
23.10. Выгрузка танкера …………………………………………………………………………. 186
23.11. Переход танкера в балласте …………………………………………………………….. 187
23.12. Мойка и зачистка грузовых танков ………………………………………………………. 187
23.13. Перевозка пищевых наливных грузов танкерами ………………………………………. 191
23.14. Погрузка, перевозка и выгрузка пищевых наливных грузов ………………………….. 192
ПРИЛОЖЕНИЕ А. ВАРТІСТЬ ПОРТОВИХ ЗБОРІВ З СУДНА, ЩО ЗАХОДИТЬ ДО
ПОРТУ УКРАЇНИ…………………………………………………………………………. 194
 5
ПРИЛОЖЕНИЕ Б. ГРУЗОВЫЕ ОПЕРАЦИИ НА СУДНЕ. СОСТАВ ГРУЗОВОГО
УСТРОЙСТВА…………………………………………………………………………….. 209
24. Список использованной литературы …………………………………………………… 221
ПРЕДИСЛОВИЕ
Данный «Конспект лекций…» предназначен для студентов специальностей 7. 100.301
«Судовождение» и 7.100.301.11 специализации «Судовождение и промышленное
рыболовство» дневной и заочной форм обучения и делится на две части – «Управление
работой флота» и «Технологии перевозки грузов». Целью данной дисциплины является
ознакомление будущих бакалавров, как с методами управления работой судов и
судоходных (рыболовных) компаний, так и с технологией перевозки грузов и
оформлением соответствующих документов, применяемых в отрасли судоходства,
связанных с заходом судов в порт, морскими перевозками, таможенным оформлением
грузов, особенностями оперативного управления и фрахта, типами судов,
специализированных для перевозки различных грузов. В «Конспекте…» приведен ряд
подлинных документов, используемых в ходе различных ситуаций, которые могут
встретиться в процессе эксплуатации судна. Содержание работы тесно переплетается с
такими дисциплинами, как «Морское право» и «Применение международных конвенций
на борту судов».
«Конспект…» построен таким образом, что темы, общие как для транспортного, так и
для рыболовного флота сводятся в одни и те же разделы (Например «Управление
технической эксплуатацией флота»), а темы, специфические для промысловых судов и
рыболовного флота выделены отдельно.
 6

УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ФЛОТА

1.ФЛОТ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ
УПРАВЛЕНИЯ ФЛОТОМ
В условиях рыночной экономики деятельность любой хозяйственной структуры
направлена на получение прибыли и развитие любой из структур возможно только при
условии ее прибыльности, т.е. эффективной работы. Поэтому управление как
рыболовным, так и транспортным флотом следует рассматривать в первую очередь как
управление деятельностью хозяйственных структур. При этом не следует забывать о
специфике морского бизнеса – принося прибыль судовладельцам в процессе
эксплуатации, суда обязаны быть безопасными для окружающей среды, для других судов
и береговых объектов, для экипажей, пассажиров и других лиц, находящихся на борту на
законных основаниях. Должна быть обеспечена надежная и безопасная перевозка грузов.
Наиболее объективным показателем эффективности работы любого предприятия
является его рентабельность, т.е. отношение полученной прибыли к себестоимости
производимой продукции.

(1.1)

где Р - рентабельность (%);

П - чистая прибыль компании за определенный отрезок времени (денежные единицы);
ВД - валовой доход от эксплуатации судов компании за тот же отрезок времени
(денежные единицы);
С - себестоимость произведенной продукции за тот же отрезок времени (денежные
единицы), под которой подразумевается полный объем затрат на получение упомянутого
выше валового дохода;

Любой процесс управления состоит из ряда последовательных этапов, который

выглядит следующим образом:

- четкая формулировка целей, которые управляющий хочет достичь;

- объективная оценка тех ресурсов, которые имеются в наличии у управляющего
(материальных, финансовых, кадровых, научно-методических и проч.);
- расчет и планирование затрат и последовательности тех усилий, которые управляющий
должен приложить для достижения сформулированных целей при имеющихся ресурсах;
- формулирование для подчиненных и доведение до их сведения инструкций и
распоряжений, которыми они должны руководствоваться, исполняя запланированное
управляющим;
- контроль исполнения запланированного и корректировка процесса управления, в
зависимости от ситуации, пока цель, поставленная управляющим, не будет достигнута;
- анализ достигнутого результата.

Смысл управления флотом состоит в том, чтобы в формуле 1.1 увеличивать числитель,
используя рыночную конъюнктуру (текущие фрахтовые ставки, наличие и номенклатуру
грузов для транспортного флота, объем продаж рыбопродукции для рыболовной
компании), и уменьшать знаменатель, снижая себестоимость эксплуатации судов, затраты
на их ремонт, накладные расходы (содержание управленческого аппарата, связь, расходы
на сертификацию, освидетельствование и аудит), а также непроизводительные расходы
 7
(переходы в балласте, задержания и аресты судов по различным причинам, устранение
неисправностей и дефектов, допущенных в ходе ремонта). Для этого необходимо
принимать эффективные управленческие решения, которые приносили бы прибыль и не
вызывали убытков, а также негативных правовых последствий в виде разного рода
штрафных санкций, и других финансовых потерь. Кроме того, необходимо постоянно
заботиться о повыщении квалификации как судового, так и берегового персонала
судоходных и рыболовных компаний и развивать мотивацию их персонала к
высокопроизводительному труду.
Одновременно снижение себестоимости не должно отражаться негативно на
заработной плате и здоровье экипажа, безопасности мореплавания, сохранности грузов,
состоянии окружающей среды и биоресурсов моря. Должны своевременно исполняться
резолюции и другие нормативные документы Морской администрации страны, IМО и его
комитетов, ФАО, законы и распоряжения государства флага и международные морские
конвенции. Следует заметить, что при должном контроле, со стороны как
государственных органов (Госфлотинспекция, Госрыбфлотинспекция, Государственная
инспекция портового надзора и др.), так и классификационных обществ, и профсоюзов, и
страховщиков, невыполнение вышеупомянутых условий и неисполнение
вышеупомянутых документов автоматически делает бизнес судовладельцев
нерентабельным из-за налагаемых санкций.
В настоящее время структура управления мировым судоходством представляет собой
довольно стройную систему, во главе которой стоит наиболее важный орган,
регламентирующий вопросы, связанные с международным судоходством -
Международная морская организация при ООН - IМО (до 1982г. IМCО – International
Maritime Consulting Organization) - межправительственная организация, занимающаяся
вопросами морского судоходства, созданная в 1948г, которая включает более 120
государств, в том числе Украину. Она обеспечивает сотрудничество в области
правительственного регулирования и мероприятий, относящихся к техническим вопросам
международного судоходства; устраняет дискриминацию в судоходстве; дает
рекомендации, осуществляет обмен информацией по вопросам мореплавания,
разрабатывает проекты конвенций, соглашений и других документов и рекомендует их
правительствам и межправительственным организациям.
Органы ИМО: высший, исполнительный и Секретариат.
Высший орган - Ассамблея - состоит из всех членов IМО, собирается на очередные (раз
в 2 года) и внеочередные сессии, рассматривает основные вопросы, избирает членов
Совета, утверждает бюджет, дает рекомендации членам IМО о конвенциях и правилах по
безопасности на море. Вспомогательными органами Ассамблеи являются
Комитет безопасности на море (КБМ, англ.MSC – Marine Safety Committee);
Комитет защиты морской среды (англ. МЕPС – Marine Environment Protection Com-
mittee);
Юридический комитет (англ.LC-Legislation Committee);
Комитет по техническому сотрудничеству (англ.TCC - Technical Co-operation Com-
mittee);
Комитет по упрощению формальностей (англ.FC - Facilitation Committee)
MSC открыт для всех членов IМО, рассматривает вопросы безопасности мореплавания
(навигации, строительства и оборудования судов, укомплектования их экипажами,
обращения с опасными грузами, предотвращения столкновений и пр.) В рамках MSC
функционируют Подкомитеты по противопожарной безопасности, проектированию и
оборудованию судов, радиосвязи, по стандартам обучения и несения вахты, спасательным
средствам и др. Они создают рабочие группы и группы экспертов для подготовки
конкретного вопроса. МЕPС открыт не только для государств - членов IМО, но и для
государств, участвующих в конвенциях, по отношению к которым МЕPС осуществляет
 8
определенные функции. Занимается вопросами предотвращения загрязнения моря с судов.
Создает необходимые вспомогательные органы.
Совет IМО - исполнительный орган - состоит из 32 государств, руководит
деятельностью IМО между сессиями Ассамблеи, изучает и передает Ассамблее доклады
MSC, МЕPС, LC, назначает генерального секретаря и осуществляет связь с другими
организациями.
Секретариат ведет всю документацию, готовит проекты отчетов, повестку дня
конференций, их протоколы и информацию о них для печати. Штаб-квартира находится в
Лондоне
Национальной Морской администрацией Украины является Министерство
транспорта и связи Украины в лице Департамента морского и речного транспорта
(Укрморречфлот) для торговых, пассажирских судов и судов технического флота, а для
рыболовных судов функции морской администрации частично выполняет также орган,
руководящий данной отраслью - Государственный Комитет рыбного хозяйства
Украины (с февраля 2007г).
Морская администрация Украины, получив через своих представителей очередную
Резолюцию IМО или ее комитетов, вырабатывает соответствующие директивы для
судовладельцев всех форм собственности и передает их в Морские администрации портов
Украины (далее МА), возглавляемые капитанами портов. В свою очередь, МА торгового
морского или речного порта обязывает владельцев судов, приписанных к данному порту,
за свой счет заказывать разработку нормативной и руководящей документации в
различных сертифицированных Классификационными обществами научных
организациях, а затем опять же за свой счет внедрять разработки на судах. Наличие и
внедрение строго контролируется через органы государства флага (Инспекции
портнадзора, Госфлотинспекцию, Госрыбфлотинспекцию), о ходе этого процесса Морская
Администрация страны отчитывается перед IМО.
Аналогично Госкомрыбхоз Украины свои директивные решения и резолюции IМО
передает в МА рыбных портов, с тем, чтобы довести их до владельцев судов,
приписанных к рыбным портам. Кроме того, для судовладельцев-членов
неправительственных организаций обязательными являются резолюции этих
организаций, объединяющих судовладельцев различных стран.
Судовладелец – юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего
имени, независимо от того, является ли он его собственником или использует на других
законных основаниях.
Владелец судна – субъект права собственности (т.е. собственник), имеющий документ на
право собственности на судно, который может судном распоряжаться – эксплуатировать
самостоятельно, сдавать во фрахт, в управление и т.п.

2.БАЗОВЫЕ ПРАВОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ ДЛЯ ПЛАВСОСТАВА УКРАИНЫ

Для судовой администрации, командного состава и экипажей судов под флагом
Украины, а также берегового персонала, наиболее важными документами,
позволяющими практически применять нормы международного морского права в своей
профессиональной деятельности являются:
(а) Кодекс торгового мореплавания Украины далее КТМУ (распространяется и на
суда флота рыбной промышленности);
Под торговым мореплаванием в КТМУ понимается деятельность, связанная с
использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и иных
морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных,
ледокольных и спасательных операций, прокладки кабелей и трубопроводов и иных
хозяйственных научных и культурных целей, которая может осуществляться субъектами
предпринимательской деятельности, во владении, пользовании или распоряжении
 9
которых находятся суда, при обязательном наличии у них (субъектов) специального
разрешения (лицензии) на эту деятельность.
(б) Устав флота рыбной промышленности Украины
Устав флота рыбной промышленности Украины (далее УФРП), принятый Приказом
№43 Государственного комитета Украины по рыбному хозяйству и рыбной
промышленности Украины (Госрыбхозпром) от 10.06.1993г. и введенный в силу с
01.08.1993г., является фактическим первым правовым документом, определяющим
организацию службы на судах ФРП Украины, которые эксплуатируются под флагом
Украины, независимо от их формы собственности. УФРП охватывает все стороны
организации вахты, работ, службы, отдыха и быта на судах, как во время рейса, так и на
переходе, на стоянке в порту и в ремонте, а также права и обязанности как судовой
администрации (капитан, старший или главный механик), так командного и рядового
состава. Все наиболее важные стороны службы на судах, определяемые УФРП (в том
числе организация ходовых и стояночных вахт, должностные обязанности личного
состава), позднее были перенесены в систему управления безопасной эксплуатацией судов
(СУБ судна), судоходных компаний (СУБ компании), согласно Международного кодекса
безопасностью эксплуатации судна и предотвращением загрязнения окружающей среды
(далее МКУБ - Глава IX Конвенции SOLAS-74);
(в) процедуры СУБ, разработанные компетентной организацией и утвержденные
Морской Администрацией для каждого конкретного судна и судоходной или рыболовной
компании;
(г) инструкции властей в портах захода, получаемые через агентов судов («Свод
обычаев порта»);
Единый устав торгового флота Украины не разработан, существуют отдельные Правила
внутреннего распорядка для судов отдельных компаний, пароходств и т.д.

Литература: [1,2,3,13,14,15,17]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое ИМО и какова ее структура ИМО?
2. Какова схема управления судоходством Украины?
3. Основные правовые документы для плавсостава?
 10
3.УПРАВЛЕНИЕ РЫБОЛОВНОЙ КОМПАНИЕЙ
3.1. Структура аппарата рыболовной компании Юридическая Отдел реализации
служба продукции

Генеральный директор
Отдел
безопаснос
ти
мореплава Служба ремонта техноло-
ния гического оборудования

Служба Финансовый
эксплуатации флота Служба технической Отдел ОТ и ТБ
менеджмент и
эксплуатации флота.
Служба планирование
Суперинтенданты судов
контроля
качества

Отдел главного Оператив- Отдел связи Отдел Назначенные

Отдел Отдел
технолога.
добычи
ный отдел кадров лица
снабжения
(МКУБ)

Фабрика орудий лова Диспетчер флота

Суда различного водоизмещения

Рисунок 3.1 - Структура рыболовной компании.

На Рис.3.1 изображена структура крупной рыболовной компании, осуществляющей

океанический рыболовный промысел в открытом море на значительном удалении от
берега методом экспедиционного лова с доставкой готовой продукции транспортными
рефрижераторными судами на берег для реализации. Рефрижераторы также снабжают
суда экспедиции запасами топлива, пресной воды, продуктами, тарой, при необходимости
запчастями и орудиями лова.
Продукцией такой компании является разделанная и неразделанная мороженая рыба,
рыбные консервы, рыбная мука, рыбий жир, иногда пресервы. Поэтому структура
рыболовной компании выглядит сложнее, чем судоходной, за счет необходимости
наличия технологических подразделений и подразделений, осуществляющих
маркетинговую политику, сбыт готовой продукции, а также служб по ремонту
технологического оборудования и изготовлению орудий лова.
Следует сказать, что недорогая рыбная продукция чаще всего пользуется спросом в тех
странах, в которых сельское хозяйство по тем или иным причинам не покрывает
потребности населения в белковых продуктах (из-за природных условий или в силу
неразвитости экономики). Цена мороженой рыбы и рыбных консервов невелика
относительно цены на свежевыловленную рыбу, морепродукты и мясо, поэтому
маркетинговая политика крупных рыболовных компаний, работающих методом
экспедиционного лова, должна быть ориентирована в первую очередь на такие страны.
Рыбная продукция более высокой стоимости (филе деликатесных пород рыб,
морепродукты, пресервы) обычно добывается в исключительных экономических зонах по
лицензиям судами, работающими в автономном режиме, так как на плече менее 200
морских миль использовать транспортные рефрижераторы нецелесообразно. Структура
таких рыболовных компаний может быть упрощена.
Поскольку маркетинговая политика не является предметом данного курса, то за
основной показатель работы, определяющий доходы, приносимые промысловым флотом,
следует принять объем изготовленной условной продукции (мороженой рыбы, консервов,
рыбной муки и проч.), реализуемый по условной рыночной цене.
 11

3.2.Управление флотом на промысле

Рыболовная
компания

Руководство
экспедиции

Промысловые суда компании Плавучий и Судно, ведущее Транспортный

добывающий промысловую рефрижератор
консервный разведку
завод

Рисунок 3.2. Схема управления флотом на промысле

Оперативное управление работой судов на промысле осуществляет начальник

экспедиции, который является представителем рыболовной компании. В руководство
экспедиции входят также флагманские специалисты: флагманские механики (в т.ч. по
технологическому оборудованию), специалисты по добыче и технологи, осуществляющие
непосредственный контроль и оказывающие помощь по своим заведованиям при
возникновении нестандартных ситуаций. Руководство экспедиции находится на
«штабном» судне, но может и менять свое местонахождение. На «штабном» судне могут
также находиться специалисты по ремонту судового, промыслового и технологического
оборудования, медицинский персонал. Навигационно-промысловая обстановка
(дислокация судов, суточный вылов, общее количество продукции на, ГСМ, пресной воды
на борту, ход перегрузки на транспортный рефрижератор), ежедневно докладывается в
диспетчерскую службу Оперативного отдела рыболовной компании.
В состав промысловой экспедиции на Рис. 3.2 включен плавучий и добывающий
консервный завод (далее ПДКЗ), что делает схему управления экспедицией более
сложной, но одновременно гораздо более эффективной – промысловые суда могут сдавать
как свежую, так и замороженную рыбу не только на транспортный или
производственный рефрижератор для отправки на реализацию, но и на ПДКЗ, если
последнему не хватает собственного добытого сырья для выпуска консервов. Более того,
ПДКЗ может принимать с промысловых судов рыбу, а произведенные консервы сдавать
на рефрижератор одновременно. В такой ситуации использование рефрижератора для
доставки готовой продукции на берег будет более эффективным, так как он сможет
использовать не только свои холодильные трюма, но и сухие трюма, в которых на
промысел перевозят тару и снабжение, а с промысла – консервы. Кроме того, он может
сделать меньшее количество рейсов, что уменьшит себестоимость продукции.
Одновременно в такой экспедиции могут участвовать не только суда, оборудованные для
безотходной переработки рыбы, но и суда с более низким технологическим оснащением, а
значит более дешевые. Серьезным отличием рыболовной компании от судоходной
является тот факт, что суда судоходной компании возят чужие грузы, а суда рыболовной
компании доставляют на берег свои грузы (если они не проданы еще в период нахождения
судна на промысле), что позволяет упростить документальное оформление грузов.

Литература: [1,2,10]

Вопросы для самопроверки:

1.Схема управления флотом на промысле. Кто входит в состав штаба промысла?
2.Структура рыболовной компании.
 12

4.УПРАВЛЕНИЕ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИЕЙ

4.1. Структура аппарата судоходной компании

Юридическая
служба

Рисунок 4.1 - Структура судоходной компании.

Продукцией судоходной компании, осуществляющей грузоперевозки или перевозки

пассажиров, являются транспортные услуги, весьма специфический и нематериальный
продукт, имеющий свои законы ценообразования. Основой получения доходов
судоходной компанией, является отфрахтование судов, фактически их аренда. Различают
два основных принципа работы судоходной компании – трамповое и линейное
судоходство.
Трамповое судоходство – на условиях рейсового чартера судно идет в том направлении,
куда оно зафрахтовано для перевозки груза. Район работы судна определяется только
теми ограничениями, которые имеются в его классификационном свидетельстве.
Линейное судоходство – Район работы судна определяется договором линейной
конференции, суда ходят строго по расписанию в те порты, с которыми судовладелец
заключил упомянутый договор. Поиск грузов на суда линии, доставка его на линейные
суда, перегрузка грузов с линейных судов на фидерные, или на другие транспортные
средства (вагон, автомобиль, трейлер), хранение, погрузка, выгрузка, организация
оборота контейнеров, портовое агентирование линейных судов осуществляется
линейными агентами на условиях стандартного договора с клиентами линии. В основном,
линейное судоходство характерно для перевозки контейнеров и лихтеров, ранее широко
применялось для перевозки пассажиров и их багажа, сейчас последнее применяется, в
основном, на паромных переправах.

4.2.Управление фрахтом
 13
4.2.1.Влияние условий контрактов купли-продажи товаров на фрахтование судов
Одним из весьма важных моментов по вопросам организации морских грузоперевозок
являются условия ценообразования запродажного контракта, т.е. контракта о
закупке/продаже товара, который предполагается перевозить морским путем. От этого
зависит, кто и на каких условиях будет фрахтовать судно, т.е. загрузка и востребованность
торгового флота. То, что для покупателя / продавца является товаром, для морского
перевозчика становится грузом. В международной торговле принципы ценообразования
на товар стандартизированы, во-первых, для того, чтобы и покупатель, и продавец
товара, говоря о его цене, подразумевали один и тот же принцип ее формирования, во-
вторых, для того, чтобы точно определить, когда и где переходит ответственность за
товар (груз) от продавца к перевозчику, а затем к покупателю. Зачастую стороны,
заключающие контракт, незнакомы с различной практикой ведения торговли в
соответствующих странах. Это может послужить причиной недоразумений, разногласий и
судебных разбирательств с вытекающей пустой тратой времени и денег. Для разрешения
всех этих проблем Международная торговая палата опубликовала впервые в 1936 году
свод международных правил для точного определения торговых терминов. Эти правила
известны как «Инкотермс». Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967,
1976, 1980, 1990 и в 2000 году для приведения этих правил в соответствие с современной
практикой международной торговли. Следует учесть, что условия Инкотермс не
указывают, кто отвечает за штивку груза, его укладку и крепление, и кто за это платит.
Данные услуги оговариваются в чартере или фиксчер-ноте и, таким образом, дополняют
условия Инкотермс для сторон, участвующих в схеме грузоперевозки. Для морских
перевозчиков наиболее важны следующие условия ценообразования в запродажных
контрактах:

(а) Условия FAS-free alongside

Франко вдоль борта судна (свободно вдоль борта… название порта отгрузки)

Цена «Франко вдоль борта судна» означает, что продавец выполнил поставку, когда
товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах в указанном порту
отгрузки, и включил все свои расходы в стоимость товара. Это означает, что с этого
момента все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель.
По условиям термина FAS на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке
товара для экспорта. Однако, если стороны желают, чтобы покупатель взял на себя
обязанности по таможенной очистке товара для экспорта, то это должно быть четко
оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи. Данный термин
может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным
транспортом. Как правило, он применяется либо если порт не оборудован
соответствующими грузовыми средствами, либо если погрузка идет на рейде с барж или
лихтеров.

(б) Условия FOB-free-on-board

Франко борт (свободно на борту … название порта отгрузки)
Цена «Франко борт» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел
через поручни судна в названном порту отгрузки и включил все свои расходы в
стоимость товара. Это означает, что с этого момента все расходы и риски потери или
повреждения товара должен нести покупатель. По условиям термина FOB на продавца
возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин
может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным
транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует
применять термин FCA (Free Carrier – франко-перевозчик).

(в)Условия CFR-cost and freight

 14
Стоимость и фрахт - (реже CAF или C&F) (… название порта назначения)
Цена «Стоимость и фрахт» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар
перешел через поручни судна в порту выгрузки. Продавец обязан оплатить расходы и
фрахт, необходимые для доставки товара в названный порт назначения, однако, риск
потери или повреждения товара, а также любые дополнительные расходы, возникающие
после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя. По условиям термина CFR
на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный
термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным
транспортом.
(г) Условия CIF –cost-insurance-freight
Стоимость, страхование и фрахт (… название порта назначения)
Цена «Стоимость, страхование и фрахт» означает, что продавец выполнил поставку,
когда товар перешел через поручни судна в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить
расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в указанный порт назначения, НО
риск потери или повреждения товара, как и любые дополнительные расходы,
возникающие после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя. Однако, по
условиям термина CIF на продавца возлагается также обязанность приобретения морского
страхования в пользу покупателя против риска потери и повреждения товара во время
перевозки. Следовательно, продавец обязан заключить договор страхования и оплатить
страховые взносы. Покупатель должен принимать во внимание, что согласно условиям
термина CIF, от продавца требуется обеспечение страхования лишь с минимальным
покрытием. В случае, если покупатель желает иметь страхование с большим
покрытием, он должен либо специально договориться об этом с продавцом, либо сам
принять меры по заключению дополнительного страхования. По условиям термина CIF
на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный
термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным
транспортом. Следует помнить, что далеко не всегда грузы можно застраховать
(например, автомобили, перевозимые на палубе).

(д)Условия DES-delivered ex ship

Цена на условиях «Поставка с судна» означает, что продавец выполнил поставку, когда
он предоставил не прошедший таможенную очистку для импорта товар в распоряжение
покупателя на борту судна в названном порту назначения. Продавец должен нести все
расходы и риски по доставке товара в названный порт назначения до момента его
разгрузки. Данный термин может применяться только при перевозке морским или
внутренним водным транспортом или в смешанных перевозках, когда товар прибывает в
порт назначения на судне.
Экспедированием или логистикой в широком смысле слова называется процесс
организации перемещения груза от склада продавца до того места, которое определено
условиями контракта – до склада покупателя (контракты door-to-door), до трюма судна
(контракты на условиях FOB), до пункта передачи на границе (контракты на условиях
DAF) и т.п. Этим занимаются специализированные экспедиторские или логистические
фирмы, участники международной торговой деятельности, с которыми продавцы или
покупатели товара заключают договора транспортной экспедиции. Экспедиторские
функции порта являются одним из звеньев в цепи перемещения груза от продавца к
покупателю. Существует очень влиятельная Международная ассоциация экспедиторов
(FIATA), одной из функций которой является разработка и учет стандартизированных
экспедиторских документов.
 15

Контракт купли-
ПОКУПАТЕЛЬ продажи на ПРОДАВЕЦ
условиях
FOB
Договор с
брокером о Договор со Договор
фрахте судна страховой Договор с экспедирования с
компании о таможенным экспедиторской
страховании брокером на
Договор с судо- фирмой
груза очистку груза
владельцем о
фрахте судна
(чартер) Договор с Договор с ж/д Договор с
морпортом о экспедитором о автотранспортной
перевалке и погрузке и фирмой о доставке
хранении груза перевозке груза до груза на товарную
порта отправления станцию ж/д

Договора с
сюрвейерскими
фирмами о
контроле за ПОРТ ОТПРАВЛЕНИЯ ПОРТ
погрузкой в порту НАЗНАЧЕНИЯ
отправления и
выгрузкой в порту
назначения
Номинирование
портового агента в
портах
отправления и
назначения

Рисунок 4.2- Принцип экспедирования и перемещения грузов при морской перевозке на

условиях FOB
Где:

- Перемещение груза

- Заключение договоров

4.2.2. Договора фрахтования и менеджмента судов

(а) Рейсовый чартер (Voyage Charter)

Все виды фрахтования судов являются фактически договорной сдачей судна в аренду:
на рейс, на несколько рейсов, на срок с экипажем, на срок без экипажа, на срок с правом
выкупа и проч. Любой договор фрахта (чартер), согласно КТМУ должен быть заключен в
письменной форме.
(i) Фрахтование на 1 рейс – соглашение, по которому судовладелец за определенную
плату (фрахт) обязуется на обусловленном судне перевести обусловленный груз из одного
или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Фрахт
может взиматься за перевозку фактически погруженного груза, исходя из цены за 1
тонну (реже 1 шт.), либо за перевозку любого погруженного количества груза (в
пределах грузоподъемности судна) по маршруту, указанному в чартере – аккордный
фрахт или люмпсум;
(ii) Фрахтование на последовательные рейсы – разновидность фрахтования при перевозке
больших количеств однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же
 16
судном. Соглашение оформляют одним чартером с указанием количества рейсов, которые
должно совершить судно. Каждый рейс фиксируют отдельным фиксчер-нотом.
iii) Фрахтование по генеральному контракту – соглашение, по которому судовладелец
обязуется перевести определенное количество груза, в течение определенного времени на
любых пригодных для этой цели своих судах, причем их названия в контракте не
указывают. На каждый отдельный рейс может выписываться букинг-нот, со ссылкой, что
перевозка идет в счет генерального контракта.
Следует учесть, что в зависимости от характера грузов, применяется около 400
различных проформ рейсовых чартеров. Наиболее распространенная – General Contract
(Gencon)- контракт общего типа. Чартер или фиксчер-нот, доведенный до капитана
судна диспетчером компании вместе с инструкциями, куда следовать под погрузку,
фактически является рейсовым заданием для судна. При этом он может и не
доводиться в полном объеме, особенно относительно фрахтовых ставок, банковских
реквизитов и другой чисто коммерческой информации.

(б) Тайм - чартер (Time-Charter)

Договор аренды судна на время, по которому судовладелец, оставаясь собственником
судна и сохраняя контроль над экипажем, несет все расходы (кроме приобретения
топлива, пополнения запасов воды и оплаты судозаходов) по содержанию последнего,
поддерживает судно в состоянии, пригодном для эксплуатации, снабжает его смазочными
материалами, оплачивает страховку судна.
Фрахтователь распоряжается судном для перевозки любых законных грузов, кроме тех
которые не разрешены чартером, и несет все расходы на приобретение топлива, воды,
оплату налогов, портовых сборов и проведение работ, связанных с перевозкой грузов,
Фрахтователь отвечает за все последствия своих распоряжений и обязательства,
возникающие вследствие подписания капитаном, комсоставом или агентом судна
коносаментов или других документов, связанных с эксплуатацией судна. Фрахтователь
отвечает за убытки нанесенные судовладельцу в результате неправильных или небрежных
действий самого фрахтователя или его служащих. В тайм-чартере обычно указывается
определенный район эксплуатации судна, а плата за фрахт осуществляется авансом, за
месяц вперед. Наиболее распространенная проформа тайм-чартера – Baltime.

(в) Бербоут-чартер (Bare Boat Charter)

Договор аренды судна на время, по которому судовладелец передает судно
фрахтователю в полное владение, в том числе сам комплектует экипаж и несет все
эксплуатационные и ремонтные расходы (аварийные и периодические). Если бербоут-
чартер заключен с правом выкупа судна (договор лизинга), то фрахтователь в течение
срока договора выплачивает не только фрахтовую ставку, но и оговоренную стоимость
самого судна, а после окончания срока договора судно становится собственностью
фрахтователя с переоформлением всех судовых документов. Наиболее распространенная
проформа бербоут-чартера – Barecon.

(г) Димайз-чартер (Demise-Charter)

Договор аренды судна на время, по которому судовладелец передает судно
фрахтователю в полное владение, в том числе с правом контроля над командой (которая
становится служащими фрахтователя). Фрахтователь принимает на себя все расходы по
эксплуатации судна, в т.ч. и зарплату экипажа, страхование каско, поддерживает его
исправное техническое состояние, производя периодические и аварийные ремонты.
Однако при фрахтовании судна по димайз-чартеру оперативное управление судном от
имени фрахтователя и по его инструкциям осуществляет сам судовладелец, он же
комплектует экипаж и несет все эксплуатационные расходы. При такой форме
эксплуатации судна фрахтователь имеет возможность использовать сложившуюся
 17
организацию и структуру управления судовладельца. Данный вид чартера в Украине
встречается крайне редко.
(д) Договор о менеджменте судна
Иногда у судовладельца возникает ситуация, когда ему невыгодно содержать
управленческий аппарат для оперативного управления, отфрахтования судна,
технического его обслуживания и ремонта, комплектования экипажей и проч. Особенно
это характерно для начинающих судовладельцев, либо для тех, у кого весьма малое
количество судов. Один из выходов из такой ситуации – это сдача судна в тайм-чартер,
димайз-чартер или в бербоут. Однако при этом в какой-то степени может быть потерян
контроль над собственным судном. Поэтому, во избежание риска потери контроля над
судном, есть смысл нанять для его менеджмента специализированную компанию на
основе договора о менеджменте судна (проформа SHIPMAN, разработанная БИМКО). Это
может быть либо полный менеджмент, либо частичный (только технический, или только
фрахтовый, или только кадровый, или в любом сочетании по выбору судовладельца). При
этом менеджерская компания получает определенный процент от фактически
заработанного фрахта, от стоимости проведенного ремонта, от оклада членов экипажа и
проч., в зависимости от вида менеджмента.
4.2.3.Оплата фрахта
Ст.171 КТМУ: если стоимость загруженного груза не покрывает фрахта и других
расходов перевозчика, касающихся груза, а отправитель не внес полностью фрахт до
отхода судна и не предоставил дополнительного обеспечения, перевозчик вправе до
отплытия судна расторгнуть договор перевозки и потребовать уплаты половины
договоренного фрахта, платы за простой (если имел место).
Если для перевозки предоставлено все судно, отправитель может отказаться от договора
перевозки при условии:

(1) уплаты половины полного фрахта, а также платы за простой (если имел место),
если отказ отправителя произошел до окончания сталийного или контрсталийного
времени, либо до отхода судна – в зависимости от того, какой момент наступил
раньше;
(2) уплаты полного фрахта и остальных причитающихся сумм, если отказ отправителя
произошел после окончания сталийного или контрсталийного времени, или после
отхода судна, если договор был заключен на 1 рейс;

(3) уплаты полного фрахта за первый рейс, остальных причитающихся сумм и

половины полного фрахта за остаток рейсов, если отказ отправителя произошел
после окончания сталийного или контрсталийного времени, или после отхода
судна, если договор был заключен на несколько рейсов;

Фрахт за рейс может рассчитываться путем согласования цены за перевозку 1 тонны

груза (тогда необходимо точно знать погруженное количество груза), либо аккордным
способом – за перевозку любого количества груза от порта погрузки до порта
назначения берется оговоренная сумма (люмпсум). Если количество груза,
предоставленное грузоотправителем к отправке, меньше согласованного минимума,
фрахт берется за оговоренный минимум груза (т.н. оплата «мертвого» фрахта (англ.
dead freight), но для этого количество груза должно определяться по выбору
судовладельца (owner’s option). Если в чартере выбор количества груза остается за
фрахтователем (charterer’s option), оплата «мертвого фрахта» не взимается. Сам
процесс оплаты осуществляется путем выставления судовладельцем фрахтователю
через его брокера инвойса за рейс.

Литература: [1,3,11,13,14,15,17]
 18
Вопросы для самопроверки:
1.Чем договор о тайм-чартере отличается от бербоут-чартера?
2.Чем бербоут-чартер отличается от договора о лизинге судна ?
3.Чем договор о менеджменте судна отличается от чартера?
4.Что такое условия ИНКОТЕРМЗ-2000?
5.Какие условия ИНКОТЕРМЗ-2000 характерны для морских перевозок и почему?
6.Что такое «мертвый фрахт»?
7. Что такое «аккордный фрахт»?
8.В чем отличие трампового судоходства от линейного? Каковы функции линейного
агента?
9.Когда отправитель груза может отказаться от договора о морской перевозке?
10.Когда перевозчик может отказаться от договора о морской перевозке?
11. Принцип экспедирования и перемещения грузов при морской перевозке на условиях
FOB?
12. Принцип экспедирования и перемещения грузов при морской перевозке на условиях
CIF?
13.Структура судоходной компании.

4.2.4.Морская перевозка грузов. Основные термины и понятия. Заключение

рейсового чартера
Поиском судов для перевозки грузов занимаются специалисты, которые называются
фрахтовыми брокерами. С ними, обычно на эксклюзивной основе, заключают договора на
поиск судна экспортеры и импортеры товаров, которые необходимо перевезти водным
транспортом. Чаще всего фрахтовые брокеры работают самостоятельно, либо в штате
многопрофильных морских агентств. Сами импортеры и экспортеры, как правило, не
являются специалистами в морской отрасли и не нанимают в свой штат таких
специалистов, особенно если отправка судовых партий продукции или приобретение
судовых партий импорта – явление не ежедневное и дешевле делать это через посредника.
Совокупность брокерских фирм образует фрахтовый рынок, подверженный, как и любой
рынок, колебанию цен (фрахтовых ставок), в зависимости от интенсивности грузовых
потоков, наличия свободного тоннажа, сезонности ряда грузов, политической,
экономической и военной обстановки в различных регионах и проч. Традиционно
сложилась процентная ставка оплаты услуг фрахтового брокера в размере 1,25 - 2,5 % от
суммы фрахта. Поэтому, если брокер предлагает судовладельцу груз за 3,75 – 5,0 – 6,25 и
более процентов, это обычно значит, что он предлагает не «свой» груз, а пытается стать
посредником между судовладельцем и другим, а то и третьим брокером. Соответственно,
надежность такой сделки уменьшается в два-три раза, а затраты времени, даже если
сделка пойдет безукоризненно, возрастут во столько же раз. На брокерском жаргоне это
называется брокер второй, третьей и т.д. руки. Скидка с процента, причитающегося
фрахтователю, называется адресной комиссией.
В линейном судоходстве вместо фрахтовых ставок, как правило, применяются тарифы
линии, которые устанавливает судоходная компания. Если несколько судоходных линий
работают в одних и тех же портах, то снижение или повышение тарифов является одним
из способов конкуренции между ними.
В судоходных компаниях за отфрахтование судов отвечает отдел фрахта (иногда
состоящий из одного специалиста). В небольших судоходных компаниях эта должность
 19
может быть совмещена с оператором, или другими должностями. В процессе работы
складываются более-менее постоянные связи между брокерами и судовладельцами.
Терминология их общения сложилась в эпоху телеграфа и радио, поэтому применяемый
английский язык весьма специфичен.
Заключение рейсового чартера начинается с оферты (предложения) судовладельца
брокеру фрахтователя, в котором последнему сообщается дата освобождения судна
(«открытия») и его основные грузовые и технические характеристики:

Пример 1.

MV VLAS CHUBAR/BALTIYSKIY TYPE, UKR FLAG/CREW

BLT 67’, RENOV 2005
DWT/DWCC: 2704/2531, GRT/NRT: 1994/622
LOA/LBP/B/DM/MAX DRAFT: 95.6/90.10/13.00/5.5/3.87M
3/3 H/H SID/BOXLIKE/GLESS TTL HO DS V: 3316 CBM
HA DIMS: 16.5/16.5/16.5x 9.7
HO DIMS: 1/ 22x11x4.87 2/21x11.1x4.87 3/17.7x11.0x4.87
CLASS KM*LP I II SP UKRAINIAN REGISTER
PANDI COVERED
OPENED 23 NOV 2008 DILISKELESI

Возможен и обратный вариант – предложение от брокера фрахтователя судовладельцу

(оператору судов)

WANTED BOXSHAPED VSL

DWT/DWCC: 2800/2600
COAL YEYSK/ HOPA
MIN 2500 UPTO FCC
1500/1500
FIOST
FD/ DEM 1200 USD
LAYDAYS 25 NOV/2 DEC
LUMPSUM USD 30000
BRITISH LAW ARBITRAGE LONDON
COMM HERE 2.5 PCT
OTHER GENCON
Если условия, предложенные судовладельцами и / или брокерами фрахтователя не
устраивают другую сторону, во избежание ненужной переписки отвечать нет смысла, если
устраивают частично, то, добавив свои или изменив предложенные условия, одна из
сторон высылает другой контр-оферту (встречное предложение). Когда стороны
пришли к согласию, они высылают друг другу fixture-recapitulation, получая взамен
фиксчер-нот (Fixture-Note), документ, широко применяемый в трамповом судоходстве.
Его цель – зафиксировать факт фрахтования судна, он выполняет свою роль до
подписания чартера, после чего теряет силу. Только после того, как судно зафиксировано,
брокер раскрывает наименование фрахтователя. Фиксчер-нот может использоваться и в
качестве полноценного договора морской перевозки, если стороны договорились не
заключать чартер. Содержит основные условия фрахтования: флаг, наименование и ТТД
судна, род и количество груза, порты погрузки / выгрузки, нормы погрузки / выгрузки;
размер фрахта, сумма диспетча / демериджа, наименование фрахтователя, реквизиты
агентов в порту погрузки / выгрузки, номинированных фрахтователем (либо оставляет
выбор агентов за судовладельцем); проформу чартера, согласно которой действуют
основные условия морской перевозки, арбитражную оговорку. В фиксчер-ноте
обязательно должно быть указаны даты подачи судна и канцеллинга (LAYCAN), кто
оплачивает работы по погрузке и выгрузке. Последнее тесно связано с условиями
Инкотермз-2000, на которых груз был продан покупателем продавцу (FOB, CIF, C&F и
т.п.).
 20
Фрахтовщик может заменить указанное судно субститутом (равноценным другим
судном) при согласии фрахтователя. Без согласия фрахтователя, последний может
отказаться от чартера и потребовать возмещения убытков, если таковые возникли. Это
правило не распространяется на случаи перегрузки по технической необходимости,
возникшие уже после начала погрузки на судно, предусмотренное чартером.

Таблица 4.1. Условия оплаты погрузочно-разгрузочных работ в порту

Наименование Условия оплаты Примечание

FIO (free in-out) для судовладельца бесплатна погрузка / в зависимости от типа

выгрузка груза груза

FIOS (free in-out- для судовладельца бесплатна погрузка/ в зависимости от типа

stowage) выгрузка/ штивка груза груза

FIOST (free in-out- для судовладельца бесплатна погрузка/ в зависимости от типа

stowage-trimming) выгрузка/ штивка/ укладка груза груза

Line-in/ line-out судовладелец оплачивает доставку груза - чаще применяется в

от склада до судна и от судна линейном судоходст-
до склада в портах погрузки / выгрузки ве при перевозке кон-
соответственно тейнеров

В полной форме чартера указывается:

- название судна, флаг, класс и классификационное общество, дедвейт, валовая и чистая

вместимость, грузовая вместимость, годность судна к плаванию, состояние трюмов
(танков), другие технико-эксплуатационные характеристики судна;

- род и количество груза, его транспортные особенности;

- порт погрузки и порт выгрузки; может быть указано точное место подачи, но
фрахтователю может быть дан и географический опцион (несколько портов в
определенном географическом районе). Порт номинируется перевозчику заранее в сроки,
предусмотренные чартером. Обычно эти сроки составляют отрезок в несколько дней и
называются позицией судна. Сообщается наиболее ранняя дата LAY DAYS, с которой
следует отсчитывать сталийное время судна, и дата предельно допустимая для подачи
судна под погрузку – CANCELLING DATE. Если судно подается после канцеллинга,
фрахтователь может расторгнуть чартер и потребовать возмещения убытков;

- размер и способ оплаты фрахта (полная или частичная предоплата, оплата по приходу в
порт до выгрузки);

- нормы погрузки/ выгрузки (в т/сут или в общем количестве суток на условиях re-
versible) и порядок расчета сталийного времени;

- порядок номинации агентов в порту погрузки и выгрузки;

 21
- условия оплаты погрузочно-разгрузочных работ;

- арбитражная оговорка и условия форс-мажор;

- условия страхования груза (при необходимости);

- реквизиты сторон и порядок подачи инструкций одной стороны другой;

Обычно чартер подписывается по факсу, с последующим обменом оригиналами по

почте. Следуя из текста чартера и/или фиксчер-нота, в нем указано два разных вида
договора - договор морской перевозки грузов и договор фрахтования судна.

Сторонами договора фрахтования судна (чартера) являются:

(1) Фрахтовщик – владелец судна, предоставляющий его на определенных условиях

для перевозки груза, пассажиров, производства определенных работ;
(2) Фрахтователь – продавец или покупатель груза, либо их представитель
(экспедитор, грузоотправитель) нанимающий на определенных условиях судно;

Сторонами договора морской перевозки грузов являются:

(1) Перевозчик (судовладелец или оператор судна);

(2) Грузоотправитель.

Получатель груза не участвует в заключении договора перевозки (если он сам не

является фрахтователем или грузоотправителем), но имеет по договору перевозки право
требовать выдачи ему груза в таком количестве и качестве, которые указаны в
коносаменте или заменяющем его документе.

Права и обязанности по чартеру возникают с момента его заключения (или

подтверждения фиксчер-нота). Права и обязанности по договору перевозки
возникают лишь с приема груза к перевозке. Ст.133 КТМУ определяет Договор
морской перевозки грузов так: «По договору морской перевозки груза перевозчик или
фрахтовщик обязывается перевезти порученный ему отправителем груз из порта
отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу
(получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку
установленную плату (фрахт)».

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки до отхода судна без
возмещения убытков в следующих случаях:

(1) военных действий (либо других, которые могут привести к захвату судна и груза);

(2) блокада порта назначения или отправления;

(3)задержание судна властями, по причинам, не зависящим от сторон договора;

(4) привлечение судна к специальным нуждам государства;

(5) запрещение властей на ввоз/вывоз данного груза;

 22
Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки во время рейса по
тем же причинам. В этом случае отправитель возмещает все убытки перевозчику, в т.ч.
оплату разгрузки, и оплачивает фрахт пропорционально дальности осуществленной
фактически перевозки (т.н. «дистанционный» фрахт).

Договор морской перевозки прекращается без отказа сторон и без возмещения

убытков, если после составления договора, но до отхода судна от места загрузки, по не
зависящим от сторон причинам:

(1) судно погибнет или будет захвачено;

(2) судно будет признано непригодным для плавания;

(3) погибнет груз.

4.2.5.Правовая регламентация международных морских перевозок

Международный характер морских перевозок, участие в них большого числа органи-

заций (перевозчиков, фрахтователей, грузоотправителей, страховщиков и проч.), интересы
которых не всегда совпадают, предопределили необходимость определенной унификации
правовых норм об обязанностях и ответственности судовладельцев.

Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки

грузов составляют:
(а) Правила Гаага-Висби, при которых судовладелец не несет ответственности за
причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих — вследствие
небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в
судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»). Наличие
«навигационной ошибки» следует доказывать в суде, опираясь на собранные
доказательства.
б) Гамбургские Правила;
По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового
режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция
ООН по морской перевозке грузов 1978г. (Гамбургские Правила), которая призвана
заменить Правила Гаага-Висби. Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992г.
Гамбургские Правила исключают право судовладельца на навигационную ошибку и
применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными
государствами:
а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике; б) когда коносамент,
транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора
морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике; в) когда договор морской
перевозки груза отвечает положениям Гамбургских Правил либо национального
законодательства, основанного на Гамбургских Правилах;
г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.
Основные положения данных правил включены в КТМУ, хотя и без ссылки на
таковые.
Таким образом, сегодня перевозчик (судовладелец) фактически может иметь дело с
двумя группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того
или иного правового режима, поэтому наименование правил, применяемых для
конкретной морской перевозки следует указывать в чартере.
Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности.
Гамбургскими Правилами предусмотрен более высокий предел ответственности
перевозчика за место или единицу груза.
 23
4.2.6. Берс-нот (berth-note). Договор морской перевозки массовых грузов с
предоставлением части судна оформляется в виде берс-нот (berth-note), когда в
трамповом судоходстве перевозчик старается получить дополнительный груз и погрузить
его на том же причале, что и основной, если последнего не хватает до полной загрузки
зафрахтованного судна. Та же форма договора применяется и в линейном судоходстве,
если количество генеральных грузов в каком-либо из направлений линии недостаточно,
но есть возможность догрузить судно массовым грузом, перевозимым не на линейных
условиях, а на условиях, схожих с чартерными, применяемыми для трамповых судов.
Берс-нот составляет перевозчик или его агент и направляет отправителю
соответствующего груза для подтверждения условий.

4.2.7. Букинг-нот (booking-note). При перевозке грузов в линейном судоходстве офертой

грузоотправителя является букинг-нот (booking-note), направленный перевозчику. Акцепт
букинг-нота последним является фактом заключения договора линейной перевозки.
Букинг-нот должен содержать:
- наименование отправителя груза и перевозчика;
- количество и род груза;
- название судна;
- предполагаемое время отправки груза;
- нормы погрузки/ выгрузки;
- ссылку на стандартные условия договора, установленные линейным перевозчиком.

4.2.8. Оптимизация управления фрахтом

Отфрахтование судов является единственным способом получения прибыли
судоходной компанией, поэтому отдел фрахта – одно из самых важных ее подразделений.
В нашей стране нет учебных заведений, которые готовили бы специалистов по фрахту,
поэтому такую должность может занять любой специалист, имеющий образование
судоводителя, морского инженера, специалиста по портовому хозяйству, разбирающийся
в характеристиках и типах судов, свойствах грузов, морском праве (в части
грузоперевозок водным транспортом), знающий направление грузопотоков, умеющий
вести переговоры.
Кроме размера фрахтовых ставок, при заключении чартера следует руководствоваться,
таким понятием как рейсооборот – количество полных оплаченных рейсов судна за
определенный отрезок времени. Это тесно связано с понятием рейсового плеча –
расстояния от порта погрузки до порта выгрузки и наоборот. Проблема состоит в том,
что увеличение фрахтовой ставки в зависимости от расстояния не является прямо
пропорциональным увеличению рейсового плеча, если судно везет одно и то же
количество одного и того же груза. Кроме того, чем больше дедвейт судна, тем меньше
его фрахтовая ставка. Чем больше дедвейт судна, тем более длинное плечо является для
него оптимальным. В первую очередь, это обусловлено тем, что нормы погрузки и
выгрузки в портах одинаковы практически для судов любого тоннажа, большие суда
одним и тем же грузом грузятся дольше и больше платят за пребывание в порту.
Например, судно с DWT = 3000 т невыгодно использовать на плече Керчь - Венеция т.к.
оно может совершить примерно 1 оплаченный рейс за 1 месяц по такому маршруту. В то
же время на маршруте Керчь – Зонгулдак (Турция) оно совершит четыре оплаченных
рейса. И наоборот, судно с DWT = 15000 т невыгодно использовать на плече Керчь –
Зонгулдак, т.к. при тех же нормах погрузки и выгрузки оно будет обрабатываться в портах
в пять раз дольше, совершит от силы 1 рейс в месяц и дороже заплатит за пребывание в
порту. В то же время, при его использовании по маршруту Керчь-Венеция, оно доставит
груза в пять раз больше, чем судно с DWT = 3000 т, совершит примерно 1 рейс за 1 месяц
и заработает соответственно гораздо больше.
Пример 1.
 24
DWT = 3000 т; расстояние 200 миль; переход 1,8 суток; погрузка 2 суток / выгрузка 2
суток;
Длительность рейса 1,8+2+2+1,8 = 7,6 сут. За месяц перевезено за 4 рейса 12000 т груза
по ставке 25 USD/т, заработано 300,000 USD, уплачено 32,000 USD за пребывание в
порту;

DWT = 15000 т; расстояние 200 миль; переход 1,8 суток; погрузка 10 суток / выгрузка 10
суток;
Длительность рейса 1,8+10+10+1,8 = 23,6 сут. За месяц перевезено 15000 т груза по
ставке 20 USD/т, заработано 300,000 USD, уплачено 40,000 USD за пребывание в порту;

DWT = 3000 т; расстояние 1500 миль; переход 7 суток; погрузка 2 суток / выгрузка 2
суток;
Длительность рейса 7+2+2+7 = 18 сут. За 4 месяца перевезено за 6 рейсов 18000 т груза
по ставке 75 USD/т, заработано 1,350,000 USD, уплачено 48,000 USD за пребывание в
порту;

DWT = 15000 т; расстояние 1500 миль; переход 7 суток; погрузка 10 суток / выгрузка 10
суток;
Длительность рейса 7+10+10+7 = 27 сут. За 4 месяца перевезено за 4 рейса 60000 т груза
по ставке 70 USD/т, заработано 4,200,000 USD, уплачено 160,000 USD за пребывание в
порту;
Примечание: при расчете не принимался во внимание расход топлива и лоцманская
проводка по Босфору, однако чем больше дедвейт судна, тем меньше удельный расход
ГСМ на 1 перевезенную тонну груза; чем больше брутто-регистровый тоннаж, тем
меньше удельная стоимость услуг лоцмана на 1 перевезенную тонну груза.
Следует принимать во внимание тот факт, что для структуры импорта и экспорта таких
стран, откуда вывозятся в основном сырье и полуфабрикаты, в т.ч. и для Украины –
экспортера металлопроката, зерна, химических удобрений - характерно превышение
экспортных перевозок морем над импортными в несколько раз. Так, для Украины в 2004г,
экспорт через морские порты составлял примерно 90%, импорт примерно 6% объема
обработанных грузов. Для фрахта судов это означает, что почти половину своих
переходов суда совершают в балласте, после того, как доставили очередную партию сырья
из страны-экспортера и идут за следующей. Характерной особенностью фрахтового рынка
является то, что так называемый «обратный фрахт», когда предлагаются перевозки груза в
обратном направлении, стоит гораздо дешевле, практически покрывая только расход ГСМ
и зарплату экипажа на обратный переход. Для его осуществления на обратном пути судно
может быть вынуждено не один раз зайти в попутные порты выгрузки / погрузки, хотя
обычно в таких случаях судовладелец оплачивает судозаход лишь в первый порт на
обратном пути, а остальные оплачивает фрахтователь. При этом неизбежны потери
времени, которые могут сделать обратный переход в 2 – 2,5 раза дольше. Обратный фрахт
недопустим, если судно работает по последовательному чартеру, т.е. зафрахтовано на
несколько рейсов подряд.
Специфическим явлением фрахтового рынка является так называемый «спотовый
рынок» - spot cargo / prompt vessel. Эта ситуация возникает, когда по какой-либо причине
партия груза осталась без судна-перевозчика, а фрахтователю, по условию запродажного
контракта на товар, необходимо срочно доставить ее в порт назначения, и он предлагает
заоблачную фрахтовую ставку и наоборот, когда судно по какой-либо причине осталось
без груза, и судовладелец просит фрахтовую ставку на самом низком уровне. В любом
случае, к таким предложениям следует относиться осторожно и пытаться собрать
 25
максимум информации по данному вопросу, прежде чем принимать решение о перевозке
такого груза или фрахте такого судна.
Для повышения эффективности работы судна отделу фрахта судоходной
компании следует:
(1) владеть ситуацией на фрахтовом рынке - знать основные ставки, наличие
грузопотоков, сезонность груза, свойства груза и особенности перевозки, наличие
свободных судов в данном регионе;
(2) умело применять проформы чартеров, которые соответствуют особенностям груза
и ситуации на пути следования судна. Если возить все грузы по чартерам GENCON
по всем районам Мирового океана, в том числе с особыми климатическими или
военно-политическими условиями, рано или поздно судно попадет в сложную
ситуацию;
(3) стараться отфрахтовывать суда брокерам, с которыми уже сложились партнерские
связи;
(4) не работать с брокерами второй и третьей руки;
(5) стараться отфрахтовывать суда на ряд последовательных рейсов, даже если
фрахтовая ставка может быть несколько ниже;
(6) стараться отфрахтовывать суда под одни и те же или однородные грузы, т.к. это
облегчает процесс зачистки и мойки трюмов; для такого фрахта обычно
заключаются генеральные соглашения с крупными импортерами или
экспортерами;
(7) в зимний период стараться отфрахтовывать судно для работы в незамерзающих
портах – во избежание уплаты ледового сбора, потери времени на формирование
караванов для ледовой проводки, движение в караване и угрозы обледенения
судна, а также повреждения его корпуса, донно-забортной арматуры, винто-
рулевого комплекса при попадании в сложные гидрометеорологические условия.
Кроме того, за счет климатических изменений усложняется технология хранения и
перевозки груза, может произойти изменение его качества, что чревато правовыми
последствиями;
(8) в случае отказа грузоотправителя от судна следует дать максимум информации
другим фрахтовым брокерам, чтобы они предложили другой груз. Если объяснения
судоходной компании не вызовут доверия, можно серьезно подорвать свою
репутацию на фрахтовом рынке. Одновременно, такая информация не должна
порочить грузоотправителя, иначе отношения с ним будут разорваны и можно
потерять доходы судоходной компании;

Балтийский индекс сухогрузных перевозок (Baltic Dry Index): Балтийский индекс

сухогрузных перевозок (BDI) – это цифра, ежедневно публикуемая расположенной в
Лондоне Балтийской фрахтовой биржей (Baltic Exchange). Не ограничиваясь
прибалтийскими странами, BDI отслеживает мировые международные судоходные
расценки для различных сухих грузов, перевозимых навалом.
BDI обеспечивает обоснование цены перемещения основных видов сырья морем.
Взятый по 26 судоходным маршрутам, на базисе тайм-чартерной ставки или ставки
рейсового чартера, BDI охватывает балкеры класса Handymax, Panamax, и Capesize,
перевозящие ряд навалочных грузов, в том числе уголь, железную руду и зерно.
Историческое происхождение: BDI обязан своим происхождением Торговому дому
Virginia & Baltick Coffeehouse (Лондон) в 1744г.
Каким образом BDI действует?
Каждый рабочий день биржа собирает информацию от брокеров по всему миру и
запрашивает, сколько бы стоило заказать перевозку различных сырьевых грузов по
различным маршрутам (например, 100000 т железной руды из Сан-Франциско до
Гонконга или 1000000 т риса из Бангкока до Токио).
 26
BDI формируется как среднее арифметическое от индексов по классам судов Supra-
max, Panamax и Capesize. Последние же индексы основываются на профессиональной
оценке, сделанной рядом международных брокерских компаний.

BDI влияет на 4 различных классов океанских балкеров:

Таблица 4.1 Основные классы балкеров

Класс балкера DWT (t) % % мировых
мирового навалочных перевозок
тоннажа (2009г)
Capesize 100,000+ 10% 62%
Panamax 60,000-80,000 19% 20%
Supramax 45,000-59,000 37% 18%
Handysize 15,000-35,000 34% 18%

BDI рассчитывается в долларах США, поэтому курс доллара также оказывает на

него влияние.
BDI можно узнать, подписавшись непосредственно на бюллетень Балтийской
биржи, а также из мировой финансовой информации, например от таких агентств, как
Thomson Reuters или Bloomberg L.P.

Почему экономисты и рынки заинтересованы знать BDI?

Самым непосредственным образом BDI является мерилом спроса и предложения на
свободный тоннаж (на суда, перевозящие навалочные грузы). Спрос на услуги
перевозчика меняется, в зависимости от объемов грузов, которые продаются или
покупаются, или перемещаются на различных рынках.
Поставка на мировой рынок новых судов – дело долгое и хлопотное. Нужно два
года, чтобы построить судно, и суда слишком дорого стоят. Поэтому, даже
незначительное повышение спроса на их услуги может толкнуть индекс резко вверх, а
малейшее снижение спроса заставит индекс быстро упасть. Например, если 100 судов
конкурирует за то, чтобы перевезти 99 грузовых партий, фрахтовые ставки падают, а
если 99 судов конкурируют, чтобы перевезти 100 грузовых партий, ставки быстро
растут. Таким образом, небольшие изменения флота и логистики могут обвалить
ставки.
Косвенно индекс измеряет уровень мирового спроса и предложения на товары,
перевозимые балкерами, такие как стройматериалы, уголь, сырую нефть, руды, зерно.
Поскольку все эти товары имеют характер сырья, предназначенного для переработки в
полуфабрикаты или какую-то конечную продукцию, например железобетон,
электричество, сталь, продукты питания, BDI рассматривается как эффективный
экономический индикатор будущего роста экономики и выпуска продукции.
Другой важный индекс, HARPEX, фокусируется на контейнерном фрахте. Он
обеспечивает прозрачность транспортировки в-основном товаров потребления, а не
сырья.
Весьма серьезным вопросом для любой судоходной компании является вопрос
сдачи своего судна или взятия постороннего судна в эксплуатацию на условиях
тайм-чартера или бербоут-чартера. Этот вопрос решается на самом высоком уровне
руководства, после проведения аналитических расчетов отделом финансового
менеджмента и планирования, совместно с отделом фрахта.
Суточная ставка тайм-чартера является своего рода критерием эффективности
работы судоходной компании. Тайм-чартерные ставки, как и любые рыночные
показатели, подвержены колебаниям, обусловленным наличием на рынке грузов и
тоннажа. Если, например, Китай построил очередной металлургический или
 27
химический комбинат, грузов становится больше, при том же количестве судов, а если
он построил судоверфь, то больше становится судов, при том же количестве грузов.
Если из-за засухи случается неурожай зерна, то экспорт его из портов данной страны
уменьшается. Если зимой климат холоднее обычного, импорт угля в данную страну
возрастает, и т.п.
Если судно за определенный отрезок времени который достаточен для накопления
статистических данных (например 6 или 12 месяцев), приносит прибыль меньше, чем
оно принесло бы компании, будучи отфрахтованным в тайм-чартер, то следует
провести анализ его деятельности (см. раздел «Анализ работы флота»), и, либо
понести затраты на модернизацию судна (например уменьшить расход ГСМ за счет
модернизации двигателей или нарастить грузовместимость за счет модернизации
корпуса), либо попытаться найти более интенсивные грузопотоки, либо перевести
судно в каботаж, либо сдать судно в тайм-чартер. В любом случае, прибыль,
полученная от эксплуатации судна самостоятельно за год должна превышать сумму
фрахта по тайм-чартеру за 12 месяцев, иначе нет смысла в работе компании.
Однако, принимая решение отдать судно в тайм-чартер или бербоут-чартер, следует
быть очень осторожным в выборе фрахтователя. Судоходные компании-однодневки,
которые в оффшорной зоне можно учредить за три дня и по чужим документам, накопив
долги за зафрахтованным судном, могут просто бросить его вместе с экипажем, а если у
владельца судна не хватит средств оплатить долги, еще и выкупить то же судно за
мизерную цену на распродаже с аукциона, куда судно пойдет на продажу за долги по
решению суда. Поэтому, фрахтователем по тайм-чартеру может быть только солидная
компания, которую кто-либо из партнеров по бизнесу мог бы рекомендовать.
Аналогична ситуация и с бербоут-чартером судна – если нет возможности
контролировать судно, лучше отдать его в менеджмент компании-оператору.

Литература: [3,11,13,14,15,17]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое fixture-note и что в нем указывается?
2. Основные обязанности перевозчика.
3. Что такое условия FIO, FIOS, FIOST для судна при заключении чартера или
фиксировании судна?
4. Чем заключение чартера отличается от фиксирования судна?
5. Что такое судно-субститут?
6. Методы оптимизации управления фрахтом судна?
7. При каких обстоятельствах имеет смысл рассмотреть вопрос о сдаче судна в тайм-
чартер? Каковы могут быть негативные последствия при сдаче судна в тайм-чартер?
 28
4.2.9. Особенности фрахта нефтеналивных судов
В качестве примера рассматривается проформа рейсового чартера INTERTANKVOY-
76, разработанная Международной ассоциацией независимых владельцев танкеров
(Интертанко).
Данные по судну:
Наименование, флаг, класс, год постройки, дедвейт, наибольшая длина и ширина,
грузоподъемность (с допуском плюс/минус по усмотрению капитана), вместимость
отстойных танков, количество грузовых танков и их покрытие, наличие системы
подогрева груза. Последний и предпоследний груз. Способность поддерживать
температуру груза в соответствии с договором о морской перевозке. Количество и
производительность грузовых насосов.
Оговаривается, что танки должны быть зачищены и вымыты силами экипажа за счет
судовладельца и предъявлены инспектору фрахтователя или независимому сюрвейеру.
Если в 2-х предыдущих рейсах перевозился тот же груз, разрешается погрузка поверх
остатков (LOT), однако масса остатков не более 500т. Если фрахтователи не в состоянии
принять весь грязный балласт, на него начисляется фрахт, но максимальное количество
замазученной воды не более 1% дедвейта судна по тропическую марку, а содержание
воды не более 0,15 % от дедвейта. При подаче к погрузке иного груза, вместо указанного в
чартере, фрахтователь обязан оплатить все расходы по дополнительной зачистке и мойке
танков, а затраченное время включается в сталийное. Повышенные расходы на
страхование груза, связанные с возрастом танкера, оплачивает судовладелец.

Род и количество груза:

Количество груза указывается с допуском плюс/минус по усмотрению капитана (More
Or Less on Owners Option – MOLOO margin) и с учетом необходимого запаса пустоты (ul-
lage), связанного с расширением груза, а также необходимого количества запасов на рейс
и бункер. В чартере указывается количество каждого вида груза, его основные
характеристики и температура, которую надо поддерживать в рейсе. Не допускается к
погрузке груз, давление которого превышает 0,95 кг/см 2 при 37,8°С. Перевозчик не несет
ответственности за снижение качества груза после его подогрева, согласно инструкций
фрахтователя.
Судно имеет право не выходить в море, пока не будут заполнены соответствующие
танки, чтобы придать судну необходимые мореходные качества, если фрахтователь не
обеспечил полное количество груза. Фрахтователь обязан выплатить «мертвый фрахт» за
количество недополученного груза. Грузовые шланги обязан обеспечить фрахтователь.
Шланговка и отшланговка танкера производится за счет фрахтователя.

Порты погрузки и выгрузки:

Потери времени танкером из-за ожидания номинирования порта или переадресовки груза
в другой порт включаются в сталийное время, а связанные с эти дополнительные
расходы оплачиваются фрахтователем. Кроме того, фрахтователь возмещает расходы из-
за потери времени вследствие ледовой обстановки в номинированных портах.

Канцелирование чартера:
Судовладелец имеет право расторгнуть чартер, если фрахтователь в течение 10 суток не
номинировал порт погрузки или простой судна в ожидание погрузки после подачи нотиса
о готовности превысил 20 суток.

Сталийное время:
В сталию включается все время стоянки танкера. Сталийное время начинает исчисляться
через 6 часов после подачи нотиса о готовности в первом порту погрузки, или
немедленно, с момента начала грузообработки, в зависимости от того, что наступит
 29
раньше. В последующих портах сталийное время начинают считать сразу же с момента
подачи нотиса о готовности. Сталийное время устанавливается на условиях reversible в
часах без исключения праздничных и выходных дней. Сталия учитывается до момента
отшланговки или окончания грузовых документов. Из сталийного времени исключаются
время ожидания лоцмана, лоцманской проводки, швартовых операций, зачистка и мойка
танков, выгрузка балласта и остатков нефтепродуктов, простой по вине танкера из-за
неисправности судового оборудования, простои из-за непогоды или запрета на работу в
ночное время.
Оплата грузовых работ:
Погрузку оплачивает фрахтователь, который обязан обеспечить электроэнергию с берега
для работы судовых грузовых насосов (если необходимо). Он также оплачивает
береговому персоналу работу в ночное время и в праздничные дни.
Судовладелец оплачивает выгрузку и сверхурочную работу экипажа.

Оплата фрахта:
Производится за количество груза по коносаментам, время и место оплаты – по
договоренности. При заключении каждой конкретной сделки фрахтователь и
судовладелец согласовывают конкретную фрахтовую ставку в процентах от базисной
ставки WS-100 (World Scale), например WS-70 (т.е.70% от базисной ставки) или WS-180
(180% от базисной ставки).
Примечание 1: особенность танкерных чартеров заключается в том, что ставки фрахта за
перевозку нефтегрузов устанавливаются в долларах США в процентах от фиксированного
тарифа WS-100 (World Scale). За базу принята сумма фрахта, которая обеспечивает
заданный уровень рентабельности стандартного танкера (дедвейт – 75 тыс.т; скорость –
14 уз., расход топлива на ходу 35 т/сут., на стоянке 5 т/сут) при нормальных условиях
эксплуатации с полным грузом из порта погрузки до порта выгрузки и обратно в
балласте. Стояночное время за круговой рейс принято 96 часов, за каждый
дополнительный порт погрузки/ выгрузки добавляется по 12 часов.
Имеется шкала номинальных ставок WS-100 относительно портов выгрузки,
приводимых в алфавитном порядке. Для каждого порта выгрузки даны фрахтовые ставки
от одного из портов погрузки за перевозку 1 т сырой нефти. Дополнительно установлены
ставки для следующих схем перевозки:
- два порта погрузки – один порт выгрузки;
- один порт погрузки – два порта выгрузки;
- два порта погрузки – два порта выгрузки.
Предусмотрены надбавки (дифференциалы) для компенсации расходов судовладельца за
прохождение Суэцкого и Панамского каналов. Для ряда направлений установлены два
варианта – через Суэцкий канал и вокруг Африки.
Примечание 2: АФРА (Average Freight Rate Assessment - AFRA) – ежеквартальный
индексный показатель уровня расходов ведущих транснациональных нефтяных компаний
на транспортировку нефти (по аналогии с индексом Доу-Джонса – индексным
показателем экономики США). За 100% берутся сделки (договора морской перевозки) на
момент их исполнения. Индекс АФРА исчисляют в процентах от шкалы World Scale для
нескольких размерных классов судов (отсюда название класса танкеров АФРАМАКС).
Публикуются индексы АФРА в официальной британской печати.
Демеридж (см. Раздел 5.1. Расчет времени рейса):
В виде процентов от фиксированного тарифа World Scale. При обстоятельствах форс-
мажор, наступивших до окончания сталийного времени, фрахтователь выплачивает
половинную ставку демериджа.
Диспетч:
В танкерных чартерах, как правило, не применяется.
 30
Литература: [3,13,14,15,17]

Вопросы для самопроверки:

1. Кто обеспечивает, чтобы танки были зачищены и вымыты?
2. Кому предъявлять зачищенные и вымытые танки?
3. Что такое World Scale-100 и как это понятие связано с фрахтом танкера?
4. Кто оплачивает погрузку и выгрузку танкера и сверхурочную работу экипажа по
чартеру INTERTANKVOY-76?
5. Кто оплачивает дополнительные расходы владельца танкера, если подан не тот
груз, что указан в чартере?

5.ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ И ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА

Под оперативным управлением судном следует понимать круглосуточный контроль
выполнения плана рейса (рейсового задания), дислокации судна, его курса, скорости,
гидрометеоусловий и ледовой обстановки рейса; контроль организации заходов судна в
порты, согласно фрахта, для погрузки или выгрузки, для ремонта или отстоя; контроль
прохода проливов и каналов, расхода и пополнения бункера и пресной воды, получения
снабжения, а также контроль хода погрузки и выгрузки, и взаимодействия с портовыми
агентами. Не следует путать оперативное управление с оперированием судном –
эксплуатацией судна, осуществляемой компанией-оператором по договору о
менеджменте, который она заключила с владельцем судна.
Одна из главных задач Оперативного отдела – планирование рейса, после того, как
получены сведения от Отдела фрахта о портах погрузки и выгрузки, количестве и
характере груза и времени подачи судна.
В планирование рейса входит:
- проверка пути судна, запланированного на основе чартера (рейсового задания),
возможные отклонения от курса, расчет движения экономическим ходом, наличие
соответствующих карт (совместно с Отделом безопасности мореплавания);
- определение контрольных точек (входов/выходов в узости, проливы, каналы), места
посадки / схода лоцманов (при необходимости), взаимодействие со службами
регулирования движения судов (далее СРДС), места пополнения запасов ГСМ и пресной
воды, откатывания льяльных и сточных вод;
- доведение до сведения капитана реквизитов портовых, транзитных и линейных агентов,
снабженческих и ремонтных фирм, услуги которых могут понадобиться в рейсе;
- инструкции капитану по вопросам, связанным с порядком захода в порт, прохода
территориальных и/или прилежащих вод, уровня охраны и общей обстановки в порту
захода (совместно с Отделом безопасности мореплавания и офицером охраны судоходной
компании);
- проверка наличия сертифицированных креплений для груза, материала для сепарации и
подстилки для груза. Как правило, по условиям чартера, эти материалы должен
поставлять грузоотправитель, за исключением определенного комплекта креплений
(проверять следует через агента в порту погрузки);
- расчет расходов и выполнение заявок судна по ГСМ, общесудовому снабжению,
продуктам питания, необходимому ремонту и/или техническому обслуживанию, которое
не может быть выполнено силами экипажа, по снабжению сменно-запасными частями,
материалами, инструментами, химикатами и проч. (совместно с Отделом снабжения,
службой технической эксплуатации судов и портовым агентом);
- расчеты грузоподъемности и остойчивости судна в грузу (Администрация судна).
Все вышеупомянутые позиции планируются в тесном взаимодействии с капитаном и
старшим механиком судна.
 31
Для повышения рентабельности работы судов, Оперативный отдел осуществляет не
только планирование на один рейс, но и, совместно с Отделом финансового
менеджмента и планирования и Службой технической эксплуатации флота, планирует
работу судна на квартал, полугодие, один год и один эксплуатационно-ремонтный цикл, в
части расходов, которые судовладелец будет вынужден произвести для поддержания
своих судов в мореходном состоянии. Планируемые показатели затрат на каждый
упомянутый период времени являются ориентирами для Отдела фрахта по вопросу
размеров ставок для отфрахтования судов.
Следует принять во внимание то, что сведения о дислокации судна, его скорости,
курсе, виде и количестве груза и запасов, являются информацией строго для
служебного пользования и не подлежат разглашению лицам, не имеющим
отношения к данной грузоперевозке, даже если это постоянные партнеры судоходной
компании. Особенно это актуально в конфликтных ситуациях, чреватых задержанием или
арестом судна, при трудовых конфликтах с экипажем, при переходе судна в районах с
опасной политической или криминальной обстановкой. Этот вопрос должен быть под
постоянным контролем, как сотрудников Оперативного отдела, так и диспетчера
компании, и офицера охраны судоходной компании.
В структуру оперативного отдела должна входить круглосуточная диспетчерская
служба, которая в любой момент может связаться с судном в любой точке Мирового
океана, получить и передать необходимые сообщения или инструкции. Технические
возможности для связи, а также изображение дислокации всех судов или каждого в
отдельности на электронных дисплеях компании обеспечивает Отдел связи судоходной
компании.
Основной формой контроля являются диспетчерские совещания, проводимые как
минимум один раз в сутки с каждым судном, которые заключаются в приеме от судна
стандартного пакета информации, оформляемого в виде Сводки, заявок от судна и
передаче ему соответствующих инструкций. Получение любого сообщения с судна и
передача любого сообщения на судно должны быть подтверждены принимающей
стороной.
(а) на переходе сообщаются координаты, скорость, курс, гидрометеоусловия,
ожидаемое время прибытия (ЕТА) в порт или ту или иную контрольную точку, суточный
расход и наличие на борту ГСМ и пресной воды;
(б) в порту погрузки / выгрузки сообщается количество погруженного / выгруженного
груза, ожидаемое время окончания работ (ЕТС), передаются заявки на снабжение, на
оказание тех или иных услуг. Любая услуга или закупка, прежде чем она будет заказана у
портового агента, должна быть подтверждена руководством судоходной компании;
(в) при подходе к контрольным точкам (места взятия на борт или высадки лоцмана,
место встречи с бункеровщиком или другим судном для каких-либо целей, места входа в
узость или выхода из нее, канал или пролив), сообщение должно поступать в любое время
суток;
(г) в случае возникновения нештатных ситуаций, сообщения о них должны быть
немедленно переданы судовладельцу, должны быть получены инструкции от него на
действия в той или иной ситуации, и только после этого судну разрешается связываться с
остальными инстанциями, необходимыми в данной ситуации (страховщики, портовые,
санитарные и государственные власти, ремонтники, агенты, шипшандлеры,
бункеровочные компании и проч.) Единственным исключением из этого могут быть
случаи, напрямую связанные с угрозой человеческой жизни и здоровью, экологической
безопасностью или безопасностью самого судна в аварийной ситуации, когда капитан
вынужден принимать решение немедленно.
Сообщения, которые следует подавать в формализованном виде, согласно Резолюции
IMO от 27.12.1997г. за номером А.851(20), подаются в строгом соответствии с последней,
особенно если они касаются инцидентов, связанных с различными нештатными
 32
ситуациями (сброс загрязняющих веществ, опасных грузов и проч.). Другие сообщения
подаются в заранее согласованном с руководством компании и диспетчерской службой
виде (т.е. кодированными и сокращенными). Во-первых, это повышает
конфиденциальность обмена, во-вторых, уменьшает расходы на связь, осуществляемую
через спутники. График диспетчерских составляется и доводится до каждого судна, как
правило, он должен соответствовать утренним и вечерним часам того пояса времени, где
расположено управление судоходной компании.
Одной из основных форм контроля являются отчеты капитана за рейс в письменном
и электронном виде. Рейсовый отчет капитана составляется по каждому законченному
рейсу с указанием дат начала и окончания рейса, деталей пребывания в портах погрузки и
выгрузки, количества и видов груза, проходы проливов, каналов и узостей. Все данные
отчета должны совпадать с данными судовых журналов, нотисов о подходе и готовности
к грузовым операциям, актами учета стояночного времени. К отчету прилагаются копии
коносаментов, генеральных актов, штурманских расписок, дисбурсментских счетов, SOF,
лоцманских и буксирных квитанций, счетов на постаку снабжения, воды, ГСМ. В отчете
подробно описываются обстоятельства рейса и происшествия, если они имели место, а
также причины простоя в порту и/или на якорной стоянке. К рейсовому отчету
прилагается отчет о движении материальных ценностей (получение, расход, списание), а
также отчет по судовой кассе.
Одновременно со своим отчетом капитан утверждает отчет старшего механика
(наработка механизмов, топливный отчет, учет расходования и получения ЗИПа,
произведенные техобслуживание и ремонт в рейсе).
Самая главная задача, которую решает Оперативный отдел судоходной
компании – рациональное использование времени при эксплуатации судна.

5.1.Расчет времени рейса

Вариант 1: нормы погрузки и выгрузки даются портами раздельно, в т/сут (при расчете
иногда необходимо преобразовывать результат в часы);

(5.1)

где tрейс - время рейса (час);

t1 - время перехода от предыдущего порта выгрузки до порта погрузки (час);
tпогр - время фактического пребывания в порту погрузки (час);
t2 - время перехода от порта погрузки до следующего порта выгрузки (час);
tвыгр - время фактического пребывания в порту выгрузки (час);
D1 - расстояние от предыдущего порта выгрузки до порта погрузки (миль)
V1 - скорость экономического хода от предыдущего порта выгрузки до порта
погрузки (уз);
Q - количество погруженного груза (т);
Nст1 - норма погрузки (т/сут);
Δt1 - потери или экономия времени в порту погрузки;
V2 - скорость экономического хода от порта погрузки до порта выгрузки (уз);
Nст2 - норма выгрузки (т/сут);
Δt2 - потери или экономия времени в порту выгрузки;
 33
Вариант 2: нормы погрузки и выгрузки даются совместно, общим количеством дней на
условиях reversible (при расчете преобразовать результат в часы);
(5.2)

где tрейс - время рейса (час);

t1 - время перехода от предыдущего порта выгрузки до порта погрузки (час);
tгр - время фактического общего пребывания в порту погрузки и выгрузки
(час);
t2 - время перехода от порта погрузки до следующего порта выгрузки (час);
D1 - расстояние от предыдущего порта выгрузки до порта погрузки (миль);
V1 - скорость экономического хода от предыдущего порта выгрузки до порта
погрузки (уз);
Q - количество погруженного груза (т);
F - общее нормативное время для погрузки/ выгрузки (сут);
Δt1 - потери или экономия времени в порту погрузки;
V2 - скорость экономического хода от порта погрузки до порта выгрузки (уз);
Δt2 - потери или экономия времени в порту выгрузки;

5.2. Время пребывания в порту. Расчет сталийного времени.

Из формулы 4.3.1 следует выделить два наиболее важных ее элемента:

Сталийное время в порту погрузки (5.3)

Сталийное время в порту выгрузки (5.4)

Расчет сталийного времени идет по «Акту учета стояночного времени» (Statement-of-Facts

или SOF) и включается в таймшит (Time-Sheet).
Количество часов (суток) сталийного времени определяется заданными портом нормами
погрузки Nст1и выгрузки Nст2 (Вариант 1) или общим количеством часов (суток) на погрузку/
выгрузку (F), что указывается в рейсовом чартере или фиксчер-ноте.
Количество груза берется по коносаментам, после их подписания.

По чартеру проформы GENCON отсчет сталийного времени начинается:

- с 13:00 дня подачи, если нотис о готовности к грузовым работам подан до 12:00;
- с 07:00 следующего дня, если нотис о готовности к грузовым работам подан после
12:00 текущего дня.
Фактически, во всем мире вместо 13:00 и 07:00 применяются часы 14:00 и 08:00,
соответственно, но об этом должно быть упомянуто в тексте рейсового чартера или фиксчер-
нота. Таким образом, момент подачи нотиса о готовности (Notice-of-Readiness) очень
 34
важен для судна – NOR, поданный в 12.01 дает порту фору 18 часов. Поэтому, при расчете
скорости в процессе планирования рейса крайне необходимо попытаться спланировать
подход до 12:00 как в порт погрузки, так и в порт выгрузки, а задача Оперативного отдела –
дать капитану соответствующие инструкции.
Не менее важен и момент акцепта NOR диспетчером порта. Обычно для акцепта NOR
доставляется агентом уже после швартовки судна и должен быть акцептирован строго по
тексту чартера. Если NOR акцептируется каким-то другим временем (например, по
фактической постановке к причалу), то тем самым порт создает для себя преимущества, и
капитан имеет полное право подать в данной ситуации «Морской протест».
В ряде портов существует очередь на постановку судна к причалу. В этом случае весьма
важно, есть ли в чартере на фрахт судна оговорка «в порядке очереди» (in regular turn), тогда
ожидание не засчитывается в сталийное время. Если же чартер содержит оговорку «без
очереди» (free of turn), то в сталийное время засчитывается ожидание постановки к причалу.
В сталийное время не входят время на лоцманскую проводку, на оформление приходных и
отходных формальностей (в т.ч. и на ожидание досмотровой группы), перерывы, вызванные
плохой погодой (о чем должна быть метеосводка от диспетчера порта).
Кроме того, из сталийного времени могут исключаться или нет выходные и
национальные праздники, о чем указывается в чартере и/или фиксчер-ноте:

(1) SSHEX EIU (Saturdays/Sundays/Holidays Excluded Even If Used) –

Субботы/Воскресенья/Праздники исключаются, даже если используются, начиная с
17:00 пятницы и до 08:00 понедельника;
(2) SSHEX UU (Saturdays/Sundays/Holidays Excluded Unless Used) -
Субботы/Воскресенья/Праздники исключаются, если не используются, начиная с 17:00
пятницы и до 08:00 понедельника;
(3) Для исламских стран применяется условие FHEX (Fridays/Holidays Excluded), если
официальным выходным днем там установлена пятница.
И капитан, и агент судна должны быть предупреждены Оперативным отделом о сроке
и дате окончания сталийного времени.
Агент должен сразу же сообщить принципалу (судовладельцу) количество груза,
указанное в коносаменте а также выслать факсом копии акцептированного NOR, SOF и
коносаментов, а оригиналы выслать курьерской почтой.
В зависимости от процедуры, принятой в судоходной компании, Оперативный отдел
может рассчитать начало и конец сталийного времени самостоятельно, чтобы инвойс за фрахт
судна и возможную оплату контрсталии максимально быстро был выставлен брокеру
фрахтователя, либо передать NOR, SOF и факс-копии коносаментов Отделу финансового
менеджмента и планирования для анализа, статистики и выставления инвойса.
В случае, если погрузка и/или выгрузка не уложились по вине порта в сталийное время,
судовладелец получает право на оплату за контрсталийное время - демеридж (demurrage).
Согласно доброй морской практики, если судно обработано раньше, чем сталийное время
закончилось, порту полагается бонус от судовладельца – диспетч (dispatch). Суточная сумма
демериджа и диспетча оговаривается в чартере и/или фиксчер-ноте. Срок контрсталийного
времени также должен оговариваться чартером. Если погрузка не закончена ни в сталийное,
ни в контрсталийное время, судовладелец имеет право потребовать оплату своих фактических
убытков за простой судна (detention). Получить от порта демеридж судовладелец может
только через фрахтователя и его брокера, что иногда бывает весьма проблематично. Этим
вопросом должна заниматься юридическая служба судоходной компании, а в ее отсутствие –
Отдел финансового менеджмента и планирования.
Фактическое время пребывания в порту определяется по SOF и зависит не только от
сталийного времени, но и от различных неизбежных и непроизводительных потерь времени,
либо экономии времени - Δ Т.
 35
К неизбежным потерям можно отнести время на оформление приходных и отходных
формальностей, на оформление таможенных документов (при отсутствии проблем), на
ожидание лоцмана и лоцманскую проводку на входе и выходе, на экспресс-анализ и
откачивание балласта, на драфт-сюрвей до и после погрузки. Фактически, именно для всех
этих процедур и предназначен тот промежуток времени, который имеется между подачей
нотиса о готовности к грузовым операциям и началом отсчета сталийного времени, а также
условия исключения времени выходных дней с 17-00 пятницы до 08-00 понедельника из
сталийного времени. Если порт выдерживает нормы погрузки и выгрузки, обычно
фактическое время пребывания в порту не превышает сталийного, при условии, что
таможенные или портовые, или санитарные, или экологические власти порта не предъявили к
судну претензий.
Пример: образец SOF
 36

STATEMENT OF FACTS

Maritime Survey, Forwarding, Agency

page 1 of 2
1. Vessel’s name M/V SERGIY SKADOVSKYI 2. Port KERCH, SEA COMMERCIAL PORT
GRT/NRT 2466/1065 BERTH No-1, 10
3. Owners UKRCOMFLOT 4. Vessel berthed 06/02/08 at 11:30 LT

5. Cargo WHEAT IN BULK 3149,083 mt 6. Loading commenced 7. Loading completed

8. Charter Party 9. Discharging commenced 10. Discharging completed

11/02/08 14:00 lt 22/02/08 14:30 lt
11. Cargo documents on./b 12. Vessel sailed
22/02/08 16:30 lt LT
13. Bill of Lading weight/quantity 14. Working hours/meal hours of the port

15. Outturn weight/quantity

16. Vessel arrived on road 17. Notice of readiness tendered

20/01/08 07:30 LT
DETAILS OF DAILY WORKING
Hours
Remarks
From To
Date Day
06/02/2008 09:30 11:30
TUE PILOTAGE, BERTHING AT BERTH No1;
11:30 17:20
DECISION OF QUESTION FOR OPENING OF HOLDS;
17:20 19:00
TESTS OF HOLDS ON PHOSPHINE;
19:00 24:00
NATURAL VENTILATION OF HOLDS THROUGH VENTIL. HATHES;
07/02 WED 00:00 08:00
DITTO;
08:00 09:00
TESTS OF HOLDS ON PHOSPHINE;
09:00 10:30
WORKING OF FUMIGATORS;
10:30 13:30
DECISION OF QUESTION CONCERN. TO SHIFTING AT BERTH No 10;
13:30 14:30
WAIT FOR PILOT;
14:30 16:30
SHIFTING AT BERTH No10;
16:30 24:00
NATURAL VENTILATION OF HOLDS THROUGH VENTIL. HATHES;
08/02 THU 00:00 08:30
DITTO;
08:30 11:00
TESTS OF HOLDS ON PHOSPHINE;
11:00 24:00
AWAITING FOR PERMISSION OF AUTHORITIES FOR DISCHARGE;
 37
09/02 FRI 00:00 24:00
DITTO;
10/02 SAT 00:00 24:00
DITTO;
11/02 SUN 00:00 14:00
DITTO;
14:00 24:00
DISCHARGE;
12/02 MON 00:00 01:00
DITTO;
01:00 02:30
PORT MEAL TIME;
02:30 08:00
DISCHARGE;
08:00 10:10
AWAITING FOR DISCHARGE (REPAIR OF LORRY)
10:10 12:00
DISCHARGE;
12:00 13:00
PORT MEAL TIME;
13:00 13:30
DISCHARGE;
13:30 16:30
STOP DISCHARGE; SNOW, WIND UP TO 20 M/S;
16:30 24:00
NO DISCHARGE; PORT WORKING WITH WAGONS;
13/02 TUE 00:00 22:00
DITTO
22:00 24:00
DISCHARGE;
14/02 WED 00:00 01:00
DITTO;
01:00 13:00
NO DISCHARGE, SNOW;
13:00 21:30
NO DISCHARGE; PORT WORKING WITH WAGONS;
21:30 23:00
DISCHARGE;
23:00 24:00
NO DISCHARGE, SNOW;
15/02 THU 00:00 02:00
DITTO;
02:00 03:30
PORT MEAL TIME;
03:30 12:00
DISCHARGE;
12:00 13:00
PORT MEAL TIME;
13:00 13:30
DISCHARGE;
13:30 15:30
NO DISCHARGE, SNOW;
15:30 18:30
DISCHARGE;

page 2 of 2
 38

18:30 23:15
PREPARATION OF WAREHOUSE;
23:15 24:00
DISCHARGE;
16/02 FRI 00:00 01:00
DITTO;
01:00 02:30
PORT MEAL TIME;
02:30 05:45
DISCHARGE;
05:45 08:00
NO DISCHARGE ON DEMAND OF SHIP ADMINISTRATION, BREAK OF SHIP;
08:00 09:30
DECISION OF QUESTION WITH FORWARDERS FOR DISHARGE OF WET WHEAT;
09:30 12:00
DISHARGE;
12:00 13:00
PORT MEAL TIME;
13:00 24:00
DISCHARGE;
17/02 SAT 00:00 02:00
DITTO;
02:00 03:30
PORT MEAL TIME;
03:30 12:00
DISCHARGE;
12:00 13:00
PORT MEAL TIME;
13:00 24:00
DISCHARGE;
18/02 SUN 00:00 01:00
DITTO;
01:00 02:30
PORT MEAL TIME;
02:30 12:00
DISCHARGE;
12:00 13:00
PORT MEAL TIME;
13:00 24:00
DISCHARGE;
19/02 MON 00:00 02:00
DITTO;
02:00 03:30 PORT MEAL TIME;
03:30 12:00 DISCHARGE;
12:00 13:00 PORT MEAL TIME;
13:00 20:00 DISCHARGE;
20:00 22:00 NO DISCHARGE, PREPARATION OF WAREHOUSE;
22:00 24:00 DISCHARGE;
20/02 00:00 01:00 DITTO;
01:00 02:30 PORT MEAL TIME;
02:30 12:00 DISCHARGE, CLEANING OF HOLDS;
12:00 13:00 PORT MEAL TIME;
13:00 24:00 DISCHARGE, CLEANING OF HOLDS;
21/02 00:00 08:00 NO DISCHARGE, RAIN;
08:00 10:30 PREPARATION TO WORK;
10:30 12:00 DISCHARGE;
 39
12:00 13:00 PORT MEAL TIME;
13:00 24:00 DISCHARGE;
22/02 00:00 01:00 DITTO;
01:00 02:30 PORT MEAL TIME;
02:30 12:00 DISCHARGE;
12:00 13:00 PORT MEAL TIME;
13:00 14:30 DISCHARGE, DISCHARGE COMPLETED;
14:30 16:30 CARGO DOCUMENTS;

Agent: Port: Master:

SUBJECT TO OWNERS APPROVAL,

FOR RECEIPT ONLY.

Литература: [3,13,14,15,17]

Вопросы для самопроверки:

1.Что такое оперирование судна и что такое оперативное планирование?

2.Какие службы участвуют в планировании рейса?
3.Основные этапы планирования рейса?
4.Какова основная форма контроля за судном? Какие сведения передаются с судна/ на судно в
процессе данной формы контроля?
5.Как рассчитать сталийное время по проформе чартера GENCON?
6.Из чего складывается время рейса?
7.Что такое контрсталийное время, демеридж и диспетч? На основании какого документа они
оплачиваются?
8.По какому документу определяется фактическое пребывание судна в порту?

5.3.Расчет рейсовых запасов топлива и воды

Расчет расхода топлива на рейс

(5.5)

Расчет расхода воды на рейс (5.6)

где рт - планируемый расход топлива на рейс (т);

рв - планируемый расход воды на рейс (т);
tх - планируемое ходовое время (сут);
tст - планируемое стояночное время (сут);
qвх - планируемый суточный расход воды на ходу (т);
qтх - планируемый суточный расход топлива на ходу (т);
qвст - планируемый суточный расход воды на стоянке (т);
qтст - планируемый суточный расход топлива на стоянке (т);

Штормовой запас топлива на рейс следует планировать из расчета 10 - 20% в зависимости

от времени года и климатической зоны.
5.4.Общие требования к грузовому плану при планировании рейса
Грузовой план (каргоплан) это графическое изображение на чертеже судна
расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. При
этом должны быть обеспечены:
 40
- сохранение необходимой остойчивости, прочности и дифферента судна;
- наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;
- возможность обеспечения погрузки и выгрузки судна в минимальные сроки;
- безопасное плавание судна;
- сохранная и своевременная доставка груза;
- соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежуточных
портах без дополнительных перевалок;
- соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников
порта.
Помимо технических и организационных требований следует учитывать
экономическую эффективность работы судна (снижение себестоимости за счет
минимизации срока пребывания под погрузкой и выгрузкой, эффективные фрахтовые
ставки на все перевозимые коносаментные партии).
Обеспечение безопасности мореплавания возможно только при правильном
распределении нагрузок по длине, ширине и высоте судна, что обеспечит достаточную
остойчивость, продольную прочность, допустимый крен и дифферент.
Распределение грузов между различными помещениями судна должно учитывать их
совместимость.
Обеспечение максимального использования грузовместимости и грузоподъемности
судна достигается методом подбора комбинации легких и тяжелых грузов. На судах
линейного плавания наличие строгой регламентации грузов иногда делает такую задачу
весьма сложной, так как подбор грузов чаще всего определяется временем стоянки судна
в порту, трудоемкостью грузовых работ и установленными сроками доставки грузов.
Расчет трудоемкости необходим, чтобы закончить грузовые операции по разным трюмам
одновременно, поэтому грузы с более трудоемкой обработкой (штабелирование,
установка вентиляционных каналов между штабелями, сепарация, подготовка
поверхности трюмов под груз, установка амортизирующих или изолирующих прокладок и
проч.) должны грузиться в трюма меньших размеров.
Если выгрузка планируется в нескольких портах, грузы, выгружаемые в первом порту,
должны находиться сверху и быть распределены по нескольким трюмам.
По установившейся практике предварительный каргоплан составляет порт до прихода
судна под погрузку. Это особенно важно при погрузке по схеме «вагон-судно», когда порт
должен согласовывать с сортировочной станцией железной дороги график подачи вагонов
с грузом. Предварительный карго-план проверяет грузовой помощник капитана и
подписывает капитан судна. В процессе погрузки возможны его изменения. Окончательно
каргоплан составляется после окончания погрузки и расчетов остойчивости и называется
исполнительным.
Этапы составления каргоплана:
- определить количество грузов, которое может быть принято к перевозке, исходя из
вместимости трюмов и SF грузов;
- подобрать грузы для обеспечения максимальной грузоподъемности и грузовместимости
и/или достижения максимальной фрахтовой выручки;
- рассчитать распределение весовых нагрузок по грузовым помещениям судна;
- распределить груз по отдельным грузовым помещениям, учитывая его совместимость и
очередность выгрузки;
- определить дифферент судна на момент его отхода и откорректировать при
необходимости;
- произвести расчеты остойчивости на момент отхода судна из порта и предъявить их
портовым властям вместе с исполнительным каргопланом.

5.5.Определение количества груза

 41
Расчет грузоподъемности судна на рейс следует начинать с установления
лимитирующей грузовой марки в районе плавания, которая должна соответствовать
минимальной высоте надводного борта и определенному дедвейту. К установленному
таким образом дедвейту прибавляют суммарную массу запасов, которые будут
израсходованы, пока судно придет в точку, где начинается действие лимитирующей
грузовой марки.
Пример: если судно погружено 28 октября в п.Рига по летнюю грузовую марку и придет
в п.Лондон после 1 ноября с затопленной зимней маркой, его оштрафуют, потому что в
Лондоне с 1 ноября вводят зимнюю марку.
Исходя из полученного дедвейта, определяют чистую грузоподъемность судна для
данного рейса:

(5.7)

где Δ - чистая грузоподъемность судна (т);

ч
lim
Δ - полная грузоподъемность судна по лимитирующую грузовую марку (т);
ω
∑Р - количество запасов, которое будет обязательно израсходовано к приходу в
порт смены грузовой марки (т);
Рз - масса запасов топлива, воды, масла, снабжения, экипажа, провизии на
момент отхода судна из порта погрузки (т);

Когда на судно грузят разнородные грузы, задача полного использования

грузовместимости и грузоподъемности решается методом подбора грузов таким
образом, чтобы их общий SF в среднем равнялся удельной грузоподъемности судна. На
практике часто задают определенное количество обязательного груза, а оставшуюся
кубатуру трюмов заполняют факультативным грузом. Для этого после погрузки
обязательного груза определяют оставшийся запас грузовместимости и рассчитывают
количество факультативных грузов.
5.6.Распределение нагрузки и критерии остойчивости
Способность судна возвращаться в ровное состояние после крена, вызванного
волнением моря, называется остойчивостью. Сила тяжести, направленная вниз и сила
плавучести, направленная вверх, создают плечо остойчивости, возвращающее судно в
ровное состояние после бортового крена под воздействием волны. Величина этого плеча
зависит от расположения центра тяжести (далее ЦТ) судна, на которое влияют
распределение груза, расположение запасов топлива, пресной воды, наличие балласта.
Чем ниже ЦТ, тем больше плечо, тем остойчивее судно.

h - начальная метацентрическая высота (м);

l - плечо остойчивости (м);

L - длина судна;
←
θ - угол крена (°).
 42
Рисунок 5.1. – Диаграмма статической остойчивости.

Если предположить, что более тяжелый груз следует располагать в нижней части
трюмов, а более легкий – в верхней, плечо остойчивости увеличится. Однако, если оно
будет избыточным, это может вызвать сильную килевую качку, что также может
повредить и судно, и груз. Выполняя расчет остойчивости, определять ЦТ различных
партий груза часто приходится приблизительно. Лучше ошибиться в «безопасную»
сторону, предположив, что ЦТ находится выше, чем он есть на самом деле. Например,
если речь идет о погрузке контейнеров, ЦТ почти всегда находится ниже середины
контейнера по вертикали, а если при расчетах использовать именно геометрическую
середину контейнера, фактор безопасности повысится, так как реальный ЦТ судна будет
расположен ниже расчетного. Кроме влияния на остойчивость, распределение груза (в
меньшей степени это касается запасов бункера, пресной воды и балласта) может вызвать
негативное воздействие на корпус судна, создавая недопустимые значения изгибающих
сил и моментов, особенно опасных при сильном волнении моря.
Под распределением нагрузки следует понимать воздействие давления груза на корпус
судна. Эта величина регламентируется Классификационными обществами и
распространяется на палубу трюмов, расположенную над танками, на твиндеки, на
крышки люков и на главную палубу. Для балкеров обычно такая нагрузка находится в
пределах от 10 мт/м2 до 25 мт/м2 в тех местах, где имеется специальное усиление
корпуса. Для балкера, везущего однородный груз, например железную руду, допустимое
количество груза на 1 трюм рассчитывается по формуле:

(5.8)

где Рmax - максимальное количество груза на 1 трюм;

S - площадь трюма;
Q max - максимальная нагрузка на палубу трюма;

Сложно рассчитывать, когда балкер перевозит сталь в рулонах, так как площадь
соприкосновения стального рулона весом 15 – 25 т и палубы очень мала; обычно в такой
ситуации используется деревянная «подстилка» под рулоны, ответственность за поставку
которой обязательно должна учитываться в рейсовом чартере между судовладельцем и
фрахтователем, а также грузоотправителями при заключении договоров. Как правило, ее
обеспечивают грузоотправители.
Для всех транспортных судов должны быть удовлетворены следующие критерии
остойчивости:
(1) динамически приложенный кренящий момент от воздействия ветра М v должен
быть равен или меньше опрокидывающего момента Мс, определенного с учетом
амплитуды качки;

(5.9)

где К - критерий погоды;

Мс - опрокидывающий момент (мт);
Мv - кренящий момент от воздействия ветра (мт);
 43
(2) максимальное плечо статической остойчивости должно быть не менее 0,25м для
судов длиной менее 80м и не менее 0,2м для судов длиной более 105м. Для
промежуточных значений длин величина плеча статической остойчивости
определяется методом линейной интерполяции;
(3) угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума, должен быть
не менее 30°.
(4) угол заката диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 60°.
(5) Начальная метацентрическая высота при всех вариантах нагрузки, за исключением
судна порожнем, должны быть положительной.

Литература: [3,13,14,15,17]

Вопросы для самопроверки:

1.Расчет запаса воды и топлива на рейс?
2.Общие требования к каргоплану судна? Этапы составления каргоплана?
3.Формула расчета чистой грузоподъемности судна?
4.Какие последствия избыточной величины плеча остойчивости судна?
5.Как на практике решается задача полного использования грузовместимости и
грузоподъемности, когда на судно грузят разнородные грузы?
6.Формула распределения нагрузки для балкера?
7.Критерии остойчивости транспортных судов?

5.7.Оптимизация времени пребывания судна в порту

Задачей Оперативного отдела судоходной компании является также контроль пребывания
судна в порту с тем, чтобы не допустить непроизводительных потерь времени и задержки
судна, как с постановкой к причалу, так и со своевременным отходом.

Основные причины задержки с постановкой судна к причалу:

(1) Причал занят судном, погрузка или выгрузка которого задерживается;
(2) На груз, предназначенный к отправке, наложен арест, либо он по ошибке не
соответствует контракту продавца с покупателем, либо оформление таможенных
документов идет с задержкой по какой-либо причине; во всех этих случаях таможня
может не разрешить постановку судна к причалу;
(3) На груз, доставляемый судном, грузополучателем не оформлены таможенные документы,
либо грузополучатель отказывается получать груз;

Все упомянутые причины, возникают, как правило, если Оперативный отдел

судоходной компании недостаточно контактирует с портовым агентом. Как только
судно зафрахтовано и стали известны реквизиты агента, по поручению Оперативного
отдела последний сразу же должен выяснить у грузоотправителя или экспедитора
наличие и местонахождение груза, его соответствие контракту, ход процесса оформления
таможенных документов, сообщить о состоянии груза. Последнее очень важно, так как
груз в результате длительного хранения на открытой площадке может иметь какие-либо
следы воздействия атмосферы, повреждения, коррозию. Тогда на отправке неизбежно
возникнет вопрос о ремарках в коносаменте, которые, конечно же, совершенно не нужны
грузоотправителю. Нормальным выходом из этой ситуации является заключение
независимого сюрвейера о состоянии груза, а для этого судовладельцу или фрахтователю
нужно вовремя нанять сюрвейера до прихода судна в порт.

Основные причины задержки с выходом судна, не связанные с судном:

(1) Погрузка или выгрузка не были закончены в сталийное время по вине порта;
 44
(2) Возникли проблемы с подписанием коносаментов (необходимо ставить ремарки по
состоянию груза), с таможенным оформлением груза (ошибки в документах,
несвоевременная оплата таможенных сборов и пошлин грузоотправителем).
Судовладелец должен немедленно связаться с фрахтователем, а по возможности и с
грузополучателем через агента в порту выгрузки, если необходимо, выставить
фрахтователю претензию. Капитан судна должен оформить морской протест. Следует
иметь в виду, что грузополучатель в порту выгрузки мог арендовать причал именно под
данный груз и, понеся потери от задержки судна в порту погрузки, потребует по его
приходу возмещения убытков.
Основные причины задержки с выходом судна, связанные с судном:
(1) Одной из наиболее частых причин непроизводительных задержек судна в порту является
нарушение таможенного режима государства порта, допущенное по незнанию, либо
пренебрежению судовой администрацией. Таможенные правила в каждом государстве
различны, и капитан должен строго придерживаться инструкций портового агента по
данному вопросу. В случае, если у него возникают какие-либо сомнения, не стоит
никакого труда связаться с дежурными службами таможни или с их представителями в
порту. Эти случаи задержки в порту весьма характерны для иностранных моряков в
портах Украины и Российской Федерации, таможенное законодательство которых
отличается жестким контролем на весь период пребывания иностранного судна в порту.
Стоит помнить, что создать проблему с таможней легко, а решить ее потом сложно;
(2) Задержание судна по «Морскому требованию» или его арест по решению суда. Как
правило, эти меры применяются к судовладельцу-должнику, когда другими способами
получить с него долг невозможно. За долги одного судна может быть задержано другое
судно того же судовладельца. В случаях задержания либо ареста судна, судовладелец или
агент его должны обратиться в местную адвокатскую контору для проведения всех
необходимых юридических процедур и в дальнейшем взаимодействовать с ней до
освобождения судна.
Следует помнить, что судно могут в некоторых портах задержать и за тысячу долларов
неуплаты за бочку смазочного масла. Доводить свою компанию до такого состояния
нельзя, так как суда просто не смогут работать.
В случае возникновения задолженности, следует предложить кредитору
реструктуризацию долга, согласовать приемлемый для обеих сторон график выплат и
придерживаться его. В крайнем случае, лучше продать одно из судов компании,
рассчитавшись с долгами, проанализировать причины возникновения финансовых
проблем и устранить их. Чаще всего долговые проблемы возникают при несвоевременной
оплате ГСМ (особенно взятых в кредит), либо за ремонт (когда судоремонтное
предприятие предоставляет рассрочку за ремонт на 3-6 месяцев, согласно условий
контракта). Другая серьезная причина – аварийные морские происшествия, которые не
всегда быстро оплачиваются страховщиками, а также наличие больших страховых
франшиз, удерживаемых при выплате возмещения по страховым случаям, что характерно
для страхования старых судов;
(3) задержка судна службой карантина растений или санитарно-эпидемиологической
службой в связи с зараженностью груза и/или судна, а также наличием инфекционных
заболеваний у экипажа, или подозрением на таковые; задержка этими же службами в
связи с тем, что были просрочены либо не оформлены соответствующие документы
(санитарные книжки моряков, «Санитарное свидетельство» судна, гигиенический и
фитосанитарный сертификаты на груз или деревянную тару и / или сепарацию);
(4) Запрет на выход судна по результатам проверки его государством порта, согласно
так называемых меморандумов о взаимопонимании. Запрет обычно налагается до
устранения причин, его вызвавших, если Инспекция портнадзора считает судно опасным
для мореплавания по причине несоответствия основным морским конвенциям (SOLAS-74;
МАРПОЛ-73/78; МОТ; ПДНВ-78/95, Конвенциям по обмеру судов и грузовой марке).
 45
Сюда же можно отнести и задержку по причине несвоевременного оформления
«Пожарного свидетельства» судна.
Если капитан не согласен с решением инспекторов, он обязан заявить «Морской
протест», информировать судовладельца, консульство либо посольство флага, либо той
страны, которая представляет интересы флага в данном государстве, страховщика (Клуб
или страховую компанию), агента в порту захода и заказать авторитетный независимый
сюрвей. В случае незаконного запрета на выход такое решение может быть обжаловано в
суде и те, кто несет ответственность за его принятие, будут вынуждены оплатить убытки
судовладельцу. Если решение о запрете обоснованно, следует принять все меры для
максимально быстрого устранения причин, его вызвавших. Одной из причин запрета
судна при такой проверке может быть выявленная некомпетентность и незнание членами
экипажа своих обязанностей. В таком случае, может потребоваться даже замена такого
члена экипажа, несмотря на наличие у последнего всех необходимых сертификатов и
дипломов;
(5) Расследование аварийного морского происшествия (АМП), к которому имеет
отношение судно, в том числе и если оно участвовало в поисково-спасательной операции
– до выяснения всех обстоятельств. В такой ситуации очень важно умение капитана
быстро собрать и представить все материалы расследования по данному вопросу. Следует
помнить, что, во-первых, доказательства, собранные по прошествии времени после АМП,
могут быть признаны недостоверными, во-вторых в доказательствах не должно быть
взаимных противоречий, так как они могут не вызвать доверия у расследующих АМП
властей.
(6) Отсутствие необходимых дипломов и сертификатов у членов экипажа, тогда на замену
такого моряка приходится вызывать другого, с дипломами и сертификатами.
(7) При оплате любого счета, выставленного компании (дисбурсментский, за лоцманскую
проводку, за ГСМ, за ремонтные услуги и т.п.) всегда следует помнить, что любой банк
работает с 09:00 до 16:00 местного времени с понедельника по пятницу. Если судно
заканчивает выгрузку в 18:00 пятницы и до этого времени портовый агент не получит
СВИФТ-протокола об оплате дисбурсментского счета, судно может застрять в порту
практически на трое суток, так как в такой ситуации порт потребует оплаты за судозаход
от самого агента, что далеко не всегда может быть осуществлено. Во многих исламских
государствах выходным днем является пятница, поэтому банковские расчеты
следует завершать в четверг. Вопрос своевременной оплаты должен жестко
контролироваться Оперативным отделом.
Литература: [3,13,14,15,17]

Вопросы для самопроверки:

1.Основные причины задержки с постановкой судна к причалу?
2.Основные причины задержки с выходом судна, не связанные с судном?
3.Основные причины задержки с выходом судна, связанные с судном?

5.8.Порядок захода судна в порт

 46

Качественно
ПОРТ измененный
Товар
товар

Стивидорные Услуги Информационные Экспедиторские

услуги хранения услуги услуги

Услуги по Технологическая
распределению доработка

Стоимость Стоимость портовых услуг Добавленная стоимость, не

товара(груза) + (транспортные затраты) + связанная с транспортировкой

Рисунок 5.2 - Обслуживание груза в портах

Порядок захода в любой порт мира обычно указывается в соответствующей лоции, а

также сообщается принципалу агентом после того, как последний номинирован на
конкретное судно. Обычно судно дает подходной нотис (ЕТА) за 72-48-24-12 часов до
подхода к внешнему рейду в адрес диспетчера порта и своего агента. Когда судно
становится на указанное ему место на внешнем рейде, оно подает нотис о готовности к
грузовым работам (Notice of Readiness - NOR), который должен быть акцептирован
(подтвержден) властями порта.
На приход судна таможенные и пограничные органы должны иметь от морского агента
полную информацию о целях прихода, характеристики судна, судовую роль, полученную
от капитана по спутниковой связи. Разрешение на постановку судна к причалу в
портах Украины, если речь идет о погрузке, таможня дает только после оформления
грузоотправителем т.н. «Поручения на погрузку» (Shipping Order), для чего
грузоотправитель предъявляет в региональную таможню оригинал внешнеторгового
контракта, договора на экспедирование груза, договор экспедитора с портом, сертификаты
о происхождении груза, сертификаты на безопасный характер груза (или наоборот), счет-
фактуру на груз и разрешения (лицензии) от профильных министерств. Когда
грузоотправитель (либо независимый экспедитор продавца, либо транспортно-
экспедиционная контора порта) оформил «Поручение на погрузку», агент судна
организовывает его постановку к причалу. Портовые власти определяют очередность,
время постановки судна к причалу и количество буксиров, необходимых для обеспечения
безопасности, направляют на борт лоцмана.
Досмотровая группа (санитарный врач, группа пограничников, группа таможенных
инспекторов, эколог, инспектор по карантину растений) производят досмотр судна. После
постановки судна к причалу первым на борт поднимается санитарный врач, чтобы
получить сведения о санитарной ситуации на борту, наличии больных и ознакомиться с
соответствующими документами (Санитарным свидетельством судна, Свидетельством о
дератизации). Затем оформляются иммиграционные (пограничные) и таможенные
формальности – проверка судовых ролей, паспортов экипажа, декларирование
судовых запасов (в портах России и Украины еще и личных вещей моряков),
заполнение Генеральной и Экологической деклараций, декларации об отсутствии на
борту наркотиков, боеприпасов и оружия. Если на борту имеются зарегистрированные
 47
боеприпасы и оружие, они опечатываются таможней, так же, как и судовые запасы
алкоголя и сигарет, сведения о печатях заносятся в специальный протокол досмотра.
Производится также досмотр судовых рабочих, жилых и грузовых помещений.
Проверяются фитосанитарный и гигиенический сертификаты на груз и упаковку, если
судно прибыло на выгрузку.
Если претензий нет, судно получает свободную практику. В Украине после этого
агент судна оформляет приход судна в Инспекции портнадзора, предъявляя судовую роль
и судовые регистрационные и классификационные документы . При необходимости
откачать жидкий балласт у причала обычно сначала делается экспресс-анализ балластных
вод на отсутствие примесей нефти и вредных веществ, а также твердых взвесей, после
которого Экологические власти разрешают дебалластировку. После этого представители
стивидорной компании согласовывают предварительный каргоплан с капитаном и
помощником, ответственным за грузовые операции. В ходе стоянки судно подвергается
контролю портовым надзором (PSC), экологическому контролю.
Погрузочно-разгрузочные операции
Основной регламентирующий документ при погрузке и выгрузке навалочных грузов -
Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов для перевозки сухих и
навалочных грузов, разработанный IMO (см. раздел «Технологии перевозки грузов»).
Обычно там, где перевозится груз навалом или наливом, или насыпью, или мелкими
связками (арматура, катанка, мешки) до начала и после окончания грузовых операций
проводится драфт-сюрвей для определения веса груза на борту. Драфт-сюрвей, как
правило, заказывают грузоотправители и /или грузополучатели, судовая
администрация им заниматься не обязана. Тальманский счет при погрузке и выгрузке
могут также осуществлять независимые сюрвейеры (присяжные тальманы), либо по
одному представителю от судна и от стивидорной компании. В таком случае судовые
тальманы оформляют в конце каждой смены тальманскую расписку. Ответственность за
размещение груза на судне согласно карго-плана, лежит на перевозчике, указания
администрации судна обязательны для грузчиков и стивидоров. Сепарация грузов, другие
материалы для погрузки предоставляются грузоотправителем, который за них и отвечает.
Перевозчик несет ответственность за действия, упущения или небрежность стивидоров,
если они приглашены и оплачены администрацией судна.
Груз размещается на судне по распоряжению капитана, но не может быть размещен на
палубе без письменного согласия грузоотправителя, за исключением разрешенных к
перевозке на палубе грузов (лес, контейнеры и проч.).
Если для перевозки предоставлено все судно, капитан не вправе отказаться от приема
груза, доставленного до окончания сталийного (lay days) и контрсталийного (demurrage)
времени, если стороны договора морской перевозки договорились об этом, даже если
судно задерживается сверх установленного срока. При этом отправитель должен
компенсировать все убытки судовладельцу за простой сверх контрсталийного времени.
Если же для перевозки предоставлено не все судно, то капитан имеет право принять
решение об уходе судна без такого груза, если, по его мнению, ожидание может задержать
судно в порту, нанеся ущерб судовладельцу. При этом перевозчик сохраняет право на
получение оплаты «мертвого» фрахта. В данной ситуации чрезвычайно велика роль
портового агента судна, который обязан дать судовладельцу точную информацию о
ситуации с грузом, во избежание ущерба, связанного с простоем.
После окончания погрузки и драфт-сюрвея капитан судна подписывает таймшит или
SOF, дисбурсментский счет, штурманскую расписку о приеме груза и коносаменты.
Очень важно, чтобы на коносаментах не было посторонних ремарок, указаний на
плохое качество груза и проч., потому, что банк покупателя товара в этом случае может
не дать инструкций банку продавца на раскрытие аккредитива по оплате за товар (условие
clean onboard). После окончания погрузки и подписания коносаментов и грузовых
манифестов грузоотправитель обязан срочно оформить Грузовую таможенную
 48
декларацию (ГТД), которая действительна в течение суток, затем согласовать ее в
Экологической инспекции, после чего агент судна организовывает оформление отхода
судна в санитарной инспекции и Инспекции портнадзора. До подписания ГТД все
документы проверяются грузовым отделом, отделом платежей и отделом статистики
таможни. В случае, если оригиналы любых документов исполнены только на
иностранном языке, таможня требует их официальный перевод, заверенный местным
отделением Торгово-Промышленной Палаты Украины.
Получение судового снабжения для иностранного судна в Украине или для украинского,
уходящего в зарубежный рейс, оформляется точно таким же пакетом документов, что и
груз на экспорт, через таможенного брокера (контракт на поставку, поручение на
погрузку, ГТД).
При оформлении отхода судна проверяются его регистрационные, классификационные
и конвенционные документы, санитарное и пожарное свидетельства, судовые роли,
сертификаты компетентности экипажа, декларации о безопасности груза (или об опасном
грузе), исполнительный каргоплан, расчеты остойчивости судна и таможенные
документы.
Для буксиров с буксируемыми объектами проверяется также план перехода с
расчетами буксировки, составленный компетентной организацией.
Если нет претензий по документам и оплате, портовые власти оформляют портовый
клиренс (разрешение на выход судна). В Украине вместо портового клиренса ранее
ставили только штампы «Выход разрешаю» на судовой роли отходящего судна, однако
теперь также оформляют клиренс на выход судна в произвольной форме. Последнее, хотя
и не предусмотрено в КТМУ, но делается по требованиям властей портов других
государств. Затем на борт вызывается досмотровая группа пограничников и
таможенников, происходит окончательная сверка грузовых документов, капитан снова
предоставляет все вышеупомянутые декларации (Генеральную, на личные вещи членов
экипажа, на отсутствие оружия, боеприпасов и наркотиков), снимаются наложенные на
приходе печати, производится досмотр служебных и жилых помещений судна, и судно
уходит в рейс.

При выгрузке на приходе судна капитан предъявляет таможне «жесткие копии» (non-
negotiable copies) коносаментов, Затем капитан судна, получив разрешение от
судовладельца, сверив оригиналы коносаментов у получателя со своими оригиналами,
находящимися на борту, дает команду на выгрузку согласно исполнительного карго-
плана, люковых записок и коносаментов. Все оригиналы коносаментов должны быть
переданы получателю груза для предъявления в банк. Однако, по требованию
судовладельца, капитан может удерживать груз на борту, если нарушены требования по
оплате фрахта, хотя это и может вызвать конфликтную ситуацию с руководством порта,
вплоть до возврата судна на рейд за счет судовладельца.

Если грузополучатель решил все вопросы с таможенной очисткой груза, выгрузка

идет, согласно разнарядке, на вагон или на портовый склад. Если груз не прошел
таможенной очистки, судно должно выгружаться только на таможенный
лицензионный склад. Этот вопрос должен быть абсолютно ясен для капитана судна,
чтобы не вызвать последующее задержание или арест судна. Согласно ст.163 КТМУ,
во время приема груза, получатель обязан возместить расходы, понесенные перевозчиком
за счет груза, внести плату за простой в порту выгрузки, а также оплатить фрахт, если
таковое указано в коносаменте или другом документе, на основании которого перевозится
груз, а в случае общей аварии – внести аварийный взнос или предоставить надлежащее
обеспечение. Перевозчик имеет право не выдавать груз до оплаты сумм или
предоставления обеспечения. Право на груз перевозчик сохраняет в случае сдачи его на
склад, не принадлежащий получателю груза, при условии сообщения владельцу склада о
 49
таком праве. Перевозчик имеет право залога на груз, т.е. законным путем может
продать его, для удовлетворения расходов судна и расходов на хранение и
реализацию груза, а если суммы окажутся недостаточными, потребовать недостающее с
отправителя или фрахтователя груза.

Если во время приема груза, перевозимого по коносаменту, получатель письменно не

заявил перевозчику о недостаче или повреждении груза, то считается, если иное не будет
доказано, что груз получен в соответствии с коносаментом. Если потеря, недостача либо
повреждение груза не могли быть замечены при обычном способе его приема, заявление
перевозчику должно быть сделано на протяжении трех дней после приема груза (ст.166
КТМУ).

Если для перевозки груза использовали не все судно, а в порту выгрузки получатель
отказался от груза, не востребовал его, не распорядился им, перевозчик, уведомив
отправителя, вправе сдать груз на хранение за счет отправителя.

Если для перевозки груза использовали все судно, а в порту выгрузки получатель
отказался от груза, не востребовал его, не распорядился им, выгрузка и сдача груза на
склад производится перевозчиком только после окончания сроков выгрузки (т.е. сталии)
и контрольного времени, если за это время не поступит новых инструкций отправителя.
Время, затраченное на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой судна. Если
упомянутый груз, сданный на хранение, в течение 2 месяцев не будет востребован и
отправитель не уплатит перевозчику всех причитающихся по данной перевозке сумм,
перевозчик вправе продать груз, а если груз скоропортящийся, то продать его можно в
пределах сроков хранения. Все расходы, связанные с хранением и реализацией
упомянутого груза подлежат возмещению из вырученной суммы.

Выдача грузов по «долевому коносаменту»

Долевые коносаменты (delivery orders) могут быть выписаны уже после того, когда
отправка данной партии груза оформлена одним, основным, коносаментом, когда
основная коносаментная партия груза продается нескольким покупателям и каждому
покупателю необходимо самостоятельно получить свою долю партии груза. Или когда
отправителем и получателем партии груза по основному коносаменту являются
экспедиторские фирмы, объединяющие в целях экономии в одну партию грузы
нескольких владельцев. Долевые коносаменты могут быть выписаны перевозчиком или
его агентом по просьбе держателя основного коносамента и также в обмен на основной
коносамент.

Регулярные линии обслуживают перевозки генеральных грузов мелкими партиями. Это

обуславливает широкое использование долевых и сквозных коносаментов, а в последние
годы – договоров на комбинированную (мультимодальную) перевозку. В результате
снижается консульский сбор, взимаемый с каждого коносамента.

По окончании выгрузки капитан подписывает таймшит или SOF, дисбурсментский

счет, «Генеральный акт выгрузки судна» (Outturn Report), в котором указывается
количество мест, числящееся по документам и/или вес груза и количество мест,
фактически принятых с судна, а также номера и общее число составленных актов-
извещений, в случае недостачи или порчи грузов, дефекта тары и проч. Не имея
претензий, судно начинает оформлять отход. На отходе таможня проверяет копию
генерального акта о выгрузке, подписанного судном и грузополучателем, а также
обычные декларации, подаваемые судном (Генеральную, по судовым запасам, по личным
 50
вещам членов экипажа, по отсутствию на борту оружия, боеприпасов, наркотических
средств, по судовой кассе).
При контейнерных перевозках на экспорт: таможенная очистка груза и
пломбирование контейнера чаще всего осуществляются грузоотправителем через
местного таможенного брокера в том пункте и под контролем той региональной таможни,
откуда следует контейнер. Затем он грузится на средство доставки до порта
представителями линейного агента контейнерной линии, доставляется до терминала
погрузки, в котором таможня только контролирует целостность пломб экспортного (либо
транзитного) контейнера, и грузится на фидерный или линейный контейнеровоз. Главным
товаросопроводительным документом, помимо контракта и счета-фактуры в таком случае
является накладная FIATA (Международной ассоциации экспедиторов) на доставку
контейнера «от двери к двери» (doors-to-doors basis), либо Линейный коносамент
содержащий текст условий договора морской перевозки груза, который, в отличие от
чартера, разрабатывается линейной компанией (конференцией) односторонне, без
согласия с грузоотправителем. Линейные коносаменты являются едиными для всех
отправителей и установлены на длительное время. Важной особенностью линейных
перевозок является то, что груз принимается к перевозке заблаговременно, хранится на
складах линейной компании. Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем через
линейного агента. Особым видом линейной морской перевозки является договор,
предусматривающий перевалку груза в промежуточном порту до его доставки в порт
назначения. Такой договор оформляется сквозным коносаментом, когда перевозчик
принимает груз до порта назначения, куда суда данной линии не ходят, и следует
перегрузить груз на судно другой линии, которая может принадлежать тому же самому
перевозчику, а может и другому, с которым необходимо заключить соответствующий
договор морской перевозки.
При контейнерных перевозках на импорт или транзит:
В принципе при выгрузке импортного или транзитного контейнера таможня в порту
должна только проверить целостность пломб отправителя, наложить свои добавочные
пломбы и отправить его по месту назначения. Если это импорт, то окончательная
таможенная очистка и снятие пломб производит региональная таможня в месте
назначения контейнера в Украине, а если это транзит, украинская таможня в месте
пересечения границы на выезде из Украины должна только проконтролировать
целостность наложенных ранее пломб.
Однако, в ходе проведения операций «Контрабанде – стоп» в 2005 и 2007- 2008гг. при
полномасштабной проверке импортных контейнеров часто оказывалось, что их
содержимое не соответствует документам (т.е. цена ввозимого товара занижена в десятки
раз), и что транзитные контейнеры часто «теряются» в пределах Украины. В результате, за
период проведения упомянутой операции, общая сумма таможенных сборов по стране
возросла вдвое и, видимо, полномасштабная проверка ввозимых контейнеров станет
неизбежной.
Дисбурсментский счет(см.Приложение А к «Конспекту лекций…»):
Судно в порту захода обязано оплатить услуги лоцманов, буксиров, швартовщиков,
катеров (если использовались), портового контроля, поставку воды, топлива,
навигационных пособий и проч. (если имела место), а также причальный, корабельный,
маячный, канальный (если применяется), ледовый (в зимних условиях), санитарный
сборы. Их размер зависит в портах России и Украины от размеров судна, указанных в
«Мерительном свидетельстве» (так называемый объемный модуль в кубометрах –
произведение длины, ширины и высоты борта по миделю, согласно «Мерительного
свидетельства» судна). В большинстве иностранных портов оплата тарифов зависит от
либо валовой, либо чистой регистровой вместимости судна. Оплата сводится в единый
дисбурсментский счет, проформу которого агент согласует с портом и выставляет
принципалу еще до захода судна. Как правило, судовладелец оплачивает агенту проформу
 51
до отхода из порта, а остаток после ухода судна, т.к. ряд оплат связан со временем
прихода/ отхода судна, праздниками и т.п. Например, в Украине оплата услуг лоцмана,
швартовщиков и буксиров в будние дни с 22:00 по 06:00 стоит на 25% дороже, в
выходные и праздничные дни с 06:00 по 22:00 на 25% дороже, а с 22:00 до 06:00 на 50%
дороже, чем по тарифам, что отражается на сумне счета.
Получая оплату по дисбурсментскому счету, агент оставляет для себя причитающуюся
сумму агентского вознаграждения и оплаты за ряд дополнительных услуг (транспортные,
копирование документов и проч.), остальные полученные средства перечисляя морской
администрации, управлению порта и другим инстанциям, фактически выступая в роли
инкассатора перед судовладельцем.
 52
Таблица 5.1 Последовательность взаимодействий покупателя и продавца товара
при морской перевозке груза на условиях FOB

ПОКУПАТЕЛЬ ПРОДАВЕЦ
(импортер) (экспортер)

Заключают договор на покупку / продажу товара на условиях FOB.

Покупатель дает инструкции банку (далее

банк импортера) на открытие аккредитива в
банке экспортера.
Заключает договор с Экспедитором на
доставку товара в порт отправления.
Дает инструкции фрахтовому брокеру
зафрахтовать судно для перевозки товара Экспедитор Продавца заключает договор с
экспедитором железной дороги, доставляет
товар в порт отправления и накапливает
товар в порту в виде грузовой партии.
Фрахтовый брокер Покупателя фрахтует Экспедитор Продавца дает «стем»
судно (подписывает чартер с фрахтовому брокеру Покупателя о дате
судовладельцем), номинирует портовых готовности грузовой партии
агентов в портах отправления / назначения
Таможенный брокер Продавца оформляет
«Поручение на погрузку».
Зафрахтованное судно подается под
погрузку.

Судно прибыло в порт отправления, агент оформил приход судна.

Судно грузится в порту отправления,
Сюрвейеры Покупателя проводят тальманский счет, проводят драфт-сюрвей до и после
погрузки.

Покупатель страхует груз (товар) на период

перевозки.
Судовладелец оплачивает дисбурсментский Таможенные формальности в порту
счет агенту в порту отправления. отправления (осуществляет таможенный
брокер Продавца).

Капитан судна подписывает коносаменты, SOF, агент судна оформляет отход, судно
уходит после выполнения таможенных и пограничных формальностей.
После отправки судна Покупатель
оплачивает фрахт своему брокеру, тот
перечисляет фрахт за минусом комиссии
судовладельцу. Покупатель нанимает
экспедитора для доставки груза из порта
назначения на свой склад.
Судно доставило груз в порт назначения, агент оформил приход судна

Таможенные формальности в порту

назначения (Покупатель или его
таможенный брокер).
 53
Продолжение Таблицы 5.1

Получатель груза (Покупатель или его

экспедитор) предъявляет оригинал
коносамента капитану. Капитан сообщает
об этом судовладельцу. Если фрахт
оплачен, последний дает команду раскрыть
трюмы и начать выгрузку.
Покупатель передает все оригиналы
коносаментов в банк импортера. Банк
импортера сообщает банку экспортера о Продавец получает деньги в банке
том, что деньги по аккредитиву следует экспортера по контракту покупки /
выплатить Продавцу (раскрывает продажи товара
аккредитив).
Судно выгружено, Генеральный акт и SOF подписаны, дисбурсментский счет агенту
оплачен судовладельцем. Агент оформляет отход судна.

Литература: [3,13,14,15,17]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое NOR, SOF, D/A?
2. Что входит в дисбурсментский счет?
3. От чего зависит размер портовых сборов в странах бывшего СССР? Каков порядок
оплаты портовых сборов?
4. Какие документы проверяют органы портнадзора в портах Украины на приходе и
отходе судна?
5. Каков порядок захода судна в порт?
6. Какая разница между коносаментом и морской накладной?
7. Когда разрешается постановка судна к причалу для погрузки?
8. Каковы функции грузоотправителя по работе с таможенными органами при
погрузке судна?

9. Какие документы капитан судна должен предоставить таможенным органам

Украины на приходе судна?

10. Как оформляется получение снабжения для иностранного судна в Украине?

11. Что такое право залога на груз?

12. Чем коносамент отличается от штурманской расписки?
13. Что такое оферта судовладельца и оферта брокера фрахтователя?
14. Кто является Сторонами договора фрахтования судна (чартера) и Сторонами
договора морской перевозки грузов?
15. Правовая регламентация международных морских перевозок.
16. Кто такие грузоотправитель и грузополучатель?
17. Последовательность взаимодействий покупателя и продавца товара при морской
перевозке груза на условиях FOB?
18. Таможенное оформление при контейнерных перевозках на экспорт?
19. Таможенное оформление при контейнерных перевозках на импорт или транзит?
20. Что такое сквозной коносамент? Долевой коносамент?
 54
21. Порядок и последовательность оформления документов при погрузочных
операциях (кроме контейнерных и наливных грузов)?

6.ОСОБЕННОСТИ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ И ПЛАНИРОВАНИЯ В

РЫБОЛОВНЫХ КОМПАНИЯХ
Планирование работы промыслового флота и оперативное управление им резко
отличается от аналогичных процессов в транспортном флоте, особенно для
экспедиционного промысла.
Во-первых, если рыбопромысловая компания собирается работать в исключительной
экономической зоне какого-либо государства, она обязана получить от последнего
лицензию. Условия получения лицензий весьма различны, но чаще всего это можно
сделать только через морскую администрацию собственной страны (например,
Госкомрыбхоз Украины для судов под украинским флагом). Если же компания работает в
открытом море, государство флага судна должно быть участником соответствующих
рыболовных комиссий, соглашений и проч. Для компаний, ведущих промысел в
собственных территориальных и внутренних водах, соответствующая администрация
также устанавливает квоты вылова по объему, по породам, по размерам рыбы и проч. Все
эти обстоятельства часто могут влиять и на такой вопрос, как флаг судна, что напрямую
связано с налогообложением рыболовной компании.
Во-вторых, основной показатель работы рыболовной компании – объем выпуска
рыбопродукции – зависит от промысловой обстановки, т.е. наличия рыбных ресурсов в
районах промысла. Если в условиях СССР существовали специализированные
организации промысловой разведки, обеспечивающие соответствующей информацией
рыбопромысловые объединения, то сейчас таковые отсутствуют. Это означает, что
рыболовные компании, особенно ведущие промысел в открытом море, вынуждены либо
организовывать процесс промысловой разведки самостоятельно, либо приобретать
соответствующую информацию (прогнозы), стоимость которой довольно высока, потому
что зависит от многолетних наблюдений, позволяющих накопить, обработать и/или
экстраполировать соответствующие данные о миграции промысловых рыб, а также от
гидрометеорологических наблюдений и информации, получаемой со спутников. В
Украине головной организацией, занимающейся прогнозированием промысловой
обстановки, является ЮгНИРО (г.Керчь).
В-третьих, объем выпуска рыбопродукции зависит от сезонных, экологических и
гидрометеорологических условий, которые могут сильно повлиять на показатели работы
компании. Учесть практически данный фактор очень сложно, а любое планирование
доходов, основанное на вероятностных или среднестатистических, или прогнозируемых
исходных данных не может не быть приблизительным. А тем временем, расходная часть
при планировании рыбопромысловой экспедиции остается весьма и весьма конкретной -
реализация плановой продукции судна и экспедиции в целом, должна покрыть все
расходы на содержание судов экспедиции, накладные расходы (приобретение лицензий на
вылов рыбы, содержание штата и офиса компании на берегу, использование транспортных
рефрижераторов, не принадлежащих компании, страхование судов, оплату спутниковой
связи и проч.), отчисления на ремонт и освидетельствование судов экспедиции, их
подготовку к следующему рейсу, а также обеспечить запланированную прибыль и
плановую рентабельность компании.
Одним из вариантов более-менее точного планирования для рыбопромысловой
экспедиции может быть расчет, основанный на тактико-технических данных
участвующих в экспедиции судов, потому, что он основывается на объективных
показателях. Как и для транспортного флота, решающим при оперативном управлении
промысловыми судами является фактор рационального использования времени. Для
промысловых судов экспедиционного лова фактор времени тесно связан с
интенсивностью ведения промысла. Чем более интенсивно ведет промысел судно, тем
 55
быстрее накапливается объем продукции на борту, и тем дольше может быть простой
промыслового судна в ожидании выгрузки на рефрижератор. Главной задачей
начальника экспедиции, таким образом, становится вопрос координации процесса
добычи и своевременной отгрузки готовой продукции с промысловых судов. При этом
рефрижератор следует рассматривать как обычное транспортное судно, если не считать,
что 50% грузовых операций он выполняет в море, а не в порту. Весь график отгрузок
напрямую связан с характеристиками судов экспедиции и транспортных рефрижераторов,
которые ее обслуживают.
Второй задачей начальника экспедиции является контроль загрузки рефрижератора
снабжением для судов экспедиции, во избежание лишних швартовок и грузовых операций
в условиях открытого моря. Осуществить такой контроль может только представитель
компании в порту, из которого снабжается экспедиция, но для этого ему нужны
подробная инструкция начальника экспедиции по поставке снабжения на суда, а также по
их дислокации на момент завершения перехода рефрижератора в район промысла.
Третьей задачей начальника экспедиции планирование и является контроль
рационального использования ГСМ.
Пример:
Транспортный рефрижератор типа «Амурский залив» используется на плече 3000 миль.

Таблица 6.1. Тактико-технические данные ТР «Амурский залив»

Скорость Автономность Вместимость
Тип судна Lнб В Т DWT экономическим плавания морозильных / сухих
(м) (м) (м) (т) ходом (сут) трюмов (м3)
V (уз)
ТР «Амурский 17,3 14000
залив» 164,5 22 7,55 16408 90 1434

1.Переход на промысел и с промысла – 3000 миль : 17 узлов х 2 ≈ 16 сут;

2.Максимальное количество погруженной замороженной рыбы в картонных упаковках
(SF=2,5м3/т) 14000м3 : 2,5 м3/т = 5600 т;
3. Максимальное количество погруженной рыбной муки (SF=1,6м3/т) – 1434 : 1,6 = 896 т;
4.Общее количество груза 5600+896 ≈ 6500 т;
5.При производительности грузовых операций примерно 10т/час время погрузки
рыбопродукции – (5600 +896) : 10 ≈650 час ≈27 сут;
6. Ориентировочно время выгрузки снабжения и бункеровки промысловых судов
принимаем ≈ 24 сут. Если работать «на два хода», это примерно совпадет со временем
погрузки рыбопродукции;
7.Минимальное время рейса ТР составит 55 сут.;
Данные расчеты показывают, что примерно каждые 55 суток, ТР типа «Амурский
залив» может доставить с промысла, расположенного в 3000 миль от порта снабжения
экспедиции 5600 т рыбопродукции и около 900 т рыбной муки. При норме выгрузки 1000
т/сут в порту и последующего получения снабжения, время его пребывания составит
около 12 суток. Таким образом, полный рейсооборот составит в среднем около 67 суток.
Таким образом, за 2,5 года (900 суток), которые составляют время от ремонта с
периодическим освидетельствованием ТР на Класс до ремонта с промежуточным
освидетельствованием, судно совершит примерно 13 рейсов и доставит 84500 т
рыбопродукции.
Соответственно, экспедиция должна выработать каждые 67 суток примерно 5600 т
рыбопродукции и 900 т рыбной муки.

Таблица 6.2. Тактико-технические данные РТМКС «Моонзунд»

Lнб В Т Вмести D Автон. Скорость Производительность Режим

Тип судна м. плав. Vs/Vтр Траления
(м) (м) (м) трюмов (т) при Nв в сутки
 56
в продолж.
добыча морозка мука сутки тралени
я
РТМКС 120,4 1,9 6,63 2705 9260 96 15/5 80 60 4 18 4
«Моонзунд» 495 5035
 57
Если в состав экспедиции входит РТМКС типа «Моонзунд», данное количество
рыбопродукции будет произведено за срок 6500 : 64 ≈ 102 суток. Если одновременно с
транспортным рефрижератором подойдет в тот же район и будет вести промысел РТМКС
типа «Моонзунд» №2, соотношение выгрузки на ТР при каждом следующем подходе
последнего на промысел будет составлять от 1:3 до 2:3 с каждого траулера (см.
«Линейный график» ниже).

74 сут/4708 т 68 сут/ 4352т 61 сут/ 3940т

102 сут/6500т 28 сут/1792 33 сут/2112 т 40 сут/2560 т
27су 27 сут 27 сут 27 сут
т
8 сут

8 сут

8 сут

8 сут

8 сут

8 сут

8 сут
12 12 12
су су сут
т т
10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

220

230
сут

Где
Рейсы транспортного рефрижератора Работа РКТМС №2
Работа РКТМС №1 Перегрузка продукции и снабжения на промысле
Выгрузка ТР в порту

Рисунок 6.1.Линейный график работы экспедиции (ТР; РКТМС №№ 1 и 2)

Литература [1,2, 21]

Вопросы для самопроверки:
1.Особенности оперативного планирования работой рыболовных судов на промысле?
2.Линейный график работы промысловой экспедиции?

7.УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ МОРЕПЛАВАНИЯ И

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Управление безопасностью мореплавания и предотвращением загрязнения
окружающей среды является одной из основных функций судоходной и рыболовной
компаний и полностью ложится на себестоимость их продукции, однако, чем большее
внимание (а значит и расходы) судоходная компания уделяет Службе безопасности
мореплавания, тем меньше будут расходы, связанные с аварийностью судов.
Соответствующие службы компаний комплектуются наиболее опытными
судоводителями, которые досконально знают устройство, характеристики, фактическое
состояние и возможности судов в различных режимах эксплуатации, хорошо знакомы с
особенностями районов, в которых эксплуатируются суда (течения, отмели,
преобладающие ветры, рекомендованные курсы), а также с особенностями важнейших
портов захода. Они обязаны работать в тесном контакте с Оперативным отделом
компании, чтобы полностью владеть текущей обстановкой по каждому судну, так как их
вмешательство может понадобиться в любой момент. В рамках Службы безопасности
мореплавания может работать и офицер безопасности судоходной компании, отвечающий
за разработку, внедрение и исполнение Планов охраны судов.

Основные задачи Службы безопасности мореплавания:

 58
1) Совместно с Юридической службой, обеспечение компании соответствующим
свидетельством (лицензией) от Морской администрации страны, разрешающим
заниматься судоходством. Свидетельство периодически продлевается, а в случае
приостановки по тем или иным причинам, его действие должно быть
возобновлено;
2) Обеспечение сертификации судоходной (рыболовной) компании и всех ее судов по
Международному Кодексу по управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращением загрязнения (далее МКУБ), согласно Главы IX SOLAS-74, и
Кодексу по охране судов и портовых сооружений, (далее Кодекс ОСПС), согласно
Главы XI-2 SOLAS-74;
3) Обеспечение внутреннего аудита по МКУБ, подготовки к внешнему аудиту по
МКУБ и Кодексу ОСПС и устранению замечаний по внешнему аудиту, а также
корректировке соответствующих процедур и документов;
4) Контроль устранения замечаний Инспекции портнадзора, Госфлотинспекции,
Госрыбфлотинспекции, органов государственного контроля других стран за
иностранными судами, согласно Меморандумов о взаимопонимании;
5) Постоянный контроль исправности и освидетельствования всего навигационного
оборудования и обеспечения, включая программный продукт, лоции, карты, а
также контроль оборудования связи - совместно с Отделом связи;
6) Постоянный контроль исправности и освидетельствования всего аварийно-
спасательного и противопожарного оборудования, имущества и обеспечения -
совместно со Службой технической эксплуатации флота;
7) Постоянный контроль планирования рейсов (навигации для судов смешанного
плавания, путины для судов прибрежного лова) – совместно с Оперативным
отделом компании;
8) Анализ ежедневной Сводки навигационной обстановки судов компании; контроль
гидрометеоусловий в районе дислокации судов;
9) Обеспечение компании всей необходимой нормативной документацией и
информацией – резолюциями IMO и ее комитетов, дополнениями и изменениями
международных конвенций, приказами и распоряжениями Морской
Администрации страны, бюллетенями Госфлотинспекции и проч.;
10) Контроль исполнения распоряжений руководства компании капитанами и
старшими механиками судов в части обеспечения безопасности мореплавания и
предотвращения загрязнения окружающей среды;
11) Контроль квалификации капитанов, старших помощников, старших механиков
судов при приеме на работу в компанию;
12) Обработка и анализ информации по остойчивости при перевозке грузов (в первую
очередь, опасных, палубных, сыпучих и режимных), получаемой из грузовых книг
судов с целью выработки соответствующих рекомендаций и наставлений для
грузовых помощников.

«Назначенные лица», согласно МКУБ, могут быть сотрудниками Службы безопасности

мореплавания, а могут ими и не быть. На схеме управления как судоходной, так и
рыболовной компаний они указаны, как отдельные единицы. Самое главное, чтобы эти
специалисты были назначены отдельным приказом первого руководителя компании и
осуществляли прямую связь между ним и закрепленными за ними судами, что до
внедрения МКУБ не предусматривалось.
Литература [1,5,6,13, 20]
Вопросы для самопроверки:
1.Основные задачи Службы безопасности мореплавания?
 59
8.УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ РЫБОЛОВНОГО И
ГРУЗОВОГО СУДНА

Техническая эксплуатация судна также полностью ложится на себестоимость

продукции судоходной или рыболовной компании. В тексте проформы любого рейсового
чартера или тайм-чартера, обязательно присутствует следующая либо аналогичная ей
формулировка: «Судовладельцы или Компания, управляющая судном, обязаны
предоставить судно годным к плаванию во всех отношениях и обеспечить, чтобы оно
было соответствующим образом укомплектовано экипажем, обеспечено снабжением и
оборудованием (Owners or their Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to
secure that she is properly manned, equipped and supplied). Если данная формулировка не
соблюдена, срывается договор о фрахте судна и договор морской перевозки, и сторона,
понесшая убытки, естественно, будет претендовать на их возмещение судоходной
компанией.

Весь смысл обеспечения управления технической эксплуатацией судна относится к

исполнению вышеуказанной формулировки, а именно:

1. Судно и все его оборудование должны быть технически исправны;

2. Судно должно иметь действующие Свидетельства Классификационного общества
по всем частям, включая аварийно-спасательное и пожарное оборудование, и они
не должны истекать до окончания ближайшего рейса и перехода к месту ремонта;

3. Судно должно иметь запасы ГСМ, достаточные для выполнения ближайшего

рейса, перехода к месту бункеровки плюс неприкосновенный (штормовой) запас;

4. На судне должна поддерживаться система непрерывного технического

обслуживания, согласно перспективных графиков СНТО, с корректировкой, в
зависимости от режима эксплуатации судна;

5. Судно должно быть снабжено запчастями, инструментом, материалами и

оборудованием, достаточными для технического обслуживания в полном объеме;

6. В Судоходной компании и на судне должен быть обеспечен жесткий контроль

расходования ГСМ, материалов, ЗИПа;

7. Судно должно быть укомплектовано всеми необходимыми специалистами

судомеханической службы, имеющими соответствующие дипломы и сертификаты,
действительные до истечения срока их контракта плюс один месяц, как минимум.

Не менее важен вопрос технической исправности и своевременного

освидетельствования промыслового судна и транспортного рефрижератора рыболовной
компании. Выход из строя главного или вспомогательного двигателей, например в
режиме траления, может привести не только к убыткам, связанным со срочным ремонтом
самих двигателей, но и к потере дорогостоящего трала. Выход из строя вспомогательного
котла может сделать невозможным выпуск дорогих бланшированных консервов, и
компания понесет убытки за счет ухудшения ассортимента продукции. Выход из строя
рефрижераторной установки может привести к потере большого объема мороженой рыбы,
доставляемой на берег.

С момента начала проектирования и до его последнего перехода на судоразделочную

верфь любое судно, совершающее международные и/или каботажные рейсы и
 60
обладающее определенными размерами и мощностью силовой установки (для
Российского Регистра 80 регистровых тонн и 55кВт), находится под надзором того или
иного Классификационного общества, по выбору судовладельца. Лучше, если
Классификационное общество является членом МАКО - Международной Ассоциации
Классификационных обществ (по-английски International Association of Classification Soci-
eties - IACS). В таком случае, если нет возможности вызвать на судно инспектора своего
Классификационного общества, можно обратиться к другому обществу-члену МАКО.
Членами МАКО на 2009г. являются: Российский Регистр (РС), Американское Бюро
Судоходства (ABS), Бюро Веритас (BV,Франция), Германский Ллойд (GL), Дет Норске
Веритас (DNV,Норвегия), Итальянский Морской Регистр (RINA), Ниппон Кайджи Киокай
(NKK, Япония), Польский Регистр Судов (PR), Регистр КНР, Корейский Регистр (Южная
Корея) и Регистр Ллойда (LR, Великобритания). Почти все они имеют представительства
в Украине.
Основные цели любого Классификационного общества:
- обеспечение безопасности человеческой жизни на море;
- обеспечение безопасного плавания судов;
- обеспечение надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях;
- предотвращение загрязнения окружающей среды.

Судно считается годным к плаванию, если оно не только технически исправно, но и

освидетельствовано по всем частям инспекторами Классификационного общества по
непрерывной или периодической схеме освидетельствования, которую выбирает
судовладелец.
Объем освидетельствования по всем частям судна указан в Правилах
Классификационного общества по постройке и эксплуатации судов.

8.1.Классификационные и конвенционные документы судна

Классификационные и промежуточные освидетельствования - это определяющие
факторы эксплуатационно-ремонтных циклов судна.
По условиям системы управления безопасной эксплуатацией судов (СУБ) судно, в
числе прочих, должно иметь следующие документы, выдаваемые Классификационным
обществом, подтверждающие пригодность судна к эксплуатации:
1. На основе Правил Классификационного общества по постройке и классификации судов:
“Классификационное свидетельство”. Для пассажирских судов дополнительно
«Пассажирское свидетельство». Свидетельства могут быть выданы с изъятиями, если
конструкция судна не полностью соответствует тем или иным условиям, в которых оно
эксплуатируется;
2.На основе конвенции SOLAS-74:
- «Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции»;
- «Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию»;
- «Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению»;
3.На основе конвенции МАРПОЛ 73/78:
- «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью»
- «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами»;
- «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы»;
- «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения мусором»;
4. На основе Международной конвенции по обмеру судов 1969г «Мерительное
свидетельство»;
5.На основе Конвенции о грузовой марке «Свидетельство о грузовой марке»;
 61
6. «Свидетельство о годности к плаванию», которое выдается на основе вышеупомянутых
«Свидетельств»;
Примечание: последнее выдается только Российскими Морским и Речным Регистрами и
Регистром Судоходства Украины.
7.«Свидетельство об испытании и полном освидетельствовании грузоподъемных
устройств».
8. В Украине эксплуатация радиостанции контролируется специальными
подразделениями Министерства транспорта и связи (Государственным центром
радиочастот), который присваивает данному судну позывные, коды и выделяет диапазоны
для связи. Для этого судовладелец оформляет лицензию на радиостанцию и
соответствующие свидетельства, а также заключает договора на обслуживание
радиооборудования. Другие государства также имеют аналогичную систему контроля
радиосвязи.
9.Ряд документов, которые также можно отнести к конвенционным, так как они
оформляются на основе требований Международных конвенций, выдается не
классификационными обществами, а морскими администрациями государств:
- Документ о соответствии (ДоС) судоходной компании по МКУБ (Глава IX Конвенции
SOLAS-74; на судне хранится в копии, в компании - в оригинале);
- Свидетельство по управлению безопасной эксплуатацией судна (СвУБ), согласно
требований МКУБ (на судне хранится в оригинале, в компании - в копии);
- Документ о соответствии (ДоС) судоходной компании по Кодексу Охраны судов и
портовых сооружений (Глава XI-2 Конвенции SOLAS-74; на судне хранится в оригинале,
в компании - в копии);
- Документ о соответствии (ДоС) судоходной компании Конвенции ILO/IMO-2006 (на
судне хранится в оригинале, в компании - в копии). Последний выдается морскими
администрациями стран-участниц конвенции.

Периодичность освидетельствования и ремонтов:

В качестве примера можно привести систему периодических освидетельствований,
применяемых Российским Морским Регистром судоходства.
Каждое судно освидетельствуется с постановкой в док на Класс периодически один раз
в 5 лет, для грузовых и рыболовных судов промежуточное освидетельствование
производится один раз в доке между двумя периодическими освидетельствованиями на
Класс (между 3 и 4 годом). Свидетельство подтверждается ежегодно инспекциями, в
результате которых составляются соответствующие Акты. Для пассажирских судов
промежуточное освидетельствование с постановкой в док осуществляется ежегодно.
Следует иметь в виду, что по согласованию с инспекцией классификационного
общества, каждое освидетельствование можно перенести на срок до 3 месяцев, если
позволяет техническое состояние судна.
Без наличия ежегодных Актов освидетельствования, отметок о промежуточных и
периодических освидетельствованиях в Свидетельствах 1- 6, судно считается
немореходным и не будет выпущено ни из какого порта, независимо от его технического
состояния. Поэтому ремонты судов под надзором Российского Регистра проводятся с
привязкой к периодическому освидетельствованию:
- для грузовых: доковый ремонт один раз в пять лет с периодическим
освидетельствованием на Класс и один раз в промежутке с промежуточным
освидетельствованием;
- для рыболовных: то же самое, плюс межрейсовый ремонт с докованием по
необходимости;
- для пассажирских: доковый ремонт ежегодно, один раз в пять лет с периодическим
освидетельствованием на Класс.
 62
Для судов под надзором других Классификационных обществ может применяться
другая схема освидетельствования.
Тендер на судоремонт
Выбор подрядчика для ремонта судна является прерогативой судовладельца и
происходит на конкурсной основе, методом сравнения предложений от нескольких
подрядчиков. На 2009г. стоимость услуг по ремонту судов в разных регионах мира
существенно отличается. Если принять за единицу самые дешевые расценки в КНР, то
стоимость одного и того же ремонта в Украине составит примерно 2 – 2,5; в районе
Балтийского и Средиземного морей, и Персидского залива 2,5 -3 ,5; в Западной Европе,
Сингапуре, Южной Корее, Японии и США – 3 - 4. Однако в «дорогих» судоремонтных
странах можно выполнять весьма сложные ремонтные и модернизационные работы –
реновацию судов, увеличение корпуса, замену главных двигателей, реконструкцию судов,
особенно технического флота.
Основные расходы (до 65% стоимости работ и материалов) по ремонту с
освидетельствованием на Класс судовладелец несет при замене стальных конструкций
корпуса, очистке и окраске корпусов по технологическим схемам ведущих фирм-
производителей краски. Чем судно старше и чем больше размеры судна, тем выше
упомянутая цифра. Владельцам судов под флагами Российской Федерации и Украины
следует иметь в виду, что судоремонтные предприятия России и Украины выплачивают
НДС в размере 18 и 20% соответственно, за ремонт судов под своим флагом. Как правило,
НДС закладывают в стоимость услуг своего предприятия.
Основные критерии тендера:
- расположение судоремонтного предприятия (далее СРП) в районе обычной
эксплуатации судна; в идеальном варианте судно должно выгрузиться, стать на
ремонт и после ремонта погрузиться в одном и том же порту;
- цена и сроки проведения работ – сравнение идет по всем позициям
Предварительной ремонтной ведомости, с целью изменения цен на отдельные
позиции путем переговоров;
- суточная выработка в деньгах (предлагаемая цена, деленная на предлагаемый
срок). В Украине показатель свыше 8 тыс.USD/ сутки считается неплохим, свыше
12 тыс. – высоким;
- суточная выработка по замене стали, очистке/окраске по наружной поверхности,
а также в балластных танках/ трюмах/ грузовых танках;
- референс-лист;
- способы оплаты; стабильно работающее СРП берет с судна не более 60% от
полной стоимости ремонта до выхода судна. Если СРП требует 100% оплаты до
выхода судна из ремонта, контракт с ним лучше не заключать;
- гарантии, выдаваемые СРП (обычно 12 месяцев).

В референс-листе перечисляются суда, отремонтированные СРП за ряд последних лет

(по требованию Судовладельца, например, за 3 года) – наименование, тип судна, дедвейт,
краткая характеристика ремонта (на Класс, промежуточный, модернизация и проч.)
объемы очистки / окраски корпуса, замены стальных конструкций, реквизиты и ФИО
технических директоров судоходных компаний Заказчиков и другие сведения. Референс-
лист с неполными данными говорит либо о слабой квалификации маркетинговой службы
СРП, либо о ее нежелании, чтобы потенциальный заказчик связывался с другими
заказчиками. Полный референс-лист показывает динамику загруженности СРП, роста или
спада заказов, а также самым простым образом дает возможность узнать мнение других
заказчиков.
Когда речь идет о ремонте рыболовных судов, следует иметь в виду, что ни одна
судоверфь, как правило, не ремонтирует технологическое оборудование рыболовных и
перерабатывающих судов. Поэтому для ремонта головорубочных, филетирующих,
 63
набивочных, этикетировочных машин, автоклавов, бланширователей, горизонтальных и
наклонных транспортеров-норий, пресервных линий, жиромучных установок,
морозильных аппаратов, льдогенераторов, рыбонасосов, траловых или ярусных лебедок
следует иметь свое ремонтное подразделение. Параллельно, если рыболовная компания
располагает собственным рыбозаводом, такое подразделение может обслуживать и его.
Если такого подразделения нет, рыболовная компания должна обращаться к
специализированным ремонтным фирмам или сервис-специалистам заводов-
изготовителей, что, в конечном счете, обойдется дороже.

Таблица 8.1. - Образец референс-листа

Объем окрасоч.
Наименование,

Объем замены
Реквизиты

Категория

Работ (м2)
тип судна

стали (кг)
заказчика
DWT (т)

ремонта

Срок
№ КО

1 М/Т 28000 Novoship Период. 10/06/02 190 000 70 DNV

«Валерий (UK) Ltd освидетельс – 000
Чкалов» Ф.И.О., твование на 10/10/02
тлф./ Класс
e-mail
Техническог
о
директора

2 Т/Х 4900 Gloria Пром. 15/02/03 80 000 15 РС

«Сириус» Shipping освидетельс – 000
Pte Inc твование на 30/03/03
Класс

Вопросы снабжения и поставок СЗЧ

В настоящее время судоремонтные предприятия не имеют значительных запасов
материалов и оборудования, а частные судоремонтные компании, чтобы не «омертвлять»
свои финансовые средства, как правило, не имеют его вообще. Сталь, абразив, трубы,
электроды, кабель, подшипники приобретаются под конкретный заказ через дилеров
заводов-производителей. Основная тяжесть приобретения лакокрасочных материалов и
сменно-запасных частей для любого вида ремонта ложится на техническую дирекцию
судоходных компаний и, частично, на Отдел снабжения.
Кроме того, запчасти и материалы необходимы и для нормальной эксплуатации и
техобслуживания судна, согласно «Норм снабжения инвентарным имуществом,
инструментом и расходными материалами». Пополнение по мере расхода штатного
комплекта запчастей (ЗИПа) должно производиться при первой возможности.
Источники поставок:
а) заводы-изготовители оборудования или их дилеры (особенно по дизелям, насосам,
сепараторам, гидравлическим системам, люковым закрытиям трюмов, электродвигателям,
генераторам, трансформаторам морского исполнения, радионавигационным системам).
 64
Обычно дилеры получают продукцию с заводов по специальным оптовым ценам, а в
случае импорта продукции они поставляют продукцию уже прошедшую таможенную
очистку, которая им также обходится гораздо дешевле, чем судовладельцу или СРП при
единичной закупке под конкретный заказ. Типичная ошибка многих судовладельцев –
это попытка приобрести какое-либо оборудование, минуя дилерские сети, если
таковые имеются;
б) машиностроительные предприятия при крупных судостроительных заводах-холдингах
(брашпили, шпили, элементы люковых закрытий, двери, иллюминаторы, киповые планки,
клюзы, шлюпочные, траповые и грузовые лебедки, ГРЩ, АРЩ, РЩ). Срок изготовления
заказов 3 – 6 месяцев, поэтому такие заказы надо осуществлять заранее, до начала
ремонта, иначе, в случае срочных заказов такого рода приходится переплачивать во много
раз;

в) агенты и /или шипшандлеры – стоимость услуг завышена в 5-6 раз;

г) поставки, осуществляемые за рубежом при заходе судна в порт. Обычно за рубежом
украинские судовладельцы приобретают лако-красочные материалы,
радионавигационное оборудование, оборудование ГМССБ, спасательные средства (чаще
плотики). В этом случае, после прихода украинского судна в Украину судовладельцу
необходимо произвести таможенную очистку поставленных изделий. Очень удобно
получать предварительно заказанное снабжение при проходе Босфора (поставки можно
осуществлять даже при приеме/ сходе лоцмана или при бункеровке на внешнем рейде
Стамбула (СЭЗ). Такие поставки обычно осуществляются через турецкие агентирующие
фирмы, оказывающие услуги при проходе Босфора (агентирование, услуги лоцмана,
поставки воды и топлива на внешнем рейде Стамбула и проч.);
д) поставку запчастей производства стран СНГ можно осуществлять через турецкие и
индийские фирмы, связанные с судоразделочными предприятиями, так как многие суда,
ранее принадлежавшие советскому флоту, были проданы на разделку с полным или
частичным комплектом ЗИПа и/или с относительно новым оборудованием, которое
вполне может быть использовано. При этом необходимо заказывать независимый сюрвей
для подтверждения качества товара;
е) каждый технический директор, начальник СТЭФ, старший механик судна обязаны
отслеживать рынок продаж ЗИПа и СЗЧ через ИНТЕРНЕТ, регулярно просматривать
электронные доски объявлений, устанавливать и поддерживать связи с поставщиками;
Судовладельцу рекомендуется заблаговременно заключать договора с Подрядчиком
на выполнение работ по подготовке задела по будущему ремонту – изготовление
заготовок, сменных конструкций, деталей и оборудования («нулевой цикл»).
Кроме того, Судовладелец не позднее, чем за 2 недели до прихода судна в ремонт
должен предоставить ведомость сортамента стали, необходимой для ремонта (лист, с
указанием толщины, кругляк, швеллер, уголок, полособульб и т.д., а также труб и
арматуры). Это необходимо для заблаговременного заказа этой продукции у поставщиков
– трейдеров металла и труб, сертифицированных Классификационным обществом,
которые необходимо заказывать заранее. Как правило, работы по изготовлению
заменяемых конструкций лучше оформлять отдельным контрактом.

8.2.Техническая политика судоходных компаний

Техническая политика судоходных компаний, формируется руководством и
осуществляется через технического директора или СТЭФ (службу технической
эксплуатации флота), исходя, прежде всего, из финансового положения компаний. Она
должна быть направлена на обеспечение безопасности мореплавания, безопасности
личного состава, осуществление безопасным и надежным образом основных функций
компании (доставки грузов, пассажиров, осуществление рыбного промысла и проч.), а
 65
также обеспечивать предотвращение загрязнения окружающей среды, связанное с
техническим состоянием судов.
Самый главный принцип материального обеспечения технической политики - из
чистой прибыли с каждого фрахта (промыслового рейса) каждого судна
определенная сумма должна резервироваться на обеспечение ремонта судна и
приобретение запасных частей и материалов (так называемая амортизация корпуса
и машин судна). Недопустимо производство ремонта судна в кредит. Чем судно
старше, тем резерв должен быть больше.
Например, танкерная компания Navimar (Navigazione Maritime) SRL (Равенна, Италия)
для осуществления своей технической политики обеспечивает следующее:
1) Имеет 12 – 15 танкеров дедвейтом от 25 до 40 тыс.т возрастом до 10 лет;
2) По достижению 10-летнего возраста продает судно на вторичном рынке;
3) Тут же начинает строить новое судно;
4) Ремонт судов осуществляет практически всегда у одного и того же подрядчика
Gemak Shipyard (Турция).

Последний пункт весьма важен и полезен как для судовладельца, так и для
судоремонтного предприятия. Судовладельцу удобно заключить Генеральное соглашение
на ремонт судов с СРП, согласовав систему скидок на услуги последнего, а СРП удобно
иметь постоянного заказчика, оптимизируя загрузку предприятия, особенно доков и/или
слипов.
При ежегодном планировании объема ремонта судов компании следует учитывать не
только сроки истечения действия классификационных или конвенционных документов,
но и ту нагрузку, которую создает ремонт судна на общее финансовое положение
компании. За 3-6 месяцев начинается поиск подрядчика, дефектование отдельных частей
судна, составление Предварительной ремонтной ведомости и других технических
документов (чертежей, эскизов, расчетов, ведомостей приобретения материалов). Затем
начинается этап приобретения лакокрасочных материалов и запчастей, что еще более
увеличивает расходы компании. Пока судно стоит в ремонте, компания тратит на услуги
СРП не менее 50-60 % полной стоимости ремонта. После выхода судна из ремонта еще в
течение 3-6 месяцев выплачиваются в рассрочку остальные 50 – 40%. Таким образом,
практически в течение года, когда производится ремонт, судно приносит прибыль в
среднем на 30-50% меньше, в зависимости от категории ремонта и возраста судна.

8.3.Оптимизация управления технической эксплуатацией судов

1) Выработать основные принципы технической политики судоходной или
рыболовной компании и придерживаться их;
2) Совместно с отделом финансового менеджмента и планирования компании, а
также инспекторами Классификационных обществ, разработать и поддерживать
график ремонта судов, чтобы не создавать пиковых финансовых нагрузок на
компанию, когда несколько судов компании должны становиться в ремонт
практически одновременно;
3) В случае приобретения судов у других судовладельцев покупку осуществлять,
когда судно недавно вышло из ремонта, и имеет достаточный срок действия
судовых свидетельств;
4) Сформировать и поддерживать фонд финансирования ремонта судов за счет
систематических отчислений из полученной прибыли;
5) Стараться приобретать суда и оборудование одного типа, что упростит расходы на
их техническое обслуживание и приобретение запасных частей, позволив
сократить запас последних;
6) Создать и совершенствовать сеть поставки запасных частей, материалов и
оборудования;
 66
7) Создать при помощи системы проведения тендеров и анализа выполненных
контрактов на судоремонт ремонтную базу для своих судов в различных регионах,
где эксплуатируются суда компании на основе постоянно действующих
соглашений с судоремонтными предприятиями. При этом ремонт каждого судна
осуществляется по отдельному контракту в рамках такого соглашения. Например,
Novoship Group имеет такое Генеральное соглашение с пятью судоремонтными
компаниями в Литве, Польше, Португалии, Хорватии и Украине, т.е. по периметру
всего европейского континента;
8) Совместно с Юридической службой компании жестко требовать выплаты
штрафных санкций судоремонтными предприятиями, сорвавшими срок контракта
на ремонт судна, а также требовать выполнения гарантийных обязательств по
ремонту;
9) Разработать, внедрить и поддерживать систему непрерывного технического
обслуживания судов в рейсе, предусмотрев расходы на оплату труда исполнителей;
10) Если есть финансовая возможность, создать свои собственные ремонтные
команды по отдельным видам оборудования (главным и вспомогательным
двигателям, котлам, вспомогательному оборудованию МКО) для ремонта
соответствующего оборудования своими силами;
11) Особо сложные виды ремонта производить с привлечением сервис-инженеров
фирм-изготовителей оборудования;
12) Совместно с Оперативным отделом компании жестко контролировать расход
топлива, сверяя «Топливные отчеты» судов с расчетным расходом топлива и
смазочных материалов, а также использовать автоматические системы контроля
расхода топлива;
13) Совместно с Оперативным отделом компании планировать бункеровку судов
топливом и приобретать технические масла на наиболее выгодных условиях
(например, на внешнем рейде Стамбула или Пирея в свободных экономических
зонах, где оно примерно на 20% дешевле) и только у проверенных поставщиков;
14) Совместно с Оперативным отделом компании организовывать удаление с борта
льяльных вод, смывов из топливных танков в портах с минимальными расценками
на эти услуги. Как правило, это причалы различного рода нефтяных баз и
терминалов, где имеются сепараторы замазученных вод.
Литература [1,5,6,13, 20]
Вопросы для самопроверки:
1.Что должна обеспечивать Служба технической эксплуатации флота?
2.Каковы основные задачи классификационных обществ?
3.Периодичность освидетельствования и ремонтов на примере Российского Морского
Регистра судоходства?
4.Основные классификационные и конвенционные документы судна? Кем выдаются?
5.Критерии тендера на судноремонт? Что такое референс-лист?
6.Способы оптимизации технической эксплуатации судов?

9.УПРАВЛЕНИЕ КОМПЛЕКТОВАНИЕМ КАДРОВ СУДОХОДНОЙ И

РЫБОЛОВНОЙ КОМПАНИЙ
Одна из главных задач судовладельца – выработка политики в области управления
персоналом, как береговым, так и находящимся в море.
Основным отличием, характерным для рыночной экономики, является комплектование
экипажей судов на основе краткосрочных (4-8 месячных) контрактов через крюинговые
агентства и представительства, находящиеся в разных странах мира, где по стандартам
IMO обеспечивается профессиональная подготовка моряков в учебных заведениях и
существует система поддержания их квалификации через учебно-тренажерные центры и
систему государственной аттестации. Основное достоинство такой кадровой политики –
 67
судоходная компания снимает с себя расходы по поддержанию уровня квалификации
персонала, может позволить себе минимальный состав отдела кадров. Основной
недостаток – судовой экипаж представляет собой группу индивидуумов, часто разных
национальностей и рас, объединенных только дисциплинарно на период контракта и
имеющих исключительно материальные стимулы для работы. Если судоходная компания
находит крюинговые компании, с которыми можно работать постоянно, то она может
таким образом сформировать, в конце концов, более-менее постоянные экипажи,
стабильно работающие не только в благоприятных финансовых условиях, но и в условиях,
если в компании наблюдается некоторый спад, вызванный либо ситуацией на фрахтовом
рынке, либо непредвиденными расходами в ситуациях форс-мажор, либо при расширении
состава флота, когда строятся или приобретаются в кредит новые суда. Однако никто не
знает, как скоро такой отбор произойдет, и что за этот период может случиться.
Человеческий фактор – психологическая несовместимость членов экипажа, усталость,
небрежность, некомпетентность, недисциплинированность, физическое и моральное
состояние – одна из основных причин, ведущих к аварийным морским происшествиям.
Поэтому для каждой судоходной компании есть смысл рассмотреть вариант
внедрения системы индивидуальных трудовых контрактов на трех уровнях:
Контракты 1-го уровня на 3-6 месяцев: кадетские программы для будущих вахтенных
офицеров и механиков, а также стажерские – для кандидатов на повышение в должности;
Контракты 2-го уровня на 4-8 месяцев: охватывающие рядовой состав и командный
состав на уровне вахтенных офицеров и механиков. Одним из условий такого контракта
может быть условие, что моряк, имеющий положительные характеристики, может
рассчитывать на то, что каждый вновь заключаемый с ним контракт на той же должности
будет предусматривать уровень заработной платы, хотя бы ненамного выше, чтобы
стимулировать лояльность члена экипажа интересам компании. Одновременно
разрабатывается система служебных характеристик-рекомендаций, премий, доплат за
овер-таймы, вычетов, штрафов и четких критериев на досрочное списание с судна;
Контракты 3-го уровня: долгосрочные и продлеваемые, на 3-4 года, для капитанов и
старших механиков судов, с графиком их работы и отпусков и социальным пакетом. При
этом, сотрудники компании имеют возможность работать в период между рейсами в
офисе компании, на различных руководящих должностях в Отделе безопасности
мореплавания, Службе технической эксплуатации флота, Отделе кадров и т.п., а, в свою
очередь, сотрудники упомянутых береговых служб периодически могут ходить в рейс на
судах компании на должностях капитанов и старших механиков. Таким образом
формируется состав высших руководящих кадров, имеющих высокую квалификацию,
опыт работы на берегу и в море, и высокий уровень взаимного доверия с руководством
компании.
Для рыболовных компаний, кроме вышеизложенного, есть еще одна характерная
особенность: традиционная система оплаты экипажей на промысле по «паевой» системе,
когда вся сумма заработанных денег, причитающаяся судну, делится по паям. Обычно за
единицу принимают пай матроса 1-го класса. Эта система должна отражаться в
индивидуальном контракте каждого члена экипажа. С экипажем имеет смысл заключить
коллективный договор на рейс, согласно которого судно должно произвести
определенный запланированный объем продукции и получить за это определенную
запланированную зарплату. Для этого компания предоставляет судну лицензию на работу
в исключительной экономической зоне (если она необходима), плановый объем
снабжения ГСМ, пресной водой, продуктами, тарой и всеми необходимыми материалами.
Вся продукция, произведенная сверх плана, может быть реализована экипажем
каждого судна свободным образом. Судно должно оплатить компании все сверхплановое
снабжение и его доставку на промысел, если их поставки имели место, после чего сумма
оставшейся выручки может быть разделена между экипажем по паям. Такая система
стимулирует экипаж судна на выполнение рейсового задания и экономию поставленного
 68
снабжения и топлива. В противном случае может произойти утрата контроля над судном,
в результате чего могут иметь место случаи «торговли с палубы» всей произведенной
продукцией. Тогда, даже несмотря на присутствие начальника экспедиции, рыболовная
компания понесет убытки, а за судном начнут накапливаться долги за ГСМ, связь,
поставленное снабжение, не за что будет осуществлять ремонт и освидетельствование
судов, что неминуемо приведет к банкротству компании. Голым администрированием эту
проблему решить практически невозможно, необходимы экономические рычаги,
стимулирующие экипаж на лояльность компании.
Большое значение имеет создание и поддержание хороших бытовых условий и
питания на борту судов, организация отдыха в период между вахтами. Это особенно
важно для судов, пребывание которых в порту ограничено (танкера и контейнеровозы) и
для судов, работающих на коротком плече (суда смешанного плавания). Сроки рейсовых
контрактов свыше 4 месяцев на таких судах приводят к накоплению усталости экипажем и
ухудшению качества их работы.
Пример: рассмотрим процедуру СУБ управления персоналом компании
SIMATECH SHIPPING & FORWARDING L.L.C (ОАЭ)

SIMATECH SHIPPING & FORWARDING L.L.C. SAFETY MANAGEMENT SYSTEM

SAFETY MANAGEMENT MANUAL ISM CODE
TITLE: PERSONNEL & MANNING CHAPTER : 6.1
ISSUE DATE : SEP- 2006 PAGE 1 OF 2
ISSUE STATUS : 1 AUTHORIZED BY : DPA

1. ЗАДАЧИ
Данная процедура определяет деятельность и способ управления, которые
необходимы, чтобы обеспечить следующее:
a) Квалифицированный опытный и компетентный персонал был нанят на суда
компании.
b) Суда были соответствующим образом укомплектованы обученным,
опытным, квалифицированным и годным по состоянию здоровья
персоналом.

2. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Данная процедура охватывает наем на суда и назначение на должности
плавсостава и регулярную оценку его работы.

3. ОТВЕСТВЕННОСТЬ
3.1. Начальник отдела кадров отвечает за:
a) Наем должным образом обученного и опытного персонала, чтобы
укомплектовать суда компании, обеспечив соответствие требованиям
Конвенции ПДНВ 78/95 (чек-лист № 048);
b) Координацию действий с крюинговым агентством за рубежом по
назначению подходящих представителей рядового и командного состава.
c) Ведение кадрового учета и записей по всему плавсоставу.
d) Разработку индивидуальных контрактов по назначениям на должность и за
работной плате.
e) Информирование Начальника службы безопасности мореплавания и
ответственного по страхованию и претензиям по травматизму в экипажах,
заболеваниях, случаях неисполнения обязанностей, нелегальных
 69
пассажирах и других случаях, связанных с нарушениями, либо страховыми
событиями.
f) Посещение судов компании с целью оценить собственноручно работу
плавсостава. Посещение всех судов и оценка плавсостава проводится как
минимум раз в год. Результаты посещений заносятся в личные дела
плавсостава.

4. ПРОЦЕДУРА
4.1. Начальник отдела кадров планирует запрос на наем как минимум за месяц и
контактирует с крюинговым агентством по данному поводу.
4.2. Крюинговое агентство получает инструкции, как отбирать кандидатов на
должность, чтобы они удовлетворяли требованиям компании, изложенным в
последней редакции Формуляра ST 031 .
4.3. Крюинговое агентство получает инструкции и Руководство компании по
МКУБ (СУБ компании), чтобы будущие члены экипажа могли изучить СУБ
компании до прибытия на борт судна.
4.4. Крюинговое агентство представляет в компанию заполненный формуляр ST
031, в котором указаны требования компании по сертификации и обучению
моряков, которые необходимо представить, а также образцы требуемых
сертификатов.
Начальник отдела кадров просматривает документы моряков, чтобы убедиться
в их соответствии требованиям СУБ компании и предпринимает все
необходимое для трудоустройства моряков.
Начальник отдела кадров согласовывает с Техническим директором и
суперинтендантами ключевые должности на судах (Капитан, старший и второй
механики, старший помощник)
4.6. Четыре ведущих должности на судне (Капитан, старший и второй механики,
старший помощник) должны пройти собеседование в компании и быть озна-
комлены и проинструктированы по СУБ компании индивидуально, прежде чем
приступить к исполнению своих обязанностей на судне.
4.7. После прибытия на судно все прибывшие проходят инструктаж по технике
безопасности и должностным обязанностям, в соответствии с процедурой ST
014 .
4.8. Компания заинтересована в продвижении по службе своих моряков, поэтому в
случае возникновения вакансии, Совет компании ищет кандидатуры на
выдвижение.

5.РЕСУРСЫ И ПЕРСОНАЛ
5.1. Компания признает важность назначения капитана и офицеров на свои суда,
с тем чтобы каждое такое назначение производилось в соответствии с
Процедурой СУБ 06.1 (Manning);
5.2. СУБ компании обеспечивает необходимую помощь капитану и дает ему
достаточно полномочий для исполнения своих обязанностей должным
образом;
5.3. Компания обеспечивает комплектование своих судов квалифицированным,
сертифицированным и годным по состоянию здоровья персоналом, в
соответствии с международными и национальными нормами;
5.4. Компания обеспечивает, чтобы вновь прибывший или переведенный на
новые должности персонал был должным образом ознакомлен со своими
 70
должностными обязанностями, требованиями по ТБ и по охране
окружающей среды в самые короткие сроки. Подтверждение об этом
заносится в Формуляр ST 014.
5.5. Основные инструкции и чек-листы составлены таким образом, чтобы
показать, что персонал не только ознакомлен с судном и своими
обязанностями , но и провел проверку оборудования по своему заведованию
до выхода судна в море.
5.6. Инструкции и чек-листы, упомянутые в п.5.5, хранятся в Папке чек-листов.

5.7. Компания обеспечивает, чтобы весь персонал, охваченный СУБ компании,

адекватно понимал соответствующие правила, положения, кодексы и
наставления.
5.8. Компания устанавливает и поддерживает ведение Процедур по обучению,
которое может потребоваться для соответствия СУБ и обеспечивает соот-
ветствующее обучение персонала. Детально см.Процедуру СУБ №06.2
(Training)
5.9. Все документы, относящиеся к СУБ компании ведутся на английском
языке. Все офицеры обязаны читать и писать по-английски и быть в состоя-
нии довести свои приказания до рядового состава.

АРХИВИЗАЦИЯ
Личные дела плавсостава
Литература [20]

Вопросы для самопроверки:

1.Преимущества и недостатки системы комплектования экипажей через
крюинговые агентства?
2.Методы оптимизации управления кадровым персоналом судоходной и
рыболовной компаний.

10.АНАЛИЗ РАБОТЫ ФЛОТА

Анализ эффективности (рентабельности) работы транспортного флота
проводится на нескольких уровнях – за один рейс, за месяц (если судно работает
на коротком плече), за квартал и за год. Это необходимо для планирования работы
любого предприятия, особенно в условиях частых изменений правовой базы,
которая обеспечивает работу предприятия, как это происходит с судоходными и
рыболовными компаниями в результате практически перманентных изменений
Международных конвенций (протоколы, дополнения, резолюции IMO и ее
комитетов, плюс изменения в национальном законодательстве, касающиеся
мореплавания, сохранения окружающей среды, международной торговли и т.п.).
Фактически анализ эффективности работы за рейс производится на основе
инвойса, выставляемого судовладельцем фрахтователю сразу же после подписания
коносаментов. В качестве инвойса приведен условный образец:

Плательщик: 22 апреля 2009г.

Marlines Maritime S.A.
Acti Miaouli, 1D
Piraeus,Greece
ИНВОЙС № 127/2009
Выплатить в пользу судоходной компании Star Shipping Inc фрахт за рейс №22
Таганрог – Элефсис т/х «Мелина» с 21.02.2009 по 27.02.2009, согласно
следующего расчета:
 71

Груз – уголь 2422т (коносамент №1 от 22/04/2009);

Фрахтовая ставка – 20 долларов США за тонну;
Сумма фрахта – 48440 долларов США;

Вычесть из суммы фрахта следующее:

1) д/с в п.Таганрог 4900 долларов США
2) д/с в п.Элефсис 3880 долларов США
3) бункер ДТ на рейде Стамбула 20т 18000 долларов США
4) наличные капитану 10000 долларов США
5) транзит Керчь-Еникальский канал 1600 долларов США
6) транзит Босфор 2000 долларов США
7) Комиссия фрахтователя 2,5% 1211 долларов США

Всего 41591 долларов США

ИТОГО: 6849 (шесть тысяч восемьсот сорок девять) долларов США
На счет № _________
ВNP – Paribas,Paris ,France

В данном контексте «наличные капитану» могут подразумевать выдачу зарплаты,

пополнение судовой кассы и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна, которые
капитан производит, согласно инструкций судовладельца.
Получение снабжения, воды, продуктов, обычно производится через дисбурсментский
счет (д/с), который агенты в порту погрузки и выгрузки выставляют судовладельцу, а
расчет с ними производит фрахтователь из суммы фрахта, если именно он их
номинировал для обслуживания судна в данном рейсе.
Оплата услуг сюрвейеров, если они нанимались судовладельцем, может производиться
через дисбурсментский счет (т.е. через агента), а может и непосредственно
судовладельцем.
Из суммы прибыли по рейсу, в зависимости от нормативов, принятых в судоходной
компании, следует вычесть 10% на ремонт судна (амортизация корпуса и машин) и 20%
накладных расходов на содержание компании. Таким образом, рентабельность
упомянутого рейса составит Р = 0,7 х 6849 / 41591 х100% = 11,5%
Однако, расчет рентабельности за рейс не отражает эффективности работы судна
полностью, т.к. существует целый ряд расходов по судну, которые судовладелец
вынужден производить ежемесячно, ежеквартально и ежегодно.
В качестве примера расчета плановой себестоимости эксплуатации судна за год
приведены рабочие расчеты для работы учебно-парусного судна «Херсонес»,
предполагаемой при его использовании в территориальных водах Украины (см.Таблицу
10.1). Предполагается, что судно будет зафрахтовано туристическими фирмами для
однодневных круизов (согласно классификационных документов парусника).
А.Расчет себестоимости сезонной эксплуатации
Таблица 10.1. Расчет стоимости эксплуатации УПС «Херсонес» в территориальных водах
Украины при длительности рейса 200 суток (без учета заработной платы)

№ Наименование Ед.изм. К-во Цена Стоим.

(грн) (грн)
Вода(20,52 т/сут)
1. На 114 чел.по 20 грн за 1 т сут 200 82080
2. Дизтопливо (3,5 т/сут) сут 200 7000 1400000
3. Смазочное масло (70 кг/сут) сут 200 14 196000
4. Корректурные материалы комплект 1 10000 10000
5. Связь 25000 25000
 72
7. Продовольствие экипажа (114 сут 200 1140 228000
чел.по 10 грн/сут)
8. Сдача сточных/льяльных вод 40000
9. Снабжение общесудовое 200000
10. Сменно-запасные части 100000
11. Портовые расходы заход 13 15000 195000
12. Страхование (каско и P&I) на год 310000
13. Поверка приборов/девиация 10000
Оформление пожарного и
14. санитарного свидетельств 5000
Промежуточное
освидетельствование на Класс в
15. доке ежегодно 300000
ИТОГО 3101080
Непредвиденные расходы 10% 310108
ВСЕГО 3411108

Нормы расхода по пп.1-2-3 взяты из паспортных данных судна по рыночным ценам на

пресную воду, дизтопливо и смазочное масло на 01 августа 2008г. при условии работы
судна под парусами не менее 50 % общего времени.
Количество судозаходов – 13, обусловлено тем, что судно без захода в порт может
пребывать не более 16 суток из-за ограничений по пресной воде. Стоимость судозаходов
(п.11) – согласно расценок портов Одессы, Ялты, Севастополя, с учетом того, что
парусник всегда стоит на причалах морских вокзалов, что значительно повышает
причальный и ряд других сборов.
Пп.5, 8, 9, 10 расценены на основе средних данных по предыдущим рейсам.
П.7 расценен на основе Конвенции МОТ и п.12 на основе расценки страховых компаний.
Примечание 1: – если судно будет использоваться для пассажирских прогулок в светлое
время суток, оно должно проходить промежуточное освидетельствование в доке
ежегодно, что также нашло свое отражение в расчете стоимости.
Примечание 2: сезон в 150 суток предполагает, что дополнительно к этому времени
следует затратить не менее 50 суток для обучения практикантов работе с парусами на
мачтах. Тогда общее время рейсовой эксплуатации составит 200 суток.

Б.Стоимость заработной платы экипажа УПС «Херсонес» в рейсе

Общая стоимость заработной платы с отчислением налогов и выплат в социальные
фонды составит около 1 000 000 грн.
В.Расчет стоимости стоянки УПС «Херсонес» в оставшееся время года (165 суток) в
п.Керчь
Годичная стоимость стоянки (365 сут.) составила в 2007г. 620 000 грн.
Пропорционально стоянка 165 суток составит 280 300 грн. соответственно.
Г.Расчет отчислений на ремонт с периодическим освидетельствованием на Класс
Российского Морского Регистра судоходства
Стоимость периодического освидетельствования на Класс в доке (раз в 5 лет) составляет
по ценам 2008г. около 1 000 000 грн. Соответственно, эту сумму следует разбить на 5 лет
и добавить в ежегодную стоимость эксплуатации в размере 200 000 грн.
Д.Расчет амортизации парусного вооружения. Примерно один раз в 10 лет необходимо
полностью менять комплект парусов, стоимость которого составляет на 2008г. около 1
млн.грн. Тогда ежегодно следует предусматривать отчисления в сумме 100000 грн.
Е. В случае, когда судно приобретено по лизингу, либо в кредит, либо по морской
ипотеке, на себестоимость ложится также выплата по финансовым обязательствам.
Всего в нашем примере по позициям А - Д себестоимость эксплуатации судна составит
4991408, т.е. около 5 000 000 грн ежегодно.
 73
Данный расчет приведен в несколько упрощенном виде, тем не менее, это означает, что
оператор, который мог бы эксплуатировать судно в туристических целях, должен был бы,
заложив в свой бизнес-план норму рентабельности, допустим 30%, заработать за сезон
(150 суток) 6 500 000 грн. С учетом выплаты налогов (около 40%) , сумма валового дохода
оператора должны быть не менее 9 100 000 грн., соответственно суточная выручка должна
составить около 60 700 грн.
Расчет плановой себестоимости эксплуатации любого линейного судна
(контейнеровоза, парома, лихтеровоза, ролкера) близок к приведенному выше, так как
там также заранее известно количество портов захода и стоимость пребывания в них,
количество бункера, воды, затрат на плановый ремонт, материалы и запчасти, на
заработную плату и проч. В любом случае, ежегодно проводится расчет фактической
себестоимости, который затем сравнивается с планируемой и по полученным результатам
балансовой комиссией делаются выводы. Баланс по результатам годичной работы судна
утверждают первые руководители компании.
Гораздо сложнее планировать подобные расходы для трампового судна, где заранее
неизвестны ни маршруты, ни порты, ни расход топлива и бункера. В данной ситуации
приходится базироваться на среднестатистических данных для данного типа судна,
эксплуатируемого в данном районе плавания, перевозящего грузы, характерные для
грузопотоков в данном регионе (см.Таблицу 10.2). При расчете фактической
рентабельности трампового судна следует не только выводить среднюю величину по
выполненным рейсам, а прокалькулировать все фактические расходы и доходы судна за
год.
Эффективность работы каждого судна компании за год анализируется по формуле:
(10.1)
12 RTC < (∑Nn x Fn ) - Сгод

где RTC - ставка по тайм-чартеру за месяц;

Nn - число полных оплаченных рейсов за год;
Fn - фрахт за каждый n-й рейс;
Сгод - себестоимость эксплуатации судна за год;

Если данное соотношение не выдерживается, есть смысл рассмотреть возможность

сдачи судна в тайм-чартер, либо изменения условий его эксплуатации (например, перевод
в каботаж) либо модернизации.
Для более глубокого анализа эффективности работы флота используют метод
приведенных показателей.
Тонно-миля (тм) – количество перевезенного груза, умноженное на количество
пройденных миль (для пассажирских судов соответственно пассажиро-миля);
Себестоимость 1 тм определяется формулой:

(10.2)

Себестоимость перевозки 1 тонны груза определяется формулой:

 74

(10.3)

где ΣR - сумма расходов по эксплуатации судна за рассматриваемый период;

ΣQ - общее количество перевезенных грузов за рассматриваемый период;
l - общее расстояние, пройденное судном за рассматриваемый период
Sтм - себестоимость 1 тм;

Сравнивая данные показатели за аналогичные периоды финансового года, руководство

компании изучает причины роста или уменьшения себестоимости, как по каждому судну
отдельно, так и по флоту компании в целом. При анализе показателей работы флота в
целом, следует учитывать накладные расходы на содержание аппарата компании на
берегу.
Эксплуатационно-экономический анализ работы флота судоходной компании за отчетный
период обычно сводится в таблицу следующего вида:

Таблица 10.2.

Показатели Обозначения Сравниваемые периоды

Предыдущий Отчетный Планируемый
Перевезено грузов (тыс.т); ΣQ
Грузоподъемность ΣDWCC
работавшего тоннажа или
общий чистый дедвейт(т);
Тоннаже-сутки в ΣDWCCхТэ
эксплуатации
Общий расход топлива и Σ(ДТ+СМ)
смазочных материалов
Эксплуатационный Тэ
период (сут);
Общее количество тонно- ΣQхl
миль;
Количество пройденных l
миль;
Количество перевезенных ΣQ
тонн на 1 т DWCC; ΣDWCC

Количество тонно-миль
на тоннаже-сутки ΣQхl
ΣDWCCхТэ
Коэффициент ходового Тх/Тэ
времени
Удельный расход топлива ΣQ
ΣДТ

Литература [3,8,13, 20, 22]

 75
Вопросы для самопроверки:
1.Расчет рентабельности трампового судна за 1 рейс?
2.Расчет плановой себестоимости судна при его сезонной или линейной эксплуатации?
3. Расчет рентабельности трампового судна за 1 год (формула)?
4.Что такое амортизационные отчисления на ремонт судна?
 76

ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

11.МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ, РЕЗОЛЮЦИИ ООН И КОДЕКСЫ IМO

Генеральные Опасные грузы Продовольстве Наливные Навалочные

грузы нные грузы грузы грузы

Кодекс Рекомендации Международн Международно Кодекс

безопасной ООН по ый Кодекс по е руководство безопасной
практики перевозке безопасной по практики
размещения и опасных перевозке безопасности твердых
крепления грузов. зерна насыпью для нефтяных навалочных
грузов Типовые танкеров и грузов
правила терминалов

Кодекс Рекомендации Европейское Между- Кодекс

безопасной ООН по соглашение о народный безопасной
практики для перевозке международных Кодекс практики
судов, опасных перевозках постройки и погрузки и
перевозящих грузов. скоропортящих оборудования разгрузки
палубные Руководство по ся пищевых судов, балкеров
лесные грузы испытаниям и продуктов и перевозящих
критериям специальных химические
транспортных грузы наливом
средствах для
этого

Международн Кодекс Международн

ый Кодекс постройки и ый Кодекс
морской оборудования безопасной
перевозки судов, перевозки
опасных грузов перевозящих зерна насыпью
химические
грузы навалом

Кодекс
безопасной
перевозки МАРПОЛ-73/78 SOLAS-74
SOLAS-74
отработанного
ядерного
топлива,
плутония и
ядерных
отходов в
контейнерах на
борту судов

Рисунок 11.1. Международные нормативные документы безопасной и сохранной

перевозки грузов морем.

12.ИНФОРМАЦИЯ О ГРУЗЕ
«Положение о порядке подготовки и предоставления информации о грузе для
безопасной морской перевозки» утверждено Приказом Министерства транспорта
Украины №497 от 14.12.1998г. и соответствует требованиям SOLAS-74 и МАРПОЛ-73/78.
Положение распространяется на морскую перевозку:
- генеральных и навалочных грузов, требующих особой осторожности при перевозке на
судах, к которым применяются требования, согласно Главы VI SOLAS-74;
 77
- опасных грузов, классифицируемых согласно правила 2 Главы VII SOLAS-74,
перевозимых в упакованном виде или навалом на судах, к которым применяются
требования Главы VII SOLAS-74, а также на грузовых судах валовой вместимостью
менее 500;
- опасных веществ, которые идентифицируются как загрязнители моря в
«Международном кодексе морской перевозки опасных грузов» и перевозятся морем в
упакованном виде на судах, к которым применяются требования Главы VII SOLAS-74 и
Приложение III к МАРПОЛ-73/78;
- опасных химических грузов, которые перевозятся на судах, к которым применяются
требования «Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих
опасные химические грузы наливом»;
- сжиженных газов, которые перевозятся на судах, к которым применяются требования
«Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные
газы наливом»;
Положение не распространяется на требования к документам, относительно груза,
транспортировка которого регулируется пограничными, таможенными, санитарными,
экологическими и другими административными правилами; на импортные и транзитные
грузы, выгружаемые в портах Украины, на которые представлена информация в
соответствии с правилами договоров Украины по вопросам торгового мореплавания; на
перевозку грузов судами ФРП Украины.
В соответствии с упомянутым выше «Положением…», грузоотправитель должны
заранее подать капитану судна, а также порту информацию о грузе, чтобы дать
возможность обеспечить предупредительные мероприятия по безопасности хранения,
погрузочных операций и перевозки.
Информация о грузе должна:
(а) содержать сведения о грузе, в т.ч. транспортное наименование груза, особые
свойства, транспортные характеристики груза;
(б) подтверждать выполнение требований к подготовке груза или продукции к
перевозке, в т.ч. его классификации, упаковке, маркировке;
(в) устанавливать обязательные мероприятия и рекомендации по безопасному
выполнению морской перевозки и перегрузки груза, в т.ч. по укладке, размещению,
креплению, общей перевозке и хранению с другими грузами;
Если груз – это опасное химическое вещество, перевозимое наливом, информация о
нем должна содержать:
(а) правильное техническое наименование, полное описание физических и химических
свойств, для безопасного обращения с грузом;
(б) мероприятия, которые надо проводить при разливе или вытекании груза;
(в) мероприятия по предотвращения случайного соприкосновения персонала с грузом;
(г) средства по тушению пожара, в частности – гасящие огонь вещества;
(д) средства перекачивания груза, очищения емкостей, дегазации и балластировки и др.,
согласно кодексов о перевозке опасных химических грузов наливом и сжиженных газов.
Информация о грузе подается в «Декларации про опасные грузы» и в «Декларации
о грузе (кроме опасных)», «Свидетельстве о закреплении груза в контейнерах» и
«Свидетельстве о состоянии груза во время погрузки», подготовленных
специализированными сертифицированными организациями (например, Морским
Инженерным бюро, г.Одесса), которые контролируются Укрморречфлотом (т.е Морской
администрацией Украины). Контроль информации о грузе осуществляют капитаны
морских портов и инспекции портнадзора. Грузоотправитель оформляет информацию о
грузе за собственный счет.
Согласно ст.153 КТМУ, если опасный груз был сдан под неправильным или
неполным наименованием, а перевозчик во время приемки не имел возможности
убедиться в его особенностях путем внешнего осмотра, такой груз можно в любое время
 78
выгрузить, или уничтожить, или обезвредить в соответствии с обстоятельствами, без
возмещения отправителю связанных с эти убытков. Отправитель будет отвечать за все
убытки, нанесенные перевозчику или третьим лицам, в связи с перевозкой такого груза.
Фрахт за провоз такого груза не возвращается, а если по условиям договора он не был
выплачен заранее полностью, перевозчик имеет право взыскать его с отправителя.
В условиях, когда даже навалочные и генеральные грузы все чаще и чаще перевозят в
контейнерах, капитану приходится полагаться на береговые организации за их
правильную укладку, погрузку, маркировку, согласно требований IMO, и проч.
При перевозке химических грузов капитану приходится полагаться на спецификацию и
описание, предоставленное грузоотправителем и обычно включаемое в коносаменты.
Зерновые грузы сопровождаются сертификатом о состоянии влажности, составленным,
когда зерно находилось на элеваторе и вахтенному помощнику практически невозможно
выявить наличие подмокшего зерна, если его количество невелико, погрузка идет 24 часа
в сутки, а над трюмом стоит пыль.
Тем не менее, и капитан, и весь экипаж обязаны проявлять тщательность и прилагать
все усилия в вопросе сохранности груза. Если возникают претензии грузополучателя,
защититься от них можно только доказав наличие «скрытых дефектов», которые не могли
быть выявлены экипажем, если трюма тщательно зачищены, вымыты, находились в сухом
состоянии. Особенно это касается танков для химических грузов, где предыдущий груз
мог впитаться в стенки танка и воздействовать в дальнейшем на следующий груз. Капитан
и экипаж должны бдительно следить за состояние груза и его соответствием
спецификации. Как правило, реальное состояние груза отражается в «Штурманской
расписке», в которой капитан судна, если он имеет претензии к внешнему виду груза, его
упаковке, маркировке и проч., может указать их. О ПРЕТЕНЗИЯХ К ГРУЗУ В ПЕРВУЮ
ОЧЕРЕДЬ, СЛЕДУЕТ ОПОВЕСТИТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦА. Если грузоотправитель, чтобы
избежать ремарок в коносаментах, порочащих груз, пытается выдать капитану
гарантийное письмо, о том что к последнему не будет предъявлено претензий по поводу
качества и состояния погруженного груза, то лучше таких гарантий не принимать, так как
они не подтверждены грузополучателем.

Вопросы для самопроверки:

1.Кто и какие документы должен представить капитану судна в качестве официальной
информации о грузе?
2.В каком документе должно быть отражено реальное состояние груза во время погрузки?
3.Каковы права перевозчика, если опасный груз был погружен на судно под заведомо
ложным наименованием?
4.Что должна содержать информация о грузе, если груз – это опасное химическое
вещество, перевозимое наливом?

13.ДОКУМЕНТЫ, СОПРОВОЖДАЮЩИЕ ГРУЗ В ПУТИ

(1)Коносамент (Вill of Lading);
(2)Грузовой манифест (Сargo Мanifest) — список грузов, принятых на борт судна.
Составляется отдельно для каждого порта назначения на основании данных коносамента.
В манифесте указывается отправитель (shipper), получатель (consignee), маркировка, род
упаковки, род груза, его масса и объем, номера коносаментов и др. Манифесты
предоставляются, прежде всего, в таможенные органы, также агентам и стивидорным
компаниям. Количество экземпляров манифеста определяется обычаями портов. Таможня
на основании манифестов проверяет грузы, осуществляет расчет пошлин и сборов, ведет
статистику экспортно-импортного товарооборота.
(3)Люковые записки (Hatch List) — перечень всех коносаментных партий, размещенных в
каждом трюме в порядке очередности их выгрузки. Выписываются на основании
исполнительного грузового плана и коносаментов.
 79
(4) Исполнительный грузовой план (Cargo Plan) составляется по результатам погрузки
судна (в отличие от предварительного грузового плана — preliminary cargo plan) и
содержит общее распределение груза по грузовым помещениям.
(5) Сертификат качества груза (Quality Certificate), используемый при разборе претензий
между перевозчиком и получателем. Оформляется Торгово-Промышленной Палатой
Украины.
(6)Грузовая книга (Cargo Book) — ведется для накопления информации по обычаям
портов, опыта по размещению груза и организации обработки груза.
(7) Акты инспекции или сюрвейерских осмотров (survey reports), подписанные
сюрвейерами.
(8)Погрузочный ордер («Поручение на погрузку») - первичный документ,
сопровождающий груз при передаче на судно. Представляет собой письменные
инструкции владельца груза лицу, представляющему его интересы, о поставке груза
получателю. Выписывается в нескольких экземплярах и содержит: наименование судна,
дату составления, порт отправления и назначения, маркировку, наименование груза, вид
упаковки, вес, объем, обозначение грузоотправителя и обозначение грузополучателя.
Погрузочный ордер вручается грузовому помощнику капитана судна в двух экземплярах
до начала погрузки судна. После погрузки партии груза грузовой помощник указывает
количество принятого груза и расписывается на погрузочном ордере. Погрузочный ордер
не является товарораспорядительным документом на погруженный товар.
(9) Отгрузочная спецификация - коммерческий документ, содержащий перечень всех
видов и сортов товаров, входящих в данную партию, с указанием для каждого места,
количества и рода товаров. Является одним из основных товаросопроводительных
документов, так как по нему принимается комплектность и качество поставленного
товара.
(10) Морская накладная (может применяться вместо коносамента). Морская накладная
(линейная накладная, океанская накладная) - документ, который подтверждает наличие
договора перевозки груза морским путем и принятие или погрузку груза перевозчиком и
по которому перевозчик обязуется доставить груз грузополучателю, указанному в
документе. Накладная не является ни оборотным, ни товарораспорядительным
документом, груз выдается указанному в ней грузополучателю. К накладной прилагаются
необходимые товаросопроводительные документы. Часто ее используют при перевозке
вместо коносамента, если и отправитель, и получатель груза – одно и то же лицо, которое
фактически перевозит свой собственный груз;
(11) Дисбурсментский счет (Disbursement Account) — документ, содержащий перечень
расходов, понесенных по обслуживанию в порту;
(12) Нотисы или извещения:
а) Нотис о предполагаемом времени прибытия судна в порт (notice of expected time of
аrrival - ETA);
б) Нотис о готовности к грузовым операциям (Notice of Readiness). Нотисы подаются в
сроки, оговоренные в чартере. Нотис о готовности судна к грузовым операциям
определяет начало сталийного времени в порту;
(13) Стейтмент оф фэктс (Statement of Facts, далее SOF) и/или таймшит (Time-sheet).
Первый документ играет только учетную роль — в нем фиксируются все факты,
относящиеся к пребыванию судна в порту – от подачи Нотиса о готовности, до схода
лоцмана, когда судно покидает порт. По таймшиту осуществляется не только учет всех
операций судна, но и расчет сталийного времени.
Литература [3,4,5,12]

Вопросы для самопроверки:

1.Перечислить документы, сопровождающие груз в пути
 80

14.ГОДНОСТЬ К МОРЕПЛАВАНИЮ
Судно, в правовом смысле годное к мореплаванию (все судовые свидетельства
правильно оформлены, имеется полный комплект снабжения на рейс, экипаж
укомплектован сертифицированными специалистами) на самом деле может иметь
серьезные недостатки, которые могут быть не выявлены экипажем по уважительным
причинам. В частности это может касаться и вопросов, связанных с нарушениями
технологии погрузки. Например, если груз неправильно закреплен и разрыв креплений
может привести к потере остойчивости судна или повреждению самого судна, или
повреждению других грузов. Поэтому экипаж судна, в первую очередь грузовой
помощник, обязан уделять должное внимание следующим вопросам:
(а) распределению груза и нагрузки на судно;
(б) креплению груза;
(в) воздействию груза на судно либо на остальной груз;
(д) оборудованию судна;
(е) квалификации экипажа и старательного исполнения каждым своих обязанностей.
Крепление груза
Большую проблему представляет собой автомобильная техника, перевозимая судами
типа «ро-ро», из-за того, что у автомобилей высоко расположены ЦТ, отсутствуют
приспособления для креплений и, как правило, сами крепления.
Определенная проблема существует и с контейнерами. Хотя грузоотправитель и обязан
предоставлять «Сертификат о закреплении груза в контейнере», и капитан имеет право
вскрыть контейнер, если у него есть подозрения о том, что внутри контейнера, что-то не в
порядке, в условиях ограниченного времени стоянки контейнеровоза в порту, можно
пропустить на борт проблемный груз. Если открытый груз не обеспечен адекватным
креплением, его не следует принимать к перевозке.
Палубные грузы должны крепиться особо тщательно, с учетом того, что следует
обеспечить гарантированный доступ к замерным трубкам, пожарным гидрантам, а также к
борту судна, на случай если возникнет необходимость сбросить груз за борт. Необходим
ежедневный осмотр палубного груза с подтягиванием креплений при необходимости.
Нежелательно на палубе перевозить стальные грузы, так как они подвержены коррозии, а
закрывать их покрытиями, особенно в плохую погоду, бесполезно. Кроме того,
страхование палубных грузов либо очень дорого стоит, либо вообще невозможно.
Изготовители креплений должны, по крайней мере, представить сведения о
номинальной разрушающей нагрузке на крепления в килоньютонах (кН). Максимальная
крепежная нагрузка (Maximal Securing Limit – MSL) – допустимая нагрузка для
используемых на судне устройств крепления. Если компоненты крепежного устройства
соединены последовательно, надо учитывать MSL самого слабого компонента данного
устройства. Расчетная прочность крепежного устройства обычно берется в размере MSL,
деленная на 1,5 (так называемый коэффициент безопасности).
При перевозке навалочных грузов, следует обеспечить, чтобы их смещение не оказалось
опасным для судна.
Оборудование судна
Для обеспечения безопасности судна , контроля и регулирования грузовых операций на
судне необходим комплекс приборов и автоматизированных систем. Например, масса
грузового модуля на лихтеровозе может превышать 1000т, при подъеме таких лихтеров
осадка может меняться на значительную величину из-за возникновения большого
дифферентующего момента. Кренящий момент на ролкере шириной 30м при погрузке
тягача с прицепом массой 70т достигает 1050тм., что может накренить судно на 10 – 15°,
при том, что судовые аппарели чаще всего рассчитаны на производство работ с
изменением крена не более, чем на 5°. Для компенсации таких воздействий необходимы
системы регулирования крена и дифферента и автоматические швартовые лебедки, во
 81
избежание разрыва швартовов. Необходима и сигнализация для запрещения въезда на
аппарель и перемещения транспорта по судну. Все эти устройств и приборы условно
можно разделить на три группы:
- контроль остойчивости, посадки и продольной прочности судна;
- приборы, которые обеспечивают оптимальные условия хранения груза в грузовых
помещениях судна;
- приборы, которые обеспечивают взрыво- и пожаробезопасность, контролируют
атмосферу трюмного воздуха.

1 – датчик осадки носом и

кормой;
2 – креномер;
3 – креновые танки;
4 – датчики уровней в
креновых танках;
5 – датчики напряжений в
корпусе судна;
6 – блок обработки данных;
7 – дисплей;
8 – печатающее устройство;
9 – блок стабилизации.

Рисунок 14.1 – Блок-схема системы автоматизированного контроля фактических

мореходных и прочностных характеристик контейнеровоза.

(а) – контейнеровоз;

(б) – судно типа «ро-ро»;

1 – клапаны компрессора
противокреновой системы;

2 – противокреновые танки;

3 – стабилизационные и
противокреновые танки.

Рисунок 14.2 – Размещение противокреновых и стабилизационных танков.

Наиболее эффективными приборами первой группы являются автоматические системы

контроля остойчивости (АСКО), в которых определение параметров загрузки судна
производится с помощью кренометра и осадкомеров, а кренование обеспечивается с
помощью специальных встроенных цистерн, объем которых (масса принимаемой воды) и
плечо заранее известны, что позволяет определить метацентрическую высоту методом
 82
кренования, как на стоянке, так и на ходу. В последнем случае добавляется кренящий
момент, при условии постоянного курса и скорости судна.

(14.1)
где h - метацентрическая высота (м);
Vкр.т. - объем кренящего танка (м3);
Vсуд - объемное водоизмещение судна (м3);
lкр.т. - расстояние от ЦТ кренящего танка до ДП(м);
θ - угол крена судна (°).

Рисунок 14.3 – Стабилизация качки в режиме автоматического контроля.

В состав системы входят датчики осадки судна (гидростатические или поплавковые) и

угла статического крена, система кренования, центральный блок управления (процессор),
сопоставления и индикации, клапаны, трубопроводы, а также кренометры маятникового
типа. Более совершенным вариантом АСКО является система автоматизированного
контроля фактических мореходных и прочностных характеристик (САК ФМПХ), которая
способна обеспечить расчет каргоплана судна, определив метацентрическую высоту,
водоизмещение и дедвейт судна, контролирует напряжения, возникающие в корпусе с
помощью специальных датчиков, реагирующих на изменение магнитного поля корпуса
при изменении механических напряжений.
 83

К – воздушный компрессор;

1,4 – автоматические клапаны;

2 – светофоры регулировки движения

погрузочной техники;

3 – датчик уровня заполнения танков;

5 – датчик предельного уровня;

6,7 – датчики уровня заполнения

цистерны при креновании.

Рисунок 14.4 – Противокреновые танки.

Для ролкеров важна также система, контролирующая их погрузку, потому что в ее
процессе происходит постоянное изменение крена при въезде подвижной техники на
судно, и его надо компенсировать. С этой целью ролкер оборудуется противокреновыми и
стабилизационными танками на противоположных бортах (система Entering). При
изменении крена включается компрессор и, за счет давления воздуха, на
противоположный борт в противокреновый танк поступает избыток воды для
выравнивания крена. Когда танк полностью заполнен, включается сигнализация,
запрещающая въезд техники на перегруженный борт (красный сигнал светофора). После
этого грузовой помощник обязан принять меры к выравниванию судна за счет
перемещения техники на борту. Кроме того система Entering обеспечивает стабилизацию
судна во время качки за счет перетекания воды в танках в режиме автоматического
контроля.
Водонепроницаемость судна. Попадание воды внутрь судна ведет к уменьшению
запаса его плавучести, метацентрической высоты и созданию опасного крена или
дифферента. В соответствии с Главой II конвенции SOLAS-74, судно должно иметь
минимум три водонепроницаемых переборки. Особенно это важно для ролкеров, из-за
того, что на них необходимо обеспечить возможность перемещения самоходной техники
на борту. Эта задача решается с помощью специальных водонепроницаемых дверей
раздвижного типа., а также автоматически действующих вентиляционных заглушек.
Во избежание попадания морской воды, дождя, снега на обычных сухогрузах все
люковые закрытия должны быть тщательно закрыты и всегда содержаться в хорошем
состоянии. Входные люки должны быть промаркированы, чтобы было ясно, в какие
трюма они ведут. Прижимные устройства должны быть законтрены штифтами.
На больших судах с немногочисленным экипажем весьма часты случаи попадания
воды в трюм из-за того, что входы были разгерметизированы членами экипажа и по
каким-либо причинам герметичность не была восстановлена (погода, ночное время,
усталость или невнимательность моряков). Обычно, когда вода попадает на
уплотнительное устройство люкового закрытия, она стекает по дренажным отверстиям.
Вода может попасть в трюм, если эти отверстия засорены или чем-то перекрыты.
Возможно также попадание воды из-за того, что в уплотнительном пазе или между
панелями люковых закрытий застрял кусок проволоки, используемой при креплении
груза.

Все причины порчи и повреждения грузов при перевозке их морем можно разделить на
несколько характерных групп:
 84
- нарушение правил и технических условий складирования и перевозки грузов по вине
судна или по вине порта. Не следует производить грузовые операции во время снега или
дождя, если груз боится подмочки;
- недостаточная оснащенность судов для перевозки специальных грузов или грузов, с
особыми условиями перевозки;
- несовершенство отдельных технологических схем обработки грузов или отдельных
правил перевозки;
- действие обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор);
- скрытые или неизвестные свойства грузов.
Квалификация экипажа и старательное исполнение каждым своих обязанностей
Данный фактор распространяется не только на упомянутые выше примеры с
разгерметизацией люковых закрытий, но и на весь процесс осуществления перевозки
груза судном – изменение курса и/или скорости судна при плохой погоде, чтобы не
пострадал груз; умелое управление балластом, чтобы обеспечить остойчивость судна;
проверка состояния грузов и его креплений в течение всего рейса и т.п., что в
совокупности обычно называют «доброй морской практикой»
Возгорание груза
Риск возгорания груза в трюмах судна с последующим ущербом для судна и
остальных грузов является одним из важнейших факторов, которые следует иметь в виду,
когда судно грузится. Такие нарушения, как курение, использование спичек и зажигалок,
использование электрических кабелей с поврежденной изоляцией, совершенно
недопустимы в районе погрузочно-разгрузочных работ, как в трюмах, так и в зоне
люковых закрытий, местах расположения контейнеров. Необходимо строго
контролировать следующее:
(а) наличие средств пожаротушения, их исправность и готовность к использованию;
(б) наличие необходимых инструкций по действиям в аварийных ситуациях и
«Аварийных расписаний» и проведение регулярных учений по их отработке; средства
борьбы с пожаром, как и карго-план должны быть доступны для членов экипажа судна и
берегового персонала, который занят на погрузочно-разгрузочных работах;
(в) техническое обслуживание и поддержание в исправном состоянии погрузочного
оборудования.
Следует помнить, что при определенных условиях опасность взрыва может быть и для
веществ, которые не классифицируются как взрывоопасные. Это особенно касается смеси
паров таких веществ с воздухом в закрытых пространствах. Иногда такое случается даже
при наличии вентиляции в различных пространствах корпуса, куда поступление воздуха
недостаточно. Как правило, взрыв сопровождается возникновением пожара. Если грузы
Класса1 или Класса 3 IMO (с низкой температурой вспышки) перегружаются с
использованием механического оборудования, должна быть обеспечена безопасность
работы такого оборудования в зоне производства работ (искрозащищенные
электромоторы и посты управления, кабели с надежной изоляцией, низковольтное
освещение, отсутствие возможности удара металла о металл).
При погрузке автомобильной техники на суда типа «ро-ро» следует обеспечить полный
доступ к средствам пожаротушения на грузовой палубе.
Несчастные случаи
Чаще всего несчастные случаи при проведении грузовых операций связаны с
недостатками при техническом обслуживании грузового оборудования и такелажа.
Регулярные инспекции всех блоков, шкивов, талрепов, тросов обязаны проводиться
силами экипажа. Все необходимые документы (сертификаты на тросы и т.п.) должны
своевременно подтверждаться и быть доступными для проверок властями порта. Следует
проявлять особое внимание при покрасочных работах на палубе, чтобы не закрасить
конечные выключатели на кранах и грузовых стрелах, ниппели смазки и другие элементы
оборудования.
 85
Обычные меры предосторожности должны включать в себя следующее:
(а) незагроможденный доступ к грузовому оборудованию и пространствам, где
находится груз;
(б) хорошее освещение в трюмах и на рабочих местах;
(в) удаление гвоздей из использованной деревянной подстилки или удаление самой
подстилки в безопасное место;
(г) надлежащее техобслуживание оборудования и его соответствие требованиям
классификационных обществ и национальных правил, что отражают сертификаты на
такое оборудование;
(д) наличие индивидуальных средств защиты и спецодежды, согласно Кодекса IMDG;
(е) наличие деревянных переходов, для обеспечения производства работ поверх груза,
который легко можно повредить (например, картонные упаковки);
(ж) регулярные инспекции груза на переходе морем;
(з) наличие поручней там, где необходимо;
(и) ограничение зон доступа для посторонних в те места, где грузы перемещают,
штивают, подвергают фумигации, инспекции, штабелируют;
(к) контроль за выделением газов, способных привести к взрыву, возгоранию,
отравлению или недостатку кислорода;
(л) если необходим срочный доступ персонала в подозрительные места, обеспечить все
меры безопасности и выполнять работы в дыхательных аппаратах;
(м) ряд грузов при перегрузке сильно пылит, поэтому следует обеспечить персонал
очками и респираторами, а также соответствующей спецодеждой, при необходимости
обеспечить пыленепроницаемость в грузовых помещениях искусственными завесами на
входах и отверстиях; запыленные поверхности следует немедленно очистить по
окончанию работ;
(н) работать в касках;
(о) проверять состояние трапов в грузовых трюмах, при неисправности перекрывать
доступ к трапу и вывесить соответствующую табличку.
Вопросы для самопроверки:
1.Каковы обычные меры предосторожности для персонала при погрузочно-
разгрузочных работах и перевозке грузов?

15.КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ
Транспортные характеристики груза – совокупность свойств, определяющих технику и
условия его перевозки, погрузки и хранения: объемно-массовые характеристики, режимы
хранения, физико-химические свойства, особенности тары и упаковки. Эти
характеристики тесно связаны с техникой перевозки. В настоящее время строят не только
танкеры, лесовозы, рефрижераторные суда и контейнеровозы, но и принципиально новые
суда – для перевозки автомобилей, древесной щепы, рудных концентратов, газов,
химических грузов. Соответственно, появляются новые требования к конструкции
портового оборудования и перегрузочной техники. Для придания грузу
транспортабельности его могут упаковывать в тару, которая должна быть достаточно
прочной, легкой, дешевой и минимальной по объему.
Классификация по способу перевозки:
Все грузы по способу перевозки делятся на:
- штучные (генеральные): перевозимые в ящиках, бочках, мешках, тюках, кипах, а также
автомобили и другая техника, строительные и металлические конструкции, техническое
оборудование; Если линейные размеры одного штучного места превышают 9 м, оно
считается длинномером, а если вес превышает 3 т, оно считается тяжеловесом;
- навалочные: грузы, состоящие из большой массы однородных частиц (как зерно) или
частиц разной величины (как уголь) и перевозимые без тары в больших объемах – целым
судном или в отдельном грузовом помещении;
 86
- наливные: непищевые – нефтепродукты, химические грузы, сжиженные газы и пищевые
– растительные масла, виноматериалы, патока, спирт;
- грузы, перевозимые в укрупненных грузовых единицах (далее УГЕ), т.е. 20-футовых (TEU)
и 40-футовых (2TEU) контейнерах, на поддонах (паллетах), в слинг-бэгах (большой
мешок, куда упакованы мешки малых размеров) и проч. Укрупнение грузовых мест
позволяет резко ускорить обработку грузов в портах и сократить время стоянки судов.

Рисунок 15.1. Судно для перевозки особо тяжелых грузов

Классификация по физико-химическим свойствам

- гигроскопические - способные воспринимать влагу из окружающей среды и легко ее
отдавать;
- самонагревающиеся и самовозгорающиеся;
- ядовитые и выделяющие вредные газы;
- огнеопасные;
- взрывоопасные;
- слеживающиеся, смерзающиеся и спекающиеся;
- издающие специфические запахи;
- воспринимающие посторонние запахи;
- пылящие;
- скоропортящиеся;
- устойчиво сохраняющиеся.

Классификация по режиму перевозки

В зависимости от влияния на грузы внешней среды, т.е. температуры и влажности, их
принято разделять на нережимные и режимные. К последним относятся те грузы, которым
требуется создавать особый режим температуры и влажности в трюмах, без чего
перевозка таких грузов невозможна или ограничена во времени.
Класс 1. Скоропортящиеся грузы:
Группа 1.1. Замороженные грузы;
Группа 1.2. Охлажденные грузы животного происхождения;
Группа 1.3. Охлаждаемые плодо-овощные грузы;
Класс 2. Нескоропортящиеся грузы, требующие регулирования влаги и температуры;

Опасные грузы
Классы:
1. Взрывчатые вещества (ВВ);
2. Газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением (ГС);
3. Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);
4. Воспламеняющиеся твердые вещества;
5. Окисляющие вещества и органические перекиси (ОВ и ОП);
6. Ядовитые вещества (ЯВ);
7. Радиоактивные и инфекционные вещества (РВ и ИВ);
 87
8. Едкие и коррозийные вещества (ЕК);
9. Прочие опасные грузы.

Классификация по совместимости различных грузов

Иногда совместная перевозка грузов в одном помещении невозможна, а нарушение
этого ограничения может привести к полной порче груза или частичной потере его
товарных качеств.
Должны быть абсолютно четкие инструкции по креплению и сепарации опасного груза,
а при необходимости ряд грузов нельзя совмещать в одном и том же трюме. Опасного
взаимодействия между грузами не произойдет, если не будет нарушена их упаковка,
однако капитан всегда должен учитывать, что может произойти при утечке того или
иного груза по какой-либо причине и не должен ограничиваться перечнем опасных
грузов, приводящимся в Кодексе IMDG. Поэтому при погрузке следует отказываться
принимать на борт поврежденные контейнеры. Воздействие одних грузов на другие может
привести к последующим судебным искам, из-за того, что судно оказалось не готово к
перевозке таких грузов, особенно если дело касается продуктов питания.
Капитан также должен учитывать воздействие груза на само судно. Например, уголь с
высоким содержанием серы, может при определенных обстоятельствах даже выделять
серную кислоту, а также ускорять коррозию трюмов, также как и нитрат аммония,
перевозимый навалом.
Капитан должен решительно противостоять, если на него оказывается давление
грузоотправителями в таких ситуациях.
Для определения совместимости грузов, их делят на три группы: обладающие
агрессивными свойствами; подверженные воздействию агрессивных факторов;
нейтральные по отношению к другим грузам. Кроме того надо учитывать зависимость
совместимости грузов от тары и упаковки.
Согласно Классификации ЦНИИМФ (Россия), возможность их перевозки определяется
Таблицей 1.
Классификатор:
1 – совместная перевозка на одном судне запрещается;
2 – грузы должны быть разделены минимум двумя водонепроницаемыми переборками
(«через отсек от…»);
3 - грузы должны быть разделены минимум одной вертикальной водонепроницаемой
переборкой (в соседнем отсеке от…»);
4 – грузы должны быть разделены двумя стальными палубами или переборками («в
одном отсеке, но в разных помещениях»);
5 – «в одном помещении, если разделены грузом, нейтральным к обоим перевозимым»);
6 – «в одном помещении, но с сепарацией»);
7- «совместная переборка без ограничений»);
 88
Таблица 15.1. Совместимость грузов при морской перевозке

Грузы, обладающие агрессивными свойствами Грузы, подверженные воздействию агрессивных факторов

I. Портящиеся под III.

воздействию

VII. Подверженные воздействию

воздействием влаги Легково
с-

III.Портящиеся от воздействия
пламеня

VI. Воспринимающие запахи

ющиеся

V. Портящиеся от пыли

карантинных объектов
IV. Подверженные
Выделяющие газы

ядовитых веществ
Окисляющиеся

От окисления
Загнивающие
Изменяющие

От нагрева
структуру

тепла
1. Выделяющие влагу:
- гигроскопические 3 3 3 3 3 5 3 5 7 7 7
- биологические 3 3 3 3 3 5 3 5 7 7 7
- искусственно увлажненные 3 3 3 3 3 5 3 5 7 7 7

2. Тепловыделяющие:
- погруженные с повышенной Т° 4 3 3 2 2 2 3 4 6 7 7
- нагревающиеся при увлажнении 6 6 4 3 2 2 4 6 7 7 7
- нагревающиеся из-за биологических свойств 3 3 3 3 2 2 3 4 4 2 1

3. Самовозгорающиеся 3 3 3 3 2 2 2 2 7 3 7

4. Газовыделяющие 3 6 3 1 5 3 3 3 6 3 3

5.Ядовитые 3 3 3 2 3 3 3 1 3 2 2

6.Пылящие:
- абразивные 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
- прочие 2 2 2 3 3 3 3 2 2 3 2

7.Выделяющие запахи 6 3 3 3 5 5 5 3 5 2 2

8.Носители карантинных объектов 7 7 3 7 7 7 7 7 7 3 1

Классификация по опасности при смещении груза:

Класс 1. Незерновые навалочные грузы:

Группы: 1.1. Грузы, опасные возможностью разжижения; 1.2.Сыпучие грузы, опасные при
смещении в сухом состоянии; 1.3. Грузы, смещающиеся и разжижающиеся;
1.4. Навалочные опасные грузы.
Класс 2. Зерновые грузы;
Класс 3. Генеральные грузы:
Группы: 3.1 Металлопродукция (рулоны, заготовка, прокат); 3.2. Подвижная техника;
3.3. Строительные железобетонные изделия; 3.4 Контейнеры; 3.5. Пакетированные и
мешкованные грузы; 3.6. Грузы в ящиках и картонной таре; 3.7 Грузы цилиндрической и
конической формы; 3.8. Тяжеловесы и крупногабаритные грузы;
Класс 4. Лесные грузы:
Группы: 4.1. Круглый лес россыпью; 4.2. Круглый лес в пакетах; 4.3. Пиломатериалы
россыпью; 4.4. Пиломатериалы в пакетах.
 89
Наливные грузы:
Классы:
1. Нефтепродукты;
2. Пищевые грузы (растительные масла, виноматериалы, меласса);
3. Химические грузы;
4. Сжиженные газы.
Литература:

Вопросы для самопроверки:

1.Классификация по способу перевозки?
2.Классификация по физико-химическим свойствам?
3.Классификация по режиму перевозки?
4.Классификация опасных грузов?
5.Классификация по совместимости различных грузов?
6.Классификация по опасности при смещении груза?

16. ПЕРЕВОЗКА НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ

16.1.Основные транспортные характеристики навалочных грузов
Угол естественного откоса (угол покоя α) - угол между плоскостью основания
штабеля и образующей, который зависит от рода и кондиции груза. Рыхлые и пористые
навалочные грузы имеют больший угол покоя, чем твердые кусковые грузы. У более
влажных грузов угол покоя больше. При длительном хранении многих навалочных
грузов угол покоя за счет уплотнения и слеживаемости растет. В неподвижном состоянии
угол покоя на 10-18° больше, чем в движении (например на ленте транспортера).
Сыпучесть – свойства навалочных грузов, которые при наличии свободной
поверхности под воздействием качки пересыпаются с одного борта на другой. В
результате этого судно может получить опасный крен и перевернуться. Пересыпание
грузов происходит не по тем же законам, что перетекание жидкости. В начальный момент
крена из-за сцепления частиц поверхность груза неподвижна, пока крен не достигнет
такого значения, при котором угол между поверхностью насыпки и горизонтом будет
больше угла покоя на 8 – 10° , и масса груза быстро переместится в сторону крена.
Обратного перемещения может не быть, так как крен в обратную сторону уменьшается за
счет смещения центра тяжести судна в сторону пересыпающегося груза.
Все навалочные грузы можно разделить по принципу механизма смещения на два вида:
- грузы, подверженные сухому смещению;
- грузы, подверженные перетеканию в увлажненном состоянии (тиксотропные);
Опасность сухого смещения как раз и характеризуется углом естественного откоса
α. При этом, сыпучие грузы еще делятся на имеющие и не имеющие сцепления.
Тиксотропные грузы под воздействие качки и вибрации могут переходить в состояние
разжижения и представляют большую опасность для перевозчика за счет их подвижки от
борта к борту. Разжижение происходит за счет перераспределения частиц груза и отжима
влаги из нижних слоев груза в верхние.
Гранулометрический состав (размер гранул) – для навалочных грузов указывается в
запродажных контрактах и перевозочных спецификациях (инвойсах). Определяет
возможность применения различных схем механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Усадка - уплотнение навалочных грузов из-за перераспределения частиц груза в массе
насыпи и сдавливании нижних слоев верхними. На нее влияют свойства груза, способ
погрузки, встряхивание судна на волне, вибрация корпуса судна и длительность плавания.
Усадка зерна в рейсе достигает 8 – 11%.
Погрузочный объем (stowage factor, SF) – объем, занимаемый 1 т груза (величина,
обратная удельной массе).
 90
Влажность – важнейший показатель состояния груза, от которого может зависеть
самонагревание или разжижение груза. Влажность гигроскопических грузов напрямую
зависит от относительной влажности воздуха. Повышенная влажность навалочных грузов
приводит к потере провозной способности флота из-за увеличения веса груза, а при
перевозке зерна – к его порче.
Самонагревание грузов растительного происхождения резко ухудшает их качество. Как
правило, оно вызывается тремя причинами: биологическим процессом «дыхания»,
жизнедеятельностью микроорганизмов и вредителей. При перевозке зерна, хлопка, льна,
температура груза в результате самонагревания может достигать 85 - 90°С, что приводит
к потере товарных качеств груза.
Самовозгорание – действие внутренних источников тепла (биологических и
химических процессов), протекающих в грузе. Самовозгоранию подвержены многие
грузы растительного происхождения, зерновые, волокнистые, жиры, торф, каменный и
бурый уголь, некоторые руды и рудные концентраты. Грузить такие грузы во время или
после дождя, значит увеличивать риск пожара во время рейса. Хотя результат –
самовозгорание – одинаков, механизм его возникновения для разных грузов различен.
При «дыхании» зерна, семян, овощей, фруктов груз поглощает кислород и выделяет
углекислый газ. Повышение температуры и влажность способствуют развитию бактерий,
жизнедеятельность которых еще больше повышает температуру груза, особенно если
теплопроводность груза мала. При 70°С и выше микроорганизмы погибают, но
продолжаются химические реакции между кислородом и разлагающимися
растительными грузами, что и приводит к самовозгоранию. Для предотвращения
самовозгорания зерновых грузов следует удалять выделяющиеся газы и тепло, постоянно
вентилируя трюма и контролируя температуру.
При перевозке углей постоянно идет процесс его окисления, которое делится на две
стадии. В начальной стадии (при Т=20 - 25°С) образуются малоустойчивые перекисные
соединения, содержащие избыток кислорода. Во второй стадии (Т=25 - 180°С)
происходит расщепление перекисных соединений, с высвобождением большого
количества тепловой энергии и выделением активного кислорода. Критической
температурой для самовозгорания угля является диапазон 60 - 85°С.Самовозгоранию
содействует аэрация штабеля (т.е. вентиляция), солнечная радиация, смешение разных
марок, сортов и партий угля.
Возгорание может возникнуть еще в закрытом контейнере при погрузке. Контейнеры с
потенциально пожаро- и взрывоопасными веществами должны быть задекларированы и
находиться под контролем.
При перевозке опасных грузов, возгорание следует рассматривать как одну из
основных, хотя и не единственную опасность, которая может быть осложнена тем, что
некоторые грузы усиливают огонь или выделяют вредные вещества во время горения,
либо в процессе тушения (например, пластмассовые изделия).
Слеживаемость – прочное сцепление частиц груза с повышением плотности. Это
приводит к уменьшению сыпучести. Слеживаемости подвержены руды и концентраты
руд, селитра, соль поваренная, калийные и азотные удобрения, сульфаты. Грузы такого
рода следует хранить в условиях уменьшающих влагопоглощение, упаковывая в плотную
влаго- и воздухонепроницаемую тару, например полимерную пленку.
Смерзаемость – свойство груза при отрицательной температуре превращаться в
сплошную массу, теряя сыпучесть. Восстановление сыпучести смерзшихся грузов иногда
приходится производить рыхлением отбойными молотками.
Спекаемость – слипание частиц груза под воздействием повышенной температуры. Ей
подвержены перевозимые навалом пек, гудрон, асфальт, агломераты руд, поступающие в
трюма судна в горячем состоянии. Спекаемые грузы следует везти в таре или на
специализированных судах.
 91
16.2.Линейные и объемно-массовые характеристики навалочных грузов. Единицы
измерения
Зерновая и киповая вместимости судна – реальные грузовые характеристики грузового
судна в тоннах. Валовая и чистая регистровая вместимость в безразмерных единицах в
практической деятельности для судовладельца и администрации судна служат
исключительно базисом для начисления тарифов и сборов при расчетах стоимости захода
в порт (за исключением портов бывшего СССР), прохода каналов и проливов с лоцманом,
а в регистровых тоннах - для иных коммерческих и статистических целей (при приеме в
Клуб взаимного страхования, в ассоциации судовладельцев, и т.д.)

Количество принимаемых на судно грузов, в зависимости от их разновидности, может

быть определено по объему, массе или числу мест.
Твердый навалочный груз – любой однородный по составу груз, не являющийся
жидкостью или газом, состоящий из смеси частиц, гранул или любых более крупных
кусков вещества, который грузится в грузовые помещения судна без применения какой-
либо тары.
При перевозке навалочных грузов их объем в естественном состоянии зависит от
плотности, т.е. размеров и формы отдельных частиц груза и свободных пространств
между ними. Кроме уже упомянутого удельного погрузочного объема (stowage factor, SF) –
объема, занимаемого 1 т груза (м3/т), применяется обратная величина – удельная масса
(т/м3). Масса груза (т), которая может быть погружена в трюм, определяется следующим
образом:

(16.1)

где SF - удельный погрузочный объем (stowage factor) (м3/т);

W - объем трюма (м3);
Q - масса груза (т);

Для определения стандартной плотности груза используют мерный ящик с внутренними

размерами 1000х1000х1000 мм. Засыпку груза осуществляют без утрамбовки и
встряхивания, верхнюю часть его снимают и выравнивают рейкой. Грузы, состоящие из
малых частиц, могут взвешивать и в стандартных емкостях других размеров, но при этом
линейные размеры частиц груза должны быть минимум в 10 раз меньше. Плотность
зерновых грузов определяют с помощью пурки – специального весового устройства. В
зависимости от SF грузы делятся на:

- тяжелые – SF<0,56 м3/т;

- средние – SF= 0,56 – 1,0 м3/т;
- легкие – SF>1,0 м3/т;

Следует сказать, что обычно фрахтователем в чартере или фиксчер-ноте указывается

SF, поэтому, если на причале остаются остатки грузовой партии, потому что он завышен,
или судно уходит недогруженным из-за заниженного SF, то сам же грузоотправитель и
страдает в первую очередь. В первом случае ему приходится что-то делать с остатками
груза, во-втором - оплачивать перевозчику так называемый «мертвый фрахт», т.е.
перевозку оговоренного чартером количества погруженного груза, а не фактического,
которое может быть гораздо меньшим. Никакой ответственности судно за это не несет.
 92
Если у капитана судна есть сомнения в количестве груза, принятого на борт, он обязан
сделать следующее:
(1) – сделать оговорку в коносаменте о том, что «вес груза на ответственности
грузоотправителя» (said to weight – weight unknown);
(2) – заявить грузоотправителю письменный протест.
Ситуация меняется, когда груз подвержен воздействию влаги. Изменение объемной
массы капиллярно-пористых тел в зависимости от влажности, определяют следующей
зависимостью:

(16.2)

где d - объемная масса капиллярно-пористых тел (т);

Ω - влажность груза на сухую массу (%);
индекс «нач» - начальное состояние вещества;
индекс «кон» - конечное состояние вещества;

В зависимости от содержания влаги, навалочные грузы подразделяются на:

- сухие, в которых влага входит в состав самого вещества груза;
- воздушно-сухие, в которых влага входит как в состав самого вещества груза, так и
может отдаваться или восприниматься из воздуха;
- влажные, которые содержат свободную влагу в порах груза.
Плотность навалочных грузов и их объемная масса зависят от высоты слоя в штабеле.
Коэффициент уплотнения определяется формулой:

(16.3)

где Δ - коэффициент уплотнения;

Δнач - коэффициент начального уплотнения;
Р - нагрузка на слой груза (т/м2);
η - коэффициент уплотнения от вибрации;
δ - коэффициент уплотнения от статической нагрузки;

Величины коэффициентов уплотнения от вибрации и от статической нагрузки должны

содержаться в перечне физических свойств груза.
Определение общей массы груза Q при перевозке навалочных грузов производится по
осадке судна:

(16.4)

Где Δкон - водоизмещение судна после погрузки (т);

Δнач - водоизмещение судна до погрузки (т);
Q - общая масса погруженного груза (т);
∑qкон - сумма переменных нагрузок судовых запасов, бункера и снабжения после
погрузки (т);
 93
∑qнач - сумма переменных нагрузок судовых запасов, бункера и снабжения до
погрузки (т);

Весовое водоизмещение судна определяется формулой:

(16.5)

где Δ - водоизмещение судна (т);

Δτ - водоизмещение судна по грузовой шкале (т);
ρφ - фактическая плотность воды (т/м3);
ρτ - плотность воды по грузовой шкале (т/м3);

Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Что такое угол естественного откоса?
2.Что такое тиксотропные грузы?
3.От чего происходит усадка навалочного груза во время рейса?
4.Причины самонагревания и самовозгорания груза в рейсе?
5.К чему приводит слеживаемость навалочного груза?
6.Для чего служат валовая и чистая регистровая вместимость в безразмерных единицах в
практической деятельности для судовладельца?
7.В чем измеряется удельный погрузочный объем груза?
8.Формула определение общей массы груза по осадке судна при перевозке навалочных
грузов?
9.Формула весового водоизмещения судна?

16.3.Нормативные документы, регламентирующие перевозку незерновых

навалочных грузов
Кодекс безопасной практики для твердых навалочных грузов 1991г. с поправками 1992г.
состоит из предисловия, введения, 11 разделов и 6 приложений.

Раздел 1. Определения: угол естественного откоса; грузы, подверженные разжижению;

концентраты; грузовая вместимость; точка текучести; состояние разжижения;
влагосодержание; отбор образцов для испытания; грузоотправитель; твердый навалочный
груз; погрузочный фактор; транспортабельный предел влажности; штивка груза.
Раздел 2. Общие меры предосторожности.
Для сохранения прочности судна и его остойчивости навалочные грузы должны быть
распределены с учетом характеристик груза и конструкции судна. При загрузке судна
грузом большой плотности (SF< 0,56) рекомендуется:
- общее распределение массы навалочного груза по длине судна не должно отличаться от
распределения , принятого для генеральных грузов;
- максимальное количество груза в тоннах, погруженное в любой трюм, не должно
превышать:

(16.6)

где Q - максимальное количество груза (т);

l - длина трюма (м);
 94
b - средняя ширина трюма (м);
d - осадка по летнюю грузовую марку (м);

- если груз не расштиван или расштиван частично, то высота конуса груза над настилом
трюма не должна превышать:

(16.7)

где h - высота конуса груза над настилом трюма (м);

SF - удельный погрузочный объем (stowage factor) (м3/т);
d - осадка по летнюю грузовую марку (м);

- если груз расштиван полностью, максимальное количество тонн груза в любом трюме
можно увеличить на 20% от расчетного по формуле.
Раздел 3. Безопасность команды и судна.
Навалочные грузы могут выделять токсичные газы, окисляться, самонагреваться,
самовозгораться и т.д. До начала погрузки необходимо выяснить степень опасности того
или иного груза и обеспечить экипаж комплектами защитной одежды и дыхательными
аппаратами, а также «Руководством по оказанию первой медицинской помощи при
несчастных случаях, имеющих место при перевозке опасных грузов» (MFAG). Направлять
людей в грузовые и смежные с ними отсеки можно только после их вентиляции и
контроля загазованности трюмного воздуха.
Опасность навалочного груза для судна может быть за счет коррозии металла и
выделения взрывоопасных газов, а также самонагревания судна.
Раздел 4. Оценка пригодности партий груза к безопасной перевозке.
До начала отправки груза грузоотправитель обязан предоставить капитану подробную
информацию о грузе в форме «Декларации» (см. «Информация о грузе»)
Раздел 5. Штивка (разравнивание) груза.
Эта операция относится к мерам общей предосторожности от смещения груза в процессе
перевозки. Если к перевозке принимаются грузы, не имеющие сцепления, то штивка
зависит от угла естественного откоса α.
- при α<30° перевозка легкосыпучих грузов осуществляется в соответствии с правилами
перевозки зерна;
- при α = 30-35° при штивке груза соблюдать следующее условие: неровность уровня
между самым высоким и самым низким уровнями не должна быть более 0,1 ширины
судна;
- при α>35° груз расштивать так, чтобы угол наклона разровненной поверхности был
значительно меньше угла естественного откоса.
Раздел 6.Методы определения угла естественного откоса α: лабораторный и в условиях
судна.
Раздел 7. Грузы, склонные к разжижению.
Состояние разжижения может наступить, если содержание влаги в грузе превысит
допустимый транспортабельный предел. Обычные суда для перевозки генеральных грузов
могут возить только грузы с соответствующим этому условию содержанием влаги. Не
допускается совместное размещение груза, содержащего влагу с грузом, склонным к
разжижению. Перевозчик предупреждается, что нельзя использовать воду для
охлаждения поверхности такого груза. Судно, специально предназначенное для перевозки
грузов, склонных к разжижению, должно быть оборудовано специальными переборками
и другими конструкциями. На таких судах должны быть расчеты остойчивости с учетом
 95
возможного смещения груза, показывающие распределение груза в трюмах и жидкостей в
танках
Раздел 8.Испытания грузов, подверженных разжижению.
Лабораторный анализ на борту судна позволяет определить содержание влаги в пробах
груза, точку его текучести и транспортабельный предел влажности.
Раздел 9.Вещества, обладающие химической опасностью.
В Приложении В к настоящему Кодексу дан перечень таких веществ. Некоторые из них
классифицируются как опасные в Международном кодексе морской перевозки грузов,
но в список включены и другие, которые могут представлять собой опасность при
перевозке навалом. В Разделе 9 даны правила разделения химически опасных грузов и
опасных грузов в упаковке, если они перевозятся на одном судне.
Раздел 10. Перевозка твердых отходов навалом.
К числу обязательных требований по их перевозке относятся:
- официальное уведомление в пункте назначения о стране происхождения отходов;
- подтверждение властей пункта назначения , что эти отходы будут уничтожены одним из
безопасных методов;
- в дополнение к обычным грузовым документам, должны быть документы о
характеристике отходов с пометкой «отходы»;
Если в процессе перевозки отходы создадут опасность для судна, экипажа или
окружающей среды, капитан должен уведомить об этом компетентные органы страны
происхождения и назначения отходов.

Раздел 11. Перевод SF из метрической системы в другие системы измерения.

Приложение А. Список грузов, склонных к разжижению;

Приложение В. Перечень химически опасных навалочных грузов;
Приложение С. Список грузов, не относящихся ни к разжижающимся, ни к химически
опасным;
Приложение D.Процедура, стандарты и оборудование для лабораторных испытаний;
Приложение E.Аварийные карточки для грузов, включенных в Приложение В;
Приложение F. Рекомендуемые меры предосторожности при входе в грузовые
помещения.
16.4.Типы судов для перевозки навалочных грузов и порядок их загрузки
Специализированные суда для перевозки навалочных грузов – это однопалубные суда
(single-decker), с сечением по миделю близким к прямоугольной форме (box-shaped),
большой лючностью (ширина люковых закрытий составляет 0,6 – 0,8 ширины судна), что
создает минимальные мертвые пространства для кип, связок, грейферов, подаваемых на
борт грузовым краном. Для исключения работ по подштивке груза в грузовых трюмах
устраивают скуловые скосы и подвесные (подпалубные) танки.
Стремление сократить балластные пробеги флота привело к созданию судов широкой
специализации, особенностью которых является чередование длинных и коротких
трюмов. Руда перевозится в коротких трюмах и заполняет их по всей высоте. Общая
прочность судна рассчитывается из условий чередующейся загрузки трюмов, кроме того
трюмы, куда грузится руда, имеют повышенную прочность дна и набора.
Отдельную группу балкеров составляют узкоспециализированные суда для перевозки
бокситов и цемента. Их трюмы имеют форму бункера, под которым установлен
транспортер, для быстрой выгрузки (до 5000 т/ч). Суда, предназначенные для перевозки
навалочных грузов, должны иметь Свидетельство о соответствии Правилу 54 Главы II-2
Конвенции SOLAS-74.
«Хендисайз», «панамакс», «кепсайз»...

Юрий Станков
 96

Мы привыкли подразделять суда мирового торгового флота на типы по конструктивным

особенностям, которые диктуются свойствами перевозимого груза: танкеры, балкеры,
контейнеровозы, газовозы, суда ро-ро и т. п. Но определение группы судов также зависит
и от их параметров. Дефиниции эти, к примеру, «хендисайз», «панамакс», «кепсайз»,
состоят из двух частей, последняя из которых «max» (максимальный) либо «size»
(размер), и являются скорее словами-профессионализмами, а не терминами с их
строгими характеристиками и границами. Подтверждение тому многостраничные
анализы структуры мирового флота, выполненные международными организациями,
университетами Европы и США, а также известными компаниями, много лет
занимающимися учетом и анализом мирового флота. Практически во всех работах
используются названия групп судов в зависимости от их размерений. Да вот только
границы размеров довольно расплывчаты. Таким образом суда вроде бы одного типа в
разных источниках могут иметь различные размеры. Кроме того, например, определение
групп танкеров очень часто связывают только с дедвейтом в тоннах, а названия
контейнеровозов с вместимостью в TEU.
Классификация судов по параметрам учитывает особенности района плавания: глубины
в проливах и в прибрежных зонах, габариты шлюзов, условия навигации на
искусственных каналах и внутренних водных путях. Именно навигационная обстановка
на морских магистралях и есть та причина, из-за которой на габариты судов налагаются
строгие ограничения.
Впрочем, в последние годы под влиянием развития мировой торговли и в связи со
стремлениями повышать экономическую эффективность морских перевозок, происходят
структурные изменения в составе мирового флота в сторону увеличения количества
судов большей грузоподъемности и большего размера. В связи с чем, для улучшения
навигационной обстановки и для сокращения путей транспортирования на основных
магистральных направлениях морских перевозок осуществляется реконструкция. Таким
образом, параметры судов в группах с названиями «max» и «size» периодически
меняются, т. е. по времени эти группы не являются постоянными.
В настоящее время в отечественной и зарубежной литературе используется следующая
классификация судов по параметрам.

«Сивеймакс» (Seawaymax)
Определение относится к судам, максимальные размеры которых позволяют проходить
водным путем Св. Лаврентия (название системы каналов и шлюзов от Монреаля до озера
Эри, включая канал Уэлленда и водный путь по Великим озерам) из Атлантического
океана в Великие озера в Северной Америке. Официально открыт 26 июня 1959 года
королевой Великобритании Елизаветой II и президентом США Эйзенхауэром. Размер
судов, которые могут проходить по фарватеру системы, ограничен размером шлюзов.
Шлюзы на канале Cв. Лаврентия и на канале Уэлленда имеют длину 233,5 м (766 футов),
ширину 24 м (80 футов) и глубину 9,1 м (30 футов). Максимальные размеры судов
соответственно меньше: длина — 225,6 м (740 футов), ширина — 23,8 м (78 футов),
осадка — 7,9 м (26 футов). Кроме ограничений на шлюзах, имеются отдельные участки
на каналах с лимитирующими осадками 12,5 м, 10,7 м, 11,3 м и 8,2 м. Каналы на водных
путях Великих озер немного меньше — от 7,62 м до 8,2 м. Предложения по углублению
и расширению фарватера этого водного пути рассматривались еще в 60-х годах
прошлого века, но были отклонены как слишком дорогостоящие, а также по
экологическим и экономическим соображениям. В последние годы дополнительные
проблемы судоходству создало понижение уровня на Великих озерах.

«Хендисайз» (Handysize)
К этому типу относят балкеры и танкеры для нефтепродуктов дедвейтом от 15 до 50 тыс.
 97
т. Это группа судов с наиболее распространенными размерами. В классе балкеров
мирового флота их насчитывается свыше 2000 ед., суммарная грузоподъемность равна 43
млн т. Балкеры с размерами большими, чем у типа «хендисайз», относятся к типу
«хендимакс», с меньшими — определения не имеют.

«Хендимакс» (Handymax)
Название применяется к балкерам с дедвейтом 35—60 тыс. т. Суда «хендимакс» обычно
имеют длину 150—200 м (492—656 футов). Хотя в некоторых странах, например, в
Японии, суда, относящиеся к этому типу, имеют длину не более 190 м. Современные
«хендимаксы» имеют дедвейт 52—58 тыс. т, 5 грузовых трюмов и 4 крана
грузоподъемностью по 30 т.

«Панамакс» (Panamax)
Это суда, максимальные размеры которых позволяют проходить шлюзы Панамского
канала. Определяются преимущественно следующими параметрами шлюзовых камер:
ширина — 33,53 м (110 футов), длина — 320 м (1050 футов), высота — 25,9 м (85 футов).
Полезная длина каждой камеры для установки судна — 304,8 м (1000 футов). Возможная
глубина в шлюзах различная, но самая малая глубина в южной камере шлюза Педро
Мигуэль, и равна она 12,55 м (41,2 фута). Высота под мостом в Бальбоа ограничивает
суда по высоте. Сегодня установлены следующие предельные размеры судов для
прохода по каналу: длина — 294,1 м (965 футов), ширина — 32,3 м (106 футов), осадка
— 12 м (39,5 футов) в пресной тропической воде, высота — 57,91 м (190 футов), размер
от ватерлинии до самого высокой точки судна. Обычно грузовое судно типа «панамакс»
имеет водоизмещение примерно 65 тыс. т.
Правила плавания по Панамскому каналу (Vessel Requirements N-1-2005)
многовариантны и изложены на 60 страницах. Существует много особых требований и
исключений. Так, например, суда, проходящие канал первый раз, должны иметь меньшие
размеры. В особых случаях могут получить разрешение суда высотой до 62,5 м (205
футов) с учетом времени прохождения под мостом при низкой воде. Также в
исключительных случаях могут получить разрешения суда шириной до 32,61 м (107
футов) при определенных ограничениях по осадке. Суда с габаритами, превышающими
максимальную длину и/или ширину, которые находятся выше стен шлюза, могут пройти
по каналу после осмотра и получения специального разрешения. В течение сухого
сезона, когда водный уровень в озере Гатун низок, обычные максимальные размеры
судов могут быть уменьшены.
В 1945 году была выполнена уникальная операция проводки по каналу крупного линкора
США «Миссури», который принимал участие во Второй мировой войне и на палубе
которого проходила процедура подписания Японией капитуляции. Самое длинное судно,
которое когда-либо проходило по каналу, был «San Juan Prospecto»(новое название «Mar-
cona Prospector») — комбинированный танкер-рудовоз длиной 296,57 м (973 фута) и
шириной 32,3 м (106 футов). Самыми широкими судами были два военных корабля США
— линкоры класса «Северная Каролина», ширина которых составляла 33,025 м (108
футов 3,875 дюймов).
Появление большого числа «панамаксов» с предельными размерами создает
определенные проблемы каналу. Эти суда требуют высокой точности установки в шлюзе
и, следовательно, больших затрат времени. Кроме того, их проводка осуществляется
только в дневное время.
Вообще следует относиться с предельным вниманием к определению «панамакс», т. к. в
последнее время от него образуются новые дефениции. Например, «постпанамакс». Суда
данного типа длиннее «панамаксов» и не могут проходить по каналу. Это —
супертанкеры, современные контейнеровозы и балкеры. Не могут проходить по каналу и
современные авианосцы США класса «Nimitz», которые имеют длину 333 м (1092 фута),
 98
ширину корпуса 41 м (134 фута) и ширину взлетной палубы 76,8 м (252 фута). Таким
образом назрела настоятельная необходимость (особенно для США) очередной
реконструкции Панамского канала. Уже разработаны соответствующие проекты,
одобренные в октябре 2006 года на всенародном референдуме, и скоро «панамаксами»
будут называть совсем другие суда. Реконструкция канала, стоимостью в 5,3 млрд USD,
должна быть закончена к 2014 году. Новые шлюзы будут иметь размеры: длина — 427 м
(1400 футов), ширина — 55 м (180 футов), допустимая осадка судов — 18,3 м (60 футов)
и вместимость контейнеров — 12000 TEU. Суда-контейнеровозы с такими параметрами
уже сегодня получили названия «панамакс II».

«Суэцмакс» (Suezmax)
Так называют суда, способные проходить по Суэцкому каналу с полной загрузкой. Это
определение, как правило, применяется для танкеров. Так как канал не имеет шлюзов,
единственным ограничивающим параметром является осадка. Сегодня глубина на канале
16 м (53 фута). Проводится его углубление до 18—20 м. Максимальная высота под
мостом через канал — 68 м. Максимально допустимая ширина судна — 70,1 м (230
футов). Многие крупнотоннажные танкеры при этих условиях могут проходить по
каналу. Наиболее характерные параметры судна типа «суэцмакс»: водоизмещение — 150
тыс. т, ширина — 46 м (151 фут). Предусматривается, что к 2010 году проектная глубина
на канале будет увеличена до 22 м. Это позволит проходить по каналу супертанкерам. В
настоящее время они разгружают часть груза при входе в канал и загружают его обратно
после выхода из канала. Отгруженный частично груз транспортируется к другому концу
канала по трубопроводу.
«Афрамакс» (Aframax)
Это обычно танкеры для сырой нефти дедвейтом 80—120 тыс. т. В значительной степени
они используются в бассейнах Черного, Северного, Карибского, Восточно-Китайского и
Средиземного морей, т. к. каналы, проливы и порты, через которые не входящие в ОПЕК
страны экспортируют нефть, не способны принимать большегрузные супертанкеры типа
VLCC’s и ULCC’s.

«Малаккамакс» (Mallaccamax)
Название дано танкерам, транспортирующим сырую нефть из района Персидского
залива в Китай. Размеры этих судов позволяют им проходить через Малаккский пролив,
соединяющий Индийский океан с Южно-Китайским морем. Ограничение связано с
определенным местом в проливе, где минимальная глубина равна 25 м. Существует
второй проход в этом направлении — Зондский пролив между островами Суматра и Ява.
Он имеет минимальную глубину 20 м, т. е. на 5 м меньше минимальной глубины
Малаккского пролива.
«Постмалаккамаксы» с размерами большими, чем у «малаккамаксов», должны удлинять
свой путь в Китай, обходя остров Яву с востока по более глубоководному проливу
Ломбока. Самым же коротким морским путем для супертанкеров в Китай и Японию из
Европы, Персидского залива и Индии станет вскоре канал Кра, строящийся через
территорию Малайзии на границе с Бирмой.
Большинство крупных балкеров и супертанкеров было построено с учетом прохода через
Малаккский пролив. Этим размерам соответствует класс супертанкеров для перевозки
сырой нефти VLCC. Название «малаккамакс» присвоено будущим контейнеровозам
длиной 470 м, шириной 60 м, осадкой 20 м и дедвейтом 300 тыс. т для перевозки 18000
TEU контейнеров. Предполагается, что эти крупнейшие контейнеровозы будут работать
на вышеуказанном направлении.

«Кепсайз» (Capesize)
Название происходит от английского слова «cape» — мыс. Обозначает суда, которые из-
 99
за своих больших размеров не могут проходить через Суэцкий или Панамский каналы и
огибают мыс Горн Южной Америки или мыс Доброй Надежды на юге Африки. Обычно
они имеют дедвейт свыше 150 тыс. т. Основную массу этих судов составляют
супертанкеры размеров VLCC и ULCC и крупнотоннажные угле-/рудовозы со средним
дедвейтом 175 тыс. т. Однако есть рудовозы дедвейтом 400 тыс. т. Естественно, что
такие суда обрабатываются на специализированных глубоководных портовых
терминалах. Рост экономики Китая, с его большим спросом на сырье, скопление судов в
Суэце и Панамском канале, привели к увеличению спроса на суда типа «кепсайз».
В заключении хотелось бы высказать личное мнение о практическом применении
рассматриваемых слов-профессионализмов. Да, они имеют право на существование, и в
первую очередь в лексике специалистов данной отрасли и журналистов профильных
изданий. Но в документах (в переписке) по вопросам морского транспорта и морских
перевозок эти названия нужно применять, обязательно уточненяя параметры судов. И
последнее. Пора отказаться от понятия «дедвейт» в характеристиках судов, заменив его
параметром «водоизмещение». Об этом уже давно говорят специалисты морской отрасли
за рубежом. Этот вопрос затрагивался и в наших публикациях. В этих изменениях также
должны быть заинтересованы порты, т. к. все причалы рассчитываются по
водоизмещению максимального судна. Максимальное водоизмещение и разрешенная
осадка — это два основных критерия, зная которые, можно создать условия для
нормальной, безопасной эксплуатации причалов.

Юрий Станков
почетный работник МФ СССР
Журнал «Порты Украины» №8/2007

Для регулирования процессов загрузки и разгрузки балкеров в портах IMO разработала

Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов для перевозки сухих и
навалочных грузов, который состоит из введения, 6 разделов и 5 приложений.

Раздел 1. Определения;
Раздел 2. Все суда, предназначенные для погрузки, должны иметь специальное
Свидетельство, подтверждающее пригодность судна для перевозки опасных навалочных
грузов;
При этом судно должно находиться в исправном техническом состоянии, быть
укомплектовано профессиональной командой и не иметь дефектов, препятствующих
выполнению рейса. Судно по своей конструкции должно соответствовать устройству
терминала, у которого планируется грузообработка. Судно должно быть в состоянии
противостоять погодным условиям, иметь на борту информацию об остойчивости на
английском, французском или испанском языке. Раскрытие люков должно
соответствовать принятой технологической схеме, а люки пронумерованы в
соответствии с принятым планом погрузки. Все технические средства контроля состояния
судна при погрузке (крен, дифферент, местная и продольная прочность) должны быть в
исправном состоянии. Подобные требования относятся и к техническому состоянию
терминалов.
Раздел 3. Порядок взаимодействия администрации судна и береговых властей до
прибытия судна, установлена система взаимных обязательств по обмену информацией.
руководство терминала обязано известить капитана судна о количестве и характере груза
 100
и его транспортных характеристиках; времени швартовки судна, начале работ и нормах
погрузки; установить ограничения погрузки, исходя из предельно допустимых
продольных и местных напряжений в корпусе; сообщить все детали швартовки.
Капитан должен известить терминал о предполагаемом времени подхода, сообщить
ТТД судна, его осадку носом и кормой, количество балласта, которое надо откачивать.
Если судно комбинированное (нефтерудовоз), следует сообщить дополнительно характер
трех предыдущих грузов, дату и место последней выгрузки нефтепродуктов; состояние
сливных танков, дату и органы, выдавшие последний сертификат о дегазации
трубопроводов и насосов.
Раздел 4. Порядок взаимодействия судна и терминала до начала грузовых операций.
Капитан должен убедиться, что план погрузки и разгрузки (карго-план) и все действия
при выполнении грузовых операций согласованы между судном и терминалом. План
погрузки должен храниться на судне и на терминале 6 месяцев. Капитан судна полностью
несет ответственность за обеспечение безопасности в ходе грузовых операций,
обеспечивая наличие необходимого количества экипажа и комсостава на борту для
контроля погрузки и балластировки судна, в том числе и при возникновении аварийной
ситуации.
Раздел 5. Погрузка и балластные операции. Капитан и представитель терминала
(стивидорной компании) должны непрерывно контролировать ход грузовых операций с
целью предотвращения возникновения чрезмерных напряжений в корпусе судна. В
процессе погрузки судно не должно иметь крена, а штивка груза не должна вызывать
возникновения скручивающих моментов, воздействующих на корпус.
Раздел 6. Выгрузка и балластные операции. Составляется план выгрузки, контролируется
последовательность всех операций для сохранения прочности корпуса судна. Если в
процессе выгрузки необходимо принимать балластную воду, следует контролировать
загазованность балластных танков, а также грузовых трюмов. Чтобы не возникло крена
судна, необходимо контролировать последовательность выгрузки с правого и левого
борта в каждом отдельном трюме. Все повреждения корпуса должны быть
зафиксированы, предъявлены инспектору классификационного общества и устранены,
если они были нанесены работниками терминала.
Приложения к данному Кодексу – это формы документов, которые необходимо
составить при планировании и выполнении грузовых работ на балкере.

16.5.Нормативные документы, регламентирующие перевозку зерновых навалочных

грузов
Все зерновые грузы принято делить на три больших группы:
(1) Злаки – рожь, пшеница, овес, ячмень (хлебные злаки); просо, кукуруза, сорго, рис
(просовые злаки);
(2) Бобовые - горох, бобы, соя, арахис и др;
(3) Масличные – семена подсолнуха, льна, кунжута и др.
Свойства зерновых грузов разделяет на:
(1) Физические – сыпучесть, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность,
сорбционные свойства;
(2) Биологические – дыхание; дозревание, самонагревание, прорастание.

Таблица 16.1..Значения SF и угла естественного откоса для зерновых грузов

Вид зерновых грузов Значения SF Угол естественного откоса

(м3/т) (°)

Пшеница 1,22 – 1, 28 16 – 38
Кукуруза, рожь, 1,37 – 1,43 17 -38
 101
Стручковые (горох) 1,37 – 1,43 20 -35
Ячмень 1,48 – 1,63 16 - 45
Масличные семена 1,57 – 1,63 14 - 34
Овес 1,78 - 1,84 18 - 54

Усадка зерна связана со скважистостью и зависит от способа погрузки. При

погрузке «струей» усадка больше, чем при погрузке «дождем». Оптимальные
условия хранения пшеницы – температура воздуха не выше 25°С, относительная
влажность не более 58% для ячменя и не более 72% для пшеницы. Поэтому
зерновые грузы не принимают к погрузке с относительной влажностью более 15,5
– 16%. Все хлебные грузы, предъявляемые к перевозке должны иметь сертификат
качества Государственной хлебной инспекции. Эта же инспекция
освидетельствует трюмы судов перед погрузкой. Соответствующие положения
включены в проформу чартеров по перевозке зерна (чаще всего проформа
SYNACOMEX).

Таблица 16.2. Примерные сроки в сутках безопасной перевозки зерна в режиме

герметизации

Влажность Температура зерна (°С)

зерна (%)
5 10 15 20 25 30

14 + + + 85 40 30
15 + + 77 33 21 15
16 + 133 33 18 11 7
17 + 75 20 12 7 3

Примечание: знак «+» означает срок свыше 180 суток.

Таблица 16.3. Коэффициент пересчета массы гигроскопических материалов

Нормированная Фактическая влажность (%)

влажность (%) 10 11 12 13
13 1,0345 1,0230 1,0115 1,0
14 1,0465 1,0349 1,0232 1,0116
15 1,0588 1,0470 1,0353 1,0235
16 1,0714 1,0595 1,0476 1,0357

Пример: судно приняло к перевозке 50 000 т зерна влажностью 12 %, а сдало с

влажностью 13 %. Фактическая масса сданного груза должна быть 50000 х 1,0115= 50575
т. При этом следует учесть естественную убыль зерна, которая устанавливается в
процентах от массы груза в зависимости от расстояния перевозки:
- до 540 миль – 0,09%;
-540 - 1080 миль – 0,14%;
- свыше 1080 миль – 0,18%;

Хранение зерна в береговых условиях производится в различных режимах

температуры, влажности и вентиляции: при пониженной влажности воздуха; при
пониженной температуре (до -17°С); при активной вентиляции; без доступа воздуха.
Более распространены два первых способа, так как при пониженных влажности и
 102
температуре замедляются все биологические процессы в зерне. Для обеспечения
нормального состояния достаточно обеспечивать до 200 обменов воздуха в межзерновом
пространстве в сутки, а для его подсушивания -1000 -1500 обменов. Эти же режимы
можно применять и на судах, оборудованных механической вентиляцией или установкой
кондиционирования воздуха в трюмах.
В процессе транспортировки на судах зерновые грузы могут подвергаться воздействию
разных вредителей: насекомых (моль, жучки, черви, клещи), грызунов и различных
грибков. Указанные вредители заражают судовые трюма и при плохой их обработке
начинают заражать перевозимое чистое зерно и другие грузы. Меры борьбы с
вредителями и грызунами бывают профилактические (осмотр, поддержание чистоты,
вентиляция) и истребительные, к которым относятся следующие:
- дезинфекция – уничтожение микроорганизмов и других вредителей химическим (газ или
дезрастворы) и физическим (сухой пар, кипяченая воды) способами; для дезинфекции
применяют карболовую кислоту, известь, сулему, формалин, хлорную известь
Разработан комплекс правил, регламентирующих перевозку зерновых грузов.
- дезодорация – уничтожение дурного запаха. Большинство дезодорирующих средств
являются одновременно и дезинфицирующими (формалин, перекись водорода, раствор
марганцовокислого калия);
- дератизация – уничтожение крыс и мышей;
- дезинсекция – уничтожение вредных насекомых и их личинок.
Дератизация и дезинфекция проводятся с помощью газов, для чего обрабатываемые
помещения тщательно герметизируются, вплоть до заклеивания щелей. Чтобы создать
необходимую концентрацию газа, надо точно знать кубатуру помещений. Обычно
применяют угарный газ или хлопикрин, реже синильную кислоту, которая очень ядовита.
Аналогично проводится и фумигация – окуривание груза и помещений ядовитыми газами
или парами для уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных грузов
(бромистый метил в смеси с углекислым газом).
Основными правовыми документами для перевозки зерновых грузов являются:
- Глава IV Конвенции SOLAS-74 с поправками 1981г;
- Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (далее МЗК);
- Правила классификационных обществ.
На основании этих документов каждое судно, перевозящее зерно насыпью, должно
иметь на борту «Документ о разрешении», выдаваемый Морской Администрацией флага
судна или признанной ею организацией. Судно, не имеющее такого документа, не должно
грузить зерно, пока капитан не докажет, что после загрузки оно будет отвечать всем
требованиям МЗК.
Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, установлены особые
требования к загрузке судов, перевозящих зерно насыпью и к параметрам их
остойчивости. Согласно МЗК, вес отсеки судна разделяются на четыре категории, по мере
заполнения их зерном:
- «заполненный отсек со штивкой» - в нем зерно после погрузки и штивки занимает
наибольший возможный уровень;
- «заполненный отсек без штивки» - зерно погружено в максимальном количестве в
просвете люка, но не расштивано вне просвета люка;
- «частично заполненный отсек»- отсек, заполненный иным образом, чем в двух
предыдущих случаях;
- специально приспособленный.

От характера заполнения отсека и метода штивки зерна зависит вероятность его

смещения при качке и влияние этого смещения на остойчивость судна. В качестве мер,
предотвращающих смещение груза, предусматривается установка продольных
разделительных переборок или крепление поверхности груза одним из рекомендованных
 103
методов. В любом заполненном отсеке зерно должно быть расштивано так, чтобы оно
максимально заполнило все пространства под палубами и крышками люков. После
загрузки все свободные поверхности зерна должны быть выровнены. Обычно все отсеки
судна, кроме одного, заполняются зерном полностью. Количество груза в частично
загруженном отсеке зависит от той грузовой марки, которую следует использовать в
данном рейсе (зимней или летней), наличия судовых запасов и плотности зерна.
Погрузка зерна насыпью судну, не имеющему «Документа о разрешении», может быть
разрешена, если:
- общий вес зерна насыпью не превышает одной трети дедвейта судна;
- во всех «заполненных отсеках со штивкой» установлены переборки на всю длину этих
отсеков и вниз от подволока палубы или люковых крышек на расстояние ниже линии
палубы, по меньшей мере равное 1/8 максимальной ширины отсека или 2,4м, смотря, что
больше. Вместо переборки в просвете люка может быть оборудовано «блюдце» или
крепление «bundling». На перевозки семян льна и аналогичного ему груза это не
распространяется;
- все крышки люков после штивки в заполненных отсеках должны быть закрыты и
задраены;
- в частично заполненных отсеках все свободные поверхности зерна разровнять и
закрепить, согласно рекомендаций МЗК;
- на всем протяжении рейса метацентрическая высота с поправкой на влияние свободной
поверхности жидкости в танках, должна быть 0,3 м и больше.
«Блюдце» - в просвете люка делают углубление от 1, 2 до 1,8 м, в зависимости от ширины
судна, и равномерно укладывают в него зерно в мешках.
«Вundling» - на поверхность углубления кладут брезент, заполняют его зерном насыпью,
а края заворачивают поверх зерна и закрепляют найтовами, под которые подкладывают
доски.
Поверхность зерна в частично заполненных отсеках выравнивают и накрывают
брезентом или платформой из лагов и досок, поверх которых укладывают равномерно
зерно в мешках или другой груз.
«Стропинг» - поверхность зерна покрывают брезентом, поверх него укладывают
двухслойный настил из досок или стальную сетку, которые крепятся к набору судна
найтовами на талрепах. Если зерно в рейсе дает усадку, талрепы обжимают.
Основными документами, которые требуют власти порта погрузки, кроме
коносаментов, является расчет остойчивости и фактический план загрузки судна после ее
окончания.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:

1. На какие группы принято делить все зерновые грузы?

2. Профилактические меры по борьбе с вредными микроорганизмами и грызунами?
3. Когда может быть разрешена погрузка зерна насыпью судну, не имеющему
«Документа о разрешении»?
4. Описать методы крепления зерновых грузов «Блюдце», «Вundling» и «Стропинг».

16.6.Техника безопасности при перевозке зерна

Концентрация СО2 в грузовых трюмах может достигать опасных для человека пределов,
благодаря жизнедеятельности микроорганизмов, находящихся в массе зерна и газообмену
самого зерна. Кроме того, зерно обрабатывается ядохимикатами. Учитывая сказанное,
рекомендуются следующие меры предосторожности:
(1) Перед погрузкой судовая администрация обязана получить от грузоотправителя
сертификат о характере предшествующей обработки (фумигации) зерна или
отсутствии таковой;
 104
(2) Если фумигацию проводят на самом судне, требовать от исполнителя данные по
фумигантам и инструкцию по ТБ для членов экипажа;
(3) На переходе при перевозках зерна вход в грузовые трюмы разрешен только в
кислородных изолирующих аппаратах, с наличием обеспечивающего за пределами
трюма, обвязавшись страховым концом;
(4) Перед выгрузкой провентилировать грузовое помещение в течение минимум 2
часов из-за того, что СО2 и остатки фумигантов могут скапливаться в подпалубных
пространствах;
(5) Допуск людей без индивидуальных средств защиты в грузовые трюма разрешен,
если:
- концентрация СО2 в подпалубном пространстве не более 0,5%, а содержание
кислорода минимум 16%;
(6) ПДК остатков фумиганта не превышают 0,0000075% для бромистого метила,
0,000075% для сероуглерода; 0,00000375 для карбофоса и 0,00015 для четыреххло-
ристого углерода;
(7) ПДК зерновой пыли, при которой не нужны ИСЗ, составляет 2,0 мг/м3, при
концентрации до 20 мг/м3 нужен респиратор, а свыше этого значения – противогаз.

Судно должно быть оборудовано естественной или принудительной вентиляцией. Все

грузовые помещения должны быть сухими и чистыми, без посторонних запахов,
досмотрены карантинной службой и хлебной инспекцией, либо другим контролирующим
органом. Люковые крышки и лазы должны быть проверены на герметичность, так же, как
и балластная, осушительная, топливная и гидравлическая системы.

16.7.Метрические эквиваленты имперских (британских) мер объема для зерновых

грузов
1 имп.бушель (bushel) =8 галлонов (gallon брит.) = 3,637 декалитров
1 сак (sack) = 3 бушеля
1 квартер (quarter) =8 бушелей = 2,9 гектолитров
1 лод (load) =5 квартеров =14, 545 гектолитров
1 ласт (last) =10 квартеров = 29,09 гектолитров

При этом
1 имперский бушель = 1,2837 фут3 = 1,0315 бушеля США
1 квартер = 10, 27 фут3
1 бушель США = 1,2445 фут3 = 0,9694 имп.бушеля

Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Какие рекомендуются меры предосторожности при погрузочно-разгрузочных работах с
зерновыми грузами?
 105
17.ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ГРУЗЫ
Особенностью перевозки генеральных грузов является то обстоятельство, что в одно
грузовое помещение необходимо разместить десятки, а может и сотни наименований
грузов с разными свойствами, что требует от перевозчика тщательного изучения и учета
их транспортных характеристик при составлении грузового плана, размещении груза на
судне и наблюдения за грузом в течение рейса. К числу свойств, которые надо учитывать
при перевозке генеральных грузов, относятся:
- высота штабелирования;
- возможность смещения груза под воздействием качки, крена, вибрации;
- порча или частичная потеря груза под воздействием влаги, температуры, загрязнения,
пыли, коррозии, различных бактерий, насекомых, грызунов; необходимость обеспечения
определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов трюмного
воздуха;
- опасности самовозгорания, самонагревания, взрыва или воздействия на окружающую
среду.
Повреждение груза может произойти в результате неосторожного обращения с ними при
производстве грузовых работ, применения не соответствующих характеру груза
захватных средств и приспособлений.
В международном судоходстве установилась практика проверки независимыми
сюрвейерами готовности груза к перевозке, которая может быть заказана и оплачена как
грузоотправителем, так и грузополучателем.
В процессе перевозки повреждение грузов может произойти из-за чрезмерного давления
верхних слоев груза на нижние в результате чрезмерной высоты штабелирования,
подвижки груза, ненадлежащей сепарации. Если в трюм загружаются тяжеловесные
грузы и легкие грузы в слабой таре, то ящики с тяжеловесами должны быть закреплены
упорами и оттяжками, иначе они раздавят соседний груз и могут повредить судно.
Если судно грузит цемент, руды, уголь и другие пылеобразующие грузы, нельзя грузить
вместе с ними пищевые продукты, металлоизделия и технику. Если указанные грузы
должны грузиться в соседний трюм, следует принимать меры от вредного воздействия
пыли.
Зачистка трюмов производится силами экипажа или работниками порта, в зависимости
от условий чартера и/или обычаев порта. При зачистке трюмов следует рассортировать
оставшуюся от предыдущего рейса сепарацию, которая может быть использована в
дальнейшем. Мусор выгружают на палубу и обрабатывают, согласно «Плану управления
операциями с мусором». По правилам порта может быть необходимо заказать его вывоз.
При чистке трюмов вскрывают и чистят льяла.
Мойка трюмов проводится из пожарной магистрали с постоянной откачкой воды из
льял, затем трюма окатываются пресной водой и просушиваются. После перевозки
специфических химических грузов применяются специальные методы мойки трюмов,
которые гарантируют безопасность людей, а вода после такого мытья должна не
откачиваться за борт, а сдаваться на береговые приемные сооружения.
Осушительную систему проверять перед каждой погрузкой, сливая воду в шпигаты.
Если шпигат забит, его необходимо чистить. Подкладки под нижний ряд груза должны
быть уложены таким образом, чтобы не мешать стоку воды в шпигаты, иначе может быть
подмочен груз.
Проверять крышки и фильтры льяльных колодцев и льял, а также работу встроенных
невозвратных клапанов. Во время чистки льял проверить состояние мерительных трубок,
которые могут быть забиты снизу насыпным грузом.
Пред погрузкой должно быть проверено состояние сварных швов, заклепок (если
имеются), трубопроводов (особенно гидравлики), электропроводки, противопожарного
оборудования, горловин и лацпортов, а также датчиков температуры и влажности в
трюмах. Ответственность за подготовку судна к погрузке и запись в судовой журнал о
 106
проводимых осмотрах грузовых помещений несет старший помощник капитана, а за
состояние люковых закрытий и грузового устройства – старший механик. Наличие записи
в судовом журнале об осмотре трюма перед погрузкой является свидетельством
добросовестности перевозчика, если возникают претензии по перевозке груза.
Каждое грузовое место характеризуется линейными размерами: длиной (l), шириной
(b), высотой (h), массой (m) и объемом (v);
Кроме единиц Международной системы СИ (метрических) в ряде стран используют
разные старые национальные единицы измерения:
1 длинная тонна (Великобритания – long ton) = 1016 кг;
1 короткая тонна (США) - (short ton) = 907 кг.
Кроме того, нельзя путать весовые тонны с обмерными, которые указывают не вес, а
объем:
- обмерная метрическая тонна = 1 м3;
- обмерная фрахтовая тонна = 40 фут3 = 1,132 м3.

(а) – прутковые;

(б) – цепные;

(г) – ремневые.

Рисунок 17.1 – найтовные устройства различного типа.

Часто общую массу груза определяют путем взвешивания одного грузового места в
порту погрузки и перемножением на общее число мест, если грузы стандартные, либо
определяют среднюю контрольную массу груза, взвесив не менее 10 % мест груза данной
 107
партии и, разделив на 10, получают среднее значение. Для расчетов загрузки судна
необходимо знать общую массу груза в упаковке (массу-брутто).

Рисунок 17.2 – Различные устройства для обтягивания найтовов.

Фактический объем места, которое занимает груз, можно определить через

коэффициент формы, определяемый из выражения:

(17.1)

где Vф - фактический объем места (м3);

lм - габаритная длина груза с учетом выступающих частей (м);
bм - габаритная ширина груза с учетом выступающих частей (м);
hм - габаритная высота груза с учетом выступающих частей (м);
Кф - коэффициент формы; для цилиндрических грузов Кф = 0,785; для кипового и
мешкового груза Кф = 0,88 – 0,98;

Для бочкового груза, у которого клепка имеет вид окружности:

(17.2)
Для бочкового груза, у которого клепка имеет вид параболы:

(17.3)

Где Кф - коэффициент формы;

d - малый диаметр бочки (м);
D - большой диаметр бочки (м);
 108

При укладке в штабель объем его будет превышать сумму объемов мест, поскольку
между отдельными местами будут оставаться свободные пространства. Для учета этого
приращения вводят коэффициент укладки, который определяют следующим образом:

(17.4)

где Кук - коэффициент укладки; для ящичного и кипового грузов Кук = 1.1 – 1,3;
V - объем штабеля (м3);
∑Vм - сумма габаритных объемов мест груза (м3);

Для катано-бочкового груза и груза прямоугольной формы коэффициент укладки

можно выразить через произведение линейных коэффициентов укладки по длине, ширине
и высоте:

(17.5)

Линейный коэффициент укладки зависит от отношения габаритных размеров места (lм, bм,
hм) к соответствующему линейному размеру свободных пространств (i, β, δ):
 109

(17.6)

(17.7)

(17.8)

Практически коэффициент укладки может быть достаточно точно вычислен по формуле:

(17.9)

где L, B, H - длина, ширина и высота штабеля (м);

l, b, h - длина, ширина и высота отдельного места (м);
i, β, δ - свободные пространства между местами по длине, ширине, высоте (м);

При погрузке мелкоштучного груза на поддонах в трюм судна удельный объем

пакетированных грузов будет в 1,4 – 1,6 раза больше удельного объема того же груза при
обычной укладке.
 110

Рисунок 17.3 – Закладные устройства для крепления груза.

17.1.Тара и упаковка грузов

В зависимости от вида упаковки грузы делятся на группы: транспортируемые в таре,
без тары и без тары, но с частичной защитой отдельных узлов. По своему назначению тара
делится на потребительскую, дополнительную и транспортную.

Потребительская тара: товар расфасован и доставляется потребителю упакованным.

Дополнительная тара: мешки, чехлы, картонные ящики для предохранения изделий от
климатических и агрессивных воздействий внешней среды.
Транспортная тара: ящики, бочки, барабаны, фляги, мешки для упаковки различных
грузов, которые предварительно пакуются в потребительскую или дополнительную тару.
В зависимости от конструкции тары и ее способности сохранять свою форму она
делится на жесткую (бочки, ящики, бидоны, цистерны, бутыли, барабаны из металла,
дерева, пластмассы, стекла), полужесткую (обрешетники, корзины, ящики из картона,
полимеров и пластмасс) и мягкую (ткани, полимерная пленка, бумага).
Для амортизации и защиты груза от повреждений используют бумагу, картон, стружку,
вату, пенопласт и другие материалы)

В процессе транспортировки на грузы влияют три группы факторов:

- механические (толчки, удары, трение, качка, вибрация, статические нагрузки;
- климатические (осадки, изменение температуры и влажности, солнечная радиация);
- биологические (жизнедеятельность микроорганизмов, насекомых, грызунов и т.п.).

Для предотвращения воздействия качки и вибрации грузы упаковывают в тару и

надежно закрепляют внутри нее, если необходимо, используя амортизаторы; приборы и
изделия, нестойкие к коррозии упаковывают в герметическую тару. Упакованные грузы
принимают к перевозке, только если тара отвечает требованиям государственного
стандарта (если соответствует условиям контракта), и/или международным стандартам
ISO.
Если грузят груз без тары, но поштучно его считать долго (трубы, листовой металл,
арматура), то груз должен быть объединен в пачки или связки и обвязан проволокой в
трех-пяти местах (аналогично бухты катанки). Тяжелые грузы без тары должны иметь
рымы, петли или проушины для стропов. Тара должна обеспечивать сохранность груза
при многоярусной укладке.
 111
Для контейнерных грузов с высотой штабеля 8-9 м, они должны выдерживать нагрузку
до 2 т/м2. При погрузке следует уточнить допустимую высоту штабелирования.
В процессе погрузки следует постоянно контролировать состояние упаковки, тары, пломб,
контрольных лент. Их дефект обязательно следует оговаривать в штурманской расписке, в
коносаменте, если в последнем не предусмотрена доставка clean onboard. В противном
случае любая порча, недостача или повреждение груза или снижение его качества будут
возложены на перевозчика.
Методы проверки соответствия свойств и качества груза
Органолептический – с помощью зрения, обоняния, осязания и слуха;
Натурный - с исследованием отобранных проб груза с помощью приборов в натурных
условиях (весы, рулетка, угломеры, термометры);
Лабораторный - с исследованием отобранных проб груза в лабораториях химическими,
физическими, механическими, рентгеновскими и другими способами, в соответствии с
требованиями международных стандартов (ISO, DIN, ASTM). Полученные результаты
оформляются в виде сертификатов на груз. Обычно отбирают по три пробы – для судна,
лаборатории и грузовладельца. Судовая проба остается на судне. Таким исследованиям
обычно подвергаются скоропортящиеся, пищевые, хлебные, наливные, навалочные грузы.
Литература [3,4,5,12]

Вопросы для самопроверки:

1.Как правильно организовать процесс зачистки, мойки и сушки трюмов перед погрузкой
генерального груза?
2.Формула определения фактического объема места, которое занимает груз?
3.Факторы, влияющие на груз в процессе транспортировки?
4.Методы проверки соответствия свойств и качества груза?

17.2.Маркировка груза
Маркировка наносится на грузовое место или ярлык, который к нему крепится. При
перевозке однородных грузов большими партиями по одному перевозочному документу
допускается частичная (не менее 10%) маркировка мест.
Товарная маркировка – наименование товара, название его производителя, его адрес,
заводская марка, сорт, стандарт изготовления, порядковый номер места в партии.
Товарную марку наносит производитель товара.
Специальная маркировка – если груз требует особого обращения при перевозке или
перегрузке. При перевозке опасных грузов наносится дополнительная маркировка
надписями и цветными наклейками. Маркировку наносит отправитель или производитель
товара, в зависимости от условий договора на экспедирование

Основные надписи маркировки – сведения о контракте, № грузового места и количество

мест в товарной партии, пункты отправления и назначения, наименование экспортера.

Информационные надписи должны содержать габаритные размеры грузового места, его

массу нетто и брутто и объем в кубометрах (при габаритах свыше 1м);
Для указания способов обращения с грузом наносят манипуляционные знаки:
 112

Манипуляцион Надписи
ные знаки транспортных
организаций

Предупредител Количество мест в партии,

ьные надписи порядковый № внутри партии

Грузополучатель,
пункт назначения
Наименование и адрес
Пункт перегрузки отправителя

Габариты грузового места Масса нетто Пункт отправления

Объем грузового места Масса брутто Страна-производитель

Рисунок 17.4 - Порядок расположения транспортной маркировки

При транспортировке грузов морем маркировку наносят несмываемой краской на

металлические ярлыки, прикрепляемые к грузу, или непосредственно на тару. Запрещено
использовать такие краски, которые могут повлиять на груз.
Маркировку опасных грузов наносят в соответствии с Кодексом МОПОГ.
Для маркировки контейнеров Международной организацией стандартизации (ISO)
разработана стандартная система BIC-Code (ISO/2716). Контрольные знаки для своих
контейнеров владельцы могут получить в Международном бюро контейнерных перевозок
(Bureau International de Contаinerage – BIC) в Париже. Код состоит из четырех букв
латинского алфавита в алфавитном порядке. Располагая таблицей кодов, можно быстро
определить владельца контейнера и разыскать его контейнер.
 113

Код владельца № серии Контрольное число

контейнера

Код страны Размер и тип

контейнера

Рисунок 17.5 - Стандартная система маркировки контейнеров ISO

Вопросы для самопроверки:

1.Какие надписи наносятся при маркировке генерального груза на упаковку?
2.Порядок расположения транспортной маркировки?
3.Стандартная система маркировки контейнеров ISO?

17.3.Перевозка различных генеральных грузов. Сепарация груза. Расчет

необходимого количества сепарационных материалов
Прокладочные и подстилочные материалы применяются для разделения
(сепарирования) отдельных партий груза и предохранения его от попадания влаги
(конденсата), раздавливания груза, предотвращения трения, самопроизвольного нагрева
груза. В качестве сепарационных материалов могут быть использованы дерево, бумага,
брезент, мешковина, синтетическая пленка или сетка. Нормы расхода сепарации
включены в Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов.
17.4.Ящичный груз
В зависимости от рода груза и прочности тары применяются следующие типичные схемы
сепарации:
- при погрузке консервированной продукции в металлической и стеклянной таре на ме-
таллический настил палубы укладываются доски толщиной 20 – 25мм и через каждые
шесть ярусов делается деревянный настил;
- при погрузке генерального груза в картонной таре - под 1-й ярус укладывается настил
из досок, но первый сплошной настил делается уже через три яруса, второй настил –
после шестого яруса, а затем через каждые шесть ярусов;
Разделение отдельных партий груза производится бумагой, синтетическими сетками или
пленкой. Борта и переборки застилаются бумагой. Грузы такого рода удобно возить в
трюмах с твиндеками.
До начала перевозки грузоотправитель представляет капитану «Информацию о грузе»,
которая содержит следующее:
- количество мест и общую массу груза;
- габаритные размеры и масса отдельного грузового места;
- объем и SF груза;
- коэффициенты трения пар «груз-груз», «груз-сталь»; «груз-дерево», «груз-бумага»;
- допустимая высота штабелирования;
- особые и опасные свойства груза.
Тяжелые ящики грузят в нижнюю часть трюма, более легкие – сверху; если между
отдельными крупными ящиками и бортами остается свободное пространство, его
заполняют мелкими ящиками, но в прочной упаковке. При загрузке трюма однородными
 114
ящиками необходимо тщательно укладывать первый ярус. Общая поверхность должна
быть ровной, иначе выступающие ящики могут быть раздавлены следующими слоями.
Все свободные пространства у бортов должны быть заложены сепарационным
материалом. Когда мелкие ящики грузят поверх крупных, между ними необходимо
сделать сплошной настил из досок. Для устойчивости штабеля ящики кладут как
кирпичную кладку. Способы укладки ящиков в трюме – вдоль, поперек или на торец –
зависят от соотношения размеров ящика и трюма, прочности тары и характера
упакованного груза, т.е. наличия соответствующей маркировки. Грузы, упакованные в
обрешетники следует грузить на твиндеки, в трюме однопалубного судна их можно класть
не более 4м по высоте. Ящики со стеклом устанавливают вертикально на длинную грань
вдоль судна.
Укладку ящиков лучше начинать от бортов к середине и от переборок к середине
просвета люка, один ярус вдоль, а следующий поперек судна.
Литература [3,4,5,12]

17.5.Мешковой и киповый груз

В мешках перевозятся многие сыпучие грузы. Используются мешки из ткани, бумаги,
пластика и рогожи (кули).
Вдоль поперечных переборок от бортов к середине судна и вдоль борта должна быть
выложена «подушка» из мешков, шириной 1-2 мешка и высотой 4-5 мешков на высоту
скоса трюма.
На пайоле под каждый ряд мешков укладывается по две доски 100х25мм с
промежутками между досками по 10-15 см. Поверх досок настилается крафт-бумага. Все
металлические участки грузового помещения закрываются бумагой. Первый ярус груза
высотой до 1,2 м размещают вплотную к уложенной «подушке», последующие – с
уступом в полмешка в сторону переборки или борта. Допустимая высота штабелирования
указывается в «Информации о грузе». Например, какао-бобы в джутовых мешках – 12
ярусов; кофе в зернах в джутовых мешках – 20; цемент в бумажных мешках – 20; хлебные
грузы в тканевых – 18 ярусов.
В кипах и тюках перевозятся волокнистые товары или изделия из них. Волокнистые
грузы спрессовываются в кипы под прессом, затем обшиваются материей и стягиваются
металлическими стяжками. Тюки содержат непрессованный материал. Порядок
размещения рекомендуется следующий:
- вдоль переборок кипы укладывают в штабель – «подушку» шириной 1-2 кипы и высотой
1-3 кипы на высоту скоса, а вдоль бортов шириной в 1 кипу по всей длине трюма на
высоту 1 – 3 кипы, в зависимости от высоты скоса;
- зазор между кипами и бортом на льяльном скосе закрывают жесткой сепарацией – доски
с шагом 150 – 200мм;
- в этой же последовательности от бортов укладывают последующие ярусы штабеля на
«подушку».
Если планируется перевозка гигроскопических грузов в зонах с большим перепадом
температур, груз следует предохранять не только от попадания влаги, но и от осаждения
конденсата из воздуха на самом грузе и на корпусе судна. Поэтому первый слой досок
следует настелить так, чтобы не было препятствий для стекания влаги в осушительную
систему. Подстилку под 1-й ярус груза делают двухслойной, причем второй слой кладут
перпендикулярно первому с интервалом 5 – 8см, а для мешкового груза – 3см. Если нужна
усиленная вентиляция, то подстилку делают в 5-6 слоев. Если вентиляция не нужна, то в
два слоя, второй делают сплошным. Для предотвращения конденсации влаги внутри
штабеля укладывают прокладочные материалы, облегчающие циркуляцию влажного
воздуха, или оставляют специальные щели («продухи»). Для предохранения грузов от
контакта с металлической обшивкой на шпангоутах крепят деревянные рыбинсы, которые
препятствуют попаданию грузовых мест в шпации, служащие вертикальными
 115
воздушными канала. Трение грузов также может привести к их повреждению, особенно
при контакте с кромками конструкций корпуса. Во избежание такого контакта и трения
устанавливают вертикальный настил на постоянные рыбинсы.
Волокнистые грузы подразделяются на натуральные растительные (хлопок, лен, джут,
пенька, манила, сизаль и проч.); натуральные животного происхождения (шерсть, шелк),
и искусственные.
Хлопок и лен считаются огнеопасными грузами, способными тлеть несколько суток, в
последствие вызывая пожар. По этой причине все выхлопные трубы оборудуют
искрогасительными сетками, а комингсы люков обшивают деревом, чтобы не было искры
от трения шкентеля о комингс. В результате намокания хлопок и лен плесневеют и
подвергаются самонагреванию и возгоранию, особенно при наличии контакта с маслами.
Под влиянием высоких температур или при вентиляции сухим воздухом хлопок и лен
теряют эластичность и становятся ломкими. Суда, перевозящие хлопок, оборудуют
системой углекислотного и парового пожаротушения, а при погрузке и выгрузке все
средства борьбы с пожаром приводят в готовность, шланги разносят по палубе. Во время
рейса температура в трюмах должна постоянно контролироваться, а при хорошей погоде
трюма вентилируются. SF хлопка = 2 – 6 м3/т.
Джут – волокно однолетнего растения, из которого изготавливают мешковину и канаты.
Это влагоемкий груз, его нельзя возить с грузами, испаряющими влагу и подверженными
самонагреванию. Нельзя допускать соприкосновения джута с маслом и жирами. Джут
часто бывает заражен насекомыми, поэтому в порту выгрузки может понадобиться
фумигация. SF джута = 2,12 – 2,27 м3/т. При погрузке запрещено использовать крючья.
Некоторые грузы нуждаются в создании каналов в штабелях для отвода тепла,
например рыбная мука, созревающие овощи и фрукты, особенно когда их везут
рефрижератором.
Сепарацию следует применять, чтобы отделить грузовые партии одну от другой и
ускорить выгрузку.
Приближенное определение материалов для сепарации: количество погонных метров
подстилочного материала соответствует числу кубометров объема трюма. Однако расход
сильно зависит от формы трюма и типа судна, необходимости дополнительной
вентиляции.

Таблица 17.1. Средние нормы расхода сепарационных материалов:

Род грузов Нормы расхода материала на 1 т груза

Лес (м3) Бумага (кг) Крафт-бумага (кг) Брезент (м2)
Мешковые 0,102 0,129 0,153 -
Ящичные 0,041 0,00158 0,043 -
Бочковые 0,0178 - - -
Киповые 0,066 0,092 0,058 0,5

При укладке груза, особенно в концевых трюмах, могут образоваться пустоты, которые
следует заполнить прокладочным материалом или устроить распорную клеть, чтобы не
произошло смещение и/ или раздавливание груза. При этом объем лесоматериала можно
принять равным 0,15 – 0,25 объема пустот.
При укладке груза в бочковой или ящичной таре необходима прокладка под оба конца
грузового места. Длина прокладок в погонных метрах:

(17.10)
 116
где Lβ - длина всех брусков (м);
N - число грузовых мест (шт);
D - площадь сечения одного места (м2);
Kз - коэффициент запаса, зависящий от величины перекрытия брусков;
Kβ - коэффициент укладки груза по ширине.

Количество мешков, матов, брезентов для выстилания бортов, переборок, палуб и т.д.,

(17.11)

где N - число матов (шт);

F - площадь поверхности, которую надо закрыть (м2);
l - длина матов (м);
b - ширина матов (м);
p - величина перекрытия каждой штуки по длине и ширине (м);
n - число слоев перекрытия.

Для предохранения грузов от механических повреждений во время перевозки широко

применяют воздушные амортизаторы (надувные подушки) из синтетических материалов,
которые хорошо гасят энергию толчков и ударов. Для крепления груза их закладывают в
пустоты и с помощью воздушного шланга заполняют воздухом от компрессора или
баллона давлением 0,1 – 0,5 кг/см2.
На судах типа «ро-ро» и автомобильных паромах при перевозке колесной техники,
кузов которой обычно крепится на рессорах, для устранения раскачивания машин на
волне надувные подушки устанавливают между кузовами стоящих рядом машин,
подвешивая на специальных роликах под подволок палубы. Все это значительно
сокращает расход крепежного материала, ручной труд и время на грузовые операции.
Литература [3,4,12]
Вопросы для самопроверки:
1. Как укладывать в трюм ящичный груз, если ящики имеют разные габариты и вес?
2. Технология укладки киповых грузов?
3. В каких грузах при укладке штабеля следует предусмотреть вентиляционные
каналы?
17.6.Перевозка бумаги, картона и целлюлозы (БКЦ)
Бумага, картон и целлюлоза (далее БКЦ) – это гигроскопичные и пожароопасные
грузы, подверженные загрязнению, механическим воздействиям, заражению грибком и
другим негативным явлениям. Они портятся как от влаги, выделяемой другими грузами,
так и от конденсата (особенно когда погрузка велась при низкой отрицательной
температуре, а судно следовало в район с высокой температурой). Для подготовки к
перевозке БКЦ пакуют в рулоны, кипы или ящики.
Бумага в рулонах упаковывается в один слой промежуточной и три-шесть слоев
наружной обертки, а на торец наклеивают пять слоев упаковочной бумаги. Если бумага
предназначена для печати, ее оборачивают еще и в полиэтилен или водонепроницаемую
бумагу.
Листовую бумагу пакуют в кипы или ящики. Для кип ее сначала заворачивают в четыре
слоя оберточной бумаги, затем укладывают между двумя деревянными щитами и
стягивают стальной упаковочной лентой. Масса 1 кипы не более 1 т, а масса бумаги в
ящике – не более 200 кг.
 117
Картон пакуют в рулоны, обернутые оберточной бумагой и стянутые стальной
упаковочной лентой, или в кипы между двумя щитками(до 500 кг) или рамками (до 400
кг).
Целлюлозу пакуют в кипы, предварительно обернув в 1-2 слоя небеленой оберточной
целлюлозы или 2 слоя картона. Кипу стягивают вдоль и поперек стальной лентой или
специальной проволокой. Масса кип - не более 200 кг. Иногда целлюлозу перевозят на
палубе, т.к. при полном использовании кубатуры трюмов не всегда полностью
используется грузоподъемность судна. Тогда ее укладывают на крышки трюмов и
накрывают брезентом.
(а) – укладка брезентов на кришку
люка;
(б) - крепление найтовов;
1 – крепежные и регулиро
вочные талрепы;
2 – найтовы;
3 – защита из деревянных брусьев;
4 – сепарация из досок;
5 – брезенты.

Рис.17.6 - Схема крепления целлюлозы на крышках грузовых трюмов.

SF бумаги = 1,63 – 2,52 м3/т;

SF картона в кипах = 1,42 м3/т;
SF картона в рулонах = 1,5 – 2,63 м3/т;
SF целлюлозы в кипах = 1,45 – 2,1 м3/т;

Грузоотправитель обязан до начала погрузки сообщить капитану следующую

информацию по БКЦ:
- габариты рулонов и кип;
- количество грузовых мест и общую массу по каждому виду груза;
- удельную распределенную нагрузку от каждого грузового места;
- описание и характер упаковки;
- температуру и фактическое содержание влаги рулонов и кип;
- коэффициент увеличения массы целлюлозы при намокании.
БКЦ перевозятся специализированными судами или судами типа ро-ро с
горизонтальной погрузкой. Если судно неспециализированное, следует сделать
деревянные выгородки у льяльных скосов и ступенчатые платформы при большом
развале бортов. Укладывать рулоны рекомендуется на торец в вертикально-шахматном
порядке. Высота штабеля для бумаги – до 5,5м, для картона – до 7,5м. Укладка рулона на
образующую осуществляется только с согласия владельца груза и фрахтователя. Каждый
последующий ярус укладывается в углубления между рулонами предыдущего яруса. При
погрузке нельзя использовать стальные стропы и крюки.
До начала погрузки БКЦ необходимо произвести опрессовку сжатым воздухом и
проверить герметичность:
- горловин танков, выходящих в грузовые помещения;
- воздушных, мерительных и иных трубопроводов;
- осушительной, балластной и иных систем; а также:
- комингсов люков и люковых закрытий – поливом водой из пожарных брандспойтов;
- закрытий и задраек вентиляционных систем.
Перед погрузкой следует вызвать сюрвейера и получить от него акт о пригодности
трюмов для перевозки БКЦ. На переходе, если имеется установка кондиционирования
 118
трюмов, поддерживать в трюмах относительную влажность 45 – 65 % и температуру 18 -
23°С. На судах с механической вентиляцией следует удалять избыточно влажный
трюмный воздух.
17.7.Перевозка металлов
Металл и металлоизделия перевозят навалом, в связках, пакетах, пачках, рулонах и
отдельными грузовыми местами без упаковки.
Трубы малых диаметров (водопроводные, канализационные и т.п.) упаковывают в ящики
или пакеты (связки), обвязываемые проволокой в четырех местах. Масса грузового места
– от 80 кг до 5 т. Если трубы имеют резьбу на концах, для защиты ее от повреждений их
снабжают муфтами.
Трубы для магистральных трубопроводов длиной 8 – 12 м перевозят как в трюмах, так и
на палубе, при этом необходимо выполнять технические расчеты крепления палубного
груза и остойчивости судна. Укладываются вплотную друг к другу, сварным швом кверху,
под нижний ярус кладут подстилку из досок. В местах контакта труб с корпусом
укладывают прокладки из досок. Если погрузку ведут продольно-поперечным методом, то
поперечный ярус обычно крепят тросами. В верхней части трюма оставляют зазор около
1м.
На палубе трубы укладывают на деревянную подстилку, в нижнем ярусе в зазоры между
трубами устанавливают распорки, каждый следующий ярус будет меньше, за счет того,
что крайняя труба верхнего яруса ложится между крайними трубами предыдущего.
Штабель крепится найтовами (цепь, Ø19мм или стальной трос Ø22мм) с талрепами к
палубе. При высоте свыше 4 ярусов ставятся дополнительно упоры вдоль борта.

(а) - укладка и крепление на палубе;

(б) – укладка на крышке люка;
(в) – заполнение пустот в штабеле;
1 – бортовой упор;
2 – деревянные распорки;
3 – подкладка под груз;
4 – поперечные найтовы.

Рисунок 17.7 - Укладка труб большого диаметра

Листовую сталь толщиной до 4мм перевозят в пачках, до 4 ярусов по высоте. Каждый

ярус разделяют прокладками. Между пачками стали и бортом также укладывают
прокладки, а по вертикали распорки (для компенсации льяльных скосов). Поперек
верхнего яруса пачки крепят найтовами.

1 – деревянные распорки;
2 – прокладки;
3 – найтовы.

Рисунок 17.8 - Укладка и крепление листовой стали в пачках.

Стальные рулоны перевозят как в горизонтальном, так и в вертикальном положении. Под

каждый рулон кладут прокладки из дерева. Между рулонами и корпусом судна при
наличии зазоров ставят упоры. При горизонтальной укладке верхний ярус рулонов и
крайние рулоны целесообразно скрепить между собой, продев трос внутрь рулона.
 119

(а) – горизонтальная;
(б) – вертикальная;
1 – найтовы;
2 – деревянные упоры;
3 – клинья и прокладки.

Рисунок 17.9 - Укладка и крепление рулонов полосовой стали

Жесть перевозят в пачках, обычно по 1000 – 1500 листов, каждая пачка оборачивается
влагонепроницаемой бумагой или обкладывается битумизированным картоном, поверх
обертки кладут бракованные листы жести и стягивают пачку стальной лентой. Под
нижний ярус кладут деревянный поддон.
Металлы могут возить в виде стандартных чушек, которые укладываются в пакеты
вперевязку и скрепляются толстой проволокой из того же материала. Размещают пакеты
вдоль переборок трюмов в направлении от бортов к ДП судна, а затем вдоль бортов,
формируя подушку, шириной в один пакет. Если между корпусом и пакетами или между
пакетами имеются зазоры, они расклиниваются горизонтальным деревянным брусом.
Между ярусами кладут деревянную прокладку. На просвете люка пакеты укладывают
поярусно с сепарацией каждого яруса.
Чугунные чушки обычно перевозят навалом и грузят грейфером или электромагнитным
краном.
Рельсы, профильный и сортовой металл укладывают вдоль судна. Прокладки между
ярусами располагают так, чтобы исключить прогиб профиля груза и обеспечить доступ
для застропки в порту выгрузки. Верхний ярус закрепляют найтовами. При застропке
следует использовать под строп деревянные прокладки, чтобы груз не выскользнул из
стропа.
Проволока или катанка в бухтах может грузиться в трюм навалом либо плотными рядами
поперек судна от борта к борту. Поверх штабеля устанавливают сетку для крепления.
Настил трюма закрывают деревянной подстилкой.
Во всех случаях перевозки металлопродукции следует проверять общую нагрузку штабеля
на палубу.
17.8.Перевозка железобетонных изделий и конструкций (ЖБИК)
Особенность ЖБИК при перевозке – это их хрупкость. Каждое изделие должно иметь
маркировку, в т.ч. с указанием веса (свыше 500 кг) и разметку точек опоры при
транспортировке, а также петли для строповки. Не допускается подъем изделия за
элементы каркаса. В процессе погрузки и перевозки все вставные элементы ЖБИК
( например, оконные переплеты со стеклами) и изделия из ячеистого бетона должны быть
надежно защищены от повреждения.
Элементы из легкого бетона или толщиной менее 200 мм должны укладываться на
ребро; колонны, сваи, и длинномеры следует грузить горизонтально и устанавливать на
деревянные подкладки.
Плиты могут укладываться в несколько ярусов с деревянными прокладками между ними
и высотой штабеля не более 2м;
Стеновые панели и фермы следует устанавливать вертикально и, если невозможно
обеспечить их неподвижность, то их следует размещать в специальных кассетах.
Литература [3,4,5,12]
 120
18.ПЕРЕВОЗКА ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ ГРУЗОВЫМИ
ЕДИНИЦАМИ
Перевозка стандартизированных укрупненных грузовых единиц (далее УГЕ)
производится, как правило, специализированными судами, работающими на
определенных линиях с устойчивыми грузопотоками. Чаще всего, стандартные УГЕ
являются одним из элементов логистических схем интермодальных перевозок по
принципу «от двери до двери» (door to door). При разработке логистической схемы
следует поэтапно решить ряд последовательных задач:
На первом этапе:
- вид груза, технологию его перевозки, хранения и перевалки;
- распределение транспортных узлов по логистической схеме, их специализацию и
пропускную способность;
- состав и провозную способность специализированного или приспособленного флота и
смежных видов транспорта;
- состав и размеры парка средств укрупнения (лихтеров, контейнеров и проч.)
На втором этапе:
- определить схему работы единого транспортного процесса для всех участников
логистической схемы и установить график загрузки транспортных узлов.
На третьем этапе:
- разработать систему коммерческих условий, определяющих взаимоотношения
участников логистической схемы, которые являются хозяйственно-независимыми
субъектами разных форм собственности. Определить тарифы на перевозку, перевалку и
хранение УГЕ, материальную ответственность каждого участника логистической схемы за
нарушение принятых обязательств, заключить соответствующие договора между
участниками.
В области перевозки генеральных грузов с использованием УГЕ в настоящее время
сформировались несколько типов логистических схем: контейнерная, ро-ро,
лихтеровозная, барже-буксирная.

18.1.Средства укрупнения грузов

В соответствии с Правилами безопасности морской перевозки генеральных грузов, все
генеральные грузы, которые по своим свойствам могут быть сформированы в пакеты,
должны предъявляться к перевозке в пакетированном виде или сформированными в УГЕ,
позволяющие производить перевалку груза с одного транспортного средства на другое без
переформирования каждого отдельного подъема.
В принципе, чем крупнее УГЕ, тем более она экономична, однако существуют
определенные разумные ограничения, вызванные, прежде всего, дальностью перевозки и
размерами транспортных средств, участвующих в интермодальных перевозках.
Технология перевозки УГЕ основана на стандартизации его габаритов. В качестве
исходного элемента стандартизации принят универсальный многооборотный поддон
(паллет), распространенный на всех видах транспорта. ИСО для международных
перевозок рекомендует поддоны размеров, применяемых, в основном, в европейских
странах - 800х1000, 800х1200, 1000х1200, 1200х1600, 1200х1800. Во многих странах
применяются свои стандартные размеры поддонов – например в США 1016х1219мм,
1219х1219 и т.д. В зависимости от конструкции поддона (двух- или четырехзаходные)
должны применяться разные типы погрузчиков.
Наиболее эффективны поддоны при перевозке грузов в ящиках, коробках, мешках и
другой таре, имеющих относительно правильную геометрическую форму. Грузы, внешние
контуры которых не имеют правильной геометрической формы (кипы, кули, мешки),
формируются в пакеты с помощью гибких обвязок, но их габаритные размеры должны
соответствовать размерам стандартного поддона. На стандартных поддонах удобно
 121
крепить разного рода оборудование. Обычный стандартный поддон можно превратить в
ящичную конструкцию, оборудовав его стойками и рамами.
(а) – картонный с
вкладышами;

(б) – металлический с
откидной стенкой;

(в) – металлический типа

ОС-31096;

(г) – складной типа ТКБ-67

Рисунок 18.1 - Ящичные поддоны различных типов

(а) – строп-пакет;

(б) – укладка мешкового груза в пакет;

(в) укладка ящиков в пакет.

Рисунок 18.2 - Формирование пакетов с помощью гибких обвязок

Параметры морских контейнеров основных размеров – ширина 2,438 м; длина 3,05

(10-футовый); 6,1м (20-футовый) или 12,2м (40-футовый) - привязаны к параметрам
других видов транспорта – большегрузным автомобилям, железнодорожным платформам.
За эквивалентную транспортную единицу (Transport Equivalent Unit – TEU) принят 20-
футовый контейнер.

Таблица 18.1. Размеры контейнеров международного класса (Серия 1)

Обозначения ИСО Масса Размеры габаритные (мм)

брутто (т) Длина Ширина Высота
1 2 3 4 5
1А 30,48 12192 2438 2438
1АА 30,48 12192 2438 2591
1АХ 30,48 12192 2438 До 2438
1В 25,40 9125 2438 2438
 122
1ВВ 25,40 9125 2438 2591
1ВХ 25,40 9125 2438 До 2438
Продолжение Таблицы
18.1
1С 20,32 6058 2438 2438
1СС 20,32 6058 2438 2591
1СХ 20,32 6058 2438 До 2438
1D 10,16 2911 2438 2438
1DX 10,16 2911 2438 До 2438
1E 7,11 1968 2438 2438
1F 5,08 1460 2438 2438

(а) – типоразмерный ряд;

(б) – универсальный контейнер;

(в) – складной контейнер-флэт;

(г) – контейнер с открытым

верхом;

(д) – контейнер-цистерна.

Рисунок 18.3 - Типоразмерный ряд контейнеров ИСО. Типы разных контейнеров

 123
Каждый контейнер, используемый в международном судоходстве, по конструкции и
техническому состоянию должен отвечать требованиям Международной конвенции по
безопасным контейнерам (КБК) 1972г. и иметь «Свидетельство о допущении по
безопасности» и соответствующую табличку, которая крепится на контейнер.
Первоначальный срок действия Свидетельства – 5 лет, с последующим
переосвидетельствованием каждые 2 года.
Если в контейнере осуществляется перевозка грузов под таможенной пломбой, он
должен по конструкции соответствовать Таможенной конвенции 1972г. и иметь
специальную табличку «Допущен к перевозке под таможенными печатями и пломбами».
Изотермические контейнеры предназначены в основном для перевозки
продовольственных грузов. Они имеют теплоизоляцию и позволяют сохранить
замороженные или охлажденные грузы. Изотермический контейнер с машинным
отделением называется рефрижераторным контейнером. Специализированные групповые
контейнеры используются для перевозки, в основном, сыпучих и, реже, наливных грузов.
Кроме того, для укрупнения груза может использоваться флэт – грузовая площадка с
торцовыми стойками складного или съемного типа, которую иногда называют складным
контейнером.
В качестве УГЕ при перевозке грузов по смешанной схеме река-море либо при
погрузке судов на рейде применяется лихтер, размеры которого, как правило,
соответствуют размерам речных барж, использующихся в данном регионе.
Литература [3,4,12]

Вопросы для самопроверки:

1.Этапы разработки логистической схемы перевозки с использованием УГЕ?
2.Основные требования к контейнерам?

18.2.Типы судов, используемых для перевозки грузов укрупненными грузовыми

единицами
Контейнеровозы – однопалубное судно с размерами трюмов, кратными габаритам
стандартных контейнеров. Условно делятся на океанские (линейные) и фидерные.
Океанские контейнеровозы обеспечивают перевозки контейнеров на магистральных
направлениях между основными портами различных стран и континентов, согласно
договоров об учреждении судоходной линии (линейных конференций). По своей
конструкции контейнеровозы имеют трюма с вертикальными направляющими для
установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия трюмов
(коэффициент лючности) составляет 80 - 85%. Крышки трюмов понтонного типа
позволяют размещать контейнеры на палубе в несколько ярусов (до 4-5), причем
сдвинутая надстройка и отсутствие грузовых устройств позволяют отвести для этого
практически всю палубу. С другой стороны, большое количество размещенных на палубе
контейнеров создает серьезную проблему с обеспечением остойчивости при различных
вариантах загрузки. При работе на дальних расстояниях происходит большое изменение
судовых запасов в течение рейса, что должно компенсироваться приемом балласта. На
крупнотоннажных контейнеровозах вместимость топливных танков составляет 10 – 15
тыс.м3, а объем балластных танков – 15тыс.м 3 и более (до 40% дедвейта может составлять
балласт). Для размещения топлива и воды используются как танки двойного дна, так и
бортовые танки, т.к. практически все контейнеровозы имеют двойной корпус, что
позволяет увеличить прочность его конструкции, создать прямоугольную форму трюмов,
рационально распределить топливные и балластные танки. На выход в рейс заполняется
от 50 до 70% емкости балластных танков, остальное заполняется в рейсе по мере расхода
топлива.
К фидерным относятся контейнеровозы, которые вмещают в себя до 400 20-футовых
контейнеров (TEU). Они развозят контейнеры от крупных портов, куда сходятся
 124
контейнерные линии, до небольших местных портов, которые даже не всегда
оборудованы устройствами для выгрузки контейнеров. Поэтому были сконструированы
саморазгружающиеся фидерные контейнеровозы с кормовой аппарелью и палубными
кранами. В этом случае погрузчики доставляют контейнеры по аппарели на верхнюю
палубу, а судовой кран загружает их в ячеистые трюмы.
Ролкеры - суда накатного типа. В зависимости от конструкции, целевого назначения,
региона эксплуатации и характера перевозимых грузов условно делятся на группы:
океанские грузовые ролкеры; фидерные ролкеры; автомобильно-пассажирские и
железнодорожные паромы; автомобилевозы; многоцелевые суда с кормовой аппарелью и
грузовой палубой для накатных грузов.
Океанские грузовые ролкеры – многопалубные (3 – 5 палуб) суда с избыточным
надводным бортом и большой удельной грузовместимостью (до 60 тыс.м 3),
приспособленные для грузообработки методом наката через кормовую, носовую или
бортовую аппарель.

(а) (б) (в) (д) – ролл

трейлеры разной длины
и грузоподъемности;

(г) – ролл-трейлер с
грузом;

(е) – трейлер;
(ж) – семитрейлер;

(з) – многоосевой
трейлер.

Рисунок 18.4 - Средства укрупнения груза для погрузки на ролкер

 125

Суда обычно имеют комбинацию двух типов грузовых помещений: верхний твиндек и
трюм высотой 3 - 3,5м, что обеспечивает размещение контейнеров и других средств
укрупнения в один ярус; грузовые помещения на главной палубе и непосредственно под
ней высотой 5 – 7м. Высота этих помещений позволяет размещать в них
крупногабаритные грузы, все виды подвижной техники или контейнеры в два яруса. При
осуществлении перевозки легковых машин в верхнем твиндеке и на главной палубе
устанавливают специальные подъемные платформы (кардеки). На большинстве ролкеров
старой конструкции в пределах грузовых трюмов отсутствуют поперечные переборки,
однако, на более современных судах корпус ролкера делится на отсеки, а для проезда
автотехники устанавливаются водонепроницаемые двери различных конструкций. Если
имеются устойчивые грузопотоки скоропортящихся грузов, ролкеры, как и
контейнеровозы, оборудуются рефрижераторными установками, к которым можно
подключать во время рейса рефрижераторные контейнеры, либо использовать последние
в автономном режиме.
Автомобильно-железнодорожные паромы по способу осуществления грузовых
операций делятся на несколько типов:
- двусторонние челночные с симметричным носом и кормой, которые применяются на
коротких линиях, в портах, каналах, заливах;
- двусторонние паромы с носом и кормой, как у обычного судна, но с двумя аппарелями.
Носовой въезд обычно имеет подъемные ворота, кормовой въезд - аппарель. Въезд и
выезд транспорта поточный, может быть с кормы в нос, с носа в корму или с борта.

Рисунок 18.5 - Судно типа «ро-ро»

Корпус парома может быть выполнен в однокорпусном виде, в виде катамарана,

паромы могут на воздушной подушке или на подводных крыльях.
Компоновка гаражных помещений может быть:
- центральной, расположенной в средней части судна. Тогда машинное отделение и
вспомогательные помещения располагаются в бортовых отсеках;
- бортовой, когда въезжающий автотранспорт располагается вдоль бортов судна, а в
центральной части расположено машинное отделение. В таком случае можно обойтись
одной аппарелью;
 126
- комбинированной – автотранспорт располагается по всей палубе, за исключением
небольшой выгородки, расположенной на середине полуширины судна.
Пассажирские места обычно располагаются в надстройке над гаражной палубой.

Железнодорожные паромы. Могут быть трех типов:

- паромы, перевозящие только железнодорожные составы;
- паромы для перевозки железнодорожных составов и пассажиров;
- железнодорожно-пассажирские с автомобильной палубой.
Характерной особенностью таких паромов является устройство сочленения с береговой
железнодорожной колеей, расположенное в корме судна. При наличии трех или двух
вагонных палуб вагоны на верхние палубы подаются лифтом, грузоподъемностью до 80
т. Для перевода вагонов с одного пути на другой на пароме оборудуются поворотные
платформы
Типоразмер железнодорожных вагонов, полувагонов и платформ позволяет размещать в
них контейнеры весом 3,5, 10 и 20т. Так, на полувагон грузоподъемностью 60т
становится 6 контейнеров по 5т, или 12 по 3т. На платформу становится 5 контейнеров
по 10т или 2 по 20т.

Суда двойной специализации:

- тип «Кон-Ро» - носовые трюмы рассчитаны на перевозку контейнеров, а кормовые – на
перевозку накатной техники;
- тип «Кон-Балкер» - в одном направлении могут перевозить контейнеры, а в обратном –
навалочные грузы. Их люковые закрытия рассчитаны на установку сверху 2-3 ярусов
контейнеров;
- тип «Балкер-Ролкер» - судно разделено на 3 секции в продольном направлении.
Центральная часть используется под навалочный груз, а бортовые используются для
накатной техники, въезжающей по кормовым аппарелям.

Лихтеры и лихтеровозы.
Лихтеры типа ЛЭШ (Lighter Aboard Ship) по ширине равны стандартной рейнской барже,
а по длине составляют ¼ ее.
Лихтеры типа Си-Би (Sea-Bee)по ширине равны стандартной барже США типа «Jumbo», а
по длине составляют ½ ее.
Лихтеры типа «Дунай-море» по ширине равны барже типа «Европа», а по длине
составляют ½ ее.
Лихтеры типа «Бакат» и «Баколайнер» рассчитаны для водных путей Великобритании.
 127

1 – передвижной кран;

2 – контейнеры;

3 – лихтеры.

Рисунок 18.6 - Грузовой трюм лихтеровоза типа «Баколайнер»

В каждой лихтеровозной системе существует три фактора, влияющих на

конструкцию:
- параметры лихтера, принятого за модуль укрупнения;
- тип грузоподъемного устройства;
- целевое назначение – магистральный или фидерный.
Во всех случаях ширина лихтера равна ширине стандартной речной баржи в том
регионе, где лихтер используется, а длина составляет ¼ или ½ длину такой баржи.

Таблица 18.2. Основные параметры лихтеров

Тип Длина, ширина, Масса Грузовместимость Дедвейт

лихтера высота лихтера лихтера (м3) (т)
(м) с грузом
(т)
ЛЭШ 18,78 х 9,5 х 3,96 450 560 375
Си-Би 29,72 х 10,67 х 5,20 1000 1130 810

Дунай-море 38,25 х 11 х 5,3 1300 1300 1100

Бако 24 х 9,5 х 4,1 800 1217 -
Бакат 17х 4,7 - - 140

Погрузка и выгрузка лихтеров на лихтеровоз осуществляется одним из трех способов:

- подъем лихтера с воды козловым краном и его установка в соответствующую ячейку на
судне. Например, лихтеровоз типа ЛЭШ (атомоход «Севморпуть») – судно с ячеистой
конструкцией трюмов с кормовым расположением машинного отделения и носовым
расположением надстройки. Лихтер заводится в кормовой вырез между двумя консолями,
затем поднимается на борт и козловым краном грузоподъемностью 500т переносится в
соответствующую ячейку. Чтобы вместо лихтеров возить контейнеры достаточно
переоборудовать ячейки;
 128

Рисунок 18.7 - Лихтеровоз типа ЛЭШ.

- подъем лихтера с воды синхролифтом-подъемником (тележками) до уровня

определенной грузовой палубы и затем перемещение его транспортером до места
установки. Например, лихтеровоз типа «Sea-Bee». Его синхролифт позволяет поднимать
сразу два лихтера. Если надо грузить контейнеры, существует специальная платформа-
адаптер и трюма не нужно переоборудовать;
- балластировка судна до притопления грузовой палубы до определенного уровня, чтобы
завести лихтеры в док-камеру, затем всплытие судна вместе с погруженными лихтерами
за счет откачки балласта (float-in/float-off или Fi-Fo). Например, лихтеровоз типа
«Баколайнер». Лихтеры типа «Бако» (Barge-Container) перевозятся в трюме, куда их
заводят через носовой лацпорт. 500 контейнеров (TEU), из которых 78 рефрижераторных,
перевозятся в три яруса на главной палубе.
Лихтеровозы по своему назначению разделяют на две размерные группы: океанские,
обеспечивающие большие устойчивые грузопотоки между крупными портами отдельных
регионов и фидерные, обеспечивающие перевозки лихтеров по мелководным и слабо
оборудованным портам.

Барже-буксирные составы (Integrated Tug Barge).

1 – буксирные тросы;
2 –гидроцилиндры;
3- буксирная лебедка;
4 – гидроподушка;
5 – носовой упор;
6 – крепления буксирных
тросов (рымы);
7 – опоры для буксира.

Рисунок 18.8 - Барже-буксирный состав типа «Гидропад»

 129
Отличаются от обычных караванов буксир-баржа тем, что в соединенном состоянии
составляют практически одно целое, когда буксир «входит» в баржу соединяясь с ней
жесткими (реже гибкими) сцепками (система «Гидропад»), либо баржа «накрывает»
буксир (система «Интертаг»), причем сцепка по требованиям безопасности мореплавания
может быть разъединена в течение 2 минут. Система применяется на направлениях, где
массово перевозятся навалочные или наливные грузы. Использование баржи позволяет
увеличить дедвейт ББС, т.к. согласно Международной конвенции о грузовой марке 1966г.
высота надводного борта на барже, где нет экипажа, может быть на 25% ниже, чем на
судне с экипажем, перевозящим аналогичное количество груза. Система имеет
существенный недостаток – низкий пропульсивный коэффициент, по сравнению с
обычным судном того же дедвейта. Кроме того, власти ряда стран настаивают на оплате
сборов по отдельности за буксир и баржу, что увеличивает стоимость судозахода.
Вопросы для самопроверки:
Типы судов, используемых для перевозки грузов укрупненными грузовыми единицами?

18.3.Оформление контейнерных перевозок

Терминология:
(1) Pier (Warf) – причал швартовки контейнеровоза, оборудованный для регулярной
погрузки/выгрузки контейнеров;
(2) Container Yard (CY) – терминал получения, хранения и выдачи контейнеров. Все
контейнеры, отгруженные или выгруженные из контейнеровоза, должны пройти
через CY при получении их от отправителя или при выдаче их получателю;
(3) Container Freight Station (CFS) – терминал формирования, где производится:
(а) накопление грузов, которые по размерам коносаментной партии меньше
вместимости контейнера;
(б) сортировка грузов по направлениям;
(в) загрузка грузов в контейнер для дальнейшей перевозки морем (stuffing);
(г) расформирование прибывших морем контейнеров, содержащих грузы
нескольких грузополучателей;
(д) получение груза от грузоотправителей для загрузки в контейнер и дальнейшей
отправки морем и выдача груза получателям после расформирования прибывших
морем контейнеров;
(4) Full Container Load (FCL) – контейнер содержит груз одного грузоотправителя;
(5) Less than Container load (LCL) – контейнер содержит несколько коносаментных
партий, загружен на терминале формирования в порту отправления грузами
нескольких отправителей;
(6) Gate – место, где происходит передача контейнера и оформление документов,
подтверждающих, что контейнер передан от берегового перевозчика (отправителя)
терминалу CY (как агенту морского перевозчика), либо наоборот – от терминала
CY получателю;
(7) House (Door) – склад получателя/отправителя, начальное/конечное место
отправления/прибытия контейнера в смешанной перевозке.

Требования к загрузке контейнера:

(1) Осмотр на предмет исправности при закрытых дверях, проверка замков,
маркировки;
(2) Проверка на соответствие перевозимому грузу, на совместимость грузов в
одном контейнере;
(3) Укладка груза так, чтобы исключить сдвиг при перегрузке и транспортировке.
Центр тяжести груженого контейнера должен быть максимально близко к
геометрическому центру пола контейнера;
 130
(4) Для гигроскопических грузов обеспечить поглощение влаги внутри
контейнера с помощью силикогеля; при необходимости обложить прокладками
стенки и пол контейнера, укладывать прокладки между рядами груза;
обеспечить сток конденсата;
(5) Для скоропортящихся грузов обеспечить поддержание режима перевозки -
постоянной температуры, вентиляции, охлаждения. При укладке оставлять
пространства для циркуляции воздуха.

На каждый предъявленный к перевозке контейнер отправитель составляет погрузочный

ордер (поручение, наряд, накладную), в зависимости от правил оформления документов
н6а перевозку каботажных, экспортных или транзитных грузов. В предоставленном
документе указываются № и тип контейнера, масса брутто-контейнера и нетто-
контейнера, масса нетто груза, его наименование, оттиски пломб. На принятый к
перевозке контейнер выдается коносамент или морская накладная, в которую вносятся
все реквизиты груза и контейнера и отметка «Содержимое контейнера по заявлению
отправителя».
Коносамент выдается на каждую партию груза, если грузоотправителей или
грузополучателей на один контейнер несколько. И, наоборот, если контейнеров
несколько, но один отправитель отправляет их одному грузополучателю, выписывается
общий коносамент.
Отметки в коносаменте:
(1) FCL / FCL (или H/H, или DOOR/DOOR) – контейнер загружен одной или
несколькими партиями груза одного грузоотправителя на его складе,
опломбирован грузоотправителем, идет по сквозному коносаменту в адрес
одного грузополучателя. На терминал в порту погрузки и с терминала в порту
выгрузки может быть доставлен/получен либо грузовладельцем, либо
береговым перевозчиком;
(2) FCL / LCL - контейнер загружен несколькими партиями груза одного
грузоотправителя в адрес разных грузополучателей и подлежит
расформированию на CFS в порту выгрузки;
(3) LCL / LCL (или Р/Р) - контейнер загружен несколькими партиями груза разных
грузоотправителей в адрес разных грузополучателей, сформирован на CFS в
порту погрузки и подлежит расформированию на CFS в порту выгрузки. На
судне контейнер следует под пломбой CFS порта погрузки, как агента
морского перевозчика;
(4) CY/ CY – контейнер загружен, опломбирован и доставлен на терминал CY
отправителем. Получатель получает его под той же пломбой в порту
назначения на воротах терминала.
Кроме того в коносаменте указывается количество и тип контейнеров, их
общий вес брутто и нетто, наименование и количество груза, номера
контейнеров и пломб, количество груза в каждом контейнере, вес груза брутто
и нетто.
Грузоотправитель обязан вложить внутрь каждого контейнера в легкодоступное место
один экземпляр спецификации на погруженный груз, указав наименование и количество
грузовых мест, перечень и стоимость предметов в каждом месте. Спецификация
заверяется подписью и печатью грузоотправителя или его экспедитора.
Перевозчик может за свой проверить правильность сведений, указанных
грузоотправителем, вскрыв контейнер с составлением соответствующего акта. По
требованию таможенных, карантинных или других контролирующих органов контейнер
может быть вскрыт за счет грузовладельца.
Снятие пломб и вскрытие контейнера для досмотра производятся в присутствии
представителя контролирующих органов, перевозчика или его агента, грузовладельца или
 131
его экспедитора. В акте вскрытия отражается техническое состояние контейнера,
количество и состояние снятых пломб их номера и результаты проверки. По окончании
досмотра контейнер пломбируется грузовладельцем или его экспедитором и
представителем органа, проводившего досмотр.
При перевозке в контейнере личного имущества составляется его опись в трех
экземплярах с указанием объявленной стоимости каждого места. Один экземпляр
вкладывается в контейнер, второй выдается отправителю, третий остается в порту
отправления или следует с грузовыми документами.

18.4.Предварительные и исполнительные каргопланы контейнеровозов

При разработке предварительного каргоплана составляют списки контейнеров с
указанием их номера, массы, размеров, номеров оттисков пломб. Контейнеры с опасными
грузами выделяют в отдельную группу и разбивают по видам опасности (с указанием
класса, подкласса и группы и соответствующими знаками опасности). К грузовому плану,
на котором изображены ячейки грузовых помещений судна, где указаны номера
устанавливаемых контейнеров и их масса, прилагается ротационный план, в котором
указывают общее расположение контейнеров и цветными маркерами обводят массивы
контейнеров, следующих в различные порты, а также специальные контейнеры (с
опасными грузами, рефрижераторные и др.)
При размещении контейнеров на судне следует соблюдать следующее:
Число ярусов определяется требованиями к остойчивости судна и величиной
допускаемой нагрузки на конструкции судна – палубы и крышки трюмов. Если
контейнеры выступают за люковые крышки, должны быть предусмотрены
дополнительные опоры, чтобы нагрузку перераспределить. Контейнеры разбивают по
массе на 5 групп:

I - до 4т;
II - от 4 до 7т;
III - от 7 до 10т;
IV - от 10 до 15т;
V - свыше 15 т

Должны быть рассчитаны и сведены в таблицы суммарная масса контейнеров,

расположенных по грузовым помещениям и моменты массы груза относительно
основной плоскости и миделя, суммарные массы контейнеров в каждом ряду и моменты
массы данного ряда относительно основной плоскости судна, а также рассчитана
остойчивость судна на момент отхода из порта погрузки и на момент прихода в порт
выгрузки.
Расчет параметров остойчивости и посадки судна начинается с заполнения ячеек на
каргоплане с указанием номеров контейнеров и их массы. После заполнения ячеек
подсчитываются произведения масс контейнеров на возвышение центра тяжести ячеек
от основной плоскости по каждому ярусу. Сделав расчет сумм моментов массы
контейнеров и судовых запасов относительно основной плоскости и миделя, рассчитываю
метацентрическую высоту и посадку судна.
Если результаты неудовлетворительны, принимается решение о балластировке судна,
перераспределении тяжелых и легких контейнеров по высоте или снятии части
контейнеров с борта.
 132

Рисунок 18.9 – Каргоплан контейнеровоза.

В зависимости от размеров судна принимается трех-, четырех-, пяти- или

шестизначная система нумерации контейнеров на борту. Наиболее универсальна
шестизначная система:
- первая пара цифр обозначает поперечный ряд контейнеров по всей длине судна, начиная
с носа. Нечетные цифры обозначают ячейки для 20-футовых, а четные – для 40-футовых
контейнеров;
- вторая пара цифр обозначает ряд контейнеров по ширине судна, начиная от ДП. Ячейки
правого борта обозначают нечетными номерами, ячейки левого – четными;
- третья пара – номер яруса по высоте. Трюмные ярусы нумеруются 01, 02, 03 и т.п., а
палубные 11, 12, 13, 14.

Рисунок 18.10 – Стандартные средства крепления контейнеров.

Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1. Что означает ремарка FCL / LCL на коносаменте контейнера?

18.5.Перевозка подвижной техники

 133
Терминология:
- самоходная техника (СТ) – легковые и грузовые автомобили, тракторы, экскаваторы,
подъемно-транспортные, строительные, сельскохозяйственные и другие колесные (КТ) и
гусеничные (ГТ) машины;
- прицеп (трейлер) (ПР) – высоко- или низкорамная прицепная платформа, имеющая оси
спереди и сзади, используемая как магистральное транспортное средство;
- полуприцеп (полутрейлер, семитрейлер) (ПП) – высокорамная платформа, имеющая
только заднюю ось с опорой передней части на седельное устройство тягача,
используемая как магистральное транспортное средство;
- автопоезд (АП) – состав из автомобиля с одним или двумя прицепами на жесткой
сцепке. Каждое звено автопоезда рассматривается как отдельное транспортное средство
при расчете креплений;
- сочлененный автопоезд (СП) – комбинация тягача с полуприцепом;
- ролл-трейлер – низкорамный полуприцеп без тормозов и сигнальных огней,
соединенный с тягачом специальным устройством – гузнеком (goose-neck), используемый
для транспортировки и хранения груза на территории порта и на судах.

Требования к пожарной безопасности

Для усиления пожарной безопасности следует учитывать, какой вид топлива использует
самоходная техника по классификации опасных грузов.
- подкласс 3.3 – используются бензины с температурой вспышки 23- 67°С;
- подкласс 9.2 – используются дизельные топлива с температурой вспышки 61- 100°С;
Если перевозка осуществляется на универсальных судах, следует использовать отсеки,
не смежные с машинным отделением. Между грузовым помещением и МО должны быть
расположены коффердамы, цистерны или кладовые, или переборка класса А-30.
Электрооборудование (кабели, светильники, выключатели) в грузовых отсеках должны
быть во взрывозащищенном исполнении, за исключением средств пожарной
сигнализации.
Грузовое помещение для перевозки ПТ должно быть оснащено водяной пожарной
системой, а также:
- водораспылением и водяными завесами;
- пенным пожаротушением;
- системой инертного газа;
- углекислотным пожаротушением;
- системой тушения парами легкоиспаряющихся жидкостей.
Кроме того должны быть в наличии огнетушители из расчета 1 шт на 150м 2 помещения,
комплект снабжения на три и больше аварийных партии с автономными дыхательными
аппаратами.
Рекомендуется использовать автоматическую пожарную сигнализацию с
фотоэлектрическими датчиками.
Приемка и размещение ПТ на борту
Для паромных переправ и для судов с горизонтальной системой погрузки через
аппарель автомобильная техника и железнодорожные вагоны являются, с одной стороны,
грузовым местом, а с другой – средством укрупнения груза. При этом, ширина трейлеров,
полутрейлеров (прицепов) и фургонов автомобилей составляет 2,44 – 2,5 м, что примерно
соответствует ширине стандартного контейнера. В свою очередь, на трейлер становится
один 40-футовый контейнер или 2 по 20 футов. На полутрейлер умещается один 20-
футовый контейнер.
Для составления каргопланов и крепления грузов на судне вся самоходная техника
разбита на группы, в зависимости от массы груза.

Таблица 18.3. Группировка самоходной техники для расчета нагрузки на судно

 134

№ группы Масса Нагрузка на Давление в Площадь Усилие в

единицы (т) колесо шине колеса контакта оттяжке
максимальная (кгс/см2) минимальная максимальное
(тс) (см х см) (тс)
1 До 2 0,85 2,5 15 х 22 0,4
2 2–4 1,70 4,3 24 х 17 0,8
3 4–6 2.10 6,0 26 х 14 1,0
4 6–8 3,0 6,0 32 х 16 1,4
5 8 – 10 3,8 6,0 32 х 20 1,8
6 10 – 12 4,7 6,0 32 х 25 2,2
7 12 – 14 5,5 6,0 32 х 30 2,6
8 14 – 16 6,4 6,0 40 х 27 3,0
9 16 – 18 7,2 6,0 40 х 30 3,4
10 18 - 20 7,8 6,0 40 х 35 3,6

Приемку и сдачу машин и другой техники следует проводить с проверкой внешнего вида
и пломб на кабинах. Если имеются повреждения, должен быть составлен
соответствующий акт обо всех обнаруженных дефектах, иначе претензии могут быть
возложены на судно.
В процессе грузовых операций из-за большой интенсивности погрузки/ выгрузки, а
также из-за возможной небрежности докеров, на специализированных судах-
автомобилевозах для экипажа возникает ряд проблем следующего характера:
- рациональное размещение подвижной техники на судне;
- учет количества погруженного груза и его техническое состояние;
- крепление груза;
- вентиляция грузовых помещений и соблюдение пожарной безопасности в период рейса.
В этом случае судовладелец должен нанять независимых сюрвейеров, которые постоянно
наблюдали бы за ходом погрузки и выгрузки и после окончания работ оформляли акты,
отражающие количество погруженной техники и ее техническое состояние.
При разработке каргоплана необходимо учитывать следующее:
- подвижная техника должна располагаться преимущественно вдоль судна;
- более тяжелая техника располагается в 1-м ярусе, причем на автомобилях и прицепах
можно размещать более легкую ПТ;
- масса груза во 2-м ярусе не должна превышать массу груза в 1-м ярусе;
- суммарная масса груза во 2-м и 3-м ярусе не должна превышать массу груза в 1-м ярусе.
Величина зазора между единицами ПТ должна обеспечивать надежное крепление каждой
единицы. Должны быть обеспечены проходы между машинами минимум по 0,6м
Размещение ролл-трейлеров и прицепов
Ролл-трейлеры и прицепы (полуприцепы) перевозятся только на специализированных
судах (тип «ро-ро») или на автопассажирских паромах. Подвижная техника должна иметь
приспособления для крепления на судне – с каждой стороны транспортного средства
должно быть обеспечено 2-6 точек крепления, обозначенных ясно видимым цветом.
Найтовы не следует крепить к бамперам или осям, кроме тех случаев, когда они
специально приспособлены для этой цели. До начала погрузки комплекты средств
крепления экипаж распределяет на каждой палубе по бортовым стеллажам.
Суда, привлекаемы для перевозки ПТ, должны быть обеспечены «Наставлением по
креплению грузов».
Требования к вентиляции
Следует учитывать загазованность помещений при погрузке техники своим ходом и
производить контрольные замеры атмосферы в грузовых помещениях с помощью
газоанализатора. Нормы предельно допустимых концентраций по СО, NO2, SO2 в разных
 135
странах отличаются друг от друга, соответственно и отличаются требования по
количеству обмена объемов воздуха в час – от 60 в Скандинавии до 10 в Великобритании.
В этой связи IMO разработало следующие

(а) - загрязнение атмосферы трюма

при работе автопогрузчиков;

(б) – турбулентное движение

воздушных масс в трюме.

Рисунок 18.11.Система вентиляции ролкера.

Рекомендации по вентиляции для ролкеров, которыми и следует руководствоваться

при перевозке СТ:
- закрытые грузовые помещения для перевозки СТ должны быть обеспечены как
минимум 6-кратным обменом воздуха в час в расчете на пустой трюм;
- вентиляторы должны обеспечивать постоянную работу во время пребывания СТ на
борту, особенно перед началом грузовых работ;
- система вентиляции для каждого грузового помещения должна быть раздельной и
исключать образование мертвых зон, расслоения воздушной массы и проч.;
- система должны обеспечивать быстрое и эффективное перекрытие воздушных каналов в
случае пожара и при неблагоприятных погодных условиях;
- вентиляционные шахты, каналы и заслонки должны быть изготовлены из стали.
Наиболее рационально разделение вентиляционной системы на основную, которая
обеспечивает подачу свежего воздуха и удаление выхлопных газов, которая имеет выходы
наружу в носу и корме судна, и вспомогательную, которая выходов наружу не имеет, но
перемешивает воздух в грузовых помещениях.

Погрузка на ролл-трейлеры и платформы

Погрузка на открытые УГЕ (ролл-трейлеры, платформы, поддоны) осуществляется
согласно технологических карт с соблюдением Правил безопасности морской перевозки
для соответствующего вида груза. Штабель груза должен быть плотным и устойчивым,
груз должен быть надежно закреплен с помощью щитов и досок. Если груз подвержен
воздействию влаги или пыли, штабель должен быть закрыт пленкой или брезентом.
Крепление груза осуществляется съемными сертифицированными средствами крепления
(найтовами).
 136

Рисунок 18.12 – стандартные средства для крепления груза на ролкерах.

Центр тяжести загруженной УГЕ должен располагаться в геометрическом центре

грузовой платформы (поддона, ролл-трейлера), а по высоте не превышать половины
его ширины. Высота штабеля груза не должна превышать 2400 мм.
Фактическая высота центра тяжести загруженной УГЕ может быть определена по
формуле:

(18.1)

где Нст - фактическая высота центра тяжести загруженной УГЕ (м);

Hк - высота центра тяжести незагруженной УГЕ (м);
G - масса незагруженной УГЕ (кг);
Q1…n - масса грузов от 1 до n (кг);
H1…n - высота центров тяжести грузов от 1 до n (м);

18.6.Составление каргоплана для судов с горизонтальной погрузкой

Подготовка груза к погрузке начинается задолго до подхода судна. Так как за основу
обработки грузов горизонтальным способом принимается УГЕ, которую можно
транспортировать на колесах с берега на борт и обратно, то груз следует сформировать в
укрупненные единицы – контейнеры, трейлеры, ролл-трейлеры или уложить на поддоны.
Доставка одного грузового места должна осуществляться одной машиной, включая
установку на место, указанное в каргоплане. Линейный агент, получив списки
букированного груза, должен проверить его готовность к погрузке и обеспечить
необходимое число бригад и техники.
Суда с горизонтальной погрузкой, как правило, делают за круговой рейс несколько
заходов в порты. Представитель каждого порта обязан предоставить капитану каргоплан
и часовой сетевой график обработки судна на предстоящий рейс.
Каргоплан судна с горизонтальной погрузкой делится на три вида: ротационный,
предварительный и исполнительный.
 137
Ротационный каргоплан – графическое изображение грузовых палуб, разделенных на
секции, в которых определены места и положение отдельных УГЕ. Площадь одного места
обычно равна площади одного 20-футового контейнера. Каждой секции и штатному месту
присвоен шифр для планирования загрузки судна и информирования портов выгрузки и
промежуточных портов захода. Например, шифр 34 ПБ-07 обозначает: 3-я палуба, 4-я
секция, правый борт, 7-е место. Разрабатывается ротационный план судостроительной
верфью. По нему определяют грузовместимость судна, составляют инструкции по его
загрузке, буклет остойчивости, сводные таблицы нагрузок на палубу. Палубы
нумеруются сверху вниз.
Предварительный каргоплан обычно составляют за 48 часов до постановки судна к
причалу, согласно грузовых списков, подготовленных грузоотправителем или портом
(терминалом). Вся номенклатура груза, планируемого к погрузке, должна быть разбита по
причалам и по портам выгрузки. Отдельно выделяют контейнеры, ролл-трейлеры и другие
УГЕ, легковые автомобили, тяжелую технику, опасные грузы.
Предварительный каргоплан должен включать расчеты дедвейта, метацентрической
высоты, осадку и дифферент судна на момент отхода из порта погрузки и
ориентировочные расчеты этих величин на приход судна в порт выгрузки (с учетом
движения судовых запасов и принятие на борт балласта).
В последующих портах захода судно должно получить следующую информацию:
время проведения грузовых операций и ожидаемые перешвартовки; количества грузов,
подлежащих погрузке и места их размещения на борту (шифры); количество членов
экипажа, которых надо выделить для обслуживания перегрузочной техники, работ по
креплению груза, зачистке грузовых помещений и проч. Чтобы правильно составить
такой каргоплан, порт должен заранее получить от судна информацию о количестве и
расположении груза на борту, количестве груза, который будет выгружен в данном порту,
о наличии в танках судна топлива, масел, пресной воды, балласта и других жидкостей.
После погрузки составляют исполнительный каргоплан с расчетами остойчивости и
метацентрической высоты.

Пример расчета каргоплана для ролкера РО-35

Основные характеристики судна:
L = 165м; B = 28,2м; dлет = 9,64м; DWT = 18461т; водоизмещение порожнем 10696т;
V = 20,5 уз.
Судно приспособлено для перевозки любых генеральных грузов УГЕ. Погрузку можно
вести накатным методом через аппарель и краном с берега на верхнюю палубу А.
Судно имеет палубы А,В, С и U и подвесную платформу (кардек, площалью 2120м 2
для перевозки 248 легковых автомобилей). Суммарная погрузочная площадь – 8279м 2
(без кардека).
Суммарное число контейнерных мест – 433 TEU (20-футовый контейнер). На палубе U
их можно разместить в 3 яруса, на палубах А (при поднятом кардеке) и В – в 2 яруса,
и на палубе С – в 1 ярус.

Грузовой список:
Наименование Масса Количество Общая Погрузочная Возвышение
груза 1 (шт) масса площадь ц.т.
единицы (т) (м2) над палубой
(т) (м)
TEU Менее 20 375 2979,9 14,88 1,22
Автомобили:
Легковые 1 248 248 8,51 0.77
Грузовые 1 7 17 119 15,61 1,4
Грузовые 2 7,5 28 210 17,53 1,5
 138
Ролл-трейлеры 17,68 171 3023 14,88 1,22
Автопогрузчики 5,73 27 155 9,9 1
Автоцистерны 4 13 52 17,53 1,5
Площадки с 12 55 660 14,88 2
грузом
Всего 7447

Для расчета принимаем 100% запас топлива, воды и снабжения – всего 3982,2т
Размещение грузов по палубам целесообразно начать с контейнеров, потому, что их
можно грузить портовыми кранами одновременно с погрузкой автотехники накатом
через аппарель.
1) Все контейнеры по массе разбиваются на три группы: 137 шт. наиболее тяжелых
(принято до 13,1т); 119 среднего веса (принято до 5,56т); и 119 легкого веса (принято
до 4,4т). Укладка производится в 3 яруса на палубе U (общая площадь 2158м2):
- 137 х 13,1 – 1-й ярус;
- 119 х 5,56 – 2-й ярус;
- 119 х 4,4 - 3-й ярус.
Давление на палубу U: 2979,9 : 2158 = 0,38 т/м2 (допустимое 2,5 т/м2).

2) Легковые автомобили (248 шт) размещаются на кардеке площадью 2120м2.

Всего на единицу приходится 2120 : 248 = 8,55м 2; давление на палубу 248 : 2120 = 0,12
т/м2 (допустимое 1,5 т/м2).

3)Ролл-трейлеры средней массой каждого 17,68т размещают на палубе С – 60шт,

оставшиеся 111 (общий вес 111 х 17,68 = 1962,4т) на палубе А (общая площадь
3011м2) в 1 ярус в контейнерные секции А1 – А22, которые займут 14,88 х 11 = 1652
м2;
На оставшиеся 1359м2 палубы А грузят:
27 автопогрузчиков (общий вес 154,7т; площадь 27 х 9,9 = 267,3 м2) и
17 грузовиков 1 (общий вес 119т; площадь 17 х 15,61 =265,4м2).
Остается примерно 826 м2 свободной палубы.
Давление на палубу А составит 2236,2 : 3011 = 0,74 т/м2 (допустимое 2,5 т/м2).

5) на палубе В (общая площадь 1861м2) размещают:

Грузовики 2 в количестве 28 шт. (общий вес 28 х 7,5 = 210т; общая площадь 28 х
17,53 = 491м2);
Автоцистерны 13 шт. (общий вес 13 х 4 = 52т; общая площадь 13 х
17,53 = 228м2);
Грузовые площадки 55шт (общий вес 55 х 12 = 660т; общая площадь 55 х
14,88 = 818,4м2);
Итого общая площадь загрузки составляет 1537,4 м2, остается свободно 323,6м2.
Общий вес груза, согласно грузового списка, составит 7447т.

С учетом характеристик ролкера РО-35, водоизмещение порожнем которого

равно 10696т

- погрузочная техника - 241т;

- кардек в рабочем состоянии - 246т;
- команда и запасы продовольствия - 20т;
- 100% запаса топлива, масла и воды - 3982,2т;
- вода в креновых и стабилизационных цистернах - 504т;
- общий вес груза - 7447т;
 139
ИТОГО - 12440т;

Затем, по каждому грузовому месту, указанному на каргоплане, определяют плечо

от миделя Х и плечо от основной плоскости Z в метрах и, перемножив на массу
каждого грузового места, получают значения моментов М Х и МZ , после чего
определяют центр тяжести груза. В данном варианте его координаты Z = 13,91м и Х =
6,97м.
Масса и координаты ЦТ судна порожнем, команды, продовольствия и снабжения,
запасов топлива, смазочных масел и воды берут из «Буклета остойчивости».
Суммируя все массы и моменты, определяется водоизмещение судна без балласта и
координаты его ЦТ. Необходимость принятия на судно водяного балласта определя-
ется необходимостью придать ему нужную посадку или дифферент и удовлетворения
требований к остойчивости. Судно значительно недогружено. С учетом того, что его
полный дедвейт DWT = 18461т, нагрузка составит 67% . Для выполнения условий по
осадке по летнюю грузовую марку (dлет = 9,64м) необходимо добрать ≈ 6000т балла-
ста;
Среднюю осадку снимают по шкале или по кривой грузового размера из элементов
теоретического чертежа.
Затем определяют дифферент судна (разность осадки носом и кормой) по выражению:

(18.2)

где d - дифферент (м);

dн - осадка носом (м);
dк - осадка кормой УГЕ (м);
Δ - водоизмещение судна без балласта (т);
M - момент, дифферентующий на 1 м длины судна (тм);
xq - абсцисса ЦТ водоизмещения (м);
xv - абсцисса центра величины судна (м);

После чего определяют начальную метацентрическую высоту судна и строят

диаграмму статической остойчивости судна.
Вопросы для самопроверки:
1.Классификация накатной техники, перевозимой на судах с горизонтальной погрузкой.
2.Рекомендации по вентиляции для ролкеров.
3. Что означает шифр 27 ЛБ-08 на ротационном плане?

18.7.Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза

Данный Кодекс разработан вследствие анализа аварийных морских происшествий с
судами, перевозящими УГЕ и автотехнику, большинство из которых вызвано подвижкой
груза и случаями опрокидывания судов. Кодекс применяется ко всем грузам, за
исключением твердых навалочных грузов, жидких наливных грузов и лесных грузов,
перевозимых на палубе, потому что для них разработаны отдельные правила перевозки.
Кодекс состоит из 7 глав и 13 приложений.
Глава 1 – «Общие положения», включает в себя определения и термины. В ней
отмечается, что в числе сил, воздействующих на груз, которые должны быть
скомпенсированы за счет креплений, основными силами являются продольные и
поперечные. Последние возрастают с высотой укладки груза, максимально воздействуя на
 140
груз в оконечностях судна. Продольные силы возрастают с увеличением
метацентрической высоты, поэтому она должна быть в пределах от требуемого минимума
и до приемлемого верхнего предела. Следует учитывать способность груза к
самоуплотнению, что ослабляет устройства крепления, а также коэффициент трения о
палубу.
При оценке опасности перевозки, учитывать следующее:
- размерные и физические свойства груза;
- размещение и укладка груза на борту;
- приспособленность судна для данного груза;
- пригодность средств и устройств крепления для данного груза;
- предполагаемые гидрометеоусловия на пути следования судна;
- остойчивость судна;
- продолжительность рейса.
Капитан может принять груз на борт судна только если удостоверится, что его можно
перевезти безопасно. Все суда, которые перевозят УГЕ и тяжеловесные грузы, должны
иметь на борту «Руководство по креплению грузов» и быть оборудованы и снабжены
средствами крепления, к которым предъявляются следующие требования:
- достаточное количество на борту;
- удобность для использования, в соответствии с упомянутым «Руководством…»;
- соответствующая прочность;
- простота использования и хорошее техническое состояние, что должно быть
подтверждено Актами освидетельствования классификационным обществом.
При необходимости судовладелец может потребовать соответствующую экспертизу
для перевозки груза с необычными характеристиками. До начала рейса
грузоотправитель обязан обеспечить капитана всей необходимой информацией о
грузе.
Глава 2 – «Принципы безопасного размещения и крепления груза». В данной главе
рассматривается пригодность груза к перевозке, распределение их на судне,
устройства для крепления груза, остаточная прочность средств крепления при
повторном их использовании, порядок входа людей в закрытые пространства грузовых
помещений. Кодекс особо подчеркивает, что грузы, перевозимые в УГЕ и
железнодорожных вагонах и других транспортных средствах, должны быть упакованы
и закреплены внутри этих средств так, чтобы предотвратить во время рейса
повреждение или опасность для судна и людей на его борту, а также для окружающей
среды. Важно, чтобы капитан проявил ответственность в планировании погрузки
судна и наблюдении за креплением и укладкой груза. Следует убедиться до начала
погрузки в том, что:
- зона палубы для размещения грузов находится в чистом состоянии, сухая, свободна
от нефти, смазки и других загрязнений;
- груз, УГЕ или транспортное средство выглядят пригодными для перевозки и могут
быть надежно закреплены;
- все, что необходимо для крепления груза, имеется в наличии в соответствующем
рабочем состоянии;
- груз на грузовых транспортных средствах (или внутри них) уложен и закреплен.
Если это практически возможно, автотранспортное средство должно быть обеспечено
декларацией об укладке и креплении груза.
При наличии сомнений в том, что грузы в контейнере или другой УГЕ, или в /на
транспортном средстве упакованы или уложены безопасно, при отсутствии
декларации об укладке груза, грузовое место не следует принимать к перевозке.

Глава 3 – «Стандартизированные системы размещения и крепления». В данной главе

приводятся рекомендации судам, предназначенным для перевозки грузов по
 141
стандартизированной системе размещения и крепления, например железнодорожные
вагоны, контейнеры, лихтеры.
Глава 4 - «Полустандартизированные системы размещения и крепления». В данной
главе приводятся рекомендации судам, предназначенным для перевозки грузов, таких,
как:
- автотранспортные средства;
- накатные полуприцепы;
- автомобили, перевозимые на судах типа «ро-ро».
Глава 5 - «Нестандартизированные системы размещения и крепления». В данной
главе приводятся рекомендации судам, предназначенным для перевозки грузов, на
которые не распространяются положения Глав 3 и 4 настоящего кодекса. Перечень
таких грузов, приведенный в Кодексе, не является исчерпывающем, и содержит
следующие:
- контейнеры, перевозимые на палубе судов, не предназначенных для перевозки
контейнеров;
- съемные танки (цистерны-контейнеры);
- съемные резервуары;
- специальные грузы на колесной базе (накатные);
- тяжеловесные грузовые места (локомотивы, трансформаторы и проч.);
- листовая сталь в рулонах;
- тяжелые металлические изделия (вагонные оси, якорные цепи и проч.);
- металлический лом навалом (непакетированный);
- гибкие или мягкие контейнеры для наливных или навалочных грузов. Подробные
рекомендации по размещению и креплению таких грузов имеются в Приложениях 1 –
12 к данному Кодексу.
Глава 6 – «Действия, которые могут быть предприняты в штормовых условиях».
Во избежание чрезмерных нагрузок, порожденных неблагоприятными погодными
условиями, капитану даются рекомендации на следующее:
- изменение курса или скорости судна, или их сочетание;
- приведение положения судна к ветру;
- заблаговременный обход районов неблагоприятной погоды и состояния моря;
- своевременное принятие или откачка балласта для улучшения остойчивости судна.
Глава 7 - «Действия, которые могут быть предприняты при смещении груза».
В случаях смещения груза капитану даются рекомендации на следующее:
- изменить курс относительно волны, чтобы уменьшить качку;
- изменить скорость для снижения ускорений и вибрации;
- при возможности сделать переукладку груза и завести дополнительные найтовы;
- отклониться от курса и следовать в порт-убежище или район с благоприятным
состоянием погоды и моря.
Операции с балластом возможны только при достаточном запасе остойчивости судна.
Литература [3,4,12]
 142

19.ЛЕСНЫЕ ГРУЗЫ
При перевозке лесных грузов обычно 30-40 % груза приходится везти на палубе, что
повышает риск для судна и самого груза, так как при этом метацентрическая высота судна
составляет 10-20 см. Поэтому разработан «Кодекс безопасной практики для судов,
перевозящих палубные лесные грузы», 1991г.
Лесные грузы делятся на следующие категории:
- пиломатериалы (доски, обрезки, брусья, шпалы, бруски, горбыль); пиломатериалы бы-
вают обрезные, обработанные с четырех сторон, и необрезные, обработанные с двух
сторон);
(а) – доска обрезная;
(б) – доска с тупым
обзолом;
(в) - доска с острым
обзолом;
(г) – доска необрезная;
(д) – брус
четырехкантный;
(е) – брус трехкантный;
(ж) - брус
двухкантный;
(з) - брус двухкантный;
(и) – шпала обрезная;
(к) – шпала необрезная;
(л) – пластина;
(м) – горбыль.

Рисунок 19. Виды пиломатериалов

- круглые лесоматериалы (короткий сортимент до 2 м; средний 2- 6,5 м; длинный свыше

6,5 м);
- пропсы (рудничная стойка из хвойного дерева 1 - 3 м);
- балансы (сырье для целлюлозно-бумажной продукции – хвойные и березовые отрезки
по 1-3 м, толщиной 8 – 24 см, без коры);
- кряжи (круглый сортимент, обычно необработанный);
- фанера;
- технологическая щепа.
Сорт (т.е. качество) древесины зависит от разных ее дефектов – трещин, сучков,
червоточин, гнили, синевы, смоляных карманов и проч.

Древесину можно представить как трехкомпонентную систему, состоящую из

древесного вещества, воды и воздуха.
Влажность древесины (W) – отношение массы влаги, содержащейся в древесине, к массе
абсолютно сухой древесины, выражаемое в процентах. Связанная влага пропитывает
клетки самой древесины, а свободная заполняет клетки и межклеточные пространства.
Состояние древесины, когда отсутствует свободная влага, называется пределом
гигроскопичности Wп.г. или пределом насыщения клеточных оболочек Wп.н. , так как
клеточные оболочки при данной температуре содержат максимальное количество
связанной влаги.
Разбухание древесины (α) – увеличение ее линейных размеров и объема за счет
увеличения содержания связанной влаги.
Усушка древесины (β) – обратный процесс за счет уменьшения содержания связанной
влаги.
 143
Пористость древесины (п) – объем внутренних пустот в % от объема древесины в
абсолютно сухом состоянии.
Плотность древесины (ρ) – ее удельный вес в т/м3.

В процессе транспортировки влажность материалов подразделяют на транспортную (до

22% включительно) и сырую – свыше 22%. Плотность древесины до начала погрузки (а
значит и ее SF) определить практически невозможно, поэтому массу принимаемого на
борт груза необходимо контролировать по осадкам судна.

19.1.Измерение количества лесных грузов и их маркировка

Пиломатериалы, поставляемые на экспорт, измеряются в кубометрах с помощью
специальных таблиц, в которых дан объем штуки в кубометрах в зависимости от длины,
толщины и ширины пиломатериала.
Экспортный учет круглого длинномерного леса производится в плотной массе, путем
определения объема каждого бревна, т.е. без учета пустот (плотность м 3), а перевозимый
внутри страны также может учитываться в складочной (штабельной) мере, т.е. с учетом
пустот (склад м3).
В плотной массе обмер производится в верхней части ствола. Так как сечение ствола
обычно не имеет правильной формы, измеряют наибольший и наименьший диаметры,
затем вычисляют средний. Длину определяют не по фактическим размерам, а по
стандартам длины, установленным для данного сортимента с последующим округлением
до стандартного размера.
Припуск – обязательная прибавка к номинальным размерам сортимента, которая
компенсирует уменьшение размеров за счет усушки или последующей обработки
(строгания, торцевания, распиловки и др.)
Допуск – отклонение от номинальных размеров сортимента, допускаемое в пределах
стандарта.
В складочной мере лесоматериалы укладываются в штабель плотно, комлями и
вершинами в разные стороны. Высота штабеля измеряется через каждый метр его длины и
вычисляется ее среднеарифметическое значение.
Для перевода складочных мер в плотные существуют коэффициенты полнодревесности –
отношение объема плотной массы штабеля к его общему объему.
Количество принятого на борт груза определяется коэффициентом плотности укладки:

(19.1)

где Кп.у. - коэффициент плотности укладки (%);

Vп - объем лесоматериалов в плотной мере, погруженного в трюмы (м3);
Wк - киповая вместимость судна (м3);

Если за W принять геометрический объем палубного каравана лесного груза, таким же

образом можно рассчитать и палубный груз.
Вопросы для самопроверки:
1.Классификация древесины и пиломатериалов.
2.Свойства лесных грузов.
3.Как измеряются лесные грузы?

19.2.Маркировка лесных грузов

 144
1. Маркировке подлежат все пиломатериалы с абсолютной влажностью не выше 22%,
размеры которых равны и более по ширине 75 мм, по толщине 16 мм, по длине 1м.
Пиломатериалы шириной 100мм, толщиной 22 мм и более должны иметь
поштучную маркировку с двух концов. При укладке досок одной длины в пакет
маркировку производят с обоих концов, а если доски в пакете разной длины, то
маркировку наносят только со стороны выровненного торца. Кроме поштучной
маркировки, на верхней и боковой плоскостях пакетов наносят строчный штамп, в
котором указан № коносамента, № партии, № пакета, размеры сечения в мм и
длины в м.
2. Маркировочный поштучный знак несмываемой краской наносят в центре торца. В
нем указаны символ отправителя, сорт пиломатериала и порт отгрузки.
3. Круглые лесоматериалы маркируются поштучно на своих верхних торцах ярко-
красным цветом. Исключение делается для лесоматериала, длиной до 2 м и
длинных дров до 3м. Маркировочный знак содержит назначение груза, сорт и
диаметр бревна. На дрова наносят только диаметр.
4. Маркировка шпал и брусьев производится на одном из торцов маркировочным
молотком или несмываемой краской, указывают предприятие-поставщик, тип,
породу древесины, условный № и длину.
5. Маркировку пакета круглых материалов осуществляют с помощью бирок, на
которых указывают № пакета, назначение лесоматериала, количество бревен и
общий объем лесоматериалов в пакете в плотной или складочной мере

19.3.Пакетирование лесных грузов

Абсолютное большинство пиломатериалов и значительная часть круглого леса
перевозится в стандартных пакетах. До начала погрузки пиломатериалы формируют в
партию.
По каждой партии должна быть предоставлена следующая информация:
- количество пакетов;
- общая кубатура в плотной мере;
- размеры пакетов с разбивкой на пакеты одной длины и пакеты смежных длин;
- фактическая влажность груза;
- коэффициенты трения пар «груз-груз» и «груз-сталь»;
- SF груза;
- порода и плотность древесины;
- фитосанитарный сертификат;
- угол статической устойчивости штабеля. Последний предоставляется в виде таблицы:

Таблица 19.1.Характеристики пакетирования

Форма, размеры, SF Способ укладки Угол статической

масса груза устойчивости штабеля
грузового места (м3/т) (°)

Пакет пиломатериалов 2,32 Продольная укладка пакетов:

хвойных пород в виде в 1 ярус 23
параллелепипеда стопой в 2 яруса 16
шириной 1100мм; стопой в 3 яруса 11
высотой 1100 мм; Поперечная укладка пакетов:
длиной 1000–6500 мм; в 1 ярус 26
массой 540 – 3700 кг. стопой в 2-3 яруса 22
стопой в 4 яруса 24
Продольно-поперечная укладка пакетов в 3 яруса:
 145
Нижний и верхний ярусы 17
вдоль, средний поперек судна

1.При пакетировании в один пакет укладываются пиломатериалы одной толщины и

ширины, а по длине могут быть уложены материалы как одной длины, так и смежных
длин, если последнее согласовано с покупателем.
2.Блок-пакеты должны быть одного сечения и состоять из пакетов одинакового сечения не
более 2550 х 2550 мм. Длина пакетов – от 1 до 6,3 м.
3.Пакеты в блок-пакете разделяют прокладками, которые должны входить в количество
запроданного товара. Количество прокладок 2-4 шт., в зависимости от длины пакета
Расположение прокладок – согласно технологических инструкций.
4.Пакеты стягиваются обвязками разового или многоразового использования.
5. Длина пакетов круглых лесоматериалов должна быть от 1 до 3 м.

(а) – одной длины;

(б) и (в) – разной длины;
1 – маркировка;
2 – прокладка;
3 – обвязка;
4 – ярлык.

Рисунок 19.2.Пакетирование пиломатериалов

19.4.Подготовка судна к перевозке леса

Перевозка лесных грузов осуществляется как на обычных универсальных судах, так и на
специализированных – лесовозах и пакетовозах. В последнее время все чаще
используются в этих целях ролкеры – суда с горизонтальным способом погрузки.
Если перевозка осуществляется лесовозом, используется грузовая марка лесного
надводного борта. Лесовозы рассчитаны таким образом, что до 30-40% может быть
уложено на палубу. Лесную марку можно использовать, только если караван леса уложен
на палубе по всей длине имеющихся колодцев между надстройками, а если нет
ограничивающих надстроек, то до конца кормового люка. По ширине судна укладка
может быть от борта до борта, так чтобы оставалось около 4% свободных промежутков.
Если судно не является лесовозом, следует рассчитывать допустимые нагрузки на
крышки люков и верхнюю палубу.
До начала подготовительных работ следует проверить отсутствие утечек из
трубопроводов, проходящих через грузовые помещения, а также через корпус и люковые
закрытия. Змеевики обогрева, если имеются, не должны пропускать пар. Проверяют также
состояние воздушных и мерительных трубок, наличие и исправность воздушных гуськов
на балластных танках. Неисправности всех упомянутых систем следует устранить до
начала погрузки леса.
Перед погрузкой круглого леса достаточно сухой уборки трюмов, а для погрузки
пиломатериалов, трюма следует мыть и сушить. Если лес везут не в пакетах, а россыпью,
снимают рыбинсы трюмов, чтобы увеличить их грузовместимость.
Все бортовые иллюминаторы должны быть закрыты и надежно задраены. Прием
бункера следует закончить до начала погрузки, или хотя бы до начала погрузки на палубу
При бункеровке танки должны быть заполнены полностью и не иметь большого
количества свободных поверхностей. Свободные поверхности жидкости могут быть
только в танках питьевой и мытьевой воды.
 146
При наличии на борту лесного груза с повышенной влажностью водяной балласт
принимается в уменьшенном количестве, но с обязательной проверкой остойчивости в
конце погрузки. Если остойчивость недостаточна, заполняют специально оставленные
свободными балластные танки с левого и правого бортов.
При наличии на борту хорошо просушенного леса принимают максимальное количество
балласта. На судне должна быть составлена таблица времени, необходимого для
откачивания балластным насосом 5% емкости каждого водяного танка.
Для выполнения расчетов, связанных с определением остойчивости в процессе
погрузки необходимо каждую рабочую смену определять среднюю массу 1м 3 леса, для
чего делится количество погруженных тонн, снятое по разности осадок с грузовой шкалы,
на общее количество погруженных кубометров. Заполнение, осушение, перекачка
водяного балласта при наличии лесного груза на борту производятся по указанию
капитана (при его отсутствии - старшего помощника) и под личным контролем старшего
механика (при его отсутствии – 2-го механика). Замер воды и топлива проводится
ежедневно, замер воды в льялах на ходу – каждую вахту, на стоянке – дважды в сутки.
Данные замеров заносятся в судовой журнал и журнал балластных операций.
При работе судна в условиях отрицательных температур должен быть заблаговременно
включен обогрев балластных танков. В процессе погрузки необходимо избегать
появления крена и дифферента, а воздушные и мерительные трубки следует освободить
от воды после приема балласта. Если какие-то трубопроводы окажутся замороженными,
следует немедленно отогревать их паром или горячей водой.
При подготовке такелажа и стрел к погрузке следует учесть предполагаемую массу
каждого подъема груза, а также заранее проверить состояние шкентелей, оттяжек и
контроттяжек.
В контрактах на покупку леса должно быть оговорено соотношение количества толстых
и тонких досок, если перевозка осуществляется насыпью, и соотношение количества
пакетов из досок одинаковой длины, из досок разной длины, полупакетов и четверть-
пакетов для укладки груза в подпалубные пространства. Грузоотправитель обязан заранее
формировать коносаментные партии груза и обеспечить их подачу к борту, согласно
карго-плана. Сырые и тяжелые партии леса грузят в нижнюю часть трюмов, а легкие и
сухие – на палубу. Длинные и крупные сорта леса, большие пакеты грузят в средние
трюма, а более короткие и мелкие - в концевые трюма.
Под первый слой груза кладут прокладки, толщиной 13-16 мм, на расстоянии 70-90 см
друг от друга, поперек судна или по диагонали, в зависимости от расположения льяльных
колодцев.
При перевозке шпал и других лесоматериалов, пропитанных антисептиками (креозот,
сланцевое масло и т.п.), до начала погрузки все судовые конструкции внутри трюма
должны быть побелены густым слоем гашеной извести, а настил трюма покрыт слоем
опилок до 10 см. Поверх слоя опилок уложить деревянные прокладки через промежутки
около 1,5 – 2м. После выгрузки такого груза трюма моют специальными растворами.
Укладка груза в трюма ведется строго по коносаментным партиям, каждая коносаментная
партия отмечается цветной маркировкой разного цвета. В течение всей погрузки
составляется исполнительный карго-план по каждому трюму, в котором отражают партии
груза по трюмам с указанием № коносамента и количества кубометров, погруженных в
каждый трюм. В исполнительном карго-плане коносаментные партии штрихуют тем же
цветом, под какой маркой партия находится в трюме. Для удобства выгрузки каждая
коносаментная партия должны раскладываться в трюме от борта до борта, по всей ширине
с указанием № коносамента и соответствующей цветной маркой. В просвете люка пакеты
леса имеет смысл грузить вместе с инвентарными стропами, чтобы сократить
трудозатраты при выгрузке. Поверхность всех ярусов должна быть ровной, для чего
можно использовать соответствующие прокладки.
 147
На пакетовозах, где раскрытие люков позволяет подавать груз в любую точку трюма,
пакеты грузят от борта к ДП судна, торцы пакетов располагают вплотную друг к другу,
если длина трюма не кратна длине штабеля, в свободных пространствах пакеты
укладывают поперечно.
На судах с небольшим раскрытием люков, использую автопогрузчики, грузят пакеты
вдоль борта до упора в подпалубное пространство, а затем грузят в просвет люка.
При погрузке пропсов и балансов сначала заполняют шпации между шпангоутами
вертикально, затем укладывают вдоль бортов горизонтально слой дерева (тир) а остальное
дерево грузят поперечно.

19.5.Укладка и крепление леса на палубе.

Погрузка леса на палубу разрешается при условии загруженности трюмов, достаточной
для обеспечения остойчивости. Перед погрузкой на палубу необходимо:
- все люки трюмов закрыть по-походному; проверить уровень воды в балластных танках
и льялах, раструбы палубных вентиляторов снять, их горловины закрыть заглушками и
обтянуть парусиновыми чехлами;
- убрать с палубы все посторонние материалы, которые могут стать препятствиями для
размещения палубного груза и стока воды в шпигаты;
- все места, которые не должны быть заняты грузом, очертить мелом;
- закрепить концы найтовов за палубные рымы, уложить в бухты и прикрепить их с
наружной стороны борта, чтобы после погрузки их было легко выбрать и закрепить
караван леса;
- проверить состояние борта и установить стензели с небольшим наклоном в сторону ДП
судна. Проход к жилым и служебным помещениям, доступ к брашпилю, лебедкам,
мерительным и воздушным трубкам, противопожарному и спасательному оборудованию
должен оставаться свободным и безопасным.
После погрузки на палубе должен образоваться компактный и плотный караван с
максимально возможной ровной поверхностью, нигде не выступающий за габариты
ширины судна. Возможность продольной или поперечной подвижки лесного груза на
палубе под влиянием качки должна быть исключена полностью. Если стензели
отсутствуют, можно прикрепить к фальшборту проволокой бревна или сложенные вместе
3-4 доски, так чтобы они выдерживали давление груза до его обтяжки найтовами.
Найтовы можно крепить поодиночке и шнуровкой. Рымы для крепления найтовов должны
быть прочно присоединены к ширстреку или палубному стрингеру. Найтовы стягивают
талрепами, лебедкой или талями. Если крепятся пиломатериалы в пакете, под найтов
подкладывается закругленный угольник, чтобы не повредить угол штабеля.
Все элементы крепления груза должны проходить испытания и иметь соответствующие
сертификаты. Найтов должен выдерживать нагрузку 133,4 кН (13600кгс), а
соединительные скобы, талрепы и прочие элементы – 138,3 кН (14100 кгс). В системе
крепления допускается наличие устройства для дистанционной отдачи найтова. На судне
должно быть «Наставление по креплению груза».
После установки и закрепления стензелей и найтовов участки палубы между
фальшбортом и комингсами люков загружают вровень с люковым крышками, оставляя
свободными участки, отмеченные мелом, затем производят укладку по всей площади
палубы. Если судно трехостровное, погрузку ведут со средней настройки в нос и в корму,
если у судна кормовая надстройка, погрузка ведется от середины длины палубы в нос и в
корму. По ширине лес укладывают от бортов к середине. Укладка пакетов выше люковых
закрытий производится продольно-поперечным способом от бортов к центру. Каждый
крайний бортовой пакет должен быть минимум 3,6 м длиной, опираться на 2 стензеля и
крепиться минимум 2 найтовами. Верхний ярус целесообразно сдвинуть на полпакета
внутрь судна с каждого борта. Все пустоты между блок-пакетами и пакетами
расклиниваются.
 148
Выгрузку лесоматериала ведут от середины к бортам.
Перевозка лесных кряжей, особенно тропических пород, осуществляется судами,
имеющими грузовые устройства от 15 т и выше, т.к. погрузка иногда осуществляется
прямо из воды. Длина кряжей может быть в пределах 5-11 м, если больше, их необходимо
распиливать на месте погрузки, так как не примет к перевозке железная дорога. В трюмах
кряжи укладывают так, чтобы верхний ярус расклинивал нижний. Для загрузки
подпалубного пространства используются канифас-блоки, поэтому в трюмах должно быть
достаточное количество рымов. При погрузке кряжей на палубу необходимо рассчитать
удельную нагрузку. В нижний ярус кладут кряжи диаметром не более 0,8 м, затем
обтягивают промежуточными найтовами, которые натягиваются при укладке верхнего
яруса кряжей, во избежание смещения при качке.
Требования к остойчивости судов-лесовозов.
Перед выходом судна в рейс должны быть приняты все меры для обеспечения
надлежащего запаса остойчивости, с учетом возможного увеличения массы палубного
груза за счет намокания, обледенения и вследствие уменьшения запасов топлива, воды и
снабжения по мере их расходования.
Капитан обязан определить момент окончания погрузки леса на палубу, руководствуясь
двумя противоречащими требованиями:
- обеспечить достаточную остойчивость судна в рейсе;
- принять как можно больше груза на борт при заданной грузовой марке.
Морской практикой выработан довольно простой способ определения времени
окончания погрузку лесного груза на палубу – кренование, с целью ориентировочной
проверки остойчивости:
- на судне потравливают швартовы, убирают трап и задраивают иллюминаторы;
- с одного борта поднимают грузовыми стрелами два-три подъема груза около 1,5
каждый;
- следят за креном судна и при крене 3 – 4° дальнейшую погрузку прекращают.
Метацентрическая высота определяется следующим образом:

(19.2)

где Hм - метацентрическая высота (м);

М - кренящий момент (тм);
θ - угол крена (°);
n - количество подъемов груза с одного борта при креновании;
p - масса одного подъема груза (т);
B - ширина судна (м);
b - вылет стрелы за борт (м);

Более точно метацентрическую высоту можно определить, если на лесовозе установлен

водный кренометр и имеется 5-тонный динамометр для точного определения массы
подъема груза:
 149

(19.3)

где Hм - метацентрическая высота (м);

l - плечо кренящего момента (расстояние от ЦТ груза до ДП судна) (м);
R - половина длины базы водного кренометра (м);
α1 - начальный отсчет уровня воды в кренометре (м);
α2 - отсчет уровня воды в кренометре после подъема груза (м);

Правила Российского морского регистра судоходства устанавливают минимальную

метацентрическую высоту для судов, перевозящих лес на палубе, в размере 10см. В
зимних условиях, как правило, в большинстве судоходных компаний, требуют высоту 20
см. Расчет остойчивости в настоящее время обычно выполняется с помощью
компьютерных программ, когда в программу закладывается ряд измеренных значений и
на выходе получается диаграмма остойчивости. Опыт показывает, что метацентрическая
высота не должна превышать 3% ширины судна.
Во время перехода морем должно быть установлено тщательное наблюдение за
состоянием крепления палубного каравана. Не менее двух раз в сутки палубная команда
должна осматривать и обтягивать найтовы с помощью талрепов, о чем делается запись в
судовом журнале. В период плавания также необходимо тщательно контролировать
расход топлива и воды и не допускать образования свободных поверхностей жидкости,
кроме как в расходных танках, а если необходимо, то для компенсации принимать
балласт. Часто причиной смещения лесного груза на палубе и образованием крена может
служить следование судна на попутной волне. Если к тому же длина судна совпадает с
длиной волны, необходимо менять скорость и курс, т.к. возникает явление резонанса.
Если вследствие морской стихии появляются признаки подвижки палубного груза,
капитан должен уменьшить скорость судна, выбрать такой курс, чтобы качка была
минимальной, избегая постановки судна лагом к волне и следования на попутной волне,
затем выбрать слабину найтовов. Если смещение груза продолжается, следует идти в
ближайший порт укрытия для ликвидаций последствий аварии. В особо тяжелых
ситуациях караван леса сбрасывают в море, для чего должна быть предусмотрена
соответствующая технологическая возможность при креплении в порту погрузки.

19.6.Меры техники безопасности при перевозке лесных грузов

До начала погрузки грузоотправитель через стивидорную компанию должен обеспечить
нормальное освещение, трапы и сходни. После окончания погрузки следует установить
поверх каравана леерное ограждение (минимум три леера общей высотой не менее 1м).
Обычно леерные стойки в таком случае крепятся к стензелям. Кроме того, по ДП судна
поверх палубного каравана натягивается спасательный линь. Если поверхность палубного
груза неровная, с обеих сторон вдоль линя делаются мостки из досок не менее 60 см
шириной. В местах подъема сооружаются огражденные трапы. Все отверстия в палубном
грузе также должны быть ограждены. Все материалы для обеспечения данных мер
техники безопасности и производство соответствующих работ обеспечивается и
оплачивается грузоотправителем и производится под контролем администрации судна.
Если в производстве данных работ участвует экипаж судна, он должен получить за это
соответствующую доплату, о чем делается оговорка в чартере или фиксчер-ноте.
 150
Если древесина обработана антисептиками, при работе в трюмах должны
использоваться средства защиты дыхания. При наличии в трюмах остатков зелени, щепы,
антисептика, может создаться атмосфера с недостатком кислорода, а также повышенной
пожаро- и взрывоопасностью.
Мусор, образовавшийся после выгрузки лесоматериалов, должен быть сдан в порту в
установленном порядке. Часто после выгрузки неокоренного дерева требуется фумигация
в порту выгрузки, т.к. в коре, щепе и в самой древесине могут содержаться грибки и
вредные насекомые. Оплату данных услуг должен производить грузоотправитель либо
грузовладелец, о чем должна быть соответствующая оговорка в чартере.

19.7.Прием и сдача лесных грузов

Условия перевозки лесных грузов чаще всего определяются специализированными
«лесными» чартерами (Black-Sea Wood, Sovietwood), но лесоматериалы могут перевозить
и по общему чартеру (Gencon). В чартере должен быть оговорена «маржа» (margin), т.е.
отклонение от предлагаемой к перевозке массы леса. Грузоотправитель должен заранее
сформировать коносаментные партии, согласно грузовместимости подаваемого судна и
подать груз к борту. Крепежные материалы многоразового использования – талрепы,
скобы, цепи, зажимы, тросы и т.д. – предоставляются, как правило, судном.
Если иное не оговорено договором морской перевозки, груз принимается следующим
образом:
- пакетированные лесоматериалы – по количеству пакетов;
- непакетированные - поштучно;
- балансы, пропсы, дрова – по объему, заявленному грузоотправителем.
Если при погрузке происходит разрыв коносаментной партии (часть груза грузится в
трюм, а часть на палубу), то груз считается отдельно, по фактическому количеству в
трюме и на палубе.
Если в период плавания судно попало в шторм, капитан обязан заявить морской протест
в ближайшем порту захода. При наличии морского протеста, капитан не будет отвечать за
груз, смытый штормом с палубы, а грузовладелец получит право не оплачивать фрахт за
потерянный груз. Исполнительный карго-план при перевозке леса должен быть
предоставлен в порту выгрузки заблаговременно, иначе могут возникнуть проблемы с
заказом автотранспорта при вывозе привезенного леса в порту назначения, что приведет к
задержке судна.
Литература [3,4,12]
Вопросы для самопроверки:
1. Как связаны объемы принимаемого балласта и влажность погруженной
древесины?
2. Требования к остойчивости судов-лесовозов. Как проводится кренование?
3. Требования к укладке каравана леса на палубу
4. Как осуществляется прием и сдача лесных грузов?

20.ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЕ (РЕЖИМНЫЕ) ГРУЗЫ

В практике морских перевозок продовольственные перевозки принято называть
режимными, так как они требуют соблюдения того или иного особого температурного и
климатического режима.
Продовольственные грузы могут обладать особыми свойствами, поэтому в процессе
перевозки следует соблюдать два принципа – общность происхождения и общность
режима перевозки, иначе может произойти порча или утрата груза.
По общности происхождения грузы разделяются на:
- плодоовощные – овощи и фрукты зоны умеренного климата, субтропические и
тропические;
- мясные – мясо, мясокопчености, солонина, птица, дичь, субпродукты;
 151
- рыбные – мороженая рыба, рыбопродукты;
- жиры – кухонные, топленые, животные, маргарин;
- консервная продукция – мясные, молочные, рыбные , овощные, плодово-ягодные кон-
сервы в стеклянной и металлической емкости;
- бочковые (квашеные, маринованные, соленые овощи).
Продовольственные грузы предоставляют к перевозке как после промышленной
обработки, так и без нее. Для последних характерно наличие биохимических и
физиологических процессов, которые по своей интенсивности зависят от режима
перевозки. Если грузы были подвергнуты промышленной обработке, их биологическая
активность подавлена из-за разрушения ферментов. Жизнедеятельность микроорганизмов,
особенно грибков и плесени, также наносит ущерб продовольственным грузам. Наиболее
активно она протекает при температурах от +10 до +25С°, но некоторые микроорганизмы
сохраняют свою жизнедеятельность даже при -20°С, поэтому замороженные продукты не
являются стерильными. Деятельностью же ферментов при температурах 0°С и ниже, а
также +70°С и выше можно пренебречь.

Классификационные группировки и коды продовольственных грузов

(Рос.Федерация)

Класс Продовольственные грузы

Подкласс Скоропортящиеся грузы Нескоропортящиеся грузы

Код С Код Н

Вид Грузы, Грузы, не Грузы, требующие Грузы, не

требующие требующие воздухообмена требующие
воздухообмена воздухообмена воздухообмена

Код СВ Код СО Код НВ Код НМ

Категория Грузы Грузы Грузы Грузы Грузы, не

охлажденны неохлажденн мороже охлажденны требующие
е ые ные е жесткого
температурн
ого режима

Код СВХ Код СВТ Код Код СОХ Код НВО

СОМ или НМО

20.1.Регулирование теплообмена грузов с окружающей средой

В условиях морской перевозки различают три вида изменений температуры наружного
воздуха: эпизодический, зависящий от местных условий плавания и изменений погоды;
суточный, зависящий от солнечной радиации, свойств, формы и цвета предметов;
общерейсовый, зависящий от района плавания судна.
В портах экваториальной зоны максимальные суточные колебания достигают 20°С, в
портах тропической зоны – около 12°С, в умеренных широтах - около 7°С, а в полярных
еще меньше. Эпизодические колебания температуры воздуха, связанные с изменением
погоды могут изменяться до нескольких градусов в час и даже превышать суточные
 152
колебания, особенно в районах сильных океанских течений. Общерейсовые изменения
температуры могут достигать до 50°, однако изменение температуры происходит более-
менее постепенно. Амплитуда суточных колебаний температуры воды невысока 1-3°С, а
общерейсовое изменение может достигать и 30°С.
Грузовые помещения – это закрытые пространства, в которых образуется свой
микроклимат. Перевозчик на всем протяжении рейса должен контролировать, а если
необходимо и регулировать атмосферу воздуха в трюме, чтобы находящийся там груз
содержался в оптимальных условиях.
Соотношение между единицами давления:
1 мм рт. Ст. = 133,312 Па;
1 мбар = 100 Па;
1 кгс/см2 = 98067 Па = 980,67 мбар = 736 мм рт. ст;

Свойства воздуха и определение его параметров

Абсолютная влажность – масса водяного пара в 1м3 воздуха:

(20.1)

где γn - абсолютная влажность;

α - коэффициент объемного расширения;
h - парциальное давление водяного пара (мм рт.ст.);
t - температура (°С);

Содержание влаги в воздухе – отношение массы водяного пара к массе сухого воздуха:

(20.2)
где d - cодержание влаги в воздухе (г/кг);
B - барометрическое давление атмосферного воздуха (мм рт.ст.);
h - парциальное давление водяного пара (мм рт.ст.);

Относительная влажность воздуха – отношение фактического содержания водяных

паров к тому максимальному количеству, которое может содержать воздух при данной
температуре, находясь в состоянии насыщения:

(20.3)

где φ - относительная влажность воздуха (%);

Н - давление насыщенного пара (мм рт.ст.);
h - парциальное давление водяного пара (мм рт.ст.);
 153

Точка росы – температура воздуха, при которой количество водяных паров достаточно
для насыщения воздуха, т.е, если воздух охладить до такой температуры, он насытится
водяными парами, а на предметах, имеющих температуру равную или меньшую чем точка
росы, начнется конденсация влаги. Точка росы зависит от абсолютной влажности воздуха
и может быть определена по специальным таблицам по разности показаний влажного и
сухого термометра, либо по выражению:

(20.4)

где τ - точка росы (°С);

h - парциальное давление водяного пара (мм рт.ст.);

Эти данные необходимы для пользования номограммой влажного воздуха, которая

связывает пять его параметров: температуру, точку росы, относительную влажность,
фактическое и максимальное содержание влаги в воздухе. С помощью номограммы по
двум известным параметрам можно определить все остальные.
В технических расчетах существует понятие стандартной атмосферы: температура
воздуха +20°С; относительная влажность 70% и атмосферное давление 760 мм рт.ст.
Для решения задач кондиционирования воздуха и груза в трюмах судна применяется
понятие «температурный запас» - разность между температурой воздуха и точкой росы.
Обычно его принимают равным 3°С.

Влажность груза
Массу влажного материала можно рассматривать следующим образом:

(20.5)

Абсолютная влажность груза:

(20.6)
Относительная влажность груза:

(20.7)

где q в.м. - масса влажного материала (кг);

 154
qс - масса сухого материала (кг);
qвл - масса влаги (кг);

Для каждого гигроскопического материала установлено определенное стандартное

значение влагосодержания, которое носит название кондиционной влажности.
Равновесным влагосодержанием называется влагосодержание материала в состоянии
равновесия, когда его температура равна температуре окружающей среды, а парциальное
давление пара на поверхности материала равно парциальному давлению пара в воздухе.
Если фактическая влажность груза меньше равновесной, то груз будет увлажняться, и
наоборот.

20.2.Микроклимат грузовых помещений судна

Груз, погруженный на судно в определенных климатических условиях,
предохраняется от воздействия внешней среды на всем переходе обшивкой корпуса и
воздушной средой, имеющейся между обшивкой судна и ограждением рыбинсов.
Температура внутренних слоев навалочного груза, как правило, не успевает сравняться с
температурой внешней среды, основная масса груза сохраняет температуру порта
погрузки. Глубина изменения температуры генеральных грузов зависит от плотности
укладки груза, наличия вентиляционных каналов и интенсивности вентиляции.
Для трюмов сухогрузного судна следует рассмотреть четыре характерных состояния:
- трюм не загружен, люки задраены, вентиляция перекрыта. Это возможно при балластном
переходе или отстое судна;
- вентиляция пустого трюма; это происходит при сушке и проветривании трюмов, в
балластном переходе;
- при переходе груженого судна в сложных гидрометеоусловиях, когда открывать
вентиляцию невозможно;
- при переходе груженого судна с открытой вентиляционной системой.
Если судно совершает переход в одной и той же климатической зоне зимой, то
температура забортной воды выше температуры воздуха. Тогда тепловые потоки
перемещаются снизу вверх, захватывая и потоки влаги. Температура груза зимой ниже
температуры забортной воды, значит тепловые потоки направлены от подводной части
трюма к грузу и от него к надводной части трюма, что вызывает увлажнение груза в
средней части штабеля, а вода, испаряющаяся из груза конденсируется на подволоке
трюма. Поверхностная вентиляция наружным воздухом прекращает ее конденсацию на
подволоке, но способствует усушке груза.
Если судно совершает переход в одной и той же климатической зоне летом, то
температура забортной воды ниже температуры воздуха, а надводная часть корпуса
обогревается солнцем. Тогда тепловые потоки и потоки влаги увлекаются вниз, увлажняя
нижнюю часть груза. Вентиляция трюмов усиливает воздушные потоки, но не может
сильно повлиять на микроклимат в трюме и высушить нижнюю часть груза.
Если судно совершает переход с юга на север, то температура груза в трюмах выше
температуры забортной воды и воздуха. Тепловые потоки и влага идут от центра груза к
трюмному ограждению, что вызывает появление конденсата на обшивке корпуса судна и
подволоке, а также в районе пайол, что может привести к подмоканию нижней части
груза. Если наружная вентиляция производится сухим воздухом, то усиливается усушка
груза. Влажный вентиляционный воздух может прервать процесс образования конденсата
на обшивке и подволоке, но при этом сам груз может отсыреть. Вентиляция груза при
переходе с юга на север необходима, но при этом надо выравнивать температуру груза и
внешнего воздуха, иначе груз может отсыреть.
Если судно совершает переход с севера на юг, то холодная масса груза воспринимает
тепло, причем неравномерно. Сильнее всего от палубы, нагретой солнцем вниз, слабее –
от бортов к центру груза, меньше всего от пайол вверх. При этом увлажняется нижняя
 155
часть груза, а вентиляция теплым влажным воздухом вызывает появление конденсата на
холодной массе груза, поэтому при переходе с севера на юг вентиляция должна быть
задраена.
Не рекомендуется вентилировать груз, если:
(1) Точка росы вентиляционного воздуха больше или равна температуры груза:

(20.8)

где - точка росы вентиляционного воздуха (°С);

tг - температура груза (°С);

(2) Температура вентиляционного воздуха ниже точки росы, соответствующей

влажности груза и температурный запас вентиляционного воздуха меньше, чем
температурный запас груза;

(20.9)

где - точка росы, соответствующая влажности груза (°С);

tв - температура вентиляционного воздуха (°С);
Θ - температурный запас (°С);

Для пересчета градусов Цельсия в градусы Фаренгейта, применяемые, в-основном, в

англоязычных странах, следует пользоваться специальными таблицами, так как прямой
линейной зависимости температур не существует.

Средства вентиляции и регулирования микроклимата трюмов

Средства вентиляции грузовых помещений судов делятся на три группы:
(1) Естественно-принудительная (дефлекторы и воздуховоды);
(2) Механическая вентиляция (система распределения воздуха с электрическими
вентиляторами, работающими в вытяжном и нагнетательном режимах);
(3) Центральная или автономная система кондиционирования (сушка, увлажнение,
подогрев, охлаждение воздуха); система снабжена приборами контроля
(самописцами), установленными у каждого вытяжного канала
При перевозке гигроскопических грузов в сложных климатических условиях следует
использовать суда, оборудованные системой кондиционирования воздуха в трюмах.

Вопросы для самопроверки:

1.Свойства воздуха и определение его параметров.
2. Особенности состояния груза при переходе в одной и той же климатической зоне
зимой.
3.Особенности состояния груза при переходе в одной и той же климатической зоне летом.
4.Особенности состояния груза при переходе с юга на север.
5.Особенности состояния груза при переходе с севера на юг.
6.Когда не рекомендуется использовать вентиляцию трюмов при перевозке груза?
7. Средства вентиляции и регулирования микроклимата трюмов.
 156
20.3.Методы сохранной перевозки продовольственных грузов. Типы судов для
перевозки продовольственных грузов
Идеальным условием для сохранной перевозки продовольственных грузов является
наличие «рефрижераторной цепочки» на всем пути следования груза, однако это не всегда
можно обеспечить.
Суда с батарейной системой охлаждения (наличие холодообменника в трюме)
используются для перевозки мороженых (до -25°С) и охлажденных (до -1,5°С) грузов –
мяса, рыбной продукции, жиров, масел.
Мясо – наиболее ценным считается мясо охлажденное, т.к. при температуре ниже -2°С в
клетках тканей замерзает клеточный сок, теряются вкусовые качества продукта.
Одновременно, при температуре ниже 0°С перестают развиваться бактерии. Во время
транспортировки мясо должно охлаждаться на глубину 1-2 см, а колебания температуры
не должны превышать ±0, 25°С при относительной влажности 80-85%. Допустимое время
перевозки – 15 – 17 суток.
Перевозка мороженого мяса проще, но при подготовке к отправке его рекомендуется
морозить ускоренным методом – за 16-24 часа до -18°С. Мороженое мясо можно хранить
до 18 месяцев без потери вкусовых качеств.
Рыба и рыбопродукты – также перевозится в охлажденном и мороженом состоянии. В
охлажденном виде срок ее перевозки составляет до 10-12 суток.
Вентиляция морозильных трюмов на судах с батарейной системой незначительна, либо
вообще не предусмотрена, т.к. может привести к усушке и порче груза.
Рефрижераторы с воздушной системой охлаждения используются для перевозки
плодовоовощных грузов. Сохранность последних обеспечивается методом снижения
температуры груза до таких пределов, когда биологические процессы в грузе снижены до
минимума, но не прекращены полностью. Вентиляция работает в трюмах, в основном, в
режиме рециркуляции трюмного воздуха, подавая в час не более 4 объемов свежего
воздуха, обеспечивая «дыхание» плодоовощей. Должна быть снижена до заданного
значения температуры всей массы груза. Особенно это имеет значение при перевозке
фруктов и овощей из субтропиков и тропиков, когда температура груза составляет, как
минимум, +25С, в то время как субтропические фрукты следует перевозить при
температуре от +2 до +11°С, а тропические – при температуре от +8 до+15°С. Поэтому
общая производительность холодильных установок на 1 т дедвейта на фруктовозах
составляет 300-350 ккал/ч, против 200 ккал/ч на судах с батарейной системой охлаждения.
Одной из наиболее серьезных проблем рефрижераторного судна является
проникновение влаги в теплоизоляцию грузовых трюмов, причиной которого является
образование конденсата на поверхности трюма. Для предотвращения данной проблемы,
необходимо контролировать содержание водяных паров в изоляции и поддерживать его
ниже «точки росы». Принцип вентилирования на рефрижераторах применяется
следующий:
Охлажденный воздух нагнетается вентиляторами в воздуховоды, расположенные у
пайол, под массой груза. Воздушные каналы имеют отверстия, через которые воздух
проходит в трюм и, пройдя сквозь массу груза, попадает в отводной вентиляционный
канал под подволоком. Оттуда воздух попадает на воздухоохладители и цикл повторяется.
В принципе, перевозка мяса на вентилируемых судах и плодоовощей на
рефрижераторах с охлаждением батарейного типа не запрещается, но при этом следует
применять несколько иные технологии, о чем должны быть соответствующие инструкции.
Более того, овощи и фрукты (лук, чеснок, яблоки, груши, перец, цитрусовые, виноград) на
короткие и средние расстояния можно возить и на судах, которые не являются
рефрижераторами, но имеют очень мощную систему трюмной вентиляции или
кондиционирования (от 10 до 20 обменов воздуха в час). Скорость таких судов должны
быть не менее 15 узлов, а партия овощей или фруктов не должна превышать 2500 т, что
сократит и время перехода, и время проведения грузовых операций.
 157
Особенность перевозки плодоовощей состоит в том, что после погрузки их в трюм
начинается интенсивное выделение влаги самим грузом и воздухом, находящимся в
трюме. В результате происходит образование конденсата на ограждающих груз
конструкциях судна (бортах, подволоках палубы, пиллерсах и др.). Образовавшийся
конденсат в виде капель падает на груз, что может привести к его порче. Данное явление,
как правило, усиливается тем обстоятельством, что перевозка фруктов идет обычно из
теплых климатических зон в более холодные, и борта судна остывают быстрее, чем масса
груза, увеличивая отпотевание. Поэтому крайне необходимо регулировать относительную
влажность воздуха в трюме, подавая сухой холодный воздух. Одновременно это
способствует выравниванию температуры груза и окружающей среды.
Перевозка режимных грузов может осуществляться в рефрижераторных контейнерах.
Если контейнеры оборудованы холодильным оборудованием, которое питается от
судовой сети (около 8кВт на один контейнер), мощность судовой электростанции должна
обеспечивать определенное количество перевозимых контейнеров, а оборудование
контейнера должно квалифицированно обслуживаться в рейсе, что должно быть
предусмотрено штатным расписанием судна. Судно также должно иметь определенный
запас запчастей для замены вышедших из строя элементов холодильной установки
контейнера. Если контейнеры перевозятся с демонтированными холодильными
агрегатами, судно должно конструктивно обеспечивать подачу в них холодного воздуха
от судовой рефрижераторной установки. На палубе разрешается перевозить только
рефрижераторные контейнеры с автономными холодильными установками.

20.4.Подготовка продовольственных грузов к перевозке

Для упаковки плодоовощных грузов обычно используют:
- лотки (ягоды, некоторые виды фруктов);
- ящики-клетки (бахчевые культуры);
- деревянные ящики и полуящики (картофель, большинство твердых овощей и фруктов);
- картонные ящики.
В виде исключения, картофель и некоторые другие овощи могут перевозить в мешках.

Мясо мороженое и охлажденное при импортно-экспортных перевозках упаковывается в

легкую ткань, либо полиэтиленовую пленку. В виде исключения может перевозиться без
упаковки. Тушки мелких животных и птицы, субпродукты перевозят в картонных
коробах. Мясокопчености перевозят в ящиках, обеспечивающих циркуляцию воздуха,
реже в бочках, где свободные пространства залиты топленым пищевым жиром.
Животные и комбинированные жиры обычно перевозят в бочках, массой до 150 кг, либо
жестяных банках, массой до 10 кг, реже в ящиках или сухотарных бочках.
Растительные масла можно перевозить наливом в судовых танках, в бочках,
металлических банках, в бутылках, упакованных в ящики.
Рыбопродукты определенного виды можно перевозить на обычных универсальных судах.
Рыба крепкосоленая (не менее 14% соли), сушеная, вяленая, холодного копчения
перевозится в сухотарных бочках или ящиках. Рыба среднесоленая (11-14 % соли)
перевозится в заливных бочках с рассолом. Балыки перевозятся в ящиках, выстланных
пергаментом, с отверстиями для воздуха. Рыбий жир и жир морских зверей перевозится в
металлических или деревянных заливных бочках или другой герметической таре. Время
перевозки универсальными судами соленых и вяленых рыбопродуктов не должно
превышать 15 суток, а в холодное время года 45 суток. Для рыбы холодного копчения
время такой перевозки не должно превышать 15 суток в любое время года. При перевозки
рыбопродуктов следует учитывать ее сильный запах и возможность протекания рассола
при повреждении тары, а следовательно и возможное воздействие данных факторов на
расположенный рядом груз.
 158
Мороженая рыба перевозится в картонной упаковке исключительно рефрижераторами с
температурой в морозильных трюмах от -18 до -22°С.

Таблица 20.1. Значение SF для ряда продовольственных грузов

SF груза
Вид груза (м3/т)
Лотки (ягоды, некоторые виды фруктов) 3,4 – 3,7
Ящики-клетки (бахчевые культуры) 2,4 – 3,0
Деревянные ящики и полуящики (картофель и т.п) 2,0 – 3,4
Картонные ящики (фрукты) 2,2 – 2,8
Мясо мороженое (туши и полутуши) 3,0 – 4,0
Мясо мороженое блочное, в картонных коробах 1,5 – 2,0
Тушки мелких животных и птицы в картонных коробах 1,9 – 2,5
Бочки Ящики
Продолжение Таблицы 20.1
Масло соевое 1,61 1,3
Масло подсолнечное 1,7 1,64
Масло оливковое 2,12 1,76
Хлопковое 1,73 1,3
Соленая рыба 1,3-1,6 1,16
Вяленая рыба 1,7
Масло сливочное 1,7 – 2,0 1,4
Масло топленое 1,56 - 1,61
Сыры 1,9 – 2,0 1,6 – 2,0

Вопросы для самопроверки:

1.Особенность перевозки плодоовощей.
2.Особенности перевозки мяса и мясопродуктов.
3.Особенности перевозки рыбы и рыбопродуктов.

20.5.Подготовка судна к приемке продовольственных грузов

Если груз перевозится рефрижератором, необходимо выполнить зачистку, уборку,
мойку и сушку трюмов; проверку приборов дистанционного контроля (температуры и
влажности воздуха, содержания СО2 в трюмах); подготовку рефрижераторной установки и
трюмного оборудования, предварительное охлаждение и озонирование трюмов. План
судовых работ составляют таким образом, чтобы начать предварительное охлаждение
трюмов за 48 часов до начала погрузки. Иногда карантинные власти требуют выполнения
фумигации и дезинфекции, в этом случае следует убедиться, что средство обработки не
будет разъедать тепловую изоляцию трюмов. При мойке алюминиевых конструкций
также недопустимо использовать соду, щелочи и морскую воду, т.к. они вызывают
коррозию алюминия. Применение соды и щелочи допустимо только при мытье стальных
крашеных палуб, палубных решеток и каргобаттенсов. Во время мойки следует
контролировать состояние шпигатов, чтобы из-за скопления воды в них в дальнейшем не
произошло подмокание груза. Сушка трюмов достигается раскрыванием люков или
вентиляцией.
Если в трюмах имеют место посторонние запахи от остатков предыдущих грузов, может
потребоваться дезинфекция, выполняемая растворами хлорной извести, хлористого
натрия или гипохлорита (концентрацию обеспечить, согласно процедур по ТБ), и
дезодорация (растворы марганцовокислого калия, нашатыря, перекиси водорода). При
этом необходимо использовать индивидуальные защитные средства, вплоть до
противогаза, если используется раствор формалина, о чем должны быть соответствующие
 159
процедуры по ТБ. Все работы по дезинфекции, дезодорации, фумигации являются
работами с повышенной опасностью, поэтому персонал, который их выполняет, должен
быть проинструктирован под роспись в Журнале ТБ.
Проверку и настройку приборов дистанционного контроля осуществляют минимум
один раз в месяц и один раз в год приборы сдают на поверку в береговые метрологические
лаборатории, о чем на шкале каждого прибора должен быть проставлено соответствующее
клеймо и оформлен сертификат проверки. Проверку приборов в судовых условиях
оформляют протоколом за подписью капитана, старшего механика и рефмеханика и
делают запись в журнал рефрижераторной установки. Некоторые фирмы-фрахтователи
устанавливают свою систему контроля, о чем заблаговременно должны быть извещены
судовладелец и капитан судна. Предварительно проверяется работа автоматики
регулирования и защит рефустановки, состояние ее запорной арматуры, плотность
заполнения хладоагентом. Кроме того, проверяется и настраивается, в зависимости от
режима перевозки система приточно-вытяжной вентиляции.
Предварительное охлаждение трюмов должно начаться после погрузки необходимой
сепарации, чтобы ее температура сравнялась с температурой в трюме. Температура
предварительного охлаждения должна быть доведена до значений, указанных в договоре
морской перевозки (контракте) за 24 часа работы установки и поддерживаться
следующие 24 часа с точностью ±0,5°С для фруктов или ±1,0°С для других
рефрижераторных грузов. Каждые сутки в охлаждаемых отсеках следует включать
озоногенераторы на 6-8 часов, для дезинфекции и дезодорации. За 4 часа до начала
погрузки их следует выключить. В течение рейса использование озона должно быть
оговорено в договоре морской перевозки, так как он может воздействовать на ряд грузов
(жиры, жирное мясо, рыбопродукты), вызывая определенные изменения .

Рисунок 20.1. Размещение бананов по трюмам

Пример: Инструкция фрахтователя на перевозку бананов из портов Центральной

Америки в порты Европы:
1.При балластном переходе тщательно зачистить, провентилировать или проозонировать
трюма. При озонировании трюма должны быть закрыты, в случае отсутствия на судне
озонаторов трюма на протяжении всего балластного перехода должны быть открыты,
если позволяет погода. Если погода не позволяет, вентиляция трюмов в балластном
переходе должна работать на полную мощность.
2.Не менее чем за 12 часов до погрузки охладить трюма до +7,2°С. Во время погрузки
охлаждение не производить, вентиляторам работать на средней мощности. Когда
загружаемая секция заполнится на 50%, мощность вентиляторов увеличить до полной. С
окончанием погрузки секцию немедленно закрыть, а температуру воздуха на входе в трюм
понизить до 11,1°С. Как только эта температура будет достигнута, сразу же поднять ее до
13,3°С.После этого приточную и вытяжную вентиляцию трюма прекратить, груз
охлаждать в режиме рециркуляции. Через 24 часа произвести замер содержания СО 2 (не
 160
более 0,3%). В случае превышения концентрации СО2, включать приточную вентиляцию в
те периоды, когда влажность наружного воздуха будет минимальной.
Если на борт грузят старые, несвежие или созревающие бананы, заявить протест
грузоотправителю и сообщить судовладельцу и фрахтователю.
3. После окончания погрузки и закрытия грузовой секции в течение 12-36 часов
обеспечить редукционный период – снижение температуры мякоти плодов (пульп-
температуры). Длительность редукционного периода продолжается до того момента,
когда разность температур воздуха на входе и выходе охлаждаемой секции достигнет 2°С.
После этого груз охлаждается до разности 0,5°С. При переходе судна морем температура
в трюмах поддерживается в размере 13,3°С до момента открытия трюмов в порту
выгрузки.
4. Если при переходе морем владелец груза даст инструкцию об изменении режима,
запросить ее повторно и сообщить судовладельцу, так как резкое изменение режима
может привести к порче груза до 100%.

20.6.Погрузка продовольственных грузов

До начала погрузки грузоотправитель обязан предоставить все необходимые документы
на продовольственные грузы, в том числе следующие сертификаты:
- фитосанитарный сертификат;
- сертификат качества;
- ветеринарный сертификат;
- гигиенический сертификат.

Грузы, подлежащие фитосанитарному контролю:

1) Семена и посадочные материалы (черенки, луковицы, клубни, корнеплоды и т.д);
2) Свежие овощи, плоды и ягоды;
3) Продовольственное, фуражное и техническое зерно и продукты его переработки
(крупа, мука, комбикорм);
4) Копра, солод, шроты, жмых, волокна хлопчатника, льна;
5) Орехи кофе в зернах, какао-бобы, пряности, чай, сахар, табак;
6) Сушеные плоды и овощи;
7) Лес, лесоматериалы, древесина, деревянная тара;
8) Кожсырье и шерсть;
9) Коллекции насекомых, семян, гербарии; растительные вложения в посылках,
ручной клади и багаже пассажиров;
10) Фураж, сено, подстилка при вывозе животных;
11) Культуры живых грибов, бактерий, вирусов, насекомых, которые являются
переносчиками болезней растений.
Фитосанитарный сертификат выдается органами по карантину и защите растений
стран-экспортеров. Сообщение о грузах, подлежащих фитосанитарному контролю,
должны до подхода судна поступать в Государственную инспекцию по карантину
растений, представитель которой участвует в досмотре прибывшего из-за границы судна.
Погрузка и выгрузка грузов, подлежащих фитосанитарному контролю, без разрешения
инспектора по карантину растений не разрешается. При установлении зараженности
прибывшего из-за границы судна и/или груза инспектор устанавливает обязательные
мероприятия по обеззараживанию судна и груза. Если на поступивший груз у
администрации судна не имеется фитосанитарных документов, обеззараживание
судна и/или груза производится за счет судовладельца, а если документы имеются,
то за счет получателя или владельца груза.
В сертификате качества указывается допустимое время пребывания груза в пути,
режимы перевозки и меры по сохранности груза. Если перевозка предполагается не на
рефрижераторном судне, о возможности таковой должно быть упомянуто. При
 161
оформлении грузовых документов по одному коносаменту не могут быть отправлены
грузы с различными режимами перевозки; грузы, несовместимые по своим свойствам и
качествам; грузы с разными сроками доставки и режимами хранения. Прием
продовольственных грузов на борт производится счетом мест с отметкой в грузовых
документах «масса указана отправителем». Производится выборочный контроль груза на
складе отправителя и строгий контроль состояния груза, упаковки и тары в процессе
погрузки. Проверяется также температура груза – мякоти замороженного мяса, мякоти
плодов, о чем составляется соответствующий акт и запись в грузовом журнале.
Предварительный контроль груза на складах отправителя не налагает ответственности на
перевозчика за качественное изменение груза в рейсе, если таковое произошло из-за
скрытых свойств самого груза, при том, что режим и сроки, согласно договора морской
перевозки, были судном выдержаны. Погрузка и выгрузка продовольственных грузов при
выпадении атмосферных осадков запрещены, а при любых перерывах грузовых операций,
судовые люки и лацпорты должны быть закрыты.
Разнородные грузы укладывают в разные трюма или в разные штабели, пользуясь
таблицами совместимости, которые специально разрабатываются для рефрижераторных и
для обычных судов.
Груз укладывают так, чтобы:
- обеспечить равномерный приток холода и свежего воздуха к каждому грузовому месту;
- обеспечить неподвижность штабеля в целом, и каждого грузового места в частности;
- максимально использовать вместимость трюма, одновременно обеспечивая удобства для
проведения грузовых операций;
- обеспечить сохранность и чистоту тары и упаковки;
Мороженые туши мяса укладывают на дощатый настил, который уложен на бруски,
обеспечивающие ток воздуха (зазор между пайолом и штабелем минимум 20 см).
Штабель укладывается с максимальной плотностью, что снижает усушку мяса в рейсе.
Разные виды мяса укладывают в разные трюмы, а если это невозможно, то в разные
штабели. Не допускается соприкосновение туш с батареями охлаждения (расстояние
минимум 15 см). Поверхность штабеля должна быть равномерной и отстоять от подволока
минимум на 10 см. Сепарацию отдельных партий груза производят пластиковыми сетками
или обработанной марлей, или бязью, или плотной бумагой.
Охлажденное мясо перевозят в подвешенном состоянии на крюках, которые
перемещаются по специальному рельсу, закрепленному под подволоком. Плотность и
крепление подвешенных туш должны одновременно исключать раскачивание при качке и
обеспечивать охлаждение.
При перевозке мороженого мяса в ящиках производят укладку вплотную, а охлажденного
– с использованием прокладок между рядами и ярусами.
При перевозке мяса нельзя грузить в один трюм свинину и баранину или говядину,
особенно если последний груз предназначен для исламских государств.
Плодоовощные грузы подают на рефрижераторы как предварительно охлажденными,
так и неохлажденными. Обычно в грузовых помещениях фруктовозов устанавливают
палубные решетки, приподнятые над пайолом на 10-15 см. Если таковых нет, следует
укладывать бруски под штабель груза. Если груз не охлажден предварительно, применяют
прокладки между ярусами. Предварительно охлажденный груз может быть уложен
сплошным штабелем. В зависимости от прочности ящика, он может быть уложен на
днище или на торец, или на боковую поверхность, так чтобы верхние ярусы не раздавили
содержимое нижних. Между верхним ярусом и подволоком должен быть обеспечен зазор
не менее 15 см для аэрации. Высота штабеля для различных видов фруктов и овощей
может быть разной, что зависит от прочности тары (для деревянных ящиков и
синтетических сеток – до 16 ярусов, для картонных ящиков – от 6 до 14 ярусов, для
джутовых мешков – до 8 ярусов и т.п.). Если высота трюма значительно превышает
предельно допустимую высоту штабеля, может быть установлена фальшпалуба.
 162
Если укладка скоропортящихся грузов идет в трюмы не рефрижератора, а обычного
судна, сначала необходимо надежно изолировать от груза все металлические конструкции
трюма с помощью бумаги, циновок и прочего, вплоть до установки деревянной обшивки.
Свежий воздух, нагнетаемый в трюм вентиляторами, должен иметь доступ ко всей массе
груза, для чего в штабелях оставляют вентиляционные каналы по направлению
воздушных потоков, либо деревянные желоба, которые позволяют сделать укладку
штабеля максимально плотной. Устойчивость штабеля обеспечивается досками и
распорками, а между щтабелем и переборками должны оставаться вентилируемые
пространства. Верхние грузовые места обтягивают сетью или проволокой.

Перевозка пряностей, чая, сахара, соли

Все пряности (лавровый лист, базилик, шафран, гвоздика мускатный орех, тмин, перец,
горчица, ваниль, барбарис, корица, имбирь и др.) являются гигроскопическими грузами,
которые не только сами выделяют запахи, но и сами чувствительны к посторонним
запахам. Разные виды пряностей нельзя грузить совместно. Все пряности требуют
надежной упаковки, относительная влажность в трюмах должна быть в пределах режима,
рекомендованного инструкцией по перевозке. Чрезмерно сухой воздух также может
повредить товарному качеству пряностей..
Груз предъявляется к погрузке в:
- льно-джутовых мешках (гвоздика, горчица, перец, цикорий, тмин);
- тканевых обертках, кипах, тюках (майоран, лавровый лист, гвоздика);
- картонных, фанерных или деревянных ящиках (базилик, ваниль, кардамон, сельдерей);
Чай делится на два вида: рассыпной (байховый) и плиточный. По сортам чай делится на
высший, первый, второй и третий.
Чай упаковывается в:
- фанерные ящики, внутри выстланные упаковочной бумагой, фольгой и пергаментом
- бумажные мешки из 4-5 слоев крафт-бумаги с полиэтиленовым вкладышем;
- картонные ящики (предварительно расфасованный или плиточный).
При контейнерных перевозках не рекомендуется использовать новые контейнеры (до 2
лет), поскольку их краска и пластик выделяют запахи. Погрузка чая во время выпадения
осадков запрещена. Оптимальная влажность для чая составляет 65-70 %, поэтому
вентиляция в сырую погоду нецелесообразна.

Таблица. 20.2.Значение SF для пряностей и чая

SF груза
Вид груза (м3/т)
Базилик в мешках 4,55
Гвоздика в мешках 2,8
Гвоздика в ящиках 3,2
Горчица в мешках 1,73 - 2,0
Горчица в ящиках 1,98
Кардамон в ящиках 2,63
Корица в ящиках 2,90
Корица в тюках 3,97
Имбирь в мешках 2,1
Перец черный в мешках 2,36
Шафран в мешках 1,95
Чай в бумажных мешках 2,8 – 3,2
Чай в фанерных ящиках 2,5 – 3,5
Чай в картонных ящиках, расфасованный 2,7 – 2,9
Чай в картонных ящиках, плиточный 1,3 – 1,5
 163

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое фитосанитарный сертификат? Кем выдается?
2. Что такое ветеринарный сертификат? Кем выдается?
3. Грузы, подлежащие фитосанитарному контролю.

Перевозка сахара и соли

Сахар обычно перевозится в трех видах – сахар-песок, сахар-рафинад и сахар-сырец.
При относительной влажности свыше 80% сахар-песок начинает собирать влагу из
воздуха, слипаться и затвердевая, образует комки. Сахар-рафинад отличается
хрупкостью и под воздействием нагрузок начинает крошиться. Сахар-сырец способен
самонагреваться, образовывать затвердевшие массы, подвержен порче в результате
разложения сахарозы (меняет цвет) и даже брожению в условиях повышенной влажности,
поглощая кислород и выделяя углекислый газ. Все виды сахара очень гигроскопичны,
способны к усадке до 5 % при перевозке насыпью и слеживанию.
При перевозке соли активизируются коррозионные процессы в корпусе судна, поэтому
перед погрузкой рекомендуется побелить известью трюм на высоту штабеля соли. Соль
также очень гигроскопический груз, в результате поглощения влаги в соли происходит
перекристаллизация, образуя комки.
Сахар и соль предъявляются к перевозке:
- насыпью (сахар-сырец, соль);
- в тканевых или синтетических мешках с полиэтиленовым вкладышем (сахар-песок, са-
хар-сырец, соль);
- в фанерных ящиках (сахар-рафинад, сахарная пудра, фасованные сахар-песок и соль);

Таблица 20.3. Значение SF для сахара и соли

SF груза
Вид груза (м3/т)
Сахар-песок в мешках 1,2 – 1,3
Сахар-песок насыпью 1,1 – 1,25
Сахар-сырец в мешках 1,4 – 1,45
Сахар-сырец насыпью 1,25 – 1,3
Соль поваренная в мешках 1,15
Соль поваренная насыпью 1,05 – 1,1
Сахар кусковой в ящиках 1,5 – 1,7
Сахар-рафинад в ящиках 1,8 – 1,9
Сахарная пудра в ящиках 2,1-2,8

Литература [3,4,5,12]

21.ПЕРЕВОЗКА ЖИВОТНЫХ, ПТИЦ, И СЫРЫХ ЖИВОТНЫХ ПРОДУКТОВ

Основной правовой международный документ, регламентирующий перевозки такого
груза – Европейская конвенция о защите животных при международных перевозках.
Данные перевозки допускаются при условии:
- благополучия хозяйств и пунктов вывоза животных, птиц и сырья животного
происхождения по санитарно-эпидемиологической обстановке;
- отсутствия среди предъявленных к перевозке животных и птиц больных особей, и сырья
животного происхождения, благополучного в ветеринарно-санитарном отношении;
- предварительного обследования и санитарно-ветеринарной обработки животных, птиц и
сырья животного происхождения, согласно действующего законодательства.
 164
Предъявление к перевозке животных, птиц и сырья животного происхождения
сопровождается осмотром специалиста транспортного ветеринарного пограничного
пункта с оформлением ветеринарного сертификата на груз. Ветеринарные сертификаты
должны предъявляться при перевозке следующих грузов:
1. Все виды сельскохозяйственных, домашних и диких животных, включая птиц,
пушных зверей, лабораторных, зоопарковых и домашних животных, морских
зверей, пчел, рыб и других гидробионтов, инкубационное яйцо, эмбрионы и другие
материалы животного происхождения;
2. Грузы сырые животного происхождения:
- шкуры и шкурки невыделанные, сухие, мокросоленые всех видов животных и
птиц;
- овчина, пушнина, каракуль, козьи шкуры невыделанные;
- рога, кости, копыта;
- шерсть мытая и немытая;
- щетина, волос, в том числе хвосты и гривы;
- пух животных, пух и перо птицы;
- кровь сушеная или консервированная;
- ветеринарные препараты, биологические материалы;
- чучела, анатомические, зоологические и палеонтологические экспонаты и кол
лекции;
3. Пищевые грузы животного происхождения (оформляются также гигиенические
сертификаты):
- мясные концентраты и мясо всех видов животных, в т.ч. диких;
- птица битая всех видов;
- консервы рыбные, мясные и мясорастительные;
- колбасные изделия, копчености и другие готовые мясные продукты;
- рыба и рыбопродукты;
- молоко и молочные продукты, сыры, детское питание;
- яйцо пищевое, яичный порошок;
- мед и продукты пчеловодства.
4. Кормовые грузы для животных:
- мука мясо-костная, кровяная, рыбная;
- фуражное зерно, соевые бобы, жмыхи, шроты, комбикорм и проч.
Срок действия ветеринарных сертификатов ограничен (3 суток), если он просрочен,
по каждой позиции требуется отдельное разрешение. Ветеринарные сертификаты
выдаются на каждую грузовую партию отдельно, переадресовка грузовых партий в адрес
другого грузополучателя без переоформления ветеринарного сертификата не разрешается.
Пропуск упомянутых грузов через границу возможен только при наличии пограничного
ветеринарного пункта.
Кожевенное, меховое, овчинно-шубное сырье пропускается через границу только после
проведенного обследования на отсутствие сибирской язвы, о чем должно быть указано в
ветеринарном сертификате, и с клеймом на каждой шкуре, шкурке и т.п. Все сырье такого
рода может перевозиться в мокросоленом, сухосоленом и пресно-сухом состоянии,
причем грузовые партии должны быть тщательно разграничены. Грузчиков должны
обеспечить специальной одеждой, работать в которой с другими грузами запрещено.
При перевозке мокросоленых шкур тщательно готовят грузовые помещения: проверяют
чистоту льял, обеспечивают сток влаги в колодцы. Все металлические части трюма
должны быть изолированы от контакта с грузом (груз может быть испорчен ржавчиной).
Шкуры в разрозненном виде перевозят в диптанках или нижних трюмах твиндеккеров.
Шкуры укладывают щетиной вверх, не сгибая, иначе они могут подгнить. Каждый ярус
посыпают солью и поливают рассолом. На верхний ярус насыпают не менее 15 см соли.
Производить грузовые операции во время снега или дождя запрещается. Во время
 165
перехода следует тщательно вентилировать (подсушивать) трюма. Крышки диптанков
держат открытыми.
Мокросоленые шкуры также грузят пакетами на деревянных площадках, накрытыми
листами фанеры и стянутыми. Укладка пакетов начинается от кормовой переборке, судно
должно иметь дифферент на корму для стока жидкости в льяльные колодцы. Сепарацию
между рядами устанавливают поперек судна. Учитывая, что погрузка пакетов со шкурами
обычно выполняется не более чем в три яруса по высоте, т.к. пакеты уплотняются еще в
процессе погрузки, остальное пространство до подволока трюма заполняют другими
грузами. Для этого поверх мокросоленых шкур сооружают платформу и закрывают ее
полиэтиленовой пленкой.
Если капитан вынужден грузить мокросоленые шкуры на твиндек, то последний должен
иметь водонепроницаемое перекрытие и надежную систему шпигатов в кормовой части
твиндека, ведущих непосредственно в льяльные колодцы. Груз мокросоленых шкур на
твиндеке тщательно сепарируется деревянными перегородками, обтянутыми
полиэтиленовой пленкой.
Груз пресно-сухих шкур принимают к перевозке в кипах, упакованных в прочную
мешковину. Не допускается приемка груза с раскрытыми участками (из-за опасности
эпизоотии, клещей и проч.). Запрещена перевозка сухих шкур вместе с мокросолеными и
сухосолеными в одних трюмах. Каждое грузовое место должно иметь бирку с
маркировкой.
Меха и меховые изделия перевозят в деревянных ящиках, обтянутых стальной лентой
и опломбированных. Ящики следует выстилать бумагой и помещать внутрь нафталин.
Шерсть предъявляют к перевозке, спрессованной в кипы, стянутые металлической
лентой или проволокой. При совместной перевозке мытую и немытую шерсть грузят в
разные трюмы. Шерсть допускается к перевозке, только если она пролежит на складах в
спрессованном виде не менее 4 недель, и температура кип не будет превышать
окружающую среду. Шерсть не допускается перевозить с другими грузами в одном
трюме. Перед погрузкой шерсти необходима тщательная зачистка трюмов или их мойка,
особенно если судно перед этим перевозило растительные или минеральные масла,
масличные культуры. Все противопожарное оборудование должно быть заранее
проверено. Все металлические части трюма должны быть закрыты бумагой, пленкой,
брезентом или досками. При погрузке и выгрузке грузчикам использовать рукавицы и
соблюдать правила личной гигиены.
Немытую шерсть можно перевозить и на палубе. Для этого по периметру люка трюма
укладывают брусья, поверх которых устраивают настил, затем раскладывают найтовы и
накрывают брезентом. После погрузки шерсти в кипах на брезент, его заворачивают,
кладут сверху доски и обтягивают найтовами. Высота штабеля – 4 яруса кип и более.

Перевозка животных и птиц

При массовых перевозках на палубах для размещения животных делают стойла и
загоны, из расчета на каждую особь:
- для племенных лошадей – по 3,5 м2;
- для крупных животных - по 2,5 - 3 м2;
- для свиней - по 1,25 - 2 м2;
- для овец и коз – по 1м2.
Палубы для размещения животных должны быть плотными, иметь стоки для нечистот,
на поверхность должны быть набиты планки для упора ног при качке. Крупных
животных помещают в отдельные стойла, мелких в загоны по 20-25 голов. Металлические
части набора обшивают деревом. В летнее время перевозку животных можно
осуществлять на верхней палубе, высота стойл с крышей должна быть от 1 до 2,5 м.
Между загонами и стойлами устраивают проходы по полметра шириной для осмотра и
обслуживания животных. При массовых перевозках животных на судне следует иметь
 166
достаточное количество ведер, корыт, баков, фонарей. Если рейс судна длится свыше 12
часов, животные должны быть обеспечены соответствующими кормами. Корма хранят в
помещениях, отдельно от животных. Если количество фуража превышает нормативы, его
перевозку оплачивают отдельно, как груз. Отправитель должен обеспечить также
достаточное количество подстилочного материала (опилки, стружки).
Живую птицу, кроликов, поросят принимают к перевозке в таре – ящиках, корзинах,
клетках, садках и проч. Обслуживают животных и птиц в рейсе проводники, оплаченные
отправителем груза. Полагается 1 проводник на 20 голов крупных животных, или на 30
свиней, или на 10-15 садков птицы или кроликов, или на 60 овец и коз. Если партия
животных превышает 200 голов, грузоотправитель должен обеспечить ветврача или
фельдшера. Отправитель также обеспечивает материалы для сооружения клеток и
загонов, корма, снабжение и проч.
При обнаружении в рейсе падежа или заболевания животных и птиц, проводники
обязаны немедленно сообщить об этом судовой администрации и совместно решить
вопрос об изоляции больных особей от здоровых. Трупы павших животных убирают в
обособленное место. Капитан судна информирует о случившемся администрацию портов
выхода и назначения судна. Ветврач должен быть вызван на момент прихода судна, и
судовая администрация должна выполнять все его распоряжения. Если обнаруживается,
что заболевание животных опасно для людей, об этом извещают санитарно-
эпидемиологические службы порта.
Расходы, связанные с ликвидацией последствий инфекционных заболеваний, должен
нести владелец груза. Капитан при подписании грузовых документов обязан сделать
оговорку о том, что перевозчик не будет нести ответственность за падеж скота и птицы.
Экипаж судна должен содержать в чистоте грузовые помещения судна, перевозящего скот
и птицу. Инспекция ветеринарно-санитарного надзора и пограничный ветеринарный
пункт контролируют портовые сооружения, суда и предметы, бывшие в употреблении
после перевозки животных. После выгрузки такого груза, деревянные мостки, спуски,
перегородки, решетки должны быть очищены, промыты, продезинфицированы. Навоз и
остатки корма с судна сдаются на берег, согласно местных правил. Груз животных должен
быть выгружен прямо в транспорт получателя или в специальные места, отведенные для
него в порту, если таковые имеются.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самоконтроля:
1. Основной правовой международный документ, регламентирующий перевозки
животных.
2. Подготовка судна к перевозке мокросоленых шкур.
3. Подготовка судна к перевозке пресносухих шкур.
4. Подготовка к перевозке мытой и немытой шерсти.
5. Подготовка судна для перевозки животных.

22.ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

Перевозка опасных грузов на судах должна производиться с соблюдением следующих
нормативных документов:
- Международный кодекс морских перевозок опасных грузов (МК МПОГ) со всеми
добавлениями и поправками («Аварийная карта» и «Руководство по оказанию первой
помощи»);
- Конвенция SOLAS-74 с поправками;
- Конвенция МАРПОЛ-73/78 (особенно Приложения 2 и3);
- Рекомендации IМО по безопасной транспортировке опасных грузов и связанной с этим
деятельности в портах, 1995;
- Кодекс безопасной перевозки отработанного ядерного топлива (ОЯТ) в контейнерах на
борту судна;
 167
- Рекомендации IМО по безопасному использованию пестицидов на судах;
- Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов. Типовые правила (ST/SG/AC
10/1/REV.10);
- Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ).
К числу опасных свойств грузов относятся: взрывоопасность, огнеопасность,
ядовитость, инфекционная и радиационная опасности, окислительное действие,
коррозийность. Согласно Правил МОПОГ, все опасные грузы по степени опасности
разбиты на 9 классов, каждый из которых разбит на подклассы, если это необходимо.

22.1.Класс 1. Взрывчатые вещества (ВВ)

Взрывоопасное вещество отличается от взрывчатого тем, что для взрыва ему
необходимо присутствие кислорода воздуха. В процессе перегрузки взрывоопасными
могут оказаться пары или пыль целого ряда веществ, причем импульсом для взрыва может
стать источник открытого пламени. Наиболее опасны для перевозки взрывчатые
вещества (ВВ), которые делятся на четыре группы: а) инициирующие; б) бризантные
(дробящие); в) метательные (пороха); г) пиротехнические составы. ВВ опасны и в
пожарном отношении. Загорание ВВ может произойти и от влаги, причем с выделением
ядовитых или едких веществ.
Подкласс 1.1. ВВ и пиротехнические вещества, и изделия, способные взрываться массой
(бризантные);
Подкласс 1.2. ВВ и пиротехнические вещества, и изделия, не взрывающиеся массой, но
имеющие при взрыве способность разбрасывания с повреждением окружающих
предметов (метательные);
Подкласс 1.3. ВВ и пиротехнические вещества, и изделия, выделяющие при горении
большое количество тепла или загорающиеся один за другим с незначительным эффектом
взрыва или разбрасывания, или того и другого вместе;
Подкласс 1.4. ВВ и пиротехнические вещества, и изделия представляющие
незначительную опасность только в случае воспламенения или инициирования при
транспортировке. Внешний источник не должен вызывать мгновенного взрыва упаковки.
Действие взрыва ограничивается упаковкой.
Подкласс 1.5. ВВ с опасностью взрыва массой, нечувствительные настолько, что при
транспортировке не должно произойти перехода от горения к детонации, а также изделия,
содержащие малочувствительные детонирующие вещества, не вызывающие случайного
инициирования;
Подкласс 1.6. Изделия чрезвычайно низкой чувствительности, которые не
характеризуются опасностью взрыва в массе, нечувствительны к детонации, вероятность
случайного инициирования которых чрезвычайно невелика.
ВВ характеризуются не только способностью к взрыву, но и своей огнеопасностью,
наряду с другими огнеопасными веществами. Огнеопасное вещество – это вещество,
способное к возгоранию под действием источника воспламенения или химической
реакции. Их делят на три группы: а) горючие; б) легко воспламеняющиеся; г)
самовозгорающиеся.
- горючие – воспламеняются и поддерживают процесс горения от мощного внешнего
источника. Это жидкости с температурой вспышки 61°С и выше и твердые вещества с
температурой воспламенения 150°С и выше;
- легко воспламеняющиеся – вещества, быстро воспламеняющиеся при обычной
температуре при коротком (до 30 сек) воздействии слабого внешнего источника (спички,
искры, сигареты);
- самовозгорающиеся – вещества, способные воспламеняться от тепла, выделяющегося в
результате происходящих в них биологических, химических и физических процессов.
Процессу самовозгорания предшествует процесс самонагревания.
 168
Воспламенение и горение возможны только при определенной концентрации горючего
вещества в воздухе, у которой есть верхний и нижний пределы. Поэтому при работе с
опасными грузами необходимо иметь представление о характере перехода вещества из
одного состояния в другое.

22.2.Класс 2. Газы сжиженные и растворенные под давлением

К Классу 2 относят газы, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением, отвечающие
хотя бы одному из следующих условий:
- абсолютное давление паров при температуре +50°С не менее 300 кПа (3 кгс/см2);
- критическая температура менее +50°С.

Критическое состояние вещества – температура Т кр, при которой разность удельных

объемов насыщенного пара и жидкости становится равной нулю, называется критической
температурой. Это происходит при удельном объеме Vкр и определенном давлении Ркр,
которые вместе с критической температурой называются критическими параметрами, а
данное состояние вещества – критическим состоянием. С ростом температуры плотность
насыщенного пара и его давление быстро возрастают, а плотность жидкости убывает за
счет ее теплового расширения. В критической точке плотность жидкости равна
плотности насыщенного пара, находящегося в равновесии с жидкостью.
Сжижение газов – превращение их в жидкое состояние – возможно лишь при
температурах ниже критической. Критическое давление является истинным давлением
паров (TVP –True Vapour Pressure), которое позволяет оценить способность вещества
выделять газ (пар) и определить степень летучести. В паспорте качества нефтепродуктов
указывается давление паров, определенных по методу Рейда при температуре 37,8°С
(100°F) и атмосферном давлении, в соотношении объемов паровой и жидкостной фаз как
4:1. Эта транспортная характеристика (RVP - Reid Vapour Pressure test) позволяет
определить возможность транспортировки груза с давлением более 20 кПа (0,20 кг/см 2)
выше атмосферного.
Жидкостью называют вещества, давление паров которых не превышает 0,28мПа (2,8
кг/см2) при температуре 37,8°С (100°F).
Подкласс 2.1 – газы невоспламеняющиеся и неядовитые;
Подкласс 2.2 – ядовитые, невоспламеняющиеся газы, летальная концентрация которых не
превышает 5000 мг/м3;
Подкласс 2.3 – неядовитые газы, образующие воспламеняющиеся смеси с воздухом;
Подкласс 2.4 – ядовитые газы, летальная концентрация которых не превышает 5000 мг/м 3
и образующие воспламеняющиеся смеси с воздухом (см. Класс 6).

22.3.Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ)

Подкласс 3.1- ЛВЖ с температурой вспышке в закрытом сосуде не выше +61°С;
Подкласс 3.2- ЛВЖ с температурой вспышке в закрытом сосуде от -18 до +23°С;
Подкласс 3.3- ЛВЖ с температурой вспышке в закрытом сосуде от +23 до +61°С;
22.4.Класс 4 - легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛТВ), самовозгорающиеся
вещества, вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при контакте с водой
Подкласс 4.1:
– ЛТВ, способные воспламеняться при коротком (до 30 сек) воздействии слабого
внешнего источника (спички, искры, сигареты);
- саморазлагающиеся вещества, т.е. вещества, склонные к разложению с выделением
тепла без доступа воздуха (ароматические сульфагидразиды, некоторые соединения азота)
при температуре не более +65°С;
- твердые вещества и изделия, воспламеняющиеся от трения, увлажненные взрывчатые
вещества, воспламеняющиеся от источника зажигания.
 169
Подкласс 4.2 - пирофорные (воспламеняющиеся на воздухе) вещества; вещества,
способные самопроизвольно нагреваться до воспламенения;
Подкласс 4.3 – вещества, которые при температуре от 15 до 25°С при взаимодействии с
водой выделяют самовоспламеняющиеся газы.

22.5.Класс 5. Окисляющие вещества

Окисляющие вещества опасны в пожарном отношении, ввиду их способности
вызывать возгорание горючих веществ. Они имеют избыток кислорода, который
способны отдавать другим веществам, вызывая или поддерживая горение. Способны
образовывать с органическими материалами взрывчатые соединения, взрывающиеся под
воздействием детонации, огня, удара, трения.
Подкласс 5.1 – окисляющие вещества, поддерживающие горение, вызывающие и/или
способствующие воспламенению других веществ, температура разложения которых не
более +65°С;
Подкласс 4.2 – органические перекиси, т.е. вещества. которые можно рассматривать как
производные перекиси водорода (н2о2), в которых один или два атома водорода заменены
органическими радикалами. Это вещества неустойчивые, способные к саморазложению с
ускорением вплоть до взрыва, чувствительные к ударам и трению.
22.6.Класс 6. Ядовитые (токсичные) вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ)
ЯВ по воздействию на человеческий организм делятся на группы: а) лакриматоры
(слезоточивые); б) кожнонарывные; в) удушающие; г) клеточные; д) нервные
(нервнопаралитические) яды. В организм человека ЯВ могут попасть при вдыхании, через
кожу и при введении внутрь. Для предотвращения поражения ЯВ необходимо применять
адекватные средства защиты. Концентрация ЯВ в воздухе измеряется количеством мг на
кубометр воздуха, а концентрация ЯВ в организме (доза) выражается в мг на один
килограмм живой массы тела. Нижний порог воздействия ЯВ – это концентрация, которая
вызывает слабое раздражение того или иного органа, а верхний порог воздействия –
средняя смертельная доза или средняя смертельная концентрация, определенная опытным
путем, при которой гибнет 50% подопытных животных. ПДК (предельно допустимая
концентрация) – максимально допустимая концентрация газа, пара или пыли в
воздухе, которая при ежедневном многолетнем воздействии по 8 часов в день
переносится человеком без каких-либо последствий.
Инфекционная опасность: для экипажей судов может возникнуть при перевозке
бактериологических препаратов, животных и сырых продуктов животного
происхождения.
Подкласс 6.1 – ЯВ, способные вызвать отравление или заболевание при попадании
внутрь, контакте с кожей, вдыхании, летальная доза которых: при введении в желудок
твердых веществ 200мг/кг; жидкостей – 500 мг/кг; при нанесении на кожу – 1000 мг/кг;
при вдыхании пыли или аэрозоли – 10 мг/дм3;
Подкласс 6.2 – вещества, содержащие болезнетворные микроорганизмы, опасные для
людей и животных.
22.7.Класс 7. Радиоактивные материалы (РМ)
Радиационная опасность возникает при воздействии ионизирующих α-, β-, γ-излучения,
рентгеновских и нейтронных излучений.
α-излучение – поток тяжелых частиц (ядер гелия) пролетающих в воздухе до 11см. От
них можно защититься обычной одеждой. Смертельны при попадании внутрь организма.
β-излучение – поток быстрых электронов или позитронов. Имеют большую
проницаемость, от них можно защититься экраном из обычных материалов.
γ-излучение – поток гамма-квантов, имеющих большую проникающую способность и
требующие специальной защиты (свинец).
 170
Нейтронное излучение – поток элементарных частиц, не имеющих заряда и обладающих
очень высокой проникающей способностью, требующих специальной защиты (кадмий,
бор и др.).
Санитарные правила работы с РВ устанавливают ПДК – максимальное количество
радиоактивных изотопов в единице объема или массы, попадание которого в организм с
пищей, водой или воздухом не создает в организме доз облучения, превышающих
предельно допустимые (ПДД). Устанавливаются годовая, недельная и разовая ПДД
облучения с разбивкой для категорий людей: минимальные для населения и
максимальные - для профессиональных работников, связанных с радиоактивными
веществами. Опасной дозой для человека является доза примерно в 250 раз превышающая
фон естественной радиации, измеряемой в рентгенах. Однократно полученная доза в 50
рентген при пассивном лечении (без пересадки костного мозга) дает 50% смертность от
лучевой болезни. Биологический эквивалент рентгена – 1 бэр – это единица излучения, в
результате которой облучаемый получает дозу в 1 рентген.
Активностью РВ называется число ядер, распавшихся в единицу времени, измеряется в
беккерелях (система СИ). 1Бк равен активности нуклида, в котором за 1 секунду
происходит 1 акт распада. Существует еще внесистемная единица активности – кюри.
1Кю = 3,7х1010Бк;
Согласно Правил МОПОГ, к Классу 7 относятся РВ, удельная активность которых более
70Бк/кг (0,002Кю/г). Эти опасные грузы разделены на категории и группы. Категория
устанавливает дополнительный вид опасности, а группа – способ радиационной упаковки
для транспортировки:
- категория 710 – РВ, перевозимые по особому соглашению;
- категория 711 – делящиеся РВ (ядерные);
- категория 712 – РВ с низкой удельной активностью, перевозимые только на условиях
исключительного использования;
- категория 713 – РВ с низкой удельной активностью;
- категория 714 – РВ пирофорные;
- категория 715 – РВ окисляющие;
- категория 716 – объекты с поверхностным радиоактивным загрязнением;
- категория 717 – радиоактивные источники излучения (изотопы);
- категория 718 – РВ коррозионные;
- категория 719 – РВ, являющиеся исключением из Правил.
22.8.Класс 8. Едкие и коррозионные вещества
Коррозионные вещества: при морской перевозке некоторые грузы (кислоты и щелочи)
могут воздействовать на металлические конструкции и оборудование судна. Ряд веществ
может становиться коррозионными только под воздействием воды или выделяемой
грузом влаги. Кислотность или щелочность характеризуется водородным показателем –
рН. Ряд коррозионных веществ, соприкасаясь с бумагой, хлопком, соломой, жирами,
маслами, способны вызвать возгорание.
Подкласс 8.1 – едкие и/или коррозионные вещества, обладающие кислотными
свойствами, способные вызвать некроз живой ткани и/или коррозию металлов;
Подкласс 8.2 – едкие и/или коррозионные вещества, обладающие щелочными
свойствами, способные вызвать некроз живой ткани и/или коррозию металлов;
Подкласс 8.3 – едкие и/или коррозионные вещества, не обладающие кислотными или
щелочными свойствами, но способные вызвать некроз живой ткани и/или коррозию
металлов;
22.9.Класс 9. Грузы, не относящиеся к классам 1 – 8
Степень опасности и группу упаковки веществ каждого класса определяют критериями,
согласно классификационных таблиц МОПОГ, том 1, Приложение 2.
 171
1.1. В классификационных таблицах 1.1 – 1.12 приведены классификационные шифры
групп опасных грузов, наименование категорий, № чертежа основного, а также
дополнительного знаков опасности.
1.2. Классификационные шифры состоят:
- для грузов класса 1 – из двух цифр и буквенного обозначения, соответствующих
номеру класса, подкласса, и группы совместимости;
- для остальных классов – из четырех цифр, соответствующих № класса, подкласса,
категории и группы;
1.3. Категории устанавливаются в соответствии с дополнительным видом опасности.
1.4. Группа устанавливается в соответствии:
1) с физическими свойствами и агрегатным состоянием газа (грузы класса 2), а именно:
(1) – сжатые, критическая температура которых менее – 10°С;
(2) – сжиженные, критическая температура которых не менее – 10°С, но менее +70°С;
(3) – сжиженные, критическая температура которых не менее +70°С;
(4) – растворенные под давлением;
(5) – сжиженные охлажденные, транспортируемые под давлением, близким к атмосфер-
ному;
(6) - вещества в аэрозольной упаковке, вместимостью не менее 1000см3 и находящиеся
под давлением не более 1мПа (10 кг/см2).

2) с транспортной категорией радиационной упаковки (грузы класса 7), а именно:

(1) – упаковка категории I;
(2) - упаковка категории II;
(3) - упаковка категории III;
(4) - упаковка категории III с повышенным уровнем излучения, транспортируемая на
условиях «исключительного использования».

3) со степенью опасности груза (для грузов остальных классов), а именно:

(1) – высокая степень опасности;
(2) – средняя степень опасности;
(3) - низкая степень опасности.
22.10.Маркировка опасных грузов
Кроме обычной маркировки, предусмотренной для генеральных грузов, опасные грузы
должны иметь специальную маркировку (знаки опасности), в виде цветных ярлыков и
символов, размерами не менее 100х100 (за исключением упаковок малых размеров, где
знаки могут быть меньше). Кроме знаков опасности применяют предупредительные знаки
(«загрязнитель моря», «предупреждение о фумигации» и др.) Способ нанесения знаков
опасности должен обеспечивать их различимость после пребывания в морской воде не
менее трех месяцев. На крупногабаритных грузах, включая контейнеры, знаки опасности
должны быть нанесены не менее чем на четырех сторонах. На грузовом месте должно
быть обозначение класса или подкласса опасного груза. Если видов опасности груза
несколько, все они должны быть отмечены соответствующей маркировкой.
Вопросы для самопроверки:
1. Классификация и маркировка опасных грузов.
 172

Знаки опасности

Знаки опасности класса

1 В этом месте должен указываться

соответствующий
подкласса и
номер
группа
Для грузов класса 1,
подкласс 1.4., группа
совместимости S, каждое
В этом месте должна
указываться
грузовое место может соответствующая
совместимости для подклассов группа
1.1, 1.2 и 1.3, например 1.1D альтернативно
маркироваться 1.4S совместимости,
Знак дополнительной опасности класса 1
например, N
самореактивных веществ класса 4.1 и органических
пероксидов (класс 5.2) с взрывчатыми веществами

Знаки опасности класса

2
Класс 2.1 Класс 2.2 Класс 2.3

Знаки опасности класса

ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ МОРЯ
Маркировочный знак

3
Знаки опасности класса

4
 173
Класс 4.1 Класс 4.2 Класс 4.3

ПОВЫШЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА

Маркировочный знак

Знаки опасности

Знаки опасности класса

5 КЛАСС 5.1 КЛАСС 5.2

Знаки опасности класса

6 КЛАСС 6.1 КЛАСС 6.2

Знаки опасности класса

7 КАТЕГОРИЯ I КАТЕГОРИЯ II КАТЕГОРИЯ III

Знаки опасности класса Знаки опасности класса

 174

8 9
Предупреждение о фумигации
Информационный знак
Знаки дополнительной

опасности
ОПАСНО Знаки дополнительной опасности имеют
тот же вид, что и показанные здесь знаки,
но без указания номера класса в нижнем
углу.
Например:
ЭТА ГРУЗОВАЯ ЕДИНИЦА ПОД ФУМИГАЦИЕЙ
Применен (наименование фумигации*)
(дата*)
(время*)

* Включить необходимые данные

22.11.Подготовка опасных грузов к перевозке

Три основных этапа подготовки опасных грузов к перевозке: упаковка, маркировка,
оформление грузовых документов. Общие требования к таре и упаковке опасных грузов:
- упаковка опасных грузов должна быть качественной и находиться в хорошем
состоянии;
- упаковка должна быть такого типа, чтобы внутренняя поверхность, с которой
соприкасается или может соприкоснуться упаковываемое вещество, не поддавалось бы
воздействию этого вещества;
- тара должна противостоять обычным рискам при морской перевозке.
Если для упаковки сосудов с жидкостью используется поглощающий или прокладочный
материал, он должен:
- сводить к минимуму опасность, которую может вызвать эта жидкость;
- укладываться так, чтобы смещение сосуда было исключено, а сосуд был всегда окружен
материалом;
- быть в таком количестве, чтобы поглотить максимальное количество жидкости при
повреждении сосуда.
Тара для перевозки опасных грузов должна изготавливаться из прочных влаго- и
водонепроницаемых материалов, инертных по отношению к опасному грузу, или у сосуда
должна быть прокладка из инертных материалов в местах соприкосновения сосуда и
груза. Опасные грузы всех классов, за исключением классов 1, 2, 6.2 и 7 для целей
упаковки делятся на три группы:
- высокая степень опасности – группа упаковки I;
- средняя степень опасности – группа упаковки II;
- низкая степень опасности – группа упаковки III;
Комитет экспертов ЭКОСОС ООН рекомендует использовать для упаковки специальный
код, состоящий из:
 175
- арабской цифры, обозначающей вид упаковки, затем латинскую букву, обозначающую
материал.
Могут быть использованы следующие виды упаковки:

Таблица 22.1.
Код Вид упаковки
1 Барабаны – цилиндрические емкости из металла, фиброкартона, пластмассы,
фанеры;
2 Деревянная бочка;
3 Канистры – металлические или пластмассовые емкости прямоугольного или
многоугольного сечения;
4 Ящики из металла, древесины, фанеры, фибрового картона, пластмассы и проч.;
5 Мешки из полимера, текстиля, бумаги и проч.;
6 Композитные упаковки – наружная упаковка в сочетании с внутренней
емкостью, конструктивно представляющие собой единое целое. В собранном
виде является неделимой единицей;

Кроме того, могут использоваться:

- комбинированная упаковка – комбинация упаковок внутренней и внешней, могут быть
из разных материалов;
- обрешетки – наружные упаковки с не сплошными стенками, днищем и крышкой;
- восстановленные упаковки - емкости (как правило, металлические), из которых удалено
все прежнее содержимое, следы коррозии, предыдущей маркировки и проч.,
восстановлены первоначальная форма и профиль, заменены все съемные прокладки.
- реконструированные упаковки - емкости (как правило, металлические), которые
производятся как тип упаковки, соответствующей Рекомендациям ООН из упаковки,
несоответствующей Рекомендациям ООН; или преобразуются из одного типа упаковки,
соответствующей Рекомендациям ООН, в другой тип упаковки, соответствующей
Рекомендациям ООН; или подвергаются ремонту с заменой структурных элементов
(например, днища или крышки).

Для обозначения типов материалов используются следующие коды:

Таблица 22.2.

Код Материал
A Сталь
B Алюминий
C Естественная древесина
D Фанера
F Древесный материал
G Пластмасса или полимеры
H Фиброкартон
L Текстиль
M Бумага многослойная
P Стекло, фарфор или керамика

Грузы, которые могут опасно взаимодействовать с воздухом, становиться взрывчатыми

при высыхании или испарении (в смеси с воздухом), или выделять ядовитые и
коррозийные газы и пары, перевозят в герметичной упаковке.
Опасные грузы не должны упаковываться в одну наружную упаковку вместе с другими
грузами, если они опасно реагируют друг с другом, вызывая выделение теплоты,
 176
возгорание, выделение вредных или опасных газов, образуют коррозионные или
нестабильные вещества.
Затворы упаковок, содержащих увлажненные или растворенные вещества, должны быть
такими, чтобы процентное содержание воды, растворителя или флегматизатора во время
перевозки не уменьшалось ниже предписанных пределов, т.е. герметичными.
Если в процессе перевозки внутри грузового места может повышаться давление за счет
выделения газов (например, от повышения температуры при переходе из одной
климатической зоны в другую), то упаковка должна быть снабжена газоотводом,
конструкция которого должна исключать утечку жидкости или ее проникновение внутрь
грузового места, а отводимые газы не должны быть вредными или огнеопасными.
Литература [3,4,5,12]

Вопросы для самопроверки:

1.Подготовка опасных грузов к перевозке.
2.Виды упаковки и материалы для упаковки опасных грузов.

22.12.Грузовые документы для перевозки опасных грузов

Дополнительно к обычному комплекту грузовых документов, требуемому для обычных
категорий груза, согласно требований МК МПОГ, предоставляются следующие
документы на опасный груз:
- надлежащее транспортное наименование;
- класс и/или подкласс груза;
- для веществ и изделий класса 1 непосредственно после подкласса указать группу
совместимости и условия размещения груза;
- для газов, обладающих дополнительными видами опасности, указать эти опасности;
- для РВ класса 7, непосредственно после номера класса, должно быть указано
«радиоактивный материал» (если не указано в транспортном наименовании);
- номер ООН, указанный для опасных грузов в МК МПОГ с буквами UNO;
- группа упаковки, если она назначена;
- номер перечня веществ класса 7 (для радиоактивных материалов);
- порожние упаковки, в том числе и крупногабаритные, содержащие остатки опасных
грузов, должны иметь указания «порожний» или «остаток прошлого груза», помещенный
до или после транспортного наименования;
- если отходы опасных грузов (за исключением радиоактивных) перевозятся для
обработки или уничтожения, то перед надлежащим транспортным наименованием надо
указывать слово «отходы»;
- количество и вид грузовых мест, и общее количество опасных грузов;
- идентификация груза как «загрязнитель моря»;
- контрольная или аварийная температура, температура вспышки и другие критические
параметры.
Должна быть приложена «Декларация на опасный груз», примерно следующего
содержания:
«Настоящим заявляю, что содержимое данной партии груза полностью и точно описано
выше надлежащим транспортным наименованием. Содержимое классифицировано,
упаковано, маркировано и снабжено знаками опасности и предупредительными знаками и
во всех отношениях находится в должном состоянии для перевозки в соответствии с
применимыми международными и национальными правилами.

Подпись грузоотправителя»

Кроме декларации, должны предоставляться следующие документы:

 177
1.Заявка на перевозку опасного груза с указанием предполагаемого срока завоза
опасного груза в порт;
2. Свидетельство о выполнении Правил МОПОГ/ МК МПОГ на отправку опасного груза с
кодом ООН по упаковке;
3.Сертификат соответствия упаковки опасного груза (по Правилу 2 Главы VII Конвенции
SOLAS-74;
4.Свидетельство о загрузке контейнера опасными грузами (по Правилу 5 Главы VII
Конвенции SOLAS-74.
В грузовых документах на перевозку веществ, требующих фумигации, указывается дата
фумигации, тип фумиганта и его использованное количество.

22.13.Подготовка судна к перевозке опасных грузов и их размещение на судне

Суда, предназначенные для перевозки опасных грузов, должны иметь следующие
документы:
- Свидетельство о соответствии конструкции и оборудования «Специальным требованиям
для судов, перевозящих опасные грузы» (Правило 54 Главы II-2 SOLAS-74), выдаваемый
Классификационным обществом;
- Технологический акт, устанавливающий степень приспособленность судна к перевозке
опасного груза, являющийся приложением к Свидетельству. Выдается на 4 года
специализированными организациями Министерства транспорта и связи. В соответствии с
Актом, все грузовые помещения судна делятся на категории.
Грузовые помещения Категории 1, в которых разрешено перевозить все классы опасных
грузов, должны иметь:
- автоматическую систему обнаружения пожара;
- систему орошения или затопления. Устройства слива и осушения должны предотвратить
образование свободной поверхности воды;
- систему дополнительного пожаротушения (СО2);
- систему осушения;
- водопожарную систему с немедленной подачей воды за счет поддержания давления в
магистрали или дистанционного пуска с ходового мостика;
Кроме того, грузовое помещение Категории 1 должны быть отделены огнестойкой
переборкой (А-60) от машинного отделения и не иметь смежных жилых или служебных
помещений. Электрооборудование допускается только во взрывозащищенном исполнении
и, источники тепла должны быть теплоизолированы, люковые закрытия должны работать
плавно и без ударов, чтобы не могла образоваться искра. Должна быть система
вентиляции с 6-кратным воздухообменом. Вентиляционные отверстия и другая арматура
должны иметь пламегасители.

Грузовые помещения Категории 2 могут не иметь только системы орошения или

затопления.
Грузовые помещения Категории 3 могут не иметь только системы вентиляции с 6-
кратным воздухообменом.
Грузовые помещения Категории 4 могут не иметь и системы орошения или затопления, и
системы вентиляции с 6-кратным воздухообменом.
Грузовые помещения Категории 5 могут не иметь и системы орошения или затопления, и
пламегасителей, и взрывозащищенных вентиляторов.
Грузовые помещения Категории 6 могут не иметь и системы орошения или затопления, и
системы вентиляции 6-кратным воздухообменом, и пламегасителей, и взрывозащищенных
вентиляторов.
Грузовые помещения Категории 7 должны быть оборудованы только системой
дополнительного пожаротушения.
 178
Палуба для перевозки опасных грузов должна быть обеспечена немедленной подачей
воды из пожарной магистрали не менее чем на 4 пожарных ствола.
Особое внимание обращают на чистоту трюмов, если в предыдущем рейсе перевозили
груз, несовместимый с данным опасным грузом, или если собираются перевозить
взрывчатые вещества после выгрузки пылеобразующих (зерна, угля, сахара, муки).
Предъявляются специальные требования к подготовке судового экипажа, проводят
инструктаж о порядке обращения с данным опасным грузом, использованию приборов
контроля и средств индивидуальной защиты, по мерам первой медицинской помощи.
Должны быть в наличии изолирующие дыхательные аппараты и газоанализаторы, а также
защитная одежда и защита для зрения. Фильтрующие противогазы можно применять
только при содержании кислорода в воздухе не менее 16 % и вредных примесей не более
2%.
До начала погрузки судовая администрация обязана:
- произвести инструктаж по ТБ и противопожарной безопасности, проверить знание
членами экипажа характера опасности и правил обращения с данным грузом, мер первой
медицинской помощи;
- проверить исправность всех систем пожаротушения и выставить на них обученную
вахту;
- проверить правильность составления грузового плана;
- проверить правильность и наличие всего пакета грузовых документов и получить все
инструкции от грузоотправителя;
- разработать план аварийных мероприятий и провести соответствующее учение личного
состава.
В течение погрузки или выгрузки судовая администрация обязана:
- проверить перечень предъявленных к перевозке грузов на предмет их совместимости;
- разработать совместно с СЭС, стивидорами каргоплан и утвердить его;
- изучить все свойства и опасности предъявляемого груза;
- следить за соблюдением технологии погрузочно-разгрузочного процесса всеми его
участниками;
- следить за состоянием тары и упаковки обрабатываемого груза;
- проверить правильность маркировки и знаков опасности на грузовых местах и в
грузовых документах.
Все мероприятия, проводимые на судне в связи с перевозкой опасных грузов оформить
приказом по судну с назначением ответственных лиц, фиксировать в судовом журнале,
грузовой книге.
Технические условия размещения и перевозки опасных грузов на судах
Первое, что необходимо сделать, еще на стадии переговоров о фрахте судна, получив
уведомление о перевозке опасного груза - проверить соответствие категорий грузовых
помещений судна номенклатуре опасных грузов. На грузы, разрешенные к перевозке на
данном судне, составляются Информационные карты. По наименованию груза в
Приложении 15 (МОПОГ, т.2) «Список опасных грузов, разрешенных к перевозке в
упаковке» следует определить:
- порядковый № в МОПОГ и наименование вещества;
- химическая формула и опасные свойства;
№ груза по списку ООН и страница МК МПОГ;
- группа упаковки и степень опасности по государственному стандарту (национальным
правилам);
- «Упаковка» № таблицы в Приложении 4 (МОПОГ);
- № карты технологического режима перевозки (далее КТРП) в Приложении 5 (МОПОГ) и
категория размещения груза на судне (далее КР);
- Категория совместимости по Приложению 22 (МОПОГ);
 179
- комплект индивидуальных средств защиты, в том числе при аварийной ситуации
(Приложение 6 (МОПОГ);
- № аварийной карты (Приложение 7 (МОПОГ);
- рекомендованные и запрещенные огнетушители для данного груза (Приложение 8
(МОПОГ);
На судне должно быть программное обеспечение для составления Информационной
карты. Ее наличие позволяет проверить и уточнить представленную грузоотправителем
Декларацию об опасном грузе, проконтролировать состояние тары и маркировки,
определить необходимые средства и материалы для нейтрализации аварийных
последствий.

Требования по размещению опасного груза на судне, контролю его состояния и

режиму вентиляции должны выполняться в соответствии с КТРП/КР, указанной в
Информационной карте и соответствующей Технологическому акту.
На их основе должен быть составлен подробный каргоплан в двух проекциях,
согласованный с пожарными, санитарными и карантинными властями порта, с указанием
класса всех имеющихся на борту опасных грузов и места их расположения. Копия
каргоплана предоставляется в Инспекцию портнадзора (Port State Control) по их
требованию.
Несовместимые грузы должны быть размещены с учетом требований таблицы
«Условий разделения опасных грузов» (Приложение 22 (МОПОГ, т.1). При этом
применяются следующие определения:
Таблица 22.3. Терминология при разделении опасных грузов, перевозимых на одном
судне

Термин Код Определение Примечание

1 2 3 4
Вдали от… 1 Грузы могут размещаться на «Грузовое
расстоянии не менее 3м в одном помещение» - часть
грузовом помещении. судна, ограниченная
Отдельно от… 2 Грузы могут размещаться: водонепроницаемыми
(а) в разных грузовых помещениях; огнестойкими
(б) на открытой палубе; переборками,
(в) в открытом грузовом помещении палубами и наружной
на расстоянии не менее 6 м; обшивкой;

Через одно 3 Грузы могут размещаться:

помещение от… (а) в разных грузовых помещениях,
отделенных 2 водонепроницаемыми
огнестойкими переборками или
палубами; «Отсек» - часть
(б) на открытой палубе; судна, ограниченная
(в) в открытом грузовом помещении водонепроницаемыми
на расстоянии не менее 12 м; огнестойкими
Через отсек от… 4 Грузы могут размещаться: переборками,
(а) в разных отсеках, отделенных 2 идущими от днища
водонепроницаемыми огнестойкими до верхней палубы;
переборками; верхней палубой и
(б) на открытой палубе; наружной обшивкой;
(в) в открытом грузовом помещении имеет автономный
на расстоянии не менее 24 м; грузовой люк.
 180
Перевозка на одном 0
судне запрещена

При загрузке опасного груза в закрытые грузовые помещения необходимо выполнить

следующие условия:
- отделить груз от жилых, служебных и машинных помещений и источников тепла на
расстояние, указное в КТРП для данного груза. Пространство между опасным грузом и
перечисленными помещениями может быть заполнено другим совместимым грузом;
- инициирующие взрывчатые вещества и изделия должны быть отделены от взрывчатых
веществ с опасностью детонации на безопасное расстояние, согласно Раздела 11 Правил
МОПОГ;
- грузы класса 7 (РВ) должны размещаться от жилых, служебных и машинных помещений
максимально далеко, и не ближе чем по требованиям Раздела 17 МОПОГ;
- опасные грузы размещать так, чтобы оставался свободный доступ для контроля их
состояния;
- грузы в водопроницаемой упаковке не должны размещаться на верхней палубе, если они
не помещены в закрытые УГЕ или лихтеры.

При загрузке опасного груза в открытые и закрытые грузовые помещения необходимо

выполнить следующие условия:
- тарно-штучные опасные грузы, в том числе и грузы на плоских поддонах, должны
укладываться в штабель, высотой не более 3 м. При укладке на большую высоту
необходимо согласование с грузоотправителем;
- опасные грузы в ящичных и стоечных поддонах укладывать не более чем в 4 яруса. При
укладке на большую высоту необходимо согласование с грузоотправителем;
- крупнотоннажные контейнеры с опасными грузами на специализированных судах можно
перевозить в 6 ярусов, средне- и малотоннажные – в 3 яруса.

При размещении опасного груза на открытой палубе выполнить следующие условия:

- опасные грузы должны занимать не более половины площади палубы
неспециализированных судов на любом ее участке;
- пожароопасные грузы должны размещаться на расстоянии не менее 7,5 м от
спасательных шлюпок;
- допустимое число ярусов контейнеров определяется судовой документацией по
размещению и креплению контейнеров;
- контейнеры с грузами класса 1 (кроме группы 1.4S) должны быть уложены только в
верхний ярус;
- запрещается размещать контейнеры с опасными грузами на люковых крышках лихтеров,
не имеющих стационарных контейнерных креплений.

Технологический режим перевозки должен обеспечивать:

- поддержание температуры груза и температуры в грузовом помещении на возможно
низком уровне, чтобы снизить опасность загорания или самовозгорания груза,
образования воспламеняющихся или токсичных смесей паров или газов с воздухом;
- снижение концентрации паров воспламеняющихся и токсичных веществ с помощью
вентиляции закрытых грузовых помещений наружным воздухом;
- предотвращение увлажнения грузов, конденсации влаги на конструкциях судна и на
грузе с помощи вентиляции или кондиционирования воздуха;
- устранение источников инициирования опасных свойств груза (открытого огня,
электрических разрядов и искр при работе электрооборудования, фрикционных и ударных
искр).
 181
Кроме вентиляции и кондиционирования по усмотрению судовой администрации могут
применяться другие меры против повышения температуры в грузовых помещениях -
полив палуб водой, укрывание участков палубы матами, устройство навесов и укрытий и
т.п.

При обнаружении утечки, россыпи или возгорания опасного груза должны быть
выполнены требования, изложенные в соответствующих аварийных картах. Ремонт
поврежденных грузовых единиц на борту судна запрещается.
Контроль температуры, относительной влажности и концентрации ядовитых паров и
газов в закрытых грузовых помещениях должен производиться стационарными (как
исключение, переносными) приборами. Вход членов экипажа в грузовое помещение для
снятия показаний приборов производится с соблюдением всех мер по технике
безопасности, предусмотренных соответствующей процедурой.
Запрещается принимать к перевозке:
- грузовые единицы, не отвечающие требованиям МОПОГ;
- грузовые единицы при утечке или просыпании из них груза, наличия следов утечки,
отсутствии маркировки;
- контейнеры-цистерны, автоцистерны, вагоны-цистерны с неисправными сливной-
наливной арматурой, предохранительными устройствами; при истечении срока
очередного освидетельствования и испытания, отсутствии знаков опасности;
- при отсутствии или неисправностях на вагонах-цистернах и автоцистернах хотя бы
одного откидного болта люка, наличии на них нестандартных гаек, неисправности
стяжных хомутов и других узлов и приспособлений. Если необходимо, грузовые операции
могут быть прерваны по инициативе судовой администрации до удаления неисправных
грузовых единиц в специально отведенное в порту место.
Запрещается производить бункеровку судна горючим во время проведения грузовых
операций с грузами подклассов 1.1; 1,3; 2.3; 2.4; 3.1; 3.2, если приемники топлива на судне
и бункеровщике расположены ближе, чем на 10м от зоны погрузки-выгрузки.
Портовые рабочие и плавсостав, работающий с опасными грузами, не должны иметь при
себе спичек и зажигалок. Комингсы и пайолы в просвете люков, палубы в районе
производства грузовых работ обшиваю досками, чтобы от трения тросов или обручей не
могли образоваться искры. Для грузовых работ употребляют стропы из растительного
волокна.
Должны предприниматься специальные меры, чтобы:
- опасные грузы не попадали в организм человека при приеме воды и пищи, дыхании;
- не пробовать опасные вещества на ощупь, запах и вкус;
- не допускать даже кратковременного пребывания без спецодежды и защитных средств в
атмосфере, содержащей газы, пары или пыль опасных веществ;
- избегать воздействия опасных веществ на кожу. Люди со ссадинами, ожогами и больной
кожей к работам с опасными грузами не допускаются;
- работать после приема алкоголя.
На всех этапах транспортного процесса запрещается пребывание посторонних лиц на
участках обработки и хранения опасных грузов. Любые работы с опасными грузами
производятся на борту судна под непосредственным контролем офицера, назначенного
для этих целей приказом капитана.
Если в процессе перевозки произойдет нарушение целостности тары, разлив или
россыпь содержимого, появление запаха опасных грузов, повышение концентрации их
паров или пыли, то люди должны быть немедленно выведены из опасной зоны и судовая
администрация обязана направить туда специально обученную бригаду или аварийную
партию для прекращения утечки опасных грузов и дезактивации. Для определенной
категории грузов существует ряд запрещенных средств пожаротушения, что следует
учесть при составлении каргоплана и не совмещать такие грузы с другими в одном
 182
помещении. Если при тушении в зоне огня оказались ядовитые вещества, капитан должен
развернуть судно бортом к ветру, а аварийная партия по возможности работать с
наветренной стороны. Одновременно следует принять меры к охлаждению соседних
партий грузов, судовых переборок и удалению горящих грузов из зоны огня. Аварийные
пожарные партии должны иметь соответствующую защитную одежду и изолирующие
дыхательные аппараты.
Администрация Всемирной организации здоровья, IМО и МОТ разработало РПМП -
«Руководство по оказанию первой медицинской помощи» (Medical First Aid Guide –
MFAG). В нем содержатся сведения по диагностике и лечению химических отравлений в
условиях судна. Если в процессе работ с опасными грузами у человека возникли
симптомы, напоминающие отравление, его следует немедленно отстранить от работы,
провести лечение в соответствии с РПМП, показать врачу при первой же возможности.
Если необходимо, можно получить медицинскую консультацию по радио. При
постоянной работе с опасными грузами необходимо проходить медосмотр каждые 6
месяцев. Запрещается использовать для работ с опасными грузами лиц моложе 18 лет.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Какие условия следует выполнить при размещении опасного груза на открытой палубе?
2.Что должен делать капитан судна, если в зоне тушения пожара оказались вещества с
токсичными продуктами сгорания?
3.Что должен обеспечивать технологический режим перевозки опасных грузов?
4.Когда опасные грузы запрещается принимать к перевозке?
5.Специальные меры техники безопасности при перевозке опасных грузов.
6.Какие документы должны сопровождать опасный груз?
7.Когда можно пользоваться фильтрующим противогазом?
 183
23.НАЛИВНЫЕ ГРУЗЫ

Подразделяются на четыре основных вида:

- сырая нефть и нефтепродукты;
- химические наливные грузы;
- сжиженные газы, перевозимые наливом;
- пищевые наливные грузы.

МАРПОЛ 73/78 –Международная конвенция о предотвращении загрязнения моря с

судов.
В зависимости от вреда, наносимого окружающей среде, согласно Конвенции МАРПОЛ
73/78, наливные грузы подразделяются на три группы:
- нефти (имеется в виду любая жидкость, содержащая нефтепродукты) – Приложение I;
- вредные жидкие вещества (далее ВЖВ), перевозимые наливом – Приложение II;
- вредные вещества, перевозимые в упаковке (далее ВВУ) – Приложение III.

ВЖВ – любое вещество, которое, будучи сброшено в море, представляет опасность для
морских биоресурсов, здоровья человека, природной привлекательности моря. В
соответствии с Правилом 3 Приложения II, ВЖВ делятся на следующие категории:
- категория А – ВЖВ, которые будучи сброшены в море создают большую опасность для
морских биоресурсов, здоровья человека, большой вред природной привлекательности
моря. Для предотвращения сброса применяются строгие меры ответственности;
- категория В - ВЖВ, которые будучи сброшены в море создают опасность для морских
биоресурсов, здоровья человека, вред природной привлекательности моря. Для
предотвращения сброса применяются особые меры ответственности;
- категория С – ВЖВ, которые будучи сброшены в море создают небольшую опасность
для морских биоресурсов, здоровья человека, небольшой вред природной
привлекательности моря. Для предотвращения сброса применяются особые условия
эксплуатации;
- категория D – ВЖВ, которые будучи сброшены в море создают некоторую опасность
для морских биоресурсов, здоровья человека, минимальный вред природной
привлекательности моря в силу чего требуют некоторого внимания в процессе
эксплуатации

Все категории А, В, С и D перечислены в Дополнении II к Приложению II Конвенции

МАРПОЛ и главах 17 и 18 Международного кодекса по химовозам в категории
«загрязнитель». ВЖВ, не относящиеся к категориям А, В, С и D, обозначаются там же как
категория III.

23.1.Движение жидкостей
В гидродинамике рассматривают два основных типа течения жидкости – ламинарный
и турбулентный. Жидкость рассматривается как практически несжимаемое вещество.
Ламинарный поток – связь между движущимися слоями осуществляется силами
молекулярного сцепления частиц, в результате чего слой, имеющий большую скорость,
увлекает за собой соседний слой, имеющий меньшую скорость. Жидкость течет струей,
причем отдельные ее слои движутся с разными скоростями.
При турбулентном потоке частицы жидкости могут двигаться и поперек потока, и в
обратном направлении, образуя завихрения.

23.2.Химические и физические свойства

Большинство наливных грузов – это органические вещества. Если они состоят только
из атомов углерода и водорода, они называются углеводородами, предельная формула
 184
которых имеет вид СnHn+2 .Каждый из них имеет различную формулу и структуру. В
зависимости от увеличения количества атомов углерода увеличивается молекулярная
масса углеводорода, возрастает температура его кипения и плавления, меняется
агрегатное состояние вещества.
- от С1 до С4 – газы (метан, природный газ и др.);
- от С5 до С15 – жидкость (нефть с растворенными в ней газообразными и твердыми
углеводородами);
- С16Н34 и выше – твердые вещества (битум, асфальт, парафин и др.)

Наливные грузы, в зависимости от содержания в них «легких» и «тяжелых» фракций,

подразделяются на «летучие» (т.е. легко испаряющиеся) и «нелетучие». Вещества,
имеющие одинаковую молекулярную формулу, но разное строение, называются
изомерами. Изомеры имеют разные физические свойства. Например, температуры
кипения бутана (С4Н10) и изобутана (С4Н10) составляют 0,5°С и 11,7°С соответственно.
Почти все органические вещества горючи и сравнительно легко разлагаются при
нагревании, следовательно, являются огнеопасными и взрывоопасными. Углеводороды
не растворимы в воде, но растворяются в органических растворителях. Помимо
углеводородов к органическим веществам, перевозимым наливом относятся спирты (С nН
n+1 OH), углеводы (Сn(Н2 O)m) и жиры. К неорганическим веществам, перевозимым
наливом, относят аммиак, различные кислоты и щелочи.
Для организации транспортировки наливных грузов морем необходимо знать их
транспортные характеристики и основные физико-химические свойства.

Удельный вес

(23.1)

где Y – удельный вес (кН/м3);

G- вес данной массы жидкости (кН);
V- объем данной массы жидкости (м3);

Плотность

(23.2)

где Y – удельный вес (кН/м3);

ρ- удельная плотность (кг/м3);
g- ускорение свободного падения (м/сек2);

В практике перевозок наливных грузов для определения их количества пользуются

относительной плотностью – отношением массы жидкости в единице объема при
определенной температуре к массе пресной воды в том же объеме при той же
температуре.
В бывшем СССР за единицу стандартной плотности принята плотность 1
кубометра пресной воды при температуре +4°С, равная массе 1000 кг.
В грузовых документах на наливной груз указывается паспортная плотность.
Паспортная плотность – отношение массы 1 кубометра жидкости при температуре
20°С к стандартной плотности.
 185

(23.3)
где ρ 20/4 – паспортная плотность (кг/м3);

Действительная плотность при данной температуре

(23.4)

где - действительная плотность при данной температуре (кг/м3);

ρ 20/4 – паспортная плотность (кг/м );

3

λ – поправка на плотность груза при изменении его температуры на 1°С по

специальной таблице;
t – фактическая температура груза (°С);
Плотность и температуру наливного груза определяют путем отбора проб груза и
измерением средних значений, взятых из каждого танка на нескольких уровнях. Если
приборы для определения плотности (пикнометры) градуированы по иностранным
стандартам, необходим пересчет показаний по специальным формулам. Например,
перевод принятой в США шкалы АРI (American Petroleum Institute) в отечественный
стандарт осуществляется по формуле:

(23.5)

где ρ 20 – стандартная плотность при 20°С (кг/м );

3

API – показания по шкале американского прибора;

Чтобы определить массу груза, имеющую плотность по системе, принятой в США,

20
необходимо перевести ее в отечественный стандарт (ρ ) затем пересчитать с поправкой
на действительную плотность при данной температуре ( ) и определить:

(23.6)

где Q – масса груза (кг);

W - объем груза (м3);
 186

- действительная плотность при данной температуре (кг/м3);

Определение количества груза по методике АРI производится следующим образом:

- объем груза переводится в баррели, средневзвешенную температуру груза переводят в
градусы по Фаренгейту;
- при помощи таблиц АРI в соответствии с методикой ASTM (American Society for Testing
and Materials) выбирается переводной коэффициент;
- с помощью переводного коэффициента фактическое количество груза переводится в
баррели США при стандартной температуре 60°F;
- данное количество груза при стандартной температуре 60°F заносится в коносамент в
размерности «американский баррель-нетто» (US net barrel).

Основные ошибки, связанные с недостачей груза происходят именно из-за неточностей

при переходе с одной системы подсчета количества груза на другую, а также
использования разных единиц измерения. Следует упомянуть, что британские
(имперские) единицы измерения не идентичны американским.

Метрические эквиваленты имперских (британских) мер объема и мер объема США

для наливных грузов

1 имперский галлон = 277,28 дюйм3

0,1604 фут3
4,45 литра
1,2 галлона США
10 фунт пресной воды
10,25 фунта морской воды

1 галлон США = 231 дюйм3

0,1337 фут3
3,785 литра
0,833 имп. галлона
8,328 фунта пресной воды
8,536 фунта морской воды

Кроме того:
1 стандартный баррель США =5,62 фут3 = 42 галлона США = 35 имп.галлона = 155,75
литра;
Вязкость (внутреннее трение) – сопротивление внешним силам, вызывающим течение
жидкости. Она уменьшается с повышением температуры при подогреве и наоборот,
однако не в пропорциональной зависимости. Вязкость разделяется на два вида:
- динамическая (абсолютная) характеризует силу сопротивления относительному
движению двух слоев жидкости, единица измерения «пуаз» (П) или «паскаль-секунда».

(23.7)
- кинетическая вязкость – это отношение динамической вязкости к плотности жидкости.
Единица измерения «стокс» (Ст). Чаще применяется единица в 100 раз меньшая – «санти-
стокс» (сСт)
 187

1сСт = 10-6 м2/сек или 1сСт = 1 мм2/сек

Часто вязкость, если она превышает вязкость воды, выражают в условных единицах -
градусах Энглера (°Е). Тогда ее называют условная вязкость – это отношение времени
истечения 200 мл жидкости при заданной ее температуре ко времени истечения 200 мл
воды при t = 20°C через отверстие диаметром 2,8 мм. Определение вязкости
производится при 50°С, а для более вязких жидкостей при 80°С (°Е50 и °Е80
соответственно).
По степени вязкости жидкости подразделяются на следующие группы:
- до 1 мм2/сек – невязкие;
- 1,0 - 35 мм2/сек – маловязкие при 50°С;
- 36 - 148 мм2/сек – средней вязкости;
- свыше 148 мм2/сек – высоковязкие.

Температура плавления и застывания – температура перехода твердого

кристаллического тела в жидкое состояние. При нормальном атмосферном давлении (760
мм рт.ст.) ее называют точкой плавления. Термин «температура застывания» в
отношении нефтепродуктов носит условный характер – это такая температура, при
которой вещество не меняет своего уровня в течение 1 минуты, при наклоне того сосуда,
в котором оно находится, на 45°. Ее практическое значение для организации перевозки –
выбрать такой танкер, который способен обеспечить минимально необходимый подогрев
груза для его выгрузки.

Теплоемкость – количество тепла, которое необходимо подвести к телу, чтобы повысить

его температуру на 1°С. Теплоемкость единицы массы вещества называется удельной
теплоемкостью. Ее необходимо знать для расчета количества тепла, необходимого для
подогрева груза до температуры, при которой возможна выгрузка.

Испаряемость. Сырая нефть, нефтепродукты и их химические соединения представляют

собой смесь углеводородов с различными температурами кипения. Испарение – это
парообразование со свободной поверхности жидкости при любой температуре, т.е.
переход вещества из жидкого в газообразное состояние. Однако, при определенной
температуре в грузовом танке, наряду с процессом испарения происходит процесс
конденсации, т.е. превращение пара в жидкость. При равенстве скорости испарения и
конденсации наступает состояние динамического равновесия, а пар в состоянии
динамического равновесия называют насыщенным паром.
Токсичность. Многие наливные грузы, особенно смесь их паров с воздухом, оказывают
ядовитое воздействие на человека. Степень токсичности зависит от концентрации
вещества в воздухе (мг/м3) и времени пребывания человека в загазованной среде.
Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов
(ISGOTT) рекомендует использовать в качестве показателя токсичности
средневзвешенное временное значение предельно допустимых концентраций (ПДК/СВЗ –
TLV/TWA - Threshold Limit Value – Time Weighted Average), выражаемое в ppm (parts per
million by gas volume in air) – миллионных долях объема газа в воздухе (млн -1), или
содержание объема газа в смеси с воздухом в процентах. Нормы ПДК/СВЗ установлены
для следующих нефтепродуктов и их компонентов: жидкие нефтепродукты; нефтяные
газы; бензол и другие ароматические углеводороды; сероводород; бензины, содержащие
тетраэтилсвинец и тетраметилсвинец; инертный газ (оксид азота, диоксид серы,
углекислый).
 188
Содержание воды и механических примесей. Обводненность наливных грузов
регламентируется стандартами и техническими условиями. Наличие воды в грузе
затрудняет грузообработку и уменьшает количество груза. Многие грузы вообще не
допускают наличие воды. Некоторые наливные грузы (масла, темные нефти) при наличии
воды образуют вязкие эмульсии, затрудняющие чистку и мойку танков, особенно в
сочетании с наличием механических примесей.
Электризация – опасное свойство наливных грузов, способных аккумулировать заряды
статического электричества, образующиеся на поверхности неоднородных материалов
при их контакте с последующим разъединением, при этом один из материалов должен
быть диэлектриком (наливной груз с электропроводностью ниже 50пСм/м (пикосименсов
на метр). Разряд статического электричества в смеси паров углеводородов с воздухом
способен вызвать взрыв и пожар. Опасное накопление статического электричества
(разность потенциалов) на танкере образуется:
- при прохождении жидкости по трубопроводу или через металлические фильтры;
- при осаждении в жидкости твердых частиц (ржавчины) или капель воды;
- при выбросе из сопла мелких частиц и капель во время вентилирования и пропаривания
танков;
- при всплеске жидкости и образовании брызг в начальный период заполнения танка или
при ударе струи воды при мойке танков;
- при трении синтетических полимеров и их последующем разъединении.
Чтобы предупредить скопление статического электричества, необходимо, чтобы корпус
танкера и его приемный трубопровод составляли единую непрерывную заземленную
электрическую цепь с береговыми коммуникациями.
Кроме того:
- в наливные грузы добавляют присадки, повышающие электропроводность груза;
- ограничивают первоначальную и максимальную скорость налива груза;
- ограничивают производительность моечных машинок;
- погрузку/выгрузку и перекачку из одних танков в другие разрешается производить
только по грузовым трубопроводам;
- замеры уровня груза в танке и отбор проб производятся только после стабилизации
нефтепродуктов, т.е. через определенный промежуток времени после окончания грузовых
операций.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Классификация по категориям вреда, наносимого окружающей среде, согласно
Конвенции МАРПОЛ 73/78 для наливных грузов.
2.Категории А, В,С и D вредных жидких веществ, перевозимых наливом, , согласно
Конвенции МАРПОЛ 73/78 для наливных грузов.
3.Что такое паспортная плотность наливного груза?
4.Что такое градус Энглера?
5.Что такое динамическое равновесие пара и жидкости в трюме?
6.Откуда берется статическое электричество в танкере?

23.3.Огнеопасность наливных грузов

Характеризуется температурой вспышки, температурой воспламенения, температурой
самовоспламенения, взрывоопасностью.
Т° вспышки - наименьшая температура, при которой смесь паров жидкости с воздухом
вспыхивает при поднесении к ней пламени. Обычно более сильным парообразованием
отличаются «летучие» жидкости (жидкие углеводороды с низкой температурой кипения),
которые также называются легковоспламеняемыми жидкостями (далее ЛВЖ). В
соответствии с классификацией ООН, они относятся к 3-му классу опасных грузов.
- особо опасные ЛВЖ - Т° вспышки менее -18°С;
 189
- постоянно опасные ЛВЖ - Т° вспышки от -18 до +23°С;
- опасные ЛВЖ - Т° вспышки от +23 до +60°С.
Т° воспламенения - наименьшая температура, при которой смесь паров жидкости с
воздухом вспыхивает при поднесении к ней пламени и пары выделяются в достаточном
количестве, чтобы поддерживать горение. Обычно Т° воспламенения на 25 -30°С выше
Т° вспышки.
Т° самовоспламенения - температура, при которой пары жидкости воспламеняются от
нагревания без пламени.
Взрываемость углеводородных паров характеризуется процентным содержанием
(концентрацией) их в воздухе (смесь паров с воздухом), при которых данная смесь не
только вспыхивает, но и взрывается.
НПВ – нижний предел взрываемости – наименьшее содержание паров груза в воздухе,
при котором может произойти взрыв.
ВПВ – верхний предел взрываемости – наибольшее содержание паров груза в воздухе, при
котором может произойти взрыв.
Взрывоопасная атмосфера в грузовых танках создается при содержании углеводородов в
процентах от 1,5% (НПВ) до 11,5% (ВПВ) и при содержании кислорода более 11% по
объему. Другая важная характеристика взрываемости – температурные пределы.
НТПВ – нижний температурный предел взрываемости.
ВТПВ – верхний температурный предел взрываемости
Танк считается дегазированным, если концентрация паров или газов составляет не
более 50% от НПВ. При пользовании концентрационными пределами взрываемости
необходимо отбирать пробы смеси паров с воздухом и производить их анализ с помощью
газоанализатора, сравнивая результаты с таблицами. Такой контроль применяют для
открытых емкостей помещений (грузовые танки после выгрузки нефтепродуктов,
машинные и насосные отделения), где могут образоваться пары нефтепродуктов в
насыщенном состоянии.
Для закрытых грузовых помещений нефтеналивных судов удобнее пользоваться
температурными пределами взрываемости, для чего достаточно замерить температуру
паров нефтепродуктов и сравнить с данными соответствующих таблиц.
Пример 1. Танкер, груженый тракторным керосином, с плотностью 0,819 и Т°
вспышки+28°С, совершает рейс в широтах с температурой воздуха +30°С и забортной
воды +18°С.
По таблице___ находим, что НТПВ тракторного керосина составляет +26°С, а ВТПВ
+65°С. Тогда при Т°= +30°С насыщенные пары керосина в подпалубном пространстве
грузовых танков образуют взрывоопасную смесь. Во избежание взрыва целесообразно
охлаждать палубу забортной водой до Т°= +26°С и ниже.

Пример 2.Танкер, груженный нафтолигроином с Т° вспышки +41°С, совершает рейс в

широтах с температурой воздуха +43°С и забортной воды + 29°С.
По таблице___ находим, что НТПВ нафтолигроина составляет +36°С, а ВТПВ +71°С.
Тогда при Т=+43°С насыщенные пары нафтолигроина в подпалубном пространстве
грузовых танков образуют взрывоопасную смесь. Поэтому, несмотря на то, что в обычных
условиях нафтолигроин не является летучим нефтепродуктом, на судне следует ввести
противопожарный режим, как для танкера, перевозящего летучие нефтепродукты.

Пример 3. Танкер после выгрузки бензина был загружен мазутом. При этом образовалась
смесь из 97% мазута и 3% бензина. Танкер идет из южных широт при Т°воздуха = +36°С
в северные широты с Т°воздуха = +18°С
По таблице 23. находим, что НТПВ смеси из 97% мазута и 3% бензина составляет +30°С,
а ВТПВ +75°С. Тогда при Т=+36°С насыщенные пары смесь из 97% мазута и 3% бензина
 190
в подпалубном пространстве грузовых танков образуют взрывоопасную смесь. Поэтому,
несмотря на то, что в обычных условиях смесь из 97% мазута и 3% бензина не является
летучим нефтепродуктом, на судне следует ввести противопожарный режим, как для
танкера, перевозящего летучие нефтепродукты.

Таблица 23.1

Температурные пределы
взрываемости насыщенных
Нефтепродукт Плотность Т° вспышки паров в воздухе (°С)
при (°С)
20°С Нижний Верхний
ТПВ ТПВ

Тракторный керосин 0,819 +28°С +26°С +65°С

Нафтолигроин 0,861 +41°С +36°С +71°С
Смесь 97% мазута и 3% 0,925 +30°С +30°С +75°С
бензина

23.4.Номенклатура нефтеналивных грузов

Количество нефтепродуктов превышает 500 наименований, поэтому будет рассмотрено
весьма выборочно. С точки зрения опасности для морской среды, различают «темные
нефти» (сырая нефть, растворы битума и асфальта, различные масла, тяжелое нефтяное
топливо – мазуты, моторное топливо и тяжелое дизельное топливо) и «светлые нефти»
(дизельное топливо, керосин, бензины).
Сырая нефть – природное вещество, состоящее из сложной смеси углеводородов с
примесями серы, азота, кислорода.
Малосернистая нефть – содержит до 0,5% S;
Сернистая нефть – содержит 0,5 – 2,0% S;
Высокосернистая нефть – содержит свыше 2,0% S.

По плотности нефть делится на группы:

- легкая - (ρ = 0,870);
- средняя - (ρ = 0,871 – 0,910);
- тяжелая - (ρ свыше 0,911).

Смешение двух сортов нефти при перевозке недопустимо.

В зависимости от фракционного состава и давления насыщенных паров температура
вспышки колеблется от -35°С до +28°С, т.е. сырая нефть является очень опасным грузом
и ее транспортировка осуществляется под слоем инертного газа. Используя свойство
нефти растворять смолистые и парафино-асфальтовые отложения, ее применяют для
мойки танков. Нефть в воде нерастворима, но может образовывать с ней стойкие
эмульсии. Нефть не аккумулирует статическое электричество.

Мазут – остаток после отгона от сырой нефти бензина, керосина и фракций дизельного
топлива. Применяют как котельное топливо и для производства моторных топлив,
битумов и кокса. По содержанию серы классифицируется следующим образом:
Малосернистый – содержит до 0,5% S;
Сернистый – содержит от 0,5 до 2,0% S;
Высокосернистый – содержит свыше 3,5% S.
 191
Мазут по назначению разделяют на более вязкий топочный и менее вязкий флотский.
Мазут не аккумулирует статическое электричество и образует с водой стойкую эмульсию.
Погрузка и выгрузка мазута из-за высокой вязкости производится при повышенной
температуре, следовательно, перевозить его можно только на танкерах, оборудованных
системами подогрева. Т° вспышки превышает 90°С, однако при испарении мазута может
образоваться легковоспламеняемая атмосфера, даже при его хранении намного ниже Т°
вспышки.

Моторное топливо – применяется для малооборотных дизелей, подразделяется на четыре

сорта: соляр и ДТ-1, ДТ-2 и ДТ-3, которые различаются по вязкости и температуре
вспышки. Вязкость моторного топлива ниже, чем у мазута, хотя по виду они похожи. Не
аккумулирует статического электричества, коксуется при использовании, образуя нагар.

Дизельное топливо – керосиновые, газойлевые и солярные фракции прямой перегонки

нефти – для высокооборотных дизелей, и более тяжелые фракции для малооборотных.
Характеризуется цетановым числом по своим воспламенительным свойствам. В
зависимости от температуры застывания подразделяется на четыре сорта:
- арктическое (А) при Т° воздуха -50°С;
- зимнее северное (ЗС) при Т° воздуха -30°С;
- зимнее (З) при Т° воздуха -20°С;
- летнее (Л) при Т° воздуха 0°С и выше;
Легкие сорта дизтоплива способны аккумулировать статическое электричество.

Топливо для реактивных двигателей (РТ и Т) – смесь керосиновых и бензиновых фракций

нефти с различными присадками и гидроочисткой. Обводнение и загрязнение
механическими примесями категорически не допускается, что повышает требования к
условиям перевозки. Аккумулирует статическое электричество.

Бензин – смесь легких углеводородов (С5 – С11), являющийся топливом для

карбюраторных двигателей и растворителем для жиров, смол и каучуков.
Автомобильные бензины различают по октановому числу (далее ОЧ), определяющему
антидетонационные свойства бензина (чем выше ОЧ, тем с большей степенью сжатия
можно эксплуатировать двигатель). Повышение ОЧ достигается добавлением в бензин
высокооктановых углеводородов (изооктана, стробензола) или специальной смеси
тетраэтилсвинца с бромистым этилом. Этилированный бензин сильно токсичен.
Авиабензины – смесь продуктов прямой перегонки и каталитического крекинга
(расщепления) с добавлением этиловой жидкости, красителя и антиокислителя.
Различаются по ОЧ и сортности (показывает, на сколько больше на данном бензине
достигается мощность двигателя). Например, марка Б-95/130 обозначает авиабензин с
октановым числом 95 и на этом бензине двигатель развивает на 30% мощность больше,
чем на изооктане.
Любой бензин аккумулирует статическое электричество и является токсичным, особенно
этилированный. При концентрации паров свыше 2,2% человек теряет сознание.
Керосин - смесь углеводородов (С12 – С18), являющийся топливом для реактивных
самолетов, горючим для тракторов и осветительных приборов и растворителем. С водой
не смешивается, обладает очень высокой проницаемостью, аккумулирует статическое
электричество.
Масла – очень широкая номенклатура от высоковязкой консистентной смазки до очень
жидкого трансформаторного масла. Обводнение и загрязнение механическими примесями
категорически не допускается, что повышает требования к условиям перевозки.
Аккумулируют статическое электричество. Чаще всего транспортируются не наливом, а
в бочках, канистрах, металлических барабанах.
 192

Таблица 23.2.Технология перевозки основной номенклатуры нефтеналивных грузов

перехода
Условия
Подготовка

танкера
электричество
№ Наименовани Плотность Т° танков после

Статическое
е груза вспышки перевозки*
(°С)

Обводнение
Дизтопли
балласте

Этилир.
В грузу

бензин
Масла
во
В
1. Сырая нефть 0,820-0,980 - 38 до +23 Н/А Инерт. Инерт. газ 4 4 4 -
газ или
дегазация
2. Мазут 0,925-0,949 +90 и выше Н/А Подо- - 4 4 4 -
сернистый грев
3. Мазут 0,935 128 Н/А Подо- - 4 3 3 -
флотский грев
4. Дизтопливо А 0,847- 0,867 +64 до +71 - - - 4 1 1 Запр.
и автотрансп.
5. Реактивное 0,773-0,790 -25 до -8 А Охлажд., Инерт. газ 2 1 1 Запр.
РТ и Т газоотво или .
д дегазация
6. Бензин А-74 0,730-0,732 -36 А Охлажд., Инерт. газ 3 1 3 Запр.
газоотво или
д дегазация
7. Керосин 0,819 +4 до +28 А Охлажд., 4 3 0 -
тракторный газоотво
д -
8. Моторное 0,917 +110 Н/А Подо- - 4 4 3 -
топливо грев
9. Масла 0,875 +120 А Подо- - 3 4 0 Запр.
трансформато грев
рные

*Подготовка танков после перевозки

0 – налив запрещен;
1 – удалить остаток, мойка горячей водой с раствором, пропарка, цикл повторить, сушка;
2 – удалить остаток, мойка горячей водой, сушка;
3 – удалить остаток;
4 – зачистки не требуется.

Скорость налива, при закрытом методе погрузки, зависит от диаметра приемного

патрубка манифолда, свойство груза и пропускной способности газоотводной системы.
Скорость слива, при закрытом методе выгрузки, зависит от производительности
грузовых и зачистных насосов, диаметра приемного патрубка, допустимого давления в
грузовой магистрали и противодавления в береговой грузовой магистрали.
Скорость протекания жидкости при определенном диаметре трубы определяется
формулой:

(23.8)
 193

где Vτ - Скорость протекания жидкости (м3/час);

W – Объем груза, подаваемого по трубопроводу (м3);
dτ - диаметр трубы (м);

Потери напора (избыточного давления) по длине трубопровода:

(23.9)

где ΔН - потери напора по длине трубопровода (атм/м);

Vτ - скорость протекания жидкости (м3/час);
dτ - диаметр трубы (м);
L – длина трубы (м);
λ – коэффициент трения жидкости (вязкость), выбирается по таблицам;
g – ускорение свободного падения (м/сек2);

Скорость выгрузки грузовыми насосами (производительность):

Сначала определим напор насоса:

(23.10)
где Н – напор насоса (м.вод.ст);
ρ – плотность жидкости при 20°С (%);
pd – давление на выходе из насоса (атм);
pτ – давление в танке по показаниям манометра (атм);

Производительность насоса определяется по его напорной характеристике Н = f(Q,),

приведенной в паспорте насоса. Например, для Н = 92 м.вод.ст производительность Q=
60м3/час. Тогда время выгрузки танка, объем которого составляет 300 м3 , равен 5час.
Вопросы для самопроверки:
1.Номенклатура нефтяного топлива.

23.5.Эксплуатация нефтяного танкера

Под эксплуатацией следует понимать следующие операции судна:
- подготовка к погрузке;
- погрузка танкера;
- контроль в рейсе за параметрами груза;
- выгрузка танкера;
- балластный переход;
- зачистка и мойка танков;
- дегазация.
При заключении договора морской перевозки груза танкером фрахтователя интересует
следующее:
 194
- класс танкера, район плавания, ледовый класс, категория танкера и его классификация в
соответствии с сертификатом IOPP;
- линейные размерения, максимальная осадка, расстояние от носа судна до центра
манифолда (Bow Center Manifold), от киля до топа мачты (KTM –Keel Top Mast);
- водоизмещение. Дедвейт, грузовместимость, удельная грузовместимость, количество
тонн на 1 см осадки;
- количество грузовых танков, наличие защитного покрытия в танках, характеристики
грузов, перевозимых последних два – три рейса;
- система грузовых магистралей, диаметр трубопроводов, допустимое давление в
магистрали;
- наличие секущих клинкетов, подъемник шланга и его грузоподъемность;
- тип, количество, характеристики грузовых насосов;
- наличие и мощность системы подогрева в грузовых танках;
- наличие системы инертных газов;
- наличие танков изолированного балласта и системы мойки сырой нефтью;
- характеристики главного двигателя, скорость танкера, вид и расход топлива.

Удельная грузовместимость:

(23.11)
Удельная грузоподъемность:

(23.12)

где ω – удельная грузовместимость (м3/т);

q- удельная грузоподъемность (т/м3);
W – объем грузовых помещений (м3);
DWCC (Deadweight cargo capacity) – чистая грузоподъемность (т);

При перевозке разрешается использовать только 98 % грузоподъемности танкера,

остаток является запасом на непредвиденное расширение груза (коэффициент
безопасности).

23.6.Способы погрузки/выгрузки танкера

В процессе грузообработки, при погрузке танкера в грузовых танках возникает
противодавление паров, вытесняемых наливаемым грузом, а при выгрузке – разрежение
атмосферы. Для того, чтобы исключить эти явления и повысить интенсивность грузовых
операций используется один из трех способов погрузки/ выгрузки:
- «обычный» - при погрузке/выгрузке открывают смотровые окна или крышки
расширителей, через которые вытесняются пары при погрузке или всасывается воздух
при выгрузке;
- «закрытый» - при погрузке/выгрузке смотровые окна и иные отверстия закрыты.
Вытеснение паров или всасывание воздуха идет через газоотводную систему. Данный
 195
способ предписывается при погрузке летучих, токсичных грузов, или если танки
заполнены инертным газом;
- погрузка «через верх» (loading overall or loading from top) – погрузка идет через
расширитель с помощью шланга, опущенного до днища танка и закрепленного в
горловине. Это позволяет вести погрузку наиболее интенсивно. Разрешается в следующих
случаях, при согласовании с терминалом:
(а) нелетучие грузы при температуре на 10°С ниже температуры вспышки;
(б) загружаемый танк дегазирован и не загрязнен летучими нефтепродуктами.

23.7.Подготовка танкера к погрузке

Грузоотправитель обязан предоставить «Декларацию о грузе», в которой указано его
наименование, физико-химические свойства, виды опасности, требования к чистоте
танков, технологический режим перевозки. Подготовленные танки предъявляются
грузоотправителю, либо независимому сюрвейеру, и составляется Акт об их пригодности
к погрузке. Составляется и согласовывается с грузоотправителем и терминалом
Предварительный каргоплан. Если груз однородный, его распределение по танкам
производится с в соответствии с требованиями Буклета остойчивости и расчетами
прочности судна. Ввиду больших нагрузок на изгиб в процессе погрузки, расчет
продольной прочности по изгибающим моментам и перерезывающим силам необходимо
производить в нескольких, определенных заводскими инструкциями, сечениях.
Допустимое общее количество груза на танкер:

DWCC = DW - ∑qi (23.12)

где DWCC (Deadweight cargo capacity) – чистая грузоподъемность (т);

DW – дедвейт танкера (т);
∑qi – общая масса запасов на рейс (т).

Допустимый объем груза в танке с учетом расширения:

(23.13)

где Wгр - допустимый объем груза в танке с учетом расширения (м3) ;

Wτ – объем танка (м3);
ρt max и ρtmin - максимальная и минимальная плотность груза, соответственно (м3/т).

Запас объема на расширение груза (запас пустоты) определяется по формуле:

(23.14)
где ΔW τ – запас пустоты (м3);
ρt max и ρtmin - максимальная и минимальная плотность груза, соответственно (м3/т);
tmax – предполагаемая температуры воды в рейсе (°С);
tmin - температура груза (°С);
 196
Максимальная и минимальная плотность груза определяется по формуле:

(23.15)

где ρt max и ρtmin - максимальная и минимальная плотность груза, соответственно (м3/т);

ρ20/4 – паспортная плотность груза;
t - температуры воды, при которой определяется плотность груза (°С);
λ - поправка плотности, при расширении груза , при изменении t на 1°С;

Пример:
Wτ – объем танка - 5000м3;
ρ20/4 – паспортная плотность груза - 0,8500 м3/т;
λ - поправка плотности, при расширении груза , при изменении t на 1°С = 0,001424 м3/т;
tmin - температура груза при погрузке - +10°С;
tmax – предполагаемая температуры воды в рейсе - 30°С;

Порядок расчета плотности и необходимого запаса пустоты:

При tmin=+10°С ρtmin = 0,8500 + 0,001424 (20 -10) = 0,8642;
При tmax=+30°С ρt max = 0,8500 + 0,001424 (20 -30) =0,8358;
Допустимый объем танка lim Wτ =0,98 х 5000 = 4900м3;
Масса груза при ρtmin Q= lim Wτ x ρtmin =4900м3x 0,8358 = 4095т;
Следовательно, при погрузке можно принять в трюм только 4095 т груза, чтобы
обеспечить необходимый запас пустоты.
Предельный объем груза таким образом lim Wгр= Q/ ρtmin = 4095т/0,8642 м3/т = 4739м3
Запас пустоты ΔW τ = Wτ - lim Wгр=5000 – 4739 = 261 м3.
Заполняемость танка данным грузом составит 4739/5000 ≈ 95%.
Остаточная пустота должна быть выше высоты подпалубного набора во избежание
перелива груза на палубу в последний момент загрузки танка, что необходимо учитывать
при расчете дифферента танкера, плавании в грузу и выгрузке.
В случае, если часть танков загружается не полностью, необходимо полностью
заполнять центральные танки, а бортовые оставить полупустыми, чтобы меньше была
свободная поверхность жидкости.
При перевозке одновременно нескольких видов грузов, во избежание их смешивания,
необходимо каждый вид груза распределить по группам танков, которые отделены друг от
друга коффердамами, или минимум двумя клинкетными клапанами. Обычно каждый
танкер имеет «Типовой план загрузки», рассчитанный для определенных направлений
перевозок. Должен быть составлен и согласован с терминалом «Технологический план
обработки судна» (как часть каргоплана). В плане указывают:
- порядковый № последовательности налива танков;
- время операции по заполнению каждого танка;
- наименование операции, № заполняемого танка, интенсивность их налива;
- наименование и № клинкетов, которые открывают при выполнении данной операции;
- допустимый уровень подъема груза в танке (высота пустоты).
Как правило, в «Сводах обычаев портов» указывается плановая скорость налива и
диаметры фланцев трубопроводов терминала для каждого вида танкеров. В зависимости
от способа погрузки и упомянутых данных, рассчитывается производительность налива в
м3/час, а соответственно и время заполнения каждого танка и грузообработки танкера в
целом.
 197
Последовательность налива груза и слива балласта составляется с учетом обеспечения
продольной прочности танкера, предотвращения большого крена и дифферента и касания
грунта. Для этого налив ведется в средние танки с попеременным переходом на носовые
и кормовые. На всех этапах грузообработки танкер должен иметь нагрузку не менее 1/3
дедвейта.
Терминал предоставляет танкеру:
- грузовой список и предпочтительный порядок погрузки;
- содержание в грузе токсичных элементов (Декларация об опасном характере груза);
- допустимое давление грузового трубопровода и давление паров груза;
- максимальную интенсивность погрузки;
- резервное время для нормальной остановки берегового насоса;
- систему связи для контроля погрузки, включая сигнал экстренной остановки.
Танкер предоставляет терминалу:
- Предварительный каргоплан и «Технологический план обработки судна», допустимую
интенсивность погрузки, в том числе на этапе завершения;
- допустимое давление грузового трубопровода;
- размещение, состав и количество балласта и отстоев (слопов);
- количество инертных газов;
- предполагаемый метод выпуска паров.
Система связи между танкером и терминалом должна быть дублированной и включать
сигналы «приготовиться», «начать погрузку», «уменьшить подачу», «прекратить
погрузку», «экстренная остановка».
При подготовке танкера к началу погрузки необходимо:
- проверить герметичность грузовой и зачистной магистралей;
- тщательно очистить фильтры грузовой и зачистной магистралей и грузовых, и зачистных
насосов;
- проверить открытие и закрытие всех клинкетов грузовой системы на легкость хода,
особенно зимой;
- проверить исправность механизмов арматуры танков (приводы клинкетов, клапанов и
проч.), состояние лючков для мойки танков, отрегулировать на заданное давление
газоотводную систему;
- проверить систему подогрева груза, противопожарного орошения и других систем
пожаротушения;
- убедиться в надежности заполнения танка инертным газом;
- проверить герметичность тех переборок, которые должны разделять разные сорта груза,
опломбировать после проверки установленные в них клинкеты.
- заглушить все шпигаты на палубе цементом.

Шланговка – присоединение берегового грузового трубопровода к манифолду танкера

гибким шлангом, обычно выполняется терминалом. В месте соединения устанавливают
поддон, подносятся опилки, песок, огнетушители, кошмы.
Одновременно со шланговкой устанавливается заземление танкера, поднимается флаг
«Браво», а ночью красный огонь. В спецификации шланга должно быть указано, для
какого груза он предназначен, дата изготовления, дата последнего и следующего
испытаний, рабочее и предельные давления.
До начала погрузки в танки опускают до днища подвесные линейки с
водочувствительной пастой для определения количества воды под слоем груза.

Порядок открытия клинкетов: первыми открывают клинкеты грузовых танков, куда

намечено грузить груз в первую очередь, затем приемные клинкеты. Скорость налива в
первоначальный период должна быть минимальной, на случай выявления протечек в
соединениях, предотвращения всплеска жидкости и образования брызг с зарядом
 198
статического электричества с зарядом, противоположным заряду корпуса танкера.
Ограничения скорости налива в танки под инертным газом не требуется. Необходимо
проверить плотность наливаемого груза и его температуру, во избежание перелива и, при
необходимости, откорректировать каргоплан.
В процессе погрузки крен выравнивают одной парой бортовых танков путем
перекрытия соответствующих клинкетов.
В конце погрузки для исключения опасности перелива груза необходимо снизить
интенсивность налива до минимума, проинформировать оператора терминала за 30 минут
до окончания. Окончание погрузки производят, выключая береговые насосы и закрывая
клинкеты на береговом трубопроводе, после прекращения подачи груза и осушения
шлангов, закрывают береговые клинкеты.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.При наличии центральных грузовых танков, если танкер загружается не полностью,
какие танки необходимо загружать доверху, а в каких можно оставить свободную
поверхность жидкости?
2.Порядок открытия клинкетов между берегом и грузовым терминалом при погрузке
танкера. Каковы требования по скорости подачи груза?
3.Требования к шланговке танкера.
4.Как определить количество воды под слоем груза?
5.Последовательность налива груза и слива балласта при погрузке танкера.

23.8.Особые случаи погрузки нефтяных танкеров

Погрузка нагретых грузов может повредить конструкции танкера, если последний не
спроектирован для перевозки грузов повышенной температурой. Обычно, температура
груза не превышает 60°С. Как правило, при погрузке подогретых грузов предпринимают
следующие меры предосторожности:
- равномерное распределение груза на судне для рассеивания избыточного тепла и
предотвращения местных температурных напряжений;
- регулирование интенсивности погрузки для достижения более умеренной температуры;
- осушение танков и трубопроводов перед приемом груза, температура которого выше
кипения воды.

Погрузка грузов с очень высоким давлением паров (Природный газолин, сырая нефть
содержащая газ).
Для контроля истинного давления паров (далее ИДП) производятся расчеты по Рейду.
Предпринимаются следующие меры предосторожности:
- погрузку ведут только закрытым способом;
- погрузку прекращают при скорости ветра менее 2,6 м/сек;
- обеспечивается низкая интенсивность налива в начальной и конечной стадиях;
- недопустимо образование вакуума в грузовом трубопроводе;
- не принимается нефть, которая находилась в береговых магистралях, нагретых солнцем;
в виде исключения грузить только в танки, расположенные максимально далеко от
надстройки;
- обеспечивается дополнительный контроль рассеивания газа.

Гидравлический удар
Так называется резкое повышение давления жидкости, вызванное внезапным
изменением скорости ее течения в грузовом трубопроводе. Во избежание
гидравлического удара следует:
- снизить скорость потока груза (интенсивность налива);
- увеличить фактическое время закрытия клинкета;
 199
- использовать систему сброса давления (уравнительные танки и т.п.), которая поглотила
бы силу гидравлического удара.

Основным способом контроля количества погруженного на танкер груза, так же как и

для судов, перевозящих навалочные грузы, является измерение разности водоизмещения
танкера до и после погрузки.

(23.16)

где Δкон - водоизмещение судна после погрузки (т);

Δнач - водоизмещение судна до погрузки (т);
Q - общая масса погруженного груза (т);
∑qкон - сумма переменных нагрузок судовых запасов, бункера и снабжения после
погрузки (т);
∑qнач - сумма переменных нагрузок судовых запасов, бункера и снабжения до
погрузки (т);

Особенностью танкера является то, что в загруженном состоянии он может иметь

прогиб или перегиб корпуса, причем величина между средней осадкой и осадкой на
миделе иногда превышает 20 см. Ввиду этого, погрузка танкера по определенную
грузовую марку не всегда соответствует фактическому количеству груза.
Корректура производится следующим образом:
- если танкер имеет прогиб корпуса, его средняя осадка будет меньше осадки на миделе
(dcp < dφ), следовательно, чистая грузоподъемность недоиспользована, и он не догружен;
- если танкер имеет перегиб корпуса, его средняя осадка будет больше осадки на миделе
(dcp > dφ), следовательно танкер перегружен. При прогибе дополнительное количество
груза вычитается, при перегибе – добавляется.
В таких случаях фактическое количество груза определяется формулой:

(23.17)

где Т - число тонн на 1 см осадки танкера (т/см);

Если длина танкера превышает 150м, вместо dcp используют расчетную осадку dр.

(23.18)

где dр - расчетная осадка после погрузки (м);

dсн - средняя осадка до погрузки (м);
Δнач - средняя осадка после погрузки (м);
dφпб - осадка на миделе после погрузки по правому борту (м);
dφлб - осадка на миделе после погрузки по левому борту (м);
 200
Если окажется, что в коносаменте указано количество груза значительно больше того,
что показывают судовые замеры и расчеты, капитану необходимо заявить письменный
протест грузоотправителю, указав в нем о снятии с судна ответственности за возможную
недостачу груза в порту выгрузки.
Порядок отбора проб при погрузке: Качество груза определяется на основе анализа
пробы, взятой из общей массы груза, по методике, указанной в договоре морской
перевозки.

Пример: пробы отбираются не менее чем из 25% грузовых танков судна с трех уровней
каждого танка – верхнего, среднего и нижнего – в соотношении 1:3:1. Взятые пробы
перемешивают и делят на три части, каждую из них опечатывают и хранят на терминале, в
лаборатории и на судне («арбитражная» или «капитанская» проба). При возникновении
претензий несложно определить, кто виноват в случае изменения качества груза. Помимо
проб, отобранных из танка, грузоотправитель отбирает пробы из конца берегового
трубопровода.
Потери качества груза происходят по следующим причинам:
- смешение с остатками предыдущего груза из-за того, что плохо зачищены судовые
танки и трубопроводы;
- смешения различных грузов, когда один и тот же трубопровод используется для налива
разных сортов груза – при кольцевой системе судовой магистрали, а также при
продавливании одним сортом груза другого груза. Продавливать необходимо воздухом,
или водой, или таким грузом, который не влияет на другие грузы;
- перетекания груза через клинкеты. Закрытие клинкетов необходимо периодически
проверять в течение рейса. Разные сорта груза должны отделяться друг от друга минимум
двумя клинкетами;
- протечки через переборку. Если грузы требуют абсолютной чистоты, необходимо
грузить их в те смежные танки, которые разделены коффердамами.
Обводнение груза может произойти по следующим причинам:
- через систему подогрева груза;
- в процессе продавливания груза водой;
- через крышки расширителей, лючки для моечных машинок и пробки для замеров
уровней;
- через газоотводную систему во время шторма;
- из-за интенсивного отпотевания в танке, особенно в зимнее время.
Вопросы для самопроверки:
1.Меры предосторожности при погрузке нагретых грузов.
2.Как определить количество погруженного груза по осадкам?
3.Что должен делать капитан, если груза погружено меньше, чем указано в коносаменте?
4.Из-за чего происходят потери качества груза?
23.9.Плавание танкера с грузом
После погрузки перед выходом в рейс необходимо осуществить ряд мероприятий
для обеспечения безопасности плавания, сохранности груза и предотвращения
загрязнения окружающей среды – проверить плотность закрытия крышек расширителей,
смотровых лючков, моечных горловин, пробок замерных трубок и других отверстий
танков, а также закрытие клинкетов на грузовых, зачистных и бункеровочных
магистралях. Следует включить автоматические дыхательные клапана (давление/вакуум)
на газоотводной системе.
На переходе следует контролировать плотность закрытия крышек расширителей и
клинкетов и периодически проверять функционирование дыхательных клапанов, а также
давление инертных газов, не допуская снижения заданного давления и попадания воздуха
в танки. При повышении температуры наружного воздуха периодически или постоянно
орошать палубу в грузовой зоне, при этом следует строго контролировать температуру тех
 201
грузов, верхний или нижний предел взрываемости которых может соответствовать
температуре наружного воздуха.
При подогреве груза следует непрерывно контролировать уровень груза в танках, чтобы
избыток давления от повышения уровня груза не сорвал крышки расширителей или
крышки моечных горловин. Иногда при подогреве происходит обводнение груза из-за
утечек пара в подогревателях, поэтому необходимо отслеживать чистоту конденсата,
отходящего из системы подогрева. При плавании танкера во льдах необходимо иметь
достаточный запас пустот, либо свободные танки, чтобы перекачать туда груз из танка,
если последний будет поврежден льдами.
23.10.Выгрузка танкера
Сначала проверяется техническое состояние грузовых систем и согласовывается с
терминалом план выгрузки, система сигналов и рабочее давление грузовых насосов.
Предохранительно-пропускные клапана судовых насосов устанавливаются на предел
срабатывания несколько выше рабочего (примерно на 0,1 мПа). Затем открываются
клапана газоотводной системы. До начала выгрузки в присутствии грузополучателя
замеряют пустоты в грузовых танках, берутся пробы и замеряются осадки судна, о чем
составляется соответствующий акт. Если нет возражений терминала, можно начинать
выгрузку.
Когда грузовые шланги присоединят к манифолду танкера и терминал подтвердит
готовность к выгрузке, открывают приемные клинкеты береговой грузовой магистрали и
запускают судовой грузовой насос. Затем плавно открывают приемный клинкет
манифолда. Скорость слива груза должна быть в первоначальный период минимальной,
чтобы можно было убедиться в отсутствии утечек, нефтяных пятен и проч. Одновременно
с началом работы грузовых насосов включается система инертных газов, если груз
перевозился под слоем газа.
Поток груза должен быть равномерно распределен между насосами, а напряжения на
корпус танкера не должны превышать допустимых. Во избежание падения подачи, слой
груза в танке не должен быть ниже 0,5м. Весь груз после достижения этого уровня
откачивается зачистными насосами (почти 30% всего времени выгрузки). С разрешения
терминала одновременно с выгрузкой производится мойка сырой нефтью
освобождающихся объемов грузовых танков. После окончания выгрузки по письменному
требованию грузополучателя судовые насосы продавливают береговые трубопроводы
водой или другим сортом груза, после чего грузополучатель и судовая администрация
осматривают танки и подтверждают отсутствие в них груза, о чем составляется
соответствующий акт.
Вопросы для самопроверки:
1.Порядок выгрузки танкера.
23.11.Переход танкера в балласте
Прием балласта на танкере производится с целью сохранения мореходных качеств
судна на переходе в порт погрузки. Если отсутствуют танки изолированного (чистого)
балласта, прием его производят в порожние грузовые танки, однако в настоящее
использование время танкеров подобной конструкции практически не встречается,
особенно в международных перевозках. Кроме увеличения времени на балластировку из-
за необходимости предварительного промыва грузовых танков, трубопроводов, стояков,
при одновременном приеме балласта в освободившиеся грузовые танки возможна
временная потеря остойчивости в начальный период балластировки.
Количество балласта, необходимого на переход танкера зависит от гидрометеоусловий
и составляет от 30 до 65% дедвейта. Балластные операции регламентируются судовым
«Планом управления балластными водами», который, среди прочего, предусматривает
замену чистого балласта на ходу при переходе из одного водоема в другой. При приеме
балласта следует предпринимать меры противопожарной безопасности, т.к. поступающий
балласт может выдавливать взрывоопасные пары. Во время балластного перехода
 202
осматривают и ремонтируют грузовое оборудование и технологические системы танкера,
зачищают и моют грузовые танки.
Если в процессе перехода образуется грязный балласт, он должен сдаваться
исключительно в береговые приемные сооружения или, согласно требований Приложения
I Конвенции МАРПОЛ 73/78, и, соблюдая ее положения, может быть сброшен через
систему САЗРИУС (система автоматического замера, регистрации и управления сбросом)
на ходу и не в особых районах.
Литература [3,4,5,12]

23.12.Мойка и зачистка грузовых танков

До начала мойки и зачистки грузовых танков необходимо сделать в них анализ
атмосферы. Состояние атмосферы может быть следующее:
- инертизированная – возгорание исключено из-за наличия инертного газа, содержание
кислорода не более 8%;
- обедненная – возгорание исключено, в результате преднамеренного снижения паров
углеводородов до уровня ниже НПВ;
- с неопределенным газовым составом – содержание паров углеводородов может быть
ниже или выше НПВ;
- перенасыщенная – возгорание исключено, в результате преднамеренного повышения
содержания паров углеводородов до уровня выше ВПВ.
Дегазация грузовых танков – процесс уменьшения концентрации паров груза в атмосфере
танка до необходимых норм. Все виды мойки танков обеспечивают их дегазацию, т.к.
уменьшается количество остатков груза, а значит и его испарений. В зависимости от
назначения мойки танков, условно можно выделить три вида дегазации:
- под балластный переход – норма дегазации определяется пожаробезопасностью, т.е.
допустимым пределом концентрации паров груза в воздухе – до 50% от НПВ.
Осуществляется за счет вентиляции после мойки;
- под ремонт и осмотр танков – требует выборки неоткачиваемых остатков, определяется
санитарными нормами и правилами, т.е. безопасностью для пребывания человека в танке.
Атмосфера танка, когда там идет процесс мойки, является токсичной и взрывоопасной,
поэтому после мойки танков на балластный переход выборка неоткачиваемых остатков не
производится. После мойки необходима пропарка, затем принудительная вентиляция и
контроль загазованности танка на всех уровнях;
- при перемене груза - уровень дегазации зависит от влияния паров выгруженного груза на
изменение качества вновь принимаемого груза. Если после нефтепродуктов
предполагается перевозка пищевых грузов, то дегазация и вентиляция производятся до
полного удаления запаха нефти. Пищевые грузы после перевозки этилированных
нефтепродуктов перевозить запрещено вообще. Особенно жесткие нормы дегазации
устанавливаются при перемене несовместимых наливных грузов.
Дегазация и зачистка танков являются наиболее опасными операциями, при которых
необходимо соблюдать следующее:
- до начала вентиляции крышки танков должны быть закрыты;
- использовать только переносные вентиляторы специальной конструкции
(гидравлический, пневматический или паровой привод, корпус надежно заземлен на
палубу);
- выпуск воспламеняющихся газов из танка в процессе дегазации производить с такой
скоростью, чтобы они не концентрировались на палубе, все помещения в районе танков
должны быть закрыты, пока концентрация газов не упадет до 25% от НПВ;
- попадание газов из дегазируемых танков в надстройку танкера должно быть исключено;
- если для дегазации используются стационарные воздуходувки, они должны быть
отсечены от грузовой магистрали;
 203
- по окончании дегазации следует сделать перерыв на 10 минут, чтобы атмосфера в ранке
стабилизировалась, после чего провести ее анализ.
Если дегазация танков производится для приемки следующей партии груза, ее следует
проводить, пока концентрация паров углеводородов не упадет до 40%.

В зависимости от состояния атмосферы в танках могут применяться следующие

технологические методы мойки:
В обедненной атмосфере, применяя следующие меры предосторожности, в том числе
и от воздействия статического электричества:
- до начала мойки изолировать газоотвод от других танков, чтобы исключить попадание
паров из других танков;
- провентилировать танк, чтобы содержание паров углеводородов не превышало 10%;
- вначале промыть и зачистить донную часть танка, затем трубопроводы и насосы, всю
воду после промывки спустить в отстойный танк;
- если используются моечные машинки, до их запуска проверить все шланговые
соединения, замерить изоляцию кабелей и состояние заземления;
- регулярно контролировать газовый состав атмосферы танка; в случае увеличения
концентрации паров углеводородов свыше 50% от НПВ, прервать мойку,
провентилировать танк и возобновить мойку при концентрации 20% НПВ;
- постоянно удалять воду, при необходимости прерывая мойку, мытьевая вода не должна
использоваться повторно;
- пар не следует впускать в танк;
- если температура мытьевой воды не выше 60°С, можно использовать химические
добавки;
- если температура мытьевой воды не выше 60°С, мойку следует прерывать при
концентрации паров углеводородов свыше 35% от НПВ.
- не использовать моечную машинку производительностью свыше 60м3/час;
- общий расход мытьевой воды на танк не должен превышать 180м3/час на все машинки;
- не использовать синтетические канаты.
Мойка в перенасыщенной атмосфере:
Производится только с санкции судовладельца, только специально обученным
персоналом или под наблюдением специально обученного лица.
- содержание паров углеводородов должно быть не менее 15% по объему;
- атмосфера в танке постоянно контролируется;
- доступ воздуха в танк не допускается;
- не разрешается свободное падение воды в отстойном танке, во избежание образования
электростатических зарядов на поверхности жидкости.
Технология мойки грузовых танков:
Танкеры оборудованы специальной системой мойки грузовых танков и оснащены
переносным моечным оборудованием, т.к. мойка танков является составной частью
единого технологического процесса перевозки наливных грузов и осуществляется в
следующих целях:
- подготовки танкера к переходу в балласте;
- удаления из танков отложений остатков грузов и ржавчины;
- при смене грузов, для профилактического осмотра танков и в процессе его подготовки к
ремонту.
Мойка танков на балластный переход производится с целью понижения концентрации
паров углеводородов до 50% от НПВ (например, для авиабензина Б-70 до 12,5 г/м3 или 0,4
% объема танка). В других случаях мойка танков производится для их дегазации до таких
пределов, чтобы в танке безопасно могли работать люди.
Периодичность мойки и зачистки танков:
 204
- на балластный переход мойка производится каждый рейс, если продолжительность
перехода составляет 10 суток и более, и на усмотрение капитана в частичном объеме, если
переход длится менее 10 суток;
- для профилактических осмотров и удаление шлама не реже, чем 1 раз в три-четыре
месяца.
Мойка и зачистка танков под смену груза производится в соответствии с
соответствующей Процедурой СУБ судна. Как правило, данные процедуры
разрабатываются на основе рекомендаций «Tank Cleaning Guide».
Мойка и зачистка танков является сложным технологическим процессом,
производимым по плану-графику, составляемому старшим помощником и старшим
механиком совместно. Применяются следующие способы:
- ручная мойка со шлангами и щетками, выборкой шлама и ржавчины вручную;
- механическая мойка с помощью стационарных гидромониторов или переносных
моющих машинок;
- химико-механическая мойка с помощью специальных химикатов, которые растворяют в
одном или двух грузовых танках и перепускают поочередно в другие танки на некоторое
время. Затем танки промывают забортной водой;
- мойка сырой нефтью, производимая только на танкерах, оборудованных системой
инертных газов. Мойка производится с помощью стационарных моющих машинок или
гидромониторов, затем танки промываются подогретой забортной водой. Сырая нефть
отбирается из груза методом рециркуляции в процессе выгрузки танкера.
Водная мойка проводится по замкнутому или разомкнутому циклам. Если цикл замкнут,
промывочная жидкость в море не сбрасывается и можно применять химикаты. Раствор
можно сливать в отстойный танк, где он очищается от нефти методом отстоя. Мойка по
разомкнутому циклу производится только забортной водой, которая после отстойного
танка может сбрасываться в море через систему САЗРИУС.

(а) – с 2-хступенчатым отстоем

промывочной жидкости;

(б) – с 1-ступенчатым отстоем

промывочной жидкости;

1- Моечный насос;
2- Зачистной насос;
3- Подогреватель моечной
воды;
4- Моечная машинка.

Рисунок 23.1. Схема мойки грузовых танков по замкнутому циклу

 205
Мойка танков сырой нефтью: Регламентируется Руководством по оборудованию и
технологии мойки сырой нефтью, на основе Правила 13 Конвенции МАРПОЛ73/78 (Crude
Oil Washing Guide или СОW) и техническими требованиями к установленной на борту
Системе СОW. Выполняется в танках, заполненных инертным газом, по разомкнутому
циклу, с удалением промывочной нефти на берег вместе с выгружаемым грузом. Может
осуществляться одноэтапным способом, когда мойка каждого танка производится по
окончании его выгрузки с отбором моющей нефти из других танков, а также
двухэтапным, когда первый этап (мойка переборок танка) совмещается с выгрузкой
замываемого танка, а второй (мойка днища) производится после полной выгрузки танка, с
отбором моющей нефти из других танков. Мойка танков нефтью допускается только при
перевозке сырой нефти. Ее преимущества:
- за счет совмещения грузовых операций с мойкой сокращается стоянка судна;
- более полно удаляются остатки груза, за счет растворения парафино-асфальтовых
отложений, следовательно, лучше используется грузоподъемность танкера;
- сокращается объем ручного труда по удалению твердых осадков;
- сокращаются потери груза, по сравнению с водной мойкой;
- уменьшается риск обводнения грузов;
- уменьшается коррозия корпуса, за счет ударного воздействия моющих струй морской
воды.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
Состояние атмосферы в грузовых танках до начала мойки.
Периодичность мойки и зачистки танков.
Водная мойка танков.
Одно- и двухэтапная мойка сырой нефтью.

23.13.Перевозка пищевых наливных грузов танкерами

По Международной классификации пищевые наливные грузы отдельно не выделяются,
а считаются химическими наливными грузами и подразделяются на:
- нефтехимические грузы (petro-chemicals) – сырая нефть, продукты ее переработки и
переработки каменного угля и природного газа, в том числе различные растворители,
ароматические углеводороды и проч.;
- спирты и углеводы (alcohols and carbohydrates) – спирты, винные и коньячные
материалы, глюкоза, патока;
- растительные масла и жиры животного происхождения (vegetable and animals oils and
fats);
- грузы неорганической химии (inorganic chemicals) – кислоты, щелочи, удобрения.

Транспортные характеристики и свойства пищевых грузов:

Спирты-ректификаты – (в основном этиловый спирт). Обладают большой летучестью и
скоростью испарения, высокой способностью к абсорбции и растворению пахучих
веществ. По степени пожаро- и взрывоопасности приравнивается к нефтепродуктам.
аккумулирует статическое электричество.
Спирты коньячные – продукт перегонки коньячных виноматериалов. Невыдержанный
коньячный спирт бесцветен, выдержанный имеет коричневый цвет разных оттенков. Те
же качества, как и у этилового спирта.
Виноматериалы - оказывают активное коррозийное воздействие на металл корпуса, пары
виноматериалов взрывоопасны.
Растительные и животные жиры - в жидком состоянии маловязкие и подвижные, с
водой не смешиваются, воспринимают посторонние запахи, при нагревании до 80°С
выделяют ядовитые вещества. Главная характеристика качества всех жиров и
сохранности их перевозки является йодное число – выраженная в процентах величина,
 206
которая показывает, какое количество граммов йода может присоединиться к 100 г
масла или жира. Чем выше йодное число, тем выше способность жира к окислению.
Второй важный показатель для жиров – кислотное число – количество миллиграмм едкого
калия (КОН), необходимого для нейтрализации свободных жирных кислот, входящих в 1
грамм масла или жира. Повышение этой величины означает, что идет процесс гидролиза
(распада с выделением воды) масла или жира. Выделяющийся при распаде свободный
кислород окисляет масло или жир и затрудняет их переработку. Окислительные процессы
активизируются при контакте с металлом и повышении температуры.

Патоки (мелассы) – углеводы, содержащие большое количество сахара (являются

побочным продуктом при производстве сахара). Важный показатель для патоки – градус
Брикс - процентное содержание сухих веществ, который составляет 79 -96°Бр. Чем
больше это число, тем больше плотность и вязкость. Вязкость уменьшается с ростом
температуры и достигает минимума при 55°С. Повышенное содержание воды в патоке
приводит к ее брожению и порче, в результате деятельности микроорганизмов.
Длительное воздействие температур свыше 40°С вызывает нарастание кислотности и
потерю товарных качеств, а также может стать причиной сахароаминного разложения
сахаров – реакции, вызывающей повышение температуры до кипения с образованием
пены и газов, что может привести к взрыву. В таком случае надо разбавлять мелассу
пресной водой.
Грузовые танки должны предъявляться для перевозки пищевых наливных грузов
представителю грузоотправителя (либо компетентному независимому сюрвейеру) с
составлением Акта пригодности танков. Грузовые танки и перегрузочное оборудование
должны быть изготовлены из специальных материалов и/или иметь соответствующе
покрытие, а именно:
- для перевозки коньячных спиртов используются танки, грузовые трубопроводы,
запорная арматура и рабочие элементы грузовых насосов из нержавеющей стали;
- для перевозки виноматериалов используются танки, грузовые трубопроводы, запорная
арматура и рабочие элементы грузовых насосов либо из нержавеющей стали, либо со
специальным антикоррозионным покрытием, допускаемым санитарными властями;
- для перевозки спиртов-ректификатов, растительных масел, животных жиров, паток
можно использовать обычные танки и оборудование со специальным антикоррозионным
покрытием, допускаемым санитарными властями;
При перевозке пищевых наливных грузов должен вестись «Журнал грузовых операций
с вредными жидкими веществами».

23.14.Погрузка, перевозка и выгрузка пищевых наливных грузов

Спирты (этиловый спирт-ректификат, гидролизный спирт и синтетические – метиловый,
бутиловый, изобутиловый и проч.):
Свободная поверхность жидкости для спиртов допускается только в расширителях,
при этом приемные устройства газоотводной системы не должны быть закрыты грузом, в
случае его расширения. При перевозке следует проводить орошение палуб, особенно в
теплых климатических зонах. В случае расширения груза и опасности перелива,
перепускать его в резервные грузовые танки со скоростью не выше 10м/сек
Виноматериалы: груз должен быть изолирован от окружающего воздуха, погрузка
ведется закрытым способом, танки заполняются до расширителей под крышку (при
перевозке из теплых зон в холодные, когда нет расширения). Если танк заполнен не
полностью, в нем сжигают серные свечи, заполняя свободные пространства серным
дымом. После выгрузки сразу же необходимо замыть танки для удаления осадка (винного
камня) образующегося в период рейса.
Растительные масла и животные жиры:
 207
Необходима тщательная мойка и зачистка танков и трубопроводов, их просушка и
дезодорация, а также проверка всей системы подогрева при подготовке к рейсу. Следует
сделать расчет производительности и соответствия поддержания заданной температуры
перевозимого груза, согласно договора морской перевозки и технических характеристик
груза. Следует предусмотреть расширение груза в танке в процессе подогрева. Во
избежание контакта масел или жиров с воздухом свободное пространство заполняется
азотом или другим инертным газом, если на судне есть такая возможность. При переходе
в теплых климатических зонах нужно орошать палубу для уменьшения испарения груза.
Контроль температуры груза в рейсе идет каждые 4 часа с измерением на трех уровнях
танка. Так как масла и животные жиры подвержены окислению при нагревании,
перевозку и грузовые операции с ними следует проводить при минимально необходимой
температуре. Разогрев груза пуском острого пара в его массу категорически запрещается.
При остановке судовых насосов в процессе выгрузки необходимо сразу же продувать их
воздухом во избежание образования пробок, особенно при низких температурах
окружающей среды.
Патока (меласса): Подготовка грузовых танков и оборудования аналогична подготовке
для перевозки жиров и масел. При расчетах загрузки танков следует предусмотреть 8-10%
пустого пространства из-за расширения груза и образования пены в процессе перевозки.
Погрузку можно производить «открытым» способом через горловины расширителей,
утопив конец грузового шланга на 0,3 м ниже уровня поверхности груза. Горловина
расширителей должны быть прикрыты от попадания воды брезентом, иначе может
начаться сильное пенообразование при попадании воды. В ходе погрузки могут засоряться
приемные фильтры, что должно устраняться экипажем судна и фиксироваться в SOF и
судовом журнале и подтверждаться составлением акта.
В течение рейса патоку следует греть до +37 – 40°С, проводя замеры температуры на
каждой вахте на трех уровнях танка. Если начинаются признаки ухудшения качества
патоки (пенообразование, плесень, запах гнили), ее следует разбавить пресной водой.
Перед подходом к порту патоку нагревают до температуры, указанной в чартере (обычно
+50°С). Для улучшения зачистки танков с письменного разрешения грузоотправителя в
танк с грузом можно подавать свежий пар. Следует помнить, что при этом повышается
концентрация СО2 в танке и принять меры предосторожности. Содержание кислорода в
танке не должно быть ниже 20%.

Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Что такое йодное число и кислотное число жиров?
2.Как избежать контакта масел и жиров с воздухом при перевозке?
3.Что следует предпринять, если при перевозке виноматериала танк заполнен не до конца?
4.Каковы признаки ухудшения качества патоки и что делать в таких случаях?
 208

ПРИЛОЖЕНИЕ А
ВАРТІСТЬ ПОРТОВИХ ЗБОРІВ З СУДНА, ЩО ЗАХОДИТЬ ДО ПОРТУ УКРАЇНИ
Вартість портових зборів з судна (дісбурсментський рахунок) обраховується на базі
ряду нормативних документів:
1) Постанова Кабінету Міністрів України від 12 жовтня 2000 р. № 1544 «Про портові
збори» зі змінами і доповненнями, внесеними постановами Кабінету Міністрів
України від 29 листопада 2001 року № 1584, від 29 березня 2002 р. № 391.
2) Наказ Міністра транспорту та зв’язку України №772 від 10 квітня 2008р. «Про
внесення змін до зборів і плати за послуги, що надаються суднам закордонного
плавання у морських портах України» – стосується змін щодо:
- лоцманського збору;
- оплати послуг СРРС;
- швартовного збору;
- плати за роботу буксирів при швартовних операціях;
- плати за користування самохідними суднами;
- плати за агентування суден, що заходять для перевантаження наливних вантажів,
для перевантаження навалочних або насипних вантажів, для перевантаження
генеральних, лісових і змішаних вантажів, за агентування суден, що заходять з
метою, не пов'язаною з проведенням вантажних і (або) пасажирських операцій, за
агентування пасажирських суден та приватних яхт;
- плати за послуги супервайзерів суховантажним суднам, плати за послуги
супервайзерів наливним суднам.
3) Постанови Кабінету Міністрів України від 20 серпня 2008 р. №769 «Про
внесення змін до постанови Кабінету Міністрів України від 12 жовтня 2000 р.
№1544» – стосується змін щодо:
- корабельного збору;
- канального збору;
- маякового збору;
- причального збору;
- якорного збору;
- адміністративного збору;
- санітарного збору.
Якщо скласти разом зміст всіх перелічених постанов, вийде наступне (деякі вузько
спеціалізовані подробиці опущено): портові збори справляються у морських портах із
суден зазначених нижче груп і плавучих споруд, що плавають під Державним прапором
України та іноземним прапором:

вантажні судна, що заходять у порти для виконання вантажних операцій, та - група А

плавучі споруди
пасажирські судна, включаючи швидкісні судна на підводних крилах та - група Б
пороми, що заходять у порти для виконання вантажопасажирських операцій,
криголами, які не належать порту та не орендовані ним
ліхтери, буксири, буксири-штовхачі, штовхачі, баржі (самохідні і - група В
несамохідні), річкові самохідні судна, включаючи судна типу "ріка-море"
пароплавств, які є членами Братиславської угоди, що заходять у порти на р.
Дунаї, а також річкові самохідні судна, що заходять в інші порти для
подальшого перевантаження вантажів на морські судна і навпаки
несамохідні судна (крім барж) - група Г
судна, що заходять у порт вимушено, для постачання, карантинних потреб, а - група Д
також судна, що прямують на ремонт на судноремонтні підприємства (бази)
 209
України
службові та військові судна - група Д
навчальні, навчально-виробничі судна при виконанні ними рейсів за - група Д
навчальними планами навчальних закладів, на борту яких перебуває не менш
як 50 курсантів, навчально-тренажерні судна
наукові, дослідні та швидкісні судна на підводних крилах, що виконують - група Д
регулярні пасажирські рейси за розкладом у каботажному плаванні (крім
прогулянкових і круїзних рейсів)
інші судна (судна судноремонтного заводу, аварійно-рятувальні, підводно- - група Е
технічні, технічні, госпітальні, гідрографічні, судна місцевого портового
флоту, криголами, які належать порту та орендовані ним, спортивні судна,
приватні яхти, парусні судна, судна, які проходять ходові випробування, та
риболовецькі судна, що заходять у порти без виконання вантажних операцій)

Базісом для начислення всіх зборів (окрім фіксованих), перелічених у наведених нижче
таблицях, є об’ємний (умовний) модуль судна у кубометрах, що дорівнює добутку трьох
величин (довжина судна, ширина судна і висота борту судна), зазначених в обмірному
свідоцтві (головні розмірення) або документі, що його замінює. Умовний об'єм баржо-
буксирних складів, караванів та інших складених плавучих споруд для нарахування всіх
видів зборів, крім санітарного, дорівнює сумі об'ємів окремих елементів. Для розрахунку
всіх видів зборів умовний об'єм суден РО-РО, РО- ФЛОУ, ОБО, ЛО-РО, контейнеровозів,
худобовозів, ліхтеровозів, автомобілевозів застосовується з коефіцієнтом 0,7 за умови
використання зазначених суден відповідно до їх спеціалізації. Тип судна та його
спеціалізація визначаються за судновими документами. Для ліхтеровозів, що виконують
вантажні операції з ліхтерами на зовнішньому або внутрішньому рейді, портові збори
нараховуються з об'єму ліхтерів, зданих ліхтеровозом по прибутті до порту і прийнятих
ним по виході з нього.
 210

Таблиця 1. Ставки лоцманського збору – Pilotage

Зовнішньопортове проведення Внутрішньо-

(в доларах США/куб. м-миля) портове
Порт проведення
1,1-5 5,1-30 понад 30
до 1 милі (в доларах
миль миль миль
США/куб.м)
1 2 3 4 5 6
для суден у закордонному плаванні
Білгород-Дністровський 0,0085 0,0065 0,0043 0,0008 0,0117
Бердянськ 0,0057 0,0025 0,0014 0,0008 0,0139
Дніпро-Бузький 0,0057 0,0051 0,0032 0,0008 0,0092
Іллічівськ 0,0057 0,0025 0,0014 0,0008 0,0139
Керч 0,0046 0,0021 0,0011 0,0008 0,0107
Маріуполь 0,0057 0,0025 0,0014 0,0008 0,0139
Миколаїв 0,0057 0,0051 0,0032 0,0008 0,0092
Одеса 0,0040 0,0017 0,0014 0,0008 0,0092
Октябрський 0,0057 0,0051 0,0032 0,0008 0,0092
Очаків 0,0057 0,0051 0,0032 0,0008 0,0092
Скадовськ 0,0057 0,0051 0,0032 0,0008 0,0092
Усть-Дунайськ 0,0040 0,0017 0,0014 0,0008 0,0092
Херсон 0,0085 0,0065 0,0043 0,0008 0,0117
Ялта 0,0051 0,0022 0,0011 0,0008 0,0125
ЗАТ Миколаївський калійний
0,0057 0,0051 0,0032 0,0008 0,0092
термінал "Ніка-Тера"
Інші порти (причали) 0,0093 0,0082 0,0060 0,0017 0,0103

Таблиця 2. Затримка лоцмана

Розмір плати й умови стягнення

Причина затримки лоцмана
Виклик лоцмана з наступною відмовою від його
послуг
За 1 годину затримки лоцмана, викликаної
неточною інформацією
Затримка лоцмана на судні більше 2 годин через
необхідність довантаження чи розвантаження
судна, несправність суднових механізмів,
перебування судна в карантині та інші обставини,
якщо вони не викликані діями непереборної сили
100 % збору за проведення, для якого
був викликаний лоцман
57 доларів США, враховуючи
неповну годину за повну, - для суден
у закордонному плаванні
142 доларів США за першу добу, 284
доларів США за кожну наступну
добу - для суден у закордонному
плаванні
 211
Таблиця 3.Ставки збору за послуги Служби регулювання руху суден (СРРС) – Traffic
Control Service (у доларах США за куб. м)

Порт Для суден у закордонному плаванні

Дніпро-Бузький 0,0077
Іллічівськ 0,0149
Керч 0,0205
Маріуполь 0,0095
Миколаїв (мор.) 0,0112
Октябрський 0,0087
Одеса 0,0149
Очаків 0,0077
Херсон (мор.) 0,0090
Южний 0,0149
ЗАТ Миколаївський калійний термінал "Ніка-
Тера" 0,0087
Севастополь 0,0174

Із завантажених суден-газовозів, хімовозів і танкерів, що проходять у зоні дії СРРС

Іллічівськ і для яких радіолокаційне проведення є обов'язковим, додатково справляється збір за
послуги СРРС за ставкою 0,0009 долара США/куб. м - милю.»

Таблиця 4. Ставка швартовного збору (за операцію) – Mooring or Unmooring

(у доларах США)

Об'єм судна, куб. м Для суден у закордонному плаванні

До 1000 включно 28
понад 1000 до 5000 включно 57
понад 5000 до 10000 включно 85
понад 10000 до 20000 включно 114
понад 20000 до 40000 включно 171
понад 40000 до 80000 включно 228
понад 80000 284
Судна на підводних крилах 3
 212
Таблиця 5.Ставки плати за роботу буксирів при швартовних операціях – Towage
(за куб. м/операцію) (у доларах США)

Для суден у закордонному плаванні

Порт Швартування,
Перестановлення
відшвартування
Білгород-Дністровський 0,082 0,142
Бердянськ 0,068 0,096
Бухта Камишова 0,060 0,085
Дніпро-Бузький 0,074 0,128
Євпаторія 0,060 0,085
Ізмаїл 0,068 0,096
Іллічівськ 0,068 0,096
Керч 0,060 0,085
Маріуполь 0,082 0,142
Миколаїв (мор.) 0,074 0,128
Одеса 0,082 0,142
Октябрьський 0,074 0,128
Очаків 0,038 0,051
Рені 0,068 0,096
Севастополь 0,060 0,085
Скадовськ 0,035 0,051
Усть-Дунайськ 0,082 0,142
Феодосія 0,060 0,085
Херсон (мор.) 0,082 0,142
Южний 0,082 0,142
Ялта (всі групи суден) 0,060 0,085

Якщо буксири, що приймають участь у операції, належать іншому порту або судновласнику,
платня за їх послуги може начислюватися погодинно, за тарифами власника.
 213
Таблиця 6. Ставки плати за користування самохідними суднами – Boat Service
(у доларах США за годину)

Для суден у закордонному

Індикаторна потужність двигуна
плаванні
порти
порти Чорного
кВт к. с. Азовського
моря і р. Дунай
моря
до 75 включно до 100 71 57
понад 75 до 110 включно 101 - 150 85 71
понад 110 до 150 включно 151 - 204 100 85
понад 150 до 185 включно 205 - 252 114 100
понад 185 до 240 включно 253 - 326 142 114
понад 240 до 300 включно 327 - 408 156 126
понад 300 до 350 включно 409 - 476 182 158
понад 350 до 440 включно 477 - 598 213 182
понад 440 до 500 включно 599 - 680 237 213
понад 500 до 600 включно 681 - 816 269 224
понад 600 до 700 включно 817 - 952 292 253
понад 700 до 800 включно 953 - 1088 348 313
понад 800 до 900 включно 1089 - 1224 395 348
понад 900 до 1100 включно 1225 - 1496 455 384
понад 1100 до 1470 включно 1497 - 1999 526 441
понад 1470 до 1840 включно 2000 - 2502 611 512
понад 1840 до 2500 включно 2503 - 3400 739 654
понад 2500 понад 3400 995 825

Таблиця 7. Ставки плати за агентування суден, що заходять для перевантаження

наливних вантажів, за суднозахід - Agents Fee (у доларах США)

Одеса, Южний,
Ізмаїл, Рені, Усть- Миколаїв,
Інші
Об'єм, куб. м Дунайськ, Іллічівськ,
порти
Бердянськ, Керч Херсон,
Маріуполь
для суден у закордонному плаванні
до 2000 включно 469 556 483
понад 2000 до 4000 включно 597 683 597
понад 4000 до 6000 включно 711 839 711
понад 6000 до 8000 включно 839 896 853
понад 8000 до 12000 включно 1038 1109 1052
понад 12000 до 16000 включно 1194 1251 1194
понад 16000 до 24000 включно 1394 1493 1436
понад 24000 до 30000 включно 1564 1706 1593
понад 30000 до 40000 включно 1735 1905 1792
понад 40000 до 48000 включно 1905 2133 2005
Продовження Таблиці 7.
 214
понад 48000 до 56000 включно 2076 2574 2218
понад 56000 до 64000 включно 2261 2844 2417
понад 64000 до 72000 включно 2432 3100 2616
понад 72000 до 80000 включно 2616 3370 2872
понад 80000 до 100000 включно 2645 4181 3100
далі за кожні повні (неповні) 1000 куб. м 22 43 28

Таблиця 8. Ставки плати за агентування суден, що заходять для перевантаження

навалочних або насипних вантажів за суднозахід - Agents Fee
(у доларах США)

Одеса, Южний,
Ізмаїл, Рені, Усть- Миколаїв,
Інші
Об'єм, куб. м Дунайськ, Іллічівськ,
порти
Бердянськ, Керч Херсон,
Маріуполь
для суден у закордонному плаванні
до 1800 включно 526 597 526
понад 1800 до 3600 включно 654 739 626
понад 3600 до 5500 включно 811 882 796
понад 5500 до 7200 включно 910 1038 910
понад 7200 до 11000 включно 1109 1223 1138
понад 11000 до 15000 включно 1394 1408 1351
понад 15000 до 22000 включно 1507 1621 1621
понад 22000 до 30000 включно 1706 1877 1849
понад 30000 до 37000 включно 1849 2105 2076
понад 37000 до 44000 включно 2048 2318 2389
понад 44000 до 51000 включно 2261 2560 2645
понад 51000 до 59000 включно 2460 2787 2929
понад 59000 до 66000 включно 2673 3015 3185
понад 66000 до 73000 включно 2872 3256 3455
понад 73000 до 92000 включно 3072 3484 3726
далі за кожні повні (неповні) 1000 куб. м 25 28 35
 215
Таблиця 9. Ставки плати за агентування суден, що заходять для перевантаження
генеральних, лісових і змішаних вантажів, за суднозахід - Agents Fee (у доларах США)

Одеса, Южний,
Ізмаїл, Рені,
Миколаїв,
Усть-Дунайськ, Інші
Об'єм, куб. м Іллічівськ,
Бердянськ, порти
Херсон,
Керч
Маріуполь
для суден у закордонному плаванні
до 2000 включно 654 654 626
понад 2000 до 4000 включно 853 995 939
понад 4000 до 6000 включно 1109 1251 1223
понад 6000 до 8000 включно 1351 1564 1507
понад 8000 до 12000 включно 1763 2076 2005
понад 12000 до 16000 включно 2161 2218 2161
понад 16000 до 24000 включно 2645 2787 2759
понад 24000 до 30000 включно 3128 3356 3271
понад 30000 до 40000 включно 3555 3783 3697
понад 40000 до 48000 включно 4181 4252 4238
понад 48000 до 56000 включно 4849 5119 5005
понад 56000 до 64000 включно 5318 5745 5631
понад 64000 до 72000 включно 5802 6413 6257
понад 72000 до 80000 включно 6271 7082 6882
понад 80000 до 100000 включно 6740 7736 7508
далі за кожні повні (неповні) 1000 куб. м 57 82 77

Таблиця 10. Ставки плати за агентування суден, що заходять з метою, не пов'язаною

з проведенням вантажних і (або) пасажирських операцій, за суднозахід - Agents Fee
(у доларах США)

Одеса, Южний,
Ізмаїл, Рені, Усть- Миколаїв,
Інші
Об'єм, куб. м Дунайськ, Іллічівськ,
порти
Бердянськ, Керч Херсон,
Маріуполь
для суден у закордонному плаванні
до 2000 включно 213 242 185
понад 2000 до 4000 включно 270 341 228
понад 4000 до 6000 включно 341 398 299
понад 6000 до 8000 включно 455 483 370
понад 8000 до 12000 включно 540 526 455
понад 12000 до 16000 включно 626 626 555
понад 16000 до 20000 включно 668 668 640
понад 20000 до 30000 включно 711 711 739
понад 30000 до 38000 включно 768 796 825
Продовження Таблиці 10.
понад 38000 до 45000 включно 825 882 953
 216
понад 45000 до 53000 включно 882 995 1081
понад 53000 до 60000 включно 939 1081 1166
понад 60000 до 68000 включно 995 1166 1251
понад 68000 до 75000 включно 1052 1251 1337
понад 75000 до 95000 включно 1109 1337 1422
далі за кожні повні (неповні) 1000 куб.
8 14 14
м

Таблиця 11. Ставки плати за агентування пасажирських суден та приватних яхт –

Agents Fee (у доларах США)

Об'єм пасажирського судна (яхти), куб. м Для суден у закордонному плаванні

1. Пасажирське судно
до 1500 включно 313
понад 1500 до 6000 включно 483
понад 6000 до 12000 включно 569
понад 12000 до 18000 включно 654
понад 18000 до 30000 включно 910
понад 30000 до 46000 включно 1180
понад 46000 до 60000 включно 1593
понад 60000 2289
2. Приватна яхта
до 30 включно 128
понад 30 до 150 включно 199
понад 150 до 600 включно 313
понад 600 469

Плата за інші дрібні послуги – Service Fee (в тому числі здійснення банківських операцій), які
надаються агентом судновласнику, стягуються за суднозахід у розмірах:

Об'єм судна, куб. м

понад 20000 до понад
до 4000 включно понад 4000 до 20000 включно
50000 включно 50000
дол. США 47 79 158 190

За обслуговування судна, яке прибуло в порт для ремонту, бункерування, постачання,

справляється плата в розмірах:
- 43 долара США за добу (із суден у закордонному плаванні).
 217
Таблиця 12. Ставки плати за послуги супервайзерів суховантажним суднам –Supervi-
sion Fee (у доларах США)

Вид вантажу (тип судна)

генеральні
навалочні та
(універсальні, лісові
Об'єм, куб. м насипні
ролкери, (лісовози)
(балкери)
контейнеровози)
добова макс. добова макс. добова макс.
для суден у закордонному плаванні
до 5700 включно 57 668 40 498 92 768
понад 5700 до 7600 включно 71 811 51 668 106 995
понад 7600 до 15000 включно 85 1308 68 995 122 1422
понад 15000 до 23000 включно 100 1650 85 1166 134 1849
понад 23000 до 30000 включно 114 1991 92 1337 142 2105
понад 30000 до 38000 включно 128 2275 100 1507 156 2417
понад 38000 до 45000 включно 142 2503 128 1621 163 2673
понад 45000 до 53000 включно 149 2730 134 1735 171 2929
понад 53000 до 61000 включно 156 2888 142 1849 177 3185
понад 61000 до 68000 включно 163 3214 156 1962 185 3441
понад 68000 до 76000 включно 171 3413 163 2076 191 3697
понад 76000 185 3697 171 2190 199 3982

Таблиця 13.Ставки плати за послуги супервайзерів наливним суднам – Supervision

Fee (у доларах США)

Нафтотанкери Газохімовози
Об'єм куб. м
добова макс. добова макс.
для суден у закордонному плаванні
до 5700 включно 57 122 68 270
понад 5700 до 7600 включно 68 142 85 313
понад 7600 до 15000 включно 82 153 100 469
понад 15000 до 23000 включно 85 171 117 540
понад 23000 до 30000 включно 90 182 122 597
понад 30000 до 38000 включно 100 213 126 668
понад 38000 до 45000 включно 122 228 134 739
понад 45000 до 53000 включно 134 242 142 796
понад 53000 до 61000 включно 142 256 150 853
понад 61000 до 68000 включно 150 270 156 910
понад 68000 до 76000 включно 156 284 163 967
понад 76000 171 299 188 1024
 218
Таблиця 14. Корабельний збір – Tonnage Dues (у доларах США)

Порт Для суден у Для суден у

закордонному плаванні каботажному плаванні
Білгород- Дністровський 0,15 0,0013
Бердянськ 0,133 0,0013
Дніпро-Бузький 0,141 0,0066
Євпаторія 0,158 0,0073
Ізмаїл 0,137 0,0038
Іллічівськ 0,174 0,0095
Бухта Камишова (Севморрибпорт) 0,158 0,006
Керч 0,171 0,0066
Маріуполь 0,142 0,0038
Миколаїв 0,141 0,0085
Одеса 0,174 0,0085
Октябрьський 0,158 0,0066
Очаків 0,141 0,0081
Рені 0,131 0,0032
Севастополь 0,158 0,0066
Скадовськ 0,139 0,0085
Усть-Дунайськ 0,145 0,0123
Феодосія 0,122 0,0066
Херсон 0,134 0,0044
Чорноморськ 0,133 0,0051
Южний 0,363 0,0228
Ялта 0,213 0,0142
Інші порти (причали) 0,147 0,0068

Судна, що заходять у порти для здійснення процедур, пов'язаних з пропуском через

державний кордон України без виконання вантажних операцій, звільняються від сплати
корабельного збору. Для вантажних суден групи А, які працюють на лініях закордонного
плавання, відкритих у встановленому порядку, надається знижка у розмірі 20 відсотків
корабельного збору. Основними ознаками лінії закордонного плавання є:
- установлення обов'язкових і факультативних іноземних та українських портів
заходження;
- закріплення для роботи на лінії типів суден;
- установлення періодичності заходження закріплених суден в українські порти;
- реєстрація лінії Державним департаментом морського і річкового транспорту за
поданням адміністрації порту (морського порту).
 219
Таблиця 15. Канальний збір – Canal Dues (у доларах США)

Порт Для суден у Для суден у

закордонному плаванні каботажному плаванні
Білгород-Дністровський 0,1 0,01
Бердянськ 0,167 0,0167
Бухта Камишова 0,051 0,0051
Дніпро-Бузький 0,043 + 0,28* 0,0041 + 0,028*
Іллічівськ 0,032 0,003
Керч (включаючи КЄК):
морський торговельний порт; 0,253 0,027
морський рибний порт та всі інші порти;
0,228** + 0,025*** 0,0242** + 0,0027***
КЄК (транзит) 0,084 0,0098
КЄК для транзитних суден, що заходять 0,07
(виходять) у порт (з порту) "Кавказ"
буй N 1-41 0,021
буй N 41-51
Маріуполь 0,167 0,0167
Миколаїв (морський) 0,043 + 0,359* 0,0041 + 0,0357*
Причал заводу «Океан» 0,349* 0,0349*
Одеса 0,017 0,002
Октябрьський 0,043 + 0,321* 0,0041 + 0,0319*
Очаків 0,043 + 0,043* 0,0043 + 0,0043*
Севастополь 0,051 0,0051
Скадовськ 0,051 0,0051
Усть-Дунайськ 0,107 0,0107
Херсон (морський) 0,158 + 0,215* 0,0158 + 0,0215*
Южний 0,1169 0,0117
За прохід каналом Прорва 0,221 0,0221

* Сплачується безпосередньо державному підприємству "Дельта-лоцман".

** Сплачується морському торговельному порту Керч.
*** Сплачується іншим підприємствам Керчі, які виконують вантажно-розвантажувальні
операції та обслуговують судна.

Для суден груп А і Б маяковий збір – Light Dues нараховується під час кожного
заходження судна у порт (завод) або за кожне проходження його транзитом, крім
проходження Керч-Єнікальського каналу транзитом, за такими ставками:
0,046 долара США за 1 куб.метр об'єму судна - із суден у закордонному плаванні;
0,0046 долара США за 1 куб.метр об'єму судна - із суден у каботажному плаванні.
Маяковий збір у повному обсязі сплачується безпосередньо державній установі
"Держгідрографія".
 220
Таблиця 16. Причальний збір – Berth Dues (у доларах США)

Мета стоянки Для суден у Для суден у

закордонному каботажному
плаванні плаванні

Вантажні операції, що виконуються силами і 0,035 0,0035

засобами порту (куб.метрів за суднозахід

Інші випадки, а також для буксирів,спортивних 0,0114 0,00114

суден,приватних яхт,парусних суден та
риболовецьких суден,що заходять у порти без
виконання вантажних операцій(куб. метрів за
добу)

Із суден групи В (за винятком буксирів) причальний збір справляється за кожну

тонну навантаженого або розвантаженого вантажу за такими ставками:

0,19 долара США - із суден у закордонному плаванні;

0,019 долара США - із суден у каботажному плаванні.

Сплата причального збору здійснюється окремо за кожну операцію. У разі, коли

операція виконується біля необладнаного берега або за варіантом "судно-судно",
ставка причального збору застосовується із знижкою 50 відсотків.

Із суден груп А та Б після закінчення вантажних (пасажирських) операцій за

простій біля вантажного (пасажирського) причалу з причин, що залежать від судна
або судновласника, причальний збір справляється з моменту закінчення
навантаження-розвантаження та закріплення вантажу за 1 куб. метр об'єму судна за
такими ставками:

0,0164 долара США за годину - із суден у закордонному плаванні;

0,00164 долара США за годину - із суден у каботажному плаванні.

Якірний збір –Anchorage Dues

Із суден груп А та Б за стоянку більш як 12 годин на внутрішньому рейді морського
порту якірний збір справляється за добовими ставками за 1 куб. метр об'єму судна за
фактичний час стоянки:

0,0043 долара США - із суден у закордонному плаванні;

0,00043 долара США - із суден у каботажному плаванні.

Із суден груп В, Г і Е (спортивні судна, приватні яхти, парусні судна та риболовецькі

судна, що заходять у порти без виконання вантажних операцій) якірний збір
cправляється за 30 діб стоянки з кожного судна на внутрішньому рейді за такими
ставками:

28 доларів США - із суден у закордонному плаванні;

2,8 долара США - із суден у каботажному плаванні.
 221
За кожну наступну добу стоянки судна на внутрішньому рейді понад зазначений
строк якірний збір справляється з кожного судна за такими ставками:

3,2 долара США - із суден у закордонному плаванні;

1,6 долара США - із суден у каботажному плаванні.

Адміністративний збір – Administrative Dues

Із суден груп А, Б, В і Г адміністративний збір

справляється під час кожного заходження судна у порт за такими ставками:
0,022 долара США за 1 куб. - із суден у закордонному плаванні за куб.метр об'єму судна.

0,0022 долара США за 1 куб. - із суден у каботажному плаванні за куб.метр об'єму судна.
Судна, що заходять у морські порти для здійснення процедур,
пов'язаних з пропуском через державний кордон без виконання
вантажних операцій, звільняються від сплати адміністративного
збору.
Із суден груп А, Б, В і Г, що заходять послідовно у кілька
портів України протягом одного рейсу для виконання вантажних
операцій, адміністративний збір справляється тільки у першому
порту заходження. Встановлені портами за погодженням із судновласником знижки для
суднових зборів на адміністративний збір не поширюються.";

Таблиця 17. Санітарний збір – Sanitary Dues (у доларах США)

Порт Для суден у закордонному Для суден у каботажному

плаванні плаванні
стоянка до 10 стоянка від 10 стоянка до 10 стоянка від 10
діб до 30 діб діб до 30 діб
Білгород- 0,022 0,036 0,0022 0,0036
Дністровський
Бердянськ 0,035 0,063 0,0035 0,0063
Дніпро-Бузький 0,016 0,025 0,0016 0,0025
Іллічівськ 0,022 0,036 0,0022 0,0036
Маріуполь 0,035 0,063 0,0035 0,0063
Миколаїв(морський) 0,022 0,036 0,0022 0,0036
Одеса 0,022 0,036 0,0022 0,0036
Севастополь 0,043 0,063 0,0043 0,0077
(морський
торговельний,
рибний)
Феодосія 0,043 0,06 0,0043 0,006
Херсон (морський) 0,022 0,036 0,0022 0,0036
Южний 0,022 0,036 0,0022 0,0036
Ялта 0,035 0,063 0,0035 0,0063

Справляння санітарного збору передбачає:

1) обов'язкове прийняття портом із судна всіх видів забруднень (за винятком баластних
вод) за весь час стоянки судна в порту, а також виконання своїми силами і за свій рахунок
операцій, пов'язаних з прийняттям забруднень (подача і прибирання плавзасобів, надання
контейнерів та інших місткостей для збирання сміття, перевантажувальні операції,
шлангування, відшлангування тощо);
 222
2) обов'язкове здавання судном у порту всіх наявних на борту видів забруднень з метою
запобігання їх скиданню у море. Здавання забруднень засвідчується відповідною довідкою
порту.
3) судна групи Б, В, Г, Д та Е звільняються від сплати санітарного збору.
4) у портах, які не мають технічних засобів для прийняття всіх забруднень, санітарний
збір не справляється (від автора: у портах Керчі санітарний збір не справляється).
Окрім зборів, що сплачується на основі наведених вище документів, до
дісбурсментського рахунку додається платня за послуги диспетчера порта (Port control –
не переплутати з Port State Сontrol – Державним контролем за іноземними суднами на базі
Меморандумів про взаєморозуміння).
Приклад: Обчислити розмір проформи дісбурсментського рахунку для суднозаходу за
наступними данними (використані данні помічено жирним курсівом у відповідних
таблицях):

Суховантаж «Lepanto Glory» (Панама), L= 185м; B= 24м; D m = 11м; термін перебування

під завантаженням у п.Севастополь (Камишова бухта) 12 діб, вантаж – катанка.

Vу = 185 х 24 х 11 = 48840м3
Назва збору Коєфіціент Фіксована Сума збору Коментарі
розрахунку сума (дол.США)
Pilotage 0,0082 + 903,54 0,0082 (зовнішня проводка 1-5
0,0103 миль)
Pilotage 0,0082 + 903,54 0,0103 (внутрішня проводка)
0,0103
Towage 0,06 2930,4
Towage 0,06 2930,4
Mooring 228
Unmooring 228
Agents Fee 4238
Boat service 100 100 За 1 раз, якщо буде замовлено
Tonnage 0,156 7619
Tonnage 0,156 7619
Sanitary Dues 0,043 + 0,063 5177
Administrative 0,022 1074,48
Dues
Berth Dues 0,035 1709,4
Canal Dues 0,051 2490,84
Light Dues 0,046 2246,64
Supervision 134х11 1474
Fee
Port Control 250 250
Service Fee 150 150 За 1 раз, якщо буде замовлено
РАЗОМ 42272,24
 223
ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ГРУЗОВЫЕ ОПЕРАЦИИ НА СУДНЕ. СОСТАВ ГРУЗОВОГО УСТРОЙСТВА

Грузовым устройством называется комплекс конструкций, механизмов и изделий,
предназначенный для грузовых операций силами судна.
Грузовые устройства современных морских сухогрузных судов могут быть
периодического и непрерывного действия. К устройствам периодического действия
относятся:
• устройства со стрелами и лебедками (в таких устройствах установка, поворот и
изменение вылета стрел осуществляется с использованием мачт, грузовых колонн и т. д.);
• устройство с кранами, где грузовая стрела смонтирована совместно с механизмами
подъема, поворота и изменения вылета;
• смешанные устройства (со стрелами и кранами).

Грузовые устройства непрерывного действия - транспортеры и элеваторы -

применяются только на специализированных саморазгружающихся судах.
Наиболее распространенным является грузовое устройство со стрелами (стреловое
либо смешанное).
Основные элементы такого устройства:
• мачты или грузовые колонны, которые служат опорой для стрел (на некоторых судах
опорой может являться лобовая переборка надстройки);
• грузовые стрелы с такелажем и оборудованием для проводки и крепления такелажа;
• грузовые лебедки;
• грузовые помещения (трюмы и твиндеки) с соответствующим закрытием грузовых
люков.

Грузовые стрелы делятся на легкие и тяжелые. Легкой называется стрела

грузоподъемностью не более 10 т, а тяжеловесной – одиночная стрела грузоподъемностью
более 10 т.
Суда-контейнеровозы, которые обслуживают регулярные линии между портами,
имеющими терминалы по перегрузке контейнеров, собственное грузовое устройство, как
правило, не имеют. На этих судах обычно устанавливается 1-2 вспомогательных стрелы
для приема продовольствия и снабжения.
Суда с горизонтальной схемой грузообработки (ро-ро) также в основном
оборудуются только вспомогательными стрелами. В качестве бортовых перегрузочных
средств на таких судах обычно имеется по нескольку автопогрузчиков.
На наливных судах основное грузовое устройство состоит из трубопроводов и
насосов. Вспомогательные грузовые стрелы служат также для работ по пополнению
 224
запасов и, кроме того, для подъема и поддержания грузовых шлангов, что бывает
необходимо при грузовых операциях на судне, стоящем к причалу лагом.
Пассажирские суда обычно оборудуются грузовыми кранами, предназначенными для
перегрузки багажа, почты и груза.
Грузовые краны, установленные на линейных ледоколах, в основном служат для
обеспечения хозяйственных нужд этих судов, подъема вертолетов со льда и т. д.
Обобщая изложенное, можно сказать, что наличие на судах грузовых устройств
различных конструктивных типов обусловлено рядом факторов:
• назначением и типом судна;
• характером перевозимых грузов и способом перевозки;
• размеренными судна;
• особенностями бассейна, в котором эксплуатируется судно.
Например, говоря об особенностях бассейна, следует иметь в виду степень
оснащенности портов этого бассейна перегрузочным оборудованием. Чем больше на
бассейне необорудованных портов и портпунктов (и особенно так называемых "точек"),
тем большее количество судов, работающих здесь, должно быть оборудовано
собственным, достаточно эффективным грузовым устройством.

Грузовые мачты

Мачты современных морских судов, прежде всего, используются для монтажа на них
грузового устройства. Кроме того, на мачтах размещают средства внешней связи и
сигнализации.
При наличии на судне трех мачт носовую называют фок-мачтой, среднюю — грот-
мачтой и кормовую — бизань-мачтой. Наиболее простой по конструкции является
одиночная мачта, которая представляет собой стальную трубу большого диаметра. Для
прочного крепления мачты она пропускается через отверстие в верхней палубе —
пяртнерс и ее нижний конец — шпор приваривается к настилу нижней палубы или
второго дна. Место крепления шпора мачты называется степсом.
При необходимости увеличения высоты мачты для крепления антенн, огней и т.п. на
ней устанавливается стеньга, которая может быть как деревянной, так и трубчатой
стальной. Верхний конец стеньги заканчивается плоским диском — клотиком.
Кроме крепления к корпусу судна, мачты раскрепляются при по мощи стоячего
такелажа из жесткого стального троса. Тросы, идущие от мачты к бортам, называются
вантами. Спереди мачты поддерживаются штагами, а в корму идут бакштаги.
Для обеспечения необходимого вылета грузовых стрел за борт вместо одиночных
мачт устанавливают грузовые колонки и портальные мачты, состоящие из двух мачт – Л-
образные и П-образные, которые в верхней части соединены салингом. Салинг служит для
крепления троса, который поддерживает стрелу. В середине салинга устанавливаться
стеньга.
 225

Рис. 1. Грузовые мачты:

а) – одиночная; б) – Л-образная; в) – П-образная

Грузовые стрелы
Легкая грузовая стрела представляет собой стальную трубу с утолщением в средней
части.

Рис. 2. Легкая грузовая стрела

1 – мачта; 2 – топенант; 3 – грузовой блок; 4 – грузовой шкентель; 5 – грузовой гак; 6 – оттяжка; 7 – стрела; 8 – канат на
турачку грузовой лебедки; 9 – канат на барабан грузовой лебедки; 10 – лопарь топенанта; 11 – башмак; 12 – шпор
стрелы; 13 – нок стрелы; 14 – бугель; 15 – топенант-блок
 226

Нижний конец стрелы — шпор имеет вилку с двумя проушинами. На верхний конец
стрелы — нок насаживают кольцо — бугель, имеющий четыре обуха. Стрелы сварной
конструкции могут не иметь бугеля, а для крепления такелажа к ноку стрелы приваривают
обухи.
Для шарнирного соединения шпора стрелы с мачтой на последней на высоте 2 — 2,5
м от палубы устанавливают башмак, имеющий про ушину и подпятник.
Нок стрелы поддерживается топенантом. Изменяя длину топенанта, можно
изменить угол подъема стрелы. Топенант состоит из стального троса, коренной конец
которого крепится к верхнему обуху нокового бугеля. Второй, ходовой, конец топенанта
проходит через топенант-блок, закрепленный на мачте. Ниже блока к топенанту крепится
треугольное звено — треугольник топенанта. С другой стороны к треугольнику
прикреплены длиннозвенная цепь — грузовой стопор и стальной трос — лопарь
топенанта. Лопарь топенанта служит для подъема стрелы. Выбирают лопарь с помощью
грузовой лебедки, на турачку которой заводят ходовой конец лопаря. Грузовым стопором
стрелу закрепляют в нужном положении, для чего одно из звеньев цепи крепят к обуху,
приваренному на палубе.
На многих судах для крепления топенанта и подъема стрелы вместо грузового
стопора используют топенантные вьюшки, которые приводятся во вращение от грузовой
лебедки.
Для подъема стрелы с грузом суда имеют специальные топенантные лебедки или
грузовые лебедки снабжаются топенантным барабаном. В этом случае топенант
выполняется в виде талей (топенант-тали), что уменьшает нагрузку на топенантную
лебедку.
Груз поднимают гибким стальным тросом — грузовым шкентелем. На одном конце
его закрепляют грузовой гак и противовес, а другой конец через грузовой и
направляющий блоки проводят к грузовой лебедке, где прочно закрепляют на барабане.
Поворот стрелы для выноса груза за борт и обратно производится при помощи
оттяжек. Каждая стрела имеет две оттяжки, что дает возможность надежно закрепить ее
в нужном положении. Оттяжка состоит из конца стального троса — мантыля и талей,
основанных растительным тросом.
Мантыли оттяжек закрепляют за боковые обухи нокового бугеля, а тали нижними
блоками крепят за обухи или рымы, установленные на палубе, фальшборте, рубке и т. п.

Рис. 3. а) – грузовой гак; б) - поворотные оттяжки

При подъеме груза грузовой шкентель выбирают с помощью грузовых лебедок.

 227

Рис. 4. Грузовая лебедка

Легкие стрелы могут работать как в одиночном так и в спаренном варианте. При
работе в спаренном варианте «на телефон» одну стрелу (береговую) устанавливают в
положение «за бортом» так, чтобы ее нок находился над причалом. Вторую стрелу
(трюмную) устанавливают в положение «над люком» так, чтобы ее нок находился над
просветом люка грузового трюма.
Выгрузка осуществляется следующим образом. Груз, зацепленный грузовым гаком
«трюмной» стрелы, поднимается ее лебедкой выше комингса трюма и фальшборта.
Лебедка «береговой» стрелы подбирает слабину своего грузового шкентеля и как бы
«берет груз на себя», одновременно лебедка «трюмной» стрелы потравливает свой
грузовой шкентель. Груз начинает перемещаться в сторону причала и, как только
окажется над местом выгрузки, оба шкентеля травят и груз опускается на причал.

Рис. 5. Работа легкими стрелами на «телефон»

1 – оттяжки; 2 – контроттяжки; 3 – гак; 4 – топрик; 5 – грузовые шкентели
 228

Рис. 6. а) – соединение грузовых шкентелей при работе на «телефон»; б) – грузовой блок

Грузоподъемность при работе на «телефон» уменьшается почти вдвое относительно

грузоподъемности каждой отдельной стрелы вследствие увеличения усилий в стрелах,
шкентелях и оттяжках, особенно при угле между шкентелями 120° и более. Недостатком
этого способа является и то, что с изменение места подъема или укладки груза в трюме
требуется перестановка стрел, на которую затрачивается время.
В полной мере грузоподъемность стрел может быть использована при работе
способом «одиночной стрелы». В этом случае стрелу устанавливают над люком и груз на
шкентеле поднимают из трюма на достаточную высоту. Затем стрелу с помощью оттяжек
вываливают за борт и груз опускают на причал. Подобрав шкентель, стрелу возвращают в
исходное положение. Способ «одиночной стрелы» имеет низкую производительность и
требует большой затраты ручного труда. Поэтому он применяется только в
исключительных случаях.
На переходе легкие стрелы опускаются в горизонтальное положение, для чего
устанавливаются стойки с накладными бугелями, в которых закрепляются ноки стрел.
Многие универсальные грузовые суда оборудуют одной или двумя тяжеловесными
стрелами грузоподъемностью до 40 — 50 т, а в отдельных случаях (на специальных
судах) — до 300 т. Тяжеловесными стрелами работают по способу одиночной стрелы. Но
в отличие от легких стрел стрелы-тяжеловесы имеют три рабочих движения: подъем
груза, поворот стрелы и изменение наклона стрелы.
Конструкция и вооружение тяжеловесной стрелы имеют некоторые особенности.
Шпор стрелы для уменьшения изгиба мачты опирается не на мачту, а на специальный
фундамент, установленный на палубе. Отличием в конструкции нока стрелы является
наличие врезного блока, установленного в прорези, которая сделана несколько ниже
бугеля.
К нижней скобе на ноке стрелы подвешен верхний неподвижный блок
многошкивных талей – грузовых гиней. К нижнему подвижному блоку гиней подвешен
двурогий гак с вертлюгами.
 229

Рис. 7. Тяжеловесная стрела в рабочем положении

Рис.8. Тяжеловесная стрела в работе

Перегрузка тяжеловесов судовыми средствами должны производиться под личным

руководством старшего помощника капитана. К работе на тяжеловесных стрелах
допускаются только специально обученные члены экипажа, объявленные приказом по
судну.
 230

Грузовые краны

На многих грузовых и пассажирских судах устанавливают грузовые краны.

Грузоподъемность судовых грузовых кранов составляет от 1,5 до 25 т. Устанавливаемые
на судах краны могут быть стационарными поворотными, перемещающими поворотными
и мостовыми с выдвижной консолью.

Рис. 9. Судовой грузовой кран

Основными преимуществами кранов по сравнению со спаренными грузовыми

стрелами являются их сравнительно небольшие размеры, быстрота действия, постоянная
готовность к действию, возможность поворота стрелы с грузом на 360° и удобство
обслуживания. К недостаткам судовых грузовых кранов следует отнести ограниченную
грузоподъемность и «чувствительность» к крену.

Маркировка грузовых стрел и кранов

Судовые грузоподъемные устройства должны иметь следующие документы:

• регистровую книгу судовых грузоподъемных устройств;
• свидетельства об испытании и полном освидетельствовании грузоподъемных устройств,
спаренных грузовых стрел, заменяемых и съемных деталей, стального троса:
• сертификаты завода-изготовителя на растительные и синтетические тросы;
• инструкции по работе со спаренными грузовыми стрелами и кранами.

Рис. 10. Маркировка: а) – грузовой стрелы; б) – грузового крана

На каждое освидетельствованное грузовое устройство должна ставиться марка,

содержащая следующие сведения:
• грузоподъемность (т), с проставлением перед ней букв SWL (Safety Weight Load), для
стрел также наименьший допускаемый угол наклона к горизонту, а для кранов и
механизированных стрел с переменным вылетом – допускаемый наименьший и
 231
наибольший вылеты для каждой установленной грузоподъемности;
• месяц и год испытания;
• отличительный номер.

Знак
Значение знака
маркировки
Стрелы
SWL 1,5 т 15° Грузоподъемность 1,5 т при наклоне стрелы к горизонту не менее 15°
SWL 5 т 30° Грузоподъемность 5 т при наклоне стрелы к горизонту не менее 30°
При наклоне стрелы к горизонту не менее 15° грузоподъемность 3 т
SWL 3-5 т 15°
при одинарном шкентеле и 5 т при двойной основе шкентеля (тали)
При наклоне стрелы к горизонту не менее 30° грузоподъемность 3 т
SWL 3-5 т 30°
при одинарном шкентеле и 5 т при двойной основе шкентеля (тали)
При наклоне стрелы к горизонту не менее 15° грузоподъемность 3 т
SWL 3-5 т 15°
при одинарном шкентеле и 5 т при двойной основе шкентеля (тали)
При наклоне стрелы к горизонту не менее 30° при применении
SWL 10 т 30° специального вооружения стрелы в соответствии с документацией
устройства грузоподъемность 10 т
SWL 80 т 25° Грузоподъемность 80 т при наклоне стрелы к горизонту не менее 25°
SWL3т2т15° Грузоподъемность 3 т при наклоне стрелы к горизонту не менее 15°
Грузоподъемность 2 т при работе спаренными стрелами в
V соответствии с инструкцией по вооружению и эксплуатации
спаренных стрел
Краны
Грузоподъемность 3 т (для нестреловых кранов и подъемников, а
SWL3T
также кранов с постоянным вылетом стрелы)
SWL1,5т4-12м Грузоподъемность 1,5 т при вылете стрелы от 4 до 12 м
SWL3T4-12M Грузоподъемность 3 т при вылете стрелы от 4 до 12 м

Грузоподъемность – наибольшая масса допустимого к подъему груза, включая массу

вспомогательных приспособлений, применяемых для крепления груза.
Вылет – расстояние между центром тяжести поднятого груза и вертикальной осью
вращения (для стрелы – шпор стрелы).

Люковые закрытия

Для доступа в трюмы в палубах делают большие вырезы — грузовые люки, которые
по периметру ограждают вертикальным листом — комингсом высотой 500 — 600 мм.
Закрытия грузовых люков делятся на съемные, откатываемые, откидные и
наматываемые.
Наиболее простым является съемное закрытие, состоящее из одной стальной
крышки, которая закрывает весь люк. Подъем крышек и установка их на место
производится краном. Снятую крышку укладывают на палубу или на соседний люк.
Наиболее широко съемные закрытия применяются на контейнеровозах и лихтеровозах,
где они могут выполняться без комингсов люка, что обеспечивает удобное размещение
контейнеров на палубе.
 232
Откидное закрытие может быть выполнено из одной крышки, которая закрывает
весь люк. Крышка шарнирно крепится к комингсу и при открытом люке занимает
вертикальное положение, что создает некоторые неудобства при грузовых операциях.
Поэтому чаще применяется откидное закрытие с двумя крышками, каждая из которых
закрывает только половину люка. Крышка состоит из двух частей — секций, соединенных
между собой шарнирно. Для открывания и закрывания крышек используют мощный
гидравлический привод.
Группа "Мак-Грегор" является лидером на рынке оборудования обработки грузов на
борту судна и его обслуживания. Продукция включает в себя люковые закрытия, краны,
оборудование РоРо, оборудование для рефрижераторных трюмов.
С момента основания в 1929 году новаторство компании "Мак-Грегор" на сегодняшний
день Группа работает как глобальный партнёр для своих клиентов, обеспечивая
круглосуточный сервис и поддержку более чем в 25 странах и 50 офисах.
Объём продаж Группы составляет около 450 миллионов долларов США, штат - более
1000 человек, обслуживающая сеть состоит более чем из 13000 судов, на которых
установлено оборудование компании "Мак-Грегор", поставляемой специализируемыми
подразделениями по категориям оборудования и типам судов, имеют международную
сертификацию ISO 9001.

Рис.11. Откидное люковое закрытие с гидроприводом:

1 – ведущая секция; 2 – ведомая секция; 3 – гнездо для стопорной планки; 4 - роульс ведомой секции; 5 –
стойка-ограничитель; 6 – стойки; 7 – плунжер; 8 - резиновые амортизаторы; 9 – крайние кронштейны

У системы Мак Грегора, у которых люк закрывается несколькими металлическими

сек циями длиной на всю ширину люка.
В положении по-походному секции плотно обжаты. Поэтому прежде чем открывать
люк, необходимо секции несколько приподнять (подорвать), иначе при горизонтальном
перемещении секции будет происходить быстрый износ резины уплотнения. Для подъема
и опускания секций имеется целый ряд различных конструкций.
 233
Каждая из этих секций имеет четыре ведущих ролика (по два с каждого борта) и два
направляющих (центрирующих). При выбирании троса, который закреплен на последней
секции, все секции начинают сдвигаться вдоль люка, перемещаясь на ведущих роликах по
продольным комингсам. Когда секции последовательно подходят к концу люка,
центрирующие ролики вкатываются на направляющие балки, и под действием силы
тяжести каждая секция поворачивается и занимает вертикальное положение .

Рис. 12. Люковое закрытие системы Мак-Грегор:

1 – люковая секция; 2 – направляющая балка; 3 – центрирующий ролик; 4 – опорные катки; 5 – цепочка,
связывающая секции между собой; 6 - соединительный клин; 7 – трос, предназначенный для открытия; 8 –
трос, предназначенный для закрытия; 9 – канифас-блок.

Рис.13.Комингс грузового люка

Закрывают люк в обратном порядке. Для этого ведущий трос проводят через
канифас-блок, установленный на противоположном конце люка. При натяжении троса
крайняя секция сходит с направляющих балок и начинает перемещаться по продольным
 234
комингсам. Все секции соединены между собой цепью, поэтому каждая тянет за собой
следующую.
Водонепроницаемость закрытия обеспечивается резиновым уплотнением между
крышкой и комингсом, а также между отдельными секциями крышки. Для плотного
обжатия резинового уплотнения секции прижимают одну к другой клиновыми зажимами.
К комингсу люка секция прижимается винтовыми задрайками или клиньями. Эта система
люкового закрытия надежна, прочна и обеспечивает водонепроницаемость.
Откатываемое закрытие состоит из двух секций, которые при открывании люка
откатываются на роликах к бортам по специальным направляющим. При многоярусной
конструкции откатываемое закрытие также выполняется из двух секций, каждая из
которых при помощи гидравлических домкратов может быть приподнята так, что вторая
подкатывается под нее, открывая половину люка.

Рис. 14. Откатываемые закрытия на балкере

Литература: [18, 19]

 235

24.СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

1. Кодекс торгового мореплавания Украины.О.Изд-во «Студия «Негоциант», 1997г. 132с.

2. Устав флота рыбной промышленности Украины.К.Изд-во Госрыбхозпром Украины,
1993г.,83с.
3. В.И.Снопков. Технология перевозки грузов морем.Изд-во «Мир и Семья».СПб.2001.542с.
4. Р.Е.Томас и др.Свойства грузов и их укладка.Глазго.Изд-во Наутикал
Паблишерз.,2002,405с.
5. Конвенция МАРПОЛ 73/78.Книга I, II III.СПб. Изд-во ЗАО ЦНИИМФ 910с.
6. Конвенция о Грузовой марке-66. СПб. Изд-во ЗАО ЦНИИМФ, 65с.
7.Резолюция А.851(20) Лондон. Публикация ИМО.1997г.
8.МКУБ. Система управления безопасностью.Керчь.КМТИ.1999г.
9.Процедура по рассмотрению документации компании по СУБ. СПб. Изд-во Российский
Морской Регистр судоходства, 1997.87с.
10. Резолюции А.787(19) и А.882(21)Лондон. Публикация ИМО. 2000г
11.Международные конвенции организации объединенных наций (ООН), касающиеся
мореплавания. О.Изд-во «Феникс», 2006г.238с.
12.Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные стандарты
безопасности мореплавания.О.Изд-во «Латстар», 2002г -257с.
13.Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. М. Транспорт.
1993г.-239с.
14. Морской энциклопедический словарь. СПб. Изд-во «Судостроение, 1993 г.445с.
15.Государственный таможенный кодекс Украины.К.Изд-во.ГТСУ,2003 г.143с.
16.Постановления Кабинета Министров и Верховной Рады Украины.
17.Журнал «Судоходство», 2008г.О.Изд-во Судоходство.
18. www.marine.biz
19.www.mc-gregor.com
20.Система управления безопасной эксплуатацией судоходной компании SIMATECH
SHIPPING & FORWARDING L.L.C .Дубаи.ОАЭ.2007г.
21. Иванов В.С., Футтер Э.И.Экономика флота рыбной промышленности СССР. М.
Пищевая промышленность, 1974, 286с.
22.Винников В.В.Экономика предприятий морского транспорта.О.РИЦ ХЭТК
«Моряк».ОКФА.1999,351с.
23. Wikipedia
 236

© Грищенко Владимир Александрович

Конспект лекций по дисциплине
«Управление работой флота и технология перевозки груза»
»
Тираж – экз. Подписано к печати _________
Заказ № _____ Объем п.л.

Изд-во «Керченский государственный морской технологический университет»

 237
98309, г.Керчь, ул.Орджоникидзе, 82