ИАТА ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА

ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА НА ОСНОВЕ
АНАЛИЗА ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ

РУКОВОДСТВО ПО ВНЕДРЕНИЮ
Июль 2014
1e Издание
УВЕДОМЛЕНИЕ
ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ. Информация,
содержащаяся в данном издании, подлежит постоянному
пересмотру по мере изменения государственных
требований и правил. Подписчику или иному читателю
следует осуществлять действия на основе приведенной
информации только после анализа соответствия
действующему законодательству и/или соответствующей
профессиональной юридической консультации.
Несмотря на то, что были предприняты все усилия для
гарантии точности данных, Международная ассоциация
воздушного транспорта не несет ответственности за
какие-либо убытки или ущерб, причиненный в результате
содержавшейся в данном документе ошибки, упущения,
опечатки, неверной интерпретации содержания издания.
Кроме того, Международная ассоциация воздушного
транспорта явным образом отказывается от какой-
либо ответственности перед любым физическим или
юридическим лицом, независимо от того приобрело
ли оно данный документ или нет, в отношении
любого действия или бездействия, или последствий
данного действия или бездействия указанного лица,
основанного на содержании данного документа.
Важно: Обратите внимание, что, несмотря на то, что
были предприняты максимальные усилия, чтобы
обеспечить соответствие терминологии документа
ИКАО Doc 9995 «Руководство по подготовке персонала
на основе анализа фактических данных», данное
издание не является официальным переводом ИКАО.
© Международная ассоциация воздушного транспорта.
Все права защищены. Никакая часть данной
публикации не может быть воспроизведена, передана,
переформатирована или передана в любой форме и
любыми средствами, электронными или механическими,
включая фотокопирование, информационные системы
записи, хранения и поиска, без предварительного
письменного разрешения следующего официального лица:
Старший вице-президент
по безопасности и производству полетов
Международная ассоциация воздушного транспорта
800 Площадь Виктория
P.O. Box 113
Монреаль, Квебек
КАНАДА H4Z 1М1
Подготовка персонала на основе анализа фактических данных. Руководство по внедрению

ISBN 978-92-9252-484-5
© 2014 Международная ассоциация воздушного транспорта. Все права защищены.
Монреаль — Женева
ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА
НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ
Содержание
ГЛОССАРИЙ ТЕРМИНОВ ............................................................................................................................. v
ОПРЕДЕЛЕНИЯ ............................................................................................................................................. vi
ПИСЬМО ВЫСШЕГО РУКОВОДСТВА ......................................................................................................... ix
ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ................................................................................................................. x
ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ .........................................................................................................................1
1 ВСТУПЛЕНИЕ И ОБОСНОВАНИЕ........................................................................................................5
1.1 Исходная информация ..........................................................................................................5
1.2 Компетенции пилота ..............................................................................................................6
1.3 Фактические данные ..............................................................................................................7
1.4 Программы EBT для эксплуатантов .....................................................................................7
1.5 Инструкторы и экзаменаторы ...............................................................................................7
2 КЛЮЧЕВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ......................................................................................................................8
2.1 Общие принципы ...................................................................................................................8
2.2 Поэтапное внедрение ............................................................................................................9
2.3 Базовая программа EBT ......................................................................................................10
2.4 Усовершенствованная программа EBT .............................................................................13
2.5 Сбор и анализ данных о подготовке персонала ...............................................................16
2.6 Объединение различных видов анализа ...........................................................................17
2.7 Разработка усовершенствованной программы EBT.........................................................18
2.8 Получение разрешения контролирующего органа ...........................................................22
2.9 Сотрудничество для достижения результатов .................................................................25
3 КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ КОМПЕТЕНЦИИ И ПОВЕДЕНИЯ ...................................................................26
3.1 Определение ........................................................................................................................26
3.2 Пример, основанный на определении ИКАО ....................................................................26
3.3 Применение компетенции при поддержании квалификации по программе EBT ..........26
3.4 Составляющие компетенций ..............................................................................................27
3.5 Примеры прошлых моделей ...............................................................................................27
3.6 Компетенции.........................................................................................................................28
3.7 Сравнение данных ...............................................................................................................28
3.8 Многообразие систем ..........................................................................................................28
3.9 Инициатива ИАТА по подготовке и повышению квалификации
персонала – новое средство повышения безопасности полетов ...................................29
3.10 Измерение компетенций согласно EBT – пример.............................................................29
3.11 Рекомендации по достижению единообразия оценивания .............................................29
i
3.12 Рекомендации по разработке модулей аттестации и подготовки инструкторов ........... 30

3.13 Рекомендации по разработке модулей оценки эффективности работы экипажа ......... 30
3.14 Разработка рекомендаций для инструкторов EBT ........................................................... 31
3.15 Рекомендации по соблюдению стандартов и обеспечению
межэкспертной надежности ................................................................................................ 31
3.16 Рекомендации по усовершенствованию компетенции и системы оценки ..................... 32
4 ПОДГОТОВКА ИНСТРУКТОРОВ ........................................................................................................ 33
4.1 Инструктор по EBT .............................................................................................................. 33
4.2 Эффективность подготовки ................................................................................................ 34
4.3 Обучение и фасилитация ................................................................................................... 35
4.4 Навыки применения метода фасилитации ....................................................................... 38
4.4.1 Опрос ............................................................................................................................................... 38
4.4.2 Активное слушание ......................................................................................................................... 39
4.4.3 Язык тела ......................................................................................................................................... 39
4.4.4 Наблюдение за поведением .......................................................................................................... 39
4.4.5 Критика и ее восприятие ................................................................................................................ 40
4.4.6 Непрерывность развития ............................................................................................................... 40
4.4.7 Некоторые рекомендации по применению метода фасилитации при опросе .......................... 40
4.5 Система компетенций, важные особенности подготовки инструкторов EBT ................ 41
4.5.1 Оценка ............................................................................................................................................. 42
4.5.2 Стандартизация процесса подготовки и оценки по программе EBT .......................................... 42
4.5.3 Расширение практики ..................................................................................................................... 43
4.5.4 Разбор занятий ............................................................................................................................... 43
4.5.5 Методика разбора ........................................................................................................................... 43
5 ПОНИМАНИЕ ПИЛОТОМ EBT И ПОДГОТОВКА .............................................................................. 44
5.1 Вступление ........................................................................................................................... 44
5.2 История концепции EBT ...................................................................................................... 44
5.3 Периодичность программ EBT ........................................................................................... 46
6 ПОКАЗАТЕЛИ ПОДГОТОВКИ ............................................................................................................. 48
6.1 Вступление ........................................................................................................................... 48
6.2 Процесс подготовки ............................................................................................................. 49
6.3 Выработка критериев .......................................................................................................... 49
6.4 Классификация критериев .................................................................................................. 49
6.5 Разработка вариантов оценивания ................................................................................... 51
6.6 Методики, применяемые при оценивании ........................................................................ 53
ii
7 РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ ...............................................................................................................54

7.1 Вступление ...........................................................................................................................54
7.2 Исходные данные, полученные на основе анализа .........................................................55
7.3 Таблица периодической оценки и подготовки по программе евт ....................................55
7.4 Внедрение базовой программы EBT ..................................................................................58
7.4.1 Общие положения ...........................................................................................................................58
7.4.2 Построение модулей ЕВТ ...............................................................................................................58
8 ПОСТОЯННОЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ......................................................................................67
8.1 Вступление ...........................................................................................................................67
8.2 Разработка базовой программы .........................................................................................67
8.3 Усовершенствованная программа EBT .............................................................................68
8.3.1 Мониторинг эксплуатационных данных ........................................................................................68
8.3.2 Эксплуатационные характеристики ...............................................................................................68
8.3.3 Квалификационные модели ...........................................................................................................69
8.3.4 Системы управления безопасностью полетов (SMS) и EBT .......................................................69
8.3.5 Системы отчетности .......................................................................................................................69
8.3.6 Анализ полетных данных (FDA) .....................................................................................................69
8.3.7 Наблюдение в кабине летного экипажа ........................................................................................70
8.3.8 Данные о подготовке персонала ....................................................................................................71
8.3.9 Участие в группах совместного использования данных ..............................................................74
8.3.10 Объединение анализов ..................................................................................................................75
8.3.11 Выводы и рекомендации ................................................................................................................75
ПРИЛОЖЕНИЕ А Критерии оценки компетенции и поведенческие индикаторы ..................................76
ПРИЛОЖЕНИЕ В Подготовка инструктора ...............................................................................................79
ПРИЛОЖЕНИЕ C Управление рисками и контроль ошибок (TEM) ........................................................82
ПРИЛОЖЕНИЕ D Пример модуля EBT .....................................................................................................92
ПРИЛОЖЕНИЕ Е Классификация неисправностей ...............................................................................108
ПРИЛОЖЕНИЕ F Приоритеты базовой программы ...............................................................................112
ПРИЛОЖЕНИЕ G Инструктивный материал по разработке программы
подготовки персонала – Поколение 4 (реактивные самолеты) .............................................................116
ПРИЛОЖЕНИЕ H Инструктивный материал по разработке программы
ПРИЛОЖЕНИЕ I Инструктивный материал по разработке программы
подготовки персонала – Поколение 3 (турбовинтовые самолеты) .......................................................150
ПРИЛОЖЕНИЕ J Инструктивный материал по разработке программы
iii
ПРИЛОЖЕНИЕ K Инструктивный материал по разработке программы

подготовки персонала – Поколение 2 (турбовинтовые самолеты) ....................................................... 183
ПРИЛОЖЕНИЕ L Инструктивный материал по разработке программы
подготовки персонала – Поколение 1 (реактивные самолеты) ............................................................. 199
ПРИЛОЖЕНИЕ M Пример шкалы оценки ............................................................................................... 200
ПРИЛОЖЕНИЕ N Часто задаваемые вопросы ...................................................................................... 205
iv
ГЛОССАРИЙ ТЕРМИНОВ
A/C Воздушное судно
ACAS Бортовая система предупреждения столкновений
APP Заход на посадку
AQP Продвинутая квалификационная программа
ATA Ассоциация воздушного транспорта
ATC Управление воздушным движением
ATO Утвержденная учебная организация
ATQP Альтернативная учебная и квалификационная программа
CAA Уполномоченный орган в области гражданской авиации
CLB Набор высоты
CRM Управление ресурсами экипажа
CRZ Крейсерский полет
DES Снижение
EASA Европейское агентство по безопасности полетов
EBT Подготовка персонала на основе анализа фактических данных
DA Высота принятия решения
FAA Федеральное авиационное управление (Соединенных Штатов Америки)
FL Эшелон полета
FMS Система управления полетом
FOQA Обеспечение качества выполнения полетов
FSTD Тренажерное устройство имитации полета
GA или G-A Уход на второй круг
GND Земля
IOE Минимальный летный опыт
IRR Межэкспертная надежность
LDG Посадка
LOE Оценка действий при имитации полета по маршруту
LOFS Сценарий полета по маршруту в условиях, приближенных к реальным
LOFT Летная подготовка в виде имитации полета по маршруту, в условиях, приближенных
к реальным
LOSA Проведение проверок безопасности полетов при производстве полетов
авиакомпаниями
MEL Перечень минимального исправного оборудования
MPL Лицензия пилота многочленного экипажа
Neo Новый вариант двигателя
PF Пилот, управляющий воздушным судном
PIC Командир воздушного судна
PM Пилот, осуществляющий мониторинг
PNF Пилот, не управляющий воздушным судном (термин, который ранее использовался
для аббревиатуры PM)
QAR Самописец полетных данных с экспресс-доступом
SOP Стандартная эксплуатационная процедура
TEM Управление рисками и контроль ошибок
TO Взлет
v
ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Оценка Определение того, отвечает ли кандидат требованиям стандарта компетенции.
Разделы ATA. Система нумерации разделов, контролируемая и публикуемая Ассоциацией

воздушного транспорта и представляющая собой единый классификатор, применяемый в
документации любого коммерческого воздушного судна.
Поведение. Поддающаяся измерению реакция человека, как явная, так и скрытая, на ряд
конкретных условий.
Поведенческий индикатор. Явное действие или высказывание любого члена летного экипажа,
свидетельствующее о том, как именно экипаж справляется с ситуацией.
Компетенция. Сочетание умений, знаний и установок, требуемых для выполнения задания на

предписанном уровне.
Система подготовки, основанная на компетенциях. Система подготовки и оценки, для которой

характерны ориентация на результаты, особое внимание при этом уделяется стандартам
эффективности выполнения операций и измерению этих стандартов, а также разработка учебного
курса на основе установленных стандартов эффективности.
Ключевые компетенции. Ряд взаимосвязанных характеристик, основанных на требованиях к

работе, которые описывают, как эффективно выполнить работу, и что является ее умелым
выполнением. Они включают название компетенции, описание и перечень поведенческих
индикаторов.
Критические маневры в полете. Маневры, требующие существенного внимания и усилий от

опытного экипажа.
Критические неисправности системы. Неисправности бортовой системы, требующие

существенного внимания и усилий от опытного экипажа. Эти неисправности следует определять
независимо от конкретной окружающей или эксплуатационной обстановки.
Подготовка персонала на основе анализа фактических данных (EBT). Подготовка и оценка на

основе анализа эксплуатационных данных, которые характеризуются развитием и оценкой общей
способности обучаемого лица по целому ряду ключевых компетенций, а не оценкой выполняемых
действий в отдельных ситуациях или при выполнении отдельных маневров.
Инструктор EBT. Лицо, которое прошло процесс проверки и отбора, успешно завершило
утвержденный учебный курс по проведению подготовки на основе компетенций и затем получило
разрешение на проведение периодической оценки и подготовки по утвержденной программе EBT.
Модуль EBT. Сессия или сочетание сессий на соответствующем FSTD в рамках трехлетнего цикла
периодической оценки или подготовки.
Сессия EBT. Один определенный период обучения на соответствующем FSTD, который обычно
составляет часть модуля EBT.
Сценарий EBT. Часть сессии EBT, охватывающая один или несколько элементов сценария,
построенных с целью упрощения оценки или обучения в режиме реального времени.
vi
Элемент сценария EBT. Часть сессии EBT, предназначенная для рассмотрения конкретной темы
программы подготовки.
Ошибка. Действие или бездействие летного экипажа, которое приводит к отступлению от

намерений или ожиданий организации или летного экипажа.
Контроль ошибок. Процесс обнаружения ошибок и реагирования на них с помощью контрмер,

которые смягчают или устраняют последствия ошибок и снижают вероятность совершения
дальнейших ошибок или возникновения нежелательных состояний воздушного судна.
Методика, содействующая подготовке. Активный метод подготовки, которые подразумевает

использование эффективного опроса, внимательное выслушивание и безоценочный подход, и
который особенно эффективен в развитии навыков и отношения к делу и оказывает помощь
слушателям в получении более глубоких знаний и в выработке ими своих собственных решений, что
приводит к более высокому уровню понимания, лучшему запоминанию учебного материала и
большей заинтересованности.
Фактор. Зарегистрированное состояние, влияющее на возникновение авиационного происшествия

или инцидента.
Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член летного экипажа, на которого возложены
обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного
времени.
Межэкспертная надежность. Последовательность или стабильность оценок, выставляемых

различными экспертами.
Сценарий летной подготовки в условиях, приближенных к реальным. Подготовка и оценка,

включающие реалистичное комплексное моделирование сценариев выполнения задания в режиме
реального времени, характерных для полетов авиакомпаний.
Примечание. – В целях подготовки и оценки действий членов летных экипажей особый акцент
следует делать на сценариях, требующих демонстрации широкого набора ключевых
компетенций и имитирующих все основные эксплуатационные условия осуществления полетов
авиакомпаний.
Маневры. Последовательность сознательных действий, направленных на достижение желательной

траектории полета. Управление траекторией полета может осуществляться различными средствами,
включая ручное управление воздушным судном и использование автоматических систем
управления полетом.
Итоговая оценка. Оценка по шкале с двумя или более значениями, описывающая итоговый
продемонстрированный результат в сравнении с предопределенным нормативом (не являющаяся
детальной оценкой компетенций человека).
Этап полета. Определенный период в течение полета.
Угроза. События или ошибки, которые находятся вне сферы компетенции летного экипажа и
повышают сложность эксплуатации, и которыми необходимо управлять для поддержания
допустимого уровня безопасности.
vii
Контроль факторов угрозы. Процесс обнаружения угроз и реагирования на них с помощью

контрмер, которые смягчают или устраняют последствия угроз и снижают вероятность совершения
ошибок или возникновения нежелательных состояний воздушного судна.
Учебное мероприятие. Часть учебного сценария, позволяющая отработать ряд компетенций.
Цель подготовки. Декларация целей, состоящая из трех частей: ожидаемое итоговое поведение
или то, что слушатель, предположительно должен будет способен выполнять по окончании
подготовки (или по завершении конкретных этапов подготовки), эталон поведения, который должен
быть достигнут для подтверждения уровня владения слушателем компетенцией, и условия, в
которых слушатель будет демонстрировать свою компетенцию.
Опасная ситуация. Ситуация, приведшая к недопустимому снижению уровня безопасности.
viii
ПИСЬМО ВЫСШЕГО РУКОВОДСТВА

Воздушный транспорт по-прежнему остается самым безопасным средством передвижения.
Согласно отчетам по отрасли за 2012 год, показатели уровня безопасности были лучшими за всю ее
историю. Вместе с тем, учитывая тот факт, что объемы воздушных перевозок продолжают
увеличиваться, для поддержания этих впечатляющих показателей необходимо сделать еще
большее.
Прогресс в разработке и надежности современных воздушных судов, быстро меняющаяся

эксплуатационная среда и осознание того, что недостаточно было сделано для разрешения вопроса
человеческого фактора, послужили толчком для проведения в отрасли стратегического пересмотра
подхода к подготовке пилотов.
Программа подготовки персонала на основе анализа фактических данных (EBT) возникла в связи с
необходимостью разработки новой парадигмы подготовки, основанной на компетенциях, и оценки
пилотов, основанной на фактических данных. Целью программы EBT является определение,
развитие и оценивание основных навыков, необходимых пилотам для безопасной, качественной и
эффективной эксплуатации коммерческого воздушного транспорта посредством управления
наиболее существенными угрозами и ошибками с учетом фактических данных, собранных в ходе
эксплуатации и обучения. За последние двадцать лет доступность данных как в отношении
производства полетов, так и в отношении организации обучения значительно улучшилась. Наличие
таких данных обусловило необходимость разработки EBT и обеспечило создание вытекающих из
них концепции обучения и учебной программы.
Руководство по реализации программы подготовки персонала на основе анализа фактических

данных является важным этапом в модернизации подготовки пилотов и примером успешного
сотрудничества между ИАТА, ИКАО и IFALPA в их намерении осуществлять совместное
руководство и действовать на пользу отрасли в постоянном совершенствовании подготовки, оценки
и квалификации пилотов. Мы с гордостью представляем настоящее руководство, которое будет
способствовать улучшению подготовки пилотов и достижению нашей общей цели повышения
безопасности полетов во всем мире.
Гюнтер Матшниг, Нэнси Грэхем Дон Викофф

Первый вице-президент Директор Президент
по вопросам безопасности и Аэронавигационного бюро Международной федерации
летной эксплуатации, ИКАО ассоциаций линейных пилотов
инфраструктуры ИАТА, ИАТА
ix
ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
Несмотря на все усилия, приложенные для обеспечения точности информации, Международная
ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), Международная организация гражданской авиации
(ИКАО), Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (IFALPA), а также другие
соавторы данной публикации не несут ответственности за какие-либо убытки или ущерб,
причиненные ошибками, упущениями, опечатками или неверным толкованием содержания данного
документа. Кроме того, Международная ассоциация воздушного транспорта, Международная
организация гражданской авиации, Международная федерация ассоциаций линейных пилотов и
соавторы данной публикации отказываются от какой-либо ответственности перед любыми
физическими или юридическими лицами в связи с любыми действиями или бездействием, а также в
связи с последствиями каких-либо действий или бездействия, совершенных или допущенных такими
физическими или юридическими лицами в связи с содержанием данной публикации.
Мнения, выраженные в данной публикации, могут не отражать точку зрения Международной

ассоциации воздушного транспорта, Международной организации гражданской авиации или
Международной федерации ассоциаций линейных пилотов. Упоминание в данной публикации
конкретных компаний и продуктов не означает, что они поддерживаются или рекомендуются какой-
либо из перечисленных выше организаций как обладающие преимуществами перед другими
аналогичными компаниями или продуктами, которые в данной публикации не упомянуты.
Никакая часть данной публикации не может быть воспроизведена, преобразована,

переформатирована или передана в любой форме и любыми средствами, электронными или
механическими, в том числе посредством фотокопирования, звукозаписи или любых систем
хранения и поиска информации, без предварительного письменного разрешения авторов.
x
ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
1. Цель руководства
Целью настоящего документа является объединение имеющихся на сегодняшний день

инструктивных материалов по EBT в одно руководство для ускорения понимания, принятия и
эффективного внедрения EBT. При том, что внедрение EBT в большей степени обусловлено
разумной необходимостью, чем категорическими требованиями, необходимо, чтобы все
заинтересованные стороны в полной мере осознали характер требуемых изменений.
Содержание данного руководства будет полезным для следующих организаций:
1. Уполномоченные органы в области гражданской авиации (CAA)

2. Эксплуатанты
3. Утвержденные учебные организации (ATO)
4. Разработчики учебных курсов
5. Органы, представляющие интересы пилотов
2. Область применения
Содержание данного руководства адресовано эксплуатантам в качестве руководства по

выполнению документа ИКАО Doc 9995, «Руководство по EBT», который, в свою очередь, служит
руководством по выполнению требований ИКАО. В соответствии с документом ИКАО, руководство
призвано предоставить уполномоченным органам в области гражданской авиации, эксплуатантам
воздушных судов и утвержденным учебным организациям инструктивные указания по проведению
периодической оценки и подготовки пилотов на тренажерных устройствах имитации полета (FSTD)
согласно п. 9.3 «Программы подготовки членов летного экипажа» и п. 9.4.4 «Квалификационные
проверки пилотов» Части I «Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты»
Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, в дополнение к п. 1.2.5
«Действительность свидетельств» Приложения 1 ИКАО «Выдача свидетельств авиационному
персоналу».
Инструктивный материал настоящего руководства применяется к самолетам с сертифицированной

пассажировместимостью от 50 и более пассажиров (самолеты с турбореактивными двигателями,
именуемые в настоящем руководстве реактивными самолетами) и от 30 и более пассажиров
(самолеты с турбовинтовыми двигателями, именуемые в настоящем руководстве турбовинтовыми
самолетами). Оно также может служить источником инструктивных указаний для учебных
организаций, задействованных в проведении периодической оценки и подготовки летных экипажей,
выполняющих полеты на тяжелых или турбореактивных самолетах, в соответствии с положениями
Части II «Международная авиация общего назначения. Самолеты» (см. Раздел 3) Приложения 6.
В руководстве содержатся подробные указания для разработки программ периодической оценки и

подготовки, которые проводятся только на одобренных для указанных целей FSTD. Настоящее
руководство не ставит своей целью рассмотрение вопросов, связанных с последующей
периодической оценкой и подготовкой на борту воздушного судна (в полете).
1
3. Поколения воздушных судов
Представленную ниже таблицу следует рассматривать в качестве репрезентативного перечня

поколений самолетов, охарактеризованных в настоящем руководстве.
Поколение 4 – реактивные A318/A319/A320/A321 (включая самолеты с новым

вариантом двигателя), A330, A340-200/300, A340-500/600,
B777, A380, B787, A350, Bombardier серии C,
Embraer E170/E175/E190/E195
Поколение 3 – реактивные A310/A300-600, B737-300/400/500,B737-600/700/800 (NG),

B737 MAX, B757, B767, B747-400, B747-8, B717, BAE 146,
MD11, MD80, MD90, F70, F100, Bombardier серии CRJ,
Embraer ERJ 135/145
Поколение 3 – турбовинтовые ATR 42-600, ATR 72-600, Bombardier Dash 8-400, BAE ATP,
Embraer 120, Saab 2000
Поколение 2 – реактивные A300 (за исключением A300-600), BAC111, B727,

B737-100/200, B747-100/200/300, DC9, DC10, F28, L1011
Поколение 2 – турбовинтовые ATR 42, ATR 72 (все серии за исключением -600),

BAE J-41, Fokker F27/50, Bombardier Dash 7 и Dash Серий
8-100/200/300, Convair серий 580-600, Shorts 330 и 360,
Saab 340
Поколение 1 – реактивные DC8, B707
2
Содержание Руководства
Материалы настоящего руководства основывается на следующих первоисточниках:
Приложение 1 ИКАО – «Выдача свидетельств авиационному персоналу»
Приложение 6 ИКАО – «Эксплуатация воздушных судов»
Документ ИКАО Doc 9625 «Руководство по критериям квалификационной оценки тренажерных

устройств имитации полета», том 1 – «Самолеты»
Документ ИКАО Doc 9841 «Руководство по утверждению учебных организаций»
Документ ИКАО Doc 9868 – «Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала»

(PANS-TRG), Главы 5 и 6
Документ ИКАО Doc 9995 «Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических
данных»
Публикация ИАТА «Отчет по анализу данных для проведения подготовки персонала на основе
анализа фактических данных»
Структура Руководства
Руководство составлено в соответствии с хронологической последовательностью внедрения

эксплуатантом программы EBT. В Разделах 1 – 3 Руководства представлена общая вводная и
пояснительная исходная информация. В Разделах 4 – 8 представлены более конкретные
инструкции, а в Приложениях, в дополнение к другим дополнительным справочным материалам,
более подробно освещены различные аспекты программы и ее реализации. Имеется также раздел с
вопросами и ответами в помощь тем, кто желает быстро получить информацию.
Источники информации
EBT была разработана как инструмент, обеспечивающий выполнение требований п. 9.3 «Программа
подготовки членов летного экипажа» и п. 9.4.4 «Квалификационные проверки пилотов» Части I
«Международный коммерческий воздушный транспорт» Приложения 6 ИКАО «Эксплуатация
воздушных судов» к Конвенции о международной гражданской авиации. Следует также упомянуть
п. 1.2.5 «Действительность свидетельств» Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному
персоналу» ИКАО к Конвенции о международной гражданской авиации. Дополнительные
инструктивные материалы содержатся в Главах 5 и 6 документа PANS-TRG (Doc 9868) ИКАО. В
Главе 5 подробно изложены задачи и цели EBT и установлено, что государства, желающие
внедрить EBT, должны сделать это в соответствии с документом ИКАО Doc 9995 «Руководство по
подготовке персонала на основе анализа фактических данных». «Руководство по подготовке
персонала на основе анализа фактических данных» содержит подробные инструкции для
государств и эксплуатантов, и настоящий документ включает целый ряд его положений. В Главе 6
документа ИКАО PANS-TRG (Doc 9868) содержится перечень основных требований к квалификации
и компетенции инструкторов, в том числе тех, кто проводит EBT, и этот вопрос находит дальнейшее
развитие в главе 6 «Руководства по подготовке персонала на основе анализа фактических данных»,
а также в данном документе. В частности, следует отметить приложения к документу ИКАО Doc
9841 «Руководство по утверждению учебных организаций», в котором подробно описаны
особенности, свойственные программам подготовки, основанным на компетенциях, таким как EBT, и
подчеркнута необходимость специальной подготовки для органов, выдающих свидетельства,
которые будут регулировать и контролировать такую деятельность. Особенно важно понимать, что
3
программа EBT предполагает, что обучение должно проводиться специально и исключительно на

отвечающих требованиям FSTD, и инструкции по определению соответствия FSTD предъявленным
требованиям содержатся в документе ИКАО Doc 9625 «Руководство по критериям оценки
тренажерных устройств имитации полета», Том 1 – «Самолеты». Наконец, в документе «Отчет по
анализу данных для проведения подготовки персонала на основе анализа фактических данных»,
опубликованном в мае 2013 года, содержатся материалы, на основании которых была разработана
данная программа, и которые являются полезным источником информации для эксплуатантов,
внедряющих базовую программу или разрабатывающих усовершенствованные программы EBT.
Обновление руководства
EBT требует нового процесса подготовки, который будет развиваться на основе постоянного обмена
информацией и включения в него новых данных по мере их поступления. ИАТА и заинтересованные
стороны берут на себя обязательство регулярно проводить анализ настоящего руководства и в
случае возникновения существенных изменений выполнять доработку его содержания. В этом
контексте следует отметить, что по мере приобретения практического опыта будут развиваться и
различные структуры, упомянутые в руководстве.
4
РАЗДЕЛ 1
1 ВСТУПЛЕНИЕ И ОБОСНОВАНИЕ
1.1 Исходная информация
Проект по разработке программы подготовки персонала на основе анализа фактических данных

представляет собой инициативу, направленную на повышение безопасности полетов. Его
появление стало результатом того, что для снижения показателя аварийности авиакомпаний все
представители отрасли единодушно осознали необходимость стратегического пересмотра
существующего подхода к подготовке на тип и к поддержанию квалификации пилотов авиакомпаний.
Международные стандарты и национальное законодательство в области подготовки пилотов
авиакомпаний в значительной степени основываются на итогах расследования авиационных
происшествий с участием реактивных самолетов ранних поколений и, по-видимому,
руководствуются убеждением, что в процессе обучения можно считать достаточной неоднократную
демонстрацию пилоту «наихудшего варианта» развития событий. С течением времени происходили
новые события, которые просто добавлялись к требованиям, что в результате приводило к
постепенному переполнению учебных программ. В результате обучение превратилось в набор
упражнений, отмечаемых «галочкой» по мере выполнения.
За последние 20 лет доступность данных, охватывающих как производство полетов, так и

организацию обучения, значительно повысилась. Источники, такие как анализ полетных данных,
наблюдение в полете (например, по программе LOSA) и отчеты по безопасности полетов дают
подробное понимание угроз, ошибок и нежелательных состояний воздушного судна, встречающихся
в настоящее время при выполнении полетов авиакомпанией, а также их связь с соответствующими
нежелательными последствиями. В свете данных, полученных из этих источников, было признано
логичным пересмотреть существующую практику подготовки.
Был проведен полномасштабный всесторонний анализ ряда доступных источников данных, и были
выявлены важные различия между тем, что можно рассматривать как четыре различных поколения
реактивных воздушных судов, и двумя поколениями турбовинтовых воздушных судов. Процесс и
результаты этого количественного анализа были подвергнуты экспертной оценке группой известных
на международном уровне специалистов в области подготовки пилотов, представляющих
авиакомпании, ассоциации пилотов, регулирующие органы и производителей авиационной техники
и компонентов. Это обеспечило прозрачность данных и обозначило перспективы их качественного
развития. Результаты анализа выявили схожесть данных, и стало очевидным, что несмотря на
сохранение взаимосвязи между областями риска и потребностями подготовки в каждом поколении
воздушных судов, для воздушных судов различных поколений существуют и вполне определенные
различия в характере риска, которые в настоящее время не учитываются. Был выявлен ряд
ключевых компетенций пилотов технического и нетехнического характера, которые явно
свидетельствуют о наличии необходимости изменений подготовки пилотов авиакомпаний, как с
точки зрения ее концепции, так и с точки зрения компоновки программы подготовки для различных
поколений воздушных судов.
5
1.2 Компетенции пилота
С течением времени конструкция и надежность воздушных судов неуклонно и существенно

улучшались, тем не менее, авиационные происшествия все еще происходили, даже когда
воздушное судно и системы работали без сбоев. Столкновение с землей в управляемом полете
(CFIT) является одним из примеров закономерности, когда недостаточная осведомленность о
ситуации со стороны экипажа почти всегда является фактором, способствующим АП. ИКАО
определила компетенцию как «сочетание знаний, навыков и поведения (KSA), требуемых для
выполнения задачи в соответствии с предписанным стандартом в определенных условиях», хотя
традиционные текущие учебные требования рассматривают только так называемые «технические
навыки» и знания. В некоторых областях, например, в области осведомленности об обстановке,
компетенции пилота не учитываются.
Невозможно предвидеть все сценарии вероятных авиационных происшествий, особенно в условиях

текущей авиационной системы, когда сложность системы и ее высокая надежность означают, что
следующее авиационное происшествии может быть абсолютно непредсказуемым. EBT предлагает
разрешить данную проблему, отказавшись от подготовки, основанной исключительно на сценариях,
и отдавая преимущество развитию и оценке определенных компетенций, закладывая основу более
качественного конечного результата по итогам подготовки. Освоение ограниченного числа
определенных компетенций позволит пилоту справиться в полете с непредвиденно возникшими
потенциально опасными ситуациями.
Внедрение EBT предполагает смену парадигмы. Требуется не просто заменить частично

устаревший набор критических сценариев на новый, но использовать основанные на событиях
сценарии в качестве метода и средства для развития и оценки эффективности действий экипажа с
точки зрения применения необходимых определенных компетенций. Кроме того, EBT
переориентирует инструктора на анализ первопричин неуспешно выполненных маневров, в первую
очередь для того, чтобы откорректировать несоответствующие действия, вместо того, чтобы просто
попросить пилота повторить маневр без реального понимания того, почему он оказался
неуспешным. Способность правильно применять принципы «анализа ошибок» должна быть
основным определяющим фактором в процессе выбора инструктора, который, как ожидается, будет
осуществлять подготовку по программе обучения с учетом компетенций, такой, например, как EBT.
Разделение знаний и навыков на «технические» или «нетехнические» является ненужным
усложнением, поскольку совершенно понятно, что успешные, безопасные и эффективные действия
требуют соответствующего сочетания знаний и умений в технической и нетехнической сферах.
Определенные в EBT ключевые компетенции включают в себя то, что ранее называли техническими
и нетехническими знаниями, навыками и поведением, приводя содержание программы подготовки в
соответствие с реальными компетенциями, необходимыми в современной обстановке полета. Они
включены в концепцию управления угрозами и ошибками.
EBT признает необходимость определения и оценки работы экипажа в соответствии с набором

компетенций, требуемых для безопасной работы, без необходимости их разделения на
«технические» и «нетехнические». Любая область компетенции, которая в результате оценки
определена как не отвечающая требуемому уровню эффективности, должна также соотноситься с
наблюдаемым поведением, которое может привести к опасной ситуации.
6
1.3 Фактические данные
За последние 20 лет доступность данных, охватывающих как производство полетов, так и

организацию обучения, значительно повысилась. Источники, такие как анализ полетных данных,
наблюдение в полете (например, по программе LOSA) и отчеты по безопасности полетов
обеспечивают глубокое понимание угроз, ошибок и нежелательных состояний воздушного судна, с
которыми в настоящее время приходится сталкиваться авиакомпании при выполнении полетов, а
также их связь с соответствующими нежелательными последствиями.
Всесторонний анализ источников данных по безопасности полетов и результатов подготовки выявил

существенные различия требований к подготовке между программами с выполнением различных
маневров и с использованием разных поколений воздушных судов. Наличие таких данных указало
на необходимость разработки EBT и обусловило создание вытекающей из них концепции обучения
и учебной программы.
1.4 Программы EBT для эксплуатантов
Целью программы EBT является определение, развитие и оценка компетенций, необходимых

пилотам для безопасной, качественной и эффективной эксплуатации коммерческого воздушного
транспорта посредством контроля наиболее существенных угроз и ошибок, на основе фактических
данных, собранных в ходе эксплуатации и обучения. Она могла бы быть распространена на крупные
и турбореактивные воздушные суда общего назначения. «Руководство по подготовке персонала на
основе анализа фактических данных» ИКАО (Doc 9995) было опубликовано в 2013 году в сочетании
с обновлениями к «Правилам аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала» (PANS-
TRG, Doc 9868), и инструктивные материалы к этому руководству позволят компаниям-
эксплуатантам коммерческого воздушного транспорта разработать эффективную программу EBT.
Внедрение EBT должно дать эксплуатантам возможность разработать эффективные программы

подготовки и повысить эксплуатационную безопасность. Содержащиеся в настоящем документе
инструктивные материалы помогут крупным, обладающим значительными ресурсами эксплуатантам
разработать свои собственные программы EBT. В настоящем документе будут представлены также
достаточно подробные рекомендации для небольших эксплуатантов, которые смогут использовать
готовые к применению материалы EBT для разработки базовой программы EBT.
1.5 Инструкторы и экзаменаторы
С учетом чрезвычайной важности компетентности инструктора в любой учебной программе, EBT

требует специальных дополнительных указаний относительно требуемой компетенции и
квалификации участвующих в EBT инструкторов и экзаменаторов. Более подробно эта область
освещена в Разделе 4 данного руководства.
7
РАЗДЕЛ 2
2 КЛЮЧЕВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
2.1 Общие принципы
Целью программы EBT является определение, развитие и оценка компетенций, необходимых

пилотам для безопасной, качественной и эффективной эксплуатации коммерческого воздушного
транспорта посредством управления наиболее существенными угрозами и ошибками на основе
фактических данных, собранных в ходе эксплуатации и обучения. Поскольку именно это является
целью данного руководства, концепция EBT может быть использована эксплуатантами больших и
турбореактивных воздушных судов общего назначения для внедрения программы EBT.
Целю внедрения EBT является разработка более эффективной и действенной программы

подготовки и, как следствие, повышение эксплуатационной безопасности.
Перед внедрением EBT необходимо выполнить следующие минимальные требования:
a. разработка механизма определения компетенции, а также связанной с ним системы оценки и

отбора;
b. подготовка инструкторов, в том числе аттестация и обеспечение межэкспертной надежности.

Специализированные программы подготовки инструкторов по EBT должны уделять особое
внимание методам анализа ошибок, эффективного обучения и оценки соответствующих
ключевых компетенций;
c. предоставление пилотам информации, касающейся принципов и методологии программы,

применяемых в настоящее время критериев эффективности, а также оцениваемых ключевых
компетенций; а также
d. постоянная оценка эффективности системы обучения.
Существуют разнообразные этапы внедрения ЕВТ, которые следует выполнять в тесном

сотрудничестве с уполномоченным органом в области гражданской авиации. К ним относятся:
a. Определение плана внедрения и плана действий;
b. Адаптация программ, сформулированных с учетом поколения воздушных судов (парка

воздушных судов) и типа полетов, выполняемых эксплуатантом;
c. Действия по поэтапному внедрению программы ЕВТ (начальный ограниченный этап испытаний

должен рассматриваться CAA);
d. Анализ эффективности подготовки персонала после получения достаточных данных о системе

подготовки; а также
e. Корректировка программы подготовки с учетом отзывов о системе подготовки.
8
2.2 Поэтапное внедрение
Эксплуатант может рассмотреть необходимость постепенного внедрения программы ЕВТ

посредством выполнения определенных действий, направленных на достижение цели ее полного
внедрения. При любых обстоятельствах следует выполнить минимальные требования, указанные в
п. 1 настоящего раздела. Внедрение может быть осуществлено в один или несколько следующих
промежуточных этапов:
a. Подготовка и оценка в соответствии с принципами ЕВТ.
Означает проведение подготовки и оценки согласно принципам ЕВТ без изменения

существующих элементов учебных программ. Инструкторы и пилоты должны проходить
подготовку в соответствии с методикой, изложенной в Разделах 4 и 5. Разработка определенных
критериев эффективности и их применение к учебным мероприятиям и сценариям, на которые
могут распространяться стандарты эксплуатанта, обеспечит более действенный результат при
использовании существующих элементов учебных программ.
b. Комбинированное внедрение.
Внедрение комбинированной программы ЕВТ означает, что определенная часть периодической

оценки и подготовки посвящается применению ЕВТ. Это служит средством обеспечения
поэтапного внедрения в тех случаях, когда, например, нормативные положения или правила
CAA допускают использование такой программы в качестве части конкретной подготовки и
оценки персонала эксплуатанта, но исключают возможность использования такой программы
для повторного подтверждения действительности или продления срока действия летных
свидетельств. При подобном поэтапном внедрении допускается, что такая программа ЕВТ
может быть разработана и внедрена до внесения в будущем любых нормативных изменений,
делающих возможным ее полное внедрение.
c. Постепенное внедрение
Внедрение усовершенствованной программы EBT требует значительных ресурсов, и некоторые

эксплуатанты могут принять решение внедрять только базовую программу EBT. Описываемый
метод применим к тем эксплуатантам, которые внедряют усовершенствованную программу EBT.
Методика разработки усовершенствованной программы EBT учитывает индивидуальные
особенности выполняемых авиакомпанией полетов и значительно способствует повышению
уровня подготовки пилотов и, в конечном итоге, повышению безопасности полетов. Вместе с
тем, эксплуатанты могут рассмотреть вариант постепенного внедрения программы EBT,
согласно которому на определенный период времени сначала внедряется базовая программа
EBT. Это дает эксплуатанту время внедрять и постепенно включать принципы программы EBT и
ее основные элементы. Усовершенствованная программа EBT может быть внедрена на более
позднем этапе, после того, как EBT получит определенный кредит доверия, и станут понятными
ее преимущества. Последующий переход к усовершенствованной программе EBT может быть
осуществлен постепенно, например, с учетом состава парка воздушных судов.
9
2.3 Базовая программа EBT
В отличие от усовершенствованной программы ЕВТ, несущей в себе все преимущества обучения с

учетом конкретных условий выполнения полетов, базовая программа ЕВТ является готовой к
применению программой, рассчитанной на конкретное поколение воздушных судов. Она не требует
со стороны эксплуатанта детального анализа или разработки или же привлечения утвержденной
учебной организации. Она требует только определенной адаптации к типу воздушных судов и к
особенностям выполнения полетов. Этот подход выражается в разработке системы оценки
компетенции вместе с адаптацией инструктивных материалов и имеет целью создание сценариев,
соответствующих типу эксплуатируемого воздушного судна.
Каждый периодический модуль программы EBT должен состоять из одной или нескольких сессий,
проходящих на соответствующих требованиям FSTD. Каждый модуль, как правило, должен состоять
из трех этапов (в определенных обстоятельствах CAA может принять решение о том, что этап
оценки должен быть выполнен в последовательности, отличающейся от рекомендуемой в
настоящем руководстве; такое решение может принято для обеспечения согласованности с
определенными существующими AQP-программами).
Практическое обучение управлению полетом в условиях возникновения неисправностей

систем воздушного судна
Философия EBT состоит в том, что для оценки и развития компетенций экипажа должны
максимально использоваться FSTD соответствующего уровня. Экипажи должны ставиться в
различные ситуации, с которыми они могу столкнуться при выполнении полетов в авиакомпании. К
неисправностям систем воздушного судна, которые должны рассматриваться на этапах оценки и
основанного на сценариях обучения, относятся те, которые предъявляют к профессиональному
экипажу значительные требования. Все неисправности, не подпадающие под эти характеристики,
по-прежнему требуют анализа и соответствующего обучения процедурным навыкам, но уже другими
средствами. Например, простое повторение неисправностей и использование среды FSTD в
качестве «средства обучения процедурам» означает полное отрицание преимуществ FSTD как
обучающего инструмента. Именно по этой причине была разработана система классификации
неисправностей (см. следующий подпункт об эквивалентности неисправностей), целью которой
было уменьшение ненужных, предъявляемых «для галочки» требований по каждому из видов
неисправностей, перечисленных в главах ATA.
Эквивалентность неисправностей
Группы эквивалентности неисправностей систем воздушного судна могут быть определены исходя
из характеристик неисправностей и основных составляющих работы экипажа, необходимых для их
устранения. Продемонстрированное умение справиться с одной неисправностью считается
эквивалентным продемонстрированному умению в отношении других неисправностей, входящих в
ту же группу.
10
Характеристики неисправностей, указанные в представленной ниже таблице, следует

рассматривать в отрыве от любой окружающей или эксплуатационной обстановки.
Характеристика Описание требуемых действий экипажа Примеры
Безотлагательность Неисправности системы, требующие Пожар, дым,

незамедлительного и срочного разгерметизация на
вмешательства или принятия решения со большой высоте, отказы
стороны экипажа при взлете, неисправности
тормозной системы при
посадке
Сложность Неисправности системы, требующие Многократный отказ

применения сложных процедур гидросистемы, процедуры
удаления дыма и паров
Ухудшение Отказы системы, вызывающие Заклиненные органы

управления значительное ухудшение работы органов управления полетом,
воздушным судном управления в сочетании с ненормальными определенное ухудшение
пилотажными характеристиками работы системы FBW
Выход из строя Отказы системы, требующие контроля и Недостоверная информация

приборного управления траекторией полета, при об основной траектории
оборудования использовании неисправных или полета, неверные данные
альтернативных дисплеев воздушной скорости
Управление Отказы системы, требующие Утечка топлива

последствиями всестороннего управления их
последствиями (независимо от характера
эксплуатации или окружающей обстановки)
За примерами обращайтесь к Приложению Е «Классификация неисправностей» и к Приложению D

«Примеры модулей EBT».
Примечание: Имеются в виду случаи периодической подготовки и оценки, проводимых на

тренажерном устройстве FSTD, которому CAA присвоило соответствующий квалификационный
уровень для проведения периодической подготовки и оценки. Для организации программы EBT
любые неисправности, не подпадающие под перечисленные выше требования к характеристикам,
по-прежнему требуют рассмотрения и надлежащего обучения процедурным навыкам с
использованием, например, процедурных тренажеров или методов дистанционного обучения,
которые могут включать в себя самые разнообразные носители и интерактивные программные
приложения. Целью подобной деятельности является снижение потребности в подготовке на FSTD
высокого уровня, поскольку такое оборудование может принести гораздо большую пользу в других
сферах применения.
Эквивалентность видов захода на посадку
Разработка базовой программы EBT требует определения критических учебных событий,

разработки учебных сценариев и определения соответствующих критериев работы экипажа при
управлении такими событиями и сценариями.
11
Выбор заходов на посадку для проведения подготовки, основанной на сценариях, следует

производить исходя из основных элементов работы летного экипажа, связанных с их выполнением.
С учетом этих элементов могут быть определены эквивалентные группы заходов на посадку.
Продемонстрированное умение применить один вид захода на посадку может считаться
эквивалентным продемонстрированному умению в отношении других видов захода на посадку,
входящих в ту же группу.
Для определения эквивалентности видов заходов на посадку следует рассмотреть следующие

параметры:
a. заход на посадку по прямой/визуальный заход на посадку/заход на посадку по кругу;
b. уровень автоматизации;
c. точный/неточный заход на посадку и заход на посадку с вертикальным наведением;
d. внутренняя/внешняя система наведения;
e. визуальный сегмент;
f. особые схемы захода на посадку в аэропорту (например, PRM, RNP-AR);
g. нестандартная глиссада; а также
h. производство полетов в условиях плохой видимости.
Периодичность обучения может быть сокращена в отношении видов захода на посадку, регулярно
выполняемых при производстве полетов авиакомпании.
Отработка ухода на второй круг с различных этапов захода на посадку должна быть составной
частью и часто повторяемым элементом обучения заходу на посадку, на что указывает анализ,
содержащийся в информационном отчете о подготовке персонала на основе рассмотрения
фактических данных, упоминаемый в настоящем руководстве.
В рамках данного документа мы не имеем возможности перечислить все возможные комбинации

для производства полетов и различных видов захода на посадку. Предполагается, что эксплуатант,
желающий воспользоваться изложенными в настоящем руководстве принципами, должен изучить
все виды захода на посадку, выполняемые при производстве полетов, и сделать анализ в
соответствии с описанными выше характеристиками. Полученный в результате перечень
эквивалентных видов захода на посадку, наряду с перечнем эквивалентных неисправностей,
должен быть представлен CAA в рамках процесса внедрения EBT.
Документация и учет
По завершении внедрения программы следует продолжать использовать все имеющиеся средства

измерения и слежения для отражения улучшений или ухудшений в показателях работы членов
летных экипажей. Полученные данные следует также использовать в целях содействия дальнейшей
разработке и адаптации программы к конкретным потребностям.
По мере возможности существующие процессы ведения учета следует использовать и

совершенствовать для мониторинга эффективности программы.
12
2.4 Усовершенствованная программа EBT
Сбор и анализ эксплуатационных данных
Различие между базовой программой ЕВТ и усовершенствованной программой ЕВТ заключается в

уровне оптимизации. Связующим звеном между базовой и усовершенствованной программами ЕВТ
является анализ данных с использованием информации о собственном парке воздушных судов
эксплуатанта и/или об общем парке воздушных судов или конкретной специфике выполнения
полетов. Усовершенствованная программа, как правило, приводит к повышению эффективности и
действенности подготовки, однако она требует наличия достаточной базы конкретных данных. Цель
сбора и анализа данных заключается в предоставлении источника информации, на основе которого
можно производить корректировки учебной программы с уверенностью в том, что конечный
результат действительно является усовершенствованием, по сравнению с базовой программой.
Сбор данных должен обеспечивать подробный анализ существующих угроз и выявлять

потенциальное снижение уровня безопасности полетов авиакомпании. Об этом могут также
свидетельствовать показатели работы летных экипажей. Сбор данных должен включать
следующее:
a. Полетные данные – анализ новейших тенденций по всему парку воздушных судов эксплуатанта
или по аналогичным паркам, если это необходимо, в сочетании со Статистическим отчетом по
EBT для идентификации и количественного определения различий и конкретных сфер угрозы
или интересов;
b. Данные о подготовке – анализ новейших тенденций по всему парку воздушных судов

эксплуатанта в сочетании с Отчетом по анализу данных для EBT в целях идентификации и
количественного определения различий и конкретных сфер угроз или интересов; требует
разработки системы измерения уровня подготовки;
c. Отчеты по безопасности полетов эксплуатанта – анализ данных по безопасности полетов

эксплуатанта, полученных из всех источников с конкретным указанием тех рисков, которые могут
быть снижены в результате подготовки пилотов; а также
d. Данные по парку воздушных судов в мире – анализ имеющихся данных по безопасности полетов
при эксплуатации аналогичных типов воздушных судов и при выполнении аналогичных полетов;
эти сведения должны включать данные ОЕМ.
Эксплуатационные характеристики эксплуатанта
При усовершенствовании базовой программы подготовки ЕВТ важно прежде всего

проанализировать эксплуатационные характеристики эксплуатанта. Эти характеристики охватывают
типы воздушных судов, структуру маршрутов и типичную протяженность секторов, специальные
полеты, пункты назначения, требующие особого внимания, уровни опытности и культуры пилотов.
Очень важно сосредоточиться на наиболее критических выявленных эксплуатационных рисках и на
подготовке, которая может способствовать их снижению. Между подготовкой пилотов и
производством полетов должна быть тесная взаимосвязь.
Модели компетенции
К базовой и усовершенствованной программам ЕВТ применяются идентичные модели компетенции.

Весьма полезно развивать, отрабатывать и оценивать элементы компетенции с использованием
сценариев, соответствующих производству полетов. Иногда сценарии могут определяться
посредством процесса сбора и анализа данных. В некоторых случаях данные могут подчеркивать
13
чрезвычайную важность для производства полетов определенных элементов компетенции, в

результате чего может уделяться особое внимание отдельным областям, являющимся частью
программы подготовки. Продолжая концентрировать внимание на полном наборе установленных
компетенций, программа ЕВТ эксплуатанта будет готовить летные экипажи как к уже известным, так
и к непредвиденным угрозам и ошибкам. В Приложении А содержится перечень компетенций.
Данные, методы и инструменты
Процесс сбора и анализа данных должен охватывать различные типы данных, получаемых как в
ходе обучения (внутренний контур), так и в ходе производства полетов и управления безопасностью
полетов (внешний контур). Анализ данных может заключаться как в простом анализе задач
эксплуатанта, так и в обеспечении рассмотрения конкретных угроз для эксплуатанта в рамках
программы подготовки. В качестве альтернативного варианта анализ может осуществляться с
использованием сложных современных программных средств анализа полетных данных. Далее в
настоящем разделе подробно рассматриваются различные источники данных.
Системы сообщений по безопасности полетов
Системы сообщений по безопасности полетов являются основным источником информации о

безопасности полетов. К числу примеров относятся отчеты по безопасности полетов, обязательные
донесения и добровольные конфиденциальные донесения по безопасности полетов. Эти системы
могут быть обязательными, добровольными, конфиденциальными и, в некоторых случаях,
анонимными. Успешные системы сообщений основываются на принципах открытой культуры
предоставления сообщений, в которой основное внимание уделяется повышению безопасности
полетов, а не возложению вины. Функциональная и эффективная система сообщений является
богатым источником информации, освещающим:
a. эксплуатационные угрозы и их приблизительную частоту и характеристики;
b. специфику маршрутов и пунктов назначения и другие эксплуатационные факторы;
c. способность экипажа справляться с различными реальными ситуациями; а также
d. ошибки, допущенные в полете.
Содержание сообщений обычно состоит из описательной части и различных кодированных

обозначений (дескрипторов), позволяющих классифицировать событие. Для обработки большого
количества сообщений и выделения из них полезной информации требуется специальное
программное приложение. Для углубленного изучения вопросов, касающихся подготовки, может
потребоваться анализ описательной части сообщений, что еще больше усложняет выполнение
задачи.
Примечание: Считается, что для обеспечения беспрепятственного представления достоверных

сообщений наиболее эффективными системами отчетности являются конфиденциальные системы,
которые не предполагают какого-либо наказания или преследования.
Анализ полетных данных (FDA)
FDA представляет собой инструмент объективного мониторинга уровней безопасности полетов и

получения объективных данных по рейсам. С точки зрения влияния на разработку процедур, оценки
работы в конкретных аэропортах в условиях мониторинга и в качестве составляющего элемента
системы управления безопасностью полетов (СУБП), его применение может быть самым
разнообразным. Этот инструмент обладает огромными возможностями для выявления системных
14
проблем и предоставления данных для их устранения в ходе обучения. Анализ полетных данных
представляет собой мощное средство сбора данных, обеспечивающее быстрый доступ к
результатам. Недостатком FDA является то, что он может обнаруживать только предопределенные
события на основе заранее установленных технических показателей. Например, FDA обнаруживает
нестабилизированные заходы на посадку, поскольку критерии стабилизированного захода на
посадку могут быть заранее запрограммированы в качестве определенного набора количественных
параметров. Вместе с тем, ошибки боковой или вертикальной навигации (например «отклонение от
заданного эшелона») не могут выявляться, поскольку конкретно разрешаемые маршруты и высоты
варьируют на протяжении полета и, следовательно, не могут быть заданы заранее. Кроме того, на
имеющемся оборудовании не могут фиксироваться преобладающая окружающая обстановка
(например, состояние ВПП или погодные условия) или обмен сообщениями (например, внутри
кабины пилота или с органом ATC (УВД)). Таким образом, информация FDA полезна для
рассмотрения того, что именно произошло во время полета, но не для определения того, почему это
событие произошло, или как контролировалась ситуация после возникновения события. В то же
время FDA может быть весьма мощным средством демонстрации важных эксплуатационных
тенденций, например:
a. частоты нестабилизированных заходов на посадку и соответствующей частоты результирующих

уходов на второй круг по отношению к посадкам;
b. частоты повторения некоторых угроз и событий, например, срабатываний сигнализации ACAS

или EGPWS и прерванных взлетов;
c. специфики полетов и маршрутов, пунктов назначения и прочих эксплуатационных факторов;
d. проблем, непосредственно связанных с подготовкой пилотов (например, жесткая посадка или

техника подъема передней стойки шасси).
FDA наиболее эффективен как инструмент отслеживания тенденций в целях измерения степени
улучшения или ухудшения эксплуатационных показателей с точки зрения опасных событий,
определенных в конкретной программе FDA. Исходя из наблюдаемых тенденций, в программы
подготовки персонала могут вноситься корректировки, направленные на снижение риска, указанного
в анализе FDA. По мере дальнейшего анализа тенденций эффективность корректировок может
измеряться и оцениваться в рамках процесса управления качеством.
У эксплуатанта есть несколько способов дальнейшего улучшения использования FDA. Один из

способов заключается в обмене данными с другими эксплуатантами в существующих группах по
совместному использованию данных, позволяющему передавать «полученный опыт» всем членам
групп. Другой способ состоит в сопоставлении анализа полетных данных, связанных с опасными
событиями, с анализами других эксплуатантов на основе использования одинакового программного
обеспечения с одинаковым набором событий. Этот процесс может быть анонимным и способствует
лучшему пониманию потребности в подготовке.
Примечание: «Современные» FSTD как правило приспособлены для сбора FDA FSTD, что иногда
называется Обеспечением качества моделирования полета (SOQA). Эти данные могут быть
полезными для сравнительного системного мониторинга тенденций связи между обучением и
производством полетов, но никогда не должны использоваться для анализа индивидуальных
параметров работы.
Примечание: Если в рамках разработки программ EBT эксплуатанты решили обмениваться FDA, во
избежание возможности идентификации членов экипажа любые общие данные, конкретные
полетные сведения или данные и местонахождение аэропортов должны быть полностью
деидентифицированы.
15
Наблюдение в кабине летного экипажа
Наблюдение в кабине летного экипажа означает мониторинг обычных операций, осуществляемый

наблюдателем посредством, например, LOSA или других аналогичных инструментов. Данная
концепция заключается в неинтрузивном наблюдении за действиями летного экипажа. Основное
внимание уделяется выявлению угроз и ошибок и действиям по их устранению. Результаты не
соотносятся с действиями отдельных пилотов, а интерпретируются на уровне всего полета.
Проведение проверок LOSA ограничено по времени (моментальный срез), однако другие варианты
мониторинга обычных операций могут осуществляться на более постоянной основе.
Опыт изучения LOSA позволил специальной рабочей группе EBT сформировать уникальную точку
зрения, с учетом конкретных условий, на работу летного экипажа на основании информации,
собранной из кабины экипажа в ходе нормального производства полетов. Выводы, полученные в
результате исследования, дополняют и подтверждают выводы, полученные в результате анализа
данных из других источников. Данные LOSA собираются с использованием механизма управления
угрозами и контроля ошибок (ТЕМ).
Сильной стороной наблюдения в кабине летного экипажа является возможность объединения

преимуществ систем сообщений по безопасности полетов и анализа полетных данных.
Фиксируются все угрозы и ошибки, замеченные наблюдателем, а не только те, о которых пилот
сочтет необходимым сообщить. Кроме того, и это весьма важно, фиксируются и отмечаются все
факторы окружающей среды (например, погодные условия, дефицит времени и т. д.), а также
применяются все методы выявления причин и устранения последствий, пропускаемые FDA.
Основным недостатком является относительно высокие требования к человеческим ресурсам, в том
числе необходимость стандартизации учета данных наблюдателя.
В целях совершенствования подготовки результаты наблюдения в кабине летного экипажа могут

служить отдельным наиболее ценным источником информации.
Группы совместного использования данных
Существует целый ряд возможностей обмена между эксплуатантами актуальными данными,

касающимися производства полетов и подготовки персонала. Ценность информации, полученной от
других эксплуатантов, зависит от сходства типов воздушных судов, пунктов назначения, учебных
программ и других факторов. Хотя некоторые из таких данных могут оказаться весьма ценными,
необходимо следить за тем, чтобы программы подготовки не слишком зависели от таких внешних
источников информации.
Изготовители воздушных судов обмениваются информацией о тенденциях внутри всего

самолетного парка и об отдельных рассматриваемых событиях. Такая информация может быть
очень полезна для эксплуатантов данного типа/семейства воздушных судов. Курсы подготовки и
конференции по эксплуатационным вопросам, организуемые изготовителями, предоставляют
прекрасную возможность для получения доступа к таким данным.
2.5 Сбор и анализ данных о подготовке персонала
Данные, полученные на основе программ EBT, подлежат анализу в порядке, аналогичном

описанному в публикации относительно Предоставления данных для проведения подготовки
персонала на основе анализа фактических данных. В целях разработки программы EBT были
собраны и проанализированы данные о подготовке персонала из других существующих программ,
таких как Продвинутая квалификационная программа (AQP), которая является добровольной
альтернативой традиционным нормативным требованиям, предъявляемым к подготовке пилотов и
проверкам в соответствии с Федеральными авиационными правилами (Соединенные Штаты
16
Америки). В соответствии с AQP, FAA уполномочено утверждать существенные отклонения от

традиционных требований при условии подтверждения равнозначного или более высокого уровня
безопасности полетов. Для получения таких утверждений контролирующего органа программы AQP
должны быть высокоуровневыми передовыми программами подготовки, цели которых во многом
совпадают с целями EBT. Преимущества сбора информации по этим программам очевидны.
Эксплуатанты, использующие AQP, предоставляют информацию о схемах курса полета и его
содержании, данные о ходе полета, а также показатели эффективности системы подготовки. Кроме
того, все программы AQP дают возможность с первого взгляда оценивать профессионализм, что
позволяет сделать выводы об уровне поддержания профессионализма или снижения навыков.
«Внутренний контур» подготовки персонала, иными словами, показатель эффективности действий

по устранению последствий и качественного уровня системы подготовки, является ценным
источником данных. Использование всех преимуществ таких данных требует наличия надежных и
хорошо выверенных показателей подготовки. К типичным показателям относятся:
a. различия в коэффициентах успешного выполнения задания между типами воздушных судов и

учебными темами;
b. распределение ошибок по различным сценариям подготовки и типам воздушных судов;
c. способность к сохранению навыка с учетом типа навыка;
d. отзывы слушателей, отражающие другие точки зрения относительно качества и эффективности

учебной программы; а также
e. система контроля над деятельностью инструкторов: эта система имеет важное значение для
определения эффективности процесса аттестации инструкторов, при этом важно подчеркнуть,
что эта система не преследует цели тайного наблюдения за инструкторами или принуждения
отдельных лиц к изменению выставленных ими оценок.
Показатели подготовки являются крайне важной составляющей обеспечения учебной программы

ЕВТ, однако они должны рассматриваться в контексте эксплуатационных данных, поскольку только
эти данные способны подтвердить важность конкретного навыка в реальных условиях производства
полетов.
2.6 Объединение различных видов анализа
Любая используемая система данных имеет свои сильные стороны, слабые места и предпочтения.
Чтобы устранить недостатки отдельного вида анализа данных, будь то данные, связанные с FDA,
мониторингом в кабине летного экипажа или системами сообщений по безопасности полетов,
методы анализа следует использовать комплексно. Например, FDA является отличным
инструментов для выявления проблем без указания причин их возникновения, а наблюдение в
кабине летного экипажа и/или система конфиденциальных сообщений способствуют выявлению
первопричин и помогают в определении наиболее эффективных подходов к решению проблем.
Сбор всех необходимых эксплуатационных данных и их анализ в сочетании с данными о подготовке

требуют тесного взаимодействия между департаментом безопасности полетов и департаментом
подготовки кадров. За исключением данных, касающихся подготовки персонала, все релевантные
данные обычно хранятся в департаменте безопасности полетов, равно как и заключения экспертов
для последующего анализа.
17
2.7 Разработка усовершенствованной программы EBT
Создание усовершенствованной программы EBT требует определения критических учебных

событий, разработки учебных сценариев и определения соответствующих критериев работы
экипажа при управлении такими событиями и сценариями.
В дополнение к рассматриваемой ранее базовой программе ЕВТ, информацию и данные,

используемые для создания учебных сценариев, следует получать в соответствии с принципами,
изложенными в пп. 4 и 6 настоящего раздела.
Один из методов разработки заключается в последовательном выполнении следующих основных

этапов:
a. выполнение шагов, предусмотренных в пункте 1 настоящего раздела;
b. определение угроз и ошибок, подлежащих рассмотрению в рамках анализа рисков и системы

подготовки;
c. проведение анализа риска и системы подготовки;
d. разработка инструктивного материала по подготовке персонала: сюда можно отнести все угрозы
и ошибки, перечисленные в анализе рисков и системы подготовки; в отношении каждого
учебного маневра или сценария следует определить поддающиеся измерению критерии
эффективности; каждый учебный маневр и сценарий должен дополняться требованиями к
компетенции, которые рассматриваются как наиболее важные для его выполнения; а также
e. определение усовершенствованной программы ЕВТ: этот этап включает общие инструктивные

указания по программам подготовки и оценки показателей работы слушателей в дополнение к
информации для инструкторов, проводящих подготовку; предполагается, что описываемые
подготовка и оценка будут проводиться на FSTD, соответствующем квалификационному уровню
VII ИКАО, согласно положениям документа Doc 9625.
Каждый периодический модуль программы EBT должен состоять из одной или нескольких сессий,
проходящих на FSTD соответствующего уровня. Каждый модуль, как правило, должен состоять из
трех этапов (при определенных обстоятельствах CAA может принять решение, что этап оценки
должен быть выполнен в последовательности, отличающейся от рекомендуемой в настоящем
руководстве; такое решение может быть принято для обеспечения согласованности с
определенными существующими AQP-программами):
a. Этап оценки
Этот этап состоит из сценариев, разработанных в соответствии с методикой, описанной в

Разделе 7 настоящего руководства. Оценка должна быть реалистичной, а сценарии должны
репрезентативными с точки зрения условий работы эксплуатанта.
18
b. Этап учебных маневров
Этот этап состоит из маневров, предъявляющих значительные требования к

профессиональному летному экипажу. В данном контексте маневр означает
последовательность преднамеренных действий, направленных на достижение предписанной
траектории полета или выполнение предписанного действия и получение предписанного
результата. Управление траекторией полета может осуществляться различными способами,
включая ручное управление воздушным судном и использование систем автоматического
управления полетом. Перечень маневров будет предоставлен в соответствии с поколением
воздушного судна с указанием требуемой в программе EBT частоты маневров.
c. Этап подготовки, основанной на сценариях
Этот этап является самым значительным этапом в программе EBT, который направлен на
развитие устойчивости посредством помещения экипажа в ситуации, развивающие и
поддерживающие высокий уровень компетенции. Сюда входит подготовка с целью снижения
наиболее критических рисков, выявленных для конкретного поколения воздушного судна. Этот
этап включает в себя управление специальными угрозами и контроль ошибок в реальном
времени и в условиях, приближенных к реальным. Кроме того, для формирования эффективного
взаимодействия с целью выявления и устранения ошибок сценарии должны включать
критические и связанные с конкретной обстановкой угрозы. Часть этапа должна быть также
направлена на управлением полетом в условиях неисправности критически важных систем
воздушного судна. Для обеспечения максимальной эффективности этой программы важно
признать, что предопределенные сценарии являются лишь средством для развития
компетенции, а не самоцелью или упражнением «для галочки».
Практическое обучение управлению неисправностями систем воздушного судна
К неисправностям систем воздушного судна, которые должны рассматриваться на этапах оценки и

основанного на сценариях обучения, относятся те неисправности, которые предъявляют к
профессиональному экипажу значительные требования. Все неисправности, не подпадающие под
эти характеристики, также требуют рассмотрения и умения принимать соответствующие
процедурные решения, но другими средствами. Философия EBT состоит в том, что для оценки и
развития компетенций экипажа должны максимально использоваться FSTD соответствующего
уровня. Экипажи должны помещаться в различные ситуации, с которыми они могут столкнуться в
ходе полетов авиакомпании. Простое повторение неисправностей и использование среды FSTD в
качестве средства обучения процедурам означает полное отрицание преимуществ FSTD как
обучающего инструмента, и именно по этой причине была разработана система классификации
неисправностей (см. подпункт об эквивалентности неисправностей), целью которой было
уменьшение ненужных, предъявляемых «для галочки» требований для каждой из неисправностей,
перечисленных в главах ATA.
Эквивалентность неисправностей
Группы эквивалентности неисправностей систем воздушного судна могут быть определены исходя
из характеристик неисправностей и основных действий экипажа, необходимых для их устранения.
Продемонстрированное умение справиться с одной неисправностью приравнивается к
продемонстрированному умению в отношении других неисправностей, входящих в ту же группу.
19
Характеристики неисправностей, указанные в представленной ниже таблице, следует

рассматривать в отрыве от конкретной окружающей среды или эксплуатационной обстановки.
Характеристика Описание требуемых действий экипажа Примеры

Безотлагательность Неисправности системы, требующие Пожар, дым, разгерметизация
незамедлительного и срочного на большой высоте, отказы
вмешательства или принятия решения со при взлете, неисправности
стороны экипажа тормозной системы при
посадке
Сложность Неисправности системы, требующие Многократный отказ
применения сложных процедур гидросистемы, процедуры
удаления дыма и паров
Ухудшение Отказы системы, вызывающие Заклиненные органы
управления значительное ухудшение работы органов управления полетом,
воздушным судном управления в сочетании с ненормальными определенное ухудшение
пилотажными характеристиками работы системы FBW
Выход из строя Отказы системы, требующие контроля и Недостоверная информация
приборного управления траекторией полета, при об основной траектории
оборудования использовании неисправных или полета ненадежные показания
альтернативных дисплеев воздушной скорости
Управление Отказы системы, требующие Утечка топлива
последствиями всестороннего управления их
последствиями (независимо от характера
эксплуатации или окружающей
обстановки)
За примерами обращайтесь к Приложению Е «Классификация неисправностей» и к Приложению D

«Примеры модулей EBT».
Примечание: Имеются в виду случаи периодической подготовки и оценки, проводимых на

тренажерном устройстве FSTD, которому CAA присвоило соответствующий квалификационный
уровень для проведения периодической подготовки и оценки. Для целей программы EBT любые
неисправности, не подпадающие под перечисленные выше характеристики, по-прежнему требуют
рассмотрения и надлежащего обучения процедурным навыкам с использованием, например,
процедурных тренажеров или методов дистанционного обучения, которые могут включать в себя
самые разнообразные носители и интерактивные программные приложения. Целью подобной
деятельности является снижение потребности в подготовке на FSTD высокого уровня, поскольку
такое оборудование может принести гораздо большую пользу в других сферах применения.
Эквивалентность видов захода на посадку
Выбор методов подготовки, основанной на сценариях, следует производить исходя из основных

составляющих работы летного экипажа, связанных с их выполнением. С учетом этих элементов
могут быть определены эквивалентные группы методов обучения. Продемонстрированное умение
применить один вид захода на посадку может быть приравнено к продемонстрированному умению в
отношении других видов захода на посадку, входящих в ту же группу.
20
Для определения эквивалентности видов заходов на посадку следует рассмотреть следующие

параметры:
a. заход на посадку по прямой/визуальный заход на посадку/заход на посадку по кругу;
b. уровень автоматизации;
c. точный/неточный заход на посадку и заход на посадку с вертикальным наведением;
d. внутренняя/внешняя система наведения;
e. визуальный сегмент;
f. особые схемы захода на посадку в аэропорту (например, PRM, RNP-AR);
g. нестандартная глиссада; а также
h. производство полетов в условиях плохой видимости.
Периодичность обучения может быть сокращена в отношении видов захода на посадку, регулярно
выполняемых при производстве полетов авиакомпании.
Отработка ухода на второй круг с различных этапов захода на посадку должна быть составной
частью и часто повторяемым элементом обучения заходу на посадку, на что указывает анализ,
содержащийся в упоминаемом в настоящем руководстве информационном отчете о подготовке
персонала на основе изучениях фактических данных.
В рамках данного документа мы не имеем возможности перечислить все возможные комбинации

для производства полетов и различных видов захода на посадку. Предполагается, что эксплуатант,
желающий воспользоваться изложенными в настоящем руководстве принципами, должен изучить
все виды захода на посадку, выполняемые при производстве полетов, и сделать анализ в
соответствии с описанными выше характеристиками. Полученный в результате перечень
эквивалентных видов захода на посадку, наряду с перечнем эквивалентных неисправностей,
должен быть представлен CAA в рамках процесса применения EBT.
Документация и учет
По завершении внедрения программы следует продолжать использовать все имеющиеся средства

измерения и отслеживания для отражения улучшений или ухудшений показателей работы и
снижения навыков. Эти инструменты могут быть использованы также в целях содействия
дальнейшей разработке и адаптации программы к конкретным потребностям. По мере возможности
существующие процессы ведения учета следует использовать и совершенствовать в целях
мониторинга эффективности программы.
21
2.8 Получение разрешения контролирующего органа
Уполномоченные органы в области авиации (CAA) существенно различаются по размерам и

масштабам их деятельности в зависимости от конкретных полномочий, предоставленных им
правительствами. Согласно Конвенции о международной гражданской авиации, все
Договаривающиеся государства имеют общую основную цель и несут общую ответственность в
отношении гражданской авиации, т. е «…единообразное применение Договаривающимися
государствами технических требований, содержащихся в международных Стандартах, признается
необходимым для обеспечения безопасности и регулярности международной аэронавигации…».
Учитывая это, каждый CAA стремится разрабатывать правила и стандарты поведения в строгом
соответствии со Стандартами и рекомендуемой практикой (SARP) ИКАО в той части, в которой они
отвечают национальным интересам. Признавая суверенитет государства, Статья 38 Конвенции
предусматривает возможность уведомления о разногласиях, когда этого требуют обстоятельства.
Еще одним обязательством Договаривающихся государств является необходимость создания и

поддержания национальной системы контроля над обеспечением безопасности полетов,
предназначенной для обеспечения соблюдения стандартов в области гражданской авиации. Это
обязательство требует от каждого CAA эффективного управления рисками в тех сегментах отрасли
гражданской авиации, которые подпадают под его юрисдикцию. Именно с процессом управления
рисками должны быть хорошо знакомы заявители, желающие получить разрешение на введение
методологии подготовки персонала, основанной на анализе фактических данных.
Помимо применения передовой практики управления рисками, CAA должны быть уверены в том, что
необходимость изменения нормативно-правового статуса подтверждается объективными данными,
которые неопровержимо доказывают, что любое предлагаемое изменение является улучшением
существующей практики и достигнутых результатов. Другими словами, заявители должны быть
готовы к тому, что их предложения будут подвергнуты строгому тестированию или так называемому
испытанию чтобы получить доказательства правильности концепции.
Испытания с целью обоснования концепции
Многие CAA применяют, в качестве средства проверки потенциальных изменений, вносимых в их

нормативную базу, процедуры утверждения, которые включают испытания различного уровня
сложности с целью обоснования концепции. Они начинают такую проверку с того, что подвергают
каждую новую идею или вопрос формальному процессу оценки риска. Это особенно оправданно при
оценке концепций, которые являются относительно новыми, таких, например, как применение
методик подготовки, основанных на компетенциях.
В дополнение к мотиваторам, описанным ранее, еще одной важной особенностью любого

конкретного предложения об изменении является его способность продемонстрировать, что
конечное состояние или результат будет иметь общественную значимость.
Примечание: В случае подготовки, основанной на компетенциях, в Приложение 1 – «Выдача

свидетельств авиационному персоналу» – были внесены положения, направленные на некоторое
снижение требований к опыту при выдаче некоторых лицензий и свидетельств пилота при условии,
что учебная организация выполнила требования CAA и обеспечила уровни подготовки как минимум
эквивалентные уровням компетенций, предписанным изначально. В таких случаях CAA, по всей
вероятности, потребуют выполнения проверки, аналогичной описанной в настоящем разделе.
22
Поэтому логично, что способность получить разрешение на проведение подготовки,

обеспечивающей уровень компетенции, который будет эквивалентен уровню предписанной
подготовки, зависит от результатов тщательной проверки предложения заявителя на предмет
«обоснования концепции», которая позволит последовательно продемонстрировать, что
предложение отвечает всем целям из перечисленных ниже:
a. обеспечивает равнозначную или более низкую подверженность риску;
b. не снижает существующий уровень качества результатов или приводит к его улучшению; и
c. продолжает отвечать общественным интересам, как предусмотрено соответствующими

нормативными требованиями и связанными с ними стандартами.
В результате, ближайшей задачей становится убеждение CAA выделить необходимые ресурсы для
проведения оценки. Поскольку многие CAA ограничены в ресурсах, на заявителя, ходатайствующего
о получении утверждения, возлагается обязанность предоставить полную гарантию того, что
проверка, по всей вероятности, будет отвечать всем поставленных изначально задачам.
Аспекты регулирования
Любая форма обучения, которая разработана с целью выполнения первоначальных

квалификационных требований или соблюдения требований к компетентности при получении
лицензий, свидетельств или разрешений пилотами гражданской авиации, не ограничивается
простым определением профессиональной пригодности. Таким образом, намерение получить
первоначальное утверждение для принятия методик подготовки на основе фактических данных, по
всей вероятности, будет подвергнуто многоуровневому изучению со стороны CAA и должно
рассматриваться как значительная проблема, требующая подробного плана реализации проекта.
Уполномоченные органы государств в области гражданской авиации имеют разные

организационные структуры, что существенно влияет на подход, применяемый для получения
утверждения. Вполне вероятно, что предложение о введении концепции подготовки, основанной на
анализе фактических данных, в существующие программы подготовки персонала авиакомпаний
потребует организации тщательно спланированного процесса, направленного на обеспечение
выполнения требований в отношении как лицензионной, так и эксплуатационной годности. Нередко,
ввиду своих внутренних потребностей, связанных с разными специализациями, ведомства
осуществляют управление выдачей свидетельств и производством полетов раздельно. Поэтому при
составлении плана адекватной оценки влияния данного предложения на обе данные сферы эти
факторы должны учитываться как заявителем, так и CAA.
23
Требования CAA весьма различны, и некоторые CAA, например, могут потребовать от эксплуатанта
представления всестороннего обоснования предлагаемого изменения с точки зрения безопасности
полетов. Другие ведомства не станут прибегать к принципу подробного обоснования, но будут
использовать такие элементы, как комплексная оценка риска с последующими испытаниями с целью
обоснования правильности концепции. В любом случае, эксплуатанты должны быть готовы
продемонстрировать своим CAA убежденность в том, что предложение в отношении ЕВТ:
a. поддерживает или повышает уровень безопасности полетов благодаря усовершенствованному

анализу рисков;
b. поддерживает и повышает уровень безопасности полетов благодаря более эффективной

подготовке экипажей, направленной на снижение выявленных рисков;
c. отвечает «Руководству ИКАО по подготовке персонала на основе анализа фактических данных»

(Doc 9995); и
d. отвечает общественным интересам, преследуемым в применимых нормативных положениях и

связанных с ними стандартах.
Наконец, заявка на получение разрешения должна пройти проверку на соответствие стандартам,

принятым на международном уровне.
Хотя эксплуатационная эффективность не имеет прямого отношения к выполняемой CAA функции

контроля над обеспечением безопасности полетов, поддержание или повышение эксплуатационной
эффективности является важным вопросом для рассмотрения высшим руководством заявителя.
Таким образом, при условии, что эксплуатант твердо уверен в том, что его предложение будет
отвечать задачам, изложенным выше в пп. с a) по d), до принятия официальной заявки на
утверждение необходимо выполнить следующие действия:
a. уточнить, как именно предложенные изменения будут в дальнейшем служить общественным

интересам;
b. определить конечные цели предложения;
c. определить желаемый уровень повышения эффективности/улучшения результатов;
d. обозначить существующие нормативно-правовые препятствия для достижения этих желаемых

усовершенствований;
e. выявить преобладающие угрозы выдвигаемого предложения и выполнить тщательный анализ

структуры рисков;
f. определить меры по контролю над рисками в виде плана управления рисками, который должен
быть утвержден в ходе тестирования с целью обоснования концепции; а также
g. определить процедуры сбора и анализа данных для тестирования, а также предлагаемые

программы обучения.
24
С учетом всех перечисленных выше факторов, заявитель должен представить на рассмотрение

CAA подробный проект плана обоснования концепции, подвергнув его тщательному анализу на
предмет управления рисками. Предполагаемые целевые области и действия должны включать:
a. отбор и подготовку персонала;
b. разработку программы подготовки, подачу заявки на утверждение, оценку правильности и

непрерывный анализ;
c. разработку и обслуживание учебного программного обеспечения;
d. определение обязанностей административного персонала по обеспечению программами

подготовки и оценки инструкторов;
e. собственно обучение;
f. ведение учетной документации;
g. процесс оценки и проведения экзаменов; а также
h. обмен информацией между эксплуатантом и CAA.
2.9 Сотрудничество для достижения результатов
Объединение усилий отрасли и CAA на основе партнерских отношений в целях обеспечения

стабильного усовершенствования нормативно-правовой базы в части, касающейся предлагаемых
программ ЕВТ, способно принести значительную практическую пользу. Задача состоит в том, чтобы
прийти к общему пониманию цели предлагаемых испытаний с учетом ожидаемой весомой отдачи от
вложенных средств, поскольку обе стороны намерены инвестировать в данную программу.
В интересах содействия развитию эффективной и действенной национальной транспортной

системы уполномоченные органы в области гражданской авиации постоянно стремятся к
достижению баланса между этой целью и необходимостью обеспечить безопасные
эксплуатационные условия. На первый план выходит внедрение передовой практики в сфере
управления рисками. Таким образом, организация, которая методически оценивает данный опыт
указанным выше способом, имеет явное преимущество в достижении общего понимания важности
продолжения работы в этом направлении.
Естественным последствием неадекватной или поспешной подготовительной работы, проведенной

до подачи заявки на утверждение, будет отказ CAA в удовлетворении заявки.
25
РАЗДЕЛ 3
3 КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ КОМПЕТЕНЦИИ И ПОВЕДЕНИЯ
3.1 Определение
Согласно ИКАО, компетенция определяется как «сочетание знаний, навыков и установок,

требуемых для выполнения задания на предписанном уровне в соответствии с установленными
стандартами».
3.2 Пример, основанный на определении ИКАО
Представим себе сценарий изменения маршрута. Отклонение от маршрута с уходом на запасной

аэродром является типичной комплексной задачей, которую летный экипаж выполняет в
определенных обстоятельствах (ухудшение погоды, ночное время, зима, дефицит времени в связи с
ограниченным запасом топлива и т. п.).
Для успешного управления изменением маршрута летному экипажу приходится применять

различные знания, навыки и установки.
В случае, если изменение маршрута было выполнено в соответствии с установленными

стандартами, а именно в соответствии со Стандартными эксплуатационными процедурами (SOP),
можно считать, что летный экипаж обладает компетенцией, необходимой для изменения маршрута.
3.3 Применение компетенции при поддержании квалификации по

программе EBT
Оценка и поддержание квалификации пилотов представляют собой процесс переаттестации и

подтверждения того, что пилот продолжает демонстрировать требуемый уровень компетенции,
наряду с предоставлением возможности постоянного совершенствования с выходом за рамки
установленного минимального стандарта показателей работы. Выполнение практических задач
всегда стояло на первом месте и было положено в основу оценки, опиравшейся на результаты
маневров, как, например, в случае «Отказа двигателя при достижении или после достижения
скорости V1».
На протяжении ряда десятилетий в качестве основного показателя эффективности в отрасли

используется выполнение маневров, таких, например, как прерванный взлет, отказ двигателя на
скоростях между V1 и V2, уход на второй круг с минимальной высоты при критическом отказе
двигателя. Пилот, способный продемонстрировать умение регулярно выполнять такие маневры в
соответствии с установленными количественными показателями и с приемлемым уровнем
отклонений от идеальных критериев, считается «компетентным».
EBT основана на той предпосылке, что в связи со сложностью современных условий выполнения
полетов и систем автоматизации, а также с учетом того, что значительная часть причин серьезных
инцидентов и авиационных происшествий связана с человеческим фактором, такая концепция
больше не подходит в качестве простого критерия оценки.
Изменение подхода, предлагаемое EBT, состоит в том, что оценки, которые необходимы при всех
формах подготовки и инструктажа, а также при аттестации и проверке, должны ставиться в
соответствии с показателями работы в определенных областях компетенции, а не просто в силу
достижения заранее заданного результата при выполнении определенного маневра.
26
Концепция EBT по-прежнему требует выполнения определенных практических задач, но при этом
компетентные члены летного экипажа должны быть в состоянии выполнять задачи, обоснованно
ожидаемые от них в потенциально возможных условиях. Выполнение практических задач по-
прежнему не утрачивает актуальности, но только в той мере, в какой ими определяются заранее
заданные критерии оценки согласно учебному плану, которые должны быть достигнуты в рамках
поддержания квалификации по EBT. Ключевое отличие состоит в том, что EBT предусматривает
систему измерения компетенции, которая рассматривает общую эффективность работы в широком
диапазоне видов деятельности, включающем и некоторые традиционные задачи.
EBT также предполагает внести изменение в соотношении «проверок» и «подготовки» с признанием

не только того, что компетенция должна быть подтверждена в традиционном понимании в
соответствии с существующими правилами, но также с признанием огромной значимости и
возможностей для обучения, предлагаемых современными FSTD и высокопрофессиональными
инструкторами. Эффективное обучение, которое не сводится к абстрактной традиционной
«проверке», способствует повышению уровня эффективности, к чему должны стремиться все
пилоты. Цель EBT заключается в том, чтобы в ходе обучения, способствующего
усовершенствованию и повышению компетенции, помочь пилотам перейти от показателей работы
минимального уровня, измеряемых в очень ограниченном и предсказуемом режиме проверки, к
более высоким показателям в очень широком спектре деятельности. Именно в таких «изученных» и
«неизученных» областях мы вырабатываем умение управлять непредвиденными событиями и
воспитываем уверенность и способность проявлять компетенции, когда приходится сталкиваться с
проблемами, сопровождающими выполнение полетов.
3.4 Составляющие компетенций
Преобладающими составляющими всех компетенций являются поведенческие показатели.

Поведенческие показатели можно рассматривать в качестве «активов» или «инструментов»,
необходимых для экипажа с тем, чтобы на всех этапах полета он мог работать безопасно и
эффективно. С момента введения понятия человеческого фактора в отрасли используются
различные аналогичные модели, описывающие поведение человека в связи с его деятельностью.
3.5 Примеры прошлых моделей
a. Поведенческие маркеры (Техасский университет), выявленные на основе тысяч реальных

наблюдений за полетами, послужили основой для программы LOSA («Проведение проверок
безопасности полетов при выполнении полетов авиакомпаниями»), разработанной в
соответствии с документом ИКАО 9803 «Проведение проверок безопасности полетов при
выполнении полетов авиакомпаниями».
b. Нетехнические навыки, разработанные в ходе тестирования в Европе, которые впоследствии

стали стандартом JAA NOTECHS.
c. Определение показателей трех сфер человеческой деятельности, межличностной, технической

и процедурной, с учетом влияния межличностной на две другие сферы.
d. Категории поведения личности, поведение в работе и лидерское поведение.
Сходство между этими тремя моделями самоочевидно. Для пилотов и руководителей отделов
подготовки кадров эти модели служат в качестве важного вспомогательного средства для
наблюдения, измерения и оценки показателей деятельности человека.
27
С 2008 года рабочие группы, занимавшиеся программами ИАТА по подготовке персонала на основе
анализа фактических данных и программами по подготовке инструкторов, оценивали все
используемые системы и определяли приемлемые для всей отрасли базовые примеры,
сочетающие технические и нетехнические компетенции, описания и поведенческие характеристики,
которые должны были использоваться в составе методик оценки, описанных в данном руководстве.
Важно отметить, что поведенческие характеристики просто фиксируются, и они не предназначены
для использования в качестве критериев оценки эффективности или в качестве контрольных
параметров.
Считается, что преимущества имеют та утвержденная учебная организация или тот эксплуатант,
которые разрабатывают свою собственную структуру компетенций в рамках консультаций со всеми
заинтересованными сторонами и обеспечивают активную поддержку при реализации
адаптированной системы. Такая система обязательно включает в себя полный перечень
поведенческих характеристик экипажа, необходимых для безопасной, эффективной и
результативной работы.
3.6 Компетенции
Компетенции, перечисленные в Приложении А, были разработаны большой рабочей группой

отраслевых экспертов на основе испытанных и признанных систем, и на сегодняшний день они
применяются на практике. Наличие используемого во всем мире унифицированного перечня
базовых компетенций имеет большое значение, но его следует рассматривать только в качестве
одного из примеров. Эксплуатантам рекомендуется разрабатывать аналогичные перечни, которые
будут отвечать именно их потребностям. Базовые компетенции являются основой для выполнения
полетов, подготовки, оценки и инноваций; они также обеспечивают взаимодействие с
первоначальной, разработанной с нуля программой и с программами/системами отбора пилотов.
При разработке систем подготовки трудно переоценить роль правильного и стандартизированного
применения систем и учета результатов.
3.7 Сравнение данных
Эксплуатанты, применяющие одни и те же базовые компетенции, благодаря такому единообразию

могут накапливать опыт и делиться им, а также соответствующим образом планировать подготовку.
Компетенции служат также средством измерения показателей эффективности работы экипажа как в
ходе обучения, так и при оценке компетенций. Системы оценивания EBT измеряют диапазон, в
котором летный экипаж способен применять для управления полетом компетенции в
соответствующем порядке приоритетности.
3.8 Многообразие систем
Компетенции пилота, требуемые для выполнения полетов в рамках коммерческих авиаперевозок,

должны быть одинаковыми, независимо от происхождения экипажа, культуры или характера
полетов. Несмотря на это, а также на наличие рекомендованного перечня базовых компетенций,
приведенного в Приложении А настоящего руководства, к преимуществам разработки
индивидуальной системы эксплуатанта относится использование языка, в котором к минимуму
сведена любая неоднозначность, а также более глубокое понимание и поддержка
заинтересованных сторон, участвующих в разработке. Притом, что многие эксплуатанты
разработали базовые компетенции и в некоторых случаях прибегли к целенаправленному сбору и
анализу данных в соответствии с определенной системой, компетенции, перечисленные в
Приложении А, можно рассматривать как приемлемые для авиационной отрасли в целом.
28
3.9 Инициатива ИАТА по подготовке и повышению квалификации

персонала – новое средство повышения безопасности полетов
Сбор данных об эффективности работы и их перевод в общий формат приведет к созданию единого
высокого стандарта всеобщей практики подготовки, привязанной к реальному выполнению полетов.
Для авиационной отрасли это будет иметь огромное значение. За прошедшее десятилетие
программа аудита эксплуатационной безопасности ИАТА (IOSA) уже позволила увидеть, что именно
можно сделать при применении общего подхода к стандартам безопасности авиакомпании, дала
возможность внести значительные улучшения в области безопасности полетов авиакомпаниям-
членам ИАТА и другим эксплуатантам, внесенным в реестр IOSA, а также пассажирам. Выступая в
поддержку такого всеобщего системного подхода, основанного на предварительном отборе,
подготовке и оценке с учетом стажа работы сотрудника и в соответствии с едиными принципами,
методами и результатами, инициатива ИАТА по подготовке и повышению квалификации персонала
ставит целью «поднять уровень» еще выше.
3.10 Измерение компетенций согласно EBT – пример
В таблице, представленной в Приложении А, приведены 8 областей компетенций, подлежащих

измерению. Важно отметить, что в рамках оценки и поддержания квалификации пилотов мы
исходим из предположения, что к началу каждого модуля пилот обладает компетенцией, и поэтому
мы не выстраиваем программу, которая будет развивать какие-либо отдельные направления. Мы
разрабатываем иммерсивный (обеспечивающий эффект полного присутствия) учебный модуль,
который позволит как оценивать компетенции, так и обеспечивать ее их дальнейшее развитие. На
данном этапе инструкторы будут вести наблюдение и искать новые возможности для развития
компетенций. Здесь намерение инструкторов состоит не в том, чтобы определить и оценить каждый
поведенческий параметр, а в том, чтобы отметить области работы, которые превышают ожидаемый
уровень или не соответствуют ему, и после того, как они будут отмечены, обеспечить подбор
источников компетенции в качестве типовых моделей или, при необходимости, их дальнейшую
разработку.
Здесь, при рассмотрении основополагающих факторов, влияющих на эффективность работы

экипажа, вместо простого измерения траектории полета требуется полное изменение
направленности внимания инструкторов во всем диапазоне компетенций и в соответствии с
определенными поведенческими характеристиками.
3.11 Рекомендации по достижению единообразия оценивания
При подготовке инструкторов следует уделять необходимое внимание надежности процесса

оценивания. Если группа инструкторов демонстрирует низкий уровень межэкспертной надежности,
то, помимо дополнительной подготовки, может возникнуть необходимость в усовершенствовании
формы оценивания или в более четких стандартах, которые помогут группе совместно работать над
базовыми параметрами процесса оценки.
Группа инструкторов должна определить специальные стандарты для подлежащих оценке

элементов. Это особенно актуально для элементов, которые могут привести к проблемам, или
которые являются для инструкторов новыми.
При проведении оценки эффективности работы экипажа существует высокая вероятность

предвзятого отношения со стороны оценивающего, и общие формы предвзятости, которые должны
учитываться при подготовке инструкторов, включают ошибку центральной тенденции, эффект
ореола, а также ошибку снисходительности.
29
Если авиакомпанией еще не приняты некоторые формы обучения межэкспертной надежности (IRR),
IRR должна быть представлена в виде группового процесса, начиная с обзора IRR с последующей
критической оценкой экипажа, мер IRR, оценочного листа, оценочной шкалы, а также примеров
критериев по каждому пункту шкалы.
3.12 Рекомендации по разработке модулей аттестации и подготовки

инструкторов
Следует уделить внимание подготовке стандартной видеозаписи для работы с реальными

экипажами, проходящими подготовку по EBT, не прибегая к инструктированию или предварительной
подготовке.
С самого начала проведения сессий обучения и аттестации инструкторам должна быть обеспечена
возможность оперативной и достоверной обратной связи для надежного и беспрепятственного
обмена информацией. Первые занятия по оценке должны проводиться в более многочисленной
группе и продемонстрировать данные отдельных слушателей и группы в целом наряду с
соответствующими показателями, которых пытается достичь группа.
После организации обратной связи и разъяснения принципов обмена информацией на

индивидуальном и групповом уровнях инструкторам следует рекомендовать провести обсуждение и
осуществить разработку новых правил и стратегий оценки. Этот практический цикл, обмен
информацией и обсуждения позволят участникам повысить надежность оценок и должны
продолжаться до тех пор, пока не будут достигнуты основные целевые показатели группы.
В рамках EBT должна проводиться непрерывная подготовка и аттестация, которые должны

обеспечить доверие к данным, свидетельствующим об эффективности работы экипажа, к
полученным оценкам компетенции и поведенческих параметров, а также к влиянию, которое будет
оказано в результате на производительность работы экипажа.
Инструкторам рекомендуется применять на занятиях по стандартизации активный групповой метод

и рассматривать такие занятия как важную часть обоснования их собственных стандартов оценки.
Одним из способов вовлечения в работу всей группы является рекомендация инструкторам
управлять занятиями по стандартизации и, в конечном счете, определять свой график и
продолжительность цикла между занятиями с учетом того, как оценивается работа группы
инструктора.
Следует уточнить, что внедрение EBT существенным образом влияет на средства оценки
эффективности работы экипажа. Эксплуатанты, внедряющие программу, разработали подробные
критерии оценки работы экипажа. Подобные более точные критерии качества работы экипажа
помогут инструкторам оценивать работу экипажа более единообразно, а экипажи, в конечном итоге,
получат справедливую и точную оценку со стороны всех инструкторов.
3.13 Рекомендации по разработке модулей оценки эффективности

работы экипажа
Следует подчеркнуть, что летные экипажи являются ядром программы EBT, и экипажам
рекомендуется организовать обмен информацией о системе обучения и оценке эффективности.
Реализация EBT должна включать подробное описание любых новых политик и процедур. В рамках
согласования выполнения процедур EBT с выпуском обновленных версий документов необходимо
провести ряд совещаний.
30
3.14 Разработка рекомендаций для инструкторов EBT
Квалификационная шкала в сочетании с критериями оценки компетенций и поведения является

основной справедливой оценки экипажа. Для постоянного внесения уточнений инструкторам
рекомендуется в полной мере использовать данную систему и обеспечить необходимую обратную
связь. С целью установления определенного уровня межэкспертной надежности оценки эксплуатант
или утвержденная учебная организация должны работать с инструкторами еще до начала
проведения EBT.
Отдельным инструкторам, сталкивающимся с конкретными проблемами оценки, рекомендуется

работать совместно с группой над решением проблем. К вопросу оценки следует подходить как к
групповому действию, и при этом группа, а не отдельное лицо, должна решать все нерешенные
проблемы.
Эксплуатант должен рассматривать стандартизацию оценки как долгосрочный процесс развития,

предоставляя инструкторам организационную поддержку, которая позволит им управлять
процессом.
3.15 Рекомендации по соблюдению стандартов и обеспечению

межэкспертной надежности
Эксплуатанты должны отслеживать проблемы эффективности работы летного экипажа для того,
чтобы реагировать даже на незначительные проблемы, о которых часто говорят как о приемлемых,
но не соответствующих нормативным требованиям.
Эксплуатанты и утвержденные учебные организации также должны понимать, что одним из

основных положительных результатов создания и поддержания стандарта оценки является
возможность определять долгосрочные тенденции эффективности работы экипажа. Без данных,
позволяющих выяснить, были ли соблюдены критерии оценки, эксплуатантам будет трудно найти
верные направления развития эффективности работы, поскольку невозможно судить о том,
насколько надежны и достоверны имеющиеся данные.
Когда данные о работе экипажа свидетельствуют о снижении показателей, эксплуатанту следует

учесть целый ряд причин, начиная с особенностей сценария этапа оценки и заканчивая
недостаточностью подготовки экипажей в конкретных областях. Процесс IRR позволяет
эксплуатантам выявить возможные причины с большей степенью достоверности.
После внедрения EBT в некоторых областях компетенции может наблюдаться снижение

показателей наряду с некоторым несоответствием критериям межэкспертной надежности в группе
обучения. В таких случаях эксплуатанту или утвержденной учебной организации следует
рассмотреть возможность того, что некоторые инструкторы по-разному понимают происходящее или
по-разному толкуют стандарты эффективности.
31
3.16 Рекомендации по усовершенствованию компетенции и

системы оценки
Эксплуатантам следует признать, что сбор достоверных данных об эффективности работы летного
экипажа является минимальным требованием для повышения эффективности его работы.
Эксплуатанты должны быть готовы оказать помощь отделу подготовки кадров и инструкторов в их
усилиях по созданию и поддержанию надежной системы оценки.
Эксплуатанты должны понимать, что EBT, тесно связана с повышением общей эффективности
экипажа на всех уровнях.
Эксплуатант должен оказывать содействие основным участникам авторской команды по внедрению

EBT и способствовать дальнейшему накоплению опыта, полученного ранее с самого начала
развития программы.
Если в ходе анализа данных о выполнении полета либо на основе данных программы подготовки
EBT выявлена проблема, свидетельствующая о снижении эффективности, эксплуатант должен
сопоставить ее с критериями оценки компетенции и поведения. Этот шаг необходим для того, чтобы
определить точный характер проблемы и разработать системные средства ее устранения путем
внесения изменений и дальнейшего развития программы EBT. В свою очередь, этот анализ может
указать на направления дальнейшей разработки в рамках системы компетенций.
32
РАЗДЕЛ 4
4 ПОДГОТОВКА ИНСТРУКТОРОВ
Инструктажи являются важной частью профессиональной подготовки летного экипажа. Инструкторы
должны информировать летные экипажи о действиях, которые последние должны предпринимать
при выполнении полетов во взаимодействии с другим персоналом, в том числе с членами
обслуживающего кабинного экипажа, как если бы они присутствовали на протяжении всего курса.
Наборы событий, используемые при реализации программы EBT, должны помочь инструкторам
определить ключевые аспекты работы летного экипажа.
Инструкторы должны быть готовы к исполнению своих обязанностей и должны использовать наборы
событий, а также соответствующие механизмы измерения компетенций.
4.1 Инструктор по EBT
Новейшее учебное оборудование и самые продвинутые программы не способны обеспечить

достижение целей профессиональной подготовки без соответствующего обучения, и, напротив,
даже с использованием не самого совершенного оборудования эти цели могут достигнуты при
условии эффективной работы инструктора. EBT предъявляет самые высокие требования к
стандартам обучения. Для того, чтобы инструкторы, задействованные в программе EBT, могли
выполнять поставленные перед ними задачи, они должны пройти специальную подготовку. При
написании настоящего руководства мы исходим из предположения, что квалифицированные
инструкторы прошли подготовку в соответствии с инструктивным материалом, изложенным в Главе
6 документа ИКАО Doc 9868 (PANS-TRG) и обладают необходимой компетенцией.
В документе ИКАО PANS-TRG предусмотрено, что до получения свидетельства инструктора все

инструкторы должны иметь или получить лицензии, свидетельства или разрешения,
предоставляющие право проводить соответствующее обучение.
До того, как организация предоставит право на проведение обучения в рамках комплексной среды
подготовки на основе компетенций, например, по программам обучения с целью получения
свидетельства пилота многочленного экипажа (MPL) или EBT, инструкторы должны пройти отбор,
целью которого является подтверждение наличия у человека мотивации и предрасположенности,
необходимых для работы в качестве инструктора. Инструктор по EBT должен продемонстрировать
способность точно оценить эффективность работы экипажа в следующих областях предполагаемых
компетенций:
a. Применение процедур
b. Обмен информацией
c. Управление траекторией полета воздушного судна, автоматизация
d. Управление траекторией полета воздушного судна, ручное управление
e. Лидерство и работа в команде
f. Решение проблем и принятие решений
g. Контроль над ситуацией
h. Управление рабочей нагрузкой
33
Это означает, что кандидаты в инструкторы должны продемонстрировать опыт успешной работы во
всех вышеупомянутых областях компетенции и должны пройти отбор в соответствии с показателями
своей работы в качестве пилота, в дополнение к способности работать в качестве инструктора.
Следует признать, что для эффективного проведения EBT действующим инструкторам, возможно,
потребуется дополнительная подготовка.
До проведения обучения и оценки в рамках программы EBT все инструкторы должны успешно
пройти официальную процедуру оценки компетенции. Эта оценка должна проводиться в рамках
практической подготовки под руководством лица, назначенного эксплуатантом или утвержденной
учебной организацией.
В ходе проведения занятий по подготовке персонала на основе анализа фактических данных

инструкторы должны проходить соответствующую переподготовку в определенные промежутки
времени (например, ежегодно) и подвергаться переаттестации в качестве инструктора.
Развитие и укрепление межэкспертной надежности и единообразия в подходе к EBT имеют большое

значение и не должны недооцениваться как изначально, так и в перспективе постоянного
совершенствования системы EBT. Разработка четких инструкций и накопление всестороннего опыта
укрепляют межэкспертную надежность при условии применения соответствующих механизмов.
Четкие и лаконичные инструкции, точное описание показателей эффективности и коллегиальная
оценка совместно способны укрепить межэкспертную надежность.
В ходе обучения инструкторы EBT должны приобрести компетенцию в следующих областях:
a. Управление безопасностью полетов
b. Подготовка среды обучения
c. Управление аудиторией
d. Организация обучения
e. Выполнение оценки слушателя
f. Выполнение оценки программы
g. Постоянное повышение показателей эффективности
4.2 Эффективность подготовки
Чтобы обладать достаточной компетенцией для решения практической задачи человек должен
характеризоваться сочетанием соответствующих знаний, навыков и установок. Принято считать, что
задача инструктора или преподавателя любой дисциплины состоит в том, чтобы помогать людям
развивать необходимые знания, навыки и установки, которые позволят им качественно выполнять
свою работу. Тем не менее, во многих профессиях официальное обучение часто делает акцент на
развитии знаний и навыков, с проверкой компетенции, которая почти исключительно направлена на
оценку знаний и навыков в соответствии с набором предписанных минимальных стандартов
качества работы. Как правило, эти стандарты строятся на основе критериев тестирования,
установленных разрешительным органом и позволяющих убедиться в наличии у проходящего
оценку лица минимальных навыков, необходимых для выполнения оцениваемого маневра.
Исторически сложилось так, что в авиационной отрасли подавляющее большинство средств
обучения и всех официальных экзаменационных проверок было направлено на получение
подтверждения того, что человек обладает необходимыми знаниями и навыками, без учета наличия
34
правильных установок. Тот факт, что установки и связанное с ними поведение имеют
основополагающее значение для компетенции, официально был признан относительно недавно.
Причина этих прошлых упущений не известна, но можно обоснованно предположить, что
отсутствует полная однозначность в понимании понятия «установки», что в итоге затрудняет
обучение и тестирование.
Методики обучения, преимущественно используемые в настоящее время, как правило, способны

обеспечить эффективную передачу знаний и навыков. Тем не менее, без тщательной оценки
поведения человека и понимания сути учебного процесса в рамках профессиональной подготовки
инструкторы нередко оказываются не в состоянии изменить поведение и установки обучаемых. К
счастью, в последнее время в рамках сообщества инструкторов все большую популярность
приобретает технология «фасилитации». Ее основной целью является поощрение изменения
установок и поведения слушателей, которые в результате обретают понимание и осознание того,
что именно они делают, а также стимул к переменам.
Большинство экспертов и практиков соглашаются с тем, что переменный эффект от подготовки,

имеющей целью оптимизацию работы экипажа, в значительной степени связан с качеством формы,
а не содержания обучения, и что подготовка с высокой степенью фасилитации была бы более
успешной. Аналогичным образом, высокий уровень фасилитации необходим инструкторам EBT для
разработки и оценки компетенций во всем диапазоне необходимых знаний, навыков и, что наиболее
важно, установок слушателей.
4.3 Обучение и фасилитация
Обучение часто понимается неправильно и истолковывается как индивидуально «направленная»

деятельность, в ходе которой у слушателей знания и навыки развиваются либо в ходе
прослушивания лекций, либо в рамках демонстрации наглядных материалов, с последующим
прямым опросом, применяемым, главным образом, для проверки понимания или закрепления
основной информации. Добавляя к своему методу технологию фасилитации, инструкторы помогают
слушателям открыть для себя то, что подходит и будет эффективным именно для них, с учетом их
собственного опыта и конкретных жизненных обстоятельств.
Как метод направленного обучения, так и метод фасилитации приносят пользу и по праву занимают
свое место в рамках процесса обучения. Когда речь идет о передаче знаний и целого ряда навыков,
некоторые методики обучения в своем применении более эффективны, чем другие. Было бы
сложно и нецелесообразно изучать простой и точный объект, например, электрическую систему,
исключительно с применением метода фасилитации. Аналогичным образом, для обучения
большого числа людей и с целью предоставления точной информации можно было бы
использовать метод чтения лекций в сочетании с прямым опросом, и этот метод эффективен тогда,
когда на заданные вопросы можно дать конкретные правильные ответы. С другой стороны, попытки
поощрения определенных установок без привлечения самих слушателей к процессу понимания и
оценки обычно имеют очень скромный успех.
Поведение человека основано на его прошлом опыте, ценностях и убеждениях, которые будут
отличаться от опыта, ценностей и убеждений других людей. Как правило, люди ведут себя таким
образом, который они считают рациональным, и они склонны без каких-либо затруднений
оправдывать свое поведение перед собой и другими людьми. Вместе с тем, они могут не осознавать
последствий своего поведения для других людей и того, как оно может повлиять на совместную
работу и, следовательно, на выполнение полетов. Соответствующая фасилитация стимулирует
мыслительный процесс, результатом которого может стать возможное неожиданное поведения
индивида, что, однако, не ставит под сомнение его оценку и имеет скорее положительный эффект.
35
Методика фасилитации является основой этого процесса, хотя ее адресатом не обязательно

должен быть плохой исполнитель, а целью – развитие установок. Фасилитация также может быть
использована для подкрепления эффективного поведения, потому что она дает людям понимание
того, почему они хороши, и стимулирует их дальнейшее развитие. Кроме того, она может быть
использована при развитии навыков и знаний, так как она является эффективным инструментом,
стимулирующим самоанализ и глубокое осмысление, что является для людей более простым
способом обучения, позволяющим меньше прибегать к методикам, основанным на механическом
запоминании. Навыки самоанализа не только полезны при обучении, но тони также могут постоянно
использоваться для непрерывного саморазвития. В Таблице 4-1 выделены различия между
методом направленного обучения и методом обучения с применением фасилитации.
Таблица 4-1 Различия между методом направленного обучения и методом

обучения с применением фасилитации
Метод обучения с
Метод направленного обучения
применением фасилитации
Что подразумевают слова Предоставление слушателю
обучение/фасилитация? возможности найти ответ
Объяснение, демонстрация самостоятельно
В чем состоит цель? Обретение
Передача знаний и развитие понимания/самоанализ,
навыков позволяющие изменить взгляды
Кто знает предмет? Инструктор Как инструктор, так и слушатель
Кто обладает опытом? Инструктор Как инструктор, так и слушатель
Каков характер
взаимоотношений? Авторитарные Равные
Кто определяет программу? Инструктор Как инструктор, так и слушатель
Кто говорит больше всего? Инструктор Слушатель
Каковы временные рамки? Ограниченные Неограниченные
На чем сосредоточено Слушатель – показатели работы
внимание? Инструктор – задачи и поведение
Какова рабочая нагрузка? Умеренная Высокая
Каково мнение
инструктора? Оценочное Неосуждающее
Как оценивается процесс? Наблюдением Руководимая самооценка
Д-р Гай Смит NWA
Несмотря на то, что на протяжении многих лет инструкторы в своем стиле преподавания
естественным образом использовали методики фасилитации, традиционно инструкторы
ориентированы на простое объяснение, носящее общий характер, демонстрацию и, в итоге,
проверку на предмет выполнения поставленной задачи в соответствии со стандартом. Однако
умелое применение метода фасилитации имеет тот эффект, что слушатели получают возможность
осознать, что именно они делают, оценить влияние их действий на других людей, а также понять
поставленные перед ними задачи, с тем, чтобы иметь возможность принять решение
36
самостоятельно, изменить свое поведение или еще больше закрепить любое положительное
поведение. Этот процесс должен быть максимально упрощен.
При использовании более направленного метода, инструктор обычно хорошо владеет предметом и
имеет в этой области определенный опыт работы, в то время как слушатели, по всей вероятности,
имеют значительно меньше опыта или знаний в области изучаемого предмета. Фасилитация
работает лучше, когда обе стороны владеют изучаемым предметом и имеют определенный опыт,
особенно при обсуждении вопросов, касающихся поведения. В действительности, инструкторы,
способные применять метод фасилитации, могут работать эффективно и без знания предмета или
наличия какого-либо практического опыта. Во многих отношениях это может быть полезным
указанием для того, чтобы понять, когда следует в большей степени применять методику
фасилитации. Если Вы уверены в том, что только Вы обладаете соответствующими знаниями, и
слушателю будет трудно решить задачу в условиях ограниченного времени, то, возможно, будет
уместным применить другой метод.
К сожалению, в ходе обучения взаимоотношения между инструктором и слушателем слишком часто

могут восприниматься как «авторитарные», поскольку инструктор знает больше, чем слушатель, в
то время как при фасилитации они, несомненно, должны быть равными. Распространенная ошибка
неопытных инструкторов при применении метода фасилитации состоит в том, что создается
впечатление, что они якобы в некоторой степени превосходят слушателя, и подразумевается, что
они знают больше или имеют лучшие установки.
При применении метода фасилитации для того, чтобы процесс сотрудничества получил правильный
старт, план занятий должен определяться обеими сторонами. Согласование предмета разговора и
порядка его обсуждения является первым важным шагом. Инструктор может внести весомый вклад
в достижение результата занятий, подводя итоги и давая свою оценку дискуссиям слушателей.
Преподаватель по-прежнему отвечает за то, чтобы на занятиях с применением метода
фасилитации были учтены все требования, предъявляемые к обучению.
Одним из лучших показателей того, какая именно учебная методика используется, является
определение стороны, преобладающей в разговоре. В случае применения метода фасилитации
слушатели должны четко представлять себе и быть в состоянии самостоятельно оценить то, что они
делают, а также преимущества от изменений. Этого сложно достичь, просто слушая преподавателя,
который сообщает ту или иную информацию.
Время, необходимое для раскрытия предмета, например, в формате лекции, как правило,
ограничено и постоянно, в то время как при фасилитации временные рамки не такие жесткие. Это
не означает, что метод фасилитации обязательно занимает больше времени, а лишь то, что в
процессе фасилитации необходимо выделить достаточно времени для достижения поставленной
цели. Преподаватель, работающий по методу фасилитации, не должны заботиться о том, что на
опрос или выполнение упражнений слушателями требуется больше времени, потому что период
сосредоточенности слушателя гораздо дольше, когда он принимает активное участие в осмыслении
и обсуждении, чем при пассивном слушании. В периоды, ограниченные по времени, например, во
время проведении опроса, возможно, процесс самовыражения следует продлить. И наоборот, если
цель достигнута в течение нескольких минут, работа выполнена, то не имеет никакого смысла
затягивать обсуждение.
Часто при планировании учебного мероприятия внимание сосредотачивается на задачах и на

инструкторе: насколько хорошо он выполняет свою работу, насколько все упорядочено, насколько
ясно он излагает предмет, исправно ли оборудование, приходят ли слушатели вовремя? При
фасилитации внимание должно быть сосредоточено исключительно на слушателях, их взглядах и
поведении, а также на том, комфортно ли им проходить обучение в данном формате. Если
37
существует возможность улучшить результаты, в центре внимания также должны оставаться

слушатели, демонстрирующие понимание и готовность к изменениям.
Поскольку все слушатели разные по своей сути, и нет возможности читать мысли других людей,
рабочая нагрузка при фасилитации будет более интенсивной, и это особенно справедливо в тех
случаях, когда мы имеем дело с более чем одним слушателем, как, например, в ситуации с
экипажем или группой. Инструктор в таких случаях поддерживает несколько бесед одновременно,
как в вербальной, так и невербальной форме, он должен быстро думать и быстро реагировать на
услышанное. И наоборот, при направленном обучении нагрузка высока при подготовке и
первоначальной подаче материала, но с течением времени она снижается, так как инструктор все
больше овладевает предметом.
Несмотря на то, что оценка преподавателя и учебные цели неизбежно субъективны, для того, чтобы
побудить слушателя к самоанализу, отношение преподавателя при опросе с применением метода
фасилитации должно быть непредвзятым. Другими словами, преподаватель должен быть готов
признать, что мнение слушателя является обоснованным и не всегда ошибочным, даже если
собственный опыт преподавателя диктует иное. По-настоящему прийти к такому отношению
труднее всего, в частности, для преподавателей, которые в течение многих лет были уверены в
«непогрешимости» своих взглядов.
4.4 Навыки применения метода фасилитации
К различным навыкам, необходимым для использования метода фасилитации в качестве

эффективной учебной технологии, относятся:
4.4.1 Опрос
Умение задавать правильные вопросы в нужное время является одним из основных навыков метода
фасилитации, и ниже мы приводим примеры этого:
Тип Цель Реакция Примеры

Открытый Получить более точную и Неизвестна, но больше, «Что, когда, почему, кто,
полную реакцию чем несколько слов каким образом»
Закрытый Проверка понимания и Может быть ответ «Да», «Сделали ли Вы, были ли
управление дискуссией «Нет» или конкретная Вы, было ли у Вас»
информация
Опробование/ Получение дальнейшей Более серьезная реакция «Скажите мне, почему
Выстраивание информации так произошло,
объясните причины»
Обобщение Подтвердить согласие Да «Это то, что Вы думаете,
с чем Вы согласны?»
38
Чего следует избегать при опросе:
 Демонстрация руководящей роли, например, «Вы не станете спорить с тем, что…»
 Множественность, например, «Как Вы отреагировали, и что при этом отображалось на

радаре..?»
 Риторика, например «Надеюсь, Вы запомните то, что я Вам говорю..?»
 Неоднозначность, например, «Сколько времени это продолжалось, перед тем как началась
утечка..?»
4.4.2 Активное слушание
Часто говорят, что слушают ушами, а слышат умом. Термин «активное слушание» означает, что
человек сосредотачивает свое внимание на том, что говорится, для того, чтобы полностью понять
другого человека. Представленная ниже мнемоническая схема LISTEN («СЛУШАТЬ») помогает
усвоить следующие ключевые пункты:
1. Look interested (Демонстрируй заинтересованность)

2. Inquire with questions (Узнавай больше, задавая вопросы)
3. Stay on target (Придерживайся цели)
4. Test understanding (Убедись в понимании)
5. Evaluate the message (Оценивай информацию)
6. Neutralize your thoughts, feelings and opinions (Сдерживай свои мысли, чувства и мнения)
4.4.3 Язык тела
Чтение языка тела и управление им являются важнейшими навыками при применении метода
фасилитации. Преподаватель должен понимать, когда слушатель чувствует себя некомфортно,
запутался, демонстрирует заинтересованность, отвлекается или скучает. Кроме того, важно, чтобы
преподаватель мог управлять языком своего тела таким образом, чтобы он соответствовал тому,
что говорится, и чтобы передаваемая информация являлась точной и последовательной.
4.4.4 Наблюдение за поведением
Способность наблюдать и обсуждать поведение и взгляды, а не технические вопросы является

важным навыком, который преподаватели должны развивать чтобы добиться эффективного
применения метода фасилитации. Инструкторы, не привыкшие к неформальному общению,
чувствуют себя несколько смущенными, когда они впервые пытаются применять этот метод.
Поскольку установки (которые проявляются в поведении) являются компетенцией, которая не
подлежит точному измерению, нет лучшего способа продемонстрировать соответствующее
поведение, чем ролевое моделирование. Причиной этому является то, что слушатель может
наблюдать положительное влияние, которое подобное поведение и опыт оказывают на него. Кроме
того, для поддержания доверия к преподавателю важно, чтобы соответствующее поведение
демонстрировалось как форма ролевого моделирования.
39
4.4.5 Критика и ее восприятие
В отдельных случаях бывает уместным и конструктивным подвергнуть слушателя прямой критике, и

такие случаи должны тщательно изучаться. Аналогичным образом, для своего развития
преподаватель должен иметь возможность получать здоровую критику.
4.4.6 Непрерывность развития
В целях обеспечения постоянного совершенствования навыков фасилитации рекомендуемый метод

заключается в стремлении к получению отзывов от слушателей. Это стремление должно быть
искренним, в противном случае такой подход не принесет никакой пользы. Показателем того, что
инструктор справляется со своей задачей, является получение им реальных отзывов о своей
работе.
4.4.7 Некоторые рекомендации по применению метода фасилитации

при опросе
4.4.7.1 Что необходимо делать:
 Сделать вступление
 Побуждать к самоанализу (исследования показывают, что это самая эффективная форма

обучения)
 Заявить о необходимости вовлечения слушателей в процесс обучения
 Позволить пилотам определить план занятий посредством опроса относительно:
o Части занятий, которую они хотели бы обсуждать
o Областей, в которых отсутствуют проблемы
 Использовать открытые вопросы (кто, где, когда, что, почему, как)
 Расширить обсуждение дополнительными вопросами – следует проанализировать.
 Поинтересоваться, что именно произошло / почему это произошло / что можно улучшить?
 Слушать и побуждать к действиям
 Называть слушателей по имени, кивать, улыбаться, поддерживать зрительный контакт
 Расположиться напротив, выказывая интерес
 Использовать моменты тишины / паузы (оставить вопрос без ответа и дать слушателям время
подумать в течение нескольких секунд)
 Наряду с прямым обучением, использовать метод фасилитации в вопросах, по которым у

слушателей отсутствуют знания
 Подвести итог дискуссии для того, чтобы достичь целей
40
4.4.7.2 Чего не следует делать:
 Пропускать вступление – это наиболее распространенный способ погубить метод фасилитации

еще в процессе подготовки
 Читать лекции
 Использовать жесткий временной график
 Производить быструю смену профессиональных экипажей с беглым опросом
 Перебивать собеседников
 Отвечать на свои же вопросы
 Просто использовать вопрос и ответ
 Думать вместо слушателей
4.4.7.3 Самопроверка:
 Кто говорит больше всего, Вы или они?
 Задавали ли Вы хотя бы два вопроса по обсуждаемой проблеме (углубленная дискуссия)?
 Проводят ли пилоты анализ сами?
 Рассмотрены ли все учебные вопросы?
 Общались ли пилоты между собой?
 Было ли закреплено положительное поведение?
4.5 Система компетенций, важные особенности подготовки

инструкторов EBT
Для того, чтобы адаптироваться к потребностям обучения в рамках программы EBT инструкторы
должны пройти соответствующую подготовку. Такая подготовка должна обеспечить инструкторам
основу для развития умения проводить обучение и оценку в рамках ЕВТ.
Учебные программы, касающиеся роли инструкторов, следует направлять на развитие компетенций

в следующих конкретных областях:
a. в частности, оценка наблюдаемого поведения в соответствии с установленной системой оценок;
b. проведение оценки путем наблюдения за поведением; сбор объективных данных в соответствии

с критериями оценки компетенций и поведения;
c. установление взаимосвязи между наблюдаемым поведением и возможными результатами в

аналогичных ситуациях;
d. развитие эффективных учебных и организационных навыков;
41
e. признание и подчеркивание хороших показателей работы;
f. определение исходных причин отклонений от стандартов эффективности; а также
g. определение ситуаций, которые могут приводить к недопустимому снижению уровня

безопасности полетов.
4.5.1 Оценка
Методы оценки экипажа являются неотъемлемой частью подготовки инструкторов и должны

основываться на сборе достоверных данных. Инструменты анализа межэкспертной надежности
(обсуждаемые в Разделе 3 и в рамках сокращенного курса, изложенного в Приложении B для
инструктора EBT) предназначены для повышения такой надежности. Автоматизированные
инструменты анализа межэкспертной надежности могут быть использованы для информирования
одного или группы инструкторов о том, как они оценивают эффективность работы экипажа в
соотношении с другими экспертами. Инструменты анализа межэкспертной надежности направлены
на стандартизацию работы эксперта благодаря придания ей согласованности, сравнимости и
последовательности. Согласованность позволяет инструкторам определить, насколько близки
оценки по каждому оцениваемому элементу. Сравнимость помогает отдельным экспертам
понимать, насколько использование ими оценочной шкалы сравнимо с оценкой со стороны всей
группы экспертов, а последовательность показывает, как отдельные эксперты характеризуются на
фоне группы. Оценка экипажа обсуждается в Разделе 3 и учитывает показатели компетенций и
поведения. Оценка экипажа основывается на четких стандартах и на постоянном процессе сбора
достоверных данных об эффективности работы экипажа.
4.5.2 Стандартизация процесса подготовки и оценки по программе EBT
Стандартизированный процесс подготовки и оценки по программе EBT имеет свои несомненные

преимущества. Целью EBT является предоставление инструкторам возможности сосредоточиться
на обучении в ключевых областях выполнения полета и позволить проводящим оценку
инструкторам сконцентрироваться на основных аспектах деятельности с ориентацией на полный
набор компетенций. Это способствует стандартизации среды обучения и оценки. Одним из
недостатков обучения управлению ресурсами экипажа является отсутствие объективных
стандартов, что приводит к разбросу показателей и, в конечном итоге, к очень переменной
эффективности управления ресурсами экипажа. Внедрение EBT требует рассмотрения этой
проблемы посредством предоставления возможности для разработки поведенческих индикаторов,
позволяющих оценивать работу экипажа.
Недостатком оценки управления ресурсами экипажа является то, что инструкторы в недостаточной
степени подготовлены и несут слишком высокую рабочую нагрузку во время занятий LOFT на
основе FSTD или при оценке действий по имитации полета по маршруту (LOE). Подготовка по
программе EBT должна давать инструктору широкие практические возможности для наращивания
своих навыков в области стандартизации процесса оценки. Это может быть сделано изначально, на
заключительном этапе базовой подготовки инструктора, и впоследствии должно выполняться на
регулярной основе во время того или иного курса подготовки по стандартизации. При стандартном и
целенаправленном подходе, который EBT обеспечивает в процессе оценки, инструкторы способны
управлять своей рабочей нагрузкой, сосредотачивая внимание на ключевых аспектах, вместо того,
чтобы пытаться оценивать неоднозначные и переменные результаты.
42
4.5.3 Расширение практики
После внедрения программы EBT летным экипажам предоставляется специальная возможность

выполнять практические процедуры в рамках нормальных, нештатных и учебных условий. Каждый
раз при выполнении полетов в порядке обычных процедур экипажам предоставляется возможность
на практике отработать конкретные модели поведения. Подобное регулярное осуществление на
практике усвоенных моделей поведения способствует развитию компетенций, которые эксплуатант
определил как наиболее важные для высокой эффективности работы в рамках своей
эксплуатационной среды. Кроме того, при прохождении подготовки EBT экипажам предоставляется
возможность на практике отработать хорошие модели поведения в аварийных и нештатных
ситуациях на FSTD.
4.5.4 Разбор занятий
Разбор должен включать в себя справедливый и беспристрастный обзор, основанный на

наблюдаемых действиях и фактах. Разбор является успешным, если слушатели ясно понимают
результаты своей работы, особенно в сферах, требующих улучшения.
4.5.5 Методика разбора
Разбор следует начинать с оглашения результатов, с тем чтобы члены летного экипажа сразу же
могли узнать, был ли успешно выполнен модуль, и не требуется ли дополнительная подготовка.
Инструктор должен указать причину необходимости дополнительной подготовки и последствия,
которые это будет иметь с точки зрения имеющихся лицензий и полученных оценок.
В соответствующих случаях после объявления итогов разбор следует проводить в форме простого
обсуждения, в ходе которого членам летного экипажа следует предложить критически оценить свои
действия. Инструктор должен высказать экипажу свои замечания, способствующие необходимым
изменениям, а также предоставить конкретные рекомендации по повышению эффективности
работы отдельных членов летного экипажа.
В целях выявления и развития компетенций и понимания действий отдельных членов и всего

экипажа могут использоваться системы воспроизведения динамического изображения и
видеозаписи. По завершении разбора видеозаписи или данные систем воспроизведения, если
участники не дали согласия на их сохранение, следует удалить.
43
РАЗДЕЛ 5
5 ПОНИМАНИЕ ПИЛОТОМ EBT И ПОДГОТОВКА
5.1 Вступление
EBT в значительной степени отличается от стандартных программ поддержания квалификации, и

без соответствующей подготовки летного персонала она, по всей вероятности, не вызовет полного
доверия. В частности, концепция оценки компетенций, проводимой первым пунктом в первый день
модуля EBT, направленного на поддержание квалификации пилотов, может вызвать
обеспокоенность как у отдельных пилотов, так и органов, представляющих интересы пилотов.
Соответствующая просветительская работа и предоставление информации помогут им «вписаться»
в процесс и развеют их опасения. В настоящем разделе содержатся указания относительно
характера информации, которая должна быть передана в процессе разработки EBT в рамках
рабочего пространства эксплуатанта.
5.2 История концепции EBT
Для всех заинтересованных сторон должно быть совершенно ясно, что гражданская авиация
является отраслью, в которой вопросы безопасности полетов имеют крайне важное значение.
Безопасность полетов имеет первостепенное значение как в свете защиты пассажиров и членов
экипажа, так и в свете жизнеспособности этого сектора мировой экономики, стоимость которого
оценивается во многие миллиарды долларов. Несмотря на это, за последние десятилетия уровень
информированности и подготовки в авиакомпании претерпел в целом незначительные изменения.
Анализ оперативных данных по АП и серьезным ИН авиакомпаний, касающийся авиационных

происшествий и серьезных инцидентов за последние 30 лет, позволил авиакомпаниям,
производителям и контролирующим органам прийти к выводу о том, что в 70 – 80% авиационных
происшествий и серьезных ИН им способствовал человеческий фактор. Различные
исследовательские программы показали, что эти типы событий имеют много общих характеристик.
Одним из наиболее убедительных результатов этих программ является то, что нередко проблемы, с
которыми сталкиваются летные экипажи, связаны с недостаточно развитым навыком группового
принятия решений, с неэффективным обменом информацией, ненадлежащим руководством и
плохим управлением в кабине экипажа. Большинство традиционных учебных программ практически
полностью делают акцент на технических аспектах полета и не обращают внимания на различного
рода стратегии управления экипажем, методики и более широкое освещение человеческого
фактора, что, однако, не менее важно для безопасного управления полетом.
В качестве важного этапа развития учебной системы авиакомпании часто упоминается подготовка в
области управления ресурсами экипажа (CRM). Несмотря на то, что в свое время введение такой
подготовки стало настоящим прорывом, это лишь один из примеров практического применения
концепции человеческого фактора. Более ранние программы подготовки в области CRM
противопоставляют ее технической подготовке как нечто малозначительное, однако уроки,
извлеченные в течение нескольких поколений развития CRM, привели к накоплению определенного
опыта относительно объединения программ подготовки. Несмотря на то, что подготовку можно
проходить различными способами, следует выделить ряд ключевых моментов. Подготовка должна
сосредоточиться на деятельности экипажа как эффективной команды, а не просто как группы
технически компетентных лиц; наряду с функциями, которые члены команды обычно выполняют в
полете, такая подготовка должна обеспечить им возможность на практике применять свои навыки. В
рамках программы члены экипажа должны научиться тому, как именно им следует применять свои
личные и лидерские качества, чтобы в итоге добиться эффективной работы всего экипажа.
Программа должна также дать членам экипажа понимание того, что их поведение в нормальных,
44
стандартных условиях может очень сильно влиять на то, насколько хорошо экипаж в целом будет
выполнять свои задачи в условиях высокой рабочей нагрузки или в стрессовых ситуациях. Во время
критических чрезвычайных ситуаций часто первостепенное значение приобретают базовые навыки
и знания, и маловероятно, что у кого-либо из членов экипажа до принятия решения найдется время
думать о своей подготовке в области управления человеческими ресурсами. Проработка подобных
сценариев в процессе подготовки повышают вероятность того, что экипаж сможет справляться с
реальными стрессовыми ситуациями.
Исследования в области поведенческих наук убедительно доказывают, что даже при хорошем
планировании процесса обучения невозможно достичь изменения поведения в какой-либо среде в
течение короткого периода времени. Чтобы надолго усвоить уроки слушателям требуется время,
осведомленность, практика, обмен информацией и постоянное закрепление изученного. Для того,
чтобы обучение было эффективным, оно должно быть последовательным и непрерывно
закрепляться.
Летная подготовка в виде имитации полета по маршруту в условиях, приближенных к реальным

(LOFT), стала отправной точкой в этом процессе, в котором упражнения на FSTD разработаны
специально для того, чтобы на практике применить знания, навыки и взгляды и повысить
эффективность работы пилота. В дополнение к технической подготовке, в настоящее время у
многих эксплуатантов разработаны программы CRM и LOFT. Информация из Отчета о данных
подготовки персонала на основе анализа фактических данных свидетельствует о том, что
управление ресурсами экипажа улучшилось, по всей вероятности, как результат некоторых из этих
мероприятий.
Весь процесс подготовки должен оцениваться на предмет эффективности, и с этой целью после
успешного внедрения LOFT, в качестве ее логичного продолжения, была разработана методика
оценки действий при имитации полета по маршруту (LOE). В ряде случаев на ранних этапах
реализации LOE допускались ошибки. В то время как показатели «технических навыков», таких,
например, как скорость, высота и точность отслеживания, были определены в соответствии со
стандартами эффективности, то для так называемых «нетехнических» навыков не было
предусмотрено никакой общей систематизации, как и стандартов оценки эффективности. При
разработке предпочтение было отдано достижению технических результатов, поскольку показатель
компетенции является «нетехническим» навыком. Иногда высказывались суждения относительно
оценки эффективности в таких областях, как обмен информацией, уверенность в себе и принятие
решений, при этом подразумевалось, что эти показатели тоже должны быть адекватными, если
технические результаты оказались удовлетворительными. Возможно, относительная новизна
программ CRM и LOFT и отсутствие четко определенных и общепринятых стандартов оценки
эффективности CRM и LOFT сдерживали разработку стандартов обучения. Несмотря на прогресс,
который наблюдался в данной сфере в некоторых странах, во всем мире отбор и подготовка
инструкторов CRM и LOFT остается в значительной степени непостоянным показателем.
Переменчивость в широте и глубине получаемых в результате подготовки знаний и навыков
указывают на устойчивую потребность в стандартизации работы инструктора группы, с
определением однозначных критериев для проведения оценок.
45
5.3 Периодичность программ EBT
В настоящее время стандартный период обучения состоит из 2 или, возможно, из 3 учебных курсов
на соответствующем FSTD, которые периодически повторяются каждые 4–6 месяцев. Обычно
первый курс включает в себя практическое выполнение каждым пилотом различных предписанных
маневров. Впоследствии повторение этих или подобных маневров оцениваться во время
следующего занятия в ходе официальной проверки, проводимой, как правило, на следующий день и
предполагающей продление лицензии или свидетельства. Если слушатель не отвечает стандартам
эффективности по одному или нескольким из обязательных маневров, ему обычно разрешается
повторить этот элемент. Эти занятия могут соответствовать или не соответствовать формату LOE, а
в некоторых случаях занятия по LOFT или LOE могут проходить в составе третьего курса обучения.
Притом, что авиакомпания обычно собирает и хранит результаты оценки занятий, обычно это
делается на индивидуальном уровне, а не на уровне компании или парка воздушных судов. Также
показатель эффективности работы отдельного человека не является свидетельством
эффективности авиакомпании, а является показателем эффективности практического опыта,
полученного в ходе предыдущего курса. Поэтому в действительности авиакомпания не имеет
возможности для получения сведений по различным направлениям деятельности, что в целом
может представлять собой еще большую проблему при сборе сведений об эффективности работы
всех экипажей.
В рамках Продвинутой квалификационной программы (AQP) со стороны FAA и в рамках

Альтернативной учебной и квалификационной программы (ATQP) со стороны EASA
предпринимались попытки решать проблемы в рамках авиакомпании как на индивидуальном, так и
на более широких уровнях, но рассматриваемые вопросы по-прежнему были ограничены
существующими обязательными элементами. EBT принимает концепцию этих программ с
дальнейшим структурированием системы периодической оценки и обучения в соответствии с
приоритетами программы обучения на основе фактических данных, которая базируется на
всестороннем анализе данных о безопасности полетов и подготовке, получаемых из самых
разнообразных источников. Модуль переподготовки по программе EBT обычно состоит из трех
этапов: этапа оценки, этапа отработки маневров и этапа подготовки, основанной на сценариях, с
целью управления событиями. Акцент следует делать не на оценке, а на подготовке с целью
достижения компетенции, хотя к концу периода переподготовки по программе EBT компетенции
должны быть достигнуты во всех областях.
Этап оценки проходит на первом занятии. Таким образом оценивается базовый уровень
эффективности, то есть собираются данные о фактической эффективности экипажа с точки зрения
применяемых компетенций. Этот этап состоит из сценариев, разработанных для представления
среды эксплуатанта. Если в конкретной области член экипажа не соответствует заранее
установленному стандарту, маневр можно повторить или, при необходимости, заново пройти
подготовку по нему во время того или иного занятия. Важно то, что в результате руководство
авиакомпании не только сможет выявить все проблемные зоны, но и далее совершенствовать
обучение в этих областях.
Следующий этап модуля переподготовки по программе EBT включает в себя учебный курс по
отработке маневров, во время которого акцент будет сделан на технических вопросах. Этот этап
состоит из отработки маневров, предъявляющих профессиональному летному экипажу
значительные требования. В данном контексте маневр означает последовательность осознанных
действий, направленных на достижение предписанной траектории полета или на выполнение
предписанного мероприятия и достижение заданного результата. Управление траекторией полета
может быть осуществлено различными способами, включая ручное управление воздушным судном
и использование систем автоматического управления полетом. Перечень маневров будет указан в
соответствии с поколением воздушного судна с уточнением требуемой частоты отработки маневров
в программе EBT. Инструкторы должны помочь слушателям в достижении компетенции и развитии
46
профессионализма в проблемных областях, а также в тех областях, в которых, как показали занятия
по оценке, для повышения эффективности рекомендуются дополнительные практические занятия.
Подготовка на основе сценариев с целью управления событиями также будет проводиться на этапе
подготовки на основе сценариев либо отдельно, либо в сочетании с занятиями по отработке
маневров. Она будет проводиться в рамках ряда сценариев без проведения по ним инструктажа.
Этот этап является самым обширным этапом в программе ЕВТ и рассчитан на развитие элементов
компетенций с одновременным обучением методам снижения наиболее критических рисков,
установленных для конкретного поколения воздушных судов. Этот этап включает в себя управление
конкретными угрозами и контроль ошибок в реальном времени и в условиях, приближенных к
реальным. Кроме того, для формирования эффективного взаимодействия с целью выявления и
устранения ошибок сценарии должны включать критические и связанные с обстановкой угрозы.
Часть этапа должна быть также направлена на управление неисправностями критически важных
систем воздушного судна. Важно признать, что предопределенные сценарии являются лишь
средством для развития компетенции и не являются самоцелью или упражнением «для галочки».
На этом этапе вместо простого обучения стандартным эксплуатационным процедурам (SOP) от

членов летного экипажа требуется эффективное применение их знаний, навыков и установок в
рамках управляемого процесса самопознания при решении проблем, которые могут лишь частично
соотноситься со стандартными эксплуатационными процедурами (SOP). Они должны понимать как
цели подготовки, так и сам процесс, в ходе которого эти цели скорее всего могут быть достигнуты,
поскольку этот процесс отличается от других форм подготовки.
В итоге, в период переподготовки с целью поддержания квалификации пилотов по программе EBT

закрепляются соответствующие знания, навыки и установки. Перед членами экипажа ставятся
конкретные задачи, и они обретают уверенность в своих способностях справляться как с
известными, так и с ранее не известными проблемами.
47
РАЗДЕЛ 6
6 ПОКАЗАТЕЛИ ПОДГОТОВКИ
Для того, чтобы определить эффективность EBT, необходимо систематически оценивать

компетенции членов летного экипажа. Это особенно важно, когда необходимо поддерживать и
повышать показатели работы, касающиеся основных угроз безопасности полетов. Тем не менее, в
случае неправильного применения оценка может в долгосрочной перспективе только навредить
безопасности полетов. Инструкторы могут неохотно рассматривать некоторые вопросы
компетенции, и поэтому им необходимы четкие указания и эффективные инструменты,
позволяющие сделать оценку взвешенной и эффективной.
Отметим в этой связи, что существуют некоторые методы оценки как технических, так и
нетехнических навыков, однако EBT еще больше продвигается в направлении достижения общего
системного подхода к компетенции.
Перед включением EBT в программу подготовки эксплуатанта в руководстве по производству

полетов должно быть опубликовано подробное описание приемлемой для Уполномоченного органа
в области гражданской авиации методики подготовки и оценки (включая предполагаемую к
использованию стандартную терминологию). Эта методика должна включать в себя процедуры,
которые будут применяться в том случае, если после прохождения модуля EBT члены экипажа не
достигнут определенного уровня компетенции.
Исследование средств оценки показало, что приобретенные компетенции отражаются на

узнаваемом поведении, характеристики которого могут быть идентифицированы с помощью
простых оценочных формулировок.
Потребность в ясной и простой системе, сосредоточенной на общих концепциях и их применении,

является фундаментальной, как и необходимость подготовки пользователей этой системы.
В Приложении А представлен пример системы компетенций, разработанной для EBT. Эта система
отражает документ ИКАО Doc 9995, «Руководство по подготовке персонала на основе анализа
фактических данных». Ряд авиакомпаний разработали свои собственные системы поведенческих
индикаторов, и в случае, если эти системы могут быть доработаны таким образом, чтобы
удовлетворять требованиям EBT и демонстрировать такой же уровень надежности, не должно быть
никаких препятствий к тому, чтобы использовать уже существующие системы.
Инструкторы должны ознакомится с используемой эксплуатантом системой компетенций, с тем

чтобы обеспечить конструктивную оценку и дать указания экипажам с целью улучшения будущих
показателей работы, а также выработать рекомендации для дополнительной подготовки там, где
это необходимо. Вместе с тем, при оценивании они не должны использовать эти критерии в
качестве контрольных. Оценка по программе EBT не должна проводиться в виде обзора
деятельности на каждом этапе полета, а должны выполняться в рамках общей оценки модуля.
Ключом к использованию любой системы измерения показателей эффективности является

подготовка и аттестация инструкторов в рамках компании. Регулярная переаттестация необходима,
поскольку, как было показано, навыки инструкторов могут снижаться и требуют регулярной
переоценки и повышения.
48
6.2 Процесс подготовки
Шкала оценки является краеугольным камнем оценки компетенций. Крайне важно, чтобы средства,
с помощью которых выбирается и разрабатывается система, включая все стороны, участвующие в
программе EBT, были основательными и согласованными. Процесс выбора оптимальной системы
оценивания должен пройти определенный логический путь. В пунктах 3, 4 и 5 изложено развитие
системы, которое должно рассматриваться только в качестве примера, в целях демонстрации
методики. Данный процесс применяется для создания типовой системы, которая подробно описана
в пункте 5.
6.3 Выработка критериев
Первым шагом будет привлечение всех ключевых заинтересованных сторон, пилотов, инструкторов
и разработчиков программ, определение желаемых результатов и целей, а также установление
временных рамок разработки системы. Результаты должны быть переданы заинтересованным
лицам для обсуждения. В определенный момент для понимания хода процесса и уточнения
желаемых результатов и целей к работе должен быть привлечен к работе местный
Уполномоченный орган в области гражданской авиации. Этот процесс должен привести к созданию
исчерпывающего перечня критериев, по которым может быть оценена любая система.
6.4 Классификация критериев
Второй шаг заключается в объединении, с целью более эффективного анализа, определенных

критериев в группы под логическими названиями. Важно обеспечить, чтобы группы критериев
различались между собой и свести к минимуму их дублирование. Это, в свою очередь, позволит
избежать ненужной предубежденности при любом окончательном суждении.
Притом, что обязательным требованием является качественная подготовка всех инструкторов, один
из критериев должен предусматривать вероятность неудачной реализации шкалы оценки.
Ниже представлены группы используемых в нашем примере критериев, сформированных в

результате начального «мозгового штурма», с пояснительными комментариями и различными
замечаниями, полученными в ходе разработки:
1. Объективность и точность
Система оценивания должна обеспечить объективность, справедливость и надежность оценки.
Она должна быть надежной, точной, последовательной и устойчивой к злоупотреблениям, гало-
эффекту, лени оценивающего инструктора, формальности и предвзятости, как положительной,
так и отрицательной. Наконец, она должна гарантировать, что пилоты, которые не в состоянии
достичь ожидаемого уровня компетенции, не будут назначены на обслуживание маршрутов.
2. Ясность
Система оценивания должна обеспечивать прозрачность, ясность, полноту оценки, а также ее
однозначность и отсутствие повода для двоякой интерпретации или неопределенности. Она
также должна учитывать случаи, когда пилоты не имеют возможности продемонстрировать
особую компетенцию.
49
3. Легкость в использовании
Система оценивания должна быть простой, легкой в использовании, понятной, практичной,
управляемой, доступной, незапутанной и устойчивой к непреднамеренным ошибкам. Она не
должна доминировать в ходе разборов и должны быть совместимой с методикой фасилитации.
Наконец, она должна быть совместима с любым электронным или каким-либо другим
используемым носителем информации.
4. Простота соблюдения
Система оценивания должна соответствовать требованиям как эксплуатанта, так и
уполномоченного органа в области гражданской авиации. Она должна отвечать стандартам
высокого качества, обеспечивать возможность ее проверки и отслеживания, быть прозрачной и
надежной. Она должна обеспечить снижение риска оспаривания оценки в судебном порядке.
5. Постоянное усовершенствование
Система оценивания должна поддерживать возможность усовершенствования как системы
подготовки, так и показателей работы слушателя, направленных на повышение безопасности
полетов. Она должна быть осмысленной, нести в себе полезную информацию, выявлять
тенденции, способствовать анализу и рассматривать существующие, будущие или
потенциальных проблемы в целях улучшения системы подготовки кадров. Она должна давать
слушателям возможность высказывать свое мнение относительно своей оценки, чтобы помочь
повысить единообразие оценки и улучшить систему оценивания. Она должна также обеспечить
возможность непрерывного развития эффективности работы слушателя.
6. Мотивация
Система оценивания должна быть мотивационной, заслуживающей доверия, не нарушающей
достоинства и легко реализуемой, чтобы как инструкторы, так и слушатели не испытывали
страха перед оцениванием их опыта. В процессе оценки она должна ориентироваться на
образцовые показатели работы и поощрять старания как инструкторов, так и слушателей.
7. Управление техническими данными

Система оценивания должна обеспечить управляемое количество качественных данных,
которые должны быть совместимы с любыми носителями, легко поддаваться записи и
воспроизводиться в электронном виде, быть совместимыми со средствами анализа и
представления. Они должна также поддерживать защиту данных и обеспечить контролируемый
доступ к ним.
8. Адаптивность
Система оценивания должна быть адаптивной, гибкой и способной приспосабливаться ко всем
аспектам выполнения полетов, типам воздушных судов и учебным целям.
50
9. Риски внедрения
Система оценивания должна обеспечивать надежную защиту от рисков неэффективного
внедрения. Система должна быть понятной для инструкторов, обеспечивать эффективную
аттестацию инструкторов, высокую межэкспертную надежность, а также способствовать
выявлению отступлений инструкторов от требований. Она должна быть понятна всем
пользователям, экономически эффективна и устойчива к изменению ее направленности и
содержания.
Приоритетность критериев
Для того, чтобы определить относительную важность группы критериев, следует расположить их в
порядке приоритетности, присваивая им балл от 1 до 10, где группа с показателем 10 считается
самой важной, после которой одна за другой следуют группы, набравшие в этой оценке
соответствующее количество баллов. Представленное ниже количество баллов указывает на
важность каждой группы, а результаты оценки используются на Рисунке 6.2:
Группа критериев Оценка

Объективность и точность 10
Легкость в применении 10
Ясность 9
Постоянное усовершенствование 8
Риски внедрения 7
Управление данными 6
Адаптивность 6
Простота соблюдения 5
Мотивация 5
Рисунок 6.1 Оценка групп критериев
6.5 Разработка вариантов оценивания
Следующим шагом является разработка соответствующих вариантов системы оценивания с учетом

определенных критериев и их приоритетности. До этого важно достичь общей согласованности как
самих критериев, так и их относительной важности. Системой оценивания, которая будет в
конечном итоге отобрана, будет система, которая наилучшим образом соответствует
согласованным критериям.
На Рисунке 6.2 представлен результат сравнения систем оценивания, полученный в процессе

выбора системы, наиболее подходящей для использования эксплуатантом или утвержденной
учебной организацией. В левом вертикальном столбце содержатся критерии, описанные выше, а в
прилегающем к нему столбце указана оценка критериев. В самом верху по горизонтали
перечислены сокращенные заголовки для каждого типа системы оценивания. В результате были
выбраны 10 вариантов:
1. Каждая компетенция подлежит оценке в каждом элементе сценария маневра.

2. Каждая компетенция подлежит оценке в ходе занятия.
3. Каждая компетенция подлежит оценке в ходе занятий в дополнение к элементу сценария и
маневра, в которых выявленные отклонения ниже нормы.
4. Каждая компетенция подлежит оценке в ходе занятий в дополнение к каждой задаче, в которой
выявленные отклонения ниже нормы.
51
5. Каждая задача подлежит оценке в зависимости от результата; каждая компетенция подлежит

оценке в каждом элементе сценария или в маневре.
6. Каждая задача подлежит оценке в зависимости от результата; только критические компетенции,
подлежат оценке при выполнении задач, в которых выявленные отклонения ниже нормы.
7. Каждая задача подлежит оценке в зависимости от результата.
8. Каждый элемент сценария или маневр подлежат оценке в зависимости от результата.
9. Каждая компетенция подлежит оценке в соответствии с каждой задачей.
10. Каждая критическая компетенция подлежит оценке в соответствии с каждой задачей.
Grading System 5 6 7 8 1 2 3 4
Competent/Not yet competent
Module Module Module Module Module Module Module Module
statement
Outcome grading Each task Each task
Each competency Each competency

is graded on the is graded on the
session session
Only the critical
Each competency Each competency All
competencies Only the critical
is graded in each Each competency is graded in each competencies
and on the graded against the competencies
Competency grading scenario/ is graded on the scenario/ are graded
scenario/ tasks with graded against
maneouvers session maneouvers against each
maneouvers and on the tasks deviation below the each task
training training task
training with the with deviation norm
deviation below the below the norm
norm (relevant
competency)
Free Text Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes
Fairness & accuracy 10 90 90 100 100 57 60 42 47

Usability 10 60 88 88 60 33 32 13 23
Clarity 9 81 81 79 63 80 68 21 21
Weighting
Adaptability 6 48 59 48 42 32 26 28 36
Implementation risk 7 41 56 49 48 23 35 14 21
Continuous improvement 8 80 57 67 68 73 49 32 40
Compliance 5 35 40 43 44 49 43 20 20
Motivating 5 44 42 44 33 18 20 12 15
Data management 6 60 50 51 38 36 31 30 35
539 562 569 495 402 364 212 258
Рисунок 6.2 – 8 систем оценивания, с определением важности в виде баллов
Grading Scales Version A B C D E F G H I J K L M
System unidirectional unidirectional unidirectional unidirectional unidirectional unidirectional unidirectional unidirectional unidirectional Bidirectional Bidirectional Graphic Band Plain Text
weight
numbers (below beeing more than 6

competent + above) 1+1 1+2 1+3 1+4 1+5 2+2 2+3 2+4 grades 3 5 NIL NIL
Fairness & accuracy 10 4 6 7 9 10 5 9 10 7 4 6 7 2
Usability 10 10 5 6 9 7 5 8 7 9 4 5 8 1
Clarity 9 5 4 6 10 9 7 8 7 8 4 5 8 2
Adaptability 6 9 6 7 8 8 7 7 7 5 4 3 10 8
Implementation risk 7 8 5 9 10 9 5 8 7 6 2 2 6 1
Continuous improvement 8 1 3 6 9 10 4 7 8 10 2 4 7 5
Compliance 5 6 6 7 10 10 6 9 9 8 5 5 2 4
Motivating 5 2 4 6 9 10 3 6 7 8 2 5 7 6
Data mgt 6 3 4 6 7 8 6 8 9 10 3 3 4 1
361 315 438 597 590 353 519 522 524 223 287 449 199
Рисунок 6.3 Пример определения важности варианта при разработке системы оценивания
52
На основе этого анализа было принято решение выставлять 1 балл при неудовлетворительных
показателях работы, а 4 балла соответствуют уровню успешных показателей. Выставление баллов
проводится на этапе оценки, а также при завершении каждого курса; баллы выставляются для
каждой из 8 компетенций. В пояснительных комментариях должны быть подробно описаны
неприемлемые показатели работы на основе сопоставления наблюдаемого поведения с реальными
обстоятельствами. Образцовые результаты должны описываться аналогичным образом.
6.6 Методики, применяемые при оценивании
Оценка представляет собой непрерывный процесс на всех этапах подготовки. Речь идет о процессе
наблюдения, записи, анализа и определения показателей работы экипажа в сравнении с
определенными ожиданиями в контексте общей эффективности. Она включает в себя концепцию
самокритики и обмена мнениями, которая может реализовываться во время занятия или при
подведении его итогов.
Оценка должна выполняться путем соотнесения наблюдаемого поведения экипажа с

компетенциями при помощи поведенческих индикаторов. Поведенческие индикаторы не
предназначены для использования в качестве контрольных. Определение компетенции экипажа
должно осуществляться исключительно со ссылкой на определенные ожидания. Поэтому
инструктор должен иметь возможность постоянно оценивать эффективность, обращая внимание как
на образцовые показатели, так и на показатели, снизившиеся до уровня ниже ожидаемого.
Инструкторы и слушатели должны быть хорошо осведомлены о компетенциях, что позволит

проводить справедливое оценивание и конструктивные разборы. Успешная оценка включает в себя
выдачу указаний экипажам для улучшения будущих результатов, а также выработку рекомендаций
для дополнительной подготовки в тех случаях, когда это необходимо.
53
РАЗДЕЛ 7
7 РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ
Приложения 2 – 6 «Руководства по подготовке персонала на основе анализа фактических данных»

(ИКАО Doc 9995) составляют основу для создания программ периодической оценки и подготовки по
программе EBT. Они также изложены в Приложениях G – L. Каждое приложение связано с
определением поколением самолетов, как описано в 3-м параграфе подраздела «Исходная
информация» настоящего документа. Для рассмотрения с определенной частотой всех аспектов
оценки и подготовки каждого члена летного экипажа предусмотрена учебная программа из 48 часов
с использованием FSTD в течение 3-летнего цикла. Эта периодическая оценка и подготовка EBT
должна проводиться на приспособленных для этой цели FSTD.
Каждое приложение включает в себя информацию, на основе которой должна быть разработана
программа периодической оценки и подготовки. По каждому поколению воздушных судов эти
информационные данные берутся из таблицы комплексной оценки и подготовки, описанной в пункте
3 и содержащейся в соответствующем Приложении к документу ИКАО Doc 9995.
«Руководство ИКАО по подготовке персонала на основе анализа фактических данных» не ставит

целью освещение направлений переподготовки летного экипажа, находящихся за пределами
обычного объема подготовки, проводимой на приспособленных для этих целей FSTD, как и не
предполагает включения дополнительных базовых направлений и повышения квалификации.
Существуют некоторые угрозы или ошибки, которые основанная на FSTD программа не может
учитывать, но они могут и должны оказаться в центре внимания других дополнительных видов
переподготовки, позволяющих адекватно управлять ими.
Колонки карты компетенций в таблице оценки и подготовки отражают принцип подготовки по EBT и
связаны с компетенциями, описанными в Приложении А; определенные сценарии служат
инструментами для оценки и развития таких компетенций. Следует помнить, что эта схема
составлена только в качестве инструмента для разработки программы, для оказания помощи в
оценке сбалансированности программы в отношении каждой из 8 компетенций, указанных в
Приложении А.
Данные, на которые ссылается данное руководство, были проанализированы и содержатся в 2

исходных файлах – в Таблице фактических данных и в Исследовании происшествий и инцидентов
по программе EBT. Таблица фактических данных содержит данные, полученные из многих
источников, и позволяет подтвердить аналитические результаты, на основании которых ведется
разработка различных аспектов оценки и подготовки. Она представляет собой содержательный
перечень доказательств и является основным инструментом, используемым при определении
результатов. В результате изучения происшествий и инцидентов по программе EBT
проанализировано большое число событий, которые являются чрезвычайно ценным материалом
для определения приоритетности результатов, а также для установления различий между
поколениями воздушных судов. В зависимости от случая, темы для оценки и подготовки берутся из
обоих источников, либо отдельно из Таблицы фактических данных, либо отдельно из Исследования
происшествий и инцидентов.
Примечание: Таблица фактических данных и Исследование происшествий и инцидентов по

программе EBT содержатся в опубликованном ИАТА Порядке представления данных для
подготовки персонала на основе анализа фактических данных.
54
7.2 Исходные данные, полученные на основе анализа
Предполагается, что результаты, полученные в ходе анализа, будут иметь сильную

предсказательную ценность, несмотря на то, что среда постоянно меняется. Эти цели можно
считать достигнутыми, потому что результаты данных оказались очень удачными. Результаты
анализа данных всегда следует применять в контексте профессионального опыта и знаний.
Создание программы EBT, определенной в настоящем руководстве, осуществлялось с большой
предусмотрительностью, и если подтверждающие данные оказывались недостаточно надежными,
предлагаемая частота занятий всегда превышала рекомендуемую по результатам анализа данных.
Пример применения такого подхода можно увидеть в Исследовании происшествий и инцидентов по
программе EBT, где по соседним поколениям воздушных судов данные подразумевают различную
частоту подготовки. Если данные свидетельствуют о необходимости более частой периодичности
подготовки для какого-либо поколения воздушных судов, категория обучения для соседнего
поколения также подлежит обновлению.
Эксплуатационные и учебные данные, полученные из нескольких источников, указывают на то, что

пилотам, работающим на воздушных судах более современного поколения, требуется меньше
времени для обретения компетенции в выполнении некоторых маневров. С другой стороны,
воздушные суда современного поколения более сложно устроены, и для достижения определенного
уровня компетенции при выполнении полетов пилотам необходимо больше учиться. В ранних
поколениях воздушных судов количество вопросов для оценки и подготовки было несколько
меньшим; время обучения на FTSD в целом не изменилось.
7.3 Таблица периодической оценки и подготовки по программе евт
Таблицы оценки и подготовки для конкретных поколений воздушных судов содержатся в

приложениях G – L. В данном пункте описываются составляющие элементы, содержащиеся в
заголовках столбцов таблицы.
Тема для оценки и подготовки
Тема или группа вопросов определяются угрозами, ошибками или результатами анализа данных,
которые будут учитываться в ходе подготовки, направленной на их анализ и устранение их
последний. Аббревиатурой «ISI» обозначены темы, которые рассматриваются в рамках так
называемого упражнения «в кабине».
Периодичность
Периодичность рассмотрения вопросов, которые должны быть включены в программу EBT,

определяется в соответствии с фактическими данными. Существует три уровня периодичности:
A – тема для оценки и подготовки, которая должна быть включена с определенными элементами
сценария в каждый модуль EBT;
B – тема для оценки и подготовки, которая должна быть включена с определенными элементами
сценария в каждый промежуточный модуль EBT (т.е. в каждый дополнительный модуль в ходе
курса); и
C – тема для оценки и подготовки, которая должна быть включена с определенными элементами
сценария по меньшей мере один раз в 3-годичный цикл программы ЕВТ.
55
Этап полета для активации
Речь идет об этапе полета, который необходим для понимания критической угрозы или ошибки в
сценарии оценки и подготовки. Это всего лишь этап выполнения полета в рамках занятия EBT, в
рамках которого рассматриваются наиболее важные вопросы. В скобках в колонке аббревиатур
указан(ы) этап(ы) полета, касающиеся изучения критических факторов подготовки, представленной
на Рисунке 8.1.
Аббревиатура Этап полета Описание

ALL Все Любой или все этапы полета
(Этап Φ)
GND Планирование Наземные этапы до того момента, когда экипаж

(Этапы 1 и 8) полета, увеличивает тягу для взлета.
предполетная С момента достижения скорости, которая позволяет
подготовка, запуск маневрировать воздушным судном средствами руления
двигателя и с целью прибытия в зону стоянки, и до момента, когда
выруливание экипаж завершает выполнение послеполетных
Заруливание, мероприятий и обязанностей по завершению полета.
выключение
двигателя,
послеполетные
мероприятия и
завершение полета
TO Взлет Этот этап начинается с момента, когда экипаж

(Этап 2) увеличивает тягу для взлета.
Он заканчивается после того, как на определенной
высоте маневрирования достигнуты скорость и
положение или продолжается набор высоты с целью
выхода на крейсерский режим.
CLB Набор высоты Этот этап начинается с момента, когда экипаж достигает
(Этап 3) установленной скорости и положения, позволяющих
воздушному судну увеличивать высоту с целью выхода
на крейсерский режим. Он заканчивается после того, как
воздушное судно достигает предписанной постоянной
начальной крейсерской высоты на определенной
скорости.
CRZ Крейсерский режим Этап крейсерского полета начинается с момента, когда

(Этап 4) экипаж выводит воздушное судно на установленную
скорость и предписанную начальную крейсерскую высоту
и следует в направлении к пункту назначения. Он
заканчивается после начала снижения с целью захода на
посадку.
56
Аббревиатура Этап полета Описание

DES Снижение Этот этап начинается после того как экипаж уходит с
(Этап 5) крейсерской высоты с целью захода на посадку в
конкретном пункте назначения. Он заканчивается, когда
экипаж начинает менять положение и/или скорость
воздушного судна для выполнения посадки на
конкретной ВПП.
APP Заход на посадку Этот этап начинается, когда экипаж начинает менять
(Этап 6) положение и/или скорость воздушного судна, что
позволяет воздушному судну маневрировать с целью
посадки на конкретной ВПП. Он заканчивается, когда
воздушное судно находится в посадочной конфигурации,
и экипаж сосредоточен на выполнении посадки на
указанной ВПП. Он также включает в себя заход на
второй круг, когда на этапе захода на посадку экипаж
отменяет снижение на запланированную для посадки
ВПП. Заход на второй круг заканчивается после того, как
на определенной высоте маневрирования достигнуты
скорость и положение или продолжается набор высоты с
целью выхода на крейсерский режим.
LDG Посадка Этот этап начинается, когда воздушное судно находится

(Этап 7) в посадочной конфигурации, и экипаж сосредоточен на
выполнении посадки на указанной ВПП. Он
заканчивается, когда скорость позволяет маневрировать
воздушным судном средствами руления с целью
прибытия в зону стоянки.
Описание (включает в себя тему, представляющую собой угрозу, ошибку или

требующий особого внимания)
Описание учебной темы, представляющей собой отдельное мероприятие, например, «Уход на

второй круг», или вопрос общего характера, например, «Ручное управление воздушным судном».
Желаемый результат (включает показатели эффективности или результат

подготовки)
В зависимости от учебной темы, формулировки будут простыми и будут носить оценочный характер
или будут основаны на поведенческих индикаторах. Это делается для того, чтобы сориентировать
разработчиков программ на создание условий для достижения желаемых результатов в
соответствии с планом.
Элементы типовых сценариев
Перечень типовых сценариев, касающихся темы программы подготовки. Перечень никоим образом
не является исчерпывающим и содержит только ключевые элементы выборочных сценариев;
эксплуатантам рекомендуется разрабатывать альтернативные сценарии.
57
Квалификационная схема
Отмеченные компетенции считаются особо важными при управлении сценарием. Они определены
согласно следующим критериям:
a. эти компетенции считаются наиболее важными для успешного контроля определенной угрозы
или ошибки; или
b. эти компетенции вероятнее всего связаны с коренными причинами слабых показателей в случае
невозможности осуществления контроля над определенной угрозой или ошибкой.
Квалификационная схема может также использоваться для определения того, какие именно
сценарии или сочетания сценариев могут применяться для развития конкретных компетенций.
Тематический план оценки и подготовки
Темы для оценки и подготовки, не выделенные серым цветом, объединены в группы по степени
важности (более подробное описание см. в пункте «Темы для оценки и подготовки»), например,
«Тематический план – Группа В». Они представляют собой ряд колонок, по одному для каждой темы.
Эти колонки позволяют продемонстрировать, каким образом перечисленные сценарии должны
соотноситься с другими оцениваемыми учебными темами.
Процесс подведения итогов конечными пользователями, желающими реализовать базовую

программу EBT, представлен вниманию пользователей в виде графической схемы в конце этой
главы.
7.4 Внедрение базовой программы EBT
7.4.1 Общие положения
Цель программы ЕВТ – использовать события, определенные как критические, в качестве средств
развития и оценки компетенций. Важно отметить, что при адаптации материала, содержащегося в
приложениях к данному руководству, к конкретным потребностям эксплуатанта не следует
стремиться к тому, чтобы все возможные события или сценарии были запрограммированы в рамках
повторяющегося цикла ЕВТ. Эксплуатанты должны отбирать сценарии, в наибольшей степени
отвечающие их потребностям, обеспечивая при этом поддержание периодичности рассмотрения
определенных тем, чтобы свести к минимуму снижение с течением времени уровня компетентности.
7.4.2 Построение модулей ЕВТ
7.4.2.1 Этап оценки – отбор тем и сценариев для оценки
Целью этапа оценки является анализ компетенций, определение эффективности системы

подготовки и выделение индивидуальных потребностей в обучении. После завершения этапа
оценки в центре внимания последующей подготовки будут все области, не соответствующие
минимальным стандартам компетентности. Если по окончании такой подготовки не был достигнут
уровень компетентности во всех областях, пилот должен быть отстранен от выполнения полетов и
снова допущен к полетам только после дополнительной подготовки и оценки, подтверждающей
достижение минимальных стандартов компетенций. Любая область компетенции, оцененная как не
соответствующая требуемому стандарту, должна также сопоставляться с наблюдаемым
поведением, которое может привести к недопустимому снижению уровня безопасности полетов. При
любой последующей переподготовке и оценке вместо простого повторения маневра внимание
следует сосредоточить на коренных причинах недостаточного уровня компетенций.
58
Идеальная сбалансированность трехлетнего цикла программы ЕВТ – это сбалансированность

оценки компетенций; например, в рамках восьми квалификационных требований необходимо
обеспечить наличие тем и сценариев, требующих конкретной демонстрации каждого элемента
компетенции в течение определенного периода времени. Применение этого принципа будет
зависеть от периодичности проведения оценки с учетом как требований в отношении выдачи
свидетельств, так и требований эксплуатантов. При планировании этапа оценки разработчикам
программы следует стремиться к достижению сбалансированности целей оценок (как правило, их
количество равно шести за трехлетний период) каждого элемента компетенций.
Первый сценарий на этапе оценки должен начинаться с обычной предполетной подготовки

воздушного судна с предоставлением экипажу полной информации, касающейся плана полета. Это
способствует созданию условий, приближенных к реальным, и дает летному экипажу время
приспособиться к обстановке. Существуют и другие возможные отправные пункты для этапа оценки,
при этом следует уделять большое внимание предоставлению экипажу времени для полной
подготовки и освоения обстановки до начала оценки. Предполагается, что в качестве средства
оценки следует выбрать только одну или две темы, и что сценарий, разработанный для каждого
члена экипажа, должен осуществляться в режиме реального времени. Можно также рассмотреть
возможность использования ограниченных по времени сценариев, особенно когда основное
внимание уделяется таким компетенциям, как «управление рабочей нагрузкой» и «лидерство и
коллективная работа». Если на этом этапе предусмотрена работа с неисправностями воздушного
судна, их следует выбирать из традиционного перечня, установленного изготовителем воздушных
судов, а не из числа непредвиденных сценариев.
7.4.2.2 Этап отработки маневров
Критические элементы каждого маневра описываются в таблицах Приложений 2 – 6 «Руководства

по подготовке персонала на основе анализа фактических данных» ИКАО (Doc 9995) и в
Приложениях G – L к настоящему руководству. Речь не идет об обучении в режиме реального
времени, однако такая подготовка дает экипажу время для отработки и повышения эффективности
действий, выполняемых главным образом на основе психомоторных навыков. Важно уделять
внимание выработке навыков и не превращать этот вид обучения в подготовку типа LOFT. Если
пилот успешно выполнил критический элемент маневра, цель считается достигнутой. Наиболее
часто используемой особенностью обучения на FSTD на этом этапе является переориентирование
системы моделирования условий полета на отработку заданных маневров. «Следует сделать все
возможное для создания непринужденной обстановки, лишенной обычных аспектов стиля LOFT, в
которой экипаж при необходимости может отрабатывать навыки под руководством инструктора».
7.4.2.3 Этап подготовки, основанной на сценариях
Цель этапа подготовки, основанного на сценариях, состоит в том, чтобы максимизировать

воздействие множества ситуаций в соответствии с приоритетами, определенными посредством
анализа, с тем чтобы обеспечить возможность обучения и развития компетенций и психологической
устойчивости. Должны быть включены все темы, за исключением тех, которые уже были завершены
на этапе оценки, и разработчик программы должен приложить все усилия к тому, чтобы свести к
минимуму вероятность переопределения установок, поддерживать взаимосвязь с окружающей
обстановкой, избегать путаницы и обеспечить подготовку, максимально приближенную к реальным
условиям. Следует уделять внимание обеспечению реалистичности и сосредоточенности на
заданной теме. В течение всего курса отработки сценария должны обязательно объединяться и
последовательно рассматриваться темы, которые непосредственно относятся к этапам полета А и B
или к снижению с крейсерской высоты с последующим заходом на посадку и посадкой или уходом
на второй круг.
59
В программе можно четко выделить и описать много тем, но некоторые из них должны обязательно
рассматриваться в течение всего курса изучения модуля EBT, будучи встроенными на этапе
разработки. В частности три встроенные темы – «неожиданность», «соблюдение правил» и
«мониторинг» – описаны ниже:
Неожиданность
Анализ данных, проведенный в ходе разработки настоящего руководства и концепции ЕВТ, показал,
что пилоты испытывали существенные трудности, когда сталкивались с угрозой или ошибкой,
которая была для них неожиданностью или непредвиденным событием. Получить элемент
неожиданности при подготовке по программам с использованием FSTD трудно, и его следует
отличать от того, что иногда называют «фактором испуга», который является психологической
реакцией. По мере возможности следует предусматривать изменения типов сценариев, времени
наступления событий и их типов, с тем чтобы у пилотов не возникало чрезмерной уверенности в
повторяемости одних и тех же сценариев. Изменения должны быть в центре внимания процесса
разработки программы ЕВТ, но чтобы сохранить целостность и объективность программы их не
следует оставлять на усмотрение отдельных инструкторов.
Соблюдение правил
Анализ данных также свидетельствует об очевидной связи между преднамеренным несоблюдением

правил экипажем и случаями совершения более серьезных ошибок, ведущих к возникновению
инцидентов и происшествий. Соблюдение правил считается вопросом подготовки, охватывающим
все аспекты программы ЕВТ. Это означает, что инструкторы должны следить за тем, чтобы
отмеченные случаи несоблюдения использовались как возможность для получения знаний в рамках
всей программы. На всех модулях программы тренажерное устройство FSTD по возможности
следует рассматривать как воздушное судно, и за исключением случаев, когда при определенных
обстоятельствах это продиктовано явной необходимостью сохранения или повышения уровня
безопасности полета, следует не допускать несоблюдения правил.
Мониторинг
Пилот, осуществляющий мониторинг (РМ), играет исключительно важную роль в обеспечении

безопасности полета. Одной из задач программы ЕВТ является уделение особого внимания
развитию и усилению этой роли. РМ выполняет следующие функции:
a. играет активную роль;
b. обеспечивает ситуационную осведомленность, в частности, относительно задач других членов

экипажа;
c. оказывает помощь управляющему пилоту (PF), внося поступающие данные в тактический

(краткосрочный) и стратегический (долгосрочный) планы полета;
d. следит за параметрами, которые не могут непосредственно контролироваться PF;
e. следит за действиями PF;
f. оказывает поддержку PF (обеспечивает дублирование; берет на себя управление воздушным

судном, когда PF не реагирует на сигналы или не обеспечивает безопасность полета);
g. сообщает об отклонениях от SOP и/или о выходе за пределы других ограничений; а также
h. выполняет задачи, определенные SOP.
60
Инструкторы должны в равной степени уделять внимание как роли PF, так и роли PM и максимально
использовать возможности для обучения, которые часто предоставляются, когда оба члена экипажа
выполняют конкретные задачи, иногда за исключением эффективного контроля над траекторией
полета.
7.4.2.4 Обучение в кабине экипажа (ISI)
Для целей настоящего документа обучение в кабине экипажа с инструктором следует проводить по
заранее составленному сценарию. Оно может осуществляться следующим образом:
a. один из пилотов выполняет простые конфиденциально выданные инструктором указания. Такие

действия могут ограничиваться имитацией пилотом нарушения работоспособности; или
b. инструктор занимает кресло пилота и выполняет заранее определенные операции, действуя в

качестве PF или PM в целях демонстрации действий или вмешательства со стороны другого
пилота.
Обучение в кабине экипажа с инструктором, как правило, проводится только на этапе подготовки,
основанной на сценариях. Если пилоту дается указание сыграть определенную роль, такие
действия не подлежат оценке. Если пилот должен отреагировать на ошибку, вызванную в процессе
обучения в кабине экипажа, реакция должна соответствовать поведению, ожидаемому от пилота
при выполнении полета, и, кроме того, никаких негативных последствий для оценки работы во
время такого обучения быть не должно. По завершении занятия в кабине и/или после передачи
управления последующая работа может оцениваться обычным способом.
Темы, помеченные аббревиатурой «ISI», должны находиться в центре внимания во время обучения
в кабине экипажа с инструктором. В этих случаях темы следует объединять с целью создания
сценария обучения в кабине экипажа с инструктором, который (сценарий) надлежит использовать с
установленной периодичностью. Обучение в кабине экипажа с инструктором может проводиться по
следующим учебным темам:
a. мониторинг, перекрестная проверка, обнаружение ошибок, неправильное управление

состоянием воздушного судна; и
b. управление действиями по восстановлению пространственного положения воздушного судна.
7.4.2.5 Сосредоточение внимания на критически важных для авиакомпании процедурах
У каждого эксплуатанта процесс разработки усовершенствованной программы EBT имеет свои

особенности. Эксплуатанты ставят перед собой различные задачи, у них разные концепции и
разные стандартные эксплуатационные процедуры (SOP), и разработка EBT помогает
авиакомпании лучше адаптировать ее к специфическим потребностям авиакомпании. Такая
сосредоточенность на эксплуатационных потребностях должна иметь целью вовлечение обучения и
выполнения полетов в процесс развития компетенций. Посредством рассмотрения процедур и
основных вопросов работы экипажа усовершенствованная EBT распространяет свое действие на
весь спектр полетных операций с участием персонала в разработке летных стандартов, обучении и
выполнении полетов.
Рекомендации по определению собственных потребностей эксплуатанта
Определение проблемных областей компетенций представляет собой постоянный процесс, и для

обеспечения долгосрочного успеха программы EBT авиакомпания должна с самого начала процесса
61
разработки EBT определить несколько важных с точки зрения выполнения полетов проблем
компетенций.
Для определения общих проблемных областей авиакомпания, не имеющая подробных данных об

эффективности работы экипажа, должна использовать документ «Порядок представления данных
для подготовки персонала на основе анализа фактических данных», после чего авиакомпания, с
целью получения подробной информации, должна использовать конкретные отчеты об авиационных
происшествиях и инцидентах.
Когда доступные данные авиакомпании или отчеты не дают понимания того, как можно выявить
проблемы компетенции, в качестве возможных инструментов для сбора данных группа
разработчиков должна принимать во внимание результаты наблюдений или плановых опросов.
Исследование потребностей должно быть адресовано в первую очередь инструкторам и должно

проводиться по крайней мере в двух областях:
a. проблемы эффективности работы на каждом этапе или на промежуточном этапе полета; и
b. проблемы эффективности работы по каждой теме EBT.
Группа разработчиков EBT должна быть осведомлена о преимуществах и возможной

ответственности по каждому сценарию, который она планирует добавить. Задачей группы является
создание иммерсивнной программы подготовки с минимизацией возможности изменения установок
и с максимальным приближением к реальным условиям, и, соответственно, группа должна
осознавать необходимость создания управляемой нагрузки и эффективного обучения.
7.4.2.6 Процесс обобщения для конечных пользователей, желающих внедрить базовую

программу ЕВТ
Представленная ниже таблица является упрощенным руководством, в котором обобщены основные

этапы, которые необходимо выполнить при внедрении программы поддержания квалификации
пилотов и подготовки, основанных на принципах EBT и данных, описанных в данном руководстве.
Некоторые действия следует выполнять последовательно, а некоторые могут выполняться
параллельно, что обеспечит наиболее эффективную реализацию EBT. Целью составления таблицы
не было полное, всеобъемлющее и подробное представление всех возможных вариантов; ее
назначение в большей степени состоит в том, чтобы предоставить готовое руководство для
выполнения ключевых этапов, с соответствующими ссылками на главы «Руководства по подготовке
персонала на основе анализа фактических данных» (ИКАО, Doc 9995).
Примечание: Элементы, отмеченные символом *, следует рассматривать как действия, не

зависимые между собой, и, следовательно, они могут быть выполнены ранее какого-либо
формального процесса внедрения или отдельно от него. В последовательности действий они
просто указаны в нужном месте. Элементы, отмеченные символом **, ограничены своей
взаимозависимостью, которая отмечается в тексте.
62
Этап Ссылка на Doc Описание Участвующие

9995 стороны
1 Определение плана 4.1.2 части I После принятия эксплуатантом или АТО решения о CAA,
внедрения и плана внедрении ЕВТ следует в сотрудничестве с CAA эксплуатант/АТО
Глава 2 Части ІІ
действий; разработать консультативный документ,
определяющий цели, сроки и любые ограничения на
основе существующих правил и процессов
управления риском, описываемых в Приложении 7.
Этот процесс может быть согласован в соответствии
с вариантами, изложенными в данном руководстве,
для поэтапного или полного внедрения
применительно ко всему парку воздушных судов или
производству полетов или в качестве программы,
которая осуществляется одновременно с другими
компонентами существующей программы подготовки.
Точно определить все имеющиеся варианты
невозможно. Это зависит от эффективных
партнерских отношений между эксплуатантом и CAA,
описываемых в Приложении 7. До начала детального
планирования внедрения программы следует достичь
принципиального согласия. Успех внедрения ЕВТ
зависит от эффективных партнерских отношений
между заявителем и CAA, а также от поддержки всего
персонала, участвующего в разработке и
осуществлении программы подготовки, и от летного
состава
1A Стратегия 4.2 части I Подготовка и оценка в соответствии с CAA,

внедрения, принципами ЕВТ. эксплуатант/АТО
рассмотрение
Речь идет о проведении подготовки и оценки
вариантов
согласно принципам ЕВТ без изменения
существующих элементов учебных программ.
Инструкторы и пилоты должны проходить подготовку
в соответствии с методикой, изложенной в Главе 6.
Разработка и применение определенных критериев
эффективности к учебным мероприятиям и
сценариям, к которым могут применяться стандарты
эксплуатанта, обеспечит более действенный
результат при использовании существующих
элементов учебных программ.
1B 4.2 части I Комбинированное внедрение. CAA,

эксплуатант/АТО
Внедрение комбинированной программы ЕВТ
означает, что определенная часть периодической
оценки и подготовки посвящается применению ЕВТ.
Это предполагает обеспечение поэтапного внедрения
в тех случаях, когда, например, нормативные
положения или правила CAA допускают
использование такой программы в качестве части
конкретной подготовки и оценки персонала
эксплуатанта, но исключают возможность
использования такой программы для повторного
подтверждения действительности или продления
срока действия летных свидетельств. При подобного
рода поэтапном внедрении допускается, что такая
программа ЕВТ может быть разработана и внедрена
до внесения в будущем любых нормативных
изменений, делающих возможным ее полное
внедрение.
63

9995 стороны
2* Подготовка и 4.1.1 и Для того, чтобы адаптироваться к потребностям Эксплуатант/АТО

аттестация обучения в рамках программы EBT инструкторы
6.3 части I
инструкторов должны пройти соответствующую подготовку.
Подготовка должна обеспечить инструкторам основу
для развития умения проводить обучение и оценку в
рамках ЕВТ. Это следует рассмотреть при первой
возможности и можно осуществить до любого
запланированного внедрения ЕВТ.
3* Анализ 4.1.2 части I Следует рассмотреть существующие показатели Эксплуатант/АТО

эффективности подготовки персонала и параметры оценки. По мере
подготовки возможности до внедрения ЕВТ желательно
персонала по установить исходный уровень эффективности
получении системы подготовки, с тем чтобы можно было
достаточных данных эффективно оценивать ее показатели во всех
о системе основных сферах деятельности.
подготовки.
4* 4.1.1 части I Это следует рассмотреть при первой возможности и Эксплуатант/АТО,

Разработка можно осуществить до любого запланированного орган,
квалификационных внедрения ЕВТ. представляющий
рамок, стандартов и интересы пилотов,
системы оценок CAA, при
необходимости
5 Группировка Здесь необходимо проконсультироваться с Эксплуатант/АТО,

неисправностей изготовителями комплектного оборудования OEM, CAA, при
воздушных судов; является весьма желательным, необходимости
хотя и не важнейшим составным элементом процесса
разработки.
6 Группировка типов Следует проводить с учетом типов захода на посадку, Эксплуатант/АТО

захода на посадку выполняемых в рамках конкретных полетов, уделяя
при этом меньше внимания заходам на посадку,
которые часто выполняются при нормальном
производстве полетов.
7 Отбор и адаптация 4.1.2 части I Предполагает осуществление процесса отбора CAA,

сценариев, сценариев и определения их приоритетности в эксплуатант/АТО
описываемых в соответствии с методами, описанными в предисловии
Приложениях 1–6, в к Приложению, в сочетании с любыми
соответствии с дополнительными местными нуждами или
поколением (парком) требованиями, и определение периодичности
воздушных судов и мероприятий, связанных с оценкой и обучением.
типом полетов
После такого определения их следует использовать в
эксплуатанта
качестве рамок для включения и адаптации
перечисленных сценариев в соответствии с
конкретными потребностями типа и порядка
выполнения полетов.
Особое внимание следует уделить материалу,
собранному в качестве руководства для
инструкторов, а также обеспечению того, чтобы всем
пилотам была предоставлена необходимая
информация для подготовки к обучению, и чтобы вся
необходимая информация, касающаяся баз данных,
схем и планов полета, предоставлялась в обычном
порядке.
64

9995 стороны
7A Разработка Разработка программы EBT Группа по

программы разработке
Программу ЕВТ следует разрабатывать в
программы
соответствии с инструктивным материалом и
приоритетами, указанными в настоящем руководстве.
Все планы, касающиеся модулей и занятий, следует
полностью проверить до начала их использования, с
тем чтобы предполагаемые синхронизация и
точность моделирования FSTD обеспечивали
достижение установленных результатов подготовки.
8 Корректировка 4.1.2 части I Здесь можно выделить области, которым следует Эксплуатант/АТО,
программы уделить особое внимание при адаптации орган,
подготовки с учетом предполагаемой к использованию базовой представляющий
отзывов о системе программы ЕВТ. Следует обращать внимание на интересы пилотов
подготовки. отклонения от рекомендуемых приоритетов и
периодичности. Данные, проанализированные в ходе
создания ЕВТ, были весьма основательными и
охватывали широкий ряд типов полетов. Приоритеты,
указанные в приложениях, определены на основе
тщательного анализа, и корректировать их следует
только при наличии данных, убедительно
свидетельствующих о необходимости отклонения.
9** Подготовка 4.1.1 и Стандартизация программы ЕВТ для инструкторов CAA,

инструкторов и должна представлять собой формальный метод эксплуатант/АТО
6.3 части I
стандартизация обеспечения применения постоянного и стандартного
подхода к программе ЕВТ до ее внедрения, включая
практическую подготовку, усиливающую применение
системы аттестации и оценок и максимально
повышающую межэкспертную надежность.
10 Оценка 6.3 части I До проведения обучения и оценки в рамках CAA,

компетентности программы EBT все инструкторы должны успешно эксплуатант/АТО
инструктора пройти официальный процесс оценки компетенций.
Оценку компетенций следует производить под
руководством лица, назначенного эксплуатантом или
АТО.
11 Информация для 4.1.1 и Пилоты должны быть проинструктированы о CAA,

пилотов принципах и методике ЕВТ, компетенциях и Эксплуатант/АТО,
6.1.2 части I
критериях эффективности, методах аттестации и орган,
системе оценки. Исключительно важно, чтобы все представляющий
пилоты, которые будут проходить подготовку и интересы пилотов
аттестацию в соответствии с принципами ЕВТ,
понимали все связанные с программой процессы и
имели время для адаптации к новым требованиям в
отношении эффективности.
12 Внедрение 4.1.2 части I Точные масштабы и ограничения должны быть Эксплуатант/АТО,

(начальный согласованы в сотрудничестве с CAA. Следует CAA
Глава 2 Части ІІ
ограниченный этап рассмотреть проблемы подготовки и материально-
испытаний должен технического обеспечения, связанные только с
рассматриваться испытаниями по парку воздушных судов в
CAA) сопоставлении с испытаниями по эксплуатантам.
Наилучшим решением может быть применение ЕВТ к
определенной части программы эксплуатанта по
проведению оценки и подготовки персонала.
65

9995 стороны
13 Анализ 4.1.2 части I После внедрения, в целях определения Эксплуатант/АТО

эффективности эффективности системы и внесения, при
подготовки необходимости, корректировок в программу
персонала после показатели подготовки следует анализировать с
получения заранее установленной периодичностью.
достаточных данных
Крайне важно также создать объективную систему
о системе
обратной связи, позволяющую как пилотам,
подготовки.
проходящим аттестацию и подготовку, так и
инструкторам давать отзывы о программе. Этот
процесс является частью поддержки, считающейся
необходимой для повышения безопасности полетов и
укрепления партнерских отношений между всеми
участвующими сторонами.
14 Определение 4.1.1 части I Там, где существует система определения Эксплуатант/АТО,

эффективности эффективности подготовки, ее следует использовать орган,
системы подготовки и, при необходимости, адаптировать с учетом представляющий
потребностей ЕВТ, оценивая эффективность, интересы пилотов
например, по всем компетенциям. До практического
внедрения в качестве части программы ЕВТ любую
адаптированную или новую систему следует
протестировать и скорректировать.
66
РАЗДЕЛ 8
8 ПОСТОЯННОЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ
Несмотря на то, что анализ данных EBT имеет важное значение и обеспечивает действие программ,
описанных в данном руководстве, это не означает, что он будет достаточным в течении долгого
времени. Очевидна потребность в его регулярном и, в случае необходимости, существенном
обновлении и расширении. Новые данные должны собираться и анализироваться в соответствии с
ключевыми принципами, установленными в настоящем руководстве. Новые источники должны
обеспечить постоянный и расширенный анализ производства полетов, подготовки и мероприятий по
обеспечению безопасности полетов. В целях подтверждения и сопоставления всех итоговых
данных, полученных из множества источников, следует провести анализ критических факторов
подготовки и, что самое главное, обеспечить постоянный доступ к результатам профессиональной
экспертизы. Проведение тщательного анализа данных и подход к изучению данных EBT являются
основой для повышения безопасности полетов благодаря повышению уровня подготовки.
EBT требует нового процесса подготовки, который будет развиваться в результате постоянного
обмена информацией и включения в него новых данных по мере их поступления. Рекомендуется,
чтобы эксплуатант планировал проведение периодического официального анализа своей
программы EBT с регулярными интервалами, например, ежегодно.
8.2 Разработка базовой программы
Для развития концепции EBT данные должны собираться из следующих источников:
1. эксплуатанты;
2. изготовители комплектного оборудования (ОЕМ) воздушного судна;
3. органы по расследованию происшествий;
4. международные авиационные организации; а также
5. уполномоченные органы в области гражданской авиации.
Должны собираться и анализироваться перечисленные ниже данные:
1. LOSA;
2. исследования инцидентов и авиационных происшествий в рамках EBT;
3. аналитические исследования полетных данных;
4. исследования данных подготовки;
5. опросы пилотов авиакомпании относительно эффективности подготовки;
6. научные отчеты; а также
7. обзор критических факторов подготовки.
Такой анализ данных позволит повысить надежность и постоянно обновлять приоритеты

подготовки, отмеченные в «Порядке предоставления данных для подготовки персонала на основе
анализа фактических данных», с целью улучшения и обновления базовой программы EBT.
67
8.3 Усовершенствованная программа EBT
Методика разработки углубленной программы EBT учитывает индивидуальные квалификационные

факторы и обладает огромным потенциалом для улучшения подготовки пилотов и, в конечном
итоге, для повышения безопасности полетов.
8.3.1 Мониторинг эксплуатационных данных
Различие между базовой программой ЕВТ и усовершенствованной программой ЕВТ заключается в

уровне оптимизации. Анализ данных прокладывает мост между базовой и усовершенствованной
программами подготовки ЕВТ, при этом используются данные о собственном парке воздушных
судов эксплуатанта и/или об общем парке воздушных судов или данные о конкретном производстве
полетов. Усовершенствованная программа, как правило, обеспечивает повышение эффективности и
действенности подготовки, однако требует наличия достаточной базы конкретных данных. Цель
сбора и анализа данных заключается в предоставлении источника информации, на основе которого
могут производиться корректировки учебной программы для обеспечения уверенности в том, что
конечный результат действительно будет усовершенствованием, по сравнению с базовой
программой.
Сбор данных должен обеспечивать подробный анализ существующих угроз и выявить зоны риска,
связанные с потенциальным снижением уровня безопасности полетов авиакомпании. Собранные
данные также могут свидетельствовать об эффективности работы летного экипажа. Сбор данных
должен включать в себя:
a. Полетные данные с анализом новейших тенденций по всему парку воздушных судов

эксплуатанта или, при необходимости, по аналогичным паркам, в сочетании с Отчетом о данных
для подготовки персонала на основе анализа фактических данных для идентификации и
количественного определения различий и конкретных сфер угрозы или интересов;
b. Данные о подготовке с анализом новейших тенденций по всему парку воздушных судов

эксплуатанта в сочетании с Отчетом о данных для подготовки персонала на основе анализа
фактических данных для идентификации и количественного определения различий и конкретных
сфер угрозы или интересов; это требует разработки системы оценки уровня подготовки;
c. Отчеты о системе обеспечения безопасности эксплуатанта с анализом данных по безопасности

полетов эксплуатанта, полученных из всех источников, с конкретным указанием тех рисков,
которые могут быть снижены в результате подготовки пилотов; а также
d. Данные о мировом парке воздушных судов с анализом имеющихся данных по безопасности

полетов при эксплуатации аналогичных типов воздушных судов и при аналогичном
производстве полетов; эти сведения должны включать данные ОЕМ.
8.3.2 Эксплуатационные характеристики
Для разработки усовершенствованной программы важно в первую очередь проанализировать

эксплуатационные характеристики эксплуатанта. К ним следует отнести типы воздушных судов,
структуру маршрутов и типичную протяженность секторов, специальные полеты, пункты назначения,
требующие особого внимания, уровни опытности и культуры пилотов. Очень важно сосредоточиться
на наиболее критических эксплуатационных рисках и на подготовке, которая явно может
способствовать их снижению. Между подготовкой пилотов и производством полетов должна быть
установлена тесная взаимосвязь.
68
8.3.3 Квалификационные модели
К базовой и усовершенствованной программам ЕВТ применяются идентичные модели компетенции.

Весьма полезно развивать, отрабатывать и оценивать элементы компетенции, используя сценарии,
соответствующие производству полетов. Иногда сценарии могут определяться уже в процессе
сбора и анализа данных. В некоторых случаях данные помогают выделить конкретные компетенции,
рассматриваемые как критически важные при управлении определенными угрозами или ошибками
эксплуатанта, в результате чего особое внимание может уделяться отдельным областям,
являющимся частью программы подготовки. Продолжая концентрировать внимание на полном
наборе установленных компетенций, программа ЕВТ эксплуатанта должна готовить летные экипажи
как к известным, так и к непредвиденным угрозам и ошибкам.
8.3.4 Системы управления безопасностью полетов (SMS) и EBT
Сбор и анализ данных должен охватывать различные типы информации, получаемой как в ходе
обучения (внутренний контур), так и в ходе производства полетов и из систем управления
безопасностью полетов (внешний контур). Анализ данных может заключаться как в простом анализе
задачи эксплуатанта, так и в обеспечении рассмотрения в программе подготовки конкретных угроз
для эксплуатанта. В качестве альтернативного варианта анализ может осуществляться с
использованием сложных современных программных средств анализа полетных данных.
8.3.5 Системы отчетности
Программы отчетности о состоянии безопасности являются традиционным источником информации

о безопасности полетов. Эти программы могут быть обязательными, добровольными,
конфиденциальными и, в некоторых случаях, анонимными. Успешные программы предоставления
отчетов основываются на принципах культуры открытой отчетности, в которой основное внимание
уделяется повышению безопасности полетов, а не возложению вины. Содержание отчетов обычно
состоит из описательной части и различных характеристик, согласно которым классифицируется
происшествие. Для обработки большого количества отчетов и выделения из них полезной
информации требуется специальное программное приложение. Для углубленного изучения
вопросов, имеющих отношение к подготовке, может потребоваться анализ описательной части
отчетов, что еще больше усложняет выполнение задачи. Функциональная и эффективная система
отчетности является богатым источником информации, освещающим:
a. эксплуатационные угрозы и их приблизительную частоту и характеристики;
b. специфику маршрутов и пунктов назначения и другие эксплуатационные факторы;
c. способность экипажа справляться с различными реальными ситуациями; а также
d. ошибки, допущенные в полете.
Примечание: Считается, что для обеспечения беспрепятственного предоставления достоверных

отчетов наиболее эффективными системами отчетности являются конфиденциальные системы,
которые не предполагают какого-либо преследования или возложения вины.
8.3.6 Анализ полетных данных (FDA)
Анализ полетных данных представляет собой мощное средство сбора данных, обеспечивающее
быстрый доступ к результатам. Ограничением является то, что FDA может обнаружить только
заранее определенные события, основанные на заранее определенных технических факторах.
Например, FDA обнаруживает нестабильные заходы на посадку, поскольку критерии стабильного
69
захода на посадку могут быть заранее запрограммированы в качестве определенного набора

количественных параметров. Вместе с тем, ошибки боковой или вертикальной навигации, например,
«отклонение от заданного эшелона», обнаруживаться не могут, поскольку на протяжении полета
конкретно разрешаемые маршруты и высоты варьируют, и, следовательно, они не могут быть
заранее заданы. Кроме того, на имеющемся оборудовании не могут фиксироваться преобладающая
окружающая обстановка (например, состояние ВПП или погодные условия) или обмен сообщениями
(например, внутри кабины пилота или с органом управления воздушным движением). Таким
образом, информация FDA полезна для рассмотрения того, что произошло во время полета, но не
для определения того, почему это событие произошло, или того, как контролировалась ситуация
после возникновения события. В то же время FDA может быть весьма мощным средством
демонстрации важных эксплуатационных тенденций, например:
a. частоты нестабильных заходов на посадку и соответствующей частоты результирующих уходов

на второй круг по отношению к посадкам;
b. частоты возникновения некоторых угроз и событий, например, срабатываний сигнализации

ACAS и прерванных взлетов;
c. специфики полетов и маршрутов, включая пункты назначения и прочие эксплуатационные

факторы;
d. проблем, непосредственно связанных с подготовкой пилотов, например, жесткая посадка или

техника подъема передней стойки шасси.
FDA наиболее эффективен как инструмент отслеживания тенденций в целях измерения степени
улучшения или ухудшения эксплуатационных показателей с точки зрения опасных событий,
определенных в конкретной программе FDA. Исходя из тенденций, в программы подготовки
персонала могут вноситься корректировки, направленные на снижение риска, указанного в анализе
FDA. По мере дальнейшего анализа тенденций эффективность корректировок может измеряться и
оцениваться в процессе управления качеством.
У эксплуатанта есть несколько способов дальнейшего улучшения использования FDA. Один из

способов заключается в обмене данными с другими эксплуатантами в существующих группах по
совместному использованию данных, позволяющем передавать «полученный опыт» всем членам
групп. Другой способ состоит в сопоставлении анализа полетных данных, связанных с опасными
событиями, с анализами других эксплуатантов на основе использования одинакового программного
обеспечения с одинаковым набором событий. Этот процесс может быть анонимным и способствует
лучшему пониманию потребности в подготовке.
8.3.7 Наблюдение в кабине летного экипажа
Наблюдение в кабине летного экипажа означает мониторинг обычных операций, осуществляемый

наблюдателем посредством, например, LOSA или других аналогичных методов. Данная концепция
заключается в неинтрузивном наблюдении за действиями летного экипажа. Основное внимание
уделяется выявлению угроз и ошибок и действиям по их устранению. Результаты не соотносятся с
действиями отдельных пилотов, а интерпретируются на уровне производства всего полета.
Проверки LOSA проводятся на ограниченной по времени основе (моментальный срез), однако
другие варианты мониторинга обычных операций могут осуществляться на более постоянной
основе.
70
Сильной стороной наблюдения в кабине летного экипажа является возможность объединения

преимуществ систем представления отчетов по безопасности полетов и анализа полетных данных.
Фиксируются все угрозы и ошибки, замеченные наблюдателем, а не только те, о которых пилот
сочтет необходимым сообщить. Кроме того, и это весьма важно, фиксируются и отмечаются все
факторы окружающей обстановки (например, погодные условия, дефицит времени и т. д.), а также
наблюдаются все методы выявления причин и устранения последствий, пропускаемые FDA.
Основным недостатком является относительно высокая потребность в человеческих ресурсах.
Для совершенствования подготовки результаты наблюдения в кабине летного экипажа могут

служить отдельным наиболее ценным источником информации.
8.3.8 Данные о подготовке персонала
8.3.8.1 Показатели подготовки
«Внутренний контур» в рамках функции подготовки персонала является ценным источником данных.
Использование всех преимуществ таких данных требует наличия надежных и хорошо выверенных
показателей подготовки. К типичным показателям относятся:
a. различия в коэффициентах успешного выполнения задания между типами воздушных судов и

учебными темами;
b. распределение ошибок по различным сценариям подготовки и типам воздушных судов;
c. способность сохранять навык с учетом типа навыка;
d. отзывы слушателей, отражающие другие точки зрения относительно качества и эффективности

учебной программы; а также
e. система слежения за деятельностью инструкторов: эта система имеет важное значение для
определения эффективности процесса аттестации инструкторов. Однако важно подчеркнуть, что
эта система не преследует цель тайно наблюдать за инструкторами или принуждать отдельных
лиц к изменению выставленных ими оценок.
Показатели подготовки являются неоценимым компонентом поддержки учебной программы ЕВТ,

однако они должны включаться в контекст эксплуатационных данных, поскольку лишь такие данные
могут подтвердить важность конкретного навыка в реальных условиях производства полетов.
8.3.8.2 Обзор критических факторов подготовки
Данный компонент методики ЕВТ основан на обзоре критических факторов подготовки,

определяющем угрозы и ошибки на каждом этапе полета. За примерами следует обратиться к
Отчету о данных для подготовки персонала на основе анализа фактических данных. Пилоты,
обладающие опытом полетов и подготовки, выполнили анализ, и эксплуатант, желающий
разработать усовершенствованную программу EBT может воспроизвести эту модель.
Пилотам следует предложить оценить угрозы и ошибки на этапе полета в соответствии с их опытом
и основанными на опыте прогнозами. Первоначальный обзор содержит 161 задаваемый вопрос. Все
вопросы разделены на три части. Каждый анализ включал в себя сорок угроз и ошибок на всех
этапах полета. Среди респондентов должно быть как можно большее количество добровольцев,
задействованных в производстве полетов. Важно получить значительное количество примеров по
каждому парку воздушных судов.
71
Проектной группой EBT угрозы и ошибки, используемые в опросе, были указаны по каждому этапу
полета. Кроме того, потенциальные угрозы и ошибки, возникающие если не на всех, то на
большинстве этапов полета, были перечислены отдельно по каждому этапу: Этап Φ. На Рисунке 8.1
указаны восемь рассмотренных этапов.
Определение КФП по этапам полета

Порядковый номер
Этап полета
этапа полета Определение
Потенциальные угрозы/ошибки на всех этапах полета. Этапы
Все Этап Φ.
(1-8)
Предполетная подготовка и руление: с момента подготовки к
Предполетная
Этап 1 полету до момента завершения выруливания на
подготовка/ руление исполнительный старт
С момента включения взлетной тяги до момента уборки
Взлет Этап 2
закрылков и предкрылков
С момента завершения уборки закрылков и предкрылков до
Набор высоты Этап 3
момента окончания набора высоты
С момента окончания набора высоты до момента начала
Крейсерский режим Этап 4
снижения
С момента начала снижения до момента первого выпуска
предкрылков/закрылков или пересечения контрольной точки
Снижение Этап 5
начального этапа захода на посадку, в зависимости от того, что
происходит ранее
С момента выпуска предкрылков/закрылков или пересечения
контрольной точки начального этапа захода на посадку, в
Заход на посадку Этап 6 зависимости от того, что происходит ранее, до момента
достижения высоты 15 м (50 футов) AAL, включая уход на
второй круг
С момента достижения высоты 15 м (50 футов) AAL до
Посадка Этап 7
момента достижения скорости руления
Руление и С момента достижения скорости руления до момента
послеполетная Этап 8 остановки двигателя
проверка
Рисунок 8.1 – Обзор критических факторов подготовки по этапам полета
Выявленные угрозы и ошибки рассматривались на пяти уровнях в трех измерениях (вероятность,

серьезность и преимущества от подготовки):
Вероятность характеризует возможность того, что в течение определенного периода времени

пилот столкнется с угрозой, требующей вмешательства. Были использованы пять уровней:
1. Редко – один раз за всю профессиональную деятельность;

2. Маловероятно – несколько раз за всю профессиональную деятельность;
3. Относительно вероятно – один раз в каждые 3–5 лет;
4. Вероятно – один раз в год; и
5. Почти наверняка – более одного раза в год.
72
Серьезность характеризует наиболее вероятные последствия по пяти следующим уровням, исходя

из предположения, что пилот не прошел подготовку по управлению определенной ситуацией:
1. Ничтожная – незначительное влияние без создания угрозы для безопасности полета;

2. Незначительная – снижение уровня для безопасности (которое, однако, не считается
значительным);
3. Умеренная – создание угрозы для безопасности полета или значительное снижение уровня
безопасности;
4. Существенная – повреждение воздушного судна и/или телесные повреждения; и
5. Катастрофическая – значительный ущерб или человеческие жертвы.
Преимущество от подготовки характеризует влияние подготовки с точки зрения снижения уровня

серьезности, о котором идет речь в b), по крайней мере на один шаг; оценивается по следующей
пятиуровневой шкале:
1. Несущественное – подготовка не снижает уровень серьезности;

2. Малое – повышает эффективность действий по управлению ситуацией;
3. Умеренное – отсутствие подготовки ставит под угрозу безопасность;
4. Значительное – благоприятный исход маловероятен без эффективной подготовки; и
5. Критическое – подготовка необходима для понимания ситуации и способности справиться с ней.
В контексте этого опроса риск определяется как производная вероятности на серьезность и

рассчитывается для всех угроз и ошибок по этапам полета для каждого воздушного судна.
Первоначально, когда опрос классифицировался по категориям угроз и ошибок в соответствии с

поколением воздушных судов, все факторы на этапе φ заняли второстепенное место. Это
произошло по той причине, что факторы на этом этапе оценивались только один раз, даже если они
проявлялись на нескольких этапах, следовательно, их совокупная оценка была искусственно
занижена. Поскольку риск представляет собой оцениваемую вероятность, и все этапы полета
являются взаимоисключающими, риск при любом конкретном полете является суммой рисков для
каждого отдельного этапа. Это делает его важным для оценки угрозы и ошибки каждый раз, когда он
появляется. Для компенсации способа структурирования рассматриваемой в опросе проблемы,
состоящего в том, что вопросы не всегда задавались одинаково (вопрос этапа φ), было создано
правило, согласно которому количественное проявление риска умножалась на количество этапов,
на которых риск был актуальным, в том смысле, что он может стать существенным фактором в
случае АП.
В опросе были выявлены еще две проблемы, требующие устранения:
Вопросы, на которые не было получено ответов от респондентов. Вопрос без ответа

автоматически относит риск к разряду нулевых, что нежелательно. Для исправления этой проблемы
мы рассчитали средний пофакторный риск для каждого этапа полета и использовали это значение
для заполнения вопросов, оставшихся без ответа.
Резко отклоняющиеся значения. Резко отклоняющимся значением является результат, который

выходит за пределы нормального диапазона других значений при случайной выборке из группы. В
этой ситуации аналитик имеет возможность самостоятельно определить уровень отличия.
73
Выравнивание резко отклоняющихся значений осуществлялось только с высокой стороны от

среднего значения, потому что мультипликативный эффект формулы риска преувеличивал их
влияние. Все резко отклоняющиеся значения определялись как значения с отклонением,
превышающим среднее в 1,6 раза. Выравнивание было выполнено самым тщательным образом
(риск по каждому фактору, на каждом этапе, для каждого поколения воздушных судов). Это было
сделано в силу того, что риск по каждому фактору меняется в зависимости от этапа полета, что
является еще одной причиной, по которой вопросы, касающиеся каждого фактора, следует задавать
для каждого этапа. Если сопоставление сделать с использованием скорректированного среднего
уровня риска по каждому фактору для каждого поколения, результаты будут такими же. Методика
приводит к следующим результатам:
1. Средний риск по каждой угрозе или ошибке на каждом этапе полета для каждого поколения
оценивается по 25-бальной шкале.
2. Оценка накопительного риска для каждой угрозы или ошибки для данного полета для каждого
поколения.
3. Скорректированный (по вопросам без ответа и резко отклоняющимся значениям) средний риск
по каждой угрозе или ошибке на каждом этапе полета для каждого поколения оценивается по
25-бальной шкале.
4. Оценка скорректированного накопительного риска для каждой угрозы или ошибки для каждого
поколения воздушных судов с расположением в порядке значимости.
5. Оценка критических факторов подготовки производится в том же формате, что и изложенная
выше оценка рисков.
6. Распределение рисков по факторам для каждого этапа полета.
7. Распределение рисков по факторам для каждого этапа полета и для каждого поколения
воздушных судов.
8. Стандартное отклонение значения риска (фактор поколения воздушных судов и этап полета).
8.3.9 Участие в группах совместного использования данных
Для обмена между эксплуатантами релевантными данными, касающимися производства полетов и

подготовки персонала, существует много возможностей. Релевантность данных других
эксплуатантов зависит от сходства типов воздушных судов, пунктов назначения, учебных программ
и других факторов. Хотя некоторые из таких данных могут быть иметь определенную ценность,
необходимо следить за тем, чтобы программы подготовки не слишком зависели от таких внешних
данных.
Изготовители воздушных судов обмениваются информацией о тенденциях внутри всего

самолетного парка и об отдельных рассматриваемых событиях. Такая информация может быть
очень полезна для эксплуатантов данного типа/семейства воздушных судов. Курсы подготовки и
конференции по эксплуатационным вопросам, организуемые изготовителями, предоставляют
прекрасную возможность для получения доступа к таким данным.
74
8.3.10 Объединение анализов
Любая используемая система данных имеет свои сильные стороны, слабые места и предпочтения.
Чтобы устранить недостатки отдельного анализа данных, будь то данные, связанные с FDA,
мониторингом в кабине летного экипажа или системами представления отчетов по безопасности
полетов, методы анализа следует использовать комплексно. Например, FDA помогает хорошо
определять проблемы без указания причин их возникновения, а мониторинг в кабине летного
экипажа и/или система конфиденциальных донесений дают возможность понять коренные причины
и помогают в определении наиболее эффективных средств решения проблем.
За исключением данных, касающихся подготовки персонала, все релевантные данные обычно

хранятся в департаменте безопасности полетов, как и заключения экспертов для последующего
анализа. Сбор всех необходимых эксплуатационных данных и их анализ в сочетании с данными о
подготовке требуют тесного взаимодействия между департаментом безопасности полетов и
департаментом подготовки кадров.
8.3.11 Выводы и рекомендации
Данное руководство не ставит своей целью полностью описать средства, с помощью которых
эксплуатант сможет сочетать результаты анализов и определить отклонения от базовой программы
EBT, но дает указания относительно методов, с помощью которых должны быть скорректированы
программы.
Доступных высококачественных надежных эксплуатационных данных является мощным

инструментом для переопределения приоритетов в подготовке, в частности, для обоснования
сокращения периодичности изучения определенных тем с целью обеспечения возможности
рассмотрения в программе подготовки проблем и рисков, определенных самим эксплуатантом.
Эффективность этих средств зависит также от наличия четкой, объективной и эффективной
отчетности, предоставляемой системами подготовки, в том числе по результатам проводимых
эксплуатантом проверок начального опыта и квалификации. Данные о подготовке могут определить
эффективность любой корректировки и подтвердить возможность достижения желаемых улучшений
и смягчения нежелательных последствий.
75
ПРИЛОЖЕНИЕ А
КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ КОМПЕТЕНЦИИ И ПОВЕДЕНЧЕСКИЕ

ИНДИКАТОРЫ
Примечание: Продемонстрированный уровень компетенции можно оценить с использованием
критериев оценки поведения, которые должны соответствовать требуемому уровню
эффективности, установленному эксплуатантом для конкретного производства полетов
Компетенция Описание Поведенческий индикатор

компетенции
Применение Определяет и Определяет источник эксплуатационных инструкций
процедур применяет процедуры Следует SOP, если для повышения уровня безопасности не требуется
в соответствии с соответствующее отклонение
опубликованными Своевременно определяет и выполняет все эксплуатационные инструкции
эксплуатационными Правильно использует системы и соответствующее оборудование воздушного
инструкциями и судна
действующими Соблюдает действующие правила
правилами, применяя Применяет соответствующие процедурные знания
соответствующие
знания
Обмен Демонстрирует навыки Обеспечивает готовность и способность реципиента получить информацию
информацией эффективного устного, Определяет должным образом, что, когда, как и кому сообщить
неречевого и Передает сообщения ясно, точно и лаконично
письменного обмена Убеждается в том, что реципиент правильно понял важную информацию
информацией в Внимательно слушает и демонстрирует понимание при получении информации
нормальных и Задает уместные и полезные вопросы
нештатных ситуациях Придерживается стандартной фразеологии и методики ведения
радиотелефонной связи
Внимательно изучает и истолковывает необходимую документацию компании и
полетную документацию
Внимательно изучает, истолковывает, составляет сообщения и отвечает на
сообщения, передаваемые по линии связи на английском языке
Составляет точные отчеты в соответствии с эксплуатационными процедурами
Правильно истолковывает неречевые сообщения
Использует визуальный контакт, телодвижения и жесты, соответствующие
речевому сообщению и дополняющие его
Управление Контролирует Точно и плавно управляет воздушным судном, используя средства
траекторией полета траекторию полета автоматизации согласно ситуации
воздушного судна, воздушного судна с Обнаруживает отклонения от желаемой траектории полета и принимает
автоматизация помощью средств соответствующие меры
автоматизации, Удерживает воздушное судно в диапазоне нормальных полетных режимов
включая Управляет траекторией полета для достижения оптимальной эксплуатационной
соответствующее эффективности
использование Выдерживает желаемую траекторию полета с помощью средств автоматизации,
систем(ы) управления контролируя выполнение других задач и отвлекающие факторы
полетом и наведения Своевременно выбирает соответствующий уровень и режим автоматизации с
учетом этапа полета и рабочей нагрузки
Эффективно следит за средствами автоматизации, включая срабатывание и
переходы автоматического режима
76

Управление Контролирует Точно и плавно управляет воздушным судном с помощью органов ручного
траекторией полета траекторию полета суправления согласно ситуации
воздушного судна, помощью органов Обнаруживает отклонения от желаемой траектории полета и принимает
ручное управление ручного управления,соответствующие меры
включая Удерживает воздушное судно в диапазоне нормальных полетных режимов
соответствующее Безопасно управляет воздушным судном, используя только соотношение между
использование высотой полета, скоростью и тягой воздушного судна
систем(ы) управления
Управляет траекторией полета для достижения оптимальной эксплуатационной
полетом и систем эффективности
наведения Выдерживает желаемую траекторию полета при ручном управлении,
контролируя при этом выполнение других задач и отвлекающие факторы
Своевременно выбирает соответствующий уровень и режим систем наведения
в полете с учетом этапа полета и рабочей нагрузки
Эффективно следит за системами наведения в полете, включая срабатывание
и переходы автоматического режима
Лидерство и работа Демонстрирует навыки Осознает и согласовывает функции и задачи экипажа.
в команде эффективного Создает атмосферу свободного общения и поощряет участие в коллективной
руководства и работе
коллективной работы Проявляет инициативу и, при необходимости, дает указания
Признает ошибки и берет на себя ответственность
Предвидит потребности других членов экипажа и соответственно реагирует на
них
Выполняет инструкции согласно указаниям
Сообщает о существенных проблемах и намерениях
Конструктивно передает и получает информацию
Смело вмешивается, когда это важно для обеспечения безопасности
Демонстрирует сопереживание и проявляет уважение и терпимость по
отношению к другим людям
Привлекает других к планированию и справедливо и правильно распределяет
работу в соответствии со способностями
Конструктивно рассматривает и разрешает конфликты и разногласия
Демонстрирует самообладание во всех ситуациях
Разрешение Точно определяет Запрашивает точную и адекватную информацию у соответствующих источников
проблем и риски и решает Определяет и проверяет, что и почему было неправильно
принятие решений проблемы. Использует Применяет соответствующие стратегии решения проблем
соответствующие Упорно работает над устранением проблем, не снижая уровня безопасности
процессы принятия Своевременно использует соответствующие процессы принятия решений
решений Правильно устанавливает приоритеты
Эффективно определяет и рассматривает различные варианты
При необходимости контролирует, рассматривает и корректирует решения
Эффективно определяет риски и управляет ими
Импровизирует, когда сталкивается с неожиданными ситуациями, с целью
достижения наиболее благополучного результата
Осведомленность о Воспринимает и Точно определяет и оценивает состояние воздушного судна и его систем
ситуации понимает всю Точно определяет и оценивает положение воздушного судна в вертикальной и
имеющуюся боковой плоскостях и предполагаемую траекторию полета
соответствующую Точно определяет и оценивает общую обстановку, способную повлиять на
информацию и полет
предвидит, что может Следит за временем и расходом топлива
случиться и повлиять Сохраняет осведомленность о людях, участвующих в полете, и их способности
на полет действовать так, как от них ожидается
Точно предвидит, что может произойти, планирует и опережает ситуацию
Разрабатывает эффективные планы действий на случай непредвиденных
обстоятельств с учетом потенциальных рисков
Определяет и контролирует риски для безопасности воздушного судна и людей
Определяет и эффективно реагирует на признаки снижения ситуационной
осведомленности
77

Управление Эффективно Сохраняет самообладание во всех ситуациях
рабочей нагрузкой управляет Эффективно планирует, определяет приоритетность и распределяет задачи
имеющимися Эффективно распоряжается временем при выполнении задач
ресурсами и Предлагает и принимает помощь, передает обязанности при необходимости и
своевременно своевременно обращается за помощью
выполняет задачи при Постоянно анализирует и контролирует действия и производит их перекрестную
всех обстоятельствах проверку
Убеждается в том, что задачи выполнены и ожидаемые результаты достигнуты
Эффективно управляет ситуацией и возвращается в исходное состояние после
прерываний, отвлечения внимания, отклонений и отказов
В контексте Управления рисками и контроля ошибок (TEM), компетенции служат контрмерами.

(Приложение С)
78
ПРИЛОЖЕНИЕ В
ПОДГОТОВКА ИНСТРУКТОРА
Ниже представлен пример интеграции ориентированной на EBT подготовки в рамках программы
начальной подготовки инструктора. В примере описываются только соответствующие цели и сферы
деятельности. Предполагается, что в ходе начальной подготовки развиваются компетенции,
предусмотренные в Главе 6 документа ИКАО Doc 9868 PANS-TRG 1
Общие положения
Задача состоит в том, чтобы развить способность передавать авиационные знания, прививать
навыки и развивать взгляды, в том числе касающиеся человеческого фактора.
К концу курса инструкторы, проходящие обучение, должны быть способны:
 Научиться надлежащим образом готовиться к проведению обучения.

 Использовать различные методики обучения.
 Научиться развивать эффективные связи со слушателями.
 Четко определять задачи учебного занятия.
 Понимать потребности слушателей и их пожелания относительно методов подготовки.
 Эффективно и качественно передавать информацию и ключевые сообщения.
 Соответствующим образом управлять учебным занятием.
 Понимать сущность человеческого фактора и поведения.
 Научиться управлять на занятиях вопросами управления ресурсами экипажа.
 Быть способным эффективно управлять сложными ситуациями и людьми.
 Оценивать эффективность работы слушателя на предмет соответствия определенным
стандартам.
 Осознавать важность своевременного представления точных отчетов о ходе подготовки.
 Знать, как постоянно развивать свои собственные инструкторские навыки.
 Иметь представление о том, какими должны быть знания, навыки и установки эффективного
инструктора.
 Понимать процессы и стили обучения.
Целью курса является развитие четкого и практического понимания учебного процесса и
критической важности роли инструктора в обеспечении эффективной обстановки, а также коренных
причин анализа, использования методики фасилитации и оценки результатов с использованием
ролевых видеоигр и разбора с личным участием заинтересованных лиц.
79
Краткое описание плана подготовки
День 1 День 2
• Процессы и стили обучения • Понимание поведения.
Теоретическое занятие, посвященное методике Понимание принципов поведения и причин
обучения людей, процессам, через которые они поведения людей в различных ситуациях
проходят, и различным способам подготовки, • Управление поведением
которые предпочитают слушатели. Развитие навыков управления сложными
• Практические занятия ситуациями и людьми.
Определение знаний, навыков и взглядов, • Подготовка к обучению
необходимых инструктору. Ознакомление с темами для рассмотрения и
• Элементы эффективной подготовки методами подготовки к обучению.
Определение вопросов, важных для эффективной • Язык тела
подготовки, и расстановка приоритетов Понимание важности языка тела и методов
• Обмен информацией улучшения Ваших возможностей в этой области.
Определение сложностей при обмене
информацией и развитие навыков эффективного
общения.
• Человеческие факторы • Фасилитация
Понимание сущности человеческого фактора и Понимание важности фасилитации и времени
принципов классификации его типов. применения методики.
• Управление ресурсами экипажа • Опрос
Введение в компетенции по EBT и изучение Понимание различных типов опроса и времени их
методов оценки экипажа. применения.
• Преподавание • Развитие навыков фасилитации
Развитие преподавательских навыков Практические занятия по фасилитации
• Обмен мнениями.
Развитие навыков обмена мнениями.
День 5
• Проблемы, характерные для летной подготовки.
Определение проблем, свойственных летной
подготовке, и обучение способам управления ими.
• Общие ошибки и проблемы
Готовность к общим ошибкам и проблемам,
связанным со слушателями, и умение управлять
ими.
• Составление отчетов и сбор данных
Обучение принципам надлежащего составления
отчетов о подготовке
• Практические занятия
Занятия по применению всех средств, изученных
в ходе курса, включая инструктаж, демонстрацию,
обучение и разбор.
80
Ниже представлен примерный сокращенный курс для квалифицированных инструкторов, который

им следует пройти перед внедрением EBT. Предполагается, что инструктор уже обладает
компетенцией и получил оценку компетентного инструктора в соответствии с Главой 6 документа
ИКАО Doc 9868 PANS-TRG.
• Обзорный курс преподавательских методик • Обзор методик подготовки
Уровень понимания и повторение материала Анализ различий между направленной подготовкой
начального курса. и фасилитацией
• Стили обучения слушателей • Ситуативная подготовка
Определение различных стилей обучения Понимание методов адаптации процесса
слушателей и методы адаптации к ним подготовки к различным учебным ситуациям
• Преподавательские навыки • Оценка компетенций и разбор.
Развитие навыков преподавания и проведения Практические занятия по оценке компетенций и
инструктажа. разбору с применением методики фасилитации к
• Компетенции в области EBT. действиям реального экипажа.
Полное понимание компетенций, принципы их
оценки и процесс оценивания.
• Оценка компетенций
Практические занятия по оценке компетенций
День 3
• Оценка компетенций и разбор.
Продолжение практических занятий по оценке
компетенций и разбору с применением методики
фасилитации.
• Заключительное занятие
Инструктаж, обучение и развитие навыков разбора,
включая оценку компетенций.
81
ПРИЛОЖЕНИЕ C
УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ И КОНТРОЛЬ ОШИБОК (TEM)

ВСТУПЛЕНИЕ
Управление рисками и контроль ошибок (TEM) представляет собой концепцию, которая на практике
объединяет Человеческие факторы в области авиации. Эта концепция не является революционной;
она развивалась постепенно как следствие постоянного стремления к повышению уровня
безопасности полетов посредством практического внедрения знаний о Человеческом факторе.
Разработка концепции ТЕМ стала продуктом коллективного отраслевого опыта. Этот опыт
способствовал признанию того, что прошлые исследования и рассмотрение эффективности
деятельности человека при совершении полетов в значительной степени игнорировали самый
важный фактор, влияющий на деятельность человека в динамических условиях работы. Речь идет о
взаимодействии между людьми и рабочей обстановкой (то есть организационные, регулирующие
факторы и факторы окружающей обстановки), в которой люди исполняют свои служебные
обязанности.
Признание влияния рабочей обстановки на эффективность действий человека в дальнейшем

привело к выводу, согласно которому изучение и рассмотрение действий человека при совершении
полетов не должно быть самоцелью. Что касается повышения уровня безопасности при совершении
полетов, то исследование и рассмотрение эффективности деятельности человека без учета
обстановки представляет собой только часть еще более крупной проблемы. Поэтому концепция
ТЕМ призвана обеспечить принципиальный подход к всестороннему изучению динамических и
нестандартных сложных аспектов рабочей обстановки, в которой осуществляется деятельность
человека, поскольку влияние таких сложных обстоятельств влечет за собой последствия,
непосредственно затрагивающие безопасность полетов. В настоящее время концепция TEM
включена в стандарты и рекомендуемые практики ИКАО (SARP) в качестве неотъемлемой части
требований лицензирования летного экипажа.
Концепция ТЕМ
ТЕМ является концепцией, которая способствует пониманию взаимосвязи между безопасностью

полетов и эффективностью работы человека в динамической и нестандартной рабочей обстановке
при выполнении полетов.
В то же время концепция ТЕМ концентрирует внимание на рабочей обстановке и на людях,

выполняющих в этой обстановке свои служебные обязанности. Концепция является описательной,
практической и диагностической с точки зрения как деятельности человека, так и функционирования
систем. Описательной она является по той причине, что она собирает данные о деятельности
человека и функционировании систем в нормальной рабочей обстановке, представляя их в виде
реалистичных описаний. Практичной она является потому что пилоты имеют возможность
использовать ее наглядно, а диагностической – в силу того, что она позволяет определить в
количественном выражении сложности рабочей обстановки в связи с описанием эффективности
деятельности человека в такой обстановке, и наоборот.
82
Threat
Threat Management Threat Linked

Inconsequential
(Diagnosis / Recovery) Incident / Accident
Threat Linked Spontaneous

Crew Error Crew Error
Error Management Additional

Inconsequential
(Diagnosis / Recovery) Crew Error
Crew error linked

Undesired Aircraft State
Undesired Aircraft State

Inconsequential Management
(Diagnosis / Recovery)
Crew Error Linked

Incident / Accident
Концепция ТЕМ может использоваться несколькими способами. В качестве инструмента анализа

безопасности концепция она может сосредоточиться на отдельном событии, как, например, в случае
анализа авиационных происшествий/инцидентов, или она может использоваться для понимания
системных закономерностей в большом количестве событий, как в случае проверок состояния
выполнения полетов. Она может применяться в качестве инструмента при выдаче свидетельств,
помогающего выявить потребности, сильные и слабые стороны деятельности человека, что
позволяет охарактеризовать компетенции в более широком контексте управления безопасностью
полетов. Важным является тот момент, что концепция ТЕМ может использоваться в качестве
средства подготовки и оценки как на индивидуальном, так и на системном уровнях. Она может
помочь организации повысить эффективность ее учебных мероприятий, и, следовательно, уровень
ее безопасности.
Компоненты концепции ТЕМ
С точки зрения летных экипажей, концепция ТЕМ состоит из трех основных компонентов. К ним
относятся риски, ошибки и нежелательные состояния воздушного судна. Концепция предполагает,
что риски и ошибки являются частью повседневной работы при выполнении полетов и должны
контролироваться летными экипажами, поскольку как риски, так и ошибки могут привести к созданию
нежелательных состояний воздушных судов. Летные экипажи должны также управлять
нежелательными состояниями воздушного судна, так как последние несут в себе угрозу
безопасности. Управление нежелательными состояниями является таким же важным компонентом
83
концепции ТЕМ, как и управление рисками и контроль ошибок. Управление нежелательным

состоянием воздушного судна в значительной степени представляет собой последнюю возможность
избежать опасных последствий и таким образом поддержать допустимый уровень безопасности при
выполнении полетов.
a. Риски
Угроза определяется как «событие или ошибка, возникающие независимо от воли и желания
летного экипажа, повышающее сложность выполнения полета и требующее управления с целью
поддержания допустимого уровня безопасности». Во время обычного выполнения полета
летные экипажи должны управлять различными сложными ситуациями. К таким сложностям
относятся, например, работа в неблагоприятных метеорологических условиях, в аэропортах,
окруженных высокими горами, в перегруженном воздушном пространстве, устранение
неисправностей воздушного судна, исправление ошибок, совершенных другими людьми за
пределами кабины экипажа, такими как авиадиспетчеры, бортпроводники или работники по
техническому обслуживанию и т. д. Концепция ТЕМ рассматривает такие сложности в качестве
угроз, так как потенциально все они могут отрицательно повлиять на выполнение полетов за
счет снижения допустимого уровня безопасности.
Некоторые угрозы можно предвидеть, поскольку они ожидаемы или известны летному экипажу.
Например, летные экипажи могут предупредить последствия грозы путем заблаговременного
обсуждения своих действий или подготовиться к заходу на посадку в перегруженном аэропорту,
внимательно наблюдая за другими воздушными судами. Некоторые угрозы могут возникнуть
неожиданно, например, неисправности воздушного судна в полете, что происходит внезапно и
без предупреждения. В этом случае летные экипажи должны применить навыки и знания,
приобретенные в результате обучения и опыта работы. Наконец, некоторые угрозы могут не
выявляться и не наблюдаться непосредственно летными экипажами, погруженными в рабочую
обстановку, при этом они могут быть обнаружены в ходе анализа состояния безопасности. Такие
угрозы считаются скрытыми. Примерами скрытых угроз являются вопросы конструкции
оборудования, оптические иллюзии или сокращенные графики двусторонних полетов.
Независимо от того, является ли угроза ожидаемой, неожиданной или скрытой, одним из

показателей способности летного экипажа управлять угрозами является заблаговременное их
обнаружение, что позволит экипажу реагировать на угрозы посредством принятия
соответствующих контрмер.
Управление угрозами является структурным элементом контроля ошибок и управления

нежелательными состояниями воздушного судна. Связь «угроза-ошибка» не обязательно будет
явной, и невозможно выявить линейную зависимость или взаимную связь между угрозами,
ошибками и нежелательными состояниями. Однако архивные данные свидетельствуют о том,
что неправильно управляемые угрозы, как правило, связаны с ошибками летного экипажа,
которые, в свою очередь, зачастую связанны с нежелательными состояниями воздушных судов.
Управление угрозой обеспечивает высокую активную стратегию с целью поддержания
допустимого уровня безопасности при выполнении полетов посредством устранения ситуаций,
угрожающих безопасности полета. При управлении угрозой летные экипажи являются
последней «линией обороны», не позволяющей угрозе повлиять на выполнение полетов.
84
В Таблице C-1 приведены примеры угроз, которые сгруппированы по двум основным

категориям, полученным на основании концепции ТЕМ. Угрозы, связанные с обстановкой,
вытекают из условий, в которых совершаются полеты. Некоторые угрозы обстановки можно
предвидеть, а некоторые возникают спонтанно, но все они должны управляться летными
экипажами в реальном времени. С другой стороны, организационные угрозы могут
контролироваться (например, устраняться или, по крайней мере, сводиться к минимуму)
авиационными организациями у самих их истоков. По своей природе организационные угрозы,
как правило, являются скрытыми. Летные экипажи и в этом случае остаются последней «линией
обороны», однако существуют возможности устранения этих угроз на более ранних этапах
силами самих авиационных организаций.
Угрозы, связанные с обстановкой Организационные угрозы

 Погодные условия: штормы,  Эксплуатационная напряженность:
турбулентность, обледенение, сдвиг ветра, задержки, прибытие с опозданием,
боковой/попутный ветер, очень замена оборудования.
низкие/высокие температуры
 Воздушное судно: неисправности
 ATC (УВД): перегруженность транспортного воздушного судна, срабатывание
потока, ограничение автоматики / отклонения в работе,
доступности/техническая доступность перечень минимального исправного
TCAS, команды УВД, языковые трудности оборудования (MEL) / перечень
УВД, нестандартная фразеология УВД, допустимых отклонений конфигурации
замена ВПП диспетчером, обмен (CDL)
сообщениями по ATIS, единицы измерения
(QFE/средства измерения)  Салон: ошибка бортпроводника,
отвлечение внимания событиями в
 Аэропорт: загрязненная / короткая взлетно- салоне, надежность двери, ведущей в
посадочная полоса; загрязненная рулежная салон.
дорожка, отсутствующие /
дезориентирующие / выцветшие вывески /  Техническое обслуживание: событие
указатели, птицы, неработающее / ошибка, касающиеся технического
оборудование, сложные процедуры обслуживания.
наземной навигации, сооружения аэропорта
 Земля: событие, связанное с наземным
 Местность: Возвышенности, уклоны, обслуживанием,
отсутствие ориентиров, полное отсутствие противообледенительная обработка,
видимости ошибка группы наземного обслуживания.
 Прочее: схожие позывные.  Вылет: событие / ошибка, связанные с

оформлением документации на вылет
 Документация: ошибка в руководстве,

ошибка в графике
 Прочее: событие, связанное со

сменным графиком работы экипажа
Таблица С-1. Примеры угроз
85
b. Ошибки
Ошибки определяются как «действия или бездействие летного экипажа, которые приводят к
отклонениям от штатных режимов или намерений или ожиданий летного экипажа».
Неконтролируемые и/или плохо контролируемые ошибки часто приводят к нежелательным
состояниям воздушного судна. С точки зрения эксплуатации ошибки снижают допустимый
уровень безопасности полета и увеличивают вероятность возникновения неблагоприятных
ситуаций. Ошибки могут возникать в результате неправильных действий или бездействия.
Ошибки могут быть связаны с угрозами или возникать спонтанно (то есть без прямой связи с
конкретной очевидной угрозой). Они также могут являться частью ряда ошибок. Примеры
ошибок должны включать неправильное управление, применение неправильного
автоматического режима, неспособность предоставить требуемую информацию или
неправильное толкование команды диспетчера. Независимо от типа ошибки, ее влияние на
безопасность полета зависит от того, сможет ли летный экипаж обнаружить ошибку и
отреагировать на нее прежде, чем она приведет к нежелательному состоянию воздушного судна
и потенциально небезопасному результату. Именно поэтому одной из целей ТЕМ является
понимание контроля ошибок (то есть обнаружение и реагирование), а не просто
сосредоточенность внимания на причинах ошибки (то есть на причинно-следственной связи и
совершении ошибки). С точки зрения безопасности, эксплуатационные ошибки, которые
обнаруживаются, оперативно устраняются (то есть надлежащим образом контролируются) и не
снижают допустимый уровень безопасности при выполнении полетов, считаются
несущественными для выполнения полета. В дополнение к своему значению для безопасности,
надлежащее управление ошибкой является примером успешной деятельности человека,
свидетельствующим о значении как знаний, так и подготовки.
Получение информации о том, как происходит управление ошибками, – это не просто сбор
сведений о распространенности различных видов ошибок. Важно получать информацию о том,
почему и когда обнаруживается ошибка, и кто реагирует на нее после ее обнаружения, а также о
последствиях ошибок. Некоторые ошибки быстро выявляются и устраняются, что делает их
несущественными для совершения полетов, в то время как другие остаются скрытыми и
неконтролируемыми. Неправильное управление ошибкой следует считать ошибкой, которая
влечет за собой или вызывает дополнительную ошибку или нежелательное состояние
воздушного судна.
В Таблице C-2 приведены примеры ошибок, которые сгруппированы по трем основным

категориям, полученным из концепции ТЕМ. В рамках концепции ТЕМ ошибки должны быть
«наблюдаемыми» и, следовательно, в качестве точки отсчета для определения категорий
ошибок концепция ТЕМ использует «первичное взаимодействие».
Концепция ТЕМ классифицирует ошибки, основываясь на первичном взаимодействии пилота

или летного экипажа в момент совершения ошибки. Таким образом, для того, чтобы ошибка
была классифицирована как ошибка управления воздушным судном, пилот или член летного
экипажа должен взаимодействовать с воздушным судном (например, посредством органов
управления, средств автоматизации или систем). Для того, чтобы классифицировать ошибку как
процедурную, пилот или член летного экипажа должен взаимодействовать с процедурой
(например, контрольной картой, SOP и т. д.). Чтобы ошибка классифицировалась как ошибка
обмена информацией, пилот или член летного экипажа должен взаимодействовать с людьми
(авиадиспетчером, группой наземного обслуживания, другими членами экипажа и т. д.).
86
Ошибки управления воздушным судном, процедурные ошибки и ошибки обмена информацией

могут быть непреднамеренным или подразумевать умышленное несоблюдение требований.
Аналогичным образом, в основе всех трех категорий ошибок могут лежать причины, связанные с
уровнем профессиональной подготовки (т. е. недостаточность навыков или знаний, недостатки
системы обучения). Для того чтобы сохранить простоту подхода и избежать путаницы,
концепция ТЕМ не рассматривает умышленное несоблюдение требований и недостаточный
профессионализм в качестве отдельных категорий ошибок, а скорее в качестве подкатегорий
трех основных категорий ошибок.
 Ручное управление/органы управления вертикальное/боковое

Ошибки управления
отклонение и/или отклонение по скорости, неправильное
воздушным судном
положение закрылков/использование воздушных тормозов,
использование реверсора тяги или выбор мощности
 Системы автоматизации: неправильный выбор высоты, скорости,
положения, установка автомата тяги, неправильное применение
режима, неправильный заход на маневр.
 Системы/радио/приборы: неправильная установка, неправильная
настройка системы противообледенения, неправильная настройка
высотомера, неправильная настройка топливного переключателя,
неправильный индекс заданного значения скорости, неправильно
выбранная радиочастота.
 Наземная навигация: попытка выезда на неправильную рулежную
дорожку/ВПП, слишком быстрое руление, невыполнение
требования остановки, пропущенная рулежная дорожка/ВПП.
 Стандартные эксплуатационные процедуры: невыполнение

Процедурные
перекрестной проверки входных параметров систем
ошибки
автоматизации
 Контрольная карта: неправильные запросы и ответы;
пропущенные позиции, выполнение проверки с опозданием или в
ненадлежащее время.
 Исходящие сообщения: упущенное/неправильное исходящее
сообщение
 Инструктажи: пропущенный инструктаж; пропущенные позиции
 Документация: неправильно записанная информация о весовых и
центровочных характеристиках, топливе, ATIS или допусках,
неправильное толкование отдельных пунктов документации,
неправильные записи в журналах, неправильное применение
перечня минимального исправного оборудования (MEL)
 Со стороны экипажа: пропущенные вызовы, неправильное
Ошибки обмена
толкование инструкций, неправильное считывание информации,
информацией
неправильные сообщения о разрешении, рулежной дорожке,
перроне или ВПП.
 Между пилотами: обмен неправильными сообщениями или
неправильное толкование сообщений, которыми обмениваются
члены экипажа.
Таблица C-2. Примеры ошибок
87
c. Нежелательные состояния воздушного судна

Нежелательные состояния воздушного судна определяется как «вызванное летным экипажем
положение воздушного судна или отклонение по скорости, неправильное использование органов
управления или неправильная конфигурация систем, связанные со снижением допустимого
уровня безопасности полета» Нежелательные состояния воздушного судна, которые являются
результатом неэффективного управления угрозами и/или ошибками, могут привести к опасным
ситуациям и снизить допустимый уровень безопасности при выполнении полетов. Часто
считается, что на грани наступления инцидента или авиационного происшествия
нежелательными состояниями воздушного судна должны управлять летные экипажи.
К примерам нежелательных состояний воздушного судна относятся направление на неверную

взлетно-посадочную полосу во время захода на посадку, превышение установленного ATC
(УВД) ограничения скорости во время захода на посадку или посадка на ВПП ограниченной
длины, не соответствующей пробегу после посадки. Такие случаи, как неисправности
оборудования или ошибки диспетчера УВД также могут снизить допустимый уровень
безопасности при производстве полетов, однако их следует рассматривать как угрозы.
Нежелательными состояниями можно эффективно управлять, восстанавливая уровень

безопасности, или же реагирование летного экипажа может привести к дополнительной ошибке,
инциденту или авиационному происшествию.
В Таблице C-3 приведены примеры нежелательных состояний воздушного судна, которые

сгруппированы по трем основным категориям, полученным на основании концепции ТЕМ.
 Управление воздушным судном (высота)

Управление
воздушным  Вертикальное или боковое отклонение или отклонение по скорости.
судном
 Пробивание облачности без необходимости.
 Несанкционированное проникновение в воздушное пространство.
 Выполнение полета с нарушением установленных для воздушного
судна ограничений.
 Неустойчивый заход на посадку
 Продолжение посадки после неустойчивого захода на посадку.
 Длительная, плавающая, жесткая посадка или посадка со
смещением.
 Следование к неправильной рулежной дорожке/ВПП.
Наземная
навигация  Неправильная рулежная дорожка, место стоянки, перрон или место
ожидания
 Неправильная конфигурация систем
Неправильна
конфигурация  Неправильная конфигурация органов управления
воздушного судна
 Неправильная конфигурация систем автоматизации
 Неправильная конфигурация двигателя.
 Неправильная конфигурация весов и центровок.
Таблица С-3. Примеры нежелательных состояний воздушного судна
88
Важным аспектом подготовки летного экипажа является своевременный переход от управления

ошибкой к управлению «нежелательным состоянием воздушного судна». Например: летный
экипаж выбирает неправильный порядок захода на посадку по компьютеру управления полетом
(FMC) Впоследствии в ходе перекрестной проверки до контрольной точки конечного этапа
захода на посадку (FAF) летный экипаж обнаруживает ошибку. Вместе с тем, вместо возврата в
основной режим (например, направление) или переход на ручное управление полетом по
заданному маршруту летный экипаж до достижения FAF начинает пытаться
перепрограммировать правильный заход на посадку. В результате, воздушное судно пропускает
радиомаяк, снижается с опозданием, и заход на посадку становится неустойчивым. Данная
ситуация является примером того, как вместо того, чтобы перейти к управлению нежелательным
состоянием воздушного судна, летный экипаж «попал в ловушку» управления ошибкой.
Использование концепции ТЕМ помогает научить летный экипаж тому, что, когда воздушное
судно находится в нежелательном состояния, основная задача экипажа состоит в управлении
нежелательным состоянием воздушного судна, а не в управлении ошибкой. Данный пример
демонстрирует также, насколько легко «попасть в ловушку» управления ошибкой.
Кроме того, с точки зрения подготовки важно определить разницу между нежелательными
состояниями воздушного судна и его результатами. Нежелательное состояние воздушного
судна является переходным состоянием между нормальным рабочим состоянием (т. е.
устойчивым заходом на посадку) и результатом. С другой стороны, результат является
конечным состоянием, в первую очередь, случаем, подлежащим указанию в отчете (например, в
отчете об инцидентах или авиационных происшествиях). Например: устойчивый заход на
посадку (нормальное рабочее состояние) превращается в неустойчивый (нежелательное
состояние воздушного судна), что приводит к уходу со взлетно-посадочной полосы (результат).
Важным является понимание такой разницы при подготовке и выполнении корректирующих

действий. На этапе нежелательного состояния воздушного судна летный экипаж имеет
возможность посредством применения соответствующей методики ТЕМ исправить ситуацию,
вернув воздушное судно к нормальному рабочему состоянию, восстанавливая таким образом
допустимый уровень безопасности полета. Если нежелательное состояние воздушного судна
приводит к последствиям, то есть к результатам, то исправление ситуации, возврат к
нормальному рабочему состоянию и восстановление уровня безопасности оказываются
невозможными.
Контрмеры
В рамках своих обычных служебных обязанностей летные экипажи должны принимать контрмеры с
целью недопущения снижения приемлемого уровня безопасности при выполнении полетов
вследствие угроз, ошибок и нежелательных состояний воздушного судна. В качестве примеров
контрмер можно привести контрольные карты, инструктажи, информирование и SOP, а также
индивидуальные стратегии и тактики. При выполнении полетов летные экипажи тратят немало
времени и сил на применение контрмер для обеспечения уровня безопасности. Эмпирические
данные, полученные в ходе подготовки и проверки, показывают, что до 70% деятельности летного
экипажа можно считать деятельностью, связанной с принятием контрмер.
89
Все контрмеры являются обязательными для экипажа действиями. Вместе с тем, некоторые
контрмеры, принимаемые летным экипажем в отношении угроз, ошибок и нежелательных состояний
воздушного судна, основываются на «аппаратных» ресурсах, предоставляемых авиационной
системой. Эти ресурсы уже встроены в систему до того, как летный экипаж приступит к выполнению
своих обязанностей, и поэтому считаются системными контрмерами. Ниже представлены примеры
«аппаратных» ресурсов, которые летные экипажи используют в качестве системных контрмер.
 Бортовая система предупреждения столкновений (ACAS);
 Система предупреждения опасного сближения с землей (GPWS),
 Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP);
 Контрольные карты:
 Инструктажи;
 Данные о подготовке персонала.
Другие контрмеры более тесно связаны с человеческим фактором, влияющим на безопасность

выполнения полета. К ним относятся персональные стратегии и тактики, индивидуальные и
коллективные контрмеры, которые обычно включают в себя приобретенные навыки, знания и
взгляды, выработанные в процессе подготовки человека, прежде всего, по программе Управления
ресурсами экипажа (CRM). В основном существует три категории индивидуальных и коллективных
контрмер:
 Запланированные контрмеры: имеют существенное значение для управления прогнозируемыми

и непредвиденными угрозами;
 Исполняемые контрмеры: имеют существенное значение для определения и устранения

ошибок;
 Пересматриваемые контрмеры: имеют существенное значение для управления меняющейся

полетной обстановкой.
90
Усовершенствованная концепция TEM является продуктом совместного использования системных,

индивидуальных и коллективных контрмер, таких как поведенческие индикаторы, перечисленные в
Приложении А. В Таблице С-4 представлены три категории контрмер.
Инструктажи по SOP Необходимый инструктаж был проведен в интерактивном режиме

и был подробным с учетом условий выполнения полета
Четко составленные планы Планы выполнения полета и решения были доведены до ведома
адресатов и подтверждены ими
Определение рабочей Задачи и обязанности были определены для нормальных и
нагрузки нештатных ситуаций
Управление Члены экипажа разработали эффективные стратегии управления
непредвиденными ситуациями угрозами безопасности
Наблюдение / перекрестная Члены экипажа осуществляли активное наблюдение и выполняли
проверка перекрестную проверку систем и других членов экипажа
Управление рабочей С целью выполнения первоочередных обязанностей в полете
нагрузкой была установлена и надлежащим образом соблюдалась
приоритетность рабочих заданий
Управление автоматическими Для достижения баланса с учетом ситуативных требований и
системами рабочей нагрузки надлежащим образом применялись
автоматические системы
Оценка/изменение планов Существующие планы были пересмотрены и при необходимости
изменены
Запрос Членам экипажа задавались вопросы с целью получения
информации о текущих планах действий и/или их уточнения
Уверенность в себе Члены экипажа сообщали критически важную информацию и/или
решения с соответствующей настойчивостью
Таблица С-4. Примеры индивидуальных и коллективных контрмер
91
ПРИЛОЖЕНИЕ D
ПРИМЕР МОДУЛЯ EBT

В настоящем Приложении представлен пример модуля EBT. Перечисленные ниже аббревиатуры
используются исключительно в данном примере и представлены в качестве дополнения к перечню
аббревиатур и глоссарию терминов. Аббревиатуры, используемые в METAR, в данном перечне
отсутствуют.
AFS Система автоматического управления полетом

ALT Высота
AP Автопилот
ATH Автомат тяги
BLW Ниже
BRK Переход
Btw Между
CB Кучево-дождевые облака
CFM/IAE (двигатели CFM или IAE)
CL Осевая линия
C-P Подготовка летного экипажа
CRZ Крейсерский режим
DH Высота принятия решения
EFATO Отказ двигателя при взлете
Eng Двигатель
EVAL Оценка
FD Командно-пилотажный прибор
FOB Топливо на борту
GP Глиссада планирования
GW Полный полетный вес
ILS Система посадки по приборам
LHS Левое кресло
LO PR Низкое давление
OEI Один неработающий двигатель
P-B Буксировка хвостом вперед
PROB Проблема
RHS Правое кресло
RTO Прерванный взлет
R-V Радиолокационное наведение
SBT Подготовка, основанная на сценариях
SCM Старший член летного экипажа
T/L Рычаги управления двигателем
T/O, T-O Взлет
TOD Точка начала снижения
TURB Турбулентность
TXI Руление
VIS Визуальный (заход на посадку)
Vstall Скорость сваливания
WV Погода
YYYY36 (обозначение аэродрома и ВПП)
ZFW Вес без топлива
92
93
94
ВЫЛЕТ С ОТКРЫТЫМ ПУНКТОМ MEL (ВЫЛЕТ MEL)

Описание:
(TODO) Описание ВЫЛЕТА С ОТКРЫТЫМ ПУНКТОМ MEL
Справочный материал:
(TODO) Справочный материал по ВЫЛЕТУ С ОТКРЫТЫМ ПУНКТОМ MEL
Компетенции:
‒ Применение процедур
***
СВАЛИВАНИЕ НА БОЛЬШОЙ ВЫСОТЕ (HIGH ALT UPSET)
Описание:
(TODO) Описание СВАЛИВАНИЯ НА БОЛЬШОЙ ВЫСОТЕ
(TODO) Справочный материал по СВАЛИВАНИЮ НА БОЛЬШОЙ ВЫСОТЕ
‒ Обмен информацией
‒ Управление траекторией полета, ручное управление
‒ Осведомленность о ситуации
***
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
Описание:
Уход на второй круг, все двигатели исправны
(TODO) Справочный материал по УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ
***
РАЗРЫВ ШИНЫ / ВЫПУСК ВОЗДУХА БОЛЕЕ 100КТ (TYRE PROB >100KT)
Описание:
(TODO) Описание РАЗРЫВА ШИНЫ / ВЫПУСКА ВОЗДУХА БОЛЕЕ 100КТ
(TODO) Справочный материал по РАЗРЫВУ ШИНЫ / ВЫПУСКУ ВОЗДУХА БОЛЕЕ 100KT
‒ Управление рабочей нагрузкой
***
95
УТЕЧКА ТОПЛИВА
Описание:
(TODO) Описание УТЕЧКИ ТОПЛИВА
(TODO) Справочный материал по УТЕЧКЕ ТОПЛИВА
‒ Лидерство и работа в команде
***
ПРЕРВАННЫЙ ВЗЛЕТ НА БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ (HIGH SPEED RTO)
Описание:
С момента начала взлета до полной остановки (или в соответствии с процедурой)
(TODO) Справочный материал по ПРЕРВАННОМУ ВЗЛЕТУ НА БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ
***
ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ НА СКОРОСТИ МЕЖДУ V1 И V2 (EFATO)
Описание:
Отказ критического двигателя после достижения скорости V1 и до достижения скорости V2 в
условиях минимальной видимости CAT I
Маневр считается выполненным в момент, когда воздушное судно стабилизируется при
нормальной скорости набора высоты с неработающим двигателем с правильным углом тангажа
и крена, в сбалансированном состоянии и, в соответствующих случаях, с применением
автопилота.
(TODO) Справочный материал по ОТКАЗУ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ НА СКОРОСТИ МЕЖДУ
V1 И V2
‒ Поддержание правильного угла тангажа при взлете
***
96
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ С НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ (OEI ILS APP)

Описание:
При критическом отказе двигателя точно рассчитанный заход на посадку при ручном
управлении до высоты принятия решения без визуальных ориентиров
(TODO) Справочный материал по ЗАХОДУ НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ С НЕРАБОТАЮЩИМ
ДВИГАТЕЛЕМ
***
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ ПРИ НЕРАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ (OEI GA)
Описание:
При критическом отказе двигателя уход на второй круг при ручном управлении весь маневр
выполняется без визуальных ориентиров
Маневр считается выполненным в момент, когда воздушное судно стабилизируется при
нормальной скорости набора высоты с неработающим двигателем с правильным углом тангажа
и крена, в сбалансированном состоянии и, в соответствующих случаях, с применением
автопилота* (описать в общих чертах критическую часть маневра)
(TODO) Справочный материал по УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ПРИ НЕРАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ
***
ПОСАДКА ПРИ НЕРАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ (OEI LDG)
Описание:
При критическом отказе двигателя, нормальная посадка
(TODO) Справочный материал по ПОСАДКЕ ПРИ НЕРАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ
***
97
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ НА БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ (GA HIGH ENERGY)

Описание:
Высокая скорость, начало захода на посадку на уровне 150–300 м (500–1000 футов) ниже
пропущенного уровня высоты захода на посадку
(TODO) Справочный материал по ЗАХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ НА БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ
***
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С МИНИМУМА (GA AT DH)
Описание:
(TODO) Описание УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ С МИНИМУМА
(TODO) Справочный материал по УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ С МИНИМУМА
***
ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ
Описание:
(TODO) Описание ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
(TODO) Справочный материал по ВИЗУАЛЬНОМУ ЗАХОДУ НА ПОСАДКУ
***
98
99
Подпись слушателя: Подпись инструктора:

Фамилия, имя Слушателя 1 (Командира экипажа): Дата:
Фамилия, имя инструктора:
Оценка: Учебный этап/Компетенция

Применение процедур
1 2 3 4 5
Обмен информацией
1 2 3 4 5
Управление траекторией
полета, ручное управление
1 2 3 4 5
Лидерство и работа в команде

1 2 3 4 5
Осведомленность о ситуации
1 2 3 4 5
Управление рабочей нагрузкой

1 2 3 4 5
EBT – МАНЕВРЫ
1 2 3 4 5
Управление траекторией полета,

ручное управление
1 2 3 4 5
100
Подпись Слушателя: Подпись инструктора:

Фамилия, имя Слушателя 2 (Второго пилота): Дата:

1 2 3 4 5
1 2 3 4 5
1 2 3 4 5

1 2 3 4 5
Осведомленность о ситуации
1 2 3 4 5

1 2 3 4 5
101
102
ПОДГОТОВКА В КАБИНЕ ЭКИПАЖА С ИНСТРУКТОРОМ (ISI)

Описание:
Инструктор в качестве управляющего пилота осуществляет вылет по укороченной
стандартной схеме вылета и заходом на посадку по приборам с радиолокационным
наведением. Инструктор должен выполнять полет по точно заданному сценарию,
который предполагает определенные ошибки, например:
‒ При взлете убирает руки с рычагов управления на скорости 100 узлов вместо V1
‒ Для снижения шума выпускает закрылки на высоте снижения тяги
‒ Не предпринимает действий для того, чтобы уклониться от CB прямо по курсу
‒ При радиолокационном наведении не принимает новое направление
‒ Выпускает закрылки на скорости, превышающей допустимый предел
‒ С опозданием фиксирует осевую линию при заходе на посадку, что приводит к выходу за ее
пределы
‒ Выполняет заход на посадку на пределе устойчивости
‒ Отклонение от осевой линии и глиссады планирования
‒ Отклонение от скорости при заходе на посадку
‒ Большой угол тангажа при выравнивании
(TODO) Справочный материал по НОВЫМ УПРАЖНЕНИЯМ
***
МАЛАЯ ВЫСОТА ВЫВОДА ИЗ РЕЖИМА СВАЛИВАНИЯ В УХУДШЕННЫХ УСЛОВИЯХ
УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ
Описание:
ОПИСАНИЕ УПРАЖНЕНИЯ
СТАНДАРТНАЯ ВИЗУАЛЬНАЯ СХЕМА
‒ Автомат тяги выключен, защита от выхода за границы диапазона деактивирована:
‒ Зафиксировать воздушное судно в визуальной схеме, с подветренной стороны, взлетно-
посадочная полоса на траверзе, с первым положением предкрылков/закрылков для начала
стандартной визуальной схемы согласно инструкциям по производству полетов
‒ Выполнить визуальную схему и установить конфигурацию воздушного судна в
соответствии со Стандартной эксплуатационной процедурой (SOP).
ПРИБЛИЖЕНИЕ К СВАЛИВАНИЮ / СВАЛИВАНИЕ

‒ При начале разворота на посадочную прямую попросить слушателя уменьшить тягу на
холостом ходу, удерживать текущую высоту и продолжать заход на посадку визуально
‒ Продолжать удерживать конфигурацию воздушного судна в соответствии со Стандартной
эксплуатационной процедурой (SOP)
103
ВЫВОД ИЗ РЕЖИМА СВАЛИВАНИЯ

‒ При проявлении первых признаков сваливания (например, вибросигнализатор ручки
управления, аэродинамическая тряска и т.д.) слушатель должен выполнить действия
согласно инструкции по производству полетов
‒ После вывода из режима сваливания закончить упражнение
‒ Оба практикующихся должны выполнять данное упражнение в качестве управляющего
пилота
Примечание: следить за ограничениями FSTD и в случае отсутствия утверждения избегать

полета на скорости ниже скорости сваливания.
(TODO) Справочный материал по НОВЫМ УПРАЖНЕНИЯМ
104
105
106
Фамилия, имя слушателя 1 (Командира экипажа): Дата:


EBT – ПОДГОТОВКА, ОСНОВАННАЯ НА СЦЕНАРИЯХ
1 2 3 4 5
1 2 3 4 5
полета, автоматизация
1 2 3 4 5
1 2 3 4 5

1 2 3 4 5

1 2 3 4 5
Подпись слушателя: _________________________
Подпись инструктора: _________________________
107
ПРИЛОЖЕНИЕ Е
Классификация неисправностей
Пример анализа классификации неисправностей
В настоящем Приложении представлены два примера, демонстрирующих результат процесса,

описанного в пункте 3 Раздела 2: первый – для Boeing 747-400 и второй – для Airbus A330-200.
Примеры представлены исключительно в качестве справочного и демонстрационного материала и
не предназначены для использования на практике. Эксплуатантам следует обращаться к
соответствующим OEM своих воздушных судов для определения перечня, подлежащего
использованию в собственных парках воздушных судов.
108
B747-4
Loss of Instruments
DegradesAircraft
Management of
Consequences
Complexity
Immediacy
Control
ATA Chapter Non-Normal Checklist
0 Ditching X
1 Automatic Unlock X
1 Door Aft Cargo X
1 Door Bulk Cargo X
1 Door Elec Main, Ctr X
1 Door Entry L, R 1,2,3,4,5 X
1 Door F/D Ovhd X
1 Door Fwd Cargo X
1 Door, L,R Upper Deck X
1 Door Nose Cargo X
1 Door Side Cargo X
1 Door U/D Flt Lk X
1 Doors Elec X
1 Doors Entry L, R X
1 Doors UPR Deck X
1 Lock Fail
1 Passenger Oxygen On
1 Window Damage X X
2 Cabin Altitude Warning or Rapid Depressurization X X
2 Bleed Duct Leak L,C,R X X
2 Bld 1,2,3,4 OVHT/PRV X
2 Bleed 1,2,3,4 X
2 Cabin Altitude Auto X X
2 Equipment Cooling X X
2 Landing Alt
2 Outflow VLV L,R
2 Pack 1,2,3
2 Pack Control X
2 Press Relief
2 Temp Cargo Heat X
2 Temp Zone
3 Heat L,R, AOA X
3 Heat L, R TAT X
3 Heat P/S Capt, F/O X
3 Heat P/S L,R Aux
3 Heat Window L, R
3 NAI Valve 1,2,3,4 X
3 WAI Valve Left, Right X
4 Autopilot Disc
4 Autothrottle Disc
4 No Autoland
4 No Land 3
5 Radio Transmit Continuous (Stuck Microphone)
6 Elec AC Bus 1,2,3,4 X X X
6 Elec Drive 1,2,3,4
6 Elec Gen Off 1,2,3,4
6 Elec Util bus L, R
7 Aborted Engine Start X
109
Примеры анализа характеристик неисправностей, Airbus A330-200
1 EBT SYSTEM MALFUNCTION CHARACTERISTICS
EWD WARNING COLOR
Specific A/C Standard

or specific equipment
WARNING LVL (1/2/3)
or No EWD Warning)
(Select: R/A/G/C/W
,M/L,SD page
Sound,Voice
AIRCRAFT CONTROL
INSTRUMENTATION
DEGRADATION OF
MANAGEMENT OF
CONSEQUENCES
NEW REVISION
(Select: R/N/_)
COMPLEXITY
IMMEDIACY
LOSS OF
ID FWC REF - Date ATA WARNING TITLE
A330 FWC Std T3 – CRC WARN

1 _ ATA 24 - ELECTRICAL POWER ELEC EMER CONFIG R 3 Y Y Y Y Y
Nov 01/09 ELEC A
A330 FWC Std T3 –

2 _ ATA 26 - FIRE PROTECTION SMOKE AVNCS VENT SMOKE R 3 CRC WARN Y Y Y Y Y
Nov 01/09
A330 FWC Std T3 –

3 _ ATA 34 - NAVIGATION NAV IR 1+2 FAULT A 2 SC CAUT Y Y Y Y Y
Nov 01/09
A330 FWC Std T3 –

Nov 01/09
A330 FWC Std T3 –

Nov 01/09
A330 FWC Std T3 –

6 _ ATA 34 - NAVIGATION NAV IR DISAGREE A 2 SC CAUT Y Y Y Y Y
Nov 01/09
A330 FWC Std T3 –

7 _ ATA 34 - NAVIGATION NAV ADR 1+2+3 FAULT R 3 CRC WARN Y Y Y Y Y
Nov 01/09
A330 FWC Std T3 –

8 _ ATA 34 - NAVIGATION NAV ADR DISAGREE A 2 SC CAUT Y Y Y Y Y
Nov 01/09

9 _ ATA 70 - POWER PLANT ENG ALL ENG FLAME OUT R 3 Y Y Y Y Y
Nov 01/09 ENG
SC CAUT
A330 FWC Std T3 – ATA 30 - ICE AND RAIN
10 _ A.ICE ALL PITOT HEAT A 2 N Y Y Y Y
Nov 01/09 PROTECTION
A330 FWC Std T3 –

11 _ ATA 34 - NAVIGATION NAV ADR 1+2 FAULT A 2 SC CAUT Y N Y Y Y
Nov 01/09
A330 FWC Std T3 –

Nov 01/09
A330 FWC Std T3 –

Nov 01/09
A330 FWC Std T3 – SC CAUT

14 _ ATA 24 - ELECTRICAL POWER ELEC DC ESS BUS FAULT A 2 N Y N Y Y
Nov 01/09 ELEC DC

15 _ A.ICE CAPT+F/O PITOT HEAT A 2 SC CAUT N Y N Y Y

16 _ A.ICE CAPT+STBY PITOT HEAT A 2 SC CAUT N Y N Y Y

17 _ A.ICE F/O+STBY PITOT HEAT A 2 SC CAUT N Y N Y Y

18 _ ATA 24 - ELECTRICAL POWER ELEC DC ESS BUS SHED (OPER) A 2 N N N Y Y
Nov 01/09 ELEC DC

19 _ ATA 27 - FLIGHT CONTROLS F/CTL L ELEV FAULT A 2 Y Y Y N Y
Nov 01/09 F/CTL

20 _ ATA 27 - FLIGHT CONTROLS F/CTL R ELEV FAULT A 2 Y Y Y N Y
Nov 01/09 F/CTL

21 _ ATA 27 - FLIGHT CONTROLS F/CTL L+R ELEV FAULT R 3 Y Y Y N Y
Nov 01/09 F/CTL

22 _ ATA 27 - FLIGHT CONTROLS F/CTL STAB CTL FAULT A 2 Y Y Y N Y
Nov 01/09 F/CTL
A330 FWC Std T3 –

23 _ ATA 27 - FLIGHT CONTROLS F/CTL FLAPS FAULT A 2 SC CAUT Y Y Y N Y
Nov 01/09
A330 FWC Std T3 –

24 _ ATA 27 - FLIGHT CONTROLS F/CTL SLATS FAULT A 2 SC CAUT Y Y Y N Y
Nov 01/09
A330 FWC Std T3 –

25 _ ATA 27 - FLIGHT CONTROLS F/CTL DIRECT LAW A 2 SC CAUT Y Y Y N Y
Nov 01/09

26 _ ATA 29 - HYDRAULIC POWER HYD G + Y SYS LO PR R 3 Y Y Y N Y
Nov 01/09 HYD
110
Характеристики неисправностей систем по EBT
Общее количество ≤1 ≤2 ≤3 4
Отказы
738 255 125 41 9
систем
Нештатные
19 15 13 6 0
процедуры
Результаты анализа перечисленных неисправностей воздушного судна Airbus A330-200 по
характеристикам 1, 2, 3 и 4
Характеристика Общее количество

Управление последствиями 229
Безотлагательность 107
Сложность 68
Ухудшение управляемости 29
Повреждение приборного
18
оборудования
Общее количество неисправностей Airbus A330-200 с характеристиками, определенными по EBT.
111
ПРИЛОЖЕНИЕ F
Приоритеты базовой программы

Исходная информация – Определение приоритетов
Определение приоритетности тем, возможно, является наиболее важным результатом анализа

данных в соответствии с программой EBT. Это ключевая часть процесса для преобразования
данных в полезные события и сценарии с целью оценки и развития профессиональных качеств
пилота в программах поддержания квалификации пилотов. Этот результат является первой
полноценной попыткой определить важность таких параметров, как угрозы, ошибки и компетенции, а
также факторов, влияющих на авиационные происшествия и серьезные инциденты, сведения о
которых систематически собираются из различных источников данных с тем, чтобы сформулировать
программу поддержания квалификации пилотов.
Упражнение показывает обоснованность сбора соответствующих практических и учебных данных,

разработки необходимых методов их анализа с одновременным подтверждением результатов с
целью определения степени важности и установления приоритетности учебных тем. Процесс
определения приоритетов выполняется для каждого из шести поколений воздушных судов и
осуществляется посредством классификации критических параметров таким образом, чтобы
подчеркнуть их различия и сходства. Процесс отличается достаточной гибкостью для того, чтобы
обеспечить усовершенствование в соответствии с задачей, эксплуатационной средой и типом
воздушного судна. В рамках этого процесса данные используются также в качестве материала для
создания сценариев в ходе оценки и поддержания квалификации пилотов, проводимых на FSTD,
соответствующих требованиям «Руководства по критериям квалификационной оценки тренажерных
устройств имитации полета» (Doc 9625), Том 1 «Самолеты».
Используемый процесс является прозрачным и повторяемым, что позволяет в результате

установить единственно возможную приоритетность в соответствии с поколением воздушных судов.
Три уровня приоритетности А, В и С были использованы для определения периодичности занятий
пилотов по определенным учебным темам в рамках повторяющейся каждые три года программы
поддержания квалификации пилотов (см. Раздел 7, пункт 3).
Большинство приведенных в указанном отчете данных были подвергнуты анализу и содержатся в

Таблице фактических данных и в Исследовании авиационных происшествий и инцидентов по
программе EBT. Таблица фактических данных содержит данные, полученные из различных
источников, и позволяет классифицировать и подтвердить результаты анализа. Она представляет
собой надежный набор фактических данных и является основным инструментом, используемым при
определении результатов. В Исследовании авиационных происшествий и инцидентов по программе
EBT содержится 3045 отчетов, которые были подвергнуты анализу, что делает его всеобъемлющим
и крайне важным при определении приоритетности результатов и установлении различий между
поколениями воздушных судов. При определении приоритетности учебных тем по поколениям
воздушных судов применяются оба этих инструмента. В некоторых случаях, в зависимости от
характера данных, темы для оценки и подготовки заимствуются из обоих источников или отдельно
из Таблицы фактических данных или Исследования авиационных происшествий и инцидентов.
Несмотря на то, что определение приоритетности само по себе является результатом
алгоритмического процесса, все результаты анализов были представлены Проектной группе EBT, в
которую входили специалисты по подготовке и профессионалы по созданию учебных сценариев.
Использование ими результатов послужило их подтверждением на практике.
112
Любой набор статистических данных должен быть в обязательном порядке ограниченным.

Использование этих данных предполагает, что, несмотря на постоянное изменение обстановки,
наличие большого практического опыта будет иметь сильную прогностическую значимость. Эти не
составило проблемы, поскольку были соблюдены принципы статистики и контроля качества, и, что
более важно, результаты анализа данных применялись в контексте профессионального опыта и
знаний.
При создании указанной в настоящем руководстве программы поддержания квалификации пилотов

EBT был применен взвешенный подход, и если подтверждающие данные представлялись не очень
надежными, предлагалась более частая периодичность подготовки, чем того требовали результаты.
Пример этого может быть продемонстрирован в Исследовании авиационных происшествий и
инцидентов по программе EBT, в котором данные обусловливают различную периодичность
обучения для соседних поколений. Если данные свидетельствуют о необходимости более частой
периодичности подготовки для какого-либо поколения воздушных судов, категория обучения для
соседнего поколения также подлежит обновлению.
Эксплуатационные и учебные данные, полученные из нескольких источников, указывают на то, что

пилотам, работающим на воздушных судах более современного поколения, требуется меньше
времени для обретения компетенции в выполнении некоторых маневров. С другой стороны,
воздушные суда современного поколения более сложно устроены, и для достижения определенного
уровня компетенции при выполнении полетов пилотам необходимо больше учиться. В ранних
поколениях воздушных судов количество вопросов для оценки и подготовки было несколько
меньшим; время обучения на FTSD в целом не изменилось.
Общий обзор учебных тем
В представленной ниже таблице перечислены учебные темы, которые стали результатом анализа
данных, и к числу которых были добавлены темы, являющиеся важным аспектом программы оценки
и поддержания квалификации пилотов, несмотря на то, что они за ними не стоят существенные
данные. Такие темы выделены серым цветом.
113
Поколение 4 Реактивные самолеты
Adverse weather Adverse wind ATC

Automation management Aircraft system malfunction Engine failure
Competencies non-technical (CRM) Aircraft System management Fire and smoke management
Gen4 Jet Training Topics
Compliance Approach, visibility close to minimum Loss of communications

Error management Landing Managing loading, fuel, performance errors
Go-Around management Runway or taxiway condition Navigation
A Manual aircraft control B Surprise C Operations or type specific

Mismanaged aircraft state Terrain Pilot incapcitation
Monitoring & cross-checking Workload, distraction, pressure Traffic
Unstable approach Upset recovery
Windshear recovery
Adverse weather Adverse wind ATC

Automation management Aircraft system malfunction Engine failure
Competencies non-technical (CRM) Aircraft system management Fire and smoke management
Compliance Approach, visibility close to minimum Loss of communications

Error management Landing Managing loading, fuel, performance errors
Go-Around management Surprise Navigation
A Manual aircraft control B Windshear recovery C Operations or type specific

Mismanaged aircraft state Workload, distraction, pressure Pilot incapcitation
Monitoring & cross-checking Runway or taxiway condition
Unstable approach Terrain
Traffic
Upset recovery
Поколение 3 Турбореактивные самолеты
Adverse weather Aircraft system malfunctions Adverse wind

Automation management Aircraft system management Engine Failure
Gen3 Turboprop Training Topics
Competencies non-technical (CRM) Approach, visibility close to minimum Fire and smoke management
Compliance Landing Loss of communications
Error management Surprise Managing loading, fuel, performance errors
Go-Around management Terrain Navigation
A Manual aircraft control B Upset recovery C Operations or type specific

Unstable approach Traffic
Windshear recovery
114
Adverse weather Adverse wind Loss of communications

Approach, visibility close to minimum Aircraft system malfunction Managing loading, fuel, performance errors
Automation management Compliance Navigation
Competencies non-technical (CRM) Engine Failure Operations or type specific

Error management Fire and smoke management Pilot incapcitation
Go-Around management Landing Runway or taxiway condition
A Manual aircraft control B Mismanaged aircraft state C Terrain

Monitoring & cross-checking Surprise Traffic
Unstable approach Windshear recovery Upset recovery
Поколение 2 Турбореактивные самолеты
Adverse weather Aircraft system malfunctions Adverse wind

Automation management Aircraft system management Engine Failure
Gen3 Turboprop Training Topics
Competencies non-technical (CRM) Approach, visibility close to minimum Fire and smoke management
Compliance Landing Loss of communications
Error management Surprise Managing loading, fuel, performance errors
Go-Around management Terrain Navigation
A Manual aircraft control B Upset recovery C Operations or type specific

Unstable approach Traffic
Windshear recovery
Для получения более подробной информации о том, как были собраны эти сведения см.
«Предоставление данных для подготовки персонала на основе анализа фактических данных» на
сайте ITQI: www.ИАТА.org/itqi.
115
ПРИЛОЖЕНИЕ G
Инструктивный материал по разработке программы подготовки

персонала – Поколение 4 (реактивные самолеты)
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
В настоящем Приложении приводится матрица оценки и поддержания квалификации пилотов для

турбореактивных самолетов четвертого поколения. Перечень таких самолетов содержится в пункте
3 – «Поколения воздушных судов» Подраздела «Исходная информация».
Используя содержащиеся в матрице данные, эксплуатанты могут разрабатывать программы

поддержания квалификации пилотов на основе концепции ЕВТ. Крайне важно, чтобы инструктивный
материал данного руководства был хорошо усвоен разработчиками программы ЕВТ.
2 МАТРИЦА ОЦЕНКИ И ПОДГОТОВКИ
Матрица оценки и подготовки персонала для четвертого поколения турбореактивных самолетов

содержится на следующих страницах настоящего Приложения.
116
Управление траекторией полета, ручное управление

Управление траекторией полета, автоматизация
Устранение проблем и принятие решений

Руководство и коллективная работа
Ситуационная осведомленность
Коммуникация
Описание Желаемый результат
Тема программы (включает тип темы: (включает критерии Элементы типовых сценариев
оценки и подготовки угроза, ошибка или цель) эффективности или
результат подготовки)
Реактивные самолеты четвертого поколения. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема
Отказ двигателя после
С момента начала взлета до полной остановки (или
Прерванный взлет A TO применения взлетной тяги и x x
согласно применимой процедуре)
до достижения V1
Маневр считается завершенным, когда воздушное
Отказ критического двигателя судно стабилизировано на нормальной скорости
Отказ критического
между V1 и V2 в условиях набора высоты при неработающем двигателе с
двигателя между V1 и A TO x x
наиболее низкой видимости правильным управлением тангажом и боковым
V2
КАТ I движением в балансировочном режиме и, в
соответствующих случаях, когда включен автопилот
Отказ критического двигателя Маневр считается завершенным, когда воздушное
между V1 и V2 в условиях судно стабилизировано в аэродинамически чистой
двигателя между V1 и B TO x x
наиболее низкой видимости конфигурации по окончании выполнения процедур
V2
КАТ I Демонстрировать навыки при отказе двигателя
плавного и точного ручного
Начало аварийного снижения управления воздушным судном Маневр считается завершенным, когда воздушное
Аварийное снижение C CRZ с нормальной высоты согласно ситуации. судно стабилизировано в конфигурации аварийного x x x
крейсерского полета снижения ( и профиле)
Обнаруживать отклонения
Этап отработки маневров
путем наблюдения за Этот маневр следует выполнять с момента выхода на

При отказе критического приборами. осевую линию до момента ускорения после ухода на
двигателя точный заход на
Сохранять резервную второй круг. Маневр считается завершенным, когда
Заход на посадку и уход посадку по обычной схеме
психическую способность при воздушное судно стабилизировано на нормальной
на второй круг с при ручном управлении до
A APP скорости набора высоты при неработающем двигателе x x
неработающим достижения DA и затем уход ручном управлении воздушным
с правильным управлением тангажом и боковым
двигателем на второй круг, причем весь судном.
движением в балансировочном режиме и, в
маневр осуществляется без Удерживать воздушное судно в
диапазоне нормальных соответствующих случаях, когда включен автопилот*
визуальных ориентиров
полетных режимов. (обычно описывается критическая часть маневра)
Применять знание соотношения Высокая энергия воздушного судна, начало ухода на
Уход на второй круг со всеми между высотой полета, второй круг во время захода на посадку на высоте
Уход на второй круг A APP x x x
работающими двигателями скоростью и тягой воздушного 150–300 м (500–1000 фут) ниже высоты начала
судна выравнивания при прерванном заходе на посадку
Уход на второй круг со всеми
работающими двигателями и Начало ухода на второй круг с высоты DA, а затем
затем визуальный полет по визуальный полет по кругу и посадка
кругу при ручном управлении
Уход на второй круг A APP Во время выравнивания/прерванной посадки x x x
работающими двигателями
Установление стабилизированной конфигурации с

Посадка с При отказе критического
неработающим двигателем не менее чем за 3 м.
неработающим A LDG двигателя посадка по x x
мили на конечном участке захода на посадку до
двигателем обычной схеме
завершения пробега
117


Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра
GND x x x
перед взлетом в соответствующих случаях
Сценарий неблагоприятных метеоусловий,
TO x x x x
например, грозовая активность, осадки, обледенение
Попадание в зону сдвига ветра при взлете
TO x x x
(непредсказуемое)
Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при
TO x x x x
взлете
Боковой ветер при взлете с сильными порывами или
TO x x
без сильных порывов
Этапы оценки и подготовки на основе сценариев
Сценарий попадания в зону сдвига ветра во время

CRZ Предвидеть неблагоприятные x x x x x
крейсерского полета
метеоусловия.
Гроза, сильный дождь, Предупреждение о реактивном сдвиге ветра при
APP турбулентность, образование Готовиться к ожидаемым заходе на посадку или уходе на второй круг
x x x x
льда, включая проблемы неблагоприятным
удаления льда, а также метеоусловиям. Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при
APP Распознавать неблагоприятные x x x x
условия высокой заходе на посадку или уходе на второй круг
Неблагоприятные температуры. метеоусловия.
A Гроза при заходе на посадку или уходе на второй
метеоусловия APP Надлежащее использование Принимать соответствующие x x x
меры. круг
противообледенительных
систем и систем удаления Правильно применять Усиливающийся попутный ветер на посадочной
APP льда, как правило, следует соответствующие процедуры. x x x x
прямой (без сообщения об этом)
включать в соответствующие Обеспечивать управление
сценарии воздушным судном Заход на посадку и посадка в сложных
метеоусловиях, например, турбулентность,
APP восходящие и нисходящие воздушные потоки, x x x
порывы ветра и боковой ветер, включая изменение
направления ветра
Неточный заход на посадку в условиях низкой
APP температуры, требующих коррекции высоты по x x x
температуре в зависимости от типа
Боковой ветер с сильными порывами или без
APP сильных порывов при заходе на посадку, на
x x x
LDG посадочной прямой и при посадке (в допустимых
пределах и сверх пределов)
Плохая видимость по причине дождя или тумана
APP даже после установления необходимых визуальных x x x
ориентиров при заходе на посадку
118


Срабатывание сигнализации БСПС, выход из опасного
ALL положения и последующее включение автоматического x x
режима
Знать, как и когда использовать Тактические вопросы программирования FMS, например,
систему (системы) управления ступенчатый набор высоты, смена ВПП, запоздалое
ALL полетом, средств навигации и x x
диспетчерское разрешение, перепрограммирование пункта
автоматизации. назначения, изменение маршрута
Демонстрировать правильные
методы включения и Восстановление заданного положения после срабатывания
ALL выключения автоматической TAWS, управление энергетическим состоянием для возврата к x x x
Цель этой темы – поощрять и системы (систем) управления автоматическому режиму полета
развивать навыки полетом.
эффективного управления Корректировки разрешенных органом УВД эшелонов во время
ВСЕ траекторией полета Демонстрировать надлежащее режимов выхода на заданную высоту в целях обеспечения x x x
посредством умелого и использование бортовой осведомленности о режимах и вмешательства
правильного использования системы наведения,
системы (систем) управления автоматической тяги и других Запоздалое диспетчерское разрешение органа УВД занять
TO автоматизированных систем. x x x
полетом, средств наведения высоту ниже высоты разгона
и автоматизации, включая Сохранять осведомленность о
TO переходы с одного режима на режимах автоматической Специальные наземные процедуры управления воздушным
x x x
APP другой, мониторинга, системы (систем) управления судном с неработающим двигателем
обеспечение осведом- полетом, в том числе об их
ленности о режимах, включении и автоматических Вынужденное отключение автопилота с последующим
CRZ проявление бдительности и переходах. повторным включением, выход из ситуации, связанной с x x x x
Управление средствами низкой или высокой скоростью в крейсерском режиме
A гибкости, необходимых для Переходить на различные
изменения режимов. режимы в соответствующих Отказ двигателя в крейсерском полете, вынуждающий начать
CRZ случаях. x x
снижение с использованием средств автоматизации
Эта тема включает средства Обнаруживать отклонения от
CRZ смягчения последствий таких желаемого состояния Аварийное снижение x x
ошибок, как неправильное воздушного судна (траектория
DES манипулирование Управление снижением на высокой скорости с захватом
полета, скорость, высота, тяга и
т. д.) и принимать нисходящей траектории (связь с обучением действиям при x x x
APP автоматическими системами неустойчивом заходе на посадку)
управления полетом, соответствующие меры.
ненадлежащий выбор Предупреждать неправильное Неполучение диспетчерского разрешения органа УВД перед
APP режимов, неуместное манипулирование x x x
началом захода на посадку или конечным этапом снижения
использование системы автоматической системой
(систем) управления полетом управления полетом. Реактивный сдвиг ветра и выход из последующего состояния,
APP x x x
и автопилота Принимать соответствующие обусловленного высокой энергией воздушного судна
меры при необходимости. Неточные или редкие заходы на посадку с использованием
APP Восстанавливать правильное x x
максимального уровня автоматизации
состояние автоматической
APP системы управления полетом. Отказ механизма уборки–выпуска шасси при заходе на
x x x
Определять последствия и посадку
управлять ими Диспетчерское разрешение проследовать в точку пути далее
запрограммированной точки начала снижения при заходе на
APP x x x
посадку с использованием конечного этапа снижения,
заданного системой управления полетом
119


Демонстрировать навыки
эффективного владения
языком, быструю реакцию на
отзывы и предложения, а также
то, что планы установлены и
неясности устранены. Отказ GPS перед началом захода на посадку, связанный со
APP Руководство и коллективная смещением местоположения и сигналом об опасности x x x
работа сближения с землей
Использовать соответствующие
Это включает коммуникацию, полномочия с целью
руководство и коллективную акцентировать внимание на
работу, устранение проблем конкретной задаче. Оказывать
и принятие решений, другим помощь в выполнении
ситуационную задач.
осведомленность, Устранение проблем и принятие
управление рабочей решений Донесение кабинного экипажа о шуме воды под кухней в
нагрузкой. Обнаруживать отклонения от переднем отсеке, что свидетельствует о возможной течи в
DES x x x
Нетехнические трубопроводе туалета, с последующим отказом бортового
желательного состояния,
квалификационные A оценивать проблемы, электронного оборудования
Особое внимание следует
требования (CRM) определять риск, рассматривать
уделить развитию умения Удаление дыма, но в сочетании с отклонением от курса до

CRZ руководить, которое согласно альтернативы и выбирать x x x x x
совершения посадки
источникам данных ЕВТ наилучший способ действий.
является весьма Постоянно проводить обзор Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода на
эффективным элементом проделанной работы и второй круг, требующее выполнения маневра, связанного со
квалификации в снижении корректировать планы. снижением
риска и повышении Ситуационная осведомленность
безопасности полета за счет Знать о состоянии воздушного
действий пилотов судна в условиях эксплуатации;
планировать и предвидеть
изменения.
CRZ x x x x x
Устанавливать приоритеты,
передавать полномочия и
получать помощь с целью
максимальной концентрации
усилий на выполнении задачи.
Постоянно следить за ходом
полета
Несоблюдение. Последствия Ниже приводятся примеры возможных случаев несоблюдения
несоблюдения инструкции по правил; они не предназначены для разработки сценариев в
эксплуатации (например, SOP). рамках модуля ЕВТ:
Этот вопрос не предполагает 1. Выпуск закрылков на скорости выше допустимой.
перечисления сценариев, однако
Признавать, что имело место 2. Закрылки и предкрылки установлены в неправильное
инструкторам следует проследить
несоблюдение правил. положение для полета или захода на посадку.
за тем, чтобы случаи
несоблюдения использовались как Делать устное сообщение. 3. Невыполнение какого-либо действия, являющегося частью
возможности для обучения в Принимать соответствующие меры процедуры. Место намеренно оставлено
Соблюдение правил A ALL
рамках всей программы. Во всех при необходимости. 4. Невыполнение или незавершение действий по перечню чистым
модулях программы устройство Восстанавливать при необходимости контрольных проверок.
FSTD по мере возможности безопасную траекторию полета. 5. Использование неправильного перечня контрольных
следует рассматривать как проверок для данной ситуации
Управлять последствиями
воздушное судно и допускать
несоблюдение правил, исходя
лишь из соображений
практической целесообразности,
не следует
120


Любая угроза или ошибка, Сценарии неблагоприятных метеоусловий, влекущих
APP которая может привести к за собой выдачу предупреждения о реактивном x x x x
возникновению сдвиге ветра во время захода на посадку
обстоятельств, требующих
принятия решения об уходе Сценарий неблагоприятных метеоусловий, влекущих
APP на второй круг наряду с за собой выдачу предупреждения о предсказуемом x x x x
выполнением ухода на сдвиге ветра во время захода на посадку
второй круг. Сценарии ухода
на второй круг следует Неблагоприятные метеоусловия, например, грозовая
разрабатывать в полном активность, значительные осадки или обледенение,
APP x x x x
объеме, чтобы способст- вынуждающие принимать решение на высоте
вовать эффективному DA/MDA или близкой к ней высоте
руководству и коллективной DA с визуальными ориентирами в условиях

работе помимо устранения значительных осадков при наличии сомнений
APP проблем и принятия решений, x x x x
относительно тормозной способности поверхности
а также выполнению маневра ВПП
с использованием органов
ручного управления Сценарий влияния неблагоприятного ветра,
APP воздушным судном или вызывающего усиление попутного ветра на высоте x x x
Управление уходом на системы (систем) управления ниже DA (без сообщения об этом)
A
второй круг полетом и средств
автоматизации, в Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая
зависимости от конкретного сильные порывы ветра и/или боковой ветер,
APP x x x
случая. План должен выходящие за пределы допустимых значений, ниже
предусматривать элемент высоты DA (без сообщения об этом)
неожиданности, а основанные
на сценариях уходы на Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая
APP второй круг не должны быть сильные порывы ветра и/или боковой ветер на x x x
предсказуемыми или высоте ниже 15 м (50 фут) (без сообщения об этом)
предвиденными. Эта тема
Потеря или нарушение связи и, как следствие,
полностью отличается от
APP неполучение диспетчерского разрешения до начала x x x
темы выполнения маневров
захода на посадку или конечного этапа снижения
по уходу на второй круг,
указанной в разделе, Птицы: появление больших стай птиц ниже высоты
APP касающемся отработки x x x
DA или после установления визуальных ориентиров
маневров, который
предназначен только для
отработки психомоторных Неисправность системы, отказ механизма уборки–
APP
навыков и простого выпуска шасси
применения процедур
121


Полет с неустойчивой воздушной скоростью, которая может
ALL x x x
или не может быть восстановлена
Альтернативные режимы управления полетом в зависимости

ALL x x x
от характеристик неисправности
Указание БСПС на снижение или незамедлительное снижение

ALL x x x
по команде органа УВД
Срабатывание сигнализации TAWS при отклонении от

DES запланированного маршрута снижения, требующее x x x
незамедлительных действий
Сценарий полета сразу же после выполнения взлета,

TO требующий незамедлительной посадки при избыточной массе x x x x
Встречный ветер, боковой ветер при взлете с сильными

TO x x
порывами или без сильных порывов
Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра, попадание в

TO зону сдвига ветра при взлете с ответными предупреждениями x x x
Желаемый результат
или без предупреждений
приобретения квалификации:
Демонстрирует навыки плавного Отказ двигателя на начальном этапе набора высоты, как
TO x x x x
и точного ручного управления правило на высоте 30–60 м (100–200 фут)
воздушным судном согласно
ситуации. Сценарий попадания в зону сдвига ветра в крейсерском
полете, значительное и быстрое изменение скорости ветра
CRZ Обнаруживает отклонения x x x x x
или нисходящего/восходящего воздушного потока без
Описание квалификации: путем наблюдения за
предупреждения о сдвиге ветра
"Сохраняет управление приборами.
Ручное управление воздушным судном в целях Сохраняет резервную Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра, попадание в
A
воздушным судном APP обеспечения успешного психическую работоспособность зону сдвига ветра при заходе на посадку с предупреждением x x x x
выполнения процедуры или при ручном управлении или без предупреждения
маневра" воздушным судном.
Неблагоприятные метеоусловия, ухудшение видимости или
Удерживает воздушное судно в
нижней границы облаков или встречный ветер на визуальном
APP диапазоне нормальных x x x x x x x
участке, требующие ухода на второй круг с этапа визуального
полетных режимов.
захода на посадку по кругу
Применяет знание соотношения
между высотой полета, Встречный ветер, боковой ветер с сильными порывами или
APP скоростью и тягой воздушного без сильных порывов при заходе на посадку, на посадочной
судна x x x
LDG прямой и при посадке
(в допустимых пределах и сверх пределов)
Неблагоприятные метеоусловия, встречный ветер, заход на

APP посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например,
турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные x x x
LDG потоки, порывы ветра и боковой ветер, включая изменение
направления ветра
APP Заход на посадку по кругу в условиях минимальной видимости

для определения наземных ориентиров, минимального
LDG освещения в окружающем районе и без глиссадных огней
Несанкционированный выезд на ВПП во время захода на

APP посадку, который может быть вызван органом УВД при полете
x x x
LDG на разных высотах или
в результате визуального контакта на этапе посадки
Встречный ветер, плохая видимость, особенности

крупнофюзеляжных воздушных судов конкретных типов,
LDG x x x x
посадка в условиях минимальной видимости для визуальных
ориентиров
122


Неисправность системы, отказ автопилота на DA при заходе
LDG на посадку в условиях низкой видимости, требующие ухода на x x x x
второй круг с ручным управлением
Разработанные сценарии Обучение в кабине экипажа с инструктором:

ALL разыгрываемых ролей, Отклонение от траектории полета, угла тангажа, заданной x x
учитывающие необходимость скорости, абсолютной высоты, угла крена
мониторинга отклонений от
траектории полета Обучение в кабине экипажа с инструктором:
со стороны пилота- Простые ошибки использования средств автоматизации
инструктора (PF), (например, неправильный выбор режима, попытка включения
обнаружения ошибок и без наличия необходимых условий, выход на неправильную
ALL соответствующего x x
высоту или скорость, нереализация желательного режима),
вмешательства либо в устной вызывающие необходимость прямого вмешательства PM и,
форме, либо путем взятия Распознавать ошибки в если требуется, взятия им на себя управления воздушным
ISI на себя управления в управлении состоянием судном
зависимости воздушного судна.
Мониторинг, от конкретного случая. Принимать соответствующие Обучение в кабине экипажа с инструктором:
перекрестная проверка, Сценарии должны быть
контроль ошибок, A меры при необходимости. Неустойчивый заход на посадку или
неправильное APP реалистичными, уместными и Восстанавливать желаемое скорость/траектория/вертикальная скорость, не x x x x
служить цели демонстрации и соответствующие необходимому состоянию для данных
управление состоянием усиления эффективного состояние воздушного судна.
воздушного судна условий полета

мониторинга траектории Определять последствия и
полета. Демонстрируемое управлять ими Обучение в кабине экипажа с инструктором:
исполнение ролей должно Демонстрация: действия по восстановлению нормального
включать реальные и состояния в случае подскока при посадке, встречного ветра
негрубые ошибки, ведущие или сильных порывов ветра на этапе посадки, вызывающих
иногда к неправильному подскок и требующих восстановительных действий со
LDG управлению состоянием стороны РМ x x x
воздушного судна, и может
объединяться с обработкой
действий по восстановлению
пространственного
положения воздушного судна
Связанная с УВД или местностью обстановка,
DES обусловливающая снижение на высокой скорости с
необходимостью фиксации оптимального профиля для x x x
APP выполнения захода на посадку в стабилизированной
Усиление концепции конфигурации
стабилизированного захода
на посадку и выдерживание Связанная с УВД или местностью обстановка,
DES определенных параметров. обусловливающая снижение на высокой скорости, которая
Поощрение выполнения x x x
APP влечет за собой неустойчивое состояние и требует ухода на
Неустойчивый заход ухода на второй круг, когда второй круг
на посадку экипажи выходят
A
за рамки этих параметров. Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях,
Развитие например, турбулентность, восходящие и нисходящие
APP x x x
и поддержание элементов воздушные потоки, порывы ветра и боковой ветер, включая
квалификации, связанных с изменение направления ветра
управлением ситуациями,
обусловленными высокой Усиление попутного ветра на посадочной прямой (без
APP x x x x
энергией воздушного судна сообщения об этом)
APP Боковой ветер при заходе на посадку с сильными порывами

или без сильных порывов ветра на посадочной прямой и при x x x
LDG посадке (в допустимых пределах и сверх пределов)
123


Взлет в различной ветровой обстановке: боковой
TO x x
ветер/попутный ветер/порывы ветра
Взлет при попутном ветре, о котором не было
TO x x
сообщено
TO x x
Усиливающийся попутный ветер на посадочной
APP x x x x
прямой (без сообщения об этом)
Заход на посадку или посадка в сложных
метеоусловиях, например, турбулентность,
APP Распознавать неблагоприятную восходящий и нисходящий воздушный потоки, x x x
Неблагоприятный/боковой ветровую обстановку. порывы ветра и боковой ветер, включая изменение
ветер. Это включает Наблюдать за ограничениями. направления ветра
попутный ветер, но не Применять соответствующие
Неблагоприятный ветер B Неблагоприятные метеоусловия, вызывающие
охватывает предоставление процедуры.
APP неверных сведений органом усиление попутного ветра на высоте ниже DA (без x x x
Сохранять путевое управление сообщения об этом)
УВД об истинном ветре и безопасную траекторию
полета Неблагоприятные метеоусловия, включая сильные
порывы ветра и/или боковой ветер, выходящие за
APP x x x
пределы допустимых значений, ниже DA (без
сообщения об этом)
Неблагоприятные метеоусловия, включая сильные
APP x x x
пределы допустимых значений, на высоте ниже 15 м
(50 фут) (без сообщения об этом)
Боковой ветер с сильными порывами или без
APP сильных порывов при заходе на посадку, на
x x x
124


Подробная информация приводится в разделе, касающемся
методики и результатов группировки неисправностей. По
крайней мере одну неисправность с каждой характеристикой
следует ежегодно включать в программу. При объединении
характеристик количество неисправностей ежегодно не
должно быть меньше четырех в расчете на каждого члена
экипажа в соответствии с циклом модулей ЕВТ. См. п. 3.8.3
части I.
Неисправности системы, требующие незамедлительного и
срочного вмешательства членов экипажа или принятия ими
решения: пожар, дым, разгерметизация на большой высоте,
неисправности при взлете, отказ тормозной системы при
посадке. Пример: неисправности противопожарной системы,
требующие применения сложных процедур, таких как
процедуры, связанные с многократным отказом
гидравлической системы, появлением дыма и паров. Пример:
серьезная неисправность электрической или гидравлической
Распознавать неисправности системы. Неисправности системы, вызывающие значительное
ALL системы. ухудшение работы органов управления полетом в сочетании с Место намеренно оставлено
Принимать соответствующие аномальными характеристиками управляемости, например, чистым
Любой внутренний отказ(ы),
обнаруживаемый или не меры, включая правильное заклинивание органов управления, явное ухудшение
обнаруживаемый экипажем. решение "стоп/вперед". управления системой FBW. Примеры: заклиненный
Правильно применять горизонтальный стабилизатор, заблокированные закрылки
соответствующие процедуры. и/или предкрылки.

Любой компонент, Неисправности, вызывающие ухудшение работы органов
разрешенный MEL, но Сохранять управление
воздушным судном. управления.
влияющий на выполнение
полета (например, стопор Управлять последствиями. Отказы системы, требующие мониторинга и управления
реверса тяги). траекторией полета с использованием ухудшенных или
Неисправности альтернативных индикаторов.
бортовых систем, Применять эксплуатационные Ненадежная информация об основной траектории полета,
включая выполнение B Рассматриваемые процедуры экипажа при ненадежные данные о воздушной скорости.
полетов на основании неисправности должны иметь необходимости.
одну или несколько из Пример: полет с неверными показаниями воздушной скорости
MEL Должным образом реагировать
следующих характеристик: на дополнительные аномалии Отказы системы, требующие широкомасштабного управления
безотлагательность; системы, связанные с их последствиями (независимо от характера полета или
передачей MEL. обстановки).
сложность;
Пример: утечка топлива
ухудшение управления
воздушным судном; Безотлагательность. Компоненты MEL с эксплуатационными процедурами экипажа,
TO x
выход из строя основного Сложность. применяемыми при взлете
приборного оборудования; Ухудшение управления
Реакция на дополнительный фактор, затрагиваемый
TO управление последствиями воздушным судном. x x x
компонентом MEL (например, отказ системы, состояние ВПП)
Отказ основных приборов
Управление последствиями Неисправность во время предполетной подготовки и перед
GND x x x
взлетом
GRD Неисправность после вылета x x x

Неисправности, требующие незамедлительных действий
GND (например, дефект системы отвода во время запуска
двигателя, отказ гидравлической системы при рулении)
TO Высокая скорость при взлете ниже V1 x x x

TO Высокая скорость при взлете выше V1 x x
TO Начальный этап набора высоты x x
APP При заходе на посадку x x x
APP При уходе на второй круг x x x
LDG Во время посадки x x x x x
125


Эта тема не считается См. тему "Соблюдение правил" выше. Хотя
отдельной. Она связана с темой определенных сценариев здесь не существует,
"Соблюдение правил". инспектору следует уделять особое внимание
Нормальная работа систем в возможностям обучения в тех случаях, когда
Управление бортовыми соответствии с Если управление системой не Место намеренно оставлено
B осуществляется в соответствии несоблюдение становится очевидным в ходе
системами установленными выполнения других сценариев. Следует развивать и чистым
инструкциями с обычными или
установленными процедурами, проверять основные знания систем и их
это считается несоблюдением взаимодействия, а не только методику применения
правил обычных процедур
APP Распознавать реальные Заход на посадку в условиях плохой видимости x x x x

условия.
Заход на посадку в условиях плохой видимости с
Следить за ограничениями
APP ухудшениями, требующими принятия решения об x x x
воздушного судна и/или
Заход на посадку, Любая ситуация, при которой процедурными ограничениями. уходе на второй круг
видимость, близкая к B низкая видимость становится
минимальной угрозой Применять соответствующие Посадка в условиях плохой видимости
процедуры при необходимости.

LDG Сохранять путевое управление x x x
и безопасную траекторию
полета
Пилоты должны иметь
возможность отрабатывать
технику посадки в сложных
ситуациях с определенной
периодичностью. Данные
свидетельствуют, что
проблемы, связанные с
Эту тему следует объединить с темами:
посадкой, обусловлены
Посадка в сложных окружающих "Неблагоприятные метеоусловия" и "Неисправности
целым рядом факторов, Место намеренно оставлено
Посадка B LDG условиях (с неисправностями в бортовых систем" или с любой другой темой, которая
включая принятие чистым
соответствующих случаях) может иметь отношение к выполнению посадки в
соответствующих решений,
трудных условиях
помимо навыков ручного
управления воздушным
судном в сложной
обстановке. Цель этого
раздела – поставить пилотов
в такие условия во время
выполнения программы
Распознавать опасное Заданные предполагаемые опасные условия с

состояние ВПП. предоставленной диспетчерской информацией,
TO x
Загрязнение или качество способствующей планированию и выполнению
Следить за ограничениями.
поверхности ВПП, рулежных соответствующих процедур
Состояние ВПП и Принимать надлежащие меры.
B дорожек или перрона,
рулежных дорожек Непредвиденные опасные условия, например
включая наличие посторонних Правильно применять
TO соответствующие процедуры. неожиданный сильный дождь и залитая в результате x x x
предметов
водой ВПП
Обеспечивать управление
TO воздушным судном Принятие решения "стоп/вперед" в опасных условиях x x x
126


Анализ данных, проведенный
в ходе разработки
настоящего руководства и
концепции ЕВТ,
свидетельствует, что пилоты
испытывали существенные
трудности, когда
сталкивались с угрозой или
ошибкой, которая была для
них неожиданностью или
непредвиденным событием.
Элемент неожиданности
следует отличать от того, что
иногда называют "фактором
испуга", который является
Столкновение с неожиданной
психологической реакцией.
ситуацией или серией ситуаций Место намеренно оставлено
Неожиданность B ALL По мере возможности Место намеренно оставлено чистым
с определенной чистым
следует предусматривать
периодичностью
изменения типов сценария,
времени наступления
события и типов события, с
тем чтобы пилоты не могли
хорошо знать системы
повторений одних и тех
сценариев. Изменения
должны быть в центре
внимания процесса
разработки программы ЕВТ,
но их не следует оставлять на
усмотрение отдельных
инструкторов, чтобы
сохранить целостность и
объективность программы
Диспетчерское разрешение службы УВД, дающее
ALL Предвидеть опасности недостаточную высоту пролета наземных x x x
местности. препятствий
Подготавливаться к опасностям Демонстрация систем предупреждения об опасности
ALL местности. x x x
сближения с землей
Определять безопасную высоту
TO Сигнал тревоги, пролета над местностью. Отказ двигателя при предельно низких летно-
технических характеристиках, влекущий за собой x x x
Местность B CLB предупреждение или Правильно применять срабатывание сигнализации TAWS
конфликтная ситуация процедуры.
Сохранять управление "Виртуальная гора", означающая элемент
воздушным судном. неожиданности внезапного сигнала предупреждения.
Восстанавливать безопасную Следует позаботиться
DES траекторию полета. о создании определенного уровня достоверности x x x
воспроизведения обстановки; это может быть
Управлять последствиями достигнуто путем необычного или неожиданного
изменения маршрута при снижении
127


Это не считается темой,
которая сама по себе
заслуживает особого
внимания. Скорее это
напоминание разработчикам
программ о необходимости
обеспечения того, чтобы в
Эффективно управлять
ходе выполнения программы
Рабочая нагрузка, имеющимися ресурсами в целях
EBT пилоты сталкивались с Место намеренно оставлено
отвлекающие факторы, B ALL приоритизации и Место намеренно оставлено чистым
учебными сценариями чистым
напряжение своевременного выполнения
погружения в реальную
задач при всех обстоятельствах
обстановку, которые
подвергают их контролиру-
емой высокой рабочей
нагрузке и воздействию
отвлекающих факторов, с
определенной
Ошибка органа УВД. Разыгрывание роли органа УВД: инструктор дает

Упущение, недопонимание, экипажу подготовленные указания в качестве x x x
искажение радиосигнала, отвлекающих факторов
низкое качество передачи
сообщений. Все это является Должным образом отвечать на Ошибка диспетчера, предусмотренная инструктором
полученные сообщения. x x x x
отвлекающими факторами, согласно определенному подготовленному сценарию
которые должны Распознавать и устранять
контролироваться экипажем. любые неясности. Перегруженность диапазона частот при
Такие сценарии по использовании одной и той же частоты несколькими x
УВД C ALL Отказываться выполнять или воздушными судами
возможности следует ставить под сомнение опасные
объединять с другими указания. Низкое качество передачи сообщений
сценариями аналогичной или Употреблять стандартную
более высокой степени фразеологию по мере
сложности, при этом возможности
основной принцип должен x
заключаться в создании
обстановки, отвлекающей
внимание
TO Отказ или неисправность Низкая скорость при взлете x x x x
двигателя, вызывающие
TO потерю или ухудшение тяги, Высокая взлетная скорость ниже V1 x x x x
что влияет на летно-
TO технические характеристики. Распознавать отказ двигателя. Взлет на скорости выше V1 x x x x
Принимать соответствующие
TO Эта тема отличается от темы меры. Начальный участок набора высоты x x x
выполнения маневров с
Отказ двигателя C APP неработающим двигателем в Правильно применять Неисправность двигателя x x x
вышеуказанном разделе, процедуры.
CRZ посвященном отработке Сохранять управление Отказ двигателя в крейсерском полете
маневров, которые воздушным судном.
предназначены только для При посадке
тренировки психомоторных Управлять последствиями
LDG навыков и усвоения процедур x
управления действиями при
отказе двигателя
128


Пожар в грузовом отсеке или в салоне/кабине
GND x x x x
летного экипажа во время стоянки
GND Пожар по время руления x x x x
GND Пожар без индикации в кабине летного экипажа x x x x
TO Распознавать возникновение Низкая скорость при взлете x x x x
пожара, дыма или паров.
TO Высокая взлетная скорость ниже V1 x x x x
Управление Это включает пожар, дым или меры.
TO Высокая взлетная скорость выше V1 x x x
пожаротушением и пары в двигателе,
C Правильно применять
устранением TO пневматической системе, Начальный этап набора высоты x x x
процедуры.
задымления грузовом отсеке
CRZ Сохранять управление Пожар в грузовом отсеке x x x
воздушным судном.
Управлять последствиями Пожар в двигателе при заходе на посадку
APP x x
(поддающийся тушению)
Пожар в двигателе при заходе на посадку (не
APP x x x
поддающийся тушению)
Пожар в кабине летного экипажа или салоне
APP x x x
самолета
GND Потеря или нарушение связи Потеря связи во время маневрирования на земле x x
Определять потерю связи.
в результате неправильного
TO выбора со стороны пилота Принимать надлежащие меры. Потеря связи после взлета x x
или внешнего отказа по Выполнять соответствующие
Потеря связи C отношению к воздушному процедуры при необходимости.
судну. Это может быть Использовать альтернативные Потеря связи на этапе захода на посадку, включая
APP нарушением связи в течение x x x x
способы связи. уход на второй круг
нескольких секунд или полной
потерей связи Управлять последствиями
Предвидеть возможные ошибки

в данных, касающихся
загрузки/заправки топливом/
Возможная демонстрация ошибки: экипажу может
летно-технических
Ошибка в расчетах, быть дано указание преднамеренно ввести
характеристик.
допущенная одним или неправильные данные, например выполнить взлет от
Контроль ошибок несколькими пилотами, или Распознавать несоответствия. точки пересечения с промежуточной РД при
загрузки, заправки кем-либо, кто участвует в Контролировать/исключать заданных параметрах взлета от начала ВПП.
топливом, определение C ALL данном процессе, или отвлекающие факторы. Экипажу будет предложено вмешаться, когда x x x
летно-технических вследствие самого процесса Вносить изменения в систему(ы) ускорение окажется ниже нормального, и это может
характеристик (например, неверная оформления быть частью отработки эксплуатационных процедур,
информация в загрузочной документации/бортовые особенно при выполнении полетов на воздушных
ведомости) системы в целях устранения судах разных типов с существенными различиями в
ошибок. MTOM
Определять последствия и
управлять ими
129


GND Распознавать ухудшение Внешний отказ или сочетание внешних отказов,

Отказ внешних навигационных характеристик. ухудшающих аэронавигационные характеристики x x x x
навигационных средств. Принимать надлежащие меры. воздушного судна
Потеря сигнала спутника
Выполнять соответствующие
Навигация C TO GPS, ANP превосходит RNP, процедуры при необходимости.
CLB потеря внешнего Внешний отказ или сочетание внешних отказов,
источника(ов) аэронави- Использовать альтернативные ухудшающих аэронавигационные характеристики x x x x
APP средства наведения. воздушного судна
гационной информации
LDG Управлять последствиями
Производство полетов Место намеренно оставлено Место намеренно оставлено Место намеренно оставлено
C Место намеренно оставлено чистым
или особый тип полетов чистым чистым чистым
Распознавать нарушение
TO работоспособности. Во время взлета x x x x
Принимать надлежащие меры,
включая правильное решение
Потеря Последствия для пилота, "стоп/вперед".
работоспособности C сохраняющего
Правильно применять
пилотом работоспособность
APP соответствующие процедуры. Во время захода на посадку x x x
Сохранять управление
Предвидеть возможную потерю
Конфликтная ситуация в интервалов эшелонирования.
воздухе. Оценка риска
Принимать надлежащие меры.
CLB согласно БСПС или
ТА, либо визуальное Правильно применять Срабатывание сигнализации БСПС, требующее
Воздушное движение C CRZ x x x x
наблюдение конфликтной соответствующие процедуры. вмешательства экипажа
DES ситуации, требующей
выполнения маневра воздушным судном.
уклонения
130


Определение сложного пространственного положения.
Демонстрация определенного нормального диапазона летно-
технических характеристик и любых соответствующих
изменений в показаниях пилотажных приборов, систем
ALL управления полетом и систем защиты. Ее следует проводить x x x x
в форме занятия под руководством инструктора с целью
показа экипажу значений, за пределами которых
пространственное положение воздушного судна может быть
нарушено
TO Определение сложного пространственного положения и

вывод из него. Сильный сдвиг ветра или турбулентность в x x x x
APP Сложное пространственное спутном следе при взлете или заходе на посадку
положение воздушного судна
определяется как Определение сложного пространственного положения и
непреднамеренное вывод из него. Демонстрация применительно к
превышение параметров соответствующему типу воздушного судна на приемлемом
CLB полета, которые обычно
промежуточном эшелоне с воспроизведением турбулентности x x
DES выдерживаются при в соответствующих случаях; отработка техники выполнения

производстве полетов крутого виража и учет взаимосвязи между углом крена,
авиакомпаний или при Распознавать сложное тангажом и скоростью сваливания
обучении пилотов. пространственное положение.
Определение сложного пространственного положения и
Принимать соответствующие вывод из него. Турбулентность на максимальном эшелоне
1. Угловое положение по меры. крейсерского полета для данной массы воздушного судна,
Вывод воздушного тангажу более 25° с Обеспечивать управление
CRZ вызывающая завышенную скорость (при наличии x x x x
судна из сложного поднятой носовой частью. воздушным судном.
C функциональных возможностей FSTD, рассмотреть
Сохранять или восстанавливать использование компонентов вертикального сдвига ветра для
положения
2. Угловое положение по безопасную траекторию полета. создания условий более приближенных к реальным)
тангажу более 10° с Оценивать вытекающие
опущенной носовой Определение сложного пространственного положения и
проблемы. вывод из него. Турбулентность на максимальном эшелоне
частью.
Управлять результатами крейсерского полета для данной массы воздушного судна и
значительное повышение температуры, вызывающие низкую
CRZ 3. Угол крена более 45°. x x x
скорость (при наличии функциональных возможностей FSTD,
рассмотреть использование компонентов вертикального
4. Параметры угла тангажа и сдвига ветра для создания условий более приближенных к
крена нормальные, однако реальным)
воздушная скорость в
полете не соответствует
вывод из него. Демонстрация на нормальной крейсерской
условиям
высоте. Установить условия и при необходимости вывести из
CRZ x x x
строя системы воздушного судна, чтобы позволить
обучаемому выполнить вывод из режима сваливания в
соответствии с инструкциями OEM

вывод из него. Демонстрация на промежуточной высоте во
время начальных этапов захода на посадку. Установить
APP условия и при необходимости вывести из строя системы x x x
воздушного судна, чтобы позволить обучаемому выполнить
вывод из режима сваливания в соответствии с инструкциями
OEM
131


Восстановление пространственного положения.
Демонстрация в кабине экипажа с инструктором:
ISI инструктор должен установить самолет в пределах,
но близко к границам нормального диапазона летно-
Вывод воздушного CLB
C технических характеристик и затем передать x x
судна из сложного
DES управление обучаемому для демонстрации техники
восстановления нормальных условий полета. Особое
положения
внимание следует уделить пилотированию в
нормальном диапазоне летно-технических

характеристик
Предвидеть возможный сдвиг Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при
TO x x
ветра. взлете
Избегать попадания в
TO Попадание в зону сдвига ветра при взлете x x x
известные зоны сдвига ветра
или подготавливаться к Попадание в зону сдвига ветра после отрыва
TO ожидаемому сдвигу ветра. x x
носового колеса
Распознавать признаки
С предупреждением или без Предсказуемый сдвиг ветра после отрыва носового
TO предупреждения, включая попадания в зону сдвига ветра. x x
Принимать надлежащие меры. колеса
предсказательное
Выход из зоны сдвига APP предупреждение. Сценарий Правильно применять Предсказуемый сдвиг ветра при заходе на посадку x x x
C сдвига ветра идеально соответствующие процедуры.
ветра
сочетается со сценарием Обеспечивать управление
неблагоприятных воздушным судном.
метеоусловий, содержащем
Распознавать состояние,
другие элементы
характеризующее выход из
зоны сдвига ветра. Попадание в зону сдвига ветра при заходе на
APP x x x
Сохранять или восстанавливать посадку
безопасную траекторию полета.
Оценивать вытекающие
проблемы и управлять
результатами
132
ПРИЛОЖЕНИЕ H


турбореактивных самолетов третьего поколения. Перечень таких самолетов содержится в пункте 3 –
«Поколения воздушных судов» Подраздела «Исходная информация».

Матрица оценки и подготовки персонала для третьего поколения турбореактивных самолетов

133


Описание (включает тип Желаемый результат
Тема программы темы: угроза, ошибка или (включает критерии Элементы типовых сценариев
оценки и подготовки цель) эффективности или
Квалификационная
Реактивные самолеты третьего поколения. Матрица периодической оценки и подготовки схема
Прерванный взлет A TO применения взлетной тяги и до x x
достижения V1
судно стабилизировано на нормальной скорости набора
Отказ критического Отказ критического двигателя
высоты при неработающем двигателе с правильным
двигателя между V1 и A TO между V1 и V2 в условиях x x
управлением тангажом и боковым движением в
V2 наиболее низкой видимости КАТ I
балансировочном режиме и,в соответствующих
случаях, когда включен автопилот
Отказ критического Отказ критического двигателя
судно стабилизировано в аэродинамически чистой
двигателя между V1 и B TO между V1 и V2 в условиях x x
конфигурации по окончании выполнения процедур при
V2 наиболее низкой видимости КАТ I Демонстрировать навыки
Начало аварийного снижения с управления воздушным судном Маневр считается завершенным, когда воздушное
Аварийное снижение C CRZ нормальной высоты крейсерского согласно ситуации. судно стабилизировано в конфигурации аварийного x x x
полета Обнаруживать отклонения снижения (и в профиле)
путем наблюдения за
приборами. Этот маневр следует выполнять с момента выхода на
При отказе критического
осевую линию до момента ускорения после ухода на
двигателя точный заход на Сохранять резервную
второй круг. Маневр считается завершенным, когда
Заход на посадку и уход посадку по обычной схеме при психическую способность при
воздушное судно стабилизировано на нормальной
на второй круг с ручном управлении ручном управлении воздушным
A APP скорости набора высоты при неработающем двигателе с x x
неработающим до достижения DA и затем уход на судном.
правильным управлением тангажом и боковым
двигателем второй круг, причем весь маневр Удерживать воздушное судно
осуществляется без визуальных в диапазоне нормальных
соответствующих случаях, когда включен автопилот*
ориентиров полетных режимов. (обычно описывается критическая часть маневра)
Применять знание соотношения
между высотой полета, Высокая энергия воздушного судна, начало ухода на
Уход на второй круг со всеми скоростью и тягой воздушного второй круг во время захода на посадку на высоте 150–
работающими двигателями судна 300 м (500–1000 фут) ниже высоты начала
выравнивания при прерванном заходе на посадку
затем визуальный полет по кругу визуальный полет по кругу и посадка
при ручном управлении
Посадка с
Уход на второй круг со всеми неработающим двигателем не менее чем за 3 м. мили
неработающим A LDG x x
работающими двигателями на конечном участке захода на посадку до завершения
двигателем
пробега
134


Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра перед
GND x x x
взлетом в соответствующих случаях
Сценарий неблагоприятных метеоусловий, например,
TO x x x x
грозовая активность, осадки, обледенение
TO x x x
TO x x x x
взлете
TO x x
Предвидеть неблагоприятные Сценарий попадания в зону сдвига ветра во время

CRZ метеоусловия. x x x x x
Готовиться к ожидаемым
Предупреждение о реактивном сдвиге ветра при заходе
APP Гроза, сильный дождь, турбулент- неблагоприятным x x x x
ность, образование льда, включая метеоусловиям. на посадку или уходе на второй круг
проблемы удаления льда, а также Распознавать неблагоприятные Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при
APP условия высокой температуры. метеоусловия. x x x x
Неблагоприятные заходе на посадку или уходе на второй круг
A Надлежащее использование
метеоусловия Принимать соответствующие
APP противообледенительных систем меры. Гроза при заходе на посадку или уходе на второй круг x x x
и систем удаления льда, как
Правильно применять Усиливающийся попутный ветер на посадочной прямой
APP правило, следует включать в соответствующие процедуры. x x x x
соответствующие сценарии (без сообщения об этом)
воздушным судном Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях,
например, турбулентность, восходящие и нисходящие
APP x x x
воздушные потоки, порывы ветра и боковой ветер,
включая изменение направления ветра
Боковой ветер с сильными порывами или без сильных
APP порывов при заходе на посадку, на посадочной прямой
x x x
LDG и при посадке (в допустимых пределах и сверх
пределов)
Плохая видимость по причине дождя или тумана даже
APP после установления необходимых визуальных x x x
135


ALL Срабатывание сигнализации БСПС, выход из опасного
положения и последующее включение автоматического x x
режима
ALL Тактические вопросы программирования FMS,
например, ступенчатый набор высоты, смена ВПП,
запоздалое диспетчерское разрешение, x x
Знать, как и когда использовать перепрограммирование пункта назначения, изменение
систему (системы) управления маршрута
полетом, средств навигации и
ALL автоматизации. Восстановление заданного положения после
срабатывания TAWS, управление энергетическим
Демонстрировать правильные состоянием для возврата к автоматическому режиму x x x
методы включения и полета
выключения автоматической
ALL системы (систем) управления Корректировки разрешенных органом УВД эшелонов во
Цель этой темы – поощрять и полетом. время режимов выхода на заданную высоту в целях
x x x
развивать навыки эффективного Демонстрировать надлежащее обеспечения осведомленности о режимах и
управления траекторией полета использование бортовой вмешательства
посредством умелого и системы наведения,
правильного использования Запоздалое диспетчерское разрешение органа УВД
TO автоматической тяги и других x x x

системы (систем) управления автоматизированных систем. занять высоту ниже высоты разгона
полетом, средств наведения и Сохранять осведомленность о Специальные наземные процедуры управления
TO автоматизации, включая переходы режимах автоматической x x x
APP с одного режима на другой, воздушным судном с неработающим двигателем
системы (систем) управления
мониторинга, обеспечение полетом, в том числе об их
осведомленности о режимах, Вынужденное отключение автопилота с последующим
CRZ включении и автоматических повторным включением, выход из ситуации, связанной x x x x
проявление бдительности и переходах.
Управление средствами гибкости, необходимых для с низкой или высокой скоростью в крейсерском режиме
A Переходить на различные
автоматизации изменения режимов.
режимы в соответствующих Отказ двигателя в крейсерском полете, вынуждающий
CRZ случаях. начать снижение с использованием средств x x
Эта тема включает средства автоматизации
Обнаруживать отклонения от
смягчения последствий таких желаемого состояния
CRZ ошибок, как неправильное Аварийное снижение x x
воздушного судна (траектория
манипулирование полета, скорость, высота, тяга и Управление снижением на высокой скорости с захватом
DES автоматическими системами т. д.) и принимать нисходящей траектории (связь с обучением действиям x x x
APP управления полетом, соответствующие меры. при неустойчивом заходе на посадку)
ненадлежащий выбор режимов,
неуместное использование Предупреждать неправильное
манипулирование Неполучение диспетчерского разрешения органа УВД
APP системы (систем) управления перед началом захода на посадку или конечным этапом x x x
полетом и автопилота автоматической системой
управления полетом. снижения
Принимать соответствующие Реактивный сдвиг ветра и выход из последующего
APP меры при необходимости. состояния, обусловленного высокой энергией x x x
Восстанавливать правильное воздушного судна
состояние автоматической
APP системы управления полетом. Неточные или редкие заходы на посадку с x x
использованием максимального уровня автоматизации
управлять ими Отказ механизма уборки–выпуска шасси при заходе на
APP x x x
посадку
Диспетчерское разрешение проследовать в точку пути
далее запрограммированной точки начала снижения
APP при заходе на посадку с использованием конечного x x x
этапа снижения, заданного системой управления
полетом
136


эффективного владения языком,
быструю реакцию на отзывы и
предложения, а также то, что
планы установлены и неясности
устранены. Отказ GPS перед началом захода на посадку,
APP Руководство и коллективная связанный со смещением местоположения и сигналом x x x
работа об опасности сближения с землей
полномочия с целью
акцентировать внимание на
Это включает коммуникацию, конкретной задаче. Оказывать
руководство и коллективную другим помощь в выполнении
работу, устранение проблем и задач.
принятие решений, ситуационную Устранение проблем и принятие Донесение кабинного экипажа о шуме воды под кухней
осведомленность, управление решений в переднем отсеке, что свидетельствует о возможной
DES рабочей нагрузкой. x x x
Обнаруживать отклонения от течи в трубопроводе туалета, с последующим отказом
Нетехнические желательного состояния, бортового электронного оборудования
квалификационные A Особое внимание следует уделить оценивать проблемы,
требования (CRM) определять риск, рассматривать Удаление дыма, но в сочетании с отклонением от курса
CRZ развитию умения руководить, x x x x x

альтернативы и выбирать до совершения посадки
которое согласно источникам
данных ЕВТ является весьма наилучший способ действий. Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода
эффективным элементом Постоянно проводить обзор на второй круг, требующее выполнения маневра,
квалификации в снижении риска и проделанной работы и связанного со снижением
повышении безопасности полета корректировать планы.
за счет действий пилотов Ситуационная осведомленность
Знать о состоянии воздушного
судна в условиях эксплуатации;
CRZ изменения. x x x x x
полета
Несоблюдение. Последствия Ниже приводятся примеры возможных случаев
несоблюдения инструкции по несоблюдения правил; они не предназначены для
эксплуатации (например, SOP). разработки сценариев в рамках модуля ЕВТ:
перечисления сценариев, однако Признавать, что имело место
инструкторам следует проследить несоблюдение правил. 2. Закрылки и предкрылки установлены в
неправильное положение для полета или захода на
за тем, чтобы случаи Делать устное сообщение.
несоблюдения использовались как посадку.
Принимать соответствующие 3. Невыполнение какого-либо действия, являющегося
возможности для обучения в Место намеренно
Соблюдение правил A ALL меры при необходимости. частью процедуры.
рамках всей программы. Во всех оставлено чистым
модулях программы устройство Восстанавливать при 4. Невыполнение или незавершение действий по
FSTD по мере возможности необходимости безопасную перечню контрольных проверок.
следует рассматривать как траекторию полета.
5. Использование неправильного перечня контрольных
воздушное судно и допускать Управлять последствиями проверок для данной ситуации
не следует
137


Сценарии неблагоприятных метеоусловий, влекущих за
APP собой выдачу предупреждения о реактивном сдвиге x x x x
Любая угроза или ошибка, которая ветра во время захода на посадку
может привести к возникновению
обстоятельств, требующих Сценарий неблагоприятных метеоусловий, влекущих за
APP принятия решения об уходе на собой выдачу предупреждения о предсказуемом сдвиге x x x x
второй круг наряду с выполнением ветра во время захода на посадку
ухода на второй круг. Сценарии
Неблагоприятные метеоусловия, например, грозовая
ухода на второй круг следует
активность, значительные осадки или обледенение,
APP разрабатывать в полном объеме, x x x x
вынуждающие принимать решение на высоте DA/MDA
чтобы способствовать
или близкой к ней высоте
эффективному руководству и
коллективной работе помимо DA с визуальными ориентирами в условиях
APP устранения проблем и принятия значительных осадков при наличии сомнений x x x x
решений, а также выполнению относительно тормозной способности поверхности ВПП
маневра с использованием
органов ручного управления Сценарий влияния неблагоприятного ветра,
APP воздушным судном или системы вызывающего усиление попутного ветра на высоте x x x
Управление уходом на
A (систем) управления полетом и ниже DA (без сообщения об этом)
второй круг
средств автоматизации, в
зависимости от конкретного Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая
случая. План должен сильные порывы ветра и/или боковой ветер,
APP x x x
предусматривать элемент выходящие за пределы допустимых значений, ниже
неожиданности, а основанные на высоты DA (без сообщения об этом)
сценариях уходы на второй круг
не должны быть предсказуемыми Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая
APP или предвиденными. Эта тема сильные порывы ветра и/или боковой ветер на высоте x x x
полностью отличается от темы ниже 15 м (50 фут) (без сообщения об этом)
выполнения маневров по уходу на
Потеря или нарушение связи и, как следствие,
APP второй круг, указанной в разделе, x x x
неполучение диспетчерского разрешения до начала
касающемся отработки маневров,
захода на посадку или конечного этапа снижения
который предназначен только для
отработки психомоторных Птицы: появление больших стай птиц ниже высоты DA
APP навыков и простого применения x x x
или после установления визуальных ориентиров
процедур
Неисправность системы, отказ механизма уборки–
APP
выпуска шасси
138


Полет с неустойчивой воздушной скоростью, которая
ALL x x x
может или не может быть восстановлена
Альтернативные режимы управления полетом в
ALL x x x
зависимости от характеристик неисправности
Указание БСПС на снижение или незамедлительное
ALL x x x
снижение по команде органа УВД
TO требующий незамедлительной посадки при избыточной x x x x
массе воздушного судна
TO x x
Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра,
TO попадание в зону сдвига ветра при взлете с ответными x x x
Желаемый результат предупреждениями или без предупреждений
приобретения квалификации:
Отказ двигателя на начальном этапе набора высоты,
TO Демонстрирует навыки плавного x x x x

как правило на высоте 30–60 м (100–200 фут)
и точного ручного управления
воздушным судном согласно Сценарий попадания в зону сдвига ветра в крейсерском
ситуации. полете, значительное и быстрое изменение скорости
CRZ x x x x x
Обнаруживает отклонения ветра или нисходящего/восходящего воздушного
Описание квалификации: путем наблюдения за потока без предупреждения о сдвиге ветра
"Сохраняет управление приборами.
Ручное управление воздушным судном в целях Сохраняет резервную Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра,
A APP обеспечения успешного попадание в зону сдвига ветра при заходе на посадку с x x x x
воздушным судном психическую работоспособность
выполнения процедуры или при ручном управлении предупреждением или без предупреждения
маневра" воздушным судном. Неблагоприятные метеоусловия, ухудшение видимости
Удерживает воздушное судно в или нижней границы облаков или встречный ветер на
APP диапазоне нормальных x x x x x x x
визуальном участке, требующие ухода на второй круг с
полетных режимов. этапа визуального захода на посадку по кругу
между высотой полета, Встречный ветер, боковой ветер с сильными порывами
APP или без сильных порывов при заходе на посадку, на
скоростью и тягой воздушного x x x
LDG судна посадочной прямой и при посадке
Неблагоприятные метеоусловия, встречный ветер,
APP заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях,
например, турбулентность, восходящие и нисходящие x x x
LDG воздушные потоки, порывы ветра и боковой ветер,
Заход на посадку по кругу в условиях минимальной
APP видимости для определения наземных ориентиров,
LDG минимального освещения в окружающем районе и без
глиссадных огней
Несанкционированный выезд на ВПП во время захода
APP на посадку, который может быть вызван органом УВД
x x x
LDG при полете на разных высотах или в результате
визуального контакта на этапе посадки
крупнофюзеляжных воздушных судов конкретных
LDG x x x x
типов, посадка в условиях минимальной видимости для
139


Неисправность системы, отказ автопилота на DA при
LDG заходе на посадку в условиях низкой видимости, x x x x
требующие ухода на второй круг с ручным управлением

ALL разыгрываемых ролей, Отклонение от траектории полета, угла тангажа, x x
учитывающие необходимость заданной скорости, абсолютной высоты, угла крена
траектории полета со стороны Обучение в кабине экипажа с инструктором:
пилота-инструктора (PF), Простые ошибки использования средств
обнаружения ошибок и соответст- автоматизации (например, неправильный выбор
вующего вмешательства либо в режима, попытка включения без наличия необходимых
ALL устной форме, либо путем взятия Распознавать ошибки в условий, выход на неправильную высоту или скорость, x x
ISI на себя управления в зависимости управлении состоянием нереализация желательного режима), вызывающие
от конкретного случая. Сценарии воздушного судна. необходимость прямого вмешательства PM и, если
Мониторинг, должны быть реалистичными, Принимать соответствующие требуется, взятия им на себя управления воздушным
перекрестная проверка, уместными и служить цели
A меры при необходимости. судном
контроль ошибок, демонстрации и усиления
неправильное эффективного мониторинга Восстанавливать желаемое Обучение в кабине экипажа с инструктором:
управление состоянием траектории полета. состояние воздушного судна.
Неустойчивый заход на посадку или
воздушного судна APP Демонстрируемое исполнение Определять последствия и x x x x
скорость/траектория/вертикальная скорость, не
ролей должно включать реальные управлять ими соответствующие необходимому состоянию для данных
и негрубые ошибки, ведущие условий полета
иногда к неправильному
управлению состоянием Обучение в кабине экипажа с инструктором:
воздушного судна, и может Демонстрация: действия по восстановлению
объединяться с обработкой нормального состояния в случае подскока при посадке, x
LDG действий по восстановлению x x
встречного ветра или сильных порывов ветра на этапе
пространственного положения посадки, вызывающих подскок и требующих
воздушного судна восстановительных действий со стороны РМ
обусловливающая снижение на высокой скорости с
DES необходимостью фиксации оптимального профиля для
x x x
конфигурации
Усиление концепции стабилизи-

рованного захода на посадку и Связанная с УВД или местностью обстановка,
DES выдерживание определенных обусловливающая снижение на высокой скорости,
x x x
APP параметров. Поощрение которая влечет за собой неустойчивое состояние и
выполнения ухода на второй круг, требует ухода на второй круг
Неустойчивый заход на
посадку когда экипажи выходят за рамки
A Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях,
этих параметров. Развитие и
например, турбулентность, восходящие и нисходящие
APP поддержание элементов воздушные потоки, порывы ветра x x x
квалификации, связанных
и боковой ветер, включая изменение направления
с управлением ситуациями,
ветра
обусловленными высокой
энергией воздушного судна Усиление попутного ветра на посадочной прямой (без
APP x x x x
Боковой ветер при заходе на посадку с сильными
APP порывами или без сильных порывов ветра на
x x x
140


TO x x
TO x x
сообщено
TO x x
Усиливающийся попутный ветер на посадочной прямой

APP x x x x
(без сообщения об этом)
Распознавать неблагоприятную метеоусловиях, например турбулентность, восходящий
APP x x x
ветровую обстановку. и нисходящий воздушный потоки, порывы ветра и
Неблагоприятный/боковой
Наблюдать за ограничениями. боковой ветер, включая изменение направления ветра
ветер.Это включает попутный
ветер,но не охватывает Применять соответствующие Неблагоприятные метеоусловия, вызывающие
Неблагоприятный ветер B
APP предоставление неверных процедуры. усиление попутного ветра на высоте ниже DA (без x x x
сведений органом УВД Сохранять путевое управление сообщения об этом)
об истинном ветре и безопасную траекторию
полета Неблагоприятные метеоусловия, включая сильные
APP x x x
APP x x x
x x x
пределов)
141


Подробная информация приводится в разделе,
касающемся методики и результатов группировки
неисправностей. По крайней мере одну неисправность
с каждой характеристикой следует ежегодно включать в
программу. При объединении характеристик количество
неисправностей ежегодно не должно быть меньше
четырех в расчете на каждого члена экипажа в
соответствии с циклом модулей ЕВТ. См. п. 3.8.3 части
I.
Неисправности системы, требующие
незамедлительного и срочного вмешательства членов
экипажа или принятия ими решения: пожар, дым,
разгерметизация на большой высоте, неисправности
при взлете, отказ тормозной системы при посадке.
Пример: неисправности противопожарной системы,
Распознавать неисправности гидравлической системы, появлением дыма и паров.
системы. Пример: серьезная неисправность электрической или
Принимать соответствующие гидравлической системы. Неисправности системы,
вызывающие значительное ухудшение работы органов Место намеренно
ALL Любой внутренний отказ(ы), меры, включая правильное
управления полетом в сочетании с аномальными оставлено чистым
обнаруживаемый или не решение "стоп/вперед".
характеристиками управляемости, например,
обнаруживаемый экипажем. Правильно применять заклинивание органов управления, явное ухудшение

соответствующие процедуры. управления системой FBW. Примеры: заклиненный
Любой компонент, разрешенный Сохранять управление горизонтальный стабилизатор, заблокированные
MEL, но влияющий на выполнение воздушным судном. закрылки и/или предкрылки.
полета (например, стопор реверса Управлять последствиями. Неисправности, вызывающие ухудшение работы
тяги). органов управления.
Неисправности
бортовых систем, Применять эксплуатационные Отказы системы, требующие мониторинга и управления
включая выполнение B Рассматриваемые неисправности процедуры экипажа при траекторией полета с использованием ухудшенных или
полетов на основании должны иметь одну или несколько необходимости. альтернативных индикаторов.
MEL из следующих характеристик: Должным образом реагировать Ненадежная информация об основной траектории
безотлагательность; на дополнительные аномалии полета, ненадежные данные о воздушной скорости.
сложность; системы, связанные с Пример: полет с неверными показаниями воздушной
передачей MEL. скорости
ухудшение управления
воздушным судном; Отказы системы, требующие широкомасштабного
выход из строя основного Безотлагательность. управления их последствиями (независимо от
приборного оборудования; Сложность. характера полета или обстановки).
управление последствиями Ухудшение управления Пример: утечка топлива
воздушным судном. Компоненты MEL с эксплуатационными процедурами
TO Отказ основных приборов x
экипажа, применяемыми при взлете
Управление последствиями
TO компонентом MEL (например, отказ системы, x x x
состояние ВПП)
Неисправность во время предполетной подготовки и
GND x x x
перед взлетом
GND Неисправность после вылета x x x
Неисправности, требующие незамедлительных
действий (например, дефект системы отвода во время
GND
запуска двигателя, отказ гидравлической системы при
рулении)
142


Нормальная работа систем в Если управление системой не возможностям обучения в тех случаях, когда
Управление бортовыми несоблюдение становится очевидным в ходе Место намеренно
B соответствии с установленными осуществляется в соответствии
системами выполнения других сценариев. Следует развивать и оставлено чистым
инструкциями с обычными или
это считается несоблюдением взаимодействие, а не только методику применения

условия.
APP ухудшениями, требующими принятия решения об уходе x x x
Заход на посадку, Любая ситуация, при которой на второй круг
процедурными ограничениями.
видимость, близкая B низкая видимость становится
к минимальной угрозой Применять соответствующие Посадка в условиях плохой видимости
LDG Сохранять путевое управление x x x
и безопасную траекторию
полета
свидетельствуют, что проблемы,
связанные с посадкой,
обусловлены целым рядом Место намеренно
Посадка B LDG условиях (с неисправностями бортовых систем" или с любой другой темой, которая
факторов, включая принятие оставлено чистым
в соответствующих случаях) может иметь отношение к выполнению посадки в
управления воздушным судном в
сложной обстановке. Цель этого
раздела – поставить пилотов в
такие условия во время
выполнения программы
143


Анализ данных, проведенный в
ходе разработки настоящего
руководства и концепции ЕВТ,
трудности, когда сталкивались с
угрозой или ошибкой, которая
была для них неожиданностью
или непредвиденным событием.
Элемент неожиданности следует
отличать от того, что иногда
называют "фактором испуга",
который является Столкновение с неожиданной
психологической реакцией. По ситуацией или серией ситуаций Место намеренно
Неожиданность B ALL Место намеренно оставлено чистым
мере возможности следует с определенной оставлено чистым
предусматривать изменения типов периодичностью
сценария, времени наступления
события и типов события, с тем
чтобы пилоты не могли хорошо

знать системы повторений одних и
тех сценариев. Изменения должны
быть в центре внимания процесса
разработки программы ЕВТ, но их
не следует оставлять на
инструкторов, чтобы сохранить
целостность и объективность
программы
TO x x
Избегать попадания в
известные зоны сдвига ветра
или подготавливаться к Попадание в зону сдвига ветра после отрыва носового
TO ожидаемому сдвигу ветра. x x
колеса
Распознавать признаки
попадания в зону сдвига ветра. Предсказуемый сдвиг ветра после отрыва носового
TO С предупреждением или без x x
предупреждения, включая Принимать надлежащие меры. колеса
Выход из зоны сдвига APP предупреждение. Сценарий сдвига Правильно применять Предсказуемый сдвиг ветра при заходе на посадку x x x
B соответствующие процедуры.
ветра ветра идеально сочетается со
сценарием неблагоприятных Обеспечивать управление
метеоусловий, содержащим воздушным судном.
другие элементы Распознавать состояние,
характеризующее выход из
APP зоны сдвига ветра. Попадание в зону сдвига ветра при заходе на посадку x x x
Сохранять или восстанавливать
144


Это не считается темой, которая
сама по себе заслуживает особого
внимания. Скорее это
обеспечения того, чтобы в ходе Эффективно управлять
Рабочая нагрузка, выполнения программы EBT имеющимися ресурсами в целях
Место намеренно
отвлекающие факторы, B ALL пилоты сталкивались с учебными приоритизации и Место намеренно оставлено чистым
оставлено чистым
напряжение сценариями погружения в своевременного выполнения
реальную обстановку, которые задач при всех обстоятельствах
подвергают их контролируемой
высокой рабочей нагрузке и
воздействию отвлекающих
факторов, с определенной
Ошибка органа УВД. Упущение, Разыгрывание роли органа УВД: инструктор дает
недопонимание, искажение экипажу подготовленные указания в качестве x x x
радиосигнала, низкое качество Должным образом отвечать на отвлекающих факторов
передачи сообщений. Все это полученные сообщения.
является отвлекающими Ошибка диспетчера, предусмотренная инструктором
Распознавать и устранять x x x x
факторами, которые должны согласно определенному подготовленному сценарию
любые неясности.
контролироваться экипажем.
УВД C ALL Такие сценарии по возможности Отказываться выполнять или Перегруженность диапазона частот при использовании
следует объединять с другими ставить под сомнение опасные одной и той же частоты несколькими воздушными x
сценариями аналогичной или указания. судами
более высокой степени Употреблять стандартную Низкое качество передачи сообщений
сложности, при этом основной фразеологию по мере
принцип должен заключаться в возможности x
создании обстановки,
отвлекающей внимание
двигателя, вызывающие потерю
TO или ухудшение тяги, что влияет на Высокая взлетная скорость ниже V1 x x x x
летно-технические Распознавать отказ двигателя.
TO характеристики. Эта тема Взлет на скорости выше V1 x x x x
TO отличается от темы выполнения меры. Начальный участок набора высоты x x x
маневров с неработающим
Отказ двигателя C APP двигателем в вышеуказанном Неисправность двигателя x x x
процедуры.
разделе, посвященном отработке
CRZ маневров, которые Сохранять управление Отказ двигателя в крейсерском полете
предназначены только для воздушным судном.
тренировки психомоторных Управлять последствиями При посадке
145


Пожар в грузовом отсеке или в салоне/кабине летного
GND x x x x
экипажа во время стоянки
TO Принимать соответствующие Высокая взлетная скорость ниже V1 x x x x
Управление меры.
Это включает пожар, дым или
пожаротушением и TO Высокая взлетная скорость выше V1 x x x
C пары в двигателе, пневматической Правильно применять
устранением
TO системе, грузовом отсеке процедуры. Начальный этап набора высоты x x x
задымления
CRZ воздушным судном. Пожар в грузовом отсеке x x x
Пожар в двигателе при заходе на посадку

APP x x
APP x x x
APP Пожар в кабине летного экипажа или салоне самолета x x x
GND Потеря или нарушение связи в Определять потерю связи. Потеря связи во время маневрирования на земле x x
результате неправильного выбора Принимать надлежащие меры.
TO со стороны пилота или внешнего Потеря связи после взлета x x
отказа по отношению к
Потеря связи C процедуры при необходимости.
воздушному судну. Это может
Использовать альтернативные Потеря связи на этапе захода на посадку, включая уход
APP быть нарушением связи в течение x x x x
нескольких секунд или полной способы связи. на второй круг
потерей связи Управлять последствиями
загрузки/заправки
топливом/летно-технических Возможная демонстрация ошибки: экипажу может быть
характеристик. дано указание преднамеренно ввести неправильные
Ошибка в расчетах, допущенная
данные, например выполнить взлет от точки
Контроль ошибок одним или несколькими пилотами, Распознавать несоответствия.
пересечения с промежуточной РД при заданных
загрузки, заправки или кем-либо, кто участвует в Контролировать/исключать
параметрах взлета от начала ВПП. Экипажу будет
топливом, определение C ALL данном процессе, или вследствие отвлекающие факторы. x x x
предложено вмешаться, когда ускорение окажется ниже
летно-технических самого процесса (например, Вносить изменения в систему(ы) нормального, и это может быть частью отработки
характеристик неверная информация в оформления эксплуатационных процедур, особенно при выполнении
загрузочной ведомости) документации/бортовые полетов на воздушных судах разных типов с
системы в целях устранения существенными различиями в MTOM
ошибок.
146


Распознавать ухудшение Внешний отказ или сочетание внешних отказов,
GND навигационных характеристик. ухудшающих аэронавигационные характеристики x x x x
Отказ внешних навигационных Принимать надлежащие меры. воздушного судна
средств. Потеря сигнала спутника
Навигация C TO GPS, ANP превосходит RNP,
процедуры при необходимости. Внешний отказ или сочетание внешних отказов,
CLB потеря внешнего источника(ов)
Использовать альтернативные ухудшающих аэронавигационные характеристики x x x x
APP аэронавигационной информации средства наведения. воздушного судна
Производство полетов Место намеренно оставлено Место намеренно оставлено Место намеренно
C Место намеренно оставлено чистым
или особый тип полетов чистым чистым оставлено чистым
Потеря "стоп/вперед".
Последствия для пилота,
работоспособности C
сохраняющего работоспособность Правильно применять
пилотом

TO x
способствующей планированию и выполнению
Загрязнение или качество Следить за ограничениями.
соответствующих процедур
Состояние ВПП и поверхности ВПП, рулежных Принимать надлежащие меры.
C
рулежных дорожек дорожек или перрона, включая Правильно применять Непредвиденные опасные условия, например,
TO наличие посторонних предметов соответствующие процедуры. неожиданный сильный дождь и залитая в результате x x x
водой ВПП
ALL Предвидеть опасности x x x
недостаточную высоту пролета наземных препятствий
местности.
ALL местности. сближения x x x
с землей
пролета над местностью. Отказ двигателя при предельно низких летно-
TO Сигнал тревоги, предупреждение
Местность C Правильно применять технических характеристиках, влекущий за собой x x x
CLB или конфликтная ситуация срабатывание сигнализации TAWS
процедуры.
Восстанавливать безопасную Следует позаботиться о создании определенного
DES траекторию полета. x x x
уровня достоверности воспроизведения обстановки;
Управлять последствиями это может быть достигнуто путем необычного или
неожиданного изменения маршрута при снижении
интервалов эшелонирования.
Конфликтная ситуация в воздухе.
CLB Оценка риска согласно БСПС или
ТА, либо визуальное наблюдение Правильно применять Срабатывание сигнализации БСПС, требующее
Воздушное движение C CRZ x x x x
конфликтной ситуации, соответствующие процедуры. вмешательства экипажа
DES требующей выполнения маневра
уклонения воздушным судном.
147


Демонстрация определенного нормального диапазона
летно-технических характеристик и любых
соответствующих изменений в показаниях пилотажных
ALL приборов, систем управления полетом и систем x x x x
защиты. Ее следует проводить в форме занятия под
руководством инструктора с целью показа экипажу
значений, за пределами которых пространственное
положение воздушного судна может быть нарушено
TO вывод из него. Сильный сдвиг ветра или
x x x x
APP турбулентность в спутном следе при взлете или заходе
на посадку
Сложное пространственное вывод из него. Демонстрация применительно к
положение воздушного судна соответствующему типу воздушного судна на
CLB определяется как приемлемом промежуточном эшелоне с
x x
DES непреднамеренное превышение воспроизведением турбулентности в соответствующих
параметров полета, которые случаях; отработка техники выполнения крутого виража
обычно выдерживаются при и учет взаимосвязи между углом крена, тангажом и

производстве полетов скоростью сваливания
авиакомпаний или при обучении Распознавать сложное
пилотов. пространственное положение. Определение сложного пространственного положения и
Принимать соответствующие вывод из него. Турбулентность на максимальном
1. Угловое положение по тангажу меры. эшелоне крейсерского полета для данной массы
Вывод воздушного судна воздушного судна, вызывающая завышенную скорость
CRZ более 25° с поднятой носовой Обеспечивать управление x x x x
из сложного частью. воздушным судном. (при наличии функциональных возможностей FSTD,
C
пространственного рассмотреть использование компонентов
положения Сохранять или восстанавливать вертикального сдвига ветра для создания условий
2. Угловое положение по тангажу безопасную траекторию полета. более приближенных к реальным)
более 10° с опущенной Оценивать вытекающие
носовой частью. проблемы. Определение сложного пространственного положения и
Управлять результатами вывод из него. Турбулентность на максимальном
эшелоне крейсерского полета для данной массы
3. Угол крена более 45°. воздушного судна и значительное повышение
CRZ температуры, вызывающие низкую скорость (при x x x
4. Параметры угла тангажа и наличии функциональных возможностей FSTD,
крена нормальные, однако рассмотреть использование компонентов
воздушная скорость в полете вертикального сдвига ветра для создания условий
не соответствует условиям более приближенных к реальным)
вывод из него. Демонстрация на нормальной
крейсерской высоте. Установить условия и при
CRZ необходимости вывести из строя системы воздушного x x x
судна, чтобы позволить обучаемому выполнить вывод
из режима сваливания в соответствии с инструкциями
OEM
вывод из него. Демонстрация на промежуточной высоте
во время начальных этапов захода на посадку.
APP Установить условия и при необходимости вывести из x x x
148


ISI инструктор должен установить самолет в пределах, но
близко к границам нормального диапазона летно-
Вывод воздушного судна CLB технических характеристик и затем передать x x
из сложного
положения
149
ПРИЛОЖЕНИЕ I

персонала – Поколение 3 (турбовинтовые самолеты)

турбовинтовых самолетов третьего поколения. Перечень таких самолетов содержится в пункте 3 –

Матрица оценки и подготовки персонала для третьего поколения турбовинтовых самолетов

150


Третье поколение турбовинтовых самолетов. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема
Отказ критического двигателя судно стабилизировано на нормальной скорости
между V1 и V2 в условиях набора высоты при неработающем двигателе с
двигателя между V1 A TO x x
наиболее низкой видимости КАТ правильным управлением тангажом и боковым
и V2
I движением в балансировочном режиме и,
в соответствующих случаях, когда включен автопилот
Отказ критического двигателя Маневр считается завершенным, когда воздушное
между V1 и V2 в условиях судно стабилизировано в аэродинамически чистой
двигателя между V1 B TO x x
наиболее низкой видимости КАТ конфигурации по окончании выполнения процедур при
и V2 Демонстрировать навыки
I отказе двигателя
Начало аварийного снижения с управления воздушным судном Маневр считается завершенным, когда воздушное
Аварийное снижение C CRZ нормальной высоты согласно ситуации. судно стабилизировано в конфигурации аварийного x x x
крейсерского полета Обнаруживать отклонения путем снижения (и профиле)
наблюдения за приборами. Этот маневр следует выполнять с момента выхода на

Сохранять резервную осевую линию до момента ускорения после ухода на
психическую способность при второй круг. Маневр считается завершенным, когда
Заход на посадку и посадку по обычной схеме при
ручном управлении воздушным воздушное судно стабилизировано на нормальной
уход на второй круг с ручном управлении до
A APP судном. скорости набора высоты при неработающем двигателе с x x
неработающим достижения DA и затем уход на
правильным управлением тангажом и боковым
двигателем второй круг, причем весь маневр Удерживать воздушное судно
осуществляется без визуальных в диапазоне нормальных
полетных режимов. соответствующих случаях, когда включен автопилот*
Применять знание соотношения (обычно описывается критическая часть маневра)
между высотой полета, Высокая энергия воздушного судна, начало ухода на
Уход на второй круг со всеми скоростью и тягой воздушного второй круг во время захода на посадку на высоте 150–
Уход на второй круг A APP судна x x x
работающими двигателями 300 м (500–1000 фут) ниже высоты начала
неработающим двигателем не менее чем за 3 м. мили
неработающим A LDG двигателя посадка по обычной x x
на конечном участке захода на посадку до завершения
двигателем схеме
пробега
151


GND x x x
TO x x x x
TO x x x
TO x x x x
взлете
TO x x

Гроза, сильный дождь, Готовиться к ожидаемым
Предупреждение о реактивном сдвиге ветра при
APP турбулентность, образование неблагоприятным x x x x
заходе на посадку или уходе на второй круг
льда, включая проблемы метеоусловиям.
APP удаления льда, а также условия Распознавать неблагоприятные x x x x
Неблагоприятные высокой температуры. метеоусловия. заходе на посадку или уходе на второй круг
A
метеоусловия APP Надлежащее использование Принимать соответствующие Гроза при заходе на посадку или уходе на второй круг x x x
противообледенительных меры.
APP систем и систем удаления льда, Правильно применять x x x x
как правило, следует включать в соответствующие процедуры. (без сообщения об этом)
соответствующие сценарии Обеспечивать управление Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях,
воздушным судном например турбулентность, восходящие и нисходящие
APP x x x
x x x
пределов)
152


режима
Тактические вопросы программирования FMS,
ALL запоздалое диспетчерское разрешение, x x
Знать, как и когда использовать перепрограммирование пункта назначения, изменение
систему (системы) управления маршрута
автоматизации. Восстановление заданного положения после
ALL Демонстрировать правильные срабатывания TAWS, управление энергетическим x x x
методы включения и состоянием для возврата к автоматическому режиму
выключения автоматической полета
Цель этой темы – поощрять и системы (систем) управления Корректировки разрешенных органом УВД эшелонов во
развивать навыки эффективного полетом. время режимов выхода на заданную высоту в целях
ALL x x x
управления траекторией полета Демонстрировать надлежащее обеспечения осведомленности о режимах и
посредством умелого и использование бортовой вмешательства
правильного использования системы наведения,
автоматической тяги и других Запоздалое диспетчерское разрешение органа УВД

TO системы (систем) управления x x x
занять высоту ниже высоты разгона
полетом, средств наведения и автоматизированных систем.
TO автоматизации, включая Сохранять осведомленность о Специальные наземные процедуры управления
переходы с одного режима на режимах автоматической x x x
APP воздушным судном с неработающим двигателем
другой, мониторинга, системы (систем) управления
обеспечение осведомленности о полетом, в том числе об их Вынужденное отключение автопилота с последующим
CRZ режимах, проявление включении и автоматических повторным включением, выход из ситуации, связанной x x x x
Управление бдительности и гибкости, переходах. с низкой или высокой скоростью в крейсерском режиме
средствами A необходимых для изменения Переходить на различные
автоматизации Отказ двигателя в крейсерском полете, вынуждающий
CRZ режимов. режимы в соответствующих начать снижение x x
случаях. с использованием средств автоматизации
Эта тема включает средства Обнаруживать отклонения от
CRZ Аварийное снижение x x
смягчения последствий таких желаемого состояния
ошибок, как неправильное воздушного судна (траектория Управление снижением на высокой скорости с
DES манипулирование полета, скорость, высота, тяга и захватом нисходящей траектории (связь с обучением
т. д.) и принимать x x x
APP автоматическими системами действиям при неустойчивом заходе
управления полетом, соответствующие меры. на посадку)
ненадлежащий выбор режимов, Предупреждать неправильное
Неполучение диспетчерского разрешения органа УВД
неуместное использование манипулирование
APP перед началом захода на посадку или конечным x x x
системы (систем) управления автоматической системой этапом снижения
полетом и автопилота управления полетом.
Принимать соответствующие Реактивный сдвиг ветра и выход из последующего
APP меры при необходимости. состояния, обусловленного высокой энергией x x x
Восстанавливать правильное воздушного судна
состояние автоматической Неточные или редкие заходы на посадку с
APP системы управления полетом. использованием максимального уровня автоматизации x x
управлять ими Отказ механизма уборки–выпуска шасси при заходе на
APP x x x
посадку
далее запрограммированной точки начала снижения
APP при заходе на посадку с использованием конечного x x x
этапа снижения, заданного системой управления
полетом
153


устранены. Отказ GPS перед началом захода на посадку,
APP Руководство и коллективная связанный со смещением местоположения и сигналом x x x
работа об опасности сближения с землей
акцентировать внимание на
Это включает коммуникацию, конкретной задаче. Оказывать
руководство и коллективную другим помощь в выполнении
работу, устранение проблем и задач.
DES принятие решений, Донесение кабинного экипажа о шуме воды под кухней
ситуационную осведомленность, Устранение проблем и принятие в переднем отсеке, что свидетельствует о возможной
управление рабочей нагрузкой. решений течи в трубопроводе туалета, с последующим отказом
x x x
Нетехнические желательного состояния, бортового электронного оборудования
квалификационные A Особое внимание следует оценивать проблемы,
CRZ уделить развитию умения Удаление дыма, но в сочетании с отклонением от курса
требования (CRM) определять риск, рассматривать x x x x x
до совершения посадки
руководить, которое согласно альтернативы и выбирать

CRZ источникам данных ЕВТ наилучший способ действий. Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода
является весьма эффективным Постоянно проводить обзор на второй круг, требующее выполнения маневра,
элементом квалификации в проделанной работы и связанного со снижением
снижении риска и повышении корректировать планы.
безопасности полета за счет
действий пилотов Ситуационная осведомленность
Знать о состоянии воздушного
изменения. x x x x x
полета
перечисления сценариев, 2. Закрылки и предкрылки установлены в
однако инструкторам следует Признавать, что имело место
несоблюдение правил. неправильное положение для полета или захода на
проследить за тем, чтобы посадку.
случаи несоблюдения Делать устное сообщение.
3. Невыполнение какого-либо действия, являющегося
использовались как Принимать соответствующие частью процедуры. Место намеренно оставлено
Соблюдение правил A ALL возможности для обучения в меры при необходимости.
4. Невыполнение или незавершение действий по чистым
рамках всей программы. Во всех Восстанавливать при перечню контрольных проверок.
модулях программы устройство необходимости безопасную
FSTD по мере возможности 5. Использование неправильного перечня
траекторию полета.
следует рассматривать как контрольных проверок для данной ситуации
воздушное судно и допускать
не следует
154


Любая угроза или ошибка, Сценарии неблагоприятных метеоусловий, влекущих
APP которая может привести к за собой выдачу предупреждения о реактивном сдвиге x x x x
возникновению обстоятельств, ветра во время захода на посадку
требующих принятия решения
Сценарий неблагоприятных метеоусловий, влекущих
об уходе на второй круг наряду с
APP за собой выдачу предупреждения о предсказуемом x x x x
выполнением ухода на второй
сдвиге ветра во время захода на посадку
круг. Сценарии ухода на второй
круг следует разрабатывать в Неблагоприятные метеоусловия, например, грозовая
полном объеме, чтобы способст- активность, значительные осадки или обледенение,
APP вовать эффективному x x x x
руководству или близкой к ней высоте

и коллективной работе помимо
устранения проблем и принятия DA с визуальными ориентирами в условиях
решений, а также выполнению значительных осадков при наличии сомнений
APP x x x x
маневра с использованием относительно тормозной способности поверхности
органов ручного управления ВПП
воздушным судном или системы Сценарий влияния неблагоприятного ветра,
Управление уходом APP (систем) управления полетом и вызывающего усиление попутного ветра на высоте x x x
A
на второй круг средств автоматизации, в ниже DA (без сообщения об этом)
зависимости от конкретного
случая. План должен Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая
предусматривать элемент сильные порывы ветра и/или боковой ветер,
APP x x x
неожиданности, а основанные выходящие за пределы допустимых значений, ниже
на сценариях уходы на второй высоты DA (без сообщения об этом)
круг не должны быть Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая
APP предсказуемыми или сильные порывы ветра и/или боковой ветер на высоте x x x
предвиденными. Эта тема ниже 15 м (50 фут) (без сообщения об этом)
полностью отличается от темы
выполнения маневров по уходу Потеря или нарушение связи и, как следствие,
APP на второй круг, указанной в неполучение диспетчерского разрешения до начала x x x
разделе, касающемся отработки захода на посадку или конечного этапа снижения
маневров, который Птицы: появление больших стай птиц ниже высоты DA
APP предназначен только для x x x
отработки психомоторных
навыков и простого применения Неисправность системы, отказ механизма уборки–
APP
процедур выпуска шасси
155


ALL x x x
ALL x x x
ALL снижение по команде x x x
органа УВД
Встречный ветер, боковой ветер при взлете с
TO x x
сильными порывами или без сильных порывов
Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра,
TO попадание в зону сдвига ветра при взлете с ответными x x x
предупреждениями или без предупреждений
приобретения квалификации: Отказ двигателя на начальном этапе набора высоты,
TO как правило на высоте 30–60 м x x x x

Демонстрирует навыки плавного (100–200 фут)
и точного ручного управления
воздушным судном согласно Сценарий попадания в зону сдвига ветра в
ситуации. крейсерском полете, значительное и быстрое
CRZ Обнаруживает отклонения путем изменение скорости ветра или x x x x x
Описание квалификации: нисходящего/восходящего воздушного потока без
наблюдения за приборами.
"Сохраняет управление предупреждения о сдвиге ветра
Ручное управление Сохраняет резервную
A воздушным судном в целях
воздушным судном психическую работоспособность Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра,
обеспечения успешного
APP выполнения процедуры или при ручном управлении попадание в зону сдвига ветра при заходе на посадку с x x x x
воздушным судном. предупреждением или без предупреждения
маневра"
диапазоне нормальных Неблагоприятные метеоусловия, ухудшение видимости
полетных режимов. или нижней границы облаков или встречный ветер на
APP x x x x x x x
визуальном участке, требующие ухода на второй круг с
этапа визуального захода на посадку по кругу
между высотой полета,
скоростью и тягой воздушного Встречный ветер, боковой ветер с сильными порывами
APP судна или без сильных порывов при заходе на посадку, на
x x x
x x x
крупнофюзеляжных воздушных судов конкретных
LDG x x x x
типов, посадка в условиях минимальной видимости для
156


заходе на посадку в условиях низкой видимости,
LDG x x x x
требующие ухода на второй круг с ручным
управлением
пилота-инструктора (PF), Простые ошибки использования средств
обнаружения ошибок и автоматизации (например, неправильный выбор
соответствующего режима, попытка включения без наличия необходимых
ALL вмешательства либо в устной условий, выход на неправильную высоту или скорость, x x
форме, либо путем взятия на нереализация желательного режима), вызывающие
ISI Распознавать ошибки в необходимость прямого вмешательства PM и, если
себя управления в зависимости управлении состоянием
Мониторинг, от конкретного случая. требуется, взятия им на себя управления воздушным
перекрестная воздушного судна. судном
Сценарии должны быть
проверка, контроль Принимать соответствующие
реалистичными, уместными и Обучение в кабине экипажа с инструктором:
ошибок, A меры при необходимости.
служить цели демонстрации Неустойчивый заход на посадку или
неправильное Восстанавливать желаемое
управление APP и усиления эффективного состояние воздушного судна. скорость/траектория/ вертикальная скорость, не x x x x
мониторинга траектории полета.
состоянием Определять последствия и соответствующие необходимому состоянию для

Демонстрируемое исполнение данных условий полета
воздушного судна управлять ими
ролей должно включать
реальные и негрубые ошибки, Обучение в кабине экипажа с инструктором:
ведущие иногда к Демонстрация: действия по восстановлению
неправильному управлению нормального состояния в случае подскока при посадке,
состоянием воздушного судна, и встречного ветра или сильных порывов ветра на этапе
LDG может объединяться с посадки, вызывающих подскок и требующих x x x
обработкой действий по восстановительных действий со стороны РМ
восстановлению
пространственного положения
Усиление концепции конфигурации
стабилизированного захода на
DES посадку и выдерживание
обусловливающая снижение на высокой скорости,
определенных параметров. x x x
APP которая влечет за собой неустойчивое состояние и
Поощрение выполнения ухода
Неустойчивый заход требует ухода на второй круг
на второй круг, когда экипажи
на посадку A выходят за рамки этих Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях,
параметров. Развитие и например, турбулентность, восходящие и нисходящие
APP x x x
поддержание элементов воздушные потоки, порывы ветра и боковой ветер,
квалификации, связанных с включая изменение направления ветра
Усиление попутного ветра на посадочной прямой (без
APP обусловленными высокой x x x x
энергией воздушного судна
x x x
157


касающемся методики и результатов группировки
неисправностей. По крайней мере одну неисправность
с каждой характеристикой следует ежегодно включать
в программу. При объединении характеристик
количество неисправностей ежегодно не должно быть
меньше четырех в расчете на каждого члена экипажа в
соответствии с циклом модулей ЕВТ. См. п. 3.8.3 части
I.
Неисправности системы, требующие
незамедлительного и срочного вмешательства членов
экипажа или принятия ими решения: пожар, дым,
разгерметизация на большой высоте, неисправности
при взлете, отказ тормозной системы при посадке.
Пример: неисправности противопожарной системы,
гидравлической системы, появлением дыма и паров.
Пример: серьезная неисправность электрической или
Распознавать неисправности гидравлической системы. Неисправности системы,
системы. вызывающие значительное ухудшение работы органов Место намеренно оставлено
ALL
Принимать соответствующие управления полетом в сочетании с аномальными чистым
Любой внутренний отказ(ы),
обнаруживаемый или не меры, включая правильное характеристиками управляемости, например,
заклинивание органов управления, явное ухудшение
обнаруживаемый экипажем. решение "стоп/вперед".

Правильно применять управления системой FBW. Примеры: заклиненный
горизонтальный стабилизатор, заблокированные
Любой компонент, разрешенный соответствующие процедуры. закрылки и/или предкрылки.
MEL, но влияющий на Сохранять управление
Неисправности, вызывающие ухудшение работы
выполнение полета (например, воздушным судном.
органов управления.
стопор реверса тяги). Управлять последствиями.
Неисправности Отказы системы, требующие мониторинга и
бортовых систем, управления траекторией полета
Рассматриваемые Применять эксплуатационные с использованием ухудшенных или альтернативных
включая выполнение B неисправности должны иметь процедуры экипажа при индикаторов.
полетов одну или несколько из необходимости.
на основании MEL следующих характеристик: Ненадежная информация об основной траектории
Должным образом реагировать полета, ненадежные данные о воздушной скорости.
безотлагательность; на дополнительные аномалии
Пример: полет с неверными показаниями воздушной
сложность; системы, связанные с скорости
ухудшение управления передачей MEL.
Отказы системы, требующие широкомасштабного
воздушным судном; управления их последствиями (независимо от
выход из строя основного Безотлагательность. характера полета или обстановки).
приборного оборудования; Сложность. Пример: утечка топлива
управление последствиями Ухудшение управления
воздушным судном. Компоненты MEL с эксплуатационными процедурами
TO x
Управление последствиями экипажа, применяемыми при взлете
TO компонентом MEL (например, отказ системы, x x x
состояние ВПП)
GND x x x
GND
рулении)
158


Управление Нормальная работа систем в Если управление системой не возможностям обучения в тех случаях, когда
несоблюдение становится очевидным в ходе Место намеренно оставлено
бортовыми B соответствии с установленными осуществляется в соответствии
выполнения других сценариев. Следует развивать и чистым
системами инструкциями с обычными или
это считается несоблюдением взаимодействия, а не только методику применения

условия.
APP Следить за ограничениями ухудшениями, требующими принятия решения об x x x
Заход на посадку, Любая ситуация, при которой воздушного судна и/или уходе на второй круг
видимость, близкая B низкая видимость становится процедурными ограничениями.
к минимальной угрозой Применять соответствующие Посадка в условиях плохой видимости
LDG x x x
Сохранять путевое управление и
безопасную траекторию полета
свидетельствуют, что проблемы,
связанные с посадкой,
обусловлены целым рядом Место намеренно оставлено
факторов, включая принятие чистым
управления воздушным судном
в сложной обстановке. Цель
этого раздела – поставить
пилотов в такие условия во
время выполнения программы
159


трудности, когда сталкивались
с угрозой или ошибкой, которая
психологической реакцией. По Столкновение с неожиданной
Место намеренно оставлено

Неожиданность B ALL мере возможности следует ситуацией или серией ситуаций Место намеренно оставлено чистым
чистым
предусматривать изменения с определенной периодичностью
типов сценария, времени
наступления события и типов
события, с тем чтобы пилоты не
могли хорошо знать системы
сценариев. Изменения должны
быть в центре внимания
процесса разработки программы
ЕВТ, но их не следует оставлять
на усмотрение отдельных
программы
Предвидеть опасности Диспетчерское разрешение службы УВД, дающее

ALL x x x
местности. недостаточную высоту пролета наземных препятствий
ALL x x x
местности. сближения с землей
Определять безопасную высоту Отказ двигателя при предельно низких летно-
TO Сигнал тревоги, пролета над местностью. технических характеристиках, влекущих за собой x x x
Местность C CLB предупреждение или Правильно применять срабатывание сигнализации TAWS
конфликтная ситуация процедуры.
Следует позаботиться о создании определенного
DES Восстанавливать безопасную x x x
уровня достоверности воспроизведения обстановки;
траекторию полета.
это может быть достигнуто путем необычного или
Управлять последствиями неожиданного изменения маршрута при снижении
160


ALL приборов, систем управления полетом и систем x x x x
защиты. Ее следует проводить в форме занятия под
значений, за пределами которых пространственное
положение воздушного судна может быть нарушено
Определение сложного пространственного положения
TO и вывод из него. Сильный сдвиг ветра или
x x x x
APP турбулентность в спутном следе при взлете или заходе
на посадку
Сложное пространственное и вывод из него. Демонстрация применительно к
положение воздушного судна соответствующему типу воздушного судна на
CLB определяется как приемлемом промежуточном эшелоне с
x x
DES непреднамеренное превышение воспроизведением турбулентности в соответствующих
параметров полета, которые случаях; отработка техники выполнения крутого

обычно выдерживаются при виража и учет взаимосвязи между углом крена,
производстве полетов тангажом и скоростью сваливания
авиакомпаний или при обучении Распознавать сложное
пространственное положение. Определение сложного пространственного положения
пилотов.
Принимать соответствующие и вывод из него. Турбулентность на максимальном
меры. эшелоне крейсерского полета для данной массы
Вывод воздушного 1. Угловое положение по воздушного судна, вызывающая завышенную скорость
CRZ тангажу более 25° с Обеспечивать управление x x x x
судна из сложного воздушным судном. (при наличии функциональных возможностей FSTD,
C поднятой носовой частью.
пространственного рассмотреть использование компонентов
положения Сохранять или восстанавливать вертикального сдвига ветра для создания условий,
2. Угловое положение по безопасную траекторию полета. более приближенных к реальным)
тангажу более 10° с Оценивать вытекающие
опущенной носовой частью. проблемы.
Управлять результатами и вывод из него. Турбулентность на максимальном
эшелоне крейсерского полета для данной массы
4. Параметры угла тангажа и наличии функциональных возможностей FSTD,
крена нормальные, однако рассмотреть использование компонентов
воздушная скорость в полете вертикального сдвига ветра для создания условий
не соответствует условиям более приближенных к реальным)
и вывод из него. Демонстрация на нормальной
OEM
и вывод из него. Демонстрация на промежуточной
высоте во время начальных этапов захода на посадку.
APP Установить условия и при необходимости вывести из x x x
161


Вывод воздушного CLB технических характеристик и затем передать x x
положения
162


Это не считается темой, которая
сама по себе заслуживает
особого внимания. Скорее, это
обеспечения того, чтобы в ходе Эффективно управлять
Рабочая нагрузка,
выполнения программы EBT имеющимися ресурсами в целях
отвлекающие Место намеренно оставлено
B пилоты сталкивались с приоритизации и Место намеренно оставлено чистым
факторы, чистым
учебными сценариями своевременного выполнения
напряжение
погружения в реальную задач при всех обстоятельствах
обстановку, которые подвергают
их контролируемой высокой
рабочей нагрузке и воздействию
отвлекающих факторов, с
определенной периодичностью

TO x x
TO x x
сообщено
TO x x
APP x x x x
метеоусловиях, например турбулентность, восходящий
APP Распознавать неблагоприятную x x x
Неблагоприятный/боковой и нисходящий воздушный потоки, порывы ветра и
ветровую обстановку. боковой ветер, включая изменение направления ветра
ветер. Это включает попутный
Наблюдать за ограничениями.
Неблагоприятный ветер, но не охватывает Неблагоприятные метеоусловия, вызывающие
C Применять соответствующие
ветер APP предоставление неверных усиление попутного ветра на высоте ниже DA (без x x x
сведений органом УВД процедуры.
об истинном ветре Сохранять путевое управление и
безопасную траекторию полета Неблагоприятные метеоусловия, включая сильные
APP x x x
APP x x x
x x x
пределов)
163


или ухудшение тяги, что влияет
TO на летно-технические Взлет на скорости выше V1 x x x x
характеристики. Эта тема Распознавать отказ двигателя.
TO отличается Принимать соответствующие Начальный участок набора высоты x x x
APP от темы выполнения маневров меры. Неисправность двигателя x x x
с неработающим двигателем в Правильно применять
Отказ двигателя C CRZ вышеуказанном разделе, Отказ двигателя в крейсерском полете
процедуры.
посвященном отработке Сохранять управление При посадке
предназначены только для Управлять последствиями
LDG тренировки психомоторных x
навыков и усвоения процедур

GND x x x x
Распознавать возникновение
TO пожара, дыма или паров. Низкая скорость при взлете x x x x
TO Принимать соответствующие Высокая взлетная скорость ниже V1 x x x x
Управление Это включает пожар, дым или меры.
пожаротушением и TO пары в двигателе, Высокая взлетная скорость выше V1 x x x
C Правильно применять
устранением пневматической системе,
TO грузовом отсеке процедуры. Начальный этап набора высоты x x x
задымления
CRZ Сохранять управление Пожар в грузовом отсеке x x x
Управлять последствиями Пожар в двигателе при заходе на посадку
APP x x
APP x x x
результате неправильного Принимать надлежащие меры.
TO выбора со стороны пилота или Потеря связи после взлета x x
внешнего отказа по отношению
к воздушному судну. Это может
Использовать альтернативные Потеря связи на этапе захода на посадку, включая
APP быть нарушением связи в x x x x
способы связи. уход на второй круг
течение нескольких секунд или
полной потерей связи Управлять последствиями
164


загрузки/заправки Возможная демонстрация ошибки: экипажу может быть
топливом/летно-технических дано указание преднамеренно ввести неправильные
Ошибка в расчетах, допущенная характеристик. данные, например выполнить взлет от точки
Контроль ошибок одним или несколькими Распознавать несоответствия. пересечения с промежуточной РД при заданных
загрузки, заправки пилотами, или кем-либо, кто параметрах взлета от начала ВПП. Экипажу будет
Контролировать/исключать
топливом, участвует в данном процессе, предложено вмешаться, когда ускорение окажется
C ALL отвлекающие факторы. x x x
определение летно- или вследствие самого процесса ниже нормального, и это может быть частью отработки
технических (например, неверная Вносить изменения в систему(ы)
оформления эксплуатационных процедур, особенно при
характеристик информация в загрузочной выполнении полетов на воздушных судах разных типов
ведомости) документации/бортовые
системы в целях устранения с существенными различиями
ошибок. в MTOM

GND Отказ внешних навигационных навигационных характеристик. ухудшающих аэронавигационные характеристики x x x x
средств. Потеря сигнала Принимать надлежащие меры. воздушного судна
спутника Выполнять соответствующие
Навигация C TO
GPS, ANP превосходит RNP, процедуры при необходимости. Внешний отказ или сочетание внешних отказов,
CLB потеря внешнего источника(ов) Использовать альтернативные ухудшающих аэронавигационные характеристики x x x x
APP аэронавигационной информации средства наведения. воздушного судна
Производство
Место намеренно оставлено Место намеренно оставлено Место намеренно оставлено
полетов или особый C Место намеренно оставлено чистым
чистым чистым чистым
тип полетов
TO x
Следить за ограничениями. способствующей планированию и выполнению
Загрязнение или качество
соответствующих процедур
C
Обеспечивать управление водой ВПП
165


Конфликтная ситуация в интервалов эшелонирования.
CLB воздухе. Оценка риска согласно
Воздушное БСПС или ТА, либо визуальное Правильно применять Срабатывание сигнализации БСПС, требующее
C CRZ x x x x
движение наблюдение конфликтной соответствующие процедуры. вмешательства экипажа
выполнения маневра уклонения воздушным судном.
TO x x
TO Избегать попадания в известные Попадание в зону сдвига ветра при взлете x x x
зоны сдвига ветра или
подготавливаться к ожидаемому Попадание в зону сдвига ветра после отрыва носового
TO x x
сдвигу ветра. колеса
Распознавать признаки Предсказуемый сдвиг ветра после отрыва носового
TO С предупреждением или без попадания в зону сдвига ветра. x x
колеса
предупреждения, включая Принимать надлежащие меры.
APP предсказательное Предсказуемый сдвиг ветра при заходе на посадку x x x
Выход из зоны предупреждение. Сценарий
B соответствующие процедуры.
сдвига ветра сдвига ветра идеально
неблагоприятных метеоусловий, воздушным судном.
содержащем другие элементы Распознавать состояние,
характеризующее выход из зоны
APP сдвига ветра. Попадание в зону сдвига ветра при заходе на посадку x x x
166
ПРИЛОЖЕНИЕ J


турбореактивных самолетов второго поколения. Перечень таких самолетов содержится в пункте 3 –

Матрица оценки и подготовки персонала для второго поколения турбореактивных самолетов

содержится на остальных страницах настоящего Приложения.
167


Реактивные самолеты второго поколения. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема
Маневр считается завершенным, когда воздушное судно
Отказ критического двигателя стабилизировано на нормальной скорости набора
между V1 и V2 в условиях высоты при неработающем двигателе с правильным
наиболее низкой видимости КАТ управлением тангажом и боковым движением в
и V2
I балансировочном режиме и,
в соответствующих случаях, когда включен автопилот
Отказ критического двигателя Маневр считается завершенным, когда воздушное судно
между V1 и V2 в условиях стабилизировано в аэродинамически чистой
наиболее низкой видимости КАТ конфигурации по окончании выполнения процедур при
и V2
I отказе двигателя
Демонстрировать навыки плавного
Начало аварийного снижения с и точного ручного управления Маневр считается завершенным, когда воздушное судно
Аварийное снижение C CRZ нормальной высоты воздушным судном согласно стабилизировано в конфигурации аварийного снижения x x x
крейсерского полета ситуации. (и профиле)
Обнаруживать отклонения путем Этот маневр следует выполнять с момента выхода на

При отказе критического наблюдения за приборами. осевую линию до момента ускорения после ухода на
Сохранять резервную психическую второй круг. Маневр считается завершенным, когда
Заход на посадку и посадку по обычной схеме при
способность при ручном воздушное судно стабилизировано на нормальной скорости
уход на второй круг ручном управлении до
A APP управлении воздушным судном. набора высоты при неработающем двигателе с правиль- x x
с неработающим достижения DA и затем уход на
ным управлением тангажом и боковым движением в
двигателем второй круг, причем весь маневр Удерживать воздушное судно в
балансировочном режиме и, в соответствующих случаях,
осуществляется без визуальных диапазоне нормальных полетных
режимов. когда включен автопилот* (обычно описывается
критическая часть маневра)
между высотой полета, скоростью Высокая энергия воздушного судна, начало ухода на
Уход на второй круг со всеми и тягой воздушного судна второй круг во время захода на посадку на высоте 150–
работающими двигателями 300 м (500–1000 фут) ниже высоты начала выравнивания
при прерванном заходе на посадку
неработающим двигателем не менее чем за 3 м. мили на
конечном участке захода на посадку до завершения
пробега
168


Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра перед взлетом в
GND x x x
соответствующих случаях
Сценарий неблагоприятных метеоусловий, например, грозовая

TO x x x x
активность, осадки, обледенение
TO Попадание в зону сдвига ветра при взлете (непредсказуемое) x x x

TO Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при взлете x x x x
Боковой ветер при взлете с сильными порывами или без сильных
TO x x
порывов
Сценарий попадания в зону сдвига ветра во время крейсерского

CRZ Предвидеть неблагоприятные x x x x x
полета
метеоусловия.
Предупреждение о реактивном сдвиге ветра при заходе на посадку
APP Гроза, сильный дождь, Готовиться к ожидаемым x x x x
турбулентность, образование льда, неблагоприятным метеоусловиям. или уходе на второй круг

включая проблемы удаления льда, а Распознавать неблагоприятные
Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при заходе на
APP также условия высокой температуры. метеоусловия. x x x x
Неблагоприятные посадку или уходе на второй круг
A Надлежащее использование
метеоусловия Принимать соответствующие меры.
APP противообледенительных систем и Гроза при заходе на посадку или уходе на второй круг x x x
систем удаления льда как правило Правильно применять соответствующие
APP следует включать в соответствующие процедуры. Усиливающийся попутный ветер на посадочной прямой (без
x x x x
сценарии Обеспечивать управление воздушным сообщения об этом)
судном
Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например
турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки,
APP x x x
порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления
ветра
Неточный заход на посадку в условиях низкой температуры, тре-

APP x x x
бующих коррекции высоты по температуре в зависимости от типа
APP Боковой ветер с сильными порывами или без сильных порывов

при заходе на посадку, на посадочной прямой и при посадке (в x x x
LDG допустимых пределах и сверх пределов)
Плохая видимость по причине дождя или тумана даже после

APP установления необходимых визуальных ориентиров при заходе на x x x
посадку
APP Распознавать реальные условия. Заход на посадку в условиях плохой видимости x x x x

Заход на посадку, APP Любая ситуация, при которой ухудшениями, требующими принятия решения об уходе x x x
видимость, близкая к A низкая видимость становится на второй круг
минимальной угрозой Применять соответствующие
процедуры при необходимости. Посадка в условиях плохой видимости
LDG Сохранять путевое управление и x x x
169


Срабатывание сигнализации БСПС, выход из опасного положения
ALL x x
и последующее включение автоматического режима
Тактические вопросы программирования FMS, например,

ступенчатый набор высоты, смена ВПП, запоздалое диспетчерское
ALL Знать, как и когда использовать x x
разрешение, перепрограммирование пункта назначения,
систему (системы) управления изменение маршрута
автоматизации. Восстановление заданного положения после срабатывания TAWS,
ALL Демонстрировать правильные управление энергетическим состоянием для возврата к x x x
методы включения и выключения автоматическому режиму полета
Цель этой темы – поощрять и автоматической системы (систем)
развивать навыки эффективного управления полетом. Корректировки разрешенных органом УВД эшелонов во время
ALL управления траекторией полета режимов выхода на заданную высоту в целях обеспечения x x x
посредством умелого и Демонстрировать надлежащее осведомленности о режимах и вмешательства
правильного использования использование бортовой системы
наведения, автоматической тяги и Запоздалое диспетчерское разрешение органа УВД занять высоту
TO системы (систем) управления других автоматизированных x x x
полетом, средств наведения и ниже высоты разгона
автоматизации, включая систем.
TO переходы с одного режима на Сохранять осведомленность о Специальные наземные процедуры управления воздушным
x x x
APP другой, мониторинга, режимах автоматической системы судном с неработающим двигателем
обеспечение осведомленности о (систем) управления полетом, в
режимах, проявление том числе об их включении и Вынужденное отключение автопилота с последующим повторным
Управление CRZ бдительности и гибкости, автоматических переходах. включением, выход из ситуации, связанной с низкой или высокой x x x x
средствами A необходимых для изменения скоростью в крейсерском режиме
Переходить на различные режимы
автоматизации режимов. в соответствующих случаях. Отказ двигателя в крейсерском полете, вынуждающий начать
CRZ x x
Обнаруживать отклонения от снижение с использованием средств автоматизации
Эта тема включает средства желаемого состояния воздушного
CRZ смягчения последствий таких судна (траектория полета, Аварийное снижение x x
ошибок, как неправильное скорость, высота, тяга и т. д.)
DES манипулирование Управление снижением на высокой скорости с захватом
и принимать соответствующие
меры. нисходящей траектории (связь с обучением действиям при x x x
APP автоматическими системами неустойчивом заходе на посадку)
управления полетом, Предупреждать неправильное
ненадлежащий выбор режимов, манипулирование автоматической Неполучение диспетчерского разрешения органа УВД перед
APP неуместное использование системой управления полетом. x x x
началом захода на посадку или конечным этапом снижения
системы (систем) управления Принимать соответствующие меры
полетом и автопилота при необходимости. Реактивный сдвиг ветра и выход из последующего состояния,
APP x x x
обусловленного высокой энергией воздушного судна
Восстанавливать правильное
состояние автоматической Неточные или редкие заходы на посадку с использованием
APP системы управления полетом. x x
максимального уровня автоматизации
APP управлять ими Отказ механизма уборки–выпуска шасси при заходе на посадку x x x
Диспетчерское разрешение проследовать в точку пути далее
запрограммированной точки начала снижения при заходе на
APP x x x
посадку с использованием конечного этапа снижения, заданного
системой управления полетом
170


устранены. Отказ GPS перед началом захода на посадку, связанный
APP Руководство и коллективная со смещением местоположения и сигналом об опасности x x x
работа сближения с землей
Это включает коммуникацию, акцентировать внимание на

руководство и коллективную конкретной задаче. Оказывать
работу, устранение проблем и другим помощь в выполнении
принятие решений, задач.
ситуационную осведомленность, Устранение проблем и принятие
управление рабочей нагрузкой. решений Донесение кабинного экипажа о шуме воды под кухней в
Обнаруживать отклонения от переднем отсеке, что свидетельствует о возможной течи
Нетехнические DES x x x
желательного состояния, в трубопроводе туалета, с последующим отказом
квалификационные A Особое внимание следует
требования (CRM) уделить развитию умения оценивать проблемы, определять бортового электронного оборудования
руководить, которое согласно риск, рассматривать альтернативы Удаление дыма, но в сочетании с отклонением от курса
CRZ источникам данных ЕВТ и выбирать наилучший способ x x x x x
является весьма эффективным действий. Постоянно проводить
элементом квалификации в обзор проделанной работы и Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода на
снижении риска и повышении корректировать планы. второй круг, требующее выполнения маневра, связанного
безопасности полета за счет Ситуационная осведомленность со снижением
действий пилотов Знать о состоянии воздушного
изменения.
CRZ Управление рабочей нагрузкой x x x x x
полета
171


APP собой выдачу предупреждения о реактивном сдвиге x x x x
Любая угроза или ошибка, ветра во время захода на посадку
которая может привести к
возникновению обстоятельств, Сценарий неблагоприятных метеоусловий, влекущих за
APP требующих принятия решения собой выдачу предупреждения о предсказуемом сдвиге x x x x
об уходе на второй круг наряду ветра во время захода на посадку
с выполнением ухода на второй
круг. Сценарии ухода на второй Неблагоприятные метеоусловия, например, грозовая
APP круг следует разрабатывать в x x x x
полном объеме, чтобы вынуждающие принимать решение на высоте DA/MDA
способствовать эффективному или близкой к ней высоте

руководству и коллективной
работе помимо устранения DA с визуальными ориентирами в условиях
APP проблем и принятия решений, а значительных осадков при наличии сомнений x x x x
также выполнению маневра с относительно тормозной способности поверхности ВПП
использованием органов
Сценарий влияния неблагоприятного ветра,
ручного управления воздушным
вызывающего усиление попутного ветра на высоте ниже
Управление уходом APP судном или системы (систем) DA (без сообщения x x x
A управления полетом и средств
на второй круг об этом)
автоматизации, в зависимости
от конкретного случая. План
Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая
должен предусматривать
сильные порывы ветра и/или боковой ветер, выходящие
APP элемент неожиданности, x x x
за пределы допустимых значений, ниже высоты DA (без
а основанные на сценариях
уходы на второй круг не должны
быть предсказуемыми или Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая
APP предвиденными. Эта тема сильные порывы ветра и/или боковой ветер на высоте x x x
выполнения маневров по уходу
на второй круг, указанной в Потеря или нарушение связи и, как следствие,
APP разделе, касающемся отработки неполучение диспетчерского разрешения до начала x x x
маневров, который захода на посадку или конечного этапа снижения
предназначен только для
Птицы: появление больших стай птиц ниже высоты DA
APP отработки психомоторных x x x
навыков и простого применения или после установления визуальных ориентиров
процедур
APP
172


Полет с неустойчивой воздушной скоростью, которая может или не
ALL x x x
может быть восстановлена
Альтернативные режимы управления полетом в зависимости от

ALL x x x
характеристик неисправности
Указание БСПС на снижение или незамедлительное снижение по

ALL x x x
команде органа УВД

Сценарий полета сразу же после выполнения взлета, требующий

TO незамедлительной посадки при избыточной массе воздушного x x x x
судна
Встречный ветер, боковой ветер при взлете с сильными порывами

TO x x
или без сильных порывов
Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра, попадание в зону

TO сдвига ветра при взлете с ответными предупреждениями или без x x x
предупреждений
Отказ двигателя на начальном этапе набора высоты, как правило

TO приобретения квалификации: x x x x
на высоте 30–60 м (100–200 фут)
Демонстрирует навыки плавного и
точного ручного управления Сценарий попадания в зону сдвига ветра в крейсерском полете,
CRZ воздушным судном согласно значительное и быстрое изменение скорости ветра или
x x x x x
ситуации. нисходящего/восходящего воздушного потока без предупреждения
Описание квалификации:
Обнаруживает отклонения путем о сдвиге ветра
"Сохраняет управление наблюдения за приборами.
Ручное управление воздушным судном в целях Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра, попадание в зону
A APP обеспечения успешного Сохраняет резервную психическую сдвига ветра при заходе на посадку с предупреждением или без x x x x
работоспособность при ручном предупреждения
выполнения процедуры или
управлении воздушным судном.
маневра" Неблагоприятные метеоусловия, ухудшение видимости или
APP диапазоне нормальных полетных нижней границы облаков или встречный ветер на визуальном x x x x x x x
режимов. участке, требующие ухода на второй круг с этапа визуального
захода на посадку по кругу
между высотой полета, скоростью Встречный ветер, боковой ветер с сильными порывами или без
APP и тягой воздушного судна сильных порывов при заходе на посадку, на посадочной прямой и x x x
LDG при посадке (в допустимых пределах и сверх пределов)
Неблагоприятные метеоусловия, встречный ветер, заход на

APP посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например,
турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, x x x
LDG порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления
ветра
APP Заход на посадку по кругу в условиях минимальной видимости для

определения наземных ориентиров, минимального освещения в
LDG окружающем районе и без глиссадных огней
APP Несанкционированный выезд на ВПП во время захода на посадку,

который может быть вызван органом УВД при полете на разных x x x
LDG высотах или в результате визуального контакта на этапе посадки

LDG крупнофюзеляжных воздушных судов конкретных типов, посадка в x x x x
условиях минимальной видимости для визуальных ориентиров
Неисправность системы, отказ автопилота на DA при заходе на

LDG посадку в условиях низкой видимости, требующие ухода на второй x x x x
круг с ручным управлением
173


ALL разыгрываемых ролей, учитывающие Отклонение от траектории полета, угла тангажа, заданной x x
необходимость мониторинга скорости, абсолютной высоты, угла крена
отклонений от траектории полета со
стороны пилота-инструктора (PF), Обучение в кабине экипажа с инструктором:
обнаружения ошибок и Простые ошибки использования средств автоматизации
соответствующего вмешательства (например, неправильный выбор режима, попытка включения без
ISI ALL либо в устной форме, либо путем Распознавать ошибки в управлении наличия необходимых условий, выход на неправильную высоту x x
Мониторинг, взятия на себя управления в состоянием воздушного судна. или скорость, нереализация желательного режима), вызывающие
перекрестная зависимости от конкретного случая. Принимать соответствующие меры при необходимость прямого вмешательства PM и, если требуется,
проверка, контроль Сценарии должны быть необходимости. взятия им на себя управления воздушным судном
ошибок, A реалистичными, уместными и
служить цели демонстрации и Восстанавливать желаемое состояние
неправильное Обучение в кабине экипажа с инструктором:
управление усиления эффективного мониторинга воздушного судна. Неустойчивый заход на посадку или скорость/траектория/
состоянием APP траектории полета. Демонстрируемое Определять последствия и управлять x x x x
вертикальная скорость, не соответствующие необходимому
воздушного судна исполнение ролей должно включать ими состоянию для данных условий полета
реальные и негрубые ошибки,
ведущие иногда к неправильному Обучение в кабине экипажа с инструктором:
управлению состоянием воздушного
Демонстрация: действия по восстановлению нормального
судна, и может объединяться с
LDG обработкой действий по состояния в случае подскока при посадке, встречного ветра или x x x
сильных порывов ветра на этапе посадки, вызывающих подскок и
восстановлению пространственного
требующих восстановительных действий со стороны РМ
положения воздушного судна
Связанная с УВД или местностью обстановка, обусловливающая

DES снижение на высокой скорости с необходимостью фиксации
x x x
APP оптимального профиля для выполнения захода на посадку в
стабилизированной конфигурации
Усиление концепции
стабилизированного захода на Связанная с УВД или местностью обстановка, обусловливающая
DES посадку и выдерживание
снижение на высокой скорости, которая влечет за собой x x x
APP определенных параметров. неустойчивое состояние и требует ухода на второй круг
Неустойчивый заход Поощрение выполнения ухода на
на посадку второй круг, когда экипажи выходят за Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например,
A
рамки этих параметров. Развитие и турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки,
APP x x x
поддержание элементов порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления
квалификации, связанных с ветра
Усиление попутного ветра на посадочной прямой (без сообщения
APP обусловленными высокой энергией x x x x
воздушного судна об этом)
APP Боковой ветер при заходе на посадку с сильными порывами или

без сильных порывов ветра на посадочной прямой и при посадке x x x
LDG (в допустимых пределах и сверх пределов)
174


TO x x
TO Взлет при попутном ветре, о котором не было сообщено x x
Боковой ветер при взлете с сильными порывами или без
TO x x
сильных порывов

APP x x x x
Заход на посадку или посадка в сложных метеоусловиях,
Распознавать неблагоприятную например турбулентность, восходящий и нисходящий
APP x x x
ветровую обстановку. воздушный потоки, порывы ветра и боковой ветер,
Неблагоприятный/боковой
Наблюдать за ограничениями. включая изменение направления ветра
ветер. Это включает попутный
Неблагоприятный ветер, но не охватывает Применять соответствующие Неблагоприятные метеоусловия, вызывающие усиление
B
ветер APP предоставление неверных процедуры. попутного ветра на высоте ниже DA (без сообщения об x x x
сведений органом УВД Сохранять управление этом)
об истинном ветре направлением и безопасную
траекторию полета Неблагоприятные метеоусловия, включая сильные
APP x x x
пределы допустимых значений, ниже DA (без сообщения
об этом)
APP x x x
пределы допустимых значений, на высоте ниже 15 м (50
фут) (без сообщения об этом)
APP Боковой ветер с сильными порывами или без сильных

порывов при заходе на посадку, на посадочной прямой и x x x
175


Подробная информация приводится в разделе, касающемся
методики и результатов группировки неисправностей. По крайней
мере одну неисправность с каждой характеристикой следует
ежегодно включать в программу. При объединении характеристик
количество неисправностей ежегодно не должно быть меньше
четырех в расчете на каждого члена экипажа в соответствии с
циклом модулей ЕВТ. См. п. 3.8.3 части I.
Неисправности системы, требующие незамедлительного и
срочного вмешательства членов экипажа или принятия ими
решения: пожар, дым, разгерметизация на большой высоте,
неисправности при взлете, отказ тормозной системы при посадке.
Пример: неисправности противопожарной системы, требующие
применения сложных процедур, таких как процедуры, связанные с
многократным отказом гидравлической системы, появлением дыма
и паров. Пример: серьезная неисправность электрической или
Распознавать неисправности гидравлической системы. Неисправности системы, вызывающие
системы. значительное ухудшение работы органов управления полетом в Место намеренно оставлено
ALL Принимать соответствующие сочетании с аномальными характеристиками управляемости, чистым
Любой внутренний отказ(ы), меры, включая правильное например, заклинивание органов управления, явное ухудшение
обнаруживаемый или не решение "стоп/вперед". управления системой FBW. Примеры: заклиненный
обнаруживаемый экипажем. Правильно применять горизонтальный стабилизатор, заблокированные закрылки и/или
соответствующие процедуры. предкрылки.

Неисправности, вызывающие ухудшение работы органов
Любой компонент, разрешенный Сохранять управление воздушным управления.
MEL, но влияющий на судном.
выполнение полета (например, Управлять последствиями. Отказы системы, требующие мониторинга и управления
стопор реверса тяги). траекторией полета с использованием ухудшенных или
альтернативных индикаторов.
Неисправности Применять эксплуатационные
бортовых систем, Ненадежная информация об основной траектории полета,
Рассматриваемые процедуры экипажа при ненадежные данные о воздушной скорости.
включая выполнение B неисправности должны иметь необходимости.
полетов одну или несколько Пример: полет с неверными показаниями воздушной скорости
на основании MEL Должным образом реагировать на
из следующих характеристик: дополнительные аномалии Отказы системы, требующие широкомасштабного управления их
безотлагательность; системы, связанные с передачей последствиями (независимо от характера полета или обстановки).
сложность; MEL. Пример: утечка топлива
ухудшение управления Учитывать особенности
Компоненты MEL с эксплуатационными процедурами экипажа,
TO воздушным судном; неисправностей. x
применяемыми при взлете
выход из строя основного
Реакция на дополнительный фактор, затрагиваемый компонентом
TO приборного оборудования; Безотлагательность. x x x
MEL (например, отказ системы, состояние ВПП)
управление последствиями Сложность.
Ухудшение управления Неисправность во время предполетной подготовки и перед
GND x x x
воздушным судном. взлетом
Управление последствиями
Неисправности, требующие незамедлительных действий
GND (например, дефект системы отвода во время запуска двигателя,
отказ гидравлической системы при рулении)

176


перечисления сценариев,
однако инструкторам следует несоблюдение правил.
проследить за тем, чтобы положение для полета или захода на посадку.
случаи несоблюдения Делать устное сообщение. 3. Невыполнение какого-либо действия, являющегося
использовались как Принимать соответствующие меры частью процедуры.
Соблюдение правил B ALL возможности для обучения в при необходимости. 4. Невыполнение или незавершение действий по чистым
рамках всей программы. Во всех Восстанавливать при перечню контрольных проверок.
модулях программы устройство необходимости безопасную 5. Использование неправильного перечня контрольных
FSTD по мере возможности траекторию полета. проверок для данной ситуации
следует рассматривать как
воздушное судно и допускать Управлять последствиями
практической
целесообразности, не следует
TO или ухудшение тяги, что влияет Высокая взлетная скорость ниже V1 x x x x
на летно-технические
TO характеристики. Эта тема Распознавать отказ двигателя. Взлет на скорости выше V1 x x x x
отличается от темы выполнения Принимать соответствующие
TO меры. Начальный участок набора высоты x x x
маневров с неработающим
Отказ двигателя B APP двигателем в вышеуказанном Правильно применять процедуры. Неисправность двигателя x x x
разделе, посвященном Сохранять управление воздушным
CRZ отработке маневров, которые судном. Отказ двигателя в крейсерском полете
предназначены только для
Управлять последствиями При посадке
тренировки психомоторных
177


GND x x x x
Управление Это включает пожар, дым или Принимать соответствующие
пожаротушением и TO пары в двигателе, меры. Высокая взлетная скорость выше V1 x x x
B
устранением пневматической системе, Правильно применять процедуры.

задымления TO грузовом отсеке Начальный этап набора высоты x x x
Сохранять управление воздушным
CRZ судном. Пожар в грузовом отсеке x x x
Пожар в двигателе при заходе на посадку (поддающийся
APP x x
тушению)
APP x x x
проблемы, связанные с Посадка в сложных окружающих "Неблагоприятные метеоусловия" и "Неисправности
посадкой, обусловлены целым условиях (с неисправностями Место намеренно оставлено
Посадка B LDG бортовых систем" или с любой другой темой, которая
рядом факторов, включая чистым
в соответствующих случаях) может иметь отношение к выполнению посадки в
принятие соответствующих
решений, помимо навыков
судном в сложной обстановке.
Цель этого раздела – поставить
178


трудности, когда сталкивались с
угрозой или ошибкой, которая
психологической реакцией. По Столкновение с неожиданной
Неожиданность B ALL мере возможности следует ситуацией или серией ситуаций с Место намеренно оставлено чистым
чистым
предусматривать изменения определенной периодичностью
события, с тем чтобы пилоты не

могли хорошо знать системы
процесса разработки программы
ЕВТ, но их не следует оставлять
на усмотрение отдельных
программы
TO x x
Избегать попадания в известные
зоны сдвига ветра или
подготавливаться к ожидаемому Попадание в зону сдвига ветра после отрыва носового
TO сдвигу ветра. x x
колеса
Распознавать признаки попадания
С предупреждением или без Предсказуемый сдвиг ветра после отрыва носового
TO предупреждения, включая в зону сдвига ветра. x x
Принимать надлежащие меры. колеса
Выход из зоны APP предупреждение. Сценарий Правильно применять Предсказуемый сдвиг ветра при заходе на посадку x x x
B
сдвига ветра сдвига ветра идеально соответствующие процедуры.
неблагоприятных метеоусловий, воздушным судном.
содержащем другие элементы
Распознавать состояние,
APP сдвига ветра. Попадание в зону сдвига ветра при заходе на посадку x x x
Оценивать вытекающие проблемы
и управлять результатами
179


течение нескольких секунд или способы связи. на второй круг
Предвидеть возможные ошибки в
данных, касающихся
загрузки/заправки топливом/
Возможная демонстрация ошибки: экипажу может быть
Ошибка в расчетах, допущенная летно-технических характеристик.
дано указание преднамеренно ввести неправильные
Контроль ошибок одним или несколькими Распознавать несоответствия. данные, например выполнить взлет от точки пересечения
загрузки, заправки пилотами, или кем-либо, кто
Контролировать/исключать с промежуточной РД при заданных параметрах взлета от
топливом, участвует в данном процессе,
C ALL отвлекающие факторы. начала ВПП. Экипажу будет предложено вмешаться, x x x
определение летно- или вследствие самого

когда ускорение окажется ниже нормального, и это может
технических процесса (например, неверная Вносить изменения в систему(ы)
оформления быть частью отработки эксплуатационных процедур,
характеристик информация в загрузочной
ведомости) документации/бортовые системы в особенно при выполнении полетов на воздушных судах
целях устранения ошибок. разных типов с существенными различиями в MTOM
спутника
APP аэронавигационной средства наведения. воздушного судна
информации
судном.
180


Распознавать опасное состояние Заданные предполагаемые опасные условия с

ВПП. предоставленной диспетчерской информацией,
TO способствующей планированию x
Загрязнение или качество Следить за ограничениями.
и выполнению соответствующих процедур
C
Обеспечивать управление водой ВПП

ALL x x x
Предвидеть опасности местности. недостаточную высоту пролета наземных препятствий
TO Сигнал тревоги, пролета над местностью. Отказ двигателя при предельно низких летно-технических
характеристиках, влекущий за собой срабатывание x x x
Местность C CLB предупреждение или Правильно применять процедуры. сигнализации TAWS
конфликтная ситуация Сохранять управление воздушным
судном. "Виртуальная гора", означающая элемент неожиданности
Восстанавливать безопасную внезапного сигнала предупреждения. Следует
траекторию полета. позаботиться о создании определенного уровня
DES x x x
достоверности воспроизведения обстановки; это может
Управлять последствиями быть достигнуто путем необычного или неожиданного
Конфликтная ситуация в
C CRZ x x x x
выполнения маневра уклонения судном.
181


Демонстрация определенного нормального диапазона летно-
технических характеристик и любых соответствующих изменений в
показаниях пилотажных приборов, систем управления полетом и
ALL x x x x
систем защиты. Ее следует проводить в форме занятия под
руководством инструктора с целью показа экипажу значений, за
пределами которых пространственное положение воздушного
судна может быть нарушено
Определение сложного пространственного положения и вывод из

TO него. Сильный сдвиг ветра или турбулентность в спутном следе
x x x x
APP при взлете или заходе на посадку, где применимо и соответствует
данному типу воздушного судна.

него. Демонстрация применительно к соответствующему типу
CLB воздушного судна на приемлемом промежуточном эшелоне с
x x
DES Сложное пространственное воспроизведением турбулентности в соответствующих случаях;
положение воздушного судна отработка техники выполнения крутого виража и учет взаимосвязи
определяется как между углом крена, тангажом и скоростью сваливания
непреднамеренное превышение
параметров полета, которые Определение сложного пространственного положения и вывод из
обычно выдерживаются при него. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского

Вывод воздушного производстве полетов полета для данной массы воздушного судна, вызывающая
судна из сложного CRZ авиакомпаний или при обучении Распознавать сложное завышенную скорость (при наличии функциональных x x x x
пространственного пилотов. пространственное положение. возможностей FSTD, рассмотреть использование компонентов
положения вертикального сдвига ветра для создания условий более
Принимать соответствующие приближенных к реальным)
1. Угловое положение по меры.
тангажу более 25° с Обеспечивать управление Определение сложного пространственного положения и вывод из
C поднятой носовой частью. воздушным судном. него. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского
Сохранять или восстанавливать полета для данной массы воздушного судна и значительное
CRZ 2. Угловое положение по безопасную траекторию полета. повышение температуры, вызывающие низкую скорость (при x x x
тангажу более 10° с наличии функциональных возможностей FSTD, рассмотреть
Оценивать вытекающие проблемы. использование компонентов вертикального сдвига ветра для
опущенной носовой частью.
Управлять результатами создания условий более приближенных к реальным)
3. Угол крена более 45°. Определение сложного пространственного положения и вывод из

него. Демонстрация на нормальной крейсерской высоте.
Установить условия и при необходимости вывести из строя
CRZ 4. Параметры угла тангажа и x x x
системы воздушного судна, чтобы позволить обучаемому
крена нормальные, однако
выполнить вывод из режима сваливания в соответствии
воздушная скорость в полете
с инструкциями OEM
не соответствует условиям
него. Демонстрация на промежуточной высоте во время начальных
этапов захода на посадку. Установить условия и при
APP x x x
необходимости вывести из строя системы воздушного судна,
чтобы позволить обучаемому выполнить вывод из режима
сваливания в соответствии с инструкциями OEM

Вывод воздушного CLB близко к границам нормального диапазона летно-
судна из сложного технических характеристик и затем передать управление x x
DES
пространственного обучаемому для демонстрации техники восстановления
положения нормальных условий полета. Особое внимание следует
уделить пилотированию в нормальном диапазоне летно-
технических характеристик
182
ПРИЛОЖЕНИЕ K

персонала – Поколение 2 (турбовинтовые самолеты)

турбовинтовых самолетов второго поколения. Перечень таких самолетов содержится в пункте 3 –

Матрица оценки и подготовки персонала для второго поколения турбовинтовых самолетов

содержится на остальных страницах настоящего Приложения.
183


Тема программы Описание (включает тип Желаемый результат
оценки темы: угроза, ошибка или (включает критерии Элементы типовых сценариев
цель) эффективности или
и подготовки результат подготовки)
Второе поколение турбовинтовых самолетов. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема
Маневр считается завершенным, когда воздушное судно
Отказ критического двигателя стабилизировано на нормальной скорости набора
между V1 и V2 в условиях высоты при неработающем двигателе с правильным
наиболее низкой видимости управлением тангажом и боковым движением в
и V2
КАТ I балансировочном режиме и, в соответствующих
случаях, когда включен автопилот
Отказ критического двигателя Маневр считается завершенным, когда воздушное судно
между V1 и V2 в условиях стабилизировано в аэродинамически чистой
наиболее низкой видимости конфигурации по окончании выполнения процедур при
и V2
КАТ I отказе двигателя
Начало аварийного снижения плавного и точного ручного Маневр считается завершенным, когда воздушное судно
Аварийное управления воздушным судном
C CRZ с нормальной высоты стабилизировано в конфигурации аварийного снижения x x x
снижение согласно ситуации.
крейсерского полета (и профиле)
Обнаруживать отклонения путем

наблюдения за приборами. Этот маневр следует выполнять с момента выхода на
осевую линию до момента ускорения после ухода на
двигателя точный заход на Сохранять резервную
второй круг. Маневр считается завершенным, когда
Заход на посадку и посадку по обычной схеме при психическую способность при
воздушное судно стабилизировано на нормальной
уход на второй круг ручном управлении до ручном управлении воздушным
A APP скорости набора высоты при неработающем двигателе с x x
с неработающим достижения DA и затем уход на судном.
правильным управлением тангажом и боковым движением
двигателем второй круг, причем весь Удерживать воздушное судно в в балансировочном режиме и, в соответствующих случаях,
маневр осуществляется без диапазоне нормальных полетных когда включен автопилот* (обычно описывается
визуальных ориентиров режимов. критическая часть маневра)
между высотой полета, скоростью Высокая энергия воздушного судна, начало ухода на
Уход на второй круг со всеми и тягой воздушного судна второй круг во время захода на посадку на высоте 150–
работающими двигателями 300 м (500–1000 фут) ниже высоты начала
неработающим двигателем не менее чем за 3 м. мили
на конечном участке захода на посадку до завершения
пробега
184


GND x x x
TO x x x x
TO x x x
TO x x x x
взлете
TO x x
Гроза, сильный дождь, Готовиться к ожидаемым
турбулентность, образование неблагоприятным метеоусловиям. Предупреждение о реактивном сдвиге ветра при заходе
APP x x x x
льда, включая проблемы на посадку или уходе на второй круг

Распознавать неблагоприятные
удаления льда, а также условия метеоусловия.
Неблагоприятные APP высокой температуры. x x x x
A Принимать соответствующие заходе на посадку или уходе на второй круг
метеоусловия Надлежащее использование меры.
APP противообледенительных Гроза при заходе на посадку или уходе на второй круг x x x
систем и систем удаления льда, Правильно применять
APP как правило, следует включать соответствующие процедуры. Усиливающийся попутный ветер на посадочной прямой
x x x x
в соответствующие сценарии Обеспечивать управление (без сообщения об этом)
Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях,
например турбулентность, восходящие и нисходящие
APP x x x
APP Боковой ветер с сильными порывами или без сильных

порывов при заходе на посадку, на посадочной прямой и x x x
Эта тема не считается отдельной. См. тему "Соблюдение правил" выше. Хотя
Она связана с темой "Соблюдение определенных сценариев здесь не существует,
правил". инспектору следует уделять особое внимание
Управление Нормальная работа систем возможностям обучения в тех случаях, когда
Если управление системой не Место намеренно оставлено
бортовыми A в соответствии с несоблюдение становится очевидным в ходе
осуществляется в соответствии выполнения других сценариев. Следует развивать и чистым
системами установленными инструкциями
с обычными или установленными проверять основные знания систем и их
процедурами, это считается взаимодействия, а не только методику применения
несоблюдением правил обычных процедур
185


режима
Тактические вопросы программирования FMS,
ALL x x
запоздалое диспетчерское разрешение, перепрограм-
мирование пункта назначения, изменение маршрута
Знать, как и когда использовать
систему (системы) управления Восстановление заданного положения после
полетом, средств навигации и срабатывания TAWS, управление энергетическим
ALL x x x
автоматизации. состоянием для возврата к автоматическому режиму
полета
Демонстрировать правильные
Цель этой темы – поощрять и методы включения и выключения Корректировки разрешенных органом УВД эшелонов во
развивать навыки автоматической системы (систем) время режимов выхода на заданную высоту в целях
ALL эффективного управления управления полетом. x x x
обеспечения осведомленности о режимах и
траекторией полета Демонстрировать надлежащее вмешательства
посредством умелого и использование бортовой системы
TO правильного использования наведения, автоматической тяги и Запоздалое диспетчерское разрешение органа УВД
x x x
системы (систем) управления других автоматизированных занять высоту ниже высоты разгона
полетом, средств наведения и систем.
TO автоматизации, включая Специальные наземные процедуры управления
Сохранять осведомленность о x x x
APP переходы с одного режима на воздушным судном с неработающим двигателем
режимах автоматической системы
другой, мониторинга, (систем) управления полетом, в Вынужденное отключение автопилота с последующим
обеспечение осведомленности том числе об их включении и
CRZ о режимах, проявление повторным включением, выход из ситуации, связанной с x x x x
Управление автоматических переходах. низкой или высокой скоростью в крейсерском режиме
средствами A бдительности и гибкости,
автоматизации необходимых для изменения Переходить на различные режимы Отказ двигателя в крейсерском полете, вынуждающий
в соответствующих случаях.
CRZ режимов. начать снижение с использованием средств x x
желаемого состояния воздушного
Эта тема включает средства
CRZ смягчения последствий таких судна (траектория полета, Аварийное снижение x x
скорость, высота, тяга и т. д.) и
ошибок, как неправильное принимать соответствующие Управление снижением на высокой скорости с захватом
DES манипулирование
меры. нисходящей траектории (связь с обучением действиям x x x
APP автоматическими системами при неустойчивом заходе на посадку)
управления полетом, Предупреждать неправильное
ненадлежащий выбор режимов, манипулирование автоматической Неполучение диспетчерского разрешения органа УВД
системой управления полетом.
APP неуместное использование перед началом захода на посадку или конечным этапом x x x
системы (систем) управления Принимать соответствующие снижения
полетом и автопилота меры при необходимости.
Восстанавливать правильное Реактивный сдвиг ветра и выход из последующего
APP состояние автоматической состояния, обусловленного высокой энергией x x x
системы управления полетом. воздушного судна
Определять последствия и Неточные или редкие заходы на посадку с
APP управлять ими x x
использованием максимального уровня автоматизации
Отказ механизма уборки–выпуска шасси при заходе на
APP x x x
посадку
далее запрограммированной точки начала снижения при
APP x x x
заходе на посадку с использованием конечного этапа
снижения, заданного системой управления полетом
186


устранены. Отказ GPS перед началом захода на посадку, связанный
APP Руководство и коллективная со смещением местоположения и сигналом об x x x
работа опасности сближения с землей
Это включает коммуникацию, акцентировать внимание на
руководство и коллективную конкретной задаче. Оказывать
работу, устранение проблем и другим помощь в выполнении
принятие решений, задач.
ситуационную Устранение проблем и принятие
осведомленность, управление решений Донесение кабинного экипажа о шуме воды под кухней в
рабочей нагрузкой. Обнаруживать отклонения от переднем отсеке, что свидетельствует о возможной течи
DES x x x
Нетехнические желательного состояния, в трубопроводе туалета, с последующим отказом
квалификационные A оценивать проблемы, определять бортового электронного оборудования
Особое внимание следует
требования (CRM) уделить развитию умения риск, рассматривать Удаление дыма, но в сочетании с отклонением от курса
CRZ руководить, которое согласно альтернативы и выбирать x x x x x
источникам данных ЕВТ наилучший способ действий.
является весьма эффективным Постоянно проводить обзор Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода
элементом квалификации в проделанной работы и на второй круг, требующее выполнения маневра,
снижении риска и повышении корректировать планы. связанного со снижением
безопасности полета за счет Ситуационная осведомленность
действий пилотов Знать о состоянии воздушного
изменения.
CRZ x x x x x
полета
перечисления сценариев,
однако инструкторам следует
несоблюдение правил. положение для полета или захода на посадку.
проследить за тем, чтобы
случаи несоблюдения Делать устное сообщение. 3. Невыполнение какого-либо действия, являющегося
использовались как частью процедуры.
возможности для обучения в 4. Невыполнение или незавершение действий по Место намеренно оставлено
Соблюдение правил A ALL меры при необходимости.
рамках всей программы. Во перечню контрольных проверок. чистым
всех модулях программы Восстанавливать при
необходимости безопасную 5. Использование неправильного перечня контрольных
устройство FSTD по мере проверок для данной ситуации
возможности следует траекторию полета.
рассматривать как воздушное Управлять последствиями
судно и допускать
практической
целесообразности, не следует
187


APP Любая угроза или ошибка, собой выдачу предупреждения о реактивном сдвиге x x x x
которая может привести к ветра во время захода на посадку
возникновению обстоятельств,
требующих принятия решения Сценарий неблагоприятных метеоусловий, влекущих за
APP об уходе на второй круг наряду собой выдачу предупреждения о предсказуемом сдвиге x x x x
с выполнением ухода на второй ветра во время захода на посадку
круг. Сценарии ухода на второй
круг следует разрабатывать в Неблагоприятные метеоусловия, например, грозовая
APP полном объеме, чтобы x x x x
способствовать эффективному
руководству и коллективной или близкой к ней высоте
работе помимо устранения DA с визуальными ориентирами в условиях
APP проблем и принятия решений, а значительных осадков при наличии сомнений x x x x
также выполнению маневра с относительно тормозной способности поверхности ВПП
использованием органов
ручного управления воздушным Сценарий влияния неблагоприятного ветра,
Управление уходом APP судном или системы (систем) вызывающего усиление попутного ветра на высоте ниже x x x
A управления полетом и средств DA (без сообщения об этом)
на второй круг
автоматизации, в зависимости
от конкретного случая. План Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая
сильные порывы ветра и/или боковой ветер, выходящие
APP должен предусматривать x x x
элемент неожиданности, а за пределы допустимых значений, ниже высоты DA (без
основанные на сценариях сообщения об этом)
уходы на второй круг не
должны быть предсказуемыми Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая
APP или предвиденными. Эта тема сильные порывы ветра и/или боковой ветер на высоте x x x
выполнения маневров по уходу Потеря или нарушение связи и, как следствие,
APP на второй круг, указанной в неполучение диспетчерского разрешения до начала x x x
разделе, касающемся захода на посадку или конечного этапа снижения
отработки маневров, который
предназначен только для Птицы: появление больших стай птиц ниже высоты DA
APP отработки психомоторных x x x
навыков и простого применения
APP процедур
188


ALL x x x
ALL x x x
ALL x x x
снижение по команде органа УВД
TO x x
Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра, попадание
TO в зону сдвига ветра при взлете с ответными x x x
предупреждениями или без предупреждений
Отказ двигателя на начальном этапе набора высоты, как
TO приобретения квалификации: x x x x
правило на высоте 30–60 м (100–200 фут)
Демонстрирует навыки плавного и
точного ручного управления Сценарий попадания в зону сдвига ветра в крейсерском
воздушным судном согласно полете, значительное и быстрое изменение скорости
CRZ ситуации. x x x x x
ветра или нисходящего/восходящего воздушного потока
Описание квалификации: Обнаруживает отклонения путем без предупреждения о сдвиге ветра
"Сохраняет управление наблюдения за приборами.
Ручное управление Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра, попадание
A воздушным судном в целях Сохраняет резервную
воздушным судном APP в зону сдвига ветра при заходе на посадку с x x x x
обеспечения успешного психическую работоспособность
предупреждением или без предупреждения
выполнения процедуры или при ручном управлении
маневра" воздушным судном. Неблагоприятные метеоусловия, ухудшение видимости
Удерживает воздушное судно в или нижней границы облаков или встречный ветер на
APP x x x x x x x
диапазоне нормальных полетных визуальном участке, требующие ухода на второй круг с
режимов. этапа визуального захода на посадку по кругу
Встречный ветер, боковой ветер с сильными порывами
APP между высотой полета, скоростью
или без сильных порывов при заходе на посадку, на
и тягой воздушного судна x x x
x x x
крупнофюзеляжных воздушных судов конкретных типов,
LDG x x x x
посадка в условиях минимальной видимости для
189


LDG заходе на посадку в условиях низкой видимости, x x x x
требующие ухода на второй круг с ручным управлением
пилота-инструктора (PF), Простые ошибки использования средств автоматизации
обнаружения ошибок и (например, неправильный выбор режима, попытка
соответствующего включения без наличия необходимых условий, выход на
ALL вмешательства либо в устной x x
неправильную высоту или скорость, нереализация
ISI форме, либо путем взятия на Распознавать ошибки в желательного режима), вызывающие необходимость
себя управления в зависимости управлении состоянием прямого вмешательства PM и, если требуется, взятия
Мониторинг, от конкретного случая. воздушного судна. им на себя управления воздушным судном
перекрестная Сценарии должны быть
проверка, контроль Принимать соответствующие
реалистичными, уместными и меры при необходимости. Обучение в кабине экипажа с инструктором:
ошибок, A
служить цели демонстрации и Неустойчивый заход на посадку или
неправильное Восстанавливать желаемое
APP усиления эффективного скорость/траектория/вертикальная скорость, не x x x x
управление мониторинга траектории состояние воздушного судна.
состоянием соответствующие необходимому состоянию для данных
полета. Демонстрируемое Определять последствия и условий полета

воздушного судна исполнение ролей должно управлять ими
включать реальные и негрубые Обучение в кабине экипажа с инструктором:
ошибки, ведущие иногда к Демонстрация: действия по восстановлению
неправильному управлению нормального состояния в случае подскока при посадке,
состоянием воздушного судна, встречного ветра или сильных порывов ветра на этапе
LDG и может объединяться с посадки, вызывающих подскок и требующих x x x
обработкой действий по восстановительных действий со стороны РМ
восстановлению
пространственного положения
конфигурации
Усиление концепции
стабилизированного захода на Связанная с УВД или местностью обстановка,
DES посадку и выдерживание обусловливающая снижение на высокой скорости,
определенных параметров. x x x
APP которая влечет за собой неустойчивое состояние и
Поощрение выполнения ухода требует ухода на второй круг
Неустойчивый заход на второй круг, когда экипажи
на посадку A выходят за рамки этих Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях,
параметров. Развитие и например, турбулентность, восходящие и нисходящие
APP x x x
поддержание элементов воздушные потоки, порывы ветра и боковой ветер,
квалификации, связанных с включая изменение направления ветра
обусловленными высокой Усиление попутного ветра на посадочной прямой (без
APP x x x x
энергией воздушного судна сообщения об этом)
x x x
190


касающемся методики
и результатов группировки неисправностей. По крайней
мере одну неисправность с каждой характеристикой
следует ежегодно включать в программу. При
объединении характеристик количество неисправностей
ежегодно не должно быть меньше четырех в расчете на
каждого члена экипажа в соответствии с циклом
модулей ЕВТ. См. п. 3.8.3 части I.
Неисправности системы, требующие незамедлительного
и срочного вмешательства членов экипажа или принятия
ими решения: пожар, дым, разгерметизация на большой
высоте, неисправности при взлете, отказ тормозной
системы при посадке. Пример: неисправности
противопожарной системы, требующие применения
сложных процедур, таких как процедуры, связанные с
многократным отказом гидравлической системы,
появлением дыма и паров. Пример: серьезная
Распознавать неисправности неисправность электрической или гидравлической
системы. системы. Неисправности системы, вызывающие
Принимать соответствующие значительное ухудшение работы органов управления Место намеренно оставлено
ALL Любой внутренний отказ(ы),
меры, включая правильное полетом в сочетании с аномальными характеристиками чистым
обнаруживаемый или не
обнаруживаемый экипажем. решение "стоп/вперед". управляемости, например, заклинивание органов
управления, явное ухудшение управления системой
соответствующие процедуры. FBW. Примеры: заклиненный горизонтальный
Любой компонент, стабилизатор, заблокированные закрылки и/или
разрешенный MEL, но Сохранять управление предкрылки.
влияющий на выполнение воздушным судном.
Неисправности, вызывающие ухудшение работы
полета (например, стопор Управлять последствиями. органов управления.
реверса тяги).
Неисправности Отказы системы, требующие мониторинга и управления
бортовых систем, Применять эксплуатационные траекторией полета с использованием ухудшенных или
включая B Рассматриваемые процедуры экипажа при альтернативных индикаторов.
выполнение полетов неисправности должны иметь необходимости. Ненадежная информация об основной траектории
на основании MEL одну или несколько из Должным образом реагировать на полета, ненадежные данные о воздушной скорости.
следующих характеристик: дополнительные аномалии Пример: полет с неверными показаниями воздушной
безотлагательность; системы, связанные с передачей скорости
сложность; MEL.
Отказы системы, требующие широкомасштабного
ухудшение управления управления их последствиями (независимо от характера
воздушным судном; Безотлагательность. полета или обстановки).
выход из строя основного Сложность. Пример: утечка топлива
приборного оборудования; Ухудшение управления
Компоненты MEL с эксплуатационными процедурами
TO управление последствиями воздушным судном. x
экипажа, применяемыми при взлете
Отказ основных приборов.
Управление последствиями Реакция на дополнительный фактор, затрагиваемый
TO компонентом MEL (например, отказ системы, состояние x x x
ВПП)
GND x x x
GND
рулении)
191


двигателя, вызывающие
TO потерю или ухудшение тяги, что Высокая взлетная скорость ниже V1 x x x x
влияет на летно-технические
TO Распознавать отказ двигателя. Взлет на скорости выше V1 x x x x
характеристики. Эта тема
TO отличается от темы Принимать соответствующие Начальный участок набора высоты x x x
выполнения маневров меры.
APP с неработающим двигателем Неисправность двигателя x x x
Отказ двигателя B Правильно применять процедуры.
в вышеуказанном разделе,
CRZ посвященном отработке Сохранять управление Отказ двигателя в крейсерском полете
При посадке
предназначены только для Управлять последствиями
тренировки психомоторных
проблемы, связанные с
посадкой, обусловлены целым Место намеренно оставлено
рядом факторов, включая чистым
принятие соответствующих
решений, помимо навыков
судном в сложной обстановке.
Цель этого раздела – поставить
192


трудности, когда сталкивались
с угрозой или ошибкой, которая
или непредвиденным
событием. Элемент
неожиданности следует
отличать от того, что иногда
называют "фактором испуга",
который является психоло-
гической реакцией. По мере Столкновение с неожиданной
Неожиданность B ALL возможности следует ситуацией или серией ситуаций с Место намеренно оставлено чистым
чистым
предусматривать изменения определенной периодичностью
события, с тем чтобы пилоты
не могли хорошо знать системы
процесса разработки
программы ЕВТ, но их не
следует оставлять на
программы
ALL x x x
Предвидеть опасности местности. недостаточную высоту пролета наземных препятствий
TO Сигнал тревоги, пролета над местностью. Отказ двигателя при предельно низких летно-
технических характеристиках, влекущий за собой x x x
Местность B CLB предупреждение или Правильно применять процедуры. срабатывание сигнализации TAWS
конфликтная ситуация Сохранять управление
воздушным судном. "Виртуальная гора", означающая элемент
Восстанавливать безопасную неожиданности внезапного сигнала предупреждения.
траекторию полета. Следует позаботиться о создании определенного уровня
DES x x x
достоверности воспроизведения обстановки; это может
Управлять последствиями быть достигнуто путем необычного или неожиданного
193


Это не считается темой,
которая сама по себе
заслуживает особого внимания.
Скорее это напоминание
разработчикам программ о
необходимости обеспечения
того, чтобы в ходе выполнения Эффективно управлять
Рабочая нагрузка, программы EBT пилоты имеющимися ресурсами в целях
отвлекающие сталкивались с учебными Место намеренно оставлено
B приоритизации и своевременного Место намеренно оставлено чистым
факторы, сценариями погружения чистым
выполнения задач при всех
напряжение
в реальную обстановку, обстоятельствах
которые подвергают их
контролируемой высокой
рабочей нагрузке и
воздействию отвлекающих
факторов, с определенной

TO x x
TO Взлет при попутном ветре, о котором не было сообщено x x
TO x x
APP x x x x
метеоусловиях, например, турбулентность, восходящий
APP x x x
Распознавать неблагоприятную и нисходящий воздушный потоки, порывы ветра и
Неблагоприятный/боковой ветровую обстановку. боковой ветер, включая изменение направления ветра
ветер. Это включает попутный Наблюдать за ограничениями.
Неблагоприятный ветер, но не охватывает Неблагоприятные метеоусловия, вызывающие усиление
C APP предоставление неверных Применять соответствующие попутного ветра на высоте ниже DA (без сообщения об x x x
ветер
сведений органом УВД об процедуры. этом)
истинном ветре Сохранять путевое управление и
безопасную траекторию полета Неблагоприятные метеоусловия, включая сильные
APP x x x
пределы допустимых значений, ниже DA (без сообщения
об этом)
APP x x x
пределы допустимых значений, на высоте ниже 15 м (50
фут) (без сообщения об этом)
APP порывов при заходе на посадку, на посадочной прямой и
x x x
LDG при посадке
194


APP Распознавать реальные условия. Заход на посадку в условиях плохой видимости x x x x
APP Любая ситуация, при которой воздушного судна и/или x x x
Заход на посадку, ухудшениями, требующими принятия решения об уходе
видимость, близкая C низкая видимость становится на второй круг
угрозой Применять соответствующие
к минимальной
процедуры при необходимости. Посадка в условиях плохой видимости
LDG Сохранять путевое управление и x x x
GND x x x x

Управление Это включает пожар, дым или Принимать соответствующие
пожаротушением и TO пары в двигателе, меры. Высокая взлетная скорость выше V1 x x x
C
устранением пневматической системе, Правильно применять процедуры.
задымления TO грузовом отсеке Начальный этап набора высоты x x x
CRZ воздушным судном. Пожар в грузовом отсеке x x x
Пожар в двигателе при заходе на посадку (поддающийся
APP x x
тушению)
APP x x x
течение нескольких секунд или способы связи. на второй круг
195


Предвидеть возможные ошибки в
данных, касающихся
загрузки/заправки топливом/ Возможная демонстрация ошибки: экипажу может быть
Ошибка в расчетах, летно-технических характеристик. дано указание преднамеренно ввести неправильные
допущенная одним или
Контроль ошибок Распознавать несоответствия. данные, например выполнить взлет от точки
несколькими пилотами, или
загрузки, заправки пересечения с промежуточной РД при заданных
кем-либо, кто участвует в Контролировать/исключать
топливом, параметрах взлета от начала ВПП. Экипажу будет
C ALL данном процессе, или отвлекающие факторы. x x x
определение летно- предложено вмешаться, когда ускорение окажется ниже
вследствие самого процесса Вносить изменения в систему(ы)
технических нормального, и это может быть частью отработки
(например, неверная оформления
характеристик эксплуатационных процедур, особенно при выполнении
информация в загрузочной документации/бортовые системы полетов на воздушных судах разных типов с
ведомости) в целях устранения ошибок. существенными различиями в MTOM
спутника
APP аэронавигационной средства наведения. воздушного судна

информации
Распознавать опасное состояние Заданные предполагаемые опасные условия с

ВПП. предоставленной диспетчерской информацией,
TO x
Загрязнение или качество способствующей планированию
Следить за ограничениями.
поверхности ВПП, рулежных и выполнению соответствующих процедур
Состояние ВПП и Принимать надлежащие меры.
C дорожек или перрона, включая
рулежных дорожек Правильно применять Непредвиденные опасные условия, например,
наличие посторонних
TO соответствующие процедуры. неожиданный сильный дождь и залитая в результате x x x
предметов
водой ВПП
Конфликтная ситуация в
C CRZ x x x x
выполнения маневра уклонения воздушным судном.
196


приборов, систем управления полетом и систем защиты.
ALL x x x x
Ее следует проводить в форме занятия под
значений,
за пределами которых пространственное положение
воздушного судна может быть нарушено
TO Определение сложного пространственного положения и

вывод из него. Сильный сдвиг ветра или турбулентность x x x x
APP в спутном следе при взлете или заходе на посадку
Сложное пространственное Определение сложного пространственного положения и

положение воздушного судна вывод из него. Демонстрация применительно к
определяется как соответствующему типу воздушного судна на
CLB непреднамеренное приемлемом промежуточном эшелоне с
x x
DES превышение параметров воспроизведением турбулентности в соответствующих
полета, которые обычно случаях; отработка техники выполнения крутого виража
выдерживаются при и учет взаимосвязи между углом крена, тангажом и

производстве полетов скоростью сваливания
авиакомпаний или при Распознавать сложное
обучении пилотов. пространственное положение. Определение сложного пространственного положения и
вывод из него. Турбулентность на максимальном
Принимать соответствующие эшелоне крейсерского полета для данной массы
1. Угловое положение по меры. воздушного судна, вызывающая завышенную скорость
Вывод воздушного CRZ Обеспечивать управление x x x x
тангажу более 25° с (при наличии функциональных возможностей FSTD,
C поднятой носовой частью. воздушным судном. рассмотреть использование компонентов вертикального
Сохранять или восстанавливать сдвига ветра для создания условий более
положения
безопасную траекторию полета. приближенных к реальным)
2. Угловое положение по
тангажу более 10° с Оценивать вытекающие Определение сложного пространственного положения и
опущенной носовой частью. проблемы. вывод из него. Турбулентность на максимальном
Управлять результатами эшелоне крейсерского полета для данной массы
наличии функциональных возможностей FSTD,
4. Параметры угла тангажа и рассмотреть использование компонентов вертикального
крена нормальные, однако сдвига ветра для создания условий более
воздушная скорость в приближенных к реальным)
полете
не соответствует условиям. Определение сложного пространственного положения и
вывод из него. Демонстрация на нормальной
из режима сваливания в соответствии
с инструкциями OEM
вывод из него. Демонстрация на промежуточной высоте
во время начальных этапов захода на посадку.
Установить условия и при необходимости вывести из
APP x x x
обучаемому выполнить вывод
OEM
197


Вывод воздушного CLB технических характеристик и затем передать x x
положения
TO x x
Избегать попадания в известные
TO зоны сдвига ветра или Попадание в зону сдвига ветра при взлете x x x
подготавливаться к ожидаемому
сдвигу ветра. Попадание в зону сдвига ветра после отрыва носового
TO x x
С предупреждением или без Распознавать признаки попадания колеса
предупреждения, включая в зону сдвига ветра.
Предсказуемый сдвиг ветра после отрыва носового
TO предсказательное Принимать надлежащие меры. x x
колеса
предупреждение. Сценарий
Выход из зоны Правильно применять
C сдвига ветра идеально
сдвига ветра APP сочетается со сценарием соответствующие процедуры. Предсказуемый сдвиг ветра при заходе на посадку x x x
неблагоприятных Обеспечивать управление
метеоусловий, содержащем воздушным судном.
другие элементы Распознавать состояние,
сдвига ветра.
APP Попадание в зону сдвига ветра при заходе на посадку x x x
Оценивать вытекающие проблемы
и управлять результатами
198
ПРИЛОЖЕНИЕ L

Это Приложение рассматривает случаи с турбореактивным самолетами первого поколения. Перечень таких
самолетов содержится в пункте 3 – «Поколения воздушных судов» Подраздела «Исходная
информация».
В связи очень небольшим числом турбореактивных самолетов первого поколения, используемых в настоящее
время при осуществлении коммерческих воздушных перевозок, и в связи с отсутствием соответствующих FSTD
для поддержания квалификации пилотов, предоставить матрицу оценки и подготовки для этих самолетов не
представляется возможным.
199
ПРИЛОЖЕНИЕ M
ПРИМЕР ШКАЛЫ ОЦЕНКИ

На основе методологий и критериев, описанных в Главе 6, был выбран следующий вариант оценки
(то есть вариант, наиболее соответствующий критериям), который был использован в качестве
основы для дальнейшей разработки.
Определение КОМПЕТЕНЦИЙ/НЕДОСТАТОЧНОЙ КОМПЕТЕНЦИИ по результатам занятий.
Оценка компетенции по каждому занятию (один балл за каждую компетенцию)
Текстовый комментарий, отражающий образцовые показатели и показатели ниже нормы.
Предполагается, что для достижения удовлетворительных показателей в программе EBT должны

быть выполнены предусмотренные в программе процедуры и маневры. Там, где они не могут быть
выполнены, любая дополнительная подготовка может потребовать демонстрации выполнения
любой применимой процедуры или маневра.
Разработка шкалы оценки
Следующим шагом является разработка шкалы оценки. Было рассмотрено тринадцать вариантов по
каждому критерию. После этого результаты оценки были умножены на значимость полученных
критериев.
Была выбрана числовая 5-бальная шкала оценки.
Разработка словесных иллюстраций
Были разработаны словесные иллюстрации, описывающие различные действия по пятибалльной

шкале оценивания. Они напрямую связаны с основополагающими поведенческими индикаторами и
были созданы с использованием стандартизированных элементов, что позволяет более четко
сопоставить и упростить стандартизацию инструктора, обеспечивая, таким образом, более высокую
межэкспертную надежность.
Таким образом, каждая словесная иллюстрация составлена в соответствии с методологией оценки

ВЕННА и сочетает в себе четыре элемента (A, B, C, D):
A= НА КАКОМ УРОВНЕ (например, пилот не в состоянии качественно передать информацию…)
B= КАК ЧАСТО (например, …что проявляется редко…)
C= СКОЛЬКО (например... при необходимости, любой из поведенческих индикаторов…)
D= РЕЗУЛЬТАТ (например, …что привело к небезопасной ситуации.)
200
Уровни компетенций
Для оценки показателей эффективности по представленной в качестве примера 5-бальной шкале в

соответствии с поведенческими индикаторами используются следующие формулировки, при этом
важно отметить, что в данном примере минимальным приемлемым показателем эффективности
является уровень 2.
1. Пилот не применял процедуры надлежащим образом, редко демонстрируя какие-либо

поведенческие индикаторы там, где это было необходимо, что привело к созданию
небезопасной ситуации.
2. Пилот применял процедуры на минимальном приемлемом уровне, лишь иногда демонстрируя
некоторые поведенческие индикаторы там, где это было необходимо, но в целом это не привело
к созданию небезопасной ситуации.
3. Пилот надлежащим образом применял процедуры, регулярно демонстрируя большинство
поведенческих индикаторов там, где это было необходимо, что привело к безопасному
выполнению полета.
4. Пилот эффективно применял процедуры, регулярно демонстрируя все поведенческие
индикаторы там, где это было необходимо, что повысило уровень безопасности полета.
5. Пилот применял процедуры на высочайшем уровне, всегда демонстрируя все поведенческие
индикаторы там, где это было необходимо, что в значительной степени повысило уровень
безопасности, эффективность и качество полета.
1. Пилот не осуществлял обмен информацией надлежащим образом, редко демонстрируя какие-

либо поведенческие индикаторы там, где это было необходимо, что привело к созданию
2. Пилот осуществлял обмен информацией на минимальном приемлемом уровне, лишь иногда
демонстрируя некоторые поведенческие индикаторы там, где это было необходимо, но в целом
это не привело к созданию небезопасной ситуации.
3. Пилот надлежащим образом осуществлял обмен информацией, регулярно демонстрируя
большинство поведенческих индикаторов там, где это было необходимо, что привело к
безопасному выполнению полета.
4. Пилот эффективно осуществлял обмен информацией, регулярно демонстрируя все
поведенческие индикаторы там, где это было необходимо, что повысило уровень безопасности
полета.
5. Пилот осуществлял обмен информацией на высочайшем уровне, всегда демонстрируя все
поведенческие индикаторы там, где это было необходимо, что в значительной степени
повысило уровень безопасности, эффективность и качество полета.
201
Управление траекторией полета, применение средств автоматизации

1. Пилот не применял эффективно средства автоматизации, редко демонстрируя какие-либо
2. Пилот применял средства автоматизации на минимальном приемлемом уровне, лишь иногда
3. Пилот надлежащим образом применял средства автоматизации, регулярно демонстрируя
4. Пилот эффективно применял средства автоматизации, регулярно демонстрируя все
полета.
5. Пилот применял средства автоматизации на высочайшем уровне, всегда демонстрируя все
1. Пилот неэффективно управлял воздушным судном, редко демонстрируя какие-либо

2. Пилот управлял воздушным судном на минимальном приемлемом уровне, лишь иногда
3. Пилот надлежащим образом управлял воздушным судном, регулярно демонстрируя
4. Пилот эффективно управлял воздушным судном, регулярно демонстрируя все поведенческие
5. Пилот управлял воздушным судном на высочайшем уровне, всегда демонстрируя все
1. Пилот не проявлял заметных лидерских качеств и не работал как член команды, редко
демонстрируя какие-либо поведенческие индикаторы там, где это было необходимо, что
привело к созданию небезопасной ситуации.
2. Пилот проявлял лидерские качества и работал как член команды на минимальном приемлемом
уровне, лишь иногда демонстрируя некоторые поведенческие индикаторы там, где это было
необходимо, но в целом это не привело к созданию небезопасной ситуации.
3. Пилот надлежащим образом проявлял лидерские качества и работал как член команды,
регулярно демонстрируя большинство поведенческих индикаторов там, где это было
необходимо, что привело к безопасному выполнению полета.
4. Пилот эффективно проявлял лидерские качества и работал как член команды, регулярно
демонстрируя все поведенческие индикаторы там, где это было необходимо, что повысило
уровень безопасности полета.
202
5. Пилот проявлял лидерские качества и работал как член команды на высочайшем уровне, всегда
демонстрируя все поведенческие индикаторы там, где это было необходимо, что в значительной
степени повысило уровень безопасности, эффективность и качество полета.
Разрешение проблем и принятие решений
1. Пилот не решал проблем и не принимал решений, редко демонстрируя какие-либо

2. Пилот решал проблемы и принимал решения на минимальном приемлемом уровне, лишь
иногда демонстрируя некоторые поведенческие индикаторы там, где это было необходимо, но в
целом это не привело к созданию небезопасной ситуации.
3. Пилот надлежащим образом решал проблемы и принимал решения, регулярно демонстрируя
4. Пилот эффективно решал проблемы и принимал решения, регулярно демонстрируя все
полета.
5. Пилот решал проблемы и принимал решения на высочайшем уровне, всегда демонстрируя все
Осведомленность об обстановке
1. Пилот не был надлежащим образом осведомлен об обстановке, редко демонстрируя какие-либо

2. Пилот был осведомлен об обстановке на минимальном приемлемом уровне, лишь иногда
3. Пилот был надлежащим образом осведомлен об обстановке, регулярно демонстрируя
4. Пилот был хорошо осведомлен об обстановке, регулярно демонстрируя все поведенческие
5. Осведомленность пилота об обстановке была на высочайшем уровне, он всегда
демонстрировал все поведенческие индикаторы там, где это было необходимо, что в
значительной степени повысило уровень безопасности, эффективность и качество полета.
1. Пилот не управлял эффективно рабочей нагрузкой, редко демонстрируя какие-либо

2. Пилот управлял рабочей нагрузкой на минимальном приемлемом уровне, лишь иногда
203
3. Пилот надлежащим образом управлял рабочей нагрузкой, регулярно демонстрируя

4. Пилот эффективно управлял рабочей нагрузкой, регулярно демонстрируя все поведенческие
5. Пилот управлял рабочей нагрузкой на высочайшем уровне, всегда демонстрируя все
204
ПРИЛОЖЕНИЕ N
Часто задаваемые вопросы

Основные вопросы
Что такое Программа подготовки персонала на основе анализа фактических данных

(EBT)?
EBT представляет собой новую концепцию оценки и подготовки, целью которой является
обеспечение развития компетенций для управления рисками при выполнении полетов.
Какие проблемы рассматривает EBT?
В отрасли никогда не проводился стратегический анализ подготовки пилота авиакомпании.

Конструкция и надежность современного воздушного судна, быстро меняющаяся рабочая
обстановка и осознание того, что рассмотрение вопросов, связанных с человеческим фактором,
осуществлялось в недостаточной степени, подтолкнули к разработке данного анализа.
Будет ли EBT обязательной?
Нет, EBT является программой, внедряемой государствами, эксплуатантами и утвержденными

учебными организациями на добровольных началах.
Какими преимуществами обладает EBT?
Максимальное число преимуществ сложных программ подготовки, а именно с применением FSTD,

соответствующих требованиям документа ИКАО Doc 9625, Уровень VII. Обеспечение наиболее
эффективного использования времени, выделенного для развития устойчивости к потенциальным
рискам благодаря тому, что пилоты подвергаются воздействию этих рисков в УЧЕБНОЙ среде.
Что означает «компетенция»?
EBT использует термин «компетенция» согласно определению ИКАО, с его распространением на

приведенные в качестве примера схемы, в том числе на восемь отдельных областей. Компетенция
являются определяющим фактором при осуществлении любого рода оценочных и учебных
мероприятий, а также ключевых контрмер в модели TEM.
Какие методы обучения применяются в EBT?
Поддержание лицензий, а также оценка и подготовка эксплуатантом.
205
Вопросы, касающиеся нормативно-правового регулирования
Насколько EBT соответствует нормативным требованиям?
После наступления даты начала применения программа поддержания квалификации пилотов EBT
будет закреплена в процедурах и инструктивных материалах ИКАО в качестве общепринятой
методологии, направленной на удовлетворение текущих потребностей поддержания квалификации
экипажей, работающих на воздушных судах транспортной категории. После этого каждый местный
Уполномоченный орган в области гражданской авиации должен будет принять решение
относительно того, как внедрять EBT и внедрять ли ее вообще.
В чем отличие EBT от AQP?
EBT и AQP во многом пересекаются, и вполне вероятно, что AQP будет включена в структуру и
рекомендации по EBT. Разница заключается в том, что EBT не ставит своей целью предстать в
качестве альтернативы и будет использоваться настолько широко, насколько это возможно. Эта
программа несомненно выиграет в результате того, что будет использоваться парками воздушных
судов различных стран мира и получать оперативные данные для подтверждения и адаптации
учебных программ с целью приведения их в соответствие с разными поколениями воздушных судов.
Насколько EBT пригодна для лицензирования пилотов? Насколько EBT приспособлена для
подготовки пилотов на тип?
Конечной целью EBT является формирование основы для определения квалификации пилота на
тип, а также оценки и подготовки при лицензировании.
Как подготовка для получения лицензии пилота многочленного экипажа (MPL)

соотносится с EBT?
MPL определяется как метод начальной подготовки пилотов, основанный на компетенциях.

Несмотря на то, что в документах ИКАО они рассматриваются отдельно, результаты анализа
рисков, подтвержденные реальными доказательствами, которые были проектной группой EBT и
документально подтверждены в Отчете о данных для подготовки персонала на основе анализа
фактических данных, могут быть использованы для адаптации программы MPL с целью более
точного отражения проблем, существующих в эксплуатационной среде.
Какова взаимосвязь между системой обеспечения безопасности полетов и программой

подготовки персонала на основе анализа фактических данных?
Часть системы обеспечения безопасности полетов, связанная с реактивным усвоением данных,

способна выявить неблагоприятные для безопасности полетов тенденции, которые могут быть
устранены при обучении. Программы EBT могут быть легко адаптированы для отражения
конкретных потребностей.
206
Станут ли стандарты нормативными?
На уровне ИКАО не будет никаких стандартов, при этом будут процедуры, установленные в
документе ИКАО Doc 9868 PANS-TRG.
На меня не распространяются нормативные требования EASA. Что будет EBT значить

для меня?
На уровне ИКАО создается инструктивный материал, а также прилагается много усилий для
сотрудничества со многими CAA, чтобы облегчить принятие доктрины.
Как будет CAA осуществлять надзор за подготовкой персонала на основе анализа

фактических данных?
Существенные изменения в регулятивном надзоре не требуются. Наиболее эффективным

средством было бы рассмотрение программ с точки зрения их качества, с приведением, по
возможности, примеров деятельности.
207
Вопросы, касающиеся концепции и разработки EBT
Как выделяются поколения воздушных судов?
Согласно данным, предоставляемым страховщиками корпуса воздушного судна, которые являются

основой для сравнения корпусов воздушных судов, а также на основе других, менее значительных
модификаций, касающихся совокупности уровней автоматизации и систем управления полетом.
Откуда берутся фактические данные для EBT? Какие данные необходимы для разработки
программы подготовки персонала на основе анализа фактических данных и внесения в нее
изменений?
На основе объединенных данных LOSA, анализов авиационных происшествий и серьезных

инцидентов, результатов программ AQP и ATQP, а также данных из отчетов о безопасности
полетов.
Каким образом обновляются данные для поддержания соответствия/актуальности EBT?
После принятия решения по программе постоянно действующей комиссии будет предложено

анализировать тенденции и вносить предложения относительно изменений в базовую программу.
Существуют ли критерии, по которым анализируются и используются данные?
Существуют процессы, касающиеся каждого типа имеющихся данных, с точки зрения их

деидентификации и использования. Каждый набор данных требует отдельного подхода.
Существует ли требование представления данных регулирующему органу?
Результаты анализа мирового парка воздушных судов будут доступны для всех заинтересованных
сторон без указания их происхождения. Если авиакомпании примут решение адаптировать
программы с целью разрешения конкретных проблем, указанных в их данных, этот вопрос подлежит
урегулированию между авиакомпанией и CAA.
Вопросы, касающиеся внедрения

Потребуется ли для EBT дополнительная подготовка инструкторов?
Да, дополнительная подготовка будет необходима, поскольку проведение занятий и методика

оценки отличаются от существующих до настоящего времени требований.
Кто будет заниматься подготовкой инструкторов?
Подготовку инструкторов будут проводить преподаватели, владеющие программой EBT и

программой подготовки, основанной на компетенциях. В изменении практикуемого CAA процесса
аттестации инструкторов необходимости нет.
208
Является ли программа подготовки, основанная на компетенциях, предварительным

условием внедрения EBT?
EBT является программой подготовки, основанной на компетенциях, и для своей успешной

реализации она требует подробного и тщательного планирования, подготовки инструкторов и
непрерывного анализа результатов.
Где можно найти информацию относительно разработки и внедрения EBT?
В касающихся EBT главах документа ИКАО Doc 9868 PANS-TRG, документа ИКАО Doc 9995
«Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных», а также в
нормативных документах CAA, решившего принять EBT.
Приведет ли EBT к предъявлению особых требований к учебно-тренировочным

устройствам?
Содержание программы подготовки EBT сосредоточено на оценке риска. Скорее всего, это приведет
к расширению требуемых сценариев моделирования и/или возможностей. В конечном итоге,
впоследствии EBT потребует также разработки учебно-тренировочных устройств.
Что собой представляет процесс адаптации EBT к авиакомпании?
Это будет зависеть от нормативной базы, которой будет регулироваться деятельность каждой
конкретной авиакомпании.
Какое количество индивидуальных вариантов возможно/необходимо для эксплуатанта?
В соответствии с проектом EBT, представленным в документе ИКАО Doc 9868 PANS-TRG, должна
быть максимальная свобода в разработке своих программ подготовки и проверки в соответствии со
своими индивидуальными потребностями, то есть с рисками, связанными с эксплуатацией.
Сколько времени потребуется для внедрения EBT?
По сравнению с традиционными программами подготовки, дополнительное время не потребуется,

за исключением времени на сбор данных в рамках авиакомпании с целью определения
специфической для авиакомпании матрицы рисков.
Должна ли авиакомпания в точности следовать шаблону подготовки персонала на основе

анализа фактических данных?
Нет, но она должна соблюдать принципы и концепцию EBT в соответствии с Руководством ИКАО и
правилами местного уполномоченного органа в области гражданской авиации.
Существует ли шаблон, которому можно было бы следовать, с соблюдением

минимальных требований, предъявляемых к подготовке персонала на основе анализа
Базовая программа EBT была создана с учетом 48-часового курса занятий на FSTD, подходящем
для оценки (проверки) и подержания квалификации пилотов в течение 3-летнего периода.
Усовершенствованная программа EBT разрабатывается с учетом специфических требований
эксплуатанта, поэтому никаких стандартных программ не существует.
209
Экономические вопросы
Приведет ли EBT к сокращению требований к базовой подготовке?
Нет.
Сколько она будет стоить?
Основным вопросом, вставшим в самом начале работы над EBT, был вопрос о том, можно ли
достичь большего в рамках существующей структуры затрат. EBT не ставит своей целью
увеличение затрат, хотя понятно, что для разработки программы и на организацию перехода
потребуются некоторые расходы.
Какой будет продолжительность программы подготовки персонала на основе анализа

фактических данных по сравнению с программами, существующими в настоящее время?
В целом продолжительность программ будет такой же.
Вопросы общего характера
Кто из ITQI принимал участие в создании EBT?
Отраслевые структуры совместно с международными организациями, ОЕМ воздушных судов,

органами, представляющими интересы пилотов, эксплуатантами, учебными организациями и
научными учреждениями.
В чем различие отношения FAA и EASA к подготовке персонала на основе анализа

Обе организации поддерживают эту программу. Можно отметить некоторые синергетические связи с
ATQP в Европе и AQP в США. FAA обращает внимание на то, что EBT будет использоваться в
качестве базовой программы при усовершенствовании программ AQP. EASA намеревается в 2014
году приступить к разработке правил по EBT.
Какова роль производителей воздушных судов в связи с подготовкой персонала на основе

анализа фактических данных?
В процессе разработке EBT ОЕМ воздушных судов обеспечили значительную поддержку

персоналом, а также вносимыми в нее данными.
Кто финансирует EBT?
Отраслевые структуры совместно с международными организациями, ОЕМ воздушных судов,

представительными органами пилотов, эксплуатантами, учебными организациями и научными
учреждениями.
Какие перевозчики выиграют от EBT?
В выигрыше будут все перевозчики, применяющие программу оценки и подготовки EBT.
210
www.iata.org/itqi
itqi@iata.org
+1 800 716 6326

+1 (514) 874 9659
Следите за новостями на Twitter: www.twitter.com/iata
Присоединяйтесь к нам в Linkedin: www.iata.org/linkedin
Следите за новостями на Youtube: www.youtube.com/iatatv
Напечатано в Канаде ISBN 978-92-9252-484-5

ИАТА ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

ИАТА ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА НА ОСНОВЕ

АНАЛИЗА ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ

Подготовка персонала на основе анализа фактических данных. Руководство по внедрению

3.12 Рекомендации по разработке модулей аттестации и подготовки инструкторов ........... 30

7 РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ ...............................................................................................................54

ПРИЛОЖЕНИЕ K Инструктивный материал по разработке программы

Разделы ATA. Система нумерации разделов, контролируемая и публикуемая Ассоциацией

Компетенция. Сочетание умений, знаний и установок, требуемых для выполнения задания на

Система подготовки, основанная на компетенциях. Система подготовки и оценки, для которой

Ключевые компетенции. Ряд взаимосвязанных характеристик, основанных на требованиях к

Критические маневры в полете. Маневры, требующие существенного внимания и усилий от

Критические неисправности системы. Неисправности бортовой системы, требующие

Подготовка персонала на основе анализа фактических данных (EBT). Подготовка и оценка на

Ошибка. Действие или бездействие летного экипажа, которое приводит к отступлению от

Контроль ошибок. Процесс обнаружения ошибок и реагирования на них с помощью контрмер,

Методика, содействующая подготовке. Активный метод подготовки, которые подразумевает

Фактор. Зарегистрированное состояние, влияющее на возникновение авиационного происшествия

Межэкспертная надежность. Последовательность или стабильность оценок, выставляемых

Сценарий летной подготовки в условиях, приближенных к реальным. Подготовка и оценка,

Маневры. Последовательность сознательных действий, направленных на достижение желательной

Этап полета. Определенный период в течение полета.

Контроль факторов угрозы. Процесс обнаружения угроз и реагирования на них с помощью

Учебное мероприятие. Часть учебного сценария, позволяющая отработать ряд компетенций.

Опасная ситуация. Ситуация, приведшая к недопустимому снижению уровня безопасности.

ПИСЬМО ВЫСШЕГО РУКОВОДСТВА

Прогресс в разработке и надежности современных воздушных судов, быстро меняющаяся

Руководство по реализации программы подготовки персонала на основе анализа фактических

Гюнтер Матшниг, Нэнси Грэхем Дон Викофф

Мнения, выраженные в данной публикации, могут не отражать точку зрения Международной

Никакая часть данной публикации не может быть воспроизведена, преобразована,

Целью настоящего документа является объединение имеющихся на сегодняшний день

Содержание данного руководства будет полезным для следующих организаций:

1. Уполномоченные органы в области гражданской авиации (CAA)

Содержание данного руководства адресовано эксплуатантам в качестве руководства по

Инструктивный материал настоящего руководства применяется к самолетам с сертифицированной

В руководстве содержатся подробные указания для разработки программ периодической оценки и

3. Поколения воздушных судов

Представленную ниже таблицу следует рассматривать в качестве репрезентативного перечня

Поколение 4 – реактивные A318/A319/A320/A321 (включая самолеты с новым

Поколение 3 – реактивные A310/A300-600, B737-300/400/500,B737-600/700/800 (NG),

Поколение 2 – реактивные A300 (за исключением A300-600), BAC111, B727,

Поколение 2 – турбовинтовые ATR 42, ATR 72 (все серии за исключением -600),

Поколение 1 – реактивные DC8, B707

Материалы настоящего руководства основывается на следующих первоисточниках:

Приложение 1 ИКАО – «Выдача свидетельств авиационному персоналу»

Приложение 6 ИКАО – «Эксплуатация воздушных судов»

Документ ИКАО Doc 9625 «Руководство по критериям квалификационной оценки тренажерных

Документ ИКАО Doc 9841 «Руководство по утверждению учебных организаций»

Документ ИКАО Doc 9868 – «Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала»

Руководство составлено в соответствии с хронологической последовательностью внедрения

программа EBT предполагает, что обучение должно проводиться специально и исключительно на

Проект по разработке программы подготовки персонала на основе анализа фактических данных

За последние 20 лет доступность данных, охватывающих как производство полетов, так и

1.2 Компетенции пилота

С течением времени конструкция и надежность воздушных судов неуклонно и существенно

Невозможно предвидеть все сценарии вероятных авиационных происшествий, особенно в условиях

Внедрение EBT предполагает смену парадигмы. Требуется не просто заменить частично

EBT признает необходимость определения и оценки работы экипажа в соответствии с набором

1.3 Фактические данные

За последние 20 лет доступность данных, охватывающих как производство полетов, так и

Всесторонний анализ источников данных по безопасности полетов и результатов подготовки выявил

1.4 Программы EBT для эксплуатантов

Целью программы EBT является определение, развитие и оценка компетенций, необходимых

Внедрение EBT должно дать эксплуатантам возможность разработать эффективные программы