ICAO Doc 10121 Manual On Ground Handling Ru

Doc 10121
Руководство по организации
наземного обслуживания
Издание первое, 2019
Утверждено и опубликовано с санкции Генерального секретаря
МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Руководство по организации
наземного обслуживания
Издание первое
Утверждено и опубликовано с санкции Генерального секретаря
МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском,
арабском, испанском, китайском и французском языках
МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов

по продаже и книготорговых фирм размещены на веб-сайте www.icao.int.
Издание первое, 2019.
Doc 10121. Руководство по организации наземного обслуживания

Номер заказа: 10121
ISBN 978-92-9258-877-9
© ИКАО, 2020
Все права защищены. Никакая часть данного издания не может

воспроизводиться, храниться в системе поиска или передаваться ни в
какой форме и никакими средствами без предварительного письменного
разрешения Международной организации гражданской авиации.
ПОПРАВКИ
Об издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу

ИКАО "Продукция и услуги"; каталог и дополнения к нему
размещены на веб-сайте ИКАО www.icao.int. Ниже приведена
таблица для регистрации поправок.
РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ
ПОПРАВКИ ИСПРАВЛЕНИЯ
№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено
(iii)
ПРЕДИСЛОВИЕ
Наземное обслуживание является существенным и критически важным элементом авиационной

отрасли. Появление более крупных воздушных судов, увеличение состава наземного вспомогательного
оборудования и необходимость более оперативной подготовки воздушных судов к очередному рейсу
существенно осложняют деятельность по повышению уровня эксплуатационной безопасности. В результате
увеличения объемов воздушного движения и распространения сторонних компаний по наземному обслуживанию
сложность наземных операций на перронах аэропортов постоянно возрастает, и они становятся потенциально
опасными.
Важно, чтобы безопасность полетов, надежность и согласованность летной эксплуатации постоянно

обеспечивались и на земле. Зачастую перроны аэропортов являются наиболее загруженными зонами с
интенсивным движением, в которых подготовка воздушных судов к очередному рейсу выполняется в стесненных
условиях с существенными ограничениями по времени. В настоящее время в отличие от других областей
авиационной отрасли деятельность сектора наземного обслуживания регламентируется в меньшей степени, чем
в областях производства полетов, организации воздушного движения и эксплуатации аэродромов. Однако в
некоторых государствах уже имеются планы по повышению уровня регулирования деятельности в области
наземного обслуживания.
На протяжении ряда лет эксплуатанты воздушных судов и аэродромов и представители компаний по

наземному обслуживанию совместно с регламентирующими органами ряда государств высказывают
обеспокоенность относительно уровня и масштабов повреждений воздушных судов при наземном обслуживании
и частоты происшествий, связанных с обеспечением безопасности воздушных судов, пассажиров и аэродромных
рабочих. На международном уровне эту обеспокоенность разделяют различные группы и организации.
В Руководстве по организации наземного обслуживания этой проблеме уделяется особое внимание;

оно разрабатывалось в тесном сотрудничестве с представителями отрасли, что позволило учесть опыт и
профессиональные знания тех, кто непосредственно занимается подготовкой воздушных судов к очередному
рейсу.
Инструктивный материал настоящего руководства отражает "хорошо зарекомендовавшую себя и

признанную передовую отраслевую практику" в этой области. Вместе с тем при использовании этого материала
и рекомендаций следует проявлять осторожность, поскольку они могут оказаться неприемлемыми или
неподходящими для всех государств и организаций. Кроме того, они могут также в определенной степени
дублировать государственные правила охраны труда и безопасности, призванные обеспечить защиту персонала,
работающего в контролируемой зоне; однако данное руководство наглядно показывает то, каким образом
деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов и персонала можно интегрировать в
соответствующую систему управления безопасностью полетов (СУБП).
______________________
(v)
ОГЛАВЛЕНИЕ
Страница
Предисловие ....................................................................................................................................................... (v)
Глоссарий ............................................................................................................................................................ (ix)
Глава 1. Введение............................................................................................................................................ 1-1
1.1 Сфера применения............................................................................................................................ 1-1

1.2 Обеспечение безопасности полетов при наземном обслуживании .............................................. 1-4
1.3 Культура обеспечения безопасности полетов при наземном обслуживании ............................... 1-5
1.4 Управление безопасностью полетов при наземном обслуживании .............................................. 1-7
1.5 Управление безопасностью полетов "полезно для бизнеса" ......................................................... 1-13
1.6 Важность стандартных эксплуатационных правил ......................................................................... 1-14
1.7 Вклад отраслевых организаций в обеспечение безопасности полетов
при наземном обслуживании ............................................................................................................ 1-15
Глава 2. Методические рекомендации для государств ............................................................................ 2-1
2.1 Обеспечение безопасности полетов при наземном обслуживании .............................................. 2-1

2.2 Оценка влияния наземного обслуживания в рамках ГосПБП ........................................................ 2-2
2.3 Управление влиянием наземного обслуживания на безопасность полетов ................................. 2-3
2.4 Определение соответствующих мер по популяризации вопросов обеспечения
безопасности полетов ....................................................................................................................... 2-4
Глава 3. Методические рекомендации для эксплуатантов ...................................................................... 3-1
3.1 Взаимоотношения между ПНО и эксплуатантами .......................................................................... 3-1

3.2 Взаимосвязь СУБП с ПНО ................................................................................................................ 3-1
3.3 Предоставление стандартных эксплуатационных правил ............................................................. 3-3
3.4 Взаимодействие с ПНО при планировании мероприятий на случай аварийной обстановки ...... 3-4
3.5 Конкретные методические рекомендации для эксплуатантов авиации общего назначения
и деловой авиации ............................................................................................................................ 3-5
Глава 4. Методические рекомендации для поставщиков наземного обслуживания (ПНО) ............... 4-1
4.1 Организационные требования, предъявляемые к ПНО ................................................................. 4-1

4.2 Реализация ПНО принципов управления безопасностью полетов ............................................... 4-2
4.3 Требование в отношении стандартных эксплуатационных правил ............................................... 4-12
4.4 Коммуникационное взаимодействие, сотрудничество и координация деятельности
эксплуатантов воздушных судов, аэродромов и ПНО .................................................................... 4-13
4.5 Аспекты человеческого фактора ...................................................................................................... 4-14
4.6 Набор временного персонала .......................................................................................................... 4-16
4.7 Подготовка, квалификация и компетентность персонала .............................................................. 4-16
4.8 Стандарты на наземное вспомогательное оборудование (GSE)
и его техническое обслуживание...................................................................................................... 4-17
4.9 Охрана здоровья и труда .................................................................................................................. 4-18
(vii)
(viii) Руководство по организации наземного обслуживания
Глава 5. Методические рекомендации для эксплуатантов аэродромов ............................................... 5-1
5.1 Взаимоотношения между ПНО и эксплуатантами аэродромов ..................................................... 5-1

5.2 Взаимосвязь СУБП с ПНО ................................................................................................................ 5-2
5.3 Соображения, касающиеся обеспечения эксплуатационной безопасности
при наземном обслуживании ............................................................................................................ 5-4
5.4 Проектирование перронов с учетом обеспечения безопасности выполнения операций ............ 5-10
5.5 Коммуникационное взаимодействие, сотрудничество и координация деятельности
эксплуатантов воздушных судов, аэродромов и ПНО .................................................................... 5-13
5.6 Взаимодействие с ПНО при планировании мероприятий на случай аварийной обстановки ...... 5-13
Глава 6. Эксплуатационное взаимодействие. Процессы и основные принципы деятельности ...... 6-1
6.1 Введение ............................................................................................................................................ 6-1

6.2 Общие аспекты обеспечения безопасности полетов ..................................................................... 6-1
6.3 Подготовка воздушных судов к очередному рейсу ......................................................................... 6-6
Добавление A. Справочные материалы................................................................................................. Доб A-1
Добавление B. Перечень видов наземного обслуживания ................................................................ Доб B-1
Добавление C. Матрица рисков при наземном обслуживании .......................................................... Доб C-1
Добавление D. Примеры применяемых государствами мер контроля

за обеспечением безопасности полетов при наземном обслуживании .............................................. Доб D-1
Добавление E. Примеры оценок риска ................................................................................................... Доб E-1
Добавление F. Показатели эффективности обеспечения

безопасности полетов при наземном обслуживании ............................................................................. Доб F-1
Добавление G. Человеческий фактор: "грязная дюжина" .................................................................. Доб G-1
Добавление H. План подготовки воздушных судов к очередному рейсу ........................................ Доб H-1
______________________
ГЛОССАРИЙ
ОПРЕДЕЛЕНИЯ
В тех случаях, когда в настоящем руководстве используются перечисленные ниже термины, они имеют
следующие значения:
Аэродром. Определенный участок земной или водной поверхности (включая любые здания, сооружения и
оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой
поверхности воздушных судов.
Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна для перевозки пассажиров, грузов или почты за
плату или по найму.
Наземное обслуживание. Обслуживание, необходимое для прибытия воздушного судна в аэропорт и его
вылета из аэропорта, помимо обслуживания воздушного движения.
Опасные грузы. Изделия или вещества, которые способны создавать угрозу здоровью, безопасности,
имуществу или окружающей среде и которые указаны в Перечне опасных грузов, приведенном в
Технических инструкциях, или которые классифицируются в соответствии с этими Инструкциями.
Примечание. Опасные грузы классифицируются в главе 3 Приложения 18 "Безопасная перевозка

опасных грузов по воздуху".
Отраслевые нормы и правила. Инструктивный материал, разработанный отраслевым органом для

конкретного сектора авиационной отрасли по соблюдению требований Стандартов и Рекомендуемой
практики Международной организации гражданской авиации, других авиационных требований к
безопасности полетов и считающейся целесообразной передовой практикой.
Примечание. При разработке нормативных положений, обеспечивающих выполнение

требований Приложения 19 "Управление безопасностью полетов", отдельные государства признают
отраслевые нормы и правила и ссылаются на них, и в отношении отраслевых норм и правил предоставляют
информацию об их источниках и о том, как ее можно получить.
Полет воздушного судна авиации общего назначения. Полет воздушного судна, кроме коммерческой
воздушной перевозки или полета, связанного с выполнением авиационных спецработ.
Руководство по производству полетов. Руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации

для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей.
Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью

полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, обязанности,
руководящие принципы и процедуры.
Эксплуатант воздушных судов (эксплуатант). Лицо, организация или предприятие, занимающееся

эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области.
(ix)
(x) Руководство по организации наземного обслуживания
СОКРАЩЕНИЯ И АКРОНИМЫ
ВГА ведомство гражданской авиации

ВСУ вспомогательная силовая установка
ГосПБП Государственная программа по безопасности полетов
ПНО поставщик наземного обслуживания
СУБП система управления безопасностью полетов
A-CDM аэропортовая система совместного принятия решений

ADP допуск к вождению в контролируемой зоне
APOC центр аэропортовых операций
AVP пропуск транспортного средства в контролируемую зону
ERP план мероприятий на случай аварийной обстановки
FOD обломки посторонних предметов
GSE наземное вспомогательное оборудование
IMS комплексная система управления
OSHE охрана труда, здоровья и окружающей среды
PPE средства индивидуальной защиты
SOP стандартные эксплуатационные правила
SPI показатель эффективности обеспечения безопасности полетов
SPT целевой уровень эффективности обеспечения безопасности полетов
ULD средство пакетирования грузов
______________________
Глава 1
ВВЕДЕНИЕ
1.1 СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ
1.1.1 Цель настоящего руководства заключается в рассмотрении вопросов организации наземного

обслуживания, являющегося неотъемлемым элементом авиационной системы, непосредственно влияющим на
обеспечение безопасности полетов и выполнение аэродромных операций. В настоящем руководстве
содержатся методические рекомендации для всех заинтересованных сторон, участвующих в наземном
обслуживании воздушных судов, деятельность которых может оказывать влияние на безопасность выполнения
операций. Это влияние должно подвергаться локальной оценке для определения факторов опасности, риска и
выработки соответствующих мер по управлению риском и устранению этих факторов, принятие которых может
потребовать учета конкретных обстоятельств или местных условий.
1.1.2 В Приложении 6 "Эксплуатация воздушных судов" наземное обслуживание определяется как

"обслуживание, необходимое для прибытия воздушного судна в аэропорт и его вылета из аэропорта, помимо
обслуживания воздушного движения". Перечень этих видов обслуживания приводится в добавлении B
настоящего руководства. В томе I "Проектирование и эксплуатация аэродромов" Приложения 14 "Аэродромы"
отсутствуют конкретные ссылки на наземное обслуживание, но содержатся положения, касающиеся служб
организации деятельности на перроне, наземного обслуживания воздушных судов, эксплуатации аэродромных
транспортных средств и систем управления наземным движением и контроля за ним, включая требования к
обеспечению безопасности полетов при наземном обслуживании. Ответственность за обеспечение
безопасности операций на аэродроме, включая операции, выполняемые в зоне терминала и на стоянках
воздушных судов, несут эксплуатанты аэродромов. Эти обязанности также охватывают предоставление средств
и защиту персонала и пассажиров. На организации, выполняющие наземное обслуживание, могут
распространяться устанавливаемые эксплуатантом аэродрома положения о лицензировании или другие
критерии выдачи официальных разрешений на осуществление деятельности.
1.1.3 В Приложении 19 "Управление безопасностью полетов" безопасность полетов определяется как

"состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации
воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня
и контролируются". В Приложении 19 также дается определение термина "система управления безопасностью
полетов (СУБП)", согласно которому под этим понимается "системный подход к управлению безопасностью
полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, обязанности,
руководящие принципы и процедуры".
1.1.4 Настоящее руководство объединяет положения, касающиеся выполнения наземного обслуживания,

и принципы СУБП, с тем чтобы подчеркнуть необходимость повышения поставщиками наземного обслуживания
(ПНО) и эксплуатантами воздушных судов и аэропортов уровня безопасности системы в целом. В нем также
содержатся методические рекомендации для государств, призванные оказать им помощь в охвате наземного
обслуживания своими государственными программами по безопасности полетов (ГосПБП).
1-1
1-2 Руководство по организации наземного обслуживания
1.1.5 Наземное обслуживание коммерческих воздушных перевозок и перевозок, выполняемых авиацией

общего назначения, нацелено на обеспечение регулярности и эффективности полетов и аэропортовых
операций. Наземное обслуживание может выполняться эксплуатантами воздушных судов и аэропортов, а также
независимыми компаниями. Если оно выполняется эксплуатантом воздушных судов или аэродрома, то в рамках
настоящего руководства в отношении этой организации используется термин ПНО. В этих случаях для
управления безопасностью полетов внутри организации следует наладить тесное взаимодействие или
использовать иной подходящий подход.
1.1.6 Для полетов авиации общего назначения характерны отличия рыночного и эксплуатационного
характера. Основные, содержащиеся в настоящем инструктивном документе положения, предназначенные для
ПНО, признают наличие этих различий, поэтому для их учета в документе предусмотрены специальные
положения. Методические рекомендации для авиации общего назначения приводятся в разделе 3.5.
1.1.7 Поскольку участие в наземном обслуживании принимают различные организации, осуществляющие

свою деятельность на основе сложных взаимоотношений, в последующих главах для государств, эксплуатантов
воздушных судов (включая авиацию общего назначения), ПНО и эксплуатантов аэродромов приводятся
методические рекомендации, что отражено в таблице 1-1 ниже. Всем организациям как минимум необходимо
соблюдать законы, правила и процедуры тех государств, в которых они осуществляют свою деятельность.
Примечание. Некоторые виды наземного обслуживания, рассматриваемые в настоящем

руководстве, уже охватываются существующими Стандартами и Рекомендуемой практикой (SARPS) ИКАО
или отраслевыми положениями, например, вопросы технического обслуживания воздушных судов
рассматриваются в Приложении 8 "Летная годность воздушных судов", а положения, касающиеся заправки
воздушных судов топливом, содержатся в Руководстве по снабжению гражданской авиации реактивным
топливом (Doc 9977). Эти другие положения следует рассматривать совместно с методическими
рекомендациями, содержащимися в настоящем руководстве.
Глава 1. Введение 1-3
Таблица 1-1. Структура руководства
Глава 6
Эксплуата-
Глава 5
Глава 2 Глава 3 ционное
Глава 4 Методические взаимодействие.
Методические Методические рекомендации Процессы и
Глава 1 рекомендации рекомендации Методические для основные
для для рекомендации для эксплуатантов принципы
Введение государств эксплуатантов ПНО аэродромов деятельности
• Сфера Организационные Взаимоотноше-

Взаимоотноше-
применения Оценка требования, ния между ПНО/
ния между ПНО/
влияния предъявляемые эксплуатантами
эксплуатантами
• Обеспечение наземного к ПНО аэродромов
безопасности обслуживания
полетов при в рамках Реализация
наземном ГосПБП принципов Общие аспекты
обслуживании Взаимосвязь Взаимосвязь
управления обеспечения
 СУБП с ПНО СУБП с ПНО
безопасностью безопасности
• Культура полетов полетов
обеспечения Обеспечение (передвижение
безопасности управления Соображения, персонала,
полетов воздействием касающиеся движение
Предоставление Требование обеспечения транспортных
• Управление и SOP в отношении SOP эксплуатацион- средств, обломки
безопасностью ной посторонних
полетов Определение безопасности предметов (FOD),
соответствую- неблагоприятные
• Важность щих мер по погодные условия
Координация
стандартных популяризации и т. д.)
эксплуата- вопросов
Взаимодействие Аспекты
ционных правил обеспечения Подготовка
при составлении человеческого
(SOP) безопасности воздушных судов
плана фактора
полетов Проектирование к очередному
мероприятий на
• Вклад перронов рейсу
случай Временный
отраслевых (сигналы,
аварийной персонал
организаций Координация подаваемые
обстановки (ERP)
Подготовка сигнальщиками,
Взаимодействие загрузка и т. д.)
Специфические персонала
при составлении
особенности
ERP
авиации общего Оборудование
назначения и
деловой авиации Охрана труда и
обеспечение
безопасности
Добавления: справочные материалы, перечень услуг по наземному обслуживанию, примеры.

1.2 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ НАЗЕМНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
1.2.1 Для любой организации, связанной с авиацией, обеспечение безопасности полетов должно быть
приоритетной задачей. Информация, содержащаяся в настоящем руководстве, если ей правильно следовать,
должна обеспечить достижение приемлемого уровня безопасности полетов воздушных судов, инфраструктуры,
оборудования и третьих сторон. Следствием повреждений на земле и производственного травматизма являются
значительные прямые и косвенные издержки и серьезные сбои в работе авиационных предприятий. Кроме того,
невыявленные или незарегистрированные ошибки, допущенные при обслуживании воздушных судов, могут
негативно сказаться на их загрузке, центровке, аэродинамике, летной годности или характеристиках. Такие
ошибки совершаются намного реже, однако их последствия могут носить катастрофический характер.
1.2.2 Вопрос о прямых и косвенных издержках, связанных с повреждением воздушных судов, в

значительной степени носит спорный характер, однако по определенным оценкам они достигают миллиардов
долларов США в год. В настоящее время частота повреждений на земле составляет 5 случаев на
10 000 взлетов и посадок воздушных судов. Зачастую ПНО исчисляют издержки, обусловленные повреждением
и восстановлением воздушных судов, а эксплуатанты добавляют сумму недополученного дохода,
выплачиваемых компенсаций и компенсаций за задержку рейсов. Кроме того, имеют место выплаты,
обусловленные травматизмом и несчастными случаями на производстве со смертельным исходом.
1.2.3 Несмотря на значительные усилия, предпринимаемые эксплуатантами воздушных судов и

аэродромов, ПНО и регулирующими органами, серьезные авиационные происшествия и инциденты по-прежнему
имеют место. Ниже приводится информация о некоторых основных причинных факторах:
a) проблемы с персоналом, к числу которых относятся: качество подготовки, нехватка

специалистов, низкая зарплата, непривлекательные условия работы, высокая текучесть кадров,
прогулы, чрезмерная сверхурочная работа и утомление;
b) постоянная конкуренция между поставщиками обслуживания за получение контрактов на

наземное обслуживание, стимулируемая эксплуатантами воздушных судов, заинтересованными
в максимальном сокращении издержек на предоставление обслуживания сторонними
организациями. Это приводит к стремлению ПНО поддерживать соответствующую штатную
численность;
c) сложные условия работы, включая перегруженность перронов оборудованием и транспортными

средствами, работу в ночные смены и неблагоприятные метеорологические условия;
d) конфликт между обеспечением эффективности (например, эффективности "своевременного

обеспечения вылетов") и использованием безопасной трудовой практики;
e) давление на персонал, обусловленное постоянным уменьшением временны́х норм на

подготовку воздушных судов к очередному рейсу;
f) недостаточно развитая культура обеспечения безопасности полетов в рамках организаций;
g) проблемы, обусловленные техническим обслуживанием и исправностью наземного

вспомогательного оборудования (GSE), включая оборудование, вырабатывающее свой ресурс.
1.2.4 Многие инциденты могут происходить незадолго до вылета воздушного судна в условиях
недостаточно развитой наземной сети обеспечения безопасности полетов и коммерческого давления,
обусловленного обеспечением своевременного вылета. Согласно отраслевым отчетам, значительный процент
повреждений на земле и ошибок при загрузке "выявляется после прибытия", что свидетельствует об отправке
большого количества воздушных судов с незарегистрированными повреждениями или потенциальными
ошибками, совершенными при загрузке и центровке. Возрастающее экономическое давление, с которым
сталкивается отрасль в связи с необходимостью сокращения затрат, может привести к недостаточному
контролю качества, использованию небезопасной трудовой практики, уменьшению объема подготовки

персонала и низкому качеству технического обслуживания GSE. Внешний подряд на наземное обслуживание,
обеспечивая некоторую финансовую эффективность, не должен рассматриваться эксплуатантами в качестве
средства передачи риска и обязанностей.
1.2.5 ПНО должны обеспечивать баланс между рентабельностью и обеспечением безопасности полетов,
поэтому баланс между эффективностью предоставления обслуживания и обеспечением безопасности полетов
должен быть обеспечен. Никогда не следует допускать того, чтобы для достижения коммерческих целей
нарушались процедуры обеспечения безопасности полетов. Дальнейшее развитие этот принцип получил в
Руководстве по управлению безопасностью полетов (Doc 9859), положения которого предусматривают
управление факторами риска для безопасности полетов и реализацию концепции "пространства безопасности".
1.2.6 Способность предоставлять наземное обслуживание безопасным образом также ограничивается

постоянной эволюцией эксплуатационных условий, например, появлением более крупных воздушных судов и
увеличением их количества, что довольно часто требует использования большей номенклатуры более крупного
или сложного GSE. Площади перронов зачастую ограничены, а время, выделяемое для подготовки воздушных
судов к очередному рейсу, еще больше сокращается. Для адаптации к изменяющимся бизнес-моделям
эксплуатантов воздушных судов ПНО также должны быстро развиваться.
1.2.7 На протяжении последних нескольких лет значительным изменением стала тенденция к передаче
эксплуатантами наземного обслуживания на внешний подряд. Согласно имеющимся оценкам в глобальном
масштабе 75 % всего объема наземного обслуживания передается на внешний подряд сторонним организациям.
1.2.8 В последние несколько лет очень серьезной проблемой стала конкуренция в области наземного
обслуживания, в результате которой возникли как положительные, так и отрицательные тенденции. Вполне
очевидно, что конкуренция приводит к снижению издержек и расширяет возможности выбора поставщиков
обслуживания эксплуатантами воздушных судов, передающими наземное обслуживание на внешний подряд.
Однако на независимых ПНО постоянно оказывается давление с целью снижения тарифов на предоставляемое
ими обслуживание. Желание ПНО обеспечить устойчивую рентабельность при предоставлении обслуживания
эксплуатантам, которые часто всячески стараются обеспечить свою собственную рентабельность, приводит к
созданию сложных эксплуатационных взаимоотношений. Как представляется, в настоящее время эксплуатанты
воздушных судов стремятся договориться о максимально низких тарифах на наземное обслуживание, а ПНО
пытаются сохранить критическую массу для продолжения своей деятельности и инвестирования в будущее. В
конечном счете, необходимо обеспечить баланс между конкуренцией, экономической эффективностью и
безопасностью полетов.
1.2.9 В отличие от эксплуатантов воздушных судов и аэродромов, деятельность которых регулируется

государствами, деятельность ПНО, как правило, непосредственно не регламентируется. В результате в
настоящее время отсутствуют применимые на глобальном уровне нормативные положения, касающиеся
наземного обслуживания. Однако имеются разработанные и внедренные отраслевые стандарты в области
организации деятельности и эксплуатации служб, занимающихся наземным обслуживанием, а также
стандартные эксплуатационные правила и соответствующие программы проверок.
1.3 КУЛЬТУРА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ НАЗЕМНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
1.3.1 В Приложении 19 особое внимание государств и поставщиков обслуживания обращается на

необходимость популяризации культуры обеспечения безопасности полетов. Применительно к ПНО она
является выражением того, каким образом воспринимается, ценится и приоритизируется деятельность по
обеспечению безопасности полетов руководством и сотрудниками. Культура обеспечения безопасности полетов
представляет собой комплекс ценностей, норм поведения и подходов к обеспечению безопасности, характерных
для каждого члена коллектива на каждом уровне организации. Культура обеспечения безопасности полетов
должна быть нормальным, повседневным образом действий и составной частью норм поведения каждого и
применяться не по усмотрению или дискреционно. Хорошими примерами позитивной культуры обеспечения
безопасности являются:
a) наличие позитивных установок и осведомленность всего персонала об известных источниках

опасности, управлении факторами риска для безопасности полетов и наличии процедур
обеспечения соответствия согласованным мерам контроля и понижения степени риска;
b) наличие условий, позволяющих постоянно совершенствовать деятельность и повышать

уровень безопасности полетов, характеризуемых способностью извлекать уроки из
авиационных происшествий, инцидентов, предпосылок к авиационным происшествиям и
учитывать другие показатели безопасности полетов;
c) готовность администрации, руководителей среднего звена и персонала обсуждать вопросы

обеспечения безопасности полетов и эксплуатационные вопросы и в рамках организации
доводить до сведения информацию, касающуюся обеспечения безопасности полетов;
d) проведение в рамках организации постоянной оценки связанных с обеспечением безопасности

полетов норм поведения на основе осуществления надзора и контроля за выполнением
операций и работы с персоналом в целях определения и выработки безопасной рабочей
практики.
1.3.2 Чем больше сотрудников следуют этим нормам поведения и проявляют такие качества, тем
эффективней будет культура обеспечения безопасности полетов. Для персонала ПНО культура обеспечения
безопасности полетов должна носить целенаправленный характер, и зачастую она проявляется в том, каким
образом сотрудники понимают ее, объясняют и действуют. Сформированная культура обеспечения безопасности
полетов будет оказывать непосредственное влияние на эффективность этой деятельности. Пренебрежение
сотрудниками вопросами обеспечения безопасности полетов приведет к несоблюдению стандартных
эксплуатационных правил (SOP), действиям в обход установленных процедур и принятию частичных решений.
Культура обеспечения безопасности полетов должна соблюдаться постоянно, а не только в условиях надзора со
стороны руководства или нормативного органа. Считается, что культура обеспечения безопасности полетов
является "неосязаемой" концепцией, истинная ценность которой понимается лишь при ее отсутствии.
1.3.3 С точки зрения масштабов, организационной структуры и предоставления обслуживания ПНО

значительно отличаются. Кроме того, помимо государственных или управляемых аэродромами ПНО имеется
большое количество функционирующих во многих государствах крупных частных предприятий, а также ряд
небольших поставщиков обслуживания, осуществляющих свою деятельность только в одном государстве. Такое
разнообразие оказывает влияние на сформированность культуры обеспечения безопасности полетов в
глобальном масштабе. Национальные культурные особенности значительно отличаются, что оказывает влияние
на то, каким образом отдельные лица воспринимаются в обществе. В этой связи на организационную культуру
существенное влияние может оказать национальная культура, в результате чего у многонациональных компаний,
стремящихся разработать СУБП, может возникнуть ряд трудностей.
1.3.4 Необходимо проявлять осторожность при работе с многонациональной рабочей силой, поскольку
восприятие риска безопасности, коммуникационное взаимодействие, должностной статус и стиль руководства
будут отличаться. Аналогичным образом, культура представления донесений значительно отличается,
поскольку во многих культурных средах не придерживаются систем добровольного представления донесений
или политики беспристрастности или не используют их. Если персонал ПНО избегает представления донесений
из-за боязни лишиться работы, будут потеряны ценные данные и информация о безопасности полетов. Это
является одним из основных препятствий на пути внедрения системы добровольного представления донесений
или "политики беспристрастности". Политика беспристрастности является справедливой и поощряет
добровольное представление донесений об авиационных происшествиях и инцидентах, однако она не допускает
умышленного причинения ущерба и поведения, преднамеренно направленного на нанесение вреда.
1.3.5 Низкая культура обеспечения безопасности полетов характерна для организаций, в которых
фактически поощряется несоблюдение безопасной трудовой практики или SOP. Низкая культура обеспечения
безопасности полетов часто является причиной недостаточной эффективности в других областях, таких как
подготовка персонала, надзор и учет и использование транспортных средств и оборудования. Значительное
количество авиационных происшествий происходит по причине нарушения техники безопасности. Неудачно
спроектированное оборудование или плохая организация работы, системы с неудовлетворительными
характеристиками или неблагоприятные условия работы могут подтолкнуть к нарушению техники безопасности.
1.3.6 Аналогично СУБП популяризация вопросов культуры обеспечения безопасности полетов является
критическим элементом, и его реализация начинается с ответственного руководителя в рамках подготовки
учебных материалов и наглядных пособий. Сформированность и эффективность культуры обеспечения
безопасности полетов можно оценить посредством различных методик, включая, в частности, проведение
интервью, опрос мнений сотрудников и изучение результатов обследований.
Примечание. Во многих государствах под термином "ответственный руководитель"

понимается "генеральный директор".
1.4 УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ПРИ НАЗЕМНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
1.4.1 СУБП обеспечивает возможность реализации практичного подхода к обеспечению безопасности

полетов. В этой связи ее следует рассматривать в качестве реального средства, способствующего ПНО
управлять рисками и принимать правильные бизнес-решения. Ответственность за реализацию процессов
обеспечения безопасности полетов возлагается на руководство организации. Руководители высшего звена
могут сравнивать риски для безопасности полетов с расходами на их устранение, а также определять
приоритеты и распределять ресурсы. В авиации управление безопасностью полетов представляется разумным,
при этом для ведения коммерческой деятельности можно также использовать передовой опыт.
1.4.2 Для ответственных руководителей и руководителей оперативных подразделений использование

СУБП и ее принципов является средством управления безопасностью полетов, результатом применения
которого становится формирование совокупности основных требований, выработка систематизированной
практики и процедур, направленных на понижение степени риска и осуществление контроля за безопасностью
полетов. В авиации внедрение СУБП является относительно новым явлением, однако в других отраслях,
связанных с вредным производством, таких как нефтепереработка и ядерная промышленность, эта система
используется уже давно.
1.4.3 Авиационные происшествия, инциденты и события по-прежнему будут иметь место даже при
наличии СУБП. Однако эта система будет оказывать организациям помощь в том, чтобы они занимали
проактивную и реагирующую на возникающие обстоятельства позицию в деле контроля известных рисков,
используя для этого рамки или структуру способные повысить эффективность их деятельности. Использование
принципов управления безопасностью полетов доказало свою эффективность в критических с точки зрения
безопасности отраслях, включая авиацию. Эти принципы вносят свой вклад в предотвращение авиационных
происшествий и инцидентов и на практике подтвердили, что их применение обеспечивает положительное
соотношение затрат/выгод по сравнению с возможными финансовыми последствиями этих событий.
1.4.4 На протяжении многих лет ИКАО требует внедрения СУБП в ряде авиационных секторов и сейчас
постепенно распространяет действия СУБП на другие сектора. Несмотря на то что в настоящее время сектор
наземного обслуживания не обязан иметь СУБП, многие государства уже требуют этого, поэтому в настоящем
руководстве ПНО настоятельно рекомендуется принимать принципы СУБП и использовать их совместно с
передовой отраслевой практикой.
1.4.5 В тех случаях, когда эксплуатант с задействованной СУБП заключает с ПНО контракт на
предоставление обслуживания, в рамках СУБП эксплуатанта следует учитывать факторы опасности и риска,
обусловленные деятельностью ПНО. Однако если у эксплуатанта и ПНО имеются свои СУБП, то следует
согласовывать вопросы ответственности за обеспечение безопасности полетов и взаимодействия обеих систем.
1.4.6 Ключевым элементом успеха СУБП является полномасштабное участие ответственных

руководителей и руководителей высшего звена в ее реализации. Как правило, эти должностные лица
контролируют бюджеты и могут выделять ресурсы на обеспечение безопасности полетов. Руководители
высшего уровня несут ответственность не только за свою организацию, но и за обеспечение безопасности
сторонними организациями. СУБП может оказать содействие в этой сфере, обеспечив учет аспектов
обеспечения безопасности полетов в контрактах со всеми сторонними организациями. Важная концепция
заключается в том, что ответственность делегировать нельзя, а обязанности – можно, поэтому вполне
допускается, что в рамках ПНО управление безопасностью на повседневной основе будут осуществлять другие
администраторы и руководители среднего уровня.
1.4.7 Для получения выгод от инвестиций в управление безопасностью полетов компания по наземному
обслуживанию должна использовать ряд ключевых принципов. К числу таких принципов, рассматриваемых в
глобальном масштабе специалистами по безопасности и организациями в качестве основных компонентов
системы мирового класса, относятся:
a) Наличие эффективной политики и SOP, разработанных с участием специалистов ПНО и

соответствующих заинтересованных сторон. Успешные организации применяют системный
подход к управлению безопасностью полетов, используя и адаптируя отраслевые стандарты и
методические рекомендации, касающиеся передовой практики. Комплексный подход к
обеспечению безопасности полетов, качества, авиационной безопасности и учету аспектов
охраны окружающей среды позволяет интегрировать процессы и принципы в организацию
деятельности компании.
b) Использование упреждающего подхода к идентификации факторов опасности и

оценке/управлению рисками для безопасности. Многие идентифицированные факторы
опасности, связанные с наземным обслуживанием, хорошо известны в отрасли. Исключительно
важно, чтобы ПНО проводили соответствующую оценку риска для безопасности полетов и мер
по устранению факторов опасности и доводили их до сведения персонала. Важно иметь в виду,
что некоторые факторы опасности, возникающие при работе на перроне, создаются третьими
сторонами или организациями, участвующими в подготовке воздушных судов к очередному
рейсу.
c) Наличие компетентного и подготовленного персонала, регулярно проходящего курсы

переподготовки. Программы начальной подготовки и непрерывного обучения позволяют
организации закреплять навыки каждого сотрудника, необходимые для выполнения должностных
обязанностей. Дальнейшее повышение квалификации и "переподготовка" обеспечивают
получение всеми сотрудниками более высокого уровня компетентности, навыков и знаний.
d) Наличие эффективного процесса контроля, анализа деятельности и управления

изменениями. Бизнес-модели постоянно развиваются и изменяются, а эксплуатационные
изменения могут привести к появлению новых факторов опасности и необходимости
проведения оценки риска. Факторы опасности, обусловленные изменениями, могут возникнуть,
например, в результате ввода в эксплуатацию нового вспомогательного оборудования, ввода в
эксплуатацию новых типов воздушных судов или привлечения временных сотрудников.
1.4.8 Ответственный руководитель может продемонстрировать использование конструктивного подхода к

управлению безопасностью полетов посредством:
a) "Подкрепления своих слов действиями". Ответственные руководители являются примером для

подражания, к действиям и словам которых сотрудники относятся с большим вниманием. Когда
они находятся за пределами мест базирования, служебных помещений, аэропортов и рабочих
мест, они всегда пользуются возможностью обсудить и популяризировать вопросы обеспечения
безопасности полетов. Их действия отражают их убеждения и мотивируют сотрудников уделять
время и предпринимать усилия для обеспечения и повышения уровня безопасности полетов.
b) Формирования эффективной культуры обеспечения безопасности полетов. Ключом к этому

является разработка и принятие соответствующей политики добровольного представления
донесений, не предусматривающей наложения дисциплинарных наказаний, что позволяет
извлекать уроки из авиационных происшествий и инцидентов. Эффективная культура
обеспечения безопасности полетов позволяет руководителям высшего уровня получать
истинную картину происходящего на производстве и в полной мере осознавать риски.
c) Стимулирования сотрудников посредством разъяснения концептуального видения системы

обеспечения безопасности полетов. Политика и концептуальное видение системы обеспечения
безопасности полетов или основные цели должны воплощаться в жизнь таким образом, чтобы
они стали неотъемлемой частью повседневной деятельности. Это предусматривает
акцентирование внимания всех сотрудников на том, что учет вопросов безопасности полетов и
вклад сотрудников необходимы для достижения целей в этой области и реализации процедур
представления донесений.
d) Проведения форумов по вопросам безопасности полетов. Крайне необходимо, чтобы

ответственные руководители на самом высоком уровне проводили совещания по вопросам
безопасности полетов. Кроме того, важно, чтобы они присутствовали на всех совещаниях по
этой тематике независимо от их уровня, чтобы продемонстрировать свою поддержку культуре
обеспечения безопасности полетов и содействовать ее популяризации.
1.4.9 В добавлении 2 Приложения 19 особое внимание обращается на 4 компонента и 12 элементов,

определяющих минимальные требования для внедрения СУБП. Степень и глубина детализации каждого
элемента будут зависеть от размера отдельных ПНО и сложности предоставляемого ими обслуживания, при
этом следует применять концепцию масштабируемости. Описание этих концептуальных рамок приводится в
таблице 1-2 ниже, а более подробная информация о значении этих компонентов и элементов для ПНО
содержится в главе 4.
Таблица 1-2. Концептуальные рамки Приложения 19, определенные для СУБП
Компоненты (4) Элементы (12)
1.1 Обязательства руководства

1.2 Иерархия ответственности и обязанности в
области обеспечения безопасности полетов
1. Политика и цели
1.3 Назначение ведущих сотрудников, ответственных
обеспечения безопасности
за безопасность полетов
полетов
1.4 Координация планирования мероприятий на
случай аварийной обстановки
1.5 Документация по СУБП
Компоненты (4) Элементы (12)
2.1 Выявление источников опасности

2. Управление рисками для
2.2 Оценка и уменьшение рисков для безопасности
безопасности полетов
полетов
3.1 Контроль и количественная оценка эффективности

3. Обеспечение безопасности обеспечения безопасности полетов
полетов 3.2 Осуществление изменений
3.3 Постоянное совершенствование СУБП
4. Популяризация вопросов 4.1 Подготовка кадров и обучение

безопасности полетов 4.2 Обмен информацией о безопасности полетов
Масштабируемость
1.4.10 Реализуемые ПНО процедуры управления безопасностью полетов должны соответствовать

размеру и сложности этих организаций.
1.4.11 Принципы эффективной СУБП применимы ко всем организациям, компаниям и эксплуатантам

независимо от их размера и сложности выполняемых операций. Четыре компонента и 12 элементов
концептуальных рамок СУБП ИКАО могут в равной степени применяться как к крупным, так и к небольшим
организациям. Масштабируемость не означает выбор конкретных элементов; все элементы применимы, но
масштабы их реализации будут отличаться. Каждому ПНО следует провести анализ своей деятельности с
целью определить соответствующий уровень применимости и ресурсы для реализации своей СУБП. Даже
небольшие ПНО могут осуществлять деятельность, связанную с большими рисками для безопасности полетов,
или на них могут оказывать влияние другие организации, осуществляющие свою деятельность поблизости.
1.4.12 Многие ПНО уже задействовали СУБП и признают выгоды, обеспечиваемые этими системами в
рамках осуществляемой ими деятельности. В равной степени этими выгодами могут воспользоваться
небольшие, средние и крупные поставщики обслуживания. К числу основных выгод, обусловленных
использованием принципов СУБП, относятся: обеспечение соблюдения правил, возможность получать и
возобновлять контракты, избежание дестабилизации бизнеса и мотивация и удержание ведущих специалистов.
Небольшим организациям незначительный объем информации об инцидентах и данных о безопасности
усложнит процесс выявления тенденций. Для оценки уровня безопасности полетов могут потребоваться другие,
более качественные средства, такие как участие в совещаниях по безопасности полетов и сотрудничество с
другими поставщиками обслуживания или представительными отраслевыми органами.
Примечание. Дополнительная информация относительно масштабируемости содержится в

Doc 9859 и документе по СУБП для небольших организаций, разработанном Группой международного
сотрудничества по управлению безопасностью полетов (SM ICG).
Взаимодействие между организациями
1.4.13 В Приложении 19 говорится о том, что "[a] взаимодействие поставщиков обслуживания с другими
организациями может внести существенный вклад в обеспечение безопасности предоставляемых ими продуктов
или услуг". СУБП эксплуатантов воздушных судов, эксплуатантов аэродромов и ПНО должны эффективно
взаимодействовать. В главах 3 и 5 настоящего документа обращается внимание на необходимость
взаимодействия систем управления безопасностью полетов с ПНО и эксплуатантами воздушных судов и
аэродромов.
1.4.14 ПНО следует знать о взаимодействии с другими компаниями или организациями, а также о
взаимодействии своих подразделений, которые могут повлиять на безопасность операций. В СУБП должен
содержаться перечень всех видов внутреннего и внешнего взаимодействия. После их идентификации ПНО
следует рассмотреть критический характер каждого из них. Для организации взаимодействия важно знать, имеет
ли организация СУБП и необходим ли обмен данными. ПНО следует определить любые факторы опасности,
связанные с взаимодействием, и провести их совместный анализ и оценку риска. Для ПНО критически важным
будет взаимодействие с эксплуатантами воздушных судов, заключившими с ними контракты, и эксплуатантами
аэродромов, на территории которых они осуществляют свою деятельность и средства которых они используют.
Критически важным для обеспечения операций является сотрудничество этих трех основных субъектов.
Каждая организация несет ответственность за выявление факторов опасности, влияющих на их собственную
организацию, и управление ими. Выгоды с точки зрения эксплуатационной безопасности могут быть получены за
счет повышения уровня безопасности полетов в результате совместного учета рисков. Это также позволяет
осуществлять обмен знаниями и трудовой практикой, что может повысить эффективность деятельности
каждой организации.
1.4.15 В рамках контроля за эффективностью обеспечения безопасности полетов службами,

привлекаемыми на основе внешнего подряда, эксплуатанты воздушных судов должны обеспечить
осуществление достаточного контроля за деятельностью ПНО. Помимо проверок со стороны различных
эксплуатантов, с которыми у них заключены контракты, ПНО могут проверяться эксплуатантами аэродромов
и/или государствами в рамках выполнения своих задач по обеспечению безопасности полетов. Отраслевые
организации разработали программы проверок, определяющие общие наборы стандартов и призванные
понизить степень риска повреждений на земле и уровень производственного травматизма.
1.4.16 Согласованные стандарты и стандартные процедуры являются основополагающими элементами

правил ИКАО. Они также служат основой обеспечения безопасности полетов, повышения эффективности этой
деятельности и выполнения операций. В отсутствие глобальных правил выполнения наземных операций
имеется риск спонтанной разработки и внедрения государствами правил и основанных на них стандартов и
процедур без надлежащего согласования. Такая ситуация не только препятствует процессу глобальной
стандартизации, но и может также создать дополнительный риск для безопасности полетов. Имеются
программы, определяющие стандарты и процедуры для наземных операций, которые отражают передовую
отраслевую практику. Внедрение этих стандартов и процедур охватывается программами проверок, которые
дублируют деятельность государств по осуществлению надзора, в ходе которой проводится оценка
управленческих возможностей (включая проверку внедрения принципов управления безопасностью полетов), а
также показателей эффективности деятельности ПНО на основе опубликованных контрольных перечней
проверок и выполнения проверок на местах. Отраслевые программы могут также охватывать системы
регистрации и определять периоды, через которые должны проводиться повторные проверки с целью убедиться
в постоянном соблюдении стандартов. Стандарты и процедуры также постоянно пересматриваются и
обновляются отраслевыми экспертами для поддержания их актуальности, рассмотрения новых рисков для
безопасности полетов и учета новых технологий. Аналогичным образом поддерживается актуальность
контрольных перечней.
1.4.17 Отраслевые программы проверок также нацелены на сокращение количества проверок ПНО,
проводимых эксплуатантами. В ряде случаев ПНО на регулярной основе или часто проверяются различными
авиакомпаниями на базе аналогичных критериев. Такая практика, несмотря на то что она обеспечивает
выполнение авиакомпаниями своих нормативных обязательств, налагает на ПНО огромное бремя, поскольку
для проведения проверок, которые, как представляется, являются необоснованным дублированием, им
приходится отвлекать соответствующий персонал от выполнения своих прямых обязанностей. Вместо
выполнения дублирующих проверок авиакомпании, в случае одобрения соответствующими заинтересованными
сторонами, могли бы согласиться на проведение одноразовой проверки на основе отраслевой программы
проверок с подготовкой итогового отчета об этой проверке (например, Программа ИАТА по проведению аудита
эксплуатационной безопасности наземного обслуживания (ISAGO) и Программа МСДА, основанная на
международном стандарте обслуживания воздушных судов деловой авиации (IS-BAH)).
Примечание. Дополнительный инструктивный материал по управлению взаимодействием в

части, касающейся СУБП, содержится в Doc 9859.
Системы управления
1.4.18 Как правило, ПНО предоставляют наземное обслуживание и другие услуги своим клиентам –
эксплуатантам воздушных судов во многих аэропортах, которые могут находиться в различных государствах.
Корпоративные штаб-квартиры ПНО могут находиться в различных государствах, так же как и регистрация их
статуса юридического лица. ПНО могут также иметь различные статусы юридического лица, если того требует
государство, в котором они осуществляют свою деятельность. Это может привести к созданию сложной
организационной структуры и системы управления. Однако при этом для предоставления ПНО посредством
своей сети служб всех видов наземного обслуживания и осуществления надзора над ними следует иметь общий
комплекс систем управления. Кроме того, процедуры и правила, используемые ПНО при предоставлении
обслуживания, должны разрабатываться на основе передовой отраслевой практики и, по возможности,
стандартизироваться, особенно в отношении типов воздушных судов.
1.4.19 Корпоративные системы управления, охватывающие обеспечение безопасности полетов,

авиационной безопасности и качества, должны действовать на корпоративном уровне и оказывать
непосредственное влияние на то, каким образом выполняются соглашения об уровне обслуживания и другие
контрактные договоренности, заключенные с клиентами, которыми являются авиакомпании. Согласно
положениям настоящего руководства, реализация СУБП в организациях ПНО важна для устранения рисков в
сфере безопасности полетов, уменьшения количества повреждений на земле и производственного травматизма.
СУБП должны быть совместимы с СУБП, требуемыми эксплуатантами воздушных судов и аэродромов.
1.4.20 В ходе реализации процедур управления безопасностью полетов следует рассмотреть вопрос об их
увязке с другими требованиями, такими как качество, эффективность, авиационная безопасность, окружающая
среда или охрана здоровья и управление безопасностью полетов. В определенной степени реализация может
проводиться совместно; в ряде организаций уже используются комплексные системы управления.
Примечание. Инструктивный материал по комплексным системам управления содержится в

Doc 9859 и документе SM ICG "Интеграция систем управления безопасностью полетов (СУБП). Вопросы,
подлежащие рассмотрению".
1.4.21 Эти требования могут преследовать различные цели; при определении показателей и процедур,
которые могут оказать влияние на несколько целей управления, следует проявлять осторожность и
осуществлять координацию. Цели, касающиеся эксплуатационных характеристик и показателей, должны быть
реальными и не оказывать негативного влияния на безопасность полетов. Например, хронологические целевые
показатели (такие как время выдачи багажа) могут создать стрессовую ситуацию, которая повлияет на
показатели безопасности, или требования техники безопасности, которые могут привести к введению процедур,
противоречащих требованиям к обеспечению безопасности полетов (таких как установка погрузчиков с
подъемной платформой, плотно контактирующих с фюзеляжем воздушного судна в целях понижения степени
риска падения грузчиков, в отличие от их установки на приемлемом расстоянии во избежание повреждения
воздушного судна).
1.4.22 К числу других систем управления, которые следует разрабатывать на корпоративном уровне и
внедрять в рамках всей сети, относятся: контроль документации, подготовка персонала, закупка и техническое
обслуживание имущества/оборудования.
1.4.23 Независимую оценку корпоративных систем управления ПНО и возможностей осуществления

надзора следует проводить на регулярной основе. В ходе такой оценки следует также проверить то, что в
рамках сети наземные операции выполняются в соответствии с корпоративной политикой и процедурами,
отвечающими местным требованиям. К числу местных требований относятся требования, устанавливаемые
авиационными полномочными органами, аэропортами или обслуживаемыми авиакомпаниями.
1.5 УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ "ПОЛЕЗНО ДЛЯ БИЗНЕСА"
1.5.1 СУБП предоставляют компаниям и организациям эффективную возможность контролировать риски

для их бизнеса. В авиации управление безопасностью полетов следует рассматривать в качестве одного из
основных, а не "внесистемных" процессов. В секторе наземного обслуживания многие ПНО уже внедрили СУБП
без предписания своего регулирующего органа посредством принятия и внедрения отраслевых стандартов. Это
было сделано в связи с тем, что они уже осознали наглядные преимущества внедрения и использования этих
систем. В авиационном секторе всегда будут присутствовать риски, однако необходимо обеспечивать
соответствующий баланс и СУБП позволяют реализовать системный подход к идентификации факторов риска,
используя для этого официальный процесс оценки риска для безопасности полетов и принятия мер по его
снижению до приемлемого и оправданного уровня. СУБП определяют объективные концептуальные рамки и
структуру факторов риска для организации, что оказывает помощь организации в управлении безопасностью
полетов и, таким образом, управлении риском для бизнеса.
1.5.2 Эффективная СУБП наглядно продемонстрировала многие выгоды для бизнеса, включая:
a) наличие четкого и задокументированного подхода, ориентированного на обеспечение

безопасности выполнения операций и понятного всем сотрудникам и другим сопричастным
заинтересованным сторонам;
b) прямое участие сотрудников и руководителей всех уровней в деле осознания и управления

установленными эксплуатационными рисками;
c) возможность выработки на основе этого участия позитивной культуры обеспечения

безопасности полетов, стимулирующей добровольное представление донесений и
обеспечивающей возможность извлечения уроков из авиационных происшествий и инцидентов;
d) использование конструктивного подхода в рамках принятия мер по предотвращению и

уменьшению количества опасных операций, выполняемых организацией;
e) предоставление методики идентификации и потенциального устранения факторов

эксплуатационной неэффективности;
f) возможность снижения страховых взносов, улучшения деловой репутации, престижа и ценности

бренда, что повышает эффективность участия в конкурсах на подряды;
g) использование системы в качестве защитного механизма от исковых требований и

проверенного на практике метода демонстрации соответствия государственным нормативным
требованиям;
h) демонстрацию того, что бизнес является социально ответственным и способствует

максимальному повышению производительности труда его работников;
i) возможность формирования более компетентного и преданного кадрового состава, способного

осуществлять свою деятельность в безопасных условиях, что обеспечивает рентабельность
компании.
1.5.3 Часто высказывается мнение о том, что СУБП является дорогостоящей и времязатратной. Не
вызывает сомнения тот факт, что приверженность внедрению эффективной СУБП действительно требует
времени, сил и финансовых ресурсов. Будут иметь место расходы на подготовку персонала и административные
расходы, однако отдача будет намного большей, поскольку организации смогут в большей степени соблюдать
правила, способствовать снижению травматизма, потерь времени персоналом и количества повреждений
воздушных судов и оборудования. В безопасных условиях сотрудники становятся более продуктивными,
поэтому многие ПНО стали добровольно внедрять эффективные системы управления даже в тех случаях, когда
государственные правила в настоящее время могут не требовать их внедрения. В этой связи в качестве
дополнительного преимущества СУБП следует отметить создание более эффективного и более продуктивного
рабочего места, на котором затраты, связанные с травматизмом и повреждением имущества значительно
сокращены. Многие организации воспользовались преимуществами, обеспечиваемыми более полным
соблюдением законодательства, сокращением количества авиационных происшествий и инцидентов,
уменьшением времени, затрачиваемого на управление при расследовании авиационных происшествий, и
сокращением количества негативных отзывов.
1.5.4 Кроме того, потенциально имеют место долгосрочные выгоды, к числу которых относятся:
совершенствование процессов и процедур и уменьшение количества связанных с их реализацией факторов
опасности, повышение эффективности работы сотрудников и оборудования и избежание штрафов, связанных с
несоблюдением. Общие выгоды, обеспечиваемые СУБП, намного превышают расходы на их внедрение и
административное управление. Надежная СУБП, основанная на передовой практике, обеспечивает получение
компанией, персоналом, основными заинтересованными сторонами и регламентирующими органами
значительных преимуществ.
1.6 ВАЖНОСТЬ СТАНДАРТНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
1.6.1 В SOP содержатся указания для сотрудников, определяющие "кто, когда и что делает" для
безопасного выполнения своих заданий. SOP являются средством смягчения негативных последствий
воздействия факторов опасности и понижения степени риска для безопасности; они также являются средством
повышения уровня безопасности на основе публикаций и обеспечения соблюдения организациями четких,
кратких и точных процедур, конкретно определяющих порядок координации функций, выполняемых отдельными
специалистами в ходе деятельности, осуществляемой ПНО. SOP должны быть четкими, исчерпывающими и
доступными для использования.
1.6.2 SOP являются результатом реализации тщательного процесса, продолжительность которого часто
составляет много лет и в рамках которого рассматриваются все вероятные результаты; отклонение от SOP
может привести к непредвиденным и небезопасным результатам. Установлено, что несоблюдение введенных
SOP является причинным фактором многих происшествий и серьезных инцидентов; как таковые SOP не могут
применяться по усмотрению и их необходимо использовать точно в качестве эффективного метода
предотвращения происшествий. Руководители всех уровней должны настаивать на надлежащем следовании
SOP. Однако могут иметь место отклонения от SOP в тех случаях, когда риск этими SOP не прогнозируется
и/или когда выполнение SOP может оказать влияние на безопасность полетов. Любое отклонение должно
регистрироваться и анализироваться в целях улучшения понимания и оказания поддержки разработке
конкретных и обоснованных процедур.
1.6.3 Начальная подготовка обеспечивает возможность формирования у персонала представления о

необходимости строгого соблюдения SOP, а периодическая подготовка – укрепить это представление.
Эффективные SOP должны постоянно пересматриваться и обновляться и в рамках организации
демонстрировать результат эффективного сотрудничества на всех уровнях.
1.6.4 Наличие предоставляемых различными эксплуатантами многочисленных SOP для выполнения

одной и той же задачи, например установка колодок под колеса воздушных судов и сигнальных конусов,
является дезориентирующим и контрпродуктивным. В процессе разработки порядка использования
согласованного общего набора правил эксплуатантам воздушных судов и аэродромов, а также ПНО следует
осуществлять сотрудничество. В проведение таких разработок ценный вклад могут внести изготовители
воздушных судов, изготовители GSE и государства.
1.6.5 Отраслевые организации разработали основанные на передовой практике стандартные правила,

охватывающие как коммерческую авиацию, так и авиацию общего назначения (например, Руководство по
наземным операциям ИАТА (IGOM) и IS-BAH МСДА).
1.6.6 Цель SOP заключается в описании порядка безопасного выполнения заданий и видов деятельности
в рамках операций, однако в них должны также быть отражены аспекты обеспечения качества, эффективности,
безопасности, охраны здоровья и безопасности полетов. Организациям следует поощрять представление
замечаний и предложений относительно эффективности и применимости SOP с целью обеспечить их
приемлемость для управления рисками, связанными с выполнением этих заданий и условиями эксплуатации.
Организации следует иметь систему добровольного представления донесений, стимулирующую получение
информации от потребителей по аспектам деятельности организации с целью обеспечить возможность
изучения и устранения любой проблемы.
1.7 ВКЛАД ОТРАСЛЕВЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ В ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

ПРИ НАЗЕМНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
1.7.1 Отраслевые представительные организации (например, МСА, ASA, ИАТА и МСДА) оказывают
своим членам услуги и выделяют ресурсы, направленные на повышение уровня безопасности полетов, в виде
формирования рабочих групп, предоставления документации, SOP, инструктивных материалов, информации,
данных о безопасности полетов и т. д.
1.7.2 Органы стандартизации также предоставляют услуги и выделяют ресурсы в виде формирования
рабочих групп, предоставления документации, инструктивных материалов и т. д. Примерами органов
стандартизации являются: Международная организация по стандартизации (ИСО), Международное сообщество
инженеров самодвижущегося транспорта (SAE), Европейский комитет по стандартизации (CEN) и Европейская
организация по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE).
1.7.3 Изготовители воздушных судов, изготовители GSE и поставщики информационных технологий (ИТ)
также предоставляют услуги и выделяют ресурсы в виде создания рабочих групп с участием заказчиков и
пользователей с целью проведения анализа конструкций воздушных судов и GSE, рабочих групп для адаптации
и повышения степени совместимости GSE с воздушными судами, предоставления документации и учебных
модулей. Примерами предоставляемой документации являются: руководство по техническому обслуживанию
воздушных судов и перечень характеристик воздушных судов для проектирования аэропортов.
1.7.4 Во многих государствах будет обеспечиваться прочная связь с национальными требованиями к

охране здоровья и обеспечению безопасности персонала, работающего у поставщиков наземного обслуживания
(ПНО). В глобальном масштабе они будут отличаться, что зависит от уровня проработки национальных правил,
однако там, где они действительно имеются, они должны быть интегрированы в авиационные требования СУБП,
поскольку в данном случае применяются аналогичные принципы обеспечения безопасности полетов. Некоторые
государства уже ввели требование о том, чтобы все компании и организации имели СУБП, и дают рекомендации
относительно интеграции правил обеспечения безопасности полетов и техники безопасности (соответствующая
информация приводится в добавлении A). Государствам следует обеспечивать, чтобы авиационные правила и
правила охраны труда и здоровья не противоречили друг другу.
______________________
Глава 2
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ГОСУДАРСТВ
2.1 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ НАЗЕМНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
2.1.1 Учитывая сложность глобальной системы воздушного транспорта и ее взаимосвязанную

авиационную деятельность, для обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов необходимо наладить
тесную координацию между всеми заинтересованными сторонами. ИКАО поддерживает постоянную эволюцию
проактивной стратегии в целях повышения эффективности обеспечения безопасности полетов. Основой такой
проактивной стратегии является реализация ГосПБП, в рамках которых систематически рассматриваются
вопросы риска для безопасности полетов.
2.1.2 Ряд государств, используя свои процедуры управления риском в авиации, определили ряд
областей или видов деятельности, которые следует включить в ГосПБП. Эти государства конкретно указали на
то, что наземное обслуживание является элементом, требующим дополнительного изучения и возможного
принятия соответствующих мер.
2.1.3 В рамках своих ГосПБП государствам следует:
a) оценить влияние наземного обслуживания на безопасность полетов (см. раздел 2.2);
b) убедиться в том, что это влияние поддается управлению в соответствии с нормативными

концептуальными рамками, информация о которых доведена до эксплуатантов воздушных
судов, ПНО и/или эксплуатантов аэродромов (см. раздел 2.3);
c) определить соответствующие меры по популяризации вопросов обеспечения безопасности

полетов (см. раздел 2.4).
2.1.4 ГосПБП представляет собой комплекс мер по повышению уровня безопасности полетов. Согласно
требованию, содержащемуся в ГосПБП, эксплуатанты воздушных судов, эксплуатанты аэродромов или
организации по техническому обслуживанию обязаны определить концептуальные рамки, в которых некоторые
организации, такие как эксплуатанты воздушных судов, эксплуатанты аэродромов и организации по
техническому обслуживанию, обязаны создать СУБП. Поскольку сектор наземного обслуживания является
важной составной частью авиационной системы, государствам следует изучить вопрос об отношении к этой
области таким же образом, как отношение к другим организациям, путем стимулирования использования
принципов управления безопасностью полетов, подробная информация о которых содержится в Приложении 19.
Государства могут продлить период начала применения, предусмотренный в Приложении 19, или
способствовать началу добровольного применения СУБП поставщиками наземного обслуживания. В Doc 9859
содержатся инструктивные указания относительно такой "дискреционной применимости СУБП". Ряд организаций
по наземному обслуживанию в добровольном порядке разработали и внедрили СУБП, являющиеся составной
частью СУБП эксплуатантов воздушных судов или самостоятельной СУБП самого ПНО.
2.1.5 Государствам следует сравнить возможные выгоды для безопасности полетов, обусловленные
расширением сферы действия СУБП, с дополнительными расходами отрасли и нормативного органа.
В конечном итоге распространение сферы действия на область наземного обслуживания должно
рассматриваться в качестве позитивной инициативы, реализация которой принесет выгоды как нормативному
2-1
органу, так и отраслевым заинтересованным сторонам. Если государство выступает в роли поставщика
обслуживания, то во избежание конфликта интересов необходимо четко разграничить функции поставщика
обслуживания и надзорные функции государства.
2.1.6 Государствам, работающим совместно с эксплуатантами воздушных судов и аэродромов, следует

давать ПНО инструктивные указания относительно разработки принципов управления безопасностью полетов.
Если СУБП разрабатывается ПНО, то она должна соответствовать масштабам и сложности его деятельности и
связанным с ней факторам опасности и соответствующих рисков. Для того чтобы СУБП была эффективной, она
не должна быть сложной. Нормативные органы должны разрешать ПНО "кастомизировать" или адаптировать
свои СУБП с учетом концептуальных рамок ИКАО, с тем чтобы они подходили для выполняемых ими конкретных
типов операций. Для разработки своих внутренних процедур государствам следует использовать концептуальные
рамки СУБП ИКАО, а также применять их для осуществления надзора за деятельностью ПНО, подготовки для
них рекомендаций и оказания поддержки. Некоторые программы, такие как ISAGO, предусматривают обязательное
внедрение поставщиками наземного обслуживания СУБП, отвечающих требованиям Приложения 19.
2.1.7 Государствам следует рассмотреть вопрос о безопасности и регулярности полетов и экономических

последствиях конкуренции или ее отсутствия для служб, предоставляющих наземное обслуживание на
аэродромах. В ряде случаев эти последствия могут носить положительный или отрицательный характер.
Государствам следует определить приемлемый для их конкретных условий уровень конкуренции.
2.2 ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В РАМКАХ ГосПБП
2.2.1 В глобальном масштабе наземное обслуживание рассматривается в качестве области, в которой

можно достичь улучшения показателей безопасности полетов, поэтому ее оценку следует проводить
в рамках ГосПБП. Государствам через посредство своих ГосПБП следует постоянно использовать данные об
авиационных происшествиях, инцидентах и другие, связанные с событиями в области безопасности полетов
данные, для выявления основных областей, вызывающих обеспокоенность, и оценки эффективности
предпринимаемых мер. Пример оценки риска, связанного с наземным обслуживанием, приводится в добавлении E.
2.2.2 В Приложении 13 "Расследование авиационных происшествий и инцидентов" содержатся

требования о создании и обеспечении функционирования системы обязательного представления донесений об
инцидентах в целях сбора информации о фактических или потенциальных факторах опасности, влияющих на
безопасность полетов. Такая система обязательного представления донесений об авиационных происшествиях
и инцидентах является ключевым элементом государственной системы обеспечения безопасности полетов.
Важно, чтобы государства располагали механизмом и установленной практикой регистрации происшествий. Для
извлечения максимальной пользы из данных о безопасности полетов государствам следует иметь программу
анализа данных, позволяющую выявлять проблемы и тенденции. Кроме того, уведомления о незначительных
инцидентах и их анализ являются ключевым элементом перехода государства от реактивной модели
расследования авиационных происшествий к использованию более проактивного подхода к повышению уровня
безопасности полетов.
2.2.3 Для упрощения сбора информации, которую нельзя получить с помощью системы обязательного
представления данных, государствам настоятельно рекомендуется внедрять систему добровольного
представления донесений об инцидентах. Государствам следует поддерживать представление донесений об
инцидентах посредством создания условий, не предусматривающих наложения наказания, для чего необходимо
внести соответствующие поправки в свое законодательство и нормативные положения.
2.2.4 Представление донесений о происшествиях, связанных с безопасностью полетов, ставит своей

целью повысить уровень безопасности полетов посредством своевременного выявления факторов опасности
эксплуатационного характера и недостатков системы. Оно играет важную роль в предотвращении авиационных
Глава 2. Методические рекомендации для государств 2-3
происшествий, позволяя определять соответствующие корректирующие меры на основе оперативного анализа и

обмена данными о безопасности полетов. Важно увязать требования к предоставлению донесений,
установленные нормативными органами государств и международными организациями.
2.2.5 Диапазон ПНО может быть довольно широким и охватывать как крупные многонациональные, так и
небольшие местные компании, в каждой из которых используется своя культура и процедуры обеспечения
безопасности при обслуживании воздушных судов, выполняющих регулярные коммерческие перевозки,
воздушных судов деловой авиации или авиации общего назначения. С учетом национальных или местных
условий, типа ПНО и видов предоставляемого обслуживания государству следует выработать подход,
обеспечивающий баланс между надзором и стимулированием обеспечения безопасности полетов. У
государства может также возникнуть необходимость в определении субъектов, на которых следует
сконцентрировать внимание в плане надзора или стимулирования деятельности по обеспечению безопасности
полетов, включая ПНО, эксплуатантов воздушных судов и аэродромов.
2.3 УПРАВЛЕНИЕ ВЛИЯНИЕМ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
2.3.1 В распоряжении государств имеются различные способы обеспечения того, чтобы наземное
обслуживание предоставлялось безопасно, в том числе осуществление надзора за обеспечением безопасности
полетов, включая нормативные рамки, сбор и анализ данных и мероприятия по стимулированию обеспечения
безопасности полетов. Государства могут принять решение о необходимости прямой сертификации или
лицензирования деятельности ПНО; однако имеются другие возможности для поощрения принятия принципов
СУБП за счет предоставления хорошо проработанного инструктивного материала, о чем говорится в настоящем
руководстве.
2.3.2 Гарантия обеспечения безопасности полетов может обеспечиваться непосредственно государством

и/или косвенно – посредством введения требования, налагаемого на эксплуатантов воздушных судов и/или
аэродромов. В некоторых государствах участие всех трех заинтересованных сторон в обеспечении
безопасности полетов при выполнении наземного обслуживания на практике доказало свое положительное
влияние на повышение ее уровня. Диапазон мер по осуществлению надзора за обеспечением безопасности
полетов может ранжироваться от использования простых базовых моделей проведения проверок соответствия
требованиям до сложных систем, основанных на характеристиках. Передовая отраслевая практика, включая
программы проверок, о которых говорится в разделе 1.4, может использоваться в качестве средства оказания
поддержки осуществлению полномасштабного надзора. В этих случаях государствам следует разработать
процедуру оценки отраслевых отчетов о проведении проверок.
2.3.3 Возможно, что как таковая государственная программа надзора не вполне достаточна для
обеспечения ПНО высокого уровня безопасности полетов. Эксплуатанту посредством своей внутренней
программы проверок следует обеспечить высокий уровень взаимодействия и надежный интерфейс между двумя
партнерами на основе их контракта на предоставление обслуживания. Аналогичным образом эксплуатанту
аэродрома следует, на основе местного лизингового соглашения, ввести требования об обеспечении
безопасности в контролируемой зоне, которые обязаны соблюдаться как ПНО, так и эксплуатантами. На каждом
отдельном аэродроме эксплуатанту аэродрома следует обеспечить полномасштабное согласование функций
обеспечения безопасности полетов в рамках регулярного проведения форумов по вопросам безопасности
полетов в контролируемых зонах с участием всех сторон.
2.3.4 Принятое государством решение в отношении осуществления контроля за деятельностью ПНО

должно обеспечивать гарантии в том, что ПНО:
a) используют компоненты системы управления безопасностью полетов ИКАО (информация о

которых приводится в разделе 4.2);
b) разработали и соблюдают SOP (примеры приводятся в разделе 4.3 и главе 6);
c) проводят первоначальную подготовку и обеспечивают постоянное поддержание компетентности

(о чем говорится в разделе 4.5).
2.3.5 Примеры моделей осуществления надзора, типовых форм и инструктивных материалов, принятых
различными государствами, приводятся в добавлении D.
2.3.6 Государствам следует настоятельно рекомендовать работать в тесном контакте и осуществлять

сотрудничество друг с другом в целях согласования подхода к реализации рекомендаций, изложенных в
настоящем руководстве.
2.4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ МЕР ПО ПОПУЛЯРИЗАЦИИ ВОПРОСОВ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
2.4.1 Подлежащие принятию государствами меры по популяризации вопросов обеспечения безопасности

полетов следует определять с учетом достигнутого в отрасли уровня безопасности полетов. Соблюдение
требований Приложения 19, касающихся популяризации вопросов обеспечения безопасности полетов, может
предусматривать следующее:
a) стимулирование разработки ПНО политики беспристрастности;
b) стимулирование использования агентами по наземному обслуживанию культуры обеспечения

безопасности полетов посредством доведения до их сведения информации об основных
рисках, связанных с их деятельностью;
c) стимулирование использования принятых в отношении конкретных видов деятельности ПНО

процедур проведения анализа факторов опасности и оценки риска;
d) поощрение представления донесений о происшествиях на основе использования простых и

согласованных процедур;
e) стимулирование использования масштабируемости в отношении принципов управления

безопасностью полетов;
f) стимулирование обмена информацией о безопасности полетов между эксплуатантами каждого

аэродрома посредством создания национальных и/или местных комитетов по обеспечению
безопасности операций на перронах с привлечением ПНО;
g) стимулирование включения в контрактные соглашения, заключаемые между эксплуатантами

воздушных судов и ПНО и/или между эксплуатантами аэродромов и ПНО, положений и целей,
касающихся обеспечения безопасности полетов;
h) поощрение эксплуатантов воздушных судов, эксплуатантов аэродромов и ПНО к согласованию

принципов и процедур управления безопасностью полетов;
i) поощрение использования эксплуатантами воздушных судов, эксплуатантами аэродромов и

ПНО общих показателей эффективности обеспечения безопасности полетов (SPI) и обмена
соответствующими данными;
Глава 2. Методические рекомендации для государств 2-5
j) поощрение использования или принятия эксплуатантами воздушных судов, аэродромов и ПНО

передовой отраслевой практики и адаптирования общих комплексных эксплуатационных
процедур;
k) поощрение и стимулирование использования новых технологий в области стационарных и

подвижных GSE, призванных уменьшить количество повреждений воздушных судов на земле и
случаев производственного травматизма (информация о стандартах приводится в разделе 5
добавления A).
2.4.2 Государства могут также рассмотреть вопрос о проведении национальных форумов по безопасности
полетов и создании рабочих групп, которые поощряли бы все заинтересованные стороны, участвующие в
предоставлении наземного обслуживания, к сотрудничеству, координации своей деятельности и обмену
информацией по вопросам безопасности полетов, представляющим взаимный интерес. В рамках реализации
этих инициатив с эксплуатантами воздушных судов, ПНО и эксплуатантами аэродромов можно было бы
обмениваться представленными государству данными о происшествиях. Примеры инициатив государств
приводятся в разделе 6 добавления A.
2.4.3 Государствам следует рассмотреть вопрос о поощрении сотрудничества между национальными

агентствами по охране труда и здоровья и ведомствами гражданской авиации (ВГА).
______________________
Глава 3
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАНТОВ
3.1 ВЗАИМООТНОШЕНИЯ МЕЖДУ ПНО И ЭКСПЛУАТАНТАМИ
3.1.1 В части I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты" Приложения 6

"Эксплуатация воздушных судов" говорится о том, что эксплуатанты, занимающиеся коммерческими
воздушными перевозками, демонстрируют "наличие системы наземного и технического обслуживания, которая
соответствует установленному характеру и объему полетов", и что информация об "организации и процедурах
наземного обслуживания" должна содержаться в руководстве по производству полетов.
3.1.2 Помимо этих общих договоренностей и процедур до начала выполнения операций следует
заключать местные соглашения между эксплуатантом и ПНО. В этих соглашениях должны быть указаны:
a) дата вступления в силу;
b) дата окончания;
c) ответственность и гарантии возмещения ущерба;
d) стандарты и масштабы работ.
3.1.3 Соглашение должно охватывать конкретные аспекты подлежащего предоставлению обслуживания.

Если такое соглашение предусматривает привлечение третьих сторон, то эти, выполняемые сторонними
организациями виды обслуживания, должны быть оговорены аналогичными подробными соглашениями.
Примечание. Информация об особенностях контрактов между ПНО и эксплуатантами

содержится в главе 8 "Соглашения о наземном обслуживании" Руководства ИАТА по обслуживанию в
аэропорту (AHM).
3.1.4 Учитывая характер и тип операций, процедуры обслуживания и их выбор для коммерческого
воздушного транспорта, авиации общего назначения и деловой авиации отличаются. Тем не менее оба типа
эксплуатантов должны разработать базовые требования к обеспечению безопасности полетов при выполнении
операций по наземному обслуживанию.
3.1.5 В случае воздушных судов авиации общего назначения и деловой авиации, включая воздушные
суда, эксплуатируемые в соответствии с положениями части I Приложения 6, наземное обслуживание может
быть запрошено в последний момент и долгосрочными официальными соглашениями оно не охватывается.
3.2 ВЗАИМОСВЯЗЬ СУБП С ПНО
3.2.1 В случае передачи эксплуатационных функций сторонним организациям ответственность за

соблюдение требований, касающихся эффективности обеспечения безопасности полетов, по-прежнему несет
эксплуатант воздушных судов. Эксплуатанту воздушных судов следует задействовать процедуру координации с
3-1
внешними ПНО, гарантирующую постоянное управление факторами риска при выполнении поставщиками
операций для эксплуатанта. В процессе выбора ПНО следует также проанализировать показатели
эффективности обеспечения безопасности полетов поставщиком.
3.2.2 Несмотря на то что требования о наличии СУБП не обязательно распространяются на всех ПНО,
тем не менее ответственность за соблюдение требований эксплуатанта к эффективности обеспечения
безопасности полетов по-прежнему лежит на нем. Важно обеспечить, чтобы СУБП эксплуатанта в максимально
возможной степени гармонично взаимодействовала с системами обеспечения безопасности полетов ПНО,
которые предоставляют продукцию или услуги, связанные с обеспечением безопасной эксплуатации воздушных
судов. СУБП организации и системы обеспечения безопасности полетов поставщиков должны быть
совместимыми и дополнять друг друга посредством обеспечения соответствующего взаимодействия между ними.
Учет аспектов обеспечения безопасности полетов в процессе выбора ПНО
3.2.3 Учет аспектов обеспечения безопасности полетов является важным элементом процесса выбора
при проведении тендеров на предоставление наземного обслуживания. Следует провести оценку
перечисленных ниже элементов, связанных с обеспечением безопасности полетов:
a) организация и методы работы, включая:
1) контроль и надзор со стороны руководства;
2) подготовку, квалификацию и компетентность персонала;
3) охрану труда и здоровья;
4) эксплуатационные процедуры и контроль;
5) управление и осуществление надзора за выполнением функций, переданных сторонним

организациям;
6) требования к GSE и программу их технического обслуживания;
b) действующая СУБП и ее элементы, касающиеся:
1) расследования авиационных происшествий и инцидентов и представления донесений о них;
2) идентификации факторов опасности и снижения риска;
c) использование или внедрение передовой отраслевой практики в части, касающейся

эксплуатационных процедур и управления безопасностью полетов.
Постоянные требования к обеспечению безопасности полетов, предъявляемые к ПНО,

привлекаемым на контрактной основе
3.2.4 Требования СУБП эксплуатанта воздушных судов следует включать в любой контракт или
соглашение о предоставлении обслуживания, с тем чтобы ПНО понимали, чего от них ожидают эксплуатанты с
точки зрения эксплуатационной безопасности. Основной принцип заключается в том, что ответственность за
риск для безопасности полетов передать нельзя. Эксплуатантам и ПНО необходимо работать в тесном контакте,
с тем чтобы использовать комплексный подход к обеспечению эксплуатационной безопасности.
Глава 3. Методические рекомендации для эксплуатантов 3-3
3.2.5 В рамках предусмотренного СУБП взаимодействия между эксплуатантом и ПНО эксплуатанту

следует убедиться в том, что:
a) имеется четкая политика, определяющая иерархию ответственности за обеспечение

безопасности полетов и распределение полномочий между эксплуатантом и ПНО;
b) в рамках ПНО функционирует соответствующая его размеру и сложности система отчетности в

сфере обеспечения безопасности полетов, которая способствует своевременной
идентификации факторов опасности, проведению оценки рисков и принятию мер по их
предотвращению или снижению, а в рамках организации и с другими ПНО осуществляется
обмен данными о безопасности полетов, призванный оказать помощь в выявлении
потенциальных проблем в области безопасности полетов;
c) в состав совета эксплуатанта по вопросам безопасности полетов входят представители ПНО,

когда это целесообразно;
d) разработаны SPI для осуществления контроля за деятельностью ПНО, если это необходимо;
e) используемая эксплуатантом процедура популяризации вопросов безопасности полетов

обеспечивает гарантии в том, что персоналу ПНО предоставлены применяемые в рамках
организации средства обмена информацией о безопасности полетов;
f) определены и проверены полномочия, ответственность и функции ПНО в части, касающейся

плана мероприятий эксплуатанта на случай аварийной обстановки (ERP).
Постоянный надзор за обеспечением ПНО безопасности полетов
3.2.6 У эксплуатантов имеется ряд возможностей убедиться в постоянном соблюдении требований к

обеспечению безопасности полетов, к числу которых, в частности, относятся:
a) регулярные проверки и периодические инспекции (которые могут основываться на отраслевых

программах и контроле со стороны эксплуатантов аэродромов, государств или других третьих
сторон);
b) анализ соответствующей представленной информации о происшествиях и результатах

расследований;
c) осуществление представителями эксплуатанта постоянного надзора на аэродромах, если это

необходимо.
3.3 ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ СТАНДАРТНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
3.3.1 Согласно положениям части I Приложения 6 эксплуатант, выполняющий коммерческие воздушные

перевозки, "должен разрабатывать политику и процедуры для третьих сторон, выполняющих работы от его
имени". Как правило, при необходимости, это касается положений о безопасном предоставлении наземного
обслуживания, включая характерные для типов воздушных судов требования и ограничения по их
характеристикам.
3.3.2 Эксплуатанту следует разработать план подготовки воздушных судов к очередному рейсу,
упрощающий процесс координации всех видов деятельности в ходе такой подготовки с учетом характерных для
типа воздушных судов требований и ограничений по их характеристикам. В идеальном случае план подготовки
воздушных судов к очередному рейсу должен учитывать местные изменения эксплуатационных условий.
Примечание. Описание плана подготовки воздушных судов к очередному рейсу, процессов и

процедур, подлежащих предоставлению эксплуатантом, включая информацию о соответствующем
взаимодействии, приводится в главе 6.
3.3.3 В качестве главного принципа эксплуатанту следует рассмотреть вопрос о принятии общего свода
согласованных эксплуатационных процедур, основанных на передовой отраслевой практике (см. раздел 3
добавления A).
3.4 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ПНО ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ МЕРОПРИЯТИЙ

НА СЛУЧАЙ АВАРИЙНОЙ ОБСТАНОВКИ
3.4.1 Эксплуатанту следует убедиться в том, что ПНО в полной мере ознакомлен с ERP и в том, каким
образом этот план увязан с планами эксплуатанта аэродрома и других заинтересованных сторон.
3.4.2 Эксплуатанту следует убедиться в том, что ERP любого ПНО, с которым у него заключен контракт:
a) согласован с процедурами, предусмотренными местными ERP, а также с любыми

требованиями, обусловленными ERP эксплуатанта;
b) определяет их полномочия и обязанности в координации со всеми заинтересованными

сторонами;
c) предусматривает установление прямого контакта с внешними организациями и поставщиками

обслуживания, которые могут играть ключевую роль при возникновении аварийной обстановки;
d) содержит базовые обязательные требования плана мероприятий на случай непредвиденных

обстоятельств, который может быть задействован в случае возникновения аварийной
обстановки;
e) поддерживает реализацию мер реагирования в случае возникновения аварийной обстановки с

участием всех соответствующих заинтересованных сторон.
3.4.3 Эксплуатантам воздушных судов, ПНО, эксплуатантам аэродромов и другим соответствующим

заинтересованным сторонам следует разработать протоколы коммуникационного взаимодействия и обменяться
ими в целях упрощения начала реализации мер реагирования на аварийную обстановку, а также обновить
список контактных лиц на случай аварийной обстановки.
3.4.4 В некоторых государствах реализацией мер реагирования на аварийную или кризисную ситуацию
занимается государство, а не эксплуатант. В этих случаях в ERP должно уделяться особое внимание вопросам
взаимодействия с государством и участия в реагировании на аварийную или кризисную ситуацию.
3.4.5 Важно, чтобы связь с внешними заинтересованными сторонами не прерывалась и после инцидента.
Поддержание регулярных контактов и участие в совещаниях, проводимых под председательством этих внешних
организаций, является полезным с точки зрения получения четкой картины происходящего в областях их
компетенции.
Глава 3. Методические рекомендации для эксплуатантов 3-5
3.4.6 По возможности следует проводить учения с привлечением всех участвующих третьих сторон. Это
позволит создать сеть контактов и обеспечит гарантии в том, что в случае инцидента эксплуатант может
обратиться за оказанием помощи.
Примечание. Более подробный инструктивный материал по координации планирования

мероприятий на случай аварийной обстановки содержится в Doc 9859.
3.5 КОНКРЕТНЫЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАНТОВ

АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ И ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ
3.5.1 Масштабы деятельности авиации общего назначения и деловой авиации предусматривают

выполнение коммерческих перевозок, полеты авиации общего назначения и вертолетов, причем каждая
категория охватывается разными частями Приложения 6. В авиации общего назначения ответственность
эксплуатанта, выполняющего коммерческие воздушные перевозки, возлагается либо на владельца воздушного
судна, либо на командира воздушного судна.
3.5.2 Полеты авиации общего назначения и деловой авиации выполняются в условиях изменяющихся
эксплуатационных и коммерческих требований. Выработать единое решение для обеспечения безопасности и
регулярности наземного обслуживания, требуя от ПНО разработки процедур, учитывающих местные различия,
не всегда представляется возможным. Для авиации общего назначения требование о наличии процедур не
введено. Как правило, процесс подготовки воздушного судна авиации общего назначения к очередному рейсу
является более простым, поэтому вполне вероятно, что ПНО будут использовать свой собственный набор
эксплуатационных правил.
3.5.3 Реализации стандартов, основанных на характеристиках, может способствовать "свод правил". По

своему характеру эти стандарты и рекомендуемая практика должны быть гибкими и ориентированными на то,
чтобы ПНО, обслуживающие авиацию общего назначения и деловую авиацию, могли выполнять только те
требования, которые относятся к их операциям, и не соблюдать требования, к ним не относящиеся. Например, в
документе IS-BAH МСДА содержится набор гибких по своему характеру стандартов и положений рекомендуемой
практики, основанных на передовой практике деловой авиации и разработанных таким образом, чтобы ПНО,
обслуживающие деловую авиацию и авиацию общего назначения, такие как операторы с постоянным местом
базирования (FBO) и организации, обеспечивающие обслуживание воздушных судов деловой авиации (BAHA),
могли выполнять эти требования.
______________________
Глава 4
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ПОСТАВЩИКОВ

НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ (ПНО)
4.1 ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ПНО
4.1.1 ПНО следует иметь задокументированную организационную структуру, соответствующую

масштабам и сложности выполняемых ими операций.
4.1.2 ПНО следует иметь систему ведения документации и контроля за ней и/или сбора данных,
непосредственно используемых для проведения операций по наземному обслуживанию или оказания им
поддержки; эта система должна предусматривать:
a) наличие средств идентификации текущей версии эксплуатационной документации, включая SOP;
b) наличие процесса рассылки документации, обеспечивающего предоставление соответствующему

персоналу текущих версий руководства по наземным операциям во всех местах, где
выполняются операции по наземному обслуживанию;
c) проведение, при необходимости, анализа и пересмотра в целях поддержания актуальности

информации, содержащейся в документах;
d) хранение документации, обеспечивающее возможность беспрепятственного и доступного

пользования справочными материалами;
e) идентификацию и изъятие из обращения устаревших документов;
f) осуществление контроля и распространение приобретенных на стороне и бывших в

употреблении документов.
4.1.3 ПНО следует иметь ответственного руководителя, обладающего конечными полномочиями в

отношении безопасного функционирования организации и знакомого с законами, правилами и процедурами,
имеющими отношение к его/ее обязанностям, предписанным для предоставления обслуживания.
Ответственный руководитель должен обеспечить ознакомление всего персонала с законами, правилами и
процедурами, имеющими отношение к их соответствующим обязанностям, связанным с выполнением наземного
обслуживания.
4.1.4 Для обеспечения безопасности и эффективности выполнения операций ПНО должны быть
укомплектованы подготовленным и компетентным управленческим и линейным персоналом. ПНО следует
разработать должностные инструкции, определить обязанности и ответственность для каждой дополнительной
функциональной должности специалистов, связанных с обслуживанием воздушных судов.
4.1.5 ПНО следует принять и обеспечить функционирование СУБП, соответствующей их масштабам и

сложности выполняемых ими операций.
4-1
4.1.6 ПНО следует иметь комплексную систему управления, объединяющую все системные процессы
организации в одну структуру, позволяющую организации осуществлять свою деятельность в качестве
самостоятельного органа, перед которым стоят единые цели. СУБП будет представлять собой ключевой
элемент этой комплексной системы управления.
4.2 РЕАЛИЗАЦИЯ ПНО ПРИНЦИПОВ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
4.2.1 Реализация ПНО принципов управления безопасностью полетов может масштабироваться на

основе "описания системы", которое представляет собой сводную информацию о процессах и видах
деятельности, осуществляемой организацией, а также о внутренних и внешних взаимодействиях. В приводимом
ниже разделе содержится описание предусмотренных Приложением 19 12 элементов СУБП, которые могут быть
внедрены ПНО с учетом характера их деятельности.
4.2.2 В случае передачи функций на выполнение обслуживания сторонней организации общую

ответственность за безопасность предоставляемого обслуживания по-прежнему несет ПНО. При предоставлении
внешними организациями услуг и обслуживания стандарты безопасности, предусмотренные СУБП ПНО,
понижаться не должны.
4.2.3 ПНО могут подвергаться проверкам со стороны эксплуатантов воздушных судов и аэродромов и
других нормативных органов (включая государство эксплуатанта) и, по мере необходимости, должны оказывать
им содействие. ПНО следует доводить до сведения соответствующих заинтересованных сторон содержащуюся
в отчетах о проверках информацию и выводы, требующие принятия совместных корректирующих мер.
4.2.4 Элемент 1.1 СУБП. Обязательства руководства
4.2.4.1 Ниже приводится выдержка текста из Приложения 19:
"1.1.1 Поставщик обслуживания определяет свою политику в области обеспечения

безопасности полетов в соответствии с международными и национальными требованиями.
Политика в области обеспечения безопасности полетов:
a) отражает обязательство организации по обеспечению безопасности полетов, включая

содействие формированию позитивной культуры безопасности полетов;
b) содержит четкое заявление о предоставлении ресурсов, необходимых для реализации

политики в области безопасности полетов;
c) включает процедуры отчетности в области безопасности полетов;
d) четко указывает, какие виды поведения при осуществлении поставщиком обслуживания

авиационной деятельности являются недопустимыми, и обстоятельства, при которых не будут
приниматься дисциплинарные меры;
e) подписывается ответственным руководителем организации;
f) рассылается по всей организации с утверждающей надписью на видном месте;
g) периодически пересматривается на предмет сохранения актуальности и соответствия

деятельности поставщика обслуживания.
Глава 4. Методические рекомендации для поставщиков наземного обслуживания (ПНО) 4-3
1.1.2 Поставщик обслуживания, надлежащим образом учитывая свою политику в области

обеспечения безопасности полетов, определяет цели обеспечения безопасности полетов. Цели
обеспечения безопасности полетов:
а) создают основу для мониторинга эффективности обеспечения безопасности полетов и

определения ее показателей, как предусмотрено п. 3.1.2;
b) отражают обязательство поставщика обслуживания по поддержанию или постоянному

повышению общей эффективности СУБП;
c) доводятся до сведения всей организации;
d) периодически пересматриваются на предмет сохранения актуальности и соответствия

деятельности поставщика обслуживания."
4.2.4.2 ПНО должны определить свою политику в области обеспечения безопасности полетов с учетом
международных и национальных требований, а документ, в котором она изложена, должен быть подписан
ответственным руководителем организации. Политика в области обеспечения безопасности полетов должна
отражать конкретные обязательства организации относительно обеспечения безопасности полетов, включая
четкое заявление, касающееся выделения необходимых людских и финансовых ресурсов на ее реализацию.
В рамках организации следует распространить наглядную информацию об одобрении этой политики руководящим
составом. Политика в области обеспечения безопасности полетов должна поощрять представление донесений,
связанных с безопасностью полетов, и четко определять виды неприемлемых норм поведения, а также условия,
при которых дисциплинарные меры приниматься не будут.
4.2.5 Элемент 1.2 СУБП. Иерархия ответственности и обязанности

в области обеспечения безопасности полетов
"1.2 Иерархия ответственности и обязанности в области обеспечения безопасности полетов
Поставщик обслуживания:
a) определяет ответственного руководителя, который, независимо от других выполняемых им

функций, несет ответственность от имени организации за внедрение и поддержание
функционирования эффективной СУБП;
b) устанавливает четкую иерархию ответственности во всей организации, включая прямую

ответственность старших руководителей за безопасность полетов;
c) определяет обязанности всех руководителей, независимо от других выполняемых ими

функций, а также сотрудников в отношении эффективности организации в области обеспечения
d) документально оформляет и доводит до сведения всех сотрудников организации, иерархию

ответственности, обязанности и полномочия в области обеспечения безопасности полетов;
e) определяет уровень руководителей, уполномоченных принимать решения относительно

приемлемости рисков для безопасности полетов."
4.2.5.2 Основную ответственность за обеспечение безопасности полетов при предоставлении наземного

обслуживания несет руководство, которое сравнивает риски с финансовой целесообразностью и способно
выделять соответствующие ресурсы. С практической точки зрения обеспечение безопасности полетов является
важным элементом, однако с моральной и юридической точек зрения этот элемент является необходимой и
жизненно важной составляющей функцией руководящего состава.
4.2.5.3 Инициатива и приверженность делу руководителей высшего звена определяют совокупность

принципов, систематизированную практику и комплексные процедуры по предотвращению, снижению и
управлению рисками для безопасности полетов. Именно руководство разрабатывает и продвигает культуру
обеспечения безопасности полетов.
4.2.5.4 В случае ПНО за управление безопасностью полетов ответственность несет руководящий состав.
Важной концепцией является то, что обязанности, связанные с обеспечением безопасности полетов,
делегировать можно, а ответственность – нельзя. Согласно принципам управления безопасностью полетов
обязанности и ответственность за обеспечение безопасности полетов сохраняются в рамках структуры
управления, и именно на этом уровне стимулируется последовательное выполнение обязательства,
касающегося реализации эффективной программы обеспечения безопасности полетов.
4.2.6 Элемент 1.3 СУБП. Назначение ведущих сотрудников,

ответственных за безопасность полетов
"1.3 Назначение ведущих сотрудников, ответственных за безопасность полетов
Поставщик обслуживания назначает руководителя, отвечающего за безопасность полетов и

обеспечивающего внедрение и поддержание функционирования СУБП.
Примечание. В зависимости от масштабов деятельности поставщика обслуживания и

сложности предоставляемых им авиационных продуктов или услуг обязанности по внедрению и
поддержанию функционирования СУБП могут быть возложены на одно или нескольких лиц,
выполняющих функцию руководителя службы обеспечения безопасности полетов, что может
быть их единственной функцией или функцией, совмещенной с выполнением других служебных
обязанностей, если при этом не возникает конфликта интересов."
4.2.6.2 ПНО следует назначить сотрудника для выполнения функций руководителя службы обеспечения
безопасности полетов. В обязанности этого специалиста входит обеспечение реализации СУБП и в идеальном
случае он является должностным лицом, подотчетным ответственному руководителю. Обязанности
назначенного должностного лица, связанные с обеспечением реализации СУБП, должны быть
задокументированы, при этом необходимо четко определить иерархию подчиненности, особенно между
назначенным должностным лицом и ответственным руководителем. Как правило, иерархия подчиненности
определяется в организационной структуре, но может также отражаться в должностной инструкции.
4.2.6.3 В тех случаях, когда ПНО предоставляют обслуживание в нескольких местах, руководитель службы
обеспечения безопасности полетов будет взаимодействовать с конкретными специалистами, назначенными на
каждом аэродроме, в обязанности которых входят:
a) реализация СУБП на уровне аэродрома;
b) обеспечение в качестве основного эксплуатационного приоритета безопасности полетов при

выполнении операций на аэродроме;
c) повседневное административное обеспечение и реализация СУБП на уровне аэродрома.

4.2.7 Элемент 1.4 СУБП. Координация планирования мероприятий

на случай аварийной обстановки
"1.4 Координация планирования мероприятий на случай аварийной обстановки
Поставщик обслуживания, от которого требуется создание и поддержание актуальности плана

мероприятий на случай аварийной обстановки, обусловленной авиационным происшествием или
инцидентом, связанным с эксплуатацией воздушных судов, или другой чрезвычайной ситуацией в
авиации, обеспечивает надлежащую координацию плана мероприятий на случай аварийной
обстановки с планами мероприятий на случай аварийной обстановки организаций, с которыми он
взаимодействует при предоставлении своих продуктов и услуг."
4.2.7.2 ERP ПНО должен обеспечивать возможность принятия запланированных мер реагирования на
авиационное происшествие или другое неблагоприятное событие, в результате которого могут иметь место
человеческие жертвы и серьезные телесные повреждения, нанесен значительный ущерб и/или произошел
значительный сбой при выполнении операций. ПНО следует:
a) связаться с эксплуатантом аэродрома и/или ответственными полномочными органами и

выяснить действующие в аэропорту правила, а также любые требования, предъявляемые
эксплуатантами;
b) в координации с другими заинтересованными сторонами определить свои полномочия и

обязанности;
c) разработать временной график принятия мер в связи с происшествием;
d) при необходимости принимать участие в учениях по отработке действий в аварийной ситуации,

проводимых эксплуатантами воздушных судов и аэропортов;
e) документировать, анализировать и периодически апробировать ERP в целях поддержания его

актуальности.
4.2.7.3 ПНО, эксплуатантам аэродромов и воздушных судов и другим соответствующим заинтересованным

сторонам следует разработать протоколы коммуникационного взаимодействия и обмениваться ими в целях
упрощения начала применения мер реагирования на аварийную обстановку, а также обновить список
контактных лиц на случай аварийной обстановки.
4.2.8 Элемент 1.5 СУБП. Документация по СУБП
"1.5.1 Поставщик обслуживания разрабатывает и обновляет руководство по СУБП, содержащую

следующую информацию:
a) политику и цели в области обеспечения безопасности полетов;
b) требования к СУБП;
c) процессы и процедуры СУБП;
d) иерархию ответственности, обязанности и полномочия в отношении процессов и процедур СУБП.

1.5.2 Поставщик обслуживания разрабатывает и обновляет документацию оперативного

учета по СУБП, являющееся частью документации по СУБП."
4.2.8.2 СУБП ПНО должна быть задокументирована и учитывать масштабы и сложность выполняемых
операций, а информация об этой системе должна доводиться до сведения всего персонала.
4.2.8.3 В документации ПНО по применению СУБП должна содержаться информация о результатах оценок
риска, состоянии безопасности полетов, SPI, регистрационные записи о подготовке персонала по вопросам
управления безопасностью полетов и т. д.
Примечание. Примеры оценок риска, связанного с наземным обслуживанием, приводятся в

добавлении E.
4.2.9 Элемент 2.1 СУБП. Выявление источников опасности
"2.1.1 Поставщик обслуживания определяет и осуществляет процесс выявления источников

опасности, связанных с авиационными продуктами или услугами, которые он предоставляет.
2.1.2 Выявление источников опасности основывается на сочетании реагирующих и

проактивных методов."
4.2.9.2 В частности, для выявления источников опасности используются следующие методы:
a) проактивные методы, в рамках которых проводится анализ различной информации о

безопасности полетов, включая:
1) сбор данных о незначительных инцидентах для выявления потенциальных видов

опасности и факторов риска;
2) привлечение сотрудников к выявлению факторов опасности, связанных с выполнением

возложенных на них задач и представление информации о них;
3) проведение внешних и внутренних практикумов и совещаний комитетов по безопасности

полетов;
4) проведение официальных инспекций;
5) проведение обзоров состояния безопасности полетов, проверок эксплуатационной

безопасности, осуществление контроля за обеспечением безопасности полетов и
проведение оценок состояния безопасности полетов;
b) реактивные методы, в рамках которых проводится анализ прошлых результатов или событий,
включая:
1) мониторинг тенденций и проведение расследований внутренних и внешних происшествий,

связанных с безопасностью полетов;
2) выявление и расследование нарушений и других нештатных ситуаций эксплуатационного

характера, которые могут предшествовать авиационному происшествию или инциденту.
4.2.9.3 Следует внедрить систему, не предусматривающую наложение наказания в случае представления

донесений, связанных с безопасностью полетов, и обеспечить к ней оперативный доступ всему персоналу с
целью представления донесений о происшествиях и проблемах в области безопасности полетов.
Представление информации о безопасности полетов должно осуществляться в рамках обязательной или
добровольной системы и соответствовать требованиям государства. Примерами средств представления
информации, связанной с безопасностью полетов, являются: формы на бумажных или электронных носителях,
электронная почта или телефонные линии экстренной связи.
4.2.9.4 Источники опасности, с которыми сталкиваются или которые возникают при наземном
обслуживании, можно классифицировать следующим образом:
a) материалы (опасные грузы, топливо, масло, противообледенительные и гидравлические

жидкости и т. д.);
b) оборудование (тип воздушного судна, передвижение воздушных судов, GSE, стационарная

инфраструктура и т. д.);
c) условия эксплуатации (неблагоприятные погодные условия, включая экстремальные

температуры, схема и инфраструктура перрона, реактивная струя, засасывание в двигатели
посторонних предметов и т.д.);
d) персонал (подготовка, третьи стороны, халатность, стресс, давление со стороны коллектива,

дефицит времени, утомление, уединенная работа и т. д.);
e) система (неправильные или неадекватные процедуры и т. д.).
4.2.10 Элемент 2.2 СУБП. Оценка и уменьшение рисков

для безопасности полетов
"2.2 Оценка и уменьшение рисков для безопасности полетов
Поставщик обслуживания определяет и осуществляет процесс, обеспечивающий анализ,

оценку и контроль рисков для безопасности полетов, связанных с выявленными источниками
опасности."
4.2.10.2 Риски для безопасности полетов, обусловленные выявленными существующими или

потенциальными источниками опасности, оцениваются в контексте потенциальных или связанных с нанесением
ущерба последствий, обусловленных этими источниками. Как правило, риски для безопасности полетов
характеризуются двумя составляющими:
a) вероятность происшествия;
b) степень тяжести происшествия.
4.2.10.3 Обычно для обеспечения стандартизации и последовательности в рамках процесса оценки риска
разрабатываются матрицы, позволяющие количественно определить приемлемые уровни риска для
безопасности полетов. Иногда для проведения сравнения между долгосрочными и краткосрочными операциями
используются отдельные матрицы с различными критериями приемлемого риска. В Doc 9859 приводятся
примеры таких матриц, а конкретная информация, касающаяся наземного обслуживания, содержится в
добавлении E настоящего руководства.
4.2.10.4 Оценки рисков для безопасности полетов должны проводиться соответствующим руководителем с
привлечением опытных специалистов и третьих сторон, принимающих участие в рассматриваемой деятельности.
4.2.10.5 После оценки рисков для безопасности полетов установленные в этой связи меры по их
предотвращению или снижению могут потребовать разработки или принятия SOP, внесения изменений в
программы подготовки персонала или их расширения, модификации оборудования и т. п.
4.2.10.6 Для документирования информации о результатах оценки рисков и мониторинга (контроля) мер по
их предотвращению и снижению следует использовать реестр рисков. Пример реестра рисков приводится в
добавлении E настоящего руководства.
4.2.11 Элемент 3.1 СУБП. Контроль и количественная оценка эффективности

обеспечения безопасности полетов
"3.1.1 Поставщик обслуживания разрабатывает и применяет методы проверки эффективности

обеспечения организацией безопасности полетов и подтверждения действенности средств
контроля рисков для безопасности полетов.
Примечание. Процесс внутреннего аудита является одним из средств контроля за

соблюдением нормативных положений по безопасности полетов, являющимся основой, на
которой строится СУБП, и оценки действенности этих мер контроля рисков для обеспечения
безопасности полетов и эффективности СУБП. Инструктивный материал, касающийся
масштабов процесса внутреннего аудита, содержится в Руководстве по управлению
безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).
3.1.2 Эффективность обеспечения поставщиком обслуживания безопасности полетов

устанавливается по отношению к показателям и целевым уровням эффективности обеспечения
безопасности полетов в рамках СУБП в целях обеспечения выполнения задач организации в
области безопасности полетов."
4.2.11.2 ПНО следует разработать процедуры проверки эффективности обеспечения безопасности полетов
организации и подтверждения действенности средств контроля рисков для безопасности полетов. SPI, целевые
показатели и предупреждения являются средствами оценки постоянного поддержания эксплуатантом
эффективности обеспечения безопасности полетов. Они могут основываться на результатах внутренних
или внешних проверок, инспекций на перроне, представленной информации о происшествиях и т. д.,
а также согласовываться с некоторыми SPI эксплуатантов воздушных судов и аэродромов, с которыми
взаимодействуют ПНО.
4.2.11.3 Следует тщательно анализировать показатели, касающиеся количества происшествий в области

безопасности полетов, информация о которых была представлена, поскольку на их объективность могут оказать
влияние показатели отчетности. Например, увеличение количества полученных данных о происшествиях в
области безопасности полетов может свидетельствовать либо об увеличении частоты происшествий, либо об
улучшении показателей отчетности, что говорит о совершенствовании культуры обеспечения безопасности
полетов. Более того, если в среде непосредственных исполнителей не используется эффективная политика
беспристрастности, то применение показателей такого рода может воспрепятствовать эффективному
представлению донесений об инцидентах.
4.2.11.4 ПНО следует использовать возможность разработки комплекса показателей. В качестве SPI,
приемлемых для использования, можно привести следующие примеры:
a) опережающие показатели – контрольные показатели, оценивающие вклад в систему

обеспечения безопасности полетов в целях управления эффективностью обеспечения
безопасности полетов и ее повышения;
b) запаздывающие показатели – контрольные показатели, оценивающие уже произошедшие

события, которые оказали влияние на безопасность полетов;
c) события-предвестники – контрольные показатели, свидетельствующие о наличии менее

серьезных отказов и "предпосылок к происшествиям", которые совместно с другими событиями
могут привести к авиационному происшествию или серьезному инциденту; их можно
рассматривать в качестве подгруппы запаздывающих показателей.
4.2.11.5 На рис. 4-1 представлены примеры SPI, применимые к деятельности по наземному обслуживанию.
Дополнительные примеры таких показателей приводятся в добавлении F.
4.2.11.6 SPI используются для мониторинга и оценки эффективности обеспечения безопасности полетов.
Целевой уровень обеспечения безопасности полетов (SPT) является для SPI планируемым или прогнозируемым
уровнем на установленный период времени, который увязан с целями в области обеспечения безопасности
полетов. SPT определяют краткосрочные и среднесрочные результаты управления эффективностью
обеспечения безопасности полетов. Они выражаются в численных величинах и должны быть конкретными,
поддающимися количественной оценке, точными, надежными и своевременными (SMART). SPT должны
увязываться с конкретными сроками их достижения и контрольными датами, если их достижение носит
поэтапный характер или рассчитано на длительный период.
Примечание. Общая информация, касающаяся SPI, SPT и пороговых уровней, содержится

в Doc 9859.
- Количество столкновений с воздушными судами

Авиаци- Запаздывающие - Количество столкновений без участия воздушных судов
онное показатели: - Количество ошибок при загрузке воздушных судов
происшествие
- Количество предпосылок к происшествиям

Инцидент
- Количество обнаруженных обломков
Отклонение События- посторонних предметов (FOD)
предвестники: - Количество случаев неправильного использования
средств индивидуальной защиты (PPE)
Ухудшение состояния
- Количество донесений, представленных партнерами
Нормальное состояние - Процент сотрудников, посещающих мероприятия
Опережающие
по популяризации вопросов безопасности полетов
показатели:
- Количество устаревших процедур
Рис. 4-1. Опережающие и запаздывающие показатели

4.2.11.7 ПНО следует иметь программу обеспечения безопасности полетов с подробным описанием
процесса внутренней оценки и выделением ресурсов, достаточных для обеспечения эффективности
функционирования и управления системой во всех местах дислокации. Программа обеспечения безопасности
полетов должна:
a) отвечать соответствующим правилам и требованиям эксплуатантов воздушных судов и

аэродромов к обеспечению безопасности полетов;
b) обеспечивать возможность выявления факторов опасности;
c) обеспечивать возможность проверки эффективности контроля рисков для безопасности полетов;
d) валидироваться с использованием SPI и SPT.
4.2.12 Элемент 3.2 СУБП. Осуществление изменений
"3.2 Осуществление изменений
Поставщик обслуживания разрабатывает и осуществляет процесс, направленный на

выявление изменений, которые могут повлиять на уровень рисков для безопасности полетов,
связанных с предоставляемыми им авиационными продуктами или услугами, определяет риски для
безопасности полетов, которые могут быть вызваны этими изменениями, и управляет такими
рисками."
4.2.12.2 ПНО следует информировать о любых изменениях своих процедур, которые могут оказать влияние
на эксплуатантов аэродромов и воздушных судов или другие организации, с которыми они могут
взаимодействовать, и согласовывать с ними эти изменения. Внесение изменений, затрагивающих ПНО, может
носить внутренний характер или предусматривать привлечение внешних организаций, поэтому следует
проводить их совместную оценку. Примерами таких изменений являются:
a) изменение инфраструктуры аэродрома;
b) значительные изменения организационного характера (приобретение активов, слияние

компаний и т. д.);
c) новые контракты, типы воздушных судов или процедуры;
d) изменение правил;
e) приобретение новых типов GSE.
4.2.13 Элемент 3.3 СУБП. Постоянное совершенствование СУБП
"3.3 Постоянное совершенствование СУБП
Поставщик обслуживания проводит мониторинг и оценку процессов в рамках своей СУБП в

целях поддержания или дальнейшего повышения общей эффективности СУБП."
4.2.13.2 В рамках СУБП ПНО следует использовать процесс постоянного ее совершенствования. Этот
процесс может предусматривать реализацию процедур самооценки, принятие последующих действий или
проведение внутренних проверок.
4.2.13.3 В тех случаях, когда ПНО использует комплексную систему управления, процесс постоянного
совершенствования становится составной частью регулярного контроля качества и анализа деятельности.
Примечание. Общие инструктивные указания относительно постоянного совершенствования

СУБП содержатся в Doc 9859.
4.2.14 Элемент 4.1 СУБП. Подготовка кадров и обучение
"4.1.1 Поставщик обслуживания разрабатывает и выполняет программу подготовки кадров в

области безопасности полетов, которая обеспечивает надлежащую подготовку и квалификацию
сотрудников для выполнения ими своих обязанностей в рамках СУБП.
4.1.2 Рамки программы подготовки в области безопасности полетов соответствуют степени

участия каждого сотрудника в обеспечении функционирования СУБП."
4.2.14.2 В рамках подготовки всего персонала по вопросам СУБП следует как минимум рассмотреть
следующие вопросы:
a) важность концептуальных рамок СУБП ПНО, политики и культуры в области обеспечения

безопасности полетов;
b) индивидуальное участие персонала в реализации СУБП, включая использование системы

представления донесений о происшествиях, применение безопасной трудовой и
эксплуатационной практики и реагирование на аварийные ситуации;
c) аспекты человеческого фактора и обусловленные им ошибки.
4.2.14.3 Администраторам и руководителям среднего звена, ответственным за реализацию компонентов

СУБП, следует проходить более детальную подготовку, охватывающую все 12 элементов, с учетом специфики
их должностных обязанностей.
4.2.15 Элемент 4.2 СУБП. Обмен информацией о безопасности полетов
"4.2 Обмен информацией о безопасности полетов
Поставщик обслуживания разрабатывает и применяет официальные средства обмена

информацией о безопасности полетов, которые:
a) обеспечивают ознакомление сотрудников с СУБП в объеме, соразмерном занимаемым ими

должностям;
b) предоставляют важную с точки зрения безопасности полетов информацию;

c) разъясняют причины предпринятия конкретных действий в целях повышения уровня

безопасности полетов;
d) разъясняют причины введения или изменения процедур обеспечения безопасности полетов."
4.2.15.2 Обмен информацией о безопасности полетов носит двусторонний характер. Сотрудников следует
поощрять добровольно представлять донесения о проблемах в области безопасности полетов, а руководству –
открыто доводить до сведения результаты проведенного анализа и информацию о принятых мерах.
4.2.15.3 Информация о безопасности полетов может быть подготовлена ПНО или получена от
эксплуатантов воздушных судов, аэродромов или государств. До сотрудников информация о безопасности
полетов может доводиться рядом различных способов, включая:
a) рассылку информационных бюллетеней;
b) выпуск плакатов и проведение кампаний;
c) выпуск бюллетеней, касающихся безопасности полетов;
d) подготовку видеоматериалов;
e) проведение групповых брифингов по вопросам безопасности полетов;
f) использование социальных сетей.
4.3 ТРЕБОВАНИЕ В ОТНОШЕНИИ СТАНДАРТНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
4.3.1 ПНО следует разработать и поддерживать актуальность SOP для всех выполняемых ими видов
работ, включая использование объектов и оборудования, которые позволяют обслуживающему персоналу
обеспечивать прилеты и вылеты воздушных судов. SOP могут содержать контрольные перечни, подлежащие
использованию персоналом на всех этапах предоставления обслуживания и в аварийных ситуациях в целях
обеспечения соответствия эксплуатационным процедурам. Все SOP должны быть включены в руководство ПНО
по эксплуатации и дополнять руководства эксплуатантов.
4.3.2 При необходимости руководства по эксплуатации следует уточнять или пересматривать с целью
поддержания актуальности содержащейся в них информации. Информацию обо всех внесенных поправках или
изменениях следует доводить до сведения всего персонала, которому предписано использовать эти руководства.
4.3.3 ПНО должны проинструктировать всех сотрудников по вопросу их конкретных служебных

обязанностей и ответственности, предписанных в SOP, и взаимосвязи этих обязанностей с процессом
эксплуатации в целом. Доступ к руководству по эксплуатации и результатам оценок риска для безопасности
полетов должен быть обеспечен всем сотрудникам. В распоряжение каждого сотрудника следует предоставить
экземпляр конкретных SOP, имеющих непосредственное отношение к задачам, выполняемым этими
сотрудниками.
4.3.4 ПНО следует в письменной форме иметь официально задокументированный процесс, определяющий
порядок подготовки воздушных судов к очередному рейсу, например план такой подготовки. В этом документе
должно содержаться описание последовательных этапов, задач и обязанностей, необходимых для обеспечения
прилета, обслуживания и вылета воздушных судов.
4.3.5 Рабочие инструкции, содержащиеся в руководствах по эксплуатации или контрольных перечнях,

должны учитывать аспекты человеческого фактора таким образом, чтобы они были понятны всем сотрудникам.
Особое внимание следует уделить используемой лексике и стилистике, структуре документа, представлению
диаграмм и схем и условиям работы, в которых этот документ предполагается применять. Следует также
рассмотреть принципы, учитывающие возможности человека, которые охватывают разработку и адаптацию
рабочих инструкций и конкретное контекстуальное влияние на отдельных специалистов при выполнении ими
повседневных операций.
Примечание 1. Описание процессов и процедур, подлежащих разработке ПНО, включая

соответствующее взаимодействие с эксплуатантами воздушных судов и аэродромов, приводится в главе 6.
Примечание 2. В качестве основы для разработки руководства по эксплуатации ПНО могут

использовать отраслевые нормы и правила, признаваемые эксплуатантами воздушных судов или
аэродромов и государством.
4.4 КОММУНИКАЦИОННОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ, СОТРУДНИЧЕСТВО

И КООРДИНАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ,
АЭРОДРОМОВ И ПНО
4.4.1 Коммуникационное взаимодействие, сотрудничество и координация деятельности ПНО и

эксплуатантов воздушных судов и аэродромов являются ключевыми элементами обеспечения регулярности,
эффективности и безопасности операций. ПНО следует обмениваться опытом и принимать участие в работе:
a) групп по выполнению наземных операций;
b) аэропортовых комитетов по безопасности полетов;
c) национальных форумов по безопасности полетов;
d) сетей ПНО.
4.4.2 Для обеспечения эффективной эксплуатации воздушных судов и наилучшего использования их

грузопассажирской вместимости важно, чтобы ПНО принимали активное участие в аэропортовой системе
совместного принятия решений (A-CDM) в соответствии с местными требованиями эксплуатантов воздушных
судов и аэродромов. ПНО играют важную роль в оказании содействия наилучшему использованию системы
организации воздушного движения, предоставляя точную оценку времени подготовки воздушных судов к
очередному рейсу и начала их руления в аэропортах вылета, что позволяет определить расчетное время вылета.
Примечание. Инструктивный материал по A-CDM содержится в части III "Аэропортовая

система совместного принятия решений" Руководства по совместной организации потоков воздушного
движения (ATFM) (Doc 9971).
4.4.3 Для оказания содействия координации, обеспечению коммуникационного взаимодействия и

совместному принятию решений ПНО следует принимать участие в процессах, реализуемых центрами
аэропортовых операций (APOC), если они созданы и предусмотрены требованиями эксплуатантов воздушных
судов и аэродромов.
4.5 АСПЕКТЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
4.5.1 Настоящее руководство не ставит своей целью предоставить подробный материал по аспектам
человеческого фактора при наземном обслуживании. Однако наземное обслуживание является сложным
процессом, в котором часто принимают участие много различных организаций, работающих в непосредственной
близости друг от друга, каждая из которых вносит свой вклад в общий процесс подготовки воздушных судов к
очередному рейсу. В СУБП особое внимание уделяется организационным процессам и процедурам, однако ее
реализация в значительной степени зависит от того, каким образом люди осуществляют свою деятельность в
рамках системы. У каждого поставщика обслуживания, участвующего в процессе подготовки воздушных судов к
очередному рейсу, имеются свои собственные источники опасности и соответствующие оценки риска для
безопасности полетов и меры по их предотвращению и снижению, однако при этом также будут иметь место
источники опасности, обусловленные стесненными условиями работы, поэтому каждой организации необходимо
знать об этих дополнительных источниках опасности. Организация и методы ее работы могут также оказывать
существенное влияние на возможности человека. В этой связи СУБП требует проведения оценки вклада
персонала в обеспечение безопасности полетов и того, каким образом организация может оказать влияние на
специалиста на его рабочем месте.
4.5.2 В целях оптимизации возможностей человека в рамках системы СУБП ПНО должны учитывать
аспекты человеческого фактора. Этого можно достичь посредством проведения анализа задач, деятельности
отдельных специалистов, участвующих в их выполнении, и ПНО, а также того, каким образом эти элементы
могут взаимно влиять на отношение к обеспечению безопасности полетов.
4.5.3 Задание и функция должны определяться на основе принципов эргономики с учетом характерных
ограничений возможностей человека. Эти принципы должны исключать превышение допустимой нагрузки и
обеспечивать возможность выполнения персоналом возложенных на него задач во всех эксплуатационных
условиях. Необходимо учитывать физическую структуру рабочего места, его условия, оборудование и
умственные способности отдельных сотрудников принимать решения, а также осознание ими поставленных
задач и имеющихся рисков.
4.5.4 В части, касающейся отношения к порученному делу, навыков и личностных свойств, у каждого
специалиста имеются свои слабые и сильные стороны.
4.5.5 На поведение отдельных лиц и групповое поведение значительное влияние могут оказать культура
компании и действующие в рамках организации психологические установки. Необходимо заложить позитивную
культуру, стимулирующую работников принимать участие в деятельности и проявлять ответственное отношение
на всех уровнях, при этом особое внимание следует обращать на недопустимые отклонения от использования
безопасной практики работы.
4.5.6 Условия выполнения наземного обслуживания по-прежнему в значительной степени зависят от

персонала. Однако надежность технических систем повысилась, поэтому по-прежнему имеющие место
происшествия в значительной степени обусловлены ошибками человека.
4.5.7 Согласно отраслевым оценкам на долю человеческого фактора или ошибок операторов приходится
более 90 % авиационных происшествий, связанных с повреждением воздушных судов и инфраструктуры.
Основными характерными причинами таких авиационных происшествий являются недостаточный уровень
подготовки персонала и надзора, несоблюдение SOP, отвлечение внимания и работа в стрессовых условиях.
В рамках своих СУБП ПНО следует выявлять и целенаправленно анализировать связанные с человеческим
фактором коренные причины и принимать меры по их устранению.
"Грязная дюжина"
4.5.8 По вопросу человеческого фактора имеется значительный объем научно-исследовательских и

теоретических материалов. Одной из наиболее широко используемых концепций является концепция "грязной
дюжины". Под "грязной дюжиной" понимаются 12 наиболее характерных предпосылок или условий, которые
могут привести к авиационным происшествиям или инцидентам. Эти 12 элементов способствуют совершению
людьми ошибок. С момента начала применения этой концепции в 1993 году к деятельности по техническому
обслуживанию воздушных судов все субъекты авиационной отрасли признали полезность использования
концепции "грязной дюжины" при обсуждении вопроса о совершении людьми ошибок в рамках осуществляемой
ими деятельности, организаций и на рабочих местах.
4.5.9 Несмотря на то, что концепция "грязной дюжины" повысила степень осведомленности о том, каким
образом люди могут спровоцировать авиационные происшествия и инциденты, цель этой концепции
заключается в концентрации внимания и ресурсов на уменьшении количества и выявлении ошибок,
совершаемых человеком. Имеются примеры применимых к каждому элементу характерных контрмер,
направленных на снижение вероятности совершения человеком любой ошибки, приводящей к возникновению
проблемы. Эти 12 элементов могут привести к совершению людьми ошибок, однако приводимый перечень не
является исчерпывающим, поскольку в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683)
содержится информация об элементах, количество которых превышает 300.
4.5.10 ПНО следует провести анализ аспектов человеческого фактора применительно к выполняемым ими
операциям и организации. Для выполнения такого анализа концепция "грязной дюжины" является эффективной
и простой методикой.
4.5.11 Эти 12 элементов показаны на рис. 4-2, а их подробное описание приводится в добавлении G.
Примечание. Более подробная информация по вопросам человеческого фактора содержится в

Doc 9683; документе Соединенного Королевства "Health and Safety Executive’s Health and safety guidance (HSG)
48, Reducing error and influencing behaviour"; и главе 6 "Управление и обеспечение безопасности полетов
документа AHM ИАТА.
4.5.12 Значительной проблемой обеспечения безопасности полетов в условиях круглосуточной работы,

такой как наземное обслуживание, является утомление. ПНО следует разработать и внедрить программу
управления утомлением, призванную исключить возможность выполнения персоналом своих обязанностей в
состоянии утомления.
Примечание. Инструктивные указания относительно контроля утомления содержатся в

документе ИКАО "Руководство по надзору за использованием механизмов контроля утомления" (Doc 9966).
1. Недостаточно
2. Отвлечение внимания 3. Недостаток ресурсов 4. Стресс
налаженная связь
6. Низкий уровень
5. Самоуверенность группового 7. Напряжение на работе 8. Отсутствие понимания
взаимодействия
12. Укоренившаяся практика

9. Низкий уровень знаний 10. Утомление 11. Недостаток уверенности "как мы здесь выполняем
свою работу"
Рис. 4-2. Элементы концепции "грязной дюжины"

4.6 НАБОР ВРЕМЕННОГО ПЕРСОНАЛА
4.6.1 ПНО следует знать о проблемах, связанных с набором временного и сезонного персонала или
привлечением временного персонала, предоставляемого сторонней организацией. В частности, в качестве
примеров можно привести следующее:
a) выработка и поддержание компетентности;
b) обеспечение осведомленности относительно политики в области безопасности полетов и

системы представления донесений;
c) обеспечение гарантий в том, чтобы неопытный персонал не выполнял работы без надлежащего
надзора;
d) обеспечение разработки процедур на случай нерегулярного использования оборудования.
4.6.2 ПНО следует рассмотреть вопрос о поддержании в рамках эксплуатационных бригад надлежащего
баланса между численностью временных и постоянных сотрудников, позволяющего обеспечить наличие в
рамках бригады специалистов, обладающих достаточным опытом и компетентностью.
4.7 ПОДГОТОВКА, КВАЛИФИКАЦИЯ И КОМПЕТЕНТНОСТЬ ПЕРСОНАЛА
4.7.1 Персонал должен проходить начальную подготовку и переподготовку, учитывающие их обязанности

по безопасному выполнению порученных заданий. Цель подготовки заключается в повышении степени
осведомленности относительно обеспечения безопасности полетов и выработки у персонала и его руководства
компетентности, необходимой для выполнения заданий. Следует вести тщательный учет прохождения
подготовки каждым сотрудником.
4.7.2 ПНО следует разработать учебную программу, предусматривающую прохождение теоретической

подготовки, подготовки на рабочем месте и проведение регулярных проверок компетентности. Переподготовка
должна проводиться с периодичностью, необходимой для конкретных предметных областей. Краткая
информация о программе подготовки должна содержаться в руководстве по эксплуатации ПНО, а ее
содержание следует периодически пересматривать и обновлять.
4.7.3 Подготовку можно проводить на основе внутренних программ или привлекать для этого внешних
поставщиков обслуживания. Подготовка должна проводиться персоналом, продемонстрировавшим свою
компетентность в преподаваемом предмете и обладающим навыками эффективного преподавания.
4.7.4 Персонал ПНО должен проходить подготовку и переподготовку по вопросам управления ресурсами
группы и аспектам человеческого фактора.
4.7.5 ПНО должны обучить своих сотрудников выполнению соответствующих функций в случае
возникновения аварийной обстановки, включая использование любого необходимого аварийно-спасательного
оборудования, и ознакомить их с функциональными обязанностями во время аварийной эвакуации.
4.7.6 ПНО следует обеспечить соблюдение персоналом местных и национальных требований к

компетентности и задействовать процедуры, обеспечивающие достижение цели подготовки персонала.
Примечание. Дополнительная информация, касающаяся разработки учебных программ,

содержится в главе 11 "Учебная программа по выполнению наземных операций" документа AHM ИАТА.
4.8 СТАНДАРТЫ НА НАЗЕМНОЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ (GSE)

И ЕГО ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
4.8.1 ПНО следует обеспечить соответствие транспортных средств и оборудования всем национальным,
местным и аэродромным требованиям, определяющим их предполагаемое использование, и поддерживать их в
таком состоянии, при котором они не будут подвергать опасности пользователей транспортных средств, другие
транспортные средства, пешеходов, воздушные суда или объекты недвижимости.
4.8.2 При закупке нового GSE ПНО следует учитывать аспекты человеческого фактора в части,
касающейся управления транспортными средствами; цель должна заключаться в обеспечении использования
стандартных методов управления в рамках всего парка GSE. Следует также удостовериться в том, что органы
управления являются удобными и надлежащим образом учитывают эксплуатационные условия, в которых будет
использоваться это оборудование. Кроме того, ПНО следует рассмотреть вопрос об экологических последствиях
и, по мере возможности, отдавать предпочтение техническим средствам с незначительным или нулевым
уровнем эмиссии.
4.8.3 Все GSE должно, исходя из реальной ситуации, соответствовать действующим международным
промышленным стандартам, информация о которых приводится в разделе 5 добавления A.
4.8.4 ПНО следует обеспечить использование GSE только в тех целях, для которых оно предназначено,
включая конкретные типы воздушных судов, и наличие SOP для его эксплуатации.
4.8.5 ПНО следует разработать и внедрить программу, обеспечивающую гарантии в том, что все GSE
(включая совместно используемое или арендуемое оборудование):
a) проходит техническое обслуживание в соответствии с указаниями и/или рекомендациями

изготовителя GSE;
b) в рамках профилактического технического обслуживания регулярно проходит инспекторские

проверки;
c) на момент начала использования оборудования для выполнения наземного обслуживания оно

находится в работоспособном и хорошем состоянии;
d) маркируется биркой "неисправно", когда установлено, что оно является дефектным, и для
выполнения операций в контролируемой зоне не пригодно;
e) проходит техническое обслуживание, информация о котором заносится в регистрационные

журналы и хранится в течение периода, определяемого соответствующими правилами;
f) до ввода в эксплуатацию проходит инспекционную проверку.
4.8.6 ПНО следует иметь задокументированную систему контроля за прохождением технического

обслуживания, включая регистрацию всех видов технического обслуживания и проверок оборудования.
4.8.7 Техническое обслуживание должно выполняться в соответствии с установленными требованиями;

ПНО следует выделять персонал, средства обслуживания и другие ресурсы, необходимые специалисту,
ответственному за функционирование такой системы контроля за техническим обслуживанием.
4.9 ОХРАНА ЗДОРОВЬЯ И ТРУДА
4.9.1 Цель системы охраны труда, здоровья и окружающей среды (OSHE) или охраны и безопасности
труда заключается в сохранении здоровья, обеспечении безопасности и социально-бытовых условий всего
персонала. В глобальном масштабе правила, действующие в этой области, значительно отличаются, однако их
намерение заключается в обязанности обеспечивать интересы всех сотрудников в части, касающейся здоровья
и безопасности. На аэродромах перрон является зоной активной деятельности, в которой персонал
сталкивается со многими видами потенциальной опасности, в частности обусловленной передвижением и
эксплуатацией воздушных судов и наземных транспортных средств. Неспособность исключить или
контролировать эти виды опасности может привести к авиационным происшествиям или случаям ухудшения
состояния здоровья.
4.9.2 Обычно правила OSHE отличаются от правил, касающихся обеспечения безопасности полетов или
авиационной безопасности. Однако многие принципы СУБП могут применяться и на практике применяются как к
людям, так и к воздушным судам. В этой связи имеется возможность интеграции процессов и процедур,
касающихся наземного обслуживания воздушных судов, которые дополняют друг друга, обеспечивая создание
безопасных эксплуатационных условий как для персонала, так и для воздушных судов.
4.9.3 ПНО следует внедрить для своего персонала систему управления здоровьем и безопасностью на
рабочих местах, наличие соответствующего оборудования и санитарно-бытовых помещений. Это должно
способствовать созданию безопасных условий для выполнения персоналом своих задач таким образом, чтобы
не подвергать риску себя или других людей. Персонал ПНО также несет моральное обязательство сотрудничать
со своим работодателем по вопросам охраны здоровья и обеспечения безопасности.
4.9.4 Для обеспечения безопасности и охраны здоровья на рабочих местах организациям, совместно
использующим зону выполнения работ, следует осуществлять сотрудничество. В большинстве случаев зона
перрона и производственное оборудование предоставляют эксплуатанты аэродромов, поэтому в той степени, в
которой это практически осуществимо, они обязаны обеспечивать охрану здоровья и безопасность других людей,
особенно в зонах общего использования.
4.9.5 Для обеспечения охраны здоровья и безопасности персонала ПНО следует:
a) проводить оценку рисков для своих сотрудников и осуществлять реализацию мер по контролю
этих рисков;
b) проводить оценку рисков, связанных с их деятельностью, для другого персонала и

осуществлять реализацию мер по их контролю;
c) осуществлять сотрудничество и координацию деятельности со всеми организациями,

участвующими в подготовке воздушных судов к выполнению очередного рейса;
d) внедрить систему контроля за деятельностью подрядчиков и организации их работы;
e) внедрить систему мониторинга деятельности по подготовке воздушных судов к очередному

рейсу.
4.9.6 Степень риска должна сопоставляться со временем, трудозатратами, расходами и практическими

трудностями, связанными с принятием мер по избежанию риска.
4.9.7 В частности, в число характерных для аэродромов видов опасности входят:
a) Движущиеся транспортные средства. Транспортные средства, используемые в контролируемой

зоне, представляют собой постоянную опасность, поэтому весь персонал, работающий в
контролируемой зоне, должен проявлять исключительную бдительность. Поскольку сегрегация

транспортных средств и персонала, участвующего в подготовке воздушных судов к очередному
рейсу, как правило, не практикуется, необходимо разработать безопасную систему выполнения
работ. Это обеспечивает возможность сотрудничества при планировании с участием всех тех,
кто непосредственно заинтересован в обеспечении безопасности на перроне. Если в
обслуживании воздушных судов участвуют несколько организаций, то для предотвращения
наездов транспортных средств на людей важно обеспечить эффективную координацию
деятельности и сотрудничество.
b) Ручная обработка. Под термином "ручная обработка" понимается такая деятельность, как
поднятие, опускание, толкание, вытягивание или швартовка груза. Ручная загрузка багажа и
груза в воздушное судно или их выгрузка представляют собой для персонала, участвующего в
выполнении таких задач, риск получения телесных или мышечно-скелетных повреждений.
Аналогичные риски также имеют место там, где багаж обрабатывается вручную, например, на
контрольно-пропускных пунктах служб авиационной безопасности и стойках регистрации
пассажиров. Основная цель должна заключаться в уменьшении объема ручной обработки
путем использования механических средств, если это практически возможно.
c) Работа на высоте. Ежегодно поступает информация о получении сотрудниками телесных

повреждений в результате падения с высоты. Необходимость выполнения внешних работ на
высоте на воздушных судах или вблизи от них возникает при нахождении воздушных судов на
стоянке. Особо важным является обеспечение безопасного доступа к входным дверям
воздушных судов, поэтому крайне необходимо, чтобы используемое оборудование имело
защитные ограждения и весь персонал был обучен пользованию им.
d) Движущиеся воздушные суда и работающие двигатели воздушных судов. Движение воздушных

судов по земле на своей тяге или в процессе буксировки создает дополнительные виды
опасности. В частности, работающие реактивные или винтовые двигатели могут нанести
смертельные или тяжкие телесные повреждения. Для того чтобы обратить особое внимание на
опасность работы вблизи воздушных судов, необходимо проводить начальную подготовку и
переподготовку персонала, а ПНО следует обеспечить реализацию мер по снижению риска для
безопасности. Исключительно важно уделять внимание видам опасности для персонала,
участвующего в обслуживании винтокрылых воздушных судов.
e) Шум. Воздействие избыточного шума может привести к кратковременной или постоянной

потере слуха. Основными источниками шума на перронах являются двигатели воздушных
судов, вспомогательные силовые установки (ВСУ) и такое вспомогательное оборудование, как
аэродромные подвижные наземные электроагрегаты. ПНО следует попытаться уменьшить
шумовое воздействие этих источников на свой персонал и других специалистов, работающих
на перроне. Однако, поскольку весь шум исключить нельзя, следует провести местную оценку
шумового воздействия.
f) Механизмы и оборудование. В некоторых государствах имеются правила, регламентирующие

предоставление и порядок использования ленточных транспортеров, автопогрузчиков, машин
бортпитания, багажных тягачей и большинства оборудования, эксплуатируемого на перронах.
Требования, касающиеся GSE, должны обеспечивать приемлемость оборудования для
использования на конкретных аэродромах и выполнения предусмотренных задач, поддержание
оборудования в работоспособном состоянии, информирование и подготовку всех водителей и
наличие надлежащих средств контроля, включая средства аварийного останова,
предохранительные устройства и блокировки.
g) Опасные вещества. Опасными веществами могут быть вещества, используемые на

производстве, такие как гидравлические масла или чистящие вещества или вещества,
образуемые в результате производственной деятельности, например выхлопные газы. Многие
из них могут быть токсичными, коррозионными, раздражающими или иным образом вредными
для здоровья. Этот термин можно также применять к биологическим веществам, которые могут
присутствовать в аэропортах в сточных водах туалетов. Если контакта с этими веществами
избежать нельзя, то их использование следует надлежащим образом контролировать,
например, исключив возможность попадания брызг на сотрудников или аккумуляции
выделяемых газов вблизи людей. Использование персоналом средств защиты должно
рассматриваться лишь в качестве крайней меры. ПНО следует иметь в виду, что на контейнеры
с коммерчески поставляемыми опасными веществами должна всегда наноситься медико-
санитарная информация и информация, касающаяся обеспечения безопасности.
h) Электрическое освещение. Положения, касающиеся освещения перронов, содержатся в

Приложении 14 "Аэродромы" и части 4 "Визуальные средства" Руководства по
проектированию аэродромов (Doc 9157). Яркие огни постоянного свечения и яркие
проблесковые огни могут вызывать у пилотов, водителей транспортных средств и пилотов
ведомых воздушных судов эффект ослепления, что крайне негативно сказывается на их ночном
видении, поэтому такого воздействия следует по возможности избегать. ПНО следует
информировать эксплуатантов аэродромов о любых зонах, где прожекторное освещение не
отвечает требованиям.
Примечание 1. Более подробная информация о подготовке воздушных судов к очередному рейсу

и соответствующих рисках содержится в главе 6.
Примечание 2. Дополнительная информация приводится в документах, опубликованных

национальными организациями по OSHE, такими как Группа экспертов по обеспечению безопасности при
наземном обслуживании воздушных судов авиакомпаний (AGSP) Управления Соединенных Штатов Америки
по охране труда и технике безопасности на производстве (OSHA) и Австралоазиатский совет по
обеспечению безопасности полетов при наземном обслуживании (AAGSC) авиационной техники.
______________________
Глава 5
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ДЛЯ ЭКСПЛУАТАНТОВ АЭРОДРОМОВ
5.1 ВЗАИМООТНОШЕНИЯ МЕЖДУ ПНО И ЭКСПЛУАТАНТАМИ АЭРОДРОМОВ
5.1.1 Во многих случаях в аэропорту, где эксплуатанты аэродромов и ПНО предоставляют эксплуатантам
воздушных судов важные виды обслуживания, взаимоотношения между ними носят разносторонний характер.
Эти взаимоотношения регламентируются лицензионными или концессионными соглашениями, однако для
обеспечения безопасности и регулярности операций они также предусматривают осуществление тесного
взаимодействия и сотрудничества.
5.1.2 Характер и разнообразие повседневных аэропортовых операций требуют от участвующих

заинтересованных сторон проявления определенной степени гибкости. Регулярные задержки рейсов и
изменения, вносимые в расписание в течение дня, обусловливают, когда это уместно, необходимость
разработки ПНО, эксплуатантами аэродромов и воздушных судов процедур тесного сотрудничества и
коммуникационного взаимодействия в целях перераспределения ресурсов и управления при возникновении
сбойных ситуаций.
Лицензионные и концессионные соглашения о наземном обслуживании
5.1.3 Эксплуатантам аэродромов следует требовать заключения каждым ПНО лицензионного или
концессионного соглашения для осуществления своей деятельности в аэропорту.
5.1.4 Лицензионные или концессионные соглашения должны подробно оговаривать и регламентировать

взаимоотношения между эксплуатантами аэродромов и ПНО, а также охватывать такие аспекты, как контроль за
обеспечением безопасности полетов, авиационной безопасности и охраны окружающей среды, обязанности и
ответственность, предоставляемые виды обслуживания, использование рабочих площадей, рабочие стандарты
и возмещение расходов.
5.1.5 Эксплуатанты выдают лицензии или концессии каждому ПНО, осуществляющему свою
деятельность на аэродроме, что обеспечивает установление официальных взаимоотношений и позволяет четко
определить масштабы деятельности, обязанности и ответственность ПНО и подлежащие выполнению ими виды
конкретных операций.
5.1.6 В лицензионные или концессионные соглашения о наземном обслуживании, заключаемые с

эксплуатантами аэродромов, должно также включаться описание видов обслуживания, предоставляемого ПНО
эксплуатантам воздушных судов, особенно в тех случаях, когда эти операции связаны с обеспечением
безопасности полетов при наземном обслуживании в аэропорту.
5.1.7 В лицензионном или концессионном соглашении, заключаемом эксплуатантом аэродрома с ПНО,

должно также содержаться требование о наличии у ПНО, там где это применимо, соглашения с каждым
эксплуатантом, которому они предоставляют обслуживание. Как минимум в этом соглашении определяются
масштабы деятельности, обязанности и распределение ответственности между двумя сторонами.
5-1
5.1.8 Обслуживание воздушных судов авиации общего назначения не во всех случаях требует
заключения официального соглашения, однако с эксплуатантом аэродрома следует, по крайней мере, четко
согласовать масштабы деятельности и обязанности ПНО.
5.1.9 Соглашения между ПНО и эксплуатантами воздушных судов не должны противоречить

требованиям, которые эксплуатанты аэродромов могли внести в свои конкретные соглашения с ПНО.
5.1.10 В лицензионном или концессионном соглашении должны быть четко определены права и
обязанности ПНО, включая общие и эксплуатационные обязанности, такие как:
a) соблюдение местных аэропортовых правил, норм, стандартов и SOP;
b) представление в рамках СУБП донесений об авиационных происшествиях и инцидентах;
c) участие в деятельности или процессах соответствующих местных комитетов по безопасности

полетов, эффективному производству и качеству;
d) участие в планировании мер реагирования на аварийные ситуации и учениях;
e) заключение соглашения с каждым эксплуатантом воздушных судов до начала предоставления

(в каждом конкретном случае) предусмотренного этим соглашением обслуживания, в котором,
как минимум, должны быть отражены аспекты распределения ответственности между сторонами;
f) предоставление согласованного обслуживания от имени эксплуатанта аэродрома;
g) обеспечение достаточных гарантий компенсации любого ущерба, нанесенного воздушным

судам или инфраструктуре, подлежащих определению в процессе проведения консультаций с
эксплуатантом аэродрома;
h) планирование мероприятий на случай аварийной обстановки и участие в процессах обеспечения

бесперебойной деятельности;
i) положения об аннулировании лицензии;
j) введение санкций или ограничений в случае несоблюдения.
5.1.11 Постоянное соблюдение некоторых из этих требований можно проверять на основе существующих
отраслевых программ, о которых говорится в разделе 2 добавления A.
5.2 ВЗАИМОСВЯЗЬ СУБП С ПНО
5.2.1 Что касается СУБП, то организациям, представляющим обслуживание, и эксплуатантам

аэродромов следует ввести соответствующие процедуры, которые, в частности, должны предусматривать:
a) обмен, совместное использование и анализ данных о безопасности полетов (например, отчеты,

статистическая информация);
b) осуществление совместной деятельности по популяризации вопросов обеспечения безопасности

полетов (например, подготовка плакатов, проведение кампаний, подготовка и показ
видеоматериалов);
Глава 5. Методические рекомендации для эксплуатантов аэродромов 5-3
c) проведение совместных оценок влияния изменений на безопасность полетов (в частности, в

тех случаях, когда изменения затрагивают несколько организаций);
d) участие в деятельности совместных комитетов аэродромов по безопасности полетов

(например, комитет по обеспечению безопасности полетов на местах стоянки, перроне, комитет
по контролю за обеспечением безопасности полетов, комитет по СУБП).
5.2.2 СУБП эксплуатанта аэродрома должна предусматривать осуществление контроля и надзора за

обеспечением безопасности полетов при выполнении работ и предоставлении обслуживания в аэропорту,
предусмотренных лицензией ПНО на наземное обслуживание, с учетом конкретных возможностей и
обязанностей сторон, связанных с предоставляемым обслуживанием.
5.2.3 В рамках надзора, осуществляемого эксплуатантом аэродрома, должны проводиться выборочные

проверки и проверки выполнения конкретных элементов осуществляемых ПНО операций, определенных в
выдаваемой эксплуатантом аэродрома лицензии на наземное обслуживание.
5.2.4 Эксплуатантам аэродромов следует обязать ПНО предоставлять им любые отчеты и выводы о
результатах проверок третьих сторон, имеющих отношение к обеспечению безопасности полетов при выполнении
аэродромных операций, в целях принятия совместных решений о соответствующих корректирующих мерах.
5.2.5 Под руководством эксплуатанта аэродрома специалистам аэропорта следует тщательно изучать
все имеющиеся на перроне проблемы, связанные с обеспечением безопасности полетов, и своевременно
принимать корректирующие меры.
5.2.6 Эксплуатанту аэродрома следует учредить комитет по обеспечению безопасности полетов на

перроне и координировать его деятельность в целях устранения выявленных проблем в области обеспечения
безопасности полетов, а также координировать проведение кампаний, практикумов, семинаров и совещаний,
направленных на популяризацию вопросов обеспечения безопасности полетов на перроне.
5.2.7 Популяризация вопросов обеспечения безопасности полетов способствует передаче и

распространению информации об извлеченных уроках и обеспечивает возможность постоянного улучшения
положения дел. Этот процесс популяризации вопросов безопасности полетов должен применяться не только
эксплуатантами аэродромов, но и всеми заинтересованными сторонами, осуществляющими свою деятельность
на перроне.
5.2.8 Эксплуатантам аэродромов следует предусмотреть проведение сторонними компаниями,

осуществляющими свою деятельность в контролируемой зоне, включая ПНО и подрядчиков, оценок риска для
безопасности полетов при выполнении их персоналом работ, связанных с безопасностью полетов. После
выявления источников опасности и остаточных рисков их следует, насколько это практически возможно,
устранить или уменьшить.
5.2.9 Следует обеспечить прохождение подготовки всеми специалистами, работающими на перроне, и

убедиться в том, что они обладают надлежащей компетентностью для выполнения возложенных на них задач.
Персонал должен иметь полное представление об имеющихся на перроне источниках опасности и своих
обязанностях по обеспечению безопасности полетов. В тех случаях, когда это целесообразно, базовые учебные
материалы должны предоставляться эксплуатантами аэродромов, однако в этой деятельности могут также
принять участие соответствующие сторонние организации.
5.3 СООБРАЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

5.3.1 Местные правила обеспечения безопасности полетов на аэродромах
5.3.1.1 Значительный объем работ на перронах выполняется в стесненных и критичных по времени

условиях. Несмотря на то что обязанности по обеспечению безопасности полетов выполняются совместно, с
точки зрения влияния на обеспечение безопасности полетов эксплуатанты аэродрома, по сравнению со многими
другими организациями, осуществляющими свою деятельность на перроне, находятся в лучшем положении.
5.3.1.2 Эксплуатантам аэродромов следует разработать и опубликовать SOP для выполнения операций на
перроне или обеспечить их наличие. В части, касающейся наземного обслуживания, они, как минимум, должны
включать следующее:
a) распределение стоянок воздушных судов;
b) использование услуг сигнальщиков;
c) использование лидерных (следуй за мной) аэродромных машин;
d) принятие мер предосторожности в отношении реактивной струи;
e) очистку перронов;
f) буксировку воздушных судов хвостом вперед, движение воздушных судов назад с

использованием реверса тяги и обычную буксировку;
g) эксплуатацию стационарных перронных средств (см. 5.3.6.1);
h) порядок передвижения транспортных средств;
i) порядок работы на перроне;
j) распространение информации.
Примечание. Информация о правилах обеспечения безопасности на перронах аэродромов

содержится в главе 7 части II документа "Правила аэронавигационного обслуживания. Аэродромы" (Doc 9981).
5.3.1.3 Эксплуатантам аэродромов следует надлежащим образом ознакомить персонал всех ПНО и
соответствующих сторонних организаций с местными правилами аэродромов, касающимися обеспечения
безопасности полетов. Такая подготовка может проводиться эксплуатантами аэродромов или сторонними
организациями.
5.3.1.4 Эксплуатантам аэродромов следует, без нанесения ущерба существующим принципам

беспристрастной культуры, обеспечивать или гарантировать соблюдение правил принятия мер безопасности на
перроне посредством проведения проверок, инспекций и подготовки персонала. Контроль соблюдения может
предусматривать введение санкций в тех случаях, когда эксплуатанты намеренно или неоправданно нарушают
правила. Для применения этих санкций могут использоваться различные системы, такие как система денежных
штрафов или балльной оценки, которые могут предусматривать приостановку действия водительских прав,
временное лишение доступа в контролируемую зону или обязательное прохождение переподготовки.
5.3.2 Транспортные средства и водители на перронах
5.3.2.1 Эксплуатанты аэродромов должны нести полную ответственность за организацию эксплуатации

наземных транспортных средств и оборудования на перронах в соответствии с правилами государств.
5.3.2.2 Эксплуатантам аэродромов следует разработать правила безопасной эксплуатации транспортных

средств на перронах, включая проведение официальной подготовки водителей, систему оценки и выдачи
свидетельств всем водителям, осуществляющим свою деятельность в рабочей зоне, в том числе правила
сопровождения транспортных средств сторонних организаций, водители которых не проходили подготовку по
программам, предусмотренным для аэродромных транспортных средств, которым предоставлен временный
доступ в контролируемую зону.
5.3.2.3 Эксплуатантам аэродромов следует разработать и поддерживать актуальность специальных

стандартов для транспортных средств, используемых в контролируемой зоне и касающихся адекватной
маркировки, наружного освещения, тормозов и покрышек. Регулярные проверки транспортных средств,
гарантирующие соблюдение этих стандартов, должны проводиться эксплуатантами аэродромов или ПНО.
5.3.2.4 Эксплуатантам аэродромов следует выдавать любым транспортным средствам, используемым в

контролируемой зоне, пропуска в контролируемую зону (AVP). Выдача AVP позволяет эксплуатанту аэродрома
осуществлять более эффективный контроль за количеством транспортных средств и/или подвижного
оборудования, эксплуатируемых в контролируемой зоне, и соблюдением требований обеспечения безопасности
полетов.
Примечание. Правила, касающиеся порядка допуска к вождению в контролируемой зоне (ADP), и

требования к обеспечению безопасности полетов при использовании транспортных средств и оборудования
содержатся в главе 9 части II документа "PANS-Аэродромы".
5.3.3 Передвижение пассажиров по перрону
5.3.3.1 Пассажиры могут осуществлять посадку на борт или высадку с борта воздушных судов на
контактных местах стоянки с использованием телескопических трапов или на перроне. В тех случаях, когда у
пассажиров имеется свободный доступ к перрону, эксплуатантам аэродромов или ПНО необходимо проявлять
особую осторожность для того, чтобы не подвергать опасности своих пассажиров в условиях, характерных для
перронов (воздействие реактивной струи, передвижение транспортных средств и т. д.).
5.3.3.2 Должна обеспечиваться безопасность пассажиров, идущих по перрону, поэтому эксплуатантам

аэродромов следует:
a) обеспечить для пассажиров наличие четко обозначенных пешеходных дорожек и/или

информационных указателей (в идеальном случае должны обеспечиваться короткие и прямые
маршруты между выходом на посадку или перронным автобусом и воздушным судном);
b) установить ограничения на работу двигателей воздушных судов в непосредственной близости

от пассажиров и принять меры к защите пассажиров от воздействия чрезмерного шума
двигателей, реактивной струи и вращающихся воздушных винтов;
c) располагать места базирования эксплуатантов воздушных судов, ПНО или аэродромного

персонала таким образом, чтобы гарантировать передвижение пассажиров по назначенному
маршруту в направлении к аэровокзалу/воздушному судну или от него.
5.3.4 Обеспечение безопасности персонала на перроне
5.3.4.1 Необходимо тщательно рассмотреть вопрос об охране здоровья и обеспечения безопасности

персонала, работающего в контролируемой зоне, независимо от того, кем привлечен этот персонал,
т. е. эксплуатантами аэродромов, эксплуатантами воздушных судов или сторонними организациями.
Компетентный работодатель должен провести оценку рисков, связанных с выполнением в контролируемой зоне
каждой задачи, поручаемой персоналу.
5.3.4.2 В отношении источников опасности и остаточного риска можно принять следующие меры:
a) Исключить – прекратить выполнение задания; полностью исключить все виды опасности.
b) Уменьшить – свести до минимума время нахождения в непосредственной близости от

источника опасности; заменить его менее опасным источником.
c) Изолировать – физически оградить людей от источников опасности (установить защитные

ограждения, оградить источники опасности).
d) Контролировать – создать безопасные условия работы, предусмотреть обязательную выдачу

разрешений на выполнение работ, обеспечить соответствующий контроль, подготовку
персонала и потребовать выполнения персоналом установленных правил.
e) Обеспечить персонал средствами индивидуальной защиты (PPE) – выдать PPE, соответствующие

идентифицированным источникам опасности, обеспечить подготовку персонала, проводить
оценку физической формы, контролировать использование, регулярно выполнять техническое
обслуживание.
f) Установить строгую дисциплину – задействовать процедуры, требующие от персонала строгого

выполнения своих функций в установленном порядке.
5.3.4.3 Эксплуатанты аэродромов должны обеспечить, чтобы работающие на перроне специалисты,

выполняющие конкретные задания, использовали предписанные PPE. К ним относятся: ушные пробки,
сигнальные жилеты, защитная обувь, перчатки, защитные очки, защитные шлемы, респираторы и средства
защиты от падения. В идеальном случае предполагается, что все специалисты, работающие в контролируемых
зонах, должны использовать PPE в соответствии с общей культурой обеспечения безопасности на производстве.
В рамках этой культуры обеспечения безопасности любой специалист, работающий в контролируемой зоне,
должен сделать замечание любому сотруднику, работающему без использования PPE.
Примечание. По всей вероятности, национальные правила, касающиеся охраны здоровья и

обеспечения безопасности на рабочих местах, уже введены и должны выполняться.
5.3.4.4 При передвижении воздушных судов по перрону струя реактивного двигателя может с большой
скоростью отбросить незакрепленные предметы, способные повредить транспортные средства и воздушные
суда или нанести телесные повреждения персоналу. Специалистам, работающим на перроне, следует знать о
рисках для безопасности, обусловленных струей реактивного двигателя и спутной струей воздушного винта.
5.3.5 Предотвращение попадания обломков посторонних предметов (FOD)
5.3.5.1 Во многих отношениях для воздушных судов обломки посторонних предметов в аэропортах
представляют опасность. До сведения всех сотрудников, работающих на аэродроме, следует довести
информацию об опасности, которую представляют обломки. Приверженность делу активного предотвращения
появления FOD будет способствовать управлению риском для безопасности полетов, обусловленным FOD.
5.3.5.2 Эксплуатантам аэродромов следует разработать комплексную программу управления FOD,

включая предотвращение, обнаружение и удаление FOD в аэропорту.
Примечание. Информация о порядке реализации в аэропортах планов по предотвращению

попаданию FOD содержится в главе 5 части II документа "PANS-Аэродромы".
5.3.5.3 К числу эффективных мер, способствующих уменьшению рисков, обусловленных FOD, относятся:
a) выполнение организацией, ответственной за прием воздушных судов, проверок состояния

стоянок воздушных судов до их прибытия;
b) регулярное подметание и очистка перронов и сопредельных площадей;
c) предоставление пользователям соответствующих контейнеров для хранения собранных

ими FOD;
d) установка в открытых зонах аэропорта ограждений для захвата мусора, гонимого ветром, такого
как газеты и полимерная пленка;
e) организация проведения эксплуатантами воздушных судов, аэродромов и ПНО регулярных

совместных пеших проверок в целях выявления FOD и их источников;
f) организация проведения кампаний и распространение информации, напоминающих персоналу

об опасности, которую представляют FOD;
g) обеспечение того, чтобы подрядчики, участвующие в реализации строительных проектов, были

осведомлены о необходимости локализации всех используемых ими материалов на
строительной площадке и недопущении проливов жидкостей и их попадания в зону нахождения
воздушных судов;
h) разработка графика проведения проверок или подметания ВПП/РД/мест стоянок с приемлемой

частотой;
i) проведение анализа обнаруженных FOD с целью определения их вероятных источников.
5.3.6 Использование стационарного перронного оборудования
5.3.6.1 Зачастую эксплуатанты аэродромов предоставляют на перроне или стоянках воздушных судов
различные виды стационарного оборудования. Обычно это оборудование эксплуатируется ПНО. В частности,
характерными видами стационарного оборудования являются:
a) телескопические пассажирские трапы;
b) системы топливозаправочных гидрантов;
c) стационарные наземные источники электропитания;
d) системы подачи предварительно подготовленного воздуха;
e) системы визуальной стыковки с телескопическим трапом;
f) средства централизованной противообледенительной обработки;

g) системы заправки питьевой водой;
h) средства удаления отходов.
5.3.6.2 Эксплуатанту аэродрома следует обеспечить наличие учебных стандартов, материалов и процедур,
касающихся использования стационарного перронного оборудования, и убедиться в том, что специалисты
сторонних организаций, эксплуатирующие это оборудование, прошли надлежащую подготовку.
5.3.6.3 Эксплуатантам аэродромов следует разработать и внедрить соответствующую программу

технического обслуживания каждого вида перечисленного выше стационарного оборудования. Журналы
регистрации технического обслуживания должны быть задокументированы и храниться в архиве.
5.3.6.4 Любое неисправное оборудование должно немедленно сниматься с эксплуатации, а пользователи

должны получать уведомление о его неисправности.
5.3.6.5 Эксплуатантам аэродромов следует определить четкий процесс представления донесений и

документального оформления информации обо всех отказах и выполнении технического обслуживания, что
обеспечит возможность отслеживания.
5.3.6.6 В случае проведения проверки регистрационные записи о выполнении технического обслуживания

и донесения об отказах должны, при необходимости, предоставляться в распоряжение пользователей аэропорта.
5.3.7 Заправка воздушных судов топливом
5.3.7.1 Заправка воздушных судов топливом на перронах является значительным источником опасности и
причиной многих авиационных происшествий и инцидентов. Эксплуатантам аэродромов следует обеспечить
ознакомление персонала, работающего на перроне, с общими мерами обеспечения безопасности при заправке
воздушных судов топливом.
5.3.7.2 В районе расположения штуцеров системы заправки воздушных судов, дренажных трубопроводов
топливной системы и топливозаправочного оборудования следует установить зону безопасности
(рекомендуемый радиус которой составляет 3 м). В пределах этой зоны запрещено использование переносных
электронных устройств (например, сотовых телефонов, ручных средств радиосвязи, пейджеров, фотовспышек и
электронных импульсных ламп) и других источников, применение которых может вызвать воспламенение и пожар.
Примечание. Инструктивные указания, касающиеся заправки воздушных судов топливом,

содержатся в Doc 9977 "Руководство по снабжению гражданской авиации реактивным топливом".
5.3.7.3 Информацию о процессе заправки топливом следует включать в программу подготовки всего
персонала по вопросам обеспечения безопасности на перроне, особенно в программу подготовки водителей, с
тем чтобы довести до сведения персонала информацию о рисках для безопасности, связанных с
использованием работающих под высоким давлением шлангов, подающих топливо в топливные баки воздушных
судов через топливозаправочные гидранты, и о наличии соединительной электропроводки.
5.3.7.4 В тех случаях, когда разрешена дозаправка топливом с пассажирами на борту, эксплуатанты
аэродромов совместно с эксплуатантами воздушных судов будут определять требования и обеспечивать
доведение их до сведения ПНО.
5.3.8 Неблагоприятные метеорологические условия
5.3.8.1 Неблагоприятные метеорологические условия в аэропорту создают особые трудности для

обеспечения нормальной эксплуатации в части, касающейся пропускной способности и обеспечения
безопасности в контролируемой зоне. К числу погодных условий, которые могут оказать влияние на выполнение
обычных операций в аэропорту, относятся:
a) сильный ветер;
b) грозы и молнии;
c) экстремальные температуры;
d) зимние условия эксплуатации;
e) низкая видимость.
5.3.8.2 Эксплуатантам аэродромов следует обеспечить внедрение соответствующими заинтересованными

сторонами процедур управления деятельностью в условиях, информация о которых приведена выше. Эти
процедуры должны быть направлены на обеспечение безопасности выполняемых операций и оказывать
ограниченное влияние на пропускную способность аэропорта.
5.3.8.3 Эксплуатантам аэродромов следует проводить оценки рисков для безопасности полетов,
обусловленных неблагоприятными погодными условиями, характерными для местного аэропорта и окружающего
рельефа. До сведения пользователей аэропорта следует доводить информацию о принимаемых мерах по
уменьшению рисков, таких как передача предупреждений или введение ограничений на выполнение операций.
5.3.8.4 До сведения пользователей аэродромов следует своевременно доводить соответствующую

информацию о прогнозируемом или текущем статусе неблагоприятных погодных условий, с тем чтобы создать
условия для принятия всех необходимых мер по обеспечению безопасности полетов.
5.3.8.5 Эксплуатантам аэродромов следует оценить, обусловливает ли интенсивность неблагоприятных

погодных условий необходимость установки физических систем оповещения, например систем световой и
звуковой сигнализации или систем передачи сигналов, позволяющих оперативно передавать информацию
персоналу, находящемуся на рабочей площади.
5.3.8.6 Для персонала, работающего в контролируемой зоне, и обеспечения безопасности выполнения

наземного обслуживания особую проблему представляют разряды молний. В зависимости от результатов
оценки рисков для безопасности полетов, обусловленных разрядами молний, реализация мер по их
предотвращению или уменьшению может предусматривать использование следующей трехуровневой системы
оповещения:
a) Уровень 1 – передача общего предупреждения о приближающейся грозе в случае значительной

вероятности разрядов молний в аэропорту.
b) Уровень 2 – передача предупреждения о наличии грозовой деятельности в окрестностях

аэропорта, указывающего на возможность достижения уровня 3. На данном этапе отдельные
заинтересованные стороны могут принимать предупредительные меры.
c) Уровень 3 – передача предупреждения о высокой вероятности разрядов молний в связи с

грозовой деятельностью в непосредственной близости от аэропорта. Меры, которые можно
предпринять в этом случае, включают в себя введение ограничений на выполнение некоторых
операций или даже их полное прекращение.
Примечание. Необходимо определить понятие "близость от аэропорта" с учетом местного

рельефа местности и метеорологических условий. Во многих случаях для предупреждений уровня 2
используется радиус в 8 км, а для уровня 3 – 5 км.
5.3.8.7 В случае передачи предусмотренных уровнем 3 предупреждений о разрядах молний эксплуатантам

аэродромов, по согласованию с эксплуатантами воздушных судов, поставщиками аэронавигационного
обслуживания, ПНО и другими заинтересованными сторонами следует установить совместно согласованные
рамочные требования к прекращению, в течение периода действия предупреждения, выполнения работ не
первостепенной важности. Эти рамочные требования должны предусматривать процесс принятия решений о
прекращении и возобновлении выполнения операций. Окончательное решение о прекращении операций в
неблагоприятных погодных условиях могут приниматься отдельными работодателями, эксплуатантами
аэродромов или на основе совместно согласованных рамочных требований.
Примечание. Дополнительный инструктивный материал по выполнению операций в

неблагоприятных погодных условиях содержится в Руководстве по всепогодным полетам (Doc 9365).
Информация о конкретных процедурах на случай неблагоприятных погодных условий в аэропорту
содержится в Справочнике МСА по обеспечению безопасности выполнения работ на перроне.
5.3.9 Противообледенительная обработка поверхности

и уборка снега со стоянок воздушных судов
5.3.9.1 Наличие снега и/или льда на перроне приводит к уменьшению сцепления с поверхностью и
оказывает влияние на ее состояние, светосигнальное оборудование, искусственное покрытие, маркировку и
информационные указатели. Оно может подвергнуть серьезному риску безопасность выполнения операций,
персонала и пассажиров.
5.3.9.2 План снегоуборочных мероприятий на аэродроме должен предусматривать уборку снега и льда со
стоянок воздушных судов на перроне. Особое внимание следует уделять пешеходным дорожкам.
5.3.9.3 Для принятия оперативных мер в случае загрязнения стоянок воздушных судов при разработке
плана снегоуборочных мероприятий необходимо учитывать следующее:
a) предусмотреть в плане участие ПНО и определить для них конкретные задачи по удалению
поверхностных загрязнений с перрона;
b) выделять снегоуборочную технику или химические реагенты для их использования на стоянках

или вблизи стоянок воздушных судов;
c) определить процедуры связи персонала, работающего на перроне, со снегоуборочными

бригадами.
5.4 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРРОНОВ С УЧЕТОМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ
5.4.1 При проектировании новых или модернизации существующих перронов эксплуатантам аэродромов
следует учитывать критерии, обеспечивающие безопасность выполнения наземного обслуживания на стоянках.
Эти критерии могут предусматривать:
a) размещение стоянок на достаточном расстоянии друг от друга, обеспечивающем персоналу и

оборудованию возможность безопасного и эффективного передвижения;
b) определение зон временного размещения GSE;
c) установление надлежащих маршрутов для въезда и выезда топливозаправщиков,

транспортных средств наземного обслуживания и аварийных транспортных средств;
d) наличие четко обозначенных и хорошо заметных мест доступа для пассажиров;
e) обеспечение надлежащего прожекторного освещения;
f) размещение на достаточном удалении от источников реактивной струи или обеспечение

средств защиты от нее.
5.4.2 На перроне следует предусмотреть четко обозначенные или маркированные зоны временного
размещения наземного вспомогательного оборудования (GSE), необходимого для использования на соседних
стоянках.
5.4.3 В тех случаях, когда для транспортировки багажа или груза эксплуатантам воздушных судов,
использующим аэропорт, необходимы средства пакетирования грузов (ULD), эксплуатанты аэродромов должны
выделить надлежащие зоны или средства, обеспечивающие возможность надежного хранения ULD.
5.4.4 При проектировании зон временного размещения наземного оборудования необходимо учитывать
следующие критерии:
a) зоны временного размещения устанавливаются за пределами линий безопасности,

ограничивающих места стоянки, и радиуса движения телескопических трапов, при их наличии;
b) зоны временного размещения обозначаются контурной маркировкой белого цвета,

определяющей место установки одной единицы оборудования, а при размещении нескольких
единиц наземного вспомогательного оборудования наносится контур бо́льших размеров;
c) для упрощения доступа к перрону зоны временного размещения на аэродроме соединяются со

служебными дорогами;
d) в тех случаях, когда места хранения располагаются вблизи РД или источников реактивной
струи, следует устанавливать струеотклоняющие щиты или другие средства защиты.
Примечание 1. Положения, касающиеся перронов, содержатся в томе I "Проектирование и

эксплуатация аэродромов" Приложения 14 "Аэродромы".
Примечание 2. Инструктивный материал по проектированию перронов содержится в части 2

"Рулежные дорожки, перроны и площадки ожидания" Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157).
5.4.5 При проектировании служебных дорог на перроне эксплуатантам аэродромов необходимо

учитывать эксплуатационные требования, к числу которых относятся:
a) обеспечение, с точки зрения физических размеров и веса, возможности проезда самых больших
транспортных средств, которые предполагается использовать на этих служебных дорогах;
b) обеспечение адекватных для имеющихся и перспективных GSE несущей способности

покрытия, высотного клиренса и радиуса разворота;
c) обеспечение высотного клиренса, необходимого для типов транспортных средств,

эксплуатируемых на этих служебных дорогах;
d) обеспечение надлежащего расстояния между воздушными судами, находящимися на стоянке, и

служебной дорогой;
e) наличие зон выгрузки пассажиров в непосредственной близости от здания аэровокзала в целях

использования перронных автобусов для перевозки пассажиров;
f) наличие, при необходимости, дорог для подъезда аварийных транспортных средств.
5.4.6 В тех случаях, когда служебная дорога проходит под консолью крыла воздушного судна,
находящегося на стоянке, необходимо установить ограничение по высоте и обеспечить четкую маркировку и
установку знаков.
5.4.7 В тех случаях, когда служебная дорога пересекает РД или линию руления воздушного судна в зоне
стоянки, следует нанести соответствующую маркировку и установить знаки.
5.4.8 При планировании и проектировании оборудования мест стоянки воздушных судов следует
учитывать требования, предъявляемые к эксплуатации типов воздушных судов (т. е. использование
пассажирских телескопических трапов, топливозаправочных гидрантов, предварительно подготовленного
воздуха, стационарных источников электропитания, средств заправки питьевой воды и т. д.).
5.4.9 В предусмотренных случаях следует обеспечить соответствие всего стационарного оборудования

действующим международным промышленным стандартам, о которых говорится в разделе 5 добавления A.
5.4.10 Использование стационарного оборудования при обслуживании воздушных судов может понизить
степень загруженности перрона и сократить время подготовки воздушных судов к очередному рейсу.
В тех случаях, когда перрон используется различными типами воздушных судов, следует провести
исследование для определения надлежащих мест размещения оборудования.
5.4.11 При установке стационарного оборудования на местах стоянки следует учитывать такие аспекты
обеспечения безопасности полетов при наземном обслуживании, как:
a) обеспечение достаточного расстояния между точками подключения к оборудованию и

воздухозаборниками или соплами реактивных двигателей;
b) обеспечение надлежащего расстояния и высотного клиренса для движения наземного

вспомогательного оборудования и транспортных средств;
c) защита оборудования от повреждений, обусловленных передвижением транспортных средств.
5.4.12 В случае использования топливозаправочных гидрантов в непосредственной близости от стоянки

воздушного судна должна находиться кнопка аварийного останова, снабженная четкой маркировкой и знаком.
5.4.13 При наличии системы визуальной стыковки с телескопическим трапом (VDGS) в непосредственной
близости от стоянки должна находиться кнопка аварийного останова, снабженная четкой маркировкой и знаком.
При нажатии этой кнопки на используемом пилотом дисплее системы VDGS должна немедленно появиться
надпись "СТОП".
5.4.14 При планировании и проектировании зон комплектования багажа эксплуатантам аэродромов

следует учитывать эксплуатационные требования к выполнению работ в этих зонах.
5.5 КОММУНИКАЦИОННОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ, СОТРУДНИЧЕСТВО

И КООРДИНАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ,
АЭРОДРОМОВ И ПНО
5.5.1 Часто эксплуатация аэродромов осуществляется на основе ряда сложных, взаимосвязанных

процессов, реализуемых большим количеством различных организаций. При планировании и выполнении
повседневных операций деятельность этих организаций требует надлежащей координации. Разработка
процессов принятия совместных решений в отношении осуществления основных видов деятельности может
способствовать повышению уровня безопасности полетов, эффективности и пунктуальности выполнения
операций.
5.5.2 Среда для совместной работы в более крупных аэропортах может предусматривать участие многих
функциональных подразделений, однако зачастую совместные решения они принимают в сегментированных
эксплуатационных областях. В целях объединения этих сегментированных областей сотрудничества
эксплуатантам аэродромов следует рассмотреть вопрос о внедрении APOC. Эксплуатантам аэродромов
следует провести оценку интеграции ПНО в процессы, реализуемые APOC.
5.5.3 A-CDM представляет собой ориентированный на использование данных совместный процесс,

целью которого является обеспечение эффективной эксплуатации воздушных судов и наилучшего
использования пропускной способности. В рамках процесса A-CDM осуществляется сбор и обмен данными
между партнерами по эксплуатации, позволяющий осуществлять более эффективное планирование и
оперативное управление выполнением операций. В случае принятия решения о внедрении такой системы
эксплуатантам аэродромов, ПНО и эксплуатантам воздушных судов следует совместно его зафиксировать и
разработать A-CDM.
5.6 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ПНО ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ МЕРОПРИЯТИЙ

НА СЛУЧАЙ АВАРИЙНОЙ ОБСТАНОВКИ
5.6.1 Эксплуатантам аэродромов следует обеспечить участие всех ПНО, осуществляющих свою
деятельность на аэродроме, в разработке ERP. Такое участие может быть обеспечено посредством
согласования имеющихся планов или, при необходимости, привлечения ПНО к проведению учений.
5.6.2 Эксплуатантам аэродромов, ПНО, эксплуатантам воздушных судов и другим соответствующим

заинтересованным сторонам следует разработать и совместно использовать протоколы коммуникационного
взаимодействия, способствующие инициированию принятия мер аварийного реагирования, включая подготовку
уточненного списка контактных лиц на случай аварийного оповещения.
5.6.3 Эксплуатантам аэродромов должны быть предоставлены уточненные экземпляры ERP каждого
ПНО, окончательный отчет и план мероприятий по улучшению в части, касающейся всех видов учений,
проводимых на аэродроме.
______________________
Глава 6
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ. ПРОЦЕССЫ

И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
6.1 ВВЕДЕНИЕ
6.1.1 В настоящей главе приводится описание обязанностей, процедур и необходимых действий

основных заинтересованных сторон, к числу которых относятся эксплуатанты аэродромов, эксплуатанты
воздушных судов и ПНО. В некоторых случаях подробная информация о подлежащих принятию мерах и
обязанностях каждой заинтересованной стороны приводится в главах 3, 4 и 5. Не все заинтересованные
стороны будут участвовать в реализации каждой процедуры, описание которых приводится в подразделах
настоящей главы.
6.1.2 При разработке эксплуатантами процессов и основных принципов деятельности в качестве основы
следует использовать передовую отраслевую практику, о чем говорится в разделе 3 добавления A. Кроме того,
необходимо рассмотреть вопрос о возможностях человека, что позволит при разработке основных принципов и
процессов учесть рабочую обстановку и конкретные условия и требования к выполнению заданий.
6.1.3 Если эксплуатант не предоставляет информацию о процессах и основных принципах деятельности,

как, например, в случае авиации общего назначения или принудительного изменения маршрута полета, ПНО
следует иметь собственный комплект документации, определяющий процессы и основные принципы
деятельности. Они могут основываться на передовой отраслевой практике (см. раздел 3 добавления A) и
соответствовать положениям инструкций по организации деятельности на аэродроме.
6.1.4 Настоящая глава структурирована следующим образом: в начале помещен раздел с изложением
общих соображений, касающихся обеспечения безопасности полетов, за которым следуют подразделы,
содержащие конкретные методические рекомендации относительно характерной хронологической
последовательности выполнения работ по подготовке воздушных судов к выполнению очередного рейса.
6.2 ОБЩИЕ АСПЕКТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
6.2.1 Передвижение персонала и выполнение работ в контролируемой зоне
Эксплуатант аэродрома
6.2.1.1 Эксплуатантам аэродромов следует определить общую структуру и порядок выполнения операций
в контролируемых зонах.
6.2.1.2 Эксплуатантам аэродромов следует определить и гарантировать применение общих принципов и

процедур обеспечения безопасности полетов, таких как предоставление доступа в контролируемую зону,
организация работ на перроне, использование PPE и т. д.
6-1
Эксплуатант воздушных судов
6.2.1.3 Эксплуатантам воздушных судов следует определить и гарантировать применение общих правил
обеспечения безопасности полетов при подготовке воздушных судов к очередному рейсу, таких как вождение
транспортных средств в непосредственной близости от воздушных судов, выполнение кругового обхода
воздушных судов и подъезд к воздушным судам.
ПНО
6.2.1.4 ПНО следует гарантировать прохождение подготовки и соблюдение своим персоналом общих
правил и процедур обеспечения безопасности полетов, принятых эксплуатантами воздушных судов и аэродромов.
6.2.1.5 ПНО следует провести оценку местных рисков для безопасности полетов и профессиональных
задач в целях определения любых необходимых дополнительных PPE, таких как одежда повышенной
видимости, защитные ботинки или сапоги, одежда, приемлемая для погодных условий, перчатки, средства
защиты лица или защитные очки.
6.2.2 Эксплуатация транспортных средств и оборудования
6.2.2.1 Эксплуатанты аэродромов должны нести полную ответственность за организацию эксплуатации

наземных транспортных средств на перроне в соответствии с правилами государств. Эксплуатантам аэродромов
следует разработать правила эксплуатации транспортных средств на перроне, включая прохождение
водителями официальной подготовки, систему оценки и выдачи свидетельств всем водителям,
осуществляющим деятельность в рабочей зоне.
6.2.2.2 Эксплуатантам аэродромов совместно с местными ПНО следует разработать согласованный

комплекс минимальных стандартов для поддержания надлежащего состояния и технического обслуживания
транспортных средств, используемых в контролируемой зоне. Для обеспечения соблюдения этих стандартов
эксплуатанты аэродромов могут проводить регулярные проверки транспортных средств.
6.2.2.3 Эксплуатантам аэродромов следует выдавать AVP любому транспортному средству, работающему
в контролируемой зоне. Выдача AVP позволяет эксплуатантам аэродромов осуществлять более эффективный
контроль за количеством транспортных средств и/или единиц подвижного оборудования, работающих в
контролируемой зоне, и осуществлять мониторинг соблюдения требований к обеспечению безопасности полетов.
ПНО
6.2.2.4 ПНО следует обеспечить подготовку и компетентность всего персонала, необходимые для
эксплуатации транспортных средств и оборудования, которыми им предстоит управлять, и их использование в
соответствии с требованиями изготовителей и эксплуатантов воздушных судов и аэродромов. Особое внимание
должно уделяться предоставлению приоритета воздушным судам, пассажирам и аварийным транспортным
средствам, представлению донесений о повреждении воздушных судов и ограничениям по маневренности
оборудования.
6.2.2.5 ПНО следует обеспечить соблюдение графиков технического обслуживания транспортных

средств/оборудования и выполнение проверок их работоспособности. В частности, особое внимание следует
уделять тормозам, резиновым защитным бамперам, системам обеспечения безопасности и, при необходимости,
всем другим дистанционным датчикам.
6.2.2.6 ПНО следует обеспечить соблюдение эксплуатируемыми транспортными средствами и персоналом

правил вождения на аэродроме.
Глава 6. Эксплуатационное взаимодействие. Процессы и основные принципы деятельности 6-3
6.2.2.7 ПНО следует обеспечить наличие средств безопасной эвакуации наземного вспомогательного
оборудования, отказавшего в зонах, где оно может повлиять на безопасность полетов.
Примечание. Информация о процедурах, касающихся ADP и требований к обеспечению

безопасности транспортных средств/оборудования, содержится в главе 9 части II PANS-Аэродромы.
6.2.3 Обломки посторонних предметов (FOD)
6.2.3.1 Эксплуатантам аэродромов следует разработать комплексную программу по организации

деятельности, связанной с FOD, включая их обнаружение, предотвращение появления и оценку FOD в аэропорту.
Примечание. Информация о процедурах, касающихся организации деятельности, связанной с

FOD, содержится в главе 5 части II PANS-Аэродромы.
6.2.3.2 Эксплуатантам воздушных судов следует разработать комплексную программу по организации

деятельности, связанной с FOD, включая их обнаружение, предупреждение появления и оценку FOD. Персоналу
эксплуатантов следует знать об опасности, которую представляют FOD для воздушных судов и отдельных
специалистов.
ПНО
6.2.3.3 ПНО следует принимать участие в реализации программ эксплуатантов аэродромов и воздушных
судов по организации деятельности, связанной с FOD, и поощрять всех сотрудников придерживаться положений
этих программ.
6.2.3.4 Руководителям среднего звена следует постоянно помнить о потенциальной возможности появления
FOD, знать свои функциональные обязанности в этой сфере, обеспечивать осведомленность персонала о FOD
и его участие в деятельности, предусмотренной программами предупреждения появления FOD.
6.2.3.5 Персоналу следует знать об опасности, которую FOD представляют для воздушных судов и
отдельных специалистов. Для оценки эффективности этих программ следует обеспечить представление
донесений обо всех инцидентах, связанных с FOD. Все специалисты, работающие в контролируемой зоне, несут
персональную ответственность за удаление обнаруженных ими FOD.
6.2.3.6 В рамках деятельности по предупреждению появления FOD рекомендуется:
a) до прибытия и перед вылетом каждого воздушного судна проводить физический осмотр на

предмет обнаружения FOD;
b) осуществлять наблюдение за деятельностью персонала на рабочих местах с целью убедиться

в надлежащем применении практики предупреждения появления FOD;
c) проводить выборочные проверки общего поддержания чистоты и порядка в рабочих зонах;
d) отслеживать ход реализации корректирующих мер, рекомендованных расследователями и

наблюдателями;
e) обеспечивать очистку эксплуатантами оборудования своих транспортных средств до начала и в

течение их смены;
f) обеспечивать наглядное представление надлежащих агитационных материалов по вопросам FOD;
g) обеспечивать подотчетность за используемые инструменты и детали.
6.2.4 Подвижное оборудование, приближающееся к воздушным судам
6.2.4.1 Риски, связанные с передвижением оборудования в непосредственной близости от воздушных

судов или приближающегося к воздушным судам, являются существенными и представляют собой одну из
основных причин повреждения воздушных судов. Эксплуатантам воздушных судов следует установить
подлежащие соблюдению правила в отношении всей техники, приближающейся к воздушным судам, включая
скорость движения, проверку тормозов, ситуации, в которых необходим сопровождающий, минимальные
расстояния до фюзеляжа и установку под колеса упорных колодок.
ПНО
6.2.4.2 ПНО следует уделять особое внимание рискам, связанным с оборудованием, движущимся в
непосредственной близости от воздушных судов или приближающимся к воздушным судам, и обеспечить
подготовку персонала в соответствии с правилами эксплуатантов.
6.2.4.3 ПНО следует избегать каких-либо контактов применяемого при обслуживании воздушных судов
GSE с фюзеляжем, особенно такого GSE, обслуживание с помощью которого обеспечивается через двери
воздушных судов; часто такое обслуживание называется "бесконтактным" (можно рассмотреть вопрос о
некоторых исключениях, таких как оборудование для посадки пассажиров).
6.2.4.4 При установке GSE между всеми видами GSE и воздушными судами следует выдерживать
надлежащее расстояние, обеспечивающее возможность перемещения фюзеляжа в вертикальной плоскости в
течение всего процесса наземного обслуживания.
6.2.4.5 Наземное оборудование, предусматривающее использование дверей пассажирской кабины

воздушного судна (например, пассажирские трапы, автолифты бортпитания и т. п.), должны иметь платформы
достаточной ширины, обеспечивающие возможность открытия/закрытия дверей воздушных судов с помощью
имеющегося оборудования и оснащенные предохранительными поручнями.
6.2.5 Обеспечение общей безопасности при заправке воздушных судов топливом
6.2.5.1 Эксплуатантам аэродромов следует обеспечить ознакомление всего персонала, работающего в зонах
перрона, с безопасной практикой работы, касающейся заправки воздушных судов топливом и слива топлива.
6.2.5.2 Эксплуатантам воздушных судов следует разработать основные базовые принципы и процедуры
обеспечения безопасности при заправке топливом, включая меры предосторожности при заправке топливом с
пассажирами на борту.
ПНО
6.2.5.3 ПНО следует обеспечить ознакомление своего персонала с мерами предосторожности при заправке
воздушных судов топливом, зонами безопасности, порядком использования электронных переносных устройств
и источниками воспламенения, порядком подключения электрооборудования к воздушным судам, ограничениями
прав стоянки и процедурами на случай аварийной обстановки, включая пролив топлива при заправке.
6.2.5.4 ПНО следует провести специальную подготовку персонала по принятию мер безопасности при
заправке воздушных судов с пассажирами на борту. Руководству следует проверять применение мер
безопасности, в частности обеспечение свободных зон для развертывания надувных трапов для эвакуации
пассажиров.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся заправки воздушных судов топливом,

содержится в Doc 9977.
6.2.6 Неблагоприятные погодные условия
6.2.6.1 Эксплуатантам аэродромов следует обеспечивать своевременное предоставление пользователям

аэродрома соответствующей информации о неблагоприятных погодных условиях, а также о вводимых
ограничениях на выполнение операций, таких как процедуры на случай плохой видимости.
6.2.6.2 Эксплуатантам воздушных судов следует разработать основные принципы и процедуры наземного
обслуживания своих воздушных судов в неблагоприятных погодных условиях, к числу которых можно отнести
экстремальные температуры, загрязнение окружающей среды и такие явления, как сильный ветер, плохая
видимость и электрические бури, при которых операции по обслуживанию воздушных судов проводить
небезопасно.
ПНО
6.2.6.3 ПНО следует обеспечить ознакомление своего персонала с источниками опасности и мерами
предосторожности, которые необходимо принимать в неблагоприятных погодных условиях, и эффективное и
своевременное уведомление своего персонала о таких условиях.
6.2.7 Общая осведомленность относительно опасных грузов
6.2.7.1 Эксплуатантам аэродромов следует разработать и внедрить процедуры реагирования на инциденты,

связанные с опасными грузами.
6.2.7.2 Эксплуатантам воздушных судов следует разработать основные принципы и процедуры перевозки
опасных грузов на своих воздушных судах.
ПНО
6.2.7.3 ПНО следует разработать основные принципы и процедуры, касающиеся опасных грузов, включая
их хранение, обработку, погрузку и разгрузку.
6.2.7.4 ПНО следует обеспечить прохождение персоналом специальной подготовки по вопросам

идентификации, оформления документации, упаковывания, обработки и погрузки опасных грузов в соответствии
с предусмотренными функциональными обязанностями.
6.2.7.5 ПНО следует разработать и внедрить процедуры, гарантирующие представление эксплуатантам и,

по мере необходимости, регламентирующим полномочным органам донесений о происшествиях и инцидентах,
связанных с опасными грузами. Положения, касающиеся опасных грузов, содержатся в Приложении 18
"Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху".
Примечание. Дополнительная информация приводится в Технических инструкциях по безопасной

перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284) и Правилах перевозки опасных грузов (DGR) ИАТА.
6.3 ПОДГОТОВКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ К ОЧЕРЕДНОМУ РЕЙСУ
6.3.1 Координация деятельности по подготовке воздушных судов к очередному рейсу
Эксплуатант воздушных судов и ПНО
6.3.1.1 Эксплуатантам воздушных судов и ПНО следует согласовывать свои функции и обязанности,
связанные с подготовкой воздушных судов к очередному рейсу, в целях обеспечения надлежащих уровней
безопасности и эффективности полетов. Типовой процесс подготовки воздушных судов к очередному рейсу
может предусматривать участие в нем нескольких независимых компаний по наземному обслуживанию, таких
как операторы по заправке воздушных судов топливом, службы бортпитания, службы организации
транспортировки багажа и грузов и т. д., что обусловливает необходимость координации их деятельности.
6.3.1.2 Эксплуатантам воздушных судов и ПНО следует обеспечивать такую координацию на основе
разработки плана подготовки воздушных судов к очередному рейсу. Этот план представляет собой документ с
подробным описанием функциональных обязанностей и их взаимосвязи в рамках технологического процесса
подготовки воздушных судов к очередному рейсу, информация о котором приводится в добавлении H.
Выполнению работ, предусмотренных этим планом, может способствовать назначение координатора по
подготовке воздушных судов к очередному рейсу.
6.3.1.3 Лицу, ответственному за координацию деятельности по подготовке воздушных судов к очередному

рейсу, следует обеспечить предоставление эксплуатанту аэродрома всей необходимой информации о ходе
подготовки к выполнению очередного рейса, в частности информации о расчетном времени начала руления или
любой другой информации, запрашиваемой эксплуатантом аэродрома.
6.3.2 Планирование загрузки
6.3.2.1 Для реализации функций планирования и контроля загрузки эксплуатанты воздушных судов
используют различные процедуры. Ниже приводится ряд примеров:
a) в каждом аэропорту планированием загрузки и составлением загрузочных ведомостей

занимаются ПНО;
b) централизованным планированием загрузки и составлением загрузочных ведомостей

занимаются ПНО;
c) централизованным планированием загрузки и составлением загрузочных ведомостей

занимаются эксплуатанты воздушных судов;
d) планированием загрузки и составлением загрузочных ведомостей занимаются летные экипажи

эксплуатантов воздушных судов.
6.3.2.2 Эксплуатанты несут ответственность за информирование ПНО (по мере необходимости) о

подлежащих выполнению процессах и процедурах.
6.3.2.3 В тех случаях, когда функции планирования и контроля загрузки выполняют ПНО, эксплуатанты
предоставляют ПНО все необходимые данные о воздушных судах, информацию о стандартных весах и
ограничениях.
Примечание. Положения, касающиеся массы и центровки воздушных судов, содержатся в

Приложении 6 "Эксплуатация воздушных судов".
ПНО
6.3.2.4 В соответствии с требованиями эксплуатантов ПНО следует разработать процедуры,

предусматривающие планирование загрузки, подготовку инструкций/предоставление информации о загрузке,
завершение составления загрузочных ведомостей, оперативное внесение изменений непосредственно перед
вылетом и предоставление командиру воздушного судна (по мере необходимости) специального уведомления о
загрузке (NOTOC).
6.3.2.5 ПНО следует обеспечить документирование любой, полученной в устной форме, информации о
загрузке, которая может оказать влияние на вес и центровку воздушного судна, и передачу этой информации
лицу, ответственному за окончательный расчет веса и центровки до начала выполнения каждого рейса.
6.3.3 Прибытие воздушных судов
6.3.3.1 В тех случаях, когда стоянки выделяются эксплуатантами аэродромов, следует обеспечить
пригодность выделенных стоянок и их приемлемость с точки зрения характеристик воздушных судов. Если
стоянка предоставляется ПНО, эксплуатантом воздушных судов или службой организации работ на перроне,
ответственность за обеспечение пригодности и приемлемости стоянки будут нести эти организации.
6.3.3.2 Информацию о первоначально выделенной стоянке и любых изменениях следует своевременно

доводить до сведения ПНО.
6.3.3.3 Эксплуатантам воздушных судов следует обеспечить разработку, апробирование и практическое

применение летными экипажами при ведении связи с персоналом ПНО и наоборот фразеологии, сигналов и
процедур связи между персоналом ПНО и кабиной экипажа на этапе прибытия.
6.3.3.4 Эксплуатантам воздушных судов следует обеспечить введение процедур обеспечения движения
воздушных судов по земле, включая меры, принимаемые до прибытия воздушных судов, стандартную
процедуру прибытия, использование GSE (в том числе установку упорных колодок и сигнальных конусов),
обозначение опасных зон и резервную связь.
ПНО
6.3.3.5 Персонал, осуществляющий подготовку воздушных судов к очередному рейсу, должен находиться
за пределами опасных зон. Следует обеспечить наличие необходимого для обслуживания GSE, его
работоспособность и размещение на достаточном удалении от маршрута руления воздушных судов, обычно за
пределами зоны обслуживания.
6.3.3.6 До прибытия воздушного судна обеспечивающий его персонал должен провести проверку места
стоянки на предмет отсутствия FOD. Эти специалисты должны также хорошо знать процедуры аварийной
остановки и обеспечивать работоспособность подлежащих использованию оборудования и инфраструктуры.
6.3.3.7 Если ПНО предоставляют услуги сигнальщиков, они должны согласовывать эту деятельность с
эксплуатантами аэродромов. При ведении всех видов связи между летным экипажем и наземным персоналом
должны использоваться стандартные сигналы, подаваемые руками, и (при необходимости) стандартная
фразеология. Летные экипажи должны легко различать персонал, выполняющий функции сигнальщиков или
сопровождающих, который в дневное время должен использовать жезлы или перчатки повышенной видимости,
а в условиях плохой видимости/при выполнении операций в ночное время – светящиеся жезлы.
6.3.3.8 Весь персонал должен хорошо знать назначение бортовых огней предотвращения столкновений и
не приближаться к воздушным судам до тех пор, пока летный экипаж не выключит эти огни, что свидетельствует
о возможности безопасного подхода к воздушному судну. При наличии информации об отказе бортовой ВСУ до
выключения огней предотвращения столкновений и перехода двигателя в режим выбега, потребуется
выполнить специальные процедуры подключения наземного источника питания.
6.3.3.9 ПНО следует обеспечить наличие и установку под колеса необходимого для конкретного типа
воздушного судна количества исправных упорных колодок. До полной остановки воздушного судна не следует
подходить к месту установки упорных колодок под колеса носового шасси. После установки упорных колодок под
колеса носового шасси можно установить колодки под колеса основного шасси. Персонал ПНО должен
уведомить летный экипаж о том, что упорные колодки установлены.
6.3.4 Телескопические, самоходные и несамоходные пассажирские трапы
6.3.4.1 Эксплуатантам аэродрома следует обеспечить наличие стандартов обучения и процедур

использования каждого типа пассажирских телескопических трапов, эксплуатируемых в аэропорту.
6.3.4.2 Эксплуатантам аэродрома следует убедиться в том, что персонал любой сторонней организации,
эксплуатирующей телескопические трапы, прошел обучение по установленной программе для выполнения этих
работ.
6.3.4.3 Эксплуатантам воздушных судов следует разработать основные принципы и процедуры

использования телескопических, самоходных и несамоходных пассажирских трапов, включая управление
дверьми и связь с кабинным экипажем.
ПНО
6.3.4.4 Персонал ПНО, эксплуатирующий телескопические, самоходные и несамоходные пассажирские

трапы, должен иметь для этого соответствующую квалификацию и хорошо знать предусмотренные
инструкциями по эксплуатации этого оборудования меры обеспечения безопасности. Это может включать в себя
применение устройств автовыравнивания, защитных ограждений, защитных козырьков и пешеходных зон.
6.3.5 Наземное электропитание и предварительно подготовленный воздух
6.3.5.1 Эксплуатантам аэродромов следует обеспечить наличие учебных материалов и процедур

использования наземных стационарных источников электропитания и установок предварительно подготовленного
воздуха.
6.3.5.2 Эксплуатантам аэродромов следует обеспечить исправность и адаптивность стационарных

источников электропитания и установок предварительно подготовленного воздуха к требованиям, предъявляемым
эксплуатантами воздушных судов.

использования наземных источников электропитания и установок предварительно подготовленного воздуха при
обслуживании своих воздушных судов, включая последовательность выполнения операций и связь с летным и
кабинным экипажами.
ПНО
6.3.5.4 Персонал ПНО, эксплуатирующий подвижные или стационарные источники электропитания и

установки предварительно подготовленного воздуха, должен обладать соответствующей квалификацией для
выполнения работ такого рода и хорошо знать особенности эксплуатируемого оборудования. Эта деятельность
может предусматривать размещение подвижных установок, избежание случаев неправильной отстыковки,
подключение, запуск и отключение установок, предоставление обслуживания и принятие мер предосторожности
в отношении таких видов опасности, как дуговые вспышки и пожары.
6.3.6 Загрузка и разгрузка
6.3.6.1 Эксплуатантам воздушных судов следует разработать основные принципы и процедуры загрузки и
разгрузки своих воздушных судов, которые могут предусматривать открытие и закрытие грузовых люков,
категорирование и определение приоритетности партий грузов, определение очередности загрузки и разгрузки,
обеспечение безопасности грузов, принятие особых мер предосторожности в отношении систем пожарной
сигнализации грузовых отсеков и перевозку живых животных, опасных грузов, агрегатов воздушных судов,
требующих срочной доставки, и других грузов эксплуатанта воздушных судов.
ПНО
6.3.6.2 Персонал ПНО должен обладать соответствующей квалификацией для выполнения порученных
заданий по загрузке и разгрузке. Это может предусматривать использование руководств, правильную
интерпретацию инструкций по загрузке и подготовку отчетов, представление информации об окончании загрузки,
включая информацию об отклонениях, исправности ULD, проверке грузовых отсеков воздушных судов и других
характеристиках, таких как тенденция к опрокидыванию.
6.3.7 Подъемно-транспортное оборудование

использования подъемно-транспортного оборудования при обслуживании своих воздушных судов,
предусматривающие установку колодок/стабилизаторов, введение ограничений, определяющих минимальное
расстояние до воздушных судов, и порядок открытия и закрытия люков.
ПНО
6.3.7.2 Персонал ПНО, эксплуатирующий подъемно-транспортное оборудование, должен обладать

соответствующей квалификацией, необходимой для выполнения этих операций, и хорошо знать особенности
эксплуатируемого оборудования. Это может предусматривать выдерживание ограничений на высоту подъема
площадки и минимальное расстояние оборудования до воздушного судна при его установке, подъем и спуск
подъемно-комплектовочного стола и использование средств защиты от падения с высоты.
6.3.8 Обслуживание санузлов и систем питьевой воды
6.3.8.1 Эксплуатантам аэродромов следует обеспечить наличие средств заправки воздушных судов
питьевой водой и очистки санузлов.
6.3.8.2 Эксплуатантам аэродромов следует осуществлять координацию деятельности с ПНО,

гарантирующую использование надлежащих процедур устранения любых разливов при обслуживании туалетов
в соответствии с местными правилами охраны труда, окружающей среды и техники безопасности.
6.3.8.3 Эксплуатантам воздушных судов следует разработать основные принципы и процедуры,

обслуживания санузлов и водяных систем своих воздушных судов, включая определение объемов жидкостей,
необходимых для конкретных конфигураций систем питьевой воды и санузлов.
ПНО
6.3.8.4 Персонал ПНО, занимающийся обслуживанием санузлов и систем питьевой воды, должен обладать
соответствующей квалификацией для выполнения этих работ и хорошо знать особенности эксплуатируемого
оборудования. Эта деятельность может предусматривать принятие мер по охране труда и соблюдению
требований техники безопасности, требований к типам и объемам заправляемых жидкостей, проведение
инспекций на предмет утечек жидкостей, принятие мер по избежанию переполнения емкостей, использование
процедур устранения разливов и очистки санузлов.
6.3.9 Агрегат воздушного запуска
6.3.9.1 В случае воздушного запуска двигателей на стоянке необходимо принимать особые меры
предосторожности в части, касающейся реактивной струи. В качестве мер безопасности можно временно
закрывать дороги, расположенные за стоянкой, или доводить соответствующую информацию до сведения
пользователей.

использования установок воздушного запуска двигателей на своих воздушных судах. Они могут предусматривать
введение минимальных требований к объему и давлению подаваемого воздуха и размещению агрегатов для
обеспечения безопасного запуска выбранного двигателя.
ПНО
6.3.9.3 Персонал ПНО, обеспечивающий воздушный запуск, должен обладать соответствующей

квалификацией для выполнения этих работ и хорошо знать особенности эксплуатируемого оборудования. При
осуществлении этой деятельности следует принимать меры предосторожности, гарантирующие правильное и
надежное подключение оборудования к воздушным судам, и обеспечивать связь оператора с летным экипажем
и другими членами бригады.
6.3.10 Вылет воздушных судов
6.3.10.1 Эксплуатантам аэродромов следует обеспечивать защиту от воздействия реактивной струи и, в

соответствующих случаях, от засасывания сотрудников или посторонних предметов в двигатели.
6.3.10.2 Эксплуатантам аэродромов в координации с поставщиками аэронавигационного обслуживания или

службами организации деятельности на перроне следует рассмотреть вопрос о разработке стандартных
процедур буксировки воздушных судов хвостом вперед для передвижения воздушных судов по перронам и РД.
6.3.10.3 Эксплуатантам воздушных судов следует разработать основные принципы и порядок обеспечения
безопасного вылета воздушных судов. Особое внимание следует уделить наличию в них положений о
надлежащем использовании летными экипажами огней предотвращения столкновений.
6.3.10.4 Эксплуатантам воздушных судов следует обеспечить разработку, апробирование и практическое

применение летными экипажами при ведении связи с наземным персоналом и наоборот фразеологии, сигналов
и процедур связи между землей и кабиной экипажа на этапе вылета.
ПНО
6.3.10.5 Персонал ПНО, обеспечивающий вылеты воздушных судов, должен обладать соответствующей
квалификацией для выполнения предусмотренных операций (буксировка хвостом вперед, выруливание и
движение воздушного судна хвостом вперед с использованием реверса тяги) и хорошо знать особенности
эксплуатируемого оборудования. Эта деятельность должна предусматривать выполнение предполетного
осмотра воздушных судов, проверку обеспечения безопасности на стоянке, включая осмотр на предмет
обнаружения FOD, установку и снятие фиксатора ручки клапана кольцевания полостей силовых цилиндров
управления носовым шасси, ограничение максимального угла поворота колес носового шасси и соблюдение
инфраструктурных ограничений конкретного аэропорта.
6.3.11 Буксировка
6.3.11.1 Эксплуатантам аэродромов в координации с поставщиками аэронавигационного обслуживания или

службами организации деятельности на перроне следует рассмотреть вопрос о разработке стандартных
маршрутов и процедур буксировки воздушных судов, таких как использование огней предотвращения
столкновений и ведение связи с органами управления воздушного движения для обеспечения передвижения
воздушных судов по перронам и РД.
6.3.11.2 Эксплуатантам воздушных судов следует разработать основные принципы и процедуры буксировки
своих воздушных судов, включая определение типов буксировочного оборудования, подходящего для
конкретных воздушных судов, присоединение такого оборудования к воздушным судам и его отсоединение,
ведение связи между землей и кабиной экипажа, использование огней предотвращения столкновений и
аварийных процедур.
ПНО
6.3.11.3 Персонал ПНО, обеспечивающий буксировку воздушных судов, должен обладать соответствующей
квалификацией для выполнения этих функций и хорошо знать особенности эксплуатируемого оборудования.
Кроме того, помимо процедур, о которых уже говорилось в разделе "Вылет воздушных судов", эта деятельность
должна предусматривать ведение связи с персоналом в кабине экипажа и выполнение особых требований в
отношении воздушных судов, таких как распределение топлива и загрузки.
6.3.12 Противообледенительная обработка воздушных судов
6.3.12.1 Эксплуатантам аэродромов следует определить местоположение зон и средств противообледени-

тельной обработки воздушных судов в аэропорту.
6.3.12.2 Эксплуатантам аэродромов следует разработать или убедиться в наличии процедур сбора и
вторичного использования противообледенительных жидкостей.
6.3.12.3 В тех случаях, когда эксплуатанты аэродромов несут ответственность за хранение или обращение с
противообледенительными жидкостями, они должны обеспечить выполнение предсезонных проверок, проверок
при получении жидкостей и других необходимых проверок гарантии качества.

противообледенительной обработки воздушных судов, включая методику, типы подлежащих использованию
жидкостей, ограничения на применение жидкостей, связь между летным экипажем и персоналом, выполняющим
противообледенительную обработку, и информацию о времени защитного действия противообледенительной
жидкости.
ПНО
6.3.12.5 Персонал ПНО, выполняющий противообледенительную обработку воздушных судов, должен

обладать соответствующей квалификацией для выполнения этих функций и хорошо знать процедуры,
касающиеся использования жидкостей или сжатого воздуха и любого эксплуатируемого им оборудования.
Это может предусматривать наличие теоретических знаний о выполнении полетов и влиянии загрязнения
поверхностей на характеристики воздушных судов, а также осведомленность персонала о свойствах и порядке
применения и проверки качества жидкостей, зонах воздушных судов, которые не должны подвергаться
обработке жидкостями, и порядке ведения связи с летным экипажем эксплуатанта воздушного судна.
6.3.12.6 В тех случаях, когда в интересах безопасности полетов командир воздушного судна отказывается
и/или не соглашается использовать предлагаемый тип жидкости, ПНО обязан уведомить об этом официальных
лиц авиакомпании и местное ВГА с целью проведения независимой оценки и пересмотра этого решения.
6.3.12.7 ПНО, ответственные за хранение и обращение с противообледенительными жидкостями, должны

обеспечить выполнение предсезонных проверок, проверок при получении жидкостей, наполнение жидкостями
емкостей специальных транспортных средств и проведение других необходимых проверок гарантии качества, а
также проверку соответствия жидкостей техническим требованиям до начала их эксплуатационного применения.
Примечание. Инструктивные указания по противообледенительной обработке воздушных судов

содержатся в Руководстве по противообледенительной защите воздушных судов на земле (Doc 9640).
______________________
Добавление A
СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
1. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Приложение 19 "Управление безопасностью полетов"
Doc 9859 "Руководство по управлению безопасностью полетов"
Группа международного сотрудничества по управлению безопасностью полетов (SM ICG):

Safety Management System (SMS) Integration: Points to Consider
SMS for Small Organizations
SMS for Small Organizations: Considerations for Regulators
Ведомство гражданской авиации (ВГА) Новой Зеландии, Implementing Safety Management Systems — Guidelines
For Small Aviation Organisations
ВГА Соединенного Королевства, CAP1059: Safety Management Systems: Guidance for small, non-complex
organisations
2. ПРОГРАММЫ КОНТРОЛЯ
Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА):

IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO)
IATA Operational Safety Audit (IOSA)
IATA De-Icing/Anti-Icing Quality Control Pool (DAQCP)
IATA Fuel Quality Pool (IFQP)
IATA Drinking-Water Quality Pool (IDQP)
Международный совет деловой авиации (МСДА):

Международный стандарт обслуживания воздушных судов деловой авиации (IS-BAH)
3. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
Приложение 2 "Правила полетов" (сигналы, подаваемые сигнальщиками)
Приложение 18 "Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху"
Doc 9284 "Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху"
Доб A-1
Доб A-2 Руководство по организации наземного обслуживания
ИАТА: IATA Ground Operations Manual (IGOM)

Airport Handling Manual (AHM)
Dangerous Goods Regulations (DGR)
Live Animal Regulations (LAR)
Perishable Cargo Regulations (PCR)
Temperature Control Regulations (TCR)
IATA Cargo Handling Manual (ICHM)
МСДА: IS-BAH
SAE: AS6285 (Aircraft Ground De-icing/Anti-Icing Processes)

ARP6257 (Aircraft Ground De-icing/Anti-Icing Communication Phraseology for Flight and Ground Crews)
AS6286 (Training and Qualification Program for De-icing/Anti-Icing of Aircraft on The Ground)
4. АЭРОДРОМЫ
Приложение 14 "Аэродромы", том I "Проектирование и эксплуатация аэродромов"
Doc 9137 "Руководство по аэропортовым службам", часть 7 "Планирование мероприятий на случай аварийной
обстановки в аэропорту"
Doc 9981 "Правила аэронавигационного обслуживания. Аэродромы"
Международный совет аэропортов (МСА):

Apron Markings and Signs Handbook
Apron Safety Handbook
Emergency Preparedness and Contingency Planning Handbook
Safety Management Systems Handbook
5. СТАЦИОНАРНОЕ И ПОДВИЖНОЕ GSE
ИАТА, глава 9 "Технические требования к средствам наземного обслуживания воздушных судов в аэропортах"
Руководства по обслуживанию в аэропорту (AHM)
Международная организация по стандартизации (ИСО), стандарт ICS 49.100, Ground service and maintenance
equipment, including ISO 6966-1:2005, Aircraft ground equipment — Basic requirements — Part 1: General design
requirements and 6966-2:2014, Aircraft ground equipment — Basic requirements — Part 2: Safety requirements
EN 1915-1 to 1915-4, Aircraft ground support equipment — General requirements
EN 12312-1 to 12312-20, Aircraft ground support equipment — Specific requirements
EN 60079-10 for External Power Sources for Energizing Aircraft
SAE International standards developed by AGE-3 Aircraft Ground Support Equipment Committee
Добавление A. Справочные материалы Доб A-3
6. ГОСУДАРСТВЕННЫЕ И ОТРАСЛЕВЫЕ РАБОЧИЕ ГРУППЫ
Группа по вопросам обеспечения безопасности полетов при выполнении наземного обслуживания (GHOST):
www.caa.co.uk/ghost (Соединенное Королевство)
Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) forum Foro sobre Seguridad Operacional del Servicio de Asistencia en
Tierra:
https://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/home.aspx (Испания)
ИАТА, Ground Operations Group: http://www.iata.org/
Australasian Aviation Ground Safety Council: https://www.aagsc.org/
Airlines for America: https://publications.airlines.org
Комитет по безопасности полетов (UKFSC): https://www.ukfsc.co.uk/ (Соединенное Королевство)
7. ПРИМЕРЫ КОНТРОЛЬНЫХ ПЕРЕЧНЕЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

И ФОРМ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ
UKFSC Sample Safety Office Checklist: https://www.ukfsc.co.uk/
CAP1010: Self-monitoring checklist: ramp / aircraft loading activities — Guidance document:

http://www.caa.co.uk/cap1010
8. ОБЩИЕ СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Европейская группа по вопросам безопасности полетов коммерческой авиации (ECAST): Ramp Resource
Management Training Syllabus Development
Transportation Research Board Airport Cooperative Research Program (ACRP) 29: Ramp Safety Practices
http://www.trb.org/main/blurbs/166314.aspx
______________________
Добавление B
ПЕРЕЧЕНЬ ВИДОВ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
1. АДМИНИСТРАТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И КОНТРОЛЬ
Административное обеспечение наземного обслуживания и контроль предусматривают:
a) представление интересов наземных служб и обеспечение их взаимодействия с местными

полномочными органами или любой другой организацией, оплату расходов от имени
пользователя аэропорта и предоставление служебных помещений их представителям;
b) контроль загрузки, передачу информации и обеспечение средствами электросвязи;
c) обслуживание, хранение и организацию использования средств пакетирования грузов (ULD);
d) предоставление любых других услуг по осуществлению контроля до начала, в ходе или после
выполнения рейса или любые другие виды административного обслуживания, запрашиваемые
пользователем аэропорта.
2. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ
Обслуживание пассажиров предусматривает оказание любой помощи прибывающим, вылетающим,

трансферным и транзитным пассажирам, включая проверку билетов и проездных документов, регистрацию
багажа и его транспортировку в зону сортировки.
3. ОБРАБОТКА БАГАЖА
Обработка багажа включает в себя его транспортировку в зону сортировки, сортировку, подготовку к
отправке, погрузку на борт воздушного судна и снятие с устройств, предназначенных для его транспортировки с
борта воздушного судна в зону сортировки и наоборот, а также перевозку багажа из зоны сортировки в зону
выдачи.
4. ОБРАБОТКА ГРУЗОВ И ПОЧТЫ
4.1 Обработка грузов предусматривает выполнение погрузочно-разгрузочных работ на грузовом складе,

физическую обработку экспортируемых, трансферных и импортируемых грузов, оформление соответствующей
документации, выполнение таможенных процедур и реализацию любых согласованных сторонами или
обусловленных обстоятельствами мер обеспечения безопасности.
4.2 Обработка почты предусматривает физическую обработку входящей и исходящей почты,

оформление соответствующей документации и реализацию любых согласованных сторонами или
обусловленных обстоятельствами мер обеспечения безопасности.
Доб B-1
Доб B-2 Руководство по организации наземного обслуживания
5. ОБСЛУЖИВАНИЕ НА ПЕРРОНЕ
Обслуживание на перроне предусматривает:
a) сопровождение воздушных судов сигнальщиком на земле после прибытия и при вылете ;
b) оказание содействия заруливанию воздушных судов на стоянку и предоставление

соответствующих средств ;
c) обеспечение связи между воздушным судном и поставщиком обслуживания в контролируемой

зоне ;
d) загрузку и разгрузку воздушных судов, включая предоставление и эксплуатацию соответствующих

средств, а также транспортировку членов экипажа, багажа и пассажиров, в том числе
пассажиров с ограниченными возможностями передвижения, от воздушного судна к аэровокзалу;
e) предоставление и эксплуатацию соответствующего оборудования для запуска двигателей;
f) буксировку воздушных судов после прибытия и перед вылетом, а также предоставление и

эксплуатацию соответствующего оборудования;
g) перевозку, погрузку на борт воздушных судов и выгрузку продуктов питания и напитков.
6. ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Обслуживание воздушных судов включает:
a) внешнюю мойку и внутреннюю уборку воздушных судов, обслуживание санузлов и систем

водоснабжения;
b) охлаждение или подогрев кабины, удаление снега и льда, противообледенительную обработку

воздушных судов;
c) изменение компоновки пассажирской кабины посредством установки соответствующего

оборудования и обеспечение хранения этого оборудования.
7. ЗАПРАВКА ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫМИ МАТЕРИАЛАМИ
Заправка горюче-смазочными материалами предусматривает:
a) организацию заправки и слива топлива, включая хранение топлива и контроль качества и

количества заправляемого топлива;
b) дозаправку маслом и другими спецжидкостями.
 При условии, что эти виды обслуживания не предоставляются службой воздушного движения.
Добавление B. Перечень видов наземного обслуживания Доб B-3
8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Техническое обслуживание воздушных судов предусматривает:
a) выполнение регулярного предполетного обслуживания;
b) выполнение внепланового технического обслуживания по запросу пользователя аэропорта;
c) снабжение запасными частями, их установку и предоставление соответствующего оборудования;
d) подачу заявки на резервирование соответствующего места стоянки и/или места в ангаре.
9. ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЕТОВ И РАБОТА С ЭКИПАЖЕМ
Производство полетов и работа с экипажем предусматривают:
a) подготовку к выполнению рейса в аэропорту вылета или в любом другом аэропорту;
b) оказание помощи в полете, включая, при необходимости, редиспетчеризацию;
c) выполнение послеполетного обслуживания;
d) работу с экипажем.
10. НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ
Наземный транспорт обеспечивает:
a) организацию перевозки и перевозку членов летного экипажа, пассажиров, багажа, грузов и

почты между различными терминалами аэропорта, за исключением выполнения аналогичных
перевозок между воздушными судами и любыми другими пунктами в пределах периметра того
же аэропорта;
b) оказание, по запросу пользователя аэропорта, других транспортных услуг.
11. СЛУЖБЫ БОРТПИТАНИЯ
Службы бортпитания обеспечивают:
a) взаимодействие с поставщиками и административное руководство;
b) хранение продуктов питания и напитков и оборудования, необходимого для их подготовки;
c) сервисное обслуживание этого оборудования;
d) подготовку оборудования и поставку продуктов питания и напитков для бара.
Примечание. Этот перечень основан на перечне, определенном Директивой 96/67/EC Совета

Европейского союза от 15 октября 1996 года, касающейся обеспечения доступа к рынку услуг в области
наземного обслуживания в аэропортах сообщества.
______________________
Добавление C
МАТРИЦА РИСКОВ ПРИ НАЗЕМНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
В качестве примера в таблице ниже приводится информация о небезопасных событиях, которую

можно использовать для классификации происшествий и определения мер, подлежащих принятию на уровне
государств или эксплуатантов.
Таблица C-1. Пример матрицы рисков при наземном обслуживании
Окончательные последствия
Характерные Получение телесных

последствия повреждений
для Потеря Пожар/дым Выезд пассажирами,
безопасности Небезопасное управления Столкновение (не оказывающие за пределы экипажем и наземным
полетов событие в полете на земле влияния) ВПП персоналом
Ошибка при загрузке

и расчете центровки
• • •
(включая неправильное
размещение)
Событие, связанное
с противообледени-
• • •
Критические тельной обработкой
воздушных судов
Событие, связанное с
линейным техническим • • • •
обслуживанием
• •
с опасными грузами
с заправкой воздушных • • •
судов топливом
с обломками
• • • •
Значитель- посторонних
ные предметов (FOD)
с использованием
наземного • • • •
вспомогательного
оборудования
Доб C-1
Доб C-2 Руководство по организации наземного обслуживания
Окончательные последствия
Характерные Получение телесных

последствия повреждений
для Потеря Пожар/дым Выезд пассажирами,
безопасности Небезопасное управления Столкновение (не оказывающие за пределы экипажем и наземным
полетов событие в полете на земле влияния) ВПП персоналом
с подачей сигналов
управления движением
• •
и постановкой
воздушных судов на
стоянку
с буксировкой
воздушных судов • • •
Незначитель- хвостом вперед и
ные обычной буксировкой
Преждевременный
запуск двигателей или • •
неправильное руление
Несанкционированное
нахождение • •
на рабочей площади
• • •
с инфраструктурой
______________________
Добавление D
ПРИМЕРЫ ПРИМЕНЯЕМЫХ ГОСУДАРСТВАМИ МЕР КОНТРОЛЯ

ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
1. ПРАКТИКА ДОМИНИКАНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
1.1 Доминиканская Республика утвердила правила, определяющие минимальные требования к

обеспечению безопасности полетов при наземном обслуживании (Reglamento Aeronáutico Dominicano 24 —
Servicios De Asistencia en Tierra A Aeronaves). На основе этих положений эксплуатационного и организационного
характера ведомство гражданской авиации (ВГА) Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) проводит
сертификацию, необходимую для начала деятельности ПНО, и осуществления за ней постоянного надзора.
1.2 Для обеспечения соблюдения правил наземного обслуживания эксплуатанты аэродромов должны
проверить наличие у ПНО действующего сертификата, выданного IDAC, и сообщать IDAC о каких-либо
нарушениях.
1.3 Эксплуатанты аэродромов должны убедиться в наличии у ПНО сертификата на выполнение всего
объема предусмотренных работ.
2. ПРАКТИКА ФРАНЦИИ
2.1 Согласно Европейским правилам окончательную ответственность за обеспечение безопасности при

выполнении наземного обслуживания, включая обслуживание, выполняемое субподрядчиками, несут
эксплуатанты воздушных судов. Таким образом, эти правила и функции надзора имеют непосредственное
отношение к эксплуатантам. По существу деятельность поставщиков наземного обслуживания не проверяется,
однако, являясь субподрядчиками эксплуатантов воздушных судов, они обязаны соблюдать установленные
Директоратом безопасности гражданской авиации Франции авиационные правила и процедуры эксплуатантов
воздушных судов.
2.2 Тем не менее ПНО обязаны соблюдать разработанные государством местные или национальные
правила обеспечения правопорядка, безопасности полетов и авиационной безопасности на перроне и правила,
введенные эксплуатантами воздушных судов. За соблюдением этих правил следит полиция. Кроме того, в
случае несоблюдения на ПНО могут быть наложены административные штрафы.
2.3 В соответствии с Директивой 96/67/EC Совета Европейского союза Франция приняла решение,
обязывающее ПНО получать согласие государства на предоставление наземного обслуживания в крупных
аэропортах. Условием для выдачи соответствующей лицензии является соблюдение различных принятых
правил, включая правила, касающиеся обеспечения безопасности полетов. В случае серьезных нарушений
действие соглашения может быть приостановлено.
Доб D-1
Доб D-2 Руководство по организации наземного обслуживания
2.4 Кроме того, французское ведомство гражданской авиации Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC)
принимает активное участие в популяризации вопросов обеспечения безопасности полетов при наземном
обслуживании посредством проведения различных форумов и совещаний рабочих групп. Всем организациям,
осуществляющим свою деятельность на перроне, предлагается принимать участие в этих мероприятиях для
обсуждения вопросов, касающихся повышения уровня безопасности полетов при наземном обслуживании.
Результатом проведения этих мероприятий является подготовка таких материалов, как информация о
передовой практике, плакаты, иллюстрирующие факторы риска, видеоматериалы или инструктивные указания.
Справочный материал: Наземное обслуживание и безопасность полетов. Основные принципы, передовая

практика и повышение степени осведомленности, DGAC, декабрь 2015 г.
3. ПРАКТИКА СИНГАПУРА
Согласно принятым ВГА основным принципам сертификации аэродромов ответственность за

обеспечение безопасности выполнения операций на аэродромах несут эксплуатанты аэродромов. В этой связи
они обязаны разработать процедуры выполнения конкретных наземных операций и обеспечить их соблюдение.
Согласно действующим внутренним подзаконным актам эксплуатанты аэродромов должны выполнять
возложенные на них обязанности. Они выдают ПНО лицензии на выполнение работ в аэропортах и заключают с
ними соглашения на выполнение наземного обслуживания, в которых оговариваются показатели эффективности
обеспечения безопасности полетов (SPI) и целевые уровни эффективности обеспечения безопасности полетов
(SPT). Эксплуатанты аэродромов также несут ответственность за предоставление ПНО необходимой
инфраструктуры, средств и услуг, позволяющих им безопасно осуществлять свою деятельность.
4. ПРАКТИКА ИСПАНИИ
4.1 Согласно действующим Европейским правилам эксплуатанты воздушных судов должны

обеспечивать соблюдение ПНО соответствующих требований к оказанию контрактных услуг (регламент
Комиссии (ЕС) № 965/2012), а эксплуатанты аэродромов – гарантировать наличие у ПНО процедур обеспечения
безопасности полетов, отвечающих предъявляемым требованиям (регламент Комиссии (ЕС) № 139/2014). Таким
образом, эксплуатанты воздушных судов и аэродромов должны проводить проверки деятельности ПНО.
4.2 Однако Управление Испании по безопасности полетов и авиационной безопасности (Agencia Estatal
de Seguridad Aérea (AESA)) приняло решение о необходимости проведения собственных инспекций с учетом
результатов проверок, выполненных эксплуатантами воздушных судов и аэродромов. Поэтому в соответствии с
испанским законодательством ПНО рассматриваются в качестве независимых заинтересованных сторон.
4.3 В этой связи AESA проводит в аэропортах и штаб-квартирах регулярные проверки на основе двух
технических инструкций:
a) инструкция по выполнению наземного обслуживания, содержащая конкретные эксплуатационные

положения по наземному обслуживанию, частично основанные на материалах ИАТА;
b) инструкция по управлению безопасностью полетов при выполнении наземного обслуживания,

которая, в зависимости от параметров, характеризующих объемы и виды деятельности,
осуществляемой поставщиком, определяет критерии масштабирования для внедрения ПНО
своих СУБП.
Справочные материалы: Gestión de Seguridad Operacional para la Asistencia en Tierra (APTO-15-ITC-105), AESA,
октябрь 2015 г.
Operaciones de Asistencia en Tierra (APTO-15-ITC-104), AESA, сентябрь 2015 г.
за обеспечением безопасности полетов при наземном обслуживании Доб D-3
5. ПРАКТИКА ШВЕЙЦАРИИ
5.1 Федеральное управление гражданской авиации (Швейцария) (FOCA) осуществляет надзор за

деятельностью поставщиков наземного обслуживания на основе соответствующего законодательства,
передовой практики ИКАО, Агентства Европейского союза по безопасности полетов (EASA), регламента
Комиссии (ЕС) № 965/2012, директив Европейского парламента и рекомендаций, содержащихся в Европейском
плане обеспечения безопасности полетов на 2016–2020 гг. Однако эти правила и передовая практика не
предусматривают осуществления FOCA непосредственного надзора за деятельностью ПНО. Согласно
установленным нормам окончательную ответственность за обеспечение безопасности полетов при выполнении
наземного обслуживания несут эксплуатанты воздушных судов и аэродромов.
5.2 FOCA осуществляет контроль за предоставлением этих контрактных услуг посредством проверки
реализации эксплуатантами воздушных судов и аэродромов своих СУБП и использования надзорной практики.
Эксплуатанты воздушных судов и аэродромов должны обеспечивать безопасность предоставляемых ими
контрактных услуг на основе требований EASA. FOCA проверяет и контролирует этот процесс.
5.3 В этой связи выполняются следующие виды проверок и инспекций:
a) проверки наземного обслуживания, включая контроль за соблюдением инструкций

эксплуатантов воздушных судов и аэродромов по выполнению контрактного наземного
обслуживания (в рамках проверок СУБП эксплуатантов);
b) инспекторские проверки подготовки воздушных судов к очередному рейсу;
c) участие в проверках обеспечения безопасности полетов при наземном обслуживании,

проводимых эксплуатантами воздушных судов.
5.4 Тем не менее, в случае выявления в рамках реализуемых FOCA систем обязательного и
добровольного представления информации о возможных проблемах в области безопасности полетов FOCA
может непосредственно провести проверку и/или инспекцию деятельности ПНО на швейцарских аэродромах.
6. ПРАКТИКА ОБЪЕДИНЕННЫХ АРАБСКИХ ЭМИРАТОВ
6.1 В Объединенных Арабских Эмиратах эксплуатантам аэродромов выдается сертификат аэродрома в

соответствии с положениями части IX "Аэродромы" Правил гражданской авиации (CAR) Генерального ведомства
гражданской авиации (GCAA). В нем приводится схема аэродрома и содержится информация о различных
других элементах, способных повлиять на безопасность полетов воздушных судов и, соответственно,
информация, обеспечивающая возможность безопасного выполнения организациями по наземному
обслуживанию и поставщиками наземного обслуживания всех операций на перроне. Для реализации этих целей
эксплуатанту аэродрома необходимо наладить партнерские отношения с агентами по наземному обслуживанию
на основе стандартных условий договора, согласно которым агенты по наземному обслуживанию должны
соблюдать все положения соответствующего законодательства и стандарты.
6.2 Приводимые ниже требования, касающиеся надзора за деятельностью сторонних организаций,

предоставляющих обслуживание на аэродроме, содержатся в главе 4 "Обязанности эксплуатанта аэродрома"
части IX CAR GCAA:
"4.1.1 Эксплуатант аэродрома обязан обеспечить и контролировать соблюдение всеми

пользователями аэродрома установленных эксплуатантом аэродрома требований, касающихся
обеспечения безопасности полетов и порядка на аэродромах.
Доб D-4 Руководство по организации наземного обслуживания
4.1.2 Эксплуатанты аэродромов обеспечивают гарантии в том, что они:
a) выполняют свои обязанности по обеспечению безопасности полетов при выполнении

сторонними организациями работ, связанных с этой деятельностью…;
b) обладают полномочиями, обеспечивающими им доступ к документации сторонних

организаций, предоставляющих обслуживание, и возможность проверки их
деятельности… и могут взаимодействовать с эксплуатантами воздушных судов,
использующими аэродром, включая его оборудование, и иметь доступ к
регистрационным записям для определения факта постоянного соблюдения
соответствующих требований на основе проведения проверок организации контроля за
обеспечением безопасности полетов или инспекций. Положения, касающиеся
полномочий, обеспечивающих доступ, должны быть включены в договорное соглашение;
c) могут вводить эксплуатационные ограничения в случае несоблюдения соответствующих

требований к обеспечению безопасности полетов или неустранения недостатков или
проблем в сфере безопасности полетов.
4.7.9 Эксплуатант аэродрома требует, чтобы все пользователи аэродрома оказывали полную
поддержку реализации программы оказания содействия обеспечению безопасности полетов на
аэродроме посредством участия в деятельности различных аэропортовых комитетов по безопасности
полетов и оперативного представления эксплуатанту аэродрома информации об инцидентах,
дефектах и отказах, которые потенциально могут оказать влияние на безопасность полетов."
6.3 В этой связи эксплуатанты аэродромов должны обеспечивать надзор и контроль за соблюдением
требований любой сторонней организацией и в рамках своей СУБП привлекать к активному участию сторонние
организации (такие как поставщики наземного обслуживания) к реализации СУБП эксплуатантов аэродромов.
Надзор за деятельностью организаций по наземному обслуживанию может осуществляться посредством
проведения эксплуатантами аэродромов проверок подготовки воздушных судов к очередному рейсу,
выполнения оценок риска для безопасности полетов на перроне, расследования любых авиационных
происшествий или инцидентов, реализации мер по предотвращению и снижению рисков или принятия
корректирующих мер по итогам расследований.
7. СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО
Безопасность выполнения наземных операций
7.1 В приложении II "Требования полномочных органов к выполнению воздушных перевозок (ARO)"

регламента Комиссии (ЕС) № 965/2012 (EASA Air Ops), определяются конкретные требования к системам
административного управления, подлежащие соблюдению организацией и каждым государством-членом в
целях обеспечения соблюдения регламента Комиссии (ЕС) № 216/2008 и предусмотренных им правил,
касающихся воздушных перевозок, выполняемых гражданской авиацией.
7.2 В этой связи в Соединенном Королевстве на каждого обладателя сертификата эксплуатанта (СЭ)
распространяется действие программы проверок и инспекций, масштабы которой зависят от сложности и
показателей деятельности организации. Основное внимание при выполнении проверок на перроне уделяется
деятельности, осуществляемой ПНО на основе контракта, и обслуживанию своими силами. В рамках проверок,
проводимых штаб-квартирой, рассматриваются такие вопросы, как структура/обязанности управленческого
аппарата, контроль соблюдения установленных правил, представление донесений о происшествиях и
управление безопасностью полетов/рисками; эти проверки будут охватывать деятельность субподрядчиков,
поскольку ответственность за соблюдение всех соответствующих стандартов по-прежнему несут эксплуатанты
за обеспечением безопасности полетов при наземном обслуживании Доб D-5
воздушных судов. ВГА не осуществляет прямого нормативного надзора за деятельностью ПНО, однако
вышеупомянутые методы проверок и инспекций обеспечивают гарантии соблюдения эксплуатантами воздушных
судов условий, предусмотренных СЭ.
Опасные грузы
7.3 В разделе 11.1 главы 11 Приложения 18 "Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху"
содержится требование, согласно которому каждое Договаривающееся государство устанавливает для всех
организаций, реализующих функции, предписанные в этих правилах перевозки опасных грузов воздушным
транспортом, процедуры проверки, контроля (и обеспечения выполнения этих правил) с целью гарантировать их
соблюдение. Требования, изложенные в Doc 9284 "Технические инструкции по безопасной перевозке опасных
грузов по воздуху", отражены в предусмотренных законодательством Соединенного Королевства
аэронавигационных правилах "Опасные грузы". Требования Технических инструкций, касающиеся приемки,
обработки и погрузки опасных грузов, обслуживания пассажиров и т. д., а также прохождения персоналом
подготовки по вопросам опасных грузов, применяются и к поставщикам наземного обслуживания. В этой связи в
Соединенном Королевстве планируются и регулярно проводятся основанные на характеристиках проверки всех
соответствующих ПНО.
Обязательное представление донесений о происшествиях
7.4 Согласно регламенту Комиссии (ЕС) № 376/2014 инспекторы по безопасности выполнения наземных
операций и опасным грузам являются лицами, занимающимися подготовкой соответствующих обязательных
отчетов о происшествиях, одной из задач которых является проведение анализа результатов расследований с
целью обеспечения соблюдения соответствующих стандартов. До передачи инспектором отчетов в Европейский
координационный центр системы представления данных об авиационных происшествиях и инцидентах
(ECCAIRS) рассматриваются такие элементы, как уровень детализации, идентификация причин/способствующих
факторов, корректирующие меры и применение принципов беспристрастной культуры. Это позволяет
осуществлять прямую связь и взаимодействие с ПНО.
Группа по вопросам обеспечения безопасности полетов при выполнении наземного обслуживания (GHOST)
7.5 GHOST не является частью какой-либо официальной надзорной структуры; этот возглавляемый ВГА
форум по вопросам обеспечения безопасности полетов при наземном обслуживании обеспечивает возможность
расширения сотрудничества и оказания влияния. Поддержку проведению итоговых обсуждений вопросов
безопасности полетов и инициатив оказывают 200 членов, представляющих различные авиационные
организации (эксплуатантов воздушных судов, эксплуатантов аэродромов, поставщиков наземного
обслуживания, нормативные органы и т. д.).
______________________
Добавление E
ПРИМЕРЫ ОЦЕНОК РИСКА
1. ВЕРОЯТНОСТЬ ПРОИСШЕСТВИЯ
Приводимую ниже таблицу можно использовать для определения вероятности происшествия

(выдержка из Doc 9859).
Таблица E-1. Вероятность риска для безопасности полетов
Возможность
возникновения Описание Величина
Часто Может произойти многократно (происходит часто) 5
Иногда Может происходить время от времени (происходит нечасто) 4
Весьма редко Маловероятно, но возможно, что произойдет (происходит редко) 3
Весьма малая вероятность, что произойдет (нет сведений о том, 2

Маловероятно
что происходило)
Крайне Возможность наступления события почти исключена 1

маловероятно
2. СЕРЬЕЗНОСТЬ ПРОИСШЕСТВИЯ
Приводимую ниже таблицу можно использовать для определения серьезности происшествия

(выдержка из Doc 9859).
Таблица E-2. Пример таблицы оценки серьезности рисков для безопасности полетов
Серьезность
происшествия Значение Степень
Катастрофическая • Уничтожение ВС/оборудования

A
• Многочисленные человеческие жертвы
Опасная • Значительное уменьшение допустимого уровня

безопасности, физический стресс или такой уровень рабочей
нагрузки, при котором отсутствует уверенность в правильном
B
и полном выполнении эксплуатантами своих задач
• Серьезные телесные повреждения
• Значительный ущерб оборудованию
Доб E-1
Доб E-2 Руководство по организации наземного обслуживания
Серьезность
происшествия Значение Степень
Значительная • Существенное уменьшение допустимого уровня

безопасности, эксплуатационный персонал не способен в
полной мере справляться с неблагоприятными
эксплуатационными условиями из-за увеличения рабочей
C
нагрузки или вследствие условий, понижающих
эффективность его работы
• Серьезный инцидент
• Телесные повреждения
Незначительная • Неудобство
• Эксплуатационные ограничения
D
• Применение правил на случай аварийной обстановки
• Незначительный инцидент
Крайне • Малозначительные последствия

E
незначительная
3. ПРОИСШЕСТВИЯ ПРИ НАЗЕМНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ,

ПОДЛЕЖАЩИЕ ОЦЕНКЕ РИСКА
В приводимой ниже таблице приводится неисчерпывающий перечень примеров различных

происшествий, которые могут иметь место при наземном обслуживании или стать следствием его выполнения.
Их необходимо учитывать при проведении ПНО оценок риска.
Таблица E-3. Происшествия при наземном обслуживании,

подлежащие оценке с учетом степени их серьезности
Серьезность Происшествия при наземном обслуживании, подлежащие оценке риска

происшествия
Катастрофическая • Ненадлежащая швартовка, результатом которой становится перемещение груза,

смещение центра тяжести и катастрофа воздушного судна
• Повреждение, не обнаруженное до вылета, результатом которого стала потеря
управления и катастрофа
• Неправильная заправка воздушного судна топливом, приведшая к катастрофе
• Ненадлежащая или непрофессиональная противообледенительная обработка
воздушного судна, приведшая к его катастрофе
• Затягивание специалиста наземной службы в двигатель воздушного судна
• Падение специалиста наземной службы с оборудования или наезд транспортного
средства, приведшие к летальному исходу
• Падение специалиста из открытой двери воздушного судна после уборки трапа,
приведшее к летальному исходу
• Пожар, результатом которого стали разрушение воздушного судна или человеческие
жертвы
• Погрузка на борт незадекларированных опасных грузов, ставших причиной пожара в
полете, приведшего к катастрофе
Добавление E. Примеры оценок риска Доб E-3
Серьезность Происшествия при наземном обслуживании, подлежащие оценке риска

происшествия
Опасная • Падение сотрудника с оборудования, приведшее к серьезным телесным повреждениям

• Сдавливание тела сотрудника между частями подвижного оборудования
• Повреждение наземным вспомогательным оборудованием обшивки воздушного судна
• Повреждение воздушного судна, требующее выполнения капитального ремонта и
отмены рейса, например соударение законцовки крыла или фюзеляжа с
инфраструктурным объектом во время движения под руководством сигнальщика или
буксировки
• Столкновение воздушного судна в результате неправильной установки упорных колодок
• Неправильная загрузка воздушного судна, результатом которой стало понижение
степени маневренности
• Нарушение правил использования зоны обслуживания, приведшее к повреждению
воздушного судна или засасыванию в двигатель
Значительная • Столкновение транспортных средств или транспортного средства с инфраструктурным
объектом
• Нанесение персоналу телесных повреждений или повреждение транспортных
средств/оборудования в результате воздействия реактивной струи
• Повреждение воздушного судна, приведшее к задержке рейса в связи с
необходимостью выполнения технического обслуживания
• Значительный пролив топлива на стоянке
• Резкое торможение воздушного судна в результате пересечения маршрута его
движения транспортным средством, приведшее к телесным повреждениям членов
кабинного экипажа
• Ушибы и телесные повреждения, нанесенные людям телескопическими трапами,
тягачами, водилами или другим подвижным оборудованием
• Смещение воздушного судна или оборудования (средств пакетирования грузов, трапов
и т. д.) в результате воздействия сильного ветра
• Выполнение работ в крайне неблагоприятных погодных условиях, приведших к
гипотермии, тепловому удару или телесным повреждениям
Незначительная • Резкое торможение воздушного судна в результате пересечения маршрута его
движения транспортным средством
• Незначительное повреждение воздушного судна, не приведшее к значительной
задержке рейса или необходимости выполнения технического обслуживания
• Обнаружение на воздушном судне после его прилета незарегистрированного
повреждения, не оказавшего влияния на его эксплуатацию
• Незначительное повреждение аэропортовой инфраструктуры
• Телесное повреждение, не требующее медицинского вмешательства
• Разрушение срезного болта водила, приведшее к эксплуатационной задержке
• Пролив гидравлической жидкости или спецжидкости санузлов
• Обнаружение и устранение до вылета ошибки, допущенной при загрузке
• Проблемы коммуникационного взаимодействия, обусловленные многоязычием и
культурным многообразием персонала
• Путаница, обусловленная противоречивыми/различными стандартными
эксплуатационными процедурами
Крайне • Несоблюдение установленных процедур, не приведшее ни к одному из вышеуказанных
незначительная происшествий
• Недостаточное количество ресурсов, приводящее к низкому качеству обслуживания
• Потеря способности передвижения оборудования в момент нахождения на стоянке
воздушного судна в результате его ненадлежащего содержания
4. ПРОЦЕСС ОЦЕНКИ РИСКА
4.1 Оценка риска представляет собой процесс объединения значений вероятности и степени
серьезности происшествия. В таблице E-4 представлен пример матрицы оценки риска для безопасности
полетов (выдержка из Doc 9859).
Таблица E-4. Пример матрицы оценки риска для безопасности полетов
Риск для
Серьезность риска
Крайне
Вероятность Катастрофическая Опасная Значительная Незначительная незначительная
A B C D E
Часто 5 5A 5B 5C 5D 5E
Иногда 4 4A 4B 4C 4D 4E
Весьма редко 3 3A 3B 3C 3D 3E
Маловероятно 2 2A 2B 2C 2D 2E
Крайне
1 1A 1B 1C 1D 1E
Примечание. При определении допустимости риска для безопасности полетов следует

учитывать качество и надежность данных, используемых для выявления опасных факторов и расчета
вероятности риска для безопасности полетов.
4.2 В таблицах ниже приводится ряд смоделированных примеров, иллюстрирующих широко

используемую методику. При проведении оценок риска следует использовать опыт и результаты выполнения
местных операций.
Таблица E-5A. Пример оценки риска A
Источник
Движение воздушных судов
опасности:
Риск: Засасывание специалистов наземных служб в двигатель
3 (маловероятный), оценка
 Риск для
Оценка Категория основана на имеющихся данных
безопасности 3A: необходимо
до принятия вероятности риска: и донесениях об известных
полетов до принятие мер
мер по происшествиях
принятия мер по снижению
снижению
по его риска
риска Категория
A (катастрофическая) снижению:
серьезности риска:
 Риск для
Возможные Разработка документации и внедрение SOP по безопасности
меры подготовке воздушных судов к очередному рейсу, полетов после
1A
по снижению подготовка персонала, осуществление надзора и принятия мер
риска: контроля по его
снижению:
Таблица E-5B. Пример оценки риска B
Источник Использование оборудования

опасности:
Риск: Сдавливание тела сотрудника между частями подвижного оборудования
4 (иногда), оценка основана на  Риск для 4B: необходимо

Оценка Категория
имеющихся данных и донесениях безопасности принятие мер
до принятия вероятности риска:
об известных происшествиях полетов до по снижению
мер по
принятия мер риска
снижению
Категория тяжести B (опасная) по его
риска
риска: снижению:
Разработка документации и внедрение SOP, подготовка  Риск для 2B

Возможные персонала, осуществление надзора и контроля, безопасности
меры использование PPE полетов после
по снижению принятия мер
риска: по его
снижению:
Таблица E-5C. Пример оценки риска C
Источник
Использование оборудования
опасности:
Столкновение ленточного погрузчика, результатом которого стало повреждение

Риск: воздушного судна, приведшее к задержке рейса в связи с необходимостью выполнения
работ по техническому обслуживанию
5 (часто), основана на
 Риск для
Оценка Категория имеющихся данных и
безопасности 5D: необходимо
до принятия вероятности риска: донесениях об известных
полетов до принятие мер
мер по происшествиях
принятия мер по снижению
снижению
по его риска
риска Категория
D (незначительная) снижению:
серьезности риска:
 Риск для
Возможные Оснащение GSE дистанционными датчиками, безопасности
меры обновление SOP, расширение масштабов технического полетов после
1D
по снижению контроля, подготовка персонала, осуществление принятия мер
риска: надзора и контроля по его
снижению:
5. ПРИМЕР ДЕТАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ РИСКА
Таблица E-6. Управление риском в рамках плана оценки риска
Управление риском
Причины задействования процедуры оценки риска: серьезный инцидент
Методика
В рамках проводимой оценки риска рассматриваются инциденты, связанные с возгоранием GSE в

непосредственной близости от воздушного судна. Многодисциплинарная группа экспертов совместно с
менеджером по безопасности полетов выявляют причины или скрытые условия (обычно факторы опасности),
которые могут потенциально привести к инциденту, обусловленному возгоранием GSE вблизи воздушного
судна или на воздушном судне. Кроме того, проводится определение и оценка возможных окончательных
рисков или последствий. При проведении оценки риска необходимо учитывать различные факторы опасности
и их последствия, определить показатели, характеризующие степень серьезности, вероятность и, таким
образом, допустимость риска. Необходимо обратить внимание на то, что на начальном этапе используются
количественные ссылки, однако окончательное решение принимается на основе качественного мнения
членов группы экспертов.
На заключительном этапе определяются меры по снижению рисков, позволяющие уменьшить риски с точки
зрения их вероятности и степени серьезности. Эти меры направлены не только на понижение степени
серьезности конечных рисков, но и на уменьшение количества факторов опасности и их причин, что является
составной частью различных стратегий снижения рисков. Важным элементом реализации и проверки мер по
смягчению последствий является наличие экспертного мнения.
Сценарий / исходная информация
Задействование системы управления риском обусловлено инцидентом, происшедшим [дата] в аэропорту

[город]. Инцидент заключается в следующем: в результате пролива топлива произошло возгорание
ленточного погрузчика в момент его использования при выгрузке багажа через люк грузового отсека
воздушного судна ("Боинг" 767-300) [эксплуатант A]. Несмотря на то что этот инцидент произошел в другом
государстве, он мог также произойти в Испании; в этой связи для уменьшения вероятности возникновения и
серьезности последствий таких инцидентов вполне уместно выполнить оценку риска.
GSE, рассматриваемые в контексте оценки риска
Ленточные погрузчики, погрузчики контейнеров, транспортеры, наземные электроагрегаты (GPU), тракторы,

тягачи и устройства для буксировки воздушных судов хвостом вперед, бортовые ступеньки/пассажирские
трапы, перронные автобусы и т. п.
Регистрация информации о происшествиях
Источник: база данных о происшествиях (ECCAIRS) и базы данных испанских ПНО или другие имеющиеся
базы данных испанских эксплуатантов аэродромов. Согласно имеющейся информации в результате всех
инцидентов, происшедших в период с января 2015 года по июнь 2017 года (источник: ECCAIRS; масштабы
охвата – Испания) никакого ущерба воздушным судам, людям или оборудованию нанесено не было, за
исключением случаев повреждения оборудования в результате его возгорания.
Регистрация информации эксплуатационного характера
Источник: данные испанских эксплуатантов аэродромов.

Управление риском
Причины задействования процедуры оценки риска: серьезный инцидент
Сущест- Руководства и • Подготовка специалистов наземных служб

вующие процедуры • Общие эксплуатационные процедуры и технические инструкции
меры • Руководства и процедуры технического обслуживания изготовителей GSE
защиты • Процедуры осуществления общего руководства (связь, регистрация и
расследование авиационных происшествий/инцидентов, осуществление
контроля, определение показателей и т. п.)
• Руководства субсидируемых авиакомпаний и другая документация
• Аэропортовые правила
• Специальная подготовка экипажей, персонала по техническому
обслуживанию и персонала ПНО
Выполнение • Руководство по наземному обслуживанию. Организация эксплуатации

специальных оборудования: программа технического обслуживания и обеспечение
требований эксплуатационной пригодности
• Руководство по наземному обслуживанию. Правила противопожарной
защиты и предупреждения пожаров
• Руководство по наземному обслуживанию. Процедуры на случай пролива
горюче-смазочных материалов и спецжидкостей
• Международные справочные материалы по наземному обслуживанию
(ISAGO)
Стоянка GSE:
• Не должны блокировать доступ пожарным машинам или доступ к средствам
аварийного управления гидрантами колодцев для заправки воздушных
судов топливом
• При размещении моторизованных GSE или GSE с электроприводом у
воздушных судов или вблизи воздушных судов: органы аварийного
управления не должны оставаться без присмотра
Размещение GSE:
• Не должны создавать препятствий эвакуации людей с воздушных судов или
выезду топливозаправщиков с места стоянки воздушных судов
Таблица E-7. Оценка риска в рамках плана оценки риска
Оценка риска
Потен- Оконча-
Источники циальный тельный Вероят- Степень Оценка риска
опасности риск риск ность тяжести (см. приложение I) Техническое обоснование
Пролив Возгора- a) разру- 1 A 1A УМЕРЕННЫЙ Эксплуатационные данные Испании
топлива ние GSE в шение РИСК (примерно 1 млн рейсов в год) не
непосред- воздуш- позволяют провести оценку
ственной ного вероятности, порядок величины
GSE близости судна которой ниже 10-6. Однако в
работает в от воздуш- результате аппроксимации данных
условиях ного судна о рейсах, выполненных в мире с
пролива января 2015 по июнь 2017 гг.,
топлива количество которых составило
85 млн (источник: ATAG),
установлено, что вероятность
Ненадлежа- такого события является
щая "незначительной". В результате
эксплуатация возгорания GSE не было
оборудова- зарегистрировано ни одного случая
ния, полного разрушения воздушного
приводящая судна. Основываясь на опыте и
к его нагреву данных, группа экспертов
согласилась отнести вероятность
такого происшествия к категории
Ненадлежа- "крайне маловероятно" (1).
щее Значение "A" серьезности
техническое соответствует матрице серьезности
обслужива- происшествий (разрушение
ние оборудо- воздушного судна)
вания
b) повреж- 3 B 3B УМЕРЕННЫЙ Эксплуатационные данные Испании
дение РИСК за период с января 2015 по
воздуш- июнь 2017 гг. (примерно
Эксплуата-
ного 5 млн рейсов) и отсутствие
ция оборудо-
судна инцидентов такого рода не
вания в
позволяют провести оценку
опасных
вероятности, порядок величины
зонах
которой ниже 10-6. Кроме того,
отсутствуют какие-либо другие
источники информации об
инцидентах аналогичной степени
серьезности. Консервативно, группа
экспертов согласилась отнести
вероятность такого происшествия к
категории "весьма редко" (3).
Значение "B" серьезности
соответствует матрице серьезности
происшествий (повреждение
воздушного судна)
Пролив Возгора- c) смер- 1 A 1A УМЕРЕННЫЙ Информация о случаях смертель-
топлива ние GSE в тельный РИСК ного исхода в результате возгорания
непосред- исход GSE (источники: ECCAIRS,
ственной эксплуатанты аэродромов, агенты
GSE близости по наземному обслуживанию)
работает в от воздуш- отсутствует. Основываясь на опыте
условиях ного судна и данных, группа экспертов
пролива согласилась отнести вероятность
топлива (продол- такого происшествия к категории
жение) "крайне маловероятно" (1)
аналогично таким последствиям,
Ненадлежа- как "разрушение воздушного
щая судна". Значение "A" серьезности
эксплуатация соответствует матрице серьезности
оборудова- происшествий (смертельный исход)
ния, d) телес- 2 C 2C УМЕРЕННЫЙ В описании инцидентов, следствием
приводящая ные РИСК которых стало проведение оценки
к его нагреву повреж- риска, поясняется, что при эвакуации
дения некоторые лица могут получить
телесные повреждения (степень
Ненадлежа- серьезности: "значительная").
щее Анализ всех имевших место
техническое инцидентов (источник: ECCAIRS,
обслужива- сфера охвата – Испания) свидетель-
ние оборудо- ствует об отсутствии информации,
вания подтверждающей факты получения
телесных повреждений. В этой
связи, учитывая то, что порядок
Эксплуата- величины вероятности таких
ция оборудо- событий в Испании (источник: AENA)
вания в составляет примерно 10-6, группа
опасных экспертов согласилась отнести
зонах вероятность такого происшествия к
категории "маловероятно" (2).
(продолже- Значение "C" серьезности соответ-
ние) ствует матрице серьезности проис-
шествий (телесные повреждения)
e) повреж- 3 B 3B УМЕРЕННЫЙ Эксплуатационные данные Испании
дение РИСК за период с января 2015 по июнь
другого 2017 гг. (примерно 5 млн рейсов) не
оборудов позволяют провести оценку
ания вероятности, порядок величины
-6
которой ниже 10 . Основываясь на
опыте и данных, группа экспертов,
учитывая критерии, аналогичные
"повреждению воздушного судна",
согласилась отнести вероятность
такого происшествия к категории
"весьма редко" (3). Значение "B"
серьезности соответствует матрице
серьезности происшествий
(повреждение оборудования)
Возгора- f) разру- 1 A 1A УМЕРЕННЫЙ Информация о разрушении какого-

ние GSE в шение РИСК либо оборудования в результате
непосред- другого возгорания GSE отсутствует
ственной оборудо- (источники: ECCAIRS, эксплуатанты
близости вания аэродромов, поставщики наземного
от воздуш- обслуживания). В этой связи
ного судна вероятность аналогична таким
последствиям, как "разрушение
(продол- воздушного судна", и такое
жение) происшествие относится к
категории "маловероятно" (1).
Значение "A" серьезности
соответствует матрице серьезности
происшествий (разрушение
оборудования)
Учитывая тот факт, что все окончательные риски оцениваются в качестве "умеренных рисков", во
избежание материализации проанализированных потенциальных рисков (возгорание GSE)
Вывод
необходимо разработать перечень смягчающих мер, а в случае инцидента в максимально
возможной степени уменьшить степень тяжести и последствий этого происшествия
Таблица E-8. Мероприятия по смягчению последствий, предусмотренные планом оценки риска
Мероприятия по смягчению последствий
Контроль- Результат
ный срок и подтверждающие
Мероприятие реализации Ответственный документы
Изменение процедур, согласно которому при 3 месяца Департамент Изменение процедуры и

проливе топлива вблизи используемого управления регистрация информации
оборудования его эксплуатацию необходимо людскими об ознакомлении с этими
прекратить (остановка GSE). ресурсами изменениями
Доведение информации об этом изменении до (ознакомление под
сведения персонала расписку)
Переподготовка персонала, эксплуатирующего 6 месяцев Департамент Журналы регистрации

GSE, в случае прохождения им такого учебного управления прохождения подготовки
курса более двух лет назад людскими
ресурсами
Контроль за техническим обслуживанием 6 месяцев Руководитель Журналы регистрации

оборудования с акцентом на выполнение работ, службы техники технического обслуживания
связанных с заменой масла и обслуживанием безопасности оборудования
систем охлаждения
Ознакомление персонала под роспись с 1 месяц Руководитель Ознакомление под

информацией, предупреждающей о службы техники расписку
необходимости принятия полномасштабных мер безопасности
предосторожности и прекращения эксплуатации
оборудования в непосредственной близости от
опасных зон (шасси, искровые разряды,
проведение огневых работ…)
Разработка программ профилактики пожаров и 6 месяцев Департамент Журналы регистрации

проведение по ним начальной подготовки управления прохождения подготовки
наземного обслуживающего персонала людскими
ресурсами
Разработка и реализация принципов эвакуации 6 месяцев Департамент Журналы регистрации

пассажиров и проведение подготовки наземного управления прохождения подготовки
обслуживающего персонала людскими
ресурсами
Особый контроль (при проведении проверок В течение Руководитель Проверки подготовки

подготовки воздушных судов к очередному рейсу) 12 месяцев службы техники воздушных судов
за выполнением процедур эксплуатации при выпол- безопасности к очередному рейсу
оборудования, в результате которых на GSE нении
может возникнуть пожар (о чем говорится в регулярных
первом разделе, касающемся управления проверок
риском)
Замечания Эффективность реализации этих мероприятий будет контролироваться через 6 месяцев

после их реализации
Подписи Руководитель службы техники Эксперт 1 Эксперт 2 Эксперт 3 Эксперт 4

безопасности
ПРИЛОЖЕНИЕ I. Матрица оценки допустимости риска
Количественные значения, приводимые в таблице E-9 ниже, определены на основе заданного

значения "одно катастрофическое авиационное происшествие на 10-8 операций". Это является приемлемым
целевым уровнем безопасности полетов (TLS).
Таблица E-9. Вероятность инцидента
Вероятность
Определение Качественные критерии Значение Опорная величина

-3
Часто Может произойти многократно (происходит часто) 5 > 10 на операцию
Может происходить время от времени (происходит

Иногда 4 > 10-5 и < 10-3 на операцию
нечасто)
Маловероятно, но возможно, что произойдет

Весьма редко 3 > 10-6 и < 10-5 на операцию
(происходит редко)
Весьма малая вероятность, что произойдет

Маловероятно 2 > 10-8 и < 10-6 на операцию
(нет сведений о том, что происходило)
Крайне
Возможность наступления события почти исключена 1 < 10-8 на операцию
Таблица E-10. Степень серьезности инцидента
Степень серьезности инцидента
Определение Критерии Степень
Катастрофическая Столкновение: разрушение фюзеляжа, уничтожение оборудования, полная A

потеря управления, многочисленные человеческие жертвы, получение членами
экипажа тяжких телесных повреждений или потеря трудоспособности
Опасная Значительное понижение допустимого уровня безопасности полетов или летной B

годности, серьезные телесные повреждения, тяжелые травмы, значительный
ущерб оборудованию, большая рабочая нагрузка, при которой нет уверенности
в надлежащем выполнении экипажем своих задач
Значительная Существенное понижение допустимого уровня безопасности полетов или C

летной годности, получение пассажирами и членами экипажа телесных
повреждений, существенное увеличение рабочей нагрузки, при которой
значительно понижается возможность реагирования на неблагоприятные
условия эксплуатации
Незначительная Незначительное понижение допустимого уровня безопасности полетов или D

летной годности, создание помех деятельности, эксплуатационные
ограничения, применение правил на случай аварийной обстановки и т. п.,
незначительное увеличение рабочей нагрузки
Ничтожная Без последствий E

Таблица E-11. Матрица допустимости
СТЕПЕНЬ ДОПУСТИМОСТИ
Катастрофи- Незначитель-
ческая Опасная Значительная Умеренная ная
A B C D E
Часто 5 5A 5B 5C 5D 5E
Иногда 4 4A 4B 4C 4D 4E
Весьма редко 3 3A 3B 3C 3D 3E
Маловероятно 2 2A 2B 2C 2D 2E
Крайне
1 1A 1B 1C 1D 1E
РИСК ДЕЙСТВИЯ
Прекращение или оперативное, при необходимости, уменьшение объема операций. Принятие
приоритетных мер по понижению степени риска, обеспечивающих гарантии в задействовании
ВЫСОКИЙ
дополнительных или более эффективных превентивных мер контроля, позволяющих понизить
степень риска до умеренного
Регулярное проведение оценок риска для безопасности полетов в целях понижения показателя
УМЕРЕННЫЙ
риска, если это возможно
Приемлем как таковой. Отсутствует необходимость в принятии каких-либо дополнительных мер
НИЗКИЙ
по снижению уровня риска
6. ПРИМЕР РЕЕСТРА РИСКОВ
Таблица E-12. Пример заполненной формы реестра риска
Оценка Анализ
Оценка до Стратегия после процесса Оконча-
принятия снижения риска принятия снижения риска тельная
мер по мер по оценка
Источник снижению Каковы снижению Является ли
опасности/ риск риска Основание идентифициро- риска эффективной Является ли,
ванные меры стратегия в конечном
Уровень контроля, Уровень снижения риска? итоге, риск
Описание риска до Каким направленные риска после Имеются ли приемлемым?
источника принятия образом на снижение принятия какие-либо Когда
опасности и каких-либо установлено риска до каких-либо неустанов- следует
соответствую- мер по его наличие приемлемого мер по его ленные провести его
щего риска снижению риска? уровня? снижению последствия? переоценку?
Движение 3A Практикум по Документальное 1A … …
воздушного выявлению оформление и
судна/затягивание источников соблюдение SOP,
в двигатель опасности касающихся
специалиста подготовки
вспомогательной воздушных судов
наземной службы к очередному
рейсу, подготовка
персонала, надзор
и контроль
Оценка Анализ
Оценка до после процесса
принятия Стратегия принятия снижения риска Оконча-
мер по снижения риска мер по тельная
Источник снижению снижению Является ли оценка
опасности / риск риска Основание Каковы риска эффективной
идентифи- стратегия Является ли, в
Уровень цированные меры Уровень снижения риска? конечном
Описание риска до Каким контроля, риска после Имеются ли итоге, риск
источника принятия образом направленные на принятия какие-либо приемлемым?
опасности и каких-либо установлено снижение риска каких-либо неустанов- Когда следует
соответствую- мер по его наличие до приемлемого мер по его ленные послед- провести его
щего риска снижению риска? уровня? снижению ствия? переоценку?
Использование 4B Имеющиеся Документальное 2B … …
оборудования/сдав- данные и оформление и
ливание тела донесения об выполнение SOP,
сотрудника между известных подготовка
частями происшест- персонала,
подвижного виях надзор, контроль,
оборудования использование
PPE
Использование 5D Приобретение Оснащение GSE 1D … …
оборудования/ нового дистанционными
столкновение оборудования датчиками,
ленточного обновление SOP,
погрузчика, ужесточение
приведшее к требований к
повреждению проведению
воздушного судна технического
осмотра,
подготовка
персонала,
надзор и контроль
Использование 3A Инцидент Совершенство- 2A … …
оборудования/воз- произошел в вание регламента
горание GPU другом месте технического
обслуживания,
повышение
качества
ежедневных
инспекций,
улучшение
подготовки
водителей
…прочее… … … … … … …
______________________
Добавление F
ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ НАЗЕМНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
В таблице ниже приводятся примеры опережающих и запаздывающих показателей, а также

событий-предвестников, которые могут использоваться при выполнении наземного обслуживания.
Таблица F-1. Примеры показателей эффективности обеспечения

безопасности полетов при наземном обслуживании
ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

ОПЕРЕЖАЮЩИЕ • Количество замечаний, полученных от коллег, в сравнении с целевыми показателями
ПОКАЗАТЕЛИ • Процентная доля сотрудников, своевременно прошедших переподготовку
• Процентная доля обновленных оценок риска
• Количество устаревших процедур
• Соблюдение рекомендаций инспекторов по техническому обслуживанию транспортных
средств
• Процентная доля сверхурочных работ, выполненных в течение установленного
периода
• Процентная доля сотрудников, принимавших участие в мероприятиях по
популяризации вопросов обеспечения безопасности полетов
• Процентная доля ведущих специалистов, кандидатуры которых предложены для
участия в работе комитетов по безопасности полетов
• Количество связанных с обеспечением безопасности полетов жалоб, полученных от
эксплуатантов воздушных судов или аэродромов
• Количество учений по отработке действий, предусмотренных планом мероприятий на
случай аварийной обстановки (ERP)
ЗАПАЗДЫВАЮЩИЕ • Авиационные происшествия/инциденты на перроне:
ПОКАЗАТЕЛИ o воздушные суда, находящиеся на стоянке
o воздушные суда, заруливающие на стоянку
o воздушные суда, выруливающие со стоянки
o без участия воздушных судов
• Количество повторных выводов
• Количество сотрудников, получивших телесные повреждения
• Количество нарушений правил обеспечения безопасности полетов на перронах, о
которых эксплуатант аэродрома уведомил каждого поставщика обслуживания
• Количество незарегистрированных повреждений, обнаруженных до подъезда
наземного вспомогательного оборудования (GSE), и количество случаев повреждения
воздушных судов (предположительно нанесенных до выполнения последнего рейса)
СОБЫТИЕ- • Количество зарегистрированных предпосылок к авиационным происшествиям
ПРЕДВЕСТНИК • Количество обнаруженных обломков посторонних предметов (FOD)
• Количество случаев отсутствия или неправильного применения средств
индивидуальной защиты (PPE)
• Количество случаев несоблюдения установленных правил и количество операций, за
выполнением которых осуществляется надзор (надзор за подготовкой воздушных
судов к очередному рейсу)
______________________
Доб F-1
Добавление G
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР: "ГРЯЗНАЯ ДЮЖИНА"
Элемент 1. Недостаточно налаженная связь
1.1 В отчетах об авиационных происшествиях часто отмечается, что главным способствующим и

причинным фактором является плохая связь, что ставит ее в ряд наиболее критических элементов
человеческого фактора. Ведение связи подразумевает наличие передатчика и приемника, а также метода
передачи. Передаваемые указания могут быть нечеткими или воспринимаемыми с трудом. Принимающая
сторона может додумать смысл этих указаний, а передающая сторона – исходить из допущения, что сообщение
получено и понято. Для речевой связи характерно получение и осознание лишь 30 % сообщения.
1.2 Подробная информация должна передаваться до, в течение и после выполнения любого задания,
особенно при передаче смен. Поэтому в тех случаях, когда сообщения являются сложными, их следует
записывать, а организации стимулировать к ведению регистрационных журналов, ведомостей учета работ,
контрольных перечней и т. п. Речевые сообщения должны быть короткими, причем в начале каждого из них
особое внимание должно обращаться на наиболее критичные элементы с их повторением в конце сообщения.
Следует рассмотреть вопрос о повторении критически важной информации. Следует избегать додумывания
смысла и предусмотреть возможность уточнения как переданной, так и принятой информации. Чрезвычайно
важно придерживаться стандартных эксплуатационных правил (SOP). В тех случаях, когда ожидается внесение
изменений в установленные нормы, важно обеспечить передачу правильной информации об этих изменениях. В
условиях работы на перроне, где используются средства защиты слуха, связь в значительной степени может
обеспечиваться путем передачи письменных указаний или сигналов руками.
Элемент 2. Отвлечение внимания
2.1 Отвлекающим фактором может быть все то, что отвлекает внимание сотрудника от выполняемого
им задания. На рабочем месте наличие некоторых отвлекающих факторов неизбежно; к ним можно отнести
громкие шумы, просьбы об оказании помощи или консультационных услуг или наличие повседневных и
требующих немедленного разрешения проблем обеспечения безопасности полетов. Можно избежать влияния
отвлекающих факторов, таких как сообщения личного характера или указания руководства о выполнении
несрочных заданий и т. д., или отложить реагирование на них до более подходящего момента.
2.2 Отвлечение внимания считается главной причиной, в силу которой сотрудники забывают что-то
сделать, поэтому не следует отвлекаться самому и отвлекать других. Возобновляя выполнение задания после
отвлечения внимания, люди имеют тенденцию считать, что фактически они уже продвинулись вперед, поэтому
возвращаясь к выполнению задания целесообразно повторить по крайней мере три предыдущие операции, с
тем чтобы восстановить в памяти прерванный процесс.
2.3 Руководители могут сыграть свою роль в уменьшении количества отвлекающих факторов,
воздействию которых подвергаются их сотрудники. Это может предусматривать удобную планировку рабочих
мест и использование процедур, обеспечивающих создание "зон безопасности", "кругов безопасности" или зон
"не беспокоить" вокруг специалистов, выполняющих критические задания.
Доб G-1
Доб G-2 Руководство по организации наземного обслуживания
Элемент 3. Недостаток ресурсов
3.1 При отсутствии исправного или необходимого оборудования для подготовки воздушного судна к
очередному рейсу наземный персонал, выполняющий эту задачу с использованием ненадлежащего оборудования,
может оказаться в затруднительном положении. К числу ресурсов, связанных с наземным обслуживанием,
относятся: персонал, время, данные, оборудование, опыт, знания и т. д. Отсутствие или нехватка любого из этих
ресурсов может негативно сказаться на способности выполнения ПНО поставленных задач.
3.2 При наличии надлежащих ресурсов у персонала имеется больше возможностей для эффективного,
правильного и действенного выполнения задач. В этой связи важное значение имеет перспективное
планирование и правильное применение его результатов до прибытия воздушного судна.
Элемент 4. Стресс
4.1 Имеется много видов стресса. Как правило, в условиях деятельности авиации можно выделить два
характерных вида: острый и хронический. Острый стресс обусловлен текущей нагрузкой, оказывающей влияние
на эмоциональное состояние человека при работе в аварийной обстановке или выполнении работ в условиях
дефицита времени и отсутствия адекватных ресурсов. Хронический стресс накапливается и является
следствием долгосрочного влияния жизненных обстоятельств на физиологическое состояние. Нахождение в
состоянии постоянного стресса, обусловленного этими непрерывно возникающими жизненными
обстоятельствами долгосрочного характера, может привести к понижению порога реагирования на
предъявляемые требования и эксплуатационную нагрузку.
4.2 Менеджерам и руководителям среднего звена следует знать признаки стресса, к числу которых
можно отнести: изменение основных черт характера и настроения, совершение ошибок при принятии решений,
недостаточная концентрация внимания и ухудшение памяти. У отдельных лиц могут возникать проблемы со
сном, повышение утомляемости, а также проблемы с пищеварением. К числу долгосрочных признаков стресса
относится подверженность воздействию инфекций, повышенное использование стимуляторов и самолечение,
прогулы, болезни и депрессия. ПНО следует рассмотреть вопрос о реализации политики оказания своим
сотрудникам помощи (или поддержания хорошего самочувствия), предусматривающей разработку программ
уменьшения стресса.
Элемент 5. Самоуверенность
5.1 Самоуверенность можно описать как чувство самодовольства, сопровождаемое потерей

осведомленности о потенциальных видах опасности. Зачастую такое чувство возникает при выполнении
повседневных работ, которые становятся обыденными и которые можно рассматривать в качестве несложных и
безопасных. В результате этого происходит общее ослабление бдительности, для которого характерен пропуск
важной информации и восприятие отдельными лицами событий только в выгодном для них свете.
Самоуверенность может также возникнуть в результате высокоинтенсивной деятельности, например после
принятия мер по устранению причин возможного чрезвычайного происшествия; облегчение, испытываемое в
этот момент, может привести к снятию физического напряжения и понизить степень сознательной бдительности
и осведомленности.
5.2 Слишком большое давление и предъявляемые требования вызывают перенапряжение и

ограничение возможностей человека, однако слишком малая их степень приводит к недонапряжению, скуке,
самодовольству и ограничению возможностей человека. Поэтому при выполнении простых, повседневных и
обыденных задач, а также выполнении работ в состоянии утомления важно поддерживать адекватный или
оптимальный уровень стресса посредством различных видов стимуляции. Использование SOP при подготовке
воздушных судов к очередному рейсу и соблюдение этих правил повысят бдительность и окажут
стимулирующее воздействие. Следует избегать выполнения работ по памяти, полагаясь на принятые
допущения и результаты непроверенных работ.
Добавление G. Человеческий фактор: "грязная дюжина" Доб G-3
Элемент 6. Низкий уровень группового взаимодействия
6.1 При наземном обслуживании выполнение многих задач и операций представляет собой групповую
деятельность; ни одно лицо (или организация) не может нести ответственность за безопасные результаты
выполнения всех заданий. Однако, пассивное участие в деятельности группы может привести к небезопасным
результатам. В этой связи для получения поддержки сотрудники должны полагаться как на своих коллег, так и
на персонал других внешних организаций. В число основных групповых навыков входят: лидерство, умение
подчиняться, эффективное коммуникационное взаимодействие, укрепление доверия, самомотивация и
мотивация других, и достойная оценка деятельности. Для создания эффективной команды всем членам группы
необходимо обсудить, разъяснить, согласовать и хорошо осознать следующее:
a) четко определенные и согласованные цели или задачи;
b) роль и обязанности каждого члена группы;
c) коммуникационные сообщения и методы;
d) ограничения и рамки деятельности;
e) процедуры на случай аварийной обстановки;
f) ожидаемые индивидуальные результаты и вопросы, вызывающие обеспокоенность;
g) факторы, определяющие достижение успешных результатов;
h) порядок проведения разборов после выполнения задания;
i) условия и порядок расформирования группы;
j) возможности постановки вопросов и получения разъяснений.
6.2 Эффективность деятельности группы может быть также повышена за счет отбора членов для
работы в ее составе, обеспечивающего наличие широкого спектра накопленных знаний и навыков, а также
проведения подготовки персонала, практических занятий и отработки выполнения заданий.
Элемент 7. Напряжение на работе
Как правило, выполнение работ по наземному обслуживанию связано с напряжением. Однако в тех
случаях, когда напряжение, обусловленное необходимостью завершения работ в сжатые сроки, начинает
оказывать влияние на способность безопасного и правильного их выполнения, контролировать его становится
очень трудно. При наземном обслуживании персонал никогда сознательно не должен понижать качество
выполняемых работ ради соблюдения установленных сроков. На персонал по наземному обслуживанию будет
всегда оказываться прямое или косвенное давление со стороны его собственной компании, клиентуры, коллег
или давление, создаваемое им самим. Зачастую специалисты берутся за выполнение объемов работ,
превышающих их возможности. Умение отстаивать свои права позволит работнику сказать "нет", "прекратите"
или "успокойтесь" и довести свою обеспокоенность до сведения своих коллег, клиентов и руководства компании.
Эти навыки чрезвычайно важны в тех случаях, когда установленные сроки являются чрезмерно сжатыми; всегда
для выполнения задания с необходимым уровнем качества следует добиваться выделения дополнительных
ресурсов и оказания помощи.
Доб G-4 Руководство по организации наземного обслуживания
Элемент 8. Отсутствие понимания
Работа в изолированной среде лишь на основе принципа индивидуальной ответственности может

привести к неадекватному восприятию действительности, формированию частичного представления и
непониманию негативного влияния на других специалистов и выполнение более масштабных работ. Такое
отсутствие понимания может стать следствием влияния таких аспектов человеческого фактора, как стресс,
утомление, напряжение на работе и отвлечение внимания. Полезными средствами являются постоянная
критическая оценка своей деятельности и уделение повышенного внимания потенциальным источникам
опасности. Бдительность тесно увязана с ситуационной осведомленностью, поэтому выполнение таких
процедур на рабочих местах, как последовательный осмотр, ведение двусторонней связи и использование
контрольных перечней, поможет поддерживать бдительность.
Элемент 9. Низкий уровень знаний
9.1 В глобальном масштабе нормативные требования к подготовке и квалификации персонала

значительно отличаются. Однако известно, что недостаточный опыт работы на местах и низкий уровень
специальных знаний приводят к ошибкам в оценке ситуации и принятию небезопасных решений. Характер
подготовки воздушных судов к очередному рейсу, а также используемое оборудование и транспортные средства
являются сложными, поэтому исключительно важно проводить надлежащую техническую подготовку
специалистов, обеспечивать наличие у них опыта и компетентности. Более того, системы и процедуры могут
существенно изменяться, а знания сотрудников – быстро устаревать, что свидетельствует о необходимости
проведения переподготовки.
9.2 Важно, чтобы сотрудники постоянно повышали свой профессиональный уровень и чтобы наиболее
опытные специалисты делились своими знаниями с коллегами по работе. В рамках этого образовательного
процесса должна рассматриваться самая последняя информация об ошибках, совершаемых человеком, и его
возможностях. Просьбы об оказании помощи или предоставлении информации не должны считаться признаком
слабости; фактически это следует поощрять. Рекомендуется всегда делать ссылки на контрольные перечни и
публикации и обеспечивать соблюдение содержащихся в них положений. Персоналу никогда не следует делать
допущения или работать по памяти.
Элемент 10. Утомление
10.1 Утомление представляет собой естественную физиологическую реакцию на длительный

физический и/или нервно-психический стресс. Во многих аэропортах наземное обслуживание предоставляется
круглосуточно на основе графиков сменности, которые предусматривают работу в ночное время. Утомление
наступает после длительных периодов работы или напряженного труда. По мере повышения степени утомления
возможности сотрудников концентрировать внимание, запоминать и принимать решения будут уменьшаться, и
они могут стать рассеянными и лишиться ситуационной осведомленности. Утомление также будет сказываться
на настроении человека и делать его более замкнутым, а иногда более иррациональным и раздражительным.
10.2 Если состояние утомления становится хроническим, может потребоваться медицинская помощь.
Среднему руководящему составу следует знать о состоянии членов своей команды и наблюдать за появлением
признаков утомления у других и у себя. Любому человеку свойственно недооценивать уровень утомления и
переоценивать индивидуальные способности преодолевать его.
10.3 Не следует планировать выполнение работ критического или сложного характера в период
достижения низшей точки циркадного ритма (обычно с 3 часов ночи до 5 часов утра). В период утомления
целесообразно проводить перекрестную проверку работ или действий, предпринимаемых членами бригады.
Этот период времени совпадает с подготовкой во многих аэропортах к выполнению первой волны утренних
вылетов и ранних прилетов, поэтому ПНО следует уделять особое внимание возможностям своих бригад в этот
период времени.
Добавление G. Человеческий фактор: "грязная дюжина" Доб G-5
Элемент 11. Недостаток уверенности
11.1 Лицо, не способное высказывать обеспокоенность и не позволяющее другим высказывать ее

создает обстановку неэффективного информационного обмена и наносит ущерб коллективной деятельности.
Неуверенным в себе членам коллектива можно навязать выполнение решения, принятого большинством, даже в
том случае, когда, по их мнению, оно является неверным и выполнять его опасно.
11.2 Уверенность представляет собой манеру общения и поведения, позволяющую нам конкретно и
эффективно выражать свои убеждения, чувства, мнения, озабоченность и потребности. Уверенное выражение
своего мнения означает прямой и правдивый обмен информацией, в ходе которого в полной мере уважаются
мнения и учитываются потребности других, но не нарушаются свои личностные принципы.
11.3 Методам развития уверенности можно научиться; особое внимание в них уделяется сохранению
хладнокровия, способности давать логическое обоснование и использованию конкретных примеров, а не
обобщениям и замечаниям. Наиболее важный момент заключается в том, чтобы критика была направлена на
действия и их последствия, а не на конкретных людей и их личные качества; это позволяет другим сохранять
собственное достоинство и принимать эффективные выводы.
Элемент 12. Укоренившаяся практика
12.1 Процедуры и правила выполнения работ формировались в течение продолжительного периода

времени на основе накопленного опыта и часто под влиянием конкретной культуры производства. Эта практика
получила название "как мы здесь выполняем свою работу" и приобрела укоренившийся характер; она может
быть хорошей и плохой, безопасной и небезопасной. Такая практика основана на неписанных правилах или
нормах поведения, которые нередко идут вразрез с требуемыми правилами, процедурами и инструкциями.
Соблюдение этих устоев может обеспечиваться посредством давления, оказываемого коллективом, или в силу
привычки. Большинство из них не учитывает всех обстоятельств, поэтому их надлежащая проверка на предмет
обнаружения потенциальных угроз не проводилась.
12.2 Если на персонал оказывается давление, вынуждающее отклониться от процедуры или обойти ее,
информацию об этом следует передать по каналу обратной связи, с тем чтобы эту процедуру можно было
пересмотреть или, при необходимости, изменить. Развитие уверенности может обеспечить сотрудникам
возможность выражать свою озабоченность относительно небезопасных норм независимо от давления со
стороны коллектива.
______________________
Добавление H
ПЛАН ПОДГОТОВКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

К ОЧЕРЕДНОМУ РЕЙСУ
Приводимые ниже примеры иллюстрируют планы подготовки узкофюзеляжных и широкофюзеляжных

воздушных судов к очередному рейсу. Любые ссылки на хронометраж представляют собой простые показатели,
позволяющие получить общее представление об этом плане. Каждому эксплуатанту воздушных судов и ПНО
следует разработать свои собственные требования, основанные на согласованных временны́х интервалах
подготовки к обратному рейсу.
Таблица H-1. Пример плана поэтапной подготовки

узкофюзеляжного воздушного судна к очередному рейсу
Нормативное время Нормативное время

с момента прилета с момента вылета
Операция по расписанию по расписанию
Прибытие наземного экипажа на стоянку –5
Завершение предшествующей прилету проверки перрона –2
Предварительная установка оборудования –2
Подключение источника аэродромного питания +3
Установка колодок и сигнальных конусов +4
Стыковка телескопического трапа или установка

самодвижущегося или несамодвижущегося +4
пассажирского трапа
Открытие дверей +5
Установка ленточного багажного конвейера или

+5
погрузчика с подъемной платформой
Начало выгрузки багажа/средств пакетирования грузов

+6
(ULD)
Подъезд топливозаправщика и начало заправки

– 25
топливом
Начало загрузки багажа/ULD – 25
Начало обслуживания бортовых систем удаления

– 20
отходов/водоснабжения
Установка машины бортпитания и начало загрузки

– 20
бортпитания
Начало уборки воздушного судна – 17
Доб H-1
Доб H-2 Руководство по организации наземного обслуживания
Нормативное время Нормативное время

с момента прилета с момента вылета
Операция по расписанию по расписанию
Передача заправочной ведомости летному экипажу – 10
Установка тягача для буксировки воздушного судна

–8
хвостом вперед
Прибытие диспетчера с загрузочной ведомостью в кабину

–7
экипажа для выполнения окончательной проверки
Закрытие дверей –6
Уборка колодок и сигнальных конусов –5
Отключение источника аэродромного питания –5
Подсоединение тягача для буксировки воздушного судна

–5
хвостом вперед
Завершение кругового обхода воздушного судна –3
Буксировка хвостом вперед и вылет –1
Минуты после установки колодок: 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

Стыковка телескопического трапа
с воздушным судном
Высадка пассажиров
Посадка пассажиров
Уборка и обслуживание
пассажирской кабины
Загрузка бортпитания – передняя
дверь борткухни
Загрузка бортпитания – центральная
Загрузка бортпитания – задняя
Отстыковка телескопического трапа
Разгрузка/загрузка переднего
грузового отсека
Разгрузка/загрузка заднего
грузового отсека
Разгрузка/загрузка
неконтейнезированного груза
Заправка топливом
Обслуживание системы водоснабжения
Обслуживание санузлов
Буксировка хвостом вперед
Рис. H-1. Пример плана подготовки широкофюзеляжного воздушного судна к очередному рейсу,
составленного по типу линейного графика Гантта
— КОНЕЦ —

ICAO Doc 10121 Manual On Ground Handling Ru

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

ICAO Doc 10121 Manual On Ground Handling Ru

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Doc 10121

Утверждено и опубликовано с санкции Генерального секретаря

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Утверждено и опубликовано с санкции Генерального секретаря

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов

Издание первое, 2019.

Doc 10121. Руководство по организации наземного обслуживания

Все права защищены. Никакая часть данного издания не может

Об издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено

Наземное обслуживание является существенным и критически важным элементом авиационной

Важно, чтобы безопасность полетов, надежность и согласованность летной эксплуатации постоянно

На протяжении ряда лет эксплуатанты воздушных судов и аэродромов и представители компаний по

В Руководстве по организации наземного обслуживания этой проблеме уделяется особое внимание;

Инструктивный материал настоящего руководства отражает "хорошо зарекомендовавшую себя и

Предисловие ....................................................................................................................................................... (v)

Глоссарий ............................................................................................................................................................ (ix)

Глава 1. Введение............................................................................................................................................ 1-1

1.1 Сфера применения............................................................................................................................ 1-1

Глава 2. Методические рекомендации для государств ............................................................................ 2-1

2.1 Обеспечение безопасности полетов при наземном обслуживании .............................................. 2-1

Глава 3. Методические рекомендации для эксплуатантов ...................................................................... 3-1

3.1 Взаимоотношения между ПНО и эксплуатантами .......................................................................... 3-1

4.1 Организационные требования, предъявляемые к ПНО ................................................................. 4-1

Глава 5. Методические рекомендации для эксплуатантов аэродромов ............................................... 5-1

5.1 Взаимоотношения между ПНО и эксплуатантами аэродромов ..................................................... 5-1

Глава 6. Эксплуатационное взаимодействие. Процессы и основные принципы деятельности ...... 6-1

6.1 Введение ............................................................................................................................................ 6-1

Добавление A. Справочные материалы................................................................................................. Доб A-1

Добавление B. Перечень видов наземного обслуживания ................................................................ Доб B-1

Добавление C. Матрица рисков при наземном обслуживании .......................................................... Доб C-1

Добавление D. Примеры применяемых государствами мер контроля

Добавление E. Примеры оценок риска ................................................................................................... Доб E-1

Добавление F. Показатели эффективности обеспечения

Добавление G. Человеческий фактор: "грязная дюжина" .................................................................. Доб G-1

Примечание. Опасные грузы классифицируются в главе 3 Приложения 18 "Безопасная перевозка

Отраслевые нормы и правила. Инструктивный материал, разработанный отраслевым органом для

Примечание. При разработке нормативных положений, обеспечивающих выполнение

Руководство по производству полетов. Руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью

Эксплуатант воздушных судов (эксплуатант). Лицо, организация или предприятие, занимающееся

ВГА ведомство гражданской авиации

A-CDM аэропортовая система совместного принятия решений

1.1 СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ

1.1.1 Цель настоящего руководства заключается в рассмотрении вопросов организации наземного

1.1.2 В Приложении 6 "Эксплуатация воздушных судов" наземное обслуживание определяется как

1.1.3 В Приложении 19 "Управление безопасностью полетов" безопасность полетов определяется как

1.1.4 Настоящее руководство объединяет положения, касающиеся выполнения наземного обслуживания,

1.1.5 Наземное обслуживание коммерческих воздушных перевозок и перевозок, выполняемых авиацией

1.1.7 Поскольку участие в наземном обслуживании принимают различные организации, осуществляющие

Примечание. Некоторые виды наземного обслуживания, рассматриваемые в настоящем

Таблица 1-1. Структура руководства

• Сфера Организационные Взаимоотноше-

Добавления: справочные материалы, перечень услуг по наземному обслуживанию, примеры.

1.2 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ НАЗЕМНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ

1.2.2 Вопрос о прямых и косвенных издержках, связанных с повреждением воздушных судов, в

1.2.3 Несмотря на значительные усилия, предпринимаемые эксплуатантами воздушных судов и

a) проблемы с персоналом, к числу которых относятся: качество подготовки, нехватка

b) постоянная конкуренция между поставщиками обслуживания за получение контрактов на

c) сложные условия работы, включая перегруженность перронов оборудованием и транспортными

d) конфликт между обеспечением эффективности (например, эффективности "своевременного