Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования
«ПЕТЕРБУРГСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I»
(ФГБОУ ВПО ПГУПС)

Кафедра: «Локомотив и локомотивное хозяйство»

Курсовой проект

Вариант 21

Выполнил

Группа __ПС 607_____ __(20.05.2020)______ ______Хидаяти Н.________

(Дата, подпись) (ФИО)

Проверил
______________ _____Курилькин.Д.Н. ____
(Дата, подпись) (ФИО)

Санкт - Петербург
2020
2
Содержание
1. Анализ продольного профиля пути. Приведение сопротивления от кривых
участков пути...............................................................................................................................4
2. Определение основного удельного сопротивления движению разнородного состава
.........................................................................................................................................................6
3.Определение веса состава грузового поезда без учета запаса кинетической энергии 8
4. Определение длины и веса состава грузового поезда. Проверка веса состава по
длине приемоотправочных путей. Корректировка веса состава.......................................9
5. Расчет диаграмм удельных сил, действующих на поезд в режимах тяги, холостого
хода и торможения.....................................................................................................................10
6. Расстановка ограничений скорости движения................................................................16
7. Построение кривой скорости..............................................................................................17
8. Расчет перегонного времени хода......................................................................................19
9. Определение расхода топлива за поездку.........................................................................20
10. Построение токовых характеристик тяговых двигателей..........................................22
11. Расчет нагревания тяговых электрических машин.....................................................24
Пример расчета на строке 1........................................................................................................26
12. Расчет затрат времени и топлива на остановку поезда на промежуточной станции
.......................................................................................................................................................26
13. Решение тормозных задач..................................................................................................29
13.1 Решение второй тормозной задачи «Определение допустимой скорости движения
поезда при заданном тормозном пути, известных тормозных средствах и профиле
пути».........................................................................................................................................30
13.2 Решение третьей тормозной задачи «Определение потребных тормозных средств
при заданных максимальной скорости движения поезда, длине тормозного пути и
профиле пути»..........................................................................................................................35
13.3 Решение четвертой тормозной задачи «Определение длины тормозного пути при
заданной эффективности тормозных средств, начальной скорости движения поезда и
профиле пути»..........................................................................................................................39
14 Выводы...................................................................................................................................45
15. Список использованной литературы..............................................................................45
16. Приложение..........................................................................................................................46

3
 1. Анализ продольного профиля пути. Приведение сопротивления от
кривых участков пути
При движении поезда в кривом участке пути появляется дополнительное
сопротивление движению от кривой по следующей зависимости:
700
wr = (кгс/т);
R
где R – радиус кривой в м.
Величина расчетного уклона с учетом сопротивления от кривой может быть определена
по формуле:
ip  i wr (‰);
где i – величина уклона по заданию (‰).
В случае, если весь элемент профиля находится в кривом участке пути. Если на
кривой участок пути приходится только часть элемента профиля, то для определения
сопротивления от кривого участка пути требуется воспользоваться следующей
зависимостью:
700 S кр
wr = . (кгс/т)
Sэл R
где Sэл – длина элемента продольного профиля (м);
Sкр – длина на данном элементе продольного профиля (м).
В этом случае для определения дополнительного сопротивления от кривой необходимо
воспользоваться следующей зависимостью:
n
700 S кр
wr = .∑ ( ) (кгс/т)
Sэл i=1 R
где n – число кривых на элементе продольного профиля.

4
Ведомость приведения кривых участков пути. Таблица 5
№ Исходный профиль План линии Сопротивлени Расчетный
п/п е от кривой профиль
Длина эл., м Уклон Длина Радиус туда обратно
(wr), кгс/т
эл., ‰ кривы, кривы, А-С С-А
м м
1 600 -0,4 - - - -0,4 0,4
2 2300 -2,6 600 1100 0,2 -2,4 2,8
3 400 1,0 300 900 0,6 1,6 -0,4
4 300 0,5 300 900 0,8 0,3 1,3
5 300 1,7 200 900 0,5 2,2 -1,2
6 1400 -3,9 500 1000 0,2 -3,4 4,1
7 400 -2,0 - - - -2,0 2,0
8 600 -2,4 - - - -2,4 2,4
9 500 0,0 - - - 0,0 0,0
10 400 1,5 - - - 1,5 -1,5
11 600 0,0 - - - 0,0 0,0
12 400 -5,8 - - - -5,8 5,8
13 1000 1,9 - - - 1,9 -1,9
14 400 -3,3 - - - -3,3 3,3
15 1400 3,2 - - - 3,2 -3,2
16 800 1,9 - - - 1,9 -1,9
17 2000 -8,2 700 1300 0,2 -8,0 8,4
18 800 -3,9 - - - -3,9 3,9
19 500 -2,0 - - - -2,0 2,0
20 900 0,0 - - - 0,0 0,0

Пример вычисления:
№. 2
700 S кр 700 600
wr= . = =0,17 ≈ 0,2 кгс/т
Sэл R 1100 2300
ip  i wr = -2,6 + 0,2 = -2,4
2. Определение основного удельного сопротивления движению
разнородного состава
Расчетные формулы для определения основного удельного сопротивления
движению (кгс/т) подвижного состава выведены на основе результатов
экспериментальных исследований, проведенных в среднеэксплуатационных условиях при

5
температуре наружного воздуха в иапазоне от -10 до +20 0С и скоростях ветра, не
превыщающих 5 м/с.
Определение основного удельного сопротивления локомотива на звеньевом пути :
w0’ = = 1,9+0,01v + 0,0003v2
Грузовые вагоны. Основное удельное сопротивление движению четырехосных
вагонов на подшипниках скольжения и шестиосных вагонов на ролтковых подшипниках
при массе, приходящиеся на ось колесной пары q0 , более 6 т определяют:
Основное удельное сопротивление движению вагонов в составе, также определяется по
эмпирическим зависимостям, различным для бесстыкового и звеньевого участков пути:
четырехосные грузовые вагоны на звеньевом пути:
3+0,1 v +0,0025 v 2
w0’’ = 0,7+
q0
восмиосные грузовые вагоны на звеньевом пути:
6+0,038 v + 0,0021 v2
w0’’ = 0,7+
q0
Поставим :
3,0 0,1 v 0,0025 v 2 3,0 0,1 v 0,0025 v 2 6,0 0
''
(
w 0 =α 1 0,7 +
q 01) ( ) (
+ α1
q 01
+ α1
q 01 ) (
+α 2 0,7+
) ( ) (
q 02
+ α2
q02
+ α2
q02 ) (
+ α 3 0,7 +
) (
q03
+α 3

w '0' =a+bv +c v 2
где q0 - осевая нагрузка брутто, т.е. вес вагона брутто, приходящийся на одну ось вагона
(тс/ось).

6
Чтобы определить осевую нугрузку можно смотреть таблицу вниз:
Характеристики грузового вагона Таблица 6
№ Тип qтары, qфмах, Длина по qнетто, qбрутто, т q0нетто,т q0, Тип Количество Диаметр ТЦ, № Наличие
п/п вагона т т ось т т/ось ТЦ ТЦ
’’/см схемы ручного
автоцепки ,
тормоза
м
1 20-4015 24 70 12 63 87 15,75 21,75 188Б 1 35,6 5,7 есть
(Х)
2 12-753 23,2 69 13,92 0 23,2 0 5,8 188Б 1 35,6 1,3 Есть
(Пв)
3 15-1578 54,0 120 19,51 96 150 12 18,75 710 2 25,4 3,8 Есть
(Ц)
4 15- 24,5 75 12,02 71,25 95,75 17,81 23,94 188Б 1 35,6 3,3 Есть
6901(Ц)
w '0' =a+bv +c v 2

( 3,0q )+α (0,7+ 3,0q )+ α (0,7 + 6,0q )+α (0,7+ 3,0q ) =0,870
a=α 1 0,7+
01
2
02
3
03
4
04

0,1 v 0,1 v 0,38 v 0,1 v

b=α (
q )
+α (
q )
+α (
q )
+α (
q )
1 2 3 = 0,0048 4
01 02 03 04

0,0025 v 2 0,0025 v 2 0,0021 v 2 0,0025 v 2

c=α 1 ( q 01
+α 2) ( q02
+ α3 ) (
q 03
+α 4
q04) ( )
= 0,0001068

w '0' =0,870+0,0048 v +0,0001068 v 2

3.Определение веса состава грузового поезда без учета запаса

кинетической энергии

P = 184 т – вес локомотива

Fкр = 35000 кгс – сила тяга поезда
Vр = 10,5 км/ч – расчетная скорость
При определение веса поезда по затяжному подьему считаем что на этом участке
поезддвигается с посточнной скоростью.
∆v
=ξ(f kp ∓w−b t )
∆t
0=F kp ∓W −0 ¿
FKP – W = 0
Fkp = +W
Для этого определить сила сопротивления поезда
W = W’+W’’
W’ = W’0 +W’ip - сопротивление поезда
W’0 = w '0 . P
W’ip = ip. P
W’’ = W’’0 +W’’ip – сопротивление состава
W’’0 = w ''0 .Q
W’’ip = ip. Q
Fkp = W = W’+W’’ = W’0 +W’ip + W’’0 +W’’ip
= w '0 . P+¿ ip. P+ w '0' .Q+¿ ip. Q
Fkp = P (ip.+w '0 ¿+ Q¿ip.+w '0' ¿
Определение веса поезда можно разделить следующим образом :
F кр −P(i p+ w'0 )
Q=
(i p + w'0' )
где i p−¿ расчет падьема (кривая), выбираем самый широкий радиус и самая большая

700 700
подьема i p=i p + = 8,4 + = 8,94 0/00
R кр 1300
где w0’ - удельное сопротивление локомотива
w0’ = 1,9+0,01v + 0,0003v2 = 1,9 + 0,01. 10,5+0,0003. 10,5 2= 2,038 кгс/т
где w0’’ – удельное сопротивление состава
w '0' =0,870+0,0048 .10,5+0,0001068 .10,52=0,932 кгс /т
То есть
35000−184(8,94 +2,038)
Q= = 3340,76 ≈ 3341 т
( 8,94+0,932)
4. Определение длины и веса состава грузового поезда. Проверка веса
состава по длине приемоотправочных путей. Корректировка веса
состава.
Поезд должен быть проверен на возможность его размещения при остановке на
промежуточной станции в пределах станционных приемоотправочных путей. Для
успешного размещения поезда на станции необходимо выполнение следующего условия:
ln+10 lпутей (м)
где ln - длина поезда , м
lпутей – длина приемоотправочных путей
Для определения длины поезда необходимо определиться с количеством вагонов в каждой
группе. Так как в расчетах количество вагонов необходимо округлять до целого, то для
получения меньшей суммарной погрешности расчеты начинаются с наиболее тяжелых
вагонов по мере убывания их веса.
Количество вагонов во всех группах, кроме наиболее легких вагонов определяется по
формуле с округлением до целого:
Q . αi
N i=
qi
где i – номер группы вагонов;
Ni – количество вагонов i-й группы;
qi – вес вагона брутто i-й группы;
Q – вес состава.
Q . α 1 3341.0,45
N 1= = =17
q1 87

9
 Q . α 3 3341.0,1
N 3= = =2
q3 150
Q . α 4 3341.0,40
N4= = =14
q4 95? 75
Q−N 1 α 1−N 3 α 3−N 4 α 3341−17.87−2.150−14.95,75
N 2= =4
=9
q2 23,2
Qуточ = N1q1 + N2q2 + N3q3 + N4q4 = 17.87 +9.23,2 + 2.150 + 14.95,75 = 3328,3 т
После определения количества вагонов в каждой группе длина состава ln определяется по
следующей зависимости:
lвагон = l1N1 + l2N2 + l3N3 + l4N4 = 12.14 +13,92 . 9 +19,51 . 2 + 12,02 . 14 = 536,58 м
ln= lвагон + lлок = 536,58 +21,5 = 558,08 м
где lлок - длина локомотива ТЭМ7А = 21,5 м

5. Расчет диаграмм удельных сил, действующих на поезд в режимах

тяги, холостого хода и торможения.
Для построения кривой скорости графоаналитическим методом необходимо рассчитать и
нанести на миллиметровую бумагу в соответствующем масштабе диаграммы удельных
сил, действующих на поезд в режиме тяги, холостого хода (выбега) и служебного
торможения.
При расчете и построении диаграммы удельных сил, действующих на поезд в режиме
тяги, необходимо придерживаться следующей последовательности:
1. Из справочной литературы в таблицу записывается тяговая характеристика локомотива
( Fк =f v)) для номинальной позиции с шагом не более 10 км/ч.
2. Рассчитывается основное удельное сопротивление движению локомотива. При этом
необходимо воспользоваться следующей зависимостью:
35
w ' 0=w20 . (кгс/т) – при v ≤ 20 км/ч
v +15
w ' 0=1,9+0,01 v+ 0,0003 v 2– при v >20 км/ч
3. После этого, сложив основное сопротивление движению локомотива и состава получим
основное сопротивление движению поезда в режиме тяги:
W0 = W0’+W0’’(кгс)
4. После этого выполняется расчет зависимости fк-w0 = f v для разных скоростей
движения поезда.

10
 F K −W 0
f k −w0= (кгс/т)
P+Q
5. При расчете кривой скорости движения поезда в курсовом проекте используется
графоаналитический метод расчета. Для его корректного использования необходимо
соблюдение следующего соотношения масштабов скорости, пройденного пути и
удельных сил, действующих на поезд:
k. y
m=
√ ξ
,

Где m – масштаб скорости движения (мм/км/ч);

k = 5 мм – масштаб удельных сил, действующих на поезд (мм/кгс/т);
y = 50 мм – масштаб пройденного пути (мм/км);
ξ – единичное ускорение поезда (км/ч2 /кгс/т).

11
 Результаты вычислений показаны в таблицу
Расчет диаграммы удельных сил, действующих на поезд в режиме тяги Таблица 7
№
v Fк wo' Wo' wo'' Wo'' Wo Fk-Wo fk-wo v fk-wo
П/П
кгс/
км/ч кгс кгс/т кгс кгс кгс кгс кгс/т мм мм
  т
Полное поле (ПП)
1 0 54000 4.55 837.81 2.35 7833.05 8670.86 45329.14 12.91 0 64.53
2 5 48930 3.97 730.48 1.77 5874.79 6605.27 42324.73 12.05 7.08 60.25
3 10.5 35000 3.59 661.03 1.38 4607.67 5268.70 29731.30 8.46 14.87 42.32
4 15 25490 3.39 623.15 1.18 3916.52 4539.67 20950.33 5.96 21.24 29.82
5 18.3 21100 3.27 601.87 1.06 3528.40 4130.27 16969.73 4.83 25.91 24.16
6 20 19570 2.22 408.48 1.01 3357.02 3765.50 15804.50 4.50 28.32 22.50
7 24 16510 2.31 425.56 1.05 3483.47 3909.03 12600.97 3.59 33.98 17.94
Ослабленное поле первой ступени (ОП1)
8 18.3 21100 3.27 601.87 1.06 3528.40 4130.27 16969.73 4.83 25.91 24.16
9 20 19570 2.22 408.48 1.01 3357.02 3765.50 15804.50 4.50 28.32 22.50
10 24 16510 2.31 425.56 1.05 3483.47 3909.03 12600.97 3.59 33.98 17.94
11 30 13560 2.47 454.48 1.11 3694.48 4148.96 9411.04 2.68 42.48 13.40
12 37 10900 2.68 493.25 1.19 3973.00 4466.25 6433.75 1.83 52.39 9.16
13 40 10000 2.78 511.52 1.23 4103.02 4614.54 5385.46 1.53 56.64 7.67
14 43.4 9170 2.90 533.43 1.28 4258.12 4791.55 4378.45 1.25 61.45 6.23
Ослабленное поле второй ступени (ОП2)
15 37 10900 2.68 493.25 1.19 3973.00 4466.25 6433.75 1.83 52.39 9.16
16 40 10000 2.78 511.52 1.23 4103.02 4614.54 5385.46 1.53 56.64 7.67
17 43 9170 2.90 533.43 1.28 4258.12 4791.55 4378.45 1.25 61.45 6.23
18 50 8250 3.15 579.60 1.38 4582.66 5162.26 3087.74 0.88 70.80 4.40
19 60 7030 3.58 658.72 1.54 5133.37 5792.09 1237.91 0.35 84.96 1.76
20 70 6000 4.07 748.88 1.73 5755.18 6504.06 -504.06 -0.14 99.12 -0.72
21 80 5200 4.62 850.08 1.94 6448.07 7298.15 -2098.15 -0.60 113.28 -2.99
22 90 3870 5.23 962.32 2.17 7212.04 8174.36 -4304.36 -1.23 127.44 -6.13
23 100 2750 5.90 1085.60 2.42 8047.10 9132.70 -6382.70 -1.82 141.60 -9.09
 Расчет удельных сил, действующих на поезд в режиме выбега и торможения,
выполняют при скоростях от 0 до максимально допустимой скорости движения поезда с
шагом не более 10 км/ч. При расчете удельных сил, действующих на поезд в режиме
выбега и торможения, используется следующий порядок расчета:
1. Определяем основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме выбега,
воспользовавшись одной из следующих зависимостей:
- при движении поезда на звеньевом участке пути:
w’ox = 2,4 +0,011v + 0,00035v2 (кгс/т) – при v >20 км/ч
35
w ' 0 х =w ' ox 20 . (кгс/т) – при v ≤ 20 км/ч
v +15
2. Определяем основное сопротивление движению локомотива в режиме выбега,
используя следующую зависимос)ть:
W’ox = P. w ' 0 х (кгс)
3. Определить основное удельное сопротивление движения состава для заданных
скоростей:
w '0' =0,870+0,0048 v +0,0001068 v 2 – при v >20 км/ч
35
w ' ' o=w ' ' o . – при v ≤ 20 км/ч
v+ 15
4. Определить основное сопротивление движению состава
5. Определить основное сопротивление движению поезда в режиме выбега и торможения
Wox’’W’ox W0’’ (кгс)
6. Рассчитать основное удельное сопротивление движению поезда в режиме выбега и
торможения:
W oх
w oх = (кгс/т)
P+Q
7. Определяем удельную тормозную силу, действующую на поезд при служебном
торможении, принимая еѐ равной 50% от тормозной силы поезда при экстренном
торможении:
втсл = 0,5 втэкстр
где втэкстр = 1000ϑр . φчкр - удельная тормозная сила, действующая на поезд при
экстренном торможении (кгс/т);
ϑр – расчетный тормозной коэффициент (для грузового поезда принимаем равным 0,33);
8. Сложив удельную тормозную силу при служебном торможение с основным удельным
сопротивлением движению поезда в режиме выбега и торможения, получим
результирующую удельную силу действующую на поезд в режиме торможения.
9. Скорость движения поезда и удельные силы откладываем в тех же масштабах, что и при
расчете удельных сил в режиме тяги.

14
Результаты вычислений показаны в таблицу
Расчет удельных сил, действующих на поезд в режимах выбега и служебного торможения. Таблица 8
№
v v.м wox' Wox' wo'' Wo'' wox Wok wox.K φ чкр вtcl вtcl+wox (вtcl+wox)к
П/П
км/ч мм кгс/т кгс кгс/т кгс кгс/т кгс мм кгс/т кгс/т mm
1 0 0 6.44 1184.96 2.35 7833.05 2.57 9018.01 12.84 0.27 44.55 47.12 235.59
2 5 7.08 4.83 888.72 1.77 5874.79 1.93 6763.51 9.63 0.23 37.42 39.35 196.74
3 10.5 14.87 3.79 697.04 1.38 4607.67 1.51 5304.71 7.55 0.20 32.28 33.79 168.95
4 15 21.24 3.22 592.48 1.18 3916.52 1.28 4509.00 6.42 0.18 29.28 30.56 152.80
5 18.3 25.91 2.90 533.77 1.06 3528.40 1.16 4062.17 5.78 0.17 27.52 28.68 143.39
6 20 28.32 2.76 507.84 1.01 3357.02 1.10 3864.86 5.50 0.16 26.73 27.83 139.15
7 24 33.98 2.87 527.27 1.05 3483.47 1.14 4010.74 5.71 0.15 25.11 26.25 131.26
8 30 42.48 3.045 560.28 1.11 3694.48 1.21 4254.76 6.06 0.14 23.17 24.38 121.89
9 37 52.39 3.286 604.652 1.19 3973.00 1.30 4577.65 6.52 0.13 21.42 22.72 113.59
10 40 56.64 3.4 625.6 1.23 4103.02 1.35 4728.62 6.73 0.13 20.79 22.14 110.68
11 43.4 61.45 3.537 650.743 1.28 4258.12 1.40 4908.87 6.99 0.12 20.15 21.55 107.75
12 50 70.80 3.825 703.8 1.38 4582.66 1.51 5286.46 7.53 0.12 19.09 20.60 102.99
13 60 84.96 4.32 794.88 1.54 5133.37 1.69 5928.25 8.44 0.11 17.82 19.51 97.54
14 70 99.12 4.885 898.84 1.73 5755.18 1.89 6654.02 9.47 0.10 16.83 18.72 93.62
15 80 113.28 5.52 1015.68 1.94 6448.07 2.13 7463.75 10.63 0.10 16.04 18.16 90.82
16 90 127.44 6.225 1145.4 2.17 7212.04 2.38 8357.44 11.90 0.09 15.39 17.77 88.85
17 100 141.60 7 1288 2.42 8047.10 2.66 9335.10 13.29 0.09 14.85 17.51 87.54
Построение диаграммы удельных сил, действующих на поезд в режиме тяги и
холостого хода представлен на рисунке 1

Рисунок 1. Диаграмм удельных сил в режиме тяги и холостого хода

16
Построение диаграммы удельных сил, действующих на поезд в режиме
торможения представлен на рисунке 2

Рисунок 2. Диаграмм удельных сил в режиме торможения

6. Расстановка ограничений скорости движения.

Перед началом построения расчета и построения кривой скорости необходимо на
основном листе миллиметровой бумаге нанести ограничения, накладываемые на скорость
движения поезда по участку. На скорость движения грузового поезда по участку
накладываются следующие ограничения:
- скорость движения по перегону 80 км/ч;
- скорость движения по главным станционным путям 70 км/ч;
- скорость движения по боковым станционным путям 40 км/ч.
При этом принимаем, что поезд отправляется и прибывает на боковые станционные
пути, а станцию «B» проходит без остановки по главным станционным путям. Также при
выполнении тяговых расчетов поезд принимается материальной точкой, т.е. кривая
скорости движения строится для центра масс поезда. В реальности не одна из частей

17
поезда при прохождении по участку не должна превышать указанных ограничений по
скорости движения поезда. Для того чтобы соблюдать ограничения по скорости движения
поезда для всех его частей необходимо продлить ограничения скорости движения поезда
по станционным путям на половину длины поезда.
Для расстановки ограничеия скорости, необходимо рассчитать маштаб скорости, ао
следующим формуле:

k. y
mv=
√ ξ
где, к – маштаб удельных сил, 5 мм = 1 кгс/т
y – маштаб пути, 50 мм = 1 км
ξ−¿единичной ускорение поезда
127,14 127,14
ξ= = =123,68
1+γ поезда 1+ 0,028
где
γ поезда −¿ коэффициент учитывающий инерционные свойства
вращающихся масс поезда
2α 2α 4α 2α
25. γ лок . Р .+21.Q .( 1 + 2 + 3 + 4 ) 25.0,14 .184+21.3341( 2.0,45 + 2.0,05 + 4.0,1 + 2
q1 q2 q3 q4 87 23,2 150 9
γ поезда = =
25( P+Q) 25 (3525)
= 0,028

5.50
mv =
√ 123,68
=1,42

Ограничения по скорости движения наносятся в обоих направлениях. Места

нахождения входных и выходных стрелок на станциях в общем случае могут быть
смещены относительно оси станции (располагаться несимметрично). Расстояние между
входной и выходной стрелкой по станции «В» должно быть длину приемоотправочных
путей lпоп =1050 м.

7. Построение кривой скорости.

Графический метод решения уравнения движения поезда основан на
геометрической связи между удельными ускоряющими или замедляющими силами в
каждом интервале скоростей, временем хода и проходимым путём. Задавая приращение
скорости ∆ v, определяют средную скорость vср и проводят отрезок кривой скорости для
того элемента, по которому движется с данной скоростью поезд. На кривой v(s) сделаны
отметки о ослаблении возбуждения (ПП,ОП1 и ОП2).
Пневматические тормоза перед остановкой применяют с таким расчетом, чтобы
поезд остановился на станции. Для этого построение начинают от оси раздельного пункта
в обратном порядке от v=0 до пересечения кривой торможения с кривой движении на
выбеге, что и явится точкой начала торможения.

18
Рисунок 3. Построение кривой скорости с ограниченией скоростей 40 км/ч

19

Рисунок 4. Построение кривой скорости с ограниченией скоростей 80 км/ч

 8. Расчет перегонного времени хода
При построении кривой времени разбиваем кривую скорости на участки не более
10 мм изменения скорости одинаковой крутизны. Исключение составят первые 3 отрезка.
На первом отрезке берем отрезок кривой роста скорости на 2-х мм пройденного пути. Для
построения второго шага берем следующий шаг 3 мм по пройденному пути. На третьем
шаге построения берем шаг по пройденному пути 5 мм.
Находим среднюю скорость на рассматриваемом интервале. Мысленно сносим
значение средней скорости на ближайшую удобную ось. От выбранной оси откладываем
интервал Δ. Проводим луч через среднюю скорость и отложенное расстояние.
Восстанавливаем к лучу перпендикуляр. Рисунок 6 Продолжение построения кривой
времени.
Кривую времени необходимо обрывать при достижении 10 см, что аналогично
достижению 10 минут и при проследовании оси станции B чтобы получить время хода по
перегону.
Результаты определения времени хода заносятся в графу «Расчетное время хода» таблицы
9. Расчетное время хода на участке A-C определяется как сумма времени хода по
перегонам.

Результаты определения перегонного времени хода. Таблица 9

Перегон Расчетное Графиковое Длина участка Техническая
время хода tр, время хода tгр, Sуч, км скорость
мин мин движения vтех,
км/ч
Прямое направление
A-B 10,8 11 7,2 39,27
B-C 8 8 8,8 66
A-C 19,1 19 16 50,53

C-B 22,6 23 8,8 22,96

B-A 11,1 11 7,2 39,27
C-A 33,7 34 16 28,23

Графиковое время хода поезда по перегону определяется путем округления расчетного

времени хода сначала всего участка (A-C или C-A). Округление производится с точностью
до минуты в случае времени хода по участку (перегону) восемь и более минут и с
точностью до 0,5 минуты в случае времени хода по участку менее восьми минут. После
этого общее время хода разбивается по перегонам (A-B, B-C или C-B, B-A) с той же
точностью. Общее время хода по участку должно равняться сумме времен хода по
перегонам.
Длины перегонов определять как расстояние от оси станции до оси станции
суммированием длин элементов профиля.
Техническую скорость для перегонов и участка в целом определять по формуле:
60⋅S уч
v тех =
t гр (км/ч).

20
 9. Определение расхода топлива за поездку
Основой определения расхода топлива за поездку является кривая скорости
движения поезда – v  f ( S , nк ) по участку с указанием режима ведения поезда (включение
различных позиций контроллера машиниста - nк , холостого хода и торможения), времени
движения - t  f ( S , v ) и расходных характеристик тепловоза - G  f ( v, nк ) .
На курсовой работе применяется 8-1 позиций контроллера машинита для локомотива типа
ТЭМ7А.

Рисунок 3. Диаграмм расход топлива тепловозом ТЭМ 7А на 8-ой позиции

После строения кривой расхода должен учитывать количества топлива,

израсходованного за поездку, необходимо вычислить масштаб кривой расхода топлива на
Eр.х.  f ( v, nк )
рабочем ходе тепловоза . Он определяется по формуле
n y
c
60  m ,
где c - масштаб кривой расхода топлива на рабочем ходе, мм/кг;
y - масштаб пути, принятый для построения кривой скорости поезда, в
мм/км;
m - масштаб кривой скорости, в мм/км в час;
n - масштаб расходной характеристики тепловоза E  f ( v, nк ) , в мм/кг в
минуту.
Расход топлива в режиме тяги за поездку (или на перегоне) в килограммах:
Eрт 
 h
c (кг).
Расход топлива тепловозом при движении на холостом ходу за поездку определяется по
формуле
Eхх   giхх  tiхх  go   to
(кг),
giхх
где - расход топлива (в кг/мин) на промежуточной ПКМ и режиме работы
вентилятора (см рисунок 2);
tiхх - общее время работы (в мин) за поездку на указанном режиме;

21
 go
- расход топлива (в кг/мин) на нулевой ПКМ и режиме работы
вентилятора;
t
- общее время работы (в мин) за поездку на нулевой ПКМ.
o

Общий расход топлива тепловозом за поездку (на перегоне) определяется как сумма
E
расхода топлива в режиме тяги рт и расхода топлива при движении на выбеге – Eхх
Eобщ  E рт  Eхх
(кг).
За единицу работы принимают ткм или более укрупнённый показатель - 104
тоннокилометров выполненной работы, тогда расход дизельного топлива
E
eусл  общ  104
MQ  L
(кг/104 ткм),
MQ
где - масса состава в т;
L – длина участка (перегона), для которого определяется расход топлива, в км.
Результаты определения расход топлива заносятся в графу «Расчет расхода топлива»
таблицы 10.

Результаты определения расхода топлива. Таблица 10

№ Перегон Eрт, кг Ехх,кг Еобщ,кг eусл,т.км
1 А-С 78,23 1,26 79,49 14,93
2 С-А 161,22 0,62 161,84 30,39

Расчет
n y 10.50 500
c
60  m = 60.1,416 = 84,96 =5,88мм/кг

А-С
Eрт 
 h 460
c ¿ =78,23 кг
5,88

Eхх   giхх  tiхх  go   to

= 0,28.(8,4-3,9) + 0 = 0,28.4,5 = 1,26 кг
Eобщ  Eрт  E хх
= 78,23 + 1,26 = 79,49 кг
Eобщ
eусл   104 79,49 4 794900
MQ  L 10 = =14,93
= 3328,3. 16 53252,8 ткм

С-А
Eрт 
 h 948
c ¿ =161,22кг
5,88

Eхх   giхх  tiхх  go   to

= 0,28.(10-8,8+1) + 0 = 0,28.2,2 = 0,62 кг
Eобщ  Eрт  E хх
= 161,22 + 0,62 = 161,84 кг

22
 Eобщ
eусл   104 161,84 1618360
MQ  L 10 4= =30,39
= 3328,3. 16 53252,8 ткм

10. Построение токовых характеристик тяговых двигателей.

Для выполнения данного пункта необходимо воспользоваться зависимостью тока
тягового генератора IГ=f(v). В данном приложении приведены зависимости токов
генераторов тепловозов от скорости движения и степени ослабления поля тяговых
двигателей (ПП, ОП1, ОП2) на номинальной позиции контроллера в табличной и
графической формах. В таблице №11 приведены данные характеристики для тепловоза
ТЭМ7А.
Ток генератора тепловоза ТЭМ7А Таблица 11
Сила тяги, кгс
v
ПП ОП1 ОП2
км/ч
А А А
0 8970
5 8300
10,5 6630
15 5102
18,3 4595 5782
20 4400 5532
24 4040 5073
30 4618
37 4217 5363
40 4079 5214
43,4 3960 5070
50 4841
60 4556
70 4282
80 3976
90 3643
100 3325

Дальнейший расчет токовой характеристики тяговых двигателей. Для этого должно

расчитать протекающий ток через тяговый двигатель тепловозв равен току тягового
генератора (на выходе выпрямительной установки для генераторов переменного тока)
деленному на число параллельных ветвей mпар.
I
I= Г , А
mпар
где,
mпар – число параллельных ветвей у тепловоза ТЭМ 7А mпар = 8

23
 Рисунок 3. Силовая схема тепловоз ТЭМ7А
САР – система автоматического регулирования напряжения тягового
генератора; ОВГ – обмотка возбуждения генератора; ТГ – тяговый генератор
(постоянного тока); ТЭД – тяговый электродвигатель (постоянного тока); ОВ
– обмотка возбуждения тяговых двигателей; СТГ – синхронный тяговый
генератор; ВУ – выпрямительная установка.

Ток тяговых двигателей строить в масштабе 1мм=10А (mI=0,1мм/А). Масштаб скорости

был принят равным 1,416 мм=1 км/ч
Расчет токовой характеристики тяговых двигателей. Таблица
12
Поле Скорость, v Ток тягового Ток в цепи Ток в цепи Скорость в
генератора (на ТЭД ТЭД в маштабе
выходе ВУ) маштабе m1
- км/ч А А мм мм
ПП 0 8970 1121 112 0
5 8300 1038 104 7.08
10,5 6630 829 83 14.87
15 5102 638 64 21.24
18,3 4595 574 57 25.91
20 4400 550 55 28.32
24 4040 505 51 33.98
ОП1 18,3 5782 723 72 25.91
20 5532 692 69 28.32
24 5073 634 63 33.98
30 4618 577 58 42.48
37 4217 527 53 52.39
40 4079 510 51 56.64
43,4 3960 495 50 61.45
ОП2 37 5363 670 67 52.39
40 5214 652 65 56.64
43,4 5070 634 63 61.45
50 4841 605 61 70.80
60 4556 570 57 84.96
70 4282 535 54 99.12
80 3976 497 50 113.28
90 3643 455 46 127.44
100 3325 416 42 141.60

24
Пример расчета в строке 1

I Г 8970
I= = =1121 А
m пар 8

11. Расчет нагревания тяговых электрических машин

Для выполнения данного раздела нам понадобится зависимость тока тяговых
электродвигателей от пройденного пути и зависимость времени от пройденного пути, а
также приведенные в справочном приложении «Основные характеристики тепловозов» в
п.5 «Тепловые характеристики тяговых электродвигателей».

Рисунок 4. Тепловые характеристики тепловозов ТЭМ7А

Для выполнения расчета необходимо определить следующие формулы:
I +I
1. Iср = нач кон – средный ток двигателя
2
∆t ∆t
2. τ кон=τ ∞ . +τ нач .(1− ) – конечная температура обмоток тяговых двигателей
T T
Результат расчета нагревания двигателей представлен на таблице 13
Расчет нагревания тяговых двигателей А-С Таблица 13
№ Iнач Iкон Iср τ∞ T tнач tкон ∆t τ нач τ кон
п/п А А А 0
с мин мин мин мин 0
с 0
с
1 1120 930 1025 196 54 0 0.5 0.5 15.0 16.7
2 930 660 795 110 42 0.5 0.8 0.3 16.7 17.3
3 660 530 595 78 35 0.8 1.5 0.7 17.3 18.6
4 530 510 520 60 32 1.5 1.8 0.3 18.6 18.9
5 630 590 610 70 34 1.8 2.3 0.5 18.9 19.7
6 590 530 560 69 32 2.3 3.1 0.8 19.7 20.9
7 530 510 520 60 32 3.1 4 0.9 20.9 22.0
8 510 500 505 57 30 4 4.1 0.1 22.0 22.1
9 630 610 620 72 35 4.1 5.1 1 22.1 23.6

25
 10 610 590 600 71 34 5.1 5.9 0.8 23.6 24.7
11 590 590 590 69 32 5.9 6.4 0.5 24.7 25.4
12 590 590 590 69 32 6.4 6.8 0.4 25.4 25.9
13 590 600 595 78 35 6.8 7.2 0.4 25.9 26.5
14 600 570 585 68 31 7.2 7.5 0.3 26.5 26.9
15 570 570 570 67 31 7.5 8 0.5 26.9 27.6
16 570 560 565 66 31 8 8.3 0.3 27.6 27.9
17 560 550 555 64 31 8.3 8.7 0.4 27.9 28.4
18 550 550 550 61 29 8.7 9.3 0.6 28.4 29.1
19 550 550 550 61 29 9.3 10 0.7 29.1 29.8
20 550 550 550 61 29 10 10.3 0.3 29.8 30.2
21 550 550 550 61 29 10.3 10.8 0.5 30.2 30.7
22 550 540 545 60 28 0 0.3 0.3 30.7 31.0
23 540 550 545 60 28 0.3 1.2 0.9 31.0 31.9
24 550 550 550 61 29 1.2 1.5 0.3 31.9 32.2
25 550 560 555 64 31 1.5 2.3 0.8 32.2 33.1
26 560 570 565 66 31 2.3 2.9 0.6 33.1 33.7
27 570 580 575 68 31 2.9 3.8 0.9 33.7 34.7
28 0 0 0 0 22 3.8 5.6 1.8 34.7 31.9
Расчет нагревания тяговых двигателей С-А Таблица 14
№ Iнач Iкон Iср τ∞ T tнач tкон ∆t τ нач τ кон
п/п А А А 0
с мин мин мин мин 0
с 0
с
1 1120 930 1025 196 54 0 0.5 0.5 15.0 16.7
2 930 650 790 110 42 0.5 1 0.5 16.7 17.8
3 650 530 590 76 35 0.8 1.7 0.9 17.8 19.3
4 530 510 520 60 32 1.7 2.1 0.4 19.3 19.8
5 630 580 605 70 34 2.1 2.4 0.3 19.8 20.2
6 580 560 570 67 31 2.4 3 0.6 20.2 21.1
7 560 560 560 66 31 3 3.9 0.9 21.1 22.4
8 560 580 570 67 31 3.9 5.6 1.7 22.4 24.9
9 580 630 605 70 34 5.6 5.8 0.2 24.9 25.2
10 510 530 520 60 32 5.8 6.1 0.3 25.2 25.5
11 530 650 590 76 35 6.1 7.3 1.2 25.5 27.2
12 650 800 725 85 36 7.3 8.2 0.9 27.2 28.7
13 800 800 800 110 42 8.2 10 1.8 28.7 32.1
14 800 800 800 110 42 10 16.3 6.3 32.1 43.8
15 800 570 685 78 37 16.3 16.7 0.4 43.8 44.2
16 570 510 540 60 31 16.7 17.4 0.7 44.2 44.5
17 630 560 595 69 34 17.4 18.1 0.7 44.5 45.1
18 560 550 555 64 31 18.1 18.4 0.3 45.1 45.2
19 550 510 530 61 29 18.4 18.8 0.4 45.2 45.5
20 510 500 505 60 31 18.8 19.3 0.5 45.5 45.7
21 630 620 625 73 35 19.3 19.6 0.3 45.7 45.9
22 620 590 605 71 34 19.6 20.5 0.9 45.9 46.6
23 590 600 595 69 34 20.5 21 0.5 46.6 46.9

26
 24 600 570 585 68 33 21 22.2 1.2 46.9 47.7
25 570 590 580 67 32 22.2 22.6 0.4 47.7 47.9
26 590 580 585 68 33 0 0.7 0.7 47.9 48.3
27 580 570 575 67 31 0.7 1.1 0.4 48.3 48.6
28 570 570 570 67 31 1.1 1.6 0.5 48.6 48.9
29 570 590 580 67 32 1.6 2.3 0.7 48.9 49.3
30 590 590 590 76 35 2.3 2.7 0.4 49.3 49.6
31 590 600 595 77 36 2.7 3.7 1 49.6 50.3
32 600 630 615 73 34 3.7 4.7 1 50.3 51.0
33 510 510 510 58 31 4.7 5.1 0.4 51.0 51.1
34 510 500 505 57 30 5.1 5.6 0.5 51.1 51.2
35 500 500 500 59 31 5.6 6.3 0.7 51.2 51.4
36 500 500 500 59 31 6.3 7.2 0.9 51.4 51.6
37 500 510 505 60 31 7.2 8.7 1.5 51.6 52.0
38 510 530 520 64 32 8.7 10 1.3 52.0 52.5
39 0 0 0 0 22 10 11 1 52.5 50.1
Пример расчета на строке 1.
I нач + I кон 1120+930
Iср = = =1025 А
2 2

∆t ∆t 0,5 0,5
τ кон=τ ∞ .
T (
+τ нач . 1− )
T
=196.
54 (
+15. 1−
54 )
=16,7 оС

12. Расчет затрат времени и топлива на остановку поезда на

промежуточной станции
Целью расчета является показать степень влияния остановок поезда на время хода по
участку и расход топлива. Решение данной задачи будем выполнять в порядке описанном
ниже.
1. Наносим ограничение допустимой скорости движения в 40 км/ч в пределах
станционных путей с учетом увеличения ограничения по скорости на половину длины
поезда в до и после стрелочных переводов в масштабе mv.
2. Пользуясь методикой решения первой тормозной задачи строим кривую скорости таким
образом, чтобы остановить поезд на оси станции В (полностью аналогично остановке на
конечной станции с учетом движения на боковой путь с скоростью 40 км/ч).
3. С места остановки (оси станции В) производим расчет скорости движения поезда
пользуясь описанной ранее методикой расчета кривой скорости.
4. Следующим шагом необходимо определить затраты времени и топлива при
перемещении поезда от точки C до точки D без остановки поезда на промежуточной
станции.
Время хода при движении поезда без остановки составит:
tбо = t1+t2+t3
где, t1+t2 – время хода от точки C до оси станции B,
t3 – время хода от оси станции B до точки D.

27
Если время хода от станции отправления до станции B составит менее 10 минут, то
отрезка t2 не будет. Расчет времени хода при движения поезда без остановки показанном в
таблице 15
Время хода при движении поезда без остановки Таблица 15
Ст. t1 , мин t2, мин t3, мин tбо, мин
А-С 0,5 2,5 8,7 11,7
С-А 1,3 0,9 6,1 8,3

Расход топлива при движении поезда без остановки в общем случае будет складываться
из расхода топлива при движении в режиме тяги Eрхбо и в режиме холостого хода Eххбо:
Ебо  Ерхбо  Еххбо (кг)
Если поезд весь отрезок CD проследует в режиме тяги, то второго слагаемого в
выражении Ебо не будет, а если наоборот, весь отрезок поезд движется в режиме холостого
хода, то не будет первого слагаемого
Расход топлива в режиме тяги при следовании поезда без остановки составит:

Ерхбо =
∑ hбо
с
где, Σhбо – подъем кривой расхода топлива на отрезке CD при движении поезда без
остановки;
с – масштаб кривой расхода топлива. с = 5,88 мм/кг
Расход топлива в режиме тяги Таблица 16
Ст. Σhбо, мм Ерхбо,кг
А-С 184 31,29
С-А 347 59,01

Расход топлива в режиме холостого хода равен

Еххбо= tххбо.gхх
где tххбо – время движения поезда в режиме холостого хода по отрезку CD без остановки;
gхх – расход топлива в режиме холостого хода (кг/мин).

На курсовом проекте весь отрезок (С-D) поезд движется со станции С-А находится в
режиме тяги.
Расход топлива в режиме холостого хода Таблица 17
Ст. tххбо, мин gхх, кг/мин Еххбо,кг
А-С 2,2 0,28 0,62
С-А - - -
Ст. А-С
Ебо  Ерхбо  Еххбо
 31,29  0,62 = 31,91
Ст С-А
Ебо  Ерхбо  Еххбо
 59,01  0 = 59,01

28
5. Для определения времени хода поезда по отрезку CD при условии остановки поезда на
промежуточной станции по рассчитанной кривой скорости выполняем расчет времени
хода поезда от точки C до точки D по описанной ранее методике
К полученному времени необходимо добавить время стоянки поезда на станции t ст. В
работе примем время стоянки равным 5 минутам.
tост  t(S)ост  t ст
Расчет время стоянки поезда Таблица 18
Ст. t(S)ост tост
А-С 16,3 21,3
С-А 20,3 25,3

Как и при движении поезда без остановки, так и в случае остановки поезда на
станции расход топлива Eост на рассматриваемом отрезке должен быть рассмотрен как
сумма расхода топлива на движение в режиме тяги E рхост и в режиме холостого хода и
торможения Eххост.
Eост  Eрхост  Eххост
Расход топлива на рабочем ходу определяется по построенной диаграмме G (S)ост взяв ее
общий подъем на участке с учетом выполненных сбросов Σhост (мм).
Ерхост =
∑ hост
с
Расход топлива в режиме тяги Таблица 19
Ст. Σhост, мм Ерхост,кг
А-С 256 43,53
С-А 459 78,06

Расход в режиме холостого хода и торможения определяется как произведении времени

работы в этом режиме (отрезок CD tххост) на расход топлива на холостом ходу. К данному
времени необходимо добавить время стоянки поезда на станции tст.
Еххост=(tххост+ tст)gхх
Расход топлива в режиме холостого хода Таблица 20
Ст. tххост, мин gхх, кг/мин Еххост,кг
А-С 5,3 0,28 2,88
С-А 2,5 0,28 2,10

Eост  Eрхост  Eххост

Расход топлива при остановки (Ст. А-С)
Eост= 43,53 + 2,88 = 46,41 кг
Расход топлива при остановки (Ст.С-А)
Eост = 78,06 + 2,10 = 80,16 кг

Итогом расчета являются дополнительные затраты времени:

∆ t ост =t ост −t бО , мин
Ст. А-С
∆ t ост =21,3−¿11,7 = 9,6 мин
Ст С-А

29
∆ t ост =25,3−8 ,3 = 17 мин

и топлива
∆ E ост=E ост−Eбо , кг
Ст. А-С
∆ E ост=46,41−31,91=14,5 кг
Ст С-А
∆ E ост=80,16−59,01= 21,15 кг

13. Решение тормозных задач

Из курсовой работе по дисциплине «Организация обеспечения безопасности

движения и автоматические тормоза» потребуется суммарное 2 значение расчетного
нажатия чугунных и композиционных тормозных колодок создаваемых вагонами поезда и
локомотива отдельно:
К кр ваг - суммарное нажатие композиционных колодок вагонов (тс);
 К чр ваг - суммарное нажатие чугунных колодок вагонов (тс), при наличии;
 К чр лок - суммарное нажатие чугунных колодок локомотива (тс).
Кроме того, понадобятся сведения о числе осей в составе поезда no. Из предыдущих
расчетов понадобятся сведения об уточненном весе состава Qут и расчетном весе
локомотива P.
Определение суммарных расчетных сил по группам вагонов. Таблица 21

№ Тип и Тип Действи- Расчет- Число Число Число Суммар-

гр модель колодок тельное ное колодок ТЦ вагонов ное
. вагона нажатие нажатие от ТЦ (mк) (Nтц) N расчетное
(Кд), тс/кол (Кр), нажатие,
тс/кол тс

åК р

1 20-4015 (Х) К 1,74 1,71 8 1 17 232,56

2 12-753 (Пв) К 0,94 1,01 8 1 9 72,72

3 15-1578 (Ц) К 0,49 0,56 16 1 2 17,92

30
 4 15-6901(Ц) К 1,94 1,87 4 1 14 104,72
Длина тормозного пути Sт и максимальная скорость движения vmax выбираются в
соответствии с вариантом № 21.
Sm = 900 м
vмах = 85 км/ч

13.1 Решение второй тормозной задачи «Определение допустимой

скорости движения поезда при заданном тормозном пути, известных
тормозных средствах и профиле пути».
Так как речь идет о расчете по определению допустимой скорости движения и
расчет не связан с расследованием безопасности движения, то при решении данной задачи
тормозные средства и вес локомотива не учитываем.

Расчетный тормозной коэффициент для композиционных ϑкр псм (на курсовом проекте
пользуется композиционным колодком) при полном служебном торможении определяем
по зависимости:

к ∑ К кр ваг
ϑ р псм =0,8
Q ym
427,92
ϑкр псм =0,8 = 0,102
3341
где 0,8 – коэффициент, учитывающий, что расчет производится для случая полного
служебного, а не экстренного торможения (при экстренном торможении используем
полное значение расчетного тормозного коэффициента).
Так как задачи решаются графическим методом, то между используемыми масштабами
должно соблюдаться соотношение:

k. y
mv=
√ ξ
,

Где m – масштаб скорости движения (мм/км/ч);

k = 5 мм – масштаб удельных сил, действующих на поезд (мм/кгс/т);
y = 50 мм – масштаб пройденного пути (мм/км);
ξ – единичное ускорение поезда (км/ч2 /кгс/т).
В данном случае удобнее принять масштабы скорости mv=2 мм/1км/ч и пройденного пути
y=100мм/1 км, а масштаб удельных сил вычислить:

m2v . ξ
k=
y

31
 2❑2 .123,68
k= =4,95 мм
100
Удельная тормозная сила, действующая на поезд при торможении складывается из
удельных тормозных сил композиционных b km тормозных колодок:
bm = b km
Удельные тормозные силы чугунных и композиционных тормозных колодок
определяются из выражений:
bкт = 1000. J к
р .j к
кр

где, j ккр - расчетный коэффициент трения стандартных композиционных тормозных

колодок соответственно, определяемые по зависимостям:
v +150
φ kkp=0,36
2 v +150
Кроме удельной тормозной силы, на поезд в режиме торможения действует также сила
удельного сопротивления движению поезда в режиме холостого хода w ox определяемая по
зависимости:

w'ox . P+w 'ox' . Q ym

w ox =
P+Q ym

где w‘ox - основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме холостого

хода;
w‘’o - основное удельное сопротивление движению состава в режиме холостого хода.
Для скоростей 20 км/ч и более основное удельное сопротивление движению локомотива
определяется по формуле:
для звеньевого пути

w 'ox =2,4+0,011. v +0,00035. v 2

Основное удельное сопротивление движению состава при скорости 20 км/ч и более

определяется по зависимости:
;
w// = a + b × v + c × v2

o
w '0' =0,870+0,0048 v +0,0001068 v 2

где a, b, c – эмпирические коэффициенты, выведенные ранее для конкретного поезда

32
Для скоростей менее 20 км/ч основное сопротивление движению и локомотива и состава
определяем по зависимости
35
w нс =w20 .
15+ v
де w20 – основное удельное сопротивление движению локомотива или состава, при
скорости v=20 км/ч.
Результат расчета представляются в виде таблицы №2.
Результаты расчета удельных сил, действующих на поезд в режиме торможения. Таблица
22.
v, j ккр bm, w 'ox, w 'о' , w ox, b m+ w ox, v,мм b m+ w ox ,
км/ч кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т мм
1 2 4 5 6 7 8 9 10
0 0.36 36.72 6.44 2.35 2.57 39.29 0 194.47
5 0.35 35.57 4.83 1.77 1.93 37.50 10 185.61
10.5 0.34 34.47 3.79 1.38 1.51 35.98 21 178.08
15 0.33 33.66 3.22 1.18 1.28 34.94 30 172.97
18.3 0.32 33.12 2.90 1.06 1.16 34.28 36.6 169.66
20 0.32 32.85 2.76 1.01 1.10 33.95 40 168.08
24 0.32 32.27 2.87 1.05 1.14 33.41 48 165.38
30 0.31 31.47 3.05 1.11 1.21 32.69 60 161.79
37 0.30 30.65 3.29 1.19 1.30 31.96 74 158.19
40 0.30 30.33 3.40 1.23 1.35 31.68 80 156.82
43.4 0.29 29.99 3.54 1.28 1.40 31.39 86.8 155.37
50 0.29 29.38 3.83 1.38 1.50 30.88 100 152.86
60 0.28 28.56 4.32 1.54 1.69 30.25 120 149.72
70 0.27 27.86 4.89 1.73 1.89 29.75 140 147.27
80 0.27 27.24 5.52 1.94 2.12 29.37 160 145.37
85 0.26 26.97 5.86 2.05 2.25 29.21 170 144.61
Пользуясь приведенными выше зависимостями необходимо рассчитать диаграмму
удельных сил в диапазоне скоростей от 0 до 100 км/ч с интервалом 10 км/ч. По
результатам расчета на отдельном планшете строится зависимость bт+wox=f(v), показанная
на рисунке 1. Скорость откладывается в масштабе mv, а удельные силы в масштабе к.

33
Рисунок 5. Диаграмма удельных сил, действующих на поезд в режиме торможения
Так как тормоза срабатывают не мгновенно, то для скорости v 1 определяем удельную
тормозную силу bmv1 и время подготовки тормозов к действию tп.
−i m 3
t п=a−c
b mv1

где a и c – коэффициенты характеризующие скорость наполнения тормозных цилиндров

(Грузовой поезд при пневматических тормозах и числе осей в поезде: до 200 осей
включительно ).
−8,2
t п (−8,2 )=7−10 =9,94 сек
27,86
0
t п(0) =7−10 =7 сек
27,10
−4
t п(−4 )=7−10 =8,45 сек
27,46
Путь подготовки тормозов к действию Sп определяется по следующей зависимости:
v 1 . tn
Sn=
3,6
70.9,94
Sn (−8,2)= =193,28 м
3,6
82,5 .7
Sn (0 )= =160,42 м
3,6
76,25 .8,45
Sn (−4) = =178,97 м
3,6
После этого, пользуясь ранее построенной диаграммой удельных сил, определить
допустимую скорость движения для спуска 4о /оо, 8,2 о /оо и площадки. Требуемый результат
расчета показан на рисунке 6.

34
Рисунок 6. Результаты определения допустимой скорости движения для трех различных
уклонов.
После завершения данного расчета на отдельном планшете в удобном масштабе
построить график зависимости допустимой скорости движения от уклона при заданных
тормозных средствах и тормозном пути vдоп=f(i). Результат расчета показан на рисунке 3.

Рисунок 7. Результаты расчета

допустимых скоростей движения
при различных уклонах.

35
13.2 Решение третьей тормозной задачи «Определение потребных
тормозных средств при заданных максимальной скорости движения
поезда, длине тормозного пути и профиле пути»
Решение данной тормозной задачи выполняется применительно к уклону для решения
тормозных задач курсового проекта.
При vн = 85 км/ч
85+150
φ kkp=0,36 =0,26
2.85+150
427,92
ϑкр псм =0,8 = 0,102
3341
bкт = 1000. ϑ кр . φ ккр =1000. 0,102. 0,26 =26,97 кгс/т
−8,2
t п 1=7−10 =10,04 сек
26,97
85.10,04
Sn 1 = =237,05 м
3,6
В результате расчета получен тормозной путь SТ1 больше заданного тормозного пути SТ.
Это говорит о том, что требуется иное (большее или меньшее) значение расчетных
тормозных коэффициентов композиционных ϑкр псм тормозных колодок.

к к Sт1 1370
ϑ р псм 2=ϑ р псм = 0,102. =0,155
Sт 900

Пользуясь новыми значениями расчетных тормозных коэффициентов рассчитываем

новую диаграмму удельных сил при торможении заполняя таблицу по форме таблицы №1
и откладывая новую диаграмму удельных сил в режиме торможения (b т2+wox) на том же
планшете, что и предыдущую.
Результаты расчета удельных сил, действующих на поезд в режиме торможения. Таблица
23.
v, j ккр bm, w 'ox, w 'о' , w ox, b m 2+ wox , v,мм b m 2+ wox ,
км/ч кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т мм
1 2 4 5 6 7 8 9 10
0 0.36 55.80 6.44 2.35 2.57 58.37 0 288.92
5 0.35 54.06 4.83 1.77 1.93 55.98 10 277.11
10.5 0.34 52.37 3.79 1.38 1.51 53.88 21 266.72
15 0.33 51.15 3.22 1.18 1.28 52.43 30 259.55
18.3 0.32 50.33 2.90 1.06 1.16 51.48 36.6 254.85
20 0.32 49.93 2.76 1.01 1.10 51.03 40 252.58
24 0.32 49.04 2.87 1.05 1.14 50.18 48 248.38
30 0.31 47.83 3.05 1.11 1.21 49.04 60 242.75

36
 37 0.30 46.58 3.29 1.19 1.30 47.89 74 237.04
40 0.30 46.10 3.40 1.23 1.35 47.44 80 234.84
43.4 0.29 45.57 3.54 1.28 1.40 46.97 86.8 232.50
50 0.29 44.64 3.83 1.38 1.50 46.14 100 228.42
60 0.28 43.40 4.32 1.54 1.69 45.09 120 223.18
70 0.27 42.33 4.89 1.73 1.89 44.23 140 218.91
80 0.27 41.40 5.52 1.94 2.12 43.52 160 215.45
85 0.26 40.98 5.86 2.05 2.25 43.23 170 213.97

−8,2
t п 2=7−10 =9 сек
40,98
85.9
Sn 2 = =212,5 м
3,6
В результате расчета получен тормозной путь SТ2 больше заданного тормозного пути SТ.
Это говорит о том, что требуется иное (большее или меньшее) значение расчетных
тормозных коэффициентов композиционных ϑкр псм тормозных колодок.
Sт2 950
ϑкр псм 3=ϑкр псм 2 = 0,155. =0,164
Sт 900

Пользуясь новыми значениями расчетных тормозных коэффициентов рассчитываем

новую диаграмму удельных сил при торможении заполняя таблицу по форме таблицы №1
и откладывая новую диаграмму удельных сил в режиме торможения (b т3+wox) на том же
планшете, что и предыдущую.
Результаты расчета удельных сил, действующих на поезд в режиме торможения Таблица
24.
v, j ккр bm, w 'ox, w 'о' , w ox, b m 2+ wox , v,мм b m 2+ wox ,
км/ч кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т мм
1 2 4 5 6 7 8 9 10
0 0.36 59.04 6.44 2.35 2.57 61.61 0 304.95
5 0.35 57.20 4.83 1.77 1.93 59.12 10 292.65
10.5 0.34 55.41 3.79 1.38 1.51 56.92 21 281.78
15 0.33 54.12 3.22 1.18 1.28 55.40 30 274.25
18.3 0.32 53.25 2.90 1.06 1.16 54.41 36.6 269.31
20 0.32 52.83 2.76 1.01 1.10 53.93 40 266.93
24 0.32 51.88 2.87 1.05 1.14 53.03 48 262.48
30 0.31 50.61 3.05 1.11 1.21 51.82 60 256.49
37 0.30 49.29 3.29 1.19 1.30 50.59 74 250.42
40 0.30 48.77 3.40 1.23 1.35 50.12 80 248.08
43.4 0.29 48.22 3.54 1.28 1.40 49.62 86.8 245.60
50 0.29 47.23 3.83 1.38 1.50 48.74 100 241.25

37
 60 0.28 45.92 4.32 1.54 1.69 47.61 120 235.66
70 0.27 44.79 4.89 1.73 1.89 46.68 140 231.08
80 0.27 43.80 5.52 1.94 2.12 45.93 160.0 227.35
85 0.26 43.36 5.86 2.05 2.25 45.61 170.0 225.75

−8,2
t п 3=7−10 =8,89 сек
43,36
85.8,89
Sn 3 = =209,9 м
3,6
Выполнив расчет новой диаграммы удельных сил при новых значениях расчетных
тормозных коэффициентов, и повторив весь предыдущий порядок действий по
определению пути подготовки тормозов к действию и расчету тормозного пути получим
третье значение тормозного тутти SТ3. Результаты расчетов и построений показаны на
рисунке 8.

38
Рисунок 8. Третий шаг поиска требуемых тормозных средств.

39
Как видно из рисунка 8 и третье значение расчетных тормозных коэффициентов не дало
требуемого результата. Однако, теперь по трем рассчитанным точкам на отдельном
планшете возможно построить зависимость тормозного пути от расчетного тормозного
коэффициента (в нашем случае композиционных тормозных колодок). По данному
планшету подставив заданное значение тормозного пути, можно определить величину
потребных тормозных средств. Результатом расчета является значение искомого
расчетного тормозного коэффициента.

Рисунок 9. Результаты расчета потребных тормозных средств

13.3 Решение четвертой тормозной задачи «Определение длины

тормозного пути при заданной эффективности тормозных средств,
начальной скорости движения поезда и профиле пути».
Как уже было сказано ранее данный тип задачи чаще всего приходится решать в
случае расследования транспортного происшествия с целью определения возможности
остановки поезда машинистом экстренного торможения с момента обнаружения
препятствия.
При решении четвертой тормозной задачи принимаем следующие масштабы ее решения:
масштаб скорости mv= 4мм – 1 км/ч;

40
масштаб пройденного пути y= 500 мм – 1 км;
масштаб времени mt 60 мм – 1мин (1мм – 1сек).
Исходя из этого масштаб удельных сил к вычисляется по зависимости:

m 2v . ξ
к=
y

4 2 .123,68
к= =3,96 мм
500
а откладываемый отрезок Δ для построения кривой времени равен
60.mv . mt
Δ¿
y
60. 4.60
Δ¿ =28,8 мм
500
Для всех вариантов задания скорость начала торможения примем 60 км/ч. Решение
тормозной задачи будем осуществлять на расчетном профиле пути, полученном в
курсовой работе по дисциплине «Организация обеспечения безопасности движения и
автоматические тормоза».
Для решения задачи понадобятся диаграммы удельных сил действующих на поезд в
режиме тяги fк-wo, холостого хода wox и в режиме экстренного торможения bт+wox.
Диаграммы удельных сил в режиме тяги и холостого хода будут необходимы в
небольшом диапазоне скоростей от 50 до 70 км/ч (не более).
Значения fк-wo wox при скоростях движения 50, 60 и 70 км/ч берутся из
предыдущего расчета диаграммы удельных сил. В данном разделе необходимо
перестроить их в заданном выше масштабе. Расчет сводится в таблицу №5.
Таблица №25. Расчет диаграммы удельных сил в режимах тяги и холостого хода.
v, км/ч fк-wo, кгс/т wox, кгс/т v, мм fк-wo, мм wox, мм
50 0,88 1,51 200 3,48 5,98
60 0,35 1,69 240 1,39 6,69
70 -0,14 1,89 280 -0,55 7,48

Так как данная тормозная задача решается для случая служебного расследования, то
тормозные усилия в поезде необходимо учесть максимально точно, т.е. необходимо
учесть тормозные силы и вес как состава, так и локомотива. В этом случае расчетные
тормозные коэффициенты композиционных колодок ϑкр при экстренном торможении
равны:

41
 к
К
ϑр к
= ∑ рваг = 427,92 =0,121
Р+Q 3525
Удельная тормозная сила, действующая на поезд при торможении складывается из
удельных тормозных сил композиционных b км тормозных колодок:
bт =bкт + bчт
Удельные тормозные силы чугунных и композиционных тормозных колодок
определяются из выражений:
bкт = 1000. ϑ кр . φ ккр
Расчет диаграммы удельных сил в режиме торможения выполняют для диапазона
скоростей от 0 до 70 км/ч. Результат представляют в виде таблицы №6.
Расчет диаграммы удельных сил в режиме торможения. Таблица 26
v, φ ккр bкт, w ''0 , w’ox, wох, bm+wox, v, bm+wox,,
км/ч кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т мм мм
0 0.36 43.56 2.35 6.44 2.57 46.13 0 182.66
10 0.34 41.00 1.41 3.86 1.54 42.54 40 168.45
20 0.32 38.97 1.01 2.76 1.10 40.07 80 158.70
30 0.31 37.34 1.11 3.05 1.21 38.55 120 152.65
40 0.30 35.98 1.23 3.40 1.35 37.33 160 147.83
50 0.29 34.85 1.38 3.83 1.50 36.35 200 143.96
60 0.28 33.88 1.54 4.32 1.69 35.57 240 140.85
70 0.27 33.05 1.73 4.89 1.89 34.94 280 138.36
Полученные диаграммы удельных сил строят на отдельном планшете.

42
 Рисунок 10. Планшет удельных сил для решения четвертой тормозной задачи
На планшете для решения задачи наносим расчетный подробный попикетный профиль,
рассчитанный в курсовой работе по дисциплине «Организация обеспечения безопасности
движения и автоматические тормоза» (как правило, достаточно 7-8 элементов). Длина
одного элемента составляет 100 м (50 мм в заданном масштабе).
Средние значения уклона Таблица 27.
i ср -9,35 -7,12 -5,99 -5,20 -4,53 -5,16 -7,38 -10

При выполнении расчета считаем, что в момент обнаружения препятствия поезд

движется в режиме тяги. Время восприятия препятствия и приведения тормозов в
действие tв принимаем равным 4 секундам (2 секунды на восприятие препятствия и

43
принятие решения и 2 секунды на приведение в действие крана машиниста и крана
вспомогательного тормоза).

Путь восприятия Sв составит:

v н . t в 60.4
Sв = = =66,67 м
3,6 3,6
Данный путь откладываем в виде прямого отрезка АВ (рисунок 7). Через начало
координат О и точку В проводим луч восприятия и приведения тормозов в действие ОВ.
Особенность этого луча в том, что на его границах время будет примерно равно времени
восприятия независимо от скорости движения (особенно если скорость за это время
меняется незначительно). Из точки А строим кривую скорости в режиме тяги до
пересечения с лучом ОВ в точке С (отрезок красного цвета) по описанной ранее методике.
После этого для скорости в точке С (vc) определяем значения:
удельной тормозной силы
к
К
ϑ рк = ∑ рваг = 427,92 =0,121
Р+Q 3525
bкт = 1000. ϑ кр . φ ккр = 1000. 0,121. 0,28 = 33,77
Времени подготовки тормозов к действию
−9
t пс =7−10 =9,67 сек
33,66
Пути подготовки тормозов к действию
61,25.9,67
Sn = =164,52 м
3,6
Из точки С носим вниз перпендикуляр и получаем точку D. Расстояние S п из точки
С отложим горизонтально до точки Е. Через точки D и Е проведем луч DE – луч
подготовки тормозов к действию, по аналогии с лучом ОВ ограничивающий время
движения поезда в режиме холостого хода. Далее шагом выполняем расчет кривой
скорости в режиме холостого хода на отрезке CF ограниченным пересечением с лучом
DЕ.
Из точки F начинается уже непосредственно экстренное торможение и линия FG
характеризует расчет отрезка кривой скорости при использовании удельных сил,
действующих при экстренном торможении. Полученная кривая скорости представляет
собой ломаную линию ACFG где линия AC представляет собой отрезок движения в
режиме тяги, CF отрезок движения в режиме холостого хода, а FG отрезок движения в
режиме торможения.

44
45
Рисунок 11. Решение четвертой тормозного задачи

46
 14 Выводы
На курсовом проекте изучила и построила графики скорости, времени, тока и расход
топлива. При построени графику скорости, число уклонов влияет на какой точке
возможно включать режим холостого хода или тормоза.
В пункте построения времени хода и расход топлива, движения поезда С-А касается
долше и потери топлива больше движении поезда со станции А-С, так как при движении
поезда с станции С-А большинство уклонов на подъеме.
А также при остановке поезда на станции «В» также блияет на время движении поезда
и расхода топлива то есть понадобиться много времени и расхода топлива

15. Список использованной литературы

1. Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М. Транспорт, 1985 – 287с.
2. Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты: Справочник. – М.
Транспорт, 1987 – 272с.
3. В.Д. Кузьмич, В.С. Руднев, С.Я. Френкель «Теория локомотивной тяги». М.,
«Маршрут», 2005. 4. Френкель С.Я. Техника тяговых расчетов: Учебно-методическое
пособие. Гомель. БелГУТ, 2007-72с.

47
 16. Приложение.
Cт. А-С

Приложение 1
48
Приложение 2
49
Приложение 3
Приложение 4 51
Ст. С-А

Приложение 5
52
Приложение 6

53
Приложение 7

54
Приложение 8

55