ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНTСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«УЛЬЯНОВСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИМЕНИ
ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ Б. П. БУГАЕВА»
(ФГБОУ ВО УИ ГА)

Факультет Летной эксплуатации и управления воздушным

движением

Кафедра Лётной эксплуатации и безопасности полетов

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине Аэродинамика и динамика полета

Тема: Расчет летно-технических характеристик ВС транспортной

категории
Вариант №9 код 06

Выполнил курсант Харохорин С.Б. группа П-19-4

(фамилия, имя, отчество, группа)

Руководитель курсовой работы Сучков А.В., старший преп. кафедры ЛЭ и

БП
(фамилия, имя, отчество, уч. звание, уч. степень, должность)

К защите
(дата, роспись руководителя)

Курсовая работа защищена с оценкой

 Ульяновск 2022

Содержание

Условные обозначения...............................................................................................3
Введение.......................................................................................................................4
1. Анализ исходных данных.......................................................................................5
1.1. Общая схема самолёта.......................................................................................5
1.2. Исходные данные для расчетов........................................................................6
2. Расчет ЛТХ ВС при всех работающих двигателях..............................................8
2.1. Построение полетных поляр ВС транспортной категории............................8
2.2. Построение кривых потребных и располагаемых тяг..................................10
2.3. Влияние изменение массы на летные характеристики.................................15
2.4. Определение диапазона горизонтальных скоростей полета........................18
2.5. Расчет вертикальной скорости набора высоты.............................................20
2.6. Расчет характеристик взлета в стандартных условиях.................................23
2.7. Расчет посадочных характеристик в стандартных условиях.......................25
3. Расчет характеристик ВС при выполнении установившегося виража............27
3.1. Построение кривых потребных тяг на вираже..............................................27
3.2. Определение границ, радиуса и времени виража.........................................30
4. Анализ полученных результатов и выводы........................................................31
Список использованных источников......................................................................36

2
 Условные обозначения

g ускорение силы тяжести

L размах крыла самолета
S площадь крыла самолета
Дв диаметр винта
mвзл взлетная масса самолета
Gтопл относительный вес топлива
Рэ ном эквивалентная тяга одного двигателя при работе на
номинальном режиме при V=0 и H=0
Рэ взл эквивалентная тяга одного двигателя при работе на взлетном
режиме при V=0 и H=0
q пред предельный скоростной напор в горизонтальном полете
M max доп максимально допустимое число М полета при
установившемся горизонтальном полете
Э
n maxдоп максимально допустимая эксплуатационная перегрузка
H расч расчетная высота для определения характеристик
горизонтального полета
H расч .крен расчетная высота для определения характеристик виража

3
 Введение
Аэродинамика и динамика полета является одной из самых важных
дисциплин в процессе подготовки авиационного специалиста. При
недобросовестном изучении данной дисциплины в процессе выполнения своих
профессиональных обязанностей, специалист может допустить ошибки,
которые в состоянии привести к серьезным инцидентам и катастрофам
Целью курсовой работы является развитие навыков расчетов
аэродинамических (АД) и летно-технических характеристик (ЛТХ) ВС на
различных этапах полета, построения таблиц и графиков зависимостей по
итогам расчета; формирование умения оценивать ЛТХ ВС.

В процессе выполнения курсовой работы необходимо:

 произвести расчет ЛТХ ВС при всех работающих двигателях;
 выполнить построение полетных поляр транспортного ВС;
 произвести построение кривых потребных и располагаемых тяг;
 графически изобразить и оценить влияние массы на ЛТХ;
 определить диапазон горизонтальных скоростей полета;
 определить вертикальную скорость набора высоты;
 выполнить расчет характеристик взлета в стандартных условиях;
 произвести расчет посадочных характеристик в стандартных
условиях;
 рассчитать характеристики при выполнении установившегося виража;
 выполнить построение кривых потребных тяг на вираже;
 определить границу, радиус и время виража;
 привести результаты расчетов и вывод.

4
 1. Анализ исходных данных
1.1. Общая схема самолёта

Рис. 1. Общая схема самолёта Ил-76

5
 1.2. Исходные данные для расчетов

Для расчета летно-технических характеристик самолета Ил-76 задаются

поляры самолета в соответствии с заданием и соответствующий рисунок
(исходные данные самолета) заданного варианта.
Таблица 1. Зависимость коэффициента Сya от угла атаки Суа=f(α)

α° 0 2 4 6 8 12 16 18 20*

Суа -1,0 0,05 0,2 0,3 0,55 0,9 1,2 1,3 1,42*

Таблица 2. Зависимость коэффициента Cxa от коэффициента Сya и числа M

M Суа 0 0,1 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,42*

≤0,5 Cxа 0,023 0,023 0,025 0,035 0,055 0,08 0,12 0,22 0,3

0,7 Cxа 0,023 0,023 0,027 0,04 0,06 0,09 0,15 0,25 -

0,77 Cxа 0,023 0,023 0,035 0,05 0,075 0,13 0,25 - -

0,8 Cxа 0,03 0,035 0,04 0,06 0,1 0,2 - - -

0,9 Cxа 0,04 0,045 0,05 0,08 0,12 0,3 - - -

Таблица 3. Основные параметры самолета и двигателя

S, м2 L, м N Эвзл , кВт N Эном , кВт M max доп q пред, H/м2 γ доп , град Gтопл

300 50 120 95 0,77 17400 30 0,4

6
Взлетная масса: mвзл = 190 т;
Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка n эmax доп = 2,0;
Расчетные высоты: H расч – 0, 4, 8, 12 км;
Расчетная высота крена: H расч крена = 1 км.

Рис. 2. Кривые располагаемых тяг для двигателя Д-30КП

7
Рис. 3. Основные аэродинамические характеристики Ил-76

8
 2. Расчет ЛТХ ВС при всех работающих двигателях

2.1. Построение полетных поляр ВС транспортной категории

Совершая горизонтальный полет с различными скоростями и на одной
и той же высоте, самолет как бы переходит с одной по ляры на другую. Такие
поляры называются полетными полярами ВС.
Из условия равновесия подъемной силы и силы тяжести в
2G 2G A 2G
горизонтальном полете: C ya= 2
= 2 2
= 2 , где A= 2 на высоте и при
ρS V ρS a M M ρS a
неизменном весе самолёта есть величина постоянная. Все расчеты проводятся в
системе СИ.
Из приведенной формулы следует, что в установившемся
горизонтальном полете каждому числу М соответствует определенный
коэффициент подъемной силы C ya.
Зная высоту полета H, для числа М каждой имеющейся поляры найдем
соответствующее значение коэффициента C ya . Соединяя точки на всех
полярах, получим полетную поляру для расчетной высоты. Таким же образом
строятся полетные поляры для других высот (рисунок 4).
Таблица 4. Значение C ya для различных высот и чисел М полета при
расчете и построении полётных поляр самолета

Н, км Н1=0 Н2=4 Н3=8 Н4=12

ρ, кг/ м 3 1,225 0,8194 0,5259 0,3118

а, м/с 340,2 324,5 308,0 295,1

А=2G/ ρSa 2 0,088 0,144 0,249 0,457

≤0,5 0,350 0,576 0,995 1,829

Значения 0,7 0,179 0,294 0,508 0,933

Cya
0,77 0,148 0,243 0,420 0,771

0,8 0,137 0,225 0,389 0,714

9
0,9 0,108 0,178 0,307 0,564

10
 2.2. Построение кривых потребных и располагаемых тяг

Построение данных кривых является основой аэродинамического

расчета, определяющего летные характеристики ВС (рисунок 5).
Для самолета с турбореактивными двигателями (ТРД) необходимо
использовать кривые тяг. Расчет и построение потребных тяг Pп производится
по формуле:
G mg
P п= = ,
K K
Cya
где K= C - аэродинамическое качество самолета.
xa

Сначала строим кривые потребных и располагаемых тяг для высоты

Н=0.
При построении используем наиболее характерные скорости полета
самолета. При этом величина C ya изменяется от C ya max до C ya соответствующей
максимальной скорости Vmax.
Каждому значению C ya на расчетной высоте соответствует определенная

скорость ГП на высоте V =
√ 2G
Cya ρ S
и определенное значение C xa, снимаемое с

полетной поляры.
В качестве одного из расчетных значений C ya берём C yaнв, определив его
по поляре и зависимости C ya=f ( α ).
Располагаемые тяги для Ил-76 определяем с помощью типовых
характеристик (рисунок 2). Следует помнить, что данные только для 1
двигателя, а у Ил-76 4 таковых.
Порядок расчета потребных тяг:
1.Задаём ряд скоростей от Vсв при C ya max до 900 км/ч;

2. По формуле С ya= 2 G 2 в ычисляем значения C ya , потребные для ГП на

ρS V
заданной скорости;
3. На поляре ГП (H = 0) находим значение коэффициента C xa для
каждого потребного C ya;

11
 C ya
4. По значениям C ya и C xa вычисляем K= C ;
xa

5. Вычисляем тягу, потребную для ГП на заданной скорости.

Результаты заносим в таблицы 5 – 8.

Таблица 5.
C yaДанные
1(max )
расчета потребной
C ya5(нв ) тяги (Н = 0 км)
Параметры

C ya 2 C ya 3 C ya 4 C ya6 C ya7 C ya8 C ya9 C ya 10 C ya 11 C ya 12 C ya 13

V, м/с 84 97 111 125 138 153 167 181 194 208 222 236 250

V,
км/ч
304 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900

М 0,25 0,29 0,33 0,37 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,61 0,65 0,69 0,73

Сya 1,42 1,071 0,82 0,648 0,54 0,434 0,365 0,311 0,268 0,233 0,205 0,182 0,162

Cxa 0,300 0,142 0,084 0,060 0,044 0,036 0,032 0,030 0,028 0,026 0,024 0,024 0,028

K=
Сya 4,73 7,54 9,76 10,8 12,27 12,06 11,41 10,37 9,57 8,96 8,54 7,58 5,79
Сxa
Pп, кН 394 247 191 172 152 154 163 180 195 208 218 246 322

Таблица 6. C
Данные расчета потребной тяги
C (Н = 4 км)
ya 1(max) ya 6 (нв )
Параметры

C ya 2 C ya 3 C ya 4 C ya 5 C ya7 C ya8 C ya 9 C ya 10 C ya 11 C ya12

V, м/с 103 111 125 139 153 167 181 194 208 222 236 250

V, км/ч 372 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900

М 0,32 0,34 0,39 0,43 0,47 0,52 0,56 0,60 0,64 0,68 0,73 0,77

Сya 1,42 1,227 0,97 0,785 0,649 0,54 0,465 0,401 0,349 0,307 0,272 0,242

Cxa 0,3 0,224 0,116 0,082 0,064 0,048 0,042 0,038 0,034 0,032 0,034 0,036

Сya
K= 4,73 5,48 8,36 9,58 10,14 11,25 11,06 10,54 10,27 9,59 7,99 6,73
Сxa

Pп, кН 394 340 223 194 184 165 168 177 181 194 233 276

12
 Таблица 7. Данные расчета потребной тяги (Н = 8 км)
C ya 1(max ) C ya 7 (нв )
Параметры

C ya2 C ya 3 C ya 4 C ya 5 C ya6 C ya 8 C ya 9 C ya 10

V, м/с 129 139 153 167 181 194 208 222 236 250

V, км/ч 464 500 550 600 650 700 750 800 850 900

М 0,43 0,45 0,50 0,54 0,59 0,63 0,68 0,72 0,77 0,81

Сya 1,42 1,224 1,011 0,85 0,724 0,624 0,544 0,478 0,423 0,378

Cxa 0,3 0,224 0,12 0,094 0,072 0,06 0,052 0,05 0,052 0,058

Сya
K= 4,73 5,46 8,43 9,04 10,06 10,41 10,46 9,56 8,14 6,51
Сxa

Pп, кН 393 341 221 206 185 179 178 195 229 286

Таблица 8. Данные расчета потребной тяги (Н = 12 км)

C ya 1(max)
Параметры

C ya 2 C ya 3 C ya5 C ya 6 C ya 7

V, м/с 167 181 194 205 222 236 250

V, км/ч 603 650 700 753 800 850 900

М 0,57 0,61 0,66 0,71 0,75 0,80 0,85

Сya 1,42 1,221 1,053 0,917 0,806 0,714 0,637

Cxa 0,3 0,234 0,148 0,122 0,122 0,122 0,118

Сya
K= 4,73 5,22 7,11 7,40 6,61 5,85 5,40
Сxa

Pп, кН 393 356 240 252 282 318 345

По полученным данным строим потребные тяги. На этом же графике

наносим располагаемые тяги для заданных расчетных высот (рисунок 5).

13
 При выполнении ГП на любой высоте необходимо обеспечить
равенство подъемной силы и силы веса самолета, т.е. Y a =G. Для
выполнения этого условия при постоянном весе и угле атаки на большей
высоте, где плотность воздуха меньше, истинная скорость ГП должна быть
больше, но приборная скорость одна и та же (определенная по
фиксированной плотности ρ H =0=¿ 1,225 кг/м3).

V H =V H =0 ⋅
√ ρ0
ρH

Поэтому график потребной тяги смещается вправо в системе

координат.
С увеличением высоты полета величина избытка тяги уменьшается, в
основном, за счет падения располагаемой тяги из-за уменьшения плотности
воздуха.
На основании анализа графиков потребных и располагаемых тяг,
данные по характерным скоростям и избытку тяги вносим в таблицу 9.
Таблица 9. Изменение характерных скоростей и избытка тяги с
увеличением высоты
Vсв (Vmin t),
Параметры Vнв, км/ч Vmax, км/ч ∆P, кН
км/ч

H1 = 0 км 305 500 900 180

H2 = 4 км 370 550 890 116

H3 = 8 км 465 750 880 80

H4 = 12 км 605 755 - -

14
15
 2.3. Влияние изменение массы на летные характеристики

При выполнении полета на современном транспортном самолете

полетная масса значительно уменьшается вследствие выработки топлива.
Уменьшение полетной массы вызывает значительные изменения ЛТХ.
Построим график влияния массы на характеристики самолета для
разных полётных масс самолета m1 = 190 т, m2 = 170 т, m3 = 150 т (рисунок 6).
Для выполнения горизонтального полета с тем же углом атаки, но с

меньшей массой необходима меньшая скорость ↓ V =

2 G↓
, для получения
√ c y Sρ

меньшей скорости нужна меньшая тяга. Поэтому кривая потребной тяги на

графике при меньшей массе смещается вниз и влево.

Таблица 10. Данные расчета потребной тяги (H = 0 км) для m = 170 т

C ya 4 (нв)
C ya 1(max)
Параметры

C ya 2 C ya 3 C ya 5 C ya 6 C ya 7 C ya 8 C ya9 C ya 10 C ya 11 C ya 12

V, м/с 80 97 111 130 139 153 167 181 194 208 222 236

V, км/ч 288 350 400 466 500 550 600 650 700 750 800 850

М 0,23 0,29 0,33 0,38 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,61 0,65 0,69

Сya 1,42 0,958 0,734 0,54 0,47 0,388 0,326 0,278 0,24 0,209 0,183 0,163

Cxa 0,3 0,112 0,07 0,044 0,04 0,034 0,03 0,028 0,026 0,024 0,022 0,022

K=
4,73 8,55 10,49 12,27 11,75 11,41 10,87 9,93 9,23 8,71 8,32 7,41
Сya/Сxa

Pп,к Н 352 195 159 136 142 146 153 168 180 191 200 225

16
 Таблица 11.
C Данные расчетаCпотребной тяги (H = 0 км) для m = 150 т
ya1(max) ya 4 (нв)
Параметры

C ya 2 C ya 3 C ya 5 C ya6 C ya 7 C ya8 C ya 9 C ya 10 C ya 11 C ya 12

V, м/с 75 97 111 122 139 153 167 181 194 208 222 236

V, км/ч 270 350 400 438 500 550 600 650 700 750 800 850

М 0,22 0,29 0,33 0,36 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,61 0,65 0,69

Сya 1,42 0,846 0,647 0,54 0,414 0,342 0,288 0,245 0,211 0,184 0,162 0,143

Cxa 0,3 0,09 0,06 0,044 0,036 0,032 0,03 0,026 0,024 0,022 0,02 0,018

K=
Сya 4,73 9,4 10,78 12,27 11,5 10,69 9,6 9,42 8,79 8,36 8,1 7,94
Сxa
Pп, кН 311 156 136 120 128 138 153 156 167 176 182 185

Таблица 12. Влияние уменьшение массы на ЛТХ при H = 0 км

Параметры Vmin T , км/ч Vнв, км/ч Vmax, км/ч ∆P, кН

m1 = 190 т 305 500 900 180

m2 = 170 т 290 465 920 200

m3 = 150 т 270 440 950 215

17
18
 2.4. Определение диапазона горизонтальных скоростей полета

Используя данные из таблицы 9, покажем изменение скоростей в

зависимости от высоты, вплоть до теоретического потолка.
На графике показываем ограничения скорости полета по максимальному
скоростному напору qmax и предельному числу М полета (рисунок 7).

V max q =
max
√ 2 q max
ρ
;

V max M ¿ a⋅ M max .
доп доп

На этом же графике показываем следующие скорости: минимальную

теоретическую, наивыгоднейшую, максимально допустимую. Так же
обозначаем теоретический и практический потолок.
Таблица 13. Ограничения скоростей полета по напору и числу Маха
Параметры Vqmax , км/ч Vmax(M) ,км/ч
Н = 0 км 607 943
Н = 4 км 742 900
Н = 8 км 926 854
Н = 12 км 1203 818

19
20
 2.5. Расчет вертикальной скорости набора высоты

Вертикальная скорость самолета определяется по формуле:

ΔP ⋅V
V y= ;
G

где
ΔP=P p −P П при данной скорости полета самолета.

Для нахождения наибольшей вертикальной скорости

V y max определим
наибольший запас мощности (ΔP·V). При использовании кривых тяг следует
для каждой высоты найти ΔР для нескольких скоростей V и подсчитать ΔP ⋅V .
Затем, построив вспомогательную кривую ΔP ⋅V =f (V ) (рисунок 8), определим
по ней ( ΔP ⋅V ) max и соответствующую скорость V нв наб.

Таблица 14. Изменение ΔР, Vymax, Vнв набора с высотой

Параметры ΔNmax, кВт Vymax, м/с Vнв набора, км/ч
Н1 = 0 км 26400 14,2 550
Н2 = 4 км 21000 11,3 650
Н3 = 8 км 16600 8,9 750
Н4 = 12 км - - -

Построим кривую
V y max = f(H) (рисунок 9) и определим теоретический и
практический потолки самолета, откуда Hтеор = 12000 м, Нпр = 11700 м.

21
22
23
 2.6. Расчет характеристик взлета в стандартных условиях

Расчет ведется для заданной взлетной массы самолета Ил-76 = 190 т.

Требуется определить: скорость отрыва, длину разбега и длину взлетной
дистанции, которая складывается из длины разбега и длины разгона с набором
высоты 10,7 м над уровнем ВПП.

Рис. 10. Схема взлета транспортного ВС

а) Скорость отрыва:

vmin т =
√ 2∗G
C yamax∗S∗ρ
= 66 м/с = 239 км/ч, где (Сya max=2,3);
м км
V отр=1,15∗V min t=76 =275 ;
с ч

б) Длина разбега:
V 2от р
Lp=
2g ( PG −f )
ср
пр
, где

f пр=0,03−приведенный коэффициенттрения на разбеге;

Pотр определяем на графике потребных и располагаемых тяг;

Р0 взл + Pотр 406000+344000

P ср= = =375 кН ;
2 2
(76)2
L p= =1720 м ;
2∗9,8∗ (375000
190000∗9,8
−0,03 )

24
 в) Длина воздушного участка:

( )
2 2
G V −V отр
LВУ = ∗ 2 +10,7 ;
ΔP ср 2g

V2=1.2* vmin т= 1.2*66 = 79 м/с = 285 км/ч;

Δ P1 + Δ P2
Δ P ср= , где
2

Δ P1 =( P−X а )отр - избыток тяги в момент отрыва;

Δ P2 =( P−X а )2 - избыток тяги в конце взлетной дистанции;

ρV2
X =C x а S , СXа определяется по поляре для взлетной конфигурации;
2
0.08∗1,225∗762
Xa = ∗300=85 кН ;
отр
2
0.06∗1.225∗792
Xa = ∗300=69 кН ;
2
2
∆ Р1=Р−Х а =344000−85000=259 к Н ;
отр

∆ Р2=Р−Х а =342000−69000=273 кН ;
2

∆ Р1 +∆ Р2 259000 Н +273000 Н
∆ Pср = = =266 кН ;
2 2

Lву =
266000 (
190000∗9,8 79 2−762
2∗9,8
+10,7 =241 м . )
г) Длина взлетной дистанции определяется по формуле:

Lвзл=L р + Lву =1720+241=1961 м.

25
 2.7. Расчет посадочных характеристик в стандартных условиях

Расчет ведется для посадочной массы самолета:

mпос = mвзл - 0,8 mT ;

mT = 0,35*190000 = 66,5 т;

mпос = 190-0,8*66,5 = 136,8 т.

Требуется определить: скорость захода на посадку, посадочную скорость,

длину пробега, длину воздушного участка (складывается из длины
предпосадочного снижения, длины выравнивания и выдерживания) и
посадочную дистанцию.

Рис. 11. Схема посадки транспортного ВС

а) Величина посадочной скорости определяется по формуле

V пос=1,2∗
√ 2G
C ya пос∗ρ∗S √
=1,2∗
2∗136800∗9,8
3,0∗1,225∗300
= 59 м/с = 213 км/ч.

б) Длина пробега вычисляется по формуле:

2
1 V пос
Lпр= ⋅ ;
2g 1 1 2
⋅ + ⋅f
3 К ст 3 пр

где K ст – аэродинамическое качество самолета на стояночном угле атаки,

принимается 1 - 3°; Для Ил-76 Кст = 6 для 3°;

= 0,25 - приведенный коэффициент трения на пробеге.

f пр

26
 ( )
1 59 2
Lпр= =639 м .
2∗9,8 1 1 2
∗ + ∗0.25
3 3 3 ()

в) Длина участка выравнивания и выдерживания:

( )
2 2
V −V
+h ,
зп пос
Lвв =К ср∗
2g

где h = 8 м – высота выравнивания;

K ср= 7 – среднее аэродинамическое качество на выравнивании и

выдерживании;

V min т=
√ 2G
Cyа пос max ρ S
=
2∗136800∗9,8
3,0∗1,225∗300 √
= 49 м/с = 178 км/ч;

V зп =1,3*Vminт = 1,3 * 49 м/с = 64 м/с - скорость в начале выравнивания;

( ) ( )
2 2
V −V 64 2−592
Lвв =К ср∗ зп пос
+h =¿ 7∗ + 8 м =¿  276 м.
2g 2∗9,8

г) Длину предпосадочного снижения определяем по формуле

Lс=( 15−h ) ctgΘ , где Θ=2 o 4 0' ;

Lсн =( 15−8 ) ⋅21,5=150.

д) Длину воздушного участка определим как

Lву = Lсн + Lвв;

Lву = 150 +276 = 426 м.

е) Длину посадочной дистанции определим как

Lпос = Lву + Lпр;

27
 Lпос = 426 + 639 = 1065 м.

3. Расчет характеристик ВС при выполнении установившегося

виража
3.1. Построение кривых потребных тяг на вираже
Расчёт произведен для массы M = 190 т. на высоте H = 1 км (рисунок 12).
Расчет произведен при использовании основных соотношений между
скоростью, тягой на вираже в горизонтальном полёте:

Где V, P – скорость, потребная тяга в горизонтальном полёте.

Vв, Pв – аналоговые параметры на вираже.

Для значения максимальной допустимой перегрузки n ymax доп (n ymax доп =2,00 ¿
рассчитаем максимально допустимый угол крена γ max доп:

γ max доп=arccos
( n 1 )=60° .
y maxдоп

Таблица 15. Расчет характеристик виража

Угол
Vв нв,
крена cos γ ny Pв.нв, кН rв, м tв, с Vв.св, км/ч Vв.max, км/ч
км/ч
γ, град

28
 0 1 1 516 152 - - 318 860
15 0,97 1,03 524 157 8068 348 323 840
30 0,87 1,15 553 175 4170 170 341 820
45 0,71 1,41 613 214 2959 109 378 790
60 0,50 2,00 730 304 2422 75 450 -

Таблица 16. Расчет потребных скоростей и тяг на вираже при различных

углах крена и различных значениях Cya
параметр

Cya1 mx Cya2 Cya3 Cya4 нв Cya5 Cya6 Cya7 Cya8

ы

V, м/с 88 111 125 143 181 167 181 194

Vгп, км/ч 318 400 450 516 550 600 650 700
Vв, км/ч,
323 406 457 524 558 609 660 710
y=15
Vв, км/ч,
341 429 483 553 590 643 697 751
y=30
Vв, км/ч,
378 475 534 613 653 712 772 831
y=45
Vв, км/ч,
450 566 636 730 778 849 919 990
y=60
Cya 1,42 0,90 0,711 0,54 0,476 0,40 0,341 0,294
Cxa 0,3 0,10 0,068 0,044 0,04 0,034 0,032 0,028
K=Cya/
4,73 9,00 10,46 12,27 11,90 11,77 10,65 10,50
Cxa
Pгп, кН 394 207 178 152 156 158 175 177
Pв, кН,
406 213 183 157 161 163 180 182
y=15
Pв, кН,
453 238 205 175 179 182 201 203
y=30
Pв, кН,
556 292 251 214 220 223 247 250
y=45
Pв, кН,
788 414 356 304 312 316 350 354
y=60

29
30
 3.2. Определение границ, радиуса и времени виража

Виражи, выполняемы с минимально и максимально допустимыми

скоростями, максимально допустимыми перегрузками и располагаемой тягой,
называются предельными для заданной высоты полета. Область допустимых на
заданной высоте полета виражей, а также границы предельных виражей удобно
рассматривать на кривых Жуковского, построенных для виражей, выполняемых с
различными нормальными перегрузками.
Таким образом, зона виража ограничивается сверху по располагаемой тяге,
справа по скоростному напору, слева ограничивается границей первого и второго
режимов полета. Все эти ограничения связаны с обеспечением безопасности
полетов.
Как видно из полученного графика, на данной высоте при выполнении
виража с увеличением угла крена, максимально допустимым является угол крена
по располагаемой тяге γ = 30º. Таким образом, максимально допустимый крен по
значению максимальной допустимой перегрузки n ymax доп , который в свою очередь
равен γ = 60º не может быть достигнут. То есть, предельный вираж, для самолета
Ил-76 соответствует γ = 30º, так как таким образом обеспечивается достаточный
запас по тяге и соответствует ограничению по скоростному напору:

Vq =
max
√ 2 qmax
ρ
=
√
2∗17400
1,117
м
=176 =635
с
км
ч❑
;

Все ограничения связаны с обеспечением безопасности полетов и

удобства пилотирования.
При выполнении такого виража радиус и время будут:

V 2в 154
2
rв= = =4170 м ;
g∗tgγ 9,8∗tg 30
0,64∗V в 0,64∗154
t в= = =170 с .
tgγ tg 30

4. Анализ полученных результатов и выводы

31
 Рассчитаем потребную взлетную тягу по формуле:

[ )]
2

(
V отр 1 1
Pвзл=1,075∗Gвзл + +2 f разб ;
2 g L разб 3 К взл

Pвзл=1,075∗190000∗9,8∗ [ 76 2
+
1 1
2∗9,8∗1720 3 15 (
+2∗0,03 = 427 кН . )]
Найдем потребную тягу из условия продолжения взлета с одним
отказавшим двигателем по формуле:

Pпотр ≈ G ( K 1взл +sin θ)=190000∗9,8∗( 151 +sin 3 ˚)=222 кН .

Произведенные в курсовой работе расчеты ЛТХ Ил-76 с двигателями Д-
30КП занесем в таблицу 17.
Таблица 17. Основные летно-технические характеристики Ан-124
Результаты
Наименование летно-технических характеристик
расчета
Практический потолок, км 11,7
Посадочная скорость, км/ч 213
Длина пробега, м 639
Посадочная дистанция, м 1065
Скорость отрыва, км/ч 275
Длина разбега, м 1720
Взлетная дистанция, м 1961
Минимальный радиус виража на высоте 1 км, м 4170
Время виража γ=30º, с 170
Потребная взлетная тяга, кН 427

Выводы:

32
 Расчеты летно-технических характеристик, произведенные в курсовой
работе, для самолета Ил-76 с двигателями Д-30КП практически совпадают с
характеристиками реального ВС (данные из практической аэродинамики).
Наблюдались некоторые расхождения с РЛЭ.
Следует так же отметить то, что многие несовпадения возможны из-за
погрешности считывания значений летно-технических характеристик с
графиков в методических указаниях, имеющих сравнительно мелкий масштаб и
плохую печать. Поэтому, данные брались из практической аэродинамики Ил-
76.
Из анализа расчетных данных, графиков мы выяснили и убедились в
следующих данных:
С увеличением высоты полета величина избытка тяги ΔР уменьшается в
основном за счет падения располагаемой тяги, которое в свою очередь вызвано
падением плотности воздуха. Кривая располагаемой тяги опускается вниз, а
кривая потребной тяги смещается вправо, вследствие чего происходит

увеличение минимальной и других характерных скоростей (V =

√ 2G
C y ρS
), кроме

максимальной. Максимальная скорость в свою очередь с высотой все время

уменьшалась.
Ограничение минимальной и максимальной скорости необходимы для
обеспечения безопасности полета. Минимальное ограничение определяется с
целью обеспечения естественной управляемости, максимальное с целью
обеспечения допустимых механических нагрузок на конструкцию самолета и
бессрывного обтекания несущих и управляющих поверхностей.
Так же замечено влияние изменения полетной массы на диапазон
скоростей и ограничений. При этом, масса уменьшилась, скорость сваливания
уменьшилась, наивыгоднейшая скорость так же уменьшилась. Потребная тяга
для совершения полета на данных скоростях уменьшились. Так при
уменьшении массы Ил-76 на 20 т V св уменьшилось с 305 км/ч до 290 км/ч, V нв с
500 км/ч до 465 км/ч, а V max увеличилось 900 км/ч до 920 км/ч.

33
 Практический и теоретический потолок был определен исходя из
расчетных значений вертикальной скорости на наивыгоднейших скоростях
полета на различных высотах.
Практический потолок в свою очередь это наибольшая высота, на
которой при совершении ГП вертикальная скорость равна 0,5 м/с.
Теоретический потолок – это наибольшая высота полета, на которой при
максимальной тяге двигателей вертикальная скорость установившегося
подъема равна 0.
Так же были проанализированы характеристики выполнения виража на
H = 1 км и при максимальной допустимой перегрузке n ymax доп = 2,0. При этом
вывод таков, что предельный вираж Ил-76 может выполнять с креном 30º, но
условия ограничения по максимальному скоростному напору и предельной
перегрузке ограничивают из условий безопасности. Таким образом,
минимальный радиус виража на высоте 1 км составляет 4170 м и время
выполнения 170 с.
Можно сделать вывод, что большинство расчетных данных
приблизительно равны данным из РЛЭ, с учетом на погрешности и неточности,
характерные для графического метода определения данных. При этом,
большинство данных бралось из точных источников, как Практическая
аэродинамика и РЛЭ Ил-76, что в свою очередь значительно увеличило
точность расчетов.
Расчеты, полученные при выполнении курсовой работы, в небольших
пределах не соответствуют данным ЛТХ самолета Ил-76 с полетной массой 190
т, приведенным в практической аэродинамике и РЛЭ самолета. Причиной
несоответствия являются ошибки в исходных данных методических указаний
для соответствующего варианта, а также погрешности, полученные при работе
с графиками.
В заданном варианте была дана полетная высота 12 км, но из-за
несоответствий, описанных выше, график потребной тяги сместился вверх, что
привело к появлению отрицательного избытка тяги и невозможности полета на

34
данной высоте. Хотя согласно данным практической аэродинамики самолет Ил-
76 с массой 190 т может совершить такой полет.
Для определения теоретического потолка в черновом варианте были
построены дополнительные графики потребной и располагаемой тяг. С
помощью этих графиков был примерно определен теоретический потолок
самолета, соответствующий высоте 12 км.
Потребная тяга прямолинейного установившегося горизонтального
G
полета вычисляется по следующей формуле: Рг.п.= K (от высоты полета не

зависит). На основании этого можно сделать вывод о том, что кривая потребной

тяги с увеличением высоты полета смещается вправо пропорционально

√ ρH =0
ρH
.

Дальнейшее увеличение высоты полета и связанное с этим увеличение

потребной скорости горизонтального полета может привести к тому, что при
скоростях, которым соответствует число М ≥ Мкр, на поверхности самолета
образуются местные скачки уплотнения. При дальнейшем увеличении скорости
развивается волновой кризис, который вызывает прирост лобового
сопротивления самолета Ха в целом, и увеличение потребной тяги Р г.п.. В
результате скачкообразного увеличения лобового сопротивления, кривая
Жуковского скачкообразно смещается вверх. Построенные в данной работе
графики потребных и располагаемых тяг для горизонтального полета наглядно
это подтверждают.
Кроме того, увеличение высоты полета приводит к снижению
располагаемой тяги вследствие снижения весового заряда воздуха на входе в
двигатели. Все это приводит к уменьшению избытка тяги, который на
определенной высоте становится равным нулю.
Область значений скоростей от минимальной теоретической Vminт до
максимальной Vmах, при которых возможен прямолинейный установившийся
горизонтальный полет при заданной массе на заданной высоте называется
диапазоном скоростей горизонтального полета. При неизменном режиме
работы двигателей с увеличением высоты полета и уменьшением плотности
35
воздуха располагаемая тяга уменьшается. С поднятием на высоту диапазон
скоростей сужается. Все характерные скорости, за исключением Vmax,
увеличиваются. Зависимость максимальной скорости от высоты более сложная:
с одной стороны, она возрастает из-за уменьшения плотности, а с другой —
уменьшается из-за уменьшения располагаемой тяги. До определенной высоты
она увеличивается, а затем уменьшается.
Ограничение минимальной скорости полета: прямолинейный
установившийся ГП на минимальной теоретической скорости Vminт
теоретически возможен. Однако он опасен возможностью сваливания самолета
из-за развития срыва потока на крыле и потери управляемости. Поэтому из
соображений безопасности полетов вводят минимально допустимую скорость
Vminдоп.
Vmax э ограничивается по числу М. Это ограничение обусловлено
возможностью ухудшения характеристик устойчивости и управляемости при
М>Mкр. По скоростному напору ограничение вызывается соображениями
прочности конструкции самолета. По максимальной допустимой
эксплуатационной нормальной перегрузке Vmax доп (nэу )
доп ограничение
определяется из условий турбулентности атмосферы (болтанки).
C увеличением высоты полёта плотность воздуха падает, избыток тяги
уменьшается, уменьшается и вертикальная скорость. На определённой высоте
избыток тяг сводится до нуля - это значит, что дальнейший набор невозможен
из-за нехватки тяги двигателей, а скорость набора также становится равной
нулю. Эта высота называется теоретическим потолком самолета. Из-за
отсутствия избытка тяги полет на теоретическом потолке практически
невозможен. Например, при случайно образовавшемся крене самолет теряет
значительную высоту. Поэтому кроме понятия теоретического потолка
существует понятие практического потолка. Практический потолок самолета -
это высота, на которой вертикальная скорость подъема равна 0,5 м/с.

36
 Список использованных источников
1. Аэродинамика и динамика полета: методические указания по
выполнению курсовой работы «Расчет летно-технических характеристик
воздушного судна транспортной категории» / составители: Е. Н. Коврижных, А.
Н. Мирошин, А. В. Сучков. – Ульяновск: УИ ГА, 2021. – 51 с.
2. Николаев, Л.Ф. Аэродинамика и динамика полета транспортных
самолетов: учеб. / Л.Ф. Николаев – М.:Транспорт, 1990. – 392 с.
3. Косачевский С.Г. Аэродинамика и динамика полетов легких
самолетов: учебное пособие / С. Г. Косачевский, Д. В. Айдаркин, А. А.
Бондаренко, Д. В. Качан; под общей редакцией С. Г. Косачевского. –
Ульяновск: УИ ГА, 2019. – 240 с.
4. Бехтир В.П. Практическая аэродинамика самолёта Ил-76ТД: учеб.
пособие для вузов ГА /В.П. Бехтир, В.М. Ржевский, В.Г. Ципенко. – Москва:
Воздушный транспорт, 1995. – 183с.
5. Лигум Т.И. Аэродинамика и динамика полета турбореактивных
самолетов: учеб. / Т. И. Лигум – М.: Транспорт, 1979. – 319 с.

37