Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
Кафедра «Транспорт железных дорог

ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ
Курсовая работа
дисциплина «Теория тяги поездов»
КР 23.05.03. 00.00.СО142ЛОК

Студент_____ ______________________________________________ В.А. Тимченко

(подпись, дата)
Руководитель
доцент, к.т.н.,
доцент. _____ ______________________________________________ И.И. Доронина
(подпись, дата)

Хабаровск – 2021
2
 СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.....................................................................................................................7

1 ПОСТРОЕНИЕ И СПРЯМЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПУТИ......................................8

1.1 Построение профиля и плана пути............................................................8

1.2 Спрямление профиля пути........................................................................12

2 ВЫБОР РАСЧЕТНОГО ПОДЪЕМА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ

СОСТАВА......................................................................................................................16

2.1 Выбор расчетного подъема.........................................................................16

2.2 Определение массы состава при движении поезда по расчетному

подъему с равномерной скоростью....................................................................16

2.3 Проверка массы состава на трогание с места на расчетном подъеме

18

2.4 Проверка массы поезда по длине приемоотправочных пути..............20

2.5 Расчет массы состава с учетом использования кинетической энергии

поезда........................................................................................................................21

3 РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММ УДЕЛЬНЫХ СИЛ,

ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ПОЕЗД.................................................................................26

4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАИБОЛЬШИХ ДОПУСТИМЫХ СКОРОСТЕЙ

ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО УСЛОВИЯМ ТОРМОЖЕНИЯ.............................32

5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ХОДА И СРЕДНИХ СКОРОСТЕЙ

ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА НА УЧАСТКЕ СПОСОБОМ УСТАНОВИВШИХСЯ
СКОРОСТЕЙ................................................................................................................36

6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА

ГРАФИЧЕСКИМ МЕТОДОМ...................................................................................40

6.1 Построение кривой скорости способом Липеца........................................40

3
 6.2 Построение кривой времени способом Лебедева.......................................42

7 ПОСТРОЕНИЕ КРИВОЙ ТОКА ЛОКОМОТИВА........................................44

8 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

ЭЛЕКТРОВОЗОМ.......................................................................................................48

9 ПРОВЕРКА ТЯГОВЫХ МАШИН ЛОКОМОТИВА НА НАГРЕВ..............51

ЗАКЛЮЧЕНИЕ............................................................................................................55

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАНЫХ ИСТОЧНИКОВ..................................................56

4
 ВВЕДЕНИЕ

При эксплуатации, а также при определении путей перспективного развития

железных дорог, возникают многочисленные практические задачи, которые
решаются с помощью теории локомотивной тяги и ее прикладной части – тяговых
расчетов.
Основные задачи, которые решаются с помощью тяговых расчетов,
следующие:
– выбор типа локомотива и его основных характеристик;
– расчет массы состава;
– расчет скорости и времени хода поезда по перегону;
– тормозные расчеты;
– определение расхода дизельного топлива тепловозами и электрической
энергии электровозами;
– определение механической работы локомотивов;
– определение температуры нагрева тяговых электрических машин.
При выполнении тяговых расчетов используются правила тяговых расчетов
для поездной работы (ПТР), которые являются одним из основных документов на
железнодорожном транспорте.
В ходе выполнения курсовой работы необходимо построить и спрямить
заданный профиль пути, определить массу составу при расчетном подъеме,
определить наибольшие допускаемые скорости движения поезда по условиям
торможения, определить время хода и средние скорости движения поезда на
участке способом установившихся скоростей, определить скорость и время
движения поезда по участку графическим методом, построить кривую тока
локомотива, определить расход топлива тепловозом и выполнить проверку
тягового электродвигателя на нагрев.

5
 1 ПОСТРОЕНИЕ И СПРЯМЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПУТИ

Вертикальный разрез земной поверхности по трассе железнодорожной линии

называется продольным профилем железнодорожного пути (профиль пути).
Вид железнодорожный линии сверху или, как принято говорить, проекция
трассы на горизонтальную плоскость называется планом железнодорожной линии
(производят спрямление профиля пути).
Элементами профиля пути являются уклоны (подъемы и спуски) и площадки
(горизонтальный элемент, уклон которого равен нулю). Граница смежных
элементов называется переломом профиля. Расстояние между смежными
переломами профиля пути образует элемент профиля.
На профиле пути отмечают крутизну и протяженность элемента, высоты
(отметки) переломных точек над уровнем моря, оси раздельных пунктов, границы
станций и километровые отметки.

1.1 Построение профиля и плана пути

Отметки переломных точек рассчитываются по формуле:

hкj =h нj±( i j /1000 )⋅S j

, (1.1)

где
hкj – конечная для j-го элемента пути отметка профиля, м; hнj – начальная

для j-го элемента пути отметка профиля, м;

i j – уклон (подъем или спуск), ‰.

Знак (+) ставится для подъема, знак (-) – для спуска;

S j – длина элемента профиля
пути, м.
Кривые, длина которых задается градусами центрального угла,

6
пересчитываются в метры по формуле:

S кр =2 πRα /360 , (1.2)

где
S кр – длина кривой, м; R – радиус кривой, м; α – центральный угол, град.

План и профиль пути приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 – План и профиль пути

№ Профиль пути План пути

элемента Sj , м ij , ‰ R,м S кр , м α , град

1 1050 0 Станция А
2 400 -2
3 450 -2,7
4 400 0
5 3800 9,2 1000 700
6 1100 0 900 45˚
7 4000 -9,9 450 700
8 500 0
9 900 3
10 1050 0 Станция Б
11 350 -2,5 800 300
12 500 -3 1000 400
13 300 -2
14 1300 11,5
15 950 0
16 1250 11,9
17 500 6
18 1350 5,7
19 550 1,7
20 1050 0 Станция В

Длина кривой на элементе 6 определяется по формуле (1.2):

7
 м.
Кривую на плане пути размещаем произвольно, но в пределах элемента, в
которую она входит. Длина прямого участка на плане пути определяется путем
измерения.
Расчет отметок профиля пути по формуле (1.1) приведен в таблице 1.2.

hк 1 =hн 1± ( i 1 /1000 )⋅S 1=100+ ( 0,0 /1000 )⋅1050=100

м.

Расчет отметок профиля пути по формуле (1.1) для последующих элементов

приведен в таблице 1.2.

Таблица 1.2 – Расчет отметок профиля пути

№ элемента Sj , м ij , ‰ hкj , м
1 1050 0 100
2 400 -2 99,2
3 450 -2,7 98,0
4 400 0 98,0
5 3800 9,2 132,9
6 1100 0 132,9
7 4000 -9,9 93,3
8 500 0 93,3
9 900 3 96,0
10 1050 0 96,0
11 350 -2,5 95,2
12 500 -3 93,7
13 300 -2 93,1
14 1300 11,5 108,0
15 950 0 108,0
16 1250 11,9 122,9
17 500 6 125,9
18 1350 5,7 133,6
19 550 1,7 134,5
20 1050 0 134,5

8
 План и профиль пути, построенный по данным таблицы 1.2 представлен на
рисунке 1.1:

9
Рисунок 1.1 – План и профиль пути

10
 1.2 Спрямление профиля пути

Действительный профиль пути настолько сложен, состоя из комбинаций

различных спусков, подъемов и кривых, что пользование им крайне
затруднительно, поэтому его упрощают. Упрощение заключается в замене его
условным профилем – спрямленным.
Спрямление профиля состоит из двух операций:
– спрямление в продольном профиле, путем объединения группы элементов
пути, лежащих рядом и имеющих близкую друг к другу крутизну;
– спрямление в плане путем замены кривых фиктивным подъемов в пределах
спрямляемых элементов.
Правила спрямления пути. Спрямлять разрешается только близкие по крутизне
элементы одного знака.
Площадки могут включаться в группы с элементами, имеющими как
положительный знак, так и отрицательный.
Элемент профиля пути на остановочных пунктах, расчетный подъем, подъем
круче расчетного, для которого выполняется проверка на возможность
преодоления его за счет кинетической энергии, а также спуск, по которому
определяется максимально допускаемая скорость движения по тормозным
средствам поезда – не объединяются с другими элементами (к ним добавляется
только фиктивный подъем, если на них имеется кривая).
Проверка возможности спрямления должна производиться для каждого
элемента действительного профиля пути, входящего в спрямляемый участок, по
формуле:

, (1.3)

где Δi – абсолютная разность между фиктивным уклоном спрямленного элемента

11
и действительным уклоном i-го проверяемого элемента, ‰; – длина j-го
элемента действительного профиля пути, входящего в спрямленный элемент, м.
'
Уклон спрямляемого участка в продольном профиле пути ic определяется по
формуле:

1000⋅( h к− hн )
i 'c=
Sс , (1.4)

где , – соответственно конечная и начальная отметка продольного профиля

пути спрямленного участка, м.
Крутизна спрямленного участка в плане при наличии кривых в пределах этого
элемента определяется по формуле:

, (1.5)

где
S крi , – длина и радиус кривой в пределах спрямляемого элемента, м.
Окончательный уклон участка, спрямленный в продольном профиле
и плане определяется по формуле:
ic  i'c  i''c. (1.6)

Знак i'c может быть положительным или отрицательным в зависимости от того,

является ли уклон подъёмом или спуском. Знак i''c – всегда положительный, так
как силы сопротивления от кривых всегда направлены против движения поезда.
Спрямляем профиль пути, приведенный в таблице 1.1.
Определяем элементы профиля, которые можно предварительно объединить в
группы для спрямления. Это элементы: 2–4;8-9; 11-13; 17–19. Элементы 1, 10 и 20

12
в группы для спрямления не включаются, так как на них расположены станции.
Определяем крутизну подъема участка 2–4.
Спрямленный уклон этого участка определяем по формуле (1.4):

‰.

Проверим возможность такого спрямления по формуле (1.3):

для элемента 2: ;

для элемента 3: ;

для элемента 4: ;

Проверки прошли, поэтому объединение для спрямления элементы 2-4

успешно.
Фиктивный подъем для этих участков не рассчитывается, потому что кривых
нет.
Суммарная крутизна спрямленного участка в рассматриваемом на правлении
(туда) равна:

‰.
Аналогичным образом производят расчеты по спрямлению профиля пути и
для других намеченных участков. Результаты расчетов оформляются в виде
таблице 1.3.

13
Таблица 1.3 – Результаты расчета по спрямлению профиля и плана пути

№ спрямлённого
2000 /││Δi│
№ элемента

α, градусах
Уклон, ‰

элемента
Длина, м

или R, м
Sкр, м

ic’’, ‰
i c ’, ‰
Sс, м

i c, ‰
1 0 1050 Ст. А - 1 1050 0 - 0

2 -2 400 - - 5155

3 -2,7 450 - - 1838 2 1250 -1,6 - -1,6

4 0 400 - - 1241

5 9,2 3800 700 1000 - 3 3800 9,2 0,1 9,3

6 0 1100 864 900 - 4 1100 0 0,6 0,6

7 -9,9 4000 700 450 -- 5 4000 -9,9 0,3 -9,6

8 0 500 - - 1037
6 1400 1,9 - 1,9
9 3 900 - - 1867

10 0 1050 Ст. Б - 7 1050 0 - 0

11 -2,5 350 800 300 23000

12 -3 500 1000 400 4842 8 1150 -2,6 3,1 0,6

13 -2 300 - - 3407

14 11,5 1300 - - 9 1300 11,5 - 11,5

15 0 950 - - - 10 950 0 - 0

16 11,9 1250 - - - 11 1250 11,9 - 11,9

17 6 500 - - 1733

18 5,7 1350 - - 2341 12 2400 4,8 - 4,8

19 1,7 550 - - 636

20 0 1050 Ст. В - 13 1050 0 - 0

14
 2 ВЫБОР РАСЧЕТНОГО ПОДЪЕМА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ
СОСТАВА

2.1 Выбор расчетного подъема

Расчетный подъем – это наиболее трудный для движения в выбранном

направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость,
соответствующая расчетной силе тяги локомотива.
Если наиболее крутой подъем участка достаточно длинный, то он принимается
за расчетный.
Если же наиболее крутой подъем имеет небольшую протяженность и ему
предшествуют спуски и площадки, на которых поезд может развить высокую
скорость, то такой подъем не может быть принят за расчетный, так как поезд
преодолеет его за счет накопленной кинетической энергии.
В данной курсовой работе расчетный подъем будет элемент, имеющий

крутизну ‰ и длину S=3800 м.

Но на этом участке находится кривая, поэтому расчетный подъем с учетом

кривой равен ‰.

2.2 Определение массы состава при движении поезда по расчетному

подъему с равномерной скоростью

Масса состава в тоннах на расчетном подъеме определяется по формуле:

'
F кр −( w o + i p )т л g
тc=
(w'o' + i p )g , (2.1)

15
где
F кр – расчетная сила тяги, Н; w 'o – основное удельное сопротивление
''
локомотивов в режиме тяги, кгс/т; w o – основное удельное сопротивление

вагонов, кгс/т;
т л и тc – расчетные массы соответственно локомотива и состава,

т;
i p – расчетный подъем, ‰; g – ускорение свободного падения, 9,81 м/с2.
Основное удельное сопротивление локомотивов в режиме тяги на звеньевом
пути определяется по формуле:

. (2.2)

Основное удельное сопротивление состава определяется по формуле:

, (2.3)

где
α 4 , α 6 , α 8 – соответственно доли в составе по массе четырех-, шести- и
'' '' ''
восьмиосных вагонов; w 04 , w 06 , w 08 – соответственно основное удельное
сопротивление четырех-, шести- и восьмиосных вагонов.
Основное удельное сопротивление движению груженых четырехосных и
восьмиосных на роликовых подшипниках при массе, приходящейся на одну ось
тво , на звеньевом пути, определяются по формулами:

; (2.4)

. (2.5)

16
 Для электровоза 3ЭС5К**: км/ч; т; Н.
Определяем основное удельное сопротивление движению локомотива по
формуле (2.2):

Н/кН.

Рассчитываем основное удельное сопротивление состава по формулам (2.3),

(2.4) и (2.5):

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН.

Находим массу состава по формуле (2.1):

т;

Для тепловоза ТЭМ18 км/ч; т; Н

Н/кН.

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН.

т;

17
 2.3 Проверка массы состава на трогание с места на расчетном подъеме

Рассчитанная масса грузового состава должна быть проверена на трогание с

места на расчетном подъеме по формуле:
F ктр
ттр= −т л
( wтр +i p ) g , (2.6)

где
F ктр – сила тяги локомотива при трогании с места, Н; w тр – удельное
сопротивление состава при трогании с места, кгс/т.
Удельное сопротивление состава при трогании с места для вагонов на
подшипниках качения (роликах) определяется по формуле:

28
w тр=
т во +7 , (2.7)

Для электровоза 3ЭС5К

F ктр=932 000 Н.
Определяем удельное сопротивление состава при трогании с места для
четырехосных и восьмиосных вагонов по формуле (2.7) и средневзвешенное
сопротивление состава при трогании с места по формуле (2.3):

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН.
Определяем массу состава при трогании с места по формуле (2.6):

18
 т> т.
Проверка выполняется.

Для тепловоза ТЭМ18 Н.

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН.

т> т.

Проверка выполняется.
Так как масса состава электровоза 3ЭС5К превышает массу состава тепловоза
ТЭМ18, следовательно, для дальнейших расчетов принимаем электровоз 3ЭС5К
из-за наибольшей провозной способности.

2.4 Проверка массы поезда по длине приемоотправочных пути

Длина поезда не должна превышать полезную длину приемоотправочных

путей станций на участках обращения данного поезда.

Длина поезда в метрах определяется из выражения:

, (2.8)

где – длина состава, м; – число локомотивов в поезде; – длина локомотива,

19
м; 10 – запас длины на неточность установки поезда, м.

Длина состава определяется по формуле:

к
l с=∑ пi l i
1 , (2.9)

где к – число различных групп вагонов в составе; – число однотипных вагонов

в i-й группе; – длина вагона i-й группы, м.

Число вагонов в i-й группе определяется из выражения:

тс
пi =α i
т вi , (2.10)

α
где i - доля массы состава, приходящаяся на i-ю группу вагонов; – средняя
вагона i-й группы, т.
Для графика движения поездов длину поезда и вместимость путей определяют

в условных вагонах
п у , длина которого принимается равной 14 м, по формуле

п у=l п /14 , (2.11)

Характеристики вагонов приведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1 – Характеристики вагонов

Длина вагона
Максимальная масса
Тип вагонов фактическая, для
брутто, т условная
м расчетов, м
Полувагон
100 13,92 14 1,00
четырехосный
Восьмиосная
168 21,12 21 1,51
цистерна

20
 По формуле (2.10) определяем число вагонов в составе:

вагона;

вагона;

м < м.

Проверка выполняется.

2.5 Расчет массы состава с учетом использования кинетической энергии

поезда

Массу состава, полученную по формуле (2.1), необходимо проверить на

прохождение коротких подъемов большей крутизны, чем расчетный, с учетом
кинетической энергии, накопленной на предшествующих участках.
Проверка выполняется по формуле:

4 ,17 ( v 2к −v 2н )
S≤
f кср−wкср , (2.12)

где S – длина проверяемого участка профиля пути, м;

v к – скорость в конце

проверяемого подъема;
v н – скорость поезда в начале проверяемого подъема;

f кср−w кср – средняя ускоряющая сила, действующая на поезд в пределах

интервала скорости от
v н до v к .

Удельная касательная сила тяги локомотива

f кср рассчитывается по формуле:

21
 F кср
f кср=
(т л+т с ) g , (2.13)

а общее удельное сопротивление движению поезда

w кср – по формуле:

' ''
т л w o + тc wo
w кср= +i пр
т л +т c , (2.14)

где
iпр – проверяемый подъем крутизной больше расчетного, ‰. В этом случае
проверяемый подъем равен 11,9 ‰, длина 1250 м.

Величины
F кср и w кср определяются по среднему значению скорости

рассматриваемого интервала
v ср :

v н +v к
v ср =
2 , (2.15)

Расчетные значения тяговых характеристик электровоза 3ЭС5К на

максимальной позиции контроллера машиниста приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2 – Расчетные значения тяговых характеристик электровоза 3ЭС5К

22
 Fк , Н v , км/ч
932000 0
877000 10
823500 20
789500 30
762000 40
696000 49,9
634000 51
539000 60
462000 70
404000 80
359500 90
323500 100
269500 120

По данным табл. 2.2 строим в масштабе характеристику электровоза 3ЭС5К,

которая приведена на рисунке 2.1.

В данной курсовой работе км/ч, км/ч.

При 80 – 70км/ч,
v ср =75 км/ч, определяем основное удельное сопротивление
движению локомотива и вагонов по формулам (2.2) – (2.5), удельную силу тяги по
формуле (2.13):

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН;

23
 Н/кН;

Н/кН;

кН, Н/кН;

1200
Fк, кН

1000

800

600

400

ОП3
200 ОП2
ОП1
Зона 1 Зона 2 Зона 3 НП
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 V,
110км/ч

Рис. 2.1 – Тяговая характеристика электровоза 3ЭС5К

при 70 – 60 км/ч,
v ср =65 км/ч, Н/кН, Н/кН,

Н/кН, Н/кН, Н/кН,

кН, Н/кН;

при 60 – 51 км/ч, км/ч, Н/кН, Н/кН,

Н/кН, Н/кН, Н/кН,

кН, Н/кН;

при 51 – 49,9 км/ч, км/ч, Н/кН, Н/кН,

24
 Н/кН, Н/кН, Н/кН,

кН, Н/кН;

Пройденный поездом путь в каждом интервале скоростей определяем по

формуле (2.12):

при 80 – 70 км/ч,
v ср =75 км/ч, м;

при 70 – 60 км/ч,
v ср =65 км/ч, м;

при 60 – 51 км/ч, км/ч, м;

при 51 – 59,9 км/ч, км/ч, м;

Сумма ∆S дает искомый путь:

м.

Длина проверяемого подъема ( м) меньше 64821 м, следовательно,

этот подъем можно преодолеть за счет кинетической энергии, приобретенной на
спусках перед этим подъемом.

25
 3 РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММ УДЕЛЬНЫХ СИЛ,
ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ПОЕЗД

Для графического решения уравнения движения поезда надо иметь

графическое представление удельных сил r(v) , действующих на поезд.

Графическое представление r(v) называют диаграммами удельных

равнодействующих сил. Диаграммы удельных равнодействующих сил
рассчитывают и строят для площадки (i = 0) отдельно для каждого режима
движения поезда: режима тяги; режима холостого хода и режима торможения.
Удельные ускоряющие силы в режиме тяги, Н/кН, рассчитываются по
формуле:
' ''
F к −( w о т л+ wо тс ) g
r ( v )=f к −w о =
( т л+ тс ) g . (3.1)

Удельные замедляющие силы в режиме холостого хода, Н/кН, определяются

по формуле:

''
( w т +w о т с ) g
r ( v )=−wох = х л
( т л +т с ) g , (3.2)

где
w х – основное удельное сопротивление движению электровозов и тепловозов
на холостом ходу, кгс/т, находится по формуле:

. (3.3)

Удельные замедляющие силы в режиме торможения определяются по

формуле:

26
 , (3.4)

где α =1 для экстренного, α =0,8 для полного служебного и α =0,5 для

служебного торможений; – удельная тормозная сила поезда от действия

тормозных колодок, Н/кН.
Удельная тормозная сила поезда рассчитывается по формуле:

bТ =1000 ϕ кр ϑ р , (3.5)

ϕ ϑ
где кр – коэффициент трения колодок о колесо; р – расчетный тормозной
коэффициент поезда.
Расчетный тормозной коэффициент определяется по формуле:

, (3.6)

где – сумма расчетных сил нажатия на тормозные оси поезда; п – число

К
осей в составе; р – расчетная сила нажатия тормозных колодок на ось, кН.
Масса локомотива mл и его тормозные средства включаются в расчет только
при наличии на участке спусков круче 20 ‰.
При переходе грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками,

на чугунные (на груженом режиме) сила нажатия колодок на ось: ([2],

табл. 3, стр. 13). Следовательно, и расчетный коэффициент трения уже будет
рассчитываться как для чугунных колодок.
Определяем число осей в составе:

оси.

Определяем расчетный тормозной коэффициент по формуле (3.7):

27
 .
Расчетный коэффициент трения при чугунных колодках определяется
по формуле:

. (3.7)

Для обеспечения безопасности движения поездов значение расчетного

тормозного коэффициента должно быть больше либо ровно 0,33, которое
установило ОАО «РЖД».
Проводим примерный расчет для скорости v = 0 км/ч, используя формулы (3.1)
– (3.7).
Удельные ускоряющие силы в режиме тяги:

Н/кН.

Основное удельное сопротивление движению электровозов и тепловозов на

холостом ходу:

Н/кН.

Удельные замедляющие силы в режиме холостого хода:

Н/кН.

Удельная тормозная сила поезда:

28
 Н/кН.

Удельные замедляющие силы в режиме торможения:

при α=1
Н/кН;

при α=0,5

Н/кН.

Результаты расчета приведены в таблицу 3.1 и 3.2.

Таблица 3.1 – Результаты расчета величины удельных ускоряющих сил

Н/ Н/ Н/ Н/ Н/ Н/ Н/
v, км/ч F к, Н
кН кН кН кН кН кН кН
0 932000 15,73 1,90 0,84 0,95 0,89 1,89 13,84
10 877000 14,81 2,03 0,90 0,97 0,93 2,02 12,79
20 823500 13,90 2,22 0,99 1,02 1,00 2,21 11,69
30 789500 13,33 2,47 1,09 1,08 1,09 2,46 10,87
40 762000 12,86 2,78 1,22 1,15 1,20 2,77 10,10
49,9 696000 11,75 3,15 1,38 1,25 1,32 3,13 8,62
51 634000 10,70 3,19 1,40 1,26 1,34 3,17 7,53
60 539000 9,10 3,58 1,56 1,36 1,48 3,56 5,54
70 462000 7,80 4,07 1,76 1,49 1,65 4,05 3,75
80 404000 6,82 4,62 1,99 1,64 1,85 4,59 2,23
90 359500 6,07 5,23 2,24 1,80 2,06 5,20 0,87
100 323500 5,46 5,90 2,51 1,98 2,30 5,87 -0,41
120 268500 4,53 7,42 3,13 2,40 2,84 7,38 -2,85

29
Таблица 3.2 – Результаты расчета величины удельных замедляющих сил

v, Н/ Н/ Н/ Н/ Н/
км/ч кН кН Н/кН кН кН кН

0 2,4 0,89 0,96 0,27 104,0 104,96 52,96

10 2,5 0,93 1,01 0,20 76,2 76,4 38,3
20 2,8 1,00 1,08 0,16 62,4 62,5 31,3
30 3,0 1,09 1,18 0,14 54,1 54,2 27,2
40 3,4 1,20 1,30 0,13 48,5 48,6 24,4
49,9 3,8 1,32 1,44 0,12 44,6 44,7 22,4
51 3,9 1,34 1,46 0,11 44,2 44,3 22,2
60 4,3 1,48 1,61 0,11 41,6 41,7 20,9
70 4,9 1,65 1,81 0,10 39,3 39,4 19,7
80 5,5 1,85 2,02 0,10 37,4 37,5 18,8
90 6,2 2,06 2,26 0,09 35,9 36,0 18,0
100 7,0 2,30 2,52 0,09 34,7 34,7 17,4
120 8,8 2,84 3,12 0,08 32,7 32,8 16,4

Диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил поезда представлены

на рисунке 3.1:

30
31
Рисунок 3.1 – Диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил поезда

32
 4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАИБОЛЬШИХ ДОПУСТИМЫХ СКОРОСТЕЙ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО УСЛОВИЯМ ТОРМОЖЕНИЯ

При движении поезда по длинному спуску его скорости не должна превышать

величину
v дт , при которой, применяя экстренное торможение, поезд может быть

остановлен на расстоянии
S Т (тормозной пути). Такая скорость называется
допускаемой по условиям торможения. Нормативная длина тормозного пути
устанавливается для железной дороги (или ее участка) и составляет для спусков
крутизной до -6 ‰ включительно – 1000 м, от 6 ‰ до 12 ‰ включительно – 1200
м, на спусках круче 12 ‰ – 1400 м. Для данной курсовой работы максимальный
спуск составляет 9,9 ‰, следовательно, тормозной путь принимаем 1200 м [3].

Тормозной путь, м, слагается из пути подготовки к торможению

S П и пути

действительного торможения
SД :

. (4.1)

Путь подготовки тормозов к действию, м, определяется по формуле:

. (4.2)

где
v н – скорость в начале торможения, км/ч; t п – время подготовки тормозов к
действию, с.
Время подготовки тормозов для состава более 200 осей (до 300 осей)
определяется формулой:

33
 . (4.3)
Определяем время подготовки тормозов к действию, с, по формуле (4.3) при

км/ч, , :

– для i=0 ‰ с;

– для ‰ с;

– для ‰ с.

Подготовительный тормозной пути

S П , м, определяется по формуле (4.2):

– для i=0 ‰ м;

– для ‰ м;

– для ‰ м.

От точки 0 вправо по оси S откладываем значение полного тормозного пути S T

(в нашем случае 1200 м). На кривой – (wох + bT) отмечаем точки, соответствующие
средним значениям скоростей выбранного скоростного интервала 10 км/ч (т.е. 5,
15, 25 и т.д.). Через эти точки из точки М = –12 ‰, соответствующей крутизне
заданного спуска, проводим лучи 1–4 и т.д. Построение кривой v = f(S) начинаем
от точки А, так как известно конечное значение скорости торможения, равное
нулю. Из этой точки проводим (с помощью линейки и угольника) перпендикуляр к
лучу 1 до конца первого интервала, т.е. в пределах от 0 до 10 км/ч (отрезок АВ).
Из точки В проводим перпендикуляр к лучу 2 до конца второго скоростного

34
интервала от 10 км/ч до 20 км/ч (отрезок ВС). Из точки С проводим
перпендикуляр к лучу 3 и т.д. В результате получаем ломанную линию
АBCDEFGHQ, которая представляет собой графическую зависимость скорости
торможения от пути.
Строим зависимость SП = f(v) по двум точкам: SП = 517 м точка SП = 0. Точка
пересечения P зависимости SП = f(v) и ломаной АBCDEFGHQ определяет
максимально допустимую скорость движения поезда на спуске 12 ‰, которая
будет равна 96,5 км/ч. Аналогичные расчеты для профиля пути с i = 0 ‰ и i = –6
‰.
График определения допустимых скоростей движения поезда по условиям
торможения представлен на рисунке 4.1:
В результате построения графика получаем допустимые скорости при разных
уклонах:

– для i=0 ‰ км/ч;

– для ‰ км/ч;

– для ‰ км/ч.

Полученные результаты наносятся на диаграмму удельных замедляющих сил

на рисунке 3.1:

35
Рисунок 4.1 – График определения допустимых скоростей движения поезда по условиям торможения

36
 5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ХОДА И СРЕДНИХ СКОРОСТЕЙ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА НА УЧАСТКЕ СПОСОБОМ УСТАНОВИВШИХСЯ
СКОРОСТЕЙ

Способ установившихся (равномерных) скоростей основан на предположении,

что на протяжении каждого элемента профиля пути поезд движется с
равномерной скоростью, соответствующей крутизне профиля данного элемента.
Равномерные скорости для каждого элемента определяются по диаграмме
удельных равнодействующих крутизне элементов профиля пути, восстановить

перпендикуляры до пересечения с кривой r( v )=f к −w o или с линией ограничения

по тормозам, и из точек пересечения опустить перпендикуляр на ось скорости
(рисунок 3.1).
Для подъема круче расчетного, величина равномерной скорости принимается
равной расчетной скорости локомотива.
Общее время нахождения поезда на участке в минутах определяется по
формуле:

Т дв=∑ (60 S j /v j )+ ∑ t ст + ∑ t раз + ∑ t зам , (5.1)

где
S j – длина j-го элемента, км; v j – равномерная скорость на j-м элементе, км/ч;

∑ t ст – суммарное время простоя на промежуточных станциях участка, мин;

∑ t раз – суммарное время на разгон поезда после остановок на промежуточных

станция, мин,; ∑ t зам – суммарное время на торможение поезда при остановках на

промежуточных станциях.

При приближенных расчетах принимают:

t раз = 2 мин; t зам = 1 мин.

37
 При расчете показателей использования локомотивов используют три вида
средних скоростей движения поезда по участку: ходовую, техническую и
участковую.
Ходовой называется средняя скорость движения поезда на участке, которая
определяется по формуле:

, (5.2)

где
v х – ходовая скорость, км/ч; L – длина участка, км; T x – среднее, ходовое
время движения поезда по участку без учета времени стоянок поезда на
промежуточных и времени затраченного на разгон и замедление поезда, мин.
Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда на
участке, которая определяется с учетом суммарного времени, затраченного на
разгон и замедление поезда на всех станциях участка по формуле:

. (5.3)

Участковой скоростью называется средняя скорость движения поезда на

участке, которая определяется с учетом суммарного времени, затраченного на
разгон и замедление поезда на всех станциях участка и с учетом суммарного
времени стоянок поезда на промежуточных станциях по формуле:

. (5.4)

Расчет времени хода способом равномерных скоростей приведен в табл. 5.1.

Определяем ходовую скорость движения поезда на участке по формуле (5.2):

км/ч.

38
 Определяем техническую скорость движения поезда на участке по формуле
(5.3) с учетом разгона и замедления поезда на промежуточной ст. Б:

км/ч.
Определяем участковую скорость движения поезда на участке по формуле
(5.4) с учетом остановки на ст. Б:

км/ч.

Таблица 5.1 – Расчет времени хода поезда способом равномерных скоростей

Спрямленный профиль пути
Равномерная Время хода
Длина Уклон
vj , Т дв=∑ (60 S j /v j ) ,
№ S
элемента с ,
элемента туда скорость
км
iс , ‰ км/ч мин
Ст. А 1 1,05 0,0 25 2,52
2 1,25 -1,6 66 1,14
3 3,8 +9,1 50 4,56
4 1,1 +0,5 103 0,64
5 4 -9,6 77 3,12
6 1,4 +1,9 89 0,94
Ст. Б 7 1,05 0 25 2,52
8 1,15 -2,1 87 0,79
9 1,3 +11,5 50 1,56
10 0,95 0 109 0,52
11 1,25 +11,9 50 1,50
12 2,4 +4,8 71 2,03
Ст. В 13 1,05 0 25 2,52
L=21,75 км

Определяем длины перегонов А-Б и Б-В. Длина А-Б равна:

39
 км,

а перегона Б-В:

км.

Вычисленные значения приведены в табл. 5.2:

Таблица 5.2 – Время и скорости движения поезда на участке А–Б–В

Расстояние Время Скорость, км/ч
Время Время на
между на
Перегон хода, замедление,
станциями, разгон, vх v тех vу
мин мин
км мин
А-Б 13,13 14,18 2 1 55,54 45,84 –
Б-В 8,63 10,18 2 1 50,81 39,25 –
А-В 21,75 24,36 4 2 53,57 42,98 36,90

Коэффициент участковой скорости

γ у , определяется отношением участковой

скорости
v у к технической v тех , который в нашем случае будет равен:

40
 6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА
ГРАФИЧЕСКИМ МЕТОДОМ

6.1 Построение кривой скорости способом Липеца

Построение кривой скорости v = f1(S) производится при помощи диаграмм

удельных равнодействующих сил. Кривая скорости v = f1(S) представлена на
рисунке 6.1.
Режим движения должен выбираться таким, чтобы проследовать каждый
элемент профиля за минимальное время.
Устанавливаем диаграмму удельных сил на чертеже, на котором нанесен
профиль пути, произвольно, но так, чтобы ось сил f(v) совпадала с осью пути S, а
оси скорости v были параллельны
Разгон поезда (движение по станционным путям). Первый элемент профиля –
прямой горизонтальный участок («площадка» i = 0 ‰). Начинаем разгонять поезд
в режиме тяги. На кривой fк – wо диаграммы удельных сил находим среднее
значение скорости в пределах от 0 до 10 км/ч, равное 5 км/ч (точка 1). Соединяем
линейкой точку средней скорости с точкой 0 диаграммы, равную величине уклона,
на котором находится поезд (в нашем случае i = 0 ‰). Прикладываем
прямоугольник одним из катетов к линейке и восстанавливаем перпендикуляр из
точки 0 на оси пути S до пересечения с горизонтальной линией на уровне
скорости 10 км/ч и обозначаем конец этого отрезка точкой 1. Отрезок 0–1 является
первой частью кривой v = f1(S).
На кривой fк – wо находим среднее значение скорости от 10 до 20 км/ч, равное
15 км/ч, соединяем линейкой с точкой средней скорости на диаграмме,
прикладываем прямоугольник одним из катетов к линейке и восстанавливаем
перпендикуляр от точки кривой v = f1(S) до пересечения с горизонтальной линией
на уровне скорости 20 км/ч и обозначаем конец этого отрезка точкой 2. Отрезок 1–
2 станет второй частью кривой скорости. Следующие построения выполняем

41
аналогичным образом до тех пор, пока не достигнем конца элемента или
допускаемой скорости на этом элементе. В нашем примере достигается
допускаемая скорость по станционным путям vпоп = 25 км/ч.
При достижении скорости vпоп эта скорость выполняется с использованием
режима работы локомотива на частичных характеристиках (промежуточных
позициях контроллера машиниста) или в режиме холостого хода. На графике это
показывается прямой линией, проведенной по этому ограничению скорости до
конца его действия (отрезок 3-4).
Проверку тормозов проведем на спуске –1,6 ‰ при достижении скорости 45
км/ч. На кривой wox + 0,5bт (режим регулировочного торможения) находим

среднее значение скорости от 45 до 40 км/ч, равное 42,5 км/ч, соединяем её

линейкой с точкой –1,6 ‰ на диаграмме сил, прикладываем прямоугольник одним
из катетов к линейке, опускаем перпендикуляр от точки 7 кривой v = f1(S) до
пересечения с горизонтальной линией на уровне скорости 40 км/ч и обозначаем
конец этого отрезка точкой 7, но при проверке тормозов скорость необходимо
снижать на 10 км/ч, следовательно повторяем операцию до достижения скорости
равной 35км/ч.
Для построения кривой скорости в режиме холостого хода используется
кривая wox диаграммы удельных сил. Все остальные действия аналогичны
описанным выше.
Определение точек начала торможения перед ограничением скорости
движения и для остановки на станции.
Заранее невозможно определить место начала торможения для точного
попадания на начало ограничения скорости или точной остановки по оси станции.
В этих случаях следует производить построение кривой скорости в обратном
направлении («обратно») до пересечения с кривой скорости в обычном
направлении («туда»). Точка пересечения кривых «туда» и «обратно» будет
являться местом начала применения торможения. Следующие построения

42
выполняем аналогичным образом.
Кривая скорости v = f1(S) представлена на рисунке 6.1.
6.2 Построение кривой времени способом Лебедева

1. Кривая времени t=f2(S) строится на основании кривой скорости

v = f1(S) на том же графике и в том же масштабе, где построен график скорости.
2. Влево от оси скорости v на расстоянии 30 мм проводим вертикально ось
времени t.
3. В пределах каждого отрезка скорости 0–1, 1–2, 2–3 и т.д. определяем
среднее значение скорости и проектируем её на ось времени t.
4. Через точки перелома кривой скорости 1, 2, 3 и т.д. проводим
перпендикуляры к оси пути S.
5. Соединяем линейкой точку средней скорости с точкой О (начальная
координата оси скорости v), прикладываем прямоугольник одним из катетов к
линейке, восстанавливаем перпендикуляр из точки О на оси пути S до
пересечения с отрезком перелома скорости (точка 1) и обозначаем конец этого

отрезка точкой 1’. Отрезок О–1’ является первой частью кривой времени t =
f2(S).
6. Аналогичные построения проводим для следующих отрезков скорости.
Кривая времени t = f2(S) представлена на рисунке 6.1:

43
Рисунок 6.1 – Кривые скорости, времени и тока электровоза

44
 7 ПОСТРОЕНИЕ КРИВОЙ ТОКА ЛОКОМОТИВА

Для ЭПС переменного тока строятся две кривые – кривая тока электровоза в
зависимости от пути Ida = f(s), необходимая для определения расхода
электроэнергии электровозом и кривая тока тягового электродвигателя в
зависимости от пути IД = f(s), необходимая для определения нагревания обмоток
электродвигателей ЭПС.
Кривая тока Ida = f(s) строится на основании кривых скорости движения
поезда v = f1(s) и токовых характеристик активного тока электровоза Ida = f(v).
Характеристика активного тока электровоза 3ЭС5К показана на рис. 7.1:

700
Ida, А

600

500

400

300
ОП2

200 ОП1
НП
Зона 3
100
Зона 2
Зона 1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 V,110
км/ч

Рис. 7.1 – Характеристика активного тока электровоза 3ЭС5К

Кривая тока IД = f(s) строится на основании токовых характеристик тяговых
электродвигателей IД = f(v).
Токовые характеристики ТЭД электровоза 3ЭС5К приведены на рис 7.2.

45
 Рис. 7.2 – Токовые характеристики ТЭД электровоза НБ514Б(Е)

Таблица 7.1 – Значения активного тока и тока ТЭД электровоза 3ЭС5К в

зависимости от скорости поезда
Точка
Скорос Режим I da IД
кривой
ть, км/ч движения ,А ,А
скорости

46
 116
0 0 Тяга 80
0
110
1 10 Тяга 150
0
105
2 20 Тяга 210
0
101
3 25 Тяга 260
0
101
4 25 Тяга 260
0
5 35 Тяга 360 990
Тяга 460 960
6 45
ПТ 0 0
7 40 ПТ 0 0

Точка
Скорос Режим I da IД
кривой
ть, км/ч движения ,А ,А
скорости
ПТ 0 0
8 35
Тяга 360 990

47
9 45 Тяга 460 960

10 52 Тяга 515 950

11 47,5 Тяга 480 950
12 52,5 Тяга 520 990
110
13 57,5 Тяга 530
0
Тяга 500 910
14 62
ХХ 0 0

15 72 ХХ 0 0
16 80 ХХ 0 0
17 80 ХХ 0 0
18 71,5 ХХ 0 0
19 68,5 ХХ 0 0
ХХ 0 0

20 63 106
Тяга 485
0
110
21 58 Тяга 520
0
22 53 Тяга 540 980
23 49 Тяга 490 960
101
24 54 Тяга 540
0
101
25 59 Тяга 520
0
26 62,5 Тяга 500 920
27 57,5 Тяга 520 940
28 52,5 Тяга 540 990
29 48,5 Тяга 490 960

48
 100
30 53,5 Тяга 540
0
Продолжение табл. 7.1
Окончание табл. 7.1
Скорос
Точка кривой Режим I da IД
ть,
скорости движения ,А ,А
км/ч
11
Тяга 530
31 57,2 00
ТР 0 0

32 50 ТР 0 0
33 45 ТР 0 0
34 40 ТР 0 0
35 35 ТР 0 0
36 30 ТР 0 0
ТР 0 0

37 25 10
Тяга 260
10
10
Тяга 260
38 25 10
ТР 0 0

39 20 ТР 0 0
40 15 ТР 0 0
41 10 ТР 0 0
42 5 ТР 0 0
43 0 ТР 0 0

49
 8 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
ЭЛЕКТРОВОЗОМ

Полный расход электроэнергии А, потребляемый электровозами и

электропоездами при движении по участку определяется по формуле :

А = АТ + Асн, (8.1)

где АТ – расход электроэнергии на тягу, кВт·ч; Асн – расход электроэнергии

на собственные нужды, кВт·ч.
Расход электроэнергии на тягу ЭПС переменного тока без учета колебания
напряжения в контактной сети определяется по формуле:

АТ =  UэIdacp t / 60 · 1000, (8.2)

где UЭ – напряжение в контактной сети переменного тока, принимать

равным 25000 В; Idacp – действующее значение активного тока, среднее за
время t, А.
Средний расход электроэнергии на собственные нужды складывается
из энергии, необходимой для работы вспомогательных машин питания цепей
управления, освещения и отопления ЭПС и определяется по формуле:

Асн = асн T, (8.3)

где асн – расход электроэнергии вспомогательными машинами электровозов,

кВт·ч/мин; Т – общее время работы электровоза на участке с учетом стоянок
на станциях, мин.
Удельный расход электроэнергии, кВт·ч на единицу перевозочной работы т·км
брутто, определяется по формуле:
a = 10000А / mcL, (8.4)

50
где а – удельный расход электрической энергии; кВт·ч/104 т·км брутто; mc –
масса состава, т; L – длина участка, км.

Таблица 8.1 – Расчеты по определению расхода электрической энергии

Участок
на Ida н, Ida к, Ida ср, Δt, Ida ср
кривой А А А мин Δt
тока

51
 0''-1'' 80 150 115 0,4 46
1''-2'' 150 210 180 0,37 66,6
2''-3'' 210 260 235 0,21 49,35
3''-4'' 260 260 260 1,67 434,2
4''-5'' 260 360 310 0,35 108,5
5''-6'' 360 460 410 0,47 192,7
6''-8'' 0 0 0 0,27 0
8''-9'' 360 460 410 0,44 180,4
487, 165,7
9''-10'' 460 515 0,34
5 5
497, 2164,
10''-11'' 515 480 4,35
5 125
11''-12'' 480 520 500 0,3 150
225,7
12''-13'' 520 530 525 0,43
5
231,7
13''-14'' 530 500 515 0,45
5
14''-20'' 0 0 0 6,35 0
502, 211,0
20''-21'' 485 520 0,42
5 5
21''-22'' 520 540 530 0,48 254,4
252,3
22''-23'' 540 490 515 0,49
5
169,9
23''-24'' 490 540 515 0,33
5
24''-25'' 540 520 530 0,4 212
25''-26'' 520 500 510 0,32 163,2
26''-27'' 500 520 510 0,33 168,3
27''-28'' 520 540 530 0,46 243,8
28''-29'' 540 490 515 0,55 283,2

52
 5

Окончание табл 8.1

Участок
Ida
на Ida н, Ida к, Ida ср, Δt,
ср
кривой А А А мин
Δt
тока
49
29''-30'' 490 540 515 0,96 4,
4
67
30''-31'' 540 530 535 1,27 9,
45
31''-37'' 0 0 0 0,53 0
50
37''-38'' 260 260 260 1,94 4,
4
38''-43'' 0 0 0 0,36 0
76
Итого 25,24 51
,7

Расход на тягу по формуле (8.2):

кВт ч.

Общий расход рассчитываем по формуле (8.1):

53
 кВт ч.

Удельный расход:

кВт ч/104 т км брутто.

54
 9 ПРОВЕРКА ТЯГОВЫХ МАШИН ЛОКОМОТИВА НА НАГРЕВ

Нагревание тяговой электрической машины локомотива зависит от величины

тока, проходящего через ее обмотки. Чем большой ток проходит через ее обмотки,
тем сильнее нагреваются ее части.
При рассмотрении процессов нагревания тяговых электрических машин
используется не температура этой машины, а превышение её температуры над
температурой окружающего воздуха.
Наибольшую силу тяги при расчете массы состава принимают с учетом
ограничения по коммутации тяговых электродвигателей или по сцеплению
колес с рельсами. Однако, кроме этих ограничений, на электроподвижном
составе необходимо учитывать ограничение по нагреванию ТЭД.
На рис. 9.1 показаны тепловые характеристики обмотки якоря двигателя
электровоза 3ЭС5К.

Рис. 9.1 – Тепловые характеристики ТЭД НБ-514 электровоза 3ЭС5К

Проверка на нагревание выполняется на основании кривых тока Iд = f(S) и

55
кривой времени t = f(v). Проверка производится по формуле:

τ =τ ∞
Δt
T (
+ τ o 1− )
Δt
T , (9.1)

где  – температура нагрева (остывания) обмоток, °С;

τ o – начальное
превышение температуры для расчетного промежутка времени, °С;

τ∞ –установившаяся температура, °С; t – интервал времени, в течение

которого по обмоткам протекает неизменный средний ток, при условии
что t / T 0,1 мин; Т – тепловая постоянная времени, мин.

Таблица 9.1 – Расчеты температуры перегрева обмотки якоря ТЭД

56
 Δ
Учас
t
ток
IДк IДс ,
на IДн,
, р, м
крив А
А А и
ой
н
тока

2
0 0, 3
11 11 11 4,
0''-1'' , 01 7
60 00 30 5
4 29 0
2
0 2
0, 3
11 10 10 , 3,
1''-2'' 01 4
00 50 75 3 8
19 0
7 2
0 2
0, 2
10 10 10 , 1,
2''-3'' 00 3
50 10 30 2 4
68 5
1 6
1 3
0, 2
10 10 10 , 1,
3''-4'' 05 3
10 10 10 6 3
39 0
7 1
0 2
0, 2
10 99 10 , 2,
4''-5'' 01 2
10 0 00 3 3
13 5
5 1
0 2
0, 2
99 96 97 , 2,
5''-6'' 01 0
0 0 5 4 7
52 0
7 3
6''-8'' 0 0 0 0 0, 0 1
, 00 9,

57
 2 8
87
7 3
0 2
0, 2
99 96 97 , 2,
8''-9'' 01 1
0 0 5 4 7
42 0
4 0
0 2
0, 1
9''- 96 95 95 , 1,
01 9
10'' 0 0 5 3 8
10 0
4 6
2
3
, 0, 1
1,
1 07 8
5
7 02 5
8
10''- 95 95 95 5
11'' 0 0 0 2
3
, 0, 1
1,
1 07 8
5
7 02 5
8
5
2
0 0, 2
11''- 95 99 97 1,
, 00 0
12'' 0 0 0 7
3 97 5
9
0 2
0, 3
12''- 99 11 10 , 3,
01 0
13'' 0 00 45 4 8
39 0
3 8
0 2
0, 2
13''- 11 91 10 , 3,
01 3
14'' 00 0 05 4 0
45 0
5 5

58
Окончание табл. 9.1

59
Учас
Δ
ток t
IДк IДс
на IДн, ,
, р, м
крив А и
А А
ой н

тока
1
2 0,
8,
, 06 0
1 6
2 83
3
1
2 0,
14''- 8,
0 0 0 , 06 0
20'' 1 6
2 83
3
1
2 0,
8,
, 06 0
1 6
2 83
3
2
0 0, 3
20''- 10 11 10 4,
, 01 4
21'' 60 00 80 4 3
2 35 0
4
2
0 0, 2
21''- 11 98 10 4,
, 01 9
22'' 00 0 40 4 1
8 55 0
8
22''- 98 96 97 0 0, 2 2
,
23'' 0 0 0 01 0 2,
4
9 9

60
58 5 2

61
 2
0 0, 2
23''- 96 10 98 2,
, 01 2
24'' 0 10 5 3 1
3 06 0
3
2
0, 2
24''- 10 10 10 0 2,
, 01 3
25'' 10 10 10 7
4 29 0
1
2
0 0, 2
25''- 10 92 96 1,
, 01 0
26'' 10 0 5 3 8
2 03 0
6
2
0 0, 1
26''- 92 94 93 1,
, 01 7
27'' 0 0 0 3 6
3 06 5
5
0 2
0, 2
27''- 94 99 96 , 2,
01 0
28'' 0 0 5 4 6
48 0
6 7
0 2
0, 2
28''- 99 96 97 , 3,
01 1
29'' 0 0 5 5 3
77 0
5 7
0 2
0, 2
29''- 96 10 98 , 6,
03 1
30'' 0 00 0 9 0
10 5
6 4
30''- 10 11 10 1 0, 3 3

62
 , 1,
04 1
31'' 00 00 50 2 8
10 0
7 8
0 1
0,
31''- , 9,
0 0 0 01 0
37'' 5 6
71
3 6
1 3
0, 2
37''- 10 10 10 , 3,
06 3
38'' 10 10 10 9 1
26 0
4 4
0 1
0,
38''- , 9,
0 0 0 01 0
43'' 3 7
16
6 7

о
На участке АБ эта температура не была превышена С.
Наибольшее значение превышения температуры τ , полученное при тяговом
расчете, привести к расчетной температуре наружного воздуха с учетом устройств
снегозащиты по формуле:

τ р =τ⋅К СЗ⋅К НВ , (9.2)

где
К СЗ – коэффициент, учитывающий снегозащиту; К СЗ =1,1 – для

зимних условий;
К СЗ =1 – для летних; К НВ – коэффициент приведения
превышения температуры обмоток тяговых электрических машин к
расчетной температуре окружающего воздуха [ПТР].

63
 Определяем расчетную температуру наружного воздуха с учетом устройств
снегозащиты
– для зимних условий:

о
С;

– для летных условий:

о
С.

Полученная в результате расчета наибольшая на заданном участке температура

перегрева не должна превышать величины:

, (9.3)
о
С.

64
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе выполнено построение плана профиля пути и

спрямление профиля пути.
Выбран расчетный подъем равный 9,2 ‰ и определена масса состава
электровоза 3ЭС5К и ТЭМ18 равную 5750 тонн и 1950 соответственно. После
определения массы состава выполнена ее проверку на трогание с места на
расчетном подъеме, по длине приемоотправочных путей. Для дальнейших
расчетов выбран электровоз из-за наибольшей провозной способности. После чего
была проведена проверка электровоза на преодоление проверяемого подъема
iпр=11,9 ‰ с учетом кинетической энергии поезда. Электровоз сможет взять с
места состав массой 5750 тонн на расчетном подъеме, поезд установится в
пределах станционных путей и сможет преодолеть проверяемый подъем с учетом
кинетической энергии с начальной скоростью 80 км/ч.
Далее рассчитана и построена диаграмма удельных сил, действующих на
поезд, определены наибольшие допустимые скорости движения поездов по
условиям торможения. Для спуска 9,9 ‰ допустимая скорость движения по
тормозам составила 80 км/ч
Затем определено время хода и средние скорости движения поезда на участке
способом установившихся скоростей. Для заданного участка пути техническая
скорость составляет 42,98 км/ч и участковая скорость 36,9 км/ч. Определена
скорость и время хода поезда графически методом с помощью построения кривой
скорости методом Липеца и кривой времени способом Лебедева.
Построены кривые тока локомотива, определен расход электрической энергии
электровозом, который составил 268,36 кВт ч.
Допускаемое превышение температуры обмоток тяговых электрических

машин На протяжении всего участка эта температура не была

65
превышена, так как максимальная температура обмоток ТЭД составила

66
 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАНЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Постол Б.Г. Теория тяги поездов: учебное пособие / Б.Г. Постол. – 2-е изд.,
стереотип. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2014 – 100 с.: ил.
2. Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М.: Транспорт, 1985. –
287 с.
3. Доронина И.И. Теория электрической тяги (в примерах и задачах): учебное
пособие / И.И. Доронина – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2013. – 103 с.: ил.

67