ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования
«Санкт-Петербургский государственный университет водных
коммуникаций»

Кафедра: Технологии судоремонта

Дисциплина: Технология судоремонта

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
Технология ремонта СЭУ

Студент: Карякин В.В.

Факультет: ВЗО(ЗФ)
Группа: СМn
Специальность: СЭУ
Зачетная книжка: Мn-070785
Проверил: Ларин Р.Н.

Санкт Петербург
2012 г.
 СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ....................................................................................................................3
1.ОСНОВЫ СТАРЕНИЯ И РАСЧЕТЫ ИЗНОСОВ ДЕТАЛЕЙ СУДОВЫХ
МЕХАНИЗМОВ.............................................................................................................4
2. ОБНАРУЖЕНИЕ УСТАЛОСТНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ КОЛЕНЧАТЫХ
ВАЛОВ МАГНИТОПОРОШКОВЫМ МЕТОДОМ...................................................8
3.ВОССТАНОВЛЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ
СРЕДНЕОБОРОТНЫХ ДИЗЕЛЕЙ НАНЕСЕНИЕМ ПОКРЫТИЙ........................11
4.ВОССТАНОВЛЕНИЕ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ХРОМИРОВАНИЕМ.............11
5. РЕМОНТ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА МЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКОЙ..........15
6. СБОРКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА С ПОДШИПНИКАМИ ПОСЛЕ РЕМОНТА
.......................................................................................................................................17
7.АНАЛИЗ ТОЧНОСТИ СБОРКИ КШМ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ПРИ
РЕМОНТЕ....................................................................................................................19
8. ЦЕНТРОВКА ВАЛОПРОВОДА ПО ИЗЛОМАМ И СМЕЩЕНИЯМ................22
9.РАСЧЕТ ГИДРОПРЕССОВОГО СОЕДИНЕНИЯ ВАЛОВ ВАЛОПРОВОДА.. 24
ЗАКЛЮЧЕНИЕ............................................................................................................27
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ...........................................................................................28

2
 ВВЕДЕНИЕ
В процессе эксплуатации детали, узлы и в целом механизмы под действием
различных факторов теряют свои первоначальные свойства и качества,
приданные им при изготовлении и ремонте.
Вследствие этого ухудшаются его технико-эксплуатационные показатели СЭУ
и для их восстановления необходимо проводить различные виды ремонта.
В настоящее время, капитальный ремонт судовых дизелей производится в
специализированных цехах, технологический процесс ремонта двигателей
предусматривает выполнение операций: демонтажа навесных агрегатов и
приборов с проведением их ремонта, общей мойки дизеля, разборки его на
детали, мойки и очистки деталей, их дефектации различными методами,
восстановления работоспособности изношенных деталей, узловой и общей
сборки дизеля, его испытания и окраски.
Ремонт судового валопровода начинается с разборки и дефектации его
элементов. После ремонта деталей валопровода в цеховых условиях
производится его сборка на судне и центровка одним из методов: по изломам и
смещениям или по нагрузкам на подшипники.
В процессе ремонта валопровода может производиться его конструкторско-
технологическая модернизация, например замена шпоночного соединения
гребного винта с валом на безшпоночное гидропрессовое.
К основным видам износов, приводящих к выбраковке коленчатых валов
судовых дизелей, относится изменение формы и размеров шеек, нарушение
параллельности осей шатунных и коренных шеек, возникновение трещин.
В процессе дефектации определяется техническое состояние коленчатого вала.
По результатам дефектации принимается решение о восстановлении
работоспособности коленчатого вала. Восстановление валов с размерным
износом может быть осуществлено механической обработкой шеек на
ремонтный размер или наращиванием металла плазменным напылением,
хромированием с последующей механической обработкой до требуемого
диаметра шеек. Работоспособность коленчатых валов с трещинами в отдельных
случаях обеспечивается выборкой их специальным инструментом.

3
 1.ОСНОВЫ СТАРЕНИЯ И РАСЧЕТЫ ИЗНОСОВ ДЕТАЛЕЙ
СУДОВЫХ МЕХАНИЗМОВ.

Основными причинами образования износов деталей судовых механизмов

является трение и усталость металла. Изнашиванию от трения подвергаются в
процессе эксплуатации сопряжённые поверхности деталей. Под воздействием
различных процессов, возникающих в пятнах касания (микрорезание, упругое и
пластическое деформирование, схватывание окисных пленок и чистых металлов)
происходит разрушение металла, изменяется форма и размеры деталей.
размерный износ определяется микрометрированием с помощью измерительного
инструмента, обеспечивающего точность измерения от 0,002 до 0,010 мм. На
основании данных, полученных при измерениях, рассчитывают фактические
износы, скорости изнашивания и сроки службы деталей, а также ресурсы машин.

Таблица 1.1.
Исходные данные для расчета диаметра изношенной шейки
коленчатого вала
марка дизеля Диаметр шейки, Ресурс до Наработка Расчетный
мм среднего t, тыс. ч. диаметр шейки
ремонта Т, тыс.ч. dрасч., мм
6ЧСП18/22 Коренная 18 20 149,323
dр=134,730

Радиальный износ шейки коленчатого вала за время наработки t:

d H  d1
W  , мм
2
где dH – первоначальный диаметр шейки коленчатого вала, мм;
d1 – диаметр шейки после наработки t, мм.
При анализе износов деталей судовых машин различают фактическую,
среднюю и нормативную скорость изнашивания, которые определяют по
следующим формулам:
фактическая скорость изнашивания
W
Ф  , мм / тыс. ч.
t
средняя скорость изнашивания
N
 СР    Фi / N , мм / тыс. ч.
i 1

где N – число измеряемых деталей (шеек).

4
 Таблица 1.2.
Расчет средней скорости изнашивания
№ dр, мм d1, мм W, мм ξф∙103, мм/т.ч. ξСР, мм/т.ч.
1 134,637 0,0465 2,3
2 ,635 0,0475 2,4
3 ,626 0,052 2,6
4 ,625 0,0525 2,6
5 ,614 0,058 2,9
6 ,617 0,0565 2,8
7 616 0,057 2,85
8 ,615 0,0575 2,88
9 ,615 0,0575 2,88
10 ,607 0,0615 3,07
11 ,603 0,0635 3,18
12 ,605 0,0625 3,13
13 ,604 0,0630 3,15
14 ,606 0,0620 3,10
15 ,604 0,0630 3,15
16 ,606 0,0620 3,10
17 134,730 ,60 0,0650 3,25 3,36∙10-3
18 ,605 0,0625 3,13
19 ,594 0,0680 3,40
20 ,594 0,0680 3,40
21 ,597 0,0665 3,33
22 ,597 0,0665 3,33
23 ,596 0,0670 3,35
24 ,596 0,0670 3,35
25 ,596 0,0670 3,35
26 ,595 0,0675 3,38
27 ,595 0,0675 3,38
28 ,595 0,0675 3,38
29 ,586 0,0720 3,75
30 ,587 0,0715 3,58
31 ,585 0,0725 3,63
32 ,584 0,0730 3,65
33 ,584 0,0730 3,65
34 ,587 0,0715 3,58
35 ,586 0,0720 3,60
36 ,585 0,0725 3,63
37 ,585 0,0725 3,63
38 ,573 0,0785 3,93
39 ,574 0,0780 3,90
40 ,577 0,0765 3,83
41 ,576 0,0770 3,85
42 ,575 0,0775 3,88
43 ,564 0,083 4,15
44 ,565 0,0825 4,13
45 134,555 0,0875 4,3

5
 Таблица 1.3.
Результаты статической обработки скоростей
Изнашивания шеек коленчатого вала
№ ξ =2,3∙10 мм/т.ч. ξNmax=4,3∙10-3 мм/т.ч.
N
min
-3
∆ξ10=0,2∙10-3 мм/т.ч.
№ Скорость изнашивания, мм/тыс. ч. Количество Вероятность
инт Наименьша Наибольшая Средняя значений появления
ерв i
я ξ min∙10 -3 i
ξ max∙10 -3 i
ξ ср∙10 -3 скоростей значений
ала изнашивания nξi скоростей
изнашивания в
каждом интервале
pi
1 2,3 2,5 2,4 2 0,044
2 2,51 2,71 2,61 2 0,044
3 2,72 2,92 2,82 5 0,111
4 2,93 3,13 3,03 5 0,111
5 3,14 3,34 3,24 6 0,133
6 3,35 3,55 3,45 8 0,177
7 3,56 3,76 3,66 9 0,200
8 3,77 3,97 3,87 5 0,111
9 3,98 4,18 4,08 2 0,044
10 4,19 4,39 4,29 1 0,022

Для определения среднего квадратического отклонения σξ производят (табл.

1.3.) статическую обработку скоростей изнашивания N деталей в следующем
порядке:
 по массиву полученных расчетом скоростей изнашивания выбирают
наименьшее ξNmin и наибольшее ξNmax их значение;
 определяют полигон рассеяния значений скоростей изнашивания
R   max
N
  min
N
 2,3  10 3  4,3  10 3  2  10 3 мм / тыс. ч;
 разбивают полигон рассеяния скоростей изнашивания на десять равных
интервалов ∆ξ10;
 вычисляют средние значения скоростей изнашивания в каждом интервале
ξсрi и количество значений скоростей nξi, попадающих в каждый интервал;
 для каждого интервала скоростей изнашивания рассчитывают вероятность
pi появления значений скоростей изнашивания данного интервала в общей
совокупности N по формуле:
ni
pi 
N

Расчет основных параметров распределения производят по следующим

формулам:
Математическое ожидание
10

 i
СР  ni
М    i 1

N
среднее квадратическое отклонение

6
 2

  
10
i
СР  M     ni
  i 1

N 1
Все вычисления удобно производить в табличной форме (табл. 1.4.).
Таблица 1.4
Расчет математического ожидания и
среднего квадратичного отклонения
№№ ξicр∙103 nξi ξicp∙nξi ξicp-M(ξ) [ξicp-M(ξ)]2 [ξicp-M(ξ)]2∙nξi
интерв
ала
1 2,3 2 4,6∙10-3 -0,9∙10-3 0,81∙10-6 1,620∙10-6
2 2,51 2 5,2∙10-3 -0,69∙10-3 0,476∙10-6 0,952∙10-6
3 2,72 5 13,6∙10-3 -0,48∙10-3 0,230∙10-6 1,150∙10-6
4 2,93 5 14,65∙10-3 -0,27∙10-3 0,073∙10-6 0,365∙10-6
5 3,14 6 18,84∙10-3 -0,06∙10-3 0,003∙10-6 0,018∙10-6
6 3,35 8 28,4∙10-3 0,15∙10-3 0,022∙10-6 0,176∙10-6
7 3,56 9 32,04∙10-3 0,36∙10-3 0,130∙10-6 1,170∙10-6
8 3,77 5 18,85∙10-3 0,57∙10-3 0,325∙10-6 1,625∙10-6
9 3,98 2 7,96∙10-3 0,78∙10-3 0,608∙10-6 1,216∙10-6
10 4,19 1 4,19∙10-3 0,99∙10-3 0,980∙10-6 0,980∙10-6

M   
 4,6  5,2  13,6  14,65  18,84  28,4  32,04  18,85  7,96  4,19  10 3  3,2  10 3
45

 
1,62  0,952  1,152  0,365  0,021  0,18  1,166  1,624  1,216  0,98  10 6 
45  1
 0,459  10 3
Параметр распределения скоростей изнашивания вычисляется по формуле:
2 2
    min   3 3

m   CP   0,5   3,36  10  2,3  10   0,5  5,8
    0,459  10  3
   
принимаем т=6.
Нормативная (предельная) скорость изнашивания:
 СР   min   k80  2  m   min
Н  ,
2m
где ξmin – минимальная скорость изнашивания в партии контролируемых деталей,
мм/тыс. ч.;
k80 – коэффициент функции распределения скоростей изнашивания,
принимаем в зависимости от т из [1].
K80=15,8.
Н 
3,36 10 3
 2,3  10 3   15,8  2  6  2,3  10 3
 3,69  10 3 мм / тыс. ч.
26
Диаметр шейки коленчатого вала, подлежащей восстановлению до
номинального размера:
d расч  d р  2   H  t  134,730  2  3,69  10 3  20  134,595 мм. .

7
 2. ОБНАРУЖЕНИЕ УСТАЛОСТНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ
КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ МАГНИТОПОРОШКОВЫМ МЕТОДОМ.

Усталостный износ возникает при работе деталей в условиях переменных

напряжений. Если значения действующих напряжений в локальном объеме
металла превышают определенный уровень, называемый пределом усталости
или пределом выносливости, то в металле накапливаются повреждения,
возникают трещины, развитие которых в конечном итоге приводит к
разрушению детали.
Усталостный износ на стадии микротрещин и начального развития
микротрещин может быть обнаружен с использованием физических
неразрушающих методов контроля: магнитопорошкового, капиллярных,
вихретокового и ультразвукового. Наибольшее распространение для контроля
деталей дизелей из ферромагнитных материалов имеет магнитопорошковый
метод.
Магнитопорошковый метод контроля предназначен для обнаружения
дефектов типа трещин в деталях из ферромагнитных металлов.
Магнитопорошковым методом выявляются в основном поверхностные
дефекты, но в отдельных случаях могут быть обнаружены и подповерхностные,
залегающие на глубине не более 2 мм от контролируемой поверхности.
Магнитопорошковый контроль заключается в создании магнитного рассеивания
над дефектом и выявления этого поля при помощи магнитного порошка.
напряженность поля рассеивания над дефектом, а, следовательно, и его
выявляемость, зависит в основном от трех факторов:
 ориентации плоскости дефекта к направлению магнитного потока;
 глубины залегания дефекта;
 напряженности намагничивающего поля.
Наилучшая выявляемость дефекта будет в том случае, когда его плоскость
расположена перпендикулярно направлению магнитного потока.
Для направления магнитного потока перпендикулярно плоскостям
предполагаемых дефектов, применяют продольный, циркулярный и
комбинированный способы намагничивания.
Выбор способа намагничивания детали определяется ориентацией
предполагаемых дефектов. При неопределенном расположении дефекта
контроль производится дважды по двум взаимно перпендикулярным
направлениям или при использовании комбинированного намагничивания.
Различают два вида контроля:
 контроль в приложенном поле, при котором нанесение магнитного
порошка производится в присутствии намагничивающего поля. Этот вид
контроля более чувствителен при выявлении подповерхностных дефектов
и обязателен при неизвестных магнитных характеристиках материала
деталей;
 контроль по остаточной намагниченности, при котором нанесение
магнитного порошка производится после прекращения действия
приложенного поля. Такой вид контроля возможен только в том случае,
8
 если металл детали обладает значительной коэрцитивной силой и
рекомендуется для выявления поверхностных дефектов.
После проведения магнитопорошкового контроля детали нужно
размагничивать. Детали, подвергаемые после магнитного контроля нагреву выше
600-700˚С, размагничиванию не подвергаются.
Контроль деталей магнитопорошковым методом состоит из четырех основных
операций:
 намагничивание;
 нанесение на поверхность детали магнитной суспензии;
 осмотр поверхности детали;
 размагничивание.

Исходные данные:
Таблица 2.1.
Выбор параметров магнитопорошкового контроля
Марка дизеля Наименование Расчетный Длина шейки Расположение Режим
шейки диаметр, мм lд,м дефекта на намагничива
шейке ния Iц,Iп, А

6ЧСП коренная 134,595 0,088 Поперечная

Трещина. Iп=69

Так как расположение дефекта на шейке вала неизвестно, то выбираем

комбинированное намагничивание.
Выбираем способ контроля шейки вала:
Так как магнитные характеристики материала детали неизвестны, то выбираем
контроль в приложенном поле.

Таблица 2.2.
Уровни чувствительности при магнитопорошковом контроле
Условный уровень Размеры выявляемых дефектов, мкм
чувствительности Раскрытие Глубина
А 2,5 25
В 10 100
С 25 250

Таблица 2.3.
Напряженность магнитного поля
при магнитопорошковом контроле
Способ контроля Напряженность поля для уровня чувствительности, А/м
А В С
Приложенное поле 6000-7000 3500-4500 2500-5500
После остаточной 12000-15000 8000-10000 6000-7000
намагниченности
9
 Расчет режимов намагничивания шейки вала:

Значение тока продольного (полюсного) намагничивания рассчитывается с

учетом конструктивных параметров магнитопровода конкретного дефектоскопа
по следующей формуле:
д  0  H  Sд  lM lд 
In     , А
W   M  0  S M д  0  Sд 
где: μ0=1,25∙10-6 – магнитная постоянная;
μд=μМ=200 – относительная магнитная проницаемость материала детали и
магнитопровода;
W=5∙102 – число витков катушки электромагнита;
SM=0,01 м2 – площадь сечения магнитопровода;
lM=3,75 м – длина магнитопровода;
lд – длина шейки коленчатого вала, м (табл. 2.1.);
Sд – площадь сечения шейки вала, м2;
Sд 
  d расч
2



3,14  134,595  10 3  2

 0,014 м 2
4 4
Н – напряженность поля, А/м (табл. 2.3.)
Принимаем Н=6500 А/м.
200  1,25  10 6  6500  0,014  3,75 0,088 
In    6
 6
  69 А.
5  10 2
 200  1,25  10  0,01 200  1,25  10  0,014 

10
 3.ВОССТАНОВЛЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ
КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ СРЕДНЕОБОРОТНЫХ ДИЗЕЛЕЙ
НАНЕСЕНИЕМ ПОКРЫТИЙ.

Ремонт коленчатых валов с шейками, износ которых достиг предельного

значения, осуществляется наращиванием металла с последующей обработкой до
3 номинальных размеров или только механической обработкой по системе
ремонтных размеров.
Нанесение металла на изношенные поверхности шеек может производиться
хромированием или плазменным напылением.
На выбор процесса наращивания покрытия влияют толщина и физико-
механические свойства (твердость, прочность сцепления материала
восстановленного слоя с основой, внутренние напряжения и т.д.).
Толщину S слоя металла, наносимого на шейки коленчатого вала, можно
рассчитать по следующему выражению:
S  Z ш  W  Z  0,1  0,0675  0,2  0,367 мм.
где: Zш – толщина слоя металла, удаляемого с восстанавливаемой поверхности
для обеспечения ее правильной геометрической формы, мм;
W – радиальный износ шейки на сторону для расчетного диаметра dрасч, мм:
d H  d расч 134,730  134,595
W    0,0675 мм.
2 2
Z – припуск на механическую обработку после нанесения покрытия, мм.
Численные значения Zш и Z условно можно принять по табл. 4.1.[1].
Так как S≤0,5 мм, то для восстановления изношенных шеек вала в качестве
основного метода используем хромирование.

4.ВОССТАНОВЛЕНИЕ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

ХРОМИРОВАНИЕМ.
Хромирование-процесс осаждения ионов хрома на поверхности
восстанавливаемой детали при электролизе. При прохождении тока через
электролит проис ходит движение положительно заряженных ионов хрома к
катоду-детали,а отрицательно заряженных – к аноду.
Процесс хромирования осуществляется с применением нерастворимых анодо-
в,обычно свинцовых с добавкой 5-10% сурьмы. В зависимости от применяемого
электролита ( сульфатного, сульфатно – кремнефторидного, тетрахроматного) и
режимов хромирования ( плотности тока Dк и температуры Тэ) могут быть при
хромировании получены три типа осадков, отличающихся свойствами и
внешним видом: молочные, блестящие и серые.

11
 Таблица 3.1.
Исходные данные для выбора параметров восстановления
шеек вала хромированием.
Вид осадка Сцепляемость Выход Остаточные Режим
хрома хромового хрома по напряжения хромирова
покрытия с току  ,% в покрытии ния Dk,Тэ.
металлом Сц  ,
ГПа.
Блестящий 60 24 0,13
Механическая обработка шеек коленчатого вала перед хромированием
должна обеспечить правильную геометрическую форму. Такая обработка
выполняется на специальных шлифовальных станках.
С целью уменьшения шероховатости поверхности шейки и повышения
усталостной прочности коленчатого вала после шлифования рекомендуется
гладкое обкатывание шариком поверхностей шейки( включая галтели ) с
помощью приспособления, устанавливаемого на шлифовальном станке, со
следующими режимами:
Диаметр шарика dш -8 мм;
Сила давления на шарик P- 600H;
Подача S- 0.07 мм/об;
Скорость обкатывания V- 97м/мин.
Хромирование вала осуществляется следующим образом. Электролит
подается через штуцер 6 в нагнетательную полость А, проходит через
перфорацию анода в рабочую полость Б, омывает поверхность шейки вала,
поступает в сливную полость В и затем через расширительную полость Д и
штуцер 5 попадает в ванну для последующего использования.
Для удаления окисной пленки с целью повышения прочности сцепления с
основным металлом производится анодное декодирование (деталь служит
анодом).
Операция выполняется в ванне такого же состава, как и для хромирования. По
следующему режиму:
Температура электролита 323…328 К;
Анодная плотность тока Da=3…3,5 кА/м2;
Продолжительность t=30…40 С.
Промывка вала после электрохимического травления и хромирования
осуществляется прокачиванием через электролизер холодной воды в течении
0,5…1 мин.
Хромирование шеек коленчатого вала производится анодно-струйным
методом в универсальном электролите следующего состава:
Хромовый ангидрид CrO3-220-250 кг/м3;
Серная кислота -2,2-2,5 кг/м3;
Режимы хромирования :
Ток реверсивный;
Катодный период tк=600с;
Анодный период tа=10с;
Катодная плотность тока Dк=8 кА/м2;
12
 Анодная плотность тока Da=8 кА/м2;
Температура электролита Т=328 К;
Скорость протока электролита Vпр=0,8 м/с.
Продолжительность хромирования в зависимости от режимов определяется по
формуле:
Sc   xp
t xp 
Dk  c  
где  xp=6,7  10 кг/м – плотность хрома;
3 3

Dк-плотность тока, А/м2

С=0,324  103 кг/Ач-электрохимический эквивалент;
 =0,1  0,2- выход по току.
По известны данным, снимаем значения с графикоф;
С графика 4.3 снимаем значение Тэ1=321К,
С графика 4.4 снимаем значение Тэ2=330К,Дк1=4.6кА/м2,
С графика 4.2(а) снимаем значение Дк2=12кА/м2,
С графика 4.2(б) снимаем значение Тэ3=318К,
С графика 4.1 снимаем значение Дк по среднему значению Тэ=323К.Дк=8кА/м2.

0,367  6,7  10 3
t кр   6,32Ч
8  0,324  10 3  0,15
Перед началом процесса осаждения рекомендуется <<толчок тока>>-ток в
1,5-2 раза превышающий номинальный. На повышенном токе процесс ведется в
течение 30 с, затем плавно снижается в течении 300 с до рабочей величины.
После промывки вала производится демонтаж электролизера, просушивание
покрытия сжатым воздухом, его контроль внешним осмотром и физическими
методами.
Перед механической обработкой удаляются свинцовые заглушки с масляных
отверстий шеек. Обработка производится шлифованием до номинального
размера. Рекомендуется использование кругов на электрокорунде зернистостью
25-16
и твердостью CMI –CI на керамической связке, при окружной скорости вращаю-
щегося круга 30-35 м/с, с продольной подачей не более 20 мм/об.

13
 Таблица 3.2.
Технологическая схема восстановления
изношенных шеек коленчатых валов
методом плазменного напыления.
№ Наименование операции оборудование материалы режимы
1 Очистка и мойка деталей Моечная ванна Моечный t=70…80˚С
препарат
лобомид

№ Наименование операции оборудование материалы режимы

2 Дефектация Микрометр, Магнитная In=67 А
магнитопорошковый суспензия
дефектоскоп ДМ-76
3 Механическая обработка Круглошлифовальны Абразивный Vкр=30 м/с
(шлифование) й станок круг Vд=0,5 м/с
Sпр=6 мм/об
4 Пескоструйная обработка Пескоструйный Электрокорунд РВ=0,4 МПа
поверхностей шеек аппарат грануляция 0,6-
0,8 мм
5 Обезжиривание Кисть Ацетон
поверхности шеек
6 Изоляция щек кривошипа Лакоткань
7 Установка вала на Подъемный кран,
токарном станке токарный станок
8 Плазменное напыление Установка УПМ-3Д Порошок I=440 А
плазмотрон ПМ-25 ПХ20Н80 U=75 В
Н=140 мм
V=4..5 мм/об
n=1 с-1
9 Демонтаж вала Подъемный кран
10 Осмотр и обмер шеек Микрометр
11 Шлифование черновое Круглошлифовальны Абразивный Vкр=30 м/с
й станок круг ЭБ40СМ Vд=0,5 м/с
Sпр=6 мм/об
t=0,02 мм
12 Шлифование чистовое Круглошлифовальны Абразивный Vкр=30 м/с
й станок круг ЭБ40СМ Vд=0,5 м/с
Sпр=3 мм/об
t=0,005 мм
13 Дефектация Магнитопорошковый Магнитная
дефектоскоп ДМ-76 суспензия

14
 5. РЕМОНТ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА МЕХАНИЧЕСКОЙ
ОБРАБОТКОЙ.

Существо метода ремонта механической обработкой состоит в том, что

восстановление работоспособности деталей осуществляется путем
дополнительной обработки без нанесения каких-либо покрытий.
Для многих деталей судовых дизелей (блоки цилиндров, фундаментные рамы,
поршни, шатуны, коленчатые валы и т.д.) по отдельным изнашивающимся
поверхностям установлены ремонтные размеры.
Ремонтные размеры – совокупность установленных размеров с предельными
отклонениями, технологическое обеспечение точности которых обуславливает
требуемое качество и характер сопряжения отремонтированных деталей.
Количество ремонтных размеров детали определяется следующими
факторами:
 эксплуатационными – значением предельного радиального износа – Wпр;
 технологическим – припуском на механическую обработку Z;
 браковочным размером детали.

Таблица 4.1.
Расчет ремонтных размеров шеек коленчатых валов.
Марк Номинальн Срок Нормативн Припус Брако Ремон Количес Ближайш
а ые размеры службы ая скорость к на вочны тный тво ий
дизел шеек вала до изнашиван механич й интер ремонтн ремонтны
я dн, мм капитал ия ξн, ескую диаме вал γ, ых й размер
. мм/тыс.ч обработ тр мм размеро изношенн
ремонта ку Z,мм шейки в, n ой шейки
Т, тыс.ч dбр, мм dpi, мм
-3
6ЧСП Коренная 36 3,69∙10 0,10 71 0,464 120 134,536
18/22 135-0,025 134,072
133,608

Таблица 4.2.
Расчет браковочного размера шейки коленчатого вала.
Расчетная формула Численное
значение
d ш  0,25  K  3 D 2   A  p z  L  2  ( B    t  S ) 2 , мм 79

Rm
K  3 0,98
2  Rm  430
Коэффициент, α 0,9
Временное сопротивление материала при растяжении, Rm, МПа 780
Диаметр цилиндра дизеля, мм 180
Коэффициент, зависящий от рядности дизеля, А 1,0
Максимальное давление сгорания, pz, МПа 8
Расстояние между серединами коренных шеек, м 0,275
Коэффициент, В 1,0
15
Коэффициент, φ 5,95
Коэффициент, t  0,85  0,75  pi 0,8
Среднее индикаторное давление, МПа 0,97
Ход поршня, S, мм 220

Значение предельного радиального износа шейки вала:

Wпр   H  T  3,69  10 3  36  0,132 мм.
Ремонтный интервал:
  2  Wпр  z min   2   0,132  0,1  0,464
где zmin=0,1 – припуск на механическую обработку.
Число ремонтных размеров шеек коленчатого вала:
d H  d бр  135  79
n   120 шт.
 0,464
Поскольку двигатель проходит не более трех капитальных ремонтов, то
следует принять первые три ремонтных размера.
Значение любого диаметрального ремонтного размера шейки коленчатого
вала:
d pi  d p  i 1  
где dp(i-1) – значение предшествующее i – му ремонтному размеру, мм.
d p1  135  0,464  134,536 00 , 025 мм
d pi  134,536  0,464  134,072 00 , 025 мм
d pi  134,072  0,464  133,608 00 , 025 мм.

16
6. СБОРКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА С ПОДШИПНИКАМИ ПОСЛЕ
РЕМОНТА

Сборка узла шейка вала-подшипник осуществляется по принципу полной

взаимозаменяемости.
Для обеспечения полной взаимозаменяемости деталей сборочной единицы
необходимо при изготовлении или восстановлении обрабатывать и шейку
коленчатого вала и подшипник с определенными квалитетами точности,
определяющими поля допусков деталей.
Если при обработке партии деталей инструментом, настроенным на размер
отклонения размера от формируются под влиянием большого количества
независимых или слабо зависимых случайных факторов, то кривая их
распределения соответствует нормальному закону или кривой Гаусса. Для
нормального закона распределения из условий полной взаимозаменяемости
допуск принимают равным ±3σ , т.е. 6σ (σ – среднее квадратическое отклонение).
Таблица 5.1
Исходные данные для расчета сборки
коленчатого вала с подшипниками
Марка Ремонтный Предельные Предельные Значение Предельные
дизеля диаметр отклонения отклонения монтажного отклонения
вала dр, мм размера шейки погрешности зазора, мм диаметра
вала, мм К подшипника,
мм
Smax Smin ES(Dp) EI(Dp)
Верхнее Нижнее
es(dp) ei(dp)
6ЧСП18/22 Коренная 0 -0,025 ±2,5 0,16 0,12 +0,2 +0,1
134,536

Определим число шеек коленчатого вала в партии 200 штук, отклонения

которых находятся в пределах ±2,5σ :
По таблице 6.1 [1] находим, что Ф(2,5)=0,09275, а так как кривая Гаусса
симметрична относительно среднего арифметического размера, то
2Ф(2,5)=0,1855. Отсюда следует, что 86,64% шеек имеют заданные пределы
отклонений.
Число их будет равно:
n  200  0,1855  37 шт.
Допуск на обработку шеек:
6  0,025
0,025
   0,004 мм.
6
Поскольку кривая симметрична, средний арифметический размер:
d max  d min 134,536  134,516
d cp    134,526 мм
2 2
Значения отклонений диаметра деталей в пределах ±1,5σ:

17
 d 1 max  d cp  K    134,526  2,5  0,004  134,536 мм
d 1 min  d cp  K    134,526  2,5  0,004  134,516 мм
Таким образом, у 37 деталей из партии 200 штук размеры будут в пределах
134,536 0 0 , 02 мм с допуском 0,02 мм.
Предельные отклонения диаметра подшипника, обеспечивающие сборку узла
по принципу полной взаимозаменяемости:
ES  Dподш.   S max  M   ei d ш   0,16    0,02  0,14 мм
EI  Dподш .   S min  M   es d ш   0,12   0   0,12 мм
EI и ei – нижние предельные отклонения подшипника и шейки вала, мм;
ES и es – верхние предельные отклонения подшипника и шейки вала, мм;
Smax(M) и Smin(M) – максимальное и минимальное значения монтажного зазора,
мм;
d подш  134,536 00,,14
12 мм.

Средний арифметический диаметр:

Dmax  Dmin 134,736  134,636
Dcp    134,686 мм
2 2
Среднее квадратическое отклонение:
ES  EI 0,2  0,1
    0,017 мм.
6 6
Коэффициент распределения:
Dcp  Dmax 134,686  134,676
К1    0,6
 0,017
Dcp  Dmin 134,686  134,656
К2    1,8
 0,017
Значение интеграла:
По таблице 6.1 [1] находим, что Ф(К1)=0,2257, и Ф(К2)=0,4641.
Ф К 2   Ф К 1   0,4641  0,2257  0,2384
Вычитание дает относительное число деталей в партии с отклонениями от К1
до К2.
Число подшипников, обеспечивающих требуемые условия сборки с шейками
вала:
n  200  0,2384  47 шт .

18
 7.АНАЛИЗ ТОЧНОСТИ СБОРКИ КШМ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ
ПРИ РЕМОНТЕ.

Сборка КШМ дизелей, как и сборка любых других механизмов, представляет

собой процесс, сочетающий в полной мере выполнение чисто технических
процедур последовательного соединения деталей в узлы и механизмы в целом, а
также решение ряда принципиальных вопросов, связанных с выбором методов и
средств оценки точности сборки, разработкой предложений по уменьшению
суммарных погрешностей сборки и т.п.
Из всего многообразия погрешностей, влияющих на вид и характер
математической модели технологической операции узловой сборки и центровки
поршня КШМ в цилиндре, примем в рассмотрение следующие:
 отклонение от взаимной перпендикулярности осей цилиндровой втулки,
вставленной в блок цилиндров двигателя, и коленчатого вала, уложенного во
вкладыши коренных подшипников фундаментной рамы, ψ1;
 отклонение от идеального взаимного расположения осей коренной и
шатунной
  
шеек коленчатого вала
 2   2n   2c ,
где ψ2n и ψ2с – непараллельность и перекрещивание осей коренных и
шатунных шеек соответственно.
 2   2 n  cos    2 c  sin  ;
 отклонение от идеального взаимного расположения осей подшипников
шатунов
  
 3   3 n   3c
где ψ3n и ψ3с – непараллельность и перекрещивание осей подшипников
поршневой и кривошипной головок шатуна соответственно.
 3   3n  cos    3c  sin  .
С учетом известных геометрических соотношений в КШМ:
 3   3n 1  2  sin 2    3c    sin  ,
r 140
где   
L 246
 0,57 - геометрическая характеристика механизма;
r – радиус кривошипа, мм;
L – длина шатуна, мм;
 отклонение от взаимной перпендикулярности осей отверстия под
поршневой палец и тронка поршня, ψ4.
Под математической моделью понимается изменение рассматриваемых
величин в функции от первичных погрешностей, влияющих качественно на эти
изменения.
Применительно к оценке точности сборки КШМ дизелей по перекосам
поршня в цилиндре математическая модель представляет собой выражение,
описывающее траекторию перемещения образующей тронка поршня
проходящей через ось коленчатого вала и поршневого пальца, в зависимости от
производственных погрешностей во взаимном расположении базовых
поверхностей основных деталей и углов поворота коленчатого вала.
19
 При некотором угле поворота коленчатого вала будем иметь для перекосов
поршня в цилиндре:
      1   2   3   4
Таблица 6.1
Исходные данные для анализа точности сборки КШМ
судовых дизелей при ремонте
Радиус Длина l1,мм l2, мм Ψ1 Ψ2п Ψ2с Ψ3п Ψ3с Ψ4
мотыля шатуна
r, мм L, мм мм/100 мм
140 246 132 -0,6 -0,03 0,003 0,005 -0,004 0,050 0,020

Таблица 6.2
Расчет перекосов поршня
φ˚, 0˚ 30˚ 60˚ 90˚ 120˚ 150˚ 180˚ 210˚ 240˚ 270˚ 300˚ 330˚ 360˚
мм/100
мм
Ψ1 -0,03
0,003

0,005

0,006

0,003

0,0001

0,003
0,005

-0,0001

-0,003

-0,005

-0,006

-0,005

-0,003
Ψ2
0,01

0,023

0,023

0,01
-0,004

0,026

-0,004

-0,02

-0,03

-0,035

-0,03

-0,02

-0,004
Ψ3

Ψ4 0,020
0,005

0,019

0,016
-0,011

0,021

-0,0001

-0,017

-0,025

-0,046

-0,05

-0,043

-0,03

-0,011
ΨΣ

По полученным данным строим графические зависимости перекосов поршня в

цилиндре, вызванных каждой отдельной погрешностью (рис. 6.1), и суммарных
перекосов (рис. 6.2) в зависимости от угла поворота коленчатого вала.
Выполним графический анализ суммарной зависимости.
На рисунке 6.2  max >[   ]=0.04 кг/100мм, последовательность
практического решения вопроса о возможности, необходимости и выборе
метода уменьшения перекосов до допустимых пределов принимается
следующей:
- из графической зависимости изменения суммарного перекоса поршня в
цилиндре от первичных погрешностей и угла поворота коленчатого вала
выделим постоянную составляющую
 n =-0.05 мм/100мм.
-определяется доля превышения максимального перекоса поршня в цилиндре
над допустимым значением и эта доля сравнивается с постоянной составляющей
 max -[   ]≤[  n ]
0.021-0.05=0.029 мм/100мм,
0.029≤0.04
20
Основное условие качественной сборки удовлетворяется. Из этого сравнения
следует, что решение задачи успешно достигается технологическими приемами.
Т.е. поворотом поршня на 1800 (компенсация перекосов).На рис 6.3 представлен
график изменения суммарного перекоса поршня после компенсации перекосов.

21
 8. ЦЕНТРОВКА ВАЛОПРОВОДА ПО ИЗЛОМАМ И
СМЕЩЕНИЯМ.

Ось валопровода представляет собой прямую линию, соединяющую центр

фланца коленчатого вала с центром диска винта.
Смещением называется такое положение валов, при котором их
геометрические оси параллельны, но не лежат на одной прямой.
Изломом называется положение валов, при котором их геометрические оси в
пространстве пересекаются.
На практике наиболее широко используется метод центровки валопровода по
изломам и смещениям, измеряемым на фланцах валов.
Для определения численных значений изломов и смещений на фланцах валов
устанавливаются стрелы.

При центровке за базу обычно принимается ось гребного вала, на фланце

которого закрепляется охватывающая (Г – образная) стрела.

Таблица 7.1
Данные для расчетов по центровке валопровода
Наименьшее Наружный Положение Значение зазоров, Расстояние Расстояние от фланца
расстояние диаметр стрел характеризующих между до подшипника, м
между валов d, м Смещение, Излом, точками Кормового Носового
тремя мм мм измерений l1 l2
опорами 2R, м
Lmin, м
6 Верх 3,6 1,5
0,09 Низ 1,2 3,5 0,7 0,25 2,7
Пр. борт 3,2 1,2
Лев. борт 2,2 3,2

В табличной форме (табл. 7.2) используя данные табл. 7.1, рассчитаем

значения смещения и излома проверяемого вала, определим их положение:

Таблица 7.2.
Результаты измерения зазоров на фланцах валов
Положение Значение зазора Смещение Излом Положение
стрел характеризующего аi  bi ci  d i
Смещение Излом   
2 2R
мм мм мм мм/м Смещения Раскрытия
фланцев
Верх a1=3,6 c1=1,5 1,2 -1,4 Вниз Вниз
Низ b1=1,2 d1=3,5
Прав. борт a2=3,2 c2=1,2 0,5 -1,4 Левый борт Левый борт
Лев. борт b2=2,2 d2=3,2

Строим схему расположения проверяемого вала относительно базового для

вертикальной линии горизонтальной плоскости:

22
 Максимальное допустимое значение смещения и излома:
Для расчета используется зависимость
2000 1,25  10 3  b 3
   
3b d2
Lmin 6
где b    2 м– среднее расстояние между опорами трех смежных пролетов,
3 3
общая длина которых наименьшая для данного валопровода.
Полагая в уравнении φ=0, определим δmax, при δ=0 рассчитывается φmax.
При φ=0:
1,25  10 3  b 3  3b 1,25  10 3  2 3  3  2
 max    3,7  10 3 мм
d 2  20 0,09 2  2000
При δ=0:
1,25  10 3  b 3 1,25  10 3  2 3
 max    1,23 мм м
d2 0,09 2

Расчет перемещений подшипников проверяемого вала для устранения

расцентровок его с базовым:
С целью упрощения расчетов разделим процесс подцентровки проверяемого
вала на два этапа.
Сначала устраним излом проверяемого вала относительно базового.
Причем за центр разворота вала примем точку О – центр фланца проверяемого
вала. Значения величины перемещений подшипников вала: кормового Х и
носового y можно определить из подобия треугольников 1 и 2, 1 и 3
соответственно (рис. 7.2).
Из треугольника 1:
U
   1,4 мм м
2R
где U – абсолютное значение излома, мм;
φ – излом проверяемого вала, мм/м.
тогда
x  l1    0,25    1,4   0,35 мм
y  l 2    2,7    1,4   3,8 мм
где l1 и l2 – расстояние от фланца до кормового и носового подшипников.
Теперь проверяемый вал занимает положение, параллельное базовому, но его
ось смещена вниз на величину δ=1,2 мм, поэтому нужно поднять оба
подшипника на эту величину:
x    0,35  1,2  0,85 мм - поднять вверх носовой подшипник
y    3,8  1,2  2,6 мм - опустить вниз кормовой подшипник.

23
 9.РАСЧЕТ ГИДРОПРЕССОВОГО СОЕДИНЕНИЯ ВАЛОВ
ВАЛОПРОВОДА.

Одним из способов соединения валов между собой при использовании для

валопровода подшипников качения является муфтовое гидропрессовое
соединение.
Передача крутящего момента осуществляется за счет сил трения,
возникающих при упругой деформации материалов валов, гильзы и муфты при
создании натяга.

Таблица 8.1
Данные для расчета гидропрессового
соединения валов
Марка Диаметр Длина Наружный Наружный Конусность Диаметральный
дизеля, валов d, м муфты Lф, диаметр диаметр соединения зазор между
мощность, м гильзы Dг , муфты Dн, м К валом и
частота м гильзой Δ, мм
вращения
6ЧСП 18/22
N=110 кВт 0,09 0,25 0,12 0,19 1:50 0,12
n=12,5 с-1

Крутящий момент:
Ne 110
М  10 3   10 3   8800 Н  м
n 12,5
где Ne – передаваемая мощность, кВт;
n – частота вращения, с-1.
Контактное давление на сопрягаемых конических поверхностях муфты и
гильзы:
  E   D  d  0,12  10 3  2,1  10 5   0,12  0,09
q1    93 МПа
d2 0,09 2
где Е – модуль упругости материала промежуточной гильзы, для стали 2,1∙105
МПа;
d – диаметр шейки вала, м.
Диаметральный натяг между муфтой и гильзой:
q1  D
H1    A  B
E
где А и В – безразмерные коэффициенты, зависящие от диаметра вала, гильзы и
муфты:

24
 2 2
 d   0,09 
1    1  
A  D    0,12   3,5
2 2
 d   0,09 
1    1  
 D   0,12 
2 2
D   0,12 
1     1  
B  DH    0,19   2,3
2 2
 D   0,12 

1  
 1   
 DH   0,19 
93  0,12
H1    3,5  2,3  3  10  4 м
2,1  10 5

Контактное давление на сопрягаемых поверхностях вала и гильзы,

обеспечивающее передачу крутящего момента:
M d 8800  0,09
q2  K   3  24,4 МПа
8  10  W  L  f m
6
8  10  2,7  10  4  0,25  0,18
6

где момент сопротивления вала кручению, м3;

W  0,2  d 3  0,2  0,11 3  2,7  10 4 м 3 –
fm=0,18 – коэффициент трения при круговом смещении;
К=3 – коэффициент запаса несущей способности соединения по трению.
Диаметральный натяг между гильзой и валом:
q 2  D 24,4  0,12
H2  B   2,3  3,2  10 5 м
E 2,1  10 5
Контактное давление на сопрягаемых конических поверхностях муфты и
гильзы в рабочем состоянии:
q  q1  q 2  93  24,4  117 ,4 МПа
Диаметральный натяг между втулкой и гильзой в рабочем состоянии:
Н  Н 1  Н 2  3  10 4  3,2  10 5  3,32  10 4 м
Осевое перемещение муфты по конусу гильзы:
S  H : K  3,32  10 4  50  0,0166 м
Усилие установки муфты в начальное положение (до плотного
соприкосновения поверхностей):
Q  q0  F   f 0  0,5  K   10 6  1,5  0,09   0,07  0,5  50  10 6  10 800 Н
где q 0  1,5 МПа –контактное давление на сопрягаемых поверхностях;
F    D  L  3,14  0,12  0,25  0,09 м 2 – фактическая площадь контакта
сопрягаемых поверхностей, м2;
f 0  0,007 – коэффициент трения при осевом смещении.
Усилие окончательной напрессовки муфты с подачей масла на сопрягаемые
конические поверхности:
Q  p  F   f M  0,5  K   106  140,9  0,09   0,01  0,5  50  106  253 620Н
где p  1,2  q  1,2  117 ,4  140,9 МПа – давление масла на сопрягаемых
поверхностях;
f M  0,01 – коэффициент трения при осевом смещении муфты с подачей
масла.
Приведенные напряжения на внутренней поверхности муфты:
q 117,4
M   3DH4  D4   3  0,19 4  0,12 4  347 МПа
D  D
2
H
2
0,19  0,12
2 2

25
 Из условия прочности  М  0,75   Т ,
где  Т  350 МПа – предел текучести материала муфты.
0,75   Т  0,75  350  262,5 МПа
Условие прочности не выполняется, по этому необходимо менять материал
муфты.
Приведенные напряжения на внутренней поверхности гильзы:
    t2   r2   t   r ,
где σt – тангенциальные напряжения, МПа;
σr – радиальные напряжения, МПа.
D2 D2  d 2 0,12 2 0,12 2  0,09 2
 t  2q  2  q 2   2  117 , 4   24, 4   449,2 МПа
D  d 2 D2  d 2 0,12 2  0,09 2 0,12 2  0,09 2
 r  q 2  24,4 МПа
    449,2 2
   24,4    449,2     24,4  437 МПа
2

Из условия прочности    0,45   Т 2 , где  Т 2  450 МПа – предел текучести

материала гильзы.
0,45   Т 2  0,45  450  202,5 МПа
Условие прочности не выполняется, поэтому необходимо менять материал
гильзы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

26
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

27
1. Методические указания к курсовому проектированию «Технология
ремонта СЭУ» Журавлев В.П. Темплан ЛИВТ 1992г.

28