Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
ru/
«ДОПУЩЕН К ЗАЩИТЕ»
Начальник кафедры
доцент, к.т.н. А.Л. Боран-Кешишьян
уч. степень, уч. звание подпись И.О. Фамилия
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
На тему: "Количественная оценка вероятности навигационной
безопасности плавания судна по фарватеру"
АННОТАЦИЯ
навигационный безопасность судно
«Количественная оценка вероятности навигационной безопасности
плавания судна по фарватеру». – Дипломная работа. – Усков Д.Е.,
руководитель – доцент кафедры «Судовождение», канд. техн. наук
Скороходов С.В., – ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова, кафедра
«Судовождение», 2013. – 102 с.
В дипломной работе рассмотрены принципы оценки вероятности
навигационной безопасности плавания в различных условиях.
Произведен расчет и анализ вероятности безопасного прохода судна
«Cape Bantry» по фарватеру порта Новороссийск, определены варианты
возникновения опасных ситуаций и способы предварительного расчета
условий плавания.
Размещено на http://www.allbest.ru/
SUMMARY
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. ВЕРОЯТНОСТЬ НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ НА
МАРШРУТЕ
1.1 Методы навигационной безопасности плавания
1.2 Вероятность плавания, безопасного от посадки на мель и от выхода за
пределы установленной зоны плавания
1.3 Вероятность Рсч получения координат судна с помощью автономных
систем счисления
1.4 Общий принцип оценки вероятности Р безопасного положения судна
1.5 Вероятность правильной оценки навигационной обстановки и принятия
безопасного и своевременного решения по корректуре элементов движения
судна Рр
1.6 Вероятность плавания, безопасного от столкновения с судами
1.7 Вероятность случайного выхода судна из своей полосы движения и
попадания в соседнюю полосу встречного движения Qвп
2. ОЦЕНКА ВЕРОЯТНОСТИ НАХОЖДЕНИЯ СУДНА В ЗАДАННОЙ
ПОЛОСЕ ДВИЖЕНИЯ
2.1 Вероятность нахождения судна в пределах фарватера, состоящего из
одного колена
2.2 Вероятность безопасного входа на очередное колено фарватера
3. ОЦЕНКА ВЕРОЯТНОСТИ БЕЗОПАСНОГО ПОЛОЖЕНИЯ СУДНА В
УЗКОСТИ
4. ОЦЕНКА ВЕРОЯТНОСТИ БЕЗОПАСНОГО ПОЛОЖЕНИЯ СУДНА В
ПРИБРЕЖНОЙ ЗОНЕ И В ОТКРЫТОМ МОРЕ
5. СТАТИСТИЧЕСКИЙ СПОСОБ ОЦЕНКИ НАВИГАЦИОННЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ
5.1 Статистическая вероятность навигационного происшествия
5.2 Статистический прогноз вероятности навигационного происшествия
Размещено на http://www.allbest.ru/
ВВЕДЕНИЕ
1.
Размещено на http://www.allbest.ru/
1.2
Размещено на http://www.allbest.ru/
(1.2.2)
(1.2.4)
(1.6.1)
Рисунок 1.1
3.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рисунок 2.1
(2.1.2)
(2.1.3)
Рисунок 2.2
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
(2.1.4)
габаритами судна при любом угле сноса, не снижая при этом практически
стопроцентной вероятности нахождения судна в пределах фарватера.
F/m 7 8 10 12 14 16 18 20 24 28 32 40
l/m 0,2 0,8 1,8 2,8 3,8 4,8 5,8 6,8 8,8 10,8 12,8 16,8
(2.1.5)
(2.1.6)
(2.1.7)
2.2
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рисунок 2.3
(2.2.1)
Размещено на http://www.allbest.ru/
Р = Р1*Р2. (2.2.2)
Рисунок 2.4
(2.2.4)
(2.2.5)
Размещено на http://www.allbest.ru/
(2.2.7)
(2.2.8)
Рисунок 2.5
5.
Размещено на http://www.allbest.ru/
(3.1)
(3.2)
(3.3)
(3.4)
Рисунок 3.3
Размещено на http://www.allbest.ru/
(3.5)
(3.6)
(3.7)
(4.1)
Первое слагаемое этой формулы равно 0,5, так как вероятность иметь
любую погрешность с одним знаком (в сторону открытого моря) равна 50%.
При ручных расчетах с использованием Мореходных таблиц или приложения
1 вместо этой формулы целесообразно пользоваться формулой, основанной
на применении функции Лапласа:
(4.2)
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рисунок 4.1
(4.3)
9.
Размещено на http://www.allbest.ru/
(5.1.1)
(5.1.2)
(5.1.3)
(5.1.4)
(5.1.5)
(5.1.6)
(5.1.7)
(5.2.1)
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рисунок 5.1
(5.2.2)
(5.2.3)
(5.2.4)
Размещено на http://www.allbest.ru/
(5.2.5)
Размещено на http://www.allbest.ru/
(5.3.6)
11.
Размещено на http://www.allbest.ru/
(6.1.1)
t = No / Sо.
(6.1.2)
Размещено на http://www.allbest.ru/
(6.1.3)
(6.1.4)
Мд ≤ D √- In (1 — P3) (7.2)
MД≤D/R (7.3)
Р = 0,5[1+Ф(z)] (7.4)
Р=Ф(z), (7.6)
где:z = 0,5d/σ.
При предварительных расчетах средняя квадратическая погрешность
места по направлению, перпендикулярному оси фарватера σ, вычисляется на
основе эллиптической погрешности; при расчетах в море — на основе
радиальной погрешности σ = 0,7M. Тогда z = 0,7d/M.
Допустимая радиальная СКП в этом случае определяется выражением
MД ≤0,7d/z,(7.7)
27 1 1 1 1 1 1
28 1 1 1 1 1 1
29 1 1 1 1 1 1
30 1 1 1 1 1 1
31 1 1 1 1 1 1
32 1 1 1 1 1 1
33 1 1 1 1 1 1
34 1 1 1 1 1 1
35 1 1 1 1 1 1
36 1 1 1 1 1 1
37 1 1 1 1 1 1
38 1 1 1 1 1 1
39 1 1 1 1 1 1
40 1 1 1 1 1 1
44°40’15,5
17 37°50’14² 0,0672 0,0490 0,0207 0,0558 0,006 0,01 6,01 0,05 – 0,1
²
37°50’21,5
18 44°40’05² 0,0714 0,0480 0,0201 0,0589 0,006 0,01 6,63 0,005 – 0,027
²
19 44°39’54² 37°50’29² 0,0764 0,0478 0,0213 0,0454 0,006 0,01 7,72 0,005 – 0,027
37°50’36,5
20 44°39’43² 0,1053 0,0486 0,0269 0,0519 0,006 0,01 7,93 0,005 – 0,027
²
широта долгота
21 44°39’32² 37°50’43,5² 0,0999 0,0506 0,0282 0,0606 0,006 0,01 8,63 0,005 – 0,027
22 44°39’21² 37°50’51² 0,0952 0,0535 0,0331 0,0497 0,006 0,01 9,36 0,005 – 0,027
23 44°50’51² 37°50’58² 0,0916 0,0574 0,0381 0,0499 0,006 0,01 10,11 0,005 – 0,027
24 44°38’59,5² 37°51’05,5² 0,0892 0,0623 0,0436 0,0525 0,006 0,01 10,89 0,05 – 0,1
25 44°38’49² 37°51’13² 0,0868 0,0680 0,0489 0,0562 0,006 0,01 11,71 0,05 – 0,1
26 44°38’38² 37°51’20² 0,0859 0,0750 0,0551 0,0615 0,006 0,01 12,55 0,05 – 0,1
27 44°38’27² 37°51’27,5² 0,0857 0,0830 0,0606 0,0676 0,006 0,01 13,41 0,05 – 0,1
28 44°38’16,5² 37°51’35² 0,0856 0,0763 0,0665 0,0746 0,006 0,01 14,31 0,05 – 0,1
29 44°38’05,5² 37°51’42² 0,0864 0,0687 0,0724 0,0828 0,006 0,01 15,24 0,05 – 0,1
30 44°37’54,5² 37°51’50² 0,0881 0,0625 0,0783 0,0917 0,006 0,01 16,19 0,05 – 0,1
31 44°37’44² 37°51’57² 0,0905 0,0572 0,0845 0,1015 0,006 0,01 17,18 0,05 – 0,1
32 44°37’33² 37°52’04² 0,0940 0,0531 0,0903 0,1120 0,006 0,01 18,19 0,05 – 0,1
33 44°37’22,5² 37°52’11,5² 0,0985 0,0500 0,0965 0,1239 0,006 0,01 19,23 0,05 – 0,1
34 44°37’11,5² 37°52’19,5² 0,1049 0,0486 0,1027 0,1361 0,006 0,01 20,3 0,05 – 0,1
35 44°37’00,5² 37°52’26,5² 0,0973 0,0473 0,1089 0,1496 0,006 0,01 21,4 0,05 – 0,1
36 44°36’49,5² 37°52’34² 0,0991 0,0479 0,1151 0,1641 0,006 0,01 22,52 0,05 – 0,1
37 44°36’39² 37°52’41² 0,1026 0,0494 0,1210 0,1782 0,006 0,01 23,68 0,05 – 0,1
38 44°36’28² 37°52’48² 0,1080 0,0521 0,1272 0,1944 0,006 0,01 24,86 0,05 – 0,1
39 44°36’17² 37°52’55,5² 0,1151 0,0563 0,1334 0,2098 0,006 0,01 26,08 0,05 – 0,1
40 44°36’05,5² 37°53’03² 0,1237 0,0614 0,1392 0,2287 0,006 0,01 27,32 0,05 – 0,1
Размещено на http://www.allbest.ru/
0,2
0,15
0,1
0,05
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
ОМС по двум пеленгам ОМС по пеленгу и створу ОМС по пеленгу и дистанции
ОМС по двум дистанциям ОМС по DGPS ОМС по PI номера точек
берега, что, тем не менее, позволяло считать, что судно находится от него на
достаточно большом расстоянии.
Вдруг между вспышками появился зеленый свет, и почти одновременно
появился истинный огонь маяка Рас-Бейрут. Поняв свою ошибку, капитан дал
команду машинам полный ход назад, но принятое решение было запоздалым:
судно ударилось о подводную скалу и село на рифы, а впоследствии
разломилось пополам.
Внешние факторы, проявляющиеся как помехи восприятию
информации, способствуют возникновению ошибок. Засветка центра экрана
судовой РЛС, другие помехи, вызванные гидрометеорологическими
явлениями, попадание объекта наблюдения в теневой сектор и т.п. приводят к
неверной оценке ситуации.
Современное морское судно – один из примеров системы «человек –
машина» - системы, в которой человек (или группа людей) взаимодействует с
техническим устройством в процессе производства материальных ценностей,
управления, обработки информации и т.д. В общем случае машинное звено
системы составляют эксплуатируемое оборудование, средства отображения
информации о состоянии оборудования и внешней среды и органы
управления оборудованием. Человек воспринимает информацию,
перерабатывает ее в соответствии с целями функционирования системы,
принимает решения и осуществляет управляющие воздействия.
Для того чтобы человеко-машинная система успешно
функционировала, должно быть обеспечено взаимопонимание «машинного»
и «человеческого» звена системы, качественное взаимодействие между ними.
Именно в области взаимодействия человека и машины и возникают
осложнения, приводящие подчас к драматическим последствиям, несмотря
на вполне удовлетворительное состояние как машинного, так и человеческого
звена системы. В системе управления человек осуществляет деятельность не
с реальными объектами, а с их заместителями, имитирующими их образами
(Рис 8.1).
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рисунок 8.1
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ПРИЛОЖЕНИЕ А
СППХ→ПЗХ 14,4 20
МПХ→Стоп 10,8 7
СПХ→Стоп 16,1 15
ППХ→Стоп 20,4 24
СППХ→Стоп 23,0 31
Размещено на Allbest.ru