Вы находитесь на странице: 1из 76

Министерство транспорта Российской Федерации

РОСМОРФЛОТ
Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова

Кафедра Управления судном

Учебное пособие

для подготовки по специальности “Матрос”


( в соответствии с требованиями Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и
несении вахты ПДМНВ - 78 с поправками)

для курсантов и студентов заочников

по специальности 24.02 – «Судовождение на морских путях»

Санкт – Петербург

2000 г
Учебное пособие (издание второе, переработанное и дополненное) разработано на
кафедре Управления судном коллективом авторов в составе капитана дальнего плавания,
доцента Захарова А.В., капитана дальнего плавания, доцента Захарьяна Р.Г., кандидата
технических наук профессора Кургузова С.С., кандидата технических наук доцента, капитана
дальнего плавания Махина В.П., кандидата технических наук доцента, капитана дальнего
плавания Панасика С.И., кандидата технических наук доцента Страшко А.Н., кандидата
технических наук доцента, капитана дальнего плавания Чекрыгина Н.В., старшего
преподавателя Тюрина С.А. под общей редакцией доктора технических наук профессора
Лихачева А.В.

© ГМА им. адм. С.О. Макарова

2
Глава 1. ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ НА МОРСКИХ СУДАХ

Главные международные конвенции по судоходству

В 1958 году была ратифицирована Конвенция 1948 года об учреждении


Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). Позднее, в 1982
году, ИМКО была преобразована в Международную морскую организацию (ИМО). Эта
организация принимает международные конвенции, направленные на обеспечение
безопасности мореплавания и предотвращение загрязнения моря. После ратификации
большинством стран - членов ИМО эти конвенции становятся обязательными к выполнению в
каждой судоходной компании, на каждом судне. С главными из них должен быть знаком
каждый моряк, а не только командный состав судна.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (сокращенное


название СОЛАС) Устанавливает ряд минимальных стандартов по безопасной конструкции
судов и основному оборудованию по безопасности (например, противопожарному,
навигационному, спасательному и радиооборудованию), которое должно находиться на борту.
Содержит также эксплуатационные инструкции, в частности, по порядку действий в случае
аварии. Предусматривает регулярные освидетельствования судна.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов (МАРПОЛ)


предусматривает меры, направленные на предотвращение загрязнения моря, вызываемые как
авариями судов, так и их повседневной эксплуатацией. Рассматривает вопросы загрязнения
нефтью, вредными жидкими веществами, сточными водами, пищевыми отходами и мусором.
Международная конвенция о грузовой марке - устанавливает минимальную
допустимую высоту надводного борта в зависимости от времени года и района плавания
судна, направлена на предотвращение выхода в море перегруженных судов.

Конвенция о Международных правилах предотвращения столкновений судов в море


(МППСС) - устанавливает основные требования к несению судами огней и знаков, подаче ими
звуковых сигналов, позволяющих своевременно обнаруживать эти суда и понимать их
действия, требования к наблюдению, безопасной скорости, определяет правила расхождения
судов в открытом море и узких каналах, в хорошую видимость и в тумане.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении


вахты (ПДМНВ) - устанавливает требования к квалификации, программам подготовки и
необходимому стажу морской практике всех судовых специалистов, выдаче соответствующих
морских дипломов и сертификатов, определяет специальные квалификационные требования к
персоналу, работающему на танкерах, газовозах, химовозах, пассажирских судах.

Еще одна из главных конвенций принята не ИМО, а Международной организацией труда


(МОТ). Это Конвенция о минимальных стандартах на морских судах. Она устанавливает
стандарты, направленные на защиту профессиональных интересов моряков (прием на работу,
требования к возрасту и здоровью, размещению и питанию, медицинскому и социальному
обеспечению, рабочему времени и минимальной зарплате).

Предусмотрена система проверок выполнения на судне всех международных конвенций.

3
Система управления безопасностью

Созданию международной системы управления безопасностью (СУБ), в которую


входили бы национальные СУБ, СУБ судоходных компаний и судовые СУБ, служит принятый
ИМО «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращением загрязнения» (МКУБ), который вошел в СОЛАС в качестве 9 главы.
Целью МКУБ является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных
случаев или гибели людей и избежание вреда окружающей среде, в частности, морской среде
и имуществу.
Для пассажирских судов, танкеров, газовозов, навалочников и высокоскоростных судов
МКУБ вступил в силу 1 июля 1998 года, для всех остальных судов вступит в силу не позднее
1 июля 2002 года.
Основные требования МКУБ:

1. В каждой компании должна быть разработана СУБ, определяющая политику компании в области
безопасности и защиты окружающей среды. На основе СУБ компании должны быть разработаны СУБ на
каждом судне.
2. Администрация (Правительство страны) или признанная ей организация проверяют СУБ
компании на соответствие требованиям МКУБ, и выдает Документ о соответствии.
3. Администрация или признанная ей организация проверяют СУБ каждого судна на соответствие
ее требованиям МКУБ и СУБ компании и выдают судну Свидетельство об управлении безопасностью.
Оригинал этого Свидетельства должен быть на судне.
4. Администрация или признанная ей организация должны периодически проверять надлежащую
работу СУБ каждого судна в соответствии с одобренной системой проверок.
Для членов экипажа внедрение МКУБ означает большую безопасность пребывания на
судне, использование только безопасных приемов работы, более четко определенные
обязанности по всем видам выполняемых работ.

Требования к квалификации матросов


В июле 1995 года принята новая версия Международной конвенции по стандартам
подготовки, дипломированию и несению вахты ПДМНВ-78 /95. В полном объеме она вступает
в силу с 1 февраля 2002 года. Все лица, начавшие обучение после 1 августа 1998 года, должны
проходить подготовку в полном соответствии с требованиями кодекса.
Согласно Конвенции весь судовой персонал разделяется на 3 категории, к каждой из
которых предъявляются различные по уровню требования:
управляющий персонал (капитаны, старшие помощники капитана, старшие механики);
эксплуатирующий персонал (вахтенные офицеры, вахтенные механики);
вспомогательный персонал (матросы, мотористы и др. рядовой состав).
Каждый член экипажа, независимо от должности, до прихода на судно должен пройти
обучение с тем, чтобы уметь:
1) общаться с другими лицами на борту по вопросам безопасности и понимать информационные
символы, знаки и сигналы тревог;
2) знать, что делать, если
- человек упал за борт;
- обнаружен огонь или дым;
- услышан сигнал пожарной или шлюпочной тревоги;
3) опознавать места сбора и эвакуации и пути эвакуации в случае опасности;
4) находить и надевать спасательный жилет;
5) привести в действие пожарный извещатель и переносной огнетушитель;
6) оказать первую медицинскую помощь;
7) открывать и закрывать наружные двери, противопожарные и водонепроницаемые закрытия.

4
Матросы как члены экипажа, выполняющие обязанности, связанные с безопасностью
судна и предотвращением загрязнения, должны регулярно проходить специальную тренировку
в признанных центрах по программам:
первая помощь;
выживание на море;
борьба с пожаром, включая работу в дыхательных аппаратах;
действия в аварийных ситуациях.
Прохождение такой тренировки подтверждается специальным свидетельством,
выдаваемым на 5 лет.

Матросы, несущие навигационную вахту, должны :


уметь стоять на руле, включая выполнение команд на английском языке;
уметь вести визуальное и слуховое наблюдение;
знать и выполнять процедуры безопасного несения вахты;
уметь использовать аварийное снабжение и выполнять необходимые действия.
На российских судах предусмотрены должности старшего матроса, матроса 1 класса и
матроса 2 класса.
Матрос 2 класса дополнительно к изложенным выше требованиям Конвенции ПДМНВ
78/95 должен уметь осуществлять прием и передачу сообщений средствами световой
сигнализации; уметь выполнять малярные, такелажные и парусные работы.
Матрос 1 класса должен дополнительно: знать сигналопроизводство; уметь управлять
палубными техническими средствами; знать расположение по судну балластных танков и
танков пресной воды, их мерительных, воздушных труб и мерительных труб грузовых
помещений; уметь манипулировать основными приводами клинкетов на палубах. К работе за
бортом, на высоте (свыше 3 метров над палубой) и на палубе в шторм могут привлекаться
только матросы 1 класса.
Старший матрос должен иметь квалификацию матроса 1 класса и дополнительно уметь выполнять
судовые плотницкие работы.

Национальные нормативные документы по организации службы на морских судах


Основными нормативными документами являются: Кодекс торгового мореплавания
Российской Федерации, Устав службы на судах Министерства морского флота Союза ССР
(действует до принятия нового Устава службы).
При изучении и применении Устава службы приходится иметь в виду, что он частично
устарел. В первую очередь, это связано с изменениями в праве на собственность морских
судов.
В этих условиях значительно усилилось значение параграфов 7 и 8 Устава, в которых
говорится: « Формы организации труда экипажа судна устанавливаются приказом
судовладельца. Судовладельцу предоставляется право в установленном порядке вводить на
судах новые формы организации труда ». На организацию службы влияют также основные
положения следующих нормативных документов:
Устав о дисциплине работников морского транспорта Союза ССР;
Положение о технической эксплуатации морского флота и Правила технической
эксплуатации судовых технических средств;
Правила техники безопасности на судах морского флота и Санитарные правила для морских
судов СССР;
Наставление по борьбе за живучесть морских судов (НБЖС).
В настоящее время вместо указанных документов готовятся их новые издания.
Далее приводятся основные из положений по организации судовой службы,
приведенные в указанных выше документах.

5
Государственный флаг Российской Федерации, поднятый на судне в установленном
порядке Государственный флаг Российской Федерации указывает на принадлежность судна
РФ. Охрана Государственного флага РФ и поддержание его престижа – почетная обязанность
каждого члена экипажа судна. Государственный флаг РФ должен бережно храниться и быть
всегда в хорошем состоянии. Государственный флаг РФ поднимается только на судах,
имеющих свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ в соответствии с
Кодексом торгового мореплавания. День первого подъема флага считается судовым
праздником и отмечается ежегодно.

Государственный флаг РФ поднимается на судне во время стоянки на кормовом


флагштоке, на ходу – на гафеле или кормовом флагштоке. Малым и буксирным судам на
стоянке и на ходу разрешается нести флаг на гафеле. Государственный флаг РФ на ходу и на
стоянках поднимается ежедневно в 8 часов и спускается с заходом солнца. За полярным
кругом зимой Государственный флаг РФ ежедневно должен подниматься в 8 часов и
находиться в таком положении в пределах времени его видимости, а в летнее время – с 8 до 20
часов. Государственный флаг РФ поднимается ранее установленного времени (до 8 часов), а
также не спускается после захода солнца в следующих случаях: при входе судна в порт и
выходе из него, при встрече в море с военными кораблями и торговыми судами, плавающими
под флагом РФ, до расхождения с ними. Подъем и спуск Государственного флага РФ и других
флагов производится по приказанию вахтенного помощника капитана.
В дни государственных праздников и в другие особо торжественные дни, а также в
случаях специальных указаний правительства РФ при стоянке в порту производится
торжественный подъем Государственного флага РФ.
Во время стоянки в иностранном порту, а также при следовании под проводкой лоцмана
внутренними водными путями, каналами и подходными фарватерами, одновременно с
Государственным флагом РФ, поднятым на кормовом флагштоке, на носовой (сигнальной)
мачте поднимается флаг страны порта. В случаях, когда на носовой (сигнальной) мачте
должен быть поднят Государственный флаг РФ, флаг страны поднимается на гафеле.
В траурные дни Государственный флаг РФ держится приспущенным на 1/3 длины фала.
В российских портах Государственный флаг приспускается по распоряжению капитана порта,
а в иностранных портах – по согласованию с консулом РФ и портовыми властями. При встрече
в море все суда под флагом РФ при расхождении приветствуют друг друга однократным
приспусканием Государственного флага РФ. При встрече в море с военным кораблем
государства, состоящего в дипломатических отношениях с РФ, или при прохождении мимо
такого военного корабля, стоящего на якоре либо на швартовах, судно первым приветствует
его однократным приспусканием Государственного флага РФ. При встрече с военным
кораблем государства, не состоящего в дипломатических отношениях с РФ, приветствие
Государственным флагом РФ производится только в территориальных и внутренних водах
этого государства. При плавании в сложных условиях взаимное приветствие не обязательно.
Под сложными условиями понимается плавание при маневровых режимах работы судна
(швартовные операции, прохождение каналов и узкостей, вход в порт и выход из порта,
маневрирование, плавание во льдах, на мелководье, во время шторма и т. д.). Матрос,
посланный для приветствования флагом, снимает с утки и держит в руках фал. По команде
вахтенного помощника (передаваемой по переносной УКВ-радиостанции или свистком – один
свисток) матрос приспускает флаг на 1/3 длины фала и держит флаг приспущенным до
следующей команды (по УКВ-радиостанции или свистком – два свистка), после чего
поднимает флаг до места, закрепляет фал и возвращается на мостик.

Экипаж судна

Экипаж судна состоит из капитана, других лиц командного состава и судовой команды.
К командному составу относятся: капитан, помощники капитана, механики и
электромеханики, радиоэлектроник, судовой врач (фельдшер), боцман, директор ресторана и
администратор пассажирской службы.
6
Капитан, старший помощник капитана и старший (главный) механик относятся к
старшему командному составу судна. К судовой команде относятся все остальные члены
экипажа. Все члены экипажа в зависимости от выполняемых функций распределяются по
службам (группам):
служба эксплуатации обеспечивает безопасное судовождение, а также выполнение всех
функций, связанных с производственной деятельностью судна, и возглавляется старшим
помощником капитана;
служба технической эксплуатации (единая техническая служба) обеспечивает техническую
эксплуатацию судовых технических средств и корпуса судна. Она комплектуется из членов
экипажа, обеспечивающих вахтенное обслуживание механизмов, и возглавляется старшим
механиком;
служба быта обеспечивает обслуживание экипажа судна и возглавляется помощником
капитана по хозяйственной части;
пассажирская служба обеспечивает обслуживание пассажиров и возглавляется помощником
капитана по пассажирской части;
медико-санитарная служба обеспечивает охрану здоровья экипажа и оказание медицинской
помощи пассажирам и возглавляется судовым врачом;
учебная служба на учебных и учебно-производственных судах обеспечивает организацию
учебного процесса и плавательной практики курсантов и студентов учебных заведений и
возглавляется помощником капитана по учебной части.

Составы служб определяются их руководителями и утверждаются капитаном судна. В


последние годы происходит сокращение количества служб с возложением их обязанностей на
другие службы.
Все технические средства, предметы оборудования и снабжения, а также помещения судна в целях
обеспечения их надежной работы, технического обслуживания, готовности к действию и сохранности
распределяются в заведование определенным членам экипажа судна. Распределение по заведованиям
определяется судовладельцем, судовыми расписаниями, должностными инструкциями и утверждается
капитаном.
Каждый член экипажа обязан:
- поддерживать престиж Российской Федерации, честь и достоинство российского моряка;
- выполнять требования законов Российской Федерации, приказов, правил и инструкций судовладельца;
- добросовестно выполнять служебные обязанности;
- знать свою специальность, устройство судна и свое заведование, постоянно совершенствовать свои
знания; быть дисциплинированным, беспрекословно и быстро выполнять распоряжения командиров;
- знать и четко выполнять свои обязанности по борьбе за живучесть судна; уметь использовать согласно
своим обязанностям судовые технические средства борьбы за живучесть, аварийно-спасательное и
противопожарное имущество и инвентарь;
- уметь пользоваться индивидуальными и коллективными спасательными средствами; твердо знать и
строго соблюдать правила техники безопасности, пожарной безопасности и санитарные правила, уметь оказать
первую помощь при несчастных случаях; быть чисто и опрятно одетым, соблюдать правила ношения
форменной одежды.
Лица, использующие судовые технические средства, а также пользующиеся средствами бытового
обслуживания независимо от того, в чьем ведении они находятся, полностью отвечают за их правильное
использование.
Член экипажа, ведающий судовым техническим средством, которым пользуется широкий круг лиц, обязан
следить, чтобы у этого средства находилась инструкция о порядке пользования им.
Член экипажа при обнаружении ненормальной работы или неудовлетворительного
состояния технических средств обязан немедленно доложить об этом вахтенному помощнику
капитана (вахтенному механику), а также непосредственному командиру, приняв все
возможные меры к их устранению, если продолжение работы технических средств угрожает
безопасности судна, жизни или здоровью членов экипажа.
Без разрешения своего командира и ведома вахтенного помощника капитана (вахтенного
механика) членам экипажа категорически запрещается производить ремонтные,
профилактические или наладочные работы, связанные с временным выводом из строя
технических средств.
Каждый член экипажа должен заботиться о безопасности судна и при обнаружении
опасности, грозящей людям, судну, грузу и техническим средствам, обязан немедленно
7
доложить об этом вахтенному помощнику капитана (вахтенному механику), одновременно
приняв все возможные меры к ее ликвидации
Все члены экипажа обязаны выполнять объявленные капитаном аварийные и авральные
работы. К аварийным работам по усмотрению капитана могут привлекаться все лица,
находящиеся на борту.
При исполнении служебных обязанностей взаимное обращение должно быть
официальным. При обращении лица командного состава к младшему по должности члену
экипажа последний должен вставать.
Распоряжения по службе отдаются в форме приказаний. Получивший приказание обязан
повторить его и по выполнении, равно как и при невозможности выполнения его, доложить
лицу, отдавшему приказание. В случае получения от другого лица командного состава нового
приказания, исполнение которого помешает выполнить первое, исполняющий обязан
доложить об этом лицу, отдавшему второе приказание, и в дальнейшем действовать по его
указанию.
При списании с судна члена экипажа последний должен сдать дела, свое заведование и
числящееся за ним имущество вновь назначенному лицу по акту, который представляется
своему непосредственному командиру.
Увольнение на берег членов экипажа производится по указанию капитана. Члены
судового экипажа могут отлучаться с судна только с разрешения своих непосредственных
командиров и поставив в известность об этом вахтенного помощника капитана. По
возвращении на судно они должны известить об этом вахтенного помощника капитана. В день
отхода судна весь экипаж обязан быть на борту ко времени, назначенному капитаном. При
увольнении членов экипажа на берег на борту судна должна оставаться часть экипажа,
способная обеспечить безопасность судна и выполнение необходимых работ. При стоянке
судна на открытых рейдах разрешается увольнение не более 1/3 экипажа.
Членам экипажа, а также другим лицам запрещается приносить на судно и употреблять
спиртные напитки, а также появляться в нетрезвом виде. Член экипажа, вышедший на работу
или заступивший на вахту в нетрезвом состоянии, подлежит немедленному отстранению от
исполнения служебных обязанностей.
Распорядок дня и правила повседневной жизни

Все члены экипажа должны соблюдать распорядок дня, установленный на судне. Как
правило, на судне устанавливается следующий распорядок дня.

Распорядок дня Время судовое


На ходу На стоянке
Подъем экипажа 7.00 7.00
Завтрак 7.30 – 8.30 7.30 – 8.30
Судовые работы 8.00 – 12.00 8.00 – 12.00
Обед 11.30 – 12.30 12.00 – 13.00
Судовые работы 12.30 – 15.30 13.00 – 17.00
Вечерний чай 15.30 – 16.30 20.00 – 20.30
Судовые работы 16.00 – 17.00 –
Ужин 19.30 – 20.30 17.00 – 18.00
Отбой 23.00 23.00

Запрещается хранение в жилых помещениях взрывчатых, легковоспламеняющихся,


ядовитых и опасных в пожарном отношении веществ и материалов, а также пользование
электронагревательными приборами. При уходе из жилых помещений члены экипажа обязаны
выключать освещение и вентиляторы.
Ключи от кают хранятся у лиц, занимающих их; второй комплект ключей с номерными
бирками хранится в месте, определенном старшим помощником капитана. Должна быть
обеспечена возможность круглосуточного доступа во все запираемые помещения.

8
Во время тревог, осмотров и проверок каюты должны быть прикрыты, но не закрыты на
замок. Члены экипажа должны поддерживать порядок в каютах, соблюдать правила личной
гигиены. На судне запрещается:
• курить в не отведенных для этого местах, а также во время тревог и учений;
• выносить какие-либо вещи без разрешения вахтенного помощника капитана;
• перевозить на судне без разрешения капитана посторонних лиц, их груз и багаж, а также
груз, принадлежащий другим членам экипажа;
• отвлекать неслужебными разговорами лиц, несущих вахту;
• держать на источниках света, видимых снаружи, цветные абажуры или закрывать их
цветными шторами;
• выбрасывать за борт мусор, пищевые отходы, откачивать нефтепродукты и
загрязненную ими воду;
• играть в азартные игры.

Глава 2. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ

Судно - сложное инженерное сооружение, способное плавать по воде и предназначенное


для выполнения транспортных, хозяйственных, промысловых и других специальных задач.
Конструкция судна
Корпус судна

Корпус судна состоит из набора - системы жестко связанных между собой балок
различной конструкции, среди которых различаются поперечные – шпангоуты и продольные
– стрингеры, наружной обшивки - стальных листов, связанных с набором. По высоте корпус
может быть разделен несколькими палубами. Наружная обшивка и настил главной палубы
обеспечивают водонепроницаемость корпуса, разделенного поперечными
водонепроницаемыми переборками на ряд отдельных помещений - отсеков. Размещение и
число поперечных переборок зависит от длины судна и требований по обеспечению
непотопляемости. Внутри корпуса располагаются трюмы, главные и вспомогательные
механизмы, жилые и служебные помещения, цистерны (танки) для топлива и воды, цепные
ящики для уборки якорных цепей и другие конструктивные элементы.
Для увеличения объема помещений и улучшения эксплуатации судна над его верхней
непрерывной палубой размещаются надстройки и рубки. Боковые стенки надстроек являются
продолжением бортовой обшивки корпуса; надстройки, стенки которых не доходят до бортов
судна, называются рубками.
По числу и расположению надстроек суда бывают: трехостровные, имеющие три
надстройки: бак, среднюю надстройку и ют; двухостровные, имеющие две надстройки - чаще
всего бак и ют; одноостровные, имеющие одну надстройку - бак или ют; со сплошной
надстройкой по всей длине судна; гладкопалубные без надстроек, у которых имеются только
рубки.
Судовые помещения

Грузовые помещения сухогрузного судна служат для размещения груза (грузовые


трюмы), технологического оборудования (на промысловых судах), лабораторий (на научно-
исследовательских судах).
Служебные помещения предназначены для выполнения судовых эксплуатационных
работ. Они включают помещения главных и вспомогательных механизмов, палубных
механизмов и механизмов судовых систем: - румпельное отделение, станции углекислотного
пожаротушения, управления грузовыми операциями, приема и выдачи топлива,
вентиляторные и др.; рубки и навигационные посты - рулевая, штурманская, радиорубка,
гирокомпасная, помещения лага и эхолота; пожарные и аварийные посты, аккумуляторные,
агрегатные и др.; мастерские - механическая, слесарная, плотницкая, электро и
радиотехническая, сварочный пост и др.; административные помещения - судовая, машинная,
грузовая канцелярии, диспетчерская и др.

9
Жилые помещения - каюты. Общественные помещения: для экипажа - кают-компания,
салоны комсостава и команды, столовые, курительные, спортзал, библиотека и др.; для
пассажиров - рестораны, бары, кафе, салоны, библиотека, киноконцертный зал, бассейны,
спортзал и др.
Помещения бытового обслуживания - помещения пищеблока, санитарные помещения,
медицинские, судовых запасов и снабжения.
Судовые системы

Морские суда оборудованы развитой сетью трубопроводов, необходимых для перекачки


воды, топлива, воздуха и других жидкостей и газов. Эти трубопроводы с соответствующей
аппаратурой и приборами называются судовыми системами.
Трюмные системы. Транспортные суда, как правило, имеют две трюмные системы:
осушительную служащую для удаления из трюмов скапливающейся воды (отпотевание
корпуса, протечки, мойка трюмов и т.д.); балластную, служащую для приема и удаления
жидкого балласта.
Санитарные системы. К ним относятся системы водоснабжения судна питьевой,
мытьевой и забортной водой, а также система канализации.
Системы отопления и вентиляции. К ним относятся системы электрического,
водяного, воздушного отопления, системы кондиционирования воздуха, естественной и
искусственной вентиляции.
Противопожарные и сигнальные системы. Сигнальные системы предназначены для
своевременного обнаружения пожара. Средствами активной борьбы с огнем являются
противопожарные системы. К ним относятся водяная, паровая, углекислотная, пенотушения и
др. системы.
Судовые устройства

К основным судовым устройствам относятся якорное, швартовное, рулевое, грузовое,


буксирное, и шлюпочное. Их назначение, состав, правила технической эксплуатации, и работа
с ними будут рассмотрены ниже. Кроме перечисленных выше судовых устройств, на
современных судах используются и другие, облегчающие управление судном (например,
подруливающее устройство).
Рангоут и такелаж морского судна

Такелаж морского судна и его рангоут не образует отдельных систем и устройств, но


входят в состав многих из них в качестве обязательной конструктивной базы.
Под рангоутом понимают совокупность элементов жестких судовых конструкций,
предназначенных для несения парусов (на парусных судах),
производства грузовых операций, установки антенн, сигнального и радиооборудования, а
также для крепления такелажа и работы с ним. Неподвижный рангоут, в отличие от
подвижного, является, как бы продолжением конструкций корпуса судна и не предназначен
для перемещений, как подвижный. Такелажем называются гибкие судовые снасти,
выполненные преимущественно из тросов и цепей. В свою очередь, такелаж делится на
стоячий, с помощью которого крепится неподвижный рангоут, и бегучий – для управления
подвижным рангоутом. Стоячий такелаж основывается из прочных стальных тросов и цепей,
а бегучий, к гибкости которого предъявляются очень высокие требования, - из более тонких и
гибких стальных, растительных и синтетических тросов.
Рангоутно-такелажные конструкции судна во многих случаях объединены. Примером
такого объединения (рис. 2.1) является закрепленная на мачте 1 (неподвижный рангоут) с
помощью стального троса (топенанта – бегучий такелаж) грузовая стрела 3 (подвижной
рангоут). Мачта для большей жесткости крепится к корпусу судна вантами (стоячий такелаж)
– оттяжками из стального троса в поперечном направлении. При использовании тяжеловесных
стрел мачты в продольном направлении подкрепляются съемными штагами. Для этой же
цели (повышения прочности) мачты современных грузовых судов делают не только
одинарными (а, б, г, д ), но и двойными – так называемыми П- (в) и Л- образными (ж) - в
10
соответствии с их формой. Обиходные названия таких мачт – «портальная» и «двуногая»
соответственно. Эти мачты, удобные для крепления грузовых стрел 3 в башмаках 4 и хорошо
воспринимающие нагрузку, называют грузовыми. В отличие от них, сигнальные, – как
правило, одинарные и более тонкие мачты – служат для целей размещения судовых огней и
подъема сигналов. Горизонтальная площадка в верхней части (на топе) мачты (иногда
огражденная жесткими леерами в виде переплетенных стальных прутьев) – салинг 5 –
усиливает ее прочность. Выше салинга может располагаться стеньга 2 – продолжение мачты.
Шпор – основание мачты, проходящей через палубу, а иногда и сквозь надстройку, прочно
скреплен с набором корпуса.

Рис. 2. 1. Мачты

В случае, когда количество мачт на судне не превышает трех, их называют по традиционной


морской терминологии из носа в корму – фок, грот и бизань-мачтами. На двухмачтовом
судне отсутствует бизань, при наличии на судне единственной мачты последняя всегда
именуется грот-мачтой. Если же на судне с механическим двигателем больше трех мачт, то
возможны различные варианты их наименований. Так или иначе, если этот вопрос не удается
решить в терминологическом соответствии с названиями элементов рангоута парусного судна,
следует исходить из вида и назначения мачт, а не из их расположения.

Гафель, носовой и кормовой флагштоки – небольшие металлические или деревянные штоки


(трубы), устанавливаемые на кормовой мачте, носовой или кормовой оконечностях судна
соответственно для подъема флага либо якорного шара.

Глава 3. ТАКЕЛАЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ. МОРСКИЕ УЗЛЫ

Тросы
В зависимости от материала тросы бывают металлические, растительные и
синтетические.
Металлические тросы изготавливают из тонких стальных проволок. Растительные тросы
изготавливают из волокон различных растений.
Пеньковые – из стеблей конопли;
манильские – из волокон дикорастущих бананов;
сизальские – из волокон тропического растения агавы;
кокосовые – из волокон кокосового ореха;
хлопчатобумажные – из хлопка.

11
Синтетические тросы – из синтетических волокон большого
числа наименований (капрон, нейлон, полипропилен и др.).
К основным характеристикам тросов относят его толщину,
разрывное усилие, погонный вес, гибкость, эластичность.
Толщина растительных и синтетических тросов характеризуется
длиной окружности троса в миллиметрах, стальных тросов – диаметром в миллиметрах. Под
разрывным усилием понимают нагрузку, при которой происходит разрушение троса.
Разрывное усилие приводится в таблицах государственного стандарта на данный трос.
Измеряется в единицах силы. Погонный вес – это вес единицы длины троса. В таблицах
приводят массу 100 метров длины в килограммах. Эластичность
Рис. 3. 2. Тросы
растительные: тросов характеризуется их относительным удлинением при
а – тросовой работы; б - разрывном усилии. Гибкость тросов определяется его
кабельной работы: 1- конструкцией.
волокна; 2 – каболки; 3 –
пряди; 4 - стренди
Конструкция тросов.

Рис. 3.1. Конструкция стальных тросов:


а - трос одинарной свивки (спиральный)
б- трос двойной свивки
в- трос тройной свивки.

Стальные тросы (рис. 3.1) изготавливают путем свивки проволок в пряди, а из прядей
свивают трос. Пряди свиваются вокруг сердечников, органических или металлических,
которые заполняют пустоту в центре троса и предохраняют пряди от продавливания к центру.
Конструкцию стального троса принято характеризовать формулой: n • m + l, где n - число
прядей в тросе; m – число проволок в пряди; l – число органических сердечников в тросе. На
судах в большинстве случаев применяют шестипрядные тросы, с содержанием различного
числа проволок в пряди. Чем больше количество проволок в тросе одинаковой толщины, тем,
как правило, гибче трос.
Растительные тросы (рис.3.2) изготавливаются путем свивки волокон в каболки, из каболок
- пряди, из прядей получают трос так называемого прямого спуска, или иначе Z-образный
трос. Если такие тросы свить, то получают трос обратного спуска или S-образный трос.
Полная характеристика троса, включая его обозначение в соответствии с ГОСТ, приводится в
сертификате, прилагаемом к бухтам тросов поставляемых на судно.
Сравнительные характеристики тросов

Металлические тросы – самые прочные из всех тросов. Манильские и пеньковые тросы


являются самыми прочными из растительных тросов. Все растительные тросы превосходят
стальные по эластичности. Их удлинение перед разрывом достигает: от 10-12 - у
пеньковых, до 35 - у кокосовых. Удлинение стальных тросов составляет 1-2 процента (в
зависимости от конструкции).

12
Недостатком всех растительных тросов является их подверженность гниению, способность к
намоканию. Наибольшее распространение на судах получили сизальские и манильские тросы
в качестве швартовов, буксиров, бегучего такелажа.
Синтетические тросы прочнее растительных, но уступают стальным. Эти тросы являются
самыми эластичными и легкими. Они не гниют, но под действием солнечных лучей теряют
прочность, они не горят, но плавятся и перетираются.

Прием и уход за тросами

Растительные тросы поставляют на судно в бухтах различной длины (от 250 м и более). Бухты
снабжаются бирками о тросе. О недоброкачественности растительных тросов можно судить по
затхлому запаху и наличии плесени. Каждый трос должен иметь соответствующий цвет без
Рис. 3.3. Распускание бухты троса:
пятен. Распускание бухты растительного троса производят
а,б - растительного; в,г - стального изнутри бухты.
Хранят в сухих, хорошо вентилируемых помещениях. В
хорошую погоду просушивают на палубе.
Металлические тросы поставляют на судно намотанными
на деревянные катушки или в бухтах, как и растительные.
Катушки и бухты распускают (рис.3.3) снаружи.
Синтетические тросы также поставляются на судно в
бухтах или катушках (длиной более 1000 м). Они не
плесневеют, не гниют, сохраняют свою прочность при
температуре от –30С до + 40С, имеют высокую
химическую стойкость к растворителям, щелочам,
разбавленным кислотам. Однако их необходимо оберегать
от дегтя, фенола, олифы. Синтетические тросы хранят на
деревянных решетках, в бухтах и на вьюшках. Перед
укладкой необходима просушка. Нельзя хранить такие канаты в местах с высокой
температурой. Следует оберегать от прямых солнечных лучей. В местах трения каната
необходимо подкладывать маты или обертывать тросы парусиной.

Такелажное оборудование

Рис. 3.4. Такелажные цепи: а- круглые


звенья; б - удлиненные звенья

Такелажные цепи (рис.3.4).

Помимо тросов на судах применяют такелажные цепи с различной формой звеньев. Размер
(калибр) цепей определяется по диаметру прутка стали, из которого сделаны звенья.
Такелажная цепь в 3 раза прочнее троса того же диаметра. Принимаемая на судно цепь должна
иметь сертификат с указанием ряда данных, в том числе и допускаемой при эксплуатации
нагрузке. Хранят цепи в подвешенном состоянии в сухих помещениях. К недостаткам цепи
относится их больший вес по сравнению со стальными тросами и чрезмерная жесткость. При
сильных морозах они становятся хрупкими, при ударах могут образоваться трещины и цепь
потеряет прочность.

13
Блоки – устройства, представляющие собой один или несколько шкивов на одной оси,
размещенные между щек (металлических пластин).
Применяются для устройства приспособлений,
дающих выигрыш в силе (тали) или для изменения
направления тяги. Шкивы выполняются из меди,
чугуна, пластмассы. Ось выполняется из стали, шкивы
имеют бронзовую втулку. Для изменения направления
тяги применяются канифас-блоки (правый блок на
рисунке 3.5). Размеры металлических блоков
определяется по диаметру шкива, который должен
Рис 3. 5. Общий вид блоков быть не менее четырехкратной толщины троса.

Гаки, – кованные стальные крюки различного назначения. Наибольшее применение нашли


гаки (рис.3.6): простые – а (когда плоскость обуха 2 перпендикулярна плоскости спинки 1 и
носка 3); повернутые – б ( если обух, спинка и
носок лежат в одной плоскости); пентер-гак – в;
грузовой гак - г; вертлюжный гак - д; глаголь-
гак - е (1-откидной носок, 2 - обух, 3 - крепеж-
ное звено, 4 – удлиненное звено, 5 - стопорное
звено, 6 - соединительное звено); складной гак
или храпцы - ж. На гаках выбит номер,
соответствующий его грузоподъемности.

Рис. 3. 6 Такелажные гаки

Скобы – изделия,
служащие для
соединения различных
деталей, тросов и др. Рис. 3. 7. Такелажные скобы
Они состоят (рис.3.7) из
спинки 1, лапок 2 с
проушинами 3, штыря 4. Штырь в скобе удерживается резьбой (рис 3.7а), либо шплинтом 6,
вставляемым в отверстие 7 (рис.3.7б). По форме скобы бывают закругленными (рис.3.7в).
Скобы - зажимы (рис.3.7г) используют для быстрого соединения тросов и изготовления петель
на концах тросов. Скобы для стальных тросов обозначают буквой «С», для растительных –
«Р». Таблицы ГОСТа содержат размеры скоб и допускаемую нагрузку, а также другие данные.

Рис. 3. 8. Талрепы

14
Талрепы (рис.3.8) – изделия, предназначенные для обтягивания стоячего такелажа, лееров,
найтовов палубного груза и т.д. Талрепы представляют собой втулку, в которую ввинчиваются
два винта. По своей конструкции талрепы могут быть открытого (рис. 3.8б) и закрытого типов
(рис. 3.8а).

Рис. 3. 9. Обух и рым

Обух (рис. 3.9) состоит из подковы 1 в виде полукольца, наглухо прикрепленной или
приваренной к палубе.
Рым представляет собой металлическое кольцо 2, продетое в обух. Применяется для
крепления различных снастей.

Огоны (рис.3.10) – петля на конце или в середине троса.

Рис. 3. 10. Огоны

Рис. 3.11. Коуши

Коуши (рис.3.11) предназначены для


предохранения троса от крутых изгибов и
перетирания. Это стальные кольца
различного вида с желобом 1 (кипом),
которые вставляются в огоны.

15
Рис. 3.12. Гордени и
тали
Гордень (Рис. 3.12а) – снасть, проходящая через
одношкивный блок. Он не дает выигрыша в силе, а служит для изменения направления тяги.
Тали – два блока с основанным между ними тросом. Служит для выигрыша в силе при
подъеме и перемещении тяжестей. В зависимости от назначения тали имеют следующие
разновидности: Хват-тали (рис 3.12б) – тали, состоящие из двушкивного и одношкивного
блока с вертлюжным гаком. Они служат для подъема небольших тяжестей. Шлюпочные тали
(Рис. 3.12в) – тали для спуска и подъема шлюпок.
Гини – основываются между многошкивными блоками (3 и более шкивов в блоке). Служат для
создания больших усилий.
Морские узлы и их применение
Прямой узел (рис. 3.13) применяется для связывания тросов
примерно одинаковой толщины.

Рис. 3.13. Прямой узел

Рифовый узел (рис. 3.14) завязывается так же, как и прямой,


но один из ходовых концов закладывается петлей и поэтому
его можно быстро развязать. Применяется при закреплении
штертов чехлов, схваток на верхних шлагах швартовов.

Рис. 3. 14. Рифовый узел

Штыки: простой (рис 3.15), штык со шлагом (рис.3.16) : общим для всех штыков является
обнос ходового конца троса вокруг коренной части его и пропускания в образующуюся петлю.

Рис. 3. 15. Простой штык Рис. 3. 16. Штык со Рис. 3. 17. Выбленочный узел
шлагом
16
Применяют для крепления тросов к причальным приспособлениям, обухам, рымам, скобам, а
также при связывании тросов.
Выбленочный узел (рис.3.17) применяется для крепления оттяжек к стропам, при вязании за предметы,
имеющие гладкую и ровную поверхность, при подъеме шлангов при просушке. Узел прост, надежен.

Беседочный узел (рис. 3.18) применяют при креплении


предохранительного троса вокруг пояса человека при
работах на высоте и за бортом. Узел может применяться
вместо огона.

Двойной беседочный (рис.3.19) применяют вместо


Рис. 3. 18. Беседочный узел

беседки при работе на высоте и за бортом.


Шкотовый узел : (рис. 3.20) ходовой конец
троса пропускают
снизу вверх в коуш
(огон, петлю) обносят
вокруг его шейки и
проводят между
коушем и коренной частью троса. Применяют при
привязывании фалов к
Рис. 3. 19. Двойной беседочный узел
сигнальным флагам и в
случаях крепления снастей к
огонам.

Рис. 3. 20. Шкотовый узел

Брамшкотовый узел –(рис 3.21) используется в тех же случаях, что и шкотовый, но он более
надежен.

Рис. 3. 21. Брамшкотовый узел

17
Сваечный узел (рис. 3.22) применяется для подачи матросу, работающему на мачте или за
бортом различных инструментов.

Рис. 3. 22. Сваечный узел

Удавка – (рис.3.23) узел, который применяют при подъеме на борт судна бревен и других
предметов.

Рис. 3. 23. Узел «удавка»

Глава 4. СУДОВЫЕ РАБОТЫ


На морском флоте под судовыми работами понимают работы по содержанию судна в исправном
техническом состоянии, а также такелажные и парусные работы.
Уход за корпусом, палубами, грузовыми, жилыми, служебными и вспомогательными помещениями
Корпус. С наружной стороны корпус периодически моется, окрашивается обшивка под
якорными клюзами, шпигатами, забортными отверстиями. При подъеме якоря клюзы
омываются водой сразу, не давая засохнуть грунту. Изнутри периодически промывают и
очищают льяла и сточные колодцы от остатков грязи, следят за состоянием защитного по-
крытия льял и колодцев.
Палуба. С палуб удаляется вода, в зимнее время - снег, лед. Шпигаты (отверстия для стока
воды) в местах приема топлива во время его приема должны быть закрыты. Шпигаты и их
решетки всегда должны быть чистыми. Открывающиеся части фальшбортов и их крепления
должны быть исправными и обеспечивать закрытие. Деревянные палубы должны быть всегда
водонепроницаемы, для чего пазы и стыки досок настила конопатят и заливают варом или
специальной мастикой. В сухие, жаркие дни деревянную палубу скатывают забортной водой
вечером и утром, не реже 1 раза в неделю производят генеральную мойку. Мастичную
поверхность палуб промывают 2-3 раза в день пресной водой и над ней рекомендуют
устанавливать защитный тент. Мастичное покрытие легко повреждается, поэтому необходимо
делать все во избежание его повреждения (не ставить горячее, не царапать острыми кромками
предметов, подкладывать доски при передвижении предметов и т.д.)
Грузовые помещения. Сухогрузные и рефрижераторные трюмы должны содержаться в
чистоте. После каждой выгрузки, независимо от следующего груза, они вентилируются и
выметаются, мусор удаляется; рефрижераторные трюмы просушиваются и протираются
18
ветошью. При перевозке некоторых грузов трюма моют водой из шлангов или проводят
другую специальную подготовку по распоряжению администрации судна. Во время грузовых
операций необходимо принимать меры против повреждения корпуса и его элементов.
Грузовые танки и грузовые цистерны. Уход за танками и грузовыми цистернами заключается
в их периодической чистке, мойке и поддержании защитного покрытия в хорошем состоянии.
На сухогрузах это делается, как правило, в порту береговыми бригадами. На танкерах
зачистка и мойка танков - сложный технологический процесс с особыми мерами
предосторожности, определяемый различными нормативными документами в зависимости от
типов танкеров и перевозимых грузов.
Жилые, служебные и вспомогательные помещения. Любое помещение на судне используются только по
своему прямому назначению. Все предметы и материалы должны быть закреплены так, чтобы не портились при
качке. Порядок уборки помещений определяет старший помощник капитана. Ежедневно проводятся утренние
приборки и один раз в месяц санитарный аврал. Уборка кладовых производится при санитарных авралах.
Кладовые грязного белья убирают и дезинфицируют после каждой стирки. В фонарных, малярных кладовых
горючие материалы хранят только в закрытой таре. Вентиляция этих помещений всегда работоспособна. При
уходе за изделиями и покрытиями из различных материалов необходимо иметь в виду следующее:
покрытие палуб из линолеума моют теплой водой с мылом, либо рекомендованными
средствами. Нельзя мыть линолеум каустиком;
мастичные покрытия палуб в жилых помещениях ежедневно протирают влажными
тряпками, очистка таких покрытий от пятен посредством абразивных веществ (песок, битый
кирпич и т.д.) не разрешается;
пластмассовые изделия и отделки при загрязнении промываются теплым мыльным
раствором или раствором синтетического моющего состава и затем протирают сухой
ветошью.

Материалы и инструменты для судовых работ


В морской практике наиболее употребительны следующие материалы. Графит – для
образования смазки в смеси с машинным маслом; известь хлорная – как дезинфицирующее
вещество; клей столярный – для склеивания деревянных деталей в сухой атмосфере; клей
казеиновый – для тех же целей, но водостойкий; мел – для приготовления шпаклевок и
замазок; мыло жидкое и кусковое – для мойки внутренних и внешних поверхностей; пемза в
виде кусков или порошка – для шлифовки зашпаклеванных или окрашенных поверхностей;
сода каустическая (едкий натр) – раствор его не более 3 применяется для очистки сильно
загрязненных поверхностей с масляными пятнами (кроме внутренних и деревянных); сода
(кальцинированная) – растворенная в теплой воде пригодна для мойки любых поверхностей
как внутри, так и снаружи судна; стекло жидкое – для ускорения затвердевания бетона (2 – 3
 от количества смеси); тиры – составы разных рецептов для предохранения от порчи
деревянного рангоута и стоячего такелажа из неоцинкованного троса; цемент – для
приготовления цементных растворов с песком и без него и бетона (цементного раствора с
наполнителем).

Инструменты, применяемые для такелажных работ (рис. 4.1)


Свайка - а представляет собой железный или
деревянный заостренный стержень для пробивки прядей
троса.
Мушкель – в, это деревянный молоток,
применяемый в такелажных работах для
выравнивания и уплотнения прядей после
пробивок.
Рис. 4. 1 Инструменты, применяемые
Полумушкель – г, это мушкель с выемкой, для такелажных работ служит
для наложения клетня –тонкого линя или мягкой
проволоки.
Лопатка – б, это деревянная лопатка с треугольным отверстием посередине для продевания клетня.
Заменяет полумушкель при клетневании.

19
Инструменты, применяемые для парусных работ (рис. 4.2)

При парусных работах, т.е. работах, связанных с шитьем, ремонтом


и переделкой парусов, чехлов, брезентов применяют:
 парусные иглы;
 крючки - б;
 парусные свайки – г;
 гардаманы - а (которые заменяют наперсток);
 машинки для штамповки люверсов - в (круглых
отверстий в парусине).

Рис. 4. 2. Инструменты,
применяемые для
парусных работ
Инструменты, применяемые для подготовки поверхности к
окраске

При подготовке поверхности к окраске применяют следующий ручной инструмент (рис 4.3):

Кирка а – молоток с двумя


Рис. 4. 3. Инструменты, применяемые для подготовки заостренными, расположенными под
поверхности к окраске углом 90 друг к другу концами (для
обивки ржавчины). Скрябки в –
различной формы (наиболее удобна в работе форма в виде полоски стали с загнутым под прямым углом одним

20
концом длиной в 2 – 4 см. с остро заточенными концами). Применяются для удаления краски и ржавчины.
Щетки проволочные б – с короткой или длинной проволокой для зачистки металлической поверхности. Цикли
д – тонкие стальные пластинки, которыми удаляют старую краску и лак с деревянных поверхностей. Шпатели г
– для сглаживания неровностей поверхности.
Для механизированной очистки металла от ржавчины применяются пневматические молотки е,
пневматические щетки ж и шарошки з. Электромеханические щетки и шарошки имеют то же назначение, что
и пневматические и конструктивно отличаются тем, что валик, на который насажена щетка или шарошка
приводится во вращение электрическим, а не пневматическим двигателем.
Инструменты, применяемые для окраски

Окрасочные работы на судах выполняются или вручную при помощи малярных кистей или
механизированным способом – пневматическим пистолетом – распылителем.
Малярные кисти различаются в зависимости от назначения, по форме, величине и по роду
материала, из которого сделаны. Лучшие кисти изготовляются из свиной щетины и конского

волоса.
По назначению различают следующие кисти (рис 4.4):
маховые а - для окраски больших ровных поверхностей;
ручники б – средние по размеру кисти с мягким упругим волосом. Это наиболее
употребляемые кисти при различных судовых работах. Ручники с коротким волосом
называют трафаретными г, (их используют при работе с трафаретами);
филеночные кисти в – небольшие круглые кисти (используются при разделении
поверхностей, окрашиваемых разными по цвету красками);
флейцы д – плоские кисти шириной от 25 до 125 мм (применяются для сглаживания
неровностей после работы кистями с грубой шерстью). Сделаны из барсучьего или
беличьего меха;
торцовые кисти е – плоские кисти в виде щетки с коротким жестким волосом, для
придания матового оттенка свежеокрашенной поверхности;
вальковые кисти ж – в виде круглого валика с длинной ручкой. Валик свободно вращается
на оси,
Рис. 4. 4. Малярные кисти расположенной
на конце ручки
под прямым углом к ней. Применяют при покраске больших гладких поверхностей.
Экономия времени – в 5 – 6 раз по сравнению с обычной кистью.
Кисти требуют бережного отношения и должного ухода.

Малярные работы
Для малярных работ применяются различные лакокрасочные материалы – краски масляные и
эмалевые, лаки, сиккативы, специальные краски, олифы, растворители и др. Краски состоят из
пигмента (красящее вещество), пленкообразователя, различных растворителей и
наполнителей. Пигмент может быть естественный (охра) и искусственный (сурики, белила и
т.д.). Пленкообразователи – различные олифы (натуральные растительные масла) и
искусственные. Наполнители применяются иногда для удешевления краски. Растворители
(уайт-спирит, скипидар, специальные) служат для разжижения олиф, красок. Для ускорения
высыхания употребляют сиккативы. Пигменты, применяемые на судах для приготовления
масляных красок:

21
Свинцовый сурик – продукт окиси свинца. Порошок красно-оранжевого цвета. Применяют
для приготовления краски при покраске и грунтовке наружных металлических
поверхностей, а также внутренних помещений с большой влажностью, окрашивая их потом
цветной краской. Жилые помещения им не красят, так как свинцовый сурик относится к
разряду ядовитых красок.
Железный сурик – приготовляется из окиси железа в виде порошка красно-коричневого
цвета. Разводят на натуральной олифе. Уступает свинцовому сурику по антикоррозионным
свойствам.
Белила свинцовые – продукт окиси свинца. Поставляют на судно (как и сурики) в виде
готовой краски или густотертой пасты, требующей разведения олифами. Не применяется
для окраски внутренних помещений.
Белила цинковые – продукт окиси цинка. Уступают по качеству свинцовым белилам, но
безвредны для человека и пригодны для покраски внутренних помещений.
Из масляных красок также применяются: умбра, мумия, охра, крон желтый, зелень свинцовая,
зелень цинковая, киноварь, ультрамарин, лазурь, черная краска (чернь), алюминиевая краска
(«серебряная»).
Кроме масляных красок на судах широко применяются эмалевые краски, которые
поставляются только в готовом виде. Покраска эмалевыми красками поверх масляных и
наоборот не допускается.
Из специальных красок необходимо отметить этинолевые краски (ЭКЖС - 40,ЭКСС –50),
применяемые для окраски подводной части судна. Для покраски наружных поверхностей они
непригодны, так как в атмосфере быстро разрушаются.
Приготовление красок на судне из густотертых паст производится боцманом.
Подготовка к окраске различных поверхностей

Основной процедурой при подготовке металлической поверхности к покраске является


удаление ржавчины, масляных и жирных пятен и частично слоев старой краски, которые
недостаточно прочно удерживаются на металле.
После удаления ржавчины, поверхность зачищают металлическими щетками и сразу же
грунтуют, т.е. покрывают слоем краски с большим, чем обычно, содержанием олифы, что
обеспечивает более прочное сцепление частиц грунта с металлом (или деревом). Наилучшим
грунтом для наружных металлических поверхностей является свинцово-суриковый, для
деревянных – смесь железного сурика со свинцовым. Внутренние помещения, которые красят
белилами, грунтуются цинковыми белилами.
При необходимости удаления толстого слоя старой краски его отжигают паяльной лампой и
сразу же удаляют.
Основное требование к деревянным поверхностям при подготовке к покраске – их сухость
(влажность не более 15). Если дерево смолистое, его травят 25-м раствором соды в воде.
Новую деревянную поверхность, а также старую после очистки от краски необходимо
проолифить, если этого не сделать, то олифа из краски переходит в дерево, ухудшая качество
покрытия. После покрытия олифой поверхность шпаклюют и шлифуют в зависимости от
требований, предъявляемых к поверхности. После сухой протирки поверхность грунтуют
грунтом соответствующего цвета и красят.
Технология проведения окрасочных работ

Качество окраски зависит от температуры воздуха. Как правило, окраска производится при
температуре воздуха от +5С до +25С, однако при необходимости и при температуре до
10С. Предварительно с поверхности удаляется влага. Краска на кисть набирается в
необходимых количествах, излишки отнимаются в емкость. Вначале красят наиболее
неудобные места: углы, выступающие детали и т.д., а затем ровную поверхность. Направление
растушевки (направления движения кисти) зависит от расположения поверхности. Переборки
наружные и внутренние надстроек и рубок, жилых помещений окрашивают вертикально,
передвигаясь сверху вниз. В жилых помещениях растушевку производят от переборки к
иллюминатору. По дереву растушевка должна идти вдоль волокон.

22
Краска наносится тонким слоем, тщательно растирается. Как правило, по высохшему первому
слою наносят второй, тонкий слой. При работе с пистолетом-распылителем следуют
инструкции завода-изготовителя.
При окраске рангоута, такелажа, забортных и труднодоступных частей судна применяются
беседки большие и малые для работы с них двух и одного человека соответственно. Ведерки с
краской на беседки подают после спуска на них работающих. Кисти привязываются к концам
сваечным узлом. Порядок окраски – от труднодоступных мест к легкодоступным.
Основные правила техники безопасности при судовых работах
Во всех случаях судовых работ все работающие проходят соответствующий инструктаж.
Правила техники безопасности требуют, чтобы все проемы, проходы, вырезы в палубах,
переходные мостики и т.д. имели исправное ограждение.
Рабочие места и проходы на судне должны быть освобождены от посторонних предметов;
очищены от снега, льда, масла, нефти и т.д. и в случае необходимости посыпаны песком.
Всякое передвижение по палубе во время шторма допускается только с разрешения
вахтенного помощника капитана, а палубные работы проводятся непосредственно под
руководством старшего помощника капитана. На работающих надеваются спасательные
нагрудники и пояса с прикрепленным растительным концом окружностью не менее 50 мм.
Второй конец крепится за элементы конструкции. Работы ведутся при наличии
наблюдающего. В ночное время место работы должно быть освещено.
При выполнении палубных работ нельзя допускать работу неисправными гаками, скобами,
вертлюгами, блоками, тросами и т.п. Каждый член экипажа обязан пользоваться выданной
спецодеждой, обувью и предохранительными приспособлениями. Нельзя выбрасывать за борт
горящие или тлеющие предметы. Для освещения танков и других мест хранения горючих
жидкостей, а также помещений, опасных в пожарном отношении применяются только
взрывобезопасные фонари.
Работать со стальными тросами можно только в рукавицах. В замасленных рукавицах работа
запрещается.
При выполнении палубных работ запрещается выходить за леерное ограждение или
фальшборт, а также перегибаться через них.
При работе на высоте и за бортом беседки должны быть испытаны на нагрузку судовой
администрацией. Работать на беседках можно только с использованием предохранительных
поясов. При этом при работе за бортом пояса должны иметь страховочный конец длиной,
позволяющей упасть работающему в воду. При работе на высоте пояс или страховочный
конец крепятся к элементам конструкции так, чтобы при падении работающий не достигал
палубы. Запрещается перенос беседок с людьми на них.
При разведении красок запрещается пользоваться открытым огнем.
При работе с краскораспылителем необходимо пользоваться респиратором или противогазом
и применять спецодежду. При очистке поверхности от ржавчины пользуются
предохранительными очками. При размельчении кусков каустической соды используют очки
и резиновые перчатки.
Ветошь и тряпки, пропитанные олифой, красками, растворителями уничтожаются.
Забортные работы проводятся только с разрешения старшего помощника капитана. Запрещаются
забортные работы на ходу судна и забортные работы с беседок при стоянке в доке.
Инструменты, которыми пользуются лица, работающие на высоте, должны иметь шкерты,
закрепленные за пояс работающего. Спуск за борт человека должен происходить в
присутствии наблюдающего. Запрещается подъем людей на горденях, имеющих сплесни или
любую другую неисправность блока. Запрещается производство забортных работ между
бортом судна и причалом, или между судами. Запрещается сидеть на планширах, поручнях,
кнехтах. Во время шторма и в зимнее время на открытых палубах должны быть протянуты
леера.

23
Глава 5. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО НАВИГАЦИИ
Земля имеет очень сложную, неправильную геометрическую форму, которая называется геоидом, что в
переводе с греческого означает «землеподобный». Однако для решения практических вопросов судовождения
Землю можно считать шаром, радиус которого равен 6371 км.
Земля совершает суточное вращение вокруг воображаемой линии, которая называется осью
вращения. Точки пересечение оси вращения Земли с ее поверхностью называются
географическими полюсами (северный и южный).
Земной экватор - круг, образованный пересечением с поверхностью Земли плоскости,
проходящей через центр Земли и перпендикулярный земной оси. От экватора к северу и к югу
от 0 до 90 ведется счет широт (в северном направлении – широта северная, а в направление к
южному полюсу – южная). Земные параллели - круги на поверхности Земли, параллельные
экватору.
Земные меридианы - круги, образованные пересечением с поверхностью Земли плоскостей,
проходящих через земную ось. За начальный (нулевой) принят меридиан, проходящий через
обсерваторию Гринвича (недалеко от Лондона, Великобритания). От него ведется счет долгот
к востоку и западу от 0 до 180 (в восточном направлении – долгота восточная, а в западном
– западная).
Географическая широта места - угол между плоскостью экватора и отвесной линией
(направленной в центр Земли) в данной точке Земли. Измеряется дугой меридиана от экватора
до параллели данного места.
Географическая долгота места - угол, измеряемый дугой экватора, заключенной между
начальным меридианом и меридианом места.
Координаты судна - географическая широта и долгота его места.

Счет направлений в море

Если через глаз наблюдателя, находящегося на


судне, мысленно провести плоскость, перпендику-
лярную отвесной линии, то полученная плоскость
называется плоскостью истинного горизонта. В
навигации применяются две системы деления
горизонта (рис.5.1)
1. Круговая система. В этой системе окружность
истинного горизонта делится на 360, и счет направлений
идет от направления на север, принятого за 0, по часовой
стрелке до 360.
2. Румбовая система. Эта система дошла в наш век
из эпохи парусного флота и в настоящее время применяется в
основном для обозначения направлений ветра, течения,
волнения.
В ней окружность истинного горизонта делится на 32
румба (румб = 11,25). Направления на N (Норд-Север), S
(Зюйд-Юг), Е (Ост-Восток), W (Вест-Запад) называют
главными направлениями; направления NE, SE, SW, NW –
четвертными направлениями, а остальные 24 называют Рис. 5. 1. Счет направлений в море
промежуточными. В названия нечетных промежуточных
румбов входит голландская приставка «тень» (ten), что означает « к », например, NtE читается «норд-тень-ост» и
означает, что направление N сдвинуто на один румб к Е. Направление движения судна определяется углом между
направлением на север и диаметральной плоскостью судна. Диаметральная плоскость (ДП) – это условная
вертикальная плоскость, делящая корпус судна на две симметричные части.
На рис.5.2 приведены основные определения, применяемые в навигации.
ИК – истинный курс судна – угол между направлением на N и ДП судна;
ИП – истинный пеленг – угол между направлением на N и линией пеленга;
КУ – курсовой угол – это угол между линией курса и линией
пеленга ( считается от носовой части диаметральной плоскости
вправо и влево от 0 до 180).
Морские единицы длины и скорости
24
В качестве единицы длины в навигации принимается морская миля (далее миля) – длина на
поверхности Земли 1 минуты дуги меридиана. Длина мили равна 1852 метра.
Десятая часть мили называется кабельтовым (1/10 мили = 1 кб = Рис. 5. 2. ИК, ИП, КУ
185 м). За единицу скорости в навигации принимается узел – одна
миля в час (1 уз= 1 миля/ч).

Дальность видимости огней и предметов

Учитывая, что Земля имеет форму шара, географическая дальность видимости (Д) предметов и огней в
море зависит от высоты глаза наблюдателя и высоты предмета.
Приблизительно Д2,1(е+h), мили; где е – высота глаза наблюдателя в метрах; h – высота
предмета в метрах; Дг –дальность видимого горизонта.
Фактическая же дальность видимости предметов определяется разрешающей
способностью человеческого глаза, зависящей от размеров предмета и дальности до него.
Определение направлений в море
Основным прибором, указывающим направление в море, является компас. На судах
используют два типа компасов: магнитные и гироскопические.
Магнитные компасы. Применять магнитную стрелку для указания направлений стали очень
давно. Известно, что магнитная стрелка располагается вдоль магнитных силовых линий Земли
и одним концом указывает направление на северный магнитный полюс, а другим – на южный.
Положения магнитных полюсов не совпадает с географическими полюсами Земли. Кроме
того, современные суда строят из стали, которая, находясь в магнитном поле Земли,
намагничивается и образует вокруг себя магнитное поле. К нему дополнительно прибавляются
магнитные поля от электроустановок и электропроводов. В результате магнитные поля Земли
и судна образуют общее магнитное поле, и магнитная стрелка компаса, установленного на
судне, располагается в направлении силовых линий общего магнитного поля. Поэтому
направления, полученные с помощью магнитных компасов, не совпадают с истинными
направлениями и их необходимо исправить специальной поправкой МК, которая
рассчитывается судоводителями.
По назначению магнитные компасы делятся на главные, путевые и шлюпочные. Главный
магнитный компас устанавливается в диаметральной плоскости судна на верхнем мостике.
По путевому компасу, который устанавливают в рулевой рубке, рулевой удерживает судно на
заданном курсе.
Шлюпочный магнитный компас устанавливается на шлюпках и катерах и имеет упрощенную
конструкцию и меньшие размеры по сравнению с вышеперечисленными компасами.
Преимущества магнитного компаса по сравнению с другими типами компасов заключается в
том, что он прост по устройству, автономен, мал по размерам и постоянно готов к работе. Но
его показания необходимо исправлять поправкой, величина и знак которой зависят от
магнитных полей Земли и судна, - это его первый недостаток. Второй, весьма существенный,
заключается в следующем. Большинство навигационных приборов, устанавливаемых на судне,
например, радиолокатор, радиопеленгатор, авторулевой и другие должны работать в
зависимости от показаний компаса, но последний не может передавать свои показания
другим приборам и в любое помещение судна.
Гироскопические компасы (гирокомпасы) обладают рядом преимуществ по сравнению с
магнитными компасами. В их устройстве использовано свойство быстровращающегося тела
(гироскопа) сохранять в пространстве постоянное направление главной оси вращения, что
повышает точность ведения судна по заданному курсу. При помощи ряда специальных
устройств ось гироскопа с высокой точностью указывает направление на север.
Показания гирокомпаса с помощью репитеров передаются в рулевую и штурманскую рубки,
на крылья мостика и в другие помещения, где необходимо знать курс судна. Совместно с
гирокомпасом работает курсограф – прибор, автоматически записывающий курсы судна.

25
Репитеры, в зависимости от их назначения, имеют разную конструкцию. Например, репитеры,
предназначенные для пеленгования, подвешиваются на специальных колонках, называемых
пелорусами. Пелорусы находятся на крыльях мостика. На этих репитерах устанавливаются
пеленгаторы, имеющие специальную оптическую систему с помощью которых пеленгуют
береговые объекты, суда или небесные светила.
Гирокомпас - прибор электромеханический, поэтому он не зависит от магнитных полей Земли
и судна. Гирокомпас можно отрегулировать так, что он будет показывать истинные курсы и
направления. Точность показаний гирокомпаса составляет около 0,1, что существенно выше
показаний магнитных компасов.
Гирокомпасы используются для осуществления автоматического удержания судна на курсе
при помощи специального прибора – авторулевого. Гирокомпас по сравнению с магнитным
компасом имеет также и недостатки, например сложность конструкции и необходимость в
специальном обслуживании. Большое количество вспомогательного электрооборудования
лишает гирокомпас автономности, а для введения его в рабочее состояние необходимо
некоторое время.
Все морские суда снабжаются как магнитными компасами, так и гирокомпасами, что
позволяет взаимно контролировать работу этих приборов.
Определение скорости и пройденного расстояния
Для определения скорости и пройденного расстояния на судне используются специальные
приборы - лаги. На судах используются различные по принципу работы и конструкции лаги.
Основными из них являются гидродинамические, индукционные и гидроакустические лаги.
В гидродинамических лагах измеряется динамическое давление воды (зависящее от скорости
судна) в специальной трубке, установленной под днищем судна, которое преобразуется в
скорость судна и при помощи часового механизма определяется пройденное расстояние.
В индукционных лагах измеряется электродвижущая сила при движении морской воды между
специальными электродами, которая пересчитывается в скорость судна и определяется, как и
в предыдущем случае, пройденное расстояние. В приведенных выше лагах скорость и
пройденное расстояние определяется относительно воды.
В гидроакустических лагах импульс ультразвуковых колебаний, посылаемых с судна,
отражается от дна и возвращается обратно к судовому приемнику. Специальной обработкой
принятого сигнала определяется скорость судна относительно грунта и пройденной
расстояние.
Показания лага с помощью репитеров передаются в штурманскую рубку, а также в другие
навигационные приборы и помещения, где необходимо знать скорость судна и пройденное им
расстояние.
Глава 6. ОРГАНИЗАЦИЯ НЕСЕНИЯ ВАХТЫ

Общие принципы организации вахтенной службы на судне


Вахтенная служба (вахта) на судах является особым видом выполнения служебных
обязанностей, требующим повышенного внимания и непрерывного присутствия на посту или
рабочем месте. Члены судового экипажа, находящиеся на вахте, именуются вахтенными. На
всех судах, находящихся в эксплуатации, должна быть установлена круглосуточная вахтенная
служба. Вахтенная служба должна обеспечивать управление судном, его безопасность,
живучесть, производственную деятельность и вести контроль за посещениями судна
посторонними лицами. Ответственность за организацию вахтенной службы возлагается на
капитана судна, а непосредственное руководство организацией вахтенной службы – на
старшего помощника капитана и старшего механика. Ответственными за надлежащее несение
вахты являются лица, несущие вахту.
Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные. Ходовые или стояночные вахты
назначает капитан, исходя из конкретных обстоятельств. Продолжительность одной ходовой
вахты, как правило, не должна превышать 4 часов. Во время стоянки судна в порту или на
рейде члены экипажа могут быть по распоряжению капитана оставлены на судне во

26
внеурочное время (без выполнения основной работы) для обеспечения безопасности судна, в
том числе противопожарной безопасности.
Вахтенная смена должна явиться к месту несения вахты заблаговременно и до вступления на
вахту ознакомиться с условиями плавания и режимом работы технических средств.
Очередная смена предупреждается о вступлении на вахту не позднее, чем за 15 минут.
Сменившаяся вахта является подвахтенной и используется в случае необходимости для
временного усиления вахты или подмены отдельных вахтенных. На стоянке список вахты
вывешивается на доске у трапа.
Вахтенные должны быть в установленной для данного рода службы одежде (форме). Кроме
того, вахтенный помощник капитана и вахтенный матрос при стоянке судна в порту должны
иметь на левом рукаве нарукавную повязку с тремя полосами; общая ширина повязки 4,5 см,
каждой полосы – 1,5 см. Цвет полос: для повязки вахтенного помощника капитана – синий,
белый, синий; для повязки вахтенного матроса – красный, белый, красный.
Без разрешения или приказания вышестоящего по вахте командира вахтенные не имеют права
оставлять пост или передавать кому-либо исполнение своих обязанностей. Вахтенные во
время тревоги занимают свои места, предусмотренные расписанием по тревогам, только после
передачи своего поста лицам, заступающим на вахту согласно расписанию по тревогам.
При стоянках в портах любое лицо судового экипажа, имеющее необходимую квалификацию,
распоряжением капитана может привлекаться к несению вахты на судне после
соответствующего отдыха и инструктажа.
Заступающие на вахту рядовые члены экипажа обязаны получить разрешение о заступлении
на вахту у вахтенного командира.
Вахтенный матрос непосредственно подчиняется вахтенному помощнику капитана. Прием и
сдача вахты вахтенным матросом производится с разрешения вахтенного помощника
капитана.
Во время несения вахты вахтенному матросу запрещается уходить со своего поста и
отвлекаться на выполнение иных поручений без разрешения вахтенного помощника капитана.
Заступая на вахту, вахтенный матрос должен ознакомиться со всеми касающимися его
распоряжениями по вахте.
Ходовая вахта. Правила и процедуры
Информация и процедуры, необходимые для несения вахты
Вахтенный матрос должен знать:
береговые средства навигационного оборудования (СНО) морских путей, уметь отличать
маяк, знак, створ (включая понимание того, где находится судно относительно створной
линии), уметь отличать постоянный, проблесковый, затмевающийся, часто проблесковый и
изофазный огни;
плавучие СНО морских путей, уметь отличать буи, бакены, вехи, в том числе отличать
ограждения правой и левой стороны фарватера, ограждения навигационных опасностей:
северные, восточные, южные, западные;
элементы Международных правил предупреждения столкновений судов (МППСС-72):
огни, знаки, звуковые сигналы и СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ;
элементы Международного свода сигналов (МСС), в первую очередь, однобуквенные
сигналы и соответствующие им флаги, сигналы, передаваемые звуком, фонетическую
таблицу;
уметь передавать и принимать сообщения светом по русской азбуке Морзе, знать
соответствие русских и латинских букв.
В конце каждой вахты вахтенный матрос должен производить замер уровня воды в льяльных
колодцах, которые находятся по бортам в каждом трюме. Матрос должен знать расположение
на палубе пробок, которые выворачиваются перед замером уровня воды в льялах. При
плавании судна во льдах по команде вахтенного помощника капитана (ВПКМ) матрос должен
производить дополнительные замеры воды в льялах после каждого удара судна о льдину.
Во время рейса судна в процессе его нормальной эксплуатации необходимо выполнять
требования международной Конвенции о предотвращении загрязнения моря мусором с судов.

27
Запрещается выбрасывание в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы и
рыболовные сети, пластмассовые мешки для мусора. Выбрасывание в море перечисленных
далее видов мусора запрещается, если расстояние до ближайшего берега составляет менее:
25 морских миль для обладающих плавучестью сепарационных и упаковочных материалов;
12 морских миль для пищевых отходов и другого мусора, включая изделия из бумаги,
ветошь, стекло, металл, бутылки, черепки и аналогичные отбросы.
В пределах особых районов запрещается выбрасывание в море любых видов мусора. Особыми
районами являются: Балтийское море с проливами, Средиземное море с находящимися в нем
заливами и морями, Черное и Азовское моря, Красное море и «Район заливов», Северное море,
Антарктический район, район Карибского моря, включая Мексиканский залив.
Если бытовой мусор может быть уничтожен путем сжигания, то должны использоваться
специальные печи – инсенираторы (должны иметься на всех судах).
В пределах особых районов мусор необходимо сдавать в портах, где Конвенция требует
наличия достаточных приемных сооружений.
При наступлении штормовой погоды на судне по принудительной судовой трансляции
подается команда о запрещении выхода людей на открытые палубы, задраивании всех
наружных дверей и иллюминаторов, закреплении имущества по штормовому. После подачи
этой команды вахтенный матрос должен проверить крепление предметов, имущества и
пособий на ходовом мостике. Если на нем находятся не закрепленные к палубе ковровые
покрытия, то они должны быть свернуты и убраны, так как при сильной бортовой качке они
могут скользить по палубе, что может привести к травматизму вахтенного состава.
ВПКМ может приказать вахтенному матросу проверить закрытие дверей и иллюминаторов. В
первую очередь, в этом случае необходимо проверить каюты тех членов экипажа, которые в
момент трансляции приказа находятся на вахте.
Ежедневно в 08.00 на судне проверяются показания судового хронометра и часов. По приказу
ВПКМ вахтенный матрос корректирует положение стрелок судовых часов, которые находятся
в служебных судовых помещениях и каютах, а один раз в неделю (обычно по понедельникам)
он должен заводить эти часы.
Установка лоцманского трапа

При приеме-сдаче лоцмана необходимо обращать внимание на высоту надводного борта


судна. Если высота надводного борта 9 м и менее, то используют лоцманский штормтрап, а
если высота надводного борта более 9 м, то используют механический лоцманский подъемник
или сочетание лоцманского штормтрапа и парадного трапа (см. приложение).
Перед приемом-сдачей лоцмана необходимо выполнить все мероприятия, которые
обеспечивают безопасность лоцмана в процессе его подъема на борт и спуска с борта судна.
Необходимо помнить, что лоцманский штормтрап должен использоваться только по своему
прямому назначению.
В месте приема-сдачи лоцмана должны быть:
штормтрап;
полутрапик с поручнями;
фалрепы (по требованию лоцмана);
спасательный круг с линем и светящимся буйком;
бросательный конец;
страховочный пояс с карабином;
надежное освещение в темное время суток (люстра, окрашенная в красно-белый цвет).
При установке лоцманского штормтрапа необходимо обратить внимание на следующее:
лоцманский трап всегда устанавливается в пределах цилиндрической части корпуса судна;
длина лоцманского трапа выбирается с учетом его высоты над уровнем моря, которая
задается лоцманом;
все детали штормтрапа должны быть в исправном состоянии, т.е. не иметь никаких
дефектов: повреждений, закручиваний, изломов, узлов, скоб, сплесней и т.д.;
длина балясин (ступеней) штормтрапа должна быть не менее 40 см;
расстояние между балясинами должно быть 30 – 38 см;
все балясины должны находиться на одинаковом расстоянии друг от друга и располагаться
параллельно друг другу;
через каждые 8 балясин должна идти распорка длиной 180 см.
28
При установке полутрапика с поручнями необходимо обращать внимание на то, что они
должны быть надежно закреплены. В месте установки полутрапика должно быть чистое
пространство. Стойки поручней имеют диаметр 32 см, возвышаются над фальшбортом на 120
см, находятся на расстоянии 70 – 80 см друг от друга. В районе установки полутрапика
должны быть спасательный круг с линем и светящимся буйком, бросательный конец,
страховочный пояс с карабином, люстра.
Все остальные подробности см. в Приложении.
При заступлении на ходовую вахту матрос должен спросить разрешение у ВПКМ о
возможности войти в рулевую рубку и заступить на вахту. Если в этот момент судно
совершает маневрирование, то, как правило, смена вахты совершается только после окончания
маневра.
Сменяющийся с вахты матрос должен доложить ВПКМ и только с его разрешения может
покинуть место несения вахты. Если есть сомнения о состоянии здоровья у заступающего на
вахту матроса, то смену вахты можно производить только после доклада ВПКМ и с его
разрешения.
Организация наблюдения
Важность непрерывного визуального и слухового наблюдения
Вахтенный матрос-наблюдатель обязан неотлучно находиться на месте, указанном вахтенным
помощником капитана, вести бдительное наблюдение за окружающей обстановкой, водной
поверхностью, горизонтом, а также слуховое наблюдение. Обо всем замеченном вахтенный
матрос-наблюдатель обязан немедленно докладывать вахтенному помощнику капитана,
пользуясь средствами связи, предусмотренными судовой организацией.
Ведение непрерывного визуального и слухового наблюдения является важнейшей задачей
навигационной ходовой вахты. Требования вести такое наблюдение содержится в следующих
международных и национальных документах.
1. МППСС-72 содержит, в частности, следующие правила;
Правило 5 «Наблюдение»: « Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое
наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим
обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения ».
Правило 2 «Ответственность »: « Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его
владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих
Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской
практикой или особыми обстоятельствами данного случая».
2. ПДМНВ 78/95 (Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты
1978 г., переработанная в 1995 г.) требует ведения непрерывного наблюдения и подробно описывает его задачи,
требования к нему и факторы, которые должны учитываться при организации навигационной вахты, чтобы быть
уверенным в том, что наблюдение является постоянным и соответствует обстоятельствам плавания.
3. Устав службы на судах Министерства морского флота Союза ССР устанавливает общие требования к
вахтенной службе, требования к вахтенному помощнику по организации наблюдения и связи, обязанности
вахтенного матроса - наблюдателя (впередсмотрящего).
Главное требование к организации наблюдения: оно должно быть непрерывным во времени
и пространстве. Должно вестись постоянно наблюдение за всей обстановкой вокруг судна
(включая не только водную поверхность, но и наблюдение за береговыми и воздушными
объектами и даже небесными телами). Например, известны случаи, когда движение судна
неверным курсом, из-за ошибки компаса, обнаруживалось по “неправильному” расположению
созвездий. Наблюдение является настолько важной задачей, что ПДМНВ 78/95 запрещает
возлагать на наблюдателя любые обязанности, которые могут препятствовать наблюдению
или затруднить его.
Специально оговаривается, что у рулевого и впередсмотрящего - разные обязанности и
рулевой не может считаться наблюдателем. Исключение делается для маленьких судов, на
которых с места нахождения рулевого обеспечивается круговой беспрепятственный обзор.
В зависимости от ситуации наблюдение на судне ведут:
вахтенный помощник капитана (вахтенный офицер);
дополнительно один из судоводителей, находящийся на мостике для усиления ходовой
навигационной вахты ( чаще всего капитан ( КМ) или старший помощник капитана
( СПКМ));
вахтенный матрос наблюдатель (впередсмотрящий);
29
члены экипажа, расписанные в качестве наблюдателей по тревоге.
Вахтенный помощник может быть единственным наблюдателем в дневное время, если
ситуация, несомненно, безопасна и состояние погоды, видимости, плотности движения и
навигационные условия позволяют это. В этом случае вахтенный матрос может быть отпущен
с мостика для выполнения каких-либо других работ или обязанностей при условии, что он
будет в немедленной готовности прибыть на мостик. Вызов вахтенного матроса на мостик
осуществляется либо по имеющейся у него носимой УКВ - радиостанции, либо подачей
одного короткого звонка колоколами громкого боя, предназначенного для подачи тревоги.
Услышав такой сигнал, вахтенный матрос должен немедленно прибыть на мостик.
Поскольку наблюдение - это вахта, то заступление на вахту впередсмотрящим, несение
вахты и ее сдача должны осуществляться в соответствии со всеми требованиями,
предъявляемыми к ходовой вахте:
при заступлении на вахту следует испросить разрешение у вахтенного помощника капитана
на смену впередсмотрящего, принять от него обстановку (где и что видно, какой был
последний доклад, какие были особые инструкции и распоряжения), доложить о
заступлении на вахту;
бдительно нести вахту, непрерывно находясь на посту и проявляя повышенное внимание;
при появлении сменщика получить разрешение на сдачу вахты, передать ему сведения об
окружающей обстановке, последнем докладе, особых инструкциях и распоряжениях,
доложить о сдаче вахты, получить разрешение покинуть пост.
Эти требования должны выполняться всегда, даже если прозвучала общесудовая тревога.
Впередсмотрящий может покинуть пост и приступить к выполнению своих обязанностей по
тревоге только после того, как его сменят или вахтенный помощник распорядится закрыть
вахту и разрешит покинуть пост.
Заступающий на вахту впередсмотрящим должен быть соответственно и по погоде одет, обут,
иметь головной убор. Ни в коем случае не допускаются тапочки (или любая обувь без
задников). Следует иметь в виду, что заступающий на вахту рулевым может в любой момент
быть выставлен наблюдателем или послан для подъема флагов (или для выполнения какого-
либо другого задания). Поэтому заступающий на вахту матрос - рулевой должен иметь при
себе верхнюю одежду, головной убор, рукавицы, его обувь должна быть пригодна не только
для комфортных условий ходового мостика.
Задачи наблюдения

Согласно ПДМНВ 78/95 надлежащим наблюдением является такое, которое позволяет:


полностью оценивать ситуацию и риск столкновения, посадки на мель, других
навигационных опасностей;
обнаруживать суда, самолеты или людей, терпящих бедствие, остатки и следы
кораблекрушений.
Следует помнить, что в наблюдении нет мелочей. Не опознаваемый первоначально мелкий плавающий
предмет может оказаться поплавком, отмечающим сеть, плавающей миной или головой человека, для которого
возможность быть замеченным судовым наблюдателем - единственный шанс спастись.
Для надлежащего выполнения этих задач наблюдения нужно уметь:
своевременно обнаруживать объекты;
быстро их опознавать;
определять глазомерно направления и расстояния;
контролировать перемещение наблюдаемых объектов.
Физиологические и психологические особенности наблюдения
Основным видом наблюдения на судне является зрительное, или визуальное, которое
осуществляется или невооруженным глазом или с помощью оптических приборов (бинокль,
пеленгатор). Квалифицированный наблюдатель должен иметь представление и учитывать
некоторые свойства человеческого зрения, которые влияют на качество наблюдения.
Наиболее важным для наблюдателя является свойство адаптации зрения - изменение
чувствительности глаза в зависимости от условий освещенности. Именно это свойство
позволяет человеку наблюдать за объектами как в дневное, так и (в основном за светящимися
или освещенными объектами) в ночное время. Однако при резком изменение освещенности
для адаптации зрения требуется довольно значительное время. Так, при переходе из темноты

30
на свет (световая адаптация) требуется от 1 до 3-х минут для полного восстановления
чувствительности глаза. При переходе из света в темноту или после взгляда на ярко
освещенный объект для восстановления чувствительности глаза требуется от 10 до 40
минут в зависимости от перепада освещенности (темновая адаптация).
Продолжительность темновой адаптации у разных людей неодинакова, кроме этого, она
увеличивается с возрастом и при некоторых заболеваниях.
Темновая адаптация играет важную роль в эффективности ночного наблюдения и,
следовательно, обеспечении безопасного плавания. Поэтому на судне принимается целый ряд
мер, направленных на ее поддержание:
вахтенный помощник и впередсмотрящий приходят на вахту не позже, чем за 10 мин,
чтобы к моменту смены вахты их зрение могло несколько адаптироваться к условиям
освещенности (для успешной адаптации зрения уже за полчаса до заступления на ночную
вахту не следует находиться на ярком свете, умываться и одеваться надо в полумраке, не
включая в каюте верхний свет);
на судне тщательно затемняются все окна и иллюминаторы, которые могут давать свет
впереди надстройки; палубное освещение впереди ходовой рубки и на крыльях мостика
выключено;
освещение в коридоре, ведущем в ходовую рубку, автоматически выключается при
открывании дверей из коридора в ходовую рубку или из коридора на крыло мостика;
подсветка всех приборов, в том числе картушки компаса и аксиометра, уменьшается до
минимального предела, позволяющего уверенно считывать информацию, но не дающего
сильной засветки; с таким же расчетом устанавливаются яркости или цвета всех
информационных экранов (радиолокатор, электронные картографические системы и т.д.);
над штурманским столом с картой устанавливается бра с регулятором яркости и оранжевым
светофильтром;
в зависимости от обстоятельств плавания наблюдатель должен находиться, по
возможности, в достаточном удалении вперед от источников даже слабого света
(непосредственно у лобовых окон рубки, на крыле или на баке).
К сожалению, сама специфика работы вахтенного помощника такова, что ему невозможно по
роду выполняемых действий (на карте, на экранах индикаторов) избежать кратковременной
засветки глаз. В связи с этим повышается значимость наблюдения матроса-впередсмотрящего
и его ответственность. Не зря конвенция ПДМНВ -78/95 только в светлое время суток
допускает возможность того, что вахтенный помощник будет единственным наблюдателем.
Но все предпринимаемые на судне меры могут оказаться безрезультатными, если
впередсмотрящий сам будет засвечивать свои глаза (например, включая фонарик, чтобы
взглянуть на наручные часы, или не будет закрывать глаза при прикуривании). Поэтому
впередсмотрящий должен придерживаться следующих правил:
использовать ручной или переносной фонарик только в крайних случаях и только с
разрешения вахтенного помощника;
по возможности воздерживаться от курения; при прикуривании прикрывать огонь спички
или зажигалки и закрывать глаза, прикрывать ладонью огонь горящей папиросы или
сигареты.
Важной характеристикой наблюдателя является острота зрения, то есть способность видеть
мелкие по угловым размерам предметы или различать мелкие детали предметов. Острота
зрения может быть существенно повышена использованием бинокля, с помощью которого
значительно раньше обнаруживаются мелкие (по угловым размерам) предметы. Однако
использованием бинокля для наблюдения не следует злоупотреблять, так как такое
наблюдение обладает существенным недостатком - значительным уменьшением поля зрения.
В тумане и других условиях, снижающих видимость, особую важность приобретает слуховое
наблюдение. К сожалению, качество и информативность слухового наблюдения в силу ряда
объективных и субъективных причин значительно ниже, чем визуального. Поэтому
услышанный звук является только предупреждением о возможной опасности и не позволяет
определить положение объекта звука.
Направление на слух человек определяет гораздо менее точно, чем на глаз. Кроме того,
вследствие низкой частоты и малой скорости распространения звук подвержен влиянию
условий распространения. Он распространяется не всегда по кратчайшему расстоянию, он

31
огибает препятствия, отражается от них. В результате действительное направление на
источник звука часто не совпадает с тем направлением, откуда слышен звук.
Дистанция до источника звука не может быть определена по силе звука. Во-первых, сила звука
зависит от силы источника излучения. Во вторых, вследствие условий распространения звук
может распространяться неравномерно, образуя “мертвые зоны” или ”звуковые арки”, под
которыми он существенно ослаблен или не слышен совсем. Один и тот же звук можно хорошо
слышать на расстоянии 2 мили и не слышать всего в 6 - 8 кабельтовых, слышать его, находясь
в одном направлении от источника, и практически не слышать, находясь в другом
направлении от источника звука.
В связи со всеми этими причинами слуховое наблюдение требует особой бдительности в
обнаружении и осторожности в докладах: “впереди, справа, слева, отчетливый, слабый и т.д.”.
Готовность к несению вахты

Одним их факторов, снижающих эффективность наблюдения, является усталость


наблюдателя. Поэтому непременным условием качественного наблюдения является
полноценный отдых перед заступлением на вахту. Конвенция ПДМНВ-78/95 требует, чтобы
каждый человек, несущий ходовую вахту, имел не меньше 10 часов отдыха в сутки. В
зависимости от обстоятельств плавания капитан может уменьшить ежесуточный отдых вахты
до 6 часов, но не более чем на три дня подряд и при условии, что в целом за неделю будет 70
часов отдыха. Естественно, что все эти требования относятся к нормальным условиям
эксплуатации судна и неприменимы в экстремальных ситуациях, связанных с живучестью
своего судна или спасением других судов и людей, ликвидацией последствий катастроф и т.д.
Однако все усилия, предпринимаемые администрацией судна для обеспечения полноценного
отдыха персонала вахты, могут быть напрасны из-за их личной недисциплинированности.
Отдыхать или не отдыхать перед вахтой это не личное дело каждого заступающего на вахту,
полноценно отдохнуть перед заступлением – обязанность вахтенного. Поэтому кино,
телевизор, игры, застолье, чтение и т.п. перед вахтой, особенно ночной, это грубое
нарушение дисциплины и порядка на судне.
Другим грубым нарушением, препятствующим качественному выполнению обязанностей,
является употребление алкоголя и наркотиков. Крепкий алкоголь, а тем более наркотики,
запрещены на судне. Употребление слабоалкогольных напитков (пиво) ограничено, как по
количеству, так и по времени употребления (не перед вахтой или выполнением работ).
Соблюдение этих правил контролируется как администрацией судна, так и проверяющими
судоходной компании или специальной инспекции.

Место наблюдения

В зависимости от обстоятельств плавания вахтенный помощник определяет


впередсмотрящему место проведения наблюдения (пост). На судне не так много мест, откуда
можно вести полноценное наблюдение.
Во-первых, это ходовая рубка. Достоинствами ходовой рубки как места наблюдения являются:
постоянный контроль со стороны вахтенного офицера;
быстрота и простота докладов и дополнительных инструкций;
высота, а, следовательно, и большая дальность обнаружения (в хорошую видимость);
возможность обнаружения высоких объектов при низкостелящемся тонком слое тумана;
комфорт (тепло, сухо, чай, кофе и т.д.).
Недостатками ходовой рубки как места наблюдения являются:
ограничение обзора (по конвенционным требованиям видимость с ходового мостика должна
быть не меньше 120 градусов на каждый борт);
теневые секторы от мачт, стрел, межоконных проемов;
засветка глаз от подсветки приборов;
неэффективность слухового наблюдения вследствие закрытых дверей и окон, шума
приборов, включенной УКВ - радиостанции, телефонных звонков и разговоров, команд и
докладов;
 другие отвлекающие факторы (разговоры, чай, кофе и т.д.).
32
Во-вторых, это крыло мостика. Достоинствами крыльев мостика, как мест наблюдения, являются:
 видимость от носа до кормы по этому борту;
 высота, а, следовательно, большая дальность обнаружения (в хорошую видимость);
 близость к вахтенному помощнику (доклады, инструкции, контроль);
отсутствие отвлекающих факторов.
Недостатками крыльев мостика как мест наблюдения являются:
видимость только с одного борта;
влияние на наблюдение фона своих бортовых огней;
влияние на слуховое наблюдение шума двигателей из трубы и световых люков машинного
отделения.
В-третьих, это бак (полубак), на котором обеспечиваются наилучшие условия наблюдения на
судне (не в штормовую погоду).
Достоинствами бака как места наблюдения являются:
большой сектор беспрепятственного обзора;
отсутствие фона судовых огней и судовых шумов;
отсутствие отвлекающих факторов;
раннее обнаружение цели по курсу в плохую видимость (на расстояние от бака до мостика);
возможность обнаружения при высоком тумане, не достигающем уровня воды;
Недостатками бака как места наблюдения являются:
меньшая дальность обнаружения в хорошую видимость из-за более низкого расположения.
незащищенность наблюдателя от ветра, волны.
возможность облучения от работающей радиолокационной станции (РЛС).
Наконец, по тревогам наблюдатели, как правило, выставляются на верхнем мостике.
Секторы наблюдения

Наблюдатель должен, по возможности, вести круговое наблюдение, включая не только


водную поверхность, но и воздушное пространство. Но невозможно обеспечить высокое
качество наблюдения во всем диапазоне. Поэтому наблюдатель, осуществляя круговое
наблюдение, должен основное внимание уделять наиболее опасным и важным секторам.
Максимум эффективности наблюдения должен быть обеспечен на носовых курсовых углах.
Здесь обнаруживаются встречные суда, с которыми сближение происходит очень быстро из-за
сложения скоростей судов. Появляющиеся здесь даже мелкие плавающие предметы
представляют опасность для судна.
Следующим по важности является сектор от направления прямо по курсу до курсового угла
112,5 градусов правого борта. Появляющимся в этом секторе судам наше судно должно
уступать дорогу, если есть опасность столкновения.
Аналогичный сектор с левого борта не менее важен. Во-первых, надо своевременно
обнаруживать суда, которые должны уступать нам дорогу, и внимательно следить за их
маневром. Во-вторых, надо помнить, что есть суда (парусные, рыболовные, ограниченные в
возможности маневрировать, лишенные возможности управляться), которым наше судно
должно уступить дорогу независимо от того, с какого борта оно приближается.
В случае необходимости (ожидаемое появление объекта, обнаружение судна по РЛС)
вахтенный помощник обращает внимание впередсмотрящего на тот или иной сектор.
Если выставляется несколько наблюдателей (по тревоге или в особых условиях плавания), то
каждому наблюдателю выделяется свой сектор наблюдения. Для того чтобы не было
пропусков объектов на стыке секторов, эти секторы обязательно перекрываются.
Далее приводится примерное распределение секторов в зависимости от числа наблюдателей.
Два наблюдателя : 1-й - от 5 градусов л/б через правый борт до 175 градусов л/б ,
2-й- от 5 градусов пр/б через левый борт до 175 градусов пр/б
Три наблюдателя: 1-й - от 5 градусов л/б до 115 градусов пр/б, 2-й - от 5 градусов пр/б до
115 градусов л/б, 3-й -от 110 градусов пр/б до 110 градусов л/б через корму.
Формы докладов

К докладу впередсмотрящего предъявляются три главных требования: своевременность,


точность и достоверность.

33
Сразу же после обнаружения объекта должен последовать первый доклад, даже если еще не удалось
объект идентифицировать. Не надо ждать дальнейшего сближения для опознания объекта. Лучше своевременно
доложить, используя слова “неизвестный предмет”, “непонятный звук”, а в последующих докладах уточнить
характеристики объекта.
Доклад должен быть максимально точным как в характеристиках объекта, так и в направлении и
дистанции до него. Надо постоянно тренироваться в глазомерном определении направлений и дистанций,
особенно в условия мостика, где есть возможность уточнения позиций целей по радиолокатору.
Доклад должен быть достоверным. Никогда не надо что-то додумывать от себя или
что-то предполагать. Главный принцип доклада: “Что вижу (слышу), то и докладываю”.
Впередсмотрящий докладывает ВПКМ в следующей последовательности: направление,
что, дистанция. В качестве направления указывается:
курсовой угол от 0 до 180 градусов (округляя до 5 - 10 градусов);
приблизительное направление с использованием слов: на траверзе, впереди траверза,
сзади траверза, по носу, по корме.
Если обнаружен летящий объект, то дополнительно докладывается угол места от 0 до 90
градусов (от горизонта вверх).
В качестве характеристики объекта указывается наиболее характерная или наиболее важная
для мореплавания его черта.
Дистанция докладывается в кабельтовых и определяется глазомерно.
Ниже приведены примеры типовых докладов.
“ Справа 20 белый постоянный огонь”.
“ Справа 45 два белых постоянных огня в растворе влево”.
“ Слева 50 красный проблесковый огонь, дистанция 5 кабельтовых”.
“ Справа впереди траверза слышу частые удары в колокол “.
“ Прямо по курсу силуэт судна “.
“ Прямо по курсу что-то темнеет”.
“ Справа на траверзе, угол места 5, вертолет”.
« Слева 5 плавающий предмет”.
Обязанность впередсмотрящего не просто доложить, но и убедиться, что его доклад дошел до
ВПКМ. Для этого он должен получить от ВПКМ подтверждение приема доклада.
Например: “Понял, справа 5 плавающий предмет”. Доклад, на который не последовало
подтверждение, должен быть повторен.
В некоторых редких случаях от впередсмотрящего требуется проявление особого качества,
именуемого настойчивость доклада. Это качество требуется в том случае, если
впередсмотрящий видит нарастание опасности сближения с каким-либо ранее обнаруженным
объектом. Это может быть следствием ряда причин, в том числе отвлечения внимания или
человеческой ошибки ВПКМ. Несмотря на полученное ранее подтверждение
впередсмотрящий должен дополнительно докладывать ситуацию сближения с этим объектом.
Для связи впередсмотрящего с ВПКМ используются следующие средства связи:
 носимая УКВ радиостанция;
 корабельная громкоговорящая связь;
 телефон;
 судовой колокол, в качестве аварийного средства связи на баке. При этом один удар в колокол
означает - вижу или слышу справа; два удара – слева; три удара - вижу или слышу прямо по курсу

Стояночная вахта
Вахтенный матрос при стоянке судна на якоре или швартовах обязан неотлучно находиться на
верхней палубе в месте, указанном вахтенным помощником капитана, вести наблюдение за
окружающей обстановкой, следить за положением и натяжением якорной цепи, швартовами,
кранцами, сходнями, трапами, якорными огнями и знаками, наличием и состоянием
противокрысиных щитков на швартовах; следить за тем, чтобы за борт не свешивались тросы,
шланги и т. п.; обо всех изменениях обстановки немедленно докладывать вахтенному
помощнику капитана. В случае возникновения во время стоянки судна пожара на судне или
вблизи него, а также в других аварийных случаях вахтенный матрос самостоятельно объявляет
тревогу и действует по указанию вахтенного помощника капитана.

34
Вахта у трапа

Во время стоянки судна в порту вахтенный матрос несет вахту у трапа. Перед заступлением на
вахту он должен убедиться в наличии у верхней площадки трапа спасательного круга с линем,
закрепленным под трапом спасательной сетки. Если трап нельзя положить на причал, то с
нижней площадки подается сходня, при этом необходимо проверить надежность ее крепления.

Перед заступлением необходимо узнать о распоряжениях ВПКМ по вахте.


Основные обязанности вахтенного матроса у трапа заключаются в следующем:
обеспечении контрольного режима с целью недопущения на судно посторонних лиц;
недопущении скопления на трапе большого количества людей или встречных потоков;
в темное время суток трап должен быть хорошо освещен не слепящим светом;
при минусовых температурах и наличии осадков трап должен освобождаться от снега и
льда, и, при необходимости, посыпаться песком;
необходимо следить за состоянием швартовных тросов, так как в зависимости от грузовых
операций они могут испытывать чрезмерное натяжение или провисать. По команде ВПКМ
матрос должен уметь или потравить швартовные тросы, или подобрать их слабину.
В случаях необходимости (появление посторонних лиц, пожар на судне или в порту вблизи
судна, усиление ветра, начало атмосферных осадков при открытых трюмах и т.д.) вахтенный
матрос обязан вызвать к трапу ВПКМ. Связь с ним может осуществляться следующими
способами:
 УКВ приемопередатчик («Воки-Токи»);
по телефону судовой АТС (список номеров телефонов должен находиться у трапа);
нажатием кнопки звонка «Колокола громкого боя» (если капитан судна покидает его или
возвращается на судно, обычно подается три звонка).
Вахтенный матрос должен уметь снимать осадку судна, если ему это поручает сделать ВПКМ.
Осадка замеряется при помощи марок углублений, которые находятся у штевней судна (у
некоторых судов дополнительно у мидель-шпангоута). Обычно по правому борту марки
углублений нанесены арабскими цифрами, высота которых равна 10 см, расстояние между
ними также 10 см, по левому борту – римскими цифрами в футовой системе измерений.
Высота цифр 6 дюймов, расстояние между ними такое же (один фут = 12 дюймов). Замер
осадки производится по уровню воды; если в порту имеются волны, то замеры делаются по
верхнему и по нижнему положению волн, и рассчитывается среднее арифметическое их
значений (необходимо сделать не менее трех отметок вершины и подошвы волны).

Пожарная вахта

На каждом судне с прибытием в порт должна быть установлена круглосуточная пожарная


вахта. Обязанности матроса, несущего пожарную вахту, состоят в периодическом обходе
помещений судна по установленному маршруту и докладах вахтенному помощнику капитана.
Важной обязанностью пожарной вахты является контроль за соблюдением противопожарного
режима на судне.
В случае пожара на судне или на берегу вблизи судна вахтенный матрос может
самостоятельно объявить пожарную (общесудовую) тревогу. Для этого необходимо нажать
кнопку звонка «колокола громкого боя» на время 25 – 30 с. Об обнаружении пожара или его
признаков (дым, запах гари, необычно высокая температура палубы, переборок, подволока и
пр.) пожарный матрос обязан немедленно любыми средствами доложить вахтенному
помощнику капитана. Любая задержка с подачей сигнала тревоги может привести к
чрезвычайно тяжелым последствиям. Нельзя начинать борьбу с пожаром в одиночку, каким
бы незначительным он не показался, пока не подан сигнал тревоги.

35
Глава 7. РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО. ВАХТА НА РУЛЕ
Конструкция рулевого устройства
Рулевое устройство предназначено для обеспечения движения судна в заданном направлении
(по заданному курсу) и изменения направления движения. Основными составляющими
рулевого устройства являются:
пост управления рулем 1; аксиометр 2; ограничитель перекладки руля 3; указатели
(индикаторы) 4; руль 5; рулевой тормоз 6; рулевой привод 7; рулевая машина 8; рулевая
передача 9 (рис. 6.1).
Основной пост управления рулем находится в рулевой рубке (на ходовом мостике) у
путевого компаса и репитера гирокомпаса. Указатель положения руля относительно ДП
(аксиометр) помещается на колонке управления рулем и на лобовой части рубки.
Рулевая передача осуществляют связь поста управления
рулем с пусковым механизмом рулевой машины. Она может
быть электрической и гидравлической. Электрические
передачи имеют систему контроллеров, помещенных в
штурвальной колонке и связанных электропроводкой с
рулевой машиной. Гидравлические передачи имеют систему
цилиндров с поршнями, приводимыми в движение
штурвалом, и телемоторов, регулирующих работу рулевой
машины.
В качестве рулевой машины используются электрические и
электрогидравлические двигатели. Рулевая машина
устанавливается в румпельном отделении – специальном
помещении, где расположены механизмы рулевого
устройства. Рулевые приводы обеспечивают передачу усилий
рулевой машины к рулю. Наибольшее распространение
Рис. 6. 1. Рулевое устройство получили электрогидравлические приводы.
Согласно требованиям Морского Регистра рулевое устройство
морских судов должно иметь три привода: основной, запасной и аварийный. Основной привод
должен обеспечивать непрерывную перекладку руля с борта на борт при максимальной
скорости переднего хода (с 35 одного борта до 30 другого борта не более 28 с).
Запасной привод должен обеспечивать непрерывную перекладку руля с борта на борт при
скорости переднего хода, равной половине максимальной, но не менее 7 узлов. Запасной
рулевой привод должен действовать независимо от основного. Перевод с основного на
запасное рулевое управление должен выполняться не более двух минут. В сложных условиях

36
плавания должны быть включены рулевые машины основного и запасного рулевых
приводов.
Аварийный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля с борта на борт при
скорости переднего хода не менее четырех узлов. Рулевое устройство должно иметь систему
ограничителей поворота руля, допускающего его перекладку на угол не более 36,5.
Около каждого поста управления рулем должен быть показатель положения пера руля
(аксиометр).

Подготовка рулевого устройства к работе и уход за ним

Перед каждым выходом в море (не позднее 12 часов до выхода) рулевое устройство готовят к
работе: тщательно осматривают все детали, устраняют обнаруженные неисправности,
трущиеся части очищают от старой смазки и смазывают вновь. Под руководством старшего
помощника капитана проверяют исправность рулевого устройства путем пробной перекладки
руля. При каждой проверке рулевого устройства в действии путем пробной перекладки руля
необходимо обращать внимание:
на показания всех аксиометров, которые должны стоять строго на нуле, когда перо руля
установлено в диаметральной плоскости судна; если перо руля переложено на некоторый
угол правого или левого борта, разница между действительным углом перекладки и углом,
показанным каждым аксиометром, не должна превышать + 1- при электрическом
аксиометре и +2 - при механическом;
степень легкости перекладки руля на оба борта на максимальный угол;
время перекладки руля перед выходом должно быть не более 15 с при перекладке руля из
положения «Прямо руль» в положение «На борт» и не более 28 с при перекладке руля с
одного борта на другой; при переходе на аварийное управление рулем из румпельного
отделения на скорости, при которой судно еще может управляться, должна быть обеспечена
перекладка руля с 20 одного борта до 20 другого борта за время, не превышающее 60 с.
отсутствие соприкосновения сектора руля и упора палубного ограничителя при перекладке
пера руля на максимальный угол правого или левого борта;
надежность стопорного или тормозного устройства.
Экипаж судна должен быть подготовлен к быстрому переходу с основного на запасной и
аварийный приводы руля. Время перехода не должно превышать 2 мин. Не реже 1 раза в 3
месяца должны проводиться учения по переходу на аварийный привод управления рулем.
Детали и инструменты, необходимые для перехода на запасной и аварийный привод должны
храниться комплектно вблизи сектора (румпеля) руля и быть исправными. Все приборы и
устройства, находящиеся в румпельном отделении, необходимо содержать в чистоте. Не
допускается хранение в румпельном отделении каких-либо посторонних предметов и
материалов.
Румпельное отделение всегда должно быть закрыто и иметь аварийное освещение. Ключи
должны находиться в штурманской рубке и в машинном отделении. Один ключ на аварийный
случай должен храниться у входа в румпельное отделение в запертом шкафчике со стеклянной
дверцей.
По окончании швартовки в порту руль ставят в прямое положение.
Между ходовым мостиком и румпельным отделением должны быть установлены две независимо
действующие линии связи.
Вахта на руле
Принимая вахту на руле, вахтенный матрос должен получить на это разрешение вахтенного
помощника капитана. Прием-сдача вахты на руле должна происходить только на ручном
управлении рулем. Рулевой, сдающий вахту, должен доложить о сдаваемом курсе судна по
гиро- и магнитному компасам, а рулевой, принимающий вахту, должен отрепетовать
полученную информацию.
Необходимо выяснить у сменяющегося вахтенного матроса, как судно слушается руля.
Вахтенный матрос обязан выполнять только команды капитана, вахтенного помощника
капитана или лоцмана по указанию капитана..

37
Во время вахты на руле вахтенный матрос должен строго удерживать судно на заданном
курсе, сличать показания гирокомпаса и магнитного компаса с заданными по ним курсами,
следить за работой курсоуказателей и рулевого устройства, немедленно докладывая
вахтенному помощнику капитана обо всех неисправностях.
Любая команда, подаваемая на руль вахтенным помощником капитана, должна репетоваться
рулевым матросом.
При изменении курса судна рулевой матрос докладывает промежуточные значения курса,
кратные десяти градусам.
При управлении судном рулевому необходимо учитывать большое количество факторов, влияющих на
управляемость.
Во время маневрирования судна рулевой должен внимательно следить не только за
командами, относящимися к рулю, но и к работе главного двигателя.
При уменьшении хода судно будет хуже слушаться руля и для удержания его на курсе руль
необходимо перекладывать на большой угол.
Рулевой должен систематически докладывать капитану или вахтенному помощнику о том, как
судно слушается руля, куда уваливается и пр.
При управлении по отдаленному предмету (ориентиру) рулевой приводит нос судна на указанный
предмет и замечает курс по компасу. Продолжая править на предмет, рулевой периодически проверяет курс
судна по компасу. Если компасный курс судна изменяется, это означает, что судно подвержено дрейфу или сносу
течением. Об этом следует доложить вахтенному помощнику капитана.
При управлении по створу судно удерживается на прямой линии, проходящей через два
ориентира - два маяка, два навигационных знака и т.д. Если судно сходит с линии створа,
створные знаки начнут расходиться, причем задний знак перемещается от переднего в ту
сторону, в которую судно сместилось. Чтобы возвратиться на створ, следует повернуть в ту
сторону, в которую передний знак отошел от заднего.
При следовании в кильватер рулевой удерживает свое судно в середине кильватерной струи,
остающейся за кормой впереди идущего судна. Во время поворота следует форштевень своего
судна удерживать на внутренней кромке кильватерной струи.
После постановки судна на якорь или окончания швартовки вахтенный матрос имеет право
отойти от руля только с разрешения вахтенного помощника капитана.
Команды, подаваемые на руль, действия по ним и доклады
Команда Действия рулевого Доклад рулевого
Руль вправо Руль кладется на указанное Руль вправо
(влево) на ... гра- число градусов вправо (влево) (влево) ... граду-
дусов сов
Право (лево) руля Руль кладется на 10-15 (как Руль право
установлено на судне) в ука- (лево) ... градусов
занную сторону
Право (лево) на Руль кладется до установлен- Руль право (лево)
борт ного предела в указанную на борт
сторону
Отводить Руль постепенно отводится в Руль прямо
диаметральную плоскость
судна
Одерживать Руль кладется в сторону, обрат- Руль вправо
ную циркуляции (влево) на ... гра-
дусов
Прямо руль Руль приводится в диаметраль- Руль прямо
ную плоскость судна
Курс ... градусов Рулевой приводит судно на за- На румбе ... граду-
данный курс и удерживает его сов
На румбе Рулевой замечает курс по ком- На румбе ... граду-
пасу и докладывает сов
Так держать Рулевой замечает с точностью На румбе ... граду-
до градуса курс по компасу, на сов
котором лежало судно в момент
подачи команды, или направле-
38
ние по береговому предмету и
удерживает на этом курсе
судно
Право (лево) не Рулевой удерживает судно на Право (лево) не
ходить заданном курсе и не допускает ходить
отклонения судна правее (ле-
вее) заданного курса

39
Основные команды рулевому на английском языке
1. Starboard (стабод) Право руля
2. Port (пот) Лево руля
3. More starboard (мо стабод) Больше право
4. More port (мо пот) Больше лево
5. Hard a-starboard, (хад э стабод) Право на борт
6. Hard a-port (хад э пот) Лево на борт
7. Midships (Мидшипс) Прямо руль
8. Steady (стэди), Steady so (стэди соу) Так держать
9. Nothing to starboard (нафин ту стабод) Право не ходить
10. Nothing to port (нафин ту пот) Лево не ходить
11. Steer the course (стиа зэ кос) Приводить на курс.
Держать курс.
12. Starboard twenty (стабод твэнти) Право двадцать (руль)
13. Port ten (пот тэн) Лево десять (руль)
14. Follow the ship (фоллоу зэ шип) Следовать в кильватер
Держать за судном
15. Steer for it ( стиа фо ит) Держать на него
16. Steer for the lighthouse (стиа фо зэ лайтхауз) Держать на маяк
17. Course three-o-five (кос фри оу файф) Курс 305 градусов
18. Course one-five-o (кос уан файф оу) Курс 150 градусов

40
Глава 8. ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ МОРСКИХ СУДОВ
Конструкция швартовного устройства
Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, рейдовым бочкам, палам, к
борту другого судна. Состоит из швартовных тросов, швартовных механизмов (брашпиль,
шпиль, лебедка), клюзов, киповых планок, кнехтов, вьюшек и банкетов для хранения тросов и
вспомогательных приспособлений (стопоров, кранцев, скоб, бросательных концов).
В настоящее время в качестве швартовов применяются стальные (все реже), растительные и
синтетические тросы.
Швартовные механизмы: обычно на баке брашпиль (могут быть и шпили), на корме - шпили и
лебедки.
Брашпиль - для работы с якорями и для работы со швартовыми. На его валу расположены швартовые
барабаны - турачки. На них шлагами накидываются швартовы для подтягивания судна к причалу. Шпили и
швартовные лебедки на корме также служат для этой цели. Получили распространение автоматические
швартовные лебедки, их устанавливают на баке и корме крупнотоннажных судов по обоим бортам.
Кнехты - парные чугунные или стальные тумбы, укрепленные на палубе (рис.8.1).
Количество и расположение кнехтов зависит от
конструкции судна. Обычно на судах бывает 12-
14 парных кнехтов, расположенных
симметрично по бортам в носовой, средней и
кормовой частях.
Рис. 8. 1. Кнехты: а – одиночные; б- Киповые планки (рис.8.2) бывают с роульсами и
крестовые; в, г - парные без роульсов. Роульсы уменьшают износ тросов и
снижают усилие, необходимое для их выбирания.
Швартовые клюзы - чугунные или стальные
отливки овальной формы с плавным закруглением
рабочей поверхности, исключающим резкий
перегиб швартовного троса.
Для временного удержания швартова при
переносе его с барабана шпиля или с турачки
брашпиля на кнехты применяются стопоры:
Рис. 8. 2. Киповые планки: а – без
роульсов; б, в, г – с вертикальными цепные - для стальных швартовов, растительные -
роульсами; д – с вертикальными и для растительных и синтетических швартовов.
горизонтальными роульсами Для предохранения корпуса судна от повреждений
во время швартовки, стоянки у причала или у борта
другого судна используются мягкие, жесткие и пневматические кранцы.
Швартовные концы подают на берег использованием бросательных концов или завозят катером.
Растительные и синтетические швартовы необходимо оберегать от воздействия высоких
температур и трения. Если они загрязнены, то нужно промыть пресной водой и просушить.
Швартовные операции
Процесс подтягивания судна к причалу или к другому судну с последующим креплением его в
неподвижном состоянии называется швартовкой судна. Отход от причала или от другого
судна называется отшвартовкой.
Швартовка и отшвартовка относятся к швартовным операциям, которые дополнительно
включают: подготовку швартовного устройства к работе, подачу швартовных тросов на берег
или другое судно и крепление их там, обеспечение защиты корпуса судна от повреждений с
помощью кранцев, работу с тросами, использование шпилей, брашпилей, швартовных (в том
числе автоматических) лебедок и т.д.
Швартовка является ответственной и сложной операцией, которая может производиться в
неблагоприятных гидрометеорологических условиях (сильный ветер, течение, осадки,
обледенение и т.п.) и для успешного завершения требует согласованных и четких действий
команды, занятой на швартовке, а также постоянной готовности к действию и исправности
всего швартовного устройства.

41
Следует всегда помнить, что опоздание с выполнением какой-либо команды может сорвать
весь задуманный маневр по швартовке или отшвартовке и даже привести к аварии своего или
другого судна.
Для выполнения швартовных операций палубная команда занимает места в соответствии с
судовым расписанием. На баке руководителем работ назначается один из помощников
капитана, а его помощником – боцман, в обязанности которого входят все работы по отдаче и
подъему якорей, а также управление брашпилем и шпилями.
На корме старшим является второй помощник капитана, а его помощником – старший матрос.
Для управления электромеханизмами во время швартовных операций могут привлекаться
также электрики.
Рядовые члены швартовной команды распределяются примерно поровну на корму и на бак. В
случае привлечения к швартовным работам иных специалистов, не имеющих свидетельств
матросов, они должны пройти обучение и получить допуск после проверки знаний.
Старшие лица палубной команды – боцман (на баке) и старший матрос (на корме) -–несут
ответственность за содержание в должном порядке всего швартовного инвентаря. Они должны
содержать в исправном состоянии швартовные механизмы, докладывая своевременно
старшему штурману о замеченных неисправностях, требующих вмешательства механика или
электромеханика.
Наименование швартовных тросов
Для обеспечения безопасной стоянки у причала швартовные тросы подаются на берег с таким
расчетом, чтобы они препятствовали движению судна во всех направлениях, которые могут
быть вызваны внешними силами: течением, ветром (в том числе и внезапным шквалом),
волнами от проходящих мимо судов и т.д.
Основные швартовные тросы (концы) подаются с
носовой и кормовой оконечностей судна в строго
определенных направлениях, в зависимости от
которых тросы и получают свое название
(рис.8.3): 1- носовой продольный, 2- носовой
шпринг, 3- кормовой продольный, 4- кормовой
Рис. 8. 3. Швартовные тросы шпринг, 5- носовой прижимной, 6- кормовой
прижимной, 7- носовой продольный «морского»
борта, 8- кормовой продольный «морского» борта.
Каждое судно обязано подавать не менее чем по три швартовных троса с носа и кормы. Для
крупнотоннажных судов количество швартовов необходимо увеличить в два раза (по крайней
мере, – продольные и шпринги). В этих случаях к названию швартовных концов, находящихся
с внешней стороны, добавляют слово «морского» борта. При швартовке тросы подаются в
определенной последовательности, в зависимости от конкретной обстановки, состояния
погоды, наличия судов, стоящих у причала впереди и позади места, предназначенного для
стоянки, количества помогающих буксиров, течения и т.п.
Подготовка швартовного устройства к работе
После вызова команды на швартовку проводят подготовительные работы: швартовные тросы
достают из кладовых, расчехляют вьюшки, снимают брезент с бухт и разносят тросы по
палубе длинными шлагами для удобства при подаче их на берег (рис.8.4). Из кладовых
достают и раскладывают по палубе, в тех местах, где
они могут понадобиться, бросательные концы
(минимум по два – на бак и корму), кранцы,
швартовные скобы, переносные стопоры и т.п.
Проверяют в работе на холостой ход швартовные и
якорные механизмы.
При подготовке к швартовным операциям все
посторонние предметы должны быть заблаговременно
Рис. 8. 4. Подготовка швартовых убраны.
тросов к подаче на берег

42
Порядок выполнения швартовных операций
Как правило, судно приближается к причалу передним ходом с очень малой скоростью с
расчетом погасить инерцию при непосредственном подходе к причалу. В некоторых случаях,
например при сильном прижимном ветре, швартовка может производиться с отдачей якоря с
наветренного борта, удерживающего в этом случае нос судна от быстрого движения к
причалу. Среднетоннажные суда в большинстве случаев, а крупнотоннажные, как правило,
швартуются с помощью буксиров, количество которых зависит от размеров судна и
обстоятельств швартовки.
При приближении судна к причалу швартовы подаются при помощи бросательных концов.
Бросательный конец или лёгость (рис.8.5) - это растительный или синтетический линь
длиной 25 – 35 м с мягкими огонами на концах. На
одном огоне бросательного конца закрепляется
небольшой мешочек из парусины, наполненный песком
Рис. 8. 5 Бросательный конец
и оплетенный шкимушгаром в виде маленького кранца.
Закладывать в мешочек какие-либо тяжелые предметы, например, гайки, камни и т.п.
запрещается.
Если бросательный конец изготавливается из нового троса, его необходимо намочить в
соленой воде, натянуть, сложив для удобства вдвойне, и подвесить к середине груз с расчетом,
чтобы линь, вытягиваясь, высох. После такой обработки на лине не будут образовываться
колышки, и он будет удобен в работе.
Бросательный конец подготавливают к работе следующим образом (рис. 8.6): огон на
свободном конце надевают на левую руку, линь сматывают
ровными шлагами в небольшую бухту, которую разделяют
на две примерно равные части, одна из которых с грузиком
находится в правой руке. Сильным взмахом конец
выбрасывают на берег сначала с правой руки, а затем с
левой. Конец удерживают за надетый на руку огон.
Иногда перед подачей бросательный конец смачивают за
бортом, так как у мокрого конца, как более жесткого,
шлаги ложатся ровнее, а сам конец и грузик несколько
Рис. 8. 6. Подача бросательного утяжеляются.
конца на берег Подача бросательного конца требует определенных
навыков, приобретение которых входит в обязанность
матроса, так как от этой операции зависит своевременная подача швартова, что имеет большое
значение для успешного завершения маневра по швартовке судна.
Бросательный конец крепят к огону швартовного троса таким образом, чтобы на берегу
швартов можно было бы сразу же положить на
береговой пал, не зажимая при этом бросательного
конца и не теряя времени на его развязывание.
Поэтому, если применяется узел, жестко
охватывающий швартов – выбленочный узел с петлей
Рис. 8. 7. Крепление бросательного (положение 1), то его надо вязать не за спинку огона, а
конца к огону швартовного троса за его боковую ветвь. Можно применять беседочный узел
(положение 2), который легко освобождают спинку огона.
Во всех случаях не следует применять таких узлов, которые,
затягиваясь, значительно затрудняют отдачу бросательного конца от
швартова.
На береговые пушки огоны швартовов должны закладываться способом,
показанным на рис. 8.8,
так как верхний швартов в этом случае не зажимает нижний, и каждый швартов может
быть снят с пушки отдельно.
Рис. 8. 9. Мягкие Для предохранения корпуса судна от повреждения при соприкосновении с
кранцы причалом в месте касания подкладывают кранцы круглой или продолговатой формы.
Кранец (рис. 8.9) состоит из парусинового мешка, набитого крошеной пробкой или

43
другим упругим и недеформирующимся материалом и оплетенного прядью пенькового троса. Кранец имеет огон
с коушем, за который крепится достаточной длины конец, толщиной 50 мм. Во время
длительной стоянки не рекомендуется применять мягкие кранцы, так как они
довольно быстро разрушаются. Взамен могут быть применены жесткие – круглые
деревянные стержни диаметром 200 – 300 мм и длиной до 2 м. В верхней части
кранца высверливают отверстие, через которое проводят конец, служащий для его
подвешивания. Для того чтобы сделать кранец менее жестким и более долговечным,
его клетнюют по всей длине старым растительным тросом.
Для швартовки на бочку или за береговые рымы (рис. 8. 10) применяются
Рис. 8. 8. Крепление швартовные скобы 1 , размер которых позволяет заводить их за растительные и
огона швартова на синтетические тросы. Огон швартова 3 следует заводить за рым 2 способом,
береговую пушку показанным на рисунке.
Крепить огон скобой непосредственно за рым не
рекомендуется, так как при сильном натяжении троса штырь скобы
может погнуться и отдать скобу будет уже невозможно.
К причалу судно подтягивают с помощью швартовных
механизмов. Вначале швартов пропускают через кнехт, затем
ходовой конец швартова берется на турачку брашпиля (шпиля)
пятью – шестью шлагами. На оттяжку каждого швартова ставят
Рис. 8. 10 Крепление огона матроса.
швартовного троса к рыму Все тросы рекомендуется закладывать на шпили, турачки,
кнехты по ходу спуска троса. Обычно для всех швартовных тросов
применяют тросы прямого спуска. Их следует закладывать на
турачки и кнехты (на заднюю тумбу) по часовой стрелке.
При сильном натяжении турачка может проворачиваться в шлагах швартова и не тянуть его. В этом случае
необходимо остановить турачку и положить на нее дополнительно два – три шлага троса. Делать это на ходу
запрещается. Если это не помогло, то нужно поставить на оттяжку швартова второго матроса. Даже небольшое
увеличение тяги на оттяжке может прекратить проворачивание турачки в шлагах троса.
Выбирать тросы следует плавно, не допуская рывков и большой слабины. При сильном натяжении
швартова следует временно прекратить его выбирать.
Использование переносных стопоров
Во время швартовки, после того как трос набит шпилем (брашпилем) и его нужно перенести
на кнехт, для временного удержания троса применяются переносные стопоры. Для стального
троса применяются стопоры в виде короткозвенной такелажной цепи длиной 2 – 4 м, калибра
10 мм.
На одном конце стопора в увеличенное концевое звено заводят скобу, с помощью которой
стопор крепится к рыму у основания кнехта или, если рыма нет, то - удавкой за тумбу кнехта.
На другом конце стопора крепится растительный линь длиной не менее 1,5 м, облегчающий
пользование стопором. Для растительных и синтетических тросов стопор изготавливается из
того же материала, что и трос, но вдвое меньшего размера. Разрывная нагрузка стопоров во
всех случаях должна быть не менее нагрузки, воспринимаемой швартовом при натяжении его
лебедкой. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов
недопустимо, так как цепь сильно деформирует трос и выводит его из строя. На швартов
стопор закладывается специальным узлом (рис. 8.11)

Стопор вытягивают вдоль


Рис. 8. 11. Наложение стопора на швартов (а –растительный, б -
стальной) швартова по направлению
натяжения, накладывают на
швартов два полуштыка, затем четыре – пять шлагов в направлении тяги, против направления
свивки каната. Для цепных стопоров на стальные тросы достаточно одного полуштыка и далее
он накладывается на трос как растительный.
За ходовой конец стопор обычно удерживают усилием руки.
Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки швартовный трос, чтобы
рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить обратным ходом
шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно
держит швартов, последний нужно быстро переложить на кнехт.
44
Работа со швартовыми
На кнехты швартовы обычно накладываются восьмеркой, для стального троса 5 – 6 шлагов,
для синтетического 7 – 8 шлагов.
На современных судах с быстротекущими перегрузочными операциями, на которых в
процессе погрузки или выгрузки быстро меняется осадка, либо на судах, заходящих в порты с
резкими перепадами уровней приливов и отливов, устанавливаются автоматические
швартовные лебедки. Эти лебедки автоматически поддерживают заданное натяжение
швартова, потравливая швартов при его чрезмерном натяжении или подбирая его при
образовании слабины. При подаче швартова на берег его потравливают с лебедки в ручном
режиме работы. После того как огон заложен за береговой пал трос подбирается лебедкой, и
по окончании швартовки швартовный барабан зажимается ленточным тормозом. Затем
лебедку устанавливают на автоматический режим работы, ленточный тормоз швартовного
барабана отдают. Торможение в автоматическом режиме производится лентой фрикциона.
При переводе автоматизированных лебедок с одного режима на другой запрещается менять
порядок операций, определенных инструкцией.
Поданные на берег швартовы должны быть обтянуты равномерно, в противном случае все
тросы могут быть поочередно оборваны.
На поданные на берег швартовы необходимо надевать противокрысинные щиты,
представляющие собой две половинки диска, скрепленные шарниром, с отверстием в центре
для троса. Щит надевается на швартов снаружи борта судна и удерживается на расстоянии
около метра от клюза при помощи штерта, заведенного за центральную часть щита и
закрепленного на судне.
За время стоянки судна в порту на швартовых, особенно на грузовых операциях и колебаниях
уровня моря, вахта обязана нести наблюдение за состоянием швартовых. При производстве
грузовых операций осадка судна меняется, и судно может начать двигаться вдоль причала или
отойти от него.
При выгрузке или при значительных колебаниях уровня моря наблюдение за тросами следует
вести еще более внимательно, так как трудно определить «на глаз», до какой степени натянут
трос. Поэтому следует периодически проверять натяжение троса, наступая на него ногой.
При потравливании швартовов запрещается передергивать шлаги троса на кнехте руками, при
этом можно получить серьезную травму. Следует снять несколько шлагов с кнехта и
потравить некоторое количество троса, перепуская его через кнехт, затем вновь закрепить трос
на кнехте, положив на верхние шлаги схватку. При ослаблении швартовов можно подбирать
не все швартовы, а только часть их, например носовые продольные и кормовой шпринг, при
этом остальные швартовы обтянутся автоматически.
Команды и доклады при выполнении швартовых операций.
«Приготовиться к швартовке!» Подготовка к швартовке – необходимое условие ее
проведения. О предстоящей швартовке заранее предупреждают швартовые команды и
вахтенного механика. Подается питание на швартовые механизмы.
Заблаговременно, до подхода к причалу, с мостика подают команду:
«Штурманам, палубной команде по местам швартовки стоять!»
После того как швартовые команды собрались по местам швартовки и установлена связь с
мостиком, руководители работ докладывают на мостик: « На баке (корме) швартовная
команда в сборе!»
Далее следует команда: «Швартовка правым (левым) бортом!».
На баке (корме) репетуют: «Принято на баке (корме), швартовка правым (левым) бортом!»
В процессе швартовки применяются следующие основные команды:
«Подать (принять) буксир с правого (левого) борта»;
«На баке (корме) подать бросательный конец»;
«Подать носовой (кормовой) шпринг (продольный, прижимной)»;
«Травить или держать слабо носовой (кормовой) шпринг (продольный, прижимной)»;
«Задержать носовой (кормовой) шпринг (продольный, прижимной)»;
«Отдать носовой (кормовой) шпринг (продольный, прижимной)»;
«Закрепить носовой (кормовой) шпринг (продольный, прижимной)»;

45
«Крепить все концы, так стоять будем» - последняя команда означает окончание
швартовных операций. По этой команде концы окончательно крепят на кнехтах, убирается
лишнее с бака и кормы.
В процессе швартовки при опасном сближении с причалом подается команда: «Кранец за
борт в… (обозначенном месте)».
Все команды должны репетоваться на местах, так чтобы на мостике поняли, что адресат
принял команду, например: «Есть. На баке крепить продольный».
Как с бака, так и с кормы на мостик передают сообщения о ходе работ, например: «Лопнул
буксир (шпринг и т.д.), «Буксир подан», «Продольный отдан (закреплен)» и т.д. При подаче
концов с кормы, при опасении, что швартовы могут попасть под работающий винт,
необходимо доложить на мостик об обстановке. По окончании отшвартовки, когда швартовые
уже не смогут помешать работе винта, на мостик докладывают: «За кормой чисто». При
отходе от причала кормовые швартовы следует выбирать с максимальной скоростью, для того
чтобы дать возможность работать гребным винтом как можно раньше.
Хранение швартовных концов

Осуществляется в сухих закрытых помещениях. Перед этим растительный швартов должен


быть хорошо просушен.
При хранении стальных швартовных концов на вьюшках их закрывают парусиновыми
чехлами. Вьюшки необходимо периодически очищать от ржавчины и окрашивать, а
подшипники вала смазывать.
Коренной конец швартова, намотанного на вьюшку, крепится к ней шкимушгаром, чтобы
предотвратить утерю троса при случае вытравливания его с вьюшки во время швартовки.
Сплесни на огонах швартовного конца должны быть оклетневаны, иначе о торчащие концы
проволок можно повредить руки, даже через рукавицы. При уборке тросов на вьюшки
торчащие концы оборванных проволок следует заправлять в середину троса.
Синтетические тросы хранят в бухтах, уложенных на деревянные банкетки. Бухты должны
быть защищены от внешних воздействий парусиновыми чехлами.
Уход за швартовным устройством

Швартовное устройство должно быть исправным и постоянно готовым к швартовным


операциям.
Стальные швартовные концы надо периодически очищать.
Огоны швартовов из синтетических тросов должны быть обшиты парусиной либо заделаны в
отрезок пожарного рукава.
Рабочие поверхности турачек, роульсов киповых планок, направляющих роульсов, кнехтов и
клюзов должны быть гладкими, не иметь трещин, заусенцев, сколов. Роульсы должны легко
вращаться, поэтому их регулярно смазывают и не реже 1 раза в год полностью разбирают и
тщательно осматривают.
Бросательные концы, проводники и мягкие кранцы должны быть сухими и храниться на своих
постоянных местах.
Стальной трос подлежит замене, если у него лопнула прядь или на длине, равной восьми его
диаметрам, порвано более 10 проволок, а так - же если он чрезмерно деформирован.
Синтетический трос подлежит замене, если на длине, равной 10 диаметрам, число обрывов и
повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 и более от общего числа нитей в новом
тросе.
По окончании швартовных операций все механизмы должны быть выключены; лишние концы
швартовов, кранцы, скобы, бросательные концы и т.п. должны быть убраны в кладовые, а
вьюшки и бухты закрыты чехлами.

46
Техника безопасности при работе со швартовным устройством
Выходить на швартовку необходимо в одежде по сезону, с застегнутыми пуговицами, в
противоударной каске.
Запрещается работать с неисправными механизмами. Во время работы шпиля (брашпиля)
запрещается перетравливать через турачку швартовы, удерживать руками их шлаги, работать с
натянутым тросом у роульсов или кипов, держать на расстоянии менее 2 м ходовой конец
выбираемого троса.
Запрещается при швартовке находиться на линии тяги как впереди, так и позади швартовного
механизма; внутри бухты или разнесенных шлагов троса; внутри угла, образованного тросом,
поданным через кип или роульс.
При работе со стальными тросами надо пользоваться брезентовыми или кожаными
рукавицами без застежек.
При накладывании переносного стопора надо находиться со стороны, противоположной
направлению тяги.
Перед подачей на берег бросательного конца должен подаваться предупредительный окрик
«Берегись!».
При завозе швартовых на катере запрещается: находиться в кормовой части катера позади
бухты троса; выбирать на судне трос, пока с катера не будут сброшены все шлаги троса и он
не отойдет в сторону; выбирать заведенный на бочку трос в то время, когда на ней кто-либо
находится.
Во всех случаях швартовки выбирать на судне трос можно только после его крепления на
берегу и после разрешающего сигнала швартовщиков.

47
Глава 9. ЯКОРНЫЕ ОПЕРАЦИИ МОРСКИХ СУДОВ

Конструкция якорного устройства

Якорное устройство предназначено для следующих задач:


обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;
удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре и на швартовых;
служить одним из средств снятия судна с мели;
способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.
Якорное устройство (рис. 9. 1) размещается в носовой части судна и состоит из следующих
основных частей: якорей 5, якорных цепей 3, брашпиля 1, якорных 4 и палубных 7 клюзов,
стопоров якорной цепи 2, цепных ящиков 6, устройств для крепления якорных цепей к
корпусу судна 8.
Рис. 9. 1. Якорное устройство Судовые якоря (рис. 9.2)
подразделяются на становые,
запасные, стоп-анкеры, верпы,
кошки, дреки и ледовые.
Становые якоря постоянно
заведены в клюзы и служат
для постановки на якорь.
Запасные якоря по
конструкции и весу
идентичны становым, ими
снабжаются большие суда.
Стоп-анкеры служат для
удержания судна в
определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового
якоря.
Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – ½ веса стоп-анкера.
Кошки - четырехлапые якоря, которыми снабжаются малые суда, речные суда, катера.
Становой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а
также вторично входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при
перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать
компактностью, быть прочным, простым в изготовлении. Общий вид становых якорей
приведен на рис. 9.2.

Рис. 9. 2. Типы якорей: а- Адмиралтейский б -Холла; в- Матросова


Большинство современных
(1- веретено; 2- коробка; 3- лапы; 4- шток; 5- якорная скоба) судов оснащено якорем Холла.
Держащей силой якоря
называется наименьшее усилие, которое нужно приложить в направлении веретена, чтобы
сорвать его с грунта. Это усилие составляет в зависимости от типа якоря и характера грунта от
2 до 10 весов якоря. Держащая сила якоря передается судну через якорную цепь. Калибр

48
якорной цепи измеряется по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим
звеном.
Якорные цепи изготавливаются отливкой, штамповкой или сваркой и состоят из отдельных
смычек длиной 25 м или 27,5м
(90 футов).
Смычка, примыкающая к
якорю, называется якорной и
имеет вертлюг,
предотвращающий
закручивание цепи.
Рис. 9. 3. Соединение смычек якорной цепи:
(а- соединительной скобой; б- соединительным звеном; в- Концевое звено соединяет
якорной смычки с якорем): 1– общее нормальное звено; 2- увеличенное цепь со скобой якоря.
звено; 3- концевое звено; 4- соединительная скоба; 5- соединительное Соединительные звенья (в
звено; 6- скоба якоря; 7- якорная скоба; 8- вертлюг. редких случаях скобы)
соединяют смычки.
Коренная смычка, крепящаяся к корпусу судна, имеет концевое звено увеличенных размеров и
вертлюг (рис. 9.3).
В цепном ящике якорная цепь крепится к корпусу специальным устройством крепления,
привод которого выходит на палубу. Звено якорь-цепи имеет поперечную распорку -
контрфорс. Смычки якорь-цепи маркируют:
звенья у соединительной скобы красят белой
краской и на контрфорсы окрашиваемых
звеньев накладывают отожженную проволоку.
Закрашиваются последнее звено первой смычки
и первое второй, два последних звена второй
смычки и два первых звена третьей, три
последних звена третьей смычки и три первых
звена четвертой и т.д. После шестой смычки
порядок маркировки повторяется.
В состав якорного устройства входят различные
стопоры для удержания якорной цепи (рис.9.4):
Рис. 9. 4. Цепные стопоры ленточный (на брашпиле), стационарные: а-
винтовой, б - с закладным палом, в - с
поворотным палом, г (1,2,3) переносные цепные стопоры.

Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи. В рейсе они закрываются
специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.

49
Чтобы якорная цепь не
запутывалась при отдаче Рис. 9. 5. Брашпиль: и
выборке якоря, она 1- турачка; 2- звездочка; 3– ленточный стопор; 4– привод ленточного
уложена в высокие и стопора; 5– клюз; 6– станина.
узкие цепные ящики.
Брашпиль – это обычно электрическая или реже гидравлическая машина, служащая для
отдачи и выборки якоря. Общий вид электрического брашпиля приведен на рис. 9.5.
Правила технической эксплуатации якорного устройства
Якорные цепи на ходу судна должны быть на всех стопорах. Запрещается плавать с не
втянутыми до места якорями.
Проверять состояние якорной цепи и деталей ее крепления к
корпусу судна. Устройство для быстрой отдачи коренного конца
якорной цепи должно содержаться в исправности, быть хорошо
разработано и смазано.
Бортовые якорные клюзы и цепные ящики необходимо периодически очищать от грязи и
ржавчины и окрашивать.
Стопоры якорных цепей должны быть исправными. Зимой обледеневшие якорь и якорные
цепи перед работой необходимо очистить ото льда. Запрещается отдавать якорь на большой
скорости судна.
Нельзя оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке брашпиля.
При длительных стоянках на якорях нужно следить, чтобы якорные цепи не перекручивались.
Якорные цепи и цепные ящики 1 раз в год необходимо осматривать, очищать от ржавчины, окрашивать.
Подлежат замене звенья цепи при уменьшении среднего диаметра в наиболее изношенной
части на 1/10 и более первоначального диаметра, а также при наличии трещин. Подлежат
замене или ремонту также звенья цепи с выпавшими или ослабленными контрфорсами.
Один раз в 2 года якорное устройство предъявляются для освидетельствования Морскому
Регистру. Перед каждым выходом в море, приходом, якорной стоянкой, перед входом в
узкость проверять состояние и действие якорного устройства. Брашпиль проверять на
холостом ходу каждый раз перед его использованием.

50
Постановка на якорь и съемка с якоря
Подготовка якорного устройства к отдаче якоря
Постановка судна на якорь, как и съемка с якоря, является весьма ответственной операцией. Членов
экипажа, участвующих в постановке судна на якорь, вызывают на рабочие места заблаговременно с таким рас -
четом, чтобы до прихода судна к месту стоянки они успели подготовить якорное устройство, средства связи и
сигнализации. Подготовка якорного устройства начинается с его внешнего осмотра. Убедившись в отсутствии
дефектов, снимают крышки якорных клюзов и клюзов в цепной ящик (если они были установлены). Любые
работы в цепном ящике прекращаются, люди из них удаляются. Убеждаются, что ленточный стопор хорошо
зажат и звездочки отсоединены от механизма брашпиля. Затем проверяют работу брашпиля на холостом ходу на
передний и задний ход. Якорную цепь освобождают от постоянных и цепных стопоров. Сообщают звездочку с
механизмом брашпиля и отдают ленточный стопор. Работой брашпиля на самом малом ходу вытравливают якорь
до тех пор, пока его скоба не выйдет из клюза (на глубине и при каменистых грунтах якорь травят в воду на 10-15
м от грунта), после чего затягивают ленточный стопор и разобщают звездочку. Следует доклад на мостик:
«Правый (левый) якорь к отдаче готов».
Управление брашпилем при отдаче и выборке якоря
По команде «Отдать правый (левый) якорь!» боцман отдает ленточный стопор, поворачивая его привод
против часовой стрелки. Якорную цепь травят с умеренной скоростью, чтобы ее можно было легко затормозить в
момент касания якорем грунта. В противном случае якорная цепь может навалиться на якорь и лишить его
возможности забрать лапами грунт. По мере вытравливания якорной цепи на мостик докладывают о количестве
вытравленных смычек, которое определяется по особым отметкам (маркам), нанесенным на якорную цепь.
Команды подаются голосом по линии связи. На больших судах их количество отбивают судовым колоколом. По
команде «Задержать якорную цепь!» боцман зажимает стопор и следит, чтобы при окончательной остановке цепи
соединительное звено или скоба не оказались на цепном барабане, в якорном клюзе или вблизи от фор штевня. В
таких случаях эти элементы якорной цепи испытывают опасные для них напряжения на излом. На больших
судах, где расстояние от клюза до воды может достигать 10 - 15 метров, при отдаче якоря команда отдается с
указанием количества смычек, вытравленных в воду или на брашпиле: «Три смычки в воду» или «Три смычки на
брашпиле», при этом марка третьей смычки будет находиться либо в воде либо на брашпиле, т.е. между
палубным клюзом и цепным барабаном. Сразу после отдачи якоря поднимают черный круглый шар, а ночью
включают якорные огни. После окончания постановки судна на якорь выключают электродвигатель или
гидравлический двигатель. При стоянке на якоре якорная цепь удерживается только ленточным стопором.
При выборке якоря работы проводятся в следующей последовательности:
• Брашпиль проверяют в действии на холостом ходу, т.е. без соединения цепных
барабанов с шестернями главного вала.
• Цепные барабаны сообщаются с шестернями вала.
• Подают воду в клюзы для смыва грунта с цепи.
• По команде с мостика «Выбрать якорь-цепь!» отдается ленточный стопор, и брашпиль
приводят в действие на выборку якоря. При прохождении соединительных звеньев через
барабан сообщают на мостик о количестве выбранных смычек цепи. Когда цепь занимает
вертикальное положение, а якорь ещё находится на грунте, нагрузка на брашпиль резко
возрастает, что можно видеть, например, по амперметру на пульте управления.
На мостик сообщают «Якорь панер!». На небольших судах часто бьют в колокол. Работу брашпиля
переводят на малый ход. После отрыва якоря от грунта нагрузка на брашпиль падает, и на мостик докладывают
«Якорь встал!». В этот момент спускают якорный знак в виде шара или переключают огни с якорных на ходовые.
При выходе якоря из воды проверяют наличие на нем посторонних предметов. Если они отсутствуют,
докладывают на мостик «Якорь чист!», доклад дублируется двумя ударами в колокол. В случае подъема якорем
чужих якорь-цепей, кабелей и пр. останавливают брашпиль, докладывают на мостик «Якорь не чист!» и
принимают меры к освобождению его от этих предметов. Наличие грунта не может служить основанием для
такого доклада. Грунт может быть смыт при движении судна на малом ходу и нахождении лап якоря в воде.
Если якорь чист, уменьшив скорость выборки якорной цепи, осторожно втягивают его в клюз.
Докладывают на мостик «Якорь в клюзе!», дублируя этот доклад тремя ударами в колокол. Для определения
положения якоря в клюзе рекомендуется на ленточном стопоре и на звене цепи нанести по метке белой краской.
Совпадение этих меток будет означать, что якорь выбран «до места» и во время шторма его не будет бить в
клюзе.
По команде «Якорь по-походному закрепить!» накладывают стопоры, закрывают якорные клюзы. Перед
штормом закрывают и палубные клюзы, ведущие в цепной ящик. Зачехляют пост управления. Съемка с двух
якорей может осуществляться как с раздельной, так и с одновременной выборкой цепей.
Правила техники безопасности при работе с якорным устройством
Боцману запрещается отходить от пульта управления брашпилем во время работы. При отдаче
якоря он должен быть в защитных очках.
Запрещается разобщать цепные барабаны (звездочки) от механизмов брашпиля (шпилей), не
удостоверившись в надежности их крепления ленточным тормозом.
51
Запрещается соединение цепных барабанов (звездочек) с механизмом брашпиля (шпилей) без его проверки
на холостом ходу. Перед пуском брашпиля (шпилей) на холостом ходу необходимо убедиться в разобщении
цепных барабанов (звездочек)
Во время отдачи и подъема якоря запрещается находиться кому-либо на линии якорь-цепи
впереди и позади брашпиля (шпилей).
Запрещается работать с якорными цепями во время забортных работ в районе якорей.
Перед отдачей якорей необходимо убедиться в отсутствии под носовыми скулами буксиров,
катеров и других плавучих средств. Во время работы по окраске корпуса и каких-либо других
забортных работ в районе форштевня якорные цепи должны удерживаться, кроме ленточных
тормозов палубными стопорами.
При стоянке у причала запрещается оставлять якорные цепи закрепленными только на ленточных
тормозах. При стоянке в доке все работы с якорями должны выполняться только с разрешения администрации
дока.
Перед отдачей якоря необходимо убедиться в отсутствии людей и посторонних предметов в
цепных ящиках и под якорями.

Глава 10. БУКСИРОВКА СУДОВ


Рис. 10. 1. Крепление буксирного троса:
МОРЕМ
1- буксирный трос; 2- якорная скоба; 3- удлиненное звено; 4- якорная
Буксировкой называется цепь; 5- скоба; 6- стальной трос (свистов); 7- стопоры якорной цепи.
транспортировка по водной
поверхности несамоходных или временно обездвиженных плавучих средств самоходными.
На специальных судах - морских буксирах и ледоколах - имеются буксирные лебедки, на
портовых буксирах устанавливаются буксирные гаки. Морские транспортные суда не имеют
специальных буксирных устройств. Их буксирное устройство обычно состоит из нескольких
пар усиленных кнехтов и буксирных тросов, предназначенных, согласно Правилам Регистра
морского судоходства, для аварийных буксировок.
При кратковременных буксировках транспортных судов в пределах портовых вод буксирный
трос крепят непосредственно на кнехтах. Однако даже усиленные буксирные кнехты
транспортных судов не обладают достаточной прочностью для крепления на них буксирных
тросов при длительных морских буксировках. При длительной морской буксировке
транспортного судна буксирный трос часто крепят к одной или двум его якорным цепям
(рис.10.1).
Большим преимуществом этого способа является возможность легко менять длину буксира и
его провес, потравливая или подбирая якорные цепи. Одновременно с этим будут меняться и
участки цепи, проходящие через клюзы, и цепь не будет испытывать перегибов и трения в
одном и том же месте. Ввиду своей прочности цепи гораздо меньше повреждаются от трения о
клюзы, чем тросы. Однако указанный способ требует больших и трудоемких
подготовительных работ.
В связи с вышеизложенным при морских буксировках буксирный трос крепят при помощи
браги, заведенной вокруг прочных судовых конструкций (комингсов грузовых трюмов,
надстроек и т.д.), как показано на рис. 10.2 и рис.10.3.

52
Правила технической
эксплуатации и меры
безопасности при работе с
буксирным устройством
Чтобы трос не перетирался на
углах комингсов, под него в
этих местах подкладывают
деревянные брусья. Сам трос в
этом месте должен быть
оклетнёван кусками старой
парусины. Если брага
основывается из стального

Рис. 10. 2. Крепление браги за полуют:


1- буксирный трос; 2- якорная скоба; 3- концы браги с огонами; 4-
серьги; 5- кранцы; 6- проводник со скобой.

Рис 10. 3. Крепление браги за комингс люка:


1,2- соответственно левая и правая ветви браги; 3- клюзы; 4- кнехты; 5-
кранцы; 6- брусья; 7- грузовой люк; 8- проводник.
троса, то в местах прохождения через клюзы ее необходимо периодически смазывать тавотом.
Соединяют буксирный трос с брагой якорной скобой. К скобе, соединяющей брагу с
буксирным тросом, прикрепляют оттяжку, при помощи которой в случае необходимости
буксирный трос можно поднять на палубу.
Во время буксировки необходимо постоянно наблюдать за состоянием буксирного троса в
местах прохождения через клюзы и его креплением. При необходимости следует потравить
или подобрать трос для предохранения его от перетирания.
На обычном транспортном судне буксирные тросы, различные приспособления для
буксировки (браги, шкентели, зажимы и т.п.) входят в аварийный запас судна. Все буксирное
вооружение должно быть всегда в полном порядке и сохранности. Скобы, талрепы стопоров,
зажимы должны быть расхожены и смазаны. Не разрешается пользоваться частями буксирного
вооружения для каких-либо иных целей.
Буксирное устройство периодически осматривают, заменяя части, в которых обнаружены
дефекты. Скобы, гаки, талрепы стопоров заменяются при обнаружении у них трещин,
буксирные тросы - если у них на длине, равной восьми диаметрам, повреждено свыше 10
проволок.
Экипаж при буксировке действует только по команде руководителя работ.
Правилами техники безопасности запрещается:

 подавать на буксирующее судно или принимать с него буксирный трос на ходу судна, кроме
аварийных случаев;
 накладывать какие-либо дополнительные канаты на буксирный гак и кнехты, на которых
закреплен буксир;
 высовываться за борт в зоне возможного нахождения буксирного каната;
 во время буксировки находиться вблизи буксирного гака, в районе действия буксирного каната
и бурундуков, а также со стороны кормы от буксирной лебедки и гака;
 снимать вручную буксирный трос с откидного гака;

53
 оставлять буксирный гак в нерабочем положении незакрепленным.

54
Глава 11. ГРУЗОВЫЕ ОПЕРАЦИИ МОРСКИХ СУДОВ
Состав и конструкция грузовых устройств различных типов судов зависит от назначения
судна и характера перевозимых грузов. Так, на сухогрузных судах это, прежде всего, грузовые
стрелы или краны; на морских паромах - различные погрузочные лифты, аппарели
(внутренние и забортные рампы); на наливных судах роль грузовых устройств выполняют
насосы и трубопроводы и т.д. Многие современные суда вообще не имеют грузового

Рис. 11. 1. Вооружение грузовой стрелы: устройства, поскольку


грузовые операции на них
1– мачта; 2– длиннозвенная цепь; 3– башмак; 4– блок топенанта; 5–
производятся береговыми
топенант; 6– стрела; 7– оттяжки; 8– грузовой блок; 9– грузовой
шкентель; 10– грузовая лебедка. перегрузочными средствами.
Кроме основного грузового
устройства на каждом судне, независимо от его назначения и характера перевозимых грузов,
имеются грузовые средства, предназначенные для приема на судно снабжения, припасов и
других необходимых для работы судна грузов.
Грузовые стрелы бывают легкие, грузоподъемностью 1, 3, 5, реже 8-10 тонн, и тяжеловесные -
грузоподъемностью более 10 тонн, чаще всего 40-60 тонн, но иногда - до 200-300 тонн.
Конструкция легкой грузовой стрелы приведена на рис. 11.1.
Легкая грузовая стрела - длинный металлический стержень трубчатой или ажурной
конструкции, один конец которого - шпор - шарнирно связан с мачтой или фундаментом
вблизи мачты, а второй - нок - поддерживается топенантом. Стрела может поворачиваться в
горизонтальной и вертикальной плоскостях. Перемещение груза осуществляется шкентелем,
который наматывается на барабан грузовой лебедки. Длина стрелы и шкентеля обеспечивает
подъем и опускание груза из любой точки грузового трюма, а также с расстояния не менее 2 м
от борта судна (минимальный вылет стрелы). Вылет тяжеловесных стрел должен быть не
менее 4 м.
Легкие стрелы, как правило, работают спаренно методом «на телефон» (рис. 11.2). Спаренная
работа стрел позволяет ускорить грузовые операции. Грузоподъемность спаренных стрел
меньше номинальной грузоподъемности одной стрелы вследствие возрастания усилия в
стрелах, шкентелях и оттяжках, особенно при угле между шкентелями 120 и более.

55
Рис. 11. 2. Схема работы спаренными стрелами «на телефон»:
1– оттяжки; 2– контроттяжки; 3– стрела трюмная; 4– топрик; 5- стрела
береговая; 6- грузовые шкентели; 7– контрольная цепочка; 8- планка; 9-
гак; 10- груз.

Рис. 11. 4. Откидное люковое закрытие с гидроприводом:


1– цепныеРис. 11. 3. 2-
стяжки; Люковое закрытие Мак
гидродомкраты; Грегора: секций; 4-
3- створки
а–
направляющие дорожки; 5- прижимные клинья; 6- в–
общий вид; б– схема открытия и закрытия люка; схема
пульт секции (1–
управления;
комингс; 2- утка; 3-
7- катки; 8- задрайки ребра; 4- грузовая рубка; 5- первая секция; 6- трос;
7- последняя секция; 8- боковая задрайка; 9- верхняя задрайка; 10-
ведущий ролик; 11- соединительная цепь; 12- средний ролик; 13-
канифас-блок)

Судовые грузовые краны бывают электрические и электрогидравлические грузоподъемностью


от 1,6 до 25 т.
Системы люковых закрытий грузовых трюмов бывают самые разнообразные: съемные,
откатываемые, откидные и наматываемые. Сейчас наибольшее распространение получили
откатываемые и откидные, приведенные на рис. 11.3 и 11.4 соответственно.
Материал крышек - сталь, уплотнительный материал - резина.
Каждое грузовое устройство должно иметь обозначение грузоподъемности в тоннах, а стрелы -
минимального угла наклона.
Правила технической эксплуатации грузового устройства
Перед каждой грузовой операцией все важнейшие детали и механизмы должны быть осмотрены, а всё
устройство опробовано в действии вхолостую.
Не реже одного раза в 3 месяца должны быть тщательно осмотрены рангоут, тросы, цепи, гаки, и другие
детали. Результаты осмотра заносятся в судовой журнал и формуляр.
Перед каждым выходом в море осматриваются грузовые люки (надежность закрытия).
Не реже одного раза в месяц должен осматриваться трос с обнаруженной лопнувшей
проволокой. Стальные тросы периодически тировать (если они не оцинкованные), вертлюги
гаков смазывать. Шкивы блоков должны свободно вращаться, штыри шкивов должны быть
смазаны.
На переходах морем лебедки и механизмы кранов следует закрывать чехлами, предохраняя от
засорения, ржавления, обледенения. Все грузовые устройства должны быть надежно
закреплены по-походному.
Запрещается поднимать груз, масса которого неизвестна, но по виду близка к
грузоподъемности устройства.
Металлические механизированные закрытия люков

Требования. Конструкция закрытия должна действовать при крене судна до 8 и дифференте


до 3, а гидравлический привод должен работать при температуре воздуха от -30С до +50С.
Должен быть обеспечен свободный доступ ко всем деталям люкового закрытия.

56
Перед каждым открытием и закрытием люков нужно очищать от мусора и посторонних
предметов направляющие ролики, пазы между крышками, следить за чистотой водосточных
желобов. После открытия люка пакет крышек (или отдельные крышки) должен быть
немедленно взят на стопор.
Классификация грузов
Опасные грузы. При погрузочно-разгрузочных работах с опасными
(легковоспламеняющимися) грузами необходимо руководствоваться «Правилами морской
перевозки опасных грузов» (МОПОГ).
Опасные грузы разбиты на классы, которые, в свою очередь, подразделяются на подклассы.
• Класс 1. Взрывчатые вещества.
 Класс 2. Газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением.
 Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости.
 Класс 4. Легковоспламеняющиеся вещества.
 Класс 5. Окисляющие вещества и органические перекиси.
 Класс 6. Ядовитые и инфекционные вещества
 Класс 7. Радиоактивные вещества.
 Класс 8. Едкие и коррозирующие вещества, включают в себя кислоты, щелочи и иные реактивы, которые
при контакте могут вызвать поражение слизистых оболочек глаз, дыхательных путей, повреждения кожи, а при
соприкосновении с корпусом судна и механизмами – их коррозию.
• Класс 9. Вещества с относительно низкой опасностью, не включенные ни в один из предыдущих
классов, но имеющие опасные свойства, ввиду чего при работе с ними необходимо руководствоваться МОПОГ.
Меры безопасности при работе с опасными грузами
Упаковка опасных грузов должна:
 учитывать свойства опасных грузов;
 противостоять утечке и иной потере груза;
 изготовляться из прочных влаго- и водонепроницаемых материалов;
 предотвращать перемещение контейнера, сосуда и т.п. в таре;
 не иметь каких-либо дефектов.
Маркировка тары опасных грузов должна содержать следующие данные:
название государства, где производилось испытание тары;
номер или знак, подтверждающий соответствие испытания требованиям правил перевозки;
наименование и знак изготовителя тары;
дату изготовления тары.
Каждая упаковка, содержащая опасные грузы, должна иметь маркировку с полным
техническим наименованием, а также бирку или ярлык, четко указывающие на опасные
свойства груза.
Перевозка опасных грузов производится на судах, имеющих специальное разрешение Регистра
морского судоходства.
Перед погрузкой опасных грузов грузовые помещения судна тщательно очищаются от
остатков предыдущих грузов, моются и просушиваются.
Члены экипажа должны получить инструктаж о порядке обращения с данной категорией
опасных грузов и иметь индивидуальные средства защиты. Члены аварийной партии должны
пройти специальное обучение приемам и методам аварийных работ с опасными грузами.
Погрузка опасных грузов в поврежденной таре или упаковке запрещена.
Размещение опасных грузов производится в строгом соответствии с грузовым планом, в
котором указывается, какие грузы и в каком количестве должны быть погружены в каждое
конкретное помещение при полном соблюдении всех требований совместной перевозки.
Массовые грузы. К категории массовых грузов, в первую очередь, относятся навалочные.
Навалочные грузы – это грузы, перевозимые без тары навалом. К ним относятся руда, рудные
концентраты, уголь, строительные материалы, соль, сахар-сырец, зерно и т.д. Все эти грузы
состоят из однородных или неоднородных частиц ограниченного размера. Перевозка
навалочных грузов связана с определенной степенью опасности, которая может быть вызвана:
смещением груза к борту и образование крена судна; нарушением местной или продольной
прочности корпуса; быстрой коррозией корпуса и механизмов вследствие химического
воздействия груза на металл; образованием порывистой качки.

57
Генеральные грузы. К генеральным грузам относятся грузы, упакованные в ящики, мешки,
кипы, бочки, бидоны, бутыли, контейнеры и т.д. К этому типу грузов относятся также грузы,
идущие без упаковки (болванки, чушки и листы металла, рельсы, трубы; подвижная техника
на гусеничном ходу и на колесах; железобетонные изделия; лесные грузы).
При перевозке необходимо точно знать количество и вес погруженного груза, его
расположение по трюмам, состояние упаковки и порты назначения. Генеральные грузы
принимают на судно по счету количества мест и весу в каждой партии. Партией называется
часть груза, погруженная на судно по одной накладной – погрузочному ордеру, в котором
перечислены все данные о грузе: количество мест и вес, марки и номера, пункты отправления
и назначения и, если необходимо, дополнительные данные о свойствах груза. Количество и
вес массовых грузов в большинстве случаев определяется отправителем, а на судне проверяют
общий вес по замеру осадок судна в начале и конце грузовых операций.
Обязанности тальмана и трюмного матроса
Для обеспечения качественной приемки груза администрация судна назначает трюмных
матросов и счетчиков груза – тальманов. В обязанности трюмного матроса входит контроль
за правильной укладкой грузов (штивкой), отсутствием каких-либо повреждений тары,
сепарация отдельных партий груза, а также наблюдение за общим порядком в трюме. Обо всех
замеченных нарушениях (небрежном обращении грузчиков с грузом, повреждении тары,
применении запрещенных для погрузки приспособлений, например, крючков при погрузке
мешков) трюмный матрос докладывает грузовому помощнику. Трюмный матрос наблюдает за
тем, чтобы груз укладывался плотно, с полным использованием кубатуры трюма. При
погрузке навалочных грузов (зерна, руды) трюмный матрос проверяет правильность штивки,
т.е. разравнивания груза по поверхности, не допуская образования пустот в трюме, поскольку
при качке судна в рейсе груз может переместиться на один борт и вызвать опасный крен.
Счетчик груза – тальман – ведет счет груза, отмечая в тальманской книжке маркировку,
количество мест, а иногда и вес каждой партии груза в отдельности, контролируя все сведения
о принимаемом грузе по копиям погрузочных ордеров, получаемых от грузового помощника.
Счет груза следует вести очень внимательно, постоянно сверяя записи в тальманской книжке с
записями сдающего, портового счетчика. Следует помнить, что вторичный пересчет груза,
производимый в случае расхождения в счете у счетчиков, выполняется за счет виновной
стороны.
В случае погрузки в трюм однородного груза, но разных партий, их необходимо разделить
каким-либо приметным способом для того, чтобы не смешать при выгрузке. Такое отделение
одной партии от другой называется сепарацией. В качестве сепарационных материалов
применяются: мешковина, парусина, сети, тонкие доски или рейки, рогожи, циновки, краска
(если она не портит груза), старые растительные тросы и т.п. В тальманской книжке делается
отметка о роде примененной к определенной партии сепарации.
Перевозка грузов на палубе. Грузы могут приниматься не только в грузовые трюмы, но и на
верхнюю, открытую палубу, если они не подвержены порче от действия морской воды,
солнечных лучей и т.д. Палубные грузы крепят при помощи стальных тросов или цепей с
талрепами для их обтягивания, брусьев, скоб и клиньев, или же стальных полос,
привариваемых к палубе. Крепление груза должно быть очень прочным, а применяемые
материалы надежными, чтобы при качке и ударах волн грузы не смогли сдвинуться с места.
Под палубные грузы следует подкладывать деревянные прокладки, располагая их таким
образом, чтобы они не препятствовали стоку воды.
При укладке палубного груза следует оставлять свободными подходы к рожкам пожарной,
клапанам паровых и других магистралей, мерительным трубкам, входам в рубки.
Грузовой инвентарь
К судовому грузовому инвентарю относят грузозахватные приспособления, применяемые для
приема на судно снабжения и запасов, некоторых видов лесных грузов и т.п.
В соответствии с табелем снабжения на судах морского флота должны быть следующие
грузозахватные приспособления (рис. 11.5):
а - строп растительный (синтетический) для подъема груза весом до 1 тонны длиной 4 – 8 м;

58

Рис. 11. 5 Грузозахватные приспособления


б - строп стальной - на 3– 4 тонны длиной 4 – 8 м;
в - строп стальной с огоном - на 3– 4 тонны длиной 2 – 5 м;
г- строп стальной с огоном и гаком - на 10 – 30 тонн длиной 6 – 12 м;
д - строп бочечный;
е - сетка грузовая.
При работе стропов, предназначенных для подъема груза, коэффициент запаса прочности дол-
жен быть не менее 6. Каждый строп должен иметь бирку с указанием грузоподъемности.
Стропы и другие грузозахватные приспособления после изготовления и ремонта подлежат
техническому освидетельствованию и испытанию пробной нагрузкой, на 25% превышающей
их номинальную грузоподъемность. В процессе эксплуатации и перед началом работ гру-
зозахватные приспособления осматривают, результаты осмотров отражают в журнале учета
грузозахватных приспособлений.
Стропы из растительных тросов необходимо постоянно осматривать, так как в результате

воздействия влаги они могут испортиться и потерять свою прочность. Если внутри прядей
троса замечено потемнение волокон или чувствуется запах прели, то такой строп использовать
для работы нельзя. При осмотре стропов из стальных тросов нужно следить за целостностью
проволок. Запрещается пользоваться стропом, если он имеет 10 % лопнувших проволок и
более на длине, равной 8 диаметрам троса, а также сращения, узлы, значительную коррозию
или деформацию. При осмотре сеток из растительного или синтетического троса необходимо
обращать внимание на состояние огонов на их углах (они не должны быть потертыми и иметь
порванные проволоки).
Цепной строп подлежит замене, если он имеет деформацию, трещины, плохо проваренные
швы, расслоения или в случае износа его звена до 10 % первоначального диаметра и более.
При температуре наружного воздуха -15 С и ниже запрещается применение цепных стропов.
Правила техники безопасности
Грузовые операции относятся к категории работ повышенной опасности. Правила техники
безопасности на судах морского флота определяют требования к грузовому устройству судна
и регламентируют безопасные приемы работы с люковыми закрытиями, при подготовке и
эксплуатации грузового устройства, выполнении грузовых операций.
Так, перед работой с закрытиями системы Мак-Грегора места прохождения тяговых тросов
необходимо оградить и вывесить надпись «Проход закрыт». Запрещается ходить по люковым
секциям во время их открытия, закрытия, а также при частичном открытии.
Установленные в вертикальное положение секции должны быть надежно застопорены,
запрещается оставлять их незастопоренными даже на короткое время. Любые работы в
пространстве между открытыми люковыми секциями могут выполняться только с разрешения
вахтенного помощника капитана или руководителя работ. На все время работ между секциями
на палубе должен находиться матрос, который обязан следить за тем, чтобы никто не снял

59
стопоров с люковых секций, не подсоединил тяговые тросы к секциям, не включил систему
управления люковых закрытий с гидравлическим приводом.
На не полностью закрытых люковых секциях запрещается проводить какие-либо работы до
тех пор, пока не будет установлено временное леерное ограждение, исключающее
возможность падения людей в трюм. Палуба в местах проведения перегрузочных работ
должна быть ограждена леерами с вывешенными запрещающими знаками с того борта, в
сторону которого перемещается груз.
Нельзя спускаться в неосвещенные и непровентилированные трюмы. Переносить
осветительные люстры, подвешенные на штертах, можно только при снятом напряжении и
после того, как все люди выйдут из трюма.
Лица, участвующие в грузовых операциях, до начала работы проходят инструктаж по технике
безопасности. К работе на грузоподъемных механизмах в качестве крановщика и лебедчика, а
также в качестве стропальщика допускаются матросы первого класса и другие члены экипажа,
прошедшие специальное обучение и имеющие специальные свидетельства. К работе на
тяжеловесных устройствах допускаются только специально подготовленные члены экипажа,
фамилии которых объявлены приказом по судну после сдачи ими экзамена. Сигнальщиками
могут назначаться только опытные матросы первого класса.
Лебедчик или крановщик выполняет только сигналы, поданные сигнальщиком, кроме сигнала
аварийной остановки, который должен быть выполнен им независимо от того, кем и каким
способом он подан. Всякий непонятый сигнал следует воспринимать как сигнал остановки.
Сигнал на подъем груза может быть подан только после того, как стропальщик подтвердит,
что груз застроплен надлежащим образом, а сигнальщик убедится, что его перемещение не
подвергает опасности работающих в трюме или на палубе.
При работе на лебедках и кранах запрещается:
поднимать грузы, масса которых больше грузоподъемности стрелы или крана;
допускать неравномерное натяжение ветвей при подъеме груза с использованием
многоветвевых стропов;
поправлять стропы, когда груз находится на весу, расстропливать груз, прежде чем он
твердо не встал на прокладки;
раскачивать груз для укладки его вне радиуса действия стрел или крана;
поднимать груз с находящимися на нем людьми или незакрепленными предметами, а также
груз, находящийся в неустойчивом положении или заложенный другими грузами;
оттягивать, разворачивать и останавливать раскачивающийся груз во время подъема, пе-
ремещения или опускания без применения специальных оттяжек;
подавать груз в трюм без предупредительного окрика или сигнала, если в трюме находятся
люди;
подавать в трюм груз до того, пока с просвета люка не будет убран ранее поданный груз, и
люди не уйдут в безопасное место;
проносить груз на высоте менее 0,5 м от конструкций судна или предметов, находящихся на
пути перемещения груза;
оставлять по окончании работ или во время перерыва груз в подвешенном состоянии;
оставлять без присмотра механизмы, находящиеся под током;
поправлять шкентель рукой, одному сматывать или наматывать его на барабан лебедки во
время ее работы;
находиться на линии перемещения груза под грузом или стрелой, в просвете люка, а также
спускаться в трюм или подниматься из него при подъеме и опускании груза.
Работа грузоподъемного устройства должна быть прекращена в случаях нарушения
тормозов, появления в механизме ненормальных шумов, повреждения троса, неисправности
выключателей и систематического срабатывания систем электрической защиты.

Глава 12. СУДОВЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА


Виды судовых спасательных средств
Судовые спасательные средства - это совокупность предусмотренных на судне средств для
спасания людей в открытом море, которые подразделяются на индивидуальные,
коллективные и специальные. Классификация судовых спасательных средств приведена
далее.

60
Индивидуальные:
 поддерживающие (спасательные круги, спасательные жилеты);
 поддерживающие и изолирующие (гидротермокостюмы);
 изолирующие (гидротермокостюмы без камер плавучести, индивидуальные теплозащитные
средства).
Коллективные:
 спасательные шлюпки (закрытые, частично закрытые, огнезащищенные);
 надувные спасательные плоты (сбрасываемые, спускаемые);
 жесткие спасательные плоты (сбрасываемые, спускаемые);
 сбрасываемые шлюпки;
 свободно всплывающее спасательное средство (спасательный отсек).
Специальные - дежурная шлюпка.

Индивидуальные спасательные средства


Спасательный круг - индивидуальное спасательное средство, изготовленное из пенопласта и
пеноприта и обшитое тканью из синтетического волокна, способен поддерживать на плаву в
течение 24 ч груз 14,5 кг, примерно равный весу трех человек в воде. Имеет плавучий
спасательный леер, закрепленный по периметру в четырех местах. Окрашен в оранжевый цвет,
на круг нанесены название и порт приписки судна. Спасательный круг снабжен с каждой
стороны полосами из световозвращающего материала, расположенными по периметру
сечения.
Суда снабжаются спасательными кругами в зависимости от своей длины. На транспортных
судах морского флота должно быть от 8 до 14 спасательных кругов, на пассажирских судах -
от 8 до 30.
С каждого борта судна, по меньшей мере, один спасательный круг должен быть снабжен
плавучим линем длиной, равной двойному расстоянию от места установки круга до
поверхности воды, но не менее 30 м.
Половина спасательных кругов (но не менее шести) должны иметь самозажигающиеся огни с
источником электроэнергии, обеспечивающим продолжительность горения не менее 2 часов.
По крайней мере, два круга должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми
шашками, которые дают дым оранжевого цвета в течение не менее 15 мин.
Спасательные круги равномерно распределены по обоим бортам судна так, чтобы они были
легкодоступны, не прикреплены наглухо и в любое время готовы к немедленному
использованию.
Два спасательных круга с самозажигающимися огнями и автоматически действующими
дымовыми шашками установлены так, чтобы их можно было немедленно сбросить с ходового
мостика.
Спасательные жилеты - индивидуальные спасательные средства с наполнителем или
надувные. Надувные имеют две отдельные камеры, которые надуваются автоматически при
погружении в воду и дополнительно имеют устройства для надувания, как от баллончика, так
и ртом.
Конструкция спасательного жилета должна исключать возможность неправильного надевания,
он крепится обвязыванием прикрепленной к нему тесьмы вокруг туловища человека. При
прыжке в воду с высоты 4,5 м жилет не должен причинять повреждений спасающемуся. Он
обеспечивает всплытие и переворот лицом вверх потерявшему сознание человеку за время
около 5 с и поддерживает его на плаву так, чтобы рот находился над водой на высоте около 12
см, а тело было наклонено назад от вертикального состояния на угол от 20 до 50.
Спасательный жилет окрашен в оранжевый цвет и снабжен сигнальным свистком и
электрической лампочкой с длительностью горения не менее 8 ч, а также может быть снабжен
спасательным линем, разъемно соединенным с жилетом и имеющим на другом конце карабин.
На каждой стороне жилета наклеено не менее шести полос из световозвращающего материала
(четыре на нагрудной части и две на воротнике).
Детские спасательные жилеты меньшего размера и имеют надпись «Для детей».

61
На пассажирских судах количество жилетов соответствует количеству
людей на борту плюс 5% запасных. Дополнительно предусмотрены детские
жилеты из расчета на 10 % пассажиров.
На грузовых судах количество спасательных жилетов равно числу членов
экипажа плюс дополнительные спасательные жилеты для вахтенного
персонала. На грузовых судах, перевозящих пассажиров, предусмотрено не
менее двух детских спасательных жилетов. Спасательные жилеты
распределены между всеми лицами на судне, дополнительные жилеты
хранятся в местах несения вахты - на мостике, в радиорубке и в машинном
отделении.
Гидротермокостюмы (рис.12.1) предназначены для предупреждения
переохлаждения спасающихся или работающих в холодной воде.
Используются два типа гидротермокостюмов. Первый (изолирующий) не
обладает плавучестью и требует надевания поверх гидротермокостюма
спасательного жилета. Второй (поддерживающий и изолирующий) имеет
камеры плавучести, но, как правило, не обеспечивает автоматического
Рис. 12. 1. Гид-
переворота вверх лицом человека, попавшего в воду в бессознательном
ротермокостюм состоянии.
Конструкция гидротермокостюма обеспечивает возможность не более чем
за 2 мин вытащить его из сумки хранения и надеть без посторонней помощи
вместе с прилагающейся к нему одеждой и, если требуется, спасательным
жилетом.
Гидротермокостюм водонепроницаемо закрывает все тело человека, кроме
лица. Некоторые гидротермокостюмы дополнительно снабжаются
прозрачными капюшонами, предохраняющими от попадания брызг на лицо.
Изготавливаются различных размеров с интервалом по росту и объему груди
не более10 см.
Минимальное количество гидротермокостюмов на судне и их размеры должны
быть такими, чтобы обеспечить каждого члена экипажа дежурной шлюпки.
Однако на современных судах индивидуальные гидротермокостюмы, как
правило, имеют все члены экипажа.
Индивидуальное теплозащитное средство (рис.12.2) – мешок или костюм из
водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью, предназначен-
ный для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной
Рис. 12. 2. воде. Теплозащитное средство закрывает, за исключением лица, все тело
Индивиду-
альное тепло- человека с надетым спасательным жилетом. Его конструкция позволяет
защитное распаковать, надеть без посторонней помощи или снять в воде, если оно
средство мешает плыть, не более чем за 2 мин.
В каждой спасательной шлюпке и спасательном плоту должны быть
индивидуальные теплозащитные средства в расчете на 10% людей, допущенных к
размещению (но не менее двух).
Коллективные спасательные средства
Спасательная шлюпка – основное активное коллективное спасательное средство,
предназначенное для спасения экипажа и пассажиров. На вновь построенных судах, как
правило, спасательные шлюпки должны быть самовосстанавливающегося типа, полностью
закрытыми и моторными. Их двигатели должны предусматривать механический и ручной
запуск, работать или автоматически отключаться (а затем легко запускаться) в перевернутом
состоянии. Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна
быть не менее 6 уз. Для находящихся в эксплуатации судов допускается временное
применение несамовосстанавливающихся, открытых и полузакрытых спасательных шлюпок.
Спасательные шлюпки грузового судна должны обеспечивать посадку полного числа людей
не более чем за 3 мин с момента подачи команды на посадку, а также быструю высадку людей
из шлюпки.
62
Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов изготавливают защищенными от огня. При
работающей системе орошения водой они
выдерживают действие пламени непрерывно
горящей нефти не менее 8 мин при прохождении
шлюпкой зоны огня на воде. Эти шлюпки
оборудованы системой сжатого воздуха,
обеспечивающей безопасность людей и
бесперебойную работу двигателя не менее 10 мин.
На рис. 12.3 показана отечественная танкерная
шлюпка.
а - внешний вид:
1 – полосы из световозвращающего материала; .2 - кресты из
световозвращающего материала;
б- система орошения:
3- щелевые головки; 4- система труб для орошения шлюпки;
Рис. 12. 3. Спасательная шлюпка АТ-30
5- поддон для сбора стекающей воды после орошения
шлюпки до спуска ее на воду; 6- откидной патрубок
кингстона; 7- насос; 8- трехходовой кран; 9- балластный отсек; 10- емкость между дном шлюпки и поддоном.
Спасательные шлюпки окрашиваются снаружи в оранжевый цвет. В носовой части с обоих
бортов шлюпки делают надписи латинскими буквами с указанием названия судна, порта
приписки, размеров шлюпки, допускаемого к размещению количества людей. Снаружи
шлюпки закреплен с провесами плавучий спасательный леер. По периметру шлюпки под
привальным брусом и на палубе закрытия наклеиваются полосы световозвращающего
материала, а в носовой и кормовой частях шлюпки – кресты из таких полос.
Спасательные шлюпки снабжаются средствами обеспечения эксплуатации шлюпок (плавучие
весла, опорные крюки, ведра и черпак, топоры, шлюпочный фонарь, нактоуз с компасом,
плавучий якорь, фалини, осушительный насос, инструменты и запчасти, переносной
огнетушитель), средствами сигнализации и привлечения внимания (радиолокационный
отражатель, 4 парашютные ракеты красного цвета, 6 фальшфейеров с пламенем красного
цвета, 2 плавучие дымовые шашки, электрический водонепроницаемый фонарь, сигнальное
зеркало, сигнальный свисток), медикаментами (аптечка первой помощи, таблетки от морской
болезни, гигиенические пакеты), питьевой водой (3 л на чел.) и пищевым рационом. В каждой
спасательной шлюпке имеется инструкция по сохранению жизни на спасательной шлюпке и
иллюстрированная таблица спасательных сигналов. В снабжение входят ножи для открытия
консервных банок, складной нож, комплект рыболовных принадлежностей. На каждой
шлюпке должны быть переносная УКВ радиостанция и радиолокационный маяк-ответчик
(транспондер).
Для поиска людей и сигнализации используют прожектор, разворачивающийся на 360 в
горизонтальной плоскости и наклоняющийся вверх до 90и вниз до 30 от горизонтальной
плоскости. Для подъема людей из воды и их обогревания используют плавучие спасательные
кольца и индивидуальные теплозащитные средства (не менее двух).
Количество спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом
судна и количеством людей на нем. Грузовые суда неограниченного района плавания имеют
спасательные шлюпки, обеспечивающие 200% экипажа судна (по 100% с каждого борта).
Пассажирские суда имеют спасательные шлюпки из расчета обеспечения 100% пассажиров и
экипажа (по 50% с каждого борта).
Место размещения шлюпок должно обеспечить подготовку ее к спуску двумя членами
экипажа не более чем за 5 мин, посадку и спуск за 10 мин на грузовом судне и не более чем за
30 мин на пассажирском. Вблизи спасательных шлюпок и на путях эвакуации должны быть
нанесены хорошо различимые условные знаки, указатели, символы. Место сбора и место
посадки должны быть соединены с командным пунктом двусторонней громкоговорящей
связью.

63
Спусковое устройство должно обеспечить спуск
спасательной шлюпки при крене 20 и дифференте
10 и скорости судна до 5 уз. Должно быть
предусмотрено управление спуском шлюпки из нее
самой, а также устройство для одновременной
отдачи гаков шлюпочных талей под нагрузкой.
Традиционным спусковым устройством
спасательной шлюпки являются гравитационные
шлюпбалки. Гравитационные шлюпбалки бывают
шарнирные, скатывающиеся и склоняющиеся, но
принцип их действия общий – шлюпбалки
вываливаются за борт под действием силы тяжести
Рис. 12. 4. Гравитационная
склоняющаяся шлюпбалка
шлюпки, закрепленной по-походному на самой
шлюпбалке. Устройство гравитационной
склоняющейся шлюпбалки показано на рис. 12.4.
В положении по-походному шлюпка устанавливается на опору и прижимается к подушке
шлюпбалки найтовами с талрепами.
Спуск шлюпки происходит под действием ее веса при отжатии тормоза шлюпочных талей.
После отжатия тормоза шлюпбалка вместе со шлюпкой скатывается по направляющей до
упора, после чего склоняется (вываливается) за борт и только после этого начинают травиться
шлюпочные тали.
При использовании закрытых шлюпок рычаг тормоза через систему блоков соединен тросом с
рукояткой внутри шлюпки. Специальная конструкция проводки спускового троса от барабана
через рычаг тормоза и через блоки обеспечивает его потравливание синхронно с
вытравливанием шлюпочных талей и спуском шлюпки. Это позволяет регулировать скорость
спуска из спасательной шлюпки.
Основными недостатками традиционных спусковых устройств являются: невозможность
спуска шлюпок одного борта при большом крене судна; невозможность спуска
высокорасположенной шлюпки в штормовых условиях (из-за опасности ее повреждения при
спуске от ударов о корпус судна). В последнее время на судах мирового флота начали
устанавливать новые типы спасательных средств, не требующие для спуска традиционных
шлюпбалок, – сбрасываемые шлюпки.

Сбрасываемая шлюпка
Рис. 12. 5. Сбрасываемая шлюпка: 1-двигатель; 2 – баллоны со
устанавливается на корме в ДП
сжатым воздухом; 3 – кресло с амортизирующими прокладками и
привязными ремнями. судна на специальной платформе
или кормовом слипе.
Сбрасываемая шлюпка имеет
усиленный корпус специальной
формы. После отдачи крепления шлюпка соскальзывает с платформы, с ускорением падает в
воду, кратковременно погружаясь под углом к вертикали, после чего отходит от судна и
всплывает в стороне от него. Так как при ударе сбрасываемой шлюпки о воду возникают
значительные перегрузки, все люди в шлюпках занимают места в специально
сконструированных креслах с амортизирующими прокладками и застегивают привязные
ремни. Кресла позволяют воспринять динамические перегрузки при наиболее удобном
положении тела.
На рис.12.5 показан разрез сбрасываемой шлюпки.

64
Эксперименты показали, что такая шлюпка может быть сброшена безопасно с высоты до 40 м
при дифференте до 15 и крене до 30.
Дежурная шлюпка – специальное спасательное средство, которое должно находиться в
постоянной готовности для немедленного использования, и предназначено для спасения
упавших в воду людей, людей с потерпевшего аварию судна, а также для сбора и буксировки
спасательных плотов в условиях аварии. Дежурные шлюпки могут быть жесткими, надувными
и комбинированными; характеризуются высокой мобильностью, хорошей мореходностью,
легкостью и быстротой спуска и подъема на волнении и на ходу судна, простотой управления
и скоростью более 6 уз. Подготовка и спуск дежурной шлюпки должны быть произведены в
течение не более 5 мин. Все грузовые и пассажирские суда должны иметь дежурные шлюпки.
В качестве дежурной может быть использована одна из спасательных шлюпок.
Свободно всплывающее спасательное средство (спасательный отсек) является
принципиально новым спасательным средством, которое позволяет обеспечить: безопасное
убежище для членов экипажа во время пожара, так как имеет пожарную изоляцию и отдельное
устройство вентиляции; эвакуацию людей с гибнущего судна независимо от погодных
условий при любой посадке судна; свободное всплытие с полным количеством спасающихся
при погружении судна. Плот-каюта устанавливается в кормовой части крупнотоннажного
судна, вмещает весь экипаж (до 40 чел).
Надувной спасательный плот в настоящее время является вторым основным спасательным
средством после спасательной шлюпки, а на малых судах и основной формой спасательного
оборудования. Изготавливаются плоты различных размеров вместимостью от 6 до 25 чел. В
России выпускаются плоты марки ПСН (плот спасательный надувной) вместимостью 10 чел
(ПСН-10) и 6 чел. (ПСН-6).
Изготавливаются надувные плоты из многослойной прорезиненной ткани оранжевого цвета,
конструкция плота зависит от фирмы-производителя. Отечественные плоты ПСН имеют две
камеры плавучести, две надувные дуги и надувную банку посередине, надуваемые через
невозвратные клапаны от баллона с углекислым газом. Каждая из двух камер плота способна
поддержать на плаву плот с полным количеством спасающихся. Двойное днище, надуваемое
ручным мехом, обеспечивает теплоизоляцию.

Плоты имеют тент,


Рис. 12. 6. Переворачивание спасательного плота в
защищающий людей от
нормальное положение: а – с помощью ручек на днище; б -
с помощью выпрямительного стропа ( 1 – баллон со сжатым
воздействия внешней среды.
газом; 2 – карманы; 3 – спасательный леер; 4 – полосы из
Снаружи плота на камерах
световозвращающего материала
плавучести закреплен
спасательный леер, предназначенный для поддержания спасающихся на воде. Если плот
раскрылся в перевернутом состоянии, то с помощью двух ручек на днище (или специального
выпрямительного стропа – на ряде зарубежных плотов) он может быть перевернут в
нормальное положение (рис.12.6). На днище плота имеются карманы, которые после
заполнения их водой увеличивают остойчивость плота.
Плавучий якорь, соединенный дректовом с корпусом плота, предназначен для уменьшения
скорости ветрового дрейфа. Для этой же цели можно использовать водобалластные карманы,
часть которых заполняют водой, а другие оставляют пустыми, и складные весла из
снаряжения.

65
В верхней части плота на одной из дуг закреплена электрическая лампочка, загорающаяся
после попадания морской воды в установленную под днищем батарейку. На камере
плавучести и в нижней части тента по периметру наклеены полосы, а на тенте сверху - кресты
из таких же полос световозвращающей ткани. На тенте имеются водосборники для сбора
дождевой воды.
Надувной плот хранится на палубе в контейнере
(рис.12.7), который закреплен с помощью гидро-
статического устройства. Выходящий из кон-
тейнера пусковой линь также соединен с
гидростатом или просто привязан к деталям на
корпусе судна.
В последнем случае примерно в 1 м от места
крепления он имеет слабое звено (надрез).
Для приведения плота в действие необходимо
проверить крепление ходового конца пускового
Рис. 12. 7. Контейнер для хранения линя к судну, разобщить гидростатическое
надувного плота на палубе судна устройство, нажав на его педаль, сбросить плот
за борт, выбрать слабину пускового линя, длина которого равна двойному расстоянию от
места установки до воды, но не менее 15 м, и рывком за линь открыть пусковой клапан
баллона. В надутом состоянии плот прикреплен к корпусу судна с помощью пускового линя,
выполняющего после приведения в действие системы газонаполнения роль фалиня.
Если плот не был сброшен до гибели судна, то на глубине от 2 до 4 м гидростатическое
устройство освободит контейнер, имеющий положительную плавучесть. Всплывший на
поверхность нераскрывшийся контейнер остается прикрепленным к затонувшему судну. Если
глубина затопления судна превышает длину пускового линя, то после его вытравливания плот
автоматически раскроется и вследствие разрыва слабого звена или отдачи линя специальным
устройством гидростата будет свободно дрейфовать.
Основным достоинством спасательных плотов является их компактность при походном
хранении и отсутствие сложных и громоздких устройств для спуска. Поэтому они, в первую
очередь, нашли применение на малых судах. Посадка в плоты на низкобортных судах
осуществляется в основном следующими способами: по штормтрапу, прыжком с борта внутрь
плота, прыжком в воду с последующим входом в плот из воды. Следует заметить, что
последний способ наиболее неблагоприятен вследствие намокания одежды, что связано с
вероятным переохлаждением и допускает возможность нападения акул.
На высокобортных судах указанные
способы посадки в плот применимы
с трудом. Поэтому крупнотоннажные
суда мирового флота стали
оборудовать надувными желобами с
надувными платформами,
позволяющими осуществлять
быструю и безопасную посадку в
плоты (рис.12.8)
Надувные желоба позволяют
осуществлять эвакуацию 10 –
Рис. 12. 8. Использование надувного желоба и платформы для 12 человек примерно за 1
посадки на спасательный плот мин.
Помимо сбрасываемых, применяются надувные плоты, спускаемые специальной кран -
балкой. В этом случае одна кран-балка обслуживает несколько плотов, которые подносят к
ней, надувают на палубе и здесь же производят посадку людей. Спускают плот на воду вместе
с людьми (рис. 12.9).
Конструкция спускаемого плота обеспечивает посадку всех приписанных к нему людей на
грузовом судне за время не более 3 мин. Количество спасательных плотов на судне
66
определяется числом людей на борту. На грузовом судне они должны вмещать 100 % людей.
Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на расстоянии
более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в
носу или корме соответственно устанавливают
дополнительный спасательный плот вместимостью не
менее 6 чел.
В снабжение спасательного плота входят:
 плавучее кольцо с линем длиной не менее 30 м;
 нож плавучий безопасный для перерезывания
пускового линя; он хранится в кармане с
наружной стороны тента вблизи места крепления
Рис. 12. 9. Спускаемый надувной фалиня;
спасательный плот
 два плавучих якоря для уменьшения скорости
дрейфа;
 складные плавучие весла;
 черпак из прорезиненной ткани и две губки для удаления воды из плота;
 ручной мех для подкачки воздуха в камеры плавучести и надувное днище;
 комплект ремонтных приспособлений (резиновые завинчивающиеся пробки, металлические
заглушки, куски прорезиненной ткани и тюбики с клеем);
 комплект сигнальных средств (четыре парашютные ракеты, шесть фальшфейеров, две плавучие
дымовые шашки, радиолокационный отражатель, электрический герметичный фонарь,
сигнальное зеркало, сигнальный свисток);
 аптечка первой помощи, таблетки от морской болезни, гигиенические пакеты;
 пищевой рацион, питьевая вода консервированная из расчета 1,5 л на человека, три ножа для
открытия консервных банок, градуированный сосуд для раздачи воды;
 комплект рыболовных принадлежностей;
 индивидуальные теплозащитные средства (не менее двух);
 иллюстрированная таблица спасательных сигналов и инструкция по сохранению жизни на
спасательном плоту и его обслуживанию.
Основными недостатками существующих спасательных плотов являются их малая
остойчивость, значительный ветровой дрейф, сложность отвода от борта гибнущего судна.
Жесткий спасательный плот отличается простотой устройства и высокой живучестью.
Плавучесть обеспечивается металлическими воздушными отсеками по периметру плота. Плот
можно использовать независимо от того, какой стороной вверх он плавает. Он имеет
разборный тент. Снабжение плота закреплено в его двойном днище.
Линеметательное устройство предназначено для подачи линя с судна или берега на
спасательное средство или с судна на судно для последующей подачи проводника, буксирного
или швартовного троса.
Для подачи линя необходимо: раскрыть ящик со специально уложенным линем (l=400 м),
прикрепить к корпусу судна коренной конец линя, ходовой конец с помощью карабина
прикрепить к поводку ракеты, вставить ракету в ствол линемета, открыть затвор пистолета и
вставить стартовый патрон. Затем занять такое устойчивое положение, чтобы ящик с линем
был впереди, приподнять линемет на угол около 10, прицелиться на наветренную кромку
судна (снос ракеты по ветру достигает 10% расстояния до цели), взвести курок и произвести
выстрел. При выстреле патрон сообщает стартовую скорость ракете и зажигает ее заряд.
Средства обнаружения терпящих бедствие
В последние годы изменились основные принципы спасания на море: как правило, экипажу,
оставившему аварийное судно и находящемуся на спасательном средстве в море,
рекомендуется оставаться в районе катастрофы и ждать спасателя. Решение не оставаться в
районе катастрофы может быть принято лишь в случае близости берега. Вероятность
благополучного спасения во многом зависит от своевременной подачи сигналов бедствия и
мер, предпринимаемых экипажем для того, чтобы помочь себя обнаружить. Командир или
квалифицированный старшина спасательного средства должен знать и уметь использовать все
имеющиеся для этой цели сигнальные средства. С введением в эксплуатацию в 1999 г.
Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности основными
радиотехническими средствами обнаружения терпящих бедствие являются:
67
аварийный радиобуй (АРБ) системы Коспас-Сарсат;
радиолокационный маяк-ответчик (транспондер);
переносная УКВ радиостанция.
Система Коспас - Сарсат позволяет определять положение аварийного судна или
спасательного средства. Сигнал от работающего АРБ принимается на ИСЗ, далее передается
на СПОИ, где вычисляются координаты АРБ. В ЦУС составляется аварийное сообщение,
которое передается в СКЦ. СКЦ организует проведение поисково - спасательных операций.
Система является глобальной, т.е. позволяет определять координаты АРБ в любом районе
мирового океана. АРБ может непрерывно работать в течение двух суток, и все это время СКЦ

Рис. 12. 10. Система КОСПАС - САРСАТ

будет получать его координаты, что позволяет быстро найти аварийное судно или
спасательное средство. При оставлении судна АРБ берется в спасательное средство. АРБ
может быть включен в работу только по распоряжению капитана судна. Необходимо
принимать все меры по недопущению ложного срабатывания АРБ. Так при проведении
окрасочных работ переборки, где расположен АРБ, его нельзя вынимать из устройства
отделения и переворачивать антенной вверх.
Схемы системы Коспас – Сарсат и устройства крепления и отделения АРБ от корпуса судна
приведены на рис. 12.10 и 12.11 соответственно.

68
Система поиска аварийных судов КОСПАС - САРСАТ
ИСЗ – искусственные спутники Земли
ПСС – поисково-спасательные средства
АРБ – аварийный радиобуй
СКЦ – спасательно-координационный центр
ЦУС – центр управления системой КОСПАС-САРСАТ
СПОИ – станция приема и обработки информации
Устройство крепления и отделения АРБ от корпуса судна
Радиобуй крепится на специальном
кронштейне, расположенном на одной из
палубных надстроек. Отделение радиобуя
может быть обеспечено вручную или
автоматически за счет гидростатического
устройства под воздействием повышенного
наружного давления при погружении на
глубину 2- 4 метра. Включение агрегатов
радиобуя производится гравитационным
выключателем при занятии им положения
антенной вверх.
Радиолокационный транспондер –
устройство, которое позволяет определить
положение спасательного средства при
помощи судовых радиолокационных
станций (РЛС). При облучении
транспондера сигналами РЛС он излучает
кодированные импульсы, которые
Рис. 12. 11. Крепление и отделение АРБ от корпуса отображаются на экране РЛС в виде серии
судна последовательных точек, и судоводители
по этим сигналам обнаруживают спасательное средство. Учитывая небольшую дальность
обнаружения транспондера, его следует включать в работу, когда проходящее судно
находится в пределах видимости.
Переносные УКВ радиостанции позволяют установить связь с проходящими судами на
аварийной частоте. Дальность действия УКВ радиостанций составляет примерно 20-30 миль.
Пиротехнические средства (ракеты, фальшфейеры, дымовые шашки) служат для
привлечения внимания судов и летательных аппаратов. Учитывая ограниченное их количество
в спасательном средстве, используются только с разрешения командира спасательного
средства в случае обнаружения поблизости судна или летательного аппарата.
Визуальные средства служат для облегчения обнаружения и привлечения внимания судов и
самолетов. В ночное время – фонарик, позволяющий вести передачу светом по азбуке Морзе,
днем в солнечную погоду – сигнальное зеркало. Лампочки на плоту и жилетах видны ночью
примерно на расстоянии одной мили. Для облегчения обнаружения спасательных средств на
море используют световозвращающую ленту – пленку, в выемках которой имеются
прозрачные шарики диаметром в несколько сотых миллиметра, которые обладают свойством
отражать свет в том направлении, откуда он пришел. Наклеивается на все индивидуальные и
коллективные спасательные средства. Свисток является звуковым средством привлечения
внимания. Дальность его слышимости в два раза превышает дальность распространения
громкого крика.
Использование спасательных средств
Использование индивидуальных спасательных средств

Для подачи спасательного круга надо взять его с внутренней стороны правой рукой и, сделав
два-три размаха, бросить в горизонтальном направлении плашмя с таким расчетом, чтобы он
упал вблизи от терпящего бедствие человека. Находящийся в воде, подплыв к кругу,
надавливает на него, чтобы круг принял вертикальное положение. После этого, просунув в
69
круг одну руку и голову, затем вторую руку, ложится на спасательный круг грудью и, работая
руками и ногами, плывет к борту судна или шлюпки.
Спасательный жилет надевается лицевой стороной (на которой лампочка и
световозвращающие полосы) наружу и обвязывается тесьмой вокруг туловища и жилета. При
прыжке в воду прижимается руками к груди. В темное время суток для приведения в действие
сигнальной лампочки необходимо из находящейся в кармане жилета батарейки «Маячок»
выдернуть две пластмассовые пробки, используя пропущенный через них и соединенный в
виде петли короткий штерт. Находящиеся на груди поплавки жилета существенно затрудняют
подъем человека из воды в плавательное средство. Поэтому целесообразно предварительно
развернуть его спиной к последнему.
Использование спасательных шлюпок
При оставлении судна необходимо:
 погрузить в шлюпку дополнительное снабжение, теплые одеяла, переносную радиостанцию,
аварийный радиобуй, судовые документы;
 отдать стопора и дополнительные крепления;
 произвести посадку людей в шлюпку;
 закрыть все люки;
 открыть вентиляционные отверстия;
 открыть топливный кран;
 запустить двигатель согласно инструкции;
 застегнуть привязные ремни;
 используя рукоятку дистанционного управления тормозом, регулировать скорость спуска
шлюпки (при бортовой качке судна медленный спуск опасен вследствие ударов шлюпки о борт
судна);
 в момент касания шлюпкой воды освободить гаки шлюпталей;
 дать ход, перекладывая руль постепенно от борта судна.
Если танкерная шлюпка спускается в пятно горящего топлива, то после посадки людей
следует:
 командиру шлюпки выбрать наиболее безопасное направление движения;
 закрыть все люки, включая вентиляционные отверстия;
 открыть доступ сжатого воздуха из баллонов через понижающий редуктор внутрь шлюпки (для
того, чтобы исключить проникновение дыма, внутри шлюпки создают избыточное давление
воздуха);
 открыть топливный кран, запустить двигатель;
 застегнуть привязные ремни;
 включить орошение шлюпки из балластных отсеков;
 освобождая тормоз, спустить шлюпку;
 отдать гаки шлюпталей;
 переключить трехходовый кран на забор воды из-за борта, при значительной толщине
разлившихся нефтепродуктов опустить заборный патрубок кингстона для забора воды с
глубины около 1,2 м;
 увеличив обороты двигателя, отходить в безопасном направлении, стремясь быстрее покинуть
зону огня.
Во все время движения держать привязные ремни застегнутыми во избежание травм при
возможном опрокидывании шлюпки. Надо также иметь в виду, что расчетное
самовосстановление шлюпки обеспечено лишь при размещении ее экипажа на штатных
местах.
Посадка людей в спасательные шлюпки может в зависимости от гидрометеоусловий
производиться по трапу, по штормтрапу, со шлюпочной палубы, со специальной площадки в
месте крепления шлюпки по-походному. При посадке людей по трапу и шторм-трапу шлюпка
удерживается у борта с помощью фалиней. Такая посадка возможна только при
благоприятных метеоусловиях.

70
Использование спасательных плотов

Надувные спасательные плоты сбрасываемого типа могут быть сброшены в воду у места их
крепления или предварительно перенесены к месту, более удобному для посадки. Перед
сбросом плота следует убедиться, что пусковой линь закреплен на судне. Сброшенный в воду
контейнер с плотом плавает у борта судна. Для раскрытия плота необходимо выбрать слабину
пускового линя, который собран в контейнере узлом для укорачивания стропов. После этого
рывком силой около 15 кг приводят в действие пусковой клапан, и сжатый углекислый газ (с
добавлением азота для предотвращения обмерзания) начинает поступать в камеры плавучести.
При температуре наружного воздуха +18 - +20С плот полностью надувается за 60 с. При
температуре -30С заполнение плота газом замедляется, и плот полностью раскрывается за 2 -
3 мин.
На ПСН-10 имеются:
2 предохранительных и 6 впускных клапанов;
8 выпускных пробок.
Предохранительные клапаны расположены симметрично на отсеках камеры плавучести.
Служат для предотвращения разрыва камеры и дуг при избыточном давлении (газа в баллоне
избыток с расчетом на отрицательную температуру). Для отключения клапана в случае его
неисправности и для проверки на герметичность служит пробка с резьбой, наглухо
закрывающая выходное отверстие. Предохранительный клапан срабатывает при избыточном
давлении 0,14 – 0,16 атмосфер, выпуская излишки газа из камеры плавучести. Во время
ежегодных проверок в течение 10 лет плот заполняется газом и выдерживается в течение 24
часов, после чего газ стравливается через предохранительные клапаны, плот сворачивается,
пересыпается тальком и укладывается в контейнер вместе с положенным имуществом. В
паспорте плота делается отметка о проверке.
Впускные клапаны – невозвратные: 2 металлические - для надувания плота от баллона и 4
резиновые – для надувания днища, отсеков и дуг ручным мехом.
Выпускные пробки – для выпуска газа из плота при его укладке после использования или
контрольных проверок.
Пусковой линь отсоединяется от пускового клапана и остается прикрепленным к
буксировочной сетке, выполняя роль фалиня. Следует иметь в виду, что в сильный шторм
силы, действующие на раскрывшийся плот, могут превысить разрывную прочность линя, и
преждевременно сброшенный плот может быть оторван от судна и потерян. Для
предотвращения обрыва плота необходимо после приведения его в действие привязать к
релингу или стойке пусковой линь выше надрезанного участка, который находится примерно в
1 м от штатного места крепления линя на судне.
Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу, прыжком в
плот, прыжком в воду и последующим входом в плот из воды. Следует избегать прыжка на
тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при попадании на дугу плота она прогибается
под ударом до днища и есть большая вероятность нанести серьезные травмы людям, уже
находящимся в спасательном плоту. Человеку в спасательном жилете поверх теплой одежды
достаточно трудно без посторонней помощи забраться в плот, поэтому находящиеся в нем
должны оказать ее тем, кто находится в воде, бросая, если нужно, кольцо спасательное с
линем длиной 27,5 м.
Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать пусковой
линь. В противном случае незаполненный людьми спасательный плот может быстро
отдрейфовать. Поэтому нужно внимательно осмотреть акваторию вблизи плота и постараться
взять на борт всех обнаруженных, кто по каким-то причинам не попал в спасательные
средства. Двукратный запас плавучести спасательного плота позволяет разместить в нем вдвое
больше людей, чем предусмотрено номинальной вместимостью. После того как все люди
подняты из воды или в случае близящегося затопления судна надо обрезать пусковой линь и
отойти на безопасное расстояние 150 – 200 м, чтобы не быть затянутым в воронку и не
71
пострадать от всплывающих с затонувшего судна предметов. Следует принять все меры,
используя для передвижения весла, чтобы собрать все спасательные средства вместе и связать
их линями (на расстоянии 10 – 15 м, чтобы плоты не терлись друг о друга). Группу
спасательных средств легче заметить, чем отдельные плоты. Только после того, как все
спасательные средства будут прочно соединены между собой, следует перераспределить
людей на недогруженные или оставшиеся свободными плоты. После этого опустить в воду и
расправить оба плавучих якоря для уменьшения скорости дрейфа. Для ускорения обнаружения
следует в один из плотов взять аварийный радиобуй, который может находиться внутри плота
или, будучи привязанным, плавать рядом.
Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют спасательные
боты или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоятельно отойти от
наветренного борта и поблизости нет активного спасательного средства, следует, используя
весла, сместиться к ближайшей оконечности судна. Пройдя ее, плот быстро сдрейфует под
действием ветра.
В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению его
остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на банке и не
на камерах плавучести (даже если на днище внутри плота есть вода). Сохранению
остойчивости способствуют также плавучие якоря и водобалластные карманы. При
буксировке плота всем следует сидеть на днище, причем в переднем отсеке не должно быть
более трети всех находящихся в плоту, чтобы последний не зарывался в воду. Буксирный
конец крепят за специальные кольца на буксирной сетке.
Общие правила поведения на воде
При вынужденном оставлении судна:
1. Надеть теплую одежду, обувь и индивидуальное спасательное средство.
2. Стремиться покинуть судно установленным порядком вместе со всеми.
3. Оказавшись в воде, энергично плыть к ближайшему спасательному плоту (шлюпке).
4. При отсутствии поблизости спасательных средств, сохранять неподвижность в ожидании их подхода.
Если холодно, следует закрыть входные клапаны и прижаться друг к другу, поддерживая
ручным мехом давление в надувном днище для улучшения теплоизоляции. При наступлении
жаркой погоды, напротив, стравить воздух из днища и расчехлить входы для вентиляции. При
волнении нужно сидеть на днище плота, равномерно распределившись по его периметру.
Следует исключить курение, так как оно пожароопасно, вызывает жажду у курящих и
раздражение у некурящих.
Особое место следует отвести экономии и пополнению запасов пресной воды. Исследования
показали невозможность использования морской воды для питья ввиду того, что она
разрушает печень и почки, а в больших количествах – галлюциногенна. Жизненность воды для
человека обусловлена потребностью противодействия загустению крови, а также удаления
шлаков из организма. Без воды человек не может обходиться более 4-х дней. Поэтому
важным мероприятием является сбор дождевой воды, для чего нужно использовать все
имеющиеся емкости, в том числе весь водонепроницаемый материал (гигиенические пакеты),
а также сбор росы с тента с помощью чистой губки. Вместо воды подходит и сок рыбы, для
ловли которой имеется рыболовный набор. Употреблять в пищу можно только ту рыбу, в
съедобности которой уверены. Рыбы шарообразные, неестественной формы, с колючками –
как правило, ядовиты. Приготовление рыбы: в теплую погоду порезать на куски и подвесить
под дугой для подвяливания; при отрицательной температуре – заморозить (строганина). Все
морские птицы также годятся в пищу.
Необходимо соблюдать чистоту и личную гигиену. Экономить водоналивные батареи, для
чего отсоединить зажимы при неупотреблении, оставляя батарею в воде. Лампочки с
батарейками от спасательных жилетов можно использовать для внутреннего освещения и для
целей обнаружения. Правила пользования комплектом внутреннего освещения:
отдать жгутик
вытащить батарейку
выдернуть пробки

72
залить воды в карман
вставить батарейку
подвесить на место.
Список литературы
1. Типовая инструкция по охране труда для матроса транспортного судна. Руководящий документ 31-001-96,
1996.
2. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1993.
3. Васильев М. В. Морская судовая практика. Л.: Транспорт, 1938.
4. Орлов Е. С. Морская практика для матросов. М.: Морской транспорт, 1958
5. Учебное пособие для матроса и боцмана морского судна. Под редакцией Литвиненко А. И. М.:
Транспорт, 1969.
6. Устав службы на судах морского флота Союза ССР. М.: Морской транспорт, 1959
7. Международные правила предупреждения столкновения судов, 1982.
8. Дамаскин А. М., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975.
9. Конопелько Г. И., Кургузов С. С., Махин В. П. Охрана жизни на море. М.: Транспорт, 1990.
10. Григорьев В. В.,. Грязнов В. М Судовые такелажные работы. Атлас. М.: Транспорт, 1975.
11. Управление судном и его техническая эксплуатация. Под редакцией Щетининой А. И. М.: Транспорт,
1975.
12. Цурбан А.И. Боцман морского флота. Справочное пособие. М.: Транспорт, 1992.

73
Приложение
Установка лоцманского трапа

74
75
76

Оценить