Конспект по РЛС и САРП

1
СРЕДСТВА АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ
РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ПРОКЛАДКИ
И
РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ ТРЕНАЖЕР
Конспект лекций
2
Министерство образования и науки Украины

ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ
Факультет морского судовождения
Кафедра «Управление судном»
СРЕДСТВА АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ
РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ПРОКЛАДКИ
И
РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ ТРЕНАЖЕР
Конспект лекций
Утверждено кафедрой "Управление суд-

ном" для подготовки курсантов по специ-
альностям 6.100300 "Судовождение" (уро-
вень бакалавр судовождения), протокол №
11 от 27 января 2009 г.
Одесса – 2009
3
ББК
С
УДК
Средства автоматизированной радиолокационной прокладки и радиолокацион-

ный тренажер [Текст]: конспект лекций для подготовки курсантов по специаль-
ностям 6.100300 "Судовождение" (уровень бакалавр судовождения),
/С.В.Смирнов С.В. – Одесса: ОНМА, 2009. – 63 с.
Email: sergiy2004@gmail.com
4
Оглавление
Сокращения, применяемые в тексте: ............................................................................................... 5

1. Основные понятия и определения. Классификация отметок. ........................................... 6
1.1 Векторный треугольник перемещений. .................................................................................. 9
1.2 Закономерности изменения направления ОЛОД ................................................................ 10
1.3 Закономерности относительного движения ......................................................................... 12
1.4 Документирование радиолокационного наблюдения и прокладки ................................... 14
2. Способы оценки опасности столкновения ........................................................................ 15
3. Определение параметров движения цели. ................................................................................. 20
4. Решение задачи расхождения с одной целью. .................................................................... 20
5. Расхождение с судном-целью уменьшением скорости ............................................................ 24
6. Расхождение с судном-целью изменением курса и скорости. ................................................ 26
7. Маневрирование методом «Два шага» ...................................................................................... 27
8. Решение задачи расхождения с несколькими судами ......................................................... 30
9. Использование РЛС и САРП для расхождения судов .......................................................... 32
9.1 Требования к САРП. ............................................................................................................... 34
9.2 Экран индикатора САРП. ...................................................................................................... 45
10. Дополнительные вопросы к работе с САРП ........................................................................... 46
10.1 Захват целей .......................................................................................................................... 46
10.2 Ограничения захвата. ........................................................................................................... 49
10.3 Сопровождение целей .......................................................................................................... 50
10.4 Маневр цели. ......................................................................................................................... 50
10.5 Потеря цели. .......................................................................................................................... 50
10.6 Смена цели. ........................................................................................................................... 51
10.7 Сброс цели. ............................................................................................................................ 51
11. Оценка опасности столкновения. ............................................................................................. 52
11.1 Прогнозирование позиций судов в режиме ЛОД. ............................................................. 52
11.2 Прогнозирование позиций судов в режиме ЛИД. ............................................................. 52
11.3 Использование цифрового формуляра. .............................................................................. 53
11.4 Предупредительная сигнализация. ..................................................................................... 53
11.5 Задержки в оценке опасности столкновения. .................................................................... 53
11.6 Точность определения Дкр и Ткр .......................................................................................... 54
11.7 Анализ ситуации и выбор маневра ..................................................................................... 54
11.8 Обнаружение маневра цели. ................................................................................................ 55
11.9 Точность определения элементов движения цели. ........................................................... 55
11.10 Автоматический выбор маневра. ...................................................................................... 57
12 Возвращение к прежним элементам движения. ....................................................................... 57
13. Навигационное использование САРП ..................................................................................... 57
14. Контроль за техническим состоянием САРП ............................................................................... 59
Вопросы для самоконтроля. ............................................................................................................ 60
Список рекомендованной литературы ........................................................................................... 62
5
Сокращения, применяемые в тексте:
Д6А - расстояние между судами через 6 минут после начала наблюдений

Дзад - заданное допустимое расстояние сближения.
Дкр - расстояние кратчайшего сближения
Д0А - расстояние между судами в начальный момент, когда начали набор информации
для ведения прокладки
ИД - истинное движение
ИМО - Международная морская организация
КоА, КоВ, ... , КоК - относительный курс судов А, В, …, К соответственно
ЛИД - линия истинного движения
ЛОД - линия относительного движения
МППСС-72 - международные правила предупреждения столкновения судов.
ОД - относительное движение
ОЛОД - ожидаемая линия относительного движения
ПДНВ - подготовка и дипломирование моряков для несения вахты
РЛС - радиолокационная станция
САРП - система автоматической радиолокационной прокладки
СОК - сектор опасных курсов
СУДС - система управления движением судов
Тзад - допустимое, заданное судоводителем время кратчайшего сближения, при кото-
ром судоводитель успевает выполнить решение задачи в полном объеме -
набрать информацию, решить задачу, выбрать эффективный маневр и выпол-
нить его..
Твоз – время возврата на прежний курс
Ткр – время кратчайшего сближения
ЧО - человек оператор
ΔД - разность расстояний между судами
ΔП - разность пеленга между двумя последовательными измерениями
Р - относительный курс между судами
q - курсовой угол судна (КУ)
Vн - скорость нашего судна
Vц - скорость целей
Vо - относительная скорость между судами
6
1. Основные понятия и определения. Классификация отметок.
Радиолокационные станции, используемые для целей судовождения, представляют

собой импульсные радионавигационные средства, работа которых основана на измерении на-
правления и расстояния до ориентира, который отразил излучаемые РЛС импульсы. По сво-
ей сути навигационные РЛС являются дальномерно-азимутальными средствами.
Существующий принцип работы РЛС определяет влияние состояния среды и отра-
жающей способности объектов на дальность их обнаружения. РЛС позволяет решать следу-
ющие задачи:
• определять место судна по ориентирам, путем измерения пеленгов и расстояний;
• опознавать береговую черту и глазомерно ориентироваться в стесненных условиях;
• обнаруживать надводные навигационные опасности и ориентиры, лед, районы ливневых
и снежных зарядов;
• обнаруживать встречные суда, наблюдать за их перемещением, определять элементы их
движения и безопасно расходиться с ними.
Дополнительно система автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП)
позволяет:
• рассчитывать элементы движения встречных судов, параметры кратчайшего сближений
и отображать линии относительного движения;
• облегчать наблюдение за окружающими судами путем выставления охранных зон, зву-
кового и светового предупреждения об опасности;
• осуществлять обсервационную прокладку при плавании в стесненных условиях и при-
брежном плавании;
• проигрывать выбранный маневр и оценивать его последствия;
• существенно сократить время обработки информации! о движении встречных судов и
принятие решений по расхождению.
В современных РЛС применяется следующая ориентация изображения:
• относительно диаметральной плоскости (ДП) судна (режим "Курс");
• относительно компасного меридиана (режим "Север");
• относительно ДП судна со стабилизацией изображения для уменьшения смазывания
изображения при небольших отворотах и рыскании (режим "Курс стабилизи-
рованный").
Стабилизация изображения на экране РЛС производится в режиме относительного
(ОД) либо истинного (ИД) движения.
При ориентации по "Курсу" судоводитель наблюдает такую же картину взаимного
расположения объектов относительно ДП, что и при визуальном наблюдении. При этом кур-
совая черта всегда направлена вертикально вверх и проходит через нуль азимутального кру-
га, всегда оставаясь в неизменном положении, а при повороте изображение перемещается в
направлении, противоположном направлению вращения.
Достоинством способа является совпадение визуального и радиолокационного изоб-
ражения относительно ДП, что значительно облегчает ориентировку судоводителя, особенно
при плавании в стесненных условиях.
Недостатками режима "Курс" являются:
• смазывание изображения при повороте и рыскании;
• невозможность непосредственного измерения пеленга, что вызывает необходимость его
расчета;
• более низкая точность определения курсового угла и расчета пеленга, чем при непо-
средственном измерении;
• невозможность его использования в режиме истинного движения;
• расхождение изображения, наблюдаемого на морской карте и экране радиолокатора.
Достоинствами режима "Север" являются:
• стабильность изображения при рыскании и повороте судна; возможность непосред-
7
ственного измерения пеленга ориентира;

• одинаковое взаимное расположение объектов на морской карте и экране РЛС, что суще-
ственно облегчает ее использование в совокупности с картой для выполнения штур-
манской работы по определению места судна, ориентировке в обстановке и опознанию
объектов.
Основным недостатком режима "Север" является несовпадение изображения на
экране РЛС с визуально наблюдаемой картиной, которое особенно проявляется при плавании
курсами южных направлений. Это затрудняет ориентировку в стесненных водах, при выве-
денной яркости курсовой черты и может повлечь за собой промах при определении стороны
поворота судна (Пример: Посадка на скалы т/х «Балтика» при маневрировании на южных
курсах в Норвежских шхерах).
Неудобство наблюдений за экраном при курсах южных направлений режима "Север",
а также смазывание поворота в режиме "Курс" устраняется применением режима "Курс ста-
билизированный", в котором изображение стабилизировано, как и в режиме "Курс", но оста-
ется неподвижным при рыскании и небольших отворотах, а отметка курса перемещается, из-
меняя свое положение относительно нуля азимутальной шкалы. Дополнительным неудоб-
ством является необходимость вводить специальную поправку ΔКЧ (курсовой черты), при
расчете ИП, за отклонение курсовой черты от нуля шкалы.
Задача значительно облегчается при использовании электронного визира с цифровым
табло, который всегда указывает пеленг цели.
При стабилизации изображения в режиме ОД место своего судна представляется
условно неподвижным и находящимся в начале развертки. Эхо-сигналы объектов при этом
перемещаются по линиям относительного движения (ЛОД) с относительной скоростью Vо,
равной геометрической разности скоростей собственного Vн и встречного Vц судов.
При стабилизации изображения в режиме ИД собственное судно и эхо-сигналы объ-
ектов перемещаются относительно земной поверхности по линиям истинного движения
(ЛИД), соответствующим их истинным курсам и скоростям. Эффект истинного движения
достигается тем, что к наблюдаемым относительным скоростям Vо геометрически прибавля-
ется скорость собственного судна Vн на основании данных о его курсе и скорости, вводимых
в вычислительное устройство РЛС от гирокомпаса и лага.
Начало развертки при включении ИД автоматически смещается в исходную точку,
отстоящую на 2/3 радиуса экрана от его геометрического центра в направлении, противопо-
ложном курсу. Если в результате маневрирования впереди судна остается дистанция менее
2/3 радиуса, то начало развертки обычно перебрасывается в исходную точку.
Режим ОД может применяться в сочетании с ориентацией "Север", "Курс" и "Курс
стабилизированный". Режим ИД применяется, как правило, только в сочетании с ориентаци-
ей "Север". Наиболее часто используемым в практике мореплавания режимом индикации и
стабилизации является сочетание ОД - "Север"
При использовании РЛС для оценки ситуации сближения, решения задачи и выбора
маневра для расхождения, информацию о движении эхо-сигналов на экране РЛС получают
при определенных допущениях. Основным является допущение, что параметры движения
собственного и других судов остаются неизменными на период набора информации и реше-
ния задачи. За момент начала решения задачи принимается время снятия первого отсчета,
которое принято называть "нулевой точкой", которое является моментом начала расхожде-
ния. За момент окончания расхождения принимают время возвращения к первоначальным
параметрам движения собственного судна.
Для ручного решения задачи определения параметров расхождения используют ма-
невренный, ситуационный и зеркальный планшеты.
Маневренный планшет представляет собой сетку полярных координат с оцифровкой
направлений и расстояний, которые предназначены для ускоренного нанесения положений
отметок судов, и таблицы обработки радиолокационной информации, которая предназначена
вместе с построением на планшете, для документирования процесса расхождения.
8
На маневренных планшетах обычно помещают логарифмическую шкалу "Время",

"Дистанция" и "Скорость", которая позволяет по известным значениям двух величин графи-
чески найти третью. При этом следует помнить, что "верхняя ножка циркуля", устанавлива-
емая на большие отсчёты, всегда показывает время, а "нижняя", устанавливаемая на меньшие
отсчёты, всегда показывает скорость или пройденное расстояние.
Ситуационный планшет представляет собой лист бумаги или свободный участок кар-
ты, на котором нанесена ситуация движения и расхождения. Масштабом для него служат
векторы относительного перемещения эхо-сигналов за 6 минут. Позволяет учитывать нави-
гационные ограничения при решении задачи расхождения.
Основными данными для решения задачи расхождения при использовании маневрен-
ного и ситуационного планшетов являются отсчеты пеленга П0А, П0в ... , П0к ; П6А, П6В, ... ,
П6К и расстояния D0А, D0В, …, D0K ; D6A , D6B , ... , D6K снятые с интервалом 6 минут.
Шестиминутный (6') интервал при ручном решении задачи на планшете выбран ис-
ходя из следующего:
- легко делать устные вычисления, т.к. 6' составляет1/10 часа, то при вычислениях и
построениях на планшете достаточно умножать либо делить на 10. Например: скорость в 18
узлов будет изображаться отрезком длиной 18/10 = 1,8, а если вектор скорости, измеренный
на планшете равен 1,4, то фактическая скорость будет 1,4 х 10 = 14 узлов.
- при расчетах за время менее 6' величина погрешности может достигать Дзад.
- обстановка на экране РЛС, заметным для судоводителя образом, изменяется только
за время более 6’.
Выбранный интервал времени также определяет точность расчета параметров сбли-
жения, на чем остановимся далее.
Траектории, по которым перемещаются суда относительно земной поверхности назы-
ваются линиями истинного движения (ЛИДН, ЛИДА, ЛИДВ, ..., ЛИДК). Сближение судов на
пересекающихся курсах является признаком появления опасности столкновения. Если пе-
ленг заметно не изменяется, а дистанция уменьшается, то это означает, что их курс ведет к
столкновению. Если пеленг на другое судно изменяется в сторону носа собственного, то это
означает, что оно пересечет наш курс, в противном случае мы пересечем его курс.
При выполнении маневра для расхождения возникает необходимость учитывать ма-
невренные характеристики собственного и других судов. Характеристик опасных судов мы
обычно не знаем, а строгий учет характеристик собственного судна при графическом реше-
нии задачи затруднителен. По этой причине обычно применяют приближенные способы.
Одним из них является метод условной упрежденной точки. Он позволяет приближенно
учесть маневренные характеристики с запасом в безопасную сторону. При этом полагают,
что в ней маневр расхождения закончен и собственное судно следует с новыми назначенны-
ми параметрами движения.
Упрежденная точка - это точка на ЛОД-ах других судов, в которых они будут нахо-
диться в момент, когда собственное закончило маневрирование для расхождения и следует с
новыми назначенными параметрами движения. С учетом времени набора информации - 6
мин, решения задачи - 3 мин и выполнения эффективного маневра (его окончание) - 3 мин,
упрежденную точку рекомендуется назначать на 12-ой минуте.
При решении задачи маневрирования используют следующие параметры для оценки
ситуации сближения и расхождения:
- расстояние кратчайшего сближения – Дкр - расстояние между судами в момент
кратчайшего сближения; - время кратчайшего сближения – Ткр - время движения
судна от нулевой точки до кратчайшего сближения; - путь до кратчайшего сбли-
жения – Sкр - расстояние от нулевой точки (момента начала решения задачи) до
кратчайшего сближения
- дистанция пересечения Дпер - расстояние от нулевой точки до момента пересечения
курса собственным или встречным судном;
9
- время пересечения Тпер - время от момента начала наблюдения до пересечения кур-

са собственным или встречным судном;
- заданная безопасная дистанция Дзад расхождения, представляющая собой мини-
мальное допустимое расстояние в момент кратчайшего сближения, назначаемая
судоводителем с учетом геометрических размеров судна, навигационной обстанов-
ки и условий видимости;
- заданное безопасное время расхождения Тзад, представляет собой время от момента
начала наблюдения до кратчайшего сближения, за которое судоводитель успевает
набрать информацию о ситуации сближения, обработать ее, выбрать эффективный
маневр для расхождения и закончить выполнение определенного маневра:
- дистанция отхода от линии первоначального курса Дотх - представляет собой рассто-
яние, на которое смещается собственное судно относительно линии первоначаль-
ного курса в результате выполнения маневра для расхождения.
Для определенности, все отметки судов на экране РЛС разделим на две группы:
окружающие суда; опасные суда. Все наблюдаемые на экране РЛС суда будут окружающи-
ми. Из числа окружающих судов, суда, линия относительного движения (ЛОД) которых про-
ходит в дистанции кратчайшего сближения меньше допустимой, т.е. столкновение с которы-
ми возможно, будем называть опасными.
Первичную оценку опасности столкновения можно производить: по характеру изме-
нения наблюдаемых полярных координат; по взаимному расположению собственного и
опасного судов; по вычисляемым дистанции Dкр и времени Ткр кратчайшего сближения.
Время набора информации при ручном решении задачи составляет 6 минут, при авто-
матическом - время набора информации и выполнение вычислений составляет 3 минуты.
Ручное решение задачи расхождения на маневренном планшете с тремя судами со-
ставляет у судоводителя средней квалификации (без выполнения вспомогательных построе-
ний) около 3-х минут.
Время маневрирования, при выполнении эффективного маневра, занимает около 3-х
минут. Таким образом, все суда опасны по временному критерию, если время кратчайшего
сближения с ними менее 12 мин при ручном решении задачи, и менее 6 мин при автоматиче-
ском. В последнем случае отсчет времени начинается после захвата цели на автоматическое
сопровождение или окончания ее маневра. Указанные составляющие Тзад определяют реко-
мендацию о назначении упрежденной точки на 12-ой минуте и назначении критерия времен-
ной опасности в САРП от 6 до 10 мин.
1.1 Векторный треугольник перемещений.
Вершинами векторного треугольника перемещений являются:

1) точка 0',
2) точка 6',
3) точка F.
Сторонами векторного треугольника перемещений являются:
1) Vн – вектор перемещения судна-наблюдателя за 6',
2) Vц – вектор перемещения цели за 6',
3) Vо – вектор относительного перемещения цели за 6’. Всегда направлен из конца Vн
в конец Vц.
Продолжением вектора Vо является линия относительного движения (ЛОД).
При изменении параметров движения собственного судна и/или цели появляется
ожидаемая линия относительного движения (ОЛОД).
10
0'
Vo
6' Vн
ЛОД Vц
Рисунок 1 – Векторный треугольник перемещений.
Основным информационным элементом, который используется при ручном решении

задачи расхождения, является треугольник перемещений за 6 минут. Вершинами указанного
треугольника являются (см. рис.1): нулевая точка " 0' ", обозначающая момент начала на-
блюдений; 6-ти минутная точка " 6' " и точка F(Fixed) . Сторонами треугольника являются:
вектор относительного перемещения Vо встречного судна за 6 минут; вектор перемещения
собственного Vн судна за 6 минут; вектор истинного перемещения встречного судна Vц за 6
минут.
При построении треугольника векторы Vн и Vц всегда направлены из точки F, a Vо
всегда направлен из конца Vн в конец Vц, а с учетом того, что скорость встречного судна по-
лагаем неизменной - в 6-ю минуту.
Продолжение вектора Vо является траекторией, по которой будет перемещаться
встречное судно на экране РЛС относительно условно неподвижного собственного судна и
называется линией относительного движения (ЛОД). При неизменных параметрах движения
собственного и встречного судов ЛОД является прямой линией.
1.2 Закономерности изменения направления ОЛОД
После окончания маневрирования собственного судна для расхождения, линия отно-

сительного перемещения изменит свое направление и движение будет происходить по ожи-
даемой линии относительного движения (ОЛОД). Рассмотрим как изменяется направление
ОЛОД при изменении курса/скорости нашего судна или цели.
Для описания характера изменения направления ЛОД при маневрировании, рассмат-
ривают ее поворот относительно 6-ти минутной точки - по часовой или против часовой
стрелки, приближается она к нам или удаляется от нас.
Направление, по которому перемещается эхо-сигнал при относительном движении,
называют относительным курсом КОА, КОВ, ... , КОК, который будет различным для каждой
отметки на экране РЛС.
0'
Vо
6'
ОЛОД Vо' Vц
Vц Vн'
ЛОД
F
Рисунок 2 - Судно изменяет свой курс вправо. ОЛОД поворачивает по часовой стрелке.
11
0'
Vн'
6' Vо
Vн' Vн
ЛОД Vц
F
ОЛОД
Рисунок 3 - Судно изменяет свой курс влево. ОЛОД поворачивает против часовой стрелки.
0'
Vо Vн
6' Vo'
ОЛОД
Vн'
ЛОД Vц
F
Рисунок 4 - Судно уменьшает скорость. ОЛОД поворачивает по часовой стрелке.
Vо' 0'
Vo
6'
ОЛОД Vц' Vн
Vц
ЛОД F
Рисунок 5 - Цель изменяет свой курс вправо. ОЛОД поворачивает по часовой стрелке.
Vo
6' Vo'
Vн
Vц
ЛОД
Vц' F
ОЛОД
Рисунок 6 - Цель изменяет свой курс влево. ОЛОД поворачивает против часовой стрелки.
12
0'
Vo
6' Vo'
Vн
ЛОД Vц
Vц' F
ОЛОД
Рисунок 7 - Цель уменьшает скорость. ОЛОД поворачивает против часовой стрелки.
1.3 Закономерности относительного движения
Ситуация сближения судов описывается 3-мя параметрами:

1) расположение отметки относительно курсовой черты:
- справа,
- слева.
2) величиной угла α между линией курса и ЛОД:

- α < 90º,
- α = 90º,
- α > 90º.
3) расположение ЛОД по отношение к курсу:
- пересекает курс по носу,
- проходит через нас,
- пересекает линию курса по корме.
Изменение относительного движения описывается 2-мя параметрами:

1) направлением разворота ОЛОД по отношению к ЛОД:
- по часовой стрелке,
- против часовой стрелки.
2) изменением расположения ОЛОД по отношению к собственному судну:
- приближается к нам,
- удаляется от нас.
13
0' A
Курс Vo Цель А: 1) справа от курса,
2) α < 90º,
6' Vн 3) ЛОД пересекает курс
α по носу.
Vц
ЛОДА F
ЛОДВ
6' B
Vo Цель В: 1) справа от линии курса,
0' 2) α > 90º,
3) ЛОД пересекает линию
Vц курса по корме.
Линия Vн
курса
F
Рисунок 8 - Закономерности изменения относительного движения
Целью всякого маневра для безопасного расхождения является необходимость того,

чтобы ОЛОД удалялась от нас.
Например: наше судно меняет курс вправо, цель В – влево.
14
0' A
Vo Vo'
ОЛОД цели А поворачивает
α 6' Vн Vн' по часовой стрелке (от нас).
ОЛОДА Vц
F
ЛОДА
ЛОДВ
6' ОЛОД цели В поворачивает против

Vo часовой стрелки (от нас).
ОЛОДВ Vo' 0' B
Vн
Vц Vн'
Vц'
Рисунок 9 - Закономерности относительного движения при маневрировании
1.4 Документирование радиолокационного наблюдения и прокладки
Документирование процесса расхождения производится в трех документах: в судо-

вом журнале; на маневренном планшете; в судовом журнале РЛС.
В судовом журнале делается краткая запись о самом факте ведения радиолокационно-
го наблюдения и прокладки на маневренном планшете, Например: "11.53 ол = 5,1. Види-
мость ухудшилась до 1 мили. Машину перевели в маневренный режим. Подготовили судно к
плаванию при ограниченной видимости в соответствии с чек-листом В9. Начали вести ра-
диолокационное наблюдение и прокладку".
На маневренном планшете делают запись в таблице обработки радиолокационной
информации данных о пеленге и расстоянии до наблюдаемых судов и выполняют графиче-
ское решение задачи. Несмотря на то, что на маневренном планшете построения выполняют-
ся карандашом, он является документом, который принимается в суде, при возникновении
происшествий.
В судовом журнале РЛС делается запись о самом факте включения и выключения
РЛС. Кардинальным образом решается вопрос документирования не только процесса реше-
ния задачи расхождения, но и данных о рейсе при внедрении специальных приборов типа
«черный ящик» - Voyage Date Recorders (VDR).
15
2. Способы оценки опасности столкновения
Обнаружив присутствие другого судна только с использованием радиолокатора, су-

доводитель должен определить развивается ли ситуация чрезмерного сближения и необходи-
мость маневрирования, для его предупреждения.
Существует два принципиально разных способа оценки опасности столкновения:
- по характеру изменения наблюдаемых полярных координат эхо-сигналов на экране
РЛС;
- по величине вычисляемых значений расстояния и времени кратчайшего сближения
Dкр и Ткр.
При оценке ситуации чрезмерного сближения используют следующие определения -
опасное, потенциально опасное и лимитирующее судно.
Опасное судно - такое судно, пеленг которого не изменяется и расстояние до него
уменьшается, а параметры кратчайшего сближения – Dкр и Ткр меньше допустимых, задан-
ных судоводителем значений Dзад и Тзад .
Потенциально опасное судно - такое судно, которое до начала маневра для расхожде-
ния не является опасным, но в результате изменения параметров движения собственного для
расхождения с другими становится опасным. Потенциально опасным судном может быть та-
кое, которое опасно по линейному фактору и неопасно по временному, в противном случае
выполнять запланированный маневр для расхождения не представляется возможным. Быва-
ют случаи, когда судоводитель намеренно превращает неопасное судно, на период рас-
хождения с другими, в опасное по линейному фактору, а при возвращении к первоначальным
параметрам, оно снова становится неопасным.
Лимитирующее судно - такое судно из числа опасных, которое определяет выбор ма-
невра для расхождения и время возвращения к первоначальным параметрам движения соб-
ственного судна.
1. Дкр - Дистанция кратчайшего сближения - минимальное расстояние, на которое
цель может приблизиться к нашему судну, если никто не будет изменять элементы
своего движения (курс и скорость);
2. Ткр - Время до точки кратчайшего сближения - интервал времени от момента полу-
чения последней точки цели, на основании которой строится линия относительного
движения ЛОД, до момента приближения цели на кратчайшее расстояние к нашему
судну.
Чем меньше Дкр, тем более опасной является приближающаяся цель. Но нельзя оцени-
вать степень опасности только по дистанции кратчайшего сближения. Не менее важными
факторами являются скорость сближения и запас времени, которым располагает судоводи-
тель, чтобы предпринять маневр и разойтись на безопасном расстоянии. Так ситуация обго-
на, как правило, менее опасна чем расхождение на встречных (пересекающихся) курсах, да-
же если Дкр в первом случае меньше, чем во втором.
Использование маневренного планшета при расхождении судов сводится к ведению
так называемой "относительной прокладки". Суть относительной прокладки заключается в
том, что за центр системы координат мы принимаем наше судно, которое помещаем в центр
планшета, а данные пеленгов и дистанций интересующих нас объектов наносим на планшет
в соответствующие точки пересечения окружностей дальности и лучей пеленгов (рис.10).
16
0'A
A
ПАДА
0'B
B
0'C
C
ПВДВ
ПСДС
Судно А Судно B Судно C

Т ИКн Vн
П/КУ Д П/КУ Д П/КУ Д
00.06 15 16 22 10,3 45 9,8 56 10,4
Рисунок 10 – Нанесение целей на маневренный планшет.
Для оценки опасности наблюдаемого объекта необходимо построить линию относи-

тельного движения ЛОД (линию, по которой относительно нас будет двигаться встречное
судно). Для построения ЛОД необходимо, как минимум, две последовательные во времени
точки на планшете (рис. 11).
17
0' A
Vo
Vн
Vц F
ЛОДА
Ткр
Дкр
А B C
Т ИКн Vн
10.00 10 16 56 10,4
10.06 10 16 55 8,0
10.12 47 8 Кц=164 Vц=18,5
Рисунок 11 – Построение треугольника перемещений и ЛОД.
Проведя линию от точки 0' к точке 6' мы получим направление относительного дви-
жения встречного судна (вектор относительной скорости Vо). А если линию, проходящую
через точки 0' и 6', продлить, то получим линию относительного движения.
Можно предположить, что если ни одно из судов не изменит элементов своего движе-
ния (курса и скорости), то через такой же интервал времени встречное судно продвинется в
том же направлении на такое же расстояние (рис.12).
0'
Vо
6'
Vн
12'
Vц
ЛОД
F
Рисунок 12 – Относительное перемещение цели.

18
Из рисунка 12 видно, что вектор относительной скорости Vо2 не отличается от Vо1

только в том случае, когда векторы скоростей обоих судов не меняются.
При ведении прокладки на планшете мы не знаем изначально, маневрирует ли встреч-
ное судно, но имеем векторы относительной скорости Vо2 и Vо1. То есть, решаем обратную
задачу: если вектор относительной скорости Vо2 не отличается от Vо1, и вектор скорости
нашего судна Vн не менялся, то, следовательно, вектор скорости встречного судна Vц так же
не менялся.
На планшете это выражается в том, что три последовательные точки 0', 6' и 12' лежат
на одной прямой, и расстояние (0' – 6') равно расстоянию (6' – 12').
Однако, ЛОД, построенная на двух последовательных точках, не гарантирует, что
встречное судно не маневрирует.
Можно быть уверенным, что встречное судно не маневрирует, только в том случае,
если его три последовательных точки, взятые через равные промежутки времени, лежат на
планшете на одной прямой, и расстояние между ними одинаковое.
ОЛОД Vо2
6' Vо1
Vц2
Vн
ЛОД Vц1
Рисунок 13 – Цель меняет курс вправо.
0'
Vо1
6'
Vо2
ЛОД Vц1 Vн1
Vц2
ОЛОД F
Рисунок 14 – Цель уменьшает скорость.

Vо2 0'
Vо1
6'
ЛОД2 Vц2
Vц1 Vн1
F
ЛОД1
Рисунок 15 – Частный случай, когда в результате изменения целью своего курса и скорости
(Vц2<Vц1) ЛОД не изменяется, Vо1 не равно Vо2.
19
Из рисунков 13 - 15 видно, что если встречное судно изменило курс и/или скорость, то
вектор относительного перемещения Vо2 отличается от Vо1 как минимум по величине, а как
правило, и по величине, и по направлению.
Следует отметить, что на практике измерения пеленга и дистанции производятся с не-
которой погрешностью, зависящей как от технических характеристик РЛС, так и от самого
судоводителя. Поэтому, последовательные точки 0', 3', 6' могут и не лежать на одной пря-
мой, даже если элементы движения обоих судов не меняются (рис. 16).
0'
Vо
6' 3'
Vн
ЛОД
Vц
F
Рисунок 16 – Нанесение ЛОД при погрешностях во взятии пеленга и дистанции.
Следует принимать во внимание то, что судоводители стремятся избегать несуще-

ственных изменений элементов движения судна (МППСС-72, Правило 8 b). Следовательно,
то, что через равные интервалы времени точки ложатся с небольшим отклонением по
направлению и расстоянию между ними, как правило, связано именно с погрешностью опре-
деления пеленга и дистанции цели.
В этом случае ЛОД должна быть проведена на равноудаленном, по возможности, от
точек расстоянии, не превышающем среднеквадратической погрешности Мо определения
места судна данным способом.
Если через три точки (с учетом среднеквадратической погрешности их определе-

ния Мо) невозможно провести прямую линию, то это значит, что встречное судно в
данное время изменяло свои элементы движения, либо произошла ошибка в снятии
или нанесении положений целей.
Пошаговые действия для оценки ситуации:

1. Наносится вектор скорости нашего судна.
2. Замеряется пеленг и дистанция цели.
3. В таблицу записываются соответствующие данные.
4. На планшете по пеленгу и дистанции наносится положение цели.
5. В полученную точку (0') направляется вектор скорости нашего судна.
6. Через 3 мин. повторяются пункты 2- 4
7. Еще через 3 мин. повторяются пункты 2- 4
8. Производится оценка точности снятия с РЛС и на несения на планшет положений це-
ли (точки 0', 3', 6').
9. По трем точкам строится ЛОД.
10. Строится вектор Vо (из точки 0' в 6').
11. Находим вектор Vц (из точки 0' в точку 6' ).
12. Оценивается ситуация и принимается решение о необходимости расхождения с этой
целью.
20
3. Определение параметров движения цели.
Порядок построений следующий (см. рис. 11):

1. В центре планшета наносится вектор скорости нашего судна.
2. Замеряется пеленг и дистанция цели.
3. В таблицу записываются соответствующие данные.
4. На планшете по пеленгу и дистанции наносится положение нулевой точки (0')
цели.
5. В полученную точку (0') направляют вектор скорости нашего судна Vн.
6. Через 3 мин. повторяются пункты 2- 4.
7. Еще через 3 мин. повторяются пункты 2- 4.
8. Производится оценка точности снятия с РЛС и на несения на планшет положе-
ний цели (точки 0', 3', 6').
9. По трем точкам проводят ЛОД.
10. Строят вектор Vо (из точки 0' в 6').
11. Проводят вектор Vц (из точки 0' в точку 6').
12. Параллельной линейкой переносят Vц в центр планшета и определяют КЦ.
13. Измеряют величину Vц и, умножая на масштаб (обычно 1:10), получают ско-
рость цели.
4. Решение задачи расхождения с одной целью.
За момент начала решения задачи расхождения принимают судовое время снятия

первого отсчета пеленга и расстояния цели, которое принимают за "нуль". Если используют
секундомер, то его запускают в этот момент.
За момент окончания процесса расхождения принимают время, когда собственное
судно возвратилось к первоначальным параметрам движения.
Качество выполнения наблюдения на экране РЛС определяется правильной регули-
ровкой яркости и усиления приемника.
Рекомендуется следующий порядок настройки экрана:
- выводят усиление до "нуля" и ручкой "Яркость" делают видимость экрана такой,
чтобы линия развертки была едва заметной;
- вводят НКД и делают их, по возможности, более тонкими;
- вводят усиление до появления слабого мерцающего фона шумов, что позволяет об-
наруживать небольшие объекты, у которых слабые эхо-сигналы на максимальной дально-
сти. Необходимо помнить, что чрезмерное усиление вызывает потерю контрастности изоб-
ражения, а уменьшение усиления для выделения сильных эхо-сигналов, может быть исполь-
зовано только кратковременно, так как это может привести к потере обнаружения небольших
объектов. При наличии засветки от морских волн применяется ВАРУ, которая позволяет
уменьшить область сплошной засветки до нескольких мерцающих точек, на фоне которых
можно видеть эхо-сигналы от объектов. Интенсивность помех от волнения можно умень-
шить путем использования импульсов меньшей длительности (путем перехода на шкалы
более крупного масштаба), а для сохранения дальности наблюдения рекомендуется произве-
сти сдвиг начала развертки.
Измерения производят таким образом, чтобы механический или электронный визир
делил отметку эхо-сигнала пополам, а наружный край ПКД касался внутреннего края отмет-
ки. Если измерение расстояния производят электронным визиром, то его конец устанавлива-
ется примерно на 0,5 мм во внутреннюю кромку отметки.
При снятии отсчетов сначала рекомендуется измерять пеленг, а затем расстояние. Ес-
ли измеряются пеленги и расстояния нескольких объектов, то рекомендуется соблюдать пер-
воначально установленную последовательность, а при особо точных наблюдениях, каждый
цикл измерений приводить к одному моменту времени.
21
После настройки изображения дальнейший порядок решения задачи расхождения бу-

дет следующим.
1. При непрерывном наблюдении за ситуацией на экране РЛС выбирают отметку
опасной цели, по характеру изменения относительных полярных координат - ΔП=0 и ΔD<0
(пеленг не меняется, дистанция уменьшается.
2. Снимают отсчет пеленга и расстояния опасной цели (запускают секундомер, если
он используется), замечают судовое время и записывают их в таблицу обработки ра-
диолокационной информации, обозначая цели большой буквой А, В, ..., К.
3. По полученным данным наносят начальную ситуацию на маневренный планшет, и
выполняют вспомогательные графические построения (см. рис. 18), которые необходимы для
ускорения решения задачи после того, как наступит 6-я минута:
- из центра планшета проводят вектор Vн ;
- при центре планшета проводят окружность радиуса ДЗАД;
- наносят нулевую точку цели и помечают ее цифрой 0' и большой буквой А;
- направляют вектор Vн в нулевую точку и помечают его начало буквой F (Fixed), что
означает положение точки неизменной при маневрировании собственного судна, в предпо-
ложении, что цель сохраняет курс и скорость постоянными;
- проводят часть окружности своей скоростью в районе нулевой точки, вправо и влево
от нее, эта вспомогательная дуга позволяет существенно ускорить графическое решение за-
дачи расхождения с несколькими целями.
4. На 6-ой минуте снимают отсчеты пеленга и расстояния той же цели А, записывают
их в таблицу обработки радиолокационной информации и наносят на планшет, помечая циф-
рой 6'.
5. Соединяют 0-вую и 6-ти минутную точки и получают вектор относительного пере-
мещения VО, направленный стрелкой в 6-ю минуту. Продолжают его до центра планшета и
получают ЛОДА. Опускают перпендикуляр на ЛОДА и снимают значение Дкр, а затем графи-
чески вектором Vо от нулевой точки по ЛОДА до основания перпендикуляра определяют
время кратчайшего сближения Ткр (в примере на рисунке 16 оно получилось равным 23мин.),
а полученные значения Дкр и Ткр записывают в таблицу обработки радиолокационной ин-
формации.
6. Наносят упрежденную точку (рекомендуется на 12-ой минуте, с учетом набора ин-
формации за 6 минут, решения задачи 3 мин и выполнения эффективного маневра по рас-
хождению за 3 мин.) и проводят из нее касательные к окружности радиуса Дзад. Их рекомен-
дуется проводить штриховой линией для того, чтобы было видно перемещение отметок по-
сле выполнения маневра для расхождения, и получают ОЛОДы.
7. Из 6-ой минуты проводят линии, параллельные ОЛОДам в противоположном
направлении и получают сектор опасных курсов (СОКА). Целью решения задачи расхожде-
ния является необходимость вывести конец вектора Vн за пределы СОК, Если точка F в пре-
делах СОК, то такую задачу решить уменьшением скорости не представляется возможным.
8. Выбирают эффективный маневр для расхождения. Эффективным называется такой
маневр, который предназначен не только для решения задачи расхождения, но и для того,
чтобы показать опасным судам, которые наблюдают за окружающей обстановкой только с
использованием радиолокатора в условиях ограниченной видимости, действия собственного
судна. Если выбран маневр отворота, то эффективным следует считать угол не менее 30 -
45°, а если уменьшение скорости, то не менее чем наполовину. Нижним пределом должна
быть скорость потери управляемости.
Комбинированный маневр изменением курса и скорости легко выполняется на план-
шете и почти не используется на практике. Основными причинами этого является инерцион-
ность судна при уменьшении скорости, вследствие чего он выполняется долго и не может
считаться эффективным, а также существенное ухудшение управляемости на период под-
тормаживания из-за того, что руль расположен в струе от винта. Маневр отворота влево не
рекомендуется из-за требования Правила 19 МППСС-72 " .... настолько это возможно, следу-
22
ет избегать: изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не явля-
ется обгоняемым; изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади
траверза.", а также ограничений РЛС. Если на экране не наблюдается отметки судна слева, то
это не означает, из-за ограничений РЛС, что его там нет. При этом необходимо отметить, что
в Правилах понятие "на траверзе" не детализировано, хотя в большинстве комментариев
подразумевают под этим один румб впереди и позади траверза. По указанным причинам оп-
тимальным следует считать маневр отворота вправо. Если справа на траверзе или позади
траверза имеется объект, то приходится сначала уменьшать скорость не менее чем на поло-
вину (но не более чем до скорости потери управляемости). После того, когда судно справа
пройдет вперед, рекомендуется отворачивать вправо и увеличивать скорость до первона-
чально-выбранной безопасной, если необходимость в расхождении с другими опасными су-
дами не отпала.
С учетом приведенных соображений выбираем маневр отворота вправо, для чего по-
ворачиваем вектор VH вправо. Получаем новый курс (в нашем случае Vн' = 43°. Из конца
вектора VH стрелкой в 6-ти минутную точку проводим новое значение вектора Vо.
9. Из упрежденной точки проводят штриховую линию, параллельную вектору Vо' по
направлению стрелки и получают ОЛОДА'. Прикладывают параллельную линейку к ЛОДА,
проводят касательную к окружности Дзад до пересечения с ОЛОДА и получают точку воз-
вращения к первоначальным параметрам движения собственного судна. Графически, новым
значением вектора относительного перемещения Vо, от 12-ти минутной точки определяют
время возвращения (в нашем случае это 24-я минута) и записывают его значение в таблицу.
Снимают с планшета значение пеленга и расстояния до встречного судна в момент возвра-
щения к первоначальным параметрам и записывают их в таблицу. Упрежденная точка и воз-
вращения к первоначальным параметрам являются приближенными, с запасом в безопасную
сторону, поэтому необходимо вести тщательный контроль процесса расхождения. Обычно
возвращение определяют по развитию ситуации с учетом действий встречного судна.
Твоз ОЛОД 12'
Ткр ЛОД
Дкр
Рисунок – 17 Определение времени возвращения к первоначальным параметрам движения.
10. Проводят вектор из точки F стрелкой в 6-ю минуту и определяют курс и скорость
опасного судна, которые заносят в таблицу обработки радиолокационной информации. Рас-
считывают расстояние отхода от линии первоначального курса Sотх и сравнивают его с допу-
стимым по условиям плавания. Графически определить Sотх можно следующим образом.
Опустить перпендикуляр из конца вектора Vн' на Vн и получить скорость отхода Vотх (см.
рис.18). По значению Vотх и времени следования измененным курсом Твоз - ТУпр на логариф-
23
мической шкале планшета определяют Sотх. При изменении только скорости судна отхода от
линии первоначального курса не происходит.
11. Решая задачу расхождения, мы допускали, что встречное судно не маневрирует.
Тщательно наблюдая за процессом расхождения можно установить изменение параметров
движения встречного по изменению расстояния кратчайшего сближения. Если встречное
судно выполнило неблагоприятный маневр, то это приведет к уменьшению Дкр и требуется
повторный набор информации для решения нового векторного треугольника с измененными
курсом и скоростью собственного и встречного судов.
СОКА
0' А
Vо Vотх
6' Vо' Vн '

Vц '
ЛОДА F
12'
ОЛОДА
Ткр=23''
Твоз=24' ОЛОДА
Ткр=26' Дкр=0,6мили
Дзад=2мили
А B C
Т ИКн, град. Vн, узлов
12.11 10 16,0 56 10,4
12.17 10 16,0 55 8,0
12.23 43 16,0 Кц=281° Vц=18,3
Рисунок 18 - Решение задачи расхождения с одним судном в Дзад изменением курса.

24
5. Расхождение с судном-целью уменьшением скорости
Порядок решения задачи расхождения будет следующим (см.рис. 19).

опасной цели, по характеру изменения относительных полярных координат - ΔП=0 и ΔД<0
выполняют вспомогательные графические построения (см. рисунок 11), которые необхо-
димы для ускорения решения задачи после того, как наступит 6-я минута:
- при центре планшета проводят окружность радиуса ДЗАД;
рой 6'.
мещения VО, направленный стрелкой в 6-ю минуту. Продолжают его до центра планшета и
формации.
ния является необходимость вывести конец вектора Vн за пределы СОК. Если точка F в пре-
8. На рисунке 10, правый «ус» пересекает вектор Vн, при этом в месте их пересечения
ставим точку и получаем отрезок вектора Vн, остриё этого отрезка (стрелку) направляем в
точку пересечения «уса» с Vн.
Полученный данный отрезок из точки «F» до точки пересечения и будет Vн', означая,
какой скоростью необходимо следовать с упреждающей точки (12' на ЛОДе цели), чтобы
разойтись с судном-целью на заданном расстоянии. В нашем случае Vн' = 9,3 узл. (Следует
иметь ввиду, что решая задачу таким образом, мы получаем минимальную скорость, позво-
ляющую разойтись с целью в дистанции не менее Дкр. Фактическое изменение скорости
должно быть не менее 0,5Vн = 8,0 узл., так, чтобы его изменение было легко обнаружено
другим судном (судами).
Расчёт времени для возврата на первоначальный курс от 12 минуты необходимо счи-
тать вектором Vо'. На рис.19 Твоз = 29 мин.
9. Для контроля места возврата на прежний курс необходимо приложить линейку к
центру планшета и точке пересечения ЛОД и ОЛОД. Этим действием мы получаем пеленг на
25
точку возврата на прежний курс, значение пеленга в градусах мы считываем с наружной

окружности планшета.
СОКА
0' A
Vо
Vо'
6' Vн
ЛОДА Vц Vн '
F
12'
ОЛОДА
Твоз=29'
Ткр=27' ОЛОДА
Дкр=0,6мили
А B C
Т ИКн Vн
12.11 10 16,0 56 10,4
12.17 10 16,0 55 8,0
12.23 10 9,3
Рисунок 19 - Решение задачи расхождения с одним судном в ДЗАД изменением скорости.

26
6. Расхождение с судном-целью изменением курса и скорости.
Порядок решения задачи расхождения будет следующим (см.рис. 20).

опасной цели, по характеру изменения относительных полярных координат - ΔП=0 и ΔD<0
выполняют вспомогательные графические построения (см. рисунок 11), которые необхо-
димы для ускорения решения задачи после того, как наступит 6-я минута:
- при центре планшета проводят окружность радиуса Дзад;
рой 6'.
мещения Vо, направленный стрелкой в 6-ю минуту. Продолжают его до центра планшета и
формации.
ния является необходимость вывести конец вектора Vн за пределы СОК. Если точка F в пре-
8. Уменьшаем вектор нашей скорости до 0,5Vн и, принимая за центр точку F, развора-
чиваем вектор нашей новой скорости до касания границы сектора СОКА. Снимаем новый
курс (На рис. 20 Vн' = 47°).
Расчёт времени для возврата на первоначальный курс от 12 минуты необходимо счи-
тать вектором Vо'. На рис.18 Твоз = 27 мин.
9. Для контроля места возврата на прежний курс необходимо приложить линейку к
центру планшета и точке пересечения ЛОД и ОЛОД. Этим действием мы получаем пеленг на
точку возврата на прежний курс, значение пеленга в градусах мы считываем с наружной
окружности планшета. (На рис. 20 Пвоз = 330°).
27
СОКА
0' А
Vо VН
Vо' Vц', Кн'
6' Vц F
ЛОДА
12'
ОЛОДА
Ткр
Твоз
ОЛОДА
Дкр
Vн
Дзад
А B C
Т ИКн Vн
10.00 10 16,0 50 10,4
10.06 10 16,0 50 8,0
10.12 47 8,0 Кц=264 Vц=18,5
Рисунок 20 - Решение задачи расхождения с одним судном изменением курса и скорости.
7. Маневрирование методом «Два шага»

Обстановка.
А B C
Т ИКн Vн
10.00 40 16,0 40 6,5 130 2,0 220 2,5
10.06 40 16,0 40 5,5 130 2,0 235 2,5
10.12 40 8,0 40 4,5 130 2,0 250 2,6
К=40 V=8,0 К=40 V=16,0 К=19 V=17,6

28
0' А
Vн
6' Vo"
38' Vн' Vн"
F
38' 12',24'
ЛОДА
38'-55'
24'
Ткр 55'
24'
ЛОДВ
12' 0' 6',12'
ЛОДС 6' Vц Vo",
Vo Vн В
Vo' Vн Vo" С ' Vн"
Vц 0' F Vн
Vн' Vн'
F Vн"
Рисунок 21 – Маневрирование методом "В два шага"
Анализируем расположение идущих в данном районе судов и их параметры движения

(см.рис.21).
Судно "А" следует прямо по курсу, тем же курсом, что и судно-наблюдатель, но име-
ет скорость хода 8 узлов. То есть судно-наблюдатель догоняет судно "А" со скоростью 10
узлов. На 33 минуте судно окажется в окружности (зоне) радиусом Dзад = 2,0 мили. Поэтому
судну-наблюдателю необходимо применить манёвр - уступить судну "А" дорогу, то есть
обойти его.
Отворот вправо невозможен, т.к. справа на траверзе в дистанции 2,0 мили следует
судно "В" (сателлит), имеющее курс и скорость такие же, как и судна-наблюдателя. Согласно
МППСС-72, правило 19, запрещается выполнять изменение курса в сторону идущего на тра-
верзе судна в непосредственной близости, учитывая массу судна-наблюдателя, его инерци-
онные характеристики (диаметр циркуляции, силу инерции).
29
Судно "А". На ЛОДе судна "А" ставим упреждающую точку (12-ю минуту). Снижаем
нашу скорость до 0,5Vн, т.е. до 8,0 узлов. С 12 минуты судно-наблюдатель следует со скоро-
стью 8 узлов, т.е. судно "А" становится сателлитом судна-наблюдателя, по носу, (1-й шаг).
Судно "В" (сателлит) с 12-й минуты начинает обгонять судно-наблюдатель со скоро-
стью 10 узлов. Производим для него построение: в 0' минуту судна "В" направляем вектор Vн
(судна-наблюдателя) = 40° - 1,8 мили (в масштабе планшета). Определяем точку "F", в начале
6-тиминутного вектора Vн. Затем из точки "F" откладываем вектор Vн' = 40° - 8 кбт, получаем
вектор Vо' судна "В" (40° - 1 миля, из конца вектора Vн' в конец вектора Vц), который по-
явился у судна "В" после того, как судно-наблюдатель с 12-й минуты стало следовать Vн',
равным Vц судна "А". Продолжая прокладывать направление вектора Vо' получаем ОЛОД
судна "В". Судно "В" начинает обгонять судно-наблюдатель со скоростью 10 узлов.
Судно "С" следует на кормовых курсовых углах за судном-наблюдателем. Проводим
построение: вектор Vн направляем в отметку 0' и получаем точку "F". Соединяем отметки 0'
и 6', получаем Vо (вектор относительного перемещения судна "С"). Соединяем точку "F" с
концом вектора Vо судна "С" и получаем Vц судна "С". Перемещаем параллельную линейку
параллельно вектору Vц в центр планшета и на оцифрованном круге дальности считываем
курс судна "С", раствором циркуля-измерителя измеряем длину вектора Vц, по делениям на
планшете, полученное расстояние умножаем на 10, получаем скорость судна "С".
Продолжая линию вектора Vо получим ЛОД судна "С". На ЛОДе откладываем упре-
ждающую точку 12'. Из точки "F" откладываем циркулем вектор Vн' и соединяем концы век-
торов Vн' и Vц, получаем вектор Vо', направление этого вектора переносим параллельной ли-
нейкой в упреждающую точку 12' и из неё проводим ОЛОД судна "С".
При дальнейшем движении:
Судно "А" будет находиться на 12', 18' и 24' в той же точке относительно судна-
наблюдателя, т.к. является его сателлитом.
Судно "В" будет перемещаться по своему ОЛОДу, обгоняя судно-наблюдатель с Vо =
10 узлов.
Судно "С" также будет перемещаться по своему ОЛОДу, обгоняя судно-наблюдатель
и не мешая его движению.
На 24-й минуте судно "В" уйдет вперед и позволит судну наблюдателю отвернуть
вправо.
На 24-й минуте судно-наблюдатель ложится на курс 70° (отворот вправо на 30°) и да-
ёт ход 18 узлов (2-й шаг).
Судно "А". Из точки "F" откладываем Vн" (70° - 1,8 мили). Соединяем конец вектора
Vн" с концом вектора Vц и получаем вектор Vо". Параллельной линейкой переносим направ-
ление вектора Vо" в точку 12'-24' и, проводим изменившийся ОЛОД" судна "А".
Судно "В". На 24-й минуте из точки "F" прокладываем вектор Vн" (ИК = 70° - 1,8 ми-
ли), соединяем конец вектора Vн" с концом вектора Vц, получаем вектор Vо" с направлением
от Vн" к Vо. Параллельной линейкой перемещаем направление вектора Vо" судна "В" в точку
24-й минуты на ОЛОДе' судна "В" и проводим ОЛОД" из точки 24-й минуты.
Судно "С". Из точки "F" прокладываем вектор VН" (ИК = 40° - 1,8 мили). Соединяем
концы векторов Vн" и Vц, получаем Vо". Параллельной линейкой переносим направление
вектора Vо" в 24-ю минуту ОЛОДа судна "С" и получаем новое направления ОЛОДа этого
судна.
38-я минута. Судно наблюдатель ложится на первоначальный курс 70° с прежней ско-
ростью 18 узлов.
Судно "А". Из точки 38' параллельной линейкой прокладываем направление первона-
чального ЛОДа судна "А", которое будет обгоняться судном-наблюдателем в Dзад = 2,0 мили.
Судно "В" следует прежним курсом и находится в точке 38' на ОЛОД". Остается суд-
ном-сателлитом.
Судно "С". На ОЛОДе" откладываем 38' и проводим первоначальный ЛОД.
30
Манёвр расхождения методом «Два шага» закончен. Рядом идущие суда А, В, С нахо-
дятся за пределами Дзад = 2,0 мили.
8. Решение задачи расхождения с несколькими судами
Если на экране РЛС наблюдаются эхосигналы нескольких опасных целей, то для

наблюдения и решения задачи на маневренном планшете рекомендуется выбирать не более
трех. Для уменьшения погрешностей необходимо первоначально установить очередность
выполнения измерений и производить их в одной и той же последовательности через уста-
новленный промежуток времени.
Дальнейший порядок решения задачи будет следующим:
1. Снимают отсчеты пеленгов и расстояний до выбранных эхо-сигналов объектов, за-
писывают их в таблицу обработки радиолокационной информации (см.табл.1), наносят на
планшет и помечают цифрой "нуль" и большими буквами А, В, ..., С (см.рис.22).
Таблица 1 – Таблица обработки радиолокационной информации.

Суда: Маневр: DЗАДмиль=
А – пересекает наш курс поносу справа. 12-я минута: изменение курса
В – пересекает наш курс поносу справа. вправо на курс 52° 0,5 1,0
Опасное судно. 19-я минуту: прежний режим 1,5 2,0
С – мы пересекаем его курс. ЛОД прохо- движения. ТЗАДмин =
дит по корме ………………………………….. 6 12 18
……………………………………………… …………………………………..
VН, А Дкр = 2,0' В Дкр = 0,8' С Дкр = 5,4' D Дкр = '
Т Кн° узл Т кр = 23 мин Т кр = 21 мин Т кр = 32 мин Т кр = мин
П° D П° D П° D П° D
10.00 0 14,0 30 8,0 50 8,7 70 11,8
10.06 0 14,0 25 6,0 48 6,3 75 10,1
10.12 14,0
К=267 V=15,0 К=271 V=20,0 К=267 V=13,5 К= V=
2 . Выполняют вспомогательные графические построения, как и для одного судна:

- при центре планшета проводят окружность радиуса Dзад;
- направляют вектор Vн в 0' и помечают его начало буквой F (Fixed), что озна-
чает положение точки неизменной при маневрировании собственного судна, в предположе-
нии, что цель сохраняет свой курс и скорость;
- проводят часть окружности своей скоростью в районе нулевой точки, вправо
и влево от нее, эта вспомогательная дуга позволяет существенно ускорить графическое реше-
ние задачи расхождения с несколькими опасными судами.
3. На 3-ей минуте снимают отсчеты пеленгов и расстояний тех же отметок, соблюдая
первоначально выбранную последовательность и наносят на планшет.
4. На 6-ой минуте снимают отсчеты пеленга и расстояния тех же целей А, В и С, запи-
сывают их в таблицу обработки радиолокационной информации и наносят на планшет, по-
мечая цифрой 6'.
5. Оценивают точность взятия пеленгов и дистанций. В случае ошибки – через 3 ми-
нуты измерения повторяют.
6. Соединяют нулевые и 6-ти минутные точки всех судов и получают векторы относи-
тельного перемещения Vо, направленные стрелкой в 6-ю минуту. Продолжают их до центра
планшета и получают ЛОДА, ЛОДВ и ЛОДС. Опускают перпендикуляры на ЛОДы и снима-
ют значения Dкр, a затем графически соответствующим вектором Vо от 0' точки по ЛОД-ам
до основания перпендикуляра определяют время кратчайшего сближения Ткр. Соединяют со-
ответствующие каждой цели точки F и 6' и определяем Vц и Кц для целей А, В и С. Получен-
31
ные значения записывают в таблицу обработки радиолокационной информации. Наносят

упрежденную точку (рекомендуется на 12-ой минуте, с учетом набора, информации за 6 ми-
нут, решения задачи 3 мин и выполнения эффективного маневра по расхождению за 3 мин.)
и проводят из нее касательные к окружности радиуса Dзад. Их рекомендуется проводить
штриховой линией для того, чтобы было видно перемещение отметок после выполнения ма-
невра для расхождения, и получают ОЛОДы.
СОКА
СОКВ
0' A
Vo Vн
Vo' Vн' 0'
6' B
Vц F Vo Vн
Vц Vo'
ЛОДА 6' Vн' C
12' Vц F 0'
Vн
ЛОДВ Vo Vo'
19' ОЛОДА' 12' Vн' СОКС
ОЛОДА 6' Vц F
Твоз19' ЛОДС
ОЛОДА
ОЛОДВ 19' ОЛОДС'
ОЛОДС
Рисунок 22 - Решение задачи расхождения с тремя судами.
7. Из 6-ой минуты проводят линии параллельные ОЛОДам в противоположном

направлении и получают секторы опасных курсов (СОКА, СОКВ, СОКС). Целью решения
задачи расхождения является необходимость вывести концы векторов VнА, VнB и VнC за пре-
делы СОК. По взаимному расположению судов относительного собственного, наличия аква-
тории для маневрирования и с учетом требований правил МППСС-72 определяют лимити-
рующее судно и выбирают эффективный маневр для расхождения. Для выбора маневра
предварительно производят краткую характеристику каждого судна и записывают ее в таб-
лицу (табл. 1). Там же рекомендуется обвести кружочками выбранные значения Dзад и Тзад. В
32
данном случае выбран маневр отворота вправо на курс 52°. Лимитирующим является судно
В.
8. Из упрежденной точки проводят штриховую линию, параллельную вектору Vо по
направлению стрелки и получают ОЛОДв. Прикладывают параллельную линейку к ЛОДВ,
проводят касательную к окружности Dзад до пересечения с ОЛОДв и получают точку воз-
вращения к первоначальным параметрам движения собственного судна. Графически, новым
значением вектора относительного перемещения Vо', от 12-ти минутной точки определяют
время возвращения (в нашем случае это 19-я минута) и записывают его значение в таблицу.
Снимают значение пеленга и расстояния до лимитирующего судна в момент возвращения к
первоначальным параметрам и записывают их в таблицу. Однако необходимо отметить, что
упрежденная точка и возвращения к первоначальным параметрам являются приближенными
(ориентировочными), с запасом в безопасную сторону, поэтому необходимо вести тщатель-
ный контроль процесса расхождения.
9. Новый Vн' переносят в точку "F" для целей "А" и "С" и находят новые ОЛОД" для
этих целей, после отворота.
10. Новым Vо" на ОЛОДах" целей "А" и "С" находят их положение в момент возврата
судна-наблюдателя на прежний курс (19').
9. Использование РЛС и САРП для расхождения судов
Радиолокационные станции, используемые для целей судовождения, представляют

собой импульсные радионавигационные средства, работа которых основана на измерении на-
правления и расстояния до ориентира, который отразил излучаемые РЛС импульсы. По сво-
ей сути навигационные РЛС являются дальномерно-азимутальными средствами.
Существующий принцип работы РЛС определяет влияние состояния среды и отра-
жающей способности объектов на дальность их обнаружения. РЛС позволяет решать следу-
ющие задачи:
• определять место судна по ориентирам, путем измерения пеленгов и расстояний;
• опознавать береговую черту и глазомерно ориентироваться в стесненных условиях;
• обнаруживать надводные навигационные опасности и ориентиры, лед, районы ливневых
и снежных зарядов;
• обнаруживать встречные суда, наблюдать за их перемещением, оценивать элементы их
движения и безопасно расходиться с ними.
Дополнительно система автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП)
позволяет:
• рассчитывать элементы движения встречных судов, параметры кратчайшего сближений
и отображать линии относительного движения;
• облегчать наблюдение за окружающими судами путем выставления охранных зон, зву-
кового и светового предупреждения об опасности;
• осуществлять обсервационную прокладку при плавании в стесненных условиях и при-
брежном плавании;
• проигрывать выбранный маневр и оценивать его последствия;
• существенно сократить время обработки информации о движении встречных судов и
принятие решений по расхождению.
В современных РЛС применяется следующая ориентация изображения:
• относительно диаметральной плоскости (ДП) судна (режим "Курс");
• относительно компасного меридиана (режим "Север");
• относительно диаметральной плоскости (ДП) судна со стабилизацией изображения для
уменьшения смазывания изображения при небольших отворотах и рыскании (режим
"Курс стабилизированный").
Стабилизация изображения на экране РЛС производится в режиме относительного
(ОД) либо истинного (ИД) движения.
33
При ориентации по "Курсу" судоводитель наблюдает такую же картину взаимного

расположения объектов относительно ДП, что и при визуальном наблюдении. При этом кур-
совая черта всегда направлена вертикально вверх и проходит через нуль азимутального кру-
га, всегда оставаясь в неизменном положении, а при повороте изображение перемещается в
направлении, противоположном направлению вращения.
Достоинством способа является совпадение визуального и радиолокационного изоб-
ражения относительно ДП, что значительно облегчает ориентировку судоводителя, особенно
при плавании в стесненных условиях.
Недостатками режима "Курс" являются:
• смазывание изображения при повороте и рыскании;
• невозможность непосредственного измерения пеленга, что вызывает необходимость его
расчета;
• более низкая точность определения курсового угла и расчета пеленга, чем при непо-
средственном измерении;
• невозможность его использования в режиме истинного движения;
• расхождение изображения, наблюдаемого на морской карте и экране радиолокатора.
Достоинствами режима "Север" являются:
• стабильность изображения при рыскании и повороте судна; возможность непосред-
ственного измерения пеленга ориентира;
• одинаковое взаимное расположение объектов на морской карте и экране РЛС, что суще-
ственно облегчает ее использование в совокупности с картой для выполнения штур-
манской работы по определению места судна, ориентировке в обстановке и опознанию
объектов.
Основным недостатком режима "Север" является несовпадение изображения на
экране РЛС с визуально наблюдаемой картиной, которое особенно проявляется при плавании
курсами южных направлений. Это затрудняет ориентировку в стесненных водах, при выве-
денной яркости курсовой черты и может повлечь за собой промах при определении стороны
поворота судна (Пример: Посадка на скалы т/х «Балтика» при маневрировании на южных
курсах в Норвежских шхерах).
Неудобство наблюдений за экраном при курсах южных направлений режима "Север",
а также смазывание поворота в режиме "Курс" устраняется применением режима "Курс ста-
билизированный", в котором изображение стабилизировано, как и в режиме "Курс", но оста-
ется неподвижным при рыскании и небольших отворотах, а отметка курса перемещается, из-
меняя свое положение относительно нуля азимутальной шкалы. Дополнительным неудоб-
ством является необходимость вводить специальную поправку ΔКЧ (курсовой черты), при
расчете ИП, за отклонение курсовой черты от нуля шкалы.
Задача значительно облегчается при использовании электронного визира с цифровым
табло, который всегда указывает пеленг цели.
При стабилизации изображения в режиме ОД место своего судна представляется
условно неподвижным и находящимся в начале развертки. Эхо-сигналы объектов при этом
перемещаются по линиям относительного движения (ЛОД) с относительной скоростью Vо,
равной геометрической разности скоростей собственного Vн и встречного Vц судов.
При стабилизации изображения в режиме ИД собственное судно и эхо-сигналы объ-
ектов перемещаются относительно земной поверхности по линиям истинного движения
(ЛИД), соответствующим их истинным курсам и скоростям. Эффект истинного движения
достигается тем, что к наблюдаемым относительным скоростям Vо геометрически прибавля-
ется скорость собственного судна Vн на основании данных о его курсе и скорости, вводимых
в вычислительное устройство РЛС от гирокомпаса и лага.
Начало развертки при включении ИД автоматически смещается в исходную точку,
отстоящую на 2/3 радиуса экрана от его геометрического центра в направлении, противопо-
ложном курсу. Если в результате маневрирования впереди судна остается дистанция менее
1/3 радиуса, то начало развертки обычно перебрасывается в исходную точку.
34
Режим ОД может применяться в сочетании с ориентацией "Север", "Курс" и "Курс

стабилизированный". Режим ИД применяется, как правило, только в сочетании с ориентаци-
ей "Север". Наиболее часто используемым в практике мореплавания режимом индикации и
стабилизации является сочетание ОД - "Север"
Последовательность действий судоводителя при решении задачи расхождения в об-
щем случае может быть разделена на следующие этапы:
1) своевременное обнаружение эхо-сигнала;
2) определение его относительной позиции (снятие отсчетов пеленгов и дистанций
через определенные интервалы времени);
3) оценка степени опасности сближения (определение Дкр и Ткр);
4) определение курса и скорости цели, обнаружение изменений в ее элементах движе-
ния;
5) принятие решения о необходимости маневрирования;
6) определение необходимых изменений курса и (или) скорости для расхождения с
опасной целью в заданной (выбранной) дистанции;
7) оценка последствий предполагаемого маневра своего судна на расхождение с дру-
гими судами (учет потенциально опасных судов);
8) оценка навигационной безопасности предполагаемого маневра;
9) принятие решения на маневр с учетом пп. 6, 7, 8 в соответствии с МППСС-72,
обычной морской практикой и обстоятельствами данною случая;
10) осуществление маневра;
11) контроль за эффективностью предпринятых действий;
12) оценка последствий предполагаемого маневра своего судна по возвращению к
прежним элементам движения;
13) осуществление маневра по возвращению к прежним элементам движения; ,
14) контроль за безопасностью расхождения после возвращения к прежним элементам
движения.
При наличии на судне САРП только часть из перечисленных этапов может быть пол-
ностью или частично возложена на САРП.
Таким образом, САРП не подменяет собой человека, а лишь освобождает его от вы-
полнения утомительных и требующих времени вычислений, оставляя за судоводителем ана-
лиз ситуации, выбор маневра и его осуществление.
Основой успешной работы судоводителя по использованию САРП для решения зада-
чи расхождения является четкое знание эксплуатационных характеристик, назначения орга-
нов управления и порядка подготовки к работе, погрешности, ограничения и недостатки.
9.1 Требования к САРП.
В соответствии с Резолюцией ИМО А.422(1) и поправками А.823(19) к САРП предъ-

являются следующие требования:
1. Введение
1.1. В целях уменьшения опасности столкновений средства автоматической радиолокаци-
онной прокладки (САРП) должны:
1.1.1. Уменьшить рабочую нагрузку наблюдателей, дав им возможность автоматизиро-
ванного получения информации, с тем, чтобы навигационная задача со многими це-
лями могла решаться так же просто, как она решается прокладкой вручную в отно-
шении одной цели.
1.1.2. Обеспечивать непрерывную, точную и быструю оценку ситуаций.
1.2. В дополнение к Общим требованиям к электронным навигационным средствам (Ре-
золюция А.281(8)) САРП должны соответствовать следующим минимальным техни-
ко-эксплуатационным требованиям.
35
2. Определения
2.1. Определения терминов, используемых в настоящих технико-эксплуатационных тре-
бованиях, приводятся в дополнении.
3. Технико-эксплуатационные требования.
3.1. Обнаружение.
3.1.1. При наличии автоматического обнаружителя целей характеристика обнаружения
должны быть не хуже тех, которые могут быть получены при использовании ИКО
РЛС.
3.2. Захват.
3.2.1. Захват целей может быть ручным или автоматическим. Однако в любом случае
должно быть предусмотрено устройство для ручного захвата и сброса целей. В САРП
с автоматическим захватом должна быть предусмотрена возможность запрета захвата
в определенных зонах обзора. На любой шкале дальности, на которой захват в опре-
деленных зонах не производится, зона захвата должна быть указана на экране инди-
катора.
3.2.2. Автоматический или ручной захват не должен уступать по качеству тем результа-
там, которые могут быть получены при визуальном обнаружении целей по экрану
РЛС.
3.3. Сопровождение.
3.3.1. САРП должен обеспечивать автоматическое сопровождение, обработку, одновре-
менное отображение и непрерывное обновление данных не менее чем по:
1. 20 целям в средствах с автоматическим захватом, независимо от того, произ-
водится захват автоматически или вручную
2. 10 целям в средствах с только ручным захватом.
3.3.2. Если предусматривается автоматический захват, то критерий захвата цели должен
указываться в технической документации. Если сопровождаются не все цели,
наблюдаемые на экране индикатора, то сопровождаемые цели должны быть четко
обозначены. Надежность сопровождения должна быть не хуже той, которая обеспе-
чивается при ручной радиолокационной прокладке непосредственно по данным РЛС.
3.3.3. При отсутствии перебросов сопровождения целей САРП должен обеспечивать со-
провождение захваченной цели, отчетливо различимой на экране индикатора в пяти
из 10 последовательных обзоров.
3.3.4. В САРП должны быть приняты меры по уменьшению вероятности ошибок сопро-
вождения, в том числе вызванных перебросами стробов сопровождения. Качествен-
ное описание влияния источников ошибок на сопровождение, включая влияние ма-
лых отношений сигнал/шум и сигнал/помеха, вызванных отражением от моря, до-
ждя, снега, низких облаков и несинхронными излучениями, должно быть указано в
эксплуатационной документации.
3.3.5. САРП должен допускать возможность отображения на экране четырех равно разне-
сенных по времени предыдущих место положений любой сопровождаемой цели за
период, по крайней мере, 8 мин.
3.4. Отображение.
3.4.1. Устройство отображения может быть либо автономным, либо входить в состав РЛС.
Однако оно должно включать все данные, которые обеспечиваются индикатором РЛС в
соответствии с технико-эксплуатационными требованиями к судовым РЛС, принятым
ИМО.
3.4.2. Конструкция САРП должна быть такой, чтобы любая неисправность средства не
влияла на основное радиолокационное изображение, требуемое ИМО.
3.4.3. Эффективный диаметр экрана, на котором отображается информация средства,
должна быть не менее 340 мм.
3.4.4. В САРП должны предусматриваться, по крайней мере, следующие шкалы дально-
сти:
36
1. 12 или 16 миль.
2. 3 или 4 мили.
3.4.5. В САРП должна быть предусмотрена индикация выбранной шкалы дальности.
3.4.6. САРП должно допускать работу в режиме относительного движения при ориента-
ции изображения < Север >, а также < Курс > или < Курс стаб.>. Кроме того в САРП
может быть предусмотрен режим истинного движения. В этом случае судоводитель
должен иметь возможность выбора режимов истинного или относительного движения.
При этом должна быть четкая индикация ориентации изображения и режима работы.
3.4.7. Информация о курсе и скорости, вырабатываемая САРП по захваченным целям,
должна выдаваться в векторной или другой графической форме, четко указывающей
экстраполированное перемещение цели. В этом отношении:
1. В САРП с отображением экстраполированной информации только в векторной
форме должен предусматриваться выбор между истинным и относительным век-
торами.
2. В САРП с отображением данных о курсе и скорости в другой графической форме
должна также, по запросу, обеспечиваться индикация истинного или относитель-
ного векторов цели.
3. Длина отображаемых векторов должна или регулироваться судоводителем, или
иметь фиксированное время экстраполяции.
4. Должна быть предусмотрена индикация времени экстраполяции.
3.4.8. Информация САРП не должна маскировать радиолокационное изображение в такой
степени, чтобы ухудшилось обнаружение целей. Индикация данных САРП должна
находиться под контролем судоводителя. Должна предусматриваться возможность
сброса ненужной информации САРП.
3.4.9. Должна быть предусмотрена независимая регулировка яркости радиолокационного
изображения и обработанной информации САРП, вплоть до полного исключения по-
следней.
3.4.10. Метод представления информации должен учитывать необходимость наблюдения
данных САРП более чем одним судоводителем при условии нормальной освещенности
мостика как в дневное, так и в ночное время. Может быть предусмотрена защита экрана
от попадания солнечных лучей. Должна быть предусмотрена регулировка яркости.
3.4.11. Должна быть предусмотрена возможность быстрого определения пеленга и ди-
станции до любого объекта, появляющегося на экране САРП.
3.4.12. Через 1 мин после появления цели на экране индикатора РЛС и ее захвата (ручного
или автоматического) на экране САРП должна отображаться тенденция ее движения и
не позднее чем через 3 мин - вектор экстраполированного перемещения в соответствии
с пп. 3.4.7., 3.6., 3.8.2. и 3.8.3.
3.4.13. Время восстановления всей информации после переключения шкал дальности и
режимов работы САРП не должно превышать времени 4 оборотов антенны.
3.5. Предупредительная сигнализация.
3.5.1. САРП доложен обеспечивать визуальную и/или звуковую сигнализацию о сближе-
нии цели на заданное расстояние или о пересечении зоны, выбранной судоводителем.
Цель, вызвавшая предупредительный сигнал, должна быть отчетливо обозначена на
экране индикатора.
3.5.2. САРП должен обеспечивать визуальную и/или звуковую сигнализацию о любой со-
провождаемой цели, которая по вычисленным данным имеет расстояние и время крат-
чайшего сближения, которые меньше значений, установленных судоводителем.
Цель, вызвавшая предупредительный сигнал, должна отчетливо обозначаться на
экране индикатора.
3.5.3. Средство должно обеспечивать сигнализацию о сбросе цели с автосопровождения,
вызванном любыми причинами, кроме выхода цели за шкалу дальности. Положение це-
ли на момент сброса (потери) должно отчетливо обозначаться на экране.
37
3.5.4. Должна быть предусмотрена возможность включения и выключения сигнализации.

3.6. Требования к информации.
3.6.1. По желанию судоводителя для любой сопровождаемой цели должна немедленно
выдаваться в буквенно-цифровой форме следующие данные:
1) текущее расстояние до цели
2) текущий пеленг на цель
3) экстраполированная дистанция кратчайшего сближения (Дкр)
4) экстраполированное время кратчайшего сближения (Ткр)
5) вычисленный истинный курс цели
6) вычисленная истинная скорость цели
3.7. Имитация маневра.
3.7.1. В САРП должна быть предусмотрена возможность имитации маневра на расхожде-
ния. При этом обработка и отображение информации по сопровождаемым целям не
должны прерываться. Имитация должна начинаться нажатием специального переключа-
теля с возвратной пружиной или функциональной ( невозвратной ) клавиши, обеспечи-
вающей на экране индикатора обозначения режима имитации.
3.8. Точность.
Погрешности САРП должны быть не более указанных в пунктах 3.8.2. и 3.8.3. для четы-
рех ситуаций приведенных в таблице 2 и на рисунке 23. Данные значения погрешностей со-
ответствуют лучшим результатам ручной прокладки в условиях качки ±10 град., с учетом
погрешностей датчиков информации, приведенных в пункте 4.
Ко = 180 º
Vо=20узл
Ко = 90 º
Vо=10узл
П = 000º П = 000 º П = 45 º Ко = 225 º П = 45 º Ко = 225 º

Д = 8миль Д = 1миля Д = 8миль Vо=20узл Д=8миль Vо=20узл
Кн = 000 º Кн = 000 º Кн = 000 º Кн = 000 º

Vн=10узл Vн=10узл Vн=5узл Vн=25узл
1) 2) 3) 4)
Рисунок 23 – Ситуации сближения.
Таблица 2 – Ситуации сближения

Ситуация сближения
Параметры
1 2 3 4
Курс своего судна, град. 000 000 000 000
Скорость своего судна, уз. 10 10 5 25
Дальность до цели, мили. 8 1 8 8
Пеленг цели, град. 000 000 045 045
Относительный курс цели, град. 180 090 225 225
Относит. скорость цели, уз. 20 10 20 20
38
3.8.1. Не более чем за 1 мин устойчивого сопровождения САРП должен определить тен-
денцию относительного перемещения цели. При этом значения погрешностей ( с веро-
ятностью 95 % ) не должны превышать приведенных в таблице 2.
Таблица 3 – Точность расчета параметров сближения через 1 минуту

Ситуация Параметры
сближения Относительный Относительная Дистанция кратчайшего
курс, град скорость, уз сближения, мили
1 11 2,8 1,6
2 7 0,6 -
3 14 2,2 1,8
4 15 1,5 2,0
3.8.2. Не более чем через 3 минуты устойчивого сопровождения САРП должно опреде-
лить параметры движения цели с погрешностями, не превышающими с вероятностью
95%
Таблица 4 - Точность расчета параметров сближения через 3 минуты

Параметр
Ситуа- Относи- Ис-
Относи- Дистанция кратчайшего Время Истинный тин-
ция тельная
тельный сближения, кратчайшего курс, ная
сближе- скор.,
курс, град. мили сближения град скор.,
ния уз.
уз.
1 3,0 0,8 0,5 1,0 7,4 1,2
2 2,3 0,3 - - 2,8 0,8
3 4,4 0,9 0,7 1,0 3,3 1,0
4 4,6 0,8 0,7 1,0 2,6 1,2
3.8.3. В течение 1 минуты после завершения маневра сопровождаемой цели или своего
судна САРП должен определить тенденцию относительного движения цели, а в течении
3 минут определить экстраполированное перемещение в соответствии с пп. 3.4.7., 3.6.,
3.8.1. и 3.8.2.
3.8.4. САРП должно быть разработано таким образом, чтобы для ситуаций дополнения 2
при самых благоприятных условиях движения своего судна погрешность, вносимая
САРП, была незначительной в сравнении с погрешностями, вызываемые датчиками ин-
формации.
3.9. Сопряжение с другими приборами.
3.9.1. САРП не должен ухудшать параметры любых приборов-датчиков входной инфор-
мации. Сопряжение САРП с другой аппаратурой не должно ухудшать ее параметров.
3.10. Текстовая проверка и сигнализация об отказах.
3.10.1. В САРП должна быть предусмотрена сигнализация о неисправностях режима ав-
томатической прокладки, позволяющая судоводителю производить контроль за пра-
вильностью работы средства. Дополнительно должны быть предусмотрены тестовые
программы для периодической полной проверки работы САРП путем сравнения с задан-
ными характеристиками.
3.11. Оборудование, используемое с САРП.
Датчики скорости, сопрягаемые с САРП, должны иметь возможность определять ско-
рость судна относительно воды.
39
4. Погрешности датчиков информации.
Значения погрешностей, указанных в п. 3.8. основываются на следующих значениях по-

грешностей датчиков информации, характеристики которых соответствуют требованиям
ИМО для судового навигационного оборудования.
Обозначение: σ (сигма) - среднеквадратическое отклонение.
Радиолокационная станция:
а) за счет флюктуаций центра отражения цели (для судна длиной 200 м):
- вдоль длины цели σ = 30 м;
- вдоль наибольшей ширины цели σ = 1 м;
b) за счет бортовой и килевой качки:
-погрешность пеленга с максимальным значением на курсовых углах цели 45, 135,
225, 315 градусов и равная нулю на курсовых углах 0, 90, 180, 270 град., изменяю-
щаяся синусоидально с удвоенной частотой качки. Для качки 10 градусов среднее
значение этой погрешности равно 0,22 град. С наложением синусоидальной по-
грешности с амплитудой 0,22 град.;
c) за счет формы главного лепестка:
- среднеквадратическая погрешность в определении пеленга, равная 0,05 град. (
при нормальном распределении );
d) за счет формы зондирующего импульса:
- среднеквадратическая погрешность в определении дальности, равная 20 м (при
нормальном распределении );
e) за счет люфта антенны:
- максимальная погрешность в определении пеленга, равная 0,05 град. ( при равно-
мерном распределении );
f) за счет квантования:
- максимальные погрешности в определении пеленга и дальности, равные 0,1 град.
И 0,01 мили соответственно ( при равномерном распределении ).
Если устройства кодирования связано с сельсином, среднеквадратическая погреш-
ность в определении пеленга не превышает 0,03 град. При нормальном распределении.
Гирокомпас.
Остаточная установившаяся погрешность не превышает 0,5 град., среднеквадратиче-
ское значение случайной погрешности составляет 0,12 град. При нормальном распреде-
лении.
Лаг.
Остаточная постоянная погрешность калибровки не превышает 0,5 узла, среднеквад-
ратическое значение случайной погрешности составляет 0,07 уз., при нормальном рас-
пределении.
САРП должен быть подключен к относительному лагу, т.к. подключение его к абсо-
лютному лагу может привести к неправильной интерпретации картинки на экране
(см.раздел 11.9).
Все САРП, конструктивно соответствующие требованиям конвенций, способны ре-

шать следующие основные задачи:
- отображать на экран первичную радиолокационную информацию (эхо-сигналы объ-
ектов);
- осуществлять ручной или автоматический захват обнаруженных целей и их автома-
тическое сопровождение;
- автоматически определять значения Пц, Дц, Дкр, Ткр, Кц и Vц сопровождаемых целей;
- отображать на экран вторичную (вычисленную) радиолокационную информацию;
40
- экстраполировать ситуации с обеспечением проигрывания маневра расхождения;

- индицировать и сигнализировать об определенных событиях.
Таким образом, САРП освобождают судоводителя от съема и обработки радиолока-
ционной информации и снижают рабочую нагрузку, испытываемую наблюдателем, исклю-
чают необходимость привлечения к этой работе второго судоводителя.
В то же время САРП ни в коем случае не заменяет судоводителя, а является лишь ис-
точником информации и средством ее обработки.
Захват целей осуществляется в основном в ручном режиме, поскольку он всегда
надежнее автоматического. Поэтому наличие в САРП устройства ручного захвата и сброса
целей является обязательным.
При использовании автоматического режима захвата целей для повышения помехо-
защищенности предусматривается возможность запрета захвата целей в определенных зонах
обзора.
Большинство САРП совмещают отображение первичной и вторичной информации: эхо-
сигналы объектов (первичная информация) перемещаются по ИС в относительном или
истинном режиме движения, а векторы и вторичная информация накладываются на пер-
вичную, т.е. отображаются в тех же точках.
Во всех САРП индицируется цифровая и графическая информация — элементы дви-
жения целей, значения критериев опасности, символы захваченных, автосопровождаемых,
опасных, неподвижных и других целей и т.д., что позволяет быстро и точно оценить ситуа-
цию.
Кроме того, возможны сочетания различных режимов движения с вторичной инфор-
мацией.
В режиме истинного движения (True motion) индицируются предыстории истинного
движения объектов и по выбору оператора отображаются:
- векторы относительного перемещения объектов (Relative vector) - ЛОД.
В режиме относительного движения (Relative motion) индицируются предыстории от-
носительного движения объектов и по выбору оператора отображаются:
- векторы относительного перемещения объектов;
- векторы истинного перемещения объектов;
Существующие САРП позволяют оценивать и прогнозировать ситуацию несколькими
способами, из которых можно выделить три основных:
- использование векторов относительного перемещения,
- использование векторов истинного перемещения,
- использование векторов относительного или истинного перемещения соответственно с
предысторией истинного или относительного движения объектов.
Настройку системы САРП рекомендуется начать с настройки экрана индикатора. Для
этого полностью выводят усиление и ручкой «Яркость» добиваются свечения экрана с таким
расчетом, чтобы линия развертки была едва заметной.
После этого ручкой «Усиление» добиваются четкой видимости эхо-сигналов до появ-
ления слабого мерцающего фона шумов, что позволяет обнаруживать небольшие объекты у
которых слабые эхо-сигналы на максимальной дальности. Необходимо помнить, что чрез-
мерное усиление вызывает потерю контрастности изображения, а уменьшение усиления для
выделения сильных эхо-сигналов может быть использовано только кратковременно, так как
это может привести к потере обнаружения небольших объектов. Кроме того, необходимо
учитывать время суток - ночью яркость экрана делают несколько меньше, чем днем. В неко-
торых типах САРП предусмотрена возможность переключения яркости в режим "День" -
"Ночь", которая позволяет автоматически изменять уровень свечения экрана.
При наличии засветки от морских волн применяется ВАРУ, которая позволяет
уменьшить область сплошной засветки до нескольких мерцающих точек, на фоне которых
можно видеть эхо-сигналы от объектов. Интенсивность помех от волнения можно умень-
шить путем использования импульсов меньшей длительности (путем перехода на шкалы бо-
41
лее крупного масштаба), а для сохранения дальности наблюдения рекомендуется произвести

сдвиг начала развертки.
После регулировки экрана выставляют исходные данные, которые определяют режим
захвата отметок на автосопровождение, индикации параметров расхождения и сигнализации
об опасности.
При наличии возможности выбора диапазона (3 или 10 см) необходимо учитывать гот
факт, что чем лучше различается отметка судна на экране при визуальном наблюдении, тем
больше качество и устойчивость автоматического сопровождения. При нормальной радиоло-
кационной видимости рекомендуется использовать 3-х сантиметровый диапазон радиоволн.
При наличии сильных помех от волнения и гидрометеорологических факторов необходимо
выбирать 10-ти сантиметровый диапазон.
Для заблаговременного обнаружения опасности в условиях ограниченной видимости,
наблюдения и сопровождения отметок в условиях открытого моря рекомендуется выбирать
шкалу 12 (16) миль. При плавании в проливных зонах, районах интенсивного судоходства и
вблизи берегов рекомендуется использовать шкалу 6 (8) миль. Кроме того, необходимо пе-
риодически осматривать обстановку на шкале большей дальности для полной оценки ситуа-
ции и взятия на сопровождение быстроходных судов.
Для выполнения расхождения при плавании на подходах к берегу, в узостях и на ре-
ках, когда район свободного водного пространства ограничен небольшим расстоянием, ре-
комендуется использовать 3-х (4-х) и 1,5- мильную шкалу. Уместно отметить, что использо-
вание САРП в стесненных условиях при частом маневрировании собственного и других су-
дов является нецелесообразным. В таких случаях рекомендуется перевести САРП в режим
РЛС, а при его отсутствии выключить САРП и использовать обычный радиолокатор.
Как уже ранее отмечали, основным режимом ориентации изображения является «Се-
вер», который позволяет воспринимать и интерпретировать обстановку такой, как она изоб-
ражена на навигационной карте. Ориентацию «Курс» рекомендуется использовать при пла-
вании в проливных зонах и по рекам.
Выбор режима индикации векторов перемещений судов в истинном или относитель-
ном движении определяется условиями плавания. Индикацию векторов истинного переме-
щения рекомендуется применять при плавании в проливах, фарватерах, входе в порт и выхо-
де из него. В таких случаях САРП позволяет визуально оценить истинные курсы и скорости
встречных судов, быстро отличить подвижные объекты от неподвижных и исключает смазы-
вание радиолокационного изображения береговой черты. Однако необходимо помнить, что
этот режим не позволяет визуально на экране оценить опасность столкновения.
Режим относительного движения обычно используется для более точной оценки ситу-
ации сближения и позволяет значительно проще определять степень опасности нескольких
судов по расположения ЛОД относительно допустимой зоны кратчайшего сближения. По-
этому его рекомендуется использовать в районах интенсивного судоходства в условиях огра-
ниченной видимости для оценки ситуации и выбора маневра. Необходимо особо подчерк-
нуть, что выбор режима индикации векторов не изменяет режима захвата и сопровождения
эхо-сигналов и выдаваемую информацию о параметрах расхождения. Он только изменяет
направление векторов ОД на векторы ИД.
Коротко можно сказать так - ИД применяется для анализа обстановки, а ОД удобно
для определения степени опасности и выбора маневра.
Каждый из способов применим для любого (истинного или относительного) режима
движения.
Первый способ предусматривает вывод на ИС векторов истинного перемещения.
Наблюдение за векторами истинного перемещения целей позволяет оценить положение су-
дов, включая и судно-наблюдатель, в данной навигационной обстановке относительно друг
друга, навигационных опасностей, СНО, их расположение в системе разделения движения и
т.п.
В этом случае прогнозирование развития ситуации во времени производится путем
42
сравнения положения конца вектора истинного перемещения (ЛИД) судна-наблюдателя

с положениями концов векторов других судов, что позволяет:
- определить тенденцию изменения пеленга;
- оценить наличие опасности столкновения судов, если концы векторов истинного пе-
ремещения совпадают;
- определить точку пересечения курсов судов и соответствующий этому момент вре-
мени;
- заметить момент изменения курса и/или скорости маневрирующего судна;
- спрогнозировать положение своего судна и других целей во времени и навигацион-
ном пространстве;
- выбрать приемлемый вид маневра расхождения с учетом взаимного расположения
судов и навигационных опасностей.
При использовании второго способа информация о степени опасности всех целей (Дкр
и Ткр) на экране отсутствует, однако ее можно получить из цифрового табло.
Второй способ используется для оценки степени опасности. Независимо от режима
движения на экран ИС выводятся векторы относительного перемещения (ЛОД) и с помощью
НКД и временных меток на ЛОД для каждой из наблюдаемых целей определяются Дкр и Ткр
Данные цифрового табло подтверждают результаты наблюдений. Временные метки позво-
ляют следить за временем сближения судов на каждом этапе развития ситуации.
Этим же способом можно определить степень опасности при проигрывании маневра
расхождения как с выбранной целью, так и с другими наблюдаемыми объектами, а также
контролировать ситуацию после окончания маневра.
При использовании второго способа информация об истинных курсах судов на ИС от-
сутствует, т.е. определить их ракурс нельзя.
Третий способ компенсирует в определенной степени недостатки первых двух, так
как на экран ИС можно одновременно вывести наглядную информацию по ЛИД и ЛОД.
САРП по запросу судоводителя должна отображать по ЛИД и ЛОД не менее четырех
прошедших положений объекта через равные промежутки времени в течение 8 мин, т.е.
отображать предыстории автосопровождаемых судов. Эта возможность и используется в
случае применения третьего способа оценки ситуации.
В режиме истинного движения на экран выводят ЛОД. В этом случае предыстория
показывает истинное движение целей, а ЛОД - их относительное движение и соответственно
степень опасности.
В режиме относительного движения на экран выводят ЛИД. В этом случае ЛИД пока-
зывают истинное движение целей и их ракурсы, а предыстория - относительное движение и
соответственно степень опасности.
Расчет маневра с помощью САРП сводится к его проигрыванию. Режим проигрыва-
ния позволяет ввести в вычислительное устройство САРП время упреждения (время до ма-
невра), а также предполагаемые курс или скорость. Время на выполнение маневра учитыва-
ется автоматически в соответствии с предварительно введенными маневренными характери-
стиками своего судна.
После ввода времени упреждения все метки смещаются по своим ЛОД на величину
пути, который прошло бы каждое судно с его скоростью за время задержки. Если при этом
вторичная информация отображается в виде векторов истинного перемещения, то с момента
нажатия на кнопку проигрывания маневра курсом вектор нашего судна начинает разворачи-
ваться в соответствующую сторону и это происходит до тех пор, пока кнопка не будет отпу-
щена (окончание маневра курсом). В результате на экране отобразится экстраполированная
ситуация на момент окончания маневра. Степень опасности этой ситуации можно оценить по
Дкр и Ткр для каждой цели.
Аналогично производят проигрывание маневра изменением скорости.
Если же вторичная информация отображается в виде векторов относительного пере-
мещения, то это позволяет количественно оценить степень опасности одновременно всех це-
43
лей на момент окончания предполагаемого маневра курсом или скоростью, не прибегая к

цифровой информации.
Оптимальным при проигрывании маневра является одновременное отображение на
экране векторов относительного перемещения (ЛОД) и истинной предыстории. В этом слу-
чае можно наблюдать, как изменяется вектор относительного перемещения (ЛОД) в зависи-
мости от проигрываемого маневра, и при этом, ориентируясь на предысторию истинного
движения, контролировать неизменность курсов других судов в процессе выполнения наше-
го маневра. Кроме того, предыстория позволяет определить, совершило ли другое судно ма-
невр в период, когда наш судоводитель не следил за экраном САРП.
Автоматическое выделение опасных отметок САРП производит по назначенному су-
доводителем значению допустимой дистанции Дзад и времени tзад кратчайшего сближения.
Рекомендуется в стесненных условиях принимать Дзад = 0,5  1,0 миля и в условиях открыто-
го моря равным 2 мили. С учетом этого значение tзад рекомендуется назначать равным 12 
20 мин.
Длина выбранного вектора соответствует перемещению судна за выбранное время
экстраполяции в предположении, что собственное и другие суда не изменяют режима своего
движения. Обычно САРП позволяет установить длину вектора от 0 до 30 мин. В некоторых
модификациях при включении длина автоматически устанавливается равной 6 мин.
Выбор длины вектора зависит от числа сопровождаемых отметок, поскольку длинные
вектора загромождают экран, и изображение ситуации плохо воспринимается судоводите-
лем. Практика использования САРП показала, что можно рекомендовать следующий поря-
док назначения длины вектора - 12 мин на шкале 12 (16) миль, 6 мин на шкале 6 (8) миль.
Кроме того, для оценки развития ситуации расхождения, рекомендуется кратковременно
увеличивать длину векторов до касания окружности Дзад.
При нахождении другого судна в зоне интенсивных помех его вектор будет резко из-
меняться по величине и направлению, что свидетельствует о срыве автосопровождения из-за
невозможности автоматически обнаружить или точно измерить координаты центра отметки.
Кроме решения задач расхождения, САРП можно эффективно использовать при ре-
шении навигационных задач. Такая возможность связана с автоматическим сопровождением
неподвижных точечных радиолокационных ориентиров. К ним относятся объекты, облада-
ющие высокой эффективной отражающей поверхностью, как и обычные суда, но имеющие
гораздо меньшие геометрические размеры. К ним можно отнести: морские буи с пассивными
радиолокационными отражателями; вехи с пассивными радиолокационными отражателями;
маяки с основанием на морском дне и расположенные на низменных небольших островках;
одиночные расположенные в море скалы; буровые вышки; плавучие маяки.
Основой навигационного использования САРП является захват и сопровождение от-
метки, географические координаты которой известны. В зависимости от модификации САРП
позволяет решать различные задачи.
Основные из них: измерение полярных или географических координат любой точки
на экране;
• измерение полярных и географических координат любых двух точек, отображаемых
на экране, относительно друг друга;
• автоматическое счисление пути и его коррекция по данным сопровождения точечно-
го радиолокационного ориентира;
• фиксация положения судна, например, при падении человека за борт, для последу-
ющего возвращения в эту точку;
• сопровождение неподвижных объектов; привязка к наземным объектам для опреде-
ления параметров течения;
• использование параллельных индексов для плавания по заданной траектории;
• использование электронных карт.
44
Для измерения полярных и географических координат любой точки необходимо наве-

сти координатный маркер на интересующий объект или точку. На табло появятся текущий
пеленг и дистанция до выбранной точки, ее широта и долгота.
Предельная погрешность измерения географических координат складывается из по-
грешности измерения полярных координат и погрешности определения географических ко-
ординат своего судна. Обычно предельная погрешность измерения радиолокационного пе-
ленга составляет не более 1°, а дистанции - не более 1% расстояния до ориентира.
Для измерения географических и полярных координат от одной точки на экране до
другой необходимо сначала навести координатный маркер на первую точку, принимаемую в
качестве опорной, относительно которой будет производиться измерение, и зафиксировать.
Затем наносят координатный маркер на другую точку и удерживают его. На табло появится
пеленг и дистанция с первой точки на другую и ее географические координаты. Для получе-
ния точных географических координат интересующей точки необходимо сначала ввести ко-
ординаты опорной.
Для ведения автоматического счисления с коррекцией необходимо сначала взять, как
обычно, на сопровождение неподвижный ориентир. Затем наводят координатный маркер на
него и по вектору о его движении определяют угол сноса. В некоторых типах САРП имеется
специальная кнопка, при нажатии которой получают информацию о направлении и скорости
суммарного сноса.
Для ведения автоматического обсервационного счисления необходимо с навигацион-
ной карты снять координаты точечного ориентира и вручную ввести их в САРП и начать его
автосопровождение.
Для того, чтобы зафиксировать положение судна в определенный момент в точке, ку-
да будет необходимо возвратиться, необходимо навести координатный маркер на отметку
своего судна и зафиксировать. В дальнейшем маркер будет оставаться в этой точке, а центр
развертки будет смещаться по заданной траектории движения собственного судна.
По результатам автосопровождения неподвижных точечных объектов либо примет-
ных деталей протяженных объектов судоводитель имеет возможность контролировать их
положение и корректировать движение собственного судна при повороте на новый курс или
плавании в узкости с использованием нанесенной на карту сетки навигационных изолиний.
При плавании в районах с приливоотливным течением изображение неподвижных бе-
реговых объектов будет смещаться на экране индикатора, что является неудобным при нави-
гационном использовании. В этом случае по результатам автосопровождения точечных объ-
ектов определяют параметры течения и вводят соответствующие поправки. В некоторых мо-
дификациях САРП имеются устройства автоматического ввода указанных поправок.
В ряде САРП имеются устройства для проведения границ опасных зон или парал-
лельных индексов, по которым должен перемещаться приметный радионавигационный ори-
ентир при движении собственного судна по линии заданного пути без отклонений. Указан-
ные параллельные индексы проводятся от навигационных ориентиров и поворотных точек в
сторону, противоположную курсу собственного судна.
В большинстве современных САРП имеется возможность использования либо созда-
ния электронных карт. Использование электронных карт не только существенно упрощает
обеспечение навигационной безопасности, но и общую оценку обстановки, включая свое-
временное обнаружение вероятного неблагоприятного маневра опасного судна.
Важным аспектом использования САРП является контроль технического состояния
системы. Для такой задачи существуют специальные устройства, которые осуществляют: ав-
томатическую проверку работоспособности каждого узла; тестовый контроль работоспособ-
ности вычислительного комплекса; контроль ввода данных, осуществляемого автоматически
либо вручную.
Автоматическую проверку правильной работы осуществляют приборы встроенного
контроля, которые автоматически включают звуковой и световой сигнал отказа. Если отказ
был следствием случайного сбоя, то через некоторое время сигнализация выключается и
45
САРП продолжает нормальную работу. Однако необходимо помнить, что после этого ин-
формация об отметках будет потеряна, и они будут захватываться и обрабатываться как
вновь обнаруженные. Если работа велась в режиме ручного захвата отметок, то необходимо
повторить захват ранее сопровождаемых отметок.
Для проверки исправной работы вычислительного комплекса предусматривается воз-
можность решения тестовой задачи с известными ответами. Тестовый контроль производит-
ся автоматически, либо включается по запросу судоводителя.
Контроль ввода данных от лага и гирокомпаса осуществляется автоматически, и при
их отсутствии срабатывает предупредительная сигнализация.
Кроме указанного, выше оператор должен знать внешние признаки нормальной рабо-
ты прибора - по наличию соответствующей информации на экране, устойчивому положению
векторов, их соответствие цифровому формуляру и т.д.
9.2 Экран индикатора САРП.
Для примера рассмотрим картинку на экране САРП (см.рис. 24).

1 2 3 4 5 6 7 8 9
10
11
12
13
26 14
25 15
16
17
18
24 19
20
21
23 22
Рисунок 24 – Экран индикатора САРП.
1 – шкала дальности. Переключение производится нажатием значков "+", "-" или из выпада-
ющего меню.
2 – расстояние между НКД (неподвижными кругами дальности).
3 – отметка курса.
4 – электронный визир пеленга и дальности.
5 – ориентация изображения на экране.
6 – истинное или относительное движение и истинное или относительное изображение век-
торов целей.
46
7 – скорость относительно воды или грунта.

8 – курс судна.
9 – длина векторов.
10 – предыстория движения целей.
11 – отсчет пеленга.
12 – отсчет дистанции.
13 – вторая шкала отсчета пеленга и дистанции.
14 – поле для сигнализации важной информации (появилась опасная цель, цель потеряна, нет
согласования с гирокомпасом и т.п).
15 – неподвижные круги дальности.
16 – электронный курсор для захвата и сброса целей, нанесения маркером, ограничительных
линий и другого в зависимости от производителя.
17 – квадрат вокруг захваченной на сопровождение цели указывает на то, что параметры
именно этой цели выведены на табло.
18 – табло вывода параметров движения выделенной цели.
19 – табло введенных данных для учета дрейфа.
20 – отметка о том, что цель потеряна (форма может варьироваться в зависимости от произ-
водителя. Обычно имеет мигающую пунктирную форму. Если цель опасна может быть
красного цвета или отличаться формой от отметки о том, что цель потеряна.).
21 – табло позиции электронного курсора. При выведении электронного курсора за пределы
границ радара на этом месте появляется меню дополнительных возможностей: настройка
яркости экрана, проигрывание маневра, нанесение маркеров и т.п.).
22 – кнопка центрирования изображения или его смещения от центра экрана.
23 – кнопки настройки усиления, подавления помех от волн и дождя, точная ручная или ав-
томатическая подстройка.
24 – кнопка спрятать/показать линию курса судна.
25 – индикация того, что цель захвачена, но ее параметры движения еще не определены.
26 – индикация того, что цель захвачена, и ее параметры движения определены.
10. Дополнительные вопросы к работе с САРП
10.1 Захват целей
Ручной захват.
Захват целей в САРП может осуществляться автоматически или вручную (автомати-

ческая и ручная селекции целей). В САРП с автозахватом целей должен быть предусмотрен
режим ручного захвата и сброса целей. Для ручного захвата необходимо подвести к эхо-
сигналу координатный маркер и нажать кнопку ввода. После этого у наблюдаемой цели по-
является символ того, что цель взята на автосопровождение, и координатный маркер может
быть убран. Аналогично, чтобы прекратить сопровождение цели, не представляющей инте-
реса, и освободить соответствующий канал сопровождения надо подвести к цели координат-
ный маркер и нажать кнопку сброса. Если цель наблюдается неуверенно (более t пропусков
за n оборотов антенны), то она на сопровождение взята не будет. Это может происходить, на-
пример, если плохо отрегулировано радиолокационное изображение. Захват цели не будет
произведен также при отсутствии свободного канала сопровождения. В этом случае необхо-
димо сбросить одну из сопровождаемых целей и повторить захват интересующей судоводи-
теля цели. Если несколько целей наблюдаются на одном пеленге, то захват очередной цели
может быть произведен только после выработки данных по предыдущей захваченной цели,
что приводит к существенной задержке в получении информации о движении всех целей.
Достоинством ручного захвата является избирательность информации, так как сопровожда-
ются и отображаются на экране индикатора только те цели, которые действительно необхо-
47
димы. В этом режиме исключается захват ложных эхо-сигналов, помех, поэтому в условиях
большого количества помех он предпочтительнее.
Недостатком ручного захвата является необходимость затрат времени оператора на
захват и сброс целей, и следовательно, неизбежное отвлечение оператора от анализа обста-
новки и принятия решений на выполнение чисто механических операций.
Надо отметить также, что оператор не всегда может достоверно опознать, какие цели
представляют интерес, а какие нет. Может получиться так, что при плавании в недостаточно
знакомом районе оператор использует все имеющиеся каналы сопровождения на детали бе-
рега (скалы, островки), стоящие на якоре или неопасные суда и к моменту появления дей-
ствительно нужной цели (например, выходу парома из порта) не будет иметь свободного ка-
нала. Потребуется время выбрать наименее интересную из сопровождаемых целей, снять ее с
сопровождения и только после этого произвести захват новой цели. Для избежания подоб-
ных ситуаций на судах, использующих САРП с ручным захватом, при подходе к проливу,
узкости, порту отбор целей для захвата производят по хвостам послесвечения на экране ин-
дикатора РЛС.
Оператор отбрасывает неподвижные цели, послесвечение которых параллельно курсу
судна, и берет на сопровождение цели, ЛОДы которых направлены к центру экрана.
Так как в режиме ручного захвата обнаружение целей и взятие их на сопровождение
осуществляются оператором, отвлечение его от индикатора ситуации на выполнение других
штурманских обязанностей может привести к запоздалому обнаружению целей и соответ-
ственно, к запоздалому получению информации о степени опасности и элементах движения.
Для дублирования оператора, особенно в период его отвлечения, могут быть использованы
охранные кольца или зоны. Например, оператор устанавливает охранное кольцо на расстоя-
нии 10 миль. При пересечении целью охранного кольца раздается сигнал тревоги, извещаю-
щий оператора о появлении цели. Получив такое извещение, оператор производит захват це-
ли. Если такое охранное кольцо установлено на достаточном удалении, то будет резерв вре-
мени на захват цели, получение информации о ней, выбор и осуществление маневра, но ма-
лые суда с плохой отражающей способностью могут появляться впервые внутри кольца и их
появление не будет отмечено сигналом тревоги. Поэтому, как правило, используют 2 кольца
— одно на фиксированной дистанции и второе на переменной, выбираемой оператором.
Следует подчеркнуть, что поскольку появляющиеся внутри кольца цели не отмечаются си-
стемой предупредительной сигнализации, такую систему нельзя рассматривать как вариант
равноценного систематического наблюдения. В зависимости от района плавания и ситуации
необходимо обеспечить или минимальное отвлечение оператора от САРП, или непрерывное
наблюдение, усилив своевременно ходовую вахту.
Автозахват.
В этом режиме каждая вновь появляющаяся цель автоматически захватывается и бе-

рется на сопровождение. Достоинствами автоматического захвата являются освобождение
оператора от часто повторяющихся механических операций по вводу и сбросу целей, а также
более быстрое получение информации о цели после ее появления (так как захват произво-
дится сразу после появления цели).
Автозахват может осуществляться при пересечении целью охранного кольца («на
кольце») или во всей зоне обзора («по полю»). При использовании автозахвата «на кольце»
имеется большая вероятность появления целей внутри кольца и, следовательно, пропуска це-
лей. Все ограничения, свойственные использованию охранных колец и рассмотренные ранее,
полностью относятся к автозахвату «на кольце». Автозахват «по полю» имеет существенно
меньшую вероятность пропуска целей.
Недостатком работы в режиме автозахвата является избыток информации на экране
индикатора ситуации, где наблюдается больше векторов, чем это необходимо в конкретной
ситуации. При интенсивном движении возможно переполнение каналов сопровождения, ко-
48
гда общее количество целей превышает количество сопровождаемых. В этом случае могут
возникать сомнения в приоритете сопровождаемых целей — наряду с сопровождаемыми не
представляющими интерес целями могут оказаться не захваченными цели, представляющие
интерес, но находящиеся, например, в большей дистанции от своего судна.
При плавании вблизи берегов непротяженные детали берега классифицируются, как
точечные цели и «забивают» каналы сопровождения и экран индикатора ситуации. Приме-
нение автозахвата предъявляет повышенные требования к помехозащищенности САРП, по-
скольку помехи могут также «забивать» каналы сопровождения и вносить дезинформацию
на экран индикатора ситуации в виде хаотично появляющихся и исчезающих целей с изме-
няющимися элементами движения и степенью опасности.
С целью компенсации указанных недостатков в различных САРП принимаются (ча-
стично или в полном объеме) следующие меры.
1. На экран индикатора ситуации подаются векторы не всех сопровождаемых целей, а
только части из них. При этом, как правило, используется следующая система приоритетов:
а) в первую очередь индицируются цели, имеющие Дкр < Дзад и Ткр < Тзад (опасные де-
ли);
б) во вторую очередь — цели, имеющие Дкр < Дзад и Ткр > Тзад, т. е. цели, имеющие
опасные ЛОД, но с большим промежутком времени до кратчайшего сближения;
в) остальные цели в порядке возрастания дистанции до них.
2. Оператором устанавливается максимальная дистанция захвата, за пределами кото-
рой автозахват и сопровождение целей не производятся. Этим достигается исключение со-
провождения удаленных целей.
3. Оператором устанавливается минимальная дистанция захвата, ближе которой авто-
захват не производится. Ранее захваченные цели продолжают сопровождаться и после входа
в установленную зону. Этим достигаются исключение захвата и сопровождения помех от
волн.
4. Оператором устанавливается сектор автозахвата. Например, 90° по курсу (по 45°
слева и справа) или 180° (по 90° слева и справа). Этим достигается избирательность инфор-
мации в наиболее интересующих судоводителя и наиболее опасных направлениях.
5. Оператор устанавливает линии запрета автозахвата, за пределами которых автоза-
хват и сопровождение целей не производятся. Этим достигаются исключение автозахвата и
сопровождения деталей береговой черты, стоящих на якоре вблизи берега судов, судов при-
брежного плавания.
6. Автоматический сброс с сопровождения целей в наименее опасном секторе зоны
при переполнении каналов сопровождения с целью захвата вновь появляющихся целей в
других секторах зоны.
7. Автоматический сброс сопровождения расходящихся целей, имеющих Дкр > Дзад и
Ткр < 0. Этим достигаются исключение удаляющихся целей и освобождение каналов сопро-
вождения для приближающихся целей.
8. Световая и звуковая сигнализации о переполнении, срабатывающая при использо-
вании последнего свободного канала сопровождения.
Во всех случаях ограничения автозахвата на экране индикатора ситуации должны
быть обозначены зоны, в которых автозахват не производится.
В ряде САРП в режиме автозахвата так же, как в режиме ручного захвата, при нахож-
дении нескольких целей на одном пеленге очередная цель может быть захвачена только по-
сле обработки и выдачи данных о движении предыдущей захваченной цели, т. е. значительно
позже ее появления.
Различные конструкции САРП отличаются друг от друга алгоритмами обнаружения и
захвата целей. Для грамотного и безопасного использования САРП судоводитель должен
четко знать критерии обнаружения и автозахвата, заложенные в конкретную САРП, установ-
ленную на судне.
49
10.2 Ограничения захвата.
Судоводитель должен при использовании САРП учитывать как ограничения, свой-

ственные РЛС, так и дополнительные ограничения, накладываемые САРП. Ограничения,
накладываемые РЛС, следующие.
1. Эффективная дальность обнаружения зависит от мощности передатчика, высоты
антенны, чувствительности приемника РЛС, используемой частоты. Следует учитывать, что
эффективная дальность обнаружения может уменьшаться вследствие характеристик среды
(туман, дождь, волны, субрефракция), качки судна и может быть неодинаковой в различных
направлениях.
2. Если САРП не представляет собой автономную радиолокационную систему, а со-
прягается с серийной РЛС, то установленная на РЛС шкала дальности накладывает ограни-
чения на работу САРП. Если на РЛС установлена шкала дальности меньше, чем на САРП, то
за пределами шкалы, установленной на РЛС, экран индикатора ситуации будет затемнен. Ес-
ли в РЛС установлена шкала больше, чем в индикаторе САРП, то наблюдается некоторое
ухудшенное изображение на экране индикатора ситуации за счет деления частоты запуска
развертки. Рекомендуется устанавливать на РЛС и индикаторе САРП одинаковые шкалы
дальности.
3. Разрешающая способность РЛС по пеленгу и дальности зависит от шкалы дально-
сти, используемой частоты, диаграммы направленности антенны. Цели на расстояниях,
меньших разрешающей способности РЛС, будут восприниматься и обрабатываться САРП
как одна цель.
4. При неправильной настройке органов управления РЛС ухудшаются ее эксплуата-
ционные свойства, следовательно, и функционирование САРП. Так, в частности, понижен-
ное усиление приводит к уменьшению дистанции обнаружения и захвата целей. Повышенное
чрезмерно усиление приводит к ухудшению разрешающей способности РЛС и способствует
смене целей (переходу каналов сопровождения с цели на цель) при расхождении целей меж-
ду собой на близких расстояниях.
5. Наличие мертвой зоны и теневых секторов РЛС ограничивает возможность обна-
ружения и захвата целей САРП.
6. Ложные эхо-сигналы и помехи воспринимаются САРП как точечные сигналы, бе-
рутся на сопровождение и вносят дезинформацию на индикатор ситуации:
а) помехи от волн возникают вблизи центра развертки и могут быть уменьшены соот-
ветствующей установкой ВАРУ; следует помнить, что ВАРУ ослабляет не только помехи, но
и полезные эхо-сигналы на малых расстояниях — при чрезмерном введении ВАРУ мертвая
зона может существенно превышать конструктивную;
б) помехи вследствие осадков могут быть уменьшены применением малой постоян-
ной времени (МПВ) или переключением на диапазон 10 см; за полосой дождя вследствие
рассеивания энергии излучения цели могут не обнаруживаться — в этом случае единствен-
ным разумным выходом будет снижение скорости судна;
в) ложные эхо-сигналы могут возникать при нахождении крупного объекта на близ-
ком расстоянии (до 4—6 миль) вследствие приема отраженного сигнала боковым лепестком
диаграммы направленности в горизонтальной плоскости, они располагаются по дуге, а на
очень близких расстояниях — кольцом в той же дальности, что и объект; остаются непо-
движными при маневре своего судна;
г) ложные эхо-сигналы от крупных объектов могут возникать вследствие отражения
близкими к антенне РЛС деталями своего судна (мачта, труба); они расположены по радиусу
в направлении отражающего предмета, разворачиваются вместе с меткой курса;
д) ложные эхо-сигналы могут возникать вследствие приема на данном периоде отра-
жений от зондирующего импульса предыдущего периода (при сверхрефракции, образовании
атмосферного волновода);
50
ж) помехи могут возникать вследствие приема зондирующих импульсов других РЛС

того же диапазона.
Дополнительные ограничения, вносимые САРП, следующие.
1. В алгоритмах САРП предусмотрен запрет захвата точечных объектов за линией бе-
реговой черты. Так как любой протяженный объект классифицируется САРП как береговая
черта, обнаружение и захват целей за дуговой помехой от элементов судна в теневом секторе
и за дуговым ложным эхо-сигналом от принятого боковым лепестком отражения большого
объекта на близком расстоянии не производятся. Поэтому требование бестеневого размеще-
ния антенн РЛС, сопрягаемых с САРП, должно выполняться неукоснительно. Как береговая
черта может классифицироваться и отражение от полосы дождя.
2. В алгоритмах САРП предусматривается автоматический сброс сопровождения це-
лей при т пропусках за п оборотов антенны. Поэтому возможна ситуация, когда слабый эхо-
сигнал, появляющийся на экране индикатора РЛС и визуально обнаруживаемый судоводите-
лем, воспринимается САРП как помеха и не берется на сопровождение.
3. САРП имеет ограниченное количество каналов сопровождения. За пределами этого
количества цели, наблюдаемые на экране РЛС, обнаруживаться и сопровождаться САРП не
будут.
10.3 Сопровождение целей
Каждая сопровождаемая цель обозначается на экране индикатора ситуации символом

сопровождаемой цели. В различных САРП приняты различные символы: кружок, треуголь-
ник, квадрат у эхо-сигнала и т. д. При каждом обороте антенны сравниваются координаты
центра цели с координатами центра ее строба. Строб перемещается в позицию цели, уточня-
ются составляющие вектора относительной скорости цели. В промежутке между поступле-
ниями информации о положении цели строб перемещается с вычисленной ранее относитель-
ной скоростью цели, оказываясь к моменту облучения цели в предсказанной ее позиции. Чем
увереннее сопровождается цель, тем меньше ее строб. В ряде САРП имеется возможность
оператору вывести на экран индикацию строба и видеть изображение строба и динамику из-
менения его величины. Обычно это используется при захвате слабо различимых целей, что-
бы убедиться в ее уверенном сопровождении. Нахождение цели внутри строба и уменьшение
величины строба от развертки к развертке показывает, что цель сопровождается уверенно.
10.4 Маневр цели.
Вычисленные параметры относительного движения цели сопоставляются с предыду-

щими значениями этих параметров. Если расхождения превышают предельную случайную
погрешность, фиксируется маневр цели. В этом случае может быть введена предупреди-
тельная сигнализация, например мерцание символа и вектора цели, включение светового
табло «Маневр цели». Эта сигнализация может сопровождаться звуковой сигнализацией для
привлечения внимания оператора. В частности, такая предупредительная сигнализация мо-
жет быть использована при стоянке судна на якоре. В этом случае маневр (начало движения)
стоящего на якоре поблизости судна может свидетельствовать как о съемке этого судна с
якоря, так и о появлении дрейфа на якоре у этого судна или у судна-наблюдателя. Об-
наруживаемый САРП маневр неподвижного объекта (буя, маяка, скалы) также является
следствием дрейфа или значительного разворота судна-наблюдателя.
10.5 Потеря цели.
Если на одной из разверток цель в пределах строба не обнаружена, то система сопро-

вождения продолжает поиск в течение последующих 5 оборотов антенны. При этом строб
цели перемещается с вычисленными ранее параметрами относительного движения, посте-
51
пенно расширяясь с каждым обзором. Если в результате этого поиска цель не обнаружена,
включается предупредительная сигнализация, а последнее наблюдавшееся положение цели
отмечается на экране. При этом подается звуковой сигнал для привлечения внимания опера-
тора, включается световое табло «Потеря цели», мерцающим символом отмечается послед-
няя наблюдавшаяся позиция цели на экране индикатора.
Потеря цели может произойти вследствие ослабления отраженного целью сигнала
(удаление цели, изменение ее ракурса), входа цели в зону интенсивных помех, в радиолока-
ционную тень другого объекта, в теневой сектор или за ложный дуговой эхо-сигнал, резкого
маневра цели. В последнем случае в режиме автозахвата потерянная цель будет захвачена
повторно как вновь появившаяся цель.
10.6 Смена цели.
При прохождении целей на близком расстоянии друг от друга, когда стробы целей ча-
стично перекрывают друг друга, может происходить смена цели — переход строба с менее
сильного на более сильный эхо-сигнал. Смене целей может способствовать попадание одной
цели в радиолокационную тень другой цели. После расхождения целей одна из них сопро-
вождается двумя каналами сопровождения, а вторая не сопровождается. В режиме автоза-
хвата вторая цель будет захвачена повторно как новая цель. Особенно опасна смена цели в
режиме ручного захвата, так как в отличие от потери цели в этом случае предупредительная
сигнализация не срабатывает (поскольку канал ее сопровождения продолжает быть занятым
другой целью) и дальнейшее перемещение потерянной цели оказывается неконтролируемым.
Особенно часто смена цели происходит при работе РЛС в 10-сантиметровом диапазоне, так
как стробы целей в этом случае значительно больше, чем при работе в 3-сантиметровом диа-
пазоне волн. Наблюдая близко проходящие друг от друга цели, особенно при работе в 10-
сантиметровом диапазоне, оператор должен быть готов осуществить перезахват цели в слу-
чае перехода вектора от одной цели к другой.
Цель, сопровождаемая двумя каналами, будет иметь два вектора, один из которых бу-
дет ложным, так как в сглаживании участвуют параметры обеих целей и дополнительно учи-
тывается смещение строба при смене цели как поправка к ее относительному движению. Оба
вектора сольются только после полного периода сглаживания. На 10-сантиметровом диапа-
зоне это произойдет значительно позже вследствие больших флуктуации положения макси-
мума эхо-сигнала, а при наличии двух и более максимумов цель будет долгое время иметь
два отличающихся друг от друга вектора. В современных САРП при близком прохождении
двух целей отключается алгоритм сглаживания, т. е. какое-то время курсы и скорости этих
целей считаются неизменными, что предотвращает смену целей.
10.7 Сброс цели.
Сброс целей с сопровождения может осуществляться автоматически и вручную. Кри-

терии автоматического сброса целей с сопровождения в различных САРП отличаются друг
от друга. Как правило, автоматически сбрасываются с сопровождения следующие цели:
цели, вышедшие за пределы диапазона сопровождения; удаляющиеся на кормовых
курсовых углах в дистанции, более некоторой заданной.
Для ручного сброса необходимо навести координатный маркер на цель и нажать
кнопку «Сброс». Во многих САРП координатный маркер может быть наведен на цель также
неоднократным нажатием кнопки «Формуляр». При каждом нажатии маркер перепрыгивает
с цели на цель в порядке очередности их захвата.
В режиме автоматического захвата цель также может быть сброшена с сопровождения
вручную. Однако если цель наблюдается уверенно и не сопровождается другим каналом со-
провождения, она будет повторно взята на сопровождение системой автозахвата.
52
11. Оценка опасности столкновения.
11.1 Прогнозирование позиций судов в режиме ЛОД.
Если САРП работает в режиме ЛОД, то у всех сопровождаемых целей высвечиваются

на экране индикатора ЛОД за установленное оператором время прогноза. Увеличивая время
прогноза, оператор удлиняет все ЛОД и, сопоставляя расстояния от своего судна до ЛОД
(используя НКД), оценивает предполагаемую дистанцию расхождения Дкр. Зная время про-
гноза, оценивает Ткр. Время прогноза может меняться оператором произвольно (с интерва-
лом 1 мин) или принимать фиксированные значения (например, 15 мин и 30 мин) в зависи-
мости от типа САРП. Время прогноза высвечивается на световом табло или непосредственно
на экране индикатора. Если ЛОД двух целей одновременно приходят в одну точку, эти цели
сближаются между собой опасно и следует ожидать их маневров.
В режиме ЛОД свое судно вектора не имеет, на периферии экрана черточкой отмечен
курс своего судна. Оценивая приведенную на рис. 25 обстановку, можно определить, что су-
да 3 и 4 опасно сближаются между собой.
3 3
1 1
4 2 4 2
Рисунок 25 - Оценка опасности столкновения (шкала 8 миль, время прогноза 18 мин):

а — в режиме ЛОД, б — в режиме ЛИД
Как правило, во всех САРП режим ЛОД используется без смещения центра развертки.
Однако есть САРП (очень немногочисленные), в которых центр смещается по линии курса
своего судна. В этом случае надо быть осторожным, чтобы избежать возможной ошибки ин-
терпретации, так как ЛОД не совпадают с хвостами послесвечения.
Режим ЛОД является наиболее удобным для оценки опасности сближения. Он позво-
ляет наглядно и достаточно точно определить Дкp непосредственно с экрана индикатора си-
туации. Единственные погрешности при формировании векторов ЛОД — это погрешности
системы сопровождения.
11.2 Прогнозирование позиций судов в режиме ЛИД.
В этом режиме все цели и свое судно имеют векторы ЛИД, показывающие, где будут
все суда через время прогноза. Увеличивая время прогноза, оцениваем степень опасности
53
столкновения. Из рис. 25, б, в ситуации, аналогичной рис. 25, а, видно, что опасность пред-
ставляет судно, с которым свое судно приходит одновременно через 18 мин в одну точку.
Судно 2 не опасно, так как свое судно проходит по носу у него. Суда 3 и 4 сближаются меж-
ду собой опасно и следует ожидать их маневрирования.
В режиме ЛИД дистанция и время расхождения оцениваются более приближенно, чем
в режиме ЛОД. Кроме того, по сравнению с векторами ЛОД при формировании векторов
ЛИД дополнительно вносятся погрешности вследствие погрешностей курса и скорости сво-
его судна, которые могут оказать существенное влияние на оценку степени опасности рас-
хождения. Поэтому оценка степени опасности столкновения не должна основываться только
на сведениях об истинном движении. Оценивая степень опасности по ЛИД, надо дополни-
тельно или переключить в режим ЛОД или использовать цифровую информацию о Дкр и Ткр.
Поскольку, как правило, режим ЛИД используется в САРП без смещения центра раз-
вертки (т. е. высвечиваются векторы ЛИД, но эхо-сигналы и символы перемещаются по
ЛОД), следует помнить, что продолжение послесвечения (если оно есть) представляет собой
линию относительного движения, хотя и установлен режим ЛИД.
11.3 Использование цифрового формуляра.
Для определения Дкр и Ткp интересующей судоводителя цели необходимо вывести на

индикацию ее формуляр. Для этого последовательным нажатием кнопки «Формуляр» или
перемещением маркера (в зависимости от типа САРП) наводят координатный маркер на
нужную цель, а на панели управления переключают формуляр в положение «Дистанция —
Время» (если данные формуляра индицируются попарно). Значения Дкр и Ткр высвечиваются
на экране индикатора или на специальном цифровом табло.
Как правило, цифровой формуляр используется совместно с режимами ЛОД или
ЛИД. С целью контроля, исключения промахов оператора (например, перепутывания ЛИД и
ЛОД) целесообразно всегда при оценке опасности столкновения использовать два разных
режима (обычно ЛИД или ЛОД и цифровой формуляр).
11.4 Предупредительная сигнализация.
В САРП предусмотрена оценка опасности столкновения путем сравнения Дкр и Ткр

каждой цели с заданными оператором с пульта управления допустимыми значениями Дзад и
Тзад. Цели, имеющие Дкр < Дзад и Ткр < Тзад, классифицируются, как опасные цели. Если до
этого цель не имела признака опасной цели, она классифицируется, как новая опасная цель.
По признаку новой опасной цели срабатывает следующая предупредительная сигнализация:
мерцает или отмечается повышенной яркостью символ и вектор цели или дополнительно к
символу сопровождения цель обозначается символом опасности, загорается светящаяся
кнопка «Опасная цель», включается звуковая сигнализация. После того как оператор, по-
смотрев на экран индикатора и обнаружив новую опасную цель, нажмет кнопку «Опасная
цель», звуковая сигнализация и подсветка кнопки отключаются и цель переводится из разря-
да «Новая опасная цель» в разряд «Опасная цель». Символ опасности или мерцание вектора
цели на экране индикатора продолжают отмечать цель до тех пор, пока она не перестанет
быть опасной. Если в процессе маневрирования эта цель перестанет быть опасной, а потом
вновь станет опасной, она будет снова классифицироваться, как новая опасная цель.
11.5 Задержки в оценке опасности столкновения.
После захвата цели требуется определенное время для накопления информации о це-
ли и вычисления относительных курса и скорости цели, Дкр и Ткр. Поэтому первоначально у
цели появляется символ сопровождения без вектора ЛОД или ЛИД. Согласно требованиям
ИМО, не позднее чем через 1 мин вычисляются предварительные, имеющие большую по-
54
грешность значения Ко, Vо и Дкр. Постепенно данные уточняются, и через 3 мин вычислен-
ные значения Ко и Vо (для построения вектора ЛОД), Кц и Vц (для построения вектора ЛИД)
должны удовлетворять требованиям ИМО, предъявляемым к точности выдаваемой САРП
информации. Таким образом, только через 3 мин после захвата цели судоводитель имеет
возможность достоверно оценить степень опасности столкновения.
Такое же время требуется на получение достоверной информации о Дкр и Ткр после
маневра своего судна или маневра цели.
При маневре курсом или, особенно, скоростью, предпринятом своим судном или це-
лью, ЛОД представляет собой криволинейную траекторию. Система сопровождения будет в
этом случае давать некоторые осредненные за время сглаживания (около 1 мин 15 с) проме-
жуточные значения относительного курса и относительной скорости, что внесет погреш-
ность в вычисляемые значения Дкр и Ткр p. Понадобится около 3 мин после окончания манев-
ра, чтобы стабилизировать вычисляемые значения Дкр и Ткр. Маневр по расхождению должен
выполняться заблаговременно с тем, чтобы с учетом задержек в получении информации от
САРП проконтролировать эффективность предпринятых действий и в случае необходимости
скорректировать их.
11.6 Точность определения Дкр и Ткр
На точность определения Дкр и Ткр влияют погрешности в определении пеленга и ди-

станции до цели вследствие погрешностей РЛС и погрешностей алгоритма обработки ин-
формации вычислительного устройства.
Погрешности измерения пеленга возникают вследствие следующих причин: бортовой
качки, флуктуации центра отражения цели, асимметричности диаграммы направленности
антенны в горизонтальной плоскости, мертвого хода антенны, погрешностей гирокомпаса,
азимутальной погрешности квантования.
Погрешности измерения дистанции возникают вследствие бортовой качки судна,
наклона переднего фронта эхо-сигнала, погрешности квантования.
Наличие рассмотренных погрешностей приводит к погрешности в определении Дкр и
Ткр. Эти погрешности будут зависеть от расстояния до цели, ее ракурса, курсового угла на
цель, скорости относительного сближения. В технических требованиях ИМО к САРП приве-
дены требования к точности САРП для четырех случаев взаимного расположения судов.
Обобщая эти требования, можно сделать следующий вывод. При нахождении цели в D = 8
миль и при времени до кратчайшего сближения Ткр ≈ 24 мин (т. е. для средних условий)
САРП должны определять Дкр с предельной погрешностью 1,3—2 мили через 1 мин после
захвата цели и 0,5—0,7 мили через 3 мин. Меньшие значения соответствуют нулевому кур-
совому углу цели и нулевому ее ракурсу (встречное судно). Большие значения соответству-
ют курсовому углу 45° и ракурсу цели 90° (сходящиеся курсы своего судна и цели).
Приведенные величины показывают, что, несмотря на высокую точность обработки
данных на ЭВМ, вследствие погрешностей датчиков, в первую очередь погрешностей радио-
локационного оборудования, погрешности в определении Дкр достигают значительных вели-
чин.
Чрезмерное доверие к выдаваемым САРП данным, расхождение с судами по данным
САРП на очень малых расстояниях может привести к опасности столкновения.
11.7 Анализ ситуации и выбор маневра
Получение информации об элементах движения цели. Элементы движения цели могут

быть приближенно определены глазомерно с экрана индикатора ситуации, работающего в
режиме ЛИД. Курс цели определяется по направлению ЛИД, а скорость примерно сопостав-
лением длины вектора цели с длиной вектора своего судна.
55
В случае необходимости данные о курсе и скорости цели могут быть запрошены в

цифровой форме вызовом на индикацию формуляра этой цели и переключением его в поло-
жение «Курс — Скорость» (если данные формуляра индицируются попарно). Запрос цифро-
вых данных о курсе и скорости цели может быть применен, например, когда ожидается ма-
невр цели с тем, чтобы его зафиксировать раньше (определить сторону изменения курса це-
ли).
11.8 Обнаружение маневра цели.
Маневр цели может быть обнаружен в процессе систематического наблюдения за

ЛИД или ЛОД цели или выведенными на формуляр цифровыми данными о Дкр, Ткр или Кц,
Vц. Следует иметь в виду, что изменение направления ЛОД цели не всегда свидетельствует
об изменении ее курса, направление ЛОД меняется и при изменении скорости цели.
Для обнаружения маневра цели могут использоваться также хранящиеся в памяти
ЭВМ данные о предыдущих позициях цели. К стандартным САРП предъявляется требование
по запросу воспроизвести на экране по крайней мере 4 предшествующих позиции любой це-
ли, сопровождаемой не менее 8 мин. Временной интервал между этими позициями должен
быть одинаковым. Предшествующие позиции можно показать как в режиме ЛИД, так и в
режиме ЛОД. Важно помнить, что предыдущее поведение цели может некоторым образом
указать на ее намерения. Так, если цель совершила маневр для расхождения с другой целью,
можно предположить, что в ближайшем будущем она может возвратиться к прежним эле-
ментам движения.
В некоторых САРП имеется возможность использовать предупредительную сигнали-
зацию, включающуюся при резком изменении элементов движения цели. В этом случае на
экране мерцает вектор маневрирующей цели (символ в отличие от опасной цели не мерцает)
и загорается кнопка «Маневр цели».
11.9 Точность определения элементов движения цели.
Дополнительно на точность расчета курса и скорости цели влияют погрешности дат-

чиков курса и скорости своего судна. Значительные случайные погрешности в определение
курса и скорости цели вносит существенное несовпадение курса и скорости перемещения
антенны РЛС с курсом и скоростью судна за период 1 оборота антенны. При частоте враще-
ния антенны 16 об/мин период поступления информации о цели составит 3,75 с. За это время
судно, имеющее скорость 16 уз, пройдет около 30 м. Вследствие бортовой качки с θ = 10° ан-
тенна РЛС может сместиться перпендикулярно курсу до 5 м. Примерно такое же поперечное
смещение антенны возникает вследствие рыскания судна при расположении антенны в кор-
мовой части судна. Вследствие этого фактическое перемещение антенны РЛС может суще-
ственно отличаться от перемещения центра тяжести судна. При расчете Кц и Vц к вектору от-
носительной скорости цели (по отношению к антенне РЛС) прибавляется вектор скорости
центра тяжести судна, а надо бы прибавлять вектор скорости антенны (который неизвестен).
Возникающие вследствие этого существенные погрешности сглаживаются в ЭВМ специаль-
ным алгоритмом, принимающим в учет 18—20 последовательно полученных значений Кц и
Vц. Вследствие этого погрешности сглаженного значения Кц и Vц становятся существенно
меньше, но все равно достигают 3—7° для курса и 0,8—1,2 уз для скорости цели.
Оценка ситуации с использованием ЛИД менее достоверна, чем при использовании
ЛОД или цифрового формуляра Дкр и Ткр.
На определение курса и скорости цели существенно влияет выбор датчика скорости:
относительный или абсолютный лаг. Для целей расхождения судов в море подача на САРП
информации от абсолютного лага представляет опасность и не столько с точки зрения точно-
сти, сколько с точки зрения возможных погрешностей интерпретации ситуации. Например,
при использовании абсолютного лага в случае расхождения со встречной целью на течении,
56
направленном в борт судна, на экране индикатора вместо ситуации расхождения на встреч-

ных курсах будет наблюдаться ситуация пересекающихся курсов. Это может привести к не-
верной оценке ситуации и выбору неверного маневра (рис. 26).
ТЕЧЕНИЕ
а) б) с)
Рисунок 26 - Ошибки интерпретации при использовании абсолютного лага:

а — ситуация сближения в море; б — индикатор ситуации с относительным ла-
гом (режим ЛИД); в — индикатор ситуации с абсолютным лагом (режим ЛИД)
Особенности работы в режиме проигрывания маневра. Проигрывание маневра дости-

гается путем введения предполагаемого курса своего судна и его предполагаемой скорости, а
также временной задержки от проигрывания маневра до его осуществления. При включении
режима проигрывания маневра ЭВМ продолжает сопровождение целей и обычную работу по
расчету фактических Дкр, Ткр, но на экран индикатора подается не фактическая обстановка, а
предполагаемая после осуществления маневра. Учитывая опасность принять прогно-
зируемую ситуацию за развивающуюся фактически, в САРП предусматривается ряд мер,
направленных на предупреждение подобной ошибки. Кнопка «Имитация маневра» часто де-
лается подпружиненной, так что при ее отпускании сразу подается на экран фактически раз-
вивающаяся ситуация, или зажигается табло «Имитация маневра».
Метод изображения при проигрывании маневра может быть статическим и динамиче-
ским. В первом случае изображаются векторы относительного движения, которые будут ре-
зультатом предполагаемого маневра (см. рис.27). Во втором случае все сопровождаемые суда
и свое судно заставляют перемещаться со скоростью, во много раз больше реальной (при-
мерно в 30 раз), показывая в каждом из промежуточных положений промежуточные ЛОД.
Буква «Т» в центральной нижней части экрана говорит судоводитель о том, что радар нахо-
дится в режиме проигрывания маневра и положение целей на экране может не соответство-
вать их действительному расположению Проигрывание маневра может осуществляться и в
режиме ЛИД. При проигрывании маневра учитываются задержка времени до выполнения
маневра и динамические свойства судна. Судоводитель, наблюдая за предполагаемым разви-
тием ситуации, подбирает необходимое изменение курса и (или) скорости своего судна. В
момент отпускания кнопки «Имитация маневра» ЭВМ запоминает последние значения пред-
57
полагаемых курса и скорости своего судна. Спустя предварительно установленное судоводи-

телем время задержки загорается табло «Начать маневр», и высвечиваются значения Кн' и Vн'
которые были подобраны в режиме имитации маневра.
а) б)
Рисунок 27 – Проигрывание маневра на экране САРП (время задержки 6 минут).
а) Отворот на новый курс 20º - ОЛОДы проход на расстоянии меньше чем Дзад.,
б) отворот на новый курс 44º- ОЛОДы проход на расстоянии не меньше чем Дзад.
11.10 Автоматический выбор маневра.
В ряде САРП предусмотрен автоматический выбор маневра курсом по расхождению

на заданной дистанции. В этом случае судоводитель задает дополнительно сторону измене-
ния курса. ЭВМ вычисляет автоматически необходимое изменение курса и показывает на
экране развитие ситуации в случае осуществления выбранного маневра. Окончательное ре-
шение на осуществление предложенного ЭВМ маневра принимает судоводитель.
12 Возвращение к прежним элементам движения.
Как и при маневре на расхождение, перед маневром по возвращению и прежним эле-

ментам движения необходимо использовать устройство проигрывания маневра. Следует
помнить, что этот маневр также должен быть своевременным, решительным и заметным.
Встречающаяся практика возвращения на прежний курс по этапам путем «обхода во-
круг цели» затрудняет возможность наблюдателя на других судах четко определить маневр.
Такую практику следует считать несоответствующей МППСС-72 и хорошей морской прак-
тике.
13. Навигационное использование САРП
Сопровождение неподвижных объектов. САРП могут быть взяты на сопровождение

неподвижные точечные объекты (плавучие маяки, буи, небольшие островки). В ряде САРП
имеется также возможность непрерывного сопровождения приметных деталей протяженных
объектов (например, мысов, волноломов и т. д.). Выводя на формуляр данные о пеленге и
дистанции сопровождаемого объекта судоводитель имеет возможность непрерывно контро-
лировать эти навигационные параметры, своевременно корректировать движение своего
судна, например, при осуществлении поворота на новый курс по радиолокационному пелен-
гу и дистанции или плавании в узкости с использованием нанесенной на карту сетки пелен-
гов и дистанций.
58
Целесообразно использовать САРП и для обычных навигационных определений, так

как навигационные параметры измеряются САРП точнее, чем оператором РЛС.
Привязка к наземным объектам. При плавании в районах с приливно-отливным те-
чением изображения береговой черты неподвижных объектов будут смещаться на экране
индикатора САРП, что может быть неудобно при навигационном использовании. В этом
случае по результатам сопровождения неподвижных объектов могут быть определены пара-
метры течения и введены соответствующие поправки. В ряде САРП имеется устройство ав-
томатического ввода этих поправок.
Метод параллельных индексов. В ряде САРП имеются устройства для проведения
линий через произвольные точки экрана индикатора ситуации. Эти линии могут быть ис-
пользованы для проведения границ опасных зон, ограничивающих районы запрещенные ли-
бо опасные для плавания (рис. 27). Они остаются неподвижными относительно наземных
ориентиров. При использовании параллельных индексов, по которым должен перемещаться
приметный навигационный ориентир при движении судна по заданной траектории этот ори-
ентир не должен проходить к судну ближе, чем проведенная линия (рис. 28). Такая линия на
экране перемещается вместе с судном параллельно его курсу.
а) б)
Рисунок 27 - Проведение ограничительных линий на экране индикатора:

а — район плавания на карте; б — изображение на экране радара
а) б)
Рисунок 28 - Использование метода параллельных индексов

59
а — район плавания на карте; б — изображение на экране радара

Электронные карты. В целом ряде САРП имеется возможность создания и хранения элек-
тронных карт. Для создания электронной карты в запоминающее устройство по координатам
точек вводят рекомендованные пути, системы разделения, наиболее важные буи и плавучие
маяки. Стабилизация электронной карты осуществляется по выбранным оператором непо-
движным точечным радиолокационным ориентирам. Храпение в памяти нескольких карт од-
новременно и их поочередный вызов на индикатор дают возможность перекрывать значи-
тельную часть маршрута перехода.
Наличие на экране электронной карты значительно упрощает не только обеспечение
навигационной безопасности, но и общую оценку обстановки, включая учет предполагаемых
маневров целей. В то же время вследствие используемой стабилизации относительно грунта
при больших значениях сноса из-за ветра и течения возможна неверная оценка ракурсов це-
лей.
14. Контроль за техническим состоянием САРП
Встроенный контроль. В большинстве САРП имеется устройство встроенного контроля,

проверяющее работоспособность каждого печатного узла. В случае отсутствия сигнала в ка-
ком-либо узле на панели управления включаются звуковой и световой сигналы отказа. Зву-
ковой сигнал отключается нажатием кнопки «Отказ». При этом, как правило, производится
дополнительный пуск программы. Если отказ был следствием случайного сбоя, звуковой и
световой сигналы отказа выключаются и САРП начинает нормальную работу. Следствием
такого отказа из-за случайного сбоя будет временное отсутствие информации о ЛОД и ЛИД
целей, так как они будут захватываться и обрабатываться как вновь обнаруженные. Если ра-
бота велась в режиме ручного захвата, после сбоя необходимо повторить захват ранее сопро-
вождавшихся целей.
Если после попытки дополнительного пуска программы продолжает подаваться сигнал
«Отказ», необходимо устранение неисправности. При этом либо на индикаторе высвечивает-
ся номер вышедшего из строя узла, либо на торце соответствующего узла загорается сигнал,
указывающий на его неисправность.
Следует иметь в виду, что встроенный контроль не обеспечивает 100 % гарантии обна-
ружения неисправной работы САРП, поэтому оператор должен использовать и другие спо-
собы контроля исправной работы САРП.
Тестовый контроль. В большинстве САРП для проверки исправности и точности рабо-
ты вычислительного комплекса предусматривается возможность включения контрольного
теста: условной задачи с известными ответами. Правильность решения проверяется сопо-
ставлением результатов решения с ответами или оператором по виду контрольного изобра-
жения на экране индикатора ситуации. Тестовый контроль проводится автоматически через
определенный интервал времени (например, 1 ч) или включается по запросу оператора.
В период прохождения тестового контроля продолжаются нормальное функционирова-
ние САРП, сопровождение целей и вычисление данных. Если оператор нажатием кнопки
«Тест» вызвал на экран контрольное изображение, сразу после отпускания этой кнопки (как
правило, подпружиненной) на экране восстанавливается фактическая ситуация.
Контроль ввода данных. В САРП осуществляется контроль данных, вводимых автома-
тически или оператором. В случае потери данных, поступающих от лага и гирокомпаса, сра-
батывает предупредительная сигнализация. При ручном вводе проверяется соответствие
данных установленным для данной САРП пределам и в случае несоответствия (например,
ввод курса свыше 360°) ввод этих данных блокируется. Для исправления ошибки необходи-
мо произвести сброс неверно набранных данных и повторить ввод.
Признаки нормальной работоспособности САРП. Оператор должен хорошо знать
признаки нормального функционирования САРП во всех режимах работы с тем, чтобы свое-
временно заметить возможные отклонения. Основными признаками нормальной работы
60
САРП являются:
- наличие на экране индикатора вторичной информации (символы сопровождения, век-
торы, формуляр);
- совпадение символов сопровождения с эхо-сигналами (если на индикатор подается и
первичная информация);
- устойчивость положения векторов;
- соответствие направления векторов цифровому формуляру;
- наличие подсветки сигнальных табло и клавиш и их нормальное функционирование.
Признаки нормальной работоспособности конкретных САРП приводятся в инструкциях
по их эксплуатации.
Очень важным при эксплуатации САРП является знание оператором основных законо-
мерностей относительного движения, видов ЛОД и тенденций их изменения при маневре
судна-наблюдателя или цели. Подготовленный оператор в случае неправильного функцио-
нирования САРП должен своевременно заметить несоответствие выдаваемых САРП данных
реальной обстановке. Поэтому курс «Радиолокационная прокладка и наблюдение» входит
обязательной составной частью в подготовку оператора САРП.
Режим «Имитатор». В ряде САРП имеется режим моделирования нескольких ситуаций,
в которых имитируются эхо-сигналы целей, движущихся по заданным траекториям. Этот
режим используется как для контроля работоспособности САРП, так и для тренировки пер-
сонала.
Вопросы для самоконтроля.
Что такое временной критерий оценки опасности столкновения?

Какие критерии выбора длины векторов относительного и истинного движения?
Расшифруйте условные сокращения – ЛОД, ЛИД, ОЛОД.
Дайте определение термина "Лимитирующее судно".
Дайте определение термина "Опасное судно".
Дайте определение термина "Потенциально опасное судно".
Дайте определение термина "Линия истинного движения".
Дайте определение термина "Линия относительного движения".
Дайте определение термина "Ожидаемая линия относительного движения".
Дайте определение термина "Упрежденная точка".
Дайте определение термина "Эффективный маневр".
Порядок назначения упрежденной точки при решении задачи расхождения.
Документирование процесса расхождения.
Какой порядок включения и настройки РЛС?
Техника и порядок снятия отсчетов с экрана РЛС.
Технико-эксплуатационные характеристики РЛС.
Режимы ориентации и стабилизации изображения на экране РЛС.
Достоинства и недостатки режимов "Север", "Курс" и "Курс стабилизированный"
Достоинства и недостатки режимов относительного и истинного движения.
Навигационные характеристики РЛС.
Погрешности, определяющие точность измерения пеленга и расстояния с использованием
РЛС.
Источники помех для РЛС и способы уменьшения их влияния.
Что такое векторный треугольник перемещений?
Какие допущения принимаются при решении задачи расхождения.
Линейный критерий оценки опасности столкновения.
61
Временной критерий оценки опасности столкновения.

Как изменяется направление ЛОД при маневрировании собственного судна?
Как изменяется направление ЛОД при маневрировании цели?
Какой порядок расчета элементов кратчайшего сближения графическим способом?
Как определяется время возвращения к первоначальным параметрам движения?
Способы оценки опасности столкновения.
Оценка опасности столкновения по наблюдаемым параметрам в относительном движении.
Оценка опасности столкновения по вычисляемым параметрам.
Какой порядок определения величины допустимого расстояния кратчайшего сближения?
Какой порядок определения времени кратчайшего сближения?
Порядок выбора маневра для расхождения с несколькими судами
Какой порядок расчета элементов кратчайшего сближения графически на маневренном
планшете?
Какой порядок решения задачи расхождения с несколькими судами?
Документирование процесса расхождения.
Включение и настройка САРП.
Технико-эксплуатационные характеристики САРП.
Алгоритмы обработки информации в САРП.
Погрешности расчета параметров кратчайшего сближения, захвата и сопровождения САРП.
Погрешности в работе лага и гирокомпаса и их влияние на точность информации, выдавае-
мой САРП.
Параметры для оценки опасности столкновения, выдаваемые на табло САРП.
Выбор допустимой дистанции и времени кратчайшего сближения в САРП;
Использование САРП при проигрывании маневра.
Использование САРП при расхождении на небольших расстояниях.
Особенности использования САРП в стесненных условиях.
62
Список рекомендованной литературы
1. Песков Ю.А. Использование РЛС в судовождении. - М. : Транспорт, 1986. - 144 с.

2. Баранов Ю.К. Использование радиотехнических средств в морской навигации. - М.:
Транспорт, 1988. - 208 с.
3. Баранов Ю.К., Гаврюк М.И., Логиновский В.А., Песков Ю.А. Навигация. - СПб.: Лань,
1997. - 512 с.
4. Управление судном/ Под ред. Снопкова В.И. - М. : Транспорт, 1991. -359 с.
5. Вагущенко Л.Л. Обработка навигационных данных на ЭВМ. М. : Транспорт, 1985. - 144 с.
6. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. -М. : Транспорт, 1981. - 208 с.
7. Практическое кораблевождение. Книга 1 и Книга 2. ГУНиО МО.1988.
8. Ажнин Б.П. Разность пеленгов между наблюдениями - критерий оценки опасности столк-
новения /Морской транспорт. Сер. "Судовождение и связь"./ Экспресс-информация. -
М.:В/О "МТИР",1986. Вып.3(188).- с.11-22.
9. Мальцев А.С., Мальцев Э.А. Решение задачи расхождения на маломерных судах. В кн.
"Безопасность мореплавания и ведения промысла". - Л.: Транспорт, 1991. Вып. 4(101). -
с.26-32
10.Чомаков Д.Б. Определение маневра судна - цели при радиолокационном наблюдении
//Морской транспорт Сер. "Судовождение и связь"/ - М.: В/О "МТИР", 1989
Вып. 5(222). - с.1-9. Экспресс-информация. - М.: В/О "МТИР", 1989 Вып. 5(222). - с.1-9.
11. Шереметьев Г.Л. Глазомерная оценка ситуации на экране РЛС и ее роль в обеспечении
безопасности плавания //Морской транспорт. Сер. "Безопасность мореплавания"/ Экс-
пресс-информация - М.: В/О "МТИР", 1983 Вып. 7(157). - с.1-6.
12.Мальцев А.С. Информация капитану о маневренных характеристиках судна.//Морской
транспорт. Сер. "Безопасность мореплавания"/ Экспресс-информация - М.: В/О "МТИР",
1997 Вып. 12(331). - с.1-8.
13.Кондрашихин В.Т., Бердинских Б.В., Мальцев А.С., Козырь Л.А. Справочник судоводите-
ля по навигационной безопасности мореплавания. - Одесса. : Маяк, 1990. - 167 с.
14.Мальцев А.С. Управление движением судна. - Одесса. : Весть, 1995. - 235 с.
15.Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения
столкновений судов. - М.:В/0«МТИР»,1991.- 72 с.
16.Мальцев А.С., Таир Касимов. Вероятностная оценка опасного сближения судов.-
М.:В/О»МТИР»,1998.Вып.10(353).-С.1-7.
17.Мальцев А.С., Синяев В.А., Таир Касимов. Анализ методов оценки точности параметров
расхождения судов.-М:В/О»МТИР», 1999. Вып.4 (359). -С.1-7.
18.Справочник по теории корабля: В трех томах. Том 3. Управляемость водоизмещающих
судов. Гидродинамика судов с динамическими принципами поддержания./Под ред.
Я.И.Войткунского.- Л. :Судостроение,1985.-544 с
19.Васильев А.В. Управляемость судов. - Л. Судостроение, 1989.-328 с
20. Практическое кораблевождение. Книга 2./Под ред. А.П.Михайловского. - Л.:ГУНиО МО
СССР, 1988. 271 с.
21.Управление судном и его техническая эксплуатация. / Е. И. Жуков, М. Н. Либензон, М. Н.
Письменный и др. - М.:Транс-порт,1983.-655 с.
22.Овчинников П.Ф. Математическое моделирование систем механики, электромеханики и
автоматики. -К.: ИСИС, 1994.-236 с.
23. Вагущенко Л.Л. Системы автоматического управления движением судна. Одесса.
:ОГМА, 1998 .-68 с.
24.Вильский Г.Б., Мальцев А.С., Бездольный В.В., Гончаров Е.И. Навигационная безопас-
ность при лоцманской проводке судов. -Одесса.:Феникс, 2007.-330 с.
25.Мальцев А.С.Касимов Т. Расхождение судов. -Одесса: Морской тренажерный центр, 2000.
-154 с.
63

Конспект по РЛС и САРП

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Конспект по РЛС и САРП

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

1

Министерство образования и науки Украины

Утверждено кафедрой "Управление суд-

Средства автоматизированной радиолокационной прокладки и радиолокацион-

Сокращения, применяемые в тексте: ............................................................................................... 5

Сокращения, применяемые в тексте:

Д6А - расстояние между судами через 6 минут после начала наблюдений

1. Основные понятия и определения. Классификация отметок.

Радиолокационные станции, используемые для целей судовождения, представляют

ственного измерения пеленга ориентира;

На маневренных планшетах обычно помещают логарифмическую шкалу "Время",

- время пересечения Тпер - время от момента начала наблюдения до пересечения кур-

1.1 Векторный треугольник перемещений.

Вершинами векторного треугольника перемещений являются:

Рисунок 1 – Векторный треугольник перемещений.

Основным информационным элементом, который используется при ручном решении

1.2 Закономерности изменения направления ОЛОД

После окончания маневрирования собственного судна для расхождения, линия отно-

Рисунок 4 - Судно уменьшает скорость. ОЛОД поворачивает по часовой стрелке.

Рисунок 7 - Цель уменьшает скорость. ОЛОД поворачивает против часовой стрелки.

1.3 Закономерности относительного движения

Ситуация сближения судов описывается 3-мя параметрами:

2) величиной угла α между линией курса и ЛОД:

Изменение относительного движения описывается 2-мя параметрами:

Рисунок 8 - Закономерности изменения относительного движения

Целью всякого маневра для безопасного расхождения является необходимость того,

6' ОЛОД цели В поворачивает против

Рисунок 9 - Закономерности относительного движения при маневрировании

1.4 Документирование радиолокационного наблюдения и прокладки

Документирование процесса расхождения производится в трех документах: в судо-

2. Способы оценки опасности столкновения

Обнаружив присутствие другого судна только с использованием радиолокатора, су-

Судно А Судно B Судно C

Рисунок 10 – Нанесение целей на маневренный планшет.

Для оценки опасности наблюдаемого объекта необходимо построить линию относи-

Рисунок 11 – Построение треугольника перемещений и ЛОД.

Рисунок 12 – Относительное перемещение цели.

Из рисунка 12 видно, что вектор относительной скорости Vо2 не отличается от Vо1

Рисунок 13 – Цель меняет курс вправо.

Рисунок 14 – Цель уменьшает скорость.

Рисунок 16 – Нанесение ЛОД при погрешностях во взятии пеленга и дистанции.

Следует принимать во внимание то, что судоводители стремятся избегать несуще-

Если через три точки (с учетом среднеквадратической погрешности их определе-

Пошаговые действия для оценки ситуации:

3. Определение параметров движения цели.

Порядок построений следующий (см. рис. 11):

4. Решение задачи расхождения с одной целью.

За момент начала решения задачи расхождения принимают судовое время снятия

После настройки изображения дальнейший порядок решения задачи расхождения бу-

Твоз ОЛОД 12'

Рисунок – 17 Определение времени возвращения к первоначальным параметрам движения.

6' Vо' Vн '

Рисунок 18 - Решение задачи расхождения с одним судном в Дзад изменением курса.

5. Расхождение с судном-целью уменьшением скорости

Порядок решения задачи расхождения будет следующим (см.рис. 19).

точку возврата на прежний курс, значение пеленга в градусах мы считываем с наружной

Рисунок 19 - Решение задачи расхождения с одним судном в ДЗАД изменением скорости.

6. Расхождение с судном-целью изменением курса и скорости.

Порядок решения задачи расхождения будет следующим (см.рис. 20).

Рисунок 20 - Решение задачи расхождения с одним судном изменением курса и скорости.

7. Маневрирование методом «Два шага»

К=40 V=8,0 К=40 V=16,0 К=19 V=17,6

Рисунок 21 – Маневрирование методом "В два шага"

Анализируем расположение идущих в данном районе судов и их параметры движения