ПЛАВАНЕ ОТ КОНСТАНЦА ДО СУЕЦ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

Кафедра: Навигации и лоции

Навигационное планирование перехода

«Констанца - Суэц»

октябрь

т/х «BELLONA»

Выполнил: Худько Денис Владимирович

Группа: 1151

Руководитель проекта: Алексишин В.Г.

1
Одесса – 2005

Лист задания

Судно – т/х «Bellona».

Порт отхода – Constantza (Romania).

Порт назначения – Suez (Egypt).

Время отхода – 00.00, 01 октября 2005г.

Состояние судна – в грузу.

Сложный участок – пролив Босфор.

Аннотация

Переход Констанца – Суэц на судне т/х «Bellona» (в грузу). Время перехода – октябрь 2005 года.

Переход от порта Константа до порта Суэц осуществляется через проливы Босфор и Дарданеллы и Суэцкий канал с обязательным
выводом судна из порта Константа и вводом его в порт Суэц с лоцманом на борту. Данный переход не содержит трансокеанского

2
участка пути (пример же расчета ортодромии и локсодромии для двух произвольно выбранных портов дан в параграфе 1.7 первой
главы), поэтому на всем протяжении пути мы определяем координаты поворотных точек по береговым ориентирам (главным
образом по маякам, список и характеристики которых представлены в табл. 1.5 параграфа 1.4). Опасным участком в нашем
переходе является пролив Босфор, подъем карты которого описан в параграфе 2.1 второй главы и представлен на формате А-1.
Также произведен расчет прилива для порта прихода, результаты которого представлены в табличном виде и в виде графика.

Оглавление

Введение ...................................................................................................................5

1. Предварительная подготовка .............................................................................10

1.1. Сбор информации и оценка предстоящего рейса. Подбор карт, руководств и

пособий ...................................................................................................................11

1.2. Хранение и корректура карт и книг................................................................13

1.3. Гидрометеорологические условия .................................................................18

1.4. Навигационно-гидрографические условия ...................................................23

1.5. Сведения о портах ...........................................................................................29

1.6. Предварительный выбор пути на морских участках ………………………34

3
1.7. Выбор трансокеанского пути .........................................................................34

1.8. Подготовка технических средств навигации ................................................36

2. Проектирование перехода ..................................................................................37

2.1. Подъем карт ......................................................................................................37

2.2. Предварительная прокладка ...........................................................................37

2.3. Естественная освещенность.............................................................................38

2.4. Приливные явления ........................................................................................44

2.5. Оценка точности места судна………………………………………………..46

2.6. Оценка навигационной безопасности……………………………………….48

2.7. Графический план перехода............................................................................49

Заключение…... .......................................................................................................52

Список использованной литературы…………….................................................53

Введение

4
Современное судовождение на море претерпевает эпоху смены приоритетов в технических средствах обеспечения навигации.
Повсеместно используются глобальные системы определения места судна, электронные карты, на морских судах валовой
вместимостью 10 тыс. рег. т и более установлены системы автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП).

Интенсификация работы флота, повышение энергонасыщенности судов, повышение грузоподъемности и скорости судов, причем
из-за современной автоматизации судов идет тенденция к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению
профессий, значительно изменили работу на море, усложнили ее. Минимальный состав экипажа совместно с повышенной
скоростью выгрузки в портах, которая для современных контейнерных терминалов вычисляется в часах, а не сутках,
представляют большую опасность для безопасности мореплавания вследствие усталости экипажа.

Большие надежды в свое время возлагались на совершенствование навигационных средств судовождения и надежды эти, увы, не
оправдались. Количество аварий не сократилось. Более того, в 90-х годах даже наметилась тенденция к их росту. Большинство
аварий происходит вследствие, как говорят, человеческого фактора, процент их составляет около 75% от всех аварий.

Все перечисление причины привели к необходимости четкого выполнения требований международных конвенции, кодексов,
резолюций и руководств.

Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для
которых они предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны
судовладельцев, классификационных обществ, государства флага – на основе применения требований конвенций СОЛАС – 74
(Safety of Life at Sea – 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке
вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания
заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Система МКУБ (Международная Конвенция Управления Безопасностью, СОЛАС глава IX), внедряемая в настоящее время,
ставит своей целью распределить ответственность за контролем безопасности судоходства между судовладельцем и судовым
персоналом.

5
При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование
судов в море с целью предупреждения столкновений МППСС –72 (COLREG).

Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зависит от желания самого судоводителя их
соблюдать, его знаний и дисциплины.

Планирование перехода необходимо, чтобы исключить ошибки, которые могут иметь катастрофические последствия. Путем
сравнения фактического курса с планируемым, можно осуществлять любые необходимые корректировки курса.

Путь судна должен планироваться для того, чтобы: обеспечить минимально необходимые безопасные расстояния между судном и
любыми препятствиями или опасными объектами; обеспечить перемещение на правую часть фарватера для избежания
столкновения; обеспечить достаточные запасы для поправок с учетом маневренности судна, погодных условий, течения и т.д.

План перехода должен показать: курсы, которые должно брать судно с направлениями по путевому компасу, створными линиями,
расстоянием по параллельным индексам, расстоянием между контрольными точками и важными навигационными знаками; места
поворота, радиус и центр пеленгации, имеющиеся запасы на поперечный путь; контрольные линии пеленгации и
радиолокационные дистанции.

Название судна BELLONA

Позывной сигнал судна 3FEA4

Предназначение судна Автомобилевоз

Год и место постройки March, 1985 – Marugame, Japan

Порт приписки Panama

6
Класс Регистра NKK

Официальный регистрационный номер 21692-94-С

Размеры судна

LOA, м 183,63

L, м 170,00

B, м 32,26

Высота борта, м 10,77

Высота наивысшей точки над килем, м 44,92

Осадка, м (летняя/зимняя/тропическая) 9,204 / 9,013 / 9,395

Водоизмещение в полном грузу 27620 т

Водоизмещение порожнем 12460 т

Регистровый тоннаж брутто 45495 т

Регистровый тоннаж нетто 14729 т

Эксплуатационная скорость:

малый 5,0 узлов

7
средний 10,0 узлов

полный 18,0 узлов

Главный двигатель Hitachi B&W

Мощность главного двигателя 14460 л/с

Подруливающее устройство (мощность) 1385 л/с

Якоря : Правый Холла, 5975кг

Левый Холла, 5975кг

Запасной Холла, 5975кг

Калибр цепи 78 мм

Размер цепи 11 смычек по 27,5 м каждая

Брашпиль гидравлический

Запас топлива 2390 т

Суточный расход топлива 39 т

Экипаж, человек 21

8
Магнитный компас “NUNOTANI” KN-R165#1726

Гирокомпас “YOKOGAWA” CMZ-300

Эхолот “KAITO DENKI” M670R

Радиолокатор “ANRITSU” NY10GA

“KELVIN HUGHES” NUCLEUS-2 NNR-A1-20

Лаг “FURUNO” MF-22TD

Авторулевой “YOKOGAWA” PT21

Спутниковые системы определения места “SIMRAD” GN30 “FURUNO” GP80

“MAGNAVOX” MX200

Навтекс “ANRITSU” NAV-5

Спутниковая связь INMARSAT-C, INMARSAT-B

УКВ/FT “FURUNO” FM8500

GMDSS EPIRB “SATFIND” 406M3

График циркуляции судна в грузу при перекладке руля на 35

9
 Навигационный GPS приемник Simrad
GN30

Simrad GN30 - это современное средство

определения места судна и навигации,
предназначенное для использования в
профессиональном судовождении. В число
достоинств данного прибора входит
простота в работе, расширенные
возможности по вводу путевых точек,
планированию маршрутов следования и
слежению за изменением курса судна.
Самые последние разработки компании Simrad AS в области создания приемников GPS и
встроенного дифференциального приемника, обеспечивают максимальную точность
прибора.

Встроенный двух канальный дифференциальный

приемник и высокоточный блок GPS с
параллельным приемником и фильтром Калмана
обеспечивают получение максимального уровня
точности, а также непрерывное получение данных
курса и скорости.

В памяти прибора можно сохранять до 2000

путевых точек. Simrad GN30 позволяет хранить до

10
50 маршрутов, по 99 путевых точек в каждом, с прокладкой пути судна по ДБК (дуге
большого круга - ортодромии) и/или по локсодромии. Простые операции позволяют
быстро рассчитать расстояние по маршруту, ожидаемое время прибытия (ЕТА) в точку
следования и требуемую скорость для достижения этой точки в предполагаемое время
прибытия.

Функциональные особенности:

- Встроенный двух канальный дифференциальный приемник (система также может

поставляться без него).
- Широта, долгота, точность до трех знаков после запятой.
- 118 базовых линий.
- Преобразование путевых точек к текущей базовой линии.
- Определение истинного курса и скорости.
- Вычисление магнитного склонения.
- Дисплей скоростей (истинной и по лагу).
- 10-ступенчатый фильтр скорости.
- Дистанция, курс и время следования до определенной точки.
- Вычисление ожидаемого времени прибытия.
- Вычисление требуемых скорости/времени прибытия.
- Вычисление длины отрезка или всего маршрута.
- Сочетание проводки по локсодромии и ортодромии (дуге большого круга).
- Время местное и UTC.
- Два журнала регистрации пройденного пути с функцией сброса.
- Выбор путевых точек и маркеров.
- Вычисление дистанции от точки до точки.
- Получение данных глубины от эхолота.
- Вычисление дрейфа по данным компаса и лага (сигнал 200 импульсов на милю).
- Режим двух станций - соединение через высокоскоростной канал, работа в режиме

11
станций прокладки и проводки.
- Вывод данных в формате NMEA для оборудования ГМССБ

Стандартная точность:

- Определение места судна: 8 м (среднеквадратическое значение)

- Скорость: 0,1 узла
- Курс: 0,1o

Частота обновления данных: дискретность определения места судна 1-2 секунды.

Маршруты: 50, до 99 путевых точек каждый.

Приемник NAVTEX ANRITSU NAV-5

NAVTEX важный элемент в системы ГМССБ. Согласно

требованиям Международной Морской Организации все суда
водоизмещением свыше 300 регистровых тонн должно быть оборудовано приемником
NAVTEX.
Служба NAVTEX обеспечивает мировое покрытие передачи текстовой информации на
территории до 300 морских миль от берега. Текстовая информация передается в
определенных интервалах на английском языке и содержит сообщения о навигационных
предупреждениях, прогнозе погоды и метеорологических предупреждениях, а также
поисково-спасательную информацию.

12
NAV-5 надежный, компактный и простой в эксплуатации прибор, который соответствует
самым последним требованиям IMO, IEC и спецификации ETS NAVTEX.

Принимаемая частота: 518 КГц

Дополнительные вспомогательные частоты: 490 КГц, 4209,5 КГц

Чувствительность: < 2 мкВ

Частотная устойчивость: +/- 10 Гц

Антенный выход: 50 Ом

Принтер Тип: Термический

Сигнализация расхода бумаги: звуковая и визуальная

Дисплей: LCD

УКВ радиостанция FURUNO FM-8500

УКВ радиостанция FURUNO FM-8500 - это экономичная

моноблочная морская УКВ радиостанция, состоящая из
УКВ радиотелефонной радиостанции мощностью 25 Вт,
ЦИВ модема и дежурного приемника 70 канала УКВ. Она
отвечает базовым требованиям ГМССБ в части
безопасности и радиосвязи. FM-8500 обеспечивает

13
симплексную/полудуплексную голосовую связь на всех международных каналах ITU в
диапазоне 156-174 МГц УКВ диапазона. Другими стандартными функциями являются
одновременное дежурство на двух каналах и многоканальное сканирование, которые
позволяют дежурить на 16 канале УКВ или других выбранных частотах. Полный набор
функций ЦИВ класса "А" позволяют принимать и передавать сигналы бедствия, также как
вызовы в основных форматах: Индивидуальный Телефонный Вызов, Циркулярный вызов,
Групповой и Территориальный вызов. Сигнал бедствия может быть мгновенно передан, но
устройство позволяет избежать случайную передачу. FM-8500 несет дежурство на 70
канале даже при использовании других каналов УКВ. При приеме входящих сообщений
ЦИВ FM-8500 дает звуковой и визуальный сигналы.

САРП “KELVIN HUGHES” NUCLEUS-2 NNR-A1-20

САРП “KELVIN HUGHES” NUCLEUS-2 NNR-A1-20 является радаром последнего

поколения. Он может совместно работать с AIS и VDR и другими системами, которые
интегрируются в радар. Данный САРП оборудован мощным компьютером, который может
одновременно обрабатывать до 50 целей, что очень удобно для районов с оживленным
судоходством. Данный радар оборудован плоским 11 цветовым дисплеем, что увеличивает
наглядность в работе с ним. Компьютер автоматически просчитывает данные о судах и
извещает об опасности звуковым сигналом. Также в данном САРП есть две линейки для
определения пеленга на объекты, а также два круга дальности для определения дальности
до объектов.

На данном радаре также есть функция зоны безопасности, что позволяет автоматически
извещать судоводителя о пересечении судном данной зоны.

В общем говоря - это САРП, который отвечает всем нынешним требованиям морской

14
индустрии, что делает его незаменимым помощником судоводителя.

1. Предварительная подготовка

Всякое плавание судна содержит в себе элементы риска, где под риском понимают
вероятность неблагоприятного исхода запланированного действия. До начала каждого
рейса капитан и его помощники должны ясно представлять, насколько рискованно
предполагаемое плавание. Только тщательное планирование может позволить заранее
предусмотреть и помочь избежать нежелательных событий. Если возможны альтернативы,
то эти риски оценивают при планировании и находят компромиссное решение, так как
уровень риска часто противостоит коммерческой целесообразности.

Сбор информации и оценка на ее основе предстоящего плавания являются наиболее

важной частью планирования перехода, так как на этом этапе должна быть собрана вся
относящаяся к рейсу информация и положена надежная основа для планирования.
Торопливость в стремлении начать планирование рейса как можно быстрее, без дос-
таточной на то информации, не должна поощряться. Время, затраченное на сбор
информации и оценку предстоящего плавания, позже окупится сторицею.

Решения капитана для обеспечения безопасного плавания будут основываться на оценке

доступной информации, которая может быть собрана из следующих источников:

1. Каталога карт и книг (Catalogue of Admiralty Charts and Publications NP 131- (год
издания));

2. Навигационных карт (Charts);

15
3. "Океанских путей мира" (Ocean Passage For the World);

4. Маршрутных или лоцманских карт (Routing Charts, Pilot Charts);

5. Лоций (Pilot Books, Sailing Directions);

6. Справочника по маякам (Admiralty List of Lights and Fog Signals);

7. Таблиц приливов (Tide Tables);

8. Атласов приливных течений (Tidal Stream Aliases);

9. Извещений мореплавателям (Notices to Mariners);

10. Информации об установленных путях (Ship's Routing);

11. Информации о радиосигналах (Radio Signal Information);

12. Информации о климатических условиях (Climatic Information);

13. Карт-схем ограничений по грузовой марке (Load-Line Charts);

14. Таблиц расстояний (Distance Tables);

15. Электронных систем навигационной информации (Electronic Navigation Systems

Handbooks);

16. Радионавигационных предупреждений и местных сообщений (Radio and Local

Warnings);

16
17. Из источников судовладельцев и другой неопубликованной информации (Owner's and
other information):

18. Осадки судна (Draught and Stability of Ship);

19. Личного опыта (Personal Experience);

20. "Руководства для моряков" и других пособий" (The Mariner's Handbook -NP 100).

1.1 Подбор карт, руководств и пособий

Подбор карт, руководств и пособий на заданный переход мы осуществляем по Каталогу

карт и книг (Catalogue of Admiralty charts and Publications-NP 131).

В оглавлении каталога в первую очередь следует найти районы, которые охватывает наш
переход и потом на соответствующих страницах, на которых изображены нарезки карт для
нашего перехода, производится подбор карт. Подбор карт на предстоящий рейс
рекомендуется выполнять следующим образом. На листе с нужной нам нарезкой простым
карандашом наносят линию приближенного пути предстоящего плавания. Если точки
отхода и прихода лежат на разных страницах с нарезкой, то выбирают характерную
промежуточную точку. Первыми обычно выписываются номера генеральных карт, на
которых расположены пункты отхода и прихода, затем номера планов, частных и путевых
карт. Для выхода из порта плавания на рейде и в узкости лучшими будут частные карты и
планы масштаба 1:50000 и крупнее, при плавании в видимости берегов - путевые карты
масштаба 1:100000 – 1:250000, при плавании в открытом море, в зоне действия
радиомаяков и РНС дальнего действия – карты масштаба 1:250000 – 500000.

17
Карты следует подбирать таким образом, чтобы они охватывали весь район перехода.

В местах, где существуют навигационные опасности, необходимо использовать карты

наибольшего масштаба доступные для данного района.

Основным документом по систематизации карт и руководств для плавания в судовых

условиях является Каталог карт и книг – справочное пособие, издаваемое
гидрографическими учреждениями, выпускающими карты и руководства для плавания.
Каталог карт и книг состоит из восьми частей. Каждая часть каталога предназначена для
определенного географического района Мирового океана.

Первый раздел каталога карт и книг – «Карты» – содержит два отдела:

«Навигационные карты» - представляется специальным указателем «Сборный лист

сборных листов», представляющим собой мелкомасштабную карту того района Мирового
океана, который включен в данную часть Каталога. По выписанным номерам из судовой
коллекции набирают нужные на переход карты и проверяют состояние их корректуры.
Список карт, использованных для перехода «Констанца - Суэц», представлен в табл. 1.1.

«Справочные, вспомогательные карты и номограммы» - текст, поясняющий справочные,

вспомогательные карты и номограммы

Второй раздел Каталога карт и книг – «Книги» - содержит сведения обо всех руководствах
для плавания, а также о справочных и вычислительных книжных пособиях (лоциях,
описаниях систем навигационного ограждений, различных атласах и т.п.). Подобранные на
весь переход руководства и пособия для плавания укладываются на специальной полке
вблизи штурманского стола. Руководства и пособия для данного перехода показаны в табл.
1.2.

18
Таблица 1.1

Список карт, использованных для перехода «Констанца - Суэц»

№ Первое Новое издание Большая

Название карты Масштаб
карты издание корректура

Black Sea including Marmara Dec

2214 1:1200000 --
Denizi and Sea of Azov 1995

4302 Mediterranean Sea – Eastern Part Jan

1:2250000 July 1996
1985

2284 Portul Constanta and Approaches Dec

1:25000 July 1992
1986

2282 Portul Mangalia Dec

1:20000 Aug 1992
1986

Constanta to Kefken Adasi Sept

2230 1:400000 --
1991

3930 Northern Approaches to Istanbul 1:50000 Nov Aug 1994

19
 Bogazi (The Bosporus) 1987

Продолжение таблицы 1.1

№ Первое Новое издание Большая

Название карты Масштаб
карты издание корректура

Istanbul Bogazi Kuzeyi (Northern July

1158 1:20000 --
Bosporus) 1997

Istanbul Bogazi Kuzeyi (Southern July

1159 1:20000 --
Bosporus) 1997

Southern Approaches to Istanbul Nov

2286 1:50000 July 1994
Bogazi (The Bosporus) 1975

Marmara Adasi to Istanbul Bogazi Dec

1005 1:150000 July 1994
(The Bosporus) 1977

Canakkale Bogazi (The Aug

1004 1:100000 July 1994
Dardanelles) to Marmara Adasi 1976

20
 Canakkale Bogazi (The
Dardanelles) 1:75000
June
2429 Canakkale 1:5000 July 1994
1974
Southern Entrance to Canakkale 1:25000
Bogazi

Approaches to Canakkale Bogazi 1:100000

(The Dardanelles) Nov
1608 July 1994
1993
Bozcaada 1:7500

Candarli Korfezi to Edremit Korfezi Oct

1061 1:150000 --
1996

Nisos Khios and Izmir Korfezi Mar

1058 1:150000 --
1996

Steno Kafirea to Rhodes Channel Aug

1095 1:300000 --
1997

Eastern Approaches to the Aegean Aug

1099 1:300000 --
Sea 1997

Ra’s At Tin to Iskenderun Oct

183 1:1100000 Mar 1992
1969

21
 El-Burullus to El’Arish Sept
2573 1:300000 Sept 2002
1982

Damietta Port to Port Said June

2578 1:100000 Sept 2002
1987

Suez Canal (Qanat el Suweis) Sept

233 1:60000 Mar 1999
1994

Таблица 1.2

Список руководств и пособий, использованных для перехода «Констанца - Суэц»

Адмиралтейски
Название книги (руководства) Год издания
й номер

24 Black Sea Pilot 1999

48 Mediterranean Pilot, vol. IV 1999

49 Mediterranean Pilot, vol. V 1999

64 Red Sea and Gulf of Aden Pilot (inc. Suez Canal) 1999

22
281(1) Admiralty List of Radio Signals, vol. 1(1) 2000

282 Admiralty List of Radio Signals, vol. 2 2001

283(1) Admiralty List of Radio Signals, vol. 3(1) 2001

284 Admiralty List of Radio Signals, vol. 4 2000

285 Admiralty List of Radio Signals, vol. 5 2000

286(3) Admiralty List of Radio Signals, vol. 6(3) 2002

287(1) Admiralty List of Radio Signals, vol. 7(1) 2000

288 Admiralty List of Radio Signals, vol. 8 1998

78 Admiralty List of Lights and Fog Signals, vol. E 2000

202 Admiralty Tide Tables, vol. 2 2000

203 Admiralty Tide Tables, vol. 3 1999

Продолжение таблицы 1.2

23
Адмиралтейски
Название книги (руководства) Год издания
й номер

314 The Nautical Almanac 2004 2004

Guide to port entry 1998

100 Mariner’s Handbook 2002

1.2 Хранение и корректура карт и книг

Комплектование. Для обеспечения безопасности плавания на каждом судне должны

постоянно быть в наличии необходимые карты и руководства для плавания, обязательный
перечень которых для судна определяется службой мореплавания судовладельца с учетом
типа судна, плана перевозок, закрепления судна на той или иной судоходной линии, а
также возможных вариантов изменения районов плавания. Капитан имеет право дополнить
этот запас по своему усмотрению. При отсутствии на район плавания отечественных карт
нужных масштабов, их дополняют иностранными картами.

24
Карты и руководства для плавания, охватывающие определенный географический район
(часть океана, море), называют комплектом. Такие комплекты, составленные и
утвержденные службой мореплавания, облегчают процедуру заказа карт и пособий по
радио, при переписке, а также ускоряют процесс их подбора для предстоящего плавания и
упрощают упорядочение их корректуры.

Комплекты карт и руководств для плавания, включенные службой мореплавания в

перечень обязательных для данного судна, составляют так называемую судовую
коллекцию. В нее входят:

- навигационные морские карты (НМК) — генеральные, путевые, частные и планы по

районам плавания судна;

- вспомогательные (ВК), справочные (СК) карты и номограммы; карты-сетки (в проекции

Меркатора в масштабах 1:200000 — 1:1000000, на которых оцифровываются только
параллели) для обеспечения судовождения при плавании в открытых частях морей и
океанов; карты гидрометеорологических элементов для справок о течениях, волнениях,
приливах, льдах, ветрах, туманах, об опасных гидрометеорологических явлениях и т. д.;
шлюпочные карты, предназначенные для снабжения спасательных шлюпок судов первой и
второй категорий, в соответствии с Правилами Регистра;

- руководства и пособия для плавания: лоции, описания огней и знаков; описания РТСНО,
расписания передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для
мореплавателей, расписание факсимильных радиопередач гидрометеорологических
сведений (при наличии факсимильной аппаратуры); правила плавания,
гидрометеорологические атласы и таблицы, а также различные справочные издания —
Океанские пути мира, Международные правила для предупреждения столкновений судов в
море (МППСС—72), Международный свод сигналов (МСС), обязательные постановления
по морским портам, Таблицы ширины территориальных вод и специальных зон

25
зарубежных государств, Условные знаки для морских карт и карт внутренних водных
путей, Рекомендации для плавания в районах разделения движения, Таблицы расстояний,
другие издания, перечень которых определяет служба мореплавания для каждого типа
судна в зависимости от района плавания; Таблицы для определения места судна при
помощи РНС, а также различные астрономические таблицы и пособия — Морской
астрономический ежегодник (МАЕ), МТ—75, Высоты и азимуты светил (ВАС—58) и др.;
Каталог карт и книг.

Для поддержания на уровне современности судовой коллекции карт и руководств для

плавания суда снабжаются комплектами корректурных документов, соответствующих
номенклатуре судовых навигационных пособий.

Хранение и учет карт и руководств для плавания на судне. Стандартного порядка

расположения карт и руководств для плавания при их хранении на судне установить
нельзя, и он обычно осуществляется для каждого судна (или серии судов) отдельно.

Пользование картами и руководствами разрешается только лицам, имеющим

непосредственное отношение к этим документам, без выноса из специально отведенных
служебных помещений.

Карты судовой коллекции должны храниться в ящиках штурманского стола, либо на

специально приспособленных стеллажах, или в пеналах; руководства для плавания — в
шкафах или на специальных полках. Штурманская рубка (или другое помещение, в
котором хранятся карты и руководства для плавания) является служебным помещением,
порядок доступа в которое определяется капитаном судна.

Учет всех карт и руководств для плавания ведется на судне в каталогах карт и книг, а сами
каталоги карт и книг регистрируются в Книге учета материальных ценностей (раздел
Штурманское имущество), как учетные документы. Поэтому при замене того или иного

26
каталога карт и книг все данные учета карт и руководств для плавания должны быть
перенесены в новый каталог.

Учет карт в каталогах ведется в номерном указателе карт, а учет руководств для плавания
— в текстовой части к сборным листам соответствующих руководств для плавания и
осуществляется следующим образом: адмиралтейские номера полученных на судно карт и
руководств для плавания обводятся кружком (чернилами или шариковой ручкой); далее
карандашом заполняются графы «Год печати» (издания), «дата получения» и др. Это
позволяет в дальнейшем менять такие записи по мере корректуры карт и руководств для
плавания, их списания, передачи и т. п. Графа «Дата списания» заполняется в том случае,
если данное пособие изъято из пользования и не подлежит замене другим под тем же
адмиралтейским номером.

Сроки использования на судах руководств и пособий для плавания (лоций, описаний огней
и знаков, каталогов и т. д.) определяются их переизданием.

Во всех случаях списание (уничтожение) карт и руководств для плавания осуществляется

по акту, в котором указываются номера списываемых карт и их названия, год печати,
количество, цена за единицу пособия, общая сумма стоимости, основание или причина
списания (уничтожения) и примечания.

Корректурные документы. Извещения мореплавателям (Notices to

Mariners). Извещения мореплавателям представляют собой сборники информации об
изменениях в СНО и РТСНО, об обнаруженных навигационных опасностях, о важных
объявлениях и предупреждениях, включая изменения в режимах плавания, а также
сведения об изданиях новых карт и руководств для плавания, об изъятиях отдельных карт
и руководств для плавания из употребления и корректуре тех из них, которые остаются в
силе. Они издаются с целью доведения до мореплавателей сведений об изменениях в
навигационной обстановке и режиме плавания на морях и океанах и производстве

27
корректуры карт и руководств для плавания в береговых корректорских подразделениях и
непосредственно на судах.

Извещения мореплавателям выпускают гидрографические учреждения всех государств,

издающих карты и руководства для плавания. Извещения мореплавателям являются
официальными публикациями международного значения, обязательными для принятия
судоводителями всех стран; они распространяются бесплатно и служат предметом
добровольного обмена. Каждому извещению мореплавателям присваивается порядковый
для данного года номер, а издаются они еженедельными выпусками (по субботам), в
которых содержится несколько самостоятельных номеров извещений мореплавателям.

Английские извещения мореплавателям (Admiralty Notices to Mariners) издаются

британским Адмиралтейством (United Kingdom Hydrographical Office) в виде
еженедельных общих и частных адмиралтейских извещений мореплавателям.

Общие извещения мореплавателям (Weekly Edition) предназначены для корректуры всех

карт и руководств для плавания, издаваемых британским Адмиралтейством. Выпуски № 1
–52 общих адмиралтейских извещений мореплавателям представляют собой еженедельные
сборники, каждый из которых состоит из шести секций:

I. Указатель извещений мореплавателям (Explanatory Notes. Indexes to Section II),

вошедших в данный выпуск. Состоит из географического указателя (Geographical Index),
номерного указателя адмиралтейских извещений мореплавателям и номеров карт в
стандартном и сокращённом Адмиралтейских комплектах (Index of Notices and Chart
Folios) и номерного указателя карт подлежащих исправлению (Index of Chart Affected).

II. Извещения (Admiralty Notices to Mariners. Updates to Standard Navigational Charts.) в

обычных текстовых и табличных формах. В начале даются сведения о новых и изъятых
картах и руководствах (New Admiralty Charts and Publications), которые заменяются с

28
сохранением прежнего номера, затем о картах и руководствах нового издания (New Edition
of Admiralty Charts and Publications) и, наконец, извещения в текстовой форме.

III. Навигационные предупреждения, передаваемые по радио (Reprints of Radio

Navigational Warnings) по определённым географическим районам - NAVAREA I – XVI,
HYDROPACS, HYDROLANTS.

IV. Исправления к лоциям (Amendments to Admiralty Sailing Directions).

V. Корректура Адмиралтейских Описаний огней и туманных сигналов (Amendments to

Admiralty List of Lights and Fog Signals).

VI. Корректура Адмиралтейских Описаний радиосигналов (Amendments to Admiralty List

of Radio Signals).

Для удобства корректуры (подклейки, исправлений) секции III – VI печатаются на одной

стороне листа; вклейки могут быть как текстовыми, так и в виде репродукции части карт.

В конце выпуска помещается форма и указания для составления донесений об

обнаруженных опасностях и изменениях в навигационной обстановке.

Для нанесения на карты новых пунктов и для нахождения корректируемых объектов в

адмиралтейских извещениях мореплавателям даны кальки – трессинги. Звёздочка у номера
означает, что содержание извещения мореплавателям базируется на достоверных данных.

Географические координаты в адмиралтейских извещений мореплавателям приведены для

карт самого крупного масштаба, если не установлено иначе; направления – истинные и
считаются от 0 до 360º; направления, относящиеся к огням, даны с моря. Видимость огней
указана для ясной погоды.

29
Туманные сигналы действуют только во время пасмурной погоды или тумана, если не
оговорено иначе.

Глубины приведены к нулю глубин карты самого крупного масштаба. Высоты даны над
уровнем средней полной сизигийной воды или над средним уровнем наивысшей полной
воды соответственно.

Для выполнения обширной корректуры к краткому тексту адмиралтейских извещений

мореплавателям прилагается снимок с карты наиболее крупного масштаба, на котором
показана вся корректура.

Информация по безопасности на море (ИБМ, Maritime Safety Information - MSI)

включает навигационные, гидрометеорологические предупреждения, метеорологические
прогнозы и другие срочные сообщения, относящиеся к безопасности. Эта информация
является жизненно важной для всех судов, поэтому она является обязательной для приема
на всех судах вне зависимости от района плавания.

В ГМССБ эти функции возложены на службу информации по безопасности на море,

которая является международной координируемой радиосетью для передач, включающих:

• навигационные предупреждения;

• метеорологическую информацию;

• информацию при поиске и спасании.

Информация по навигационным предупреждениям обеспечивается в соответствии с

организацией и процедурами Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП

30
- World Wide Navigational Warning Service) на основе функционального руководства
Международной гидрографической организацией (МГО - International Hydrographic
Organization) через ее Комиссию по распространению навигационных предупреждений.

Метеорологическая информация обеспечивается в соответствии с техническими

правилами и рекомендациями Всемирной метеорологической организации (ВМО - World
Meteo Organization).

Информация по поиску и спасанию обеспечивается властями, ответственными за

координацию поисково-спасательных операций на море (MRCC), в соответствии со
стандартами и процедурами, установленными Международной морской организацией
(ИМО - International Maritime Organization).

Всемирная служба навигационных предупреждений (ВСНП) является международной

координированной службой для распространения навигационных предупреждений
(Резолюция ИМО А.706(17)). В ВСНП весь мировой океан разделен на 16 морских
районов, называемых НАВАРЕА и обозначаемых римскими цифрами. В каждом районов
имеется страна-координатор, ответственная за сбор, анализ и передачу навигационной
информации. Схема деления Мирового океана на районы НАВАРЕА представлена на рис.
1.1.

31
Рис. 1.1. Схема деления Мирового океана на районы НАВАРЕА

Имеются три типа навигационных предупреждений:

1) предупреждения НАВАРЕА;

2) прибрежные предупреждения;

3) местные предупреждения.

Руководство ВСНП и координация касаются только первых двух из них.

32
В общем случае предупреждения НАВАРЕА содержат информацию, которая необходима
мореплавателям для обеспечения безопасного плавания на океанских переходах.

В прибрежных предупреждениях распространяется информация, которая необходима для

безопасного мореплавания в границах определенного региона. Обычно прибрежные
предупреждения предоставляют информацию, достаточную для безопасности
мореплавания мористее подходного буя или лоцманской станции, и не ограничиваются
информацией по основным судоходным путям. Там, где регион обслуживается службой
НАВТЕКС, она обеспечивает навигационными предупреждениями весь район
обслуживания передатчика НАВТЕКС. Там, где район не обслуживается службой
НАВТЕКС, все предупреждения, касающиеся прибрежных и в полосе до 250 миль от
берега, как правило, включаются в передачи Международной службы сети безопасности
системы ИНМАРСАТ.

Местные предупреждения дополняют прибрежные предупреждения, предоставляя

подробную информацию в пределах прибрежных вод, включая пределы юрисдикции
властей гавани или порта, по вопросам, которые судам, совершающим океанские
переходы, в общем случае не требуются.

Навигационные предупреждения каждого вида имеют свою сквозную нумерацию в

течение всего календарного года, начиная с номера 0001 в 00.00 часов Всемирного
координированного времени 01 января и до 24.00 31 декабря текущего года.

Все предупреждения НАВАРЕА, а также прибрежные предупреждения передаются на

английском языке, плата не взимается. Дополнительно предупреждения НАВАРЕА могут
передаваться на одном или более официальных языках ООН. Прибрежные
предупреждения могут передаваться также на национальном языке, а местные - только на
национальном языке, как объект национальной службы.

33
Для передачи информации по безопасности на море используются следующие системы
(Статья N 40, Раздел Регламента радиосвязи):

- Международная служба сети безопасности (Safety Net), использующая каналы

спутниковой системы связи ИНМАРСАТ. Прием осуществляется с помощью
оборудования расширенного группового вызова (РГВ - Еnhanced Group Call);

- Система KB УБПЧ - система передачи информации по безопасности мореплавания с

помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с помехоустойчивым кодированием
в диапазоне коротких волн на частотах - 2210; 6314; 8416,5; 12579; 16806,5; 19680,5; 22376
и 26100,5 кГц (Ст.38 Регламента радиосвязи). Данная система обеспечивает режим
автоматического приема, но допускает ручную настройку приемника для приема.

- Международная система НАВТЕКС, обеспечивающая передачу и автоматический прием

информации с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с помехоустойчивым
кодированием на частоте 518 кГц. Кроме того, могут использоваться национальные
службы НАВТЕКС, осуществляющие передачи на частотах 490 кГц и 4209,5 кГц. Такие
приемники снабжены микрокомпьютером, что позволяет отображать на дисплее и
выводить на печать из всей передаваемой информации и записанной в памяти именно ту,
которая соответствует району плавания.

Информация, передаваемая в системе НАВТЕКС, группируется по видам. Каждый вид

имеет специально отведенный знак В2, указывающий на тип сообщения, подлежащего
передаче. Знак В2 используется также для исключения из печати тех типов сообщений,
которые судну не требуются. Знаки В2, используемые в настоящее время в системе:

А – Навигационные предупреждения,

В – Метеорологические предупреждения,

34
С – Ледовые сводки,

D – Информация по поиску и спасению и предупреждения о пиратских нападениях,

E – Метеорологические прогнозы,

F – Сообщения лоцманской службы,

G – Сообщения системы ДЕККА,

H – Сообщения системы ЛОРАН,

I – Сообщения системы ОМЕГА,

J – Сообщения спутниковой навигационной системы,

K – Сообщения других радионавигационных служб,

L – Навигационные предупреждения (дополнительно к букве А),

V, W, X, Y – Специальные службы (пробное распределение),

Z – Отсутствие сообщений.

На протяжении перехода мы будем получать метеорологическую информацию по

NAVTEX. Список станций, передающих метеоинформацию по NAVTEX, показан в табл.
1.3. Весь переход находится в III зоне NAVAREA. Граница данной зоны показаны на схеме
деления Мирового океана на районы NAVAREA (см. рис. 1.1).

35
Таблица 1.3

Список станций, передающих метеоинформацию по NAVTEX

Знак Название станции Страна

J Varna Болгария

D Istanbul Турция

L Limnos Греция

H Iraklion Греция

X Izmailia (Serapeum) Египет

1.3 Гидрометеорологические условия

Погода и состояние моря, меняющиеся в зависимости от времени года и климатического

режима, обусловливают непрерывное воздействие различных гидрометеорологических
факторов на суда, плавающие в океанах и морях. Одни из таких факторов — течение,

36
ветер, волнение — оказывают прямое воздействие на скорость судна, другие — видимость,
льды — косвенное. Часть из них поддается количественному учету при определении
потерь скорости судна, другая учитывается только качественно; отдельные из таких
факторов вообще не могут быть учтены. Вне зависимости от такого подразделения
совокупное воздействие гидрометеорологических факторов на условия плавания таково,
что даже самые мощные из современных морских судов не гарантированы от аварий и
гибели при воздействии на них опасных гидрометеорологических явлений — ураганного
ветра, тяжелого волнения, обледенения, тумана и т. п. В любом случае неблагоприятные
гидрометеорологические факторы затрудняют плавание, приводят к увеличению времени,
затрачиваемому на переход, к перерасходу топлива и моторесурсов, ужесточают условия
для сохранной перевозки грузов морем и т. д.

Качественная и количественная оценка неблагоприятных влияний

гидрометеорологических условий на судно и их учет представляют собой одну из
актуальных задач современного мореплавания.

Изучение и анализ гидрометеорологических условий в районе и на период предстоящего

плавания выполняют до выбора пути, руководствуясь лоциями, атласами, справочными
картами и другими пособиями в соответствии с рекомендациями РШСУ-98.

Черное море (юго-западное побережье)

Гидрометеорологические условия для плавания судов в Черном море в целом

благоприятные. Затруднения могут быть вызваны сильными ветрами, ухудшением
видимости из-за туманов и иногда из-за интенсивных осадков.

Метеорологическая характеристика. Формирование климата Черного моря и его

37
побережья определяется географическим положением моря, условиями атмосферной
циркуляции над ним и над прилегающими к нему районами суши, а также орографической
сложностью его берегов. Черное море расположено между параллелями 41° и 46,5° сев.
шир., т. е. в сравнительно низких широтах, что обусловливает большой приток солнечной
энергии. Условия циркуляции атмосферы над Черным морем и связанные с ними погодные
условия имеют хорошо выраженные сезонные различия.

Температура и влажность воздуха. Большую часть года средняя температура воздуха в

море выше, чем на побережье. Температура воздуха повышается с севера на юг. Осень
теплее весны. В октябре в открытом море средняя температура воздуха на юге 17-19 °С.

Ветры. На западном побережье Черного моря в большинстве пунктов в течение всего года
преобладают ветры от N (18—41 %) и от NW (12—26%), повторяемость каждого
направления достигает 35 %. Ветры со скоростью 15 м/с и более во всех районах моря
наблюдаются ежегодно и во все сезоны. У западных берегов Черного моря сильный ветер
от NЕ или Е, иногда достигающий силы жестокого шторма, носит местное название
«абаза». По всему побережью Черного моря отмечаются бризы. На большей части
побережья они возможны с мая по октябрь. На гористых побережьях моря отмечается фен.
Обычно он сопровождается резким повышением температуры воздуха и значительным
понижением относительной влажности (иногда до 20 % и менее).

Из местных ветров следует отметить «трамонтан», «мельтем», «боненти», «караджол»,

«лодоз». Трамонтан — ветер от N на побережьях Болгарии и Крымского полуострова.
Мельтем — регулярный, внезапно начинающийся летний ветер от NЕ на побережьях
Болгарии и Турции. Мельтем начинается утром, днем его скорость увеличивается (иногда
до 20 м/с), а к вечеру он стихает. Боненти, или «поненте»,— сырой ветер от W на
побережьях Болгарии и Крымского полуострова, сопровождающийся пасмурной погодой,
иногда с дождем. Караджол — ветер от W на побережье Болгарии. Обычно приносит
пасмурную погоду с дождем. Лодоз — теплый ветер от S или SW на западном побережье

38
Черного моря. Наблюдается летом и осенью, сопровождается хорошей погодой.

Туманы. В открытой части Черного моря повторяемость туманов составляет и среднем 1

— 5% в течение года. В центральном районе моря туманы наблюдаются чаще, чем в
остальных районах: повторяемость их в среднем за год составляет здесь 5 %. В годовом
ходе туманы над морем редко бывают летом и в начале осени; в конце осени снова
отмечается некоторое увеличение повторяемости туманов. В описываемом районе
наблюдаются как адвективные, так и радиационные туманы. Адвективные туманы
наиболее вероятны на побережье осенью и зимой, на море — весной и летом. Они
продолжительны и занимают большие площади. Радиационные поземные туманы
возможны в течение всего года. Они бывают на побережье в ясные ночи при слабых
ветрах; распределяются пятнами; после восхода солнца рассеиваются. Радиационные
поземные туманы непродолжительны.

Видимость. В описываемом районе преобладает видимость 5—10 миль, и более.

Наилучшие условия видимости отмечаются с апреля по октябрь - ноябрь.

Радиолокационная наблюдаемость. На Черном море в течение всего года преобладает

нормальная радиолокационная наблюдаемость.

Облачность и осадки. Средняя месячная облачность над значительной частью

описываемого района составляет с апреля по октябрь 3—6 баллов. В основном на
побережье Черного моря больше всего осадков выпадает с октября — ноября по февраль
— март; в этот период среднее месячное количество их колеблется от 41 до 140 мм.

Особые метеорологические явления. С октября по март грозы редки. Смерчи возможны

на Черном море летом и в начале осени; они сопровождаются дождями и грозами. Чаще
всего смерчи наблюдаются у Кавказского побережья, но бывают также у побережья
Крымского полуострова и у побережья Болгарии.

39
Гидрологическая характеристика. Гидрологический режим Черного моря формируется
под влиянием водообмена с Мраморным и Азовским морями, стока пресных вод с суши и
климатических условий. Через пролив Босфор поверхностные воды Черного моря
попадают в Мраморное море, а глубинные воды Мраморного моря вливаются в Черное
море и заполняют его глубоководную часть. Через Керченский пролив из Азовского моря в
Черное поступает большое количество пресной воды, а при южных ветрах воды из
Черного моря поступают в Азовское.

Колебания уровня и приливы. Уровень Черного моря изменяется в основном под

влиянием сгонно-нагонных и сейшевых явлений, а также стока речных вод. Сгонно-
нагонные колебания уровня неодинаковы в разных районах моря и в разные сезоны.
Сейши являются весьма распространенной формой колебаний уровня на Черном море.
Период сейш длится от нескольких минут до 2 ч. Величина сейшевых колебаний уровня
обычно 0,4—0,5 м, иногда до 1 м. Время существования сейш различно. Сезонные
колебания уровня Черного моря наиболее отчетливо выражены в районах влияния
материкового стока; величина этих колебаний обычно не превышает 0,4 м. Понижение
уровня наблюдается в октябре – ноябре. Приливные колебания уровня Черного моря
невелики, обычно не превышают 0,1 м.

Течения. Вдоль берега моря проходит основное течение, охватывающее все море
замкнутым кольцом в зоне материкового склона и движущееся против часовой стрелки
параллельно береговой линии полосой, ширина которой 10—30 миль. Скорость течения в
среднем составляет 0,6—1,2 уз.

Температура, соленость и плотность воды. Температура поверхностного слоя моря

довольно высокая в течение всего года. Соленость поверхностного слоя моря в
центральной части моря около 18°/оо, по мере приближения к берегам она уменьшается до
16/оо.

40
Мраморное море, проливы Босфор и Дарданеллы

Гидрометеорологические условия для плавания в рассматриваемом районе в целом

благоприятны, однако с октября по май плавание нередко осложняется штормовыми
ветрами со шквалами и иногда туманами. При плавании в проливах необходимо помнить,
что в зависимости от направления ветра направление и скорость поверхностных течений
могут существенно изменяться.

Метеорологическая характеристика. Климат описываемого района субтропический

(средиземноморский); для него характерны дождливая мягкая зима и жаркое сухое лето.
Весна и осень кратковременны.

Ветры. В октябре — ноябре дуют ветры со скоростью 11 — 16,5 м/с, повторяемость

которых 10%. Штормы (скорость ветра 15 м/с и более) в открытой части района наиболее
вероятны с октября по май, когда повторяемость их составляет в месяц 4—8%. Штормы
чаще всего приходят от N и N0.

Туманы. На побережье Мраморного моря туманы наиболее вероятны с октября по март—

апрель, когда среднее число дней с ними составляет 1 в месяц. В проливе Босфор
наблюдаются радиационные и адвективные туманы. Радиационные туманы
непродолжительны и образуются преимущественно ночью и утром; адвективные туманы,
напротив, сохраняются в продолжение 2—3, иногда 5—6 суток и охватывают большие
районы.

Видимость в описываемом районе хорошая

41
Облачность и осадки. В открытой части района с октября по апрель вероятность ясных и
пасмурных дней одинакова; суммарная повторяемость их составляет 40—80%. С октября
средняя облачность увеличивается и в ноябре составляет 6—7 баллов.

В описываемом районе выпадает в среднем за год значительное количество осадков: от 590

мм на юге до 840 мм на севере. В годовом ходе осадков хорошо выражены дождливый и
сухой периоды. На значительной части района дождливый период наблюдается с октября
по март, сухой — с апреля по сентябрь.

Особые метеорологические явления. Грозы сравнительно редки и, как правило,

сопровождаются сильными шквалами и ливнями. Грозы вероятны с мая — июня по
октябрь (в среднем 1—3 в месяц), в остальное время года они отсутствуют или не
ежегодны. Исключение представляет город Чанаккале, где грозы отмечаются с октября по
февраль и в мае - июне (в среднем 1 день в месяц).

Град может выпадать во все сезоны года, однако чаще всего наблюдается осенью и зимой.

Гидрологическая характеристика. Гидрологический режим Мраморного моря

определяется в основном водообменом с Черным и Средиземным морями,
климатическими условиями и физико-географическими особенностями района.

Колебания уровня и приливы. В Мраморном море приливные колебания уровня

невелики и практического значения не имеют.

Течения в описываемом районе обусловлены водообменом между Черным и

Средиземным морями.

Эгейское море

42
Гидрометеорологические условия для плавания судов в районе Эгейского моря в течение
года неодинаковы. С октября по март плавание судов затрудняется в связи с ухудшением
метеорологических условий, связанных с прохождением циклонов. В это время
увеличивается число дней с осадками до 10—15 в месяц и число дней со штормами до 3—
4 в месяц; из-за туманов и ливневых осадков значительно ухудшается видимость. Кроме
того, во все сезоны года плавание судов могут затруднять течения, которые в узких
проливах между островами идут со значительной скоростью; они нередко образуют сулои
и водовороты.

Метеорологическая характеристика. Рассматриваемый район расположен в

субтропической зоне. Весна и осень кратковременны и являются переходными периодами
от зимы к лету и от лета к зиме. Осень (октябрь — ноябрь) характеризуется увеличением
облачности, количества осадков, усилением скорости ветра и нарушением устойчивых
бризовых ветров.

Ветры. В открытом море и на небольших островах в течение года господствуют ветры от

N и NE. Штили в открытом море редки. Штормы в открытом море отмечаются в течение
всего года. На побережье Эгейского мори наблюдаются бризы. В районе Эгейского моря
наблюдаются местные нисходящие ветры, белые шквалы и сирокко.

Туманы в открытом море редки.

Облачность и осадки. Наибольшая облачность в районе Эгейского моря наблюдается в

холодный период года. В открытой части Эгейского моря с октября по апрель вероятно как
пасмурное (8—10 баллов), так и ясное небо. Среднее годовое количество осадков в
открытом море колеблется от 400 до 550 мм.

43
Особые метеорологические явления. Грозы во всем районе сравнительно редки. На
островах центральной и южной частей моря грозы наблюдаются преимущественно с
октября по март. Град может выпадать во все сезоны года, однако чаще наблюдается он
осенью и зимой.

Гидрологическая характеристика. Гидрологический режим Эгейского моря

определяется в основном водообменом с Черным и Средиземным морями,
климатическими условиями и физико-географическими особенностями района.

Колебания уровня и приливы. В проливе Дарданеллы отмечались случаи подъема воды

до 0,6 м выше среднего уровня. В Эгейском море колебания уровня в большинстве мест
незначительны и заметны лишь в вершинах бухт, в заливах и проливах, где они
вызываются действием приливо-отливных и сгонно-нагонных явлений. Приливы в
Эгейском море имеют полусуточный характер.

Течения. Режим течений Эгейского моря характеризуется циркуляцией вод против

часовой стрелки.

Волнение. В Эгейском море наличие множества островов в значительной мере

препятствует развитию сильного волнения, тем не менее при ветрах силой 7—8 баллов
наблюдаются волны высотой до 5 м и длиной свыше 100 м.

Юго-восточная часть Средиземного моря и Суэцкий канал

Гидрометеорологические условия для плавания судов в юго-восточной части

Средиземного моря в целом благоприятные. Затруднения для плавания возникают при
прохождении циклонов (обычно с октября по март), когда наблюдаются штормы,

44
ухудшается видимость и усиливается волнение. В октябре — ноябре в описываемом
районе вероятны смерчи.

Метеорологическая характеристика. Описываемый район расположен в субтропической

климатической зоне. Осенью температура воздуха быстро понижается, увеличиваются
облачность и количество осадков.

Температура и влажность воздуха. Температура воздуха в описываемом районе

довольно высокая в течение всего года. Относительная влажность воздуха в описываемом
районе невелика.

Ветры. В открытом море в течение всего года преобладают ветры от W, NW и N. Средняя

месячная скорость ветра повсеместно составляет 3—6 м/с. Штили в открытом море редки.
Из местных ветров следует отметить «грегаль», «маистру». «сарсар», «египетский ветер»,
«эвроаквилон», «зобаа».

Грегаль — северо-восточный ветер, дующий в бассейне Средиземного моря при

вторжении сухого континентального воздуха, зимой холодного, летом теплого. Весной и
осенью он сопровождается морозной погодой.

Маистра — холодный сухой северо-западный ветер с суши в восточной части

Средиземного моря.

Сарсар — сильный холодный и очень опасный ветер на восточном побережье моря,

сопровождающийся пронзительным свистом.

Египетский ветер — восточный ветер, часто дующий зимой в Египте и в районе Суэцкого
канала. Сопровождается туманом или пыльной мглой.

45
Эвроаквилон — штормовой холодный нисходящий ветер от Е на восточном побережье
Средиземного моря.

Зобаа — порывистый ветер на побережье Египта, сопровождающийся пыльными вихрями.

Туманы в открытом море наблюдаются очень редко.

Видимость. В течение всего года в юго-восточной части Средиземного моря преобладает

видимость более 10 миль. Для описываемого района характерна утренняя дымка

Радиолокационная наблюдаемость. В описываемом районе в течение всего года

преобладает нормальная радиолокационная наблюдаемость

Облачность и осадки. Средняя месячная облачность в открытом море в продолжение года

изменяется от 1 до 6 баллов. Осадки в описываемом районе определяются частотой
прохождения средиземноморских циклонов.

Особые метеорологические явления. Грозы в описываемом районе явление редкое.

Очень часто в описываемом районе наблюдаются кратковременные песчаные вихри, для
образования которых достаточно небольшого порыва ветра; особенно вероятны они летом.
Миражи в описываемом районе наблюдаются довольно часто.

Гидрологическая характеристика. Гидрологический ре жим описываемого района

отличается незначительными колебаниями уровня, сравнительно устойчивыми
поверхностными течениями, преобладанием волн высотой до 2 м, большими числовыми
значениями температуры, солености и плотности воды.

Колебания уровня и приливы. Колебания уровня в восточной части Средиземного моря

незначительны. Приливы в описываемом районе преимущественно полусуточные

46
мелководные.

Течения. В описываемом районе наблюдаются постоянные, ветровые и приливные

течения.

Температура и соленость воды. Температура поверхностного слоя моря высокая в

течение всего года. Соленость поверхностного слоя моря в течение года составляет 38%о.

В продолжение всего маршрута мы будем принимать карты погоды и сообщения по

Navtex. Ниже, в табл. 1.4, сведен список станций передающих карты погоды на наш район,
там же указаны частоты передачи, а также время передачи.

Таблица 1.4

Список станций, передающих карты погоды

Название станции Частоты Вид передачи Время передачи

Sofia (LZJ) 5093 Surface Analysis 0515,0950

Продолжение таблицы 1.4

Название станции Частоты Вид передачи Время передачи

47
Athinai (SVJ4) 4481 Surface Analysis 0845

8105 24&48 hour Surface 0857

Prognosis

Ankara (YMA20) 3377 Surface Analysis 0430,0610,0940,1240,

6790 Significant Weather 1610,1840,2152

Cairo (SUU) 4526,5 Surface Prognosis 0000,0600,0640,1200,

10123 Surface Analysis 1800,0020,1220

1.4 Навигационно-гидрографические условия

Черное море (юго-западное побережье)

Берега. К западу от пролива Босфор берег сравнительно невысокий; он имеет красноватый

цвет в местах, где образован песчаными осыпями, и более темный цвет в местах, покрытых
растительностью. Мысы на этом участке обрывисты.

Черноморский берег Болгарии образован восточными отрогами Балкан. К северу от мыса

Калиакра этот скалистый берег постепенно понижается. Для рельефа Болгарии вообще
характерно общее понижение с запада на восток и широтное направление главных хребтов и
равнин. Болгария пересечена густой сетью рек, многие из них отличаются небольшой

48
протяженностью и имеют горный характер. Осенью реки сильно мелеют, а некоторые почти
полностью пересыхают и, за исключением реки Дунай, совершенно не используются для
судоходства. Реки черноморского берега Болгарии не образуют дельт. Многие из них впадают
в соленые лиманы, соединенные с морем узкими протоками. Черноморский берег Румынии,
за исключением дельты реки Дунай, образован восточным склоном северной части
плодородного плато Добруджа, которое представляет собой здесь ровную степь с наклоном в
сторону моря. Степь эта почти вся распахана и занята под посевы. Дельта реки Дунай
низменна и почти безлесна.

Берега Черного моря изрезаны незначительно; здесь нет крупных заливов и бухт.

При плавании вдоль черноморского берега, особенно против участков с высокими, крутыми и
обрывистыми берегами, которые обладают хорошими отражающими свойствами, условия
радиолокационного ориентирования благоприятны.

Проливы и острова. Проливом Босфор Черное море соединяется с Мраморным морем. В

Черном море нет крупных островов.

Глубины. Черное море представляет собой глубоководный бассейн с крутыми склонами.

Изобата 100 м проходит почти везде параллельно берегу, в 1,5—10 милях от него. Только в
западной и северо-западной частях моря и у входа в Керченский пролив эта 20 изобата
отходит на 20—30 миль, а местами и на 80 миль от берега. Центральная часть моря имеет
глубины около 2000—2200 м.

Средства навигационного оборудования, установленные на берегах Черного моря, вполне

обеспечивают безопасное плавание у берегов и подход к портам и якорным местам. Вход во
многие порты, а также в некоторые бухты обеспечивается створами светящих знаков и
возможен в любое время суток. На большинстве мысов, далеко выступающих в море,
установлены светящие знаки и маяки с дальностью видимости 10—25 миль. При основных

49
маяках Черного моря имеются радиомаяки и звукосигнальные установки, обеспечивающие
плавание вдали от берегов и в плохую видимость. Опасности, расположенные вблизи
вероятных путей следования судов, оси фарватеров, ведущих к портам, а также бровки
каналов ограждены светящими и несветящими буями и вехами.

Следует иметь в виду, что средства навигационного оборудования, установленные на берегах

Турции, часто вообще не действуют или действуют с нарушениями режима работы. Поэтому
при плавании вдоль турецкого берега, особенно ночью, надлежит быть осторожным.

Кроме визуальных средств навигационного оборудования, на берегу Черного моря

установлены радиомаяки и оборудовано несколько радионавигационных систем высокой
точности.

На отдельных участках берега Черного моря, как правило, на песчаных косах и низких
берегах, установлены береговые радиолокационные отражатели – для улучшения опознания
они установлены группами.

Районы с особым режимом плавания. У берегов Болгарии и Румынии и на подходах к ним

имеются запретные, временно запретные и временно опасные районы для плавания,
запретные районы для постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова,
подводных и дноуглубительных работ, придонного траления и подводных взрывов, а также
временно опасные районы для постановки на якорь и лова рыбы. У берегов Турции находятся
районы, запретные для якорной стоянки ни и лова рыбы придонными орудиями лова; районы,
в которых запрещены траление и дноуглубительные работы. Здесь также расположены
районы военно-морских учений и стрельб, районы учений и стрельб военно-воздушных сил,
район воздушных стрельб и район свалки взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ.

Ремонтные возможности и снабжение. Необходимый ремонт корпуса и механизмов судна

можно произвести в портах Ильичевск, Одесса, Николаев, Севастополь, Керчь, Новороссийск,

50
Поти, Варна и Констанца, а в портах Херсон, Феодосия, Батуми, Зонгулдак и Бургас
ремонтные возможности ограниченны. Во всех крупных портах Черного моря можно
пополнить запасы жидкого топлива и воды и приобрести достаточное количество про-
довольствия.

Лоцманская служба. Во все крупные порты Черного моря лоцманская проводка обязательна.

Навигационная информация. В описываемом районе имеются радиостанции, передающие

гидрометеорологические сведения, а также прибрежные предупреждения. Оповещение
мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и режима плавания
осуществляется в рамках Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП).
Навигационные предупреждения (НАВИП) на район Черного моря передаются
радиостанциями портов Констанца, Варна и Самсун.

Мраморное море, проливы Босфор и Дарданеллы

Длина пролива Босфор около 16,2 миль; наибольшая ширина его 4 мили, наименьшая 4 кбт.
Мраморное море простирается с востока на запад на 120 миль и с севера на юг на 40 миль.
Длина пролива Дарданеллы около 65 миль.

В ясную погоду плавание в проливах Босфор и Дарданеллы, а также в Мраморном море

довольно несложно. Проливы и море глубоководны. Опасностей, удаленных от берега, в них
мало. Сеть средств навигационного оборудования обеспечивает плавание в этих районах как
днем, так и ночью; имеется много ориентиров. Большую помощь при определении места
судна здесь может принести использование радиолокатора, так как гористые и обрывистые
берега, наличие островов и высоких мысов являются хорошими визуальными и
радиолокационными ориентирами. Главными факторами, затрудняющими плавание в

51
проливах и море являются оживленное судоходство и наличие течения, которое может снести
судно на прибрежную отмель.

Мраморное море и проливы Босфор и Дарданеллы принадлежат Турецкой Республике.

Берега. Обрывистые берега пролива Босфор образованы крутыми склонами гор. Северный
берег Мраморного моря образован грядой невысоких гор, отроги которых спускаются к морю.
На большем своем протяжении этот берег обрывист. Обращенные к морю склоны гор
покрыты травой, местами на склонах простираются обрабатываемые поля, а в долинах сады и
виноградники. Вдоль береговой линии тянется узкая, преимущественно каменистая отмель.
Южный берег Мраморного моря горист; в него вдаются большие заливы: Гемликсмий,
Бандырма и Эрдек. Склоны прибрежных гор преимущественно крутые и поросли лесом. В тех
местах, где горы несколько отступают в глубь материка, берег окаймлен песчаным пляжем.
Европейский берег пролива Дарданеллы преимущественно высокий и приглубый, а азиатский
берег — низкий, но местность в районе холмистая, постепенно повышающаяся в глубь
материка.

Острова. На подходах к проливу Босфор с юга расположены Принцевы острова. У южного

берега Мраморного моря вблизи входа в залив Бандырма находятся острова Мола. В западной
части моря расположена группа островов, в которую входит наибольший из островов Мра-
морного моря — остров Мармара, а также острова Пашалиманы. Вблизи южного берега моря
между полуостровами Бозбурун и Капыдаг находится остров Имралы.

Глубины, рельеф дна и грунт. Пролив Босфор глубоководен, глубины в его южной
половине достигают 110 м. Грунт в проливе ил. Центральная и восточная части Мраморного
моря глубоководны. в них имеются впадины с глубинами около 1200 м. Южная часть моря
сравнительно мелководна; глубины в ней почти всюду менее 100 м. Пролив Дарданеллы
глубоководен. Глубины в северо-восточной его части 20-110 м, а в центральной и юг0-
западной20-95 м. Грунт в проливе преимущественно ил, местами песок и скала.

52
Земной магнетизм. Магнитная изученность описываемого района недостаточна. Имеются
лишь редкие одиночные береговые определения магнитных элементов по восточному берегу
пролива Босфор и северо-западному берегу пролива Дарданеллы.

Особые физико-географические явления. К особым физико-географическим явлениям,

которые следует учитывать при плавании в описываемом районе, нужно отнести
сейсмическую деятельность и миражи. Сильные землетрясения часто происходят в районе
полуострова Малая Азия. Миражи в Мраморном море наблюдаются в тех случаях резкого
расслоения атмосферы, когда на границах слоев возникают скачки плотности.

Средства навигационного оборудования. Берега Мраморного моря и проливов Босфор и

Дарданеллы средствами навигационного оборудования обеспечены удовлетворительно. В
портах и в большинстве гаваней на пирсах, молах и волноломах зажигаются огни.

Районы с особым режимом плавания. В проливах Босфор и Дарданеллы имеются районы,

запретные для якорной стоянки, водолазных работ, траления и лова рыбы. В Мраморном море
находятся районы (полигоны) боевой подготовки кораблей (подводных лодок) военно-
морского флота Турции. Границы этих районов показаны на картах.

Ремонтные возможности. Капитальный ремонт корпуса и механизмов можно произвести в

портах Стамбул и Гёльджюк. Ремонт корпуса и механизмов малых судов можно произнести в
порту Измит. В портах Стамбул, Гёльджюк и Измит сооружены судостроительные и
судоремонтные верфи. В порту Стамбул имеются плавучие и сухие доки, а в порту Гёльджюк
— плавучий док.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка через проливы Босфор и Дарданеллы не

обязательна, однако ввиду большого движения судов в проливах рекомендуется брать
лоцмана. Радиотелефонная связь с лоцманскими станциями осуществляется по УКВ

53
круглосуточно.

Спасательная служба. У северного и южного входов в пролив Босфор и в проливе

Дарданеллы находятся дежурные спасательные суда. Суда, терпящие аварию, могут вызвать
спасательные суда через береговую радиостанцию порта Стамбул. По обе стороны северного
входа в пролив Босфор имеются спасательные станции.

Навигационная информация. На район, описанный в лоции, некоторыми радиостанциями

регулярно передаются гидрометеорологические сведения (МЕТЕО). Срочная навигационная
информация передается по радио в рамках Мировой системы навигационных
предупреждений (МСНП).

Эгейское море

Плавание в Эгейском море с использованием радиотехнических средств не представляет

трудности, так как обрывистые берега, а также многочисленные острова четко изображаются
на экране радиолокатора. Вблизи берегов Турции и Греции имеются районы, запретные для
якорной стоянки, и районы (полигоны) боевой подготовки.

Берега. Восточный берег Эгейского моря горист; горные хребты направлены

перпендикулярно береговой черте.

Острова и проливы. Многочисленные острова, расположенные в Эгейском море, высокие.

Значительное их количество вулканического происхождения; есть острова, сложенные из
белого мрамора. Плавание среди островов Эгейского моря несложно, так как они опознаются
хорошо. Глубины вблизи островов большие, и подводных опасностей в многочисленных
проливах и проходах между ними почти нет. Около островов находится много якорных мест,

54
где можно укрыться от ветров и волнения

Особые физико-географические явления. К особым физико-географическим явлениям,

которые следует учитывать при плавании в Эгейском море, следует отнести сейсмическую и
вулканическую деятельность и миражи. Сильные землетрясения наблюдаются в районе
полуострова Малая Азия.

Средства навигационного оборудования обеспечивают плавание по Эгейскому морю и

подходы к портам и важнейшим бухтам. На большинстве мысов, далеко выступающих в
море, и на островах установлены светящие знаки и маяки с дальностью видимости 10—20 и
даже 27 миль. В портах и в большинстве гаваней на молах и волноломах зажигаются огни.
Для определения местоположения судна можно использовать радионавигационную систему
Лоран-С и радиомаяки.

Ремонтные возможности и снабжение. В портах Салоники, Пирей, Измир и гаванях

Саламис, Скараманга, Сирое можно произвести ремонт корпуса и механизмов судна.
Большими ремонтными возможностями располагают порты Пирей, Измир и гавань
Скараманга.

Лоцманская служба. Турция. Лоцманская проводка судов обязательна только при заходе во
внутреннюю часть порта Измир и в порт Кушадасы.

Греция. При заходе в порты и гавани Греции лоцманская проводка обязательна для всех судов
и иностранных военных кораблей, кроме малых.

Спасательная служба. Суда, терпящие аварию, могут вызвать спасательные суда через
береговые радиостанции портов Стамбул и Пирей.

Служба навигационной информации. На берегах Эгейского моря имеются радиостанции,

55
регулярно передающие гидрометеорологические сведения (МЕТЕО) и навигационные
извещения мореплавателям (НАВИМ).

Юго-восточная часть Средиземного моря и Суэцкий канал

Плавание вдоль берегов описываемого района особых трудностей не представляет, так как
большинство опасностей находится вблизи них.

Берега. По характеру берегов восточную часть Средиземного моря можно разделить на три
района: гористый и сильно изрезанный южный берег полуострова Малая Азия; гористый,
менее высокий и слабо изрезанный восточный берег моря и преимущественно низкий и
ровный северный берег Африки.

Особые физико-географические явления. Довольно часто наблюдаются миражи. Особенно

часты они у побережий Египта и Ливии. У северного берега Африки, особенно в районе порта
Триполи, наблюдается явление «марробио», представляющее собой внезапный сильный нагон
воды на берег; спустя несколько минут вода с такой же скоростью отступает, увлекая за собой
ил и водоросли. Подъем уровня воды составляет 0,5—1 м.

Средства навигационного оборудования. Описываемый район обеспечен средствами

навигационного оборудования весьма неравномерно. На северном берегу Африки
навигационное оборудование имеется только на подходах к портам, гаваням и важнейшим
якорным местам, а между этими пунктами на больших расстояниях почти нет никаких
средств навигационного оборудования.

Ремонтные возможности и снабжения. Капитальный ремонт больших судов может быть

произведен в портах Триполи (Ливия), Хайфа, Александрия, Порт-Саид, но в портах Хайфа и

56
Триполи (Ливия) не могут быть выполнены доковые работы для больших судов. Судо-
ремонтные заводы и мастерские, выполняющие мелкий ремонт и ремонт малых судов,
имеются в портах Мерсин, Искендерун, Латакия, Триполи (Ливан), Бейрут, Бенгази,
Фамагуста и Ашдод. Почти во всех портах и крупных гаванях, расположенных в опи-
сываемом районе, можно принять топливо, воду, приобрести продовольствие и предметы
судового снабжения.

Дератизация. В портах Александрия, Хайфа и Ашдод производится дератизация всех судов;

в портах Ларнака и Лимасол судов водоизмещением до 220 т; в порту Думьет - только
парусных судов.

Лоцманская служба. В каждом значительном порту или гавани имеются лоцманские станции
с дипломированными лоцманами.

Лоцманская проводка обязательна при плавании по Суэцкому каналу, а также при входе,
выходе и передвижении по акватории портов Порт-Саид, Суэц, Порт-Судан, Массауа, Ассаб,
Эйлат, Акаба, Джидда, Аден и Джибути. Для захода в некоторые бухты и для подхода к
отдельным якорным местам обычно пользуются услугами местных лоцманов.

Служба навигационной информации. В описываемом районе имеются радиостанции,

передающие метеорологические сведения (МЕТЕО) и навигационные предупреждения
(НАВИП). Оповещение мореплавателей по радио об изменениях навигационной обстановки и
режима плавания осуществляется в рамках Всемирной службы навигационных
предупреждений (ВСНП).

Ниже, в табл. 1.5 и 1.6, приведены списки основных средств навигационного оборудования,
используемых на переходе.

Таблица 1.5

57
СНО

Высота
Дальность
Название Характеристика над Сектора
№ φ λ действия, Описание
маяка огня уровнем (заметки)
миль
моря, м

White
Capul round Vis 114º-
1 43˚59,4’N 28˚40,0’E Fl(3)W 20s 27 25
Tuzla Lt concrete 139º (25º)
tower

R340º-
W24 White 351º(11º)
Turkeli
2 41˚14,1’N 29˚06,5’E Oc WR 7s 46 round
Feneri
R12 tower W351º-
340º(349º)

White
tower,
3 Cali Burnu 41˚12,4’N 29˚06,3’E Fl(2)W 6s 14 9
black
bands

4 Dikilikaya 41˚10,9’N 29˚04,7’E Fl W 5s 43 17 Black 8-

sided
tower,
white

58
 bands

Tower,
5 Buyukdere 41˚09,7’N 29˚02,9’E Fl(3)W 15s 70 24 black Aeromarine
stripe

Turret on
fort
flanked by
Kirec 4 towers,
6 41˚08,9’N 29˚02,8’E Fl(2)W 10s 65 22
Burnu 2 with
green and
yellow
bands

Yellow
square
7 Yenikoy 41˚07,4’N 29˚04,4’E Fl(4)W 20s 95 30 Aeromarine
stone
tower

White
square
8 Kanlica 41˚06,2’N 29˚04,0’E Fl W 5s 77 22 tower on
white
dwelling

9 Bebek 41˚04,6’N 29˚02,8’E Fl(4)W 12s 16 8 Column

on metal

59
 framework
tower

Turret on
fort
flanked by
4 towers,
10 Kurucesme 41˚03,4’N 29˚02,2’E Fl(2)W 10s 65 22
2 with
green and
yellow
bands

Продолжение таблицы 1.5

Высота
Дальность
Название Характеристика над Сектора
№ φ λ действия, Описание
маяка огня уровнем (заметки)
миль
моря, м

Yellow
square
11 Kizkulesi 41˚01,3’N 29˚00,2’E Fl(4)W 20s 95 30 Aeromarine
stone
tower

12 Kadikoy 40˚59,6’N 29˚00,9’E Fl W 5s 77 22 White

60
 square
tower on
white
dwelling

Column
Yesilkoy on metal
13 40˚57,6’N 28˚50,3’E Fl(4)W 12s 16 8
Burnu framework
tower

Turret on
fort
flanked by
Domuz 4 towers,
14 40˚40,1’N 27˚38,0’E Fl(2)W 10s 65 22
Burnu 2 with
green and
yellow
bands

Yellow
square
15 Gelibolu 40˚24,6’N 26˚40,9’E Fl(4)W 20s 95 30 Aeromarine
stone
tower

White
square
Karakova
16 40˚19,2’N 26˚35,2’E Fl W 5s 77 22 tower on
Burnu
white
dwelling

61
 Column
Akbas on metal
17 40˚13,2’N 26˚25,4’E Fl(4)W 12s 16 8
Burnu framework
tower

Yellow
Nara square
18 40˚11,8’N 26˚24,0’E Fl(4)W 20s 95 30 Aeromarine
Burnu stone
tower

White
square
19 Kilitbahir 40˚08,6’N 26˚22,9’E Fl W 5s 77 22 tower on
white
dwelling

Column
Anit on metal
20 40˚02,6’N 26˚12,1’E Fl(4)W 12s 16 8
Limani framework
tower

Yellow
Tavsan square
21 39˚56,2’N 26˚03,6’E Fl(4)W 20s 95 30 Aeromarine
Adasi stone
tower

22 Newport 29˚53,1’N 32˚33,1’E Fl W 5s 77 22 White

62
 square
tower on
Rock
white
dwelling

Таблица 1.6

Береговые радиостанции

Расписание
ALRS Позывной Предоставляемый
№ Название φ λ работы,
№ сигнал сервис
часы

WT(MF), WT(HF),
1 1520 Constanta YQI RT(MF), 24
RT(HF),VHF,DSC

RT(MF),
2 1505 Varna LZW RT(HF),Telex, 43˚04’N 27˚46’E 24
VHF,DSC

WT(MF), WT(HF),
RT(MF),
3 1660 Istanbul TAH 41˚04’N 28˚57’E 24
RT(HF),VHF,
Telex, DSC

5 1492 Limnos SVL RT(MF), VHF 39˚52’N 25˚04’E 24

63
 RT(MF),
6 1470 Athinai 1780 38˚00’N 23˚53’E 24
RT(HF),Telex

Iraklion
7 1460 SVH RT(MF), DSC 35˚20’N 25˚07’E 24
Kritis

WT(MF), WT(HF),
8 1770 Port Said SUP 31˚19’N 32˚18’E 24
RT(MF), VHF

1.5 Сведения о портах

Констанца (Constanta)

Широта 44º 08.0' N

Долгота 28º 40.0' E

Часовой пояс GMT +2

Констанца (Constanta) - крупнейший порт Румынии на черноморском побережье,

доступен для судов с осадкой 10,6—10,9 м и танкеров с осадкой 9,3 м. Его схематическое
изображение представлено на рис. 1.2. С моря он защищен молом, расположенным
непосредственно к SЕ от озера Аджиджа, Северо-Восточным молом и Большим

64
Восточным молом. Внутри порта имеются другие молы, которые разделяют акваторию
порта на несколько бассейнов. Длина причальной линии порта Констанца около 2000 м.
Имеются причалы для танкеров, для судов с горизонтальным способом погрузки и
разгрузки, для погрузки химических удобрений и руды. Для проводки судов от входа в
порт до причалов используются буксиры. Разгрузка и погрузка судов в порту
механизированы. К причалам подведены железнодорожные пути. Город Констанца,
расположенный к N и NW от порта является крупным промышленным центром и
железнодорожным узлом Румынии.

Приметные пункты. Порт Констанца открывается в ясную погоду с 20 миль. По мере

приближения к берегу открываются башни и купола церквей города Констанца; наиболее
приметны здание госпиталя, новые кварталы над обрывом, расположенные на южной
окраине города, и белая башня церкви с черной крышей на северной его окраине. При
подходе с Е сначала видны нефтяные цистерны, расположенные в 1 миле к SW от города.
По мере приближения к берегу открывается здание казино, расположенное в 1,5 кбт к SW
от мыса Констанца, а также желтое здание гостиницы, находящееся на мысе Констанца.

Лоцманская служба. При входе в порт Констанца и выходе из него, а также при
передвижении в порту и постановке на якорь на рейде лоцманская проводка обязательна.

Таможня находится в порту.

Ремонт. В порту Констанца можно произвести ремонт корпуса и механизмов судов.

Имеются два дока для судов водоизмещением до 15000 т.

Связь. В порту имеется береговая радиостанция Констанца (позывной YQI, частота 462
кГц), работающая ежедневно, начиная с 6 ч 50 мин, 12 ч 50 мин и 18 ч 50 мин по
Всемирному координированному времени. Радиостанция УКВ работает на канале 10 с 8 ч
00 мин до 13 ч 00 мин 5 и с 18 ч 00 мин до 20 ч 00 мин.

65
Связь с лоцманом осуществляется на УКВ, канал 14, круглосуточно.

Маяк Констанца установлен в 1,8 мили к WSW от мыса Констанца. При маяке имеется
радиомаяк.

Рейд порта Констанца ограничен с W Северо-Восточным молом, с N и S соответственно

параллелями 44°10’ и 44°08’ сев. шир., с Е – дугой окружности, проведенной радиусом 2,3
мили от основания Северо-Восточного мола. Рейд открыт ветрам от NNЕ до S; при
сильных ветрах постановка на якорь затруднительна и даже опасна. Грунт на рейде песок,
ил и камень. Входить на рейд следует с Е.

Затонувшие суда. Затонувшее судно с глубиной над ним 0,5 м находится в 8,6 кбт к SЕ от
конца третьего колена Северо-Восточного мола. Судно ограждено светящим буем.

Фарватер, ведущий к входу в порт Констанца, начинается в 1,9 мили к SSЕ от конца
третьего колена Северо-Восточного мола. При следовании по фарватеру необходимо
остерегаться затонувшего судна с глубиной 8 м, расположенного в 9 кбт к SSЕ от конца
третьего колена Северо-Восточного мола и огражденного светящим буем.

Запасы воды можно пополнить у набережной восточного, где имеются четыре гидранта.
Топливо и продовольствие доставляют в гавань автотранспортом.

66
Рис. 1.2. Схема порта «Констанца»

Суэц (Suez)

67
Широта 29°58' N

Долгота 32°10' E

Часовой пояс GMT +2

Порт Суэц (Suez) расположен у южного входа в Суэцкий канал. Акватория занимает всю
Суэцкую бухту. Глубины в средней части бухты 10—20 м. У западного и юго-западного
берегов имеются пирсы и банки. Середина бухты небезопасна. Господствующие ветры — с
севера и северо-запада. Приливоотливные течения в порту в сизигию 1,9 м, в квадратуру-
1,6 м. В порту имеются 3 гавани — Порт-Тауфик, Порт-Ибрахим, Эль-Мнна-эль-Гедида,
рейдовый причал и пирс Адабия. Якорные места занимают центральную часть бухты, они
закрыты южным ветрам, которые зимой образуют сильное волнение.

Гавань Порт-Тауфик расположена во входе в Суэцкий канал с юга. Глубины 4,9—5,8 м.

Длина набережной Кад-эль-Марахиб 5,5 кб, к ней могут швартоваться суда осадкой до 8,2
м.

Гавань Порт-Ибрахим, разделенная молом на северный и южный бассейны, доступна для

судов осадкой до 7,9 м. В гавань ведет подходный канал шириной 0,5 кб по пеленгу 240°.
Глубина 8,2 м. Вблизи южной бровки канала лежат 2 банки с глубиной 4,9 м.

Суда становятся кормой к стенке, подавая носовые швартовы на бочки, а кормовые — на

причалы.

Глубины южного бассейна 6,4—8,5 м; в северо-восточной части у входа в док глубина 5,2
—6,4 м. Грунт в бассейне — скальный, покрытый мягким илом. У центрального мола

68
оборудованы 2 причала общей длиной 300 м, с глубиной вдоль них 7 м. С внутренней
стороны северного бассейна гавани Порт-Ибрахим оборудованы 4 причала общей длиной
550 м, с глубиной вдоль них 9 м. К причалам подведены железнодорожные пути. Глубины
северного бассейна 6,4—9,2 м, глубины в 9 м от причалов 7—8,8 м, у пристаней — 5,8—
6,4 м. Между причалом и судном выставляются понтоны.

Ширина входа в гавань Эль-Мина-эль-Гедида 2,4 кб; глубина канала 8,2 м, ширина — 1—
1,7 кб.

В Нефтяном бассейне оборудованы причалы для танкеров.

Рейдовый причал в виде платформы длиной 300 м, шириной 140 м оборудован в середине
Суэцкой бухты, в 9 кб от о. Грин-Айленд; способен принимать танкеры осадкой 13,1 м.
Швартовка производится с восточной и западной сторон. К платформе проложен
подводный трубопровод.

Причал Адабия используется рефрижераторами осадкой 7,3—8,5 м.

Оборудование порта. Имеются 2 плавучих крана грузоподъемностью 15 и 60 т, краны

грузоподъемностью 10—40 т; вместимость нефтехранилищ 500 тыс. т.

Постановка танкеров к причалам разрешена только в дневное время.

Агентирование. Фирма "Asswan Shipping Agency". Почтовый адрес: 1, El Gueish Str., P.O.
Box 4, Port Tewfik (Suez). Телеграфный адрес: Swana Tewfik. Телефоны: 2074, 3009,
2149,3226. Телекс: 54187 Suag.

Информация о приходе. Правила прохождения по Суэцкому заливу.

69
1. Суэцкий залив и пролив Gubal открыты для навигации круглосуточно.

2. Всем судам, следующим проливом Gubal, запрещается становиться на якорь в проливе,

за исключением случаев крайней необходимости.

3. В Суэцком заливе разрешен вход судам в любое время дня и ночи в следующие порты:
Суэц, Эль-Садат, Рас-Шу-кейр, Рас-Гариб.

4. Постановка на якорь в Суэцком заливе разрешена только в районе якорной стоянки,

границы которой установлены Администрацией Суэцкого канала и занесены в лоции №
3214.

5. Все суда, намеревающиеся пройти Суэцким каналом, должны своевременно сообщить

Администрации Суэцкого канала или агенту следующую информацию: ожидаемое время
прохождения судна проливом; наименование, флаг судна и имя грузополучателя; тип
судна; количество и характер груза; предыдущие порты захода и порт назначения.

Через радиостанцию Kosseir Radio властям порта Сафага необходимо сообщить время
прохождения проливом.

Услуги лоцманов. Лоцманская проводка обязательна в районе, образованном

воображаемой линией от Рас-Адабии до Eyoun Moussa, включая прибрежную зону к северу
от этой линии до входа в Суэцкий канал.

Лоцманская проводка обязательна для всех судов, входящих в порт, выходящих из порта и
при любых перемещениях в его пределах.

Границы района ожидания лоцманской проводки для судов, прибывающих в Суэц с юга,
определяются следующим образом: с севера 29°52,16' с. ш.; с юга: 29°51,73' с. ш.; с вос-

70
тока: 32°34,5' в. д.; с запада: линия, соединяющая Newport Rock и буй № 2.

Лоцманский катер находится вблизи буя № 1 к югу от Newport Rock.

Лоцманская проводка осуществляется Администрацией Суэцкого канала, имеющей в

своем распоряжении 3 лоцманских судна.

При входе в район ожидания лоцмана судно должно подать звуковые сигналы, связаться
по радио с лоцманским судном для получения инструкций, снизить скорость и держать
наготове трап для приема лоцмана.

Суда, намеревающиеся стать на якорь на рейде Суэца, при выходе из канала для
осуществления ремонта, грузовых операций, пополнения запасов топлива, воды и т. п.
должны, будучи в состоянии полной готовности к отходу, подать звуковой сигнал для
вызова лоцмана и послать следующее сообщение в Исмаилию: «Судно (наименование),
находящееся на рейде Суэца, готово к отходу. Пожалуйста, вышлите лоцмана» —
“(Vessel's Name) in Suez Roads ready to sail. Please send Pilot".

В ночные часы движение судов запрещено, в дневные часы — с 13.00 до 16.00;

пассажирские суда имеют преимущество.

Тариф на оплату услуг лоцманов установлен соответственно чистой регистровой

вместимости суэцкого измерения.

При проводке судна в сухой док или выводе его взимается дополнительная плата.

Лоцманские услуги, оказанные судну в период с захода до восхода солнца, оплачиваются

по двойному тарифу.

71
Суда, отказавшиеся от услуг лоцмана и уклонившиеся от оплаты лоцманского сбора,
платят штраф.

Некоторым судам, проходящим Суэцким каналом, из за их больших размеров либо

палубного груза, затрудняющего обзор с мостика, либо плохой управляемости
рекомендуется принимать на борт в целях безопасности дополнительного лоцмана, за что
взимается дополнительная плата.

Судовые сборы. Портовый, маячный и причальный сборы взимаются соответственно

чистой регистровой вместимости суэцкого измерения. Суда, заходящие только для
пополнения запасов топлива, от оплаты этих сборов освобождаются.

Сбор за очистку судна взимается с судов, грузящих или выгружающих нефтепродукты, и

начисляется в зависимости от времени нахождения в порту.

В портах Суэц и Порт-Саид с судов взимается карантинный сбор, который начисляется на

основе чистой регистровой вместимости судов по правилам Суэцкого канала и оплачи-
вается по тарифу, предоставляемому по требованию.

Снабжение. Топливо и пресная вода предоставляются.

Город Суэц расположен между северным берегом Суэцкой бухты и юго-западным

берегом реки Суэц. В городе проживает 315 000 человек.

72
73
Рис. 1.3. Схема порта «Суэц»

1.6 Предварительный выбор пути на морских участках

Предполагаемый маршрут перехода из порта Констанца в порт Суэц начинается с выхода

из порта Констанца, который осуществляется с помощью лоцмана. После выхода из порта
следуем через Черное море к проливу Босфор, учитывая постоянные течения. В остальном
гидрометеорологические условия не представляют какой-либо опасности для плавания.
Проход проливов Босфор и Дарданеллы осуществляем самостоятельно, без лоцманов.
Однако надо быть предельно внимательным и осторожным из-за наличия здесь сильных
течений и большой плотности движения. Скорость движения в проливах составляет 10
узлов согласно правилам их прохода.

При выходе из пролива Дарданеллы следуем на юг через Эгейское море мимо

многочисленных островов. Далее следуем на юго-восток через Средиземное море,
опасаясь прохождения циклонов и смерчей, вероятных в этом районе в октябре. Подойдя к
Суэцкому каналу, принимаем на борт лоцмана и следуем в порт Суэц со скоростью 8
узлов. На выходе из канала следуем к рейду порта и становимся на якорь в районе,
предназначенном для ожидания и приёма лоцмана, или следуем с лоцманом на борту к
нашему причалу (в зависимости от распоряжений капитана порта).

В целом, выбор данного пути был основан на глубокой проработке материалов из лоций и
различных пособий для плавания, с учётом эксплуатационных характеристик судна, а
также экономичности и безопасности данного перехода.

74
Также следим за метеорологическими сводками, чтобы заблаговременно предвидеть
возможное прохождение циклонов, вследствие которых наблюдаются штормы, ухудшается
видимость и усиливается волнение, и смерчей.

1.7 Выбор трансокеанского пути

Для подавляющего большинства морских транспортных судов основными критериями при

выборе их оптимального пути являются безопасность плавания и минимум времени
перехода, составляющие базу эффективной работы морского транспорта. Большую
помощь при выборе пути судна оказывает руководство «Океанские пути мира», в котором
на основе многолетнего плавания на основных маршрутах приведены основные пути
между наиболее важными пунктами Мирового океана с учётом сезонных изменений
гидрометеорологических условий плавания.

Наивыгоднейший путь судна из одной точки на земной поверхности в другую совпадает с

кратчайшим расстоянием между этими точками, то есть с дугой большого круга.
Трудность заключается в том, что на применяемых для целей судовождения меркаторских
картах ортодромия в виде прямой линии не изображается. На них для прокладки удобнее
использовать локсодромию.

, эта разница возрастает. или 180При плавании по экватору и меридиану или вблизи их
ортодромия и локсодромия совпадают. Но с увеличением широты на курсах
отличающихся от 0

Выбранная нами трасса не содержит трансокеанский переход, следовательно, на практике

расчет дуги большого круга не нужен. В данном курсовом проекте я рассмотрел эту часть
на примере переходаМонтевидео (34˚54`S; 056˚03`W, Уругвай) - Мокамедес (15˚11`S;

75
012˚07`E, Южное побережье Анголы), тем самым продемонстрировал знания в этом
вопросе. Результаты расчета приведены в табл. 1.7.

1. Рассчитываем расстояние и курс по локсодромии:

н 54'S =34к 11'S=15

н 03'W =056к 07'E=012

_к 11'-15 _к 07'012

н 54'-34 н 03'-056

РШ 43'19 РД 10'068

РШ 1183' РД 4090'

+РМЧ= 3437,75*ln (tg (45к+/2)/tg(45н/2)(

РМЧ= 1315,1144’

Кл= arcos (РМЧ/√РМЧ²+РД²)

Кл= arcos (1315,1144/√1315,1144²+4090²)=72,2

76
Sл= РШ/cos Kл

Sл=3870'= 1183/cos 72,2

2. Рассчитываем расстояние по ортодромии между заданными точками:

-Cos D= cos(90н-)*сos(90к-) + sin(90н-)*sin(90к)*cos РД

11')*cos РД=0,444114-1554')*sin(90-3411')+sin(90-1554')*сos(90-34Cos D= cos(90

D= 3818'

3. Рассчитываем начальный и конечный курсы по ортодромии:

Кн= arctg(sin[РД]/(tg к*cos н – sin н*cos РД))

Кн10' )) = 89,454'*cos 6854' – sin 3411'*cos 3410']/(tg 15= arctg(sin[68

Кк= arctg(sin[РД]/(-tg н*cos к + sin к*cos РД))

Кк10' )) = 58,811')*cos 6811') + sin (-1554')*cos (-1510']/(-tg (-34= arctg(sin[68

4. Рассчитываем координаты промежуточных точек и заносим результаты в табл. 1.8:

φi = arctg((sin РДi /tg Кн +sin н*cos РДi)/cos н)

77
φ1 03'= arctg((sin 6 54'))03')/cos(- 3454')*cos 6+sin (- 34/tg 89,4

φ1 48,2'S= 34

φ2 03'= arctg((sin 16 54'))03')/cos(- 3454')*cos 16+sin (- 34/tg 89,4

φ2 58,7'S= 33

Таблица 1.7

Промежуточные точки при расчете ДБК

φ λ КУРС ДИСТАНЦИЯ

54,0'S34 03,0W056 089,4 297,9'

48,2'S34 00,0'W050 087,1 497,4'

58,7'S33 00,0'W040 081,5 512,1'

18,5''S32 00,0'W030 076,0 536,3'

45,1'S29 00,0'W020 070,8 569,3'

78
15,8'S26 00,0'W010 066,1 609,2'

48,9'S21 00,0'W000 062,0 652,1'

26,0'S16 00,0'E010 058,8 143,4'

11,0'S15 07,0'E012

В результате расчетов у нас получилось, что расстояние при плавании по локсодромии

составляет 3870 миль, а расстояние по ДБК 3818 мили.

Следовательно, плавание по ДБК выгоднее - при плавании по ДБК судно выигрывает 52

мили, что, рассматривая со стороны обоснования причины выбора того или иного пути,
является весомым аргументом и при благоприятных погодных условиях выбор пути по
ДБК будет обоснованным.

1.8 Подготовка технических средств навигации

Обязанности помощника капитана, на которого возложено обслуживание технических

средств судовождения, определены РШС и Правилами технической эксплуатации судовой
электрорадионавигационной аппаратуры.

79
Технические средства судовождения на данном этапе закреплены за электронавигатором,
который должен перед выходом судна в море обеспечить подготовку всех приборов к
работе и доложить о готовности старшему помощнику капитана.

Общие требования к подготовке средств навигации следующие:

1. Секстан должен быть всегда в рабочем состоянии. При подготовке к плаванию

проверяют комплектность секстана, протирают оптику, производят выверки.

2. Магнитный компас – проверяют свободное вращение пеленгатора, правильную

установку его призмы и нитей, готовность таблицы девиации, соответствие записанных и
фактических положений магнитов девиационного прибора.

3. Гирокомпас готовят согласно Правилам технической эксплуатации и соответствующей

инструкции. Запускают его заблаговременно, не позже, чем за 6 часов до отхода судна.

4. Лаг готовят к работе в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Проводят осмотр,

пробное включение электросхемы, установку нуля, проверяют соответствие установки
корректора, записав в формуляре и наличие таблицы поправок у репитеров.

5. Радиолокатор готовят в соответствии с требованиями Правил технической

эксплуатации. Производят внешний осмотр. Если есть возможность, производят
контрольные обсервации.

и 0.2 узла.6. Приемоиндикаторы GPS. До выхода в рейс должно быть выполнено не менее
трех обсервации. Проверяют сопряжение с гирокомпасом и лагом – расхождения не
должны превышать 0.2

.7. Радиопеленгатор проверяют путем включения и пеленгования нескольких станций,

80
кроме того, уточняют наличие у радиопеленгатора таблицы и графика радио девиации,
расхождения которых с фактической допускаются не более чем на 0.7

8. Эхолот готовят в соответствии с инструкцией по эксплуатации. При необходимости

регулируют частоту вращения двигателей самописца и указателя глубин. Проверяют
заправку ленты и установку нуля.

2. Проектирование перехода

2.1 Подъем карт

Одновременно с предварительной прокладкой на карты наносят дополнительную

навигационную информацию, особо выделяя те сведения, которые будут иметь большое
значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название ''подъем
карты'', осуществляемый цветным карандашом, а в отдельных случаях и цветной тушью.

Прежде всего, необходимо нанести на карты границы районов действия особых правил
плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте
карты; здесь же дать сноски на те страницы документа, где эти правила приведены
полностью. После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят
системы разделения движения судов; особо (цветным карандашом) выделяют отдельно
лежащие опасности как естественные, так и искусственные.

Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображенные на

экране НРЛС; простым карандашом проводят смещенные меридианы и параллели для
прокладки радиопеленгов от радиомаяков, находящихся за рамкой карты. Далее простым

81
карандашом наносят границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты
глаза наблюдателя); в соответствующих местах карты надписывают магнитное склонение,
приведенное к году плавания.

Особое внимание уделяется подъему карты на тех ее участках, где путь судна пролегает в
непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит
через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях
более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия
проводят дополнительные ограждающие линии положения. В случае необходимости
намечают ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводят линии приметных
естественных створов.

В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости необходимо

наметить и провести предостерегаемые изобаты, цветным карандашом отметить границы
акватории, рассматриваемой как безопасной для осадки судна, выделить районы с
характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по глубинам,
провести отражающие изобаты.

В заключение провести линии равных точностей определений места судна хотя бы по

отдельным наиболее важным ориентирам, позволяющим контролировать продвижение
судна по линии избранного и проложенного на карте пути.

2.2 Предварительная прокладка

Предварительная прокладка – это навигационная прокладка маршрута судна, выполненная

предварительно, исходя из намеченного маршрута судна, отвечающего требованиям
безопасности плавания, поставленным задачам экономической целесообразности.

82
Предварительную прокладку выполняют на тех же подобранных и откорректированных на
дату последнего Извещения мореплавателям путевым навигационным морским картам, на
которых в дальнейшем будет вестись прокладка пути во время осуществления перехода.
Предварительную прокладку сначала производят на генеральных картах, что дает общую
ориентировку и позволяет наметить протяженность и продолжительность плавания по
участкам, выявить время и место прохождения сложных и опасных районов. Такая
прокладка описывает только основные моменты предстоящего перехода между условными
точками пути судна, не включая в себе плавание узкостями, на подходах к портам,
фарватерам и т.п. Детальное графическое изображение трассы предстоящего плавания
осуществляется на крупномасштабных (путевых и частных) картах и планах. Для этого
всю выполненную ранее прокладку на генеральных картах переносят на соответствующие
крупномасштабные карты и планы с полным сохранением графического подобия. Все
недостающие элементы предварительной прокладки дополнительно наносят на
крупномасштабные карты и планы. Для этого следует вновь обратиться к лоции.
Поворотные точки рекомендуется намечать на траверзах маяков или других надежно
опознаваемых ориентиров. Особенно тщательно предварительную прокладку необходимо
выполнять при планировании подхода к берегу и подготовке к плаванию в стеснённых
водах, когда требуется нанести траекторию при повороте судна с учётом его маневренных
характеристик. Предварительная прокладка используется затем как основа графического
плана перехода в течение всего рейса. Исходя из вышеперечисленных требований,
выполняем предварительную прокладку перехода «Констанца - Суэц», результаты
проведения которой заносим в Маршрутный лист (табл. 2.1, стр. 39).

Дистанция = 1101,4 миль

Время плавания = 2d 22h 21m

2.3 Естественная освещенность

83
Расчеты освещенности выполнены двумя последовательными приближениями. Вначале по
широте и гринвичским датам планируемого плавания выбираем из МАЕ без интерполяции
моменты местного времени восхода и захода Солнца и Луны, а также начала и конца
навигационных сумерек. По долготе предполагаемого места на полдень каждых суток эти
моменты переводим в судовое время Тс и на каждый такой момент по предварительной
прокладке находим координаты места судна. Затем для предвычисленных мест судна по
выше описанной методике рассчитываем по МАЕ (Nautical Almanac) моменты явлений,
характеризующих освещенность.

Для данного перехода результаты расчётов освещенности приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Расчёт освещенности

Начало Восход АВ Заход АЗ Конец Восход Заход

Ф,
Дата навигац. навигац. В
%
сумерек ☼ ☼ ☼ ☼ сумерек  

Пример расчета освещенности, произведенный по Nautical Almanac 2004

01.10.04 05:01 06:02 003,0° 17:50 016,1° 18:50 03:43 27 83 17:08

02.10.04 05:16 06:14 029,5° 17:55 050,5° 18:48 05:03 28 73,3 17:32

84
 Расчет, произведенный с помощью программы расчета освещенности TOVOYAGE

01.10.05 05:00 06:02 003,1° 17:50 016,1° 18:51 03:43 27 59,2 17:08

02.10.05 05:16 06:14 029,4° 17:54 050,2° 18:48 05:03 28 48,4 17:32

03.10.05 05:04 05:57 320° 17:34 316,7° 18:26 05:46 29 36,9 17:36

2.4 Приливные явления

Под приливными явлениями в Мировом океане понимают динамические и физико-химические процессы в водах морей и
океанов, вызванные приливообразующими силами. Приливами называют приливные колебания уровня моря – высоты
поверхности моря, свободной от влияния ветровых волн и зыби и измеряемой относительно условного горизонта. Уровень
моря в данный физический момент называют мгновенным уровнем моря, а наивысший – максимальным уровнем моря.
Величина, полученная в результате осреднения наблюдаемых значений уровня за определенный интервал времени,
называется средним уровнем моря (СУМ) – Mean sea level. Разность между наибольшим и наименьшим значениями уровня
моря за определенный интервал времени называется величиной колебания уровня моря (Range of the tide). Регулярные
колебания уровня вызываются: приливообразующими силами Солнца и Луны; периодически изменяющимися ветрами;
годовым ходом осадков; испарением; стоком континентальных вод и др. Наиболее важным для мореплавания является
учет приливоотливных течений.

Элементы прилива. При явлении прилива приходящая приливная волна поднимает уровень моря; отлив – это падение
уровня моря при прохождении приливной волны. Момент перехода прилива в отлив (и наоборот) называют сменой вод.
Приливы, наблюдающиеся в периоды полнолуния и новолуния, называются сизигийными (Spring Tides),а наблюдающиеся
в периоды, когда Луна и Солнце находятся под прямым углом относительно Земли (первая и последняя четверти Луны),-
квадратурными (Neap Tides). Приливы, имеющие в продолжение суток два минимума и два максимума, т.е. с периодом
приблизительно в половину суток, называются полусуточными (П) – Semi - diurnal Tides; имеющие в продолжение суток
один максимум и один минимум – суточными (С) – Diurnal Tides.

85
В нашем переходе в порту Суэц прилив полусуточный.

Расчет прилива в порту Суэц. Находим в пособии «Admiralty tide tables vol.3» порт Суэц. Этот порт является основным
(стандартным) для данного района (т. е. к нему приведены и рассчитаны приливо-отливные явления на каждый день в
году). Находим в части №1 (Tidal predictions for standard ports) время и высоты приливов и отливов для данного порта, на
нужные нам месяц и дату. Затем в части №2 (Time and height differences for predicting the tide at secondary ports) находим
сезонные изменения для основного порта, которые рассчитаны на каждый месяц. Найденные значения заносим в
специальную форму (Tidal prediction form), с помощью которой складываем найденные нами величины и получаем
исправленные значения времени и высоты приливоотливных явлений. Ниже приведена форма записи расчета приливов и
отливов для порта Суэц. График же прилива для порта Суэц построен на рис. 2.1.

TIDAL PREDICTION FORM

STANDARD PORT Suez TIME/HEIGHT REQUIRED

SECONDARY
PORT ----------------- DATE 03.10.99 TIME ZONE-0200

TIME HEIGHT

STANDARD PORT HW LW HW LW RANGE

----------
0545 1209 1,5 0,5

1831 ---- 1,7 -----

86
Seasonal change Standard Port -0,1 -0,1

DIFFERENCES ----- ----- ----- ------

----- ----- ----- ------

Seasonal change Secondary Port ----- ------

SECONDARY
PORT ----- ----- ----- ------

----- ----- ----- ------

______
Duration

2.5 Оценка точности места судна

Контроль за движением судна по запланированному пути обеспечивают счислением и

обсервациями с учетом их точности. Исходной оценкой точности места судна служит его
средняя квадратическая погрешность М. Она позволяет радиусом, равным ее значению
очертить круг, в котором вероятность нахождения судна будет составлять от 65 до 68% (в

87
зависимости от угла пересечения линий положения). Такую погрешность называют
круговой. «Стандарты точности судовождения», рекомендованные ИМО, предлагают
оценивать место судна фигурой с большей вероятностью, равной 95% нахождения судна в
круге, радиус которого R=2М.

Точность определения места судна зависит от погрешностей измерений навигационных

параметров и расположения судна относительно ориентиров. В свою очередь погрешности
измерений навигационных параметров подразделяются на случайные, промахи (грубые
ошибки) и систематические ошибки.

Случайные ошибки образуются от совместного действия многочисленных причин, прямо

или косвенно влияющих на результаты измерений.

К грубым погрешностям или промахам относят все погрешности, выходящие за пределы

3m, т.е. трех среднеквадратических ошибок. Лучший способ избежать промахов –
регулярно повторять измерения и тщательно контролировать отсчеты.

Систематические погрешности – это ошибки, величина и направление которых постоянны

или изменяются по определенному закону. Систематические ошибки, как правило, должны
исключаться введением поправок или специальной организацией наблюдений и их
обработкой. Числовые значения средних квадратических погрешностей m измерений
навигационных параметров различны и зависят от конкретных заданных навигационных
параметров: при измерении пеленга по магнитному компасу средняя квадратическая
погрешность m будет лежать в пределах m], радиолокационный пеленг –1,5[0,5 m] и
т.д.1,5[0,5

С целью оценки и сопоставления точности всевозможных способов обсерваций при

навигационной подготовке к плаванию разобьем весь маршрут на три участка:

88
Первый участок – выход из порта Константа и подход к порту Суэц;

Второй участок – плавание в прибрежных водах.

Первый участок плавания:

При выходе из порта Константа рассчитаем СКП обсервованного места по 2-м дистанциям,
2-м пеленгам и по пеленгу и дистанции, используя данные таблицы 2.3.

Таблица 2.3

Выход из порта Константа

Наименование ориентира Пеленг Дистанция ΔП(θ)

Main Light 320,9° 12,8

52,2°
Capul Tuzla 268,7° 6,5

1. Среднеквадратическая погрешность определения места судна по двум дистанциям:

R=1.4mд /sin∆П ,

где по условию mД 0,096 мили (0,6% от шкалы дальности = 0,006 · 16 = 0,096 мили).=

М=1,4 · 0,096 / sin 52,2 = 0,170 мили.

89
2. Среднеквадратическая погрешность определения места судна по двум пеленгам:

R=2M,

где по условию принимаем mП .1,0=

М= (1,0/(57,3· sin52,2)) · √(12,82 + 6,52) =0,317 мили

3. Среднеквадратическая погрешность определения места судна по пеленгу и дистанции:

где по условию принимаем mП ;1,0= mД 0,096 мили (0,6% от шкалы дальности = 0,006 ·
16 = 0,096 мили).=

90
 М= √((1,0 · 6,5 /57,3)2 + 0,0962) = 0,148 МИЛИ.

Следовательно обсервация по пеленгу и дистанции будет основным способом обсервации,

а по двум дистанциям резервным способом обсервации.

Для GPS принимаем априорную оценку М0 = 0,4 кб.

При подходе к порту Суэц также рассчитаем СКП обсервованного места по 2-м
дистанциям, 2-м пеленгам и по пеленгу и дистанции, используя данные таблицы 2.4.

Таблица 2.4

Подход к порту Суэц

Наименование ориентира Пеленг Дистанция ΔП(θ)

Birket Missalat 107° 2,4

79°
No2 Lt F 186° 6,6

Среднеквадратическая погрешность определения места судна по двум дистанциям:

R=1.4mд /sin∆П ,

где по условию mД 0,048 мили (= mД = 0,6% от шкалы дальности: mД =0,006·8 = 0,048 мили).

91
По 2-м дистанциям: М=1,4 · 0,048 / sin 79 = 0,068 мили.

По 2-м пеленгам: (1,0/(57,3 · sin 79)) · √ (2,42 + 6,62 ) = 0,125 мили.

По пеленгу и дистанции: М= √ ((1,0· 6,6 / 57,3)2 + 0,0482) = 0,125 мили.

Обсервация по двум дистанциям является основным способом обсервации, а два других

способа – резервными.

Второй участок – прибрежное плавание:

Рассчитаем СКП обсервованного места по 2-м дистанциям, 2-м пеленгам и по пеленгу и

дистанции, используя данные таблицы 2.5, для прибрежного плавания.

Таблица 2.5

Прибрежное плавание

Наименование ориентира Пеленг Дистанция,мили ΔП(θ)

Ak. Kokkinopounda 221° 6,1

83,3
Ak. Ay. Nikolaos 137,7° 8,8

2 пеленга: М=(1,0 / (57,3 · sin 83,3)) · √(6,12 + 8,82) = 0,188 мили.

2 дистанции: М= 1,4 · 0,096 / sin 83,3 = 0.135 мили.

92
Пеленг + дистанция: М= √((1,0 · 8,8/ 57,3)2 + 0,0962 ) = 0,181 мили.

На прибрежных участках плавания обсервация по 2-м дистанциям является основным

способом обсервации, а два других – резервными.

Плавание по счислению значительно увеличивает погрешность места судна, что может

служить причиной аварий. Поэтому необходимо периодически определять место судна.

Оценка точности места на разных участках плавания служит основой для прокладки пути в
зависимости от расстояний до ближайших навигационных опасностей, выбора основного и
дополнительного способов определения места судна и установления частоты определений
места.

2.6 Оценка навигационной безопасности

Обеспечение навигационной безопасности – необходимое условие эффективной работы

флота, охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды от загрязнения.

Основным показателем навигационной безопасности является вероятность отсутствия

навигационных аварий в течение определённого интервала времени. К навигационным
авариям относятся все случаи касания судном грунта вследствие ошибок выбора пути и
проводки по нему судна. Такие аварии происходят, когда погрешность D, с которой
известно расстояние D до ближайшей опасности, равна этому расстоянию и направлена в
ту же сторону. Следовательно, вероятность P такого события зависит от расстояния D и
его погрешности, среднее квадратическое значение которой mD. Эта погрешность зависит
от положения места судна dМС и положения опасности dПО вдоль соединяющей их линии:

93
где: dМС – средняя квадратическая погрешность места судна;

dПО характеризует общую погрешность, с которой известно положение опасности и для

тиражного оттиска карт ее оценивают средней квадратической величиной dПО =1 мм в
масштабе карты. Масштаб карты 1:25 000 значит dПО =25 м = 0,013 мили = 0,13 кбт;

М0 – последняя обсервация с помощью РЛС.

Во время прохождения пролива Дарданеллы наиболее опасным является район Canakkale,

расстояние от судна до побережья в котором 0,17 мили. Выполним расчет вероятности
безопасного прохода судна в данном районе.

Выберем метод обсервации. Для этого рассчитывается СКП обсервации различными

методами и выбирается наиболее точный. Для сравнения используем метод 2-х пеленгов,
пеленга и дистанции.

Ориентирами можно выбрать маяк Kilitbahir (П=230,3°, Д=0,22 мили) и маяк Sarisiglar
(П=140,2°, Д=0,87 мили). ΔП = 90,1°.

Примем mп = 1,0°, mд = 0,02 мили (1% от 2 мильной шкалы).

Рассчитываем СКП обсерваций:

94
По 2-м пеленгам:

М0 = (1,0/(57,3 · sin90,1)) · √(0,222 +0,872) = 0,016 мили = 0,16 кбт.

По пеленгу и дистанции маяка Kilitbahir:

М0 = √((1,0 · 0,22/57,3)2 + 0,022) = 0,020 мили = 0,2 кбт

Таким образом, выбираем основным методом обсервацию по двум пеленгам.

Тогда:

(кбт).

Находим нормированное по средней квадратической величине mD расстояние до опасности

по нормали к линии пути по формуле:

где у – коэффициент, показывающий во сколько раз дистанция до опасности больше СКП,

с которой известна эта дистанция.

95
Оценку надёжности прохождения судна мимо опасности рассчитываем по формуле:

Таким образом, вероятность благополучного прохождения опасного участка составляет

100%.

Как видно, возможные отказы применяемых технических средств судовождения снижают

надежность навигации. В целом же, вопрос о том какой уровень навигационной
безопасности считать разумно достаточным зависит от многих дополнительных
аргументов и решается конкретно для каждого отдельного случая.

2.7 Графический план перехода

Результаты навигационной подготовки оформляем в виде графического плана перехода на

листе формата А-3 (рис. 2.2) в виде Меркаторской проекции, который наглядно отображает
маршрут и условия плавания.

Для построения графического плана перехода вычерчиваем меркаторскую сетку района,

проставляя деления с оцифровкой на правой и нижней рамках.

Ниже представлен расчет меркаторской сетки.

1. Для начала необходимо выбрать крайние границы карты:

96
N00'N; =45S00'N; =30E00'E; =038W00'E.=025

2. Рассчитываем длину 1’ дуги главной параллели на поверхности Земли:

мм

3. Выберем масштаб карты и рассчитаем единицу карты:

M0 = 1:4300000, где знаменатель масштаба карты C0 = 4300000

4. Рассчитаем длины вертикальной (a) и горизонтальной (b) рамок (в миллиметрах):

97
5. Произведём расчёт меридианов и параллелей, результаты расчетов представим в табличном виде:

- расчет параллелей

φi МЧφi МЧYN-МЧφi XN МЧφi-МЧYS XS XN+XS=b

45 3029,94 0,00 0,00 1141,56 378,14 378,14

44 2945,81 84,13 27,87 1057,44 350,27 378,14

43 2863,09 166,84 55,27 974,72 322,87 378,14

42 2781,71 248,23 82,22 893,34 295,91 378,14

41 2701,60 328,34 108,76 813,22 269,38 378,14

40 2622,69 407,25 134,90 734,31 243,24 378,14

39 2544,93 485,01 160,66 656,55 217,48 378,14

38 2468,26 561,68 186,05 579,89 192,08 378,14

37 2392,63 637,31 211,10 504,25 167,03 378,14

36 2317,99 711,95 235,83 429,61 142,31 378,14

35 2244,29 785,65 260,24 355,91 117,89 378,14

98
 34 2171,48 858,46 284,36 283,11 93,78 378,14

33 2099,53 930,41 308,19 211,15 69,94 378,14

32 2028,38 1001,55 331,76 140,01 46,38 378,14

31 1958,01 1071,93 355,07 69,64 23,07 378,14

30 1888,37 1141,56 378,14 0,00 0,00 378,14

- расчет меридианов

λi λi-λW YW λE-λi YE YW+YE=a

25 0,00 0,00 780,00 258,37 258,37

26 60,00 19,87 720,00 238,50 258,37

27 120,00 39,75 660,00 218,62 258,37

28 180,00 59,62 600,00 198,75 258,37

29 240,00 79,50 540,00 178,87 258,37

30 300,00 99,37 480,00 159,00 258,37

99
31 360,00 119,25 420,00 139,12 258,37

32 420,00 139,12 360,00 119,25 258,37

33 480,00 159,00 300,00 99,37 258,37

34 540,00 178,87 240,00 79,50 258,37

35 600,00 198,75 180,00 59,62 258,37

36 660,00 218,62 120,00 39,75 258,37

37 720,00 238,50 60,00 19,87 258,37

6. Руководствуясь результатами расчётов, производим построение сетки карты (см. рис.

2.2).

Заключение

В данном переходе из порта Констанца в порт Суэц, мы совершили плавание через

проливы Босфор и Дарданеллы, а также через Суэцкий канал. Выбор пути был сделан с
учётом советов лоций Черного и Средиземного морей. Плавание является выгодным и с
точки зрения метеорологических условий, преобладающих на переходе осенью.
Определять место судна будем по РЛС, так как плавание осуществляется вдоль побережий
Турции, Болгарии, Румынии и через проливы и канал; также будем использовать систему

100
GPS, как запасную.

Для данного перехода не было сделано расчетов плавания по дуге большого круга, так как
плавание осуществляется по локсодромии. Расчет же ортодромии был осуществлен в
параграфе 1.7 на примере переходе Монтевидео – Мокамедес. При данном расчете было
определено, что плавание по дуге большого круга короче на 52 мили.

Целый переход продолжается 3 дня и является самым экономичным и надёжным.

Список использованной литературы

1.
Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана.-М.: Транспорт – 1986. – 181с.
2.
Штурман флота: Справочник по кораблевождению / в.и. Каманин, А.В. Лаврентьев,
Р.А. Скубко: под ред. А.Н. Мотрохова. – М.:Воениздат,1986. – 539 с.
3.
Лудченко Е.Ф., Кондрашихин В.Т.,Чекуров М.В. Справочник судоводителя по
электронавигационным приборам. – Одесса:Маяк, 1983. – 143с.
4.
Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины
(РШСУ-98).-Одесса: ЮжНИИМФ, 1998.-111с.
5.
Ермолаев Г.Г. Морская лоция.-4-е изд.-М.: Транспорт,1982.-392 с.

101
6.
Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания /В.Т.
Кондрашихин, Б.В. Бердинских, А.С. Мальцев, Л.А. Козырь. – Одесса:Маяк, 1990.-
168с.
7.
Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами. – 2-е изд.-М.:Транспорт 1986. –
160с.
8.
Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. – 2-е изд.- М.:
Транспорт,1986-360с.
9.
Общие положения об установлении путей движения судов ММФ СССР. – Л.:
ГУНиО, 1981. – 24с.
10.
Океанские пути мира/ММФ СССР. – Л.: ГУНиО, 1958.-204с.
11.
Кондрашихин В.Т. Определение места судна. – 2-е изд., перераб. и доп. М.:
Транспорт, 1969. – 230с.

102