Вы находитесь на странице: 1из 114

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

ФГБОУ ВО
ИНГУШСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АГРОИНЖЕНЕРНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ
КАФЕДРА «МЕХАНИЗАЦИЯ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА»

Топливо и смазочные материалы

Краткий курс лекций


для студентов 4 курса

Направление подготовки

35.03.06 Агроинженерия

Составитель: доцент, к.т.н. Аушев М.Х.


ассистент Хамхоева З.Х.

Магас 2019
СОДЕРЖАНИЕ
1 Основные сведения о нефти.................................................................. 6
1.1................................................................................................................. Значени
е нефти в мировом хозяйстве.................................................................... 6
1.2................................................................................................................. Свойст
ва углеводородов нефти............................................................................ 7
2 Получение топлив и масел.................................................................... 1 1
2.1 Методы получения жидких топлив................................................... 1 1
2.2 Прямая перегонка нефти.................................................................... 1 1
2.3 Переработка мазута в вакуумной ректификационной колонне..... 12
2.4 Крекинг................................................................................................ 1 3
2.5 Риформинг........................................................................................... 1 5
2.6 Очистка топлив и масел......................................................................... 16
3....................................................................................................................
Общие свойства жидких топлив............................................................... 1 8
3.1 Т еплота сгорания топлив.................................................................. 18
3.2................................................................................................................. Расчетно
е количество воздуха, необходимое для сгорания.................................. 1 9
3.3................................................................................................................. Основны
е свойства жидких топлив......................................................................... 2 1
4....................................................................................................................
Процесс сгорания....................................................................................... 2 4
4.1 Протекание процесса сгорания.......................................................... 24
4.2 Протекание детонации....................................................................... 26
4.3 Антидетонаторы................................................................................. 2 8
5....................................................................................................................
Топливо для карбюраторных двигателей................................................ 3 0
5.1 Основные требования и ассортимент автомобильных бензинов^. 3 0
4

6 Топливо для дизельных двигателей.................................................... 4 1


6.1 Эксплуатационные требования и ассортимент дизельных топлив... 4 1
6.2................................................................................................................ Основны
е свойства дизельных топлив.................................................................... 4 2
6.3 Определение цетанового числа дизельного топлива...................... 44
6.4................................................................................................................ Показате
ли качества дизельных топлив.................................................................. 4 4
6.5................................................................................................................ Изменен
ие свойств топлива при транспортировке и хранении........................... 46
6.6................................................................................................................
Меры борьбы с потерями дизельного топлива ...................................... 4 6
6.7................................................................................................................ Лаборато
рное исследование качества дизельного топлива .................................. 4 7
7...................................................................................................................
Трение и смазка.......................................................................................... 5 3
7.1................................................................................................................
Общие понятия о трении и смазке........................................................... 5 3
7.2 Жидкостное трение в подшипнике................................................... 54
7.3................................................................................................................ Классиф
икация смазочных материалов................................................................. 5 6
8 Присадки к смазочным маслам................................................................ 58
8.1Антиокислительные присадки............................................................. 5 8
8.2 Антикоррозийные присадки.............................................................. 5 9
8.3 Противоизносные и противозадирные присадки............................ 59
8.4 Депрессорные и моюще-диспергирующие присадки..................... 60
8.5 Антипенные присадки....................................................................... 6 3
9 Моторные масла.................................................................................... 6 5
9.1................................................................................................................ Условия
5

10.2.............................................................................................................. Характер
истика отдельных видов синтетических масел....................................... 8 5
10.3.............................................................................................................. Сравните
льные свойства нефтяных и синтетических масел................................. 8 8
11................................................................................................................. Трансмис
сионные и гидравлические масла............................................................. 9 0
11.1 Условия работы и основные свойства трансмиссионных масел . 90
11.2 Ассортимент трансмиссионных масел........................................... 91
11.3..............................................................................................................
Масла для гидросистем............................................................................. 9 2
11.4 Индустриальные масла.................................................................... 9 2
12 Консистентные смазки........................................................................ 9 3
12.1 Состав и основные свойства консистентных смазок.................... 93
12.2 Ассортимент консистентных смазок.............................................. 93
12.3..............................................................................................................
Твердые слоистые смазки......................................................................... 9 5
12.4..............................................................................................................
Методы контроля качества консистентных смазок................................ 9 6
13................................................................................................................. Техничес
кие жидкости.............................................................................................. 1 0 0
13.1 Охлаждающие жидкости.................................................................. 1 0 0
13.2 Тормозные жидкости....................................................................... 102
14................................................................................................................. Рационал
ьное использование ТСМ.......................................................................... 1 0 4
6

1 Основные сведения о нефти

1.2 Значение нефти в мировом хозяйстве


Нефть является основным энергоносителем и важнейшим сырьем для
химической промышленности. Углеводороды не только являются основой
производства многих химических продуктов, химических волокон и пласт-
масс, но и позволяют заменить пищевое сырье при производстве этилового
спирта, каучука, моющих средств и др.
Ежегодная добыча нефти (млн. тонн) составляет: Россия - 500, Сау-
довская Аравия - 500, США - 360, Иран - 200, Китай - 140, Мексика - 140,
Норвегия - 140, Великобритания - 130, Венесуэла - 130, ОАЭ - 115.
Ежегодное потребление нефти (млн. тонн) составляет: США - 680,
Россия - 240, Япония - 220, Китай - 160, Германия - 105, Великобритания -
85, Саудовская Аравия - 80, Франция - 75, Италия - 75. США потребляют
28% углеводородов от общемировой добычи.
Цена на нефть до начала 70-х годов составляла 3,2 $ за баррель - 159
литров. После создания ОПЕК эта цена в 1975 году возросла до 32 $ за бар-
рель, что президент США назвал удушением индустриального мира и заявил
о готовности противодействовать этому военной силой. Вскоре король Сау-
довской Аравии - центральная фигура ОПЕК - был убит. После этого в 1980-
1985 гг. цена на нефть снизилась до 10-15$ , но в 2004 г она снова возросла
до 50 $, а в 2007 г - до 100 $ и в 2008г - до 140 $ за баррель. В последние го-
ды эта цена установилась на уровне около 100 $ за баррель. Нефть является
важнейшим предметом геополитических интересов многих государств, ис-
тинной причиной большинства войн и вооруженных конфликтов современ-
ности. Примеры тому Ирак, Ливия, Иран и др.
Советский Союз с 1970 по 1985 гг. ежегодно добывал 620 млн. тонн
нефти, экспортируя при этом 120 млн. тонн. Россия увеличила добычу с 400
млн. тонн в 2000 г. До 500 в 2008 г., причем экспорт возрос до 250 млн. тонн.
7

Затраты на добычу и транспортировку нефти в России составили в 2010 году


около 16-24 $ за баррель и имеют устойчивую тенденцию к росту.

1.2 Свойства углеводородов нефти


Нефть является основным сырьем для получения топлив и масел. Она
представляет собой горючую вязкую маслянистую жидкость темно-бурого,
темно-зеленого, иногда светло-желтого цвета, будучи по химическому соста-
ву сложной смесью углеводородов. Плотность нефти колеблется от 0,73 до
л

1,00 г/см . Элементарный состав нефти: углерод 83-87%, водород 11-14%,


кислород и азот 0,1-1,5%, сера 0-5%. В нефти содержатся, главным образом,
углеводороды трех классов - парафиновые, нафтеновые и ароматические.
Наиболее распространены в нефти парафиновые углеводороды (алка-
ны), которые имеют эмпирическую формулу СпН2п+2. При числе атомов угле-
рода в молекуле от 1 до 4 - это газы, от 5 до 15 - жидкости, а свыше 15 -
твердые углеводороды. Атомы углерода в молекулах парафинов соединены
между собой одинарными связями. Это цепочное или нитевидное строение и
чем больше углеродных атомов, тем длиннее цепь. Такие углеводороды
называются нормальными парафинами. СН3-СН2-СН2-СН2-СН3.
Нормальные парафины легко окисляются при повышенной темпера-
туре и снижают детонационную стойкость бензинов. В зимних сортах ди-
зельных топлив наличие нормальных парафинов нежелательно, т.к. многие
из них имеют высокие температуры застывания.
Кроме нормальных парафинов могут быть изомерные углеводороды -
изопарафины. Они имеют ту же формулу, что и углеводороды нормального
ряда, но иное пространственное расположение атомов углерода, например,
ответвления от цепочки атомов углерода, что является причиной различия
физических и химических свойств.
СН3-СН2-СН-СН3 .

СН
8

Изопарафины при температуре выше 250 оС устойчивы к действию


кислорода, что делает их желательным компонентом в бензинах.
При нормальной температуре и атмосферном давлении все парафино-
вые углеводороды слабо взаимодействуют с другими веществами, поэтому
содержащие их топлива и смазки обладают высокой стабильностью. Под
действием высокой температуры алканы способны расщепляться с образова-
нием низкомолекулярных углеводородов, свободного водорода и углерода в
виде кокса.
Нафтеновые углеводороды (цикланы) в составе нефти имеют, глав-
ным образом, моноциклическое строение с 5-6 атомами углерода в кольце.
Эмпирическая формула нафтенов СпН2п.
СН2

СН2 СН2 СН2

СН2 СН2 СН2 СН2

СН2 ■ -----— СН2 СН2

Циклическое строение обусловливает высокую химическую проч-


ность молекул этих углеводородов - на них не действуют кислоты и щелочи,
они способны только к реакциям замещения и при высокой температуре - к
распаду.
Кроме моноциклических нафтенов в высших соляровых и масляных
фракциях могут находиться полициклические углеводороды, составленные
из двух или более нафтеновых колец. Нафтены обладают обычно более вы-
сокой плотностью и температурой кипения, чем парафины одинакового мо-
лекулярного веса. Нафтены более устойчивы к окислению, чем нормальные
парафины при высоких температурах, что делает их желательными в составе
9

бензинов. Нафтены имеют низкую температуру застывания, поэтому они


входят в состав зимних сортов дизельных топлив.
Ароматические углеводороды (арены) имеют формулу СпН 2п-б. Их
молекулы содержат бензольное кольцо, в котором три одинарные связи чере-
дуются с двойными. СН.............СН

СН СН

СН= СН
Для ароматических углеводородов не свойственны реакции присо-
единения, но они легко вступают в реакции замещения. При высокой темпе-
ратуре и в присутствии катализатора арены могут переходить в нафтены,
присоединяя водород. Ароматические углеводороды имеют более высокую
вязкость, температуру кипения и плотность, чем нафтены и парафины той же
молекулярной массы. Их отличает резкое возрастание вязкости при сниже-
нии температуры, что ограничивает их содержание в зимних сортах нефте-
продуктов.
Высокая термическая устойчивость ароматиков в присутствии кисло-
рода обеспечивает их антидетонационные свойства в бензинах и одновре-
менно делает их нежелательными в составе дизельных топлив. При высокой
температуре ароматические углеводороды способны образовывать полицик-
лические соединения, в том числе канцерогенное вещество - 3,4 бензпирен.
Поэтому содержание органических углеводородов в топливах сейчас ограни-
чивают.
Непредельные углеводороды (алкены или олефины) характеризуются
двойными или тройными связями между атомами углерода. Эти связи не-
прочны и легко рвутся, образуя из молекулы два осколка - радикала, которые
активно вступают в химические реакции.
СНз - СН2 - СН = СН - СНз
10

Основная часть непредельных углеводородов образуется в процессе


термической переработки нефти, когда происходит расщепление, разрушение
отдельных углеводородов. Все непредельные углеводороды очень склонны к
реакциям присоединения и полимеризации. При окислении их образуются
окислы, органические кислоты и смолистые вещества, а при полимеризации
- высокомолекулярные смолисто-асфальтовые вещества, как растворенные в
нефтепродуктах, так и выпадающие в виде смолообразных масс.
Нефти могут содержать также в небольшом количестве кислородные
и сернистые соединения. Кислородные соединения в виде нафтеновых кис-
лот и смолистых соединений хорошо растворяются в углеводородах нефти, а
эти соединения в виде асфальтенов, продуктов глубокого полимерного про-
цесса, трудно растворимы в углеводородах нефти.
Сернистые соединения входят в состав нефти в виде таких органиче-
ских соединений, как меркоптаны - летучие вещества с неприятным запахом,
трудно удаляемые из нефти при ее переработке. В нефти хорошо растворяет-
ся сероводород - ядовитый газ, который легко удаляется из нефти при высо-
кой температуре. Свободная сера в природной нефти практически отсутству-
ет.

Контрольные вопросы
1. Перечислите основные классы углеводородов в составе нефти.
2. Какова структура и основные свойства парафиновых углеводородов?
3. В составе какого вида топлив желательны парафиновые углеводороды?
4. Какова структура и основные свойства нафтеновых углеводородов?
5. В составе какого вида нефтепродуктов желательны нафтеновые угле-
водороды?
6. Какова структура и основные свойства ароматических углеводородов?
7. В составе какого вида топлив желательны ароматические углеводоро-
ды?
8. Какова структура и основные свойства непредельных углеводородов?
11

2 Получение топлив и масел

2.1 Методы получения жидких топлив


Первая в мире промышленная установка для переработки нефти была
построена в 1823 году в г. Моздоке братьями Дубиными. Металлический куб
заполнялся нефтью, наглухо закрывался и соединялся со змеевиком, охла-
ждаемым водой. При нагреве куба из змеевика вытекал керосин, а в кубе
оставался мазут.
Жидкое топливо невысокого качества изготавливают переработкой
углей, сланцев и полимеризацией углеводородов, а высококачественное топ-
ливо - из газового конденсата. В связи с повышением цен на нефть активно
применяется процесс изготовления биотоплива из растительного сырья (от-
ходы сахарного тростника и сахарной свеклы, кукуруза, рапс и другие куль-
туры).

2.2 Прямая перегонка нефти


В настоящее время первой стадией переработки нефти является
очистка ее от воды и породы, для чего применяются такие методы, как отста-
ивание, центрифугирование, химическая очистка и др. После очистки нефть
подвергается прямой перегонке - рисунок 2.1.

1 - насос, 2 - трубчатая печь, 3 - ректификационная колонна.


Рисунок 2.1 - Установка для прямой перегонки нефти
12

Для этого она нагревается в трубчатой печи до 330-350 оС и подается в


нижнюю часть ректификационной колонны. Пары углеводородов поднима-
ются вверх, открывая колпачки на перегородке (тарелке) колонны и посте-
пенно охлаждаясь. Температура нижних тарелок выше, чем верхних. В ре-
зультате на каждой тарелке колонны конденсируется сравнительно однород-
ная жидкость - на верхней бензин, затем лигроин, керосин, газойль и соляр.
Температуры кипения этих фракций: бензин 40-200оС, лигроин 110-230оС,
керосин 140-300оС, газойль 230-330оС и соляр 280-380оС. Легкокипящие га-
зовые фракции отводятся из верхней части колонны и направляются в кон-
денсатор, где они переходят в жидкую фазу.
Для более полного испарения в нижнюю часть колонны вводят водя-
ной пар. Каждый пузырек водяного пара, проходящего через толщу нефти,
имеет для ее паров (согласно закону Дальтона о парциальных давлениях вза-
имно не реагирующих паров и газов) значение, аналогичное вакууму. Поэто-
му каждый пузырек водяного пара может включать в себя значительное ко-
личество паров нефти. Таким образом, удается понизить температуру кипе-
ния отгоняемых фракций.
Полученные прямой перегонкой нефти дистилляты легко окисляются
и осмоляются и поэтому используются обычно как сырье для производства
высококачественных топлив. Оставшийся мазут выпускается из нижней ча-
сти ректификационной колонны и поступает для дальнейшей переработки
или используется как топливо.

2.3 Переработка мазута в вакуумной ректификационной колонне


Мазут, оставшийся после прямой перегонки нефти, может быть ис-
пользован в качестве сырья для дальнейшего разделения на фракции в ваку-
умной ректификационной колонне - рисунок 2.2. При этом мазут нагревают
в трубчатой печи до 420-430оС и подают в ректификационную колонну, ра-
ботающую под разрежением (остаточное давление 50-100 мм р.с.). Темпера-
тура кипения углеводородов при понижении давления снижается, что позво-
13

ляет испарить без разложения тяжелые углеводороды, содержащиеся в мазу-


те.

1 - насос, 2 - теплообменник, 3 - вакуумная трубчатая печь, 4 - вакуумная


ректификационная колонна.
Рисунок 2 - Вакуумная установка

При вакуумной перегонке мазута из верхней части ректификационной


колонны отбирают соляровый дистиллят, который может служить сырьем
для каталитического крекинга. Ниже следуют масляные фракции - сначала
веретенный дистиллят, затем машинный и, наконец, цилиндровый. Эти ди-
стилляты после очистки идут на приготовление товарных (дистиллятных)
масел. Из нижней части вакуумной ректификационной колонны отбирают
полугудрон или гудрон. Из полугудрона путем глубокой очистки получают
высоковязкие, так называемые остаточные масла, а гудрон используют в ка-
честве дорожного покрытия.

2.4 Крекинг
В 1883 году Готлиб Даймлер изобрел и построил бензиновый двига-
тель, после чего потребность в бензине резко возросла. Но при прямой пере-
гонке из нефти получают лишь 15-20% бензина с низкими антидетонацион-
ными свойствами.
Для увеличения выхода бензина из нефти русский инженер В.Г. Шу-
хов в 1891 году запатентовал способ разложения тяжелых углеводородов
нефти при высоких температурах. Этот процесс был назван крекингом, что
14

означает расщепление. В процессе термического крекинга мазут нагревается


до 470-540оС при давлении от 20 до 70 кг/см 2. Возможно также использова-
ние в качестве исходного сырья газойле-соляровых фракций. При этом тяже-
лые молекулы углеводородов, в первую очередь парафиновые, расщепляют-
ся, увеличивая выход бензиновых, керосиновых, газойлевых и соляровых
фракций. Но в процессе термического крекинга образуется значительное ко-
личество непредельных углеводородов, что снижает стабильность образую-
щихся дистиллятов. Процесс протекает по схеме С2пН4п+2 = СпН2п + 2 + СпН2п.
При термическом крекинге получают газ, широкую гамму
углеводородов,
выкипающих в пределах бензиновой, керосиновой, газойлевой и соляровой
фракций, а также тяжел^1й крекинг-остаток (крекинг-мазут). Бензин термиче-
ского крекинга имеет невысокие антидетонационные свойства, он легко
окисляется и осмоляется.
Более совершенным процессом является каталитический крекинг. В
присутствии катализатора скорость расщепления сложных и больших моле-
кул увеличивается, а образующиеся углеводороды подвергаются вторичным
превращениям с образованием ароматических и изопарафиновых углеводо-
родов, обеспечивающих высокие антидетонационные свойства бензинов.
В присутствии катализатора атомы водорода могут отщепляться с
обра-
зованием ароматических углеводородов (реакции ароматизации). Водород,
вы-
деляющийся в процессе ароматизации нефтяных углеводородов, может всту-
пать в реакцию с углеводородами олефинового ряда с насыщением двойных
связей (реакция гидрогенизации). Углеводороды: с прямой цепочкой
углеродных
атомов в присутствии катализатора могут изменять взаимное расположение
ато-
мов внутри молекул без изменения общего числа атомов (реакция изомериза-
ции).
15

тановым числом и высокой стабильностью, а также 30-40% газойля, исполь-


зуемого для приготовления дизельного топлива.

2.5 Риформинг
Для улучшения качества бензинов прямой перегонки и термического
крекинга используется риформинг, при котором исходным сырьем является
бензин прямой перегонки или термического крекинга, а конечным продуктом
- также бензин, но более высокого качества. Сущность каталитического ри-
форминга заключается в ароматизации бензиновых фракций в результате
преобразования нафтеновых и парафиновых углеводородов в ароматические.
При риформинге в присутствии катализатора нафтеновые
углеводорода:
могут терять атомы водорода, превращаясь в ароматические (реакции
аромати-
зации), а парафиновые углеводород^:, отщепляя водород, превращаются в
также в
ароматические углеводороды.
Кроме этих основных реакций, при каталитическом риформинге
молеку-
ла: парафиновых углеводородов могут подвергаться изомеризации, наиболее
тя-
желые углеводороды могут расщепляться на более мелкие, при этом образую-
щиеся непредельные углеводороду: разрывают двойные связи и присоединяют
водород. Этот процесс ведется в присутствии алюмомолибденового или
алюмоплатинового катализатора (содержание платины от 0,1 до 1,0%) при
температуре 460-510оС в атмосфере водорода под давлением 10-50 кг/см2.
При каталитическом риформинге из бензинов прямой перегонки и термиче-
ского крекинга получают 85-90% высокооктанового бензина.
Гидроформинг обеспечивает ароматизацию тяжелых фракций прямо-
гонного бензина, лигроина и др. при температуре 480-530оС и давлении 20-
л
16

2.6 Очистка топлив и масел


Очистка 96%-ным раствором серной кислоты в количестве 0,5-1,0%
от объема нефтепродукта применяется для удаления непредельных углево-
дородов, смолистых и азотистых соединений. После очистки образуются два
слоя: верхний - очищенный продукт с остатками кислоты и нижний - кислый
гудрон - густая черная вязкая масса.
Очистка щелочью (едким натром) применяется для удаления органи-
ческих кислот, фенолов, сероводорода и меркоптанов, а также для нейтрали-
зации серной кислоты, использовавшейся для очистки. Образующиеся веще-
ства растворимы в воде и удаляются из нефтепродукта вместе с водным рас-
твором щелочи. Такой очистке подвергаются обычно топлива.
Очистка адсорбентами (отбеливающие земли или силикагель) осно-
вана на адсорбции (поглощении) смол, сернистых соединений и органиче-
ских кислот.
Селективная очистка основана на принципе различной растворяю-
щей способности некоторых реагентов по отношению к загрязняющим при-
месям и к углеводородам масел. В качестве избирательных растворителей
используют жидкий пропан, фенол, нитробензол, фурфурол и др. Некоторые
из них растворяют нежелательную примесь и удаляются, а другие растворя-
ют углеводороды и нежелательные примеси переводят в осадок. После раз-
деления слоев растворитель отгоняют и используют вновь.
Депарафинизация - это процесс удаления из нефтепродуктов углево-
дородов с высокой температурой застывания. Депарафинизация основана на
охлаждении топлив или масел и последующем отделении твердых кристал-
лов парафина и церезина.
Гидроочистка - это обработка сырья водородом при повышенных
температуре и давлении и в присутствии катализаторов. Метод позволяет по-
чти полностью удалить сернистые соединения, связывая их водородом в се-
роводород. Попутно очищаемый дистиллят освобождается от органических
кислот, которые превращаются в углеводороды. и от непредельных углево-
17

дородов, которые превращаются в парафины. Сырье для очистки и водород


нагревают до 400оС и подают в реактор при давлении 50 кг/см 2 в присутствии
алюмомолибденового катализатора.
Обработка топлива в центрифуге является простым, надежным и
дешевым средством очистки его от механических примесей, воды и смол.

Контрольные вопросы:
1. Изложите протекание процесса прямой перегонки нефти,
2. Каковы конечные продукты прямой перегонки нефти?
3. Как осуществляется переработка мазута в вакуумной ректификацион-
ной колонне?
4. Как протекают процессы термического и каталитического крекинга?
5. Каковы сравнительные качества продуктов термического и каталитиче-
ского крекинга?
6. Как протекает процесс каталитического риформинга?
7. Какие способы очистки топлив и масел Вам известны?
18

3 Общие свойства жидких топлив

3.1 Теплота сгорания топлив


Топливом называется горючее вещество, служащее для получения
тепла. Топлива могут быть твердыми, жидкими и газообразными. Жидкие
топлива получают, главным образом, из нефти. Элементарный состав топли-
ва включает углерод, водород, кислород, азот и серу. Внешнюю балластную
часть топлива составляют вода и минеральные примеси.
Важнейшей характеристикой топлива является его теплота сгорания.
Различают высшую и низшую теплоту сгорания. Высшей теплотой сгорания
называют количество теплоты, выделяющееся при сгорании единицы топли-
ва и идущее целиком на совершение полезной работы. В действительности
часть теплоты расходуется на испарение влаги содержащейся в топливе, а
также воды, образующейся при сгорании водорода. Низшей теплотой сго-
рания называется количество теплоты, выделившейся при сгорании
единицы топлива, за вычетом той ее части, которая расходуется на ис-
парение содержащейся в топливе, а также образующейся при сгорании
воды.
Всякое горение есть окисление горючих элементов топлива кислоро-
дом, сопровождающееся появлением пламени и выделением значительного
количества теплоты. Для того, чтобы топливо начало гореть, его необходимо
нагреть до определенной температуры, называемой температурой воспламе-
нения (керосин 380оС, бензин - 415оС, различные углеводороды -
600_800°С). Нагревание топлива до температуры воспламенения вызывает
распад горючей массы топлива на составные элементы, которые затем окис-
ляются кислородом и выделяют теплоту. От выделенной теплоты нагревается
масса близлежащего топлива, в котором начинается распад на составные
элементы, также вступающие в реакцию горения. Интенсивность горения
существенно зависит от концентрации веществ и их температуры.
19

При низких температурах в реакцию вступает небольшое количество


молекул. Когда же реагирующие вещества нагреваются до температуры вос-
пламенения, реакция окисления идет интенсивно. Для непрерывного проте-
кания процесса необходимо, чтобы температура топлива была не ниже тем-
пературы воспламенения. В противном случае горение прекратится.
Г орение может быть полным и неполным. Полным горением называ-
ется процесс окисления горючих элементов топлива, при котором выделяют-
ся продукты, не способные гореть в дальнейшем. Продукты же неполного
горения способны повторно сгорать при наличии кислорода. При полном
сгорании выделяется в три раза больше теплоты, чем при неполном.

3.2 Расчетное количество воздуха, необходимое для сгорания


Для полного сгорания к топливу необходимо подвести достаточное
количество воздуха. Однако при избытке воздуха горение будет идти при по-
ниженной температуре и количество выделяемого тепла уменьшится. Это
объясняется тем, что часть тепла затрачивается на нагрев излишне подведен-
ного к топливу воздуха. Поэтому важно определение количества воздуха, не-
обходимого для полного сгорания топлива.
Реакции горения основных элементов топлива описываются следую-
щими уравнениями:
С + О2 = СО2 1 кг С + 8/3 кг О2 = 11/3 кг СО2
2Н2 + О2 = 2Н2О 1 кг Н2 + 8 кг О2 = 9 кг Н2О
S + 02 = SO2 1 кг S + 1 кг 02 = 2 кг SO2
Таким образом, для окисления 1 кг углерода необходимо 8/3 кг кис-
лорода, для окисления 1 кг водорода - 8 кг кислорода и для окисления 1 кг
серы - 1 кг кислорода. Значит, если в 1 кг топлива содержится С кг углерода,
то для полного его окисления необходимо 2,67 С кг кислорода. Аналогично
для окисления Н кг водорода необходимо 8Н кг кислорода и для окисления S
кг серы необходимо 1 S кг кислорода.
20

Так как в 1 кг воздуха содержится 0,232 кг кислорода, то для полного


сжигания 1 кг топлива необходимо теоретически
LT = 0,232 (2,67 C + 8 H + S - O) кг воздуха,
где С, Н, S, О - соответственно массовое содержание углерода, водо-
рода, серы и кислорода в топливе.
При необходимости перевести весовые единицы в объемные учиты-
ваем плотность воздуха, равную 1,293 кг/м .
Полное сгорание топлива с расчетным количеством воздуха возмож-
но только в идеальных условиях, когда каждая молекула кислорода вступит в
реакцию с молекулой топлива. В двигателях внутреннего сгорания это не-
возможно, т.к. топливо распыляется не на молекулы, а на капли различного
размера. Поэтому обычно в двигатель подается воздуха фактически больше,
чем требуется по расчету.
Отношение действительно израсходованного количества воздуха
к теоретически необходимому, называют коэффициентом избытка воз-
духа
LA
а

Если коэффициент избытка воздуха равен 1, то смесь называют нор-
мальной, если он больше 1, то смесь бедная, а если меньше 1, то смесь бога-
тая. Работа двигателя как на бедных, так и на богатых смесях экономически
невыгодна. В первом случае горючая смесь разбавляется инертным азотом и
излишним кислородом, из-за чего снижаются скорость и температура горе-
ния. Во втором случае кислорода недостаточно, поэтому образуются продук-
ты неполного сгорания, увеличивается нагар, расход топлива возрастает, а
мощность падает. Максимальная экономичность работы достигается при ко-
эффициенте избытка воздуха для карбюраторного двигателя 1,05 и для ди-
зельного 1,20. Ясно, что как чрезмерно богатые, так и чрезмерно бедные сме-
си не будут воспламеняться.
21

3.3 Основные свойства жидких топлив


В решающей степени свойства топлив зависят от фракционного со-
става входящих в них углеводородов и от наличия в топливах некоторых
примесей. Фракцией называется часть топлива, выкипающая в определенном
интервале температур. Фракционный состав определяется перегонкой топли-
ва в специальном приборе. Колбу с испытуемым топливом закрывают проб-
кой с термометром и нагревают, а пары топлива через стеклянный отводок
колбы поступают в холодильник, конденсируются там и стекают в мерный
цилиндр. При перегонке фиксируют температуры начала кипения, перегонки
10, 50 и 90% топлива, а также конца кипения. По полученным данным строят
кривую разгонки топлива - график зависимости выкипевшего объема от тем-
пературы.
Групповой состав топлива определяется количественным соотноше-
нием входящих в него парафиновых, нафтеновых, ароматических и непре-
дельных углеводородов. В топливе встречаются углеводородные примеси,
вода и механические примеси. В качестве углеводородных примесей наибо-
лее часто встречаются сернистые соединения, органические кислоты и смо-
листо-асфальтовые вещества.
Вода может попасть в топливо при его перевозке или хранении. Вода
интенсифицирует коррозию, ухудшает процесс горения, а зимой замерзает в
фильтрах и трубопроводах, нарушая топливоподачу.
Механические примеси ухудшают прокачиваемость топлива, служат
основой для образования смолистых соединений и нагара, интенсифицируют
механический износ. Основным источником механических примесей в топ-
ливе является атмосферная пыль.
Под распылом понимают процесс распада струи топлива на мелкие
капли. При увеличении давления впрыскиваемого топлива его струя сначала
теряет ламинарный характер, а затем распадается на отдельные капли. С уве-
личением вязкости и поверхностного натяжения средний диаметр капель
возрастает. Под термином вязкость понимают свойство жидкости противо-
22

стоять перемещению ее частиц под действием внешних сил. Поверхностное


натяжение - это работа, которую нужно совершить для образования единицы
поверхности, преодолев силы притяжения между молекулами жидкости при
выходе их в поверхностный слой.
Испаряемость топлива характеризуется скоростью его перехода из
жидкой фазы в пар и зависит от фракционного состава. Скорость испарения
повышается с увеличением количества легкокипящих фракций.
Плотность - это масса вещества, содержащаяся в единице объема.
Относительная плотность - это плотность нефтепродукта при 20 оС, отнесен-
ная к плотности воды при 4оС. Определяют плотность нефтеденсиметром
(ареометром).
Наличие в топливе смол крайне нежелательно из-за отложений их в
системе питания, увеличения нагарообразования и пригорания поршневых
колец. Содержание фактических смол в моторных топливах оценивается ко-
личеством миллиграммов их на 100 мл топлива после длительной продувки
нагретого топлива (бензин - 140оС, дизельное топливо - 250оС).
Под стабильностью топлива понимают его способность сохранять за-
данные свойства. Различают химическую и физическую стабильность. Хи-
мическую стабильность топлив оценивают по их стойкости против осмоле-
ния и окисления. Физическая стабильность - это способность топлив сохра-
нять фракционный состав в процессе эксплуатации.
Наличие в топливе кислот, щелочей, серы и сернистых соединений
даже в небольших количествах вызывает коррозионный износ двигателя. Ор-
ганические кислоты отличаются меньшей коррозионной активностью по от-
ношению к стали и чугуну, чем минеральные. Более энергично они вступают
в реакции с цветными металлами и поэтому представляют опасность для ан-
тифрикционных сплавов подшипников.
На склонность топлив к нагарообразованию влияют их коксуемость и
зольность. Коксуемость - это способность топлива давать углекислотный
остаток после испарения и разложения топлива при 800оС без доступа возду-
23

ха. Зольность - это способность топлив давать минеральный остаток после


сжигания топлива в атмосфере воздуха при 800оС.
Температура вспышки характеризует способность смеси паров топ-
лива с воздухом вспыхивать от источника зажигания.

Контрольные вопросы:
1. Что такое высшая и низшая теплота сгорания?
2. Напишите реакции горения основных элементов топлива.
3. Выполните расчет количества воздуха, необходимого для сгорания.
4. Что такое коэффициент избытка воздуха?
5. Охарактеризуйте полное и неполное сгорание.
6. Перечислите основные свойства топлив.
24

4 Процесс сгорания

4.1 Протекание процесса сгорания


Рассмотрим процесс сгорания жидких топлив на примере карбюра-
торного двигателя. В конце такта сжатия температура и давление смеси в ци-
линдре повышаются и начинается окисление молекул топлива. Искровой
разряд вызывает быстрое местное нагревание и интенсифицирует окисли-
тельные процессы. Молекулы кислорода при повышении температуры раз-
рывают двойную связь и переходят в активную форму - из 0=0 в -0-0-. При
окислении углеводородов образуются перекиси и гидроперекиси, когда раз-
вернутая молекула кислорода внедряется в молекулу углеводорода соответ-
ственно по С-С или С-H связям.
ННННН HHH HH
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Н - С- С - С - С - С - Н + О2 = Н - С - С - С - О - О - С -С-Н
| | | | | | | | | |
Н Н Н Н Н H H H H H
Процесс образования перекисей происходит всегда, но при повыше-
нии температуры на 10°С он ускоряется в 2,2...2,4 раза. Неустойчивые связи
между атомами кислорода в молекулах перекисей и гидроперекисей разры-
ваются, образуя свободные радикалы, т.е. осколки молекул углеводородов с
открытой связью, которые, в свою очередь, расщепляют молекулы углеводо-
родов. Открытая связь образовавшихся радикалов обеспечивает их высокую
способность вступать в химическую реакцию соединения с кислородом. По-
сле накопления свободных радикалов в определенной концентрации проис-
ходит детонационный взрыв, поскольку большинство их одновременно со-
единяется с кислородом с выделением в короткое время большого количе-
ства тепла.
В этой части смеси, которая подвергается тепловому воздействию
электрической искры, скорость реакций окисления возрастает, сами реакции
25

протекают более глубоко и после «холодного пламени» появляется очаг го-


рения и видимое горячее пламя, которое распространяется в камере сгорания
при нормальных условиях со скоростью 20...40 м/с.
Процесс сгорания топлива можно условно разделить на три периода.
Первый период - задержки воспламенения. Он продолжается в течение 5...10°
поворота коленчатого вала от момента подачи электрической искры, когда
топливо нагревается и окисляется с образованием перекисей и промежуточ-
ных продуктов горения. Затем, начиная с момента воспламенения, идет пе-
риод активного горения. Появляется горячее пламя, а давление в камере сго-
рания резко возрастает и когда оно достигает максимума - второй период за-
канчивается. Тогда начинается третий период - догорания при расширении
смеси. Заканчивается этот период при максимуме температуры в камере сго-
рания, вскоре после ВМТ - рисунок 4.1.

1 - момент подачи электрической искры; 2 - начало горения; 3 - конец ак-


тивного горения; 4 - окончание догорания топлива.
Рисунок 4.1 - Диаграмма сгорания

Наиболее интенсивно процесс сгорания идет при коэффициенте из-


бытка воздуха, равном 0,95. Чем выше скорость сгорания, тем меньше тепло-
вые потери, тем большую мощность развивает двигатель. Но одновременно
возрастает «жесткость» работы двигателя, которая характеризуется величиной
нарастания давления в камере сгорания при повороте коленчатого вала на 1о.
26

Если момент зажигания будет слишком поздним - последует догора-


ние при расширении, т.е. упадет мощность, ухудшится экономичность двига-
теля. Если момент зажигания наступил слишком рано - возрастут потери
мощности на преодоление давления газа при движении поршня вверх на так-
те сжатия, а следовательно, снизится мощность.
Изменение частоты вращения двигателя практически не влияет на
продолжительность первого периода горения. Продолжительность второго
периода горения по времени снижается с увеличением частоты вращения
двигателя из-за увеличения турбулизации смеси, но в градусах по коленча-
тому валу второй период горения имеет примерно постоянную длительность
независимо от скоростного режима. Кроме того, при изменении нагрузки
степенью открытия дроссельной заслонки карбюратора изменяются коэффи-
циент избытка воздуха, коэффициент наполнения и состав рабочей смеси.
Все это изменяет скорость сгорания. Потому при изменении частоты враще-
ния и нагрузки двигателя угол опережения зажигания должен изменяться.
При повышении частоты вращения двигателя угол опережения зажи-
гания должен увеличиваться для обеспечения времени завершения предпла-
менных процессов.
При повышении нагрузки повышается доля свежего заряда воздуха
по отношению к количеству остаточных газов, поэтому скорость сгорания
увеличивается, а угол опережения зажигания необходимо уменьшить.

4.2 Протекание детонации


В ряде случаев возможен переход нормального горения во взрывное,
т.е. детонация, при которой скорость распространения фронта пламени до-
стигает 1500...2000 м/с. Внешними признаками детонации являются характер-
ный металлический стук, вибрация, перегрев и падение мощности двигателя.
Образующиеся при предпламенном окислении углеводородов сво-
бодные радикалы, перекиси и гидроперекиси накапливаются в наибольшей
концентрации обычно в той части камеры сгорания, которая наиболее удале-
27

на от свечи зажигания. Здесь возникает очаг детонации и сюда волна нор-


мального сгорания достигнет позже всего, поэтому время для накопления не-
стойких кислородных соединений типа перекисей в очаге детонации макси-
мальное. При определенной концентрации перекисей и гидроперекисей цеп-
ная реакция их разложения приобретает лавинообразный характер и проис-
ходит детонационный взрыв. В детонационной волне фронт пламени распро-
страняется не с помощью теплопередачи, как в волне нормального горения.
Детонационный взрыв сопровождается мгновенным выделением
большого количества химической энергии в малом объеме своего очага, что
вызывает резкое местное повышение давления, в результате чего образуется
ударная упругая волна. На своем пути упругая волна вызывает сжатие каж-
дого слоя газа, вследствие чего происходит нагревание его до высокой тем-
пературы, воспламенение и сгорание. Таким образом, в детонационной волне
происходит совместное распространение ударной волны сжатия и волны го-
рения. Одновременно навстречу детонационной волне распространяется вол-
на нормального горения.
Детонационные волны многократно отражаются от стенок цилиндра,
что воспринимается как металлический стук. Рассмотрим индикаторные диа-
граммы нормального и детонационного сгорания. С точки зрения механиче-
ской прочности пики давления при детонации опасности не представляют,
т.к. они длятся около 0,0001с. Однако при многократном отражении от сте-
нок цилиндров ударные волны могут сдирать масляную пленку, а вибраци-
онные характер нагрузки на поршень может привести к разрушению шатун-
ных вкладышей.
При детонации продукты сгорания расщепляются интенсивно и глу-
боко, вплоть до выделения свободного углерода. Но в дальнейшем на такте
расширения температура падает, углерод не сгорает и выбрасывается в виде
черного дыма. Кроме того, при детонационном взрыве часть топлива и про-
межуточных продуктов сгорания разбрасывается по объему камера сгорания,
28

перемешивается с конечными продуктами и не успевает сгорать полностью.


Возрастает дымность, снижаются топливная экономичность и мощность.
Время сгорания при детонации снижается, а температура в детонаци-
онной волне и теплопередача в днище поршня увеличиваются, что делает
возможным прогорание поршня или прокладки головки блока.
На детонацию влияют такие показатели, как степень сжатия, форма
камеры сгорания, материал поршней и головки цилиндров, угол опережения
зажигания, состав смеси, нагар так или иначе определяющие тепловой ре-
жим. Увеличение степени сжатия повышает температуру и интенсивность
окислительных процессов в топливе, а, следовательно, и склонность к дето-
нации. Более компактная камера сгорания снижает склонность двигателя к
детонации, т.к. уменьшается время распространения фронта пламени нор-
мального сгорания, а значит и время предпламенных реакций в отдаленных
участках камеры сгорания. Алюминиевые поршни и головки, по сравнению с
чугунными, лучше отводят тепло и снижают склонность к детонации.
Уменьшение угла опережения зажигания сокращает время на подготовку го-
рючей смеси к воспламенению и сгорание топлива происходит быстрей, а де-
тонация уменьшается. Прикрытие дроссельной заслонки уменьшает порцию
подаваемой горючей смеси и снижает детонацию. Нагар выполняет функции
теплоизоляции в камере сгорания. При этом температура повышается, интен-
сивность накопления перекисей увеличивается и детонация возрастает.

4.3 Антидетонаторы
В составе бензинов парафины и непредельные углеводороды легко
окисляются и снижают детонационную стойкость. Изопарафины и аромати-
ческие углеводороды в составе бензинов повышают детонационную стой-
кость. Для снижения склонности к детонации в бензин могут вводиться ан-
тидетонаторы. Ранее для этого использовали тетраэтиловый свинец
Pb (C2H5)4 - густую, бесцветную, ядовитую жидкость. При высоких темпера-
турах (около 500°С) тетраэтиловый свинец разлагается и образующийся ато-
29

марный свинец вступает в реакцию со свободными радикалами, обрывая


окислительные цепи. Таким образом, задерживается накопление перекисей и
детонация не наступает.
Для предотвращения отложений свинца в камере сгорания использо-
вали бромистый этил. Образующиеся галоидные соединения свинца облада-
ют низкой (около 500°С) температурой плавления и в парообразном состоя-
нии выносятся с отработавшими газами. В результате тысячи тонн ядовитого
тетраэтилового свинца выбрасывались на улицы городов. Поэтому сейчас
применение тетраэтилового свинца запрещено.
Некоторое время в качестве антидетонатора использовали циклопен-
тадиенилтрикарбонилмарганец (ЦТМ) С5Н5Мд(СО)з - это кристалличе-
ское летучее вещество желтого цвета с камфорным запахом, хорошо раство-
римое в органических соединениях. При высоких температурах органическое
соединение марганца распадается с образованием активных частиц металла,
которые обрывают цепные реакции, ведущие к детонационному сгоранию.
Однако марганецсодержащие антидетонаторы дают нагар, вызывающий ка-
лильное зажигание и способный замыкать электроды свечей зажигания.
В современных бензинах применение любых антидетонаторов запре-
щено. Антидетонационные свойства бензинов обеспечиваются правильным
подбором компонентов при их изготовлении.
Контрольные вопросы
1. Изложите протекание процесса сгорания в ДВС.
2. Нарисуйте диаграмму сгорания топлива.
3. Когда начинаются и когда заканчиваются основные фазы горения?
4. Как влияет изменение нагрузки двигателя на процесс сгорания?
5. Как влияет число оборотов двигателя на процесс сгорания?
6. Каковы причины детонации?
7. Каковы характерные признаки детонации?
8. Как распространяется детонационная волна в камере сгорания?
9. Каково влияние детонации на работу двигателя?
10.Какие конструктивные и эксплуатационные факторы влияют на проте-
кание детонации?
30

5 Топливо для карбюраторных двигателей

5.1 Основные требования и ассортимент автомобильных бензи-


нов
Автомобильные бензины должны удовлетворять следующим требо-
ваниям: иметь высокие карбюрационные и антидетонационные свойства, да-
вать минимальное количество нагара, не вызывать коррозии и обладать вы-
сокой стабильностью при хранении. Товарные сорта бензинов получают
смешиванием дистиллятов бензина прямой перегонки и термического кре-
кинга, к которым добавляют с целью повышения их антидетонационной
стойкости моторный бензол, алкилбензол, бензин каталитического крекинга,
технический изооктан и др. С точки зрения антидетонационной стойкости
наиболее желательны в бензине ароматические углеводороды, однако при
сгорании они образуют канцерогенные вещества, в частности, 3,4-бензпирен.
Поэтому по нормам Европейского Союза содержание ароматических углево-
дородов в бензине не должно превышать 10%.
Для бензинов в зависимости от октанового числа были установлены
следующие марки: "Нормаль-80", "Регуляр-92", "Премиум-95" и "Супер-98".
Октановое число этих бензинов, указанное в маркировке, определено иссле-
довательским методом. В настоящее время выпуск бензина марки «Нормаль-
80» прекращен, а марки «Регуляр-92» - ограничен.

5.2 Определение октанового числа бензина


Октановое число определяют на одноцилиндровой установке
ИТ9-2М, конструкция которой позволяет изменять степень сжатия во время
работы, поднимая или опуская цилиндр относительно картера с коленчатым
валом. Зажигание осуществляется от магнето. В головке двигателя установ-
лен датчик индикатора детонации, в нижней части которого установлена
тонкая стальная мембрана, а на нее опирается стальной стержень. При дето-
нации стержень под действием мембраны подскакивает и замыкает контакт,
31

включенные в цепь указателя детонации. Чем больше детонация - тем доль-


ше замкнуты контакты (указатель детонации должен показывать 55 делений).
Температура охлаждающей воды - 100°С, температура масла в картере —
50...75°С.
При определении октанового числа по исследовательскому методу
частота вращения принимается 600 мин-1, угол опережения зажигания посто-
янный, равный 13° до ВМТ, горючая смесь за карбюратором не подогревает-
ся. Двигательная установка MT9-2M работает на испытуемом бензине, а сте-
пень сжатия повышается до достижения детонации. Затем степень сжатия
сохраняют, испытуемое топливо сливают, а двигатель переводят на питание
смесью двух жидких углеводородов - изооктана C8H18 и гептана C7H16, регу-
лируя соотношение компонентов до достижения прежнего уровня детонации.
Октановое число - это процентное содержание по объему изоок-
тана в смеси с гептаном, когда смесь по своей детонационной стойкости
равноценна испытуемому топливу. Октановое число у изооктана
принима-
ется равным 100, в у гептана - равным 0.
Исследовательский метод имитирует движение автомобиля в городе в
условиях снижения нагрузки и ограничения мощности.
Ранее октановое число определяли также и моторным методом при
других параметрах работы двигательной установки (число оборотов 900 мин -1,
угол опережения зажигания оптимальный для данного режима работы, смесь
за карбюратором подогревается). Октановое число одного и того же бензина,
определенное разными методами, различно. В настоящее время октановое
число моторным методом не определяется.
5.3 Карбюрационные свойства
Образование горючей смеси зависит от испаряемости топлива, его
скрытой теплоты парообразования, упругости паров и других факторов. Ис-
паряемость топлива оценивается фракционным составом, которая выражает
зависимость количества выкипающих фракций и температуры. Установка
32

для фракционной разгонки представляет собой колбу с испытуемым бензи-


ном, закрытую пробкой, в которую вставлен термометр. Зависимость количе-
ства выкипевших фракций от температуры называется графиком фракцион-
ной разгонки топлива. Основные характерные точки графика: начало кипе-
ния, температура выкипания 10% топлива, температура выкипания 50% топ-
лива и температура выкипания 90% топлива. Показатели фракционной раз-
гонки для трех марок -Регуляр-92, Премиум- 5 и Супер-98:
перегонка 10% - 65 60 55°С,
перегонка 50% - 110 105 100°С,
перегонка 90% - 180 170 160°С.
Концентрация фактических смол 5,0 мг/100 мл., плотность
725...780 кг/м . Допускается введение в эти бензины кислородосодержащих
компонентов, а также антиокислительных и моющих присадок.
Температура выкипания 10% бензина характеризует его пуско-
вые свойства, температура выкипания 50% - его приемистость, т.е. спо-
собность обеспечивать быстрое увеличение числа оборотов двигателя и
температура выкипания 90% - полноту сгорания.
Легкие фракции бензина обеспечивают надежный запуск двигателя,
однако при чрезмерном их содержании они испаряются в топливопроводах,
образуя паровые пробки, снижают коэффициент наполнения двигателя, вы-
зывают его перегрев и перебои в работе. Поэтому количество легкокипящих
фракций в бензинах ограничивается.
Основная часть углеводородов топлива (от 10% до 90% кривой раз-
гонки) называется рабочей фракцией. Чем однородней состав бензина, тем
круче поднимается в средней части кривая разгонки, тем лучше приеми-
стость двигателя.
Тяжелые углеводороды (от 90% до конца кипения) в топливе нежела-
тельны, т.к. они испаряются не полностью, смывают и разжижают масло,
увеличивая износ двигателя. Чем меньше интервал температур от 90% до
конца кипения, тем выше качество топлива. В основном разжижают масло
33

фракции, выкипающие при температуре выше 180°С. С увеличением темпе-


ратуры конца кипения возрастает износ двигателя и расход топлива.
На карбюрационные свойства влияет также скрытая теплота испаре-
ния топлива. Энергия, затрачиваемая на испарение, обеспечивает снижение
температуре во впускном трубопроводе, что полезно, т.к. улучшает наполне-
ние цилиндров двигателя.

5.4 Основные показатели качества бензина


Отклонение плотности бензина от расчетной изменяет уровень топ-
лива в поплавковой камере и качество смеси.
Вязкость бензина определяет скорость его прохождения через
распылитель, т.е. расход.
Давление, которое оказывают пары испаряющейся жидкости, называ-
ется упругостью паров. Обычно упругость паров пропорциональна количе-
ству легкокипящих углеводородов в бензине. Чем больше упругость паров,
тем выше склонность двигателя к образованию паровых пробок, ухудшению
наполнения и перегреву.
В жидкостях обычно имеется растворенный воздух, собирающийся в
пузырьки, в которые и происходит испарение жидкости.
Размеры паровоздушных пузырьков в топливе зависят от давления
насыщенных паров. Давление насыщенных паров возрастает с температурой
и по мере роста пузырьков горючая смесь объединяется,
а работа двигателя ухудшается.
Рассмотрим влияние различных факторов на нагарообразование. Чем
тяжелее фракционный состав и выше плотность, чем больше в топливе не-
предельных углеводородов, тем выше склонность к нагарообразованию.
Количество смол не остается постоянным, а увеличивается под дей-
ствием внешних условий: тепла, света, кислорода и др. Увеличение содержа-
ния смол происходит за счет полимеризации и окисления непредельных и
других нестойких углеводородов. Стабильность топлива связана в основном
34

с его склонностью к смолообразованию. Для крекинг - бензинов добавляют в


качестве стабилизаторов обычно фенольные соединения.
В топливе не допускается наличие минеральных кислот и щелочей,
растворимых в воде. При проверке пробу топлива смешивают с горячей ди-
стиллированной водой, а после отстаивания и расслоения водный слой про-
веряют индикаторами - фенолфталеином и метилоранжем.
Содержание органических кислот в топливе ограничивается и
проверяется вытяжкой кипящим этиловым спиртом с последующим контро-
лем индикатором.
При повышенном содержании серы в топливе во время сгорании об-
разуются cepнистый и серный ангидриды, которые, соединяясь с парами во-
ды, образуют кислоты.

5.5 Изменение свойств бензина при транспортировке и хранении


При транспортировке, хранении и заправках происходят количе-
ственные и качественные потери нефтепродуктов. При перевозке бензина в
автоцистерне происходит часто смешивание его с остатками предыдущего
нефтепродукта. Если в бензин попадает дизельное топливо - повышается со-
держание смолистых веществ, утяжеляется фракционный состав. Если попа-
дает вода, то повышается коррозирующее действие бензина.
При заполнении цистерн, транспортировке и отпуске из бензина ис-
паряются легколетучие фракции, что ухудшает пусковые свойства и снижает
октановое число бензина. Одной из причин испарения легколетучих фракций
бензина является неисправность дыхательных клапанов емкостей для хране-
ния топлива.
Бензин - легкоподвижная маловязкая жидкость, которая просачивает-
ся по тончайшим каналам, где не проходят вода и керосин. Утечка 1 капли
бензина в секунду составляем 3,5 кг в сутки.
В процессе транспортировки и хранения бензины окисляются с обра-
зованием смолистых веществ и различный кислых соединений Часть обра-
35

зующихся продуктов растворяется в бензине, а часть выпадает в осадок.


Кроме окисления возможно превращение малостойких легких углеводородов
(обычно с открытыми двойными цепями), вступающих в соединение друг с
другом и образующих высокомолекулярные соединения, выпадающие в оса-
док. Наличие в емкостях вода, окалины, минеральных и органических приме-
сей инициирует окисление и резко ухудшает качество бензинов.

5.6 Меры борьбы с потерями бензина


- Сокращение газового пространства резервуаров, которые должны
заполняться на 90% объема с целью уменьшения количества кислорода и за-
медления окислительных процессов.
- Уменьшение амплитуды колебаний температуры паровоздушного
пространства резервуара за счет затенения их, окраски белой, розовой свет-
ло-голубой красками, поскольку алюминиевая краска увеличивает потери на
испарение по сравнению с белой в два раза.
- Бензин в емкости должен находиться под небольшим давлением,
т.е. с правильно оборудованными дыхательными клапанами.
- Ликвидация утечек бензина, исключение перевозки в бочках, ис-
ключение потерь при переполнении баков во время заправки.
- Недопущение заполнения баков струей, падающей с большой высо-
ты.

5.7 Лабораторное исследование качества бензина


Цель работы - изучение методов определения основных физико-
химических свойств топлива для карбюраторных двигателей.
Содержание работы - в процессе лабораторной работы определить
плотность, фракционный состав, кислотное число, наличие минеральных
кислот и щелочей и наличие непредельных углеводородов в образце топлива.
Приборы, оборудование, химикаты - на каждом рабочем месте долж-
ны быть: сушильный шкаф, нефтеденсиметр (ареометр), колбонагреватель,
36

колбы, термометр, холодильник, мензурка, 3 мерных цилиндра, бюретка на


штативе, делительная воронка, 2 пробирки, образец топлива, спиртовые рас-
творы метилоранжа, фенолфталеина, едкого калия.
Последовательность выполнения работы
Определение плотности топлива
Осторожно погрузить ареометр в образец топлива и определить плот-
ность по верхнему краю мениска на шкале ареометра - рисунок 5.1. Одно-
временно измерить температуру топлива.

Плотность топлива принято определять при температуре 20°С, поэто-


му учитывают температурную поправку, используя следующую формулу
р20 = р + б (t - 20)
20 3

где р - плотность нефтепродукта при 20°С, г/см ;


р - показание ареометра;
б - эмпирический кэффициент;
t - показание термометра.
-5
Для бензинов принимают б = 87*10
37

Определение фракционного состава топлива


Залить в колбу 100 мл испытуемого топлива, следя за тем, чтобы при
заливке оно не попало в отводную трубку. Колбу закрыть пробкой со встав-
ленным в нее термометром так, чтобы ртутный шарик был на уровне отвод-
ной трубки. Внутрь колбы бросить 1-2 кусочка пемзы или шлака для более
равномерного кипения. Колбу установить в колбонагреватель и соединить ее
отводную трубку с холодильником, расположив шланг холодильника и от-
водную трубку по прямой линии (рисунок 5.2). Следить за тем, чтобы не по-
вредить колбу, зажимая ее струбциной и надевая резиновую трубку.

1 - приемник; 2 - холодильник; 3 - отводная трубка; 4 - термометр; 5 - колба;


6 - колбонагреватель.
Рисунок 5.2 - Прибор для определения фракционного состава топлива

Включить колбонагреватель и после нагрева записать температуру,


при которой первая капля упадет из холодильника в приемник. Затем во вре-
мя перегонки записывать температуру через каждые 10 мл собранного в при-
емник продукта. Концом перегонки следует считать температуру, при кото-
рой выкипает 90% разгоняемого топлива. Признак конца разгонки - появле-
ние белого пара в шейке колбы, при этом температура резко падает. По окон-
38

чании перегонки дать возможность конденсату в течение 5 минут стекать в


приемник. Разобрать установку и промыть колбу.
Результаты разгонки топлива представляют в виде графика, на кото-
ром по оси абсцисс откладывают температуру, а по оси ординат - объем ис-
парившегося топлива. На основании графика разгонки топлива оценить пус-
ковые свойства топлива, приемистость двигателя, работающего на исследуе-
мом топливе, и полноту сгорания.

Определение кислотного числа топлива


Определение кислотного числа топлива необходимо для оценки кор-
родирующего действия содержащихся в топливе органических кислот, кото-
рые слабо взаимодействуют со сталью, но весьма активно - с цветными ме-
таллами. При этом особенно опасна коррозия антифрикционного слоя вкла-
дышей подшипников.
Кислотным числом топлива называется количество миллиграммов
едкого кали (КОН), необходимое для нейтрализации органических кислот,
содержащихся в 100 мл топлива. Кислотное число определяют путем извле-
чения органических кислот из топлива, кипящим раствором 96%-ного этило-
вого спирта с последующим титрованием извлеченных кислот спиртовым
раствором едкого кали.
В коническую колбу налить 25 мл этилового спирта, колбу закрыть
пробкой с трубкой и кипятить в течение 5 минут, периодически снимая с
нагревателя и покачивая. Не допускать интенсивного кипения, так как это
ведет к выкипанию спирта. Когда после кипячения из спирта удалится угле-
кислый газ, в спирт добавить 25 мл испытуемого топлива и кипятить еще 5
минут при закрытой пробке с трубкой. Раствор следует периодически поме-
шивать, встряхивая колбу.
В горячую смесь добавить 2-3 капли 1 %-го раствора фенолфталеина,
который в щелочной среде имеет малиновое окрашивание. Замерить в бю-
ретке число капель КОН при расходе его 2 мл, определив после этого сред-
39

ний объем одной капли. Провести титрование спиртового раствора нефте-


продукта, осторожно добавляя в него по каплям КОН. Появление розового
окрашивания (после добавления 3-6 капель КОН) указывает, что все кислоты
нейтрализованы щелочью.
Кислотное число топлива определяют по
формуле
К = 100 . n . T / V (мг/100мл),
где n - количество мл израсходованного 0,05Н спиртового раствора КОН;
Т - титр (концентрация) спиртового раствора КОН (показывает, сколько
мг щелочи содержится в 1 мл раствора), принимают Т = 2,8 мг/мл;
V - объем испытуемого топлива, мл.

Определение наличия в топливе минеральных кислот и щелочей


Наличие минеральных кислот и щелочей сообщает топливу очень
сильные коррозионные свойства. Дистиллированная вода хорошо растворяет
минеральные кислоты и щелочи, но не растворяет нефтепродукты.
В делительную воронку (рисунок 5.3) залить 25 мл горячей дистиллирован-
ной воды (Т = 80-90°С) и 25 мл испытуемого топлива.

Рисунок 5.3 - Делительная воронка


40

Воронку закрыть пробкой и в течение 5 минут перемешивать покачи-


ванием, периодически открывая пробку для выпуска газообразных продук-
тов.
После отстаивания в штативе часть водного слоя из воронки осто-
рожно спускают в две пробирки. В первую пробирку добавляют 3 капли ме-
тилоранжа, который кислому раствору придает розовый цвет, щелочному -
оранжевый, нейтральному - желтый. Во вторую пробирку добавляют 3 капли
фенолфталеина, который в присутствии щелочи окрашивает раствор в розо-
во-малиновый цвет. По цвету жидкости в пробирках определяют характер
среды (кислая, щелочная, нейтральная).

Определение наличия непредельных углеводородов в бензине


Взять 2-3 мл испытуемого топлива и 4-5 мл водного раствора КМпО4 ,
перемешать и дать отстояться. Если фиолетовая окраска переходит в нижнем
слое в бурую или темно-желтую - есть непредельные углеводороды, а если в
течение 2 мин изменений окраски нет, то они отсутствуют.

Контрольные вопросы
1. Перечислите требования, предъявляемые к автомобильным бензинам.
2. Что такое октановое число бензина?
3. Как определяется октановое число бензина?
4. Как оцениваются карбюрационные свойства бензинов?
5. Каковы основные показатели качества бензинов?
6. Как изменяются свойства бензинов при транспортировке и хранении?
7. Перечислите меры борьбы с потерями бензина.
8. Как определить экспериментально основные показатели качества бен-
зина?
41

6 Топливо для дизельных двигателей

6.1 Эксплуатационные требования и ассортимент дизельных топ-


лив
Дизельные двигатели имеют меньший удельный эффективный расход
топлива - 170...180 г/л.с.ч. по сравнению с карбюраторными - 220...250
г/л.с.ч. ввиду большей степени сжатия. В конце сжатия, когда давление со-
ставляет 30 - 35 атм и температура 500...550°С, за 15...25° до ВМТ начинает-
ся и через 6...10°после BМT заканчивается впрыск топлива, которое сгорает,
обеспечивая работу двигателя.
Дизельное топливо должно удовлетворять следующим эксплуатаци-
онным требованиям:
• обладать хорошими низкотемпературными свойствами, не
содержать механических примесей и воды;
• обеспечивать хорошее смесеобразование и испарение, для
чего иметь оптимальную вязкость и фракционный состав;
• обладать хорошей воспламеняемостью, т.е. обеспечивать
легкий запуск, мягкую работу двигателя и полное бездымное сгорание,
что зависит от вязкости, химического и фракционного составов;
• не вызывать нагаро- и лакообразования;
• не содержать коррозийных продуктов.
Дизельные топлива получают смешением в основном трех дистиллятов
прямой перегонки: керосинового, газойлевого и частично солярового, с до-
бавлением элементов каталитического крекинга. В зависимости от требую-
щегося сорта дизельного топлива изменяют пропорцию при смешении ком-
понентов. Например, соляровый дистиллят вводится лишь в летнее дизель-
ное топливо, а арктическое дизельное топливо почти целиком состоит из ке-
росинового дистиллята.
Автотракторное дизельное топливо вырабатывается трех сортов: арк-
тическое, зимнее, летнее. В маркировке летних дизельных топлив указывает-
42

ся содержание серы в % и температура вспышки - Л-0,5-40, в маркировке


зимних дизельных топлив - содержание серы в % и температура застывания
- З-0,2-(-35), а в маркировке арктических топлив - содержание серы в % -
А-0,4. Для летних и зимних дизельных топлив содержание серы может быть
как 0,2%, так и 0,5%.

6.2 Основные свойства дизельных топлив


Важным показателем качества топлив является вязкость. Вязкость
различают динамическую, кинематическую и условную. Сила внутреннего
трения между двумя слоями жидкости определяется из уравнения
F = ц ■ S • dv/dx,
где S - площадь поверхности соприкосновения слоев;
dv / dx - градиент скорости движений слоев жидкости в направлении,
перпендикулярном движению;
ц - коэффициент динамической вязкости.
Динамическая вязкость или коэффициент внутреннего трения выра-
жается в пуазах. Пуаз численно равен силе сопротивления в динах, которая
возникает при перемещении со скоростью 1 см/с двух слоев жидкости пло-
щадью 1см2, находящихся на расстоянии 1 см.
Кинематическая вязкость есть динамическая вязкость, отнесенная к
плотности жидкости. Измеряется кинематическая вязкость в стоксах.
Условная вязкость - это отношение времени истечения из вискози-
метра испытуемого нефтепродукта ко времени истечения воды.
Вязкость дизельного топлива должна быть оптимальной. При пони-
женной вязкости топливо просачивается в зазоры плунжерной пары, может
подтекать из форсунок, ухудшаются смазывающие свойства топлива.
При высокой вязкости образуются крупные капли, происходит не-
полное сгорание и нагарообразование. Возрастает гидравлическое сопротив-
ление в топливопроводах, особенно зимой, из-за чего нарушается нормальная
43

подача топлива. Повышается дальнобойность форсунки и ухудшается смесе-


образование.
Низкотемпературные свойства топлива оцениваются визуально в трех
фазах: помутнения, начала кристаллизации и застывания. Если топливо
находится в пробирке при температуре застывания, то при наклоне пробирки
под углом 45° уровень топлива будет оставаться неподвижным в течение ми-
нуты.
При впрыске топлива в камеру сгорания дизельного двигателя проис-
ходит прогревание капель и их испарение. Углеводороды окисляются с обра-
зованием активных промежуточных соединений, которые распадаются, обра-
зуя голубое свечение «холодное пламя». В результате повышения температу-
ры скорость химических реакций повышается, начинается процесс горения.
Диаграмма горения дизельного топлива выглядит аналогично такой
диаграмме для бензина. Весь процесс сгорания, отображенный на диаграмме
можно разделить на три периода: задержки воспламенения, быстрого сгора-
ния и замедленного горения или догорания при расширении.
Длительность периода задержки воспламенения определяет последу-
ющее протекание процесса сгорания. Чем легче и быстрее окисляются угле-
водороды, тем больше образуется неустойчивых кислородосодержащих ве-
ществ, тем ниже температура воспламенения топлива и короче период за-
держки воспламенения, мягче и устойчивее работа двигателя. Наиболее
склонны к окислению нормальные парафины, более устойчивы ароматиче-
ские углеводороды и изопарафины.
Увеличение давления и коэффициента избытка воздуха ускоряют про-
цесс окисления из-за повышения температуры и количества кислорода. Если
при повороте коленчатого вала на 1° давление увеличивается на 3...5 атм., то
работа двигателя мягкая, а если на 6..9 атм. - жесткая, появляются характер-
ные стуки из-за ударной нагрузки на поршень. О склонности топлив к само-
воспламенению судят по цетановому числу.
44

6.3 Определение цетанового числа дизельного топлива


При работе на испытуемом топливе изменением степени сжатия двига-
тельной установки добиваются, чтобы при начале впрыска за 13° до ВМТ
сгорание топлива начиналось точно в ВМТ. Затем испытуемое дизельное
топливо сливают, степень сжатия установки сохраняют и подбирают такую
смесь цетана и альфаметилнафталина, чтобы при подаче ее за 13° до ВМТ
сгорание начиналось также в ВМТ, т.е. сохранялся бы неизменным период
задержки самовоспламенения.
Цетановое число равно процентному содержанию (по объему) це-
тана C16H34 и смеси с альфаметилнафталином C10H7CH3 = СцИю, которая
по характеру сгорания равноценна испытуемому топливу.
Ранее для отечественных топлив цетановое число составляло 45 еди-
ниц. В настоящее время эта величина повышена техническим регламентом и
составляет 51-52.
Большое значение имеет установление оптимального угла опереже-
ния впрыска. При большом угле опережения топливо подается в недостаточ-
но прогретый воздух, повышается период задержки самовоспламенения и
жесткость работы. При запаздывании впрыска часть топлива сгорает на ли-
нии расширения, а часть не успевает сгореть, отчего снижаются мощность и
кпд.
Возможно повышение цетанового числа путем добавления присадок к
топливу в количестве до 1%. В качестве присадок используют окислители,
содержащие непрочно связанный кислород, например, перекись ацетона,
изоамилнитрат и этилнитрат. Недостатками этих присадок являются низкая
стабильность при хранении и пожарная опасность.

6.4 Показатели качества дизельных топлив


Нагарообразование является результатом неполного сгорания дизель-
ного топлива с образованием твердого остатка. Нагар, откладываясь на дета-
лях двигателя в камере сгорания, на днищах поршней, и канавках поршневых
45

колец, на впускных клапанах, распылителях и иглах форсунок приводит к


падению мощности и перерасходу топлива в двигателе.
Нагар на стенках камеры сгорания и днище поршня ухудшает тепло-
отдачу и приводит к перегреву двигателя. Нагар в канавках поршневых колец
ухудшает подвижность колец, нарушает компрессию и увеличивает утечку
отработавших газов в картер. Нагар на клапанах ведет к потере герметично-
сти, а в распылителе форсунок - ведет к ухудшению качества распыливания,
падению мощности и экономичности.
Повышенному накоплению нагара способствует неполнота сгорания
топлива из-за высокой вязкости и тяжелого фракционного состава, снижения
давления впрыска и, главным образом, из-за наличия в топливе высокомоле-
кулярных смолистых и шлакообразующих соединений, повышенной зольно-
сти и наличия механических примесей. Наихудшей стабильностью в топливе
обладают непредельные углеводороды, которые под действием времени,
температуры и кислорода воздуха образуют смолы и органические кислоты.
Показатели нагарообразования дизельного топлива определяются следую-
щим образом:
Коксовое число - способность топлива давать углекислотный остаток
при высокотемпературном (800...900°С) разложении топлива без доступа
воздуха. Коксовое число должно быть не более 0,05%.
Содержание фактических смол определяется точным взвешиванием
осадка в стаканчике после выпаривания на специальной лабораторной уста-
новке дизельного топлива при 250°C.
Зола - это минеральный остаток после сжигания топлива в атмосфере
воздуха при 800...850°С. Содержание золы в топливе не должно превышать
0,02%.
Смесь углеводородов, входящая в состав нефти, сама по себе корро-
зии не вызывает. Коррозирующим действием обладают содержащиеся в топ-
ливе сернистые соединения, минеральные кислоты и щелочи, органические
кислоты и вода. Наличие в топливе таких веществ интенсифицирует корро-
46

зию и износ деталей двигателя, особенно при снижении температурного ре-


жима, когда больше конденсируется вода и образуется больше минеральных
кислот.

6.5 Изменение свойств топлива при транспортировке и хранении


При транспортировке дизельного топлива оно многократно перекачи-
вается и смешивается с остатками в емкостях. Дизельное топлива испаряется
примерно в 10 раз меньше, чем бензин и испарение его не приводит к каче-
ственным потерям. При длительном хранении дизельных топлив, особенно
летом, начинается окисление с образованием органических кислот, смолисто -
асфальтовых и других веществ. Топливо приобретает интенсивную желто-
коричневую окраску.
Основное ухудшение свойств топлив происходит из-за их загрязне-
ния. Попадание в систему питания дизельного двигателя кварцитов недопу-
стимо, особенно по условиям работы плунжерной пары и иглы в распылителе
форсунки.
Вода в дизельном топливе обычно находится в виде эмульсии.
Основной источник поступления воды в топливо - конденсация ее
из воздушного пространства топливных баков. Особенно опасно
попадание воды в двигатели с топливными насосами распределительного ти-
па, поэтому перед использованием дизельного топлива его
необходимо отстаивать от 3 до 5 дней.
Дизельное топливо имеет большую вязкость, чем бензин, поэтому
примеси и шлак не только оседают на дне, как в бензобаке, но и находятся в
дизельном топливе во взвешенном состоянии.

6.6 Меры борьбы с потерями дизельного топлива


Основные мероприятия с потерями дизельного топлива сводятся к
следующему:
- сократить по возможности число перекачек из одних емкостей в
47

другие;
- уменьшить возможность окисления топлива из-за длительного
хранения, высокой температуры и большого объема газового пространства
резервуара;
- исключить загрязнение топлива (грязная тара, грязные и
ветхие шланги, плохо закрытые резервуары);
- устранить подтекания в кранах, фланцах и муфтах;
- содержать исправным оборудование нeфтexoзяйств.
При использовании дизельных топлив необходимо соблюдать осто-
рожность, особенно избегая попадания его на кожу, в желудок и в дыхатель-
ные пути.

6.7 Лабораторное исследование качества дизельного топлива


Цель работы - изучить методы определения основных физико-
химических свойств топлива для дизельных двигателей.
Содержание работы - в процессе лабораторной работы определить
плотность, кинематическую и условную вязкости, коэффициент фильтруемо-
сти, содержание воды, температуру вспышки топлива и содержание в нем
фактических смол.
Приборы, оборудование, химикаты.
На каждом рабочем месте должны быть: нефтеденсиметр (ареометр),
вискозиметр ВПЖ, мензурка, два стакана, термометры, штатив, нагреватель,
вискозиметр для определения условной вязкости топлива, колбы, секундо-
мер, прибор для определения температуры вспышки, образец топлива.

Последовательность выполнения работы

Определение плотности топлива


Осторожно погрузить ареометр в образец топлива, налитого в мерный
цилиндр, а по верхнему краю мениска на шкале ареометра прочесть показа-
48

ние. Плотность нефтепродукта при 20°С определяют, измерив его действи-


тельную температуру, по формуле
р20 = р + 6(t - 20)
где р - показание ареометра, г/см ;
б - эмпирический коэффициент;
t - показание термометра.
Для дизельных топлив принимают б = 75*10 -5 .
Определение вязкости топлива
Для определения кинематической вязкости используется вискозиметр
ВПЖ (рисунок 6.1) с диаметром капилляра 0,5-0,8 мм.

1 - узкая трубка; 2 - калиброванные шарики; 3 - емкость для нагревания про-


дукта; 4 - отводной отросток; 5 - широкая трубка.
Рисунок 6.1 - Вискозиметр

Вискозиметр заполнить испытуемым топливом, для чего на отводной


отросток надеть резиновую трубку, закрыть пальцем широкую трубку, пере-
вернуть вискозиметр, опустить его узкий конец в стакан с испытуемым топ-
ливом и ртом поднять топливо до заполнения двух шариков вискозиметра.
Быстро перевернуть вискозиметр, не снимая резиновую трубку. После пере-
текания топлива в нижнюю часть вискозиметра надеть резиновую трубку на
49

узкую часть вискозиметра, сняв ее с отводного отростка. Подув в трубку,


осторожно поднять вверх дизельное топливо так, чтобы уровень его был не-
сколько выше шейки между двумя шаровыми емкостями. При заполнении
нужно следить за тем, чтобы не было разрывов жидкости и пузырьков
воздуха.
Наблюдая за опусканием топлива в колене малого диаметра вискози-
метра, включить секундомер в тот момент, когда уровень топлива достигнет
черты между шаровыми емкостями. Выключить секундомер при снижении
уровня жидкости до черты у основания нижней шаровой емкости.
Кинематическую вязкость в сантистоксах подсчитывают по формуле
V=с•t,
где с - постоянная вискозиметра;
t - время истечения нефтепродукта, с.
Условной или относительной вязкостью называется отношение вре-
мени истечения из стандартного вискозиметра 200 мл испытуемой жидкости
ко времени истечения 200 мл дистиллированной воды при температуре 20°С.
Условную вязкость определяют вискозиметром Энглера (рисунок 6.2), выра-
жают в градусах и обозначают B V f .

1-стакан; 2-электронагреватель; 3-запорный стержень; 4-термометры; 5-


внутренний сосуд; 6-внешний сосуд.
Рисунок 6.2 - Прибор для определения условной вязкости
50

Для определения условной вязкости внутренний сосуд вискозиметра


заполнить испытуемым топливом так, чтобы три острия крючков внутри вис-
козиметра виднелись на поверхности и были на одном уровне (необходимо
налить около 250 мл топлива). В случае необходимости уровень регулируют
установочными винтами на ножках прибора. Под калиброванное отверстие
вискозиметра подставить мерный стакан и с помощью секундомера опреде-
лить время истечения 200 мл испытуемого продукта (не принимая в расчет
пену). Истечение продукта начинается после подъема запирающего стержня.
Для определения водного числа а испытуемым продуктом является
вода, а для определения времени истечения нефтепродукта - дизельное топ-
ливо. Опыт повторяют трижды для каждой жидкости. Условную вязкость
определяют по формуле
BVt = t / a ,
где t - среднее время истечения нефтепродукта, с;
a - среднее время истечения воды, с.
Определения количества воды в топливе
При анализе используют влагомер, показанный на рисунке 6.3.

1 - термометр, 2 - крышка, 3 - стакан, 4 - термоизоляция, 5 - корпус, 6 -


пробка, 7 - ручная мешалка.
Рисунок 6.3 - Влагомер
51

Метод заключается в измерении температур испытуемого нефтепро-


дукта до и после добавления гидрида кальция.
Химическая реакция при этом протекает с выделением тепла.

Ca + 2H2O = Ca(OH)2 + 2H2 + 226,5 Дж


30 мл топлива помещают в термостат и измеряют начальную темпе-
ратуру. Высыпают в топливо 1,5 г гидрида кальция, размешивают его термо-
метром и в термостате измеряют максимальную температуру.
Количество воды = (Т2-Т1): 12,5%.
Определение коэффициента филътруемости дизельного топлива
На специальной установке 10 раз определяют время истечения 2 мл.
дизельного топлива через специальный фильтр, каждый раз поддерживая
первоначальный уровень топлива перед испытанием. Коэффициент фильтру-
емости есть отношение времени истечения последних 2 мл топлива ко вре-
мени истечения первых 2 мл топлива К = t1o / t1.

Определение температуры вспышки топлива


Температуру вспышки топлива определяют на специальном приборе
(рисунок 6.4). Для выполнения работы необходимо снять латунный стакан-
чик и залить в него испытуемое топливо до уровня кольцевой риски внутри
стаканчика. Закрыть стаканчик, включить нагреватель и периодически слегка
помешивать нефтепродукт ручной мешалкой.

1 - ванна; 2 - тросик мешалки; 3 - крышка; 4 - стакан.


Рисунок 6.4 - Прибор для определения температуры вспышки в закрытом
тигле
Диаметр пятна, мм 14 24
6 8 10 12 16 18 20 22
Количество смол, мг/100 мл 4 32 43 56 70 85
11 20 102 120

Контрольные вопросы
1. Перечислите основные требования к дизельным топливам.
2. Какова маркировка дизельных топлив?
3. Перечислите основные свойства дизельных топлив.
4. Как влияет вязкость дизельного топлива на работу двигателя?
5. Как влияет продолжительность первой фазы горения на работу двигате-
ля?
6. Что такое цетановое число?
7. Как определяется цетановое число в дизельном двигателе.
8. Перечислите показатели качества дизельных топлив.
9. Опишите изменение свойств дизельных топлив при транспортировке и
хранении.
10. Перечислите меры борьбы с потерями дизельного топлива.
53

7 Трение и смазка

7.1 Общие понятия о трении и смазке


В природе существует два вида трения - трение качения и трение
скольжения. При взаимном перемещении двух тел, прижатых определенной
силой друг к другу, затрачивается работа на преодоление сил трения, т.е. на
смятие и скалывание микронеровностей и преодоление сил молекулярного
притяжения в местах контакта деталей. При качении работа трения меньше,
чем при скольжении, т.к. смятие и скалывание происходит лишь на краях зо-
ны контакта, а не по всей поверхности. Кроме того, при качении обрыв адге-
зионных связей происходит лишь на концах зоны контакта, а при скольже-
нии рвутся все адгезионные связи и образуются новые. Обрыв адгезионных
связей при качении происходит по нормали к поверхности, а при скольжении
- тангенциально.
Трение, возникающее между непосредственно соприкасающимися
поверхностями, называется сухим. Если между этими поверхностями поме-
стить слой жидкости - смазки, то трение будет жидкостным. Теория жид-
костного трения разработана Николаем Павловичем Петровым.
Если имеются две поверхности, между которыми находится слой
масла и верхняя поверхность перемещается, то слой масла между поверхно-
стями разобьется на большее число слоев, причем верхний слой будет дви-
гаться вместе с поверхностью, а нижний останется неподвижным. Остальные
слои масла будут двигаться с промежуточными скоростями, распределяю-
щимися по линейному закону. Таким образом, при жидкостном трении рабо-
та затрачивается на преодоление сил молекулярного притяжения между сло-
ями смазки.
Полужидкостным называется трение, при котором слой смазочного
материала между деталями частично нарушен.
54

7.2 Жидкостное трение в подшипнике


Рассмотрим вращение цапфы в подшипнике. При вращении цапфы
вала слой смазки, который адсорбировался на ее поверхности, увлекается
между цапфой и подшипником. В результате в области минимального зазора
возникает давление, под действием которого вал как бы всплывает в масля-
ном слое. С увеличением относительной скорости перемещения поверхно-
стей клиновое действие масляного слоя возрастает. Цапфа приподнимается и
смещается в сторону вращения.
По закону Амонтона (1699 г.), известному как закон Кулона (1809 г.),
сила сухого трения пропорциональна нагрузке (давлению) Р на трущиеся по-
верхности
F = д* P ;
где д - коэффициент трения.
Сила внутреннего трения между слоями жидкости описывается зако-
ном Ньютона

F=л*S*-;
h
где ^ - коэффициент внутреннего трения;
S - площадь движущейся поверхности;
V - скорость перемещения
поверхности;
h - толщина масляного слоя.
Тогда
F л*у
и = — или д = S- - h-

P
Так как — = p есть удельная нагрузка на все слои масла, то

или д * h = - -
д=
p *h
Таким образом, если принять hmin=const, гидродинамическая теория
жидкостного трения дает линейную зависимость изменения коэффициента
трения от режима работы подшипника - прямую Петрова. Однако опытные
55

данные показывают отступления от такой линейной зависимости. Опытная


кривая в правой части расположена несколько выше кривой Петрова, но со-
храняет линейный характер, а в левой части - значительно отклоняется от
этой прямой, как это показано на рисунке 7.1.

В действительности минимальный зазор в подшипнике не является


постоянным, а снижается с увеличением нагрузки. Поэтому опытная пря-
мая удаляется от теоретической при увеличении нагрузки. Чтобы сохра-
нить постоянным произведение зазора на коэффициент трения, последняя
величина несколько возрастает.
Минимум коэффициента трения соответствует критическому зазору
hmin, дальнейшее уменьшение которого вызывает местные разрывы масляной
пленки и появление режима полужидкостного трения.
Рассмотрим работу подшипника на режиме 1, соответствующем точке
А кривой диаграммы. Если при этом по каким-то причинам коэффициент
трения ^ возрастет, то вследствие увеличения силы трения выделение тепла
увеличится, вязкость масла ц снизится, общее значение показателя ц-п/р, ха-
рактеризующего режим работы подшипника, уменьшится и тогда величина
56

коэффициента трения ^ снизится до первоначального состояния. Таким обра-


зом, нормальный режим работы подшипника находится в пределах правой
ветви кривой, которая соответствует самоустанавливающимся режимам жид-
костного трения.
При работе подшипника на режиме 3, соответствующем точке С диа-
граммы, в случае увеличения коэффициента трения ^ тепловыделение в под-
шипнике возрастет, вязкость масла снизится, общее значение показателя ре-
жима работы подшипника уменьшится, вследствие чего коэффициент трения
^ возрастет еще больше с возможным разрушением подшипника. Таким об-
разом, наиболее опасна работа подшипника на левом участке кривой в ин-
тервале режимов 3-2. На практике такой режим возникает при высокой
нагрузке и низких оборотах двигателя.
Н.П. Петров установил, что крутизна левой ветви кривой зависит от
химической природы масел. Меньшая крутизна характерна для растительных
и животных масел, обеспечивающих лучшее смазочное действие в условиях
очень тонких смазочных прослоек.

7.3 Классификация смазочных материалов


Смазочные материалы подразделяют на две основные группы: сма-
зочные масла, которые при обычных условиях являются жидкостями, и кон-
систентные смазки, представляющие собой при тех же условиях пластичные,
мазеобразные вещества.
Смазочные масла по роду исходного сырья подразделяют на мине-
ральные (нефтяные), органические и синтетические. Минеральные масла по
способу получения могут быть дистиллятными, остаточными и смешанными,
а по назначению - моторными, трансмиссионными, индустриальными, ком-
прессорными, цилиндровыми, гидравлическими и др.
Органические смазочные материалы бывают растительные (касторо-
вое, горчичное и суреповое масла) и животные (технический рыбий жир,
костное и спермацетовое масла). Органические масла имеют лучшие смазоч-
57

ные свойства, чем нефтяные, но низкую термическую стабильность. Расти-


тельные масла в смесях с нефтяными называют компаундированными. Син-
тетические смазочные масла производят из разного исходного сырья и раз-
личными методами.

Контрольные вопросы
1. Какова физическая сущность трения?
2. Чему равна сила жидкостного трения?
3. Выполните вывод формулы для построения прямой Н.П.Петрова.
4. Выполните построение диаграммы трения в подшипнике.
5. Проведите анализ изменения коэффициента трения на диаграмме
трения цапфы в подшипнике.
6. Почему в правой части диаграммы трения режим работы является
самоустанавливающимся?
7. Почему работа в левой части диаграммы трения приводит к раз-
рушению подшипника?
8. Выполните классификацию смазочных материалов.
58

8 Присадки к смазочным маслам

8.1 Антиокислительные присадки


Присадками называются компоненты, которые добавляются в масла с
целью улучшения их свойств в количестве от сотых долей процента до не-
скольких процентов. Антиокислительные присадки делятся на две группы:
присадки, разрушающие гидроперекиси с образованием неактивных соеди-
нений, и присадки, связывающие свободные активные радикалы в неактив-
ные. Присадки первой группы мало расходуются при работе двигателя и по-
этому предпочтительнее. Антиокислительные присадки - ингибиторы замед-
ляют окисление масла в сравнительно толстом слое, а термоокислительные -
в тонком слое масла на нагретых металлических поверхностях. В качестве
антиокислительных присадок применяются смолистые вещества, например
фракции березовой смолы, а также производные фенола и вещества, содер-
жащие серу и металлоорганические соединения, которые сами быстро окис-
ляются и предохраняют тем самым масло от соприкосновения с кислородом.
Это, например, ДФ-1-диалкилтиофосфат бария и ДФ-11-диалкилфосфат цин-
ка. Антиокислители добавляются в небольшом количестве - от сотых до де-
сятых долей процента.
Различные типы углеводородов дают разные продукты окисления.
Парафиновые и нафтеновые углеводороды при окислении образуют раство-
римые в масле соединения, а ароматические - смолисто-асфальтовые веще-
ства. Наибольшей стойкостью к окислению обладают малоразветвленные уг-
леводороды. Естественными антиокислителями в масле являются ароматиче-
ские углеводороды, которые в результате окисления дают фенолы и смоли-
стые продукты, превращающиеся затем в смолы. Ароматические углеводо-
роды в смеси с нафтеновыми защищают последние от окисления. Поэтому в
маслах при очистке оставляют небольшое (2-3%) количество смол, которые
являются антиокислителями из-за наличия в них соединений фенольного ха-
рактера.
59

Из синтетических низкотемпературных (до 100_.2000С) антиокисли-


телей распространены органические азотистые и кислородосодержащие со-
единения. К высокотемпературным (до 3000С) антиокислителям принадлежат
органические соединения, содержащие серу и фосфор.

8.2 Антикоррозийные присадки


Антикоррозийные присадки содержат обычно в своем составе фосфор
и серу. Эти элементы очень активны и легко образуют на поверхности метал-
лов защитные пленки, которые хотя и разрушаются кислотами, но постоянно
под действием новых порций масла вновь восстанавливаются. Таким образом
предохраняются, в первую очередь, вкладыши подшипников.
Антиокислительные присадки, задерживающие образование кислородных
соединений, уменьшают одновременно и коррозионную активность.
Антикоррозийные присадки составляют в масле обычно десятые доли
процента.

8.3 Противоизносные и противозадирные присадки


В качестве противоизносных присадок используют органические со-
единения, в состав которых входят фосфор, сера и хлор. При сравнительно
невысоких (до 1500С) температурах они на поверхности трения за счет элек-
трических сил сцепления образуют чрезвычайно прочные пленки, защища-
ющие поверхности от задиров и износа. Перспективна противоизносная
присадка, содержащая коллоидную дисперсию дисульфида молибдена M0S2
в минеральном масле. Она имеет слоистое строение аналогично графиту и
благодаря высокой адгезионной способности к металлическим поверхностям
особенно эффективна в режиме граничного трения в условиях масляного го-
лодания.
Для создания прочной поверхности пленки масла используются про-
тивоизносные присадки, содержащие полярные, поверхностно-активные ве-
щества - органические кислоты, смолистые соединения, сульфиды, фосфиды
60

и пр. Поэтому полное удаление смолистых веществ из масла при его очист-
ке нецелесообразно Поверхностно-активные вещества, содержащие поляр-
ные группы OH, COOH и др., упорядоченно адсорбируются на поверхности
металлов. Молекулы таких веществ притягиваются своей полярной группой
к металлической поверхности, а углеводородная цепочка располагается нор-
мально к поверхности, образуя своеобразный молекулярный частокол. Мо-
номолекулярный слой полярного вещества на поверхности двух деталей не
позволяет им соприкасаться друг с другом подобно скольжению двух щеток,
соприкасающихся ворсинами.
Противозадирная присадка подбирается такой, чтобы она не вызыва-
ла коррозии стали при температуре 85-100 0С, а при температуре 1500С была
бы весьма коррозионно-активной. Сернистые и хлористые вещества, входя-
щие в присадку, в местах больших нагрузок и высоких температур реагируют
с металлическими поверхностями (например, зубьев шестерен), образуя на
них пластичные пленочные слои сульфидов и хлоридов (толщиной меньше
микрона), надежно предохраняя тем самым шестерни от износа и заедания.
При легких режимах трения противозадирная присадка бывает мало-
эффективной и в таких условиях основную роль предотвращения износов иг-
рают поверхностно-активные вещества. В местах высоких нагрузок частокол
полярных веществ разрушается и активной становится противозадирная при-
садка. В местах контакта температура оказывается выше 300 0С и присадка
реагирует с освобожденной поверхностью металла, образуя на ней противо-
задирный пластичный слой. Количество противоизносных и противозадир-
ных присадок в масле до 1,5-2,0 %.

8.4 Депрессорные и моюще-диспергирующие присадки


Для улучшения вязкостно-температурных свойств, к маслам обычно
добавляют полиизобутилен или полиметакрилат. Чтобы отличить загущен-
ное масло, в пробирку наливают 3-4 мл масла, и разбавляют его двойным ко-
личеством бензола или авиационного бензина, затем добавляют 5 мл ацетона
61

или бутилового спирта. При наличии в масле полиизобутилена вначале по-


явится муть, а затем на дно пробирки выпадет липкий прозрачный комочек
полимера. В качестве загущающих присадок, кроме полиизобутилена, ис-
пользуют также высокомолекулярные полимеры эфиров винилового спирта
(винипол), акриловой кислоты и т д.
Механизм действия загущающих (вязкостных) присадок таков: при
повышенной температуре ее молекула имеет вид длинной разветвленной це-
пи и присоединяет ко всей своей поверхности за счет сил адгезии окружаю-
щие ее углеводородные молекулы, обусловливая тем повышенную вязкость
раствора. При снижении температуры молекула присадки свертывается, ее
поверхность уменьшается, а следовательно уменьшаются и силы межмолеку-
лярного взаимодействия и, соответственно, вязкость масла. Таким образом
эта присадка уменьшает разницу вязкостей холодного и горячего масла. Ко-
личество вязкостных присадок в масле - до 3%.
Депрессорные присадки (депрессаторы) понижают температуру за-
стывания масла, препятствуя сращиванию кристаллов в объемные структуры.
Масла с этими присадками при низкой температуре являются смесью чрез-
вычайно мелких кристаллов и жидкого масла.
Депрессорными присадками являются органические соединения, мо-
лекулы которых содержат ароматические кольца и электрически-полярные
группы (карбоксильную R-C-O2-R или эфирную R-O-R) с длинными алкиль-
ными цепями R. Алкильные группы молекул присадки, имеющие одинаковое
строение с парафиновыми углеводородами легко встраиваются в кристалли-
ческую решетку выпадающих из масла кристалликов парафина, причем об-
ращенными наружу оказываются ароматические кольца или полярные груп-
пы молекул депрессаторов. В результате затрудняется нормальный рост кри-
сталлов парафина и их сращивание. Тогда не образуется структурный каркас
кристалла и сохраняется подвижность масла. Количество депрессорных при-
садок в масле - от 0,5 до 1,0%.
62

Моющее-диспергирующие присадки снижают интенсивность нагаро-


и лакообразования на деталях цилиндро-поршневой группы двигателей. Мо-
ющие (детергенты) адсорбируют продукты старения масел, а диспергирую-
щие поддерживают их в тонкодисперсном состоянии (стабилизируют). Мо-
ющее действие проявляют многие соединения фосфора и серы, но особенно
распространены вещества, содержащие барий и кальций (сульфанаты и ал-
килфенольные соединения кальция, бария, серы). Молекулы моющих ве-
ществ полярно активны (электрозаряжены). Рассмотрим механизм действия
этих присадок.
Лаки образуются при температуре свыше 600°К, когда наряду с окис-
лением начинают значительно проявляться процессы термической деструк-
ции углеводородов. Склонность к лакообразованию увеличивается с утяже-
лением фракционного состава нефтепродукта. Повышение содержания серы
прочно соединяет образующиеся лаки с металлом. Одновременно образуются
органические сернистые соединения, способствующие пригоранию колец и
повышенному износу пар трения. Интенсивность лакообразования зависит от
степени дисперсности механических примесей органического происхожде-
ния. На поверхности деталей оседают относительно крупные частицы, мел-
кие остаются в масле и лаковых отложений не образуют.
Моющие присадки вступают в химические реакции с отложениями
(нейтрализация кислых продуктов, химическое превращение склонных к ла-
кообразованию окислов). Кроме того, присадки адсорбируются на частицах
отложений, ограничивая их дальнейший рост, и создают на металлических
поверхностях адсорбированные пленки, препятствующие отложению лаков.
Моющие присадки бывают зольные и беззольные. Зольные - содержат суль-
фанаты бария, кальция и магния и обеспечивают нейтрализацию кислых про-
дуктов. Беззольные - состоят из органических соединений (на основе янтар-
ной кислоты, метакриловых эфиров и азотистых соединений) и взаимодей-
ствуют с частицами отложений, создавая тонкодисперсные системы. Они
63

также образуют на поверхности металла пленки, препятствующие накопле-


нию продуктов окисления масла.
Диспергирующие присадки применяются для борьбы с высокотемпе-
ратурными осадками. Встречаясь с находящимися в масле углистыми части-
цами, фенольные радикалы по своей свободной связи присоединяются к ним,
причем снаружи оказываются боковые алкильные цепи. При сближении та-
ких углистых частиц с присоединившимися к ним фенольными радикалами
боковые алкильные цепи последних препятствуют слипанию углистых ча-
стиц, чем и объясняется диспергирующий эффект. Моющих присадок в мас-
лах - 3-15%.
Многофункциональная присадка к моторным маслам (моющая, дис-
пергирующая, депрессорная, антикоррозийная и антиокислительная) имеет в
молекуле два бензольных кольца, соединенных двумя мостами через серу и
через двуокись кальция. Молекула этой присадки при температуре выше
200°С может разрываться по мостовым связям с образованием двух феноль-
ных радикалов с боковыми алкильными цепями и выделением серы и Са0 2.
Антиокислительное, депрессорное и диспергирующее действие присадки
было рассмотрено ранее. Выделяющиеся при распаде присадки сера и дву-
окись кальция обусловливают соответственно антикоррозионный и моющий
эффекты.

8.5 Антипенные присадки


Противопенные присадки вводятся в масло для снижения поверх-
ностного натяжения и уменьшения стабильности пены. Газ в масле может
быть в растворенном виде, в виде газомаслянной дисперсии (равномерно
распределенных мельчайших пузырьков) и в виде пены. Эти три состояния
газа могут переходить друг в друга. При снижении давления и увеличении
температуры газ может переходить из раствора в дисперсную фазу, напри-
мер, при выходе масла из магистрали в полость подшипника. Это уменьшает
64

поверхность подшипника, воспринимающую нагрузку, что повышает удель-


ное давление и может привести к разрушению подшипника.
Пенообразование увеличивается при возрастании содержания смол в
масле (они играют роль поверхностно-активных веществ) и воды. Более вяз-
кое масло прочнее удерживает пузырьки пены, обусловливая ее большую
стабильность.
Аэрированное масло обладает худшей смазывающей способностью,
меньшей химической стабильностью и повышенной коррозионной агрессив-
ностью. При увеличении давления до 8-10 атм. температура внутри пузырька
воздуха при его адиабатном сжатии может достигнуть 600-700°К, в результа-
те чего происходит частичное термическое разложение масла.
Противопенные присадки создаются на основе кремнийорганических
соединений, например, полиметилсилоксан ПМС-200А вводится в количе-
стве 0,002-0,005%. Они плохо растворяются в масле и располагаются на по-
верхности в виде тонкой пленки, ускоряющей «схлопывание» пены. Одно-
временно эта пленка препятствует проникновению газов в масло, но зато
ухудшает адсорбцию масел к металлическим поверхностям, а продукт ее
сгорания - двуокись кремния - является абразивом. Поэтому количество та-
кой присадки в масле минимально.

Контрольные вопросы
1. Каков механизм действия антиокислительных и антикоррозийных при-
садок?
2. Каков механизм действия противоизносных и противозадирных приса-
док?
3. Каков механизм действия депрессорных и моющих присадок?
4. Каково негативное влияние пены в масле?
5. Как действуют антипенные присадки?
65

9 Моторные масла

9.1 Условия работы моторных масел


Смазочные масла должны удовлетворять следующим требованиям:
- создавать прочную масляную пленку на поверхности деталей,
уменьшая трение и износ;

- отводить тепло и удалять продукты износа из зоны трения;

- не вызывать коррозии, образовывать минимальное количество


нагара и отложений при работе в двигателе;

- возможно меньше изменять свои свойства при работе и иметь ми-


нимальный расход при работе двигателя.

При работе моторных масел они загрязняются механическими приме-


сями, водой, в них накапливаются продукты окисления. Кроме того, с проры-
вающимися газами в масло попадают различные соединения, образующиеся
при сгорании топлива. Наибольшие изменения качества масла вызываются
процессами окисления и термического распада углеводородов. Углистые вы-
сокотемпературные темно-крупчатые осадки цвета молотого кофе образуют-
ся при нормальных тепловых режимах на полной и средней нагрузках в зоне
цилиндро-поршневой группы. Низкотемпературные осадки, липкие и ма-
зеобразные, возникают в условиях длительной работы двигателя при пони-
женном тепловом режиме на малых нагрузках или на холостом ходу и накап-
ливаются в картере и маслопроводах.
С повышением теплонапряженности двигателя свойства масел при
работе ухудшаются быстрее. Наибольший вред приносят лаки и липкие осад-
ки на основе смол, вызывающие залегание и пригорание поршневых колец.
Большая часть продуктов окисления представляет собой механические взве-
си, участвующие в образовании нагаров. Фильтрацией полностью очистить
от них масло не удается, поэтому количество углеродистых частиц в процес-
66

се работы двигателя постоянно увеличивается. Тогда возрастают вязкость и


кислотное число масла.
Пыль, попадающая в масло с загрязненным топливом и с поступаю-
щим для горения воздухом, способствует абразивному износу деталей. Вода
попадает в масло обычно из камеры сгорания с прорывающимися газами или
иногда через неплотности в системе охлаждения. Накопление воды в масле
повышает его коррозийность и ухудшает смазывающие свойства. В карбюра-
торных двигателях тяжелые фракции бензина, частично не сгорая, поступают
в картер и тогда вязкость масла снижается.
Скорость окисления масел значительно выше при работе изношенно-
го двигателя, когда увеличен прорыв газов в двигатель, а также при пере-
грузке двигателя, когда повышается тепловой режим. В результате старения
и загрязнения масло темнеет, в нем накапливаются взвешенные частицы,
быстро образуются нагары и лаки. Постепенное накопление высокотемпера-
турных отложений в поршневых канавках приводит к залеганию и пригора-
нию колец. Нагары и лаки плохо проводят тепло, поэтому при их накоплении
двигатель перегревается. Чем лучше эксплуатационные свойства масел, тем
выше эффективность введенных в них присадок, тем медленнее оно стареет.
В процессе работы масла в двигателе введенные в него присадки сра-
батываются - меняется их количество и свойства. Прежде всего присадки
расходуются на выполнение своих основных функций и задерживаются мас-
лофильтрующими устройствами. Кроме того, часть присадок теряется при
угаре масла.
Для замены масла с учетом его эксплуатационных качеств необходи-
мо взять пробу в количестве 300 мл и определить:
- кинематическую вязкость,
- содержание и состав нерастворимого остатка,
- температуру вспышки,
- коксуемость,
- щелочное и кислотное число,
67

- содержание топлива, воды и реакцию водной вытяжки.


По этим показателям можно оценить техническое состояние двигате-
ля. При существенном повышении вязкости причиной может быть увеличен-
ный прорыв газов в картер, неполное сгорание топлива, неисправность мас-
лофильтров и перегрев двигателя. При существенном снижении вязкости
причиной может быть подтекание топлива, его плохое распыливание или
конденсация бензина в непрогретом двигателе, а также при переобогащении
горючей смеси.
Попадание воды в масло недопустимо как при работе, так и при хра-
нении. При обводнении масла щелочноземельные металлы и активные груп-
пы присадок разлагаются и выпадают в осадок, поэтому зольность и щелоч-
ное число снижаются. Тогда уменьшается термоокислительная стабильность
и ухудшаются моющие свойства. При использовании такого масла можно
ожидать возрастания скорости накопления высокотемпературных отложений
в зоне цилиндро-поршневой группы. Внешним признаком гидролизованного
масла служит появление мазеобразных осадков сероватого или желтоватого
цвета.

9.2 Классификация и ассортимент отечественных моторных ма-


сел
Классификация моторных масел в соответствии с ГОСТ 17479-72
предусматривает выпуск их с вязкостью от 6 до 20 сСт при 100°С с интерва-
лом через 2сСт. По эксплутационным свойствам масла делят на шесть групп
(А, Б, В, Г, Д, Е), отличающиеся количеством и эффективностью введенных
присадок. Поэтому в марке указывается значение кинематической вязкости
при 100°С и буква, которая позволяет выбрать масло для двигателей различ-
ной степени теплонапряженности.
Масла группы А не содержат присадок. В масла группы Б вводили до
5% присадок и использовали их в малофорсированных карбюраторных дви-
гателях старых марок. Сейчас масла групп А и Б не выпускаются.
68

Масла группы В предназначены для работы в среднефорсированных


двигателях и содержат до 8% присадок, а масла группы Г для форсированных
двигателей содержат до 14% присадок.
Масла групп В и Г делятся на 2 подгруппы: 1 - для карбюраторных
двигателей и 2 - для дизелей. Эти индексы указываются в марке. Для работы
теплонапряженных двигателей с наддувом предназначены масла группы Д.
Масла группы Е предназначены для малооборотных стационарных
дизелей и в сельском хозяйстве не применяются.
Буква М в маркировке масла указывает на то, что масло моторное.
Например, масло М-4з/8В2, моторное, класс вязкости 4, имеет вязкость 8 сСт
при 100°С, содержит загущающую присадку и предназначено для среднефор-
сированных двигателей.
Зимой применяются масла с вязкостью 8 сСт, а летом - 10 сСт. Для
среднефорсированных двигателей грузовых автомобилей применяются масла
М-8В1 и М-lOBi. Для высокофорсированных двигателей автомобилей приме-
няются масла М-8Г и М-10Г1.
1

Масло М-8В и М-10В применяется для среднефорсированных дви-


2 2

гателей тракторов устаревших марок. Для двигателей тракторов К-701, Т-


150К и ДТ-175С применяются только масла группы Г - М-8Г и М-10Г .
2 2

Для автомобилей КАМАЗ предназначено масло М- 8Г2к и М-10Г к, 2

имеющие улучшенные моюще-диспергирующие, вязкостно-температурные


свойства и более низкую зольность по сравнению с другими маслами группы
Г. Это масло рекомендуется к использованию также для тракторов К-701.
Для обеспечения эксплуатации высокофорсированных дизелей с над-
дувом выпускается в ограниченном количестве масло М-10Дм, имеющее
улучшенные моющие и антиокислительные свойства.
Масла МС-14, МС-20, и МК-22 используются в поршневых авиаци-
онных двигателях, а цифра в их маркировке указывает вязкость в сСт при
100°С. Эти масла могут использоваться в высокофорсированных тракторных
двигателях.
40 50 70 90
Вязкость по
60 80 100
Сейболту
Вязкость, сСт 4.2 7.3 9.9-12.5 13 12.5-16.3 16.3-21.9
18

Зимние масла обозначаются буквой W, например, SAE 10W. За-


гущенные масла маркируют двойными числами: загущенное масло SAE
10w/30 по вязкости при -18 °С соответствует SAE 10, а при 99 °С -
SAE 30.
При оценке масла применяют квалификационную систему аме-
риканского нефтяного института API. Она предусматривает два класса
символа качества: S - масло для бензиновых двигателей и С - масло для
70

дизелей. Ступени качества обозначается латинскими буквами с начала


алфавита в зависимости от года выпуска двигателя. Например, для дви-
гателей выпуска 1990 г рекомендовалось масло SG и CF и SH и CG.
По предложению API маркировка моторных масел осуществля-
ется специальной логограммой, где указаны классы вязкости и эксплу-
тационные категории.

Все изготовители масел должны получать лицензию на использо-


вание этих символов и давать письменное подтверждение о том, что они
обладают результатами испытаний, подтверждающих заявленные ха-
рактеристики. Некоторые моторные масла могут использоваться как в
бензиновых, так и в дизельных двигателях, например CF-/SG.

9.3 Основные свойства масел


Под смазывающими свойствами понимают сочетание антифрикцион-
ных, противоизносных и противозадирных свойств. Оценку смазывающих
свойств масел проводят лабораторным путем на четырехшариковой машине
трения или эксплуатационными испытаниями.
Вязкостные свойства являются основным эксплуатационным пара-
метром, по которому подбирают масло. При малой вязкости возможно сни-
жение несущей способности масляного клина, а при большой вязкости по-
вышаются затраты энергии на перекачку масла и увеличивается нагарообра-
71

зование. Вязкость измеряют в сСт при 100°С, т.е. на установившемся тепло-


вом режиме двигателя. С понижением температуры вязкость значительно
увеличивается. Для оценки температурно-вязкостных свойств приводится
отношение кинематических вязкостей масла при 50°С и при 100°С или ис-
пользуется индекс вязкости.
Индекс вязкости представляет собой условную величину, показыва-
ющую степень изменения вязкости в зависимости от температуры по сравне-
нию с эталонным маслом. Одно эталонное масло с хорошими вязкостно-
температурными свойствами имеет ИВ=100, а другое, с низкими свойствами
- ИВ=0. При 210°F или 99°С вязкость эталонных масел одинакова. Для опре-
деления ИВ сопоставляют вязкости при 100°F или 38°С оцениваемого масла
и эталонных.
При увеличении давления наблюдается возрастание вязкости.
Одним из важнейших свойств масел является стойкость против окис-
ления. Окисление масел происходит в присутствии кислорода воздуха и уси-
ливается действием высоких температур. При окислении масло постепенно
густеет, темнеет, приобретает острый запах и дает осадки. Легко окисляются
непредельные и частично нафтеновые углеводороды, входящие в состав ма-
сел. В условиях хранения при температуре ниже 50°С масла мало окисляют-
ся.
Термическая стабильность масел характеризует их способность про-
тивостоять пригоранию поршневых колец и образованию лаковых отложе-
ний на деталях двигателя.
Продукты окисления масел составляют основу нагаров и лаков. От-
ложение нагара на деталях двигателя начинается с образования лаковой
пленки, на которой откладываются частички масла, золы и углерода. Рост
слоя нагара идет до определенной величины, затем начинается его выгора-
ние. Нагар ухудшает теплопередачу, может привести к закоксовыванию ко-
лец.
72

Моющие свойства характеризуют способность масла удерживать во


взвешенном состоянии образующиеся продукты окисления. Оценка этих
свойств производится по семибальной шкале (0-6 баллов) после испытания в
течение 2 часов на установке ПЗВ. На этой установке поршень перемещается
электромотором, а тепловой режим двигателя имитируется электроподогре-
вом. После испытаний установку разбирают и оценивают лакообразование на
боковой стороне поршня с помощью цветной шкалы. Хорошие моющие
свойства оцениваются баллом не более 1.
Коррозийные свойства масел характеризуют их склонность вызывать
коррозию металлов, особенно цветных сплавов, содержащих свинец. Свинец
- широко распространенный компонент сплавов антифрикционного материа-
ла вкладышей. Обычно коррозийность оценивается по потере веса отполиро-
ванных свинцовых пластинок, омываемых в течение 2 часов маслом при тем-
пературе 200°С.
Важным показателем свойств масел является температура вспышки.
Чем ниже температура вспышки масла, тем интенсивнее оно будет испарять-
ся и выгорать в двигателе, что ухудшает смазывающие свойства и увеличи-
вает расход масла. Кроме того, масло с низкой температурой вспышки будет
интенсивно испаряться на горячих поверхностях деталей, препятствуя обра-
зованию прочной адсорбированной пленки и ухудшая тем самым противоиз-
носные и противозадирные свойства масел.
Свойство смазочных материалов образовывать тонкий мономолеку-
лярный прочный слой на поверхности металла называется «маслянисто-
стью». Оно обусловлено наличием активных полярных частиц, плотно ад-
сорбирующихся на поверхности металлов и прочно удерживающихся на ней.
Такими активными частицами являются:
^ гидроксильная группа R-OH;
^ карбоксильная группа R-C-O2-R;
^ нитро - группа (аминная) R-NH2
отдельные элементы, например, сера и хлор.
73

Молекулы ориентируются своей полярной частью в сторону металла, а не-


полярной углеводородной частью - внутрь слоя.

9.4 Основные пути экономии масел


Для экономии масел рекомендуются следующие мероприятия:
- использование только рекомендованных марок масел;
- предотвращение загрязнения и обводнения масел;
- своевременная смена масла в двигателе;
- снижение угара масла;
- использование моторных масел только по их прямому назначению.

9.5 Лабораторное исследование качества моторных масел


Цель работы - изучить физические свойства моторных масел и мето-
ды их определения.
Содержание работы.
Определить плотность, кинематическую вязкость, температуру
вспышки, кислотное число, наличие минеральных кислот и щелочей, наличие
механических примесей, содержание воды, моющее-диспергирующую спо-
собность масла и наличие загущающей присадки в испытуемом образце мас-
ла
Приборы, оборудование, химикаты.
На каждом рабочем месте должны быть: нефтеденсиметр (ареометр),
термометры, вискозиметры, стакан, колбы, штатив, тигель с песчаной баней,
запальник, бюретка на штативе, мерный цилиндр, пробирки, фильтровальная
бумага, прибор для определения содержания воды в нефтепродуктах, образец
масла, бензин, спирт, раствор КОН, индикаторы, глицерин или маловязкое
масло, дизельное топливо.
Р2 ^ б Р20 б
0 ,8 0 -0 , 8 1 0,000765 0 ,8 5 -0 , 8 6 0,000699

0 ,8 1 -0 , 8 2 0,000752 0 ,8 6 -0 . 8 7 0,000686
0 ,8 2 -0 , 8 3 0,000738 0 ,8 7 -0 , 8 8 0,000673

0 ,8 3 -0 , 8 4 0,000725 0 ,8 8 -0 , 8 9
0,000660
0 ,8 4 -0 , 8 5 0,000712 0 ,8 9 -0 , 9 0 0,000647

Плотность испытуемого густого нефтепродукта при 20°С определяют


по формуле
р 2р
см р р■>
75

где Рем - плотность смеси при 20°С;


Рр - плотность растворителя при 20°С.

Определение кинематической вязкости масла


Вязкостные свойства являются основным эксплуатационным пара-
метром, по которому подбирают масло. При малой вязкости возможно сни-
жение несущей способности масляного клина с последующим разрушением
подшипников скольжения, а при большой вязкости повышаются затраты
энергии на перекачку масла и увеличивается нагарообразование. В марки-
ровке отечественных масел указывают вязкость в сСт при 100°С, т.е. на уста-
новившемся тепловом режиме двигателя.
Важно знать также изменение вязкости в диапазоне температур 50-
100°С, т. к. рабочей температурой масла в поршневом двигателе внутреннего
сгорания принято считать 100°С.
Кинематическую вязкость испытуемого масла определяют капилляр-
ным вискозиметром (рис. 7) с диаметром капилляра 0,8-1,0 мм. Правила ра-
боты с вискозиметром были изучены ранее, при выполнении лабораторной
работы 2.
Для определения вязкости при 50°С вискозиметр с испытуемым мас-
лом выдерживают в водяной бане и течение 10 минут (температура воды в
бане 51°С). Для определения вязкости при 100°С вискозиметр выдерживают
в бане из глицерина или маловязкого масла.
Кинематическую вязкость в сантистоксах определяют по формулам

V50 = c * ti V100 = c * t2
где с - постоянная вискозиметра;
ti - среднее время истечения масла при 50°С, с;
t2 - среднее время истечения масла при 100°С, с.
76

Определение индекса вязкости


Индекс вязкости есть условная величина, показывающая степень из-
менения вязкости с изменением температуры. У двух эталонных масел вязко-
сти при 210оФ (99оС) равны, а при 100оС (38оС) у одного из эталонных масел,
имеющего высокую вязкость L, индекс вязкости равен нулю, а у другого эта-
лонного масла, с вязкостью H, - 100 - рисунок 9.1.

Рисунок 9.1 - График к оценке индекса вязкости

У испытуемого масла при температуре 38оС вязкость равна N. Тогда


индекс вязкости оцениваемого масла равен =LN/LH 100 - рисунок 9.2.

Рисунок 9.2 - Номограмма для определения индекса вязкости


77

При низкой температуре вязкость не должна быть чрезмерно высокой,


т.к. это ухудшает прокачиваемость масла и затрудняет его поступление к
смазываемым деталям. При высокой температуре вязкость должна быть до-
статочной для сохранения несущей способности масляного клина. Чем боль-
ше индекс вязкости, тем меньше такое изменение, тем выше качество масла.

Определение температуры вспышки масла


Чем ниже температура вспышки масла, тем интенсивнее оно будет
испаряться в двигателе, что ухудшает смазывающие свойства и увеличивает
расход масла. Кроме того, масло с низкой температурой вспышки будет ин-
тенсивно испаряться на горячих поверхностях деталей, препятствуя образо-
ванию прочной адсорбированной пленки и ухудшая тем самым противоиз-
носные и противозадирные свойства масел.
Налить испытуемое масло в железный тигель до уровня на 10-12 мм
ниже края тигля. Погрузить тигель в песчаную баню. Нагрев контролируют
термометром, опущенным в масло - рисунок 9.3.

1 - песчаная баня; 2-тигель; 3-термометр.


Рисунок 9.3 - Прибор для определения температуры вспышки в открытом
тигле
78

За 10-15°С до ожидаемой температуры вспышки на расстоянии 1 см от


поверхности масла поднести открытое пламя и повторить эту операцию через
5°С до появления на поверхности масла синего пламени, которое быстро гас-
нет. Температуру первой вспышки зарегистрировать. По окончании опыта
слить масло из тигля.
Определение кислотного числа масла
Кислотное число определяется количеством миллиграммов щелочи
КОН, необходимым для нейтрализации кислот, содержащихся в 1 г масла.
В основном в масле содержатся органические кислоты, главным обра-
зом нафтеновые, в которые входит группа СООН. Однако в масле могут по-
являться и примеси минеральных кислот, наличие которых совершенно не-
допустимо. Минеральные кислоты воздействуют на стальные и чугунные де-
тали, а органические кислоты - на цветные сплавы, особенно содержащие
свинец - широко распространенный компонент сплавов антифрикционного
материала вкладышей.
Определение кислотности заключается в извлечении из масла кислот
кипящим этиловым спиртом и нейтрализации их раствором едкого кали по-
добно тому, как это выполнялось при анализе топлива для карбюраторных
двигателей. В мерный цилиндр налить 4-5 мл масла, а затем перелить его в
колбу. Зная плотность масла, определяют его массу. В другую колбу налить
25 мл этилового спирта и добавить 4-5 капель индикатора нитразинового
желтого. Этот индикатор окрашивается в синий или зеленый цвет в щелоч-
ной среде. В нейтральной среде он бесцветен.
Колбу со спиртом закрыть пробкой со стеклянной трубкой - воздуш-
ным холодильником (рисунок 9.4) и осторожно кипятить 5 минут, периоди-
чески покачивая колбу для удаления углекислого газа. При кипячении нельзя
допускать выбросов спирта из трубки.
79

1 -нагреватель; 2-колба; 3 - воздушный холодильник.


Рисунок 9.4 - Прибор для определения кислотности масла

Для полной нейтрализации образовавшейся угольной кислоты горячий


спирт нейтрализуют 0,05Нраствором КОН до перехода желтой окраски в
зеленую.
Г орячий спирт залить в колбу с маслом, закрыть пробкой со стеклян-
ной трубкой и осторожно нагревать, часто встряхивая колбу. Спирт с маслом
кипятить 5 минут.
Затем добавляют 3-4 капли реактива нитразинового желтого и
титруют раствором КОН до появления желтого окрашивания.
Замерить в бюретке число капель КОН при расходе его 2 мл, опреде-
лив после этого средний объем одной капли. При титровании колбу со спир-
товым раствором периодически слегка встряхивать.
Кислотное число масла определяют по формуле
К = n . T / P , мг/г.
где n - количество миллилитров щелочи КОН, пошедшее на титрование;
Т - титр (концентрация) спиртного раствора едкого кали, мг/мл;
Р - масса испытуемого масла, г.
Для 0,05Н раствора КОН принимают Т = 2,8 мг/мл.
80

Определение наличия в масле минеральных кислот и щелочей


При производстве масел часто применяется очистка их серной кисло-
той с последующей нейтрализацией ее щелочью. Даже небольшое количе-
ство кислоты в масле не допускается, поэтому на практике моторные масла
могут содержать незначительное количество щелочи.
Минеральные кислоты и щелочи хорошо растворяются в воде. По-
этому для проверки их наличия в образце масла необходимо 8-10 мл масла
залить в делительную воронку и добавить 25 мл горячей воды при темпера-
туре 80-90°С. Воронку закрыть пробкой и в течение 5 минут перемешивать
встряхиванием, периодически открывая пробку для удаления газообразных
продуктов.
После отстаивания в штативе часть водного слоя осторожно спустить
из воронки в две пробирки. В первую пробирку добавить 3 капли метило-
ранжа, который кислому раствору придает розовый цвет, щелочному - оран-
жевый, нейтральному - желтый. Во вторую пробирку добавить 3 капли фе-
нолфталеина, который в щелочной среде окрашивается в розово-малиновый
цвет.
В результате проведенного анализа сделать выводы о наличии в мас-
ле минеральных кислот и щелочей.
Определение наличия в масле механических примесей
Для проверки наличия механических примесей испытуемое масло
нагревают до 50-70°С и пропускают 5-6 г масла через фильтровальную бума-
гу, которую после окончания фильтрации осматривают на свет.
Определение содержания в масле воды
Вода в нефтепродуктах может содержаться в виде взвеси, которая лег-
ко отстаивается, и в виде очень устойчивой эмульсии. Наличие воды в
нефтепродуктах крайне нежелательно. Попадание воды в масло недопустимо
как при работе, так и при хранении. При обводнении масла щелочноземель-
ные металлы и активные группы присадок разлагаются и выпадают в осадок,
81

поэтому зольность и щелочное число снижаются. Тогда уменьшается термо-


окислительная стабильность и ухудшаются моющие свойства. При использо-
вании такого масла можно ожидать возрастания скорости накопления высо-
котемпературных отложений в зоне цилиндро-поршневой группы. Внешним
признаком гидролизованного масла служит появление мазеобразных осадков
сероватого или желтоватого цвета.
Присутствие воды в масле можно определить отстаиванием, пробой
на прозрачность (эмульсия воды придает мутность образцу) и пробой на по-
трескивание при нагревании. Если при нагревании пробирки с маслом до
температуры 130оС наблюдается треск со вспениванием и конденсация воды
(затуманивание) в верхней, холодной части пробирки, наличие воды масле
считается установленным.
Количество воды определяют перегонкой нефтепродукта с раствори-
телем. Для этого образец масла следует перемешать, встряхивая его в тече-
ние 5 минут. Мерным цилиндром перелить 50 мл масла в колбу и затем доба-
вить туда дважды по 50 мл растворителя (бензина, толуола или ксилола). Для
равномерного кипения в колбу добавляют пористое вещество (шлак, пемза).
Смесь нефтепродукта с растворителем перемешивают, а затем соединяют
колбу с приемником-ловушкой; последняя связана с холодильником - рису-
нок 9.5.
Через холодильник пропускают воду и нагревают колбу. Пары рас-
творителя и воды конденсируются и стекают в ловушку. Перегонку продол-
жают до тех пор, пока уровень воды в ловушке перестанет повышаться.
Охладив приемник-ловушку, подсчитывают количество находящейся там во-
ды в миллилитрах и определяют содержание воды в процентах от объема
взятого масла.

Определение моющее-диспергирующей способности масла


Анализируемое масло в тигле выдержать в сушильном шкафу 5 мин.
Пипеткой нанести две капли масла из тигля на фильтровальную бумагу, ко-
82

торая после этого выдерживается в сушильном шкафу в течение 10 минут


при температуре 100-160оС. Провести анализ полученной хроматограммы.

1 - холодильник; 2 - приемник-ловушка; 3 - колба; 4 - нагреватель.


Рисунок 9.5 - Прибор для определения количества воды в нефтепродукте

На фильтровальной бумаге масло образует серое или черное пятно, в


котором различают три зоны. В центре пятна расположено ядро, окруженное
зоной диффузии. Зона диффузии очерчена нерастворимыми в масле продук-
тами. За пределами этой зоны находится зона очищенного масла. При нали-
чии в масле воды она образует еще одно наружное кольцо. Соответствующая
схема показана на рисунке 9.6

1 - ядро, 2 - очищенное масло, 3 - кольцо, 4 - зона диффузии.


Рисунок 9.6 - Схема капельной пробы
83

Чем меньше ширина зоны диффузии, тем больше срабатывание мою-


ще-диспергирующей присадки в масле. Численная величина моюще-
диспергирующей способности работавшего масла оценивается по формуле:
МДС = 1 - d/D,
где d - средний диаметр центрального ядра;
D - средний диаметр зоны диффузии.
Допустимая величина МДС равна 0,3 условных единиц, после даль-
нейшего ее уменьшения масло подлежит замене.
Определение наличия в масле загущающей присадки
Чтобы отличить загущенное масло, в пробирку наливают 3-4 мл мас-
ла и разбавляют его двойным количеством бензола или авиационного бензи-
на, затем добавляют 5 мл ацетона или бутилового спирта. При наличии в
масле полиизобутилена вначале появится муть, а затем на дно пробирки вы-
падет липкий прозрачный комочек полимера.

Контрольные вопросы
1. Каковы условия работы и требования к моторным маслам?
2. Проведите классификацию и перечислите ассортимент отечественных
моторных масел.
3. Как маркируют моторные масла США?
4. Перечислите основные свойства масел.
5. Как определить вязкость, индекс вязкости и температуру вспышки мас-
ла?
6. Каково назначение моющего компонента присадки в масле?
7. Каково назначение стабилизирующего компонента присадки в масле?
8. Какие негативные явления проявляются в двигателе при срабатывании
моюще-диспергирующей присадки в масле?

9. Что характеризует зона диффузии при анализе хроматограммы рабо-


тавшего масла?
84

10 Синтетические моторные масла

10.1 Основные виды синтетических масел


В связи с общей тенденцией форсирования ДВС моторные масла
на нефтяной основе по ряду свойств находятся на пределе своих воз-
можностей. Эти масла выделяются из нефти, некоторые углеводороды в
их составе совсем не требуются по условиям работы моторного масла. С
развитием химии появилась возможность синтезировать вещества, вхо-
дящие в состав моторных масел. Это позволяет формировать состав, а,
следовательно, и эффективно регулировать эксплуатационные свойства
синтетических масел.
Наиболее известны следующие виды синтетических моторных
масел: углеводородные, диэфирные, полиалкиленгликолевые, диал-
килбензольные, фосфорорганические, жировые, галогенуглеродные и
кремнийорганические. Эти масла производят из различного сырья и
различными методами: каталитической полимеризацией жидких или га-
зообразных углеводородов, получаемых обычно из нефтяного сырья,
алкилированием ароматических углеводородов (из каменоугольной
смолы) непредельными углеводородами, синтезом кремнийорганиче-
ских соединений (т.е. получением силиконовых полимеров), замещени-
ем водорода в углеводородах фтором и другими методами. Практически
все синтетические масла превосходят нефтяные по следующим показа-
телям: индекс вязкости, температура вспышки, температурный предел
работоспособности и потери на испарение. Если у моторного масла
нефтяного потери на испарение при 100°С за 22 часа работы составляют
8%, то у большинства синтетических моторных масел - 0.1%. Большин-
ство синтетических моторных масел может использоваться как в смеси
85

нефтяными моторными маслами, так и в качестве добавок к трансмис-


сионным маслам.

10.2 Характеристика синтетических моторных масел


Синтетические углеводородные масла получают обычно из при-
родного газа. Формирование фракционного состава синтетических ма-
сел позволяет улучшить многие показатели качества по сравнению с
нефтяными маслами. Синтетические углеводородные масла обладают
высокой термической стабильностью, низкой испаряемостью и хоро-
шими вязкостно-температурными свойствами. Они хорошо смешивают-
ся с нефтяными маслами и пригодны для использования в условиях
крайне низких температур.
Синтетические диэфирные масла получают при взаимодействии
карбоновых кислот и спиртов. Образующиеся сложные эфиры называ-
ются диэфирами, используется также для предохранения от ржавчины.
С увеличением длины углеродной цепи диэфирные масел повышается
их вязкость и температура застывания. Практически по всех эксплуата-
ционным свойствам (индекс вязкости, температура вспышки, смазочные
свойства, стойкость к окислению) Эти масла превосходят нефтяные.
Особенно важны высокая термическая стабильность и практически
полное отсутствие испарения диэфирных масел. Хорошие смазывающие
свойства этих масел объясняются тем. Что молекулы диэфирных масел
имеют полярные группы. Образующие на поверхности металла тонкую
масляную пленку. Эти масла агрессивно воздействуют на резиновые из-
делия. Синтетические диэфирные масла используются как в чистом ви-
де, так и в смеси с нефтяными маслами. Эти масла широко применяются
в авиации.
86

Полиалкиленгликолевые масла обладают высокими противоиз-


носными и противозадирными свойствами, малой коксуемостью и ис-
паряемостью, высокой температурой вспышки и низкой температурой
застывания, не образуют смолистых соединений в присутствии кисло-
рода до температуры 400°С и обладают хорошими естественными мо-
ющими свойствами. Полигликоли представляют собой по структуре ли-
нейные полиэфиры с длинными цепями, молекула которых может со-
держать одну или несколько гидроксильных групп.
В отличие от большинства синтетических масел полигликоли не
оказывают коррозирующего воздействия на металлы и совместимы с
резиной. Полигликоли не растворимы в углеводородах. Сырьем для по-
лучения полигликолей служат этилен и пропилен - газообразные непре-
дельные углеводороды. Чистые полигликолевые масла склонны к тер-
мической и механической диполимеризации. Эти отрицательные свой-
ства устраняют введением стабилизирующих присадок. Полигликоли
довольно дороги. Они могут применяться как в чистом виде, так и в
смеси с нефтяными маслами.
Полиэтиленовые масла - по своим свойствам аналогичны синте-
тическим углеводородным маслам. По сравнению с нефтяными маслами
имеют меньшую коксуемость и более низкую температуру застывания.
Эти масла получают полимеризацией этилена и используют обычно в
смеси с дистиллятными маслами.
Диалкилбензольные масла - получают из алкилбензолов с прямой
цепью. Они превосходят нефтяные масла по смазочным свойствам, ин-
дексу вязкости, температуре застывания и термической стабильности.
Эти масла широко применяются для районов с холодным климатом в
качестве всесезонных моторных масел.
87

Фосфорорганические масла - это сложные эфиры ортофосфор-


ной кислоты. Они отличаются хорошими смазочными, антиокислитель-
ными, антикоррозийными свойствами и огнестойкостью. На поверхно-
сти узлов трения образуют противоизносные пленки из фосфидов ме-
таллов, благодаря чему значительно увеличивается срок службы дета-
лей.
Жировые масла - изготавливают на основе растительных и жи-
вотных жиров. Являются одними из лучших по смазывающей способно-
сти, но обладают коррозийной агрессивностью и склонностью к образо-
ванию отложений и смол, поэтому применяются ограниченно.
Большинство жировых масел растворяется в нефтяных маслах
только после специальной обработки и такие смеси носят название ка-
стролей. В составе их обычно применяются бутиловый эфир, жирные
кислоты касторового масла и полимеризованное соевое масло. Такое
масло имеет вязкость около 15 сСт, индекс вязкости 130, температуру
застывания 45°С. Кастроли часто используют в высокофорсированных
двигателях автомобилей, а также в авиации.
Галогенуглеродные, фтороуглеродные и хлороуглеродные масла -
получают обычно фторированием (замещением молекул водорода на
фтор) углеводородов различных нефтяных фракций. Эти масла имеют
хорошие смазывающие свойства, обладают высокой термоокислитель-
ной стабильностью, химически не агрессивными и не склонными к об-
разованию отложений. Но в тоже время они имеют низкую температу-
ру кипения, высокую температуру замерзания и значительное измене-
ние плотности по температуре.
Хлорфторуглеродные масла - частично исправляют эти недо-
статки. У этих масел водород в углеводородной молекуле замещен ча-
стично на фтор и частично на хлор.
Поли- Жиро-
Нефтя- Диэфир Поли- Фторо-
алкилен- вые
Показатели ные эфир- силок- угле-
гликоле- ка-
масла ные сановые родные
вые строль
Индекс вяз-
70 140-150 140-180 270 500 130
кости
Температура
застывания, -40 -40 -50 -80 -15 -45
о
С
Температура
200 230 190 315 - -
вспышки, оС
Потери на
испарение
8 0,1 0,1 0,1 0 -
при 100оС за
22 часа, %

В последнее время считается весьма перспективным изготовле-


ние моторных масел методом гидрокрекинга (деструктивной гидрогени-
зации). Иногда получаемое при этом масло называют полусинтетиче-
ским из-за того, что целевое изменение группового состава масла зна-
89

чительно улучшает его свойства при сравнительно невысокой стоимо-


сти.
Гидрокрекинг проводится при высоком давлении (200-300 атм) и
высокой температуре (около 500°С) в атмосфере водорода. При этом
расщепляются высокомолекулярные соединения исходного сырья, а
осколки молекул гидрируются, превращаясь в углеводороды меньшего
молекулярного веса. Непредельные углеводороды превращаются в пре-
дельные, предотвращается образование высокомолекулярных смоли-
стых соединений, а имеющиеся в сырье сернистые и кислородные со-
единения реагируют с водородом, образуя сероводород и воду. В ре-
зультате гидрокрекинга получают высококачественные продукты из тя-
желых нефтяных остатков.
Компаундированными называют минеральные масла (обычно
трансмиссионные) с добавкой 8 - 10 % жировых масел.

Контрольные вопросы
1. Каковы основные характеристики синтетических моторных масел
(углеводородных, диэфирных, полиалкиленгликолевых, полиэти-
леновых, диалкилбензольных, фосфорорганических, жировых, га-
логеноуглеродных, кремнийорганических).
2. Каковы сравнительные свойства минеральных и синтетических
масел?
3. В чем преимущество моторных масел, изготовленных методом
гидрокрекинга?
4. Какие масла называются компаундированными?
90

11 Трансмиссионные и гидравлические масла

11.1 Условия работы и основные свойства трансмиссионных ма-


сел
Трансмиссионные масла применяются для смазывания зубчатых и
червячных передач, подшипников и валов трансмиссии. Рабочая температура
трансмиссионных масел ниже, чем моторных (обычно до 100оС), поэтому
трансмиссионные масла в процессе работы окисляются незначительно, не
образуют нагара и лаковых пленок. Удельные давления в местах контакта
л

зубьев обычных зубчатых передач достигают 15000-20000 кг/см , а в гипоид-


л

ных - 30000-40000 кг/см . Относительная скорость скольжения зубьев обыч-


ных передач составляет, как правило, не более 3 м/с2, а для гипоидных пере-
л

дач эта величина повышается до 5-10 м/с .


Столь высокие нагрузки требуют большой прочности масляной плен-
ки, обеспечивающей минимальные зазоры. В зоне контакта зубьев, где раз-
виваются очень большие местные нагрузки и температуры до 350-400 оС,
возможно разложение масла и потеря его эффективности. Поэтому трансмис-
сионные масла должны обладать противозадирными свойствами, а также
иметь хорошую подвижность, не корродировать детали и не содержать меха-
нических примесей.
Противоизносные и противозадирные свойства трансмиссионных ма-
сел обеспечиваются поверхностно-активными веществами, содержащимися в
высокосмолистых остаточных нефтепродуктах. Для усиления противозадир-
ных свойств в масла добавляют присадки, содержащие соединения хлора,
фосфора и серы. Эти вещества, взаимодействуя с металлом, при высоких
температурах образуют пленки окислов, которые предохраняют металличе-
ские поверхности.
Под действием повышенных температур и катализаторов, которыми
являются продукты изнашивания металла, масло окисляется, вязкость его
91

повышается и в нем образуются нерастворимые сгустки, которые особенно


вредны для гидромеханических трансмиссий.
Масло не должно вспениваться, т.к. образование пузырьков воздуха
резко ухудшает его противоизносные и противозадирные свойства. Наличие
воды в трансмиссионных маслах делает их непригодными к использованию,
т.к. при этом водные растворы присадок становятся коррозийно-
агрессивными. Не допускается также наличие в масле абразивных механиче-
ских примесей.

11.2 Ассортимент трансмиссионных масел


Применявшиеся ранее высоковязкие трансмиссионные масла (нигрол)
в современных высокоскоростных трансмиссиях не используются, т.к. такое
масло не успевает при работе растекаться по всей поверхности зуба, оставляя
часть его поверхности без смазки.
В качестве трансмиссионных рекомендуются масла ТАп-15В, ТЭп-15
(всесезонное) и для северных районов ТСп-14. В коробках передач тракторов
К-700, К-701, Т-150 и Т-150К применяются моторные масла группы В. Для
легковых автомобилей предназначено масло ТАД-17, которое содержит про-
тивоизносную, противозадирную, антиокислительную, антипенную и де-
прессорную присадки.
Для смазки гипоидных передач грузовых автомобилей выпускается
масло ТС-14 ГИП.
Масло МГ-30у (старая маркировка МГЕ-46 В) предназначено для
гидростатических передач отечественных и импортных машин. Цифра в мар-
ке трансмиссионного масла показывает его вязкость в сантистоксах при
100оС.
В зимнее время разрешается разбавлять трансмиссионные масла 30%
масла веретенного АУ.
Классификация трансмиссионных масел США: GL-3 - обычные
трансмиссии со спиральными зубьями; GL-4 - гипоидные трансмиссии;
92

GL-5 - гипоидные трансмиссии, работающие в условиях ударных нагру-


зок с высокими скоростями скольжения зубьев; GL-6 - гипоидные
трансмиссии, работающие в особо тяжелых условиях.

11.3 Масла для гидросистем


Масла для гидросистем тракторов и автомобилей должны удовлетво-
рять следующим требованиям: обладать хорошей прокачиваемостью; не вы-
зывать коррозии, а также разбухания резиновых деталей; иметь высокую
смазывающую способность; иметь высокую химическую стабильность.
В качестве рабочей жидкости для гидроприводов в тракторах и авто-
мобилях используется масло гидравлическое единое МГЕ-10А, которое со-
держит вязкостную, депрессорную и антиокислительную присадки. Может
также применяться авиационное гидравлическое масло АМГ-10, но оно тре-
бует уплотнений из маслостойкой резины.
В качестве заменителя используют веретенные масла, однако при
низких температурах их вязкость чрезмерно возрастает. Применяемое иногда
в гидросистемах моторное масло имеет повышенную вязкость и зольность
присадок, вызывающую повышенный износ золотника распределителя.
В США для гидросистем применяются масла различных фирм,
имеющие следующую маркировку: HF-2, M-2950-S, P-70 и 9G.

11.4 Индустриальные масла


К индустриальным относится обширная группа масел, предназначен-
ных для смазки промышленного оборудования. В марке индустриальных ма-
сел селективной очистки ставят индекс С (например, ИС-20), полученных
методом гидрирования - индекс Г (ИГ-30), прошедшие только щелочную
очистку - индекс В (45В), а масла сернокислотной очистки - только цифру
(20). Цифра указывает значение кинематической вязкости в сантистоксах при
50оС. Масла селективной очистки имеют улучшенный индекс вязкости и
низкую зольность.
93

12 Консистентные смазки

12.1 Состав и основные свойства консистентных смазок.


Консистентные смазки представляют собой не текучие при
обычных условиях, мазеобразные продукты. Это сложные коллоидные
системы, в состав которых входят: основа (нефтяное масло), загусти-
тель, иногда наполнитель и стабилизатор. У большинства пластичных
смазок основа - это минеральное масло, которое занимает 80-90 % объ-
ема. В качестве загустителя применяют мыла (соли жирных кислот) или
твердые углеводороды. Стабилизатор, поддерживающий однородность
коллоидной системы, это обычно вода. В качестве наполнителя иногда
используют канифоль или графит.
Консистентные смазки подразделяют на три основных вида:
- антифрикционные, уменьшающие трение;
- предохранительные, защищающие от коррозии;
- уплотнительные обеспечивающие герметизацию.
Консистентные смазки применяются при больших удельных
нагрузках, в трудногерметизируемых узлах, для защиты поверхности от
коррозии, а также в узлах трения с резко изменяющимися температур-
ными и скоростными режимами работы.

12.2 Ассортимент консистентных смазок


Универсальные смазки, совмещающие антифрикционные, герме-
тизирующие и защитные свойства, делятся на 3 подгруппы:
- УН - универсальные, низкоплавкие с температурой плавления
40-65°С;
- УС - универсальные, среднеплавкие с температурой плавления до
100°С;
94

- УТ - универсальные, тугоплавкие с температурой плавления выше


100°С;
Свойства пластичной смазки во многом зависит от применяемого
загустителя. Кальциевое мыло используется для изготовления солидола.
Он малорастворим в воде и рассчитан на работу при температуре
обычно до 80°С. Сейчас солидолы считаются устаревшими и вытесня-
ются другими смазками. Выпускаются кальциевые смазки с повышен-
ной термической стабильностью и лучшими противозадирными свой-
ствами - «Униол».
Натриевое мыло используется для производства консталина, об-
ладающей повышенной температурой каплепадения, но пониженной
влагостойкостью. Сейчас применение консталинов ограничено, так же
как и устаревших натриево-кальциевых смазок 1-13 АМ, ЯН3-2 , КС-6.
Литиевое мыло довольно дорого, но обеспечивает консистентной смаз-
ке хорошие высоко- и низкотемпературные свойства, а также нераство-
римость в воде. Наиболее распространен «Литол - 24»
«Фиол 1» - смазка, близкая к «Литол - 24» , но с меньшей вязко-
стью и лучшими низкотемпературными свойствами.
«Фиол 3» - практически идентична «Литол - 24».
«Н-158» - высокостабильная литиево-кальциевая смазка, изго-
тавливаемая на масле МС-20, применяется для подшипников электро-
оборудования и крестовин кардана.
Бариевое мыло весьма дорого, но обеспечивает высокую темпе-
ратуру каплепадения и влагостойкость. Применяется для изготовления
смазки ШРБ - 4.
Недостатком всех мыльных консистентных смазок является
то, что после расплавления они при последующем охлаждении не спо-
собны восстанавливать структуру.
95

Если загустителем являются твердые углеводороды (петролатум,


церезин, парафин), то такие смазки называются углеводородными. Та-
ковы технические вазелины, консервационная смазка ПВК.
В маркировке консистентных смазок используют буквы:
У - универсальная; Н - низкоплавкая; В - водостойкая; А - активиро-
ванная (для тяжелых условий); С - среднеплавкая; Т - тугоплавкая; м -
морозостойкая; К - кислотоупорная; Р - не растворяющая резины; З -
защитная от коррозии; П - пластичная;
Например, УНВА, ПВК.

12.3 Твердые слоистые смазки


Все шире применяются твердые слоистые смазки, где использу-
ются кристаллические вещества, обладающими смазывающими свой-
ствами: графит, вермекулит, дисульфиды молибдена и вольфрама, нит-
рит бора, бромиды олова и кадмия, сульфат серебра, иодиды висмута,
никели и кадмия, фталоцианин, селениды и теллуриды вольфрама и ти-
тана и пр.
Графит обладает высокими антифрикционными свойствами - ко-
эффициент трения 0,04 - 0,08. Температурный предел работоспособно-
сти - 600°С. Графит адсорбируется на поверхности металла, образуя
защитную пленку. При этом электростатические заряды отводятся из
зоны трения, сохраняя прочность смазочного слоя.
Графитная смазка УСсА получается загущением высоковязкого
масла кальциевым мылом с добавкой 10% графита. Предназначена для
смазывания рессор, подвесок, открытых шестерен, резьбовых соедине-
ний.

Дисульфид молибдена Ыа^ имеет коэффициент трения 0,05 -

0,10 и обладает хорошими адсорбционными способностями. Рабочая


96

температура - до 400°С. Недостаток его в том, что Ыа^ легко вступает

в реакцию с водой и кислородом, выделяя SO2.

Дисульфид вольфрама по сравнению с Ыа8^ более термосто-


ек (до 500°С), химически инертен, но стоит дорого и имеет высокую
плотность (р=7,4 г/см3), что затрудняет получение однородной смеси
его с маслом.

Фталоцианины (меди C32Hl6Cu ) (и железа C32Hl6Fe ) - это метал-

лосодержащие полициклические органические соединения с крупными

плоскими молекулами и слабыми межмолекулярными связями. Они об-

разуют хемосорбированные пленки на поверхности металлов, работо-

способны до температуры 650°С.


Удержание пленки на поверхности веществ за счет межмолеку-
лярных (физических) сил - адсорбция, а за счет внутримолекулярных
(химических) - хемсорбция. Хемсорбцированные пленки появляются
после химического взаимодействия с поверхностью.

12.4 Методы контроля качества консистентных смазок.


Наличие абразивных механических примесей устанавливают при
трении образца смазки, помещенного между двумя стеклами, по харак-
терному скрипу.
Проверку растворимости осуществляют, нагревая образец смаз-
ки в пробирке с водой.
Температуру каплепадения смазки проверяют на приборе Уббелоде
(рисунок 12.1). При проверке необходимо отсоединить термометр от гильзы
и шпателем плотно вмазать образец смазки в стеклянную чашечку. Излишек
смазки срезать. Чашечку вставить в гильзу, а излишек смазки, выдавленный
ртутным шариком термометра, также срезать.
97

1 - термометр; 2 - металлическая гильза; 3 - чашка.


Рисунок 12.1 - Прибор для определения температуры каплепадения;

Термометр на пробке установить внутри пробирки, предварительно


поместив в пробирку кусочек фильтровальной бумаги. Пробирку в зажиме
установить в стакане с водой. Нагрев воды электронагревателем фиксируют
вторым термометром, закрепленным в штативе и опущенным в стакан с во-
дой. Скорость нагрева 1-1,5°С в минуту
При проведении опыта нужно зарегистрировать две температуры: кап-
леобразования, при которой из чашечки появляется капля смазки, и каплепа-
дения, когда капля отрывается и падает в пробирку. Минимальная темпера-
тура каплепадения для смазок на углеводородной основе 50°С, для солидолов
75-100°С, для консталинов 120-130°С. Чем выше температура каплепадения,
тем меньше риск заедания подшипника с этой смазкой в чрезвычайных усло-
виях, тем лучше смазка.
98

Определение числа пенетрации


Число пенетрации характеризует консистенцию (густоту) смазки и
показывает глубину погружения стандартного конуса прибора в исследуе-
мую смазку в течение 5 секунд, выраженную в десятых долях миллиметра
(рисунок 12.2). Исследуемую смазку тщательно перемешать в специальной
мешалке и пробу ее поместить в цилиндр пенетрометра.

1 - столик; 2 - конус; 3 - плунжер; 4 - диск, 5 - рейка.


Рисунок 12.2 - Прибор для определения числа пенетрации масла

Перемещая плунжер с конусом и подставку, на которой стоит стакан-


чик, подводят острие конуса к поверхности испытуемой смазки, пользуясь
при этом, в случае необходимости, зеркалом прибора. Подвести рейку ци-
ферблата до соприкосновения с плунжером, перемещая кронштейн. Стрелка
циферблата при этом должна быть установлена на ноль. Нажать и удержи-
вать кнопку, освобождающую плунжер от фиксации. Через 5 секунд кнопку
99

отпустить, после чего внедрение конуса в смазку прекращается. Нажимая ру-


кой на рейку до упора ее в плунжер, по циферблату определить глубину по-
гружения конуса, численно равную образовавшемуся после погружения за-
зору между плунжером и рейкой. Градуировка диска выполнена в десятых
долях миллиметра. Зная число пенетрации, определить по ГОСТу марку
смазки.

Контрольные вопросы
1. Какие компоненты входят в состав консистентных смазок?
2. Какие загустители используют при изготовлении консистентных сма-
зок?
3. Как определяется однородность консистентной смазки?
4. Как определяется наличие абразивных механических примесей в кон-
систентной смазке?
5. Как определяется расслаиваемость образца консистентной смазки?
6. Опишите методику проверки растворимости образца консистентной
смазки.
7. Опишите методику определения температуры каплепадения конси-
стентной смазки.
8. Какие негативные явления могут возникнуть при использовании на ав-
томобиле консистентной смазки с низкой температурой каплепадения?
9. Опишите методику определения числа пенетрации.
100

13 Технические жидкости

13.1 Охлаждающие жидкости


При работе двигателя внутреннего сгорания необходимо отводить
тепло от чрезмерно нагретых деталей двигателя, для чего обычно использу-
ется жидкостная система охлаждения, где в качестве охлаждающей жидкости
используется либо вода, либо низкозамерзающая жидкость - антифриз. Вода
в качестве охлаждающей жидкости имеет тот недостаток, что в процессе экс-
плуатации двигателя соли жесткости откладываются на внутренних стенках
рубашки охлаждения, выполняя функции теплоизоляции и ухудшая показа-
тели двигателя (мощность, расход топлива, надежность работы).
В качестве охлаждающих жидкостей наиболее предпочтительны эти-
ленгликолевые антифризы. Этиленгликоль С2Н4(ОН)2 - двухатомный спирт,
представляет собой ядовитую жидкость, бесцветную или светло-желтую,
плотностью 1,113 г/см3, с температурой застывания -11,5оС. При смешивании
с водой температура застывания смеси понижается и может достигнуть 68оС.
Положительные свойства водно-этиленгликолевых антифризов: низ-
кая температура замерзания, высокая температура кипения, хорошие вяз-
костные свойства, негорючесть. Недостатки этих антифризов: высокий ко-
эффициент объемного расширения при нагревании, способность разрушать
резиновые шланги и вызывать коррозию металла, что делает необходимым
добавление присадок (декстрина и бинатрийфосфата). Кроме того, имеется
опасность пищевого отравления этиленгликолем при попадании его в орга-
низм даже в небольшом количестве.
Температура застывания смеси этиленгликоля с водой показана на
рисунке 13.1.
/^CT Cy

Aj>cf<r,
\___ / ATJG *v'iTrirAAA/

\/ ^ Sf

_________L_________\_________

30 40 SO /0О

SO 60 40 30^
Ca Osp j4ro'^c/v ЛлА/,

Рисунок 13.1 - Кривая кристаллизации водоэтиленгликолевых систем

Для грузовых автомобилей выпускаются антифризы марок «40», «65»


и концентрат марки «40к».
Антифриз марки «40» имеет температуру застывания -40 оС и содер-
жит не менее 52% этиленгликоля (остальное вода). Он окрашен в светло-
желтый цвет.
Антифриз марки «65» замерзает при температуре -65 оС, он содержит
не менее 64% этиленгликоля и окрашен в оранжевый цвет.
Концентрат «40к» желтого цвета. Один литр концентрата смешивают
с 0,73 литра воды и получают охлаждающую жидкость марки «40».
102

Для легковых автомобилей выпускается низкозамерзающая охлажда-


ющая жидкость Тосол, имеющая такой же состав, как и рассмотренные выше
марки антифризов, но с добавками антикоррозийной и антипенной присадок.
Выпускаются три марки этих антифризов, окрашенных в голубой
цвет: Тосол А-40, Тосол А-65 и Тосол А. Тосол А-40 имеет температуру за-
мерзания -40оС, а Тосол А-65 замерзает при температуре -65 оС. При разбав-
лении водой концентрата Тосол А в соотношении 1:1 получают антифриз, за-
стывающий при -35оС.
Марку Тосола можно определить по его плотности при 20оС, которая
должна находиться в следующих пределах:
- Тосол А-40 - 1,075-1,085 г/см3;
- Тосол А-65 - 1,085-1,095 г/см3.

13.2 Тормозные жидкости


На подавляющем большинстве легковых и некоторых грузовых
автомобилях тормозная система имеет гидравлический привод. Тормоз-
ные жидкости должны быть легкоподвижными, иметь небольшую вязкость и
низкую температуру застывания, обладать смазывающими свойствами, не
вызывать набухания резиновых манжет и возможно меньше изменять свои
свойства в процессе эксплуатации.
Тормозные жидкости на касторовой основе представляют собой
смесь одного из спиртов и касторового масла. Например, БСК - это смесь
равных объемов бутилового спирта и касторового масла. Недостатком ее яв-
ляется кристаллизация касторового масла при охлаждении ниже -5 оС. Обра-
зующиеся сгустки могут вызвать закупоривание тормозного привода и отказ
тормозной системы. Кроме того, сравнительно низкая температура кипения
бутилового спирта - 117оС - может привести к образованию паровых пробок
в гидроприводе при его нагреве во время длительного торможения, следстви-
ем чего станет отказ тормозной системы. Поэтому жидкость БСК считается
устаревшей.
103

Наиболее распространена тормозная жидкость на гликолевой основе


- «Нева» с вязкостной и противокоррозионной присадками. Она имеет хоро-
шие смазывающие свойства, низкую испаряемость и высокую температуру
кипения - 190оС. Ее недостатки - она огнеопасна, при попадании на кожу
может вызывать дерматиты. Перспективна синтетическая тормозная жид-
кость Росдот-4, совместимая с тормозными жидкостями на гликолевой осно-
ве (Нева, Роса, Томь).
Нельзя смешивать тормозные жидкости, изготовленные на касторо-
вой и гликолевой основах, так как это приводит к расслоению жидкости и
ухудшению ее эксплуатационных качеств.

Контрольные вопросы
1. Как работает двигатель при перегреве?
2. Как работает двигатель при переохлаждении?
3. Перечислите известные Вам марки охлаждающих жидкостей.
4. Каковы основные свойства этиленгликоля?
5. Перечислите основные присадки к антифризам.
6. Как определяется температура замерзания антифриза?
7. Какие требования предъявляются к тормозным жидкостям?
8. Перечислите известные Вам марки тормозных жидкостей.
9. Каковы недостатки тормозных жидкостей на касторовой основе?
10. Как проверяют тормозные жидкости на совместимость?
104

14 Рациональное использование ТСМ


Затраты на топливо-смазочные материалы составляют обычно не ме-
нее половины в структуре себестоимости механизированных работ. Поэтому
важна правильная организация использования ТСМ на всех этапах: поставки
- транспортировка - хранение - применение - учет.
Входной контроль качества, особенно плотности, - необходимое
условие правильной организации использования ТСМ.
При транспортировке, неплотно закрытая крышка автоцистерны ве-
дет к потере 15-40 кг топлива за ездку. Заполнение автоцистерны выше или
ниже отметки уровня ведет к потере 0,1-0,5% от объема нефтепродукта. Не-
полный слив нефтепродукта из автоцистерны дает остаток 30-40 кг.
Если таким образом в бензин попадает дизельное топливо, то утяже-
ляется фракционный состав бензина, повышается содержание смолистых ве-
ществ, снижается октановое число. Если попадает вода - повышается корро-
зирующее действие бензина, возможны отказы в работе двигателя.
При неправильном наливе топлива в автоцистерну без погружения
отпускного стояка в топливо на дне емкости бензин не только электризуется,
но и испаряется в количестве 3 кг с 1 м3.
Необходимо учитывать опасность динамического удара при неполно-
стью залитой автоцистерне.
При хранении неполное заполнение резервуара ведет к потерям:
Заполнение, % Потери от испарения за год, %

90 0,3
70 1,0
40 3,6
10,0
20
Отсутствие дыхательных клапанов дает потерю 1,5-2,0% бензина в
год. Подтекание со скоростью 1 капля в секунду - это потеря топлива 4 кг в
сутки или 1,5 тонн в год.
105

Качественные потери вызываются, в основном, окислением и смоло-


образованием при длительном хранении, особенно в условиях плохой тепло-
отражающей способности емкости.
Окраска резервуара белой, голубой и кремовой масляными красками
обеспечивает отражение 85-90%, а алюминиевой - сначала 60% солнечной
радиации, а затем до 35%.
Из резервуара емкостью 100 м3 за год испаряется: при Т=11оС - 850
кг, при Т=21оС - 3,8 тонны, а при Т=27оС - 6,5 тонн бензина.
Кипение бензина начинается при +35°С. Поэтому при плохой герме-
тичности емкостей, при неисправности дыхательных клапанов улетучивают-
ся наиболее ценные легкие фракции бензина. Тогда запуск двигателя ухуд-
шается, а октановое число снижается. Для снижения окисления топлива газо-
вое пространство резервуаров должно составлять около 10% от общей емко-
сти.
Чем дольше хранится бензин, тем сильнее процесс окисления, в ре-
зультате чего окраска бензина изменяется от светло-желтой до темно-
коричневой. Короткий срок хранения и невысокое октановое число имеют
бензины термического крекинга. Окисление бензинов интенсифицируется
под действием воды и шлама в емкостях.
Бензин - легкоподвижная жидкость, которая просачивается по мель-
чайшим каналам и порам (где не проходят вода и керосин). Поэтому резьбо-
вые соединения в бензохранилищах должны быть герметизированы или за-
менены фланцевыми.
Дизельное топливо испаряется в 10 раз меньше, чем бензин. При
окислении дизельных топлив образуются смолы, окрашивающие топливо в
коричневый цвет. Топливо с высоким содержанием смол интенсивно образу-
ет нагар, нарушает работу плунжерных пар и форсунок, ухудшает смесеобра-
зование.
Весьма негативно сказывается наличие воды в дизельном топливе,
поскольку при этом образуется эмульсия, которая не расслаивается 3-5 дней
106

(в зависимости от температуры). Попадание воды в топливо приводит к ин-


тенсивному износу топливной аппаратуры, а иногда к заклиниванию плун-
жерной пары и поломке привода топливоподкачивающей помпы (НД - 22).
Не следует смешивать летние и зимние сорта дизельных топлив.
Масла при температуре до 50°С окисляются мало. Тем не менее, же-
лательно хранить их в закрытом помещении. Количественные потери при
транспортировке масел возникают обычно из-за неполного опорожнения та-
ры. Главная причина качественных потерь - обводнение масел, когда при-
садки подвергаются гидролизу, образуя светлые мазеобразные осадки и резко
снижая качество масла. Нередки случаи несоответствия марки масла требо-
ваниям завода - изготовителя машины. Сама марка масла иногда фальсифи-
цируется.
Эксплуатационные факторы, влияющие на расход ТСМ
Техническое состояние тракторов, автомобилей и сельскохозяйствен-
ных машин оказывает очень большое влияние на расход нефтепродуктов.
Перечислим основные неисправности машин, вызывающие повышенный
расход топлив и масел:
- отклонение от оптимального теплового режима двигателя (нагар, накипь
проводит к потере до 8-10% топлива);
- подтекание трубопроводов, негерметичность топливного бака;
- неисправность карбюратора (жиклеры, поплавковый клапан, экономайзер);
- неработающие свечи или форсунки повышают расход топлива до 25%;
- неправильный угол опережения зажигания или зазор между контактами
прерывателя;
- нарушение регулировок топливного насоса высокого давления;
- повышенный износ цилиндропоршневой группы;
- засорение воздухоочистителя;
- буксование муфты сцепления;
- неправильная регулировка подшипников ступиц колес;
- снижение давления в шинах повышает расход топлива на 5 - 15%;
107

- неправильная регулировка тормозов, бортовых фрикционов, буксование


сцепления;
- неправильная регулировка с/х машин и орудий;
- несвоевременная заточка режущих органов (особенно для плуга);
- неправильный выбор сроков работ, особенно при высокой влажности поч-
вы.
При работе двигателя на номинальном режиме удельной эффектив-
ный расход топлива близок к минимальному. Поэтому при всяком отклоне-
нии режима работы двигателя от номинального расход топлива повышается.
Двигатель не должен работать с перегрузкой, но и неполное использование
его мощности тоже нецелесообразно, поскольку на каждые 10% недогрузки
расход топлива повышается на 4-5%.
На практике работу двигателя на режиме, близком к номинальному,
обеспечивают правильным выбором передачи в трансмиссии.
Метод вождения, особенно автомобилей с карбюраторными двигате-
лями, существенно влияет на расход топлива. Если автомобиль оборудован
тахометром, то легко поддерживать оптимальный режим, а частые и обычно
необоснованные ускорения ведут к перерасходу.
Следует учитывать основные варианты подделки масел:
- в фирменную тару вместо моторного заливается индустриальное масло, ча-
сто с добавлением самой дешевой присадки - загущающей,
- моторное масло разбавляется индустриальным,
- в фирменную тару заливается моторное масло более низкого качества, чем
указано на этикетке.
Для проверки определяют: вязкость, индекс вязкости, температуру
вспышки, щелочное число и сульфатную зольность.
Аэродинамика скоростного автомобиля существенно влияет на топ-
ливную экономичность, а всякие тюнингованные наклепки дают минималь-
ный эффект при значительных затратах топлива.
108

Потери из-за неправильного учета нефтепродуктов


В хозяйствах учет количества нефтепродуктов производится объемным
методом, а при перевозке их по железной дороге - весовым методом. Поэто-
му при получении нефтепродуктов важно определить их фактическую плот-
ность, которая может отличаться от указанной в сопроводительных докумен-
тах из-за колебаний температуры. Несоблюдение этого требования может
привести к неоправданному завышению цены дизельного топлива или бензи-
на (до 3%).
Подразделения хозяйства списывают израсходованное топливо, умно-
жая его объем на плотность, причем прибора для определения плотности ча-
сто не имеется, что приводит к хищению от 3 до 5% нефтепродукта. Таким
образом, приборы для контроля плотности нефтепродуктов должны быть не
только на центральной нефтебазе хозяйства, но и в каждом его подразделе-
нии.
Перед получением нефтепродуктов от случайного поставщика необхо-
дим развернутый анализ качества продукции.
Внутрихозяйственный учет движения нефтепродуктов должен преду-
сматривать:
- параллельный учет по массе и объему,
- учет по каждой емкости,
- контроль качества нефтепродуктов, особенно наличия воды,
- своевременную работу ревизионной комиссии.
109

15 ТСМ и экология

15.1 Токсичное влияние на людей жидких нефтепродуктов


Все нефтепродукты в различной степени ядовиты и, попадая в орга-
низм человека, способны вызвать острые или хронические отравления.
Наиболее опасно попадание ядов в организм человека через легкие в кровь,
минуя почечный барьер. Повышение температуры в помещении увеличивает
скорость кровообращения и увеличивает скорость отравления. При совмест-
ном действии нескольких отравляющих факторов опасность отравления воз-
растает. Поэтому алкоголь усиливает ядовитые свойства паров бензина. Кро-
ме острых бывают и хронические отравления, когда человек систематически
длительное время вдыхает малые концентрации парообразных нефтепродук-
тов.
Наибольшее количество случаев отравления бензинами связано с их
испаряемостью. При 20°С бензин испаряется обычно со скоростью 400 г с 1
кв. метра в час. Допустима в рабочем помещении концентрация паров бензи-
на 100 мг/ м , а керосина и дизельных топлив - 300 мг/ м '
Запах паров бензина ощущается при концентрации их в воздухе свы-
л

ше 0,03% (387 мг/м ). При концентрации паров бензина в воздухе 0.4% (5,4
г/м ) через несколько минут у человека появляются слабость, головная боль,
кашель, головокружение, замедление пульса, понижение температуры тела.
При концентрации паров бензина в воздухе свыше 2% (27 г/м ) человек после
10 вдохов теряет сознание.
Хроническое отравление парами бензина вызывает малокровие, го-
ловную боль, вялость, потерю веса. Пары бензина могут также вызвать вос-
паление гортани и бронхов, потерю голоса. Если на ночь оставить в по-
л

мещении ведро с бензином, то за 10 часов с площади 0,2 м испарится 800 г


бензина.
л

Из моечной ванны площадью 0.8 м за смену (8 часов) испаряется 2.5


кг бензина. Пары керосина и дизельного топлив сильно раздражают слизи-
110

стые оболочки и глаза. При отравлении наступает сонливость, утомляемость,


шум в ушах, нарушение пищеварения, кашель. Мазуты и масла при нормаль-
ной температуре практически не испаряются и поэтому не опасны. При
нагреве, когда создается масляный туман, возникает опасность отравления.
Попадание бензина на кожу вызывает ее обезвоживание и трещины.
Еще опаснее воздействие на кожу дизельного топлива, после чего могут раз-
виваться экземы или т.н. керосиновые угри. Вредное воздействие на пора-
женную кожу (ссадины) смазочных масел усиливается наличием в них при-
садок.
Этиленгликоль, входящий в состав антифриза, очень ядовит. В орга-
низм попадает с пищей или как спиртной напиток. При этом поражается цен-
тральная нервная система и почки.
Тетраэтиловый свинец в организм человека попадает через кожу или
с пищей, поражая, главным образом, центральную нервную систему. Симп-
томы отравления: бессонница, носовые кровотечения. В настоящее время ис-
пользование тетраэтилового свинца запрещено.
Оказание медицинской помощи при отравлении:
- Вынести пострадавшего на чистый воздух.
- Если дыхание остановилось - начать делать искусственное дыхание.
Меры профилактики:
- Перед работой с нефтепродуктами руки смазать кремом.
- Не наклоняться над открытым люком цистерны с бензином.
- Не использовать рабочую одежду с попавшим на нее топливом.

15.2 Токсичность отработавших газов


В России 70% токсичных веществ поступает в атмосферу от ста-
ционарных источников и только 30% - от транспортных. В среднем
каждый современный автомобиль выделяет за год эксплуатации в
окружающую среду 800 кг окиси углерода, 115 кг углеводородов и 38 кг
окислов азота. Рассмотрим основные ядовитые компоненты в составе
Содержание токсичных Содержание токсичных
Компонент веществ для карбюраторно- веществ для дизельного
го двигателя двигателя
Окись углерода 37,8 20,8
Углеводороды 21,2 4,2
Окислы азота 14,5 18,0
Сернистый ангидрид 1,9 7,8
Альдегиды 0,9 0,8
Сажа 1,0 5,0

В отработавших газах из окислов азота 95-98% приходится на КО, а


2-5% - на К02. Образование окислов азота происходит при температуре выше
1700оС. Окислы азота, соединяясь с водой, дают кислоту, которая разрушает
легочную ткань и слизистую оболочку. Наибольшую опасность представляет
двуокись азота, которая оказывает общетоксическое действие и разрушает
печень.
Окись углерода образуется при горении с недостатком воздуха, при
высоких температурах, вызывающих диссоциацию двуокиси углерода и при
низких температурах из-за неполного окисления углерода. В дизельных дви-
гателях, которые работают при большом коэффициенте избытка воздуха, со-
держание СО сравнительно невелико. Окись углерода СО связывает гемо-
глобин крови, что приводит к кислородному голоданию и поражению нерв-
ной системы.
112

Углеводороды в отработавших газах образуются при плохом смесе-


образовании, например, при работе холодного двигателя, при очень бедной
или очень богатой смеси и при плохой работе системы зажигания. Углеводо-
роды оказывают общетоксическое и раздражающее действия.
Канцерогенным веществом является 3,4 бензпирен С2оН12, который
получается в результате разложения и полимеризации тяжелых фракций
топлива и моторного масла без доступа воздуха. Он накапливается в орга-
низме человека до критических значений, вызывая рак легких.
Альдегиды - это кислородосодержащие углеводородные соединения,
например, акролеин СН2=СН-СН=О или формальдегид Н2С=О. Они облада-
ют общетоксическим действием, поражают зрительный нерв, печень, почки,
нервную систему.
Сажа поражает слизистые оболочки и адсорбирует вредоносные ве-
щества, в т.ч. 3,4 бензпирен.
Окислы серы поражают слизистую оболочку, печень, зрительный
нерв, кровеносную систему.
Соединения свинца попадают в организм вместе с пищей, через орга-
ны дыхания и кожу. В организме они накапливаются до критических значе-
ний. В значительных количествах ТЭС потребляется кустарными производи-
телями бензина.
К первому (высшему) классу опасности относится 3,4 бензпирен. Ко
второму классу - окислы азота, серный ангидрид, бензол, фенол, формальде-
гид, акролеин и др.

15.3 Загрязнение нефтепродуктами почвы и почвенных вод


Естественные потери нефтепродуктов при транспортировке, хранении
и применении не велики. Однако при неисправности оборудования и нару-
шении правил эксплуатации потери многократно возрастают. Значительное
количество нефтепродуктов попадает в почву и водоемы со сточными водами
Толщина Объем нефти в пленке
Внешний вид
площадью 1 км2, л
пленки, 10-3 мм
нефтяной пленки
Едва видимая 0,05 50
Серебристый налет на воде 0,10 100
Первые следы цвета 0,15 150
Яркие цветные полосы 0,30 300
Цвета начинают темнеть 1,00 1000
Значительно темные цвета 2,00 2000

Недопустим произвольный слив отработавшего масла и технических


жидкостей. Следует помнить, что один грамм нефтепродукта загрязняет 10
3 3

м . Если в 1 м воды содержится 10 г нефтепродукта, то в водоеме гибнет все


живое.

15.4 Пожарная и взрывная опасность топлив


Загорание нефтепродуктов начинается обычно со вспышки или взры-
ва, однако иногда возможно самовозгорание. Температура вспышки паров
бензина -30_-50°С, дизельного топлива +40_+90°С. Следовательно, бензин
способен воспламеняться от пламени спички или тлеющей сигареты даже в
сильные морозы. Опасность представляет также смесь паров дизельного топ-
лива, которая может взрываться при низких температурах. Взрыв паров топ-
лива на производстве чаще происходит при сварке неподготовленных ци-
стерн, баков и бочек. Для взрыва необходима определенная концентрация
паров топлива в смеси с воздухом. Нижний и верхний предел такой концен-
трации в объемных процентах: для бензина от 0,8 до 5,2 и для дизтоплива от
114

2,1 до12%. За пределами этой зоны концентрации взрыва не будет, но в про-


цессе горения концентрация может измениться.

15.5 Причины пожаров и взрывов


Основные причины пожаров и взрывов следующие:
- спичка, зажженная в темноте, окурок, сварочные работы, искра от
выхлопных труб или электропроводки;
- статическое электричество (до нескольких тысяч вольт) при наливе
падающей струей, да еще и с большей высоты;
- молния;
- самовоспламенение.
Самовозгоранию подвержены промасленные металлические опилки,
древесные опилки и особенно ветошь, пропитанная растительными и живот-
ными жирами.
Пирофорными называют вещества, способные к самовоспламенению
в присутствии кислорода воздуха. Пирофорное железо образуется в результа-
те взаимодействия сероводорода со стенками железных емкостей или арма-
туры. Поэтому в емкостях уровень топлива должен снижаться не скорее, чем
1. 5 м/час, а противном случае возможно самовозгорание.
Очистка емкостей для хранения бензина от шлама является действием
повышенной опасности, которое должны проводить специализированные
подразделения.
115

Список использованных источников


2. Дехтерман А.Ш. Лаборант нефтеперерабатывающего завода. М.: «Хи-
мия», 1989.
3. Итинская Н.И. Лабораторные работы по топливу и смазочным матери-
алам. М., Сельхозгиз. 1962.
4. Итинская Н.И. Топливо, смазочные материалы и технические жидко-
сти. М., «Колос», 1974.
5. Кузнецов А.В., Кульчев М.А. Практикум по топливу и смазочным ма-
териалам. М., Агропромиздат. 1987.
6. Кузнецов А.В. Топливо и смазочные материалы. - М.: КолосС, 2007.
7. Лышко Г.П. Топливо, смазочные материалы и технические жидкости.
М.: Колос, 1979.
8. Нефть и нефтепродукты: сб. стандартов. Ч. 1: Газы горючие, топлива и
растворители. - М.: Изд-во стандартов, 1992.
9. Топливо, смазочные материалы и технические жидкости: учебное по-
собие / В.В. Остриков, С.А. Нагорнов, О.А. Клейменов, В.Д. Прохорен-
ков, И.М. Курочкин, А.О. Хренников, Д.В. Доровских. - Тамбов: Изд-
во Тамб. гос. техн. ун-та, 2008.
10.Эксплуатация и техническое обслуживание дорожных машин, автомо-
билей и тракторов / С.Ф. Головин, В.М. Коншин, А.В. Рубайлов и др.;
Под ред. Е.С. Локшина. - М.: Мастерство, 2008.