Sudovye Vysokooborotnye Dvigateli Man

Компания «МОРСКАЯ ТЕХНИКА» - официальный представитель
«MAN Nutzfahrzeuge» в России и СНГ

по судовым дизельным двигателям
Судовые высокооборотные двигатели MAN
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 1

E-mail: ho@marinetec.com; www.marinetec.com
Уважаемые господа!
Перед Вами совместная работа коллектива ЗАО «Морская Техника» - руководство, которое
поможет Вам получить подробную информацию о судовых двигателях известнейшей немецкой
компании MAN Nutzfahrzeuge.
Наша компания – официальный представитель MAN Nutzfahrzeuge по направлению судовые и

индустриальные двигатели на территории России и СНГ. Мы так же представляем другую
немецкую компанию «Lindenberg – Anlagen», выпускающую судовые и индустриальные дизель
генераторы в диапазоне 85-600 кВт на базе двигателей MAN.
Компания «Морская Техника» работает на рынке судового снабжения с 1997 года и

зарекомендовала себя как надежный поставщик морского и промышленного оборудования. В
настоящее время в компании работает более 60 человек, в портовых городах СНГ открыто 8
представительств. Головной офис находится в Санкт-Петербурге.
В настоящее время «Морская Техника» проходит сертификацию ИСО 9001-2000.
Будем рады ответить на Ваши вопросы.
Коллектив ЗАО «Морская Техника»
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 2

Общая информация
Цель данного руководства познакомить Вас с модельным рядом судовых высокооборотных
двигателей MAN, дать общее представление о требованиях, предъявляемых при проектировании
установки, познакомить Вас с системами, обеспечивающими работу дизельного двигателя.
Целевая аудитория
Данное руководство предназначено для сотрудников конструкторских бюро, судостроительных
заводов и других заинтересованных лиц.
Область применения
Руководство может быть использовано на начальном этапе проектирования. Для разработки
рабочей документации и чертежей мы рекомендуем Вам связаться с заводом MAN в Нюрнберге
или компанией «Морская Техника» - официальным представителем MAN в России и СНГ по
направлению морские и индустриальные двигатели. Здесь Вы можете получить установочные
чертежи и другую дополнительную информацию.
Структура
Для Вашего удобства руководство разделено на четыре тематических раздела. В первом разделе
«Модельный ряд» приводится краткое описание программы выпускаемых двигателей. Особое
внимание уделено новому поколению двигателей MAN c системой «Common Rail». В разделе так
же помещены таблицы с техническими и массогабаритными характеристиками всех
выпускаемых в настоящее время судовых двигателей MAN.
Второй раздел «Требования к установке и способы компоновки двигателя» содержит описание
способов установки двигателя и требования, выполнение которых обеспечит продолжительную
и эффективную работу двигателя.
Третий раздел «Системы» посвящен описанию систем двигателя, а так же практические
рекомендации по их расчету.
Четвертый раздел «Электрические системы» позволяет получить представление о системах
управления двигателем, а так же о системах диагностики и контроля.
Обратная связь
Просим Вас присылать в наш адрес Ваши пожелания и замечания по данному руководству. Наш
адрес: 198020, г. Санкт – Петербург, ул. Бумажная д.18 А, ЗАО «Морская Техника». Или по
электронной почте: salesm@marinetec.com
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 3

Содержание:
Раздел 1. «Модельный ряд»
Общая информация 5
Двигатели легкого режима эксплуатации с системой «Common Rail» 6
Таблицы 1-12. Технические и массогабаритные характеристики 7
Раздел 2. «Требования к установке и способы компоновки двигателя»
Расположение двигателя и редуктора 17

Компоновка приводной системы 18
Фундамент двигателя 20
Максимальный угол наклона двигателя 21
Вентиляция машинного отделения 22
Подвеска двигателя 26
Маховик 28
Соединение двигателя с редуктором 29
Раздел 3. «Системы»
Впускная система 30
Выпускная система 34
Система охлаждения с теплообменником 45
Бортовое охлаждение 48
Топливная система 56
Система смазки 60
Комплекс двигатель-винт 61
Раздел 4 «Электрические системы»
Общее 68
Система управления двигателем 71
Система диагностики и контроля 73
Приложение
Пояснения к разделу "Вентиляция машинного отделения" 81
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 4

Раздел 1. «Модельный ряд»
Общая информация
Диапазон и режимы эксплуатации.

Компания MAN Nutzfahrzeuge выпускает судовые дизельные двигатели в диапазоне от 190 кВт
(250 л.с.) до 1140 кВт (1550 л.с.).
При выборе номинальных характеристик двигателя, оптимальных для конкретных условий
эксплуатации, наиболее важными критериями выбраны годовой ресурс и доля времени в ресурсе
двигателя, в течение которого он работает при полной подаче топлива.
MAN устанавливает три режима эксплуатации: легкий (годовой ресурс до 1000 часов), средний
(от 1000 до 3000 часов в год) и тяжелый (время работы без ограничений).
Легкий режим эксплуатации (Light Duty).

Диапазон выпускаемых двигателей 331-1140 кВт (450-1550 л.с.). Двигатели данной группы
используются на яхтах глиссирующего и полуглиссирующего типов, на патрульных судах
таможни, полиции, на легких рыболовных и пассажирских судах, на спасательных и пожарных
катерах. Ограничение по времени до 1000 часов в год. Время работы при полной нагрузке: до
20% от всего времени работы. При средней нагрузке: до 50%.
В последнем поколении двигателей MAN реализована система «Common Rail». Краткому
описанию этих двигателей посвящен отдельный раздел.
В таблицах 1-6 представлены технические и массогабаритные характеристики двигатели MAN
всех режимов эксплуатации.
Средний режим эксплуатации (Medium Duty).

Двигатели выпускаются в диапазоне 256-809 кВт (360-1100 л.с.). Применяются на паромах,
небольших пассажирских и рыболовных судах, на яхтах водоизмещающего типа. Ограничение
по времени до 3000 часов в год. Время работы при полной нагрузке: до 50%. При средней
нагрузке: до 70%.
Тяжелый режим эксплуатации (Heavy Duty).

Двигатели мощностью 190-662 кВт (258-900 л.с.). Устанавливаются на буксиры, траулеры,
толкачи, паромы. Годовой ресурс, время работы на средней и полной нагрузках не ограничены.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 5

Двигатели легкого режима эксплуатации с системой «Common Rail»
Использование системы «Common Rail» позволило увеличить мощность установок, снизить

удельный расход топлива, уменьшить выбросы в атмосферу окислов азота и значительно снизить
шумность двигателей.
Основным конструктивным отличием от всех выпускаемых ранее моделей является наличие
топливного коллектора перед форсунками, в котором поддерживается постоянно высокое
давление. Отсюда и название системы «Common Rail» - дословно «Общая рельса».
Процессы нагнетания и впрыска разделены, что позволяет, в отличие от традиционных систем
подачи топлива, сохранить максимальное давление впрыска даже при малых оборотах.
Впрыскивание происходит с помощью импульса электронного блока управления подаваемого на
соленоид форсунки.
В судовых двигателях MAN R 6-800, V 8-900, V 10-110, V 12-1550 впрыск производится при
давлении в коллекторе 1600 бар. Такое высокое давление совместно с особо мелким
распыливанием обеспечивает оптимальное смесеобразование. Получаемый эффект: улучшение
динамических показателей двигателя, уменьшение расхода топлива, снижение вредных
выбросов.
За счет электронного управления форсунками, обеспечивается точная регулировка параметров
сгорания. В результате удается увеличить мощность и кпд двигателя, снизить расход топлива,
особенно в области малых нагрузок.
Результатом многократного впрыска топлива (предварительная и основная фаза) значительно
снижена шумность двигателя и снижено количество выбросов в окружающую среду.
Клапан
Топливный насос ограничения
высокого давления Рельса
Датчик давления давления
Фильтр
Привод
Сенсоры соленоида
Форсунка
Танк с фильтром
предварительной
очистки Электронный блок управления
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 6
Таблица 1. Технические характеристики рядных двигателей легкого режима эксплуатации.
Модель двигателя D 0836 D2866 D2866 D2876 D2876

LE 401 LXE 40 LE 405 LE 404 LE 401
EDC EDC EDC
Мощность
кВт 331 324 449 463 515
л.с. 450 440 610 630 700
Частота вращения
2600 2200 2200 2200 2200
об/мин
Диаметр цилиндра
108 128 128 128 128
мм
Ход поршня
125 155 155 166 166
мм
Количество цилиндров
6 6 6 6 6
Объем цилиндров
6,87 11,97 11,97 12,8 12,8
л
Степень сжатия
15:1 15,5:1 15,5:1 15:1 15:1
Направление вращения
левое левое левое левое левое
Корпус маховика
SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1
Масса с системой
охлаждения 730 1020 1160 1290 1290
кг
Момент при номинальной
частоте вращения 1215 1406 1949 2010 2335
нм
Среднее эффективное
давление 22,2 14,8 20,5 19,7 22
бар
Максимальный
момент, нм 1326 1437 2000 2350 2510
при оборотах, об/мин 1800 1900 2000 1400 1400
Удельный расход
топлива 225 220 225 220 221
г/кВтч
Расход при номинальной
частоте вращения 89 85 120 119 135
л/ч
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 7

Таблица 2. Технические характеристики V-образных двигателей легкого режима эксплуатации.
Модель двигателя D 2848 D2840 D2840 D2840 D2842 D 2842 D 2842

LE 403 LE 401 LE 407 LE 403 LE 406 LE 404 LE 409
EDC EDC EDC
Мощность
кВт 588 603 632 772 882 956 1103
л.с. 800 820 860 1050 1200 1300 1500
2300 2300 2300 2300 2300 2300 2300
об/мин
128 128 128 128 128 128 128
мм
Ход поршня
142 142 142 142 142 142 142
мм
8 10 10 10 12 12 12
14,62 18,27 18,27 18,27 21,93 21,93 21,93
л
13,5:1 13,5:1 13,5:1 13,5:1 13,5:1 13,5:1 15:1
левое левое левое левое левое левое левое
SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1
охлаждения 1450 1510 1510 1540 1750 1800 2060
кг
частоте вращения 2441 2504 2624 3205 3662 4300 4580
нм
давление 21 17,2 18,0 22,0 21,0 22,75 26,2
бар
момент, нм 2600 2785 2955 3430 4270 4123 4665
при оборотах, об/мин 2000 1800 1800 1800 1800 2100 2018
топлива 225 222 227 225 227 228 237
г/кВтч
частоте вращения 158 159 171 207 238 259 311
л/ч
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 8

Таблица 3. Технические характеристики двигателей легкого режима эксплуатации с системой

«Common Rail».
Модель двигателя R6-800 V8-900 V10-110 V12-1224 V12-1360 V12-1550

CRM CRM CRM CRM CRM CRM
Мощность
кВт 588 662 809 900 1000 1140
л.с. 880 900 1100 1224 1360 1550
2300 2300 2300 2300 2300 2300
об/мин
128 128 128 128 128 128
мм
Ход поршня
166 142 142 142 142 142
мм
6 8 10 12 12 12
12,82 14,62 18,27 21,93 21,93 21,93
л
15,5:1 15,5:1 15,5:1 15,5:1
левое левое левое левое левое левое
SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1
охлаждения 1300 1500 1750 2000 2000 2160
кг
частоте вращения 2441 2750 3359 4733
нм
давление 23,9 23,6 23,1 27,1
бар
момент, нм 2700 2900 3700 5000
при оборотах, об/мин 1300 1400 1400 1400
топлива 225 230 225 225 228 228
г/кВтч
частоте вращения 158 182 217 241 259 309
л/ч
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 9

Таблица 4. Массогабаритные характеристики рядных двигателей легкого режима эксплуатации.
Модели двигателей D 0836 D2866 D2866 D2876 D2876

LE 401 LXE 40 LE 405 LE 404 LE 401
EDC EDC
А – ширина двигателя
740 897 869 882 882
мм
В – полная длина
1377 1448 1565 1605 1605
мм
С – полная высота
Плоский поддон, мм 925 1148 998 966 966
Глубокий поддон, мм 1357 1244 1080 1080
D – высота от центра
коленчатого вала 590 817 667 665 665
мм
E – длина двигателя
до фронтальной стороны 1127 1448 1320 1320 1320
до маховика, мм
Таблица 5. Массогабаритные характеристики V- образных двигателей легкого режима

эксплуатации.
Модели двигателей D 2848 D2840 D2840 D2840 D2842 D 2842 D 2842

LE 403 LE 401 LE 407 LE 403 LE 406 LE 404 LE 409
EDC EDC EDC
1230 1217 1217 1228 1230 1228 1385
мм
1450 1645 1645 1637 1818 1795 2030
мм
Плоский поддон, мм 1120 1071 1071 1117 1105 1105 1270
Глубокий поддон, мм 1192 1192 1194 1215 1216
коленчатого вала 730 662 662 685 685 685 800
мм
до фронтальной стороны 1175 1334 1334 1334 1491 1492 1491
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 10

Таблица 6. Массогабаритные характеристики двигателей легкого режима эксплуатации с

системой «Common Rail».
Модели двигателей R6-800 V8-900 V10-110 V12-1224 V12-1360 V12-1550

CRM CRM CRM CRM CRM CRM
882 1230 1230 1230 1230 1380
мм
1605 1450 1610 2025
мм
977 1120 1183 1105 1185 1270
глубокий поддон, мм
Коленчатого вала 655 730 730 685 730 800
мм
до фронтальной стороны 1320 1175 1334 1491 1491 1489
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 11

Таблица 7. Технические характеристики рядных двигателей среднего режима эксплуатации.
Модель двигателя D 0836 D2866 D2866 D2876

LE 402 LXE 40 LE 403 LE 402
EDC EDC
Мощность
кВт 265 294 368 412
л.с. 360 400 500 560
2400 2100 2100 2100
об/мин
108 128 128 128
мм
Ход поршня
125 155 155 166
мм
6 6 6 6
6,87 11,97 11,97 12,8
л
16:1 15,5:1 15,5:1 15:1
левое левое левое левое
SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1
охлаждения 730 1020 1160 1290
кг
нм
давление 19,3 14,0 17,6 18,3
бар
момент, нм 1461 1777 2150
при оборотах, об/мин 1680 1800 1350
топлива 218 216 224 222
г/кВтч
л/ч
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 12

Таблица 8. Технические характеристики V-образных двигателей среднего режима эксплуатации.
Модель двигателя D 2848 D2840 D2842 D2842 D 2842 D 2842

LE 405 LE 401 LE LE 401 LE 403 LE 410
EDC
Мощность
кВт 478 478 497 588 735 809
л.с. 650 650 676 800 1000 1100
2100 2100 2100 2100 2100 2100
об/мин
128 128 128 128 128 128
мм
Ход поршня
142 142 142 142 142 142
мм
8 10 12 12 12 12
14,62 18,27 21,93 21,93 21,93 21,93
л
13,5:1 13,5:1 15,5:1 13,5:1 15,5:1 13,5:1
левое левое левое левое левое левое
SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1
охлаждения 1390 1580 1720 1790 1790 1860
кг
нм
давление 18,7 14,9 12,4 15,3 19,2 21,1
бар
момент, нм 2294 2272 2324 2789 3600 3830
при оборотах, об/мин 1800 1900 1750 1900 1400 1700
топлива 215 212 212 212 221 214
г/кВтч
л/ч
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 13

Таблица 9. Массогабаритные характеристики рядных двигателей среднего режима эксплуатации.
Модели двигателей D 0836 D2866 D2866 D2876

LE 402 LXE 40 LE 403 LE 402
EDC EDC
740 897 869 882
мм
1377 1448 1565 1605
мм
Плоский поддон, мм 925 1148 998 966
Глубокий поддон, мм 1357 1244 1080
коленчатого вала 590 817 667 665
мм
до фронтальной стороны 1127 1448 1320 1320
Таблица 10. Массогабаритные характеристики V – образных двигателей среднего режима

Модели двигателей D 2848 D2840 D2842 D2842 D 2842 D 2842

LE 405 LE 401 LE LE 401 LE 403 LE 410
EDC
1230 1217 1203 1217 1230 1230
мм
1435 1645 2020 1802 1795 1795
мм
1063
Плоский поддон, мм 1071 1171 1082 1105 1105
1202
Глубокий поддон, мм 1192 1280 1192 1216 1216
коленчатого вала 685 660 769 662 685 685
мм
до фронтальной стороны 1176 1334 1638 1491 1491 1491
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 14
Таблица 11. Технические характеристики рядных и V-образных двигателей тяжелого режима

Модель двигателя D 2866 D 2866 D2876 D2840 D2842 D2842 D2842 D 2842
LXE 40 LXE 47 LE 403 LE LE LE 403 LE 412 LE 405
Мощность
кВт 190/250 221 331 365 441 529 588 662
л.с. 258/340 300 450 496 600 720 800 900
1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 2100
об/мин
128 128 128 128 128 128 128 128
мм
Ход поршня
155 155 155 166 142 142 142 142
мм
6 6 6 10 12 12 12 12
11,97 11,97 12,8 18,27 21,93 21,93 21,93 21,93
л
15,5:1 15,5:1 15,5:1 15,5:1 15,5:1 15,5:1 15,5:1 15,5:1
левое левое левое левое левое левое левое левое
SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1
охлаждения 1020 1020 1160 1490 1720 1790 1790 1790
кг
частоте вращения 1008/ 1326 1172 1756 1936 2340 2806 3120 3010
нм
давление 10,6/13,9 12,3 17,2 13,3 13,4 15,6 17,9 17,3
бар
момент, нм 1070/1406 1244 1980 2050 2520 3018 3320 3440
при оборотах, об/мин 1400/1500 1500 1500 1300 1300 1200 1200 1500
топлива 211/209 210 213 205 206 216 212 218
г/кВтч
частоте вращения 48/69 55 84 89 108 136 148 172
л/ч
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 15

Таблица 12. Массогабаритные характеристики рядных и V – образных двигателей среднего

режима эксплуатации.
Модели двигателей D 2866 D 2866 D2876 D2840 D2842 D2842 D2842 D 2842
LXE 40 LXE 47 LE 403 LE LE LE 403 LE 412 LE 405
897 897 882 1183 1203 1230 1230 1230
мм
1448 1448 1607 1704 2020 1751 1751 1751
мм
1083
Плоский поддон, мм 1347 1347 1153 1280 1215 1215
1215
Глубокий поддон, мм
коленчатого вала 817 817 665 691 769 662 685 685
мм
до фронтальной стороны 1448 1448 1320 1425 1638 1491 1491 1491
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 16

Раздел 2. «Требования к установке и способы компоновки двигателя»
Расположение двигателя и редуктора
Возможны различные варианты компоновки в зависимости от пространства и требований к

установке.
Двигатель с прифланцованным реверс - редуктором
Двигатель и редуктор составляют единое целое. Упор винта принимает упорный подшипник
редуктора.
Двигатель с отдельно стоящим редуктором
Редуктор установленный отдельно от двигателя, принимает на себя упор винта через упорный
подшипник. Отбор мощности происходит через эластичную муфту. Если гребной вал
расположен под углом к коленчатому валу двигателя, то дополнительно необходимо
использовать карданный вал.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 17

Компоновка приводной системы
V-образный привод
Двигатель и редуктор установлены раздельно и соединены через эластичную муфту и

карданный вал. Упор винта принимает упорный подшипник редуктора. Необходимо
учитывать величину максимального наклона, на который может быть установлен редуктор в
соответствии со спецификацией производителя.
Для получения дополнительных сведений по проектированию и выравниванию компонентов,

смотри раздел «Передача мощности», стр.
Водометный привод
Водометные приводы работают на принципах водометного движителя. Создаётся струя воды,

упор которой создаёт движение судна.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 18

Доступ к двигателю в машинном отделении
При установке двигателя убедитесь, что оставлено свободное пространство для выполнения
технического обслуживания в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации» и возможных
моточисток после значительной наработки. Необходимо обеспечить беспрепятственное
выполнение следующих работ на двигателе и редукторе:
• Проверка уровня масла и охлаждающей жидкости

• Приём топлива, заливка масла и охлаждающей жидкости
• Замена топливных, масляных и воздушных фильтров
• Слив масла и охлаждающей жидкости
• Регулировка зазоров клапанов, затяжка крышек цилиндров
• Проверка и регулировка начала подачи ТНВД
• Регулировка натяжения и замена приводных ремней
• Замена стартера, генератора и водяного насоса
• Обслуживание и замена аккумуляторных батарей
• Работа подкачивающим топливным насосом и прокачка топливной системы
• Замена форсунок
• Демонтаж теплообменника и промежуточного охладителя воздуха для очистки
• Визуальный контроль и перезатяжка гаек, болтов и соединений шлангов
• Заполнение и обслуживание водяного насоса
Необходимо обеспечить пространство для колебания двигателя на эластичных опорах во

избежание контакта с расположенными рядом конструктивными элементами.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 19

Требования, предъявляемые к фундаменту двигателя
Фундамент двигателя должен быть способен принимать упор винта в обоих направлениях и
передавать его на корпус судна.
Он должен выдерживать вес приводной системы и динамические нагрузки, возникающие во

время плавания при волнении моря.
Кручение корпуса судна при волнении моря и деформация при загрузке не должны
передаваться на двигатель. Площадь соединения фундамента с корпусом должна быть
максимальной.
Фундамент должен быть расположен параллельно опорной поверхности двигателя, чтобы

эластичные опоры не оказались сдавленными.
параллельны параллельны
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 20

Максимально допустимый наклон двигателя
Если двигатель устанавливается в продольном направлении, максимально допустимый наклон

двигателя не должен превышаться. Максимально допустимый наклон двигателя определяется
как максимальный наклон, который происходит при работе двигателя, т.е. угол наклона при
установке двигателя плюс максимальный дифферент судна.
ϕ - угол наклона со стороны маховика β - угол наклона с противоположной

стороны от маховика
Модель двигателя Поддон картера ϕ β

D 0826 L… глубокий с противоположной стороны от маховика 17° 5°
плоский 17° 5°
D 2866 глубокий 25° 5°

глубокий, макс. наклон 30° 30° 5°
D 2848 L… глубокий 17° 5°
D 2840 L… глубокий с противоположной стороны от маховика 17° 5°
глубокий со стороны маховика 30° 5°
D 2842 L… глубокий 25° 5°
Замечание по поводу угла β:

Угол наклона 5° с противоположной стороны от маховика должен получаться только
во время движения судна. Установочный макс. угол наклона β- 0°
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 21

Вентиляция в машинном отделении
Температура машинного отделения

Во время работы двигателя поверхности его компонентов нагревается и излучает лучистое
тепло, которое должно отводиться посредством эффективной системы вентиляции.
Показатель достаточной вентиляции машинного отделения:
Температура в МО = температура наружного воздуха + 15°C (макс. 20°C)
Даже в самых неблагоприятных условиях температура машинного отделения никогда не

должна превышать 70° для гарантии, что чувствительные к температуре детали, такие как
шланги и кабели, не нарушат свою функциональность.
Во избежание падения мощности, не допускайте перегрева всасываемого воздуха и топлива.
В системах, подлежащих освидетельствованию классификационным обществом, должны
соблюдаться правила классификационного общества, содержащие максимально допустимую
температуру в машинном отделении.
Лучистое тепло должно отводиться
В зависимости от модели двигателя, необходимое количество отводимого тепла может

достигать 5% от тепла, подводимого с топливом (см. также «Технические данные» в
приложении). Если глушители или длинные выхлопные трубы проходят в машинном
отделении, необходимо учитывать также лучистое тепло, излучаемое ими.
Необходимое количество воздуха
Количество воздуха, необходимое для отвода конвекционного и лучистого тепла:
6 м3/кВт в час (4,5 м3/л.с. в час).
Это эмпирическое значение. Для получения дополнительной информации см. приложение.

Необходимо также учитывать количество воздуха для сгорания.
Общие замечания по распределению воздушных потоков
Забор и выход воздуха должны быть расположены так, чтобы создать эффект сквозного
протока, т.е. поток воздуха должен проходить через всё машинное отделение.
Вентиляция машинного отделения может осуществляться:
• противодавлением встречного ветра и конвекцией
• принудительной вентиляцией с помощью вентиляторов
Входные отверстия для свежего воздуха должны быть расположены как можно дальше от
выходных отверстий во избежание короткого маршрута потока. Поток свежего воздуха должен
подаваться в машинное отделение как можно ниже во избежание накопления тепла. Не
направляйте поток воздуха непосредственно на горячие части двигателя.
Выход воздуха должен быть расположен как можно выше, т.к. нагретый воздух всегда
поднимается.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 22

Вентиляция противодавлением встречного ветра на быстроходных судах
Оптимальное расположение отверстий входящего воздуха в корпусе судна не может быть

одинаковым для всех судов, а зависит от проекта и конструкции судна (надстройки) и может
быть определено только экспериментально.
Ни в коем случае отверстия входящего воздуха не могут быть расположены в тех местах, где
создаётся разряжение во время движения судна. Оптимальный угол атаки для направляющих
потока должен быть определён во время ходовых испытаний.
Далее свежий воздух по гибким воздуховодам должен направляться в машинное отделение так,
чтобы обеспечить оптимальный воздушный поток. Соответствующие места подачи воздуха
также должны быть определёны во время ходовых испытаний.
1 Направление движение
2 Направляющие потока
3 Воздуховоды
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 23

Чистое проходное сечение
А – Чистое проходное сечение

1 – Палуба
2 – Направляющая потока
3 – Борт судна
Чистое проходное сечение А входного отверстия – это самое узкое место в системе
воздухоснабжения.
Таблица на стр. 17 содержит значения чистого проходного сечения А входного отверстия. Они
основаны на скорости потока воздуха 1,5 м/с.
Большая скорость потока может быть достигнута соответствующим расположением и формой
входных отверстий и, естественно, использованию встречного ветра. Это приведёт к
значительному уменьшению чистого проходного сечения по сравнению с приведённым в
таблице (до 50% при благоприятных условиях).
Дальнейшее уменьшение чистого проходного сечения может достигаться за счёт использования
электровентиляторов, запускаемых термореле при превышении определённой температуры в
машинном отделении.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 24

Чистые проходные сечения
Модель двигателя Макс. мощность, Чистое проходное

кВт / л.с. сечение А, м2
D 0826 LE 40 198 / 270 0.22
D 2866 E 185 / 252 0.21
D 2866 TE 250 / 340 0.27
D 2866 LXE 40 324 / 440 0.36
D 2866 LE 402 / 403 368 / 500 0.40
D 2866 LE 405 449 / 610 0.49
D 2876 LE 401 515 / 700 0.56
D 2848 LE 375 / 510 0.41
D 2848 LE 401 500 / 680 0.55
D 2848 LE 403 588 / 800 0.65
D 2840 LE 467 / 635 0.52
D 2840 LE 401 603 / 820 0.66
D 2840 LE 403 772 / 1050 0.85
D 2840 LE 404 603 / 820 0,66
D 2842 LE 559 / 760 0.62
D 2842 LE 401 735 / 1000 0.81
D 2842 LE 402 809 / 1100 0.89
D 2842 LE 404 956 / 1300 1.05
D 2842 LE 405 662 / 900 0.73
D 2842 LE 406 882 / 1200 0.97
D 2842 LE 408 735 / 1000 0.81
Принудительная вентиляция посредством вентиляторов
На быстроходных судах кроме вентиляции противодавлением встречного ветра могут

понадобиться вентиляторы, которые включаются термореле, как только достигнута
критическая температура в машинном отделении.
Для коммерческих судов рекомендуется установка принудительной вентиляции.
Вентиляция может осуществляться как нагнетательными, так и вытяжными вентиляторами.
Нагнетательные вентиляторы подают холодный забортный воздух в машинное отделение.
Теплый воздух выходит наружу через выходные отверстия.
Вытяжные вентиляторы выталкивают теплый воздух наружу. Холодный забортный воздух
входит через входные отверстия. Вытяжные вентиляторы могут быть меньшей
производительности, чем нагнетательные, т.к. им не надо нагнетать воздух, необходимый для
сгорания топлива в двигателях.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 25

Подвеска двигателя
Выбор и расположение опор двигателя
Для всех морских двигателей в ассортименте MAN имеются эластичные опоры для каждого
типа приводной системы. Нижеследующая таблица содержит обзор компоновок двигателя и
редуктора и соответствующих эластичных опор двигателя.
Компоновка двигателя и редуктора
1-ый вариант компоновки
Двигатель с прифланцованым редуктором.

Опоры: ”Cushyfloat” с регулировкой по высоте.
2-ой вариант компоновки
Двигатель с отдельно стоящим редуктором.

Опоры: ”Megi-Konus” с регулировкой по
высоте.
3-ий вариант компоновки
Двигатель с прифланцоваными компонентами.

высоте.
V-образный привод.
высоте.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 26

Двигатель с прифланцованым V-образным

редуктором.
высоте.
Эластичные опоры двигателя ”Cushyfloat”

для 1-го варианта компоновки, см. таблицу на стр.
Высота опор может быть отрегулирована в пределах 10 мм. Это позволяет устранить
незначительную разницу высот.
Установочные чертежи содержат размеры подшипников и расположение отверстий в
фундаментной раме.
На одной пропульсивной установке могут быть использованы опоры различной жёсткости. При
сборке убедитесь, что опоры расположены в соответствии с чертежом. Расположение
определяется твердостью по методу Шора. Значение твёрдости по Шору выдавлено на опоре
или фланце.
Все опоры должны нести одинаковый вес. Выровняйте пропульсивную установку (см. стр. 23).
1 Монтажная гайка
макс. 10 мм
2 Шайба
3 Шпилька с резьбой
4 Зажимная соединительная муфта
5 Регулировка высоты
6 Регулировочная прокладка
(изготовляемая по месту)
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 27

Маховик
Маховики для двигателей серии D 28
В, зависимости от типа выбранной приводной системы (прифланцованный редуктор или

карданный вал), MAN предлагает соответствующие варианты маховиков.
Все двигатели серии D28 имеют картер маховика с соединением SAE1.
Маховики для морских пропульсивных двигателей серии D 28

1 Маховик с моментом инерции I = 2,003 кг⋅ м2 для прифланцованного редуктора
2 Маховик с моментом инерции I = 1,10 кг⋅ м2 для присоединения карданного вала
Для усиления регулирующего действия маховика, на двигатели для судовых дизель-

генераторных установок добавлена дополнительная центробежная масса.
Маховик для морского пропульсивного двигателя D 0826 LE 40

Эти двигатели имеют картер маховика с соединением SAE2.
Важно:
Чтобы выполнить точную проверку установки, закажите установочный чертеж с
подробными размерами маховика и картера маховика.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 28

Соединение между двигателем и редуктором
Эластичная муфта должна быть установлена между двигателем и редуктором вне зависимости
от передаваемой мощности. Осевое биение коленвала двигателя, рассчитанное на стадии
проектирования, ни при каких условиях не должно быть уменьшено, когда соединительные
муфты или другие присоединяемые компоненты установлены.
Поэтому очень важно проверить биение коленвала двигателя до и после установке
присоединяемых компонентов с помощью часового индикатора установленного на магнитной
подставке. Если результаты двух измерений отличаются друг от друга, или коленвал пружинит
назад после сдвига, присоединённые компоненты должны быть проверены снова.
Соединительная муфта должна отвечать следующим требованиям:

• Она должна быть способна максимальный крутящий момент двигателя.
• Она должна поглощать крутильные и прочие колебания (в соответствии с давлением газов в
цилиндрах).
Хорошая работа может быть достигнута хорошей вентиляцией муфты. Поэтому расположение
соединения двигателя с редуктором в полностью закрытом корпусе недопустимо. В
большинстве случаев отверстий в корпусе соединения достаточно для вентиляции. Недопустим
нагрев эластичных элементов выше 80°C.
Расчёт крутильных колебаний
Силы давления газов и сила тяжести могут привести к вибрации пропульсивного комплекса.
Для определения места и интенсивности резонанса и предотвратить появления напряжений,
превышающих допустимые, необходимо произвести расчёт крутильных колебаний.
MAN выполнит это бесплатно. Необходимые данные должны быть внесены в форму
«Questionnaire on the torsional vibration calculation for ship propulsion systems» («Вопросник для
расчёта крутильных колебаний для морских пропульсивных систем»), который высылается
вместе с подтверждением заказа.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 29

Раздел 3. «Системы»
Впускная система
Требование к воздуху на сгорание топлива
Полное сгорание топлива, а, следовательно, и достижение полной мощности требует снабжения

двигателя достаточным количеством воздуха, которое определяется техническими данными в
Приложении к этой публикации.
Воздушный фильтр
На морские двигатели MAN устанавливают в качестве стандартных мокрые воздушные

фильтры или воздушные фильтры с бумажными фильтрующими элементами, которые имеют
приемлемые для обычных условий эксплуатации номинальный проток воздуха, степень
очистки и вакуум на входе в двигатель.
Если после установки двигателя в машинном отделении производились работы, в результате

которых образовалась пыль, воздушные фильтры должны быть очищены перед проведением
пуско-наладочных работ.
Только для мокрых фильтров:

При сильном загрязнении воздушного
фильтра, снимите его и промойте дизельным
топливом или промывочным маслом.
Тщательно потрясите фильтр, чтобы удалить
остатки промывочной жидкости. Нанесите
ровный тонкий слой смазочного масла на
поверхность фильтра.
Без этого слоя масла фильтрование
недостаточно эффективно.
Вакуум после воздушного фильтра

Макс. допустимый частичный вакуум при макс. мощности и номинальной скорости вращения
двигателя:
Новый фильтр: 80 гПа (80 мбар, 800 мм водяного столба)
Загрязнённый фильтр: 120 гПа (120 мбар, 1200 мм водяного столба)
При превышении этого значения, мокрый фильтр должен быть очищен и смазан, а сухой
фильтр должен быть заменён новым, как описано в Инструкции по эксплуатации.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 30
Воздух, всасываемый из моторного отсека
В большинстве случаев, воздух для сгорания всасывается двигателем из машинного отделения.

Поэтому необходимо установить приемлемую систему вентиляции, чтобы всасываемый воздух
был как можно холоднее.
Воздух, всасываемый из окружающей среды
В исключительных случаях, воздух для сгорания всасывается двигателем из окружающей

среды через впускную систему.
Преимущество: При больших мощностях двигателя воздух, всасываемый из окружающей

среды, всегда холоднее.
При проектировании такой системы, обратите внимание на следующее:
• Воздушная труба от фильтра к двигателю, должна быть абсолютно герметичной и не

должна сжиматься даже при глубоком вакууме (загрязнённый фильтр).
• Поперечное сечение впускной системы должно быть таким, чтобы не допускать вакуума
ниже допустимых значений.
• Во избежание турбулентности делайте впускную линию как можно короче и установите как
можно больше труб.
• Ни при каких обстоятельствах вода (дождь, струя или брызги) не должна попадать во
впускную систему.
• Между двигателем и впускной трубой должно быть установлено эластичное соединение.
• Впускная система должна быть спроектирована так, чтобы исключить засасывание

выпускных газов.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 31

Требование к воздуху на сгорание топлива
Полное сгорание топлива, а, следовательно, и достижение полной мощности требует снабжения

двигателя достаточным количеством воздуха, которое определяется техническими данными в
Приложении к этой публикации.
Воздушный фильтр
На морские двигатели MAN устанавливают в качестве стандартных мокрые воздушные

фильтры или воздушные фильтры с бумажными фильтрующими элементами, которые имеют
приемлемые для обычных условий эксплуатации номинальный проток воздуха, степень
очистки и вакуум на входе в двигатель.
Если после установки двигателя в машинном отделении производились работы, в результате

которых образовалась пыль, воздушные фильтры должны быть очищены перед проведением
пуско-наладочных работ.
Только для мокрых фильтров:

При сильном загрязнении воздушного
фильтра, снимите его и промойте дизельным
топливом или промывочным маслом.
Тщательно потрясите фильтр, чтобы удалить
остатки промывочной жидкости. Нанесите
ровный тонкий слой смазочного масла на
поверхность фильтра.
Без этого слоя масла фильтрование
недостаточно эффективно.
Вакуум после воздушного фильтра

Макс. допустимый частичный вакуум при макс. мощности и номинальной скорости вращения
двигателя:
Новый фильтр: 80 гПа (80 мбар, 800 мм водяного столба)
Загрязнённый фильтр: 120 гПа (120 мбар, 1200 мм водяного столба)
При превышении этого значения, мокрый фильтр должен быть очищен и смазан, а сухой
фильтр должен быть заменён новым, как описано в Инструкции по эксплуатации.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 32

Воздух, всасываемый из моторного отсека
В большинстве случаев, воздух для сгорания всасывается двигателем из машинного отделения.

Поэтому необходимо установить приемлемую систему вентиляции, чтобы всасываемый воздух
был как можно холоднее (см. стр. 14).
Воздух, всасываемый из окружающей среды
В исключительных случаях, воздух для сгорания всасывается двигателем из окружающей

среды через впускную систему.
Преимущество: При больших мощностях двигателя воздух, всасываемый из окружающей

среды, всегда холоднее.
При проектировании такой системы, обратите внимание на следующее:
• Воздушная труба от фильтра к двигателю, должна быть абсолютно герметичной и не

должна сжиматься даже при глубоком вакууме (загрязнённый фильтр).
• Поперечное сечение впускной системы должно быть таким, чтобы не допускать вакуума
ниже допустимых значений.
• Во избежание турбулентности делайте впускную линию как можно короче и установите как
можно больше труб.
• Ни при каких обстоятельствах вода (дождь, струя или брызги) не должна попадать во
впускную систему.
• Между двигателем и впускной трубой должно быть установлено эластичное соединение.
• Впускная система должна быть спроектирована так, чтобы исключить засасывание

выпускных газов.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 33

Выпускная система
Различные схемы выпускной системы
Различают системы с «сухим» и с «мокрым» выхлопом.
Основные применяемые правила:
Выпускной трубопровод должен быть закреплён таким образом, чтобы исключить действие
каких-либо сил на турбонагнетатель.
Один подвижный элемент или более (компенсатор) должен быть установлен с
предварительным натяжением между двигателем и выпускной системой. Установочная длина
компенсатора определяется как нормальная длина плюс 10-15 мм (см. установочный чертёж).
Это предотвратит передачу вибраций от двигателя к выпускной системе и компенсирует
тепловое продольное тепловое расширение выпускных труб при воздействии высоких
температур. При выборе материала для выпускной системы предпочтение следует отдавать
кислотостойкой стали.
1 Компенсаторы
2 Y-образная труба («штаны»)
3 Глушитель
4 Расположите крепления как можно ближе к колену трубы.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 34

В зависимости от температуры, стандартное значение продольного расширения стали:
1 мм на метр длины и 100°C
Недопустимо соединять выпускные трубы нескольких двигатель в одну систему. Установка с

несколькими двигателями требует отдельной выпускной системы для каждого во избежание
попадания выпускных газов в неработающий двигатель.
Для V-образных двигателей рекомендуется соединять выпускные трубы от каждого ряда

цилиндров через Y-образную трубу («штаны»).
Внимание:
Во избежание отравления, выпускная система должна быть абсолютно
герметичной.
«Сухой» выпуск (без впрыска забортной воды)
Подвергаясь воздействию температур в несколько сот градусов Цельсия, выпускные трубы

нагреваются. Для безопасности выпускные трубы должны быть покрыты соответствующей
теплоизоляцией.
Для предотвращения чрезмерного нагрева, рекомендуется установка огнезащитной изоляции с
топливо- и маслоотталкивающими свойствами.
Для того чтобы уменьшить противодавление трубопровода, избегайте резких изгибов труб.
Проектируйте выпускные трубы только с большим
радиусом изгиба (отношение радиус/диаметр ≤ 1,5). Если
установлены глушители, убедитесь, что противодавление
выпускной системы не превышает максимально
допустимое.
В выпускной системе конденсируется вода, которая ни при

каких обстоятельствах не должна попадать в двигатель. По
этой причине водосборник с дренажным устройством
должно быть установлено возле двигателя, если длинные
выпускные трубы установлены под восходящим углом.
Ни при каких обстоятельствах вода (дождь, струя) не должна попадать в выпускную систему.
Если двигатель установлен низко, и выпуск выхлопных газов расположен в корме чуть выше
или даже ниже ватерлинии, в выпускную трубу должно быть вставлено колено. Это
предотвратит попадание воды в двигатель при реверсе или при волнении.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 35

«Мокрый» выхлоп (с впрыском забортной воды)
Системы с «мокрым» выхлопом устанавливаются только вместе с системами охлаждения с

теплообменниками. В этих системах забортная вода, выходящая из теплообменника,
направляется в выпускную трубу. Дополнительная внешняя теплоизоляция необходима только
для неохлаждаемых частей.
В выпускной системе за коленом должна следовать нисходящая выпускная труба для

предотвращения попадания воды в двигатель. Колено должно быть установлено сразу за
двигателем. На приведённом ниже рисунке показан пример расположения колена и впрыска
забортной воды в выпускную трубу. Диаметр выпускной трубы после места впрыска забортной
воды должен быть на 25% больше, чем до места впрыска.
Схема впрыска забортной воды
1 Забортная вода
2 Выхлопные газы
3 Отражатели, имеющие тупой угол атаки относительно потока воды
4 Отражатели, имеющие острый угол атаки относительно потока воды
Из-за силы притяжения, впрыснутая забортная вода располагается в нижней части выпускной
трубы. Тупой угол атаки отражателей в этой области увеличивает сопротивление протоку воды,
способствуя равномерному распределению воды по всей окружности выпускной трубы.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 36

Пример выпускной системы с впрыском забортной воды и выпуском ниже ватерлинии
1 Труба забортной воды

2 Впрыск забортной воды
3 Компенсаторы
4 Байпас
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 37

Допустимое противодавление
Допустимое противодавление, измеренное сразу после выхлопного коллектора:
Двигатели без наддува: макс . 110 гПа (110 мбар, 1100 мм вод. ст.)
Двигатели с наддувом: 10 – 80 гПа (10 – 80 мбар, 100 - 800 мм вод. ст.)
Превышение этих значений приводит к недопустимым температурам выпускных газов и

термическим напряжениям, а также к потере мощности двигателя и повышенной дымности
выпускных газов. Поэтому крайне важно измерять противодавление выпускной системы во
время проведения пуско-наладочных работ двигателя, и, если необходимо, вносить коррективы
в конструкцию выпускной системы. Вакуум в выпускной системе (например, вызванный
потоком воды при выпуске ниже ватерлинии) приводит к повышению давления сгорания в
двигателях с наддувом, и по этому следует избегать появления вакуума.
Проектирование выпускной системы
Мы рекомендуем, по возможности, делать запас по противодавлению выпускной системы на

стадии проектирования. Диаметр выпускной трубы, количество труб, глушители и
расположение труб должны быть выбраны так, чтобы на новом двигателе противодавление
выпускной системы не превышало 75% от максимального значения.
Общее противодавление выпускной системы ∆p рассчитывается следующим образом:
∆p = ∆pR x L + ∆pK x nK + ∆pS
Пояснения к формуле:
∆pR = Противодавление на 1 м трубы
L = Длина трубы в метрах
∆pK = Противодавление углового сегмента (90°)
nK = количество угловых сегментов
∆pS = Противодавление глушителя
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 38

Пример расчёта системы с «сухим» выхлопом
Исходные данные: система с «сухим» выхлопом, длина - 4 м, 2 колена (90°) и глушитель.

Внутренний диаметр должен быть 120 мм.
Проверить правильность расчёта системы для дизельного двигателя с турбонаддувом протоком

выпускных газов 1300 кг/ч.
Следующие значения могут быть найдены в таблицах:
Противодавление на 1 м трубы = 3 гПа
Противодавление на одно колено 90° = 5.1 гПа
Для получения информации о противодавлении в колене, свяжитесь с производителем.

Принимаем значение 5 гПа.
Рассчитываем общее противодавление ∆p:
∆p = ∆pR x L + ∆pK x nK + ∆pS
∆p = 3.0 гПа x 4 + 5.1 гПа x 2 + 5 гПа = 27.2 гПа
Полученное значение находится в допустимых пределах.
Пример расчёта системы с «мокрым» выхлопом
Исходные данные: система с «мокрым» выхлопом, длина - 6 м, 4 колена (90°) и глушитель.

Внутренний диаметр - 100 мм.
Проверить правильность расчёта системы для дизельного двигателя с турбонаддувом протоком

выпускных газов 1300 кг/ч.
Следующие значения могут быть найдены в таблицах:
Противодавление на 1 м трубы = 8 гПа

Противодавление на одно колено 90° = 10.6 гПа
Так как шум выпускных газов глушится впрыском воды, глушитель не установлен.
∆p = 8.0 гПа x 6 + 10.6 гПа x 4 = 90.4 гПа
Полученное значение превышает максимально допустимое значение 80 гПа (мбар). По этому

необходимо использовать трубу большего диаметра.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 39

Проверяем туже систему, но с внутренним диаметром 120 мм:
Значения противодавлений на 1 м длины и на одно колено 90° собранны в приведённых далее

таблицах.
∆p = 3.0 гПа x 6 + 5.1 гПа x 4 = 38.4 гПа
Полученное значение находится в допустимых пределах. Диаметр выпускной трубы после

места впрыска забортной воды должен быть на 25% больше (см. стр. 37). В данном случае это
150 мм.
Данный метод помогает спроектировать выпускную систему. Однако, при проведении пуско-
наладочных работ обязательно необходимо проверять противодавление системы (см. стр. 46).
Среднее противодавление (перепад давления) в гПа на 1 м длины выпускной трубы, в

зависимости от протока выпускных газов и внутреннего диаметра трубы в мм (1 гПа =
1 мбар)
Проток Диаметр, мм
выпускных газов *
кг/ч 80 100 120 140 160 180 200
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 40

200 0.6 0.2 0.1 ––– ––– ––– –––

300 1.4 0.4 0.2 0.1 ––– ––– –––
400 2.5 0.8 0.3 0.1 0.1 ––– –––
500 3.9 1.2 0.5 0.2 0.1 ––– –––
600 5.6 1.7 0.6 0.3 0.1 0.1 –––
700 7.6 2.3 0.9 0.4 0.2 0.1 0.1
800 9.9 3.0 1.2 0.5 0.3 0.1 0.1
900 12.6 3.8 1.5 0.6 0.3 0.2 0.1
1000 15.5 4.7 1.8 0.8 0.4 0.2 0.1
1100 18.8 5.7 2.2 1.0 0.5 0.3 0.2
1200 22.3 6.8 2.6 1.1 0.6 0.3 0.2
1300 ––– 8.0 3.0 1.3 0.7 0.4 0.2
1400 ––– 9.3 3.5 1.6 0.8 0.4 0.2
1500 ––– 10.7 4.0 1.8 0.9 0.5 0.3
1600 ––– 12.1 4.6 2.0 1.0 0.5 0.3
1700 ––– 13.7 5.2 2.3 1.1 0.6 0.4
1800 ––– 15.3 5.8 2.6 1.3 0.7 0.4
1900 ––– 17.1 6.5 2.9 1.4 0.8 0.4
2000 ––– 18.9 7.2 3.2 1.6 0.8 0.5
2100 ––– 20.1 7.9 3.5 1.7 0.9 0.5
2200 ––– 22.9 8.7 3.8 1.9 1.0 0.6
2300 ––– ––– 9.5 4.2 2.1 1.1 0.6
2400 ––– ––– 10.4 4.6 2.2 1.2 0.7
2500 ––– ––– 11.2 5.0 2.5 1.3 0.8
2600 ––– ––– 12.2 5.4 2.6 1.4 0.8
* Значения приведены в Приложении
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 41

Среднее противодавление (перепад давления) в гПа на 1 м длины выпускной трубы, в

зависимости от протока выпускных газов и внутреннего диаметра трубы в мм (1 гПа = 1
мбар)
кг/ч 80 100 120 140 160 180 200
2700 ––– ––– 13.1 5.8 2.9 1.5 0.9
2800 ––– ––– 14.1 6.2 3.1 1.6 0.9
2900 ––– ––– 15.1 6.7 3.3 1.8 1.0
3000 ––– ––– 16.2 7.1 3.5 1.9 1.1
3100 ––– ––– 17.3 7.6 3.8 2.0 1.1
3200 ––– ––– 18.4 8.1 4.0 2.1 1.2
3300 ––– ––– 19.6 8.6 4.2 2.3 1.3
3400 ––– ––– 20.8 9.2 4.5 2.4 1.4
3500 ––– ––– 22.0 9.7 4.8 2.6 1.5
3600 ––– ––– ––– 10.3 5.0 2.7 1.5
3700 ––– ––– ––– 10.8 5.3 2.9 1.6
3800 ––– ––– ––– 11.4 5.6 3.0 1.7
3900 ––– ––– ––– 12.0 5.9 3.2 1.8
4000 ––– ––– ––– 12.7 6.2 3.3 1.9
4100 ––– ––– ––– 13.3 6.5 3.4 2.0
4200 ––– ––– ––– 14.0 6.8 3.6 2.1
4300 ––– ––– ––– 14.6 7.1 3.7 2.2
4400 ––– ––– ––– 15.2 7.4 3.8 2.3
4500 ––– ––– ––– 15.9 7.7 4.0 2.4
4600 ––– ––– ––– 16.5 8.0 4.1 2.5
4700 ––– ––– ––– 17.1 8.3 4.3 2.6
4800 ––– ––– ––– 17.8 8.6 4.4 2.7
4900 ––– ––– ––– 18.4 8.9 4.6 2.8
5000 ––– ––– ––– 19.1 9.2 4.7 2.9
* Значения приведены в Приложении
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 42

Среднее противодавление (перепад давления) в гПа на колено 90° (R/d = 1.5), в

1 мбар)
кг/ч 80 100 120 140 160 180 200
200 0.6 0.3 0.1 0.1 ––– ––– –––
300 1.4 0.6 0.3 0.2 0.1 ––– –––
400 2.4 1.0 0.5 0.3 0.2 0.1 –––
500 3.8 1.6 0.8 0.4 0.3 0.2 0.1
600 5.5 2.3 1.1 0.6 0.4 0.2 0.2
700 7.5 3.1 1.5 0.8 0.5 0.3 0.2
800 9.8 4.0 1.9 1.1 0.6 0.4 0.3
900 12.3 5.1 2.5 1.3 0.8 0.5 0.3
1000 15.2 6.2 3.0 1.6 1.0 0.6 0.4
1100 18.4 7.6 3.6 2.0 1.2 0.7 0.5
1200 21.9 8.9 4.3 2.3 1.4 0.9 0.6
1300 ––– 10.6 5.1 2.8 1.6 1.0 0.7
1400 ––– 12.2 5.9 3.2 1.9 1.2 0.8
1500 ––– 14.1 6.8 3.7 2.2 1.3 0.9
1600 ––– 16.0 7.7 4.2 2.4 1.5 1.0
1700 ––– 18.0 8.7 4.7 2.8 1.7 1.1
1800 ––– 20.2 9.8 5.3 3.1 1.9 1.3
1900 ––– ––– 10.9 5.9 3.4 2.2 1.4
2000 ––– ––– 12.0 6.5 3.8 2.4 1.6
2100 ––– ––– 13.3 7.2 4.2 2.6 1.7
2200 ––– ––– 14.6 7.9 4.6 2.9 1.9
2300 ––– ––– 15.9 8.6 5.0 3.1 2.1
2400 ––– ––– 17.3 9.4 5.5 3.4 2.3
2500 ––– ––– 18.8 10.2 6.0 3.7 2.4
2600 ––– ––– 20.4 11.0 6.5 4.0 2.6
• Значения приведены в Приложении

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 43
Среднее противодавление (перепад давления) в гПа на колено 90° (R/d = 1.5), в

1 мбар)
кг/ч 80 100 120 140 160 180 200
2700 ––– ––– ––– 11.8 6.9 4.3 2.8
2800 ––– ––– ––– 12.7 7.5 4.7 3.1
2900 ––– ––– ––– 13.7 8.0 5.0 3.3
3000 ––– ––– ––– 14.6 8.6 5.4 3.5
3100 ––– ––– ––– 15.6 9.1 5.7 3.7
3200 ––– ––– ––– 16.6 9.7 6.1 4.0
3300 ––– ––– ––– 17.7 10.4 6.5 4.2
3400 ––– ––– ––– 18.8 11.0 6.9 4.5
3500 ––– ––– ––– 19.9 11.7 7.3 4.8
3600 ––– ––– ––– 21.0 12.3 7.7 5.0
3700 ––– ––– ––– 22.2 13.0 8.1 5.3
3800 ––– ––– ––– ––– 13.7 8.6 5.6
3900 ––– ––– ––– ––– 14.5 9.0 5.9
4000 ––– ––– ––– ––– 15.2 9.5 6.2
4100 ––– ––– ––– ––– 15.9 10.0 6.5
4200 ––– ––– ––– ––– 16.6 10.5 6.8
4300 ––– ––– ––– ––– 17.4 11.0 7.1
4400 ––– ––– ––– ––– 18.1 11.4 7.3
4500 ––– ––– ––– ––– 18.8 11.9 7.6
4600 ––– ––– ––– ––– 19.5 12.3 7.9
4700 ––– ––– ––– ––– 20.2 12.8 8.2
4800 ––– ––– ––– ––– 21.0 13.3 8.5
4900 ––– ––– ––– ––– 21.7 13.7 8.7
5000 ––– ––– ––– ––– 22.4 14.2 9.0
• Значения приведены в Приложении
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 44

Система охлаждения забортной водой с теплообменником
Контур охлаждения забортной водой
Все морские двигатели MAN могут поставляться с навешенным насосом забортной воды и
теплообменником.
В соответствии с правилами классификационных обществ, системы охлаждения всех
двигателей MAN для забортной воды с температурой на входе до 32°C (305 K).
Пресная/морская вода всасывается насосом забортной воды и прокачивается через
теплообменник, где она поглощает часть тепла, отводимого от двигателя охлаждающей
жидкостью.
Если двигатель имеет промежуточный холодильник наддувочного воздуха (интеркулер), вода
проходит через него перед попаданием в теплообменник.
Охладитель масла редуктора соединён параллельно с интеркулером.
Вход забортной воды
В большинстве случаев забортная вода входит через заборник, проходное сечение которого
должно быть в 4 раза больше проходного сечения всасывающей трубы. Для информации о
диаметре всасывающей трубы, см. установочный чертёж. Заборник должен быть расположен
как можно ниже ватерлинии, для того чтобы полностью исключить всасывание насосом
воздуха.
Ватерлиния
Заборник
Разрез x-
Показатель достаточной подачи забортной воды на высокоскоростных глиссирующих катерах -

снижение парциального объёма во всасывающей линии, когда судно набирает скорость, в
идеале, до достижения избыточного давления.
Если при движении судна парциальный объём растёт, подача забортной воды недостаточна.
Значения макс. допустимого парциального объёма:
• на стоящем судне: 0.3 бар при установке номинальной скорости

• на максимальной скорости: 0.05 бар
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 45


Выбор материала для труб
Различные металлы не должны бессистемно комбинироваться. Если благородный

комбинируется с неблагородным, неблагородный металл разрушается из-за электрохимической
коррозии.
Влажная или солёная среда ускоряет процесс.
Чем менее благородный металл, тем сильнее его отрицательный электрический потенциал. Два
различных металла имеют разность электрических потенциалов, которую необходимо
устранить, если эти металлы контактируют (непосредственно или через проводящую водную
среду). Ниже перечисленные металлы порядке увеличения их отрицательного электрического
потенциала, начиная с самого благородного металла (платина) и заканчивая самым
неблагородным (магний).
Чем дальше друг от друга стоят два металла, тем больше разность потенциалов между ними, и
тем сильнее будет электрохимическая коррозия.
Благородный Платина
Титан
Серебро
Никель
Медно-никелевый сплав
Свинец
Нержавеющая сталь
Оловянистая бронза
Медь
Олово
Бронзовые сплавы
Чугун, легированный никелем
Малолегированные стали
Судостроительная сталь
Алюминиевые сплавы
Цинк
Неблагородный Магний
Фильтр забортной воды
Во многих местах (порты, реки, прибрежные воды) вода содержит песок и взвеси. Чтобы
предотвратить загрязнение теплообменника и промежуточного охладителя наддувочного
воздуха и продлить жизнь насосу забортной воды необходимо установить фильтр забортной
воды.
Мы рекомендуем установить фильтр с перепадом давления для нового фильтра не более 100
мбар.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 46

Расположение труб контура забортной воды системы охлаждения
Все компоненты двигателей MAN, контактирующие с забортной водой, сделаны из меди или
бронзы. Для предотвращения электрохимической коррозии, материал для труб системы
охлаждения забортной водой должен подбираться в зависимости от материала корпуса судна
(см. стр. 48).
• Сторона всасывания
Сразу за входом забортной воды должен быть установлен отсечной клапан для проведения
ремонтов или замены компонентов системы охлаждения забортной водой, находящихся ниже
ватерлинии.
Походное сечение всасывающей магистрали и отсечного клапана должно быть не меньше, чем
проходное сечение фланца насоса забортной воды.
Всасывающая магистраль забортной воды от входа до насоса должна быть абсолютно
герметичной и прочной, т.е. она не должна сжиматься даже при глубоком вакууме перед
насосом.
Всасывающая магистраль должна быть спроектирована как можно короче.
• Сторона нагнетания
Нагретая забортная вода может либо подаваться насосом за борт, либо впрыскиваться в
выхлопную систему (см. раздел ”Выпускная система ”).
Насосы забортной воды
В двигателях MAN используются два различных типа насосов забортной воды:

D 0826 LE Лопастной насос
D 2866 E / TE / LXE Центробежный насос
D 2866 LE4... Лопастной насос
D 2848 LE4... Лопастной насос или Центробежный насос
Для информации о подаче насосов, см. технические данные двигателей в Приложении к этой
публикации.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 47

«Бортовое» охлаждение
При «бортовом» охлаждении вместо теплообменника используется одна или несколько
бортовых охлаждающих секций.
Бортовые охлаждающие секции – это ёмкости, встроенные в борт судна ниже ватерлинии.
Насос охлаждающей жидкости прокачивает нагретую охлаждающую жидкость через бортовые
охлаждающие секции, где её тепло передаётся забортной воде.
Схема системы с «бортовым» охлаждением
1 Вход охлаждающей жидкости

2 Выпуск воздуха в расширительный танк
3 Выход охлаждающей жидкости
4 Шпангоут
5 Направляющая пластина
6 Устройство слива охлаждающей жидкости
7 Проход
8 Борт
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 48

Проектирование охлаждающей системы с «бортовым» охлаждением
Площадь «бортового» охлаждения должна быть такого размера, чтобы обеспечить отвод тепла
охлаждающей жидкости при любых условиях эксплуатации.
На размер зоны «бортового» охлаждения кроме прочих факторов влияет расчётная
максимальная скорость судна, которая, при заданной мощности двигателя, определяется
установленной пропульсивной системой и размерами и формой корпуса судна.
Ориентировочные параметры для расчёта площади поверхности «ботового» охлаждения, в
зависимости от количества отводимого тепла и скорости судна, представлены в таблицах на
последующих страницах.
Количество отводимого тепла при работе двигателя на макс. мощности может быть найдено в
разделе «Технические данные» в Приложении.
Высота бортовой охлаждающей секции не должна превышать 20 мм, т.к. теплообмен
осуществляется только в узком пограничном слое. Кроме того, при большей высоте секции
увеличивается её проходное сечение и, соответственно, уменьшается скорость протока
охлаждающей жидкости, что приводит к ухудшению теплообмена.
В тоже время, при слишком маленьком проходном сечении перепад давления будет слишком
большой. Сопротивление протоку может быть эффективно снижено установкой отражателей в
местах поворота потока. Обычно охлаждающая жидкость прокачивается навешенным насосом
охлаждающей жидкости.
Замечание:
Для надёжной работы системы очень важен хороший выпуск воздуха из каждой
охлаждающей секции в расширительный танк
Стоящее на якоре судно
На вспомогательных морских двигателях, работающих во время стоянки судна на якоре,

(плавкран, экскаватор) тепло отводится в забортную воду конвекцией. Табличные значения
основаны на вертикальной установке охлаждающих секций в борту судна, позволяющей потоку
свободно двигаться из-за разницы температур.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 49

Килевой холодильник
Альтернативой «бортовому» охлаждению является установка килевого холодильника, когда

бортовые охлаждающие секции заменяются трубами, закреплёнными на забортной части
корпуса судна. Эти трубы могут либо проходить параллельно килю, либо располагаться как
боковые кили.
Как и в системах с «бортовым» охлаждением, следует избегать острых кромок и поворотов
также как и уменьшения проходного сечения труб, чтобы минимизировать перепад давления в
системе.
Недостатком килевого холодильника является опасность его повреждения при ударе о дно на
мелководье, а также повышенный коэффициент сопротивления движению судна. Так как все
трубы находятся за бортом, система должна быть проверена на отсутствие протечек перед
спуском судна на воду.
Расширительный танк
Охлаждающая жидкость расширяется под воздействием тепла, выделяемого двигателем при

работе. Для компенсации этого расширения должен быть установлен расширительный танк.
MAN поставляет расширительные танки для большинства двигателей.
Если расширительный танк изготавливается на верфи, необходимо руководствоваться
следующим:
Для предотвращения кавитации в охлаждающем контуре система охлаждения должна
проектироваться как закрытая система под давлением, т.е. расширительный танк должен быть
оборудован рабочим клапаном, который открывается при давлении либо 0,5–0,7 бар выше
атмосферного, либо 0,08 бар ниже атмосферного давления.
Объём воды в расширительном танке должен составлять 15%, а объём воздуха – примерно 7-
12% от общего объёма охлаждающей жидкости (в двигателе и системе охлаждения).
Можно отделить расширительный танк от двигателя и установить его отдельно в машинном
отделении, если это необходимо для оптимального использования пространства. В этом случае
убедитесь, что расширительный танк установлен выше уровня охлаждающей жидкости.
Все трубки выпуска воздуха от двигателя и системы охлаждения в расширительный танк
должны непрерывно подниматься вверх.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 50

Двигатели с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха
Для промежуточного охлаждения наддувочного воздуха необходима установка второй системы

охлаждения с отдельным насосом.
Циркуляционный насос может поставляться верфью, но должен обеспечивать следующую
минимальную подачу:
Рядные двигатели D 28… (1500 об/мин): 10 м3/ч
Рядные двигатели D 28… (1800–2200 об/мин): 15 м3/ч
V-образные двигатели D 28…: 27 м3/ч
В качестве альтернативы может использоваться насос забортной воды, обязательный для

систем с охлаждением забортной водой с теплообменником.
На стр. 57 показана площадь поверхности охлаждения для контура промежуточного
охлаждения и расчётные данные. Из-за огромного количества тепла, которое необходимо
отводить в промежуточном охладителе, самые мощные двигатели нуждаются в очень больших
поверхностях охлаждения, что трудно реализовать на практике. В этом случае можно достичь
снижения площади поверхности охлаждения на 25% путём увеличения скорости протока с 1 м/с
до 2 м/с (которое может быть достигнуто установкой насоса большей производительности).
Трубки выпуска воздуха для системы промежуточного охлаждения наддувочного воздуха не
должны соединяться с расширительным танком системы охлаждения двигателя.
Можно обойтись без установки отдельного расширительного танка. Достаточно присоединить
патрубок, подобный трубке выпуска воздуха, но с рабочим клапаном на конце.
1 Промежуточный охладитель
2 Трубы контура промежуточного охлаждения
3 Патрубок (объём: 0,5 - 1 л)
4 Крышка с рабочим клапаном
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 51

Максимально допустимая температура охлаждающей жидкости на входе в промежуточный

охладитель - 32°C. Если это условие не соблюдается, сделайте следующее:
Двигатели D 2866 LE, D 2840 LE и D 2842 LE:
Мощность двигателя должна быть снижена в соответствии с формулой:
1
P = − × t LLK + 110
3
Пояснения:
P = Мощность в % от номинальной
t LLK = Температура охлаждающей жидкости на входе в
промежуточный охладитель в °C
Пример:
Двигатель D 2840 LE с номинальной мощностью 467 кВт при 2300 об/мин.
Температура охлаждающей жидкости на входе в промежуточный охладитель - 60°C.
1
P = − × 60 + 110 = 90
3
Двигатель может работать только на 90% от номинальной мощности, т.е.
0,9 x 467 = 420 КВт.
Двигатели D 0826 LE / D 2866 LE 4… / D 2848 LE 4… / D 2840 LE 4… / D 2842 LE 4…

Приведенная выше формула не применима к данным двигателям. Если температура
охлаждающей жидкости на входе в промежуточный охладитель 32°C не может быть достигнута,
необходимо использовать систему охлаждения с теплообменником.
Укладка труб
При выборе труб по проходному сечению, убедитесь, что количество циркулирующей

охлаждающей жидкости не меньше, чем указанное в разделе «Технические данные» в
Приложении. Для информации о выборе материала см. стр. 48.
Ввод в эксплуатацию системы охлаждения со встроенными в корпус холодильниками
Перед проведением пуско-наладочных работ, удалите всю грязь из системы охлаждения

(остатки ковки и грязь от сварочных работ и т.д.) и проверьте на отсутствие протечек.
Убедитесь, что при заполнении системы из неё был удалён весь воздух.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 52

Площади поверхностей охлаждения (в м2) для систем с «бортовым» охлаждением

(Температура забортной воды = 32°C)
Количество тепла, Площадь поверхностей охлаждения при скорости судна

отводимое от
охлаждающей
жидкости, МДж/ч*
0 узлов 8 узлов 15 узлов ≥ 20 узлов
0 км/ч 15 км/ч 28 км/ч ≥ 37 км/ч
200 5,5 1,0 0,9 0,8
400 11,0 1,9 1,75 1,6
600 16,5 2,8 2,6 2,3
800 22,5 3,75 3,5 3,1
1000 27,4 4,75 4,3 4,0
1200 - 5,6 5,25 4,7
1400 - 6,5 6,0 5,5
1600 - 7,5 7,0 6,25
1800 - 8,5 7,75 7,0
2000 - 9,5 8,75 8,0
2200 - 10,3 9,1 8,7
2400 - 11,2 9,9 9,5
2600 - 12,2 10,7 10,3
*) см. технические данные
Расчётные данные:
a) Температура забортной воды: 32°С
b) Высота охлаждающей секции: 20 мм
c) Скорость протока охлаждающей жидкости: 1-2 м/с
d) Борт судна сделан из материала с теплопроводностью: 50 Вт / К × м
e) По соображениям безопасности (влияние количества слоёв краски, обрастание подводной
части корпуса, отложения в системе охлаждения) используется только 60% площади
поверхностей охлаждения
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 53
Площади поверхностей охлаждения (в м2) для систем с «бортовым» охлаждением

(Температура забортной воды = 20°C)

0 км/ч 15 км/ч 28 км/ч ≥ 37 км/ч
200 4,5 0,8 0,7 0,65
400 9,0 1,6 1,4 1,3
600 13,4 2,4 2,1 2,0
800 17,9 3,2 2,8 2,6
1000 22,3 4,0 3,5 3,3
1200 - 4,8 4,2 4,0
1400 - 5,6 4,9 4,7
1600 - 6,5 5,6 5,3
1800 - 7,25 6,3 6,0
2000 - 8,0 7,0 6,7
2200 - 8,8 7,7 7,25
2400 - 9,6 8,4 8,0
2600 - 10,4 9,1 8,7
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 54

Площади поверхностей охлаждения (в м2) для систем с промежуточным охлаждением

наддувочного воздуха (Температура забортной воды = 20°C)

0 км/ч 15 км/ч 28 км/ч ≥ 37 км/ч
50 5,7 1,3 1,2 1,1
100 11,4 2,5 2,25 2,15
150 17,0 3,8 3,4 3,2
200 22,7 5,0 4,5 4,3
250 28,5 6,3 5,6 5,4
300 - 7,6 6,7 6,5
350 - 8,8 7,8 7,5
400 - 10,1 9,0 8,6
450 - 11,3 10,1 9,7
500 - 12,6 11,2 10,7
550 - 13,9 12,3 11,8
600 - 15,1 13,4 12,9
650 - 16,4 14,6 14,0
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 55

Топливная система
Топливная магистраль
Топливо всасывается из танка топливоподкачивающим насосом, и подаётся во входную камеру

ТНВД через топливный фильтр.
Топливоподкачивающий насос подаёт больше топлива, чем необходимо для сгорания.
Избыточное топливо возвращается обратно в танк по возвратной магистрали. Эта магистраль
отводит тепло и предотвращает образование воздушных пузырей в топливной системе.
Схемы топливных систем содержатся в «Инструкции по эксплуатации двигателя». Размеры
соединений для питающей и возвратной топливных магистралей указаны в установочном
чертеже.
Ёмкость топливного танка
Необходимая ёмкость топливного танка определяется мощностью двигателей, удельным

расходом топлива, и необходимой дальностью плавания. Для примерной оценки необходимой
ёмкости можно использовать следующее выражение (кроме этого, необходимо предусмотреть
достаточный запас топлива):
1× be × t
V =
830
Пояснения:
V = Объём топливного танка, л

P = Мощность двигателя на крейсерской скорости, кВт
T = Желаемая продолжительность работы, ч
be = Удельный расход топлива, г/кВт⋅ч
(Значение 220 г/кВт⋅ч - допустимое округление)
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 56

Расположение топливного танка на судне
Топливный танк должен быть расположен примерно на высоте двигателя. Если это
невозможно из-за конструкции судна, должно учитываться следующее:
• Танк расположен ниже двигателя
Максимальная высота всасывания топливоподкачивающего насоса – около 1 м для

двигателей с рядными ТНВД (модели D 28 / D 08) и около 0,5 м для двигателей с
распределёнными ТНВД (модели D 02).
Высота всасывания уменьшается, если на всасывающей магистрали установлен
дополнительный фильтр или если установлена длинная всасывающая магистраль. Изгиб
трубы на возвратной магистрали, который является наивысшей точкой, расположен
примерно на 10 см выше остальных компонентов топливной системы для предотвращения
вытекания топлива из двигателя в танк во время длительного перерыва в работе двигателя.
Если высота всасывания превышает максимально допустимую, может быть установлен
сервисный (расходной) танк, в который топливо накачивается отдельным
перекачивающим насосом из танка запаса. В этом случае возврат топлива осуществляется
в танк запаса.
• Танк расположен выше двигателя
В этом случае на всасывающей и возвратной магистралях должны быть установлены

отсечные клапаны для предотвращения вытекания топлива при проведении работ по
обслуживанию двигателя. Необходимо, чтобы эти клапаны имели также дистанционный
привод с палубы (на случай пожара, авария и т.д.).
Изготовление танка
Топливный танк должен быть изготовлен из топливо- и коррозионностойкого материала. В

качестве материала для танка мы рекомендуем специальную листовую сталь. Ни в коем случае
не использовать гальванизированный листовой металл. Танк должен быть прочным. Мы
рекомендуем установить в танке внутренние перегородки во избежание плескания топлива при
качке судна при волнении и засасывания воздуха во всасывающую топливную магистраль. Дно
танка должно иметь углубление с дренажным устройством, для сбора грязи и конденсата.
Конденсат в топливном танке даёт основу для роста микрооргазмов в дизельном топливе. Эти
микроорганизмы вызывают быстрое загрязнение фильтра и коррозию, поэтому необходимо
периодически сливать конденсат, скапливающийся в танке и в фильтре.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 57

Всасывающая топливная магистраль должна быть проложена примерно на 50 мм выше дна
топливного танка. Мы рекомендуем, чтобы возвратная топливная магистраль от двигателя в
танк располагалась как можно дальше от всасывающей магистрали входила в танк также
глубоко, как и всасывающая.
Бункеровочная магистраль должна иметь соответствующее проходное сечение, входить в танк с
плавным закруглением и надёжно закрываться.
Кроме этого, танк должен быть оборудован воздушной трубой, выходящей на палубу.
Необходимо обеспечить защиту от попадания через неё в танк воды (брызги, дождь) даже при
неблагоприятных условиях.
По окончании изготовления танка, удалите из него всю грязь, остатки ковки и грязь от
сварочных работ, и проверьте танк на отсутствие протечек.
Топливные магистрали
Предохраните топливо от нагрева. Нагретое топливо расширяется и становится легче. Как

результат, впрыскивается меньшая масса топлива, что приводит к потере мощности двигателя.
По этой причине топливные магистрали от танка к двигателю и обратно не должны быть
проложены рядом с горячими частями двигателя или прикасаться к ним.
Внутренний диаметр топливных магистралей не должен быть меньше чем соединения ТНВД.
Для двигателей D 284… LE4… внутренний диаметр должен быть не меньше 12 мм.
Для изготовления топливных магистралей используйте топливо- и огнестойкий материал.
Перед вводом топливной системы в эксплуатацию (танка и топливных магистралей) вся
система должна быть промыта дизельным топливом.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 58

Топливный фильтр предварительной очистки водоотделитель
Мы рекомендуем установку фильтра предварительной очистки (с сеткой 30-60 микрон) и

водоотделителя во всасывающей топливной магистрали.
Внимание:
Вода в топливе вызывает • плохое сгорание
• заклинивание распылителей форсунок
• повреждение поршня
• разрушение двигателя
Рекомендованные размеры фильтров предварительной очистки с водоотделителями
Производительность Обозначения Обозначения

Модели топливоподкачивающих фирмы фирмы
двигателей насосов, л/ч RACOR SEPAR
D 0826 L… 150 900 FGMP SWK 2000 / 5MK
D 2866 E / LE 150 1000 FGMP SWK 2000 / 10MK
D 2866 LXE 150 1000 FGMP SWK 2000 / 10MK
D 2866 LE4… 250 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 10UMK
D 2848 LE 310 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 10UMK
D 2848 LXE 500 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 18UMK
D 2848 LE4… 750 79 / 1000 FGMP SWK 2000 / 18UMK
D 2840 LE 310 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 10UMK
D 2840 LXE 500 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 18UMK
D 2840 LE4… 750 79 / 1000 FGMP SWK 2000 / 18UMK
D 2842 LE 310 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 10UMK
D 2842 LYE 500 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 18UMK
D 2842 LZE 500 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 18UMK
D 2842 LE4… 750 79 / 1000 FGMP SWK 200/ 18UMK 0
Пояснения к фильтрам Racor:

M = Металлический корпус, P = подключение к сигнализации,
75 = Сдвоенный фильтр переключаемого типа, 79 = Тройной фильтр переключаемого типа
Пояснения к фильтрам Separ:
M = Металлический корпус, K = подключение к сигнализации,
U = двойной фильтр переключаемого типа
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 59

Система смазки
Качество масла
Используемое масло должно соответствовать инструкции MAN ”Fuels, Lubricants, Coolants for
Industrial and Marine Diesel engines” («Топлива, масла и антифризы для промышленных и
морских дизельных двигателей MAN»). Эта инструкция поставляется вместе с двигателем.
Масляный фильтр установленный отдельно от двигателя
Масляные фильтры могут быть установлены отдельно от двигателя, если в машинном

отделении имеется свободное пространство.
Длина труб, поставляемые судоверфью (см. рисунок) не должна превышать 2 м. При сборке
системы не перепутайте всасывающую и возвратную магистрали к фильтрам. Используйте
установочный чертёж для точного планирования установки.
1 Масляный фильтр
2 Трубы
3 Гибкие шланги
4 Фланец
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 60

Система двигатель-винт
Передача мощности на винт фиксированного шага
Мощность морского дизельного двигателя изменяется, как показано на диаграмме мощности,

примерно пропорционально оборотам двигателя.
Мощность, отбираемая с винта, однако, изменяется в соответствии с винтовым законом:
3 3
P1 : P 2 = n 1 : n 2
с кубической зависимостью мощности от оборотов, т.е., чтобы удвоить скорость вращения

винта, а, следовательно, и скорость судна, необходимо увеличить мощность в 8 раз (8=23).
На диаграмме и в таблице на стр. 66 даны значения мощностей и соответствующих оборотов
двигателя согласно винтовому закону. Это теоретические значения, которые являются лишь
приблизительными и применимы для водоизмещающих судов без траловых и буксировочных
устройств на спокойной, глубокой воде.
Это значит, что кривая сопротивления судна зависит от полного буксировочного сопротивления
судна, конструкции винта и условий плавания.
Пример:
В соответствии с табличкой на двигателе его мощность 185 кВт при 1800 об/мин.
Какая мощность будет передаваться на винт при снижении оборотов двигателя до 1600
об/мин?
Решение:
Номинальные обороты двигателя 1800 об/мин - это 100%. Соответственно, обороты двигателя
1600 об/мин – это 89% от номинальных оборотов. И диаграмма, и таблица на стр. 66
показывают, что при 89% от номинальных оборотах мощность двигателя, которая передаётся
на винт, составляет 70% от номинальной, т.е. 70% от 185 кВт, что равняется 130 кВт.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 61

Мощность двигателя как функция оборотов двигателя и винта

(теоретическая винтовая характеристика)
Мощность,
Скорость вращения
1 Кривая мощности двигателя
2 Кривая мощности, отбираемой от винта
3 Ограничительная характеристика
Мощность Обороты Мощность Обороты Мощность Обороты

двигателя двигателя двигателя
P (%) n (%) P (%) n (%) P (%) n (%)
15 53 45 77 75 91
20 58 50 79 80 93
25 63 55 82 85 95
30 66 60 84 90 97
35 71 65 87 95 98
40 73 70 89 100 100
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 62

На практике возможны значительные различия между теоретической мощностью, отбираемой

от винта, и фактическим буксировочным сопротивлением.
Мощность,
Обороты двигателя, %

2 Диапазон буксировочных сопротивлений некоторых скоростных
глиссирующих судов
Кривые фактического буксировочного сопротивления, в отличие от теоретической кривой

необходимой мощности на винте, показывают относительно большую мощность, передаваемую
на винт уже в нижнем диапазоне оборотов двигателя, которая на легких катерах позволяет
развивать большую скорость даже при холостых оборотах двигателя.
Это может затруднить маневрирование в узких гаванях или плавание малым ходом в каналах.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 63

Существует несколько путей снижения скорости вращения винта не зависимо от оборотов
двигателя, чтобы сделать возможным плавание малым ходом на скоростных катерах:
• Редуктор с проскальзывающим устройством:

Скорость вращения винта снижается проскальзыванием дисков сцепления. Давление масла
сцепления (для прижатия дисков сцепления друг к другу) снижается плавании малым
ходом, и одновременно увеличивается количество прокачиваемого между дисками
смазочного масла для смазки и отвода тепла от трения дисков.
• Турбо-сцепление:
Гидродинамическое сцепление (турбо-сцепление) может быть установлено между
двигателем и редуктором. В нижнем диапазоне скоростей двигателя крутящий момент
передается от колеса насоса (на стороне двигателя) колесу турбины (на стороне редуктора)
потоком масла.
Изменением количества циркулируемого масла может точно устанавливаться такое
проскальзывание колеса турбины относительно колеса насоса, чтобы скорость вращения на
входе в редуктор (пропорциональная скорости вращения винта) была ниже, чем скорость
вращения двигателя.
Проектирование винта
Проектирование винта имеет важнейшее значение для достижения наибольшей скорости судна
или максимального упора винта при заданной мощности двигателя. Это зависит от типа судна
(водоизмещение, глиссирующее или полуглиссирующее судно), формы обводов корпуса и
условий эксплуатации (не буксирующее судно или буксир).
Поэтому окончательный проект винта может быть выполнен только судоверфью или
производителем винтов.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 64

Винт должен рассчитываться для 90% номинальной мощности двигателя, так, чтобы на
ходовых испытаниях нового полностью загруженного судна обороты двигателя были на 100
об/мин больше номинальных.
Это гарантирует, что номинальные обороты двигателя будут достигнуты, даже если со временем
буксировочное сопротивление судна увеличится (в следствие обрастания корпуса судна).
Мощность,

2 Кривая буксировочного сопротивления судна
4 Эксплуатационный режим, новое судно (приёмка, ходовые
испытания)
5 Эксплуатационный режим при увеличении буксировочного
сопротивления судна
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 65

Неправильный расчёт винта приводит к следующим условиям эксплуатации:
a) Винт слишком мал:

Винт не может отдавать всю имеющуюся в двигателе мощность. Упор винта и скорость
судна будут слишком малы.
В связи с тем, что нагрузка двигателя меньше номинальной при номинальных оборотах,
эксплуатационный режим находится на ограничительной характеристике. Обороты
двигателя значительно выше значительно выше, чем номинальные.
В этом случае опасности повреждения двигателя нет.
Мощность,

4 Эксплуатационный режим, если винт слишком мал
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 66
б) Винт слишком велик:

Отбор мощности от винта больше, чем мощность двигателя. Соответственно, двигатель
перегружен и не может достигнуть номинальных оборотов.
Перегрузка двигателя может привести к появлению чёрного дыма, который при долгой
работе вызывает повышенный износ и даже повреждение двигателя.
Мощность,

4 Эксплуатационный режим, если винт слишком велик
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 67

Раздел 4 «Электрические системы»
Общее
Электрические схемы
Электрические схемы зависят от оборудования и комплекта поставки двигателя. Они

выполняются по конкретному заказу и поставляются вместе с другой проектной
документацией, такой как установочный чертёж, и т.д., когда произведён заказ.
Причины электролитической коррозии
Одна из основных причин возникновения коррозии металлических частей в солёной воде – это
токи помех от судовой электрической системы. Эти токи могут быть очень незначительными и
часто трудно их обнаружить. Однако если они воздействуют в течение продолжительного
времени, они вызывают сильную коррозию.
Электролитическая коррозия может быть предотвращена правильным соединением
компонентов электрической системы.
Соединение компонентов электрической системы
a) Стартер
Стартеры всех морских двигателей MAN имеют два полюса. По этой причине минусовой
кабель стартерной батареи должен идти на стартер, терминал 31. Минусовой кабель
никогда не подключается к корпусу или к любым другим компонентам.
б) Передатчики и мониторы
Передатчики и мониторы должны иметь два полюса. Минусовой кабель никогда не
подключается к корпусу или к двигателю.
Для предотвращения коррозионного повреждения двигателя и его компонентов, двигатель и

редуктор, а также все трубные соединения от двигателя и к нему должны соединяться с
корпусом заземляющим кабелем.
Заземляющий кабель должен быть медным и иметь низкое электрическое сопротивление и,
соответственно, минимальное сечение 16 мм2.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 68

Электрическая система
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 69

Пояснения к нижеприведённой схеме подключения двигателя
Данная схема описывает подключение двигателя и его основных компонентов для

предотвращения электролитической коррозии. Заземляющие кабели на схеме обозначены
жирными линиями.
Медная лента, соединённая с корпусом судна (1), проходит в продольном направлении вдоль
борта и соединяется с цинковыми анодами (2). Кроме них, аноды находятся, например, на пере
руля. Гребной вал соединён с корпусом судна через контактное кольцо (3).
Кабели Морзе (6) идут от регулирующего рычага ТНВД и от реверсивного рычага редуктора к
палубным постам управления (7), которые также соединяются с корпусом судна.
Если установлена система с «мокрым» выхлопом и часть выхлопной трубы (4) содержит
забортную воду, она обычно соединяется шлангом (5), и поэтому тоже должна соединяться с
корпусом судна.
Трубы между насосом забортной воды (8), фильтром забортной воды (9), клинкетом (10) и
водозаборником (11) также должна «заземляться».
Для безопасности (искрение от электростатического разряда) стальной танк (12) также должен
соединяться с корпусом судна.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 70

Система управления двигателем
Контроль уровня охлаждающей жидкости
Для контроля уровня охлаждающей жидкости в расширительном танке, на некоторых

двигателях установлены один или два датчика уровня ёмкостного типа. Датчик(и) и
обрабатывающая сигнал электроника составляют единый блок.
Если уровень охлаждающей жидкости опускается ниже определённого уровня, отрицательный
потенциал посылается на выход ”S” и может использоваться для переключения сигнальной
лампы или реле. Суммарная нагрузка на выходе ”S” не должна превышать 3 Вт.
Выход ”S” не должен подключаться непосредственно к плюсовой клемме, иначе выходной

транзистор будет повреждён.
Во избежание ложных сигналов при колеблющемся уровне охлаждающей жидкости (во время
плавания при волнении), имеется задержка в 7 секунд.
Передатчики
Передатчики посылают действительные значения параметров для блока индикации, например,

значения давления или температуры.
Существуют одинарные или двойные передатчики. Только один электрический указатель
может быть подключён к одинарным передатчикам, тогда как блоки индикации должны
подключаться к двойным передатчикам. Если к двойному передатчику подключён только один
блок индикации, на нём будут отображаться некорректные значения.
Мониторы
Мониторы – это переключатели, которые активируются при определённом установленном

значении температуры или давления.
Пример 1: Монитор температуры охлаждающей жидкости с функцией включения при 88°C для
предупреждения и при 93°C для выключения (Значения температуры могут меняться в
зависимости от модели двигателя).
Пример 2: Монитор давления масла с функцией включения при давлении 1,5 бар для
предупреждения и 1 бар для выключения.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 71

MAN использует мониторы с переключаемым контактом, т.е. если один контакт закрывается в
точке переключения, то другой – открывается, в зависимости от режима системы контроля.
Система контроля может подключаться как к размыкающейся цепи, так и к замыкающейся
цепи.
Размыкающаяся цепь значит: сигнализация срабатывает, когда ток в подключённой цепи не
течёт, т.е. контакт разомкнут.
Замыкающаяся цепь значит: сигнализация срабатывает, когда в подключённой цепи течёт
ток, т.е. контакт замкнут.
Мониторы передают сигнал к системе управления двигателем, которая затем выдаёт

визуальный или звуковой сигнал.
Также система управления может активировать электромагнитный клапан остановки двигателя.
Реле времени ограничивает время активации электромагнитного клапана остановки двигателя
до примерно 10–15 секунд, поэтому электромагнитный клапан будет снова дезактивирован
после остановки двигателя.
Монитор давления масла с переключаемым контактом

Если давление масла > 1,5 бар, контакт разомкнут (переключатель в
положении 1,2).
Если давление масла < 1,5 бар, контакт P замыкается
(переключатель в положении 1,3), ток течёт, и срабатывает
сигнализация.
Если зажигание включено, но двигатель остановлен, то в этом случае

также не будет давления масла, и, соответственно, произойдёт ложное
срабатывание сигнализации. Во избежание этого, в системе
управления должна стоять задержка времени на срабатывание
сигнализации.
Сигнал ”Engine is running” («Двигатель в работе») подаётся с
плюсового контакта генератора.
Монитор температуры охлаждающей жидкости с переключаемым контактом
При температуре охлаждающей жидкости < 93°C, контакт разомкнут
(переключатель в положении C,2).
При температуре охлаждающей жидкости > 93°C, контакт замыкается
(переключатель в положении C,1), ток течёт, и срабатывает
сигнализация.
Замечание:
Значения температуры охлаждающей жидкости и давления масла взяты для примера,
чтобы пояснить работу мониторов, и могут изменяться, в зависимости от модели
двигателя.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 72

Системы диагностики и контроля.
Типы оригинальных систем диагностики и контроля.

В настоящее время MAN предлагает две системы диагностики и контроля BE-1 и MMDS.
BE-1 – система первого поколения, завоевавшая популярность из-за своей простоты и
надежности. MMDS – современная и эффективная система, выпускаемая в нескольких
модификациях.
MMDS
Оригинальная система диагностики и контроля фирмы MAN получила название MMDS (MAN
Monitoring & Diagnostic System). Она позволяет регистрировать различные параметры,
например частоту вращения, давление масла, давление и температуру наддувочного воздуха,
уровень и температуру охлаждающей жидкости. Она проста в обслуживании и обладает
высокой производительностью. Кроме этого, можно получить информацию об уровне топлива
в расходной цистерне, скорости судна и дальности пути.
При достижении критического для двигателя состояния, происходит аварийное оповещение в
машинном отделении и на дисплее поста (постов) управления. Для обеспечения наибольшей
степени безопасности при достижении критических для двигателя значениях параметров,
частота вращения двигателя уменьшается на 25 %.
Уменьшение количества проводов за счет использования информационных шин для
индикаторных приборов, способствуют облегчению процесса установки и значительной
экономии расходов для заказчиков. То же касается и рукоятки системы управления
топливоподачей, которая может быть заказана как опция.
Для эффективной диагностики двигателя сигнальные сообщения, сохраняемые в памяти блока
диагностики (diagnostic unit), могут быть прочитаны с помощью обычного портативного
компьютера. Это является большим преимуществом в плане экономии времени и затрат.
TFT дисплей
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 73

Принципиальная схема системы MMDS для двигателя с механическим регулятором

оборотов (в качестве примера)
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 74

Цифрами обозначены следующие компоненты MMDS:

1 – Бокс - терминал с блоком диагностики и контроля
2 - Панель приборов машинного отделения с 5 метровым кабелем, соединяемым с боксом-
терминалом
3 Серийный кабель
4 Серийная распределительная коробка
5 Преобразователь цифрового сигнала в аналоговый сигнал
6 Приборы
7 Дисплей MMDS – LC для отображения текущих параметров и сигнализации на LCD
мониторе
8 Дисплей MMDS-L для индикации неисправностей
9 Рукоятка управления скоростью двигателя и реверс редуктором.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 75

Принципиальная схема системы MMDS для двигателя с электронным регулятором

оборотов (в качестве примера)
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 76

Цифрами обозначены следующие компоненты MMDS:

1 – Бокс - терминал с блоком диагностики и контроля, блоком для обработки сигналов
блока аварийной работы (опция), блоком электронного контроля (EDC)
2 - Панель приборов машинного отделения с 5 метровым кабелем, соединяемым с боксом-
терминалом (опция)
3 Серийный кабель
4 Серийная распределительная коробка
5 Преобразователь цифрового сигнала в аналоговый сигнал
6 Приборы
7 Дисплей MMDS – LC для отображения текущих параметров и сигнализации на LCD
мониторе
8 Дисплей MMDS-L для индикации неисправностей
9 Блок аварийной работы
10 Рукоятка управления скоростью двигателя и реверс редуктором
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 77

BE 1
Принцип действия.
Все основные параметры постоянно считываются датчиками,

расположенными на двигателе (1) и передаются на
промежуточный узел (3) через монтажный блок выводов (2).
Промежуточный узел позволяет подсоединить звуковой сигнал
тревоги, подключиться к основной системе управления и
подключить дополнительные посты управления.
Блок сигнализации двигателя (4) сравнивает параметры с
заданными настройками. Отклонения от области допустимых
значений приводят к срабатыванию сигнализации.
В случае возникновения опасности для двигателя, произойдёт
снижение оборотов или его остановка.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 78

Блок сигнализации двигателя (4)
В базовой версии на него выведены следующие сигналы:
- двигатель в работе
- превышение оборотов
- давление смазочного масла
- температура охлаждающей жидкости
- температура наддувочного воздуха
- уровень охлаждающей жидкости
- напряжение зарядки генератора
- неисправность электроники (если двигатель оборудован электронной системой
впрыска топлива EDC )
Также дополнительно возможно выведение следующих сигналов:
- давление масла в редукторе

- температура масла в редукторе
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 79

Блоки системы ВЕ 1 имеют следующие габариты:
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 80

Пояснения к разделу "Вентиляция машинного отделения"
Расчёт количества воздуха, необходимого для отвода лучистого и конвекционного тепла может
быть упрощён следующей формулой:
.
. Q × 1000
m =
cP × ∆t
где:
.
m - Проток воздуха, кг/ч
.
Q - Конвекция и радиация, МДж/ч
Cp - Удельная теплоёмкость воздуха = 1 КДж/кг⋅°С
∆t - Разница температур теплого воздуха на выходе и холодного на входе в

машинное отделение, °С
Чтобы получить объёмный проток воздуха (м3/ч), необходимо проток воздуха (кг/ч) разделить
на его плотность, которая зависит от температуры.
Плотность воздуха как функция от температуры при давлении воздуха 1000 мбар
Температура, °С Плотность, кг/ м3
0 1,28
10 1,23
20 1,19
30 1,15
40 1,11
50 1,08
Вышеуказанная формула основана на допущении, что машинное отделение - замкнутая

термическая система, т.е. для упрощения мы принимаем, что термическая энергия не
передаётся через корпус судна в окружающую среду.
По этой причине мы рекомендуем использовать экспериментальное значение 6 м3/кВт⋅ч,
приведённое на стр. 14.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 81

Однако на практике потери термической энергии происходят. Они зависят от следующих

факторов:
• Размеры и площадь поверхности машинного отделения

• Разность температур между машинном отделением и забортным воздухом
• Материал корпуса судна (теплопроводность) и толщина борта
• Рассеивание тепла через трубы (например, выпускные трубы)
Эти потери трудно оценить количественно.
Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 82


Sudovye Vysokooborotnye Dvigateli Man

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Sudovye Vysokooborotnye Dvigateli Man

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Компания «МОРСКАЯ ТЕХНИКА» - официальный представитель

«MAN Nutzfahrzeuge» в России и СНГ

Судовые высокооборотные двигатели MAN

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 1

Наша компания – официальный представитель MAN Nutzfahrzeuge по направлению судовые и

Компания «Морская Техника» работает на рынке судового снабжения с 1997 года и

В настоящее время «Морская Техника» проходит сертификацию ИСО 9001-2000.

Будем рады ответить на Ваши вопросы.

Коллектив ЗАО «Морская Техника»

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 2

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 3

Раздел 1. «Модельный ряд»

Раздел 2. «Требования к установке и способы компоновки двигателя»

Расположение двигателя и редуктора 17

Раздел 4 «Электрические системы»

Пояснения к разделу "Вентиляция машинного отделения" 81

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 4

Раздел 1. «Модельный ряд»

Диапазон и режимы эксплуатации.

Легкий режим эксплуатации (Light Duty).

Средний режим эксплуатации (Medium Duty).

Тяжелый режим эксплуатации (Heavy Duty).

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 5

Двигатели легкого режима эксплуатации с системой «Common Rail»

Использование системы «Common Rail» позволило увеличить мощность установок, снизить

Таблица 1. Технические характеристики рядных двигателей легкого режима эксплуатации.

Модель двигателя D 0836 D2866 D2866 D2876 D2876

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 7

Таблица 2. Технические характеристики V-образных двигателей легкого режима эксплуатации.

Модель двигателя D 2848 D2840 D2840 D2840 D2842 D 2842 D 2842

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 8

Таблица 3. Технические характеристики двигателей легкого режима эксплуатации с системой

Модель двигателя R6-800 V8-900 V10-110 V12-1224 V12-1360 V12-1550

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 9

Таблица 4. Массогабаритные характеристики рядных двигателей легкого режима эксплуатации.

Модели двигателей D 0836 D2866 D2866 D2876 D2876

Таблица 5. Массогабаритные характеристики V- образных двигателей легкого режима

Модели двигателей D 2848 D2840 D2840 D2840 D2842 D 2842 D 2842

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 10

Таблица 6. Массогабаритные характеристики двигателей легкого режима эксплуатации с

Модели двигателей R6-800 V8-900 V10-110 V12-1224 V12-1360 V12-1550

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 11

Таблица 7. Технические характеристики рядных двигателей среднего режима эксплуатации.

Модель двигателя D 0836 D2866 D2866 D2876

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 12

Таблица 8. Технические характеристики V-образных двигателей среднего режима эксплуатации.

Модель двигателя D 2848 D2840 D2842 D2842 D 2842 D 2842

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 13

Таблица 9. Массогабаритные характеристики рядных двигателей среднего режима эксплуатации.

Модели двигателей D 0836 D2866 D2866 D2876

Таблица 10. Массогабаритные характеристики V – образных двигателей среднего режима

Модели двигателей D 2848 D2840 D2842 D2842 D 2842 D 2842

Таблица 11. Технические характеристики рядных и V-образных двигателей тяжелого режима

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 15

Таблица 12. Массогабаритные характеристики рядных и V – образных двигателей среднего

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 16

Раздел 2. «Требования к установке и способы компоновки двигателя»

Расположение двигателя и редуктора

Возможны различные варианты компоновки в зависимости от пространства и требований к

Двигатель с прифланцованным реверс - редуктором

Двигатель с отдельно стоящим редуктором

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34, 17

Компоновка приводной системы

Двигатель и редуктор установлены раздельно и соединены через эластичную муфту и