ББк 39.

42
вввдвниш
з38 €овременное судно' независимо от его н:шначения (пе-
ревозка грузов по морям и океанам или по внутренним во-
Рецензенпоьс:
днь|м путям' вь1лов и переработка морепродуктов' добь1ча
Балгптлйская еоцоарспвенная морская акааемшя рь,бопромь'с],ово?о
углеводородов или других полезнь!х ископаемь1х' проведе-
флотпа, рекпор ё.гп.н., профессор А.!| 0а;оцсдопн
йосковская еосу0арстпвеннсая ака0емшя во0ноео /пранспорпа, завефто-
ние нау{но-исследовательских работ), представ.,ш{ет собой
щшй кафеёры €3!цА
ё.тп.н., профессор, засл1пкенньой ёелтпать нцкш ц сложное инженерное соору)кение' предн:шначенное !!я дл'4-
,пехншкц 8.|1, 7олтцшн тельной (автономной) работь:, в том числе' в экстремальнь|х
гидрометеорологических и ледовь1х условиях.
!( сожалени}о' переход на рь|ноч}що экономич имел и не-
гативнь|е последстви'{| суда и 1п( тех}1и!!еские средства нач€}пи
3ахаров [18. экспщ:|ш1ровагься на (износ)) цри не всегда оправданном со-
кращении численности судовьп( экипФкей; щйне сощатилось
3 38 1ехшическая эксплу!тдция судовь|х дизельнь!х уста|!овок. учеб-
посцп!,ление новь1х современньп( судов; боль::тинство с)дов'
ник. й.: 1ранс/!ит' 2009, 256 с., ил.
находящ|о(ся в экс1]щатации' имек)т предельнь1й возраст'
}чсбник подготоы|ен для обуяения стдентов и !с}Фсантов 1ехническая эксп'уатация судов с изнотпеннь|ми кор-
обу.;шюп:!ихся по дисциплинам ! 80103 <фАовьте энергетические пуснь]ми конструкци ями и техническими средствами щебу-
устцн()вки) и | !]0403 <3ксплуатация судовь1х энергетических установок). ет особой ответственности и внимания для предотвращения
0 книге особое внимание уделено освещени|о таких сложнь!х аварийнь|х вь|ходов из строя технических средств и обеспе-
тсм, как тспловая и механическая напряженность деталей цилиндро- чения безопасности мореплавания. Б связи с этим, в этой
порш:невой группь|; нащузочнь1е' винтовь1е и ограничительнь|е книге боль:шое внимание уделено оценке тепловой и механи-
характеристики дизелей; характеристики совместной работьт дизеля и ческой напрях(енности двигателей' вопросам техничеокого
газотурбонагнетателя.
использования, офаничительнь|м характеристикам ш1авнь|х
€тиль излоя<ения материала достаточно досцпньлй и легкий для
восприятия. Бсе главьт проиллюстрировань| рисунками и щафиками, двигателей различнь1х конструкций, как важнейшему разде-
поясняк)щими содержание излагаемого матери:1ла. лу технической эксп]уатации' направленнь1х' в перву}о оче-
9чебник предназначен для стдентов вьтст|]их и средних улебньлх редь' на предотвраще11ие аварий судовь1х дизелей.
заведений водного танспоРта' может бь:ть также использован на црсах 3апоследние 20 лет в мировом дизелестроении произо|п-
повь|1пения квалификации. ли резкио качественнь!е изменения, основнь1е из них:
_ д€}льнейшее форсирование дизелей с повь]1пением
среднего эффекгивного давления до 30 бар, максим€ш1ьно-
го давления огорания до 190 бар, повь:шление эффекгивного
ББк з9-42 (|{А двигателей до 50 |о и вь|!пе;
_ использование в дизелях' в том числе бьлстроходнь:х,
на всех рабочих ре)кимах только тяжелого топлива (исклто-
|5вш 978-5-9497 6-9 67 -2 чение - процлочнь|е суда и яхть|);
- внедрение систем электронного управления и диагно-
стики двигателей;
_ значительное сокращение р€шрь1ва наде)кности' мото-
(транслит), 20о9
@ йздательство
ресурса и экономичности между м.1пооборотнь]ми' средне- и
@ 3ахаров г.в. 2009 вь]сокооборотнь|ми дизелями.

3
 [лава1.
1ребования к судовь!м энергетическим установкам.
1.1. Развшупше ш оовРеменное сос'п{)янше цёовьтх энер?е,пшче'
ск'|хус,пановок
€овременное морское судно - сло)кное инх(енерное соо-
ружение' предназначенное д]1я автономного плавания' в том
числе в экстремш1ьнь1х погоднь1х условиях. для обеспечения
построечнь|х характеристик' обеспечиватощих наде)кность'
экономичность и безопасность в процессе экспцатацу{у! эк|1-
п{тэк судна и береговь:е слухбьт осуществ]1я10т техни:1еокое
использование, техническое обслуживание и ремонц что со-
став'т1яет предмет технической экспщлатации.
|[рименение паровь|х двигателей на морских судах в на-
чале {1{ отолетия поло)|(ило начало эрь| двих(ения судов
с помощь}о механических установок. .[виясетелями бь:ли
гребньте колеса' а затем щебньте винть1. |[аровая ма!пина
бьлла проста в управлении и обслуживании, облада]1а хо-
ро||!ими тяговь|ми характеристиками и несмотря на низкий
кпд (10 * |5%) паровь|е ма!шинь! более 100 лет бь:ли основ-
нь1м типом сэу. с развитием техники и энергетики на смену
паровь|м ма1шинам при111ли ду1зеля, паровь|е и газотурбиннь:е
установки' а такл(е ядернь|е установки.
1{ нанац 60-х годов благодаря наддуву осуществлялась
дизелизация транспортнь]х судов умеренного и среднего
тонн,рка. в 1961 году появились теплоходь| с йФ.{ 80%' с
сод - |3оА и7 оА с пароцрбиннь|ми установками. 3акрьт-
тие €уэцкого кан€ша потребовало строительства танкеров с
мощность1о до 35 мБт., на которь1х устанавливались паро-
црбинньле установки до 38|о. €оответственно сних{€ш|ось
количество судов с йФ!. € открьлтием €уэцкого канала из-
бьтточньтй танкерньлй флот поставили на прикол _ 1000 ед. и
снова доминиру}ощее поло)|(ен|1е заняли дизеля.
Ёе только прекрати.,1и сщоить оуда с |[19 и [[{ но и на-
чали переводить скоростнь!е контейнеровозь| с [[} на ди-
зельнь:й привод.
|1о способу передачи мощности нащебньте винтьт €39де-
л'|тся на установки с прямой переданей, дизель-редукторнь1е
и дизоль-электрические. Ёаибольппее распросщанение по'у-
чили установки с прямой переданей на винт фиксированного
ппага. 3то крейцкопфньле 1!1Ф! со средним эфф. лавллением до
1,7 мпА, что втрое превь|1шает Р"Аизелей без надлува' |1ояви-
лись д'|инноходовь|е конструкции с отно1шением 5/) до 4,\7 и
числом оборотов 70 _ 75 об./мин. Б новьлх дизе.]их приме}{'{-
ется вщ/щикан!тльное ох.]10кдение 1{|!1, и тем оамь|м реали-
зуется принцип независимого уров}ш{ механических и тепло-
вь|х напря)кений' 3то позволило 3начительно увеличить мах.
д.вление сгоран}ш| ра до |9 й||а. |!ощ.яень| рекордно низкие
)це.]ънь1е расходь] топлива Бе = 170 г/квт.ч. и общее повь11ше-
ние экономичности дизельнь|х уст:}новок на20 _30оА.
|[рименение автоматизированного управления' контро',|я
и средств технической диагностики позволяет более обосно-
ванно н€вначать режимь| и проводить обсщ'хсивание и ре-
монт по факгинескому состоянипо. Бсе больтшее число уста-
новок оборуловано не только утилизационнь1ми котлами' но
и в:1логенераторами.
|[реи:иушества 1![Ф!: вь1сокие наде)кность и экономич-
ность, больппой моторесурс ( 120 ть:с.н'), низкий уровень пц.ма,
1]1ирокие возможнооти использования тяжелого тотш1ива.
||ри строительстве контейнеровозов' лихтерово3ов и др.
типов судов на1шли применение дизель-редукторнь1е уста-
новки, позволя}ощие сократить 1!1(Ф по вь1ооте на 50оА.
9становку компану}от несколькими д|1зелям|1 1!1ощность
передается через редуктор с гидравлическими' электромаг-
нитнь|ми или фрикционнь]ми муфтами' Б качестве главнь1х
использук)тся 4- тактньте €Ф.{ с вь1соким наддувом. |!реи-
мущества - |широкие возможности вьлбора дизелей' обеспе-
чение оптим!!_пьного пропульсивного (|{!, больтш€ш надеж-
ность' предохранение дизел9й от ударов со сторонь| винта.
Бедостатки _ потери в
редукторе и тиуфтах, уоло)!шение кон-
струкции и обсщ;хсивания.
{изель-элекщи(леские установки примен'[ют на ледоко-
лах' судах ледового |1павани'{' паромах и лр. 1(|1[ А3} на по-
5
 стоянном токе на 15 *20% ниже кпд силовь|х
установок с Б эксплуатации обслрку!ъану|е в[1лопровода сводится к
прямой передачей. |!рименение силовой полупроводниковой
контролто упорного и опорнь{х под!1]ипников' темперацрь1
техники позво.'г[}от перейти на переменно_постоянньтй ток, а
так'{е полность}о на переменньтй. Ёа полность}о переменном
и состояну1я внутренних и наружнь1х уплотнений дейдвула.
Бакаутовьте дейдвуднь:е под!пипники см!вьтва1отся за-
токе испо.,|ьзу}от синхроннь|е
щебньле элекФодвиг атели |1 ре- бортной водой и смолисть|ми веществамп6акауа и поэтому
ц.'1ирование производят частотой тока.
наружное уплотнение щебного в'ш|а не устанавливаетоя. 9а_
Р современнь1х дизе.'шх д'ля совер1пенствован|ш{ систем
сто вместо бакаутовь|х устанавлива|от резино-мет€ш!лические
рецлирования' управления и контол'| использу}от электрон-
или под|1|ипники из древесно - слоисть1х материалов' аино-
нь1е системьт. €истема впрь!ска топлива и вь|пускнь|е кла_
гда использу}от плаотмассовь|е вцлки' .[ля защить: гребного
пана имек)т гидравлический привод' управ.]ш[емь!й электро_
в:ш1а от коррозии устанавливатот бронзовухо рубашлц или об_
никой. Фазь: топливоподачи' моменть[ открь!тия и закрь1тия
лицовку из нержаветощей стали'
вь]пуокнь]х к.,!апанов зависят от эксплуатационного
рех(има Ёа суАах ледового плавания д.]1я смазки и ох.]1аждения
(скоростной или нащузонной). 3лекгроника
управляет рабо- дейдвудньтх под!пипников применяк)т замкнуц}о систему
той пусковь:х к'!апанов' такя(е как подача масла на см2шь]ва-
пресной водь1 с использованием специ!|-пьньтх вщ/тренних и
ние цилиндров и моменть| его посцпления.
.{ля повьттпения наружнь1х уплотнений щебного вала.
топливной экономичности устанавлива|от до 3_х
форсунок 1,1нтенсивньтй износ бакаута и его заменителей возмо_
на цилиндр. 3лектроника реулирует систему ох.,10кдения
же}{ на мелководье.
цилиндров в зависимости от нащузки'
Аля дейдьуднь:х устройств с з€ш1ивкой баббитом преду-
сматрива}от внутреннее и наружное уплотнение дофвудной
1. 2. |7р опул ьс шв н ьо й ко]}' п]'е кс.
трубьт. |{ротенки масла не должнь[ превь|!шать 1 кг в сутки'
Б эксплуатации пропульсивно1\,{у комплексу € исполльзованием БР11-! обслукик[ние и надех(ность
уделяется
паиболь:пее внимание' с мод обьтчно исполь3уется одно- усложгб[1отся. (онщолируегся состояние уг1л0тнений по стоц
вальн€ш| схема с раоположением Фй в корме' 3алопровод масла механизма изменени'{ тпага (й}{1-||) и уплогнений дейд-
передает крутящий моме1{т дизеля на гребной винъ а так- вушпой щубь:' )1ровень мас,лав фавитационной шистерне, рабо-

х(е осевьте ус|1лия от упора винта' на та мас]1яньп( насосов и др.

упорнь:й под[шипник
и корпус судна. Ба-глопровод с наве(шеннь|ми механизмами
(дета.гли к[пм, маховик'
щебной винт) представ.,ш|ет собой
упргу!о системи обладаюпдук) инерцией и недостаточной
крутильной и продольной жесткость}о и из-3а нсравномерно_
го момента дизеля и упора гребного винта испь!ть|вает кру_
тильнь1е' изгибатощие и осевь|е колебания. 9станавливатот
критические (резонанснь:е) настоть| вра|т{ения в,ша дизо.]ш|,
назнача[от запретнь|е зонь] частот вращения' д'!я
устранения
опаснь!х крутильнь|х колебаний устанавливатот демпферьл'
антивибраторь|' а для га|пения осевь|х колебаний _ осевь|е
мас.1ш1нь|е демпферьл на носовом торце в(1ла.
6 7
с 1980 г. вь|пуска[отся только д|инноходовь:е 2_х тактнь|е
дизел|1 с прямоточно-к.'1апанной пролувкой с понихсенной
частотой вращения. 9асто судовладельць| устанавлива1от на
судно занижен}гуо мощность (55 - 66%) и частоц враще11ия
(80 - 70%) с цельк) экономии затрат на топливо' техническое
обслуживание' ремонт и 3апчасти. |[ри этом моторесурс ме)к-
ду моточистками увеличивается до 20 тьтс.нас, расход топли-
ва снижается до 8оА' защ{шьт на увеличение первоначальной
стоимости двигате.1ш очдта}отся за 1 _ 1,5 года.
сод _ 4- тактнь|е' _ их форсирование так)ке сопровожда-
ется увеличением отно1пения 3/), степени сж{[|1я, давления
наддува и среднего эфф. лавления. Б установках с €Ф! име-
 ется родуктор и разобщительнь!е муфть]. |1уск и прогревание
ности п1авньп( двтгателей и обслгркиватощ!,п( систем. Ёадеж-
проводятся при отк.]1юченнь!х муфтах. Ёа"г:ичие редукгора и
ность и экономи!{нооть могуг бь:ть и противоречивь!ми.
шгуфт усложняет передачу и вь1зь!вак)т дополнительнь|е по-
Б 60-е годьт внедрение наддуваи форсирование мощности'
тери в под1пипниках, зацепление колес редуктора, требует-
происходивтпее без изменений старь!х конструкций дизелей,
ся энергия на см€вь!вание редуктора' управления )кесткими
сопрово}кд:}лось снижением их наде}кности и д€)ке стоял во-
муфтами сцепления и подвода рабонего масла к гидродина-
прос о бесперспекгивности дизе.,1я в качестве основного дви-
мическим плуфтам сцепления. [идрозубнать1е передачи рабо-
гате.]1я д.[{я судов средней и больхшой грузоподъемности. |{ри
та1от с вФ1п и БР11]. с вР1п на ходовь|х ре)кимах электро-
снаб>кение судна обеспечивается валогенераторами, подкл}о-
умеренной экономичности часто бь:ли отказьт из-за интенсив_
нь|х износов и повреждений 1{|1|, под1шипников и деталей
чаемь1ми нерез муфц сцепления к редуктору.
к1пм. в 70 _ 80-е годы поставщики дизелей пересмощели
Б установках с электрической переданей мощности на
конструкци}о узлов и дегалей с точки зрения одновременного
гребной винт отсутствует механическ(и связь дизелей с
щеб- повь!1шен|ш| наде}кности и экономиц{ности.
нь]м в{!.пом. Ёезависимость ре)кимов нащужени'| от частоть|
€овременнь!е
вь1оокоэкономичнь!е судовь!е дизели удо_
вращения позволяет реализовать больлшие пропульсивнь|е
влетворя}от пок€шате]1ям наде)кности в отно1шении работо-
мощности гребньлх электродвигателей и одновременно обе-
способности, безотказности' долговечности' ремонтопри-
спечивать энергоснаб:кение судна' Бозможность парци€}ль-
годности' ресурса до переборки и капита}льного ремонта'
ного использования дизелей судна позволяет сни)!(ать расход
Различают внезапнь1е и постепеннь1е отк€вь1. Бнезапньте _
топлива' масла и экономить моторесурс.
следствие некачественного изготовления деталей и сборки
|!оддерлсание вопомогательнь|х дизелей в горячем
резер- дизе.]ш[. !{акапливатощиеся со временем изменения формьт
ве' ввод в действие' распределение нащузок и пара]!лельн!ш
трущихся деталей и струкцрь| мета.]!ла камерь| сгорания'
работа ащегатов осуществ.,1яется автоматически. |{римене- отлоя(ения на поверхностях теплообменнь1х аппаратов и в
ние валогенераторов позволяет сократить число и мощность
газовозду1шнь|х щактах' коррозия элементов топливной ап-
вспомогательнь|х дизель-генераторов. |!о опьттньтм даннь|м
паратурь| и многие другие факгорьт вь!зь|ватот неисправное
время работьл валогенератора составляет 50 - в0% времени
состояние и постепенньлй отказ в работе. Бакопление опь|та
работь: п|авного двигателя.
по ресурсу портпней, крь11шек' 1шатунов, крепе)кнь!х деталей,
?еплофикация установки и судна в целом осуществляет-
зпание их связей с условиями нагрухения позволя}от так ор-
ся с помощьк) пара' вь:рабатьтваемого вспомогательнь|ми и
ганизовать техническое использование иобслуэкивание' что-
утилизационнь!ми котлами. |!ар используется для подощева
бьт по возможности иск.}1к)чить сни)кение наде}кности дизеля
топлива в танках основного запаоа, отстойньтх и раоходнь|х
вследствие отк€}зов.
цистернах' подо{реве топлива на входе в двигатель. |[ар ис-
17ереерузка ёшзаая ш снц)юенше 3апасов прочнос7пш. Б усло-
пользуется так)ке д]!я подогрева ох.]10кдатощей водь1 в кинг-
ви'п( ре)кима полного хода не догускается перещузка щ1зеля
отоннь!х ящиках при плавании во льдах.
по щщящеп/ту моменц (указател:о нащузки или индик.]к)рно-
1. 1. 3ксп;оу отпацшо нн ая на0еясн о сгпь ш эконо]}|шч но сп'ь су- ]!{удавленито), максим!|"]1ьно1угу давлени}о сгорания и темпера-
ёо вьт.х 0 шз аэьньтх ус,пан вок
о цре вь|ггускньп( г€вов за цили}щрами, перед и за црбиной, а
так)ке перецрузка цилинщ)ов. 3то реа.глизусгся оопост€влением
€пособность уотановки функтщониров:шь и сохр(}}{'{ть свои
работих параметров с преде.]1ьнь1ми д]ш конщетного дизеля' а
рабоние парам9грь1 в течение щебуемого времени зависит от так)ке заданием режимов работьт на основе ощаничите]1ьнь|х
мног!о( факгоров и пре)кде всег0 0т надежности и эконом}{(|- характеристик.

8 9
 Блшянше реэюшлаов работпьэ с часп'ь1л'ц ц3''ененшял|ц нс'2ру3-
кш. т{астьте и глубокие те|1посмень1' вь|зь|ваемь!е изменением
подачи топлива на маневреннь|х рея(им:1х и, особенно,лРира-
боте во льдах' яв]1я|отся приииной термоустапости материала
и приводит к появлени[о трепц{н и р:шру!пенито деталей !|[|
особенно при защязнении поверхностей со сторонь1 ох.]1ал(де-
ния и общем повь|!|]ении темперацрь: деталей.
Блшянше реэюшл'ов ра6отпьа с час/пь|л|ц ц31}4ененшя]у'ш ц
колебаншялпш часп'о!пь1 вращеншя. Развитито усталости в
материале деталей движения' приводах, механизмах г€ш!о-
распределения способству|от динамические нагрузки' вь1-
зь1ваемь|е изменениями частоть1 вращения у1 с||л инерции
при работе в тштормовь1х условиях и неисправном регулято-
ре частоть| вращения' особенно в зоне резонанснь|х частот
\4л*1 с дефектнь]м демпфером колебаний. Работа с повреж-
деннь1м демпфером может привести к тяхселой аварии*1з-за
у стало стного разру1пения коленчатого ва-т|а.
9увсгпвшгпаоьнос,пь ёшзеля к экс7шуапацшоннь1]у| реэюш-
м ам' (,вязь тепломеханической напря)кенности с ре)кимнь|-
ми факторами особенно ва)кна для главного двигателя, рабо_
та|ощего на винт. 1епловая и механическая напряженность
дизе.,1я имеет цбинесцто или квадратичну[о зависимость от
скорости судна (или настоть| вращения при работе на БФ111)
или близщгто к ней (при работе на БР111). Ёапример' при по-
вь1!шении скорости на3,2%о тепловь!е нащузки дизеля возрас-
та|от на |0оАи соответственно сокращается его ресурс. |1ри
работе на ма.]|ом ходу значительно сни)катотся темперацрь]
стенок' что ведет к ухуд!шениго условий сгорани'[' смсвь|ва_
н|1я и у с*1ления проце сса интенсивного нагарообразования в
камере огорания' канавках пор!пневь|х колец' к.т|апанах' га-
зовь|пускнь1х трактах, црбокомпрессорах. Бозникает опас_
ность заду1ра тронка пор!шня' заь!4сания к.,1апанов' по)каров и
взрь1вов в коллекторе и вь1пускньтх трубопроводах.
Блшянше реэюшлса пршрабогпкш' (о6лходение рея(има при-
работки после моточистки и ремонта с заменой основнь|х
деталей яв.}1яется ва)кнь!м факгором и его несоблюдение мо-
жет привести к интенсивному износу в 2 _ 3 раза. в гаран-
10
тийньлй период работь! судна до завер|шенияприра6отки его
основнь1х узлов не следует форсировать дизель.
Р[а'пооборогпньте ёшзе:тш. Ааи6олее часть1е отк!шь! по при-
чине задира в районе вь1щ/скнь!х окон. Фбщим для дизелей с
концрной пролувкой является перещев и поломка верхних
пор1шневь|х колец по причинам потери 11|!отности' износа и
задеъаЁ1у|я за щомки окон (в районе замка). Ёа дизелях типа
Бурмейстер и Байн проблемньтм яв.]ш|ется вь:щлскной клапан.
!1знатпивание и эрозионное разру!пение посадочнь|х поясов
к]!апана и сед]|а особенно интенсивно протекает при работе
на тяжелом то11ливе.
€реёнеобороп'нь|е ёцзацш' 3ксплуатацу1о|!ная надех(_
ность 4- тактньтх €Ф[ из-за повьт1шенной частотьт вра|т1е_
нияи больш:ого числа цилиндров значительно ни)ке, чем у
малооборотнь:х. |[отери ходового времени у судов с €ФА в 8
_ 10 раз вь11пе' нем с йФ!'- это касается и трудозатрат. |[од-
дер)кание их экспщ/атационной надежности требует они-
жение построечной мощности до 0,7 _ 0,75 номина"гльной.
[!р-*де всего недостаточная шадежнооть газораспредели-
тельного механизма. ,{ля увелинения ресурса клапанов сед-
ла интеноивно охла)кда!от и изготавливак)т из я<аростойких
материалов (сплав нимоник и др.). €ледутощая пробле-
ма _ г'вовь1пускнь1е трубопроводь| с импульснь1м надд.вом.
[[рогорание компенсаторов и труб, нару|пение плотности
фланцевьтх соединений' потеря энергии г€вов и сних(ение
параметров наддува' яв.тш|ется следствием вь1соких темпе-
рацр г[шов, вибрации. коррозии и окиоления мет!|лла воз-
духом. (омпенсаторь! разру!]]а1отся из-за отло)кения масла
в них на пони)[(еннь|х ре)кимах с последу}ощим вь1горанием
при вь!ходе на режим полного хода.
Ёа форсированнь|х €Ф{ характернь|м повреждением яв-
ляется нару1шение плотности г:[зового сть|ка ме)кду крь11ш-
ками и цилиндрами. |!ринина - конотруктивнь:й недостаток
ох]1а)кдения крь1!пек' при котором создаетоя неравномерное
температурное поле по окру)кности крь|!шки и опорного бур_
та вцлки. 3то приводит к деформации щрь1!пек' усилива}о-
щихся на переменнь1х ре)!ммах' что приводит к нару!пению
11
местной микрость!ковки и прорь|ву г{вов. Р1ногда обрьтва:от-
ся отдельнь1е !шпильки.
1опливньте трубки вь1оокого даы|ения обрьтвалотся из-за
вибрацпй, что мо)кет привести к по)кару. Б смазочньпс систе-
м€ж нередщи обрьлвьт мас.т1яньп( !11лангов (доритов). Б системах Рис. 1. 1 _ спацшонарнс!я завшсш-
ох.]1ая(дения порш:ней возникает впбрация щф, потеря упл0т_ мос7пь; 2 'перехоёньтй процесс пор-
л'оэюенця ш заброс парсь7''е7пра.
нения' появление щепщн и нару[шение подрода ох]1аждения.
1т[в в опршцатпельной областпш, еёе аре6ноа|

1. 4. [ребован шя к коч естпвалц € 9{ вшнтп ро6отпаетп

р еэюш ме
в на6ееатом1е*о
опурбшньс.
по'поке в

''аневренньш'
ашс|) ро

|!оказатели маневреннь|х качеств €39:
Бозмоэкность производить бьтстрое и достаточное число
пусков и реверсов главного двигателя
€пособность обеспечить требуемук) мощность для безо-
пасного и длительного дви)}(ени'{ судна задним ходом'
.{опущение кратковременной перегрузки и запаса мощ-
ности д]1я вь1полнения маневра в тяжель1х и экстрем{!пьнь1х
условиях (работа во льдах, при снятии с мели).
}стойчивость работьт при миним!}льной частоте вращен!б{
грсбного винта и скорости хода судна з,5 * 4,5 узла дпя обе-
спсчсния !'швартовки и прохо)кдени'| канапов, узкостей, сло)к-
нь:х фарватсров.
Фгказьл при гуске и ревероировану1и _ это невь1по]1нение
щебовагтий безопасности маневрированги. Бремя гуска п!ав-
ног0 д{зе.,ш{ на воздухе и переход на ра6оц на тоттг1иве не пре-
вь1|шает 10- 15 сек.' а цри реверсировании возрастает до 30 сек'
Фтказь: щ/ска из-за неудовлетворите.1|ьног0 состояния [ББ! и
форчгнок, недостат0чной продувки и зарядки ци]1инщ)ов' из-
носадет11лей цпг сопрово}кдак)тся повт0рнь|ми гуск{1ми и по-
вь|1шеннь|м расходом воздуха. Ёе менее ответственна операция
реверсировау!у|яду!зе]!я, т.к. в установках с БФ[!! это единствен-
ное средство тормо)кения сущ{а и дви)кения задним ходом. |[ри
Ёаиболее благоприятнь|е уоловия при перемене хода
иметотоя в установках с БР1]]. ,{лительнь:йзаднийход может
потребоваться, когда утрачена возмо}(ность двия(ени я судна
передним ходом (поврехсдения носовой части' заклинивании
лопастей БР1]-! в положении заднего хода)' йощность задне-
го хода дол)кна составлять не менее 807, номинальной.
1яговая характеристика ш1авньтх дизелей щредставляет
собой зависимости момента и мощности от частоть1 вра-
щения щебного винта при неизменном полох(ении органа
управления (рис. 2). ]яговая характеристика дизеля адек-
ватна его внетпней скоростной характеристике при активном
ходе плунжера }ла: сопв1. Бо избе>кание повь|1][еннь|х тепло-
вь|х и механических нагрузок на ре}кимах п < п ном. Бводят-
ся ощаничениялодачи топлива Б < 1т ном.
Рпе. 2. 7яеовьое ц о2раншч']па.ьнь!е
харак!перцсп'!кш ц0овьш 0ссзелей :
|,2 рабонее ш преёельное оеранцче-
нця; 3' 4 харак'першс,п!,!кц 111вар!пов-
ная .! вшн,повая п'еоре1пшческс!я. в 0 п''/,

ревероировантла необходимо преодолеть ощиц€шельнь:й мо- Ёаилунштими тяговь1ми характеристиками обладапот

мешг щебного винта' состав]ш!}ощий 0,5 _ 0,7 момента полнот0 гребньте двигатели установок с электропереданей, применя-
хода. }ощиеся на ледокольнь1х судах (Рис.3). Фни иметот идеаль-
1,1зменение момента м"(ч) переход{ок) процесса при ре- нук) тягову!о характеристиц _ мощность сохраняется по-
версировании щебного винта. стоянной Р: сопв{, а момент с умень1пением оборотов винта
возрастает по закону гиперболь: &[ п: сопв1.

12 13
 ?ребования к €3! в отно|шении работь: на режимах са- [ лава2.
мого м{ш|ого хода (скорость до 4,5 узла) дикц/ется условиями 0сновньпе показатели работь| двигателя.
прохоя(дения узкостей' кана.]1ов и т.д. Регистр требует обе-
2. 1. 3 н ер е епо шч ескш е ш э ко н о'' шч еск ш е п о ка3 а,пеп ш.
спечить устойнивуто рабоц дизелей при частоте не более
30%о номинальной. Б соответствии с винтовой характери- фя оценки ре)кимов работь1 двигателей использу1от пока-
стикой при п : 0,3 погп. мощность составит 2,7уо Р по1п.' а затели энергетичеокие' экономические и эксп.'уатационнь1е.
подача топлива около 10%. 3то условие трудно обеспечить с 3нергетинеские пок!ватели: эффекгиъ}1ая и индикаторн!1'{
винтом вФ1ш и ш1авньтм дизелем 2- тактньтм с импульснь|м мощность Р" и Р1 квъ крутящий момент Р|" к[м, среднее эф-
наддувом' когда п гп1п. : (0,4 - 0'45) п по1п.' а миним{ш1ьна'1 фекгивное и среднее индикаторное давление Р" и Р; к[/см2.
скорость судна достигает до 9 узлов, т.е. маневрирование со_ 3кономические пок€ватели: удельнь|е эффекгивнь:й и
пряжено с больтшим количеством пусков. индикаторньтй расходьт топлива Б" и Б; кг/квт и насовьлй рас-
ход топлива Б, кг/нас.
Б число эксплуатационнь1х входят пок€шатели тепловой
и механической напряя(енности двигателя _ темперацра
вь|пускнь|х газов [. '€ , темперыцра и темперацрнь1е пере-
Рис. 3. [яеовьуе !|адь] в дета]1ях !|![, максима.]1ьное давление сгорания р" и
харак,першс,п11кш
ер еб ноео эл ектпро0вцаатпатя пос?поян- двих(ущая сила Р-"*., а такя(е пок.шатели' характеризу}ощие
ноео тпока лфокола <[{шеву: 1'2 ха- рабоц газоцрбонагнетателей' систем охла}(дения' см€вки и
р ак,перцс,п,/к,! вцн ]повс!я свобоён оео т.д. .{анньте фиксиругот 1штатнь1е приборь: дизеля.
хо0а ш ш;варповная.
3ффективная мощность двигателя

Р.:###:ср.п *Б-т1
йе € _ постоянная величина' постоянная д'\я конкрет-
|{ого двигателя.
(рутящий момент _ 1![. : 7|6,2Р"/ п к[м или
}4 = €' р" к[ м, т.е. кругяп{ий мометш двиг€ше.,ш{ однозначно
опреде.т| !ется велптчиной сред{его эффекгивного давлен|б{.
Б свото очередь'
Р":Р; цшк[/см2'
14ндикаторная мощно сть
Р, = €Р, {|ш.л.с (ш. к3п).
3ффекгивн€ш мощность
Р"=€Р"лэ.л.с.(кБгп).
1!1ощность конкретного двигателя зависит от величень!
цикловой подачи топлива Бц, яисла оборотов п и эффектив-
ного к.п.д.' т.е. изменение мощности двигателя доотигается
изменением числа оборотов и подачи топлива за цикл. 3ти
параметрь! буде' рассматривать как переменнь1е.

14 15
 8сли в первом приблихсену||1 при|1ять эфф. кп! посто-
яннь!м п *1е заву1сящим от оборотов и циктловой подачи' то
мощность двигателя мо}кет изменяться двумя путями:
- изменениям числа оборотов при оохранении цикловой
подачи постоянной и тогда Р": € п;
_изменением цик.}1овой подачи при сохранении оборотов
постояннь1ми и тогда Р": € Б'.
|1олтгленньте вь|ражени я явля!отся уравнениями
(Рис.4).
йеханический 1{||,{:
кпд : 1 _ Р,"/Р' является переменной величиной и за-
вис\4т от р€ввиваемой двигателем индикаторной мощности
и мощности механических потерь. &[ощность механических
!|отерь почти не завиоит от нащузки двигате.]ш! и в ооновном
определяетоя его скоростнь|м ре)кимом (Рис.5).
прямь1х

|'пс. 5. 1{ачеспвеннь'е 3авшс'17|ос/пш л|еха-

гспческоео к. п. 0.
Рпе.4. €корос7пнь'е ц нсРру3очнь'е ха-
ак'пе рш с/пшкц ё вце апеля.
! оп ншсла оборопов прш 6ц,-:сопв1:-.
р
!!рямая АБ ш ей поёобньпе скорос,п-
} оуп на2ру3кц 6ц прш п:со'13{. о.9'!

н ь1 е хор ак,перцс /пцкц, Ёа вслинину индикаторного кпд влияк)т нагрузка' число

17рялаая А 8 ц ей поёобньое - на?ру-
зоч нь1 е хар акпершс1п1,.кц.
3ти зависимости носят наименование характеристик
двигателя. |1од харакгеристикой двигате.]1я понимается ана-
литическая или Фафическ11я зависимость его параметров от
одного из независимь1х переменнь!х. |{ри этом' если в каче-
стве независимого переменного принимается число оборо-
тов' то характеристика н!вь1вается скоростпой, а есл'1 за не_
зависимое перемонное принимается нагрузка (в натшем олу-
чае Бц или ре), то характеристика н€шь1вается нагрузонной.
(|[о такой характеристике работа|от дизельгенераторь| - в
зависимости от нагрузки суАовой электростанции рецлятор
изменяет цикловук) подачу топлива' поддер)кивая постоян-
ство частоть! вращения). €коростнь!е характеристики под-
р:шделя}отся на вне!шние, винтовь1е и ограничительнь:е. |[о
ним работа!от главнь1е судовь1е двигатели с непосредствен-
ной переданей на винт. (роме этих характеристик находят
применение специ:}льнь1е характеристики _ рецляторнь!е'
универс.}пьнь!е многопараметровь|9 ц АР.
Фдладо эффекпвтъй (|[
в дейсгвгпоьности при измене-
оФрогов пост0'|ннь]м,
и тцашловой подат!и т0|ш1ив.1 не остается
тппл
тем самь1м нФу!ца]отся.гпптейъте з{твисимости моцц{ости.
с;боротов и связанное с ними качество протекания рабонего
|!роцесса. 1(ачество рабонего процесса зависит от того' как
с изменением оборотов и цикловой подачи меняетоя коэф-
с[ициент избьттка воздуха' влиятощий на скорость сгорания
'|'оплива. € уменьтпением с[ (увелинением Бц) в камере сго_
ра11\4яувеличивается число зон ' где коэфф. избь|тка возду-
ха мень1пе 1, в итоге топливо сгорает неполность}о' процесо
с]юрания затягивается по времени и переносится на линик)
рас1пирения' т.е. умень!шается действительная степень рас-
[|[ирения г€вов в цилиндре' увеличиваются относительнь1е
||отери тепла с вь|пускнь]ми г2шами и с охла)кдатощей водой
и, как следствие' снижается индикаторнь'й кпд.
кофф. гвбьгпа во3ддха з€|висит 0т 10эфф. напогптетпая и 1ш10т-
]|ости возщд(а перед вщ/скнь1ми орг(!н:|ми. {арактер з€шисимости
()преде]яется конструкгивнь!ми осо&}*{осгл\д{ .щиг!}тепей.
|1ри увеличении оборотов при постоянной цикловой
|!одаче коэфф. избьттка воздуха и индикаторньтй 1(|1! в 4-
'гактнь1х двигателях без наддува дол}кнь1 умень1шатьвя, в 2-
'|'актнь1х двигателях оста}отся неизменнь|ми, а в двигателях
с газоцрбиннь!м наддувом дол)кнь1 увеличиваться' причем
увеличение буАет тем заметнее' чем вь1тше степень наддува.

16 - //&9у/ _ 17
 |1ри увеличении цикловой подачи и постоянном чис-
ле оборотов коэфф. избь:тка воздуха и индикаторньпй 1{|1.{
умень1п'}|отоя, при этом в двигате]1ях с газоцрбинным над-
дувом это падение носит более замед|еннь|й характер. 3десь
ск{вь|вается увеличение плотности воздуха, подаваемого га-
зоцрбонагнетателем.
|!ри релииении оборотов и постоянной ц:дсгловой подане
эффекг (|{ шля.щтлгателей без наддва до]окен умень!|таться'
д][я двигателей с наддвом остается практически постояннь1м.
|[ри увеличении цикловой подачи и постоянном числе
оборотов эффекг (|{А доля<ен увеличиваться.
2. 2. ]1 о каз а|пеп ш п'е'ш' о во й н апря ]'се
€ понятием тепловой напря)кенности двигате]1я связь|ва-
}от представления о темперацрнь1х напряя(ениях в стенках
теплопереда}ощих дета.глой, пропорциональнь]х температур_
нь1м перепадам в них по толщине или в осевом направлении'
и об уровне оамих температур на поверхностях этих стенок
со сторонь] подвода тепла и со сторонь| теплоотвода.
[епловое состояние стенок цилиндра характеризуется
его удельной тепловой нащузкой ч' то есть количеством теп-
ла' передаваемь|м ох;тажда1ощей >кидкости через 1м2 поверх-
ности ох.]|акдени'[ стенок в единицу времени:
ч:0д,
где 0_
количество тепла' передаваемое охла)кдатощей
)кидкооти в единицу времени' &!жс7с.
Р _ суммарнФ{ площадь ох.]|о!(даемь|х поверхностей
(днища цилиндровой крьттпки' пор1пня и боковой поверхно-
сти цилинщ)овой вцлки), м2.
(олптчество тет1ла' передав.}емое ох.}1ащда}ощей >кидкости:
9:6"
Р.' 9'ч'", / 3600 ,
_
где б" уАельньтй расход топлива' кг/(кБт н);
Р", _ эффекгиьная мощность цилиндра, кБт;
!" - низтпая теплота сгоран|б{ топлива' кА:к/кг;
9'*, - АФля вь|деленного в цилиндре тепла' переданн[ш{
охла)1(дак)щей ясидкости.
1епловуто нащузку можно определить по формулам:
18
€-
9: [: Р" п или ч: [, Р"
где [,, [, - постояннь1е величинь1;
рс
_ среднее эффективное давление, к|1а;
_
п частота вращения колвала;
€. - средняя окорооть порплня' м/с.
}дельная тепловая нагрузка состав.]1яет (кБт/кв м):
4_ такгньтх 87 -2|0:
2- тактньтх 175 - 350 и 3авиоит от форсировки' т.е. от зна-
чсния Р" €-.
14з сказанного мо)кно зак'}|}очить:
|!ревьттпение ре, п и €- приводит к тепловой перещузке
н н о с ,п ш. 1|илиндра. !опускается работа двигателя при частоте враще-
]|ия' вплоть до 103 о% от номинальной с индикаторнь1м дав-
;!снием не превь|1ша[ощим вь!численнь1м по форшгуле:
: 0,5 ' Р, (1 * г:,/п"'"),
Р! .''
"'"
|А0 Р; д'' - допускаемое значен6ие среднего индикатор-
1!ого давления;
_ номин€ш1ьное значение среднег0 инд{к:п0рног0 дав-
Р! ,'"
.![сния;
_ номин€шьная
[ частота вращения.
"'"
)/доьнупо тегшлощто шгр))вц м0кно вьг!ис]1ить по фрмще:
ч:кч'-['111'!,
где, к * постоянная' не зависящая от рФ|шма;
- доля тепла' отдаваемая охлажда[ощей экидкости;
чош
!' - активньтй ход плунх(ера;
п - частота вращения коленчатого ва.}|а;
_ коэфф. подачи топливного насоса.
ц
Фтносительное изменение теплопотока на р.шличнь1х ре-
жимах:
9=Б|'ц1.{:#ц
где Б - постоянная' не зависящ.ш{ от ре)кима;
1. _ температура продувочного воздуха;
_
р' давление продувочного воздуха.
,{опускаемь!е уровни темперацр деталей {|![ для раз-
]{ь1хтипов двигателей различнь|. Б оовременнь|х дизелях
тсплову1о нагрузку лимитиру1от: темперацра зеркала рабо-
чсго цилиндра' определя}ощая условия сохранения на нем
19
мас.]1янои пленки' темперацра ручья первого пор[шневого
кольца' темперацра днища пор1|]ня.
Фпределение темперацрь: детатлей {||[ онень щ)цно и
поэтому оценч теплон:|пряженности да1от по ряд/ косвеннь1х
показателей: средне1![у индикаторно}гу давлени}о' поло)!(ени|о
указате.,ш{ н(грузки ([.Р.), температшам вь1щ/скнь1х г€вов'
ох.]10кдак)щей водьт и масла' вь|ходящего и3 т0ловок пор1ш-
ней. Фднако двигателестроительнь1е заводь| да|от эти даннь|е'
основь|вс|"ясь на результатах стендовь1х испь1таний двигате_
лей, нто сних(ает практичесц}о ценность этого метода' т.к. на
практике возмо)кнь| нару1шения протекан!,| { рабонего процес-
са' процессов газообмена' то11ливоподачи и т.д.
Б эксплуатации более наде)кнь1м может бь:ть контроль за
тепловь|м состоянием двигате.]|я' основь1ва}о щийся на непо-
средственном измерении наиболее ((горячих> тонек [-{|![.
1емперацра зерк:}ла цилиндра в районе первого пор!п-
невого кольца не дол)кна превьт1][ать |75'с, иначе возмоя(но
разру!шение масляной пленки и появление сухого трения.
1емператра на огневой стороне крь11шки и днища пор1шня
йФ! не должна превь|1шать 400'с., что опреде.т1яется )ка-
роупорнь1ми свойствами чугунов и ота;тей' |!ри масляном
ох.,1аждении порплней, темперацра масла не дол)кна превь|-
ппать 190"€. |1ри более вьтсокой температуре образуется лак
и температура с огневой сторонь1 может достигнуть 600"с'
что при использовании тяжелого топлива приводит к бь:_
строй коррозии днища пор!пня.
|[од удельнь|м потоком тепла через стенку понимается
количество тепла' проходящее за единицу времени через
единицу площади поверхности этой стенки.
ч:0 (1.- ы: м6 (1._1"')
}дельнь:й тепловой поток обратно пропорцион€ш1ен ко-
эфф. избь:тка воздуха. |[оэтому лпобое изменение режима
работьт двигате.]1]я, связанное с умень1пением коэфф. избьлтка
воздуха по отно1шеник) к его значени}о на номин'ш1ьном ре-
)киме мо)кет повлечь за собой увеличение тепловой напря-
)кенности двигателя.
20
Б практике эксплуатации нередко прибегагот к оценке те-
|!лонапряженности двигателя по темперацрере вь!пускнь|х
|'азов из-за того' что она синхронно следует за изменением
рсхсима работь1 двигателя и легко мох(ет бьтть измерена. 1ем_
!!срацра вь|пускнь1х газов зависит от коэфф. избьттка возду-
ха при горении с и коэфф. избь:тка воздуха при продувке 9.
1.:{,*€ч/ср
1епловая напря}(енность наиболее нафух(енной в те-
!|.]|овом отно1пении детсш|и двигателя - днища пор!пня так-
)кс зависит от этих параметров' но степень влияния их на
!!сс р'влична. Р1зменение коэфф. избь:тка воздуха ок.|зь!вает
!|а тсплову1о напряженность большлее влияние' чем равное
сму изменение коэфф' избь:тка воздуха при продувке. Бе ис_
к.,]ючена возмо)кность' когда при изменении ре)кима работьт
/(!}игателя его теплов€ш напря)кенность увеличивается' в то
врсмя как темперацра газов оотается постоянной или да}ке
![!|/(аст. .{ля этого достаточно, нтобьт при изменении рех(има
:сс;':фф. избь:тка воздуха умень1ш(}лся, а коэфф. избьлтка воз-
/(уха при продувке увеличивался. |[ри этом произведение их
можот оставаться постояннь!м или дах(е несколько увеличи-
]ш|'['ься (типинньтй слунай работьт двигателя с газоцрбиннь1м
][!/ц1увом по внетшней характеристике).
]
|-|рямая связь мех(ду температурой вьтпускнь!х г.вов и
':'с::.;:овой напря)кеннооть[о может бь:ть только
у 4-такгньтх
/1:;игателей без наддува' у которь]х продувка цилиндров не_
!!с.]|ика и поэтому на темперац/ру вь|пускнь|х г€вов и на те-
![']!ову!о напря}кенность ок€вь1вает коэфф. избьттка воздуха.
]} связи с этим температура вь|пуокнь;х г:вов для данного
к,,|асса двигателей мох(ет расомщриваться как некоторая
!!]|сшняя характеристика их тепловой напря}(енности. 3то
/к)[|ущение можно распросщанить и на 2-тактньте двигатели
бс'з наддува.
Фднако надо подходить к этому утвер}кденик) очень осто-
|)()жно. Ёапример, с умень1пением угла опережения подачи
']'()!!лива и перенооом в связи с этим сгорания на лини}о
рас-
]|!ирения увеличивается потеря с отходящими г{вами, растет
их температура' а температура деталей {|1[ остаетоя неиз_
мснной или да}ке несколько сни)кается. 1акое повь|1пение
21
температурь| вь1пускнь|х газов представляет опасность для [лава3.
деталей, непосредственно омь|ваемь|х вь|пускнь|ми гсвами )(арактеристики двигателей
(вьтхлопньте к.]1апана' заслонки, лопатки црбин). € увелине_ 1. 1, !|аерузоч нь'е хорак'першс'п1!кш.
нием угла опережения подачи топлива увеличивается давле_ Рн
ние сгорания в ц'4линдре и возраста[от темперацрь! стенок
вцлки' пор!пня и крь!1пки' в то время как темперацра вь1-
пускнь|х г!ц}ов может снижаться.
2. 1. !1 о кшз а|,'еп ш м еха со шч е с ко й н апря'!с е нн о с ,п ш.

йеханическая н(штряженность оценивается максим!1пь-

нь|ми напря)кенияму| и деформациями элементов консщук-
ции двигателя и вь13ь1ва}отся п|авнь!м образом действием
сил давлени'| гсвов и сил инерции дви}(ущихся частей. (ро-
ме того' дополнительнь1е напряхения вь|зьтва}отся колеба- 0 25 50 75 !00 Р",%

у1у|'ями, деформацией корпуса судна при изменении его за-

||пс' 6, 3авцсимоспц цн0адкатпорной, эффекпшвной мощностпей ш мощно-
('п,!!, нео6хооцлцой ёля преоёоленшя !''1еханцческцх по,перь' о!п на2ру3-
грузки или при волнении. к!!п|'.!п:соп3!.
фя оценки напрякений использук)т косвеннь|е пок€вате- |:'!2.н!''м

ли _ максим€}пьное давление сгоран}1'[ р2 и максим!|льн€ш дви-

жущ{ш сила Р.* _ Р. Р,. Бсякое изменение ре)кима работьт
двигателя' связанное с возрастанием р2 бщет сопрово)кдаться
увеличением нащузок на крь|1шц цилиндра' [шпильки ее кре-
плени'[' цилинд)' элементь! остова' анкернь1е связи.
Беличина максим.|'льной нащузки деталей {|1[ пропор_
цион€1льна максимальной двитсушей силе
Р-", : Р, - Р! кг
,':9#Ё:\{о,*г
Р,: 1с п к[
!1з формуль: видно' что си.,|ь! инерции дви)кущихсяивра-
ща|ощихся масс р:вщу)как)т детш1и.щижения от сильт Р,. 14
если умень!шается число оборотов, то при Р,: сопз1 нагрузка
на детали дви)!кения мо)|(ет реличиться. ||нс.7. ['[аерузочнс''' харак!перцспцка ёвцеагпазя 8}хг[гё16 прц п: 360 об/мцн.
€корость наростания давлени'{ в цилиндре по уг]ц пово-
ротава]1а|4 по времени влияет на )кесткость рабонего процес- Аналргплческ:ш и]]и щафинеская зависимость основнь1х
са и оказь!вает влияние на условия работьл под!шипников. !|0к€шателей двигате.,1я от р:|звиваемой им мопц{ости или сред-
Ёащузка дета.тлей !|[[ носит цик.]1ический харакгер по- п:сго эффекг. давпения (нащузки) при постоянном скоростном
рсжиме (п : сопв{). |!ри стендовьп( испь|таниях этихарактери-
этому коэфф. запаса прочнооти должен учить!вать не только
максимальное значение нащузки. с'гики снимак)тоя при откп[оченном рец.'ш{торе и постоянство

22 23
скоростного ре}(има офспечивается вру{нуто ггугем последо- {:
Б б' 1./{ц' т.е. опреде]ш{}ощая роль _ цик.]]овая пода-
в{]тельнот0 и3менения подачи топлива в соответствии с вновь (|а топлива и |1р|4 увеличении нащузки возрастает теплона-
устанавливаемой нащузкой @ис. 6,7)' !
рях(енность' ухуд1пается сгорание топлива' увеличивается
|

Р": € Б. ]'смперац/рара цик.т1а' что может привести к трещинам и за-

Б этом вь|ра:кении в качестве независимого переменно- к.,! иниваник) пор|шня.
го принята цик]1ов€ш подача топлива Б., поскольку при ц" : ! двигателей, работа:ощих по нагрузочной характеристи-
соп${ согласно фортшуле Р" : А Б, к[/ см2 ко' темперацра уходящих г€вов яв]1яетоя надежнь1м экс1[ца_
['а (ионнь!м пок€вателем
1 напрл|(енности цилиндра Рис. 8).
йаксишщи р? достигает на ре)киме номинальной нагруз_

!(и' поэтому с точки зрения механической напряхсенности

'у!'()т
режим является наиболее тяжель|м.

3. 2. Б не тлд н ш е (с кор о с пон ьо е) хор актпер ш с ,'' шк ш.

|-рафинеская ил'1 аналитичеок'ш| зависимость основнь1х

::ц;казателей двигате.]1я от числа оборотов при строго фикои-
Рис. 8. 8лцянше наару3кш на пемпера7пуру пор1цня !,ш у0ельньай тпеушовой |)()!|анном поло)кении органа управления подачей топливно-
по,пок цаёвшеаупеля 2,\100 прш п : 850 об/мшн. |т) !!асоса (при неизменном ходе п.гую!(ера ь.,: сопз{). €тро-
|[ри этом мощность двигате]1я прямо пропорциональна на стенде завода-строителя. Фбьлчно нагру3ку созда}от
'|!'сс
увелис|енито ореднего эффекг. давления. € увелинением на-
! !!/(равлическим тормозом (Рис.9).
щузки (подани топлплва) умень1шается коэфф. избь|тка воз- п'пох
духа' при этом двигатели с г:воцрбонаддром имек)т более
полоц}о цриву}о. Р1ндикаторньтй расход топлива с возраста-
нием ре монотонно увеличивается. !альнейшее увели!|ение
нащузки приводит к тощ/' что по дости)кении преде]1ьного
ре мощность двигате.]1я' несмощя на увеличенну}о подачу то-
11пива вследствие резкого ухуд1шения сгорания резко падаеъ а
расход тот1лива продол)кает реличиваться. ||1[ испь|ть1вает
вь1сокие те11ловь|е напряжения, интенсивные нагарообразо-
вау!у!я' возмо}кно зак]1инивание портпней' появ]1ение щещин.
Ёоминальное значение среднего эфф. лавления устанавлива-
}от ггугем д!ительнь1х испьлтаний двигате]1я на стенде.
1епловая напряженность двигателя пропорцион:тпьна
удельному тепловому поточ:
ч: в \Б }п" 1./{цц.
}п" прямо пропорциональна цикловой подаче топлива 0 25 |00 п,%

б,, и при п :соп$1 формула примет вид: |'шс.9. :( поня1пцю о внеталней харак/пер1]спшке ёвшеапеля.

24 25
 |[рактинеский интерес представ.,1яет вне1пняя номинапь-
ная характеристика, которук) получа|от при ходе плун)кера
соответству!ощеп,1у рен' которое двигатель мо)|(ет р€ввивать
на номинальном скоростном ре)киме. Б практике экспщ/ата-
ции двигателей моцт бьтть слунаи' когда частота вращения
колв€ш1а умень1пается из-за возрос1пего сопротивления дви-
жени!о судна (всщенная волна' обрастание корпуса и т.А.).
|[ри этом двигатель переходит на рабоц по вне:пней харак-
теристике' котор(ш{ показь|ваец что при данной цикловой по-
даче топлива д{\я определенной частотьт вращения колв:}ла
нельзя по]учить мощность вь11ше достигнутой, а мощности
мень!ше достигнутой возмокнь: (Рис 10).
(оэфф. подачи ц
- отно|пение действительной подачи к
!с()мстрической, зависит от скорости двия(ения плуня(ера' а'
с',!с/1овательно' от чиола оборотов двигателя. Ёа коэфф. вли-
яс'|' ряд факгоров: сжимаемость топлива' дросселирование
с!1) во всась]ва|ощих и отсечнь|х отверстиях вцлки плунже_
]){]' |!отери топлива через неплотности и пр.
(реднее эфф. лавление и, соответственно, крутящий
м()мснт больппинства 4- и 2-такгньтх двигателей при умень-
!|!с[|ии числа оборотов увеличива[отся' что определяется
у||с.]!ичением Р; и ц.. [1скл:онение составля}от двигатели с
1!{!/ц1увом и вь1соким Р*.Аля них характерно падение ре' вь]-
'.!|1]!!|!ое
резким умень1|[ением давления наддува и шлотности
!к)''(уха.

70г
1
651
[-+
|

6с[ |!-нг/см'
2|д0р -+;
|:| 'л с |Р.|
5ф|-Ёо
юш[-1
*п:[---1
сс'
500
-_-
2&г

1
+
с,

350 л'ф/нцп

Рис 10. Бнешцняя харакпершспшка чепь'рех1пак'пно?о ёвтаеатпеля без

наёёува 8муо3б. ]'{е : 300 элс, п : 360 об./мцн. 100 ,30 160 !90 22о Б0
|'шс. ||. 0нет;:няя харакперцс,пшка ёвухпактпноео ёвцеапеля 8дР 43/б1.
в действительности' индикаторньуй *п механический |'с' 2000 э. л. с, п = 250 об./мцн.
(|!! с изменением числа оборотов меняк)т сво!о величину, ')ффективная мощность двигате.}1я во всех сщд{аях с па-
не остается постояннь1м и цик.]|овая подача топлива. Беличи- /1с!!исм п умень1шается по закощ/, более или менее близкому
на цик.]1овой подани топливного насоса к ;:инсйному. Ёаиболее экономичнь1м в области мальтх обо-
}:{ц!пу,т'1,
|х}!'()в яв.]ш{ется 4_такгньтй двигатель без надщ/ва' т.к. у него
плотность топлива
т{ - !! с!!язи с роотом коэфф. наполнения увеличивается весовой
ц. коэфф. подачи топливного насоса
_
!;!|)я/( воздуха)у!' если б, не увеличивается, 0 и ц возраста}от.

26 27
 } двигателей без наддува сни)кение скоростнок) ро)кима' 8гранинительная характеристика по топливному насо-
как правило, сопровождается возрастанием максим€|']1ьнот0 дав- су соответствует работе двигателя с максим{ш1ьно допусти-
лен[б| сг0рания ф,) из-за смещени'{ нач:}ла вид.1моп) ст0рания в
м]'|ми подачами топлива с полох(ением топливной рейки у
сторону опере)кен}и. Бозрастание р. обуславгхивает увеличение
у|!ора. Б процессе эксплуатации двигатель мо)кет вь|ходить
механи!!еских н:г|рюкений в доньттшке пор!пня' щрь||||ке' вту]]ке
!!|| ')ц характеристич/ ли1пь в точке перегрузочного ре)кима
рабонего !ц4|инд)а' анкернь1х связей @ис. 1 1 ). |',,,=- ! |0оА,п: |03%. |[родол:кительность работь! на этом ре-
Б двигателях с наддувом р, обьтнно сния(ается из-за па-
ш(имо не более 1 ч.
дения давления наддува и давления конца сжати'[ р. . Бо во
всех сщ/чаях (()кеоткооть) сгорания' степень повь|1пения дав-
()гранинитель}{ая характеристика по тепловой и меха-
!!!!'!сской напрл{(еннооти соответотвует работе двигате.}ш|
ления и динамичность действия нащузки возрастает.
(' !!а|'рузками' обеспенивак)щие оохранение его тепловой и
!величивается Р"*., т.к. с умень1пением числа оборотов
мсханической напряженности на уровне номин€ш!ьного или
умень1|[а!отся силь1 инерции, что ведет к увеличени}о н[|пря-
'}кс!]]|уатационного рея(има. Бьтполнение этого условия га-
я(ения в дет:}.]ш{х дви)кения' а так}ке растет амллицда кривой
крутящего момента' увеличивается неравномерность враще- ])!!!!'['ирует достаточное значение моторесурса и наде)кности
у|'!я вала и у силоние ви6рации двигателя. ,,(!!и!'ателя. Бсе рехсимьт, ле)кащие вь||ше этой характеристики
|}!'|!()сятся к разряду перещузочньтх' €ледует помнить' что
1. 1. Фер ан шч ш'пе/,ьнь'е харакп'ер шс ,п шк ш. '}!'[] характеристика является чисто условной и переход за ее
Фгранинительн'и характеристика - ана'литическая илу! !!|)с/(сль| конструктивно ничем не ощаничен' за иок.}1[очени-
графинеская зависимость от числа оборотов энергетических см самонаотраива}ощихся рецляторов числа оборотов.
показателей двигате]ш|, опреде]ш{|ощие верхн}о[о щаницу об_ !} качестве ощаничительной мо}{ет бьтть принята харак-
ласти догустимь!х в эксплуатации режимов (Рис.12). !с|)истика' обеспечива}ощая постоянство удельного тепло-
Ре,% ш()!'() потока' а значит постоянство темперацр и тепловь1х
/06$ 1!0 !!срс||адов в 1-(|{[:
!00 !00
ц: Б0:п/ц, где
Б,, [,: соп5[, т.к. темперацра воздуха 1. мало меняется' а
75
с|1) /(авление р$ падает значительно бь:стрее частоть| враще-
!]]!я /(вигателя п, то д]1я вь1полнения условия ч: сопв1 цик.]1о_
50
!|у !() |!одачу топлива необходимо умень1шить.
!{асто в качестве ощаничительной у!с-
рекомендуется
|!()]!!'']овать характеристищ/' соответствук)щуто работе при
!!()с'|'оянном крщящем моменте' или' то х(е самое при посто-
0 25 50 75 /00 п'% 0 25 50 75 !ш п,% ш!|||()м среднем эфф. давлен0А Р"= сопв1. Ёо при этом таю[(е
Рпс. 12. аншншпел ь н ь1 е хар ак7п ерцсп цк'! :
Ф ер ! к.!|адь|вак)тся ощаниченип, на максимальное давление сго-
!|!
1 внеш:няя ном']на]'ьная харак!перцс/пшка; 1'- о2раншчц7пе]'ьнс1'' харак-
-
перцсп1/ка по ,по!шцвному насосу; 2 оераншншпа'ьнс!'' харак/пер!/с'п1]ка |){![!ия р2 и температуру вь|щ/скнь!х г€шов (. |!ределом повь1-
:соп5!; 1 -
оераншншпельнс!', харак!перцспцка по шепловой ц меха- !!!с!|ия нагрузки двигателя на лтобом числе оборотов счита-
ре(/ь[е)
-
нцческой напряэюенноспш ёцхтпактпных 0вшаатпелей; 4
оераншчт],па.ьнс|'' ('|'(:я дости)кение хотя бьт одного из заградительнь1х значений
харакпершс,пшка по 1пе/'ловой ц :'сеханцческой напряэюенноспш 0вцеаупелей
с еазопурбшнньпл наёёувс;ла.
! ! с|)счисленнь]х параметров.

28 29
 Фднако эти рекомендаци|1 применимь1 только для 4-такт- 3, 4. Б шнупо вь'е харакп'ер шс,?'!1кш.
нь!х двигателей без *!аддуъа' т.к только в этих двигателях при
сни)|(ении числа оборотов и сохраненияР": сопз1. тепловая ]}интовая характеристика двигате.шя' непосредственно
1т::бсгп'ающего на винц
_ это зависимость мощности и крутя-
напрях(енность не вь1ходит за предель| нш1рях(енности на
номин€ш!ьном ре)киме' т.к. работа дву!т:ателя протекает при !!(с!1) момента, а также других показателей работь: двигате.}1я

постоянной плотности воздуха, азаряд воздуха с умень!ше- !)!' |!астоть1 вра[т1ения коленчатого вала при изменятощейся
нием частоть| вращен|б{ увеличивается вследствие роста ко- : |:: п<.::с:вой подаче топлива:
эфф. наполнения ц'. |1роцеос сгорания осуществляется без Р:{(п) Р1": (п)
умень!пения избьттка возд)|ха' что предохраняет двигатель от
____т
1|.

тепловь|х перещузок' ! остальнь1х типов двигателей' осо-

бенно с наддувом' сния(ение числа оборотов при ре: пост. ".,,';'

сопрово)кдается увеличением тепловой напряженности и не

мо)кет быть заградительной для форсированнь|х двигателей.
9 двигателей с наААувом при р{ень1пении оборотов резко
падает давление продувки и требуется соответственное сни-
жение подачи топлива' что равносильно сних(еник) среднего Ро1л

эффекгивного давления. |[ринем необходимость сни)|(ения |'шс. !.1. 0(лласупь экс,ъпуа/пационнь'х реэ!сцл4ов работпьо ёвалаатпеля ш ереб-
1]||'!,/|а:
ре тем больтпе, чем ни)|(е скоростной режим двигателя. '!1!!1'
! харак/перцс1пцка прш рабопе на 111вар,повь'х; 2
пососп:с;вая тпо эюе, прш
Б качестве ощаничительной может бь:ть принята харак- -
1 оераншншпаънс!я харак'перцспцка по пепловой
в 6ацластпе;
теристика, обеспечиватощ{ш поотоянство удельного тепло- '!11!.!!''!!!!!
|! 1'с'\||'!п|!еской напряэюенностпц; 4 о2ранцчшпельнс!'] харакперцс7пцка
-
вого потока' а значит и постоянство темперычр и тепловь!х насосу; 5-6 рееуляпорнь.е харак7перцспцкц; тпочкш 1{ ц
''1' ''!1),''л!!в|!ому -
перепадов в деталях {|![: '
!'()()п1ве/пс/пву!о1п но]'|цна,]!ьному 1/ эксп],уа?пацшонному реэюц1|,'а]|'.

{: 3 }' т, ({;Б): сопз{. !} установках о непосредственной переданей мощности

1ак как при изменении скоростного ре)|шма температ- ''1}|!!]1!'['сля на БФ1]] режим работь1 двигателя определяется
ра воздуха 1, мало и3меняется' а давление его р5 падает зна- оборотов пв и моментом сопротивления Р1" гребного
||]!('']!()м

чительно бьлотрее частоть1 вращения п' то для того, нтобь: :о:::; :':: ( Рис. 13. !4' 1 5):
вь|полнить условие ч:сопБ1, необходимо цик.т1овук) подачу 1!1": 1!1,/т1"!,
топлива умень1пить. !)(с ц"
- к.п.д. валопровода
!ля2-такгнь|х двигателей без наддува мо}кно бь:ло бьт 1 ::средаточное отно1пение редуктора ( при отсугствии
допустить ощаничительну1о характеристику ре: пост.' од- !!('/(ук'|'0ра ;
: т);
нако при пони)|(ении оборотов увеличивается максимальное йомснт сопротивления винта:
давление сгоран}ш[ р2 и соответственно дви}кущая сила Р",*. Р1": к'рп2 |5 к[лл,
Фщш*т.пггельтль|е характеристики уст!}нав]1ик|}отся д]!я ка)к- |! создаваемьтй упор,

дог0 типа штгатг"ллей на стенде и в с)цовьп( условил(' но эт0 не Р": к:Р п2|ц к|лц тде,
иск1|ючает ее 1оррекш1ровц в з:шисимости от техни![ескоп) со- |) |!лотность водь1' к[сек/м;
ст0'|ния' качеств€} щименяемог0 тогш!ик[' м€юла и др. факгоров, !! число оборотов винта в секунду;
в]|ия|ошцо( на тет1ловуто и мех'}ни!{ескую напряя(еннооть. !) диаметр винта' м;
30 31
 к| и к2 _ безразмерньте коэфф. упора и момента винта' | |сромещение винта характеризуется его посцпь}о и вь|-
зависящие от относительной посцпи; !||!)|(1!с'гся отно!пением посцпательной скорости винта к ча_
\ : т,/п} (гле т, _ скорость набегатощего на винт потока ( !(}!'с сго вращения:
водь1' м/сек) и шаговое отно|пение н/п). ур/п5.
( }:'п;опление пооцпи винта к его диамещу назь1вается от-
! !. }(' ]!'|'сльной посцпьто:
}.: т'/(п, }), где
!) - диаметр винта' м.
|)а'тность ме)кду геометри!!еским !пагом фасстоянием'
!!|х|х('(имь!м винтом за один оборот в тверлой среде) и посц-
пп:.:с; (расстоя}1ием, проходимь|м в жидкой среде) назь1вается
( !{(!.|!|)жснием винта' которое опреде.]ш[ется и3 вь1р€!)кен|б{:
Ё-т'/п,, где н _ шаг винта' м.
( ):':попшение сколь)кения к !шац винта на:}ь|вается относи_

! {' !!!,||1'!м сколь:кением $:

5:1-т,/(п.Ё),или
2о ц0 60 в0
\: н/)(1- 5).
т00 п,%

Рпс|4.1улененаае энер?'е!п'0!есюлс пот<азаутоелй ёва:ешпапяпри рФтпе на БФ!]].

относительной посцпи' равной нулто (оулно не дви-
! 11'ги

::пс:ся), сколь)кение равно максимуму (елинише). 3то - ре-

А !|м |!| !}артовнь1х испь1таний.

й:пксимального значения }', можно бь:ло бьт достигнуть

!!||]! ус.]|овии, что 5 равно нул!о' но это невозмо)кно' так как
!'|, !!сс|)(а мень1ше т" (окорости судна) из-за влиян|ш| погутно-
!1) !!(}|'()ка.
||ри неизменнь1х условиях плавания скорость судна на-
\.),,(]!'|'ся в прямой зависимости от чиола оборотов и посцпь
сохраняет постоянное значение. Бсли при этом и[ла-
'|]!!!!'1] ()тно1шение
|(!]!(!с винта остается постояннь|м, то коэфф. мо-
|!|('!!'|'!! к2: соп51. Б этом сщчае момент сопротивления щеб-
.!(!! () ]!инта принимает вид квадратной парабольт и подчиня_
|' ! ('ш с.]!сду}ощему вь1ражени}о:

Р1": € п2.
!!с;:лощаемая винтом мощность при тех же условиях
! !. | / ]| ! }! | ! ястся закону кубинеской парабольт :

Р:1}1 п17|612: €п3 л.с.'|4ли

Рие. 15. 1змененце основнь'х парс!1||епров ёвцеапачя 8}х{\гР160 прш рабо- 1!1":1!1": €п2Р": Р": €п3.
пе е2о по спен0овой вшнповой харак7перцспшке.

32 33
 |!ри изменении посц/пу! виу1та, т.е. при изменении сопро-
тиш1ени,т дв!окени|о с)дна' винт0в€ш| хар!}ктеристи!@ меняет
свое полоя(ение и вп4д' |!ри увелит1ении сопротивления (рели-
чение осадки о}цнъ усиление всщет{ного ветра и волнения, об-
растан|1я 1Фргуса' буксировки щала) скорость дви)кеъ11|я судна
и посц/пь винта пада|с''ц коэфф. момента и упора к1 возрас-
ъ
тает и поэтому щебной винт при тех )ке оборотах пош|ощает
больтлпдй щщящий момент @ис.16). Бинтовая характеристи_
ка' со0тветству|ощая новощ/ значени|о посцд|и (\: сопвс), на
щафике распол(|п}ется левее характеристики' пощд{енной пр"
дви)кении суд{а на спокойной воде ф: сопв{). [а:уло характе-
ристич назь|в€шот характеристикой <<тяхселого) винта. 14ньлми
слок!ми, уоловия л!1аваР!у[я при Б\ б1шщ вьщокаться винто-
вь1ми характеристиками 1|. |1оскольч д'я вращения с номи_
нальной скорость}о щебного винта необходам момент щ>щ'
то ма|шинно-ши)кительньтй комплекс сбрась:вает обороть: до
тех пор' пока гид)од.{намический момент не ок€)кется р(внь!м
номинальному враща}ощему момент главной машлиньл. 3то
0ц2ц1
0 с0ф1р4?
ц? ц1 цо {46 р 1/ 1р.|'| 0'25 75 !00 п'%
равенство буАет иметь место' когда п:пв<па и р{ввик[емая дви- '0
гателем мопщость ок€шкется значите.,1ьно мень|пе номинальной, |'пс. 16. [{ртлвьте 0ейстпвця еребноео вшнпа. )(аракперцспцк11 ма111цно-
т.е. двигате.'1ь в условияп( буксировоннь1х ре){шмов при номи-
о|в!о'уп'ооопатьноео колл/,]1екса прц ра3]'цчнььх условц'!х плаваншя су0на.

н€ш1ьном вращ:|}ощом моменте недогрул(ается по мощности.

!!аиболее опаснь|м для д|1зеля является одновременная
[4ногда механики' стара'{сь поддерживать более вь|сокие с!() !|срегрузка как по мощности' так и по моменц' когда и
с! !]|овь|е' и механические нагрузки существенно возраста_
обороты двигате.]ш|, увеличивак)т подачу топлива в цилин- ]

к:':, !1срещузка по обоим параметрам одновременно мо)кет

дрь] и перещужа}от его по ре' а' оледовательно' по крутящему
моменц. Бсли увеличение подачи не бьтло чрезмернь1м' то
двигатель оказь1вается перегруя(еннь1м только по крутяще1!гу
моменц' не булуни перещу)кеннь!м по мощности. |{ерегруз-
]!(|'!||икнуть' осли в процессе плавания в расчетнь1х условиях
(1, 1,|,) и при плавании в балласте (2>1,) подача топлива в дви_
!}!'с.]!ь буАет больлпе той, которая обеспечивает номинальнь1е
]

ка двигателя по моменц прояв.]1яется в увеличении механи- такие перегрузки возника}от

'!]]!!|!сния Р" и 1}1". Фднако чаще
]!])]! [[лавании в условиях буксировочнь1х рех(имов. Разуме-
ческих нащузок на дет(}ли {{|1[ и под!пипники коленчатого
!!!ся, что перещузка главнь1х ма1шин по моменц и тем более
вала. ! )оке изно|пеннь1х двигателей дахсе неболь|]][}я пере-
!!() м()менц и мощности одновременно для увеличени'| тяги
грузка по моменц сопровождается сцками в узлах группь]
!1рс](ставляет ообой опасное отк.,1онение от норм эксп'уата_
движения. 9величивается скорость нарастан|б| давления в
]|!|]| и поэтому недопустима.
процессе впрь|ска топлива по уг'у поворота 0"/0 и совмест_
|-!ри умень1|{ении сопротивлония двих(ени}о судна' что
но с перещузкой двигате.'ш| по моменц влечет за собой сни-
м(!)!(ст бьтть при н€ш|ичии попутного веща' умень1шения
)кение моторесурса и его пре)кдевременньтй износ.
()(:1у(ки' скорость дьи}кения судна и пооцпь винта возрас-

34 35
та1оъ коэфф. момента к2 и упора к1, умень|пается и винто- ].5. Фсобенносгпш рабогпьо 0вшеаупетая на БР[.
в:1я характеристика пойдет правее и ни}ке характеристики
свободного хода в щузу, и н!вь!вается она характеристикой
(легкого)) :шага. 3интов{ш характеристика булет выра:кена
параболой 11|. 1ак как при номин!ш|ьнь|х числах оборотов ],
п:п. щебной винт булет потреблять момент 1}1":Р1. мень- ц(п
?000
!ше номинс}льного враща1ощего момента дизеля 1}!*:1}1., то цо'
он булет набиратъ обороть: до тех пор' пока гидродинамиче- ц0( 1500
ский момент винта не сравняетоя по значени!о с номиналь- ц0.,
нь1м вращак)щим моментом двигателя. 3то равенство буАет 1000
!102
иметь место в тоске €. ]е. главнь:й дизель буАет перегрР{(ен
!!0'
по мощности (Р.>Р.) и д|ительн1ш его эксплуатация совер- !,
500

|шенно недопустима. |[ерегрузка двигателя по мощности со- 0 4244ц6ц6п13 0

провождается увеличением темперацрь1 вь!х.т1опнь!х г,вов и -

||шс, | 7. ')авцсцмоспь Ё2 БР& оп ц1ааово2о о,пноц!енця. *аракпершспшкш

средней их температурь1 за цикл, а следовательно' и темпе_ |'! п ! | ] !! ! ! ( )-овшэю1,.!пельно2о кол,'ппекса с БР [.
ратурой портпней, цилиндровь1х вцлок и крь|1пек' из-за чего
'
)сс;бснностями экспщ/атации !ру![ателей в установках с
(
появля}отся трещины' задирь! вцлок' 3сш1егание пор1пневь]х ! ! '! ] | я вляготся: возможность
!
работьт на номин'}льном режиме
колец и лр' Бо избехсание перещузки по мощности необходи- ]!|)!! !!сограниченном сопротивления
увеличении дви)кени1о
мо умень!пить подачу топлива в цилиндрь|, итобьт при новом (в том числе и на !пвартовьгх), отсщствие
: у:[::::
реверсов' ча-
значении Р" вращапощий момент Р1" бьтл бьт равен й". 1огда нащузок' когда лопасти винта
п :;:ш 1табота на режимах м:ш1ь|х
мощность двигателя' несмотря на некоторуто форсировку у('! 1!!|овлень] в положение ((стоп)) или близкое к нещ/ (Рис.17)
по оборотам' не превь|сит своего номинального значения' у !!д:п:бсшгсс ва}(нь|м достоинством БР1]] яв]ш1ется то' что [шаго-
современнь1х двигателей число оборотов ощаничивается с }!( )!' ( }!'1!о1пение его мо)кно изменять соответству}ощим
разво-
помощь}о предельнь|х рецляторов' Б этом с'учае за преде-
||!)!(!м ]!опастей, в результате чего в лтобьтх условиях плавания
лами номин€}льньтх чиоел оборотов двигатель работает не по ,!!!!!!':!'|'сль будег работать о номинальнь1м числом оборотов и
нащу3очно_скоростной 1, а по регуляторной 3 характеристи- 1 !!()мин2шьной мощностьто (при номин!ш1ьном враща[ощем
ке (параметрь1 точки 0. [е. в условиях' когда сопротивление м;пмс::'гс). |{ри работе на букоировочнь1х ре)кимах' когда винт
водь1 двих(ени!о судна оказь1вается мень1ше расчетного, воз- |' !|!!!()вится гидродинами11ески ((тях(ель!м)), []|я сн'1тия с дви-
никает опасность перегрузки главного дв|1тателя по мощно- ! .! ! с; я номин€ш|ьной
! мощности необходимо <<облегчить >> винт,
сти' т.к. щебной винт становится гидродинамически легким
|!!! |!|ср}|ув его лопасти в сторону умень1шения|!/}. |[ри плава-
и требует д]|я своего вращения с номин€}пьной скоростьто :::::: балласте' когда винт становится (легким> и двигатель'
:о
ли1|]ь часть номин€ш|ьного вращак)щего момента. !!.]()!|рая обороть:, перещух(ается по мощности' винт следует
(| ]!!['яжслить))'
р(швернув лопасти в сторону увелинения !{/).
!,с. ::одкорректировка [цагового отно!пения в соответствии с
|](}|||||ми условиями плавания судна дает ет\[у по существу (но-
ш:':1!> г'ребной винт' |1ри этом вах(но' чтобь: коэфф. момента

36 37
к2 (нового)) щебного винта ках(дь1й раз в новь!х услови'{х
плавани'! равнялся значени}о щебного винта при расчетном
значении [/0 в условиях свободного хода судна. 1бгда вин_
товь1е характеристики' соответству}ощие различнь1м усло-
виям 11паванпя, будут совпадать с винтовой харакгеристикой
}':\ при расчетном 1шаговом отно1шении !{/0 для овободного
хода судна, т.е. в л!обь|х условиях т1лаван|ш{ работа ма!ттинно-
дви)ките.тьного ком11лекса булет характеризоваться параме-
трами точки А.
Ре/'с
Рпоц
пр"
Рпс, |8. Располоэюенце лшнцй постпоянноео у0а1ьно2о расхо0а поплоава 6ее в
е/э. л. с. ч в 3оне о2ран1]чц'па'ьных харак7перцстпшк ёцзаця.
Бсли в вь1ражении 1}1.:к2рп2!)5 число оборотов п счи-
тать постояннь1м' то оно примет вид мв=к2 соп$[, т.е. ги-
дродинамический момент винта в этих условиях однозначно
определяется коэфф. момента к2. этот коэфф. вФ1п является
функцией относительной посцпп }ь или условий т1лаван\4я' а
у БР1!! он зависит еще и от 1шагового отноппения Ё/|).
Ёесоответствие [п.1гового отно!пения БР[1] условиям 11ла-
вания мох(ет повлечь за собой либо перещузч двигате]1я'
либо его рабоц на ре)кимах доловьп( нащузок. Ёапример,
двигатель р[шовьет номин€ш1ьнь1е обороть1 и мощность ли|пь
:
при одном значении Ё/|) 0'7 и ра6ояей точкой маптинно-
дви)!(ительного комт1лекса бщет точка А' в когорой винтов€ш!
3в
{!!|)!!кгористика пересекается с нащузочно-скоростной и ко_
!()|')!]я лех(ит на л|1нии па:по:соп$1. Боли в этих услов}б{х 11ла-
п1!!]ия 1шаговое отно|пение булет увеличено н!п>0)7, то БР[1]
(!|(!|)](отся гищ)одинамически тях(ель1м и двигатель не
разо-
!;|'с:'п'своей номин.!"льной мощности (тонки 31, Б2, Б'). Бсли [1/
|)т(),7, то при номин€шьном кругящем моменте Р1*:Р1':Р1"
/1]|!!!'[тголь ока)кется перещуженнь|м по мощности (тонка €).
!!с; избежание перещузки по мош{ности двигатели с БР1]_{
с::::бжаются предельнь!ми рецляторами и за пределами но-
м|!!!:|.,!ьньтх оборотов они работапот по рец.]1яторной харак-
]('|)]|стике €. Бсли двигатель снаб>кен предельно режимнь1м
|!с!'у.,|ятором д.[!я поддержа7!ия постоянного скоростного ре-
ж]|ма и не связань1 с системой управлени'{ вР[п, то при ((затя-
ж[|']!с!!ии) винта двигатель ок€вь|вается перещРкеннь|м и по
м()мс!!ц и по мощ!{ости (тонка 0, т.е. все сказанное относи-
|'с']!!,:!о условий перещузки о вФ1п полность}о 0тносится и к
!|||||!, ссли его 1шаговое отно1пение в процессе 11лавания не
!!'!мс!!ястся.
х'/9
'|
п,о7| нон
||пс, 19. /аракперцс,пцк1т часово?о расхоёа поппшва на реэюцл'е свобоёно-
,'!' \!х)о рь1боловно2о /прцлера.
39
 Бокной особенность}о яв]ш!ется то' что в установках с
БР111 заданная скорость дви}кения судна может бьтть полу-
ченанамногихре)кимах'неравноценнь|хпоэкономичности.
Ёа этих ре)!имах больгпим 1шагам БР11] соответству}от мень-
|пие числа оборотов дизеля,и наоборот (Рис' 18)'
!го6ая, отличн!ш от номин:штьной, мощность двигателя с
БР[11 моясет бь:ть снята при различнь]х сочетаниях вра|11а|о-
щего момента 1!1. и числа оборотов (Рис' 19)' 3то обстоя-
тельство, при правильной эксплу&тации €)[' позво']1яет по-
лучать экономи[о в расходе топлива при работе двигателя на
значения
долевь!х нагрузках и можно достичь наимень!пего
расхода тот1пива на 1 милто пути.
Фптимш1ьнь|е ре}кимь! ра-
б'.", д"".*елей с БР1|1 моцт бь:ть определень! для лтобьтх
что на мсш1ь1х оборо_
условий плавания' но надо учить|вать'
тах с враща}ощим моментом, близким к номин€ш1ьному дви_
гатели работают (жестко), что влечет за собой их интенсив-
нь1е износь!.
|[уск главного двигателя' соединенного с вш1опрово-
дом и щебньтм винтом осуществляется почти без нащузки
со сторонь1 щобного винта' так как лопасти БР[11 при этом
устанавлива}отсявполо)кениеминим€ш1ьногосопротивления
вращени}о' условно назь|ваемое ((стоп)'
Ба тшвартовом ре)киме 9Р[11 позволяет работать при лк)-
бом числе оборотов и с лтобой мощность1о' предусмотренной
винт фиксированного
д]1я данного двигате.}1я' в то время как
|шага вь|нужден ограничивать наибольппее число оборотов
и 8ероятность поломки БР1!1 при работе во льдах мень!||е,
тем самь1м мощность' ['1сходя из допустимь|х тепловь1х и ме_
ханических нащузок двигателя судно с БР11] гораздо легче'
чем с БФ11]' мо)кет самостоятельно сняться с мели'
||ри сщагивану|и с места и р{шгоне судна БР[1] дает воз-
можность сразу )ке по]учить от двигателя номинальщ}о
мощность при номинш1ьном числе оборотов, что существен_
но ускоряет р1вгон судна.
!{аимень:пая скорость хода судна с БР111 не зависит от
минимсш1ьно уотойнивого чиола оборотов главного двигате-
.]ш1' как с БФ1]]. |[ракгинески судно с БР11]
мо)кет двиг&ться
40
с:какой у'одно малой скоростьк) или даже остановиться при
||раща}ощемся винте. Б этот момент упор винта равен нулто'
(!'го позво.,1яет прогревать и опробовать двигатель при всех
1'габоних числах оборотов.
Ёа буксире с БР1]] натя)кение буксирного троса можно
!!роизводить плавно' что исклк)чает с'учаи обрьтва троса.
|!олная мощность ш1авного двигате'тш| р[швивается и ис-
!!ользуется на лтобьтх передних и 3адних скоростях судна'
|ак как лопасти БР[1| моцт бьтть установлень! в л:обое тре-
бусмое д'1я этого поло)кение.
БР!_1 дает возможность работать без перещузки двигате-
|!я как при ходе с возом и тралом' так и поро)кнем.
Бозмо>кнооть соблтодать постояннук) мощность и посто-
ш!!|1ое число оборотов двигателя на различнь!х нерасчетнь!х
|)сжимах позво.11яет судну с БР11| иметь при данном сопро-
! ! | влении дви}(ени|о наиболь:'шук) скорость хода.
Благодаря полному использовани}о мощности главного
'/(!!и!'ателя тяга на гаке у судна о БР1]-1 оптимш1ьна на всех
|)с)кимах работь:, начиная от 1пвартовного и кончая полнь1м
с':ктбодньлм ходом' Ёа нераснетнь|х рех(имах кпд БФ[1] ниже
,:см БР[1].
[!ри двух двит{[елях. работагощих на один гребной винц
|!||')кономических ходах можно идти под одним двигателем.
!| 'уп'ом случае БР[|| так:ке обеспечивает луч1пие тяговь1е ка_
!!сс'гва
судна.
':см БФ[1|, так как направление вращения БР11] всегда неиз-
мс]!но' а возможность изменения |ла[а облегчает освобожде-
!!]!с винта от льда при зак.,1иниват1ии.
Ёа двухвинтовом судне при отк(ве одного главного дви-
! []'!'с.,|я БР[]] даст возмо}кность за счет полного использова-
!!]!я мощности работатощего двигате!уя идти с больппей ско-
])()с'|'ью' ч€м если бь: суАно имело вФ1п.
!]о всех случаях применение БР11] облегчает маневри_
]|()!}ш]{ие судном и предохраняет двигатель от повь11пенного
!! !!!()са.
41
 [лава4.
|1риналинииБР1]]можноприменятьнереверсивньтй Реэкимьп работь: двигателей.
д""'й.," и обойтись без реверс_редукгора'
скорости хоАа' обеспе- 4.1. 8оракпоершсп'шкш еребноео вшнп'а- (овтпес;пноя ра-
|ибкость
" ""'о'р! ""!бхййо;г
ва)кна при плавании в
гаванях' (лслспа атавноео ёвшеапое]|я ш вшн,па.
чиваем€ш{ вР1ш,
'"'б"""' каналах' 1шлк)зах' при дви_
вблизи берегов, узкостях' реках' /{иаметр гребного винта и их количество 3ависят от обво-
жении в цмане, буксировке' кормовой части корпуса конкретного судна' !величение
'/(()!}
/{]!амстра винта и соответству|ощее сни}кение его оборотов
!!()!}ь[|пает (|{! винта (снижение оборотов винта на |%о по-
}!!,!|шает 1(|[.{ винта на0,25 %о)'

,\шсковое о7пнош1енше 6 - отнолпение суммарной спрям_

площади всех лопастей винта к его площ^ди д'1ска.
.г:сп;п-гой
'}:т'гт'показатель свя3ан с числом лопастей и с потребляемой
м()[1|ность|о при создании заданного упора. !ля 4-лопастнь|х
!.||1|'гов0:0,55, для 5 - 6-лопастньтх _ 0,8.
[аеовое о7пно11'енше н/о _ вьтбирается из конотруктив-
пп:':х соображений в зависимости от диаметра винта и часто-
! !,! вращения. 9бь:чно лопасть ви|1та имеет переменнь!й тпаг

!| |[оэтому измеряетоя на расстоянии 0,7 радуцса. Фбьтчно

!|!аговое отно1пение Ё/| нахоАится в пределах 0,8 _ 1'2.
|_|олное сопротивление водь] дви}кеник) судна:
Р:\,+Р*+\
€опротивление щени'{ мох(но легко определить расче-
!()м, в то вре}у1я как сопротивление формьт и волновое расчет_
!.!)!м методом определить трудно. |[отому волновое и сопро_
! !! [}] |сние формьт (остатонное сопротивление) опрелеля!от по
! ![)()всдении модельнь1х испьттаний:
Р:&*+к'
|-лавнь;е двигатели характеризу}отся или индикаторной
м()![{ностью Р,, или эффективной, инане назьтваемой тормоз-
;:с;й мощностьто Р"
4нёшкагпорной мощносгпьго Р, н€вь]вается мощность'
|
)1 !' | ваема'! г'1зами в!гутри двигате.]1я.
в и

3ффекпшвной *оощносгпь;о Р" н!вь1ваетоя мощность на

| !; !] !
у двигателя. 3ффективная мощно сть мень1ше индикатор-
::стй на вёлинину механических потерь.
Р":т|"Р,

43
42
 йеханический (||.{ колеблется от 0'7 до 0'95.
!пор (опротивление
Беличина силь! сопротпвлен|1я водь! движенито судна Р винта корпуса судна
определяет буксшровонная мощностпь Р6, котору|о необхо-
димо затратить для того, нтобь: обеспечить движение судна
с заданной скоростью у: ф
Р'=\!|02 *Б|
,{ля создания необходимого враща}ощего момента на
щебном винте и его упора, обеспенивак)щего преодоление
сопротивления водь1 движени!о судна при 3аданной скоро-
сти' к винц дол}кна бь;ть подведена пропульсивнш{ мощ-
8
ность Р,, которая значительно превь|1шает буксировочнуто -

пр, ,^ор.'Б}Бй.-
'','0я' о збь; пок упооо
-е
б;'.,};Бй;;м\
скоо(
скорость хода

мощность: цм еепс
о су0но нобороеп (ьоооспь упор ра вен соп ро п ц влен ц ю
Р,:|1о|\02 кБт, !![] можеп букс0оовё-'
'.,
к-орпуса о ст0но не моьеп
оольше ноб0рапь вооо(пь
где й - вращак)щий моменц подведеннь!й к винц,
() - угловая скорость вращения винта. !'шс 20. !4зменение
упора вшн,па ц сопропцвлен1!я корпуса су0на при
3нергия' подведенная к винц' расходуется на создание |!!'|!
!|!! скороспц хооа. увелн-

упора (1е = Р) вращения винта' а так]ке на покрь|тие потерь'

свя3аннь|х с взаимодействием винта и корпуса судна. ||отери
энергии в дви}кителе идут на закручивание потока жидко-
сти враща[ощимоя винтом и на преодоление сил внугренне- *
го щенР1'{ водь:. Беличина этих потерь зависит от качества
изготовления ви|1та и оценивается (|{{
к|
проектирован\|я
'1
изолированного винта. кпд винта определяется отно!|1ени- \ ( ]ае.6А \
споп равР!
\
ем мощности, требуемой для создания полезной движущей
1эпносспельноя\
силь1' к мощности' котору]о необходимо защатить для вра- |поспупь ]

щения винта: \г з'ч 1т/п'л

'х#:::!*"| -
1,:Р' @;!7й/|
Бстренает воду не со скорость1о движения судна у' а !3,е",,л к,7 [н::;:;!|:="

со скорость|о ур' умень[пенной на величину скорости по-

!'::с. 2 !. !{ршвьае 0ейспваця в'1н7па.
путного потока Аи
т,:т _ А!. |} зависимости о.]
и ко-
|!!||!сства винтов ;:;ж:;"":?#";:Ёъжазмеров
(оэффициент попутного потока:
Ф:Ат/т, ||зтияние винта н '
тогда'
!!1!!|силь!засась'ван;:;:н;"7*:;#:шж:"""т"т;1;
/|!!|!жони}о судна' Б процессе работь] гребной
т,:т(1 _ о). ,^.'Б
]!1]л !.оду из под кормь! судна и отбрась1в ""'ц
ая ее на3ад. споооб-
1'! }!ус'г
умень|шеник) давления водь1 на кормову|о часть
!! ')|()'г перепад давлений
судна
создает -"'ц ,'",'", вания А,7.

44
45
 судна при застопо._ ()бщий 1{|!А двиясительного комплекса судна:
Бсли сопротивление водь1 движени}о
|| .в= Р вР и равен 0,5 -0,7 '
т булет 'Р, то упор' необходимьтй
ренном винте и скорости полез- "
[4так, мехсдг корпусом судна' винтом и главнь|м двига_
д.тш! преодопени'|
этого сопротивления' назь[ваемь|й {,

*
!(''!см во время дви)кения судна существует взаимосвязь'
ной тягой, 6улет [6
силь1 засась1ва- !!|!|)у![.|оние которой оказь|вает негативное воздействие на
|1ри работающем винте и под действием *
[ск]]ическое состояние гпавного двигателя и его технико-
ния сопротивление движени}о булет:
':

п+^т:
'] |!(с! !.'|уатационнь1е пок€ватели' а так)ке на эксплуатационнь1е
1'
!' )к()номические пок2ватели суд}|а.
!пор винта булет:
!
.{

|:&'*Б[ илл 7:7,+Б[' |!равильньтй вьлбор элементов пропульсивного комплек-

назь1вает- ц'::, ц;бсспечивагощий вь]сокие технико-эксп.гуатационнь1е по-
€ила засасьт вау[у[я) вь|рФкенная в долях упора'
к1!'.[|'['сли работьт судна' необходимо поддерживать в течение
ся коэффишиентом засась|вания:
|:^т/т. ]|с|.!!'() времени эксплуатац|1и судъ1а. 1(роме того, необходимо

Беличина ! кормовой части судна' рас-

зав1|с||т от формьт у|!]!'|'ь|вать возможнь1е нару1пения соответствия элементов

положения винта относительно

корпуса' рех(има нащух(ения !||)()! !ульсивного комплекса при изменении условий эксплуа-

!!!!(|.{и судна в целом и его силовой установки.

винта и составляет 0,02 - 0,3'
спроектиро- ('ила упора илитяги' 1 щебного винта зависит от массь| |п
€ унетом коэффишиента засась|вания' винъ
создать упор: !! скорости т отбрасьтваемой им водь1 Р:(пу. Беличина упора
ванньтй для судов со скорость}о' должен
т_-т/1_!. ! ! х )! !орцион€ш1ьна
|
произведеник) массь1 отбраоьтваемой водьл
созда}ощеи деи- [!1! скорость отбрасьтвания. Ёо потери энергии в этой отбра-
Фтнопление буксировоиной мощности'
ствительнуто дви}кушу|о сищ в условиях
взаимодействия с':'::;асмой части водь1 пропорцион€ш1ьнь1 произведени!о мас-

винта и коргус& к буксировочной мош(нооти' необхо_ с':,: 'у:0й водь! на квадр{ш скорости отбрасьтвания. 3нанит для
"уд''', ( !| !'[ 1шения (|1!
силь| при изолированном от щебного винта нул(но массу отбрасьтваемой
димой ш1я создания двитк'7щей
[ ! )

в!|у|'1ния корпуса: ]!(л/ !'

увеличить' скорость отбрасьт ваъ!у1я ).мень1!]ить. 14нь:ми
а
коргцса винте' назь|вается коэффициентом
(

- Ф)' ('1!()!'ами' д]ш{ повь11шения 1(|{.{ нРкно диаметр

ц*=Р,/Р,=[ ,т/[т,= 0 -0/(1 энер_
щебного винта
Бь:вод _ Рели!{ение си'1ь] засась1вания уве]ти!{ив:}ет у!!с]!ичить' а число оборотов сни3ить.
скорости поггуг- йощность двигателя
гети[!еские п0тери в дви)кителе' а )вели1|ение
Б зависимости 0т типа сщна Р- = 1т/102 Ё3[,тде 1 _ сила тяги (кгс).
ного потока ведет к их сн!'!кеник)' _|'2'
в 0'9 у _ скорость дви}кения судна (м/сек)
коэффишиетгг в!\11'{11|4якоргцса находится щеделах
за коргусом судна' на- с0ормула тяги
т^_ кпд двигателя' работатошего
зьтваемь:й пропульсивным коэффициентом'
которьтй уни_ | = |02 Р"/и 3та формула позво.тш|ет сделать вахсньлй вь:-
и коэффипиент вли'[ния !.('(: при постоянной мощности двигате.т1я тяга винта умень-
ть1вает 1{|1,{ изолированного винта
корпуса *'р'."|"зует качество движительногс) (прогуль_ !!!{!с']'ся с увеличением скорости хода судна. |!ри трогании с
"*'',,"й судна (в предела-х 0'3 - 0'8)' |\|сс'|'а тяга' развиваемая винтом, больтпе, чем сопротивление
сивного)
ц:Р/Р':| .т/*1 Ф=(1\'1п1 Ф)(1 '0ц1 - в):ц,ц'' ('у,1]!а на этой небольтшой скорости' у! избь:ток тяги позволя-
с ]""'Б',|кпд передачи и в(}лопровода требуемая мош- с! судну р€вгоняться до его полной скорости. |{ри разгоне
('()!!ротивление оудна булет возрастать' атя[а винта умень-
ность двигателя булет:
Р"= Р'|т!,4". !|!|!'|'ься. }{а некоторой скорости сопротивление судна и тя|а

46 47
винта станут равнь|. ,{альней:пий разгон судна прекратится'
и установится постоянная скорость хода (Рпс.20,2|)'
[лавньте двигатели яв.т!я!отся неотъемлемой часть!о
сло}кного комплекса' в состав которого так)ке входят корпус
;{
судна, щебной винт и передача и лтобое изменение в усло- п!

виях работь| одного из элементов этого комплекса сразу же ;!!

отражается на работе дргих. €вязь между элементами мо- г!'}
п|1
жет бьтть установлена щ/тем оовместного рассмотрения их ' ! 1;
г!;
характеристик.
|[ри налинии БФ[]_[ и прямой передачи все возмо)кнь1е
режимь] работьт двигате]ш[ при ходе в грузу и в спокойнуто
Р''
, 20 пн'ч0 60 пс!80 пэ!00 п,76
погоду дол)кнь! ук'|адь!ваться на винтову1о характеристику а
пн

свободного хода 1, которая в зависимости от осадки и со-

р"'%
стояния коргуса мо)кет иметь р(влич!{ук) криви3ну (Рис.23).
ре''аз
||ри полной осадке и чистом коргусе эта характеристика 09"-/Ф
близка к стендовой винтовой и обьтчно проходит через точки
номин€ш|ьного ре)кима (тока [{). €реднее эфф. лавление рав-
но номинальной величине. Режим полного хода обьтчно рас-
полагается ниже номин€}льного режима и лежит на винтовой
характеристике (тонка 3)' [,1зменение мощности и крутящего
момента двигате.]ш| достигается путем перестановки топлив-
ной рукоятки на режим мень||1его активного хода п'туюкера'
60 пс.х
&, !
%
1паа
!1п" 2'1' Бшнтповьсе хстратоперо;сгпцла:
суэ&фноео хйа цёнц по|свьвслощ!1е 3ав!]-
. !!||(!('!'!!! !1|('щносп.1 а'авно2о
ёвцеапаъя (а)
цугпящеео м()л'енпа (б) оп ншсла
ш
|(''|'1"п('в: 1 втснтп<вая харатопершстпнт<: своФёноео хкэёа;
- э
'п'''
\'|!'цк'перцспш]{с! по пеплонс'!1ря1,юенноспш;
1оеранш.|шпа1ь1!с!я харак|пе-
-.й*йй/'-
|цл'''!!!к''! 11о ,по'ш11вно|\|у нкоц; 4
-
внецлгаяя номцнс!/'ьная харак,першсишлса;
п,пк.пцчнь|ехара1опер1/спшю!. - 5 ш

!!ри работе на БФ1]-1 область эксплуатационнь|х

ре}(и-
|\|(}!| /1вигателя яьляется довольно
Рпс.22. 1рн сохраненулш за0анной поспоянной лцощнос,пц 0шзеля
узкой площадь[о, ограни-
ш улсень- :ой кривой миним.ш|ьно_устойнивьтх
оборото" ; й;;;;
г :
'|с'г
|ценцш чцсла оборопов, !.].ц прц сохраненшц нислв оборогпов ц увелшченцц
! !.] |уатационнь]х ре}|имов.
мощносп'ш, сре0нее эффекгпшвное ёавленше распеп. 'кс
|} установках с БР11_1 режим работьт ди3еляопределяется
|!с'|'()лько его числом оборотов,
но и 1пагом винта. Б резуль-
1 !! ! с изменения |пага
с : с : ко эфф. момента.
#;;"-":}}ж"ж;жн?;;;Ё
48
49
момента в 4 - 5 раз превь|1шает ре}ким ((стоп)) при вращак)- !|]!!! !:| и неизменном
перед{п0чном отно|пении щансмиссии),
нащузонной с практи(!ески постояннь|м числом оборо-
щемся винте. Бследствие этого область возможнь1х режимов !.!ь }! |!()

!| )|] ||||с з!шисимости от т!исла оборотов винта (при неизменном

с БР11] значительно больтше, чем с БФ[1] (Рис'24)'
||(|!|())|(снии органа задания оборотов рецлятора и изменении
|!|'| ||) 1а!гочног0 отно[пения щансмиссии).

1.2. Реа;сшло пуска.

1[уск двигате]1я с пооледу!ощим вь|водом его на полну1о

]!1!!|)у'}ку' равно как и маневрирование' сопрл!(енное с оота_
]!(!!]!(|!ми' реверсированием и сменой нащузок' относятся к

!]'!('|'ся, что значительн€ш{ часть аварийньтх повре;кдений дви-

!.!!с.'!я происходит в эти периодь1.
| ! ап:ряхсенность переходнь!х режимов опреде.]1яется тем'
|]!(| ш ;|роцессе смень1
ре)кима (нащузки и числа оборотов)
! |)( )! !сходят
| резкие и3менени'{ рабонего процесса, меня}отся
у('1!()!}ия нащева и ох.]!аждения цилиндров и пор1шней. Бе-
|!]!'!||!!а напрлкений' возника|ощих в дет€}лях {|![ и ([1!й,

||.!('|'с'|' с увеличением скорости смень1 режима' и наиболь-

6 !:!с]1 :зсличинь1 они достига}от при пуске холодного двига-

харак1першспшк ёвшеапаш ш аребноао в1!нпа: а !с,!'!. рсзком вь]ведении его на полну1о нащузч и при вне_
Рууе 24. €оапасованце -
б успс!новка с электпршнеской ;;:;:::с;й остановке с полного хода. Б этих условиях детали
успановка с вцн1пом рецлшруе]'1о2о цлаеа; - прш
переёаней 1|ощнос,пц на еребной вцнп;1 - вшнповая харак!першс,пцка /(!! ! :ггсля подвергатотоя деформации |1 |4Р!т енсивнь]м изно-
] !

раФтпе на ц1вар7повь1х на 1[|акс11''а]!ьнол; паааее БР[; 2

-
вцнтповая хоракпе-
1 !!м' мсня}отся зазорь1 у1 }1атяту1 в сопряжениях. Б дет'ш|ях'

рцспцклнулево2оупора;3-оеран1/чц,пепьнс|яхарак,пер1]сп'/капотпеушовой !!('!!!,!']'ь[ва}ощих действия вь1соких темперацр из-за смень1

ц л'ехан1,!ческой напряэюенносгпш; 4 '-оераншчц11па'ьна'' харакпершсп1.!кл по '
поу']'цвно7/'у насоц; 5-1 0 харак|перцс1пцкш' )('.)!( мов р€ввивак)тся термоуст€ш1остнь1е явления' приводя-
]1
- рец!ьяп'оРнь1е
|

Фна ощаничивается 1пвартовной винт0вой характеристи- :::::с к образованик) трещин.

кой максим€ш1ьного 1ш:га 1, винтовой характеристикой шага 1 [ри пуске холодного двигателя в цилиндрах создак)тся

нулевого упора 2, а также защадительной по топливному ::с{1.::агоприятнь!е условия д.]1я самовоспламенения топлива.
(':с:1:ание происходит при чрезмерно вь]соких давлениях и
насосу 4 и рецляторной 6 харакгеристиками дизе']1я' слева
п0|п. Фбласть эксплуатационнь|х режимов за- ц' {гцш:ьшлой скорость[о нараста}1ия давления по времени. 3то
ограничивается
!!['|]!!!одит к увеличени}о механических напрях(ений в дета-
|птрихована.
||ри элекгродри)кении мо)кет пракги!{ески исполь3ов2[ться пгшх |[[[ и (11]й, возника1от больгшие ударнь|е нагрузки в
вся область возможнь1х режимов' закпк)ченньтх между з.гради-
!!('(!|!ипниках.
тельной 3 и рецлягорнь|ми 5 и 10 характеристиками @ио'24)' ]]ьтсокие даълен11я сгорания р, возника}от и при пуске
|[ри этом, так)ке как и при вРш, двигатель может работать как ! х !'рстого двигателя' если он недостаточно
!
|
)
раскручу|вается
,'' харакгеристике (при изменении [[исла оборогов !!!! |к)здухе' и для создания необходимого ускорения дак)тся
"''''"'й
50 51
больтшие подачи топлива (топливная рейка устанавливается |!ри работе холодного двигате.тш1 см.вка под1пипников
и
на максим€ш1ьну}о подачу). 1акие )кесткие условия гуска дви- ,|!) у'|.]|ов трения недостаточна' т.к.
ср{ву после пуска масло
гате.,!я и р.шгона следует догускать ли[шь в аварийной ситуа- !!с' у1'11"''"' прогреться и вь|сокая вязкость затрудняет
его
ции. Б нормальнь1х условиях пуска топливна'| рейка дол)кна |!]!]!л(с!|ие в системе см,вки. Больцлая вязкость масла также
устанавливаться в положение маль]х подач (ь" < ь" ном.) и !!
!
!г! ! я'|'ствует прокручивани}о двигателя в пусковой период'
разгон следует проводить постепенно. !! с этим' перед пуском двигателей необходимо й'"'''
ц'!оя'зи
*есткая работа двигателя при гуске, сопрово)кдак)щаяся !!.!]|()!'рсвать' как минимум, до темперацрьт 25
ростом максимальнь1х давлений цикла, мо)кет иметь место - 35.€.
![с'л'али {|![ в период переходнь|х ре)кимов испь!ть|ва[от
при использовании тя}кель1х топлив' для которь|х характер- .!.'!('('кис тепловь|е наФузки' из-за чего возника!от
нь| худ1шее распь1ливание, испарение и замеш|енное сгора- термиче-
. и]!с !![}пря)кения, деформации' а иногда
и термоусталостнь!е
ние. |[оэтому зачасц[о для повь1|пения наде)1(ности пуска и
|}.! !|)у!!!сния. }словия переходнь]х г|Ро!]€ссов зависят от тем-
снижения механических нащузок рекоменщ/ется запускать
.|.. !| !мснен]ш| темперац.р на внутренней и наружной
двигатель на дизельном топливе. Бо избежание зак.}1ини- поверх-
!!||с !'!| /1стали. Ёаиболее интенсивньтй
вания плун}кернь]х пар последующий переход на тяжелое прощев происходит в
!(}!!1!х камерь| сгорания и в местах
топливо долх(ен осуществляться путем поотепенного про- дви}кения основного пото-
н|! |с!|.,'а. 3 портпне в первук) очередь прогревается
щевания топливной аппарацрь| сме1пиванием подощева до головка'
!||{!!!'( жс р(шогревается вяло' Ёаиболее интенсивнь|й
45 - 50 '€ дизельного топлива с горячим тяя(ель1м в специ- рост
|['ь{!!сратрь! детатлей {|1[ происходит в течение 40 _
альной смесительной цистерне. б0 с
!!!}1'|!с [|срвой вспь:п:ки в цилиндре. Бесьма
Ёаде>кное самовоопламенение топлива в цилиндре дви- о]цутима Аефор-
вцлок при прощеве (появление водь! в контрольнь|х
г{[е|\я зависит от температурь1 сжатого воздуха' которая ^!.!!|!!я
]!с|)с']'иях). [[ортшень вцлки. 9мень-
зависит от температурь| окрух(а[ощей средьт' теплового со-
!
рас1ширяется бьтстрее
! !

]!с'\азора, деформация зеркала цилиндра и недостаточ_

!!(.}
отояния двигателя' состояния пор|шневь|х колец и гцскового
! !

}!(|с !!осцпление масла на см!шц из-за больлпой

числа оборотов (средней скорости пор:шня). |[оэтому чтобьт вязкости
нш|!ш!(}]'ся прининой интенсивного износа.
обеспечить легкий пуск двигателя' его нужно предваритель-
но подогреть. Фбьлнно, прокачивание через двигатель горяней !.3. Реокт:лоь' проереваншя ш ос'пановкш.
водь1 осуществляется от системь| ох]]аждения вспомогатель-
нь1х дизелей. |1ри подогреве снижается износ цилиндров в '|ш п:сриодом пуска следует период профевания. Б этот
пусковой период, т.к. )/мень1пается вязкость масляной плен- ! !('|)! |('1 происходит интенсивное повь]|]|ение темпорацрь]
ки на поверхности вцлки цилиндра' а так)ке умень1цается :1с'п::.::сй []|[[ повьт:поние температрь' и снижение вязкости
коррозиру}ощее действие кислоц образуюшихся при сгора- [!!!('1!|!, возрастание темперацрь| охла}кда1ощей водьт и
изме-
нии топлива. !меньш:ение потерь тепла в стенках цилиндра ! !('! ! |с'|азоров
! между сопрягаемь!ми поверхностями трения.
способствует росц темперацр и давлений в конце сжатия' !!с г:::,:ина тепловь]х напряжений зависит от скорости
прогре-
в связи с чем сни)кается давление' возника!ощее в цилиндре н{! ! ! я' которая определяется
! |
скорость!о изменения темпера-
при первой вспь;|шке, что снижает механическу}о напря}кен- |у|)!,! /1сталей по времени. }{аиболее интенсивно прощевает-
ность деталей цилиндра' и особенно умень!пает нагрузц 1'ш !1).]|()вка пор1пня. 1{рьл:пки цилиндра нащева}отся неравно-
на под|шипники коленчат0го вала. 6овер|шенно обязательно }!('||]](). 6о сторонь( водь1 темперацра начинает повь|!паться
подощевать двигатель перед пуском в холодное время года' .:с'!тс:'з30 _ 40 с после пуска' в то время как со сторонь1 газов
когда темперацра воздуха в \:[Ф бьтвает ниже + 8 'с. !!с;!с1'111149."" на б0 _ 80 "с. |1ри нащеве
днища крь1|пки на его
52 53
поверхности возникак)т напря)кения с)кыгця' а в среднеи ча- !{сли после щатковремет*лой остановки двигате.]!ь снова
сти _ напряжения растя)кени'[. йаксимума (450 к| / см. кв.) с:у:(с':'п:}|!9! в ход' то температра в}гуфенн!'( поверхностей
тепловь|е напрях(ения достигак)т на поверхности газов через !!(!|)|!!:!я в первьй период возрастает и возникщд благоприят-
10 с после пуска' т.е. это наиболее опасньтй период' }!!,!с услов}ш( д:я образован!б[ кокса' когорь:й препягствует эф_
.{остигнутьтй при прощеве уровень температур в основ- : :знопгу ох.,1ш(дени}о. Бо изфжание защя3нения пор1пня
|ш'гс':'и
ном зависит от конечной нащузки' на которук) вь!водится 1||!ш с!0 ох.1]акдения надо приме1ш{ть масла с мок)шц,1ми при-
двигатель. | ||](!(:!ми' и' чт0 наиболее вая(но' _ после
остановки двигате.]ш1
Б период прогрева вместе с темперачфой происходит из- |!|х'к)[жатъ прокачивать пор1шни маслом по
менение з1шоров. |!ервонаналпьное сокращение рабонего зазо-
щайней мере не
п:ц'г:сс 30 мин. !ля тетш|овьп( наг:рялсений, воз-
умень1шен1ш{
ра между пор1пнем и вцлкой щедстав]1яет особуто опасность !!]!|(:!!()щих при ость1вании г0рячек)
двигате.1ш|' необходдмо до
при обкатке двигате.,1я' у которог0 бьшли заменень1 втулки и );;:;:гпстйостановки двигате]ш{ сни)кать ра]виваеп/гую им мощ-
пор!шни' (роме постепенного щощевания' сни)кени}о темпе- 1!1Ф! рекомендуется перевод}пь на
|:(|("|'|,. |у1оп{ньте
ре)|мм
рацрнь]х нащлкений способствует постепенное нагру)кение (
||9(!!ск)' а затем м.}лого хода по щайней мере за 30_ 60 мин.
двигате]ш{ после гуска. Фбьтчно приме}ш{ют сцпенчатое на- 1ш) !!1ш|:ша маневров.
щухение. ||родолхсительность работьт на сцпенях зависит
от типа двигате]ш!' его р(шмеров, бь;сщоходносту1 и степени 1.4. Реоюшло л'а].ь1х оборогпов ш холосспоао хоёь
форсировки. Бстественно, малооборотнь|е двигатели требутот ]):авньте и вспомогательнь|е двигатели при маневри-
для прощева больтпего времени. !ьитатели, непосредственно
|}(}|.;!||ии, 1пвартовках' при движении в узкостях довольно
связаннь|е с щебньтм винтом, после гуска устанавливатот обо-
1[|!!|!'с.,!ьное время
работатот на рех(имах м€}ль|х оборотов и
роть|' не превь!|ша}ощие 50%о от полного' и ли|ць после того' ]!.!! |)у']ок. Б этих
как темперацра ох.]1а)кда}ощей водьт и маслаподнимется до 40 условиях от п|авного двигателя требует_
_ 45 ,с нагруз|9 можно увеличивать. @бь:чно }1а нащев мас- работа при возможно малом числе оборотов.
с'ш ус'п'ойнивая
|'с :с'с ийский Регистр щебует о6еспечить устойнивуто
ла затрачивается 1,5 _2наса, в то время как прощев мет€ш!ла рабоц
.|!]!!|!!()го двигателя при числе оборотов не более
30о% от но-
цроиоходит значительно бьтсщее. Бьтвод, продолжительность .\!!! ! !1!]!ьного.
вь]вода двигате.}ш! на полну}о нащузц оледует устанавливать ()бьгчно (Ф!и БФ!
не по времени стабил|1зы\'1и темперацр |{|!| а по времени устойниво работак)т при пп!п:
(.)'20 - 0'25) [.,-, 1 мод (0,1б _ 0,20) п,.-. од"'*'
й.Ё"
стабилизации температурь! масла.
]! !!!(|с1! '''
двигателя устойнивость работьт на м(ш|ь]х оборотах
Ёе менее опаснь1м яв]1яется и переходтьтй рФ1шм резкого |'!!!!)!(аотся. ]к' снижение оборотов главного двигате]1 { про-
сни)кения нагрузки и.|1и внез€|пной остановки дтгатшгя. |[ри
.!('х('(ит по винтовой характеристике, то одновременно
сни-
резком сбрасьтвании нагрузки и особенно при остановке дви- я{]!(.'|'ся нащузка' |1ри п.,'.:0'3 п,'. эффекгивная
гате.]ш{' до этог0 работавп:его на ре)киме полнок) хода' в нем,
мощность
у|\|с!!!,[шается до 2,7о% Р.', а среднее эфф. давление до 9оА от
как и в сщ^{ае прощевани'{' пояы1я}отся вь|сокие тепловь|е на-
1г,',. } вспомогательнь1х двигателей число оборотов остается
пря)кен|ш. |1ритина _ неравномерное ость1в:1ние дегатлей 1-1|1[
!!('с'!{)яннь1м' но цик.,1овая подача снижается в 6
йаксишщи наглряжетлий в первьтй период после остановки' т.к. в раз, реличи-
.||!(']'ся коэфф. избь:тка возд.ха' сни)ка!отся параметрь|
это врем'! наибольштая скорость падени'[ темпер€]турь| нагреть1х
во3ду-
ч|! |! !(онце сжатия. Фсобенно заметно снижение
поверхностей. р" и т. в г€во-
: у;тби:гньлх двигате.]1ях' т.к. на м€ш|ь|х
н:грузках они переходят

54 55
на рея(им работь| без наддува. |!ериол задер)кки самовос!1ла- | | сходит интенсивное р.шжи}кен ие мас ла топливом,
х )и
менсн[ш[ задер)кивается из-за низких давлений и темперацр
]
сни_
вязкость масла и провоцируя взрь1вь1 и по}1(арь].
и тш|охого смесеобразовани'{. .{вигатель работает (х(естко)), а '(:!я
Ёеобходимо следить за состоянием топливн ой апларыц-
скорость нарастану|я давлен|б{ возрастает в 1,5 раза. периодически рецлиров:шь ее на
|)['!' равномерность подачи'
|1з-за низких темперацр процесс сгорания протекает ! ]альное давление впрь]ска' поддерживать тепловой
!|!|
вяло' часть топлива не успевает сгорать и стекает по стенкам реясим
||{| возмо}т(но вь]соком
уровне (повьтлпение температурь! в си-
цилиндра в картер или уносится с отработав1шими г€вами, ('|'смс охла)1(дения и смазки' темперацрь]
всась!ваемого воз-
топливо плохо сметшивается с воздухом, двигатель работает /1уха' перерецлировки топливной аппарацрь:).
неустойниво и нередко сопрово}кдается пропусками вспь|-
{пек и повь1|пеннь1м давлением на вь|х.]1опе, нередки закоксо- 4.5. Реэку:ло полноео хоёа-
ььу!у|я отверстий сопла форсунок. ||роисходит интенсивное
Ёа режиме по.,1ног0 хода п1:вньтй двигатель
загрязнение цилиндров и вь1хлопной системь| продуктами доля<ен рабо-
!]!'||' экономи!{но и д|я сохранения
неполного сгорания топлива и масла. Бь:пускньте кан.тпь1 вь]со|Фй наде:кности и мо-
!()рссшса _ без тепловь1х и механи!1еских перещу3ок.
крь|1шек цилиндров и вь1пускнь:е патрубки покрь1ваются !изеле-
толсть1м слоем мас.]ш1нисть|х веществ на[ара' нередко на
(' |
|)()ительнь|е з:шош] гарантиру|от наде)кну|о и экономич}гуо
'1
50 -70% р{ень|патощих их проходное сечение. Б вь:хлопной 1п:бстц на номин€1]1ьном режиме' одна]Ф' это не означ€|ег' что
! ] [:[значении
трубе толщина нагара достигает 20 мм. 3ти отложенш{ при
!!
!
) ]
рех(има полного хода мопщость до.,вкна прини-
п']!!|,ся равной
повь11|1ении нагрузки воспламеня[отся, вь|3ь1вая в вь|х]1оп_ &,, т.лс. стрем]!ение Фдовог0 состава вь1дф)ки-
!ш!|]' мощность постоянной, как и сохра}'{ть неизменное
ной системе пожарьт. число
::(;с;ротов для обеспенен|о| заданной
Р1нтенсивное нагарообразование не ограничивается по- скорости может привести
|! !| !'атель к существеннь|м перещузкам
верхностями камерь1 сгорания' т.к. омолисть!е вещества про-
/ |
(Рис.25).
ника}от в зону пор1пневь1х колец и при переходе на полну[о
нащузку происходит их дальнейшая полимеризация' спо-
собству:ощ(ш| пригорани|о колец в канавках' потере их под- [|о
'|
ви)кности и уплотня}ощего действия' увелич |!вает ся прорь]в 1!!0

г,вов в картер' двигатель теряет мощность' увеличивается 5,

расход см€вочного масла, нередко с]учак)тся поломки колец.
|!рорьтватощиеся по отенкам цилиядра горячие газь! сдува- 3',{:
к)т смазц' вь|зь[ва[от сухое трение, нагрев тронка пор1|]ня и 2>
повь|!|]еннь!й износ. €ледовательно нередки задирь| и зак.,1и-
нивания портшней, появление щещин. .{ля избежания этого'
'72
при появлении в картере дь1ма надо немедленно принимать
мерь1 по вь1явленик) и устраненик) причинь|.
|,шс. 25' 26. Бозмоэюньае опклоненця реас1|л'а полноао хо0а:
(роме того, происходит интенсивное зафязнение кар- | вцусповая харакперцс!пцка свобоёноео хоёа
в спокойную поео0у прш
терного масла, образу:отся мазеподобнь|е сцстки и !шлам, ,! !!!1ц''!'|,'! в ?руц; 2 вцнтповая харак,перцспцка пр11
увелцчен1!ш сопро-
забиватощие приемнь!е сетки маслянь|х насосов и кан€}ль1 ёвцэюенцто су0на; 1 вне1]1няя }'омцнальнс1я харак/пер'!спцка;
] всстсповая харак'перцс/п11ка- прц ,ъцаванцш в бапласгпе;
''-'!!(!'!('!!ця
подвода масла к узлам двигателя. Б тронковь:х двигателях 5 оеранинш-
,, ] 1'' ! !' ! ая .\аракперцсп'!ка. -
'

56
57
 харакгеристики ((легкого)) винта двигатель обладает резервом
Ёоминшьньтй режим (тонка !{) стендовой
/(;![)я н:1личи1о
испьшаний при чист0м кор_ !\!()!!(ности (ощезок АБ). |1о мере увеличени'! сопротивления
1, снимается в период стендовьп(
3 балшлов' |[ри ус:шлении ветръ во'|нени'!' п()|)|]уса судна резерв 1!{ощности булет )д!1ень1паться. €щ.ч1;
щсе и силе ветра до (угя)келение) мснени'| облегченното винта не иск]11очает необходимости
обраогштия коргуса и др' пр|{!1ин произойдсг ! !
|'']|

сместиться влево' |[ри рели- !!(}.]|ьзоваться защадительной харакгеристикой по тегшловой и

винтовой харакгеристики и она
в точц А' ш!я сохрад{е_ |\|сх|!,нической напряясетптости. 3 лтобом с'ту{ае при работе дви-
чении пода({и тот1пива она сместится
подачу на ре)киме полног0 хода необход.:мо период{чески про-
]й"*"*"ьпс оборотов ещо необходимо релш{ить ! !!'|'с.]!я

бщет связшта со 3начи- !!с|)я'гь значение р; и давление с}катия и сг0рани'|' температру

то11]|ива. Б точке Б. работа двигате']ш{
экс- !! /(авление наддувочног0 и продувочного воздуха' темперац_
тельной потерей наде}кности и моторесурса' '{дкгельн3ш(
возмо)кна *":у_"^::.: |)у |}ь[пускньп( г€вов и их окр€юку' температурь: охлокда:ощей
т1,щата1щя двигате]1я в эт|'( услови'п(
2 и оцантгатттельнои !!('1!' и масла. 1(роме тото, щайне необходдмо контролиров1шь
€ (пересеяение винтовой харакгериотики
5, нто возможно при сни)кении
скорости хода' )] !}! !омерность
распределени'{ мощности по ци]1инщ)ам. .{огу_
!,р'Ё"р'"-*"
!
!

('!(.|см€и о/о:
шигателя и еп) мопц{ости' разность в
р[ень!шения оборогов
Б эксп]уатации с течением време_ - среднее индикаторное давление р, - +|- 2,5;
реальньтх условиях мен'|!отся и _ максим!ш1ьное
давление сгорания р.- +|- 5;
ни меняется техническое состояние двигате]1я'
при переходе судна из севернь1х среднее давление по времени р, - */- 3,5;
вне1шние условия' ософнно
мо)1(ет при- давление конца с}катия р" - {|- 3;
й'*''"'". ( тепловой перещузке двигате]и
-
ш,|* *
"температура отработав1ших г:вов !,- +|- 6.
аппарацрь]' за|рязнение
вести уцд1шение работьт тогштивной (роме того, необходимо периодически измерять удель-
продувочно-вь|гцскного щакга
и газотурбонагнетате']1я' па-
темперацрь! и влажнооти воз- :с:,:}1 расход топлива (Б" и б').
ден|ш{ давпения и повь11шение
мощности полног0 хода
,у*' " щ>. ||оэтому при назначении мощнооти'
необходимо предусмощеть определенньтй резерв
в ре1}пьнь(х условиях'
иск.}1!оча1ош(ий перещузч двигате]1я
следу1ошу1о
,{изелестро"'.'{,'"" фирмы рекоменду|от
фадаци1о мощнооти:
_ мощность перефузо чн&я или максим:}льная кратковре-
менн.1я (не более 1 наса);
по време-
_ максим€ш|ьная длительн'ш _ не офаниченная
судна);
ни (сдатонн ая лру1испь1таниях головного на
_ длительная эксплуатационная мош{ность (обьтнно 1 о{/нпа

5 _ 25% мень|ше номинальной)' |'шс. 27. [!роекпшрованце облееченно?о вцнпа.

заведомо
Б последнее врем'[ при проектировании винта ()собенно необходим хсесткий контроль за йФ!, форси_
вьтбирают услови'|' приводящие
к ег0 облетчению (Рис'21)'
|х|||1!1!нь|х наддувом, т.к. они обладатот наиболее вь1соким
бщоировонного сопротивления прини_
.[['ля этого величи}ц у |)()!.]!см тепловой напря)кенности.
характериотика 2 рас-
ма}от о з€|пасом в |-0 -- 25%о' Бинтовая
вь1!|1е по'ученной при испь!тании
кривой 1' Благо-
полагается

58 59
 4.6. \орактпершсп'шкш пропульсшвно?о кол','].екса с 2ш-
ёрозу бнаопо й переёане й.

Б дизель-редукторнь|х установках механическ|4е || т11-

дродинамические муфтьт работатот без изменения переда_
ваемого момента у!л\4 с очень м{ш1ь|м изме}|ением частоть1
вращения' т.е. моменть! на входном и вь]ходном в'ш|ах муфтьт
равнь1 мея(ду собой, а различие в частотах вращения вь|зь1_
р,(эт %)
ва}отся потерями в муфте.
фя гидродинамической муфть:, состоящей из роторов
насоса и гидравлической црбиньл й* = й., т'е. моменть|' по-
требляемьте насооом и развиваемь:е црбиной, одинаковьт и рт( т?'А)
равнь1 эффективному щутящему моменц дизе]ш.
йощности )ке на валу насоса (пощебляемая) и црбиньт
(развиваемая) разлиннь:: |' пс. 29, 1ар акшерш с ;пн кн
Р" : Ё 9 р|ц": 1!1 т п/30 [{" = Ё. _ теоретич. напор насо-
еиёро0ц нсътсшческой лгуфтп
ьс.
Рецлирование частоть!
вращен!{'[ в

нж;:'?#
оа, равнь:й црбине; ( )существ"|шется

Р. = Ё, 0 Р|ц'= й п п/30 Ф _ подача насоса; '!|!!!0лнении

непосред"'"енно
муфц д.гтя тиуфт имеет''
.'..#;;
4 ,, 4'
_ (|!,{ насос а и црбиньт; !!к']|ючено и вь!клдоч€но два положе ну1я _
(Рис'28). пр' ''''"*'
п', п, _ частота вРа[цения наооса и состоянии
црбиньт' мус}ть: золотник подвода '1''*енном
масла-'''''"'"'
Фбщий }(||{ гидротяуфтьт Р'/Р' = [1/!!" = 4,?],,& потери в ::::::орной цистернь| открь|т. йасло из
посцпает на всас]
муфте опреде]1я1отся сколь}!(ением 5."=(п" - п)/п':1 _ 4," ! ! | я движения насоса. 3нер-
|1ри заклину\ваг|иуг щебного винта [. : 0, 5*=1 007о, ?.":0, ' сроз з(шор", "";;';;;;;:,:::':т"9ие
но част0та вращен|б! д'1зо!\яне равна 0 и вся подводим:ш мощ- ('()м через ","#1;";Ёъ?;;; ;#&.#: ;&ъ т,,:1
фильтр и холодиль'й*
ность поглощается вт{утренним сопротиы1ением муфтьл.
,.',|,''"ется в напорнуто
! ||

'с'горну' !ля опоролснен ия масла''!!'**'''ся

!!с[)стия и закрь1вается сливнь1е от-
золотни*
€войства муфтьт опреде.,ш!}отся к насосу. .''д"'!'
ее характеристикой
]!!|симость!о момент4 за- -
мощности кпл ;;.;;;й;;
!!'!я вь!ходного вала (Рнс.29). " "'
[!о оси абсцисс при полном
заполнении отложена
! !! !!ращения
вь|ходного ва]1а и]|у| винта. часто-
п|!'!],!вают' что при постоянной кр"""!!й#?";;;-
!р'щени'! ьы1а дизеля
м(}мснт муфтьл возрастает "'"'''-
!!||!!'!'а вплоть
во всем *''*'," частот вРащения
до егололной остйвкй!'"
= 0 , $гм = 100оА,
,',^, = 0). Бсли бьт
можно о"''
('!(}]у вращен}{'{ "'дд"й*й"*!." "'*'"*"ну|о ча-
при щ''"-*, ,р' полном 3аклпнива-
'-"*
ви}|та г,уфта моп.|а '' м!к
'!|'|' бьт передать
Ршс. 28. [и0ролсуфпа |- рукояпка управленця 3олопнцкс!]|!ц поёвоёа 5 ц ь: й
''."ййф"'''у "'*'й-"'ф ####;.у#?:
ш: :; п п
;

отпвоёа 3 лтасла,' 2, 4 _- ропоры насоса пурбшньо; 6, 7

ёотпьай вальа.
ш
- ве0ущшй ш ве- | ::,,ц:<тмуф13 является наделшь1м
у"'р'й'."'' с точки зрен1|
('](с!ш|сни'1 вш!а
с винтом. пр" ,''оБ_!*',"**''-х момент!
60
61
дизе.,б! полнооть}о переда9тся винц' что обеспечивает тяг0- [лава5.
вь|е и маневровь|е качества установки. Блияние эксплуатационнь[х факторов на
1{ривьте Р1" (п") характеризу!от изменение на входном работу
ва'у при п : сопэ{ и
различнь1х скольх(ениях. Р1зменение
двигателей.
мощности Р' : Р", отдаваемой винц, протекает иначе. € 5. 1. 3 л шя н ш е в н е'!' н шх (ло е пп е ор ол о е ш н ес к шх) усл овш й,
увеличением скольжен|1-'| мощность Р' снанала возрастает,
а затем р{ень1шается. йаксимальн€ш мощность Р', равная йощность и улельньтй расход тоттлива гарантируется при
четь1рехкратному значеник) номинальной мощности дизе- !смпературере воздд(а на впуске 15 '€, баромещическом
дав-
|!с11[114 760 мм
ля' достигается при п':016б [''". € умень1пением частоть1 рт. ст. и относительной влажности 9:0,6. Бсли
вращения дизе.т1я максим:ш1ьная мощность Р' уменьтп ается и ./(|}игатель работает на режимах, близких к внешлней характе_
смещается к нач€1лу координат. |)||стике' то увеличение темперацрь| и вла){{ности возд)|ха'
1(|{! муфть: определяется отно|пением п"/п (кривьте 2-4 ('||ижение барометринеского
давления может привести к его
постоянного \{||Ац,,: сопо{). ,{ля кривой 4"" : сопз1 , пРФ- :с::ловой перещузке. |!лотность воздуха
умень1паетс я лри
ходящей через точч 0, соответству}ощу!о режиму полного ! !:!/1снии атмосферного
дав]|ени'| и повь|1шен!б{ температурь|
хода п : [,'"; : 0197. |!ри неизменнь!х условиях плавания .к)'}духа. (оэфф. избь:тка воздуха опР€Аелдяется
0тно|пением
это (|[.{ сохраняется на всех ре)кимах винтовой характери- !|(1сового заряда воздуха в ци.]1инщ)е к теоретически
отики _ ли|!у1я 3. € переходом на характеристиц тях(елого
необходи-
ш1()му для сг0ран!'{ топлива. Бесовой заряд зависит от плотно-
винта (обрастание корпуса и др.) сколь)кение муфтьт возрас- ('!и возщ.ха и с его
р{ень!пением' при постоянной цикловой
таеъ крив(ш{ постоянного 1{|1.{ (линия 2) раслолагается ле- !!('(ачи то|]:пива' коэфф. избьттка воздуха
вее номинальной и тпадает' ||ри ходе в ба"глласте, наоборот, р{ень!пается. (.ни-
л(с|!ие коэфф. избь:тка возд).ха сопровождается
умень!|1ается разность (п' - п"), кривФ| ц^,: со13| располага- к|!|!сства огоран}б{ топлива'
)д(уд!пением
ется ниже номинальной и увелинивается (линия 4). Рехсимьт увеличивается неполнота сгора-
!!]!я и догорание на линии
работьт дизе.]ш на винт определя}отся точками пересечения рас1пирен}б{' в результате индика-
кривь!х [" € характеристиками 2 _ 4 винта. !опускаемая рлень!шается (Рис'30)'
г1'гп льтй 1{|{{
: с

нащузка при сни)кении частоть| вращения вследствие утя)|(е-

лену!я винта' как и в установках с прямой переданей, опреде-
ляется кривой ограничения Р",'' (линия 1). ||ри дости)кении
00" = 0 частота вращения дизеля пони)кается до миним€}льно

уотойнивой' что и приводит к его оотановке. € переходом

на ((тяжель1й>> винт требуется снизить частоц вращения, а в
с'учае зак.,1иниван||я ву|нта _ остановить дизель.
[ищавлинеские муфть: приме}ш![отся на судах ледового
|1!!авану!я' т.к. демпфиру}ощие способности муфт снижа|от ди-
намические нащузки на элементь1 прогульсивного комгш1екса
и защища[от редуктор' дизель и сам винт от ударов об лед. 79 ,3 по п}{а
{ш 5я3 69в 7х1ннрп'ш
Бо неизбежнь1е гидродинамические потери энергии в тшуфтах
при плавании на свободной воде снижа}от 1([[! установки. Ёа ]'шс. 30. 3 ав цсшм ос тп ь ш н ёшкагп о р н о й м ощ н о с тпш 0 в ш2 а1п еоя о гп б ар олое пр ш -
|!|\'!\:1),'() 0авленця прц переменньах знаненшях а
оудах сА-15 в ледовь!х условиях примен'[1от гидродинамиче- ш !э,.

сц'о тууфц, на свободной воде _ механичесц1о.

62 63
 €ни:кение Р; и Р; при Б,:сопз1 повь]1пает индикатор_ [1оскольщ изменение вне|]тних
ньтй расход топлива },, а снижение коэфф. избьттка воздуха условий сопря)кено с из_
м0|{ением весового заряда и коэфф. избьттка
воздуха, то во
и увеличение догорания топлива у[а л*1н\4у! рас[пирени'{ спо- :'збехсание тепловой перегрузки необходимо
умень1шать по-
:

собствует росц температурь| вь|пускнь|х газов. Бсе эти за_ ,(ачу топлива @ис.31).
кономерности в полной мере достовернь] для двигателей без
наддува.
Б двигателях с надд/вом влияние температурь| оцрРка}о_
щего воздуха на энерго-экономи!!еские параметрь! ск!шь]вает-
ся в мень!цей степени, т.к. благодаря н€ш1ис{и!о воздухоох.]|ади-
теля можно сохранить темперацру во3духа за компрессором
на ош!ом уровне. Фдттако в щопиках температша нару)!шого
воздуха 35 _ 40 '(' ав холодильнике темперацра вь!ходящего
из него воздуха дош!ша бьтть на 8 _ 10 '€ вьглше темперац-
рь1 водь|. Бторой прининой, по которой приходится сни)кать в

темперацру наддувочного возд|ха, яв]г|ется его вла)кность' |меньше н|е чос поп ь! врощен ця ч
про лоспоя нной полл цвопоооче
достига[ощ:тя в тропиках 90оАиболее. |1ри охлаяслении впа)к_
ного возд)гха до темперацрь] точки рось| происходит вь|-
падение из него влаги' которФ! вместе с воздухом попадает
в ципиндрь1' что догустимо при работе на полной нагрузке
двигате.т1я. Ёо на частичнь1х нащузках н{штичие конденсата в
воздухе способствует коррозионнощ/ износу вцлки и пор!ш_
невь]х колец' и особенно при работе на тя)келом то|1ливе с по- |'эсс. 31. Б.цшянце ме!пеороло2цческцх условшй на
ра6опц ёва'сеагпелас.
вь|1шеннь1м содер}канием серь|.
5.2. Блшлнше ве'пра
Благосодерх{ание 0 : гп,/!п"":
ш волненшя.

- ]пп _масса водяного пара; |1остоянство сопротивления двих{оник) судна

мо)кет
- |псв _ количество сухого воздуха. !!мсть место только при плавании в спокойную
погоду при
Фтносительная вла)кно сть (|о) : !.().]]ном отсутствии качки. Б лптормову[о
погоду сопротивле_
_ Р, _ плотность водяного пара во влажном воздухо; !!|'с меняется по периодическому Р1ли |1е|1ерр1одическому
за-
_ Р.,* _ максимально возмох(ная плотность пара при дан- к()1{у _ увеличиваясь при набегании
судна на волну и умень-
ном давлении и темперацре. |!!{'!ясь при сходе с волнь| (Рис.32).
Аналогично меняется
Блая<ньтй воздух содержит водяной пар' и величина заря- :;1':ащатощий момент и
упор гребного винта' что при экесткой
да воздуха умень1шается на количество оодеря{ащегося в нем ('!]язи двигателя и гребного
винта нару!пает стабильное про_
пара. |[риняв за 100 7о количество посцпив1шего в цилиндрь| скание рабонего процесса двигателя.
|

сухого возд)[ха, при относительной влажности 40, 60, 80оА на- !(олебания нагрузки вь!зь|вает изменение во
времени
полнение цилиндра составит 96,94' 92 %'. ||ролорциона]|ьно ,лп:сла оборотов и
цик]|овой подани топлива. 3то отр!жается
булет падать индикаторна'{ мощность дьигателя' : п:
работе агрегатов на!дува' качестве проце ссов газообмена'
;

!)1!спь1ливании' смесеобразовании и сгорании топлива' что

\
64 65
приводит к увеличени!о тепловой напря:кенности двигателя.
(ачка судна ок€вь|вает также динамическое воздействие на
двигатель (Рис.33). Б нем появля1отся дополнительнь|е инер-
ционнь|е силь! от масс 1(11й, особенно существенно в йФ[.
|1ри вьтсоте волн 7 - 9 м дополнительнь|е оиль1, действуто- Рв,

щие перпендику.]1ярно на стенки ц|1ли||дра достигатот 35о7о

Рв
от силь1 Р., в рамовьтх под1шипнттках 70оА, в моть1левь!х6оА,ь
головном 5%о.[|рп канке наблтодается так}ке увеличсние ме_ [
ханических н&пря)кений в фундаментной раме' в коленчатом Работа винта |ри качке;
и гребном валу что связано с деформацией корпуса суд||а. а - при увеличенном сопротивлении;
б - при умень!пенном сопротивлении
Бо избежание перегрузки двигате.т1'1 необходимо р{ень1шить
|'пс.33. Блшянше кцлевой канкш на
скорость движения еудна, умень!шш{ число оборотов двига- рабопу еребноео вшнпа.
теля (Рис.34,з5)'
Аругим неблагоприятнь|м для главног0 двигате]ш| факго-
ром яв]тяетс я работасудна во льдах' характеризуем€ш| часть|ми
и беспорядочнь|ми изменениями нащузки на двигатель из-за
маневров и ре3ких изменений ледовой обстановки вокруг кор-
пуса судна. Фтмечатотся резкие скорости нараста|!'1я темпера-
трь{ в верхней части втулок' достига|ощих 50 '€ в 1 мин., нто
пацбно влияет на двигатель.

|цч]ф80ш0
|'нс' 34' /арактпер ц3|!ененця сопро.пцвленця
ц час!по,пь! вращенця вшнпа
]
! |!| п1ор|\4 о вь'х усл ов1]ях.

о"!

ж
Ё
ьс
-\
ь,
ц
8
Ё
ё
п,н
3456
0ила ёепра по шхапе 6орорпа,6аппы
Рис.32. Блалянце вепра на по,перю скоростпн сфна. !'ис' 35. Бьэбор реасшм,в
р)ботпьа в 1!1'пор]'4овую поео0у; а прц преёель-
! !''| !
,
р е2уля,поре ; б п рц всереэ'сш^.! н о]'''
рец]1я,поре.

66
67
 еазоофпень €у:кение проходнь|х сечений под вщскнь|ми клапанами
5.3. 8лшяосше с(,про'пшвленшй в сшсп'еме
вь|зь|вает увеличение скорости воздуха под кпапанами' что
Бесовой заряд воздуха' посцпа1ощего в цилиндрь1 дви-
увеличивает потери и ).мень!шает давление конца наполнения
гателя в процсссо газообмена: и весовой заряд воздуха в цилинд)е' приводящий к рленьпте-
6": !,4, 1,'
:гито коэфф. избьттка воздуха' ухуд1пени1о качества сгорания
(оэфф. наполнения ?н и плотность воздуха т5 зависят от '|'оплива' падени1о индикаторного (11! и индикаторной мощ_
.'''р''й',"ний впускн'й'" ,""'у'кной систем двигателя'
1'1з-
|ости. Фдновременно увели({ивается температура вь|щ/скнь|х
происходит вслед_
менение сопротивленутй на впуоке часто
|

отлохениями приемнь1х
|'!шов и теплов.и н:|пря)кенность !|[[ |1ри увелинении со-
ствие загрязнения мас.'1янисть1ми !|ротивпени'1 во избехсание тепловой перегрузки необходимо
всась1ва_
сеток' всась|ва!ощих коллекторов и п!у1пителей
!{а
воздуха' умень1шить подачу топлива' переводя двигатель на рабоц при
нии у продувочнь1х насосов и нагнетателей мснь1пих индикаторнь|х давлени'{х' которь1е соответствовш|и
коллекторов' вь|пускнь1х тру_
3ащязнение вь|х.]1опнь|х бь: нормальному коэфф. избь:тка воздуха.
котлов и газовь]х
бопроводов' глу1пителей' утилизационнь!х Б двигателях без наддува анапогичное влияние на напол-
неполного сгорания
цр6"'' црбонагнетателей продуктами повь|1пенное со-
[!сние' мощность и экономичность ок2вь!вает сопротивление
топлива и полимеризации масла вь1зь1вает
! |а вь1щ/ске' т.к. с его возрастанием ухуд1пается очистка ци]!ин-
противление вь!пускной системьт двигателя' /(ров от ощаботавппих г€вов и повь]!пения коэфф' остаточнь[х
о ообм ена м ох(ет
}велич ение с опротивления-систем ьт газ |'азов ъ. Фдновременно о умень1пением коэфф. напо]1нения'
(износ ч-
произойти работь: газообмена индик€шорного (|{ 4' увеличивается
0и
".-.' "'}у-ения тепловь1х зазоров в к']1апанном
лачков к]1апанов' увеличение
и'збьттка воздуха
'|'смперацра вь|гускнь|х г€вов, способству}ощая
вь!пускнь1х окон увеличени}о
приводе) и закоксования продрочнь|х и 'гспловой напря)кенности двигате]1я'
2-тактньтх двигателей (Рис' 36)' в
2_такгньтх двигателях увеличение сопротивлений
9величение сопротивпений на впуске 4-такгньтх двигате_ их
[}пуск!1ого и вь|пускного трактов таю1(е вь1зь|вает падение
плотности возду1ш-
лей без на!дуьаприводит к р{ень!пени1о мощности и экономичности.
ного заряда и сниженик) коэфф наполнения 4''
1Фэффиши-
9величение сопротиы1ен!'1 вгускной системь: двигате-
ент наполт{ения прямо пропорцион€ш1ен давлени1о ра:
]|я' вь!званное закоксованием продувочнь1х' окон приводит к
Р": Р' - Ар" (кг/см2) умень1шени}о расхода воздуха через двигатель, в результате
шг_ ---
|'идравлическ:ш[ характеристика нагнетате.,1я смещается вверх.
|)сжим совместной работь: двигате.]ш{ и н:гнетате.]ш[ нару[пает-
ся, длякоторого характерно больплее падение расхода воздуха
,3,Р 1 ::ри небольтпом увеличении н€|пора' |1ри увеличении напора
] 80т
з ?51 (степени повь|!пения-давлления) компрессорьт отбиратот от
370 + /(вигате]1я больпуто мощность с увеличением механичеокого
3 65+- - !(|!{. }мень1|{ается эффекгтлвная мощность и среднее эффек-
360.
'!15 |
'|'ивное даш1ение' пони)каетоя число оборотов винта' падает
'''т о 1 !!роизводительность н€шнетате.,1я и реличивается уАельньпй
165
0 ш ':'| 2.0 2'5 з'0 з' 'х!фекгивнь:й расход топпива сни)кается коэффициент избь:т-
!'ц 0е ё'цзаця бчРп 25/34' |(а воздуха и увеличивается тет1ловая напря}(енность. Бсли
Рис.36. Блцянце ц3носа щлачньсх тцайб на
(1'

68 69
 щакта' то €горание топлива в цилиндре ухуд!шается при неизмен-
нет возмо)кности очистки продувоч1{о_вь1г{ускного
подат топлива и по}{и3ить мощность г:ой цикловой подаче топлива' если заряд воздуха6в умень_
необходимо Р{ень1шить
!!!ится в рс3ультате снижения атмосферного давления' уве-
двигате]1я'
наддувом изменение со_ .]|ичения температрь! и влажности воздуха.
3двигателях с газоцрбиннь:м
приводит не только к сме- [ниясение мощности и экономичности двигателя сопро-
противлония вгускпого тракта
щени}о гидравлической
характеристики' но и к смещеник) ||0ждается повь|1п9нием теплонапря)кенности двигателя' т.к.
в связи с р!ень1пением ()||о свя3ано со снижением коэффициента избьттка воздуха
линии ре)кимов црбокомпрессора на ре_ .]ри сгорании. ||оддержание в условиях эксплуатации неиз-
через црбину' 3то же распроотраняотся
расхода га}а на случаи мснной теплонапряженности при повь1!шении темперацрь1
и компрессора
*"* работьт двигателя
!! влажности воздуха' а так)ке снижение атмосферного дав-
"'"*-отной
закокоованиявь1пускнь1хокониувеличениясопротивпен[б|
|идравлияеская характери_ .|.сния приводит при неи3менной экономичности к значи-
вь1пускного тракта двигате]ш['
оовместной работь: |'сльному снижению мощности.
стика смещается вверх и новь|е режимь|
|!овь;:пение темперацрь1 воздуха на ко[(дь1е 10 щ' вле-
дву1тьтеля"*'*''р""'ора анш1огичнь1 раное рассмотренвь!м'
'|ст за собой сниэт(ение мощности двигателя на4оА. Аля дви-
но шх
5.4. Блглянше РецлшРовкш ёвшеопаецей 'ксп!.уоп'а- |'ателя без наААува критерием постоянства теплонапряжен-
ш к ц' !|()сти мох(ет служить темперацра вь1хлопнь:х газов. |{ри
цшо н нь.е хоР ак'пер
1'с
'п
и моменц' в процессе умснь!11ении подачи воздуха постоянну}о темперацру вь1-
|[омимо перещузок по мощности х']!опнь|х газов можно поддерживать только путем снижения
откпонения
экспщатации могг бьтть и другие ""-:]_"::т:3: !|()дачи топлива.
двигателеи'
рам9тров'связаннь1х с нФу1цением рецлировки }меньтшение атмосферного давления снижает плот-
процесса' отк'}1о-
Фообое 3начение име1от параметрь| рабонего |1()сть воздуха' что понижает зарядвоздуха в цилиндре. ,(ля
надежности двигатеш1'
нение к0торь|х приводит к сни)кени}о ||()ддержания постоянной теплонапряженности двигателя с
повь|!шениюизносаегодеталей'у)$д1шени!оэкономичности'оне_ умсньгшением давления на 10 мм рт.ст. требуетоя сни3ить
и мощ1{ости' Б порвуто
сни)кени}о враща}ош{его момента мощность дву!гателя ва \,2 о/о. Бекоторое умень[1]ение воз-
заря-
0тносятся величина возду1пного
редь к этим парамещам ]1ушного заряда моя(ет бьтть вьтзвано изменением фаз и
сжат|4я' максим'шьное давление цик]1а
да ци]1и!1дра' давление !|рсмясочение газораспределе[1ия в процессе эксплуатации.
и темперацра вь1х^т1опньгх г'вов' ( )::тимальньте фазьт г{шораспределения и величинь| врету1я-
опреде]1яет догу-
Боличина возду[шного заряда цилиндра сс.|сния органов г:шораспределения подбирают опь1тнь[м
стиму1о цик'{овук| подачу топлива (е /цс;кл)' а следовательно'
!!у'гем при доводке рабонего пРоцесоа двигате'ш[' .{ля глав-
мощности'
и з!{аче1{ие развиваемой двигателем ]! ]||х двигателей оптимальньто фазьт газораспределения уста_
сверх ощеделеяного
9величеттие цикловой подачи то|1лива !'!|влива!отся дй номин{ш{ьного режима работьт. Ёа дррих
значения приводит к тепдовой
перещузке двигате]1я' которая
с!(оростнь|х режимах наполнение буАет отпинаться от опти-
процесса ск)рания топлива и
яв]1яется следотвием укуд1цения м1!.]|ьного' что приводит к сни'(ени|о мощности и экономич_
|!редельное соотношение копичеств
роста темперацр цик]1а' !!()сти двигате]1я.
заьу|сит от особенностей дви_
во3духа и тогш1ива в ци''1индрс Б процессе эксплуатации происходит износ кулачнь]х
величинь1 коэффициента
гате]ш: качества смесеобразовач' и увеличение зазоров у к'|апанов' что приводит к со_
:::::йб
нащузке и т'д'
избьттка воздуха при номин:}льной к|)ащени}о продолжительности фазьл открь1тия впускнь|х и

70 71
 мичная работа двигателя. Б суАовь:х условиях оценка вьтбо-
вь|гцскных к.т1апанов и умень1цается 14х времясечен]:] |1-3:
во впускнои и |):| опережения подачи топлива проверяется по максималь-
этом расцт и гидравлические сопротивления
и снижается воз- !!ь!м давлониям сгорания р?' температурам вь!хлопнь1х г€1зов
вьтпускной системах, уцд!шается очистка
что приводит к ухуд1цени}о эконо-
(, и часовому расходу топлива 6. Бспи эти пар&метрь1 соот-
Ау:шньпй 3аряд цилиндра'
}становлено' !!стству|от инструкции' то гль! оперея(ения подачи мо}{(но
мичности и снижени[о мощности двигателя'
что для 4-такгньтх тихоходнь|х и средней
бь:строходности с[|итать оптим€}пьнь|ми.
цлайб до 1'0 - 1'5 мм м€}ло влияет |1ериодинность проверки углов опере)кения 1000 - 1500
двигатепей износ цлачнь|х
работь| двигатсля. Рецлировч следует проводить по-
на их мощность и экономичность' 9
двига- ,:шоов
бьлстроходнь1х
снижает с.,]с тщательной проверки работьт форсунок и насосов вь|со-
телей влияну1е износа члачнь!х штайб-значительно
к)го давления.
мощность и экономич!{ость двигателеи'
продув- Фчень важнь|м является равномерность распределения
9 2-тактньлх двигателей с прямотонно-клапанной
так}(е как у 4_такт- м0щности по отдельнь|м цилиндрам на номинальной на_
кой влияние износа цлачков прояв'}ш[ется ('рузке. |[ри неравномерном распределении мощности от_
окон
нь1х двигателей' 3акоксование продувочно-вь|хпопнь{х
продув- /(сльнь!е цилиндрь1 длитепьно перефужаются' что приводит
в двигателях с концрнь1ми и прямоточно-щелевь1ми
ками приводит к сниженик) время-сечений
и умень1пеник) :с их бьпсщому износу.
воздуха на продувку' (ачество очист- Б перещркеннь1х из_за чрезмерной подачи топлива ци-
коэффишиента избьхтка
что приводит к ./!индрах коэффишиент избьттка воздуха умень|пается \4 на-
*" й ,''ду-ньлй заряд при этом снижастся'
по сравненипо с 4'тактнь1ми двигате]ш!ми'
потерям |)у1!|ается рабоний процесс: непол}{ость{о сгорает топливо,
бопь:шим,
!!роисходит интеноивное нагарообр2шование, пригорание
мощнооти и экономичности'
!]()р!пневь1х колец, вь1х.,1опнь!е газь: приобретак)т темну}о
Б прошессе эксплуатации необходимо систематически ()краску. {ругие цилиндрь] работают с недогрузкой, нто в
газораспределеу1ия,
контролиров8ть и регулировать фазь:
зазорь| у кла- !|слом снижает мощность двигате.,ш{ || уьел\4чиьается расход
стараясь устанавливать миним:ш1ьнь:е рабоние
инсщукций по эксплуатации' !1)плива. Работа двигате;1я сопровождается вибрацией и воз-
панов из рекомсндованнь1х
|)астает минимально устойнивое чиспо оборотов.
0дним из основньгк параметров речлировки двигателей
тот]лива' Фптиматьньте Равномерность подачи топлива в судовь|х условиях мо_
яьляе[ся уп)л опере)кен1'{ впрь1ска
тотш|ива зав'1сят от ряда псот бьтть проверена руяной проканкой отдельнь1х насосов в
значен}б[ }ллов опере}кения впрь!ск}
способа смесеобразова'7у!я' закона |(()мплекте с вь[веденнь!ми и3 цилиндров форсунками. |!ро-
факгоров
(б"'"'р*'л"'9ги,
соРга то- !|(цится одинаковое число прокачиваний при определенном
подачи то!тливц степени с)кыг!/!я' ра}мера ци'[индра'
опь1т- 1()ложении топлирной рейки. (икловая подача определяется
и вьтбиршотся дг|я кал(дого т14па юцгате{1я
|
(ш1ива и др')
|.ссовь!м или объемньтм способом.
,.щ"й. Ба этгос углах опережения обеспечивато'"" чу
",'* Фкончательная рецлиров ка провод у1т ся у!а работающе м
экономи!|ескиеимошшостнь1ехаракгеристики.щигателеипри
/(вигателе путем изменения количеств& подаваемого топли-
оптим€ш]ьнь|х максима'1ьньр( д{влен}1'п( сгорания'
кулач- :;а. Фценка равномерности распределения мощности про-
Б прол{ессе эксплуатац |4у1 из-за износа топливнь|х
?ЁБ,{ подачи .|';водится по температуре вь|х"]1опа {', среАним по времени
ков и других деталей привода угльт опорежения
оперех(ени'{ /(а8лсни'1м р|, средг{им индикаторнь1м давлениям и макси_
топлив& нару[шак)тся' |{ри коррекгировке угла
р1
из рекомендованнь1х мальнь]м давлени'1м цикла р?.
следует вь:бирать наибольтпее значение
наиболее эконо-
заводом-изготовитслем' чем обеспечивается
72 73
 1аким образом' ухуд1шение вне!шних характеристик судо- [лава6.
вь1х двигателей связано со всем комплексом регулировочнь|х €овместная работа двигателя п агрегатов наддува.
степени завиоит
факгоров' Фт регулировки в значительной 1. \аракгпершс,п'!кш щенпоро б еак нь'х кол'прессор ов.
не только экономичность и мощнооть двигате''1'{' но его мо- 6.

торесурс и 6езаъар*тйная ра6от а' ,{вггатель с трбонаддром представ.гшет софй соединение

|'|)сх самостояте.'1ьньп( ащегатов _ компрессора, дригате]ш! и
:урбиньт - в один сттловой двигательнь!й комгшлекс. 1,1зменение
!! рсжиме работьл или техсостояни'{ одног0 из н!о( ск€шкется на

1;:пботе всег0 комт1лекса' |[оэтому работий процесс двигате]тя с

пурбонаддувом до.1гкен рассматриваться как совощ/пность ра-
(гкш:их процессов' проходящ|о( в компрессоре' цилинщ)ах дви-

|'1]|'с.г1я и црбине, взаимно вл|-!'{}ощ1п( друг на друга и вместе с

|'см щедстав]ш{}ощ!п( едрпльтй ком11лекс. Фднако п]авнь!м зве_

п:стмэтой единой цепи яш1яется д{зель' а на !грегатьт на!хува|1
! ![')()д)вки возло}(ень| вспомогате.,|ьньте функшии.
3агрязнение газовозду1пного тракт а двигат е!|я в процессе
)!(с!|луатации' увеличива'{ сопротивление тракта' )|мень|пает
|):|сход воздуха через дизель и вь1зь!вает рассогласование ха-
|):]кгеристик дизе.]ш{ и ащегатов наддува.
3 качестве ащегатов продувки или надщва двигате.]1я
!![)именя}отся центробея(нь1е компрессорь1' роторнь|е воз-
/(уходувки, а так)ке пор1шневь{е компрессорь| простого или
',л1:к;йного действия'
Б трбокопштрессорах щ|я надд/ва щиме}1'п0тся то]!ько цен-
г
1':оФя<тть:е компрессорьт. {аракгеристилсой копштрессора на}ь1-
!ц|9гся щафшь вьщаясапошпп} з€висимость развтшаемой компрес-
('()ром степени пову1пения даш1ен!,!'{ и ег0 1(|[ 4-ог расхода
'тк
!!(у|д)д(а и чиола йоротов к0мгрессора @ис.37)' |[ртлтлегштогся
]{!![! типа характеристик - норм1}'1ьнь|е и универс{ш1ьнь|е.

[ормальньте характеристики вь1ра)как)т зависимость

(''|'спени повьт1пения давления и (|1!
компреооора от расхо-
/1:|воздуха ич'1сла оборотов при определеннь1х условиях на
[{х()де в компрессор. 3ти харакгеристики строят по результа-
|':|м испь1татлий на специ€ш|ьной установке. |!ри испь1таниях
!!()!уча1от сери!о кривь1х изменения степени повь1!пен|ш| дав-
|!с||ия тк и его (|[,{ цкв завис|1мости от расхода воздуха при
|)1!'|нь[х числах оборотов.

74 75

б
Рве. 31. |аракперцс/пцка ценпробеэкн о2о ко71прессора'
харакгеристик компрессора следуеъ что кпд и сте-
1,1з
пень повь1|шения давлеъ!||я д!|я ка>кдого данного числа обо-
опре-
ротов достигает наибольтших значений при некотором
от оптима]|ь-
деленном расходе воздуха. Бсякое отк']!онение
нь|х ре)кимов булет сопровождаться увеличением гидравли-
потерь (на входе в колесо и в лопаточнь:й диффузор)'
'".й*
а следовательно и снихсением
(|[,{.
! всех наААувочнь|х ащегатов воздух посцпает на рабонее
колесо под глом 90,, т.е. осевой вход воздуха' |[ри изменении
при увеличении расхода
щла атаки' т.е. при )д\'1ень1шенииилу['
возд).ха по сравнени!о с расчетной величиной возникатот до_
ка)кдого
полнительнь1е п0тери энергии' ||ри определенном д1я
типа компрессора р{ень|пении расхода воздуха и неизменной
скорости вращения угол атаки достигает такой щитической
величинь!, что срь|в потока достигает максит!щ\'1а' 3то
вьтзь:_
течение
вает рез|Фе местное пони)кение давления и обратное
потока воздуха. Работа компрессора становится неустойни_
вой, поток на вь1ходе и3 компрессора начинает гульсировать'
во3никает вибрация лопаток и всего компрессора' }го
явлление
н!вь1вается помпа)'(ом. |{ульсирупощий (неустойнивьтй)
харак-
76
!ср подачи воздуха нару|пает норм.}пьну}о рабоц двигате.]1я'
м()![1ность ег0 снижается и д|ительн€ш{ эксплуатацияв режиме
!!()мпах(а мо)кет привести к серьезной аварии'
[1рининь: помпа)ка: занос лопаточного диффузора и вьт-
кц'(ной улитки' отло)кение масла на лопатках рабонего коле-
(':| и на воздухозаборной сетке' закоксование продувочнь|х
!! !}ь[хлопнь1х окон двигателя' вь1кл[очение цилиндров дви-
!1!'!'сля из работьт. |иния, соединя1ощая на характеристике
!()мпрессора точки' соответствутощие нача'!у помпах(а при
|)1!'}личнь!х числах оборотов н{шь!вается границей помпа)ка.
|!1':и всех режимах работьт двигате.тш| режимь1 компрессора
./((ш!жнь] раополагатьоя оправа от границь1 помпах(а.
}ниверсальнь]е характеристики вь1рах(а}от зависимость
('|'с||сни повь|!1ления давления т- и 1(|{.{ тк от расхода воз-
/(уха и числа оборотов при различнь!х значениях давлену|я и
|смперацрь1 воздуха на входе в компрессор.
йаксимальнь1е стендовь|е значения 1(||{ компрессора
с.(}с'гавляют 80 _ 85%, а степень повь11пения давления до 5.
( 1{|{{ компрессора в составе двигателя с наддувом
'(1[акоок€шаться
[||()жст мень1ше максим2ш1ьнь|х величин и его харак-
!с|)истика должна бьтть согласована с расходной характери-
ц':'икой дизеля.
6. 2. Расхоёная харокп'ершсп'шка ёв шеопое:тя.
Расход воздуха через двигатель при постояннь1х давле-
!!!!и наддува и числе оборотов зависит от объема цилиндров
!! с()противления газб'возду[шного тракта. Расходная (гилрав-
|1!сская) характеристика двигателя - зависимость пропуск-
)! |
::сгй способности двигателя с определеннь1м числом цилин_
/]|)()в и площадь!о проходнь!х сечений на ра:}личнь|х числах
с;боротов при соответствук)щих парамещах продувочного
!|()'!,\уха и вь!х.]1опнь1х г€вов. ,{ля двигателей с наддувом
к ||рактеристика является функцией повьтппен|1я давлен||я в
!()мпрессоре тк' его 1([1А 4-, (|1{ црбинь\ цт и отно1пения
!смпсратур: т./т'.
77
 6" = рР,* 9у"1{б ке/сек, еёе 6. 3. *ор актпер шс'п шк ш тпур б шньа.
_ эквивалентное проходное сечение впускнь1х и вь]-
$Р,*,
пускнь1х трактов и г:вораспределительнь1х органов двигате- йощность, р{швиваемая црбиной црбокомпрессора:
.]ш{' зависящее от продолжительности их открь1тия' степени Р1 : 6т \ад|1' /\02 Ё[|с,
загрязнени'|; гдо 6т - расход газа чере3 црбину кг/с;
_
р коэффициент расхода эквив€|лентного проходного се- [,,,- адиа6ы[ная работа рас1пирения, к[м/кг;
чония: _
4, эфф. 1(||! црбиньт.
9 - скоростная функция; [1ри работе црбинь: на г€ше постоянного давления |(|!!
7в - абсолтотная темперацра воздуха в продувочном ре- :у1тб;тньт вь||ше' чем с импульснь|м подводом г€ва' т.к. в пер-
сивере; ::с
условная окорость остаетоя неизменной.
;!!

.& - газовая постоянная; [{агарообразование на лопатках и диске црбиньт, в вь:-

_ \ !!()!|ном тракте приводят к сни:кенило (|!!.
% удельнь!й вес возщпса в продрочном ресивере, кг/мз;
1 - число цилиндров. ,|-{ля импульсньтх црбин (|!{ _ 0.6 - 0.7'
|1ри постоянном числе оборотов двигате.,ш| и эквив€шент- /|ляцрбпн постоянного давления 0.7 _ 0.8.
']ависимость
ной площади проходнь|х сечений вгуокнь|х и вь!щ/скнь!х расхода газа через турбину степень рас!ши-
щакт0в расход воздуха яв]1яется только функцией степени |
ия и темперацра
)с! | назь|ва|отся расходнь!ми характеристи-
повь11шени'{ давлени'{ в компрессоре, все ост€}льнь|е величи- п;:ми црбиньт (Рис.38).
нь1 так)|(е в.т1ия}от на значение коэфф. повь|1шени'| дав]|ения 2тк' 61= | (п1, 7!),где
1ак, при сни)кении (|1.{ компрессора цкд]1я обеспечения по- п/ _ степень рас1|1ирения газов в црбине;
стоянного т* пощебуется больппая мощность турбиньт. А т.к. }_ темперацра газов.
обороть: двигате.тш и температшат&за перед црбиной посто-
яннь1' то мопщость турбиньл увеличиться не мо)кет и поэто1!{у т*
.7,
падение 1(|{ комщессора приведет к сни)кени!о степени по- -*
. '7,
вь11шения давлен14я пк и расхода во3духа через дизель. 1акое
)ке вли'!ние ок,вь1вает сни)кение темперацрь1 газов' к0торое
приводит к паденик) мощности трбиньт, давлен|1я наддува и
умень[шеник) расхода возд)дха' так)ке как и друг}1е экс[щата_
ционнь!е факгорьт (противодавление на вь1х'|опе' заФязнение
щактов и др.).
6,": [(Ё,*"; т)
Расход воздуха увеличивается'*;?*;
или умень1пается в соот- |)шс. 38. Расхо0ная харак,периспшка гпурбиньо пРц ро3л1.!чнь1х пемпера-
ветствии с изменением чиола оборотов дви[ателя с учетом ,,!|'|'1!.\ <,аза.
вл|1яния эквив(}лентного сечения рР""* степени повь|1пения Фбьтчно характеристики црбинь1 и компрессора совме-
давления кпд компрессора 4к, температурь' газов \, ко- !!{1!!от на од{ом щафике (Рио.39). !ля этого на характериотич
'тк'
торь1е меня}от свои 3начения|1ри изменении числа оборотов к()мт!рессора наносят лини\4 постоянньтх темперацр г,ша и в
двигателя. !()!!ках с пересечения кривь1х числа оборотов турбоком-
^'в,
!!|)сссора с ли}|у!ями изотерм булет соблхолаться условие ба-

78 79
панса мощностей црбинь1 и компрессора и получим линик) ! !с'|ате.,ш{ совпадает с гид)авлической хараггеристикой двиг€пе_
тонке этой ра-
рабочих ре)кимов црбокомпрессора' 1Фждой |!ш и 0твечает трем щазаннь1м вьт1пе щебованиям @ис. 40).
бочей ли:л1пи отвечает вполне определенная эфф. мощность й,{р'/р')
турбиньт и' следовательно' компрессора.

|'шс. 40. €оеласованце харакперцс,пцк ёвцааупеля ш пурбоколспрессора

Рис.39. €овмеспная работпа пурбшнь' ц компрессора'
! !,'.|'}о|пур бшн ном наё ёуве :
! !

' .] еш0равлшнеская харакпер1.!с/пцка ёвшеапеля ц л1!нця рабоншх ре-

'
'

6.4. €овлсещенше харак1?'ершспошк 0вшеап'еля ш а2ре?о' !

ш ||у()(] пурбоко^4прессора; 1 ераншца помпаэюной зоньа.

поов наё0ува. -
Ёа режиме номин€ш1ьной мощности (тонка А на гидрав-
.{ля обеспечения вьтсокой экономичности и наде)кности ;:::,:сской характеристике) компрессор работает с макси-
дв'1гателя его гидравлическ3ш! характеристика должна бьтть
м1|.]!ьнь]м (|[! и доотаточно удален от зонь1 помпая<а. |[ри
сош1асована с характеристиками компрессора и црбиньт'
!!с|')сходе на частичньтй режим (тонки Б, в, г) компрессор
.{ляэтого необходимо вь|полнение следук)щих основнь1х
:::псжс буАет работать с максим€!льно возможньтм (|{.{, т.к.
условий: ! и я возмох(нь1х
_ на основном эксплуатационном режиме работь: дизе]1я
! ! ] | !
ре)кимов' совпада}ощ ая с тидравличе ской
ч{!рактеристйкой, проходит чере3 зону максимальньлх (|1[
компрессор п щр6ина црбонагнетателя дол)кнь1 развивать
максим€}льньтй (|!!, к()м|]рессора.
€овместпная работпа ёвшеатпаця 1/ ко^4прессора прш после-
_ линия рабоних режимов центробехного компрессора
с|сувсутп&'!ьной схеме наёёува. |1ервая сцпень _ повь|1шение дав_
дол)кна находиться на достаточном удалении от зонь1 помпа-
)ка и проходить через зону максимальнь:х
(|[!' !!с ! ия продувочного
! воздуха в компрессоре црбонап{етате.}|я
(:тппка Б). €жатьлй в компрессоре воздух посцпает в проду-
ш!ироком диап€воне из_
- кпд турбинь: и компрессора в :;сш:::ь:й насос' явтля:ощийся второй сцпеньто (тонка А). |!ри
менени'{ оборотов ди3е]1я должен изменяться не3начительно'
)11)м через обе сцпени проходит одинаковое количество воз-
€овмеспная работпа ёвшеапеля ш компрессора прш чшс7по
:1уха 6вн, а давление воздуха повь1!пается последовательно
аазопурбшнно^4 ш механ11ческо!у1 наёфве. Б этом с'гу1ае расход
сп! ?[* АФ п-. (Рио.41).
возд).ха через компрессор практи!{ески равен расходу во3щгха
[-идравлинеская характеристика двигателя располагается
чере3 двигате.,ъ' а даш1ение за компресоором равно д.1ш1ени}о в
!]!,!|![с линии рабоних ре)кимов црбокомпрессора. |!о мере
прод/вочном ресивере' т.е. линия рабоних ре)кимов трбонаг-

80 в1
увелр1чен|1я числа оборотов ( из тонки А'в тонку А) степень ::я. Рабочие точки црбокомпрессора по мере
умень!пения
; ц'

повь1|пени'! давления в первой сцпени (газотурбинньлй над-

лув) увеличива9тся (вБ > Б'Б'), а во второй _ ).]!1ень!пается 1,у)\ут удаляться от гидравлической характеристики и лри-
(Б'А'> БА), т.е. ).мень1пак)тся затрать! мощности на привод {)!!]!жаться к зоне помпа)|(а. 3то объясняетоя
увеличением
продувочнь1х насосов' а основна,| затрата энергии на с){{атио !!|)()изводительности подпор|шневь1х полостей (лополни-
ло)кится на црбокомпРессор. ! (''] ьнь|х насосов)
! вследствие увеличения с умень|пением
Ёсли произойет закоксование окон, то расход воздуха че-
'!!|с.]]а оборотов их коэфф. подачи. |!ри пусках и на режимах
рез двигатель р{ень1!|ится и гидравлическ:ш| характеристика |\!{!']!ого хода (за точкой б) компрессор переходит в область
сместится влево' соответственно умень|11ится расход воздд(а :гсустойнивой работьт' для устранения помпажа надо страв-
через компрессор' в связи с чем лини'{ рабоних ре)кимов тур- ]!!|!}.1ть давление за компрессором в атмосферу (линия аб).
бонагнетате.]ш{ таю!(е сместится в.]|ево' т.е. ближе к линии пом-
па)ка' ан{ш1огично при т1лавании в щопиках из-за повь!!пения
темперацрь1 воздгха' посцпа}ощего в компрессор.
€овтпестпная рабопа ёвшеатпатя ц компрессора прш па-
раллельной сцс,пеме наёёува. |{ри этой системе воздух в
продувочнь|й ресивер посцпает одновреме}|но от двух ис_
точников при одинаковом давлении: от црбокомпрессора и
подпор|шневь!х полост ей (Р ис' 42).
п{

|':сс.42. (оеласованше харак'перцс7пцк ёва,сеагпапя ш пурбокомпрессора прц

){!.!!!!€1161@й схелле на0ёува :
|
! !с !!

,,нёравлинеская харак,перцстпаака 0вцеатпеця,' 2

ц :с, ;сс гпур6о компрессора, - лцнця рабоншх реасн-

!т,

, ,#,
о с'1, ш л
6. 5. Бл шя н
р об о поу, 0
ш

в ше
е э кс п],у а п'о цшо нн ьтх ф ак,пор о в
апааця ш а2р ееа в н а0 0у в а.
н а с о вл' ес ,п-

'по
#,/ Блшянше ува,!шчен!1я сопропцвленця на вь!хлопе ц3 7пур-
20 Ф 60 80 о0 сь.% с'сстс. |1а вь1х.]1опе из црбиньт всегда существует определен-
Рис.41. €оа,ласованце харак7пер1]с1пшк ёвшеапапяу тпурбоколапрессора пр1!
! !()с противодавление' обусловленное сопротивлением котла
посл еёоватпельной схелце на0ёува : !| !!ь[хлопного тракта. Б процессе эксплуатации происходит
1 ешёровлшнеская харакпер!1спцка 0вцеапеля; 2- лшншя рабочцх реэ!с11- (}[)!ожение продуктов сгорания в тракте между
- црбиной и
мов пур6окомпрессора. |(()'!лом' а такж(е в самом котле, что приводит к
увеличени}о
Беобходимое количество воздуха' которое требуется в с!() сопротивления. 9величение противодавлену|я за
соответствии с гидравлической характеристикой двигателя црби-
::с:й уменьтпает ее мощность и снижает
на номинальном ре)киме работьт (тонка А)' 6"" : 6* : 6.'
давление наддувоч-
!!()|'о воздуха (Рис.43). Рехсим совместной
работьл в нормаль-
3 этом случае лу1ния рабоних рея(имов црбокомпрессора !!['!х услови'1х опреде.,1яется точкой пересечения А гидравли-
располагается левее гидравлической характеристики двига- '|сской характеристики 1 двигателя и кривой приведенного

82 83
 -г
числа оборотов п'7![" компрессора. |[ри увеличении проти-
водавления мощность црбиньт падает и умень1шается ее чис-
ло оборотов' лину!я совместной работьт двигателя и црбины
сместится влево (кривая 1') и проходит через точку Б, отли-
чатощейся мень1шим расходом воздуха и меньлпей отепень}о
повь|1шения его давления. 3то обуславливает умень1пение
весового заряда воздуха, падения экономичности и роста те-
пловой напря)кенности двигателя.
9 2-такгньтх двигателей с последовательной системой
наддува увеличение противодавлеР1ия на вь|хлопе црбиньт
вь1зовет сни)кение давления на вь1ходе из компрессора пер-
вой сцпени наддува (Рис'44). Рабочая точка компрессора
переместится в точку | (исходная точка Б) с меньшлим рас- с|,0 Ё8о'%

ходом и давлением и ле)кащуто на новой лиъ|и'1 2' ра6озих |'шс.44. Блалянше повь'ц|енно2о сопроп1!&пеншя на вь'хлопе у тпурбшньо прш
гпп'.,сеёовапепьной схегае наёфва на реэюшла совмесгпной
ре)кимов компрессора. ||арамещь1 воздуха в продувочном ! !''! )е2апов наёфва:
рабопьа ёвшеапатя

ресивере характеризу1отся точкой Б, леэкащей ниэке исхо-

! !

|. |' еш0равлннескше харак!перцстпшкц ёвцааупепя; 2, 2'-

лнншш рабонс;х
дной точки А. |1ри этом смещается так)ке || тидравличеокая |ц','(!!],]ов пцрбоколапрессоров; 1 ераншца по]\,1па)юпой зоньа.
-
характеристика двигатетля |'' |1ри увелинении цик.,1овой по-
дачи мо)кно вернуться к исходнь|м точкам А и Б, но темпера-
цра вь|хлопнь1х г€шов существенно возрастет.
,тк,%

\Б

./_

||шс.45. Блцянце 3а?ря3нен1|я протпонной часпц кол4прессора на е2о харак-

п'|'|]'!('|пц|9:
Ршс.43. Блшянце увелцченшя сопро/пшвленця на вь1хлопе у пурбшньо ш за- '- харак!перцспцко компрессора прш ншстпой проупочной часпш; . ха-
2Рязненшя ее протпонной часп1,! на ре)юшм совмеспной рабопьл ёвшеатпаця - -
!ц'^','!('рцс7пшка кол'прессора пр1] заФя3нен1]ш пропонной настпш; 1 алёрав-
ш пурбокотлпрессора пр11 чцс/по еа3о1пурбшнном наё0уве: !!!|п'(!@я харс1кп'ершспика 0вшеагпаш; 2, 2' помпаэюной зоньа.
1; 2 ш 1'; 2'- харак?перцсп11кц 0вцеапеля ш лшншш рабоншх - цанцць1
аш0равлшческ1,!е
} 2-такгного двигате.'1я с параллельнь|м наддувом увели-
ре1!сш'1''ов пурбокомпрессора прц чшс,по1|,' ш 3с!2р*]неннол' вь1хлопном ,прак- |!с!!ис противодавления
пе: 1 араншца помпа1юной зоньс. на вь!х.]1опе так)ке приведет к умень-
-
84 85
|шени|о расхода воздуха и сних(ени1о суммарного давления
наддува.
Блшянше сопро7пшвленшя на вхоёе в кол'прессор. |!ри за_
грязнении фильтров умень|пается площадь проходного сече_
ни'{' увеличится дросселирование воздуха и его давление на
входе упадец соответственно упадет давление и на вь|ходе
компрессора и р{ень1пится расход воздуха' эфф. мощность
двигателя 6улет лалать и совместная ра6ота двигате.,б! и ком_
прессора определится точкой Б, отлинной от начальной точ_
ки А. (Рис. 46).
ей'%
Рис' 46Блшянше увелшчен1/'' сопРопшвлен11', на вхоёе в компРессоР пр!'' ?азо-
п'рбшнном ш 7|ехс1н11ческо,]\4 наёфве на реэ!с111' совмесгпной рабопьо ёвацэа-
пе'ля ц компрессоро:
]; 2 ац0равлцческс!я харак,пер11спцка ёвцеапаця ш лшгсшя раФноах реэ!сцл'ов
- ераншца потцпатюной зоньо
тпурФкс;ъапрессора прш расче,пнь'х усло&мх; 1
- :;ой работь: двигате.]1я и црбокомпрессора переместится в по-
|!ри газоцрбинном наддре рели(пение сопротиы1еу!|!я на
входе в компрессор вь!зь]в€ют сн!0кение давления и ут!{ень1ше-
ние яе]|ьного веса воздуха' поступа|ощек) в .щигатель' умень-
1шается коэфф. избьттка воздуха и возрастаст температура вьг
х.]1о(1нь1хг€вов. 9величение темперацрь| вьпс]1опньп( г.[зов
вь!зовет нек0торое повь!1пение мошщости црбинь:. Б сщц39
чисто газ0црбипштого наддува уве.]1ит1ение соцротиш1е\1ия на
входе в компрессоР приведет к тому что совместная рабо-
86
!;! /(вигателя и црбокомпреосора переместится из точки А
!'()чч/ .{, характеризу1ощу|ося мень|л|им расходом воздуха
'|'
'!срсз двигатель мень|||им давлением наддува' что приведет
!( умень1пенито эфф. мощности двигателя.
0 л ця нш е 3 а2ря3 н е н1!я пр о тп он н ой ч ас ,пц ко]!4 пр ес со р а. Фт -
|!()жсние продуктов сгорания на лопатках и в вь!ходной улит-
!{скомпреосора приводит к сни)кени[о его (|[!, ято приводит
к с}!и)кени|о давления наддува и расхода воздуха (Рис.45).
|иния помпах(а омещается вправо (кривая 2'), а кривьле
!!()стояннь|х кпд _ влево. Работа компресоора прг,| том }ке
,::;сле оборотов будет характеризоваться точкой :+^', для ко-
:'ктрой характерен мень|пий !(|!!, мень1пее давление наддува
!| !]роизводительность' что приводит к сни)кенито коэфф. из-
бп'ттка воздуха и повьт1шени1о температурь| вь|хлопнь1х г!вов.
! !ри сильном загрязнении компрессора рабоная точка может
!|()!1асть в помпах(ну}о зону.
Блшянше за?рязненшя протпонной часп1ш пурбшньс' Фтло-
л(сния на лопатках црбиньл приводят к умень1!{ени[о пло-
!!1ади проходного сечения' что влечет за собой увеличение
/(!]вления г€ва в вь|хлопном трубопроводе перед турбиной
(]'ис.43). 9ем вьттше давление газа перед црбиной, тем боль-
!!!с располагаемь:й теплоперепад' мощность и число обо-
1':сттов црбиньт. Фднако д.]1я каждого двигате.]ш| существует
!!!]олне определенное отно!пение давлений (р,/р)' при кото-
1:ом обеспенивак)тся наи]гуч!пие условия работь| комплекса:
!(омпрессор _ дизель _ црбина. 9величение р1 мох(ет приве-
с'|'и к ух}ц1шени}опроцесса продувки и наполнения цилиндров
!| увеличеник) температурь! вь]х.т1опньтх газов' 1бчка совмест-
.][ожение Б', отлинафщейся от исходной (тонка А) большлим
/1авлением наддува и больтшими оборотами црбокомпрессо-
ра. [идравлическая характеристика двигателя и линия рабо_
'!их режимов црбокомпрессора расположатся блшке к зоне
!!омпажа. 1аким образом, признаком защязнения протонной
,;асти
црбинь1 является одновременное повь1|пение давле-
|!ия надд/ва, числа оборотов црбокомпрессора и темпера_
|'урь1 вь|х-]|опнь!х газов.
87
 [лава7. !(|)а'гковременная работа при вь|полнении судном
маневров.
||равил а эксплуатации двпгателей. ( )л'ранинительная характеристика является чисто
условной
!| |]среход двигателя 3а ее предель| конструктивно
7.1. Бьобор реаксштоа рабогпьо. ничем не
!)|'раничен.
.{изелестроительнь!е заводь1' н{внача'; номин{|'льнук)
мощность' оставляют очень небольгшие резервь[ на слулай
возмо)кного ее превь|!пе1!ия в экспщ/атациу1 или изменения
технического состояния дв|1гате|1я и параметров окр)ока}о- 11
:|
'! ?5
щей средьт, нто обуславливает наличие незначительного раз-
рь!ва между рабояими уровнями тепловой и механической ,!
напря)кенности двигателей на номин€шьном ре)киме и их _11
1!

предельными значениями' ||оэтому большлое 3начение имеет 1;

;!
правильнь1й вьтбор ре'(има работь:, особенно в условиях по_ /00 л,?. -!1
!0о п,%
вь![1|енного сопротивле н|1я судна' обуславливающих умень_ 1а3./ 1п7
'
пс, 47. Фераниншгпельнь|е хар ак[першс/пцкш :
1шение числа оборотов (Рпс.41). |'

| внетдт:яя но1'|цнальнс|я хара'оперцс'пцка; | '- заэра0нпе]'ьнс1я харак1пе-

Ёазначать ре)кимь1 двигател!о необходимо исходя из при-
!|!|('пцко по по,шшвно7|!у насоц; 2 оараншншпельнс|я харакп'ершсп1!ка
сущей ом{у оФаншчшпае;оьной хлр('кп'ершс,пшкш' поё копаорой (!ь'1се) : сопв1; 3 - ре
о2ран'/ч.!?пельнс!я харакперцсп!|ка по тпепловой
1'! меха-
по''|1!|'ае'пся ана.]'шп'шческ(],я !ц1ш цаф шнеская 3&в шсшл'ос,пь -
гссс'сеской напряэтсенноспн ёля ёв1х,упакпньах
0вцаапелей; 4)ля ёвшеапелео]
энер?еп'шческшх показаупаоей ёвшеапое:оя, опре0аэятощая |', \!]о ,пур6ин н ьллл на0ф вом'

верхнк)к) ероншщ/ оФоасгпш 0опусгпсллоь'х в эксп],уа'пацшш ре- .{ля всех двигателей без наддува' иск.г]к)ч€ш| малообо_
о,п ч.|сла оборотпов. |)о'гнь!е' ощаничительной может сщ/я{ить характеристика
'|сш/|'ов'
1аара0шпааоьная хороюпершсп'шка по п'опл[!вному н0- й*' = пост или ре: пост. Б этом сщ/чае при лтобой частоте
соц сооп'веп'сп'цеп' 0о- !!ращения среднее эффекгивное илу1 среднее индикаторное
робопое ёвшеаупе:оя с
''оксш.,]}'а]'ьно /|авление рабонего цик]!а не долх(нь] вь{ходить за предель|
пу с'пшл|ь&п' ш поёач алл ш шва' веп шч шн а ко,поръ'х о пре-
'поп]' 'з:панений,
0е:тяетпся поло'юеншем рейкш ,поп]'швноео насоса у упора. установленнь|х для номин€ш|ьного режима. Фб
Б процессе эксп'уатац*1|4 двитате.пь мо>п(ет вь|ходить на эц уровне тепловой и механической напря)кенности в первом
характеристиц ли|пь в точке перефузочного ре)|мма' кот0- рибли>кении' при отсутствии индикаторного привода' мож-
: ;

:
рьтй соответствует Ре: 1|0о/оРепоп и п |03оА п''.. |1родол-
судить по темперацрам вь1пускнь|х г{вов и максимально_
||()

)кительность работь: на этом ре)киме не более 1 часа' му давленик) цик.1|а которь1е также долх(нь|
Р,, ук.,]адь1ваться
Фцаншнштпе].ьная харок'першс'пшко по тпепловой |} |]редель| номинального
режима.
мцаншческой нопря]!сеннос,пш соо'пве,пс|,'вуепо робогпе'! .(ля форсированнь|х двигателей с газоцрбиннь1м над-
ёвцеаттоцоя с ,пакш]}|ш наеру3кал'ш' ко,порь'е обеспечшватоуп /{увом вьтбирать рея(им работьт сло)кнее' т.к. характеристика
: сопз1, особенно при оборотах, мень1пих 90оА
сохранен ше е? о п'еп]'ово й ш лоехан шческо й напря]юенно с,пш ;:" ,"*, ,'"
н а уро вне но]}' шна]' ь ноео ш], ш э кс''луа','!'цшо нно2о ре:|'с шл1& [)антирует ',-
рабоц двигателя без перегрузки' и поэтому при
Бсе режимь!' ле)кащие вь1|пе этой характеристики' явля[от- с|!ижении оборотов двигателя требуетоя
).мень1шить подачу
ся перещузочнь|ми и' как иск.,т}очение' допускается ли|пь !'()плива и переходить на более низких р".(Рис.48).
(['гобьл
режим
иметь достаточнь!й запас мощности и этим обеспе-

88 в9
чить рабоц дв|1ты[еля в реаг!ьнь!х услови'{х без перещузок,
м а к сцпа льнця !1ропн1'!ене!]на
больштинотво фирм предл1гает проектировать щебнь:е винть] '199

таким образом, чтобь: при полной осадке и номин6ш1ьном чис- 0ео1

_
ле оборотов двигатель загрРк:}лся на75 90оА от номин{!ль- 100 !'/!0 ксцР!олшая 0лцлтсльнв;
ночн0спь
ной мощности. Б этом с]гг{ае в 3ависимости от состояния кор- (/|0)
,{Ф
гуса, погоднь|х условий и защузки судна эксп'уатационньтй 9/ испл!/апоцц0нно1 0лцпс
в зону А. (Рис'49)'
режим полного хода будет ук.,1адь!ваться (100)
Бс.ги максима,ь!що д]|шгель!що мошщость при}{'тть за но-
мин[}пьну|о, то при чистом коргусе и полной осадке' при номи-
нальном чиоле оборогов двигатель бщег загрух<атъся на 93оА
Ре''" (тонка Б). |1ри этом область экс|!-щатационньр( ре}кимов
и ха-
распол!гается ни)ке стендовой винтовой характеристики
рактеристики Р€"'' = сопв{. Б с'учае тезмерного
обрастания
60 3в 100 а"А
коргуса' повреждения щебного винта' щи рабоге во пьдс!х'
т01
(100) /1о]) (106)
сняти'{ с мели следует умень1шить число оборотов, поддер)ки-
|'шс.49. Бьпбор реасшлсов полно?о хоёа 0вцеапатей йАЁ _ Бурлоейстпер ш
ва'{ сред{ее инд{к€]торное или эфф. лавлление на уровне' соот_ !!то[стс.

ветствующем экст1,щатационной дтите.гьной мощности' 1 су6ласпь рекоменёуелсь'х рфю1/']''ов полно2о хо0а, Б ре7юш||т полно2о
\|)('а прц ч|!с,пом корпусе ц полной осаёке.

[|оскольц ощаничите льная характеристика по тепловой

|Ф
]| мсханической напря}(енности является чисто усповной и
90
!||'ход двигате.т!я за ее предель] ничем не ограничен' то при
;т::боте двигателя на ре}киме полного хода необходимо пери-
0о ('1ически проверять значения р' (Р"), максима.]|ьное давление
в
(')!(||тия и сгорания
Р" !! Р,'давление и темперацру продувоч-
70

ё
!!()!'о воздуха р,, т,' темперацру вь1пускнь|х газов {вг и их
Ё' с0
()краску' темперацрь| охла)кда[ощей водьт 14 масла на входе
ц !! !}ь!ходе. €ледить за равномернь1{\,{ распределением мощно-
с !'и по цилиндрам.
[!ри возникновении ненормальнь|х !пумов:
_ резкий металл\тнеский звук чаще всего появляется в
|!('(1пипникахиз-за их чрезмерного износа или подплавки' а
'0 '' #'-'х";' -
{""' '':
'0ь
|'1!кже из_за ослабления затяжки 1шацннок) болта;
Рис. 48. Фераншншпельнь!е харак1перцс,пцкц ёля ёвшаапатей к3ульцер> РБ - звонкие метсш1лические ударь] просщ/1шива[отся в го-
п; Р]х/|; ]!()!}ном под1шипнике при полФкении пор1пня у в.м.т. при
] в.!нповая харак!перцс,пшка (Ре:сп1)" 1 почка но|||цна.],ь-
- (()!(сстком) сгорании топлива;
-стпен0овая
но2о во вре]\4енц э1Ф7'цап'аццоннь'х ра)юш|у'ов; € - 2раншца л'1аксш']у'с|]'ьнь1х
оборопов, 0опуспш;льш 1полько на хо0овьох шспь'пан11'1х; 0 - зона мощно- - рамовь1е под1пипники издак)т более г]цхой звук и при
0вцеапелат на хо0овьох цспь'пон1.,'|х в спокойную паейу ]|х подплавке одновременно с появлением сцков сни)кается
",Бй,
р*',',"'ьах
':г:сло оборотов;
прц полноспью 3а2ру)юенном су0не ш чцспом корпусе'

90 91
 _ заедание пор|пня сопрово)!(дается так)ке падением чис-
ла оборотов и глухим' постепенно усилива}ощимся звуком;
_ чрезмернь!й зазор ме)кду пор1шнем и вцлкой ц\'1'ли11дра
вь1зь1вает мет€ш1лический звук постоянной силь|' прослу!пи-
ватощийся по всей вь1соте цилиндра.
|[ри появлении ненорм€ш|ьнь1х сцков и 1шумов двигатель
необходимо немедленно остановить и после определения
причинь1 его ненормальной работь[ мох(но запустить при
условии' что это не угро)|(ает аварией и если работа двигате-
ля необходима для опасения экипажа, судна и щуза'
7. 2. |1нпоенсшвньой ш'нос цш;тшнёро-портлневой 2р))ппьь
.[ля больплинства с.]_цчаев интенсивнь!х износов харак-
терно следу!ощее:
- увеличение скорости износа насцпает внезапно, чаще
всего без видимой связи с изменением параметров' характе-
ризу!ощих рабоц двигате.]1я' и проходит незаметно для об-
с.гу)кива!ощего персон:}ла;
_ наибольтпему износу подвергак)тся верхние пояса вц-
лок на уровне располоя(ения колец при положении пор|пня
вблизи Бй1;
_ чре3мернь1е износь1 происходят на режимах полного
хода' при нащузках' близких к номинальнь1м.
| фя определения содержания мет{|]1ли!{еской сщужки в
/00
|Бл
ш0
!20
/!!5 1955 |965 |975е
Рис.50. ?1змененше среёней 7пе14перапурьа верхней час?пш
лшнёра.
}становлтено' что появление интенсивного и3носа ципин-
дров связано с повь1!пением их тепловог0 соотоян|б{' у которьтх
верхнтй догустимьлй предел температурь1 зерк!}па цилиндра
92
!||!ходится на уровне 170 _ 180 "€. |1ри вь|сок!п( темперацрах
(' ижается см€вь|в€1}ощая
| | споообность маола' мас.т1ян€ш т1ленка
хуже противост0ит вь1соким ще.,1ьнь!м нащузкам' возника|о-
!|(им при щении колец о втулч' ускоряется по.,1имеризац|'{
м:!сла и нагарообразование @ис. 50). 1{роме тог0, рост тет1лона-
|!|)яженнооти втулки цил|д{дра вьтзьтв'[ет деформагщто и пере-
мс1цение вц]1ки в ооевом и попфе{{ном н:|правлен'[и' усуц-
(ш!ястся асимметрия темперацрног0 по.,1я в поясе вь{гускнь!х
Ёеравномернь!е осевь!е и рад]{альнь|е перемещения втул-
:;<с;н.
с
!(!! в блоке вь]зьтва|от исщин|ение оси|1)^.{ень1пение диаметра
|! !!срхнем посадочном поясе и в поясе окон' что иногда приво-
{]!'[' к прихвать]вани[о у1 зад14ру портпней.
']
14ска:кение цилиндрической формьт зерк[}ла цилиндра
!!])и8одит к местному увеличеник) давления пор!||невь|х ко-
||с!(, одновременно нерез образовав!пиеся просветь1 усили-
!!1!с'гся прорь1в газов' происходит разрь|в масляной пленки,
!| '|'рение парь| кольцо _ вцлка переходит от граничного к
('ухому' что приводит к бьтстрому истирани}о вцлки. |!ри-
!|!аками интенсивного износа является появление на рабо-
,ссй поверхности вцлки и кольцах вертик{1льнь|х темнь|х по-
||()с и рисок, орабатьтвание (тельня1пки>> и фасок на кольцах'
!!()явление мет€штлической струэкки в ощаботанном масле'
с |'скак)щем в фонарь подпор1пневого пространства. Фтрабо-
!{|!!ное масло приобретает темну|о окраску.
с;:'работанном масле надо кажду!о вахц брать его на анш1из.
йасло в стек.тш|ннь|й сосул и после отстоя при помощи маг-
!!!!'га определить на.т!ичие сщукки. фя приостановлен!ш! ин-
|!:||сивного износа нухно снизить нащузку на цилиндр или
!!()'][ность!о его отк.]1ючить на 5 _ 8 часов и увели!{ить подачу
м1!сла. 3атем вскрь!ть цилиндр и тщательно промь|ть дизто-
!!'|!ивом детали дви)ке11ия, зачистить появив1пиеся на вцлке
|)!|ски и наработок и з€!пилить фаски на кольц€!х.
цш- !ля предотвращения интенсивнь|х износов следук)щие
|)с!(0мендации:
_ следить за нащузкой дизеля и отдельнь]х цилиндров'
!!с /(опуская работь: за пределами ограничительной характе-
|)!!с'гики;
93
 _ сщого собл}одать рекоменд/емь|й фирмой ре>ким ох']1а}|(-
дония;
_ поддер)|(ивать темперацру воздуха перед цилиндрами
на5 _ 6 '€ вь:ште точки рось|' на долевь|х рет(им{1х повь11пать
температуру воздуха' вплоть до полного отк.,1|очения возду-
хоох]1адителя;
_ смазь!вать цилиндрь1 вь1сокощелочнь|ми маслами' про-
верять величину подачи масла ка}(дь|м п|ццером;
_ для поддер)кания д&вления наддува (а следовательно и
коэфф. избьхтка воздуха) на соответству[ощем уровне' очи_
,'.лутшнь]е фильщьт, периодически промь1вать црбо-
щ''1
компрессорь1;
_ избегать установки резиновь1х ут1потнительнь|х колец
повь|1шенной ясесткости' а так)ке больтшего диамеща' подгон-
ка втлки по посадочнотугу поясу блока долхша бь:ть такой,
чтобы вцлка огуска.]1аоь под дейотвием собственного веса без
ре3иновь]х колец.
7. 1. Фпгпшлоа],ьнь'е ре'кшлоьо обкатпкш ёв шеопое;оей'
!сповия приработки [{|![ являтотся принципиально об-
щими д.т1я двигателей всех ра:!меров и типов' |{ериод при-
работки мо)кно условно разделить на две фазь::
_ первь|е неоколько часов' в течение которь1х смина}от-
ся 1цероховатости контактиру1ощих поверхностей, наряду с
износом происходит пластическая деформашия поверхност-
нь!х слоев;
_ последук)щий период' во время которого достигается ге_
омещическое соответствие контактирующих поверхностей;
Б двигателях небольппих р1шмеров перв1ш{ и вторая фазь:
сравнительно кратковременнь! и между ними трудно про-
вести четку}о границу' в то врем'| как в больтших ма1шинах
_
первьтй период занимает 30 - 50 часов' а второй несколько
сотен часов' ,[лительность второй фазь: связана больтпими
линейнь:ми р:шмерами и деформацией цилиндров и колец'
(роме того, при нагружении двигателя отмечается асимме_
три.'{ температурного поля' вь1зь]ва}ощш{ искривление его
оси и деформаци}о зерк(}ла цилиндра.
94
Б первьтй период приработки в местах контакта пластич-
п::':с деформации мет!штла сопровождак)тся интенсивнь1м
|'с!!ловь!делением и ростом температур в поверхноотнь1х
(';|()ях. 3то вьтзь:вает фазовьте превращения с образованием
]1]к!шочнь[х струкцр' обеспечивахощих минимальнь1е изно-
('!,! в последутощий период эксплуатации. Ф0на основнь1х
'43
л ш с) ан пр шр абопокш со с'по шп' в сн ш'юен шш 1/1ерохпва,по с'пш
п'рущшхся поверхнос,пей, в с]'4шнанш!' ш с,пшраншш неров-
оаслсгпей ш соз0аншш повц0оео шзносцсп'ойчшвоео слоя.
Фднако в процессе приработки двигатель форсируется,
|'ру3ки бьтсщо увсличивак)тся, растут удельнь|е давлени'1,
!.!
!
||(:(|сзает масл'!ная пленка и происходит интенсивньтй нащев
мс'г:}лла. 3акалочньте сщукгурь1 переходят в сщукцру белого
- светль1х тш|тен и полос' которь!е слабо связань| с основ-
('.!!()я
!!|'!м мет'ш1лом и в процессе трения происходит отщ/щивание
!(|)у|!нь|ми блоками, оказь]вая сипьное абразивное действие, в
|)с'!ультате происходит интенсивнь1й износ цилинщ)ов и колец
}| !!роцессе приработки и в пооледутощий период.
Б первьтй период приработки рекомендуется для смазки
!1!|.]!индров использовать минер11льное масло типа й€-20, но
:;с; второй фазе обкатки использу1отся вь1сококачественнь|е
!!1с.,!очнь|е масла, обладатощие более вь:сокой терминеской
ц'':т'гйкостьто и мо!ощими свойотвами. Ёовьте двигатели про-
хс'(ят обкатку на стенде завода в период |пвартовнь|х и хо-
'/к)|}ь|х испьттаний, но она не всегда достаточна' поэтому в
::срвьтй период эксплуатации судна требуется еще довольно
и'гельньтй процесс обкатки на пони)кенньтх оборотах.
,,г]; :
\
7.4. !1ооюарьо в про0увочнол' поясе цштшнёров ёвшеогпеття
п по0пор сшневь!х прос
'пранс,пвах.
|-!ри эксплу атации двигателей с имгульсно-параллельной
хсмой наддува при повь!1пенном сопротивлении двих(ени|о
ц'
су/(на, особенно в тропиках часто воспламеня}отся маслянь|е
()садки в продувочнь]х поясах рубалпек цилиндров. [орение
м:!сла начинается в наиболее плохо вентилируемой зоне
!!Родувочного пояса. |!о:карьт приводят к во3никновени[о
вцлках и пор|шнях или к заклинива_
!|'}сщин в цилиндровь|х
!!|!!о пор1пней и повре:кденито блоков. .{ля цпления пох(ара
95
сбавлятот обороть: или останавлива}от двигатель. €брос мас_ Б зависимости от характера поврея(ден11я11ри откл}оче-
ла через продувочнь1е окна происходит на ре)кимах м€ш1ых !!!|[{ цилиндра либо ограничива}отся вь1кл1очением топлив-
оборотов и нагрузок' Бторьтм источником попадания масла в !|()!0 насоса, либо, кроме того' приходитсяраз6пратъ детали
продувочньлй пояс яв.]тяется картер' откуда масло через саль- ]]!|]{жения аварийного цилиндра.
ники пор!пневь]х |птоков проникает в подпор1шневь1е поло- Ёсли двигатель снабжен рецлятором предельного типа'
сти' а затем с продувочнь1м воздухом заносится в ресивер
!!|)и вь!кл|очении цилиндра топливная рукоятка (1Р) оста-
и продувочньтй пояс. Боспламенение вь|зь1ваетоя забросом
с !'ся в пре){шем положении и снижение мощности сопрово-
г!вов в ресивер и н2ш|ичием вь]соких темперацр метш1_
,!(] (1|стся падением числа оборотов (Рис'51).
ла вцлки цилиндра в пояое окон. [азьт через открь]в1шиеся 0'ч
продувочнь!е окна с больлшой скоростьк) устрем.,1я}отся из
цилиндра в ресивер (<заброс газов>). [оряние газь1 несут с
собой частиць| горящего топлива и раскаленнь|е частиць1
кокса' которь|е под)|(игак)т масло. ||ри нистьтх окнах заброс
происходит интенсивнее, поэтому пожарь1 чаще происходят ,,г
после чистки окон при вь!ходе на режим полного хода' осо_
-.1
бенно после длительного ре)кима на м€ш1ь|х нащузках. ''т
Фдин из способов борьбьл с этим явлением' повь||шение
!

максимального давления цик]1а р, и одновременно ну}кно

поддерживать температуру воздуха после холодильника' не-
много превьт1ша|о!пем точч/ рось1. ,{ля своевременного об-
нару)кения по)|(ара рекомендуется в подпор1шневь|х полостях
размещать датчик14 темперацрь1' которь!е при повь||пении 00 п' |00 п'"А 60 п' |00 п,7

темперацрь1 оверх |20 ц. дава]||| бьт предупредительный ||ис. 51. Реасшлаьт рабогпьо ёвцеатпа,ая прц опкл,оченшш цшлшнёров.
сигн{ш|. ,{ля цшления пожара следует подавать в ресивер (в
подпор!пневь|е полости) углекислоц' пар или мелкораспь1- Ре,
н2с
леннук) воду'
р/у'
7.5. Аваршйньтй реакшлл рабопоьо 0шзатя с вь'к]'к)ченнь1л'
-
цсьтшнёролс.
Б пракгике экспщ/атации двигателей возможнь| случаи
самопрои3вольного отк.]1}очения цилиндров вследствие за-
висания п.гун}кера топливного насоса или игль1 форсунки,
загорания сопловь1х отверстий, р€шрь!ва трубки вь|сокого
давления' возникновения в тнвд возду1пных или газовь!х
пробок и др. |!ризнаком самопроизвольного откл1очения ци-
линдра яьляется понижение темперацрь1 вь|пускнь]х г!вов и п' |]3 п'
падение числа оборотов двигател'т и црбокомпрессора' по- |'ис. 52. Фпре0атенше ре прш о7п'сп'оченши цилшн0ра: А Б
- рецлятпорная
!',' | )11 !! !|чцп&|| ьнс!я харак'пер1!с,пцк'/ по по /1!'цвно!14у насоц.
ш

явление вибрации двигателя и помпажа в компрессоре.

96 97
 Ёовьтй ре)ким установится в точке 2, мощность Рр' а ве-
личи}1а суммарного среднего эфф. лавления остав1шихся в
работе цилиндров р'е, нисло оборотов п'. Рабочий процесс
действутощих цилиндров булет и3меняться в соответствии с
внетпней характеристикой (Рис.52)'
€реднее эфф. давление:
Р" = А Б, 4 л 4
: Р: |!
^ ^
Рьтра:кение Р; пРи вь1к.]1}очении ц|1линдра и падении обо-
ротов в зависимости от изменения Б,и 4, мох(ет увеличивать-
ся (4_тактнь1е двигатели без наддува), умень1паться (4-такг-
нь!е двигатели с наддувом) или остаться на прежнем уровне
]4збежать перещузки ш!авнь|х двигателей мо)1(но умень-
!!!с!|ием подачи топлива и сних(ения числа оборотов, чтобьл
|'|)с/[нее индикаторное давление не вь|ходит за предель1 но-
м!|!!ального.
(роме того следует
учить1вать' что при отк.]11оче\1и'1 ци-
|!!|!!/(ра и особенно при разборке дви)кения нару1шак)тся ди-
кес/слц. ]!!! м ические свойства двигателя. !величивается степень не-
|||!!.!!омерности вращения' изменяотся уравнове!пенность'
]!()'!можно усиление крутильнь|х колебаний, усплиъается
::::брация двигателя и корпуса судна' что мо)кет потребовать
;1:т';: :,ней1шего сни)кени'| оборотов.

(2-тактньле двигатели)' €реднее эфф. лавление во всех слу{а-

ях умень1шает ся' т.к. увеличивается величина механических
потерь Р./Р, и механический кпд падает.
Адя двигателей без наддува уве.]1ичивается максим€ш1ьное
давление сгорания р2 и механические напря)кени'{ в дет:1'1ях.
|[ри уменьтшении скоростного ре)кима двигателей с над-
дувом сни}кается р2' но во3никает опасность роста тепловь!х
напря)кений в дета.глях !|[[.
|[ри проних равнь|х условиях у двигателей с наддувом
мощнооть падает больтпе из-за сни)кения р!.
Бсли на двигателе установлен всере)кимньтй рецлятор
или однореэкимньтй (лизель-генератор), то при отк.]1ючении
цилиндра для поддер)кания п: сопв1 рецлятор буАет увели-
чивать подачу топлива до момента, пока рейка топливнь!х на-
сосов не упрется в ощаничитель подачи. € ростом цикловой
подачи увеличивается и среднее эфф' давление, а изменение
рабонего процесса подчиняется закономерности нагрузоч-
ной харакгеристики. (огда число оборотов и среднее эфф.
давление достигнут точки 2, двигатель начнет работать по
ощаничительной характеристике (}па.'.) и его новь1й режим
будет соответствовать точко 3.
|1ри отсутствии ограничителя режим буАет восстанавл11-
ваться по регу]1яторной харакгеристике' пока увеличение ре
(товка 4) не восстановит номинального крутящего момента'
что мо}(ет привести к существенной перещузке цилиндров и
повре)кдени}о двигате.]1я.

98 99
 [лава8. '!срк{}ла цилинд)а'
усилива!отся окислительнь1е процес-
|1равпла экс|ш|уатации систем ох.'|ащдения двигатеглей' сь!, ускоря!отся процессь!' связаннь1е с образованием смол'
'1|аков и других продуктов полимери3ациу1 ъ|а поверхности
8. 1. Бьобор ре'к шма ох;оаа:с0еншя. !(илиндро-портшневой группь1' что негативно ск:вь]вается ка
[[одви}(ности пор[шневь|х колец, износа трущихся деталей
!ля современнь|х двигателей характерен вьтсокий уро-
/ в игателя (Рис. 5 3 ). |!ри уменьтшении темперацрь1 ох.]]ая(да-
вень тепловой напряженнооти 1]|!1' обусловленньтй форси_ 1

пощей водь1 усиливается химическ!ш{ коррозия из-за конден-

ровкой их рабонего процесса. 3то
требует техничеоки ща-
(:.1ции }{а цилиндре серной кислоть{' особенно при с)кигании
мот!{ого ухода за системой охла)кдения'
ссрнисть]х топлив. Фднако, есть ограничение температурь!
1{оличеотво воспринимаемого водой тепла составляет 15
_35 !!одь| по причине ограничения темперацрь| зеркала цилин-
% от всего количества тепла' вь1деля}ощегося при сгора-
;пра (180"€) и ее дальнейгпее повьл1пение может привести к
нии топлива и опреде.]1я9тся по формуле:
(1Б."'* - 1"'*) ккал/час, !!ару!пени!о прочности масляной пленки' ее исчезновени}о и
9":6" !!оявлени}о сухого трения. |1оэтому больп:инство фирм огра-
где 6, _ копичество водьт' прокачиваемой нерез двигатель
]!ичивают темпер:1туру пределами 50 -60{ и ли!пь при сжи_
в течение наса' кг/ нас.
ании вь|сокосернисть|х топлив допуокается 70 -75"(,'
18."'' - температра водь| на вь|ходе из двигате]1я, (щад)'
!

18."' _ темперацра водь| на входе в двигатель, ( град )'

Ёеобходимь:й теплоотвод от нащеть|х поверхностей дви_ ,0.015

гате.]ш{ можно достигнуть либо увеличением разности
темпе_

рацр водьт А[: [Б.",,* - [в."'' либо увеличением

ее расхода'
я 0.05
Больтпинство дизелесщоительнь1х фирм рекомендук)т для
_
мод = 5 7"(,для €ФА и БФА А1 = 10 20"с' Фщани-
-
перепада темперацр водь| вь|звано сщем']1ением сохр&
чение ^т
нить минима''|ьнь1е темперацрнь!е напря}кен!'{ цилиндров и
50 80
вцлок по их вь1с0те. 1'1нтенсифика||ия теплоотдачи осущест_ ''
$0
,"',1?
в]1яется благодаря больцлим скоростям движения водь1' |'ис. 53. Блцянце п1емперапурьл охпаэю0алощей воёьт на в'пулок ц'!-
'!знос
|[ри охлажлении забортной водой макоимальная тем_ пт:тос)1;ов,

пература 50 'с. .[1и:пь 3амкнуть!е системь1 охлаждения по_

| 0щхпакпньсе 0вцааупелш, 2 - непьарехпакпнь'е 0вшеагпатц.

зво.т1яют испопьзовать преимущества вь!сокотемпературно|ю Б системе охлащден}б| портпней темперацрнь:й перепад

охлаждения. |!ри повь:[це}1ии томпературь! охл' водь1 умень_ н |2"с. 1емператра водь1 на вь1ходе из телескопии 55 - 60'|,
1ша1отся потери на трение в пор|пневой щуппе, которь|е
со_ (| ссли маслом не более 55"с _ во избе:кание интенсивног0
став.тик)т около 60% от общих механических потерь дву|та' (!!(1|сления.

теля, у1несколько увеличивается эфф. мощность и экономич_ )\ля из6е>кания застойньлх зон давление составляет
ность двигате.]ш{' при увеличении 1в темперацрньтй щади_ |.5 _ 2'8 кго/см.
ентпотолщиневчлкиумень!пается,снижак)тсяитепловь1е 1омпература вь|ходящей водьт на всех режимах поддер-
напряжения. Фднако надо иметь ввиду, что с повь11шением ,{(!!!|астся постоянной терморецлятором.
темперацрь1 маола оно ц}ке удерживается на поверхности
100 101
 |{ри подане в горяний двигатель боль:шого количества хо- Б ысокотпелапера7пурн ь1й
контпур'
лодной водь| возможна деформация вцлок и зак.,1инивание }{асось: пресной йодьт с подато'
поргшней, а также образование трещин во вцлк1}х и крь1[1|ках
во!у в зарубаптенное
[|ространство главного двигате.г!]'! А и вспомогательного
цилиндров. /(вигателя 3'
|{ри вь!ходе из двигателей вода
направ.]ш{ется
|!ри резком сбрасьлвании нащузки и особенно при оста- !| опреснитель морской
водьт (тепло д]1я испарения
новке двигателя' работавпшего полнь1м ходом' в нем из_за не- водь:)' морской
![з опреснителя нафева}ощ:ш[
пресная вода вновь воз-
равномерного ость|ванпя дет а;тей {|{[ появля}отся вь|сокие !!ращается к насосам €. Бходящая температра водь] в дви-
тепловь1е напряжения. |! осле оотановки двигателя ох.11а}!(да- |'атель около 50{
и нагревается в двигателе на7'(,'гр'""*
пощий насос должен работать не менее 30 мин. |'смперацр зависит от типа
двигателей.
Фсобое вним&ние системе ох.т1аждения надо уде.,ш{ть при
оеа уйст
плавании в битом льлу. Беобходимо перейти на днищевой
кингстон' а еще перейти на охла)кдеу|ие 1|з балласт-
'цч1[е
##?':#--= 50"с --&
ного танка.
,{ля предотвращени'{ контакта с морской водой не только
зарубалшенпого про сщанства двигателей, но и разветвленной
!

сети трубопроводов морской водь|, р!шличнь|х холодильни- |

ков' компрессоров' кондиционеров и др. аппаратов при_
!
меняется централизованн:ш система ох.]1аждения (Рис.54).
|!ракгинески все оборулование охла}кдается пресной водой, !

вместо морской очень коррозионно- активной и не всегда

чистой. |!ресная вода цирцлирует в замкнуть1х концрах и
отдает воспринятое от охлаждаемого оборудования тепло в :
* '#''!!!ёг.
|а* (атрега!цгс
т/е5л наёсг-/т[9}л
центральном холодильнике морской водьл. €истема морской |'пс, 54. |{ентпра|.цзованная
!атрсга!кга
с цспем а охлаэюёено:я.
водь! состоит из центрального ох.,1адителя' насосов морской
водь]' фильтров, ки}!гстонов и довольно коротких труб мор- ,!*,:::#::#:у::3::.::'у*;|;;;;;7),,,**,,€
вооь|' о
1''!'!('!|
реФлцровочньай клапан,. Ё
-насосьупре-
| _ насось| пре'
,,"|'"'''"'"'
|прс!]|ьнь,е охла0цтпелс:,
|: |!асось!
|'' !сог:ос', заборпной воёьт'
ской водь;. "-в^^-,,,^''.^-^^'
€ стема центрального ох]|а}кдения может бь:ть раздепена
и
( |ппргезвогз
-
ко'|!'прессора,. Рше! о!! соо!ег - х<элоёшльнцк паогшшва; А!г
с:по4. р!ап! - кон0ицс'сонер возфха; Ргез|о
аьат",
на три главнь1е части: концр морской водь], вь1сокотемпера- ссцл!егс ацх' еп9!пез возёухБохлаёш-*,
ууасег - опресншгпель; А1г

црньтй контр пресной водь1 и низкотемперацрньтй концр !'пбе о!! соо!егз опа!п епд1пБ
- "]']),..'ельнь1х ёвцеапелей'.

пресной водь1. о|| ацх. еп9!пез лааслБохла0итп*, '.",,,-,Б''']Б|'),""'.' 0вцеатпатя,' [,ш0е

0вс;еагпатй; Ргес|
!{онпур лоор ской воёьт.
пцоуа,г а|э!|||ет - еоряная во0а на ""''''',йй'ньтх
поёоерев ;,р;;';;'**.
Ё{асосьт морской водьт Р берет воду из кингстона и про- [1 зко гп е"и п ер апур
н ьай ко н ,пур.
качивает ее через центральнь|е охладители Б и далее за борт. [1ресная вода вьп(од-п из
ценщшьного ох]!ад{те']'| с темпе-
Фбь:чно один насос обслу:кивает один холодильник, а дру- 1шт:урой 35"€ и расщеде.г1'[ется на
де щупгь' вспомогате.1ьньп(
гой насоо находится в резерве. Б охладителе темперацра м(!ханизмов.
морской водь| повь|!шается пр|1мерно на 10"[. |_[ервая фуппа состоит из компрессоров' холодильника
!(||!.]|ива' станции кондиционировани'[
и конденсатора пре-
102
103
сной водь1 опреснителя. ко второй щуппе относятся холо_ ;:(ий меньтшим электроднь|м
потенц!4а]!оми' поэтому в паре
дильник масла и воздуха птавного и вспомогательнь1х дви-
гателей. 3атем больтшая часть преоной водь: возвращается в '!ь!полня[ощий роль анода. (оррозия может возникнугь при
11.аличци в мета.]1ле примесей
с р€вличнь1м 6""",""*", й-
центрш1ьнь1й охладитель. с'|'оянием, обусловленнь[м нару(ше
Ё1*1ями в крист:}ллической
Ёонтпроль !пе/||пера!/'рьт охлалс0еншя цтлтшнёров ёвцэагпатя. ])с1]1етке' в которь!х образутотся очаги
Бода концра вь|сокотемперацрного охла)кдения сме1ши- химических процеосов. "'.оф""!" ;;;;;;-
вается с водой низкотемперацрного контура в точке Ё. 1ем_ !ля ослаблен!1'{ электрохимической
коррозии прибегатот
перацра рецлируется клапаном 0, где вода при температуре !( !!ротекторной защите, в полость охлаждения
с помеща|от
44'€ низкотемперацрного концра (тоика 6) смегшивается с вьтсоким отрицательнь1м потенци€ш|ом'
{]<>лее
чем )келезо'
темперацрой 65' € от двигателей. пкг:'орь:й принимает на себя
фу"кции анода, которьтй сам раз-
|[ри гшлава:ппа в ка[|ш1е' з!!ходе в пощ и]1и устъе рлс,т небхо |)ушается, защищая основной мет€шл.
перек'|'ощтться на брговой кингск)н' тгобьт не з!юос!шь и]|' (авитационная эрозР!'{
дш\,1о зак]!}очается в том' что под
см вибрации ы1и'|ни-
песокит'д. дета-глей дизе.1ш{, и прещц" ,"".' втлки
}! ()хлажда}ощей воде цилиндра'
появ.|1я|отся гищ)оакустическик
8. 2. [0ррозшонно-кавшп'ацшоннь'е повреокёен шя ёв шеа- !!]!я' при которь]х сипь1 возщ/щения колеба-
и с"'", инерции направле-
поацей. !!!' в р'внь|е сторонь1. |{ри ощьтве
)кидкооти от колеблтощейся
и эксп.гуат ации двиг ателей на пов ерхно стях ох.]|ажде _ )всрхности возникает
разряжение и образован"; ;;;;;;"
! 1(
|1р
!|!'!х пузь|рьков' 3атем возп,туща!ощ&я
ния нередко образухотся мелкие раковинь|, а иногда и сквоз_ сила\7 силаинерции на-
нь1е свищи.9аще всего это с'учается снару)ки вцлок цилин-
!||):!влень1навстречу дрг друга и происходит
местное сжатие,
:пст11д9[913цем которого гу3ь]рьки лопа}отоя.
дров, посадочнь|х поясов блоков и в ох.,|окдаемь|х полостях |[ри захлопьтва-
вь|хлопнь|х коллекторов. |1рияина _ электрохимическая
!!|'и пузь1рьков-каверн
развива[отся очень вь|сокие давления
/1ссятки и сотни ть1сяч атмосфер,
коррозия и кавитационная эрозия, происходящая в полостях темпера1ура на поверхно_
(' |'| | мст€ш1ла
;,,;;;;';;"#н1],;;;:;#ж;";ж#ж*т";
повьтдша
ох.'1Фкдения двигател ей.
(авитационная эрозия в основном р(швивается в верхней
('(}!'!!и ть!сяч атмосфер, температра
части вцлок за сравнительно короткий период работьт (300 на поверхности мет€шш!а
!'( )'}|'|!-.ается под
_ 1000 н) в виде воронкообр:внь!х раковин. действием сил гидравли1!еског0
Борьба с кавитационной эрозие} удара.
|!роцесс электрохимической и газовой коррозии проте_ .'Б*'." к уиень!]1ени}о
:;з:брации и изменени!о частотног0
кает менее интенсив}{о' при этом поврежденито' связанному д||ат1азонапсолебания втулок
п! счст рели[|ен|б[ их то.]пцинь!'
повь][шения жесткости посад-
с образованием окислов, подвергается 3начительная часть н:: :з блоке (дополнительньтй
посадонньтй пояс),
омьтваемь1х поверхностей. [!! !',}|м!ш1ьног0 зазора установлени'{
между пор!пнем и ц}ш!индром'
(оррозия происходит в результате окисления мета.!1па! ::сп1'лпшней ш| 1 )д'!инени'|
устранену!я 1,|х перекосов в период перек|{адок
вь|зь|ваемого воздействием хлоридов и растворснного в воде ::1;' (авитационнь|е и
разру.пен1б! блотов и втулок чаще всего
кислорода, а также вследствие электрохимических процес- !!|х)исходит в тронковь|х
двиг1ше.]шп( гри увели!1ении з.воров
сов. |!ри этом ра3нороднь]е мет!ш1ль!' находясь в воде, игра- мс!91у пор1шнем и вцлкой иосла6лений.,'"'д,"
втулок в бло_
тощей роль электролита' образутот гы1ьванический элемент, [{!х ]!од в,||б{нием коррозии
посадочнь1х мест. [4ноца сн}0ка}от
электродви)кущая сила которого определяе[ся р:шностью ('к1)|)()сть течени'1
водь| на 20 _ 30%о или
рас!]!иря.от проходное
потенциалов этих меты]лов. Разрутпается мет€ш1л, обладаю. |'с|!с||ие д!я водь. мещду вцлпсой
и блокй.

104
105
 8.1. |1ршса0кш к ох].аа'сёотощей во0е, конпороль 3а ее ка'
чес,пво]}4.
|!ресная вода содер)кит раствореннь1е примеси' способ'
ству|ощие коррозии мет'ш|па и дак)щие отло)кения накипи'
|{оэтому воду предварительно обрабатьтва:от в соответствии
с требованиями эксплуатации АБ€.
}!{есупкостпь определяется количеством миллищамм_
эквивалентов солей кальция (€а) и магния (й9), растворен_
нь1х в 1 литре водь: (мг-экв _ масса вещества в миллиграм'
мах' численно равная 9квивалентной массе данного веще_
ства). Различатот карбонатнук) временнуто), некарбонатну1о
(постояннуто) и обшуто жесткость.
(арбонатная }ке сткость _ содер}кание бикарбонатов к'1пь-
ция €а (нсоз) и магния й9 @€Ф')' которые при нащеве
водь1 ни)!(е темперацрь| кипения разлага|отся с вь1делением
осадков. Ёаличие солей карбонатной >кесткости - основная
причина образования накипи в системах охла)кдения.
Ёекарбонатная жесткость опреде.]ш[ется содер}(анием
в воде сернокисль|х и хлористь:х солей капьция и м€гния
(€а5Ф', й9$Ф', (,а(|', й9€1'), которь!е переходят в накипь
при кипении и иопарении водь|.
Фбщая }кесткость _ сумма карбонатной и некарбонатной
)кесткости. 1 мг-экв )|(есткости соответствует содержаниуо 20
мг/л кальцияили |2,2 мг/л магния.
Бода в зависимости от величинь1 )кесткости может бь:ть
(в мг-экв/л):
- очень мягкой -ниже 0,7;
_ мягкой - (0'7 _2);
_ средней жосткости _ 0 _ Ф;
_ жесткой
- (4 _ 8,6);
_ очень х<есткой _ вьлш:е 8,6.
Фбщая )кесткость водь] системь1 ох-]10кдения долопсна бьтть
в пределах 1,5 - 3,0 мг-экв/л. ||ри >кесткости более 3 мг-экв/л
разру!пается защитн{ш мас]ш[ная эмульсия с
вь1паданием из_
вестковьгх мь]л' 3ащязняющих полости ох.]1аждения' ||ри
)кесткости }ке водь1 менее 1,5 мг-экв/л усиливается образова_
ние пень| и коррозия мета.]1ла.
106
€оёерюанше 0р) _ колитество
хтторшёов (солш !х{ас[' !+ф€! ш
х.)!()р-иона (в т,г), растворенног0 в воде. &ористъте со']1и яв]ш1-
:<у:'ся наиболее коррозионно-активнь!ми и опреде.]1як)т ащес-
с!|внь|е свойства водьт. |{редельная норма_ не более 200 тчг/л.
Фбщее солесоёерэ;санце _ суммарное количество мине-
|'|1!льнь|х веществ (в мг), раствореннь:х в 1 л водь|' пок,ватель
!'гснсивности коррозийной активности' Ф величине обще-
|! !
солесодер)кания мо}кно судить по количеству х.'1оридов в
11)
!!(' (с' которь1е являк)тся часть[о общего солесодер)!(ания.
[1]елонностпь (шелонное яисло) _ присутствие в воде со-
с,:1инений гидроокиси натрия' карбоната натрия и фосфата
!!{!'грия и численно соответствует количеству шелоней' экви-
!!:]лснтнь1х содержани!о в воде едкого натра (мг/л 1'{аФ!{).
|[ри отсщствии щелочи в воде может возникнуть кислот-
()сть' разру!па|ощу!о защитну}о пленку и способству1оп{ук)
! !
|)1|']витик) коррозии. |!оэтому ох.]1аждак)щая вода долх(на
нейтральной или слегка щелочной.
:1:':'гь
Фт кислотности водь1 избавлятотся добавлением неболь-
!!!ого количества к(штьцинированной содь: до появления сла-
0ст:целонной реакции.
Боёороёньой показаупать _ концентрация ионов водоро-
'/(1! в воде и обознача|,лсярА, пок€вь!вает ск.,1онность водь1 к
кг:слой или щелочной реакции. |!ри рЁ :7 _вода нейтраль-
!|1|,при более низких значениях рЁ вода ск.}1онна к кислой
|)сакции' а при более вьтсокой
_ к щелочной. !ля ох.,1ах{да}о-
::|сй водьт рекомендуотся рЁ : 7 _ 8 (при 20'€).
€оёерэюаншеор2аншческшх вещесп1в _ наличие в воде
л(]'!вь!х и растительнь1х органи3мов и определяется количе-
с':'вом Ф, (в мг)' затрачиваемого на окисление органических
!|с!цеств' содержащихся в 1 л водь1. Фбь:чно содер)кание ор-
|':!|[ических веществ в пресной воде незначительно'
€оёерэюанше взве111еннь'х вещес7п6 _ количество нерас-
|'!}()римь]х минер.ш1ьнь]х и органических веществ в 1 л водьт.
' }п'и вещества
увеличивак)т накипеобразование на поверхно-
охлаждения. 1,1х удаля}от с помощь}о фильтров'
(''|'ях
|[оказатели качества ох.]1ая(да}ощей водьт определя1от в
су/\овь|х лабораториях €([!АБ- 1.
107
 ||редварителъная обработка водь| на судне вк,||очает:
_ дисти.тшш!ци1о вод1' обеспечиватоп$/то ее обессоливаллие;
- кит!ячение водь1, при которой соли карбонатной жестко-
сти вь!пада}от в осадок' уАалляемьтй фильтрацией утли 0тстаи-
ванием;
_ химичесцто обработч водь1 щелочами |4 фосфатами
д]| | удаления солей жесткости в осадок.
Бсли вода сли1шком мягкая' ее сме|шива|от с более жест-
кой водой д.пя полг{ения необходимой >кесткости.
|1осле предварительной обработки в воду добавляпот
присадки' предохраня}ощие от коррозии и накипи. |{рисадки
делятся на эмульсионнь1е и химические.
с
!остоинства антикоррозионнь|х масел _ вь|сокая сте-
!!снь защить| от коррозии и отсутствие !шламообразования в
()хла)кда|ощей воде.
[1едостатки: возмох(ность коррозии металла при недо-
с'|'атке конценщацу1и масла или замаслиьание при повь|1шен-
п:с;й концентрации, что может ухуд!цить теплопередачу и по_
:
рсбуется промь!вка системь1 охла)кдения.
[!ресну:о ох.,1аждаюп{у|о воду мо)кно обрабатьтвать хи-
мическими препаратами (Бихромат кш1ия и 11атрия' Ёищат
!!:!'грия * аз0тнокисльтй нащий, 1(альцинированн€ш
сода), ко-
:т'грь:е образуют на защищаемь|х поверхностях
прочнь1е ок-
]|днь1е пленки, прегш|тству|ощие
развити}о корро3ии. 1(роме

Бведенньте в воду аптикорро3ионнь1е масла образутот |'()| 0' эти присадки способотвук)т переходу в 1|1лам содержа-
]|(}'хся в воде солей, пре]ш{тствуя накипеобразовани|о и ней_
устойнивуто эмульсик)' которая создает на ох-т1а)кдаемь!х по_
верхностях тонкуто маслянисц1о пленч/' котор€ш пре!ш{т- |'р.1лизу}от возмох{нук) кислотность водь1.
ствует коррозии и отло)кениям твердой накипи. |{редварительно обработанн!и вода дош1ша иметь )кест-
!()сть не более 0,5 мг-экв/л и солесодеря(ание не более 10
|1римен.шотся спе.щ/к)цще ;|нти}оррозионнь|е м€юла: 3кс_ мг/л.
!]сш:ее низкое качество водь| не
щол, фомус Фйл Б, !онакс с, ди'$д' 1, €ольвак 1535 и друп|е. рекомендуется' т.к. в результа_
.с реакции вводимь]х щелочей и' находящихся в воде солей
|[роверка качества масел производится путем ввода не_
)!(ссткости' вь1падает большлое количество 1цлама, которь:й,
скольких капель в стекляннь1й сосул и после переме!пивания
г;пбивая систему ох.]|ащдени'{' мох(ет вь|звать нару1пение
долт{на образовь:ваться стойкая эмульсия. цир_
!(у.]|яции водь!.
(оличество вводимого масла составляет от 0,5 до 3 %о (в
[еред вводом химических препаратов в охла)кдаему!о
зависимости от марки антикоррозионного масла) от общего асс' |у необходимо уд{ш!ить цинковь|е протектора.
объема ох]|0кдак)щей водьт. |1редварительно масло сме[пи- (онценщация химических препар''',
ва}от с 5 -ти кратнь:м объемом пресной водь1 и вводят через
0,1 -
сгб:цего количества ох.]]о|(да|ощей водьт. ||риготовленнупо
0,5оА от

рас1ширительну}о цистерну при непрерь1вной циркуляции :'мссь (15 -20 - ти кратнь:й раствор с водой) й"'д"'
ох.]1а)кда|ощей водь: в системе. /11]!о!цу}о воду при ее непрерь1вной
циркуляции в системе. ' '*'!*-
Б процессе эксп'уатац|1и му|нима]1ьно дощ/стим€ш концен_ Б процессе эксплуатации концентРацито присадки следу_
Фация антикоррозионног0 масла не должна бьтть нихсе 0,3о7о' г'|' |(онтролировать' не допуокш{ умень|пения концентрации
(онценщаци|о масла опреде.,1я|от с помо|т\ь[о контрольной !|]!жс минимума' что мо)|{ет привести к исчезновени}о защит-
колбь:. 3 контрольнуто колбу н!тливак)т 100 мл охлаждатощей ::с:й пленки и усилени}о коррозии.
водь1 из системь| ох-т|ая(дения и добавлятот 30 мт 20 -ти про_ Аля определения концентрации бихромат а калу\яили на-
центнок) раствора соляной кислоть1 (леэмульгатора), пере_ !])ия в воде пробу сравнивак)т по
цвец с эт!}поннь|ми про-
ме1шивак)т и отстаива}от до просветления водьт' (оличество {:::ми известной концентрации.
масла определяк)т по делениям на горль|1шке колбьт, которое (онцентраци!о капьцинированной содь] проверя|от с по-
вь|деляется в результате деэмульгаци*т.. Анытизь1 вь;полня[от м()!цьк) судовь!х лабораторий склАв-1 методом определе-
один ра:} в неделк). !!!!я щелочного числа (мг/л \аФЁ).
108 109
 |1овьлшленнь1еконцентрации бихроматов приводят к раз'
защитнь|х пленок и к усиленной коррозии.
ру!цени}о
.{остоинства химических присадок - отсутствие посто'
ронних отло>кений на поверхности охла)кдения.
Ёедостатки: возмо}кность усиления коррозии при непра'
вильной концентрации смеси' накопление [плама в охл&жА?'
к)щих полостях и вредное воздействие препаратов на обслу'
хсивагощий персонал при работе с присадками.
Б прошессе эксплуатации в системе ох.'|ах(да|ощой водь:
накаплива|отся !]1лам и продукть! коррозии' маслянисть1е от'
ло)кения' которь1е ухудп!а!от условия теплообмена' а иногда
приводят к нарутпени}о циркуляции пресной водь1.
фя 1иаления 0тло}кений систему периодически очищак)т
с использованием химических препаратов' Б качестве раство_
рите.}ш| накипи и продуктов
коррозии использу}от 3 - 5%орас'
твор ингибированной соляной кислоть1.
,(ля улаления накошив|шихся отло:кений в процессе экс'
п]цатации исполь3у}от мо}ощие препарать] Ф|[-7 или оп-10'
Фбьтчно очистц производят е)кегодно.
20 - тп процентнь|й мотощий раствор порци'1ми вводят
через рас1пирительну1о цистерну до создания ъ системо 2оА
концентраци11 лри непрерь|вной циркуляшии чистой водьл'
!иркулирутощий раствор нагрева}от до 50 - 60 "с. Раствор
циркулирует в течение суток' а 3атем систеш{у промь1ва|от
чистой водой.
Ф батуак шван']ешсп'ем охтоао*с0еншя.
с 1ехническое обсщ:живание включает глу|пение дефекг-
Б систему охла}кдения забортной водь1 входят кингстон_
ньте (ледовьте) ящики с кингстонами, фильтрьл, центробеж_
нь1е насось|.
€истема пресной водь! состоит из цирц]|яционнь1х насо-
сов, ох.'1адителей пресной водьт, рас1т|ирительной цистернь:'
Б состав обеих систем входят трубопроводь;' армацра и
контрольно-измерительная аппарацра.
Р1спользование бортповьах шлш ёншщевь1х кцн2с!понов
зависит от условий плавания судна. ||ри плавании на мел-
ководье и на стоянке рекомендуется пользоваться борто-
вь[м кингстоном д]1я предотвращения засорения приемного
110
у'|;!с'|'ка системь1 илом' песком' водорос.}ш[ми. |{ри плава|1у!и
ш ()!'крь1том море' в битом льду и в балласте использук)т дни-
::!с:гой кингстон.
')ксплуатация кингстонов сводится к периодическому
|!!!схаживаник) привода и контролк) за состоянием с:ш1ьников
( !!('1жатие' добавление или замена). Ёеплотности посадоч-
!!()!() места устраняк)т в процессе ремонта.
[] системе охлаждения используют грубь:е сетчать1е
ьтрь: с низким гищ)авлическим сопротивлением. Фбслу-
г|пп п; :
сводится к контрол1о степени их 3ащязне}1ия и сво-
'{!|!}ание
г:о1'гсменной очистке. €остояние фильтра контролиру1от по
!!!|!ходу водь! из возду1шного краника на крь11пке фильтра и
[ок€ваниям мановацумметра
|() на всась1ва|ощем патрубке
! [
!!|!соса забортной водьт. |[рекращение вь!хода водь| из воз-
/|у!!|ного краника и увеличение вакур!а свидетельствует о
.{!с()рении фильтра.
|[ерел очисткой фильтра систему переводят на чистьтй
ьтр, разбиратот и очища!от засоривппийся.
: л : :.; :
|
Фбслуживание охлаёцтпелей пресной водьт сводится к:
- контролю плотности трубок ох-]тадителя (утенка пре-
:'::с'гй водь:, давление которой больппе, чем давление заборт-
:;с:[| водь:);
_ контроль 3ащя3нения полости забортной водь| через
('м()тровь|е лк)чки на крь1|пках;
- поддер)кание темперацрного ре)кима в системе ох-т|а)к-
/1с!|ия.
п::':х трубок' очистч/ полости забортной водь| от загрязне-
::::й, ояистч или замену протекторов.
Фбслуясивание расш!нршпельной цшс/пернь1 сводится к ее
()||истке' учец количеотва добавляемой водьт в систему на-
(|:!юдение за чистотой водьт. 1{'чет расхода водьт необходим
./1]|я расчета требуемой концентрации присадок и обнару:ке-
!!]{я утечек.
|!ошоговка системь1 ох.]1а)кдения к действито зак.,11очается в
!!роверке уров!ш{ водь1 в распп1рительной цистерне' цри необхо-
/1имости пополнения ее водой' проверке исправности усщой-
('|'ва автомати[{еског0 поддержан!б{ уровн'| водь| в цистерне.
111
 |[одготовка водоохладителей закл}очается в удалении
воздуха путем открь|тия контрольнь|х краников и установке
в рабонее поло)кение к.]1апанов на трубопроводе.
|!ускшотся в рабоц н(юось1 и )ц!т]|яется воздд и3 системы.
.{вигатель прокачивак)т пресной водой в течение всего
периода подготовки его к действу!|о и прощева|от его с по-
мощь|о подощевателей или использования системь1 пресной
водь1 вспомогательнь1х двигателей. |!ресная вода подощева_
ется до темперацрът 45 _ 55 'с.
3атем приводится в рабонее состояние система заборт-
ной водьт: открь!ть кингстонь| и необходимь|е к.т!апань!' воз_
ду1шнь!е краники на фильтрах и охладите.]ш|х водь! и масла'
пустить насос забортной водь1) удал|1ть воздух из системь1.
3атем насос забортной водь! останавливак)т и пуска|от
снова после достижения верхнего предела темперацрь| пре_
сной водь: и масла главного двигате]1я'
|{роверяется работа всех контрольно-измерительнь|х
приборов.
Бо время работьт двигателя контролирутотся следу[ощие
параметрь! системь! охлаждения:
_ темперацра пресной водь1 до и после водоохладите-
лей, на вь|ходе из ка)кдого цилинщ)а;
_ темперацра забортной водь: до и после охладителей
масла' пресной водь| и продувочного воздуха;
_ давление пооле насосов пресной и забортной водьт
разряжоние на их всаоь]ва}ощих пащубках;
- уровень в рас1ширительной цистерне пресной водь:.
1емперацру пресной водь! следует рецлировать коли-
чеством ох]|Фкда}ощей забортной водьт' проходящей нерез
водоохладитель.
1емпература водь1 на вь]ходе из цилиндров не должна от_
личаться 6олее, чем на з'с. в случае превь11пения требуется
понизить или совсем отк.]|ючить подачу топлива и понизить
нащузц на других цилиндрах.
|1ри низкой темперацре забортной водь| часть ее следу_
ет перепускать на всась|вание' прикрь|в отливной забортнь:й
клапан.
112
[1ри резком падонии давления или повь!1шения темпера-
!урь| охлаждатощей водьт необходимо понизить наФузку и
!!!(.]|ючить резервнь:й насос. Ёсли параметрь! не восстано-
!!}!'|'ся' необходимо остановить двигатель' не прекращ:ш
про_
!({!|!ивание его водой. {авление ох.]10кда}ощей пресной водьт
!|ссгда следует дер)кать вь|1пе, нем забортной.
|[ериодинески следует вьтпускать воздух из фильтров
!! !]одянь|х полостей охлаждения. 1(аясдуто вахц следить за
у|')0внем водь1 в рас1пирительной цистерне.
[{робьт д'!я проверки качества водьт необходимо отбирать
|! ! !роводить а\1ализ еженедельно.
|!ри пониясении температрь' пресной водьл необходимо
!!рскратить подачу забортной водь! на охладители.
|1роканивание дизеля пресной водой можно прекратить'
!()!да разность ее темперацр на входе и вь!ходе буАет равна
!!у.]!ю.
Бсли двигатель остановлен на длительное врем'1 и темпе-
воздуха в ма1шинном отделении ниже + 5 'с' необхо-
|)1!'[ура
/(|!мо сгустить воду из полости охла)кдения двигате.,ш{ и всей
системь! ох.,1аждени'{ и продуть систещ/ воздухом давлением
] - 3 кгс/кв.см.
и
113
 [лава9.
9ксплуатация систем с)катого воздуха.
9.1. |1ршллененше с'ка,по?о возё1лха на ч0ах-
Ёазначением системь| является получение, хранение и
подача к потребите.тш{м с}катого воздуха (Рис.55).
[лавное н€шначение с)катого воздуха _ гуск и реверси_
рование главнь]х двигателей' пуск вспомогательнь1х двига'
телей. (роме того, возд)[х используется в системах пневмо_
автоматики, конщольной и аварийно-предупредительной
сигнализации' в гидрофорах прссной и забортной воды, в
сиотемах продувания кингстонов, фильтров и нагреватель'
нь|х поверхностей.
[1|ирокое применение с>катьлй воздух находит в судовь1х
тифонах, пневмоинструментах' станциях )кидкостного и
углекислотного ц1пения пох(аров' возду!пно-пеннь|х аппа'
ратах прочих устройств.
Рнс. 55. €шсупелса сэ,са'по2о воз0уха'
| - елавный 0вцеапапь, 2 елавньае ,<омпрессора, 1 _ во0омослооупёепшпать,
4 _ всполцоеатпельньтй ёшзель-еенерашор, 5 - первшнньлй компрессор, 6 - пу-
сковь'е баллоньа, 7 _ тпрубопровоё, 8 _ пуст<;вьое батшоньо 2лавно2о ёвшаапе-
ля, 9 _ тпрубопрово0, 10 невозвратпньой клапан, 11
клапана, 14 - распреёапш!пельная спанцця' 15 _ рефщшонньсе
ж:#:""
114
Б состав системь! с)катого воздуха компрессорь|' возду-
\( )хРанители' водомаслоотделители, трубопроводь1' армыц -
){!. контрольно-измерительнь1е приборьл и авто1\{атика.
|
€>кать:й воздух полу{а1от в компрессор€|х' которь|х на су-
]1||х неощаниченного района |1|!авания долх(но бьтть не менее
]1!}ух' кроме того' устанавпивается аварийнътй рулной ком-
!!|)сссор у1ли дизель-компрессор с ру{нь!м гуском двигате.,ш{.
[1ри автоматизированном управлении главнь|м двигате-
||!:м предусматривается автоматическое пополнение балло-
!!()!} вь|сокого давления' на ост€ш1ьнь1х судах рекомендуется
]!!}!'0матическое пополнение баллонов.
[1усковьте баллоньт ш1авного двигателя долх{нь| иметь
('мкость' обеспечиватот1{}ю не менее 12 пусков реверсивного
](!}и!'ателя или 6 пусков нереверсивного двигателя без под-
к||!!ки воздуха. 3апас с)|(атого воздуха главнь1х двигателей
/к)')|жен храниться не менее' чем в 2-х 6аллонах. (ах<дьтй из
! !усковь!х баллонов дошкен иметь возмо)кность заполняться
(| !' ()сновного компрессора.
[|усковьте ба-гш:от/ьт вспомогате.]|ьньп( .щигателей доллжньл
с:(1сспечивать не менее 6-ти гусков однок) из вспомогательнь|х
:ш;::г'ателей.
фш обеопенения воздуха тифонов в системе может бьтть
у('|'ановлен специ€шьнь1й 6а;тлон, которьтй н€|полняется от
к()м!!рессоров или из гусковь!х бшшлонов п1авного двигате]1я.
9. 2. 1олуненше с''соп'оео воз01:ха.
!{а суАах д]|я получения с)катого воздуха применя}от
|
!
р'вличнь1х конструкций и произ-
!()|)|шневь]е компрессорь1
!|('(ительности. Ёаиболее распространень| возду!пнь1е ком-
_з0 кг/см.кв.
!!|)сссорь! среднего давления 25
Фбслухсивание компрессора соотоит из подготовки его
|
к !!усч' ввода в действие, контро]1я за работой и остановч/
.!|'|)сгата.
[еред гуоком компрессора проверя}от уровень масла в
продувания |-й и 2-й сцпени'
к{!|)'|'сре' открь|вак)т к.]1апана
!!|)()!]орачива}от ва.]1 компрессора вру{ну}о для проверки сво-
пшфон, 12, 13 _ не' г)('(|!ого хода и см!шки под1пипников. Ёепосредственно пе-
|)с,/1 ]1уском подак)т воду в систему охлаждения.
115
 |[ервьте 4 - 5 мин' компрессор долх(ен работать с открь|-
! !'! ! ]-{ ценщ)обежньтх сил внутри водомаслоотделите']ш!. |{роме
ть|ми продувочнь!ми к.,тапанами д.,ш{ уд:}пения скоплений
!(||'()' внутри цилиндра отделителя устанавливатот фильтру-
вла[и из цилиндров. 3атем открь1ва}от запорнь!е вентили на :с:::1ий элемент объемного типа.
возАушлной магистрали 2-й сцленп и закрь!вак)т продувоч-
Фбслухсивание маслоотделителей сводится к периоди-
нь1е к.]1апана обеих сцпеней'
'.[|скому продувани}о (спуску) осадков, очистки и замень1
Бо время работьт компрессора следят за параметрами мас- с : :.:: ьтругощего элемента.
|г
ла, ох.]1€ркда|ощей водьт и с)кат0г0 воздуха. .{авл:ение масла не
Боздутшньте баллоньт располага!от вертикально или на-
о€.
дол)кно бь:ть *пахсе |,5 бар, а температура его не вьтгтте 60 |(.,!()нно и в наиболее низкой части устанавлива}от к.]1апана
1емператра воздуха после холод.1]ъников дол)кна бь:ть в пре_ |||)(цувания для уд{1ления ьла[и и масла'
дел(}х 40 _ 60 'с. Бнущенние и нару)кнь1е поверхности баллонов покрь1-
Бо время работь1 периодически открь1ватот продувочнь|е !!1! !()т антикоррозионнь1ми покрь]тиями'
клапана водомаслоотделителей.
,{ля остановки компрессора открь]ва}от проАувоннь:й
клапан 2-й счпени и закрь!вают запорньпй возду:шнь:й к::а_
пан' затем отщь!ва}от продувочнь|й клапан 1-й сцпени и
вь1к.]тюча1от компрессор' затем закрь1ва}от подачу ох./1ая(да!о-
щей водьт.
.{ля обеспенения нормальной работь! компрессора пери_
одически разбиратоц очищатот от нагара, промь!ва}от и про-
веря}от керосиновой пробой всась1ва}ощие и нагнетательнь]е
к.]|апана.

9.3. Фчшсгпка ш храненше с)'са'по?о воз01:хь

Бместе с с}кать|м воздухом компрессор мох(ет подавать

в баллоньт влац и парь1 масла. Блага мо)кет стать прининой
корро3ии системь! щ/ска и управления двигателем' а попав_
1пее в систему масло мо)кет вь1звать взрь!в его паров.
,{ля исклтонения этого в процессе работьт компрессора
вода и масло периодически уд[}пя1отся через продувочнь|е
клапана. Фднако, посцпа|ощий из компрессора схсатьтй воз_
лух быстро охла)кдается, ц лру| темперацре ниже точки
рось1 происходит дальнейтшее отделение водь| и масла. ,{ля
предотвращения попадания водь| и масла в баллонь: устанав- !'::с. 56. Боёолт аслооп0о,уцгпауь.

ливают на н€гнетательном щубопроводе перед баллонами.

| крьлтака' 2
корпус, 3 _ штпуцер, 4'спакан, 5 _ опбойное кольцо, 6

Б о0олпаслоогпё елцтпелш (Ршс. б).

ттстгп1эубок профвкш, 7перфоршрованньлй спакан, 8 _ сетпка, 9
тпруба,
5
|() ак,пцв11рованньай уеоль, |1' ш.спуцер'
|[ринцип отделения основан на многократном измене- {асто для размещени'{ армацрь! на баллоне
нии направло|1ия движения воздуха и действия инерционнь!х устанавли-
!|[|]от стальщ/!о головку' которая крепится к баллону при по-

116
117
мощи 1шпилек или наворачива1от на коргус с помощьк) резь-
бьт (баллонь| маль1х диаметров)'
(окдьтй новьлй баллон подвергак)т следу!ощим испь]та_
ни'|м:
_ первоначальное освидетельствование;
_ гидравлические ис||ь!та!|*1я на прочность давлением'
равнь!м 1'5 рабонего;
_ возду1шное испь1тание давлением' равнь1м рабонетиу в
течение 4 чаоов.
|[осле установки на судне баплонь:, трубопроволь| и ар_
мацру подверга}от возду1пному испь1тани1о в течение 34 ча'
оА.
сов. .{авление не дол)кно снизится более, чем на 12
Ёа корпусе баллона наносят маркировку: номер чертежа'
товарньтй знак завода-изг0товителя ба::лона, заводской но_
мер баллона' дату изготовления, рабонее давление' пробное
гидравлическое давление' емкооть баллона в литрах' массу
батллона в сборе и клеймоРегисща'
Ёа кахсдь:й баллон заводят !пнуровуто книц.' в котору1о
заносят даннь!е маркировки' размерах' материалах' 1швах' ар_
мацре. 3аносятся сведени'! о нач€|'льнь1х и последу}ощ|л( ис_
пь1таниях' име}ощих периодичность: е)кеподно - возду[шнь1е
испъ|тан\4я' каждь!е 4 года - внутреннее освидетельствование'
каждь1е 8 лет _ гидравпи1{9ские испь|тания' Б ш:нуровупо книц
заносят сведения о ремонте' замене армацрь1 и о дефекгах.
Б процессе эксплуатации баллонов их наполн'{[от возду_
хом и расходу}от его. |!ри этом надо осторо}|шо обращаться
с запорной и дрщой арматурой, затягивать ее от руки' чтобь:
не повредить рабоние поверхности к-]|апанов и гнезд.
|1ри раоходовании воздуха )келательно брать воздщ из
баллона, которь:й в данньтй момент не подк]|!очен к компрес_
сору, д'я поню[(ения вероятности попадания водь| и масла в
трубопровод расхода.
Ёеобходимо периодически продувать баллонь1 для уда-
пения влаги и масла' особенно во время их пополнения ком-
пресоором.
|!ри проведении технш{еского обслулсивания ба-гшлонов осо_
бое внимание оледует ще]ш{ть предохраните;1ьному к.'1апану.
118
Б процеосе эксп.[уатации некоторое количество масла от_
п в том числе и в щ/сковой систе-
|!|!дь!вается в трубопроводах'
!\пс, что мо}кет яву!ться прияиной по}кара ипи взрь1ва в сщдае
з::броса г€вов или пламени через неплотно з1|крь1ть|е щ/ско-
!!!,!с ш|апана двигателей.
!ля предупрежден]{{ взрь1вов необходимо:
использовать для см'вки компрессоров специ€}льнь1е
м|!сла' стойких против окисления;
обеспечивать оптим€ш1ьну}о величину подачи масла для
('мазки цилиндров компрессора;
своевременно продувать холодильники компрессоров,
!}('(омаслоотделители и баллоньт;
периодически подавать воздух в бездейству1ощие тру-
()()||роводь! для с|''1тия процесса аккумуляции тепла;
периодически очищать трубопроводь| от мас'ш!нь1х от-
;:сттксний с использованием химических препаратов и пропа-
|)!!вания.
[1ри подготовке возду1цной системь1 перед пуском двига-
:с::я необходимо:
продугь воздутшнь!е баллоньт с цель1о избавления от
!!('(ь| и масла;
проверить давление в баллонах;
под0товить к рабоге и щ/стить компрессор' проверив ег0
1т:пбоц;
проверить в работе автоматизированное управление
!()мпрессором;
наполнить баллоньт воздухом;
продуть пусковой трубопровод при закрь1том стопор-
!!()м клапане дизеля.
[{епосредственно перед пуском двигате.]ш1 открь1ва|от
('!'()порнь!е к.}|апань! на пусковь1х баллонах и трубопроводе
(')!(атого воздуха.
|{осло пуска двигате.]ш! и периодически во время его ра_
(1стгьл проверять на ощупь температуру трубопроводов пу-
с|(ового возд)|ха' подходящих к пусковь1м клапанам' Б слу_
|!|!с нагрева трубьт двигатель надо останову1тьили отк]1ючить
!(!!линдр из работьт до устранения дефекга.
119
 Бо время маневров компрессор дол)кен постоянно по- [лава10.
полн''ть баллоньт во3щхом. [|оврежАение под[!'ипнпков двигателя.
|1осле остановки двигате.]1я пусковь|е ба"гллоньт попол- 0. 1. [1 оёп'тсов к!' ш вь',''павлен ше по0 шпн цко в.
что не_ 1 тлл

н'|1от сжать1м воздухом до номинального давлени'|'

пусковой системь] к
обходимо для постоянной готовности
$о0 ш
действи:о.
!6ф40б

!4о0 !0!

ф $9о
\.
ь
ъ!м
(;!

\ а00!0
€ь 600
ц
^00$ё
?90'[0
/в? !0

3о30р
' '!}|
|'ис.57. Бепшчцньа у0арной на2ру3к1/ в по0тл:цпнцке в
|(
ц
)а.

3се многообразие повре)кдений подплипников в основ-

!!()м связано с растрескиванием и вь]кра1||иванием антифрик_
|]ион}|ого сплава' а иногда с его подплавкой (вь:плавкой) или
!тенсивнь|м износом. €ледствием
! | ! могут ок€ваться задирь|
!!!оек и поломка коленчатого вала, обрьлвь| рамовь1х 111пилек
|! !т{ацннь(х болтов. Б последнем сщчае происходит разру-
!!!сние пор!пня' |пац/на' работей вцлки' блока, фундамент-
п;с'гй рамь:, и двигатель полностью вь|ходит и3 строя'

и
вь[плавление под1шипников, как правило'
|[одппавка
я вляется
угущением обслу:киватощего персонала. .{ах<е при
!:!}оевременном обнару)!(ении такого повреждения, особенно
|)амовь|х под!шипников вь|зь|вает одну из наиболее тяжель1х
!!оломок двигателя' вь|хода из строя |пеек коленчатого в€шта
('задирьт, ру1ски' наволакивание).

120 121
 |[рининой этих дефектов не мо}кет бьтть конструктивнь:й постели под|пипника' а также
|):|мовь1х 1]1еек' деформация
недостаток, т. к. он всогда обнарутсивается и устраняется в изменения
|)с'!кие режима работьт двигателя вь1зь1ва1от до-
процессе доводки головного образца двигателя на стенде !|().,!нительнь1е ударнь|е нагрузки' отрицательно влияк)щие
завода-строите.'ш|. ::;: устойнивость жидкостного ре)кима щения. 1аюке при_
Ёенадеэкная работа под!шипников двигате.,1я' находяще- ,:д:::ой интенсивного износа под1шипников мо}кет бьтть при-
гося в эксплуатациу1' зависит от щубого нару!пения правил су'гствие механических примесей в масле и неправильная
технической эксплуатации и ремонта. )!(сплуатация масляной сиотемь| двигателя.
|!одплавка или вь1плавление под|пипников мо>т(ет прои-
зойти вследствие: 10.3. Распорескшванше ш вь,кра|''шванше антпшфршкцш-
_ неправильной !'' о?о слоя поёсл шпн шко в.
маслянь!х з(шоров при ремон_
!
установки ''
те или профилакгическом осмотре; Разруппение антифрикционного слоя под1пипников мо-
- неправильной сборки под1шипников; л(ст'зависеть от слгщайнь!х причин' напримеР, пРи нару|ше-
плохой очистки д9галей и полости картера двигате.т1я |!]|и их заливки и монтах(а.
после его ремонта; €истематический характер р(шру!пений подтпипников
_ нару|шения
ре)кима обкатки двигате.]1я после его ремон_ !!1| м1{огих двигателях одной сери11 говорит о недостатках
та и сборки; !()|!струкции двигателя и технологии его изготовления ил|1
нару1шения сроков профилакгических осм0тров подпип- с'борки.
ников; [1рининами растрескив а111|я и вь!кра!шивания под!шипни_
- нару|пения лравил ухода за двигателем во вромя его :ктв моцт бьтть:
длительной стоянки. несоответствие прочностнь!х характеристик антифрик-

1 0. 2. |1нпоенсшвньой ш3нос поётцшпншков.

Р1нтенсивньтй износ трущихся поверхностей подтшипни_
ков зависит от тех же причин' что и подплавка' но при менее
значительном и только длительном воздействии на условия
смазки. ||од:шипники изна1пива}отся бьтсщее при режиме
по'ужидкостного щения' когда вместе с н!1личием гидроди-
намического давле!1ия в слое см€шки происходит зацепление [
микровь|оцпов лпейки и вк.]1адь!|па. ]!1инимальн.ш| толщина
гищ)одинамического слоя см{[зки зависит от вязкости масла'
|
!]и()нного материала действутощим нагрузкам;
неправильн€ш технология 3€ш1ивки вк]|адь|!шей при их
|)смонте или изготовлении' подгонке вкладьттпей и монтажа
!!('11пипников;
неправильная ук;!адка коленчатого в€ш|а и способ ее
!()[|троля;
неточная центровка коленчатого вы;'ас в€тпом потреби-
|'с.]!я мощности;
малая }{{есткость постелей под1пипников и поперечнь1х

сг::ор фундаментной рамь1;

скорости вращения ш:ейки и внелпней нагрузки. вертикальная вибрация (перекладка) пшеек в под1шип-
1

|!рининой интеноивного износа под1пипников может ока- |

!!]|ках;
заться лгобой внетшний эксплуатационньтй или конструктив- ] больтпие мас.т1лнь|е зазорь| и чрезмерн€ш ов2!'пьность 1пеек
ньтй факгор' приводящий к изменени|о следующих величин: ]
!}{ш!а.

умень!пение вязкости масла' увеличение масляного з{шора' Ё

(
дефектам технологии з'}ливки вкладьтгшей под|ципни_
появление дополнительнь|х пиковь|х нащузок' плохое каче- Ё
к()в относятся плохая подготовка поверхности вкладь|!ша под
ство ремонта |шеек (Рис.57). 3ллиптичность, несоосность '}1!.,!ивц и несоблтодение температурного
режима расплав_
[

122 }
123
&
лен\4я бабб*пта перед заливкой. Б первом слг{ае во время причин их р{вру1пен|1я' съязаннь]х с
|)я/(а р{шличнь]ми откло-
работьт под!пипника отдельнь1е участки 6а66ита вь|ща!пи_ !!с|!иями от номин{ш!ьного
ре)кима работьл двигателя: много_
вак)тся вместе с полуАой. Бо втором сщд{ае изменяется со_ !(|)атнь|е гуски двигателя при |л]вартовках' экспщ/атация
дви-
став баб6ита' что ухуд1шает его механические качества: при |';|'!'сля на низких оборотах с яснь1ми сцками в
цилиндрах,
работе появ.]ш1[отся сетки трещин и происходит вь|кра1ши_ !!уски холодного и недостаточно непрощетого
двигателя'
вание баббита.3то хсе мо)кет сл)д.иться' если используется !]()вь!1шение давлен'б{ сгорания сверх номинапьного.
6аб6ит не соответству}ощего качества' требуемого 3аводом- Рекомендации по продленито срока олркбьт головнь1х
строителем. ! !(т11!|ипников:
Бкладьттп подгоня}от по птейке вала' контролируя пл0т- _ новьтй способ
з:ш1ивки вклладь:тцей под!пипнико в баб-
ность прилегания на краску' с рунной гшабровкой. 3атем {!::'гом, нагрев вк.}1адь!1ша до 180_300
'€, нанесение 6а66ита
вкладь]|п подго}1яется по постели о рулной опиловкой спин_
;т:п'збрь:згиванием с помощь}о инертного га3а' и уплотнение
ки вк.]1адь11ша на краску. }становка масляного зазора прово_ ('.,!оя давлением (протяяской или накаткой);
дят опиловкой плоскости разъема вкладь:п:ей. переход на конструкцик) трехслойного под!пипника
Ёеправильна'| ук]|адка коленчатого в€ша вь1зь|вает изгиб (' исполь3ованием фирменньтх вкладьллпей и армирутощей
его оси' появ]|ение дополнительнь!х напряэкений, приводящие {:1'гстнзовой ре!петки' припаенной к вкладь11пу и залитой
к н9равномерно]![у распределени}о н1грузки на отдельнь|е ра- (':!()см бронзьт, получается тонкий слой заливки (0,5 мм) и
мовь!е под111ипники. ( этому }ке приводит и неправ|4.]1ьн{!я !!|)сдотвращается вь|падение кусочков баббита в сщ/чае по-
ценщовка с всш|ом пощебителя мошщости. Азтиб ва'|а и не- в нем замкнуть!х трещин;
'!!'.]!сния
равномерное распределение нащузки по отдельнь1м цилин_ увеличение толщинь| рабоней части головной вцлки
драм вь!зь]вает отрь1в {шеек ненащу)кеннь!х под!пипников и (:с:<ладьпшта)
наплавкой слоя из того же материала. Ёаплавка
перегрузку соседних' в резулБтате разру1шается антифрикци- !|роводится по дуге 120';
оннь:й слой. (онтроль за укладкой и ценщовкой коленчатого поворот вцлок на 90 _ 94' после появления в них тре-
вала осуществ]1яется с}|'|тием раскепов и их ана]||1за. !!]]!н' что увеличивает срок службьт в два р(ша'
Ёедостаточная )кесткооть фундаментной рамь|, постелей
и поперечньлх балок фундаментной рамьт, на которь]х лежат
постели рамовь|х под1шипников' явля|отся конструктивнь|ми
недостатками двигателя' трудно устраняемь1ми.
1 0. 4. !! о вр еак 0 ен !'я ? ол о в ньох по ё шл шпн шко в.

Фдной из существеннь|х причин р€шру!пения головных

под1шипников является м{штая жесткость цапф щейцкопфа.
йз-за этого изгиб цапф под действием сил сгорания умень_
ппает рабону[о поверхность вк.,|адь::пей, резко увеличив{|я
удельну|о нагрузц' приводящу!о к р.шру!пенпто баб6ита'
|1рининой разруш{ения головнь1х под[пипников моэкет бьтть
вь|сокое давление сгорания. Фтсутствие запаса по удельной
нащузке на головнь1е под1шипники приводит к появлению

124 125
 [лава11' с'|'роение' волокна мет,ш!ла направлень1 по
}сталостнь|е разру!пения деталей двигателя. радиусам круга
|| часто образутот неболь:пие складки (зона
уста''-.й'.'
1 1. 1. !супшчос'пное ро3ру!ценше''еп'с']1]'а. !)азру|пения), здесь происходит заро}кдение и последук)щее
|)1!]витие уст1!лостной трещинь:). 1,1ногла эта зона от:плифо_
!сталость мет€|.лла объясняется образованием в наиболее
.||!п{а до блеска.
<<слабом>>меоте мищоскопической щещинь!' расцшей пол !ругая зона - с крупнозернисть|м строением
хрупкого излома (зона статического
вли'!нием знакопеременной нащузки и достига[ощей види- разру:пения). 3та зона
спбразуется бьтстро (за один или
мь1х размеров. Б вер:шине появивтшейся щещинь1 резко по_ два цикла), поломка проис-
хс;/1ит без остаточной деформации' а потому излом приоб-
вь11пается н:}пря)кение' которое обуславливают ее дальнейплее
)с'!'ает хрупкий характер.
распростр{|нен\1е и прощессирутощий рост нагщя)кений в его
|

сечении. (огда напря)кения превь|сят предел прочности мате_

риала' детш|ь бьтстро разру1пается.
Фбь:чно в дета.]ш[х име1отся понизители циклической
прочности' значительно снюка}ощие их предел уст(ш1ости.
3то всевозможнь|е резкие изменения формьт (переходьт, гал-
тели), в которь!х местнь]е напрл!(ения в неоколько раз пре_
вь1!шак)т средние расчетнь1е напря)кения.
Бе менее опаснь1 поврежден|б{ на поверхности деталей, ]'шс. 58. |спалоспньтй ц3"'о][,' вапа: а вьосокое ц б
появив!шихся в процеосе ее изг0товлени,| или экопцатацу1}1 !!с !! !|)}1.х{€!1141,
- - ул,1еренно-но.]'4цнс|/!ьное

фиски, царапинь]' надрезь:), а таю!(е флокеньт, немет€}]1пиче-

ские вк]||очения в ст1!",|и' микрощещинь|' |соторь:е образова_ €корость р:швития устш1остной трещиньт определяется
лись при термической обработке' коррозионнь|е повреждени,! :ос.;:ичиной напряжения, действутощего в
детали. Бсли зонь:
и пр. 3 месте располо)кения понизите.]ш{ прочности напряхе_ у(:'|'€шостного и статического напряжения
резко отлича|отся
ние может ок{ваться очень больхпим и с течением времени под /||)уг от другц это значит' что трещина
р{швивалась медленно
в.!1и'(нием цик.]1ической нащузки дет.ш!ь разру!пается. :г /1сйствовав|пие в детали напрл!(ени
я 6ьтли невелики. 9ем
}сталостньте р[вру|пения деталей двигате.]ш| возникают мс!!ь|пе Аействупощее напря)кение' тем
д.тльтше булет разви-
при резонанснь1х колебаниях кручения' напряжени'{ изгиба !!{!'|'ься усталостн:ш{ трещина и тем мень[ше
будет зона ста_
коленчатого вала при неравномерной просадке рамовь1х под- !]|'!сского р.шру!пения' Ёсли наклеп наи6олее отчетливо
вь|-
1шипников' напряжения утзтиба в стер)|ше !цацна при зак;1и- |)|!)|(сн на границе зон _ свидетельство о больлпой цикличе_
ну1вану{и головного соединения и др. с'кс:й перещузке. Бсли номина.]]ьнь]е напря)кения
невелики'
йзломьт следует изу{ать по таким признакам: харакгер !()'грещина развивается медленно и максим'шьньтй наклеп
излома' глубина развития усталостной трещиньт' степень и ![().,]учается у наружной поверхности, где образу}отся первь|е
характер на&г!епа поверхности излома' число очагов, из к0то_
( ш !:|!'и уст€}лостной трещинь|.
Бсли номин€ш1ьньте
напряжения вь1соки' то уста'|остное
рь|х нач[1лось развитие усталостной щещиньт, характер л14нц|4
|ц!''ру|шение может начаться сразу в нескольких местах и из-
фронта уст:1лостной щещиньт, частота следов линии фронта.
;:с;м буАет состоять из нескольких
Б лтобом усталостном и3ломе всегда имек)тся две зоны срос1пихся зон усталост_
(Рис.5 8). Фдна имеет мелкозернистое или тонковолокнистое псп,:х разрутшений.

126 м
ш 127
 11.2. !1ршншнь' ш вш0ьа усппьпос,пнь'х разрутленшй ко- !(()в или неправильной укладкой вала. |1о отатистике в 75%о
ленча'пь|х ва]'ов. с., чаев поломки валов г!роисходит вследствие искривлен|б(
|у

Разрутпения коленчать1х в:}лов вь1зь1вак)тся действием !|х оси. 70оА пзломов колв:ш1ов происходит по
щекам' 20% -
напряжений крунения утутзги6а' Разрупления от кручения: !!() моть1левь:м лпейкам, |0оА _ по под1пипникам.
рамовь|м
- происходят при возникновении дополнительнь]х на-
прлкений от крутильньтх колебаний, вьт3ь:ваемь|х на'личием
зонь1 резонанснь1х оборотов в диап1шоне рабоних скоростей
двигател'! и периодичеокой экоп]цатацией двигателя в пре-
делах этой зоньт;
_ чаще всего начинается в месте концентрации напряже-
ний от крг{ения (кромки масляного отверстия' галтели щек)
и развивается в видс уст:}лостной трещиньл, направленной
по диагонали поверхности моть|леьойили рамовой шлейки;
происходят в колене' располо}кенном вблизи у3ла коле_
баяий;
образулотся в начальнь:й период экс11,цатации двига:те'1я.
Разрутшения от изгиба:
_ начинак)тся в местах больп:их концентраций напряже-
ний (галтели ш:еек) и развива}отся в видо усталостной ще_
щинь1' пересека}ощей щец коленчатогс) вал& илу1 направлен-
ной под углом 90 щ. к оси:пейки;
_ моцт происходить в лтобом колене, но чаще всего воз-
ника}от в щеках' расположенньтх вблизи серединь| коленча-
того вш|а;
_ моцт возникать в лпобое время и чаще всего в двигате_
лях' н!!ходящихся длительное время в эксплуатации.
|1ринина возникновения больцлих изгибньтх напрлкений
и трещин зак^]1ючается в недостаточной жесткости щек' осо-
бенно при резком переходе сечения в месте ооединения !шеек
со щеками' и малой )кесткости картера двигателя' в резуль-
тате чек) под действием внутренних неуравнове1шеннь1х мо-
ментов происходит значительнь:й прогиб вала.
|[еренисленнь!е причинь! относятся к дефектам конотрук-
ции двигателей. Б эксплуатации чаще встреча}отся поломки'
вь]званнь:е цик.,|ическими изгибнь:ми напря)кениями' возни _
ка1ощими из_за неравномерного износа рамовь|х под!шипни-

12в 129
 [ лав а|2.
[1овреясления' вь[званнь!е нару1шением правил
технической эксплуатации.
2. 1. 3 аё шрьо щш;ошнёро'пор'!1нево й еруппьа.
1
3адирьт рабоней вцлки и пор!пня возника}от вследствие
лтобьтх причин' приводящих к исчезновеник) з!шора ме)кду
их трущимися поверхностями, нару1шеник) ре}кима см€шки
этих поверхноотей или к появлени}о ме){цу ними твердь1х
механических частиц. 1акими причинами могут бьлть:
_ недостаточньтй монтажньтй з{шор ме)кду пор!шнем и
вцлкой, ме)кду кольцами и опорнь1ми плоскостями пор1пне_
вь1х канавок' в посадочнь1х поясах блока и вцлки;
- недостат0т{ньтй тегцловой з{вор в замках пор!1|невьп(
1(олец;
'чре3мерньтй изноо или поломка пор1пневь1х колец;
неравномерньтй изноо втулки и тронка пор|шня;
_ увеличеннь:й диаметр уплотнительнь1х колец ме)кду
вцлкой и блоком;
- некачественная сборка деталей дви}кения;
_ использование несоответству[ош{его сорта цилиндрово-
го масла;
_ перегрев головки пор1шня;
_ попадание водь|' нагара и твердь1х механических ча-
стиц на зеркало цилиндра;
_ н&ру|шение программьг обкатки двигатепя после уста_
новки новь|х порпшней и вцлки.
- перегрузка двигателя или рабонего цилиндра.
! 4-талсгньтх двигателей разлинньтх мощностей и чисел
оборотов слг{аи 3адиров происходят очень редко и только при
явном нару|пении правип технического обс.туживания' 9аще
всего 3адирь| с.гцча1отся в 2-такгнь|х двигателях либо новой
консщукции, пибо после устш1овки в них новь|х пар вцлка
_ пор1шень. |1ри этом в районе вь|щ/скнь|х окон вцлки име!от
повь|т]1ен!туто темперацру район (вь!су1пивается)) вь|соко-
скоростнь1мпотокомгорячихвь1тускньгхгазов'подвергается
термической деформашии и работает в условиях абразивного
износа' связанного о больппим количеством нагара на поверх-
130
!!()сти ц)ени я и \1ри лтобом отк]1онении от правильного техни-
'!с0кого обс.гулсивания могут привести к 3адирам.
1 2. 2. Аваршйньое повреэкёеншя ?а3о|црбонаенеупагпаоей
3аерязненше пропонной час1пш. |!ри длительной работе
'/(|}игателя на м€}ль|х нагрузках и больтпим количеством ма-
!!свров, а так}ке при нечеткой работе топливной аппаратрь|'
|!с/\остаточном подощеве тяжелого топлива' неудовлетвори-
|с.]!ьном состоянии деталей 1[|[ и в силу инь!х причин
ча-
(''|'иць| несгорев1шего топлива' маола и продукть| его полиме_
|)]!']ации заносятся с вь|хлопнь|ми гсвами в сопловой аппарат
!| |!а лопатки црбокомпрессоров. !меньтпается проходное
сс(|сние протонной части црбиньт, нару1шак)тся условия со-
:омсстной работьт комплекса двигатель _ црбокомпресоор'
ухуд1пается снабх<ение двигателя воздухом.
9асть отло>кений отрь!вается и уносится с вь1х.'1опнь1ми
! :!'}ами' приводящая к расбалансировке роторов и появленик)
('!|]!ьнь|х вибраций. |!ризнак - роот темперацрь! газов перед
:урбиной. Р1ногда црбокомпрессорь| вь1ходят из строя из-
!.| коксования масла в лабиринтовом уплотненип црбинь:,
!|роника[ощие в него из маоляной ванньт, в этом с'учае при
! !уске двигателя
ротор остается неподви)кнь!м.
Бь:ход воздуха с небольппой примесьто г{вов свидетель-
с'['вует о норм€1льной работе уплотнения. Фб интенсивном
!
1
|[рорь1ве газов мо)кно оудить по бьтстрому потемнени}о сма-
'!()чного маола и увеличени|о его расхода.
1
!1омпаэю компрессоров. {вления помпажа связань1 с
1
!
умснь1шением расхода воздуха через компрессор. |[ри дости-
:кснии минимсшьно догуотимого (щитинеского) расхода во3-
,(уха д-г!я каждог0 скоростного ре}кима на передних кромках
'1|опаток рабовего колеса происходит срь|в п0тока воздуха'
')'п'оприводит к резкому местнот\[у поншкени}о давления и об-
ратно1!гу направлени}о дви){{ения воздуха. Работа компрессора
с']'ановится неустойнивой, поток на вь1ходе пульсирует' возни-
каст вибрация лопаток и коргуса црбокомпрессра, что может
|!ривести к обрьтву лопаток' повре)кденик) проточной части
компрессора, лабиринтовь1х ут1лотн ений и подпипников.
131
 Б эксплуатации помп:шк чаще всего возникает при за- Более эффективна промь1вка специальнь!ми }(идкостя-
щязнении маслянь!ми отложениями лопаточного диффузора м]!' в том числе с использованием дизельного топлива'
но
компрессора и проточной части црбинь: при отло)кениут мас- !] ||оследнем случае возмо)кно образование в наддувочном
ла на лопатках рабонего колеса и на воздухозаборной сетке' ш!лекторе взрь!воопасной смеси.
!(
при закоксовании продувочнь1х и вь1хлопнь1х окон двиг1шеля €ущность метода непрерь!вной очистки воздухоохла-
и умень1цении сечения его вь|х.т!опного тракта. ':(:;'гслей, впускнь1х и вь|пускнь|х окон цилиндровь1х вцлок,
|[омпа>к происходит так}ке при нару1цении работь1 то_ ::с;ргппей и газового тракта заклк)чается в периодическом
пливной аппарацрь1 одного из цилиндров (зависание 11,щн- !|!!рь|скивании в возду1шнь:й канал
работатощего двигате.|ш1
>керной парь|' к]1€штанов топливного насоса' игл форсунок, !!('1ного раствора специ!тпьного мо!ощего препарата (Рис.59).
3акоксование сопловь|х отворстий и нару|пение качества рас- йс>ющий эффект основан на
ударном эмульгиру|ощем и рас-
пь1ливания), вь:зьтватощей умень1пение мощности цилиндра ! |!оряющем
действии на смолисть!е и зольнь|е отложения.
или его полное отк.,|ючение. !!с;сцпая в цилиндрь! вместе с продувочнь!м воздухом,
)кид_
3то приводит к резкому падению мощности црбинь:. !()сть впить!вается в нагар чере3 трещинь]'
расклинивает его
Ёеравномерное :: способствует его отделеник) от поверхности
распределение нащузки по отдельнь!м ци- дет:}лей. Бме_
линд)ам такя(е приводит к помпажу. ('|'с с продуктами сгорания парь! препарата
налрав'\я|отся в
1роптьовка пурбокомпрессоро. 3ащязненнук) проточнук) :';:'зовьтй тракт двигателя и
р{врь]х.,1,{{от нагар. эффект очист_
насть црбокомпрессора периодически промь!ватот водой. !(]! 3ависит от типа мотощой жидкости,
вь:бора места ее под_
9астицьт водь| заносятся с во3духом в его проточну1о часть и !|('(а' качества распь!ливаР!ия, до3ировки и частоть!
ввода.
там происходит мсханическое отделение отложений. Фдно-
временно парь1 водь] и мелкие капли, проходя во время про_
дувки через цилиндр' постпает в проточнук) часть црбиньл,
очищая ее оопловой и лопаточньтй аппаратьт от отлотсений
масла и топлива.
Более эффекплвная очистка турбинь; происход*гг при впрьг
скивании водь| не то]|ько в компрессор' но и непосредственно
в вьпсг:огптой ракг _ на пере]ц{1о}о стен!9 предохранительной
ре1петки, установленной перед пащубпсами црбиньт.
Рекомендгется осуществлять промь]вч чистой пресной
водой, з{ш!ивать ее в небольцц.1о емкость и подавать под дав-
лением' создаваемь!м ручнь!м насосом или сжать1м возду_
хом. [1спользовать больхшие емкости и подк]т}очать систему
н---
пресной воды к 1( не рекомендуется' т.к. при этом трудно
конщолировать посцпление водь] и возмо)кнь1 поврея(дения
протонной части.
|[ромьтвка должна осуществляться при работе двигате.,ш! ||шс. 59. 1ршн цш п ш ал ь н с!я сх ем а н епр ер ьов н о о7 оч ц с/п кц ёэазеля.
на ре)киме полной мощности. |[родолясительность промыв- | цшосанёро-пора:лневая Фуппа, 2 - ресшвер профвонноао возё1:ха, 1 вофлст;-
ки - 4 _ 10 сек. (оличество промь|вочной водьп зависит от - 5
!'\.!о()шпе|,ь, 4
форсунка, распреёелшпельньпй ко,штекгпор, 6 тпрубо-
о;1плсзоё сэюатпоео возёуха, 7
ёозапор, 8 * раохоёньтй бак, 6
мощности компрессора и составляет от 0,2 л до 3 л.
'!|,(,('сор'
10 заоципная ретл;епка, ! 0россельная нлайба, 12 -- йрубопро-
! 'ур6;ы-
ш'|' (:лцва лсш0коспц.

1з2 133
 Б зависимости от консщукци|1 дв|1татоля в возду:шньтй
!етали крепления основнь|х узлов всегда работатот в
щакг мо)кет бьтть установлено несколько распь|лива|ощих условиях больп:их переменнь1х нагрузок. Б процессе экс-
форсунок: !!,!1уатаци|1 двигателя, с многощатнь1ми
_ перед компрессором (в фильтр-ш1у1питель) или перед разборками узлов'
/\ст€ш|и крепления и3на!пивак)тоя и вь1тягива}отся'
теря!от
диффузором; (: !}ои механические
качества из_за усталостнь|х струкцрнь1х
_ перед воздухоохладителем' по возмо){(н0сти' на рас_ п:'зменений в поверхностном слое материала
отоянии не менее 1,5 м;
п возникнове-
||ия уоталостнь1х трещин' (роме того,
от постоянной ви_
- непосредственно в ресивер продувочного воздуха. брации моцт отверть|ваться гайки,
||репарат чистРА - щудногорк)чая' взрь|вобезопасная разру|паться стопорнь|е
устройства.
)|(идкость' содержащш около 90 %о водьт. (оличество пода_ |1ри плохой пригонке опорнь'х поверхностей
ваемой жидкости - 1 _ 3 л в зависимости от мопщости и кон- обьтчно
!!()зникает 3начительная ви6рацпя в местах
неплотного сое_
сщуктивнь1х особенностей двигателя. |[ромежуток времени )\ине'1ия' что может привести к обрьтву болтов и
появлени}о
подачи )кидкости в црбокомпрессор _ не более 24 нас, в воз- |'рсщин в соединительньтх
фланцах. !ля надежности соеди_
духоох.]1адитель _ не более 48 час работь: двигате]ш|' 9ерез 0,5 !|сния нельзя устанавливать прок.,1адки под
опорнь!е поверх_
час после 11одачи препарата впрь1скива}от дистиллирован1ту}о !.()сти таких ответственнь1х
деталей остова, как блоки ци-
или питьевук) воду в количестве 1 л. 1!индров' картерь!' стойки, отдельнь|е
цилиндрь1. |[лотность
|[еханцческше повре)юёенця протпонной час7пц. йеха_ (:()сдинения этих дета.'1ей
достигается лпабровкой опорньтх
нические повреждения лопаток црбин возникак)т при по- |!()верхностей при помощи плить| и краски.
Фпорнь:Ё по-
падании в црбину вместе с вь1пускнь!ми газами обломков !!срхности должнь| бьтть пригнань| так'
чтобь: по всей длине
пор1пневь|х колец' экраннь|х стаканов вь|х.т1опнь1х к.т1апанов' с()сдинения собраннь:х в сть|к' но не окрепленнь|х
частиц распь|лителей п др. €тержни за!т\итнь1х ретшеток (в
болтами
!!оверхностей, не входил щуп толщиной
0,05 мм. 3азор в 0,05
вь1х.]|опном патрубке перед црбиной) под влиянием пульси_ мм и вьл|пе должен бьтть
устранен'
рук)щего потока г{шов и ударов обломков пор|шневьтх колец !ля уплотнения мест соединения частей остова допуска_
и других деталей, нередко заносимь|х в вь1хлопной тракт по- с'|'ся покрь!вать опорнь]е поверхности
тонким слоем олифьт
током воздуха и г€вов, подверга}отся деформации и частично !|']!и лака' 9плотнительнь|е прокладки
разре!.шается ставить
разру1ца1отся. 9асто в ре1шетках застрева|от отдельнь1е куски !1)лько в тех соединениях' где скрепляе1!1ь]е
пор1шневь1х колец, которь|е в дальней:шем мог)д попасть в дет€ши не под_
!!срга|отся нагрузкам от давления газов,
а только на крь1|пки
чр6ину и вь|звать ее повреждение. |!оэтому при осмотре за- к:|ртеров' ко)кух привода
распределительного вала' вь|хлоп-
стряв1цие обломки ну)кно уд&!1ять, одновременно проверяя ::с:й и всасьтватощий коллекторь| и др.
прочность ре||]етки и особенно затяг стя;((ньгх связей. |[од действием переменнь!х нагрузок'
даже если они не
12.1. [1равш'тоо л'онп'а'|са ёетпа;оей кре,'].еншя ш после0- !!рсвь]1|1а[от предел
упругости' соединительньте болтьт вь:-
сп'вшя нару1леншя. |'я|'ива}отся, т.е. в начальнь:й период эксплуатации
'!х двига-
|'с.]!я плотность соединен1'{ нару1шается
и появ'тш|ется з€вор'
Аварии судовь1х двигателей часто происходят в ре3ульта- !!ри котором возника}от динамические
силь1' нащужа}ощие
те неправильного монтажа деталей крепления' а такя(е и3-за 6цтлть:. |[ри определеннь1х
условиях и если нет конщоля за
отсутствия контро.]ш| за их состоянием во врем-'| эксплуата- )|(ссткость|о соединени'|' часть болтов
может оторваться.
ции двигателяипри профилакгических осмотрах его узлов. /[с;полнительнь|е нащузки на соединительньте болтьт
также
134
135
моцт увеличиться при неравномернои их затя)кке' что при-
водит к их вь1тяжке и обрь1ву.
[.гля прелупре){(дения обрьтва, особенно в первьтй период
эксп'уатации двигателя, необходим тщательньлй контроль за
состоянием деталей креплен|б{. ||ри контрольньтх об:катиях
болтов прорезь в коронке гайки мо)!(ет не совпадать с отвер_
стием под 1цплинц и гайку придется несколько довернуть
или осла6цть. Болтовьте соединения остова двигателя обь:ч_
но не стопорят и мо)кно вовремя обнарулсить и устранить их
ослабление.
0слабленньте гайки креплени-'{ фундаментной рамы'
установленной на к]1иньях (крупньте двигатели) к судовому
фундаменц надо обхсимать, только проверив плотность по-
садки ослабленного участка рамь1 на к.'!иньях. |[ри конщоль-
нь:х об:катиях необходимо тщательно проверять состояние
крепе)кнь1х деталей. Бнегшним признаком прощессирующей
вь1тя)кки является систематическое ослабление гаек' кото-
рьте необходимо замен'{ть.
1 4.'|рез:то Фн ая 3 а'пя'|ска
2. ш],ек креп]. ен шя крь''!.ек
']1п
цшэтшн0ров ш поспе0сгпвшя шх нару.!.еншя.
( нислу характернь1х аварий судовь!х двигателей отно-
сятся обрь:вь1 опорнь1х фланцев вцлок цилиндров' а ино-
гда и появление трещин в цилиндровь]х блоках по причине
нрезмерной или неравномерной затя)кки !ппилек крепления
крь|тпек цилиндров (Рис.60).
йомент затя)кки можно определить по вь!ра)кени!о:
[|!з:0,147 к 0 о27!,
где 1 количество 1ппилек;
ё _ нарушсньай ёшаллетпр резьбьа ц1пшлек;
0_ среднутй диаметр опорной поверхности буртика
крь!1пки;
к: 1'2 - 2 _ коэффццшен1п 3а/пя)юкц.
[рещинь: в опорнь1х фланцах вцлок илиих обрьтвь: объ_
ясняк)тся тем' что в больтпинстве конструкций оси симме_
трии опорного буртика рабоней крь1|пки и посадочной по-
верхности блока не совпада}от.
136
!!ис. б0. €хеца сцл' 0ейсгпвующих в опорном фланце впулкш ра6оне2о цц-
оослзёра:
!! ,пцповая конс,прукцця; 6 констпрукца*я 0ля 0вшеагпаая /'{|гР - 1б ц
м[/ о-48.
|1ри креплении крь|!шек особое внимание уделяется по-
рядц обжатия гаек' что необходимо дляихравномерной за-
'|'яжки.
[айки необходимо об:кимать затри - четь!ре приема
попарно по диагон€}ли. !ляконтроля следует измерять
!.|
рас-
стояние между ни:кней плоскостьк) цилиндровой крьтлпки и
:зсрхней плоскость}о цилиндра' йеднуто прокладку перед
!!остановкой на место отжига1от. 9плотнительньтй б1ртик
крь|!пки и медная прок]|адка дол}кнь1 ле)кать в канавке ово-
бодно, с некоторь1м з{шором.
Ёаиболее тя)кель1е последствия вь1зь1вает обрь:в опорно-
:'о фланца вцлки' что приводит к р{шру|пени:о блока, фу"-
/1аментной рамь| и деталей движения. 9ерезвьлнайно ва)!шо
своевременно обнарухсить начав1шийся процесс обрьтва.
|1ризнаками появлени'т водотенной щещинь1 яв'|'!1отся:
!|осцпление водь! в работуго полость цилиндра' обводнение
масла' а так)ке прорь1в горячих г€вов в охл:'кда}ощуто водг. Б
')том сщ.чае дефекгньтй цилиндр необходимо вскрь|ть и про-
верить состояние вцлки и блока в районе пооадочного буща'
1рещиньл в опорном фланце вцлки и в рубашпке цилин_
дра появля}отся не только вследствие нрезмерной затях(ки
крь!1печнь]х 1ппилек или неудачной конструкции этого
узла'
[{о и при резком переохла)кдении цилиндров и бьтстром
уве-
личении нагрузки на непрощетьтй двигатель.
137
 12.5. Фбрьсвь' болгпов ш шх преёупреок0енше. если гайка затянга недостаточно |1ли частичн() (уг'!ср-
'ца,пунньох
|1ри осмотрах и ремонтах особое внимание следует об- нулась' проверить' не вь|тянулся л'1 [лыцнньлй болц ослл_
бленнь:й пшацнньтй болт снять и проверить его состоянис;
ращать на состояние 11тацннь|х болтов, обрьлв которь1х свя-
зан с тя)келъ\ми авари'{ми двигателей. при каждой разборке моть|левого под1шипника тща-
'гельно проверять !пацннь1е
( основным причинам обрьтва 1пацннь1х болтов отно- болтьт: состояние резьбь:, вь:_
тяжку стер)1(ня' н€ш1ичие в резьбе и на стеря(не трещин' за-
сятся: больтпие з:ворь1 в моть!левь|х под1пипниках' перещев
боин, надрь:вов и др. дефектов.
ни:кней головки !пацна вследствие подплавки под|пипни-
ка' недостаточн€ш или чрезмерна'{ затяжка гайки шацнного {ля обнарутсения щещин' надрь|вов и др. дефекгов тща-
'гельно осматрива!от промь|ть|й
болта, ослабление гайки болта в работапощем двигателе' не- птацнньтй болц особенно
сго резьбу и гантели через лупу с 5 _ 6 кратнь1м
равномерное прилегание гайки или головки болта к опорной увеличением
при сильном освещении или при помощи магнитной
поверхности головки |пацна (перекос), неплотн€ш посадка дефек-
'госкопии. ||ри сборке моть]левого
под1шипника проверяет-
болта в отверстии' чрезмерная ов€ш1ьность мотьтлевой тшей- ся плотность прилеган1ш| поверхностей головки |пацна и
ки' заедание пор|шня' ра:}нос двигателя. ]!лотность посадки стержня болта в отверстия и необходимо
|!ерещев нилсней головки 1пацна' чрезмернб| затяжка' о6еспечить равномер}тую затяжку гаек. Болтьт в отверстия
ра'нос двигателя п[1п заеда'1ие пор1шня вь1зь1вак)т в 1шацн- /1олхшь] входить ц.го' но без сильнь:х
ударов. Б кокдом ком_
нь:х болтах остаточну!о деформаципо (вьттяжч). Б результа- |!лекте прок.]!адок р;въема !|]ацна дол{шо бьтть одинаковое
те нару1шается плотность сть]ка половинок нижней головки количество прокладок.
!цац/на и появля}отся ударнь|е нащузки. |1оследние во3ни- 11|атунньлй болт вместе с гайкой до'тэкен бьтть заменен
как)т так}ке при больтших 3(шорах в моть|левом под1шипнике' шри-следук)щих дефекгах: вь!тя)кк а у1л\4 поврождение
ре3ь_
нрезмерной овальности мотьтлевой птейки и недостаточной бь: болта или гайки' остаточн€ш деформация стержня
болта,
3атяжке 1пацнного болта. 9дарная нагрузка на 1пацннь1е !|ревь]!па}ощая дощ/стимьтй предел или
равнь:й еп,гу, трещи_
болтьл резко увеличивает в них нш1р0кен!б{ растя)кения' что ппь:' забоинь1' заедану!я портшней, их значительнь|е
задирь1'
приводит к обрь:ву болта. сильная подплавка моть|левого под|пипника,
'гс.тш{ вразнос.
ра6ота двига-
|{ри неравномерном (одностороннем) прилегании гайки
или головки |шацнного болта сила, действутощая на стер- |[ри обрь:ве болта его ни)1(ня'| часть стремится вь|пасть в
)кень' стремится его изогнуть' напряжения в материале болта картер. Ёащузка полность}о передается на второй болц
нияс_
значительно возраста1оъ превь|1шая допустимь]е. |1ерекось: !!яя крь!1цка моть!левого под1пипника отходиъ а второй болт
по'гг{а|отся при неудовлетворительной обработке опорнь!х изгибается и разрь!вается, 3атем происходит зак.,|инивание
!||ацна мея(ду ва.]1ом и фундаментной
поверхностей болтов и 1шацна или из-за неправильного рас- рамой или станиной,
||то приводит к скрг{ива|{ию и изгибу в!}ла'
пределения прокладок в разъеме нижней гоповки 1пац/на' р!шру|пени}о ста-
пли фу"да'е"'ной рамьт, ттзги6у или
перекос бьтвает из-за неплотной посадки болта в отверстии. '!инь1 ра]рь1ву |лычна,
р:вру1пени}о вцлки' пор1пня.
!ля предупреждения обрьтва 1шацннь1х болтов необхо_
димо: 1 2.6. !{аруслленше пр0в'1,]' с,попорен!'я'ре,'с'!снь!х 0еупазтей
- при ка)кдом осмотре полости картер& проверять состоя- (репея<ньте деталр1, применяемь1е
ние стопорньтх устройств и затя)кку гаек |пацннь!х болтов, д'!я соединения дета_
;:сй и узлов двигателя, стопорят устройствами
обнару:кенньте дефекть: немедленно устранить; разлинной
!(онструкции: контргайки' стопорньте фигурньте тпайбьт, пру-

138 139
х(инящие плайбьл, вязальная проволока' стопорнь1е винть!'
!пплинть1. Фсобенно ва){(но хоро1по стопорить резьбовьте оо-
единения подвия{нь1х деталей' в перву!о очередь 1шач/ннь|х
болтов. [айки т|1атуннь|х болтов обычно стопорят 1пплинта_
ми, надех(ность которого обеспечиьается, если 1пплинт по
паре'
диаметру равен отверсти1о в 1шплинцемой резьбовой
! короннать1х гаек 1ширина п€ в ов дол}кна бьтть равна диа_
[шплинта. ||ри нарутшении этих требований созда}отся
'-'ру
условия д,ш перетиранияи срезания
|пплинта' а затем и рас_
деталей под влиянием вибрации дьи[атоля'
''"д""""""
1акие х<е требован\4я |предъяв.'ш|}отся к вязальной прово_
локе при стопорении болтов крепления маховика' 1шестерни'
фланшевьтх соединений и др'
(онтргайки и стопорнь|е тпайбьт использу!от для м[}лоот_
ветственнь1х соединений неподви}кнь|х дет'}лей' т. к. не обе_
спечива!от наде)кнок) стопорения при постоянной сильной
вибрации деталей'
Бсе отопорнь1е детали, за иск.]|[очением контргаек' можно
использоватьтолькоодинраз'т.к.вследствиепластическои
качества'
деформашии теря[от свои механические
12.7. 3зрьовь, паров л'ас!.а в к.'р'перах ёвшаопоатя'
Бзрьтвь: паров масла в картерах и ресиверах продувочного
воздуха двигателей по своим последствиям и величине р{ш_
тя)кель1м и нередко щагично
рутпений отнооятся к наиболее
заканчива1о11ц{мся с'гу{а'{м и аварийньтм поврех(дениям дви'
гателей. |!о данньтм иносщанной печати за 20 лет зарегисщи_
погибло более 200 человек'
ровано 180 с.тгщаев взрь|вов'
!{аряду с человеческими жертвами взрь!вь| приносят
боль:пой материальньтй ушерб, помимо двигателей р'вру1па-
}отся механизмь| и щубопроводь: йФ и происходят пожарь|'
Развити:о взрь!вов паров в картере двигателя воегда пред'
|пествует появление там (горячей точки>> (общий или мест'
ньпй перещев из-за ненорм€тльной работьт пор1п!{'!' головнок)
или моть1левого под|шипников' втулки рабонего цилиндра'
сальника и |штока пор1шня' рамового под|шипника' под1шип_
ников распределительного в'!"па и валов привода наве|цен_
нь!х механизмов и др).
140
Б картере работахощего двигате.тш1 постоянно н€1ход,1тся
смссь воздуха и ме.]1ко распь1леннь1х частиц масла и при по-
1'|щании эт]п( частиц на г0рячу1о поверхность происходит !,'(
!![!тенсивное испарение с р(шл0кением уп|еводородов м€юла
_ перекиси
!!а легко воспламеняк)щиеся продукгь| окисления
.шьдегидь|. Б резщьтате вощуг горявой точки создается мас-
||
распросФа}ш[1опщйся по всещ/ объему картера.
.;:яньтй цд\,|€|н'
!(онценщацу|ямасла в воздухе ре.,1ичивается и может дости(ль
!}]рь|вооп€юного предела (50 шгг масла на 1 л возщгха).
Бторьтм необходимьтм усл0вием д.]ш| воспламенения сме-
си является дости)кение е}о темперацрь1 от 270 ло 400 гр.€.
!{сли концентрация масла в воздухе достаточно вьтсока (бо-
|'а'гая смесь), то тепловь1деление идет с боль:пой скорость}о'
/(авление г€шов мгновенно увеличивается до нескольких ат-
мосфер.
|1рорьлв газов нару)ку происходит на участках осто_
п|а двигателя' име1ощих наимень1пу}о прочность (закрь:тия
']||очков картера' торцевь!х стенок двигателя). 3а волной дав-
'!!сния следует частичное р(вре)кение и через разру1пенну}о
!|оверхность в картер врь|вается атмосферньтй воздух, снова
с;бразуется взрь1воопаоная смесь и происходит второй и, как
|!равило' значительно более мощнь:й взрь1в.
,{ля предотвращения взрь|вов надо соблюдать следук)-
::1ие требования:
содер)кать двигатель в хоро1пем техническом состоя-
п:ии, особенно ||![ и щуппь1 дви)кения' не дощ/скать ра-
бс:тьт двигате.]1я с предельно изно!шеннь|ми цилиндрами |1
у!!лотнительнь!ми кольцами' с трещинами в пор1]1н'{х и пр.;
следить за рецлировкой двигателя' соотоянием топлив_
:;ой аппаратурь1' сиотемь1 см€шки и ох.'1аждения;
не допускать перещузки двигателя и отдельнь1х его ци-
1|индров;
_ не допускать чрезмерного нащева масла и его р:шжи-
)(сния топливом'
_ при обнар)окении перегрева деталей дъи)кения' а так)ке
!|оявления дь|ма в картере снизить число оборотов и нащуз-
!(у, а если лефект не устраняется двигатель остановить;
141
 _ вскрь|вать картер не ранее' чем через |5 *20 мин. после [лава13.
его остановки. [1овь:пшение экономичности судовь!х энергетических
(редство предупрех(де*1у1я - установка приборов сигна- уста!{овок.
лу!зации масляного цмана' которь1е срабатьтватот при до_ кпд
13.1. энер?е,пшческой усопановкш ш пропульсшвно-
сти)кении концентрации в \,25 _ 2 мт масла на 1 л воздуха. ,'() кол',ь1екса.
|1ри посцп лену|и сигн{ш1а двигатель необходимо остановить
и дать еп/{у ость1ть. Регисщ и другие классификационнь1е Аля общего представления об экономичности €3} вво-
общества требутот устанавливать на картерах двигателей на ,1ятся понятия (|[.{ энергетической установки ?у и (|1{
л}очках предохранительнь|е к]|апань1. [ 1ропульсивного компл9(€€[ {др6; определяемь1е отно1пени-
см полезной энергии к подведенной' йсходнь|м положени-
см является разделение €3} по н€вначени}о на главнь|е и
!|спомогательнь1е. [лавньте дизели обеспечива}от движение
судна. |!одводимая к ним энергия вь!ражается произведе-
!!ием расхода топлива на его теплоц сгорания' т.е. Б., @".'
затрать] энергии на главнь1е потребители.
.{ля транспортнь1х судов характерно так)ке потребление
''.]!сктрической и тепловой энергии на вспомогательнь1е ну)к_
,1!'|: электрическая энергия Б* 9'* и тепловая _ вспомога-
|'сльнь]ми котлами Б"* Ф""*.
общие затрать! на установч/:
:
Б., Ф'., * Б", Ф", * Б'* Ф"'*.
Б, 9,
Расход топлива на установку:
3':Б.,+вцд+в"*.
Б оценке 1{|!{ собственно энергетической установки у
')!|сргетический баланс замь1кается в концре йФ без учета
:рсобразования энергии на щебньтх винтах м влу|яну|я вне1ш-
(|!!
:

:;сй средьт. €ледовательно, энергетической установки

|)авно отно!пени}о мощнооти на винт!}х к общим затратам
')!!сргии на вс|о
установку:
1':Р"3б00ву о-у.
(|!,{ пропульсивного комплекса:
?'р*
: Ро 3б00/в"д о'.',
где Р' _ буксировочная мощность
Фбшлуто экономичность €3)/ с учетом теплотехнических'
| идродинамических факторов и условнь|х потерь энергии на

шс|1омогательнь1е ну)кдь| мо)кно вь1разить нерез обобщен-

:::,:й !{|1! отно1шением буксировочной мощности к затратам

142 143
энергии на установц ?1'6щ: Рб 3б00ву Ф*, или в виде произ- |!ри мень1шем предварении открь1тия вь!пускнь1х органов и
ведения 4,в.: 4у 4. больш:ей степени рас|пирен!о[ г'вов в цилиндре. €низилась
(онкретнь:ми пок€вате.,1ями экономичности установ- |'смперацра и потери эъ!еРтпи с ).ходящими г€вами. !ъели-
ки могут слух{ить и удельнь!е расходь1 топлива на единицу |[сние полезного хода пор1пня вь1ражается в приращении
мощности: ! !лощади (затптрихована) нихсне й части индикаторн ой дпа-
на винтах б':3б00/ц, 9:6, Р"; |'раммь|' т.е. возрастает среднее индикаторное давление р|'
буксировоннь|й в составе пропульсивного комплекса: ]|[{дикаторньтй ц, и эффекгивньлй ц" (|![.
Б':3600/ц, Ф"': суР': !ля организации вь1сокоэкономичного рабонего цик-
буксировотньтй в составе б**:3б00/ц'о* 9"у:6#'. сэу .]!а в новь1х дизелях использу}от и традиционньте способьл
Анализ экономичности сводитоя к рассмощению €3} ||овь!!пения 1{|[.{: увеличение максимального ддвления
входящих в кпд сомно)кителей о точки зрения их абсол!от- сгорания р2 и динамичности цикла. !авление р? связано
нь1х значений и связой ме}кду ними. 3ффективность топли_ с давлением р5 соотно1шением Р,: Р, €'}' _ нащ{ув' таким
воиспользовану|я определяется достигнуть|ми значениями с:бразом, способствует повь1|пенито давления р,. Раньпле по
(|!.{ главнь1х двигателей, главной передачи' пропульсивно_ |(0нсцктивньтм соображениям рост р, при наддуве сдер)|и-
го комплекса, а так'(е возмо}кностями системь| утилизации |!а|'лся ощаничением степени с>кт[14я и степени повь|!|]ения
обеспечить ходовь|е ре)кимь1 без затрат энергии на вопомо- /(авления' что и сщ/жило причиной малого измег1ения цегд.
гательнь!е потребители.

1 3. 2. |1 овьо'!'ен е !( !1[ пропуль с шв н о?о колопле кса. €о-

''
2!'' асов о н ше хар а к'пер ш с тп шк )в ше а я ш ар е б н о е о в шн ,по,
'пе!.'
Ёаибольтшее влияние на экономичность €3)[' оказьтваег
(|!'{ пропульсивного комплекса 1!,р*: т!"..1|..,ц. Б послелнио
годь! уд!}лось снизить удельнь]е расходь] топлива с 0,22 до
0,17 кг/кБт ч и ния(е и достигнуть (|!.{ 50%ои вь!1пе'
Фсновньтми направлениями повь|1!]ения цегд явля}отся:
дальнейлшее форсированио мощности ди3елей наддувом и
повь|||{ение (||.{ црбонагнетателей, создание конструкций,
допуска}ощих рабояий процесс с вь|сокими максим€|'льнь|_
ми давлени'|ми сгорания |0 1'0 10 (0 $0 Б{ 70 а0 дув:А
р?' применение длинноходовь1х и
сверхдлинноходовь|х дизелей (Рис.6 1 ). !)ис. 61. |,1н0икапорньое ёааераммьа 0цзелей мАн Бурмейспер ц 8айн
(1) &6Р6 (2):
-
,(лительное время турбонаддув как средство повь|1шения
ш
^'-сг
сс, !1а1- начало вь'цска прц ц]''пульснол| н с:зобарном наёфвах.
мощности при умеренном давлении (р" < 0,2 й|1а) не сопро_
|!овьтппение давления р, потребов€ш1о изменения кон-
во)кдался существеннь|м улуч1шением экономичности дизе_
с !'рукции дизеля' особенно !|!| испьтть]ва}ощие больтпие
лей. Фднако с ростом давления наддува и мощности [1( в
|'спловь1е нагрузки. снихсения температурр, темпера-
изобарнь1х системах уд.тпось снизить потери энергии в щак_ '{ля
|'урнь|х перепадов и напряжений введено внутриканальное
тах и агрегатах надд/ва. } современньгх ?( |(|!! увеличился
()хла)кдение цилиндровь!х вцлок' крь]|пек' порппней, вьт-
с 55 до 65 _70%' БозАухоснаб>кение дизеля обеспечивается

144 145
пуокных к.]|апанов' что при увеличенной толщине стенок Б результате совместного влияния показателей и ц на
цсгд
позволяет осуществить принцип независимого управления (|1! пропульсивного комплекса расходь| топлива на судах с
уровнями механических и тепловь1х напря)кений.
3ти изме_ /(.,|инноходовь|ми дизелями на 12 _ 15% ниже' че1\{ на одно-
нения наряду с у]уч|шением под!шипниковь1х узлов и остова !'ипнь!х судах с дизелями такого )ке к.,|асса' но с обьтчньтм
позволили повь1сить р,с 7 до 1,7 й|[а. цугноппением 5/}.
боль:пой пол_ Ре
объясняется
Блияние р7 на экономичность

нотой рас!ширения г€шов в цилиндре и умень1шением потерь

100

теплоть! с уходящими [азаму!' увеличение площади индика_

10

торной диащаммь1 в ее верхней части.

Блияние р, на динамичность рабонего цик.}1а использу_
ч#
!от и с цель}о оптимизации б" на эксп'уатационнь|х ре)кимах 95
9!
полного хода. Б судовь1х ди3елях новь|х типов специ€ш1ьн€|я 65

1ЁБ[ нащузки уве_ о0

рецлировка позво.'1яет с умень|шением 1'

личивать угол опере)кения подачи топлива яа 2-3 щ' и обе_ 10

спечить постоянство давлени'| р, в диап!воно изменения

мощности от 100 до 7 5оА'9словие р, : сопз{ при пони:кенной
частоте вращения сопрово)кдается повь1:шенной динамично'
стьто рабонего цикла и ведет к снижени|о Б" на длительнь!х
|'ис. 62. Бьабор специфшкацшонной лсощнос1пц 0цзеля.
Благоприятное влияние пони}кенной частотьт вращения
экспщ/атационнь]х режимах' но они ведут к возрастани|о ме'
|!а параметрьт и 1(|1! винта дало возмо)кность пересмотреть
ханических нафузок.
3ффект прим9нения длинноходовь1х дизелей связан с |(онцепци}о согласования характеристик винта и дизеля
(Рис.62). Ёовая концепция рас|пиряет область задаваемь1х
повь|1шением эффективного 1(|[.{ ду1зеля цегд и пропульсив_
(|астот вращения и мощностей дизеля в сторону пони}кен-
ного коэффициента ц. мод традиционно имели отно1пенис
!!ь!х значений. 1{аждому вь:бранно|'ц в границах области
5/[) :1,8 - 2'2 и работали непосредственно на винт с ни}к_
ним значением частоть| вращения 110 - |20 о6|мин' Б соот_ |)сжиму соответствук)т свои значения спецификационнь!х
!1араметров Ре и п, которь]е принима[отся в качестве |00оА
ветствии с этим вьтбирались характеристики винта: диаметр'
(||,{ винта мощности и 100%о частоть| вращения.
дисковое и 1шаговое отно1]|ение. Ёо, известно' что
и [аклм образом, д.1зе]|ь од[ог0 и т0г0 )ке типа мо}кет )цо-
увеличивается с увеличением его диаметра умень1шением
(50 _ в0 об/мин.). Фднако простое снижение обо_ !шетворять задатплой скорости и опгим€}]|ьному расчегному (|[
'б'р'''*
ротов ведет к умень1шени!о мощности дизеля'
Ретпение бьтло винта в .гпобой точке области спетщф:п<ационнь]х рФ!шмов.
5/}, нто при сохранении (онтракгная мощнооть Р"*, скорость ук и частота враще-
найдено в увепичении хода пор|пня
средней скорости пор|шня €м : $п/30 или рабонего объема !!ия пк (тонкаР!) являпотся исходнь1ми параметрами расче-
(ть п) отвечает услови}о оохранения мощности при пони-
':'а
щебного винта и винтовой характеристики 1 при полной
()сацке' чиотом корпусе и норм!1льнь|х вне1|1них услов|о{х.
хсенной частоте врап{ения.
[-1ри увелинении сопротивления двия(ения судна (обраста-
|1ри применении винтов больтшого диаметра и сни}кен-
ной частоте вращения увеличивается пропульсивньтй
(||,{, нагрузки) улитьтвается
!!ие корщ/са и виу!та, ветроволновь|е
|оА !|азначение морского запаоа мощности (обьттно 15оА)' !тя-
которьтй во3растает в среднем на0,25%о на кахсдьгй сяуц-
)|(еленная винтовая характеристика 2'
жения частоть1 вращения.

146 147
 13.1. Блшянше атавной переёонш но экон01у'шчноспоь €3|.
|!ередана мощности ш1авнь!х двигателей на винт характе-
(|[А 1'..: Р"Р"., и таким образом ок€вь|вает
ризуется своим
влияние на 1(|1.{ прогульсивного комплекса и 1{|[,{ установ-
ки. Бьтбор типа передачи зависит от типа судна и типа [!.
Ёаиболее вьтсокой наде)кность1о и экономичность}о облада-
1от передачи с 1!1Ф!, где потери на щение в упорном, дейд-
вудном и опорнь1х под|пипниках валопровода не превь||пак)т
!,5оА иц,.. : 0,985 _ 0,995. 3та передана таю|(е требует мини'
мальнь1х з[шрат на обслуживание.
Ёа ролкерах' контейнерах и других суд!|х с ощаниненной
осадкой и вь;сотой }у1Ф в качестве { использупот €Ф!' ра'
ботатощие на винт через пони>катощий редукгор. ,{втгатели
с редукгором соединя|отся через разобщительньте тшуфтьт, до_
гуокатощие рабоц на парциальнь|х режимах. |{отери на тре'
ние в под|пипниках редукгора и заце]1лении колес -2,5 -зуо.
Ёапшли применение )кесткие мех€|ничеокие муфтьт и ги'
дродинамические муфтьт скольжения. 8есткая муфта рабо_
тает без сколь)кени'|' мощность дизеля полность}о передается
редукгору. Б гидродинамичеокой г"уфте в концре цирку]1яции
маола в ротор[}х насоса и црбиньт возника}от гищ)одинамичк'
окие потери энергии' обуславтлива}ощие скольжение в:}лов и
сни)кение частоть] вращен!'| [ на вь|ходе ["ы* [Ф сравненик) с
частотой вращения на входе п"*. [к. г"уфта передает подво'
димьлй момент без изменену!я) т'е.1!!"*
: ["",*, [Ф сколь)кенис
(||.{ тшуфтьг
вь13ь1вает сни)кение мощности на вь1ходе Р,'* [
опреде]ш{ется отно|шением частот вращения:
['ф = Р"'*Р"*: й"'* ["'*/["* пвх: пвь|х/пвх.
к€ ольхсение муфтьт 5 : ([,* _ п"'*)/п,*: 1 _ ц** такхсе
явля_
ется мерой потерь энергии в шгуфте и необходимь|м услови'
ем ее работь:. Без скольжения нет и передачи мощности. Ёа
номин,штьном ре}(име гидродинамическа'л муфта работает со
сколь)кением 5 : 2,5 -3%, и соответственно ее 1(|!! равно 97
_97,5о/,,€ унетом потерь в в!}лопроводе, редукгоре и муфтах
общие потери в главной гидрозубнатой передаяе составля'
тот 5 _ 5,5оА' а ее (|!! не превь11шает 95оА. Б этих передачах
148
услоя(няется конструкция и возраста}от затрать1 на смазь|ва_
|!ие редуктора' подачу и ох-т1аждение масла, циркулиру}още_
!0 в насосном и црбинно1!| колесах гидромуфтьт.
[идродинамические муфтьт явля}отся надежнь|м уотрой-
с'гвом сцепления в.}лов дизеля и редукторов и работатот
бсз срь:ва подводимого момента при скольжении до |00оА
!|кл[очительно. 3ти свойства муфтьт ва)кнь| д.,1я силовь|х
установок оудов ледового плавания. Благодаря скольженик)'
/(остигающему во льдах 30оА и более, муфта демфирует ди-
!!амические нагру3ки на в€}попровод' редуктор и дизель. Ёо,
!!ри плавании в свободной воде скольх(ение 2,5 -зоА является
::рининой сни}кения (|!! перелачи. Ёа судах сА-15 эти по-
|'сри устра}ш{[отся использованием дополнительной жесткой
муфтьл сцепления' работагощей без сколь){(ения на свобод-
::ой воде. Ёекоторьтй вь1ищь11п в экономичности €3! с ре-
.:пукторной переданей обеспечивается пони)кением частоть|
!!ращения гребного винта (45 - 50 об7мин.) и оптимальнь1м
с()гласованием его характеристик с параметрами двигателя и
|(0рпуса судна.
,(ля ледоколов и судов ледового плавания обеспеченито
:;ьпсокой маневренности €39 наилуч1шим образом отвеча}от
').]!сктрические передачи постоянного тока. Фднако потери
!|а постоянном токе в п1авнь|х генераторах, кабелях и щеб-
!!ь!х электродвигателях достига}от 15 _ 20оА мощности {
(|1.{ передачи не превь11пает 85оА. € развитием полупро_
::
::одниковой техники в последние годь! в электропередачах
!|спользу1от двойной род тока: главнь1е генераторь| вьлраба-
'|'ь[ва}от переменнь!й ток, преобразуемый
в постоянньтй для
гребньтх электродвигателей постоянного тока' 1{|!!
'1итаР|ия
').]|сктропередач на двойном токе повь|1шается до 90- 92%'
! !аконец, применение электроннь|х систем частотного авто-
матического регулирования мощности щебнь1х элещродви-
:'ателей позволило полность|о перейти на переменньтй ток'
|!'!'о существенно пони)кает стоимость передачи' упрощает
с:бслух<ивание и позволяет обеспечить 1(|[.{ электрических
!|средач до 94 _95%о.
149
 1 3. 4. {тп шп ш3 а ц шя ,пе пл ов ь'х по ь ё шз ап е й. отс}ода офаничен|!'[ его
'пер работьт на м:ш|ь1х ходах и целесоо_
Б суловьтх дизельнь1х установках часть теплоть1 вь|гуск- бразность перещ/ска г.ша по байпасноплу газопроводу
помимо
котла. .(ля онистки поверхностей нащева применяк)т
нь1х г€вов [ обьтнно отбирается в щилизационном котле и са:кеоб-
преобразуется в водяной пар давлением 0'5 _ 1,0 й|!а. Б зави- ,1увц вла)кнь1м паром и охать|м воздгхом.
симости от степони охла)кдени'! г'вов и способа использова- 3а;иещенше вспоА4о?апельньлх ёшзацей
утпшлшзацшоннь!м
}\ия пара разли[|а!от схемь] частичной и глубокой ути.]1изации
пурбое ол|. Б схемах глубокой
ен ер а/пор
утил|1зации основ-
|!ая часть пара, вьтрабать1ваемого
теплоть1 вь1щ/скнь]х газов. утилькотлом' использует-
3амещенше вспомо2апе]'ьно?о ко1пла упшлшзаццоннь1м.
ся в уилизационной пароцрбинной
установке' 1епловая
')нергия в
3то наиболее проста'[ схема частичной утили3ации. |1ар, вь:- црбогенераторе преобразуется в электрическу[о и
расходуется на привод вспомогательнь!х механизмов' осве-
рабать:ваемътй утилизационнь1м котлом во время хода суд-
!1{ения и АР. [1з-за низкого 1(|{! паросилового
на' нацрав.'т'|ется в системь| подоФева топлива' масла, водь1' цикла требует-
ся боль:пой расход пара и повь!1ше!{н'ш{ производительность
калориферного' парового отоплени'{ и др' нР1ць1. 1еплота
вь|пускнь|х газов [ преобразуется в энергик) пара. Б ути- утилькотла.
лизационном котле происходит обьтчньтй теплообмен ме)кду
в ссу повьт1пенной мощности Р" более 10 тьтс. кБт
на
г€вами и пароводяной смесьто. }1езначительная часть те11по-
рсжимах полного хода турбогенератор обьтчно обеспечива-
с'г полностьто потребности в электроэнергии,
ть| газов з - 4% передается через стенки наруэкной обгпивки т.е. полность}о
'!амещает вдг.
котла в атмосферу и (|{.{ котла цук = 0,96 _ 0,97о^.
Б системах гщбокой утилизации
9тилькотел вводится в действие открь|тием газовой за- усло)княется конструк-
||ия утилькотла |{ возраста!от его габарить:. |1рименяпот
слонки и пуском цирц,шционного насоса с вь|ходом на ре-
||рямоугольну!о компоновщ. корщ/са' в котором
жим Р" >50уо. Б этой схеме используется только часть распо_ размещень!
испарительнь1е секции' пароперегреватель и
пагаемой теплоть| газов' поэтому она н{шь1вается системой экономайзер.
[} схему установки дополнительно входит
частичной ут14л|{зации. Ёо, на танкерах' судах ледового пла_ вакууиньтй кон-
/ 1снсатор' э){(ектор, конденсатньтй насос. |1рименяется авто-
вания, где потребность пара велика' сщемятся использовать матическое рецлирование паропроизводительности
вс}о располагаему1о теплоц г€вов. и ввода
;л действие Б{[ при изменении
|1роизводительность рецлируется газовой заслонкой с рех(имов работьт. |{редусма-
|'ривается отбор нась:щенного пара на хозяйстве""'-б"'{'""'"
байпаснь:м паропроводом или же сбросом изли1шков пара на !!уждь]' подощев гсм.
атмосфернь:й конденсатор. Ёасьтщенньтй пар из утилькотла 3 алаещенше вс по^4 о2а7пельно2о ко пша
ц всп о.цо2ап'ельнь!х
направляется в сепар{ш0р пара и д!}лее на общий паропро_ сзель-еенера/поров. )/словие полного замещения
применя-
вод' соединятощий паровой и утилькотел' € переходом [ на
с ) о

!(}г в установках больгпой мощности с относительно м:1ль|ми

мощность менее 50оАв действие вводится вспомогательнь:й
котел' цирку]1яционнь|е насось1 останавливатотся и утилько_
тел отк.]|}очается'
|!ри эксплцатации утильк0тль| 3ащязняк)тся со стороны
|)[!сходами энергии на вспомогательнь|е ну)кдь!. 3та схема
усло){сш{ется применением трехсекционного воздухоохла-
/(ителя (возду:пного экономайзера) и вакрмного
деаэратора
[

,,(.;!я луч!пего удале*1ия воздуха из питательной

водьл.
газов' отложение частиц неполногс} сгорани'{ то|ш!ива и мао- € о влцесгпн ая р або тпа вал о гпурбое ен ер а!пор а с
а! ав нь1л|ш
ла особенно интенсивно происходит на режимах малог0 хода. с)утзелялош !|о внн,п. Б зависимости
!
от типа винта валотр-
Розникает опасность возгоран}ш{ осадков и взрь!вов паров' ! богенератор связан с редуктором главной
|
''"р-.''" ""р".
150 151
ь
обьтчнь:й редукгор (вР1п в ре}1мме постояннь1х оборотов)
ч :ч
'лнтапьпий газа на входе и вь1ходе из к0тла (!* !"*), а ее
_
или через редукгор с гидростатическим приводом' обеспе- удельное значение' кАх/кц
чива!ощим п : сопз( в области ре)кимов полного хода (при
ор/с.: |"* _ |"",*.
работе на БФ111). 1аким образом, избьтток мощности цр- .(ля раснета ^ь:
располагаемой теплоть! пощ/чаем :
богенератора передается н& винт' а ее недостаток' наобороц
|:€,(1п"*-?|,""'*).
пощь1вается отбором мощности от главной передани. |[ри
|ц,||[ё)
этом стабилизируется частота вращения црбогенератора и
повь|1пается надея(ность энергоснабжения на переменных
ре)!(имах. +ш(!10)
[7ршмененше ёцзелей с пурбокомпауёньамш сшс7пемсш'ц ш

а''ц. € применением вь|сокоэкономиннь:х [

ен ер ап' о р
в с|л о ?
,$]{/!а,
с низкой температурой вьлпускнь|х г{вов (250 -270"() роа-
л||зацпя схем глубокой утилизац'|11 с црбогенераторами за_
трудняется. 1,1спользование теплоть| г€вов в утилькотле воз_
Рпс 63. 1авцсшмоспь 7почкш рось'
мо)кно только д'|я подощева водь|' [€й. 3лекгроэнергия во 2с!:}ов отп соёерэюан']'! серь' в ,поп]!1/ве.

время хода вь:рабать1вается валогенераторами [' а при эф_
фективнь:х агрегатах наддува часть энергии г{вов (ло 10%1
утилизируется в силовой црбине. [е. утилькотел работает
на замещение вопомогательного котла' а утильцрбина отда_
ет мощность на винт или совместно с валогенератором удо_
влетворяет потребность установки в электроэнергии.
3 последнее врем'{ занялись |4утилизацией в!| в основ_
ном ш!я обеспечения теплоснабжения в период стоянки суд-
на без ввода в действие вспомогательного котла. }{о это воз_
моя{но на оудах с больтшими энергетическими затратами на
обслуясивание фуза (рефриясераторнь|е и промь1словьте), в
которь|х расходь| топлива на Б,{[ состав.тшт}от 20 - 25о/о от
общих расходов топлива на установч. 1еплота вь1пускнь|х
газов преобразуется в утилькотлах.
13.5. Роспола?ае]|/'ая п'еп] оп'о вь'пускнь'х ес'3ов.
||од располагаемой теплотой вь|щ/скньтх г€вов понима-
ется максим€шьная те|1,пота' которуто мо}кно 0тнять 0т г:вов
в угилизационном котле при их ох.]1аждении до минимально
[е. определение располагаемой теплоть! г€вов сводится
к нахо)|(дени}о темперацр на входе и вь1ходе. 1![инимальная
гсмперацра на вь1ходе 1г гп|п долж(на бьлть вь::пе темпера-
'гурь1
точки рось: [тр из-за недощ/стимости сернистой кор-
розии хвостовь]х поверхностей утилькотла.
1емперацра точки рось1:
1.0 : (* :273 :9815 5,
где 1. _ температура конде}!оации водяного пара.
[{а темперацру точки рось1 влияет 8лажность воздуха'
!|€}личие в топливе водь1 и особенно оерьл.
3начение 1|.,, : |70 _ |75"с и возрастает до 190 _ 200"с
г:ри работе [А на вь!сокооерниотом топливе (з - 4%). }у1ини-
мальная темперацра газов имеет особое значение
д'|яутиль-
котлов в системах глубокой
утилизации. име|ощих развить|е
хвостовь1е поверхности' в которь]х велика вероятность кис-
.::отной коррозии.
Б кот:тах без экономайзера условие 1|-''1тр удовлет-
воряется вьтбором рабонего давления пара' темперацра газа
|]а вь1ходе:

догустимой темперацрь1 1г6,, иск^]1ючак)щей коррозик) по- :

с"+ 273 * А1. + А[,*,
?|."",*
верхностей нащева (Рис.63). |{ри известном расходе газов где {' = темперацра нась|щенного пара при его
рабонем
6. :с/нас, общая распол€гаем€ш те|1лота определится разностью ,|авлении рн;

152 153
 А[. - возмохсное повь!1шение темперацрь| из_за защязне- денсатор црбогенер атора ил'1 донньтй танк котельной водьл.
ния поверхности; [{едостатки способа _ необходимость
[1,Ф миним€штьнь;й температуньгй напор между стенкой установки конденсато-
ра! расход энергии на прокачивание его охлая(датощей
и газом (15-20).
водой,
на подачу в котел питательной водьт
+ А{,ф > 25 "с'
для производства пара'
Б раснетах обь:чно принимается сбрасьлваемого в конденсатор' опасность 3асоления
водь| в
€ повь:тпением давления рв возрастает^{. температура пара сщ/чае повреждения конденсатора;
{'' стенки ("' = {' |1таза на вь|ходе, эффективность теплооб- * перепуск 2а3ов коп'ла _ применя}от полньлй или
мена сни){(ается и располагаемая теплота вь!пускнь|х газов ^4шмо
частичнь;й перепуск г€вов.
{остоинство - во3мо)кность ре-
умень1шается. гулирования давления лара в 1пироком
диап€воне нафузок'
|!овьтш:ение давлени,{ Ф' = 0,7 - 1,0 й|!а) пара' подакюмок) недостаток _ необходимооть обводногоустановки
в первь1е ступени црбтлъ:, оовместно с перещевом ек) повь1|ша_ г.шонаправ.]ш|ющих заслонок и сиотемь1 '*Б"'дц
ег (|{ трбинь1' - 0,5 й||а) по-
а пон}окенное даш1ение (л" = 0,4
- час/пшчное о7пключенше
управления ими;
поверхностпей на?рева _
рас-
зво.т1яет использовать вс1о располагаему!о теплоц г€ва и тем г|ространенньтй способ для грубого
регулирования паропро-
самь1м увеличить мощность црбогенератора и вь!ход пара в изводительности утилькотлов с принудительной
системь! подощева [€й и водь1. циркуля-
п1ией, поверхность нащева которь1х
состоит из нескольких
Ёа значение располагаемой теггтотьг А! вглияет так)ке тем- секций. 3тот способ часто дополняется сбросом
изли[пков
пература газа на входе в )пильк0тел. Ёа полном хощг: 2_ такгньтс в конденсатор'
дизоли с прям0точнь|м газообменом - 300 -350"с, 2-такгнь:е с Рееулшрованше уровня воёьл. ||рименя}от'
как правило'
ко}гурнь1м газообменом 250 _ 300"с, 4-татспльле 400 - 450'с. системь1 стабилизации
уровня водь1 в сепараторах пара' кол-
Б длинноходовь|х 2-тактньпх дизелях {п,* понилсается до .]!скторах и барабанах. по тем же принципам
как и в вспо-
2з0 - 270"с и возникает проблема использовани'{ вь]пуск_ могательнь1х паровь1х котлах' т. к . часто вспомогательньлй
нь1х г,вов из-за малой располагаемой теплотьт. котел используется в качестве сепаратора
пара утилькош|а.
Фсофнностп'' экс,']ц?а'плцшш ))'пшлш3ацшоннь1х ко,п]о& Рееулшрованше расхоёа пара. (овместная
1 1.6. работа вспомо-
|'ательного и )дилькотлов характерна многих
Ёа действу|ощих теплоходах эксп.гуатиру[отся утильк0т- '|'ационнь1х
для эксплуа-
режимов и практически предусмотрена на всех
льт разнообразнь!х типов: г:во- и водотрубньте, с естеотвен- судах' где установлень1 эти кошть1 (Рис.64). |!ри
ной и принуАительной цирчляцией' оборудованнь|е полнь|м работе кот-
]!ов на общуго паровук) магистр(тль
распределение нафузок
или частичнь|м г:вовь1м перепуском и без него' с использо- мсжду Р1у[мии поддер)кание
рабонего давления пара обеспе-
ванием котла на жидком топливе в качестве сепаратора пара (!ивается путем
периодического подк.]|точения вспомогатель_
и с автономнь|м сепаратором пара. |[ого котла.
Рееулшрованше ёавленшя пара' Б утилькотле давленис |[ри малом потреблении [!араработает
пара рецлируется с цельк): обеспечения заданнь|х параме- утилькотел' дав-
;!сние в котором поддерживается |птатной
системой регули-
тров производимого пара' согласования производительности
|)ования (линия аБ). (
увеличением нащузки (тонка с1!ри
утилькотла и потребности защить] его от сернокислотной совместной работе давление пара поддерживаетоя
корро3ии' €пособьт рецлирован}1'[
системой
:
рсцлирования вспомогательного котла на уровне с0, а по-
_ сброс ц3л11ш1ков пара в конёенсагпор наиболее
- распро- п'ребная паропроизводительность ) определяется суммой
страненнь:й и простой. 14ногда сброс пара производят в кон- !): )у + 0в.
154 155
 ствовать недостаточньлй
расход водь|' прокачиваемой перез
котел. !ирцляшионньтй насос должен
работать
||ескольких часов после остановки '-'""'"
двигателя' пока" котел не
0х',|адится до темперацрь1 ни)ке 150 .с. Ёекоторьте
фирмь:
рекомендук)т мокрое хранение котла с постоянно
рабо{ато-
! цим цирку]ш{ционнь!м насосом.
[ля тулпения по)каров в утилькотлах использу|от спосо-
бьлпрекращения подвода воздуха к очац похара (останов-
ка двигателя, т{пение
Рис. 64. €овлзестпная рафупа встюлсоаапа'ьно?о !1уп|дш3аццонно?о ко/п!'ов. уп1екислотой или паром), а также
()хла)кдение котла.
{ля охла:кдения очага по)кара чаще всего
!1оэюарьа в у1пцлш3аццоннь1х копшс1х. |[о>кары _ следствие использу|от холод}1у}о воду' т.к. ее испарение
отло)кени'! на поверхностях нащева неполного ск)ран|б! про- щебует боль-
!ого количества теплоть|.
! |

дуктов то11лива у1 масла, темперацра воспламенения которь|х

140 _ 150 '€. Бзрьтвьт и по)карь| в утилькотлах происходили
после ш|ительной работь| гд о понихсенной нащузкой' азатем
на полной нагрузке попадание горящего топлива способно
вь|звать вос{1ламенение отложений. ьрение уп1ерода проис_
ходит при очень вь1сокой темперацре и вь1зь|вает нащеванис
тРуб до темпорацрь1 превьт]пагощей 700 'с, в результате вь|_
к)рают и рас|1п:шля}отся учаотки труб и ребра на них' коро-
бятся котсух!|ит.д.
Борьба с по)карами ведется путем умень1шения отложс-
н*тй и скопления их в котле, раннего обнаружения пожаров|
разработка методов их ц1шения и предотвращени.'{ р{вру!шс-
ния котла.
фя предотвращения отлох{ения и скопления са]ки ско-
рость дви)кения газов доводят до |2 _ |5 м/о, при которь|х
происходит самообдув поверхности [{ащева, в€:;кен такжс
вьтбор геометрии ребер и []|ипов длятру6.
3ероятность по)кара умень[пается путем рецлярно}{
очистки поверхности нафева со сторонь1 га]ов и применяю'|'
полньгй газовьтй перепуск при работе дизе.]1я на Аолевь|х Б!|.
грузках, а также рецлирование подачи цилиндрового масл8
в зависимости от нащузки |[.
,{ля обнаружения загорания осадков предусматривается
сигнализация о вь!сокой темперацре газов на вь!ходе |43 к0].
ла. Развити1о вь1сокотемператрного пожара моя(ет спосо(:.

156
157
 [ лаъа14.
3кологические проблемь| эксплуатации судовь!х
энергетическпх установок.
14.1. Бшёь. эколо2шческш опаснь,х вещес'пв' образуто-
щшхся прш эксп./'уап'ацшш €9|.
(ак и все другие объектьт деятельности человека' мор-
ские и речнь|е суда яв!1я|отся источником эк0логической
опасности для окружатощей средь1 и еще на стадии проек-
тирования долхшь| ре1шаться задачу1 предотвращени'| эколо-
гической опасности оудов _ недопущен14я у1лтл минимизации
количества веществ, вь:брасьтваемь1х в окружа1опу}о среду.
||рием [€й в судовь!е емкости сопровождается испаре-
нием легких компонентов в атмосферу. Бозмоя(на опасность
загрязнения водной средь1 [€й в виде их разливов. €уАовыс
танки за|1аса и другие емкости для [€й яв.тш}отся открь]ть!-
ми системами' находящимися под атмосфернь1м давлением
и поэтому избежать испарения продуктов [€}у1 невозможно'
Бь:брос в атмосферу нефтяньтх испарений происходит и в
процессе очистки емкостей от отложений,т. е. процесс экс-
плуатации судов обязательно сопрово)кдается вьтбросом наи-
более опаснь1х защязнений в атмосферу в виде паров |€й.
( категории наиболее опаоньп( загрязнителей огносятся
так}ке газоообразнь|е вещества, вь:брась!ваемь]е с вьтгуск-
нь1ми г{вами: окисль1 азота }:[Фх, образугощиеся в ци.,1индра)(
дизе]ш{ при темперацре вь]!пе 1500 'с, окись €Ф и двуокись
углерода €Ф , сернисть:й и серньтй ангид)идь] 5Ф и 5Ф' обра-
зу}ощиеся в резу]|ьт1ше окислени'! присутотвутощей в тот1ливс
оерь|' продукть1 неполного сгоран}б{ топ]1ива €Ёх, настиць| нс
полность}о сгорев1шег0 масла' са}ки и др.
Фбразование окислов азота \Фх сопровождасг рабоний
процесс лтобой энергетической установки' если температр8
эт0го процесса вь1[це 1500 "с. Б этих услов!бгх атомь| :в0та
становятся химит1ески активнь1ми из-за п0тери электронов,
€месь то11лива и воздуха переходит в по'цплазменное оостоя-
ние. Фдновременно с процессом образования ионизирован-
нь|х атомов и молекул идет 3ахват свободнь;х элекщонов эти-
ми атомами и молечлами. Б конце рабояего процесса пот0к
158
свободньтх электронов
уходит через стенч камерь1 сгор:!ния
и созда|отся условия образования химически
активног0 €вота'
Фднако в сщд{ае интенсификации проце сса сгоранияи
умень-
1]]ени'| содержан||'[ кислорода образование
окислов €цота за-
мед,,|яется. 1аким образом, д.г1я умень|цения содер)|(ан!б| в вь]_
пускнь|х г€вах окислов €вота необходимо: создание
в камере
с горан1б1
у словий, пре|ш[тству1ощих интенс ификации процеъ-
са образовантая химически активного азот а''б"-'""-"'"''*-
сим.ш]ьно дощгстимой интенсификации процесса
окислени'{
уштеводородов (тогшлива) в камере сгоран|б|.
Фкись уш1ерода €Ф образуе'ся
р"зу'ьтате неполного
сгорания топлива' т. е' недостаточно" эффективное
протека_
[|ие процесса в камере сгорания
дизе.]ш{.
Фбразование окиси углерода и окислов азота связань]
между собой прямо пропорцион€ш|ьно, т.е' чем
больлпе со-
/(ержание в вь!пускнь!х газах окиси
уш1ерода, тем больлпе со-
/(оржание и окислов а{|ота. Фкись
углерода при норм:}льном
рабонем процессе' правильном вьтборе топлива и хоро1пем
'|'схническом состояни|1
дизе]!я не образует ся и ь вь!пускнь1х
|'€шах не присутствует.
€ернистьтй и сернь:й ангидридь| образуготся в процес-
сс сгорания топлива, содер)кащего серу. Фкисление
с"р",
ссрнистьтй и серньтй ангидридь] происходит
с вь1делением"
']'сплоть1' т.е . они
уч-аствуют в вьлработке полезной энергии
в дизеле. Фднако вь:брасьлваемь1е ангидр идъ1 яв[!яются опас_
ь1ми веществами д.]1'[ окру)|(агощей средь1.
! !
|1ри теттшлерацре н| ке 110 .с серньтй ангидр44
соед{}{'[-
ясь с парамещами водьл, образуетхими!!ески
активну1о серну[о
!(ислоц&5Ф*.
€молисто-твердь1е вещества не могут полностьк) окис-
.]!иться и превраща1отся в твердь!е агломератьт,
вь:брась|вае_
мь1е в виде са)к14 с вь1пускнь|ми г€вами.
.{вуокись углерода €Ф является конечнь1м газообразньтм
!}сществом, вьтбрась:ваемь1м в составе вь1гускнь1х
г.шов и
]|скл|очить содерх(ание в них двуокиси
щлерода невозможно
и се опасное воздействие состоит в
р{}зру|пении озонового
с.,!оя и создание ((парникового> эффекга.
159
 2. !1рейоп'вращенше образовоншя эколо2шческш опас-
1 4.
:примесей и вода' ощаботавш.тие масла' очистки масел
от
нь'х вещесп'в. мсханических примесей п водът. Фтходь: сепарации могут
Фбрабошка ,поплцв ц масел. Фдним из путей решения 6л,лть исполь3овань1пугем их добавки в топливо для вспо-
проблемь: является применение присадок к топливам' сни- могательнь1х котлов. 3то же относится
и к отходам масел.
жа}ощих испаряемооть последних полность1о или до безо_ Анотдамасла сда}отся на берег
д.тш| регенер ациинанефтепе-
пасного уровня' Рекоменлуется присадка {А€_9 - прозрач- рсрабать:ва}Фщих заводах.
ная }кидкость }(елтого цвета' растворима в топливе и не рас-
14.5. |1ре0о'пвращенше врФньох вьобросов
творима в воде. |1рисадка обладает вь!сокими поверхностно с вь'пускнь'-
мш 2а3а^|ш.
- активнь!ми свойотвами' которь1е затрудня1от процесс пере-
дви}кения легких фракций вверх. |{рисадка в дизельном то_ [!ри сх<игании топлива в судовь1х
дизе[тях наряду с фз-
пливе в количеств е 0,3о/о снижает испаряемость в 4 _ 5 раз. !]рсднь1ми г€вами (кислород, €вот
и водяной {атйосферу
!7роцесс сеораншя по!ш11ва ш работпа в цшлшн0рах п;ьгбрась:вахотся также экологит{ески ''ар;
вреднь|е
^4асла вещества. Без_
ёшзеля. 3кологически опаснь|е вещества - газообразньте !'рсднь1е :лли нейщальньте (€Ф) вещества
ооставл'т}от 99,7 5уо
(окисльл €вота, окиоь и двуокись углерода' оернистьтй и сер_ к;(;ъема ощаботавтпих га3ов' ост€}пьнь1е
0,25уо вк.]11оча}от в
нътй ангидридьл) и твердь|е (агломератьт неполного сгорания ссбя окиоль: азота}..[0х, серы 5Фх,
окись углерода [Ф, утево-
топлива, нагарь| и др.) химические вещества вьтбрасьлватотся /к)родь1 €хЁу и частиць1 (са:ка, зола).
из цилиндров в составе вь|пуокнь!х г(шов. !оля окиси а3ота и серь( в отработавгших г€ш€!.х
дизелей
Фдним из напр(!влений предотвращен|б! образования эко- с()ставляет более 80% объема всех
вреднь|х вьтбросов, по-
логически опасньгх веществ яв.т]яется обеспечение его полнок' ||'ому сню|(ение эмиссии этих веществ
составляет оонову
и интенсивног0 сгорания. 1ехническое ре1шение: применение : :
роблемьт создания экологически чисть|х дизелей'
Б13 и присадок' у]уч|па}ощих щоцесс сгорания. Фкись азота образуется в зонах топлив1]ого
с тем-
::срацрой 1227'с. Фкисльт азота образулотся факела
1 4. 1. !| е йгпр а]' ш3 ащ шя э кол о ? шч ескш оп ас нь'х ве ще с п'в. такя(е из-зана-
'||}1чия €вота в топливе' которь:й более активен
в химических
Б основу очистки вь1пуск}1ь1х г€вов от экологически |)сакциях окисления по сравнени|о с атмосфернь!м
€шотом.
опаснь!х веществ положень1: создание условий для образо- 1{омиссия по 3ащите морской средь!
.'р, ймо разрабатьл-
вану1я в парах водь! азотной кислоть: (Ё Ф + \Фх : ншо ), !!аст ме)|(дународнь1е правила по
ощаничени[о допуотимь1х
нейтрализация азотной кислоть1 в фильтрупощих элементах' !!|)сднь!х вьлбросов с отработав!шими
г€вами дизелей.
механичеокая очистка от тверАой фазь: (са:ки). [аз из дизеля Б настоящее время действующее законодательство
поступает в очистительное устройство, в котором размоще_ ::о выбросам морского транспорта
имеет местньтй харак-
нь|: оро1па}ощее устройство, нейтрализу}ощие пакеть!, цир- :ср. Б России с 1983 г. введен !'.уд,р".'енньлй стандарт
куляционна'| система с ох.,!адителем и насосом. (|'ост 24585-81), ограничивалощий вь:брось: }.1Фх и €'Ф
Ёейтра-глизация и очистка производится во время работь: /(',!я судовь|х' тепловознь1х и промь11шленньтх
дизелей:
е}.{Ф* : |4 - 29 е/кБшч,
дизе.т1я непрерь|вно.
14.4. |пошл1'3ацшя отпхо)ов п'оп]'шв ш л'асе]' на ц0ах. €Ф = 10 е/!{втпч.
Бьтбросьт $," обусловлень] содер){(анием
3ксплуатация дизельнь|х установок сопрово)кдается ..
('п;изить этот вьтброс
серь1 в топливе.
накоплением отходов от: очистки топлив от механических можно провести снизив содер)|(ание
ссрь| в топливе или очистч отработавтпих
г€вов.
160
161
 |1ервинньте методь| сни)кени'! эмиссии
окислов азота [лава15.
Автоматизпрованнь[е средства безразборной
можно разделить на две группь1:
дизеля' реш|изуе- технической диагностики дизелей.
- щебу:ошие изменения конструкции(модернизация систем
.'|" разработке новь|х дизелей Автоматизированнь|е средства и системь1 позволяк)т ве-
','.
!!р,'"1' й дизе,1я' системь1 црбонаддува' с'|"иразносторонний контроль зарабоним процессом и состо-
"'.."'бр€вования степени с>кыгия' ча- янием вахснейплих узлов и деталей двигателя. 3ти средства
вьтбор оптимсш1ьнь1х газораспределения'
стоть1 вращения коленчатого в.ш|а и др'); ! |ринято н.вь1вать безразборной технической диагноотикой.
_ не требутощие изменения конструкции' реализация ко- Б основу систем технической диагностики (€т!) з'ш1ож(е-
д|1зеля !|о сравнение факгинеского состояния парамеща с исходнь1м
торь1х возмо)кна при незначительной модернизаци17
на Б13, изменение фаз топливо_ (';талонньтм). сц ре1ша}от следу}опще задачи: контроль теку-
(перевод дизеля на рабоц
отработавптих г'вов и др' )' !!(их параметров и узлов' оценч тенденции изменени'| этого
подачи'
' рецирку;шц у|я части
состояния' прогнозирование времени отк'вов определенно_
сф"'""нйь:й эффект дает рещирцпяция части отрабо_
всаоь|вание компрес_ |0 узла. €овременньте €1! обеспечивак)т конщоль и вь|да-
тав1цих г{вов из вьтпускной системь1 на
сора' которая способствует умень!шени!о
кислорода в смеси '!у даннь1х следу|ощих систем двигателя: воздуплньтй тракг
и' как следствие' (!}оздуп]нь|е фильщьт, [1Ё' воздухоох.]1адители), цилпанд>о-
г3вов в цилиндре, возрастает теплоемкость
г:шов в цилиндре при сгорании !|ор1пневаш фуппа @абоний процесс, цилиндровь]е вцлки'
умень!пается темперацра !!0р1пневь!е кольца' цилиндровь1е крьтшлки)' топливоподача
€вота' образую_
топяива' что р{е[ть[пает копичество окислов ('гнвд, форсунки). }1спользование €1!, особенно для диагно-
газов ведет к сних(ению
щихся в цилиндре. Фднако перепуск с'|'ирования рабонего процесоа дает значительнук) экономиче-
и этот метод догустим
коэфф. избьттка воздуха при сгорании скуто эффекгивность: увеличение периодов между всщь1тием
при достаточном запасе по во3духу' |[ри работе на сернистых
!(илиндров' умень|пение расходов на обслулсивану1е и ремонт
т'к' в перепускаемь1х га'
топливах' этот способ неприемлем, 0+о 25оА), умень!пение расхода то11лива.
зах содержится бопьтшое количество 5ох' €овременнь:е €1! и системь! автоматизацип !3(,6ази-
( вьтбор оггги'
первияньтм методам мо)кно 0тнести так)ке |)уются на микропроцессорной и вь]числительной технике.
1ак, щш с)цна с БР[] сниясе'
мшьнот0 ре}кима работь: дизе;1я'
ние эмиссии окиолов азоташ[я мш1ого и
среднег0 ходарекомен_ 1 5. 1. Автпауоап' ш3 шр о ванная с а кон'проля пар а-
''сп'ел'
при постоянной частоте вращен[б[ и изме}1ять ме|пров 0шзезтя.
дуется провод'!ть
?го позволпяет онизить вьтброс окислов аз0та н8
-* *^'''' Функциональная схема аппарацрь1 контроля и регистра-
|0 -20%по срав}'ени:о о комбиниров€ш{нь|м ре)кимом' !1ии параметров работь! двигателей состоит из следу}ощих
методов селективная кы[а]\\4'
Р1з вториннь1х щедлагается !'рсх элементов (Рис.65):
ческ€ш| очистка ощаботав:ших г'вов'
|азьт прогцска}отся через блока питания'
-
катализатор' Б реакгор подается аммиак
реактор, содер>катций - первит!нь|х источников информации: датчиков д:!впен]||
появ]ш{тотоя безвред'
и в результате реакции с окислами €вота (/{) газов в цили}щрах .щ:тателей, уст'|нав.'тиваемьп( на |||'ду1-
нь1е продукть1 _ азот и водяной пар'
Ёедостаток _ больп:ис !([шорнь1е црань| всех цилиндров' дсшчиков хода пор|1|ня (д)сс0'

размерь1 системь1
и вь!сокая стоимость' !!рисоед,1неннь|х к свободному тор'у колв:ш!а дщигаг[еля'
_ вторичнь!х приборов: блока индикации параметров'
б.::ока регистрации ре>л(имов (продошкительности работьт

162 163
двигате'1я на различнь1х нащузках'
количество гусков и из- |[, на другой вход которого подается напряжение от
'(ителя
менений режима). /(атчика дхп. 1рлблер |[к слухсит д'!я перекл[очения того
-*-1 !|.,!и иного контролируемогоцилиндра. вь1ходное напря)ке_
! и с перемно)кителя |! проходит через интегр ыгор |4, туиблер
!

'[' и подается на стрелочньтй прибор' пок€вь!ватощий

усред-
!!сние р за несколько десятков цик.11ов.
Андикация р осуществ]!яется тем )ке сщелочньтм прибо-
|)()м и достигается подклк)чением его к ам|1лицднотугу воль-
АБ при помощи туиблера ? ||ри вь|к.,![оченной подаче
''мстру
11)плива замеряк)т р.
|!араллельно перемножителю |{ подклточен вход элек-
|
ронного тахометра 13' вьтходное напряя(ение которого про-
-.,1 !!орционально числу оборотов п. 3то напря)кение подается
!!а стрелочньтй прибор индикации оборотов и на один из вь1-
ходов перемно}(ителя |[. Бторой вход последнего подк.]1ю-
|!сн к вь1ходу перемножителя |!.
|!еремнохсение сигна.]!ов' пропорцион€ш|ьнь1х р' и п, обе_
с! |счивает ре!|1ение зависимостей:
7ск
р':0'5 |р(з1п 9 + 0.5 }" з1п 2ч)4р,

Р,: ср'п,
где р - тецщее давление г€шов в цилиндрах'
Р; и Р;
_ среднее индикаторное давление и индикаторн1ш
Рис. б5. фнкцшональнс1я схема кон/проля ц ре?1!стпраццц парсш'с' мощность в цилиндре;
пар о в р а 6 опаьа ё вц е атпеля : - угол поворота коленчатого вала (от поло)кения пор1п-
ф - а,.,,к 0авленця; дю1 -
_
0атпчцк хоёа поршлня; !!к переклкь :пя в Б1!11) : к/| _ отно1шение
раду1уса криво1шипа к длине
,,,^*,;п1,п2-перел|ноок11упачц;|11,!.12-цн?пе2ра,порьо;7-пум. |!!ацна;
блер. 73 - элек/пронньой гпахометпр;
(€Ф _ чм^4цру1ощсдй счепчссх п _ частота вращения коленчатого в€1па;
обБр,п'в; эви _ э]'емен/п вьпёерэюкоа ш]ящльсов; эвв -
элел'е''п'
с _ постоянная двигателя, учить1ва|ощая его конотрук-
вре1}|ен1'4; элт
_ электпронньой осцн:шоераф; |
€ / - счеп' |'ивнь|е особенности;
",'Б"р**
ник йро0олоюш1пельнос!п'! работпьу ; !{3 - электпронньай
ко74му1па!шц].;'
($!! к - коэффициент тактности двигателя (* = 1 для2-такт-
€[{?1 _ счепочшк колцчес,пва й''"",'"*ру'кш;
!73'линоля заёероюкт;
!!!,!х двигателей и к :2 д:тя 4-тактнь:х двигателей).
счепч1'/к колшчес'пва пусу<эв 0вшеапеля; Р[1 ре;те пцпанця'
Бьтходцтое нш1рякение перемно)ките.,1я |1 прхошлт через ин-
€хема раополо)1(ения датчиков давлени'! (1)' температу' |с['ратор А и лодается на сщелочнь:й прибор, показьлватопщй
(5)'
рьт (2,3), степени
износа (4), состояния пор1пневь!х колец ']!!ачение индикаторной мопщооти Р'. !тля точног0 измерения

работает следук)щим образом:

ё""'"й' первичн1ш| Рфор' сгборотов ю'||ате[гя за эталон}гую еш1ни1ц времени (2 мин.)
мация о текущих значениях давления от датчиков АА нерс': !!рсдусмотрен суммиру|оп],ий счетчик оборотов €Ф и элемент
перек.]|1очатель |!к и усилитель подается на вь]ход перемн0' [!!,|депения импульсов 3Б|,1, вклтонаемьтй на строго опреде-

164 165
ленное врем'| элементом вь!держки времени 3ББ после на- |!0лох(ение пор1шн'{ и передает в блок основного
)катия кнопки (' ]]лок основного процессора 7 производит
процсссора'
Блок регистрации предназначен д.|ш[ накопления инфор- расчеть1 по задан-
г:ой с гульта управлени'{ 3 прощамме и
мации о ре)!шмах нагрузки. Ёа его счетчиках продолжитель- ре3ультатьт сообщает
ппа блок отображения. €реднее
ности работьт €|| с нараста}ощим итогом давление ото-
подсчить|вается ""д'**'р"ое
брыжается на эщане осцилощафа 1 в форме кривой }ш1и на
время работьт двигате.}1я. :1ифровом дисллое2'
1 5. 2. *1 н оеофункщшон а]'ьно е элекп'ро ш3]1' ер ш'пепьн о е
устпройсппво ](748.
€истема даот возмо)кность оценить качество рабонего
процесса в цилиндрах' определить равномерность распреде-
лени'{ нагрузки по цилиндрам и нащузоннь:й рехсим дизе.,ш! по
среднему индикаторнотугу давленито. € помощь}о параметров'
измеряемь1х усщойством (_748, можно оценить состояние га_
зовозду1||ного щакта дизе.,1я и то11ливной агтпарацрь;. |'ис. 6б. €хема сцспемь: €1!$07}т14!/.
9сгройсгво расс.штгагто для рабогьт с 2- и 4-тысгутьп,утд,!3е]ш{ми | осцц'/1ло?раф' 2 - цифровой ёцспаей, 1
пультп управлена:я, 4 _ 0атпчцк
!'(!в]'ен!'!я' 5 шмпульсньсй 0атпчцк поло)!сенця
с 1!ислом до 20' частогой вршцен|.! ! 150 - 15ш об7тшан. пор11]ня, 6 _ лаульпсаплшка-
'щ,тш{дров ооплр, 7 _ лашкропроцессор.
и максима]ънь|м даш1ением до 16 й|[а. [,1змщетшля вь1к)дятся на
тщфрвое таФо и есть вь|вод на тлектротпъй осгпшшлощф.
15.1. €шстпелоа (|1}\|Б| непрерьовно2о конп'роля пара-
л1еп1ров рабочеео пРоцесса ш сос,пояншя цпг.

Разработана гпведской компанией АсвА. |!озволяот

определять Р", Р;' Р., рс' давление продувочного воздуха' ча'
стоц вращения двигателя' угол опере)|(ения подачи топлив8
(Рис.66).
6истема сост0ит из датчиков давления ь ци''индрах' им-
гульсньгх датчиков поло}кения пор|шня' мультит1пексора' ми-
кропроцессора, основнок) цроцессора, блока отображения и
гцльта управлени'{. [атник давпен|ш! преобразует давление в
цилиндре измен'|}ощийся ана-г:оговьй сигнал' !авление дей-
ствует нерез мембрану' что вь|зь1в&ет изменение магнитной
проницаемости и напрях(ения во вторичной обмотке. €игнш:
передаетоя на мультит1пексор. ймгульсньте датч|1к11 5 уста-
навлива}отся на вь1ходном ващ двигате]| {. |[ервь:й Аатчик |!Ф- ]'шс. 67' €хема располоэюен11я 0аупчцков.
дает 1 сигнсш|' а второй _ 40 сигналов за 1 оборот коленч:шоп0 | )апчцк ёавленшя, 2, 1 ёапчшк 7пемпера,п'рьа, 4 ёапчцк с,пепенц цз-
!!(ц'(!' -' ёагпчэск сосгпоянця пор111невых колец.
вала. €игналь1 идут на ту1улБтиплексор 6, которьтй вь]чио.,шет

166
;дь
167
 Ёепрерьтвнь:й контроль за состоянием |_[1[ достигается 1 5. 4. 2л е кпор он н о е у пр овл е н ш е 0 в ш еа гпе:о ялс ш.

измере1{ием темперацрь1 вцлки на ее рабоней

поверхности
3лектронное управление позволяет автоматизировать
и гщбине, определением степени износа вц/лки' а так}ке па_
..роцессь! управления и контроля двигателей' повь1сить их
состояние пор|'|!невь1х колец
раметров' харакгеризу}ощих ')кономичность и надежность и улуч|пить чистоц вь1хлопа.
(Рис.67). {резмерное повь[!шение темперацрь! на поверх- ('истема электронного управления вкл}очает микропроцес-
мокет
ности вцлки и на некоторой ее глубине (10_12 мм) с0р с программньтм обеспечением' позво'['{|ощий ре:пить
следствием смазки цилиндра' что приводит
бьтть ухудш1ен'д{ комплекс задач по управлению двигателем.
к интенсивному износу !1л\4 задирам' поломкам пор1цневь1х 1т1икропроцессор вь!полняет функшии:
колец' нару1шен!ш|м режима водяного ох'т1а)кдения цилиндра' _ электронного
рецлятора скорости(скоро стно й и натру -
1емперацра измеряется термопарой, допускаемьтй износ
ко_
'к;чньтй
на режим);
торой состав]1яет 3 мм. 3начение температурь1 отра)кается
-управления подачи топлива в соответствии с 3аданнь!м
панели цифровой индексации' Бсли отклонение темперац'
[)сжимом;
преАел, регистрируется импульс
рь| достигнет допустимьтй _ фиксирова|1у|я у! мониторинга параметров двигате.'1я и
задирообразован!4.'{ и сигн{ш1 подается па систему
авариино_
с|'о систем;
предупредительной сигнализации' - аварийпо-предупредительной сигн:ш|изации, при необ-
€тепень износа вцлки определяется с помощью рези' х()димости с6расътвание оборотов или остановку двигателя;
сторного датчика 4'устанавливаемого заподлицо
с поверх_
из' - вне зависимости от срока давности фиксирование в па-
нооть}о вцлки в месте предполагаемого наиболь(шего мяти процессора всех нару!пений в работе двигателя;
интенсивность|о' что и
носа. [атяик изна!пивается с той :кс
- диагностика двигателя по известнь1м кодам с помощь1о
элемент8
поворхность вцлки. |1о мере износа резисторноп) к()мпь[отора.
его сопротивление изменяется' вследствие чего
изменяется
|[оказания в микромс'
и ток' протека}ощий нерез резистор'
щ,* блоком шифровой индикации' стояние
о
€
'''бр'*а!отся
(износ, попомка или заедание) порштневь1х колец контроли'
5' которь:й ту1Фът1|{'
руется с помощь|о индуктивного датчика
|[ри перемещении пор1шневог{)
руется во вцлке цилиндра.
поле и
копьца относительно датчика изменяотся магнитное
амплитдв
на вь!ходе датчика возникает импупьснь|й сигнал'
зазору между кольцом и
которого обратно пропорциональна
вцлкой. €игнал вь|водится на экран осциллощафа' формш
кольца'
которого позво'1яет судить о сост0янии пор|цневого
Ёсли кольцо изно1шено или его заело' амплитда импульс!!
имеет импульс' если ||
умень[пается. [воообраз}у}о форму
поле датчика попадает замок кольца или кольцо
вь1кро|шен()

(вь:щфблено)' Форма импульсов сравнивается с эталонной

осциллограммой'

16в 169
 [лава16. [1ервьпй период - период задерх(ки самовоспламененрш|
_ соответствует времени от момента нач€[па подачи топлива
1опливная аппаратура с)цовь|х дизелей' т|
('гояка 0) до момента ощь1ва лу1н14и сгорания от линии сжа-
16.1. 1{азначенше ш основнь.е тпребованшя'
:'ия (тонка с|). Б этот период происходят под0товительнь1е
1опливная сиотема дизе]ш| состоит из насоса
вь1оокого
между собой с|:изико-химические процессь1' необходимь:е для самовос-
давления (тнвд) и форсунки' соединеннь1х
которая должна обеспечить
трубопр',од'', |!ламенения топлива. Ёа этот период вл|б|!от многие факгорьт,
"''""'*"'"ньтм
процесс сгорания топпива' от которого в больтшой
степени || том числе зависящие от конструкции и рецлирования то-
и экономические :ливной аппаратурь!: тонкость распь|ливану!я топлива, равно_
заву\сят энергетические' эксплуатационнь1е
:

пок2ватели работьт двигателя' мсрное распределение факелов топлива в каморе сгорани'!' а

Фсновньтм назначением топливной системьт (системь: |'акже начало и количество подаваемого топлива.
впрьтска) дизеля является: Бторой период _ период воспламенеу!у1я у! начально-
_ дозирование цик-т1овой подани топлива; !1) горения * занимает время от нача.]1а видимого сгорания
_ ,"'""р-'еннь:й вприок отмеренной порции топлива; (':отка с) до момента дости)кения максимального давления
_ качественное раст1ь1]1ивание т0т1]1ива в раФнем !щ'п'''{дре. (':'очка а). 3 этот период продол)кается интенсивньтй впрьтск
|!одача точно отмеренной порции топлива в цилиндр |'()плива, но в процессе сгорания в основном у{аствует до]ш|
дъи!ателя в соответствии с его
нащузкой _ одна из главнь|х :(икловой подачи' впрь!скнутая за первь1й период. |1роцесс
Беличина цикловой подачи со_
фу"кшии топливной системь1' (:!'орания во второй период носит взрьтвной характер и опре-
Ё''"-.' 30 40 щамм для
_ }т1Ф.{ и несколько соть|х щамм8
](сляет динамичность рабонего процесса' определяемая сте-
для бьтотроходнь|х дизелей малой мощности' !{а холостом
|!сньк) повь!1шения давления и величинами средней и макси-
ходу цик]|овая подача состав']ш|ет ||5 -|||0 от номинальной'
мальной скорость1о нарастания давления газов.
|1рот|есс сгорания можно разбить на четь1ре
период8:
_ максим€}льное сгорания;
воспламенег1у1я |1 начального горения' Р,! давление

'''дй'""'ельньтй, = р'' | Р"' Р"' _ давление в момент начала видимого сго-

основного горени'{' догорания (Рис' 68)'
|)а1!ия.
€редняя скорость нарастания давления к углу поворота
к().,!снчатого вала 8:
(Ар/А9)",: (Р,'
+ р"')/(9. + 9,).
6тепень повь11шения давлен!б{ и средняя скорость нараста-
!!ия давления в основном зависят от количества топлива' по-
'](|[![ного в цилиндр за период задер}1ки самовоспламенени'{'
Фдним из наиболее важнь|х параметров' определя1ощих
!!]!ияние характеристики подачи топлива на процесс сгора_
!!]1я, является фактор динамичности:

цт
_ количество топлива' поданное за время т;;
о.: ц/ч' 0'_ т]икловая подача.
процесса впрь1с'{о ,поплш'а'' €корооть ||арастану1я давления опреде.]ш[ет плавность
Руль $. ?1нёц:<лпорная йаарат'ллта ш осц1л.]!о?ра'|!]|4а
2 ёавленше !по!1лцва у насос'!'' !||)()цесса сгорания: при малой скорости двигатель работает
| ёавленце 2свов в цаалшнёре 0вссаупаця; -
- 4 - поёъелл шельо форцнкш' мя|'ко' без сцков, а при больп:ой скорости - )кестко со сцка-
0авленше 7поп]'цва форчнке;
в
3
-
170 171
ми' что вь|зь1вает вь1кра|пивание под(шипников и т приводи'|' 1бпливная система должна обеопечивать качественное
к р{ень|шени|о моторесурса двигате.}1я. |)аспь!ливание топлива на всех ре)|(имах, в том числе на ма-
?ретий период _ п9риод основного горения _ время от' ;::ях оборотах' т'к' это обьтчно ре)кимь| []_{вартовок или про-
момента дости}(ени]! максимального давления р2 до момен- хода судном узкостей и
фарватеров.
та дости)кения максиматльной темперацрь] газа' условно
обозначенной точкой 3'. Б этот период полность[о сгорает
16.2. !1ршнцшп ёейстпвшя |!{Б[ ш способьа ре2улшрова-
топливо, поданное за второй период и частично сгорает то- ц!!кповой поёачш ,поп]'шва.
'!'|я
пливо' поданное в третьем периоде. Р1з-за уменьтпения коэф. тнвд
подает топливо в цилиндр только на определен-
избьттка воздуха в третьем периоде ва)кное значение приоб- п:ц;йчасти хода плунжера. Ёа остальной части топливо пе_
ретает качество распь!ливани'{ и дальнобойность отруи то- |)спускается в приемнук) полость насоса. {,од плун:кера' в
плива' которь1е можно повь]сить увеличением давления то_ |'счсние которого происходит подача топлива к
форсунке,
плива перед сопловь1ми отверст[ш{ми. |!.!зь!вак)т активнь|м ходом. }стройство' перепуска}ощее
1[етвертьпй период _ период замедленного горения или !'()пливо в прием}1у}о полость насооа, назь!ва}от отсечнь!м'
догорания _ продолжается от момента достих(ения макси- !} клапанньтх насосах для перепуска топливаустанавлива-
мальной температурь! газов в цилиндре до конца процесс8 |(уг отсечной и перепускной клапань]. Б насосах золотни-
сгорания. 3тот период доля{ен бь:ть по возмо)|(ности коро- !(()вого типа перепускное окно находится во втулке и от_
че' т.к. вь1деляемое при этом тепло используется с малой крь|вается отсечной кромкой плунжера-золотника. тнвд
эффективность[о' Ёеобходимо обеспечить бьтструпо отсеч_ !(()нструктивно изготавлива}от с регулированием количе-
ку подачи. с'|'ва подаваемого топлива изменением момента начала по-
Ба>кное значение при организации рабонего процессц /(|'!чи' изменениеммомента конца подачи или изменением
имек)т фазьт (наяало и конец) подачи топлива в цилиндр нц !|ачала и конца подачи. в тнвд о регулированием начала
всех режимах работьт дизеля. Ранняя подача топлива приво- !!(цачи при и3менении количества подаваемого
топлива
дит к повь!1пени[о скорости нарастан14я давления и макси- {!ш'гоматически изменяется
угол опережения подачи то-
мального давления сгорания' что сних(ает надех(ность рабо- !!.]|ива. в тнвд с регулированием конца подачи при из-
ть1 двигателя и его моторесурс. ||оздняя подача )д,|ень!пает м0нении цикловой подачи, угол опере)кения впрь[ска то-
скорость нарастан|\я давления и максимальное давленис !!.,!ива не изменяется.
сгорания' но при этом падает экономичность двигатоля' т.к, в сод и 3Ф! , работатощих на винт, [ББ.{ с
регули-
сгорание в значительной мере происходит в процессе рас- |)()ванием начала подачи обеспечивает мягку[о работу на
1пирения. !!ссх ре)|(имах за счет автоматического
умень1пения угла
Б организации процесса сгорания больпуто роль ищаю1' ()!!срежения подачи топлива при
частоть|
умень1пении
не только закон и фазьт подани топлив& в цилиндр' но и под- !!|)ащения.
готовительнь|е процессь|' овязаннь|е со смесеобразованием в мод,
работатощих с маль|м углом оперея(ения по-
_ распределоние топлива по объему камеры сгорания (рас- , топлива, на режимах малого и среднего хода насось1
1;![!и
попо}кение' количество и форма топливнь!х факелов). !авлс- с рсгулированием количества подаваемого топлива
за счет
ние топлива перед сопловь1ми отверстиями, форма и р[шмср ]!'!менения начала подачи' начина|от подавать топливо
за
сопловь!х отверстий, а такя{е их состояние во время эксплу8- !!й| ято приводит к сни)кени}о экономичности цикла. Б
тации (степень износа и закоксования). к()||це подачи скорость плунжера близка к нулк)' поэтому

172 173
конец впрь|ска вяль!и с неудовлетворительнь!м распыли- !!снии толкате.,ш{ к'|апан 2\ садится на гне3до позже'
полезньтй
ванием топлива.
,{ля дизельгенераторов, работатощих с постоянной ча- при этом авт0м'шически )^{ень!цается
!()г1лива'
ототой вращения' наиболее пригоднь1 тнвд с регулировв- )г0л опфе)!(е-
[[ри необходимости изменить то.,]ько
::пая.
уг0л оперех(ени'| по-
нием конца подачи' у которь|х угол опере)кения впрь|ск8 /(ачи топлива, без изменен1б{ цикг|овой подачи' повора}|ива}|от
топлива остается постояннь|м на всех ре)кимах' ку]|ачкову|о л;ай6у. Бс.гпа поверн}т.ь
ч/лачковуло :пайбу на ва]ц
Работа тнвд к.]1апанного типа с рецлированием нача_ !! сторо1у вращен|'{ в€|-па' то угол опере}кения )вел}т({ится' т.к.
ла подачи (Рис.69). Акгивньтй ход плун}кера начинается с !(у.,[ачок раньпге набежит на
ро.,1ик толкате.]| { тнвд. фя умень-
момента посадки перепускного к.,1апана 2| на гнездо' когд0 !|]сни;| }лла опережен!,|! подачи то11]1ива 19лачковук)
тпайбу
правьтй конец рь1чага 26, олускаясь' перестанет нажимать н8 !!!!/{о повер}гугъ против хода.
толкатель 25. ( этого момента топливо буАет схсим1шься в
рабоней полости насоса' откроет нагнетательньлй клапан |[{ |а оа
и по трубопроводу 16 посцпит к форсунке. ||одача топлив8
булет продолжаться до вь]хода ролика на вер1шину члачко-
вой ш:айбьт. €ледовательно' активньтй ход плунжера в этих
тнвд происходит от момента посадки перепускно|Ф 013[]8- р] 0(8
на на гнездо до прихода плунжера насоса в Бй[
Ёаполнение рабояей полости тнвд топливом происхо-
дит при дви}1(ении плунжера вниз, под действием пру)кинь! +20 6пл

11, когда ролик скать1вается с кулачка. Б начале всась1ваю-

щего хода кпапан 21 откроется давлением топлива' посцп8- $(!11г)

[ощего из трубь:20, т.к. в начало хода ме)кду 1штоком к.,т[ш1анд

21 и толкателсм22 есть зазор. |!ри дальнейшлем опускании
п'тн)кера з€шор исчезнет и толкатель булет поллер)киват'ь
к.]1апан в верхнем положении' т.е. внач!ш!е к]|€|пан 21 рабо-
тает как автоматический, а затем как управляемь1й. 1{оличс-
ство топлива' подаваемое насосом за одну подачу' зависит о1'
продол)кительности активного хода пщ/нжера. 9ем раньшо
сядет на гнездо к.,1апан 2|, том больтпе будет активньтй хо'(
7

п'унжера' тем боль:пе топлива булет полано в цилиндр.

|[ризводггельность всех н€юосов одновременно изменя-
ется с помош{ь}о общей тяги и эксценщика 21 '|[рп этом по/1- |)шс' 69' €хеьса гпопливно?о насоса вь'соко2о ёавпенця с
ре2ул1'!рованце!1,!
нимается или ощ/скается правьй конец рьг!{га 26итем самь|м т о с о, а сьта по0 ачц ,по1шцва -

изменяется момент посадки кп{|п€|на 2! на гнездо. |!роизво-

дительность од1ог0 насоса рецлиРуется изменением д]|инь|
то.т1кате.]ш| 25 с помош{ь}о рецлировочног0 винта 24.||риуштп-

174 175
 !!:!ходится в точке 5. |[олньлй ход плунжера равен вь!соте ор_
/(||[{ать! 5-6. |!олезнь|й ход пщ/н}(ера при различнь]х подачах
('( )()тветственно
равен вь!соте ординат \ла', \па., |ла
(ртвая 1 _ 5 показьтвает изменение скорости т!щ/!'кфа
^.
сш
!! '.ависимости 0т уп1а |!(Б. Ёача.гло подачи (тонки2, 3, 4) про-
!!сход.'т при достаточной скорости т!.щ/!окфа' в конце подачи
?, (|т)чка 5) скорость равна щ/л1о' чт0 сн!'|кает качество рас11ьтли-
26 !|;![1ия.

0) 16.3. т[{вд кпапанно?о с рецлшрованшем пооачш

'пшпо
12 п'0'''/|шва 3а сче,п ш3]у'ененшя ншча]'а ш концо пооач'',
Фтличается наличием двух кпапанов всась|ва'ощего 12
!! отсечного 13, которьте приводятся в действие от рь!ча-
::: 18. 1олкатели к.,1апанов расположень1 по обе сторонь1 от
{)си к&чания рь]чага' при поло)кении ролика 2, толкателя 3
!!|! [(илиндрической части цлачковой ллайбьт правь|й конец
|)!,!]]ага находится в верхнем полох(ении и через открь:тьтй
!|с1!сь|вак)щий клапан 12 продолжается 3аполнение топли-
!|()м надплую|(ерного пространства насоса. (лапан 13 в это
!||)смя закрь|т. |!ри набегании цланковой тпайбьт на ролик
':ттлкателя, правьтй конец
') рь|чага 18 начнет опускаться и
Рис. 70. €хема поушшвно2о насоса 3олопншково?о
'1---ц',,,*."*шайба; !||)ужина 11 опускаот к.т1апан 12. |!одача топлива начнется
полкапель; 4
- корп'ус
6- пяпка -пру)юцны;
2 3
-ролшкполкапа'я; !] момент посадки к]!апана 12 на гнездо. |!о мере подъема
полкапа'я; 5 -парелко'ру'*,',';
7
- пруэкшнсо;
!!]|унжера 6 и поворота рь!чага 18 будет умень[паться 3.шор
поворопная впулка; 10 - цбнапал рей
8
- нцэюнцй корпус насоса; 9
болтп; ]2
- плун'юерное проспранспво; 11 - каоссьп мс)|(ду !ппинделем 17 и тптоком к.,|апана 13' Б момент от-
ка; 11
- "*.'Бр'''й - анезёо клапана; 1б - корп'ьп'
поёвоёа .,*,Б,; 4 1
- -
окно во в,пулке; 15 !(|)|'|тия отсечного к.]1апана 13 прекратится подача топлива'
прубка вь'сокоао 0авленця; 19 - пруас'шпзо
клапана: 17
-'олтпуцер;
18
- !! ()!!о из надплун)керного пространства стапет перетекать в
клапана; 20
- наенеупапаепьньай клапан; 2 1 - корпус
насоса; 22
- впулкп (|!ссчную полость насоса. Б момент отсечки скорость п]ун-
ппун)юеРа; 21 - впускное окно; 24
- пробка; 25' 26
- в1|н/повь1е канавк0!''

крестповцна п!!унэ!сера; 29 - опверспце в рынаее^0:оп )!(сра достаточно вь|сокая, что обеспечивает хоро!пее распьь
э1
- ',у,*"р; 28
- 0ля рунной проканкш ; 2
ру'''й",р,*,чкц ; 0 - ось Р,',.',;
3
1 31
-^рьанае
|!!!!}ание топлива в конце впрь1ска.
полов1/на цланковс :!!
распреё елштпель ньпй
вал ; 3
- о,пон*а
1 ; 4
- 1носэсняя
верхня'' половцна цланковой т;:айбьа; 17.-
9гол опере)кения подачи рецлирутот поворотом кулач-
тцайбьа; 35
- оцпшлька; 36
- шай(оо кс::к;й тпайбь!: по ходу _ угол увеличива1оц против хода _
сусарь; 18
- цланковая олайба переёнеео
хоёа; 19
- цланковая умсп|ь1пак)т. !икловуго подачу у всех насосов изменя!от по-
за0неео хо0а.
Ёа графике кривая 1 _ 5 изобра)кает изменение хо,(6 п()[)отом эксценщикового валика 19.

плун)кер; тнвд в зависимости от угла поворот&

кФлонч810' Рсли при повороте эксцентрикового валика рьтнаг 18
!Ф'
к) вш1а. процеосе рецлирования ьц ее нач€1ло мФ}к€т
Б !!('1]!имается' то цик]|оваялодача р{ень1пается за счет более
изменяется и всегд& ::с;''(ней посадки на гнездо клапана 12 и более раннего от-
ответотвовать точкам 2,з,4, а конец не +:
|1:
:.

176
& 177
крь|тия к.,!апана 13. 9гол опережения подачи при этом умень- 1 6. 4. 7оп;о швнь' е насось' 3олоп'н шковоео
1шается. Рецлировоннь!м винтом 15 моэкно регулировать }'
'пшпо.
Б этих н[юосах рецлирование цикловой подачи осу1цест-
одного насоса с одновременнь1м изменением угла оперея(е-
]}.'!яется ц9ц9тт(ь!0 п'гу!'кера-золотника @ис.70). фя рецли_
ния. 1акой х(е рецлировочньтй винт толкателля клапана 13 "
рования цик.,1овой подачи на наружной поверхности 11,г[у'ке_
позволяет изме1{'!ть Б, за снег изменения конца подачи'
ра в верхней части огфрезеровань| две накпоннь:е канавки 25,
26' Фсевь:му1 и раш1а]\ънь!ми сверлениями винтовь1е к.}навки
соед1нень] с надпщнжфнь|м просщ{1нством. 1{анавка 25 _ра-
бочая. Бторая _ 26 - с]уя(ит дш разфузки шгу|о1(Фа от боко-
:зьтх ус:шлий. 1бгшпиво запо.}1н'!ется через окно 23 во вгщке. фя

рец]шФования !ц необходимо поворат1ивать ]1щ,н)кф. ||оворот

осу1цеств]1яется рейкой 10 и поворогной вц'пой 9 о чбнатьтм
венцом. |[лгулясер приводится в действие от кулачной:пайбьт 1,
'|акре!1пенной на
распреде.]|ительном ва:ц 32.

/5

шшш
|'цс.72. €хема плунэюеров по?|лцвнь1х насосов 3олопнцково2о /пцпа: а с
-
с рецлшрованцем по начс!]'у по0ачц;
|)е?ул'4рованцем по кон||у поёанш; б
в со с,||е111аннь1м рееул1|рованшем.
-
Ёачало лодачп насоса всегда происходит в точке 1, конец
|]одачи _ в точках 2, з, 4. |1олезньте ходь1 плун)кера при раз-
.,!ичнь!х Б' равнь: 1па', }:а', }па..
(ривая а' _ 2' _ з' - 4' _ 5' показьтвает изменение скорости
[[лун)кера. 1бчка 1'_ начало подачи топлива' точки 2',3',4'-
конец подачи. Бсе порции топлива пода}отся насосом при вь|-
соких окоростях плунх{ера, что споообствует хоро|]1ему рас-
!!ь!ливани|о топлива.
Рис. ?1. насос клапанно2о пцпа с ком6шншрованнь'л1 рецл1/ро-
7оуъпцвньой
ванце]'1 по0ачц поплцва 0вцеатпеля фшрмьа <3ульцерл й[]-42:
3олотниковьле 1ЁБ! для вь|сокооборотньтх двигателей
вь|полня1от блочного типа. 0тдельнь|е насоснь|е элементь]
-
уполкапель; 4 корпус
- наене-
4-
куланковая шлой6а; 2 ролик полк11пеля; 1
1
-
приво0а насоса; 5, 9, 1 1, п|цэюцнь, ;
-6тшунэюер ;
- втпулка; 8
7
- устанавлива}от в одном корпусе' |[о конструкции тнвд 3о-
12'всасьавающшй клапан; 11 опсечной
1

тпаупельньой клапан; 10
- пробка;
_4олп рецлшровонньай; с;:пшнёель пол-
.,!отникового типа проще' чем к]1апаннь|е (Рис.72). Аа;тияие
клапс'н; ! 5 16
- конпареайка; 17
-
эксценпрцковьой валцк'
'|'олько одного нагнетательного к]1апана делает их надех(нь!_
'{!па1я
клапана; 18
- рьанае рецлшровонньой; 19 -
178 179
 _ |[ри таком профиле плунжера вьтбросьт оксида азота бу-
ми в эксплуатации. Ёедостатки мень|шая равномерность
отличнь|х 0т но- дут увеличень|' т.к. больплее количество топлива буАет сго-
подачи топлива по цилиндрам на ре}кимах'
обработке винтовой рать в фазе кинетического сгорания. € уменьтпением нагруз-
мин{ш1ьного, т.к ма.глейлшая неточность в
отсечной кромки пщн)керов приводит к различнь|м актив- ки судового дизеля удельнь|е вьтбросьт, как правило' раоцт.
нь1м ходам п'цнжера. .{ля снихсения вьтбросов оксидов азота на частичнь|х на-
перео'сен ця грузках' может бь:ть использован профиль, показанньгй пун-
5. Ав тполоо'пшческо е упр авленше уа'о]}|
о
1 6.
кгирной линией, позволяк)щей умень:пить угол опере)кения
поёачш ,поп]'шва. при умень|пении частоть| вращения (при работе дизе.,шп по
начала по_
|[римером мо}кет с.гужить система изменения винтовой характеристике). |!ри этом экономичность на этих
д..*" как функшии величинь1 подачи' осущеотв']1яе- рс)кимах мох(ет несколько ухуд!питься.
''',йва' тнвд'
мая кось1ми кромками верхнего торца плунжера
автоматическо_ 16.6. |1зносьо ш повреяс0еншя [[{Б[.
Б качество 1пироко испопь3уемь|х систем
го управления мо)кет бь:ть рассмотрена сиотема
/![ (/аг1- 14зносу подверга}отся п'ун)кернь1е парь1' клапань1 насо-
программе мо_
а6[е }п!есс1оп [1гп!п3), которая по заданной сов' стенки отсечнь|х кан!ш|ов. |[ринина _ истирание трущих-
топли-
х{ет изменять угол оперехения и продол)кительность ся поверхностей, абразивньтй износ, вьтзванньтй попаданием
насосами плун}{(ерного типа
воподачи дизеля с топливнь|ми мсханических частиц в рабоний зазор парь!, коррозионньтй
(Рис.73). |'знос от действия сернисть|х соединений и морской водь|'
|' идроэрози я и кавит ация.

йестньлй износ прояв.,1яется в виде истиран\4я отдель-

!|ь!х у{астков поверхностей пщлнжерной парь1' почернен|б{
и сь!пи на рабоних поверхностях. 14знос сопровождается
!!ь!кра1пиванием отсечнь|х кромок плуня(еров [}{Б! золот-
!!икового типа. 3 результате всех видов износа нару1пается
|!.,!отность плунх(ернь!х пар и клапанов' увеличивается не-
|''{'|вномерность цикповь]х подач тнвд по отдельнь|м ци-
Рцс. 73. Автпомапцческое управленце уа'ом
по0ачш'
'||индрам' что приводит к неравномерной нащузке рабоних
|[лунжер имеет две парь] оимметрично расположеннь|х !(илиндров.
и' соответственно' два рабоних окн[!
рецлиру}ощих кромок 6. 7. !1роверка ?е|'']у'е|п шч н с,п''.
!йй.. Берхняя кромка АБ€ формирует характеристику
1 о

"'нача!|аподачи топлива' а\1и)кяяя !Б _ харакгеристику конц8 14знос деталей топливного насоса приводит прежде все-
вертик'ш[и определя'
подачи. Расстояние ме}кду кромками по !() к нару1пени|о его плотности. |!отеря герметичности мо_
экономичности!
ет активнь1й ход плунхсера' [ля повь|!шения ш(ст произойти вследствие пропусков в пщ/н)кернь|х парах,
активнФго хФ!1' ве![' с()сдинениях (тпццерах, фланцах и т.д.) и в местах посадки
с поворотом плунжера на умень111ение
с|1ача]\а поднимаотся' угол начш|а
подачи растот
няя кромка !}!'улок и гнезд' к.]1апанов.
Б)'
€), затем остается на одном уровне (щасток
в
1й'"''* крчка опускается'
р{еньшщ
Ёаибольптее внимание следует уделять состояник) п]ун-
на средних и мш|ь!х нащузках л(срнь1х пар (плунжера и вцлки) и клапаннь1х пар (седла и
(утасток А)' 1акое управление начштом к.::апана). 3азор в плун)кернь1х парах равен 0,0015 _ 0,003
угол начала подачи
1'',',, обуславливаот сни:л(ение Б" при рпж = соп3['
топлива
180 а
Ф 181
ш]^
мм' при больтшем з.шоре значительно увеличивается угечка
топлива. Беличина эллиптичности п]уюкера и р{ень!шение
его диаметра - 0,01 мм' конусности _ 0,008 мм. 1,1знос на-
гнетательного к]|а|пана приводит к увеличени}о зазора между
разщузочнь1м пояском и отверстием оед|а' что иска)кает
процесс впрь|ска топлива. тнвд опресоовь!ва[от на двига-
теле' провернув двигатель так' чтобьт ролик топливного на_
соса не касалоя куланной :шайбьл, на нагнетательньтй |шццер
устанавливак)т манометр и прокачива}от до давления 200
бар. Ёасос дош1(ен сохранить это давление (15_20 сек. для
новь1х пщ/н)кернь|х пар и 5-7 сек. для старь:х)'
|[ри нарулпении герметичности насоса следует проверить
плотность посадки вцлки в коргусе насоса' нагнетательного
клапана и парь1 плунх(ер _ вцлка. Бсли не удается усщанить
неплотность посадки вцлки под)катием нажимной гайки,
насос надо разобрать и торец вцлки притереть. |[лотность
нагнетательньтх (а так}(е впускньтх) к]|апанов проверяют с
помощьк) керосина. |{лотность п'ун)кернь|х пар проверя|от
в специальном приспособлении путем опрессовки кероси-
ном на давление 600 бар. Разность в плотности пар установ_
леннь!х на дизеле не дол)кна превь||пать |5 оА для новь1х пар
и 20%о д]1я изно1шеннь1х.
16.8. !!роверка ш рецлшровка 3а3оро лоеэк0у ролшк(лм
пршвоёа ш щш;ошн0ршческой час'пьк) щ;лапной сддойбьо.
Беличина з€шора под роликом ок€вь1вает влияние на мо-
мент его набегания на профиль
рабоний члачка'
отсутствие зазора приводит к повреждени!о кулачной цтайбы
и ролика.
- 0,5 мм и заме-
Беличина зазора обьтчно составляет 0,15
ряется п{упом. Б больтшинстве случаев зазор рецлиру|от при
помощи н€шкимного болта, име1ощегося в корпусе насоса.
16.9. [!роверка ш ус'пановка нулевой поёачш
[ель рецлирования топливного насоса_ получить одно-
временное вь1к.,1[очение всех насооов при остановке Авиг?т€.
ля. [ля надепсной остановки д\1золя привод ручного упраш1е-
1в2
ния насосом должен иметь некоторьтй свободнь:й ход в сто-
рону умень1пения подачи. .{ля гарантии нулевое положение
устанавлива|от несколько рань|]1е _ на одно _два делени'{ до
нулевого поло)|(ения рукоятки.
Ёулевуто подачу насоса с рецлированием нач;шта подачи
устанавлива}от: коленчатьтй ва"гл устанавлива|от в полох(ение'
при котором ролик проверяемого насоса будет находиться
на вер1пине куланной тпайбьт, т.е. плунх(ер наооса займет
крайнее верхнее полох(ение (конец подани). 3атем привод
ручного управления насосом ставят на |1 деление от нуля.
Б таком положении насос не дол){(ен подавать топливо' т.е.
ме)кду нихсней направ.]1яющей частьго впускного кпапана и
1|{током не должно бьтть зазора. Ёсли это не так' то
рецлиро-
вочнь!м болтом уотран'{|от зазор.
Ёулевое поло)|(ение для насосов с рецлированием по
концу подачи: вь1нув нагнетательньтй клапан' ставят привод
управления на полну]о нагрузч и прокачива|от насос до пол_
ного удаления воздуха. €тавят заш1у!пку на нагнетательньтй
клапан. Рь:наг управления насосом переводя т на ||4нагру3ки
и создак)т давление рунной проканкой. |[ривод
управления
насосом медленно переводят на меньпц/|о нагрузку набл:о-
дая лри этом за моментом срь|ва. Б момент срь|ва (момент
открь|т|'{ отсечного клапана) измеряк)т величину свободно-
го хода до нулевого деления 1пк€|'ль1. |!ри отсутствии свобод-
ного хода насос рецлиру!от' чтобь: стрелка
указателя стояла
между нулевь|м и первь!м делением 1шк€шть!. йе;кду
кроме того!
роликом
и члачком устанавлива[от зазор (0,15
- 0,5 мм)'
16.10. !1роверка ш ре?улшрованше распре0цоеншя |поп].ш-
ва лсеоюёу огпёатьньсла ш цш:ашнйра;п ш.
Ёеравномерн:ш нагрузка цилиндров приводит к тощ.'
что умень!пается мощность дизеля' перефу}!(ак)тся отдель-
тнвд. !|ь!е цилиндрь|' повь1|пается
расход топливаи ухуд!пак)тся
услови'{ работь:, которь1е моцт привести к пре)кдевремен_
![ому вь|ходу дизеля и3 отроя. Равномерная подача топлива
!!о отдельнь1м цилиндрам определяется
работой не только
'|'опливного насоса' но и
форсунки. Равномерное распреде-
183
&
ление мощности по цилиндрам обеопечивается одинаковь1- Фднородность и степень распь1ливания топлива влия|от
ми порциями впрь!скиваемого топлива (шикловой подани). на время задержки воспламенения' так как чем больлпе
|1роизводительность блочнь:х многоплунх(9рнь|х насосов диа-
метр капель' те]!1 больлпе времени требуется на их нагрев и
рецлиру!от на отенде. 1опливнь:е наоось| судовь!х дизелей подготовц к самовоспламенени}о. |!ри плохом
проверя[от непосродственно на дизеле. распь1лива_
11\4и топлива дизель плохо запускается а лри
' работе дь1миъ
Рьтнаг управгления насосом уст!1нав]1ивак)т на пол}що пода_ т.е. происходит повь|!пенное нагарообразование.
чу, отсоеди1{я1от от насоса нагнетаге.]|ьггу[о щубц' щшш}от из
насоса воз.щд(, проканкой насоса собиршот в мензурку 10 _ 15
по.,|нь1х подач топлива из ка)кдого насоса. |[осле 0тстоя в тече-
а
0
ние 10 _ 15 мин. определ'|!от срешлий объем то!ш!ив!1, поданно_
го за один ход гшгу!'кФа.
Фтклонение не дол)кно бь:ть более 2,5 оА. ||ри боль:шем
отклонении насось1 необходимо рецлировать.
16.11. Форчнкш.

Б настоящее врем'{ использук)т закрь1ть1е форсунки, у Ргцс.4. Распьалцпецц 3акрь!пь|х форчнок :

7

которь1х вь1ходное отверстие в момент прекращену|я лодачу1 а клапаннь!й .лсноеоёьарнатпьтй,. 6

топлива в цилиндр закрь|вается иглой.
Баясной деталь}о форсунки является ее раопь|лива|ощее
усщойство - распь|литель (Рис.7 4). Распылитель изг0тавлива-
к)т многодь1рчать1ми' однодь1рчать!ми и т:гтифтовьтми' причем
тптифт мо)кет бьтть коническим или ц'\]1и11дринеским. }глы
запорного конуса к.т1!!панного распь1.т1ите.}1я дела}от равнь|ми
60, 90 или 180 фадусов. !{аиболее распросщанень! распьш1и-
тель с углом запорного кощ/са 60 щ. (ащдая форсунка имеет
сщого определенное рецлиров&ние давлени'[ впрь|ска' опре_
деленное количество и диамещ вь|ходнь1х отверстий, что обе-
спечивает впрь1скиваемой струе тогшлива необходиму!о фор''у,
направление' скорость' диамещ капель и т.п.
(оличество распь|ленного топлива заь'1с|1т от дав'1ен|'!
впрь|ска' рецлируемого соответству}ощим натяжением пру-
х(инь1. Фткрь:тие игльт форсунки при мень|шем давлении' чем
это установлено 3аводом_строителем' вь|3ь|вает плохое распь|_
ливание то11пива и чрезмернь:й его расход. |[овь:тшенное дав_
ление может привести к попадани}о топлива на стенки ка]!1еры
сгорания и неполного его сгорания. (роме тог0' при этом уве_
личивается коли!!ество тогтлива' подаваемок) в ципиндр.
-
штпшфповый концческшй; ? - кпапанньсй о0но0ьсрчапьсй: в
клапанньай мноеоёьарчапьуй с плос:кой
шалой. -
Б слгутае подтекан!б{ форсунки, часть топлива' попцдш! в
цилиндр' не распь1пивается, что способствует отложени|о на-
гара на соплодержателе и в камере сгоран||'!. |1рининь:
подто-
кан}б| форсунки: отсутствие до.,'кного запорног0
уплотнения
конуса игль|' заедание (завпсание) игльт в ее направ]1ятощей,
часто вь|званньтй механическими примесями' попав!пими
вместе с топливом' нару|пение
рецлировки пружинь1 форсун-
ки и герметичности нагнетательного к.]1апана 1ЁБ.{.
|!ри зависании игль! в открь|том положении закрь1тая
форсунка работает как открь|тая. Б этом слг{ае цилиндр
двигателя дь|миц не развивает полной мощности' а при на-
личии в ?РБ! негерметичного к.,1апана возможно прекраще-
ние подачи топлива всеми форсунками и3-за попадания г€ва
из камерь! сгорания в насоо и систет!,|у топливоподачи.
|[рининой неудовлетворительной
работьт дизеля мох(ет
бь:ть засорение сопловь|х отверстий
форсунки' из_за плохой
очистки топлива или неплотности посадки игль|' что приво-
дит к подгекани}о топлива с образованием нагара на конце-
вой части сопла.

184 185
 3асорение форсунки во время работь: обнаруживается
по усиленнь|м ударам и нагреванито щубки вь1сокого давле-
ния' а так)|(е по пони)кени}о темперацрь1 вь[пускнь]х г€вов и
максимального давления сгорания. Работа с неисправнь|ми
форсунками мо)т(ет привести к перещеву тнвд и р.врь1ву
нагнетательного трубопровода.
Форсунки через определеннь]е проме}кутки времени не-
обходимо инспектировать и рецлировать.
Рецлирование форсунок состоит из щех этапов:
_ проверка и давлени'{ открь!ти'[ игль: фор_
рецлирование
сунки;
_ проверка герметичности
форсунки ;
_ проверка и рецлирование качеотва распь|ливания то-
плива.
Бсе проверки и регулировки производят на опециаль_
ном прессе (насосе вь1сокого давления) с манометром со
ппкалой деления 500 _ 1000 бар. Фтклонение величинь! дав_
ления игль! от нормь! + |- (5 _ 10 бар). |[одъем игль] изме-
ря}от при помощи свинцовой вь!жимки. Беличина подъе-
ма игл форсунок различнь1х судовь|х дизелей находится в
пределах 0,з _ \,2 мм. [ерметичность форсунки считается
нормальной, если поних(ение давления от 180 до 100 бар
происходит не менее' чем через 4 мин.
[4знос запорнь1х поверхностей увелинивает поверхность
уплотнительного пояска на запорном конусе игль| и подъем
ее. !величение 1пиринь| уплотнительного пояска нару1шает
герметичность (умень1шает удельное давление) и способ-
ствует подтекани}о форсунки. |{редельная !ширина уплотни-
тельного пояска дол)кна составлять не более 0'8 _ 1,0 мм.
€тепень износа направля}ощей игльт и распь1лителя оце-
нивак)т по количеству просочив1шегося топлива через отво-
дной тштр1ер. ,{опустим!ш{ утечка 1' * 4 %о от поданного то_
плива. |{овь:ш:енн'ш плотность игль| в направ]ш[}ощей также
нех(елательна' т. к. мо)кет способствовать заедани!о.
Форсунки, охла)кдаемь1е топливом или водой, дополни-
тельно опрессовь|ва!отся на 5 бар (полость охлаждения).
Распьтленное топливо дол)кно бьтть в цманообразном
состоянии и равномерно распреде.т1яться по поперечному се_
186
1*.
чени!о струи' в факеле топлива не дол)кно бь:ть отдельньтх
струй в виде спло!пньтх нитей и капель.
[ля обеспе че1114я норм'штьного смес еобразования требу-
стся определенна'т дальнобойность струи и угол распь|ли-
вания..{ля этого использу}от бумая<нь:й экран и ло числу и
располоя(ени|о 11ят9н топлива опреде.тш[!от качество распь[-
л14вану!я и число засореннь1х сопловь|х отверстий.
3алупорщ и износ со11повьп( огверст:й проверя}от спе1и-
альнь1ми щоволот{нь1ми те.гп.абрагъшл. Бс.гпл ле.гпабров€|нн€ш
црово-
ло!с| соответству[ощек) д.1аметра свободно проходкг в сог1повое
отвфстие' т0 оогшло брацегся. }велптчение д,[:1метра н а |0 _ 12оА
по Ф:шнени}о с пФвонач11]|ьнь1м яв.т1яется преде.т1ьнь|м.
Бо время прокачки топлива распь!л форсункой должен
сопровождаться звенящим звуком и иметь резч!о отсечку
(посадку игльт).
Бсли в результате испьлтаний обнаруясено подтекание
топлива' плохой распь|л' форсунку разбиратот и тщательно
осматрива|от посадочнь!е места гнезда' ип1ь| и ее направля-
юп{у}о. |!ри отсутствии дефектов дет,ш!и промь]ва|от топли-
вом и вторично проверя}от.
1б.12. Форсунки с г|црав}!пчески запираемь|ми шппами.
Форсунки с гидрозапором отличаются от обь:ннь:х тсм,
что в них отсутствуют детал|1 механизмов залирания игльл 3
(пру:кина 5, тпток 6' рецлировочнь:й винт4 и т.А.)' а игла при_
жимается к седщ давлением )|(идкости' заполня!ощей про-
странство над ней (Рис.75). }плотнятощими поверхностями
явля|отся торцевь1е поверхности игль1 и
упорной плитки 1, а
не цилиндрические поверхности игль| и направ]1ятощей, как
у обьтннь;х фороунок.
[идрозапорная система
|[ринцип действ*ля форсунки: когда давпение тотт]1ива на
ншк}{}о}о коничес1у[о !ш1ощадч бщсг
равно давлени}о гидрос-
меси сверц на торцеву[о поверхность тгльт ф: 0,785 #), по_
следнш{ начнет сщагиватьоя с места @ис.76). |1осле начала
подьема суммарнь|е с|ш|ь| резко возрастуг за очет дифференци-
{шъног0 эффекга |1 14|ла резко придет в
щайнее верхнее поло-
187
 на упор}що ложение. Резкое опускание иш]ь] практически полность1о ис-
х(ение. € пооад<ой иг]1ь| торцевой поверхность1о
(62 - 6,'), ис- к.]1ючает фазу своболного истечения топлива в конце подачи'
|1лощадьто, равной 0,785
т1литц пояс ут1лотнен}',! т. е. ( насо сньтй> эффекг, протекак)щ ий лри низких давлениях
гищ)осмеси'
клк)чается из зонь1 дав]1ения топлива и вь|соких плотностях продуктов сгорания в цилин-
дре' приводящий к плохому распь|'у топлива' неполному
сгораник)' увеличени!о нагарообразовау!ия, к умень|шени|о
экономичнооти и моторесурса дизеля.
ш!!ь [идросмеоь протекает ме)кду иглой и направлягощей
Аа8ленцё
| нн(ц$ы
распь1лителя. Ёаличие повь11шенного з.вора ме)кду иглой и
направля}ощей (5 - 8 мк) и нш1ичие маоляной ваннь| резко
[
снижа}от силь1 щения и обеспечивак)т больтпой орок служ-
бьт форсунки.
.{ля обеспечения работьт форсунок с гидрозапором на
двигателе устанавливак)т специ€}льнук) систему' состояшу|о
из бака гидросмеси' насоса' гид)оаккуму]1ятора' перепуск-
ного к.]|апана и авт омы[ а.
Бак 5 гидросмеси предназначен для хранения' расхода
и приема )!(идкости. .{авление гидросмеси проверя}от по
манометру 3. }{асос 1 служит для создания необходимого
давлени'{ гидросмеси в системе и пополнения ее при работе
Ршс. 75. Форчнка 0цзопя 8/'{!гР3б' ди3еля. Ёасосом обьтчно слух(ит старьтй топливньтй насос,
]1риводимь|й в действие от цлачка распредв:1ла. [идроакщ_
мулятор 6 _ балллон емкость[о 1 л. с давлением250 бар. €лц-
жит д]ш{ га1пения колебаний давления. |1ерепускной клапан
7 поддерживает постоянное давление гидросмеси. Автомат
2 слу-экит для аварийной остановки дизеля при резком паде-
!|ии давления гидросмеси в системе.
[идросмесь _ смазочное масло с дизтопливом в пропор-
т|ии 4:1 . Расход гидросмеси в сугки 0,2 _ 0,з кп [идросистема
считается плотной при падении давлену{я с 250 до 200 6ар.
составляет не менее 10 _ 15 оек' Ёатя:кение пру)кинь] пере_
||ускного к.]1апана 150 _ 160 бар. |!ри о6слуясивании системь|
!'идрозапора наблтодагот за давлением гидросмеси и уровнем
Рпс. 76. (шспема ешёрозапора форсунок' )|(идкости в расходном баке.
начинает оадиться' 3а счс'|' Белияину давления гид)осмеси опреде]1яют по формуле:
Б конце подачи топлива игла запирани'.
силь!
дифференши€шьног0
эффекта ср!марнь|е Р.: _
Р",р (012 022)/0 кес/с;п,
свое ни)кнее п0'
и игла быстро огустится в
резко возрасцт

188 189
*
 открь1тия (аясдая цистерна дол}(на иметь горловину для возмож-
|А9 Р",р _ рекомендованное давление
н&ч1ш1&
ности ее очистки и осмотра' венти]1яционнуто трубку, вь|хо-
игль1 форсунки;
дящу[о на латчбу, для удалеъ\ия паров топлива, устройство
0' _ Аиаметр игль|;
для замера уровня топлива. Бентиляционная трубка над
{, _ Аиаметр посадочного пояса ни)кнего уплотнитель_ палцбой изог}{ута и закрь|та медной сеткой, котор{ш долж-
ного узла. на предотвратить загрязнение топлива в цистерне и воспла-
16.13.€хепаьпп'оп].швнь'хсшсп'е1|/'ц0овьохёшзацей. менение паров топлива от слунайного пламени' ( цистерне
предназначена для присоединя|от приемнь1е и наполнительнь!е трубьт.
1опливная система судовь!х дизелей Ёа современнь|х судах венти.т1яционньте трубьт от всех
в основ-
топлива с берега и хранения его цистернах
',р""'' из одних емкостей в другие: цистерн присоединяк)тся к общей щубе, котор1ш{ имеет вь!_
ного запаса' перекачки топлива ходное отверстие' располо)!(енное вь|соко над пацбой. Бен_
подачи топлива из
подачи топлива в расходнь|е цистернь1' ти]ш1ционнь!е трубьт соеди}ш[|отся посредством сливнь:х щуб
к главному двигател1о' вспомогательнь1м
раоходнь1х цистерн со специапьнь1м танком' располо)кеннь1м в ме)кдудонном
1''.--,"* и вспомогательному котлу' просщанстве' €ливнь:е щубьт обор1дованьт фонарями со смо_
|!рокде чем попасть в рабоние ципиндрь!
двигателя'
тровь!ми стекпами. |{риборьт звуковой и световой сигн€!лиза-
топливо дол)кно пройти подготовку' :(ото9ая ^*:]т-1-"; ции автомати1|ески вк.]1}оча1отся в с'гучае перелива тот1пива из
собствовать наде)кной и экономичной работе
двигателеи'
переполненной цистернь! в переливной танк. Б этом случае
часто содержится в то_
Ёеобходимо отделить воду, котор€ш иск.11!очается возмо)кность попадания толлу!ъа через венти.]1я-
примесей' а лру|
пливе' очистить тот1ливо от механических ционнь|е трубьт на пацбу во время приемки топлива.
подощеть его' нтобьт облегчить
сжигании тя)келого топлива !ля определену1я количества топлива' находящегося в
до заданно-
;;;;;"','9 по трубопроводам и снизить вязкость [{истерне' замеря1от его уровень и по специальньтм таблицам
топлива к форсункам' Б со- находят объем; умноя(ив его на плотность' рассчить|ва[от
го значения перод посцплением
ставтопливнойсистемь1входят:цистернь|основногозаласа'и массу топлива' находящегося в циотерне. 9ровень топлива
цистернь!' топливоперекачивак)щие измеря!от через специ€}льное отверстие измеритольнь|ми
расходнь|е топливнь1е
топливнь|е насось| вь|соко- линейками, поплавковь|ми указателями или специ€ш1ьнь1ми
топпивоподкачива1ощие насось1'
водь| и
го .,"'""'я и форсунки, сепараторь1 д.г|я отделения п
риборами дистанционного измерения уровня (Рпс.7 7 )'
:

механическ"',.'р"'""'й, фильщь: щубой и тонкой очистки' Расходньте цистернь] располагак)т на верхних площадках
топлива перед форсунками' ма!шинного отделен1ш{. 3апас топлива в этих цистернах дол-
теплообменники для подофева
и емкости дпя сбора отходов сепа_ жен обеспечить рабоц ш|авнь1х двигателей в течение 8 ч. Рас-
щязевь1е, сточнь!е другие ходная цистерна 3 снабх<ена измерителем уровня, которьтй
и переливного топлива'
р'р'",1{"", сточного топлива система прощс' вь1полнятот в виде стеклянной трубки или поплавка с наруж-
|1ри использовании дизельного
топливе' топливо нс ]!ь1м ук€вателем. Б сщ/чае использования тя)келого топлива в
ф" работе на тя)[(елом '[|'изельное
'-'
ну}кдается в подощеве' и его легче очистить'
!(истерне имеется змеевик д|я подогрева. Б цистерне долж-
п:ь: бьтть так)ке венти.тш|ционная щубка' вь|ходящая ъ1а па{ц-
основного зап^са подразделя1от на
бортовь:с
1-\истерньп бу, труба д'!я перелива топлива в оАн} из цистерн основного
Российского }т1орского Реги_
и междудонньте' |[о |[равилам чем на ''аласа на слунай переполнения циотернь1' кран для спуска
запас топлива не менее
стра €уАохол ства аварийньтй водь:, трубопровод для пополнения цистернь! и горловина
вне междудонного про'
48 ходовь:х часов дош|(ен храниться /(ля осмотра и очистки.
странства.

190 191
 фя приема и хранения тя)келого топлива использу|отся ну}о вязкость' |1зменяя количество
пара' г1осцпа|ощего к по_
мех(дудоннь1е цистерньт 8 п диптанк 5. Ёесуловь!е насосы догревателям 1 4, клалан постоянного
(береговьте или бункеровщика) подак)т топливо к приемнь!м давления 1 0 поддержп-
вает в матистрали за насосами
патрубкам, расположеннь1м на палубе, отцда оно самотеком позволяет избе:кать образования
давление 0,4 о,т мйа,
- й
газовоздутшнь|х пузь!рьков
нерез фильтр 2 посцпает в цистернь| запаса 8 илив диптанк' перед насосами вь1сокого
давления. 9ерез магистраль 9 осу-
1опливоперекачива1ощий насос б может принять топливо ществляется рецирцляция топлива перед
нерез фильщ 7 нз цистерн з.}паса правого борта и перекачать пуском двигате.гшт
дл'[ удаления возд/.пньтх и г€вовь|х пузьтрей
его в диптанк 5, отстойну1о цистерну 3 или в лгобуто цистер_ и прогревания
всей системь:.
ну левого боща, а так}|(е вь1дать его на пацбу (в несудовьте
емкости). Б слгуиае переполнения одной из цистерн топливо
по переливной трубе со смотровь|м окном 4 перепускается в
цистер}ту перелива 9, откула насос может откачать его в дип-
танк. Бторой топливоперекачива}ощий насос мо]кет принять
топливо из цистерн левого борта и перекачать его на палубу
или в цистернь1 правого борта.
?опливная система главного двигателя (Рис.78), работа_
тощего на тя)келом топливе' имеет две расходнь|е цистернь|
3 тяжелого топлива' две расходнь1е цистерньт 2 маловязкого
топлива для пуска двигат€.]'ш[ и работьт при маневрировании
и смесительну}о цистерну 4' из которой топливоподкачиваю_
щие насось| ,/3 податот топливо к насосам вь|сокого давления
1 1 двигателя' топливоперекачива}ощие насось1 1 8 прътнима-
к)т топливо нерез фильтр 17 из цистерн 3апаса 16 илодают
его в одну из отстойньтх циотерн 19. Фчистка топлива перед
подачей его в расходну}о цистерну осуществ.,1яется двумя
сепараторамп 2 1, приемнь1е насось1 которь|х подак)т топливо
к сепаратору через подощеватель 20. Фтселарированное то_ |'нс.77. 1ринцнпшальная схе|'|а пр!/ема
ц перекачкш ,поплнва
пливо поступает в цистернь] 3, откула самотеком через трех_
ходовой хтран 7 и раоходомер б идет в смесительнук) цистер_ |!еред остановкой двпгт[е!!я, так
)ке как и при щ/ске'
ну 4, воздулшная щубка которой имеет газову}о ловутшщ /. /(вигатель переводят на
рабоц на м€ш|овязком топливе. }то
|[ри гуске и маневрирован91|\ двигате.'1я в цистерну 4 лосч- ']1ола}от ш|я промь1вания у| заполнени'[ системь| маловязким
'|'опливом' иск'!|оча1ощим
пает маловязкое топливо из расходнь1х цистерн 2. 1опливо_ засть|вание то|1лива в трубах при
!''**Б
()становке шип1те]ш{
подкачива}ощие насось| 1 3 принимак)т топливо из цистернь! на дг!}пег|}'ное врем,{.
фсгерна 7
()существитъ постепе[ {нь!и
4 яерез фильтр щубой очистки ] 2 п подапот его через подо-
|.ь,|со|(овязкого топлива на
пфеход с подофет0го до 6н0 .с
греватели 1 4 и фильтр тонкой очистки 8 к насосам вь1сокого рабоц на маловязком топливе' ко_
]()рое используется без подощева
давления 11, которь:е по трубке 5 подалот его к форсункам. и тем самь|м избехсать за-
Автоматический регулятор вя3кости 1 5 поддерживает задан- !(.|! иниван!ш| плун)керов топливнь|х
насосов.

192
193
 1опливо из расходнь|х цистер*| 4 лодается топливо-
подкачива|ощими насосами 3 в подогреватель 5' а затем оно
посц/пает в фильтр | вискозиметр 10 и насос 1, подагощий
его к форсунке 2 (Рис.79). €тепень подогрева топлива в по-
догревателе 8 регулируетоя автоматичеоким клапаном 6,
которьтй размещен на паровой магистр.тли 5. ймпульс этот
клапан пол)д{ает от вискозиметра 10, причем при сню|(ении
вязкости топлива происходит мень1пее открь|тие к.]|апана'
при повь;!пении- боль:шее. ||ри вьтходе из строя автомати-
ческого клапана регулирование вязкости топлива осущест_
вляется вру{ну}о с помощь}о клапана7.

Ршс.78. €хелца сцспоаь' /пя'эюело2о ,по плцва'

Рис. 79. €хема вк':тточенця в.!ско3ш''епра в сцспе^|у ,пяэюе]'о2о /по,шшва'

194 195
 |[ри этом в диап'воне температур 350 _ 490'с пощ'натот ба-
[лава17'
зовь1е компоненть] смазочнь1х масел. Фставтцийся от пере-
|ор:оне_смазочнь[е материаль|' гонки тяя<ель:й газойль |1дет для приготовления тяя{ель1х
17.1. !!олуненше ш сосп'ав ,поп|'шв' м&!утов либо направляется на вторичнуто более глубокуто
|1ри этом она обезвоэки- переработку в установках кат!ш1итического или термическо-
1оплива готовят из сьтрой нефти' очист- го крекинга' коксования, вио6реакинга (Рис. 8 1 ).
последу}ощей химической
вается' вь1ш{елачивается с состоит из Б крекинг-процессах тя)кель|е углеводородь|' содер)ка_
|[рошесс переработки
кой полуяеннь1х продукгов' или щиеся в тят(елом газойле или остатке, под действием вь1со-
термического
атмооферной и вакуумной дистилляции' ких давлений (до 10 й|!а) и кат€ш1изаторов _ каталитический
катш1итического щекингов' крекинг либо вьтсоких темперац/р ({50 _ 700"с) _ термиче-
- процесс прямой перегонки
&мосферная дистилл яц11я темпе-
ский крекинг (висбреакинг) подверга1отся химическим изме-
н-р'в нефти в трубиатой печи до нениям' сопрово)!(да!ощимся дроблением тяжель1х молекул с
Р"..Ёо1.
".ф'! в газообразное состояние'
образованием легких уп1еводородов. |!ри этом значительно
|йрьт.ззо'€, где '"' ""р'''д"'
|1ролукгьтиспаренияпосцпа}отвдистилля"":""у1-1_'-]-":; увеличивается общий вь]ход светль]х нефтепродуктов и со-
к}, гАе нефть раздепяется
на фракшии (погонь:) с различнои кращается вь1ход тя}кель1х фракций.
части образутотся более
темперацрой кипения' Б верхней Бь:ход бензинов увеличивается на з0 оА, дизельного то-
плива * на 8 оА, а колияество остаточнь|х нефтепродуктов,
легкие фракшии. ||ри темперацрах: газ используемь]х для приготовления тях{ель]х топлив' сокра!т{а-
нефтяной
стся с 38 до 6 оА.
топливо турбо_роактивноо
1 р о изводство остато ч но го то пл и ва
Бонзин эыхоя ло'{йх фр!хц'й
наФта
с5р''
керосин н.фъ
лвгкоо маоло >-
газо6ль
Аизельнов топливо
нагрователь
нфти тяхелц6 га3ойли

<
оФйочяф
поплцва'
Рпе.8|. Апмосферная ёшсптллляцшя --}остатки тошЁ!о
бензин;
- газ' химическое сь1рье'
30 _ 200"с
двигателей;
|2о -250- топливо д]ш[ реактивньтх
150-315_керосин;
и тяжельтй газойли'
150 - 360 _ дизтопливо' легкий !)ис. 81. Ёрекшне-проо1ессьо прошзвоёс/пва ?по,ъ|шва.
0тстой, когорьтй ис'
Б них<ней части колонки образуется |[осле талой игггенсивной перраФтгсл (ашиосферной, ваку-
т'9ке'т|ь1х то11лив' и]|и он
п()-
пользуют |4]{14 !!ящик)товпен}1',{ умной, щекттга) осгаточптьтй прощ/кг с вязкость}о опсоло 700 с€т
шля да'тльнейштей
переработки' имеет в своем составе тяжель1е углеводородь1' скпоннь|е к по-
сцпа0г в вацгр{1{у'о установц
понизить темпера1у' ']!имеризации, образованито асфа.гльто-смолисть!х соединений и
Бакуумная дистилляция позволяет продукть|' с()дерх(ат больлшое коли!1еотво соединений серь! и ъанад\4я.
р",*!'.Ё""" фракший и полу{ить дополнительнь1е

196 197
 Ботественно' маз)дь!' по]учаемь|е гттем сме1шивани'| этих
Бязкостпь _ характеризует сопр0тивление
продуктов с керосино-газойлевьтми фракциями име}от значи- течени'т тотш|ива
по рфопроводам. {.гш оценки
тельно худ11|ие качества по сравнени}о с к|1ассическими мазу- относите']ъной сипьт
щения в )к!''дкости исполь,)г|от ""й^'"",
тами ( остатк{1ми атмосферньлх и вац.у|1нь]х установок). динамические' кинемати1|еские
и,|и условнь1е единит\ь| вязкости. Б
Бсе нефтяяь!е топлива в зависимости от месторождения международной системе
ещаницей вязкости лр(7н'па вязкость
и способа переработки состоят в той или иной пропорции из кинемати!{еск.ш{ кв.мм в
сек. и'т[и сантист0кс (с€т). Белптяина
парафиновьтх, нафтеновь1х и ароматических углеводородов' поэффициента *,"'''',-
ческой вязкости определяется временем
облада:ощих разнь]ми свойствами: истечени'{ конщо]1ьно-
го ойема жидости нерез кагплброванное
|!арафиновь1е соединеъ!*7я _ вь]сокое цетановое число отверстие цри опре-
деленной темперацре. Бязкость д11стил!1'{т\{ь1х
(хоротпая самовоспламеняемость), низкая плотность и боль_ то1ш!ив задает-
ся при температуре 20'€, тяжельг(
1ш1ш вязкость' вь|сокая теплота сгорания и засть|вану1я'ма]|ая - щи 50 дшли 80"6. в"'*!.й
дь]мнооть.
тотш!ив ле)|(ит в |пирок|о( предел{!х
Ф2 до700 с€т.
Б зависимости от вязкости подразделя|отся
Ёафтеновьте соединения _ среднее цотановое число' уме_ _ м!ц1овязкие
на:
- до |4 с(т при 20'(;
ренная плотность и дь!мность' вь1сокая теплота сгорания' _ средневязкие _
30 _ 180 с€т при 50"€;
низк2ш{ теплота засть|вания. _ вь|соковязкие
Ароматинеские соединения _ низкое цетановое число' - более 180 с€т при 50"€.
фя переканки м(ш)пов |л( подо!рева}0т в танках з€|паса' 0т-
вь|сокая плотность' низкая теплота сгорания' вь1сокая дь1м_ стойнь:х и расход{ьп( цистернах' перед
ность' р1еренная температ)ра засть|вания. сепар:шорами и 1ЁБА'
йазутьт из парафиновь:х нефтей облада:от хоро|пими мо_ [емпературь| подогрева топлив перед
впрь!скивагощей
торнь|ми свойствами.
йазуть: из асфальто-смолисть1х ароматических нефтей 1

на порядок ху}ке' так как содер)кат твердь!е уп1еродь|' ас_ фебуемая вязкость
фальтеньп, азоц серу' ванадий и дР. Б основном они получа_ ]

!отся при крекинг процессах' 1емперацра

1 7. 2. 9 кс птоу а'п а щ ш о н н ьо е с в о й с гп в о п]' !! в.

'по !

3ксплуатационнь|е свойства топлива определ'{ются ком- 1Ро 220

плексом показателей' характеризу1ощих скорость физико_
химических процессов' которь|е протека1от при хранении'
транспортировке и применении топлива. ( таким свойствам
относятся: энергетические свойства' прокачиваемость' ис_
паряемость, взрь1во- и поясаробезопасность' воспламеняо_
мость' гор1очесть' стабильность' ск.т|онность к отложениям|
корро3ионность, экологические свойства.
3нергетинеские свойства характер |1зу|отся теплотой сго_
ран|1я
_ количеством теплоть1, вь|деля1ощейся при полном
сгорании 1 кг топлива' зав'1спмая от состава топлива'

198
199
 Бьтсококачественнь1е парафиновые дистиллятьт 6ав Ф11 €оёерэюанше серь'.
(Аизельное л) _ 830 - 860 кг/кв.м. 6ернистьте топлива появились в связ|1 с истощением за-
Ароматинеские дистиллять! _ 880 _ 910 кг/кв.м. пасов ]\{€ш1осернистьтх нефтей и более глубокой переработ-
[(рекинг_дистил.]1ять! - до 1000 кг/кв.м. ки нефти, где сера концентрируется в остатках .'ерерабо'*"
йазутьт из парафинисть|х нефтей 870 _ 930 кг/кв.м. (Рис.82). |!ри горении топлива сера окисля"'с' д' $о', кото-
[4з асфальто_смолисть!х 950 _ 970 кг/кв.м. рая повь!1шает темперацру точки рось|.
(рекинг-мазуть1 _ 980 _ 10з0 кг/кв.м. Фтрицательнь:е действия серь| и ее соединений сводятоя
Бьтсокая плотность _ это пок{ватель присутствия в то- к следу!ощему:
пливе тя)кель1х асфальтовосмолисть1х уш1еводородов' ухуд- _ конденсация на стенках цилиндров $Ф, и конденсиру-
!ша}ощих самовоопламеняемость топлива' увеличива}ощих к)щиеся парь] водь] образу:от раствор серной кислоть| н25о4
продош!штельность и неполноц сгорания' ус|||1иьа!ощих ведущие к электрохимической коррозии' что ведет к износу
нагарообразование трущихся частей цилиндро-портпневой группь|. |[ротиво-
|1ри плотности более 990 кг/м2 затруднена сепараци'[ то- действие _ применение вь]сокощелочнь|х масел;
плива. - окисль| серь! с продуктами неполного сгорания топлива
7емперашур а вспь1ш1кш - низ1ш'ш темперацр а, |при которой образутот тверльтй и липкий нагар в
районе пор!пневь!х ко-
нащеваемое топливо испаряется и образутощиеся парь|, пере- лец' головке и тронке пор1||ня' в окнах и кан€ш|ах вь!пускнь|х
ме!шив:шсь с возддхом' создак)т смесь' вспь1хива|ощу1ося при клапанов.
€ера, вес. . о/о
поднесении к ней пламени' Фна опреде.пяет поясарнуто безо_ 5.0
пасность топлива. Российский Регистр судоходства догуска_
4,0
ет использование топлива с темперац?ой вспьт:пки не ниже
60"с. у тшкель1х тот1лив темперацра вспь|1пки 75 _ 85"€, но 3,0
тем не менее они вь|де.11яют легкие уп1еводородь!' что опасно. 2'о
фя вентилтяции предусматривак)т венти]1яцик) танков с пла-
1,0
мегасящими сетками и лову1шками. 0'9:' _ 0,95 о'97 0,99 1.01
0'94 0'96 0'98
7елаператпура 3ас!пь'ваншя. 3язкость и тецчесть топлива
1,0о
|'|лотность кг7м3, при 15'€
может изменяться вследствие зацстения либо засть:вания.
Рис.82.
|1ри загустении повь!|шается вязкость некрист:}ллизую- _ окисль| серь1 срь|вак)т масляну}о пленку на
щихся углеводородов топлива. |[ри пониэкении температурь| поверхно-
сти цилиндров с р€швитием коррозии и а6разивного износа;
особенно сильно повь!1шается вязкость крекинг-топлив. _ окисль] серь| и кислота прорь1ва[отся в картер
3астывание _ результат кристаллизации парафиновь!х двигате.]ш{'
окисля'! находящееся там масло' приводящее к его стареник);
углеводородов. Фни создак)т кристаллический каркас' прак- _ сернисть|е соединения
тически прекраща}ощий перемещение жидкой средь|. 3аоть:- ускоря|от процесс вь!падания
[плама в танках запаса и картерах двигателей' кроме того
вание более опасно' чем зацстение. 1емпература засть!вану|я сера сних(ает теплоц сгорания топлива.
отечественнь|х топлив от _ 5 до * 10"€. 1яжельте парафино_ Б отечественньгх т0пливах дощ/ск}ется содер){(ание оерь|
вь|е топлива моцт засть!вать при *30'€. Борьба с засть|вани_ оА,
до 3 в зарубежньлх * 5 оА.
ем _ подофев в танках заласа при темперацре не ни)ке чем €оёерэюанне 3оль| _ это процентное содер)кание сухого
на 10'€ вь11ше температурь1 засть1вания. остатка в вь;горев!пем топливе, Б тя:кель:х топливах содер-

200 201
 танков
жится 0,| _ 0,2 %о. 3то окисль! я(елеза и3-за коррозии
в топливо
и трубопроводов. Алтоминий иванадий попада1от
во время каталитического крекинга' Ёикель и ванадий на'
ходятся в топливе в растворенном виде и не отде]1я}отся в
сепараторах.
к
Фтложение золь| на поверхности седла к]1апана ведет
прогорани!о седел и клапанов. Фтло:кение золь| на лопатках
подачи
колес снижает 1(|1.{ црбин, что ведет к р{ень1шени}о
воздуха' росц темперацрь1 вь!х']1опнь|х г€шов и перещузке
двигателей.
€оёерэюанше ванаёшя ш напршя _ способствует вь1соко-
темперацрной ме'(крист1}ллической коррозии' вк'т1}очая
стеллитовь|е наплавки, способствует образовани1о
канавок'
через которь1е прорь!вак)тся горячие г.шь1 с последу1ощим
эрозионнь1м разру!шением и перещевом мет2ш1ла'
Борьба о этими солями - сепарирование топлива с про-
клапанов до
мьтвкой горяней водой и сни)кение темперацрь1
450 _ 500"с, сни)!(ение нащузки на двигатель' Фт содержа-
ния солей ьанаду|я ны[рия в топливе зависит срок службьт
'1
вь!пускнь!х к.т1апанов.
€оёерэюанше кокса ш асфальпенов'
(оксовое число опреде]1я}от по сухому остатч (кокса) в
пробе.
в дистил]1ятнь1х топливах до 0'05%''
€одер>кание
Б тяэкельтх топливах на парафиновой основе до 5оА'
Б асфальтоароматических топливах до |0оА'
3ти примеси способству}от нагарообразованито на пор1ш-
няхвзонеколецивь1пускнь1хокнахивь1х.]|опнь1ег€вь1со-
провожда1отся дь|мнь1м вь1гуском'
|1ри сгорании асфа-гтьтень1 превращак)тся в твердь1е
ве-
основу кокса
щества _ карбеньт и карбоидьт' составляк)щие
1\*1а!ара.
€одер>тсание асфальтенов в парафиновьтх топливах до
|2
6|о, в асфа;тьтоароматических крекинг-топливах до
Асфальтеньт ухуд!па}от процесс сгорания' цементиру!от
тверАьтй нагар'
угперод и золу и образупот
""..'рЁ"-"й
202
€оёерэюанше механшческшх пршллесей.
€остоят из органических (карбеньт, карбитьт) и неоргани-
ческих (зола) частиц. Бьтзьтвагот абразивньтй износ деталей
топливной аппарацрь| и цилиндро-пор:пневой щуппь1.
Б дизельньтх топливах не допуска[отся, в тя)|(оль1х содер-
жатся до 0,2о/о.Аз6авляк)тся при обработке в центробежньлх
сепараторах и фильтрах.
€оё ерэюанше
сш1ол4 о с17]!шка7по в.
Б тлкельпс то11ливах' пощченнь!х методом ката1]1итит{еско_
г0 црекинга, в котором в качестве кат1}лизаторов испо]1ьзук)т со_
единен|б! €}л}омин1{'| и кремния. (атализаторна'т т1ь1ль вь1зь|вает
бьтсщь:й износ тогшливной аппаратурь1 и ци]п.1ндро-портлптевой
щуппь|. €корость изна11]ивания рели(!ивается в 100 и более
раз. [акое т0т1]1иво в дизе.'1л( примен'{ть запрещается.
€оёерысанше воёьо'
Бода попадает в топливо' как правило' в процессе транс-
портировки и бункеровки. Р1ногда бункеровщики сознатель-
но подме!шивак)т воду в топливо.
Ёа судне топливо мо)кет обводниться в танках замеще-
нияили при протечке паровь!х подогревателей.
Ёаличие водь| в топливе вь!зь!вает коррози|о 1}{Б{' фор_
сунок' ухуд1пает процесс распь1ла топлива' пони)кает тепло-
ц сгорания топлива.
€одерхсание водь! в дистил.тш{тном топливе допускается
до 0,3%о, в тях(ель1х сортах топлив до 2%о.
)/ легких топлив вода легко удаляется в процессе отстоя
и сепарации, у тяжель|х топлив могуг бь:ть сложности, так
как может образоваться довольно устойнивая эмульсия.
_ ко.'1и!1ество те11лоть!' которое вьще.'шт-
7етшотпа с2оран'{"я
ется при по]|ном сгорании 1 кг тогшлива. Бьщажается в !жс7кг
в (катл/тш,
ршли
\ 1{кал = 4'|87 [{ёэю.
Беличина !* определяется по номограммам и в основном
оА' зависит от плотности и масоового содер)кани'{ водь|' золь|'
серь:. )1е>кит в пределах 39200 _ 4зз00 к!хс7кг и увеличение
плотности (вода, сера, зола) умень!пается.
203
 Ёаиболь:пее значение теплоть| сгорания у парафиновь:х нивость), способность противостоять образовани|о
осадков'
уп!еводородов' наимень1шее _ у ароматиче ских' [пламоотделени!о и рассл&|4ван\41о,
Ав;тяется вахсней:шим поксшателем при защ/пке топлива'
так как зак€вчик платит не за массу топлива' а за располагае-
щ.}о теплову1о энерги[о.
€пособноспь к ссш'о во спл сш'е не ншю.
$вляетоя ва>кнейтшим пок{вателем, опреде.'ш[!ощим раз-
витие процесса подготовки топлива к сгорани|о и последу-
тощий процесс сгорания, а значит влияет на экономичность
двигателя' уровень тепловь|х и механических напряжений в
деталях цилинщ)о-портшневой фуппь! (Рис. 83).
|[ериод задержки самовоспламенения зависит от темпе_
ратурь! |1 даълен|1я средь|' относительной скорости дви)кения
частиц топлива и воздуха в камере сгорания' размера частиц
распь|ленного топлива' конценщации кислорода в сжатом
вл'1т
воздухе' испаряемости и химического состава топлива. Рис.83.
9 парафиновь!х топлив наимень|ший период задер)кки ! хорош;ая вос,ша.]''еняемоспь по,1лцва, 2
- ушохця вос,1]'а\,!еняел1оспь ,по-
воспламенену1я, у ароматических _ наибольп:ий, у нафтено- плнва, [{]!
нача1о по0ачц ,по71лцва, !!0€
начало вос/'./|сш'ененц'', нвс,-
вь|х _ проме)куточньпй. нача]'о восп!'аъ!енен11я прц тшохой восушалценяецос'пц
п!о/,]!шва, Р^' _ 0авпе-
н1,!е на
|[родол:кительность задер)кки самовоспламенения пря_ "ц11нц1! рас?,!]шрен!/'!

мо зависит от цетанового числа (|{9) топлива. 9ем больтшс €одерхсащиеся в крекинг-мазутах асфальтень:,
карбинь:
величина цетанового числа' тем короче период задерх(ки са_ и карбоидьт забивалот
фильтрь:, сепараторь|, нарушлапот рабо_
мовоспламенения топлива. ц систем топливоподготовки.
9 дизельньтх топлив {т{:45 - 55 ед' |{ри охлаждении парафиновьтх топлив моцт
вь1падать
криста]1пь] парафина.
9 тяжельлх топлив цч:30 - 35 ед.
€амовоспламеняемость к.]1ассических мазутов (атмос- Ёарулпенило стабильности способствует
обводнение или
сме1шивание с другими сортами топлив'
ферньте и вакуумнь|е) бьтла достаточной для их применения если они несовме-
в мало- и ореднеоборотнь1х дизелях. стимь1.
|!роблема появилась при использовании крекинг-мазутов 3
целях избежания
пооледствий несовместимости то-
из асфальто-смолисть|х нефтей. плив не допускается сме1пивание м:шутов
о вь]соким содер_
}величение в топливе парафиновьтх углеводородов и со_ жанием асфальтенов о более легкими парафиносо."р*'*}-
кращение ароматических приводит к улг{!шени1о самовос_ ми сортами' а так )ке ме)кду собой, если
они имек)т р{шлич-
пламенения' ное происхождение.
€гпабшльноспь ц сов]|'ес!пшл4ос!пь ,поплцв. Б. ч'* пользу|отся методом (]тятна) _
р:шное колич[ество
€табильность _ способность сохранять первонач!1льнь|о дист'4л'пног0 то|1|[ив€} и тяжелого налива|от в сос}д и всщл(и-
ва}от в течение 10 сек' 3атем содеря(имое
свойства в условиях хранения, транспортировки и исполь- нафев:}ют в водяной
бане до 60 _ 65"с и вьщерх(ив,1}от в течение
3ования (испаряемость' окисляемость' термическ:ш устой- 15 -
20мин. |{агточ-

204
205
кой еще раз переме|пива}0т и наносят пятно на фильтров:}льгту|о нисть1х нефтей, про;|!ед|!]их гидроочистку
бумац. |!осле вь]сь]хан!4'| титно сравнив€|}от с 11ять}о эталоннь!_ и депарафпниза-
ци}о' с каталит14ческим газойлем' которь|й сниэкает
ми [1ятн€}ми. Бслпт тш{тно однородное то]ш1ива совместимь1, ес.т|и
тационнь1е качества топлив и3-за ск.,|онности '*""у'-
внущи п'(тна имеется темное ядро _ несовместимь1. к отло)|(ениям.
|1рименение дизельнь|х топлив:
Более точнь1е результать1 дает проверка на общее содер-
_ летнее (/1) при темперацре
)кание осадка в лаборатории. свь::пе 0'€;
_ зимнее (3) при темперацре
} дистилятнь|х топлив осадок должен отсутствовать. - 20"( и вьт|1|е;
} дизельнь:х топлив допускается осадок до 0'05 уо. - зимнее специ.ш]ьное (зс) при темперацре _ 35{;
Б мазутах _ до 0,7 оА. - арктическое (А) при темперацре - 50"6 ,
Бсли осадок в топливе превь|!шает 0,1 оА, смелхиъать не |!о содержани}о серь| де.]|'!тся на
две ""'."'
Фуппь1 до
9,2оА и
до 0,5оА'
рекомендуется.
3аменитель дизе.]1ьного то!1лива _ газотрбинное,
17.1. Бшёьу с|пош''осп'ь шх шсполь3ованше. пол).ча-
емое щ/тем сме1пивани'1 дисти|1{1ятньтх
'| 'поп].шв' фракций прямой пере-
Фбщше свеёенця' гонки и побочного продукта' пощд|енного
при изготов.}1ении
||рименяемь]е на судах топлива, в зависимости от метода нефтяного кокса.
их по'цчения' подр[}зделя1отся |1а два к]|асса: [азоцрбиннь]е топлива (сорт 1[ и [[Б() отлинатотся
7. !пстиллятнь1е топлива состоят из легких фракций, по_ повь|!пенной плотность|ои вязкость}о с содер)канием
до
лученнь|х методом дист11лляци|1 в прямоточнь1х или крекинг_ 25%о смолисть!х веществ. Фблададот
низкой стабильностьто
процессах _ вязкость 2,5 _ 14,0 с(т при нагрева|1и'1 и сме!пивании с
дру[\4митопливами.
2. 1лкельте топлива, подразде]1я}ощиеся на две щуппь|: ,(ги заменьт д{зе.,ъньп( и газотрбллтгтьп( т.!ш|ив с 1988 года
_ проме)куточнь|е топлива (1п{еггпе6|а{е Бше1) - вязкость начЁш]и посташштть на сща €}цовое
ма.]|овяз1Фе то1ш!иво' пощцд-
30 _ 18 с€т; емое ггугем сме|1|ив€}н|'{ д'сти]ш['{тньп( вт0ричньп( продук]0в с
_ тя)кель!е остаточнь|е топлива (Беату Ёше1 Ф11) _ вяз- д.{зФ|ьнь1ми фрактщями из атмосфрньп( и в€1'|$0д{нь1х
!(олонок.
кость 180 _ 750 с€т. Бязкость- 11 с€т.
|{ри заказе топлива необходимо вь|полн'!ть инструкции €одер>кание серь| - до \,5 %о.
дизелестроительнь|х заводов, учить|вать возможности и тех-
{етановое число _ не менее 40 ед.
ническое состояние систем топливоподготовки на судне. 7шпьо з ару б еэюнь.х /по плш
,\шстпшллятпнь!е ,поплшва в |,5 _ 2 раза превь!1ша}от стои_
ох _
в :

вь|сококачественное дистиллятное топливо

мость тя)кель|х топлив. ,{изельньте топлива использу!от ли|пь спасательнь|х для
|шл}опок и аварийньпх двигателей.
тогда' когда двигатели у1лу| их оистемь| топливоподготовки
)А щсо) - газойль - вь|сококачественное дизельное то-
не позволя!от работать на тя)кель1х топливах. 14ногда 1!а дв\4-
пливо.
гате]ш{х применяк)т дизельное топливо во время маневриро_
)в (м)о) - дистил.}шттнь!е топлива с неболь1шими до-
ъа|\\4я и остановки для промь1вки топливньтх систем. -
бавками остаточнь|х фракций
Бспомогательнь|е двигатели' как правило' средне и вь|-
сокооборотнь|е име[от расход топлива в пределах 6 _ |2 %о от
)€ _ входят в группу моо, содержат значительное ко-
личоство остаточнь]х пРоА}кгов.
общего расхода.
7яэюацьуе ,по7шшва делятся на
@течественная промь!1шленность вь|пускает дизельные две щуппь1:
топлива путем сме1цивания фракший прямой перегонки сер- |1ромехсрочнь!е топлива вязкость}о
до 180 с€т - смесь
остаточнь]х продуктов с диотил''1ятнь|ми
фракциями.
206
207
 1яжель:е остаточнь]е топлива (котельньте
топлива или к 1981 году цень| на топливо поднялись в 10 и более раз
_ состоят из остаточнь|х (Аистиллятнь]е топливас33 дол|т поднялись до 370 лолл/т).
мазутьл) вязкость1о более 180 с€т
продуктов прямогоннь|х и крекинг-процессов'
в |99з - 1994 годах цень| уп.}ли: дистиллятнь1е топлива
|1ромежутоинь1е топлива: моторное [} мазутьт флотокие 150 - 160 долл/ъ тяжель|е топлива 80 - 90 долл/т.

Ф-5 и Ф-|2,топливо.{й - вязкость их до 150 с€ц сера до 1'5 в 1994 гоА} в России цень1 на топливо поднялись до 1![и_

7о, зольность до 0,15 %'' рового уровня.

мазуть| й40 и )/читьтвая больш:уто р(шницу в стоимости тя)келого и ди-
1яхсельте остаточнь1е топлива: топочнь|е
использовании в зельного топлив' предпочтения отдак)тся первь1м' хотя за-
м40в, при этом м40в чище и лу{1ше при
трать! на техническое обсщокивание и ремонт технических
дизе]1ях.
топлив характерен 1широкии средств во3растают.
[ля тлкельлх зарубежнь|х
плотность до 1010 кг/кв'м' Б малооборотнь|х двигате]ш!х' как правило' используется
диапазон вя3кости !о 700 с€ц
топливо вязкость[о не более 360 с€ц в среднеоборотнь1х _ не
серь: до 5 7,'
тех-
|!ри вьтборе сорта топлива необходимо сравнить более 180 с€т.
ническиеиэкономическиеаспекть1ш|яданногодвигателя. 17.4. Бьобор л'аркш ,поп],шва.
_ в стоимости ра_
Бсли переход от }у1}Ф к |БФ 160 вьтищь!1п
топливу
вен 35 %., то дшпьнейшлий переход к более €овременнь|е дизе]1'! харакгеризу!отся вь]сокой степеньто
вязко1угу

мо)кет дать экономи1о в пределах 5 -

6'А' (улохолнь1е компа_ форсировки рабонего процесса' что способствует качествен-
топливо вязкость1о ному полно{иу сгораник) топлива. Бьтсокий коэффициент из-
нии' как правило' не использук)т тяжелое
бьттка воздуха обеспечивает бьхстрое окисление и сгорание
большле чем 350 с€т.
более тя)келое то- топлива. Ёо, процесс сгорания завиоит и от частоть| враще-
Ёеобходимо помнить' что переход на
тот1ли_ ну!я' - чем она вь11пе' тем хуже уоловия д,|я сгоран!'[ тот1лива.
т1ливо сопровождается увеличением удельноп) расхода
и возмо)кнопо Бажное значение имеет температура возду[пного заря_
ва в овя3и со снижением его тет1лоть1 сгорания
сгорания, увеличением 3!шрат на подо- да (вьтсокая степень с}катия воздуха, посцпив!пая в камеру
ухудц1ен1ш{ качества
с 0тходами 0тстоя и оепарации' сгорания).
щев топлива' ростом потерь
сощащением моторесшса и реличением
з.1трат на техни!|е- 1,1сследовани'{ пок€вь1вак)т' что способность нефтяньтх
ское обслуэкивание и затрат на зачпку более качественнь1х топлив к самовоспламенению и эффекгивность сгоран|б{ по
масел' а так)ке более частой заменой масел'
мере утяжелени'| компонентов сних(ается' из-за более прочнь1х
молеку.11ярнь1х связей' что связано с их вьтсокой вязкостьпо. }1
€упошмоспь ?по7'!!цв'
эти топлива подают нащеть!ми. ! вязких т0п']|ив щудно орга-
Б середине про1]1лого века нефть и ее продукгьт
бьтли наи- низовать щебуемьтй распь1л и испаряемость' (роме того' при
затрат на тот1ливо нащевании отдельнь!е частиць1 име}от положительнь]е и от-
более детшевь|ми энергоносите]т'{ми' Аоля
оА от общих эксплуатационнь1х 3атр:ш' рицательнь1е зарядь1' т.е. топливо ионизируется.
не превь|1п€1ла |5
Арабско-14зраильский конфликт и нефтяной €
кризис унетом этого можно определить принципьт вьтбора
стоимости не- марки топлива д]|я р(шличнь]х типов дизелей:
197з _ 1974 годов вь|зв'ш1 резкое увеличение
фтепродуктов. - малооборотнь|е крейцкопфнь|е дизели могут работать
на лтобом судовом топливе:

208 209
 смт _ судовое ма.]1овязкое топливо'
ратру перед оепаратором вь!!пе 85'€, использовать специ_
свл _ судовое вь1соковя3кое легкое топливо' {ш!ьнь|е присадки к топливам для уничтожения бакгерий.
свт _ судовое вь1соковязкое топливо'
свс _ судовое вь!соковязкое сверхтяжелое топливо; 1 7. 6. 7оуъпшвнь'е сшс,пе.]}'ь..
- тронковь|е ди3еля до 500 об/мутн. мотт работать на 1бпливная система дол)!(на обеспечивать:
€й1. €Б]{. €Б1; _ приемку (бункеровч)
_ тронковь|е дизеля до 1000 об7мин моцт работать на и хранение топлива на судне;
* предварительну1о обработку (подощев'
€й1, €Бт; отстаивание'
сепарирование, фильтраци[о' сме!шивание' ввод
_ тронковь|е ди3еля овь|1ше 1000 об/мин моцт работать присадок);
на €й?. - подачу топлива к дизелям и котлам.
?ялсельте топлива можно использовать при нал|7ч}1и ||а
судах систем топливоподготовки: подощев в танках за\\аса,
отстойньтх, расходнь1х, очистка от механических примесей и
водь1' подощев перед подачей в двигатель.

1 7. 5. [ ш кр обш ол о е шч еско е 3 ар а'к ен ш е п], ш в &

'по
Бьтрокается в образовании кислот и 1цлама, в результа_
те зачпорива!отся трубопроводьп и фильтрь|, происходит
интенсивная коррозия и отло)кение продукгов дещадации
углеводородов.
Бефть и нефтепродукть! не моцт бьлть источником зара-
же[1ия. 3аражение происходит при транспортировке и хране-
нии в емкостях на берец и судах путем пот1ада||'|я микробов
и бакгерий из атмосферьт, с водой илп с ранее зара)кеннь!х
нефтепродуктов. Рпс. 84. €сссгпема ёссзельноео ,поплцва.
|1итательной средой д:я бактерий являются углеводоро_ |'- приатсньтй тпрубопрово0 с папубьс, 2,1
ццс,пернь! запаса тпотшалва,4 _
фоьт ьпрьс, 5
_ тпоплшво перекан швающий
дь] при обязательном присутствии водь|. насос, 6 - вспомоеатпатьньай ёвшэа-
||ри этом темперацранаходу!тся в пределах 25 _ 85'с.
гпеоь, 7 _ фаьоьтпрьс, 8
по0каншватощцй насос, 9
- расхо0ньте цшсгперньс, 10
фа*оьпар ерубой оншстпка, 11 _ тпотш:цвньтй пруФпрово0, ]2
2а,па'ь' 13 -тнвд, 14- тпруФпрово0 о/псечно2о ,по/1/'цва, -_холо0шльнцк
елавньой ёвц-
Ёаиболее активно процесс проходит на границе разде_
15
ла фаз топливо - вода. 3то районьт танков двойного дна, охлаэюёенця ,по/,.]!11ва, 16
- форцнкш, 17 - навец;енньсй насос
насос сепара/пора, 20""',р,'.р.,
18 _ сепаратпор, 19 _ на2не,папа''ьньай
отстойньлх цистерн' где температура находится на уровне - обвоёной
30 _ 40"с.
гпру бопро во0 с еп ар а|пора.

Ёаиболее подвержень| заражени}о тя)кель!е крекинг- Фбработпка ,по?шцва прошзвоёшпся с

целью:
_
топлива, оодержащие больтшое количество ароматиков. удаления механических примесей;
|[ризнаки зара)кения топлива: интенсивное вь1падение - улуч1шения струкурного соотояни'[;
1плама и слиз1|' 3апах сероводорода (тухльтх яиц)' - снижение коррозионной ащессивности;
Борьба о микробиологическим заражением: не допускать - повь||пения способности к самовоспламененик)
и сго-
обводнения топлива и избавляться от водь|' держать темпе- ранито.

210 211
 1раАишионньпе методь! обработки предусматрив&[от .{ля предотвращения засть1вания топлива в трубах по-
очистщ/ от механических примесей и водь] путем:
следние оборуду|отся (сщ/тниками))' паровь1ми или элек-
трическими.
- отстаивания в емкостях; Б качестве топливоперекачива}ощих насосов' как прави_
- сепариров&ъ\ия;
ло' исполь3у}отся винтовь]е и 111естеренчать1е.
- фильтрации.
,{ля пополнения запаса топлива старший механик на_
прав]ш{ет в судоходну}о компани}о заявку за 1 _ 2 дня до за-
хода в порт. (омпаъ1иявъ16ирает бункеровочнук) ф'рму.
Фсновнь:е правила бункеровки.
9 !0 1112 в п 1. !от9менть: по ко]1ичеству и качеству тот1,гтива' представ_
ляемь1е бункеровщиком' проверя1отся на соответствие зак:ва.
2. €уловь;е танки заранее готовят к приемке топлива.
Рсли топливо достав.]1'1ется бункеровочной барясой, 3_й ме-
ханик дол)кен лично замерить топливо на барже и проверить
отсутствие в топливе водь1.
3. |!ерел гуском насооа 3-й механик соп|асовь!вает с бун-
керовщиком план бункеровки, скорость подачи и прекраще-
ние бункеровки.
4. €огласовать с бункеровщиком процедуру отбора проб
Рис. 85. (цспе;аа ,пя)!селоео ,по11']'цва' топлива.
! - цисперна ле21{02о 2 - опспойнс|'1 ццс1перна п1я'юа'о?о по/,],ц- 5. Б течение всей бункеровки 3-й механик следит за уров-
'по11|!цва,
ва, 1 опстпойная ц!/с7перна ле2ко?о поплцвс'' 4 - цшр9ляцшоннь'е насось''
нем в танках и давлением в приемном трубопроводе.
5 охпаёшупать попл,]ва,'6 - вспомоеатпепьньой ёвшаатпель'
-
7
фшльтпрьа' 8
_ по!1/'цва' 10'пр- 6. |1роизводится полнь!й подснет объема с учетом крена'
поппцвопо0качшвак)щше насосьо, 9 рецлятпор вя3кос1пц
бопровоё во3вРа,па опсечноео поплцва, 11 тнвд'
12 еловный 0вцеапель' дифферента и темперацрь].
15 - спщшальная
111 спу/пн11к, 14 _ поёоеревс!1пе./'ц поплцва, !ля полунения фактинески принятой массь: производит-
'.ропр,во0цшсперна, 16, 17 расхоёньое ццс'пернь.' 18 - сепарапор
ся перерасчет в стандартньлй объем (при темперацре 15"€)'
ццрцляц11онная
ой*.ноео тпоут;оцва, 19 на?не1папе]'ьньае насосьа' 20 сепарапорь1 пя'юе-
Б слулае разноп|асия с бункеровщиком с принятой мас_
'прубопрово0 о6во0а поёоереватпопя, 22 - рецшрцляцшон-
ло2о поплцва, 21
сой подпись1ва}отся документь1 только по принятому сош1а_
ньойпарубопрово0'23по0оеревопотшпо/1]'11ва,24'прше;лнь.енасось'се-
пара)Бро",- 25 - поплцвоперекачцвающце насось1'
26 - запасная по/1']'цвная сованному объему топлива.
_
ццспеРна, 27 цнспернь' запаса
,пя)!село?о поплшва' Фтбор проб.
храненше поплцва на чане' |[робьт }келате.]1ьно огбирать на протя)кении всего процесса
!!ршелс ш

|1рием топлива осуществляется через приемнь1е

пащу6_ бункеровки через уощойотво с иг0.,]ьчать1м кпапаном в 11ласт_
к
€ орость подачи топлива ого- массовь:й котггейнр. |1ерел нач€1лом бункеровки кохтгейнер
ки (станшии приема и вь|дачи)'
варивается и согласовь1вается с бункеровшиком' пломбирутот в црисротвии щедставшгеля бункеровп{ика.
3 танках приема топливо дол)кно подофеваться до тем_ |!осле окончания бункеровки из контейнера отбирают и
перацрь|' не менее чем на 10'€ превьт!па|ощей температуру пломбирутот три бутьтлки : для судна, бункеровщика и на ана-
засть!вания топлива. Более вь1сокого нагревания следует
из_ лиз в лабораторию.
бегать для предотвращения вь1падания 1шлама'
212 213
 Фтстаивание топлива.
Ёаиболее простой метод при условии достаточного раз-
л*1ч*1я в плотности зафязнений, водьт и топлива. |[риштеси и
вода ооажива1отся под действием собственного веса'
|[рактика показь|ваеъ что время ос:шкдения примесей
_ 12 раз боль:пе, чем для дизель_
д.т1я мазута требуется в 10
нь|х топлив' т.е д.т1я вь|соковязких топлив этот процеос недо_
статочно эффективен. .{ля тяжелого топлива необходим его
подогрев до 70"€.
Ёа сулне обьтчно име}отся две отстойнь|е цистернь| и
после 24-часового отстоя вода о механическими примесями
спускается в цистерну грязного топлива.
€епарацшя 7попл11ва.
[,1з отстойньлх танков тот1]1иво наг|рав]шется в сепар€]горь|'
Фчистка нефтяньтх топлив в центробе'(ном поле зак'т1ю_
чается в оса)кдении механических частиц и глобул водь| под
действием центро6е>кнь|х сил' которь1е перемеща!от части_
ць1 от центра к периферии.
Рис. 86. Р[спользованце сепара,поров.
€епщащя с разш{щъшш\д'' Ргушшлрвоо*ъпдт Рис'86)'
цлайадтша
а) - зазор рецлировочной тпайбьл велик' сопротивление
кольцевого кан:ш!а' по которому вода вь|ходит из барабана,
умень|пается и щаница ра:}дела приближается
к стенкам ба'
ра6ана, в результате чего часть топлива уходит с водой;
б) _ зазор рецлировочной тшайбь1 мш|' сопротивление
вь1ходного канала для водь1 во3растает и щаница раздела
214
приближается к центру 6ара6ана) из-за чего чаоть водь1 мо-
жет уйти с очищеннь|м топливом;
в) _ правильно подобранная рецлировочнаяулайба, вода
полность!о отделяется от сепарируемого топлива' а потери
топлива с улаляемой из бара6ана водой незначительнь1.
€епаратор мояссг работать в 2-хре>кимах: шларификации _
_
удаление механическ1п( частиц и гурификац'1и д]|я уда]!ену1я
водьт (Рис. 87)'
а)
, [1 [тц
Рис. 87. €хе:,сьа рабопь, сепарапора:
а) пуршфшкацня; б) - коаршфшкацшя.
|!о принципу очистки бара6ана от щязи сепараторь| де_
лятся,.
_ несамоочищак)щиеся' сепаратор останавливается' раз-
бирается и щязь уд[}ляется вручнуто;
_ самоочища|ощиеся' из которь1х грязь удаляется автома_
тически под действием центробежньтх сил во время открь]-
тия 6ара6ана сепаратора.
|{ри прификаци|1 уда]1яется вода и механические при-
меси, топливо промь|вается горяяей водой, нто способствует
вь1мь1ванию солей, т.е. снижается зольность топлива. [ля
вь|сококачественной очистки сепаратор настраива1от на ре-
)|(им с низкой пропускной способность:о.
10арификация обеопечивает более качественное отделе-
ние механических примесей, но этот режим можно приме-
нять при отсутствии в топливе водь!.
Ёа пурификаци!о сепаратор настраивается п)дем уста-
новки водяной горловинь1 над комплектом тарелок и закре-
215
пления на щь]1пке бара6ана рецлировочной тпайбь:. Ре:ким |!ри онистке тяя(ель|х то11лив производительность сепара-
сепарации вьтбирается путем подбора р:шмера рецлировоч_ тора устанавлива}от в пределах 30 _ 40 о% от номинальной.
ной тпайбь1' которь|е поставля!отся нескольких р(шмеров в |1ри пурификации в сепаратор подак)т горячу!о воду в ко-
комплекте с сепаратором. личестве з - 5% от топлива.
Ёесамоочища}ощиеся сепараторь1 применя}отся на не' Ёесмотря на идентичньтй принцип работьт сепараторов'
больштих судах д.г|я очистки легких топлив и масел. все они имек)т характернь!е особенности и в эксплуатации
€амоочища[ощиеся сепараторь| применя1от для обработ_ необходимо строго придер}киваться инстР}кций заводов-
ки всех типов гор1очесм:шочнь1х матери1}лов и' в перву1о оче_ изготовителей.
редь' д][я тях{ель1х топлив' Фшльтпрацшя ,поплшва.
Бязкость топлив должна бь:ть в пределах 1,5 _ 45 с€т. [!о тонкости отделения фильтрьт делятся на:
1емпература: дизельнь!х топлив _ 50"с, средневязких _ предварительнь1е _ от попадаъ!|1я случайнь:х крупнь:х
70 _ 80"с, вь1соковя3ких 80 _ 90"€. защязнений (фильтрьт в танках заласа перед топливоперека-
чивак)щими насосами);
_ очистки _ д'!я щаления частиц величиной более
щФой
40 мкм;
_ тонкой очистки - д]!я удалени'1 примесей размером 6 _
15 мкм.
!{а судах применяются р(шличньте фильтрьл и самоочи-
п0сле ща!о1|{иеся фильтровальнь|е установки.
Ао Ра32Ру3кц
Р032Ру1|ц |!о принципу Аействия бь:ватот поверхностньле или объ-
емнь!е.
|1ритпцшл работь: поверхностньп( фипьтров _ осФ|(дение за-
щязненгй на поверхностя( сеток'.гпдотовой бумаги, тк{1ни и т.д.
Фбъемньте фильтрь: име}от множество каналов и пор
(фетр' древесноволокнисть1е материаль!' металлокерамика'
пористая бронза). 3ти фильтрь! моцт задерживать больтшое
количество щязи, име}от более вьтсокий кпд' не способнь! к
внезапному засорени}о. (ак правило' очиотка их проводится
вручну|о.
Б конструкшии фильтров.!'льнь|х установок применяк)тся
элементь| поверхностного типа (сетнатьте, щелевьте). Б про-
цессе использования происходит периодическая автомати-
ческая самоочистка методом противотока.
Рис. 88. €хелла самоочцща1още2ося сепарапора. 1от.лцшческая, ешёроёшнамшческс!я, 7'с!2нш7пнс!я обработпка
1ршнцшпшальнс1я схема ц енгпробеэюно 2о ссш'оочцщ ающе?о ся сепарапора 7по7шцв,
1, 2,3 папрубкш, 4, 5 - напорньсй ш еравшпаццонньой 0оаскш, 6 _ парелкц, |1рименение на судах де[певь|х тя}|(ель1х топлив привело
7 во0яной затпвор' 8 - распреёелшпельньой 0а:ск, 9 _ вал, 10
барабан, 1 } _
к необходимости введения р€шличнь]х присадок, способству_
ераншо1а разёапа во0ьа с упоушцвом, 1 2 _ воёоотпвоёящшй канал'

216 217
 &ф
топлива' борь- Ёовая технология обработки.
1ощих ре1шени}о проблем хранения, сгорания
а также
бьт с нагар аму! и вь|сокотемперацрной коррозией'
низкотемперацрной сернистой коррозией'
(смоп,
Ёа]:ичие в этих то!1ливах тя)кель1х углеводородов
в виде 111пама
асфальтенов) способствует вь|падани1о в осадок
в та1{ках' цистернах и на поверхностях тогшливной
системь|' |ц
--:%|
л3 _ щи-
{оротшие резщьт[}ть| полгг{ень| от присадки
имФ _ 6.
--+%ж+-
].{]!&*дф-.-
+----- ++_|

Рис. 90. 7ипьс еолаоеене3ап'оров :

а, б ' ротпор ц с,папор ропорно2о 2о7|о?ен113а/пора; в, ? ма2н1,.,пно-
со,шовь!е 2о1.|о?ен'13апорь1 соопве1пс7пвенно с нере2ул.!руФ1ь,7| ц рецл1!-
руем ь!м сеч е н цял!'] со пл овой пол ос,п ц'
1, 2 _ лопатпкц ропора ц с/па'пора; 3 сеченце лопа,пк'|; 4, 11 - элекпро-
7|а2н1.|пь1; 5 сопло )1аваля; 6 _ паротка; 7, 10 - т<;рпус ш сеёло ,о|апана;
8 - кэтапан; 9 - пр1'оюшна.

|1рименяетс я для устранения недостатков традиционнь1х

Рис.
-1' 89. Фтатьтпрацшоннс1я ус/пановка тптлпа €9ФРА[{€'
_ щ''р*'"," у".р.й".во, 2 _ корпусо' 1 - фшльтпрьа' 4 - 0Ренаасньсй методов обработки то{1лива (образование осадков в танках'
_ кла'
*,',',-5 _ опспойная ц,!с,перна, 6'0епекпор воёьс' 7 ёренаэкньсй больтпие зщрать1 времени и энергии на р:шощев топлива' не-
- перелшвная ц!|сперна'
пан, 8 _ перфоршр ованная пере6орка, 9 равномерное распределение вводимь1х в топливо присадок).
[идродинамическ€ш| обработка' Бьтсоковязкое топпиво из танка направляется в подоще-
в тот1ливе
|[рименяется с цель1о р:шру!!ени'{' находящихся ватель, в поток которого дозатором вводятся присадки. 1о-
не
сщу'сцрнь'х систеп4' чтобьт избавить ег0 от твердой фазьп' пливо о присадками направляется в гомогени3атор и обратно
части _ смольл' |{осле такой обработ- в танк запаса.
удаляяпри этом гортоней
топлива'
ки обеспечивается более качеотвенное сгорание |!ри этой обработке танки запаса не защязня1отся' время
йагнитная обработка. ра:}огрева сокращается в 3 - 4 раза.
поле с
1опливо обрабать;вается в переменном магнитном [омогенизаторьт бь:ватот роторного' соплового и
цель}о разру1цения струкцрнь!х
систем и ориентации моле_ магнитно-соплового типа. Б роторном _ к]!иновиднь|е лопат-
кул топлива в определенном напраш1ении' ки ротора вращак)тся в таком х(е статоре. ?опливо подверга-
€ цельго усиления диспергирук)щего эффекга обработки ется периодическоп,гу сжатию и рас[пиреник)' т.е. происходит
совмест_
топлива иногда магнитная обработка применяется процесс кавитации' что приводит к разруп]енито струкцр-
но с гидродинамической обработкой' нь!х систем.

218 219
 Б сопловом и магнитно_со|1ловом гомогени3аторе разру_
!шение струкцрнь1х частей происходит под воздействием ка_
витации, возника}ощей в сопле при истечении стру|1 топлива.
Б качеогве дозак)рв црисадок трименяк)тся порт||невь!е на_
сось1.
Фсновная часть обработки происходит в фильтре_
гомогенизаторе' в котором уда!|яется твердая фаза механи-
ческих примесей. Фильщу:ощие пакеть| очищак)тся путем
подачи топлива в обратном направлении.
11ршеотповл енше 1поплшвньах сллесей.
€меси вь!соковязких и дизельнь1х то!1лив мо)кно г0товить
как на бункеровоннь|х б€вах' так и непосредственно на судах
(Рис.91).
1,1спользутот простей:шие технические средства в виде
завихряк)щего конуса или струйного смесителя с последук)_
щей проканкой по концру: насос _ цистерна _ насос.
||риготовленная смесь должна бьтть мелкодисперсной и
стабильной.
Рис. 91. €хема тпоушцвной слтесцпельной
!{естабильность вь1ра)кается в образовании и вь!падении успановкш.
1'2 цшспернь! пя)|сепо?о ц ёцзатьноео поплцва; 3, 5, 6, 9 _ насосьо; 4
асфальтенов' загрязнятощих фильтрьт с последу[ощими про_ ёеаэратпор; 7 _ стпатпцческцй слаесцтпаць; 10 фа*оьтпрьс,. !] - 0атпчцк тпем-
блемами. перапцрь!; 1 2 - поёоереватпель; 1 1 кон0енсацшонньай еоршлок'
-
Фсновная |!рич|ьна нестабильности _ несовместимость
)['величение содер)кания водь| в топливе спосо6ствуст
компонентов топлива. улу{1шени[о сгорания до определенного предела'
!/ршлте нен ше воёо тпо пл1] внь'х элсульсшй' }1спользование водотопливной эщ/льсии (втэ) с дизсль-
Бода коррозионно-активна при контакте с незащищен_ нь|м и моторнь1м топливом дает экономи|о топлива
до 2 _ 3%о
нь!ми металлическими поверхностями и в случае присут- при работе двитателяна номин€}льной мощности и до 5 _?уо
ствия в топливе. на частичнь1х нащузках.
€ вязкими топливами водотопливнФ{ эмульсия пред- €одер>кание водь1 в топливе в пределах |5 _ 20%,
ставл'1ет собой дисперсну1о систему состоящук) из мелких |[ри использовании средневязких топлив вя3костью до
капель водь| распределеннь|х в топливе. Бажно, после вве- 180 с€т экономия топлива состав]т'пет з,5 _ 4уопри содсржа-
дения водьт обеспечить такой ршмер глобул, чтобьт э]шуль_ нии водьт 10о7о.
спя 6ътла стабильной и вода не отделялась в подогревателях' [спользование Б?3 способствует умень!пеник) нагароо_
фильтрах и т.д' бразования в камере сгорания и вь|пуокном тракте, особенно
(апли водь1 кипят при температуре 100"€' а ощу)ка!ощее при работе на тях{ель1х топливах.
глобулу топливо _ при темперацре 350 _ 450"с. Бода пере- [[оёача поплшва к ёнзелям.
ходит в парообразное состояние, оболонка рвется. йикро- Б главнь:х и вспомогательнь1х двигате.]1ях дизельноо то-
взрь1вь] глобул ул)д{|ша|от смесеобразование. пливо использу!от д-г!я промь1вки систем тя)келого топлива
перед длительной стоянкой, а иногда при
щ.сках и маневрах.
220 221
 Бсе трубопроводь! систем подачи оборудовань| паровь]_ - окорость относительного перемещен|1 { детылей(нем она
му| и[1и электрическими (спутниками)' вьт1пе' тем скорее образуется стабильная масл'1|!ая пленка);
Б этих системах топливо направляется в бустернуто _ диаметр лпейки или величина опорной поверхности
(смесительну}о) цистерну' т.к. при переходе с одного вида под!|]ипника (их увеличение способствует
топлива на другое происходит сме[шение горячего тя)келого улуч|пени|о усло-
вий смазки);
и неподогреваемого дизельного топлива. |{о мере вьтработ-
- з:шор ме)кду тру1|имися детш!ями до.,пкен бь:ть опти-
-
ки состав меняется и двигатель переходит на исполь3ование мальнь1м;
ну)кного топлива. _ давление на перемеща}ощиеся
детали (вь:сокое давле-
Фчень важно поддер)|(ивать вязкость топлива в преде_ ние затрудняет образование масляной пленки);
лах |2 _ 20 с(т. _ количество и процесс подачи маола (масло
[(онтроль за заданной вя3кость!о и управлением уровня необходимо
подавать непрерь|вно и в достаточном колинестве).
подощева осуществляет регулятор вязкости _ вискозимещ.
Фсновньле функции масел:
|[ереводить дизель с одного топлива на другой следует _ обеспечение надежной
осторо)кно, по возможности снизив нафузку на двигатель до работь: узлов трения;
75оА от номинальной.
- предотвращение износа трущихся узлов;
_
}цаление из 3онь! щения загрязня!ощ|п(ся элемент0в;
*!опаорнь'е л'асла. _ охлах(дение
1 7. 7. щ/тем отвода теплоть1 от щущихся поверх-
ностей;
Фсновной задачей см€шки является р€}зделение трущихся * обеспечение плотности в зоне
деталей д.т1я снижения трения и износа трущихся поверхно_ уплотнительнь|х порш-
невь!х колец;
стей. 1еория смсвки основь|вается на поло)кении' что между
_ предотвращение коррозии;
трущимися дет{1лями образуется масляньтй к.,1ин' в котором
возникает гидродинамическое давление' не допуска}ощее йасла, приме|{'{емь1е в двигателях должнь: обладать слс_
контактирование трущихся пар. дующими свойствами:
_ антифрикционнь!ми' обеспечива[ощими
[идродинамическое давление масла в к.}1ине достигает мини м€ш ь1! ь|с
наибольпшего значения в миним€ш|ьном зазоре и средней на-
потери на трсние;
сти под!пипника' убьтв€ш к кра'{м по причине утечек масла - стабильной вязкостьто, малой испаряемость}о;
* вьтоокой сопротив.]1яемооть!о
через торць|. Бсли в зоне вь|сокого давления име}отся канав- окислени}о и сохраненик)
к*1 |1ли сверления' подъемн'ш сила масляного к.]1ина умень_ стабильности при вь|соких темперацрах;
717ается, что влечст за собой понижение величинь| допуоти- - диспергиру}ощими свойствами' обеспенива|ощими чи-
мой нагрузки на под!шипник. |1оэтому подвод см,вки и рас- стоц двигателей;
_ антикоррозионнь(ми свойствами.
пределительнь!е маслянь|е канавки устанавлива1от в зонах
наимень!пего давления' Антпш фршкцшо н нь1 е с вой стп в а.

}становлено' что на эффекгивность гидродинамической
см€вки влияк)т:
_ вязкость масла (нем она вь]1ше, тем легче образуется
мас.]ш1ная пленка);
_ чистота сопряженнь1х поверхностей (вем вь11це чистота
обработки, тем тонь1пе щебуется толщина масляной пленки);
3тими свойствами масла должнь1 обладать д]!я
умень1пе-
ъ!ия сил трения и соответству|ощего износа трущихся
дета-
лей, путем обеспечения гидродинамического
ре)кима трения,
при котором взаимное сколь)кение происходит в слое масла
и сила трения опреде']ш[ется' в основном' вязкостьк) масла.

222 223
 Бязкостпь.
Бая<нейп:ий показатель' которь!й определяет овойство
Борьба с пенообразованием - введение в масло специ-
присадок.
масла сопротив.]1яться относительному дви)кеник). Быража- 'ш|ьнь!х
€упабшльносгпь.
етоя в сантистоксах (с€т) при 50"€. и хими![еск'ш{ сгаби.гъность _ это способность
(0изичест<ая
14ндокс вязкооти (ив) _ эмперический показатель, харак_ пр0тивостоятъ физтляескташт и хими!{еским црцессам.
теризу!ощий скорость изменени'! вязкости в заданном диа_ 1ермоокислительну}о стабильность повь|!па}от введени-
п€воне темперацф. .{ля повьг|шения |4Б вводят небольтцое ем противоокислит€льнь]х присадок.
количество специальнь!х присадок' |{ а е ар о о бр азу ю щ ая с п о со б н о супь.
3а рубе>ком масла по вязкости классифициру!отся в еди- }го тверАьте 0п,по)кения продукгов глубо:<ого окисления.
ницах $АЁ ($ов|е{у о{Аш{огпа|1те Бп9!пеегв _ Фбщество авто- Ёагар бьтвает монолитнь1м' пластичнь1м и рь]хль1м и
мобильнь:х ию!(еноров с1шА). состоит из карбенов и карбитов (50 _70о/,), асфальтенов
|1ри рпегътпении 10.]ш1ц{нь! маслштой гшлегки до 0,02 _0,1 ттцоц, (з - 6%), смол (15 _ 40оА), золь: (1 _ \0%).
ж|,!дФстное тре}п,|е переход{г в ща1{|дц{ое и тсоэффплтлетп трения (оличество нагара зависит от качества и
расхода топлива
уке з!шисит 0т м€[с,ш{нистос|и и]|и смазь|кшощей спосфносги и маола, темперацрь| трущихся поверхностей.
масла. |!ри вь:соких темперацрах нагар не образуется.
фанинная 11ленка мо)кет вьщер)киватъ даш1ение в неско.,1ь_ Р[о ющ е- ёшс.м п е р2шру1ощш е свойсуп ва.
ко ть|ся[| мег€штаскапей, но легко р!вру!шается при дост|окении 3ти свойства заключа1отоя в умень!пении отложений
определенной температурь:. ,{ля минеральнь!х масел эт0т пре- продуктов окисления (лаков, нагаров) на дета]шх двигателя
дел_90_100"с. и поддержания деталей в чистоте.
!ля успления маслян|1стости в базовь:е (минеральнь:е) 9исто минеральнь1е масла этими свойствами не облада-
масла вводят 0,5 _ 2 оА устойяивь|х )кирнь|х кислот. к)т' поэтоту|у необходимо вводить специальнь|е присадки _
7елспер атпур а 3 ас !пь1 в ан11я. детергенть1 и диспергаторь|.
3то темперычра' при которой масло теряст подвижность Антпшкор р озш о н н ь1 е с в о й стп в а.
(течнесть)' -]]ежит в пределах минус 10 - 15"с' }ги свойсгва необходп,ът ця
нейщы;лватщшт обрау:ошщхся
[,1спаряе;слостпь. в 1ц.1]пд|дре кислог (в пщвуло очередь _ сфной г{1$Ф1).
3то улетунивание легких фракций при больш:их темпе- Б масло вводят присащи' обладапощие щелочнь|ми свой-
ратурах. [4спаряемость приводит к росц концентрацу1у1 за- ства1\{и.
цстителя и потери пластичности' |!шлшнёровь!е
^4асла.
,\е элсульешрутощш е с вой стп ва. €мазьтвание детапей цилиндро_пор:пневой группь| пре-
3то способность масла отде.11ять вощ/ при их сме!пивании. )|(де всего зависит от правильного вьтбора вязкости масла.
3шгульсии вь!зь]вак)т коррозик)' ухуд1ша1от смазочньте свой- |{ри низкой вязкости масло не способно поддер)кивать ги-
ства' сокраща}от срок с.гу>кбьт масла. ,{еэмульгирутощие свой- дродинамический ре)ким см€шь1вания.
ства усилива}от специ€ш|ьнь!ми присадками. [|ри вьтсокой вязкости затруднено растекание масла по
Бспенцвае;'лос/пь. поверхности см!|зь|ваемь1х деталей. 9читьтвая это' рекомен_
3то результат образован[ш| в масле газовой эмульоии и дуется для двигателей с петлевой системой продувки приме-
накопления пенного слоя. |[енообразование нару!пает нор_ нять масло типа 5АБ 40 - 50 (|4 _ |6 с€т), для д'{инноходо_
мальнь:й ре)|шм смазки' р{ень1пает подачу масла' приводит вь|х двигателей с прямоточной схемой продувки масло 3АБ
к перещеву двигателей. 60 (20 с€т).

224 225
 €амое ва>|шое у{ить|вать содер)кание серы в топливе: при
содер)кании серь| в топливе до 1'5 о% рекоменщгется приме-
нять масла с щелочнь|м числом 30 мг (Ф!{/ц при боль:пем со-
дер)кании серь1 _ масло с щелочнь1м числом 50 _7 мг (Ф!{/п
|!ри использовании сернисть1х топлив и масел с низким
числом 1{ФЁ не булет обеспечена полная нейтрализация сер-
нисть!х соединений, нто будет оопрово)кдаться интенсивным
износом деталей цилиндро-порплневой !руппь!.
(омбинация вь!сокощелочное масло _ низкосернистое то-
11ливо способствует образовани1о зольнь1х отложений на го-
ловках порп:ней и в районе вь1хода см:вочнь|х 1пццеров, но
вреда для двигате.,1'[ в этом с]гг{ае буАсг знанительно мень1ше.
Рлс. 92. }/убршкапорная сцс/пе]''а сл|азк1| 0вшеапеля'
1 _ насос; 2 - фшльтпр; 3, 4 _ цшстпернь' соопве/пс/пвенно 3апасная
хо0ная; 5 - ёво;еапать.
€мазка цилиндров осуществ.]ш{ется в уоловиях )кидкост-
ного и граничного (преобладагощего) щен[ш[.
||роиность масляной пленки определяется смазь:ватощей
способностьк) масла.
Фстаточнь:й запас щелочности должен бьтть не менее 10
мг 1(ФЁ/г для двигателей, работа1ощих на вь1сокосернистом
топливе и ! - 2 мг (ФЁ/г для двигателей, работа|ощих на
мало- и среднесерниоть!х топливах.
Баэкньтм факгором качества см!вки цилиндро-порш:невой
группь1 яв]1яется количество и способ подвода и распределе-
ния масла по зерк:}лу цилиндра.
226
3аводь: _ изготовители двигателей устанавлива[от рас-
ход на см!шщ цилиндра' относя его к единице эффективной
мощности:
- 2 _ 3 г/лсч - небольтпие бь:строходнь|е двигатели со
смазкой разбрьтзгиванием ;
_ 0,6 _ |,2 г|лсн - 4-тактньте среднебьтстроходнь1е трон-
ковь|е двигатели;
- 0,4 _ |,2 - 2-тактньте малооборотнь]е крейцконьте дви-
гатели с лубрикаторной смазкой.
Ёа расход масла больтпое в]!}1'|ние ок€вь|вает техни!{еское
состо'|ние .щигат€.]ш' износ !щ;ти|{дро-портлштевой щуп!1ь|' осо_
бе*тно пор1]|невьп( колец, ве.,1и[[ина з€воров и т.д.
)1убрикаторная смазка подает чиотое и све)кее масло не-
обходимого контролируемого качества и количества.
Баименьп:ий расход цилиндрового масла отмечен в
длинноходовь1х 2_тактньтх крейцкопфньтх двигателях с
прямоточно-клапанной продувкой _ 0,2 г|лся.
[!шрцляцшонньае (сшстпелсньае)
^4асла.
€лухсат для смазь1вания под!пипников' деталей дви)ке-
ния' поддер}(ивая в них масляньлй к.т!ин' несущий вь:сокие
нафузки при темперацре 70 _ 90 "с.
Б качестве циркуляционного наиболее часто применяет-
ся масло 5Авз0 (10 - 12 о€т).
(рейцкопфнь1е двигатели
работа:от без замень! масла де-
сятки ть|сяч часов.
ш рас- |[рименяемь1е масла дол)кнь| противостоять процессам
окислени'{ в условиях повь1|пенньтх темперацр и кислорода.
Б последние годь| чисто минеральнь|е масла, особенно
если в двигателе происходит масляное ох.]|Фкдение порптней,
не приме1ш!:отся. !изели необходтмо предохранить 0т корро-
зии и рх(авчинь| внущенних поверхностей.
Баиболее вероятной прининой попадания водьт, особенно
забощной, яв]ш{[отся дефекгьт в маслоох.]1адите.,1ях.
Б масла вводят антикоррозийньте и щолочнь|е присадки'
т.к. в картер двигате.'ш1 возмо)кно проникновение окислов
серь! и кислот.
)/ровень щелочности не долх(ен опускаться ниже 3 - 5
мг 1{ФЁ/г.
227
 9чить:вая н€ш|ичие приоадок в масле' его промь1вка водои
при сепарации щайне не)келательна.
1!1асла для тронковь1х дизелей совмещатот в себе фу"к-
ции как оистемного,таку1 цилиндрового. 1ак как цилиндрь|
двигателя не отделень| от картера, атресс|1внь1е продукть|
сгорания с остатками цилиндрового масла попада}от в кар-
тер, вь13ь1вая интенсивное защязнение и окисление масла в
картере.
( этим маслам предъяв.]1я}отся более вь1сокие требования
(антиокислительнь]е' антикоррозионнь|е, диспергиругощие).
|1рименятот масла типа 5АБ 30, а в вь:сокофорсирован-
нь|х дизелях _ 5АБ 40.
Ёсли содер)[(ание серь1 в топливе менее 1,5 о^, рекомен-
_
ду!отся масла с щелочнь]м числом 8 10 мг1(ФЁ/п
Бсли содерх(ание серь| в топливе 2 _ з оА, необходимо
примен'!ть масла с щелочнь|м числом 30 _ 40 мг(ФЁ/г.
,{ля вспомогательнь|х двигателей, больтпей часть}о ра_
ботагощих на частичнь|х нащузках' рекоменду|отся масла с
щелочнь1м числом 20 мг(ФРг'
17.8 Реколоен0ацшш по вьобору лоасап.
Фупечесупвеннь1е,масл а.
||одразделятотся на 6 групп: А, Б' в, ц д, в, причем в
кажду!о группу входят масла' отлича}ощиеся по вязкости от
6 до20 с€т при 100"с.
А4асла еруппьт А._ постав]шт|отся без присадок или с незна_
чительнь|м количеством антиокислительнь1х присадок. |1рел-
н€шначено д^гля карбтораторньгх и мапонштрях{еннь|х дизелей,
работатопщх на м(тлосернистом топливе.
]у1асла 2руппь1 Б _ содержат 3 _ 4оА лрисадок' предназна-
чено д.]1я малонапрях(еннь1х дизелей, работатощих на дизель-
ном топливе с содержанием серь| 0,2 _0,5о^.
]у[асла 2руппь1 3 _ содерясат 4 _ 7оА лрисадок' предн(вна-
чено для форсированнь1х дизелей (судовьтх, тепловознь;х) с
содер)канием в топливе серь: до 1%о.
]у[асла ?руппь' / _ содержат 7 _ 12% приоадок' предна:}на-
чена ш|я высокофороированнь1х дизелей, работатощих в осо-
бо тяхсельтх условиях и использу1ощих сернистое топливо.
228
Р1асла аруппьо,\- содер)кат 12 -20% црисадок, цредназна-
чено д{я сверх тя)ке]1ь1х условий работь: дизелей о вьтсокой сте-
пень}о надд'|ва и испольч1!ощ|п( вь]сокосернист0е то11ливо.
Р1асла 2руппь| Ё -
содер>кат присадок до 25оА, предна-
значена для см€шь|в ания цу1лу!ндров малооборотньтх судовь|х
дизелей с наддувом, работатощих на тяжель]х сернисть]х то-
пливах.
Ёапример: м12в - моторное масло вязкостьк) \2 с(т
при температуре 100"€.
м16в30 - щелочность 30 мг{(ФЁ/г.
м16в60 _ щелочность 60 мг1(ФЁ/г.
.{лля длинноходовьтх форсированнь|х двигателей пощебо-
в{}лось увеличение смазь!ва!ощей способности масла и разра-
ботано масло с увеличенной вязкостьго до 20 с€т и щелонно-
сть[о до 70 мг(ФЁ/г 1!1арка масла _м20Б70.
3арубеэюнь!е л4асла.
(лассификация 5АБ подр.шделяет масла в завиоимости
щи группь|:
от условий работьт на
- обьтщъте 'шп,' рецд1ярнь|е и]1и преми€штьнь|е (Ргегп1шгп), ко-
т0рь!е.гптбо совсем не содержац лптбо оодерхсат небольпшое колпд-
чество присадок. 1,1спользу:отся щля карб:орат0рньп( и м€|"лона-
пря)кенньп( д.1зелей, рабогшопцо( на м:}лосфнистом т0ттливе;
_ нп масла предн(шначень1 для более тяжель[х
- условий
работьт, имек)т значительное количество присадок;
*масла д]|я особо тя)кель|х
условий работь: дизелой с вь:-
соким наддувом и боль:пим содер)канием серь|' которь|с рц}-
деля|отся на три серии:
- 1 _ масла с присадками для двигателей, работа!ощих в
умеренно тя)кель]х условиях на сернистом топливе;
-2и3 _ м€юла с приса,щат\,пп{ дя дпзелей,
рабога:о::длл< в осо_
бо тяясе:ьпс условил( на вь|соковязк1о( сернистьп( то1ш1икш(.
|!о мере щях<елений уоловий работьт двигателей количо_
ство присадок в маслах увеличивается.
|!о классификации АР1 (Агпег1сап Ре1го1ешгп 1пв{!1ш{е)
масла де.тш{тся на две группь!:
_ от 5А до 56 для карбтораторнь1х двигателей;
_ от €А до €Б для дизельньтх двигателей.
229
 Бторая буква в индексе опреде.,ш[ет по возрастатощей вь|е под!пипники _ по сверлени'1м в коленчатом вац к 1па-
свойства (канеотво) масел в зависимости от форсировки дви- ту{нь]м под|1|ипникам _ по сверлени!о в 1патунах к головнь!м
и качества применяемого топлива.
гате.]1]п, под1шипникам (Рис' 94).
йасла сА, св, и € испольулогся д]!я тр1}нспор!ньп( дви-
[1ршем
гагелей.
}[асла (А, и €Б использу}от д.]ш[ форсированнь]х двига-
телей с наддувом.
Фтечественнь1е оудоходнь1е компании |пироко иопользу-
}от масла мировь|х фирм <йФБил)' к[]Б-]!-[!>, (БРитиш
8 ццсперну
пвтРолиум), (твБойл>' <кАс1РФ.Б и др. опра0опо0-
{ень: на оудовь|е масла' как и на топливо, в России близки щеа0 н0сла
к мировь|м ценам и иметот постоян[{у1о тенденцито к росц.

1 7.9. € шстпемь' смш'ь'ваншя ёшзатей.

3адачи систем:
_ подача масла к Рис. 93. €хема еравшгпацшонной сшс/пел4ь! сл|свк11.
узл:}м тре}п,|я и на ох]1Фкдение поршштей;
_ регенерациямасла щ/тем его очистки и ох]1аждения; 1 перелшвнаяпруба; 2,6, 10_цшспернь': напорнс!я' запаснс1я, сгпочная; 3
холоёшльншк; 4 гперлсорецлшрующшй клапан; 5 _ фильтпр ерубой оншстп-
_ прием и передача' хранение свежего и отработав!пек) тос; 7 насос; 8' элек1пропр1,!во0ньай насос; 9 _ еазопурбонаенетпапель.
масла.
||о способу создания давления:
1!апорньое сшс7пел'ь1 _ давление 2 _ 8 кг/кв.см перед узл:1ми
ц,еу{у1я, давление создается навеснь!ми ш1и электроцривод{ь]-
ми наоос€!]]у1и.
[равштпацшоннь'е с1лс7пет\4ь! - 0,7 _ 1 кг/см2 в зависимости
от вь|соть1 напорной цистернь|' отцда самотеком подается
к узлам трения. [равитационнь|е системы применяк)т для
см€вки под1пипников газотурбонагнетателей, дейдвудньтх
под1шипников' см€вка щущихся узлов систем винтов регули-
руемого :пага (Рис.93).
,{вигатели оборулутотся на.т1орнь|ми системами, н{вь|вае-
мь1е цирцляционнь|ми.
€истема может бь:ть линейной' когда маоло н{шад не воз-
Рис. 94. Бнупренняя сшс/пема смсвь'ван1/я ёцзеля.
вращается - -губрикаторная смазка. 3нупр енняя сш спема сма3 ь'ванця ёвшаатпеля Бяртпсшля-Б аза :
[ирцляционн€ш! система - масло цирчлирует по зам- 1 _ ц3л'ерц,па|ьнь1й ъшпок; 2 маслонаполнц7пельнс,я 2орловцна;
к!{угот\[у контуру, которь:й мо)кно р!шделить на внутренний 3' 8 _ рефкцшонньсе клапана; 4 лааслораспреёапштпапьная пруба;
и внетшний. 5' 14' 15, 16'насосьа:
слаазочньай, мас;аяньай (навешенньай), рунной, прйпу-

Бнущенний концр _ расцределение и подача масла вну- ст<эвой; 6 _ направ,пятощшй блок; 7 _ королсьосло; 9 _ прубка поёанш маата; !0

три двигате]1я: ш1авн€ш маслораспределите.]1ьная труба * рамо-

?пермостпапцчесго:й клапан; 11 _ сёвоенньой фъшьпр; 12 маслоох,чйцпать;
1 1 _ лааслоочшслш?пе]1ь-

230 231
 Фт главной магистра]|и труба ведет к распределительно-
му ващ _ к его под1ципникам' к приводам навеснь!х насосов'
!шестерням привода распределительного в€1ла' тахометра.
Ёа систему см!вки устанавливается редукционньтй клапан.
( элементам вне|шней системьл относятся: резервньтй
и предпусковой масляньтй насос с электрическим приво_
дом' насос руяной прокачки, наве1шенньтй плестеренчатьтй
маслянь:й насос с приемной трубой в поддоне' байпасньтй
центробежньтй маслоочиотитель' полнопоточнь:й маоля-
ньтй сдвоеннь:й фильтр тонкой очистки (10 _ 15 мкн), тер-
мостатический клапан ( .'ри холодном масле пропуска}от
его мимо фильтра), маслонаполнительная горловина и из-
мерительнь|й тшток' !ирчляционнь|е маслянь1е системь1
делятся на:
- системь1 с (мокрь1м) картером>> (масло собирается в
картере двигателя);
_ системь| с (сухим)) картером (масло собирается в от_
дельной масляной циотерне).
€ лолу6ь: с п0п!6ь!

|, 0п 0слопоео- Рис. 96. €хема слцазкц распреёелшпельно2о вс!ла ёвцаатпеля

пел !1ь!х дг
€цсупелса смазь.ванця распреёелцшачьноео вала ёовапя А4А[7 Бурмейспер
-
ш Байн (Ршс.96):
1 _ ёцзел ь ; 2 _ маенс:гпньай
фшп ьтпр,' 3 - насосьу ; 4 - фс:льтпр гпон кой очцсгп-
т, кш ;5 ццсперна; б -холоёцльнцк.
5е
Ёв ,{ля малооборотнь!х двигателей емкость масла при мас-
вё ляном охла)кдении портшней принимается2,5 _ 3,5 л/квт, при
водяном охла}(дении портшней _ 0'8 _ 2 л/квт.
(раткость циркуляции принимается 4 12.3то знанит,
-
что за один час весь объем масла цроходит через двигатель
4 _ |2 раз.

Рис. 95.
9 среднеоборотнь|х двигателей удельн:и вместимость
[]шр цляцшон ная сцспема сма3ь1ванця 0вшеагпеля.
!!шр 9ляцшо с!я сш с7п ем а см а3 ы в а нця елав н о 2 о 0шз опя (Ршс.
н н 9 5) :
принимается |,2 - 1,5 л/квт' щатность циркуляции
- 15 _ |7.
_ сепарапор; 2 наереватпель масла; 1, 4 1{роме оточноцирч]ш{ционнь1х цистерн маслянь1е систе-
1 - цшстпернь' масла цшлшнёрово-
эо эс 0ля еазотп1,рбонаанегпатпатя'' 5, 6 - цшс,пернь' 3апаса свеэ'се?о ц ?рязно- мь! предусматриватот н€ш|ичие цистерн залаоа све)кего мас-
?о масла ; 7 - маслоохла0штпель ; 8 - фшльпр ; 9 - елавньуй лаасляньай насос ; па, отработанного масла' сепарированного масла' 1|1ламову|о
10 '0цзать; 11 _ цшрцляццоннс!'| ц1!с,перна; 12 - коффер0ам; 11 - прш-
цистерну.
е'^/'нс1я се,пка.

232 233
 1(роме того' предусматривак)тся цистернь1 цилиндрового
масла' гидравлического, цистерна хранения масла
црбонагнетате]1я и др.
1(ак правило, мас.т1янь!е сепараторь| постоянно работают
по очистке циркуляционного масла, находящегося в цирц_
]ш|ционнь!х цистернах.
Фчень ва|(но контролировать темперацру масла на вхо'
де в двигатель (крейшкопфньте 60 _ 65'с, форсированнь:е
среднеоборотнь!е - 75 _78"с, так}(е, как на вь1ходе и перепад
темперацр.
Фсобое внимание необходимо обращать на температуру
и характер вьттека[ощей струи из портшней.
Расхоё масла.
Расход масла ск.11адь!вается из двух составляк)щих - на
угар и слив.
6,: 6', + с",. су,: 89 _ 95%.
Расход на слив в основном связан с расходом присадок и
необходимостью заменьп отработав!шего масла све:ким. 3тот
_
расход составляет 5 15%'
Расход масла крейшопфтъпс,щ;гателей 0,55 - 1,1 г/квгн,
!,5 _ 2,5 г/твгч.
щон1овьп(,щп.гателей
|1о мере износа двигателей уАельньтй расход масла уве-
личива9тоя.
17.10. Фчшстпка ш ох:таоюёенше л'асла.
Б процессе эксп.гуатации цирчляционное масло защяз-
няется растворимь|ми и нерастворимь|ми вкл}очениями.
1( нерастворимь|м защязнениям относятся:
- вода и воднь1е растворь| органичеоких и неорганиче-
ских кислоъ особенно в двигате.'1ях, работатощих на тя)ке_
ль|х топливах;
_ Фильщьт щубой очистки отделяк)т частиць| с миним'ш1ь-
различнь|е механические примеси (продукгь| защяз-
|1ену|я масляной системь|' песок' ржавчина' продукть| изно_
са под1пипников' цилиндро_портпневой щуппь|' 1пестерен'
234
остатки лакокрасочнь1х покрь|тии' волокнисть|е матери;}ль!
д.11я газо' с2ш1ьниковь]х уплотненпй и др.) ;
* нагар и щ)угие продукть1 неполного сгорания топлива'
1плам и отлох(ения масла.
3ащязнения и старение масла зависят от техническог0 со-
стояни'! двигате.]!'т' условий и уровня ек) эксплуатации' [1тя
очистки масла и у]гг{|пен|о| его качеотвеннь1х показателей ис-
пользук)т отстой, фильщацито и сепарацик).
Фупстпой _ использук)т при наличу|и в циркуляционной
цистерне системь1 подогрева. |!роводится на стоянке судна.
йасло подогревается в цистерне в течение 24 _ 36 часов до
температурьл 60 _95'€.
Бо время подощева из масла вь|парива!отся вл€га и легкие
фракции тот1лива' если они бьтли в составе масла. |{одощев
такя(е способствует отстаивани1о механических примесей.
|[осле отстоя с подощевом масло дер)кат в цистерне не-
сколько суток без подоцрева' после чего его сепарирук)т и
направляк)т в предварительно очищеннук) цистерну (цирку-
ляционнук) или чистого масла).
Фшльпроцшя _ предусматривает установку на всась1вато-
щем щубопроводе циркуляционного насоса одан сетчать:й
для
фильщ щубой очистки' а на н€гнетательном - два пар(1плель-
но работатошщх одинаковь|х фильща. |[рогускная способ-
ность каждого мас.]1яного фильща до.т}кна на \0 оА превь|1шать
производительность мас.]1яного насоса. 3ти фильщь| о сущест-
в.}1яют фубую очистц масла. Ёатпли применение сетчать|е и
щелевь!е фильтры разли(1нь!х консщукший.
3ти фильтрьт, как правило' самоочища!ощиеся.
|1ластинчато-щелевь!е очища|от проворачиванием относи-
тельно неподви)кнь:х но>кей, которь|е уд(}ля1от щязь из ще_
лей фильтра'
€етчать:е фильтрьт очища1от путем продувания фильтру-
тощей сетки с)кать1м воздухом (Аавление 5 _ 8 кг/см.кв.).
нь|м размером 60 _ 80 мк., что не мох{ет удовлетворить тре-
бования к качеству масла.
235
 Ёа двигателях бьтсщоходньп( применя1от и фильтрь: тон_
кой очистки' как щр€шило, со сменньтм бумокньтм фильщу:о_
щим элементом' Фильщов€ш!ьн€ш| 6умага, пропитанн€ш| специ-
€шънь1м составом' сложена кгармо:шкой) и при небольтцом
габарите обеспечивает вь|соч}о прогускну}о способность.
1(роме того' в качестве фильтру:ощих элементов приме-
нятот х.]!опчатобума:кнь:е и !перстянь1е ткани' фетр, войлок,
синтетические материаль|.
.{ля отделени'! мет€ш1личеоких частиц' попада}ощих в
масло' использу}от магнитнь1е фильтрьт, улавлива}ощие ча-
стиць| р1вмером до 1 мк. 9асто магнитнь|е вставки устанав-
ливак)т в коргуоа обьтчньтх фильщов.
€епарацшя _ позво]ш|ет 0тде.,ш|ть не только твер.щ1е нер:ю_
творимь1е чаотиць!, но та|оке воду и растворимь|е в воде про-
дукть] старения масла' €епараторьт удш'я}от твердь!е примеси
дора3мера2-3мк.
|[рименяготся периодическая и непрерь|вн:ш сепарация
масла. |!ериодинеская очистка предуоматривает использова-
ние отстойной цистернь|' отцда масло после обработки на-
прав.,1яется в цистерну сепарированного масла, где оно хра-
нится до следу}ощей сменьт.
Ёаиболее распросщанена непрерь1вн.!я система сепара_
ции масла, при которой сепаратор поотоянно работает непо-
средственно с маслом циркуляционной цистерньт.
Фбьтчно сепараторь| настраиваются на режим пурифика-
ции' что позволяет уда]ш|ть появля[ощу!ося в масле воду. |!ри
этом, больтпое значение имеет правильнь|й вьтбор рецлиро_
вочной ш:айбь:, зависящей от плотности масла.
1{ачество уда]1ения из масла загрязнений обратно про-
порционально вязкости масла. ]у1асло подощевак)т до темпе-
рацрь' 80 - 85 гр.€. Более вьтсокий подощев масла способ-
ствует интенсивному окислени|о масла.
€овременнь|е масла с присадками не рекомендуется про-
мь!вать водой при сепарации' т.к. присадки могут бь:ть уАа-
лень1 вместе с промь|вочной водой. Б наотоящее время д'|я
очистки масел применя}от самоочища}ощиеся сепараторь1'
236
7етьпператпурньай реэюшлл масляной системь| ок{вь!вает
важное влияну!е на условия смазки' условия работьл трущих-
ся деталей и на состояние масла.
Б процессе эксплуатации следует строго соблтодать
темперацрньтй рехсим масла согласно инструкции завода-
изготовите.}1я двигателя.
Ёаиболее распространень! кожухотрубнь:е маслоох.,1ади_
тели'в которь1х масло подается в меяструбное пространство'
а охлажда!ощая забортная (пресная - в централизованнь1х
системах ох.1|аждения) вола проходит по щубкам.
1емперацру масла, постпа[ощего в двигатель' мо)кно из-
мен'!ть рецлированием ег0 перещ/ска помимо холодильника'
что обьтчно вь|полняет автоматический терморец'| {тор.
.{авление масла дол}кно бьтть вь11ше' чем давление охлаж-
датощей водь|, и при нару1шении плотности масло булет ухо-
дить в воду вь|зь|вая ладе11у!е уровня масла в циркуляцион_
ной системе.
йаслянуто полость холодильника очища[от химически-
ми мо}ощими препаратами Ф|1-7 или Ф|1-10.
|!родолясительность работьт масла в двигатело зависит от
тилаи конструкции двигателя, его технического состояния и
ре)кимов работь:, сорта топлива у1 масла' емкости цирку]|я_
ционной цистернь! и кратности циркуляции масла' стспс}!и
обработки масла в процессе эксплуатации двигатсля у1 др,
€рок службь! масла дол)|(ен опреде.,1яться на основании сго
контрольнь1х ан€ш1изов. (ак пре>кдевременн€ш{' так и поздняя
смена маола не рекомендуется, потому что в первом случас
буАет неоправданнь:й перерасход масла, а во втором - интен-
сивньтй износ и коррозия деталей двигателя из-за недопусти_
мой утратьт качества масла.
€мена циркуляционного масла предусматривает:
_удаление отработавппего масла и3 системь1;
- очистка системьт и его элементов (картер' холодильни-
ки' цистерньт, фильтрьт, трубопроводьт);
- промь1вка системь1. |!рименятот дизельное топливо или
промь|вочное масло' иногда предварительно очищеннь|м от-
работавлпим маслом подощеть|м до 30 _ 60.€.
237
 повторн(ш{ очистка
- после уда]1ен|4я промь|вочного масла
системь| (удалятот остатки и вь!тира!от насухо);
_ з€|по]!нение системь1 све)ким маслом из цистернь1 з€|паса.
Бо время работьт двигателя необходимо контролировать
и поддер)к 14вать следук)щие параметрь| масляной системь| :
на вы'
- темперацру масла до и после маолоох]1аду|теля'
ходе из системь! ох]1аждения портшней ка}(дого цилиндра' в
системе сма:}ки газотурбонагнетателей ;
_ давление масла до и после фильтров, после цирцля'
ционнь1х мас.]1янь!х насосов двигате]1я' црбокомпрессора' а
так}(е ра:}ряжение на всась!ватощей стороне этих насосов;
- уровень масла в цирчл'{ционнь1х цистернах.
1емперацру масла ре!Фме|{ду9гся регщиров!|тъ !о.,тичеством
охла)кда}о1цей вощ;, прохолдшей чФез маслоох.']адРше'ь.
||ри падении давления масла или повь!|шении его тем'
пературь[ необходимо на двигателе, работающем на винц
снизить обороть: двигателя' а на дизель-генераторе снять
нагрузц и вклк)чить резервньлй масляньтй насос. Бьлявить и
устранить причину неисправности.
Бсли пуск резервного наооса не помогаец двигатель
остановить и вь1явить причину неисправности.
|[ри увеличении перепада давлений масла до и после
фильтра 11л|| |при резком паден11и перепада следует
перейти
на ре3ервньтй фильтр. Бскрьтть дефектньлй фильтр и вь1явить
причину его неисправности'
9ровень масла в цирцляционнь1х цистернах и картерах
двигателей контролируется не реже одного раза в час. |!е_
в мас-
риодически следует контролировать наличие воздуха
ляной полости ох.]1адителей. (онщолировать ех(есуточно
наличие следов масла в охлажда}ощей воде после маслоох-
ладителя (омотровое стекло).
€истематически конщолировать рабоц -тубрикаторов
(уровень масла и подану), ежемесячно проверять расход сма_
зочного масла и его распределение по точкам см{вки.
|[ри остановке двигате]1я масляна'{ система должна про-
качиваться, особенно если цирку]ш!ционное масло ох.]10|(дает
пор!пни. |[роканку можно прекратить' когда темперацрнь:й
перепад приблизится к 0.
238
|[еред продошкительной стоя : кстй 0;!0/(ус'|' с;бш;: ь: :ст с мш -
:
зать !|!|] прокачав лубрикаторьп.
Бо время стоянки следует сжсднсв}!0 ||р()ш()ршчи]!.!'|'ь шш]|
двигателя' вкл|очив циркуляционнь:й насос и пр0кшчив&я ]!у-
брикатор.
1 7. 1 1. &1 шкр обш ол о е шч е с ко е 3 ар а ]юе н ш е л| ас ел.
Фчень похоже на соответству!ощее зара)кение тяжель|х
топлив. йасло для микробов яв.]у{ется питательной средой.
Б чистом оухом масле микробь: не р!}змно}(а}отся' но и не
погибатот, еслу[ они цда занесень:. !ля 6иодеФадац|'имасел
необходима вода. Фптимальная температра д]ш[ р(шмнох(е-
ния микробов 30 _ 40'€.
Б пораясенном мищобами маоле' как правило, наблтодает-
ся истощение присадок, }х}А|пак)тся его смсвочнь|е свойства.
|{ризнаки микробиологического зара)кения: образование
стойкой эт\[ульсии масла с водой, масло приобретает молоч-
ньтй отгенок' повь!(шенная киспотность масла, образование
на:цейках в€ша пленок цвета меди, появл9ние коррозионно-
го питинга' образование чернь|х пятен на белом мет(}лпе под-
|пипников' скопление 1шлама в картере двигателя' бьлотрое
защязнение фильтров, запах сероводорода.
Ёа ранней стад|111заражения микробьт мо)кно уничто-
)кить путем нагрева перед сепаратором до температурь|
80 _ 90"с.
|[ри неулане' масло следует заменить с тщательной про_
мь:вкой всей масляной системь1, вкпк)чая циркуляционнь]е
цистернь1.
17.12. 1{онгпроль кочесп'ва ,поп].шва ш ]}'асла.
Аля организации контроля за качеством гор}оче-
см,вочнь|х материалов (гсм) в процессе их использования
суда комплекц}отся экспресс-лабораториями' с помощьк) ко_
торь1х возмо)кно определение основнь1х физико-химических
показателей.
€уАовьлемеханики по 3аведованиям обеспечивак)т:
- комплектаци}о судовь|х экспресс-лабораторий необхо_
димь|ми реактивами, посудой, приборами и инструкц\4ями;
239
 _ поддер)кание этих лабораторий в рабонем состоянии' 1 7. 1 3. |[ос;т а вспол|о2а'?'е]'ьнь,х мехон ш3]}'о в.

своевременну}о проверч содер)кацщхся в них приборов; Аля калсдого механизма иузла должнь|' как правило' на-
_ Ё,'"'р"'енйьтй й контроль качества [€й; значаться основнь1е и заменяк)щие их марки масел и см!вок.
''р''",""ьлй
_ овоевременное и правильное ведение соответству}ощих )['словия вьтбора масел и см€}зок следу[ощие:
_ наиболее полное удовлетворение предъявляемь|м тре-
)кшналов контроля'
Фбщее руководство и контроль за вь1полнением обяза_ бованиям с у{етом особенностей механизмов и оборулова-
тельнь|х ана']1изов [€й осушеств'}1яет главньтй (старшлий) ния и условий работь: в них масла;
_ иск.]]к)чение неблагопри'1тнь:х воздействий на о6стгуки-
механик судна.
€уАовь:е экспресс-лаборатории контро'т1я качества €й вагощий персон:ш1 масла|4]|иего паров' атакже на консщукци-
[
следу1ощие типь| оннь|е и уплотнительнь!е материаль| при контакте с маслом;
Ёа сулах получили раопространение
_ опь]т применения масел и см!вок аналогичнь|х меха-
судовь1х экспресс-лабораторий :

_ судова'! комплексная лаборатория д']ш1 ан€ш]иза масел и низмов и оборуАования;

_ сокращение номенклатшь| за счет вьлбора наиболее
топлива €01Ай1-1;
_ перспективнь1х и освоеннь!х масел и см[шок;
экопресс-лаборатори|я для анализов нефтепродукгов _ обеспечение круглогодинной эксплуатации механизмов
3]1А}{;
во всех климатических зонах;
экспресс-лаборатория д]ш{ судов с моц{ность}о главнь|х
-
двигателей до 740 кБт.
- миним€ш|ьная пох€роопасность и взрьтвобезопасность.
следую- Рабочше эюцёкостпш ёля сшспелл суёовьсх ешёропршво0ов
.[1аборатория €0_|А}у11-1 позволяет определять
вязкость' со- 3ти хсидкости вь|полня}от роль рабонего телау{ функции
щие характеристики масел и топлив: плотность' см{вочного материала.
механических
дер'(ание водь]' щелочное число, содер)кание Б малонапря)кеннь|х системах (Аавление до 15 1!1|1а) ис-
кислоц кислотное чис'
примес ей, наличие водорастворимь1х пользу|отся жидкости' содержащие только зацща}ощие при-
ло' температуру вспь1]пки. садки.
Б комплекг лаборатории входят следу}ощие реактивь|: Б средненапрят{еннь|х (Аавление до 25 й|1а) иопользу|от
_ керосин и дизельное топливо в качестве разбавителя
в не' )кидкости с присадками против коррозии и окисления.
при определении удельного веса и содержания водь| Б вьтсоконапряженнь|х (Аавление свь11||е 25 }1|!а) _ }(ид-
_
фтепродуктах;
0,05 оА дутя опрс-
кости с композицией лрисадок' улуч1ша}ощих многие экс-
-1од""'й раствор Ф||_7 с концентрацией плуатационнь:е свойства.
и водораство-
деления срабать:ваемости щелочной присадки 3ти жидости до.т0кнь1 отвечать следук)ш{им щебованиям:
римь1х киспот; _ иметь полоц[о вязкостно-темперацрну|о характери-
_водньтй раствор бромтимолового синего с конценщаци_ стич/' т.е. вь1сокий индекс вязкости;
ей 0'04 у, для определения щелочного ч1|сла: _ обладать хоро1пими антиокислительнь|ми свойствами;
_ метилоран)|( с концентрацией 0,02о^ для определения
- иметь миним:ш1ьну[о ск.}|онность к пенообразовани:о;
водорастворимь1х кислот; - обладать хоро1шими пртивоизноснь1ми и антикоррози-
_ гидрид кальция в ампулах по 0'7 г ш|я определения оо_ оннь1ми овойствами.
дер)кания водь1 в масле и топпиве; :
Фптимальная вязкость рабоней )кидкости зависит от типа
мл 0' т'г 1(ФЁ/:'
_ |пп{фозиновьй хсе:ггьй с ко|пдетггршщей 1 1
насоса и исполнительного органа и опреде.тш|ется соответ-
и 1 мт::0,5 ттг 1{Ф0т д:я определения кислотног0 ч!1сла' ству}ощим к.,1ассом вязкости.

240 241
 8идкости имек)т очень тпирокий диап€вон вязкости от 12
с€т до 500 с€т.
€мазочньте материаль1 производства р:шнь1х сщан и
ф"р*, относящиеся к одному к'|ассу вязкости' взаимозаме-
няемь|е.
1у[а сл а ё ля тпр ан с лоц с сшй.
1рансмиссионнь!е масла' предн(шначеннь1е д.]_|я смазь1ва-
ния зубнать:х передач и щ)угих деталей и узлов щения, рабо-
та}от в ре)киме гидродинамической или щаничной омазки в
услов}ш{х вь1соких удельнь1х нагрузок и темперацр.
1рансмиссионное масло дол)кно удовлетворять оледу}о-
щим требованиям:
_ обеспечивать работоспособность узлов трения в уоло-
виях вь|соких удельнь|х нагру3ок и окру)1€}ощих скоростей,
а таю!(е длительну}о бессменнупо работу;
- иметь хоро|пие вязкостнь1е и термоокислительнь1е
свойства при 1широком темперацрном диапа:}оне;
_ снижать износ 1пестерен и других пар трения в щанс-
миссиях' а так)ке щение и потери энергии на трение;
отводить тепло от пар трения;
- масла кислотно-щелочной очистки
_ предотвращать корро3и}о в условиях повь!1пеннь|х на-
грузок ивла[и:
_ сни)кать вибрацито и ш]ум |пестерен и защищать их от
ударнь1х нагрузок;
_ вь|мь|вать и удалять из зонь1 трения продукть1 износа и
другие з:}грязнения;
Фтечественнь|е масла р.шделень1 на пять эксп'уатацион-
нь|х щупп и !песть к.т1ассов вязкости с у{етом конщетнь1х
передач и условий применения.
Б зависимости от области применения продло)кень! сле-
дук)щие группь| масел: тм1, тм2, тм3, тм4. тм5.
€огласно классификации $АБ все трансмиссионнь|е мас-
ла р:шделень| на !шесть к]1ассов вязкости: 75щ 80щ 85ш, 90'
140,250.
|[асла ёля холоёцльнь1х мс|ц/шн.
йасла в холоди.]1ьнь!х ма1шинах контактиру}от с х.]1адоа-
гентом при постоянно изменя!ош{ихся температуре и давлении
242
средь|. Бязкость масла снижается при растворении в ном хла-
д€гента. |1оэтошгу необходимо' чтобь| вязкость работающсго
масла бьтла не более, чем в 2 раза мень|1|е вязкости чисто]'()
масла при темперацре 50,€ и даы1ении 0,3 _ 0,4 й[|а.
€месь х.]1адоагент а и масла при минимальной тсмпорат-
ре кипения должна бьлть стабильной и не расслаиваться
3ти масла дол}(нь| удовлетворять следу[ощим требова-
ниям:
- иметь хоро1л1ие вязкостнь]е свойства;
_ обладать вьтсокой стабильность}о к окислени|о;
_ имсть низку}о температуру засть1вания, обеспенивапо_
п{у}о подви}кность масла при отрицательнь1х темперацрах;
_ исклк)чать вь1падение осадка и возмо)кность образова-
ния <<пробою>;
- обладать вьтсокой термоокислительной стабильностьто.
.{.гля холодильнь|х компрессоров всех типов' работа:ощих на
аммиаке' а так]ке винтовь1х компрессоров, работатощих на
&адоне 22, применя1от смесь дистиллятного и остаточнь!х
масел селективной очистки марок х^ 2з и [А _ 30.
-
!ля фреоновь1х компрессоров применя|от дистил]|'{тнь1е
хФ |2-|6 (с антиокисли-
тельной присадкой) или [Ф 22-24 (с зацщающей присад-
кой), а такх(е синтетическое масло хс_40.
1(роме того' в качестве маола применяется жидкость
кремнийорганичеокая пФгос-4 _ не токсична и взрь:вобс-
зопасна' но горк)ча (при работе с ней недопустимо примене_
ние открь1того огня).
А,[асла ёля воз0уапнь!х компрессоров.
3ти масла постоянно контактирук)т с нащеть|м воздухом
(170 - 220'с) в условиях вь|соких давлений (3 _ 4 й|1а и бо-
лее). 3ти условия приводят к окисленик) масла в виде лаков
и нагаров' повь|1шеннь!м износам и расходам масла.
йасла для возду!пнь|х компрессоров должнь! обладать
следу}ощими свойствами:
_ вьтсокой термоокислительной стабильностьто;
_ низкой ск.]|онностьк) к нагарообразованито
;
_ хоро1шими вязкостнь1ми характеристиками при вь|со_
ких температурах;
243
 _ вь|сокими антикоррозионнь1ми опособностями;
- не образовь1вать эмульси}о и пену при работе;
_ иметь у3кий фракционньтй состав.
А.гля наиболее характерньгх условий работь1 возд)/1]]нь1х ком-
щессоров вязкость масладо.тт:кна бьлть в предел.1х || _ 17 с(т.
1!1арки масел для возду1шнь|х компрессоров: к_ |2,
к _ 19, кс _ 19, !у||{ - 22 л'
[урбшнньае л|асла.
,{ол:кньт отвечать следук)щим щебованиям:
_ обеспечивать длительнуто бессменну[о рабоц;
_ обладать хорош:ей стабильность!о против окисления;
_ не вь|делять продуктов окисления' осадков;
- не образовь1вать стойкой эмульсии с водой;
_ обладать противопеннь1ми свойствами;
_ не соАеРх(ать 1|]лама и водь|;
_ быть прозрачнь|м в процессе эксплуатации.
1!1асла содер}(ат антиокислительнь|е' антикоррозионнь1е'
противопеннь|е' противоизноснь1е присадки' а так)|(е деэ-
мульгатор.
йарки трбинньтх м&сеп: т '22,|л - 22, т - 30, ]п _ 30,
_ _ обладать минимальной испаряемость|о;
т - 46,\л - 46,т 57 '
|,[нёус пршальнь1е масл а.
3то наиболее обтпирньтй класс масел' предн(шначеннь|х
промь!1шленного оборуАования и ма(шин.
д.]1я
Фбозначение масел:
игп _ индустриальное гидравлическое;
иРп - индустри.ш|ьное редукторное;
итл _ индустриальное щансмиссионное;
ицп _ индустри!тпьное масло д.гля цепей и другие масла.
17л ас упшчнь1 е сл| а3 кц.
|[редставлятот ообой коллоидну}о систему, состояшу}о из
жидкой основь1' зацстите'|1я и присадок.
Б качестве ясидкой основь1 примегш{}от минер:}льнь;е мас-
ла' х.'1ор' фтор или кремнийорганические соединения' неко-
торь|е сложнь!е эфирь:. .{ля загустителей использук)т твер-
дь1е уш1еводородь!' к€1льциевь|е, натриевь!е' алк)миниевь1е'
литиевь!е и другие мь1ла вь|с1пих )кирнь|х кислот.
244
йинеральнь!е масла прида}от см€вкам противоизноснь1е
свойства и вь|сокую стабильность к окисленик)' но см:вки
этого типа име}от узкий темперацрнь:й диапазон.
€мазки на основе кремнийорганических жидкостсй
(силиконов) способнь: работать при температурах от _ 70
до + 250'€, обладагот противозадирнь]ми свойствами' инер-
тнь1 к конструкционнь!м и прокладочнь1м матери[ш1ам, одна_
ко не облада}от противоизноснь1ми свойствам'1 у!' не способ-
ньл работать в тя)келонагру)кеннь1х узлах'
|(альциевьле смсвки обладапот хоро:шей водостойкостьто,
но не работоспособнь; при темперацре свьттше * 100'€.
Ёатриевьте смазки работатот при вь!соких температу_
рах до + 200'с, но они не обладагот водостойкостьк).
.}]итиевь:е см€шки работатот при вь1соких темперацрах и
име|от вь1соку}о водостойкость.
Алтоминиевь1е мь1ла обеспечиватот вь|соку}о влагостой-
кость при температурах до 60 - 70'с.
|{ластичньте смазки дол}кнь1 отвечать следующим тре-
бованиям:
_ иметь вь1соку}о коллоидну[о стабильность;
- обладать водостойкость}о и газонепронецаемостьк);
_ иметь вь]соцк) температуру к{}плепадения;
_ обладать минимальной гищоскопичностьк);
_ не поддаваться окисленик);
- бьгтъ рабогоспособтътм в ппФоком д{:!п:воне тет\ш|ератур;
_ иметь хоро1пие вязкостнь1е свойства;
_ бьтть коррозионно-нейтральнь|ми к ст3ш1ьнь1м и другим
мет€ш1лам и оплавам.
Ёа судах применяется больплое количество марок т1ла-
стичнь|х см€шок ( ло |5), т.к. количество точек см{вок дохо-
дит до 2000. .{ля сокращения номенк.}|ацрьт разрабатьтва}от-
ся и внедряк)тся многоцелевь|е омазки.
1ипьт применяемь|х пластичнь1х см€вок:
окБ _ |22 - 7, циАтим - 202, -11итол - 24, Фиол _ 3,
}ниол - 1, Амс _ 1, Амс - 3, .[!имол, вниимп _2з2'ци-
Атим * 208.
245
 список литвРАтуРь1
А ксельбанд А.й. фдовые энергетические установки. л.|
€уАосщоение, |970'
Б о з н и ц к и йи'в.,]4 в а н о в ]].А. |1редогвращение аварий
судовь!х двигателей внущеннего сгоранш|. й. 1ранспорт 1971.
Б о з н и ц к и йи.в., й и х е е в 8.[ €уАовьле дизели и их экс'
плуатаци'1 й. [ранспор1 1990.
Б о з н и ц к и йи.в. |1ракгинеские рекомендации по смазке
судовь1х дизелей. €-|1етербурц 2005.
8 о з н и ц к и й и. в' |!ракгика исподьзовани'! морских топлив
на судах. €-||етербурц 2006.
Б о з н и ц к и йи. в. |[оврежления и поломки дизелей. |[ри-
мерь| и ан!}диз причин. € - |{етербург, 2006.
Б о з н и ц к и й и. в. €уАовые двигатели внутреннего сгорания,
€-|1етербурц 2007.
| о р я ч е в А. !т1, || о д р у г и н Б. й. 9сщойство и основь|
теории морских судов. /1.€улостроение, 1971.
1( а м к и н €. 8'' 8 о з н и ц к и йи.в',Б о л ь !ш а к о в Б. Ф. и
А р. 3ксплуатация судовых дизельнь!х энергетических установок.
й.1ранспорц 1996.
к а ц м а н Ф. &1. 3ксплуатаци'| пропульсивного комплекса
морского сулна. й. 1ранспорт, 1987.
Ф в с я н н и к о в й'(', .[' а в ьл д о в [А. 1епловая напряжен-
ность оудовых дизилей. )1., 6улосщоение, \975.
Ф в с я н н и к о в й.|(., |{ е т у х о в Б.А. 3ксплуатационные
качества судовь|х дизедей. )1., €удостроение, 1982.
Ф в с я н н и ко в й.1(., |[ету х ов Б.А. !изелив г|ропульсив-
ном комплексе. )1., €уАостроение, 1987.
|! а х о м о в }0.А., ( о р о б к о в [Ф.|!. и Ар. 1опливо и топлив-
нь|е системь! судовь!х дизелей. й., Р1(онсульц 2004.
Р о с с и й с к и й Р е г и с т р с у д о х о д с т в а |1равила ш1ас-
сификации и посщойки морских судов1.2.2005.
[ о д пп и н Б. Р1., _1, к у н н и к о в 8. 8.. Ре:кимы работь| и токсич-
шьте вьтбросьл ощаботавлших газов судовых дизелей. мгАвт.1999.
1 о д гп инБ.А., € и з ьл х Б. А. Автоматизация судовь!х э!1ер_
гетических установок. й. Р|{онсульц 2003.
Ф о м и н }Ф.9. 1опливная аппаратура оудовь!х дизелей. й.,
1ранспорц 1966.
Ф о м и н }Ф.{., || ол о в и н к а3.![., [!| е с ти п ал о в Б.!!.
|1рименение тя)келых топлив в судовых дизелях. й., 1ранспорт,
1911.

246 247
 7.5' Аварийнь:й рехсим работьт дизеля
с вь!кл}оченнь!м цилиндром........... .'.......96

[лава8.
[1равила эксплуатацпи систем
охла}кдения двигателей............... ....................100
8'1. Бьтбор ре)кима ох.]таждения..'...........'......'...............100
8.2. 1(оррозионно-кавитационнь1е
повреэп(дения двигателей................. ......104
8.3. |[рисалки к ох.]|а}кдатощей воде,
контроль за ее качеством............. ..........106

[лава9.
3ксплуатация систем с)!(атого воздуха..... ....\|4
9. 1 . ||рименение с)катого возд).ха на судах....'.............. 1 4 1

9.2. |[олунение с)катого воздуха...... ............115

9.3. Фчистка и хранение сжатого воздуха..................... 1 1 6

[лава10.
[1овреясАение под!пипников двигателя. ..,.,,.|2|
1 0. 1 . |1одплавка и вь1плавление под!пипников............. 1 2 1

1 0.2. Антенсивньтй износ под!пипников.....'........... ..'..' 122

1 0.3. Растрескивание и вь|кра1шивание
антифрикционного слоя под1пипников....... ....'.'.'. 12з
1 0.4. |1овре)кдение головнь1х под1пипников'............'.'. | 24

[лава11.
}сталостнь!е разру|шения деталей двигате ля................|26
1 1. 1 . 9сталостное р€шру!пение мет;}лла... .'.'...'.'.'......',..|26
11.2. |!рининь| и видь! уст{1лостнь|х
разру:пений коленчать|х валов............................... 1 28

[ лава12'
[1оврепсдения' вь!званнь!е нару[шением
правил технической эксплуатации.......... .....130
|2.| . 3адирът цилиндро-портшневой группь!.................. 1 30

248 249
 |4.4.!тилизация отходов топлив и масел на судах.....160
1 4.5' |!редотвращение вреднь1х вь:бросов
с вь|пускнь|ми газами.. .'....161

[лава15.
Автоматизированнь!е средства
технической диагностики двигателей.............................1б3
1 5. 1. Автоматизированная система контроля

параметров дизелей.....' ....16з

1 5.2. йногофункциональное электрои3мерительное
устройство к_748....... .....166
1 5. 3. 6истема €|,1)|{Б? непрерь;вного контроля
параметров рабонего процесса
и состояния цпг............ ..'...................166
|1овьптшение экономичности судовь!х 1 5.4. 3лекгронное
управление двигателями...'.......'..... 1 69
энергетических установок.............. 143
1 3. 1. кпд энергетической установки [лава16.
и пропульсивного комплекса.. .....'...''..14з 1опливная аппаратура судовь!х дизелей.........................170
1 3.2. |[овь::шение 1(|1,{ пропульсивного комплекса' 1 6' 1 . Ёазначение и основнь|е требования................'....
1 70
€огласование характеристик двигателя и 16.2. |1ринцип действия |ЁБ{ и способь:
гребного винта......'.' ..'.'.'.'.|44
рецлирования цик.т1овой подани топлива....'.'.'.'..\7з
13.3. Блияние главной передачи на экономичность 16.3. тнвд клапанного типа с
рецлированием
суАовой энергетической установки.'........'.........'... 1 48 подачи топлива за счет и3менения нач,ш|а
|3.4' ! тилутзация тепловь!х потерь дизелей.................. 1 50 и конца подачи....... ..'..'.'.'..|77
1 3. 5' Располагаем[ш! теплота вь|пускнь|х газов.......'.''.. 1 52
1 6.4. 1опливнь!е насось] 3олотникового
типа... ......'.....179
1 3.6. Фсобенности экспщ/атации
1 6. 5. Автоматическое
управление уш1ом
утилизационнь!х котлов........''....... '.....154 опережения подачи топлива.....' .......'.180
1 6.6. йзнось! и повре)к
дения тнвд.............'................ 1 8 1
[ лаьа14. 16.7. |!роверка герметичности....... .............181
3кологические проблемь! эксплуатации сэу............... 158 16.8. ||роверка и регулировка з.}зора ме)кду
4.7. Бидът экологически опаснь1х вещеотв'
роликом привода и цилиндрической
\

образутощихся при экспщ/атации €3}.................. 1 5 8 частьк) чланной :шайбьт....... ..........''....182

1 4.2' |1редотвращение образования экологически 16.9. |{роверка и установка нулевой подани тнвд.....182
опаснь|х веществ..'.. ..........160 16'10. |[роверка и регулировка распределения
1 4. 3 . Ёейщ ал\4зация экологиче ски топлива между отдельнь1ми цилиндрами.......'...
опаснь1х веществ..... ..........160 16.11. Форсунки..'..'.....
1 83
.'.........'..184

250 251
 Фб Авторе

3ахаров [ерштан Басильевич окончил Ростовское }{оре-

ходное училище со опециализацией по эксплуатации оило-
вь1х установок с {Б€ и Фдосский инстицт ию{(енеров мор-
ского флота со специ'ш1изацией по ремонч/ судовь|х силовь!х
установок. .{лительное время работал в до]пкностях от 4-го
до п1авного механика сложнь!х промь|словь|х и научно-
исследовательских оудов в различнь1х районах йирового
океана, вклк)чая по.'б{рнь(е водь1.
Б последу}ощие годь! занима.]1ся организацией техни-
ческой эксплуатации флота на р!шличньтх береговь1х долж-
ностях и про!шел путь от группового ин){(енера-механика до
руководителя флота отрасли. |!ринимал активное г{астие
в проектировании' строительстве' приемке и организацу1у!
технической экспщгат ац'1и |1 ремонта современнь1х научно_
исследовательских судов' в том числе работа:ощих в водах
Арктики и Антарктики.
Б настоящее время работает в должности доцента ка-
федр", €уАовьтх энергетических установок и автоматики
(€3)/иА) йосковской гооударственной академии водного
транспорта (мгАвт).

252 253