Россия-мать.

3.150.4.1 При схождении бортов, тот командир кто увидел ВС СЛЕВА должен высоту
УМЕНЬШИТЬ, а тот, что увидел СПРАВА—НАБРАТЬ.
А если высоту набрать не можем, то надо отвернуть чтобы было безопасное
расстояние (хз куда лишь бы видели друг друга)
3.150.4. Только в НАБОРЕ за последние 300m (984ft) вертикалочка должна быть не
более 7m/s (1378ft/min).
2.7.2.11.5. -Процедуры смены эшелона если кому лететь в Китай или Монголию.
3.150.9.1. Минимальное горизонтальное эшелонирование 10 км. При за заходе 5км, но
если идём за тяжелым то 10.
3.150.9.2. Если летим в Мурманск то другие интервалы: 10мин если летим друг за
другом то же самое если и пересекаем высоту в 1 направлении. 20 мин если
пересекаем противоположный эшелон на котором уже кто то есть и 15 мин если на
самолеты на трассах с пересечением углом 45-135 и 225-315.
И при этом Число М не меняем.
3.150.9.3. Похожее и при отказе локатора у диспетчеров:
-10 минут, летя в 1 направлении и 3 если в зоне захода.
-пересекаем эшелон в 1 направлении с другим ВС 10 мин,и если на пересекающихся
20.
-ну а если 45-135 и 225-315 все те же 15 мин
3.150.10.1 Границу России можно пересекать только в пределах определенного
коридора.
Перед пересечением границы за 10 мин связываемся с диспетчером указывая
позывной, регистрационный номер, эшелон, расчетное время пересечения. А если
меж диспетчеров есть связь, то нам должны сообщить условия пересечения гос
границы.
3.150.11.1 При отказе связи сразу после взлёта должны выполнить спец. схему и
выполнить заход на посадку.
А если никак то можно и на запасной и на а/д назначения на эшелоне котором сказал
дисп (хотя если связь потеряна какой он уж тебе даст)
На запасной следуем на известных эшелонах 140/150, 240/250.
3.150.4.2 В случае аварийного пиздеца отворачиваем ВПРАВО на 30гр, с докладом и
сразу начинаем снижение.
А как прошли 30км (16.2 nm) от ATS route возвращаемся на первоначальный курс.

Белоруссия (или Беларусь кому как нравится)

3.14.3.1 летая на САМОМ ЛУЧШЕМ А320/321 на территорию республики Белоруссии у
нас обязан быть ACARS II, так взлетная масса больше 5.7 т да и возим мы больше
10человек.
А ещё над ее территорией как минимум обязаны иметь RNP5 от FL95 до FL600.
3.14.6 Правила эшелонирования в общем то как наши.
Если дисп нас не видят, то между 2-мя вс 20км, а если видит то 10- это все касается
трасс и в аэродромной зоне.

Польша
3.145.5.2 Минимумы по боковому эшелонированию 5nm и 3 если в пределах 16nm от
антенны локатора.
В общем то все=))

Чехия
3.46.3.3.Та же история что и с Беларусами. Должны иметь как минимум RNAV/RNP 5 тк
летаем выше FL60.
3.46.9 есть зоны для слива топлива выше FL60, но мы таким не занимаемся.

Австрия
3.8.6.1 Горизонтальное эшелонирование на заход 4 nm так как наш самолёт upper
medium по массе. Тоже не много.

Италия
3.90.4. По всей территории Италии выполняем процедуры снижения шума: на пробеге
reverse idle, а на взлёте nadp 1/2.
3.90.4.2.1. Наш любимый RNAV 5 должен выполняться по всей территории. Ну и
ответчик в режиме A и С.
3.90.10.5 При задержке более 15 мин то даётся expected approach time (EAT)

Турция.
3.180.3.1 Запрос на руление можно максимум за 15 минут до расчетного время
вылета. При этом самолёт должен быть полностью готов.
3.180.6.1 Минимальное горизонтального эшелонирование- 5nm
При заходе в Анталии, Стамбуле,Анкаре может быть уменьшено и до 3х
3.180.7. Clearance просим примерно за 15 мин, но не больше 30.
3.180.8. При выходе/входе в Турцию доклад идёт о местоположении.
3.180.10.1 На Ltba, Ltay, можно и side step сделать.
Радиообмен при этом: «CLEARED FOR ILS/DME 2 APPROACH FOR RWY 03R SIDE
STEP TO RWY 03L»

Испания
3.165.3.1. За 1000ft вертикальная скорость не более 1500´ на всей Испании
3.165.8.1 самое нужное! Потеря радиосвязи. помимо действий по ИКАО- установить
ответчик, стараться со всеми связаться. Ещё надо в fir Барселоны и Мадрида
выдерживать высоту и скорость 7 минут, а на Канарах 20.

Франция.
3.64.3.3.2.2. Чтоб летать над Францией выше FL115, надо иметь B-RNAV.
3.64.6 Оказывается вертикала в м/с
3.64.8.1 Может быть выдано разрешение “Landing behind” пока одно ВС НЕ
ПЕРЕСЕКЛО ПОРОГА ВПП. Но при этом есть особые условия:
видимость более 5 км и ВНГО более 1000’.
А еще второй самолёт видит первый и он проинформирован
3.64.10.2 Запрашивать clearance по DCL можно за 10 минут.
3.64.10.5 Если расчётное время пролёта точки изменилось на 3 МИНУТЫ и мы его уже
передали, как можно скорее надо передать новое время.

Германия
3.71.3.1.1 Если отказал TCAS то летать можно лишь 3 дня.
3.71.3.1.2. Необходимое оборудование для ifr полётов: 2 ВОРа с 2
РАДИОПРИЕМНИКАМИ смотрят на 1 КОМПАС И дальше все по 1: rnav, dme, ils, ssr,
acas.
3.71.6. Высота перехода в Германии всегда 5000.
3.71.7.2. При РУЛЕНИИ за тяжелым самолетом выдерживаем расстояние 2000м
3.71.7.4. Процедура уменьшенных интервалов. Применяется и днём и ночью (в Шарике
например только днем); при видимости 5км и ВНГО 1000’ (300м), на ВПП нет всяких
природных испражнений в виде воды, льда, снега и прочего, ну и нельзя чтоб 1 вс
садился а другой взлетал.
Так как А320/321 относится к категории 3. То расстояние между садящимся и
самолетом на ВПП должно быть более 2400м. То же самое расстояние между
взлетающим и взлетевшем вс.
Применяется на всех а/д куда летаем, там целый список, лучше перед вылетом
посмотреть.
3.71.9.2.3 отказы по связи
А) если получили разрешение на « TRANSITION”
- Немедленно ставим ответчик 7600
- Выполняем всю схему со всеми sctr
- И заходим
В) После получения DIRECT TO или VIA. Без последующего разрешения
- Так же ставим 7600
- И летим на разрешённую точку и продолжаем после нее выполнять схему а далее
заходим.
3.71.9.2.4 Выполняем схему Rnav c merge point
- Немедленно ставим ответчик 7600
- Продолжаем выполнять схему, выдерживая последнюю подписанную высоту
- Начинаем снижаться на initial approach level, после пересечения курса на iaf
- Выполняем схему захода и садимся
- Эта процедура при потере связи отображается в соответствующих схемах. (
последнюю фразу сам не до конца понял, разъясните если что)
3.71.9.1 При наборе эшелона не говорим слово TO.

Словакия
3.160.3.1. Уже в самом АИП-е государства прописаны стандартные для Европы
скорости захода.
250 kt ниже FL100
220 kt после 3-го или при подходе к посадочному
160 kt до 4х миль от торца ВПП.
3.160.5 Самый нижний эшелон для IFR это ближайший к 8.000’, или выше
минимальной установленной высоты, если она сама больше 8.000´.
3.160.7. Высота переходов 10.000’, не задумываемся.
3.160.10.1. По маршруту и топливо слить можно выше 9000’

Венгрия.
3.82.3.1 Летишь над Венгрией на/выше 9.500 ft- надо иметь rnav 5! А ещё и ACAS II,
так как взлётная масса более 15т.
3.82.5.1 Вне controlled airspace летаем не быстрее 250kt.
3.82.7. Высота перехода 10.000 ft.
3.82.9.1 Если ушли от трассы на 5 км или же время пролёта границы изменилось на 5
мин- докладываем своё местоположение.

Хорватия
3.43.6 Высота перехода 10.000’.

Соединённое королевство (нет не Англия)

3.187.4.1.1.1. Т.к. масса нашего ВС больше 5.700кг, то должны иметь ACAS II + mode S
enhanced surveillance.
3.187.4.1.1.2. С нерабочим ACAS II летать можно 10 дней, а если он вообще не
работает то летать там нельзя.
3.187.4.1.3. По классике: должны иметь B-RNAV, он же RNAV 5.
3.187.4.1.5. При отказе части навигационного радиооборудования ( какой части, что
должно отказать, в чем смысл жизни, не уточняется) то мы об этом докладываем диспу
а он уже нам даёт курсы так как локатор у него есть.
3.187.4.4. Не превышаем вертикальную в 8000ft/min. За последние 1500ft, вертикала
не более 1500ft/min a идеально 1000-500.
Если уж очень очень надо, то вертикала может быть и менее 50ft/min, но псли нам
такая понадобится, то говорим диспам.
3.187.4.5. Не делаем развороты ниже 500ft AGL.
3.187.5.2. Если нам разрешают набирать/снижаться без ограничений ставится слово
“now”.
3.187.7.1.1. По британским правилам наш самолет для departure medium
(40.000-136.000), а для arrival lower medium (40.000-104.000).
3.187.7.2 Процедура посадки за бортом, который ещё стоит на Впп.
Главное чтобы: это было днём, длины полосы достаточно, ВС впереди предупреждено
и его видно.
3.187.9.1. При поёте радиосвязи ставим на ответчике 7600, выдерживаем скорость и
высоту втечение 7 минут, далее продолжаем лететь как по флайт плану. Если это
произошло на SID-е, то выполняем все констрейны по скорости и высоте и 7 мин
держим высоту и скорости на последней точке SID-a.
Если нас векторили, то 3 минуты держим указания диспетчера а уже после
возвращаемся на трассу. Выполняя STAR, после 7 описанных минут снижаемся на
aerodrom navaid и в ETA ( или EAT если успели выдать) садимся.
3.187.9.2. Эшелоны с сотнями произносятся сотнями (FL ван хандрид)
3.187.9.3. Частица “TO” употребляется только с высотами, но не для FL (climb FL 100).
3.187.9.8.При переходе от одного диспетчерского центра к другому, докладываем
только позывной+эшелончик. А если мы в снижении/наборе то докладываем
позывной+куда мы снижаемся/набираем (ничего не надо докладывать что мы там
passing, это все не надо нихуя)
3.187.12.3. Так как трафик в UK очень плотный, есть особенности при выполнении
emergency descent: с трассы или курса никуда не уходим.

Бельгия
3.15.1.1.Над бельгийской территорией ниже FL245 нами руководит Брюссель, а выше-
Мастрихт.
3.15.3.1. Гражданским дозвуковым реактивным самолетам со степенью 2х контурности
2 и менее, с максимальной взлетной массой 34т и пассажировместимосью 19 и более,
запрещено взлететь и садиться на территории Белгии если они не сертифицированы
по Part II, Chapter 3, Volume 1 of ICAO Annex 16.
3.15.6.1. Transition altitude по всей Белгии 4500’.
3.15.8.2. В целях снижения забитости эфира вводятся следующие правила
● При изменении чистоты докладываем только aircraft identification, текущую
высоту с добавлением эшелона для набора/снижения.
● Доклад о местоположении (если то требуется) должен содержать identification,
место и времяъ
● Если мы подходим к границе а нас не переводят то докладываем:
"APPROACHING THE UIR BOUNDARY" вместо crossing the Brussels/Hannover
UIR boundary
3.15.10.1. О сдвигах ветра не докладывают так как цитата : «wind shear is not
considered a factor in the Brussels FIR» вот такой прикол. И лишь редкие доклады о
сдвиге ветра от пилотов включаются в Atis и Met report.
3.15.11.1. Топливо сливаем над Северным морем на или выше FL100.
● При этом не следует это делать над населенными пунктами.
● В зонах ожидания
● И если под нами есть самолёт ниже 900м (3000’)

Латвия
3.104.4.1 минимумы для CAT 3A/B 200м.
3.104.6.1. Продольное эшелонирование 5nm, в пределах TMA Риги 3.

Литва
3.109.3.1.1.Летая по трассам выше FL95 имеем RNAV5

Швейцария
3.171.3.1.1. Требования по навигационному оборудованию 1 в 1 как в Германии.
3.171.3.2.Вертикальные скорости в наборе и снижении: 1000 ft/min за последние 1000’.
В снижении по star-у 1500-2000ft/min.
3.171.11.1.1. В Atis-e ветер даётся истинный.

Эстония
3.58.3.1. При взлёте крен больше 15гр можно только выше 400ft.
3.58.3.3.2. Rnav 5 выше FL95.
3.58.3.3.3. Летаем ACAS 2, а если он отказал то только 10 дней над Эстонией.
3.58.8.1. Тупо мимо не смог пройти мимо))) При отказе радиосвязи позвоните в Таллин
по номеру +372 625 8254.

Финляндия
3.63.3.1. Процедуры уменьшения шума. При взлёте набираем 2.000ft (600м) так
быстро, как только можем.
3.63.3.2. Описание ночи. Время между закатом и восходом когда отдельные крупные
объекты не различаются с 8км
3.63.3.3.1 ELT должен работать на 406.
3.63.3.3.2 В Fir Хельсинки выше FL95. Имеем RNP 5.
3.63.6 Высота перехода 5000ft (1500м).
3.63.7.1. Если в указаниях диспетчера уже заложена температурная поправка то
выдаётся фраза "TEMPERATURE CORRECTED BY ATC".
3.63.8.2. Пересечение границы Финляндии и РФ только по опубликованным ATS
routes.
3.63.9.2 SSR должен уметь работать в режимах A и С или S, с возможностью передачи
баровысоты.

Словения
3.161.3.1. Требования по навигационному оборудованию честно взяты из Германии.

Сербия
3.156.3.1. RNAV 5 MUST быть, все по стандарту.
3.156.5.1. Эшелон и высота перехода в зависимости от давления. Целую таблицу
вставлять неудобно.
3.156.7. Горизонтальное эшелонирование 5nm.
3.156.10.1. Сигналы перехватчика.

Республика Молдавия
3.121.5. Продольное эшелонирование 10nm, в пределах TMA 5.
3.121.7.1 При отказе связи просят связаться по телефону:+373 2252 5935
+373 7849 4006

Румыния
Нет ничего от слова «совсем».

Греция,
3.73.7.1. Увидим лесной пожар или загрязнения от масла («oil polution») докладываем
об этом диспетчерам.

Кипр
3.45.1. Эй Иржаню, на работу пора. Вы и так в курсе что там делать надо.
3.45.4.2.1. RNAV 5 если мы летаем выше FL290.
Израиль
3.89.5.1 Летая над морем выдерживаем QNH над море даже если ниже эшелона
перехода.
3.89.7.1 Есть процедура strategic lateral offset procedure (slop). Суть: на трассе J10 то
точки Samar до sivak/ester можно отклониться вправо на 1 nm. Если не можем-
сообщаем.
3.89.9.3 При отказе связи выдерживаем высоты и скорости 7 минут.
3.89.9.4 При подходе к Израилю с юга и невозможности связаться с south control
ставим сквок 4200.

Египет
3.54.3.1 Для полетов в FIR Каира надо иметь ACARS 2, если нет- пошёл на*уй с пляж.
3.54.6.1 Минимальное продольное эшелонирование 10nm для вс на 1 эшелоне и 5 no
по его смене.
3.54.7.1 Связываемся с Каиром до входа в его зону за 15 мин. Перед точками Losul или
Ditar вообще за 20 минут связываемся.

Казахстан
3.95.3.1. Если видим самолёт слева то СНИЖАЕМСЯ, а если СПРАВА то НАБИРАЕМ.
3.95.8.1. Правила пересечения гос. границы. За 100-200км до границы связываемся с
Казахами и получаем разрешение. Если есть связь со смежными ATSU,то запрашивать
и не надо, а получаем разрешение от того ATSU под управлением которого летим.
При этом, если так и не смогли связаться то начинаем поворачивать влево/вправо но
не ближе 50км до границы. А если связь отказала- даже не суёмся в сторону казахов.
3.95.9.2. В случае отказа радиосвязи садимся на а/д вылета или на запасном. А если
на вышеупомянутых сесть не можем, летим до а/д назначения, на эшелоне указанным
в FPL или на крайнем разрешенным.В случае возврата на аэродром,расположенном
на противоположном направлении КВС следует следовать на ближайшем
четном/нечетном эшелоне, но не ниже безопасного. А если полет включпет
пересечение гос.границы Казахстана, необходимо выполнить Flight Level Transition
Procedures: 2.7.2.11.5, где для нашего случае описывается пересечение границы
Казахстана и Китая.
3.95.11.1. Про коэффициент сцепления на а/д куда мы летаем как и у нас: на
русском-нормативный, а на нерусском-измеренный.
3.95.12.1. При emergency descent отворачиваем ВПРАВО под 30гр и как прошли 20км
возвращаемся на первоначальный курс. Ещё можно самому высоту изменять, но не
забываем об этом сказать диспетчерам

Соединённые Штаты Армении

3.6.3.1.1. Вообще летая над Арменией выше FL115 надо иметь SSR Transponder. Хотя,
если он откажет то лететь тоже можно если есть договорённость с диспетчерами.
3.6.3.1.2. Также должен быть рабочий ACARS II. Если по MEL-у он не работает летать
можно только 10 ДНЕЙ.
3.6.3.1.3 Ну и классика в современной обработке: в FIR Армении надо иметь RNAV 5. B
TMA Еревана и Гюмри обязаны RNAV 5. А если ещё и RNP заход пожелаем
выполнять, то тут имеем RNP1 и RNP 0.3.
3.6.7.1. Если в стране откуда мы прилетели бушует страшная болезнь, то на борту
должно быть подтверждение в генеральной декрарации (health part) или сертификат о
дезинсекции в TLB.

Азербайджан
3.9.3.1.1. Собираешься лететь в FIR Baku выше FL195? Имей совесть иметь RNP5. А
коли не можешь, то летать можно но: при первой связи говори “negative rnav”, в FPL в
пункте 10 должны стоять “S” или “R” и в пункте 18 должно быть STS/NONRNAV.
3.9.5.1. Продольное эшелонирование 10 nm по трассе и 5 на заходе.

Киргизстан
3.102.4.1. За 17 nm до пересечения гос.границы занимаем эшелон, если нет других
указаний.
За 10 мин до границы получаем разрешение от Киргизов на пересечение, сообщая
позывной, местоположение, эшелон, время пересечения. А если есть связь у смежных
ATC Unit-ов то можно и у текущего разрешение получить

Грузия
Ничего интересного

Болгария
3.25.3.1 Есть особые скорости в зоне ожидания: до FL 60-210 kts, FL60-FL140 220kts,
выше FL140 240kts. В турбулентности 280/M0.8.
3.25.5 Не даётся информация о local QNH, а опубликованная Area Minimum Altitudes
(AMA) подходит только для полетов в ISA. Так что нам не рекомендуется лететь ниже
FL165 если сами не выдерживаем clearance.

Ливан
3.105.5. Там вообще везде высота перехода 13000’ а эшелон перехода FL150.
3.105.6.1. Без разрешения диспетчера не снижаемся ниже 10000 AMSL, и ниже этой
высоты не летаем над населенными пунктами. При отказе двигателя модем снизиться
до 2000’.
3.105.7.1. В общем такая суть: при первом выходе на связь в фире Бейрута
докладываем своё местоположение, а после можно только aircraft identification и level.
3.105.9.1. Точных процедур по потере связи в Ливане нет. При отказе связи в Бейруте
если есть диспетчерское наблюдение выдерживаем высоту и курс 3 минуты. А так
если связь откажет, так ещё и на земле откажет радар и навейды то можно летать как
в Ifr так и VFR, в классе A,B,C если: самолёт может летать по спутникам
пилот может зайти и визуально если позволяют метеоусловия