Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учрежде-

ние
высшего профессионального образования
«Рыбинская государственная авиационная
технологическая академия имени П. А. Соловьева»

В. С. Чигрин, С. Е. Белова

КОНСТРУКЦИЯ КАМЕР
СГОРАНИЯ И ВЫХОДНЫХ
УСТРОЙСТВ АВИАЦИОННЫХ
ГТД
2

В. С. Чигрин, С. Е. Белова

КОНСТРУКЦИЯ КАМЕР
СГОРАНИЯ И ВЫХОДНЫХ
УСТРОЙСТВ АВИАЦИОННЫХ
ГТД

Рекомендовано Методическим
Советом Рыбинской государственной
авиационной технологической академии
имени П. А. Соловьева в качестве учеб-
ного пособия

Рыбинск 2007
 3

УДК 621.56

В. С. Чигрин, С. Е. Белова Конструкция камер сгорания и выходных

устройств авиационных ГТД / . – Учебное пособие. – Рыбинск, РГАТА, 2006.
– 75 с.

Приведены сведения о назначении, принципе работы камер сгорания

ГТД, перечислены требования, предъявляемые к основным и форсажным каме-
рам сгорания. В пособии подробно освещены вопросы классификации камер
сгорания, конструкции их элементов. Уделено внимание таким важным вопро-
сам проектирования, как организация мер, направленных на предотвращение
появления дефектов камер сгорания. Приведены сведения о назначении, типах,
конструктивных особенностях выходных устройств современных ГТД, мате-
риалах, применяемых для изготовления деталей камер сгорания и выходных
устройств. Описан механизм появления авиационного шума и инфракрасного
излучения, рассмотрены способы борьбы с этими явлениями.
Учебное пособие предназначено для проведения практических занятий по
дисциплине «Основы конструирования и проектирования АД и ЭУ», может
также быть использовано при курсовом и дипломном проектировании.

РЕЦЕНЗЕНТЫ: кафедра ДВС Ярославского государственного техниче-

ского университета;
начальник отдела Перспективных разработок
ОАО «НПО «Сатурн»
кандидат технических наук М. Н. Буров.

© В. С. Чигрин, С. Е. Белова, 2007

© Рыбинская государственная авиационная технологическая академия
им. П. А. Соловьева
4

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ............................................................................................................5
1. ОСНОВНЫЕ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ГТД ...................................................6
1.1. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КАМЕРАМ СГОРАНИЯ ГТД.....7
1.2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА КАМЕРЫ
СГОРАНИЯ ГТД ..............................................................................................8
1.3. КОНСТРУКТИВНЫЕ СХЕМЫ КАМЕР СГОРАНИЯ ГТД .....................................10
1.4. ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ ОСНОВНЫХ КАМЕР СГОРАНИЯ ГТД...................17
1.5. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ОБРАЗОВАНИЯ ТОПЛИВОВОЗДУШНОЙ СМЕСИ ....28
1.6. СИЛОВАЯ СХЕМА .........................................................................................29
1.7. ЗАПУСК КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ........................................................................30
1.8. ОТКАЗЫ И ДЕФЕКТЫ КАМЕР СГОРАНИЯ И НЕКОТОРЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ
МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ НАДЕЖНОСТИ РАБОТЫ КАМЕР ..................31
1.9. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ .............................................................................34
2. ФОРСАЖНЫЕ КАМЕРЫ АВИАЦИОННЫХ ГТД ...................................35
2.1. НАЗНАЧЕНИЕ ФОРСАЖНЫХ КАМЕР ГТД ......................................................35
2.2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРСИРОВАНИЯ ТЯГИ В ГТД. СХЕМЫ
ФОРСАЖНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ...........................................................................36
2.3. КОНСТРУКЦИЯ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ФОРСАЖНЫХ КАМЕР ГТД ............39
2.4. КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ФОРСАЖНЫХ КАМЕР ГТД .....................49
2.5. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ .............................................................................50
3. ВЫХОДНЫЕ УСТРОЙСТВА ГТД ...............................................................50
3.1. НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ ВЫХОДНЫХ УСТРОЙСТВ ГТД....................................50
3.2. КОНСТРУКЦИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ВЫХОДНЫХ УСТРОЙСТВ ..................................52
3.3. ЗАВИСИМОСТЬ ДОННОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ОТ РЕЖИМА РАБОТЫ СОПЛА.
СПОСОБЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ СОПЕЛ ............................................................56
3.4. КОНСТРУКЦИЯ РЕАКТИВНЫХ СОПЕЛ ТРД ИЛИ ТРДД..................................58
3.5. РЕВЕРСИВНЫЕ И ДЕВИАТОРНЫЕ УСТРОЙСТВА .............................................62
3.6. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА КАК ИСТОЧНИК ШУМА И ВИБРАЦИИ .......................65
3.7. УСТРОЙСТВА ДЛЯ СНИЖЕНИЯ ИНФРАКРАСНОГО ИЗЛУЧЕНИЯ ......................74
3.8. КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ВЫХОДНЫХ УСТРОЙСТВ ........................76
3.9. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ .............................................................................76
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК..............................................................76
ПРИЛОЖЕНИЯ ..................................................................................................78
 5
ВВЕДЕНИЕ
При создании авиационных газотурбинных двигателей значительное
внимание уделяется разработке и доводке основных камер сгорания и вы-
ходных устройств, а в двигателях для скоростных самолетов – и форсаж-
ных камер.
Выходные устройства газотурбинного двигателя выполняют не-
сколько важных для работы двигателя функций. Они используются для
преобразования энергии газа, выходящего из двигателя, в энергию реак-
тивной тяги заданного направления, поддержания соответствующего ре-
жима работы турбокомпрессора, транспортировки газа в фюзеляже или
мотогондоле, снижения уровня шума силовой установки, экранирования
прямого инфракрасного излучения двигателя и т. п.
В турбореактивных двигателях для сверхзвуковых самолетов с це-
лью преодоления звукового барьера и полета самолета со сверхзвуковой
скоростью, а также для сокращения разбега при взлете, времени разгона,
увеличения скороподъемности самолета требуется весьма существенное
увеличение тяги двигателя (до 45 – 60 % на взлете и до 130 – 170 % при
полете на сверхзвуковых скоростях). Это увеличение достигается благо-
даря применению на двигателе специального устройства – форсажной ка-
меры.
Применение форсажной камеры является наиболее выгодным спосо-
бом форсирования тяги двигателя: при умеренном увеличении массы и га-
баритных размеров резко увеличивается удельная тяга.
Форсажный режим является неэкономичным, однако существенное
увеличение удельного расхода топлива вполне компенсируется значи-
тельным улучшением технических данных самолета.
При создании новых газотурбинных двигателей зачастую возникают
сложные проблемы, связанные с разработкой и доводкой именно форсаж-
ных камер и выходных устройств двигателя, интеграцией силовой уста-
новки с летательным аппаратом. В учебном пособии рассмотрены основ-
ные вопросы конструкции форсажных камер и выходных устройств, при-
ведены обоснования ряда принятых конструкторских решений.
Учебное пособие предназначено для изучения конструкции узлов
ГТД на лабораторных занятиях. Для этого приводятся задания по изуче-
нию и анализу конструкций конкретных схем основных и форсажных ка-
мер, выходных устройств и их элементов. Для самостоятельной оценки
студентом степени освоения материала в учебном пособии приводятся
контрольные вопросы, которые также помогут при подготовке к защите
6
отчета по практическому занятию. Сведения по конструкционным мате-
риалам могут использоваться при выполнении курсового и дипломного
проектов. Отдельные разделы ознакомительного и теоретического плана
предназначены для подготовки к выполнению лабораторных работ и изу-
чения студентами в часы, отведенные для самостоятельной работы.

1. ОСНОВНЫЕ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ГТД

Камера сгорания ГТД предназначена для подвода тепла к рабочему
телу путем преобразования химической энергии топлива в тепловую. Па-
раметры камеры сгорания в значительной степени влияют на экономич-
ность, надежность и экологические характеристики двигателя.
Камера сгорания работает в весьма сложных условиях:
– высокие температуры газов (в ядре горения температура газа дос-
тигает 2300 К);
– высокие температуры элементов камеры (корпусов – до 600 – 650 К,
жаровых труб – до 1000 – 1200 К) при значительной неравномерности тем-
пературного поля (неравномерность температурного поля газового потока
достигает 75 – 100 по окружности и 40 – 70 по радиусу);
– элементы конструкции камеры сгорания, в особенности жаровые
трубы, смесители, омываются химически активными газами при повы-
шенном давлении (до 2,5 – 4 МПа) и значительных скоростях движения
газа.
Неравномерный нагрев элементов конструкции камер сгорания и
разделение потока на отдельные струи завихрителями, форсунками и сме-
сителями вызывают их коробление и даже прогары, что еще больше иска-
жает газовый поток, приводя к местным перегревам, вибрации и разруше-
нию конструкции.
Качество работы камеры сгорания оценивается по показателям эф-
фективности, надежности и экологического совершенства.
Совершенство камеры по габаритным размерам оценивается ее теп-
лонапряженностью, т. е. количеством тепла, которое выделяется при сго-
рании топлива в 1 м3 объема камеры за один час, отнесенным к единице
давления воздуха в камере:
G H 
Qкс  T U кс ,
Vкс Ркс
 7
где GT – часовой расход топлива; H U – теплотворная способность топли-
ва; Vкс – объем камеры сгорания; Ркс – давление в камере сгорания.
Теплонапряженность современных камер сгорания
Дж
Qкс  (1,2...6,5) 10 6 , .
м 3  ч  Па

1.1. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К

КАМЕРАМ СГОРАНИЯ ГТД

Конструкция камеры сгорания должна обеспечивать:

1) быстрый и надежный пуск, устойчивую работу камеры сгорания в
различных эксплуатационных режимах;
2) высокий коэффициент полноты сгорания топлива
ηг = QI /QII,
где QI – количество теплоты, выделившееся в рабочем объеме камеры при
сгорании топлива в единицу времени и затраченное на нагревание рабоче-
го тела; QII – полное (теоретическое) количество теплоты, которое могло
выделиться в единицу времени.
В современных камерах сгорания на расчетном режиме ηг = 0,98...0,99;
3) малые относительные гидравлические потери полного давления в
* pв*  pг*
камере σ г = , где p*в и p*г – полные давления воздуха на входе в
pв*
камеру сгорания и газа на выходе из нее.
У камер сгорания авиационных ГТД обычно σ*г =3...5 %, но может
быть и больше 10 %. Рассматриваемая величина учитывает потери на тре-
ние и турбулентные потери (на удар в диффузоре, смешение потоков и
т. д.). Она измеряется при «холодных» продувках камеры сгорания. В ус-
ловиях горения потери возрастают в связи с расширением газа при подво-
де к нему теплоты, соответствующим перераспределением и увеличением
скорости течения;
4) высокую теплонапряженность рабочего объема H = QI / ( Vж pв),
где Vж – внутренний объем жаровой трубы. У авиационных ГТД Н =
4000...5000 кДж/(м3ч·Па). Достижение высокой теплонапряженности по-
зволяет уменьшить габариты и вес камеры сгорания;
5) малую или заданную неравномерность поля температуры газа на
выходе из камеры сгорания. Это требование связано с обеспечением дол-
8
говечности лопаток и других деталей проточной части турбины.
δ =(T*max – T*min)/ T*ср .
В авиационных ГТД δ = I5...20 % и более;
6) большой ресурс работы, удобство и безопасность эксплуатации
камер сгорания;
7) отсутствие нагарообразования на стенках камеры сгорания, дым-
ления, токсичности веществ в продуктах сгорания;
8) простоту конструкции и технологичность производства;
9) простоту обслуживания и эксплуатации;
8) в различных условиях эксплуатации камера сгорания должна ра-
ботать без срыва пламени в полном диапазоне изменения α.
Конструкция камеры сгорания должна быть модульной, легко диаг-
ностируемой и недорогой.
Разнообразие и противоречивость требований, предъявляемых к ка-
мерам сгорания, обычно удовлетворяются опытным путем – доводкой на
специальных стендах и в процессе летных испытаний.
Совершенствование и перспективы развития ГТД связаны с повы-
шением параметров газа, ростом теплонапряженности камер сгорания,
улучшением их аэродинамики, снижением токсичности. Создание конст-
рукций новых камер сгорания невозможно без знания основных принци-
пов организации рабочего процесса в камере сгорания.

1.2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОЧЕГО

ПРОЦЕССА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ГТД

Во всех камерах сгорания устойчивое горение обеспечивается, по

существу, одним и тем же способом – созданием в камере потока горячих
газов, движущихся навстречу основному потоку воздуха и распыленного
топлива (зоны обратных токов). При этом происходит перемешивание то-
плива и воздуха, испарение топлива и воспламенение топливовоздушной
смеси. Встречные токи воздуха и горячих газов организуются стабилиза-
торами горения (завихрителями), с помощью которых в начале камеры
создается зона с пониженным давлением и возникает обратный ток возду-
ха и горячих газов (рис. 1.1).
Принципиально любая камера сгорания состоит из кожуха, жаровой
трубы и фронтового устройства с форсунками и завихрителями. Рабочий
объем камеры сгорания разделяется на две зоны – горения и смешения.
 9

Воздух
V  150 м/с
α = 0,95…1,05

Зона
Диффузор горения Зона смешения

Торможение T = 2300…2400 К t = 900…1500 o C

V = 30…50 м/с
Первичный воздух
Вторичный воздух

Рис. 1.1. Схема камеры сгорания ГТД

Воздух, поступающий в камеру сгорания из компрессора, фронто-

вым устройством разделяется на две части. Меньшая часть (25 – 40 % от
всего количества), или «первичный» воздух, поступает через завихритель
в жаровую трубу, где смешивается с топливом и образует поток благо-
приятной по скорости (30 – 50 м/с) и по составу топливовоздушной смеси,
в котором и происходит реакция горения. Температура продуктов сгора-
ния при этом достигает 2300 – 2400 К. Большая часть, или «вторичный»
воздух, при высоких скоростях (120 – 150 м/с) обтекает жаровую трубу,
охлаждая ее, поступает через специальные отверстия и сопла в зону сме-
шения, где, смешиваясь с продуктами сгорания топлива, понижает их тем-
пературу и образует поток газа с заданным полем температур на входе в
турбину. Четкой границы между зонами горения и смешения нет.
Высокая полнота сгорания топлива обеспечивается подводом к зоне
горения такого количества воздуха, чтобы коэффициент избытка воздуха
был близок к единице (α = 0,95...1,05; для сжигания 1 кг керосина необхо-
димо подвести 14,8 кг воздуха, такая смесь называется стехиометриче-
ской). Повышение температуры в этой зоне до 1800 – 2300 К способствует
лучшему испарению топлива, обеспечивает увеличение скорости реакций
окисления и делает процесс горения интенсивным, устойчивым и полным.
10
Подвод «первичного» воздуха по длине зоны гopeния осуществляет-
ся постепенно. При ступенчатом подводе боковых струй первичного воз-
духа обеспечивается догорание мелких и горение испаряющихся средних
и крупных капель топлива. Кроме того, дополнительно общий поток ин-
тенсифицирует процесс перемешивания и горения. Оптимальное распре-
деление подачи «первичного» воздуха по длине горения обычно уточняет-
ся при экспериментальной доводке камеры на стенде.
Турбулизация потока обеспечивается в зоне горения, которая дости-
гается установкой во фронтовом устройстве лопаточного завихрителя
воздуха, перфорированных пластин, а также организацией радиальных те-
чений струй воздуха, выходящих через отверстия в стенках по длине жа-
ровой трубы.
Стабилизация фронта пламени обеспечивается в зоне горения. Для
стабилизации фронта пламени используются лопаточные завихрители или
плохо обтекаемые тела, устанавливаемые во фронтовом устройстве жаро-
вой трубы.
Основные детали камеры сгорания охлаждаются поступающим в ка-
меру воздухом и иногда топливом.
Задание № 1.1. Нарисовать в журнале лабораторных работ схему
камеры сгорания ГТД (по указанию преподавателя), обозначив зоны горе-
ния и смешения и путь «первичного» и «вторичного» воздуха.

1.3. КОНСТРУКТИВНЫЕ СХЕМЫ КАМЕР СГОРАНИЯ ГТД

Основные камеры сгорания ГТД классифицируются по нескольким
признакам.
 По типу образования топливовоздушной смеси: с испарительным
смесеобразованием (топливо подается в паровой фазе – ВСУ ТА-6, турбо-
вальный ГТД T-700-GE-700 фирмы Дженерал Электрик, США) и распы-
ливающие (топливо подается в жидкой фазе в виде капель по потоку газа
или против потока газа – АЛ-7, АИ-25 и др.).
Испарительные камеры обеспечивают высокую полноту сгорания
топлива и экологическую чистоту двигателя. Однако они применяются
сравнительно редко из-за сложности испарительной системы, представ-
ляющей собой набор трубок, расположенных в зоне горения. В трубках
происходит испарение топлива и его частичный термический крекинг, что
может привести к коксованию тяжелых фракций топлива в трубках, пере-
 11
греву и прогару трубок. При прогаре трубки, в ней может образоваться
обогащенная топливовоздушная смесь с коэффициентом избытка воздуха
  0,25...0,3 , что может привести к взрыву двигателя.
Распыливающие камеры получили преимущественное распро-
странение в современных ГТД. Топливо в зону горения подается через
форсунки по потоку в распыленном состоянии с диаметром капель
40 – 100 мкм. В ранних конструкциях ГТД, когда процесс смесеобразова-
ния был изучен недостаточно, для улучшения качества распыла топлива и
его лучшего смешения с воздухом, оно подавалось против потока воздуха,
отчего форсунки интенсивно нагревались и топливо на выходе из них кок-
совалось.
В современных ГТД (например в Д-36, Д-136, НК-8, НК-22, НК-144
и др.) топливо из центробежной форсунки распыливается не сразу в зону
горения, а под колпачок, в котором организовано интенсивное смешение
топлива с горячим воздухом, поступающим из-за компрессора. Под кол-
пачком происходит испарение до 75 % топлива, и из него в зону горения
выходит не только топливовоздушная, но и паровоздушная смесь. Приме-
нение такого способа подачи топлива улучшает полноту сгорания и эко-
логическую чистоту камеры.
 По направлению потока воздуха и продуктов сгорания: прямоточ-
ные (Д-36, АМ-3, Р-11 и др.), противоточные (ГТД-350) и смешанные
(петлевые – АИ-9, АИ-450 и полупетлевые – ГТД-3Ф);
Прямоточные осевые камеры сгорания получили наибольшее
распространение на современных ГТД как имеющие минимальные гид-
равлические потери. Их диаметральные габариты обычно не превосходят
диаметров компрессоров и турбин (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Прямоточная осевая камера сгорания ГТД DW-2

12
Недостатком таких камер сгорания является увеличенный осевой
размер, что приводит к увеличению общей длины двигателя, расстояния
между опорами ротора и, соответственно, к усложнению и утяжелению
конструкции двигателя.
Осевые размеры можно уменьшить при применении петлевых
(рис. 1.3) или полупетлевых камер, однако гидравлические потери в них
выше, чем в осевых камерах.

Рис. 1.3. Петлевая камера сгорания вертолетного ГТД

Противоточные камеры значительно уменьшают расстояния меж-

ду опорами ротора. Они находят применение на малоразмерных ГТД или
вспомогательных силовых установках, т. е. они целесообразны тогда, ко-
гда решающим является требование уменьшения массы и габаритов дви-
гателя, даже если это приводит к повышенным гидравлическим потерям в
камере. Поскольку противоточные и петлевые камеры сгорания имеют
большое гидравлическое сопротивление, но значительно меньший осевой
габарит, они получили применение в малоразмерных ГТД (вертолетные
двигатели малой мощности, газотурбинные стартеры, двигатели однора-
зового применения, бортовые энергоузлы, вспомогательные двигатели).
 По конструкции и компоновке на двигателе: трубчатые или инди-
видуальные, трубчато-кольцевые и кольцевые.
Трубчатая (индивидуальная) камера (ВК-1, РД-45, РД-500, Walter
M-701) состоит из жаровой трубы, расположенной внутри кожуха
(рис. 1.4). Число таких камер на двигателе – от 6 до 22 штук. Располага-
ются камеры равномерно по окружности двигателя по его оси или под не-
большим углом к оси. Отдельные камеры соединяются между собой пла-
 13
мяперебрасывающими патрубками для передачи пламени в камеры от
пусковых воспламенителей или из соседних работающих камер. Такие
камеры сгорания хорошо компонуются с центробежным компрессором.
Так как объем одной камеры небольшой, то это облегчает доводку камеры
при создании двигателя. Индивидуальные камеры обеспечивают двигате-
лю высокую живучесть и удобны в эксплуатации и ремонте.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 17 отв.  15 мм

12 13 14 По 8 отв.  20 мм
и  25,4 мм
58 отв
15 16

20 19

Рис. 1.4. Камера сгорания трубчатого типа: 1 – патрубок компрессора;

2 – сферическое стальное кольцо; 3 – горловина жаровой трубы; 4 – форсунка;
5 – наружный кожух камеры; 6 – малая коническая перегородка с отверстиями;
7 – лопаточный завихритель; 8 – передняя стенка жаровой трубы; 9 – большая
коническая перегородка с отверстиями; 10 – сферическое стальное кольцо;
11 – центрирующий стакан; 12 – цилиндрическая часть жаровой трубы;
13 – коническая часть жаровой трубы; 14 – соединительное перфорированное кольцо; 15
– задняя коническая часть жаровой трубы; 16 – секция сварного
кожуха; 17 – центрирующее кольцо; 18 – втулка; 19 – жаровая труба;
20 – наружный сварной кожух

К недостаткам трубчатых камер относятся большая масса комплекта

(до 12 – 15 % от массы двигателя), необходимость в газосборнике, боль-
шое число соединений, требующих герметичности, повышенное гидрав-
лическое сопротивление. Кроме того, трубчатые камеры не включаются в
силовую схему статора двигателя, что требует в конструкции статора
применения дополнительных силовых элементов.
Кольцевые камеры сгорания конструктивно состоят из одной жа-
ровой трубы, имеющей кольцевое сечение, и внешнего и внутреннего ко-
жухов, обычно являющихся силовыми элементами статора двигателя
(рис. 1.5). Эти камеры компактны, хорошо вписываются в габариты двига-
14
теля. В них наиболее рационально используется объем камеры. По массе
они составляют всего 6 – 8 % от массы двигателя.
Кольцевая камера сгорания состоит из наружного и внутреннего ко-
жухов, образующих кольцевое пространство, в котором концентрически
расположена кольцевая жаровая труба. Она образована наружным и внут-
ренним смесителями, которые объединены фронтовым устройством,
включающим от 10 до 132 (в используемых конструкциях) горелок с фор-
сунками (РД-20, АЛ-7Ф, НК-12, АИ-25, НК-8-2, Д-36, Д-136, Д-436, РД-
33, АЛ-31 и др.).
Поле температур, скоростей и давлений газов на выходе из кольце-
вой камеры имеет наибольшую равномерность. Кольцевая камера облада-
ет малыми гидравлическими потерями, проще, чем в индивидуальной ка-
мере, решается задача герметичных соединений.
1 2 I 3 4 5 6 II

I II A–A

Рис. 1.5. Кольцевая камера сгорания: 1 – лопаточный стабилизатор;

2 – блок головок; 3 – дефлектор для выравнивания потока воздуха;
4 – жаровая труба; 5 – внешний кожух; 6 – внутренний кожух

Недостатки кольцевых камер:

– трудность доводки по обеспечению устойчивого горения, жестко-
 15
сти и прочности, особенно при больших размерах жаровых труб и боль-
ших расходах воздуха при его высоком давлении;
– сложность осмотра и ремонта жаровой трубы в эксплуатации.
Трубчато-кольцевые камеры сгорания сочетают в себе некоторые
преимущества кольцевых и трубчатых камер (двигатели РД-9Б, АМ-3,
Д-30П, Д-30-КП/КУ, Р-95Ш и др.).
Конструктивно они состоят из отдельных жаровых труб (от 9 до 14
штук), расположенных в кольцевой полости, образованной внешним и
внутренним корпусами камеры, включенными обычно в силовую схему
статора двигателя, и объединенных между собой общим газосборником и
пламяперебрасывающими патрубками (рис. 1.6). Диаметральные размеры
внешнего корпуса чаще всего не превосходят диаметров компрессора и
турбины.
Зазоры между жаровыми трубами выбираются обычно из условия
обеспечения простоты сборки и в выполненных конструкциях находятся в
пределах
  (0,15...0,21) Dж ,
где Dж – диаметр жаровой трубы.
При расположении жаровых труб стремятся обеспечить равномер-
ный расход воздуха по сечениям камеры снаружи и изнутри от жаровой
трубы.
По своим массовым характеристикам, удобству эксплуатации и ре-
монта, сложности доводки эти камеры занимают промежуточное положе-
ние между кольцевыми и трубчатыми камерами сгорания.

1 2 3

Рис. 1.6. Трубчато-кольцевая камера сгорания:

1 – форсунки; 2 – жаровая труба; 3 – кожух камеры
сгорания; 4 – стабилизатор (завихритель)
16
 По схеме сжигания топлива: двухзонные и двухъярусные, обес-
печивающие низкий уровень эмиссии окиси углерода СО и несгоревших
углеводородов НС на режимах малой тяги и низкий уровень эмиссии ок-
сидов азота на режимах большой тяги.
Сравнительная оценка трубчатых, кольцевых и трубчато-кольцевых
камер сгорания приведена в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Тип камеры Достоинства Недостатки
Трубчатая Хорошая механическая Большие габариты и масса.
прочность. Значительные потери полного дав-
Хорошее согласование полей ления.
течения топлива и воздуха. Большое количество герметичных
Небольшой расход воздуха соединений.
при стендовых испытаниях. Трудности с осуществлением
переброса пламени.
Кольцевая Минимальные длина и Большие напряжения во внешней
масса. обечайке жаровой трубы.
Минимальная лобовая пло- При стендовых испытаниях КС
щадь двигателя. требуется расход воздуха, равный
Минимальные потери полно- расходу в двигателе.
го давления. Трудно согласовать поля течения
Быстрое распространение топлива и воздуха.
пламени. Трудно обеспечить стабильность
поля температуры на выходе.
Трубчато- Хорошая механическая проч- Меньшая, чем у кольцевой, ком-
кольцевая ность. пактность камеры.
Хорошее согласование полей Требуются соединительные
течения топлива и воздуха. патрубки.
Небольшой расход воздуха Трудности переброса пламени.
при стендовых испытаниях.
Малые потери полного дав-
ления.
Меньшие, чем у трубчатой
камеры, длина и масса.

Задание № 1.2. Классифицировать камеры сгорания всех изучаемых

двигателей. Объяснить, почему двигатели последних выпусков имеют
преимущественно кольцевую камеру сгорания.
 17
1.4. ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ ОСНОВНЫХ КАМЕР
СГОРАНИЯ ГТД

Независимо от конструктивных схем основных камер сгорания, для

всех их общими являются следующие конструктивные элементы:
– диффузор;
– жаровая труба;
– стабилизаторы горения (завихрители);
– смесители;
– пусковые воспламенители;
– дренажные клапаны;
– топливные коллекторы с топливными форсунками.
Для трубчатых и трубчато-кольцевых камер, кроме того, использу-
ются пламяперебрасывающие патрубки и газосборники.
Во многих авиационных двигателях скорость воздуха на выходе из
компрессора может достигать 150 м/с, а иногда и большей величины.
Сжигание топлива в потоке воздуха с такой скоростью нецелесообразно
не только ввиду больших трудностей в осуществлении процесса ropения,
но и вследствие чрезмерно больших потерь полного давления. Для
уменьшения скорости воздуха, поступающего в камеру сгорания, и сни-
жения потерь давления до приемлемого уровня применяются диффузоры.
Назначение диффузора не ограничивается только снижением скоро-
сти, он должен также обеспечить преобразование скоростного напора в
давление с минимальными потерями и создать устойчивое равномерное
поле скорости перед жаровой трубой. На рис. 1.7 представлены два прин-
ципиально различных подхода к проектированию диффузора. В настоя-
щее время нашли применение безотрывной (плавный) диффузор, обеспе-
чивающий максимальную степень преобразования скоростного напора в
давление, и срывной диффузор, в котором имеет место резкое расширение
сечения со срывом потока. Срывной диффузор значительно короче безот-
рывного. Существенным его недостатком являются повышенные потери
давления.
В настоящее время широко используются диффузоры обоих типов.
Однако постепенно большее предпочтение конструкторы начинают отда-
вать срывным диффузорам. Это объясняется в основном технологически-
ми трудностями, связанными с изготовлением безотрывных диффузоров.
Возможна также конструкция безотрывного диффузора с большим
углом раскрытия (до 35 – 40). Для обеспечения безотрывного течения,
поток в таком диффузоре делится на два или три канала, имеющих не-
большие углы раскрытия (рис. 1.8).
18
1 2
1 2

3
а б
Рис. 1.7. Схемы диффузоров: а) кольцевой плавный диффузор: 1 – «успокоительный»
участок; 2 – области торможения потока; 3 – воздухосборник (фронтовое
устройство); б) кольцевой диффузор с внезапным расширением:
1 – «успокоительный» участок; 2 – участок диффузорного течения

Разделение
потоков

Лопатки спрям-
ляющего аппарата
компрессора

Рис. 1.8. Бессрывный диффузор с разделением потоков

(кольцевая камера сгорания двигателя АИ-25)

В качестве перспективной в настоящее время исследуется конструк-

ция диффузора, в котором поток управляется с помощью вихря (рис. 1.9).
Это диффузор с внезапным расширением, в котором для предотвращения
отрыва потока используется эффективная система отсоса воздуха. В диф-
фузорах с углами раскрытия 15° и 30° можно вдвое уменьшить потери
давления при отсосе через щель на стенке от 4 до 10 % расхода массы ос-
новного потока. При отсосе 4 % расхода воздуха в диффузоре с углом рас-
крытия 35° потери давления могут быть уменьшены до такого уровня, как
в обычном диффузоре с углом 12°. Отсасываемый воздух может быть ис-
пользован для охлаждения лопаток турбин.
Задание № 1.3. Сравнить между собой диффузоры КС изучаемых
двигателей и выполнить эскиз диффузора двигателя по указанию препо-
давателя.
 19

2 В
о

Рис. 1.9. Диффузор, управляемый с помощью вихря:

1 – турбулентная область; 2 – отсос воздуха; 3 – вихревая камера

От конструкции фронтового устройства (ФУ) зависят температура

газа на выходе из камеры, тепловое состояние стенки жаровой трубы,
полнота сгорания топлива, уровень дымления и надежность работы каме-
ры. Различают ФУ с форсунками, подающими топливо непосредственно в
зону обратных токов, и ФУ, у которых топливо предварительно смешива-
ется или распыливается в некотором количестве воздуха до попадания
смеси в полость жаровой трубы.
ФУ первого типа широко применялись в камерах сгорания первых
ГТД. Различают ФУ «терочного типа» (камеры сгорания двигателей Д-30П,
Д30П, Д25В, Д30КП/КУ), с лопаточным завихрителем (камера сгорания
двигателя АЛ-7), а также со срывным завихрителем (камера сгорания дви-
гателя АИ-20). Этим ФУ присущ ряд значительных недостатков: повы-
шенная склонность к короблению; высокий уровень дымления; высокая
плотность теплового излучения факела пламени на стенки жаровой трубы.
Указанные недостатки не позволяют применять эти ФУ для перспек-
тивных двигателей с большим значением температуры воздуха за ком-
прессором. ФУ второго типа с предварительной аэрацией топливного фа-
кела первичным воздухом используют кинетическую энергию воздушного
потока для распыла топлива (камеры сгорания двигателей Д-36, Д-136,
НК-8-2, Р-29-300). ФУ с пневматическим распылом позволяют снижать
давление в системе топливоподачи.
Кроме рассмотренных вариантов конструкций, существуют камеры
сгорания, которые по типу ФУ называются испарительными. Для них
характерна невысокая надежность работы испарительной трубки, распо-
ложенной в зоне горения.
20
Задание № 1.4. Сравнить между собой ФУ камер сгорания изучае-
мых двигателей и выполнить эскиз ФУ камеры сгорания двигателя по ука-
занию преподавателя.
В современных ГТД средняя скорость потока воздуха на входе в ка-
меру сгорания всегда превышает скорость распространения пламени, по-
этому для обеспечения устойчивого процесса горения должны быть пре-
дусмотрены меры, обеспечивающие стабилизацию пламени. Стабили-
зация осуществляется путем создания в их головной части (в ФУ) местных
зон с малыми скоростями топливовоздушной смеси и обратными токами
продуктов сгорания. Рециркулирующие течения обычно организуются пу-
тем постановки в ФУ завихрителей первичного потока воздуха или пло-
хо обтекаемых тел – стабилизаторов, созданием струйных пристеночных
течений (рис. 1.10).
Наиболее распространенные конструкции стабилизаторов – это ло-
паточные стабилизаторы, которые выполняют обычно с числом лопаток
10 – 14 (двигатели ВК-1, РД-9Б, АЛ-7Ф). Также широко применяются ко-
нические стабилизаторы, которые работают как плохообтекаемые тела,
и поток завихряется за кромками конусов, в результате чего возникают
обратные токи (двигатели АИ-20, АИ-25).

Топливо Топливо
1 Топливо
1

Воздух 3
Воздух Воздух
2

а б 2 в

Рис. 1.10. Схемы конического (а), лопаточного (б) и струйного стабилизаторов:

1 – угол конуса распыла топлива; 2 – зоны обратных токов; 3 – воздушный вихрь

ФУ «терочного типа», имеющие множество мелких отверстий или

просечек в торцевой стенке КС, работают как струйные стабилизаторы.
Малые площади отверстий для подвода воздуха по сравнению с площа-
дью поперечного сечения жаровой трубы приводят к появлению в центре
пониженного давления и зоны обратных токов (двигатели Д-20П, Д-30П,
Д-30КП/КУ, Д25В, РД-7).
 21
Задание № 1.5. Занести в отчет по лабораторной работе типы стаби-
лизаторов камер сгорания двигателей, представленных на чертежах.
Жаровые трубы работают в очень тяжелых условиях, т. к. процесс
сгорания происходит при высоких температурах (до 1275 К) в окисли-
тельной среде. Наличие больших температурных градиентов, резкие теп-
ловые удары при запуске, остановке и изменении режима работы двигате-
ля приводят к возникновению больших температурных напряжений в де-
талях жаровой трубы, а наличие свободного кислорода при высокой тем-
пературе – к газовой коррозии и прогару стенок. Именно ресурс жаровых
труб определяет ресурс всей камеры сгорания.
Для обеспечения нужного ресурса жаровой трубы просматривается
следующий ряд конструктивно-технологических мероприятий.
1) Жаровые трубы не включаются в силовую схему двигателя.
2) Для изготовления жаровых труб применяются высококачествен-
ные жаропрочные и жаростойкие никельхромистые сплавы (Х20Н80Т,
ХН60В, ХН70Ю, ХН38ВТ, Х24Н25Т). Для КС, работающих при темпера-
туре 900°С, можно применять материалы Х20Н80Т, ХН38ВТ, ХН75МВТЮ,
при температуре 950 – 1100°С – ХН60В. Эти сплавы имеют высокую
прочность, стойкость к газовой коррозии, хорошо переносят вибрации,
обеспечивают достаточную пластичность, легкость штамповки, волоче-
ния, сгибания и сварки.
Задание № 1.6. Нарисовать схему подвески жаровой трубы двига-
теля по указанию преподавателя.
3) Связь между отдельными элементами жаровой трубы выпол-
няется с малой жесткостью («температурные швы»), чтобы уменьшить до
возможного минимума температурные напряжения, возникающие из-за
неодинакового нагрева этих элементов во время работы двигателя.
4) На местах возможной концентрации температурных напряжений
(кроме отверстий, просечки) производится отбуртовка с последующим
притуплением и полировкой кромок, закатка пистонов или утолщение
стенок за счет приварки накладок.
Задание № 1.7. На двигателе АЛ-7Ф посмотреть отбуртовку отвер-
стий и постановку пистонов, зарисовать эскизы.
5) Стенки жаровой трубы защищаются от нагрева со стороны факела
пламени путем создания пристеночной завесы из сравнительно холодно-
го «вторичного» воздуха (рис. 1.11).
22

в
а
б

г д 2 3 е
1

ж 2 з
1

1
3 2
и к л

Рис.1.11. Элементы жаровых труб: а – оребренная поверхность; б – щели;

в, г – отверстия; д, з – отверстия и направляющие козырьки: 1,2,3 – секции жаровой
трубы; е – отверстия для двойного расширения; ж – прорези; и – образование защитного
слоя; к – соединение секций заклепками: 1 – шайба; 2 – заклепка; л – сотовый материал:
1,3 – стенки; 2 – гофрированный заполнитель

Основным недостатком системы пленочного охлаждения является

использование в ней только около 5 % хладоресурса охлаждающего воз-
духа, поступающего из компрессора.
Смесители осуществляют подвод вторичного воздуха внутрь жаро-
вой трубы для снижения температуры газа перед турбиной до заданного
значения. Чтобы холодный воздух не попал в зону обратных токов и не
нарушил процесса сгорания топлива из-за местного охлаждения газов,
вторичный воздух вводят постепенно через систему отверстий или смеси-
тельных патрубков различного сечения (рис. 1.12). Струи вторичного воз-
духа должны иметь большую глубину проникания в поток горячего газа,
чтобы снизить температуру газа не только у стенок, но и в ядре потока.
 23
2 1 3
5 5

4
4

Рис.1.12. Элементы подвода воздуха: а – пистон и отбуртовка; б – щелевые

патрубки с защитой передних кромок от прогара: 1 – стенка жаровой трубы;
2 – пистон; 3 – отбуртовка; 4 – газовый поток; 5 – поток вторичного воздуха

Величина глубины проникновения струй вторичного воздуха в жа-

ровую трубу камеры (рис. 1.13) рассчитывается по зависимости
0 , 63
 w  l 
H  d  0,3  0,415 0   ,
 wсн  d 
где H – глубина проникновения струи (рис. 1.13); d – диаметр отверстия;
w0 и wсн – скорость вторичного воздуха в отверстии и скорость сносящего
газового потока; l – текущая длина жаровой трубы.
Недостатком простейшего подвода через круглое отверстие является
большой температурный градиент между кромками отверстия и зоной,
расположенной вокруг него. Это явление способствует возникновению
значительных термических напряжений, часто приводящих к трещинам и
поломкам жаровых труб.

w0
d

wсн Н

Рис. 1.13. Схема расчета глубины проникновения вторичного воздуха

Глубина проникновения может бить увеличена перемещением среза

отверстия внутрь трубы посредством щелевого патрубка. Недостатком та-
24
кой конструкции является частое оплавление или обгорание патрубков.
Для устранения указанного дефекта применяется конструкция патрубка,
обеспечивающая охлаждение его передней кромки специально подводи-
мым воздухом.
Совершенствование газотурбинных двигателей происходит в на-
правлении снижения удельного расхода топлива и уровня эмиссии вред-
ных веществ. В свою очередь, это затрудняет охлаждение жаровых труб
камер сгорания, что обусловлено повышением температуры и давления
воздуха на входе в камеру.
Увеличение теплоотвода посредством продольных ребер, располо-
женных на наружной поверхности трубы, применяется весьма редко, что
объясняется малой эффективностью конвективного охлаждения по срав-
нению с пленочным, а также увеличением массы жаровой трубы. Кроме
того, изготовление оребренной секции – задача трудоемкая.
В настоящее время проводятся исследования новых, более эффек-
тивных систем охлаждения, таких как пленочное охлаждение с орошени-
ем, перфорированное охлаждение с орошением, конвективно-пленочное
охлаждение (рис. 1.14).
Задание № 1.8. Используя чертежи камер сгорания и разрезные ма-
кеты двигателей, ознакомиться с системами охлаждения и подхода вто-
ричного воздуха. На примере камер сгорания двигателей АЛ-7Ф, АИ-20,
АИ-25, Д-30КУ, Д-36 изучить, как развивались конструктивные элементы,
создающие холодный пограничный слой на внутренней стенке жаровой
трубы. В отчете по выполнению работы нарисовать эскизы элементов,
создающих холодный пограничный слой.
6) Стенки жаровой трубы покрывают по внутренней поверхности
слоем жаростойких эмалевых покрытий. Такое покрытие с низкой тепло-
проводностью обеспечивает снижение температуры стенки благодаря
своим теплоизолирующим свойствам и частичному отражению излучения
от продуктов сгорания. Для типичных режимных условий работы камеры
сгорания керамическое покрытие толщиной 1 мм с коэффициентом теп-
лопроводности α = 0,66 Вт/(м2·К) обеспечивает снижение температуры
стенки камеры на 100 К. Кроме того, эмалевое покрытие защищает металл
жаровой трубы от окисления при высоких температурах. Для сплава
ХН60В применяется эмаль типа ЭВ-55, основными компонентами которой
являются диоксид кремния и оксид хрома (благодаря последнему, эмаль
имеет зеленый цвет). Жаростойкие эмали значительно снижают скорость
окисления металлов при повышенных температурах. Так, покрытие ЭВ-55
 25
уменьшает скорость окисления сплава 1Х18Н9Т в 6 – 8 раз. Существен-
ными недостатками эмалевых покрытий являются их низкие термостой-
кость и прочность к удару.
1 1 3
3

а
б
2 2
1 3

в 2
Рис. 1.14. Системы охлаждения жаровой трубы камеры сгорания:
а) пленочное охлаждение с орошением; б) перфорированное охлаждение
с орошением; в) конвективно-пленочное охлаждение; 1 – газовый поток;
2 – отверстия для подвода и отвода охлаждающего воздуха;
3 – внутренняя стенка жаровой трубы

При эксплуатации камеры сгорания эмалевое покрытие может пол-

ностью или частично изнашиваться за счет эрозионного уноса газовым
потоком и восстанавливаться вторичным нанесением при ремонте дви-
гателя.
Задание № 1.9. Перечислить в отчете по практической работе изу-
чаемые двигатели, на которых применено эмалевое покрытие стенок жа-
ровой трубы.
7) Производится тщательный пооперационный контроль техноло-
гического процесса изготовления жаровой трубы и ее элемента.
8) Для соединения отдельных элементов жаровых труб применяется
или клепка со специальными проставками, или сварка (электроконтактная,
аргоно-дуговая, атомно-водородная) по специальной технологии.
Кожух камеры сгорания работает в более легких температурных ус-
ловиях. Он часто включается в силовую схему двигателя, и, кроме того, на
него воздействует значительный перепад давления между окружающей
средой и внутренней полостью камеры сгорания. Поэтому он изготавлива-
ется из более дешевых материалов, таких как Х18Н9Т или ВЖ102, и к не-
26
му не предъявляются столь жесткие требования со стороны технологии,
как к жаровым трубам.
Для повышения экономичности и снижения уровня токсичности вы-
брасываемых продуктов сгорания ГТД, имеющих высокие степени повы-
шения давления воздуха в компрессоре, проводятся исследования двух-
зонных и двухъярусных камер с последовательным и параллельным рас-
положением зон горения.
В обычных камерах сгорания с одной зоной горения высокая эффек-
тивность рабочего процесса обеспечивается в области расчетного режима,
а при малых нагрузках качество горения резко ухудшается, полнота сго-
рания топлива уменьшается до 88 – 93 %. При форсировании по нагрузке
рабочего объема процесс горения улучшается, но существенно возрастает
выход оксидов азота в связи с ростом температуры в зоне горения.
В двухзонных и двухъярусных камерах сгорания можно исключить
отмеченные недостатки. В таких камерах имеются дежурная зона горения,
обеспечивающая низкий уровень эмиссии оксида углерода СО и несго-
ревших углеводородов НС на режимах малой тяги, и основная зона горе-
ния, позволяющая получить низкий уровень эмиссии оксидов азота NOх
на режимах большой тяги. Эмиссия основных токсичных компонентов по
результатам экспериментальных исследований составила: NOх – 7,9 г/кг
(35), СН – 0,3 г/кг (30), СО – 24 г/кг (73) в радиально-осевой двухзонной
камере сгорания; NO3 – 7,2 г/кг; СН – 2 г/кг; СО – 21 г/кг в двухъярусной
камере. В круглых скобках даны значения эмиссии токсичных компонен-
тов серийной камеры двигателя СF-50С (США), в которой не предусмот-
рены мероприятия по снижению токсичности продуктов сгорания.
Международная организация гражданской авиации (IСАО) при уча-
стии российских специалистов разработала международные нормы на
выброс загрязняющих веществ. IСАО предусматривает для всех турборе-
активных двигателей (дозвуковых пассажирских самолетов) с взлетной
тягой более 26,7 кН, изготовленных после 1 января 1986 г., что выбросы
не должны превышать: по СО – 118 г/кН; по НС – 19,6 г/кН; по NOх –
(42 – 2 ПК) г/кН.
Ресурс двухзонных камер сгорания при традиционной технологии
изготовления значительно уступает требованиям, предъявляемым к со-
временным двигателям, что объясняется высокими напряжениями в коль-
цевых сечениях. Естественно, разрезав кольцевую секцию на несколько
сегментов, можно снизить термонапряжения и увеличить время надежной
работы. Использование сегментной конструкции, в свою очередь, откры-
вает возможность применения новых материалов, в частности литейных
 27
сплавов, имеющих более высокую температуру плавления. Преимущест-
вом сегментной конструкции по сравнению с традиционной является так-
же возможность использования более эффективных методов охлаждения
стенок, требующих меньшего расхода охлаждающего воздуха.
В камере сгорания двигателя Е3 фирмы Пратт-Уитни внутренняя и
наружная обечайки жаровой трубы составные. Внутренняя обечайка
включает в себя 48 отдельных сегментов, а наружная – 72.
К характерным особенностям конструкции этих сегментов относятся:
а) шпоночный метод уплотнения стыков между соседними сег-
ментами в окружном направлении, обеспечивающий минимальную ве-
личину утечек воздуха («шпонки» – тонкие пластинки – закладываются в
пазы, расположенные на боковых торцах каждого сегмента);
б) прогрессивный метод охлаждения – система с параллельно-про-
тивоположным течением воздуха в каналах, эта система сочетает в себе
конвективное охлаждение стенки с последующим заградительным охлаж-
дением ее поверхности.
Сегменты изготавливаются методом прецизионного литья. Торцы
сегментов шлифуются, пазы системы уплотнения и входные щели для вво-
да охлаждающего воздуха изготовляются электроэрозионным методом.
При сборке внутренней и внешней обечаек каждый из сегментов
крепится с помощью специальных крючков к решетчатой силовой раме.
Такое крепление позволяет системе сегментов «плавать на месте» при из-
менении тепловой нагрузки.
К недостаткам рассмотренной конструкции относятся: сложность
конструкции; значительная масса; большая стоимость.
Применение сегментной конструкции жаровых труб открывает воз-
можности для применения керамических материалов. Следует отметить,
что технология изготовления сегментных жаровых труб находится еще в
стадии разработки. Работы по совершенствованию конструкций двухзон-
ных камер сгорания должны быть направлены на их упрощение, снижение
массы и стоимости без увеличения при этом уровня эмиссии вредных ве-
ществ.
Задание № 1.10. Объясните и отразите в отчете необходимость раз-
работки двухзонных камер сгорания.
28
1.5. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ОБРАЗОВАНИЯ
ТОПЛИВОВОЗДУШНОЙ СМЕСИ

Подача топлива в камеру сгорания осуществляется с помощью спе-

циального устройства – форсунки, обеспечивающей хороший распыл топ-
лива в потоке движущегося воздуха. В отечественном авиадвигателе-
строении наиболее широко применимы центробежные форсунки, в кото-
рых топливо эффективно распыливается за счет действия центробежных
сил. Принцип работы такой форсунки заключается в следующем. В сопло
форсунки из камеры завихрения поступает топливо, совершающее интен-
сивное вращение вокруг оси канала сопла. При выходе из сопла струя
топлива центробежными силами разрывается на мельчайшие капли, обра-
зующие коническую поверхность (конус распыла). Эти капли хорошо пе-
ремешиваются с первичным воздухом, также совершающим вихревое
движение, обеспечиваемое завихрителем.
В зависимости от количества вихревых камер и сопел форсунки бы-
вают одноканальные, односопловые и двухканальные, двухсопловые. В
первых форсунках расход пропорционален корню квадратному из перепа-
да давления на входе и выходе, что является их существенным недостат-
ком и ограничивает применение. Второй недостаток – практически посто-
янный угол распыла, в то время как при запуске его надо уменьшить.
Преимущество одноканальных форсунок – простота конструкции, хоро-
ший распыл, требуется один коллектор, не нужен распределительный кла-
пан. Поэтому в двигателях самолетов и вертолетов, предназначенных для
полета на малых высотах с малым диапазоном изменения расхода топли-
ва, применяются одноканальные форсунки.
Достоинством двухканальных форсунок является хороший распыл
топлива на всех режимах. Недостатком их является наличие распредели-
тельного клапана, после открытия которого заполняется объем трубопро-
водов, коллектора форсунки второй ступени, на что требуется время, в те-
чение которого возможно колебание режима горения. Максимальное дав-
ление перед форсунками для разных типов двигателей (40…120)  105 Па.
Смесеобразование зависит от качества работы форсунок (мелкости и
равномерности распыливания, формы факела и дальнобойности струи).
Желательно на всех режимах работы двигателя получать мелкость распы-
ливания примерно 70 – 100 мкм.
Испарительная форсунка является разновидностью струйной фор-
сунки, представляющей собой канал (или трубку), заканчивающийся ка-
либрованным отверстием или соплом с испарительным патрубком. Топ-
 29
ливо из струйной форсунки, работающей при относительно малых пере-
падах давления, поступает в испарительный патрубок, обогреваемый го-
рячими газами. В патрубке топливо испаряется. При выходе паров топли-
ва из патрубков образуется топливовоздушная газовая смесь.
Основные характеристики некоторых углеводородных топлив для
турбореактивных двигателей приведены в Приложении 2.
Задание № 1.11. Изучить чертежи камер сгорания и макеты двига-
телей и записать в журнал лабораторных работ, какие форсунки уста-
новлены на двигателях АИ-25, ТВЗ-117, Д-136, АЛ-7Ф, РД-7, Д-30КУ,
НК-12, НК-8-2, ГТД-3Ф. Проанализировать, когда применяются одно- и
многоканальные форсунки.

1.6. СИЛОВАЯ СХЕМА

Нагрузки, действующие на элементы камеры сгорания, в зависимо-
сти от их природы можно подразделить на газодинамические и темпера-
турные.
Площадь сечения камеры сгорания на выходе больше площади сече-
ния входа в камеру. Поэтому газодинамическое усилие всегда направлено
по полету самолета.
В разделе «Жаровые трубы» было указано, что они исключены из
силовой схемы двигателя. В то же время, если не обеспечена свобода
температурного расширения жаровой трубы, то в ней возникают темпера-
турные деформации, приводящие к серьезным нарушениям конструкции
двигателя. Для предупреждения температурных напряжений при проек-
тировании предусматривают свободу температурного расширения жаро-
вых труб всех видов камер сгорания.
Для обеспечения нормальной работы двигателя необходимо наличие
в его конструкции силовых деталей, которые могли бы воспринимать
действующие силы и моменты и передавать на самолет те из них, которые
остались неуравновешенными. Эту задачу выполняют силовые элементы
двигателя, составляющие его силовую схему.
Наружный корпус трубчато-кольцевой и кольцевой камер сгорания
включен в силовую схему корпусов и представляет собой оболочку свар-
ной конструкции, состоящую из конусных и цилиндрических частей.
Внутренний корпус (внутренняя оболочка) камеры сгорания также, как
правило, включается в силовую схему. Внутренний корпус нагружен
30
сжимающими усилиями от избыточного давления в полости камеры сго-
рания, поэтому к его внутренней и наружной поверхностям для увеличе-
ния жесткости привариваются шпангоуты.
Силовое замыкание наружного и внутреннего корпусов камеры сго-
рания спереди осуществляется через спрямляющие лопатки последней
ступени компрессора, а сзади – через сопловой аппарат первой ступени
турбины.

1.7. ЗАПУСК КАМЕРЫ СГОРАНИЯ

Для начального воспламенения топливовоздушной смеси служат
специальные воспламенительные устройства. В большинстве современ-
ных двигателей эти устройства представляют собой миниатюрную камеру
сгорания петлевого типа, факел пламени из которой проникает в зону го-
рения основной камеры на большую глубину и поджигает основной поток
топливовоздушной смеси. Воспламенители других типов (искровые) при-
меняются только в тех случаях, когда нет надобности производить запуск
двигателя при очень низках температурах или в полете на больших высо-
тах. Пусковое устройство (воспламенитель или запальник) состоит из
корпуса, представляющего собой миниатюрную камеру сгорания петлево-
го типа или иной конструкции, в котором установлены пусковая центро-
бежная форсунка простой конструкции и электрическая запальная свеча.
Для обеспечения надежного запуска в особо неблагоприятных условиях в
запальник подается специальное пусковое топливо (бензин) и, кроме того,
производится подпитка зоны горения струей газообразного кислорода. В
настоящее время вместо обычных электрических искровых свечей (по-
добных свечам поршневых двигателей внутреннего сгорания) применяют-
ся специальные полупроводниковые свечи и свечи поверхностного разря-
да, мощность разряда в которых практически не зависит от давления в ка-
мере сгорания (в обычных искровых свечах мощность разряда пропор-
циональна квадрату давления газа, окружающего электроды свечи). Для
питания таких свечей используются специальные сравнительно низко-
вольтные электрические системы с накопительным конденсатором.
Для увеличения надежности запуска на камере сгорания устанавли-
вается несколько (два-три) воспламенителей, работающих параллельно.
В настоящее время перспективным является применение в системе
розжига камеры сгорания плазменных воспламенителей.
 31
Задание № 1.12. В журнале лабораторных работ зарисовать воспла-
менитель двигателя АЛ-7Ф, указав на нем схемы течения газа (воздуха и
кислорода) и образования пускового факела. Рассмотреть на макетах дви-
гателей и по описаниям конструкцию воспламенителей на двигателях
РД-7, АИ-24, АИ-25, АЛ-7Ф, Д-30КУ, ТВЗ-117.
Если на двигателе используются трубчатые камеры сгорания или
камеры сгорания трубчато-кольцевого типа, то запальники обеспечивают
поджиг топливовоздушной смеси только в двух или трех жаровых трубах,
а в остальных поджиг осуществляется с помощью факелов пламени, иду-
щих из уже работающих жаровых труб через специальные пламяперебра-
сывающие патрубки.
Задание № 1.13. Изучить конструкции пламяперебрасывающих пат-
рубков двигателей РД-7, Д-30КУ.
Для обеспечения устойчивой работы компрессора при запуске дви-
гателя на наружном кожухе камер сгорания некоторых двигателей уста-
навливаются клапаны перепуска воздуха. Управление клапаном перепуска
воздуха на двигателе ГТД-3Ф осуществляется с помощью электромагнит-
ного клапана. При оборотах ротора менее 19000 об/мин клапан открыт и
часть воздуха стравливался в атмосферу.
В двигателе Д-30П в момент его запуска клапан под действием пру-
жины открывается и воздух из КВД поступает в наружный контур. При
достижении ротором в КВД 6000 об/мин под действием определенного
перепада давления за КВД и в начале наружного контура перепуск возду-
ха прекращается.
При неудавшемся запуске двигателя топливо из сливной плоскости
корпуса камеры сгорания сливается через отверстия дренажного клапана
и отводится по трубопроводу на срез сопла двигателя. Дренажный клапан
закрывается при определенном давлении в камере сгорания, на которое
отрегулирована пружина клапана.

1.8. ОТКАЗЫ И ДЕФЕКТЫ КАМЕР СГОРАНИЯ И НЕКОТОРЫЕ

КОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ
НАДЕЖНОСТИ РАБОТЫ КАМЕР

Наиболее частым дефектом жаровых труб являются местные пере-

гревы, приводящие к короблению и прогару стенки. Причины перегревов
следующие: неисправная работа форсунок (коксование, неравномерный
32
размыв сопла, засорение), коксование топлива на поверхности стенки, при
котором ухудшается ее охлаждение, и различные нарушения процесса го-
рения на неустановившихся и на нерасчетных режимах камеры.
Часто выявляются трещины сварных швов в зоне отверстий и щелей
для подвода вторичного воздуха, на охлаждающих ребрах, а также в пере-
ходных элементах гофров и в местах других концентраторов напряжений.
Трещины могут выявляться и в местах больших короблений стенок, вы-
званных перегревом. Общей причиной появления трещин является термо-
усталость. Концентраторы ускоряют появление трещин, особенно при
различных отклонениях от технологии, например на острых кромках в от-
верстиях и на кромках элементов, сваренных внахлестку. Частой причи-
ной перегревов и трещин являются местные обогащения смеси вследствие
нарушений смесеобразования. Ускорению появления трещин в этих слу-
чаях способствует понижение предела выносливости материала при повы-
шенных температурах.
Перегревы могут появляться также при запусках. Во время так назы-
ваемых «забросов» температуры, при которых температура за короткий
промежуток времени может достигать максимальной величины, относи-
тельно тонкие стенки прогреваются быстро и неравномерно.
Жаровые трубы, детали фронтового устройства, газосборники и
форсунки омывают газы, имеющие высокую температуру и содержащие
пары воды, углекислый газ, сернистый ангидрид, соединения ванадия и
других элементов, агрессивно действующих на материалы. Это также мо-
жет быть причиной различных дефектов, например разрушения стенок.
Такие дефекты предотвращаются подбором жаростойких материалов. Де-
формации жаровых труб способны привести к различным искажениям
температурного поля перед турбиной и к неисправной работе лопаток.
Уменьшение дымления и выделения окислов азота и углерода явля-
ется требованием, предъявляемым к работе камер сгорания в связи с борь-
бой против загрязнения окружающего пространства. Экспериментально
установлено, что дым реактивного выхлопа состоит из частиц свободного
углерода размером в доли микрона, образующихся в зоне горения на уча-
стках обогащенной смеси вследствие охлаждения вторичным воздухом
или относительно холодными стенками жаровой трубы. Исследование
влияния многих факторов на дымление показало, что радикальным меро-
приятием является обеднение обогащенных участков. Выявлено также,
что это мероприятие одновременно уменьшает выделение окислов.
Отложение нагара на стенках камеры сгорания часто приводит к не-
поладкам в работе камеры и ее повреждениям. Нагар изолирует стенку от
 33
охлаждающего воздуха и способствует перегреву. Нагар часто возникает
из-за неправильного подвода воздуха в жаровую трубу. Для правильного
назначения места подвода воздуха и выбора площади сечения подводящих
отверстий должны учитываться результаты экспериментальных исследо-
ваний, проводимых с КС на специальных установках на различных режи-
мах работы двигателя.
Трубчатая камера отличается осесимметричным потоком воздуха, с
которым хорошо сочетается конус распыла топлива.
В кольцевой камере поток близок к двухмерному и конус распылен-
ного топлива плохо «вписывается» в кольцевой поток, что ведет к увели-
чению окружной неравномерности температуры. Одно из решений – ис-
парительный подвод топлива посредством Т-образных патрубков 6
(рис. 1.15), расположенных по окружности жаровой трубы, причем их вы-
ходные горловины направлены против ядра потока воздуха. Патрубок
обеспечивает предварительное испарение топлива, так что в нем образует-
ся карбюрированная смесь. Камеры такого типа мало чувствительны к из-
менениям скорости и давления воздуха на выходе из компрессора, устой-
чиво работают на нерасчетных режимах и обеспечивают выравнивание
температурного поля на выходе из камеры.

3 4 6
2 4
9
1

7 6 5
Рис. 1.15. Камера сгорания с испарительным подводом топлива:
1 – подвод первичного воздуха; 2 – головка; 3 – жаровая труба; 4 – вихри,
генерирующие обратные токи; 5 – подвод вторичного воздуха; 6 – испарительный пат-
рубок; 7– воздушный канал; 8 – выход смеси; 9 – форсунка

Температурное состояние жаровой трубы и других узлов и деталей

зависит от многих факторов и не может быть оценено расчетом, но дает
возможность установить причины дефектов, связанных с перегревами.
Одним из способов оценки температуры являются термоиндикатор-
ные краски, наносимые на поверхность изучаемой детали. Деталь прохо-
34
дит испытание на двигателе и по изменению цвета краски оценивают зо-
нальные температуры.
Другим узлом, от которого в значительной мере зависит надежность
работы камеры сгорания, является форсунка. Повышение температуры
корпуса и распыливающих деталей форсунки приводит к закоксовыванию
их поверхностей, что ведет к деформации конуса распыла, ухудшению ка-
чества распыла и другим дефектам. Поэтому форсунки охлаждаются про-
дувкой первичным воздухом, протекающим по пазам, выполненным на
колпачке, или по отверстиям в стабилизаторе.

1.9. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Назначение основной камеры сгорания ГТД и требования, предъ-
являемые к ней.
2. Классификация основных камер сгорания ГТД по различным при-
знакам.
3. Перечислите основные элементы камеры сгорания ГТД и их на-
значение.
4. Какими средствами достигается устойчивое и эффективное горе-
ние топлива в основной камере?
5. Каковы способы охлаждения элементов камеры сгорания ГТД?
6. Каким образом обеспечиваются минимальные температурные на-
пряжения в элементах камеры сгорания ГТД?
7. Перечислите способы запуска основной камеры сгорания.
8. Какие требования предъявляются к материалам, применяемым в
конструкции основных камер сгорания ГТД?
 35
2. ФОРСАЖНЫЕ КАМЕРЫ АВИАЦИОННЫХ ГТД

2.1. НАЗНАЧЕНИЕ ФОРСАЖНЫХ КАМЕР ГТД

Форсажная камера устанавливается за последней ступенью турбины
двигателя и служит для дополнительного сжигания топлива за турбиной,
благодаря чему повышаются теплосодержание газов, скорость их истече-
ния и тяга двигателя.
На вход в форсажную камеру подается смесь продуктов сгорания
основной камеры, прошедших турбину, и воздуха, поступающего из
внешнего контура двигателя и возвращаемого в проточную часть из сис-
темы охлаждения турбины. Состав смеси в форсажной камере близок к
стехиометрическому, коэффициент избытка воздуха   = 1,1…1,3, поэто-
му температура в зоне горения достаточно высока – до 2050 – 2200 К.
Конструкция элементов форсажной камеры должна обеспечивать:
– устойчивое горение топлива на всех эксплуатационных режимах полета
самолета (потребный диапазон устойчивой работы по составу смеси –
от   min = 0,7…0,9 до   max = 2,0…2,5);
– надежный запуск камеры во всем диапазоне высот и скоростей полета,
разрешенном для включения форсажа;
– отсутствие влияния работы форсажной камеры на работу турбоком-
прессора двигателя;
– исключение перегрева лопаток турбины при включении и выключении
форсажа и при работе форсажной камеры;
– минимальные гидравлические потери на всех режимах работы двигате-
ля и минимальные тепловые потери на режимах форсирования;
– минимальную массу форсажного устройства;
– наиболее плавное нарастание и уменьшение тяги двигателя без скачков
и «провалов» при перемещении рычага управления двигателем в диапа-
зоне от нефорсажных режимов до режима полного форсирования, бла-
годаря чему облегчается пилотирование самолета.
Главными недостатками двигателей с форсажом являются низкая
экономичность на малых скоростях полета и высокий уровень шума. По-
следний недостаток затрудняет их применение на пассажирских самоле-
тах.
36
2.2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРСИРОВАНИЯ ТЯГИ В
ГТД. СХЕМЫ ФОРСАЖНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Для того чтобы получить максимально высокую скорость истечения
газа из выходного устройства, температура газа на выходе из форсажной
камеры принимается близкой к ее максимально возможному значению.
Состав смеси близок к стехиометрическому, вследствие чего в ней выго-
рает весь кислород, и нет необходимости делить весь воздух на «воздух
окисления» и «воздух смешения». В этих условиях, в отличие от камер
сгорания, не нужна жаровая труба, разделенная на зоны горения и смеше-
ния. Для обеспечения высокой полноты сгорания смесь должна быть
близка к однородной, поэтому, приходится увеличивать размеры форсаж-
ной камеры. Но близкую к однородной смесь нельзя получить только за
счет увеличения длины форсажной камеры. Здесь возникает задача рав-
номерного распределения топлива по большой площади поперечного се-
чения камеры, решаемая с помощью нескольких рядов топливных распы-
лителей.
Принципиальная схема горения в форсажной камере изображена на
рис. 2.1.

Рис. 2.1. Типичная схема организации горения топлива в форсажной камере:

1 – диффузор; 2 – форкамера; 3 – топливные форсунки;
4 – пламяперебрасывающий уголок; 5 – V-образный стабилизатор пламени;
6 – корпус камеры; 7 – антивибрационный экран; 8 – створки регулируемого
сопла; ЗЦ – зона циркуляции, ТВС – топливовоздушная смесь
 37
Существенно более низкое давление и еще более низкая плотность
рабочего тела на входе в форсажную камеру по сравнению с их значе-
ниями в основной камере приводят к необходимости увеличения площади
ее поперечного сечения. Возрастают соответственно диаметральные габа-
риты форсажной камеры. Чтобы диаметральные габариты не выходили за
допустимые пределы, приходится принимать достаточно высокую ско-
рость потока, а увеличение скорости потока ведет к увеличению потерь
полного давления. Особенно значительно увеличились бы потери полного
давления при применении фронтового устройства, аналогичного фронто-
вому устройству основной камеры сгорания. С другой стороны, благодаря
более высокой температуре газа на входе в форсажную камеру облегчают-
ся задачи испарения топлива и подготовки горючей смеси. Отпадает необ-
ходимость разделения зоны горения на первичную и вторичную. Задача
стабилизации пламени решается с помощью V-образного стабилизатора и
форкамеры, которая запускается от обычных воспламенителей и пламя от
которой передается в зоны циркуляции.
Характер изменения полной и статической температуры (давления)
рабочего тела по длине затурбинной части ТРДФ принципиально не отли-
чается от их изменения по длине обычного диффузора, камеры сгорания и
сопла (рис. 2.2.).
Двухконтурные двигатели с форсажными камерами могут выпол-
няться по различным схемам: с форсажом только в наружном контуре
(ТРДД-II); с раздельным форсажом в наружном и внутреннем контурах
(ТРДДФ-I+II); со смешением (объединением) потоков рабочего тела, вы-
ходящего из наружного и внутреннего контуров, и общей форсажной ка-
мерой (ТРДДФсм). В настоящее время двухконтурные двигатели с фор-
сажными камерами выполняются преимущественно по последней схеме.
По этой схеме выполнены, например, двигатели РД-33 (ГУП «Завод им.
В. Я. Климова»), АЛ-31Ф (ОАО «Люлька-Сатурн») и Д3ОФ-6 (ОАО «Ави-
адвигатель»), которые установлены на отечественных самолетах-истреби-
телях МиГ-29, Су-27 и МиГ-31, а также двигатель НК-144, который уста-
навливался на первом отечественном сверхзвуковом пассажирском само-
лете Ту-144, и самые мощные в мире ТРДДФсм НК-25 и НК-32 для само-
летов дальней и стратегической авиации. По этой схеме выполняется пер-
спективный ТРДДФсм пятого поколения АЛ-41Ф (ОАО «Люлька-Са-
турн»).
38

Рис. 2.2. Схема одновального ТРДФ и изменение параметров

рабочего тела в проточной части

В двигателях, выполненных по схеме ТРДД-II, обеспечивается более

высокая экономичность, но при этом создается меньшая тяга.
Применяется три форсированных режима работы двигателя: полный,
частичный и минимальный. Полный форсированный режим применяется,
в частности, для преодоления большого внешнего сопротивления на транс-
звуковых скоростях и достижения максимальных сверхзвуковых скоро-
стей полета. Частичный форсированный режим развивает пониженную тя-
гу и применяется на промежуточных, главным образом, сверхзвуковых
скоростях полета. Минимальный форсированный режим – режим, на ко-
тором обеспечивается минимальный расход топлива через форсажную
камеру и минимальная тяга двигателя с форсажом.
Все форсированные режимы выше максимального, поэтому они бо-
лее напряженные. Продолжительность непрерывной работы на них и сум-
марная наработка регламентируются, как и на максимальном режиме.
 39
2.3. КОНСТРУКЦИЯ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
ФОРСАЖНЫХ КАМЕР ГТД

Форсажная камера состоит из фронтового устройства и собственно

камеры сгорания (рис. 2.3). Фронтовое устройство, в свою очередь, вклю-
чает в себя диффузор, стабилизаторы пламени, топливоподающее и за-
пальное устройства (рис. 2.4).

1 2 3 4
Рис. 2.3. Форсажная камера и реактивное сопло ТРДДФ: 1 – турбина;
2 – фронтовое устройство; 3 – камера сгорания; 4 – регулируемое сопло

Задание № 2.1. Рассмотрите на чертеже и разрезном макете ТРДФ

АЛ-7Ф форсажную камеру, выполните в рабочей тетради эскиз камеры,
отметьте на нем основные элементы.
Диффузор служит для снижения скорости потока газа с целью соз-
дания необходимых условий для организации устойчивого процесса горе-
ния форсажного топлива. Он устанавливается непосредственно за турби-
ной двигателя. Размеры выходного сечения и длина диффузора выбира-
ются из условия уменьшения скорости потока газа за турбиной от
300 – 400 м/с до 150 – 200 м/с. При этом должно быть достигнуто опти-
мальное сочетание величины гидравлических потерь, габаритных разме-
ров и массы устройства. Оптимальный угол раскрытия диффузора состав-
ляет 8 – 12, а отношение площадей проходных сечений на выходе (F1) и
на входе (F2) должно находиться в диапазоне F1 / F2 = 1,3…2,3.
40
Кольцевой канал диффузора образуется обтекателем диска турбины
и наружной обечайкой, соединенными между собой стойками (рис. 2.5)
или шарнирными тягами (рис. 2.6). Соединение должно обеспечивать сво-
боду температурных деформаций конструкции. Образующие стенок диф-
фузора профилируются таким образом, чтобы гидравлические потери бы-
ли минимальными при минимальной длине. Иногда с этой целью внут-
реннюю стенку делают усеченной, при этом получается срывной диффу-
зор с внезапным расширением (рис. 2.6).

1 2 3

Рис. 2.4. Фронтовое устройство форсажной камеры ТРДДФ: 1 – смеситель;

2 – обтекатель диска турбины; 3 – топливные форсунки; 4 – стабилизатор пламени;
5 – наружная обечайка диффузора

Задание № 2.2. По чертежу ТРДФ Р11-Ф-300 изучите конструкцию

фронтового устройства форсажной камеры, выполните в рабочей тетради
его эскиз, сравните с конструкцией фронтовых устройств двигателей АЛ-
7Ф (по разрезному макету) и РД-33.
Турбулентная скорость распространения пламени составляет
10 – 15 м/с, а скорость потока на выходе из диффузора, как отмечалось
ранее, – 150 – 200 м/с. Поэтому осуществить устойчивое горение топлива
в форсажной камере невозможно без специальных устройств, которые на-
зываются стабилизаторами пламени. Они обеспечивают стабильное по-
ложение фронта пламени в камере, удерживая его от сноса потоком газа.
 41
Наиболее широко применяются стабилизаторы в виде плохо обтекаемого
тела – желоба V-образного профиля из листового материала с углом при
вершине 30 – 60, обращенным навстречу потоку. За стабилизатором пла-
мени образуется зона обратных токов, в которой циркулируют продукты
сгорания топлива с температурой 1500 – 2000 ºС. Зона обратных токов,
благодаря высокой температуре газа в ней, служит источником тепла для
непрерывного поджигания новых порций топливогазовой смеси, посту-
пающей в форсажную камеру. Стенка стабилизатора охлаждается снаружи
набегающим потоком более холодного газа и форсажным топливом. Ста-
билизаторы пламени могут выполняться кольцевыми, радиальными и ра-
диально-кольцевыми (рис. 2.7, 2.8).
1 2 3 4 5

Б–Б

Б Б

Рис.2.5. Диффузор с креплением внутренней стенки на стойках:

а – спрямляющая решетка, образованная стойками; 1 – палец, 2 – сферическая втулка; 3 –
стойка; 4 – наружная стенка; 5 – внутренняя стенка

Иногда форма стабилизаторов диктуется не только особенностями

двигателя и его форсажной камеры, но и необходимостью подавления
опасного вибрационного горения в камере.
Стабилизаторы пламени существенно загромождают сечение фор-
сажной камеры (до 20 – 25 % от площади проходного сечения). Для
уменьшения гидравлических потерь стабилизаторы эшелонируют, смещая
относительно друг друга вдоль потока. Возможно также применение ста-
билизаторов, имеющих удобообтекаемую форму при неработающей фор-
сажной камере – нишевых и аэродинамических (рис. 2.9).
42

1 2 3 4 5

Рис. 2.6. Диффузор с креплением обтекателя диска турбины на тягах: 1 – бандаж;

2 – шарнир крепления тяги; 3 – наружная стенка; 4 – тяга; 5 – внутренняя стенка

При трудности получения устойчивого воспламенения и горения то-

плива в форсажной камере с помощью простых стабилизаторов возможно
применение форкамерных стабилизаторов пламени. Форкамера представ-
ляет собой миниатюрную камеру сгорания, в которой создано течение с
малой скоростью – порядка 10 – 20 м/с. (рис. 2.10). Благодаря этому обес-
печивается хорошее воспламенение топлива и устойчивое горение. Горя-
чий газ из форкамеры подается в зоны форсажной камеры, где воспламе-
нение и горение топлива затруднено.

5 6

1 2 3 4
Рис.2.7. Стабилизаторы пламени: 1 – стабилизатор типа «корзинка»;
2 – аэродинамический стабилизатор; 3 – стабилизатор с «дежурным» источником
пламени; 4 – кольцевые V-образные стабилизаторы; 5 – подвод воздуха;
6 – подвод топлива к источнику зажигания
 43
1 2 Б–Б Вид А

Рис. 2.8. Схема фронтового устройства с радиальным стабилизатором пламени:

1 – топливные коллекторы с форсунками; 2 – радиальные стабилизаторы пламени

Рис. 2.9. Стабилизаторы пламени удобообтекаемой формы

Задание № 2.3. Пользуясь чертежами и разрезными макетами двига-

телей, выполните эскизы стабилизаторов пламени форсажных камер.
Укажите способы их крепления. На эскизах обозначьте области обратных
токов.
Система подачи топлива и смесеобразования предназначена для
ввода жидкого топлива в форсажную камеру, распыления и частичного
испарения его в потоке газа для образования горючей смеси, а также для
создания требуемого распределения топлива между стабилизаторами и по
поперечному сечению камеры. Система смесеобразования включает в себя
подводящие трубопроводы и коллекторы, форсунки для распыла топлива
(распылители) и устройства для испарения топлива (карбюраторы).
3
2
4

Рис. 2.10. Форкамерный стабилизатор пламени: 1 – топливный

коллектор; 2 – топливная форсунка; 3 – карбюратор; 4 – форкамера
44
Распыливание жидкого топлива производится с помощью центро-
бежных или струйных форсунок, которые привариваются к топливному
коллектору. Центробежные форсунки располагают навстречу газовому
потоку, струйные – поперек потока или под углом. Дробление струи топ-
лива на мелкие капли происходит под действием газового потока.
Топливные коллекторы с форсунками наиболее часто устанавливают
перед стабилизаторами на расстоянии 100 – 150 мм и крепят с учетом
обеспечения свободы температурных деформаций, например на радиаль-
ных штифтах или с помощью шарнирных звеньев (рис. 2.11).

1
2 3

Рис. 2.11. Стабилизатор пламени с двумя каскадами топливных коллекторов: 1 – труба

подвода топлива к коллектору; 2 – коллектор 1-го каскада; 3 – коллектор 2-го каскада;
4 – стабилизатор пламени

Такое расположение форсунок позволяет еще до подхода топлива к

задней кромке стабилизатора получить перемешивание топлива с макси-
мальным количеством газа, испарить значительную часть жидких капель и
обеспечить наибольший размер поперечного сечения факела пламени. Не-
испаренные капли топлива, попадающие на поверхность стабилизатора,
образуют жидкую пленку, которая охлаждает стабилизатор и, стекая с его
задних кромок, обогащает зону обратных токов. Благодаря этому расши-
ряется диапазон устойчивого горения в форсажной камере.
Окончательный выбор размеров и взаимного расположения стабили-
заторов, количества и положения топливных форсунок определяется экс-
периментально в процессе доводки форсажной камеры.
В настоящее время получили широкое распространение специаль-
ные устройства для испарения жидкого топлива (карбюраторы), располо-
женные внутри стабилизатора (рис. 2.12). Они предназначены для обеспе-
 45
чения устойчивой работы форсажной камеры на бедных смесях при
   3.

Задание № 2.4. На макетах двигателей изучите способы подвода то-

плива в форсажную камеру. Выполните эскиз крепления топливного кол-
лектора, объясните, как обеспечивается свобода его температурных де-
формаций.

3
1

Рис. 2.12. Стабилизатор с карбюратором: 1 – струйная топливная

форсунка; 2 – трубопровод подвода топлива; 3 – топливный
коллектор стабилизатора; 4 – стабилизатор пламени

Воспламенение смеси в форсажной камере производится от запаль-

ного устройства, располагаемого по оси фронтового устройства
(рис. 2.13), или с помощью специального пускового воспламенителя, ус-
танавливаемого на наружном кожухе фронтового устройства (рис. 2.14).
Розжиг пускового топлива в воспламенителе производится электри-
ческой свечой. Для облегчения розжига в воспламенитель подается воздух
от компрессора двигателя или кислород из бортовых баллонов. Пусковой
факел воспламенителя направляется специальным патрубком в зону наи-
более интенсивного завихрения потока, где энергия воспламенения топ-
ливной смеси будет минимальной.
На современных ТРДДФ применяется простая, но обладающая
большой тепловой мощностью факельная система, получившая название
«огневая дорожка» (рис. 2.15). В конце жаровой трубы основной камеры
сгорания двигателя устанавливают струйную форсунку пускового топли-
ва, направленную в сторону турбины. При проходе через турбину пуско-
вое топливо испаряется и под действием высокой температуры газа вос-
46
пламеняется, образуя в турбине и за ней мощный факел пламени. Огневую
дорожку при запуске форсажной камеры включают на короткое время (на
0,2 – 0,5 с), чтобы не допустить сильного теплового воздействия на лопат-
ки турбины.

5
4

2 6

1
7

Рис. 2.13. Запальное устройство форсажной камеры ТРДФ:

1 – трубопровод подачи воздуха; 2 – трубопровод подачи карбюризированной
топливовоздушной смеси; 3 – электрическая свеча; 4 – обтекатель диска турбины;
5 – стабилизаторы пламени; 6 – камера сгорания; 7 – рассекатель пламени

Пусковое
топливо

Электрическая
1 свеча

2
Кислород
3

Рис. 2.14. Пусковой воспламенитель форсажной камеры ТРДФ:

1 – завихритель; 2 – форсунка пускового топлива; 3 – отверстия
для подвода кислорода; 4 – корпус фронтового устройства;
5 – пламяподводящий патрубок
 47

3
4

1
5

Рис. 2.15. Запуск форсажной камеры «огневой дорожкой»:

1 – жаровая труба основной камеры сгорания; 2 – струйка топлива;
3 – форсунка пускового топлива; 4 – факел пламени; 5 – ступени турбины

Для запуска форсажных камер на режимах с низкой температурой га-

за на входе возможно использование каталитических запальных устройств
и форсунок с ультразвуковым распылом пускового топлива (рис. 2.16).

Подвод топлива

Выход топлива
Подвод
воздуха

Струйный генератор

Рис. 2.16. Ультразвуковая форсунка

Задание № 2.5. Перечислите основные способы запуска форсажной

камеры. Выполните эскизы запального устройства форсажной камеры
ТРДФ РД9-Б и пускового воспламенителя ТРДФ АЛ-7Ф. Изучите конст-
рукцию огневой дорожки ТРДДФ РД-33.
Камера сгорания представляет собой цилиндрические, конические
или сферические оболочки, сваренные из жаропрочного листового мате-
риала. Геометрические размеры собственно камеры горения, начинаю-
щейся непосредственно за стабилизаторами фронтового устройства, и за-
канчивающейся фланцем крепления реактивного сопла, выбираются из
48
условий наибольшей полноты сгорания топлива.
Для увеличения статической и вибрационной прочности конструк-
ции сварные швы стенок камеры выполняют по спирали. Крепление каме-
ры к фронтовому устройству выполняется телескопическим или фланце-
во-болтовым соединением с обеспечением свободы температурных де-
формаций элементов при их неравномерном нагреве. Наружная поверх-
ность камеры охлаждается воздухом, проходящим между стенкой камеры
и кожухом.
При сгорании топлива в форсажной камере может возникнуть осо-
бый режим работы, сопровождаемый колебаниями газа с амплитудой дав-
ления р до 0,05 МПа и частотами от 50 до 5000 Гц. Этот режим получил
название «вибрационное горение». При вибрационном горении в объеме
камеры возникают продольные и поперечные (радиальные и тангенциаль-
ные) акустические колебания. Наличие вибрационного горения обнаружи-
вается по характерному «визгу» и быстрому разрушению элементов фор-
сажной камеры.
Для подавления высокочастотных колебаний вдоль стенки изнутри
камеры устанавливается антивибрационный экран (рис. 2.17) – гофриро-
ванная перфорированная конструкция. Экран является акустическим ре-
зонансным поглотителем, настроенным на подавление колебаний опреде-
ленных частот. При низкочастотном вибрационном горении эффектив-
ность экрана невысока, поэтому подавление низкочастотных колебаний
выполняется при экспериментальной доводке форсажной камеры и явля-
ется весьма сложной задачей. Борьба с вибрационным горением ведется
изменением акустического объема (например, подбором формы и разме-
ров обтекателя диска турбины), смещением зоны максимального тепло-
выделения, изменением распределения топлива в поперечном сечении ка-
меры, изменением формы и эшелонирования стабилизаторов, изменением
скорости газового потока и т. п.

2 1
Рис. 2.17. Антивибрационный экран: 1 – гофры; 2 – поверхность,
прилегающая к корпусу камеры
 49
Задание № 2.6. Перечислите способы борьбы с вибрационным горе-
нием в форсажных камерах. Объясните работу антивибрационного экрана.
Внутренняя поверхность оболочки форсажной камеры охлаждается
газом, выходящим из турбины, а в случае двухконтурного двигателя –
воздухом из второго контура. При этом антивибрационный экран исполь-
зуется и как тепловой, уменьшая нагрев стенки излучением и организуя
конвективное и заградительное охлаждение.
Установка экрана в корпусе должна обеспечивать компенсацию раз-
ности тепловых расширений его элементов относительно оболочки. В ра-
диальном направлении это обеспечивается продольными гофрами, кото-
рые при нагреве деформируются в пределах упругости материала, а в осе-
вом направлении – овальными отверстиями в экране под болты крепления
или телескопическим опиранием на смежную секцию экрана.

2.4. КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

ФОРСАЖНЫХ КАМЕР ГТД

Конструкция диффузора выполняется из листового жаропрочного

материала, например, ХН60В (ЭИ868) с применением контактной сварки
и сварки плавлением. В ТРДДФ наружные обечайки диффузоров, интен-
сивно охлаждающиеся воздухом из второго контура, можно выполнять из
титановых сплавов ОТ4-1 и ВТ-20.
Подводящие трубопроводы и коллекторы выполняются из цельнотя-
нутых трубок из 1Х18Н9Т (Я1Т) или ХН60В (ЭИ868), соединенных меж-
ду собой сваркой или пайкой жаростойким припоем ВПр-1. Резьбовые
ниппельные соединения внутри форсажной камеры, как правило, не при-
меняют ввиду их недостаточной надежности по герметичности соедине-
ния в условиях переменных температурных нагрузок.
Корпус камеры горения и антивибрационный экран ТРДФ, рабо-
тающие при температуре 900 – 110С, изготавливаются из жаропрочного
сплава ХН60В (ЭИ868). Наружный корпус камеры ТРДДФ, температура
которого благодаря интенсивному охлаждению воздухом второго контура
не превышает 300 – 400С, может изготавливаться и из титановых сплавов
ОТ4-1 и ВТ-20. Болты крепления антивибрационного экрана выполняют
из тугоплавких материалов, например, из сплава Х20Н80Т (ЭИ435).
Для защиты от газовой коррозии применяют покрытие стабилизато-
ров и экранов тугоплавкими хромовыми или силиконовыми эмалями.
50
Задание № 2.7. Запишите в рабочей тетради основные конструкци-
онные материалы, применяемые в конструкции форсажных камер. Объяс-
ните, почему корпус форсажной камеры ТРДДФ можно изготавливать не
из жаропрочных сплавов, а из более легких титановых сплавов.

2.5. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Основное назначение форсажной камеры и требования, предъяв-
ляемые к ней.
2. Перечислите основные элементы форсажной камеры и их назна-
чение.
3. Какими средствами достигается устойчивое и эффективное горе-
ние форсажного топлива в камере?
4. Каковы способы охлаждения элементов форсажной камеры?
5. Перечислите способы запуска форсажной камеры.
6. Что такое «вибрационное горение», в чем опасность его для фор-
сажной камеры и двигателя, каковы средства подавления вибрации?
7. Какие требования предъявляются к материалам, применяемым в
конструкции форсажных камер?

3. ВЫХОДНЫЕ УСТРОЙСТВА ГТД

3.1. НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ ВЫХОДНЫХ УСТРОЙСТВ ГТД

Выходное устройство ГТД – это часть газотурбинной силовой уста-
новки, расположенная за турбиной. В общем случае выходные устройства
газотурбинного двигателя могут включать:
– затурбинный диффузор;
– газоотводящее устройство (удлинительную трубу), которое подво-
дит газ от турбины двигателя к реактивному соплу;
– камеру смешения (она применяется в ТРДД со смешением потоков
1 и 2 контуров, чтобы максимально выравнять температуру газа перед ре-
активным соплом и снизить потери выходного импульса);
– реактивное сопло (нерегулируемое или с системами регулирования
и охлаждения);
– реверсивное устройство, девиатор тяги (устройство для управле-
 51
ния вектором тяги двигателя);
– шумоглушители;
– устройства для снижения инфракрасного излучения.
Назначения выходных устройств многообразны и определяются вы-
полняемыми ими функциями. Но во всех случаях основное назначение –
эффективное преобразование с минимальными потерями располагаемого
теплоперепада (потенциальной энергии газа) в кинетическую энергию на-
правленного движения газового потока. Кроме того, на выходные устрой-
ства газотурбинных двигателей возлагается еще ряд важных задач: уча-
стие в обеспечении необходимых законов регулирования двигателя путем
управления площадью проходных сечений реактивного сопла; обеспече-
ние минимального аэродинамического сопротивления кормовой части си-
ловой установки; управление вектором тяги (вплоть до реверсирования);
снижение уровня шума двигателя за счет уменьшения шума реактивной
струи; экранирование прямого инфракрасного излучения высокотемпера-
турных элементов газогенератора (снижение инфракрасной заметности).
Многообразие функций, выполняемых выходными устройствами, а
также необходимость обеспечения работы двигателя в широком диапазоне
высот и скоростей полета привели к тому, что выходное устройство дви-
гателя современного самолета превратилось из простого сопла в сложную
систему, степень совершенства которой в значительной мере определяет
летно-технические характеристики летательных аппаратов, особенно
сверхзвуковых и маневренных самолетов.
Выходные устройства газотурбинных двигателей работают в тяже-
лых условиях:
– высокие температуры газа (у нефорсированных двигателей темпе-
ратура газа на выходе из турбины составляет 1000 – 1200 К, а при вклю-
чении форсажа газ подходит к соплу при температуре 2100 – 2200 К);
– большие скорости газового потока (скорость истечения из сопла у
нефорсированного двигателя составляет 600 – 750 м/с, а при включении
форсажа достигает 1100 м/с);
– химически активная газовая среда, т. к. в высокотемпературном га-
зе, выходящем из турбины, содержится достаточно большое количество
кислорода, который не участвовал в сжигании керосина в основной каме-
ре сгорания;
– значительная неравномерность полей температур, скоростей и дав-
лений газа как по длине канала, так и по окружности.
К выходным устройствам газотурбинных двигателей предъявляются
следующие требования:
52
– минимальные потери эффективной тяги во всем эксплуатационном
диапазоне высот и скоростей полета;
– минимальные потери тепла через стенки и минимальный нагрев
элементов конструкции летательного аппарата;
– надежная работа в химически активной, высокотемпературной га-
зовой среде;
– минимальные масса и габариты (не более 4 – 10 % от массы дви-
гателя).
Задание № 3.1. Перечислите функции выходных устройств ГТД.
Какие требования предъявляются к конструкции выходного устройства?
Задание № 3.2. Объясните, как влияет изменение площади реактив-
ного сопла на степень расширения газа в турбине и на температуру газа
перед ней.

3.2. КОНСТРУКЦИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ВЫХОДНЫХ УСТРОЙСТВ

Наиболее простое выходное устройство ТРД состоит из обтекателя
диска турбины и нерегулируемого конического насадка (рис. 3.1). Обтека-
тель диска турбины предотвращает внезапное расширение потока и вих-
реобразование за турбиной, а также защищает диск турбины от нагрева
горячим газом. Угол внутреннего конуса у вершины составляет 35 – 50.
Этот конус соединен с наружным корпусом радиальными стойками или
стержнями, закрытыми от перегрева обтекателями. Стойки, соединяющие
обтекатель диска с корпусом, охлаждаются воздухом, их конструкция до-
пускает свободное температурное расширение соединяемых элементов.

Стойка
Диск турбины Конический насадок

Обтекатель диска турбины Удлинительная труба

Рис. 3.1. Нерегулируемое выходное устройство ГТД

 53
Если газ за турбиной имеет неосевой выход, то обтекатели стоек вы-
полняют закрученными для спрямления потока и снижения гидравличе-
ских потерь в остальных частях выходного устройства.
Иногда из условий компоновки двигателя на самолете в конструк-
цию выходного устройства включается газоотводящая удлинительная
труба, выполненная сваркой из жаропрочной листовой стали. Ее диаметр
выбирают для снижения гидравлических потерь таким, чтобы скорость га-
за в ней не превышала 150 – 200 м/с. Крепление удлинительной трубы к
газогенератору должно допускать возможность небольших перемещений
для компенсации погрешностей изготовления двигателя и планера, а так-
же для снижения нагрузок при деформациях фюзеляжа или мотогондолы
двигателя. На рис. 3.2 показаны варианты конструкции фланцев крепле-
ния удлинительной трубы.
По заднему поясу крепления удлинительная труба подвешивается
при помощи роликов с эксцентриками, которые могут перемещаться по
направляющим швеллерам при тепловых деформациях трубы и всего дви-
гателя.
Для уменьшения нагрева элементов конструкции планера удлини-
тельную трубу покрывают теплоизоляцией и экраном, под которым про-
ходит охлаждающий воздух.
4

1
2
а 3
б

Рис. 3.2. Способы крепления удлинительной трубы сферическим кольцом

(а) и сферическим фланцем (б): 1 – корпус двигателя; 2 – сферический
фланец; 3 – соединительная планка; 4 – сферическое кольцо

Задание № 3.3. Зарисуйте в рабочей тетради схему выходного уст-

ройства с удлинительной трубой и изобразите графически изменение па-
раметров газа (давления, температуры, скорости) по тракту выходного
устройства.
54
В выходном устройстве ТВД (рис. 3.3) не происходит существен-
ного преобразования параметров газового потока, т. к. основная тяга в

б
а

Рис. 3.3. Выходные устройства турбовинтовых двигателей:

а – одновального ТВД; б – ТВД со свободной турбиной

ТВД создается винтом, а на долю реактивной составляющей приходится

всего 5 – 15 %. В ТВД выпускная система выполняет функцию отвода газа
без его существенного расширения. Скорость истечения газа при этом по-
лучается значительно ниже, чем в ТРД. Поэтому из условий компоновки
двигателя допускается отвод газа под небольшим углом к линии полета
(до 20).
У вертолетных ГТД отвод газа от двигателя выполняется с поворо-
том потока в сторону (рис. 3.4).

Кожух вала
свободной турбины
Выходной вал

Выхлопной патрубок

Рис. 3.4. Выходное устройство вертолетного ГТД

 55
В таких двигателях стараются теплоперепад газа максимально сра-
ботать на свободной турбине, поэтому за свободной турбиной иногда дав-
ление газа меньше атмосферного. Для того чтобы отвести газ от двигателя
(тягу струя газа не создает), выхлопной патрубок приходится делать не
суживающимся, а расширяющимся.
Камера смешения необходима в ТРДД для перемешивания за тур-
биной потока газа из первого контура и воздуха из второго контура. На
входе в камеру устанавливается смеситель, который разделяет воздушный
и газовый потоки на отдельные струи малого диаметра, в результате чего
их турбулентное перемешивание происходит на коротком участке.
Смесители выполняют осевыми или радиальными (рис. 3.5).

II II
I I

осевой (Д-30КП/КУ) радиальный (РД-33)

Рис. 3.5. Осевой и радиальный смесители

Важнейшим параметром, во многом определяющим выбор наиболее

подходящего типа сопла, а также характеризующим режим работы сопла,
является располагаемая степень понижения давления с – отношение пол-
p т*
ного давления на входе в сопло к давлению окружающей среды:  с  .
pн
Для ТРД при к  10…15 и Тг*  1400…1500 К она составляет:
 с  6…8 при М = 1 и  с  25 … 35 при М = 3, где к – степень повы-
шения давления в компрессоре.
Преобразование потенциальной энергии потока (давления) в кине-
тическую (скорость) сопровождается расширением газа. Чтобы получить
направленное движение газа по оси двигателя, необходимо обеспечить его
расширение в сопле до атмосферного давления (полное расширение). Для
этого соплу придают соответствующую форму (рис. 3.6).
В реальном сопле скорость истечения Сс несколько меньше теорети-
чески возможной Ссад из-за потерь. Это уменьшение характеризуется ко-
эффициентом скорости с = Сс / Ссад, который для современных сопел со-
ставляет 0,97 – 0,99.
56
Задание № 3.4. Укажите тип смесителя, представленного на черте-
же, зарисуйте его схему и укажите основные элементы.

Сс Сс
 

Суживающееся сопло для Суживающееся-расширяющееся

докритических течений сопло (сопло Лаваля) для
закритических течений

Cс < a Cс > a
.
Рис. 3.6. Профиль дозвукового и сверхзвукового реактивного сопла

3.3. ЗАВИСИМОСТЬ ДОННОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ

ОТ РЕЖИМА РАБОТЫ СОПЛА.
СПОСОБЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ СОПЕЛ
Минимальными донными потерями обладает сопло, работающее на
режиме полного расширения, когда на срезе сопла рс  рн . На режимах
недорасширения и перерасширения появляется уменьшение тяги двигате-
ля (рис. 3.7).
Потери при работе сопла на нерасчетных режимах определяются,
кроме того, и течением газа за соплом. Например, при перерасширении га-
за поток за соплом сжимается до давления рн , при этом в ядре потока воз-
никает скачок уплотнения, давление за ним возрастает, поток расширяется
и процесс продолжается с затуханием (рис. 3.8).

рн рн
рс

рс

Режим недорасширения рс рн. Режим перерасширения рс рн.

Увеличив сверхзвуковую часть сопла, Уменьшив сверхзвуковую часть сопла,
можно получить прибавку в тяге можно получить прибавку в тяге

Рис. 3.7. Работа сопла на режимах недорасширения и перерасширения

 57

рс > р н Скачок уплотнения Скачок Скачок

Рис. 3.8. Образование скачков уплотнения при работе сопла в режиме перерасширения

При работе сопла с недорасширением газ резко расширяется за сре-

зом сопла, переводя часть теплосодержания в радиальную тягу (рис. 3.9).
Если сопло обдувается сверхзвуковым потоком, то на границе струи воз-
никает скачок уплотнения. Затем струя сжимается и далее процесс анало-
гичен предыдущему случаю.

Скачок уплотнения

рс > рн Скачок уплотнения Скачок Скачок

Рис. 3.9. Образование скачков уплотнения при работе сопла в режиме недорасширения

Таким образом, сопло работающее на нерасчетном режиме, ухудша-

ет характеристики двигателя. Для обеспечения эффективной работы дви-
гателя на всех его эксплуатационных режимах и при всех условиях полета
самолета применяется регулирование как дозвуковых, так и сверхзвуко-
вых сопел. Регулируемое сопло, кроме того, позволяет ускорить и облег-
чить запуск двигателя, увеличить запас устойчивости компрессора, полу-
чить минимальный расход топлива на крейсерских режимах, обеспечить
неизменность работы турбокомпрессора двигателя на форсированных и
нефорсированных режимах.
Регулирование сопла производится изменением его выходного сече-
ния (для сверхзвуковых сопел – двух сечений: критического и на срезе со-
пла). Оно может выполняться тремя способами:
– поворотом вокруг закрепленных на корпусе шарниров специаль-
ных пластин – створок, образующих подвижный венец круглого сечения;
разновидностью створчатого сопла является плоское сопло прямоугольно-
го сечения, образованное двумя горизонтальными и двумя вертикальными
58
плоскими пластинами;
– осевым перемещением центрального специально спрофилирован-
ного тела;
– пневматическим изменением проходного сечения с помощью
струи сжатого воздуха, подаваемой в выходное сечение и создающей
«жидкий» контур сопла.

3.4. КОНСТРУКЦИЯ РЕАКТИВНЫХ СОПЕЛ ТРД ИЛИ ТРДД

В зависимости от скорости полета самолета и скорости истечения
газов, находят применение суживающиеся дозвуковые сопла и сверхзву-
ковые сопла. Эти сопла могут быть нерегулируемыми и регулируемыми.
Нерегулируемые дозвуковые сопла выполняют с углом  не более
10 – 12 и отношением длины сопла к его диаметру Lc/Dc  0,15 … 0,4
(рис. 3.10).

I I

Dс

Lс

Рис. 3.10. Нерегулируемое дозвуковое сопло – конический насадок

Выходное сечение сопла выполняется круглым, иногда – эллиптиче-

ским. Жесткость конструкции повышают приваркой профилированных
колец к выходной кромке или ее отбортовкой.
Регулируемые дозвуковые сопла. Регулирование выходного сече-
ния сопла позволяет поддерживать оптимальным режим работы турбо-
компрессора, облегчать запуск двигателя, получать наиболее экономич-
ные дроссельные режимы. Сопло выполняется из отдельных створок,
шарнирно закрепленных во входящем сечении. Изменение площади вы-
ходного сечения производится силовым кольцом с гидроцилиндром
(рис. 3.11)
Закон изменения выходной площади определяется профилирован-
ным кулачком. Герметичность обеспечивается пазовым соединением или
над створками. Число створок в выполненных конструкциях составляет от
 59
6 до 36. С увеличением числа створок форма поперечного сечения при-
ближается к круглой. Охлаждение створок производится воздухом.

ГЦ Силовое кольцо
Ролик
Профилированный
кулачок

Рис. 3.11. Регулирование и уплотнение сопловых створок

Сверхзвуковое сопло с центральным телом является соплом с аэ-

родинамическим регулированием. Различают сопла с внешним расшире-
нием и комбинированные (с частично внутренним и частично внешним
расширением). Регулирование выполняется осевым перемещением цен-
трального тела (рис. 3.12). Несмотря на относительную простоту конст-
рукции, сопла с центральным телом не нашли широкого применения из-за
трудности охлаждения центрального тела и механизма его перемещения.

С внешним расширением Комбинированное

Рис. 3.12. Регулирование сопла с центральным телом

Эжекторное сопло представляет собой створчатое однорядное со-

пло с установленными над ним эжекторными створками (рис. 3.13). Такая
конструкция позволяет заменить жесткую стенку сверхзвуковой части со-
пла жидкой границей, образованной струей вторичного воздуха из-под
эжекторных створок.
Гидроцилиндр Эжекторная створка
Воздух
Створка
сопла Газ

Рис. 3.13. Принцип работы эжекторного сопла

60
Эжекторное сопло было изобретено русским инженером Гешвендом
в 1887 г. Наличие большого количества эжектируемого холодного воздуха
и простота регулирования делают эжекторное сопло пригодным для при-
менения на двигателях с форсажной камерой (ТРДФ Р15Б на самолете
МиГ-25). Эжекторные створки можно выполнять флюгерными (без меха-
нического привода), тогда они будут сами устанавливаться в потоке под
действием перепада давлений рс и рн (двухвальный ТРДФ Р29-Ф-300 на
самолете МиГ-23).
Створчатое двухрядное сопло представляет собой регулируемое
суживающееся-расширяющееся сопло (сопло Лаваля). Оно имеет два вен-
ца створок – дозвуковые, шарнирно закрепленные во входном сечении, и
сверхзвуковые, шарнирно подвешенные на дозвуковых (рис. 3.14).

Силовое кольцо
Гидроцилиндр Кулачок

Рис. 3.14. Регулирование створчатого двухрядного сопла

Перестановка сверхзвуковых створок может выполняться принуди-

тельно специальными тягами (ТРДФ Ал-21Ф-3 на самолетах Су-17 и Су-24)
или установкой их во флюгерное положение под действием перепада давле-
ний (ТРДДФ РД33 на самолете МиГ-29).
Более сложной, но и более универсальной является схема створчатого
двухрядного сопла с эжектором (оно называется соплом с разрывом газоди-
намического контура в критическом сечении) (рис. 3.15). При малых ско-
ростях истечения сопло работает как эжекторное, а с увеличением скорости
истечения к дозвуковой створке пристыковывается сверхзвуковая створка.

кр кр
Малые Мн Большие Мн

Рис. 3.15. Схема сопла с разрывом газодинамического контура в критическом сечении

 61
Силовой привод регулируемого сопла состоит из нескольких сило-
вых гидроцилиндров и механизма перестановки створок. Силовые цилин-
дры выполняются двух-, трехпозиционными или всережимными. Узлы
крепления гидроцилиндров размещают как можно ближе к поясу шарнир-
ной подвески створок, чтобы исключить влияние осевых температурных
деформаций на площадь сопла.
В качестве рабочего тела в цилиндрах используется керосин с дав-
лением 15 – 20 МПа. Для уменьшения нагрева керосина цилиндры выпол-
няют проточными, теплоизолируют их асбестом и защищают теплоотра-
жательными экранами. Для исключения перекосов оси сопла перемеще-
ния поршней силовых цилиндров синхронизируются. Для этого использу-
ется гидравлическая (клапан постоянного расхода на сливе из цилиндра),
электрогидравлическая (электроуправляемый клапан слива) или механи-
ческая синхронизация (соединение штоков поршней гибкими валами и
червячными парами или параллелограммные механизмы). Механизм пе-
рестановки передает на створки усилия от гидроцилиндров, преобразуя
при помощи силового кольца поступательные движения штоков поршней
в угловые перемещения створок. В приводе от силового кольца применя-
ются кулачковые механизмы или шарнирные многозвенники.
Плоские сопла. Дальнейшее развитие сопел всех рассмотренных
схем идет по пути более полной интеграции их с самолетом. Так появи-
лись различные варианты плоских сопел для многорежимных маневрен-
ных самолетов. Схема плоского сопла принципиально аналогична схеме
осесимметричного сопла (рис. 3. 16).
К достоинствам плоских сопел следует отнести простоту конструк-
тивной реализации большого числа функций (управление вектором тяги,
реверсирование), хорошее аэродинамическое согласование истекающей
реактивной струи с обтеканием хвостовой части самолета, улучшение
взлетно-посадочных характеристик самолета за счет создания вертикаль-
ной составляющей тяги.
Важнейшими недостатками такого сопла являются более высокая
масса, чем у аналогичных осесимметричных сопел, более высокий уро-
вень потерь и трудность охлаждения больших плоских панелей.
Задание № 3.5. Рассмотрите чертеж регулируемого сопла. Каким
образом изменяется сечение? Каковы конструктивные особенности сопла?
62
3.5. РЕВЕРСИВНЫЕ И ДЕВИАТОРНЫЕ УСТРОЙСТВА
Реверсирование тяги выполняется для торможения самолета во вре-
мя посадки и маневрирования самолета при рулении. Рассматриваются
варианты использования реверсирования тяги для маневренных самолетов
и для маневрирования в воздухе, в том числе с использованием плоского
сопла (рис. 3.16).
Реверсивное устройство было впервые испытано в 1948 г. на двига-
телях РД-45 и РД-10.

Нефорсированный режим Форсированный режим

Режим управления вектором

тяги Режим реверсирования тяги

Рис. 3.16. Работа плоского сопла на различных режимах

Основным параметром реверсивного устройства является коэффи-

циент реверсирования – отношение тяги с реверсивным устройством к тя-
ге без такого устройства:
Р
1  К Р  Р  1,
Р
где Pр – тяга двигателя с реверсивным устройством; P – тяга двигателя без
реверсивного устройства.
В настоящее время достигнутый уровень коэффициента реверсиро-
вания составляет – 0,85…– 0,9 на стенде. При повороте потока газа на
120 – 140  КР  – 0,6…– 0,5.
 63
К конструкции реверсивного устройства предъявляются следующие
требования:
– неизменность работы турбокомпрессора двигателя при включении и вы-
ключении реверса;
– минимальные потери положительной тяги при выключенном реверсе;
– исключение попадания горячих газов на вход в двигатель и на конст-
рукцию летательного аппарата;
– быстрое (за 1 – 2 с) изменение направления вектора тяги;
– синхронность работы при реверсировании нескольких двигателей.
Существует множество схем реверсивных устройств, но в настоящее
время реализованы две схемы:
– с поворотом потока до выходного сопла (рис. 3.17) (реверсивное устрой-
ство ковшового типа);
– с поворотом потока за выходным соплом (рис. 3.18).

Реверс выключен Реверс включен

Рис. 3.17. Схема реверсивного устройства с поворотом потока до сопла

Реверс выключен Реверс включен

Рис. 3.18. Схема реверсивного устройства с поворотом потока за соплом

Первая схема конструктивно более сложная, требует специальных

решеток с лопатками для поворота потока и уплотнений между ковшами,
перекрывающими поток, и газоотводящей трубой, но перестановочное
усилие сравнительно невелико (используются пневмоцилиндры). Во вто-
рой схеме створки, поворачивающие поток, представляют собой элементы
64
капота. Эта схема имеет повышенные потери отрицательной тяги из-за
поворота высокоскоростного газового потока, а створки должны иметь
высокую прочность и жесткость, т. к. нагрузки на них значительно выше,
чем в предыдущей схеме.
На ТРДД с большой степенью двухконтурности без смешения пото-
ков реверсивное устройство устанавливается во втором контуре. При
включении реверса проходное сечение второго контура перекрывается
дроссельными заслонками, а отклоненный поток воздуха разворачивается
и выводится из контура отклоняющими решетками (рис. 3.19).

Реверс включен

Реверс выключен

Рис. 3.19. Реверсирование ТРДД во втором контуре

Задание № 3.6. Рассмотрите чертеж реверсивного устройства. По

какой схеме выполнена его конструкция? Опишите принцип его работы.
Девиаторы тяги применяются на самолетах с вертикальным или
укороченным взлетом и посадкой и на маневренных самолетах Они слу-
жат для создания вертикальной составляющей силы тяги и для управления
вектором тяги двигателя при маневре самолета.
Различают девиаторы, конструктивно не зависимые от основного
сопла (дополнительные сопла и дроссельные заслонки), и девиаторы, объ-
единенные с основным соплом – поворотные сопла (рис. 3.20).
 65

Основное
сопло

Дроссельные
заслонки

Девиаторные сопла Поворотные сопла

а б
Рис. 3.20. Девиаторы тяги: а – с дополнительными соплами и
дроссельными заслонками; б – с поворотными соплами

Девиаторы тяги располагают на двигателе так, чтобы вектор тяги

двигателя с включенным девиатором проходил через центр масс самолета.

3.6. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА КАК ИСТОЧНИК

ШУМА И ВИБРАЦИИ

Современный авиационный двигатель является сложной тепловой

машиной и состоит из большого числа связанных между собой систем,
устройств и деталей. Такая сложность конструкции вызывает, с одной
стороны, предрасположенность к возникновению отдельных вибрацион-
ных параметров в двигателе или вибраций в отдельных узлах и системах,
а с другой – возможность влияния колебаний в одних системах на работу
других систем и узлов и возбуждения многочастотных колебаний в двига-
теле. Эти колебания передаются через узлы крепления двигателя на само-
лет, вызывая в его конструкции дополнительные знакопеременные напря-
жения, что может привести к усталостным разрушениям элементов само-
лета. Вибрации неблагоприятно сказываются и на работе экипажа, ком-
форте пассажиров, могут привести к отказам автоматики самолета и дви-
гателя.
Силовая установка генерирует и широкополосный шум, который так-
же может вызвать колебания как в элементах двигателя, так и в конструкции
летательного аппарата, что вредно и с прочностной, и с коммерческой точки
зрения. Из-за акустических колебаний на сверхзвуковых самолетах отмеча-
лось разрушение крыльевых топливных баков, что заставило, например, КБ
им. А. И. Микояна проводить испытания самолетов МИГ-31, нагружая об-
разцы «шумовой» акустической нагрузкой от мощных динамиков.
66
Вибрация двигателя как реакция системы на действие периодиче-
ских возмущающих сил характеризуется спектром с комбинированной
структурой (рис. 3.21), представляющим композицию широкополосного
виброшума (фона) и линейчатого спектра (гармонических составляющих
на ряде частот fi).

Уровень вибрации
Широкополосный Гармонические
шум составляющие

f1 f2 f3 f4 f5 f6 f, Гц

Рис. 3.21. Спектральное разложение шума ГТД

Основным источником шумов силовой установки являются аэроди-

намические возмущающие факторы, а гармонической составляющей –
факторы, связанные с вращением деталей двигателя.
Для авиационного ГТД характерны несколько видов источников
возникновения вибрации:
- роторная вибрация;
- вибрация аэродинамического происхождения;
- вибрация, возбуждаемая процессами, происходящими в газовоз-
душном тракте;
- вибрация, возбуждаемая редукторами и зубчатыми передачами;
- вибрация подшипниковых узлов;
- колебания лопаток и дисков компрессоров и турбин, а также обо-
лочек (корпусов компрессоров, турбин, камеры сгорания, сопла и т. п.);
Достаточно сильны вибрации аэродинамического происхождения.
Их источником являются лопаточные узлы: винт, вентилятор, компрессор,
турбина. Данные вибрации обусловлены двумя причинами:
- неидентичностью аэродинамических характеристик лопастей
винта, лопаток вентилятора, компрессора, турбины;
- неравномерностью воздушного (газового) потока, обтекающего
лопасть (лопатку).
Неидентичность характеристик лопастей (лопаток) дает разные
силы тяги и аэродинамического сопротивления. В результате суммирова-
 67
ния этих сил возникают, кроме силы тяги, неуравновешенный аэродина-
мический момент и неуравновешенная аэродинамическая сила, прило-
женные к валу. Их суммарное воздействие возбуждает вибрацию двигате-
ля с частотой вращения.
В реальных условиях винт (вентилятор) вращается в неравномерном
воздушном потоке, обусловленном аэродинамическими препятствиями:
крылом, фюзеляжем, силовыми стойками корпуса двигателя и т. п. В этом
случае возбуждается вибрация с частотами , кратными числу лопастей
(лопаток) z :
f  i z n,
где n – число оборотов винта.
Общий диапазон этих вибраций достаточно широк. Например, для че-
тырехлопастного винта и восьми гармоник он составляет от 10 до 160 Гц.
Вибрация этого типа является также полигармонической.
Менее интенсивной, но тоже достаточно опасной является вибрация,
возбуждаемая процессами в газовоздушном тракте. Эта вибрация не свя-
зана жестко с частотой вращения ротора и имеет широкий диапазон час-
тот – от (0,3…0,6) nрот. сек до 500 – 5000 Гц.
Причинами такой вибрации являются вращающийся срыв в ком-
прессоре, вибрационное горение в камере сгорания, акустические колеба-
ния объемов газа.
При неблагоприятных условиях интенсивность вибраций, вызван-
ных процессами в газовоздушном тракте, может превышать интенсив-
ность роторных вибраций.
Источники акустического шума двигателя, как правило, аэроди-
намические. Среди них наиболее интенсивными являются шумы винта
(вентилятора), компрессора, камеры сгорания, турбины, реактивной струи.
Шумы лопаточных машин (винта, вентилятора, компрессора и
турбины) имеют сплошной спектр с многочисленными дискретными со-
ставляющими (рис. 3.22).
Шум со сплошным спектром возбуждается турбулентностью потока
вблизи границ обтекания лопастей (лопаток), вихреобразованием вблизи
задней кромки профиля лопатки, случайной неоднородностью потока на
входе в рабочее колесо (неоднородность температуры и плотности возду-
ха – «воздушная яма»; стрельба из бортового оружия, пуски ракет и т. п.).
В многоступенчатой лопаточной машине эти процессы усложняются из-за
многократного отражения дискретного шума.
68

И нтенсивность ш ум а

f1 f2 f3 f, Г ц

Рис. 3.22. Спектр шумов лопаточных машин

Входное устройство генерирует шум при взаимодействии турбу-

лентной струи со стенками воздухозаборника, обтекании стоек и срыве с
них потока (рис. 3.23).
Частота шума при срыве может быть рассчитана по формуле
21,2 W
f  0,212(1  ) ,
Re d
где Re – число Рейнольдса; W – относительная скорость потока; d – ха-
рактерный диаметр.

Турбулентная струя при обтекании стойки

Поток Стойка
Т=1/f «Дорожка» Кармана

Рис. 3.23. Возникновение шума при обтекании стоек и лопаток

Шумы в выходных устройствах возникают при смешении исте-

кающей газовой струи с окружающим воздухом (рис. 3.24).
Их интенсивность зависит от диаметра истекающей струи (диаметра
реактивного сопла) и ее скорости. Акустическая мощность дозвуковой

Потенциальное ядро

Реактивное
Начальный участок
Начальный Основной участок
сопло

Рис. 3.24. К образованию шума реактивной струи

 69
струи может быть определена по формуле
U c8 d c2
W k , Вт,
a5
где k – экспериментальная постоянная ( k  (0,3…2,0) 10-4); d c – диаметр
среза сопла; U c – средняя скорость истечения газа; а– скорость звука;  –
плотность газа.
Частотный диапазон такого шума достаточно широк – до 50 – 100 кГц,
максимум мощности приходится в зависимости от скорости истечения
струи на диапазон частот от 1,5 до 15 кГц.
При нормальной работе камеры сгорания она генерирует широкопо-
лосный шум за счет вихрей в зоне обратных токов. На нерасчетных режи-
мах к этому шуму добавляются составляющие от колебаний столба газа,
возникающих при вибрационном горении, автоколебаниях, неравномер-
ности подачи топлива.
Акустический шум двигателя распространяется непосредственно в
воздушной среде в основном в переднем секторе со стороны входа в дви-
гатель и в заднем – за реактивным соплом (рис. 3.25).
Частота акустических колебаний в основной или форсажной ка-
мере сгорания определяется по формуле
2
 ,


где  – период колебаний.

Если один из концов акустического канала закрыт, что характерно
для соплового аппарата турбины или критического сечения сопла (в кана-
ле имеется сечение, в котором скорость потока равна местной скорости
звука), то
l
a dx
  4 2 2
,
0 a c

где x – координата вдоль оси канала; l – длина канала; a – местная ско-

рость распространения звука.
Простейший механизм вибрационного горения в камере с обоими
открытыми концами заключается в том, что в зону смесеобразования про-
ходит переменное по времени количество воздуха. При этом образуется
топливовоздушная смесь переменного по потоку состава, при сгорании
которой выделяется переменное по времени количество тепла. Если зоны
смесеобразования и сгорания расположены так, что получается резонанс-
70
ный сдвиг для одной из гармоник, то при достаточной величине тепловы-
деления возникнут и будут поддерживаться автоколебания с периодом
aср l
2 ,
aср2  cср2
где l – длина зоны смесеобразования; aср – средняя скорость распро-
странения звука в камере; сср – средняя скорость потока в камере.
Распространение шума через конструкцию в стороны от двигателя
связано с частичным отражением и поглощением звуковых волн элемента-
ми конструкции (корпусом двигателя, вторым контуром, мотогондолой).
Раздражающее воздействие авиационного шума на человека зависит
в основном от частотных характеристик и времени воздействия шума.
Для оценки авиационного шума обычно применяют критерии: уров-
ни воспринимаемого шума (PNL в PN дБ) и эффективные уровни воспри-
нимаемого шума (EPNL в EPN дБ). Наиболее неприятным для человека
является шум в диапазоне частот 3000 – 5000 Гц. Система PNL позволяет
оценить одним числом раздражающее действие шума с учетом его час-
тотного состава, а система EPNL учитывает, кроме того, продолжитель-
ность воздействия шума.
Вентилятор

Камера Турбина Сопло

Компрессор
сгорания

Реактивная
Компрессор Камера Турбина струя
Вентилятор сгорания

Рис. 3.25. Индикатрисса шума ГТД

Шумовые характеристики двигателя на самолете можно оценивать

расчетным путем, но чаще используют приемы измерения с помощью
шумомеров с фильтрами А, В, С и D. Характеристика А в наибольшей
степени приближает измерение акустического шума к восприятию звука
человеком. Характеристика В более расширена в область низких частот.
Характеристика С сглаживает зависимость уровня акустического сигнала
от частот в области слышимых частот. Частотная коррекция с помощью
характеристики D предназначена для измерений шума авиационных дви-
гателей. Например, уровень воспринимаемого шума при использовании
фильтра А составляет PNL = LА + 13 дБ, при применении фильтра Д –
 71
PNL = LD + 7 дБ и т. д.
Мерой продолжительности воздействия самолетного шума является
время звучания шума от максимального уровня до уровня на 10 PN дБ
ниже максимального значения.
Уровни шума регламентируются национальными стандартами или
международным стандартом ИКАО (в зависимости от взлетной массы са-
молета, числа двигателей, тяги двигателей на взлетном режиме и т. п.).
Нормы, приведенные в этих стандартах, близки, однако следует отметить,
что требования наших отечественных стандартов несколько жестче, чем
стандарта ИКАО или, например, американского стандарта FAR.
Шум двигателей на самолете оценивается как по национальным стан-
дартам, так и по нормам ИКАО, в трех контрольных точках (рис. 3.26).

Посадочный Дроссельный
режим Взлетный режим режим

ВПП
3 2
1 650м

2000м 6500м

Рис. 3.26. Схема замеров уровней шума самолета

По отечественным стандартам эти точки расположены:

1) на расстоянии 650 м сбоку от оси взлетно-посадочной полосы
(ВПП);
2) на расстоянии 6500 м от начала разбега самолета в сторону взлета;
3) на расстоянии 2000 м от посадочного торца ВПП.
Нормируемые уровни шума в зависимости от взлетной массы само-
лета составляют по стандарту ИКАО:
– на взлете (измерение в точке 1) – 95…105 дБ;
– при наборе высоты (измерение в точке 2) – 90…100 дБ;
– при снижении самолета (измерение в точке 3) – 95…105 дБ.
В стандартах приводятся рабочие методики для расчетов, измере-
ний, обработки экспериментальных данных, в том числе и для сверхзву-
ковых транспортных и пассажирских самолетов, а также рекомендации по
эксплуатации старых самолетов, не удовлетворяющих современным тре-
бованиям по уровню шума двигателей.
Следует отметить тенденцию ужесточения действующих норматив-
72
ных требований по шуму для вновь разрабатываемых двигателей и само-
летов (снижение на величину от 4 до 10 EPN дБ). Принципиально важным
является и решение ИКАО о модернизации самолетов, находящихся в
эксплуатации, с целью снижения шума.
В настоящее время предметом исследований стали вопросы сниже-
ния и нормирования шума от вспомогательных силовых установок (ВСУ).
ВСУ представляет собой достаточно мощный источник высокочастотного
шума. Для нее устанавливается два вида норм:
- нормы для защиты обслуживающего персонала и лиц, работающих
в непосредственной близости от летательного аппарата;
- дополнительные нормы для определения зон воздействия на насе-
ление, проживающее вблизи аэродрома.
Принято, что в местах, где обычно находится обслуживающий пер-
сонал (багажные люки, двери, трап и т. п.), уровень шума ВСУ не должен
превышать 85 дБ, в остальных точках на расстоянии 20 м от оси самолета
– не более 90 дБ.
Проблема снижения шума самолета должна решаться комплексно, с
учетом взаимосвязи элементов системы «конструкция самолета и двигате-
ля – аэропорт – условия эксплуатации». Поэтому для снижения уровня
шума используется комплекс строительно-планировочных мероприятий
(планирование направлений взлетных полос аэропорта, ограничение за-
строек вблизи аэропорта, изменение трасс пролета самолета над населен-
ными пунктами и т. п.). Важная роль в этом вопросе принадлежит и ра-
циональной организации воздушного движения и специальным приемам
пилотирования (большой градиент набора высоты при взлете самолета;
увеличение угла глиссады с оптимизацией профиля снижения при посад-
ке; дросселирование двигателей на взлете; полет в зоне ожидания на по-
ниженных режимах работы двигателей; более поздний выпуск шасси и
полное отклонение закрылков при посадке; отворот после взлета и т. п.).
Однако поскольку основным источником шума самолета является
его двигатель, то основные мероприятия по снижению уровня шума
должны быть связаны именно с его совершенствованием.
Достаточно просто решается проблема снижения шума двигателя
при его опробовании на аэродроме. Для этого рассчитывают ориентацию
и расположение площадок для опробования, применяют аэродромные
глушители, экранирующие ограждения, совершенствуют методы контроля
состояния двигателя, что позволяет сократить время гонки, но основными
все-таки являются конструктивные мероприятия, направленные на сниже-
ние шума двигателя. К ним, в первую очередь, относится выбор основных
 73
параметров рабочего процесса и программы регулирования.
К основным параметрам рабочего процесса относятся: степень двух-
контурности двигателя, суммарная степень повышения давления в ком-
прессоре, температура газа перед турбиной, степень повышения давления
в вентиляторе и окружная скорость на наружном диаметре первой ступени
вентилятора (компрессора низкого давления). Для создания малошумного
двигателя целесообразно выбирать высокую степень двухконтурности
m = 4…8, сочетая ее с умеренными значениями окружной скорости
(u = 330…350 м/с). Двигатели с высокой степенью двухконтурности наибо-
лее эффективны при больших степенях подогрева, т. е. при высокой темпе-
ратуре газа перед турбиной, но увеличение температуры газа приводит к
высокой скорости истечения реактивной струи, т. е. к повышению шума
струи (увеличение температуры газа на 100 приводит к возрастанию шума
струи свыше 3 – 5 дБ). Поэтому рекомендуемой температурой газа перед
турбиной для малошумного двигателя является Т г* = 1350…1400 К.
Обеспечение высокой экономичности двухконтурного ТРД требует
большой степени повышения давления в цикле (оптимальные степени по-
вышения давления, при которых обеспечивается минимальный расход то-
плива, достигают 30 – 40). Связь акустических характеристик со степенью
повышения давления в компрессоре проявляется через ее влияние на ско-
рость истечения и плотность газового потока на срезе сопла, а также на
окружную скорость и нагрузку ступеней компрессора. Для малошумного
двигателя целесообразно ограничиться *к   20…30.
Как видно из рассмотрения значений основных параметров, задача
создания легкого, экономичного и малошумного двигателя не может быть
решена однозначно, а требует компромиссных решений.
Для снижения уровня шума двигателя применяется и ряд специаль-
ных конструкторских решений, в частности обеспечение безотрывного те-
чения в воздухозаборнике, увеличение осевых зазоров между подвижны-
ми и неподвижными элементами проточной части, оптимальное количест-
во лопаток направляющих аппаратов компрессора и сопловых аппаратов
турбины, применение одноступенчатого вентилятора без входного на-
правляющего аппарата, оптимальное профилирование выходного канала.
Широкое применение как для вновь разрабатываемых двигателей, так и
для модернизации существующих двигателей с высоким уровнем шума,
нашли акустическая обработка элементов силовой установки (шумоглу-
шащие панели на элементах мотогондолы и статора двигателя) и исполь-
зование шумоглушителей в выходных устройствах. Принцип работы тако-
74
го шумоглушителя состоит в замене реактивного сопла большого диамет-
ра набором эквивалентных по площади сопел малого диаметра (рис. 3.27).

Рис. 3.27. Принцип работы шумоглушащего сопла

Естественно, применение такого реактивного сопла, снижая шум

двигателя на взлете, несколько ухудшает его экономичность в полете. По-
этому в настоящее время делаются попытки создания шумоглушителей,
убирающихся из проточной части на крейсерских режимах, а также при-
менения эжекторных шумоглушителей (Приложение 4).
К сожалению, уменьшение уровня шума двигателя приводит к неко-
торому ухудшению стоимостных и эксплуатационных характеристик все-
го самолета. Так, например, для самолета с взлетной массой 78 т, имевше-
го на взлете и наборе высоты уровень шума 100,4 – 101,2 дБ, а при сниже-
нии и посадке – до 108,2 – 109,9 дБ, уменьшение уровня шума при взлете
до 90,5 – 92,5 дБ, а при снижении и заходе на посадку до 96,0 – 97,5 дБ
обошлось увеличением взлетной массы самолета почти на 2000 кг,
уменьшением дальности полета на 510 км (на 17,5 %) и увеличением
стоимости одного самолета на 800 тыс. долларов.

3.7. УСТРОЙСТВА ДЛЯ СНИЖЕНИЯ ИНФРАКРАСНОГО

ИЗЛУЧЕНИЯ

В современных средствах обнаружения воздушных целей наряду с

электронными и оптическими системами, использующими радиолокацион-
ную и лазерную технику, широкое распространение получили системы на
основе излучения двигателя в инфракрасной области спектра (ИК-излу-
 75
чения), что делает летательный аппарат с ГТД весьма уязвимым для ракет
с тепловыми головками самонаведения.
Основными элементами ГТД, определяющими интенсивность его
теплового излучения, являются:
– лопатки последней ступени газовой турбины;
– внутренние поверхности и конструктивные элементы форсажной каме-
ры и реактивного сопла, расположенные в газовом тракте;
– струя высокотемпературного газа, выходящего из сопла.
Снижение инфракрасной заметности двигателя может быть достиг-
нуто несколькими методами, реализуемыми в выходных устройствах:
– экранированием прямого ИК-излучения горячих элементов двигателя
(лопаток турбины, стоек выходного канала и др.) с помощью охлаж-
даемого центрального тела с криволинейным выходным каналом;
– смешением выходного газового потока с холодным наружным возду-
хом (для ТРДФ на нефорсированных режимах) или с воздухом второго
контура (для ТРДД);
– заградительным охлаждением воздушной пленкой до температуры,
близкой к температуре поверхности летательного аппарата, видимых со
стороны сопла нагретых поверхностей тракта двигателя;
– покрытием нагретых внутренних и внешних поверхностей выходного
устройства материалами с низкой излучательной способностью.
На рис. 3.28 представлена схема выходного устройства с системой
снижения уровня ИК-излучения.

Холодный воздух

1 2 3 4

Рис. 3.28. Выходное устройство ГТД с пониженным уровнем ИК-излучения:

1 – лопатка турбины; 2 – охлаждаемые стойки; 3 – охлаждаемое центральное тело;
4 – охлаждаемая наружная обечайка

Эффективно снизить ИК-излучение на нефорсированных режимах

позволяет применение плоских сопел за счет экранирования горячих эле-
ментов тракта двигателя и интенсивного смешения выходного плоского
потока горячего газа с наружным воздухом.
76
3.8. КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ВЫХОДНЫХ
УСТРОЙСТВ

Выбор материалов для изготовления деталей выходных устройств

определяется главным образом условиями их работы и действующими на-
грузками. Детали выходных устройств ГТД работают при температурах
650 – 900 С. Поэтому при рабочих температурах до 650 – 750 С их изго-
тавливают из жаростойкой хромоникелевой стали 12Х18Н9Т или из жаро-
стойкой хромоникелевой стали с ниобием Х18Н11Б (ЭИ-402), при более
высоких температурах – из жаростойких сплавов на никелевой основе
ХН78Т (ЭИ-435), ХН75МБТЮ (ЭИ-602), ХН60БТ (ЭИ-868, ВЖ-98). Для
наружных экранов применяются титановые сплавы, например ОТ4-1.

3.9. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Виды выходных устройств, их назначение и требования, предъяв-
ляемые к ним.
2. Каковы способы изменения площади проходного сечения в регу-
лируемых реактивных соплах?
3. Как обеспечивается синхронизация перемещения механизмов
управления реактивным соплом?
4. Объясните принцип действия эжекторного сопла.
5. Каковы достоинства и недостатки плоских сопел?
6. Для чего проводится реверсирование тяги?
7. Назовите источники возникновения вибрации в ГТД.
8. Назовите критерии оценки авиационного шума.
9. Укажите способы борьбы с авиационным шумом.
10. Какие элементы ГТД в основном определяют интенсивность его
теплового излучения?
11. Перечислите способы борьбы с тепловым излучением.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Гусев Ю. А. Конструкция камер сгорания газотурбинных двигателей.

– Харьков: ХАИ, 1990. – 26 с.
2. Двигатели 1944 – 2000: авиационные, ракетные, морские, промышлен-
 77
ные. – М.: ООО «АКС-Конверсалт», 2000. – 534с.
3. Дмитриева Т. М., Резников М. Е. Технические нормы качества авиа-
ционных топлив, смазочных материалов и технических жидкостей. –
М.: ВВИА, 1983. – 42 с.
4. Зверков А. П., Спренгель А. И. Конструкция выходных и реверсивно-
девиаторных устройств ГТД: Учебное пособие. – Х.: ХВВАИУ, 1991.
– 52 с.
5. Конструкция и проектирование авиационных газотурбинных двигате-
лей: Учебник для вузов / Под ред. Д. В. Хронина.– М.: Машинострое-
ние, 1989. – 564 с.
6. Кулагин В. В. Теория, расчет и проектирование авиационных двигате-
лей и энергетических установок. – М.: Машиностроение, 2002.
7. Лефевр А. Камера сгорания газотурбинных двигателей. – М.: Маши-
ностроение, 1986.
8. Ловинский С. И., Линко Г. И., Анучкин Г. П. Конструкция и основы
проектирования авиационных ГТД. – М.: Машиностроение, 1977. –
320 с.
9. Мингазов Б. М. Камеры сгорания газотурбинных двигателей. – Казань,
2004. – 221 с.
10. Никитин Ю. М. Конструирование элементов деталей и узлов авиадви-
гателей. – М.: Машиностроение, 1968.
11. Пчелкин Ю. М. Камеры сгорания газотурбинных двигателей. – М.:
Машиностроение, 1984. – 392 с.
12. Скубачевский Г. С. Авиационные ГТД, конструкция и расчет деталей.
– М.: Машиностроение, 1981. – 552 с.
13. Теория и расчет воздушно-реактивных двигателей: Учебник для вузов /
Под ред. С. М. Шляхтенко.– 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Машино-
строение, 1987. – 568 с.
14. Цыбалов И. Г. Камеры сгорания воздушно-реактивных двигателей. –
Киев: КВВАИУ, 1975. – 64 с.
15. Чигрин В. С., Симбирский Д. Ф., Белогуб А. В. Виброакустика авиа-
ционных двигателей. – Х.: ХАИ, 2000. – 118 с.
16. Яновский Л. С., Дубовкин Н. Ф., Галимов Ф. М. и др. Инженерные
основы авиационной химмотологии. – Казань: Изд-во Казанск. ун-та,
2005. – 714 с.
78

ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Механизм образования загрязняющих веществ

в продуктах сгорания газотурбинных двигателей
Оксид углерода. Если топливовоздушная смесь в первичной зоне
КС ГТД богатая, то СО образуется в большом количестве вследствие не-
хватки кислорода для завершения реакции окисления углерода до СО2.
Если же смесь в первичной зоне стехеометрическая или умеренно бедная,
то значительное количество СО образуется вследствие диссоциации СО2.
Можно снизить концентрацию СО посредством тщательно сбалансиро-
ванного подвода дополнительного воздуха за первичной зоной с тем, что-
бы обеспечить постепенное снижение температуры продуктов сгорания.
Образование СО в КС может быть вызвано следующими причинами:
1) низкая скорость горения в первичной зоне вследствие недостатка
топлива и (или) нехватки времени пребывания;
2) недостаточное перемешивание топлива и воздуха, в результате
чего образуются зоны, в которых смесь настолько бедна, что в них не
поддерживается горение;
3) «замораживание» продуктов горения, вовлекаемых в слои воз-
духа, охлаждающие стенки жаровой трубы (кольцевые КС, у которых от-
ношение поверхности жаровой трубы к объему меньше, выбрасывают СО
меньше, чем трубчатые камеры).
Несгоревшие углеводороды. К несгоревшим углеводородам отно-
сят как топливо, выбрасываемое из камеры в виде капель или пара, так и
продукты разложения исходного топлива на углеводороды меньшей моле-
кулярной массы.
Наличие СН на выходе из КС вызывается плохим распылом топли-
ва, недостаточно высокой скоростью горения и «замораживанием» про-
дуктов неполного сгорания в охлаждающем воздухе вблизи стенок жаро-
вой трубы. Изменение режима работы двигателя в сторону увеличения тя-
ги (мощности) приводит к уменьшению выброса СН.
Оксид азота образуется в результате окисления азота, находящего-
ся в атмосферном воздухе, в высокотемпературных зонах КС. Этот про-
цесс эндотермичен и идет с заметной скоростью только при температурах
выше 1800 К. Поэтому в отличие от СО и СН оксид азота образуется толь-
 79
ко в горячих центральных зонах камеры, и максимум концентрации дос-
тигается на режиме наибольшей тяги. Выброс зависит от температуры
воздуха, поступающего в камеру. С увеличением температуры выброс
увеличивается.
Оксид азота окисляется до диоксида (NO2), как только достигается
требуемая для этого низкая температура в выхлопных газах двигателя. На
режиме большой тяги доля NO2, образующегося в камере, очень мала, но
на режимах малого газа содержание NO2 в оксидах азота (NO +NO2) может
достигать 50 %.
Дымность выхлопных газов связана с образованием частиц сажи в
богатых топливом участках пламени. В случае центробежных форсунок
основная сажеобразущая область располагается внутри факела распыли-
вания топлива в центре камеры.
Сажа состоит в основном из углерода (96 %) и смеси соединений,
содержащих водород и кислород. Образование сажи и дымление усили-
ваются при высоких давлениях и повышении температуры в камерах.
80

ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Основные характеристики некоторых топлив
для турбореактивного двигателя

Характеристика ГОСТ 10227-62 ТУ ГОСТ ГОСТ

топлива 38-1-257-69 6454-71 12308-80
Т-1 ТС-1 Т-2 Т8 РТ Т-6
Плотность, 800 775 775 800 775 840
не более, кг/м3
Температура 423 333 438 408 471
кипения, К
Кинематиче-
ская вязкость,
мм2/с,
не более: 1,5 1,25 1,05 1,5 1,25 4,5
– при 293 К 16 8 8 16 16 60
– при 313 К
Температура 303 301 313 301
вспышки в за-
крытом тигле,
не ниже, К
Массовая доля,
%, не более:
– серы 0,1 0,25 0,25 0,05 0,1 0,05
– золы 0,005 0,005 0,003 0,003 0,003 0,003
Qн, МДж/кг 42,9 42,9 43,1 43,1 43,12 42,914
 ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Рис. П3.1. Форсажная камера ТРДДФ RB168-25R: 1 – фланец крепления диффузора; 2 – диффузор; 3 – подвод топлива; 4 – задний фланец
диффузора; 5,7 – корпус; 6 – силовой цилиндр; 8,14 – поверхности, омываемые потоком воздуха; 9 – поверхность уплотнения с мотогондолой;
10 – кулачок; 11 – ведущая створка; 12 – выходное сечение сопла; 13 – уплотнительная створка; 15, 21 – тепловой экран; 16 – ролик;
17 – щели подвода охлаждающего воздуха; 18 – шток цилиндра; 19 – передвижной кожух; 20 – кожух регулируемого сопла;
22 – стабилизаторы с испарительными форсунками; 23 – стойки; 24 – топливный коллектор; 25 – воспламенитель
 ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Рис. П4.1. Реверс – шумоглушитель фирмы SNECMA:

а – взлетный режим, шумоглушение; б – крейсерский режим; в – посадка, реверсирование
тяги; 1,2 – потоки внешнего и внутреннего воздуха; 3 – крепление механизма
перемещения решеток лопаток и сопла; 4 – гайка механизма; 5 – ходовой винт;
6 – решетка лопаток реверса; 7 – сопло; 8 – створки реверса; 9 – рычаг перемещения
створок; 10 – стержни перемещения центрального тела; 11 – пневматический цилиндр
привода лопаток шумоглушителя,; 12 – тяги; 13 – лопатка