КОНСПЕКТ САМОЛЕТА ИЗД. Т-10 ПО С и Д.

1. ПЛАНЕР И ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА.

1.1. Конструкция планера. Общие сведения.

Планер самолета цельнометаллический с высокорасположенным крылом. Крыло и
фюзеляж образуют единый несущий корпус самолета. Центроплан крыла разделяет
фюзеляж на головную и хвостовую части. Головная часть фюзеляжа представляет собой
цельнометаллический полумонокок и имеет технологический стык с центропланом по
шпангоуту № 18 (рис. 1.1). Силовая схема образована работающей обшивкой,
подкрепленной продольным набором – лонжеронами и стрингерами и поперечным
набором – шпангоутами.
В головной части фюзеляжа расположены конус 13, носовой отсек 12, герметичная
кабина летчика 11, подкабинный 10 и закабинный 9 отсеки оборудования, ниша передней
опоры шасси 8. Центроплан составляет всю среднюю часть планера и является его
основным силовым элементом 7. Он расположен между шпангоутами № 18 – 34.
Конструктивно центроплан состоит из двух герметичных отсеков – бака № 1 и бака № 2 с
нишами для колес основных опор самолета. Снизу к панелям центроплана крепятся
основные опоры самолета. Ниши шасси закрываются створками с гидравлическими
приводами.
Сверху центроплана по оси симметрии самолета между шпангоутами № 18 – 28
расположен тормозной щиток 6, который вписывается в обводы гаргрота.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух отсеков двигателей (правого и левого),
соединенных между собой средним отсеком, воздушных каналов и воздухозаборников.
Воздухозаборники двигателей расположены под центропланом 5. В районе шпангоута
№ 28 воздухозаборники переходят в воздушные каналы, заканчивающиеся на шпангоуте
№ 34. Между шпангоутами № 34 – 45а находятся двигательные отсеки. Средний отсек
хвостовой части фюзеляжа расположен за шпангоутом № 34 между отсеками двигателей.
Силовая конструкция хвостовой части фюзеляжа образована шпангоутами, лонжеронами,
стрингерами, панелями баков № 4, 5 и обшивкой.
Отъемные части крыла (ОЧК) представляют собой правую и левую консоли
стреловидной формы в плане. Стреловидность по передней кромке составляет 43º, по
задней кромке - 15º. Угол установки равен 0º и поперечного «V» - 0º. Консоли имеют
профиль с изменяющейся по размаху относительной толщиной (с 5% у корня и до 3% на
конце). Каждая консоль состоит из силового кессона, связанного с носовой и хвостовой
частью и законцовкой. Объем кессонной части каждой консоли, ограниченный стенками
№ 1 и № 3, нервюрами № 1 и № 9, верхними и нижними панелями, представляет собой
герметичный топливный отсек – бак № 3. На каждой консоли навешаны двухсекционный
поворотный носок и флаперон.
Горизонтальное оперение состоит из дифференциально-отклоняемого стабилизатора,
выполненного из двух отдельных половин. Каждая половина стабилизатора имеет свой
привод и поворачивается относительно неподвижной полуоси, жестко закрепленной в
узлах на шпангоуте № 45 сбоку отсека двигателя хвостовой части фюзеляжа. Угол
стреловидности стабилизатора по передней кромке составляет 45º.
Вертикальное оперение состоит из двух килей 2 с рулями управления 3,
расположенных вертикально над хвостовыми балками и боковыми обтекателями, и двух
подбалочных килей 4, расположенных снизу фюзеляжа под верхними килями (см. рис.
1.1).
Для подхода к оборудованию систем на планере самолета имеется ряд
эксплуатационных и технологических люков с быстрооткрывающимися откидными или
съемными крышками на замках и болтах. На планере расположены десять точек подвески
держателей, на консолях крыла – шесть точек, под центропланом и хвостовой частью
фюзеляжа – две точки и под воздушными каналами двигателей – две точки подвески.
Особенностью конструкции планера является применение монолитных оребренных
панелей в топливных отсеках центроплана, хвостовой части фюзеляжа и верхних панелей
кессонов консолей крыла, а также панелей с сотовым заполнителем в конструкции
верхней обшивки ниш колес основных опор самолета, подбалочных килей и др.

1.1.1. Фюзеляж.

Головная часть фюзеляжа.

Силовой каркас головной части фюзеляжа состоит из 16 шпангоутов, двух верхних
лонжеронов и стрингеров (рис. 1.2). В силовой каркас головной части фюзеляжа входит
также пол кабины летчика. Шпангоуты № 1, 4, 9, 16, 18 – силовые. Шпангоуты № 5, 6, 7, 8
– типовые, имеют z-образное сечение. К ним крепятся заклепочными соединениями
подфонарная рама 6, обшивка фюзеляжа, пол кабины 3 и профильные стенки. Шпангоут
№ 9 крепится только к подфонарной раме и обшивке фюзеляжа. Нижняя часть шпангоута
конструктивно более жесткая, чем верхняя. Снизу шпангоуты 10,11 разрезаны нишей
передней опоры самолета. Шпангоуты № 12, 13, 14, 15, 17, 17а – типовые, имеют z-
образное сечение. Снизу шпангоуты № 12, 13, 14 и 15 имеют вырезы под нишу передней
опоры самолета, а шпангоуты № 17, 17а – вырезы под цилиндр подкоса передней опоры
самолета. Стенки всех шпангоутов подкреплены стойками.
На шпангоуте № 16 установлены узлы крепления стойки передней опоры самолета.
По всей поверхности головной части фюзеляжа расположены стрингеры.
Конус 1 (см. рис. 1.2) имеет оживальную форму и состоит из двух частей:
неметаллической съемной передней части – обтекателя и металлической задней части –
юбки конуса 7.
Для улучшения обзора из кабины ось конуса наклонена на 7º 30´ вниз относительно
строительной горизонтали фюзеляжа. Обтекатель изготовлен из стеклотекстолита
сотовой конструкции. Юбка конуса состоит из обшивки, продольного и поперечного
силовых наборов, поперечный силовой набор – из трех шпангоутов. В закрытом
положении конус запирается шестью быстроразъемными штырьевыми замками,
установленными на шпангоуте № 1 фюзеляжа.
Носовой отсек головной части фюзеляжа расположен между шпангоутами № 1 и № 4.
Сбоку предусмотрены места для установки ДАУ-3.
Отсек кабины ограничен спереди шпангоутом № 4, сзади – задней наклонной стенкой
4, с боков – бортами, снизу полом 3 кабины. Все стенки в кабине герметичны.
Герметичность достигается за счет применения герметика ВИКСИНТ-У-2-28 и
двухрядного заклепочного шва.
Ниша передней опоры самолета расположена снизу, между шпангоутами № 9 – 16. В
нише по шпангоуту № 12 установлена арка 10 коробчатого сечения, состоящая из двух
швеллеров.
Закабинный отсек головной части фюзеляжа находится между задней стенкой кабины
и шпангоутом № 18. На верхней и нижней поверхностях закабинного отсека размещены
эксплуатационные люки. Все крышки люков закрываются быстросъемными замками.
Були 5 (см. рис. 1.2, сеч. Б-Б) расположены в зоне шпангоутов № 10 – 18, с правой и левой
стороны фюзеляжа на расстоянии 870 мм от оси симметрии самолета. Були имеют
продольный набор – стрингеры и поперечный набор – диафрагмы, расположенные в
плоскости шпангоутов.
В правом буле имеется ниша под изделие «9-А-4071К».

Хвостовая часть фюзеляжа.

Шпангоуты хвостовой части фюзеляжа делятся на типовые и силовые. К силовым
шпангоутам относятся шпангоуты № 28, 31, 34, 38, 42, 45 (рис. 1.3). Шпангоуты № 28 и
№ 31 состоят из двух замкнутых рам швеллерного сечения. Рамы шпангоута № 28
выполнены составными. Рамы шпангоута № 31 сварены из отдельных штампованных
секций. На рамах имеются ребра, подкрепляющие стенку. В верхней части рамы имеются
по два кронштейна для крепления шпангоутов к центроплану, в нижней части – узлы
крепления шкворней подвески пусковых устройств.
Шпангоут № 34 состоит из цельноштампованных рам. Стенки имеют ребра и отверстия
для прохода коммуникаций.
Шпангоут № 42 представляет собой замкнутые рамы с боковыми балками,
соединенные стенкой, принадлежащей среднему отсеку. В боковой балке имеются
проушины для крепления задних лонжеронов киля и проушины для крепления
гидроцилиндра привода стабилизатора.
Шпангоут № 45 представляет собой замкнутые рамы с боковыми балками. Рамы
состоят из сварных верхней и нижней арок. Шпангоут № 45а замыкает хвостовую часть
фюзеляжа и служит для крепления хвостового кока 8, 13 (см. рис. 1.3).
В нижней части правого и левого отсеков хвостовой части фюзеляжа на участке между
шпангоутами № 28 – 31 расположены по два лонжерона – наружный и внутренний. В
районе шпангоута № 28 они перестыковываются с лонжеронами воздухозаборника, а в
районе шпангоута № 34 – с верхними панелями центроплана.
Воздушные каналы 6 (см. рис. 1.3) включают шпангоуты, изготовленные из
прессованных профилей z-образного сечения.
Средний отсек 9 хвостовой части фюзеляжа расположен за шпангоутом № 34 между
отсеками двигателей. Меду шпангоутами № 34 – 38 находится приборный отсек,
ограниченный сборно-клепаными верхней и нижней панелями и обшивкой двигательных
отсеков. Между шпангоутом № 38 и сферическим днищем 1 помещены топливные баки
№ 4, 5. Шпангоут № 45 соединяется с помощью кронштейнов с верхней панелью
топливных отсеков. Между шпангоутами № 45 и 45б на боковых панелях топливных
отсеков расположены кронштейны крепления изделия 99. Сзади топливного отсека № 5
размещен литой корпус под изделие Л-029, узел крепления замка и контейнер 12
тормозной посадочной парашютной системы.
Хвостовой кок 8, 13 состоит из обшивки и силового набора, соединенных между собой
сваркой. Силовой набор состоит из 30 стрингеров и трех ободов. По шпангоуту № 45а
происходит стыковка хвостового кока с хвостовой частью фюзеляжа с помощью шести
замков.
Боковые обтекатели 7, 14 расположены вдоль боковой обшивки хвостовой части
фюзеляжа между шпангоутами № 34 – 42. Поперечный набор состоит из диафрагм,
расположенных в плоскости шпангоутов. На обтекателях имеются люки для подхода к
оборудованию.
Хвостовые балки являются продолжением боковых обтекателей на участке между
шпангоутами № 42 – 45. Они образованы боковыми балками шпангоутов № 42 и № 45 и
соединяющими их панелями. На хвостовых балках между шпангоутами № 43 – 45
расположены обтекатели гидроцилиндра и кронштейна привода стабилизатора.
Воздухозаборники 20, 17 служат для организации торможения воздушного потока с
минимальными потерями полного давления. Силовой каркас состоит из шпангоутов,
лонжеронов, панелей, балок и окантовок. По наружному борту воздухозаборников
установлены подвижные опоры защитного устройства 19. Воздухозаборники имеют по
двадцать семь канальных шпангоутов. На шпангоуте № 27к заканчивается регулируемая
часть воздухозаборника.
Носки воздухозаборников 21, 18 состоят из верхних и боковых панелей. Верхняя
панель заканчивается петлей, на которую навешивается передняя регулируемая панель 1.
В состав регулируемых панелей воздухозаборников входят передняя 1, задняя 5 панели и
разделительная шторка 4. Устройство защиты двигателя от попадания посторонних
предметов расположено в нижней части воздухозаборника между шпангоутами № 11к –
27к.
Защитное устройство представляет собой панель (сетку) 19 (см. рис. 1.3) с
перфорацией, выполненной электроэрозионным способом. Панель управляется
гидроцилиндром, расположенным между шпангоутами № 25к – 36к, и фиксируется в
опущенном положении замком, размещенным между шпангоутами № 12к – 14к. На
нижней поверхности воздухозаборника расположены створки подпитки (под защитным
устройством). На каждом воздухозаборнике установлено на шомполах по двенадцать
створок.

1.1.2. Крыло.
Крыло самолета свободнонесущее, цельнометаллическое. Состоит из центральной
части – центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК) – правой и левой консолей.

Центроплан.
К центроплану крепятся головная и хвостовая части фюзеляжа консоли крыла,
воздухозаборники и воздушные каналы двигателей, основные опоры самолета и их
обтекатели. Сверху центроплана крепится тормозной щиток 3 (рис. 1.4) и гаргрот 5.
Центроплан состоит из четырех основных частей: двух герметичных топливных отсеков –
бака № 1 и № 2 и двух (правого и левого) передних отсеков 2, 6, представляющих собой
носки центроплана и отсеки с нишами для колес. Бак № 1 расположен между головной
частью фюзеляжа (шпангоут № 18) и стенкой № 1, граничит с правым и левым передним
отсеками центроплана. Конструкция бака № 1 состоит из верхних и нижних силовых
панелей, стенок и набора шпангоутов. Бак № 2 расположен между баком № 1, хвостовой
частью фюзеляжа, правой и левой консолями крыла. Конструкция бака состоит из верхней
и нижней панелей, трех стенок и набора нервюр. Передние отсеки центроплана крепятся к
стенкам бака № 1, к баку № 2 и консолям крыла. В них расположены ниши колес
основных опор самолета, коммуникации систем, агрегаты. Основные опоры самолета
крепятся к узлам нижней панели топливного бака № 2. В убранном положении ниши
шасси закрываются передними и задними створками.
Конструкция бака № 1 сборная, состоит из верхней панели 7, нижней 8, одиннадцати
шпангоутов № 18 – 27а, двух правых и двух левых внутренних стенок и двух боковых (см.
рис. 1.4).
Силовая схема бака № 2 состоит из верхних и нижних панелей, имеющих набор
стрингеров, трех стенок № 1, 2 и 3, шассийной балки и пятнадцати нервюр.

Отъемная часть крыла.

Отъемная часть крыла (ОЧК) включает кессон (рис. 1.5), носовую 3 и хвостовую 8
части. В конструкцию кессона входят верхняя и нижняя панели, двадцать нервюр с № 1 по
№ 20. Для восприятия поперечных сил изгибающих и крутящих моментов служат
продольные элементы – лонжерон 1, стенки № 1, 2. 3, полки и стенки, которые по длине
имеют переменную толщину и подкреплены ребрами. Верхняя панель имеет ребра-
стрингеры, входящие в силовой продольный набор и поперечные ребра по нервюрам,
выполняющие роль их поясов. Нижняя панель состоит из фрезерованного стыковочного
пояса, склепанного с листовой клепаной панелью. Герметичный отсек кессона между
стенками № 1 и № 3 и нервюрами № 1 и № 9 является топливным баком № 3.
Носовая часть консоли 3 (см. рис. 1.5) предназначена для восприятия нагрузок от
поворотного носка и размещения в ней агрегатов управления поворотным носком и
коммуникаций. Силовой набор носовой части консоли состоит из лонжерона 1 и носков
№ 1 – 20, перегородок № 1 и 2 и фитингов № 1 – 4. Лонжерон расположен по передней
кромке носовой части на стыке с поворотным носком и имеет наклон 12º к вертикали.
Лонжерон состоит из трех частей – корневой, средней и концевой.
Хвостовая часть консоли 8 (см. рис. 1.5) предназначена для размещения в ней агрегатов
управления флапероном, агрегатов топливной системы, коммуникаций. В конструкцию
хвостовой части входят верхняя и нижняя обшивки, задняя стенка 6 и шесть кронштейнов
навески флаперонов. Законцовка консоли 5 состоит из верхней и нижней обшивок
продольного силового набора – задней стенки и стрингеров, поперечного силового набора
в виде листовых нервюр z-образного сечения.
К поверхностям управления ОЧК относятся поворотный носок и флаперон.
Конструктивно-поворотный носок 2 (см. рис. 1.5) состоит из двух секций, соединенных
между собой. Силовой набор секций № 1 и № 2 состоит из обшивок, носков (с № 1 по №
25 – на первой секции; с № 26 по № 41 – на второй секции), лонжерона и восьми
кронштейнов крепления приводов поворотного носка. Флаперон 7 состоит из верхней и
нижней панелей. В силовой каркас флаперона входят лонжерон, задняя стенка, тридцать
одна нервюра, из них четырнадцать силовых.

1.1.3. Стабилизатор.
Стабилизатор состоит из двух раздельных половин, каждая из которых поворачивается
на полуоси, жестко закрепленной в двух точках шпангоута № 45 фюзеляжа. Привод
стабилизатора осуществляется с помощью гидроцилиндров.
Каждая половина стабилизатора состоит из центральной 4, хвостовой 6, корневой 7
частей (рис. 1.6), лобовика 1 и законцовки 5. Каркас центральной части состоит из
лонжерона 2, бортовой нервюры 10, опоры № 2 (3), передней стенки, двенадцати нервюр,
пятнадцати носков и двух стенок № 1 и № 2, расположенных между нервюрами № 11 и
№ 12.

1.1.4. Киль.
Правый и левый кили вертикального оперения самолета не взаимозаменяемы.
На левом киле установлены обтекатели антенны АП(3)-018 (6) и АЗ-025 (7) и
хвостового огня ХС-2А (8), а на форкиле – сдвоенный воздухозаборник 1 (рис. 1.7) для
охлаждения левого двигательного отсека и продува воздуховоздушного радиатора. На
правом киле установлены обтекатели антенны АБ-024 и АЗ-041, заборник воздуха для
охлаждения правого двигательного отсека. Кроме того, на правом и левом килях имеется
разное количество люков.
Киль (см. рис. 1.7) состоит из каркаса, панелей, обшивок, носовой части 3, законцовки
5, форкиля 2 и нижней панели 11. Каркас киля состоит из двух лонжеронов 4, 10,
бортовой нервюры, одиннадцати нервюр, носков, трех стенок между нервюрами № 10 –
11, стенки в носовой части киля между нервюрами № 1 – 4, трех диафрагм, передней и
задней кромок. Лонжерон № 1 (передний) и № 2 (задний) имеют двутавровое сечение и
состоит из корневых и концевых частей.
Руль направления 9 навешен на четырех шарнирных узлах каждый. Рули направления
взаимозаменяемы. В конструкцию каркаса руля направления входят лонжерон,
одиннадцать диафрагм, нервюры и обшивка.

1.1.5. Подбалочный киль.

Подбалочные кили установлены снизу фюзеляжа, вертикально вдоль обреза хвостовых
балок, между шпангоутами № 38 – 45 (см. рис. 1.1). Кили имеют трапециевидный
профиль. Угол стреловидности - 38º, задняя кромка прямая. Подбалочный киль (рис. 1.8)
состоит из каркаса, сотового заполнителя, обшивок, накладок и надстройки 1. Каркас
включает в себя: лонжерон 5, переднюю стенку 6, бортовую нервюру, вкладной
кронштейн 2, накладки по бортовой нервюре и передней стенке, концевую нервюру,
переднюю 7 и заднюю 4 кромки.

1.1.6. Фонарь.
Фонарь расположен над кабиной между шпангоутами № 1 и № 13 и состоит из
передней 1 (рис. 1.9) и откидной частей 2. Передняя часть фонаря расположена между
шпангоутами № 1 и № 7 и прикреплена болтами к подфонарной раме, шпангоуту № 4 и
обшивке фюзеляжа. Передняя часть состоит из каркаса и органического стекла марки
00-120 толщиной 12 мм. Каркас состоит из переднего литого узла из материала МЛ5-Т4,
боковых левого и правого профилей и приклеенной к ним по разъему сборной дуги с
откидной частью фонаря.
Стекло 9 «мягко» крепится к каркасу с помощью приклеенной к стеклу в виде петель
лавсановой ленты 10 с вложенным в нее плоским шомполом 11. Лента прижата к каркасу
накладкой и закреплена болтами. От соприкосновения с металлом в местах, где
отсутствует лавсановая лента, стекло защищено листовой резиной, приклеенной к каркасу
и накладке.
Откидная часть фонаря (см. рис. 1.9) расположена между шпангоутами № 6 и 13, может
быть сдвинута назад приблизительно на 50 мм по рельсам и откинута вверх при входе и
выходе летчика. Откидная часть фонаря состоит из каркаса и переднего и заднего
органического стекла марки АО-120 толщиной 9 мм. Каркас откидной части состоит из
передней дуги 3, выполненной горячей штамповкой из материала АК4-1, боковых гнутых
профилей из материала Д19АТ толщиной 3 мм, средней литой балки, средней 12 и задней
дуг, выполненных из материала МЛ5-Т4. На задней дуге имеются узлы соединения
откидной части фонаря с замком-подвеской. На передней дуге 3, боковых профилях и
средней балке установлен желоб для крепления шланга герметизации. Для обзора задней
полусферы на передней дуге установлены три зеркала 8, одно – по оси симметрии фонаря;
два – по бокам. Для предотвращения обледенения внешней поверхности левой части
переднего стекла фонаря предусмотрена спиртовая систем противообледенения фонаря.
Защита от обледенения осуществляется путем разбрызгивания спирта через коллектор,
установленный на каркасе передней части фонаря при нажатии в кабине выключателя
«Противооблед. фонаря». Спирт в системе находится под давлением 2 (+0,5, -0,2) 10 5 Па.
Давление создается азотом, поступающим от пневмосистемы фонаря.

1.2. Взлетно-посадочные устройства.

Взлетно-посадочные устройства изделия Т-10 включают: шасси; тормозной щиток;
тормозную посадочную парашютную систему; механизация крыла.

1.2.1. Шасси.
Самолет имеет трехопорное шасси, состоящее из основных опор, расположенных в
центроплане, и передней опоры, расположенной в головной части фюзеляжа. Основные
опоры движением вперед убираются в ниши центроплана, а передняя опора – в нишу
фюзеляжа. В убранном положении ниши закрываются створками и обтекателями.
На основных опорах устанавливаются тормозные колеса, на передней – нетормозное.
Подвеска колес на основных опорах – телескопическая, на передней опоре –
полурычажная.
Амортизация шасси – пневмогидравлическая с торможением рабочей жидкости на
прямом и обратном ходе штоков амортизаторов.
Торможение колес (основное, аварийное, стартовое) производится от гидросистем.
Управление основным торможением, включая раздельное, осуществляется отклонением
педалей педального механизма управления рулями направления, управление аварийным
торможением – ручкой АВАР. ТОРМ., управление стартовым торможением – кнопкой,
расположенной на ручке управления самолетом.
Для улучшения маневренности самолета при движении его на земле, применена
система поворота колес передней опоры с управлением из кабины, работающая от
гидросистемы ЛА.
Включенные системы осуществляется выключателем УПР. КОЛЕСОМ
расположенным на щитке самолетных систем. При отключенной гидросистеме механизм
поворота колеса работает в режиме демпфирования. В этом случае колесо становится
самоориентирующимся и управление движением самолета по курсу обеспечивается
раздельным торможением колес основных опор, тягой двигателей и рулями направления.
При уборке передней опоры ее колесо автоматически устанавливается в линию полета
кулачковым механизмом, помещенным внутри амортизационной стойки.
На самолете применена гидравлическая система уборки и выпуска шасси.
Аварийный выпуск шасси производится сжатым азотом. Система аварийного выпуска
шасси предусматривает первоочередное открытие створок ниш, а затем выпуск пор. В
выпущенном положении передняя опора удерживается встроенным замком подкоса-
подъемника, а основные опоры – специальными замками с гидравлическим управлением.
Ручка управления уборкой и выпуском шасси расположена на приборной доске кабины.
 Уборка и выпуск шасси контролируется светосигналами пилотажно-посадочного
светосигнализатора.
На передней опоре установлены: «белый огонь» для наблюдения за выпущенным
положением шасси при посадке самолета, рулежная и две посадочные фары.
Основные технические данные шасси представлены в таблице:

Наименование Основная Передняя

опора опора
Колея шасси, мм 4340
База шасси при необжатых амортизаторах, мм 5891
Тип амортизации пневмогидравлическая
Рабочая жидкость в амортизаторах и в механизме масло АМГ-10Б (АМГ-10)
управления поворотом колеса передней опоры
Рабочий газ в амортизаторах и в балонных емкостях технический азот
основных опор
Зарядное давление (х105 Па) в баллонной емкости 200 – 15
Тип колеса КТ156Д КН27
Размер колеса, мм 1030х350 680х260
Рабочее давление в шине (х105 Па) 12,5+0,5 9,5±0,5
Тип тормоза дисковый нетормозное
Рабочее давление торможения колес (х105 Па):
основного 120 –15
аварийного 100 ± 10
стартового 210 (+10, -35)

Основные опоры самолета.

Основные опоры (рис. 1.10) воспринимают нагрузки, действующие на самолет во
время посадки, передвижения на земле и при стоянке. Главными конструктивными
элементами основной опоры являются:
-
амортизационная стойка 2 со штангой 5, механизмом привода (пружинными
тягами 4. 6) и шлицшарниром 7, 8;
-
колесо 1;
-
замок убранного положения (в нише);
-
замок выпущенного положения 9;
-
подъемник.
Ниши основных опор расположены в центроплане и хвостовых балках между
шпангоутами № 25 и 35. Каждая ниша закрывается двумя створками 10, 11,
управляемыми цилиндрами. При выпущенных опорах створки открыты и фиксируются в
этом положении замками цилиндров сворок, при убранных опорах – закрыты. Задняя
створка фиксируется в закрытом положении замком в цилиндре, передняя – запирается
двумя замками, расположенными в нише.
Амортизационная стойка является главным силовым элементом основной опоры и
одновременно амортизатором. Она воспринимает все нагрузки, передаваемые от колеса,
поглощает большую часть энергии ударов колеса о ВПП при посадке самолета и при его
движении на земле, передает нагрузки через другие конструктивные элементы опоры на
силовые узлы центроплана и двигательного отсека.
Тормозное колесо КТ 156Д. К основным элементам конструкции колеса относятся
барабан со съемной ребордой и монтажными деталями, бескамерная шина и дисковый
тормоз с гидравлическим приводом. На колесе установлены: антиюзовый автомат,
центробежный датчик и электродвигатель с вентилятором для охлаждения. С внешней
стороны борта барабана по окружности установлены три термосвидетеля, выполненные из
легкоплавкого материала. При перегреве колеса (130 – 3)º С термосвидетели
выплавляются, сигнализируя о необходимости тщательной проверки состояния колеса. С
противоположной стороны в барабане имеются три отверстия, в одно ввинчен зарядный
вентиль, через который шина наполняется воздухом, а в два других устанавливаются
легкоплавкие термопробки, предназначенные для предотвращения взрыва шины при
перегреве колеса. При нагреве колеса до температуры более 142º С в пробках образуются
небольшие свищи, через которые стравливается избыточное давление в шине. Выходящий
воздух одновременно охлаждает пробку, в результате чего ее герметичность
восстанавливается. Барабан выполнен из алюминиевого сплава.
Бескамерная шина состоит из нескольких слоев резины и корда. На рабочей части
протектора шины имеются углубления для контроля за ее износом.

Передняя опора самолета.

Основными конструктивными элементами передней опоры (рис. 1.12) являются:
-
амортизационная стойка 15;
-
подкос-подъемник 5;
-
вилка 10 со шлиц-шарниром 11;
-
колесо 9;
-
защитный щиток 8;
-
замок 16 убранного положения опоры;
-
гидромеханическая система управления поворотом колеса 12, 13, 14, 1, 3, 4, 2, 7.
Передняя опора подвешена в шарнирных подшипниках трех узлов. Ниша передней
опоры расположена между девятым и восемнадцатым шпангоутами фюзеляжа. При
убранной опоре ниша закрывается створкой 18, управляемой цилиндром 17 и обтекателем
6. В открытом положении створка фиксируется своим цилиндром, шток которого
запирается встроенным замком.
Амортизационная стойка является амортизатором и одновременно основным силовым
элементом передней опоры. Она воспринимает все нагрузки, передаваемые от колеса,
поглощает большую часть энергии ударов колеса о ВПП, передает нагрузки через другие
конструктивные элементы опоры на силовые узлы фюзеляжа.
Колеса КН 27 – нетормозное. Состоит из барабана с монтажными деталями и
бескамерной шины.
Детали барабана (две половины) отлиты из алюминиевого сплава. Бескамерная шина
по конструкции аналогична шинам колес основных опор. На одной из половин барабана
монтируется шестерня привода антиюзового датчика.
Защитный щиток установлен на оси колеса и предназначен для защиты
воздухозаборников двигателей от бетонной крошки при движении самолета по земле. В
нижней части щитка установлен резиновый экран. Во время движения самолета щиток
поворачивается относительно оси колеса, сохраняя оптимальный зазор между экраном и
поверхностью ВПП.

1.2.2. Тормозной щиток.

В верхней части центроплана между шпангоутами № 18 – 23 расположен тормозной
щиток большей площади, предназначенный для уменьшения посадочной скорости.
Тормозной щиток используется также, как тормозное устройство при боевом
маневрировании. Угол открытия щитка 54º.
Выпуск-уборка тормозного щитка производятся переключателем ТОРМ. ЩИТОК,
расположенным на РУД пульта управления двигателями. Управление тормозным щитком
– электрогидравлическое, осуществляется при помощи электрогидравлического крана,
работающего от второй гидросистемы. Силовым приводом тормозного щитка является
гидроцилиндр.

1.2.3. Тормозная посадочная парашютная система.

Тормозная посадочная парашютная система ТППС совместно с другими средствами
торможения (тормозами колес) обеспечивает сокращение длины пробега самолета при
посадке и прекращенном взлете.
В состав ТППС входят:
 -
тормозной крестообразный парашют ПТК-10СК;
-
контейнер ПТК-10СК со створкой и механизмом открытия створки;
-
механизм запирания сворки контейнера ПТК-10СК;
-
замок крепления и сброса ПТК-10СК;
-
электросистема управления ТППС.
Контейнер 5 (рис. 1.13), служащий для размещения ПТК-10СК является законцовкой
хвостовой части фюзеляжа. Контейнер имеет створку 3, которая открывается вверх
механизмом открытия створки 1 перед вводом ПТК-10СК в поток. В нижней части
контейнера расположен механизм запирания створки 1. Внутри контейнера в передней его
части находится замок крепления ПТК-10СК.
Управление выпуском ПТК-10СК производится из кабины нажатием кнопки
ВЫПУСК ТП, расположенной на левом борту подфонарной жесткости, а его сброс –
нажатием переключателя СБРОС ТП, расположенного на левом пульте щитка управления
двигателями.
Электрическое управление ТППС имеет блокировку, обеспечивающую сначала
выпуск, а затем сброс ПТК-10СК.
Установка и точка приложения силы действия ПТК-10СК такие, что выпускать его
разрешается только в трехточечном положении самолета для исключения опасного
момента на пикирование, так как сила действия ПТК-10СК проходит ниже центра тяжести
самолета.
Применение ПТК-10СК при прекращенном взлете разрешается через 2 – 3 с после
установки РУД в положение «Малый газ» при скорости самолета не более 250 км/ч.
ПТК-10СК установлен в контейнере в хвостовой части фюзеляжа и состоит из
вытяжного парашюта площадью 1 м2 с пружинным механизмом, двух тормозных
парашютов с куполами крестообразной формы площадью по 25 м2 каждый.
Установку ПТК-10СК в контейнер самолета производят два человека.

1.2.4. Механизация крыла.

Механизация крыла используется для улучшения взлетно-посадочных и маневренных
характеристик самолета.
Управление механизацией крыла включает в себя:
-
систему выпуска-уборки флаперонов в режиме закрылков (флапероны
отклоняются на угол 18º);
-
систему управления флаперонами в режиме закрылков по сигналам системы
СДУ-10 при маневрах самолета (флапероны отклоняются на угол до 10º);
-
систему управления носками крыла по сигналам системы СДУ-10 (носки крыла
отклоняются на угол до 30º).
Выпуск-уборка флаперонов в режиме закрылков производится кнопочным
переключателем ЗАКРЫЛКИ. ВЫПУЩЕНЫ. УБРАНЫ. в кабине летчика на щитке
пульта левого борта.
Отклоненное положение флаперонов контролируется по индикатору ИП-52 в кабине.
Управление флаперонами и носками крыла по сигналам системы СДУ-10
осуществляется автоматически, в зависимости от угла атаки.
Сигнал об отклонении носков крыла подается с датчика ДС-11А на индикатор
положения носков крыла ИС-Н-Б, установленный на приборной доске в кабине.
При отклонении носков крыла на максимальный угол сигнал от концевика рулевой
машины РМ-190 подается также на индикатор ИП-52, расположенный в кабине.
 2. СИСТЕМЫ САМОЛЕТА.

2.1. Система управления самолетом.

2.1.1. Система продольного управления (по тангажу).

Продольное управление осуществляется синхронным отклонением правой и левой
половин стабилизатора в зависимости от отклонения ручки управления (рис. 2.1). Система
продольного управления электронная. Механическое отклонение ручки управления по
тангажу преобразуется с помощью ДПР-45 в электрические сигналы, поступающие в
систему дистанционного управления СДУ-10, где они корректируются по скоростному
напору, статическому давлению и ограничиваются по максимальной скорости поворота
стабилизатора. Отклонение обеих половин стабилизатора обеспечивается двумя
электрогидравлическими рулевыми приводами РПД1Б, состоящими из
распределительных устройств РПД1Б-100 и гидроцилиндров РПД1Б-500.
Электрическая часть системы продольного управления четырехканальная. Питание
рулевых приводов осуществляется от обеих гидросистем. При отказе одной из
гидросистем усилия, развиваемые гидроцилиндром, уменьшаются в два раза. Управление
работой распределительных устройств РПД1Б-100 производится системой СДУ-10.
Четыре канала этой системы электрически связаны с четырьмя электро-
гидравлическими блоками, входящими в состав распределительного устройства, в
которых электрические сигналы от СДУ-10 преобразуются в механические перемещения,
воспринимаемые золотниковыми механизмами распределительного устройства.
Положение правой и левой половин стабилизатора контролируется по индикаторам
ИС-ПС-Б и ИС-ЛС-Б, расположенным в кабине. Система СДУ-10 ограничивает предельно
допустимые углы атаки α и перегрузки n У посредством ограничения продольного
перемещения ручки управления с помощью рулевой машины РМ-130Б.
Вычислитель СДУ-10 может работать в одном из трех режимов: «Взлет-посадка»;
«Полет»; «Жесткая связь».
Режим «Взлет-посадка» используется при взлете и посадке; режим «Полет» -
полетный; режим «Жесткая связь» - аварийный. Переключение режимов «Взлет-посадка»
и «Полет» производится автоматически, по сигналу убранного положения шасси или при
необходимости вручную с пульта управления переключателями АВТ, ПОЛЕТ,
ПОСАДКА.
С помощью электромеханизма триммерного эффекта М1-100М происходит снятие
усилий с ручки управления самолетом по тангажу и крену.
Диапазон отклонения ручки:
на себя ………. - 26º;
от себя ………. + 19,5º.
Диапазон отклонения половин стабилизатора:
на кабрирование ……… - 20º;
на пикирование ………. + 15º;
дифференциальный ….. ± 15º.
Усилия на ручке управления самолетом при ее продольном отклонении создаются
пружинным механизмом загрузки.

2.1.2. Система поперечного управления (по крену).

Поперечное управление осуществляется дифференциальным стабилизатором,
флаперонами и рулями направления (рис. 2.2). Система поперечного управления работает
от обеих гидросистем.
Передача перемещений от ручки управления к флаперонам осуществляется через
жесткую (механическую) проводку, а к стабилизатору и рулям направления – через
систему СДУ-10. В этом случае система поперечного управления обеспечивается СДУ-10,
имеет трехкратное резервирование. Механизм отклонения флаперонов позволяет
использовать их в режиме элеронов и закрылков одновременно.
 Режим закрылков обеспечивается двумя агрегатами: электромеханизмом МПФ-10С
(6), работающим от переключателя ЗАКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ-УБРАНЫ; рулевой
машиной РМ-130Б (4), работающей от системы СДУ-10.
В первом случае флапероны отклоняются на 20º. Во втором случае при работе в
автоматическом режиме для улучшения аэродинамического качества на больших углах
атаки рулевая машина РМ-130Б, работающая от системы СДУ-10, отклоняет флапероны
также вниз на 10º. Работа рулевой машины РМ-130Б по сигналам СДУ-10 возможна, если
кнопочный переключатель находится в положении «Закрылки убраны». Управление
флаперонами в режиме элеронов осуществляется поперечным отклонением ручки
управления.
В режиме элеронов работа флаперонов обеспечивается механизмом управления 5,
расположенным на задней стенке шпангоута № 34 (см. рис. 2.2). Перемещение ручки
управления по крену передается по жесткой проводке на входные рычаги
распределительных механизмов МР-80 (3) каждой консоли. В свою очередь, золотники
распределительных механизмов управляют работой гидроцилиндров ГЦ-30 (2).
Управление стабилизатором в поперечном канале осуществляется системой СДУ-10 в
зависимости от угла атаки, скоростного напора, статического давления и темпа
перемещения ручки. До угла атаки, равного 13º, поперечное число от ручки к
стабилизатору в режиме управления по крену максимальное. С увеличением угла атаки
оно уменьшается и при 23º становится равным нулю, т.е. при углах атаки более 23º
дифференциальное управление стабилизатором отключается. Максимальное
дифференциальное отклонение стабилизатора составляет ± 15º.
Максимальное отклонение рулей направления оси исходного положения при
отклонении ручки управления не превышает ± 12º. Рули направления отклоняются в ту же
сторону, что и ручка управления самолетом, и их отклонение происходит при включенном
демпфере курса. При отрицательных углах атаки передаточное число отклонения рулей
направления от ручки равно нулю (т.е. рули не отклоняются), будет возрастать в
диапазоне углов атаки от нуля до 2,3º и постоянно на углах атаки более 2,3º.
Усилия на ручке управления при ее поперечном отклонении создается пружинным
механизмом разгрузки, затяжка которого определяется электромеханизмом триммерного
эффекта МП-100М.

2.1.3. Система путевого управления (по курсу).

Рулевое управление осуществляется синхронным отклонением рулей направления,
расположенных на килях, в зависимости от отклонения педалей. Система управления по
своему исполнению обычная: жесткая, необратимая (рис. 2.3). Углы отклонения рулей
линейно зависят от величины хода педалей. Для обеспечения ощущений при
перемещении педалей в системе путевого управления установлен механизм загрузки.
В состав системы управления входят:
-
педальный механизм 1;
-
жесткая проводка, состоящая из тяг и качалок 2;
-
основной механизм загрузки 7, расположенный под полом кабины;
-
дополнительный механизм загрузки 6, расположенный на задней стенке кабины в
закабинном отсеке;
-
электромеханизм триммерного эффекта 8;
-
трехканальный электрогидравлический привод автомата путевой устойчивости
ПМ-15БА (5) системы СДУ-10;
-
два рулевых привода, состоящих из распределительных механизмов МР-60Б (3) и
блоков гидроцилиндров БГЦ-20Б (4).
Педальный механизм параллелограммного типа выполняет следующие функции:
-
отклоняет рули направления;
-
управляет поворотом переднего колеса;
-
обеспечивает раздельное торможение основных колес.
 Дополнительный механизм загрузки включается при уборке шасси и служит для
ограничения углов отклонения рулей направления при убранных шасси. Подключение
дополнительного механизма разгрузки к проводке управления увеличивает нагрузку на
педали и создает ступеньку усилий на ходе ± 50 мм, воспринимаемую летчиком как упор.
Для преодоления упора необходимо приложить усилие 550Н (55 кгс). При дальнейшем
перемещении педалей на полный ход ± 100 мм усилие возрастает до 750Н (75 кгс).
Электрогидравлический привод автомата путевой устойчивости ПМ-15БА подключен
к системе управления через дифференциальную качалку, обеспечивающую его работу и
отклонение рулей направления при неподвижных педалях и работу педалей независимо от
работы системы СДУ-10.

2.1.4. Система управления носками крыла.

Управление носками крыла обеспечивает только увеличение допустимых углов атаки.
Непосредственно в создании управляющих моментов они не участвуют. Максимальный
угол отклонения - 30º. Отклонение носков крыла осуществляется либо переключателем
НОСКИ КРЫЛА ВЫПУЩЕНЫ – УБРАНЫ, либо автоматически по сигналам системы
СДУ-10, в зависимости от угла атаки. В состав системы управления носками входят
(рис. 2.4):
-
рулевая машина РМ-190 (4);
-
две комбинированные пружинные тяги 3;
-
два распределительных механизма МР-70 (2);
-
шестнадцать гидроцилиндров типа ТЦ-40 (1).
Рулевая машина РМ-190 системы СДУ связаны с распределительными механизмами
МР-70 механической проводкой: с правым – жесткой, а с левым – тросовой.
Комбинированные пружинные тяги 3 предназначены для уменьшения нагрузок на
проводку управления при отсутствии давления в гидросистемах на стоянке, а также для
поднятия золотников МР-70 при упругих деформациях каркаса. При включении системы
управления комбинированные пружинные тяги обжимаются и работают как жесткие.
Положение носков в полете контролируется в кабине по индикатору ИС-Н-Б,
работающему от датчика ДС-11а.

2.2. Топливная система. Общие сведения.

Топливная система предназначена для подачи топлива к двигателям из баков в
заданной последовательности на всех режимах работы двигателя и при любом положении
объекта. Кроме того, на топливную систему возложены вспомогательные функции с
использованием хладоресурса топлива, а именно:
-
охлаждение генераторов;
-
охлаждение воздуха в системе кондиционирования;
-
охлаждение масла гидросистемы;
-
охлаждение масла двигателей;
-
охлаждение антифриза РЛС.
Система эксплуатируется на топливах РТ (основное), Т-1 и ТС-1 или на их смесях в
любой пропорции и включает в себя:
-
баки, в которых размещено топливо;
-
агрегаты, устройства и коммуникации (трубопроводы) для заправки топливных
баков на земле;
-
агрегаты, устройства и коммуникации, обеспечивающие подачу топлива из баков
к двигателям в определенном порядке;
-
агрегаты, устройства и коммуникации, с помощью которых охлаждается
топливом воздух системы кондиционирования и масло системы охлаждения
генераторов;
-
приборы и устройства для контроля работы системы на земле и в воздухе.
Топливная система условно подразделяется на подсистемы:
-
заправки топливом;
 -
подачи топлива к двигателям (расходная магистраль);
-
подачи топлива при действии отрицательных и нулевых перегрузок, перекачки
топлива;
-
активного топлива для привода гидротурбонасосов;
-
управления перекачкой топлива;
-
перекачки топлива через радиаторы;
-
подбора остатков топлива;
-
слива топлива;
-
аварийного слива топлива;
-
дренажа и наддува;
-
приборов и устройств контроля и управления;
-
обеспечения взрывобезопасности баков.

2.2.1. Топливные баки.

Топливо размещено в баках № 1 и № 2 центроплана, в баке № 3, состоящем из двух
отсеков, расположенных в консолях крыла и в баке № 4, помещенном в хвостовой части
фюзеляжа между двигательными отсеками. На самолетах сер. 12 топливный бак № 4
разделен на два: бак № 4 и бак № 5.
Все топливные баки представляют собой загерметизированные отсеки планера
самолета. В них уложен пенополиуретановый наполнитель.
Бак № 1 (рис. 2.6). Расположен в центроплане между шпангоутами № 18 и № 25. В
баке установлены: гидротурбонасос перекачки ГТН-7 (2) и два струйных насоса подбора
остатков топлива 1, 3. В верхней части бак имеет заливную горловину, а в нижней – кран
слива конденсата.
Бак № 2 (см. рис. 2.6). Расположен в центроплане, разделен силовыми элементами на
несколько отсеков: передний, расходный, правый и левый боковые, задний.
П е ре д н и й о т с е к. В передний отсек перекачивается топливо из баков № 1 и № 4
(из бака № 4 через бак № 1). На дне отсека имеются два струйных насоса подбора
остатков топлива 4, 5 и струйный насос 30, перекачивающий топливо в расходный отсек.
В переднем отсеке установлен бачок-аккумулятор 31.
Р а с х о д н ы й о т с е к. В отсеке в качестве насоса подкачки установлены два
гидротурбонасоса ГТН-7 (6, 7). Кроме них в расходном отсеке помещен электронасос
постоянного тока ЭЦН-45Б (28), работающий при запуске двигателей на земле, а также
при наличии сигнала «Нет подкачки» и оборотах изд. 99В ≤ 35%, электронасос ЭЦН-45Б
подает топливо непосредственно к двигателям и насосам ДЦН-80.
Кроме того, в расходном отсеке размещены агрегаты радиаторной системы:
электронасос переменного тока ЭН-10 (29), обеспечивающий прокачку топлива через
радиаторы. На нижней панели расходного отсека находится кран слива конденсата.
П р а в ы й и л е в ы й б о к о в о й о т с е к и. На нижней панели левого бокового
отсека установлен струйный насос 25. Подбираемое топливо подается по трубке в
расходный отсек, аналогичный струйный насос II находится в правом боковом отсеке.
З а д н и й о т с е к. В заднем отсеке расположены гидротурбонасос ГТН-7 (23),
подающий топливо совместно с заборником эжектора 9 в расходный отсек; струйный
насос на конце эжектора и струйный насос 26 на стенке.
Кроме того, на нижней панели заднего отсека имеются четыре отверстия, через
которые со стороны правого и левого отсеков воздушного канала проходят трубки от
топливомасляных радиаторов, объединяющиеся в заднем отсеке в общий трубопровод.
На нижней панели установлены: струйный насос подбора остатков топлива 12 и кран
слива конденсата.
Бак № 3 (см. рис. 2.6). Состоит из двух отсеков, расположенных в правой и левой
отъемных частях крыла, между стенками № 1 и № 3 и нервюрами № 1 и № 9.
На верхних панелях правого и левого отсеков расположены люки для осмотра,
монтажа и ремонта топливных коммуникаций и заливные горловины. Внутри каждого
отсека у стенки установлены по два струйных насоса 8, 10, 24, 27 подбора остатков
топлива. Внутри каждого отсека баков № 3 на стенке № 3, между нервюрами № 1 и № 2
установлен заборник топлива, снаружи стенки № 3 к нему крепится струйный насос 13, 22
выработки топлива из отсека в бак № 2.
Бак № 4 (см. рис. 2.6). Установлен в хвостовой части фюзеляжа, между шпангоутами
№ 38 и № 45б, по оси симметрии самолета между правым и левым двигателями. На
нижней панели бака расположены краны слива конденсата и топлива.
На дне бака размещен гидротурбонасос ГТН-7 (15) перекачки топлива по
трубопроводу в бак № 1 через бак № 2. К этому же трубопроводу подсоединен
электронасос переменного тока ЭЦНГ-10 (20). Кроме того, в баке установлен струйный
насос 19 подбора остатков топлива.
Бак № 5 (см. рис. 2.6). Расположен в хвостовой части фюзеляжа, между шпангоутами
№ 45б и № 50б по оси симметрии самолета между правым и левым двигателями. На
нижней панели бака расположены краны слива конденсата и топлива, гидротурбонасос
ГТН-7 (17) перекачки топлива по трубопроводу через бак № 4 в расходный отсек бака №
2. К этому же трубопроводу подсоединен электронасос переменного тока ЭЦНГ-10 (16).
У шпангоута № 49б расположен струйный насос 18 подбора остатков топлива.
В верхней части бака между шпангоутами № 45б и № 46б имеется заливная горловина.
Во всех топливных баках расположены следующие агрегаты и коммуникации:
расходной магистрали, магистрали заправки, приводного топлива, радиаторной
магистрали, системы дренажа и наддува топливных баков, перекачки топлива и системы
подбора остатков топлива.

2.2.2. Заправка топливных баков.

Заправка топливных баков производится или открытым способом – через заливные
горловины, или закрытым – под давлением. Для открытой заправки установлены
заливные горловины: на баках № 1 и № 2; на правом и левом отсеках бака № 3; на баках
№ 4 и № 5. Возможна заправка бака № 4 через заливную горловину бака № 1 при
открытии крана.
Уровень топлива при открытой заправке проверяется визуально через заливные
горловины и по показаниям указателя расходомера топливозаправщика.
Для закрытой заправки под давлением смонтирована специальная система.
Существуют следующие варианты заправки:
-
основная (заправляются баки № 2, 3. 5);
-
полная (масса бака);
-
промежуточная (до основной);
-
промежуточная (до полной).

2.2.3. Система дренажа и наддува.

Предназначена для обеспечения бескавитационной работы насосов топливной
системы на всех режимах и высотах полета.
При работающих двигателях в баках поддерживается избыточное давление (0,18 –
0,23)х105 Па. Давление наддува в бачке-аккумуляторе составляет (0,45 – 0,5)х105 Па.
Отбор воздуха в систему дренажа производится за 12-й ступенью двигателя.
Дренаж и наддув баков № 1, 2, 4, 5 производится от трубопроводов, расположенных в
гаргроте. Трубопроводы дренажа бака № 3 расположены в нишах шасси.
Все трубопроводы дренажа и наддува в баках имеют обратные клапаны, кроме баков
№ 1 и № 4. Из бака № 4 петля дренажа выведена в киль. Имеется противоперегрузочный
поплавковый клапан (в баке № 1), обеспечивающий работу системы в перевернутом
полете и при отрицательных перегрузках.

2.2.4. Система подбора остатков топлива в баках.

Предназначена для более полной выработки топливных баков. Включает в себя (см.
рис. 2.6):
 -
струйные насосы подбора (в баке № 1 – два, в переднем отсеке бака № 2 – два, а в
правом и левом боковых отсеках бака № 2 – два, в заднем отсеке – один, в баке
№ 3 – по два насоса в каждой отъемной части крыла, в баках № 4 и № 5 – по
одному);
-
линию подачи приводного топлива;
-
трубопроводы линии выработки.
Струйные насосы подбора остатков топлива баков № 2, 3 включаются в работу после
выработки топлива бака № 1. Струйные насосы остальных баков работают на протяжении
всего полета. Производительность насосов подбора от 200 до 1000 л/ч.

2.2.5. Система обеспечения взрывобезопасности баков.

Все топливные баки (за исключением расходного отсека бака № 2) заполнены
пенополиуретаном (ППУ). Коэффициент заполнения – 0,6 … 0,7. Крепление ППУ в баках
осуществляется за счет элементов конструкции в баках.
Характеристики ППУ:
вытеснение топлива по объему, % ……………………………….. не более 3;
удержание топлива при смачивании, % …………………………………. 2,2;
относительное удлинение при разрыве, % ………………………………. 230;
удельная масса, г/см3 ……………………………………………… 0,27 – 0,32;
срок сохранения свойств …………………… в течение 10 лет эксплуатации.

2.2.6. Система радиаторных магистралей.

Предназначена для охлаждения масла генераторов и воздуха в системе
кондиционирования.
Отбор топлива из расходной магистрали производится в расходном отсеке бака № 2.
Система радиаторных магистралей включает (см. рис. 2.6):
-
насос ЭЦНГ-10 – в расходном отсеке баке № 2;
-
топливомасляные и топливовоздушные радиаторы (ТМР, ТВР);
-
систему трубопроводов;
-
клапаны перепуска;
-
дроссельный пакет.
После включения в работу ДЦН-80 (14, 21) автоматически включаются в работу
ЭЦНГ-10 (29), после чего топливо прокачивается через трубопроводы и радиаторы и
сбрасывается в расходную магистраль бака № 2.

2.2.7. Расходная магистраль.

Расходная магистраль включает:
-
бачок-аккумулятор (60 л);
-
насосы ГТН-7 в баке № 2 (2 шт.);
-
пожарные краны, обратные клапаны, клапаны слива топлива, датчик расходомера
топлива, датчики давления.
Расходная магистраль питает топливом топливные насосы изд. 99В; ДЦН-82;
ГТДЭ-117 (турбостартер).

2.2.8. Система приводного топлива.

Приводом гидротурбонасосов ГТН-7 является гидравлическая турбина, лопатки
которой расположены на ободе рабочего колеса насоса (см. рис. 2.6). Энергией привода
служит потенциальная энергия приводного топлива, подаваемого под давлением около
20х105 Па от специальных насосов ДЦН-80 (14, 21), установленных на каждой выносной
коробке самолетных агрегатов, имеющих механический привод от двигателя. К входным
трубопроводам ДЦН-80 подключена магистраль от электронасоса ЭЦН-45 (28),
установленного в расходном отсеке бака № 2 и подающего топливо при запуске на вход в
ДЦН-80.
 Приводное топливо кроме насосов ГТН-7 подается на струйные насосы баков № 3, 2
(13, 22) и струйные насосы подбора.

2.2.9. Слив топлива. Аварийный слив топлива.

Слив топлива производится через четыре крана. Два из них соединены патрубками с
расходными магистралями: один кран – с расходной магистралью в правом боковом
обтекателе между шпангоутами № 35 и № 34, второй – с расходной магистралью в
среднем отсеке хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами № 36 и № 37. Через эти
два крана производится слив топлива из баков № 1, 2 и № 3, как при работающих насосах
подкачки и перекачки, так и при неработающих.
Из баков № 4, 5 слив топлива производится самотеком через краны слива,
установленные на нижних панелях баков № 4 и № 5.
Всего на самолете имеется шесть кранов. Два из них, служащие для подсоединения
ТЗ-22, размещены на расходных магистралях перед расходомером.
На каждом баке установлены клапаны слива конденсата: на баке № 1 – один, на баке
№ 2 – три, на каждом отсеке бака № 3 – один, на баке № 4 – один, на баке № 5 – один.
Аварийный слив топлива в полете производится от форсажных насосов двигателей
через агрегаты и коллекторы аварийного слива, установленные на двигателях.
Аварийный слив производится включением выключателя АБ. СЛИВ., расположенного
на приборной доске в кабине. Прекращается слив выключением этого выключателя. В
топливной системе имеются блокировки, не позволяющие производить аварийный слив
топлива в следующих случаях:
-
на форсажном режиме;
-
при оборотах двигателя, меньших 54%;
-
при остатке топлива на борту менее 1500 кг.

2.2.10. Подача топлива при действии отрицательных и нулевых перегрузок.

При действии отрицательных и нулевых перегрузок топливо в расходную магистраль
подается из бачка-аккумулятора 31 (см. рис. 2.6) и из расходного отсека бака № 2 верхним
гидротурбонасосом ГТН-7 (6).
Бачок-аккумулятор работает совместно с расходным отсеком, который за счет
установки одного подкачивающего насоса ГТН-7, поднятого над нижним днищем,
выполняет роль отсека отрицательных перегрузок.
При отрицательных или нулевых перегрузках, когда топливо от обоих насосов
подкачки отливает и насосы не создают давления подкачки к двигателю, мембрана под
действием давления воздуха вытесняет топливо, находящееся в топливной полости бачка-
аккумулятора, в расходную магистраль.

2.2.11. Работа топливной системы.

При запуске двигателя в работу вступает электроприводной насос ЭЦН-45Б (28),
расположенный в расходном отсеке бака № 2 (см. рис. 2.6). Насос обеспечивает подачу
топлива двигателям и турбостартерам при запуске, а также заполняет всасывающие
магистрали насосов ДЦН-80 (14, 21) приводного топлива. После выхода на режим
«Малый газ» насос ЭЦН-45Б автоматически отключается. В работу вступает насос
ЭЦНГ-10 (29) радиаторной магистрали, обеспечивающий прокачку топлива через
радиаторы охлаждения генераторов и системы кондиционирования воздуха. После выхода
двигателя на режим «Малый газ» в работу вступают правый и левый насосы приводного
топлива ДЦН-80 (14, 21), расположенные на выносной коробке агрегатов. После
вступления в работу ДЦН-80 активное топливо поступает на все насосы ГТН-7 баков № 1
и № 2, также на струйные насосы перекачки топлива 30, 9, 26 переднего и заднего отсеков
бака № 2. Кроме этого, вступают в работу струйные насосы подбора топлива баков № 1, 4
и № 5.
 Все топливо в определенном порядке, обеспечивающем требуемую центровку
самолета, перекачивается в бак № 2. Бак № 2 является расходным, в нем все время до
начала выработки топлива поддерживается полный уровень.
При полной заправке баков топливо перекачивается в расходный бак в порядке,
обусловленном требованиями центровки самолета:
а) из бака № 1 – примерно половина;
б) из бака № 4 – полностью;
в) из бака № 1 – остаток топлива;
г) из бака № 3 – все топливо полностью;
д) из расходного бака – до остатка в расходном отсеке;
е) из бака № 5 – полностью;
и) из расходного отсека – остаток топлива.
При основной заправке баков выработка топлива в расходный бак также обусловлена
требованиями центровки и имеет следующий порядок:
а) из бака № 3 – полностью;
б) из расходного бака – до остатка в расходном отсеке;
в) из бака № 5 – полностью;
г) из расходного отсека – остаток топлива.
Из бака № 1 топливо в расходный бак перекачивается насосом ГТН-7 (2) через
эжектор (см. рис. 2.6), увеличивающий, как и эжектор 9 насоса ГТН-7 (23) бака № 2,
производительность перекачки примерно в 2 раза.
Из каждого отсека бака № 3 топливо перекачивается струйными насосами 13 и 22.
Из баков № 4 и № 5 перекачка производится насосами ГТН-7 (15, 17) и ЭЦНГ-10 (16,
20), подключенными в магистрали перекачки параллельно.
Для полноты выработки топлива в баках размещены струйные насосы подбора 3, 1, 4,
5, 8, 10, 12. 11, 18, 19, 24, 25, 27. Струйные насосы подбора в баках № 2 и № 3 включаются
после опорожнения бака № 1.
По мере выработки топливных баков на табло в кабине летчика загораются лампы:
«Бак № 1, 4», «Бак № 3», «Остаток 1,5», «Бак № 5». При остатке топлива (800 ± 50) л
загорается сигнал «Остаток 0,6».
При загорании лампы «Остаток 1,5» блокируется на включение форсажных режимов
аварийного слива. После загорания лампы «Бак № 5» выработка топлива из бака № 5
производится с помощью струйного насоса подбора.

2.2. Гидравлическая система. Общие сведения.

Гидравлическая система (ГС) самолета предназначена для обеспечения работы
гидроагрегатов, функционирование которых требует больших усилий и быстродействия.
Гидравлическая система состоит из двух автономных подсистем: первой (I ГС) и
второй (II ГС), имеющих много общего, но отличающихся количеством входящих
агрегатов и обслуживаемых гидроприводов.
Первая гидросистема обеспечивает работу следующих гидроагрегатов (рис. 2.7):
-
стабилизатора, рулей направления, флаперонов, отклоняемых носков;
-
консолей крыла (параллельно со II ГС);
-
панели левого воздухозаборника;
-
защитных сеток воздухозаборников;
-
системы уборки-выпуска шасси и открытия-закрытия створок ниш шасси;
-
цилиндров автоматического торможения колес при уборке шасси;
-
цилиндров поворота переднего колеса;
-
цилиндров стартового и аварийного торможения колес основных опор самолета;
-
ограничителя хода педалей;
-
системы дистанционного управления рулевой машинкой путевого канала
(ПМ-15БА), рулевой машинкой РМ-190 отклоняемых носков консолей крыла
(параллельно со II ГС).
 Вторая гидравлическая система обеспечивает работу следующих гидроагрегатов
(см. рис. 2.7):
-
стабилизатора, рулей направления, флаперонов (параллельно с I ГС);
-
отклоняемых носков консолей крыла (параллельно со I ГС);
-
системы уборки-выпуска тормозного щитка;
-
панели правого воздухозаборника;
-
цилиндров основного торможения колес основных опор самолета;
-
системы дистанционного управления рулевой машинкой путевого канала
(ПМ-15БА), отклоняемых носков консолей крыла РМ-190 (параллельно со I ГС),
флаперонов РМ-130Б и ограничителя предельных режимов РМ-130Б;
-
ограничителя хода ручки по крену.
Источниками энергии гидросистем являются плунжерные насосы переменной
производительности НП-112А (в каждой гидросистеме установлено по два насоса до
сер. 19 (включительно) и по одному насосу – после сер. 19).
Насосы НП-112А (1) установлены в выносных коробках агрегатов (2) двигателей.
Рабочей жидкостью обеих гидросистем является масло АМГ-10Б, позволяющее
эксплуатировать гидросистему в диапазоне рабочих температур от - 60º С до + 125º С с
кратковременными забросами до tРАБ.= 140º С. Емкость I ГС составляет 60 л; II ГС – 50 л.
Номинальное рабочее давление при отсутствии расхода жидкости – 280х105 Па
(280 +15; -10 кгс/см2), при максимальном расходе – 260х105 Па (260-5 кгс/см2).
Максимальный расход жидкости – 215 л/мин.
Заправка I ГС и II ГС гидрожидкостью производится под давлением через бортовые
клапаны всасывания. Контроль заправки осуществляется визуально по положению
фланцев штоков в кожухе гидробака через иллюминатор. Для удобства наблюдения у
кожуха гидробака установлена лампа подсвета, которая загорается при нажатии кнопки,
расположенной рядом с иллюминатором.
Гидравлическая система снабжена системой сигнализации и автоматического
переключения I ГС и II ГС, обеспечивающей индикацию отказов гидросистем и
сохранение работоспособности наиболее важных потребителей при падении давления в
одной из гидросистем ниже 100х105 Па (100 кгс/см2) или снижении уровня рабочей
жидкости в гидробаке одной из гидросистем до минимального.
Для создания давления в системе и обеспечения торможения самолета при его
буксировке по земле в левой нише шасси установлен ручной гидронасос 3 (см. рис. 2.7).
Поддавливание в гидросистемах достигается подпором масла поршнем гидробака под
действием рабочего давления гидросистемы, передаваемого через пневмополость
гидроаккумуляторов 4, 5.
В гидросистемах установлены предохранительные клапаны, обеспечивающие защиту
коммуникаций и агрегатов от перегрузочного давления.

2.3.1. Принципиальная схема блока питания первой и второй гидросистем.

Первая и вторая гидросистемы состоят из блока питания с главными магистралями
нагнетания и слива и отдельных подсистем, состоящих из распределительных устройств
(кранов), исполнительных силовых гидроагрегатов и исполнительных магистралей – от
кранов до исполнительных силовых гидроагрегатов.
Принципиальная схема блока питания представлена на рис. 2.8. Контур питания
включает в себя гидробак 8, гидроаккумулятор 9, гидравлические фильтры линии
нагнетания 16 и линии слива 2, зарядный 14 и предохранительный 19 клапаны, клапан
стравливания 3, бортовые клапаны нагнетания 17 и всасывания 18, обратный клапан 20,
сепаратор 5, насос 15.
Гидробак 8 представляет собой поршневой гидрокомпенсатор закрытого типа,
предназначенный для приема масла из системы, компенсации расхода масла при работе
агрегатов и обеспечения поддавливания масла в линии всасывания гидронасосов.
Гидробак оборудован предохранительным клапаном 4 для стравливания излишнего
давления масла на сливе системы.
 При заполненном гидробаке поддавливание масла в системе осуществляется поршнем
7 под действием давления из пневмополости 11 гидроаккумулятора 9.
В гидробаке имеется микровыключатель, отрегулированный на сигнал по
минимальному уровню масла в баке, при котором от гидросистемы отключается часть
потребителей.
Контроль заправки гидросистемы маслом осуществляется визуально по положению
фланца штока в кожухе гидробака. При нормальной заправке гидросистемы фланец штока
находится в положении, соответствующем надписи «Норма». Если система
недозаправлена, фланец штока находится в положении, соответствующему надписи
«Дозаправить». Если в систему заправлено масла больше нормы, фланец штока находится
в положении, соответствующем надписи «Стравить».
Полный (заправочный) объем бака – 16 л, давление поддавливания – 3,5х10 5 Па
(3,5 кгс/см2).
Гидроаккумулятор 9 представляет собой замкнутый цилиндр, разделенный поршнем
на две изолированные полости. Одна полость 10 заполняется маслом, а другая 11 –
сжатым азотом.
Гидроаккумулятор I ГС (5) предназначен (см. рис. 2.7) для обеспечения
кратковременной работы панели левого воздухозаборника от ручного управления, а
гидроаккумулятор II ГС – для обеспечения кратковременной работы панели правого
воздухозаборника и основного торможения колес главных опор шасси при падении
давлений в гидросистемах. Кроме того, с помощью гидроаккумуляторов осуществляется
поддавливание поршней 7 гидробаков 8.
Для отличия полостей гидроаккумулятора на крышке азотной полости наносится
опознавательное кольцо желтого цвета.
Зарядка гидроаккумулятора азотом производится через зарядный клапан 14 и
контролируется по индикатору 13, расположенному в кабине самолета.
Рабочее давление в гидроаккумуляторе составляет 280х105 Па (280 кгс/см2), давление
зарядки азотом – 100х105 Па (100-5 кгс/см2).
Гидравлические фильтры 2, 6 (см. рис. 2.8), установленные в линии слива,
предназначены для очистки масла от механических примесей. Особенностью их
конструкции является наличие отстойного стакана, в котором оседают примеси, и
перепускного и отсечного (запирающего) клапанов.
При достижении перепада давления на фильтроэлементе при его засорении
7(+2;-1)х105 Па (7(+2;-1) кгс/см2) перепускной клапан открывается и масло, минуя
фильтроэлемент, поступает в систему.
Отсечной клапан позволяет производить снятие и промывку отстойного стакана в
процессе эксплуатации без утечки масла из системы.
Фильтроэлемент позволяет фильтровать масло с тонкостью 16 – 25 мкм, расход масла
через фильтр составляет 250 л/мин.
Гидравлический фильтр 16, установленный в линии нагнетания, выполняет
аналогичные функции, что и фильтр линии слива, и отличается от него
фильтроэлементом. Тонкость фильтрации составляет 5 – 8 мкм, расход масла через
фильтр – 250 л/мин.
Зарядный штуцер 14 предназначен для подсоединения аэродромного источника
энергии при зарядке гидроаккумулятора 9 пневмосистемы азотом.
Предохранительный клапан ГА-186М (13) предназначен для защиты магистрали
высокого давления от разрушения при повышении давления в ней выше допустимого
(более 320х105 Па (320 кгс/см2) за счет срабатывания шарикового клапана). При этом
часть давления, создаваемого насосом 15, будет перепускаться на слив.
Клапан стравливания 3 предназначен для стравливания воздуха и рабочей жидкости из
гидробака на землю.
Бортовой клапан нагнетания 17 обеспечивает создание в гидросистемах рабочего
давления от наземных источников энергии.
 Бортовые клапаны всасывания 18 служат для заправки гидросистем маслом от
наземных источников заправки.
Обратный клапан 20 предназначен для обеспечения потока рабочей жидкости в одном
направлении.
Сепаратор 5 предназначен для отделения воздуха от масла и стравливания его в
атмосферу через клапан стравливания 3. При прохождении масла из линии слива
гидросистемы в сепаратор 5 оно тормозится на диафрагме. За счет разности удельных
весов масла и воздуха происходит отделение воздуха от масла и стравливание его в
атмосферу.
Плунжерный насос НП-12А 15 с регулируемой подачей и торцевым распределением
рабочей жидкости предназначен для создания рабочего давления в I ГС и II ГС самолета и
питание их рабочей жидкостью.
Насос состоит из корпуса, качающегося узла с распределительным золотником и
наклонной шайбой, регулятора давления с сервомеханизмом, механизма разгрузки насоса.
Насос работает в двух режимах: рабочем, когда насос подачей рабочей жидкости в
гидросистему самолета поддерживает в ней требуемое давление; разгрузки, когда насос
отсекается от гидросистемы обратным клапаном, а в полости нагнетания насоса давление
снижается в 5 – 6 раз по сравнению с линией слива.
С целью охлаждения масла перед поступлением на вход в гидронасос 15
предусмотрено его охлаждение в теплообменнике 1. В качестве теплообменника 1 служит
расходный топливный бак самолета.

2.3.2. Принципиальная схема и работа гидросистемы в контуре управления

флаперонами.
Гидропитание системой управления флаперонами осуществляется от двух
гидросистем самолета и включает в себя (рис. 2.9):
-
электрогидравлическую машину РМ-130Б;
-
распределительные механизмы МР-80 и МР-70 (3);
-
гидроцилиндры ГЦ-30 (5).
Электрогидравлическая машина РМ-130Б является исполнительным механизмом в
системе дистанционного управления флаперонами.
Распределительные механизмы МР-80 и МР-70 (3) служат распределительными
устройствами в двухканальных гидроприводах управления флаперонами.
Гидроцилиндры ГЦ-30 (5) – силовые исполнительные приводы, предназначенные для
преобразования энергии потока рабочей жидкости в поступательное движение штока.
Работа гидросистемы в контуре управления флаперонами осуществляется в трех
режимах: элеронов, закрылков и автоматическом.
Управление флаперонами в режиме элеронов осуществляется поперечным
отклонением ручки управления. При этом элероны работают как при убранных, так и
выпущенных закрылках.
Перемещение ручки управления по крену формирует управляющий сигнал, который
передается через фильтр 1, обратный клапан 2 на входные рычаги распределительного
механизма 3.
При поступлении к распределительному механизму 3 управляющего сигнала
происходит перемещение его золотников. При этом напорная гидролиния соединяется с
полостью I гидроцилиндров 5, а полость II – с линией слива. Происходит выдвижение
штоков 6 гидроцилиндров 5 в соответствии с управляющим сигналом. Если давление
рабочей жидкости в полостях I и II гидроцилиндров 5 превысит давление нагнетания,
сработает гидроклапан стравливания 4. Происходит стравливание избыточного давления
рабочей жидкости за счет соединения одной из полостей с линией слива. После сброса
давления до рабочего гидроклапан стравливания 4 отключается.
Одной секцией флаперонов управляют четыре гидроцилиндра 5. К каждой из двух
независимых гидросистем самолета подключено по два гидроцилиндра.
 Управление работой флаперонов в режиме закрылков производится от кнопочного
переключателя в кабине летчиков. При этом усилия передаются не на ручку управления, а
по жесткой проводке через механизм управления флаперонами на входные рычаги
распределительного механизма МР-80 (3), что приводит к перемещению в них
золотников, соответствующему перемещению штоков гидроцилиндров ГЦ-30 (5) и
синхронному отклонению флаперонов вниз на угол 18º.
Работа гидросистемы в контуре управления флаперонами в автоматическом режиме
осуществляется аналогичным образом. Золотники распределительного механизма 3
поворачиваются таким образом, что обеспечивают синхронный поворот флаперонов вниз
на угол до 10º.

2.3.3. Принципиальная схема и работа гидросистемы в контуре управления

рулями направления.
Гидропитание системой управления рулями направления осуществляется от двух
гидросистем и включает в себя (рис. 2.10):
-
распределительный механизм МР-60Б (3) рулевых приводов;
-
блок гидроцилиндров БГЦ-20Б (5).
Распределительный механизм МР-60Б (3) предназначен для распределения рабочей
жидкости в полости блоков гидроцилиндров БГЦ-20Б (5) в зависимости от положения
входной качалки.
Блок гидроцилиндров БГЦ-20Б (5) является силовым исполнительным механизмом
рулевого привода.
При перемещении педалей через проводку управления движение передается на
входные качалки распределительных механизмов 3 рулевых приводов, что приводит к
перемещению в них золотников. Рабочая жидкость через фильтр 1 и обратный клапан 2
поступает к распределительному механизму 3, который сообщает полости блока
гидроцилиндров 5 с нагнетающей и сливной магистралями гидросистемы самолета
соответственно. При этом штоки 6 гидроцилиндров 5 перемещаются и отклоняют рули
направления на требуемый угол.
Обратные клапаны 2 распределительного механизма МР-60Б предназначены для
отключения линии нагнетания гидросистемы при падении в них давления, в результате
чего устраняется просадка штоков блоков гидроцилиндров, когда аэродинамическая сила
на руле направления превышает усилие, развиваемое в блоке.
Гидроклапаны разности давлений 4 предназначены для стравливания из блока
гидроцилиндров избыточного давления, когда оно превышает допустимое значение.

2.3.4. Принципиальная схема и работа гидросистемы в контуре управления

стабилизатором.
Гидропитание системой управления стабилизатором осуществляется от двух
гидросистем и включает в себя (рис. 2.11):
-
распределительные механизмы РПД-1Б-100 (1) рулевых приводов РПД-1Б;
-
блоки гидроцилиндров РПД-1Б-500 (2) рулевых приводов РПД-1Б.
Распределительные механизмы РПД-1Б-100 (1) предназначены для распределения
рабочей жидкости в полости блоков гидроцилиндров РПД-1Б-500 (2).
Гидроцилиндры РПД-1Б-500 (2) являются силовыми исполнительными механизмами
рулевого привода РПД-1Б, в которых энергия потока рабочей жидкости преобразуется в
поступательное движение штока (3).
При перемещении ручки управления срабатывает датчик положения стабилизатора
ДПР-45, вырабатывающий электрические сигналы, соответствующие величине и
направлению отклонения ручки управления. Выработанный электрический сигнал
поступает к распределительным устройствам РПД-1Б-100 (1), в которых происходит
перемещение золотников, в результате чего полости блоков гидроцилиндров 2,
сообщаются с нагнетающей и сливной магистралями. Штоки 3 гидроцилиндров 2
перемещаются (синхронно или дифференциально) и отклоняют стабилизатор на
требуемый угол.
В случае отказа одной из гидросистем канал, питающийся от отказавшей
гидросистемы, автоматически переключается на исправную.

2.3.5. Принципиальная схема и работа гидросистемы в контуре управления

носками крыла.
Управление носками крыла осуществляется автоматически по сигналам системы
СДУ-10 в зависимости от угла атаки самолета. Исполнительным агрегатом в управлении
носками является рулевая машина РМ-190.
В гидросистему управления носками крыла входят (см. рис. 2.4):
-
распределительные механизмы МР-70 (2);
-
блоки гидроцилиндров ГЦ-40 (1).
Распределительный механизм МР-70 в комплекте с восемью гидроцилиндрами ГЦ-40
представляет собой рулевой привод системы управления носками крыла.
На самолете используются два привода (для правой и левой консолей крыла),
связанные между собой механической проводкой.
Электрические сигналы системы дистанционного управления подаются на рулевую
машину РМ-190 (4), в которой преобразуется в перемещение ее выходного рычага. Эти
перемещения через систему тяг и качалок передаются на входные рычаги механизмов
распределения МР-70 (2), управляющие подачей гидрожидкости в гидроцилиндры ГЦ-40
(1). Перемещения штоков гидроцилиндров ГЦ-40 (1) приводят к синхронному
отклонению носков крыла вниз на угол до 30º.

2.3.6. Принципиальная схема и работа гидросистемы в контуре управления

тормозным щитком.
Электрогидравлическая дистанционная система управления тормозными щитками
(рис. 2.12) обеспечивает выпуск и уборку тормозного щитка и удержание его в крайних
положениях. Управляющим агрегатом системы является электрогидрокран 1, приводимый
в действие выключателем 2, исполнительным агрегатом является гидроцилиндр 4.
Электрогидрокран 1 представляет собой трехпозиционный распределитель,
обеспечивающий подачу рабочей жидкости в полость выпуска или уборки цилиндра 4
тормозного щитка.
Цилиндр тормозного щитка 4 как исполнительный агрегат служит для отклонения
тормозного щитка на выпуск и уборку.
В системе управления тормозным щитком (линии выпуска) установлен проходник 3,
дросселирующий рабочую жидкость при уборке и выпуске тормозного щитка и
обеспечивающий тем самым заданное время уборки и выпуска.
В положении, указанном на рис. 2.6, электрогидрокран 1 соединяет линию нагнетания
гидросистемы самолета с полостью цилиндра 4 на уборку штока, а противоположную
полость – с линией слива. Тормозной щиток удерживается в убранном положении.
Для выпуска тормозного щитка переключатель 2 переводится в соответствующее
положение. При этом линия нагнетания гидросистемы соединяется с полостью цилиндра 4
на выпуск штока, а противоположная полость цилиндра – с линией слива. Под давлением
рабочей жидкости шток выходит из цилиндра и выпускает тормозной щиток. Скорость
выпуска щитка будет определяться глубиной дросселирования рабочей жидкости в
проходнике 3.
В крайних положениях щиток удерживается давлением рабочей жидкости в цилиндре
4.

2.3.7. Принципиальная схема и работа гидросистемы в контуре уборки и выпуска

шасси.
На самолете применена гидравлическая система уборки и выпуска шасси (рис. 2.13).
Уборка и выпуск шасси осуществляется от I ГС. Уборкой и выпуском шасси управляют
два электрогидрокрана 1, 2: кран 1 – открытием и закрытием створок ниш шасси; кран 2 –
уборкой и выпуском шасси. Челночные клапаны 27, 23, 6, 9, 12 изолируют
гидравлическую систему выпуска шасси от аварийной. Цилиндры створок 26, 22, 13 и
цилиндры подъемников основных 7 и передней 8 стоек шасси являются исполнительными
элементами системы уборки и выпуска шасси. Двухсторонние дроссели 5, 28, 21, 10, 11
обеспечивают заданную скорость открытия створок ниш и выпуск опор шасси, а также
предотвращают забросы давления в сливной магистрали гидросистемы.
На рис. 2.13 показан случай, когда шасси 19, 16 выпущены, створки ниш 26, 22, 13
открыты, электрогидравлические краны опор 2 и створок 1 обесточены.
Для уборки шасси ручка управления шасси ставится на уборку. При этом
электросигнал проходит через концевые выключатели замков 4, 25, 14 убранного
положения створок, кран опор 2 переключается на уборку шасси и сообщает
нагнетающую магистраль гидросистемы с линией уборки шасси, а линию выпуска – со
сливом.
Из крана 2 рабочая жидкость под давлением поступает:
-
в цилиндр 17 автоторможения колес основных опор шасси;
-
в замки 3, 15 убранного положения основной и передней опор (замки
подготавливаются к закрытию);
-
в полости уборки замков 4 выпущенного положения основных опор (замки
открываются);
-
в полости уборки подъемников 7 основных опор и подкоса-подъемника 8
передней опоры шасси (основные и передняя опоры убираются).
Когда опоры 19, 16 полностью уберутся и станут на замки 3, 15 электросигнал от них
поступит на кран створок 1 и переведет его в положение закрытия створок. При этом
рабочая жидкость поступает к цилиндрам 26, 22, 13 створок ниш и замкам 24, 25, 14
убранного положения передних фюзеляжных створок и створкам передней ниши шасси.
Замки цилиндров отпираются, створки закрываются и запираются замками 24, 25, 14.
После уборки шасси краны 1, 2 обесточиваются, их золотники перемещаются в
нейтральное положение, закольцовывают линии уборки и выпуска опор, закрытия и
открытия створок и соединяют их со сливом. В то же время замыкается электроцепь
сигнализации убранного положения шасси.
Для выпуска шасси кран створок 1 переключается на выпуск створок и сообщает
нагнетающую магистраль гидросистемы с линией выпуска, а линию уборки – со сливом.
Из крана створок 1 рабочая жидкость под давлением поступает:
-
к замкам 4, 25, 14 убранного положения передних фюзеляжных створок и створок
передней ниши (замки открываются);
-
к цилиндрам 26, 22 створок ниш (створки ниш открываются).
В конце открытия створок ниш сигнал подается к крану 2 опор, который
переключается на выпуск и сообщает нагнетающую магистраль гидросистемы с линией
выпуска опор, а линию уборки – со сливом.
Из крана 2 рабочая жидкость под давлением поступает:
-
к замкам 3, 2 убранного положения опор 19, 16 (замки открываются);
-
к замкам 4 выпущенного положения основных опор 19;
-
к подъемникам 7, 8 опор 19, 16.
После этого опоры выпускаются, основные опоры становятся на замок 4, а передняя
опора запирается цанговым замком подкоса-подъемника.
В конце выпуска, когда все опоры становятся на замки, срабатывает сигнализация
выпущенного положения шасси.
Если какая-либо опора не выпустилась, то сигнал убранного положения шасси будет
работать в проблесковом режиме.
При выпущенном шасси переключатель крана шасси остается в положении на их
выпуск, а линия выпуска находится под давлением до выключения двигателя.
 2.3.8. Принципиальная схема и работа гидросистемы в контуре основного,
стартового и аварийного торможения колес.
Основное торможение колес производится от II ГС; стартовое, аварийное и
автоматическое торможение колес при уборке шасси – от I ГС.
Принципиальная схема систем торможения представлена на рис. 2.14.
Основное торможение колес предназначено для сокращения длины пробега после
посадки самолета и облегчения маневрирования при движении его по земле.
В состав основного торможения колес входят:
-
редукционные клапаны 5, 4;
-
обратные клапаны 18, 2;
-
модуляторы 10,11;
-
челночные клапаны 19, 17;
-
датчики 23, 13 давления в тормозах;
-
антиюзовые автоматы 20, 16;
-
центробежные датчики 21, 15, 3;
-
электрогидрокраны 24, 12;
-
гидравлические выключатели 9, 8.
Редукционные клапаны 5, 4 обеспечивают требуемую величину давления в тормозах.
Полное давление торможения составляет 120х105 Па (120-12 кгс/см2). Обратные клапаны
18, 2 защищают полости слива от давления со стороны второй гидросистемы.
Модуляторы 10, 11 обеспечивают плавность включения тормозов. Челночные клапаны
19,17 отключают стартовое и аварийное торможение при основном торможении колес и
наоборот. Антиюзовая автоматика 20, 16 обеспечивает торможение колес без юза, что
уменьшает износ шин и сокращает длину пробега самолета после посадки. Центробежные
датчики 21, 15 на основных колесах в процессе торможения реагируют на угловую
скорость, соответствующую линейной скорости самолета VЛ ≤ 50 км/ч, а центробежный
датчик 3 переднего колеса – на угловую скорость, соответствующую скорости самолета
VЛ ≤ 100 км/ч. Электрогидрокраны 24, 12 являются исполнительными элементами
антиюзовой автоматики. Гидравлические выключатели автоматически соединяют
электрическую цепь антиюзовой автоматики при создании давления в линии основного
торможения и разъединяют ее при сбросе давления.
Основное торможение осуществляется нажатием педалей педального механизма рулей
направления. При одновременном нажатии на педали происходит торможение обоих
основных колес шасси, а при раздельном нажатии – раздельное торможение.
При нажатии на педали редукционные клапаны 5, 4 открываются. Редуцированное
давление рабочей жидкости поступает к гидравлическим выключателям 9, 8 и далее через
модуляторы 10, 11, электрогидрокраны 24, 12, антиюзовые автоматы 20, 16 и челночные
клапаны 19, 17 к тормозам колес 22, 14 шасси. Колеса 22, 14 равномерно, без
проскальзывания замедляют свое вращение. Чем больше нажаты педали, тем больше
давление в тормозах, а следовательно, больше и тормозной момент. Уменьшение нажатия
на педали приводит к уменьшению давления в тормозах, а следовательно, и тормозного
момента.
Если при торможении какое-либо колесо войдет в юз или его замедление станет
больше установленной нормы, то сработает его антиюзовый автомат 20, 16. При этом
произойдет прекращение поступления рабочей жидкости из модулятора и сообщение
полости цилиндров тормозов с магистралью слива. Колесо растормаживается.
Стартовое торможение предназначено для удержания самолета перед взлетом при
работе двигателей на взлетном режиме.
В состав стартового торможения входят (см. рис. 2.14):
-
электрогидравлический кран 6;
-
челночные клапаны 19, 17, 7;
-
выключатель стартового торможения.
Электрогидравлический кран 6 при включении выключателя стартового торможения
обеспечивает подключение I ГС к тормозам колес шасси.
 Челночные клапаны 19, 17, 7 отключают подсистемы аварийного и основного
торможения при стартовом торможении колес и наоборот.
Полное давление в подсистеме стартового торможения равно 210х10 5 Па (210(+10, -35)
кгс/см2).
Стартовое торможение осуществляется нажатием на гашетку, расположенную на
ручке управления самолетом.
При нажатии на гашетку электрогидрокран 6 открывается и рабочая жидкость из
нагнетающей магистрали I ГС проходит через челночный клапан 7, который отключает
линию аварийного торможения, челночные клапаны 19, 17, срабатывание которых
приводит к отключению основного торможения, и поступает в тормоза колес 22, 14
шасси. Для растормаживания колес 22, 14 необходимо отпустить гашетку. При этом
происходит обесточивание электрогидрокрана 6, в результате чего перекрывается
магистраль подачи рабочей жидкости в тормоза. В то же время полости тормозных
цилиндров сообщаются со сливом. Стартовое торможение отключается. Кроме того,
срабатывают челночные клапаны 19, 17, подключающие основное и аварийное
торможение.
Аварийное торможение предназначено для торможения колес шасси на пробеге
самолета и применяется только в случае отказа основного торможения.
В состав аварийного торможения входят (см. рис. 2.14):
-
редукционный клапан 5;
-
челночные клапаны 19, 17, 7.
Редукционный клапан 5 управляется из кабины ручкой аварийного торможения и
обеспечивает полное давление торможения 100х105 Па (100±10 кгс/см2).
Аварийное торможение осуществляется переводом ручки аварийного торможения на
включение системы. При этом через кинематическую связь происходит срабатывание
редукционного клапана 5 и рабочая жидкость из магистрали нагнетания I ГС под
определенным редуцированным давлением, пропорциональным величине перемещения
ручки аварийного торможения, проходит через челночный клапан 7, в результате чего
отключается стартовое торможение. Срабатывание челночных клапанов 19, 17 приводит к
отключению основного торможения, и рабочая жидкость поступает в тормоза колес 22,
14. Колеса затормаживаются.
Для растормаживания колес ручка аварийного торможения переводится в исходное
положение. При этом редукционный клапан 17 перекрывает линию подачи рабочей
жидкости в тормоза колес, а полости тормозных цилиндров сообщаются со сливом.

2.3.9. Принципиальная схема и работа системы управления колесом передней

опоры.
Управление движением самолета на земле осуществляется системой управления
колесом передней опоры, позволяющей производить управление поворотом колеса при
рулении, разбеге и пробеге самолета, а также гасить возникающие при этом
автоколебания типа «шимми» колеса передней опоры.
В систему управления колесом входят (рис. 2.15):
-
электрогидрокран 8;
-
гидравлический механизм, состоящий из золотникового распределительного
устройства 1, механизма разворота 18, 14 рычага 20 и тяги обратной связи;
-
привод механизма, состоящий из тяг проводки системы управления,
дифференциального (нелинейного) механизма расцепления и карданного вала 4.
Золотниковая головка 3 предназначена для управления подачей рабочей жидкости в
силовые цилиндры 18, 14 как в режиме управления, так и в режиме демпфирования.
Силовые цилиндры 18, 14 являются исполнительными элементами гидравлического
механизма. В режиме управления они преобразуют давление рабочей жидкости в усилия
для разворота колеса 16. В режиме демпфирования силовые цилиндры 18, 14 совместно с
дросселем 9 золотниковой головки выполняют роль гасителя колебаний передней опоры.
 Привод гидравлического механизма обеспечивает передачу движения от педалей
рулей направления к золотниковой головке 3.
Дифференциальный механизм предназначен для получения оптимальных углов
поворота колеса 16, позволяющих выдержать направление при разбеге и пробеге самолета
и обеспечить хорошую его маневренность при рулении.
Карданный вал 4 передает движения от механизма расцепления к золотнику
распределения 2 золотниковой головки 3.
Управление поворотом колеса 16 передней опоры осуществляется отклонением
педалей, рулей направления. Работа системы в режиме управления следующая.
При установке выключателя 7 в положение, соответствующее управлению колесом
шасси, срабатывает гидрокран 8, в результате чего рабочая жидкость поступает к
золотниковой головке 3. В золотниковой головке проходит через фильтр 6 и поступает к
золотнику 5, который открывает канал подвода рабочей жидкости к распределительному
золотниковому механизму 1, жестко связанному с нижним узлом карданного вала 4
(отслеживающая втулка 2 связана с рычагом обратной связи 20). При перемещении
педалей рулей направления происходит поворот распределительного золотника 1, за счет
чего одни полости (например: 17, 13) силовых цилиндров 18, 14 будут соединены с
каналом нагнетания, а другие полости (например: 15, 12) – с каналом слива рабочей
жидкости. Усилия через штоки 19, 11 цилиндров 18,14 передаются на поворотную втулку
10 и вилку переднего колеса, что приводит к его повороту на определенный угол.
В режиме демпфирования электрогидрокран 8 обесточивается. В этом случае золотник
5 под действием пружины занимает верхнее положение. При этом полости 17, 12 и 15, 13
силовых цилиндров 18, 14 соединяются между собой через дроссель 9. В случае
возникновения колебаний типа «шимми» скорость перетекания рабочей жидкости резко
возрастает, а следовательно, возрастает сопротивление дросселя 9. За счет торможения
рабочей жидкости в дросселе 9 осуществляется гашение колебаний колеса
(демпфирование).

2.3.10. Гидроцилиндры ограничения хода педалей и ручки управления.

В системе управления рулями направления установлен дополнительный механизм
загрузки, предназначенный для ограничения углов отклонения рулей направления,
который подключается к работе после уборки шасси. Подключение дополнительного
механизма загрузки к проводке управления рулями направления осуществляется
специальным гидроцилиндром.
При выпущенном шасси гидроцилиндр ограничения хода педалей срабатывает так, что
дополнительный механизм загрузки имеет возможность перемещаться вместе с проводкой
управления рулями направления и не влияет на перемещение педалей.
При уборке шасси гидроцилиндр подключает дополнительный механизм загрузки к
проводке управления рулями направления, что позволяет увеличить нагрузку на педали
при их перемещении, которую летчик воспринимает как упор, ограничивающий
перемещение педалей, а значит и рулей направления.
Подобный гидроцилиндр установлен и в канале управления стабилизатором. При
перемещении ручки управления на величину, при которой угол атаки самолета или
нормальная перегрузка становится больше предельно допустимого, срабатывает
гидроцилиндр ограничения хода ручки управления. Дальнейшее перемещение ручки «на
себя» потребует от летчика дополнительных усилий, что воспринимается как упор,
ограничивающий перемещение ручки управления.

2.3.11. Принципиальная схема и работа гидросистемы в контуре управления

защитными сетками воздухозаборников.
Для защиты воздухозаборников и двигателей от попадания посторонних предметов в
процессе запуска и опробования двигателей на земле, рулении при взлете и посадке
самолета во входной части воздухозаборников установлены сетчатые панели из
титанового сплава с отверстиями размером 2,5х2,5 мм.
 Электрогидравлическая схема управления защитой воздухозаборников представлена
на рис. 2.16.
В состав гидросистемы входят:
-
электрогидравлический кран КЭ-53-6 (4);
-
гидравлические дроссели 3, 6;
-
гидроцилиндры 7, 2 управления защитными устройствами;
-
пружинные демпферы 8, 10;
-
замки 11, 9 убранного положения защитных устройств;
-
защитные устройства 5, 1.
Управление защитными устройствами в автоматическом режиме осуществляется от
переключателя управления шасси и зависит от положения шасси самолета.
При убранном положении шасси срабатывает электрогидравлический кран 4,
сообщающий цилиндры 7, 2 управления защитными устройствами с рабочей жидкостью.
Усилия от гидроцилиндров 7, 2 через пружинные демпферы 8, 10 передаются на
защитные устройства 5, 1. Защитные устройства 5, 1 опускаются и фиксируются в
опущенном положении замками.
При установке переключателя управления шасси в выпущенное положение питание
подается на кран КЭ-53-6, сообщающий полости гидроцилиндров 7, 2 с высоким
давлением на открытие замков. Замки открываются, освобождая защитные устройства 5,
1, которые под действием пружин демпферов 8, 10 выходят в каналы воздухозаборников и
перекрывают их сечение.

2.3.12. Принципиальная схема и работа гидросистемы в контуре управления

положениями воздухозаборников.
Электрогидравлическая система регулирования воздухозаборников предназначена для
управления положениями панелей двух раздельных воздухозаборников с целью
обеспечения оптимальных характеристик совместной работы воздухозаборников и
двигателей.
Управление положениями панелей осуществляется автоматически по существующим
программам посредством основного канала и режима ручного управления.
Электрогидравлическая схема регулирования воздухозаборников представлена на рис.
2.17.
Гидросистема включает:
-
гидроцилиндры управления 1;
-
датчик 2 положения панелей воздухозаборников;
-
электрогидравлический агрегат управления воздухозаборников АУ 46-05 (3);
-
гидроаккумулятор 4.
Электрогидравлический агрегат управления АУ 46-05 (3) предназначен для
регулировки расхода рабочей жидкости, поступающей к исполнительным
гидроцилиндрам 1, и их стопорения.
Гидроцилиндры управления 1 являются исполнительными механизмами системы.
Датчик положения панелей 2 воздухозаборников предназначен для выдачи
электрических сигналов в зависимости от их положения.
Порядок работы системы в полете. При числе М < МВКЛ левая и правая панели
находятся в убранном положении. Агрегат АУ 46-05 (3) срабатывает так, что давление
рабочей жидкости на уборку панелей 5 равно давлению нагнетания.
В процессе разгона при достижении числа М ВКЛ=1,15 происходит срабатывание
соответствующих датчиков, в результате чего система переводится в режим
автоматического управления панелями по программе в зависимости от величины
приведенных оборотов ротора низкого давления.
При несоответствии положения панели заданному программой регулирования
положения сигнал поступает к агрегату АУ 46-05, в котором, в свою очередь,
формируется сигнал в виде давления рабочей жидкости. Это давление поступает в
гидроцилиндр 1, что вызывает смещение панели 5 в сторону уменьшения сигнала
рассогласования, т.е. панель 5 перемещается в положение, соответствующее заданному
программой значению приведенных оборотов.
Для обеспечения возможности уборки панели в нулевое положение при отказе
гидросистемы самолета в системе предусмотрен гидроаккумулятор 4. Расход рабочей
жидкости из гидроаккумулятора 4 достаточен на одну перекладку панели 5 при
включенном ручном управлении положением воздухозаборников.

2.4. Пневматическая система. Общие сведения.

Пневматическая система предназначена для аварийного выпуска шасси. Рабочим
телом пневмосистемы является сжатый азот, заправляемый во внутреннюю
изолированную полость амортизационной стойки правой основной опоры самолета через
бортовой клапан.
Пневмосистема работает по принципу преобразования энергии сжатого азота в
механическую работу агрегатов, подключенных к системе.
Нормальная работа системы обеспечивается наличием достаточного объема сжатого
азота высокого давления и применением быстродействующих электропневматических
клапанов.
Давление зарядки газовой емкости составляет 200х105 Па (200-15 кгс/см2). Емкость
системы – 9 л.

2.4.1. Принципиальная схема и работа пневматической системы.

Пневмосистема включает следующие основные агрегаты (рис. 2.18):
-
бортовой клапан зарядки 6;
-
емкость для содержания сжатого азота 5;
-
электропневматический клапан 4;
-
датчик давления азота 1;
-
выключатели 2, 3.
Аварийный выпуск шасси производится, если кран находится в положении «Выпуск».
В этом случае золотники кранов опор 2 и створок 1 (см. рис. 2.13) займут положение,
обеспечивающее отвод рабочей жидкости из агрегатов системы в магистраль слива.
Выпуск шасси производится в два этапа: сначала открываются створки ниш, а затем
выпускаются опоры.
Для открытия ниш необходимо потянуть «на себя» до первого упора ручку аварийного
выпуска шасси.
При включении выключателя 3 (см. рис. 2.18) с помощью ручки аварийного выпуска
шасси электропневмоклапан 4 пропускает сжатый азот из газовой емкости 5 в полости
выпуска силовых цилиндров системы управления створками ниш шасси.
При включении выключателя 2 электропневмоклапан пропускает сжатый азот в
полости выпуска силовых цилиндров системы управления уборкой-выпуском передней и
основных опор самолета.

2.5. Противопожарное оборудование. Общие сведения.

Противопожарное оборудование предназначено для обнаружения, предупреждения и
тушения пожара в двигательных отсеках фюзеляжа.
Противопожарное оборудование включает в себя следующие средства:
-
предупреждения пожара;
-
сигнализации о пожаре;
-
тушения пожара.
Средствами предупреждения пожара являются конструктивные мероприятия по
ограничению распространения пожара, организации охлаждения и дренажа в
пожароопасных отсеках. На самолете пожароопасными являются двигательные отсеки.
Двигательные отсеки, изготовленные из пожаростойких материалов, разнесены и
разделены конструкцией хвостовой части фюзеляжа.
 Охлаждение двигательных отсеков производится через воздухозаборники за счет
скоростного напора воздуха. Для исключения скопления топлива внутри двигательных
отсеков предусмотрена система дренажей, обеспечивающая вывод остатков топлива и
масла за борт фюзеляжа после остановки двигателя или в случае неудавшегося его
запуска.
Сигнализация о пожаре в отсеках двигателей осуществляется системой СПС-1. На
самолете установлено две системы СПС-1, по одной на каждый двигательный отсек.
Средства тушения пожара включают в себя (рис. 2.19):
-
две кнопки включения пожаротушения левого и правого отсеков 1, 10 на щитке
пожаротушения в кабине;
-
огнетушитель УБШ-6-2 (9), заполненный огнегасящей жидкостью «Хладон 114
В2» (65%) и сжатым обезвоженным воздухом или азотом (35%);
-
систему подводящих трубопроводов и коллекторов 13, 14, 15, 16.
Рабочее давление в огнетушителе зависит от температуры окружающей среды и может
изменяться от 69х105 Па (69 кгс/см2) при t = -60º С до 142х105 Па (142 кгс/см2) при t = +80º
С. Емкость баллона 6 л.

2.5.1. Принципиальная схема и работа средств тушения пожара.

При возникновении пожара в одном из двигательных отсеков фюзеляжа сигнал от
датчиков-сигнализаторов (см. рис. 2.19) через усилительный блок 4, 5 поступает в кабину
летчика. При этом загораются сигнальная лампочка 6 «Пожар», работающая в мигающем
режиме, лампочка пожара правого 7 (или левого 3) двигателя и звукового сигнализация 2,
8.
При поступлении сигнала летчик закрывает пожарные краны обоих двигателей,
устанавливает ручки управления двигателям в положение «Стоп» и нажимает кнопку 1
или 10 системы пожаротушения соответствующего двигателя.
При нажатии кнопки 1 или 10 замыкается электроцепь соответствующих
пиропатронов 11 в пироголовке огнетушителя 12. Под давлением газов сработавшего
пиропатрона открывается клапан одной из пироголовок огнетушителя и огнегасящая
жидкость «Хладон 114 В2» вытесняется по трубопроводам 14, 15 в распылительные
коллекторы 13, 16, где, соединяясь с воздухом, создает огнегасящую концентрацию и
гасит пожар в отсеке двигателя.

2.6. Система аварийного покидания объекта. Общие сведения.

Система аварийного покидания объекта (САПС) включает:
-
катапультное кресло К-36ДМ сер. 2, установленное в кабине;
-
систему блокировки кресла откидной частью фонаря;
-
систему аварийного сброса откидной части фонаря.
Аварийное покидание объекта через борт и автономное отделение летчика с
парашютом от кресла на данном объекте не предусмотрено.
Система аварийного покидания объекта обеспечивает спасение члена экипажа в
широком диапазоне скоростей и высот, включая:
-
взлет и послепосадочный пробег при вытягивании ручки катапультирования;
-
катапультирование при обесточенном объекте;
-
аварийный сброс откидной части фонаря от ручки автономного сброса.

2.6.1. Основные данные САПС.

№ Наименование параметра Величина
п/п
1 2 3
1. Диапазон применения катапультного кресла:
-
скорость катапультирования, км/ч 80 – 1400
-
высота катапультирования 0 (практически
потолок)
1 2 3
2. Максимальная перегрузка, nУ = 20
3. Время действия максимальной перегрузки, с 0,12 – 0,15
4. Усилие принудительного втягивания ремней механизма притяги 1000 ± 20
тяг, Н
5. Усилие принудительного притягивания ремней механизма 2000 ± 20
притяги пояса, Н
6. Площадь купола спасательного парашюта, м2 60
7. Максимальная высота ввода парашюта, м 6000
8. Максимальная истинная скорость ввода парашюта, км/ч 650
9. Вертикальная скорость снижения, м/с 6
10. Максимальная перегрузка при вводе парашюта не более 16
11. Масса снаряженного кресла, кг 120

2.6.2. Катапультное кресло К-36 ДМ сер. 2.

Катапультное кресло К-36 ДМ сер. 2 состоит из ряда эксплуатационных и аварийных
систем.
К эксплуатационным системам кресла относят:
-
систему регулирования сиденья по росту летчика;
-
система притяги и фиксации плеч;
-
система поясного притяга;
-
объединенный разъем коммуникаций.
К аварийным системам кресла относятся следующие:
-
система фиксации;
-
система управления катапультированием;
-
система блокировки стреляющего механизма;
-
система дополнительной защиты летчика от воздушного потока;
-
система стабилизации;
-
система ввода спасательного парашюта и разделения кресла;
-
кислородная система;
-
носимый аварийный запас НАЗ-7М.
Катапультное кресло включает в себя (рис. 2.20):
-
заголовник 1;
-
ремень механизма притяга плеч 2;
-
ограничитель разброса рук 12;
-
спинку 3;
-
ремень механизма притяга пояса 11;
-
ручку механизма притяга поясных ремней 10;
-
механизм притяга пояса 9;
-
подушку 4;
-
ручку катапультирования 5;
-
механизм подъема ног 6;
-
дефлектор 7;
-
механизм притяга ног 8.
Система средств аварийного покидания приводятся в действие:
-
вытягиванием расстопоренной ручки катапультирования;
-
движением кресла при выходе из кабины;
-
срабатыванием приборов в зависимости от режима;
-
покиданием самолета и временной задержкой.
Приняв решение катапультироваться, член экипажа берется за один или оба поручня
ручки катапультирования и энергично вытягивает ручку вверх на себя. Под действием
газов сработавших пиромеханизмов происходит:
-
притяг летчика к креслу;
 -
срабатывание механизма ограничителя разброса рук;
-
подъем ног летчика;
-
сброс фонаря.
При сбросе фонаря срабатывает механизм блокировки и происходит включение
пиромеханизмов первой ступени КСМ (комбинированного стреляющего механизма).
При движении кресла в направляющих рельсах происходит:
-
разъединение всех коммуникаций;
-
притяг и фиксация ног летчика;
-
ввод защитного дефлектора.
Далее кресло сходит с направляющих и совершает полет по траектории. Необходимая
высота подъема кресла обеспечивается работой второй ступени КСМ. При достижении
креслом высоты, установленной на парашютных автоматах, включается механизм ввода
парашюта. Летчик освобождается от всех систем, стабилизирующих его положение в
кресле, происходит отделение летчика от кресла и ввод спасательного парашюта.

2.7. Система кондиционирования воздуха. Общие сведения.

Система кондиционирования воздуха обеспечивает:
а) необходимые условия для работы летчика в кабине:
-
определение температуры и давления;
-
вентиляция кабины;
-
обдув летчика;
-
предохранение стекол фонаря от запотевания;
б) необходимые условия для работы блоков электрорадиотехнического оборудования:
-
охлаждение блоков;
-
наддув блоков.
Кроме того, от системы кондиционирования отбирается воздух для:
-
противоперегрузочного устройства снаряжения летчика;
-
вентиляции одежды летчика;
-
продува контейнера аккумуляторов;
-
наддува топливного бачка-аккумулятора;
-
пневмотолкателя патронного ящика.

Технические данные:

№ Наименование параметра Величина

п/п
1. Максимальный расход воздуха, отбираемого от компрессоров 3000
двигателей, кг/ч
2. Температура, поддерживаемая в кабине, º С + 15 - +25
3. Температура воздуха, поддерживаемая в линии охлаждения
электрорадиотехнического оборудования на высотах, º С:
-
до 8000 м; + 15 ± 5
-
свыше 8000 м 0 – 50
4. Температура воздуха, поддерживаемая в приборных отсеках, º С не более + 60
5. Постепенное нарастание избыточного давления в кабине на до 258 (+15, -10)
высотах от 0 до 4400 – 5100 м, мм.рт.ст.
6. Постоянное избыточного давления в кабине на высотах от 4000 – 258 (+15, -10)
5100 м до 22000 м, мм.рт.ст.
7. Давление в кабине, поддерживаемое предохранительным 283 (+17, -3)
клапаном, мм.рт.ст.
8. Максимальный расход воздуха, поступающего в кабину, кг/ч не более 300
9. Максимальный расход воздуха на охлаждение электро- не более 1200
радиотехнического оборудования, кг/ч
 2.7.1. Работа системы кондиционирования воздуха.
Воздух для системы кондиционирования отбирается за 7-й ступенью компрессора
высокого давления каждого двигателя (рис. 2.21). Воздух, проходя через обратные
клапаны 11, предотвращающие его перетекание из компрессора одного двигателя в
компрессор другого, объединяется в общий трубопровод 12 и подводится к сетевому
регулятору 14, который поддерживает за собой в системе постоянное избыточное
давление 2,1(+0,3;-0,5)х105 Па (2,1(+0,3;-0,5) кгс/см2) и перепускает повышенное давление
более 9х105 Па (9 кгс/см2). Далее воздух поступает в воздухо-воздушный теплообменник
15 с обводной линией, где происходит его предварительное охлаждение атмосферным
воздухом. На обводной линии установлена заслонка 16, перепускающая на некоторых
режимах горячий воздух мимо ВВТ.
После ВВТ воздух поступает в воздушный фильтр 17 и направляется по «холодной» и
«горячей» линиям. В «холодной» линии воздух охлаждается, проходя через
топливовоздушный теплообменник 18 и турбохолодильник 23 перед которым установлен
влагоотделяющий узел 21. За турбохолодильником через регулирующую электрозаслонку
22 подмешивается воздух из «горячей» линии. И далее через влагоотделитель 24
обратный клапан 25, смеситель «горячей» и «холодной» линии 27, к которому через
электрозаслонку 26 подводится воздух из «горячей» линии, ручную заслонку 9 и штуцеры
обдува летчика 6 поступает в кабину летчика. Через штуцер 7 производится отбор воздуха
на вентиляцию костюма летчика. Отбираемый из «горячей» линии воздух обеспечивает
работу пневмотолкателя в патронном ящике, а также противоперегрузочного устройства
8. Кроме того, из «холодной» линии производится отбор воздуха для наддува топливного
бачка-аккумулятора 19 и контейнера ЛО-05С 20. Ручная заслонка в кабине летчика 5
предназначена для увеличения расхода воздуха на обогрев стекол фонаря. С помощью
регулятора температуры воздуха в кабине 1 летчик может изменять температуру
поступающего воздуха от + 15 до + 25º С.
Для обеспечения постоянного перепада давления в зависимости от высоты полета в
кабине летчика находится: предохранительный клапан 3, командный прибор регулятора
давления 4 и выпускной клапан регулятора давления 2. Программа изменения
абсолютного давления в гермокабине РК в зависимости от изменения атмосферного
давления РН представлена на рис. 2.22. Вышеперечисленные агрегаты формируют
основной закон регулирования давления в кабине, состоящий из четырех программ.
Программа I обеспечивает режим свободной вентиляции кабины в начале или конце
полета, когда скорость самолета меньше минимально возможной. Избыточное давление в
кабине не превышает 20 мм рт. ст.
Программа II обеспечивает режим поддерживания избыточного давления в кабине,
соответствующего атмосферному в полете. При уменьшении атмосферного давления от
806 до 420±20 мм рт. ст. происходит постепенное нарастание избыточного давления в
кабине до 258(+15;-10) мм рт ст.
Программа III ограничивает максимальное избыточное давление в кабине, не
превышающее 283 (+17;-3) мм рт. ст.
Программа IV ограничивает максимальное разряжение в кабине по отношению к
атмосферному давлению на 20 мм рт. ст.
 ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С
ФОРСАЖНОЙ КАМЕРОЙ СГОРАНИЯ АЛ-31Ф.

1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Двигатель АЛ-31Ф – двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель со

смещением потоков наружного и внутреннего контуров за турбиной, с общей для двух
контуров форсажной камерой сгорания и регулируемым сверхзвуковым всережимным
реактивным соплом.
Двигатель включает в себя следующие основные узлы (рис. 1.1):
-
компрессор, состоящий из компрессора низкого давления (КНД) 1 и компрессора
высокого давления (КВД) 2;
-
основная камера сгорания 4;
-
турбина, состоящая из турбины высокого давления (ТВД) 6 и турбины низкого
давления (ТНД) 7;
-
наружный контур 3, в котором размещен воздухо-воздушный теплообменник
(ВВТ) 5;
-
форсажная камера сгорания 9 со смесителем 8 и реактивным соплом 10;
-
приводы вспомогательных устройств.
Кроме того, двигатель имеет масляную, топливную, противообледенительную,
противопомпажную и пусковую системы, систему аварийного слива топлива и систему
управления.
Для обеспечения высокой технологичности сборки и замены в эксплуатации (в боевых
условиях) отдельных узлов при минимальном объеме проверок и регулировок двигатель
выполнен по модульной схеме.
Компрессор – осевой, двухкаскадный, тринадцатиступенчатый. Компрессор состоит
из четырехступенчатого КНД с регулируемым входным направляющим аппаратом (ВНА)
и девятиступенчатого КВД с регулируемым ВНА и направляющими аппаратами (НА)
первых двух ступеней. Управление механизацией компрессора осуществляет система
управления поворотными закрылками ВНА КНД и поворотными лопатками НА КВД а
также система предупреждения и ликвидации помпажа.
Основная камера сгорания – кольцевая, состоит из корпуса с диффузором и жаровой
трубы. Топливо в камеру сгорания поступает через двухкаскадные форсунки.
Воспламенение топливовоздушной смеси при запуске двигателя осуществляется
электрической системой зажигания.
Пусковая система обеспечивает запуск двигателя на земле и в полете, воспламенение
топлива при запуске форсажной камеры, прокрутку и ложный запуск двигателя. Для
запуска двигателя на земле служит газотурбинный двигатель-энергоузел (ГТДЭ),
установленный на выносной коробке приводов самолетных агрегатов (ВКА). ГТДЭ
используется также для привода самолетных агрегатов на земле при неработающем
двигателе (режим «Энергоузел»).
Турбина – осевая, двухступенчатая, состоит из одноступенчатой ТВД и
одноступенчатой ТНД. Обе турбины имеют охлаждаемые воздухом сопловые и рабочие
лопатки. На пониженных дроссельных режимах работы с целью повышения
экономичности двигателя выполнено частичное отключение охлаждения турбины.
Теплообменник – воздухо-воздушный. Предназначен для снижения температуры
воздуха, охлаждающего турбину. В состав ВВТ входят корпус, трубчатые теплообменные
модули и аппарат отключения охлаждения. Снижение температуры охлаждающего
воздуха осуществляется за счет омывания трубчатых модулей ВВТ потоком воздуха
наружного контура.
Форсажная камера сгорания – общая для двух контуров, прямоточная, со
смещением потоков на входе во фронтовое устройство. В состав форсажной камеры
входят смеситель лепесткового типа и фронтовое устройство. В смесителе
перемешиваются потоки газа внутреннего контура и воздуха наружного контура.
Фронтовое устройство предназначено для организации устойчивого горения топлива в
форсажной камере. Воспламенение топлива в форсажной камере обеспечивает «огневая
дорожка».
Реактивное сопло – регулируемое, сверхзвуковое, всережимное, с внешними
створками. В состав реактивного сопла входят створки сужающейся части, надстворки
расширяющейся части, внешние створки, проставки, упругие элементы, стяжное
устройство с пневмоприводом. Реактивное сопло смонтировано на корпусе форсажной
камеры. Внешние створки обеспечивают плавное обтекание хвостовой части самолета,
уменьшая ее сопротивление.
Стяжное устройство с пневмоприводом в зависимости от давления за компрессором
ограничивает степень раскрытия под действием газовых сил сверхзвуковой части сопла,
т.е. обеспечивает регулирование площади выходного сечения сопла с целью снижения
внутренних потерь, связанных с нерасчетностью режима течения.
Основные данные двигателя.
(Н=0, МН=0, МСА, полный форсированный режим)
№ Наименование параметров Величина
п/п
1 2 3
1. Ступень двухконтурности, m 0,571
2. Степень повышения давления в КНД, π*КНД 3,54
3. Степень повышения давления в КВД, π*КВД 6,46
4. Максимальное давление воздуха за компрессором, p*К.пред. 3,64х106 Па
(37,2 кг/см2)
5. Суммарная степень расширения газа на турбине, π*Т 6,7
6. Максимальная температура газа перед турбиной, Т*r 1665К
7. Максимальная температура газа за турбиной с корректирующим
сопротивлением в линии термопар (по указателю температуры
газов), t*Т:
-
при t*В ≤ 100º С (МН ≤ 1,9) ≤ 750º С
-
при t*В > 100º С (МН > 1,9) ≤ 765º С
На переходных режимах работы двигателя в течение τ ≤ 5 с
допускается увеличение температуры на величину ∆ t*Т=15º С.
8. Максимальная температура в ФК на полном форсированном 2082К
режиме, Т*Ф
9. Ресурс двигателя до первого ремонта, 100 ч
из них суммарная наработка на максимальном и форсированных
режимах. 30 ч
Суммарная наработка двигателя:
-
на режимах q ≥ 7500 кг/м2 ≤ 15 ч
-
на режимах МН ≥ 2,0, ≤ 15 ч
в том числе на МН ≥ 2,2. ≤5ч
Время непрерывной работы на всех режимах в полете – без
ограничений в пределах ресурса.
Время непрерывной работы двигателя на самолете в земных
условиях – без ограничений в пределах ресурса, за исключением:
- на форсированных режимах. ≤ 20 с
10. Время приемистости:
а) с режима МГ до максимального (до величины n НД на 2% ниже
nНД огр.):
-
для Н=0, МН=0 3-5 с
-
для Н<8 км ≤5с
-
для Н>8 км; ≤8с
 1 2 3
б) с режима МГ до полного форсированного режима для Н=0, ≤7с
МН=0 (до появления сигнала запуска форсажной камеры);
в) с максимального режима до режима, соответствующего 0,95 ≤3с
РПФ.
11. Время сброса частоты вращения от максимального режима до 4-6 с
режима МГ для Н=0, МН=0.
12. Время запуска (до выхода на максимальный режим) при нажатии 60-80 с
на пусковую кнопку.
Время запуска (до выхода на режим МГ) на земле от ГТДЭ. ≤ 50 с
Максимальное количество запусков. 300
Количество запусков двигателя от бортового аккумулятора без 5
подзарядки.

Основные режимы работы двигателя.

Значения основных параметров на стенде (Н=0, М Н=0, σВХ=1,0) при стандартных
атмосферных условиях, без отбора воздуха на самолетные нужды и мощности от
двигателя на привод самолетных агрегатов, без сверхзвукового сопла и без внешних
створок приведены в табл 1.1. В скобках указаны значения параметров для приемки
двигателя со сверхзвуковым соплом и с внешними створками.
Таблица 1.1.
Режимы Частота Удельный расход Расход Часовой
работы вращения Тяга, топлива, воздуха, расход
двигателя РНД РВД Р СУД GВ топлива,
nНД nВД GТ.Ч
% % кг кН кг/ кг/(Н·ч) кг/с кг/ч
об/мин об/мин (кгс·ч)
Полный 99 +1-2 100+0,5-1 12500-2% 122,4-2% ≤1,92± ≤0,196± +1 -
форсиро- 10098 13300 0,04 0,004 112
-2
ванный
Минималь- 99 +1-2 100+0,5-1 ≤8450 ≤82,8 ≤0,93± ≤0,0949 +1 -
ный фор- 10098 13300 0,02 ± 0,002 112
-2
сированный
Максималь- 99 +1-2 100±1 7770±2% 76,2±2% ≤0,75± ≤0,0765 +1 -
ный 10098 13300 (7670±2%) (75,2±2%) 0,02 ± 0,002 112
-2
(≤0,76± (≤0,0775
0,002) ± 0,002)

Режим ми- - 85-90 3300- 32,4- ≤0,67± ≤0,0683 - -

нимального 11300- -4200 -41,2 0,02 ±0,002
удельного -11970 (3500- (34,3- (≤0,685 (≤0,0698
расхода -4500) -44,1) ± 0,02) ±0,002)
топлива
Малый газ (с - 70 ± 2 ≤ 250 ≤ 0,245 - - - +100
открытыми 9300 430
-30
створками)
 2. КОНСТРУКЦИЯ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ ДВИГАТЕЛЯ.

Для обеспечения высокой эксплуатационной и ремонтной технологичности двигатель

выполнен по модульной схеме и включает в себя следующие модули:
-
компрессор низкого давления (вентилятор);
-
газогенератор (включает компрессор высокого давления, основную камеру
сгорания, турбину высокого давления);
-
турбину низкого давления:
-
смеситель;
-
фронтовое устройство форсажной камеры сгорания;
-
реактивное сопло с корпусом форсажной камеры сгорания;
-
воздухо-воздушный теплообменник;
-
коробка приводов двигательных агрегатов;
-
выносная коробка приводов самолетных агрегатов.
Конструкция основных узлов двигателя, входящих в вышеназванные модули, будет
описана ниже.

1. КОМПРЕССОР.

1.1. Общая характеристика компрессора.

Компрессор двигателя осевой, двухкаскадный, тринадцатиступенчатый. Состоит из
четырехступенчатого вентилятора и девятиступенчатого компрессора высокого давления
(КВД), соединенных переходным корпусом.
Для обеспечения высоких значений параметров компрессора на нерасчетных режимах
и обеспечения необходимых запасов устойчивости, компрессор оборудован входным
направляющим аппаратом с регулируемой поворотной частью лопатки, тремя
регулируемыми направляющими аппаратами первых ступеней КВД и устройством
щелевого перепуска воздуха над рабочими лопатками четвертой ступени вентилятора.
Основные параметры компрессора приведены в табл. 3.1.

Основные параметры компрессора на максимальном режиме

(Н=0, М=0, Т=288 К)
№ Наименование параметра Величина
п/п
1. Степень повышения давления воздуха в вентиляторе. 3,5
2. Степень повышения давления воздуха в КВД. 6,57
3. Степень повышения давления воздуха в компрессоре. 23,0
4. Коэффициент полезного действия вентилятора. 0,81
5. Коэффициент полезного действия КВД. 0,888
6. Температура воздуха на выходе из вентилятора. 437
7. Температура воздуха на выходе из компрессора. 769
8. Окружная скорость конца рабочей лопатки первой ступени 476,8
вентилятора, м/с.
9. Окружная скорость конца рабочей лопатки первой ступени КВД, м/с. 417,6

1.2. Конструкция вентилятора.

Вентилятор состоит из ротора и статора. Все ступени вентилятора трансзвуковые.

Ротор вентилятора.
Ротор вентилятора барабанно-дисковой конструкции, двухопорный.
Диски и проставки ротора объединены в три секции.
 Первая секция состоит из передней цапфы 6, диска первой ступени 7, диска второй
ступени 11 и цилиндрической проставки с фланцем 15.
Вторая секция состоит из диска третьей ступени 18, задней цапфы 25 и
цилиндрической проставки с фланцем 19.
Третья – диск четвертой ступени 24.
На ободе каждого диска имеются продольные пазы типа «ласточкин хвост», в которые
устанавливаются рабочие лопатки. Для уменьшения вибронапряжений лопатки первой,
второй и третье ступеней имеют бандажные полки, расположенные на боковых
поверхностях пера на расстоянии четверти высоты от края лопатки. По контактным
поверхностям бандажных полок обеспечивается натяг; для уменьшения износа на
контактные поверхности наносится специальное покрытие.
От смещения вдоль паза диска лопатки первой и второй ступеней фиксируются
радиальными штифтами. На первой ступени штифты 1 (рис. 3.3.) от выпадания при
отсутствии центробежных сил удерживаются кольцом 2, которое от перемещений
фиксируется балансировочными винтами 3, завернутыми в штифты. Свободные отверстия
в кольце используются для постановки балансировочных винтов в требуемых местах.
На второй ступени штифты удерживаются обжимной втулкой. На последующих
ступенях осевая фиксация лопаток осуществляется разрезным кольцом 1 (рис. 3.4),
вставляемым в кольцевую проточку в лопатке 2 и диске 3. Кольцо фиксируется стопором
4. Напряжения и запасы прочности в пере рабочей лопатки вентилятора по ступеням
приведены в таблице 3.4.
Опоры ротора. Передняя опора ротора вентилятора (рис. 3.5) упругогидравлическая.
Опорным элементом передней опоры является роликовый подшипник. Внутреннее кольцо
подшипника, элементы уплотнений размещены на передней цапфе. От осевых
перемещений они фиксируются фланцем втулки 1. Для охлаждения кольца 6, через
отверстия 9 в фигурной втулке и цапфе, подводится масло. Воздух через трубу 12,
отверстия 10 в цапфе подводится в полость А для наддува предмасляной полости
передней опоры. Наружное кольцо подшипника, контактное масляное уплотнение 5,
монтируются в стальном стакане, который крепится к корпусу подшипника 3. Корпус
подшипника упругоподвижный и связан с неподвижным фланцем ступицы через
пятьдесят упругих перемычек типа «беличье колесо». В зазор между корпусом
подшипника и ступицей установлено многоопорное кольцо 4 с калиброванными
отверстиями между выступами. При колебаниях ротора многоопорное кольцо
деформируется, масло через отверстия перетекает из одной полости в другую, рассеивая
энергию колебаний ротора.
Задняя опора ротора – шариковый опорно-упорный подшипник. Внешнее кольцо
подшипника 11 выполнено зацело с фланцем, который устанавливается в крышке 10.
Крышка 10 с натягом устанавливается в переходном корпусе. Внутреннее кольцо
подшипника 12 и элементы уплотнений устанавливаются на промежуточном валу
вентилятора 15 и фиксируются гайкой 13. Соединение промежуточного вала вентилятора
с задней цапфой 2 осуществляется стяжным болтом 14, а с ротором турбины низкого
давления стяжной трубой 18.
Воздух, отбираемый из второго контура, или из-за седьмой ступени КВД, поступает на
наддув предмасляной полости Б задней опоры и через отверстия 4 в задней цапфе 2
поступает через контровочную трубу на наддув предмасляной полости А передней опоры.

Статор вентилятора.
Статор вентилятора состоит из:
-
входного направляющего аппарата (ВНА) 8;
-
корпусов первой 10, второй 13, третьей 16 и четвертой 22 ступеней;
-
направляющих аппаратов первой 9, второй 14 и третьей 17 ступеней;
-
выходного спрямляющего аппарата 21.
Входной направляющий аппарат 8 является силовым элементом двигателя. В нем
смонтированы: передняя опора ротора 5, откачивающий маслонасос 4, кок 3.
 ВНА состоит из наружного кольца 4 (рис. 3.8), внутреннего кольца 8, двадцати трех
лопаток 1, с регулируемой поворотной частью 7. Наружное кольцо передним фланцем
стыкуется с каналом воздухозаборника, задним – с корпусом первой ступени. Для
крепления лопаток с регулируемой поворотной частью в наружном кольце выполнены
пазы и отверстия. Снаружи к кольцу приварена обечайка 3, образующая полость, в
которую подводится горячий воздух из-за 7 ступени КВД на обогрев лопаток и кока.
Лопатки 1, соединяющие наружное и внутреннее кольцо, являются основным силовым
элементом ВНА. Через них передаются все нагрузки. Вместе с регулируемой поворотной
частью, лопатка образует единый аэродинамический профиль. На верхней и нижней части
лопаток имеются полки и цапфы, с помощью которых они крепятся к наружному и
внутреннему кольцу. К наружному кольцу 4 лопатки крепятся с помощью гайки,
наворачиваемой на верхнюю цапфу, к внутреннему – за счет защемления нижней цапфы в
составном внутреннем кольце 8.
Регулируемая поворотная часть лопатки (закрылок) 7 также имеет цапфы, которые
вращаются в подшипниках скольжения, смонтированных в наружном и внутреннем
кольце. На верхней цапфе поворотной части лопатки выполнены две лыски, на которые
одевается рычаг привода. Регулировка зазоров между поворотной частью лопатки и
корпусом производится постановкой регулировочного кольца 2. Для уменьшения
перетекания воздуха через зазор между лопаткой и ее поворотной частью установлена
пластина 5, прижимаемая к носку закрылка волнообразной пружиной 6.
Кок 3 (рис. 3.1) состоит из двух обечаек, образующих полость для прохода горячего
воздуха, который, обогревая кок, выходит в проточную часть двигателя. Кок крепится с
помощью гайки 1, вворачиваемой в бобышку на крышке 2.
Направляющие аппараты первой 9, второй 14 и третьей 17 ступеней состоят из
лопаток и внутренних полуколец. Конструкцию направляющих аппаратов рассмотрим на
примере направляющего аппарата второй ступени. Лопатки направляющего аппарата
выполнены с наружными 1 (рис. 3.9) и внутренними 2 полками. Наружной полкой лопатка
вставлена в кольцевые проточки, прорезанные в наплыве и заднем фланце. От окружных
перемещений лопатки фиксируются сухариками 4, вставляемыми в прорези корпуса.
Выходной направляющий аппарат вентилятора состоит из корпуса 22, наружного
кольца 21, двух рядов лопаток 20 и внутреннего кольца 23. Каждая лопатка имеет
наружную и внутреннюю полки с натягом, установленные в окнах, профрезерованных в
наружном и внутреннем кольце. Фланцами на наружном и внутреннем кольцах
направляющий аппарат соединен с переходным корпусом.

1.3. Переходный корпус.

Переходный корпус установлен между каскадами компрессора и разделяет воздух,
поступающий из компрессора низкого давления на два потока: в наружный и внутренний
контуры. Переходный корпус является основным силовым узлом двигателя.
В нем установлены (рис. 3.11): задняя опора ротора КНД 1, передняя опора ротора
КВД 4 и центробежная коническая передача (ЦКП) 2.
Конструктивно переходный корпус выполнен сварным и состоит из наружного кольца
6, внутреннего кольца 3, двенадцати стоек 5 и разделительного кольца 7.
Наружное кольцо включает обечайку, к которой приведены передний и задний
фланцы. К внутренней поверхности кольца приварено двенадцать стоек. На наружной
поверхности размещены: два основных узла крепления двигателя к самолету, кронштейны
привода механизма поворота направляющих аппаратов, бобышки крепления клапана
переключения наддува, трубопроводы наддува предмаслянных полостей опор КНД и
КВД, бобышки для крепления трубопроводов масляной системы, кронштейны крепления
коробки двигательных агрегатов (КДА). К переднему фланцу наружного обода
призонными болтами крепится статор вентилятора, к заднему – передний корпус
наружного контура.
Стойки переходного корпуса – полые. Схема расположения стоек представлена на рис.
3.12. Через стойку № 1 проходит рессора, соединяющая ЦКП и КДА. Через стойку № 7 –
рессора привода откачивающего маслонасоса. Стойки № 8 и 9 используются для наддува
предмаслянных полостей опор КНД и КВД, № 2, 12 и 13 для обслуживания масляной
системы. Через стойку № 11 проходит рессора привода редуктора датчика вентилятора.
Разделительное кольцо имеет два фланца и вырезы под стойки. К внутреннему
фланцу разделительного кольца крепится статор КВД, к наружному – экран наружного
контура 23. Нижней частью стойки монтируются в окна внутреннего кольца.
Внутреннее кольцо представляет собой сварную конструкцию с четырьмя фланцами. К
переднему внутреннему фланцу прикреплен корпус задней опоры КНД, к наружному
фланцу – выходной НА КНД. К заднему внутреннему фланцу прикреплен корпус
передней опоры ротора КВД и корпус ЦКП, к внешнему – кожух для подвода воздуха на
поддув контактного масляного уплотнения межвального подшипника.

1.4. Компрессор высокого давления (КВД).

Ротор КВД барабанно-дисковой конструкции. Состоит из дисков с рабочими
лопатками, передней цапфы (рис. 3.11), вала 22, соединяющего ротор КВД с диском ТВД,
и диска лабиринта 21.
Барабан ротора состоит из двух секций, четырех стальных дисков – седьмой 18,
восьмой 19, девятой 20 ступеней и диска лабиринта 21. Первая секция включает диски
первой 8, второй 10 и третьей 13 ступеней, вторая – диски четвертой 14, пятой 16 и
шестой 17 ступеней. Соединение дисков в секциях осуществляется электронно-лучевой
сваркой. Первая, вторая секции и передняя цапфа соединены между собой призонными
болтами. Кроме этого первая и вторая секции по ободу диска 3 и 4 ступеней соединяются
радиальными штифтами. Соединение второй секции с дисками 7, 8, 9 ступеней, диском
лабиринта и валом, осуществляется стяжными болтами.
Диски КВД выполнены с центральными отверстиями. Они имеют сравнительно тонкие
полотна и массивные ступицы. Наличие массивных ступиц объясняется значительным
диаметром центральных отверстий для размещения узла упорного подшипника КВД и
вала турбины вентилятора.
Лопатки установлены на ободах дисков в поперечных пазах с профилем «ласточкин
хвост».
Вал 22 (рис. 3.11) соединен ротор КВД с диском турбины высокого давления (ТВД) и
передает крутящий момент и суммарную осевую силу. Соединение вала с дисками
осуществляется с помощью стяжных болтов, работающих на срез и растяжение. Болты 24
имеют резьбу с двух сторон, посадочные поверхности под диски и четырехгранник под
ключ для фиксирования от проворачивания. Между дисками седьмой, восьмой, девятой
ступеней и диском лабиринта внутри кольцевых буртов, выполненных на полотне диска, с
натягом установлены кольцевые проставки 25 для обеспечения требуемого расстояния
между дисками. Внутри проставок установлены втулки 26, имеющие посадочную
поверхность под болты. Втулки установлены для улучшения технологичности
изготовления кольцевых проставок. При сборке ротора КВД в отверстия, выполненные во
второй секции, с натягом вставляются болты и спереди на них наворачиваются гайки.
После этого на болты устанавливаются диски с проставками, ставится вал КВД и все это
стягивается в один пакет. Такая конструкция увеличивает жесткость дисков последних
ступеней КВД и позволяет отстроиться от резонансных колебаний дисков во всем
диапазоне рабочих режимов двигателя.
Передняя опора ротора газогенератора упругогидравлическая. Опорным элементом
передней опоры является шариковый опорно-упорный подшипник. Внутреннее кольцо
подшипника, элементы уплотнений размещены на передней цапфе. От осевых
перемещений они фиксируются гайкой 30. Внешнее кольцо подшипника 29 выполнено
зацело с фланцем, который устанавливается в корпусе подшипника 28. Корпус
подшипника упругоподвижный и связан с неподвижным фланцем переходного корпуса
через упругие перемычки типа «беличье колесо». В зазор между корпусом подшипника и
внутренним кольцом переходного корпуса вставлено многоопорное кольцо 27 с
калиброванными отверстиями. Работа упругогидравлической передней опоры ротора
газогенератора по рассеиванию энергии колебаний ротора аналогична работе передней
опоры вентилятора.

Статор КВД (рис. 3.11) состоит из корпуса ВНА и первой ступени 9, корпуса второй и
третьей ступени 12, заднего корпуса 15, девяти направляющих аппаратов и одного
спрямляющего.
Корпуса статора КВД представляют собой полукольца, имеющие фланцы для
соединения, и продольный разъем.
На корпусе ВНА и первой ступени смонтированы поворотные лопатки ВНА и первой
ступени.
Подшипники наружных цапф смонтированы в П-образных обечайках, приваренных к
корпусу. На корпусе второй и третьей ступени имеются бобышки с отверстиями под
подшипники внешних цапф поворотных лопаток НА третьей ступени и бобышки под
фиксаторы приводного кольца. На наружной поверхности заднего корпуса имеются
бобышки для окон осмотра. Над седьмой ступенью к корпусу снаружи приварена
обечайка, образующая с ним кольцевую полость коллектора отбора воздуха для нужд
самолета, системы наддува масляных уплотнений опор двигателя и антиобледенительную
систему. Воздух в коллектор поступает через окна, прорезанные в кольце НА седьмой
ступени и в корпусе. Над всеми рабочими лопатками КВД, в кольцевых проточках
корпусов нанесено легкоприрабатываемое покрытие АНБ.
Лопатки ВНА 12 (рис. 3.14) – поворотные, двухопорные. Внешние цапфы 11, на
которые плотно надеты внутренние втулки 9, вращаются во внешних втулках 10,
смонтированных в обечайке 1. Для регулировки зазоров между лопаткой и корпусом
используется регулировочное кольцо 2. Крутящий момент от приводного кольца
передается через штифты 7 на поводок 3 и через две лыски на внешней цапфе передается
через лопатку.
Поворотные лопатки НА первой и второй ступеней закреплены консольно.
Подшипники скольжения НА аналогичны подшипникам ВНА.
Поворот лопаток осуществляется от гидроцилиндров системы управления НА КВД
через систему качалок, тяг, приводных колец и рычагов. Приводные кольца разборные,
состоят из четырех частей. Соединение колец показано на рис. 3.15.
Направляющие аппараты с четвертой по девятую ступени – нерегулируемые,
закреплены консольно, одинаковые по конструкции. Лопатки НА вставлены (рис. 3.16) в
пазы типа «ласточкин хвост», прорезанные в полукольцах 2, вставленных в проточки
корпуса 1. От окружных перемещений полукольца фиксируются винтами 3, ввернутыми
во втулки 4.
Спрямляющий аппарат (на выходе из КВД) (рис. 3.17) состоит из двух рядов лопаток
2, установленных в кольце 1 с помощью замков типа «ласточкин хвост». Кольцо аппарата
фланцем крепится к корпусу основной камеры сгорания. Смещение лопаток вдоль паза
спереди препятствует задний корпус КВД, а сзади – упор в расточку камеры сгорания.

1.5. Противообледенительная система.

Противообледенительная система предназначена для обогрева кока и лопаток ВНА
воздухом, отбираемым из-за седьмой ступени КВД. Система включается в работу
автоматически по сигналу датчика обледенения, или вручную, выключателем в кабине.
Противообледенительная система состоит (рис. 3.18) из: датчика обледенения 1,
пневматического электромагнитного клапана 2, воздушного фильтра 3, агрегата
управления 4.
Датчик обледенения установлен в воздухозаборнике самолета и предназначен для
выдачи электрического сигнала на включение и выключение системы и в бортовой
регистратор.
Пневматический электромагнитный клапан по электрическому сигналу от датчика
обледенения включает и выключает агрегат управления.
 Агрегат управления обеспечивает подачу воздуха непосредственно в
противообледенительную систему, регулирует расход воздуха, идущего на обогрев,
поддерживает температуру и давление воздуха в заданном диапазоне, а также выдает в
блок документирования системы «Экран» сигнал «обледенение», свидетельствующий о
том, что система включена. В полете при невыключении системы подается речевая
информация «Уходи из зоны».

Работа противообледенительной системы.

При возникновении в воздухозаборнике самолета условий, благоприятных для
обледенения, датчик 1 выдает электрический сигнал на пневматический
электромагнитный клапан 2. Клапан открывает подвод воздуха из коллекторной полости
воздухо-воздушного теплообменника к поршню 6 агрегата управления 4. Поршень
перемещается, открывая заслонку 7, и нажимает концевой выключатель 10, подавая
сигнал «обледенение» в систему «Экран». Горячий воздух из-за седьмой ступени КВД
поступает в воздушную полость ВНА вентилятора, неподвижные и подвижные части
лопаток, кок. В лопатках имеются специальные окна, через которые часть горячего
воздуха выходит в проточную часть двигателя. Выход воздуха из лопаток и кока
организован так, что он создает на поверхности лопаток и кока пленку горячего воздуха,
препятствующую образованию льда. Регулирование расхода воздуха для обогрева
происходит в зависимости от температуры воздуха за седьмой ступенью КВД. При
изменении температуры от 120º С до 480º С длина биметаллической пружины 8
изменяется, что вызывает поворот барабана 11. Проходная площадь окон стакана 9
изменяется, расход увеличивается или уменьшается. Окна стакана полностью открыты
при температуре воздуха 120º С и закрыты при температуре 480º С.
При увеличении давления воздуха за агрегатом управления выше 5,5 кгс/см 2 (абс)
золотник 5 смещается вправо и сообщает бесштоковую полость пневмоцилиндра с
атмосферой. Пневмоцилиндр прикрывает заслонку, давление за агрегатом управления
уменьшается.
При снятии электрического сигнала с пневматического электромагнитного клапана
закрывается подвод воздуха из коллекторной полости ВВТ к пневмоцилиндру, а
бесштоковая полость его сообщается с атмосферой. Поршень перемещается, закрывая
заслонку, выключает микровыключатель, снимая электрический сигнал с бортового
регистратора.

1.6. Особенности эксплуатации компрессора.

Техническое обслуживание компрессора осуществляется в соответствии с
«Руководством по технической эксплуатации». Периодичность выполнения работ по
обслуживанию компрессора приведена в «Регламенте технического обслуживания».
Руководством по технической эксплуатации установлены следующие работы:
1. Наружный осмотр компрессора с применением подсветки. На корпусах
компрессора не допускаются трещины и повреждения, подтекание масла и топлива по
стыкам корпусов и агрегатов, повреждения контровок и нарушение затяжки болтов и гаек
крепления корпусов и агрегатов.
2. Осмотр со стороны канала воздухозаборника неподвижной и подвижной части
лопаток ВНА вентилятора, рабочих лопаток и лопаток направляющего аппарата первой
ступени. Механические повреждения и трещины не допускаются. При обнаружении
следов масла на деталях ВНА вентилятора предъявить неисправность представителю
предприятия-изготовителя двигателя.
3. Осмотр проточной части двигателя.
На корпусах компрессора предусмотрены окна для контроля состояния лопаток
компрессора. Схема расположения окон для осмотра лопаток вентилятора и лопаток КВД
представлена на рис. 3.19. Для осмотра лопаток компрессора используется авиаскоп АС-1.
Забоины на границе допустимых значений оценивать по зоне больших значений.
Ширина повреждения равна глубине, допустимого в этой зоне. Повреждения до 0,1 мм в
корневых сечениях лопаток (переходная зона к хвостовику) допускаются только в виде
вмятин. Трещины на лопатках компрессора и забоины с острыми гранями в виде надрезов,
рисок и прочее не допускаются. Глубина вмятины (погнутости) допускается равной
удвоенной глубине забоины. Допускается на одной рабочей лопатке не более трех
повреждений. Количество поврежденных лопаток на каждой ступени не более пяти.
Количество поврежденных лопаток и количество повреждений на лопатке глубиной не
более 0,1 мм не регламентируется.
В эксплуатации допускается устранение повреждений, превышающих допустимые не
более чем в 2 раза и не превышающие 2 мм на лопатках вентилятора и 1,5 мм – на
лопатках КВД.
4. Замена рабочих лопаток первой ступени вентилятора.
Замена рабочих лопаток компрессора производится на двигателе, снятом с самолета.
При замене рабочих лопаток первой ступени вентилятора необходимо снять ВНА и четко
зафиксировать положение балансировочных болтов относительно пазов лопаток.
Замена лопаток производится представителем предприятия-изготовителя.
5. Замена рабочих лопаток КВД.
Для замены рабочих лопаток КВД необходимо демонтировать нижнюю половину
наружного контура и нижнюю половину заднего корпуса и корпуса ВНА, 1…3 ступени.
Допускается замена рабочих лопаток в следующих количествах: лопатки первой,
второй, третьей, четвертой, пятой и шестой ступени – до десяти лопаток, если они
расположены в одной половине диска и до двадцати лопаток, расположенных по всему
диску; лопатки седьмой, восьмой и девятой ступеней – до двадцати лопаток, если они
расположены в одной половине диска и до тридцати лопаток, расположенных по всему
диску.

2. ОСНОВНАЯ КАМЕРА СГОРАНИЯ.

2.1. Общая характеристика камеры сгорания.

Камера сгорания (КС) – прямоточная, кольцевая. В КС применен диффузор с
фиксированным срывом потока и фронтовое устройство с вихревыми горелками.
Фиксированный срыв стабилизирует потоки в кольцевых каналах камеры и
радиальные эпюры температуры газа перед сопловым аппаратом турбины. При этом
укороченный диффузор позволил сократить общую длину КС.
Топливо в КС подается по двум топливным коллекторам с помощью двадцати восьми
центробежных двухсопловых форсунок. Топливные коллекторы и трубопроводы подвода
топлива теплоизолированы кремнеземной лентой КЛ-11 и металлическим экраном из
1Х18Н9Т.
Запуск КС осуществляется с помощью двух свечей поверхностного разряда,
установленных со смещением на ¼ шага от осей вихревых горелок.
Цилиндрическая часть корпусов свечей, входящая в корпус КС, охлаждается воздухом
из-за компрессора, который проходит через специальные окна в корпусе свечи и
выдувается внутрь жаровой трубы. Торец свечи охлаждается воздухом через систему
отверстий в секциях жаровой трубы.
Применение системы непосредственного запуска КС от запальных свечей по
сравнению с пусковыми воспламенителями позволило:
- повысить надежность работы и живучести системы вследствие меньшего числа
элементов, входящих в систему, и отсутствия трубопроводов и агрегатов с пусковым
топливом;
- снизить вес и габариты системы запуска;
- сократить инерционность запуска, особенно в условиях отрицательных температур.
Основные параметры представлены в табл. 2.1.
 Таблица 2.1.
Основные газодинамические и конструктивные параметры КС
(Н=0, М=0, режим «М»)
№ Наименование параметра Величина
п/п
1. Температура воздуха за КВД, К 770
2. Давление воздуха за КВД, кПа 237
3. Расход воздуха, %:
- через лопаточные завихрители; 11 – 12
- через головную часть ж.тр. 38 – 39
4. Коэффициент избытка воздуха 2,29
5. Коэффициент полноты сгорания 0,98
6. Коэффициент потери полного давления 0,059
7. Относительная длина КС
8. Относительная длина ж. тр.
9. Относительная длина газосборника 1,1
10. Степень раскрытия диффузора 1,65

2.2. Конструкция камеры сгорания.

КС состоит из корпуса и жаровой трубы.
Корпус КС включен в силовую систему двигателя и состоит из наружного и
внутреннего корпусов, соединенных в передней части четырнадцатью полыми литыми
стойками с помощью сварки. Передняя часть корпусов образует кольцевой
двухступенчатый диффузор перед фронтовым устройством жаровой трубы.
Наружный корпус состоит из двух частей, соединенных с помощью фланцев и
призонных болтов. В задней части корпуса на специальных граненых поясах установлены
модули воздухо-воздушного теплообменника (ВВТ), лючки осмотра турбины и клапаны
системы охлаждения турбины. На наружном корпусе имеются также фланцы под
струйную форсунку запуска форсажной камеры для установки пусковых свечей, отбора
воздуха, окон осмотра КС и бобышки для крепления агрегатов и коммуникаций.
Передним фланцем наружный корпус крепится к заднему фланцу корпуса КВД, а задним
– к фланцу корпуса ТВД.
Внутренний корпус задним фланцем крепится к корпусу соплового аппарата ТВД. На
переднем фланце корпуса установлены элементы лабиринтного уплотнения. К внутренней
поверхности корпуса приварены четыре профилированных кольцевых ребра жесткости.
Полые стойки обеспечивают силовую связь наружного и внутреннего корпусов и
сообщают заднюю разгрузочную полость компрессора с проточной частью наружного
контура.
Жаровая труба состоит из фронтового устройства, зоны смешения и газосборника,
образованных вихревыми горелками и профилированными наружными и внутренними
секциями. Горелки и секции соединены между собой с помощью сварки. Для повышения
ремонтной технологичности жаровой трубы наружный козырек воздухозаборника, а
также пятая и шестая наружные секции соединены с помощью заклепок.
Фронтовое устройство жаровой трубы ограничивается воздухозаборником и включает
в себя кольцевую оболочку с двадцатью восемью вихревыми горелками и диффузорную
часть трубы, оканчивающуюся первым поясом отверстий подвода воздуха в зону горения.
Расход воздуха через фронтовое устройство регламентируется (см. табл. 3.1) лопаточными
завихрителями и воздухозаборником.
Схематически вихревая горелка представлена на рис. 4.3.
Она состоит из цилиндрической вихревой камеры 3, на входе в которую подвижно в
радиальном направлении установлен лопаточный завихритель 2 (угол установки лопаток –
60°), а на выходе – конический насадок 4 с углом раскрытия 45°. В центре завихрителя
установлена топливная форсунка 1 центробежного типа.
 Вихревая горелка используется как пневматический распылитель топлива, а также
выполняет функции аэродинамического стабилизатора пламени за счет организации зоны
обратных токов вдоль оси вихревой камеры. При этом в процессе турбулентного
взаимодействия между топливовоздушным вихрем и высокотемпературным ядром зоны
горения осуществляется дополнительное дробление и испарение топлива.
Применение вихревых горелок с малым шагом в окружном направлении совместно с
отверстиями и системой заградительного охлаждения позволило практически избежать
переобогащения смеси в первичной зоне, повысить надежность запуска КС и
устойчивость горения. При этом максимальная избыточная температура стенок
фронтового устройства не превышает 460 К, что вполне допустимо для материала
жаровой трубы.
Для снижения температурных напряжений в районе отверстий и повышения
жесткости края отверстий отбортовываются внутрь трубы.
Для охлаждения стенок жаровой трубы в местах соединения секций имеются
кольцевые щели, в которые через отверстия поступает воздух, создавая заградительную
пленку в пристеночном слое секции. Для обеспечения допустимой температуры стенок
жаровой трубы ширина секций в данной КС не превышает 25 мм.
Жаровая труба имеет две плоскости опор: в передней части с помощью семи
кронштейнов, фиксирующих жаровую трубу в осевом и радиальном направлениях и на
входе в сопловой аппарат ТВД с помощью плавающих колец. Передние узлы крепления
жаровой трубы обеспечивают свободу температурных расширений трубы в радиальном
направлении в пределах зазора в кронштейнах. Свобода температурных расширений
трубы в осевом направлении обеспечивается телескопическим соединением ее по
плавающим кольцам.

2.3. Особенности эксплуатации камеры сгорания.

Эксплуатация и техническое обслуживание камеры сгорания осуществляется на
основе «Руководства по технической эксплуатации». Руководством предусмотрен осмотр
наружного корпуса КС, жаровой трубы, торцов топливных форсунок и свечей с помощью
гибких авиаэндоскопов через лючки, расположенные соответственно на корпусе
наружного контура и корпусе КС. Осмотр производить при температуре корпуса КС не
более + 60° С и температуре окружающей среды не ниже – 5° С.
Не допускаются трещины, замкнутые по контуру, и прогары. Допускаются местные
оплавления кромок отдельных секций.

3. ТУРБИНА.

3.1. Общая характеристика турбины.

Турбина двигателя осевая, реактивная, двухступенчатая, двухроторная. Первая
ступень – турбина высокого давления. Вторая ступень – турбина низкого давления. Все
лопатки и диски турбины охлаждаемые.

3.2. Конструкция турбины высокого давления.

Турбина высокого давления предназначена для привода компрессора высокого
давления и агрегатов, установленных на коробках приводов двигательных и самолетных
агрегатов. Турбина состоит из ротора и статора.

3.2.1. Ротор турбины высокого давления.

Ротор турбины состоит из рабочих лопаток, диска, цапфы и вала.
Рабочая лопатка – литая, полая с полупетлевым течением охлаждающего воздуха. Во
внутренней полости, с целью организации течения охлаждающего воздуха,
предусмотрены ребра, перегородки и турбулизаторы. На последующих сериях лопатка с
полупетлевой схемой охлаждения заменяется лопаткой с циклонно-вихревой схемой
охлаждения. Во внутренней полости вдоль передней кромки выполнен канал, в котором,
как в циклоне, формируется течение воздуха с закруткой. Закрутка воздуха происходит
вследствие его тангенциального подвода в канал через отверстия перегородки. Из канала
воздух выбрасывается через отверстия (перфорацию) стенки лопатки на выпуклую
поверхность. Этот воздух создает на поверхности защитную пелену.
В центральной части лопатки на внутренних поверхностях выполнены каналы, оси
которых пересекаются. В каналах формируется турбулизированное течение воздуха.
Турбулизация струй воздуха и увеличение площади контакта обеспечивают увеличение
эффективности теплообмена.
В районе выходной кромки выполнены турбулизаторы (перемычки) различной формы.
Эти турбулизаторы интенсифицируют теплообмен, увеличивают жесткость лопатки.
Профильная часть лопатки (рис. 5.3) отделена от замка полкой и удлиненной ножкой.
Полки лопаток, стыкуясь, образуют коническую оболочку, защищающую замковую часть
лопатки от перегрева. Удлиненная ножка, обеспечивая отдаление высокотемпературного
газового потока от замка и диска, приводит к снижению количества тепла, передаваемого
от профильной части к замку и диску. Кроме того, удлиненная ножка, обладая
относительно низкой изгибной жесткостью, обеспечивает снижение уровня вибрационных
напряжений в профильной части лопатки. Трехзубый замок типа «Елочка» обеспечивает
передачу радиальных нагрузок с лопаток на диск. Зуб, выполненный в левой части замка,
фиксирует лопатку от перемещения ее по потоку, а паз совместно с элементами фиксации
обеспечивает удержание лопатки от перемещения против потока. На периферийной части
пера, с целью облегчения приработки при касании о статор и, следовательно,
предотвращения разрушения лопатки, на ее торце сделана выборка (см. сечение Б-Б,
рис. 5.3).
Диск турбины штампованный, с последующей механической обработкой. В
периферийной части диска выполнены пазы типа «Елочка» для крепления 90 рабочих
лопаток, канавки для размещения пластинчатых замков осевой фиксации лопаток и
наклонные отверстия подвода воздуха, охлаждающие рабочие лопатки. Воздух отбирается
из ресивера, образованного двумя буртиками, левой боковой поверхностью диска и
аппаратом закрутки. Под нижним буртиком размещены балансировочные грузы. На
правой плоскости полотна диска выполнены буртик лабиринтного уплотнения и буртик,
используемый при демонтаже диска. В ступичной плоской части диска выполнены
цилиндрические отверстия под призонные болты, соединяющие вал, диск и цапфу ротора
турбины.
Диск с цапфой и валом соединен призонными болтами. Головки болтов фиксируются
от проворота пластинами, загибаемыми на срезы головок. От продольного перемещения
болты удерживаются выступающими частями головок, входящих в кольцевой паз вала.
Вал представляет собой тонкостенную оболочку с двумя фланцами, по которым
осуществлено соединение вала с дисками компрессора и турбины. Центрирование вала с
дисками осуществлено по цилиндрическим пояскам.
Цапфа обеспечивает опирание ротора о роликовый подшипник. Левым фланцем цапфа
центрируется и соединяется с диском турбины. На наружных цилиндрических проточках
цапфы размещены втулки лабиринтных уплотнений. Осевая и окружная фиксация втулок
осуществляется радиальными штифтами.
В правой части внутренней полости цапфы размещено наружное кольцо роликового
подшипника, удерживаемого корончатой гайкой, ввернутой в резьбу цапфы. Гайка
законтривается усиком коронки, отгибаемым в прорези цапфы.

3.2.2. Статор турбины высокого давления.

Статор турбины высокого давления состоит из наружного кольца, блока сопловых
лопаток, внутреннего кольца, аппарата закрутки, устройства стабилизации радиального
зазора, клапанного аппарата и воздухо-воздушного теплообменника.
Наружное кольцо – цилиндрическая оболочка с фланцем, расположенным между
корпусом камеры сгорания и корпусом турбины вентилятора. В средней части наружного
кольца выполнена проточка, по которой отцентрирована разделительная перегородка
теплообменника. В левой части кольца на заклепках (винтах) присоединены оболочки,
являющиеся опорами жаровой трубы камеры сгорания и обеспечивающие подвод
охлаждающего воздуха на наружные полки лопаток соплового аппарата. В правой части
кольца подвешено устройство обеспечения радиального зазора.
Лопатки соплового аппарата объединены в 14 трехлопаточных блоков. Лопаточные
блоки литые, с вставными и припаянными в двух местах дефлекторами, с припаянной
нижней полкой-цапфой. Литая конструкция блоков, обладая высокой жесткостью,
обеспечивает стабильность углов установки лопаток, снижение утечек воздуха и,
следовательно, повышение КПД турбины, кроме того, такая конструкция более
технологична.
Внутренняя полость лопатки перегородкой разделена на два отсека. В каждом отсеке
размещены дефлекторы с отверстиями, обеспечивающие струйное натекание
охлаждающего воздуха на внутренние стенки лопатки. На входных кромках лопаток
выполнена перфорация.
Внутреннее кольцо выполнено в виде оболочки с втулками и фланцами, к которым
приварена коническая диафрагма. На левом фланце внутреннего кольца заклепками
(винтами) присоединены оболочки, на которые опирается жаровая труба. Они же
обеспечивают подвод воздуха, охлаждающего внутренние полки лопаток соплового
аппарата. На правом фланце винтами закреплен аппарат закрутки, представляющий собой
сварную оболочковую конструкцию. Аппарат закрутки предназначен для подачи и
охлаждения воздуха, идущего к рабочим лопаткам за счет разгона и закрутки по
направлению вращения турбины. Для повышения жесткости внутренней оболочки к ней
приварены три подкрепляющих профиля. Разгон и закрутка охлаждающего воздуха
происходят в сужающейся части аппарата закрутки.
Разгон воздуха обеспечивает снижение температуры воздуха, идущего на охлаждение
рабочих лопаток. Закрутка воздуха, обеспечивая выравнивание окружной составляющей
скорости воздуха и окружной скорости диска, на радиусе отверстий, обеспечивает
снижение подогрева воздуха при его торможении на диске.
Устройство стабилизации радиального зазора предназначено для повышения КПД
турбины на повышенных режимах. Оно представляет собой кольцо, тепловое состояние
которого, а следовательно, и диаметр стабилизирован охлаждением. При увеличении
режима, когда диаметр ротора увеличивается за счет разогрева лопаток и диска и их
растяжения под действием центробежных сил, величина радиального зазора уменьшается,
что приводит к снижению перетекания через зазор и повышению КПД турбины. На
кольце «С»-образными секторами закреплены вставки с сотами, выполненными
электроэрозией. В окружном направлении вставки зафиксированы радиальными
штифтами. При касании лопаток о вставки происходит взаимный износ, что и
предотвращает разрушение лопаток.
Для уменьшения нагрева кольца от вставок внутренняя полость разделена экраном. В
полость через жиклер входит охлаждающий воздух. Этот воздух, проходя через отверстия
экрана, охлаждает вставки и выходит в газовый тракт через зазоры и отверстия.
Клапанный аппарат предназначен для изменения расхода воздуха, идущего на
охлаждение турбины, в зависимости от режима работы двигателя. Клапанный аппарат
состоит из 32 клапанов-поршней с радиальными отверстиями и уплотнительными
кольцами, корпуса седла и крышки с каналом подвода управляющего давления.
Клапанный аппарат закреплен на корпусе с граненой наружной поверхностью.
Воздухо-воздушный теплообменник предназначен для снижения температуры воздуха,
идущего на охлаждение турбины, воздухом наружного контура. Теплообменник имеет
кольцевую форму, размещен в наружном контуре и состоит из 64 модулей. Каждый
модуль представляет собой паяную конструкцию и состоит из 6-ти трубок и двух
фланцев, на которых имеются отверстия под винт и штифт. Трубки соединены между
собой дистанционными вставками, опорными деталями и гофрированными пластинами.
Между опорными деталями размещены рессоры. Все детали модуля соединены пайкой.
Модули закреплены на корпусе, представляющем собой сварную оболочку с гранеными
поясами. Суммарная площадь поверхности теплообмена составляет 4,2 м 2. При расходе
воздуха 7,5% и потерях давления 12% снижение температуры воздуха составляет 150° С
на земле и 220° С в полете. Вес теплообменника 14 кгс.

3.3. Конструкция турбины низкого давления.

Турбина низкого давления предназначена для привода вентилятора и агрегатов.
Турбина состоит из ротора и статора.

3.3.1. Ротор турбины низкого давления.

Ротор турбины низкого давления состоит из рабочих лопаток, закрепленных на диске,
напорного диска, цапфы и вала.
Рабочая лопатка – литая, охлаждаемая с радиальным течением охлаждающего воздуха.
Во внутренней полости размещено 11 рядов по 5 штук в каждом цилиндрических штырей
– турбулизаторов, соединяющих спинку и корыто лопатки. Периферийная бандажная
полка с гребешком лабиринтного уплотнения обеспечивает уменьшение радиального
зазора, что ведет в повышению КПД турбины и снижению уровня вибрационных
напряжений в рабочих лопатках. Профильная часть лопатки отделена от замковой части
полкой, формирующей границу газового потока и защищающую диск от нагрева.
Лопатка имеет замок типа «Елочка». Для осевой фиксации лопатки от перемещения
против потока на ней выполнен зуб, упирающийся в обод диска.
Диск турбины – штампованный, с последующей механической обработкой. В
периферийной зоне для размещений лопаток выполнены пазы типа «Елочка» и наклонные
отверстия подвода охлаждающего воздуха. На полотне диска выполнены кольцевые
буртики, на которых размещены втулки лабиринтного уплотнения и напорный диск –
лабиринт. Фиксация этих деталей осуществлена штифтами. Для предотвращения
выпадения штифтов отверстия развальцовываются. Напорный диск, имеющий лопатки,
нужен для поджатия воздуха, поступающего на охлаждение лопаток турбины. Для
балансировки ротора на напорном диске закреплены пластинчатыми фиксаторами
балансировочные грузы.
На ступице диска выполнены кольцевые буртики. На левом буртике размещены
втулки сотовых уплотнений. Правый бурт совместно с радиальными штифтами
обеспечивает центрирование диска и передачу с него нагрузок на цапфу.
Цапфа предназначена для опирания ротора низкого давления на роликовый
подшипник и передачи крутящего момента от диска на вал. Для соединения диска с
цапфой на ней в периферийной части выполнен вильчатый фланец, по которому
осуществляется центрирование. Кроме того, центрирование и передача нагрузок идут по
радиальным штифтам, удерживаемым от выпадания втулкой лабиринтного уплотнения.
Втулка относительно цапфы зафиксирована штифтами; края отверстий под штифты
развальцованы.
На периферийной цилиндрической части цапфы справа размещено торцевое
контактное уплотнение, а слева – втулка межтурбинного радиально-торцевого
контактного уплотнения. Втулка отцентрирована по цилиндрической части цапфы в
осевом направлении, зафиксирована гребешком, завальцованным на цапфу, в окружном
направлении втулка зафиксирована осевыми штифтами.
На периферии цапфы, слева по буртику, отцентрирован и радиальными штифтами
зафиксирован цилиндр 34 (рис. 5.1), ограничивающий канал подвода воздуха,
охлаждающего опору турбины.
В левой части цапфы на цилиндрической поверхности, размещены втулки подвода
масла к подшипнику, внутреннее кольцо подшипника и детали уплотнений. Пакет этих
деталей стянут корончатой гайкой, законтренной пластинчатым замком. На внутренней
поверхности цапфы выполнены шлицы, обеспечивающие передачу крутящего момента от
цапфы на вал. В теле цапфы выполнены отверстия подвода масла к подшипникам.
 В правой части цапфы, на внешней проточке, гайкой закреплено внутреннее кольцо
роликового подшипника. Корончатая гайка законтрена пластинчатым замком.
Вал турбины низкого давления состоит из 3-х частей, соединенных друг с другом
радиальными штифтами. Правая часть вала своими шлицами входит в ответные шлицы
цапфы, получая от нее крутящий момент. Осевые силы с цапфы на вал передаются гайкой,
навернутой на резьбовой хвостовик вала. Гайка законтрена от отворачивания шлицевой
втулкой. Торцевые шлицы втулки входят в торцевые прорези вала, а шлицы на
цилиндрической части втулки входят в продольные прорези гайки. В осевом направлении
шлицевая втулка зафиксирована регулировочным и разрезным кольцами. На наружной
поверхности правой части вала радиальными штифтами закреплена втулка лабиринтного
уплотнения. На внутренней поверхности вала на проточке радиальными штифтами
закреплена шлицевая втулка привода насоса откачки масла от опоры турбины.
В левой части вала выполнены шлицы, передающие крутящий момент на рессору и
далее на ротор вентилятора.

3.3.2. Статор турбины низкого давления.

Статор состоит из наружного корпуса, блоков лопаток соплового аппарата,
внутреннего корпуса.
Наружный корпус (рис. 5.27) – сварная конструкция, состоящая из конической
оболочки и фланцев, по которым корпус стыкуется с корпусом турбины высокого
давления и корпусом опоры. Снаружи к корпусу приварен экран, образующий канал
подвода охлаждающего воздуха. Внутри выполнены буртики, по которым центрируется
сопловый аппарат. В районе правого фланца выполнен буртик, по которому
отцентрировано и радиальными штифтами зафиксировано кольцо, несущее сотовые
вставки.
Лопатки соплового аппарата с целью повышения жесткости спаяны в одиннадцать
трехлопаточных блоков. Каждая лопатка – литая, пустотелая, охлаждаемая. Перо,
наружная и внутренняя полки образуют проточную часть. Наружные полки лопатки
имеют буртики, которыми они центрируются по проточкам наружного корпуса. Осевая
фиксация блоков сопловых лопаток осуществляется разрезным кольцом. Окружная
фиксация лопаток осуществляется выступами корпуса, входящими в прорези,
выполненные в наружных полках.
Внутренние полки лопаток оканчиваются сферическими цапфами, по которым
центрируется внутренний корпус, представляющий сварную конструкцию. В ребрах
внутреннего корпуса выполнены проточки, в которые с радиальным зазором входят
гребешки внутренних полок сопловых лопаток. Этот радиальный зазор обеспечивает
свободу теплового расширения лопаток. Слева на внутреннем корпусе на заклепках
закреплено кольцо сотового лабиринтного уплотнения. Для увеличения жесткости левой
стенки внутреннего корпуса и направления потока охлаждающего воздуха к ней
приварена оболочка. Справа болтами закреплена диафрагма с втулкой лабиринтного
уплотнения и экран, организующий течение охлаждающего воздуха.

3.4. Опора турбины.

Опора турбины состоит из корпуса опоры и корпуса подшипника. Корпус опоры
представляет собой сварную конструкцию, состоящую из оболочек, соединенных
стойками. Стойки и оболочки защищены от газового потока клепаными экранами. На
фланцах внутренней оболочки опоры закреплены конические диафрагмы,
поддерживающие корпус подшипника. На этих фланцах слева закреплена втулка
лабиринтного уплотнении, а справа – экран, защищающий опору от газового потока. На
фланцах корпуса подшипника слева закреплена втулка контактного уплотнения и экран,
ограничивающий масляную полость. Справа винтами закреплена оболочка, на которой
шпильками закреплен кожух и теплозащитный экран.
Во внутренней расточке корпуса размещен роликовый подшипник. Между корпусом и
наружным кольцом подшипника размещены демпферное кольцо и втулки. В кольце
выполнены радиальные отверстия, через которые при колебаниях ротора прокачивается
масло, на что рассеивается энергия.
Осевая фиксация колец осуществлена крышкой, притянутой к опоре подшипника
винтами. В полости под теплозащитным экраном размещен откачивающий масляный
насос с рессорой и форсунки масляной системы с трубопроводами. В корпусе
подшипника выполнены отверстия, подводящие масло к демпферу и форсункам.

3.5. Охлаждение турбины.

Для обеспечения надежности деталей турбины предусмотрено их охлаждение.
Система охлаждения турбины – воздушная, открытая, регулируемая за счет
дискретного изменения расхода воздуха, идущего через воздухо-воздушный
теплообменник. Схема системы приведена на рис. 5.30.
Входные кромки лопаток соплового аппарата турбины высокого давления имеют
конвективно-пленочное охлаждение вторичным воздухом. Вторичным же воздухом
охлаждаются полки этого соплового аппарата.
Задние полости лопаток соплового аппарата, диск и рабочие лопатки турбины
компрессора, корпуса турбин, лопатки соплового аппарата турбины вентилятора и ее диск
с левой стороны охлаждаются воздухом, проходящим через воздухо-воздушный
теплообменник. Вторичный воздух через отверстия в корпусе камеры сгорания поступает
в теплообменник, там охлаждается на 150-220 К и через клапанный аппарат идет на
охлаждение деталей турбин. Воздух второго контура через стойки опоры и отверстия
подводится к напорному диску, который, увеличивая давление, обеспечивает подачу его в
рабочие лопатки турбины низкого давления.
Корпус турбины снаружи охлаждается воздухом второго контура, а изнутри –
воздухом из-за воздухо-воздушного теплообменника (ВВТ).
Охлаждение турбины осуществляется на всех режимах работы двигателя. Воздух,
подводимый через воздухо-воздушный теплообменник, может поступать в различном
количестве. При 100% расходе воздуха режим работы соответствует режиму «охлаждение
турбины включено». При дискретном снижении расхода охлаждающего воздуха ~ до 50%
реализуется режим работы «охлаждение турбины выключено».
Система охлаждения турбины включается при наличии одной из трех команд:
1. αРУД > 62°;
2. n2 ≥ 91,5%;
3. t*Т > 590° С.
Вторая и третья команды – команды от КРД (комплексного регулятора двигателя).
Включение системы в работу системы охлаждения происходит автоматически по
электросигналам от КРД или по РУД с помощью электромагнита и золотника включения
охлаждения.
При αРУД > 62° в пружинной полости золотника включения возрастает давление
топлива и золотник перемещается вверх, обеспечивая подвод давления топлива от клапана
постоянного давления РСФ (регулятора сопла и форсажа) под поршень агрегата
управления. Поршень смещается влево и закрывает подвод воздуха из-за компрессора в
верхние (периферийные) полости клапанов отключения охлаждения и одновременно эти
полости сообщаются с атмосферой. Под действием давления воздуха, прошедшего ВВТ,
клапаны отключения охлаждения смещаются к периферии и открывают путь
охлаждающему воздуху. Система охлаждения включена.
Топливо от КПД РСФ может поступить к агрегату управления охлаждения и через
электромагнитный клапан включения охлаждения. Этот клапан пропускает топливо при
снятии с него питания. Обесточивает его комплексный регулятор двигателя при n2 ≥
91,5% или t*Т > 590° С.
Агрегат управления охлаждением турбины имеет микровыключатель,
сигнализирующий о включении системы. Если n2 > 91,5% или t*Т > 590° С, а сигнал
микровыключателя о включении системы не выдан, то КРД выдает сигнал в блок речевой
информации. Летчик слышит команду «Обороты не выше 90%». На универсальном
световом табло (УСТ) высвечивается сигнал «Обороты ниже 90%».
Одновременно канал ограничения t*Т в КРД перестраивается на нижнее значение
температуры газа перед турбиной, при котором этот канал вступает в работу.

3.6. Особенности эксплуатации турбины.

Осмотр рабочих лопаток турбины.
Перед осмотром необходимо открыть люки самолета, подготовить к работе авиаскоп и
снять заглушку узла привода ручной прокрутки РВД. Узел ручной прокрутки расположен
на приводе генератора постоянного тока, расположенного на выносной коробке агрегатов.
Гнездо ручной прокрутки ротора низкого давления размещено в редукторе датчиков
частоты вращения, закрепленном на корпусе компрессора. Авиаскоп, используемый для
осмотра лопаток турбины, имеет диаметр смотровой трубки 8,5 мм.
Перед осмотром необходимо демонтировать заглушки на корпусе наружного контура.
Заглушки демонтируются специальным ключом. При демонтаже стержень ключа
вворачивают в резьбовое отверстие заглушки, а головку ключа вставляют в шестигранник,
вращая который против часовой стрелки, выворачивают заглушку и извлекают ее из окна.
Далее необходимо демонтировать заглушки на корпусах турбин, для чего
используется ключ. Стержень ключа наворачивается на резьбовую часть заглушки, а
трубкой охватывается ограненная гайка заглушки. Вращая трубку воротком,
отворачивают гайку заглушки до ее упора в стержень ключа. Если гайка не
отворачивается (срабатывает предельное устройство), то ключ необходимо вращать за
шестигранник. Далее, установив фиксатор в отверстие стержня, необходимо повернуть
заглушку ключом на 90° против часовой стрелки и вынуть ее вместе с ключом из
отверстия.
Для осмотра лопаток турбины авиаскоп вводится через окна наружного контура и
корпуса турбины. Поочередно просматривая лопатки, поворачивают роторы.
Осмотрев все лопатки, извлекают авиаскоп из окон, устанавливают в обратной
последовательности заглушки. Важно обеспечить заворачивание гайки заглушки корпуса
турбины вращением ключа воротком до срабатывания предельного устройства,
сопровождаемого щелчком; проконтролировать совпадение направления осей риски «В» и
выступа «Г»; проконтролировать размер «ℓ» специальным мерителем.
Кроме авиаскопа для контроля лопаток турбины высокого давления может быть
использован прибор вихретокового контроля. Лопатки турбины можно контролировать
через 4-7 часов после выключения двигателя из-за необходимости охлаждения двигателя.
Место работы должно быть защищено от атмосферных осадков и температура не должна
быть ниже 0° С. Для осмотра лопаток используется комплект приспособлений «Поиск-1»
и прибор вихретокового контроля ВДП-20 или ВДУ-20.

4. ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА.

4.1. Общая характеристика форсажной камеры.

Форсажная камера (ФК) – общая для наружного и внутреннего контуров, с
предварительным смешением потоков в смесителе и состоит из смесителя, фронтового
устройства и жаровой трубы. Топливо в ФК подается через струйные форсунки из пяти
топливных коллекторов. Последовательным подключением или отключением
коллекторов при перемещении РУД обеспечивается управление степенью форсирования
тяги.
Запуск ФК осуществляется методом «огневой дорожки». В систему запуска ФК входят
(рис. 6.2) агрегаты системы автоматического управления и дозировка топлива на запуск
ФК, а также струйная и центробежная форсунки и топливный коллектор. Центробежная
форсунка смещена в сторону вращения ротора по отношению к струйной форсунке на 25°.
Топливо, впрыскиваемое струйной форсункой в основную КС, переносится в виде факела
пламени за турбину и в районе смесителя ФК воспламеняет топливо, подаваемое
центробежной форсункой. Подхваченный факел пламени воспламеняет топливо,
подаваемое в ФК через топливный коллектор (ТК).
Основные параметры ФК приведены в табл. 4.1.
Таблица 4.1.
Основные газодинамические и конструктивные параметры ФК
(Н=0, М=0, «ПФ»)
№ Наименование параметра Величина
п/п
1. Коэффициент избытка воздуха 1,1
2. Коэффициент полноты сгорания 0,91
3. Коэффициент потери полного давления, % 5,1
4. Температура газа на выходе из ФК, К 2000
5. Количество топливных коллекторов 5
6. Диаметр миделевого сечения ФК, м 1,08
7. Длина ФК, м 1,59

4.2. Конструкция форсажной камеры.

4.2.1. Смеситель ФК.
Смеситель ФК предназначен для перемешивания потоков наружного и внутреннего
контуров двигателя и включен в силовую систему двигателя, осуществляя связь корпусов
внутреннего и наружного контуров двигателя. Смеситель состоит из наружного корпуса,
собственно смесителя и кока-обтекателя.
Смеситель выполнен в виде конической оболочки с двадцатью двумя карманами,
обеспечивающими подвод воздуха из наружного контура в поток газа внутреннего
контура.

4.2.2. Фронтовое устройство.

Фронтовое устройство предназначено для образования топливо-воздушной смеси и
обеспечения надежного запуска ФК и устойчивого горения по всему сечению жаровой
трубы и состоит из диффузора, системы стабилизации пламени и топливных коллекторов
с форсунками.
Диффузор ФК предназначен для уменьшения скорости потока газов и представляет
собой расширяющийся канал, образованный конической формы корпусом и коком-
обтекателем. К внутренней поверхности корпуса диффузора присоединен
двухсекционный гофрированный и перфорированный экран. Экран с корпусом образуют
кольцевой канал подвода воздуха из наружного контура на охлаждение ФК. Вторая
секция одновременно является антивибрационным экраном.
В задней части диффузора с помощью тяг и кронштейнов крепится блок
стабилизаторов пламени. Блок стабилизаторов пламени состоит из кольцевой форкамеры
и двух V-образных кольцевых стабилизаторов – наружного и внутреннего, соединенных с
форкамерой одиннадцатью V-образными стойками. Форкамера представляет собой V-
образный кольцевой стабилизатор, внутри которого расположен «карбюратор»,
образованный одиннадцатью заглушенными по торцам трубками с отверстиями-
форсунками и с заборниками на входе. В каждую трубку через заборник поступает
топливо из коллектора и газ из проточной части. Топливо и газ смешиваются в
«карбюраторе» и через отверстия в трубке поступают во внутреннюю полость форкамеры.
Форкамера закреплена на корпусе одиннадцатью тягами. Шарнирное крепление тяг и
стоек обеспечивает свободу взаимных перемещений стабилизаторов относительно
форкамеры и форкамеры относительно корпуса при изменении температурных режимов в
ФК.
 Топливные коллекторы расположены перед форкамерой и закреплены на ней
серьгами, которые обеспечивают свободу температурных расширений коллекторов.
Первые три коллектора имеют топлозащитные экраны.

4.2.3. Жаровая труба ФК.

Жаровая труба представляет собой сварную конструкцию с передним и задним
фланцами и состоит из корпуса и четырех секций теплозащитных экранов,
последовательно расположенных вдоль оси ФК.
В нижней части корпуса установлен дренажный клапан для слива топлива. На
внутренней поверхности корпуса имеются упругие пояса для крепления гофрированных и
перфорированных теплозащитных экранов. В зазор между корпусом и экранами
поступает охлаждающий воздух. Через перфорацию в экранах воздух поступает к
внутренней поверхности экранов и создает защитную пелену.

5. ВЫХОДНОЕ УСТРОЙСТВО.

5.1. Общая характеристика выходного устройства.

Выходное устройство осесимметричное, регулируемое, всережимное, сверхзвуковое,
створчатой конструкции. Выходное устройство крепится к задней части корпуса
форсажной камеры.
Общее управление критическим сечением (суживающаяся часть ВУ) и сечением среза
сопла (расширяющаяся часть ВУ) осуществляется с помощью 16-ти гидроцилиндров.
Рабочим телом служит топливо. Оптимизация площади среза сопла осуществляется
автоматически под действием газовых и сжимающих сил от 16-ти пневмоцилиндров,
расположенных вокруг створок и проставок сверхзвуковой части сопла и действующих на
них. При этом учитываются аэродинамические силы, действующие на внешние створки
ВУ. Пневмоцилиндры одностороннего действия, постоянно работающие на уменьшение
площади среза сверхзвуковой части сопла. Воздух в пневмоцилиндры поступает из-за
компрессора высокого давления через воздушный редуктор. Оптимизация площади среза
сопла возможна в пределах его крайних положений.
Основные параметры выходного устройства приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1.
№ Основные данные ВУ Величина на режиме
п/п (для стендовых условий) «максимал» «ПФ»
1. Расход газа через ВУ, кг/с 109 115
2. Степень расширения газа в ВУ 3,1 2,96
3. Скорость истечения газа из ВУ, м/с 660 1000
4. Площадь критического сечения ВУ, м2 0,2600 0,52
№ Конструктивные параметры Внешние Дозвуковая Сверхзвуковая
п/п створки часть ВУ часть ВУ
1. Количество створок 16 16 16
2. Количество проставок 16 16 16
3. Количество гидроцилиндров - 16 -
4. Количество пневмоцилиндров 16 - -

5.2. Конструкция выходного устройства.

В конструкцию выходного устройства входят:
- три ряда створок и проставок: первый ряд (дозвуковая суживающаяся часть ВУ),
второй ряд (сверхзвуковая расширяющаяся часть ВУ), третий ряд (внешняя часть ВУ);
- гидроцилиндр с ложементом;
- качалки (2 шт.);
 - механический упор, тяги (2 шт.);
- пневмоцилиндр (крепится на створке);
- силовое кольцо с закрепленными на нем упругими элементами в форме пластин,
которое с помощью вильчатых тяг соединяется с ложементом в узле;
- задняя часть корпуса форсажной камеры (выполняет роль корпуса ВУ) с силовыми
элементами.
Суживающаяся дозвуковая часть ВУ состоит из 16-ти створок и проставок,
механизма их синхронизации и управления. Створка отлита в форме равнобедренной
трапеции, имеет на внешней поверхности два высоких продольных и ряд мелких
поперечных ребер жесткости. Два крайних силовых продольных ребра переходят в
проушины на передней и задней кромках створки. На силовых ребрах створки выполнены
литые бобышки с отверстиями под болты.
Тепловой экран крепится к створке заклепками. Тепловой экран защищает створки от
высокой температуры газа в критическом сечении сопла. Охлаждающий воздух в
пространство между тепловым экраном и створкой поступает из-под теплового экрана
форсажной камеры через специальные вкладыши.
Вкладыши выполнены литыми и предназначены для подвода охлаждающего воздуха
из-под теплового экрана форсажной камеры через семь каналов в пространство между
створкой и ее тепловым экраном. Жесткая конструкция вкладыша обеспечивает на
различных режимах работы двигателя постоянное сечение каналов.
Проставка суживающейся (дозвуковой) части сопла выполнена литьем (рис. 7.6).
Имеет форму трапеции и на наружной поверхности ребра жесткости. Основное ребро
жесткости проходит по середине проставки и заканчивается впереди проставки
проушиной. В проушине с помощью небольшого штифта закреплен опорный штифт. В
задней части проставки ребро переходит в крюк для соединения с проставкой
сверхзвуковой части сопла. Здесь же на ребре выполнены проушины для крепления к
нему коромысла с помощью штифта, шайб и контровки.
Гидроцилиндр (рис. 7.7.) состоит из оребренного корпуса 3, поршня со штоком 2,
задней крышки 5. Внутренняя поверхность корпуса и наружная штока и поршня
полируется и покрыта слоем хрома. Поршень 2, крышка 5 и втулка 7 имеют
уплотнительные кольца и манжеты по типу 17 и 21.
При работе двигателя через гидроцилиндр постоянно циркулирует топливо, охлаждая
его детали. Путь циркуляции топлива показан на рис 7.7 стрелками. Расход
охлаждающего топлива зависит от перепада давления топлива на поршне (при
ΔР=5±0.1.105 Па расход 0,029 м3/мин, при ΔР=5±0.2.105 Па расход 0,0915 м3/мин).
Частичное наружное охлаждение корпуса цилиндра осуществляется топливом, которое
поступает внутрь цилиндра через штуцер с ресивером 4 и отверстия 18. Внутреннее
охлаждение штока организовано с помощью распределительной втулки 19, сетчатых
жиклеров постоянного сечения 22, уплотнительного кольца с центральным отверстием 20.
Регулировочные кольца 1 и стопорное кольцо 23 определяют фиксированное положение
всех деталей внутри штока.
Механизм синхронизации и управления створками и проставками дозвуковой части
сопла предназначен для одновременного и синхронного поворота всех створок, проставок
дозвуковой суживающейся части сопла при перемещении хвостовиков штоков
гидроцилиндров. Механизм синхронизации и управления состоит из: качалок, тяг, створок
и гидроцилиндров.
Расширяющаяся (сверхзвуковая) и внешняя части ВУ состоят из: створок и проставок
сверхзвуковой (внутренней) части ВУ, створок и проставок внешней части ВУ, силовой
фермы с упругими элементами, механизма синхронизации внешних и внутренних створок
и проставок ВУ, пневмоцилиндров.
Створка сверхзвуковой части ВУ литой конструкции имеет мелкий набор поперечных
ребер жесткости и очень мощный по середине створки двутаврового сечения профиль с
отверстиями. Спереди створка имеет сдвоенные проушины для крепления со створкой
дозвуковой части сопла.
 Проставка сверхзвуковой части ВУ литая, прямоугольной формы с поперечными
мелкими ребрами жесткости. В передней части она заодно целое выполнена с
проушинами. В отверстие проушины запрессована ось для соединения с «крюком»
проставки дозвуковой части сопла.
Внешняя створка коробчатой конструкции, выполнена из листового материала,
сваренного между собой. К створке с помощью заклепок крепится: в передней части –
литая проушина со сферическими подшипниками; в средней части – кронштейн для
крепления «кольца» пневмоцилиндров и тяг; в задней части – силовой профиль для
соединения со створкой сверхзвуковой части ВУ.
Внешняя проставка выполнена штамповкой из листового материала. В передней части
у нее имеются проушины с овальными отверстиями. Крепление проставки к створке
обеспечивается болтовым соединением через отверстия в проушинах и створке. В задней
части проставки выполнены выступы. Овальные отверстия в проушинах проставки
позволяет ей обеспечивать свободу взаимных перемещений со створкой при изменении
площади среза сопла и при их нагреве. Для повышения жесткости задней части проставки
ее края отогнуты.
Механизм синхронизации створок и проставок внешней и сверхзвуковой частей ВУ
состоит из системы качалок, тяг, механических упоров, кольца из пневмоцилиндров,
направляющих элементов и предназначен для одновременного и синхронного поворота
створок, проставок как внешней, так и внутренней сверхзвуковой частей ВУ под
действием сил со стороны внешнего потока воздуха, газа, проходящего через сопло
двигателя и пневмоцилиндров с целью обеспечения полного расширения газа на срезе
сопла.
На режимах от «максимала» и ниже усилия пневмоцилиндров больше усилия со
стороны газа и воздуха на створках сверхзвуковой и внешней частей сопла, поэтому
площадь среза сопла минимальная. Площадь среза сопла ограничивается максимальной
длиной штока телескопического регулируемого упора (шток максимально выдвинут из
цилиндра упора).
На «полном форсаже» и на числах Маха больше 1,5 усилия со стороны газа и воздуха
больше усилия со стороны пневмоцилиндров и внешние створки образуют максимальную
площадь среза сопла, которая при этом ограничивается упором торцевой поверхности
штока в дно цилиндра упора.
На режимах частичного форсирования двигателя поршень штока находится между
крайними упорами в гильзе цилиндра.
При управлении площадью критического сечения сопла, когда, например, от усилия
штоков гидроцилиндров синхронно относительно своих осей вращения перемещаются по
часовой стрелке качалки и через тяги створки, одновременно и синхронно по часовой
стрелке перемещаются оси качалок и относительно своих осей вращения поворачиваются
внешние и внутренние створки, уменьшая при этом площадь среза сопла.
Кольцо пневмоцилиндров предназначено для регулировки оптимальной площади среза
сопла и состоит из 16-ти пневмоцилиндров, попарно соединенных. Кольцо
пневмоцилиндров шарнирно крепится с внутренней стороны внешних створок на
кронштейнах.
Силовая ферма с упругими элементами предназначена для обеспечения плавного
перехода фюзеляжа самолета к внешним створкам сопла с проставками. При повороте
внешних створок упругие элементы постоянно деформируются. Упругие элементы
состоят из штампованных пластин, попарно, со смещением сваренных между собой. С
помощью винтов они крепятся к резьбовым втулкам, закрепленным на силовом кольце.

5.3. Особенности эксплуатации выходного устройства.

Техническое обслуживание выходного устройства осуществляется в соответствии с
«Руководством по технической эксплуатации» 99.03РЭ, разделы 072, 071 и «Регламентом
технического обслуживания» (РО).
1. При внешнем осмотре выходного устройства особое внимание обращается:
 а) у створок – на наличие трещин на полотне створок и в районе ребер жесткости,
коробления и изгиба полотна створок;
б) у проставок – на наличие трещин на полотне проставок, местных вырывов и
оплавления металла у боковых кромок, коробления;
в) у экранов на створках дозвуковой части сопла – на наличие коробления кромок,
растрескивания в районе заклепок;
г) на появление топлива в районе расположения гидроцилиндров.
2. При опробовании двигателя с помощью комплекта МК-Т10 (или ПНК-99, ПНП-99)
контролируется диаметр критического сечения сопла на режимах:
а) nВД = 80±1,5% (момент прикрытия сопла);
б) малом газе (максимальный диаметр критического сечения сопла);
в) nВД = 95% (режим прогрева, минимальный диаметр критического сечения сопла);
г) «Максимал» (сверка с данными по формуляру, отличие не более 8 делений по ИП);
д) «Полный форсаж» (сверка с данными по формуляру, отличие не более 10-ти
делений по ИП);
е) при проверке системы предупреждения и ликвидации помпажа;
ж) при приемистости и сбросе режима работы двигателя.
При этом перекладка створок должна быть плавной, без заеданий и рывков.
3. Проверка работы ВУ на неработающем двигателе осуществляется с помощью
специальной гидроустановки ГУ-3 (см. 012.65.01, ТК1) и ПНК-99 (см. 012.66.01, ТК 2).
Необходимо произвести 4-5 открытий и закрытий реактивного сопла, проверить
плавность хода троса обратной связи (без заеданий). В положении полного форсажа
проверяется его натяжение и оно сверяется с данными формуляра.

6. СИЛОВАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ.

6.1. Общая характеристика силовой системы.

Силовая система двигателя состоит из силовой системы ротора низкого давления,
силовой системы ротора высокого давления и силовой системы статора.
Силовая система ротора НД выполнена по четырехопорной схеме с подвижным
соединением роторов вентилятора и турбины с упруго-гидравлическими демпферами в
передней и задней опорах.
Силовая система ротора ВД выполнена по двухопорной схеме с жестким соединением
роторов компрессора и турбины и с упруго-гидравлическим демпфером в передней
опоре.
Силовая система статора включает в себя силовые корпуса наружного и внутреннего
контуров, соединенных между собой переходным корпусом и регулируемыми опорами в
задней части смесителя форсажной камеры.
Узлы крепления двигателя к самолету расположены в двух плоскостях: в плоскости
переходного корпуса и в плоскости фронтового устройства форсажной камеры.

6.2. Силовая система ротора низкого давления.

Силовая система ротора НД состоит (рис. 8.1) из ротора вентилятора, ротора ТНД и
элементов соединения роторов. Ротор вентилятора 1 установлен на двух опорах: переднем
роликовом подшипнике 20, размещенном в упруго-гидравлическом демпфере, и заднем
опорно-упорном шариковом подшипнике 17. Опорами ротора ТНД являются: передний
роликовый подшипник 14, установленный внутри корпуса шарикового подшипника
центрального привода, и задний роликовый подшипник 8, размещенный в упруго-
гидравлическом демпфере 9. Четырехопорная схема ротора НД повышает его изгибную
жесткость и обеспечивает относительную независимость модулей вентилятора и
газогенератора.
Соединение роторов вентилятора и турбины выполнено подвижным и включает в себя
шлицевую рессору 4, закрепленную в вале 16 вентилятора с помощью гайки 5, и стяжной
болт 15. Подвижность соединения обеспечивается за счет зазоров в шлицевых
соединениях рессоры 4 с валами вентилятора и ТНД и сравнительно высокой
податливостью стяжного болта 15, позволяющих компенсировать возможную несоосность
валов. Дополнительная разгрузка ротора НД от изгибных напряжений обеспечивается
также повышенной податливостью опор 20 и 8.

6.3. Силовая система ротора газогенератора.

Силовая система ротора ГГ состоит из ротора компрессора и ротора ТВД (рис. 8.1).
Ротор ГГ имеет две опоры: передний опорно-упорный шариковый подшипник 13,
установленный в упруго-гидравлическом демпфере, и задний роликовый подшипник 10.
Соединение роторов выполнено жестким с помощью пустотелого вала 11 и стяжных
болтов 7, участвующих в передаче крутящего момента, осевых и радиальных сил.

6.4. Силовая система статора.

Силовую систему статора можно условно разделить на силовые системы внутреннего
и наружного контуров.
Силовую систему статора внутреннего контура составляют статор газогенератора (ГГ)
и статор турбины НД с корпусом опор.
Статор ГГ включает в себя статор КВД, корпус камеры сгорания (КС) и статор ТВД.
В районе камеры сгорания силовая система ГГ – двухконтурная (связь статоров
турбины и компрессора осуществляется по наружному и внутреннему корпусам КС).
Замыкание контуров осуществляется с помощью 14-ти полых стоек в районе диффузора
КС, через которые все нагрузки с внутреннего корпуса передаются на наружный корпус
КС.
Силовая система статора наружного контура состоит из статора вентилятора,
переходного корпуса, корпуса наружного контура, форсажной камеры и выходного
устройства. Все силовые корпуса соединены между собой с помощью фланцев. Взаимная
центровка соседних корпусов обеспечивается призонными болтами.
Конструкция корпусов вентилятора, переходного корпуса, форсажной камеры и
выходного устройства описаны в соответствующих главах.

6.5. Крепление двигателя к самолету.

Двигатель крепится к самолетным узлам в двух поясах. Передний пояс крепления
находится в районе переходного корпуса, задний – в районе фронтового устройства
форсажной камеры.
Передний пояс включает два основных узла крепления двигателя. В заднем поясе
расположен задний узел крепления.
Основные узлы выполнены в виде кронштейнов, установленных в горизонтальной
плоскости на переходном корпусе со сферическими вкладышами, в которые входят
эксцентрично расположенные на шкворнях цапфы. Эксцентрично расположенные цапфы
обеспечивают снятие технологических напряжений в узлах при установке двигателя на
самолет. Шкворни закреплены в соответствующих узлах на фюзеляже. Через эти узлы
передаются на самолет суммарные осевая и радиальная силы, крутящий момент и
изгибающие моменты, действующие в горизонтальной плоскости. Наружный узел
удерживает также двигатель от боковых перемещений с помощью стяжного болта,
соединяющего шкворень со сферическим вкладышем.
Задний узел крепления двигателя включает в себя кронштейн, приваренный к
профилированному шпангоуту на корпусе ФК, и регулируемую тягу, присоединенную к
силовой балке фюзеляжа. Тяга участвует в передаче радиальных сил на фюзеляж.
 7. СИСТЕМА ПРИВОДОВ ДВИГАТЕЛЬНЫХ И САМОЛЕТНЫХ АГРЕГАТОВ.

7.1. Общая характеристика системы приводов.

Система приводов предназначена для передачи крутящего момента от роторов
двигателя к двигательным и самолетным агрегатам в эксплуатационном диапазоне
режимов работы ТРДДФ, привода датчиков частот вращения роторов двигателя, а также
передачи крутящего момента от газотурбинного стартера-энергоузла (ГТДЭ) к ротору
высокого давления (РВД) двигателя для его раскрутки в режиме запуска и привода
самолетных агрегатов при работе ГТДЭ в режиме энергоузла.
Система приводов агрегатов состоит из четырех основных модулей – центральной
конической передачи (ЦКП), коробки приводов двигательных агрегатов (КДА), выносной
коробки приводов агрегатов (ВКА) и редуктора датчиков частоты вращения (РДЧВ)
ротора низкого давления (РНД).

7.2. Центральная коническая передача.

ЦКП предназначена для:
- передачи крутящего момента от вала РВД на вертикальную рессору привода КДА;
- привода окачивающих масляных насосов;
- передачи крутящего момента от вала РНД на рессору привода РДЧВ.
Корпус ЦКП, в котором размещены силовые конические шестерни отлит из
титанового сплава и крепится к заднему фланцу опорного обода промежуточной опоры
РНД. На корпусе ЦКП крепится откачивающий маслонасос.

7.3. Коробка двигательных агрегатов.

КДА предназначена для передачи крутящего момента от ЦКП на агрегаты,
обслуживающие системы двигателя и ВКА, а также передачи крутящего момента от ВКА
на агрегаты двигателя и на вал РВД для его раскрутки при запуске двигателя. КДА
используется также для размещения и крепления двигательных агрегатов. Конструктивно
КДА представляет собой коробку передач, состоящую из ряда цилиндрических и одной
пары конических шестерен, размещенных в литом корпусе. КДА крепится в верхней части
двигателя к промежуточному корпусу компрессора с помощью двух кронштейнов.
Передача крутящего момента от вала РВД идет через ведущую и ведомую силовые
конические шестерни ЦКП на вертикальную рессору. От нее через пару конических
шестерен КДА крутящий момент передается через ряд промежуточных цилиндрических
шестерен на гибкий вал и двигательные агрегаты: центробежный суфлер, плунжерный
топливный насос высокого давления, подкачивающий центробежный топливный насос,
маслоагрегат, насос-регулятор, форсажный центробежный топливный насос.

7.4. Редуктор датчиков частоты вращения.

Модуль ДЧВ предназначен для привода индукционного и трех частотных датчиков
частоты вращения РНД. В корпусе модуля РДЧВ размещаются два одноступенчатых
редуктора, состоящих каждый из одной пары цилиндрических шестерен, с помощью
которых приводятся во вращение ротор индукционного и индуктор частотных датчиков
частоты вращения.

7.5. Выносная коробка агрегатов.

Конструкция ВКА. ВКА предназначен для:
- передачи крутящего момента от вала РВД через КДА и гибкий вал на привод
самолетных агрегатов;
- передачи крутящего момента от вала ротора газотурбинного двигателя-энергоузла
(ГТДЭ) на привод самолетных агрегатов и раскрутки РВД (через гибкий вал и КДА) при
запуске двигателя на земле;
- передачи крутящего момента от вала ротора свободной турбины ГТДЭ на привод
самолетных агрегатов в режиме работы ГТДЭ «Энергоузел»;
 - размещения и крепления самолетных агрегатов.
ВКА представляет собой коробку передач, состоящую из ряда цилиндрических
шестерен, размещенных в литом корпусе из магниевого сплава.
ВКА связана с КДА гибким валом, конструкция которого позволяет компенсировать
несоосность и перекос осей соединяемых выходных валов ВКА и КДА.
При переводе ВКА в режим «Энергоузел» кинематическая цепь ВКА автоматически
изменяется с помощью электромеханизма переключения передач. На этом режиме с
помощью муфты разъединяется кинематическая цепь передачи крутящего момента от
ГТДЭ к гибкому валу, а передача крутящего момента от ГТДЭ к агрегатам ВКА идет
через муфту. При этом частота вращения роторов агрегатов ВКА соответствует частоте
вращения при работе двигателя на режиме nВ=65,5±2%.
ВКА размещается в отсеке двигателя перед КДА и крепится с помощью трех
кронштейнов, обеспечивающих свободу температурных деформаций в осевом и
поперечном направлениях. Масса ВКА с агрегатами – 228 кг, без агрегатов – 79 кг.
На ВКА размещены следующие агрегаты:
- газотурбинный стартер – энергоузел;
- откачивающие масляные насосы;
- гидравлические насосы самолетной гидросистемы;
- два частотных датчика частоты вращения РВД;
- электромеханизм переключения режимов работы ВКА;
- подкачивающий центробежный топливный насос;
- генератор переменного тока с гидроприводом постоянной частоты вращения;
- индукционный датчик частоты вращения РВД,
Крутящий момент от ВКА к КДА и от КДА к ВКА на различных режимах работы
(кроме режима «Энергоузел») передается гибким валом. Конструкция гибкого вала
позволяет компенсировать несоосность и перекос осей соединяемых валов ВКА и КДА.
Несоосность и перекос фланцев КДА и ВКА относительно друг друга компенсируются
деформацией в блоках диафрагм. Изменение линейных размеров между КДА и ВКА при
монтаже или в результате температурных деформаций компенсируется линейным
перемещением выходного вала КДА.

7.6. Особенности эксплуатации системы приводов агрегатов.

1. Переключение ВКА на режим «Энергоузел» и с режима «Энергоузел» должно
производиться только при отсутствии вращения РВД и ротора ГТДЭ во избежание
возникновения больших динамических (ударных) нагрузок в элементах муфт и их
поломки.
2. При работе ГТДЭ в режиме «Энергоузел» запрещается давать полную нагрузку
одновременно на все агрегаты, установленные на ВКА, из-за ограничения мощности
ГТДЭ на этом режиме.
3. Для обеспечения возможности прокрутки РНД и РВД с целью контроля
технического состояния лопаток рабочих колес КНД, ТНД, КВД, ТВД, в РДЧВ и ВКА
имеются гнезда для специальной рукоятки ручной прокрутки роторов.
4. Для контроля времени выбега РВД в условиях эксплуатации в разъемном кожухе
гибкого вала имеется специальное смотровое окно.
 3. КОНСТРУКЦИЯ СИСТЕМ ДВИГАТЕЛЯ.

8. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА.

8.1. Общая характеристика системы.

Масляная система двигателя – автономная, циркуляционная нормальнозамкнутая,
открыто-закрытая НЗАКР= 6…8 км. Охлаждение масла производится топливом в топливо-
масляных радиаторах. Все агрегаты масляной системы размещены на двигателе и
выносной коробке агрегатов. В масляной системе применяются масла ИПМ-10
ТУ 3800180-75 – основное или ВНИИ НП-50-1-4Ф ГОСТ 13076-67 – резервное.

Основные технические данные маслосистемы.

№ Наименование параметров Величина
п/п
1. Количество масла, заливаемого в маслобак, м3 (л) (15  3
1 )∙10
-3
3
(15 1 )
2. Минимальная заправка маслобака перед полетом 12∙10-3
продолжительностью не более 8 часов, м3 (л) (12)
3. Срабатывание сигнализатора минимального уровня масла (13±0,5) ∙10-3
в баке, м3 (л) (13±0,5)
4. Двигатель обеспечивает нормальную работу при кратко- не более 10
временных перерывах в подаче масла (действие нулевых и
отрицательных перегрузок) в течение, с
5. Давление воздуха в масляных полостях двигателя в не более 0,27∙105
условиях Н=0, М=0 (по замеру перед центробежным (0,3)
суфлером), Па (кгс/см2)
6. Расход масла, м3/ч (л/ч) не более 0,6∙10-3
(0,6)
7. Давление масла:
- на режимах малого газа n<85%, Па (кгс/см2); не менее 1,76∙105
(1,8)
- на нефорсированных режимах при n≥85%, Па (кгс/см2); (2,64…3,14) ∙105
(2,7…3,2)
- на форсированных режимах, Па (кгс/см2). (2,45…3,03) ∙105
(2,5…3,1)
8. В полете допускается повышение давления масла, Па до 3,98∙105
(кгс/см2) (4)
9. Срабатывание сигнализатора минимально допустимого
давления масла:
- на n≤85% Па (кгс/см2); (1,37±1,95) ∙105
(1,4±0,2)
- на n≥85% Па (кгс/см2). (1,86+0,98) ∙105
(1,9+0,1)
10. Срабатывание сигнализатора максимально допустимого (3,72±0,19) ∙105
давления масла, Па (кгс/см2) на всех режимах (3,8±0,2)
11. Производительность насосов, м3/мин (л/мин):
- нагнетающего; 83,5∙10-3 (83,5)
- откачивающих:
- передней опоры КНД и задней опоры ТНД; 77∙10-3 (77)
- средней опоры; 107∙10-3 (107)
- нижнего откачивающего; 58∙10-3 (58)
- правого ВКА; 30∙10-3 (30)
- левого ВКА; 26∙10-3 (26)
- маслоагрегата. 55∙10-3 (55)
12. Температура масла на выходе tМ, º С ≤ 200

8.2. Состав и устройство маслосистемы.

 Система предназначена для охлаждения и смазки подшипников и зубчатых передач
двигателя. Масляная система состоит из следующих систем: нагнетания, откачки,
суфлирования масляных полостей, наддува опор двигателя.
Система нагнетания предназначена для подачи масла под давлением к узлам и деталям
двигателя. Система нагнетания включает: нагнетающий насос; перепускной клапан;
масляный фильтр; теплообменники топливомасляные; обратный клапан блока клапанов;
клапан переключения; трубопроводы, форсунки.
Система откачки предназначена для откачки масла в маслобак из опор двигателя, КДА
и ВКА. Система включает: откачивающий насос передней опоры КНД; откачивающий
насос задней опоры КНД и передних опор РВД и ТНД; откачивающий нижний насос;
откачивающий насос задних опор РВД и ТНД; откачивающий насос КДА; откачивающие
насосы ВКА; обратные клапаны в блоке клапанов; перепускной клапан в блоке клапанов;
сигнализатор стружки в масле; магнитную пробку с клапаном; неприводной
центробежный воздухоотделитель, трубопроводы; дополнительный сливной бачок.
Система суфлирования масляных полостей предназначена для удаления газов,
проникающих через масловоздушные уплотнения. Система суфлирования масляных
полостей включает: центробежный суфлер, обратный клапан, предохранительный клапан,
трубопроводы.
Система наддува опор роторов предназначена для защиты газовоздушного тракта
двигателя от попадания масла из опор роторов. Система наддува опор роторов включает:
внутренние полости валов, стоек корпусов, частей роторов, используемых как воздушные
каналы (полости наддува); предмасляные полости подшипников и полости наддува,
находящиеся в узлах опор роторов; лабиринтные уплотнения; переключатель наддува,
клапан суфлирования компрессора; клапан суфлирования турбины; трубопроводы.

8.3. Конструкция основных агрегатов маслосистемы.

8.3.1. Агрегаты системы нагнетания.
Нагнетающий насос предназначен для подачи масла под давлением в систему
нагнетания. Нагнетающий насос центробежно-шестеренного типа объединен в одном
маслоагрегате с перепускным клапаном и насосом, откачивающим масло из КДА.
Маслоагрегат установлен на КДА, состоит из корпусов: переднего, среднего и заднего,
отлитых из алюминиевого сплава. Нагнетающий насос маслоагрегата состоит из стальных
шестерен и с четырьмя крыльчатками, имеющими одну общую входную камеру.
Шестерни установлены на стальных валах, вращающихся в шарикоподшипниках. Ротор
агрегата приводится во вращение через рессору от шестерни, расположенной в КДА.
Масляный фильтр предназначен для очистки масла, поступающего в систему
нагнетания, а также для контроля состояния деталей.
Масляный фильтр состоит из набора сетчатых фильтрующих секций, смонтированных
на каркасе с крышкой. Каркас имеет продольные сквозные пазы для выхода масла. В
крышке расположено уплотнительное кольцо. Корпус маслофильтра – элемент
конструкции маслобака. Маслофильтр крепится в корпусе винтом и траверсой. Для слива
масла из полости фильтра имеется сливной трубопровод. При засорении фильтрующих
секций (сопротивление фильтрующего пакета больше 1,76∙105 Па (1,8 кгс/см2) масло,
минуя фильтропакет, проходит через перепускной клапан.
Теплообменник топливомасляный предназначен для охлаждения масла топливом,
поступающим в основную камеру сгорания. Охлаждение масла происходит на всех
режимах работы двигателя.
Теплообменник предназначен для охлаждения масла, поступающего к опорам
двигателя при более интенсивном их разогреве, происходящем при полете самолета на
больших скоростях. Охлаждение масла в теплообменнике производится топливом,
питающим форсажную камеру. Включение теплообменника производится по команде от
РСФ при включении форсированного режима.
Маслобак сварной конструкции, изготовлен из нержавеющей листовой стали, состоит
из корпуса и нижней крышки. Корпус состоит из обечайки, передней и задней стенок.
 8.3.2. Агрегаты системы откачки.
Откачивающий насос передней опоры КНД предназначен для откачки масла из
передней опоры КНД, установлен в полости передней опоры. Откачивающий насос –
центробежно-шестеренного типа, состоит из корпуса и крышки, отлитых из
алюминиевого сплава; двух стальных шестерен с крыльчатками и шнеками. Насос
приводится во вращение от вала ротора КНД через гибкий вал; снабжен двумя
заборниками с защитными сетками.
Откачивающий насос задней опоры КНД и передних опор РВД и ТНД предназначен
для откачки масла из полостей задней опоры КНД и передних опор РВД; установлен в
промежуточном корпусе. Насос – центробежно-шестеренного типа, состоит из корпуса,
среднего корпуса, крышки, отлитых из алюминиевого сплава; двух пар стальных
шестерен с крыльчатками. Насос приводится во вращение через рессору от шестерни,
связанной с ротором КВД. Насос снабжен тремя заборниками с защитными сетками.
Откачивающий насос задних опор РВД и ТНД предназначен для откачки масла из
задних опор ТВД и ТНД, установлен в полости опор. Откачивающий насос задних опор
аналогичен по конструкции откачивающему насосу передней опоры КНД. Насос
приводится во вращение от вала ТНД через гибкий вал. Насос снабжен двумя
заборниками с защитными сетками.
Откачивающий насос маслоагрегата предназначен для откачки масла из КДА. Насос –
центробежно-шестеренного типа, размещен в одном корпусе маслоагрегата с
нагнетающим насосом и перепускным клапаном. Насос состоит из стальных шестерен с
крыльчатками. Масло из КДА поступает в насос через канал, отлитый в корпусе КДА.
Внутри канала установлен сетчатый фильтр грубой очистки.
Откачивающие насосы ВКА предназначены для откачки масла из ВКА. Они
установлены на корпусе ВКА. Насосы – центробежно-шестеренного типа, аналогичной
конструкции; каждый состоит из корпуса и крышки, отлитых из алюминиевого сплава,
двух стальных шестерен с крыльчатками. Насосы приводятся во вращение от шестерен
ВКА через рессоры. Каждый насос снабжен одним заборником с защитной сеткой.
Магнитная пробка предназначена для контроля состояния омываемых маслом деталей
ВКА по наличию стальных (ферромагнитных) частиц. Магнитная пробка с клапаном
установлена в магистрали откачки масла из ВКА. В ее состав входят: пробка с
уплотнительными кольцами, магнитом и фиксирующим штифтом, корпус клапана с
клапаном и пружиной. Пробка устанавливается в корпус клапана, фиксируется в нем
замком байонетного типа и контрится проволокой. В корпусе клапана имеются три
отверстия для подвода масла к магниту пробки. При извлечении пробки эти отверстия
перекрываются клапаном. Что препятствует вытеканию масла из магистрали. Для
обеспечения герметичности соединений на цилиндрической поверхности пробки и под
фланцем корпуса клапана установлены уплотнительные кольца. Корпус клапана крепится
к фланцу корпуса двумя болтами.
Неприводной центробежный воздухоотделитель предназначен для отделения масла,
поступающего из магистралей системы откачки, от воздуха. Воздухоотделитель
расположен в заливной горловине маслобака. Масловоздушная эмульсия в
тангенциальном направлении подводится по трубопроводу к воздухоотделителю, в
котором масло, отделяясь от воздуха, стекает в маслобак, а воздух через отверстия
воздухоотделителя выходит в верхнюю часть маслобака.

8.3.3. Агрегаты системы суфлирования.

Центробежный суфлер предназначен для суфлирования масляных полостей опор
роторов ВКА, КДА и масляного бака. Суфлер установлен на КДА и состоит из корпуса,
корпуса клапанов, ступеней крыльчатки, полого вала, баростатического клапана и
обратного клапана. Крыльчатка, закрепленная на валу шпонкой, приводится во вращение
от ротора высокого давления через зубчатые передачи КДА. На валу установлено
лабиринтное уплотнение, предотвращающее поступление воздуха в суфлер из полостей
КДА. Через баростатический клапан, управляемый пакетом чувствительных элементов,
осуществляется суфлирование до высоты полета 6-8 км. После закрытия баростатического
клапана в системе с помощью обратного клапана поддерживается давление, избыточное
над атмосферным (0,098÷0,147)∙105 Па (0,1…0,15 кгс/см2), необходимое для работы
маслонасоса в высотных условиях.
Клапан обеспечивает разрежение в масляных полостях передней опоры КНД, задней
опоры КНД и передних опор РВД, ТНД от начала раскрутки роторов до малого газа, что
улучшает условия работы масляных уплотнений. Клапан предотвращает также
возможность наддува масляных полостей указанных опор воздухом из задних опор ТНД и
РВД. Клапан установлен на КДА.

8.4. Работа маслосистемы.

Работа маслосистемы при запуске и в режиме «Энергоузел» осуществляется
следующим образом: масло из маслобака через клапан-пробку поступает в маслосистему
ГТДЭ. Масло, откачиваемое из ГТДЭ, поступает на смазку ВКА через блок клапанов.
Смазка ВКА при запуске и в режиме «Энергоузел» осуществляется через клапан блока
клапанов, при этом клапан предотвращает утечку масла в двигатель. Давление в линии
откачки ГТДЭ не должно превышать величины, определяемой условиями работы
масляных уплотнений опор ГТДЭ. При увеличении давления выше допустимого часть
масла перепускается через перепускной клапан. При работе двигателя открывается
обратный клапан, а возвратный клапан закрывается, не допуская подачи масла от
двигателя в маслосистему ГТДЭ. Масло из ВКА откачивается насосами и, пройдя
магнитную пробку, а также обратный клапан, препятствующий попаданию масла в
двигатель, поступает в маслобак.
С момента начала раскрутки ротора высокого давления двигателя нагнетающий насос
маслоагрегата подает масло в опоры. Для предотвращения переполнения маслом полостей
опор до начала раскрутки РНД и вступления в работу откачивающих насосов масло
перепускается клапаном на вход в насос. По мере увеличения частоты вращения РВД
повышается давление масла и клапан занимает крайнее положение; вступает в работу
клапан, который поддерживает давление масла на рабочих режимах работы двигателя в
заданных пределах. После нагнетающего насоса масло поступает в топливомасляный
теплообменник, затем в масляный фильтр, через клапан переключения – в теплообменник,
подключаемый на форсированных режимах. Масло, охлажденное топливом в
теплообменниках, поступает на смазку и охлаждение подшипников роторов двигателя, на
охлаждение уплотнений опор, на смазку трущихся деталей КДА, ВКА, ЦКП, ФН, а также
обеспечения работы демпферов опор двигателя. Количество масла, поступающего к
смазываемым узлам двигателя, определяется сечениями жиклеров в форсунках подачи
масла.
Масло в смеси с воздухом, откачиваемое из опор роторов двигателя, КДА, и ВКА
насосами проходит через обратный клапан в сигнализатор стружки. При попадании в
зазоры между контактными шайбами сигнализатора металлических частиц электрическая
цепь его замыкается и в блоке документирования бортовой системы регистрируется
сигнал «Стружка в масле». Далее масловоздушная смесь поступает в центробежный
неприводной воздухоотделитель, где масло отделяется от воздуха и сливается в маслобак,
а накопившийся воздух через узел суфлирования маслобака отводится в систему
суфлирования.
Отбор воздуха в систему наддува опор двигателя производится: от седьмой ступени
КВД, из кольцевого канала наружного контура и из полости за воздуховоздушным
теплообменником. Управление отбором воздуха производится переключателем наддува
автоматически. При перепаде между давлениями в наружном контуре и атмосферным
менее (0,49±0,049)∙105 Па (0,5±0,05 кгс/см2) воздух в систему поступает от седьмой
ступени КВД, при больших перепадах – из кольцевого канала наружного контура.
 Воздух из воздуховоздушного теплообменника поступает в полость с диском ТВД, из
которой часть воздуха направляется в предмасляную полость опоры турбины через
лабиринтные уплотнения.
Суфлирование предмасляной полости передней опоры ротора КНД производится
через два канала, стойки переднего корпуса КНД и клапан суфлирования компрессора.
Суфлирование полости кока осуществляется через те же каналы и клапан. Суфлирование
предмасляной полости задней опоры КНД осуществляется через трубопровод стойки
промежуточного корпуса и клапан. Суфлирование предмасляной полости передней опоры
КВД осуществляется через кольцевой канал, те же стойки промежуточного корпуса и
клапан. Суфлирование предмасляных полостей опоры турбины осуществляется через
кольцевую полость, стойки заднего корпуса и клапан суфлирования турбины.
На переходных режимах в предмасляные полости может попадать из масляных
полостей незначительное количество масла, которое отводится за борт через клапаны
суфлирования компрессора и турбины.

8.5. Особенности эксплуатации маслосистемы.

При эксплуатации маслосистемы необходимо помнить, что применяемые масла
токсичны и требуют определенных мер предосторожности.
Перед запуском двигателя в условиях низких температур (tН < - 40º С) производится
подогрев маслобака, коробки двигательных агрегатов, топливомасляных
теплообменников горячим воздухом от аэродромного подогревателя. Кроме того,
подогревается масло перед заливкой его в маслобак.
Контроль работы масляной системы на земле осуществляется по приборам,
находящимся в кабине самолета, пульте наземного контроля (ПНК-99), входящего в
мобильный комплекс МК-Т10, и пульте наземной проверки (ПНП-132А).
В полете информация о работе масляной системы поступает на светосигнализаторы,
табло системы «ЭКРАН», в блоки документирования систем «ЭКРАН» и «ТЕСТЕР».
Контроль температуры масла производится с помощью приемника П-77,
установленного в магистрали откачки; электрические сигналы приемника поступают в
канал контроля температуры КРД-99А, который формирует сигнал «СБРОСЬ ОБОРОТЫ»
при достижении предельного значения температуры масла для индикации на табло
«ЭКРАН» и регистрации в блоках документирования «ТЕСТЕР» и «ЭКРАН».
Контроль давления масла на двигателе осуществляется с помощью трансформаторного
датчика давления ДАТ-4, выдающего электрический сигнал на светосигнализатор и блок
документирования системы «ТЕСТЕР». Кроме того, при поиске неисправностей и
выполнении отладочно-регулировочных работ на двигателе предусмотрено
подсоединение индуктивных датчиков из комплекта МК-Т10 для замера давления масла в
напорной магистрали двигателя, давления в полостях суфлирования маслосистемы,
давления масла в магистралях слива от ГТДЭ в ВКА.
Контроль уровня масла в баке выполняется с помощью датчика сигнализатора,
установленного на маслобаке. Чувствительным элементом датчика является поплавок с
постоянными магнитами, которые управляют контактными группами датчика. Если
уровень масла в баке выше 13±0,5 л, контакты датчика замкнуты и при нажатии кнопки
«Контроль маслобаков» загорается зеленая лампа. При достижении поплавком уровня
13±0,5 л контакты размыкают цепь и при нажатии кнопки «Контроль маслобаков» лампа
не горит.
Контроль стружки в масле осуществляется щелевым электроконтактным
сигнализатором, установленным в магистрали откачки масла из двигателя. Сигнализатор
представляет собой набор токопроводящих шайб. Когда появившиеся в масле
металлические частицы попадают в зазоры между токопроводящими шайбами,
электрическое сопротивление цепи сигнализатора резко падает и в блок
документирования системы «ЭКРАН» поступает сигнал «СТРУЖКА В МАСЛЕ».
 Контроль работы системы наддува опор ротора осуществляется по состоянию клапана
переключения системами «ЭКРАН» и «ТЕСТЕР» путем регистрирования сигнала
«НЕСРАБАТЫВАНИЕ КПН» в блоках документирования.

9. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

9.1. Общая характеристика топливной системы.

Топливная система двигателя предназначена для подачи топлива к рабочим форсункам
в количествах, обеспечивающих запуск и работу двигателя на всех режимах, во всех
условиях эксплуатации.

Основные технические данные топливной системы.

№ Наименование параметров Величина
п/п
1. Сорта применяемых топлив:
- основное РТ ГОСТ16504-71;
- резервное Т-1, ТС-1 ГОСТ 10227-62.
2. Температура топлив на входе в двигатель:
- РТ; - 50 + 80° С
- Т-1, ТС-1. - 50 + 60° С
3. Тонкость фильтрации 16…25 мкм
4. Производительность насоса ДЦН-82 77,000 м3/ч
5. Частота вращения насоса ДЦН-82 8000 об/мин
6. Давление топлива на входе в НР-31В 4,4…1,1 кгс/см2
7. Расход основного топлива через:
- I контур; ≤ 750 кг/ч
- II контур. ≤ 9000 кг/ч
8. Расход форсажного топлива:
- через II и III контур; ≤ 16200 кг/ч
- через I и IV контур; ≤ 16200 кг/ч
- через V контур. ≤ 3600 кг/ч

9.2. Состав и устройство топливной системы.

Топливная система включает: топливную систему низкого давления, основную
топливную систему, топливную систему форсажной камеры, дренажную систему, систему
аварийного слива топлива.
1. Топливная система низкого давления предназначена для повышения давления
топлива, поступающего из топливной системы самолета, его фильтрования, подачи в
агрегаты двигателя.
В состав системы входят: проставка, топливоподкачивающий центробежный насос
ДЦН-82, топливный фильтр, трубопроводы.
2. Основная топливная система предназначена для подачи топлива в основную камеру
сгорания (ОКС).
В систему входят: насос-регулятор НР-31В, топливомасляный теплообменник (ТМР),
распределитель топлива РТ-31Б, топливный коллектор первого и второго каскадов с
форсунками, трубопроводы.
3. Топливная система форсажной камеры предназначена для подачи и распределения
топлива в коллекторы форсажной камеры (ФК)
В топливную систему ФК входят: форсажный насос ФН-31А, регулятор сопла и
форсажа РСФ-31Б, распределитель форсажного топлива РТФ-3А, топливомасляный
теплообменник, трубопроводы, топливные коллекторы и форсунки.
4. Дренажная система предназначена для отвода из двигателя топлива и масла
проникающих через уплотнения агрегатов, и для слива остатков топлива из топливной
системы и полостей двигателя после его включения.
 Дренажная система состоит из сливного бачка (рис. 11.1) клапанов слива, эжектора,
трубопроводов.
Клапаны слива предназначены для слива остатков топлива из полостей основной
камеры сгорания, наружного контура и форсажной камеры сгорания при неработающем
двигателе.
Кроме перечисленных агрегатов в топливную систему входит насос высокого
давления НП-96, предназначенный для питания гидроцилиндров управления створками
реактивного сопла (рис. 11.8), и некоторые другие элементы.

9.3. Назначение основных элементов топливной системы.

Топливоподкачивающий центробежный насос ДЦН-82 предназначен для повышения
давления топлива, подаваемого к агрегатам топливной системы. Перепад давлений,
создаваемый насосом при максимальной частоте вращения его ротора 5,25…7,7 кгс/см2.
Топливный фильтр предназначен для очистки топлива, поступающего в агрегаты
двигателя от механических примесей.
Качающий узел агрегата НР-31В – насос шестеренного типа. Насос состоит из двух
зубчатых колес, установленных в корпусе на подшипниках скольжения, деталей привода,
уплотнения и др. Главной конструктивной особенностью насоса является торцевое
уплотнение шестерен.
Распределитель топлива (РТ) предназначен для распределения топлива по каскадам
коллекторов ОКС, для отсечки подачи топлива в начале запуска и для обеспечения
первоначального броска топлива в ОКС при запуске, для выключения подачи топлива к
форсункам и слива его из коллекторов при выключении двигателя.
Форсажный насос ФН-31А – центробежный, одноступенчатый предназначен для
питания топливом форсажного контура и аварийного слива топлива из топливной
системы самолета.
Топливный насос высокого давления НП-96 аксиально-плунжерного типа, переменой
производительности. Предназначен для подачи топлива на управление цилиндрами
реактивного сопла.
Топливный коллектор и форсунки. Подача топлива в основную камеру сгорания
двигателя осуществляется 28 топливными форсунками, равномерно расположенными по
окружности на топливном коллекторе. Соединение форсунок и штуцеров подвода топлива
с каскадами коллектора 1 и 2 осуществляется пайкой, поэтому узел в целом является
неразборным.
Форсунки – двухсопловые, состоят из двух концентрично расположенных
нерегулируемых односопловых центробежных форсунок первого и второго каскадов.

9.4. Особенности эксплуатации топливной системы.

В процессе эксплуатации допускается работа двигателя на смеси топлив РТ, Т-1, ТС-1
в любых пропорциях.
Чистота топлива, заправляемого в самолетные баки, регламентируется на уровне 5 – 7
мкм.
При отрицательных температурах наружного воздуха предусматривается возмож-
ность работы агрегатов топливной системы на топливах с добавлением жидкости «И» от
0,1% до 0,3%.
Контроль параметров топливной системы в полете осуществляется датчиками,
которые обеспечивают выдачу сигналов в блоки документирования систем «Тестер» и
«Экран». Наземный контроль производится по приборам пульта наземного контроля
ПНК-99, который входит в состав мобильного комплекса МК-Т10.
Контроль перепада давления на топливном фильтре осуществляется с выдачей
электрического сигнала в блок документирования системы «Экран» («Засорение
топливного фильтра») при достижении перепада давления 0,4 кгс/ см2.
 10. ПУСКОВАЯ СИСТЕМА.

10.1 Общая характеристика пусковой системы.

В двухдвигательной силовой установке истребителя имеются две (на каждый
двигатель) однотипные турбокомпрессорные пусковые системы.
Автономная, автоматическая пусковая система двигателя обеспечивает:
- запуск двигателя на земле и в полете;
- прокрутку двигателя и турбокомпрессорного стартера – энергоузла;
- работу турбокомпрессорного стартера-энергоузла в режиме энергоузла.
Особенностью пусковой системы является наличие турбокомпрессорного стартера-
энергоузла, представляющего собой турбовальный ГТД (условное обозначение ГТДЭ-117-
1), который предназначен для запуска двигателя и привода агрегатов самолета при
неработающем двигателе.
Привод РВД двигателя и самолетных агрегатов от ГТДЭ при запуске двигателя,
самолетных агрегатов от ГТДЭ (при работе его в режиме энергоузла) или от работающего
двигателя обеспечивается системой механических передач выносной коробки агрегатов
(ВКА). Две ВКА (левого и правого двигателей) вынесены в фюзеляже вперед вверх от
двигателей и соединены с ними гибкими валами.
На рис. 12.1 указаны установленные на ВКА самолетные агрегаты. Наличие ВКА
позволяет улучшить компоновку двигательных отсеков, снизить трудоемкость и время
замены двигателей, а также облегчить техническое обслуживание двигателей. При
неработающих двигателях, ВКА обеспечивает возможность автономной оперативной
подготовки электрических и гидравлических систем самолета с приводом агрегатов ВКА
(см. рис. 12.1) от ГТДЭ.
Масса ВКА с агрегатами – 228 кг, без агрегатов – 79 кг.
ГТДЭ используется только при наземном запуске двигателя. Запуск двигателя в полете
осуществляется на режиме авторотации.
В состав пусковой системы двигателя входят:
- турбокомпрессорный стартер-энергоузел ГТДЭ-117-1;
- устройства передачи крутящего момента от ГТДЭ на раскрутку РВД и привод
самолетных агрегатов (электромеханизм переключения муфт, шлицевые муфты, зубчатые
передачи, гибкий вал);
- система зажигания основной камеры сгорания двигателя;
- пусковая топливная система двигателя;
- система кислородной подпитки двигателя и ГТДЭ.
ГТДЭ имеет, в свою очередь, электрическую пусковую систему с электростартером
СТ-115Б (рис. 12.1). Общие сведения о конструкции ГТДЭ и работе его систем приведены
ниже в разделе 10.2.1.
Автоматическое управление пусковой системой двигателя осуществляется автоматом
запуска АПД-99В, во взаимодействии с электронным блоком комплексного регулятора
двигателя КРД-99, которые установлены на самолете.
Электропитание пусковой системы обеспечивается от наземных источников питания
или двух бортовых аккумуляторных батарей 20 НК БН-25-УЗ, емкостью 25 А-ч каждая.
Время наземного запуска двигателя с момента нажатия кнопки ЗАПУСК до выхода на
режим малого газа – не более 50 с.
Наземный запуск ГТДЭ и запуск двигателя в полете (на высотах более 6 км)
осуществляется с кислородной подпиткой.
При работе ГТДЭ в режиме энергоузла, частота вращательного движения привода
агрегатов ВКА соответствует режиму работы двигателя при nВД=60,2 – 68%.
Работоспособность ГТДЭ в наземных условиях обеспечивается при температуре
воздуха на входе от - 60° С до + 60° С и при изменении высоты от 0 до 2500 м.
Время запуска ГТДЭ – не более 10 с.
Основные параметры ГТДЭ приведены в таблице 10.1.
 Таблица 10.1

№ Наименование параметра Режим работы

п/п Стартерный Энергоузел
1. Расход воздуха GВ, кг/с 0,9
2. Степень повышения давления в компрессоре πК* 3,25
3. Температура газа перед турбиной ТГ* 1170
4. Мощность на выводном валу NВ, л.с. (кВт) 87,5 (69,4) 40 (29,4)
5. Частота вращения, мин-1:
- выводного вала; 4500 2500
- ротора турбокомпрессора. 60750 52500
6. Масса ГТДЭ, кг 38
7. Длина х максим. диаметр., мм 780х250

Для управления пусковыми системами используются следующие элементы управления

и сигнализации, которые расположены в кабине летчика.
На пульте управления двигателями (слева по полету) размещены рычаги управления
двигателями (РУД). Для левого и правого двигателей соответственно установлены:
а) на энергощитке правого борта:
- кнопки ЗАПУСК;
- трехпозиционные переключатели рода работы ЗАПУСК-ПРОКРУТКА, СТАРТЕР-
ПРОКРУТКА;
- кнопки СТОП;
- кнопки запуска ПДЭ ЭНЕРГОУЗЕЛ;
б) на правом щитке приборной доски:
- светосигнализаторы ЗАПУСК зеленого цвета;
- сигнализаторы ОТКЛЮЧИ ДВИГ. И ТС желтого цвета;
в) на щитке левого борта:
- выключатели ДУБЛИР. ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ.

10.2. Конструкция и работа основных агрегатов пусковой системы.

10.2.1. Турбокомпрессорный стартер-энергоузел ГТДЭ-117-1
(общие сведения о конструкции и системах).
ГТДЭ представляет собой турбовальный двигатель со свободной турбиной, мощность
которой через редуктор передается на выводной вал и далее через рессору на привод ВКА.
Конструктивно ГТДЭ выполнен в виде двух сборочных модулей (рис. 12.3):
а) модуля газогенератора, состоящего из компрессора, камеры сгорания, турбины
компрессора, коробки приводов;
б) модуля свободной турбины, состоящего из свободной турбины, выхлопного
патрубка, редуктора и выводного вала.
На коробке приводов установлены топливно-масляный агрегат (агр. 4030) с приводом
и электростартер (СТ-115-Б), соединенный с ротором турбокомпрессора посредством
муфты свободного хода, которая отсоединяет электростартер после запуска ГТДЭ. Муфта
свободного хода обеспечивает рассоединение редуктора от выводного вала после запуска
двигателя.
Ротор турбокомпрессора выполнен по двухопорной схеме: передняя опора с
шарикоподшипником, задняя с роликоподшипником. Ротор свободной турбины
установлен на двух опорах (подшипники). Рабочее колесо свободной турбины
расположено консольно относительно опор.
ГТДЭ состоит:
1. Компрессор – одноступенчатый, центробежный.
2. Камера сгорания – кольцевая, Г-образной формы в продольном сечении.
3. Турбина компрессора – одноступенчатая, осевая, реактивная.
 4. Свободная турбина состоит из соплового аппарата, корпуса рабочего колеса и
припаянного к нему сварного узла, состоящего из вала колеса и припаянного к нему
сварного узла, состоящего из вала и втулки.
5. Редуктор предназначен для снижения частоты вращения свободной турбины и
передачи крутящего момента на привод ВКА,
6. Выхлопной патрубок предназначен для отвода отработанного газа в атмосферу и
обеспечения силовой связи между корпусом опоры ротора турбокомпрессора и корпусом
редуктора ГТДЭ.
7. Коробка приводов агрегатов предназначена для передачи крутящего момента от
электростартера к ротору турбокомпрессора ГТДЭ при запуске и от ротора
турбокомпрессора к топливному и масляному насосам агр. 4030 и насосу откачки масла из
редуктора.
8. Масляная система – циркуляционная, открытого типа, предназначена для
обеспечения смазки подшипников и зубчатых опор ГТДЭ, их охлаждения и удаления
частиц износа. Масляный агрегат является составной частью топливно-масляного агрегата
4030.
9. Автоматическая система управления расходом топлива в камере сгорания ГТДЭ
обеспечивает выполнение следующих функций:
- управление расходом топлива в камере сгорания при запуске и разгоне;
- ограничение максимальной частоты вращения ротора турбокомпрессора n1К;
- ограничение максимального расхода топлива;
- ограничение максимальной частоты вращения ротора свободной турбины nСТ при
работе в режиме стартера;
- поддержание nСТ=const при работе в режиме энергоузла;
- ограничение минимального расхода топлива при сбросе нагрузки в режиме
энергоузла;
- выдача электросигнала на отключение электростартера СТ-115Б;
- прекращение подачи топлива в камеру сгорания по электрическому сигналу.
Агрегаты системы управления расположены в топливном насосе-регуляторе
топливомасляного агрегата 4030 и включает:
- топливный насос шестеренчатого типа с приводом от ротора турбокомпрессора
ГТДЭ;
- автомат запуска и разгона (АЗР), обеспечивающий дозирование топлива в
зависимости от величины давления воздуха за компрессором на запуске и разгоне;
- центробежный ограничитель частоты вращения ротора турбокомпрессора;
- регулятор частоты вращения ротора свободной турбины, с ограничителями
максимального и минимального расхода топлива;
- механизм отключения электростартера по давлению топлива, пропорциональному
nТК;
- электромагнитный клапан основного топлива (ЭМК ОТ на рис. 12.2);
- электромагнитный клапан режима энергоузла ЭМКР для перестройки регулятора
частоты вращения свободной турбины на режиме работы ГТДЭ в качестве энергоузла.
10. Пусковая система ГТДЭ – электрическая. Она предназначена для запуска ГТДЭ
или его холодной прокрутки в наземных условиях. Она включает: электростартер
СТ-115Б, пусковую топливную систему, систему зажигания в камере сгорания, обратный
клапан кислородной подпитки.
Управление пусковой системы ГТДЭ осуществляется по командам АПД-99, во
взаимодействии с его датчиком частоты вращения ротора турбокомпрессора ДТА-10.
Электростартер СТ-115Б представляет собой двигатель постоянного тока,
последовательного возбуждения, закрытого типа.
Пусковая топливная система обеспечивает при запуске ГТДЭ, дозирование топлива в
камеру сгорания в зависимости от величины давления воздуха за компрессором. В состав
ее входят автомат запуска и разгона и механизм отключения электростартера по давлению
топлива.
 Система зажигания включает агрегат зажигания СК-224-05, два высоковольтных
провода и две свечи зажигания СП-54У. Агрегат зажигания предназначен для
преобразования напряжения источника питания в напряжение, необходимое для
нормального функционирования полупроводниковых свечей зажигания, установленных в
пусковых воспламенителях. Он выдает импульсные разряды с частотой 15-45 имп/с и
напряжением около 3 киловольт.

10.2.2. Устройства передачи крутящего момента от ГТДЭ

на раскрутку РВД и привод самолетных агрегатов.
Передача крутящего момента от свободной турбины ГТДЭ на раскрутку РВД при
запуске, или на привод самолетных агрегатов ВКА, обеспечивается автоматическим
изменением кинематической цепи ВКА при помощи электромеханизма переключения
режимов работы ВКА ЭПП-3 Т.

10.2.3. Система зажигания основной камеры сгорания.

Система зажигания предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси в
основной камере сгорания при запуске двигателя на земле и в полете. Она включает в
себя: агрегат зажигания и два пусковых воспламенителя.
Агрегат зажигания СК-224-6 – емкостной. Предназначен он для преобразования
напряжения источника питания в напряжение, необходимое для функционирования свеч
запального устройства. Номинальная накопленная энергия – 6 Дж; частота следования
разрядов на свечи запального устройства – 2 – 10 имп/с; потребляемый ток – 5 ± 2А.
Режим работы агрегата – кратковременный..
Пусковой воспламенитель предназначен для воспламенения топливовоздушной смеси.
Он состоит из полупроводниковой свечи и корпуса со штуцером подвода кислорода.

10.2.4. Система кислородной подпитки.

Система кислородной подпитки предназначена для подачи кислорода в пусковые
воспламенители основной камеры сгорания двигателя при запуске его в полете и
пусковые воспламенители ГТДЭ при его запуске. Схема кислородной подпитки показана
на рис. 12.7. Приведенные на рис. 12.7 элементы кислородной подпитки установлены на
борту самолета.
Бортовой кислородный баллон 2 емкостью 4 л заряжается от независимого источника
питания до давления 150 кгс/см2, с поправкой в зависимости от температуры окружающей
среды. Давление при зарядке контролируется по манометру высокого давления 5.
Расход кислорода на один запуск двигателя в полете составляет 30 г. Расход на один
запуск ГТДЭ составляет 10 г.

10.2.5. Пусковая топливная система двигателя.

Автоматическая дозировка топлива в основную камеру сгорания при запуске
обеспечивается следующими агрегатами системы топливоподачи и автоматического
управления двигателя:
- центробежным подкачивающим топливным насосом ДЦН-82;
- насосом-регулятором НР-31;
- распределителем топлива по каскадам коллекторов РТ-31В;
- топливными коллекторами первого и второго каскадов с форсунками.
Топливный насос ДЦН-82 предназначен для повышения давления топлива,
поступающего из топливной системы самолета.
Насос регулятор НР-31 имеет привод от КДА.
Максимальное давление топлива за качающим узлом насоса – 95 кг/см 2. Управление
НР-31 осуществляется РУД, а также по электрическим командам от КРД-99 и из
электросистемы самолета. Топливо от качающего узла подается к дозирующему крану 30
и далее стоп-крану. Управление стоп-краном производится от РУД.
 Распределитель топлива РТ-31В предназначен для распределения топлива по каскадам
коллекторов форсунок камеры сгорания, для отсечки подачи топлива в начале запуска и
для обеспечения первоначального «броска» топлива при запуске, для выключения подачи
топлива к форсункам и слива его из коллекторов при выключении двигателя или
включении клапана выключения двигателя (КО). РТ-31В установлен на промежуточном
корпусе двигателя внизу.

4. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

11.1. Двигатель как объект управления.

Характеризуя двухконтурный турбореактивный двигатель как объект управления,
следует отметить, что он выполнен по двухроторной схеме, форсирован дополнительным
сжиганием топлива в форсажной камере, имеет всережимное регулируемое сопло и
изменяемую геометрию проточной части компрессора.
Изменение геометрии проточной части компрессора осуществляется за счет изменения
углов установки хвостовиков лопаток входного направляющего аппарата (ВНА) φ ВНА, в
дальнейшем будем называть «лопатки ВНА», компрессора низкого давления (КНД),
лопаток ВНА и направляющих аппаратов (НА) φ НА первых двух ступеней компрессора
высокого давления (КВД).
Таким образом, в процессе управления на двигатель можно воздействовать
изменением расхода топлива в основной камере сгорания GТ, площади критического
сечения сопла FКР, углов установки φВНА и φНА и изменением расхода топлива в форсажной
камере сгорания GТФ. Расход топлива GТ, площадь FКР, углы установки φВНА и φНА и расход
топлива GТФ являются управляющими факторами двигателя.
При этом:
- изменение расхода топлива GТ на максимальном и форсированных режимах
используется для регулирования:
 частоты вращения ротора низкого давления nНД (при ТВ* ≤ 288 К);
 температуры газа за турбиной ТТ* (при ТВ* > 288 К);
- изменением расхода топлива GТ на дроссельных режимах регулируется частота
вращения ротора высокого давления nВД;
- изменением площади критического сечения сопла регулируется степень расширения
газа в турбине πТ*;
- регулирование компрессора осуществляется из условия обеспечения требуемых
запаса устойчивости компрессора ΔКУ, КПД компрессора ηК* и расхода воздуха GВ;
- изменение расхода топлива GТФ на форсированных режимах используется для
регулирования температуры газа в форсажной камере ТФ*.
Таким образом, управляемыми параметрами (величинами) являются: частоты
вращения nНД и nВД, температуры газа ТТ* и ТФ*, степень расширения газа πТ* и
комплексный параметр, учитывающий ΔКУ, ηК* и GВ.
Распределение управляемых параметров по управляющим факторам можно
представить следующим образом:

GТ nВД
FКР πТ*
на нефорсированных дроссельных режимах
φВНА (ΔКУ, ηК*, GВ∑)

φНА (ΔКУ, ηК*, GВI)

nНД (при ТВ* ≤ 288 К)

GТ
ТТ* (при ТВ* > 288 К)
FКР πТ* на максимальном
режиме на форсированных
φВНА (ΔКУ, ηК*, GВ∑) режимах

φНА (ΔКУ, ηК*, GВI)

GТФ ТФ*

При наличии ограниченного числа управляемых параметров неуправляемые

параметры, изменяясь при изменении внешних условий, могут достичь недопустимых
значений.
На двигателе ограничивается давление воздуха на выходе из компрессора для
предотвращения разрушения двигателя из-за перегрузок газовыми силами.
Предельное значение давления воздуха РК.ПРЕД* = 36 ± 1,2 кг/см2. Ограничение РК*
осуществляется воздействием на расход топлива в основной камере сгорания.
Задание режима работы осуществляется перемещением РУД.
На нефорсированных режимах при изменении положения РУД меняется заданное
значение частоты вращения ротора высокого давления, т.е.
nВД.З = nВД.З (αРУД; ТВ*).

На форсированных режимах частота вращения nНД от положения РУД не зависит. В

зависимости от положения РУД меняется заданное значение температуры газа в
форсажной камере ТФ*, т.е.:
ТФ.З* = ТФ.З* (αРУД).
Это обеспечивается тем, что
Gтф
= ƒ (αРУД; ТВ*).
Рк *

11.2. Задачи, решаемые системой управления двигателем.

Система управления двигателем решает следующие задачи:
- обеспечение автоматического запуска двигателя на земле и в полете;
- регулирование на максимальном и форсированных режимах частоты вращения РНД
nНД в зависимости от температуры ТВ* (при ТВ* < 288 К);
- регулирование на максимальном и форсированных режимах температуры газа за
турбиной ТТ* в зависимости от температуры ТВ* (при ТВ* ≥ 288 К);
- регулирование на нефорсированных дроссельных режимах частоты вращения РВД
nВД в зависимости от температуры ТВ*;
- регулирование углов установки лопаток φ ВНА и φНА в зависимости от приведенных
частот вращения роторов двигателя nНД.ПР и nВД.ПР;
- регулирование степени расширения газа в турбине πТ*;
- управление расходом топлива в основной камере сгорания при приемистости и
сбросе газа;
- управление двигателем на нефорсированных режимах;
- обеспечение запуска форсажной камеры и программное управление расходом
топлива в ней в зависимости от положения РУД, давления воздуха РК* и температуры ТВ*;
- ограничение давления воздуха за компрессором РК*;
- ограничение минимального расхода топлива в основной камере сгорания GТ.МИН в
зависимости от давления РН;
- ограничение минимальной площади критического сечения сопла в зависимости от
положения РУД и температуры ТВ*;
- предупреждение и ликвидация помпажа;
- управление охлаждением турбины;
- обеспечение выдачи различных разовых команд.

ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ
 С ПРОВЕРКОЙ САМОЛЕТНЫХ СИСТЕМ

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
2.5.0.1 Опробование двигателей с проверкой самолетных систем производится с
подключенными пультами наземного контроля и в соответствии с графиком
опробования рис. 4.
2.5.0.2 В настоящем разделе регламента изложена технология опробования для
техника, находящегося в кабине. При опробовании двигателей между
техником, находящимся в кабине, оператором, работающим с пультами
наземного контроля, и специалистом, контролирующим опробование
двигателя с земли, должна быть установлена надежная радиосвязь по НПУ.
При нарушении связи опробование производить ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2.5.0.3 Технику, находящемуся в кабине, разрешается изменять режим работы
двигателя (за исключением случаев немедленного его останова) только
получения команды от оператора, находящегося на пультах.
2.5.0.4 Специалист, контролирующий опробование с земли, должен следить за
герметичностью систем самолета и двигателя, возможным обледенением
кромок воздухозаборников, а также соблюдением мер безопасности.
2.5.0.5 Все специалисты, участвующие в опробовании двигателей, должны
пользоваться шумозащитными устройствами.
2.5.0.6 При отрицательной температуре наружного воздуха и в условиях
возможного обледенения выполните следующие работы:
а) при температуре -400С перед запуском холодного двигателя (стоянка
более 2 ч.) прогрейте его горячим воздухом с помощью аэродромных
средств в течение 30 мин.;
б) при отрицательной температуре при осмотре канала и двигателя со
стороны канала, обратите внимание на возможность обледенения в канале,
на стойках, закрылках и корпусе ВНА, лопатках первой ступени КНД.
В этом случае удалите лед горячим воздухом от аэродромного
подогревателя, после чего проверьте легкость вращения ротора низкого
давления. Прогрев канала и проточной части двигателя прекращайте
непосредственно перед запуском;
в) в условиях, способствующих образованию льда на ЗУ, кромках ВЗ и ВНА
(в период октябрь-апрель), опробование производите при убранном
положении ЗУ, установив переключатель СЕТКИ ВОЗД. ЗАБ. в положении
ОТКР., а выключатель системы противообледенения в положение РУЧНОЕ.
Специалист, контролирующий опробование с земли, проводит наблюдение
за ВЗ. При появлении льда на его поверхности немедленно сообщите об
этом технику в кабине, который должен выключить двигатель, после чего
выполните работы по пункту «б». Для защиты двигателей от попадания
посторонних предметов и частиц установите приспособление
11.9966.0.000.000 и обеспечьте чистоту площадки перед воздухозаборником;
г) в условиях изменения температуры наружного воздуха от отрицательных
значений к положительным и наоборот, а также при перемещении самолета
с открытых площадок в помещение и обратно при отрицательной
температуре наружного воздуха перед запуском двигателя проверьте
легкость вращения роторов низкого и высокого давлений. В случае
примерзания ротора прогрейте двигатель горячим воздухом (см. п. «б»).
Прогрев проточной части прекращайте непосредственно перед запуском
двигателя.
е) перед запуском двигателя после стоянки самолета в условиях снегопада,
пурги или обледенения, вскройте люки мотоотсеков и удалите снег. При
обнаружении снега в отсеках прогрейте мотоотсеки в зоне проставки и
 входного фланца двигателя с помощью аэродромных средств в течение 30…
40 мин., при этом через нижние люки мотоотсека проконтролируйте
отсутствие воды и льда.
2.5.0.7 Допускается непрерывная работа двигателя на земле:
- на форсированных режимах не более 20 с;
- на форсированных режимах и ОР (для самолетов с изд. 99А) – не более 30
с, из них на ОР – не более 10 с;
- на режиме МГ – неограниченно.
2.5.0.8 При запуске и опробовании двигателя соблюдайте меры безопасности.
2.5.0.9 Запуск и опробование двигателя необходимо прекратить в следующих
случаях:
- при возникновении помпажа или тряски;
- в случае превышения температуры газа за турбиной двигателя выше
допустимой или при отсутствии показаний температуры или частоты
вращения роторов на приборах контроля двигателей;
- при пожаре;
- при появлении запаха керосина или дыма в кабине;
- при появлении течи топлива или масла;
- при высвечивании на УСТ сигнала ОБЛЕДЕН при остановленном
переключателе ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЕ в положение АВТОМАТ;
- при высвечивании на УСТ сигнала ОТКЛЮЧИ ПРИВОД после запуска
двигателя и выхода на режим МГ;
- по команде специалиста, контролирующего опробование с земли.
2.5.0.10 При возникновении пожара на самолете (загорание светосигнализаторов
ПОЖАР ЛЕВ. ДВИГАТ., ПОЖАР ПРАВ. ДВИГАТ.):
- откиньте колпачки ПОЖАР лев. двигат., ПОЖАР ПРАВ. ДВИГАТ. и
закройте пожарные краны обоих двигателей;
- нажмите кнопку тушения пожара двигателя, на котором возник пожар;
- выключите в кабине все выключатели и переключатели и обесточьте
самолет;
- покиньте самолет и при необходимости примените наземные средства
пожаротушения.
2.5.0.11 При возникновении помпажа, характеризующегося изменением звука
работы двигателя и самопроизвольным уменьшением частоты вращения
роторов, возможен рост температуры Т4 и высвечивание сигнала
ПЕРЕГРЕВ. ДВИГАТ. на УСТ системы ЭКРАН. После помпажа двигателя
вопрос о его дальнейшей эксплуатации решайте совместно с представителем
предприятия-изготовителя.
2.5.0.12 Выключение двигателя пожарным краном топливной системы производите
только в случае крайней необходимости, после чего вопрос о дальнейшей
эксплуатации решайте совместно с представителем предприятия-
изготовителя.
2.5.0.13 Если при опробовании значения параметров двигателя выходят за
допустимые пределы, необходимо прекратить опробование, выяснить и
устранить причину неисправности, руководствуясь 99.01.ИН.
2.5.0.14 Повторный запуск разрешается производить только после полной остановки
РВД. После выполнения подряд пяти запусков или холодных прокруток
двигателя необходим перерыв не менее 30 минут для охлаждения АПД.
2.5.0.15 Перед выключением двигателя необходимо производить его охлаждение на
режиме МАЛЫЙ ГАЗ в течение 2-х минут, за исключением случаев его
немедленного останова, изложенных выше и ниже. Если в течение часа
после выключения без охлаждения двигателя, работавшего на режимах n2 >
90% возникла необходимость в его запуске, то перед запуском убедитесь в
 легкости вращения РВД, провернув его с помощью устройства для ручной
прокрутки.
2.5.0.16 При всех проверках и опробовании перестановку РУД из положения СТОП
в положение МАЛЫЙ ГАЗ, из положения нефорсированных режимов в
положение МИНИМ ФОРСАЖ, а также их положения форсированных
режимов в положение МАКСИМАЛ производите перемещением РУД за
упор на 10-15 мм с последующей установкой на соответствующий упор.
2.5.0.17 Если в процессе опробования на УСТ высвечиваются сигналы:
а) СБРОСЬ ОБОР ЛЕВ (ПРАВ), ПЕРЕВГЕВ ДВИГ. ЛЕВ. (ПРАВ) (кроме
оговоренных ниже случаев), НЕТ ПОДКАЧКИ – необходимо переместить
РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ.
При исчезновении сигнала охладите двигатель и выключите его. Если
сигнал не исчез, то выключите двигатель без охлаждения;
б) ПЕРЕГРЕВ ТОПЛИВА – отключите генераторы, переметите РУД на упор
МАЛЫЙ ГАЗ и выключите двигатель, руководствуясь указаниями п. «а»;
в) ОБОРОТЫ НИЖЕ 90% (кроме оговоренного ниже случая) переместите
РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ, охладите и выключите двигатель:
ПРИМЕЧАНИЕ. На оборотах n2 = 91,5 + 0,5% возможно кратковременное (не более 0,5
с) высвечивание сигнала ОБОРОТЫ НИЖЕ 90%.
г) РЕГУЛ. ПРАВ. (ЛЕВ) (отказ КРД) – переместите РУД на упор МАЛЫЙ
ГАЗ, охладите и выключите двигатель;
д) ОТКЛ. КОНДИЦ. РЭО – немедленно выключите систему
кондиционирования, установив выключатель ОТКЛ. КОНДИЦ. в
положение ВЫКЛЮЧЕНО.
ПРИМЕЧАНИЕ. Допускается высвечивание сигнала ОТКЛ. КОНДИЦ. РЭО при одном
работающем двигателе на режиме МАЛЫЙ ГАЗ. При повышении оборотов
выше МГ высвечивание сигнала ОТКЛ. КОНДИЦ. РЭО недопустимо.

2.5.1 ПОДГОТОВКА К ОПРОБОВАНИЮ

2.5.1.1 Определите допустимые обороты РНД и РВД на МГ , максимальном и
форсированных режимах для температуры наружного воздуха, при которой
будет производиться опробование двигателей.
2.5.1.2 Подготовьте газовочную площадку, очистите ее от грязи и снега, убедитесь
в наличии около нее средств пожаротушения, а также их исправность и
готовность к применению.
2.5.1.3 Закрепите самолет швартованными тросами, исключив их провисание,
установите под колеса упорные колодки, а около воздухозаборников –
защитные приспособления.
2.5.1.4 Произведите осмотр двигателя и отсека двигателя на отсутствие
99.01.ИЭ повреждений, посторонних предметов, подтекания топлива и масла.
часть 1 Проверьте надежность соединения тяг с рычагами на двигателях и
разд. 7.2,7.3 надежность крепления и контровку агрегатов и коммуникаций двигателей.
2.5.1.5 Убедитесь в том, что:
- створки пропитки воздухозаборников подвижны (усилием от руки
открываются внутрь канала);
- панели воздухозаборников убраны – по совмещению меток;
- створки реактивных сопел двигателей полностью открыты.
2.5.1.6 Проверьте заправку систем самолета и двигателей топливом, маслами и
газами согласно разделу 01.03.03. РО, часть 1.
2.5.1.7
028.10.00 Подсоедините к самолету:
ТК 3 п.3, 4 - КПА ПВД к динамической полости носового ПВД;
99.01. ИЭ
часть 1
разд. 6.2
 - вставки с манометрами к заливным горловинам топливных баков и
манометр к штуцеру замера давления в бачке-аккумуляторе;
- пульт наземного контроля параметров двигателя ПНК-99 серии 3;
99.01.А - пульт наземной проверки ПНП-132-А
разд.2.3.2 для КРД-99А;
99.01 ИЭ - пульт наземной проверки ПНП-132Б-1
часть 1 разд. 6.2 для КРД-99Б;
028.21.00 - пульт проверки насосов ПКТН-Т10С;
ТК 3 п. 2
024.21.00 - пульт проверки энергоузла ПКСЭ-10.
ТК 2 п. 3
ВНИМАНИЕ! При запуске и в процессе опробования двигателей запрещается нажимать
на пульте ПКСЭ-10 переключатели ДМР200ВУ в положение
СРАБАТЫВАНИЕ для исключения обесточивания бортсети постоянного
тока 27 В.
2.5.1.8 Убедитесь в соблюдении мер безопасности.
+1
2.5.1.9 Установите на самолет АБ и поочередно, в течение 4 сек., проверьте АБ
012.94.00 №1 и № 2 под нагрузкой и работоспособность преобразователей. Проверьте
ТК 12 напряжение под нагрузкой на аварийной шине, которое должно быть не
менее 24 В по постоянному току и 115… 125 В по переменному току.
Выключите аккумуляторные батареи и преобразователи.
2.5.1.10 Подключите к самолету аэродромный источник электроэнергии.
2.5.1.11 Включите в кабине выключатели САМОЛЕТНЫЕ И СИЛОВЫЕ № 1 и № 2.
142.21.00 Проверьте исправность и работоспособность УСТ системы ЭКРАН.
ТК 1
2.5.1.12 Подсоедините разъем шлемофона к разъему СПУ и проверьте наличие связи
с оператором на пультах наземного контроля и специалистом,
контролирующим опробование с земли.
2.5.1.13 Проверьте плавность хода РУД в диапазоне от упора СТОП до упора
076.00.00 ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ
ТК 6 п. 1,2
2.5.1.14 Проверьте работоспособность топливомера-расходомера встроенным
012.95.00 контролем.
ТК 22
2.5.1.15 Проверьте наличие подкачки топлива перед двигателями, для чего
028.21.00 выключите электронасосы бака 2 кнопкой НАСОСЫ на пульте ПКУ в
ТК 1 кабине и проконтролируйте, отсутствие сигнала НЕТ ПОДКАЧКИ на УСТ
системы ЭКРАН.
2.5.1.16 С целью определения наличия воздуха (газа) в ГС при запуске визуально
зафиксируйте положение штока гидробака соответствующей (опробуемому
двигателю) гидросистемы.
2.5.1.17 Включите на щитке распределительных устройств выключатели
РАДИОЭЛЕКТРОННЫЕ № 1 и № 2.
Убедитесь, что выключатели САМОЛЕТНЫЕ И СИЛОВЫЕ № 1 и № 2
включены, а выключатели ГЕНЕР ~ ТОКА – выключены.
Проверьте положение переключателей:
- переключатели РАЗГРУЗКА ГИДРОНАСОСОВ должны стоять в
положении ВКЛ.;
- переключатель СЕТКИ ВОЗД. ЗАБ. должен стоять в положении АВТ. (в
условиях возможного обледенения – в положении ОТКР.)
2.5.1.18 Включите на энергощитке выключатели:
ПРЕОБР. № 1 и № 2, АЭР. ПИТ., АККУМУЛЯТОР, ГЕНЕР. ~ ТОКА
соответствующего (опробуемому двигателю) борта.
2.5.1.19 Установите переключатель режимов работы двигателей в положение
БОЕВОЙ.

02.05.02. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

02.05.02.01 Включите КРД (на самолетах, оборудованных КРД-99А), приборы контроля
температуры изд. 99, счетчики наработки и топливомер-расходомер,
поставив выключатели «ОТКЛЮЧЕНИЕ КРД и ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЕРМ. изд.
99, СНР-1 на самолетах с № 36911016201 выключатели БКС,
ТОПЛИВОМЕР, РАСХОДОМЕР под колпачки. Включите систему
«ТЕСТЕР» (выключатель в нише передней стойки).
02.05.02.02 Установите выключатель ПРОКРУТКА-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА ТС в
положение ЗАПУСК.
02.05.02.03 Установите РУД первого двигателя на упор МГ на 10… 15 мм, а затем на
1-2 упор МГ, включите секундомер часов и одновременно нажмите на 1-2 с
кнопку ЗАПУСК, при этом через 2-3 с должен высветиться сигнал ЗАПУСК.
Момент запуска контролируйте по характерному шуму работающего ГТДЭ
и увеличению оборотов двигателя.
Если в течение 5… 7 с ГТДЭ не запустился, прекратите запуск установкой
РУД на упор СТОП и нажатием кнопки СТОП.
В процессе запуска и выхода на МГ контролируйте:
- увеличение n1 и n2 до оборотов МГ;
- температуру газов Т4 за ТНД, которая на оборотах МГ не должна
превышать 4600С. Допускается заброс температуры не более 600 0С в
течение 5 с.
При повторных запусках (если перед запуском Т4 по указателю в кабине
более 400С) допускается заброс температуры газов за ТНД не выше 6300С
При достижении температуры Т4 = 6000С (6300С при повторном запуске)
запуск прекратить.
- погасание сигнала ЗАПУСК через 50 с или на оборотах n2 = (53 + 1)%.
ПРИМЕЧАНИЕ: 1. Если через 20… 25 с после нажатия кнопки ЗАПУСК двигатель не
запустился (обороты не увеличиваются более 20% и не растет Т4),
прекратить запуск установкой РУД на упор СТОП и нажатием кнопки
СТОП. Последующий запуск выполнять после выяснения причин незапуска.
2. Если на оборотах n2 = (53 + 1)% не произошло отключение ГТДЭ
прекратить запуск установкой РУД на упор СТОП и нажатием кнопки
СТОП (время запуска двигателя с момента высвечивания сигнала ЗАПУСК
по достижении n2пр. = 67% - не более 50 с. При Тн > +200С допускается
увеличение времени запуска до 70 с.
02.05.02.04 В процессе запуска следите за показателями приборов и табло УСТ и
контролируйте:
- погасание сигнала СБРОСЬ ОБОРОТЫ в процессе выхода двигателя на
режим МГ. Допускается кратковременное (на 3-4 с) появление сигнала
ОБОРОТЫ НИЖЕ 90%;
- отсутствие сигналов НЕТ ПОДКАЧКИ, ОБЛЕДЕН.
При появлении указанных сигналов выключите двигатель.
ПРИМЕЧАНИЕ. Для принудительного прекращения запуска нажмите на 1-2 с кнопку
СТОП и переместите РУД на упор СТОП. Допускается проведение
повторного запуска сразу после прекращения вращения роторов двигателя и
ГТДЭ.
2.5.2.5 Через 30… 40 сек. с момента цикла запуска специалист на земле должен убедиться
в отсутствии воздуха (газа) в гидросистеме, соответствующей опробуемому
двигателю по величине перемещения штока гидробака. Допустимое
перемещение штока – не более 45 мм.
2.5.2.6 На режиме МГ:
(2-3) - проконтролируйте включение генератора по пропаданию на УСТ сигнала
ДВА ГЕНЕР ПЕРЕМ и появлению сигнала (ЛЕВ) (ПРАВ) ГЕНЕР ПЕРЕМ;
- выключите выключатель РАЗГРУЗКА ГИДРОНАСОСОВ и
проконтролируйте выключение разгрузки по пропаданию на УСТ сигнала
ОДНА ГИДРОСИСТ (для самолетов до № 36911020118);
- подайте команду на включение выключателя ЭЛЕКТРОНАСОС на пульте
заправки топливом (на самолетах до № 36911012101) и убедитесь по
докладу специалиста, контролирующего работу двигателя и систем с земли,
в герметичности топливных и масляных коммуникаций самолета и
двигателя;
- просмотрите ОЧЕРЕДЬ на УСТ посредством нажатия на ЦСО СМОТРИ
ТАБЛО и убедитесь в отсутствии сигналов о неисправностях систем,
связанных с работающим двигателем;
контролируйте включение охлаждения турбины по погасанию сигнальной
лампы ИМ-10 на пульте ПНП-132Б-1 (только для КРД-99Б).
2.5.2.7 Специалист, контролирующий работу двигателя и систем с наземных пультов,
контролирует параметры: температуру Т4 , частоту вращения n1 и n2 ,
положение закрылков ВНА КНД α1 , положения лопаток на КВД α2 ,
виброскорость V, давление воздуха в суфлирующих полостях ρв суф ,
диаметр реактивного сопла Дрс .

02.05.03. ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

с проверкой самолетных систем с пультами наземного контроля
02.05.03.01 Плавно переместите РУД в сторону МАКСИМАЛ до оборотов n2 = 95%,
(3-4-5) при этом на оборотах 75%, 80%, 85% и 90% делайте выдержки по 10 с.
Оператор на пультах проверяет параметры источников электроэнергии,
определяет момент начала прикрытия створок РС, выключение охлаждения
турбины (только для КРД-99Б) на n2пр. = (81 + 1)% по загоранию ИМ-10 и
последующее включение охлаждения турбины по погасанию сигнализатора
ИМ-10 и кратковременному, около 0.5 с, высвечиванию светосигнализатора
НЕТ ОХЛ., контролирует изменение α1, α2, V ≤ 50 мм/с. скважность S2 =
(50 + 8)%.
2.5.3.2.1 Плавно переместите РУД на упор МГ. Контролируйте уменьшение частоты
(5-6-7-8) вращения до МГ, открытие створок РС, включение охлаждения турбины
(только для КРД-99Б) на 2,5% ниже n2пр выключения. По докладу
специалиста убедитесь в герметичности топливной системы, затем снова
переместите РУД до оборотов n2 = 95%.
2.5.3.3 Прогрейте двигатель в течение 2-х минут на оборотах n2 = 95%.
(8-9) Оператор на пультах проверяет следующие параметры: n2, α1, α2, S2 = (50
+ 8)%, V ≤ 50 мм/с, ρв суф ≤ 0,3 кгс/см2, Дрс – минимальный.
Техник в кабине проверяет:
а) систему антиобледенения в ручном и автоматическом режимах, для чего
последовательно на 2… 4 с установите выключатель
 ПРОТИВООБЛЕДЕНИЕ в положение РУЧНОЕ, ОТКЛЮЧЕНО и
АВТОМАТ:
ПРИМЕЧАНИЕ. При установке переключателя ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЕ в
положение РУЧНОЕ на УСТ появится сигнал ОБЛЕДЕН.;
б) давление в обеих гидросистемах, которое должно быть 280 10 кгс/см2
15

при неподвижных органах управления;

в) работоспособность системы органов управления самолетом (только после
выполнения регламентных работ), для чего:
- установите электромеханизмы триммерного эффекта в нейтральное
положение (по загоранию светосигнализаторов ТРИМ. ЭЛ. НЕЙТР.,
ТРИМ.СТ.НЕЙТР., ТРИМ.РН. НЕЙТР.);
- произведите 3-4 перекладки ручки и педалей управления из одного
крайнего положения в другое за 2-3 с и убедитесь в отсутствии рывков и
вождений. Отклонение стабилизатора контролируйте по указателю
ТАБИЛИЗАТОР;
- проверьте свободное возвращение ручки и педалей из крайних положений
в нейтральное за время 1-2 с;
- проверьте выпуск и уборку флаперонов в режиме закрылков (время уборки
и выпуска не более 6… 8 с).
Положение флаперонов контролируйте по индикатору ППС.
ПРИМЕЧАНИЕ. Возможно возникновение явления тряски флаперонов, провоцируемое
резкими дачами ручки управления и устраняемое плавным движением
ручки;
- выпустите и уберите носки крыла (время выпуска и уборки носков не
более 6… 8 с). Положение носков контролируйте по указателю НОСКИ
КРЫЛА и ИП-52 (для самолетов до № 36911028312, не доработанных по
бюллетеню 117.9.2.0556.3);
г) работоспособность системы кондиционирования (только после
выполнения регламентных работ), для чего:
- убедитесь, что ручка управления заслонкой СКВ установлена в положение
ВЕНТИЛЯЦИЯ;
- нажмите переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положение ТЕПЛО, а
затем в положение ХОЛОД на 45 сек. и проверьте ладонью выход теплого, а
затем холодного воздуха;
- переключите переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положение АВТОМ.
(из коллектора должен выходить воздух с температурой +180С);
- переведите ручку управления заслонкой в положение ЗАКР. и убедитесь в
отсутствии поступления воздуха;
- переведите ручку управления заслонкой в положение ВЕНТИЛЯЦИЯ (из
коллектора должен выходить воздух);
- установите выключатель ОТКЛ. КОНДИЦ. в положение ВЫКЛЮЧЕНО и
убедитесь в прекращении поступления воздуха в кабину;
- установите выключатель ОТКЛ. КОНДИЦ. в положение ВКЛЮЧЕНО и
убедитесь в поступлении воздуха в кабину. При непоступлении воздуха
произвести дросселирование оборотов двигателя до n2 > 85% до включения
в работу сетевого регулятора 6186.
Установите ручку управления заслонкой СКВ в положение ОБДУВ
КОЗЫРЬКА – должен ощущаться выход воздуха из отверстий труб обдува
козырька.
Установите ручку в положение ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ;
- откройте кран вентиляции спецснаряжения и убедитесь в поступлении
воздуха в кабину из штуцера ОРК;
 - закройте кран вентиляции спецснаряжения и убедитесь в прекращении
поступления воздуха в кабину из штуцера ОРК.
Избыточное давление в кабине по указателю УВПД-20 не должно
превышать 0,06 кг/см2;
028.21.00 д) работоспособность топливных насосов бака № 2 и насосов ЭЦНГ-10 бака
ТК 3 № 5 с помощью пульта ПКТН-10;
е) специалист на земле контролирует величину избыточного давления
наддува топливных баков и бачка-аккумулятора, которое должно быть в
пределах 0,2 0,02 кг/см2 и 0,45 + 0,05 кг/см2 соответственно;
0,03

035.43.02 ж) проверьте работоспособность автомата давления АД-5А;

ТК 1
02.05.03.04 Переместите РУД на упор МАКСИМАЛ. Контролируйте увеличение n1,
(9-10) n2, Т4 до максимальных значений.
2.3.5.5. На оборотах МАКСИМАЛ (режим «Б») оператор контролирует Т4 ≤ 7400С,
(10-11) n2, n1, α1, α2, S1 = (50 + 8)%, V≤ 50 мм/с, ρв суф ≤ 0,3 кгс/см2, Дрс – в
соответствии с указанной в формуляре величиной с допуском +10 делений
ИП.
2.3.5.6. Переместите РУД на упор ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ и контролируйте включение
(11-12) форсажа и высвечивание сигнала ФОРСАЖ примерно через 2 с после
установки РУД на упор ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ. Контролируйте превышение
Т4 над максимально допустимой на 150С продолжительностью не более 5 с;
превышение ∆ n1 не более 1.5% и ∆ n2 не более 1% и провал n2 при
выполнении условия
(∆ n1 + ∆ n2) ≤ 3.%, где ∆ n2 – провал n2, а ∆ n1 – превышение n1
(контролировать по сигналограмме).
ПРИМЕЧАНИЕ. 1. Высвечивание сигнала ФОРСАЖ с частотой 4… 6 Гц
свидетельствует о том, что форсаж не включился. Для повторного
включения переместите Руд на упор МАКСИМАЛ, а затем повторите
включение форсажа.
2. Время непрерывной работы на форсированных режимах не более 20 с.
02.05.03.07 На режиме ПФ оператор контролирует Т4 ≤ 7500С, n1, n2, S1 = (50 + 8)%,
(12-13) V ≤ 50 мм/с, Дрс – в соответствии с указанной в формуляре величиной с
допуском + 15 делений ИП.
02.05.03.08 Переместите РУД на упор МИН.ФОРСАЖ. Контролируйте устойчивость
(13-14) работы форсажной камеры.
02.05.03.09 Проверьте выключение форсажа выключателем АВАР. ОТКЛ. ФОРСАЖА.
(14-15) После выключения форсажа установите РУД на упор МАКСИМАЛ,
выключите выключатель АВАР. ОТКЛ. ФОРСАЖА. При выключении
форсажа контролируйте погасание сигнала ФОРСАЖ, превышение и
провалы ∆ n1, ∆ n2, ∆ Т4 (см. переход 11-12).
ПРИМЕЧАНИЕ. При включении и выключении форсажа не устанавливайте РУД между
упорами МАКСИМАЛ и МИН.ФОРСАЖ, так как этот диапазон не является
эксплуатационным.
2.5.3.10 Переместите РУД на упор МГ, снимите блокировку системы ликвидации
(15-16-17-18) помпажа, имитируя с помощью КПА-ПВД скорость по прибору в кабине
0,68 М. Переместите РУД в положение, соответствующее n2 пр = 84%
(контролируйте n2 с момента начала прикрытия створок РС (n2 пр = (79 +
2%)).
2.5.3.11 Оператор проверяет работоспособность системы ликвидации помпажа,
(18-19-20) установив на ПНП-132 переключатель КОНТР. БПЗ – ОТКЛ. БПЗ на 1-2 с в
положение КОНТР. БПЗ. При срабатывании системы контролировать
снижение n1, n2, Т4, увеличение Дрс и изменение α1, α2 в соответствии с
изменением n1 и n2, а затем их восстановление до исходных данных после
автоматического запуска (не более 10 с после установки переключателя в
положение КОНТР. БПЗ). Техник в кабине контролирует высвечивание
сигнала ЗАПУСК в течение ≈ 8 с.
2.5.3.12 Переместите РУД в положение, соответствующее n2 = 80… 85% и
(20-24) проверьте работу системы аварийного слива топлива (выполнять после
проведения регламентных работ).
ПРИМЕЧАНИЕ. Проверку производите при запасе топлива по шкале указателя
топливомера-расходомера – менее 1500 кг.
Переместите РУД на упор МГ. Оператор контролирует n1, n2, Т4, Дрс.
Восстановите блокировку системы ликвидации помпажа по числу М с
помощью КПА-ПВД, проконтролировав по прибору в кабине М=0.
2.5.3.13 Переместите РУД за 1-2 с на упор МАКСИМАЛ.
(24-25) Время от начала перемещения РУД до момента достижения n1 на 2% ниже
максимальных (или режима ограничения) должно быть 3… 5 с. При этом
допускается заброс и провал оборотов и заброс температуры в соответствии
с переходом (11-12).
2.5.3.14 На режиме МАКСИМАЛ оператор проверяет Т4 ≤ 7400С, n1, n2, S1 = (50 +
8)%.
2.5.3.15 Переместите РУД за 1-2 с на упор МГ. Оператор проверяет уменьшение Т4,
(25-26) n1, n2 и время от начала перемещения РУД до режима n1 = 43%, которое
должно составлять 4… 6 с.
2.5.3.16 На режиме МГ поставьте выключатель в кабине РЕЖИМ ДВИГ. в
положение УЧЕБНО-БОЕВОЙ.
2.5.3.17 Переместите РУД на упор МАКСИМАЛ. На режиме МАКСИМАЛ оператор
(26-27-28) проверяет Т ≤ 6900С, n , n .
4 1 2
2.5.3.18 Переместите РУД на упор ПФ. Контролируйте работу двигателя по
(28-29) переходу (11-12).
2.5.3.19 На режиме ПФ оператор контролирует Т4 ≤ 7000С, , n1, n2, S1 = (50 + 8)%.,
(29-30) V ≤ 50 мм/с, Дрс в режиме УЧЕБНО-БОЕВОЙ.
(30-31) Плавно переместите РУД на упор МИН.ФОРСАЖ. Контролируйте
устойчивость работы форсажной камеры.
2.5.3.20 Выключите форсаж, установив РУД на упор МАКСИМАЛ. При
(31-32)
выключении форсажа контролируйте погасание сигнала ФОРСАЖ.
2.5.3.21 Плавно переместите РУД на упор МГ. Контролируйте n2 открытия РС (n2
(32-33-34) не менее 74%), при этом гистерезис по отношению к n2 начала прикрытия
РС должен быть не менее 3%.
Охладите двигатель в течение 2-х минут на режиме МГ. Оператор
контролирует Т4 ≤ 4600С, , n1, n2, α1, α1,, ρв суф ≤ 0,3 кгс/см2, Дрс.
2.5.3.22 Проверьте систему прикрытия РС на посадке (выполнять после проведения
регламентных работ), для чего:
- с помощью КПА-ПВД, подключенным к основному ПВД, создайте
давление, соответствующее приборной скорости более 190 км/ч, и
 убедитесь, что при Vпр = 170 + 15 км/ч происходит прикрытие РС и створки
становятся на нижний механический упор (изменение Дрс контролируйте по
указателю ИП-33-05 на пульте ПНК-99 3 серии). Плавно уменьшите
давление в системе ПВД до раскрытия РС и зафиксируйте приборную
скорость в момент раскрытия РС, которая должна быть 170 + 15 км/ч;
- стравите давление в системе ПВД.
2.5.3.23 Проверьте работу механизма отключения привода-генератора ГП-21 по ТК
4 раздела 024.21.00 (выполнять после проведения регламентных работ).
ПРИМЕЧАНИЕ. Повторный запуск и вывод двигателя на МГ, предусматриваемый этой
проверкой, целесообразно совместить с проверкой АДФ по пункту
02.05.00.85 регламентных работ.
2.5.3.24 Выключите двигатель, установив РУД на упор СТОП, и проконтролируйте
время выбега роторов РВД и РНД и отсутствие догорания топлива в ФК.
Выбег РВД контролируйте по указателю частоты вращения РВД –
измеряется от момента установки РУД на упор СТОП до достижения n2 =
15% и должен быть не менее 15 с. Выбег РНД контролируйте по вращению
ТНД (измеряется от момента установки РУД на упор СТОП до полной
остановки РНД) и должен быть не менее 60 с.
2.5.3.25 Запустите и опробуйте второй двигатель аналогично первому.
2.5.3.26 После окончания опробования выключите все выключатели в кабине,
включенные для работы. Осмотрите двигатель в объеме послеполетной
подготовки. Отсоедините пульты наземного контроля, жгут НПУ, снимите
манометры, закройте заливные горловины баков.
Проверьте уровень масла в маслобаках двигателей, восстановите снятые
блокировки, закройте заглушками воздухозаборники и реактивные сопла,
проанализируйте запись бортового регистратора и произведите запись в
формулярах самолета и двигателей о проведенном опробовании и
замеренных параметрах.
Проверьте наличие записи в блоке документирования системы ЭКРАН
сигнала ОБЛЕДЕНЕНИЕ, который должен быть записан при проверке
антиобледенительной системы двигателя.