«Омский лётно-технический колледж гражданской авиации им. А.В.

Ляпидевского»
филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
высшего профессионального образования
«Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)»

Васильев В.С.

Аэродинамика еврокоптера AS350 B2

Методическое пособие

2014
 Методическое пособие рассчитано на курсантов 1-го курса обучающихся по
специальности по специальности «Летная эксплуатация ЛА». Учебный план
данной специальности включает в себя изучение и освоение теоретической
программы дисциплины «Основы аэродинамики и динамики полёта».
В соответствии с рекомендациями Государственного образовательного
стандарта лётная подготовка курсантов включает в себя освоение начальных
навыков техники пилотирования на вертолёте переходного класса с
последующим изучением и освоением вертолёта Ми-8, как выпускного типа ЛА.
Освоение переходного вертолёта базируется на изучении теоретических
основ аэродинамики и динамики полета еврокоптера AS350 B2.
В методическом пособии раскрываются особенности аэродинамики
еврокоптера, составленные по материалам изучения вертолётов одновинтовой
схемы, Руководства по лётной эксплуатации и Руководства по технической
эксплуатации еврокоптера AS350 B2, Интернет-ресурсов.
В подготовке пособия активное участие принимали курсанты 3-го курса
Ямолтдинов С.Р. и Савинков А.О.

Автор: Васильев В.С.

Рецензент: Заместитель директора филиала по ОЛР Кирсанов С.М.

Васильев В.С. - Аэродинамика еврокоптера AS350 B2. Методическое

пособие. – Омск: ОЛТК ГА филиал ФГБОУ ВПО УВАУ ГА (И), 2014 г. – 120 с.

Тип. ОЛТК ГА, зак. 137, тир. 50, 2014 г.

2
 ТЕМА 1 АЭРОДИНАМИКА НЕСУЩЕГО ВИНТА

Конструкция еврокоптера выполнена по классической одновинтовой схеме

с хвостовым винтом, с одним газотурбинным двигателем и полозковым шасси
(рис. 2).
Несущий винт (НВ) еврокоптера предназначен для создания подъёмной и
пропульсивной силы в поступательном движении, обеспечения продольного и
поперечного управления.
По конструкции производителя (Eurokopter, Франция) направление
вращения НВ по часовой стрелке (если смотреть сверху) с номинальной
частотой вращения 394 об/мин.
Он состоит из: мачты; втулки; трёх лопастей (рис. 1).
Втулка полужестская типа STARFLEX звездообразной формы, послойной
структуры, из стеклорезины, без подшипников и демпферов качания, без точек
смазывания.
Лопасти с пластичным стеклорезиновым покрытием, лонжероны из пучка
стекловолокна, поверхность из стеклоткани, сердцевина из пеноматериала.

1.1 Несущий винт

Рис. 1 Втулка несущего винта

Несущий винт еврокоптера трёхлопастной, с изменяемым числом оборотов.

3
 Рис. 2 Габаритные размеры еврокоптера

 Диаметр несущего винта dн = 10,6 м;

 Ометаемая площадь НВ Fн= 89,75 м2;
 Количество лопастей Кл = 3;
 Коэффициент заполнения σ - отношение суммарной площади лопастей
к ометаемой площади: σ= КлFл/ Fн; σ= 0,004;
 Форма лопасти в плане – прямоугольной формы со срезами законцовок
и корневыми вырезами (рис.2);
 Ширина лопасти (хорда) 350 мм;
 Профиль лопасти ОА ONERA двояковыпуклый несимметричный с
относительной толщиной 9% и относительной кривизной 2%;
 Угол установки лопасти φ – угол между плоскостью вращения НВ и
хордой профиля лопасти. Изменяется с помощью рычага «шаг-газ».
 Удельная нагрузка на ометаемую площадь р- отношение максимальной
массы вертолёта к ометаемой площади НВ.
Чем больше р, тем больше тяговооруженность вертолёта и больше верти-
кальная скорость планирования с не работающим двигателем. Для еврокоптера:
р = 2250кгс/89,75м2=25,07кгс/м2.

1.2 Угол атаки НВ

Углом атаки НВ называется угол, заключенный между вектором воздушной

скорости НВ и плоскостью вращения НВ (рис. 3).

4
 Рис. 3 Угол атаки НВ

Угол атаки НВ изменяется в полете под влиянием управляющих воздей-

ствий пилота. В зависимости от направления воздушного потока НВ может
работать на нескольких режимах обтекания: осевого, косого, вихревого кольца,
самовращения.
Режим осевого обтекания. Воздушный поток направлен параллельно оси
вращения винта. Угол атаки НВ 90о (рис. 4 а).

Рис. 4 а Режим осевого обтекания

Режим косого обтекания. Воздушный поток направлен под некоторым

углом к плоскости вращения НВ (рис. 4 б).

5
 Рис . 4 б Режим косого обтекания

Режим самовращения возникает, если НВ получает энергию для вращения

от набегающего потока. Угол атаки НВ при этом положителен.
Режим вихревого кольца НВ возникает при снижении вертолёта с рабо-
тающим двигателем на малой поступательной скорости.

1.3 Принцип образования тяги НВ

На режиме осевого обтекания воздух подсасывается лопастями и отбра-

сывается в осевом направлении (рис. 5). В результате взаимодействия с НВ
воздушный поток получает индуктивную скорость Vi.

Рис. 5 Образование тяги НВ на режиме осевого обтекания

В плоскости вращения НВ увеличивает свою скорость от нуля доVi1, где

Vi1- индуктивная скорость подсасывания.
Под винтом скорость возрастает от Vi1 до Vi2. Vi2 - это скорость
отбрасывания. Скорости Vi1 и Vi2 находятся в соотношении: Vi2=2 Vi1, то есть
скорость под винтом удваивается.
Давление под винтом также возрастает от р1 до р2 .
Согласно второго закона механики, увеличение количества движения
массы воздуха равно импульсу силы, приложенной к этой массе воздуха.

6
 В то же время, согласно третьего закона механики, воздух воздействует
на винт с силой, равной по значению и противоположной по направлению силе
отбрасывания воздуха винтом. Эта сила называется тягой несущего винта Тн.
Тяга – это сила реакции воздуха на изменение количества движения
массы воздуха за счёт ускорения, сообщаемого этой массе.
Вывод формулы тяги НВ:
Ft = m Vi2-m0, где Ft – импульс силы; m Vi2 -m0 − изменение количества
движения воздуха с массой m.
После преобразования можно записать:
F=m(Vi2 -0)/t= mс (Vi2 -0); Vi2=2Vi1,
где mс - секундная масса воздуха, проходимого через ометаемую площадь
НВ. Определяется по формуле: mc =Vi1Fн, где ρ - массовая плотность
воздуха; Fн - ометаемая площадь НВ; Vi1 – индуктивная скорость подсасывания.
На режиме висения сила отбрасывания воздуха определяется по формуле:
F= Vi1Fн Vi2=2Fн Vi12.
Так как Fн= Т, можно записать формулу тяги:
Тн=2Fн Vi12.
На тягу НВ влияют: плотность воздуха, индуктивная скорость, частота
вращения НВ, углы установки лопастей.
При увеличении шага НВ возрастает массовый секундный расход воздуха,
тяга увеличивается.
Реальный НВ, в отличие от идеального, требует для своей работы
дополнительных затрат мощности, вызванных потерями при его работе в
воздушном потоке.
Наличие потерь приводит к снижению тяги реального НВ по сравнению с
идеальным. Это уменьшение учитывается коэффициентом потерь:
Тн= 2Fн χVi2.
Здесь χ - коэффициент потерь.
Чем меньше профильные потери, тем выше кпд несущего винта.
На режиме косого обтекания воздушный поток, подводится к НВ под
произвольным углом атаки. Через плоскость НВ проходят два потока:
индуктивный со скоростью Vi1 и встречный со скоростью V (рис. 6).

Рис. 6 Образование тяги НВ на режиме косого обтекания

7
 За счет увеличения секундной массы воздуха происходит увеличение тяги
НВ.
Для расчета тяги НВ используется постулат Н.Е. Жуковского, согласно
которому в образовании тяги НВ участвует масса воздуха, заключенная внутри
цилиндра с диаметром, равным диаметру НВ. Вывод формулы тяги аналогичен
расчёту для режима осевого обтекания:

Тн= 2Fн χ Viср V.

При увеличении поступательной скорости V тяга возрастает, так как

увеличивается секундная масса воздуха. Подводимая мощность уменьшается.
Эффект косого обтекания - это увеличение тяги НВ без подвода
дополнительной мощности двигателя. При этом создается дополнительный
запас мощности на вертолете.
Однако на повышенных скоростях полёта тяга снижается из-за роста
потерь на НВ (например, из-за срыва потока, расширения зоны обратного
обтекания и др.).
Вывод: Импульсная теория устанавливает связь между тягой и массовым
секундным расходом воздуха. Чем больше секундная масса воздуха,
проходимая через винт, тем больше сила тяги, создаваемая несущим винтом.

1.4 Принцип образования аэродинамических сил НВ

Лопасть условно считается состоящей из бесконечного числа отдельных

элементов, аналогичных профилю крыла.
Для оценки различий в работе отдельных элементов вводится понятие
относительного радиуса элемента лопасти r , угла установки элемента  и угла
азимутального положения  .
Относительный радиус есть отношение радиуса элемента (расстояния
элемента до оси вращения НВ) к радиусу НВ: r =r/rн.
Под углом установки понимается угол между конструктивной плоскостью
вращения (КПВ) и хордой профиля элемента.
Угол азимутального положения элемента отсчитывается по направлению
вращения НВ и представляет собой угол, заключенный между продольной осью
лопасти и нулевым азимутом (рис. 7 а). Нулевой азимут соответствует
положению лопасти, при котором её продольная ось совпадает с направлением
встречного потока.

8
 а б

Рис. 7 Скорости обтекания элементов лопасти

1.4.1 Скорости обтекания элемента лопасти

Рассмотрим движение лопасти только в плоскости вращения.

Осевое обтекание. При движении лопасти по ометаемой площади
окружные скорости изменяются только по длине лопасти (в зависимости от
относительного радиуса элемента). От азимута они не зависят и равномерно
распределены по ометаемой площади (рис. 7 б).
Косое обтекание НВ. Если в плоскости вращения на НВ воздействует
дополнительный поток со скоростью Vo (например, от поступательного
движения вертолёта), каждый элемент лопасти будет находиться под
воздействием двух потоков: окружного со скоростью ωнr и проекции скорости
поступательного движения V0 на направление вращения лопасти Vosin, где 
- угол азимутального положения лопасти (рис. 7 а).
Суммарную скорость обтекания элемента лопасти в плоскости вращения
НВ называют эффективной скоростью Vэф.
Из формулы следует, что значение эффективной скорости Vэф зависит от
азимута лопасти. Графическая зависимость Vэф от  представлена на рис.8 .

9
 Рис. 8 Изменение эффективной скорости в зависимости от азимута

Из рис.8 видно, что в азимутах 0 и 180° эффективные скорости равны

окружным скоростям.
При движении от 0 до 180° (наступающие лопасти) скорости
увеличиваются и в азимуте 90° достигают максимального значения. При
движении лопасти от 180° до 360° (отступающие лопасти) скорости
уменьшаются и в азимуте 270° достигают минимального значения.
Чем больше скорость поступательного движения вертолета, тем больше
разница в скоростях обтекания наступающих и отступающих лопастей НВ.
Чем меньше относительный радиус элемента лопасти, тем меньше его
окружная скорость. При работе НВ в косом потоке на отступающих лопастях,
начиная с некоторого сечения на корневых элементах, встречный поток со
скоростью Vо воздействует с задней кромки (рис. 7 б).
Геометрическим местом точек на НВ, где эффективные скорости отсту-
пающих лопастей равны нулю, считается зона обратного обтекания,
представляющая собой часть сметаемой площади НВ, где корневые
элементы отступающих лопастей обтекаются с задней кромки.
Особенностями зоны обратного обтекания являются: преждевременное
образование срыва потока, отрицательная подъемная сила, возрастание потерь,
ухудшение управляемости вертолета, усиление вибраций.
Чем больше скорость и меньше обороты винта, тем больше размер зоны
обратного обтекания.
На еврокоптере AS350 B2 максимально-допустимая скорость полёта
установлена с учётом возникновения зоны обратного обтекания. Для
уменьшения влияния зоны обратного обтекания лопасти имеют корневой
вырез.
1.4.2 Угол атаки элемента лопасти

Обтекание элементов лопасти имеет пространственный характер, так как

на них воздействуют два потока: осевой и эффективный.

10
 Осевой поток Vос включает в себя: индуктивный поток Vi; поток от
вертикальных перемещений ЛА Vy; от изменения угла атаки НВ Vosinн; от
маховых колебаний лопастей и др.:
Vос= Vi+ Vy+ Vosinн; Vэф=нr+ Vosin .
Скорость суммарного воздушного потока называется результирующей
скоростью:
W =Vос +Vэф.
Для каждого элемента лопасти результирующие скорости обтекания
изменяются в зависимости от режима полета. При этом изменяется и
направление вектора скорости результирующего потока элемента W.
На рис. 9 изображено построение угла атаки и аэродинамические силы
элемента лопасти для режима осевого обтекания НВ.
Углом атаки элемента лопасти  r называется угол, заключенный между
вектором скорости результирующего потока и хордой профиля элемента
(рис.9). Определяется по формуле:  r =r- r. Здесь
r - угол установки элемента;
r - угол притекания элемента, то есть угол, под которым результирующий
поток подходит к плоскости вращения НВ (КПВ).

Рис. 9 Угол атаки и аэродинамические силы элемента лопасти

Из формулы следует, что углы атаки элементов лопасти могут изменяться

под влиянием следующих факторов: углов установки лопастей (то есть шага
НВ), углов притекания, которые, в свою очередь, зависят от:
 изменения угла атаки НВ (режима работы НВ);
 числа оборотов НВ;
 поступательной скорости еврокоптера;
 вертикальных перемещений ЛА;
 маховых колебаний лопастей;
 перемещения рычагов управления (ручки управления, рычага общего
шага) и др.
При перемещении рычагов управления пилот изменяет углы установки
лопастей, а также углы атаки НВ, тем самым воздействуя на углы атаки

11
элементов лопасти. В зависимости от углов атаки на лопастях изменяется
величина аэродинамических сил.

1.4.3 Аэродинамические силы элемента лопасти

Каждый элемент лопасти находится под углом атаки к результирующему

потоку. Из-за несимметричного обтекания профиля элемента возникает полная
аэродинамическая сила Rr (рис. 9).
Проекциями силы Rr на связанные оси координат Ох и Оу являются сила
тяги элемента Тr и сила сопротивления вращению Хr. Проекциями силы Rr на
скоростные оси являются подъёмная сила элемента Уar и сила лобового
сопротивления Хar.
На режимах с поступательной скоростью отличия тяги и подъемной силы
незначительны, в то время как силы Хar и Хr могут существенно отличаться по
значению и по направлению.
Разложение полной аэродинамической силы элемента лопасти на состав-
ляющие позволяет исследовать работу несущего винта лопастей в плоскости
тяги и в плоскости вращения НВ.
Просуммировав силы тяги всех лопастей, можно найти силу тяги
НВ(рис.10):
ТН= КЛ ТЛ , ТЛ=ТЭЛ,
где ТЛ – тяга лопасти;
ТЭ Л – тяга элемента лопасти;
Кл - число лопастей НВ.

Рис. 10 Распределение тяг лопастей при осевом обтекании

Расчет тяги производится по формуле основного закона сопротивления

воздуха (см. раздел «Основы аэродинамики ЛА»):
Тн=0,5СТ (н rн)2Fн,

12
 СТ - коэффициент тяги НВ. Определяется опытным путем с помощью
продувок НВ в аэродинамической трубе и графически снимается с помощью
поляры НВ для еврокоптера;
н rн= 218м/сек - окружная скорость концевого элемента лопасти;
Fн=89,75м2 - ометаемая площадь НВ.
Факторами, влияющими на тягу НВ, являются:
- геометрические характеристики НВ;
- шаг НВ;
- число оборотов НВ;
- положение рычага управления двигателем;
- скорость полёта (ветра);
- плотность воздуха.
В плоскости вращения на каждую лопасть НВ действуют силы
сопротивления вращению ХН, которые определяются суммированием сил
сопротивления элементов лопастей: Хн = Хл ∙Кл, , ХЛ= ХЭЛ.
Центры давления лопастей находятся на удалении 0,7RН относительно оси
вращения НВ, поэтому создают момент сопротивления вращению (рис. 11).
Момент определяется по формуле:
Мкр=0,5mкр(н rн)2FнRн.
mкр - коэффициент крутящего момента НВ. Снимается с поляры НВ.
Увеличение углов установки лопастей НВ сопровождается увеличением
mкр и момента сопротивления Мкр НВ.

Рис. 11 Схема образования реактивного момента НВ

Если геометрия НВ задана, обороты НВ поддерживаются постоянными,

тяга и крутящий момент зависят от атмосферных условий, угла атаки и шага
НВ.
Для увеличения тяги НВ пилот увеличивает шаг НВ, но при этом растет
момент сопротивления вращению НВ. Для сохранения неизменных оборотов
НВ необходимо увеличить мощность двигателя, так как должно выдерживаться
равенство: МН=Мдв=7030Ne/nн,
Ne=531квт - эффективная мощность двигателя ARIEL,
nн=386 об/мин - частота вращения НВ.
Мдв - крутящий момент на валу свободной турбины.

13
 Вследствие подвода к несущему винту крутящего момента, который
преодолевает сопротивление лопастей, на вертолёт передаётся так называемый
реактивный момент.
Реактивный момент действует в сторону, противоположную крутящему
моменту двигателя и равен ему по величине. Следовательно, реактивный
момент стремится развернуть еврокоптер влево, то есть против вращения
несущего винта (рис. 11).

1.4.4 Распределение аэродинамических сил

по ометаемой поверхности НВ

Каждая лопасть при своем вращении создает силу тяги Тл (примерно

равную подъемной силе), точка приложения которой (центр давления)
находится на удалении r =0,7RН от оси вращения НВ. Тяга каждой лопасти –
это сумма тяг её элементов:
Тл=  ТЭЛ.
На режиме осевого обтекания, эпюра распределения тяг элементов по
длине лопасти для азимутов 90 и 270° выглядит следующим образом,
см. рис. 10.
Наибольшая величина тяги лопасти действует на относительном радиусе
r =0,7RН, наименьшие значения – в корневой и концевой частях лопасти. При
этом характер изменения тяг по длине лопастей в любом азимуте одинаков.
На режиме косого обтекания скорости обтекания лопастей (эффективные
скорости) изменяются в зависимости от азимута. Тяги наступающих лопастей
больше, а тяги отступающих лопастей меньше по сравнению с осевым
обтеканием (рис. 12).
Максимальное значение тяги лопасти имеют в азимуте 90°, минимальное -
в азимуте 270°, причем корневые элементы отступающих лопастей имеют
отрицательные тяги, находясь в зоне обратного обтекания.

Рис. 12 Распределение тяг лопастей при косом обтекании

14
 Дей ствуя на плече r, тяги каждой из лопастей создают моменты изгиба
относительно точек крепления лопастей к втулке. При работе НВ в осевом
потоке изгибающие моменты в любом азимуте лопасти одинаковы.
При переходе НВ на режим косого обтекания тяги лопастей и их
изгибающие моменты начинают циклически изменяться при изменении ази-
мута лопасти.
Чем больше скорость косой обдувки, тем более неравномерный характер
имеет распределение аэродинамических сил и изгибающих моментов по оме-
таемой площади НВ (рис. 12).
Под действием изгибающих моментов на лопасти и втулку передаются
большие знакопеременные нагрузки.
В косом потоке при жестком закреплении лопастей к втулке тяга НВ не
совпадает с продольной осью вращения, а смещена в сторону наступающих
лопастей. Поэтому на вертолет со стороны НВ действует опрокидывающий
момент вправо (рис. 12).
Такой тип НВ имеет ряд существенных недостатков:
-аэродинамические силы распределены по ометаемой площади неравно-
мерно;
-лопасти и втулка НВ воспринимают большие нагрузки в виде изгибающих
моментов;
-при увеличении скорости косой обдувки опрокидывающий момент вправо
возрастает.
Тем самым: уменьшается запас поперечного управления вертолетом;
повышаются вибрации; снижается ресурс работы несущей системы; увеличи-
вается масса конструкции; уменьшается максимальная скорость.
На еврокоптере ЕС350 В2 используется полужёсткая втулка НВ
«Старфлекс» с упругим (бесшарнирным) соединением без подшипников и
демпферов качания, без точек смазывания. Это позволяет: уменьшить число
деталей, устранить смазывание, увеличить ресурс в 3-10 раз, повысить
эффективность управления и маневренность. Роль шарниров выполняют
упругие элементы, изготовленные из композиционных материалов.
Применение полужесткой втулки значительно снижает отрицательное
воздействие выше перечисленных факторов.
Звезда (STAR) с 3 гибкими на взмах ответвлениями (FLEX) — опорный
элемент несущего винта (отсюда название STARFLEX), рис. 12. 1а.
Втулка STARFLEX предназначена для удержания лопастей на
ответвлениях звезды посредством жестких муфт БЕЗ ПОДШИПНИКОВ,
которые обеспечивают функции:
 взмах лопасти;
 лобовое сопротивление;
 изменение шага.
Муфта также должна передавать центробежные усилия с лопасти на
центральную жесткую часть звезды. Для этого между муфтами (3) и
ответвлением звезды (2) расположены упругие соединения, рис. 12, 1б:

15
 слоистый сферический упор (слои тонких стальных и эластомерных
пластин) и эластомерные подушки - "адаптеры частоты".

а) б)

Рис. 12.1 Втулка несущего винта

1.4.5 Движения лопастей в плоскости действия тяги

Рассмотрим движение лопасти в плоскости действия тяги (рис.13). При

вращении лопасти на нее действуют следующие силы:
- подъемная сила Уал. Приложена в центре давления на расстоянии а от
втулки;
- сила тяжести Gл. Приложена в центре масс лопасти на расстоянии в от
втулки;
- центробежная сила Fцб. Приложена в центре масс лопасти на
расстоянии с от втулки.
Действуя на своем плече, каждая сила создает моменты относительно
точки закрепления к втулке. Моменты сил создают упругий изгиб каждой
лопасти и поднимают лопасти относительно плоскости вращения НВ на угол βл
(рис.13).
Если при вращении НВ углы βл не изменяются, лопасть будет находиться в
состоянии равновесия относительно плоскости вращения в любом азимуте.
Условием равновесия лопасти относительно точки её закрепления к втулке
является равенство нулю алгебраической суммы моментов, действующих на
лопасть:
М=Му - МG-Мцб=0.
Состояние равновесия лопастей, при одинаковых углах взмаха в любом
азимуте возможно только в случае работы НВ на режиме осевого обтекания.

Рис. 13 Схема равновесия лопасти

16
 1.4.6 Маховые движения лопастей

При переходе НВ к режиму косой обдувки равновесие лопастей от

азимута к азимуту непрерывно нарушается, так как углы атаки и подъемные
силы лопастей непрерывно изменяются по азимуту, согласно зависимостям,
представленным на графиках рис.14 а, 14 б.

а) б)

Рис. 14 Изменение углов атаки и подъёмных сил лопастей по азимуту

В этом случае лопасти, связанные с втулкой через упругие элементы

муфты, начинают непрерывно прогибаться в плоскости действия тяги,
изменять своё положение относительно плоскости вращения НВ.
Положение лопастей над КПВ характеризуется величиной угла взмаха βл.
Непрерывные изменения углов взмаха при поворотах лопастей из-за дефор-
маций упругих элементов муфт втулки представляют собой маховые движения
лопастей.

1.4.7 Изменение углов взмаха по азимуту

На величину углов взмаха оказывают влияние: массовые характеристики

лопастей, скорости обтекания, углы установки лопастей (шаг винта), углы
атаки, частота вращения НВ отклонение органов продольно-поперечного
управления.
Важную роль в работе несущего винта и динамике движения еврокоптера
играет распределение углов взмаха, если изменяются углы азимутального
положения лопастей Ψ, а несущий винт работает на режиме косого обтекания.
При изменении угла азимута лопасти Ψ от 0 до 90 о вследствие увеличения
скорости обтекания наблюдается увеличение угла взмаха лопасти. В азимуте
90о лопасть имеет максимальный прирост подъёмной силы и уменьшение угла
атаки за счёт взмаха (рис.14).
При движении от Ψ = 90 о до 180о появляется сила инерции лопасти,
препятствующая уменьшению угла взмаха. Из-за подъёма лопасти и
17
воздействия на неё потока снизу возникает дополнительный прирост
подъемной силы. В этом азимутальном секторе лопасть имеет максимальный
угол взмаха, то есть подъём над плоскостью вращения НВ.
Ψ = 180÷360о. В этом секторе вследствие уменьшения скорости обтекания
лопасть получает отрицательный прирост подъёмной силы, но после
прохождения азимута 270о лопасть продолжает опускаться, несмотря на
увеличение эффективной скорости обтекания. Этому способствует сила
инерции лопасти, которая препятствует увеличению взмаха лопасти.
Таким образом, упругие деформации – маховые движения лопастей
совершаются под влиянием нескольких факторов: изменения скоростей обте-
кания, действия инерционных сил, изменения углов атаки лопастей.
С каждым оборотом несущего винта изменения углов взмаха циклически
повторяются.

Рис. 15 Распределение углов взмаха лопастей НВ

Равновесие лопасти достигается лишь в двух азимутальных положениях,

соответствующих максимальному (βmax) и минимальному (βmin) углам взмаха
(рис.15).
На величину углов взмаха лопастей оказывают влияние: скорость
поступательного движения шаг НВ, обороты НВ; аэродинамическое
демпфирование лопастей, циклический шаг лопастей, масса лопастей.
Аэродинамическое демпфирование - это изменение подъёмной силы
лопасти, препятствующее изменению взмаха. Происходит вследствие
изменения углов атаки в процессе взмахов лопастей, как это показано для двух
азимутов:
Ψ = 90о (поднимающаяся лопасть) и Ψ =270о (опускающаяся лопасть),
рис.16.

Рис. 16 Аэродинамическое демпфирование

18
 Дополнительное демпфирование создают упругие элементы муфт втулки.
Они препятствуют увеличению амплитуды колебаний и действуют как
пружины.
То есть демпфирование – это естественное гашение маховых колебаний
лопастей.
Примечание. Из-за увеличения углов атаки на отступающих лопастях при
определенных условиях на концах лопастей в азимуте 270° возникает явление
срыва потока (рис. 16).

Рис. 16 Развитие срыва потока на лопасти

1.4.8 Конус вращения несущего винта

При своём вращении лопасти НВ, закреплённые на полужёсткой втулке,

приподняты над плоскостью вращении (КПВ), образуют геометрическую фигуру
- конус вращения.
При осевом обтекании лопасти образуют правильный конус. Ось конуса
вращения совпадает с конструктивной осью вращения НВ. Равнодействующая
несущего винта R Н проходит вдоль оси вращения НВ (рис.17).

Рис. 17 Конус вращения несущего винта

При косом обтекании лопасти имеют различное положение над

плоскостью втулки НВ (см. рис. 15).

19
 Под влиянием косого обтекания лопасти образуют так называемый
заваленный конус вращения, у которого образующие - лопасти, расположены
под разными углами относительно плоскости вращения.
В продольной плоскости (по потоку) конус вращения отклоняется на угол
α1, в поперечной плоскости - на угол в1.
Завал конуса вращения может быть естественный (самопроизвольный),
вызываемый действием встречного потока, и управляемый, вызываемый
циклическим изменением углов установки лопастей (циклического шага) при
отклонениях тарелки автомата перекоса в процессе управления вертолетом.
При наклоне конуса вращения назад и вбок в ту же сторону изменяется
положение равнодействующей силы НВ Rн (рис.17), которое приводит к
изменению моментов тангажа и рыскания.
Факторами, влияющими на величину завала конуса вращения НВ,
являются: скорость поступательного движения, действие ветра, шаг НВ,
обороты НВ.
1.4.9 Работа лопастей в плоскости вращения НВ

В плоскости вращения НВ каждая лопасть находится под действием сил:

сопротивления вращению Хл, действующих на плече 0,7 rн и направленных
против вращения НВ; центробежных сил Fцб, действующих в радиальном
направлении перпендикулярно оси вращения НВ (рис.18).

Рис.18 Силы, действующие в плоскости вращения

Силы сопротивления создают моменты изгиба, действующие на конструк-

цию лопасти и втулки. Максимальный изгибающий момент воспринимает
втулка НВ (рис. 18).
При косом обтекании НВ силы сопротивления лопастей изменяются по
азимуту в зависимости от эффективной скорости, поэтому их изгибающие
моменты также изменяются по азимуту.
Центробежные силы нагружают лопасть вдоль её оси.
При поворотах лопастей в плоскости тяги (маховых колебаниях) каждая
лопасть находится одновременно в двух движениях – окружном и маховом.
При наложении этих двух движений на лопасть начинает действовать допол-
нительная сила инерции − Кориолиса.
Причину возникновения сил Кориолиса можно объяснить, используя закон
сохранения энергии (рис. 19).

20
 Рис. 19 К возникновению сил Кориолиса

При поворотах лопасти вверх или вниз (маховых колебаниях) кинетичес-

кая энергия лопасти сохраняется постоянной при любом положении относи-
тельно плоскости вращения:
m(1r1)2 = m(2r2)2
2 2
Здесь:
m – масса лопасти;
r1 и r2 – расстояние от центра масс лопасти до оси вращения НВ до и
после взмаха (положения 1 и 2);
1 и 2 — угловые скорости вращения лопасти, соответствующие
положениям 1 и 2.
При повороте лопасти вверх её центр масс приближается к оси вращения
НВ, уменьшается радиус r, лопасть стремится уменьшить окружную ско-
рость вращения. Сила Кориолиса увеличивается и действует на раскрутку
лопасти, чтобы сохранить запас энергии.
При повороте лопасти вниз из положения 2 в положение 1 радиус r
увеличивается, лопасть стремится увеличить окружную скорость.
Возникающая сила Кориолиса препятствует ускорению вращения и направ-
лена на торможение лопасти.
Силы Кориолиса создают моменты изгиба, изменяющиеся по величине и
по направлению. Они дополнительно нагружают лопасть и втулку в плос-
кости вращения (рис.18).
Вывод: Благодаря креплению лопастей к втулке при помощи упругих эле-
ментов они совершают маховые движения (функция «взмах лопасти») в
плоскости тяги и колебания в плоскости вращения (функция «лобовое
сопротивление»).
На несущем винте с полужесткой втулкой упругие элементы работают как
шарниры и поэтому моменты изгиба на втулку не передаются, конструкция
облегчается, повышается ресурс работы несущей системы. Несущая система
способна длительно работать, несмотря на воздействие больших нагрузок в
полёте.
Втулка STARFLEX обеспечивает упругий возврат лопастей в
направлениях взмаха и лобового сопротивления (оконечности звезды и
эластомерные подушки действуют как пружины).
Ответвления звезды втулки упруги в направлении взмаха. Под
воздействием усилия взмаха они деформируются вверх и вниз, обеспечивая

21
взмах узла "лопасть-муфта" вокруг центра О сферического слоистого упора.
(Эластичная деформация упора), рис. 19. 1,а.
Функция " Взмах лопасти"

а)

б)
Функция "Лобовое сопротивление

в)
Рис. 19.1 Функциональные свойства втулки винта
Ответвления звезды втулки жестки в направлении лобового
сопротивления, рис. 19. 1. б.
Под воздействием лобового сопротивления агрегат «лопасть-муфта» пово-
рачивается относительно центра О слоистого сферического упора. Эластомерные
подушки одновременно обеспечивают амортизацию, которая ограничивает
амплитуду колебаний, (рис. 19.1, в)
В то же время качания лопастей в плоскости вращения могут способствовать
возникновению наземного резонанса (рис.19.2).

22
 1.4.10 Наземный резонанс

Когда вертолет находится в полете, винты, двигатель и трансмиссии

являются источниками вибрации, которые передаются на конструкцию;
каждый элемент имеет собственную частоту вибрации.
Производитель постарался уменьшить уровень вибраций путем
согласования индивидуальных частот элементов конструкции вертолета. В
полете, когда вертолет находится в автономном режиме, уровень вибраций
всегда стабилизируется: он не растет и не уменьшается.
Наоборот, когда вертолет находится на земле с вращающимся винтом,
вибрации находят точку опоры в виде шасси.
Если собственная частота вибраций шасси сближается с частотой вибраций
несущего винта, при каждом обороте лопастей вибрации усиливаются, получая
новый импульс. Амплитуда вибраций быстро увеличивается. Эти
увеличивающиеся вибрации и соответствующие колебания могут привести к
разрушению и опрокидыванию вертолета. ЭТО — ЯВЛЕНИЕ НАЗЕМНОГО
РЕЗОНАНСА.
Гибкая стальная пластина, прижатая книзу, удлиняет заднюю часть лыж,
увеличивая гибкость шасси и распределяя собственную частоту узла таким
образом, чтобы не возникало явления наземного резонанса.
Кроме того, между гибкой передней опорой шасси и конструкцией
находятся амортизаторы, которые обеспечивают гашение вибраций и
предотвращают нарастание колебаний (рис. 19,2).
Гибкие поперечины, лыжи и их стальные пластины позволяют смягчить
вертикальную потерю скорости вертолетом в момент посадки. Энергия удара
поглощается амортизаторами, а также лыжами, которые соприкасаются с
землей.

Рис. 19.2 Действие амортизаторов шасси

1.4.11 Понятие о балансировке еврокоптера

23
 При управлении летательным аппаратом пилот осуществляет балансиров-
ку, то есть процесс выдерживания состояния равновесия на данном режиме
полёта. Для анализа движения ЛА используется так называемая связанная сис-
тема координат, состоящая из трех взаимно перпендикулярных осей, непод-
вижно связанных с вертолетом (см. рис.22).
Начало координат выбрано в центре масс еврокоптера. Зная направление
осей, можно определить силы, действующие в продольной, поперечной и ази-
мутальной плоскостях, а также моменты этих сил.

Рис. 22 Связанная система координат

Условием полного равновесия ЛА является равенство нулю алгебра-

ической суммы внешних сил и их моментов относительно центра масс.
Полное равновесие в полёте достигается путем балансировки еврокоптера,
в процессе которой изменяется тяга несущего и хвостового винтов.
Балансировка вертолета рассматривается относительно осей Ох, Оу , Oz и
соответственно подразделяется на продольную, поперечную и путевую.
Поперечная и путевая балансировки объединяются общим понятием боковая
балансировка.

1.4.12 Продольная балансировка

Целью продольной балансировки является выдерживание угла тангажа и

поступательной скорости.

24
 Рис. 23 Продольная балансировка

Еврокоптер считается сбалансированным, если выдерживается равновесие

продольных сил и моментов.
Продольными моментами еврокоптера являются (рис.23):
- от несущего винта Мzн = Rн·ХТ эф. ХТ эф - эффективная центровка.
Момент от НВ является пикирующим на моторных режимах полета и
кабрирующим в полёте с неподведённой мощностью;
- момент хвостового винта Mхв. Представляет собой реактивный момент
ХВ. Является пикирующим на всех режимах полета;
- момент от стабилизатора Mст=УСТ L, где УСТ –подъемная сила горизон-
тального стабилизатора.

1.4.13 Особенность горизонтального стабилизатора

Асимметричный профиль NACA имеет отрицательный наклон относи-

тельно горизонтальной опорной плоскости. Под воздействием воздушного
потока V создается аэродинамическая сила УСТ , создающая момент Mст.
На режимах полета с работающим двигателем Mст является кабри-
рующим, на режиме авторотации - пикирующим.
Условие продольного равновесия - это равенство нулю суммы продольных
моментов:
Мz = Mхв-  Mст + Mхв =0.
При изменении момента Mхв равновесие нарушается, то есть для
балансировки вертолета пилот должен с помощью РУ изменить наклон конуcа
вращения НB.
Отклонение РУ кинематически связано со стационарной тарелкой автомата
перекоса и зависит от скорости полета, центровки, режима работы двигателя
(см. рис. 21).

25
 1.4.14 Управление несущим винтом

Продольно-поперечное управление вертолетом осуществляется путем

изменения направления и величины аэродинамической силы НВ Rн.
Цель управления – изменение в полёте углов крена и тангажа, продольной
Vх и боковой Vz скоростей вертолета.
Осуществляется путем наклона конуса вращения НВ с помощью ручки
управления (РУ), кинематически связанной со стационарной тарелкой
автомата перекоса и тягами управления углами установки лопастей (рис.20).
При нейтральном положении тарелки автомата перекоса углы установки
лопастей сохраняются постоянными при их движении по азимуту.
При наклоне тарелки автомата перекоса углы установки лопастей начнут
изменяться по азимуту.
Через каждый оборот НВ изменение углов установки лопастей циклически
повторяется («циклическое» изменение шага).
Изменяется характер маховых движений лопастей. Происходит управля-
емый наклон конуса вращения, а вместе с ним наклоняется в ту же сторону
вектор аэродинамической силы НВ (рис.17).
Величина аэродинамической силы изменяется при помощи рычага шаг-газ.
Перемещение рычага шаг-газ передаётся на механизм перемещения тарелки
автомата перекоса вверх или вниз. При этом все лопасти НВ скручиваются на
одинаковый угол поворота.

Рис. 20 Циклическое изменение углов установки лопастей

На упрощенной схеме каналов управления можно увидеть результат

воздействия на ручку продольно-поперечного управления и рычаг "шаг-газ"
Органы управления несущим винтом показаны на рис.21,б.
Каналы управления, которые связывают ручку продольно-поперечного
управления (10), рычаг "шаг-газ" (11) и тарелку автомата перекоса (1),
представляют собой жесткие тяги, связанные между собой посредством
угловых рычагов и рычагов реверсирования.

26
 На каждом из каналов управления, которые оканчиваются тарелкой
автомата перекоса, необходимое для управления усилие обеспечивается с
помощью гидравлического сервопривода (2-3-15). В базовой модификации
вертолет имеет одинарное управление без автопилота.
МАЧТА несущего винта (рис.21,а) включает в себя:
-вал несущего винта (9), приводимый главным редуктором;
-тарелку автомата перекоса: вращающуюся (3) и стационарную (4).

а) б)
Рис. 21 Мачта несущего винта. Органы управления несущим винтом.

Стационарная тарелка приводится в действие органами управления

полетом (5) в трёх точках под углом 90°. Благодаря монтажу на шарнире (12)
она может колебаться вокруг цилиндра (цикличное изменение шага);

27
смещаться по длине мачты (изменение общего шага). В этом случае шарнир
скользит по направляющей (11).
Вращающаяся тарелка на подшипнике (13) повторяет все движения
стационарной тарелки и передает их на рычаги общего шага (1) муфт для
лопастей посредством трёх тяг изменения шага (2).

Рис. 21-б Работа группового переключателя

1 - Тарелка автомата перекоса.

2 - Сервопривод крена (Л).
3 - Сервопривод тангажа.
4 - Групповой переключатель.
5 - Рычаг "шаг-газ" второго пилота, быстродемонтируемый (при двойном
управлении).
6 - Вал соединения рычагов "шаг-газ".
7 - Ручка продольно-поперечного управления, быстродемонтируема.я
8 - Вал соединения ручек продольно-поперечного управления
9 - Поперечный угловой рычаг.
10 - Ручка продольно-поперечного управления пилота.

28
 11 - Рычаг "шаг-газ" пилота-12-Точки реверсирования каналов
циклического шага.
13 - Соединение "общий шаг — регулировка двигателя ".
14 - Тяги воздействия сервоприводов.
15 - Сервопривод крена (П).
Групповой переключатель (рис. 21,б) представляет собой орган, в
котором пересекаются органы управления автоматом перекоса и общим шагом.
Он обеспечивает независимое функционирование этих органов управления без
взаимодействия между собой. То есть изменение общего шага не влияет на
наклон тарелки автомата перекоса (продольно-поперечное управление не
задействуется), а перемещение ручки продольно-поперечного управления не
изменяет общий шаг (автомат перекоса наклоняется, но остается на той же
высоте).

ПРИМЕРЫ
(1) Поперечное воздействие ручки продольно-поперечного управления.
Если ручка смещается вправо, каналы крена смещаются в противопо-
ложном направлении на такое же значение и обеспечивают наклон тарелки
автомата перекоса вправо вокруг оси Y, которая проходит через сервопривод
тангажа.
(2)Продольное воздействие ручки продольно-поперечного управления.
При перемещении ручки вперед, канал тангажа наклоняет тарелку авто-
мата перекоса вперед вокруг оси X, которая проходит через 2 сервопривода
крена.
(3) Воздействие рычага "шаг-газ" (рис. 21-б).
Если потянуть рычаг «шаг-газ» вверх (в направлении увеличения шага),
каналы крена и тангажа с помощью группового переключателя осуществляют
перемещение на одинаковое расстояние в том же направлении. Тарелка авто-
мата перекоса смещается вверх, параллельно самой себе. При этом все лопасти
НВ скручиваются на одинаковый угол поворота.

ТЕМА 2 ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ ХВОСТОВОГО ВИНТА

2.1 Назначение и характеристики ХВ

Хвостовой винт еврокоптера предназначен для уравновешивания реак-

тивного момента НВ, обеспечения путевой управляемости и устойчивости.
Вращение ХВ осуществляется от двигателя через главную и хвостовую меха-
ническую трансмиссию (рис. 24).

29
 Рис. 24 Механическая трансмиссия
Хвостовой винт — гибкий винт качающегося типа. Он изготовлен из ком-
позитных материалов. В этом винте не используются традиционные шарниры
шага и взмаха. Хвостовой винт демонстрирует все преимущества, которые
имеет основной – несущий винт: полное отсутствие техобслуживания, безот-
казная конструкция.
Хвостовой винт еврокоптера AS350 B2 имеет следующие характеристики:
- тип: толкающий;
- направление вращения: против часовой стрелки, если смотреть на винт с
правой стороны;
- диаметр рулевого винта dрв=1,86м;
- ометаемая площадь Fрв=2,72м2;
- двухлопастной, качающегося типа, с лонжеронами из пучков
стекловолокна, без шарнира, без системы смазки.
- изменение шага: посредством скручивания лонжерона;
- форма лопасти прямоугольная;
- профиль лопасти симметричный NACA, толщина 12%;
- диапазон изменения углов установки лопастей хв от −80 до +230;
- начальное скручивание составляет угол 100;
- номинальная частота вращения nхв=2086 об/мин.
Углы установки изменяются с помощью педалей.

2.2 Управление хвостовым винтом

Педали направления (1) связаны между собой качающимся рычагом (2):

когда одна педаль движется вперед, другая движется назад (рис.24,1).
После педального механизма управляющий канал включает в себя такие
элементы: тягу (3), угловой рычаг (4), гибкий тяговый орган управления (5) и,
после сервопривода (7), тягу воздействия (9) на угловой рычаг (10)
управляющей тарелки хвостового винта.
Компенсатор усилий (8), который параллельно подключен к тяге
воздействия (9), уменьшает усилия, которые требуются от пилота для
управления хвостовым винтом в случае падения гидравлического давления.
- Когда нажата правая педаль (как на рисунке), управляющая тарелка
хвостового винта, приводимая в движение угловым рычагом (10),
приближается к фюзеляжу: шаг лопастей хвостового винта увеличивается.
- Напротив, когда нажата левая педаль, управляющая тарелка отдаляется от
фюзеляжа, и шаг уменьшается.

30
 Рис. 24.1 Управление хвостовым винтом
- Педали направления;
- Качающийся рычаг;
- Тяга;
- Промежуточный угловой рычаг;
- Гибкий тяговый орган управления;
- Двойной орган управления;
- Сервопривод;
- Компенсатор усилий (в зависимости от версии);
- Тяга воздействия на угловой рычаг;
- Управляющая передача.

2.2.1 Основные характеристики хвостового винта

Базовым элементом винта является лонжерон из пучка стеклопластика, на

котором удерживаются две литые лопасти.
Лонжерон представляет собой тонкую пластину, гибкую в направлении
тяги лопастей Тл. Упругость лонжерона поглощает изгибающие нагрузки,
вызванные тягой, даёт возможность скручивания лонжерона в центральной
части, тем самым обеспечивает изменение шага ХВ (управление тягой),
рис.25а.

31
 а)

б)

Рис. 25 Динамика работы лопастей ХВ

2.2.2 Изменение шага

Рычаг изменения шага (7), который приводится в действие органом

управления, поворачивает фланцевое кольцо комля лопасти вокруг слоистых
полуподшипников (5), которые деформируются на скручивание. С фланцевого
кольца усилие по изменению шага передается на главную, не скручиваемую,
часть лопасти, а с нее — на скручиваемую часть лонжерона, которая
поворачивается в направлении увеличения или уменьшения шага (рис. 25,б).
Балансировочная монтажная часть обеспечивает функцию "взмах". Узел
лопастей вращается вокруг оси балансира и "балансирует" через каждые 1/2
оборота. (9) - Балансировочные грузы.
Когда наступающая лопасть поднимается относительно плоскости вра-
щения, отступающая лопасть симметрично опускается. Тем самым взмах
лопастей компенсирует асимметрию тяги между наступающей и отступающей
лопастями.

2.3 Особенности аэродинамики ХВ

На рис.26 изображено уравновешивание реактивного момента НВ Мн с

помощью компенсирующего момента МХВ, создаваемого хвостовым винтом:
Мн=МХВ=ТХВ∙ LХВ,

32
 Рис. 26 Действие компенсирующего момента ХВ

где Тхв - тяга ХВ,

LХВ,- плечо силы тяги ХВ относительно центра масс еврокоптера;
Мн - реактивный момент НВ;
МХВ - компенсирующий момент ХВ.

В моторном полете тяга ХВ Тхв направлена влево, перпендикулярно на-

правлению полета, на режиме авторотации – вправо.
Сила тяги ХВ - это аэродинамическая сила, возникающая при вращении
лопастей ХВ и действующая вдоль оси его вращения. Рассчитывается по
формуле:
ТХВ=0,5 Cz  (ХВ∙rХВ)2FХВ.

Формула показывает, что на тягу ХВ влияют следующие факторы:

- углы установки лопастей хв (шаг ХВ). В соответствии с полярой ХВ
увеличение шага ХВ приводит к увеличению коэффициента тяги Cz;
- плотность воздуха. Влияет на тягу прямо пропорционально;
- обороты НВ. В случае уменьшения оборотов НВ уменьшаются обороты
ХВ, так как ХВ кинематически связан через механическую трансмиссию с
главным редуктором НВ;
- скорость боковой обдувки. Боковая обдувка может действовать на
хвостовой винт в виде бокового ветра, при боковых перемещениях вертолета,
разворотах, скольжении (рис. 27).

33
 а) б)
Рис. 27 Влияние боковой обдувки на тягу ХВ

Из рисунков видно, что при воздействии на ХВ боковой обдувки изме-

няются осевые скорости лопастей ХВ, что приводит к изменению углов атаки
на лопастях ХВ (рис. 27, рис. 9) .
При обдувке слева углы атаки уменьшаются, поэтому тяга также
уменьшается (рис.27,а).
При обдувке справа углы атаки на лопастях ХВ увеличиваются. Это сопро-
вождается увеличением тяги ХВ. Но при усилении ветра справа углы атаки в
корневых частях лопастей становятся больше критических значений, возникает
срыв потока. Кроме этого на ХВ развивается вихревое кольцо. Происходит
дополнительное снижение тяги ХВ (рис. 27,б).

2.3.1 Влияние интерференции на тягу ХВ

На еврокоптере имеется взаимное влияние ХВ, НВ и планера, резуль-

татом которое будет наложение вихревых потоков, образуемых НВ и ХВ
(рис.28). Это явление называется интерференцией.

Рис. 28 Схема образования вихревых жгутов

Из рис. 28 видно, что при работе ХВ на месте (на режиме висения)

происходит непрерывное перетекание воздушной массы относительно лопастей
НВ снизу вверх. При встречной обдувке (например, от действия ветра)
вращающаяся масса воздуха вытягивается в так называемые «вихревые жгуты»,
взаимодействующие с хвостовым винтом.
На еврокоптере AS350 B2 такое взаимодействие считается полезным
(«полезная интерференция»), то есть влияние работы несущего винта оказы-
вает благоприятное влияние на работу хвостового винта.
Это достигнуто благодаря рациональной компоновке и конструктивным
особенностям хвостовой части еврокоптера:
 ХВ имеет рациональное направление вращения, при котором скорости
потоков ХВ и НВ складываются. Поэтому равноценная тяга ХВ получается при
меньшем значении шага ХВ. Уменьшается влияние срыва потока, сохраняется
эффективность ХВ при сильной боковой обдувке;

34
  Это способствует сохранению безотрывного обтекания лопастей ХВ,
предупреждает преждевременный срыв потока, сохраняется эффективность ХВ
при сильной боковой обдувке и при работе на большом шаге;
 ХВ частично вынесен из зоны затенения вертикального стабилизатора
(киля), см. рис.1;
 Используется ХВ толкающего типа, поэтому зазор между втулкой ХВ и
килём выбран оптимальным, чтобы в сочетании с минимальной площадью
перекрытия плоскости вращения ХВ потеря тяги винта была сведена к
минимуму.
Вследствие более рационального размещения ХВ (справа по полёту) потеря
тяги ХВ толкающего типа значительно меньше, чем для винтов «тянущего»
типа;
 На хвостовой балке установлен обтекатель хвостовой трансмиссии
(рис.1), который позволяет ослабить отрицательное влияние возмущённого
воздушного потока, отбрасываемого от НВ к ХВ. При этом усиливается
полезная интерференция между НВ, ХВ и планером еврокоптера.
 Благодаря установке вертикального стабилизатора с асимметричным
профилем (рис. 29) достигается увеличение боковой аэродинамической силы
хвостовой части, тем самым усиливается эффективность работы ХВ.
2.3.2 Особенность вертикальных стабилизаторов

В крейсерском режиме полета асимметричный профиль NACA верхнего

вертикального стабилизатора создает аэродинамическую силу F1, которая
противодействует реактивному моменту несущего винта и воздействует в
направлении толкания хвостового винта, что позволяет уменьшить шаг ХВ и
снизить потребляемую мощность (рис. 29).
Нижний стабилизатор имеет симметричный профиль NACA, который
обеспечивает путевую устойчивость.

Рис. 29 Влияние вертикального стабилизатора

Вывод:
1. Аэродинамические характеристики ХВ оказывают влияние на запасы
путевого управления вертолетом;
2. Минимальный запас путевого управления получается на висении с
предельной массой, при пониженной плотности воздуха, при боковом ветре;
35
 3. При нарушении установленных ограничений по скорости бокового ветра
на висении с предельной взлетной массой возможна нехватка хода правой
педали. При полностью отклоненной вперед правой педали еврокоптер может
перейти к неуправляемому левому вращению.
4. На еврокоптере достигнута высокая эффективность путевого
управления, позволяющая эксплуатировать еврокоптер при сильном боковом и
попутном ветре без потери эффективности ХВ равнозначно как при правой, так
и при левой боковой обдувках.

2.4 Боковая балансировка еврокоптера

Целью боковой балансировки еврокоптера является сохранение равно-

весия сил и моментов, действующих относительно нормальной оси 0у и про-
дольной оси Оx.

а)

б)
Рис. 31 Способы путевой балансировки

На еврокоптер относительно оси Оу действуют следующие моменты

рыскания (рис. 31):
 реактивный момент несущего винта МНВ. Он образуется из-за действия
крутящего момента двигателя, подводимого к НВ для преодоления сил
сопротивления вращению лопастей НВ, и направлен против вращения НB. Он

36
передается со стороны втулки на корпус вертолёта, стремится развернуть
вертолет влево;
 момент от тяги хвостового винта МХВ =ТХВ LХВ. Действует на плече LХВ
за счет выноса ХВ относительно центра масс вертолета. Стремится развернуть
вертолет вправо.
На режиме полёта с не подведённой мощностью (самовращении НВ) под
действием крутящего момента НВ еврокоптер разворачивается вправо.
Поэтому ХB переводится на отрицательные углы установки и момент М ХВ
имеет противоположное направление, т.e. разворачивает вертолет влево;
 момент рыскания от боковой силы планера МПЛ . Возникает в полете со
скольжением (рис. 31,б). В этом случае центр давления фюзеляжа находится
позади центра масс вертолета на расстоянии LФ. Мпл= ZплLф.
На моторных режимах полета боковая сила планера Z пл направлена
вправо по полету и момент МПЛ действует влево. На режиме самовращения МПЛ
действует вправо. Следовательно, на любом режиме полета момент рыскания
планера М ПЛ совпадает по направлению с реактивным (крутящим на РСНВ)
моментом НВ.
В поперечной плоскости относительно оси Оx на еврокоптер действуют
следующие силы и моменты (рис. 32):

Рис. 32 Поперечная балансировка еврокоптера

- сила тяги хвостового винта ТХВ. На моторных режимах направлена

влево по полету, на режиме самовращения НВ - вправо;
- поперечная сила несущего винта Zн. Представляет собой проекцию силы
Rн на поперечную ось 0z. Направлена вправо на моторных режимах и влево -
на режиме самовращения НВ. Возникает вследствие бокового завала конуса
вращения НВ, вызванного поступательным движением еврокоптера;
- поперечная сила планера Z пл. Появляется при наличии скольжения
еврокоптера в случае балансировки без крена (рис.31,б);
- кренящий момент oт несущего винта Мхн. Возникает под действием
поперечной силы Zн на плече yн относительно продольной оси 0х. Момент
Мхн стремится накренить еврокоптер вправо на моторных режимах и влево -
на режиме самовращения НВ;

37
 - кренящий момент от тяги хвостового винта Мхв. Действует на плече
hХВ относительно оси 0х, стремится накренить еврокоптер влево на моторных
режимах и вправо - на режиме самовращения НВ.
Еврокоптер находится в состоянии поперечного равновесия, если
алгебраические суммы поперечных сил и их моментов относительно
продольной оси 0x равны нулю:
ΣFz = Zн+GZ –ТХВ =0,
ΣMx= Zн·yн - ТХВ hХВ=0.
Балансировка еврокоптера осуществляется поперечными отклонениями
ручки управления (РУ). При этом конус вращения НВ отклоняется в
балансировочное положение, при котором еврокоптер находится в положении
равновесия.
Чтобы полёт выполнялся без скольжения, еврокоптер на моторных режи-
мах полёта должен иметь небольшой правый крен, величина которого зависит
от режима двигателя.
Следует учитывать, что движение еврокоптера по рысканию (относи-
тельно оси Оу) взаимосвязано с его движением по крену (относительно оси Ох).
Поэтому путевое равновесие рассматривается в сочетании с поперечным
равновесием вертолета и может осуществляться двумя способами:
- с креном без скольжения (рис. 31,а, 32) и без крена со скольжением
(рис. 31,б).
В зависимости от этого условия равновесия сил и моментов имеют
следующий вид:
Балансировка без скольжения Балансировка со скольжением
ΣFZ=Zн+Gz - ТХВ=0, ΣFZ=Zн+Zф – ТХВ = 0 ,

ΣMУ =Мр – MХВ =0. ΣMУ =Мр+ MФ - ТХВ =0.

а) б)
В полете со скольжением (рис. 31,б) тяга ХВ должна быть больше, чем для
балансировки без скольжения, так как необходимо уравновесить
дополнительный момент от боковой обдувки фюзеляжа МФ. Поэтому полет со
скольжением выполняется с меньшими запасами путевого управления, чем без
скольжения.
Путевая балансировка вертолета на заданном режиме осуществляется
при определенном моменте, создаваемом тягой хвостового винта МХВ.
Следовательно, при переходе на другой режим полета необходимо изменить и
тягу ХВ.
Для каждого режима полета можно определить балансировочные углы
установки лопастей хвостового винта  ХВ, при которых вертолет будет
находиться в состоянии путевого равновесия и должен быть управляемым.
 Для еврокоптера диапазон изменения углов установки лопастей
хвостового винта  ХВ составляет от −8º до +23º .
 На всех режимах моторного полета углы  ХВ имеют положительное
значение, т.e. требуется отклонение правой педали вперед.

38
  С увеличением скорости полёта балансировочные углы  ХВ изменяются в
зависимости от потребной мощности НВ. Это объясняется тем, что если
изменяется потребная мощность, значит изменяется шаг НВ и его реактивный
момент.
 При увеличении мощности двигателя (шага НВ) балансировочные углы
 ХВ должны быть больше.
При работе двигателя на предельной мощности (висение, вертикальные
режимы) тяга ХВ близка к максимальной, а правая педаль отклоняется вперед и
приближается к упору. Запас по путевому управлению минимальный.
 В полёте с не подведённой мощностью (авторотация) ХВ переводится на
отрицательные углы установки.
 Следует помнить: при нарушении установленных ограничений по скоро-
сти бокового ветра, массе вертолета, оборотам НВ потребные углы установки
лопастей ХВ могут быть больше максимально допустимых, установленных в
РЛЭ еврокоптера. В этом случае возможна нехватка полного хода правой
педали – еврокоптер становится неуправляемым и разворачивается влево.

Выводы:
1. Боковое движение еврокоптера состоит из двух связанных между собой
движений: по крену и рысканию.
2. В состоянии бокового равновесия сохраняется равенство между собой
сил, а также их моментов, действующих в поперечной и горизонтальной
плоскостях.
3. Боковая балансировка еврокоптера осуществляется с помощью откло-
нений РУ и педалей.
4. С помощью расчётов определяются запасы поперечного и путевого
управления еврокоптера на различных режимах полета.
5. На боковую балансировку вертолета основное влияние оказывает рабо-
та хвостового винта. Знание особенностей аэродинамики ХВ объясняет физи-
ческий смысл летных ограничений еврокоптера.

Ограничения РЛЭ

 Максимальная взлётная масса. Рассчитывается по Диаграммам РЛЭ;

 Скорость бокового ветра: слева 15м/сек; справа 15м/сек;
 Скорость попутного ветра 8м/сек.
 Переход в диапазон опасных режимов – при оборотах несущего винта
<360 об/мин.

2.5 Усилия в системе путевого управления

Перемещение педалей между упорами изменяет шаг лопастей хвостового

винта от - 8º до + 23º.
В режиме полета, когда тяга винта не равна нулю (угол установки лопасти

39
отличается от нулевого), действует момент возвращения лопастей в плоское
положение (частично компенсируемый балансировочными грузами), который
стремится вернуть угол установки к нулю.
Благодаря гидравлическому давлению сервопривода преодолевается
эффект возвращения винта в плоское положение и тем самым уменьшается
усилие пилота на педали управления.
Без гидравлического давления усилие по манипулированию педалями
очень значительно (в версиях В1 и В2). В связи с этим, помимо хвостового
сервопривода, устанавливается гидравлическое устройство - компенсатор
усилий в канале рыскания (рис. 33).

Принцип действия компенсатора

Рис. 33 Компенсатор усилий в канале рыскания

В режиме полета аккумулятор (3) и цилиндр (5) заряжаются

гидравлической системой вертолета. Все воздействия на педали приводят к
срабатыванию сервопривода.
В случае неисправности гидросистемы (выход из строя насоса, течь и т д.)
аккумулятор остается в заряженном состоянии благодаря:
 возвратному клапану (4) в системе под давлением;
 предохранительному клапану (2).
 электромагнитному клапану (1), который всегда закрыт и открывается

40
 при управляющем воздействии.
Усилие пилота в сочетании с усилием цилиндра компенсатора уравнове-
шивают усилие возвращения лопастей в плоское положение.

2.5.1 Взаимодействие "взмах лопасти - шаг" (соединение K)

Когда рычаг шага наклонен относительно оси балансира (оси взмаха

лопастей), возникает взаимодействие "взмах лопастей - шаг" (рис. 34).
Взмах лопастей, который приводит к смещению рычага изменения шага
относительно плоскости вращения, в которой проходит ось взмаха, вызывает
изменение шага:
 на наступающей лопасти, которая поднимается, шаг уменьшается;
 на отступающей лопасти, которая опускается, шаг увеличивается.
Соединение K обеспечивает то же аэродинамическое воздействие, что и
взмах лопастей (см. теоретические сведения о вертолете), однако стремится к
дополнительной стабилизации взмаха.

Рис. 34 Взаимодействие взмаха лопасти и изменения шага ХВ

2.5.2 Действие балансировочных грузов

Рассмотрим два элемента лопастей А и В с массой m, которые

принадлежат одной секции профиля (рис. 35,а). Они находятся примерно на
одинаковом расстоянии r от центра вращения О. Центробежная сила Fс
(Fc=mω2р), прилагаемая к элементам А и В, может распределяться на две силы:
- F0 , параллельно оси лопасти; - F1 , перпендикулярно этой оси.
Силы F0 не оказывают воздействия на положение профиля. Силы F1 ,
напротив, создают по отношению к оси вращения лопасти момент, который
может вернуть лопасть в плоское положение.
Когда лопасть находится в плоском положении, момент сил равен нулю.

41
 а) б)
Рис. 35 Действие балансировочных грузов
Балансировочные грузы размещаются параллельно профилю (рис.35,б) и
предназначены для равномерного создания момента, противоположного момен-
ту возвращения лопасти в плоское положение путем стабилизации профиля при
любых значениях шага.
На рис. 35 показано действие балансировочных грузов: видно, что момент
балансировочных грузов противодействует моменту возвращения в плоское
положение. Это особенно полезно в случае поломки хвостового сервопривода,
при которой прекращается работа гидравлического вспомогательного

механизма.
2.6 Неисправности хвостового винта

В случае полного или частичного отказа ХВ нарушаются условия путевого

равновесия, равенство Мн=Мхв = Трв lрв (рис. 26).
I случай. Возможно разрушение проводки управления или его заклини-
вание (еврокоптер не реагирует на отклонение педалей), привод ХВ исправен.
В случае разрушения проводки управления лопасти НВ стремятся перейти
к плоскому состоянию. Лопасти устанавливаются на начальный угол закручи-
вания 10о (под действием центробежных, аэродинамических и упругих сил).
Еврокоптер разворачивается влево.
Равновесие восстанавливается при некотором угле правого скольжения,
т.к. при скольжении возникает боковая аэродинамическая сила планера Z пл.
Для сохранения прямолинейного движения создается правый крен в сто-
рону скольжения, чтобы добиться уравновешивания поперечных сил: Z пл= Gz.
В случае заклинивания проводки управления углы установки лопастей ХВ
соответствуют исходному режиму полета. Поэтому при пониженном режиме
двигателя (например, при заходе на посадку) еврокоптер разворачивается
вправо. В этом случае он балансируется с левым скольжением и левым креном.
Вывод: При таком виде отказа вертолет не реагирует на отклонение педа-
лей, самопроизвольно разворачивается. Наибольшая угловая скорость вра-
щения – при висении.
Действия пилота:
- Сбалансировать вертолет. Балансировка и управление по курсу осущест-
вляется отклонением РУ. Например, для разворота вправо РУ отклоняется
вправо, создается правый крен и правое скольжение, из-за путевой устойчи-
вости вертолет стремится устранить скольжение, т.е. разворачивается вправо.
- Выбрать площадку, пригодную для посадки с пробегом.
42
 - Выполнить посадку с пробегом (желательно против ветра и с боковой
составляющей справа).
2 случай. Выход из строя трансмиссии или повреждение ХВ. Тяга ХВ либо
уменьшается, либо полностью исчезает.
Признаки отказа:
- Интенсивный разворот влево (под действием несбалансированного реак-
тивного момента НВ).
- Кренение вправо (под действием несбалансированного момента крена,
вызванного резким уменьшением или исчезновением тяги ХВ).
- При разрушении ХB и хвостового редуктора вертолет резко опускает нос
(вследствие нарушения центровки).
Действия пилота:
- На режиме висения плавно уменьшить шаг. Удерживая вертолет от крена
и уменьшения тангажа, произвести посадку. Приземление происходит с враще-
нием влево. Для предупреждения опрокидывания, после приземления
уменьшить шаг НВ до минимального.
- В поступательном полете. Энергично уменьшить ОШ до минимального.
Отклонениями РУ удержать вертолет от крена и резкого уменьшения угла
тангажа.
Перейти к планированию на авторотации.
- На планировании балансировать вертолет скольжением (созданием крена
РУ). Для уменьшения Vу постепенно увеличивать режим работы двигателя.
- Подобрать площадку для посадки с пробегом (по возможности против
ветра).
Особенность посадки.
При заходе на посадку необходимо учитывать увеличение разворачиваю-
щего момента влево при взятии шага.
Для уменьшения реактивного момента НВ и увеличения стабилизирующе-
го момента планера поступательная скорость снижения должна быть больше.
Посадку производить со встречным ветром для уменьшения путевой ско-
рости, посадочной дистанции и увеличения запасов управления.
Площадку выбирать для посадки с боковым ветром справа в целях улуч-
шения условий путевой балансировки.
При приближении к земле увеличивается шаг НВ. Поэтому вертолет энер-
гично разворачивается. ОШ НВ уменьшается, вплоть до минимального.
Приземление происходит с большой вертикальной скоростью.
Вывод: Посадка с отказавшим путевым управлением представляет боль-
шую сложность.
Технология выполнения полёта и посадки содержится в РЛЭ AS350 B2.
I случай. Разрушение проводки управления; его заклинивание (вертолет не
реагирует на отклонение педалей), привод РВ исправен.
Действия пилота.
При заедании педалей или потере их эффективности невозможно изменить
тягу хвостового винта при помощи педалей.
-Рычагом общего шага винта и ручкой управления подобрать режим для
43
доведения скорости до 130 км/ч в горизонтальном полете.
В месте, подходящем для посадки:
Необходимо совершить низкий подход с небольшим боковым скольжением
влево. При этом боковое скольжение постепенно будет уменьшаться по мере
снижения поступательной скорости и применения общего шага несущего винта
для смягчения посадки.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
 ПОСАДКА ВЫПОЛНЯЕТСЯ ЛЕГЧЕ, КОГДА ВЕТЕР ДУЕТ СПРАВА;
 ПРИ СКОРОСТИ МЕНЕЕ 37 км/ч ВЫПОЛНЕНИЕ ВТОРОГО КРУГА
НЕВОЗМОЖНО ИЗ-ЗА ПОТЕРИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ХВОСТОВОГО
ОПЕРЕНИЯ.
2 случай. Полная потеря эффективности хвостового винта (выход из строя
трансмиссии или повреждение ХВ).
Признак: вертолет будет рыскать влево с угловой скоростью в зависимости
от подводимой мощности и поступательной скорости в момент отказа.
Действия пилота:
При ВИСЕНИИ В ЗОНЕ ЗЕМЛИ (или вне зоны земли, на диаграмме
H-V (высота-скорость) – НЕМЕДЛЕННАЯ ПОСАДКА:
1. FFCL......................................... Уменьшить.
2. Общий шаг несущего винта... Увеличить для мягкой посадки.
При ВИСЕНИИ ВНЕ ЗОНЫ ЗЕМЛИ (Свободная область, вне
диаграммы H-V):
Одновременно:
1. Рычаг общего шага..................Уменьшить, в зависимости от допустимой
высоты;
2. Ручку управления....................Вперед для набора скорости
3. Ручкой управления..................Подобрать режим для установки значения
Vy и управления рысканием.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
БЕЗОПАСНАЯ ПОСАДКА НА АВТОРОТАЦИИ НЕ МОЖЕТ БЫТЬ
ГАРАНТИРОВАНА В СЛУЧАЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОТКАЗА ВИНТА ПРИ
ВИСЕНИИ ВНЕ ЗОНЫ ЗЕМЛИ НИЖЕ ВЕРХНЕЙ ТОЧКИ НА ДИАГРАММЕ
H-V (СМ. ГЛАВА 5 РЛЭ) ИЛИ В ОГРАНИЧИТЕЛЬНОЙ ОБЛАСТИ.

В поступательном полете — КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ:

1. Ручкой управления........................Подобрать режим для установки
значения Vy и управления рысканием;
2. Рычаг общего шага винта.............Уменьшить для устранения бокового
скольжения.

ПОДХОД И ПОСАДКА:
1. FFCL ..................................Уменьшить.
2. Выполнить посадку на режиме авторотации.

44
 Выводы: 1. Хвостовой винт еврокоптера – орган путевой управляемости.
Эффективность его работы зависит от выполнения требований технической и
летной эксплуатации.
2.Тяга и компенсирующий момент хвостового винта на режиме висения
зависят от барометрической высоты, скорости и направления боковой обдувки,
полетной массы.
3. При отказах путевого управления необходимо руководствоваться
рекомендациями РЛЭ в особых случаях полета.
Тема 3 ЦЕНТРОВКА ЕВРОКОПТЕРА

3.1 Координатные плоскости еврокоптера

Центровкой называется расстояние от центра тяжести (ЦТ) еврокоптера до

базовых (опорных) элементов. Такими элементами являются три координатные
плоскости (рис. 36):
- Горизонтальная плоскость Z, параллельная полу кабины, расположенная
на высоте 2.60 м от пола. Относительно плоскости Z измеряются вертикальные
положения ЦТ еврокоптера (вертикальная центровка УТ);
- Вертикальная плоскость Y, перпендикулярная полу кабины. Эта
плоскость является плоскостью симметрии вертолета. Размеры с левого борта
являются отрицательными, с правого борта - положительными. Относительно
плоскости Y измеряются поперечные положения ЦТ еврокоптера (поперечная
центровка ZТ);
- Вертикальная плоскость X, перпендикулярная плоскостям Z и Y.
Расположена перед центральной осью несущего винта на расстоянии 3.40 м.
Это координатная плоскость, относительно которой измеряются продольные
положения ЦТ (продольная центровка ХТ).
Координаты центровок ХТ, УТ, ZТ рассчитываются в единицах длины (м,
мм).

Рис. 36 Координатные плоскости еврокоптера

3.2 Ограничения по массе и центровке еврокоптера

45
 Максимально допустимый вес в полете.........................................2250 кг
Максимально допустимый вес в зоне влияния земли,
при взлете и посадке…………………………………………………. 2250 кг
Минимальный вес.............................................................................1160 кг

На величину центровки оказывают влияние: компоновка еврокоптера,

размещение загрузки, пассажиров, оборудования, заправка топливом и ряд
других эксплуатационных факторов. При этом степень их влияния на смещение
центра масс неодинакова. Наибольшее изменение при эксплуатации вертолета
имеет продольная центровка.
Вертикальная центровка может изменяться при размещении части груза на
внешних устройствах, а поперечная центровка - при несимметричном
размещении грузов в кабине.
Смещение центра тяжести еврокоптера вызывает изменение действующих
моментов. Следовательно, нарушается его равновесие в полете, возникает
необходимость балансировки с помощью органов управления. При
значительных изменениях центровки возможна нехватка запасов управления -
вертолет будет неуправляемым.
По этой причине необходимо выдерживать допустимый диапазон
эксплуатационных центровок, приводимый на Диаграмме рис. 37.
При нарушении предела передней центровки отсутствует необходимый
запас на отклонение ручки управления (РУ) "на себя" на режиме висения. При
нарушении задней центровки - исчезает запас по отклонению РУ "от себя" в
полете на максимальной скорости.
На вертикальную центровку пределы не установлены, однако необходимо
учитывать её влияние при транспортировке груза на внешней подвеске, когда
повышается чувствительность управления, пилотирование усложняется.

а) б)

Рис. 37 Пределы допустимых центровок:

а) продольные; б) поперечные

Поперечный (боковой) центр тяжести следует рассчитывать только в

случае асимметрии схем загрузки вертолета. Поперечный центр тяжести
46
должен находиться в пределах, рис.77-2:
Максимум слева от центра тяжести 0.18 м;
Максимум справа от центра тяжести 0.14 м.
В целях безопасности полета экипаж обязан контролировать размещение
груза в кабине и его надежное крепление.
Перед вылетом необходимо производить расчет центровки вертолета с
помощью Диаграммы загрузки (для быстрого вычисления ц.т.), а также
методом моментов по алгоритму:
Сумма моментов  i
= ЦТ в полете. Хт = Gi ,
Сумма весов

где i – сумма моментов от масс пустого вертолета, постоянного и

переменного оборудования и грузов до координатной плоскости Х,
относительно которой измеряется продольное положение ц.т.
Gi – сумма масс всех элементов вертолёта.
Окончательно продольная и поперечная центровки проверяются на режиме
висения еврокоптера по положению ручки управления в продольном и
поперечном направлениях.
Значения терминов
•Вес пустого вертолета (EW).
Вес пустого еврокоптера соответствует суммарному весу агрегатов и
оборудования ВС:
- планер и силовую установку;
- оборудование, применимое в полете;
- смазочные вещества и гидравлические жидкости;
- не вырабатываемое топливо.
Таким образом, EW является постоянным для данного вертолета.
• Вес пустого вертолета с дополнительным оборудованием (EEW).
Данный вес соответствует суммарному весу следующих значений:
- вес пустого вертолета (EW);
- вес специального эксплуатационного или целевого оборудования. Вес
EEW меняется в зависимости от предполагаемого задания на полёт.
• Общий полетный вес (AUW).
Общий полетный вес соответствует сумме весов:
- пустого вертолета со специальным оборудованием (EEW);
- веса экипажа;
- веса полезной нагрузки;
- веса вырабатываемого топлива.
• Максимальный взлетный вес (см. Ограничения РЛЭ).

3.2.1 Взвешивание-центровка

Взвешивание вертолета, выполняемое на заводе при выпуске, должно

контролироваться пользователем. После выравнивания вертолета три
подъемных домкрата опираются на весы. Масса вертолета, которая вносится в
47
весовую ведомость, является суммой масс, определенных на каждой точке
упора домкрата.
Центровка пустого вертолета определяется на основе расчета моментов
(масса, умноженная на расстояние от точки упора домкрата до опорных точек
X, Y).
Центр тяжести должен находиться в пределах, указанных для взлета и
посадки в руководстве по летной эксплуатации данного типа вертолета.
Опорные точки вертолёта определяются в трех плоскостях: X, Y, Z(рис.36):
 X: опорная точка для продольных габаритов.
Ориентир для отсчета: вертикальная плоскость на 3,40 м впереди от центра
несущего винта, перпендикулярно оси вертолета.
 Y: опорная точка для поперечных габаритов.
Ориентир для отсчета: плоскость симметрии аппарата.
 Z: опорная точка для вертикальных габаритов. Ориентир для отсчета:
горизонтальная плоскость, которая расположена на 2,60 м выше опорной точки
днища кабины.

3.3 Способы расчёта центровки

3.3.1 Примеры расчёта по Номограмме

Для быстрого вычисления положения центра тяжести вертолета

используются Диаграммы центровки (рис. 37-1). С помощью Диаграммы
графическим способом определяется смещение центра тяжести еврокоптера,
получаемого от расположения составляющих веса вертолёта: массы пустого
вертолёта, оборудования, загрузки, топлива и так далее.
Весовая сводка для данного варианта загрузки представлена в таблице 1.

Таблица 1
- EW 1200 кг 1
- 2 передних кресла 175 кг 2
- 2 задних кресла 150 кг 3
- Груз на заднем кресле 50 кг 4
- Груз в боковом грузовом отделении 100 кг 5
- Груз в заднем грузовом отделении. 50 кг 6
- Вес без топлива 1725 кг 7
- Топливо 427 кг 8
- ОБЩИЙ ВЕС 2152 кг 9

Цифры таблицы обозначают последовательность расчёта на Диаграмме.

После взвешивания центр тяжести пустого вертолёта EEW находится на
расстоянии 3,56 м, вес 1200 кг (п. 1).
Изменение веса топлива в полете не влияет на изменение центровки
вертолета. Во время полета после расходования 300 кг топлива (п. 9), центр
тяжести будет находиться на расстоянии 3.24 м.

48
 Взлетный вес для данного примера равен 2152 кг (п. 8) с центром тяжести
на расстоянии 3.27 м.
Следовательно, продольный центр тяжести находится в пределах
допустимых ограничений РЛЭ (см. параграф 3.2.).
Значения центровки изменяются в соответствии с вариантами загрузки.
Ниже приводятся варианты загрузки и пример центровки по алгоритму.

3.3.2 Пример расчета по формуле алгоритма.

Схемы размещения загрузки

Перед взлетом:
 Определить максимально-допустимый вес (РЛЭ еврокоптера, глава 2).
 Учесть вес вертолета с оборудованием.
 По таблице, приведенной ниже, определить условия загрузки вертолета,
суммировать вес и момент.
 Вычислить положение ЦТ по алгоритму.
 ЦТ должен находиться в допустимых пределах.

Пример:
кг кг м
EEW 1200 4272
Переднее кресло 175 271
Задние кресла 150 381
Груз в задней части кабины 50 112
Боковое грузовое отделение 100 320
Заднее грузовое отделение 50 230
Топливо 427 1484
СУММА 2152 7070

CG = 7070 / 2152= 3.285 м

49
Рис. 37-1 Диаграмма расчёта центровки

50
 3.4 Вычисление поперечного центра тяжести. Пример
Вычисление поперечного центра тяжести производится так же, как
определение положения продольного центра тяжести. Значения положения
поперечного ЦТ во время полета должны находиться в допустимых пределах.

кг м.кг
EEW 1200 9.70
Передние кресла 175 0
Среднее правое заднее кресло 75 15.5
Правое заднее кресло 75 46.5
Груз в левом отсеке задней части кабины 50 - 21
Груз в левом грузовом отсеке 80 - 45
Груз в правом грузовом отсеке. 20 11
Груз в заднем грузовом отсеке 50 0
Топливо 427 0
СУММА 2152 7

CG = 16.7 / 2152 = 0.0078м

Поперечный центр тяжести находится в допустимых пределах.

Поперечный ЦТ

В таблицах приводятся положение ЦТ для различных весов и моментов

относительно плоскости Y (справа – положительные размеры, слева –
отрицательные).

Экипаж и пассажиры

A = 0.360 м C*= 0.200 м E = 0.207 м

B = 0.495 м D*= 0.597 м F = 0.620 м

51
 Поперечное размещение кресел

МЕТРИЧЕСКИЕ ЕДИНИЦЫ
Вес МОМЕНТ: кг м
(кг) (A) (B) (C)* (D)* (E) (F)

50 18 25 10 30 10 31

60 22 30 12 36 12 37

70 25 35 14 42 14 43

80 29 40 16 48 17 50

90 32 45 18 54 19 56

100 36 50 20 60 21 62

120 43 59 24 72 25 74

Выводы: Центровка оказывает определяющее влияние на балансировку,

устойчивость и управляемость еврокоптера.
При нарушении требований по загрузке, расчета и контроля центровки у
еврокоптера может не быть запасов управления и возможности длительного
безопасного полета.

Матрицы весов и моментов

Экипаж и пассажиры
Продольное расположение кресел

МЕТРИЧЕСКИЕ ЕДИНИЦЫ
Момент: кг м
Вес (кг)
(А) (В) (С)
60 93 152 102
80 124 203 136
100 155 254 170
120 186 305 204
140 217 356 238
154 239 391 262
160 248 406
180 279 457
200 310 508
220 341 559
240 372 610
260 660
280 711
300 762
320 813
340 864
360 914
380 965
400 1016

53
 Топливо

МЕТРИЧЕСКИЕ ЕДИНИЦЫ
Литр кг кг м
25,32 20 69,5
50,63 40 139
75,95 60 208,5
101,27 80 278
126,58 100 347,5
151,90 120 417
177,22 140 486,5
202,53 160 556
227,85 180 625,5
253,16 200 695
278,48 220 764,5
303,80 240 834
329,11 260 903,5
354,43 280 973
379,75 300 1042,5
405,06 320 1112
430,38 340 1181,5

54
 Размещение груза и транспортировка багажа

Продольное размещение груза

МЕТРИЧЕСКИЕ ЕДИНИЦЫ
Вес, Момент: кг м
(кг) (A) (Б) (В) (Г) (Д)
10 15,5 22,5 27.6 32 46
20 31 45 55,2 64 92
50 77,5 112,5 138 160 230
70 108,5 157,5 193,2 224 322
80 124 180 220,8 256 368
100 155 225 276 320
120 186 270 331,2 384
150 232,5 337,5 414
200 450 552
250 562,5
300 675
310 697,5

ТЕМА 4 ВИСЕНИЕ И ВЕРТИКАЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА

4.1 Общая характеристика

К режимам вертикального полета относятся висение, вертикальный
набор высоты или снижение вертолета без поступательной скорости.

55
 В летной эксплуатации эти режимы выполняются в следующих случаях:
при взлетах или посадках по-вертолетному; при выполнении работ
специального назначения (строительно-монтажных, аварийно-спасательных и
др.); в учебных целях.
Режимом висения называется такой режим полета, при котором отсут-
ствуют перемещения еврокоптера относительно земли.
Контрольное висение выполняется с целью проверки правильности
расчета загрузки и центровки, запаса мощности и высоты над препятствием,
оценки запасов продольно-поперечного и путевого управления, исправности
органов управления и агрегатов еврокоптера.
Вертикальным набором высоты называется установившийся режим по-
лета вертолета с постоянной вертикальной скоростью по восходящей
прямолинейной траектории.
Вертикальным снижением называется установившийся режим полета
вертолета с постоянной вертикальной скоростью по нисходящей прямолиней-
ной траектории.
Снижение может выполняться как с работающим, так и с неработающим
двигателем. Вертикальное снижение с неработающим двигателем относится к
особым случаям полета.
Отличительной особенностью висения и вертикальных режимов является
работа несущего винта в условиях осевого обтекания. Для получения
необходимой тяги НВ требуется максимальная мощность, поэтому запасы
мощности и управления ограничены.

4.2 Схема сил на висении

На режиме висения соблюдаются условия уравновешивания сил и моме-

нтов, действующих на вертолет.
На вертолет действуют: подъёмная сила НВ Ун, сила тяжести G, сила тяги
хвостового винта Т хв (рис. 38).
Эти силы рассматриваются с учетом балансировочного положения верто-
лета - с небольшим правым креном и положительным углом тангажа.

Рис. 38 Схема сил на режиме висения

56
 Условие постоянства высоты:
Н= const YHB=G;
Условия висения без смещений:
Vx=0 Fx=0, где Fx - продольные силы;
VZ=0 Тxв=ZHB+GZ
Тxв - сила тяги хвостового винта;
ZHB - боковая сила НВ.
Gz -проекция силы веса при правом крене.
На вертикальных режимах, как и на висении, НВ работает в осевом
потоке, поэтому схемы сил аналогичны.

4.3 Тяга НВ на висении

Тягой на висении называется аэродинамическая сила НВ, численно

равная весу вертолёта на заданной высоте.
Чем больше вес вертолета, тем больше должна быть тяга НВ на висении, то
есть тем больше грузоподъемность вертолета.
Тяга НВ рассчитывается по формуле :
Т = 0,5 СТ ρ(ωr)2 Fн.
На тягу влияют: шаг НВ, число оборотов НВ, плотность воздуха, режим
двигателя, влияние экрана земли, скорость ветра.
СТ - коэффициент тяги НВ. Он зависит от геометрических характеристик
НВ, состояния поверхности лопасти, режима работы НВ (осевой или косой
обдувки), эффекта экрана земли. Определяется по графику-поляре НВ
еврокоптера в зависимости от шага НВ.
Плотность воздуха  зависит от барометрической высоты площадки
висения, температуры наружного воздуха.
Окружная скорость лопастей HB ωr составляет примерно 200-220м/сек.
Число оборотов НВ еврокоптера в установившемся полёте сохраняется
постоянным 390 об/мин и отображается с помощью индикатора 3 (рис. 39).

57
 Рис. 39 Контроль оборотов НВ

Звуковое предупреждение о низкой частоте вращения НВ<360 об/мин

(постоянный тон) и о высокой частоте вращения НВ>410об/мин (прерывистый
тон) прослушивается в наушниках 4 (рис. 39).

Ограничения по оборотам несущего винта:

320-375 об/мин - опасный режим;

375-394 об/мин - диапазон рабочих режимов;
394-430 об/мин - опасный режим;

4.4 Влияние экрана земли

При работе НВ вблизи земли индуктивный поток тормозится и

растекается по ней. При полном торможении скоростного напора на
экранирующей поверхности давление воздуха увеличивается. Под несущим
винтом образуется «воздушная подушка», т.е. область повышенного давления
(рис. 40).

Рис. 40 Возникновение воздушной подушки

58
 Разность давлений под НВ и над ним возрастает – наблюдается прирост
тяги НВ при неизменной подводимой мощности двигателя. С приближением
НВ к экранирующей поверхности эффект экрана земли усиливается – тяга
растёт.
Эффект воздушной подушки используется в летней эксплуатации евро-
коптера при взлётах и посадках и позволяет:
- увеличить запас мощности, скороподъёмность;
- увеличить грузоподъемность ЛА;
- повысить запас его устойчивости;
- уменьшить вертикальную скорость приземления на режиме авторотации.

Рис. 41 Вид и форма подстилающей поверхности

На эффект экрана земли влияют:

Высота висения. При выполнении взлётов и посадок еврокоптера с ис-
пользованием экрана земли эффективное влияние воздушной подушки учиты-
вается на высоте с высоты 1,5 от полозьев шасси до земли.

59
 Чем меньше высота висения, тем больше тяга НВ, рассчитанная для
взлетного режима двигателя.
Барометрическая высота площадки. С увеличением барометрической
высоты площадки эффект экрана земли ослабевает.
Скорость ветра. При увеличении скорости ветра эффект воздушной
подушки также пропадает.
Вид и форма подстилающей поверхности рис. 41.

4.5 Потребная мощность НВ на висении

Потребной мощностью на висении называется такая мощность,

которую нужно подвести к несущему винту для создания тяги, уравно-
вешивающей силу веса еврокоптера.
Потребная мощность рассчитывается по формуле: Nпотр = Nинд + Nпроф,
где: Nинд – индуктивная мощность, Nпроф – профильная мощность.
Потребная мощность висения на данной высоте зависит от следующих
эксплуатационных факторов:
- полетного веса G;
- плотности воздуха ρ;
- скорости ветра;
- эффекта воздушной подушки.
Потребная мощность НВ характеризует необходимые энергетические
затраты двигателя на режиме висения. Наибольшая потребная мощность НВ
соответствует режиму висения с максимальной массой, при высоких tнв, на
большой барометрической высоте, вне зоны влияния земли.
При увеличении потребной мощности снижается избыток мощности, мане-
вренность, потолок висения еврокоптера.

4.6 Статический потолок висения

Статическим потолком висения называется максимальная высота,

набираемая вертикально, на которой возможно висение вертолета при
использовании взлетной мощности двигателя.
Так как статический потолок набирается еврокоптером вертикально,
необходимо иметь избыток тяги и избыток мощности НВ.
Избытком мощности называется разность между располагаемой (потреб-
ляемой несущим винтом) и потребной (необходимой) мощностями на евро-
коптере.
∆N =Np - Nпотр.
Располагаемая мощность Np - это мощность, определяемая крутящим
моментом двигателя (Cm), передаваемым на винты свободной турбиной.
Мощность, развиваемая двигателем, зависит от скорости вращения
газового генератора, значения N1, которое, напрямую зависит от количества
сгоревшего топлива (см. рисунок 43).

60
 4.6.1 Основные характеристики двигателя

Необходимая для полета мощность обеспечивается двигателем ARRIEL 2B1

со свободной турбиной. Вал газогенератора и вал свободной турбины
полностью независимы друг от друга (рис. 42).
Регулятор скорости поддерживает постоянную скорость свободной
турбины во время установившегося полета в зависимости от высоты и
положения педального механизма независимо от общего шага (необходимой в
полете мощности).

Работа регулятора скорости воздействует на скорость вращения

газогенератора, а, следовательно, на вырабатываемую мощность.

Рис. 42 Газогенератор и свободная турбина

61
 Рис. 43 Образование крутящего момента двигателя

Крутящий момент двигателя Сm передается на винты свободной тур-

биной (рис. 43) и зависит от мощности, которая используется винтами,
(располагаемой мощности Np), и зависит от общего шага.
Располагаемая мощность определяется формулой:
Np = Cm .
Поскольку  (угловая скорость вращения винтов) постоянная,
располагаемая мощность пропорциональна крутящему моменту двигателя.
На основании параметров Cm и  пилот информируется о надлежащем
функционировании двигателя и должен СОБЛЮДАТЬ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО
ЭКСПЛУАТАЦИИ вертолёта.
Крутящий момент двигателя Cm (Мкр) представляет собой механическую
нагрузку, которая воздействует на валы и шестерни трансмиссии.
Ограничения крутящего момента установлены для защиты главного
редуктора. Эти ограничения определяются в Руководстве по летной
эксплуатации.
100 % крутящего момента соответствует 478 кВт при частоте вращения
несущего винта 386 об/мин.
Крутящий момент двигателя Cm измеряется на валу трансмиссии
двигателя с помощью торсиометра. Поскольку скорость вращения винта 
является практически постоянной, крутящий момент дает представление о
мощности Nдв, которая создается двигателем. Это — важный параметр
пилотажа: механические элементы трансмиссии имеют ограничения по
нагрузке, и торсиометр позволяет избежать превышения допустимых значений.
Располагаемая мощность зависит от мощности двигателя Nдв на данной
высоте висения.

4.6.2 Зависимость избытка мощности от высоты висения

Анализ графика рис. 44 показывает:

- при увеличении высоты висения потребная мощность Nпотр возрастает;
- располагаемая мощность Nр в соответствии с высотной характеристикой
ГТД уменьшается;
- при hвис = 0, т.е. у земли, вертолет имеет наибольший избыток мощности
∆N;
- с увеличением hвис избыток мощности уменьшается;
- на некоторой высоте, где Nпотр = Nр, запас мощности ∆N = 0. Вертолет
находится на предельной высоте висения (потолок висения).
На высоте hвис, больше предельной из-за недостатка мощности висение с
данной массой невозможно.

62
 Рис. 44 Зависимость мощностей от высоты висения

При выполнении работ на площадках, расположенных значительно выше

уровня моря практическое значение имеет высота статического потолка Нст.
Для вертолета ЕС350 В2 барометрическая высота статического потолка
висения при стандартных условиях составляет:
- 6096м в зоне влияния земли;
- без кислородной системы - 2400м (с пассажирами);
- 3000м (с экипажем).
Данные приведены для веса еврокоптера 2250кг.
Условия висения могут отличаться от стандартных. Однако вертолет
должен устойчиво висеть на взлетном режиме двигателя. Для этого должна
быть подобрана максимально-допустимая масса вертолета.
Расчет максимально-допустимой массы производится по Номограммам в
зависимости от способа взлета. Но максимальный вес не должен превышать
предельно-допустимого значения 2250кг.

4.7 Выполнение режима висения

4.7.1 Размещение приборов

Ограничения по эксплуатации несущего винта

 375 - 394 - диапазон рабочих

режимов.
 394 - 430 - Опасный режим.
 430 об/мин - макс. обороты с
подведенной мощностью.

ПРИМЕЧАНИЕ.
Звуковое предупреждение о низкой частоте оборотов несущего винта
< 360 об/мин (постоянный тон).

63
 Звуковое предупреждение о высокой частоте оборотов несущего винта
> 410 об/мин (прерывистый тон).

Прибор первого ограничения

 9.6 - максимальный постоянный
режим работы.
 9.6 – 10 - диапазон взлетного
режима.
 10 - макс. взлетный режим
 10.4 - макс. кратковременный
режим (5 сек.)

ПРИМЕЧАНИЕ. Ограничения по
двигателю:
Применение взлетного диапазона частоты вращения двигателя ограничено
до 5 минут (без перерыва в работе).

Ограничения по nf (частоты вращения свободной турбины)

 330 об/мин – минимальная частота

вращения винта.
 330 - 375 об/мин - переходный
режим (≤ 5 сек)
 375 - 417 об/мин - рабочий
диапазон
 417 об/мин – максимальная частота
вращения
 417 - 463 об/мин – макс.
кратковременный режим (≤5 сек.)
ПРИМЕЧАНИЕ.
Частота вращения несущего винта NR, равная 394 об/мин, соответствует
частоте вращения свободной турбины Nf, равной 2452 об/мин.
Перед отрывом вертолета убедиться в нормальной работе двигателя, пра-
вильности загрузки, запасов управления.
Плавно увеличить общий шаг НВ. Это обеспечивает сохранение оборотов
в заданных пределах.
Увеличение общего шага с повышенным темпом приводит к перетяжеле-
нию НВ, переходу оборотов в диапазон опасных режимов 320-375 об/мин.
В режиме висения в зоне влияния земли на высоте 1,5м слегка потянуть
рычаг шаг-газ с целью проверки того, что обороты nТК возрастают по меньшей
мере на 1%, не превышения предела взлётной мощности на 1%.
На висении, по показаниям приборов, проверить работу силовой уста-
новки, отсутствие световой индикации предупреждающих и предостерегаю-
щих табло.

64
 Одновременно с увеличением общего шага координировано отклонить
правую педаль вперед, ручку управления вправо и на себя. Причиной разворота
является действие реактивного момента. Крен и смещение влево возникает под
действием тяги ХВ. Смещение вперед возникает вследствие наклона вперед
конструктивной оси вращения НВ на угол 20.
При вертикальном подъеме обеспечивать постоянную скороподъёмность с
контролем по Указателю скорости набора. Для зависания на данной высоте
плавно уменьшить общий шаг НВ.
Постоянную высоту на висении и при перемещении вертолета выдержи-
вать изменением общего шага, направление по намеченному ориентиру -
плавными отклонениями педалей, а смещения - соответствующими отклоне-
ниями РУ.
Управление вертолётом и контроль полёта осуществляется с помощью
многофункционального дисплея и гироскопического авиагоризонта.
Вертолет балансируется на висении с положительными углами тангажа, с
правым креном.
Развороты на висении выполнять плавными отклонениями педалей в
сторону разворота. Учитывать, что вертолет в левый разворот идет охотнее и
вращается более энергично, чем в правый.
При отклонении педалей необходимо рычагом "шаг-газ" удерживать
вертолет на постоянной высоте, так как при разворотах происходит
перераспределение мощности между несущим и хвостовым винтами (вступает
в работу регулятор скорости свободной турбины).
В полете на максимальной мощности, прежде чем начать разворот,
необходимо несколько уменьшить общий шаг несущего винта, так как при этом
маневре потребная мощность увеличивается.
Развороты на висении выполнять за время не менее 6 сек (за один полный
оборот) во избежание перегрузки хвостовой части еврокоптера.
При наличии бокового ветра вертолет стремится к смещению и измене-
нию скорости углового вращения. Необходимо РУ отклонять против ветра, а
отклонением педали регулировать угловое вращение.
При сильном боковом ветре справа возможен неуправляемый разворот
влево (см. рис. 27). При сильном попутном ветре в момент отрыва или
приземления возможно касание земли лопастями хвостового винта.
Скорость встречного ветра под углом ± 30° от продольной оси вертолета:
33 м/с;
Другие направления ветра: 15 м/с.
Для перехода к снижению необходимо плавно уменьшить общий шаг НВ,
осуществлять балансировку, контроль вертикальной скорости.
Особое внимание обращать на выдерживание заданной вертикальной
скорости во избежание попадания в режим «вихревого кольца» НВ.
Максимальная скорость снижения при зависании или при выполнении
маневров на малой скорости 37 км/ч IAS (3 м/с).
В момент приземления не допускать смещений вертолета влево и назад.
Ограничение для приземления и остановки
65
 несущего винта при полете на уклоне:
- Положение «Носом на уклон»……………………………… 10°
- Положение «Носом под уклон»…………………………..… 6°
- Положение «Левым/правым бортом на уклон»…………… 8°
- Положение «Левым/правым бортом на уклон»…………… 8°
Характерными ошибками выполнения могут быть: смещения и развороты
в момент отделения от земли и при приземлении; раскачка вертолета после
отрыва и при снижении; не выдерживание постоянной высоты при разворотах
на висении; превышение угловой скорости вращения при разворотах;
перетяжеление НВ при наборе высоты.
Вертолетом можно управлять без сервоприводов, но это потребует от
пилота значительных физических усилий, интенсивность которых сложно
определить.
Усилия по управлению принимают на себя гидравлические сервоприводы,
которые позволяют пилоту управлять вертолетом без усилий и с высокой
точностью (рис. 45).
В случае падения давления в гидросистеме аккумуляторы сервоприводов
обеспечат небольшой запас энергии, который даст пилоту время на перевод
аппарата в безопасную конфигурацию.
Для управления по курсу установлено устройство-компенсатор (см.
рис. 33).

Рис. 45 Размещение сервоприводов

Все сервоприводы идентичны, за исключением особенностей монтажа в
каналах управления. Три сервопривода несущего винта закреплены на корпусе
мачты ротора и на тарелке автомата перекоса. Сервопривод управления ХВ
размещен в хвостовой балке еврокоптера.

4.7.2 Максимально-допустимая взлетная масса вертолета

Условия висения могут отличаться от стандартных. Однако вертолет

должен устойчиво висеть на взлетном режиме двигателя. Для этого должна
быть подобрана масса вертолета.

66
 Расчет максимально-допустимой массы производится по Номограммам в
зависимости от способа взлета. Но максимальный вес никогда не должен
превышать номинального значения, указанного в РЛЭ.
Максимальная взлётная масса – это наибольшая масса вертолета перед
отрывом от земли, допустимая для эксплуатации вертолета при фактических
атмосферных условиях.
Висение вертолета выполняется при условии: Т Н = G (см. рис. 38). Чем
больше вес вертолета, тем больше должна быть тяга НВ на данной высоте
висения.
Если масса вертолета превышает допустимую для данных условий, тяга
Тнв не обеспечивает набор безопасной высоты висения.
Для определения максимально-допустимой взлетной массы используется
графический способ с помощью Номограмм, рис. 46.
Номограммы – это графические зависимости тяги НВ от факторов взлета:
tнв, Hбap, способа взлета (в зоне или вне зоны влияния земли).
Так как Тнв = G , то вместо тяги на числовой оси откладываются значения
веса G.
Номограммы построены при следующих условиях:
режим двигателей взлетный. Nmax=531квт;
высота висения НВИС=1,5м;
обеспечивается достаточный запас по правой педали и устойчивое
висение.
Увеличение Gmax больше рассчитанной по Номограммам не допустимо.
Вертолет не набирает достаточной для взлета высоты висения и при просадке
на разгоне может столкнуться с наземными препятствиями.
Правильность расчета массы проверяется на контрольном висении.

67
Рис. 46.1 Характеристики на режиме Рис. 46.2 Характеристики на режиме
висения в зоне влияния земли висения вне зоны влияния земли

Выводы: Режим висения считается основным расчетным режимом

еврокоптера, на котором проверяются его предельные возможности. РЛЭ
устанавливает ограничения условий эксплуатации, которые необходимо
выдерживать. Учитывать, что еврокоптер на висении не располагает
достаточными запасами устойчивости и управляемости по сравнению с
полетом на поступательной скорости.

68
 Тема 5 РЕЖИМ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА

5.1 Общая характеристика

Режимом горизонтального полета называется установившееся равно-

мерное прямолинейное движение вертолета с постоянной скоростью на
постоянной высоте.
В режиме горизонтального полета вертолет находится наибольшую часть
летного времени. Поэтому полет должен быть не только безопасным, но и
экономичным.

Рис. 47 Схема сил в горизонтальном полёте

На вертолет действуют следующие силы (рис.47):
- аэродинамическая сила НВ Rн,
- сила тяжести G,
- сила лобового сопротивления планера Хпл,
- сила тяги хвостового винта ТХВ.
Аэродинамическая сила Rн раскладывается на пропульсивную силу Хн и
подъемную силу Yн. Сила тяжести при правом балансировочном крене
раскладывается на составляющие Gy и Gz .
Силы и моменты должны быть уравновешены и находиться в следующих
соотношениях:
Н=const; Yн =G,
Vх=const Хн=Хпл,
β=0; ТХВ =Zн+Gz
Отсутствие вращения ΣΜ=0

5.2 Потребная тяга и потребная мощность

При увеличении скорости полета возрастает сопротивление планера.

Требуется увеличить пропульсивную силу НВ путем наклона вперед
аэродинамической силы винта. Для сохранения высоты необходимо сохранить
равенство сил Y=G.
Следовательно, чем больше скорость полета, тем больше потребная тяга
НВ ТПОТР (аэродинамическая сила НВ), см. рис. 48.

69
 Рис. 48 Зависимость потребной и располагаемой тяг НB от скорости

В горизонтальном полете потребная тяга НВ Тпотр должна быть равна

располагаемой:
Тпотр=Тр
Располагаемая тяга НВ для данной скорости соответствует режиму работы
двигателя при определенном положении рычага FFCL. С ростом скорости до
экономической Vэк тяга НВ возрастает.
При увеличении скорости больше экономической тяга НВ снижается из-за
увеличения потерь на несущем винте (см. Тему 1).
Совмещенный график потребной и располагаемой тяг (рис. 48)показывает,
что при выполнении горизонтального полета на вертолете имеется запас тяги,
то есть разность ∆Т=Тр-Тпотр. Он обходим для изменения скорости, высоты
полета и массы еврокоптера.
Наряду с балансом тяг используется, как наиболее наглядный, метод
баланса мощностей, т.е. соотношения потребной и располагаемой мощностей
на вертолете (рис.49).
Потребная мощность НВ (необходимая для горизонтального полёта)
определяется по формуле:
Nпотр=Nинд+Nпр+Nдв.

Индуктивная мощность Nинд зависит от шага НВ; профильная мощность

Nпр зависит от сопротивления лопастей; мощность движения Nдв зависит от
лобового сопротивления планера.
Слагаемые потребной мощности НВ зависят от массы, высоты и скорости
горизонтального полета. Они изменяются неодинаково. Поэтому Nпотр при
увеличении скорости до Vэк уменьшается, а при дальнейшем увеличении
скорости возрастает, так как, несмотря на усилие эффекта косой обдувки
потери НВ быстро возрастают. Располагаемая мощность почти не изменяется
(рис. 49).

70
 Рис. 49 Зависимость мощностей от скорости

Минимальная потребная мощность НВ соответствует полету на

экономической скорости, которая по величине близка оптимальной скорости
еврокоптера 102км/час IAS (см. главу «Набор высоты»).
На каждой скорости потребная мощность НВ Nпотр должна быть равна
располагаемой (вырабатываемой) мощности Np, т.е. мощности, подводимой к
НВ при данном шаге НВ и положении рычага управления подачи топлива
FFCL: Nпотр= Np.
Пилот информируется о величине вырабатываемой мощности по пока-
заниям торсиметра, то есть по величине крутящего момента двигателя Tq.
Анализ совмещённых графических зависимостей потребной и распола-
гаемой мощностей от скорости полёта (рис. 49) показывает, что экономическая
скорость (оптимальная) является границей двух диапазонов скоростей полета:
так называемых 1-го и 2-го режимов горизонтального полета.
Скорости полета больше Vэк относятся к первым режимам горизонталь-
ного полета, а скорости меньше Vэк - ко вторым.
Экономическая скорость соответствует минимальной потребной мощности.
Поэтому полёт выполняется при минимальном расходе топлива в час на
скорости Vэк GAS (индикаторная земная скорость). Для этой скорости
производится расчёт продолжительности полёта.
С помощью графика РЛЭ «Проверка показаний системы воздушных
сигналов» (рис. 50) индикаторная скорость GAS переводится в приборную
воздушную скорость (IAS).

71
 Рис. 50 Проверка системы показаний воздушных скоростей

5.3 Диапазон скоростей горизонтального полета

Скорость первого режима, при которой потребная мощность равна распо-

лагаемой при максимальной номинальной мощности двигателя, называется
максимальной скоростью горизонтального полета Vmах.
Наименьшее значение скорости второго режима, при которой Nпотр=Nр,
называется минимальной скоростью горизонтального полета Vmin.
Разность между Vmах и Vmах называется диапазоном скоростей
горизонтального полета. Диапазон скоростей характеризует маневренные
возможности вертолета в данных условиях полета и изменяется в зависимости
от массы вертолета и высоты полета.

5.3.1 Максимальная скорость ГП

Максимально-допустимая приборная воздушная скорость (непревышаемая)

VMAXNE установлена 287км/час для барометрической высоты равной нулю
(Н=0). При tНВ<300С VMAX должна быть снижена на 19 км/час.

72
 Таблица 2
VNE
мощность подведена
Высота (м) Приборная
скорость (км/ч)
0 287
609 276
1219 265
1829 254
2438 243
3048 231

3658 220

4267 209

4877 198

5486 187
6096 176

Мощность не подведена: 56 км/ч

На максимальной высоте полёта 6096м скорость VMAXNE составляет

176км/час. Это предельная высота, на которой возможно выполнение висения
в зоне влияния земли, поэтому считается высотой статического потолка.
Максимальная скорость VMAXNE ограничивается возможностями несу-
щего винта. На больших скоростях горизонтального полете возникают явле-
ния, угрожающие безопасности полета:
- ухудшение управляемости, вызванное расширением зоны обратного
обтекания;
- развитие срыва потока с лопастей НВ, волновой кризис;
- возрастание нагрузок в несущей системе;
- усиление вибраций.
Поэтому с увеличением высоты полёта Vmax уменьшается, так как
увеличивается значение потребной мощности и шага.
Примечание: На еврокоптере в целях уменьшения потерь на несущем
винте за счёт волнового сопротивления, для увеличения максимальной скоро-
сти полёта на лопастях НВ имеются концевые срезы.
Стабилизированный горизонтальный полёт еврокоптера допускается
выполнять на крейсерской скорости при использовании максимальной
номинальной мощности. При этом расчётная индикаторная земная скорость
составляет:
73
 - VMAX GAS =250 км/час;
- соответствующее значение истиной воздушной скорости составляет:
- VMAXТAS= 240км/час.
-Значения приборных скоростей определяется по графику РЛЭ «Проверка
системы показаний воздушных сигналов», рис. 50.
- Ограничения по скоростям даны для допустимого веса 2250 кг.
Практические расчеты скоростей стабилизированного горизонтального
полета еврокоптера на максимальной номинальной мощности двигателя в
ожидаемых условиях эксплуатации выполняются по Номограммам РЛЭ (рис.
52.1).

Рис. 52.1 Расчет скорости на максимальном крейсерском

режиме полета
5.3.2 Минимальная скорость горизонтального полёта

74
 Минимальная скорость на высоте до статического потолка равна нулю:
Vmin= 0, т.е. полет без снижения возможен без поступательной скорости.
На высоте выше статического потолка висения полет возможен только при
наличии поступательной скорости.

Рис. 51 Влияние высоты полета

Минимальная приборная воздушная скорость VMIN IAS=75км/час (рис.52).

Полет на малых скоростях не обеспечивает безопасность полета по
нескольким причинам:
- указатель скорости не даёт устойчивых показаний;
- наблюдаются повышенные вибрации вертолета;
- вертолет не имеет достаточных запасов мощности;
- возможно попадание в режим «вихревого кольца».
С увеличением полетной массы и высоты полёта избыток мощности евро-
коптера уменьшается. Летные свойства вертолета ухудшаются (см. рис. 51);
Все ограничения приборных скоростей являются приборными воздуш-
ными скоростями.
Градуировка прибора скоростей, приводимая в РЛЭ, показана на рис. 52.

• При закрытых дверях:

VNE (мощность подведена):
- 287 км/ч на барометрической
высоте равной нулю (0)
уменьшается на каждые 5,5 км/ч на
300 м .

Рис. 52 Указатель скорости

При температуре наружного воздуха < -30°C, рассчитанная максимально-
допустимая скорость (мощность подведена) должна быть снижена на 19 км/ч.
75
 Выводы: Ограничения по минимальным и максимальным скоростям
установившихся режимов полета установлены, исходя из конструктивных и
аэродинамических особенностей работы несущего винта. Выход за пределы
этих ограничений считается полетом на предельных режимах.
С увеличением массы еврокоптера и высоты полёта летные свойства
вертолета ухудшаются.

5.3.3 Наивыгоднейшие режимы полета

Наивыгоднейшими режимами считаются такие, для выполнения

которых требуются минимальные расходы топлива.
К ним относятся режимы максимальной дальности и максимальной
продолжительности полета.
Для расчета дальности и продолжительности горизонтального полета
следует пользоваться формулами:
Т=mт/Q; L= mт /g.
Здесь: mт – масса заправляемого топлива; Q - часовой расход;
g - километровый расход топлива.
При минимальном часовом расходе можно получить максимальную про-
должительность. При минимальном километровом расходе можно получить
максимальную дальность полёта.
Q и g определяются из соответствующих графиков Руководства по летной
эксплуатации. Загрузка вертолета и заправка топлива должны выбираться так,
чтобы масса вертолета не превышала максимально-допустимую.
Расходы топлива зависят от характеристик двигателя, показателем которых
является удельный расход топлива Ce.
Для определения часового расхода топлива надо знать потребную мощ-
ность горизонтального полета NГП В горизонтальном полёте потребная мощ-
ность равна располагаемой NГП=Nр= ζ, Nе.
Ne- эффективная мощность, которую развивает двигатель.
Ne=546квт(72л.с.), режим взлётный; Ne=466 квт(62л.с.), режим номинальный.
ζ- коэффициент использования мощности двигателя.
Часовой расход рассчитывается по формуле:
Q= Ce Ne= Ce Nгп/ζ.
Километровый расход рассчитывается по формуле:
g=CeNгп /ζ /(V±U),
(V±U) TAS - истинная скорость полёта с учётом ветра.
Формулы показывают, что часовой и километровый расходы зависят от
скорости полета, высоты, массы вертолета, скорости ветра.
Влияние скорости на часовой расход. Удельный расход зависит от пот-
ребной мощности, причем зависимость обратно пропорциональная.
При увеличении скорости полета до Vэк удельный расход возрастает, а NГП
уменьшается, причём быстрее. Отсюда следует, что минимальное значение
часового расхода Q соответствует экономической скорости Vэк (см. рис. 49).

76
 Экономическую скорость Vэк CAS (индикаторную) называют скоростью
наибольшей продолжительности полета. Для еврокоптера Vэк близка
100км/час CAS и для заданных условий полета и определяется по Номограммам
(характеристикам).
Влияние скорости на километровый расход.
Для вертолета с ГТД скорость минимального километрового расхода
Vgmin близка к скорости максимального крейсерского режима (максимальной
номинальной мощности) Vкр=250км/час CAS (индикаторная земная скорость)
или Vкр=240км/час ТAS (истинная воздушная скорость).
На этой скорости можно получить максимальную дальность полёта.
Влияние высоты полета. Скорость наибольшей продолжительности
VэкCAS с высотой изменяется незначительно.
Скорость наибольшей дальности (минимального километрового расхода)
приближается по значению к VmaxTAS, поэтому, как и максимальные скоро-
сти, с высотой уменьшается.
Влияние полетной массы вертолета. С увеличением полетной массы
расходы топлива возрастают, поэтому дальность и продолжительность при
данной заправке топлива уменьшаются.
Влияние ветра. Максимальная продолжительность полета не зависит от
скорости и направления ветра. Однако пройденный путь зависит от ветра, так
как изменяется путевая скорость вертолета. Происходит изменение
продолжительности на заданную дальность. Поэтому при попутном ветре
километровый расход уменьшается, а при встречном – увеличивается:
q=Q/V÷U
Рассмотренные закономерности положены в основу характеристик крей-
серских режимов полета, содержащихся в Руководстве по летной эксплуатации
еврокоптера.
С их помощью определяются: - расходы топлива; - скорости; -значения
дальности и продолжительности крейсерского полёта.
Примеры расчётов приводятся на графиках рис.52-1, 52-2, 52-3, 52-4.

77
 Рис.52-2 Расчёт продолжительности горизонтального полёта

В данном примере: VЭК=98км/час GAS.

Продолжительность полёта 3 часа 45 мин.

78
 Рис. 52.3 Расчет дальности горизонтального полета

В данном примере: Дальность полета 680 км.

79
 Рис. 52.4 Расчет расходов топлива в горизонтальном полете
В данном примере километровый расход топлива 0,58 кг/км.

80
 5.4 Особенности выполнения. Ограничения

Скорость полета пилот устанавливает отклонением РУ, а рычагом "шаг-

газ" при данном положении рычага управления подачи топлива FFCL сохра-
няется постоянная высота полёта.
Частота вращения НВ выдерживается в пределах 375-394 об/мин
(диапазон рабочих режимов). Усилия на рычагах управления снимаются при
работе сервомеханизмов. Правильность выполнения горизонтального полета
контролируется визуально и по показаниям приборов (рис. 53).
VNE (мощность подведена):
287 км/ч на барометрической высоте
равной нулю (0) уменьшается на
каждые 5,5 км/ч на 300 м.

При температуре наружного воздуха < -30°C, рассчитанная максимально-

допустимая скорость должна быть снижена на 19 км/ч;

 375 - 394 об/мин - Опасный режим.

 394 - 430 об/мин - Опасный режим.
 430 об/мин - максимальные обороты с
подведенной мощностью.

Рис. 53 Показания приборов в горизонтальном полете

На средних скоростях рычаги управления занимают положение, близкое к

нейтральному. На меньших скоростях РУ дополнительно отклоняется на себя и
вправо, правая педаль вперед. На бόльших скоростях РУ отклоняется от себя и
влево требуется отклонение правой педали.
Продольная балансировка осуществляется с отрицательными углами тан-
гажа в зависимости от скорости и центровки вертолета. Боковая балансировка
осуществляется с небольшим правым креном. Указатель поворота и
скольжения показывает наличие правого скольжения (справа от нейтрали).
Полет без крена (шарик в центре) приводит к левому скольжению и раз-
вороту влево. Максимальный угол бокового скольжения при горизонтальном
полёте должен составлять 1,5 диаметра шарика.
81
 Степень устойчивости вертолета зависит от скорости горизонтального
полета. По углу атаки вертолет имеет незначительную статическую
неустойчивость, особенно при задних центровках. По скорости вертолет
статически устойчив.
Боковая устойчивость повышается вследствие дополнительной эффек-
тивности ХВ и вертикального стабилизатора (киля).
На крейсерских скоростях горизонтального полёта еврокоптер, не осна-
щённый автопилотом, является динамически неустойчивым.
Стабилизация дополняется незначительными двойными движениями
рычагов управления, особенно на малых скоростях.
Полёт выполняется при мало ощутимых нагрузках на командные рычаги
управления вследствие работы сервоприводов (рис. 45).
Вертолёт обладает высокой эффективностью и чувствительностью
управления.

5.4.1 Первый и второй режимы горизонтального полёта

Выше отмечено, что диапазон скоростей горизонтального полета можно

разделить на первый и второй режимы, границей которых является
экономическая скорость Vэк (рис. 49). Необходимо учитывать следующие
особенности полета:
- на первом режиме при увеличении скорости необходимо: увеличивать
подводимую мощность, на втором - уменьшать мощность;
- при одинаковой мощности скорость полета на первом режиме больше, а
на втором – меньше. Полеты на первом режиме характеризуются более высокой
экономичностью;
- в полете на первом режиме вертолет находится в состоянии устойчивого
равновесия продольных сил, а на втором режиме - неустойчивого равновесия.
Следовательно, выдерживание горизонтального полета на скоростях первого
режима более простое;
- на скоростях второго режима из-за неустойчивого равновесия
продольных сил, требуется выполнять двойные движения рычагом общего
шага, особенно при полетах в неспокойной атмосфере.
В условиях порывистого ветра и сильной турбулентности воздуха необ-
ходимо рычаги управления отклонять своевременно и плавно. При перемеще-
нии рычага ОШ вниз отклоняется вперед левая педаль, а РУ - влево и на себя.
Правильность координации и движения рычагами пилот проверяет визуально
по земным ориентирам и контролирует по приборам.
Продолжительные полеты на малых скоростях, сопровождающиеся
повышенной вибрацией, не производятся. При полетах в болтанку макси-
мальную скорость необходимо уменьшать.
Режимы горизонтального полета разрешается выполнять в допустимом
диапазоне скоростей VNE (см. раздел 5.3).

82
 Скорости, соответствующие минимальному километровому расходу - это
скорости стабилизированного ГП при максимальной номинальной мощности.
Расходы топлива и дальность определяются по графику рис.52.3 и 52.4.
В приводимом примере крейсерская скорость Vкр CAS=250 км/час.
Скорость, соответствующая минимальному часовому расходу в
крейсерском полёте – это экономическая скорость. Скорость зависит от высоты
и полётной массы. В приводимом примере экономическая скорость Vэк
CAS=98-100 км/час.
Параметры полета: скорости, продолжительность, дальность,
минимальный часовой расход определяются по графикам рис. 52.
Выводы: В режиме горизонтального полета от пилота требуется
длительный контроль за выдерживанием установившегося стабилизированного
полета.
Полет выполняется в соответствии с заданием, в котором выдерживаются
рекомендации РЛЭ по безопасности и экономичности полета.
Выгорание топлива, изменение центровки, атмосферных условий влияют
на летные характеристики еврокоптера.
Из-за не выдерживания ограничений и ошибок пилотирования возможны
развития опасных явлений, угрожающих безопасности полета. Следует
своевременно их предупреждать.

Тема 6 НАБОР ВЫСОТЫ С ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ

6.1 Общая характеристика

Режимом набора высоты с поступательной скоростью называется

установившееся движение вертолета по наклонной вверх траектории с
постоянной скоростью и углом.
При работе несущего винта в косом потоке вертолет имеет повышенные
запасы мощности, устойчивости и управления по сравнению с вертикальным
набором. В целях безопасности набор высоты должен осуществляться в
допустимом диапазоне скоростей.

6.1.1 Схема действующих сил

При наборе высоты равнодействующая сила НВ Rн и сила тяжести

вертолета G раскладываются по осям скоростной системы координат:
параллельно и перпендикулярно вектору воздушной скорости (см. рис. 54):

83
 Рис. 54 Схема сил в наборе высоты

Соотношение сил:
Yн=G·cosΘнаб (условие прямолинейности траектории:Θнаб=const);
Хн= Xпл+G·sinΘнаб (условие постоянства скорости: Vx=const);
Трв=Zн+Gz (условие отсутствия скольжения: β=0);
ΣΜ=0 (условие отсутствия вращения).
Сила тяжести противодействует движению вертолета. Чем больше угол
Θнаб, тем больше пропульсивная сила Хн.
Подъемная сила должна уравновешивать составляющую G·cosΘнаб.
Равновесие сил и моментов обеспечивается соответствующим отклонением
органов управления, перемещением РУ и педалей в балансировочное
положение.

6.2 Характеристики режима набора высоты

К ним относятся: оптимальная скорость Vy, скроподъемность

(вертикальная скорость), угол набора высоты, потолок.
Вертикальная скорость - это высота, набираемая вертолетом за еди-
ницу времени.
Из схемы (рис.54) следует, что потребная тяга НВ и потребная мощность в
наборе высоты должна быть больше, чем в горизонтальном полете:
Тпотр=ТГП+∆Т , Nпотр=NГП+∆N,
где ∆Т и ∆N - избытки тяги и мощности в горизонтальном полете, исполь-
зуемые для создания вертикальной скорости и угла набора высоты.
Вертикальная скорость рассчитывается по формуле:
Vy=∆N/G.
На вертикальную скорость оказывают влияние:
 поступательная скорость;
 масса вертолета;
 плотность воздуха;

84
  мощность двигателя (крутящий момент) при установленном
положении рычага FFCL.
Максимальное значение вертикальной скорости Vy получается при
максимальной номинальной мощности двигателя и на оптимальной скорости,
при которой избыток мощности ∆N максимальный.
Для еврокоптера оптимальная скорость Vy IAS=102км/час.
Скороподъёмность вертолёта увеличивается при уменьшении массы вертолета,
повышении плотности воздуха и увеличении мощности двигателя.
Определяющее влияние на вертикальную скорость Vy оказывает высота
полета.
По мере увеличения высоты полета уменьшается избыток мощности ∆N.
Следовательно, уменьшается максимальное значение вертикальной скорости
(скороподъемности) в полёте на оптимальной скорости, возрастает время
набора заданной высоты.
Максимальная высота, набираемая вертолетом с поступательной
скоростью, на которой вертикальная скорость равна нулю, называется
теоретическим потолком набора высоты.
Для еврокоптера максимальная высота набора высоты в стандартных
условиях для веса 2250 кгс составляет 6096м. Эта высота, считается также
предельной высотой, позволяющей выполнить висение в зоне влияния земли.
Угол набора высоты - это угол, образованный вектором скорости
подъема и линией видимого горизонта (рис. 54).
Определяется по формуле:
Sin Θнаб=Vy/V±U,
где V±U - путевая скорость вертолета.
На угол набоpa оказывают влияние: истинная воздушная скорость,
скорость и направление ветра, масса вертолета, плотность воздуха, режим
работы двигателя.
В соответствии с расчётом, максимальный угол набора высоты получается
на минимальной допустимой скорости Vmin.
Для еврокоптера минимальная приборная воздушная скорость равна:
Vmin IAS=74 км/час.
Увеличение угла Θнаб в данных условиях достигается при встречном
ветре. Поэтому взлет и набор высоты рекомендуется производить против
ветра. Наоборот, при попутном ветре путевая скорость возрастает, а угол
набора уменьшается.
Чем больше угол набора высоты, тем больше запас высоты относительно
препятствий при взлете.
Скороподъёмность еврокоптера в ожидаемых условиях эксплуатации
определяется с помощью Номограммы РЛЭ, рис. 55.

85
Рис. 55 Характеристики скороподъёмности еврокоптера

86
 6.3 Особенность выполнения набора высоты

Набор высоты с поступательной скоростью является основным видом

набора высоты.
Для перехода к набору высоты необходимо увеличить подъемную силу НВ
Ун и сохранить поступательную скорость полёта (см. рис. 54).
Для этого пилот увеличивает шаг НВ и крутящий момент двигателя
рычагом управления подачи топлива(FFCL) за счет имеющегося избытка
мощности.
Вследствие увеличения реактивного момента НВ производится баланси-
ровка вертолета, для чего правая педаль отклоняется вперед, а РУ координи-
ровано отклоняется от себя и вправо.
Сбалансированный вертолет переводится на режим движения с постоянной
скоростью.
Для набора высоты более 30 м и получения максимальной
скороподъёмности необходимо выбрать номинальную мощность (MCP) и
оптимальную скорость набора высоты (Vy) IAS = 102 км/ч при давлении
равном нулю. Скорость уменьшать на 2 км/ч через каждые на 300 м.
Заданную поступательную скорость необходимо сохранять продольными
отклонениями РУ. При уменьшении скорости необходимо плавным
отклонением РУ на себя увеличить угол тангажа. При увеличении скорости
угол тангажа следует уменьшить.
Выдерживание заданной скорости набора высоты облегчается при сохра-
нении постоянного положения деталей остекления кабины относительно линии
естественного горизонта. Периодически полет контролируется по приборам.
С подъемом на высоту необходимо учитывать, что двигатель невысотный,
поэтому его мощность уменьшается. При этом обороты НВ остаются в
допустимых пределах, так как вступает в работу центробежный регулятор
оборотов НВ (рис. 56).

6.3.1 Схема работы регулятора свободной турбины

Центробежные грузы приводятся в движение свободной турбиной.

Центробежная сила (Fc), которая воздействует на центробежные грузы, зависит
от угловой скорости свободной турбины.
Воздействие центробежной силы при данной скорости вращения уравно-
вешивается усилием пружины Т. Одно положение грузов (в зависимости от )
соответствует одному и только одному положению топливного дозирующего
клапана (рис. 56).
Если при установившейся скорости , скорость вращения винта умень-
шается (вследствие уменьшения шага), центробежная сила уменьшается, и
грузы отпускаются в результате воздействия пружины. Топливный дозирую-
щий клапан увеличивает диаметр отверстия для прохождения топлива;
мощность двигателя увеличивается, а вместе с ней — скорость вращения винта.

87
 Когда растущая мощность двигателя становится равной требуемой мощ-
ности, скорость вращения винта стабилизируется, регулятор занимает новое
положение равновесия.
И, наоборот, при уменьшении шага топливный дозирующий клапан умень-
шает отверстие, задавая скорость стабилизации, которая несколько выше
исходной скорости.

Рис. 56 Схема работы регулятора оборотов свободной турбины

В наборе высоты можно выделить первый и второй режимы полета

(аналогично горизонтальному полету). Граница режимов находится на эконо-
мической скорости.
На скоростях первого режима вертолет находится в состоянии устойчивого
равновесия продольных сил. Постоянная вертикальная скорость выдерживается
незначительными отклонениями РУ.
На скоростях второго режима выдерживание установившегося полета
сложнее, так как при случайных изменениях скорости требуются возвратно-
поступательные перемещения рычага "шаг-газ". Выдерживание длительного
режима набора высоты затруднено, так как изменяется мощность двигателя.
При постоянном шаге НВ и выбранной мощности двигателя скоро-
подъёмность постепенно уменьшается.
На высоте потолка вертикальная скорость еврокоптера приближается к
нулю.
Для набора высоты за минимальное время необходимо выдерживать
оптимальную скорость полёта при максимальном режиме работы двигателя.
При этом необходимо учитывать ограничение по времени работы двига-
теля на предельном режиме (крутящий момент на взлётном режиме не более 5
минут).

88
 6.3.2 Ограничения вертолета
Частота вращения НВ:
- в диапазоне рабочих режимов 375-394 об/мин.;
- диапазон опасных режимов 394-430об/мин;
По частоте вращения свободной турбины:
- минимальные обороты свободной турбины 330 об/мин;
- максимальная частота вращения 417об/мин.
По скорости вращения турбокомпрессора:
- минимальная стабильная скорость Ng=67%;
- максимальная для длительной работы 98%; максимальная на
взлётном режиме 101,9%.
Допустимый диапазон скоростей совпадает с режимом горизонтального
полёта:
- максимальная допустимая скорость VNE=287км/час;
- минимальная приборная воздушная скорость VIAS =74км/час;
- оптимальная приборная воздушная скорость Vy IAS =102 км/час.
Наилучшие характеристики скороподъемности получаются на
оптимальной скорости, по углу подъема, при наличии встречного ветра.
Примечание: Для еврокоптера величина максимальной вертикальной
скорости, полученная расчётом, в стандартных атмосферных условиях, у земли,
на номинальной максимальной мощности двигателя равна 8,5 м/сек (см.
Номограмму, рис. 55).

Тема 7 СНИЖЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА С ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ

СКОРОСТЬЮ

7.1 Общая характеристика

Режимом снижения с поступательной скоростью называется

равномерное прямолинейное движение вертолета по нисходящей тра-
ектории с постоянной скоростью и углом.
По сравнению с вертикальным снижением несущий винт работает в косом
потоке, поэтому исключается попадание в режим "вихревого кольца".
Анализ схемы сил при снижении (рис. 57) показывает:
- составляющая силы тяжести G направлена в сторону движения и
является движущей силой;
- несущий винт может создавать как движущую силу, так и тормозящую
силу (в случае крутого снижения).

89
 Рис. 57 Схема сил
Соотношение действующих сил:
Yн=G·cosΘсн Θсн=const;
Xн+G·sinΘсн=Xпл Vx=cons;
Тхв=Zн+Gz β=0;
ΣΜ= 0 Отсутствие вращений.
Силы и моменты при установившемся снижении должны находиться в
равновесии. Поэтому для выдерживания режима снижения пилот осуществляет
балансировку вертолета органами управления, контролируя положение
вертолета визуально и по приборам.

7.2 Характеристики режима снижения

К ним относятся: скорость снижения, вертикальная скорость, угол сниже-

ния.
Вертикальная скорость - это высота, теряемая вертолетом за единицу
времени. Это вертикальная составляющая скорости снижения.
Из схемы сил (рис. 57) видно, что потребная тяга и мощность на снижении
меньше, чем в горизонтальном полете на некоторую величину, называемую
дефицитом тяги - ∆Т и дефицитом мощности - ∆N:
Тпотр=Тгп-∆Т,
Nпотр=Nгп-∆N.
Дефицит мощности – это та работа, которая затрачивается для придания
массе вертолета G вертикальной скорости снижения, и рассчитывается по
формуле:
Vy=-∆N/G.
Анализ формулы показывает:
- вертикальная скорость снижения зависит от скорости снижения, массы
вертолета, плотности воздуха, режима двигателя;
- минимальное значение Vymin соответствует экономической скорости
снижения Vэк, на которой дефицит мощности на вертолете минимальный.
Угол снижения - это угол, образованный траекторией снижения
вертолета и линией горизонта.

90
 Формула для расчета совпадает с формулой набора высоты и берется с
обратным знаком:
SinΘсн=- Vy/(V±U) = -∆N/G/(V±U),
где V±U – путевая воздушная скорость с учётом скорости и направления ветра.
На угол снижения влияют следующие факторы: истинная воздушная
скорость, скорость и направление ветра, масса вертолета, плотность воздуха,
режим работы двигателя.
Максимальный угол снижения получается при минимальной путевой
скорости, т.e. при встречном ветре. Дополнительное увеличение угла снижения
достигается при уменьшении мощности двигателя
При полном дросселировании двигателя вертолёт переходит на планиро-
вание в режиме авторотации.
Чем меньше скорость снижения вертолета, тем больше время снижения с
данной высоты, упрощается расчет на посадку.
При встречном ветре угол снижения возрастает при сохранении верти-
кальной скорости.
Cнижение предшествует режиму посадки, поэтому скорость снижения
еврокоптера должна обеспечивать пологое снижение и плавное приземление
для пробега.
Скорости снижения графически определяются по графику–поляре
скоростей снижения (рис. 58).

7.2.1 Поляра скоростей снижения

Графическая зависимость между вертикальной скоростью снижения

и истинной воздушной скоростью снижения называется полярой
снижения (рис. 58).

Рис. 58 Поляра скоростей снижения

График строится с помощью кривых потребной и располагаемой мощ-

ностей в режиме горизонтального полета.
91
 С помощью графика определяются следующие характерные скорости:
- вертикального снижения (точка «1»);
- максимального угла снижения (точка «2»). Соответствует минимально-
допустимой скорости VIAS 75км/час;
- минимальной вертикальной скорости Vymin (точка «3»). Соответствует
оптимальной скорости снижения 102 км/час;
- наибольшей дальности снижения (точка «4»). Соответствует минималь-
ному углу снижения Θmin, скорости максимальной дальности Vsmax.
Угол между касательной к графику и осью скоростей есть минимальный
угол снижения.
7.3 Особенности выполнения снижения.
Ограничения

• При переходе с режима горизонтального полета к снижению необходимо

уменьшить шаг НВ.
Вследствие уменьшения реактивного момента НВ производится баланси-
ровка вертолета по курсу для устранения скольжения. РУ координировано
отклоняется на себя и влево.
• При переходе к снижению действует составляющая веса Gx, которая
влияет на скорость вертолета. При достижении заданной вертикальной
скорости Vy ручкой управления устанавливается соответствующая посту-
пательная скорость.
• По мере уменьшения высоты, в целях сохранения угла снижения, шаг НВ
постепенно уменьшается. Вертикальная скорость выдерживается рычагом
"шаг-газ".
• Режим снижения контролируется по указателю скорости, авиагоризонту,
индикатору NR|NF, положению кабины относительно линии горизонта, выдер-
живается отклонением рычагов управления.
Снижение рекомендуется производить в диапазоне приборных воздушных
скоростей VIAS 102÷120 км/ч. Указанный диапазон относится к скоростям
первого режима полета, на которых вертолет хорошо устойчив и проще
управляем;
 скорость снижения VIAS 120 км/ч обеспечивает наибольшую дальность
снижения;
 скорость максимального угла снижения составляет 75 км/ч. Обеспечивает
получение минимальной посадочной дистанции на посадке;
 обороты НВ выдерживаются в диапазоне рабочих режимов 375-394
об/мин.
Следует учитывать, что при гашении скорости (уменьшении шага НВ и
отклонении РУ на себя) возможно увеличение оборотов больше допустимого
значения кратковременно не более 5сек).
Выдерживание рекомендуемых скоростей снижения обеспечивает точность
выполнения режима посадки, хорошую устойчивость и управляемость.
Выводы: Снижение – установившееся движение еврокоптера, выполняемое
для перехода к посадке. Характеристики снижения выбираются в зависимости
92
от способа посадки, получения заданной глиссады снижения и воздушной
скорости.
Тема 8 РЕЖИМ ВЗЛЁТА ЕВРОКОПТЕРА

8.1 Общая характеристика

Взлет – это ускоренное движение вертолета от точки старта до набора

безопасной скорости и безопасной высоты.
В процессе набора высоты при взлёте вертолёт проходит полную взлётную
дистанцию, достигает высоту учёта препятствий.
В зависимости от условий эксплуатации взлёт на еврокоптере разрешается
выполнять одним из способов:
-по-вертолетному с использованием влияния земли (эффекта воздушной
подушки);
-по-вертолетному без использования влияния земли (воздушной подушки).
Способ взлета зависит:
- от наличия запаса мощности на вертолёте;
- размеров площадки;
- высоты препятствий;
- атмосферных условий;
- массы вертолета.
Чем больше избыток мощности, тем больше масса, с которой можно
выполнить взлёт в данных условиях.

8.2 Взлет с использованием влияния земли

-Разрешается выполнять с площадок достаточных размеров, с ровной

поверхностью (рис. 59а):
-подходы в направлении взлёта должны быть свободные от препятствий;
-запас мощности позволяет выполнить контрольное висение на высоте не
менее 1,5 м.

а) б)
Рис. 59 Схемы воздушных подходов для взлёта
Данный вид взлёта считается более эффективным, так как:

93
 - может выполняться при увеличении полезной загрузки и взлётной массы
из-за действия эффекта воздушной подушки;
- вблизи земли еврокоптер приобретает дополнительный запас устойчи-
вости;
- сохраняется хороший визуальный контакт с землёй и нахождение в
безопасной зоне на случай отказа двигателя.

8.3 Взлет без использования влияния земли

Условия выполнения:
- разрешается выполнять с площадок ограниченных размеров, а также
окружённых высокими препятствиями, но не выше допустимых;
- в учебных целях;
- запас мощности ∆N позволяет устойчиво висеть на высоте, где
отсутствует влияние земли.
Отличительными особенностями данного вида взлёта являются:
-пониженная грузоподъемность;
-сложнее техника пилотирования,
-меньше запасы мощности и управления;
-ухудшение визуального контакта с землёй. При этом еврокоптер нахо-
дится в опасной зоне на случай отказа двигателя.

8.4 Элементы взлёта

Траектория движения еврокоптера состоит из следующих элементов:

(рис. 60):
- отрыв; вертикальный набор; висение; разгон скорости; переход к набору
высоты; набор высоты преодоления препятствий.

Рис. 60 Схема сил на элементах взлёта

При вертикальном наборе достигается высота контрольного висения.

Контрольное висение (1) выполняется для определения возможности
продолжения взлета с высоты не ниже безопасной (рис.61).

94
 Высота висения должна быть не ниже 1,5 м, рис. 61(1). С данной высоты
обеспечивается безопасность в процессе разгона скорости на случай
возникновения просадки вертолета.
На висении проверяется работа приборов управления и контроля работы
двигателя, несущего винта, оборудования.

Рис. 61 Характеристики еврокоптера на взлёте

Разгон скорости (1-2)- это увеличение скорости на постоянной высоте.

В процессе разгона скорость увеличивается до безопасной (минимально-
допустимой) 74 км/ч IAS в зоне влияния земли до Н=3м (2).
В процессе разгона усиливается эффект косой обдувки, увеличивается
запас мощности, устойчивость и управляемость, необходимые для перехода к
набору высоты.
После этого набирается высота до 12 м при скорости 93 км/ч IAS (3).
На разгоне действуют силы (рис. 60) Yн=G; Хα>Хпл .
Выполняется отклонением РУ "от себя", и одновременно увеличивается до
N взл мощность двигателя. Производится балансировка вертолета.
Переход к набору высоты (3-4): Поступательная скорость вертолета
доводится до оптимальной 102 км/час IAS (4).
Действующие силы: Yн>Gy ; Хн>Хпл+GX .
На Nвзл плавно и незначительно РУ отклоняется "на себя". За счет
увеличения угла атаки НВ подъемная сила Yн увеличивается.

95
 Возрастает угол подъема Өнаб. Траектория вертолета искривляется вверх.
Вертолет движется для перехода к установившемуся подъему (рис. 60).
Скорость 102 км/час - это скорость наибольшей скороподъёмности.
Тенденция к увеличению угла подъёма преодолевается незначительным
отклонением РУ от себя.
Для набора высоты более 30 м и получения наилучших характеристик при
наборе высоты необходимо выбрать номинальную мощность и оптимальную
скорость набора 102 км/ч IAS при давлении равном нулю. Скорость
уменьшается на 2 км/ч через 300 м.
Набор высоты. На оптимальной скорости достигаются наилучшие
показатели: скороподъёмность и взлётная дистанция. Выполняется до высоты
учёта препятствий.
Схема сил: Хн = Хпл + Gх; Yн=Gy.
Этап установившегося набора высоты начинается с момента уравно-
вешивания действующих сил.

ВНИМАНИЕ
Для обеспечения безопасной траектории взлета не следует
находиться в пределах опасных сочетаний высоты и скорости,
приведенных на диаграмме H.
(см. тему «Особые случаи в полёте»).
С помощью Диаграмм РЛЭ (рис. 62, 63) графически определяются
взлетная дистанция, скороподъемность еврокоптера в ожидаемых условиях
эксплуатации.

96
Рис. 62 Взлётная дистанция

97
Рис. 63 Диаграмма скороподъёмности

98
Рис. 64 Диаграмма определения взлётной массы
в зоне влияния земли

99
Рис. 65 Диаграмма определения взлётной массы
вне зоны влияния земли

100
 Тема 9 РЕЖИМ ПОСАДКИ ЕВРОКОПТЕРА

9.1 Общая характеристика

Посадка вертолета – это замедленное движение для приземления в

заданной или намеченной пилотом точке площадки.
Цель посадки – погасить поступательную и вертикальную скорости,
выполнить безопасное приземление.
Виды посадки еврокоптера:
- по-вертолетному вне зоны влияния земли;
- по-вертолетному в зоне влияния земли;
- с пробегом при работающем двигателе;
- на авторотации.
При выборе способа посадки учитываются: полетная масса, атмосферные
условия, ветер, эффект влияния земли, размеры площадки, подходы.
Посадка в зоне влияния земли выполняется:
- при наличии достаточных размеров площадки, позволяющих исполь-
зовать эффект влияния земли (рис. 59.а);
- при открытых подходах;
- при наличии запаса мощности, позволяющем зависнуть на высоте 1,5 м.
Достоинства данной посадки: дополнительная грузоподъемность;
достаточный запас устойчивости, хорошая визуальная ориентировка,
безопасность на случай отказа двигателя.
Посадка вне зоны влияния земли выполняется:
- если запас мощности позволяет зависать на высоте вне зоны влияния
земли;
- на площадках ограниченных размеров, при наличии высоких препят-
ствий, в учебных целях (см. рис. 59. б).
Особенность: сложнее техника пилотирования, меньше запас устой-
чивости, недостаточная пространственная ориентировка; вертолет находится в
опасной зоне Н-V по отказу двигателя.
Посадка с пробегом выполняется:
- при наличии подготовленной площадки, хороших подходах к ней, если
запас мощности не позволяет выполнить зависание.
Достоинства: хорошая устойчивость, управляемость, контакт с землёй.
Недостатки: увеличение посадочной дистанции, пологая траектория
снижения, затрудняющая обзор, опасность задевания за землю ХВ, возмож-
ность юза, опрокидывания, земного резонанса на пробеге.
Случаи применения: большая полётная масса еврокоптера, не позволя-
ющая произвести зависание из-за недостаточного запаса мощности.

9.2 Элементы посадки по-вертолётному. Выполнение

101
 Траектория движения еврокоптера на посадке по-вертолётному включает в
себя следующие элементы (рис. 67):
- снижение по наклонной траектории (1);
- выход из снижения (2);
- торможение перед зависанием (3);
- зависание (4);
- вертикальное снижение;
- приземление.

Рис. 67 Схема сил на элементах посадки с зависанием

Снижение по наклонной траектории (1) – это подвод вертолёта к земле на

рекомендуемой скорости снижения.
После выхода на посадочный курс устанавливается заданный угол
снижения, при котором место приземления проектируется в одной точке.
Устанавливается режим двигателя и скорость снижения.
Начинается подход при скорости 120 км/час IAS.
Расчет на посадку уточняется изменением угла снижения с сохранением
скорости.
При недолете увеличить ОШ, отклонить РУ от себя. При перелете
уменьшить ОШ, отклонить РУ на себя.
При необходимости скорость снижения увеличивается (сильный
встречный ветер, пониженная плотность воздуха).
Скорость снижения выдерживается шагом НВ и незначительным
отклонением РУ «на себя».
На высоте около 30 м, воздушная скорость уменьшается до скорости,
соответствующей режиму висения в зоне влияния земли на высоте 1,5 м.
Особенность выполнения: На данном этапе посадки скорости снижения
относятся ко вторым режимам, на которых уменьшение скорости
сопровождается увеличением потребной мощности. Следовательно,
усиливается стремление еврокоптера к просадке. Кроме этого на малых
скоростях НВ работает в условиях, близких к режиму "вихревого кольца".

102
 Поэтому максимальная вертикальная скорость снижения при зависании
или при выполнении маневров на малой скорости IAS≤37 км/ч должна быть не
более 3 м/с.
Уменьшение скорости снижения по сравнению с рекомендуемой не допус-
кается, так как из-за недостатка мощности затрудняется её гашение,
затрудняется безопасный уход на второй круг.
Увеличение скорости также нежелательно, так как затрудняется обзор и
определение дальности. Возможна посадка с перелетом.
При выдерживании рекомендуемых скоростей снижения сохраняется
нормальная устойчивость и управляемость.
Соотношение сил на снижении рис. 67(1): Gх=Xп+Хпл; Yн=Gу .
Вывод из снижения. Выполняется для гашения скорости снижения с
постепенным переходом к торможению перед зависанием, рис. 67(2).
Начинается с Н-15м относительно места приземления при посадке без
использования влияния земли.
Выполняется увеличением ОШ, не изменяя угол тангажа. Сила сопро-
тивления Хн увеличивается, подъёмная сила Ун сохраняется постоянной.
Скорость снижения уменьшается. Поэтому шаг НВ должен увеличиваться
более интенсивно.
Снижение при посадке вне зоны влияния земли производится с необхо-
димым запасом высоты над препятствиями.
Соотношение сил: Yн = G1; G2< Хн + Хпл.
Следует учитывать особенности гашения скорости:
- быстрое торможение из-за неустойчивости вертолета по углу атаки;
- увеличение потребной мощности.
Темп увеличения шага НВ необходимо увеличивать, контролировать
скорость снижения VY, во избежание попадания в режим «вихревого кольца».
Торможение перед зависанием. Выполняется для полного гашения
путевой скорости, прекращения снижения и перехода к зависанию, рис. 67(3).
Торможение производится шагом с одновременным увеличением угла
тангажа, чтобы выполнить зависание на высоте 1,5 м.
В момент зависания возможно смещение влево и назад с кабрированием.
Из-за увеличения угла тангажа хвостовая балка опускается.
РУ необходимо отклонять от себя и вправо, создать посадочный угол
тангажа.
Зависание производится с необходимым запасом высоты, с расчетом
безопасного ухода на второй круг.
Развороты вертолета своевременно устраняются отклонением педалей.
Соотношение сил на данном этапе:
Yн = G; (Хн + Хпл) не уравновешена
Вертикальное снижение производится после зависания, рис.67(4). При
переходе с режима висения следует постепенно уменьшить общий шаг
несущего винта. По мере приближения к земле вертикальная скорость
снижения уменьшается до нуля.
103
 Боковые перемещения, во избежание опрокидывания, не допускаются.
Приземление еврокоптера производится вначале на правый полоз шасси,
затем на левый.
После приземления следует уменьшить общий шаг винта до конца.
Технология посадки по-вертолётному и расчёт посадочной дистанции
еврокоптера с помощью Диаграмм производятся на рис. 68 а,б.

Рис. 68 а Технология выполнения посадки по-вертолётному

Схема технологии посадки приводится на рис. 68а. Для расчета длины
посадочной дистанции еврокоптера в ожидаемых условиях эксплуатации
используется Диаграмма РЛЭ, рис. 68б.

104
Рис. 68,б. Диаграмма расчёта посадочной дистанции

105
 9.3 Элементы посадки с пробегом. Выполнение

Рис. 69, а Схема сил при посадке с пробегом

В отличие от посадки по-вертолетному данная посадка включает в себя
приземление и пробег. Снижение и гашение скорости выполняется в зоне
влияния земли рис. 69,а, (1-4).
Вследствие увеличения посадочной массы вертолет имеет повышенную
скорость и более пологую глиссаду снижения.
Увеличение OШ производится плавно, обороты НВ выдерживаются в
диапазоне рабочих режимов 375-394об/мин, не допуская их снижения ниже
330 об/мин.
Вертолет снижается вблизи опасной зоны по отказу двигателя (рис.75).
Отклонением РУ от себя вертолету придается посадочный угол тангажа во
избежание касания земли хвостовой опорой.
Следует балансировать вертолет, парировать стремление вертолета развер-
нуться, накрениться и сместиться влево. Снижение должно выполняться без
скольжения.
За исключением аварийных ситуаций и неисправностей, максимальная
скорость при выполнении посадки составляет IAS 74 км/ч.
В момент приземления шаг берется более энергично.
Соотношение сил, рис.69 а (5) : Yн + ΣNреакц =G ; Хн < Хпл + ΣFтр.
Торможение на пробеге выполняется отклонением РУ «на себя» и
использованием тормоза НВ.
РУ отклоняется без уменьшения шага НВ во избежание касания лопастями
НВ о хвостовую балку.
В процессе пробега опасность представляют "земной резонанс",
опрокидывание, юз. Схема технологии выполнения посадки показана на рис.
69б.

106
 Рис. 69 б Технология выполнения посадки с пробегом

9.4 Влияние ветра на посадку

Посадка, как правило, производится с встречным ветром.

НВ работает в косом потоке вплоть до зависания, повышается
эффективность торможения вертолета, устойчивость по курсу.

9.4.1 Посадка с боковым ветром

Боковой ветер приводит к сносу и крену по ветру, развороту против ветра.

Боковая аэродинамическая сила планера Zпл создаёт разворачивающий
момент, который стремится установить вертолет против ветра.
При обдувке сбоку появляется кренящий момент.
Запасы поперечного и путевого управления могут быть недостаточны.
При посадке с боковым ветром увеличивается потребный ход педали. При
приземлении вероятно опрокидывание.
При останове НВ вероятен удар лопастями по хвостовой балке.
При боковом ветре увеличиваются потребные отклонения РУ. При
сильном ветре справа при зависании хвостовой винт попадает в свободные
вихревые жгуты НВ и начинает работать в режиме "вихревого кольца". Тяга
ХВ уменьшается. Возможна нехватка по отклонению правой педали, которая
приводит к вращению влево со снижением.
Для борьбы с боковым ветром целесообразен способ подбора курса. По
мере гашения скорости необходимо доворачивать вертолёт на результирующий
поток. При этом вертолет движется без скольжения.
Применяется также способ создания крена против ветра.
Техника пилотирования при посадке с боковым ветром значительно
усложняется. Необходимо выдерживать ограничения по скорости бокового
ветра.
9.4.2 Посадка с попутным ветром
При попутном ветре угол снижения уменьшается, возрастает путевая
скорость, увеличивается посадочная дистанция.

107
 При гашении повышенной поступательной скорости возможно повреж-
дение хвостовой балки и хвостового винта.
При гашении скорости перед зависанием РУ находится в положении,
близком к заднему упору, особенно при передних центровках. Вертолет не
обладает путевой устойчивостью. Усложняется выдерживание направления.
При остановке НВ на земле увеличивается вероятность опасного
сближения лопастей НВ с хвостовой балкой.
Согласно РЛЭ посадку и взлёт с попутным ветром выполнять запрещается,
кроме случаев крайней необходимости.

Ограничения РЛЭ для режимов взлёта и посадки

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВЫСОТЕ
Максимальная высота в зоне влияния земли при взлете и посадке:
- 6096 м или максимальная высота, позволяющая выполнять висение в зоне
влияния земли

ОГРАНИЧЕНИЕ ДЛЯ ПРИЗЕМЛЕНИЯ И ОСТАНОВУ НЕСУЩЕГО

ВИНТА ПРИ ПОЛЕТЕ НА УКЛОНЕ
Положение «Носом на уклон».............................................:10°
Положение «Носом под уклон»...........................................: 6°
Положение «Левым/правым бортом на уклон».................: 8°

ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ ПРИ ПОСАДКЕ С ПРОБЕГОМ

За исключением аварийных ситуаций и неисправностей, максимальная
скорость при выполнении посадки.............................................:74 км/ч

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРИ СИЛЬНОМ ВЕТРЕ

РАСКРУТКА И ОСТАНОВКА НЕСУЩЕГО ВИНТА

Раскрутка и остановка несущего винта проводились при скорости ветра
20м/с в любом направлении, а также 13 м/с при встречном ветре (по
отношению к продольной оси вертолета +/- 30°).

РЕЖИМ ВИСЕНИЯ В ЗОНЕ ВЛИЯНИЯ ЗЕМЛИ / МАНЕВРЫ НА

МАЛОЙ СКОРОСТИ
Встречный ветер +/- 30° от продольной оси вертолета....33 м/с.
Другие направления ветра...................................................15 м/с.

ПОСАДКА / ВЗЛЕТ ПРИ СИЛЬНОМ ВЕТРЕ

Встречный ветер +/- 30° от продольной оси вертолета....33 м/с.
Боковой ветер........................................................................15 м/с.
Примечание. Методика расчёта максимально-допустимой массы
еврокоптера перед выполнением взлётов и посадок с помощью Диаграмм РЛЭ

108
рассматриваются в теме 4 «Висение и вертикальные режимы полёта» (раздел
4.7.2 Максимально-допустимая взлётная масса вертолёта).
Выводы: Режимы взлёта и посадки – самые ответственные в эксплуатации
еврокоптера. На всех стадиях взлёта и посадки скорость и пространственное
положение ЛА постоянно изменяется.
От пилота требуется безупречная техника пилотирования, контроль и
выдерживание лётных характеристик с учётом допустимых метеоусловий,
размеров лётной полосы и высоты препятствий.

10 ВЫКЛЮЧЕНИЕ (ОТКАЗ) ДВИГАТЕЛЯ

10.1 Признаки отказа

Отказ (выключение) двигателя возможен из-за прекращения подачи

топлива, обледенения, отказа путевого управления, при попадании в режим
"вихревого кольца".
Выключение двигателя сопровождается: энергичным снижением с умень-
шением угла тангажа, разворотом и креном вправо, быстрым падением обо-
ротов НВ.
Уменьшение угла тангажа вызвано уменьшением подъемной силы стаби-
лизатора вследствие уменьшения скоса потока НВ, увеличения угла атаки
стабилизатора за счёт снижения. Увеличивается пикирующий момент.
Одновременно вертолёт разворачивается вправо из-за исчезновения
реактивного момента НВ.
Крен вправо происходит из-за появления левого скольжения. Быстро
увеличивается вертикальная скорость снижения вертолета. Чем больше масса
вертолета и меньше плотность воздуха, тем больше вертикальная скорость.
Конструктивно трансмиссия выполнена так, что если исчезает крутящий
момент на свободной турбине, вступает в работу обгонная муфта (свободного
хода). НВ начинает вращаться по инерции, за счет запаса энергии вращения.

Рис. 70 Самовращение элемента лопасти

109
 Из-за увеличения вертикальной скорости воздушный поток начинает
подводиться к НВ снизу. Создаются условия для перехода НВ на режим
самовращения (авторотации).
За счет самовращения НВ обеспечивается планирование еврокоптера с
минимальной вертикальной скоростью, необходимая устойчивость и
управляемость.
10.2 Сущность самовращения лопасти

Рассматривается на примере элемента лопасти (рис.70).

Схема показывает: осевой поток VY воздействует на элемент лопасти снизу
вверх. Поэтому результирующий поток W подводится снизу, угол атаки
r

увеличивается.
Аэродинамические силы элемента Yr и Хr отклоняются вперед по сравне-
нию с моторным режимом. Изменяется направление проекции ХR полной
аэродинамической силы R на плоскость вращения НВ.
Если сила Хr , будет направлена к носку профиля, в сторону вращения НВ,
лопасть переходит на режим ускоренного вращения.
На моторных режимах Хr направлена против вращения НВ, т.е. является
тормозящей силой.
Для ускоренного движения лопасти должно выполняться условие:
φr < αr - θк ,
где φr.- угол установки элемента лопасти; αr- угол атаки; θк-угол качества.
Для получения ускоренного вращения необходимо уменьшить φr ,
увеличить αr и уменьшить θк. Для уменьшения φr пилот сбрасывает шаг НВ,
увеличивает угол тангажа (угол атаки НВ). При этом увеличивается
ускоряющая сила Хr.
Увеличение силы Хr происходит также за счет увеличения вертикальной
скорости снижения, массы вертолёта, уменьшения плотности воздуха, повы-
шения аэродинамического качества.

10.3 Самовращение несущего винта

Элементы лопастей находятся в различных условиях обтекания, т.к. их

окружные скорости неодинаковы. У корневых элементов ωнr меньше, у кон-
цевых элементов больше.
Следовательно, корневые элементы работают в условиях ускоренного само-
вращения, а концевые элементы в условиях замедленного самовращения. В це-
лом на лопасть в плоскости вращения действуют силы Хл , создающие кру-
тящий момент Мкр = Xл · r · КЛ (рис. 71).
КЛ – количество лопастей Нв.
Крутящий момент НВ расходуется на преодоление трения деталей
редуктора и трансмиссии, вращение хвостового винта.
Мкр = Мтр + Мрв.

110
 Момент трения Мтр совпадает с направлением крутящего момента, поэтому
он вращает корпус вертолета в направлении вращения НВ.

Рис.71 Распределение аэродинамических сил по длине лопаст

Следовательно, после отказа двигателей создаются объективные условия

для перехода НВ на режим самовращения (авторотации).
Действия пилота должны быть направлены на поддержание в заданных
пределах оборотов НВ и переходу на планирование.

10.4 Планирование еврокоптера

Планирование - это установившийся режим снижения с неработаю-

щим двигателем при работе НВ в условиях самовращения (авторотации).
Планирование с неработающим двигателем представляет собой нормаль-
ный, устойчивый вид полета.

Рис. 72 Схема сил

Соотношение сил на авторотации:
Vх = const Gх = Хн + Хпл
θпл= const Yн = Gy
Vz = 0 ТХВ = Zн+ Gz
ΣМ = 0

111
 Схема (рис. 72) показывает: при большой вертикальной скорости для
сохранения рекомендуемой скорости НВ должен создавать силу сопротивления
Хн . Движущей силой является составляющая веса еврокоптера Gх.
Хвостовой винт должен создавать отрицательную тягу. Тяга ХВ должна
быть направлена вправо и создаёт правое скольжение.
Для выдерживания путевого равновесия требуется отклонение вперед левой
педали.
При переходе к планированию на режиме авторотации РУ отклоняется "на
себя" и "влево", левая педаль "вперед".
Еврокоптер имеет незначительную продольную неустойчивость по скорости.
В путевом и поперечном отношении вертолет устойчив.
С увеличением скорости степень устойчивости повышается. Управляемость
вертолета обеспечивается с достаточными запасами.

10.5 Поляра планирования

Это графическая зависимость вертикальной скорости Vу от истинной

воздушной скорости (рис. 73).

Рис.73 Поляра планирования

Из рисунка видно, что когда мощность не подведена, график смещается
вниз, в сторону увеличения вертикальных скоростей снижения по сравнению с
режимом моторного снижения. По графику определяются характеристики
планирования:
- на минимально-допустимой скорости V min (точка 2);
- на максимально-допустимой скорости V max;
Касательная к графику, проведенная параллельно оси скоростей, соот-
ветствует минимальной вертикальной скорости планирования, V опт (точка 3).
Касательная к графику из начала координат соответствует минимальному
углу планирования и скорости максимальной дальности планирования Vsmax
(точка 4) .

112
 С помощью поляры планирования графическим способом определяются
допустимые и рекомендуемые режимы планирования еврокоптера в полёте с не
подведенной мощностью.

10.6 Действие пилота после отказа двигателя

Немедленно перевести вертолёт на режим авторотации, для чего:

- уменьшить ОШ до минимального. Затем в процессе снижения удер-
живать рекомендуемые обороты НВ;
- устранить разворачивающий, креняший и пикирующий моменты;
- установить скорость снижения 120 км/ч;
- выбрать площадку предпочтительно с заходом на посадку против ветра;
- выполнить посадку на РСНВ согласно РЛЭ.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
При отказе двигателя резко падают обороты НВ, поэтому задержка в
уменьшении ОШ приводит к потере эффективности управления вертолетом.

10.6.1 Особенности посадки на авторотации

В отличие от посадки с подведённой мощностью:

- вертолет снижается при максимальном дефиците мощности, имея боль-
шую скорость планирования;
- НВ работает при минимальном шаге для поддержания рекомендуемых
оборотов НВ (в зелёном секторе);
- гашение скорости снижения и безопасное приземление требует доста-
точного запаса высоты.
Для этого запас кинетической энергии вертолета используется для
выполнения "подрыва" ОШ НВ перед приземлением, а также для гашения
скорости путём увеличения угла атаки НВ отклонением РУ. С этой целью сни-
жение производится на повышенной скорости;
- торможение вертолета выполняется с одновременным увеличением
подъемной силы НВ. При увеличении ОШ перед приземлением тяга НВ кратко-
временно возрастает и обеспечивает резкое гашение вертикальной скорости
снижения;
- наиболее ответственным элементом посадки является подбор посадочного
угла тангажа.
После приземления необходимо обеспечить торможение для сокращения
длины пробега, и при этом исключить возможность опасного сближения
лопастей с хвостовой балкой.
Технология выполнения посадки приведена на рис.74.

113
 Рис. 74 Элементы посадки на авторотации

10.6.2 Выполнение авторотации при возникновении экстремальных

ситуаций (РЛЭ AS350 B2)

Посадка на авторотации. Порядок действий

ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ В КРЕЙСЕРСКОМ ПОЛЕТЕ. РЕЖИМ

АВТОРОТАЦИИ НАД ЗЕМЛЕЙ
-Общий шаг несущего винта………..УМЕНЬШИТЬ
удерживать обороты несущего винта (NR) в зеленом секторе.
-IAS ……….………………………….. установить Vy
• Если повторное зажигание невозможно, или после отказа хвостового
винта

-FFCL………………………………….в положении ВЫКЛ.

Время полета, высота и условия полета, позволяющие выполнить
следующие действия:
- Пожарный кран....……...…………..…..ВЫКЛ
- [FUEL P] (оба)……………………..…..ВЫКЛ
- [EMER SW]………………………..…..ВЫКЛ
• На высоте 21 м
-Ручку управления.………………….Интенсивно взять на себя.
-На высоте 6-8 м и в постоянном положении:

114
 - Общий шаг несущего винта ….ПОСТЕПЕННО УВЕЛИЧИТЬ, для
уменьшения скорости снижения и горизонтальной скорости
перемещения.
- Ручку управления...........….ВПЕРЕД, придав вертолету посадочный
угол тангажа (< 10°).
- Педалями…………………………… ВЫДЕРЖИВАТЬНАПРАВЛЕНИЕ,
для предотвращения бокового скольжения.
- Общий шаг несущего винта ….УВЕЛИЧИТЬ, для мягкой посадки.
• После приземления
- Ручку управления, общий шаг винта,
педали.....................РЕГУЛИРОВАТЬ для управления пробегом после
посадки.
• После полной остановки вертолета:
Общий шаг винта…………………ДО МИНИМАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ.
- Тормоз несущего винта…………..ПРИМЕНИТЬ, при оборотах
вращения винта меньше 170 об/мин.

Посадка с режима висения

ВИСЕНИЕ В ЗОНЕ ВЛИЯНИЯ ЗЕМЛИ

-Общий шаг винта СОХРАНЯТЬ;
-Педали УПРАВЛЕНИЕ КУРСОМ;
-Общий шаг винта УВЕЛИЧИТЬ (при необходимости) для
смягчения посадки.

ВИСЕНИЕ ВНЕ ЗОНЫ ВЛИЯНИЯ ЗЕМЛИ

-Общий шаг несущего винта УМЕНЬШИТЬ ДО УПОРА.
-При уменьшении скорости вращения винта:
-Ручка управления ВПЕРЕД для набора скорости в соответствии с
текущей высотой;
-Авторотация ВЫПОЛНИТЬ.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
БЕЗОПАСНАЯ ПОСАДКА НА АВТОРОТАЦИИ НЕ МОЖЕТ БЫТЬ
ГАРАНТИРОВАНА В СЛУЧАЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОТКАЗА ВИНТА
ПРИ ВИСЕНИИ ВНЕ ЗОНЫ ЗЕМЛИ НИЖЕ ВЕРХНЕЙ ТОЧКИ НА
ДИАГРАММЕ HV (СМ. РИС. 75) ИЛИ В ОГРАНИЧИТЕЛЬНОЙ
ОБЛАСТИ.

ВИСЕНИЕ В ЗОНЕ ЗЕМЛИ

НЕМЕДЛЕННАЯ ПОСАДКА
-FFCL…………………… ..Уменьшить.
-Общий шаг несущего винта…УВЕЛИЧИТЬ для мягкой посадки.

115
 ВИСЕНИЕ ВНЕ ЗОНЫ ЗЕМЛИ (Свободная область вне диаграммы HV)
Одновременно:
-Рычаг общего шага................….....УМЕНЬШИТЬ, в зависимости от
допустимой высоты
-Ручка управления…………….….ВПЕРЕД для набора скорости
-Ручкой управления…………………ПОДОБРАТЬ РЕЖИМ, для установки
значения Vy и управления рысканием.

ПОСАДКА ПО ВОЗМОЖНОСТИ
КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ
-Ручкой управления.……………………. ПОДОБРАТЬ РЕЖИМ, для
установки значения Vy и управления рысканием.
-Рычаг общего шага винта…………….УМЕНЬШИТЬ для устранения
бокового скольжения

ПОДХОД И ПОСАДКА
В подходящем месте для приземления в режиме авторотации:
-FFCL ..................................УМЕНЬШИТЬ.
-Выполнить посадку на режиме авторотации.

10.7 Диаграмма высота-скорость

По результатам испытаний определены сочетания высот и скоростей, при

которых не гарантируется безопасная посадка в случае отказа двигателя.
Из-за уменьшения оборотов НВ и дефицита мощности еврокоптер
приобретает значительную вертикальную скорость снижения, для гашения
которой у пилота нет необходимого времени и высоты на принятие решения по
ликвидации последствий отказа.
Нижняя граница Диаграммы определяется как запас высоты, необходимый
для посадки с "подрывом ОШ", не превышения перегрузки в момент
приземления.
Правая и верхняя границы определяются запасом высоты:
- на запаздывание реакции пилота;
- на разгон вертолёта до скорости 130 км/час с последующим выполнением
посадки.
Кроме того, на V<40 км/ч при снижении вертолёта существует опасность
возникновения "вихревого кольца". Скорость 40 км/ч обеспечивает необхо-
димый темп разгона и заложена с учетом оптимальной техники пилотирования
в условиях массовой эксплуатации.
Отказ двигателя в опасной зоне не обеспечивает запаса высоты для выпол-
нения балансировки и плавного приземления.
Опасные сочетания по высоте и скорости для еврокоптера AS350 B2
приведены на рис.75.

116
 Зона, которую следует избегать, определяется пятью точками:
A, B, C, D
- Точка A: нижняя точка висения.
Точка A находится на высоте 8 футов (2.5 м)- высота бокового
скольжения при нулевой воздушной скорости.

- Точка B определяется:
 постоянной высотой 25 футов (9 м),
 постоянной воздушной скоростью 40 узлов (74 км/ч).

- Точка C определяется:
 постоянной высотой 100 футов (30 м),
 переменной воздушной скоростью, зависящей от высоты над
уровнем моря и от веса вертолета, определяемого по линии (C).

- Точка D определяется:
 переменной высотой полета, зависящей от высоты над
уровнем моря и веса вертолета, определяемого по линии (D),
постоянной нулевой воздушной скоростью.

Для еврокоптера в соответствии РЛЭ траектория нормальной посадки и

нормального взлёта проходит ниже границы опасной зоны АВС.

117
Рис.75 Диаграмма «Высота-скорость»

118
 10.8 Ограничения на РСНВ

- Максимальная допустимая скоростьVNE=232 км/час (мощность не

подведена), Н=0. Уменьшается на 5,5 км/час на каждые 300 м высоты;
- скорости по высотам меньше, чем с подведённой мощностью на
56 км/час;
- минимальная скорость VNE=120 км/час;
- дальность планирования при авторотации с высоты 300м, на скорости
IAS120км/час = 1000м;
- аэродинамическое качество еврокоптера составляет 3,3;
- минимальные обороты НВ 320об/мин;
- обороты опасного режима 320-375 об/мин.
Выводы: Полёт с не подведённой мощностью на РСНВ – аварийный режим
полёта.
Аэродинамические и конструктивные характеристики НВ позволяют
реализовать быстрый переход НВ к самовращению и планированию,
гарантируют безопасное выполнение посадки.

Литература

1. Володко А.м. Основы аэродинамики и динамики полета вертолетов. -

М.: Транспорт, 1988 г.
2. Ромасевич В.Ф., Самойлов Г.А. Практическая аэродинамика
вертолетов. – Воениздат, 1980 г.
3. Схемы и графики по Практической аэродинамике вертолета Ми-8.
4. Руководство по летной эксплуатации вертолета AS350 В2 VEMD.
5. Руководство по технической эксплуатации вертолета AS350 В2.

119
 Содержание

Тема 1АЭРОДИНАМИКА НЕСУЩЕГО ВИНТА………………………………………………3

1.1 Несущий винт………………………………………………………......................................3
1.2 Угол атаки НВ……………………………………………………………………………....4
1.3 Принцип образования тяги НВ…………………………………………………………….6
1.4 Принцип образования аэродинамических сил НВ………………………….......................8
1.4.1 Скорости обтекания элемента лопасти……………………………………………...9
1.4.2 Угол атаки элемента лопасти……………………………………………………….10
1.4.3 Аэродинамические силы элемента лопасти………………………….......................12
1.4.4 Распределение аэродинамических сил по ометаемой
поверхности НВ…………………………………………………………………..……………...14
1.4.5 Движение лопастей в плоскости действия тяги…………………….……………..16
1.4.6 Маховые движения лопастей………………………………………..……………..17
1.4.7 Изменение углов взмаха по азимуту………………………………….....................17
1.4.8 Конус вращения несущего винта…………………………………………………..19
1.4.9 Работа лопастей в плоскости вращения НВ…………………………......................20
1.4.10 Наземный резонанс………………………………………………………………..23
1.4.11 Понятие о балансировке еврокоптера……………………………….....................24
1.4.12 Продольная балансировка…………...……………………………….....................24
1.4.13 Особенность горизонтального стабилизатора…………………………………...25
1.4.14 Управление несущим винтом…………………………………………………….26
Тема 2 ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ ХВОСТОВОГО ВИНТА…………………………….29
2.1 Назначение и характеристики ХВ……………………………………………………….29
2.2 Управление хвостовым винтом………………………………………………………….30
2.2.1 Основные характеристики хвостового винта……………………………………..31
2.2.2 Изменение шага……………………………………………………….....................32
2.3 Особенности аэродинамики ХВ…………………………………………….....................32
2.3.1 Влияние интерференции на тягу ХВ……………………………………………...33
2.3.2 Особенность вертикальных стабилизаторов……………………………………..35
2.4 Боковая балансировка еврокоптера……………………………………………………..35
2.5 Усилия в системе путевого управления………………………………………………..39
2.5.1 Взаимодействие «взмах лопасти-шаг» (соединение К)………………..…………40
2.5.2 Действие балансировочных грузов……………………………..…………………41
2.6 Неисправности хвостового винта……………………………………...………………..42
Тема 3 ЦЕНТРОВКА ЕВРОКОПТЕРА………………………………………...………………45
3.1 Координатные плоскости еврокоптера………………………………………………..45
3.2 Ограничение по массе и центровке еврокоптера……………………………………..45
3.2.1 Взвешивание-центровка……………………………………………………………….47
3.3 Способы расчета центровки………………………………………………....................48
3.3.1 Примеры расчета по Номограмме………………………………..…………….48
3.3.2 Пример расчета по формуле алгоритма. Схемы размещения
загрузки………………………………………………………………..................49
3.4 Вычисление поперечного центра тяжести. Пример………………………………….51
Тема 4 ВИСЕНИЕ И ВЕРТИКАЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА..……………………………..55
4.1 Общая характеристика……………………………………..………………………….55
4.2 Схема сил на висении………………………………………………………………….56
4.3 Тяга НВ на висении…………………………………………...……………………….57
4.4 Влияние экрана земли…………………………………………..……………………..58
4.5 Потребная мощность НВ на висении…………………………..……………………..59
4.6 Статический потолок висения…………………………………...……………………60
4.6.1 Основные характеристики двигателя………………………………..................60

120
 4.6.2 Зависимость избытка мощности от высоты висения…………………………62
4.7 Выполнение режима висения ………………..………………………………………63
4.7.1 Размещение приборов. Ограничения по эксплуатации несущего
винта………………………………..…………………………………………...63
4.7.2 Максимально-допустимая взлетная масса вертолета………..………………..66
Тема 5 РЕЖИМ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА………………………...…….....................67
5.1 Общая характеристика………………………………………………..…………….....67
5.2 Потребная тяга и потребная мощность………………………………..…...................68
5.3 Диапазон скоростей горизонтального полета…………………………..…………....71
5.3.1 Максимальная скорость ГП……………………………………………………71
5.3.2 Минимальная скорость горизонтального полета……………………………..74
5.3.3 Наивыгоднейшие режимы полета……………………………………………..75
5.4 Особенности выполнения. Ограничения…………………………………………….80
5.4.1 Первый и второй режимы горизонтального полета…………………………..81
Тема 6 НАБОР ВЫСОТЫ С ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ………………………..82
6.1 Общая характеристика……………………………………………………...................82
6.1.1 Схема действующих сил………………………………………………………..82
6.2 Характеристики режима набора высоты……………………………………………..83
6.3 Особенность выполнения набора высоты……………………………………………86
6.3.1 Схема работы регулятора свободной турбины………………………….…….86
6.3.2 Ограничения вертолета………………………………………………………....87
Тема 7 СНИЖЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА С ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ………………88
7.1 Общая характеристика………………………………………………………………….88
7.2 Характеристики режима снижения……………………………………….....................89
7.2.1 Поляра скоростей снижения………………………………………………………90
7.3 Особенности выполнения снижения. Ограничения…………………………………....91
Тема 8 РЕЖИМ ВЗЛЕТА ЕВРОКОПТЕРА…………………………………………………...92
8.1 Общая характеристика………………………………………………………………....92
8.2 Взлет с использованием влияния земли………………………………….....................92
8.3 Взлет без использования влияния земли……………………………………………...93
8.4 Элементы взлета……………………………………………………………………….93
Тема 9 РЕЖИМ ПОСАДКИ ЕВРОКОПТЕРА..……………………………………………..100
9.1 Общая характеристика……………………………………………………......................100
9.2 Элементы посадки по-вертолетному. Выполнение…………………………………..100
9.3 Элементы посадки с пробегом. Выполнение….……………………………………...105
9.4 Влияние ветра на посадку………………………………………………………………106
9.4.1 Посадка с боковым ветром…………………………………………......................106
9.4.2 Посадка с попутным ветром………………………………………………………106
Тема 10 ВЫКЛЮЧЕНИЕ (ОТКАЗ) ДВИГАТЕЛЯ…………………………………………..108
10.1 Признаки отказа……………………………………………………………………..108
10.2 Сущность самовращения лопасти………………………………………..................109
10.3 Самовращение несущего винта…………………………………………..................109
10.4 Планирование еврокоптера…………………………………………………………110
10.5 Поляра планирования……………………………………………………..................111
10.6 Действие пилота после отказа двигателя…………………………….…..................112
10.6.1 Особенности посадки на авторотации……………………………………….112
10.6.2 Выполнение авторотации при возникновении экстремальных ситуаций
(РЛЭ АS350 В2)………………………………………………..……………...113
10.7 Диаграмма высота-скорость………………………………………………………...115
10.8 Ограничения на РСНВ………………………………………………………………118
Литература……………………………………………………………………………………...118

121
122
123
124
«Омский летно-технический колледж гражданской авиации им. А.В. Ляпидевского»
филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
высшего профессионального образования
«Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)»

Васильев В.С.

Аэродинамика еврокоптера AS350 B2

Конспект лекций

2014

125
126